F-15A/B Eagle


Разработчик: McDonnell Douglas
Страна: США
Первый полет: 1974
Тип: Тактический истребитель
ЛТХ Доп. информация



Первые, самые предварительные, исследования облика истребителя четвертого поколения начались в США еще в 1962 г., когда наиболее современным серийным тактическим самолетом американских ВВС считался Republic F-105 Thunderchief. Эти работы носили чисто поисковый характер и не вылились в какую-либо конкретную программу. В 1965 г., когда война во Вьетнаме еще только набирала обороты, ВВС США в рамках научно-исследовательской программы FX (Fighter Experimental) приступили к более детальному изучению возможности создания тактического истребителя нового поколения. Самолет FX предназначался для замены истребителей завоевания превосходства в воздухе F-4C, F-4D и F-4E, а также перехватчиков F-10 IB, F-102 и F-106.

В декабре 1965 г. ВВС выдали предварительное тактико-техническое задание на FX, a в марте следующего года фирмы Boeing, Lockheed и North American получили контракты на формирование облика перспективного истребителя. Согласно первоначальным требованиям, машина должна была обладать скоростью, соответствующей М=3, иметь экипаж из одного человека и нести мощный комплекс вооружения, обеспечивающий ведение ракетного воздушного боя на больших и средних дистанциях. Маневренным характеристикам особого значения не придавалось. По существу, новый самолет мыслился как дальнейшее развитие концепции тяжелого "универсального" истребителя F-111 с несколько большим акцентом на решение задач ПВО. В те годы США чувствовали себя весьма неуютно из-за угрозы со стороны советских стратегических бомбардировщиков, подогреваемой талантливыми мистификациями Москвы, в частности - эффектной демонстрацией на воздушном параде в Домодедово в 1961 г. практически уже "мертвого" сверхзвукового М-50, а также еще не "родившегося" Ту-22К с крылатой ракетой Х-22.

Однако опыт войны во Вьетнаме, где американским ВВС и ВМС ценой потери 103 истребителей F-4 Phantom II удалось сбить лишь 50 северо-вьетнамских МиГ-21, показал, что ближний маневренный воздушный бой по-прежнему остается основным "действом" в борьбе за господство в воздухе: даже наиболее совершенные для своего времени ракеты средней дальности AIM-7 "Спарроу" обеспечили не более 20% побед, остальные сбитые "МиГи" приходились на ракеты малой дальности "Сайдуиндер" и пушки. В результате осмысления вьетнамского опыта в 1967 г. требования к FX были радикально пересмотрены. Теперь ВВС США видели перспективу не в "утюгообразном" универсале, а в высокоманевренном самолете, который сможет превзойти в ближнем бою модернизированные МиГ-21 и сохранит способность к ведению всеракурсного ракетного боя на средних дальностях вне визуального контакта с целью.

Значительное влияние на формирование концепции американского истребителя четвертого поколения оказал и московский воздушный парад 1967 г. в Домодедово, организованный практически сразу же после весьма печальной для арабов "шестидневной войны". Египетские ВВС, оснащенные советской авиационной техникой (истребителями МиГ-17 и МиГ-21, бомбардировщиками Ил-28 и Ту-1б), были полностью разгромлены израильтянами, имевшими на вооружении французские самолеты "Вотур", "Мистер", "Супер Мистер" и "Мираж" III. И хотя специалистам было ясно, что причины военного поражения арабов кроются не в качестве имевшейся у них техники, а в элементарном неумении воевать, в западных средствах массовой информации начал вновь формироваться несколько подзабытый с конца 1930-х гг. образ советской авиационной промышленности как некоего "колосса на глиняных ногах", не способного производить что-либо, соизмеримое с изделиями авиастроительных фирм "свободного мира". Для того, чтобы переломить эту весьма неприятную и экономически вредную для страны тенденцию, и был задуман грандиозный воздушный праздник. Однако сегодня можно констатировать, что устроители его несколько перестарались. Вместо того, чтобы деликатно намекнуть, что советское военное авиастроение, несмотря на хрущевские авантюры, по-прежнему существует и способно удовлетворить потребности союзников СССР, парад буквально ошеломил зарубежных военных наблюдателей. Демонстрация в подмосковном небе последних советских разработок (о наличии которых Пентагон если и слышал, то не принимал всерьез, считая "дезой" или делом отдаленного будущего) показала, что Запад отнюдь не обладает решающим качественным превосходством в области боевой авиации.

Как следствие этого неприятного открытия, в американском конгрессе прошли закрытые слушания на тему: что могут противопоставить ВВС США таким самолетам потенциального противника, как Су-15, Ту-22К, Ту-128, Су-17, МиГ-23 и МиГ-25. Именно эти машины были названы американскими специалистами в качестве основной угрозы. Итоги слушаний оказались весьма неутешительными для военного руководства. Все это подстегнуло Пентагон к форсированию работ по созданию истребителя нового поколения, способного эффективно противостоять растущей "советской угрозе". Такое "пришпоривание" американской авиационной промышленности оказалось не в интересах СССР: как показывал исторический опыт, США умели мобилизовывать свой огромный научно-технический потенциал.

Высоких маневренных возможностей FX можно было достичь лишь за счет увеличенш взлетной тяговооруженности до 1,0-1,1 прв сохранении относительно малой удельной нагрузки на крыло. При этом максимальная скорость должна была соответствовать М>2. В сочетании с необходимостью оснащения самолета мощной РЛС, обеспечивающей возможность всеракурсного применения ракет средней дальности, а также с дальностью полета, не меньшей, чем у "Фантома", все это приводило к неизбежному увеличению взлетной массы нового истребителя до 17-19 т, что почти вдвое больше, чем у МиГ-21. Такой самолет получался только двухдвигательным. И хотя два двигателя стоили дороже одного, но благодаря большей эксплуатационной живучести группировка, состоящая из двухдвигательных машин, должна была прослужи", дольше и, в конечном счете, обойтись дешевле.

Новые требования были разосланы ведущим авиастроительным фирмам. Всего в 1966-68 гг. ВВС и промышленность рассмотрели свыше 500 вариантов самолета FX. В финал конкурса вышли фирмы Fairchild Hiller, North American и McDonnell Douglas. "Фэрчайл Хиллер" представила проект истребителя со стреловидным крылом и двумя подкрыльевыми мотогондолами, к которым крепилось горизонтальное оперение. Основным мотивом, подвигшим конструкторов к выбору этой компоновки, было стремление разнести двигатели как можно дальше от фюзеляжа, чтобы избежать его влияния на работу воздухозаборников - в памяти еще были свежи проблемы с воздухозаборниками самолета F-111, вплотную прижатыми к фюзеляжу. Кроме того, такое решение позволяло избежать попадания в двигатели пороховых газов, образующихся при стрельбе из пушки. Среди других преимуществ размещения двигателей на большом расстоянии друг от друга военные особо выделяли повышенную боевую живучесть самолета (опыт применения "Фантома" во Вьетнаме показал, что эта машина, оснащенная двумя расположенными рядом ТРДФ, имела боевую живучесть, практически равную соответствующему показателю однодвигательного F-105). Однако данная компоновка имела и свои минусы: ухудшение обзора назад, нарушение обтекания крыла в зоне гондол, но главное - проблемы с управляемостью при отказе одного из двигателей.

"Изюминкой" проекта фирмы "Норт Америкен" стала интегральная компоновка "крыло-фюзеляж", в которой реализовывался комплексный подход к внешней и внутренней аэродинамике. Поскольку боевое применение самолета FX предусматривалось в диапазоне скоростей М=0,8...2,5, то эта фирма разработала оригинальное крыло с криволинейной передней кромкой, обладавшее улучшенными характеристиками как на трансзвуковых и сверхзвуковых, так и на дозвуковых скоростях. Интегральными были и воздухозаборники, в проектирование которых фирма вложила огромный опыт, приобретенный в ходе создания бомбардировщика ХВ-70 "Валькирия". С точки зрения аэродинамики проект в целом представлял собой значительный шаг вперед. Однако по итогам конкурса, подведенным в декабре 1969 г., первое место завоевал проект фирмы "Макдоннелл Дуглас", которая предложила самолет, аэродинамическая компоновка которого почти полностью повторяла МиГ-25. Можно с достаточной долей уверенности утверждать, что выбор, сделанный ВВС США, как раз и был обусловлен этим сходством: МиГ-25 к тому времени уже продемонстрировал свои высокие характеристики, что было официально подкреплено серией мировых рекордов. В условиях дефицита времени и средств Пентагон решил не рисковать и воспользоваться результатами деятельности советских конструкторов. Кроме того, выбирая "Макдоннелл Дуглас", руководство ВВС США учло огромный опыт этой фирмы по созданию и совершенствованию "Фантома". Свою роль сыграли также "формальные" и "неформальные" связи руководства ВВС с высшим менеджментом этой фирмы, разрабатывающей реактивные самолеты для американских ВВС и ВМС с 1946 г. Резюмируя итоги конкурса, видный американский авиационный аналитик Б.Н.Беллис (B.N.Bellis) писал в 1970 г.: "Самолет F-15 зарождался не под влиянием минуты (разумеется, если не учитывать "шок" от московского парада 1967 г. - Прим, автора). Решение о нем принималось не в спешке, а контракт заключался не только для того, чтобы ВВС имели на вооружении новый истребитель".

Требования к радиолокационному комплексу нового истребителя предусматривали способность обнаружения целей на всех высотах на фоне поверхности земли (подобная возможность в США была впервые реализована на РЛС AN/APQ-130 Mk.2 истребителя-бомбардировщика F-111IF, а в СССР - на станции "Сапфир-23" истребителя МиГ-23М). Первоначально для FX предполагалось создать РЛС с фазированной антенной решеткой (ФАР), однако в дальнейшем был сделан вывод, что разработать подобную станцию в приемлемые сроки невозможно, и внедрение ФАР было отложено "на потом". Одним из основных требований к новому радару являлась повышенная почти на порядок по сравнению со станцией AN/APQ-120 истребителя F-4 надежность. Среди разработчиков РЛС тоже состоялся конкурс, по итогам которого был выбран импульсно-доплеровский радар со щелевой антенной решеткой, предложенный фирмой "Хьюз".

Выбор двигателя также проходил на конкурсной основе. Главными соперниками были фирмы General Electric и Pratt & Whitney, которой в 1970 г. и досталась победа. При сухой массе 1375 кг двухконтурный двигатель F100-PW-100 развивал максимальную тягу 6660 кгс и 10600 кгс - на форсаже. К числу его важнейших особенностей относилось размещение вспомогательных агрегатов непосредственно на корпусе двигателя, что упрощало монтаж и замену силовой установки, а также обеспечивало взаимозаменяемость правого и левого двигателей.

В 1966-74 гг. велись работы по созданию для FX эффективного пушечного вооружения. В рамках программы HIPAG на конкурсной основе фирмами "Филко Форд" и "Дженерал Электрик" разрабатывалась 2 5-миллиметровая пушка GAU-7/A, выполненная по схеме Гатлинга и использующая безгильзовые боеприпасы. Однако разработчикам не удалось преодолеть технические трудности, возникшие при создании новой артиллерийской системы. В результате было решено оснастить самолет усовершенствованным вариантом 20-мм пушки М61А1 "Вулкан" с темпом стрельбы, увеличенным до 7200 выстрелов в минуту, и более эффективными снарядами. Но и этот вариант остался нереализованным. Исследовалась возможность установки 30-миллиметровой пушки большой мощности GAU-8/A, создаваемой для штурмовика А-10, однако это орудие оказалось слишком тяжелым для истребителя. Ничем завершились и исследования подвижной в вертикальной плоскости установки с пушкой "Вулкан". В результате на всех модификациях самолета сохранилась "классическая" М61А1, используемая еще на истребителях второго поколения - F-104, F-105, F-4E и др.

В декабре 1969 г. "Макдоннелл Дуглас" получила контракт стоимостью 1146,4 млн. USD на проектирование и постройку 20 опытных истребителей, получивших военное обозначение F-15 и собственное наименование Eagle ("Орел"). Создавался истребитель под руководством главного конструктора Д.Граффа. В процессе проектирования в небывало широких масштабах использовалась компьютерная техника, в результате новую машину удалось создать в относительно короткие сроки. А разумный консерватизм технических решений и умеренность требований заказчика, обуздавшего свои честолюбивые желания типа <выше всех, дальше всех, быстрее всех", позволили избежать серьезных технических проблем. 26 июня 1972 г. закончилась сборка первого опытного экземпляра YF-15, а 27 июля "фирменный" летчик-испытатель И.Барроуз впервые поднял эту машину в воздух.

В СССР внимательно следили за ходом программы FX, собирали и анализировали всю доступную информацию, пытаясь выделить из нее крупицы истины. И если на формирование облика F-15 огромное воздействие оказал МиГ-25, то американская машина самым непосредственным образом повлияла на ход проектирования Су-27. Вспомним: советским конструкторам ставилась задача превзойти именно F-15 по всем параметрам на 10%. Коллеги П.О.Сухого всерьез опасались, что победу в конкурсе FX одержит проект "Норт Америке" с интегральной компоновкой. Но когда было объявлено, что выиграла "Макдоннелл Дуглас", "суховцы" вздохнули с облегчением: компоновка, заложенная в Су-27, выглядела значительно более перспективной. Правда, существовали опасения, что американцы через открытую печать подсунули своим заокеанским коллегам "дезу", а сами делали совсем другой самолет. Однако после официальной демонстрации в 1972 г. прототипа "Игла" эти страхи рассеялись: стало ясно, что специалисты "Макдоннелл Дуглас" пошли по наиболее простому и дешевому, но далеко не самому перспективному пути. Как вспоминает начальник отдела проектов ОКБ Сухого О.С.Самойлович, после взлета YF-15 начальник ЦАГИ ГЕСвищев сказал П.О.Сухому: "Павел Осипович! Наше отставание превратилось в наше преимущество. Самолет взлетел, и мы знаем, какой он..".

Испытания "Игла" прошли без особых осложнений. Поставки первых предсерийных F-15A (одноместный истребитель) и F-15B (двухместный учебно-боевой самолет, полностью сохранивший бортовые системы и вооружение одноместной машины), предназначенных для войсковых испытаний, начались в сентябре 1974 г. Через два года, практически одновременно с началом поставок советским ВВС истребителей МиГ-23МЛ, американские Военно-воздушные силы стали получать F-15. Стоил один "Игл" 12,5 млн. USD, что было весьма немало для того времени.

Вопреки многочисленным рекламным фотографиям и красочным картинкам 20-летней давности, изображавшим "Игл" увешанным гроздьями бомб и ракет различных типов, в действительности F-15A и F-15C лишь иногда оснащали ударным вооружением, а летчики, с которыми доводилось беседовать автору этих строк, даже не отрабатывали атаки наземных целей. "Орел" изначально являлся чистым истребителем воздушного боя, и его арсенал ограничивался ракетами класса "воздух-воздух".

Однако в конце 1970-х гг. ВВС США встали перед необходимостью поиска замены стареющему истребителю-бомбардировщику F-111 - своему основному тактическому ударному самолету. Задача эта была вовсе не простой. F-111 обладал рядом уникальных свойств, в т.ч. большой дальностью полета (на предельно малой высоте - до 1400 км, перегоночной - 4700 км) в сочетании с весьма солидной бомбовой нагрузкой, а также способностью выполнять скоростной маловысотный бросок в режиме автоматического следования рельефу местности, способностью вести поиск и атаковать малоразмерные наземные цели в сложных метеоусловиях круглые сутки "Макдоннелл Дуглас" в инициативном порядке приступила к исследованию эффективности F-15 при действиях по наземным целям еще в 1976 г. Специалисты фирмы пришли к выводу, что "Игл" обладает хорошими шансами для сравнительно легкой трансформации в истребитель-бомбардировщик. Проект, получивший неофициальное название "Страйк Игл>, был представлен на объявленный ВВС конкурс, целью которого являлся выбор тактического ударного самолета ETF (Enhanced Tactical Fighter). Причем эту машину следовало создать на основе уже существующей конструкции. Кроме модифицированного F-15, на суд экспертов ВВС были представлены проекты на базе самолетов "Дженерал Дайнэмикс" F-16 и F-111, "Фэрчайлд Рипаблик" А-10, "Воут" А-7, "Макдоннелл Дуглас" F-4 и F/A-18, "Грумман" F-14 и А-6, а также европейский истребитель-бомбардировщик "Торнадо".

В 1980 г. программа ETF была приостановлена. Это объясняли, главным образом, финансовыми соображениями. Однако можно предположить, что определенную роль сыграло и начавшееся в те годы увлечение руководства ВВС США технологией "стеле". Несмотря на это, "Макдоннелл Дуглас" за собственные средства продолжала исследования ударного варианта "Игла" и 8 июля 1980 г. начала летные испытания опытного истребителя F-15B AFCD (Advanced Fighter Capability Demonstrator). "Страйк Игл" отличался от учебно-боевого F-15B наличием контейнеров FAST PACK и усовершенствованным радиоэлектронным оборудованием, оптимизированным для действий по наземным целям "Изюминкой" нового истребителя должна была стать РЛС с расширенными режимами работы, а также тепловизионное оборудование нового поколения, дающее экипажу возможность уверенно пилотировать машину на предельно малой высоте в любых погодных условиях, днем и ночью, находить и опознавать малоразмерные наземные цели и применять по ним оружие различных классов, в том числе высокоточные ракеты и авиабомбы с тепловизионным самонаведением, а также использующие лазерную подсветку цели. Конечной целью программы являлось создание многофункционального истребителя, способного с одинаковым успехом бороться как с наземными, так и с воздушными целями.

"Иглы" активно использовали и продолжают использовать в качестве летающих лабораторий. В 1982 г. на F-15A прошел летные испытания опытный двигатель F100-DEEC с перспективной цифровой системой управления. Было выполнено 30 полетов, которые подтвердили возможность такой замены, а также улучшение ряда характеристик двигателя, в частности, почти вдвое (с 7 до 4 с) сократилось время выхода с "малого газа" на "полный форсаж". В дальнейшем задел, полученный в рамках этой программы, был использован при создании двигателя F100-PW-229.

В 1981-83 гг. в летно-испытательном центре ВВС США на авиабазе Эдварде состоялось более 60 полетов летающей лаборатории F-15, оснащенной интегрированной системой управления полетом и огнем IFFC. Она включала подвесной контейнер "Атлиc II" с оптико-электронным оборудованием, обеспечивавшим целеуказание и прицеливание, а также компьютер, в памяти которого хранились алгоритмы управления полетом и огнем. Кроме того, было модифицировано программное обеспечение. Среди преимуществ системы IFFC следует отметить возможность атаки воздушных и наземных целей при полете на любом, допустимом с точки зрения аэродинамики, угле атаки. Время, требующееся на атаку и уход от цели, было примерно в три раза меньше, чем у серийного F-15. При действиях по земле самолет получил возможность находиться в стороне от цели, прикрытой средствами ПВО ближнего рубежа. В ходе этих испытаний был выполнен перехват воздушной мишени PQM-102, сближение с которой осуществлялось на встречных курсах под ракурсом 130╟ со скоростью 1300 км/ч, при этом истребитель и мишень выполняли маневры с перегрузкой 3g. Цель была поражена 2-секундной очередью (был выпущен 171 снаряд). Наработки по программе IFFC нашли применение при создании самолетов F/A-18C/D, F-15E, F-16C и др.

В июне 1983 г. на авиабазе Эдварде начались испытания F-15 с усовершенствованной цифровой системой управления полетом FCS. В отличие от аналоговой системы, установленной на серийных истребителях, она была объединена с системами управления силовой установкой, управления огнем и навигации. Это обеспечило значительное улучшение летных характеристик без дорогостоящей модернизации планера и силовой установки.

В том же году, в ответ на запрос ВВС США разработать вариант F-15 с уменьшенной более чем на 50% длиной разбега и пробега, "Макдоннелл Дуглас" представила проект экспериментального самолета F-15STOL, в дальнейшем получившего обозначение F-15S/MTD. На этой машине предлагалось применить переднее горизонтальное оперение (ПГО), а также плоские сопла с управлением вектором тяги (УВТ) в вертикальной плоскости и реверсом. В F-15S/MTD переоборудовали первый опытный учебно-боевой F-15D. В качестве ПГО были использованы консоли стабилизатора F/A-18, установленные с поперечным "V" в 20╟ и способные отклоняться как симметрично, так и дифференциально. Фирма "Пратт Уитни" разработала плоские поворотные сопла из титановых сплавов с системой жидкостного охлаждения, для чего самолет потребовалось оснастить специальным турбохолодильником. Опытная машина получила новую цифровую электродистанционную систему управления, объединяющую традиционные исполнительные органы управления с управлением ПГО, двигателем, поворотными соплами, носовым колесом и тормозами основных колес. Характерной особенностью F-15S/MTD стала реконфигурируемость системы управления: при потере или отказе какой-либо исполнительной поверхности управления, а также отказе одного из двигателей функции остальных органов управления автоматически переопределялись таким образом, чтобы сохранять, насколько это возможно, устойчивость и управляемость самолета. Для повышения предельно допустимой вертикальной скорости касания земли были усилены опоры шасси. В сочетании с пневматиками низкого давления это позволило эксплуатировать машину с грунтовых ВПП, а также с плохо отремонтированных бетонных полос. Самолет оснастили и автоматической автономной системой посадки, обеспечивающей приземление при высоте нижней кромки облачности 60 м и прямой видимости 800 м. Модернизированный радар AN/APG-70 обеспечивал разрешение 5,2 м на расстоянии 39 км и 2,6 м - на 22 км. Доработки привели к существенному увеличению массы самолета - только за счет установки ПГО он потяжелел на 1090 кг.

Согласно первоначальным планам, первый полет экспериментальной машины должен был состояться в начале 1988 г. Однако "Пратт Уитни" встретилась при разработке новых сопел с рядом проблем, что несколько задержало начало летных испытаний. F-15S/MTD без системы УВТ поднялся в воздух 7 сентября 1988 г., а в штатной конфигурации - 10 мая 1989 г. Испытания на авиабазе Эдварде проходили до августа 1991 г. и включали 138 полетов, в целом подтвердивших работоспособность технических новшеств. Так, скорость захода на посадку F-15S/MTD по сравнению с F-15D уменьшилась с 260 до 222 км/ч, а дальность полета возросла на 13%. За счет использования плоских сопел и ПГО угловая скорость крена возросла на 24%, а тангажа - на 27%. Была продемонстрирована возможность посадки на сухую полосу длиной 425 м и мокрую длиной 985 м (для серийного истребителя F-15C требуется 2300 м мокрой полосы). В ходе последнего испытательного полета 12 августа 1991 г. самолет выполнил посадку ночью без использования наземного оборудования, лишь за счет бортовых средств. Технологии, отработанные на F-15S/MTD, нашли широкое применение при создании истребителя пятого поколения F/A-22A "Рэптор", а также в ряде дру-1 их программ.

В дальнейшем F-15S/MTD был передан NASA, где ему присвоили регистрационный номер NASA 837/71-0290. В конце 1990-х гг. после соответствующего переоборудования самолет был задействован в рамках программы ACTIVE (Adanced Control Technology for Integrated Vehicles), в которой, помимо NASA, участвовали лаборатория имени Райта ВВС США, а также фирмы "Боинг" и "Пратт Уитни". Двигатели получили новую, нереверсивную систему УВТ. Сопла могли отклоняться в любом направлении, обеспечивая управление самолетом как по тангажу, так и по рысканию. УВТ предназначалось как для повышения взлетно-посадочных характеристик машины, так и для улучшения ее маневренности в диапазоне скоростей от предельно малых до соответствующих М=2,0. Кроме того, самолет оснастили новой "высокоинтеллектуальной" интегрированной системой управления. В 1999 г в рамках программы ACTIVE экспериментальный F-15 выполнил 15 полетов, после чего вновь был поставлен на консервацию. В настоящее время NASA располагает еще одной летающей лабораторией F-15B (NASA836/74-0141), которая периодически используется в различных исследовательских программах.

20 февраля 1992 г. состоялся первый полет модернизированного истребителя F-15B, на котором фирма "Макдоннелл Дуглас" испытывала оборудование системы ICAAS (Integrated Control and Avionics for Air Superioriti), позволяющей координировать действия звена (четыре самолета) в бою против нескольких воздушных целей. Система должна осуществлять в полете сбор информации о наблюдаемых целях от всех истребителей группы, обрабатывать ее и отображать рекомендуемые тактические схемы действий, а также обеспечивать автоматическое целераспределение самолетам звена. В передней кабине этого F-15B была установлена новая система индикации, включавшая многоцветные электронно-лучевые индикаторы с сенсорным управлением. Самолет оснастили двумя БЦВМ фирмы "Лир Асгроникс". Следует заметить, что подобная, также координирующая действия звена, но более простая по исполнению система реализована на серийных истребителях Су-27. Однако из-за сокращения бюджета МО США финансирование этой программы вскоре было прекращено, и летные испытания остановлены после четырех полетов. "Макдоннелл Дуглас" по собственной инициативе некоторое время продолжала стендовые исследования по моделированию групповых действий двух F-15, оснащенных системой ICAAS. В дальнейшем результаты этих работ были частично востребованы в других истребительных программах, однако F-15 способности действовать в режиме автоматизированного группового управления так и не приобрел.

В 1993 п на базе Эдварде состоялись летные испытания лаборатории F-15 HIDEC (Highly Integrated Digital Electronic Control), переоборудованной из восьмого прототипа F-15A (сер. ╧71-0208). Самолет был оснащен очень необычной системой управления силовой установкой: она могла изменять тягу двигателей таким образом, что самолет получал возможность разворачиваться, переходить в набор высоты или снижение без использования аэродинамических управляющих поверхностей. Все это позволяло пилоту осуществить безопасную посадку даже в случае выхода из строя элеронов, рулей направления и дифференциального стабилизатора, что и было отработано в ходе программы.

F-15 быстро завоевал симпатии строевых летчиков. Когда они получили возможность выразить журналистам свое мнение о машине, по белому свету разнеслось: "The Best of the World" (лучший в мире). Конечно, американцы всегда относились с придыханием к продукции с биркой "Made in USA", однако до появления на международной арене Су-27 "Игл" действительно был вне конкуренции.

Бортовое оборудование и вооружение F-15, а также его высокие летные характеристики дали возможность истребителю действовать автономно в условиях применения противником средств РЭП, днем и ночью, в простых и сложных метеоусловиях, против воздушных целей на больших и малых высотах. Маскировочная окраска и сниженное более, чем в три раза дымление двигателей по сравнению с силовой установкой "Фантома" затрудняли визуальное обнаружение F-15 в ближнем бою. Вся необходимая летчику пилотажная и прицельная информация выводилась на индикатор на лобовом стекле (ИЛС). Безусловное одобрение пилотов вызвало размещение основных переключателей управления бортовым оружием, РЛС и системой связи на РУД и ручке управления самолетом (система HOTAS).

Наземное обслуживание "Игла", по сравнению с F-4, требовало на 44% меньше трудозатрат на 1 час полета и на 45% меньше времени для подготовки к повторному вылету. Процесс замены двигателя длился всего 30 минут. Высокая эксплуатационная технологичность самолета была достигнута за счет легкого доступа (без стремянок) к бортовым системам и оборудованию через люки, суммарная площадь которых составила 53 м2, причем 40% из них открывалось без инструмента; модульного принципа построения БРЭО и двигателя; высокой степени стандартизации; наличия системы встроенного контроля, а также применения вспомогательной силовой установки (ВСУ) для автономного запуска двигателей и привода самолетных агрегатов на земле.

Несмотря на имевшиеся у F-15A/B раннего выпуска конструктивные недостатки, эти машины в начале 1980-х гг. являлись лучшими тактическими самолетами ВВС США по степени оперативной готовности. Наивысшие достижения демонстрировали подразделения, базировавшиеся в Западной Европе. Так, в марте 1982 г. этот показатель всех F-15 ВВС США составлял 64,5%, а дислоцированных в Старом свете - 73,1% (71,4% - для 36-го тактического авиакрыла (TFW), размещенного в ФРГ на авиабазе Битбург и укомплектованного новейшими F-15C и F-15D). В дальнейшем для "Иглов", базировавшихся в Битбурге, этот показатель был доведен до 92,8%.

В первой половине 1980-х гг. в 36-м TFW насчитывалось 79 самолетов F-15:72 истребителя входили в состав трех эскадрилий, и еще 7 машин находились в резерве, предназначенном для восполнения возможных потерь или замены строевых машин при техническом обслуживании. База в Битбурге в годы "холодной войны" играла ключевую роль в обеспечении ПВО центральной группировки НАТО. Четыре самолета 36-го авиакрыла постоянно находились в пятиминутной готовности к боевому вылету. При этом пилоты "Иглов" демонстрировали время взлета по тревоге, не превышающее четырех минут (рекордный показатель - 3 мин 37 с). Столь высокие результаты достигались постоянными тренировками: в среднем ежемесячно выполнялось 50-60 вылетов по тревоге.

Не отставал от летчиков и наземный персонал 36-го TFW. При подготовке к повторному вылету заправка истребителя топливом и подвеска вооружения занимали всего 12 минут. Однако и здесь были свои рекордсмены, которым удавалось снизить этот показатель до 11 минут. В борьбе за сокращение нормативов пришлось пожертвовать кое-чем и в конструкции самолета. В частности, местные умельцы сняли внешние щитки, предназначенные для защиты элементов системы регулирования сопла двигателя и служащие обтекателями хвостовой части ТРДДФ. Это незначительно увеличило аэродинамическое сопротивление, однако позволило почти на 10% снизить трудоемкость технического обслуживания.

"Иглы" демонстрировали свои действительно выдающиеся возможности и на другом краю планеты - в Азии. Так, во время учений "Тим спирит-82", прошедших в западной части Тихого океана, 24 истребителя F-15A, базировавшиеся на авиабазе Кадена (о. Окинава), за 9 дней совершили 418 "боевых" вылетов, из них 233 - в течение трех суток. При этом степень боевой готовности самолетов составила почти 100%.

F-15 удерживал "призовые" места и по безопасности полетов. Так, на апрель 1982 г. "Иглы" налетали 523000 ч и по среднему коэффициенту аварийности уступили только А-10А Следует заметить, что, согласно нормам ВВС США, летным происшествием считается случай, когда летательному аппарату причиняется ущерб в размере не менее 0,5 млн. USD. К 1984 г. коэффициент аварийности парка F-15 уменьшился и стал самым низким в ВВС США. Таковым он остается и в настоящее время.

Высокую надежность и живучесть машины можно проиллюстрировать следующим примером. Во время одного из учебных воздушных боев F-15 столкнулся с другим самолетом. В результате у него почти полностью были утрачены левая консоль стабилизатора и левый руль направления, а также большая часть левого киля. Задняя часть левой консоли крыла также была сильно повреждена. Однако самолет все же благополучно приземлился. Другой воздушный бой с самолетом А-4 "Скайхок", имитировавшим МиГ-21, также закончился столкновением. В результате израильский F-15 почти полностью потерял правую консоль крыла (кроме корневого участка размахом 0,6 м). Тем не менее, пилот "Игла" все же решил выполнить посадку. Касание полосы произошло на скорости 540 км/ч, а торможение - посредством аварийного гака. Столь благополучное завершение этих происшествий специалисты "Мак-доннелл-Дуглас" объяснили наличием достаточно большой подъемной силы, создаваемой комбинацией "воздухозаборник-фюзеляж", а также высокой квалификацией летчиков. Во время еще одного летного происшествия в центральный ПТБ ударила молния, вызвавшая взрыв паров топлива. Нижняя часть фюзеляжа была пробита 200 осколками и получила сильные повреждения от огня. Но и на этот раз самолет был спасен.

К началу 1999 г. самолеты типа F-15, поставленные ВВС США, Израиля, Саудовской Аравии и Японии, налетали, в общей сложности, более 3,5 млн. ч, зарекомендовав себя крайне надежными машинами, имеющими высокую степень боевой готовности. Однако, как и любая сложная техника, давал сбои и "Игл". Так, 13 ноября 1982г. командование ВВС США объявило о временном прекращении полетов 632 самолетов F-15 (т.е. всех машин этого типа, имевшихся на вооружении американской авиации), обусловленном отказами сервоприводов стабилизаторов.

Под конец существования Советского Союза на авиасалонах взошла "звезда" истребителя Су-27, который быстро стал соперником "Игла" на международных рынках вооружений. Сравнение этих самолетов позволяет нагляднее продемонстрировать достоинства и недостатки F-15 как летательного аппарата.

Сопоставляя табличные характеристики обеих машин, можно сделать следующие выводы. Максимальное аэродинамическое качество F-15A при М=0,9 равно 10, а у Су-27 - 11,6 (рекордный показатель для истребителей четвертого поколения). По такому важнейшему критерию, как тяговооруженность, наиболее легкая версия "Игла" F-15A приблизительно соответствует Су-27: взлетная тяговооруженность этих машин при нормальной взлетной массе равна, соответственно, 1,14 (с 6100 кг топлива и вооружением, состоящим из четырех ракет AIM-7F и четырех AIM-7L) и 1,15 (с основным вариантом заправки - 5240 кг топлива и вооружением, включающим две Р-27Э и две Р-73), а боевая - 1,26 и 1,29. Более тяжелый F-15C имеет меньшую взлетную тяговооруженность - 1,05. В то же время, по этому параметру "Игл" существенно превосходил все остальные западные аналоги (у F-16A - 1,02, у F/A-18A - 0,90, у "Миража"2000 -0,81). Лишь на последних сериях F-16C этот показатель составил 1,08-1,09. Су-27 имеет преимущество над F-15 по скорости неустановившегося и установившегося разворотов, а также в разгонных характеристиках. Все это при равном уровне квалификации летчиков снижает шансы "Игла" на победу в ближнем маневренном бою над Су-27. Подтверждением тому стало так называемое совместное маневрирование (своего рода имитация боя), которое было проведено в 1992 г. во время визита истребителей из б-го Центра боевого применения и переучивания летного состава ВВС России (Липецк) на авиабазу Лэнгли (шт Вирджиния), где дислоцируется 1-е тактическое авиакрыло ВВС США. Тогда пилотировавшему Су-27УБ м-ру Г.Карабасову удалось достаточно легко занять и прочно удерживать позицию в хвосте F-15D, несмотря на все попытки американского летчика оторваться.

Первым государством, применившим F-15 "в деле", стал Израиль. Поступление F-15A на вооружение Хель Хаавир началось в октябре 1976 г., когда была сформирована 133-я эскадрилья "Орлы", в штат которой включили наиболее подготовленных летчиков, имевших боевой опыт и прошедших курс обучения в США. Комплектование "Орлов" техникой завершилось в 1978 г.

В 1975 г. вспыхнула гражданская война в Ливане между произраильскими группировками и силами, поддерживаемыми Сирией. В 1976 г., в соответствии с решением Лиги арабских стран, в центральные районы Ливана были введены межарабские силы сдерживания (преимущественно, сирийские войска). В марте 1978 г. Израиль оккупировал юг страны. В этих условиях возобновилась сирийско-израильская воздушная война.

27 июня 1979 г. F-15 впервые вступили в воздушный бой с реальным противником. В тот день израильская ударная авиация предприняла очередную попытку нанести бомбовый удар по базам палестинских формирований на юге Ливана. Наперехват было поднято два звена МиГ-21бис - наиболее современных боевых самолетов, имевшихся в то время в распоряжении сирийских ВВС. В свою очередь, сирийцы были атакованы израильской смешанной группой прикрытия, состоявшей из шести F-15A и двух "Кфиров". Наведение израильских истребителей обеспечивал самолет ДРЛО Е-2С "Хокай", барражировавший над Средиземным морем. В ходе ближнего маневренного боя, в который втянулись противоборствующие стороны, по израильским данным, четыре сирийских "МиГа" было сбито истребителями F-15, а один - совместными усилиями "Игла" и "Кфира". Сирийцы подтвердили потерю четырех МиГ-21. Еще один их истребитель был поврежден, однако пилотировавший его м-р Кубис Салиба сумел совершить вынужденную посадку на ливанской авиабазе Раяк. Победы в том воздушном бою одержали пилоты "Иглов" Менахем Эйнан и Эйтан Бен-Элихау, а также два летчика, оставшихся под псевдонимами "Эйтан" и "Тзури". Собственные потери израильтяне отрицают. Однако можно достаточно уверенно утверждать, что летчики МиГ-21бис сумели "завалить" два F-15: палестинцы подтвердили факт падения двух "Иглов" и захватили в плен одного из катапультировавшихся пилотов.

В следующем бою, произошедшем 19 сентября, летчики "Иглов" вновь доложили об уничтожении четырех МиГ-21. По итогам боя 24 сентября, в котором с израильской стороны ключевую роль опять сыграли F-15A, Хель Хаавир объявили о четырех воздушных победах. 24 августа 1980 г. истребителям F-15A в очередной раз удалось сбить МиГ-21. Еще один воздушный бой произошел 31 декабря 1980 г.: израильтяне заявили, что им удалось уничтожить два "МиГа", а сирийцы признали потерю лишь одного своего самолета и объявили об уничтожении одного израильского.

В целом, воздушные бои в небе Южного Ливана показали, что израильская авиационная группировка, сочетающая истребители четвертого поколения с самолетами ДРЛО, качественно превосходит сирийскую. Однако в 1981 г. "Иглы" встретились в небе Ливана с новым серьезным противником - перехватчиком МиГ-25ПД, эскадрилью которых СССР передал Сирии. 13 февраля и 29 июля с их участием состоялись два воздушных боя, итог которых оказался ничейным: были потеряны два "МиГа" и два "Игла".

Одним из наиболее ярких фрагментов биографии израильских F-15 стало участие в операции "Вавилон" - налете на иракский ядерный центр, предпринятом 7 июля 1981 г. Израиль решил прибегнуть к столь радикальным мерам, опасаясь появления в арсенале Ирака атомных боеприпасов. Собственно атаку предстояло осуществить восьмерке F-16A, для прикрытия которой выделили шесть F-15A. Ударная группа поднялась в воздух с авиабазы Этцион на Синайском полуострове в 15.00. Обойдя с юга на малой высоте иорданскую систему ПВО и пройдя над пустынными северозападными районами Саудовской Аравии, F-16 вторглись в воздушное пространство Ирака. F-15 границу этого государства не пересекали. В 18.35 "Файтинг Фалконы" обрушили 16 свободнопадающих авиабомб на реактор "Озирак", который был полностью уничтожен.

Ни Иордания, ни Саудовская Аравия (обладавшая в то время весьма современной системой ПВО, созданной при участии американцев и англичан), ни Ирак не смогли вовремя обнаружить сравнительно большую группу неприятельских самолетов и отразить налет. Имеют место утверждения, что израильские истребители просто не смогли достичь целей на территории Ирака, т.к. не обладали достаточным радиусом действия и, следовательно, удар по "Озираку" был нанесен американцами, также крайне обеспокоенными успехами иракской ядерной программы. По мнению автора, эти соображения несостоятельны: ничто не мешало израильтянам дозаправиться в воздухе, ведь необходимый парк самолетов-заправщиков у них имелся. В этом случае топлива вполне хватало для решения боевой задачи и возвращения на аэродром базирования без помощи мифических американцев.

13 и 14 мая 1981 г. ливанские произраильские формирования при поддержке Хель Хаавир начали наступление на горный район Санины, однако эти атаки были отбиты, а сирийские ЗРК "Квадрат" сбили два F-15A (обломки одного из них продемонстрировал ряд телеканалов). Обострение конфликта вынудило советское руководство принять решение о передаче Сирии пусть и не новейших, но вполне современных истребителей МиГ-23МФ, которые вскоре стали одними из основных противников "Иглов".

К израильтянам тоже поступали пополнения. С августа 1981 г. 133-я эскадрилья начала переоснащаться более современными F-15C/D. К лету 1982 г. Хель Хаавир сохраняли качественное превосходство над сирийскими ВВС: кроме 48 F-15, они получили 75 F-16. Этим самолетам отводилась важная роль в наступательной операции "Мир для Галилеи", целью которой являлись выход к побережью Средиземного моря на подступах к Бейруту, разгром палестинских лагерей и окружение сирийских войск в долине реки Бекаа. 6 июня по лагерям палестинцев были нанесены массированные авиационные удары, одновременно началось наступление механизированных соединений, атаковавших полупартизанские палестинские формирования. Вскоре в борьбу вступили сирийские танковые батальоны, усиленные подразделением "командос" и мобильными ЗРК "Оса-АК". В тот день два МиГ-23МФ ВВС Сирии перехватили израильский беспилотный разведчик BQM-34, который был уничтожен ракетой Р-23, выпущенной к-ном Закария с дистанции 11 км. При возвращении на аэродром сирийские истребители были атакованы F-15A, наводимыми с борта самолета Е-2С. Энергично маневрируя, сирийские летчики сорвали сопровождение бортовыми РЛС израильтян, переложили крылья своих истребителей на максимальный угол стреловидности, быстро увеличили скорость и со снижением ушли от преследования.

На второй день войны израильская авиация приступила к нанесению массированных ударов по сирийским силам в долине Бекаа. Как правило, первоначально к побережью Ливана, занимая позиции над нейтральными водами, выдвигался "Хокай", выполнявший роль воздушного командного пункта, и постановщик радиоэлектронных помех "Боинг 707" Их непосредственное прикрытие обеспечивали два-четыре F-15, располагавшиеся несколько ниже сирийского радиогоризонта. Далее на траверзе Бейрута, вне досягаемости береговых зенитных средств сирийцев, разворачивался подвижный заслон: 2-4 звена F-15 и F-16. Ударный эшелон, образованный построенными в колонну звеньями истребителей-бомбардировщиков "Фантом", подходил последним. Израильские самолеты приближались к ливанскому побережью на высоте порядка 2000 м, и горы не позволяли обнаружить их сирийским РЛС вплоть до прохождения прибрежной гряды, где находились передовые наблюдатели арабов. В то же время, способные "заглянуть за бугор" "Хокаи" могли засекать сирийские истребители, едва они взлетали и набирали высоту 100 м.

В Ливане израильтяне преподнесли противнику очередной тактический сюрприз: на сирийские истребители первыми наводились не тяжелые F-15, оснащенные ракетами средней дальности, а более легкие F-16A, несущие лишь оружие ближнего боя. Звено F-16 по парам вытягивалось в колонну, снижаясь на малую высоту, после чего первая пара расходилась, стараясь зайти сирийским истребителям в хвост (прием "сэндвич"). Если капкан из F-16 не срабатывал, во встречный бой вводились F-15, обладавшие в этом случае существенным преимуществом. В свою очередь, сирийские ВВС также использовали "домашние заготовки" По рекомендации советников из СССР, МиГ-23МФ было решено применять не парами, а тройками Самолеты выдвигались в район атаки на предельно малых (не более 100 м) высотах, стремясь остаться незамеченными израильскими локаторщиками Группа шла в очень плотном строю и наблюдалась на экранах РЛС как одна цель Далее происходило размыкание - два самолета набирали высоту, "вызывая огонь на себя", а третий, ударный, опускался к самой земле и выполнял неожиданную атаку "снизу вверх". Но использовать только такую тактику арабы не могли. Так как у них отсутствовали самолеты ДРЛО, а для наземных радаров существенной помехой стали горы, то командованию ВВС Сирии пришлось выделять осна--щенные мощными РЛС МиГ-23МФ для патрулирования воздушного пространства над долиной Бекаа Однако без информационной поддержки с земли они становились легкой добычей "Иглов", наводимых самолетами ДРЛО и внезапно атаковавших с малых высот

7 июня три сирийских МиГ-23МФ (летчики Халляк, Сайд и Мерза) атаковали груш F-16A из первого эшелона израильского боевого порядка К-н Мерза обнаружил израиль ские истребители на удалении 25 км. С дис танции 9 км он выполнил пуск Р-23 и уничтожил первый F-16. Второй ракетой с 7 км Мерза сбил еще один истребитель. Однако при выходе из атаки сирийский самолет сам был подбит ракетой, выпущенной с борта F-15 Мерзе удалось благополучно катапультироваться Вернувшись в свою часть, он привез не только ценное военное имущество - парашют, но и пленного израильского пилота, катапультировавшегося из одного F-16.

9 июня в долине реки Захрани началось крупномасштабное сражение между основными силами израильской и сирийской группировок в Ливане Интенсивность воздушных боев значительно возросла Утром два МиГ-23МФ, пилотируемые летчиками Дибом и Саидом, атаковав пару F-16, сбили один из них, однако вслед за тем самолет Диба был уничтожен F-15 Другой паре МиГ-23МФ (летчики Нахаз и Зено) удалось сбить еще один F-16. Но и на этот раз сирийцы не смогли избежать потерь: ракета, запущенная с борта "Игла", поразила машину Нахаза После 14 часов накал воздушных схваток возрос, и пилоты 133-й эскадрильи ВВС Израиля добились существенных успехов, сократив парк современных истребителей противника на два МиГ-23МФ и два МиГ-23МС (один из выживших сирийских летчиков Ясин потом сказал, что атака "Игла" стала полной неожиданностью) Кроме этих шести "двадцать третьих", пилоты "Иглов" сбили в тот день шесть МиГ-21 (израильские средства массовой информации объявили об уничтожении 22 самолетов). По сирийским данным, в воздушных боях было ликвидировано б неприятельских машин, в т.ч. два F-15.

На следующий день бои в воздухе достигли кульминации - с обеих сторон сражалось до 350 самолетов. Израильтяне объявили о 26 воздушных победах, из которых 7 - на счету F-15. В действительности сирийцы потеряли 22 машины. 11 июня неутомимые "Орлы", по сирийским данным, уничтожили два МиГ-23МС и четыре МиГ-21МФ. В общей сложности, в воздушных боях 6-11 июня израильтянам, в основном, летчикам F-15А и F-15С, удалось сбить 47 арабских истребителей: четыре МиГ-23МС, шесть МиГ-23МФ, двадцать шесть МиГ-21бис и одиннадцать МиГ-21МФ. Кроме того, действовавшие на малых высотах F-16 и F-15 совместно с армейскими средствами ПВО уничтожили 7 истребителей-бомбардировщиков Су-22М и 14 МиГ-23БН, а также 3 вертолета. Потери израильской авиации в воздушных боях составили, по сирийским данным, 42 самолета (из них, как минимум, пять F-15), а также 1-2 беспилотных разведчика.

В ходе боевых действий в июне 1982 г. основным оружием израильских F-15 и F-16 были ракеты с тепловой головкой самонаведения A1M-9L "Сайдуиндер". Несколько менее эффективно использовались УР средней дальности AIM-7E "Спарроу". Пушечным огнем, по докладам израильских пилотов, удалось сбить лишь б самолетов и вертолетов. Следует отметить, что средняя эффективность ракет "Сайдуиндер" и "Спарроу" оказалась несколько ниже, чем Р-23 и Р-60М, которые применяли сирийцы.

Хотя Израиль и Сирия достигли соглашения о прекращении огня, но боевые столкновения в Ливане продолжались. В августе 1982 г. советское руководство решило поставить Дамаску новые партии военной техники, в том числе и 50 истребителей МиГ-23МЛ с ракетами Р-24. Это способствовало определенному изменению качественного соотношения сил в воздухе в пользу арабов.

4 октября 1982 г. истребители F-15 провели над Ливаном первый воздушный бой с новыми "МиГами". На этот раз удача отвернулась от израильтян: сирийцы с "сухим счетом" сбили два "Игла". Несколько позже МиГ-23МЛ, также без потерь, уничтожили еще один F-15 и один F-4E.





Модификации :
F-15A
первый серийный одноместный истребитель. С 1974 по 1979 г. выпущено 365 самолетов.

F-15B
двухместный серийный учебно-боевой самолет. Выпущено 59 единиц (1974-1979 гг.).

F-15C
серийный одноместный истребитель с усиленной конструкцией планера, увеличенной емкостью баков, имеет узлы крепления для подвесных конформных баков (1979 - 1989гг),

F-15D
серийный двухместный учебно-боевой самолет на базе F-15C (1979-1989 гг.).

F-15DJ модификация F-15D для Сил Самообороны Японии
F-15E Strike Eagle ударная модификация
F-15F Strike Eagle двухместной вариант F-15E
F-15I вариант для ВВС Израиля
F-15S вариант для ВВС Саудовской Аравии



ЛТХ:
Модификация F-15A
Размах крыла, м 13,05
Длина самолета, м 19,05
Высота самолета, м 5.63
Площадь крыла, м2 56,6
Угол стреловидности, град 45
Масса, кг
пустого самолета 12970
нормальная взлетная 18820
максимальная взлетная 30850
Топливо, л
внутреннее 6103
ПТБ 5395
Тип двигателя 2 ТРДДФ Pratt Whitney F100-PW-100
Тяга, кН
на форсаже 2 х 106,0
максимальная 2 х 65,2
Максимальная скорость, км/ч.
у земли 1480;
на большой высоте 2650
Посадочная скорость, км/ч 232
Практический потолок, м 18300
Практическая дальность, км.
без ПТБ, со стандартным вооружением 1900;
перегоночная с тремя ПТБ 4630;
с тремя ПТБ 5750.
Длина разбега, м 274
Длина пробега, м 1067 (без тормозного парашюта).
Макс. эксплуатационная перегрузка 7.3
Вооружение: шестиствольная 20- мм пушка General Electric М61А1 Vulcan (940 снарядов),
4 УР AIM-9L/V Сайдуиндер , 4 УР AIM-7F/M Спэрроу или до

F-15C/D Eagle


Разработчик: McDonnell Douglas
Страна: США
Первый полет: 1979
Тип: Тактический истребитель
ЛТХ Доп. информация



К 1976 году уже были проработаны и согласованы с ВВС основные направления дальнейшего развития самолета. Так, модернизированный вариант F-15C и его двухместный аналог F-15D должны были получить новое вооружение, в первую очередь - ракеты средней дальности AIM-120 AMRAAM с активной радиолокационной головкой самонаведения на конечном участке траектории и инерциальным наведением с радиокоррекцией на маршевом участке. Максимальная дальность стрельбы новыми ракетами должна была составлять 50 км. F-15C/D появился в 1979г. Он отличался усовершенствованным БРЭО, усиленной конструкцией воздухозаборников и других элементов планера, а также увеличенной емкостью внутренних топливных баков и наличием узлов крепления подвесных несбрасываемых конформных баков. В то же время, работы над AIM-120 затянулись, и F-15C/D начали оснащать новыми ракетами лишь с весны 1991 г. А до этого основу вооружения истребителя составляли модернизированные УР с полуактивной радиолокационной системой самонаведения AIM-7M ╚Спарроу╩, способные поражать воздушные цели на дистанции до 45 км.

На конформных баках следует остановиться подробнее. Требования увеличения дальности полета всегда стояли на одном из первых мест при модернизации боевых авиационных комплексов. Поэтому уже в первой половине 1970-х гг. ╚Макдоннелл Дуглас╩ приступила к разработке для F-15 быстросъемных подвесных конформных контейнеров FAST PACK (Fuel and Sensor Tactical PACK). Два контейнера (в сумме - на 4265 кг топлива), имевшие длину 9,90 м, максимальную высоту 0,92 м и ширину 0,61 м, крепились к бортам фюзеляжа под крылом. По расчетам, их применение увеличивало боевой радиус действия истребителя на 71% - до 2100 км. При этом расчетная перегоночная дальность достигала 6300 км. Контейнеры FAST PACK имели полумонококовую конструкцию из алюминиевых сплавов. По замыслу создателей этих необычных агрегатов, они должны были значительно расширить круг боевых задач, решаемых F-15. В частности, на держателях, расположенных вдоль контейнеров, могли подвешивать шесть авиабомб типа Мк.82 (калибром 450 кг). Кроме того, прорабатывалась возможность размещения в переднем отсеке одного из контейнеров различного разведывательного или навигационного оборудования, а также систем радиоэлектронного противодействия (РЭП). В них мог находиться и водо-спиртовой раствор для охлаждения воздуха на входе в компрессор двигателя, использование которого обеспечивало кратковременное увеличение тяги ТРДДФ, а также вспомогательные ЖРД AR2-3A (2x2700 кгс). Как утверждалось, включение этих двигателей позволяло F-15 выполнить сверхзвуковой ╚бросок╩ на высоте до 23 км.

Создание контейнеров (от начала проектирования до начала летных испытаний) заняло всего 139 дней 27 июля 1979 г оснащенный ими самолет поднялся в свой первый полет, а месяц спустя опытный F-15 с контейнерами FAST PACK совершил беспосадочный перелет в Англию на авиационную выставку в Фарнборо, покрыв 4800 км за 4 ч 59 мин (при этом взлетная масса истребителя составила 30200 кг) В ходе летных испытаний с контейнерами F-15 достиг скорости, соответствующей М=2, и совершал маневры с перегрузкой, равной 5g При этом управляемость истребителя, по утверждению представителей ВВС США, ╚изменилась незначительно╩ Однако, насколько можно судить по имеющейся у автора информации, контейнеры FAST PACK нашли ограниченное применение на самолетах F-15C/D - очевидно, сказалось ухудшение характеристик оснащенного ими истребителя на сверхзвуковых режимах полета Штатно их начали устанавливать лишь на многофункциональных истребителях F-15E Нереализованными остались разведывательные и ╚ракетный╩ варианты комплектации FAST PACK.

Летные испытания и эксплуатация первых партий F-15A/B в строевых частях выявили ряд недостатков самолета. В частности, слабость конструкции регулируемых воздухозаборников, что обусловило ограничения перегрузки при маневрировании на малых высотах. Возникла необходимость доработки уже построенных самолетов и дальнейшего совершенствования конструкции. Начатый таким образом процесс уже не прекращался никогда. Так, в 1984 г. ВВС США выдали фирме ╚Макдоннелл Дуглас╩ контракт стоимостью 155,1 млн. долл., предусматривающий в рамках программы MSIP дальнейшее усиление конструкции планера, обеспечивающее выполнение маневров с перегрузкой 9g вместо 7g у серийных истребителей F-15A/B/C/D, а также усиление шасси, что позволяло повысить максимальную взлетную массу с 30850 до 36300 кг. Кроме того, на самолет устанавливалась новая БЦВМ, программируемая система управления вооружением с цветным дисплеем, модернизированная система РЭП, а также устройство предупреждения о применении противником средств радиоэлектронной борьбы. Первый полет модернизированного по программе MSIP истребителя F-15C состоялся 20 июня 1985 г.

Недавно начала реализовываться новая программа поэтапного усовершенствования истребителей F-15C/D. Эти машины стали оснащать двумя современными многофункциональными кабинными индикаторами и системой автоматизированного обмена информацией Link 16. Это позволит летчикам ╚Иглов╩ значительно более эффективно взаимодействовать с самолетами ДРЛО, наземными центрами управления, а также между собой. Сообщалось о планах установить эту аппаратуру и на 100 старых самолетов F-15А/В, входящих в состав Национальной гвардии, а также на многофункциональные истребители F-15E.

В 1993 г. состоялся ответный визит в Липецк группы из 1-го TFW. Интерес представляет оценка, которую дали F-15 российские летчики, получившие возможность пилотировать ╚Игл╩ в Америке и у себя на родине. Вот мнение генерала А.Харчевского. ╚F-15 - хорошо управляемая машина с отличным обзором, не имеющая ограничений по штопору. Когда ее пытаешься заставить штопорить из различных положений, самолет лишь водит носом из стороны в сторону, не желая начинать вращение. В ходе маневрирования ╚Игл╩ выходит на углы атаки до 25 ╟, сохраняя управляемость. Управление самолетом мягкое, машина отлично слушается рулей, усилия на ручке значительно меньше, чем у Су-27. Однако аэродинамика F-15 менее совершенна, чему ╚Сухого╩: он медленнее разгоняется в ходе маневрирования и быстрее тормозится. В то же время, на прямой разгонные характеристики обоих истребителей примерно равны. Срыв на F-15 начинается несколько раньше, чем на Су-21. Об его приближении можно судить, в частности, по усиливающемуся шуму в кабине. Взлет F-15 медленнее, чем у ╚Сухого╩ (при групповом взлете четверки, состоящей из двух Су-27УБ и двух F-15, российские машины для того, чтобы выдержать строй, были вынуждены выключить форсаж, тогда как американцы взлетали на полном форсаже). Минимальная скорость F-15 -210 км/ч. Это значительно больше, чему Су-21 и МиГ-29. Однако эффективность иельноповоротного стабилизатора ╚Игла╩ сохраняется при пробеге на скорости до 100 км/ч. Радиус виража F-15 больше, чем у Су-27╩. В целом, по мнению Харчевско-го, ╚Игл╩ по маневренным характеристикам уступает Су-27 и МиГ-29 По оценке другого летчика ЦБПиПЛС, маневренные возможности ╚Игла╩ более всего соответствуют аналогичным возможностям самолета МиГ-23ЩЦ. По мнению летчиков липецкого центра, двигатели F100-PW-200, установленные на F-15C/D, обладают худшей приемистостью по сравнению с АЛ-31Ф Косвенно это проявилось и во время полетов в Лэнгли: сидевший в передней кабине F-15D м-р Карабасов обратил внимание на то, что американский летчик слишком резко работает РУДом. Ручка управления двигателями F-15 не имеет фиксаторов, что также, по российским меркам, не совсем удобно. Кабину американского истребителя, имеющую темно-коричневую, почти черную окраску приборной доски и панелей, с маленькими, трудночитаемыми индикаторами приборов, даже деликатный Харчевский назвал ╚ужасной╩, не говоря уже о более категоричном Карабасове. Жестким и неудобным показалось и катапультное кресло Впрочем, восприятие кабины незнакомого самолета российскими летчиками неизбежно было весьма субъективным, они просто не привыкли к малоформатным индикаторам, внедренным на американских истребителях еще в 1950-е гг Можно допустить, что и жесткое кресло ╚Игла╩ позволяет лучше ощущать самолет: известно, что основным органом восприятия пространственного положения летательного аппарата как раз является зад пилота.

Но вовсе неожиданным и необъяснимым показалось российским летчикам отсутствие системы притяга ремня на катапультном кресле F-15 (как, впрочем, и других истребителях ВВС США). Во время пилотирования Караба-сов вывел свой ╚Игл╩ на отрицательную перегрузку и наблюдал, как ╚всплыл╩ американец в передней кабине (бедняга не ожидал такого маневра и не затянул поясной ремень, фиксирующий летчика в кресле). В то же время обзор из кабины американского истребителя оказался просто великолепным как вперед, так и назад. Было отмечено, что предполетная подготовка F-15 более продолжительная, чем у Су-27, и требует большего числа операций.

Существенно уступает F-15 ╚Сухому╩ и по такому важнейшему показателю, как практическая дальность. Во время возвращения на родину россиян над территорией США сопровождали F-15C. Их экипажи очень волновал встречный ветер на трассе, хотя каждый ╚Игл╩ нес по три ПТБ.

Значительно труднее, чем летные и эксплуатационные характеристики, сравнить возможности БРЭО F-15 и Су-27, т.к. во время полетов в Лэнгли и Липецке электроника самолетов почти не использовалась. Однако к безусловному преимуществу Су-27 перед ╚Иглом╩ (отмечаемому и американцами) следует отнести наличие на борту, помимо РЛС, оптико-локационного прицельного комплекса, а также системы нашлемного прицеливания.

При минимальной нагрузке на внешних узлах подвески допускалась эксплуатация F-15 с грунтовых ВПП, имеющих прочность порядка 12-14 кгс/см2, однако на практике ╚Иглы╩ использовали лишь бетонированные полосы. Интересно, что, когда в 1993 г. готовился визит F-15 в Россию, возник показательный казус. Прибывшие в Липецк для подготовки прилета своих истребителей американцы пришли в ужас от местной ВПП, считавшейся по российским меркам вполне благополучной, и заявили, что с нее на F-15 летать просто невозможно. В конечном итоге перелет все же состоялся, однако американцы рулили, взлетали и садились крайне осторожно.

Значительным шагом в развитии F-15 стал многофункциональный ╚Страйк Игл╩, который на многие годы опередил появление аналогичных вариантов Су-27. Фактически сегодня на родине ╚Сухого╩ в строевой эксплуатации находятся лишь истребители и учебно-боевые машины этого семейства, а многофункциональные Су-ЗОМКИ с конца 1990-х гг. стали поступать только в ВВС Индии. В Штатах первая строевая часть (4-е тактическое авиакрыло, дислоцированное на авиабазе Джонсон, Северная Каролина) получила F-15E в октябре-декабре 1988 г. В дальнейшем машинами этого типа были вооружены 57-е (Неллис, шт. Невада), 3-е (Элмендорф, шт. Аляска), 366-е (Монтэйн Хом, шт. Айдахо) и 48-е (Лэй-кенхез, Великобритания) авиакрылья.

Опыт эксплуатации новых самолетов показал, что нагрузка на экипаж при полетах на предельно малой высоте и в сложных метеоусловиях, несмотря на высокий уровень автоматизации и предельно современное информационно-управляющее поле кабины, оказалась все же довольно высокой, в связи с чем потребовалось усилить подготовку летчиков и операторов F-15E. Экипажам доставляют неприятности и цветные индикаторы, изображение на которых засвечивалось при попадании прямых солнечных лучей.

F-15C стал одной из ╚звезд╩ войны 1991 г. в Персидском заливе. 120 истребителей этого типа ВВС США и Саудовской Аравии совершили во время ╚Бури в пустыне╩ более 5900 вылетов и сбили 37 из 39 самолетов, потерянных (по данным союзников) Ираком в воздушных боях. Из них американские ╚Иглы╩ уничтожили 35 машин (╚Мираж╩ F.1, МиГ-23, МиГ-25, Су-22 и Су-25), а еще два ╚Миража╩ F.1 сбил в одном бою летчик Саудовской Аравии. ╚Иглам╩ доводилось выполнять длительные патрулирования продолжительностью по 6-8 ч, неоднократно дозаправляясь от танкеров КС-135. Все сбитые ими самолеты были поражены УР ╚Сайдуиндер╩ и ╚Спарроу╩, в ходе перехватов по командам с самолетов ДРЛО.

Появлявшиеся в западной печати воспоминания летчиков ╚Иглов╩ написаны с характерной ковбойской лихостью. Вот типичный пример. Говорит пилот F-15C к-н 68-го TFS Энтони Щейви (Anthony Schiavi): ╚Шел девятый день войны, и мы воевали хорошо. Главной нашей работой была защита от угрозы с воздуха самолетов Е-ЗВ/С Sentry системы AWACS. В воздухе постоянно находились три AWACSa: на востоке, в центре и на западе, вместе они контролировали все воздушное пространство. К тому периоду войны угроза с воздуха стала меньше, и в наших действиях появилось больше гибкости. Представьте, что вы выполняете обычный патрульный полет и по радио получаете команду: ╚Эй, мы планируем удар F-111, не хотели бы вы расчистить им воздушное пространство?╩ Даже в обычном патрульном полете могут быть приключения.

Мы как раз находились в патруле, только что снизились к танкеру для первой дозаправки. Мы были недалеко от иорданской границы, в 80-90 милях от иракских аэродромов, обозначенных Н2 и H3. К танкеру мы подлетели вчетвером. Моя пара дозаправилась второй. Как только мы отошли от танкера, AWACS сообщил: ╚С Н2 взлетела целая группа бандитов, направляется на северо-восток╩. В этот момент наш командир капитан (Rhory) Draeger спросил разрешения атаковать их. AWACS разрешил. Мы вчетвером развернулись на северо-восток, чтобы перехватить этих парней. Огневая мощь ╚Иглов╩ ужасна. Когда четыре F-15 приближаются к кому-либо, у него нет шансов спастись.

Находясь в ста милях от иракцев, мы летели так быстро, как только могли с нашими тремя подвесными баками. Вначале я думал: ╚У нас не хватит горючего перехватить их. Мы слишком медленно сближаемся╩. Приблизившись на 80 миль, мы уже были у точки, где должны были повернуть, чтобы не попасть в зону, насыщенную средствами ПВО. Но тут мы получили сообщение, что с Н2 взлетели еще 4 иракца. Мы как раз занимали удачное положение, чтобы атаковать их. Начав разворот на них, мы опасались, что первая группа может развернуться на нас и мы окажемся между двумя группами иракцев. Мы надеялись, что AWACS предупредит нас, но операторы сказали, что первая группа ушла слишком далеко и они потеряли ее из виду. Вторая группа состояла из МиГ-23. Они летели на малой высоте, ниже 1000 футов. Но наши радары засекли их на дистанции 80 миль. По неизвестной причине один из них резко развернулся и позже приземлился на Н2, возможно, по техническим причинам. Но три продолжали полет, и мы их видели на экранах. Это было весело. Все, как на учениях. Три прекрасные метки, которые идут в стандартном строю, характерном для советских летчиков.

Дистанция сократилась до 30 миль. Мы сбросили крыльевые баки, оставив подфюзе-ляжные, и перешли в снижение с высоты 20000 футов со скоростью М=1,1. Погода была облачной, земли мы не видели. Когда мы приблизились на 20 миль, капитанДрэгерраспределил цели: он атакует ведущего, я - северо-западного ведомого, двое оставшихся -южного. Теперь мы должны были выполнить захват каждый своей цели и выстрелить. Капитан выстрелил первым. Я видел, как сошла его ракета. Я выстрелил следующим, через пару секунд после него. Поскольку вторая пара летела несколько позади нас, пуск третьей ракеты состоялся еще через несколько секунд.

Пробив облака, я увидел, как ракета капитана поразила свою цель. Она взорвалась справа и сзади МиГа, который летел так низко, что я видел пылевой след за ним. МиГ загорелся, но не падал.Дрэгер собрался стрелять ╚Сайдуиндером╩ с тепловой головкой, но прежде чем он успел сделать это, иракский самолет превратился в большой огненный шар. Я был так захвачен видением всего этого, что совсем забыл про мою ракету. После первого взрыва два оставшихся МиГа сделали резкий правый разворот на нас. Но что бы они ни делали - было уже поздно. Моя ракета настигла второй МиГ. Еще через несколько секунд взорвался третий. Удовлетворенные увиденным, мы стали набирать высоту, уходя подальше от угрозы с земли.╩

F-15C были наиболее мощными истребителями НАТО, принимавшими участие в боевых действиях на Балканах в 1999 г. На них возлагалось, в частности, эскортирование бомбардировщиков стратегической авиации США, а также обеспечение ПВО в зоне боевых действий. Один из первых результативных воздушных боев с участием ╚Иглов╩ произошел вечером 26 марта над северо-востоком Боснии, когда пара F-15С из 48-го ИАКР по командам с борта самолета ДРЛО Е-3 ╚Сентри╩ была наведена на группу сербских самолетов, углубившуюся на 8 км в боснийское воздушное пространство. Американское командование объявило тогда об уничтожении двух МиГ-29, один из которых ╚упал на территорию Боснии, однако сербскому летчику удалось катапультироваться и скрыться от преследования╩. В свою очередь, югославы сообщили о том, что они сбили два F-15 и сами ╚боевых потерь не понеслш.

Некоторую ясность внесли кадры телевизионной хроники: сначала западные телекомпании показали обломки ╚сербского╩ самолета, которые удалось заснять уже поздно ночью. Однако при ближайшем рассмотрении на одном из относительно хорошо сохранившихся участков обшивки якобы ╚МиГа╩ были обнаружены трафареты на английском языке, что однозначно свидетельствовало о НАТОвском происхождении сбитой машины. Несколько позже, уже под утро, удалось предъявить прессе другие обломки, в которых однозначно угадывался МиГ-29. ╚Распластанный╩ на земле самолет сохранился относительно хорошо, даже ракеты Р-27Р1 остались на узлах внешней подвески. Приблизительно в то же время по ведущим телеканалам мира прошли кадры хроники: подбитый F-15 из последних сил ╚тянет╩ под прикрытием другого истребителя над Адриатикой, оставляя за собой белый шлейф.







ЛТХ:
Модификация F-15C
Размах крыла, м 13.05
Длина самолета, м 1905
Высота самолета, м 5.63
Площадь крыла, м2 56.6
Масса, кг
пустого самолета 12800
нормальная взлетная 20240
максимальная взлетная 30844
Тип двигателя 2 ТРД Pratt Whitney F100-PW-220
Тяга, кН
форсированная 2 х 104,3
нефорсированная 2 х 63,9
Максимальная скорость, км/ч.
у земли 1490
на большой высоте 2655
Практический потолок, м 18300
Практическая дальность, км.
без ПТБ, со стандартным вооружением 1900
перегоночная с тремя ПТБ 4630
Максимальная скороподъемность, м/мин 15240
Макс. эксплуатационная перегрузка 9,0
Экипаж, чел 1
Вооружение: шестиствольная 20- мм пушка General Electric М61А1 Vulcan (940 снарядов),
Боевая нагрузка - 10705 кг на 9 узлах подвески:
4 УР AIM-9L/V Сайдуиндер , 4 УР AIM-7F/M Спэрроу или до 8 УР средней дальности AIM-120 AMRAAM
4 6 УР класса воздух-поверхность AGM-65 Maveric.
контейнеры с 30-мм пушками,
УАБ AGM-130, ПРЛУР AGM-88 HARM.
Бомбы обычные и управляемые, ПУ НУР

F-15DJ Eagle


Разработчик: McDonnell Douglas
Страна: Япония, США
Первый полет: 1981
Тип: Тактический истребитель
ЛТХ Доп. информация



Двухместный F-15B Eagle разрабатывался параллельно с одноместным F-15A в качестве учебно-тренировочной модификации. Первый полет машины состоялся в июле 1973 года, чуть больше года спустя после первого полета F-15A. F-15B отличался от базовой модели удлиненной двухместной кабиной. В учебно-тренировочной модели удалось сохранить все бортовое оборудование, в результате чего стало возможным полноценное обучение стажеров без снижения боевой мощи самолета.

F-15DJ Eagle - двухместная модификация F-15C (усовершенствованной версии F-15A) - была разработана для японских Сил самообороны. У этого самолета сохранены все внешние подвески для вооружения и оборудования, а также предусмотрена возможность оснащения дополнительными топливными баками по фюзеляжу. Первый самолет был поставлен в 1981 году. Всего было выпущено 12 машин F-15DJ.









ЛТХ:
Модификация F-15DJ
Размах крыла, м 13.05
Длина самолета, м 1905
Высота самолета, м 5.63
Площадь крыла, м2 56.6
Масса, кг
пустого самолета 13336
нормальная взлетная 21200
максимальная взлетная 30844
Тип двигателя 2 ТРД Pratt Whitney F100-PW-220
Тяга, кН
форсированная 2 х 104,3
нефорсированная 2 х 63,9
Максимальная скорость, км/ч.
у земли 1490
на большой высоте 2655
Практический потолок, м 18300
Практическая дальность, км.
без ПТБ, со стандартным вооружением 1930
с тремя ПТБ 4600
Максимальная скороподъемность, м/мин 15240
Макс. эксплуатационная перегрузка 9,0
Экипаж, чел 2
Вооружение: шестиствольная 20- мм пушка General Electric М61А1 Vulcan (940 снарядов),
Боевая нагрузка - 7620 кг на 9 узлах подвески:
4 УР AIM-9L/V Сайдуиндер , 4 УР AIM-7F/M Спэрроу или до 8 УР средней дальности AIM-120 AMRAAM
4-6 УР класса воздух-поверхность AGM-65 Maveric.
контейнеры с 30-мм пушками,
УАБ AGM-130, ПРЛУР AGM-88 HARM.
Бомбы обычные и управляемые, ПУ НУР

F-15E Strike Eagle


Разработчик: McDonnell Douglas
Страна: США
Первый полет: 1986
Тип: Многоцелевой ударный истребитель
ЛТХ Доп. информация



Макдоннелл-Дуглас F-15 "Игл" -первый боевой самолет четвертого поколения, поступивший на вооружение ВВС США. Созданный в 1972 году как "охотник за истребителями", на основе опыта воздушных боев во Вьетнаме, он до середины следующего десятилетия останется основным инструментом завоевания господства в воздухе американских военно-воздушных сил. Последний одноместный F-15C был выкачен из ворот сборочного цеха завода "Фантом Уорк" фирмы Макдоннелл-Дуглас в 1992 году. В том же году прекратилось и производство учебно-боевых "спарок" F-15D: ВВС США вполне "насытились" машинами обоих типов. Однако завод в Сент-Луисе продолжает работать. На его стапелях ведется сборка самолетов последней модификации "Игла" - двухместных многофункциональных истребителей F-15E - самых мощных боевых машин тактической авиации США 1990-х годов.

Вопреки многочисленным рекламным фотографиям и красочным картинкам двадцатилетней давности, изображающим "Игл", увешанный "гроздьями" бомб и ракет различных классов и типов, в действительности самолеты F-15A и F-15C никогда не оснащались ударным вооружением, а летчики этих истребителей, с которыми доводилось беседовать автору, даже не отрабатывали боевое применение по наземным целям. "Орел" изначально являлся "чистым" истребителем воздушного боя и перехватчиком, весь арсенал которого ограничивался ракетами класса "воздух-воздух" "Сайдуиндер" и "Спэрроу". Однако в конце 1970-х годов ВВС США встали перед необходимостью поиска замены стареющему истребителю-бомбардировщику Дженерал Дайнэмикс F-111 - основному тактическому ударному самолету военно-воздушных сил. Следует признать, что задача была вовсе не простой: F-111 обладал рядом уникальных свойств, основными из которых были большая дальность полета (на предельно малой высоте - до 1400 км, перегоночная - 4700 км) в сочетании с весьма солидной бомбовой нагрузкой, способность выполнять скоростной маловысотный бросок в режиме автоматического следования рельефу местности, а также мощный информационный комплекс, включающий БРЛС и тепловизионную аппаратуру, обеспечивающий всепогодный и круглосуточный поиск и атаку малоразмерных наземных целей.

Фирма Макдоннелл-Дуглас в инициативном порядке, без получения официального контракта от министерства обороны, приступила к оценке эффективности применения истребителя F-15 для действий по наземным целям еще в 1976 году. Специалисты фирмы объективно оценили ситуацию, сложившуюся в американских ВВС с тактическими ударными самолетами и пришли к выводу, что новейший "Игл", лишь начавший поступать на вооружение, обладает хорошими возможностями для сравнительно легкой трансформации его в истребитель-бомбардировщик. Проект, получивший неофициальное название "Страйк Игл" ("Ударный Орел"), был представлен на конкурс, объявленный ВВС США. Целью конкурса являлся выбор типа усовершенствованного (т.е. не полностью нового, а созданного на основе уже существующей конструкции) тактического ударного самолета ETF (Enhanced Tactical Fighter).

Кроме модифицированного F-15 на суд специалистов ВВС были представлены проекты, выполненные на основе самолетов Дженерал Дайнэмикс F-16 и F-111, Фэрчайлд-Рипаблик А-10, Воут А-7, Макдоннелл-Дуглас F-4 и F/A-18, Грумман F-14 и А-6. В качестве возможного претендента, также, рассматривался европейский истребитель-бомбардировщик Панавиа "Торнадо".

В 1980 году программа ETF была свернута. В то время это объясняли, главным образом, финансовыми соображениями. Однако можно предположить, что определенную роль здесь сыграло и начавшееся в те годы увлечение руководства ВВС США технологией "Стеле", критерием которой все вышеназванные самолеты явно не соответствовали. Однако фирма Макдоннелл-Дуглас упорно продолжала исследования многофункционального варианта "Игла". В рамках этих работ в 1980 году начались летные испытания опытного истребителя F-15B AFCD (Advanced Fighter Capability Demonstrator - усовершенствованный истребитель-демонстратор). "Страйк Игл" отличался от обычного учебно-боевого F-15B использованием конформных топливных баков (КТБ) - несбрасываемых емкостей, навешиваемых на боковые поверхности фюзеляжа. Они вплотную примыкали к обшивке самолета, а щели между планером и баком закрывались специальными эластичными манжетами. Такие баки незначительно, по сравнению с традиционными ПТБ, ухудшали аэродинамику самолета, позволяя выполнять полет со скоростью, соответствующей М=1,8, но при этом почти удваивали запас топлива. На поверхности конформных баков могли размещаться узлы подвески ракетного и бомбового вооружения. Кроме того, на "Страйк Игле" предполагалось отработать усовершенствованное бортовое радиоэлектронное оборудование (БРЭО), оптимизированное для действий по наземным целям. "Изюминкой" нового самолета должна была стать БРЛС с расширенными режимами работы, а также тепловизионное оборудование нового поколения, дающее экипажу возможность уверено пилотировать истребитель на предельно малой высоте в любых погодных условиях, днем и ночью, находить и опознавать малоразмерные наземные цели и применять по ним оружие различных классов (в том числе высокоточные ракеты и бомбы с тепловизионным самонаведением, а также бомбы с лазерной подсветкой). Конечной целью программы являлось создание многофункционального истребителя, способного с одинаковым успехом бороться как с наземными, так и с воздушными целями.

Нужно заметить, что в 1960-х годах фирма Макдоннелл-Дуглас уже пыталась решить подобную задачу применительно к самолету F-4 "Фантом": палубный истребитель-перехватчик F-4B был трансформирован в тактический многоцелевой самолет. Однако опыт боевого использования F-4C, F-4D и F-4E во Вьетнаме и на Ближнем Востоке показал, что уровень техники 1960-х годов не позволил создать полностью универсальный истребитель. Успехи в миниатюризации элементной базы БРЭО позволили насытить машину разнообразными бортовыми системами и вооружением, однако эффективно использовать все это не мог даже хорошо подготовленный экипаж из двух человек. Оказалось практически невозможным "вывести" породу универсальных летчиков, способных с одинаковым успехом манипулировать многочисленным бортовым оборудованием, не объединенным в комплекс (цифровая техника тогда делал лишь первые шаги и применение БЦВМ на боевых самолетах носило весьма ограниченный характер). В результате в ВВС США произошло неизбежное "расслоение" экипажей "Фантомов" на специалистов работы "по земле" и "по воздуху", при этом часть бортового оборудования оказалось практически незадействованным. Совсем безуспешно закончилась и другая попытка создания "универсального солдата" - самолета F-111. Эта машина была задумана как истребитель завоевания господства в воздухе, перехватчик, бомбардировщик, разведчик и даже самолет непосредственной поддержки войск. Но в результате многолетних дорогостоящих усилий появился лишь весьма удачный тактический бомбардировщик, который, однако, был совершенно неспособен вести воздушный бой.

Но в конце 1970-х, с началом широкого внедрения на боевых самолетах цифровой техники, созданием многофункциональных БРЛС с перепрограммируемыми процессорами, а также новых средств отображения информации - многофункциональных кабинных дисплеев - фирма Макдоннелл-Дуглас вновь предприняла попытку решить проблему многофункционального истребителя.

В начале 1982 года, после прихода к власти администрации Рональда Рейгана, резко увеличившей военные расходы, военно-воздушные силы США решили возобновить программу создания самолета для замены тактического бомбардировщика F-111 (одновременно была "реанимирована" программа стратегического бомбардировщика Рокуэлл В-1, а также активизированы работы по самолетам-"Стелс").

С ноября 1982 года по апрель 1983 года ВВС были проведены сравнительные летные испытания четырех истребителей F-15 (включая и F-15 AFCD), а также двух опытных самолетов Дженерал Дайнэмикс F-16XL. Последний представлял собой модернизированный в рамках программы SCAMP (Supersonic Cruise Aircaft Modification Program) самолет F-16A. F-16XL был выполнен по аэродинамической схеме "бесхвостка" и имел новое крыло увеличенной площади и малого удлинения. Внутренний запас топлива возрос на 80%, на многочисленных подкрыльевых и подфюзеляжных узлах внешней подвески могло размещаться до 22 бомб калибром 225 кг.

В ходе испытаний истребители F-15 выполнили 216 полетов, самолеты F-16XL - 387 полетов. По их результатам 24 февраля 1984 года ВВС объявили о выборе самолета F-15 в качестве основы для создания многофункционального истребителя F-15E. Победа фирмы Макдоннелл-Дуглас была обусловлена тем фактом, что ранее в рамках программы "Страйк Игл" уже было отработано оборудование, обеспечивающее возможность маловысотного полета и нанесения бомбовых ударов ночью. На трансформацию F-15AFCD в полноценный боевой самолет, по оценкам ВВС США, требовалось всего 275 млн.долл., тогда как аналогичные затраты на доводку F-16XL должны были составить 473 млн.долл. Кроме того, военные весьма скептически отнеслись к возможности создания одноместного многофункционального всепогодного истребителя, а на создание двухместного варианта F-16XL требовались дополнительные средства.

Первый из трех предсерийных самолетов F-15E поднялся в воздух 11 декабря 1986 года, а первый серийный самолет был поставлен заказчику уже 29 декабря 1988 года. ВВС США вначале планировали приобрести 392 самолета (с темпом поставок пять-шесть машин в месяц), но впоследствии сократили заказ до 200 самолетов с окончанием финансирования производства в 1991 году. Очевидно, сыграли свою роль бюджетные ограничения, а также, вероятно, несоответствие нового самолета требованиям малой заметности, которые в то время являлись ключевыми для новых боевых самолетов ВВС США (следует помнить, что в то время активно велись работы по созданию перспективного малозаметного тактического бомбардировщика А-12, предназначенного как для ВМС, так и для ВВС США).

Первый серийный самолет был поставлен ВВС 12 апреля 1988 года, а первая строевая часть (4-е авиакрыло на авиабазе Джонсон, Северная Каролина) начала получать истребители F-15E 29 декабря 1988 года. Первый опыт эксплуатации новых самолетов показал, что рабочая нагрузка на экипаж при полетах на предельно малой высоте и в сложных погодных условиях оказалась довольно высокой, в связи с чем потребовалось отбирать для F-15E наиболее подготовленных летчиков и операторов. Доставили неприятности и цветные индикаторы на ЭЛТ, изображение на которых засвечивалось при попадании в кабину прямых солнечных лучей (на другом американском самолете - Макдоннелол-Дуглас F/A-18C/D - цветные дисплеи на ЭЛТ было решено установить лишь на машинах, специально предназначенных для действий ночью.

В дальнейшем выпуск ударных "Иглов" все же пришлось продолжить: ВВС США были заинтересованы в поддержании сборочной линии самолетов F-15 на заводе в Сент-Луисе в рабочем состоянии. Для восполнения боевых потерь в ходе операции "Буря в пустыне", а также для компенсации передачи Саудовской Аравии в 1990 году 24 истребителей F-15C/D, в 1991 и 1992 финансовых годах ВВС заказали дополнительно еще девять самолетов F-15E. В 1996 финансовом году последовал заказ шести истребителей этого типа с началом поставок ВВС США в ноябре 1998 г. В 1997 и 1998 финансовых годах также предполагается заказать по шесть F-15E, поставки которых должны начаться в 1999 г. Таким образом, общее число самолетов F-15E, закупленных ВВС США, составит 227 единиц. В настоящее время самолеты этого типа находятся на вооружении 3-го тактического авиакрыла ВВС тихоокеанского региона (PACAF), а также 4-го, 48, 51 и 58-го авиакрыльев тактического боевого авиационного командования (АСС), 391-й эскадрильи 366-го смешанного "экспериментального" авиакрыла.

Большой потенциал, заложенный в самолете F-15E, позволяет конструкторам фирмы Макдоннелл-Дуглас последовательно наращивать боевые возможности истребителя. В 1992 году ВВС США начали программу, рассчитанную на девять лет. В ходе ее реализации самолету предполагается придать способность вести борьбу с наземными РЛС противника. Для этого в состав вооружения введены противорадиолокационные управляемые ракеты AGM-88 HARM. Программа рассчитана на два этапа. На первом этапе усовершенствованы бортовые процессоры системы управления оружием и их программное обеспечение, что позволило уже к концу 1996 года оснастить самолет ракетами HARM (это сравняло "противорадиолокационные" возможности F-15E с самолетом Дженерал Дайнэмикс F-16C серий 40/42 и 50/52, также оснащенным УР этого типа). На втором этапе, завершение которого намечено на начало следующего десятилетия, предполагается установить на многофункциональный истребитель систему радиоэлектронной разведки и целеуказания, что позволит ему самому осуществлять автономный поиск "жертв" для ракет HARM без привлечения самолетов радиоэлектронной разведки или проведения предварительной подготовки на земле. После завершения второго этапа модернизации F-15E сможет решать задачи, возлагаемые в настоящее время на специализированный противорадиолокационный самолет Макдоннелл-Дуглас F-4G "Уайлд Уизл".

В дальнейшем в состав вооружения F-15E планируется включить модернизированный вариант противорадиолокационной ракеты HARM, который должен поражать радары противника, даже если они временно прекратили излучение (возможность создания подобных противорадиолокационных УР исследуется в центре боевого применения ВВС на авиабазе Лэнгли).

В начале 1989 года на одном из самолетов F-15E был установлен опытный ТРДДФ Дженерал Электрик F110-GE-129, обладающий увеличенной тягой (14300 кгс). Однако в том же году, после проведения 23 полетов (суммарный налет составил 67 часов) испытания прекратили. В дальнейшем были проведены работы по изменению режима работы воздухозаборников F-15E применительно к особенностям двигателя F100-GE-129. В 1993 году испытания самолета с этими ТРДДФ возобновились, но вновь не привели к желаемым результатам. В настоящее время ВВС, видимо, не планируют оснащать истребители F-15E двигателями фирмы Дженерал Электрик, хотя инициативные исследовательские работы в этом направлении, вероятно, продолжаются.

На рубеже следующего десятилетия в состав вооружения самолета предполагается включить перспективные бомбы JDAM с инерциальным наведением, дополненным системой спутниковой коррекции. Различные модификации этих боеприпасов имеют калибр 225, 450 и 900 кг. К их достоинствам следует отнести способ применения по принципу "сбросил-забыл", в отличие от лазерных КАБ они не нуждаются подсветке цели после отделения от самолета-носителя. Не накладываются ограничения и на максимальную высоту применения оружия. Правда, точность попадания таких бомб составляет 12-15 м, что несколько больше, чем у лазерных КАБ. Кроме того, боеприпасы типа JDAM не могут поражать движущиеся объекты, так как координаты целей вводятся в бомбу до ее сброса с самолета.

Еще одним перспективным боеприпасом, который планируют "прописать" на борту F-15E, является планирующая авиационная бомба Тексас Инструменте AGM-154 JSOW. Боеприпас рассчитан на поражение целей, находящихся на удалении до 65 км от самолета-носителя. Он представляет собой летательный аппарат с корпусом длиной около 4,1 м, имеющим "фасеточную" (оребренную) форму, снижающую радиолокационную заметность. Бомба имеет складное крыло и хвостовое оперение, образованное шестью поверхностями. Боевая часть массой 230-450 кг (в зависимости от снаряжения), расположенная в районе ЦМ, может включать мины "Гэтор", предназначенные для постановки внаброс, неуправляемые суббоеприпасы BLU-97, наводимые противотанковые суббоеприпасы BLU-108 с ударным ядром или планирующие высокоточные суббоеприпасы Нортроп-Грумман ВАТ с тепловизионно-акустическим самонаведением на бронетанковую технику противника. Для поражения морских или особозащищенных наземных целей AGM-154 предполагается снаряжать моноблочной БЧ. Кроме того, планирующая бомба может использоваться в качестве контейнера для доставки с высокой точностью (до 10 м) наземным войскам, ведущим бой в тылу противника, продуктов питания, воды, боеприпасов и других грузов. Еще одной рассматриваемой областью применения AGM-154 является РЭП: боеприпас может снаряжаться миниатюрными постановщиками помех, создающими "коридор" для прорыва самолетов в глубь боевых порядков противника.

Летные испытания F-15E с AGM-154 начались в 1994 году на авиабазе Ленгли. Теоретически истребитель-бомбардировщик способен нести шесть бомб JSOW, однако в настоящее время их число ограничено четырьмя: определенную обеспокоенность специалистов ВВС вызывают повышенные акустические нагрузки, которые должны испытывать боеприпасы на двух подфюзеляжных узлах подвески.

Другим новшеством в начале 2000-х годов должна стать тактическая крылатая ракета нового поколения JASSM, проект которой разрабатывается на конкурсных началах фирмами Локхид-Мартин и Макдоннелл-Дуглас с апреля 1996 года. Выпуск KP JASSM предполагается начать в 2000 году, ВВС США планируют закупить, в общей сложности, 2400 ракет этого типа, а ВМС США - еще несколько сотен КР. Суммарная стоимость программы оценивается в 3 млрд.долл., а стоимость одной ракеты - 0,5-0,7 млн.долл. Кроме F-15E, в качестве потенциальных носителей КР рассматриваются бомбардировщики В-1В, В-2А и В-52Н, самолеты тактической авиации F-16C/D и F-117А, палубные истребители F/A-18C/D и F/A-18E/F, а также противолодочные самолеты Р-ЗС и S-3B. Ракету предполагается выполнить в соответствии с требованиям техники "Стеле" и оснастить ТРДД J402. Система наведения на маршевом участке полета -инерциальная, с коррекцией от блока спутниковой навигации GPS. На конечном участке планируется использование тепловизионного самонаведения с системой автономного обнаружения и опознавания цели Дженерал Паттерн Матч. Расчетная стартовая масса ракеты -несколько более 1020 кг, скорость полета - дозвуковая. КР предполагается снабдить осколочно-фугасной БЧ BLU-110 или усовершенствованной проникающей БЧ WDU-35X.

Специалисты фирмы Макдоннелл-Дуглас надеются, что в связи с сокращением военных расходов, ВВС США будут эксплуатировать истребитель F-15E до 2015-20 годов, привлекая его для решения широкого круга боевых задач, включая борьбу с тактическими баллистическими ракетами, глубокого проникновения в воздушное пространство противника для поражения наиболее важных целей на театре военных действий, ведения РЭБ и подавления ПВО. Возможно использование F-15E и в качестве самолета управления, совместно с истребителями завоевания превосходства в воздухе F-22A и многоцелевыми истребителями F-16C.

По совокупности боевых свойств F-15E до недавнего времени являлся уникальным самолетом, не имеющим аналогов в США и за рубежом. Лишь сравнительно недавно в России, в ОКБ Сухого, были созданы машины, спообные составить ему конкуренцию. В 1993 году на базе двухместного истребителя ПВО Су-30 был построен многофункциональный экспортный истребитель Су-30МК. Российский самолет получил солидный набор ударного вооружения, включающего тактические крылатые ракеты с дальностью до 120 км, ракеты класса "воздух-поверхность" с телевизионным и лазерным наведением, противорадиолокационные и противокорабельные УР, а также КАБ калибром 500 и 1500 кг. Истребительное вооружение самолета также было усилено новейшими УР класса "воздух-воздух" средней дальности Р-77 (РВВ-АЕ). Масса боевой нагрузки Су-30МК достигла 8000 кг. Су-30МК сохранил маневренные характеристики исходного истребителя Су-27 (несколько превышающие соответствующие показатели самолета F-15E). Практическая дальность полета Су-30МК на предельно малой высоте (1270 км) оказалась равной дальности F-15E, снабженного конформными топливными баками, на аналогичном режиме. Как и F-15E, российская машина получила систему дозаправки в воздухе. Более мощная БРЛС обеспечила Су-30МК некоторое превосходство над "Иглом" в дальнем ракетном бою, однако многообразие режимов работы станции AN/APG-70 (в частности, режим автоматического следования рельефу местности), а также наличие на борту американского самолета комплекса LANTIRN, вероятно, обеспечат F-15E преимущества при действиях по наземным целям. Менее совершенным выглядит и кабинное приборное оборудование Су-30МК, отличающееся от стандартного оборудования Су-27, в основном, лишь наличием в кабине оператора крупноформатного монохромного экрана на ЭЛТ, использующегося для управления оружием с телевизионным наведением.

В 1997 году построена усовершенствованная модификация двухместного многофункционального истребителя Су-30МК. В отличие от своего предшественника, новая машина получила дополнительное ПГО (схема "триплан"). На самолете установлена многофункциональная БРЛС с фазированной антенной решеткой (ФАР), эффективно действующая как по воздушным, так и по наземным целям, а также ИНС на лазерных гироскопах. Практически полностью изменено кабинное приборное оборудование, выполненное теперь с использованием жидкокристаллических цветных многофункциональных индикаторов, не боящихся прямой солнечной засветки (что является шагом вперед по сравнению с кабиной F-15Е). С 1999 года эти самолеты предполагается оснастить двигателями с системой управления вектором тяги. Можно с уверенностью утверждать, что по совокупности боевых свойств модернизированный Су-30МК превзойдет ударный вариант "Игла".

В еще большей степени это утверждение можно отнести к двухместному многофункциональному фронтовому бомбардировщику Су-34, также являющемуся развитием самолета Су-27. В отличие от F-15E и самолетов семейства Су-30, эта машина имеет поперечное размещение членов экипажа, что облегчает их взаимодействие в полете. Су-34 имеет весьма солидное бронирование (суммарная масса - 1480 кг), значительно снижающее уязвимость машины от огня малокалиберной зенитной артиллерии и ПЗРК - главных врагов маловысотных ударных самолетов. Бомбардировщик оснащен БРЭО "пятого поколения", включающем новую многофункциональную БРЛС с ФАР, имеющую повышенную разрешающую способность и способную одновременно следить за несколькими воздушными и наземными целями, тепловизионные, телевизионные и лазерные навигационно-прицельные системы, а также усовершенствованный комплекс РЭБ. Обеспечивается автоматизированный маловысотный полет в режиме огибания рельефа местности. Важным свойством Су-34, выгодно отличающим его от самолета F-15Е, является наличие системы, автоматически демпфирующей воздействие ветровых порывов при полете на предельно малой высоте, что значительно уменьшает нагрузку на планер и экипаж. Состав вооружения класса "воздух-воздух" аналогичен самолету Су-30МК, а маневренные качества Су-34 позволяют ему вести воздушный бой с любым противником.

Как бы то ни было, F-15E стал первым серийным многофункциональным истребителем, опередившим своих соперников почти на десятилетие. Это позволило ему завоевать достаточно прочное положение на мировом авиационном рынке. Однако в отличие от F-16, закупаемого,1 как правило, ВВС сравнительно небольших (и не очень богатых) стран, приобретение многофункционального "Игла" смогли себе позволить лишь наиболее состоятельные "клиенты". В середине 1990-х годов экспортная стоимость одного F-15E оценивалась в 45 млн.долл.

Первой зарубежной страной, обратившей внимание на новую модификацию "Игла", стал Израиль. По рекомендации генерального штаба, правительство Израиля в ноябре 1993 года приняло решение о закупке 21 истребителя F-15E. Машине фирмы Макдоннелл-Дуглас было отдано предпочтение перед проектом ударного самолета Локхид F-16ES с увеличенной дальностью, также рассматривавшимся ГШ Израиля. Израильский вариант F-15E, получивший обозначение F-15I (Israel), в целом мало отличается от американского прототипа. На нем имеются конформные топливные баки, усовершенствованная БРЛС AN/APG-70 и навигационно-прицельная система LANTIRN. БРЭО включает, также, широкоугольный ИЛС фирмы Кайзер и ИНС на лазерных гироскопах. Однако вместо американского комплекса РЭБ предполагается установить оборудование израильского производства.

F-15I оснащен ТРДДФ Пратт-Уитни F100-PW-229 (2x13200 кгс). Его вооружение включает четыре УР класса "воздух-воздух" средней дальности AIM-7F/M "Спэрроу" и четыре ракеты ближнего воздушного боя AIM-9L/S/P. Для поражения наземных целей истребитель оснащен высокоточным оружием - ракетами AGM-65 "Мейврик" и КАБ с лазерным наведением GBU-10/12/15/16 (серии "Пейвуэй" и "Пейвуэй" 2). Вероятно, самолет оснастят и израильской тактической крылатой ракетой с телевизионным или тепловизионным штурманским наведением "Поп Аи" или "Поп Ай"2 (максимальная дальность пуска - 60-90 км).

Другая экспортная модификация F-15E - истребитель F-15S (Saudi Arabia) - поставляется Саудовской Аравии. По контракту стоимостью 9 млрд.долл., заключенному в декабре 1992 года, закупается 72 машины. Поставки начаты в ноябре 1995 года темпом один самолет в месяц. Боевые возможности F-15S несколько снижены по сравнению с американским и израильским модификациями. Истребитель оснащен БРЛС AN/ APG-63, аналогичной применяемой на истребителях F-15C и не имеющей режима синтезирования апертуры. Вместо системы LANTIRN применена более простая оптоэлектронная система Мартин-Мариетта "Шарншутер", которую предполагается установить лишь на 48 самолетах, оптимизированных для атаки наземных целей. Остальные 24 истребителя будут использоваться в системе ПВО. Типовое вооружение F-15S включает УР AIM-65D/G "Мейврик", AIM-9M и AIM-9S "Сайдуиндер", КАБ с лазерным наведением GBU-10/12, а также свободнопадающие бомбы и бомбовые кассеты. Правительство Израиля оказывало настойчивое давление на США, пытаясь исключить из комплекта оборудования самолета F-15S конформные топливные баки (с которыми он получал бы способность наносить мощные бомбовые удары по всей территории Израиля). Но американцы не вняли просьбам своего "стратегического союзника" и оставили КТБ на саудовских истребителях. Для оснащения самолетов F-15S в США закуплено, в общей сложности, 154 двигателя Пратт-Уитни F100-PW229.

В начале 1990-х годов фирмой Макдоннелл-Дуглас был предложен экспортный одноместный вариант истребителя F-15E, получивший обозначение F-15F. Однако эта программа не получила поддержки со стороны ВВС.

Приблизительно тогда же фирма разработала на базе F-15E проект модернизированного многофункционального истребителя F15XX, в конструкции которого намечалось широко использовать технологию "Стеле". При этом был сохранен планер исходного самолета (намечалось лишь несколько увеличить размах крыла), однако в целях снижения радиолокационной заметности предполагалось применение полуутопленных узлов внешней подвески вооружения, специального радиопоглощающего покрытия поверхности истребителя, а также корпусов и оперения ракет. Размещение вооружения на внешних узлах подвески должно было обеспечить самолету F-15XX возможность нести увеличенную, по сравнению с истребителем F-22, боевую нагрузку. Однако за счет несколько большей радиолокационной заметности снижалась расчетная боевая выживаемость F-15XX. По мнению представителей ВВС, применение радиопоглощающих материалов и покрытий для элементов вооружения увеличивало технический риск при разработке самолета, а подвеска дополнительных ракет лишь незначительно повышала боевую эффективность по сравнению с F-22. В результате проект F-15XX также был отклонен. Следует заметить, что американские военные вообще весьма неохотно рассматривают предложения промышленности, которые потенциально могут составить конкуренцию их "священной корове" - программе F-22.

В 1994 году фирмой, также в инициативном порядке, было разработано новое крыло для истребителя F-15Е. Оно имеет увеличенную площадь, стреловидность по передней кромке составила 50 градусов, а задняя кромка имеет обратную стреловидность с "вырезом" для горизонтального оперения (в плане новое крыло напоминает крыло истребителя F-22). В более емких кессонных баках можно разместить дополнительно 2570 кг топлива. Боевой радиус действия модернизированного истребителя по смешанному профилю, по расчетам, должен возрасти с 1270 до 1670 км. Проект самолета с новым крылом, получивший обозначение F-15U, был предложен фирмой Макдоннелл-Дуглас на конкурс прототипов перспективного дальнего истребителя-бомбардировщика, объявленный правительством Объединенных Арабских Эмиратов. Другими участниками этого конкурса стали французская фирма Дассо, предложившая вначале самолет "Мираж"2000-5, впоследствии замененный на более современный "Рафаль", объединенный европейский концерн Еврофайтер со своим EF2000, американская фирма Локхид-Мартин (F-16) и российское АО "ОКБ Сухого" (Су-30МК и Су-37). В дальнейшем проект F-15U был несколько откорректирован и получил обозначение F-15U "Плюс": на самолете было решено установить встроенный вариант системы LANTIRN. Его штатное вооружение в ударном варианте должны составлять девять свободнопадающих бомб Мк.84 калибром 900 кг или семь КАБ с лазерным наведением GBU-24. В случае победы на конкурсе, фирма Макдоннелл-Дуглас весьма оптимистично рассчитывает получить дополнительный заказ на 100 самолетов F-15U от ВВС США для замены тактических бомбардировщиков Дженерал Дайнэмикс F-111 (однако до последнего времени это не вызвало видимой реакции со стороны Пентагона).

F-15 рассматривался и в качестве перспективного самолета для выполнения функции SEAD (Suppression of Enemy Air Defences) - подавления ПВО противника. Начиная с 1992 г., рассматривались различные варианты оснащения истребителя F-15C дополнительными средствами обнаружения вражеских РЛС. Параллельно по программе HARM Targeting Device (система целеуказания ракетам HARM) велись работы по адаптации противорадио-локационной ракеты AGM-88 HARM к системе управления вооружением F-15C. Позже обе программы объединили в одну, получившую обозначение MDSEAD (Manned Destructive Suppression of Enemy Air Defences) - пилотируемая ударная система подавления ПВО противника. Предполагалось, что новые бортовые приемники обеспечат чрезвычайно быстрое обнаружение РЛС наиболее современных ЗРК, целеуказание и пуск по ним ракеты в течение нескольких секунд после обнаружения. Однако в качестве ╚охотника за ЗРК╩ ВВС США выбрали более дешевый и массовый многофункциональный истребитель F-16C Block 40/42, a F-15C так и остался в своей традиционной истребительной ипостаси.

С середины 2001 г. модернизируется и парк F-15E. Вместо индикаторов на электронно-лучевых трубках в кабине экипажа устанавливаются жидкокристаллические цветные дисплеи, кроме того, самолет получает новый дисплей контроля за параметрами силовой установки. Однако наиболее радикальным усовершенствованием должна стать замена радара AN/APG-70 со щелевой антенной решеткой на перспективную станцию, снабженную активной фазированной антенной решеткой (АФАР). В порядке эксперимента такие станции, получившие наименование AN/APG-63(V)2, уже установлены на 18 истребителях F-15C, размещенных на авиабазе Элмендорф (Аляска). Это первые в мире серийные самолеты, оснащенные радиолокационными антеннами подобного типа (самолеты МиГ-31, Су-30МКИ и ╚Рафаль╩ имеют пассивные ФАР). В соответствии с существующими планами, замена самолетов F-15А/В, а также F-15C/D ранних серий на истребители F/A-22A ╚Рэп-тор╩ начнется с конца 2005 г. Однако, если в начале 1990-х гг. Пентагон планировал закупить 648 машин этого типа, то к настоящему времени заказ ╚сжался╩ до 295 F/A-22. Причем рассматривается возможность дальнейшего сокращения закупок. В этих условиях потребуется сохранение истребителей F-15C/D на вооружении ВВС США в 2010-х гг., a F-15E - и на более отдаленный период. Поэтому американские ВВС готовятся к реализации комплексной программы продления жизненного цикла F-15C/D и F-15E. Доработки планера должны включать, в частности, замену сотовых панелей в концевых частях крыла и в носке вертикального оперения на новые, менее подверженные воздействию влаги. На самолетах F-15E возможна также замена алюминиевых панелей крыла на углепластиковые. На ╚Страйк Иглах╩ предполагается также ╚активировать╩ заложенные в конструкцию, но не используемые пока крыльевые узлы внешней подвески ╧ 1 и ╧9. В результате увеличения боевой нагрузки максимальная взлетная масса самолета возрастет до 37700 кг. В комплект оборудования F-15E предполагается включить очки ночного видения. Объявлено, что в скором будущем произойдет унификация программного обеспечения БЦВМ истребителей F-15C/D и F-15E. Эти самолеты должны получить и новую аппаратуру радиотехнической системы посадки. В состав вооружения F-15C/D со второй половины текущего десятилетия планируется включить новые высокоманевренные ракеты класса ╚воздух-воздух╩ малой дальности AIM-9X. Усовершенствования коснутся и силовой установки.

╚Буря в пустыне╩ стала боевым крещением для многофункциональных F-15E, которые совместно с F-111F широко привлекались для поражения важнейших стратегических целей на территории Ирака: командных пунктов, складов, аэродромов, узлов коммуникаций, инфраструктуры ПВО и т.п. ╚Страйк Иглы╩ действовали преимущественно по ночам (днем широко использовали более простые F-16, F/A-18 и А-10). Очень скоро одной из основных задач этих машин стало уничтожение баллистических ракет ╚Скад╩, которые запускались с высокоподвижных пусковых, размещенных на автомобилях высокой проходимости Они постоянно меняли свои позиции, совершая ночные марши. Нанесение ракетно-бомбовых ударов непосредственно по пусковым установкам оказались малоэффективными за первые 10 дней воздушной войны ВВС США не смогли уничтожить на земле ни одного ╚Скада╩. Это заставило американцев перейти к новой тактике - ночному минированию ╚внаброс╩ дорог, по которым ╚Скады╩ совершали свои марши Эти действия имели больший успех, и несколько пусковых (вместе с множеством гражданских автомобилей, пользовавшихся теми же шоссейными дорогами) было уничтожено.

Вот что о той войне вспоминал летчик 336-го TFS к-н Дарел Робертсон (Barrel Robertson). ╚Для F-15E было три явно различаемых типа миссий. Стратегические налеты на территорию Ирака, облавы на ╚Скады╩ на западе страны и полеты на кувейтский ТЩ для атак Республиканской гвардии, ее танков и артиллерии. Благодаря наличию систем FUR и LANTIRN мы могли работать как днем, так и ночью, но 9 из 10 наших вылетов были ночью. Мы очень уставали. Т.к. F-15E имея наиболее современные бортовые системы, часто мы были замыкающими при выполнении самых разных ударных миссий. Иногда огонь иракской зенитной артиллерии встречал нас еще до границы и сопровождал на всем пути до цели и обратно. Бывало, что мы появлялись над целью, и по нас никто не стрелял. Но стоило взорваться первому снаряду, и вскоре все небо было в разрывах. Хорошо, что в большинстве случаев они не могли достать нас, т.к. мы бомбили с большой высоты.

Охота на ╚Скады╩ обычно велась так. Мы висели в воздухе в состоянии дежурства, когда c AWACSa' поступала команда срочно прибыть в определенный район. Мы делали это с разочарованием. ╚Скады╩ становились все более и более скрытными, и часто мы просто праздно шатались над западным Ираком. Мы только удивлялись, почему на эту работу посылают нас, а не кого-то другого? Дело было в том, что другие самолеты вообще не имели шансов обнаружить их. Если мы не находили ╚Скады╩, мы искали другие цели и сбрасывали на них бомбы, но никогда не возвращались с грузом.

Мы несли разную боевую нагрузку. Вначале, когда была высокая вероятность воздушного боя, мы несли две ракеты AIM-7 и шесть кассетных бомб Rockeye. Позже несли 12 500-фунтовых бомб Мк.82. К концу войны мы получили подвесные контейнеры с системами целеуказания с лазерным наведением и смогли применять бомбы GBU-12. Пять экипажей летали с этими контейнерами и подсвечивали цели, а сами бомбы сбрасывались с других самолетов. Когда вы тратите одну бомбу на одну цель, когда вы видите 14 танков, уничтоженных 14 бомбами, вы знаете без сомнений, что можете надрать любую задницу.

Я выполнил всего две дневные миссии, но в ходе одной из них был атакован ракетой ╚земля-воздух╩. Я заметил пуск, когда мы разворачивались. Ракета приближалась и дымила, как сумасшедшая. Я видел даже огонь ее двигателя. Я выполнил разворот, но она развернулась за мной. В голове промелькнула мысль: ╚Ракета приближается, и я должен придумать единственно верное решение╩. И я сделал все, как меня учили, чисто автоматически. Мои подкрыльевые баки отвалились, хотя как я нажимал кнопку, не помню. Я повернул на ракету и отстрелил инфракрасные и радиолокационные ловушки. Ракета прошла под самолетом и взорвалась на расстоянии 1000 футов. Это было незабываемо╩

По высказываниям ряда американских специалистов, использование ╚ветеранов╩ F-111F оказалось более результативным, чем F-15E. В частности, отмечалась недоведенность системы LANTIRN, в результате чего часть ╚Страйк Иглов╩ несла не полный комплект этого оборудования, что не позволяло применять оружие с лазерным наведением, а некоторые F-15E пришлось оснастить контейнерами с оптоэлектронной системой ╚Пейв Тэк╩, заимствованными с F-4E. Сказалась и недостаточная обученность экипажей - перед началом боевых действий они только приступили к освоению LANTIRN. И все же американское командование считало, что с учетом фактора новизны техники F-15E оправдали возлагаемые на них надежды В ходе боевых действий ╚Страйк Иглы╩ выполнили 2142 боевых вылета Первоначально сообщалось, что потери составили два самолета, однако в более поздних публикациях говорится уже о трех сбитых машинах этого типа.

Боевые столкновения между иракской и американской авиацией эпизодически продолжались и после завершения ╚Бури в пустыне╩ Так, 25 декабря 1992 г. над южным Ираком состоялся бой между МиГ-25П и F-15E, завершившийся безрезультатно. 2 января 1993 г. иракский МиГ-25П попытался перехватить высотный разведчик U-2, но сам был атакован F-15C, однако и на этот раз все завершилось без последствий для обеих сторон 15 января 1999 г произошел очередной инцидент. Пара F-15 патрулировала закрытую для полетов зону к юго-западу от Багдада Через какое-то время сработали бортовые системы оповещения об облучении РЛС, позволившие летчикам ╚Иглов╩ определить, что их пытаются атаковать два МиГ-25П. Выполнив оборонительный маневр, американцы выпустили по противнику одну ракету

╚Спарроу╩ и три AIM-120A AMRAAM, однако иракские истребители удачно уклонились от этого залпа и скрылись. Пуск ракет с их стороны зафиксирован не был.

F-15E принимали участие и в операциях стран НАТО на территории бывшей Югославии. 21 ноября 1994 г. они находились среди 39 самолетов различных типов, атаковавших авиабазу боснийских сербов в г. Удбине. F-15Е сбросили несколько КАБ ╚Пейвуэй╩Ш с лазерным наведением на прилегавшие к авиабазе участки скоростной автострады, которые могли служить запасными ВПП. По признанию ╚миротворцев╩, в целом, этот налет не удался: причиненный ущерб оказался незначительным, авиабаза и ее средства ПВО сохранили боеспособность. Через три дня 20 самолетов НАТО атаковали сербские ЗРК в районе г. Отока, при этом F-15E нанесли удар по позициям С-75 при помощи противорадиолокационных ракет AGM-88 HARM.

F-15E в этой кампании был одним из основных ударных самолетов союзников. По сравнению с F-16C машина несла значительно более внушительную боевую нагрузку, имела несколько больший радиус действия в ударном варианте (порядка 1100-1200 км за счет конформных баков) и могла нести крупногабаритные боеприпасы, в частности, проникающие КАБ GBU-28 калибром 2100 кг, используемые, в основном, для разрушения сильноукрепленных сооружений (в частности, укрытий для авиационной техники). ╚Страйк Игл╩ явился и единственным в ВВС США носителем тактической крылатой ракеты AGM-130, а также управляемой авиабомбы GBU-15. Самолеты этого типа широко привлекали для подавления средств ПВО югославов, используя для этого противорадиолокационные ракеты AGM-88 HARM. Однако эффективность этого оружия оказалась на деле весьма сомнительной. Как заявил один из высокопоставленных представителей МО США спустя несколько лет после окончания войны на Балканах, ╚мы выпустили в Косово 800 ракет HARM стоимостью 200-300 тыс. USD каждая, а поразили при этом только одну зенитную ракетную установку╩.

Официальная информация о потерях F-15E (как со стороны НАТО, так и со стороны сербов) отсутствует. Однако из трех сбитых и двух поврежденных самолетов типа F-15, возможно, есть и F-15E.

После трагедии 11 сентября 2001 г. американские истребители, в т.ч. F-15 из состава ВВС и Национальной гвардии, приступили к патрулированию воздушного пространства США. Не прошло и месяца, как Штаты двинулись в ╚крестовый поход╩ против мирового терроризма, ╚осиным гнездом╩ которого назначили управляемый одиозным режимом талибов Афганистан. До начала боевых действий не удалось добиться разрешения на размещение тактической авиации в окружавших эту страну мусульманских государствах, и казалось, что операция ╚Несокрушимая свобода╩ пройдет без участия F-15. Однако 17 октября было официально объявлено о первой миссии ╚Страйк Иглов╩ в этой кампании. Действовали они, скорее всего, с британской авиабазы в Бахрене, для чего потребовалось пройти по весьма протяженному маршруту, огибавшему воздушное пространство Ирана. В дальнейшем сообщения об участии немногочисленных групп F-15E в налетах на Афганистан стали повторяться. 21 ноября, когда операция находилась уже в завершающей фазе, Узбекистан допустил на свою территорию боевую авиацию США. На аэродром в районе города Карши, откуда в свое время по Афганистану работали советские Су-24, молниеносно были переброшены F-15E из базировавшегося в Великобритании 48-го авиакрыла.

F-15C и F-15E активно использовали в антииракской кампании 2003 г. Первые обеспечивали противовоздушную оборону союзников на театре военных действий, а вторые действовали в составе ударной группировки тактической авиации. Иракская авиация проявила полную пассивность (был зарегистрирован лишь один пролет разведчика МиГ-25РБ), и каких-либо успехов истребители не добились: их действия ограничивались рутинным воздушным патрулированием совместно с самолетами ДРЛО Е-3. А вот ╚Страйк Иглы╩ воевали весьма активно. Они наносили удары с применением корректируемых бомб различных типов, в т. ч. JDAM, а также разовых кассет, снаряженных противотанковыми и противопехотными суббоеприпасами (последние, предназначенные для действий по площадным целям, вызывали большие жертвы среди мирного населения). Хотя ПВО Ирака оказывала сопротивление, F-15, в отличие от машин других типов, потерь не понесли.

Конструкция самолета F-15E.

Многофункциональный истребитель F-15E по конфигурации практически идентичен двухместным самолетам F-15B и F-15D. Однако он отличается от них существенно переработанной конструкцией, что связано с увеличением взлетной массы. По сравнению с F-15D планер, заново перепроектированный на 60%, значительно усилен. Его ресурс увеличен до 16000 часов.

Ряд элементов хвостовой части фюзеляжа и створки основных стоек шасси выполнены из титанового сплава с применением сверхпластического формования и диффузионной сварки. Это позволило несколько увеличить объем двигательного отсека (при сохранении внешних обводов самолета) и обеспечить его совместимость как с "родными" двигателями F100 фирмы Пратт-Уитни, так и с более мощными и крупногабаритными F110 Дженерал Электрик.

Благодаря использованию передовой технологии, число деталей планера из титановых сплавов было уменьшено с 755 до менее чем 50. Оказалось возможным отказаться от использования около 10000 заклепок, что обеспечило экономию 73 кг массы планера. Кабина двухместная с лобовым стеклом повышенной птицестойкости.

Подверглось существенному усилению шасси самолета. Применены тормоза с углеродными дисками.

Силовая установка первых 134 самолетов состоит из двух двигателей Пратт-Уитни F100-PW-220 (2x10650 кгс), аналогичных используемым на самолетах F-15C и F-15D, однако снабженных цифровой системой управления. На машинах, выпускавшихся с августа 1991 года, установлены более мощные ТРДДФ Пратт-Уитни F100-PW-229 (2x13200 кгс), что позволило сохранить тяговооруженность самолета (в "истребительной" конфигурации) на уровне более легкого F-15C. На борту имеется также вспомогательная силовая установка (ВСУ) фирмы Аллиед Сигнал, используемая для запуска основных двигателей, а также для обеспечения работы электрической и гидравлической систем на земле без запуска основных двигателей.

Топливная система включает шесть фюзеляжных и два крыльевых топливных бака (фирмы Гудьир). Для повышения боевой живучести все баки и прилегающие к ним отсеки заполнены пеноматериалом, поглощающим энергию взрыва. Суммарная емкость внутренних баков -7643 л. Два несбрасываемых конформых бака вмещают по 2737 л. Кроме того, на внешних узлах подвески может размещаться три обычных подвесных топливных бака емкостью по 2309 л. Таким образом, выполняя перегоночный полет, самолет может брать на борт 22044 л топлива, что может являться своеобразным рекордом для машин такого класса.

Непосредственно за фонарем кабины летчиков расположен топливоприемник системы дозаправки в полете (дозаправка, как и на других самолетах ВВС США, осуществляется при помощи телескопической штанги.

Вариант БРЭО был выбран в результате исследований, проведенных в рамках многоэтапной программы модернизации MSIP. Он позволяет наносить удары по наземным целям в любое время суток и в сложных метеоусловиях. Общий вес данного БРЭО составляет 1160 кг, то есть на 180 кг больше, чем на предыдущей модификации - F-15D. Дополнительное оборудование размещено в отсеке боеприпасов к 20-мм пушке М61А1, в результате чего ее боезапас сократился до 470 снарядов. На истребителе F-15E существенно повышена эффективность функционирования большинства бортовых систем, что достигнуто за счет введения в БРЭО новых процессоров, увеличения быстродействия и объема памяти ЭВМ, а также разработки более совершенного математического обеспечения. Объем памяти всех ЭВМ самолета 4 Мбайт, из которых 1 Мбайт выделен для РЛС и 0,5 Мбайт - для системы РЭБ.

В состав прицельно-навигационного оборудования входят: многофункциональная РЛС AN/APG-70,подвесная двухконтейнерная оптико-электронная система целеуказания и навигации LANTIRN (Low-Altitude Navigation and Targeting InfraRed Night System), инерциальная навигационная система (ИНС) LN-93, аппаратура глобальной спутниковой навигационной системы (СНС) NAVSTAR и радиовысотомер AN/APN-232.

РЛС AN/APG-70 фирмы ⌠Хьюз■представляет собой импульсно - доплеровскую станцию 3-см диапазона, имеющую улучшенную разрешающую способность и повышенную помехозащищенность. Она создана на базе РЛС AN/APG-63, из состава которой без конструктивных изменений использованы лишь плоская щелевая антенная решетка с механическим сканированием (скорость перемещения луча увеличена с 70 до 140 град/с) и блок питания. Остальные шесть блоков либо являются новыми, либо в значительной степени модернизированы. Быстродействие процессора РЛС повышено втрое и достигло 1,4 млн. опер./с. Объем памяти постоянно запоминающего устройства (ПЗУ) ЭВМ увеличен до 1000 кбайт и распределен следующим образом (кбайт); 220 и 110 - выполнение задач в режимах ⌠воздух - воздух■ и ⌠воздух - поверхность■ соответственно, 200 - обеспечение функций системы встроенного контроля, 64-сверхоперативное ЗУ, 400-резерв для последующих усовершенствований РЛС. Быстродействие программируемого процессора сигналов увеличено в 5 раз и достигло 33 млн. комплексных операций в секунду. При этом масса и объем процессора не изменились и составляют соответственно 27 кг и 20 дм3.

Высокочастотный диапазон РЛС расширен на 75 проц. Приняты новые меры защиты от помех. Система обеспечивает обнаружение типа помехи (шумовая, увод строба дальности или скорости), а затем осуществляет адаптацию алгоритмов обработки принимаемых сигналов, рациональный выбор рабочей частоты, амплитуды, частоты повторения импульсов и чувствительности приемника. Среднее время наработки на отказ по сравнению с РЛС AN/APG-63 планировалось увеличить на 30 проц. Вместе с тем к настоящему времени достигнут уровень 30 - 35 ч на испытательных стендах и 23 ч при эксплуатации в войсках (60 ч для РЛС AN/APG-63). Общая масса РЛС 250 кг.

В режиме картографирования РЛС позволяет получать изображения участков земной поверхности, визируемых под углом до 45╟ по обе стороны от направления полета. Синтезирование апертуры обеспечивает высокое разрешение наземных целей. Так, на дальности 300 км оно составляет 38 м, а при приближении к цели до 27 км - 2,5 м. При этом задержка в формировании изображения не превышает 3 - 7с. Ранее, как правило, режим синтезирования апертуры РЛС применялся только в прямолинейном горизонтальном полете. Испытания самолета F-15E показали возможность получения достаточно качественных изображений и при маневрировании с четырехкратными перегрузками. При выполнении маловысотного полета в режиме следования рельефу местности новые возможности РЛС позволят сократить необходимое время ⌠подскока■ самолета для получения изображения цели. Выдаваемое на экран РЛС изображение может фиксироваться. С помощью ⌠замороженного■ изображения оператор системы управления вооружением осуществляет целеуказание. Излучение РЛС в этом случае прекращается, что повышает скрытность выполнения атаки. Использование радиолокационных ориентиров обеспечивает коррекцию ИНС по скорости с точностью до 0,3 м/с.

Испытания РЛС в режиме измерения дальности до наземных целей выявили значительные ошибки в прицеливании из-за искажений, вносимых обтекателем РЛС. Для их устранения потребовалось внести изменения в математическое обеспечение РЛС.

В режиме ⌠воздух-воздух■ дальность обнаружения целей составляет 185 км. Важным достоинством РЛС является возможность выделения отдельных целей в группе при расстоянии между ними до 30 м. В дальнейшем намечается ввести режим распознавания отдельных целей на основе анализа спектра модуляции сигналов, отраженных от вращающихся лопаток компрессора двигателя самолета-цели. РЛС обеспечивает одновременное сопровождение нескольких целей и пуск по ним перспективных управляемых ракет AIM-120 AMRAAM класса ⌠воздух - воздух■. Возможности РЛС при действиях по воздушным целям значительно расширены за счет введения нового режима излучения с высокой частотой повторения импульсов (200 кГц) и стробированием по дальности. Формирование множества стробов дальности, а также наличие 20 тыс. доплеровских фильтров (по 500 на строб) позволяет эффективно подавлять мешающие отражения от земной поверхности. Такой режим имеет ряд преимуществ перед традиционно используемым в импульсно - доплеровских РЛС, в частности повышается вероятность обнаружения целей на встречных и попутных курсах при больших дальностях. По мнению американских специалистов, в этом режиме РЛС сможет одновременно сопровождать до десяти целей.

Прицельно - навигационная система LANTIRN относится к числу наиболее приоритетных программ ВВС США. Она должна обеспечить навигацию, обнаружение наземных целей и применение оружия (ракет ⌠Мейверик■, управляемых авиабомб и неуправляемого оружия) ночью и в сложных метеоусловиях. Это позволит вести боевые действия круглосуточно, что является одним из важных принципов концепции ⌠воздушно-наземная операция (сражение)■. В соответствии с контрактом ВВС США фирма ⌠Мартин Мариэтта■ должна изготовить 720 комплектов системы LANTIRN. Вначале планируется оборудовать этой системой самолеты F-15E, а затем 200 истребителей F-16C и D 40-й партии. Не исключено. что ею будут оснащены современные штурмовики А-10 и перспективные А-12.

Система LANTIRN размещена в двух контейнерах: навигационном AN/AAQ-13 и прицельном (целеуказания) AN/AAQ-14. Они являются автономными и могут применяться независимо один от другого. В каждом контейнере наряду с функциональным оборудованием установлены ЭВМ, блоки питания и блоки терморегуляции.

Аппаратура навигационного контейнера предназначена для формирования ИК изображения подстилающей поверхности на индикаторе на лобовом стекле (ИЛС), а также выдачи информации для обеспечения полета в режиме следования рельефу местности. В контейнере размещены РЛС и ИК система переднего обзора с широким полем зрения.

РЛС следования рельефу местности выдает информацию о профиле местности и наличии опасных возвышений вдоль траектории полета. Она действует в диапазоне 12 - 18 ГГц. Основные параметры функционирования РЛС (рабочая частота, частота повторения импульсов, их длительность и амплитуда) программируются , что позволяет повысить скрытность ее работы За счет использования в системе LANTIRN бортовой ЭВМ на самолете F-15E реализован автоматические режим следования рельефу.

ИК система переднего обзора, работающая в диапазоне 8 - 14 мкм, обеспечивает формирование изображения тепловой карты местности, сходного с визуально наблюдаемым. Это позволяет пилотировать самолет ночью и при ограниченной видимости. Поле зрения системы 21╟ по вертикали и 28╟ по горизонтали, что считается недостаточным при маневрировании. Поэтому предусмотрена возможность отклонения оптической оси ИК системы в сторону разворота. При небольших углах разворота управление отклонением осуществляется автоматически. Например, при крене самолета до 5╟ линия визирования ИК системы смещается на 25╟. Большее отклонение летчик может задать вручную с помощью переключателя на ручке управления. При этом достигается получение изображения местности под углом (относительно строительной оси самолета) до 78 и 57╟ в горизонтальной и вертикальной плоскостях соответственно. Отображение такого изображения на ИЛС может дезориентировать летчика. Как показали испытания, чем быстрее производится смещение изображения, тем лучше это воспринимается летчиком. Кроме того, символ самолета или маркер маршрута выводятся на ИЛС в виде штриховых линий.

Система LANTIRN обеспечивает полет ночью над холмистой местностью на высоте 70 м (со скоростью 900 км/ч), а над равниной -30 м.

Аппаратура прицельного контейнера системы LANTIRN предназначена для идентификации, захвата и сопровождения подвижных и стационарных наземных целей, а также целеуказания. Она обеспечивает автоматический пуск управляемых ракет ⌠Мейверик■ класса ⌠воздух - поверхность■ по шести целям в течение 8 - 12 с.

В прицельном контейнере размещены: ИК система переднего обзора с двумя полями зрения, лазерный дальномер - целеуказатель, устройство автоматического сопровождения цели, коррелятор линии визирования ракеты. Предусмотрено также место для установки в перспективе блока автоматического распознавания целей.

ИК система переднего обзора работает в диапазоне 8 - 14 мкм. Она имеет широкое (10,6Х10,6╟) и узкое (2,5X2,5╟) поля зрения. Проводились испытания системы с уменьшенными полями зрения - 8Х8 (6X6) и 1,7X1,7╟ соответственно. Это позволяло повысить качество изображения и в то же время обеспечивало поиск целей на достаточно больших площадях. Передняя часть контейнера может поворачиваться, что обеспечивает зону обзора 150╟ по азимуту и от 10 до -150╟ по углу места. Изображение от ИК системы переднего обзора может быть выведено на ИЛС либо на многофункцональные индикаторы на приборных досках как в кабине летчика, так и в кабине оператора оружия. Сопровождение малоразмерных целей ночью обеспечивается на дальности до 7 - 9 км.

Длина волны лазерного дальномера - целеуказателя 1,06 мкм. Благодаря наличию вращающейся носовой части контейнера поле обзора дальномера - целеуказателя ограничено лишь затенением от элементов конструкции ЛА, Лазерное целеуказание обеспечивает применение высокоточного оружия днем и ночью на дальности до 16-18 км.

Навигационный контейнер имеет длину 1,98 м, диаметр 0,3 м и массу 200 кг, а контейнер целеуказания - соответственно 2,5 м, 0,38 м и 240 кг.

Первоначально планировалось, что разработка системы LANTIRN займет три года и ее серийное производство начнется в 1985 году. Однако задержки в создании оборудования контейнера целеуказания нарушили эти планы. Одной из причин этого было невыполнение требований по надежности. Судя по результатам летных испытаний системы в 1985 - 1986 годах, среднее время наработки на отказ контейнера целеуказания равнялось 40,1 ч, В соответствии с требованиями ВВС США среднее время наработки на отказ для доведенной системы должно составить 50 ч для навигационного контейнера и 112 ч для контейнера целеуказания. Ее рабочий ресурс 10 тыс. ч.

Проведенные в 1987 году войсковые испытания в частях тактической авиации ВВС США показали, что освоение системы LANTIRN не связано со сложными проблемами и функциональная нагрузка на экипаж не выходит за допустимые пределы. Дальнейшие испытания предполагается посвятить отработке тактики применения самолетов, оснащенных этой системой.

Максимального темпа выпуска аппаратуры (18 - 20 комплектов в месяц) планируется достичь в 1991 финансовом году. Завершить производство необходимого количества контейнеров системы LANTIRN предполагается к концу 1993 года. Ее внедрение должно существенно расширить возможности применения ударной авиации. Так, в настоящее время в Центральной Европе в связи со сложными метеоусловиями планируется в среднем не более двух самолето-вылетов в сутки. Самолеты, оснащенные системой LANTIRN, смогут совершать более четырех вылетов.

В ИНС LN-93 фирмы ⌠Литтон■ используются кольцевые лазерные гироскопы LG-9028 (длина пути лазерного луча 0,28м). В 1987 году на самолете F-15E были проведены демонстрационные испытания ИНС на кольцевых лазерных гироскопах Н-770 фирмы ⌠Ханиуэлл■. Ошибка (КВО) счисления координат новой ИНС не более 1,45 км/ч (в первых испытательных полетах она составила 0,44 км/ч). Эта система может быть установлена на самолетах F-15E вместо существующих без внесения каких-либо изменений в конструкцию, проводку и элементы крепления. Среднее время наработки на отказ системы на гироскопах Н-770 должно быть 2000 ч.

На самолете F-15E установлен пятиканальный приемник СНС NAVSTAR. Спутники этой системы осуществляют передачу информационных сигналов с помощью открытых и закрытых кодированных последовательностей. Основная рабочая частота 1575,42 МГц, резервная - 1227,6 МГц. Точность определения навигационных параметров с помощью СНС NAVSTAR составляет (в скобках указаны характеристики открытого канала): сферическая вероятная ошибка - 15 м (60 м); координаты по горизонтали - 18,1 м (100 м), по вертикали - 29,7 м (162 м); скорость - 0,1 м/с; время - 100 нс. Приемник системы NAVSTAR объединен с бортовой ИНС.

Радиовысотомер AN/АРМ-232 обеспечиваем измерение высот в диапазоне 0 - 15000 м. В целях повышения скрытности в высотомере применена автоматическая регулировка излучаемой мощности. Она обеспечивает поддержание отношения ⌠сигнал/шум■ на уровне 10 дБ. При этом выходная мощность высотомера, как правило, не превышает 1 Вт. Основные характеристики радиовысотомера приведены ниже.

На самолете F-15E установлена цифровая система управления полетом (ЦСУП) с трехкратным резервированием фирмы ⌠Лир Сиглер■. Аналоговая аппаратура предыдущих модификаций самолета F-15 не соответствовала требованиям по эффективности и надежности при решении задачи глубокого проникновения, особенно в режиме следования рельефу местности. Преимущество цифровой системы заключается в том, что она может быть оптимизирована в режиме как ⌠воздух - воздух■, так и ⌠воздух - поверхность■. В ней используются микропроцессоры типа 9450 фирмы ⌠Фэрчайлд■. Система управления полетом скомплексирована с РЛС управления оружием и индикатором на лобовом стекле. Как показали результаты испытаний ЦСУП, выполненной по программе IFFC, которые были проведены ВВС США на самолете F-15B в начале 80-х годов, такая интеграция позволяет осуществлять маневрирование одновременно с применением оружия. При этом сокращается время прицеливания, повышаются точность огня и живучесть самолета. Летные испытания системы в 1982 году показали, что результаты бомбометания при трехкратных перегрузках с дальностей 1200 - 5200 м были не хуже, чем при обычном бомбометании с горизонтального полета. Для дальнейшего повышения эффективности применения оружия при маневрировании необходима модификация аэродинамических поверхностей управления самолета. Работы в этом направлении продолжаются по программе AMAS на самолете AFTI/F-16.

В состав прицельно-навигационного оборудования входят также: курсовертикаль AN/ASN-108 фирмы ⌠Сперри■, вычислитель аэродинамических параметров AN/ASK-6, программируемый блок управления вооружением AN/AWG-27, гиростабилизированный прицел CN-1377/AWG, приемники радионавигационной системы TAKAN и системы инструментальной посадки ILS фирмы ⌠Коллинз■ (по мере установки на самолетах F-15E терминалов системы JTIDS, приемники системы TAKAN будут сниматься).

Информация. поступающая от различных навигационных и прицельных датчиков, объединяется с помощью мультиплексной шины передачи данных, соответствующей стандарту MIL-STD-1553. Совместная обработка позволяет повысить точность и надежность использования имеющейся в бортовом вычислительном комплексе информации.

Связное оборудование самолета F-15E включает УКВ радиостанцию AN/ARC-164, KB радиостанцию AN/ARC-190 и терминал системы JTIDS.

Радиостанция AN/ARC-164, принятая на вооружение в 1974 году, является стандартной бортовой радиостанцией ВВС США и НАТО. В целях повышения ее помехозащищенности фирма ⌠Магновокс■ по заказу управления электронных систем ВВС США с 1978 года проводили ее модернизацию по программе ⌠Хэв квик■. В результате была обеспечена возможность работы в режиме с медленной псевдослучайной перестройкой рабочей частоты (ППРЧ). Модифицированные радиостанции начали поступать в войска в 1981 году. В период 1986-1990 годов в ВВС реализуется программа ⌠Квик фикс 2■, в ходе которой осуществляется очередная модернизация радиостанции. На первом этапе было усовершенствовано математическое обеспечение радиостанции, что потребовало увеличения памяти для хранения дополнительных рабочих частот и программы управления перестройкой частоты. Вместо двух кристаллов памяти объемом 4096 байт будут использованы кристаллы объемом 16384 байт. Новые элементы памяти являются программируемыми. Изменение математического обеспечения может быть осуществлено непосредственно в войсках, а не на заводе, как ранее. По программе ⌠Квик фикс 2■ планируется также увеличить выходную мощность с 10 до 20 Вт, уменьшить время, необходимое для синхронизации радиостанций (с вводом в действие РНС NAVSTAR будет использоваться эталонное время этой системы), установить блок, который позволит отказаться от ежедневного ручного ввода кода синхронизации ППРЧ. Объем, занимаемый радиостанцией после двух модернизаций, не изменится. В перспективе ВВС США предусматривают увеличить выходную мощность, ввести режим передачи данных (это приведет к увеличению размеров радиостанции) и режим засекречивания сообщений (в настоящее время оно осуществляется с помощью устройства KY-58/TSEK).

Объединенная тактическая система связи и распределения данных JTIDS разрабатывается с 70-х годов. К настоящему времени созданы терминалы первого класса, которые устанавливаются на самолетах Е-3 системы AWACS. Самолеты F-15E предполагается оборудовать терминалами второго класса, получившими обозначение AN/URC-107. Они обеспечивают помехозащищенную засекреченную передачу данных и речевых сообщений, относительную межсамолетную навигацию и работу в режиме системы навигации TAKAN. Передача информации в системе JTIDS осуществляется в режиме временного разделения. Применение в системе кодов Рида - Соломона с исправлением ошибок позволяет восстанавливать содержание сообщений, при передаче которых до 50 проц. импульсов искажено.

Информация, получаемая от системы JTIDS, выводится на цветной многофункциональный индикатор, расположенный на приборной доске. Летчик может получить данные о воздушной обстановке (свои самолеты, ЛА противника), положении зоны обзора РЛС, местоположении позиций зенитных ракетных средств, расположении своих аэродромов и линии боевого соприкосновения с противником.

Аппаратура опознавания ⌠свой - чужой■ самолета F-15E включает приемопередатчик RT/868A/APX-76A фирмы ⌠Теледайн■, вычислитель запросчика KIR/TSEK управления национальной безопасности, ответчик RT/10638/APX-101, вычислитель ответчика KIT/TSEK и устройство анализа ответных сигналов фирмы ⌠Литтон■ МХ-9147/АРХ.

В целях повышения надежности опознавания ⌠свой - чужой■ разрабатывается система Мк15. Она будет функционировать в прежнем, 30-см диапазоне, однако применение широкополосных сигналов позволит улучшить ее помехозащищенность.

Оборудование радиоэлектронной борьбы (РЭБ) самолета F-15E включает усовершенствованную станцию активных помех AN/ALQ-135 фирмы ⌠Нортроп■, приемник предупреждения о радиолокационном облучении AN/ALR-56C фирмы ⌠Лорал■, автомат выброса диполей и ИК ловушек AN/ALE-45 фирмы ⌠Трейкор■. Станция активных помех может создавать шумовые и имитационные помехи в секторе 360╟.

После палубного истребителя Макдоннелл-Дуглас F/A-18, F-15E стал вторым американским боевым самолетом, имеющим, как говорят в США, "стеклянную кабину", т.е. приборное оборудование, основным информационным элементом которого являются многофункциональные дисплеи.

Оборудование кабин самолета F-15E соответствует концепции возможно более полной взаимозаменяемости членов экипажа. Наибольшую информационную нагрузку несут многофункциональные индикаторы на электронно-лучевых трубках (ЭЛТ): четыре монохроматические размером 152Х152 мм фирмы ⌠Кайзер■ и три цветные (127Х127 мм) фирмы ⌠Сперри■. Органы управления основным оборудованием и вооружением выведены на ручку управления и РУД.

В кабине летчика размещены следующие средства отображения информации:

ИЛС с широким полем обзора, заменяющий стандартные приборы с механической индикацией, в частности командный авиагоризонт, индикаторы воздушной скорости, высоты и т. д.; на ИЛС может также выдаваться изображение от системы LANTIRN.

Индикатор и пульт управления средствами связи, навигации и опознавания, размещенный непосредственно под ИЛС в центре приборной доски.

Два монохроматических многофункциональных индикатора, расположенных в верхней части приборной доски справа и слева от вышеупомянутого пульта. На левый обычно выводится радиолокационное изображение от AN/APG-70 или РЛС следования рельефу местности системы LANTIRN. Правый индикатор используется для отображения информации от ИК станции переднего обзора системы LANTIRN либо от приемника предупреждения о радиолокационном облучении. Индикаторы могут также использоваться для дублирования информации ИЛС, отображения обстановки в горизонтальной плоскости или индикации командного авиагоризонта. Все многофункциональные индикаторы взаимозаменяемы.

Цветной индикатор, расположенный в центре приборной доски под пультом управления средствами связи, навигации и опознавания. На него выводятся движущаяся карта местности, информация о состоянии подвесок вооружения, сигналы от системы встроенного контроля, данные системы JTIDS.

В кабине оператора системы управления вооружением в верхней части приборной доски в один ряд размещены четыре многофункциональных индикатора. В центре расположены два монохроматических индикатора, а справа от них - по одному цветному.

Как правило, на индикаторы выводится следующая информация:

на левый цветной индикатор - движущаяся карта местности, сигналы системы встроенного контроля, данные о состоянии системы вооружения;

на левый монохроматический индикатор - радиолокационное изображение (от AN/APG-70 или системы LANTIRN), данные целеуказания, навигационные данные;

на правый монохроматический индикатор - ИК изображение от системы LANTIRN;

на правый цветной индикатор - сигналы приемника предупреждения о радиолокационном облучении, данные системы JTIDS, дублирование информации ИЛС.

Пульт управления средствами связи, навигации и опознавания размещен на правой приборной панели.

Управление оборудованием и средствами отображения осуществляется летчиком и оператором системы управления вооружением независимо. Однако каждый член экипажа информируется о том, какие режимы выбрал другой член экипажа.

В целом, современное радиоэлектронное оборудование самолета F-15E позволило значительно расширить его боевые возможности. Оно обеспечило всепогодность и круглосуточность применения самолета, автоматический полет в режиме следования рельефу местности, повышение эффективности поражения воздушных и наземных целей, в том числе малоразмерных.

Вооружение самолета F-15E включает встроенную пушку М61А1 (20 мм, 512 снарядов на самолетах ранних выпусков и 450 - на более поздних). Боевая нагрузка размещается на двух подкрыльных, центральном подфюзеляжном и четырех конформных фюзеляжных узлах внешней подвески. При установке конформных топливных баков, часть вооружения может располагаться на четырех "тангенциальных" (угловых) узлах у нижних боковых кромок конформных топливных баков.

Управляемое ракетное оружие класса "воздух-воздух" представлено УР AIM-9 "Сайдуиндер", AIM-7 "Спэрроу" и AIM-120 AMRAAM (ракеты АIM-7 и AIM-120 могут размещаться как на подфюзеляжных АКУ, так и на "тангенциальных" узлах подвески под конформными ПТБ). В комплект вооружения может входить до четырех ракет AIM-7 и AIM-9 или до восьми AIM-120. Для действий по наземным целям самолет может нести УР Хьюз AGM-65 "Мейврик" (до шести под крылом). Самолет может нести противорадиолокационные ракеты AGM-88 HARM (до четырех под крылом), широкий спектр управляемых (в частности, GBU-15) и неуправляемых бомб.

Как и F-111, самолет F-15E является носителем тактического ядерного оружия. Он может брать на борт до двух бомб В-57 и В-61 (в том числе и новейшие боеприпасы В61 Mod 11, принятые на вооружение ВВС США в конце 1996 года и обладающие способностью поражать современные заглубленные сильнозащищенные цели - стратегические командные пункты, укрытия т.п.).








Модификации :
TF-15A Strike Eagle ударный вариaнт TF-15A
F-15E Strike Eagle основной серийный вариант
F-15I Baz модификация для ВВС Израиля
F-15S модификация для ВВС Саудовской Аравии
F-15F предлагаемый одноместный вариант F-15S
F-15H предлагаемый одноместный вариант F-15S
F-15U предлагаемый вариант модификации F-15E



ЛТХ:
Модификация F-15E
Размах крыла, м 13.05
Длина, м 19.43
Высота, м 5.63
Площадь крыла, м2 56.49
Масса, кг
пустого самолета 14515
нормальная взлетная 28440
максимальная взлетная 36742
Топливо 28440
во внутренних баках, кг 5952
в 3 ПТБ 5396
Тип двигателя 2 ТРДДФ Pratt Whitney F100-PW-229
Тяга, кН
нефорсированная 2 х 79.18
форсированная 2 х 129.45
Максимальная скорость, км/ч 2655 (М=2.50)
Крейсерская скорость, км/ч 917
Перегоночная дальность, км 4445
Радиус действия, км
с ПТБ, при полете по смешанному профилю 1270
без ПТБ, на предельно малой высоте 600
с ПТБ, на предельно малой высоте 800
Максимальная скороподъемность, м/мин 15240
Практический потолок, м 20000
Макс. эксплуатационная перегрузка 9
Экипаж, чел 2
Вооружение: одна 20-мм шестиствольная пушка М61А1 с 512 патронами.
Боевая нагрузка - 11110 кг. размещенная на 9 внешних подвесках.
Возможна установка: 4-8 УР класса воздух-воздух AIM-120 AMRAAM, 4 AIM-7F/M Sparrow , AIM-9L/M Sidewinder,
6 УР класса воздух-поверхность AGM-65 Maverick
До 2 ядерных бомб В-57 или В-61
Бомбы:
7 GBU-10 Paveway II ,15 GBU-12,2 GBU-15, 5 GBU-24 Paveway III, 20 кластерных бомб Mk.20 Rockeye,
2 GBU-28, 26 бомб Mk.82, 7 бомб Мk.84, а так же
12 CBU-87 напалмовые бомбы BLU, ПУ НУР LAU-3 19 70-мм НУР.
Возможна также подвеска: 3 контейнеров с 30-мм пушками, УАБ AGM-130, ПРЛУР AGM-88 HARM.

F-15I Ra'am (Thunder)


Разработчик: McDonnell Douglas
Страна: Израиль, США
Первый полет: 1998
Тип: Многоцелевой ударный истребитель
ЛТХ Доп. информация



В мае 1994 года министерство обороны Израиля заключило договор с американской фирмой Boeing на производство и поставку 25 тактических истребителей F-15 модификации I. Эти самолеты представляют собой экспортный вариант американских F-15E "Страйк Игл" и предназначены главным образом для нанесения ударов по наземным целям.

В отличие от базовой модели новая машина оснащена комплектом аппаратуры РЭБ SPS-2100 израильского производства, в состав которого входят станция постановки активных помех, приемник предупреждения об облучении, а также средства предупреждения о ракетной атаке. Потребность в этих машинах объясняется, кроме того, необходимостью укрепления ВВС Израиля в связи с тем, что в последние годы отмечалось некоторое снижение уровня их технической оснащенности по сравнению с военно-воздушными силами соседних государств, руководители которых принимают энергичные меры по перевооружению национальных ВВС самолетами современных типов.

Первые истребители F-15I прибыли в Израиль в январе 1998 года. Позже (в ноябре) десять таких самолетов были размещены на авиабазе Тель-Ноф, расположенной в центральной части страны. По данным западных СМИ, за этот период на них было выполнено более 1200 учебно-тренировочных полетов. В 1998 году F-15I регулярно участвовали в различных мероприятиях, которые проводились как на национальной территории, так и за ее пределами. В частности, в первой половине октября 1998 года три таких самолета принимали участие в ежегодных американских учениях "Рэд флэг", проводившихся на авиабазе Неллис (штат Невада). К ним привлекались также 35 израильских военнослужащих.

После завершения поставок все 25 истребителей F-15I поступят на вооружение 69-й эскадрильи ВВС Израиля. В соответствии с имеющимися планами это подразделение будет подготовлено

к ведению боевых действий уже к середине 1999 года. По мнению руководства военного ведомства, освоение новых машин не потребует значительных материальных затрат, что объясняется наличием необходимой инфраструктуры и опыта эксплуатации самолетов F-15 других модификаций. Кроме того, ведущие израильские предприятия участвовали в изготовлении агрегатов и узлов для F-15I, заказ на строительство которых был заключен с американской фирмой "Боинг", благодаря чему существенно упростится обеспечение новых машин запасными частями.

Как отмечают израильские эксперты, оснащение национальных ВВС тактическими истребителями F-15I позволит в случае необходимости наносить эффективные удары по наземным целям, расположенным на более удаленных рубежах. По их мнению, состоявшие на вооружении штурмовики А-4 "Скайхок", а также тактические истребители F-4E и F-16 различных модификаций имеют меньшие возможности по нанесению подобных ударов. Вместе с тем наличие самолетов F-15I будет способствовать повышению эффективности израильской системы ПВО, поскольку они оснащены современными многофункциональными бортовыми РЛС APG-70 и являются носителями УР класса "воздух - воздух". Подчеркивается, что у F-151 более широкие боевые возможности, чем у тактических истребителей ВВС других стран региона. Даже самолеты F-15S ВВС Саудовской Аравии, которые тоже являются модификацией американских тактических истребителей F-15E, имеют более низкие тактические характеристики, так как на них установлен упрощенный вариант бортовой РЛС APG-70, по своим ТТХ близкий к APG-63 (менее мощный процессор, меньший объем памяти бортовой ЭВМ и т. д.).

Как отмечают зарубежные СМИ, в начале 1999 года израильское руководство планирует принять решение о закупке следующей партии истребителей F-15I, количество которых будет зависеть от обстановки на Ближнем Востоке. В ВВС Израиля самолеты получили обозначение F-15I Thunder (Ra`am на иврите).











ЛТХ:
Модификация F-15I
Размах крыла, м 13.50
Длина, м 19.43
Высота, м 5.63
Площадь крыла, м2 56.5
Масса, кг
пустого самолета, 14379
максимальная .взлетная 36750
Тип двигателя 2 ТРД Pratt Whitney F100-PW-229
Тяга, кН
нефорсированная 2 х 79.18
форсированная 2 х 129.45
Топливо во внутренних баках, кг 5952
в 3 ПТБ 9818
Максимальная скорость, км/ч
на высоте 11 км 2655 (М=2.50)
у земли 1482
Крейсерская скорость, км/ч 917
Практическая дальность с ПТБ, км 5745
Дальность действия, км 1270
Максимальная скороподъемность, м/мин 15240
Практический потолок, м 18290
Макс.эксплуатационная перегрузка 9
Экипаж 2
Вооружение: одна 20-мм шестиствольная пушка М61А1 Вулкан с 512 патронами.
Боевая нагрузка - 11113 кг. размещенная на 9 внешних подвесках.
Возможна установка:
8 УР класса воздух-воздух AIM-7 Sparrow
(AIM-120 AMRAAM, AIM-9 Sidewinder, Piton-4)
6 УР класса воздух-поверхность AGM-65 Maveric.
До 5 ядерных бомб В-51(В-61).
Бомбы GBU, кластерные бомбы Rockeye ,
напалмовые бомбы BLU и ПУ НУР LAU-3
19 70-мм НУР.
Возможна также подвеска 3 контейнеров с 30-мм пушками.

F/A-18A/B Hornet


Разработчик: McDonnell Douglas
Страна: США
Первый полет: 1978
Тип: Палубный истребитель-бомбардировщик
ЛТХ Доп. информация



Начиная с 1985 года из огромного арсенала американской морской авиатехники, где давно и прочно обосновались штурмовик А-6 "Интрудер", истребитель F-14 "Томкэт", противолодочный S-3A "Викинг", разведчик RF-8С "Крусейдер", самолет ДРЛО Е-2С "Хокай" и другие, стали планомерно выводить в резерв заслуженные боевые машины А-7Е "Корсар" и F-4 "Фантом". Их начали заменять новым более совершенным истребителем-штурмовиком F/A-18A "Xopнет" (шершень). В связи с этим нелишним будет заметить, что "Фантом" по сравнению с "Корсаром" выглядит куда внушительнее: полный полетный вес на 8000 кг больше, два двигателя, а скорость - 2400 км/ч - вдвое выше.

Но у F/A-18 и по сравнению с "Фантомом" технические показатели выглядят еще значительнее: та же максимальная скорость, но выше нагрузка на крыло, меньшие размеры (кстати, и складывающиеся консоли крыла), шире ассортимент вооружений, а главное - более совершенные прицельно-навигационные устройства, лазерные прицелы и система инфракрасного точечного наведения на цель бомб и ракет. То есть F/A-18 - более совершенный самолет морской авиации по всем параметрам.

По оценкам зарубежных специалистов, F/A-18 в настоящее время - лучший из всех самолетов, которые находятся в составе авиации ВМС с учетом его удельной стоимости (по критерию "стоимость-эффективность"), В одном из американских авиационных журналов отмечается: "F/A-18 - это принципиально новые разработки для ударных самолетов. Мы развили новые концепции и значительно продвинулись вперед. По конструкции и оснащению "Хорнет" - безусловно самолет будущего".

Генеральным подрядчиком постройки F/A-18, выполнившим 60% всех работ, является фирма "Макдоннелл-Дуглас", образованная в 1967 г. Остальные 40% выполнила фирма "Нортроп", созданная в 1932-м. Проект выполнен с учетом самой передовой технологии, что хорошо видно даже по соотношению использованных конструкционных материалов. Алюминиевые сплавы - 49,6%, сталь - 16,7%, титановые сплавы - 12,9%, композиционные материалы - 10%, прочие составляющие - 11%. Самые современные двигатели "Дженерал Электрик", высококачественная электроника и новейшие аэродинамические усовершенствования делают конструкцию нового истребителя-штурмовика очень эффективной и надежной. Недаром же из первой партии F/A-18 в количестве 1663 экземпляров 138 сразу приобрела Канада, 75 - Австралия, 72 - Испания и ряд других стран. Начало разработки нового самолета на основе опытного "Нортроп" YF-17 было положено в 1975 г. Постройку первого прототипа F/А-18 завершили в сентябре 1978-го, а его первый полет состоялся 18 ноября. Сперва отрабатывали вариант истребителя для замены "Фантома", выпускавшийся с 1983 г. Затем в 1984 г. появился F/A-18A, пришедший на смену корабельному штурмовику А-7 "Корсар". Испытания нового самолета также показали, что он вполне мог бы заменить и более тяжелый F-14 "Томкэт" особенно по части выполнения штурмовых задач. Вскоре был отработан еще один вариант - двухместный морской разведчик-штурмовик F/A-18В.

Еще летом 1979-го летчик-испытатель полковник Дик Ричарде впервые посадил "Хорнет" на палубу крупнейшего авианосца "Америка" и произвел в течение нескольких месяцев 32 взлета и посадки. Причем, в восьми из десяти посадок ему удавалось зацепить гаком за основной трос, что считалось отличным показателем. В начале 80-х годов в результате успешных испытаний "Хорнета" руководство авиацией флота утвердило новый тип дивизионов - истребительно-штурмовые, были основаны новые формирования морской авиации. Два крыла, вооруженные "Фантомами" и "Корсарами", переоснастили F/A-18. В 1980-м для палубной авиации и поддержки морской пехоты выпустили 1366 новых машин.

При испытаниях самолета не обошлось без потерь. В 1980 г. были разбиты два "Хорнета". У одного отказал двигатель и возник пожар в воздухе. Второй вошел в плоский штопор и ударился о землю. Пилоты сумели катапультироваться. Последний случай особенно встревожил специалистов: нет ли у самолета тенденции к сваливанию в штопор.

На фирме "Макдоннелл-Дуглас", которая к этому времени расторгла контракт с "Нортропом", решили заняться проблемой всерьез. Испытания на штопор производили на прототипе ╧ 6, выполнив 100 полетов. Для гарантии в задней части фюзеляжа даже смонтировали специальный противоштопорный парашют. Но подстраховка оказалась напрасной: самолет очень неохотно входил в штопор и легко из него выводился. В это же время был создан и комплексный тренажер для более качественного обучения пилотов.

По своей конструкции самолет F/A-18 - моноплан нормальной схемы со среднерасположенным свободнонесущим крылом, с двумя двигателями в хвостовой части и двухкилевым оперением. Фюзеляж полумонококовой конструкции. Сверху, в хвостовой части, между килями - расположен воздушный тормоз. Там же, в хвостовой части, под фюзеляжем, предусмотрен тормозной крюк. Одной из важных особенностей "Хорнета" являются удлиненные наплывы (наделки), идущие от передней кромки крыла вдоль фюзеляжа в направлении воздухозаборников. Наплывы, имеющие значительную площадь - 5,5 м2, намного увеличивают подъемную силу при больших углах атаки.

Крыло "Хорнета" - многолонжеронное, складывающееся по шарнирному стыку. Относительная толщина крыла 5%, удлинение 3,5. Оно имеет сложную систему механизации: по всему размаху - отклоняемые носки, закрылки, зависающие элероны с максимальными углами отклонения 30град. и 45град. . Характерно, что носки крыла и закрылки отклоняются автоматически в зависимости от угла атаки и скорости, что значительно повышает скорость в горизонтальном полете и маневренность в бою. Стабилизатор - цельноповоротный, дифференциально отклоняемый, применяется для продольного, а на сверхзвуковых скоростях и частично поперечного управления самолетом.

Два стреловидных киля имеют незначительный угол внешнего развала и небольшие по площади рули поворота. В верхней части правого киля расположена антенна станции предупреждения об облучении РЛС. Крыло, хвостовое оперение, закрылки, элероны, крышки смотровых люков выполнены с применением композиционных материалов, общая масса которых составляет 590 кг. Шасси "Хорнета" - трехопорное. Основные стойки имеют по одному колесу, после поворота колес на 90град. они убираются назад в ниши, расположенные под каналами воздухозаборников двигателей. Носовая стойка с двумя колесами убирается вперед и имеет кронштейн для крепления к челноку катапульты. Пневматики основных стоек имеют размер 25x69 см, а носовые - 20x50 см. Интересно отметить, что при эксплуатации самолета с авианосца давление в пневматиках стоек - 24 кг/см2, а с наземной ВПП - всего порядка 12 кг/см2. "Гидравлика" самолета состоит из двух независимых систем с рабочим давлением 210 кг/см2 и предназначена для питания приводов поверхностей управления, тормозов, тормозного крюка, пушки и других агрегатов.

Кабина пилота - герметизированная, оснащена системами кондиционирования и кислородного питания. Фонарь открывается вверх - назад, а лобовое стекло при необходимости откидывается вверх - вперед. В кабине установлено катапультируемое кресло типа Мартин-Бейкер US10S, обеспечивающее аварийное покидание самолета экипажем даже на стоянке. Система управления самолетом - цифровая, электродистанционная, с резервной электрической проводкой ко всем поверхностям управления и резервной механической проводкой управления стабилизатором.

Силовая установка включает в себя два двухконтурных двигателя F-404 модульной конструкции. Он двухвальный с нерегулируемым воздухозаборником соответственно с трех - и семиступенчатым компрессорами низкого и высокого давления, кольцевой камерой сгорания и регулируемым соплом. Расчетный ресурс планера - 6000 летных часов, или 2000 взлетов с помощью катапульты и 2000 посадок с аэрофинишером.

Внутренние баки топливной системы расположены в фюзеляже между кабиной пилота и двигателями, а также в центроплане крыла. Запас топлива в них - 5000 кг. Вместе с заполненными подвесными баками максимальное количество авиакеросина достигает 7990 кг, что позволяет достигать максимальной перегоночной дальности 3800 км. С правого борта в носовой части фюзеляжа установлена выдвижная штанга для заправки топливом в полете. Баки и пространство вокруг них заполняются пламегасящей пеной.

"Хорнет" оснащен первоклассным электронным оборудованием, позволяющим выполнять боевые задачи ночью и в сложных метеоусловиях. Он имеет две 16-разрядные БЦВМ Контрол Дейта AN/AYK-14, инерциальную навигационную систему Коллинз AN/ARN-118 TACAN, систему посадки по приборам, радиокомпас, систему опознавания "свой-чужой", радиовысотомер, две УКВ радиостанции, систему предупреждения о радиолокационном облучении Магнавокс AN/ALR-50, систему РЭБ, устройство для разбрасывания дипольных отражателей, ИК-трассеры и постановщик радиопомех.

В кабине пилота расположены три индикатора: многофункциональный дисплей, дисплей состояния систем самолета и индикатор наблюдения обстановки. Все дисплеи взаимозаменяемы. В целом радиоэлектронное оборудование "Хорнета" включает в себя систему управления оружием, навигационную аппаратуру, аппаратуру радиосвязи и опознавания, а также средства РЭБ. Многорежимная цифровая импульсно-доплеровская РЛС "Хьюз" обеспечивает слежение одновременно за десятью целями и вывод на дисплеи информации о восьми из них. Эта РЛС работает в режимах воздух-воздух и воздух-поверхность и обеспечивает прицеливание при стрельбе из пушки, пуск управляемых ракет (УР) и бомбометании. У "Хорнета" применена еще одна новинка в оборудовании РЛ системы. При выполнении операций по наземным целям под воздухозаборниками устанавливаются контейнеры с ИК системой фирмы Форд и контейнер с лазерной системой целеуказания и панорамной фотокамерой фирмы Мартин.

Арсенал вооружения F/A-18 весьма разнообразен. Встроенная пушка М-61-А1 "Вулкан" калибром 20 мм. Боезапас - 570 снарядов, скорострельной 4000 или 6000 выстрелов/мин. Ракетно-бомбовое вооружение размещается на девяти внешних узлах подвески - по одному на законцовках крыла, по два под каждой консолью и три подфюзеляжных. Максимальная нагрузка: концевые крыльевые подвески - по 136 кг, наружные и внутренние подкрыльевые - по 1100 кг, подфюзеляжные - 1090 кг и на воздухозаборнике - по 230 кг.

В состав вооружения класса "воздух-воздух" на "Хорнете" входят УР "Сайдуиндер" и "Спэрроу". На самолете можно одновременно установить 8 таких ракет. По классу "воздух-поверхность" на F/A-18 могут быть использованы УР "Мейврик", противокорабельные УР "Гарпун", противорадиолокационные УР "Харм", а также управляемые бомбы "Уоллай" и обычные бомбы Мк.82, -83 -84. Кроме того, кассетные бомбы "Рокай" и ядерные - UAB-2000. Все это разнообразие смертоносного груза (за исключением разве что атомных бомб) вскоре пришлось применить в боевых условиях.

В середине 80-х годов сложилась непростая политическая ситуация в Средиземноморье. Ряд ближневосточных стран захлестнула волна терроризма. По данным американской разведки главные опорные базы террористов находились на ливийской территории. В начале 1987 г. 6-й флот США с одобрения ООН прошел через Гибралтарский пролив и приступил к военной операции против Ливии. Вскоре дело дошло до стычек в воздухе между ливийскими пилотами на "МиГах" и американцами на F-14 и F/A-18. По мере нарастания конфликта F/A-18 с авианосцев стали привлекаться для штурмовых ударов по ракетным базам и другим военным объектам Ливии.

15 октября 1986-го самолеты, взлетевшие с авианосцев, соединились с группой из 18 "Хорнетов", прилетевшей из Англии. Цель акции "Эльдорадо-Каньон" состояла в том, чтобы совместными усилиями нанести удар по военному аэродрому в Бенгази. Основной задачей "Хорнетов" стало подавление ПВО Ливии. Они были вооружены самонаводящимися ракетами AGM-88. При подлете к цели F/ А-18 попали под обстрел зенитными ракетами С-75, но постановка помех и противоракетный маневр помогли избежать попаданий. Боевая задача была выполнена. Военный дебют "Хорнетов" оказался удачным, и их успех высоко оценили военные специалисты, лишний раз подтвердив мнение заказчиков F/A-18 в том, что они не ошиблись в выборе.

Канадские ВВС собирались закупить порядка 140 F/A-18 для замены устаревших самолетов CF-101, CF-104 и CF-5. В результате импортного конкурса между F-16 и F/A-18 победил последний. Был подписан контракт между канадскими ВВС и фирмой "Макдоннелл-Дуглас" на поставку 113 одноместных и 24 двухместных "Хорнетов", что и было осуществлено в период с 1982-го по 1985-й годы. Следующим загранконтрактором стала Австралия. Всего ВВС пятого континента получили 57 одноместных и 18 двухместных машин серий "А" и "В". В 1983 г. Испания для своей морской авиации закупила 72 одноместных F/A-18А и двухместных F/A-18В, причем первые из них в испанских ВМС обозначались как С-15, а вторые - С-Е.

"Хорнет" завоевывал все большую популярность. В 1988-м Швейцария закупила 26 F/A-18С и 8 F/A-18D. В том же году 40 самолетов этих серий закупил Кувейт. Финляндия приобрела для пробы 7 машин модификации "D" с перспективой последующего приобретения 57 самолетов серии "С" с собственной сборкой их на заводе "Валмет". В связи с задержкой производства истребителя "Еврофайтер" намерена приобрести несколько десятков "Хорнетов" и Италия. Неплохой рекламой для F/A-18 стало и то обстоятельство, что специально для акробатическо-пилотажной группы "голубые ангелы" были модернизированы 8 самолетов серии "А" и один серии "В". С них полностью снято вооружение и установлено оборудование для пиротехнических эффектов.

Истребители-штурмовики F/A-18, обладая высоким боевым потенциалом, в 1990 году активно участвовали в операции "Буря в пустыне". После выхода резолюции ООН об иракской агрессии против Кувейта "Хорнеты" стартовали с американских авианосцев. Первые их ракетно-бомбовые удары, произведенные совместно с истребителями "Стелс" F-117А, в первую очередь были направлены на объекты ПВО, расположенные в восточных и северных районах Ирака. Используя свои высокие скоростные и маневренные качества, а также возможность полетов на малой высоте с боевой нагрузкой, "Хорнеты" подвергли атакам склады с вооружением и военным имуществом иракской армии. Кроме того, были уничтожены радиолокационные станции ПВО на южной окраине Багдада. Несколько вылетов группы "Хорнетов" совершили против скоплений иракской бронетехники на территории Кувейта.

"Хорнеты" морской пехоты расположились на базе Шейх Иса (Бахрейн), а морской авиации - на шести авианосцах. В Красное море вошли авианосцы "Кеннеди" и "Саратога", чуть позже к ним присоединились "Америка" и "Рузвельт". Наряду с объектам и ПВО, важнейшими целями для F/A-18 явились пусковые установки ракет "Скад". "Хорнеты" успешно действовали и совместно со старыми штурмовиками А-6Е "Интрудер" против аэродромов на территории западного Ирака.

"Хорнеты" с авианосцев "Мидуэй" и "Рейнджер" подвергли атакам аэродромы, портовые сооружения и оборонительные укрепления Ирака на территории Кувейта. Кроме того, они охраняли американский флот в Персидском заливе. "Хорнеты" морской пехоты совместно с "Фантомами" F-4G "Уайлд уизл" совершали налеты на радарные станции Ирака и зенитно-ракетные комплексы, блокировали воздушные границы Ирака совместно и с самолетами F-14 "Томкэт" и F-15 "Игл".

Вот подробности одного из боевых вылетов. Из эскадрильи, базирующейся на авианосце "Саратога", поднялись 8 F/A-18 под командованием подполковника Марка Фокса. Цель - аэродром на западе Ирака. Когда до объекта оставалось 50 км, и пилоты приготовились к атаке, самолет ДРЛО Е-2 "Хокай" доложил о приближении группы иракских "МиГов" на встречном курсе. "Хорнеты" приготовились к воздушному бою, переключили вооружение на истребительный вариант, изменили программы в бортовых компьютерах. Радары "Хорнетов" засекли два самолета противника на расстоянии 15 км. Это оказались МиГ-21 китайского производства. Бой длился буквально несколько секунд. Полковник Фокс и его ведомый лейтенант Меджилл выпустили по одной ракете "Сайдуиндер", в результате чего оба "МиГа" были уничтожены. А "Хорнеты" вернулись к выполнению основной задачи. Во время атаки аэродрома один из них выпустил "Спэрроу" по взлетающему МиГ-23 и уничтожил его. Но иракской ракетой земля-воздух С-75 был сбит и один F/A-18. На рейде Кувейта "Хорнеты" атаковали несколько вооруженных катеров. Результат - 4 катера потоплены, 3 повреждены. 5 февраля 1991 г. из боя не вернулся еще один "Хорнет", сбитый ПВО Ирака. Вскоре погибли еще два F/A-18. Всего же в операции "Буря в пустыне" было потеряно 7 "Хорнетов". Пилотам двух из них удалось катапультироваться.

Как уже отмечалось, истребители и штурмовики типа "Хорнет" не имеют сколько-нибудь существенных внешних, конструктивных отличий. Разница у них, сообразно выполняемой боевой задаче, в оснащении и вооружении: у истребителя - полный боекомплект к пушке и полный набор ракет типа "воздух-воздух". У штурмовика-бомбы и ракеты типа "воздух-земля". Есть у них специфическая разница в оборудовании, оснастке и приспособлениях. В остальном, они полностью идентичны.

В настоящее время на вооружении морской пехоты и авианосцев находится более 1000 "Хорнетов". В перспективе рассматривается возможность замены в ВВС США F-16 на F/A-18. Эти планы обеспечат заказы для "Макдоннелл-Дуглас" до 2015 г. В свою очередь фирма готова продлить срок службы "Хорнета" до 25 лет. Проект обозначен как "Хорнет-2000". Изменению подверглись конструкция крыла и фюзеляжа, улучшена аэродинамика. Новый "Хорнет" назван F/A-18E/F. Он получит новую антенну радара, фюзеляж будет удлинен на 864 мм, масса топлива во внутренних баках возрастет на 40%, мощность двигателя повысится на 24%.

В начале 1992-го две эскадрильи, вооруженные F/A-18A и "В", были приспособлены для РЭБ и обучения авиационного персонала для их эксплуатации. До сих пор 6 "Хорнетов" старшего поколения типа "А" и "В" состоят на вооружении в школе "Top-Gun" для повышения мастерства летчиков-истребителей, где старые "Хорнеты" имитируют наши МиГ-29 и Су-27.

Канадские "Хорнеты" совместно с истребителями США выполняют функции самолетов ПВО для прикрытия северных рубежей американского континента. Нередки их встречи с нашими дальними бомбардировщиками Ту-95 и Ту-22, а также Ил-38 и другими самолетами, выполняющими учебно-боевые полеты.

По своей окраске самолеты F/A-18 имеют некоторые особенности. Опытные экземпляры "Хорнет-1" и "Хорнет-Т" были окрашены в белый цвет и имели голубые и темно-синие линии вдоль воздухозаборников. Наплывы крыла - голубые. Остальные опытные машины окрашивались стандартно, в темно-серый цвет. Исключение составлял "Хорнет-6", предназначенный для серии испытательных полетов для выполнения "штопора". Для большей заметности он окрашивался в оранжевый цвет с белыми полосами.

Окраска боевых самолетов палубной авиации и авиации морской пехоты - одна и та же: сверху - темно-серый и светло-серый - снизу. Кили у самолетов первой серии были светло-серые. Расположение опознавательных и предупредительных знаков - стандартная для американской авиации: опознавательные - на левом крыле сверху, на правом - снизу, а также слева и справа в носовой части фюзеляжа. На первых опытных и серийных машинах знаки были цветными. В настоящее время знаки наносятся темно-серой и черной краской.

После того как в 1992 году на американских F/A-18C/D стали устанавливать новые РЛС APG-73, машины предыдущей модификации "А" в рамках модернизации получили эти же РЛС. Новые машины получили обозначение F/A-18A+ и в основном эксплуатировались КМП США.

Недавно "Boeing", используя наработки, полученные в ходе работ по программе Super Hornet, разработала для ранних модификаций Hornet новое программное обеспечение (ПО) системы управления полетом - с лета 2003 года оно стало доступно любому эксплуатанту Hornet. Фактически это первая серьезная модернизация ПО системы управления Hornet с 1983 года. Пакет нового ПО ("версия 10.7") позволяет существенно повысить эффективность системы управления на малых скоростях и критических режимах полета.

Кроме того, с 2006 года специалисты "Boeing" работают над повышением усталостного ресурса планера всех самолетов семейства Hornet.

В настоящее время канадские Hornet, CF-188 А и CF-188B, проходят модернизацию авионики и конструктивных элементов по стандарту F/A-18C/D, что позволит продлить срок их службы до 2020 года. В рамках двухэтапной программы будут модернизированы 62 одноместных и 18 двухместных CF-188. Первая фаза, "Incremental Modernisation Programme", предусматривает установку обеспечивающей защищенную связь радиостанции ARC-210, нового бортового вычислителя AYX-14 XN-8, БРЛС APG-73, систему управления вооружением AYQ-9, позволяющую применять УР класса "воздух-воздух" AIM-120, а также аппаратуру системы госопознавания "свой-чужой" АРХ-111. Вторая фаза, "CF-188 Fighter Avionics Modernisation Programme", предусматривает дальнейшую модернизацию авионики самолетов.

Аналогичную программу модернизации 71 самолета Hornet с 2001 года проводит и Австралия. Программа получила обозначение "Project Air 5376" или "Hornet Upgrade Programme".

Особенности конструкции самолета F/A-18A/B/C/D

Самолет выполнен по нормальной аэродинамической схеме со среднерасположенным трапециевидным крылом. Планер рассчитан на ресурс 6000 ч с 2000 взлетов с использованием катапульты и 2000 посадок с использованием задерживающего крюка. Конфигурация системы крыло-фюзеляж выбрана в соответствии с дифференциальным правилом площадей, предусматривающим уменьшение площади поперечных сечений фюзеляжа над крылом и увеличение площади под крылом.

Крыло многолонжеронное, складывается по линиям, проходящим через внутренние хорды элеронов с поворотом консолей на 90 град. Угол обратного поперечного V крыла 3 град., удлинение 3,5, профиль симметричный серии NACA 65-А с относительной толщиной 5% (линия максимальной толщины проходит по серединам хорд), корневая/ концевая хорда 4,04/1,68 м. На крыле установлены отклоняемые носки по всему размаху (максимальный угол отклонения 30 град, площадь 4,50 м2, относительная хорда 18%), однощелевые закрылки (45 град., 5,75 м2, 28%) и зависающие элероны (45 град., 2,27 м2). Носки и закрылки отклоняются автоматически в зависимости от угла атаки и числа М для повышения маневренности самолета в бою и аэродинамического качества в крейсерском полете. Механизация разрабатывалась из условия получения требуемых подъемной силы и углового положения самолета при заходе на посадку (угол атаки около 8 град.) и посадке (14 град, в момент касания палубы). Крыло первых самолетов имело уступы по передней кромке, от которых позднее было решено отказаться.

Одной из отличительных особенностей самолета является наличие наплывов большой площади (5,55 м2) и сложной формы в плане перед корневыми частями крыла. Наплывы создают вихревую подъемную силу и обеспечивают полет самолета на больших углах атаки. Между наплывами и фюзеляжем имеется щель для отвода пограничного слоя фюзеляжа от воздухозаборников. В ходе эксплуатации отмечались повышенные напряжения в хвостовой части фюзеляжа и корневой части килей вследствие воздействия на них вихрей, и с 1988 г. на F/A-18С флота США сверху наплывов устанавливаются небольшие вертикальные гребни, которые служат для модификации сходящих с наплывов вихрей с соответствующим уменьшением усталости конструкции и улучшением путевого управления на углах атаки выше 45 град.

Фюзеляж типа полумонокок. Отсек кабины летчика имеет безопасно повреждаемую конструкцию. Кабина герметическая с системой кондиционирования и кислородной системой. Фонарь открывается назад-вверх. Катапультируемое кресло Мартин-Бейкер SJU-5/6 обеспечивает покидание самолета на стоянке. Сверху хвостовой части фюзеляжа между килями расположен воздушный тормоз.

Хвостовое оперение стреловидное. Дифференциальный цельноповоротный стабилизатор имеет угол обратного поперечного V, равный 2 град. Вертикальное оперение с двумя отклоненными наружу на 20 град, килями смещено вперед относительно стабилизатора для вывода его из зоны аэродинамической тени от крыла и стабилизатора на больших углах атаки. На взлете и посадке оба руля направления отклоняются внутрь для создания дополнительного момента на кабрирование и балансировку самолета с поднятым носом. Размах стабилизатора 6,58 м, расстояние между концами килей 3,60 м, площадь стабилизатора 8,18 м2, килей 9,68 м2, рулей направления 1,45 м2.

Самолет выполнен в основном из алюминиевых сплавов (доля по массе 49,6%), используются также сталь (16,7%), титановые сплавы (12,9%), КМ (590 кг, 9,9%) и другие материалы (10,9%). Все поверхности управления, хвостовое оперение и закрылки имеют слоистую конструкцию с сотовым алюминиевым заполнителем и обшивкой из эпоксидного углепластика. Часть обшивки крыла и крышки смотровых люков фюзеляжа также выполнены из углепластика. Носки стабилизатора и килей изготовлены с применением титановых сплавов.

Шасси трехопорное с одноколесными основными и двухколесной передней стойками. Передняя стойка управляемая (поворачивается при рулении на угол от +75 до -75 град), убирается вперед, основные - назад с поворотом колес на 90 град, в ниши под каналами воздухозаборников. Пневматики носовой стойки 20-слойные, имеют размеры 559x168-254 мм и давление 24,6 кгс/см2и 10,5 кгс/см-при эксплуатации соответственно с авианосца и наземной ВПП, пневматики основных колес 24-слойные с размерами 762x292-368 мм и давлением соответственно 24,6 кгс/см2 и 14,1 кгс/см2. На передней стойке расположен кронштейн для крепления к челноку катапульты. В хвостовой части фюзеляжа установлен тормозной гак.

Силовая установка. На YF-17 были установлены двигатели YJ101 с форсированной/нефорсированной тягой 6800/4290 кгс, со степенью двухконтурности 0,20 и с полной степенью повышения давления более 20. Разработка YJ101 была начата фирмой Дженерал Электрик в 1971 г. на собственные средства. Для F/A-18 на его основе был создан ТРДЦФ F404-GE-400 модульной конструкции. Это двухвальный двигатель с трех- и семиступенчатыми компрессорами соответственно низкого и высокого давления, одноступенчатыми турбинами низкого и высокого (с охлаждаемыми лопатками) давления и кольцевой камерой сгорания. Сопло суживающееся-расширяющееся регулируемое. Система управления двигателем электрогидромеханическая. Степень двухконтурности 0,34, полная степень повышения давления 25, расход воздуха 64,4 кг/с, длина двигателя 4,03 м, максимальный диаметр 0,88 м, сухая масса 989 кг. Двигатели разделены титановой противопожарной перегородкой. Воздухозаборники боковые полукруглые нерегулируемые расположены под корневыми наплывами крыла. Отсекатель пограничного слоя выступает перед каждым воздухозаборником примерно на 1 м и отводит пограничный слой фюзеляжа, направляя его вверх и вниз от воздухозаборника, непосредственно перед воздухозаборником отсекатель имеет перфорацию, через которую отводится собственный пограничный слой отсекателя. Плоскость отсекателя составляет угол 5 град, с направлением невозмущенного потока и обеспечивает предварительное сжатие воздуха при сверхзвуковых скоростях.

С 1992 г. самолеты ВМС и корпуса морской пехоты США поставляются с двигателями F404-GE-402 с тягой по 7980 кгс. Эти же двигатели установлены и на кувейтских самолетах.

Топливо (JP5) размещается в протестированных фюзеляжных и крыльевых баках общей емкостью 6060 л. Возможна подвеска до трех сбрасываемых баков по 1250 л (на внутренних подкрыльных и центральном подфю-зеляжном узлах). Канадские самолеты могут нести три ПТБ по 1818 л. С правого борта в носовой части фюзеляжа установлена убирающаяся штанга для дозаправки топливом в полете. На F/A-18C/D применена система балансировочной перекачки топлива.

Целевое оборудование. Самолеты F/A-18A/B и F/A-18C/D ранних серий оснащены и мпул ьсн о-д опл е ро некой многофункциональной БРЛС Рейтеон AN/APG-65. Станция способна сопровождать на проходе до 10 воздушных целей (с выводом информации о восьми из них на кабинный индикатор).

БРЛС может обнаруживать воздушные цели класса "истребитель" (ЭПР=3 м2) в передней полусфере (как в свободном пространстве, так и на фоне земли) на дальности 50 - 60 км и в задней полусфере на фоне земли - на дальности 35 - 40 км. Надводные цели могут обнаруживаться на удалении до 120 - 150 км. Станция имеет щелевую антенную решетку с углом обзора по азимуту +/-60 град.

На последних серийных F/A-18C/D с мая 1994 г. устанавливается более совершенная БРЛС Рейтеон AN/APG-73, являющаяся глубокой модернизацией предыдущей станции и обеспечивающая одновременное наведение на различные цели до четырех ракет AIM-120 AMRAAM. Станция AN/APG-73 должна устанавливаться и на самолетах F/A-18 более раннего выпуска в ходе их модернизации.

Вместо УР "Спэрроу" под фюзеляжем могут подвешиваться контейнеры Мартин-Мариетта AN/ASQ- 173 с лазерным подсветчиком цели, Рейтеон AN/AAR-50 с тепловизионной навигационной системой или Лорал AN/AAS-38 с тепловизионной прицельной системой. Кроме того, летчики ночных ударных самолетов оснащаются очками ночного видения (освещение кабины имеет зелено-синий оттенок для совместимости с очками).

Самолет оснащен инерциальной навигационной системой Литтон AN/ASN-130. С 1993 г. она дополняется приемником системы глобального позицирования (GPS). В рамках модернизации самолета предусмотрена замена системы AN/ASN-130A на новую ИНС Литтон AN/ASN-139, выполненную на кольцевых лазерных гироскопах.

Имеется аппаратура радиотехнической системы автоматического захода на посадку на палубу авианосца ALCV, обеспечивающая возможность всепогодного применения истребителя.

Для использования противорадиолокационных ракет типа HARM с 1996 г. на самолеты устанавливается система точного определения координат РЛС противника и выдачи целеуказания ракетам.

В кабине самолетов F/A-18A/B/C/D установлено три многофункциональных монохромных индикатора на ЭЛТ (на центральный индикатор при помощи специальной оптической системы может проецироваться слайд с подвижной картой местности). На ночных вариантах самолета F/A-18C/D установлен центральный цветной индикатор, на который выводится цифровая карта местности.

Общесамолетные системы. Система управления полетом - цифровая квадруплексная электродистанционная, имеются прямая резервная электрическая проводка ко всем поверхностям управления и резервная механическая проводка (по каналам тангажа и крена) к стабилизатору. Органами продольного управления служат симметрично отклоняемые консоли стабилизатора, поперечного управления - элероны и дифференциально отклоняемые консоли стабилизатора, путевого - рули направления. В 1981 г. по результатам летных испытаний, начиная с 28 самолета, были увеличены размах и площадь элеронов, введено дифференциальное отклонение носков крыла и закрылков совместно с элеронами для увеличения скорости крена до 180 - 220 град./с. Предусмотрены система улучшения устойчивости и управляемости (на некоторых режимах самолет статически неустойчив), средства повышения сопротивляемости сваливанию и штопору, в частности, автомат перекрестной связи между отклонением органов поперечного и путевого управления. ЭДСУ отличается высокой надежностью: по заявлению фирмы Макдоннелл Дуглас к началу 1992 г. резервная механическая система управления ни разу не была использована по своему прямому назначению и не было ни одного случая посадки с отказавшей цифровой системой. Самолеты ВМС США могут осуществлять автоматическую посадку на палубу авианосца с использованием корабельной системы управления.

В ходе испытаний самолета F-18 HARV (без системы отклонения вектора тяги и дополнительных органов управления) достигался угол атаки 55 град. Однако, хотя исходный самолет F/A-18 и может быть сбалансирован на таком угле атаки, он не управляем в этом режиме: эффективность рулей направления теряется при угле атаки 45-50 град, из-за аэродинамического затенения оперения крылом, максимальная угловая скорость крена при отклонении элеронов падает до величины менее 30 град./с при угле атаки более 20 град.

Гидросистема состоит из двух независимых систем с рабочим давлением 210 кгс/см2, рассчитана на работу в диапазоне температур от -40 град. С до +135 град. С и обеспечивает привод закрылков, органов управления и шасси. Максимальная подача рабочей жидкости 212 л/мин. Система электроснабжения фирмы Дженерал Электрик.

Вооружение. Самолет оснащен встроенной пушкой М61А1 "Вулкан" (20-мм, 4000 и 6000 выстр./мин., 570 снарядов), установленной в носовой части фюзеляжа с блоком стволов, расположенным сверх)' РЛС.

Имеется девять узлов внешней подвески (по одному на концах крыла, по два под каждой консолью и три фюзеляжных). Нормальная боевая нагрузка при сопровождении ударных самолетов включает две УР AIM-9M "Сайдуиндер" на концах крыла и две УР AIM-7M по бокам воздухозаборников. На F/A-18C/D (после 1993 г.) вместо AIM-7M может подвешиваться до шести УР средней дальности с активным радиолокационным самонаведением AIM-120 AMRAAM (вариант: 10 УР AIM-120 и две AIM-9M "Сайдуиндер").

К 2010 г. вооружение истребителя может быть дополнено новой высокоманевренной ракетой ближнего воздушного боя AIM-9X.

Для решения ударных задач самолет может нести корректируемые авиабомбы с лазерным полуактивным GBU-10 и -12, обычные авиабомбы Мк.82 (до 27) и Мк.84, разовые бомбовые кассеты CBU-59, УР AGM-65F "Мейврик" (до четырех) с тепловизионной ГСН, противокорабельные УР AGM-84 "Гарпун", противорадиолокационные УР AGM-88 HARM, контейнеры с НАР.

С 1999 г. самолеты оснащаются тактическими крылатыми ракетами SLAM-ER. В ближайшей перспективе истребитель должен получить также корректируемые авиабомбы с инерциально-спутниковым наведением типа JDAM, а также планирующие авиабомбы GBU-154 JSOW.




Модификации :
YF-18A
опытный истребитель.

F/A-18A
одноместный истребитель-бомбардировщик. Для ВМС и КМП США построен 371 самолет (1980-1987 гг.).

F/A-18B (прежнее обозначение TF-18A) - двухместный учебно-боевой вариант самолета F/A-18A. Для ВМС и КМП США построено 39 серийных F/A-18B.
F/A-18С
одноместный многоцелевой истребитель с усовершенствованным БРЭО и вооружением. Первый полет - 3 сентября 1986 г., поставки начались 21 сентября 1987 г. и закончились в 2000 г. С конца 1989 г. выпускается в модификации "Найт Аттэк" с оборудованием для всепогодных ночных ударов.

F/A-18D двухместный вариант самолета F/A-18C. Первый полет - 6 мая 1988 г., поставки начались в декабре 1989 г. и закончились в сентябре 2000 г. Выпускается с оборудованием для всепогодных ночных ударов. Модификация для КМП производится без командного поста управления самолетом в задней кабине и предназначена для выполнения только боевых задач, тогда как модификация для ВМС имеет двойное управление и используется только для тренировочных задач.
F/A-18E Super Hornet модернизированная версия самолета.
F/A-18F Super Hornet двухместный учебно-боевой вариант.
CF-18A и B одно- и двухместный варианты для ВВС Канады. Первый полет - 29 июля 1982 г., поставлено 138, из них 40 CF-18B - с 25 октября 1982 г. по 21 сентября 1988 г.
AF-18A и ATF-18A одно- и двухместные варианты для ВВС Австралии. Было заказано 75 самолетов, в том числе 57 AF-18А и 18 ATF-18А, из них первые два были получены из США, остальные собраны или построены по лицензии и поставлены с мая 1985 г. по май 1990 г.
EF-18 одноместный (испанское обозначение С. 15) и двухместный (СЕ. 15) варианты для ВВС Испании. Поставлены 72 с лета 1986 г. по июнь 1990 г.
F/A-18D(RC) двухместный разведчик с контейнерной системой ATARS. Летные испытания F/A- 18с разведывательным оборудованием начались 15 августа 1984 г. Серийно не строился.
F-18L вариант наземного базирования. Серийно не строился.
F-18 HARV экспериментальный самолет для исследований в 1987-1994 гг. полетов на больших углах атаки, системы управления вектором тяги с использованием периферийных рулей и новых способов управления самолетом на больших углах атаки (с помощью расположенных в носовой части фюзеляжа поворотных гребней или системы выдува струй).



ЛТХ:
Модификация F/A-18A
Размах крыла, м
стандартная 11,43
с ракетами на концах 12,31
со сложенными крыльями 8,33
Длина самолета, м 17,07
Высота самолета, м 4,66
Площадь крыла, м2 37,16
Угол стреловидности 20 град.
Масса, кг
пустого самолета 10640
макс. взлетная в варианте истребителя 15740
макс. взлетная в ударном варианте 22320
Масса топлива, кг
во внутренних баках 4925
в ПТБ 3055
Тип двигателя 2 ТРДДФ General Electric F404-GE-400.
Тяга, кН
форсированная 2 х 71,2
нефорсированная 2 х 48,0
Максимальная скорость, км/ч:
на форсаже 2000
без форсажа 1100
Перегоночная дальность, км 3800
Боевой радиус действия, км
в роли истребителя 750
в роли ударного самолета 1065
Практический потолок, м 15240
Макс.эксплуатационная перегрузка 7,5
Экипаж, чел 1
Вооружение:
шестиствольная 20-мм пушка General Electric M61A1 Vulcan (6000 выстр./мин. 570 снарядов).
Нормальная боевая нагрузка - 7710 кг на 9 узлов внешней подвески:
2 УР AIM-9L/M/P Sidewinder на концах крыла
и 2 УР AIM-7 по бокам воздухозаборников.
На F/A-18 C/D могут устанавливаться до шести УР AIM-9.
При выполнении ударных операций самолет оснащается бомбами с лазерным наведением GBU-10, обычными бомбами Mk.82 (до 27) и
Mk.84, бомбовыми кассетами, 4 УР AGM-65F Maverick,
ПКР AGM-64 Harpoon, противорадиолокационные УР AGM-88 HARM, контейнерами с 70-мм НАР.

F/A-18C Hornet


Разработчик: McDonnell Douglas
Страна: США
Первый полет: 1986
Тип: Палубный истребитель-бомбардировщик
ЛТХ Доп. информация



Когда F/A-18A/B поступил в 1983 году на вооружение, он поначалу завоевал популярность у летчиков, встретивших его с большим энтузиазмом. Однако, до перехода производства на F/A-18C, в 1987 году было построено лишь 410 А/В. К 1995 году с вооружения палубной авиации ВМС США были сняты почти все F/A- 18А/В - карьера самолета оказалась очень недолгой. Фактически F/A-18A/B являлся не совсем адекватной машиной, как говорили "дилетантом во всем, мастером ни в чем".

Требовались решительные шаги. Этот процесс начался с принятия в сентябре 1987 года на вооружение F/A-18C с новейшим бортовым оборудованием. Появление F/A-18C сразу сделало А/В устаревшими.

Планер F/A-18C мало чем отличается от планера F/A-18A/B, технология производства также почти не изменилась. Упор сделали на усиление конструкции, а не на ее изменение.

F/A-18 проектировался в расчете на скорость захода на посадку 231 км/ч, но по ряду причин скорость пришлось увеличить до 250 км/ч, что слишком много для самолета палубного базирования. Это потребовало снижения максимальной посадочной массы. Уменьшенная посадочная масса в сочетании с требованием ВМС иметь большой аварийный остаток топлива привела к тому, что Hornet без существенной переделки планера не мог летать с полным боекомплектом на полный радиус действия. Фактически единственным внешним отличием C/D от А/В стали дополнительные антенны и дестабилизаторы на наплывах крыла для улучшения путевой устойчивости на больших углах атаки. Дестабилизаторы установили на большинстве ранее построенных Hornet.

Существенным, хотя и не бросающимся в глаза изменением, стало внедрение материалов технологии "стелс". В 1970-1980 годы появились новые радиопоглощающие материалы, более легкие и долговечные. Флот и ВВС инициировали программы по снижению заметности самолетов в электромагнитной области спектра. В рамках программы Glass Hornet на F/A-18 установили фонари кабин с напылением из индия и олова, имеющие золотистый оттенок. Такое покрытие экранирует излучение оборудования кабины. Радиопоглощающие материалы использованы в конструкции двигателей и воздухозаборников. Использование технологии "стелс" привело к увеличению массы планера на 113 кг, что опять негативно отразилось на массе полезной нагрузки, с которой самолет способен выполнять посадку.

Хотя внешне Hornet почти не изменился, он получил новые двигатели. Фирма "General Electric" смогла расширить диапазон работы двигателя F404, к 1988 году его базовый вариант F404-GE-400 наработал 700000 часов, продемонстрировав высокую надежность и ремонтопригодность, хотя имелись и проблемы, помешавшие довести наработку до миллиона часов. Из-за пожаров двигателей с малым остаточным ресурсом было потеряно несколько самолетов, причем несколько пожаров произошло из-за повреждения лопаток посторонними предметами с последующим разрушением компрессоров. Для снижения вероятности возгорания от разрушенных лопаток было разработано специальное покрытие, однако требовалось не паллиативное решение, а новые двигатели.

Для Hornet ВВС Швейцарии создали двигатель F404-GE-402 Enhanced Performance Engine (ЕРЕ), ставший стандартным для всех F/A-18 постройки после 1992 года. ЕРЕ обладал большей на 10% тягой на уровне моря и на 18% на скорости М=0,9 и высоте 3050 м, а также лучшей приемистостью в области трансзвуковых скоростей. Время набора скорости М=1,4 и высоты 15240 м от момента стра-гивания сократилось на 31%.

F/A-18 стал первым по-настоящему "цифровым" самолетом. Значительную часть необходимой информации пилот получает от бортового компьютера и процессоров, встроенных в бортовые системы. В силу данного фактора постоянное совершенствование программного обеспечения расширяло боевые возможности самолета. Ядром БРЭО является центральный компьютер. На F/A-18C установили БЦВМ AN/AYK-14 XN-8, которую в начале 2000-х годов заменили на XN-8+.

Еще одним важным отличием F/A-18C стала интеграция бортовых датчиков - система MSI (Multi-Sensor Integration). Посредством MSI БЦВМ получает информацию от разных датчиков, сравнивает ее, а затем генерирует данные, которые отображаются на индикаторах в кабине летчика. Такой подход существенно повысил эффективность самолета в воздушных боях, при нанесении ударов по наземным целям и при подавлении ПВО. В последнем случае для определения и идентификации цели стало возможным использовать головку наведения ракеты HARM, бортовые РЛС и систему предупреждения об электромагнитном облучении.

В 1994 году F/A-18 получили вместо РЛС APG-65 новую APG-73. Она сохранила антенну и передатчик старой станции, но все остальное было новым. Более совершенный приемник обеспечивает ускоренное преобразование аналогового сигнала в цифровой и обладает лучшим разрешением. Дальность сопровождения воздушных целей увеличена на 7-20%, существенно повышено разрешение РЛС при работе на режимах картографирования и бомбометания.

Кроме того, на поздних Hornet установлено ИК навигационно-прицельное оборудование NITE Hawk, позволяющее отслеживать движущиеся наземные цели, а также более совершенная система госопознавания, которая была разработана вскоре после операции "Буря в пустыне" и внедрена на все Hornet ВМС и КМП США. В носовой части фюзеляжа смонтирована тактическая авиационная разведывательная система ATARS с оптоэлектронными мало- и средневысотными датчиками и ИК-сканером. Впервые ATARS использовали в 2000 году в ходе операции "Allied Force".

Значительным шагом вперед в повышении эффективности поражения воздушных целей стал переход от УР AIM-7 Sparrow к AIM-120 AMRAAM, оснащенным активной радиолокационной ГСН, линией передачи данных и инерци-альной навигационной системой. AMRAAM также легче и быстрее (скорость М=4) ракеты Sparrow. На F/A-18C УР AIM-120 используются с сентября 1993 года. Существенно расширен ассортимент вооружения, предназначенного для работы "по земле": ПКР Harpoon, SLAM, SLAM-ER, AGM-154 JSOW, противорадиолокационные ракеты AGM-88C HARM, боеприпасы JDAM с коррекцией по GPS.

F/A-18C поступили на вооружение частей авиации ВМС и КМП США. Новый Hornet быстро стал основным самолетом американской морской авиации. На пике карьеры эскадрильи F/A-18C входили в состав большинства палубных авиакрыльев. Hornet и его младший брат Super Hornet заменили А-6Е Intruder и F-14 Tomcat. F/A-18D морской пехоты используются в качестве ночных штурмовиков, в то время как на одноместные машины возложены задачи подавления ПВО и нанесения ударов по наземным целям днем.

Если исходный вариант Hornet имел неплохой спрос на внешнем рынке, то "C" получил признание только после демонстрации своих "ночных" возможностей на практике. Вслед за Кувейтом 40 F/A-18C закупили Швейцария, Финляндия и Малайзия.

Особенности конструкции самолета F/A-18A/B/C/D

Самолет выполнен по нормальной аэродинамической схеме со среднерасположенным трапециевидным крылом. Планер рассчитан на ресурс 6000 ч с 2000 взлетов с использованием катапульты и 2000 посадок с использованием задерживающего крюка. Конфигурация системы крыло-фюзеляж выбрана в соответствии с дифференциальным правилом площадей, предусматривающим уменьшение площади поперечных сечений фюзеляжа над крылом и увеличение площади под крылом.

Крыло многолонжеронное, складывается по линиям, проходящим через внутренние хорды элеронов с поворотом консолей на 90 град. Угол обратного поперечного V крыла 3 град., удлинение 3,5, профиль симметричный серии NACA 65-А с относительной толщиной 5% (линия максимальной толщины проходит по серединам хорд), корневая/ концевая хорда 4,04/1,68 м. На крыле установлены отклоняемые носки по всему размаху (максимальный угол отклонения 30 град, площадь 4,50 м2, относительная хорда 18%), однощелевые закрылки (45 град., 5,75 м2, 28%) и зависающие элероны (45 град., 2,27 м2). Носки и закрылки отклоняются автоматически в зависимости от угла атаки и числа М для повышения маневренности самолета в бою и аэродинамического качества в крейсерском полете. Механизация разрабатывалась из условия получения требуемых подъемной силы и углового положения самолета при заходе на посадку (угол атаки около 8 град.) и посадке (14 град, в момент касания палубы). Крыло первых самолетов имело уступы по передней кромке, от которых позднее было решено отказаться.

Одной из отличительных особенностей самолета является наличие наплывов большой площади (5,55 м2) и сложной формы в плане перед корневыми частями крыла. Наплывы создают вихревую подъемную силу и обеспечивают полет самолета на больших углах атаки. Между наплывами и фюзеляжем имеется щель для отвода пограничного слоя фюзеляжа от воздухозаборников. В ходе эксплуатации отмечались повышенные напряжения в хвостовой части фюзеляжа и корневой части килей вследствие воздействия на них вихрей, и с 1988 г. на F/A-18С флота США сверху наплывов устанавливаются небольшие вертикальные гребни, которые служат для модификации сходящих с наплывов вихрей с соответствующим уменьшением усталости конструкции и улучшением путевого управления на углах атаки выше 45 град.

Фюзеляж типа полумонокок. Отсек кабины летчика имеет безопасно повреждаемую конструкцию. Кабина герметическая с системой кондиционирования и кислородной системой. Фонарь открывается назад-вверх. Катапультируемое кресло Мартин-Бейкер SJU-5/6 обеспечивает покидание самолета на стоянке. Сверху хвостовой части фюзеляжа между килями расположен воздушный тормоз.

Хвостовое оперение стреловидное. Дифференциальный цельноповоротный стабилизатор имеет угол обратного поперечного V, равный 2 град. Вертикальное оперение с двумя отклоненными наружу на 20 град, килями смещено вперед относительно стабилизатора для вывода его из зоны аэродинамической тени от крыла и стабилизатора на больших углах атаки. На взлете и посадке оба руля направления отклоняются внутрь для создания дополнительного момента на кабрирование и балансировку самолета с поднятым носом. Размах стабилизатора 6,58 м, расстояние между концами килей 3,60 м, площадь стабилизатора 8,18 м2, килей 9,68 м2, рулей направления 1,45 м2.

Самолет выполнен в основном из алюминиевых сплавов (доля по массе 49,6%), используются также сталь (16,7%), титановые сплавы (12,9%), КМ (590 кг, 9,9%) и другие материалы (10,9%). Все поверхности управления, хвостовое оперение и закрылки имеют слоистую конструкцию с сотовым алюминиевым заполнителем и обшивкой из эпоксидного углепластика. Часть обшивки крыла и крышки смотровых люков фюзеляжа также выполнены из углепластика. Носки стабилизатора и килей изготовлены с применением титановых сплавов.

Шасси трехопорное с одноколесными основными и двухколесной передней стойками. Передняя стойка управляемая (поворачивается при рулении на угол от +75 до -75 град), убирается вперед, основные - назад с поворотом колес на 90 град, в ниши под каналами воздухозаборников. Пневматики носовой стойки 20-слойные, имеют размеры 559x168-254 мм и давление 24,6 кгс/см2и 10,5 кгс/см-при эксплуатации соответственно с авианосца и наземной ВПП, пневматики основных колес 24-слойные с размерами 762x292-368 мм и давлением соответственно 24,6 кгс/см2 и 14,1 кгс/см2. На передней стойке расположен кронштейн для крепления к челноку катапульты. В хвостовой части фюзеляжа установлен тормозной гак.

Силовая установка. На YF-17 были установлены двигатели YJ101 с форсированной/нефорсированной тягой 6800/4290 кгс, со степенью двухконтурности 0,20 и с полной степенью повышения давления более 20. Разработка YJ101 была начата фирмой Дженерал Электрик в 1971 г. на собственные средства. Для F/A-18 на его основе был создан ТРДЦФ F404-GE-400 модульной конструкции. Это двухвальный двигатель с трех- и семиступенчатыми компрессорами соответственно низкого и высокого давления, одноступенчатыми турбинами низкого и высокого (с охлаждаемыми лопатками) давления и кольцевой камерой сгорания. Сопло суживающееся-расширяющееся регулируемое. Система управления двигателем электрогидромеханическая. Степень двухконтурности 0,34, полная степень повышения давления 25, расход воздуха 64,4 кг/с, длина двигателя 4,03 м, максимальный диаметр 0,88 м, сухая масса 989 кг. Двигатели разделены титановой противопожарной перегородкой. Воздухозаборники боковые полукруглые нерегулируемые расположены под корневыми наплывами крыла. Отсекатель пограничного слоя выступает перед каждым воздухозаборником примерно на 1 м и отводит пограничный слой фюзеляжа, направляя его вверх и вниз от воздухозаборника, непосредственно перед воздухозаборником отсекатель имеет перфорацию, через которую отводится собственный пограничный слой отсекателя. Плоскость отсекателя составляет угол 5 град, с направлением невозмущенного потока и обеспечивает предварительное сжатие воздуха при сверхзвуковых скоростях.

С 1992 г. самолеты ВМС и корпуса морской пехоты США поставляются с двигателями F404-GE-402 с тягой по 7980 кгс. Эти же двигатели установлены и на кувейтских самолетах.

Топливо (JP5) размещается в протестированных фюзеляжных и крыльевых баках общей емкостью 6060 л. Возможна подвеска до трех сбрасываемых баков по 1250 л (на внутренних подкрыльных и центральном подфю-зеляжном узлах). Канадские самолеты могут нести три ПТБ по 1818 л. С правого борта в носовой части фюзеляжа установлена убирающаяся штанга для дозаправки топливом в полете. На F/A-18C/D применена система балансировочной перекачки топлива.

Целевое оборудование. Самолеты F/A-18A/B и F/A-18C/D ранних серий оснащены и мпул ьсн о-д опл е ро некой многофункциональной БРЛС Рейтеон AN/APG-65. Станция способна сопровождать на проходе до 10 воздушных целей (с выводом информации о восьми из них на кабинный индикатор).

БРЛС может обнаруживать воздушные цели класса "истребитель" (ЭПР=3 м2) в передней полусфере (как в свободном пространстве, так и на фоне земли) на дальности 50 - 60 км и в задней полусфере на фоне земли - на дальности 35 - 40 км. Надводные цели могут обнаруживаться на удалении до 120 - 150 км. Станция имеет щелевую антенную решетку с углом обзора по азимуту +/-60 град.

На последних серийных F/A-18C/D с мая 1994 г. устанавливается более совершенная БРЛС Рейтеон AN/APG-73, являющаяся глубокой модернизацией предыдущей станции и обеспечивающая одновременное наведение на различные цели до четырех ракет AIM-120 AMRAAM. Станция AN/APG-73 должна устанавливаться и на самолетах F/A-18 более раннего выпуска в ходе их модернизации.

Вместо УР "Спэрроу" под фюзеляжем могут подвешиваться контейнеры Мартин-Мариетта AN/ASQ- 173 с лазерным подсветчиком цели, Рейтеон AN/AAR-50 с тепловизионной навигационной системой или Лорал AN/AAS-38 с тепловизионной прицельной системой. Кроме того, летчики ночных ударных самолетов оснащаются очками ночного видения (освещение кабины имеет зелено-синий оттенок для совместимости с очками).

Самолет оснащен инерциальной навигационной системой Литтон AN/ASN-130. С 1993 г. она дополняется приемником системы глобального позицирования (GPS). В рамках модернизации самолета предусмотрена замена системы AN/ASN-130A на новую ИНС Литтон AN/ASN-139, выполненную на кольцевых лазерных гироскопах.

Имеется аппаратура радиотехнической системы автоматического захода на посадку на палубу авианосца ALCV, обеспечивающая возможность всепогодного применения истребителя.

Для использования противорадиолокационных ракет типа HARM с 1996 г. на самолеты устанавливается система точного определения координат РЛС противника и выдачи целеуказания ракетам.

В кабине самолетов F/A-18A/B/C/D установлено три многофункциональных монохромных индикатора на ЭЛТ (на центральный индикатор при помощи специальной оптической системы может проецироваться слайд с подвижной картой местности). На ночных вариантах самолета F/A-18C/D установлен центральный цветной индикатор, на который выводится цифровая карта местности.

Общесамолетные системы. Система управления полетом - цифровая квадруплексная электродистанционная, имеются прямая резервная электрическая проводка ко всем поверхностям управления и резервная механическая проводка (по каналам тангажа и крена) к стабилизатору. Органами продольного управления служат симметрично отклоняемые консоли стабилизатора, поперечного управления - элероны и дифференциально отклоняемые консоли стабилизатора, путевого - рули направления. В 1981 г. по результатам летных испытаний, начиная с 28 самолета, были увеличены размах и площадь элеронов, введено дифференциальное отклонение носков крыла и закрылков совместно с элеронами для увеличения скорости крена до 180 - 220 град./с. Предусмотрены система улучшения устойчивости и управляемости (на некоторых режимах самолет статически неустойчив), средства повышения сопротивляемости сваливанию и штопору, в частности, автомат перекрестной связи между отклонением органов поперечного и путевого управления. ЭДСУ отличается высокой надежностью: по заявлению фирмы Макдоннелл Дуглас к началу 1992 г. резервная механическая система управления ни разу не была использована по своему прямому назначению и не было ни одного случая посадки с отказавшей цифровой системой. Самолеты ВМС США могут осуществлять автоматическую посадку на палубу авианосца с использованием корабельной системы управления.

В ходе испытаний самолета F-18 HARV (без системы отклонения вектора тяги и дополнительных органов управления) достигался угол атаки 55 град. Однако, хотя исходный самолет F/A-18 и может быть сбалансирован на таком угле атаки, он не управляем в этом режиме: эффективность рулей направления теряется при угле атаки 45-50 град, из-за аэродинамического затенения оперения крылом, максимальная угловая скорость крена при отклонении элеронов падает до величины менее 30 град./с при угле атаки более 20 град.

Гидросистема состоит из двух независимых систем с рабочим давлением 210 кгс/см2, рассчитана на работу в диапазоне температур от -40 град. С до +135 град. С и обеспечивает привод закрылков, органов управления и шасси. Максимальная подача рабочей жидкости 212 л/мин. Система электроснабжения фирмы Дженерал Электрик.

Вооружение. Самолет оснащен встроенной пушкой М61А1 "Вулкан" (20-мм, 4000 и 6000 выстр./мин., 570 снарядов), установленной в носовой части фюзеляжа с блоком стволов, расположенным сверх)' РЛС.

Имеется девять узлов внешней подвески (по одному на концах крыла, по два под каждой консолью и три фюзеляжных). Нормальная боевая нагрузка при сопровождении ударных самолетов включает две УР AIM-9M "Сайдуиндер" на концах крыла и две УР AIM-7M по бокам воздухозаборников. На F/A-18C/D (после 1993 г.) вместо AIM-7M может подвешиваться до шести УР средней дальности с активным радиолокационным самонаведением AIM-120 AMRAAM (вариант: 10 УР AIM-120 и две AIM-9M "Сайдуиндер").

К 2010 г. вооружение истребителя может быть дополнено новой высокоманевренной ракетой ближнего воздушного боя AIM-9X.

Для решения ударных задач самолет может нести корректируемые авиабомбы с лазерным полуактивным GBU-10 и -12, обычные авиабомбы Мк.82 (до 27) и Мк.84, разовые бомбовые кассеты CBU-59, УР AGM-65F "Мейврик" (до четырех) с тепловизионной ГСН, противокорабельные УР AGM-84 "Гарпун", противорадиолокационные УР AGM-88 HARM, контейнеры с НАР.

С 1999 г. самолеты оснащаются тактическими крылатыми ракетами SLAM-ER. В ближайшей перспективе истребитель должен получить также корректируемые авиабомбы с инерциально-спутниковым наведением типа JDAM, а также планирующие авиабомбы GBU-154 JSOW.







ЛТХ:
Модификация F/A-18C
Размах крыла, м
стандартная 11.43
с ракетами на концах 12.31
со сложенными крыльями 8.38
Длина самолета, м 17,07
Высота самолета, м 4.66
Площадь крыла, м2 37.16
Угол стреловидности 20 град.
Масса, кг
пустого самолета 10810
нормальная взлетная (истребитель) 16650
нормальная взлетная (ударныйвариант) 23540
максимальная взлетная 25400
Топлива, л
во внутренних баках 6060
в ПТБ 3750
Тип двигателя 2 ТРДДФ General Electric F404-GE-402 EPE
Тяга, кН
форсированная 2 х 78.3
нефорсированная 2 х 52.0
Максимальная скорость, км/ч:
на форсаже 2000 (М=1.8)
без форсажа 1100
Посадочная скорость, км/ч 248
Максимальная скороподъемность, м/с 250
Практический потолок, м 15200
Практическая дальность, км 3300
Боевой радиус действия, км 1065
Длина разбега с наземной ВПП, м 430
Макс.эксплуатационная перегрузка 7,5
Экипаж, чел 1
Вооружение: шестиствольная 20-мм пушка General Electric M61A1 Vulcan (с 578 снарядов).
Нормальная боевая нагрузка - 7031 кг на 9 узлов внешней подвески:
2 УР AIM-9L/M/P Sidewinder на концах крыла
и 2 УР AIM-7 по бокам воздухозаборников.
УР ASRAAM (вместо АIM-9) и AIM-120 AMRAAM (вместо AIM-7)
до шести УР AIM-9.
При выполнении ударных операций самолет оснащается бомбами с лазерным наведением GBU-10 и -12, обычными бомбами Mk.82 (до 27) и Mk.84, бомбовыми кассетами CBU-59,
4 УР AGM-65F Maverick,
ПКР AGM-64 Harpoon,
противорадиолокационные УР AGM-88 HARM, контейнерами с 70-мм НАР
УР SLAM and SLAM ER
Контейнеры ADM-141 TALD

F/A-18D Hornet


Разработчик: McDonnell Douglas
Страна: США
Первый полет: 1987
Тип: Палубный учебно-боевой истребитель
ЛТХ Доп. информация


Параллельно с созданием экспортных модификаций, адаптированных к требованиям конкретных заказчиков, продолжалось совершенствование самолета "Хорнит" для ВМС и корпуса морской пехоты США. В 1987 г. совершил первый полет истребитель F/A-18D, имеющий усовершенствованное БРЭО и вооружение. Он приобрел способность нести новейшую ракету класса "воздух-воздух" средней дальности AIM-120 AMRAAM, способную применяться по методу "запустил-забыл" и значительно повышающую боевой потенциал авиационного комплекса при действии по наземным целям.

С 1989 г. часть самолетов F/A-18D выпускалась в вариантах, предназначенных для на несения ударов по наземным и морским целям в ночных условиях ("ночные" самолеты получили несколько измененное кабинное приборное оборудование, адаптированное к использованию очков ночного видения). "Ночной Хорнит" пришел на смену всепогодным палубным штурмовикам А-бЕ "Интрудер". С1992 г. на этих истребителях устанавливалась усовершенствованная БРЛС AN/APG-73. Последний серийный самолет F/A-18D был передан американскому флоту в сентябре 2000 г., после чего ВМС США приступили к закупкам истребителей F/A-18E/F "Супер Хорнит". Всего ВМС и корпус морской пехоты США получили 627 истребителей F/A-18C/D.

Как и предшествующая модификация "Хорнита", F/A-18D активно продвигался на экспорт. 40 самолетов этого типа после войны в Персидском заливе были поставлены Кувейту восемь истребителей F/A-18D с БРЛС AN/APG-73 и ТРДДФ F404-GE-402 в 1996 г. проданы Малайзии. Финляндия и Швейцария в 1994 г. закупили, соответственно, 64 и 34 F/A-18C/D.

Стоимость контракта на постройку 34 самолетов для Швейцарии (26 одноместных и 10 двухместных) составляет 3,5 млрд швейцарских франков (2,33 млрд долл. США). Швейцарские самолеты будут использоваться главным образом в роли перехватчиков. Поставки самолетов Швейцарии начались в 1995 г. Первые самолеты были собраны фирмой Макдоннелл Дуглас, остальные 32 - швейцарским федеральным авиационным заводом в Эммене из деталей, поставленных фирмой Макдоннелл Дуглас.

Кувейтские самолеты (32 одноместных F/A-18C и восемь двухместных F/A-18D) поставлены с января 1992 г. по сентябрь 1993 г. Это первые самолеты с двигателем F404-GE-402. Кувейтским контрактом предусмотрена и поставка ракет AGM-65G "Мейврик", AGM-84 "Гарпун", AIM-7F "Спэрроу" и AIM-9L "Сайдуиндер", входящих в состав вооружения самолета.

Финляндия выбрала (министерство обороны объявило об этом решении 6 мая 1992 г.) самолет F-18C/D по конкурсу, в котором также принимали участие истребители JAS-39 "Грипен", "Мираж" 2000-5, F-16 и (на начальном этапе) МиГ-29- Финский "Хорнит" пришел на смену самолетам "Дракен" и МиГ-21бис.

Общая стоимость программы постройки 64 самолетов F-18C/D (57F-18C и семи F/A-18D) составила 3 млрд долл. Вначале (с 1995 г.) финны получили семь двухместных самолетов F-18D, которые были построены на заводе фирмы Макдоннелл Дуглас в Сент-Луисе, а затем - 57 одноместных F-18C, окончательная сборка которых осуществляется финской авиастроительной фирмой Валмет. Фирма Валмет производит и окончательную сборку двигателей F404-402. Кроме того, предусмотрены компенсационные закупки финских товаров на сумму, составляющую 100% от стоимости контракта.

Выбор Финляндией самолета F/A-18 был обусловлен его высокими характеристиками при сравнительно небольших закупочной цене и стоимости эксплуатации, большую роль сыграли двухдвигательная компоновка (остальные западные конкуренты однодвигательные) и высокая живучесть конструкции, имел значение и тот факт, что ВМС США планируют продолжить закупки самолета в новейшем варианте F/A-18E/F ("кто захочет купить самолет, производство которого прекратится сразу же после поставки заказанной партии").

29 июня 1993 г. был подписан контракт на поставку восьми самолетов F/A-18D Малайзии (одновременно малайзийские ВВС приобрели и партию российских истребителей МиГ-29). Поставки были завершены в августе 1997 г.

В феврале 1996 г. четыре F/A-18C и четыре F/A-18D приобрел Тайланд (все самолеты были поставлены заказчику в 1999 г.).

Всего к 2001 г. было построено 1479 самолетов типа "Хорнит", 1048 из которых было поставлено ВМС и КМП США.

В качестве потенциальных покупателей "бывших в употреблении" "Хорнитов" из состава ВМС и КМП США могут выступать и новые восточноевропейские члены НАТО - Польша, Чехия и Венгрия. Однако здесь фирме Боинг предстоит преодолеть весьма серьезную конкуренцию со стороны европейских производителей боевой авиационной техники.

В 1999 г. ВМС США реализуют программу ЕСР-560 доработки самолетов F/A-18A/B до уровня F/A-18C/D. Аналогичная программа стартовала в 2000 г. и в корпусе морской пехоты США.

Особенности конструкции самолета F/A-18A/B/C/D

Самолет выполнен по нормальной аэродинамической схеме со среднерасположенным трапециевидным крылом. Планер рассчитан на ресурс 6000 ч с 2000 взлетов с использованием катапульты и 2000 посадок с использованием задерживающего крюка. Конфигурация системы крыло-фюзеляж выбрана в соответствии с дифференциальным правилом площадей, предусматривающим уменьшение площади поперечных сечений фюзеляжа над крылом и увеличение площади под крылом.

Крыло многолонжеронное, складывается по линиям, проходящим через внутренние хорды элеронов с поворотом консолей на 90 град. Угол обратного поперечного V крыла 3 град., удлинение 3,5, профиль симметричный серии NACA 65-А с относительной толщиной 5% (линия максимальной толщины проходит по серединам хорд), корневая/ концевая хорда 4,04/1,68 м. На крыле установлены отклоняемые носки по всему размаху (максимальный угол отклонения 30 град, площадь 4,50 м2, относительная хорда 18%), однощелевые закрылки (45 град., 5,75 м2, 28%) и зависающие элероны (45 град., 2,27 м2). Носки и закрылки отклоняются автоматически в зависимости от угла атаки и числа М для повышения маневренности самолета в бою и аэродинамического качества в крейсерском полете. Механизация разрабатывалась из условия получения требуемых подъемной силы и углового положения самолета при заходе на посадку (угол атаки около 8 град.) и посадке (14 град, в момент касания палубы). Крыло первых самолетов имело уступы по передней кромке, от которых позднее было решено отказаться.

Одной из отличительных особенностей самолета является наличие наплывов большой площади (5,55 м2) и сложной формы в плане перед корневыми частями крыла. Наплывы создают вихревую подъемную силу и обеспечивают полет самолета на больших углах атаки. Между наплывами и фюзеляжем имеется щель для отвода пограничного слоя фюзеляжа от воздухозаборников. В ходе эксплуатации отмечались повышенные напряжения в хвостовой части фюзеляжа и корневой части килей вследствие воздействия на них вихрей, и с 1988 г. на F/A-18С флота США сверху наплывов устанавливаются небольшие вертикальные гребни, которые служат для модификации сходящих с наплывов вихрей с соответствующим уменьшением усталости конструкции и улучшением путевого управления на углах атаки выше 45 град.

Фюзеляж типа полумонокок. Отсек кабины летчика имеет безопасно повреждаемую конструкцию. Кабина герметическая с системой кондиционирования и кислородной системой. Фонарь открывается назад-вверх. Катапультируемое кресло Мартин-Бейкер SJU-5/6 обеспечивает покидание самолета на стоянке. Сверху хвостовой части фюзеляжа между килями расположен воздушный тормоз.

Хвостовое оперение стреловидное. Дифференциальный цельноповоротный стабилизатор имеет угол обратного поперечного V, равный 2 град. Вертикальное оперение с двумя отклоненными наружу на 20 град, килями смещено вперед относительно стабилизатора для вывода его из зоны аэродинамической тени от крыла и стабилизатора на больших углах атаки. На взлете и посадке оба руля направления отклоняются внутрь для создания дополнительного момента на кабрирование и балансировку самолета с поднятым носом. Размах стабилизатора 6,58 м, расстояние между концами килей 3,60 м, площадь стабилизатора 8,18 м2, килей 9,68 м2, рулей направления 1,45 м2.

Самолет выполнен в основном из алюминиевых сплавов (доля по массе 49,6%), используются также сталь (16,7%), титановые сплавы (12,9%), КМ (590 кг, 9,9%) и другие материалы (10,9%). Все поверхности управления, хвостовое оперение и закрылки имеют слоистую конструкцию с сотовым алюминиевым заполнителем и обшивкой из эпоксидного углепластика. Часть обшивки крыла и крышки смотровых люков фюзеляжа также выполнены из углепластика. Носки стабилизатора и килей изготовлены с применением титановых сплавов.

Шасси трехопорное с одноколесными основными и двухколесной передней стойками. Передняя стойка управляемая (поворачивается при рулении на угол от +75 до -75 град), убирается вперед, основные - назад с поворотом колес на 90 град, в ниши под каналами воздухозаборников. Пневматики носовой стойки 20-слойные, имеют размеры 559x168-254 мм и давление 24,6 кгс/см2и 10,5 кгс/см-при эксплуатации соответственно с авианосца и наземной ВПП, пневматики основных колес 24-слойные с размерами 762x292-368 мм и давлением соответственно 24,6 кгс/см2 и 14,1 кгс/см2. На передней стойке расположен кронштейн для крепления к челноку катапульты. В хвостовой части фюзеляжа установлен тормозной гак.

Силовая установка. На YF-17 были установлены двигатели YJ101 с форсированной/нефорсированной тягой 6800/4290 кгс, со степенью двухконтурности 0,20 и с полной степенью повышения давления более 20. Разработка YJ101 была начата фирмой Дженерал Электрик в 1971 г. на собственные средства. Для F/A-18 на его основе был создан ТРДЦФ F404-GE-400 модульной конструкции. Это двухвальный двигатель с трех- и семиступенчатыми компрессорами соответственно низкого и высокого давления, одноступенчатыми турбинами низкого и высокого (с охлаждаемыми лопатками) давления и кольцевой камерой сгорания. Сопло суживающееся-расширяющееся регулируемое. Система управления двигателем электрогидромеханическая. Степень двухконтурности 0,34, полная степень повышения давления 25, расход воздуха 64,4 кг/с, длина двигателя 4,03 м, максимальный диаметр 0,88 м, сухая масса 989 кг. Двигатели разделены титановой противопожарной перегородкой. Воздухозаборники боковые полукруглые нерегулируемые расположены под корневыми наплывами крыла. Отсекатель пограничного слоя выступает перед каждым воздухозаборником примерно на 1 м и отводит пограничный слой фюзеляжа, направляя его вверх и вниз от воздухозаборника, непосредственно перед воздухозаборником отсекатель имеет перфорацию, через которую отводится собственный пограничный слой отсекателя. Плоскость отсекателя составляет угол 5 град, с направлением невозмущенного потока и обеспечивает предварительное сжатие воздуха при сверхзвуковых скоростях.

С 1992 г. самолеты ВМС и корпуса морской пехоты США поставляются с двигателями F404-GE-402 с тягой по 7980 кгс. Эти же двигатели установлены и на кувейтских самолетах.

Топливо (JP5) размещается в протестированных фюзеляжных и крыльевых баках общей емкостью 6060 л. Возможна подвеска до трех сбрасываемых баков по 1250 л (на внутренних подкрыльных и центральном подфю-зеляжном узлах). Канадские самолеты могут нести три ПТБ по 1818 л. С правого борта в носовой части фюзеляжа установлена убирающаяся штанга для дозаправки топливом в полете. На F/A-18C/D применена система балансировочной перекачки топлива.

Целевое оборудование. Самолеты F/A-18A/B и F/A-18C/D ранних серий оснащены и мпул ьсн о-д опл е ро некой многофункциональной БРЛС Рейтеон AN/APG-65. Станция способна сопровождать на проходе до 10 воздушных целей (с выводом информации о восьми из них на кабинный индикатор).

БРЛС может обнаруживать воздушные цели класса "истребитель" (ЭПР=3 м2) в передней полусфере (как в свободном пространстве, так и на фоне земли) на дальности 50 - 60 км и в задней полусфере на фоне земли - на дальности 35 - 40 км. Надводные цели могут обнаруживаться на удалении до 120 - 150 км. Станция имеет щелевую антенную решетку с углом обзора по азимуту +/-60 град.

На последних серийных F/A-18C/D с мая 1994 г. устанавливается более совершенная БРЛС Рейтеон AN/APG-73, являющаяся глубокой модернизацией предыдущей станции и обеспечивающая одновременное наведение на различные цели до четырех ракет AIM-120 AMRAAM. Станция AN/APG-73 должна устанавливаться и на самолетах F/A-18 более раннего выпуска в ходе их модернизации.

Вместо УР "Спэрроу" под фюзеляжем могут подвешиваться контейнеры Мартин-Мариетта AN/ASQ- 173 с лазерным подсветчиком цели, Рейтеон AN/AAR-50 с тепловизионной навигационной системой или Лорал AN/AAS-38 с тепловизионной прицельной системой. Кроме того, летчики ночных ударных самолетов оснащаются очками ночного видения (освещение кабины имеет зелено-синий оттенок для совместимости с очками).

Самолет оснащен инерциальной навигационной системой Литтон AN/ASN-130. С 1993 г. она дополняется приемником системы глобального позицирования (GPS). В рамках модернизации самолета предусмотрена замена системы AN/ASN-130A на новую ИНС Литтон AN/ASN-139, выполненную на кольцевых лазерных гироскопах.

Имеется аппаратура радиотехнической системы автоматического захода на посадку на палубу авианосца ALCV, обеспечивающая возможность всепогодного применения истребителя.

Для использования противорадиолокационных ракет типа HARM с 1996 г. на самолеты устанавливается система точного определения координат РЛС противника и выдачи целеуказания ракетам.

В кабине самолетов F/A-18A/B/C/D установлено три многофункциональных монохромных индикатора на ЭЛТ (на центральный индикатор при помощи специальной оптической системы может проецироваться слайд с подвижной картой местности). На ночных вариантах самолета F/A-18C/D установлен центральный цветной индикатор, на который выводится цифровая карта местности.

Общесамолетные системы. Система управления полетом - цифровая квадруплексная электродистанционная, имеются прямая резервная электрическая проводка ко всем поверхностям управления и резервная механическая проводка (по каналам тангажа и крена) к стабилизатору. Органами продольного управления служат симметрично отклоняемые консоли стабилизатора, поперечного управления - элероны и дифференциально отклоняемые консоли стабилизатора, путевого - рули направления. В 1981 г. по результатам летных испытаний, начиная с 28 самолета, были увеличены размах и площадь элеронов, введено дифференциальное отклонение носков крыла и закрылков совместно с элеронами для увеличения скорости крена до 180 - 220 град./с. Предусмотрены система улучшения устойчивости и управляемости (на некоторых режимах самолет статически неустойчив), средства повышения сопротивляемости сваливанию и штопору, в частности, автомат перекрестной связи между отклонением органов поперечного и путевого управления. ЭДСУ отличается высокой надежностью: по заявлению фирмы Макдоннелл Дуглас к началу 1992 г. резервная механическая система управления ни разу не была использована по своему прямому назначению и не было ни одного случая посадки с отказавшей цифровой системой. Самолеты ВМС США могут осуществлять автоматическую посадку на палубу авианосца с использованием корабельной системы управления.

В ходе испытаний самолета F-18 HARV (без системы отклонения вектора тяги и дополнительных органов управления) достигался угол атаки 55 град. Однако, хотя исходный самолет F/A-18 и может быть сбалансирован на таком угле атаки, он не управляем в этом режиме: эффективность рулей направления теряется при угле атаки 45-50 град, из-за аэродинамического затенения оперения крылом, максимальная угловая скорость крена при отклонении элеронов падает до величины менее 30 град./с при угле атаки более 20 град.

Гидросистема состоит из двух независимых систем с рабочим давлением 210 кгс/см2, рассчитана на работу в диапазоне температур от -40 град. С до +135 град. С и обеспечивает привод закрылков, органов управления и шасси. Максимальная подача рабочей жидкости 212 л/мин. Система электроснабжения фирмы Дженерал Электрик.

Вооружение. Самолет оснащен встроенной пушкой М61А1 "Вулкан" (20-мм, 4000 и 6000 выстр./мин., 570 снарядов), установленной в носовой части фюзеляжа с блоком стволов, расположенным сверх)' РЛС.

Имеется девять узлов внешней подвески (по одному на концах крыла, по два под каждой консолью и три фюзеляжных). Нормальная боевая нагрузка при сопровождении ударных самолетов включает две УР AIM-9M "Сайдуиндер" на концах крыла и две УР AIM-7M по бокам воздухозаборников. На F/A-18C/D (после 1993 г.) вместо AIM-7M может подвешиваться до шести УР средней дальности с активным радиолокационным самонаведением AIM-120 AMRAAM (вариант: 10 УР AIM-120 и две AIM-9M "Сайдуиндер").

К 2010 г. вооружение истребителя может быть дополнено новой высокоманевренной ракетой ближнего воздушного боя AIM-9X.

Для решения ударных задач самолет может нести корректируемые авиабомбы с лазерным полуактивным GBU-10 и -12, обычные авиабомбы Мк.82 (до 27) и Мк.84, разовые бомбовые кассеты CBU-59, УР AGM-65F "Мейврик" (до четырех) с тепловизионной ГСН, противокорабельные УР AGM-84 "Гарпун", противорадиолокационные УР AGM-88 HARM, контейнеры с НАР.

С 1999 г. самолеты оснащаются тактическими крылатыми ракетами SLAM-ER. В ближайшей перспективе истребитель должен получить также корректируемые авиабомбы с инерциально-спутниковым наведением типа JDAM, а также планирующие авиабомбы GBU-154 JSOW.


ЛТХ:
Модификация F/A-18D
Размах крыла, м 11.43
Длина самолета, м 17.07
Высота самолета, м 4.66
Площадь крыла, м2 37.16
Масса, кг
пустого самолета 10800
максимальная взлетная 25400
Масса топлива, кг
во внутренних баках 4925
в ПТБ 3055
Тип двигателя 2 ТРДДФ General Electric F404-GE-400.
Тяга, кН
форсированная 2 х 71,2
нефорсированная 2 х 48,0
Максимальная скорость, км/ч:
на форсаже 1950
без форсажа 1100
Практический потолок, м 15240
Практическая дальность, км 3330
Боевой радиус действия, км 740
Макс.эксплуатационная перегрузка 7,0
Экипаж, чел 2
Вооружение: шестиствольная 20-мм пушка General Electric M61A1 Vulcan (570 снарядов).
Нормальная боевая нагрузка - 7711 кг на 9 узлов внешней подвески:
2 УР AIM-9L/M/P Sidewinder на концах крыла
и 2 УР AIM-7 по бокам воздухозаборников.
могут устанавливаться до шести УР AIM-9.
При выполнении ударных операций самолет оснащается бомбами с лазерным наведением GBU-10, обычными бомбами Mk.82 (до 27) и
Mk.84, бомбовыми кассетами, 4 УР AGM-65F Maverick,
ПКР AGM-64 Harpoon, противорадиолокационные УР AGM-88 HARM, контейнерами с 70-мм НАР.

F/A-18E/F Super Hornet


Разработчик: McDonnell Douglas
Страна: США
Первый полет: 1995
Тип: Палубный истребитель-бомбардировщик
ЛТХ Доп. информация



F/A-18 "Хорнит", созданный во второй половине 1970-х гг. на базе экспериментального истребителя наземного базирования "Нортроп" YF-18 (основного соперника самолета "Дженерал Дайнэмикс" YF-16 в конкурсе, объявленном ВВС США на прототип легкого истребителя четвертого поколения), с самого начала предназначался для решения как чисто "истребительных", так и ударных задач. В 1980-е гг. он, вместе с тяжелым истребителем-перехватчиком F-14 "Томкэт", практически полностью заменил на палубах американских авианосцев многоцелевые самолеты F-4 "Фантом" II. Однако если в роли перехватчиков ПВО и истребителей завоевания превосходства в воздухе "Томкэт" и "Хорнит" практически полностью перекрывали "нишу" "Фантома", обеспечивая достаточно эффективную противовоздушную и противоракетную оборону американских авиационных групп и соединений, то ударные возможности F/A-18 по показателю "боевая нагрузка/дальность" несколько уступали соответствующему параметру более тяжелого F-4. Как следствие, в аналитических центрах ВМС и на фирме Макдоннелл-Дуглас начались исследования возможностей дальнейшего совершенствования "Томкэта", акцентированные, в первую очередь, на повышении ударного потенциала авиационного комплекса.

15 июля 1987 г министр обороны США направил командованию военно-морского флота директиву с требованием начать работы по глубокой модернизации основного палубного истребителя - F/A-18.

Исследования путей модернизации F/A-18 проводились управлением перспективных исследований министерства обороны DARPA совместно с ВМС и фирмой Макдоннелл-Дуглас (эта программа получила обозначение "Хорнит"2000), а также DARPA в рамках параллельной программы "Супер Хорнит". Последняя предусматривала анализ таких экзотических новаций, как система управления вектором тяги двигателей, цельноповоротное близкорасположенное к крылу переднее горизонтальное оперение, дополнительные цельноповоротные управляющие поверхности под задней кромкой крыла и "прыжковое" шасси (т.е. шасси, сообщающее самолету при взлете дополнительный вертикальный импульс).

В 1991 г. программа модернизации самолета F/A-18 вышла из стадии предварительных исследований. К этому времени ВМС США уже отказались от продолжения работ над малозаметным палубным штурмовиком-бомбардировщиком "МакдоннеллДуглас/Боинг" А-12 "Авенджер", а перспективы создания палубного варианта истребителя NATF ("оморяченный" F-22) становились все более эфемерными. В конце 1991 г. МО США приняло решение о начале в 1992 г. эскизного проектирования самолета F/A-18E/F, вскоре получившего имя "Cупер Хорнит". Новый самолет должен был отличаться от своего предшественника - F/A-18C/D крылом с увеличенной на 25% площадью и на 25 мм большей строительной высотой в корневой части. Кроме того, вносились изменения в конструкцию воздухозаборника, в состав БРЭО и вооружение. Для самолета предполагалось создать новую модификацию двигателя с тягой, увеличенной до 10000 кгс .

Предполагалось увеличить массу боевой нагрузки, расширить ее номенклатуру, на 38% увеличить радиус действия самолета по наземным целям, сделать истребитель при взлете и посадке менее зависимым от скорости и курса корабля, а также силы ветра.

За счет принятия мер по снижению радиолокационной заметности минимальную ЭПР самолета в курсовой плоскости намечалось уменьшить до 1,19 м2 (т.е. в несколько раз меньше по сравнению с истребителем F/A-18C). В то же время маневренность "Cупер Хорнита" получалась не лучшей, чем у истребителя F/A-18C/D; максимально допустимый угол атаки, как и на самолете F/A-18C, ограничивался величиной 30-35 град.

7 декабря 1992 г. был подписан контракт стоимостью 3715 млн.долл. на полномасштабную разработку и постройку самолета F/A-18E/F, предусматривающий проведение НИОКР в течение 7,5 лет, а также изготовление пяти опытных одноместных истребителей F/A-18E и двух двухместных учебно-боевых F/A-18E. В том же году с фирмой Дженерал Электрик МО заключило контракт стоимостью 757 млн.долл. на полномасштабную разработку ТРДДФ F414 для нового самолета.

Торжественная выкатка опытного истребителя состоялась 18 сентября 1995 г. на заводе в г.Cент-Луис, а первый полет "Cупер Хорнита" состоялся 29 ноября 1995 г. Выпуск всей опытной серии из семи самолетов был завершен к концу 1996 г.

Cерийный выпуск F/A-18E/F начался на авиазаводе в Cент-Луисе. В 1997-м финансовом году было заказано 12 самолетов (восемь F-18E и четыре F-18F), в 1998 ф.г. - восемь F-18E и 12 F-18E, в 1999 ф.г - 14 F-18E и 16 F-18F. В 2000-2004 гг. предполагается закупить 284 самолета, а общий объем закупок "Cупер Хорнитов" для ВМC CША и Корпуса морской пехоты должен составить от 548 до 785 машин. Cтоимость одного серийного истребителя, предназначенного для американского флота, составляет 42 млн. долл., а при поставках на экспорт - 51,2 млн.долл.

Первый серийный самолет F/A-18E/F был поставлен строевой эскадрилье ВМC CША в ноябре 1999 г В соответствии с существующими планами, многоцелевой истребитель F/A-18E/F вместе со своим предшественником F/A-18C/D с начала десятилетия до 2010 г будут являться фактически единственными боевыми самолетами на палубах американских авианосцев. Двухместный истребитель F/A-18F со второй половины текущего десятилетия придет на смену истребителю-перехватчику F-14 "Томкэт", выполняющему задачи ПВО авианосного соединения, палубному самолету РЭБ ЕА-6В, а также будет выполнять роль самолета управления и наведения. Одноместный F/A-18E будет решать задачи истребителя завоевания господства в воздухе и палубного штурмовика (ранее возлагавшиеся на А-6Е). Кроме того, рассматривается возможность использования многоцелевого истребителя "Cупер Хорнит" в качестве самолета для нанесения высокоточных ударов и самолета-заправщика.

Первым из экспортеров F/A-18F может стать Малайзия: в 2005 г. эта страна намерена приобрести 16 многофункциональных истребителей с увеличенной дальностью (на малайзийском рынке конкурентами "Cупер Хорниту" выступают российские машины Су-30МК и МиГ-29М2). Еще одним потенциальным покупателем самолета является Австралия, которая в рамках программы Project Air 6000 рассматривает варианты замены бомбардировщиков F-111С и F-111G, а также истребителей F/А-18A/В.

Cледует признать, что истребитель F/A-18E/F обладает достаточно высоким экспортным потенциалом. Он способен составить конкуренцию таким машинам, как Су-30МК, Су-35, МиГ-29М(М2), МиГ-29К, F-16C/D Block 60, а также EF2000 и "Рафаль". Его ближайший российский аналог - МиГ-29К - имеет соизмеримые возможности системы управления вооружением (CУВ), лучшие скоростные, высотные и маневренные характеристики, однако несколько уступает американскому сопернику по параметру "боевая нагрузка/дальность". В то же время российская машина более компактна (что особенно важно при размещении истребителей на авианосцах небольшого тоннажа).

В настоящее время ВМC CША изучается комплекс мер по дальнейшему совершенствованию истребителя F/A-18E/F, направленный на повышение его конкурентоспособности на внешнем рынке. В частности, предполагается уменьшение сигнатуры БРЛС, увеличение возможностей по нанесению высокоточных ударов по наземным целям, внедрение конформных топливных баков, а также реализация мероприятий по уменьшению стоимости серийного самолета.

Cтоимость одного истребителя F/A-18E в экспортной конфигурации должна быть уменьшена с 57-59 до 42 млн.долл. Рассматриваются пути дальнейшего снижения стоимости серийных машин еще на 7-10 млн. долл. При этом суммарный боевой потенциал модернизированного истребителя должен быть не меньше потенциала таких самолетов, как "Еврофайтер" EF2000 "Тайфун", JAS 39 "Грипен" и "Дассо" "Рафаль", а также российских истребителей МиГ-29CМТ и Су-27СМ, появление которых на международном авиационном рынке ожидается к середине текущего десятилетия.

Фирмой Рейтеон для истребителя "Cупер Хорнит" создается новая БРЛС AN/APG-79 с активной антенной фазированной решеткой (АФАР). Cтанция должна обладать способностью обнаруживать цели класса "истребитель" на дальности до 150-165 км (что почти вдвое превышает дальность действия БРЛC AN/APG-73). Предполагается, что новый радар будет готов к передаче в серийное производство в 2006 г. (этой станцией намечено оснастить 262 самолета F/A-18E/F, которые планируется заказать с 2006 ф.г.). Для снижения радиолокационной заметности антенна БРЛC будет установлена под углом к вертикальной плоскости (с плоской антенной решеткой, ориентированной вверх).

Мощная БРЛC с АФАР обеспечивает возможность применения в составе вооружения самолета F/A-18E/F перспективных ракет "воздух-воздух" увеличенной и большой дальности, обеспечивающих опережающее поражение истребителей противника.

В августе 1995 г. фирма Макдоннелл-Дуглас предложила в инициативном порядке создать на базе истребителя "Cупер Хорнит" самолет РЭБ F/A-18C2W, предназначенный для замены после 2008 г самолета EA-6B "Праулер", а также выполнения задач своеобразного летающего КП, осуществляющего управление действиями других самолетов. При этом изменения конструкции исходного истребителя предполагалось свести к минимуму: на концах крыла вместо УР "Сайдуиндер" намечалось разместить

контейнеры с аппаратурой радиоэлектронной разведки, другое оборудование РЭБ планировалось расположить в контейнерах на подкрыльевых узлах подвески. За кабиной экипажа предполагалось установить приемник спутниковой навигационной системы. Общая потребность ВМC и ВВC CША в самолетах данного типа оценивалась в 150 единиц.

F/A-18C2W лег в основу проекта EA-18G "Гроулер", предложенного фирмой Боинг (которая стала "владельцем" программы F/A-18 после поглощения последней фирмы Макдоннелл-Дуглас) в 2001 г. и предназначенного для ведения РЭБ, управления действиями боевых БПЛА (типа UCAW и UCAV-N), ведения разведки, а также решения других "высокоинтеллектуальных" задач.

В рамках программы AMLCD с 1998 г ведутся работы по созданию для перспективных модификаций двухместного самолета F/A-18F нового информационно-управляющего поля задней кабины, которое будет включать два цветных дисплея форматом 10х8 дюймов (250х200 мм). Модернизированное приборное оборудование в задней кабине самолета "Гроулер" позволит экипажу из двух человек решать задачи, аналогичные задачам четырехместного самолета ЕА-6В.

Создание самолета-заправщика на базе истребителя F/A-18E/F при передаче на удалении 610 км 2900 кг топлива обеспечит увеличение боевого радиуса действия "Cупер-Хорнита" до 1600 км, а дальности поражения целей посредством оперативно-тактической КР SLAM-ER - до 1850 км. После решения задачи по дозаправке в воздухе самолет-заправщик может быть привлечен к воздушному патрулированию в целях обеспечения ПВО авианосца.

В целях повышения летных характеристик "Cупер Хорнита" ВМС США поощряют усилия двигателестроительных фирм CША по исследованию альтернативных вариантов двигателя F414-400, установленного на этом самолете. При этом рассматриваются как полностью новые типы силовых установок, так и модернизированные варианты ТРДДФ F414 с увеличенной тягой. В то же время официально флот не финансирует эти работы. Однако в случае, если правительство CША решит прекратить или замедлить реализацию программы многофункционального истребителя "Локхид Мартин" F-35C, потребуются закупки дополнительных партий самолетов F/A-18E/F (помимо 548 машин, закупка которых предусмотрена ныне существующими планами), а также выделение средств на дальнейшее совершенствование этого самолета.

Фирма "Пратт Уитни" рассматривает возможность переоснащения истребителя "Cупер Хорнит" двигателем PW7000. Первоначально этот ТРДД разрабатывался в рамках прекращенной в начале 1990-х гг. программы малозаметного палубного штурмовика пятого поколения АХ (А-12). В дальнейшем двигатель безуспешно предлагался (в качестве альтернативного варианта) для оснащения самолетов "Дассо" "Мираж"2000 (Франция), "Кореан Эрспейс/Локхид Мартин" Т/А-50 (Южная Корея) и "Сааб/ВАЕ Системс" JAS 39 "Грипен" (Швеция/Англия).

PW7000 создан на базе "коммерческого" двигателя PW6000. В его конструкции предполагается использовать и ряд элементов (в частности, вентилятор, турбину низкого давления) ТРДДФ F135, предназначенного для оснащения истребителя F-35.

ТРДДФ PW7000 имеет габариты, практически аналогичные габаритам двигателя F414-GE-400, однако обладает на 25% большей тягой (т.е. величина максимальной бесфорсажной тяги должна достигать 12500 кгс). По утверждению представителей фирмы Пратт Уитни, самолет F/A-18E/F с новыми двигателями должен обладать на 31% большей дальностью полета и на 27% лучшими разгонными характеристиками.

Фирма Дженерал Электрик также исследует возможности глубокой модернизации ТРДДФ F414. Ранее критики программы F/A-18E/F утверждали, что самолет этого типа уступает по скоростным характеристикам более легкому истребителю F/A-18C/D, а ТРДДФ F414-GE-400, якобы, не имеет перспектив по наращиванию тяги. Однако фирма заявляет, что тяга двигателя в процессе модернизации может увеличиться на 15-20% (т.е. достигнуть величины 11500-12000 кгс) или, при сохранении существующих параметров тяги, возможно дальнейшее улучшение ресурсных характеристик ТРДДФ (что позволит существенно снизить эксплуатационные расходы).

Работы по модернизации двигателя F414 ведутся фирмой Дженерал Электрик за свой счет, а также за счет частичного привлечения средств ВМС, выделяемых на развитие перспективных технологий. Предполагается, что при выделении соответствующего финансирования испытания усовершенствованного варианта ТРДДФ удастся начать уже в 2003-2004 гг.

Особенности конструкции самолета "Супер Хорнит".

По сравнению с самолетом F/A-18C/D многоцелевой истребитель F/A-18E/F имеет усиленный планер, удлиненный фюзеляж, крыло, крыльевые наплывы и горизонтальное оперение увеличенной площади, а также новый воздухозаборник четырехугольного сечения с уменьшенной радиолокационной заметностью, обеспечивающий больший расход воздуха. Каналы воздухозаборника несколько искривлены вниз и вбок, что способствует отражению электромагнитного излучения в сторону от оси полета самолета. В воздушном канале, перед лопатками компрессора двигателя размещены радиальные пластины, также уменьшающие радиолокационное излучение, отраженное от ТРДДФ. Другие усовершенствования, направленные на уменьшение заметности, включают пилообразные края створок основного шасси и технологических панелей двигателей, ромбоидальные металлические экраны с перфорацией, выполненной методом лазерной обработки, покрывающие все наружные отверстия, а также специальные радиопоглощающие покрытия (в частности, золотое напыление на фонарь кабины). Ряд технических решений по уменьшению заметности реализован в конструкции отсека радиолокационной станции. На самолете использованы специальные коррозионно-стойкие радиопоглощающие материалы.

В отличие от специализированных самолетов "Стелс", характеристики малой заметности истребителя F/A-18E/F гармонически сочетаются с высокими ЛТХ самолета.

В систему боевой живучести "Супер Хорнита" входит новый губчатый заполнитель крыльевых топливных баков, имеющий пониженную плотность. В нижней части фюзеляжа размещена аппаратура пожаротушения с использованием "пассивной" пены, предназначенная для защиты гидравлических коммуникаций и проводки системы управления, проходящих в этой части планера. В состав противопожарной системы входят также активные датчики, включающие систему инертного газа.

Площадь незащищенной поверхности планера F/A-18E/F уменьшилась до 13% по сравнению с 25% у F/A-18C/D, хотя новый самолет на 25% крупнее и объем топлива во внутренних баках у него на 33% больше.

Силовая установка. Самолет оснащен двумя ТРДДФ "Дженерал Электрик" F414-GE-400 (2х10000 кгс).

Во внутренних топливных баках размещается 8063 л топлива. При использовании пяти ПТБ запас топлива возрастает до 17148 л. Имеется система дозаправки в полете (штанга-топливоприемник в нерабочем положении убирается в фюзеляж).

Бортовое оборудование. Самолет оснащен полностью цифровой системой дистанционного управления, контролирующей работу элеронов, рулей направления, цельноповоротного горизонтального оперения, предкрылков и закрылков.

Состав БРЭО на 90% аналогичен БРЭО истребителя F/A-18C/D. Инерциальная навигационная система с 1999 г дополнена приемником спутниковой навигации. С 2001 г. истребитель комплектуется электронной картой "Смитс/Харрис".

Радиоэлектронный комплекс включает многофункциональную импульсно-доплеровскую БРЛС Хьюз AN/APG-73 с максимальной дальностью обнаружения воздушных целей класса "истребитель" порядка 80 км. Она способна сопровождать "на проходе" до 10 целей и одновременно наводить на них четыре УР типа AMRAAM с активным радиолокационным самонаведением. Станция, снабженная щелевой антенной решеткой с механическим сканированием в горизонтальной плоскости и электронным - в вертикальной, является дальнейшим развитием БРЛС "Хьюз" AN/APG-65. Усовершенствования включают расширенный частотный диапазон, уве-личенное быстродействие процессора обработки сигналов и установку нового основного процессора с увеличенным быстродействием и расширенной емкостью памяти.

На двух подфюзеляжных узлах внешней подвески могут размещаться два контейнера оптико-электронной навигационно-прицельной системы ATFLIR (Advanced Targeting Forvard-Looking Infra Red), включающей тепловизионное оборудование и лазерный дальномер-целеуказатель (обеспечивающий возможность автономного применения КАБ типа "Пейвуэй").

Оборудование кабины экипажа F/A-18E/F по сравнению с F/A-18C/D значительно усовершенствовано. В верхней части приборной доски расположен жидкокристаллический монохромный индикатор размером 3х5 дюймов (76х127 мм) с тактильным управлением. Под ним установлен цветной жидкокристаллический индикатор тактической обстановки (159х159 мм). По бокам приборной доски сохранены два многофункциональных монохромных индикатора 5х5 мм, применяемые на самолете F/A-18C/D. Имеется монохромный программируемый жидкокристаллический индикатор, предназначенный для контроля работы двигателя и топливной системы.

Комплекс РЭБ IDECM включает станцию предупреждения о радиолокационном облучении "Хьюз" AN/ALR-67(V)3, буксируемую ложную цель "Рейтеон" AN/ALE-50, служащую для увода в сторону неприятельских ракет и в нерабочем положении размещаемую под фюзеляжем, а также четыре блока разброса ИК ловушек и дипольных отражателей "Трэкор" AN/ALE-47.

Вооружение истребителя F/A-18E/F размещается на 11 узлах внешней подвески. В состав УР класса "воздух-воздух" входят ракеты малой дальности AIM-9М "Сайдуиндер" (до 12 единиц), УР средней дальности AIM-7М "Спэрроу" (до восьми единиц) или AIM-120 AMRAAM (до 12). Имеется встроенная шестиствольная 20-мм пушка М61А1.

Для поражения наземных (надводных) целей могут использоваться ракеты AGM-65 "Мейрвик" (шесть единиц), AGM-88 HARM (шесть), AGM-84H SLAM (четыре) или AGM-84A "Гарпун" (четыре). Самолет может нести планирующие авиабомбы AGM-154 JSOW (шесть), КАБ JDAM GBU-32 (калибр 900 кг, четыре единицы) или GBU-32 (450 кг, шесть единиц), а также КАБ с лазерным самонаведением типа "Пэйвуэй" II/III(11 единиц).

После 2002 г самолет должен получить новую оперативно-тактическую КР AGM-158 JASSM (две КР на подкрыльевых узлах).

В перспективе на смену УР AIM-9M должны прийти высокоманевренные ракеты ближнего боя нового поколения AIM-9X (по своим характеристикам не уступающие или превосходящие российские ракеты Р-73), а пушку М61А1 планируется заменить усовершенствованным, более легким орудием.

Неуправляемые средства поражения включают свободнопадающие авиабомбы, авиационные мины, напалмовые баки, бомбовые кассеты и т.п. общей массой 8050 кг. Всего самолет может нести 29 различных комбинаций вооружения.



ЛТХ:
Модификация F/A-18E
Размах крыла, м
нормальный 11.62
со сложенными крыльями 9.32
Длина, м 18.31
Высота, м 4.88
Площадь крыла, м2 46.45
Масса самолета, кг
пустого 13387
максимальная взлетная 29937
Топливо, кг
во внутренних баках 6531
ПТБ 4436 (5х1816)
Тип двигателя 2 ТРДДФ General Electric F414-GE-400
Тяга, кН 2 х 97.90
Максимальная скорость на высоте км/ч 1915 (М=1.80)
Практическая дальность с ПТБ, км 1280
Боевой радиус действия действия, км 760
Продолжительность патрулирования, ч 2.25
Практический потолок, м 15240
Экипаж, чел 1
Вооружение: одна 20-мм шестиствольная пушка М61А1 Вулкан с 570 патронами.
Боевая нагрузка 8051 кг. размещается на 11 узлах подвески:
2 УР воздух-воздух AIM-9 Sidewinder на концах крыльев,
Возможна подвеска:
УР воздух-воздух AIM-7,AIM-120 AMRAAM
УР воздух-поверхность AGM-65E Maverick, AGM-88 HARM, AGM-84H SLAM-ER, AGM-154 JSOW,
AGM-62 Walleye ER/DL and Walleye-1.
Обычных бомб и бомб с лазерным наведением -
450-кг GBU-32 JDAM и 907 кг GBU-31 JDAM,
УАБ GBU-12, GBU-24 и GBU-15,
кластерных бомб CBU-72 and CBU-59,
бомбы Mk.84, Mk.82LD, Mk.82HD, Mk.63, Mk.62, Mk.65, Mk.20 и Mk.83 ,
напалмовые бомб типа BLU,
ядерные бомб В-57(В-61) 100/500 килотонн.
ПУ НУР 70-мм типа LAU-58.
Авиационные ловушки TALD

F-18 HARV


Разработчик: McDonnell Douglas
Страна: США
Первый полет: 1987
Тип: Экспериментальный истребитель
ЛТХ Доп. информация



В 1984 году НАСА выбрала F/А-18A Hornet как замену устаревшим F-104 Starflghter - прежде всего, они рассматривались как самолеты сопровождения. Это были взятые в аренду у ВМС США опытные или первые серийные машины, почти все - одноместные, за исключением двухместного TF-18A NASA 845.

Самолеты сопровождения обычно оснащаются аппаратурой для фото- и видеосъемки проходящих испытаний летательных аппаратов.

Hornet преимущественно привлекались к обеспечению различных исследовательских программ, но TF-18A прошел доработку в летающую лабораторию для испытаний различных систем, а существенно модернизированный F/A-18 NASA 840 в течение девяти лет использовался по программе исследования полетов с большими углами атаки - "High-Alpha Research Program".

Центр им. Драйдена НАСА использовал истребитель Hornet с апреля 1987 года по сентябрь 1996 года в трехэтапной программе изучения особенностей полета на больших углах атаки (самолет обозначался как High Alpha Research Vehicle - HARV). Самолет выполнил 385 исследовательских полетов, продемонстрировав способность выполнять устойчивый полет в диапазоне углов атаки от 65╟ до 70╟-благодаря системе управления вектором тяги, новой системе управления полетом и установленным в передней части фюзеляжа генераторам вихрей. Доработки самолета сделали возможным полет на режимах, которые считаются чрезвычайно опасными. Исследования, выполненные на самолете HARV, расширили знания об особенностях полета на больших углах атаки, которые учтены в ходе разработки перспективных самолетов.

В целом кабина F-18 HARV аналогична кабине стандартного F/A-18, хотя имеет ряд отличий. Раздельные РУДы левого и правого двигателей размещены на левой бортовой консоли. Основой приборного оборудования служат левый и правый электронно-лучевые индикаторы, а также ИЛС. По периметру каждого индикатора расположено по 20 кнопок, с помощью которых изменяются режимы работы индикаторов. На F-18 HARV выполнялись разнообразные аэродинамические эксперименты. Переключатели, необходимые при проведении данных экспериментов, расположены в нижней центральной части приборной доски и работают в комплексе с гашеткой пушки. Конфигурация щитка переключателей и функциональное назначение гашетки пушки менялись от эксперимента к эксперименту.










ЛТХ:
Модификация F-18 HARV
Размах крыла, м 11,43
Длина самолета со штангой ПВД,м 17,07
Высота самолета,м 4,66
Площадь крыла, м2 37,16
Масса, , кг
пустого самолета 10640
максимальная взлетная 15740
Тип двигателя: 2 ТРДДФ General Electric F404-GE-400
Максимальная тяга кгс 2 х 71,2
Максимальная скорость, км/ч 2000
Крейсерская скорость, км/ч
Практическая дальность, км
Практический потолок, м 15240
Макс. эксплуатационная перегрузка 7.5
Экипаж, чел 1

KA-3 Skywarrior


Разработчик: McDonnell Douglas
Страна: США
Первый полет: 1959
Тип: Палубный самолет-заправщик
ЛТХ Доп. информация



После поступления на флот "Скайуорриоров" самолеты AJ-2 "Сэвидж" переделывались в заправщики и разведчики. Однако к 1960 г. они исчерпали свой ресурс и требовали замены. Большой фюзеляж A3D идеально подходил как для размещения топлива с необходимой аппаратурой, так и для разведоборудования. Первым решением было создание специального комплекса для дозаправки топливом в полете, который мог устанавливаться на любой A3D-2, а в случае необходимости демонтироваться. Для этого в бомбоотсеке разместили дополнительные баки и лебедку уборки-выпуска топливного шланга. Заправочный конус убирался в специальный обтекатель за бомбовым отсеком, там же монтировались лампы подсветки для ночных дозаправок. С 1959 г. все A3D-2 могли оснащаться этим комплексом.

Война во Вьетнаме потребовала увеличения количества палубных заправщиков. Для этого на ремонтной базе авиации флота США, расположенной в Аламеда, штат Калифорния, организовали переделку А-ЗВ в воздушный танкер КА-3В и до 1968 г. переоборудовали 85 машин. Встроенные топливные баки могли вместить 19025 л, из которых 12681 л можно было передать другим самолетам. Использовать этот заправщик в качестве бомбардировщика стало невозможно, да это уже и не требовалось.

Большую пользу принесло американцам использование "Скайуорриоров" в качестве заправщиков, продолжавшееся всю Вьетнамскую войну. Уже в первый ее день 5 августа 1964 г. танкеры из эскадрилий VAH-4 и VAH-10 поднялись с авианосцев "Тикондерога" и "Констеллейшн", чтобы обеспечить топливом самолеты, атаковавшие морские базы Фук Лой и Куан Хе. Тактика заправщиков строилась весьма просто: обычно они занимали позицию в 200-250 км от берега и ожидали ударные машины, следовавшие на задание или обратно. Масштабы этой работы выглядят внушительно, так, только три самолета из VAH-4 за 830 вылетов, выполненных в 1965-66 гг., передали "жаждущим" 7777348 кг топлива. Особенно важной становилась встреча с танкером для поврежденных самолетов. Вот один из таких примеров. В конце апреля 1967 г. во время налета на порт Хайфон вьетнамские зенитки продырявили баки одного из "Скайхоков" настолько сильно, что шансов вернуться на свой корабль у того не оставалось. Штурмовик с трудом дотянул до дежурившего над Тонкинским заливом A3D-2 и пристыковался к его конусу. В такой связке самолеты добрались до авианосца и, расцепившись, благополучно сели на его палубу. Всего за войну благодаря "Скайуорриорам" избежали гибели около 400 поврежденных машин.






ЛТХ:
Модификация KA-3B
Размах крыла, м 22.10
Длина самолета,м 23.27
Высота самолета,м 6.95
Площадь крыла,м2 75.43
Масса, кг
пустого самолета 18685
нормальная взлетная 27939
максимальная взлетная 35381
Внутренние топливо, л 16701
Тип двигателя 2 ТРД Pratt Whitney J57-P-10
Тяга, кН
нефорсированная 2 х 46.71
форсированная 2 х 55.16
Максимальная скорость, км/ч 1030
Крейсерская скорость, км/ч 837
Перегоночная дальность, км 4665
Практическая дальность, км 3380
Скороподъемность, м/мин 1097
Практический потолок, м 12495
Экипаж, чел 3
Полезная нагрузка: 12681 литров топлива

KC-10 Extender


Разработчик: McDonnell Douglas
Страна: США
Первый полет: 1980
Тип: Стратегический самолет топливозаправщик
ЛТХ Доп. информация



В 1977 году специалисты ВВС США провели сравнительный анализ гражданских широкофюзеляжных самолетов Boeing 747 и McDonnell Douglas DC-10 с целью определения, который из них лучше подходит для создания на его базе самолета для дозаправки в воздухе самолетов стратегической, тактической и вспомогательной авиации США, а также перебросок войск, грузов и военной техники. В результате исследований по программе АТСА (Advanced Tanker/Cargo Aircraft) было установлено, что конструкция DC-10-30СF обеспечивает лучшие возможности для создания такого самолета. Фирме McDonnell Douglas был выдан соответствующий контракт на разработку и производство 60 самолетов-заправщиков, получивших обозначение KC-10 Extender. Опытный образец самолета совершил первый полет 12 июля 1980 г. Поставки начались 17 марта 1981 г. и завершились в 1989 г. после постройки 60 самолетов.

Конструктивно КС-10 в значительной степени аналогичен своему гражданскому аналогу DС-10. Это широкофюзеляжный моноплан с низкорасположенным стреловидным крылом (угол стреловидности по 1/4 хорд равен 35°). Шасси трехстоечное. Носовая стойка имеет 2 колеса, основные стойки - четырехколесные тележки. Силовая установка состоит из трех турбореактивных двигателей CF6-50C2 с максимальной тягой 23815 кгс. Два двигателя расположены на пилонах под крыльями, а третий - над задней частью фюзеляжа Кабина летчиков находится в носовой части фюзеляжа.

Особенностью этого самолета-заправщика является то, что кроме топлива, он способен перевозить значительное количество грузов, для размещения которых в верхней части фюзеляжа имеется грузовая кабина площадью 305 м2. Здесь могут быть размещены около 77 т груза (27 стандартных поддонов 463L) и до 80 человек личного состава. Для погрузки и выгрузки используется находящийся в носовой части фюзеляжа по левому борту люк размером 3,55 х 2,59 м.

Под грузовой кабиной находятся семь мягких топливных баков общей емкостью 53,3 т. С учетом крыльевых топливных баков самолет может принять на борт 161,5 т топлива. Для передачи топлива в воздухе самолет имеет телескопическую штангу длиной 17 метров, топливозаправочный агрегат с гибким шлангом в хвостовой части фюзеляжа справа от заправочной штанги и два контейнерных топливозаправочных агрегата с гибкими шлангами. Таким образом одновременно могут заправляться 2-3 самолета. Преимущества такой концепции заправщик - транспортный самолет особенно наглядно проявляются при использовании КС-10 для перебазирования авиационных подразделений: заправщик не только обеспечивает самолеты топливом, но и одновременно перебрасывает на новое место базирования необходимое аэродромное оборудование и обслуживающий персонал.

Часть гражданских самолетов DC-10 были так же переоборудованы в топливозаправщики и под обозначением KDC-10 поставлялись в ВВС Нидерландов.

Конструкция самолета.

Самолет нормальной схемы с низкорасположенным крылом и тремя двигателями. По конструкции идентичен на 88% грузопассажирскому самолету DC-10-30CF и отличается оборудованием, дополнительными топливными баками, наличием огней наведения для заправляемых самолетов и отсутствием большей части окон и нижних грузовых дверей.

Крыло - трапециевидное, каждая консоль снабжена двумя секциями элеронов, закрылками у корня крыла и предкрылками по всему размаху крыла. Хорда крыла у корня 10,71 м, на концах 2,73 м, удлинение крыла 7,5. Общая площадь элеронов 17,74 м2, закрылков 62,1 м2, отклоняемых предкрылков 43,84 м2, интерцепторов 12,73 м2. Длина фюзеляжа 51,97 м, максимальная ширина 6,02 м.

Кабина летного экипажа трехместная. В основной кабине имеются пять пассажирских дверей. При использовании самолета в грузовом варианте в кабине могут размещаться 25 платформ размерами 2,23х2,74 м при двух проходах по бокам фюзеляжа или 27 платформ с одним проходом по правому борту. Грузовая открывающаяся вверх дверь размерами 2,59х3,56 м находится в передней части фюзеляжа по левому борту и обеспечивает погрузку стандартных платформ 463L, крупногабаритных грузов или колесной техники. Для перемещения грузов используется лебедка. В передней части основной кабины возможно размещение ограниченного числа обслуживающего персонала. В задней нижней части фюзеляжа имеется герметический отсек с рабочими местами оператора заправочной штанги, инструктора и курсанта-наблюдателя. Доступ в этот отсек осуществляется из верхней основной кабины. Окно на рабочем месте оператора и установленный на самолете перископ обеспечивают хороший обзор.

Размах стабилизатора 21,69 м. Площадь киля 45,92 м2, руля направления 10,29 м2, стабилизатора 96,6 м2, рулей высоты 27,7 м2.

Конструкция шасси такая же, как у самолета DC-10-30CF. Давление в пневматиках повышено: в носовых до 13,4 кгс/см2, основных - до 14,1 кгс/см2, центральных - до 10,9 кгс/см2. Дисковые тормоза с автоматом торможения фирмы Гудъир. База шасси 22,05 м, колея 10,57 м.

Силовая установка - ТРДД Дженерал Электрик CF6-50C2 (3 х 23815 кг) в двух в подкрыльных гондолах, одного в корневой части киля. Длина двигателя 4394 мм, максимальная высота (по редуктору) 2675 мм, сухая масса 3960 кг. Расход воздуха 591 кг, степень двухконтурности 5,7, степень повышения давления 29,1. Максимальная температура перед турбиной 1330 град С. Удельный расход топлива на взлетном режиме 0,371 кг/кгс-ч. кгс).

Основная топливная система включает три главных топливных бака-отсека и вспомогательный бак-отсек в центроплане и имеет общую емкость 132330 л (108060 кг). В нижней части фюзеляжа установлены семь (три перед крылом, четыре за ним) дополнительных мягких топливных баков фирмы Гудъир общей емкостью 68610 л (53445 кг). Топливо во всех баках может использоваться для питания двигателей и для передачи другим самолетам. Для повышения безопасности при аварийной посадке с убранным шасси пол отсеков с топливными баками имеет усиливающие балки, днище первого бака за крылом имеет энергопоглощающее покрытие. Установлен маслобак емкостью 34,1 л.

Взамен снятого коммерческого оборудования установлены радионавигационная система TACAN, КВ-радиостанция, радиостанция дециметрового диапазона, система кодированной связи и система опознавания. Имеется модифицированный вариант метеорадиолокатора, установленного на DC-10.

В отличие от других заправщиков самолет КС-10 имеет оборудование для заправки как с помощью заправочной штанги (самолетов ВВС США), так и с помощью системы шланг-конус (самолетов ВМС и корпуса морской пехоты США, а также стран НАТО). Телескопическая заправочная штанга фирмы Макдоннелл-Дуглас имеет в убранном/полностью выпущенном положении длину 11,1/17,8 м. Большая часть топливозаправочных операций осуществляется при длине штанги около 15,3 м. При установлении контакта с заправляемым самолетом штанга может перемещаться в поперечном направлении в диапазоне 10 град., после установления контакта и в процессе перекачки топлива - в пределах 25град. Установлена цифровая электродистанционная система фирмы Сперри, обеспечивающая управление штангой по тангажу и крену (с помощью руля высоты и двух рулей направления) и ее выдвижением; предусмотрено автоматическое уменьшение нагрузок на штангу (устранение ее изгиба) во время контакта с заправляемым самолетом. Оператор управляет заправкой в сидячем положении (в отличие от положения лежа ничком на заправщике КС-135). Производительность системы заправки топливом в полете 5678 л/мин, система рассчитана на номинальное давление 3,5 кгс/см2 и максимальное давление 8,4 кгс/см2. В нижней правой части фюзеляжа рядом с заправочной штангой установлен также шланговый агрегат для заправки методом шланг-конус. Предусмотрена приемная горловина для заправки в полете самого заправщика.

Последний самолет КС-10А был поставлен с оборудованием для дополнительной установки двух подкрыльных контейнеров Флайт Рифьюелинг Мк.32В с системами заправки шланг-конус производительностью 1590 л/мин и таким образом может одновременно заправлять в полете три самолета. Аналогичной модификации предполагалось подвергнуть все ранее построенные самолеты.

ЛТХ:
Модификация KC-10A
Размах крыла, м 47.34
Длина самолета,м 55.35
Высота самолета,м 17.70
Площадь крыла,м2 358.69
Масса, кг
пустого самолета 108891
максимальная взлетная 267620
Внутреннее топливо, кг 161508
Тип двигателя 3 ТРДД General Electric CF6-50C2
Тяга, кН 3 х 233.53
Максимальная скорость, км/ч 982
Крейсерская скорость, км/ч 908
Практическая дальность, км 18503
Дальность действия, км 7042
Практический потолок, м 10180
Экипаж, чел 3 + 3 оператора
Полезная нагрузка: Номинальная: 76843 кг топлива или груза
Максимальная: 90700 кг топлива

MD-11


Разработчик: McDonnell Douglas
Страна: США
Первый полет: 1990
Тип: Дальнемагистральный пассажирский самолет
ЛТХ Доп. информация



Компания "McDonnell Douglas" затратила много времени на исследовательские работы по созданию самолета, который смог бы стать достойным преемником DC-10. Однако по целому ряду причин новый MD-11 хоть и вобрал новейшие технологии, но стать успешным коммерческим проектом не смог.

В качестве основы для создания нового самолета MD-11 компания "McDonnell Douglas" по заведенной традиции взяла уже существующий авиалайнер - DC-10. Новый самолет должен был стать более крупным, с большей дальностью полета, современными двигателями и цифровой авионикой. Работы над таким лайнером были начаты еще в 1978 году - в ответ на пожелания со стороны компании "McAir" получить более удлиненный вариант DC-10. Планировалось ввести новый самолет в эксплуатацию уже в начале 1980-х годов, создав конкуренцию американскому Boeing 747 и упредив европейский концерн "Airbus".

Модифицированный DC-10 Series 60 предлагался в трех вариантах: DC-10-61 - вариант для внутриамериканского рынка, в котором интегрировались крыло от DC-10-30 и более крупный и "тяжелый" фюзеляж; DC-10-62 - трансатлантический авиалайнер с более коротким фюзеляжем и крылом увеличенного размаха с винглетами; а также DC-10-63 - вариант с крылом от Series 62 и фюзеляжем от Series 61. Причем каждый из этих вариантов был крупнее MD-11, хотя максимальная взлетная масса была примерно одинаковой. Но вскоре интерес компании "McAir" к лайнерам Series 60 стал затухать, а с началом роста цен на топливо и вовсе исчез - компании теперь требовался совершенно новый самолет.

В 1982 году был анонсирован проект MD-100. Самолет сохранил трехдвигательную компоновку силовои установки и остался в размерах DC-10, но получил кабину на двух пилотов и новые двигатели - Pratt & Whitney PW2037 или Rolls-Royce RB211-535 (оба ставились на Boeing 757). Впрочем, как и Series 60, особого интереса у заказчиков MD-100 не вызвал. Компания "McDonnell Douglas" продолжила работу над новым авиалайнером, и в 1984 году появился MD-XXX - самолет был несколько больше, чем DC-10-30, и оснащался двигателями General Electric CF6-80C2 или Pratt & Whitney PW4000. Предлагалось также удлинить фюзеляж. К концу года новому лайнеру присвоили обозначение MD-11.

Семейство MD-11 включало следующие модификации: MD-1IX- 10ER - с фюзеляжем размерности DC-10, а также MD-11Х-20 и MD-11X-MR с удлиненными на 6,7 м фюзеляжами. В июле 1985 года совет директоров компании "McDonnell Douglas" одобрил запуск программы MD-11 - официальный старт продаж был намечен на начало 1986 года. Ожидалось, что объем рынка для MD-11 составит 1400 машин, из которых не менее 300 могла бы закупить компания "McAir". Первые поставки ожидались в 1989 году.

К октябрю 1985 года в проект MD-11 был внесен ряд изменений (включая удлинение фюзеляжа не на 6,7 м, а на 5,7 м), изменился и состав семейства: MD-11X-MR интереса не вызвал и был закрыт в разработке, следом вскоре такая же участь постигла MD-11X-10ER. Сохранились кабина на двух пилотов и возможность установки двигателей CF6-80C2 или PW4000, а максимальная взлетная масса была установлена в 273 294 кг.

Официальный старт программы MD-11 был дан 30 декабря 1986 года - компания "McDonnell Douglas" подтвердила наличие 82 заказов от 12 компаний. Впрочем, лишь немногие из них были твердыми, причем впоследствии часть из них была аннулирована. К концу 1987 года портфель заказов насчитывал 30 твердых заказов и 47 - в виде "намерений о приобретении". От основных американских авиаперевозчиков не поступило ни одного заказа. Более успешно шли продажи грузовой модификации MD-11 (заказ чикам предлагались два варианта "грузовика").

Базовый вариант MD-11 был построен на основе фюзеляжа DC-10-30 - с двумя вставками перед и за крылом, сечение фюзеляжа - как на DC-10. Длина MD-11 составила 61 м с двигателями компании "Pratt & Whitney" и 61,3 м - с двигателями компании "General Electric". Самолет получился на 1,37 м длиннее, чем DC-10, хотя конструктивно в целом оба лайнера схожи. Отличительной особенностью стали выполненные из алюминиевого сплава и композитов винглеты, которые выступали на 2,13 м над крылом и на 0,76 м - под ним. Согласно расчетам инженеров компании-разработчика, винглеты снизили лобовое сопротивление на 4%.

MD-11 получил новое хвостовое оперение меньшей стреловидности и площади, что также снизило лобовое сопротивление. Варианты силовой установки включали двигатели General Electric CF6-80C2D1F тягой по 273,6 кН или Pratt & Whitney PW4460 тягой по 270 кН. "Rolls-Royce" предложила для MD-11 свой Trent 665, но единственный заказчик на такой вариант - компания "Air Europe" - прекратила существование в 1991 году, еще до начала поставок.

Приборное оборудование пилотской кабины MD-11 включало шесть индикаторов и новую систему управления полетом.

В одноклассной компоновке салон MD-11 вмещал 405 кресел, в двухклассной - 323 кресла, а в трехклассной компоновке - 293 кресла.

С самого начала проект самолета MD-11 не принес разработчику значительных заказов. Программу не спас даже относительно успешный грузовой вариант - ив 2000 году сборочная линия была закрыта.

Программа MD-11 была официально начата 30 декабря 1986 года - на тот момент имелись 92 предварительных заказа от 12 заказчиков, включая авиакомпании "British Caledonian", "Dragonair", SAS и лизинговую компанию "Mitsui & Company". Твердых заказов было несколько меньше, а соглашения о намерениях, подписанные SAS и "Dragonair", к примеру, так никогда реализованы не были, а твердый заказ от "British Caledonian" был аннулирован после покупки компании британской "British Airways".

В итоге в 1986 году на MD-11 было получено только 11 твердых заказов: от "Mitsui & Со." - пять, от "Korean Airlines" - четыре, от GPA - два самолета. Следующие заказы появились в марте - апреле 1987 года: "Finnair" (два самолета), "Swissair" (шесть и заказ еще на четыре размещен в декабре), "Alitalia" (один). Последняя компания стала стартовым заказчиком на MD-11C Combi - заказ включал пять машин, a "Federal Express" ("FedEx") - стал стартовым заказчиком на MD-11F Freighter, заказав две машины.

В марте 1988 года, на момент начала окончательной сборки первого MD-11, портфель заказов насчитывал всего 31 самолет, плюс разработчик объявил о том, что ввиду задержек с поставками комплектующих поставка первой машины переносится на февраль 1989 года, а ее первый полет - на апрель. В течение 1988 года "McDonnell Douglas" получила заказы от следующих компаний: "Thai International" (четыре самолета), "Federal Express" (два), "China Airlines" (четыре), "Delta Air Lines" (девять), "China Eastern" (четыре, плюс один MD-1 IF), "Finnair" (два), "Garuda" (шесть), 1LFC (три, плюс два MD-11 F), LTU (три) и VAR1G (четыре). Заказ от "Delta" был на тот момент самым важным, поскольку включал девять твердых заказов и опцион на 31 самолет. Кроме того, это был первый крупный заказ на MD-11 от американской авиакомпании.

В 1989 году поступление заказов продолжилось. Заказы разместили: "Federal Express" (два MD-11F), "Swissair" (два), "American Airlines" (15), LTU (один) и "EVA Air" (два плюс три MD-11F). Причем "American Airlines" впоследствии стала крупнейшим эксплуатантом пассажирских MD-11, а разместившая в 1989 году заказ на MD-11 компания "Air Europe" предпочла двигатели Trent 665, хотя еще до начала поставок самолетов она вышла из бизнеса.

Еще одним неудачным заказчиком стала "Air Zaire", объявившая о намерении заказать несколько машин, которое так в реальности и не материализовалось.

Первый MD-11 был выкачен 6 ноября 1989 года, 10 января 1990 года он совершил первый полет - на восемь месяцев позже первоначально запланированного срока. Самолет, оснащенный двигателями CF6, приступил к программе летных испытаний, в которой пять машин налетали около 2000 часов. Причем для ускорения программы испытаний "McDonnell Douglas" сертифицировала MD-11 как вариант DC-10, а не как совершенно новый тип летательного аппарата. Сертификат типа FAA был получен 30 ноября 1990 года, а 19 декабря был сертифицирован MD-11 с двигателями PW4460.

Поставка первого MD-11 заказчику, компании "Finnair", была выполнена 29 ноября 1990 года, хотя в контракте была прописана иная дата - 7 декабря. "Finnair" вывела самолет в коммерческую эксплуатацию 20 декабря 1990 года - на линию Хельсинки - Тенерифе. Первый же самолет с двигателями PW4460 был поставлен в компанию "Korean Airlines" 25 января 1991 года.

1990 год стал удачным для программы MD-11 - были получены достаточно крупные заказы от таких компаний, как "American Airlines" (11 самолетов), KLM (10), "Japan Airlines" (10), "Korean Airlines" (один), "Federal Express" (два MD-1 IF), "Delta Air Lines" (два) и "GATX Capital" (один). А вот на следующий год количество заказов оказалось небольшим: "Delta Air Lines" (два самолета), "Federal Express" (пять MD-1 IF) и "Marti-nair Holland" (три MD-11F).

Причина падения спроса выявилась быстро - самолет испытывал различные проблемы, отдельные характеристики не удовлетворяли эксплуатантов. Самолет имел худшие, чем планировалось, полезную нагрузку и дальность полета, а также низкую топливную экономичность. В рекламных буклетах MD-11 максимальная дальность полета с 293 пассажира ми и полезной нагрузкой 27670 кг указывалась как 12955 км, но еще до окончания программы летных испытаний "McDonnell Douglas" понимала, что достичь этого показателя не получится.

Одной из главных причин стала более низкая топливная экономичность обоих вариантов двигателей - на 4-9% хуже значений, прописанных в контрактах. Были и другие недостатки, для устранения которых разработчик запустил программу улучшения характеристик авиалайнера, в ходе которой пришлось перепроектировать крыло и ряд других конструктивных элементов машины, а также снизить собственную массу самолета. Среди прочего это позволило снизить аэродинамическое сопротивление и увеличить емкость топливной системы. Выполнили соответствующую доработку своих двигателей и оба их разработчика, а компания "Delta Air Lines" разработала вариант установки в багажном отсеке дополнительно го топливного бака - взамен двух грузовых контейнеров LD3.

К 1996 году "McDonnell Douglas" пришла к выводу, что дальнейшее улучшение характеристик без серьезной переработки планера самолета уже невозможно, но в целом машина достигла своих первоначальных характеристик по дальности. Однако ущерб программе уже был нанесен. К примеру, заказ от "Singapore Airlines" на 20 машин был потерян, а с 1992 года приток заказов замедлился существенным образом - компании брали всего по одной - две машине.

В середине 1990-х годов фирма "McDonnell Douglas" анонсировала несколько программ модернизации MD-11, включая двухдвигательные варианты и модификации с увеличенной дальностью полета. В 1994 году был анонсирован MD-11ER - как "300-местный авиалайнер с самой большой дальностью полета". Способный доставить 298 пассажиров на дальность не менее 13350 км, MD-11ER создавался как прямой конкурент Boeing 777 и Airbus А340.

Однако интерес к базовому варианту уже существенно упал, так что активного интереса новые предложения не вызвали. Проект MD-11ER "умер" незадолго до того, как в августе 1997 года "McDonnell Douglas" была приобретена "Boeing", руководство которой в июне 1998 года объявило о том, что выпуск всех модификаций MD-11 будет прекращен в 2000 году. К маю 2000 года портфель заказов на MD-11 включал 200 машин, из которых 197 были поставлены заказчикам. Последние три MD-11F были переданы "Lufthansa Cargo" в том же году, на этом выпуск MD-11 завершился.




Модификации :
MD-11

первая серийная модификация
МD-11Р

чисто пассажирский вариант, может перевозить 293 человека на расстояние 11000 км или 405 пассажиров в салоне экономического класса; начал эксплуатироваться в 1986г.
MD-11 Combi
комбинированный пассажирско-грузовой вариант, может перевозить 176 пассажиров и шесть грузовых контейнеров (в заднем салоне) на главной палубе и дополнительный груз в нижних отсеках; имеет грузовую дверь, открывающуюся вверх, размером 4х3 м. Введен в эксплуатацию в апреле 1987г.
MD-11F
чисто грузовой вариант с грузовой дверью размером 3,5х3 м в передней части впереди крыла на левой стороне фюзеляжа, без дверей и иллюминаторов для пассажиров, может перевозить до 102 тонн груза. Введен в эксплуатацию в мае 1987г.
MD-11CF
пассажирско-грузовой вариант. Двери и иллюминаторы для пассажиров сохранены. Введен в эксплуатацию в августе 1991г.



ЛТХ:
Модификация MD-11
Размах крыла, м 51.60
Длина самолета, м 61.20
Высота самолета, м 17.60
Площадь крыла,м2 338.90
Масса, кг
пустого снаряженного самолета 125870
максимальная взлетная 277300
Тип двигателя 3 ТРДД General Electric CF6-80C2D1F (Pratt Whitney PW4460)
Тяга, кгс 3 х 273 (267)
Максимальная скорость, км/ч 962
Крейсерская скорость, км/ч 912
Экономическая скорость, км/ч 876
Практическая дальность, км 9270
Практический потолок, м 9935
Экипаж, чел 2
Полезная нагрузка 293 пассажиров в смешанном классе или 405 пассажиров в салоне экономического класса или до 102000 кг груза

MD-11F


Разработчик: McDonnell Douglas
Страна: США
Первый полет: 1990
Тип: Многоцелевой транспортный самолет
ЛТХ Доп. информация



MD-11F - дальнемагистральный транспортный самолет, разработанный американской фирмой McDonnell Douglas (теперь входит в концерн Boeing) на базе пассажирского самолета MD-11. Это чисто грузовой вариант с грузовой дверью размером 3,5х3 м в передней части впереди крыла на левой стороне фюзеляжа, без дверей и иллюминаторов для пассажиров, может перевозить до 102 тонн груза. Поставки самолетов начаты с 1990 года.

Кроме того существовали еще два варианта: комбинированный MD-11C Combi и конвертируемый грузовой MD-11CF Convertible Freighter. Combi имел по левому борту грузовую дверь размерами 406 х 259 см, которую спроектировала компания "Alenia" - она выпускалась на предприятии "Aeronavali". Combi мог перевозить в основной кабине 214 пассажиров и шесть стандартных грузовых палет (контейнеров), либо же - 120 пассажиров и 10 грузовых палет.

MD-11F имел несколько меньшую грузовую дверь, чем MD-11C, - 355 х 259 см, что улучшило прочность конструкции и позволило увеличить максимальную посадочную массу. MD-11F узнать можно по отсутствию иллюминаторов в фюзеляже и пассажирских дверей.

MD-11CF позволял эксплуатантам быстро, в течение 35 часов, конвертировать машину в зависимости от задач в грузовой или пассажирский варианты. Самолет имел грузовую дверь, как на MD-11F.




В итоге в 1986 году на MD-11 было получено только 11 твердых заказов: от "Mitsui & Со." - пять, от "Korean Airlines" - четыре, от GPA - два самолета. Следующие заказы появились в марте - апреле 1987 года: "Finnair" (два самолета), "Swissair" (шесть и заказ еще на четыре размещен в декабре), "Alitalia" (один). Последняя компания стала стартовым заказчиком на MD-11C Combi - заказ включал пять машин, a "Federal Express" ("FedEx") - стал стартовым заказчиком на MD-11F Freighter, заказав две машины.

На рынке грузовых самолетов MD-11F чувствовал себя более уверенно. Первый MD-11F был поставлен 29 мая 1991 года компании "Federal Express", a "Alitalia" получила свой первый MD-11C Combi 27 ноября 1991 года. Компания "Martinair Holland" 26 августа 1991 года стала стартовым заказчиком на MD-11CF, разместив заказ на три машины, с опционом еще на две. Первый MD-11CF был поставлен в декабре 1994 года.

К концу 2000 года, были заказаны (поставлены) 52 (32) самолета в следующие авиакомпании China Eastern: 1 (1), Eva Air: 9 (5), Federal Express: 22 (19), ILFC: 3 (3), Lufthansa Cargo: 8 (2), Martinair: 5, Saudia: 4 (3).




ЛТХ:
Модификация MD-11F
Размах крыла, м 51.97
Длина самолета, м 61.62
Высота самолета, м 17.60
Площадь крыла,м2 338.90
Масса, кг
пустого снаряженного самолета 113920
максимальная взлетная 285990
Тип двигателя 3 ТРДД General Electric CF6-80C2D1F (Pratt Whitney PW4462)
Тяга, кН 3 х 274 (276)
Максимальная скорость, км/ч 945
Крейсерская скорость, км/ч 890
Экономическая скорость, км/ч 850
Практическая дальность, км 7800
Практический потолок, м 9850
Экипаж, чел 2
Полезная нагрузка 102000 кг коммерческого груза

C-17 Globemaster III


Разработчик: McDonnell Douglas (Boeing)
Страна: США
Первый полет: 1991
Тип: Стратегический военно-транспортный самолет
ЛТХ Доп. информация



В 1980-х годах основной задачей военно-транспортной авиации США в случае возникновения военного конфликта между НАТО и странами Варшавского договора считалась перевозка войск через Атлантический океан, из США в Западную Европу. В 1981 году в результате проведенных ВВС США исследований был определен минимально необходимый объем стратегических воздушных трансатлантических перевозок - примерно 96 млн. т-км в сутки. Однако имевшийся в 1980-х годах в распоряжении военно-транспортного командования парк самолетов (главным образом, Локхид С-5 и С-141, а также машин гражданского резерва военно-транспортной авиации CRAF) обеспечивал стратегические перевозки лишь в объеме 66,3 млн. т-км в сутки. Чтобы закрыть эту брешь ВВС США приступили к реализации программы создания "грузовика" нового поколения, С-Х, способного участвовать в наведении трансатлантического "воздушного моста", а также применяться для высадки десантов в условиях полномасштабной войны в Западной Европе, когда основные аэродромы НАТО могут быть уничтожены или выведены из строя.

ВВС США требовался тяжелый самолет с большой дальностью полета, способный дозаправляться топливом в воздухе и оптимизированный, прежде всего, для перевозок крупногабаритных грузов между театрами военных действий, с доставкой их непосредственно в районы боев. Это предъявляло повышенные требования к взлетно-посадочным характеристикам и боевой живучести новой машины.

Запрос предложений по программе С-Х был выдан промышленности в октябре 1980 года. В конкурсе проектов участвовали ведущие самолетостроительные фирмы США - Боинг, Локхид и Макдоннелл-Дуглас. 28 августа 1981 года было объявлено о выборе в качестве головного разработчика фирмы Макдоннелл-Дуглас. О заинтересованности участников конкурса в победе говорит тот факт, что Макдоннелл-Дуглас на подготовку предложения по программе С-Х и предварительное проектирование самолета израсходовала из собственных средств 40 млн. долл.

Эскизное проектирование самолета С-Х началась в январе 1982 года, а 31 декабря того же года был подписан контракт стоимостью 3,4 млрд.долл. на полномасштабную разработку самолета (получившего военное обозначение С-17А) и постройку трех опытных машин (одна - летная и две - для статиспытаний).

Постройка первого самолета началась 2 ноября 1987 года. Согласно первоначальным планам его первый полет намечался на август 1990 года, однако в результате ряда задержек, вызванных как техническими, так и финансовыми причинами, он состоялся лишь 15 сентября 1991 года.

Не дожидаясь начала летных испытаний, еще 20 января 1988 года был подписан контракт стоимостью 604 млн. долл. на подготовку к серийному производству и постройку двух серийных самолетов. Сборка первого из них завершилась на авиационном заводе в г. Лонг Бич 21 декабря 1990 года, а первый полет состоялся 18 мая 1992 года. В феврале 1993 года С-17А было присвоено название "Глоубмастер" Ш.

Тем временем ВВС США вели интенсивные испытания прототипа: 11 апреля 1992 года была проведена первая дозаправка в воздухе, в мае была зафиксирована максимальная скорость - 944 км/ч (М=0,875), 17 июня в полете был впервые открыт грузовой люк, а 9 июля 1993 года было выполнено первое парашютное десантирование. Максимальный груз, сброшенный с борта С-17А, составил 18160 кг. 25 мая 1994 года опытный самолет С-17А совершил первый трансатлантический перелет, приземлившись в Великобритании.

В ходе летных испытаний возник ряд проблем, связанных, прежде всего, с отработкой программного обеспечения бортового оборудования и интеграцией двигателей и планера самолета. В частности, в начале 1992 года выяснилось, что удельный расход топлива двигателями на 28% превышает оговоренный контрактом. Были предложены доработки, которые должны были снизить перерасход топлива до 16% к августу 1993 года и полностью "закрыть" проблему к маю 1995 года.

Программа летных испытаний завершилась 15 декабря 1994 года, к тому времени заказчику - ВВС США - было поставлено уже 16 серийных машин.

В 1991 и 1992 годах начались статиспытания специально построенных для этого самолетов. С осени 1992 года, после того, как во время статических прочностных испытаний крыла самолета произошло его преждевременное повреждение при нагрузке 128% от максимальной эксплуатационной (тогда как требованиями предусматривается сохранение прочности при нагрузке 150% от максимальной эксплуатационной) , ВВС США и фирма Макдоннелл-Дуглас приступили к работам по модернизации конструкции и систем самолета, необходимым для повышения его прочности. Первоочередным решением было упрочнение крыла за счет использования стальных накладок на алюминиевых стрингерах и усиление самих стрингеров. В дальнейшем предполагается установить на самолете и активную систему уменьшения нагрузок на конструкцию в полете ACLS (Active Load-Control System), которая, задействуя элероны и интерцепторы, будет ослаблять воздействие порывов ветра на конструкцию планера (аналогичные системы уже применяются на магистральном лайнере Эрбас Индастри А340, военно-транспортном самолете Локхид С-5 и бомбардировщике Нортроп В-2).

В ходе реализации программа С-17А не раз подвергалась резкой критике со стороны конгресса и военных - сыграли свою роль : конструктивные недостатки и плохое руководство программой. Указывалось, что С-17А перетяжелен на несколько тысяч килограмм, сроки его создания отстают от графика на много месяцев, а двигатели самолета не могут работать на режиме полной тяги вследствие того, что от выхлопных газов перегреваются алюминиевые закрылки. В свое оправдание разработчики утверждали, что ВВС уже после выдачи в 1981 году контракта изменили требования к самолету в сторону их повышения, что усложнило выдерживание графика и увеличило технический риск. Кроме того, программу замедлило и излишнее государственное вмешательство.

В мае 1993 года министр обороны Лес Эспин уволил генерал-майора ВВС М.Бучко, директора программы самолета С-17, за неправильное руководство ее реализацией. Понесли наказание и три других высокопоставленных офицера ВВС.

Однако работы над новым самолетом продолжались: ни одна из возможных альтернатив не могла служить полноценной заменой С-17А. Самолеты С-5 и С-141 обладали способностью эксплуатироваться только с 850 из 10000 ВПП, имеющихся в мире (без учета стран СНГ и Китая). Только С-130 мог эксплуатироваться с коротких неподготовленных ВПП. С-17А рассчитан на перевозку почти вдвое большего груза по сравнению с С-141 и С-130 и его доставку непосредственно на театр военных действий без перегрузки на другие самолеты. Кроме того, погрузка и разгрузка С-17А происходят значительно быстрее.

В соответствии с первоначальными планами ВВС США до 2000 года должны были получить 210 самолетов С-17А, при этом полная стоимость программы оценивалась в 37,1 млрд.долл. при цене одного полностью оснащенного самолета в 125 млн.долл. (без учета НИОКР и других накладных расходов). В 1991 году объем заказа был сокращен до 120 самолетов, закупки которых должны завершиться в 2003 финансовом году, а поставки - в 2004 году.

По оценкам, сделанным в 1992 году, общая стоимость программы составит 35,802 млрд. долл. Расходы фирмы Макдоннелл-Дуглас на разработку и начальное производство самолета С-17А оцениваются в 7,45 млрд.долл. Для постройки "Глоубмастера"Ш требуется более 15400 рабочих чертежей, а максимальное число специалистов фирмы Макдоннелл-Дуглас, занятых в программе, составляет 10000 человек. Кроме того, в программе занято около 200 субподрядчиков, основными из которых являются фирмы Пратт-Уитни (двигатели) , LTV (хвостовое оперение и гондолы двигателей), Локхид (компоненты крыла) и другие.

Самолеты С-17 должны использоваться прежде всего для переброски в Западную Европу легких пехотных дивизий (до 10 дивизий менее чем за две недели). Отличительной особенностью машины является возможность перевозки грузов не только между театрами военных действий, но и в пределах одного ТВД с посадкой на небольшие малоподготовленные аэродромы. "Глоубмастер"Ш объединяет в себе свойства созданных ранее стратегического военно-транспортного самолета С-5 (перевозка крупногабаритных грузов) и оперативно-тактического ВТС Локхид С-130 (способность эксплуатироваться с ВПП размерами 915x27 м). В значительной степени на формирование облика С-17А повлиял советский Ил-76, также, как и "Глоубмастер" III объединяющий свойства стратегического и оперативно-тактического ВТС.

Безусловно, американские конструкторы внимательно изучили самолет ОКБ Ильюшина, заимствовав у него ряд важных особенностей. Как и Ил-76, американская машина может длительное время эксплуатироваться автономно, на аэродромах, не имеющих специального оборудования.

Возможность доставки грузов с авиабаз на территории США непосредственно в зоны потенциальных боевых действий в Западной Европе позволяет разгрузить тыловые аэродромы, устраняет необходимость перегрузки снаряжения в тактические самолеты и уменьшает потребность в тактических ВТС. В конце 1980-х годов в ФРГ имелось лишь 47 аэродромов, пригодных для эксплуатации самолетов С-14Г и 18 - для С-5. В то же время С-17А может "работать" со 132 германских аэродромов. К другим важным особенностям этого самолета относятся:

способность перемещаться назад за счет реверса тяги при восходящем уклоне ВПП 2 град, с максимальной нагрузкой при температуре воздуха 32 град С;

возможность посадки с углом наклона глиссады 5 град, (вместо обычных 2,5-3 град), что позволяет приземляться на расстоянии не более 150 м от входной кромки ВПП;

лучшая маневренность по сравнению с другими ВТС в полете и на земле (его минимальный радиус разворота на земле - 27,4 м - значительно меньше, чем у С-5 - 45,1 м; в результате, на стоянке площадью 46450 м2 можно разместить восемь С-17А и лишь три С-5).

Контрактом предусмотрена гарантия фирмой требуемых значений около 20 показателей надежности и эксплуатационной технологичности, в частности трудоемкости техобслуживания 18,6 человеко-часов на 1 час полета (в сравнении с 35 человеко-часами для самолета С-5В). Для замены двигателя С-17А необходимо лишь 16 человеко-часов (при 40 человеко-часах для С-5В). o По контракту, выданному в конце 1988 года, фирма Флайт Сейфти должна поставить ВВС США 12 шести -степенных тренажеров самолета С-17, которые обеспечат воспроизведение условий полета днем, в условиях сумерек и в темное время суток. Первый тренажер был поставлен заказчику в марте 1992 года.

Высокая стоимость самолета С-17А заставляет фирму, в целях расширения рынка, искать дополнительные области применения машины. В середине 1990-х был предложен гражданский вариант "Глоубмастера" III - MD-17, лишенный специфических военных систем и оборудования. Однако информация о получении контрактов на эту машину отсутствует.

В инициативном порядке фирмой Боинг, поглотившей в 1996 году фирму Макдоннелл-Дуглас, ведутся работы над самолетом-заправщиком КС-17, предназначенным для замены в ВВС США заправщиков Боинг KC-135R и КС-135Т "Стратотанкер". Блоки со специализированным заправочным оборудованием (как при помощи телескопической штанги, так и методом "шланг-конус"), выполненные в виде отдельных быстросъемных модулей, могут быть в относительно короткое время смонтированы на планере стандартного военно-транспортного С-17А. Кроме того, заправщик КС-17 должен получить дополнительный топливный бак, размещенный в центроплане, что позволит довести суммарную емкость баков до 102294 л, а при установке модульных емкостей с топливом и в грузовом отсеке - до 165909 л.

Другая инициативная разработка фирмы - стратегический вариант ВТС С-17А, предназначенный для замены самолета С-5. Машина должна иметь фюзеляж, удлиненный (в зависимости от варианта) на 3,6 или на 12,0 м, а также увеличенную грузоподъемность. В случае принятия ВВС США решения о закупке этих машин они могут поступить на вооружение после 2006 года,

В середине ноября 1998 года ВВС США получили 44-й из 120 заказанных оперативно-стратегических военно-транспортных самолетов Боинг С-17 Тлоубмастер"Ш, поставку всей партии этих машин предполагается завершить в 2005 году. Однако уже сейчас ВВС США и фирма Боинг предполагают начать первый этап модернизации ВТС С-17. В центре технического обслуживания фирмы Боинг, расположенном в штате Техас, на первых 40 самолетах этого типа планируется установить единые интегральные процессоры (CIP), поставляемые фирмой Локхид-Мартин. Новые процессоры позволят снизить стоимость жизненного цикла самолета, а также расширить возможности бортовой навигационной системы (в частности, задействовать цифровую картографическую базу данных с выводом "цифровой карты" на бортовые дисплеи) и комплекса РЭБ. На всех самолетах более позднего выпуска (начиная с 41-го ВТС) процессоры CIP устанавливаются в процессе производства.

Другие усовершенствования, которые предполагается внедрить на самолете С-17 в ходе плановой модернизации, включают систему глобального контроля полета по маршруту, новое оборудование для установки носилок с ранеными, более совершенную систему управления сбросом грузов и средства повышения точности контроля за заходом на посадку и посадкой в заданной точке.

На более поздних этапах модернизации планируется доработать программное обеспечение самолета, его комплекс РЭБ и ряд других бортовых систем.

Отвергая утверждения ряда средств массовой информации о том, что С-17 не полностью удовлетворяет требованиям по ВПХ, представители ВВС США заявили, что машина этого типа уже продемонстрировала способность совершать посадку на полосу длиной 914 м с нагрузкой 72 т и взлет с этой полосы с нагрузкой 33 т.

В настоящее время С-17 является самым современным оперативно-стратегическим военно-транспортным самолетом в мире, превосходя по ряду показателей российский аналог - Ил-76МД. К сожалению, работы по созданию новой модификации "семьдесят шестого" - Ил-76МФ - сильно затянулись. Практически заморожена и программа разработки оперативно-стратегического самолета пятого поколения Ил-106. Таким образом, "Глоубмастер" III еще долго будет оставаться мировым лидером в своей весовой категории...

Особенности конструкции.

Самолет выполнен по нормальной аэродинамической схеме с фюзеляжем большого диаметра, высокорасположенным крылом и Т-образным оперением. Планер изготовлен в основном из алюминиевых сплавов, доля КМ составляет 10-15% (поверхности управления, концевые поверхности крыла створки шасси, зализы и обтекатели). Гарантируемый ресурс планера 30000 летных часов, из которых 10 = должно приходиться на полеты на высоте 90 м. Крыло с углом стреловидности 25 град и сверхкритическим профилем, удлинение 7,2. Концевые аэродинамические поверхности (КАП), также со сверхкритическим профилем. имеют высоту 2,9 м, площадь 3,33 м2, угол стреловидности 30 град, угол наклона вбок от вертикали 15 град. Обшивка крыла выполнена с использованием панелей длиной 26,82 м - самых больших за рубежом самолетных компонентов из алюминиевого сплава на конец 1980-х годов. Элероны - одни из самых больших компонентов конструкции из КМ: площадь одного элерона 5,9 м2, длина 6,4 м, концевая хорда 0,76 м, корневая 1,32 м.

Механизация крыла включает предкрылки по всему размаху и двухщеле-вые закрылки с обдувом потоком газов от двигателей, разработанные на основе энергетической механизации экспериментального самолета YC-15 и занимающие около 2/3 размаха крыла. Закрылки могут устанавливаться в любом промежуточном положении для оптимизации режима полета. Отклонение закрылков снижает скорость сваливания в посадочной конфигурации на 46 км/ч. Перед закрылками на каждой консоли крыла расположены по четыре секции интерцепторов.

Фюзеляж типа полумонокок со скошенной вверх хвостовой частью снизу которой расположены два аэродинамических гребня. Грузовая кабина с задней грузовой рампой, на которой в полете может размещаться груз массой до 18,1 т. Рампа четырехсекционная с гидравлическим приводом устанавливается под различными углами наклона в зависимости от типа загружаемой в самолет техники. Швартовочные узлы рассчитанные на нагрузку 11,3 тс, расположены в кабине с шагом 0,61 м. Погрузочно-разгрузочное оборудование включает рельсовые направляющие и роликовый конвейер. В грузовой кабине можно разместить танк М1А1, боевые машины пехоты М2/3, грузовики массой по 45 т (по два в ряд), джипы (по три в ряд), самоходную артиллерийскую установку калибра 155 мм, до трех боевых вертолетов АН-64 "Апач", до 18 контейнеров 463L с грузом. Установлены 54 несъемных откидных сиденья для перевозки личного состава, дополнительные 48 сидений (для размещения по шесть в ряд) планируется хранить на борту фюзеляжа, по бортам установлены стойки для крепления 12 носилок. Нижняя часть фюзеляжа бронирована для защиты от стрелкового оружия. Возможно беспосадочное десантирование грузов на платформах с предельно малых высот с помощью вытяжных парашютов (система LAPES) или выброска до 102 парашютистов.

Типовая численность экипажа три человека: командир и второй летчик, кресла которых расположены рядом, и оператор погрузочно-разгрузочного оборудования, рабочее место которого находится по правому борту под приподнятым полом кабины экипажа. Кроме того, имеются места для двух наблюдателей. Вход в кабину экипажа осуществляется с помощью двери со встроенной лестницей, расположенной с левого борта. Остекление кабины с повышенной птицестойкостью. Отсек для отдыха членов экипажа, представляющий собой полностью автономный модуль и аналогичный используемому на пассажирских самолетах, расположен по левому борту непосредственно за кабиной экипажа.

Хвостовое оперение Т-образное со стреловидными килем и стабилизатором. Размах стабилизатора 19,81 м, площадь 79,2 м2. Рули высоты двухсекционные, длина внутренней секции 4,45 м. Руль направления двухсекционный двухсегментный, высота руля направления 3,4 м.

Шасси трехопорное убирающееся с гидравлическим приводом и возможностью аварийного выпуска под действием силы тяжести. Рассчитано на посадку при скорости снижения 4,57 м/с и эксплуатацию с бетонированных и небетонированных ВПП. Передняя стойка двухколесная, убирается вперед. Основные стойки шестиколесные с двумя последовательно расположенными одноосными трехколесными тележками, убираются в обтекатели по бокам фюзеляжа. Система торможения позволяет остановить самолет, движущийся со скоростью 240 км/ч, при массе 228 т на дистанции 490 м за 14 с. Колея шасси 10,27 м, база 20,05 м.

Силовая установка. Четыре двигателя располагаются в подкрыльных гондолах на пилонах. ТРДД F117-PW-100 модульной конструкции является вариантом гражданского двигателя PW2040 (установлен на самолете Боинг 757) и имеет одноступенчатый вентилятор, четырехступенчатый компрессор НД, 12-ступенчатый компрессор ВД, двухступенчатую турбину ВД и пятиступенчатую турбину НД. Установлены устройства реверсирования тяги на земле и в полете, газы при реверсировании вытекают вверх для предотвращения засасывания пыли двигателями или повреждения конструкции и двигателей посторонними предметами. Установлена электронная система управления двигателями, активная система управления радиальными зазорами. Длина двигателя 3,729 м, диаметр корпуса вентилятора 2,154 мм, сухая масса двигателя 3220 кг, степень двухконтурности 6,0, степень повышения давления 31,8, расход воздуха 608 кг/с, удельный расход топлива на крейсерском режиме при М=0,8 на высоте 10670 м - 0,563 кг/кгс-ч. ВСУ Гаррет GTCP331 установлена в отсеке правой основной стойки шасси.

Топливо размещается в баках общей емкостью 102614 л. Имеется система дозаправки топливом в полете.

Общесамолетные системы. Система управления полетом электродистанционная (ЭДСУ) цифровая с четырехканальной схемой резервирования и приводом органов управления (элеронов рулей высоты и руля направления) от двух гидравлических систем. В каждом канале используется ЭВМ фирмы Дженерал Электрик. Имеется резервная система управления с механической проводкой к гидроприводам. (Во время испытательного полета 17 октября 1991 г. на опытном самолете Т-1 произошло автоматическое отключение всех четырех каналов ЭДСУ и переход на механическую систему, с использованием которой и была совершена посадка. Это было вызвано чрезмерным разбегом данных от четырех приемников воздушного давления, расположенных на фюзеляже вследствие искажения воздушного потока под воздействием установленной в носовой части данного экземпляра самолета штанги с датчиками. После этого случая к концу 1992 г. в программное обеспечение были внесены изменения, обеспечивающие не отключение, а переход ЭДСУ на режим с фиксированными коэффициентами усиления даже при полной потере сигнала воздушной скорости).

Ручка управления нового типа: вся ручка отклоняется для управления тангажом и только верхняя четвертая часть - для управления креном. Имеется система улучшения устойчивости и управляемости. Испытания самолета на больших углах атаки показали необходимость установки ограничителя угла атаки и выявили недостаточный уровень естественных признаков предупреждения о приближении к сваливанию при выпущенных закрылках, что требует применения автомата тряски ручки управления.

Целевое оборудование. Приборное оборудование включает два ИЛС, четыре многофункциональных индикатора на цветных ЭЛТ, в качестве резервных используются обычные приборы, возможно применение очков ночного видения. Используются две независимые ИНС с кольцевыми лазерными гироскопами, впервые на ВТС скомплексированные с цифровой СУП, бортовая автономная система генерирования нейтрального газа OBIGGS, метеорологическая РЛС Бендикс AN/ APS-133(V), приемник навигационной спутниковой системы.

Электронное оборудование имеет соединительные устройства, выполненные с применением поверхностного монтажа и гибких схем.


ЛТХ:
Модификация C-17A
Размах крыла, м 50.29
Длина самолета,м 53.04
Высота самолета,м 16.79
Площадь крыла,м2 353.02
Масса, кг
пустого снаряженного самолета 122016
максимальная взлетная 263083
Внутреннее топливо, л 102615
Тип двигателя 4 ТРДД Pratt Whitney F117-P-100
Тяга, кН 4 х 185.49
Максимальная скорость, км/ч 830
Крейсерская скорость, км/ч
на большой высоте 804
на малой высоте 648
Перегоночная дальность, км 8710
Практическая дальность, км 4450
Радиус действия, км 925
Практический потолок, м 13700
Экипаж, чел 3-4
Полезная нагрузка: 144 солдата или 102 парашютиста или 48 носилок и 54 сидячих раненных с сопровождающими или
максимально - 78108 кг груза, стандартно - 56245 кг

MD-80


Разработчик: McDonnell Douglas
Страна: США
Первый полет: 1979
Тип: Среднемагистральный пассажирский самолет
ЛТХ Доп. информация



К концу 1970-х годов DC-9 находился в эксплуатации уже 15 лет, поэтому компания MDD решила открыть новую страницу в его истории. Семейство удлиненных лайнеров MD-80 повторило успех предшественника, послужив базой для создания MD-90/Boeing 717.

1973 году "Douglas Aircraft Company", дочерняя компания "McDonnell Douglas Corporation", завершавшая на тот момент работы по DC-9 Series 50, приступила к изучению возможности создания на его базе нового варианта. Были рассмотрены различные предложения - все на базе двигателей Pratt & Whitney JT8D (устанавливались на всех DC-9). Наконец, в октябре 1977 года с получением от "Swissair" заказа на 15 машин был дан официальный старт программе создания лайнера DC-9 Super 80. Сохранив внешнюю схожесть с предшественниками, Super 80 в реальности был совершенно новым самолетом, так что "McDonnell Douglas" даже применила к машине новое обозначение MD-80.

В сравнении с лайнерами семейства DC-9 Series 50, новый Super 80/MD-80 имел удлиненный до 45 м фюзеляж - перед крылом находилась вставка на 3,9 м (восемь шпангоутов), а в хвостовой части фюзеляжа имелась вставка на 0,5 м (один шпангоут). Самолет был рассчитан на перевозку 137 пассажиров в смешанной компоновке и 172 - в плотной, экономичной компоновке. Под полом салона размещались грузовые отсеки объемом 36,6 м3.

Крыло MD-80 имело новый центроплан и дополнительную концевую секцию на каждой консоли длиной по 0,6 м, в результате чего размах крыла увеличился на 4,4 м, а площадь - на 28%. Для нового лайнера выбрали двигатель Pratt & Whitney JT8D-209 с высокой степенью двухконтурности, тяга двигателя - 83,25 кН (плюс резерв 3,38 кН в случае отказа двигателя).

Главной особенностью рассчитанной на двух летчиков пилотской кабины стала цифровая электронная система управления полетом компании "Sundstrand", интегрированная с автоматом тяги и цифровой системой автоматической посадки Sperry (CAT 1IIA). Электронный пилотажный индикатор компании "Honeywell" с индикаторами на ЭЛТ был доступен в качестве опционального варианта взамен электромеханических приборов. С 1983 года на самолет стали устанавливать электронную систему регулировки характеристик (Performance Management System), аналогичную той, что была создана для McDonnell Douglas DC-10. Система, связанная с автопилотом и автоматом тяги, позволяла автоматически контролировать угол тангажа и тягу двигателей с целью обеспечения оптимальной скорости и расхода топлива при наборе высоты, крейсерском полете и снижении.

Первый лайнер семейства Super 80/MD-80, самолет MD-81 N980DC, совершил первый полет с аэродрома "Douglas Aircraft Company" в Лонг-Бич, штат Калифорния, 18 октября 1979 года, а следом 6 декабря 1979 года и 29 февраля 1980 года в воздух поднялись второй и третий лайнеры (N1002G и N1002W). Стартовым заказчиком стала компания "Swissair", получившая первую машину 12 сентября 1980 года, и 5 октября она выполнила первый полет по маршруту Цюрих - Франкфурт.





Модификации :
MD-80

первая серийная модификация
MD-81

(первоначально Super 81) - основной вариант с двумя турбовентиляторными двигателями JT8D-209 с тягой по 82 кН. Максимальный взлетный вес 29200 кг, перевозит от 125 до 146 пассажиров.
MD-82
(первоначально Super 82) - оснащен усовершенствованными двигателями Pratt & Whitney JT8D-217 217, создающими тягу 89 кН. Максимальный взлетный вес 67900 кг. Впервые поднялся в воздух 8 января 1981 г., пассажировместимость 137-146 человек; также по лицензии выпускается в Китае с 1986г.
MD-83
оснащенный дополнительными топливными баками, более тяжелый (максимальный взлетный вес 72600 кг), имеющий увеличенную дальность полета, самолет MD-83 совершил свой первый полет 17 декабря 1984г. MD-83 имеет мощные двигатели Dash 219 с тягой по 93 кН , более энергоемкие шасси и тормоза. Как и предыдущие модели штатно оснащен системами самолетовождения и электронной индикации, автоматической системой управления полетом с определением сдвига ветра фирмы Honeywell.
MD-87
уменьшенный вариант MD-80, фюзеляж укорочен на 5,3 м. Самолет вмещает от 109 до 130 пассажиров. Первый полет состоялся 4 декабря 1986г., первые поставки компаниям Финэйр и Свиссэйр - в ноябре 1987г.
MD-88
стандартный MD-82, но с усовершенствованным приборным оборудованием: с индикаторами на электронно-лучевых трубках и системой предупреждения скольжения; первый полет - 15 августа 1987г., первый образец передан авиакомпании Дельта в январе 1988г.



ЛТХ:
Модификация MD-80
Размах крыла, м 32.80
Длина самолета, м 45.00
Высота самолета, м 9.00
Площадь крыла,м2 118.00
Масса, кг
пустого снаряженного самолета 35629
максимальная взлетная 67900
Тип двигателя 2 ТРДД Pratt Whitney JT8D-200
Тяга, кН 2 х 89.00
Максимальная скорость, км/ч 925
Крейсерская скорость, км/ч 872
Экономическая скорость, км/ч 814
Практическая дальность, км 3800
Экипаж, чел 2
Полезная нагрузка до 172 пассажиров в смешанном классе

MD-90


Разработчик: McDonnell Douglas
Страна: США
Первый полет: 1989
Тип: Среднемагистральный пассажирский самолет
ЛТХ Доп. информация



Cамолет MD-90 представляет собой, по существу, вариант MD-80 с заменой двигателей и некоторыми усовершенствованиями. Вначале он обозначался DC-9 Super 90 и получил название MD-90, когда в ноябре 1989 г. был официально запущен в производство. Самолет MD-90 имеет аналогичное с MD-80 поперечное сечение фюзеляжа, улучшенное крыло с большой подъемной силой и кабину пилота, оснащенную приборными досками с электронно-лучевой индикацией данных. Варианты самолета MD-90 различаются выбором различных модульных компонентов.

Двигатели Pratt & Whitney серии JT8D-200 заменены усовершенствованными турбовентиляторными двигателями V2500, малошумными и экологически более чистыми. В июне 1992 г. Китайская национальная аэротехнологическая корпорация заказала первую партию из 20 самолетов MD-90-30T (в виде полных комплектов) для сборки на заводах в Шанхае. Окончательное количество самолетов, заказанных Китаем, составляет 170 аппаратов, получивших название Trunkliner.

В марте 1994 г. авиакомпания "Дельта Эр Лайнз" получила первый самолет в варианте MD-90-30. Дальнейшим развитием самолета MD-90-30 должен стать вариант MD-90-50 с взлетной массой 78 т и двигателями V2528-D5 (тягой по 12710 кгс). Самолет будет иметь

дополнительные топливные баки, в результате чего его дальность полета возрастет до 5500 км. Модификация MD-90-55 сможет перевозить в туристическом варианте 187 пассажиров. В 1992 г. между фирмой McDonnell Douglas и КНР было подписано соглашение о производстве в Китае по лицензии 20 самолетов MD-90-30T (Trunkliner - специальный 147-местный вариант, разработанный по заказу Китая, с модифицированным четырехколесным шасси с тандемным расположением колес для взлета и посадки на полуподготовленные взлетные полосы), а в дальнейшем довести их выпуск до 150. В 1994 г. было подписано дополнительное соглашение, согласно которому КНР закупит 14 самолетов MD-90-30 в США (кроме лицензионных самолетов).

На самолете установлены цифровой комплекс авионики EFIS с шестью цветными плоскими жидкокристаллическими многофункциональными дисплеями, автоматическая система самолетовождения (FMS) и система предупреждения столкновений в полете TCAS. Установлены 2 ТРДД International Aero Engines V2525-D5 (тягой по 11350 кгс).










Модификации :
MD-90-10

основной вариант, оснащенный двумя двигателями V2522-D5 с тягой по 97 кН, предназначен для замены самолета MD-87, количество пассажиров от 111 до 116 человек.
MD-90-30

фюзеляж удлинен на 1,45 м, установлены два двигателя V2525-D5 с тягой по 111 кН. Предназначен для замены самолета MD-83, вмещает 158 пассажиров.
MD-90-30T Trunkliner
специальный 147-местный вариант, разработанный по заказу Китая, с модифицированным четырехколесным шасси с тандемным расположением колес для взлета и посадки на полуподготовленные взлетные полосы.
MD90-40
еще более удлиненный вариант (52,3 м), оснащен двумя двигателями V2528-D5 с тягой по 124 кН, рассчитан на 181 пассажира. Проектируется вариант MD90-40EC с увеличенным запасом топлива и полезной нагрузкой для использования в Европе.
MD90-50
вариант с двигателями V2528-D5.



ЛТХ:
Модификация MD-90-10 MD-90-30
Размах крыла, м 32.80 32.87
Длина самолета, м 46.50 46.51
Высота самолета, м 9.42 9.33
Площадь крыла,м2 112.30 112.30
Масса, кг
пустого снаряженного самолета 39275 39900
максимальная взлетная 70760 70700
Тип двигателя 2 ТРДД IAE V2525-D5
Тяга, кгс 2 х 111
Максимальная скорость, км/ч 895 875
Крейсерская скорость, км/ч 830 810
Экономическая скорость, км/ч 802 802
Практическая дальность, км 4329 4200
Практический потолок, м ? 10670
Экипаж, чел 2 2
Полезная нагрузка 137-146 пассажиров в смешанном классе 152 пассажира в кабине двух классов или 172 пассажира - максимально или 17300 кг груза

MD 902 Explorer


Разработчик: McDonnell Douglas
Страна: США
Первый полет: 1997
Тип: Многоцелевой вертолет
ЛТХ Доп. информация



MD 902 Explorer - многоцелевой вертолет, разработанный американской фирмой McDonnell Douglas Helicopters Inc. Вертолет является модернизированной версией вертолета MD.900. Основные внесенные новшества : более мощные газотурбинные двигатели Pratt & Whitney Canada PW206E (мощность 485 кВт), улучшенная и усиленная трансмиссия, модернизированное программное обеспечение интегрированного инструментального дисплея, новая система пожаротушения двигателя, новая топливная система. Новшества позволили увеличить полезную нагрузку на 115 кг, при увеличении практической дальности на 8 процентов и продолжительности полета на 4 процента по сравнению с MD.900.

Впервые вертолет был представлен в сентябре 1996 года. Первый полет его состоялся 5 сентября 1997 года. Сертификация вертолета по программам FAA и JAA была закончена в 1998 году. В мае 1998 года был поставлен первый вертолет для японской фирмы Tomen Aerospace, второй вертолет был поставлен в июне этого же года Полицейскому департаменту Великобритании. К концу 2000 года было продано 57 вертолетов MD.902 Explorer в гражданском и военном вариантах (в 1999 году были поставлены 4 вертолета в ВМС Мексики). С 2000 года вертолет так же обозначается как MD Explorer.













ЛТХ:
Модификация MD 902
Диаметр главного винта, м 10.34
Длина фюзеляжа, м 9.86
Общая длина, м 11.84
Высота ,м 3.66
Ширина, м 2.23
Масса, кг
пустого 1543
максимальная взлетная 3130
Тип двигателя 2 ГТД Pratt Whitney Canada PW206E
Мощность, кВт
при взлете 2 х 477
максимально возможная 2 х 545
в полете 2 х 485
Максимальная скорость, км/ч 259
Крейсерская скорость, км/ч 252
Дальность действия, км 546
Продолжительность полета, ч 3.4
Практический потолок, м 5944
Статический потолок, м 3353
Экипаж, чел 1
Полезная нагрузка: 7 пассажиров или 726 кг груза в кабине или 1500 кг груза на внешней подвеске

MD 500 Defender


Разработчик: McDonnell Douglas
Страна: США
Первый полет: 1966
Тип: Многоцелевой вертолет
ЛТХ Доп. информация



Во время выпуска OH-6A для Армии США гражданским заказчикам вертолет предлагался компанией "Hughes" под обозначением Hughes 500. Базовая модель, Model 500, представляла собой не просто гражданский вариант OH-6, это был вертолет "двойного назначения", и его с удовольствием брали в эксплуатацию различные силовые ведомства. 500-я модель отличалась в основном наличием более сильного ТВаД Allison 250-C18A мощностью 317 л. с., увеличенным запасом топлива и обновленным интерьером салона. Для экспорта была создана модель Model 500C.

Первым экспортным военным вариантом стал Model 500M Defender - первой в 1968 году его получила Колумбия. Данная модификация также строилась по лицензии японской "Kawasaki" под обозначением OH-6J для Сухопутных сил самообороны Японии, а также итальянской компанией "Nardi" - под обозначениями NH500M и NH500MC (оптимизирована для больших высот и тропического климата). Испания приобрела вертолеты модификации Model 500M/ASW с магнитометром и возможностью применения противолодочных торпед.

Компания "Hughes" продолжала работы над машиной, вскоре был выпущен вариант, прозванный "The Quiet One" и представлявший собой базовый OH-6A, оснащенный пятилопастным несущим винтом, четырехлопастным рулевым винтом и двигателем с ЭВУ. Скорость возросла на 37 км/ч, масса полезной нагрузки - на 272 кг, а результаты испытаний показали, что уровень шумности машины был существенно ниже, чем у предшественника (скорость вращения несущего винта была снижена и составила 67% от показателя обычного несущего винта, использовавшегося ранее). Новую машину показали в апреле 1971 года, а второй образец в 1982 году оснастили системой снижения вибраций с автоматическим управлением. Позже второй ранний OH-6A был переоборудован в вариант OH-6C с двигателем Allison 250-C20 повышенной до 400 л. с. мощности, с модифицированным Т-образным хвостовым оперением и пятилопастным несущим винтом. Вертолет развивал скорость 322 км/ч, но ни один из этих двух вариантов в серию так и не пошел, хотя примененные в них системы и технологии позже нашли воплощение в модификациях Model 500, 520 и 530.

Следующим базовым вариантом стал гражданский вертолет 500D, оснащенный пятилопастным несущим винтом с меньшей скоростью вращения и Т-образным хвостовым оперением. Японская "Kawasaki" выпускала данную модель по лицензии для Сухопутных сил самообороны Японии под обозначением OH-6D. Вертолет также строился по лицензии в Аргентине, Италии и Корее. На базе 500D были созданы различные военизированные варианты вертолета, основным из которых стал 500MD Defender с бронированием и ЭВУ. Военный вариант поставлялся в нескольких модификациях, каждая имела собственное обозначение: 500D Scout Defender имел возможность подвески пушечных контейнеров или блоков НАР; 500MD/ASW Defender оснащался смонтированной в носовой части поисковой РЛС (смещена на левый борт), буксируемым магнитометром и модифицированным шасси, позволявшим подвешивать противолодочную торпеду; 500MD/TOW Defender - противотанковый вариант с ПТУР TOW и смонтированным в носовой части прицелом; 500MD/MMS-TOW Defender - с тем же комплексом ПТУР, но прицел смонтирован на втулке несущего винта; 500MD Quiet Advanced Scout Defender - с тем же вооружением, но четырехлопастным малошумным рулевым винтом.

В августе 1985 года обозначение вертолета с Model 500 было изменено на MD 500 - в результате покупки вертолетного бизнеса компании "Hughes" корпорацией "McDonnell Douglas". Спецназовские вертолеты состояли на вооружении 160-го авиаполка специального назначения в Форт-Кэмпбелле - считается, что это были машины, созданные на базе MD 500D и MD 500MD и оснащенные двигателями 250-C30, как на модели MD 530F. Данные вертолеты имели обозначения EH-6E, MH-6E и AH-6F, в дополнение к ним, как считается, поступили восемь MD 500E - их передали Армии США в 1985 году. Вертолеты EH-6E (четыре новых, один позже переоборудован в MH-6E) являлись машинами управления, радио- и радиотехнической разведки. Вертолеты MH-6E (15 новых и еще один переоборудован из EH-6E) и AH-6F (девять построены заново, один передан на испытания в ВВС США) создавались, соответственно, на базе 500D и 500MD. AH-6F имел надвтулочный прицел и возможность установки одноствольной 30-мм пушки M230 Chain Gun. Можно было подвешивать и несколько управляемых ракет Stinger класса "воздух-воздух". Вертолет Model 500MD Defender II представлял собой усовершенствованный вариант - он был доступен во всех трех вышеуказанных специальных модификациях, но отличался более малошумным четырехлопастным рулевым винтом с меньшей скоростью вращения. Следующее поколение возглавил вариант Model 500E (позже MD 500E, выпускался компанией "MD Helicopters"), отличавшийся измененной носовой частью фюзеляжа, модифицированными концевыми шайбами хвостового оперения, более вместительной кабиной и установкой двигателя Allison 250-C20B. Специализированные военизированные модификации, созданные на базе данной модели, получили обозначение 500MG (затем MD 500MG) Defender.

Конструкция.

Вертолет выполнен по одновинтовой схеме, с рулевым винтом одним ГТД и лыжным шасси.

Фюзеляж типа полумонокок, каплеобразной формы, изготовлен из алюминиевых сплавов. В передней части кабины расположены сиденья летчика и стрелка, или наблюдателя, в задней части 2-4 сиденья для пассажиров. Возможна перевозка до 7 человек при установке 4 сидений в задней кабине или двух носилок по бокам фюзеляжа (в санитарном варианте), а также перевозка грузов до 900кг. В задней части кабины имеются 14 узлов крепления грузов, под задними сиденьями - багажный отсек объемом 0.31м3. Кабина имеет по две двери с каждой стороны. Под полом кабины в передней части расположен отсек радиоэлектронного оборудования, в задней части - топливные баки. Хвостовое оперение вертолета Т-образное, с вертикальными шайбами на концах стабилизатора, площадь киля 0.56м2; площадь стабилизатора 0.61м2.

Несущий винт пятилопастный, с бесшарнирным креплением лопастей, на первых вариантах четырехлопастный. Лопасти прямоугольной формы в плане, цельнометаллические, клееные, с С-образным прессованным лонжероном из алюминиевого сплава, крепятся к втулке с помощью пакета стальных лент. Профиль лопасти NACA-0015, хорда лопасти 0.17м.

Рулевой винт диаметром 1.65м, двухлопастный, с общим косым горизонтальным шарниром и общим торсионом, к которому крепятся лопасти. Лопасти прямоугольной формы в плане, имеют стальной лонжерон и обшивку из стеклопластика. Для уменьшения уровня шума может устанавливаться четырехлопастный рулевой винт с меньшей скоростью вращения, лопасти которого расположены по Х-образной схеме.

Силовая установка состоит из одного двигателя Allison 250, размещенного под углом 45╟ в хвостовой части фюзеляжа. Воздухозаборник расположен в передней части обтекателя несущего винта. Вентилятор воздушной системы охлаждения главного редуктора и двигателя крепится непосредственно к выходному валу двигателя. Сухая масса двигателя 72кг, емкость маслобака 5.7л.

Трансмиссия состоит их двухступенчатого главного редуктора с косозубыми коническими шестернями и редуктора рулевого винта. Составной вал привода рулевого винта выполнен из алюминиевого сплава и работает на сверхкритических оборотах. Предполагаемый межремонтный ресурс наиболее важных агрегатов 5000ч. Передаточное отношение двигателя к несущему винту 12.6:1, к рулевому винту 1.36:1.

Шасси лыжное, из алюминиевого сплава, с обтекателями стоек и масляно-пневматическими амортизаторами. Колея шасси 1.96м. Возможна установка поплавков.

Топливная система включает два протектированных бака общей емкостью 240л, расположенных под полом задней кабины. Возможна установка дополнительного топливного бака емкостью 80л.

Электронное оборудование включает два связных приемопередатчика Бендикс/Кинг KY 195, навигационный связной приемопередатчик КХ 175, автоматический радиокомпас КХ 85 и приемоответчик КТ 76, две связные радиостанции Коллинз VNF-251 метрового диапазона, навигационный связной приемопередатчик VNF-251/351 метрового диапазона, навигационный индикатор IND-350, автоматический радиокомпас ADF-650 и приемоответчик TDR-950; СПУ, шлемофоны, микрофоны и систему радиовещания.

В стандартное оборудование входят датчик внешней температуры, часы с восьмидневным заводом, измеритель наработки двигателя в часах, пять комплектов привязных наплечных ремней с инерционным замком, узлы крепления груза, огнетушитель, аптечка, подножки для пассажиров, колеса для передвижения по земле, розетка внешнего источника питания, посадочный огонь, АНО, проблесковые огни.

По желанию заказчика устанавливается безосколочное стекло, система обогрева и предотвращения запотевания стекол, радиоприемники и СПУ, гигроскопический авиагоризонт и гирокомпас, указатель скороподъемности, двойное управление, грузовой крюк, грузовые стеллажи, ПВД с системой обогрева, выдвигаемые колеса, комплект носилок, аварийные наполняемые поплавки и прожектор.

Вооружение противотанкового варианта состоит из четырех ПТУР Хьюз "Toy" 2 в контейнерах, которые подвешиваются на концах пилонов по бокам фюзеляжа. На этих же пилонах могут подвешиваться четыре контейнера по 7 НАР калибром 70мм или два - по 12 НАР, два контейнера с шестиствольными пулеметами М-134 калибром 7.62мм с боезапасом 2000 патронов или пулеметами калибром 12.7мм.

Изучалась возможность установки на вертолете "Defender" системы HGS-30, состоящей из пушки ХМ230 калибром 30мм с боезапасом 600 снарядов и коллиматорного прицела, разработанного для вертолета АН-64. Разрабатывается прицел, устанавливаемый над втулкой несущего винта.

Велась разработка подфюзеляжной турели с пушкой калибром 25мм или пулеметом калибром 7.62мм, обеспечивающей круговой обстрел по азимуту и углам возвышения от +5╟ до -60╟ (система HGS-22).

У противолодочного варианта вертолета "Defender" (взлетной массой 1520кг) вооружение состоит из двух противолодочных торпед Мк.46. На вертолете установлена поисковая РЛС и буксируемый магнитометр ASQ-81.




Модификации :
MD 500 Defender многоцелевой военный вертолет.
MD 500 Scout Defender разведывательный вариант.
MD 500 TOW Defender противотанковый вариант.
MD 500 MMS-TOW Defender
противотанковый вариант с системой наведения над главным винтом.

MD 500 ASW Defender
противолодочный вариант с поисковой РЛС, системой определения магнитных аномалий ASQ-81 и противолодочными торпедами Mk.46.

MD 500 Defender II многоцелевой вариант с УР AIM-92 Stingrey.
MD 500МG Defender
легкий многоцелевой вертолет для полиции, патрульной и спасательной службы, борьбы с перевозкой наркотиков. Используется в качестве боевых (АН-6С, G, F и J), многоцелевых (MH-6E, B, C, H и J) и электронной разведки (EH-6B и E) в группах специального назначения армии США; 20 вертолетов поставлено ВВС Филиппин и четыре ВВС Колумбии.

MD 500MG Nightfox вариант MD 500MG с системой ночного видения FLIR.



ЛТХ:
Модификация MD 500
Диаметр главного винта, м 8.03
Диаметр хвостового винта, м 1.30
Длина,м 7.01
Высота ,м 2.48
Масса, кг
пустого 557
нормальная взлетная 1089
максимальная взлетная 1225
Внутренние топливо, л 233 + 80
Тип двигателя 1 ГТД Allison T63-A-5A
Мощность, кВт
взлетная 188
маршрутная 160
Максимальная скорость, км/ч 241
Крейсерская скорость, км/ч 237
Практическая дальность, км 2510
Боевой радиус действия, км 611
Скороподъемность, м/мин 381
Практический потолок, м 4815
Статический потолок, м 3595
Экипаж, чел 1-2
Полезная нагрузка: 2 пассажира или 4 солдата или 463 кг груза
Вооружение: четыре ПТУР Хьюз "Toy" 2 в контейнерах, которые подвешиваются на концах пилонов по бокам фюзеляжа,
на этих же пилонах могут подвешиваться четыре контейнера по 7 НАР калибром 70мм или два - по 12 НАР, два контейнера с шестиствольными пулеметами М-134 калибром 7.62мм с боезапасом 2000 патронов или пулеметами калибром 12.7мм.

MD 500E


Разработчик: McDonnell Douglas
Страна: США
Первый полет: 1982
Тип: Многоцелевой вертолет
ЛТХ Доп. информация



MD 500E - многоцелевой вертолет, разработанный американской фирмой McDonnell Douglas Helicopter. Вертолет стал последней модификацией из семейства однодвигательных легких многоцелевых вертолетов семейства McDonnell Douglas Model 500. Основные изменения в вертолете: увеличен пассажирская кабина ("растянута" вперед и назад), изменена хвостовая часть (стала Т-образной) и установлен малошумный рулевой винт.

Первый полет вертолета состоялся 28 января 1982 года. Серийное производство вертолета было начато в декабре 1982 года. Вертолет сменил на конвейере модель MD 500D. В конце 1998 года на вертолет установили новый газотурбинный двигатель Allison 250-C20R мощностью 336 кВт.











ЛТХ:
Модификация MD 500E (с Allison 250-C20R )
Диаметр главного винта, м 8.05
Диаметр хвостового винта, м 1.37
Длина,м 7.49
Высота ,м 2.97
Ширина, м 1.91
Масса, кг
пустого 672 (688)
максимальная взлетная 1610
Внутренние топливо, кг 183
Тип двигателя 1 ГТД Rolls-Royce (Allison) 250-C20B (Allison 250-C20R)
Мощность, кВт
номинальная 313 (336)
взлетная 280
маршрутная 261
Максимальная скорость, км/ч 282
Крейсерская скорость, км/ч 249
Практическая дальность, км 488 (478)
Скороподъемность, м/мин 540
Практический потолок, м 4877
Статический потолок, м 2590
Экипаж, чел 1
Полезная нагрузка: 4 пассажира или 689 (673) кг груза в кабине или 907 кг груза на подвеске

MD 520N


Разработчик: McDonnell Douglas
Страна: США
Первый полет: 1990
Тип: Многоцелевой вертолет
ЛТХ Доп. информация



MD 520N - многоцелевой вертолет, разработанный американской фирмой McDonnell Douglas Helicopter. В 1975г. фирма Hughes, позднее вошедшая в фирму McDonnell-Douglas, начала исследования системы NOTAR (No Таil Rotor), предназначенной для использования вместо рулевого винта, считая, что такая система позволит устранить недостатки, присущие рулевым винтам: расход мощности на привод рулевого винта, дополнительный вес конструкции, высокий уровень вибраций и шума, усложнение технического обслуживания и опасность задевания рулевого винта за препятствия, а также опасность для обслуживающего персонала. Фирма предложила осуществлять уравновешивание реактивного крутящего момента и путевое управление, обеспечиваемые обычно рулевыми винтами у одновинтовых вертолетов, с помощью струйного руля на конце хвостовой балки, к которому подается воздух от вентилятора, приводимого двигателем, и дополнительно с помощью аэродинамической боковой силы, создаваемой с помощью управления циркуляцией при обдувке потоком от несущего винта хвостовой балки, имеющей продольную щель, через которую выдувается воздух, направляемый к струйному рулю (использование эффекта Коанда).

В 1980г. фирма Hughes получила контракт от министерства обороны на разработку экспериментального вертолета с системой NOTAR на базе серийного вертолета ОН-6А. Первый полет экспериментального вертолета состоялся 17 декабря 1981г. После продолжительных летных испытаний вертолет в 1986г. был модифицирован установкой более мощного ГТД и изменением конструкции системы NOTAR и испытания были продолжены до 1990г. Результаты этих исследований и летных испытаний были использованы для разработки семейства вертолетов с системой NOTAR, являющихся развитием вертолета MD 500.

Конструкция.

Вертолет одновинтовой схемы, с системой NOTAR вместо рулевого винта, одним ГТД и лыжным шасси.

Фюзеляж такой же конструкции, как у вертолета MD 500E, с общей кабиной, в которой может (вместе с летчиком) разместиться до 7 человек или грузы массой до 900кг. Доступ в кабину осуществляется через 4 двери, по две с каждой стороны. Возможна перевозка грузов массой 1027кг на внешней подвеске под фюзеляжем. Вертолеты MD 630N и MD 600N отличаются увеличенными размерами кабины за счет дополнительной секции с двумя дверями с каждой стороны, что позволило увеличить длину пола кабины до 1.8м, а длину дверного проема до 1.6м, обеспечивая транспортировку крупногабаритных грузов массой до 1250кг в кабине. Максимальная масса груза, перевозимого на внешней подвеске, возросла до 1360кг.

Хвостовая балка цилиндрическая, выполнена из КМ на основе графита; на конце хвостовой балки размещается поворачивающий струйный руль с соплом, а сверху установлен цельнометаллический стабилизатор размахом 2м с двумя концевыми шайбами.

Шасси лыжное, с увеличенной длиной стоек, на которых установлены подножки; колея шасси 1.9м. Возможна установка надувных баллонов.

Несущий винт с бесшарнирным креплением лопастей, пятилопастный у вертолетов MD 520N и шестилопастный у MD 600N. Лопасти прямоугольной формы в плане, имеют такую же конструкцию, как на вертолетах MD 500, и ресурс до капитального ремонта 3000ч. Скорость вращения несущего винта 477 об/мин, окружная скорость лопастей ≈ около 208м/с, обеспечивает уменьшенный уровень шума.

Система NOTAR состоит из поворачивающегося струйного руля с решетчатым соплом, установленного на конце хвостовой балки. К струйному рулю по каналу внутри хвостовой балки подается воздух, нагнетаемый одноступенчатым вентилятором, приводимым от главного редуктора. Скорость вращения вентилятора 5388 об/мин. Струйный руль может поворачиваться, обеспечивая уровновешивание реактивного шутящего момента несущего винта и путевое управление, а также продольное управление. Кроме того, в хвостовой балке имеются продольные щели, через которые выдувается часть воздуха, нагнетаемого вентилятором. Отбрасываемый несущим винтом поток воздуха обдувает хвостовую балку, и взаимодействует с вытекающим через щели воздухом благодаря известному эффекту Коанда, создавая боковую аэродинамическую силу на поверхности хвостовой балки, также способствующую уровновешиванию реактивного крутящего момента и уменьшающую общий расход мощности на уравновешивание реактивного крутящего момента. Система NOTAR прошла длительные испытания на экспериментальных и опытных вертолетах, продемонстрировав высокую надежность и низкий уровень шума.

Силовая установка состоит из одного ГТД Allison 250 C20R взлетной мощностью 336кВт на вертолете MD 520N и одного ГТД Allison 250 С47 взлетной мощностью 589кВт на MD 630N и MD 600N, установленного в фюзеляже. Воздухозаборник двигателя размещен в обтекателе за валом несущего винта и закрыт сеткой, а сопло ≈ в хвостовой части фюзеляжа под хвостовой балкой.

Трансмиссия ограничивает передаваемую от ГТД мощность до 317кВт на MD 520N и 447кВт на MD 630N и MD 600N.

Топливная система такая же, как на вертолете MD 500N; запас топлива 454л; с топливным баком под полом кабины.

Система управления механическая без бустеров, ручка циклического шага обеспечивает продольное и поперечное управление несущим винтом, педали ≈ путевое управление, осуществляемое с помощью управляемых лопаток струйного руля, кроме того, с педалями связано отклонение левой концевой шайбы на стабилизаторы для повышения эффективности путевого управления на режимах самовращения несущего винта и при скоростях полета выше 37км/ч. Правая концевая шайба управляется независимо от демпфера рыскания.






Модификации :
MD 520N
легкий многоцелевой пятиместный вертолет. Первый опытный вертолет совершил первый полет 1 мая 1990г, первый серийный 28 июня 1991г, предназначен для гражданского применения. Построено более 70 вертолетов, гражданских и военных, эксплуатирующихся в 24 странах.

MD 530N Defender
военный вариант вертолета, может нести различное вооружение из ПТУР и НАР; оснащается прицельным оборудованием.

MD 530F
экспериментальный вертолет для демонстрации новых технических решений, предложенных для усовершенствованных вертолетов MD 630N, MD 600N.

MD 630N, MD 600N
усовершенствованные вертолеты с увеличенной кабиной и шестилопастным несущим винтом.




ЛТХ:
Модификация MD 520N
Диаметр главного винта, м 8.33
Длина,м 7.77
Высота ,м 3.01
Ширина, м 1.92
Масса, кг
пустого 719
максимальная взлетная 1746
Внутренние топливо, кг 183
Тип двигателя 1 ГТД Rolls-Royce (Allison) C250-C20R-2
Мощность, кВт
взлетная 1 х 317
маршрутная 1 х 280
Максимальная скорость, км/ч 280
Крейсерская скорость, км/ч 249
Дальность действия, км 489
Продолжительность полета, ч.мин 2.24
Скороподъемность, м/мин 564
Практический потолок, м 4320
Статический потолок, м 2835
Экипаж, чел 1
Полезная нагрузка: 4 пассажиров или 800 кг груза в кабине или 1004 кг на подвеске

MD 530F


Разработчик: McDonnell Douglas
Страна: США
Первый полет: 1982
Тип: Многоцелевой вертолет
ЛТХ Доп. информация



MD 530F - многоцелевой вертолет, разработанный американской фирмой McDonnell Douglas Helicopter. Вертолет является дальнейшим развитием семейства однодвигательных легких многоцелевых вертолетов семейства McDonnell Douglas Model 500. При разработке вертолета использовались конструктивные части вертолета MD 500E. Основные изменения в вертолете: увеличен на 0.3 метра диаметр несущего винта, увеличен на 5 сантиметров диаметр рулевого винта, установлена улучшеная трансмиссия.

Первый полет вертолета состоялся 22 октября 1982 года. Сертификация вертолета была закончена в июле 1983 года. Первые серийные поставки вертолета начались с января 1984 года. В конце 1999 года вертолеты прошли модернизацию по программе принятой фирмой Boeing. Стоимость вертолета в начале 2000 года составляла 1.05 миллиона долларов. C 1999 года начались поставки модернизированных вертолетов MD 530F (поставлены - 2 вертолета для Национальной полиции Колумбии и 2 вертолета Энергетической компании Пуэрто-Рико).









ЛТХ:
Модификация MD 530F
Диаметр главного винта, м 8.34
Диаметр хвостового винта, м 1.42
Длина,м 7.49
Высота ,м 2.97
Ширина, м 1.97
Масса, кг
пустого 722
максимальная взлетная 1700
Внутренние топливо, кг 183
Тип двигателя 1 ГТД Rolls-Royce (Allison) 250-C30
Мощность, кВт
номинальная 485
взлетная 317
маршрутная 280
Максимальная скорость, км/ч 282
Крейсерская скорость, км/ч 248
Практическая дальность, км
на уровне моря 381
на высоте 430
Скороподъемность, м/мин 630
Практический потолок, м 5700
Статический потолок, м 4877
Экипаж, чел 1
Полезная нагрузка: 4 -6 пассажиров или 684 кг груза в кабине или 979 кг груза на подвеске

MD 530MG Defender


Разработчик: McDonnell Douglas
Страна: США
Первый полет: 1984
Тип: Легкий ударный вертолет
ЛТХ Доп. информация



MD 530MG Defender - легкий ударный вертолет, разработанный американской фирмой McDonnell Douglas. Предназначен для борьбы с бронетанковой техникой и разведки. Разработан на основе серийного вертолета MD 500. Первый полет вертолета состоялся в мае 1984 года.

Вертолет выполнен по одновинтовой схеме, с рулевым винтом, одним двигателем и лыжным шасси. Фюзеляж типа полумонокок каплеобразной формы, изготовлен из алюминиевых сплавов. В передней части кабины расположены сиденья летчика и стрелка (или наблюдателя), в задней части 2≈4 сиденья для пассажиров. Возможна перевозка до 7 чел. при установке 4 сидений в задней кабине или двух носилок по бокам фюзеляжа (в санитарном варианте), а также перевозка грузов до 900 кг. В задней части кабины имеются 14 узлов крепления грузов, под задними сиденьями - багажный отсек. Под полом кабины в передней части расположен отсек радиоэлектронного оборудования, в задней части - топливные баки. Хвостовое оперение вертолета Т-образное, с вертикальными шайбами на концах стабилизатора.

Несущий винт пятилопастный, с бесшарнирным креплением цельнометаллических лопастей. Рулевой винт диаметром 1,65 м, двухлопастный. Лопасти имеют стальной лонжерон и обшивку из стеклопластика. Для уменьшения уровня шума может устанавливаться четырехлопастный рулевой винт с меньшей скоростью вращения, лопасти которого расположены по Х-образной схеме.

Силовая установка состоит из одного двигателя в хвостовой части фюзеляжа. Воздухозаборник расположен в передней части обтекателя несущего винта.

Топливная система - два протектированных бака общей емкостью 240 л, расположенных под полом задней кабины. Возможна установка дополнительного топливного бака емкостью 80 л.

В состав электронного оборудования входят: 2 связных приемопередатчика KY 195, навигационный связной приемопередатчик КХ 175, автоматический радиокомпас КХ 85 и приемоотвегчик КТ 76, 2 связные радиостанции VNF-251 метрового диапазона, навигационный связной приемопередатчик VNF-251/351 метрового диапазона, навигационный индикатор IND-350, автоматический радиокомпас ADF-650 и приемоотвегчик TDR-950.

Вооружение противотанкового вертолета состоит из четырех ПТУР Хьюз "Toy" 2 в контейнерах, которые подвешиваются на концах пилонов по бокам фюзеляжа. На этих же пилонах могут подвешиваться 4 контейнера по 7 НАР калибра 70 мм или 2 по 12 НАР, 2 контейнера с шестиствольными пулеметами М-134 калибра 7,62 мм с боезапасом 2000 патронов или пулеметами калибра 12,7 мм. У противолодочного варианта вертолета "Дефендер" (взлетной массой 1520 кг) вооружение состоит из двух противолодочных торпед Мк.4б. На вертолете установлена поисковая РЛС и буксируемый магнитометр ASQ-81.



ЛТХ:
Модификация MD-530MG
Диаметр главного винта, м 8.33
Диаметр хвостового винта, м
Длина,м 8.97
Высота ,м 2.62
Масса, кг
пустого 896
нормальная взлетная 1360
максимальная взлетная 1610
Внутренние топливо, л 454
Тип двигателя 1 ГТД Allison 250-C30B
Мощность, л.с. 1 х 650
Максимальная скорость, км/ч 282
Крейсерская скорость, км/ч 220
Практическая дальность, км 430
Практический потолок, м 4575
Статический потолок, м 2970
Экипаж, чел 2
Вооружение:
четыре ПТУР Хьюз "Toy" 2 в контейнерах.
могут подвешиваться 4 контейнера по 7 НАР калибра 70 мм или 2 по 12 НАР, 2 контейнера с шестиствольными пулеметами М-134 калибра 7,62 мм с боезапасом 2000 патронов или пулеметами калибра 12,7 мм.

MD.600N


Разработчик: McDonnell Douglas
Страна: США
Первый полет: 1994
Тип: Многоцелевой вертолет
ЛТХ Доп. информация



22 ноября 1994г. совершил первый полет опытный вертолет MD 630N. От вертолета MD 520N он отличался увеличенными на 0.76 м длиной кабины и на 0.71 м - хвостовой балки. На нем был установлен шестилопастной несущий винт такого же диаметра, как на MD 520N и ГТД мощностью 485 кВт, ограниченной трансмиссией до 447кВт.

28 марта 1995 г. совершил первый полет серийный многоцелевой вертолет МD 600N, созданный на базе MD 630N. Размер кабины по сравнению с MD 520N был увеличен за счет дополнительной секции с двумя дверями с каждой стороны, что позволило увеличить длину пола кабины до 1.8 м, а длину дверного проема до 1.6 м, обеспечивая транспортировку крупногабаритных грузов массой до 1250 кг в кабине. Максимальная масса груза, перевозимого на внешней подвеске, возросла до 1360 кг.












ЛТХ:
Модификация МD 600N
Диаметр главного винта, м 8.40
Длина с винтом,м 11.20
Высота ,м 2.90
Масса, кг
пустого 875
нормальная взлетная 1860
максимальная взлетная 2123
Тип двигателя 1 ГТД Allison 250 C47
Мощность, кВт 1 х 589
Максимальная скорость, км/ч 282
Крейсерская скорость, км/ч 248
Дальность действия, км 335
Продолжительность полета, ч.мин 3.42
Практический потолок, м 6100
Статический потолок, м 3200
Экипаж, чел 1
Полезная нагрузка: 984 кг груза в кабине или 1247 кг на подвеске

MD 900 Explorer


Разработчик: McDonnell Douglas
Страна: США
Первый полет: 1992
Тип: Многоцелевой вертолет
ЛТХ Доп. информация



В 1988 г. вертолетное отделение фирмы McDonnel-Douglas начало разработку многоцелевого вертолета нового поколения с системой NOTAR для гражданского и военного применения. Вертолет MD 900 Explorer с одинаковым успехом может использоваться как для выполнения гражданских грузопассажирских перевозок, так и в военных целях для обеспечения наблюдения и связи, борьбы с танками и огневой поддержки войск.

Разработка вертолета под обозначением MDX была начата фирмой McDonnell-Douglas в 1988 году и проводилась параллельно с разработкой, испытаниями и запуском в серийное производство первых вертолетов с системой NOTAR, у которых для уравновешивания реактивного крутящего момента несущего винта используется не рулевой винт, а струйный руль. Опыт, полученный при создании этих вертолетов, в полной мере использован в конструкции MD900.

Первый полет опытного образца вертолета состоялся 18 декабря 1992 года. Вертолет построен по одновинтовой схеме с системой NOTAR и двухдвигательной силовой установкой. Благодаря тому что силовая установка размещена над фюзеляжем, а не в самом фюзеляже, как это было принято на предыдущих моделях многоцелевых вертолетов фирмы фирмой McDonnell-Douglas, практически все внутреннее пространство фюзеляжа может быть использовано в качестве кабины экипажа и грузовой кабины. В кабине экипажа установлены два кресла для летчиков или для летчика и пассажира - в зависимости от предназначения вертолета. За кабиной экипажа находится грузовая кабина, которая, как правило, не отделяется перегородкой от кабины экипажа. Здесь могут быть установлены до шести кресел для пассажиров или размещены двое носилочных больных. Благодаря тому что пол кабины выполнен на одном уровне, вертолет может быть использован для перевозки грузов на стандартных грузовых поддонах соответствующих размеров. Загрузка крупногабаритных грузов производится через задний грузовой люк, в передней части фюзеляжа по обеим его сторонам имеются также установленные на шарнирах двери для доступа в кабину экипажа, а доступ в грузовую кабину осуществляется через две сдвижные двери размером 1.2х1.27м. К задней части фюзеляжа пристыкована оборудованная струйным рулем системы NOTAR хвостовая балка, на которой установлен стабилизатор со стреловидными концевыми шайбами. Благодаря широкому использованию в конструкции фюзеляжа современных композиционных материалов (углепластик, кевлар, стекловолокно) и легких сплавов, конструкторам удалось существенно снизить его массу.

Вертолет имеет полозковое шасси, которое по желанию заказчика может быть заменено на колесное шасси. Для обеспечения возможности посадки на воду могут быть установлены надувные баллонеты.

За счет использования в силовой установке двух двигателей и возможности продолжения полета на одном двигателе при выходе из строя другого двигателя вертолет обладает более высокой эксплуатационной надежностью, чем предыдущие модели вертолетов семейства MD500/530. На первых серийных вертолетах устанавливаются газотурбинные двигатели Pratt & Whitney PW206B взлетной мощностью 465кВт. каждый. Возможна также установка двигателей Turbomeca ТМ319. Емкость топливной системы составляет 602л. Несущий винт вертолета имеет пять лопастей прямоугольной формы в плане. Лопасти изготовлены из композиционных материалов и снабжены противоэрозионными накладками.

В бортовом радиоэлектронном оборудовании используются электронные системы отображения информации, нашедшие широкое применение на самолетах. В частности, на приборной доске установлены многофункциональные дисплеи (цветные или монохроматические - по желанию заказчика), на которые выводится вся необходимая пилотажная и навигационная информация. На вертолете военного назначения MD 900 Combat Explorer, разрабатывавшемся параллельно с гражданским вертолетом, предусмотрена установка пилотажного и навигационного оборудования, обеспечивающего выполнение боевых задач в любое время суток в простых и сложных метеорологических условиях, а также необходимой прицельной аппаратуры для подвешиваемого вооружения.

Конструкция: Вертолет одновинтовой схемы, с системой NOTAR вместо рулевого винта, двумя ГТД и лыжным шасси.

Фюзеляж изготовлен с широким применением КМ: кабина экипажа, грузопассажирская кабина и хвостовая балка изготовлены в основном из углепластика, а обтекатель силовой установки - из КМ с применением кевлара. В обшивку из КМ заделана противомолниевая защита.

Общая кабина экипажа и грузопассажирская кабина не имеют перегородки и вместе с багажным отсеком имеют длину 3.93м, общий объем кабины 4.88м3, багажного отсека -1.46м3. В кабине экипажа на правом сиденье размещается летчик, на левом - пассажир или второй летчик, для которого возможна установка второго комплекта управления. В грузопассажирской кабине размещается 6 сидений для пассажиров. Все сиденья рассчитаны на восприятие вертикальной перегрузки 20g и 16g - вперед и назад. Основным силовым элементам фюзеляжа является А-образная ферменная конструкция, к которой крепятся рамы редуктора и неподвижного вала несущего винта, а также ферменные опоры лыжного шасси.

Доступ в кабину экипажа осуществляется через две открывающиеся на шарнирах двери, которые могут сбрасываться в случае необходимости. Грузопассажирская кабина имеет две сдвижные двери размером 1.27 х 1.27м. По бокам кабины имеется также задний грузовой люк для доступа в багажный отсек.

Хвостовая балка со струйным рулем такая же, как на вертолетах MD 600N; сверху расположен стабилизатор размахом 2.84м прямоугольной формы в плане, со стреловидными концевыми шайбами, установленными под углом для создания боковой силы, уравновешивающей частично реактивный крутящий момент несущего винта.

Шасси лыжное, отличается небольшой высотой опор; расстояние от земли до фюзеляжа 0.38м. Опоры могут быть закрыты обтекателями, возможна установка надувных баллонетов. На хвостовой балке установлена предохранительная опора. Лыжи снабжены противоабразивными накладками.

Несущий винт пятилопастный, с бесшарнирным креплением лопастей, изготовлен полностью из КМ. Лопасти прямоугольной формы в плане, с сужающимися законцовками. Крепятся с помощью упругих элементов. Вдоль носка лопасти установлена противоабразивная накладка из титана. Техническое обслуживание лопастей и втулки - по состоянию. Особенностью конструкции несущего винта является использования неподвижного вала, прикрепленного к фюзеляжу, внутри которого проходит вал несущего винта, как на вертолете AH-64 "Apache".

Система NOTAR, используемая вместо рулевого винта, такая же, как на вертолетах MD 600.

Силовая установка состоит из двух ГТД Pratt-Whitney PW 206В взлетной мощностью по 469кВт, используемых на первых серийных 128 вертолетах. На последующих серийных вертолетах будут устанавливаться ГТД Turbomeca ТМ 319-2 "Arrius" 2С взлетной мощностью по 478кВт. Двигатели установлены рядом сверху фюзеляжа за редуктором несущего винта и закрыты общим обтекателем; воздухозаборники расположены по бокам обтекателя и защищены сеткой. Двигатели снабжены цифровой системой автоматического управления FADES.

Трансмиссия состоит из редуктора несущего винта с приводом агрегатов. Редуктор рассчитан на передачу взлетной мощности 746кВт и максимальной продолжительной мощности 671кВт.

Топливная система имеет один общий бак емкостью 602л под полом кабины с одной горловиной для заправки. Возможна установка дополнительного бака емкостью 666л.

Система управления механическая, без бустеров, как на вертолете MD 520N, включает систему автоматической стабилизации и автопилот. Возможна установка двойного управления.

Оборудование обеспечивает пилотирование вертолета в сложных метеорологических условиях. Возможна установка метеорологической РЛС. На серийных вертолетах устанавливается усовершенствованное оборудование фирмы "Силвер Кроун", включающее радиовысотную систему LORAN, спутниковую навигационную систему, многофункциональные дисплеи и др.

Дополнительное оборудование включает обогрев ПВД, тормоз несущего винта, систему внешней подвески грузов массой 1360кг, нож для резки проводов, убирающиеся посадочные фары, теплозвукоизоляцию кабины, систему кондиционирования и колеса, устанавливаемые на лыжное шасси для рулежки по земле.






ЛТХ:
Модификация MD 900
Диаметр главного винта, м 10.31
Длина,м 9.85
Высота ,м 3.66
Ширина, м 1.63
Масса, кг
пустого 1481
максимальная взлетная 3057
Тип двигателя 2 ГТД Pratt Whitney PW 206B
Мощность, кВт 2 х 469
Максимальная скорость, км/ч 278
Крейсерская скорость, км/ч 250
Дальность действия, км 600
Скороподъемность, м/мин 852
Практический потолок, м 6100
Статический потолок, м 3840
Экипаж, чел 1-2
Полезная нагрузка: 6 пассажиров или 1360 кг груза

Model 188


Разработчик: McDonnell Douglas
Страна: США, Франция
Первый полет: 1967
Тип: Транспортный самолет с УВП
ЛТХ Доп. информация



В июне 1961 года французская компания "Breguet" облетала прототип самолета Breguet 941 - четырехдвигательной транспортной машины с укороченным взлетом и посадкой (описана в отдельной статье). "Breguet" подписала лицензионное соглашение c "McDonnell" (с 1967 года - "McDonnell Douglas") на право маркетинга этого самолета на американском рынке.

Прототип, известный также под обозначением Model 188, прошел интенсивные оценочные испытания в США - как перспективными гражданскими, так и военными заказчиками, но заказов не последовало. Не заинтересовал заказчиков и перспективная модификация Model 188E на 76 пассажиров. Этот вариант планировалось оснастить американскими двигателями General Electric CT58-16 мощностью 1600 э.л.с.

С 1967 года французская компания также осуществляла ограниченный выпуск усовершенствованного варианта Breguet 941S, который также представлялся в США компанией "McDonnell Douglas".









ЛТХ:
Модификация Model 188E
Размах крыла, м 23.93
Длина самолета,м 24.59
Высота самолета,м 10.11
Площадь крыла,м2 86.10
Масса, кг
пустого самолета 17098
максимальная взлетная 26500
Тип двигателя 4 ТВД General Electric CT58-16
Мощность, л.с. 4 х 1500
Максимальная скорость, км/ч 578
Крейсерская скорость, км/ч 463
Перегоночная дальность, км 2495
Практическая дальность, км 1020
Практический потолок, м
Экипаж, чел 2
Полезная нагрузка: 76 пассажиров

OH-6 Cayuse


Разработчик: McDonnell Douglas
Страна: США
Первый полет: 1963
Тип: Многоцелевой вспомогательный вертолет
ЛТХ Доп. информация



Карьера ОН-6 началась очень успешно, с выдающегося технологического прорыва, обеспечившего блистательный успех, но в дальнейшем его имидж пострадал от всяких неурядиц. Впрочем, разработчики создали усовершенствованный вариант Loach, который стремительно ворвался на мировой рынок.

К созданию Hughes Model 500 приступили в 1960 году, когда Армия США выдала требования на новый легкий вертолет наблюдения и разведки (LOH). ОН-6А отличался от конкурентов из компаний "Bell" и "НЁllеr" рядом технических решений. Машина получила необычный для того времени бесшарнирный четырехлопастный несущий винт - вместо традиционных горизонтальных и вертикальных шарниров втулки несущего винта, каждая его лопасть крепилась к противоположной лопасти 15-ю упругими элементами - пластинами из нержавеющей стали. Такая конструкция снижала сложность и стоимость изделия, которые могли свести на нет преимущества четы-рехлопастного несущего винта - лучшая реакция на управляющее воздействие, меньший диаметр и меньшая вибрация на высоких скоростях. Кроме того, лопасти несущего винта имели более оптимальную форму. В отличие от конкурентов, вертолет компании "Hughes" мог оснащаться простой системой ручного управления - без гидравлического усилителя и системы повышения устойчивости. Меньший диаметр несущего винта позволил применить короткую и легкую хвостовую балку, так что вертолет мог использоваться в стесненных пространствах - "на волосок от земли".

В конструкции фюзеляжа явно просматривается желание снизить лобовое сопротивление: профиль обжат под двух членов экипажа, а силовая установка и трансмиссия плотно скомпонованы. Двигатель был установлен в хвостовой части фюзеляжа, вал трансмиссии выходил вверх под углом 45╟ и входил в коническую передачу, приводящую общий вал несущего и рулевого винтов; во всей трансмиссии имелось только два редуктора. Поскольку несущий винт был довольно жестким, его можно быть установить ближе к фюзеляжу, не опасаясь, что он заденет его во время выполнения маневра, что тоже снижало массу и лобовое сопротивление.

Основой конструкции ОН-6А стал грузовой отсек из ударопрочного сплава, расположенный прямо под несущим винтом и вмещающий откидные кресла для двух пассажиров. Несущий винт вращался вокруг неподвижной втулки, прикрепленной к верхней части грузового отсека. К передней стенке отсека крепились места пилотов. Двигатель был закреплен к задней стенке, а нижние углы грузового отсека служили в качестве точек крепления для полозьев шасси. Топливо и аккумуляторы находились под полом, пилон для шестиствольного 7,62-мм пулемета Minigun или гранатомета ХМ75 был установлен на левом борту фюзеляжа.

ОН-6А оказался меньше, быстрее и легче своих конкурентов, с массой гораздо ниже порога, заданного Армией США для сухой массы вертолета LOH. А при схожей максимальном массе у других вертолетов он мог нести больше полезной нагрузки или запаса топлива и имел больший радиус действия. Наконец, он был маневреннее и лучше летал. После семимесячных оценочных испытаний в Форт-Ракер с налетом свыше 5000 часов ОН-6А в мае 1965 года был объявлен победителем. Армия США разместила первый заказ на 714 вертолетов, всего ожидались заказы на более чем 4000 машин.

В 1972 году "Hughes" использовала один из первых прототипов YOH-6A в программе испытаний по снижению шумности вертолета. Вертолет, названный "The Quiet One", был оснащен системой акустического подавления шума выхлопа и воздухозаборника двигателя, а также новой втулкой несущего винта с пятью лопастями. Испытания стали основой для разработки значительно улучшенной модели Model 500D, взлетевшей в августе 1974 года.

Концепция NOTAR (NO TAil Rotor) испытывалась на вертолете OH-6A, 65-12917, el 982 году. Вместо рулевого винта вертолет имел специальную хвостовую балку с нагнетанием воздуха от вентилятора с приводом от двигателя. Воздух выходил через паз шириной 8,5 мм, проходящий по всей длине хвостовой балки, создавая тягу, противостоящую крутящему моменту несущего винта. Преимущества концепции - малая шумность, повышенная безопасность и низкая стоимость техобслуживания.

Армия США присвоила ОН-6А обозначение Cayuse и приняла на вооружение в 1966 году. Серийный выпуск машин значительно увеличивался с началом войны во Вьетнаме. К 1968 году "Hughes" строила по 70 машин в месяц. Но были и проблемы: выпуск военного и гражданского варианта, особенно в южной Калифорнии, разворачивался настолько быстро, что некоторые изготовители комплектующих деталей, включая саму "Hughes", начали отставать от плана. Иногда было трудно получать материалы и запчасти, выросли цены. Тем временем компания "Bell" переделала своего неудачного участника конкурса LOH, Model 206/QH-4A, в гораздо лучший гражданский вертолет Model 206А Jet Ranger. Рост цен и проблемы с поставками заставили Армию США в конце 1967 года снова объявить конкурс ЮН. На сей раз победителем стал ОН-58А Kiowa, модифицированный вариант вертолета Jet Ranger. В связи с этим были закрыты оговоренные заказы с поставкой 1434 вертолетов Cayuse в трех партиях, серийный выпуск завершился в августе 1970 года.

ОН-6А заслужил высокую репутацию в боях во Вьетнаме, став главным вертолетом Армии США для разведки и наблюдения. Он налетал во Вьетнаме свыше двух миллионов часов, прославившись своей надежностью и высокой устойчивостью к боевым повреждениям.

Кроме того, в 1966 году вертолеты ОН-6А использовались для установления 22 рекордов, включая абсолютные мировые рекорды на дальность полета, скорость на замкнутом маршруте на постоянной высоте и ряд рекордов в классах легких и средних машин.

После Вьетнама, где в боях и авариях были потеряны свыше 950 машин, уцелевшие в регулярных частях Армии США вертолеты Cayuse заменили на Kiowa. К 1984 году в Национальной гвардии все еще служило до 350 ОН-бА. С 1988 года до 250 из них модифицировали до стандарта Series IV (неофициально "ОН-6В"), оснастив двигателем Allison Т63-А-720 (250-С20В) мощностью 420 л. с. и экранно-вы-хлопным устройством "Black Hole" (оба усовершенствования перенесены с Model 500MD Defender). Вертолеты также получили возможность подвески под носовой частью ИК-системы переднего обзора и обеспечения защиты от столкновения с проводами. Плюс имелась управляемая посадочная фара. Вариант OH-6D также предлагался для конкурса Армии США на усовершенствованный вертолет-разведчик (ASH), но финансирование программы провалилось - вместо этого решено было доработать Bell ОН-58А до стандарта OH-58D AHIP ("программа усовершенствования армейского вертолета").

В 1995 году ОН-6А были списаны и из Национальной гвардии. 160-й авиаполк Сил специальных операции остался единственным в Армии, использующим эти машины.

Использование Hughes 500/Cayuse Силами специальных операций США нашло подтверждение в 1983 году, когда во время вторжения в Гренаду были замечены Hughes Model 500MD Defender, обеспечивавшие действия спецназа Армии и ВМС. Многоцелевую и легкую ударную версии назвали "Little Birds" и "Little Bird Guns", соответственно. Они, как известно, участвовали в ударах американцев по иранским боевым катерам в Персидском заливе в 1987 году и во вторжении в Панаму в 1989 году. Был идентифицирован ряд вариантов, включая два с использованием технологии NOTAR. В конечном счете, программу NOTAR, призванную снижать заметность вертолета, закрыли, поскольку применение этой технологии снижало скорость и дальность полета машины.

Полную историю Cayuse в спецназе Армии США пока трудно обобщить; вертолеты можно заметить крайне редко, а еще реже - сфотографировать. Вертолет, впервые замеченный в 1983 году, назвали ОН-8, а Минобороны США с тех пор упоминает о легком ударном АН-6А и транспортном/разведывательном МН-6А. Идентифицированы следующие варианты:

ЕН-6В: четыре ОН-6А, модифицированные в 1982 году для проведения радиоэлектронной разведки; имеет двигатель 250-С20 мощностью 400 л.с. и ЭВУ "Black Hole"

МН-6В: 23 вертолета ОН-6А, переделанные в ударный/легкий разведчик, с таким же двигателем и ЭВУ, как у ЕН-6В; обладает совместимостью с очками ночного видения, ИК-системой переднего обзора и внешней подвеской для двух 7,62-мм пулеметов Minigun или дополнительными местами для бойцов

АН-6С: 15 вертолетов (11 ОН-6А, один ЕН-бВ и три МН-бВ), доведенные до стандарта, близкого к МН-6В, но способных нести 70-мм НАР Hydra-70 и ПТУР BGM-71 TOW

ЕН-6Е: три Model 500D, созданные на тайные ассигнования для ведения радио- и радиотехнической разведки; среди прочего получил малошумный четырехлопастный винт, ЭВУ "Black Hole" и усовершенствованное БРЭО

МН-6Е: 15 новых многоцелевых вертолетов, плюс один переделанный из ЕН-6Е, созданные на базе малошумного Model 500 MD Quiet Advanced Scout Defender с двигателем 250-C30 мощностью 425 л.с.

AH-6F: 10 новых легких ударных вертолетов (заказаны в 1984 году), сочетающих планер, двигатель и несущие винты МН-6Е с вооружением АН-6С и установленным над втулкой прицелом; также могли устанавливаться 30-мм пушка М230 и две УР Stinger

AH-6G: пять новых вертолетов (заказаны в 1984 году), созданные на базе Model 500Е или MD530F, плюс семь переделаны из AH-6F с заменой двигателя

МН-6Н: 12 вертолетов МН-бЕ и два ЕН-бЕ - с заменой двигателя по стандарту AH-6G, но для многоцелевого применения

AH-6J/MH-6J: развитие MD530N NOTAR для применения как легкого ударного и многоцелевого, соответственно; считается, что разработку отложили

Пилотирование легких вертолетов-разведчиков было одной из самых опасных задач в годы вьетнамской войны. Джонатан Фергюсон, бывший вертолетчик Армии США, описывает свой боевой опыт работы на вертолете ОН-6.

Я вел вертолет на малой высоте, когда кой наблюдатель, сидевший на правом месте, сообщил о том, что в небольшой канаве справа от нас он видит группу вьетконговцев. Я дал координаты нашим артиллеристам, снаряды легли точно в канаву, подняв столбы воды и грязи. Оставшиеся в живых вьетконгов-цы бросились в джунгли. И в этот момент я заметил еще одну группу бойцов противника - они бежали в 100 ярдах (91,4 м) от нас слева. Повернувшись, я в очередной раз восхитился превосходным обзором из кабины нашего ОН-6А - он был почти что круговым, за исключением небольшого "слепого пятна" в хвосте.

Эти бойцы вели по нам огонь - я отчетливо видел яркие вспышки выстрелов. Я повел свой ОН-6 вверх и в сторону, трассеры замелькали прямо под нами. В этот момент я молился на хорошую управляемость машины и способность двигателя Allison выдерживать большие перегрузки.

После знаменитого Bell UH-1 Huey, с которым мы часто работали вместе, "Loach" стал самым многочисленным и распространенным вертолетом во Вьетнаме.

Вертолет был очень безопасен и прост в пилотировании, но поскольку мы гоняли его "и в хвост, и в гриву", потери ОН-6 составили 22% от всех потерь американских вертолетов во Вьетнаме в период с 1960 по 1975 год. От огня с земли были потеряны 635 вертолетов данного типа и еще 297 - в ходе различных аварий.

Бросив один лишь взгляд на "Loach", ты сразу понимаешь - это серьезная машина с высоким потенциалом. Любители всяких циферок часто говорили мне, что вертолет может развивать скорость 150 миль/ч (242 км/ч). Начальная скорость -1700 футов/мин (8,6 м/с), практический потолок - 15800 футов (4816 м), а дальность - 380 миль (около 610 км). Масса пустого вертолета - 1146 фунтов (520 кг), а с обычной нагрузкой и экипажем - 2400 фунтов (1089 кг). Обычно мы летали экипажем в составе пилота и второго пилота, а при благоприятных условиях и если летчики не были здоровяками, мы могли впихнуть в вертолет до шести человек.

Задачей ОН-6 был поиск целей для своих минометчиков, артиллеристов и, иногда, пилотов истребителей-бомбардировщиков.

Вертолет также стал "воздушным командным пунктом" командиров армейских подразделений - они поднимались на нем в воздух над полем боя и оттуда руководили действиями своих подразделений".

"Я прибыл в страну вскоре после боевого дебюта этого "классического" вертолета, состоявшегося 15 февраля 1967 года. Во время типового вылета мы брали на борт максимальный запас топлива и зависали над нашими войсками, выдвинувшимися вперед для занятия новых позиций. Если их атаковали, мы набирали необходимую высоту, выискивали противника и осуществляли корректировку огня своих сил. Мы тогда не особо беспокоились на счет вражеских ракет или противодействия со стороны противника, но мы применяли особую тактику - "нарезали" круги над полем боя, совершая совершенно непредсказуемые маневры, чтобы избежать прицельного огня из стрелкового оружия. Ведь фактически тонкую обшивку вертолета можно было повредить, даже сильно надавив на нее обычной шариковой ручкой, так что представьте, что могли сделать 7,62-мм пули от АК-47. Как только ты замечал, что противник ведет по тебе огонь - а сделать это днем не всегда удавалось, то тут же начинал совершать эти дикие маневры, которые мы назвали "танец "Loach".

Мой товарищ "танцевал" не слишком умело и однажды "поймал" очередь из 12,7-мм пулемета. Пули со страшным грохотом буквально изрешетили машину и повредили гидравлику, так что по кабине стали летать куски металла. Он сумел выполнить так называемую управляемую аварийную посадку, а мы на практике убедились - насколько все же живуч наш ОН-6. Если же вы взглянете на "Loach", то он покажется вам просто "яйцом" с хвостовой балкой. Во время грубой или аварийной посадки балка просто сминалась, и "яйцо" отделялось от нее, но экипаж обычно мог самостоятельно покинуть кабину".

"Кроме корректировки огня артиллерии, мы также применяли тактику воздушной кавалерии - это позволяло нашим армейским подразделениям более эффективно зачищать местность от противника. Такие действия мы всегда предпринимали в тесном взаимодействии с другими вертолетами.

Суть этой тактики заключалась в том, чтобы быстро перебрасывать армейские подразделения в обход опорных пунктов противника, захватывать достаточно большие участки территории, считавшейся занятой противником, позволяя командирам создавать превосходство в силах в нужном месте, а также, где это необходимо, вводить в действие ганшипы (или ударные вертолеты).

Типовое воздушно-кавалерийское подразделение состояло из 7-9 вертолетов ОН-6, взвода пехотинцев с приданными им шестью вертолетами UH-1H Huey, а также взвода поддержки с девятью ударными вертолетами. Причем наши ОН-6 были основными в группе, от нас зависела эффективность действия всего подразделения. Но наша роль воздушного разведчика была чрезвычайно опасной, успех же нашей миссии во многом зависел от малых размеров вертолета, его высокой маневренности и относительно малой цены.

При решении задачи корректировки артогня мы обычно не имели никакого вооружения, равно как и при решении транспортных задач - мы эти задачи называли "бомбить" или "таксовать". Когда же мы действовали в составе отряда воздушной кавалерии, то ОН-6 мог вооружаться пулеметом Minigun с боезапасом 2000 патронов. В таких вылетах мы действовали в парах, часто нас обозначали "Белая группа" (White Team), и не было ничего лучше, чем иметь на борту пулемет и дать очередь в ответ по врагу.

Вообще то, конечно, мы были разведчиками и наблюдателями, так что армейское командование не имело намерения бросить нас лоб в лоб на мобильные и хорошо вооруженные отряды вьетконгов-цев. И все же мы довольно часто открывали огонь из пулемета по противнику, равно как и вели огонь из своих М14 или М16.

Обычно в "Белой группе" мы действовали по два вертолета, верхний ОН-6 вел общее наблюдение, а тот, что находился ниже, буквально рыскал по полю боя, выискивая противника и обеспечивая продвижение своих подразделений.

Как только мы обнаруживали скопление противника, мы тут же вызывали "Красную группу" - ударные вертолеты, которые наносили удар по ним, и "Синюю группу" - вертолеты Huey, которые выбрасывали десант в самом выгодном для атаки месте. Поскольку у противника не было ни воздушной разведки, ни транспортных вертолетов, мы превосходили его в маневре - нашим славным пехотинцам оставалось только вступить в бой и победить.

Когда мы действовали в паре с ударными вертолетами АН-1 Cobra, наша группа именовалась "Розовая группа" - так сказать, смешение "Белой" и "Красной" групп. Нашей задачей было обнаружить противника и выдать целеуказание, а "Кобры" уже наносили по врагу огневой удар. Мы же корректировали их огонь, поддерживая связь по радио.

Впрочем, пилотирование ОН-6 было не таким уж и безопасным - его V-образный хвост был настолько хлипким, что при слишком резком маневре мог просто отвалиться, либо же "хвост" уходил вверх, а "нос" клонился к земле. Пилотам приходилось предпринимать соответствующие усилия.

Небольшой, проворный, беззащитный, живучий - все это о нем, о вертолете ОН-6. И это является правдой, поскольку вертолеты должны быть проворными для решения тех задач, которые я описал, это было просто необходимо, поскольку зачастую приходилось быстро покинуть поле боя. Вьетконговцам было очень нелегко сбить наши вертолеты - они были весьма "шустрыми", особенно в сравнении с Huey. Не в том плане, что развивали большую скорость, а были именно "шустрыми". И, конечно, они были менее шумными, чем Huey.

"Loach" был весьма прост в техобслуживании, оказываясь намного более неприхотливым в данном вопросе, чем можно было ожидать от вертолета, "вырванного" из гражданской эксплуатации и брошенного практически без серьезной доработки в самое горнило войны".




Модификации :
OH-6A вспомогательный связной и обзорный вертолет.
OH-6С
снабжены ГТД 250-C20 с увеличенной мощностью 280кВт, и отличались улучшенными высотными характеристиками. Производились серийно вместе с вертолетами ОН-6А.

OH-6D Super Scout
был снабжен ГТД Allison 250-C20B мощностью 317кВт, пятилопастным несущим винтом и Т-образным оперением; отличался увеличенной грузоподъемностью и большей взлетной массой; предлагался по программе усовершенствованного разведывательного вертолета ASH (Advanced Scout Helicopter). Совершил первый полет в 1974 году, серийно производился в США в 1975-1983 годах, а также по лицензии в Аргентине, Италии, Южной Корее и Японии.

AH-6
вертолет для сил специальных операций вооруженный 7.62-мм пулеметом M134 Minigun или М60, несколькими ПУ 70-мм НУР, УР "воздух-воздух" AIM-92 Stinger. Последние модификации вертолета создавались на базе вертолетов Model 500MG Defender (АН-6F) и Model 530MG Defender (AH-6G).

MH-6
ночной вертолет для отряда ССО Night Stalkers. Существуют модификации аналогичные AH-6, но с возможностью перевозки полностью экипированных 5 солдат. Модификация МН-6J создана на базе модификации вертолета системы NOTAR (NO TAil Rotor).

ЕH-6 вертолет электронной разведки.



ЛТХ:
Модификация ОН-6A
Диаметр главного винта, м 8.03
Диаметр хвостового винта, м 1.30
Длина,м 7.01
Высота ,м 2.48
Масса, кг
пустого 557
нормальная взлетная 1089
максимальная взлетная 1225
Внутренние топливо, л 233 + 80
Тип двигателя 1 ГТД Allison T63-A-5A
Мощность, кВт
взлетная 188
маршрутная 160
Максимальная скорость, км/ч 241
Крейсерская скорость, км/ч 237
Практическая дальность, км 2510
Боевой радиус действия, км 611
Скороподъемность, м/мин 381
Практический потолок, м 4815
Статический потолок, м 3595
Экипаж, чел 1-2
Полезная нагрузка: 2 пассажира или 4 солдата или 463 кг груза
Вооружение(опционально): один 7.62-мм шестиствольный пулемет M134 Minigun с 2000 патронами и 40-мм гранатомет M129 с 156 гранатами

RA-3 Skywarrior


Разработчик: McDonnell Douglas
Страна: США
Первый полет: 1958
Тип: Палубный самолет-разведчик
ЛТХ Доп. информация



RA-3 Skywarrior - палубный самолет-разведчик , разработанный американской фирмой McDonnell Douglas, на базе палубного штурмовика A-3 Skywarrior. Первым разведывательным вариантом "Скайуорриора" стал A3D-1P, который был передан в эскадрилью VAH-3. Используя полученный опыт, "Дуглас" выпустила специализированный A3D-2P (RA-3B), который предназначался для ведения фоторазведки днем, а также ночью с использованием осветительных бомб и патронов. Самолет оснащался аппаратами для дневной, ночной и картографической съемки местности, установленными внизу фюзеляжа за кабиной летчиков и в передней части бомбоотсека. Объективы камер закрывались обтекателями, управление створками которых, как и процессом фотографирования, осуществлялось двумя операторами. Они находились в герметизированной части бомбоотсека, которая имела два круглых иллюминатора по бортам. Самолет обладал возможностью дозаправки в полете. Его прототип взлетел 22 июля 1958 г., и в том же году началось серийное производство. Было выпущено 30 машин, поступивших в эскадрильи VAP-61, VAP-62 и VCP-63 в 1959 г. При необходимости отряды фоторазведчиков численностью до пяти машин включались в состав авиакрыла любого ударного авианосца.

Можно считать, что боевое крещение "Скайуорриоры" получили в октябре 1962 г. во время Карибского кризиса, когда приведенные в полную боевую готовность ударные авианосцы "Энтерпрайз" и "Индепенденс" могли оказать поддержку при высадке десанта на Кубу. К счастью, штурмовикам не удалось отличиться - конфликт был погашен, но фоторазведчикам потрудиться пришлось. RA-3B, их "коллеги" стратегические U-2 и базовые Р-2 "Нептун" постоянно работали над островом и прилегающей акваторией, добывая информацию для принятия политических решений и контроля их исполнения. Президент США Д.Кеннеди публично признал важность полученных фотоснимков.

В августе 1964 г. американские Вооруженные силы втянулись в войну во Вьетнаме. "Скайуорриоры" приняли в ней участие во всех своих основных ипостасях. В зоне боевых действий побывали "киты"* не менее чем девяти эскадрилий, которые действовали главным образом с палуб, а иногда - и с базовых аэродромов. Как правило, из эскадрильи на одном авианосце в Индокитай отправлялось звено в составе 3-4 машин. Исключением стала VAH-2, все 9 самолетов которой базировались на "Корал Си" в 1965 г. Наибольшее же количество "Скайуорриоров" на одном корабле в тот период было собрано в 1966 г. на "Китти Хоке": три ЕА-ЗВ, пять RA-3B и несколько заправщиков.

Первыми, еще до начала американских бомбардировок ДРВ, к выполнению боевых заданий приступили разведчики RA-3B из эскадрильи VAP-61, которые привлекались для фотографирования северовьетнамских морских баз Фук Лой и Куан Хе. Самолеты использовались днем и ночью для различных видов съемки, однако по мере развития конфликта эти разведчики задействовались все реже, оставаясь в тени более совершенных RA-5C. Достаточно высокими оказались и потери RA-3B - к ноябрю 1968 г. было сбито 4 такие машины.









ЛТХ:
Модификация RA-3
Размах крыла, м 22.10
Длина самолета,м 23.27
Высота самолета,м 6.95
Площадь крыла,м2 75.43
Масса, кг
пустого самолета 18685
нормальная взлетная 27939
максимальная взлетная 35381
Внутренние топливо, л 16701
Тип двигателя 2 ТРД Pratt Whitney J57-P-10
Тяга, кН
нефорсированная 46.71
форсированная 55.16
Максимальная скорость, км/ч 1030
Крейсерская скорость, км/ч 837
Перегоночная дальность, км 4665
Практическая дальность, км 3380
Скороподъемность, м/мин 1097
Практический потолок, м 12495
Экипаж, чел 3

RF-4B Phantom II


Разработчик: McDonnell Douglas
Страна: США
Первый полет: 1965
Тип: Тактический разведчик
ЛТХ Доп. информация



При начальной проработке предложения для конкурса на создание палубного истребителя-перехватчика, проводившегося ВМФ США, компанией McDonnell помимо "модели 98" была задумана разведывательная версия "модель 98Р", представлявшая собой "модель 98", но с разведывательным оборудованием. Командование флота не проявило интереса к предложению по "модели 98Р", так как на тот момент задачи тактической разведки решались уже состоявшим на вооружении самолетом F8U-1P. Однако F8U-1P не мог осуществлять фоторазведку в ночных условиях, а ВВС США запланировали еще 1962 году создание варианта разведывательного RF-110A, который обладал возможностью действовать ночью. Поэтому через некоторое время ВМФ обратились в McDonnell, и в феврале 1963 года была достигнута договоренность о приобретении корпусом морской пехоты США первых 9 из 46 запланированных к постройке разведчиков ⌠Model 98■, получивших обозначение RF-4B.

В ранней документации и предконтрактных соглашениях эти разведчики проходят под обозначением F4H-1P. Изменение обозначения на RF-4B произошло в сентябре 1962 года, после введения единой системы обозначений.

Флотские разведчики RF-4B, как и более массовые самолеты ВВС RF-4C, не несли никакого вооружения. Истребительная носовая часть Носовая часть RF-4B отличалось от "истребительного" носа F-4B с БРЛС. На RF-4B устанавливалась новая более длинная носовая часть, оснащенная различным разведывательным оборудованием. Бортовая РЛС AN/APQ-72 заменялась на моноимпульсную станцию переднего обзора AN/APQ-99, которая позволяла осуществлять полет в автоматическом режиме огибания местности, а так же осуществлять картографирование. В носовой части находилось три отсека с окнами для фотографической аппаратуры. Отсеки имели обозначения "станция 1, 2 и 3" соответственно. На "станции 1" размещалась фотокамера вертикального или бокового обзора KS-87, "станция 2" могла быть оборудована низковысотной фотокамерой KA-87, а "станция 3" обычно оснащалась панорамными фотокамерами KA-55A или KA-91. Так же могли быть использованы более тяжелое оборудование, такое как камеры KS-91 и KS-127A. В отличие от варианта ВВС, у флотского разведчика фотокамеры устанавливались на подвижных установках, что позволяло пилоту осуществлять съемку объектов не находящихся на курсе полета.

Задняя кабина оборудовалась органами управления разведывательным оборудованием. Ручки управления самолетом не устанавливались. Для защиты от вражеских ракет в задней части фюзеляжа установили системы выброса ложных целей ALE-29A/B. Для подсветки объектов фотографирования ночью, могли быть использованы специальные кассеты.

В по бокам нижней части носа были размещены антенны РЛС бокового обзора AN/APQ-102. Данная станция предназначалась для обнаружения и наблюдения за неподвижными и движущимися целями. За антеннами РЛС установили инфракрасную систему AN/AAD-4. В состав оборудования была введена система предупреждения обо облучении AN/APR-25/27 и односторонняя система передачи данных ASW-25B, а так же система радиоэлектронного противодействия ALQ-126, приемник ARC-105 и инерциальная навигационная система ASN-48.

Силовая установка и фюзеляж первых 34 серийных RF-4B полностью была аналогична F-4B. Однако последние 12 самолетов были построены с широкими пневматиками и "толстым" крылом F-4J.

Отснятая фотопленка и разведзаписи могли быть сброшены в капсуле с малой высоты, что позволяло довольно оперативно передавать информацию командованию.

Первый полет RF-4B состоялся 12 марта 1965 года. Поставки серийных машин начались в мае 1965 года и закончились в декабре 1970. Все 46 RF-4B были переданы в корпус морской пехоты. Первыми самолеты получила VMCJ-3, базировавшаяся в Эль-Торо, а вскоре и VMCJ-2, авиабаза Черри Поинт и VMCJ-1, авиабаза Ивакуни в Японии.

Самолеты VMCJ-1 из Ивакуни в октябре 1966 года были перебазированы во Вьетнам на авиабазу Дананг. В ходе боевых действий было потеряно 3 RF-4B от огня МЗА и один самолет утерян в результате летного происшествия.

В 1975 году была начата программа модернизации разведчиков RF-4B, получившая название "SURE" - "Sensor Update and Refurbishment Effort". В ходе программы осуществлялось укрепление элементов конструкции, а так же полная замена бортовой электросети. Самолеты оснащались ИНС для палубных самолетов AN/ASN-92 CAINS в замен ASN-48. Вместо РЛС бокового обзора AN/APQ-102A установили AN/APD-10B. Инфракрасную систему AN/AAD-4 заместила AN/AAD-5. Различные подвесные контейнеры систем РЭП заменила бортовая AN/ALQ-126/126B. Двигатели J79-GE-8 были заменены на J79-GE-10.

В том же, 1975 году, спустя два года после окончания боевых действий во Вьетнаме, все оставшиеся RF-4B были перегруппированы в новое подразделение VMFP-3, местом базирования которого стала авиабаза Эль-Торо. В 1990 году все самолеты RF-4B были сняты с вооружения, а VMFP-3 расформирована, на чем и закончилась история этих машин.

ЛТХ:
Модификация RF-4B
Размах, м 11,60
Длина, м 17,70
Высота, м 4,90
Площадь крыла, м2 49,20
Масса, кг
пустого самолета 12651
максимальная взлетная 19212
Тип двигателя 2 ТРД General Electric J79-GE-8A/B
Тяга нефорсированная, кН 2 х 4943 (7711 кг на форсаже)
Максимальная скорость , км/ч 2391
Боевой радиус действия, км 2592
Максимальная скороподъемность, м/мин 12435
Практический потолок, м 18897
Экипаж 2

RF-4C Phantom II


Разработчик: McDonnell Douglas
Страна: США
Первый полет: 1964
Тип: Тактический разведчик
ЛТХ Доп. информация



Одновременно с началом работ над многоцелевым истребителем для ВВС США на базе палубного F-4B Phantom, были начаты работы над самолетом-разведчиком, предназначавшимся для замены RF-101 Voodoo. В мае 1962 года специалисты ВМФ США выдали указание фирме McDonnell модифицировать шесть самолетов F-4B в прототипы YRF-110A (с/н 62-12200 и 62-12201) и предсерийные RF-110A (63-7740/7743). Макет разведчика RF-110A был продемонстрирован в октябре 1962 года, после чего ему было присвоено новое обозначение RF-4C. В 1963 году на авиабазе Холоумен провели испытания оптико-электронных разведывательных систем.

Первый YRF-4C (с/н 62-12200), пилотируемый летчиком-испытателем Вильямом Россом, осуществил свой первый полет 9 августа 1963 года. Этот самолет был оснащен удлиненной носовой частью, но не нес разведывательного оборудования. Второй прототип YRF-4C (62-12201), оборудованный фотокамерами, но по-прежнему не имевший большинства разведывательных систем, поднялся в воздух 30 сентября 1963 года.

Разведчик RF-4C был оборудован тремя отсеками под оборудование ("станциями") в носовой части. Передний отсек, находившийся за отсеком БРЛС, мог быть оборудован фотокамерой KS-87 для переднего обзора. Второй отсек ("станция 2") оборудовался аппаратурой низковысотной разведки: одной низковысотной фотокамерой KA-56 или тремя KS-87. За место одной KS-87 могла быть установлена фотокамера KA-1 или KS-72. В третьем отсеке (высотном) на стабилизированном шасси обычно устанавливалась панорамная камера KA-55A или KA-91. Как вариант могли быть использованы две камеры KS-87 или картографирующие KC-1 или T-11. Так же третий отсек мог быть оборудован системой лазерной разведки AN/AVD-2, но вскоре от использования данной системы отказались. Для съемки в ночных условиях RF-4C оснастили системой отстрела кассет для подсветки объекта съемки.

Новая носовая часть из-за меньшего, по сравнению с F-4C ы, не позволила оставить БРЛС AN/APQ-72 и была заменена другой станцией, моноимпульстной AN/APQ-99 имевшей меньшие габариты. Данная БРЛС имела режимы следования рельефу местности и картографирования. Позднее AN/APQ-99 заменили на AN/APQ-172.

Сразу за нишей носовой стойки шасси разместили инфракрасную систему обнаружения AN/AAD-5 (на ряде серийных самолетов устанавливалась AN/AAS-18, отличавшаяся улучшенной оптикой). Несколько RF-4C оснащались ИК-станциями AN/AVQ-9 и лазерным целеуказателем-дальномером. Так же RF-4C оборудовались РЛС бокового обзора AN/APQ-102 фирмы Goodyear, антенны которой разместили по бокам в нижней части фюзеляжа сразу за отсеками с разведывательным фотооборудованием. Позднее, эта РЛС была заменена на некоторых самолетах на подвесную AN/APD-10, в доработанном для этого 2270 литровом ПТБ. Помимо AN/APQ-102 установили аппаратуру передачи данных UPD-8, что позволило передавать наземным службам "картинку" с РЛС в реальном масштабе времени.

Высокочастотная радиостанция ARC-105 потребовала установки большой антенны, которую разместили по обоим сторонам киля, из-за чего пришлось убрать оттуда штангу ПВД.

На самолетах поздних серий стало возможным применение панорамных фотокамер со сбрасываемой фотокассетой, что позволяло доставлять разведданные на землю наиболее оперативно. После сброса фотокассета опускалась на парашюте, и включался радиопередатчик, помогавший в ее обнаружении. Однако такая система взаимодействия показала себя в полевых условиях не с лучшей стороны.

Самолеты RF-4C имели сдвоенное управление, что позволяло оператору в нужный момент взять управление машиной на себя, и повышало живучесть. Однако обзор из задней кабины был неважным, и посадка представлялась весьма сложной и опасной. К тому же из задней кабины не было возможности нормально выпустить шасси. Это приходилось делать аварийно. В дополнение к этому оператор не мог выпустить тормозной гак и парашют.

Аппаратура радиоэлектронной разведки RF-4C постоянно улучшалась. В ходе службы самолеты оснастили системами предупреждения об облучении (СПО). Устанавливались различные типы СПО - AN/ALR-17, 31, 46, 50 или 126. В конце концов на строевых RF-4C ВВС США узаконилась СПО AN/ALR-46. В состав оборудования добавили систему тактической радиоэлектронной разведки AN/ALQ-125 TEREC (Tactical Electronic Reconnaissance) производства фирмы Litton. Данная система, получившая обозначение "Pave Onyx", имела канал передачи данных в реальном времени. Некоторые самолеты RF-4C оснащались цифровой навигационной системой AN/ARN-101 фирмы Lear Siegler и доработанной РЛС переднего обзора AN/APQ-172. Помимо этого ряд разведчиков оборудовали электронной широкоугольной системой EWACS. Тридцать девять RF-4C прошли доработку позволившую использовать инфракрасную систему обнаружения AN/AVQ-26 "Pave Tack", подвешивавшуюся на самолеты в контейнере. Кроме того, несколько из этих 39 самолетов несли лазерные целеуказатели AN/AVQ-9, синхронизированные с AN/AVQ-26.

В 1970 году 20 разведчиков RF-4C оборудовали навигационной системой AN/ARN-92 LORAN-D, что обеспечивало навигацию в любых погодных условиях и в любое время суток.

Самолеты RF-4C могли использовать разведывательную длиннофокусную фотокамеру HIAC-1 LOROP (Long-Range Oblique Photography), размещавшуюся внутри подвесного контейнера G-139. Данный контейнер подвешивался на под фюзеляжном пилоне. Фотокамера HIAC-1 создавалась для разведчика RB-57F. Возможности ее были таковы, что на дальности до 160 км камера выдавала фотоснимки поразительного качества и детализации. Несколько RF-4C с системой HIAC-1 LOROP задействовались в разведывательных операциях вдоль границ стран Варшавского договора и Серверной Кореи. Основным недостатком системы LOROP были большие габариты, существенно снижавшие летные характеристики носителя (скорость полета снижалась до 1,5М, а потолок до 15240 метров). Позднее 24 RF-4C были доработаны для использования камер KS-127A и -127F LOROP (фокусное расстояние 1670-мм). Эти камеры ставились в отсеки носовой части 2 и 3.

Изначально RF-4C не несли никакого вооружения, и полутопленные фюзеляжные узлы ракет AIM-7 были упразднены. Однако в экстренных случаях RF-4C могли применять ядерные бомбы. Самолеты 10 тактического разведывательного авиакрыла, базировавшегося в Европе, были оборудованы системой низковысотного бомбометания AN/AJB-7. Позднее RF-4C дали оружие самообороны, вооружив четырьмя ракетами AIM-9, которые подвешивали на сдвоенных ПУ на внутренние подкрыльевые пилоны. Так же была обеспечена возможность использовать контейнеры РЭБ на внешних подкрыльевых пилонах. В основном использовались контейнеры AN/ALQ-115(V)-15 фирмы Westinghouse и AN/ALQ-184(V)1 фирмы Raytheon.

В сентябре 1964 года первые серийные RF-4C начали поступать в 33 тактическую учебную разведывательную эскадрилью, базировавшуюся на авиабазе Шо в штате Южная Каролина. За тем RF-4C начали поступать в 16 тактическую разведывательную эскадрилью. Боевой готовности на новой технике это подразделение достигло в августе 1965 года. Что интересно, в то время самолеты летали без полного комплекта оборудования, а некоторые системы не прошли до конца испытания. Доукомплектация самолетов производилась в строевых частях по мере появления необходимого оборудования.

В октябре 1965 года 16 эскадрилья на RF-4C из 460 тактического разведывательного авиакрыла была развернута в Южном Вьетнаме на авиабазе Тан Сон Нат. Вслед за ней в феврале 1967 года 15 эскадрилья была перебазирована на юго-восточный ТВД.

Первые боевые вылеты омрачились техническими проблемами и отказами оборудования. РЛС бокового обзора AN/APQ-102A страдала "детскими болезнями" и была ненадежна. На решение всех проблем с этой станцией потребовались годы. Инфракрасная система AN/AAS-18 требовала существенных улучшений в конструкции. В наследство от F-4C разведчику RF-4C достались проблемы с некачественным компаундом реле бортовой электросети. Повышенная вибрация фюзеляжа часто становилась причиной размазанного изображения, получаемого фотокамерами.

В течении восьми лет войны во Вьетнаме задействовались RF-4C из 11, 12, 14 и 16 тактических разведывательных эскадрилий, базировавшихся на авиабазах Тан Сон Нат и Удорн. Разведчики RF-4C использовались в дневное время, выполняя задания в основном в одиночку, без истребительного сопровождения. За всю войну было потеряно 83 самолета. И них 7 от огня ЗРК и 65 от огня наземной зенитной артиллерии. Остальные самолеты стали жертвами летных происшествий.

Серийное производство RF-4C осуществлялось более десяти лет. Последний, 503-ий, серийный разведчик был выкачен из сборочного цеха в декабре 1973 года.

С февраля 1971 года RF-4C начали выводить из состава ВВС США и передавать в части Национальной Воздушной Гвардии. Первой эти самолеты получила 106 эскадрилья из 117 тактического разведывательного авиакрыла. К началу 1989 года количество эскадрилий ВВС США, вооруженных RF-4C, снизилось до семи, и планировалось сокращение еще двух.

Развал СССР и разрыв Варшавского договора стал причиной ускорения вывода разведчиков RF-4C из состава ВВС США. В 1989 году 15 эскадрилья была перебазирована из 18 тактического авиакрыла в 406 авиакрыло, и через год расформирована.

Снятие RF-4C с вооружения было приостановлено после того как в августе 1990 года Ирак захватил Кувейт. Было принято решение, что RF-4C останутся на вооружении до окончания операции "Буря в пустыне". В августе 1990 года на авиабазу Шейка Иса в Бахрейне была перебазирована 106 эскадрилья национальной гвардии. Разведчики RF-4C, оборудованные системой LOROP были задействованы для сбора развединформации о иракских войсках на территории Кувейта. Один самолет, пилотируемый майором Бари Гендерсоном и подполковником Стивеном Шраамом, был потерян 8 октября 1990 года в результате авиационного происшествия. В декабре на смену 106 эскадрилье пришла 192 эскадрилья. Позднее в операции были задействованы RF-4C ВВС США. Многие из самолетов были ветеранами Вьетнама.

Первые авиаудары по иракским войскам были нанесены 17 января 1991. Самолеты RF-4C принимали активное участие в боевых действиях с самого начала. Осуществлялись ежедневные разведывательные полеты над Кувейтом, в ходе которых производился поиск подразделений иракской республиканской гвардии. Позднее начались полеты над Багдадом с целью обнаружения топливохранилищ, складов оружия и командных пунктов и центров связи. По мимо этого RF-4C задействовались для поиска мобильных тактических ракетных комплексов на западе Ирака. В ходе боевых действий был потерян один самолет, потерпевший аварию над Персидским Заливом. Экипаж успешно катапультировался.

После окончания операции "Буря в пустыне" RF-4C вернулись на места постоянного базирования. До конца года 1991 года все оставшиеся RF-4C были сняты с вооружения ВВС США. Исключение составила 12 эскадрилья, которая завершила службу в 1994 году.

Аналогично ВВС завершение операции "Буря в пустыне" послужило толчком к завершению службы RF-4C в частях национальной воздушной гвардии. В 1992-94 годах 163, 186 и 155 эскадрильи и 117 тактическое разведывательное крыло были переориентированы на задачи обеспечения дозаправки в воздухе и сменили свои RF-4C на KC-135. Эскадрилья 124 сменила свои RF-4C на самолеты РЭБ F-4G Wild Weasel. Последней с RF-4C распрощалась 192 эскадрилья, перегнав 27 сентября 1995 года последние четыре самолета для консервации и хранения на авиабазу Девис-Маутейн. На этом служба разведчиков RF-4C в рядах вооруженных сил США закончилась.

Некоторое количество разведчиков RF-4C служило в рядах ВВС различных стран. С 1978 по 1995 год ВВС Испании было поставлено 18 самолетов. На вооружении испанских ВВС самолеты состояли под обозначением CR.12. В 1970-71 гг. две машины были предоставлены Израилю. Евреи задействовали американские разведчики с системой LOROP в операции "Night Light", после чего возвратили их в США. Начиная с 1990 году ВВС Южной Кореи получили 23 самолета. В настоящее время RF-4C находиться на вооружении только Испании и Южной Кореи.

После завершения программы испытаний самолет YRF-4C (б/н 62-12200) был переоборудован. Данная машина была использована в качестве аэродинамического прототипа истребителя F-4E. Первый полет в данной роли YRF-4C совершил 7 августа 1965 года. Позднее данная машина была использована в программе повышения маневренности "Agile Eagle", по результатам которой были в конструкцию серийных F-4E были внесены изменения. В апреле 1972 года этот самолет стал испытательной платформой для электродистанционной системы управления. В 1974 году YRF-4C в рамках программы PACT (Precision Aircraft Control Technology) оснастили ПГО и специальными рулями управления. Первый полет в такой "комплектации" был осуществлен 29 апреля 1974 года. В январе 1979 года этот заслуженный самолет был передан в музей ВВС на авиабазе Райт-Паттерсон, где и находится по сей день.





ЛТХ:
Модификация RF-4C
Размах крыла, м 11.70
Длина самолета,м 19.17
Высота самолета,м 4.90
Площадь крыла,м2 49.20
Масса, кг
пустого самолета 13760
максимальная взлетная 26330
Тип двигателя 2 ТРДФ General Electric J79-GE-15
Тяга, кН
нефорсированная 2 х 48.49
форсированная 2 х 75.62
Максимальная скорость, км/ч 2300 (М=2,2)
Крейсерская скорость, км/ч 1200 (М= 1,15)
Боевой радиус действия, км 2590
Практический потолок, м 18800
Экипаж, чел 2
Вооружение: 4 УР воздух-воздух AIM-9 Sidewinder

RF-4E Phantom II


Разработчик: McDonnell Douglas
Страна: США
Первый полет: 1965
Тип: Тактический разведчик
ЛТХ Доп. информация



Для обеспечения авиации союзных с США стран современной тактической разведывательной авиацией, на базе истребителя F-4E был создан разведчик RF-4E (фирменное обозначение ╚модель 98LG╩). Данная машина предназначалась только для экспорта и никогда не состояла на вооружении ВВС США.

Оборудование самолетов RF-4E было почти полностью аналогично оборудованию самолетов RF-4C. Фюзеляж, крылья и хвостовое оперение полностью соответствовали истребителю F-4E, но крылья не оснащались маневренными предкрылками. Силовая установка состояла из двух двигателей J79-GE-17, которые позднее, в ходе эксплуатации, заменили на малодымные J79-GE-17C.

Как и на RF-4C, разведоборудование RF-4E размещалось в трех отсеках в носовой части фюзеляжа. В первом отсеке (╚станция 1╩) устанавливалась фотокамера KS-87 или KS-72 фирмы Fairchild. Во втором отсеке (╚станция 2╩) устанавливалось до трех KS-78 или пара KS-72 или KS-87. В третьем отсеке устанавливалась одна камера KA-91 или KS-55A или пара KS-87. Так же могли быть установлены картографические камеры KC-1 или T-11. Для ведения разведки ночью RF-4E оборудован системой отстрела кассет для подсветки объекта съемки, установленной в нижней части фюзеляжа. Кассеты выстреливались вперед по полету. В состав разведовательных систем входила инфракрасная система AN/AAS-18A и РЛС бокового обзора UPD-4.

Самым большим заказчиком разведчиков RF-4E стала Германия. Первым заказчиком этих машин в январе 1969 года стало Люфтваффе. Немецкая промышленность принимала участие в производстве некоторых основных частей самолета. На самолетах Люфтваффе использовался подвесной контейнер с улучшенным вариантом РЛС UPD-4. Немецкие машины оборудовались системой передачи данных на землю, а так же системой, позволявшей сбрасывать уже обработанные фотоматериалы в капсуле, что позволяло оперативно доставлять информацию в штабы подразделений.

Первый немецкий RF-4E впервые поднялся в воздух 15 сентября 1970 года. Первым новые самолеты в январе 1971 года начала получать AKG 51 ⌠Immelmann■, а за ней, с сентября того же года, и AKG 52. Всего было поставлено 88 RF-4E. Этим машинам были присвоены бортовые номера 3501-3588.

В рамках программы ╚Peace Trout╩ RF-4E Люфтваффе были оснащены системой электронной разведки AN/APR-39. Систему установили в носовой части за место фотокамер. Самолеты, прошедшее дооборудование по программе ╚Peace Trout╩, можно узнать по выступающему за окном ╚станции 1╩ обтекателю.

В 1978 году Люфтваффе приняло решение об обеспечении возможности RF-4E решать задачи нанесения ударов по наземным целям. Данная программа была завершена в 1982 году, и все находившиеся на вооружении RF-4E были оборудованы прицелами и системами управления вооружением, а так же узлами его подвески. Работы производились фирмой MBB. В состав вооружения были включены: до шести кассетных бомб BL-755 или до 2265 кг обычных бомб и блоков НУРС. В то же время некоторые RF-4E были доработаны путем установки новых фотокамер и систем отстрела ложных целей AN/ALE-40.

В 1993-94 годах Люфтваффе полностью сняло с вооружения RF-4E. Причем самолеты из AKG-51 были заменены на Panavia Tornado, а AKG-52 была расформирована. По мере снятия с вооружения, некоторые RF-4E были переданы Греции.

По мимо Германии, RF-4E состояли на вооружении Израиля, Ирана, Греции и Турции. Интересно, что немецкие RF-4E имели носовые части аналогичные RF-4B, а носовые части RF-4E, поставлявшихся в другие страны, были аналогичны RF-4C.

После Германии по количеству закупленных RF-4E стоит Иран, прибредший 27 самолетов. Первый RF-4E, предназначавшийся Ирану, был выкачен из сборочного цеха в конце 1970 года, а первый его полет состоялся 14 декабря того же года. Поставки в Иран начались в 1971 году. Всего Ирану поставили 15 самолетов. Остальные 11 были небыли поставлены по политическим причинам. Заказ на них был аннулирован в феврале 1979 года. Из-за введения эмбарго, иранские ВВС не могли получать запчасти, и поэтому, по некоторым данным, все RF-4E были разобраны на детали для поддержания в летном состоянии истребителей F-4E.

Первые RF-4E, заказанные Израилем были поставлены в феврале 1971 года. Всего с 1971 года по 1976 Израиль получил 12 самолетов. Машины неоднократно модернизировались. Израильские разведчики прошли доработку, после чего получили возможность использовать УРВВ AIM-9, Python-3/4 и Shafrir-1/2. Несколько машин было потеряно в ходе боевых действий.

Восемь RF-4E закупила Греция. Разведывательные Фантомы пришли на смену самолетам RF-84F. Греческие машины были оборудованы системой предупреждения об облучении. В ходе эксплуатации в результате летных происшествий было утеряно два самолета. В 1993 году несколько RF-4E были передано Германией.

Восемь машин получила Турция. Поставки были начаты в ноябре 1978 года.




ЛТХ:
Модификация RF-4E
Размах крыла, м 11.71
Длина, м 19.20
Высота, м 5.03
Площадь крыла, м2 49.24
Масса, кг
максимальная взлетная 26330
Тип двигателя 2 ТРД General Electric J79-GE-17А/C
Тяга нефорсированная, кН 2 х 8120
Максимальная скорость , км/ч 2410
Практическая дальность, км 4180
Боевой радиус действия, км 958
Максимальная скороподъемность, м/мин 15200
Практический потолок, м 21600
Экипаж 2
Вооружение:
2-4 х УРВВ AIM-9/Shafrir/Python (в зависимости от страны)
6 х кассетных бомб BL-755 или до 2265 кг бомб или НУРС
до 5 1401 литровых ПТБ

T-45 Goshawk


Разработчик: McDonnell Douglas
Страна: США
Первый полет: 1988
Тип: Учебно-тренировочный самолет
ЛТХ Доп. информация



В 1981 году ВМС США выбрали модернизированный вариант учебно-тренировочного самолета ВАе Hawk в качестве авиационного компонента тренировочной системы Т45, рассчитанной на подготовку 600 пилотов ежегодно в 1990-2000-е годы. Пока самолет Hawk готовили к эксплуатации в британских ВВС, командование ВМС США приступило к выработке требований к перспективному УТС, который совместил бы в себе достоинства самолета промежуточной подготовки летчиков T-2B/С Buckeye и самолета повышенной подготовки летчиков TA-4J Skyhawk. На выработку этих требований ушло три года, наконец, в 1978 году флот объявил конкурс на самолет VTXTS - экспериментальная тренировочная система ВМС США. Hawk превзошел конкурентов по целому ряду параметров, включая топливную эффективность. В ноябре 1981 года ВМС США объявили о выборе самолета британской конструкции, а в мае 1986 года с компанией "McDonnell Douglas" был заключен контракт на полномасштабное техническое проектирование варианта для ВМС США. "McDonnell Douglas" стала главным подрядчиком, субподрядчиком выступала британская фирма "ВАе" (ныне "ВАЕ Systems"), отвечавшая за разработку крыла, центральной и хвостовой секций фюзеляжа, оперения, фонаря кабины и системы управления полетом.

Изначально предполагалась разработка двух вариантов: "мокрого" T-45A, предназначенного для эксплуатации на авианосцах, и "сухого" T-45B, рассчитанного на базирование только на береговых аэродромах. Продление ресурсов самолетов Т-2 и TA-4J позволило ВМС США ограничиться заказом только самолетов T-45A, предназначенных для эксплуатации на авианосцах.

В конструкцию базового варианта Hawk Mk 60 по требованию ВМС США внесли массу изменений: усилили планер для восприятия больших нагрузок при посадках на авианосец, увеличили носовую часть фюзеляжа под размещение в убранном положении новой двухколесной носовой опоры шасси, которую выполнили совместимой с паровыми катапультами американских авианосцев. Основные опоры шасси также подверглись изменениям: их снабдили амортизаторами с большим рабочим ходом штоков. Высоту киля и размах стабилизатора увеличили, добавили подфюзеляжный гребень, а перед и ниже горизонтального оперения смонтировали небольшие фальшкили, предназначенные для парирования броска по тангажу, возникающего на посадке в момент выпуска воздушного тормоза. На T-45 применили щелевые предкрылки по всему размаху крыла с электрическим управлением и гидроприводами, а также ввели новые перекрестные связи между элеронами и рулем направления. Самолет получил тормозной гак, приборное оборудование кабины и радиооборудование, соответствующие стандартам ВМС США. Внешне самолет не сильно отличался от двухместных УТС Hawk первого поколения, за исключением "рубленых" законцовок крыла и горизонтального оперения большей площади.

Хотя задавалось проектирование самолета авианосного базирования, T-45A (переименованный в Goshawk во избежание путаницы с ЗРУ MIM-23 Hawk) остался машиной аэродромного базирования, отправляемой на авианосец лишь периодически. Первые испытания на возможность базирования на корабле проводились на авианосце "Джон Ф. Кеннеди", начиная с 4 декабря 1991 года. В испытаниях задействовали два прототипа, оснащенных двигателями F405-RR-400L (Adour 861-49) и один предсерийный самолет, оснащенный двигателем F405-RR-401 (Adour 871). Первый серийный T-45A поднялся в воздух 16 декабря 1991 года, но ВМС получили самолеты данного типа раньше - в октябре 1990 года на авиабазу флота Патак-сен-Ривер, штат Мэриленд, прибыли прототипы. В течение многих лет прорабатывались планы установки на самолеты двигателей американской конструкции, и в сентябре 1997 года проходил испытания самолет с двухконтурным двигателем AlliedSignal F124. Начиная с 73-го серийного самолета, обновили приборное оборудование кабины, выполнив его на основе двух цветных многофункциональных дисплеев, подобную доработку провели на всех ранее построенных машинах. Самолеты со "стеклянными кабинами" получили обозначение T-45C. Под каждой плоскостью крыла предусмотрена возможность монтажа одного пилона для подвески практических бомб, блоков НАР или топливных баков. Центральный подфюзеляжный пилон также может использоваться для подвески вооружения.

Изначально было заказано 268 самолетов, но затем объем заказа сократили до 197 единиц, в конечном итоге к январю 2009 года было поставлено 214 самолетов из финального заказа в 221 самолет. В апреле 2008 года ВМС США анонсировали оснащение 19 самолетов T-45C электронным оборудованием, способным имитировать работу РЛС с синтезированной апертурой луча и аппаратуры РЭБ, благодаря чему на них можно было готовить летчиков для самолетов Super Hornet, Growler, Prowler и E-2D Hawkeye. Флот также объявил о намерении заказать еще 180 самолетов T-45 в более совершенной модификации. После того, как в 1997 году компания "McDonnell Douglas" была поглощена "Boeing", самолет T-45 Goshawk считается совместным проектом "Boeing" и "ВАе".

Конструкция.

Самолет выполнен по нормальной аэродинамической схеме с низкорасположенным крылом умеренной стреловидности. Силовая установка состоит из одного двухконтурного турбореактивного двигателя F405-RR-401 тягой 2650 кгс. Конструкция планера усилена. Самолет оснащен новой двухколесной носовой стойкой шасси, более мощной механизацией крыла, посадочным гаком, модернизированным бортовым оборудованием.

Самолет аналогичен самолету "Хоук" и имеет низкорасположенное крыло, воздушный тормоз в нижней части фюзеляжа и высокое расположение кабины с тандемным размещением пилотов, однако отличается от него усиленной конструкцией шасси, наличием тормозного крюка для посадки на палубу и более мощным турбовентиляторным двигателем.

Самолет оснащен радионавигационной системой TACAN, радиооборудованием KB- и УКВ-диапазонов, системой посадки по приборам и другим оборудованием.

На четырех подкрыльевых и подфюзеляжном узлах подвески возможно размещение свободнопадающих бомб, контейнера с 30-мм авиационной пушкой. Может иметь 5 узлов подвески, причем на центральном подфюзеляжном пилоне устанавливается контейнер с пушкой "Аден" калибра 30 мм и контейнер с боезапасом. Общая масса вооружения составляет 2954 кг.



ЛТХ:
Модификация T-45A
Размах крыла, м 9.39
Длина самолета,м 11.97
Высота самолета,м 4.27
Площадь крыла,м2 16.68
Масса, кг
пустого самолета 4263
максимальная взлетная 5787
Внутренне топливо, кг 1312
ПТБ, л 2 х 590.5
Тип двигателя 1 ТРДД Rolls-Royce/Turbomeca F405-RR-401
Тяга, кН 1 х 26.00
Максимальная скорость, км/ч 997
Практическая дальность, км 1854
Практический потолок, м 12875
Макс. эксплуатационная нагрузка 7.33
Экипаж, чел 2
Полезная нагрузка: до 2567 кг на трех узлах подвески
легкие бомбы и многоцелевые контейнеры