| McDonnell | |
|
S%^Tt$ - 9757500457000
|
Doodlebug Разработчик: McDonnell Страна: США Первый полет: 1929 Тип: Легкий многоцелевой самолет ЛТХ Доп. информация Фирма 9 апреля 1899 года в городе Денвер появился на свет Джеймс Смит Макдоннелл (James Smith McDonnell) √ один из ведущих авиаконструкторов Соединенных Штатов Америки, основатель компании McDonnell Aircraft Corporation. Свое детство Джеймс проводит в городе Литтл-Рок, штат Арканзас. После окончания школы Макдоннелл получает высшее образование в Пристонском университете, а затем заканчивает магистратуру Массачусетского технологического института по курсу авиационной инженерии. Завершив обучение, Джеймс начинает работу в авиастроительной сфере. Меняя раз за разом места работы и получая при этом профессиональные навыки, Макдоннелл уже в 1927 году начинает разработку цельнометаллических конструкций самолетов, проекты которых, к его сожалению, остались лишь в виде чертежей. Но уже в 1928 году он решается организовать собственную авиастроительную компанию J.S. McDonnell&Associates. Джеймс Макдоннелл приглашает в компаньоны своих бывших однокашников по институту √ Константина Захарченко и Джеймса Коулинга (James Cowling). А 15 ноября 1929 года поднимается в воздух McDonnell Doodlebug √ разработанный ими двухместный спортивно-туристический самолет. Машина, построенная в ангаре арендованном у Hamilton Aero Manufacturing Co., представляла собой двухместный подкосный низкоплан, оснащеный звездообразным двигателем Warner Scarab мощностью 110 л.с. (82 кВт). Единственный экземпляр Doodlebug (157N) принял участие в конкурсе на создание безопасного самолета с призовым фондом 100,000 долларов (Guggenheim Safe Aircraft Competition), но не сумела победить. Помимо этого, машину обходили стороной заказчики, что √ вкупе с разразившейся Великой депрессией √ поставило крест на фирме трех товарищей. Устроившись на работу в 1931 г. в компанию Great Lakes Aircraft Company, Джеймс в 1933 году оказался сотрудником фирмы Glenn L. Martin Company. А самолет был продан National Advisory Committee for Aeronautics (NACA) и прошел целый ряд испытаний в аэродинамической трубе. ЛТХ: Модификация Doodlebug Размах крыла, м 10.67 Длина самолета,м 6.50 Высота самолета,м Площадь крыла,м2 18.26 Масса, кг пустого самолета 567 максимальная взлетная 816 Тип двигателя 1 ПД Warner Scarab Мощность, л.с. 1 х 110 Максимальная скорость, км/ч 177 Крейсерская скорость, км/ч 155 Продолжительность полета, ч 5 Практический потолок, м Экипаж, чел 2 F2H Banshee Разработчик: McDonnell Страна: США Первый полет: 1947 Тип: Палубный истребитель ЛТХ Доп. информация Принимая на вооружение свой первый реактивный истребитель FH-1 ⌠фантом■, военно-морские силы США предложили фирме ⌠Макдоннел■ разработать на его базе более совершенный самолет - истребитель дальнего сопровождения для палубных стратегических бомбардировщиков ⌠Нептун■. Основной целью проекта было создание машины если не способной конкурировать с реактивными самолетами ВВС, то хотя бы приближающейся к ним по своим летным характеристикам. Проектирование самолета под обозначением F2H началось весной 1945 года. F2H должен был обладать более мощным вооружением, значительно большей дальностью полета и лучшими летными характеристиками, чем ⌠Фантом■. В условиях жесткого дефицита времени инженеры фирмы ⌠Макдоннел■ сохранили у нового истребителя конструктивную схему предшественника. Повышения летных характеристик решили добиться за счет установки мощных двигателей J34-WE-22 с максимальной тягой 1360 кг (напомним, что у FH-1 этот показатель едва достигал 620 кг). Такой огромный прирост тяги получился за счет установки коротких форсажных камер на двигателях. Сам двигатель J34 или ⌠модель 24С■ фирмы ⌠Вестингауз■ имел одиннадцатиступенчатый компрессор и двухступенчатую турбину. Первый опытный образец двигателя вышел на стендовые испытания в начале 1946 года. Однако за высокими тяговыми характеристиками ТРД скрывались и серьезные недостатки, которые чуть было не решили судьбу нового истребителя. Вес каждого двигателя вырос на 160 кг (по сравнению с двигателем ⌠Фантома■), а длина увеличилась на целых 2,3 м. Вписать такую длинную ⌠трубу■ в корневую часть крыла оказалось очень сложно. Поэтому на первых порах речь шла только о сохранении характеристик ⌠Фантома■, а не об их улучшении. Корневая часть крыла F2H у борта фюзеляжа получила хорду 5,5 м, только при такой величине сохранялись характеристики обтекания самолета. Остальная часть крыла также подверглась значительным усовершенствованиям. У корня складывающейся части крыла, на четверти его полуразмаха, ему придали ламинарный профиль NACA 65-212 с относительной толщиной 12%. На концах крыла использовали профиль NACA 63-209. Для читателей, не знакомых с особенностями американских реактивных самолетов того периода, скажем, что на всех остальных машинах чередование профилей было обратным, у корня - 63, а у конца - 65. По заявлениям специалистов фирмы ⌠Макдоннел■, такая необычная перестановка создала эффект ⌠обратной стреловидности■ и соответственно улучшила аэродинамическое качество, устранив эффект перетекания пограничного слоя. Еще одна существенная модификация коснулась стоек шасси. У ⌠Фантома■ основные стойки убирались в направлении к фюзеляжу, а на F2H, где место для колес заняли двигатели и дополнительные топливные баки. колеса стали убирать в сторону концов крыла. С целью увеличения количества самолетов на палубе авианосца передняя стойка шасси на стоянке могла убираться отдельно от главных стоек; при этом передняя часть фюзеляжа опускалась на специальную опору, а хвостовая задиралась вверх, что позволяло подвести нос стоящего сзади F2H под приподнятый хвост переднего. Первый опытный экземпляр под обозначением XF2H-1 закончили в конце 1946 года. Самолет получил официальное название ⌠Бенши■ - ⌠Вопящее привидение■. 11 января 1947 года он совершил свой первый полет. В ходе летных испытаний обнаружились серьезные проблемы. Истребитель лихорадочно трясло, причем летчик ощущал вибрацию не как в обычных случаях - через органы управления, а через собственное кресло. Несколько испытательных полетов на разных высотах и скоростях показали, что причины тряски кроются в неправильном обтекании самолета. Фюзеляж, крылья и хвостовое оперение оклеили шерстяными нитями, которые непрерывно фотографировались с летящего рядом самолета. Однако уже в первом полете участки с неправильным обтеканием определились визуально. Ими оказались стык крыла и фюзеляжа, а также место соединения вертикального оперения с горизонтальным. Фирма пробовала бороться с этим опасным явлением разными способами. На задней кромке корневой части крыла установили длинный зализ, пробовали длинный пулеобразный обтекатель в месте стыковки горизонтального оперения и киля, а в хвостовой части продольные перегородки. После каждой доработки самолет, покрытый шерстью, летал в сопровождении наблюдателей. В конце концов угол поперечного V стабилизатора уменьшили с 15╟ до 10╟. Но после всех переделок начали вибрировать элероны и руль направления; устранить этот недостаток полностью так и не удалось, и в серийных самолетах установили гидравлические демпферы и бустеры, уменьшающие тряску, а в кабину -индикатор, показывающий момент наступления кризиса. Таким ⌠Бенши■ и запустили в серийное производство. В мае 1947 года флот заказал 56 самолетов, а через год еще 179 машин. Первый серийный ⌠Бенши■ поднялся в воздух 10 августа 1949 года. Уже в процессе серийного производства фирма ⌠Вестингауз■ передала на ⌠Макдоннел■ новую модификацию двигателя J34- J34-WE-34 с максимальной тягой на форсаже 1470 кг. Этот ТРД сразу установили на второй серийный самолет и присвоили ему новое обозначение F2H-2. Новый двигатель оказался более прожорливым, и конструкторы увеличили объем топливных баков на 670 литров за счет удлинения фюзеляжа на 40 см. Кроме этого, на концах крыла закрепили несбрасываемые топливные баки - по 755 литров каждый. Весной 1949 года группа самолетов F2H-2 прибыла на борт авианосца ⌠Франклин Рузвельт■ для прохождения приемосдаточных испытаний, и после серии полетов их признали годными к эксплуатации. ⌠Бенши■ начали поступать в войска, заменяя там устаревшие ⌠фантомы■. В августе 1949 года из первой партии в 56 машин сформировали две боевые эскадрильи. В это же время флот провел показательные полеты своих новейших истребителей. Один из самолетов поставил рекорд для флота, поднявшись на высоту 15 800 м, а еще четыре ⌠Бенши■ приняли участие в национальных авиационных гонках 1949 года. Самолеты взлетели с палубы авианосца ⌠Мидуэй■, стоявшего на якоре в гавани Нью-Йорка, и приземлились в Кливленде, преодолев 700 км. Общее время полета составило 47 минут 13 секунд, что соответствовало средней скорости 890 км/ч. Во время этих гонок фирма ⌠Вестингауз■ провела один полет для рекламы своего двигателя J34 - машина поднялась на высоту 12 000 м за 10 минут. В дальнейшем это время довели До 7,5 минуты. В августе 1949 года небольшой серией в 14 машин выпускался ночной истребитель F2H-2N, отличающийся от исходного варианта радиолокатором в удлиненной носовой части фюзеляжа. Таким образом, общий заказ на новый истребитель предполагал закупку 188 самолетов. ⌠Бенши■ становился основным тяжелым истребителем палубной авиации США. После начала войны в Корее флот испытывал дефицит боевых палубных самолетов и в 1952 году заказал фирме ⌠Макдоннел■ еще 146 истребителей ⌠бенши■ модификации F2H-2. В добавление к ним моряки потребовали создания разведывательной модификации самолета. Разведчик F2H-2P разработали на базе стандартного F2H-2 в 1952 году. С самолета сняли все вооружение и в удлиненной носовой части закрепили ⌠шпионский набор■ из плановых и перспективных фотоаппаратов. Ухудшение продольной и поперечной устойчивости (из-за снятия вооружения) скомпенсировали увеличением площади вертикального и горизонтального оперения. Всего выпустили 58 экземпляров самолетов-разведчиков. В Корею посылали только три эскадрильи истребителей F2H-2, остальные подразделения находились в резерве на случай возникновения глобального военного конфликта. Первая эскадрилья VF-11 прибыла на фронт в сентябре 1952 года на борту авианосца ⌠Кирсардж■. А в июне 1953 года ее сменили 22-я и 62-я эскадрильи. Истребители привлекались для поддержки ударных самолетов и атак по наземным целям. Несколько раз они сопровождали тяжелые бомбардировщики ВВС В-29. Кроме них в боевых действиях принимали участие разведчики F2H-2P из состава 1 -и авиационной группы морской пехоты. За неполные девять месяцев боевых действий ⌠бенши■ ни разу не встречались с советскими истребителями МиГ-15, поэтому трудно сравнивать достоинства и недостатки этих самолетов. Все сбитые ⌠бенши■ числились на счету корейских и китайских зенитчиков. Положительный опыт, полученный конструкторами в процессе разработки ночного истребителя F2H-2N, и огромные резервы конструкции самолета позволили создать на его базе всепогодный дальний истребитель F2H-3. На нем опять увеличили объем топливных баков за счет удлинения фюзеляжа, встроив в него цилиндрическую секцию длиной 0,79 м. Считая полученный прирост объема возимого топлива недостаточным, а увеличение длины фюзеляжа невозможным, инженеры разработали специальный подфюзеляжный несбрасываемый бак. Он закреплялся между двигателями. Форма бака была подобрана таким образом, чтобы он плавно вписывался в обводы фюзеляжа и как можно меньше влиял на аэродинамические характеристики. На третьей модификации самолета конструкторам удалось полностью победить вибрацию хвостового оперения. Для этого они перенесли стабилизатор с киля на фюзеляж и внесли некоторые изменения в демпфирующие механизмы проводки управления. Всего построили 175 самолетов F2H-3. Последней серийной модификацией ⌠Бенши■ стал самолет F2H-4. От F2H-3 он отличался более совершенными двигателями J34-WE-38 с максимальной тягой 1910 кг. Всего построили 55 машин. Единственное внешнее отличие ⌠четверки■ от ⌠тройки■ заключалось в форме стабилизатора, к которому на переднюю кромку в корневой части прикрепили треугольный наплыв. Серийное производство ⌠Бенши■ закончилось осенью 1953 года. На флоте истребители этого типа эксплуатировали, по официальным данным, до сентября 1958 года. В конце своей карьеры ⌠Бенши■ использовался в качестве истребителя-бомбардировщика с увеличенным количеством узлов подвески вооружения под крылом. Последней эскадрильей ⌠Бенши■ была VF-92 с авианосца ⌠Тикондерога■. По другим данным, F2H-4 из VF-11 ⌠Ред Рипперс■ видели на борту авианосца ⌠Эссекс■ в начале 1959 года, когда он возвратился из Средиземноморского похода. Кроме этого, шестерка самолетов F2H-4 из эскадрильи VA-152 летала с авианосца ⌠Беннингтон■ также до января 1959 года. Описание самолета. Истребитель F2H ⌠Бенши■ представлял собой моноплан с низкорасположенным прямым крылом и однокилевым хвостовым оперением. Фюзеляж типа полумонокок овального сечения выполнялся из алюминиевых сплавов. На модификациях F2H-2N и более поздних -3 и -4 в носовой части находились радиолокатор и пушечное вооружение. На первых вариантах самолета место РЛС занимали блоки радиооборудования и боезапас для пушек. Кабина пилота герметичная. Фонарь кабины каплевидный, при открывании подвижная часть сдвигалась назад электрическим мотором. В средней части фюзеляжа располагались топливные баки и узлы крепления лонжеронов крыла. Крыло самолета - прямое двухлонжеронное. Механизация состояла из элеронов и посадочных щитков с гидравлическим приводом. Щитки находились на нижней поверхности крыла. На концах его крепились несбрасываемые топливные баки емкостью 755 литров каждый. Запас топлива во внутренних баках составлял 725 литров, а общий запас топлива, таким образом, достигал 2235 литров керосина, что позволило довести максимальный радиус действия до 1000 км (с учетом расхода топлива на двадцатиминутный воздушный бой). Расход топлива из всех баков регулировался автоматической системой с целью сохранения балансировки самолета. Увеличение максимальной высоты полета на 5000 м, по сравнению с самолетом ⌠Фантом■, потребовало пересмотреть конструкцию дренажной системы баков. Основное назначение этой системы-в уменьшении опасной для конструкции разницы в давлениях (между давлением в баках и атмосферным) во время изменения высоты полета. Этот параметр сильно ограничивал скороподъемность первых реактивных истребителей, у которых на высоте более 8000 м начиналось бурное кипение топлива. Давление в баках сильно повышалось, и около 6% керосина выбрасывалось в атмосферу через трубки диаметром 40 мм. Именно на истребителе ⌠Бенши■ фирма ⌠Макдоннел■ объявила войну ⌠неизбежным■ потерям топлива на большой высоте. Баки самолета усилили и установили систему, создающую в баках избыточное давление 0,14 кг/см2. Кроме топливной системы, обновлению подверглась и масляная система. Усовершенствованный расходный маслобак позволил самолету совершать перевернутый полет продолжительностью до 25 секунд. Двигатели истребителя были закреплены в круглых отверстиях в стенках переднего и заднего лонжеронов крыла у бортов фюзеляжа. Для облегчения процедуры замены двигателя нижние части лонжеронов имели отъемные звенья. Система запуска двигателя - пиротехническая. Она легче обычной системы почти на 100 кг и запускала двигатели на 30 секунд быстрее. Шасси самолета трехстоечное с носовым колесом. Основные стойки убирались в крыло. Пневматики основных колес размерами 660х170 мм имели двенадцать слоев нейлонового корда. Пневматик носового колеса размером 560х185 мм имел пять таких слоев. Сложная внутренняя структура пневматиков позволила увеличить перегрузки при посадке на палубу авианосца без опасности ⌠разуть■ изрядно потяжелевший самолет. Механизмы складывания шасси И поворота передней стойки - электрические. На F2H-2 и F2H-3 передняя стойка шасси на стоянке могла складываться. В хвостовой части самолетов всех модификаций устанавливались дополнительная хвостовая опора и посадочный крюк. К катапульте машина цеплялась с помощью бриделя. Вооружение самолетов первых модификаций состояло из четырех пулеметов калибром 15,2 мм, установленных снизу в носовой части фюзеляжа, а не вверху, как на ⌠Фантоме■. При таком расположении несколько усложнилась пристрелка оружия, но значительно облегчились обслуживание на земле и удаление стреляных гильз и звеньев в воздухе. Начиная с F2H-3 на самолеты стали устанавливать по четыре 20-мм пушки. На некоторых самолетах вместо левой верхней пушки ставили штангу системы дозаправки топливом в полете. На всепогодных истребителях F2H-3 и F2H-4 имелось восемь узлов внешней подвески (четыре - в корневой части и четыре - на концах крыла). На них могли подвешиваться до четырех управляемых ракет ⌠Сайдуиндер■ или бомбы небольшого калибра. Модификации : F2H-1 первоначальный серийный вариант с двумя турбореактивными двигателями Westinghouse J34-GE-22 с тягой по 1361 кгс. Построено 56 самолетов. F2H-2 второй серийный вариант; фюзеляж несколько удлинен и вмещал больший запас топлива; топливные баки установлены также на концах крыла; имел турбореактивные двигатели Westinghouse J34-WE-34 с тягой по 1474 кгс. построено 308 самолетов. F2H-2B вариант истребителя-бомбардировщика с подкрыльными держателями для двух 227-кг бомб. Построено 25 самолетов. F2H-2N вариант ночного истребителя с удлиненной носовой частью, вмещавшей AL радар. Построено 14 самолетов. F2H-2P вариант разведчика, без вооружения, с удлиненной носовой частью, вмещавшей до шести фотокамер. Построено 89 самолетов. F2H-3 (позднее F-2C) всепогодный истребитель с удлиненным фюзеляжем для увеличения общего запаса топлива, радаром APQ-41, установленным в носовой части, и покрыльными держателями, как на F2H-2B. Построено 250 самолетов. F2H-3P предлагавшийся вариант самолета-разведчика на основе F2H-3; не был построен. F2H-4 (позднее F-2D) заключительный серийный вариант Banshee с двигателями Westinghouse J34-WE-38 тягой по 1633 кг и радаром, обеспечивающим улучшенные всепогодные возможности. Построено 150 самолетов. ЛТХ: Модификация F2H-2 Размах крыла, м 12.73 Длина самолета,м 14.68 Высота самолета,м 4.42 Площадь крыла,м2 27.31 Масса, кг пустого самолета 5980 нормальная взлетная 11437 Тип двигателя 2 ТРД Westinghouse J34-WE-34 Тяга нефорсированная, кН 2 х 14.40 Максимальная скорость, км/ч 933 Практическая дальность, км 1883 Практический потолок, м 14200 Экипаж, чел 1 Вооружение: четыре 20-мм пушки Боевая нагрузка - 600 кг на 2 узлах подвески 2 227-кг или 300-кг бомбы или 2 ПУ НУР. F2H-2P Banshee Разработчик: McDonnell Страна: США Первый полет: 1952 Тип: Палубный самолет-фоторазведчик ЛТХ Доп. информация Эффективные действия моделей F2H-1 и F2H-2 Banshee во время войны в Корее привели к заказу на разработку самолета-фоторазведчика. Разведчик F2H-2P разработали на базе стандартного F2H-2 в 1952 году. С самолета сняли все вооружение и в удлиненной носовой части закрепили ⌠шпионский набор■ из плановых и перспективных фотоаппаратов (возможно было установить до шести фотоаппрататов). Ухудшение продольной и поперечной устойчивости (из-за снятия вооружения) скомпенсировали увеличением площади вертикального и горизонтального оперения. Всего выпустили 58 экземпляров самолетов-разведчиков. Даже после того как все истребители Banshee были заменены более современными самолетами, эти машины продолжали нести службу. F2H-2P оставались в резерве ВМФ США до середины 1960-х годов. Компания McDonnell также разработала проект разведывательной модификации всепогодного истребителя F2H-3, но эта модель серийно не выпускалась. ЛТХ: Модификация F2H-2P Размах крыла, м 13.67 Длина самолета,м 15.48 Высота самолета,м 4.42 Площадь крыла,м2 27.31 Масса, кг пустого самолета 5800 нормальная взлетная 8618 Тип двигателя 2 ТРД Westinghouse J34-WE-34 Тяга нефорсированная, кН 2 х 14.40 Максимальная скорость, км/ч 982 Практическая дальность, км 3220 Практический потолок, м 17000 Экипаж, чел 1 F3H Demon Разработчик: McDonnell Страна: США Первый полет: 1951 Тип: Палубный истребитель ЛТХ Доп. информация Наблюдавшееся в конце 40-х годов очень быстрое моральное старение авиационной техники ставило перед командованием военно-морского флота США множество проблем. Находившиеся на вооружении в течение трех лет истребители-перехватчики F3D "Скайнайт" и истребители F2H "Бенши" уже начали отставать по основным техническим показателям от самолетов ВВС и машин вероятного противника. Особенно ярко это отставание проявилось через несколько лет, во время войны в Корее, когда "Бенши" в основном использовались в качестве ударных, а "скайнайты" оказались слишком тяжелыми и неповоротливыми. Но главным стал проигрыш палубных самолетов в максимальной скорости полета. Разработанный фирмой "Воут" трансзвуковой F7U "Катлес" был весьма далек от совершенства, и флот лихорадочно искал новый самолет. Как известно, в борьбу за заказ на его серийное производство включились сразу три авиационные фирмы: "Дуглас", "Макдоннел" и "Грумман". Испытания трех опытных машин этих фирм затягивались, и в качестве временной меры, призванной заполнить брешь в ПВО авианосца, американцы решили принять на вооружение модификацию "Сейбра" - FJ-2 "Фьюри". В итоге конкурса трех фирм проигравших не оказалось. Все новые самолеты пошли в серийное производство: у "Дугласа" получился неплохой легкий перехватчик "Скайрей", у "Груммана" - простой и надежный многоцелевой истребитель "Кугуар", а у "Макдоннела" - тяжелый всепогодный перехватчик. Судьбы всех этих самолетов сложились по-разному, но именно они заложили основу для будущих машин, а истребитель-перехватчик фирмы "Макдоннел" стал родоначальником целого семейства самолетов, и поныне стоящих на вооружении в различных странах мира. На фирме "Макдоннел" к работе над новым перехватчиком приступили в начале 1949 года. Первые эскизные варианты напоминали истребитель "Бенши", оснащенный стреловидным крылом. В дальнейшем большое влияние на облик машины оказал опытный истребитель F-88, разработанный в рамках конкурса, объявленного военно-воздушными силами сразу после войны. Делая ставку на стратегические бомбардировщики, ВВС потребовали от авиационных фирм так называемый "самолет вторжения". Он должен был одновременно выполнять задачу дальнего сопровождения стратегических бомбардировщиков и поддерживать сухопутные войска на поле боя. В 1948 году "Макдоннел" построила самолет, близкий по своим характеристикам к требуемым, и назвала его "Вуду" (обозначение в ВВС - F-88). "Вуду" совершил свой первый полет в октябре 1948 года, а предварительные испытания закончились в марте 1949 года. Он имел два двигателя J34-WE-13 с максимальной тягой 1360 кг (на втором опытном экземпляре стояли двигатели J34-WE-22 с форсажными камерами и тягой 2270 кг) с реактивными соплами, выходящими под хвостовую часть самолета немного позади крыла и образующими в нижней части фюзеляжа выступ в виде редана. Воздухозаборники треугольной формы находились в передней кромке корневой части крыла. Стреловидное крыло позволяло машине развивать скорость до 1170 км/ч В августе 1950 года ВВС аннулировали заказ на F-88, изменив требования к истребителям этого класса, и фирма приостановила доведение F-88, переключившись на создание палубного истребителя с такими же характеристиками. Естественно, что часть технических решений использовалась в конструкции нового самолета. Основное отличие - в конструкции шасси и в силовой установке. По традиции, согласно которой самолеты фирмы получали названия из многочисленного списка приближенных к "нечистому", новый самолет назвали "Демоном". Истребитель "Демон" создавался под новейший двигатель с электронной системой зажигания XJ40 фирмы "Вестингауз", мощность которого превосходила в два раза суммарную мощность силовой установки "Вуду". J40 относился к классу двигателей с осевым компрессором и имел больше достоинств, чем популярные в то время двигатели с центробежным компрессором. Причина, по которой был выбран J40, крылась в желании ВМС сделать его стандартным для всех своих самолетов. Руководство флотом просто обязало авиационные фирмы закладывать проекты исключительно под новинку "Вестингауз". Семиметровый двигатель подвесили под далеко выдвинутую назад хвостовую балку, повторяя реданную схему F-88. Но воздухозаборники пришлось проектировать заново - компрессор J40 слишком приблизился к передней кромке крыла и воздушный канал получился с изгибом почти в 90╟, что резко снижало эффективность его работы. Конструкторы применили на "Демоне" боковые воздухозаборники, расположив их очень близко к компрессору и тем самым минимизировав потери давления. Пушечное вооружение, находившееся на "Вуду" по бокам кабины летчика, перенесли под пол для того, чтобы пороховые газы при стрельбе не могли попасть в воздухозаборники. Однако места для одновременного размещения четырех пушек и носовой стойки шасси не хватало Тогда под кабиной летчика устроили своеобразный "подбородок", придавший машине неповторимые очертания. Проект выглядел настолько перспективно, что еще до первого полета опытного образца, получившего обозначение XF3H-1, с фирмой подписали контракт на производство 150 самолетов. Серийный "Демон" имел обозначение F3H-1N и отличался от опытного полным комплектом боевого радиоэлектронного оборудования, включая и радиолокационную станцию APG-51. Первый полет XF3H-1 состоялся 7 августа 1951 года. Не дожидаясь окончания испытаний, флот увеличил заказ на "Демона" до 528 машин. Однако первый цикл пробных полетов принес массу неприятностей, заметно охладив пыл заказчика. Из-за неисправности двигателя первый опытный образец разбился Летать продолжили на втором опытном образце, увеличив площадь сечения воздухозаборников. Но вслед за первой катастрофой последовали еще... одиннадцать, унеся жизни четырех пилотов. Заказ на истребитель сократили до 280 самолетов. После производства 56 из них (с J40-WE-22) фирма "Макдоннел", пытаясь поднять надежность "Демона", отказалась от двигателя J40, ставшего причиной всех неприятностей. На последующие серийные F3H-1N начали устанавливать более надежный J71-A-2 с тягой 4400 кг (6350 кг с форсажем) фирмы "Аллисон", модификацию обозначили F3H-2N. Двигатель оказался более прожорливым, и фирма увеличила запас топлива на борту. После всех изменений в конструкции взлетная масса F3H-2N возросла с 9988 кг до 13 166 кг, что могло существенно снизить взлетно-посадочные и маневренные характеристики. Поэтому площадь крыла F3H-2N, по сравнению с "1N", увеличили на 15% и она составила 48,2 м2. Первый серийный F3H-2N взлетел в июне 1955 года. И в этот же период флот начал прием самолетов на вооружение. Первая боевая эскадрилья "демонов" - VF-14 "Tophatters" - приступила к несению службы в марте 1956 года. Истребитель-перехватчик "Демон", казавшийся в начале своей карьеры не совсем удачным, стал одним из лучших палубных самолетов своего времени. Основное их назначение - дальняя противовоздушная оборона авианосных групп, ближнюю брали на себя легкие истребители "Кугуар". Сближение F3H с противником происходило по командам с кораблей радиолокационного дозора или самолетов ДЛРО до момента захвата цели (на расстоянии около 40 км) бортовой РЛС, после чего летчик применял оружие. Первые "демоны" стреляли по противнику 70-мм НУР "Майти Маус" из контейнеров. По количеству ракет они уступали перехватчикам ВВС, которые выпускали по цели до 104 НУР, однако после ракетной атаки "Демон" мог вступить с противником в маневренный воздушный бой, чего не позволяли себе "скорпионы" и "старфайры" из ВВС. Правда, пустые контейнеры с сорванными обтекателями снижали скорость F3H на 15 км/ч. Одновременно с серийным производством фирма "Макдоннел" начала модернизацию уже поставленных флоту машин. Основной ее целью стало расширение боевых возможностей "Демона" за счет оснащения его управляемыми ракетами класса "воздух - воздух". Первой появилась модификация F3H-2M с ракетами "Спарроу I" - 95 самолетов. На них подвешивались по четыре ракеты. Система наведения разрабатывалась под РЛС APQ-36 перехватчика "Скайнайт" и в связи с использованием на F3H радиолокатора APQ-51 была переделана, в результате чего боевые характеристики ракеты ухудшились. Обнаружив цель с помощью РЛС, летчику приходилось ждать визуального контакта с целью и после сопровождать ее оптическим прицелом, направляя луч радиолокатора, по которому наводилось оружие, разворотом всего самолета. Наиболее сложной фазой атаки был пуск ракеты: при большом угле входа в узкий радиолуч она могла проскочить его или, наоборот, не войти в луч, если угол входа очень мал. Поэтому на пространственное положение F3H перед пуском УР "Спарроу I" были наложены жесточайшие ограничения. Необходимость использования оптического прицела свела на нет всепогодность истребителя, а пусковые ограничения не давали возможности перехватывать энергично маневрирующие цели типа истребитель. Недостатки системы наведения усиливались низкой надежностью ракет первых серий. Для поддержания их в боеготовом состоянии приходилось проверять все системы через каждые семь дней хранения. Вышеуказанные недостатки привели к появлению более удачного варианта машины, вооруженной ракетами "Сайдвиндер". Для их подвески не требовалось переделывать систему управления вооружением, поэтому обозначение самолета не изменилось (всего построено 125 единиц F3H-2N). С принятием на вооружение УР "Спарроу III" с полуактивной головкой самонаведения самолеты F3H-2M стали наконец полноценными всепогодными перехватчиками. Первые машины, вооруженные новыми ракетами, поступили в эскадрилью VF-64 на авианосец "Мидуэй". В 1957 году все поставленные на флот "демоны" начали оснащаться системой дозаправки топливом в воздухе. Штанга топливоприемника устанавливалась на правом воздухозаборнике. Одновременно эти истребители получили возможность выступать и в роли заправщика, используя подвесной контейнер с системой "Бадди". Серийное производство "демонов" продолжалось до 1959 года. Всего фирма "Макдоннел" построила 519 машин. В конце 50-х на флоте имелась 21 эскадрилья истребителей F3H. С 1961 года они стали вытесняться "фантомами" и "крусейдерами". В 1962-м "демоны" получили новые обозначения (F3H-2 - F3B, F3H-2M- MF-3B, F3H-2N- F-3C). К концу следующего года осталось только четыре боевые эскадрильи F3H, которые были выведены из состава флота в 1965 году. В боевых действиях самолет участия не принимал. Единственная, но нереализованная возможность повоевать у "демонов" была в период Берлинского кризиса, когда авианосец "Констелейшн" с эскадрильей VF-131 участвовал в демонстрации военной силы НАТО. Начиная с 1953 года фирма "Макдоннел" работала над принципиально новой модификацией "Демона" - АН-1, которая представляла собой сверхзвуковой многоцелевой палубный самолет. Основным назначением машины считались удары по наземным целям, отсюда и первая буква фирменного обозначения (А - attack - удар). После вынесения проекта на конкурс самолет получил флотское обозначение F3H-3 (или F3H-G). На него предполагалось установить два двигателя: сначала J73, а затем J65 с реданной схемой расположения. Большим изменениям подверглись воздухозаборники и хвостовое оперение. Универсальность самолета обеспечивалась за счет сменного комплекта бортового оборудования, которое находилось в носовой части. Вооружение включало в себя четыре встроенные пушки и ракеты с бомбами на 12 узлах внешней подвески. Вначале флот не проявил интереса к АН-1, и фирма приостановила проектирование. Но по прошествии двух лет было решено построить на базе АН-1 тяжелый истребитель-перехватчик, впоследствии названный F4H-1 "Фантом". Описание конструкции Истребитель-перехватчик "Демон" F3H-2N представляет собой моноплан со среднерасположенным стреловидным крылом. Угол стреловидности по передней кромке составляет 45╟. Фюзеляж типа полумонокок с радиопрозрачным носовым конусом. В носовой части фюзеляжа находится кабина летчика, радиоэлектронное оборудование и встроенное пушечное вооружение. Средняя часть занята двигателем и топливными баками. Хвостовое оперение крепится на длинной балке прямоугольного сечения. В задней части фюзеляжа имеются две перфорированные поверхности воздушных тормозов; еще пара тормозных щитков - на крыле. Кабина летчика прикрыта каплевидным фонарем, передок которого оснащен электрическим обогревом. Подвижная часть фонаря сдвигается назад. Сиденье летчика катапультируемое. Крыло складывается. Механизация включает в себя предкрылки, расположенные по всему размаху, и щелевые закрылки. Система управления - бустерная. Шасси самолета трехстоечное. Носовая стойка заметно выше основных - для придания машине большого стояночного угла атаки. Основные стойки убираются в крыло. Привод механизма уборки гидравлический. Силовая установка состоит из одного двигателя J71 фирмы "Аллисон" различных серий с максимальной тягой на форсаже 6350 кг. Двигатель легко снимается и транспортируется на стандартной тележке для авиационных бомб. Топливо находится в протектированных топливных баках-отсеках, расположенных сразу за кабиной летчика. Все серийные истребители оборудованы РЛС APQ-51 с дальностью обнаружения воздушных целей порядка 40 км. Для аварийного питания электрических систем самолета используется генератор постоянного тока с приводом от выпускаемой в поток ветрянки, расположенной в нижней части фюзеляжа, рядом с правым подфюзеляжным пилоном. Встроенное вооружение самолета состоит из четырех пушек М-12 фирмы "Кольт" калибром 20 мм, боезапас на каждую - 150 снарядов (в перегруз - 190) . Под крыло "Демона" на четырех узлах подвески может подвешиваться: четыре УР "Спарроу", четыре УР "Сайдвиндер", бомбы или четыре контейнера с 70-мм НУР. Два подфюзеляжных пилона предназначены для подвески топливных баков и контейнера с системой "Бадди". Модификации : F3H-1N первоначальный серийный вариант; построено 58 машин. F3H-1P планируемый разведывательный вариант самолета F3H-1N с двигателем Westinghouse J40; не был построен. F3H-2N (позднее F-3C) два планера F3H-1N были взяты с производственной линии для проведения модификаций, которые заключались в почти 18-процентном увеличении площади крыла и установке двигателей Allison J71-A-2. Основное вооружение было тем же, что и на F3H-1N, но с оснащением для четырех управляемых ракет класса "воздух-земля" AIM-9 Sidewinder; построено 140 самолетов. F3H-2M (позднее F-3B) аналогичен самолету F3H-2N, но с оснащением для четырех ракет "воздух-земля" AIM-7 Sparrow I, управляемых радаром; построено 80 самолетов. F3H-2 (позднее F-3B) окончательный серийный вариант, сохраняющий оборудование для ракет Sparrow, но по существу - ударный истребитель, несущий до 2722 кг бомб и/или ракет; построено 239 самолетов. F3H-2P планировавшийся разведывательный вариант самолета F3H-2; не был построен. F3H-3 проектировавшийся серийный вариант с двигателями General Electric J73-GE-3; не был построен. ЛТХ: Модификация F3H-2 Размах крыла, м 10.77 Длина самолета, м 17.96 Высота самолета, м 4.44 Площадь крыла, м2 48.22 Масса, кг пустого самолета 10037 максимальная взлетная 15377 Тип двигателя 1 ТРД Allison J71-A-2E Тяга нефорсированная, кгс 4400 Максимальная скорость, км/ч 1041 Практическая дальность, км 2206 Максимальная скороподъемность, м/мин 3657 Практический потолок, м 13000 Экипаж, чел 1 Вооружение: четыре 20-мм пушки M-12 (150 снарядов на каждую) Боевая нагрузка 2722 кг на 4 узлах подвески УР воздух-воздух AIM-7 Sparrow или AIM-9 Sidewinder бомбы или ПУ НУР. F-85 Goblin Разработчик: McDonnell Страна: США Первый полет: 1948 Тип: Истребитель ЛТХ Доп. информация Наученные горьким опытом первых поражений в тихоокеанской войне, американские военные пришли к выводу, что в определенных условиях их последним бастионом может оказаться Американский континент. Передовые аэродромы были захвачены противником, и американская авиация не могла наносить удары по его территории. В этом случае проблему возможно было решить лишь путем строительства стратегического бомбардировщика с большим радиусом действия. Так родилось техническое задание на самолет, ставший потом чудовищным шестимоторным В-36. Когда эта машина с радиусом действия около 9000 км была уже близка к завершению, выяснилось, что она не совсем вписывается в принятую концепцию применения бомбардировочной авиации: отсутствовал истребитель сопровождения, способный в течение всего полета следовать за своим подопечным. Технически создать такой истребитель было весьма непросто, он бы получился заведомо перетяжеленным и неспособным отразить атаку перехватчика. Не менее важным было то обстоятельство, что, пролетев вместе с бомбардировщиком шесть-восемь часов, летчик уставал настолько, что становился легкой добычей для вражеских перехватчиков. Представители ВВС пришли к выводу, что проблему сопровождения В-36 можно решить лишь нетрадиционным методом. В декабре 1942 года ВВС США объявили конкурс под названием "Проект МХ-472" - эскортирование тяжелого сверхдальнего бомбардировщика. За два года комиссия ВВС рассмотрела ряд проектов, в том числе такие экзотические, как дистанционно управляемый таранный перехватчик с ПВРД. К осени 1944 года члены комиссии пришли к выводу, что оптимальным решением вопроса при существовавшем на то время уровне техники и технологии стало бы создание бортового "паразитного" истребителя, носимого в бомбоотсеке, запускаемого и принимаемого на борт с помощью специальной трапеции. Единственной фирмой, представившей на рассмотрение комиссии достаточно серьезно проработанный проект такого самолета, была совсем молодая компания "МакДоннелл", называемая в американских авиационных кругах "Смелый маленький Мак". Несмотря на диапазон возникших проблем от весьма сложных до принципиально неразрешимых, инженеры фирмы под руководством Германа Баркли, работавшего до образования компании "МакДоннелл" на фирме "Кертисс", в короткий срок представили несколько аванпроектов, отвечающих требованиям ВВС. Были варианты как для полуутопленной, так и для внутренней подвески. К началу 1945 года представители ВВС выбрали проект, предусматривавший внутреннюю подвеску, имевший фирменное обозначение "Модель 27D". Длина самолета ограничивалась размером бомбоотсека бомбардировщика-носителя (4,88 х 3,0 м) и составляла всего 4,5 м. Самолет должен был нести нормальное +истребительное вооружение - 4 крупнокалиберных пулемета - и по спецификации мог быть выпущен и принят носителем в течение полутора минут на высоте от 10 тыс. до 12 тыс. м. Конструкция фюзеляжа нового самолета - цельнометаллический полумонокок из алюминиевых сплавов длиной 4,32, шириной 1,27 и высотой 2,0 м. Все оборудование, вооружение и топливные баки устанавливались внутри его, так как крыло было очень тонкое, имело сложную конструкцию и узел складывания у самого корня. Крыло имело стреловидность 37╟ по передней кромке и отрицательное поперечное V 3╟. Турбореактивный двигатель "Вестингауз" J-34WE-22 с максимальной тягой 1361 кг был установлен в носовой части фюзеляжа для того, чтобы сдвинуть вперед центр тяжести самолета, благодаря чему увеличивалось плечо хвостового оперения. От двигателя к срезу сопла шла выхлопная труба длиной 1,32 м. Двигатель и трубу покрывал слой фибергласовой ваты, укутанный алюминиевой фольгой для уменьшения теплоотдачи. Кроме того, снаружи двигатель обдувался воздухом, отбираемым из воздухозаборника. При скорости набегающего потока более 250 км/ч двигатель авторотировал, так что прокрутки турбокомпрессора при старте не требовалось. Зажигание обеспечивалось аккумулятором Виллард ВВ 206/V. Было рассмотрено несколько вариантов подцепки истребителя к носителю, в том числе с помощью длинного троса с петлей на конце, после захвата которой истребитель просто втягивался в бомбоотсек. Но ввиду нежесткости троса могло произойти столкновение подтягиваемого истребителя с носителем. Чтобы избежать этого, в качестве приспособления для подцепки была выбрана жесткая трапеция сложной конструкции, уводящая паразитный истребитель далеко от фюзеляжа носителя и сводящая на нет риск столкновения. Подцепочное приспособление, установленное на истребителе, представляло собой убираемый стальной крюк с подпружиненной предохранительной скобкой. Отсоединение от носителя осуществлялось поворотом головы крюка. Привод уборки - электрический. Система подвески была спроектирована на основе аналогичного устройства, установленного в тридцатых годах на дирижаблях "Акрон" и "Мэкон". В выпущенном положении голова крюка находилась над передней частью фонаря кабины в поле зрения пилота. В фюзеляже были установлены весовые аналоги четырех пулеметов "Кольт- Браунинг" М-3 калибром 12,7 мм и боезапаса в 300 патронов на ствол. Амбразуры оружия на прототипах были закрыты накладками. Предусматривалась установка кинофотопулемета. Впоследствии пулеметы планировалось заменить 20-миллиметровыми пушками "Форд-Понтиак" М-39. Перезарядка оружия осуществлялась пневмосисте-мой с отбором воздуха от компрессора двигателя. Кабина самолета имела объем всего 0,74 куб. м. - ничтожно малый даже для такого "карлика". Тем не менее были предусмотрены обогрев, герметизация и наддув - не надо забывать, что рабочий потолок В-36 первых моделей уже составлял 13 000 м. Сверх того, имелись система подачи кислорода высокого давления и баллончик с запасом кислорода для дыхания летчика после аварийного покидания самолета. Система спасения летчика представляла собой один из первых вариантов катапультируемого кресла, Т-4Е, с наклоном спинки 33╟. Из-за тесноты его не смогли сделать регулируемым по высоте, пришлось сделать регулируемыми педали и пулеметный прицел. Приборная доска несла необходимый минимум приборов: навигационные - индикаторы автоматического радиокомпаса (АРК) и гирокомпаса; пилотажные - указатель воздушной скорости, альтиметр и акселерометр; приборы контроля двигателя - указатели оборотов турбокомпрессора, температуры турбины, топливомер и указатель давления топлива. Имелся также указатель давления в кабине. Чтобы при катапультировании летчик не повредил ног, приборная доска должна была отстрелиться вместе с фонарем кабины. Из радиооборудования на серийном "паразитном" истребителе должны были быть установлены радиокомпас AN/APN-61 и УКВ-радиостанция AN/ARC-5, чья антенна должна была размещаться в фибергласовой законцовке верхнего левого киля. Впрочем, на прототипах за ненадобностью радиооборудование отсутствовало. Вся электропроводка на самолете для обеспечения пожарной безопасности была упрятана в несгораемые рукава и коробы. В подвесном крюке и в обечайке воздухозаборника имелись разъемы для подключения внешнего электропитания. Топливная система на прототипах состояла из одного подковообразного протектированного топливного бака емкостью 435 л, опоясывавшего двигатель. Обеспечивалась работа двигателя на полной мощности в течение 20 минут и еще 32 минуты - на крейсерской. Максимальная продолжительность полета составляла 1 час 17 минут. На серийных самолетах предполагалось установить еще два 113-литровых крыльевых бака-отсека и 95-литровый бак в гаргроте. Все баки имели систему заполнения инертным газом. Кроме того, самолет был снабжен углекислотной системой пожаротушения. Крыло - двухлонжеронный кессон, складное. Узлы складывания находились в самом его корне и имели шпилечные замки, выпущенного и сложенного положения с электромеханическим приводом. Система управления по крену - без гидроусилителей, элероны обычного типа, с аэродинамической компенсацией и регулируемыми в полете триммерами. В отличие от нее, управление по каналу тангажа было организовано весьма своеобразно - путем дифференцированного отклонения четырех расположенных крестообразно рулевых поверхностей. В основе закона их отклонения лежал тот же принцип, что и у самолетов с V-образным оперением: при даче ручки они отклонялись в одну сторону, а при педалировании - в разные. В канале управления хвостовыми поверхностями был установлен оригинальный дифференцирующий механизм. Рули также были снабжены триммерами, регулируемыми в полете, что было особенно важно, так как центровка самолета по мере выработки топлива сильно менялась. Перед летными испытаниями из-за явно недостаточной площади вертикального оперения и его малого плеча на обоих прототипах установили по два дополнительных неподвижных киля - сверху и снизу хвостового конуса - для повышения путевой устойчивости. Под фюзеляжем имелся гидравлически-отклоняемый щиток - аэродинамический тормоз, управлявшийся ползуном, расположенным на РУДе. При превышении максимально разрешенной воздушной скорости в 900 км/ч он отклонялся автоматически. Автоматические предкрылки отклонялись при падении воздушной скорости ниже 297 км/ч. Привод - электромеханический, через червячную пару. По просьбе представителя ВВС на самолет поставили примитивные посадочные приспособления, чтобы избежать повреждений при посадке на землю. Это были сильно выдававшаяся вперед лыжа-рессора, гнутая из стальной полосы, для предотвращения капотирования, и две маленькие стальные пяты на концах крыла. Деревянный макет истребителя, получившего официальное наименование ХР-85 (с июня 1948 года - XF) "Гоблин", и подвесная трапеция для него были продемонстрированы представителям заказчика 2 июня 1946 года. 8 июня ВВС заказали два прототипа самолета и один планер для статических испытаний. Все они не имели вооружения и радиоэлектронного оборудования. В конце 1946 года построенный в кратчайшие сроки и с большой тщательностью прототип "Гоблина" номер 1 (серийный номер 46-523) был доставлен с опытного завода фирмы "МакДоннелл" в Сент-Луисе, Миссури, на авиабазу Моффетт-Филд в Калифорнии для продувок в аэродинамической трубе НАСА. Но при перевозке его постигла большая неудача - во время погрузки на трейлер плохо застропленный самолетик сорвался и рухнул с высоты трех метров на бетон. Была сильно повреждена носовая часть, топливный бак и двигатель. Первый "Гоблин" вернули в Сент-Луис для ремонта. Испытания решили продолжить на втором прототипе (серийный номер 46-524). Программа подвесного истребителя фирмы "Мак-Доннелл" вызвала столь большой интерес у представителей заказчика, что фирме "Конвэр" было дано указание оборудовать все бомбардировщики В-36, начиная с 23-го серийного самолета, трапецией для "Гоблина". Кроме того, десять процентов этих бомбардировщиков должно было быть выпущено в варианте "чистых" воздушных авианосцев с тремя-четырьмя "паразитными" истребителями на борту. Первая серия "Гоблинов" должна была насчитывать 100 машин, имелся проект переделки F-85 в носимый самолет-разведчик - комбинация, воплотившаяся в системе FICON, разведчике Рипаблик F-84F, базирующемся в бомбоотсеке носителя GRB-36. В начале 1948 года продувки были завершены. В их результате выяснилось, что предкрылки малоэффективны, а крюк в выпущенном состоянии резко, на 75 процентов, понижает путевую устойчивость из-за того, что открытый колодец для его уборки действует на большой скорости как пластина, поставленная поперек потока. Угол отклонения предкрылков увеличили, крюк зафиксировали в выпущенном положении, а его колодец закрыли обтекателем. После всех доработок самолет доставили на авиабазу Мюрок Драй-Лейк, где его дожидался переоборудованный в носитель бомбардировщик ЕВ-29 с собственным именем "Монстро". Этот самолет некоторое время стоял на вооружении, правда, ни разу не принимал участия в боевых действиях. На момент переделки в носитель для "Гоблина" он налетал всего 180 часов. Главной переделкой было расширение заднего бомбоотсека и установка складной трапеции фирмы "Мак-Доннелл". Эта конструкция, кроме петли подвески, имела подъемный хомут, в опущенном состоянии охватывавший носовую часть "Гоблина" и не допускавший его раскачивания. В выпущенном положении трапеция уходила вниз на 3,2 м. В заднем бомбоотсеке оборудовали герметизированный пост управления трапецией и рядом с ним "зал ожидания" - место, где пилот истребителя ждал сигнала занять свое место в кабине. Во время отцепки-подцепки оператор держал с пилотом "Гоблина" связь по маломощной УКВ-рации. Для фотографирования и киносъемки процесса выпуска и приема на борт "Гоблина" на нижней поверхности крыла носителя установили фотоаппараты и кинокамеры. Для повышения заметности хвостовую часть "Монстро" выкрасили в ярко-желтый цвет, а на крыло сверху и снизу нанесли широкие черные и желтые полосы. Для того чтобы при взлете висящий в полуутопленном положении под хвостовым бомбоотсеком истребитель не задел случайно за поверхность ВПП, хвостовая опора-пята "Монстро" была удлинена. Из-за недостаточного клиренса бывшего бомбардировщика загрузка "Гоблина" осуществлялась через яму наподобие гаражной. Сначала истребитель на тележке загонялся в нее, затем "Монстро" наезжал на нее сверху и, опустив трапецию, осуществлял подцепку. Единственным летчиком-испытателем, задействованным в программе испытаний "Гоблина", был шеф-пилот фирмы "Мак-Доннелл", в прошлом летчик ВМС США Эдвин Скош. В начале июня 1948 года были проведены первые полеты "Монстро" с "Гоблином" на борту. Эд Скош настаивал на проведении отцепки и самостоятельного полета уже при втором подъеме, он с первого взгляда буквально влюбился в новый самолет и поверил в него, и, похоже, "Гоблин" отвечал ему взаимностью; несмотря на большое количество нештатных ситуаций в ходе испытаний, ни одна из них не закончилась трагически. В ходе первых полетов были произведены проверки и пробные запуски двигателя "Гоблина", была разработана предполетная процедура: сначала "Гоблин" опускали на трапеции вниз, летчик должен был выйти через воздушный шлюз из загерметизированного "зала ожидания", по узкой, ничем не огороженной металлической дорожке пройти от шлюза до кабины истребителя, который к тому времени опять втягивали в отсек, без всякой стремянки залезть внутрь, закрыть фонарь и только после этого почувствовать себя в относительной безопасности. В бомбовом отсеке В-36 дело обстояло бы несколько проще, ведь он был закрыт снизу створками, но на "Монстро" их не было, и путь от "зала ожидания" до кабины был не только сложен, но и опасен. Первый полет "Гоблина" состоялся 23 августа 1948 года. Отцепка была произведена на высоте 6100 м при скорости около 320 км/ч. Летчик провернул голову подвесного крюка, истребитель просел метров на 40, пока двигатель выходил на режим, а затем перешел в активный полет. В течение десяти минут Эд Скош занимался проверкой летных данных "Гоблина" в диапазоне скоростей от 290 до 400 км/ч. Потом он попытался причалить к трапеции - безрезультатно; как оказалось, для точного выдерживания скорости система управления двигателем была слишком малочувствительной. Кроме того, турбулентность за опущенной трапецией отжимала самолетик вниз. Летчик же столкнулся с трудностью определения расстояния до уха трапеции, по его собственному признанию, "глазомер отказал полностью, иногда мне казалось, что я закрыл один глаз". Не помогали и попытки ориентироваться по полосам на крыле и хвосте "Монстро". Во втором заходе "Гоблин" из-за большой разницы в скоростях ударился фонарем о трапецию и разбил его. Летчик, потерявший кислородную маску и шлем, с почти полностью выработанным топливом был вынужден сесть в пустыне на лыжу-рессору. Пробег составил 400 м, при посадке самолет повреждений не получил. По результатам этого полета был сделан вывод о недостаточной управляемости в канале тангажа. Для улучшения управляемости были увеличены угол отклонения руля высоты, а также площадь триммера тангажа. Для дополнительной проверки всех систем 11 и 12 октября "Монстро" дважды поднимал "Гоблин" в воздух без отцепки от трапеции, а 14 октября состоялся второй самостоятельный полет. После отцепки Скош произвел на истребителе целый каскад эволюции, проверяя маневренность, скороподъемность, разгонные характеристики и устойчивость на курсе. По комплексу ЛТХ "Гоблин" превосходил любой истребитель своего времени. Основным его достоинством была высокая тяговооруженность - порядка 0,8 с половинным запасом топлива. В сороковые годы о таком значении тяговооруженности приходилось только мечтать из-за малой тяги, прожорливости и большого веса тогдашних реактивных двигателей. Таким образом, "Гоблин" по скороподъемности и разгонным характеристикам стоял на голову выше своих современников. Но стал проявляться и дурной нрав, присущий нечистой силе: самолет был довольно сложен в пилотировании, что делало его недоступным для летчиков средней квалификации. Кроме того, даже после добавления двух больших килей над и под хвостовой частью фюзеляжа устойчивость на курсе была недостаточной из-за того, что оба киля находились в аэродинамической тени фюзеляжа, и самолет в пикировании был склонен к колебаниям типа "голландский шаг". По окончании второго полета Скош успешно причалил самолет к трапеции с первого захода, но это был аттракцион сродни "русской рулетке", подцепка прошла успешно лишь благодаря везению. На следующий день состоялось еще два полета, оба раза "Гоблин" пристыковывался к "Монстро", но в отчете Скош отметил, что подцепке мешает вихревая дорожка, тянущаяся за опущенной трапецией. 22 октября после очередного полета Скош после трех безуспешных попыток пристыковаться был вынужден сесть в пустыне. Помочь истребителю могли только хорошо продуманные и теоретически просчитанные меры. В Институте Вашингтона второй прототип "Гоблина" продули в аэродинамической трубе. Было принято решение о модернизации обоих прототипов на заводе в Сент-Луисе. Там на самолеты установили обтекатели нижней части крюка, призванные согласно расчетам нейтрализовать влияние его выпуска на путевую устойчивость. Ухо крюка удлинили на 15 см. На концах крыла были установлены стреловидные кили. В конце зимы 1948/49 годов самолеты вернулись на базу Мюрок Драй-Лейк. 8 марта 1949 года второй прототип "Гоблина" совершил свой восьмой полет, затем к программе был подключен первый прототип (бортовой номер 46-523). В первом же полете его постигла неудача - из-за сильного бокового ветра при запуске самолет рыскнул, обломав крюк и сильно повредив трапецию, которую после этого инцидента не смогли убрать. Скош приземлился в пустыне, как обычно, без проблем. Его мнение о модернизированном истребителе было весьма положительным. Еще около месяца ушло на ремонт трапеции, и 8 апреля состоялся последний полет "Гоблина". Отношение ВВС к программе было уже весьма прохладным, и Эд Скош постарался выжать из самолета максимальные значения характеристик. Но подцепка опять не состоялась, и испытателю снова пришлось сажать истребитель в пустыне. В мае 1949 года программу XF-85 аннулировали. Напрасно представители фирмы и летчик-испытатель доказывали, что у носимого истребителя во время испытаний было выявлено меньше недостатков, чем у любого другого прототипа боевого самолета. Основные неприятности происходили от неудобообтекаемой ферменной трапеции, в спутной струе от которой легкий маленький самолет нещадно бросало из стороны в сторону. Фирма "МакДоннелл" в инициативном порядке в очень короткий срок представила ВВС проект трапеции с выпускной телескопической штангой, захватывающей крюк "Гоблина" В двадцати метрах под самолетом-носителем вне зоны турбулентности и затем подтягивающей его к основному захвату. Прорабатывались также и варианты развития "Гоблина" - самолет со стреловидным крылом и скоростью, соответствующей М = 0,9, и трансзвуковой самолет с дельтовидным крылом. Но эти проекты так и остались на ватмане. Известны также и другие попытки создать бортовой "паразитный" истребитель, но в отличие от проекта фирмы "МакДоннелл", к ним подходили как к заведомо обреченным на неудачу. С появлением систем дозаправки в воздухе нужда в них сама собой отпала. На программу "Гоблина" было потрачено 3 млн. 211 тыс. долларов, и даже самые закоренелые скептики были вынуждены признать, что "МакДоннелл" справилась с проблемой лучше всех. Слабым местом был не сам самолет, а условия его запуска и причаливания. В отличие от большинства прототипов оба "Гоблина" уцелели, видимо, благодаря своей оригинальной, весьма симпатичной внешности. Оба они в 1950 году были куплены у фирмы авиационными музеями: первый прототип приобрел передвижной частный музей, впоследствии, в свою очередь, передавший самолет в Музей ВВС США в Дейтоне, Огайо, а второй попал в экспозицию Музея стратегического авиационного командования на авиабазе Оффут в штате Небраска. ЛТХ: Модификация XF-85A Размах крыла, м 6.43 Длина, м 4.52 Высота, м 2.51 Площадь крыла, м2 8.40 Масса, кг пустого 1696 нормальная взлетная 2064 максимальная взлетная 2540 Тип двигателя 1 ТРД Westinghouse J34-WE-22 Тяга нефорсированная, кгс 1 х 1361 Максимальная скорость , км/ч 1050 Крейсерская скорость , км/ч 689 Продолжительность полета, ч.мин 1.20 Боевой радиус действия, км 350 Максимальная скороподъемность, м/мин 3840 Практический потолок, м 15000 Экипаж, чел 1 Вооружение: четыре 12.7-мм пулемета M3 (300 патронов на каждый) F-88 Voodoo Разработчик: McDonnell Страна: США Первый полет: 1948 Тип: Многоцелевой истребитель ЛТХ Доп. информация Хотя имя МакДоннелл сейчас хорошо известно во всем миро как марка отличных боевых самолетов, это прекрасное положение дел пришло не в результат счастливого случаи и не в одну "звездную" ночь. Действительно путь компании к нынешнему прочному положению был трудным, особенно в период с середины до конца 40-х годов. Тогда ее путь был просто устлан такими причудливыми проектами как "Бэт" ХP-67 - одноместный, высотный истребитель, и носимый истребитель "Гоблин" XF-85, которые не имели развития дальше опытных образцов А некоторые проекты вообще не оставили и следа даже в самых темных уголках истории авиации. Нельзя сказать, что конструкторское бюро МакДоннелла не имело шансов на успех. Скорее всего успехи были, но в основном небольшие, только наметившие тс высоты, которые были достигнуты в конце 50-х годов с появлением знаменитого Фантома II. Проблески были - такие как "Фантом" FD-1, ставший первым реактивным самолетом, поступившим на вооружение американских авианосцев. Но он выпускался в небольшом количество, а компания нуждалась и крупном заказе, чтобы выжить при послевоенном сокращении поенных расходов. Новый, увеличенный вариант FD-1 - "Бэнши" F2H оказался более удачливым и принес некоторый успех, правда, благодаря начавшейся корейской войне. Этa война стала лучшим временем для американской военной индустрии Ощущенные средства позволяли не только развернуть, массовый выпуск, но и стимулировать) исследовательские работы. К началу корейской воины, и июне 1950 года МакДоннелл занималась в основном "Бэнши" , одновременно ведя работы над проектом новою истребителя - "Демон". Начало истории создания "Вуду" относится еще к первым послевоенным годам, когда ВВС проявили интерес к новому истребителю сочетающему экономичность самолетов с поршневыми двигателями с высокими характеристиками реактивных самолетов. Несколько компаний пытались решить эту задачу. Некоторые решения были довольно оригинальными, например, ХР-81 фирмы Консолидэйтед-Вулти. Летные испытания ХР-81 и других конкурсантов типа ХР-83 фирмы Белл оказались разочаровывающими. Но ВВС США продолжали уделять, особое внимание разработке истребителей, способных сопровождать бомбардировщики в дальних полетах. Стремясь получить заказ, МакДоннелл стала одной из компаний предложивших свои проекты в начале 1946 года. Инициатива компании была вознаграждена 7 мая, когда было санкционировано продолжение работ над опытным образцом. Двухмоторный истребитель XF-88 МакДоннелл был оснащен осевыми турбореактивными двигателями Вестингауз J-34 тягой 1360 кг. Воздухозаборники были в корневой части крыла. Двигатели располагались внизу, в хвостовой части фюзеляжа. Такое необычное расположение двигателей высвободило в фюзеляже место для значительною запаса топлива, который требовался для первых реактивных двигателей. Хотя опытный самолет не был вооружен, была предусмотрена возможность установки шести 20-мм пушек в носовой части фюзеляжа XF-88 имел крыло и стабилизатор стреловидностью 35╟. Такое крыло было установлено вместо предполагавшегося прямого крыла. Макетная комиссия состоялась в августе 1946 года на Ламберт-Филд. В конструкцию были внесены дополнительные изменения, прежде чем 14 февраля 1947 года был подписан контракт АС-14582. Контракт предусматривал выпуск двух опытных ХF-88. Работы над ними начались сразу после подписания контракта. По завершению первый XF-88 (46-525) был перевезен в испытательный центр ВВС на высохшем озере Мюрок. Первый полет был успешно совершен 20 октября 1948 года. Однако для проекта наступили трудные дни, и не только из-за отставания на полгода с первым полетом. Еще более неприятным было то, что характеристики, полученные на первой стадии испытаний оказались гораздо ниже планируемых, хотя управляемость была хорошей, а необходимая дальность полета была достигнута. Главной проблемой была низкая тяга двигателей Чтобы подняв максимальную скорость на втором Вуду (46-526) установили двигатели XJ-34-WE-22 с форсажной камерой, развивавшими тягу до 1633 кг. Под новым обозначением XF-88A - второй опытный самолет совершил свои первый полет в 1950 году. Хотя скоpocть возросла, пропорционально возрос и расход топлива, сократим дальность полета. Однако испытания продолжались до июня 1950 года, когда они были формально завершены. Через два месяца проект был окончательно прекращен в основном из за недостатка средств. Однако на этом история F-88 не закончилась. Первый прототип в 1952 году был переоборудован в модификацию XF-88B, со смешенной силовой установкой, в которой к турбореактивному двигателю с форсажной камерой XJ34-WE-15 был добавлен турбовинтовой двигатель Allison XT38-A-5. Турбовинтовой двигатель использовался для испытания возможности увеличения крейсерской дальности самолета. Первый полет XF-88B состоялся 24 апреля 1953 года. Испытания самолета продолжались до 1956 года. На этом работы над самолетом были окончены. ЛТХ: Модификация XF-88A Размах крыла, м 12.09 Длина, м 16.50 Высота, м 5.26 Площадь крыла, м2 35.52 Масса, кг пустого самолета 5507 нормальная взлетная 6904 максимальная взлетная 7460 Тип двигателя 2 ТРД Westinghouse J34-WE-15 Тяга нефорсированная, кН максимальная 2 х 1633 на форсаже 2 х 2190 Максимальная скорость , км/ч у земли 1032 на высоте 1136 Практическая дальность, км 2795 Максимальная скороподъемность, м/мин 2438 Практический потолок, м 12010 Экипаж 1 Вооружение: шесть 20-мм пушек F-101A/C Voodoo Разработчик: McDonnell Страна: США Первый полет: 1954 Тип: Многоцелевой истребитель ЛТХ Доп. информация Вступив в войну в Корее, США направили па Дальний Восток соединения бомбардировщиков В-29, которые были быстро введены в боевые действия. Вскоре однако выяснилось, что пи один из двух, истребителей США находившихся на этом театре военных действий не подходил для сопровождения В-29, хотя и по разным причинам. "Сандерджет" F-84 обладал необходимой дальностью и продолжительностью полета, но вскоре стало ясно, что ему не стоит связываться с более быстрым и маневренным МиГ-15. С другой стороны F-86 "Сейбр" сразу хорошо зарекомендовал себя в боях с МиГами, но он не обладал необходимой продолжительностью полета. Ясно, что САК нуждалась в новом истребителе, сочетающим в себе лучшие качества обоих машин. Все это привело к появлению 6 февраля 1951 года "Основных операционных требований" FОР-101. Так как МакДоннелл уже приложила много сил в этом направлении, фирма воскресила проект XF-88, как основу новой разработки. На эти требования откликнулись еще несколько фирм. Рассмотрение предложений ВВС США закончили к маю 1951 года. Победу одержал проект "МакДоннелл", хотя потом наступило затишье до октября ВВС так рассчитывали на этот проект, что направили на его реализацию часть средств 1952 финансового года, предназначенных для серийною производства F-84 и F-86, рассчитывая получить новый самолет как можно скорее. Вскоре после этого, 30 ноября "Вуду" получил официальное обозначение F-101, что было молчаливым признанием значительных отличий нового проекта от первоначального "Вуду конца 40-х. Главное, новый "Вуду" оказался значительно больше, чем ХF-88. Мало сказать, что новый самолет был тяжелее, он имел максимальный взлетный вес до 22680 кг - в два раза больше своего предшественника. По этому показателю из истребителей "сотой серии" F-101 превзошел только Сандерчиф F-105. Хотя "Буду" и увеличился в размерах, он тем не менее сильно напоминал XF-88, сохранив основную конфигурацию последнего. Среди причин приведших к возрастанию взлетного веса главной было решение установить осевые, турбореактивные двигатели "Пратт & Уитни" J-57, имевшие значительно большую тягу. Их расположение было таким же, что и на XF-88, хотя возросший расход воздуха и потребовал увеличить воздухозаборники. Удельный расход топлива на J-57 был лучше, чем на .читателях "Вестннгауз" XJ-34. но возросшая тягл означала пропорциональное увеличение общего расхода топлива, что и спит очередь требовало увеличить внутренний запас топлива, и, как следствие, размеры фюзеляжа. Другие изменения включали установку цельноповоротного стабилизатора, по тятю несколько выше, уменьшение толщины профиля крыла, перемещение элеронов ближе к фюзеляжу. Площадь самого крыла возросла с увеличением корневой хорды в полтора раза Пока компания вносила изменения в свой проект, изменились и взгляды ВВС США. Первоначально F 101 рассматривался с качестве временною решения, "ступеньки" к новому дальнему истребителю. Однако, ко времени окончи тельного выбора, ВВС переменили свое решение, посчитав, что, так называемый, "окончательный" дальний истребитель вполне можно получить путем последовательной модернизации "Вуду". В частности это означало, что на первых F-101 должна быть предусмотрена установка не только уже существующего оборудования, но и перспективных авионики и двигателей так, чтобы по мере поступления новой, более совершенной авионики уже выпущенные самолеты можно было бы соответствующим образом модернизировать Одновременно было решено использовать для запуска "Вуду" в производство принцип "сэндвича" (или слоенного пирога). Чтобы ускорить принятие самолет на вооружение, предусматривалось почти сразу после минимальных необходимых испытаний выпустить небольшую серию, одновременно готовя полномасштабное, серийное производство варианта, в который можно было бы быстро внести изменения, продиктованные выявленными недостатками. Таким путем надеялись избежать. конструкторских ошибок на возможно ранней стадии и уменьшить стоимость программы устранения возможных недостатков. 15 января 1952 года "МакДоннелл" получила предварительный контракт от ВВС. Производство в Сент-Луисе началось почти немедленно. Вслед за этим, 11 июня был подписан "нормальный" заказ на определенную сумму. 21 июля состоялась макетная комиссия, ставшая первой из целой серии проведенных в течении нескольких следующих лет. Так комиссия 17-18 марта 1953 года исследовала возможности использования самолета как носителя тактического ядерного оружия. Так как основой для F-101 послужил XF-88, то опытного самолета в привычном смысле слова не было. Первый F-101 (53-2418) стал одним из 29 самолетов, заказанных и 53-м финансовом году. Этот самолет был сдан ВВС согласно плана в августе 1954 года. Самолет был доставлен на авиабазу Эдвардс, откуда он и совершил свой первый полет 29 сентября. Пилот Боб Литтл в этом полете достиг скорости М=1,07. Соглашение о перемирии в Корее тут же отозвалось на программе Вуду - ВВС подошли к запуску в серию нового самолета более осторожно. Это отразилось в мае 1954 года на решении задержать финансирование по F-101A до выполнения испытательный полетов "Категории"-П, что привело к отсрочке серийного производства, хотя уже в конце октября 1954 года "замораживание," было снято за несколько месяцев до начала испытаний "Категории''-II. К концу 1954 гида еще один F-101А поступил па авиабазу Эдварде. Они предназначались для испытании по "Категории"-I. Именно на этой стадии стало ясно, что имеемся целый ряд проблем В результате испытаний по "Категории"-II были выявлены недостатки, некоторые из которых оказалось трудно устранить. Наиболее серьезными недостатками были продольное раскачивание и статическая неустойчивость В отчете о недостатках упоминались даже примеры того, что самолет просто беспорядочно кувыркался. В результате был установлен активный демпфер на систему управления по тангажу. Таким образом, к 1956 году удалось устранить большинство недостатков, самой же трудноразрешимой проблемой стал помпаж двигателя J-57. Эта и другие проблемы привели к еще одной задержке производства в мае 1956 года, хотя и на короткое время. Тем не менее темп выпуска F-101 был невысоким - в течение почт всего 1956 года, пока ВВС проводили пересмотр проекта. Так продолжалось до ноября, когда последние ограничения были сняты. Но даже после этого, решение ВВС США продолжим, работу над F-101 бы то обусловлено значительными изменениями в программе. Чтобы понять, что же произошло, следует вернуться в март 1952 года. В это время "МакДоннелл" выдвинула официальный запрос ВВС, в котором предлагалось, чтобы первые 13 "Вуду" имели ограничение по перегрузке 6,33g, после чего следовало переключиться на вариант, способный выдержать 7,33g. Но до осени 1955 года программа испытании и производства первоначальной модели F-101А велись неритмично, и не было никакой возможности обеспечить необходимую доработку конструкции, начиная ранее 116-го самолета. В результате пришлось рассматривать различные варианты модернизации, включая полную переделку первых 115 машин. Но в конце концов, в июне 1956 года ВВС решили принять первую партию, как она есть. При этом обозначение "А" осталось за первой серией, а самолеты рассчитанные на 7,33g получили обозначение F-101С. Затем, в декабре 1956 года произошло очередное, упомянутое выше изменение программы, обусловившие, что последние 96 из 220 первоначально заказанных F-101А следовало закончить в варианте RF-101С. К 2 маю 1957 года первый F-101А был принят на вооружение на авиабазе Бедстром в Техасе. К этому времени САК перестала заниматься истребителями. В ее руководств сошлись на мнении, что бомбардировщики В-47 и В-52 могут выполнять свои задачи без истребительного прикрытия. В результате "Вуду" прослужили в этом компоненте ВВС США недолго, а само 27-е крыло стратегических истребителей было переформировано в 27-е крыло тактических истребителей и поступило в состав ТАК 1 июля 1957 года. Вскоре прекратился выпуск модификации F-101A. Последние семь самолетов были поставлены в октябре 1957 года, и к этому времени на вооружение, стал поступать F-101С. Первый самолет этой серии поступил в 27-е крыло месяцем раньше. Хотя "Вуду" был самым современным самолетом, все же он больше напоминал "квадратную затычку в круглой дырке", особенно в отношении взглядов тактического командования. Главное он не подходил к ее достаточно гибкой доктрине, основанной на применении обычного оружия. "Вуду" не подходил ни под одну категорию, требовал сложного обслуживания и к тому же не был приспособлен нести "железки" - обычные авиабомбы. Соответственно ТАК недолго возилось с "Вуду", и истребители "МакДоннелл" в течение 1958 года были переданы в состав ВВС США в Европе. Там они поступили в 81-е крыло тактических истребителей, базировавшееся в Великобритании на базах Бентвотерс и Вудбридж. Найдя свою "экологическую нишу" в Европе, F-101A и F-101C прослужили в 81-м крыле несколько лет, пока их не сменили в 1965-66 гг. на F-4C "Фантом". После этого 29 F-101A и 32 F-101C были модифицированы в тактические разведчики специально для ВВС национальной гвардии. Модификация проводилась фирмой "Локхид" и включала в себя замену встроенных пушек на фотооборудование и установку нового носового обтекателя с окнами дли аэрофотокамер. F-101A, переоборудованные таким образом, стали называться RF-101G, a F-101C стали F-101Н. Модифицированные самолеты в течение 1966 67 гг. поступили в 123-е крыло тактических разведчиков, три эскадрильи которого базировались в Арканзасе, Кентуки и Неваде. Самолеты оставались на вооружении до 1972 года. В этот период все три эскадрильи были мобилизованы в январе 1968 года, в составе ответных мер США на захват разведывательного судна "Пуэбло" в территориальных водах КНДР. Подразделения 123-го крыла базировались с июля в Итазуке (Япония) до снятия с боевого дежурства в апреле 1969г. Конструкция самолета Истребитель представлял собой классический среднеплан со стреловидным крылом, двумя турбореактивными двигателями и шасси с передним колесом. В конструкции самолета широко был применен титан - шпангоуты фюзеляжа, обшивка в зоне выхлопа двигателей, подкрепления, стенки и узлы крепления крыла. Крыло имело стреловидность по линии четвертой хорд Относительная толщина 6% у корня и 4,5% на концах. На верхней поверхности имелись аэродинамические гребни, по задней кромке в центральной части большой наплыв. Элероны смещены от концов крыла. Между элеронами и гондолами двигателей расположены большие щитки, которые могут быть использованы вместе воздушных тормозов Обшивка состоит из больших монолитных панелей переменой толщины с подкреплениями. Фюзеляж овального поперечного сечения. Носовой обтекатель выполнен из диэлектрическою материала. Герметичная кабина имеет катапультируемое кресло пилота. Оперение имеет стреловидность 35╟. Стабилизатор цельноповоротный, располагается в верхней части киля. Шасси трехстоечное, с носовым колесом. Сокращение пробега осуществляется за счет закрылков, трех тормозных щитков (один в передней нижней части фюзеляжа) и тормозного парашюта Двигательная установка состоит двух двигателем "Пратт&Уитни" J57-P-13 тягой 5440 кг н 6800 кг на форсаже. Воздухозаборники в корне крыла с острыми входными кромками и с устройствами отвода пограничного слоя. Топливо размещалось в фюзеляжных баках емкостью 9600 л. На самолет возможно было подвесить до трех 1705 л топливных бака. Кроме того, самолет был оснащен системой дозаправки топливом в полете как с помощью телескопической штанги, так и с помощью гибкого шланга. В хвостовой части фюзеляжа располагались две горловины для быстрого слива топлива в аварийных ситуациях. Вооружение самолета состояло из четырех 20-мм пушек М-39Е. Под фюзеляжем имелось три узла подвески для 1800 к г боевой нагрузки. ЛТХ: Модификация F-101A Размах крыла, м 12.09 Длина, м 20.54 Высота, м 5,.9 Площадь крыла, м2 34.19 Масса, кг пустого самолета 11336 нормальная взлетная 20850 максимальная взлетная 23768 Двигатель 2 ТРД Pratt Whitney J57-P-13 Тяга, кгс 2 х 6750 Максимальная скорость, км/ч на высоте 1623 у земли 1350 Крейсерская скорость, км/ч 902 Практическая дальность полета, км 2100 Практический потолок, м 15200 Экипаж, чел 1 Вооружение: четыре 20-мм пушки М-39Е. На трех внешних подфюзеляжных узлах самолет может нести 1800 кг бомб, в том числе одну ядерную бомбу МТ (мод. С) или 2 907-кг бомб или 4 310-кг мины или 3 УР класса воздух-воздух AIM-4 Falcom (модификации А и С) или три ПУ с НУРС. F-101B Voodoo Разработчик: McDonnell Страна: США Первый полет: 1957 Тип: Многоцелевой истребитель ЛТХ Доп. информация Последней крупной серией "Вуду" стал F-101B, который довольно заметно отличался от своего прототипа, и не только в том, что он был двухместным. Самолет был приспособлен для решения широкого круга задач, включая ведение перехвата и применение управляемых и неуправляемых ракет. Впервые вопрос о таком самолете был поднят командованием ПВО в октябре 1952 года. Но это предложение было отклонено Штабом ВВС, который держался за F-102 "Дельта дэггер". Однако и апреле 1953 года ПВО вновь подняли вопрос о F-101, указан, что такой перехватчик более подходит для службы в удаленных районах США. Па этот раз предложение было встречено более тепло - комитет ВВС направил представителям промышленности предложение создать новый перехватчик, чтобы заполнить паузу между F-89 и F-106 "Дельта Дарт". Исследование проектов было закончено в июне 1954 года, когда командование ПВО вы брало предложение "МакДоннелла", как более перспективное. Подо 25 февраля 1955 года никаких особых сдвигов в работе не было, и лишь в марте был подписан контракт на выпуск 28 самолетов. В конечном счете планировалось выпустить не меньше 651 новых перехватчиков, которым в августе 1955 года было дано обозначение F-101B. По в конце 1956 года число заказанных самолетов было значительно сокращено, кроме того выпуск самолетов в мае 1956 года был задержан на несколько месяцев. Все эти препятствия привели к задержке первого полета до 27 марта 1957 года, когда первый F-101B (56-232) взлетел с Лемберг-Филд. Это был единственный F-101В, имевший "конструкцию 6,33 g". Последующая программа летных испытаний продолжалась почти два года, закончившись 15 марта 1959 года. Но такая продолжительная "утряска" по крайней мере позволила поставить в состав ПВО хорошо проверенный и полностью боеспособный самолет. В процессе испытаний были выявлены многочисленные недостатки Наиболее серьезным недостатком оказалась система управления огнем "Хьюз" MG-13. Последняя оказалась морально устаревшей. В результате пилот F-101B не мог адекватно управлять, комплексом своего вооружения. Идеально было бы заменить MG-13 на MA-1 с F-106 "Дельта дарт", чтобы устранить этот недостаток Но это решение было отклонено по финансовым соображениям. Меньше возражений со стороны ВВС вызвало предложение поднять возможности MG-13 модернизацией центральной ЭВМ Это предложение было реализовано, хотя оно, конечно, было компромиссным. Тем не менее F-101B начал поступать в подразделения ПВО в январе 1959 года. Головной в программе переоснащения стала 60-я эскадрилья истребителей-перехватчиков на базе Отис. Программа поставок выполнялась очень быстро - к концу 1960 года 17 эскадрилий ПВО получили новый самолет. Произведено данного варианта перехватчика закончилось 24 марта 1961 г поставкой 480 самолетов. Общее число выпущенных F-101 достигло 807 машин. Последние 93 перехватчика из состава двух партий по 115 и 120 машин, заказанных по 59 финансовому году, были выпущены с некоторыми отличиями. Некоторое время они имели обозначение F-101F. Из этой партии 66 самолетов были поставлены Канаде в начале 60-х. Далее, но торой половине 1961 года была проведена программа модернизации системы управления огнем - кодовое обозначение "Китти Кар". В результате все перехватчики первых серий были доработаны до уровня последнего "блока 120". С окончанием программы "Китти Кар" все "чистые" перехватчики получили обозначение F-101В. 'Гак получилось, что обозначение F-101F позже было дано самолетам с двойным управлением. Первоначально планировалось, что около четверти самолетов должны были быть выпущены в варианте с двойным управлением, но реально выпустили только 72 машины в таком варианте. Их позже дополнили еще несколько самолетов - по крайней мере семь, но не больше дюжины - первых серийных или не полностью боеспособных F-101, которые раньше использовались для различных испытаний. Из всех этих самолетов 58 первоначально носили название TF-101B. В 59 финансовом году' их дополнили 14 перехватчиков TF-101F. Хотя этот вариант и обладал всеми возможностями перехватчика, он в основном использовался для тренировок и повышенной летной подготовки экипажей. Большинство, если не все эскадрильи ПВО успешно эксплуатировали эти "двухполюсные" самолеты. Первоначально перехватчик вооружался только ракетами "воздух-воздух" AIM-4 "Фалкон" с инфракрасной или полуактивной головкой самонаведении. Но потом F-101В получил дополнительный "зубик" в виде ядерной, неуправляемой ракеты "Джени" AIR-2A по программе модернизации с начала 1961 года. Другой программой модернизации стала, проводимая с 1963 по 1966 годы, работа по проекту "Болт Жорни" (или более прозаично - I.I.P. - "программа модернизации перехватчика"). В результате этой программы почти 350 F-101В и F-101F получили большую устойчивость к средствам РЭБ и улучшенную систему управления огнем MG-13 - специально для перехвата низколетящих целей Но безусловно самым заметным пунктом программы "Болт Жорни" стала установка инфракрасного локатора на. то место, где чисто формально красовалась система дозаправки топливом в воздухе. Кроме того был доработан и автопилот МВ-5, на конец избавив "Вуду" от многолетних проблем с продольным раскачиванием Что касается ВВС США, то F-101B сохранялись в боевых эскадрильях ПВО почти 12 лет. Снятие самолета с вооружения началось в 1968 года, когда количество эскадрильей с "Вуду" сократилось с 15 до 6, но большинство снятых самолетов направлялись в центр долговременного хранения. Еще три эскадрильи были переданы ВВС национальной гвардии в 1969 году, а оставшиеся три последовали за первыми весной 1971 года. Всего семь эскадрилий национальной гвардии были вооружены "Вуду". Их вывод начался с 1977 года, а последний самолет был заменен в составе 111-й эскадрильи перехватчиков национальной гвардии на "Фантом" F-4 только в 1983 году. Хотя выпущенные по 59 финансовому году "Вуду" первоначально планировались для командования ПВО, большинство из них было вскоре передано Канаде, которая получила 56 F-101F и 10 TF-101F. Па канадской службе они были больше известны как CF-101B и CF-101F. После подготовки первых инструкторов на новой машине на авиабазе Хамильтон в Калифорнии под кодовым обозначением "Операция король Рой" первый "Вуду" был поставлен в 11а-мао (Альберта) в октябре 1961 года. В это же время эскадрилья ╧ 425 приступила к тренировкам, продолжавшимся в Намао до июня 1962 года. После чего эскадрилья была перебазирована в Бэготвиль. Здесь CF-101 дослужили аж до 1984 года. Далее, между ноябрем 1961 года и августом 1962 года были перевооружены в следующей последовательности эскадрильи ╧╧ 410, 416, 409 и 414 - весьма быстро. Правда, ╧ 414 недолго пользовались "Вуду", сдав их в июне 1964 года Первая партия перехватчиков использовалась в Канаде до 1970-71 гт, когда 56 оставшихся машин - 47 CF-101В и 9 CF-101F - были возвращены в США по операции "Крылья мира". В обмен были получены 66 "новых" самолетов из центра долговременного хранения в Дэчис-Монсен, Аризона. Опять же десять самолетов имели двойное управление, и вместе с 56 F-101В они были доработаны по образцу последней модификации. Истребители были постелены в Канаду в ноябре 1970 г и сохранялись на вооружении до начала 1985 года, когда было расформировано последнее подразделение с "Вуду" - эскадрилья ╧ 416. Что касается первоначальных канадских самолетов, то 22 из них избежали сдачи и утиль и продолжили свою службу в качестве разведчиков в 192-м крыле национальной гвардии. Под обозначением RF-101B самолеты были переделаны заменой системы управления огнем на фотокамеры. Этот вариант можно было легко отличить по камуфляжу тактической авиации и измененному коп гуру носовой части. Кроме того существовал еще один вариант RF-101B, известный под более чем странным названием "Камера Броуни - 2000 миль в час". Самолет должен был послужить прототипом для серии из 30 машин, которые так и не были выпущены. Модернизации RF-101B проводилась фирмой "Линг-Темко-Воут" в Гринвилле, Калифорния между сентябрем 1971 года и январем 1972 г Поступив на вооружение весной 1972 года, RF-101B оставались в составе 192-го крыла тактических разведчиков до замены на RF-4C в 1975 году. После прекращения использования "Вуду" в качестве перехватчиков в Канаде два годных самолет были модернизированы по образцу EF-101В (101067). Последний был специально заказан в США и стал 133-м "Вуду" в составе канадских ВВС. С начала ╧ 101067 был окрашен по светлосерой схеме, но потом получил глянцевую, черную окраску с малозаметными опознавательными знаками и номерами Самолет служил в роли "arpeccopa-РЭБ", неся на борту различное радиоэлектронное оборудование. В июне 1984 года самолет потерпел аварию после подлома передней стойки шасси, но был восстановлен. Кроме того еще один CF-101F (101006) использовался эскадрильей ╧ 414 в качестве тренировочного самолета. ЛТХ: Модификация F-101B Размах крыла, м 12.09 Длина, м 20.55 Высота, м 5.50 Площадь крыла, м2 34.19 Масса, кг пустого самолета 12680 нормальная взлетная 18100 максимальная взлетная 20900 Объем топливных баков, л внутренних 9600 подвесных 3410 Уд.нагрузка на крыло,кг/м2 нормальная 419 максимальная 484 Тяговооруженность 0,72/0,59 Двигатель 2 ТРД Pratt Whitney J57-P-55 Тяга, кгс 2 х 7672 Макс. скорость полета,км/ч на высоте 12200 м, 1964 у поверхности земли 1450 крейсерская скорость 958 Скороподъемность, м/с 80 Практический потолок, м 16705 Дальность полета, км нормальная 2715 максимальная 4500 Экипаж, чел 1 Вооружение: На трех внешних подфюзеляжных узлах самолет может нести 1000 кг бомб, 1 УР Mb-1(AIR-2A Genie) с ядерной боеголовкой и 4 УР класса воздух-воздух AIM-4 Falcon или 6 УР класса воздух-воздух AIM-4 Falcon FH-1 Phantom Разработчик: McDonnell Страна: США Первый полет: 1945 Тип: Палубный истребитель-бомбардировщик ЛТХ Доп. информация Когда разговор заходит о боевом самолёте с именем "Фантом", то, прежде всего, упоминают войну во Вьетнаме. Истребитель F-4 американской фирмы "МакДоннелл" стал всемирно известным, неплохо потрудившись в боях с вьетнамскими МиГами. Но конструкторы "МакДоннелла" ещё во время второй мировой войны начали работы над палубным истребителем FH-1 с парой ТРД, который первым получил это имя. Слово "первый" к этому самолёту можно применить ещё несколько раз. "Фантом" стал первым самолётом с ТРД, созданным по заказу ВМФ США и первым двухмоторным реактивным истребителем, совершившим посадку на авианосец. Кроме этого, "палубник" возглавил список реактивных машин, поступивших на вооружение авиации флота и морской пехоты. Но и это ещё не всё. Именно с FH-1 показательные пилотажные эскадрильи испытательного центра ВМФ США и корпуса морской пехоты перешли на реактивную технику. Несмотря на обилие столь громких титулов, лётную судьбу первого "Фантома" удачной не назовёшь. Все первенцы реактивной авиации обладали одинаковыми недостатками - ненадёжными двигателями, невысокой скоростью и сложной эксплуатацией. Не стал исключением и FH-1. Простояв на вооружении всего несколько лет, он быстро уступил дорогу более современным машинам. О несовершенстве "Фантома" красноречиво свидетельствует цифра серийно выпущенных самолётов - 60. Но без полётов FH-1 не было бы его младшего брата с таким же именем, отличившегося во Вьетнаме и до сих пор стоящего на вооружении. История FH-1 началась в далёком январе 1943-го. Бюро по аэронавтике ВМФ США предложило фирме "МакДоннелл" создать реактивный истребитель для авианосцев. Самолёты с ТРД уже летали в то время в Англии и Германии, и военные не сомневались, что будущее за такими машинами. Зелёный свет реактивной авиации зажёг в США командующий Авиационным корпусом армии (получившем впоследствии статус ВВС) генерал Генри Арнольд. Побывав в начале 1941-го в Великобритании, генерал ознакомился с работами конструктора Уиттла. Заокеанскому союзнику англичане продемонстрировали работу ТРД на стенде и создаваемый для него самолёт - "Глостер" Е 28.39. Вернувшись на родину, Арнольд тут же дал указание приступить к выпуску на американских заводах ТРД по английской лицензии. Началась и проработка на фирме Белл первого реактивного истребителя для ВВС США - ХР-59 "Аэрокомет". К работе над ТРД привлекли целый ряд компаний, которые, кроме копирования двигателя Уиттла работали и над своими проектами. Фирма "Вестингауз" получила от флота США задание на небольшой реактивный двигатель, который предназначался в качестве вспомогательной силовой установки для серийных поршневых истребителей. Контракт завизировали 8 декабря 1941 года - на следующий день после нападения японских авианосцев на Пёрл-Харбор. Бригада конструкторов во главе со Стюартом Уэем выбрала для небольшого ТРД схему с осевым шестиступенчатым компрессором. На Вестингаузе цифровое обозначение для реактивных двигателей подбирали очень просто - диаметр мотора в дюймах становился номером порядковой модели. Создаваемый ТРД должен был иметь тягу около 540 кг, а его диаметр по расчётам составлял 19 дюймов (48,3 см) - таким образом ему достался индекс Модель 19А. Первый построенный ТРД приступил к испытаниям на стенде в марте 1943-го. А второй мотор испытали уже в воздухе, подняв его на летающей лаборатории на базе истребителя "Корсар". Пока на фирме "Вестингауз" кипела работа над "Моделью 19А", командование ВМФ США разработало тактико-технические требования для реактивного палубного истребителя. Для постройки самолёта моряки выбрали довольно молодую компанию "МакДоннелл". Выбор моряков, на первый взгляд, может показаться странным. Казалось бы, как можно доверить постройку первого реактивного "палубника" молодой фирме, не имевшей пока даже своих серийных самолётов. Но, во-первых, другие авиакомпании были загружены выпуском и доводкой боевых машин для фронта. А во-вторых, опытом создания реактивных самолётов не обладала в США ни одна фирма, и в этом плане "МакДоннелл" имела равные шансы со всеми. В январе 1943-го флот подписал с компанией контракт на разработку и постройку двух прототипов "палубника", получившего обозначение XFD-1. Этот цифровой индекс не соответствовал принятой системе обозначений для самолётов флота. Буква D в индексе раньше всегда принадлежала самолётам фирмы "Дуглас". Но в 1943 году на кульманах "Дугласа" отсутствовали проекты истребителей, и букву временно отдали "палубнику" "МакДоннелла". Впоследствии, с появлением истребителя Дуглас F3D, фирменной буквой "МакДоннелла" стала "Н". Поэтому, когда XFD-1 дождался выпуска, серийные машины стали называться FH-1. В 1944-м выбор соответствующих двигателей для самолёта был очень небольшим, и среди других конструкторы рассмотрели возможность применения ТРД фирмы "Вестингауз". Очередной вариант двигателя "Модель 19В" впервые облетали подвешенным под бомбардировщиком Мартин "Мародёр" в мае 1944-го. Имелись проработки ТРД меньшего размера и с меньшей тягой. Конструкторы МакДоннелла прорисовали несколько компоновок с различными вариантами силовых установок. Подготовили проекты самолётов с восемью ТРД диаметром 9,5 дюймов, с шестью по 11 дюймов, четырьмя по 13,5 дюймов и, наконец, с двумя по 19 дюймов ("Модель 19В"). Многодвигательные схемы отпали ввиду их сложности, и окончательный выбор остался за двухдвигательным вариантом. ТРД разместили в утолщённых корневых частях крыла. Само крыло трапециевидной формы в плане с прямой передней кромкой. В районе нерегулируемых воздухозаборников плоскости имели небольшие наплывы. Жаровые трубы двигателей с соплами выходили сверху крыла наружу примерно на 3/4 хорды. Основные стойки прижимались в направлении фюзеляжа в нижнюю часть крыла, а консоли за стойками могли складываться. Переднее колесо убиралось в свой отсек под кабиной, а сзади имелся тормозной гак и бампер для защиты классического хвостового оперения на взлёте и посадке. В свободной носовой части фюзеляжа типа полумонокок разместили вооружение истребителя - четыре крупнокалиберных (12,7 мм) пулемёта Кольт-Браунинг с боезапасом по 325 патронов на каждый. Кабина пилота со сдвижным назад фонарём не имела катапультируемого кресла, поскольку максимальная скорость ожидалась в районе 780 км/ч. Лётчик сидел перед передней кромкой крыла и имел отличный обзор - очень важное качество для палубной машины. В начале 1944 года началась сборка первого прототипа XFD-1, получившего собственное имя "Фантом". Но самолётчиков пока подводили двигателисты фирмы "Вестингауз". Они обещали довести на модификации ТРД WE-19XB тягу до 680 кг, но реально достигли цифры лишь в 558 кг. Затягивались и поставки готовых для установки на самолёт двигателей. Чтобы не терять время, первый XFD-1 приступил к пробежкам в Сент-Луисе в январе 1945-го лишь с одним установленным ТРД. Вскоре шеф-пилот Вудвард Барк на несколько секунд оторвал однодвигательную машину от полосы, хотя это было больше похоже на прыжок, чем на настоящий полёт. Через неделю "Фантом" наконец-то дождался второго ТРД и реально приступил к лётной испытательной программе. За несколько недель XFD-1 прошёл весь цикл испытательных полётов, показав вполне неплохие для начала 1945-го характеристики. Максимальная скорость составляла 776 км/ч (на Н=6100 м), скороподъемность - 25 м/сек, а дальность -1200км. В марте последовал заказ на 100 серийных истребителей FD-1. Самолёты должны были получить двигатель фирмы "Вестингауз" J30-WЕ-20 с тягой 708 кг. Кроме этого, серийные "Фантомы" отличались от прототипа увеличенной ёмкостью топливной системы за счёт нижнего подвесного топливного бака каплевидной формы (1117л). А на крыле к обычной механизации из закрылков добавились тормозные щитки (сверху и снизу). После капитуляции Японии в августе 1945 года, финансирование военных программ сократилось, соответственно цифра заказанных "Фантомов" упала до 60 машин. В октябре 1946-го взлетел первый серийный FD-1, а к маю следующего года была готова вся партия. В августе 1948 года "Фантомы" поменяли обозначение с FD-1 на FH-1 (о причине перемены было рассказано выше). Пока шла подготовка серии, прототип продолжал летать. Первым морским лётчиком, взлетевшем на XFD-1, стал лейтенант Уильям Келли. Прежде чем пересесть на "Фантом", Келли прошёл тренировку на реактивном первенце фирме "Белл" - YP-59A "Аэрокомет". Лётная жизнь первого XFD-1 оказалась недолгой - 1 ноября 1945 года машина разбилась вместе с лётчиком Вудвардом Барком. В начале 1946-го его заменил второй экземпляр XFD-1, который направили в испытательный центр морской авиации. Главной частью лётной программы на базе были палубные испытания. Эру палубной реактивной авиации открыли англичане - в декабре 1945-го на авианосец "Оушн" приземлился истребитель "Вампир". Свист реактивных двигателей раздавался в мае 1945-го и над американскими "плавающими аэродромами". Но "Райан" FR-1 "Файрболл" представлял собой истребитель с основным поршневым мотором и винтом, и лишь в хвостовой части имелся дополнительный ТРД. Поэтому "Фантом" должен был стать первым "чистым" реактивным самолётом США, совершившим взлёт и посадку на палубу. В июле 1946-го XFD-1 доставили на авианосец "Франклин Рузвельт". 21 июля самолет, пробежав по палубе около 140 м, взмыл в воздух. Шасси в первом вылете не убирали, и вскоре "Фантом" уже цеплялся за тормозной трос. В этот день совершили ещё несколько удачных взлётов, с минимальным разбегом в 110м. Катапульта на авианосце не применялась - самолёт отрывался от палубы лишь с помощью тяги двигателей и встречного ветра. После успешных испытаний на авианосце, в августе 1947-го на истребителях стали обучаться строевые пилоты эскадрильи VF-17A на базе во Флориде. Двухместный вариант "Фантома" отсутствовал, и пилотам приходилось сразу после теоретического курса поднимать в воздух незнакомую реактивную машину. Сборка FH-1 шла довольно неспешно, соответственно задерживались и поставки серийных машин. Чтобы лётный состав VF-17A не сидел без дела (всем не хватало пока самолётов), четыре лётчика в сентябре прибыли на базу в Лоусоне, где прошли курс обучения на реактивных Р-80 "Шутинг Стар". Наконец к весне 1948-го эскадрилья получила все 24 "Фантома", и в мае 16 из них перелетели на авианосец "Сайпан" для тренировочных полётов. "Сайпан" имел небольшую палубу длиной 185 м. Но лётчики быстро освоились и за пять дней совершили 176 взлётов без единой аварии. Помимо чисто практических навыков по взлёту и посадке, самолёты эскадрильи одновременно отрабатывали стрельбу из пушек по мишеням. К сожалению, успешные учения закончились катастрофой. В последний раз взлетев с авианосца, истребители строем направились на родную базу Куонсетт Пойнт. Подходя к аэродрому, "Фантомы" стали перестраиваться для посадки и две машины столкнулись. В катастрофе погиб командир эскадрильи Ральф Фуосс, упав на повреждённом истребителе в море. В августе лётчики VF-17A (вскоре получила новый индекс VF-171) вновь были в море, взлетая с авианосцев "Коралл Си" и "Филиппин Си". А в феврале 1949-го эскадрилья освоила и ночные полёты с "плавающего аэродрома", участвуя на авианосце "Франклин Рузвельт" в совместных учениях флота, морской пехоты и армии Канады. Как оказалось, это были последние крупные учения флотских "Фантомов". Вернувшись во Флориду, эскадрилья VF-171 в июне 1949 года переучилась на реактивные истребители "МакДоннелл" F2H-1 "Банши". Двухмоторный F2H-1 по схеме напоминал FH-1, но имел значительно более мощные ТРД J34-WE-22 и соответственно его максимальная скорость на 100 км/ч была выше. Часть "Фантомов" из VF-171 передали в соседнюю эскадрилью VF-172 на базу. Но и здесь FH-1 долго не задержались. Получив на "Фантомах" первоначальные навыки полётов на реактивных машинах, пилоты переучились на более современные типы самолётов. Таким образом к концу лета 1949 года истребитель "МакДоннелла" окончательно был снят с вооружения боевых авиационных частей ВМФ США. За год до этого события три FH-1 испытательного центра вошли в состав необычной показательной эскадрильи. Под именем "Серые Ангелы" на "Фантомах" летали три лётчика, имевшие высокие звания адмиралов - Даниэль Галлери, Аполлон Сукик и Эдгар Круз. Не следует путать этих пилотажников с эскадрильей ВМФ "Голубые Ангелы", образованной двумя годами раньше - в 1946-м. Впервые три адмирала продемонстрировали групповой пилотаж на "Фантомах" на открытии международного аэропорта в Нью-Йорке (впоследствии получившем имя Джона Кеннеди). Затем "Серые Ангелы" развлекали публику на национальных авиагонках в Кливленде, причём здесь не обошлось без инцидента. По плану, тройка FH-1 должна была промчаться над трибунами перед основной группой гонщиков. Но из-за ошибки ведущего "Ангелы" с адмиральскими погонами появились над аэродромом не с той стороны и оказались практически в нескольких десятках метров от группы из 90 гоночных самолётов. Лишь быстрая реакция лётчиков и экстренное снижение до 20 м позволили избежать катастрофы. Помимо недолгой эксплуатации в авиации военно-морского флота, "Фантомы" успели послужить и в морской пехоте. Эскадрилья VMF-122 стала второй и последней боевой частью, имевшей на вооружении FH-1. На базу эскадрильи в Бофорте первые истребители прибыли в ноябре 1947 года. И здесь "Фантомы" отличились, как пилотажные самолёты, войдя в состав первой показательной части авиации морской пехоты. Группа из пяти FH-1 под названием "Морские Фантомы" или "Летающие Морпехи" в 1948-49 годах открывали многие авиашоу в США. Как и военно-морской флот, морская пехота уже летом 1949-го заменила свои FH-1 на F2H-1 "Банши". А наиболее значительным событием в карьере "Фантомов" эскадрильи VMF-122 остались совместные манёвры в Карибском море, о которых мы уже упомянули. Участие морпехов в манёврах не обошлось без приключений. Из-за попадания воды в топливную систему на двух FH-1 в полёте над морем заглохли двигатели. Лейтенант Ширли Риз, спланировав около 30 км, сумел приземлиться на территории Доминиканской Республики, но самолёт оказался серьёзно поломанным. Сержанту Литтону Бласу повезло больше - он сумел сохранить свой "Фантом" почти неповреждённым при посадке на фюзеляж на полоску пляжа. Прибывшая бригада техников подняла самолёт на подъемниках и выпустила шасси. Прочистив топливную систему, лётчик запустил двигатели и, взлетев с помощью пороховых ускорителей, добрался до родной базы. Снятые с вооружения "Фантомы" в конце 1949-го передали в авиацию национального резерва в качестве учебных. Здесь они прослужили до 1954-го, после чего их заменили на "Пантеры" F9F фирмы Грумман". Таким образом, продолжительность лётной жизни "палубника" оказалась меньше 10 лет. 60 серийных "Фантомов" не оставили значительного следа в морской авиации. Но самолёт заслуживает внимания и уважения к себе хотя бы потому, что во многих областях он навсегда остался первым. К тому же лётчики с теплотой отзывались о простом пилотировании и отличном обзоре истребителя. Первый "Фантом" "МакДоннелла" оправдал своё мистическое имя, неожиданно возродившись в середине 60-х годов. Гражданская компания "Прогрессив Аэро" нуждалась в дешёвых реактивных самолётах для обучения лётчиков. ВМФ США в 1964-м продал лётной школе три законсервированных FH-1 со склада хранения. Из трёх "Фантомов" собрали две летающие машины, облегчив их более чем на 500 кг, сняв вооружение и ненужное оборудование. Курс обучения в "Прогрессив Аэро" проходили лётчики небольших авиакомпаний, уже имевшие налёт на других машинах. На базе школы во Флориде пилоты повышали квалификацию, получая дополнительный налёт из 3 часов на поршневом MS-760 и 5 часов на реактивном "Фантоме". Два устаревших FH-1 недолго прослужили "летающими партами" для гражданских лётчиков, и вскоре их лётная карьера закончилась теперь окончательно. К тому времени имя "Фантом" вновь звучало в морской авиации США. Описание конструкции. Реактивный палубный истребитель "Фантом" представлял собой моноплан с низкорасположенным крылом и однокилевым хвостовым оперением. Фюзеляж самолета типа "полумонокок" технологически разделен на три отсека: носовой с вооружением и радиооборудованием, средний с герметичной кабиной пилота, топливными баками и узлами крепления двигателей и, наконец, хвостовой с дополнительной опорой, вертикальным и горизонтальным хвостовым оперением. Фонарь кабины летчика состоял из двух частей: неподвижная передняя имела лист бронестекла, защищавший пилота от поражения пулями легкого стрелкового оружия; подвижная вручную сдвигалась назад по двум направляющим вдоль бортов фюзеляжа. В закрытом положении герметизация фонаря обеспечивалась резиновым шлангом, куда под давлением закачивался воздух. На некоторых самолетах перед фонарем закреплялся вертикальный штырь для предохранения самолета от повреждения об аварийный барьер на палубе авианосца. Под полом кабины находилась ниша передней стойки шасси. Кресло летчика некатапультируемое. Сразу за ним устанавливался основной топливный бак, разделенный на три отсека с индивидуальными заправочными горловинами. Емкость отсеков была различной: передний вмещал 689 л, средний - 382 л, а задний - 348 л. Под фюзеляжем мог подвешиваться дополнительный топливный бак округлой формы емкостью 1113 л. Крыло самолета двухлонжеронное складное, профиль крыла ламинарный на всем протяжении. Механизм складывания крыла гидравлический. Крыло крепилось на болтах к двум силовым шпангоутам фюзеляжа. Корневая часть крыла имела большую толщину для размещения двух реактивных двигателей. Воздухозаборники треугольного сечения нерегулируемые. Механизация крыла состояла из закрылков, тормозных щитков и элеронов. Привод закрылков и щитков - гидравлический. Хвостовое оперение - классическое. Неподвижный стабилизатор закреплялся в корневой части киля. Рули высоты и направления имели триммеры. Шасси самолета - трехстоечное с передним управляемым колесом. Амортизаторы колес - гидравлические, механизм уборки стоек - электрический В аварийных случаях шасси выпускалось под действием собственного веса. На серийных самолетах устанавливались двигатели J30-WE-20 фирмы "Вестингауз" (или J30-P-20 фирмы "Пратт энд Уитни"). Максимальная тяга двигателя - 760 кг. Частота вращения турбины на максимальном режиме - 17 000 об/мин. Температура газов перед турбиной - 815╟С. Длина двигателя - 2,38 м, диаметр - 0,48 м и масса сухого - 324 кг. Запуск двигателя производился электрическим стартером. Топливом для двигателей служил авиационный бензин марки 100 или 130. Вооружение самолета "Фантом" состояло из четырех пулеметов "Кольт-Браунинг" калибра 12,7 мм с боезапасом по 325 патронов на ствол. Подвесного вооружения самолет не имел. ЛТХ: Модификация FH-1 Размах крыла, м 12.42 Длина самолета,м 11.81 Высота самолета,м 4.32 Площадь крыла,м2 25.45 Масса, кг пустого самолета 3039 максимальная взлетная 5670 Тип двигателя 2 ТРД Westinghouse J30-WE-20 Turbojets Тяга нефорсированная, кгс 2 х 725 Максимальная скорость, км/ч 780 Крейсерская скорость, км/ч 399 Практическая дальность, км 1464 Максимальная скороподъемность, м/мин 1289 Практический потолок, м 10515 Экипаж, чел 1 Вооружение: четыре 12.7-мм пулемета Model 79 Big Henry Разработчик: McDonnell Страна: США Первый полет: 1952 Тип: Легкий вертолет ЛТХ Доп. информация После прекращения в 1950 году работ над XH-20 Little Henry на фирме McDonnell в инициативном порядке решили разработать увеличенную одноместную версию вертолета для гражданского использования. Новый проект с увеличенным до 8.23 метров диаметром несущего винта получил обозначение McDonnell Model 79 и соответствующее имя - Big Henry. По желанию заказчика вертолет мог быстро трансформироваться из одноместной версии в двухместную (Model 79A). 26 марта 1952 года прототип вертолета (регистрационный номер N12M) впервые поднял в воздух пилот Чарлз Вуд (Charles R. Wood Jr.). Вертолет прошел все испытания, но шумность и большой расход топлива коммерческого интереса не вызвали и работы были свернуты в середине следующего года. ЛТХ: Модификация Model 79 Диаметр несущего винта, м 8.23 Длина,м 4.72 Высота ,м 2.54 Масса, кг пустого 293 нормальная взлетная 816 максимальная взлетная 907 Тип двигателя 2 ПВРД Тяга, кгс Максимальная скорость, км/ч 138 Крейсерская скорость, км/ч 105 Продолжительность полета, мин 62 Скороподъемность, м/мин 300 Практический потолок, м 3050 Экипаж, чел 1 Model 119/220 Разработчик: McDonnell Страна: США Первый полет: 1959 Тип: Административный самолет ЛТХ Доп. информация В конце 1950-х годов в ответ на требования, обнародованные ВВС США по программе создания учебного и транспортного самолета общего назначения UTX/UCX (Utility-Trainer Experimental/Utility-Cargo Experimental), ряд авиастроительных компаний предложил свои проекты. Среди претендентов на госконтракт была и компания "McDonnell", в инициативном порядке профинансировавшая постройку опытного образца Model 119 (N119M), - первый полет он совершил 11 февраля 1959 года. Самолет оснащался четырьмя турбореактивными двигателями Westinghouse J34. Но предложение "McDonnell" интереса не вызвало, ВВС США выбрали самолет JetStar компании "Lockheed". Прототип Model 119 после этого был предложен - с небольшой доработкой и под обозначением Model 220 - в качестве коммерческого, корпоративного авиалайнера вместимостью на 10 пассажиров и оборудованного туалетом и кухней. Альтернативным вариантом был предложен 26-местный пассажирский самолет. Причем компания-разработчик объявила, что серийные машины будут оснащаться либо двигателями Pratt & Whitney JT12A, либо CF700. К Model 220 интереса также не возникло, поэтому его разработка была прекращена. Опытный образец (регистрационный номер был заменен на N4AZ) несколько лет использовался разработчиком в качестве корпоративного транспортного, а затем был передан ассоциации "Flight Safety Foundation" в Фениксе, штат Аризона. ЛТХ: Модификация Model 220 Размах крыла, м 17.55 Длина самолета, м 20.27 Высота самолета, м 7.20 Площадь крыла,м2 51.10 Масса, кг пустого самолета максимальная взлетная 18565 Тип двигателя 4 ТРД Westinghouse J34-WE-22 Тяга, кгс 4 х 1352 Максимальная скорость, км/ч 901 Крейсерская скорость, км/ч 837 Практическая дальность, км 3765 Практический потолок, м 13685 Экипаж, чел 3 Полезная нагрузка 10 пассажиров или 26 пассажиров Model 120 Разработчик: McDonnell Страна: США Первый полет: 1957 Тип: Легкий вертолет ЛТХ Доп. информация 13 ноября 1957 года компания "McDonnell" облетала первый из двух прототипов (N6801V) небольшого вертолета, созданного компанией в инициативном порядке с учетом наработок по программе XV-1. Вертолет Model 120, названный "летающий кран" ("flying crane" или V-1 Jeep), сохранил несущую систему XV-1, но получил максимально облегченный и "упрощенный" фюзеляж. Силовая установка включала три небольших газотурбинных двигателя Garrett AiResearch GTC-85-135, расположенных под несущим винтом и обеспечивавших работу реактивных сопел на концах лопастей. Широко расставленные полозья лыжного шасси должны были обеспечить перевозку на нижней подвеске различных грузов. Испытания Model 120 прошли успешно, но интереса со стороны заказчиков не последовало. ЛТХ: Модификация Model 120 Диаметр несущего винта, м 9.45 Длина, м 6.10 Высота ,м 2.74 Масса, кг пустого 1111 нормальная взлетная 2268 максимальная взлетная 2858 Тип двигателя 3 ГТД Garrett AiResearch GTC-85-135 Мощность Максимальная скорость, км/ч 222 Крейсерская скорость, км/ч 175 Продолжительность полета, мин 62 Скороподъемность, м/мин 720 Практический потолок, м 3660 Экипаж, чел 1 P-67 Bat Разработчик: McDonnell Страна: США Первый полет: 1944 Тип: Истребитель бомбардировщиков ЛТХ Доп. информация Кто не знает у нас слово "Фантом". Любитель авиации сразу же скажет, что речь идет о истребителе Макдоннелл-Дуглас F-4 "Фантом" 2, а человек достаточно от нее далекий представит себе нечто с крыльями, наносящее удары по каким-нибудь мирным населенным пунктам, лагерям и другим объектам. И все благодаря тому, что в советской прессе "Фантомом" могли называть любой "буржуйский" самолет. Короче, это имя стало нарицательным, а самолет занял положенное ему почетное место в истории. Претендуют на такую же участь и другие самолеты фирмы -истребители-бомбардировщики Макдоннелл-Дуглас F-15 и F/A-18. Но в этой статье речь пойдет не о них, а о самом первом самолете Макдоннелла. Все началось в 1939 г., когда в г. Сент-Луис, штат Миссури, появилась новая авиационная фирма - Макдоннелл Эйркрафт. Ее основатель -Джеймс Смит Макдоннелл (1899 -1980) был младшим сыном зажиточного хлопкового фермера из Литтл Рока, Арканзас, и, по словам старшего брата, являлся довольно застенчивым серьезным юношей, унаследовавшим от отца шотландское упорство и работоспособность. В 1917 г. он поступает в Принстонский университет, который заканчивает в 1923 г. специализируясь по физике. Товарищи по университету характеризовали его как достаточно замкнутого, полностью сосредоточенного на учебе - "он был человек одной идеи". В 1917 г. происходит и первое знакомство Макдоннелла с авиацией - за 10 долларов (а следует сказать, что на карманные расходы ему приходилось подрабатывать в столовой) его на стареньком биплане катают вокруг кампуса. Возможно именно эта небольшая "прогулка" привела юного студента к решению заняться авиацией. И он методично стал добиваться поставленной цели. По окончании Принстона Макдоннелл поступает в Массачусет-ский технологический институт - своеобразную "кузницу кадров" для технической элиты Америки, и заканчивает его в 1925 со специальностью авиационного инженера. Двумя годами ранее он завершает обучение в летной школе Резерва армии США. Как вспоминал сам "Мак" (а именно такое прозвище он получил от друзей), он пел во все горло во время первого самостоятельного полета. Несколько по другому вспоминался первый прыжок с парашютом: "Во время прыжка я испытывал нечто близкое к эйфории, но она быстро прошла, когда я приземлился среди сорняков и гравия, а купол поволок меня дальше". По завершении учебы Макдоннелл устраивается работать чертежником в Хафф Дэланд Эйркрафт Компани за 108 долларов в месяц. Затем он занимается вопросами прочности конструкции на фирме Консолидейтед Эйркрафт. За период с 1925 по 1939 гг. упорный шотландец сменил множество мест работы (в 1931-32 гг. он даже работал летчиком-испытателем гидросамолетов на фирме Грейт Лейке Эйркрафт). В 1933 г. он приходит на фирму Гленн Мартин, которую покидает в 1939 г., уже будучи в должности шеф-инженера по проектированию сухопутных самолетов. В 1939 г. теперь уже "Мистер Мак" решил основать свою собственную фирму. Позднее, когда его как то спросили, почему он "дозрел" до этого лишь в 40 лет, последовал ответ: "Еще будучи молодым я слышал слова Генри Форда, который говорил, что человек не должен начинать свой бизнес до 40 лет, так как лишь к этому возрасту он набирается достаточно опыта". Собрав 165000 долларов -сумму частично состоявшую из его небольших сбережений, а большей частью "выжатую" у родственников, друзей и знакомых - 6 июня 1939 г. Макдоннелл основывает собственную фирму Макдоннелл Эйркрафт Корпорейшн. Ее офис располагается в одной комнате, снятой за 100 долларов в месяц, на втором этаже дома в Ламберт Филд на окраине Сент-Луиса, а весь штат состоит из двух человек -"Самого" и секретарши. При этом "Мак" еще умудряется сдать часть комнаты морским летчикам, а сам задвигает свой стол и чертежную доску в самый угол. В таком виде новорожденная фирма вступает в борьбу за заказы. Дальнейшие события подтвердили старую истину: самое главное - оказаться в нужном месте в нужное время. Экономика Штатов (а с ней и авиационная промышленность) была на подъеме, а на горизонте сгущались тучи новой войны, что соответственно увеличивало щедрость военного ведомства, которое раздавало заказы направо и налево. Поэтому даже такая кроха, как Макдоннелл Эйркрафт могла рассчитывать на получение своей, пускай и небольшой, доли. Уже через три месяца после основания в штате фирмы числилось 15 инженеров и уже был получен первый заказ стоимостью в 7672 доллара на производство отдельных деталей для самолета наблюдения Стин-сон. В сентябре 1940 г. Макдоннелл получил от ВВС еще один небольшой контракт стоимостью 20 тыс.долл. на исследование возможности использования на самолете реактивной тяги (позднее в результате этих работ на свет появился палубный истребитель FH-1 "Фантом"). Но пожалуй самым крупным успехом фирмы было получение в декабре 1940 г. крупного субподряда от фирмы Дуглас на производство деталей для транспортного самолета С-47, что позволило ей прочно встать на ноги. Но не стоит думать, что "Мистер Мак" почил на лаврах, выпуская комплектующие к самолетам других фирм. Еще в 1939 г. ВВС США объявили конкурс на создание современного истребителя-перехватчика с высокими летными характеристиками. 27 ноября 1939 г. была выпущена спецификация (технические требования) , которая и послужила базой для объявления конкурса R-40C-II. Заинтересованные фирмы были ознакомлены с его условиями 18 декабря 1939 г. Макдоннелл решил принять участие в объявленном соревновании и вскоре на суд военных был представлен проект Model I. Главной его "изюминкой" была компоновка винтомоторной группы. Двигатель, а это должен был быть или Аллисон V-3420, или Пратт-Уитни Н-3130, располагался за кабиной пилота и через угловую передачу вращал два толкающих винта, установленных в гондолах на крыле. После рассмотрения ВВС отвергли проект на основании того, что слишком велика масса самолета, а новизна предложенной схемы потребует проведения большого объема исследований и, следовательно, увеличит время разработки. Последний довод сейчас представляется довольно комичным, так как истребители одержавшие победу в конкурсе - двухбалочный Валти ХР-54, "утка" Кертисс-Райт ХР-55 и бесхвостка Нортроп ХР-56 - все прошедшие годы с завидным постоянством появляются на страницах книг посвященных самым необычным в мире самолетам. Несмотря на отказ, ВВС проявили заинтересованность в дальнейшей разработке проекта и уже 30 июля 1940 г. им был представлен вариант Model II - тяжелый истребитель сопровождения с двумя моторами Континен-таль XI-1430-17/19 мощностью по 1150 л.с. и экипажем из двух человек. Но через месяц снова последовал отказ. Военные сочли, что заявленные летные характеристики не соответствуют стоимости разработки. Но Макдоннелл с чисто шотландским упрямством продолжал совершенствовать проект и через некоторое время представил ВВС Model II-A. 22 мая 1941 был выдан официальный заказ на проектирование истребителя, которому присвоили обозначение МХ-127 (29 июля 1941 г. его изменили на ХР-67), а 29 октября последовал заказ W535-AC-21218 на постройку и испытания двух прототипов. Помимо всего прочего в нем оговаривалась постройка полноразмерного макета самолета и полных или частичных макетов различных элементов конструкции для испытаний в аэродинамических трубах. По проекту скорость истребителя с двумя моторами мощностью по 1150 л.с. должна была превышать 755 км/ ч при взлетном весе не более 8425 кг. Но, если бы существовал такой самолет, реальный вес которого соответствовал бы проектному, то он сразу же бы попал в анналы истории авиации, даже обладая летными данными страуса. Вообще разница между реальным и проектным весами является, как правило, показателем числа изменений и улучшений внесенных в конструкцию - чем она больше, тем более настоящий самолет отличается от проекта. Не миновала чаша сия и ХР-67. Сперва изменили вооружение - вместо предусмотренных проектом четырех 20 мм пушек и шести 12,7 мм пулеметов приняли решение установить шесть 37 мм пушек М-4 (рассматривался вариант и с 75 мм орудием). После этого и ряда других изменений проектный взлетный вес вырос до 9060 кг, а в конечном итоге нормальный взлетный вес прототипа составлял 10 тонн (без вооружения и гермокабины). Полноразмерный макет был готов весной 1942 г. и 15-17 апреля состоялась макетная комиссия. В результате ее работы в конструкцию были внесены следующие основные изменения: носовую часть удлинили на 380 мм, полностью изменили схему шасси (вместо крыла основные стойки стали убираться в мотогондолы), а рулевые тяги заменили тросовой проводкой. После окончательного одобрения макет "расчленили" на две части, правую из которых отправили в Райт Филд, где в период с 26 мая по 4 июня 1942 г. состоялись испытания на эксплуатационную пригодность. После очередного внесения изменений они успешно завершились в октябре того же года. Как может заметить внимательный читатель, процесс создания ХР-67 шел весьма неспешно - лишь в июле 1943 г. начались продувки полностью укомплектованной мотогондолы в аэродинамической трубе НАСА в Лэнгли Филд, с целью определения ее волнового сопротивления. После испытания пришлось изменить конструкцию воздухозаборников и воздухопроводов системы охлаждения и повторно провести измерения (правда, проводились они уже в Райт Филд), которые завершились 4 ноября. Параллельно с испытаниями велась и постройка первого прототипа (╧ 42-11677), который выкатили из сборочного цеха в Сент-Луисе 3 декабря 1943г. ХР-67 представлял собой цельнометаллический двухмоторный среднеплан. Весьма необычный вид истребителю обеспечивал внешний вид фюзеляжа и гондол двигателей. Дело в том, что в соответствии с тогдашними представлениями о аэродинамике им придали форму напоминающую профиль крыла. В носовой части фюзеляжа полумонококовой конструкции располагалась ниша носовой стойки шасси, а за ней просторная кабина пилота со сдвижным фонарем. По проекту она должна была быть герметичной, но для ускорения темпов испытаний на прототипе ее решили установить позже. Крыло - двухлонжеронное, целиком выполнено из легких сплавов. Оно имело поперечное V - 3╟, ширину в корне 3,25 м и 2,37 м на конце. Каждая консоль крыла состояла из двух частей - внутренней и внешней. Внутренняя конструктивно входила в состав фюзеляжа и включала в себя отсек вооружения и мотогондолу. В корневой части имелись большие зализы, которые обеспечивали плавное соединение фюзеляжа с крылом и придавали последнему весьма необычный вид в плане. Внешняя часть имела трапециевидную форму и стыковалась с внутренней в районе мотогондолы. Горизонтальное оперение имело поперечное V - 5╟. Все управляющие поверхности имели металлическую обшивку и были выполнены по единой схеме - работающий на кручение носок кессонного типа с нервюрами и обшивкой. Силовая установка состояла из двух двенадцатицилиндровых двигателей водяного охлаждения Континенталь XI-1430-17 (правый) и -19 (левый), вращавших четырехлопастные винты изменяемого шага Кер-тисс-Электрик диаметром 3,25 м. Моторы оснащались турбонагнетателями Дженерал Электрик D-23 и имели взлетную мощность по 1350 л.с. Был предусмотрен боевой режим, при котором моторы могли в течении 5 мин. развивать 1600 л.с. на высоте 7600 м. Топливо размещалось в четырех протектированых топливных баках в крыле и фюзеляже, суммарной емкостью 2780 л. За свой необычный внешний вид истребитель получил неофициальное название "Мунбэт" - разновидность ночной летучей мыши-вампира. Здесь очевидно сказалось студенческое увлечение "Мистера Мака" оккультизмом и его шотландское происхождение (ну любят "Горцы" всякую нечисть). Эта традиция продолжалась и в дальнейшем, достаточно вспомнить названия его последующих самолетов - "Фантом", "Баныши", "Демон"... Как уже упоминалось выше, на самолете отсутствовала гермокабина, а вместо вооружения были установлены баки с углекислым газом для системы пожаротушения. Как показали дальнейшие события, эта предосторожность оказалась нелишней. Сразу же после выкатки и наземного осмотра приступили к первому этапу испытаний - наземным пробежкам. Но уже 8 декабря их пришлось прекратить из-за возгорания маслобаков в результате неисправности выхлопной системы. После замены маслобаков самолет перевезли в конце декабря в Скотт Филд (Иллинойс) на автомобиле. Там, 6 января 1944 г. (на год позже запланированного), Е.Эллиот поднял ХР-67 в воздух. Но первый полет продолжался всего шесть минут, так как обнаружились неполадки в силовой установке. Наземный осмотр показал, что причиной являлся перегрев трубопроводов выхлопной системы. Эту проблему решили путем установки стальной перегородки и доработкой системы охлаждения, после чего самолет успешно выполнил еще два полета. Но в четвертом испытательном полете 1 февраля 1944 г. вновь подвела силовая установка - на обоих моторах началась раскрутка винтов, что привело к выходу из строя подшипников. Поскольку запасных моторов в наличии не было, машину перевезли на заводской аэродром Макдоннелл в Ламберт Филд, где во время вынужденного простоя в ее конструкцию внесли ряд изменений. В частности установили дополнительные воздухозаборники на мотогондолы и подняли вверх на 305 мм горизонтальное оперение. Летные испытания возобновились 23 марта 1944 г. и проходили без особых происшествий, хотя работа двигателей вызывала постоянные нарекания. Поэтому фирма постоянно бомбардировала ВВС предложениями о замене двигателей. Предлагались даже такие варианты, как комбинированная силовая установка - два поршневых мотора Аллисон или Роллс-Ройс и пара ТРД. Но военные твердо стояли на своем и лишь приказали установить новую, более мощную (2000 л.с. на взлетном режиме), модификацию Континенталя с впрыском воды в цилиндры. В период с 11 по 13 мая 1944 г. машину облетали три летчика ВВС. Они расценили пилотажные характеристики истребителя как нормальные, хотя и отмечалась склонность к колебаниям типа "Голландский шаг", но отметили недостаточную мощность двигателей, что сказывалось на длине разбега и скороподъемности. Между тем испытания ХР-67 продолжались своим чередом, в конструкцию вносились изменения (так поперечное V горизонтального оперения увеличили до 7╟) и осенью 1944 г. самолет должен был быть передан для испытаний заказчику. Но 6 сентября 1944 г., во время обычного заводского полета, начался пожар правого двигателя. Эллиоту удалось посадить самолет, но восстановлению он уже не подлежал. К этому времени налет истребителя составлял всего 43 часа. Вот уж точно говорят: "первый блин - комом", хотя здесь "блинчик" скорее подгорел. Учитывая низкую готовность второго прототипа и многообещающие характеристики реактивных самолетов, 24 октября 1944 г. ВВС расторгнули контракт с "Маком". Так завершилась история неудачливого первенца фирмы Макдоннелл. ЛТХ: Модификация XP-67 Размах крыла, м 16.76 Длина, м 13.65 Высота, м 4.80 Площадь крыла, м2 38.46 Масса, кг пустого самолета 8049 нормальная взлетная 10031 Тип двигателя 2 ПД Continental XI-1430-17/19 Мощность, л.с. 2 х 1350 Максимальная скорость , км/ч 652 Крейсерская скорость , км/ч 540 Практическая дальность, км 3840 Максимальная скороподъемность, м/мин 792 Практический потолок, м 11400 Экипаж 1 Вооружение: шесть 37-мм пушек М-4 или одна 75-мм пушка и шесть 12.7-мм пулемета RF-101 Voodoo Разработчик: McDonnell Страна: США Первый полет: 1956 Тип: Тактический разведчик ЛТХ Доп. информация Следующей серийной версией, после истребителя F-101A, стал разведчик RF-101A, который подобно F-101A вел свою родословную еще с YF-101 - с февраля 1951 года. Тогда компания выражала свои сомнения по поводу пригодности самолета для разведки, но тем не менее "МакДоннелл" провела проектные работы и в январе 1953 года получила контракт на переоборудование двух самолетов в YRF-101А. Макетная комиссия по RF-101A состоялась в середине января 1954 года. Первый опытный самолет (54-149) поднялся в воздух 10 мая 1956 г. За ним в июне последовал и первый серийный самолет (54-1494). Разведчик сразу можно было отличить по удлиненному носу с портами для целой батареи фотокамер. Обычный набор был следующим: длинофокусная фотокамера "Фисчайлд" КА-1, одна вертикальная и две наклоненные боковые камеры "Фисчайлд" КА-2 и одна панорамная фотокамера СА1 КА-18. Первые серийные RF-101A имели топливную систему аналогичную системе истребителя, но, начиная с четвертого самолета, внутренний запас топлива был дополнен двумя небольшими крыльевыми баками. Кроме того, несмотря на максимальную оптимизацию для решения разведывательных задач, RF-101A и RF-101C сохранили возможность нести бомбовую нагрузку аналогичную основному варианту. Так как базовая конструкция уже была хорошо испытана, интервал между первым полетом и поступлением на вооружение оказался коротким. Серийные самолеты поступили в 363-е крыло тактической разведки (в 17-ю эскадрилью) на авиабазе Шоу в Калифорнии в течение мая 1957 года. Хотя поступление этого самолета означало, как ожидалось, значительное усиление разведывательных возможностей ТАК, на деле этого не произошло, так как большинство машин оказались без част оборудования. Например, аэрофотокамеры часто были не поставлены, либо находились в ремонте. Большинство же самолетов использовались для подготовки пилотов в ожидании полного дооснащения. RF-101A довольно долго находился на вооружении, и даже в небольшом количестве у час i вешал в боях в Юго-Восточной Азии, но в целом первый разведывательный "Вуду" оставил небольшой след в истории ВВС США. Тем не менее RF-101A обладал всеми необходимыми достоинствами разведчика, и уже из первой серии в 35 машин восемь были направлены на Тайвань. Эти самолеты стали первыми "Вуду" вступившими в боевые действия, совершая полеты по сбору разведывательной информации над материковым Китаем. Правда, понесенные потери заставили скоро прекратить использования "Вуду". Кстати и в составе ВВС США эксплуатационные потери сыграли роль в снятии RF-101А с вооружения. Едва ли дюжина машин сохранилась к началу 70-х годов. Большинство из них находились в Мичигане, в составе 127-го крыла до мая 1972 года, когда они были окончательно списаны. Если по поводу RF-101A еще были вопросы, то в отношении RF-101C их не возникало. После неуверенного старта новый разведчик зарекомендовал себя с самой лучшей стороны. Главное отличие от RF-101A состояло в усиленной конструкции, рассчитанной на перегрузку 7,33g. Первая серия из 70 самолетов была заказана и марте 1956 года. Их количество возросло в декабре, когда было решено закончить последние 96 истребителей и качестве RF-101C. Первый спой полет RF-101С совершил 12 июля 1957 года и был так же быстро принят на вооружение, поступив и 432-е крыло тактической разведки в Шэу той же. осенью. Кроме того, RF-101C в 1958 году попал и за океан в состав ВВС США в Европе и тихоокеанского командования. Выпуск RF-101C шел быстрыми темпами - 166-й самолет был принят в марте 1959 года. Однако производство к этому времени было прекращено, а на сам самолет свалилось целая груда проблем. Некоторые из них оказались трудноразрешимыми вплоть до начала 60-х годов. Сложность самолета в обслуживании столкнулась с высокими темпами поставок, и одновременно возникли проблемы с материально- технических обеспечением. Еще большие проблемы возникли, когда были обнаружены недостатки конструкции ряда узлов. Их устранение запило определенное время. Например, тенденция к "подлому" шасси привела к прекращению полетов всех RF-101 в январе 1959 года. В августе последовало еще одно запрещение полетов из-за дефектов в гидравлике. Последовательные, доработки решили эти проблемы. В начале 60-х годов проблемы материально-технического обслуживания были в значительной мере преодолены. Но неприятности для "Вуду" на этом не кончились. Наиболее серьезной проблемой оказались трещины, найденные и обшивке F-101 всех моделей. Трещины были и и створках ниш шасси, и осях колес, и предкрылках и в воздушных тормозах. Кроме того, заметно проявила себя и коррозия, особенно во влажном климате Юго-Восточной Азии, сильно сказавшись на состоянии RF-101 из состава Тихоокеанских ВВС. Некоторые самолеты восстанавливались на месте, но многие оказались в таком плохом состоянии, что их пришлось возвращав в США для полной замены обшивки, что было дорогим и очень долгим делом. В Европе эффект коррозии проявился позже, но в конце концов от нее пострадали и самолеты на базах Бентвотерс и Вудбридж. Чтобы поддержать самолеты на высоком уровне, ВВС США предусмотрели модернизацию разведывательного оборудования. Однако, такие работы начались только в 1962 году. Работы включали установку новых фотокамер с высоким разрешением и контейнеров с осветительными бомбами. В эти же годы обозначилось усиление конфронтации между Западом и Востоком в связи с "кубинским кризисом". RF-101 приняли участие и активной разведывательной деятельности ВВС США над Кубой, совершая полеты на малой высоте с конца октября по ноябрь. Некоторые из самолетов, задействованных для таких миссий, были срочно перекрашены в двухтонный, зеленый камуфляж. Всего между 26 октября и 15 ноября RF-101 совершили 82 разведывательных полета, фотографируя пусковые площадки ракет и до 100 других потенциальных целей. Хотя боевых потери, не было, во время некоторых полетов разведчики обстреливались из стрелкового оружия. Однако за тысячи километров от Кубы, в Юго-Восточной Азии противник оказался более непреклонным. США постепенно увязали в самую настоящую войну, и RF-101 приняли в ней участие на самой ранней стадии. Боевое крещение Вуду" в составе ВВС США произошло почти ровно за год до "Карибского кризиса" - четыре RF-101 из состава 15-го крыла тактической разведки прибыли 18 октября 1961 года на аэродром Сон-Пхут Кроме самолетов в операции "Пайп стим" участвовали шесть пилотов, подразделение фоторазведки и обслуживающий персонал. Первый полет был совершен через два дня после прибытия во Вьетнам. Между 20 октября и 21 ноября, когда самолеты вернулись в Кадену, были совершены 67 вылетов в основном на разведку районов контролируемых коммунистами. Разведка велась и над маршрутами снабжения партизан, например, над районом Чепонс в Лаосе. После возвращения разведчиков из Вьетнама задача разведки перешла к другому подразделению RF-101 известному как "Эбл-Мэбл". Подразделение базировалось в международном аэропорту Таиланда и состояло из более, омытых экипажей, выделенных из состава 45-го крыла с авиабазы Мисава и Японии. Как и ╩ операции "Пэйн стим", сначала были задействованы четыре RF-101. Основной целью был Лаос, но постепенно акцент действий сместился на Южный Вьетнам, и в конце концов па последний совершалось до 75 % вылетов. Далее, в июне 1962 гола та самолета были выделены па авиабазу Тан Сон Hxут., но в июле, согласно женевским соглашениям, разведывательные полеты над Лаосом были временно прекращены Соответственно к октябрю 1962 года до 90% вылетов совершалось на Южный Вьем нам Как следствие, в декабре "Эбл-Мэбл" было перебазировано на Тан Сон Нхут. Далее состав подразделения стал постоянно наращиваться, достигнув 16 машин в августе 1964 года, вскоре после "танинского инцидента" . По мере втягивания США в войну активность RF-101 постоянно возрастала. Одной из операций, проведенной с участием RF-101, стала "вооруженная" разведка 14 декабря 1964 года когда три "Вуду провели доразведку целей и фиксацию результатов налета на дорогу ╧ 8 и мост Нэпе. Вскоре после этого, и февраля 1965 года "Вуду" участвовали в первом налете ВВС США на ДРВ вместе с F-100/ Здесь "Вуду" понесли первую потерю (став вторым американским самолетом сбытым над Северным Вьетнамом). В течение следующих пяти лет RF-101 понесли чувствительные потери. "Вуду", занимаясь фотографированием результатов налетов, действовали пот и всегда в одиночку или под слабым истребительным прикрытием. Как следствие, вероятность быть сбитым резко возрастала - элемент внезапности терялся после первого удара, а вьетнамские зенитчики уже знали, что вслед за ударной группой появится одинокий RF-101. Сразу после начала боевой карьеры встал вопрос о повышении разведывательных возможностей RF-101. В основном работы свелись к установке фотокамер "Никон" KS-72А, но проблемы с камерой задержали ее установку до 1964 года. Модернизация разведчиков началась с тихоокеанского командования, а работы над всем парком самолета затянулись до 1967 года. Кроме того, в течении 1963-65 гг. проводились работы, повысившие безопасность полетов и облегчившие обслуживание. Модернизация включала в себя замену главных стоек шасси и установку системы РЭБ. Разведывательные полеты над Вьетнамом с начала проводились с базы Тан Сон Нхут, но с ростом потребности в быстром отображении боевой обстановки все больше RF-101 задействовалось в операциях. Разведчики били размешены на базе Удорн в Таиланде и в составе группы "Янки тим" совершали разведывательные полеты над Лаосом, но большей частью над ДРВ. В последствии RF-101 па Удорн поступили в 432-с крыло тактических разведчиков. Полеты над Северным Вьетнамом продолжались до сентября 1967 года, когда с появлением во вьетнамском небе МиГ-21 стало ясно, что время RF-101 прошло. Было решено впредь над ДРВ использовать, для разведки только RF-4C "Фатом". Этот приговор повлиял на расстановку сил в Индокитае- оставшиеся RF-101 были сосредоточены на Тан Сон Пхут в составе 45-го крыла. Отсюда они совершали разведывательные полеты над Лаосом и Южным Вьетнамом, иногда они привлекались и для полети над ДРВ, но только в местах со слабой ПВО. 1 ноября 1970 года 45-е крыло тактических разведчиков было выведено с линии фронта, закончив таким образом девятилетнюю боевую карьеру "Вуду". И течение этого же периода были потеряны в боях не менее 39 RF-101, 12 пилотов погибли, а 10 попали в плен. Вывод из Вьетнама не означал конец использования RF-101. Самолет продолжал служить в 363-м крыле в Шэу до февраля 1971 года. После чего большинство оставшихся машин были переданы ВВС национальной гвардии, где для них наступил новый период служебной карьеры. Последний RF-101C был списан из состава 153-го крыла тактических разведчиков в январе 1979 года. Модификации : RF-101A серийный разведывательный вариант на базе F-101A. RF-101B новое обозначение в ВВС США бывших канадских самолетов CF-101B после их переоборудования в двухместные самолеты-разведчики. RF-101C разведывательный вариант самолета F-101C, в остальных отношениях аналогичен самолету RF-101A. RF-101G новое обозначение самолетов F-101А в национальной гвардии США. RF-101H новое обозначение самолетов F-101С в национальной гвардии США. ЛТХ: Модификация RF-101C Размах крыла, м 12.09 Длина самолета, м 20.55 Высота самолета, м 5.49 Площадь крыла, м2 43.20 Масса, кг пустого самолета 12760 нормальная взлетная 21040 максимальная взлетная 23133 Тип двигателя 2 ТРД Pratt Whitney J57-Р-55 Тяга, кгс 2 х 6803 Максимальная скорость, км/ч 1610 Крейсерская скорость, км/ч 885 Практическая дальность действия, км 3315 Максимальная скороподъемность, м/мин 4800 Практический потолок, м 13960 Экипаж, чел 1 Вооружение: возможна подвеска 1 бомбы Mk.28 или термоядерной бомбы Mk.43 XH-20 Little Henry Разработчик: McDonnell Страна: США Первый полет: 1947 Тип: Легкий вертолет ЛТХ Доп. информация В ВВС и Армия США проявляли интерес к вертолетам с реактивным приводом несущего винта. В итоге это вылилось в контракт, согласно которому "McDonnell" должна была построить два прототипа небольшого вертолета McDonnell XH-20, позже названного Little Henry. Конструкция вертолета представляла собой раму из стальных труб с установленными на ней креслом для пилота и топливными баками. Несущий винт - двухлопастный, с реактивным приводом от прямоточных воздушно-реактивных двигателей (ПВРД), установленных на концах лопастей. Предполагалось, что такая конструкция позволит улучшить управляемость машины и даст возможность отказаться от громоздких двигателя и трансмиссии, обеспечив серийным вертолетам достаточно приличную грузоподъемность и большую дальность полета. Первый опытный вертолет (46-689) был облетан 5 мая 1947 года. За ним последовал и второй (46-690). После трех лет испытаний был сделан вывод о том, что "прожорливые" ПВРД делают вертолет совершенно неэкономичным в эксплуатации. Примерно в то же время были прекращены работы и по вертолету Marquardt M-14, у которого привод несущего винта обеспечивался пульсирующими реактивными двигателями. ЛТХ: Модификация XH-20 Диаметр несущего винта, м 5.49 Длина,м 3.81 Высота ,м 2.13 Масса, кг пустого 129 максимальная взлетная 254 Тип двигателя 2 ПВРД Тяга, кгс Максимальная скорость, км/ч 80 Крейсерская скорость, км/ч 70 Продолжительность полета, мин 50 Практический потолок, м Экипаж, чел 2 XHJD-1 Whirlaway Разработчик: McDonnell Страна: США Первый полет: 1946 Тип: Многоцелевой вертолет ЛТХ Доп. информация В последние годы Второй мировой войны компания "McDonnell" разработала вертолет, который мог использоваться для решения противолодочных задач. ВМС США с интересом отнеслись к проекту и заказали "McDonnell" постройку одного прототипа, обозначавшегося XHJD-1 (BuNo. 44318), который был облетан 27 апреля 1946 года. Вертолет имел традиционный фюзеляж, неубираемое шасси с хвостовым колесом, а также подкосное крыло не очень большого размаха. Установленные в концевых частях крыла мотогондолы вмещали по одному двигателю Pratt & Whitney R-985-AN-14B Wasp Junior мощностью 450 л. с., а с внешней стороны каждой мотогондолы монтировалась установленная под углом вверх рама-пилон, на которой был смонтирован трехлопастный несущий винт диаметром 14,02 метра (затем были установлены винты диаметром 15.24 метра). Винты были противоположного вращения и благодаря особенностям примененной трансмиссии могли в аварийной ситуации работать от одного двигателя. После изменения обозначений у ВМС США опытный вертолет получил новое обозначение XHJH-1 Whirlaway и в течение пяти лет проходил интенсивную программу испытаний. ЛТХ: Модификация XHJD-1 Диаметр несущего винта, м 15.24 Длина, м 9.80 Высота, м 3.73 Масса, кг пустого 3629 максимальная взлетная 4990 Тип двигателя 2 ПД Pratt & Whitney R-985-AN-14B Wasp Junior Мощность, л.с. 2 х 450 Максимальная скорость, км/ч 193 Крейсерская скорость, км/ч 145 Практическая дальность, км 485 Скороподъемность, м/мин 396 Практический потолок, м 3930 Экипаж, чел 2 XV-1 Разработчик: McDonnell Страна: США Первый полет: 1954 Тип: Экспериментальный винтокрыл ЛТХ Доп. информация В 1952 году Армия и ВВС США установили недолго просуществовавшую категорию летательных аппаратов - "Class V" для аппаратов, способных совершать вертикальные взлет и посадку и в то же время не являющихся вертолетами (которые до 1948 г. обозначались буквой R от английского слова Rotorcraft, а после 1948 г. буквой Н от английского слова Helicopter). В 1956 г. класс V был расширен путем включения в него летательных аппаратов, способных выполнять укороченные взлет и посадку (КВП-STOL), а также вертикальные взлет и посадку (ВВП - VTOL). Первым летательным аппаратом в новом классе стал четырехместный аппарат McDonnell XV-1. Были построены две опытные машины этого типа, предназначавшиеся для выполнения особых заданий (а не в качестве экспериментальных самолетов). Эти аппараты были способны нести летчика и трех пассажиров или двух больных и сопровождающего медицинского работника. Испытания сил начались с привязных полетов, за ними 14 июля 1954 года последовали первый свободный полет и 29 апреля 1955 года - первый переход из вертикального полета в горизонтальный. Этот аппарат объединял в себе свойства вертолета и самолета, так как он имел вертолетный винт, крыло и толкающий воздушный винт. Последний приводился в движение обычным поршневым двигателем с воздушным охлаждением R-975-19 мощностью 550 л.с. (404 кВт) фирмы Continental. Ротор, однако, не имел механического привода, как это обычно делается на вертолетах. Воздух высокого давления, поступающий от компрессора двигателя, направлялся к небольшим реактивным соплам, установленным на законцовках ротора относительно малого диаметра. Для осуществления скоростного горизонтального полета подача воздуха в реактивные сопла отключалась, и ротор устанавливался в режим авторотации. После завершения первого этапа летных испытаний на кили были установлены дополнительно два маленьких хвостовых ротора вертолетного типа с целью повышения управляемости аппарата на режиме висения. Даже в тех случаях, когда толкающий воздушный винт не использовался для создания горизонтальной тяги, скорость полета XV-1 в вертолетном режиме достигала 322 км/ч. ЛТХ: Модификация XV-1 Диаметр несущего винта, м 9.50 Размах крыла, м 7.90 Длина, м 9.10 Высота, м 3.30 Масса, кг пустого самолета 1940 максимальная взлетная 2497 Тип двигателя 1 ПД Continental R-975-19 Мощность, л.с. 1 х 550 Максимальная скорость , км/ч 327 Крейсерская скорость , км/ч 222 Скороподъемность, м/мин 396 Практический потолок, м 3600 Экипаж, чел 1 Полезная нагрузка: до 3 пассажиров |