Messerschmitt
S%^Tt$ - 9757500457000
 Bf.108 Taifun


Разработчик: Messerschmitt
Страна: Германия
Первый полет: 1934
Тип: Многоцелевой тренировочный самолет
ЛТХ Доп. информация



До начала Второй мировой войны самолет М.35 Вилли Мессершмитта был одним из лучших в мире пилотажных самолетов. На его основе был разработан Messerschmitt М.37.

В начале 1933 г. Вилли Мессершмитт начал проектирование одномоторного четырехместного туристского (спортивного) самолета, ориентированного на участие в популярных в то время в Европе ежегодных соревнованиях "Челлендж". Машина, получившая обозначение М-37, вскоре смененное на Bf 108 (прозвище "Тайфун" закрепилось за самолётом с лёгкой руки немецкой летчицы Элли Байнхорн, второй женщины в мире, совершившей кругосветный полёт), была весьма новаторской конструкцией: цельнометаллический моноплан с низкорасположенным крылом и убирающимся шасси. На фирме параллельно велась постройка 6 экземпляров (прототипов, являющихся и предсерийными машинами), предназначенных для участия в "Челлендже" 1934 г. Первая машина Bf-108V1 была облетана 13 июня 1934 г.

Он представлял собой свободнонесущий моноплан с низким расположением крыла, убирающимися главными стойками шасси и хвостовым костылем, закрытой четырехместной кабиной. Самолеты первой партии, названные Bf 108А, комплектовались 8-цилиндровыми моторами воздушного охлаждения "Хирт" НМ 8U (225 л.с.) - за исключением одного экземпляра, получившего 6-цилиндровый двигатель "Аргус" As 17В (220 л.с). В соревнованиях приняли участие 4 Bf 108А, показавшие неплохие результаты. Это побудило рейхсминистерство авиации в начале 1935 г. заказать 32 "Тайфуна" для гражданской авиации, рассматривалась также возможность применения их в люфтваффе в качестве связных.

Поставки предсерийных Bf 108В-0 начались в июле 1935 г., серийных - в декабре. Выпуск продолжался до начала 1944 г. Общее количество построенных в Германии (и оккупированной Франции) "Тайфунов" оценивается в 885 единиц, ещё 285 изготовили во Франции после войны.

В люфтваффе самолеты Bf 108B/D применялись, главным образом, в качестве курьерских. Машины этого типа придавались группам и эскадрам боевой авиации, штабам люфтваффе различных уровней. Для применения в Северной Африке часть самолетов была модифицирована в вариант Bf 108B-2/trop. Также Bf 108 служили в составе т.н. "Немецкой авиаслужбы" (Deutsche Luftdienst), где применялись в различных вспомогательных целях. Встречались "Тайфуны" и в авиашколах, но там их использовали, прежде всего, как связные, а не учебные.

Bf 108 довольно широко экспортировались. В частности, в 1936 г. 6 Bf 108В-1 заказали ВВС Венгрии (в ходе войны против СССР Венгрии поставили ещё несколько "Тайфунов"). Эти машины служили в качестве связных при истребительных и бомбардировочных группах.

12 Bf 108В-1 получила Югославия. Их распределили по связным эскадрильям, а 4 самолета применялись для подготовки пилотов истребителей Bf 109Е. После поражения Югославии в апреле 1941 г. три "Тайфуна" стали итальянскими трофеями, правда, в строй удалось ввести лишь одного из них. Ещё четыре Bf 108 получили в 1944 г. ВВС Итальянской социальной республики. ВВС Швейцарии получили 12 Bf 108В-1 в 1939 г., эксплуатируя их до начала 50-х гг.

10 Bf 108В-1 "в пакете" с истребителями Bf 109Е в 1940 г. поставили Румынии. Их распределили между 111-й и 112-й связными эскадрильями, приданными 1-му и 2-му авиакорпусам. На таких же "пакетных" условиях в 1941 г. получила 6 Bf 108В в 1941 г. Болгария.

Для испытаний в 1936 г. один Bf 108В купила Япония, а в 1940 г. - два самолета поставили в СССР. США в 1939 г. купили (или арендовали) три Bf 108В для нужд своих военного и военно-морского атташе в Берлине (они получили обозначение XC-44). После вступления США в войну в декабре 1941 г. эти машины были конфискованы Германией. Один Bf-108В с 1939 г. до начала 50-х гг. служил в ВВС Чили.

Четыре гражданских Bf 108В, эксплуатировавшихся в Великобритании, после начала Второй мировой войны были конфискованы британским правительством, и некоторое время использовались Королевскими ВВС под обозначением "Мессершмитт" "Элдон". Хотя самолеты и считались самыми скоростными связными машинами, их пришлось снять с эксплуатации из-за риска спутать "Элдоны" с Bf 109.

В послевоенное время трофейные "Тайфуны" эксплуатировались ВВС Чехословакии(под обозначением К-70), Польши, Норвегии. Во Франции длительное время служили как трофейные Bf 108, так и самолеты "Норд" 1000/1001/1002 - последние эксплуатировались и ВВС, и морской авиацией.

Самолет Мессершмитт Bf-108 оказался весьма передовой в технологическом и аэродинамическом отношениях конструкцией. Именно эта спортивно-связная машина может по полному праву считаться предшественником знаменитого истребителя Bf-109. Интересен тот факт, что Bf 108, или послевоенные Nord 1000, исполняли роли "Мессершмитт 109" в западных фильмах.




Модификации :
Bf 108A
первая серийна модификация.

Bf 108B
в отличие от Bf 108А вместо хвостового костыля применено колесо. Увеличен размах крыла, внесены некоторые другие изменения. На трех предсерийных Bf 108 установлены двигатели "Хирт" НМ 8U (225 л.с), на серийных - 8-цилиндровые "Аргус" As 110С (240 л.с). Выпускалась гражданская модификация Bf 108В-1 и военная Bf 108В-2, отличавшаяся составом оборудования и отсутствием возможности складывания крыла. Выпуск последней начался в 1938 г. параллельно с гражданским вариантом, а с 1939 г. выпускался только Bf 108В-2. В общей сложности на заводе "Мессершмитт" в Аугсбурге изготовлено 601 самолет (до 1942 г.), а на предприятии SNCAN в Ле Мюро (Франция) - 81 машина в 1942-1943 гг.

Bf 108С-1
единственный экземпляр, получивший 7-цилиндровый мотор воздушного охлаждения "Сименс" Sh 14А (160 л.с).

Bf 108D-1
двигатель As 10R (240 л.с), новый, более надежный стартер, усовершенствованная система вентиляции кабины и ряд других изменений. На заводе в Аугсбурге выпущена 131 машина, в Ле Мюро - 80 (в 1943-1944 гг.).

Ме 208
дальнейшее развитие самолета. Машина получила шасси с носовым колесом. В 1944 г. в Ле Мюро построили два прототипа, а серийное производство осуществлялось уже после войны под обозначением Nord 1100 Noralpha.

Nord 1000/1001/1002
Pingouin
- самолеты послевоенной французской постройки. "Норд" 1000 комплектовались моторами As 10R, "Норд" 1001 - 6-цмлиндровыми "Рено" 6Q-11 (235 л.с), "Норд" 1002 -"Рено" 6Q-10 (240 л.с).




ЛТХ:
Модификация Bf.108B
Размах крыла, м 10.50
Длина, м 8.30
Высота, м 2.30
Площадь крыла, м2 16.40
Масса, кг
пустого самолета 880
максимальная взлетная 1385
Тип двигателя 1 ПД Argus As 10C
Мощность, л.с. 1 х 240
Максимальная скорость , км/ч 300
Крейсерская скорость , км/ч 262
Практическая дальность, км 950
Практический потолок, м 4800
Экипаж, чел 1
Полезная нагрузка: 3 пассажира

BF.109B(C)


Разработчик: Messerschmitt
Страна: Германия
Первый полет: 1935
Тип: Истребитель
ЛТХ Доп. информация



К январю 1933 г., когда Гитлер пришел к власти в Германии, в авиационной промышленности страны было занято всего около 4000 работников. В конце года их стало вчетверо больше, но темпы считались все же недостаточно высокими. По мнению Мильха, занявшего пост государственного секретаря министерства авиации и пользовавшегося правами заместителя Геринга, для превращения Люфтваффе в эффективный вид Вооруженных сил требовалось 10 лет. Форсированное расширение авиационной отрасли продолжалось: к осени 1938 г. в германской авиапромышленности насчитывалось более 200 000 работников.

В марте 1935 г. Гитлер объявил о создании Люфтваффе и сформировании шести воздушных округов. Вводился следующий принцип нумерации развертываемых соединений: номеру эскадры в округе соответствовала первая цифра, роду авиации (3 - для истребителей) - вторая и номеру округа - третья. Так, эскадра JG132 являлась в нем первым и единственным соединением такого рода (цифра 1), относилась к истребительной авиации Люфтваффе (цифра 3) и дислоцировалась в Берлинском воздушном округе (цифра 2). В марте 1935 г. эта эскадра получила собственное наименование "Рихтгофен" в память о самом результативном асе Первой мировой.

В соединении I группой командовал майор Р. фон Грайм, также являвшийся асом прошедшей войны с 26 победами, а в 1920-х годах служивший авиационным советником у Чан Кай-ши.

В следующем году была развернута вторая истребительная эскадра в Мюнстерском воздушном округе. Она получила номер JG134, а вскоре и собственное наименование "Хорст Вессель", на этот раз в память о молодом нацистском функционере, погибшем в уличном столкновении с коммунистами в 1930 г. Третью истребительную эскадру JG136 развернули на базе авиационной группы, ранее принадлежавшей флоту, а четвертую, JG232, создали, позаимствовав часть личного состава из JG132. Все эти соединения в 1936 г. имели на вооружении пеструю смесь из истребителей-бипланов Аr 64, Аr 65, Аr 68 и Не 51 (в каждой группе эскадры - свой тип), а также тренировочных машин Fw 44 и Fw 58.

Руководство Люфтваффе вполне обоснованно считало имевшийся самолетный парк устаревшим и еще в начале 1934 г. объявило конкурс, предусматривавший разработку цельнометаллического истребителя-моноплана со скоростью не менее 450 км/ч. В составе силовой установки предлагалось использовать один из новейших рядных моторов жидкостного охлаждения Jumo 210, обладавший в то время мощностью 600-700 л.с. в зависимости от модификации.

Получив техническое задание на новый скоростной цельнометаллический истребитель-моноплан, главный конструктор фирмы "Арадо" В. Ретхель оказался в непростой ситуации (между прочим, именно его ошибочно считают одним из авторов Bf 109; и действительно, впоследствии он внес большой вклад в совершенствование "сто девятого", но на самом деле Ретхель перешел в BFW только в 1938 г.). Долгое время занимаясь созданием истребителей в стране, которой запретили иметь боевую авиацию, фирма неизбежно отстала от зарубежных конкурентов в области аэродинамики и технологическом плане. Достаточно сказать, что все прежние истребители "Арадо" были бипланами смешанной конструкции с неубирающимся шасси, включая новейший Аг 68. Опасаясь чрезмерного технологического риска, Ретхель решил оставить шасси неубирающимся, а излишнее аэродинамическое сопротивление скомпенсировать применением крыла типа "обратная чайка", что позволяло несколько укоротить основные стойки шасси. Увы, примененные конструкторами расчетные методики оказались недостаточно совершенными, и моноплан Аг 80 ни с мотором Ролле Ройс "Кестрел", ни с Jumo 210 не смог развить оговоренной в техническом задании скорости, разогнавшись в одном из полетов лишь до 412 км/ч на высоте 4000 м. Один из прототипов разбился в самом начале испытаний, что также сыграло негативную роль в судьбе Аr 80.

Не более удачным оказался истребитель Fw159, спроектированный под руководством К. Танка. Тот почему-то решил, что важнейшим свойством истребителя является хороший обзор в нижней полусфере, и разработал машину по схеме "парасоль" с мощными подкосами к высокорасположенному крылу. Позднее, правда, муссировались слухи, что выбор аэродинамической схемы был навязан Танку заказчиками. Шасси убиралось поворотом стоек назад в фюзеляж с последующим подъемом узлов поворота вверх. Решение, что и говорить, довольно сложное, но в процессе испытаний система уборки шасси работала безупречно. Однако невысокое совершенство крыла, явно позаимствованного от прежних бипланов, в сочетании с подкосами ограничило скорость машины всего 385 км/ч, несмотря на применение мотора Jumo 210Da мощностью 670 л.с. (а впоследствии Jumo 210G с непосредственным впрыском топлива). Большие сомнения вызывала также надежность работы взлетно-посадочных приспособлений на неровных фронтовых аэродромах.

Наиболее совершенным соперником "сто девятого" оказался истребитель, спроектированный братьями Вальтером и Зигфридом Гюнтерами на фирме Э. Хейнкеля. В отличие от других участниц конкурса, эта фирма обладала богатым опытом разработки скоростных самолетов-монопланов и убирающегося шасси. "Фирменным блюдом" на самолетах Э. Хейнкеля являлось также крыло, близкое по форме к эллиптическому, оптимальному в смысле минимума лобового сопротивления при заданном коэффициенте подъемной силы. По моде тех лет крыло получило форму "обратной чайки", что позволяло укоротить стойки шасси, убирающиеся поворотом наружу в консоли. С двигателем Jumo 210Еа максимальной мощностью 670 л.с. истребитель Не 112 продемонстрировал скорость 510 км/ч на высоте 4700 м. Благодаря широкой колее шасси он мог уверенно эксплуатироваться на неровных аэродромах. Данью традиции была высокорасположенная открытая кабина с козырьком, обеспечивавшая хороший обзор при рулении. Оборотными сторонами "сто двенадцатого" являлись относительно большая взлетная масса (2252 кг) и значительная сложность изготовления при серийном производстве. Между тем Германии требовался массовый, простой и надежный истребитель.

В ноябре 1961 г. В. Мессершмитт, выступая в Лиссабоне, поделился своими воспоминаниями о проблемах, вставших перед ним при создании "сто девятого". "Я должен отметить, что в 1934 г., когда проектирование Bf 109 только начиналось, общепринятая точка зрения в германских военных кругах состояла в том, что истребитель обязательно должен быть бипланом. Для меня было непросто начать разработку истребителя-моноплана. Я должен был побороться за свои идеи, прежде чем приступить к их реализации, - со свойственной ему "скромностью" вспоминал конструктор. - Только демонстрационные полеты скоростных монопланов убедили сомневающихся в их превосходстве в воздушном бою. К такому же выводу пришли во всех других странах, и триумф монопланной схемы стал несомненным. То, что было справедливым в отношении истребителей, оставалось справедливым и для самолетов других типов, в том числе авиалайнеров".

Вероятно, что-то в памяти у В. Мессершмитта сместилось, ведь никто ему истребителя-биплана не заказывал. Первый в мире моноплан-истребитель с убирающимся шасси - тоже не его заслуга. К примеру, первый советский истребитель такой схемы И-14, спроектированный бригадой П.О. Сухого под общим руководством А.Н. Туполева, впервые поднялся в небо 27 мая 1933 г., на два года опередив прототип Bf 109. Другой советский истребитель - И-16 конструкции Н.Н. Поликарпова - строился серийно с 1934 г., о чем, несомненно, в Германии знали.

На самом деле В. Мессершмитгу и ведущему конструктору фирмы Роберту Л уссеру приходилось решать множество других проблем, менее масштабных, но также крайне важных. Сохранилось письмо Луссера, в котором он упрекал своего шефа в целом ряде ошибок, допущенных им при проектировании истребителя: "В середине ноября Вы упрекали нас в том, что мы ошиблись при расчете скороподъемности Bf 109 на две минуты (=25%), и Вы попросили герра Урбана перепроверить расчеты проектного бюро. На другой день Вы пришли ко мне, будучи в сильном раздражении, и заявили, что ваши предчувствия оправдались, и что авторитет фирмы пострадает вследствие нашей ошибки. Однако вскоре стало известно, что герр Урбан еще не закончил свои вычисления; когда же он их завершил, то наши оценки скороподъемности Bf 109 полностью подтвердились...

В конце октября мы занимались расчетом предельной скорости пикирования Bf 109. Результат вычислений показался Вам неправдоподобно большим, и Вы попросили герра Крауса еще раз проверить расчеты. Впоследствии герр Краус заявил, что наш метод расчета, хотя он и был новым, дал вполне корректный результат...

В середине ноября Вы настаивали на том, что выбор профиля для Bf 109 должен быть сделан с учетом профиля крыла М 29. Ранее я показал Вам, что профиль М 29 не лучше, а гораздо хуже американского профиля, предложенного нами. Теперь Вы снова заставляете нас вернуться к выбору профиля крыла, мотивируя некими достоинствами профиля М 29..."

Из этого пассажа нетрудно сделать напрашивающийся вывод о том, что к середине 1930-х годов В. Мессершмитг, подобно многим его коллегам не только в Германии, превратился из конструктора-практика, обладающего глубокими и вполне современными знаниями, в "организатора производства", уделом которого является принятие "стратегических" решений и "пробивание" новых и новых заказов от государственных структур. Впрочем, эта задача нередко сложнее, нежели создание первоклассного образца техники, а его истинный автор незаслуженно остается в тени.

28 мая 1935 г. (отнюдь не в сентябре, как указывается в ряде книг по истории Bf 109), через 15 месяцев после начала проектирования, серебристый прототип истребителя с гражданским обозначением D-IABI (зав. No. 758) в первый раз поднялся в небо с аэродрома Аугсбург-Хаунсштеттен. Его пилотировал Ганс Кнётч, 27-летний летчик-испытатель с богатым опытом, ранее работавший на фирме "Клемм флюгцойгбау", а затем - в Германском авиационном исследовательском институте. На самолете был установлен двигатель Роллс-Ройс "Кестрел" взлетной мощностью 695 л.с. и двухлопастной деревянный винт фиксированного шага. В первых полетах стойки шасси не убирали и даже зафиксировали специальной балкой, соединявшей главные опоры.

На протяжении летних месяцев самолет подвергался всесторонним заводским испытаниям, а в сентябре 1935 г. Г. Кнётч перегнал машину, получившую официальное обозначение Bf 109V1, в Рехлин, где размешался испытательный центр Люфтваффе. При посадке правая стойка шасси подломилась, и истребитель получил небольшие повреждения. Первоначально мнение, сложившееся о мессершмитговской машине в среде рехлинских испытателей, было скорее отрицательным. Пилоты привыкли к маленьким вертким бипланам с открытыми кабинами, а из тесной остекленной кабины Bf 109V1 обзор открывался неважный, особенно при рулении. Фонарь "мессершмитта" нельзя было открыть в полете, имелась лишь система аварийного сбрасывания. Такое положение было новым, непривычным и оттого отвергалось большинством консервативных летчиков (в СССР по той же причине Н.Н. Поликарпову пришлось переделать фонарь И-16, вернувшись к открытой кабине). Необычными особенностями Bf 109 явились также высокая по тем временам нагрузка на крыло и применение предкрылков, не всегда выходивших одновременно, что создавало определенные проблемы при полете с малыми скоростями и маневрировании.

Гораздо более высокое мнение пилоты из Рехлина составили об истребителе Э. Хейнкеля, уже упоминавшемся Не 112V1, который испытывался параллельно с Bf 109VI. Тот отличался гораздо более "традиционной" конструкцией, создавал лучшие условия для обзора благодаря открытой кабине, характеризовался меньшей нагрузкой на крыло, широкой колеей шасси. Однако "хейнкель" был тяжелее, обладал худшей маневренностью в вертикальной плоскости и меньшим потолком, а на первых порах имел и меньшую максимальную скорость полета (440 км/ч против 466 у Bf 109).

В ходе летных испытаний в Рехлинском центре обе фирмы прилагали немалые усилия, направленные на совершенствование новых истребителей, а их руководители лоббировали свои интересы у заказчиков. Постепенно, по ходу испытаний мнение последних стадо меняться в пользу Bf 109, и в немалой мере из-за быстрой реакции BFW на выявленные дефекты и недостатки, в то время как "заматеревшая" компания Э. Хейнкеля не спешила реагировать на замечания военных.

В январе 1936 г. начались испытания второго экземпляра Bf 109V2 (зав. No. 809) с двигателем Jumo 210А мощностью 610 л.с. Машина несла на бортах и крыле регистрационный номер D-IUDE. Помимо силовой установки отличия от первого прототипа были небольшими: усилена конструкция поворотных узлов основных стоек шасси, установлены гидрозамки для их фиксации в убранном положении, увеличена толщина створок, прикрывающих колеса, сделаны вырезы в капоте мотора для охлаждения пулеметов, но оружие на эту машину не устанавливалось. Однако проблем с мотором оказалось достаточно много, и сотрудники BFW буквально сбились с ног, устраняя "детские болезни". В результате третий опытный экземпляр Bf 109V3 с двигателем Jumo 210А, оснащенный двумя пулеметами MG 17 (по 500 патронов на ствол), был закончен постройкой только в июне 1936 г. Еще раньше, в марте 1936 г., обе фирмы - BFW и "Хейнкель" - получили заказ на постройку десяти предсерийных самолетов каждая, что свидетельствовало об определенных колебаниях у заказчика.

Окончательно выбор в пользу "мессершмитта" сделали летом 1936 г. в ходе работы конкурсной комиссии Люфтваффе. Истребитель В. Мессершмитта был эффектно продемонстрирован Германом Вюрстером, выполнившим ряд сложных фигур пилотажа на малой высоте и показавшим возможность вывода из штопора практически в любой момент и так четко, как свидетельствовал один очевидец, "будто по рельсам". Пилот Герхард Нич-ке, летавший на Не 112V4, по утверждению авторитетного историка В. Грина, был связан рядом ограничений, поскольку этот экземпляр машины сильно отличался по конструкции от первого опытного самолета и требовал существенной доводки. В заключение программы "мессершмитт" спикировал почти вертикально с высоты 8000 м, чего "хейнкель" повторить не мог. "Независимый эксперт" Карл Франке, облетав Bf 109, высоко оценил летные качества машины; именно ему в августе 1936 г. доверили продемонстрировать мессершмиттовский истребитель в воздухе во время XI Олимпийских игр. Мнение Франке поддержали Эрнст Удет, который ранее числился в рядах оппонентов (ему принадлежала фраза "из этой машины никогда не получится истребитель", сказанная именно о Bf 109), и командир (в то время) истребительной эскадры Р. фон Грайм.

Еще одно очко в борьбе за выгодный заказ Мессершмитт получил лично от Э. Удета, когда в Рехлине в присутствии Геринга и министра обороны фон Бломберга проводился показ авиационной техники. По сценарию показ завершался демонстрационным воздушным боем между бомбардировщиками и четырьмя истребителями Не 51. Затем на Bf 109V3 взлетел Удет и на глазах у всей публики поочередно зашел в хвост и "сбил" все четыре Не 51, а затем, для большего впечатления, сверх плана, атаковал еще и подразделение бомбардировщиков, полностью расстров их боевой порядок и "уничтожив" ведущего. После такой убедительной демонстрации итог конкурса был окончательно определен в пользу фирмы В. Мессершмитта. По воспоминаниям Э. Хейнкеля, к нему подошел Э. Удет и попытался утешить: "Ваша птичка, конечно, лучше садится и взлетает. Шасси у нее то, что надо. Но если от Мессершмитта мы можем получать машины уже завтра, пускай не с таким красивым внешним видом, но в необходимом количестве, то я принимаю такое решение не колеблясь. Можете продать свою машину туркам или японцам, а если хотите - румынам. Они вас за это расцелуют в задницу". Хейнкель решил не сдаваться, а спроектировать новую машину со скоростью до 700 км/ч на основе последних достижений авиационной науки и практики. В мае 1937 г. он действительно приступил к работам над истребителем Не 100 с пароохлаждающей системой двигателя.

Тем временем, поднявшийся в небо в ноябре 1936 г. четвертый прототип Bf 109V4, по требованию заказчиков получил усиленное вооружение, состоявшее из трех пулеметов MG 17, один из которых стрелял через полый вал редуктора, а два других были смонтированы над мотором. Специально для этой машины кок винта выполнили "усеченным", поскольку впоследствии планировали на месте среднего пулемета установить пушку MG/FF. Прототип Bf 109V4 одновременно являлся первым в предсерийной десятисамолетной партии, заказанной в марте 1936 г., и имел обозначение Bf 109В-01. При этом судьба модификации А остается неясной - то ли ее вообще не было, то ли эту букву (в написании "а") использовали применительно к первым опытным машинам еще до внедрения V-нoмеров (по другим данным серия А все же была выпущена в количестве двух десятков машин). Bf 109V4 стал последним прототипом, оснащенным двигателем Jumo 210А. Все остальные предсерийные машины Bf 109В-0 получили моторы Jumo 210В, отличавшиеся измененным передаточным отношением редуктора и имевшие пятиминутную мощность 600 л.с. на уровне моря. Немного изменилась форма козырька фонаря, а взамен трех отверстий в капоте, через которые отбирался воздух для охлаждения вооружения и элементов силовой установки, применили одно.

Первым серийным истребителем семейства Bf 109 стал Bf 109B. Оснастку для серийного производства Bf 109B-1 стали готовить в Аугсбурге еще в конце осени 1936 г. Первый серийный самолет был готов почти одновременно с выпуском установочной партии из 10 истребителей. Расширение завода "Байерише флюгцойгверке" началось еще в 1935 г. Тогда компания получила заказы на 90 Ar 66, 115 Go 145, 70 He 45 и 35 He 50, а также на 32 Bf 108. Hовой сборочный цех был заложен в полутора километрах от Аугсбурга, но массовое производство, запланированное на середину 1936 г, потребовало гораздо больших мощностей и площадей, чем можно было получить от муниципалитета Аугсбурга. В результате 24 июля была создана компания "Мессершмитт Г.м.б.Х.", которая приобрела участок в Регенсбурге. Фабрика была построена с такой скоростью, что это позволило уже через 16 месяцев перевести все производство Bf 108В в Регенсбург. Одновременно в Аугсбурге было расширено экспериментальное производство, а состав конструкторского бюро увеличен.

Первый Bf 109B-1 сошел со сборочной линии Аугсбурга в феврале 1937 г. К этому времени головной для оснащения новым истребителем была выбрана старейшая истребительная эскадра JG 132 "Рихтгофен". Первой планировали перевооружить 2-ю группу в Ютербог-Дамм, а за ней - 1-ю в Деберице. Однако ситуация в Испании, где И-15 и И-16 продемонстрировали полное превосходство над Hе 51, заставила в первую очередь перевооружить хотя бы часть А/88 в легионе "Кондор", что оказалось удобным случаем испытать самолет в реальных боевых условиях и одновременно выработать подходящую тактику. Таким образом после краткого курса переучивания персонал II/JG 132 был отправлен в Испанию, куда Bf 109B-1 прибыли в апреле 1937 г. Здесь они сменили Не 51 в составе 2-й эскадрильи А/88.

Bf 109B-1 не преподнес никаких серьезных проблем, хотя имел более высокие летные характеристики и заметно отличался по управляемости от послушного биплана Hе 51. Определенные опасения с начала вызвала тенденция истребителя резко опускать левое крыло на взлете и при посадке, но опытные пилоты 2./88 быстро установили, что точная работа рулем на взлете исключает опускание крыла. Hеожиданным оказалась тряска элеронов на больших скоростях при выпуске предкрылков - попадание в штопор на скорости было сюрпризом для многих пилотов. Потребовалась хорошая влетанность, чтобы вовремя распознавать приближение опасного режима. Резкая работа рулями на больших скоростях также вызывала тряску элеронов, что раскачивало самолет на манер маятника. Это движение парировалось рулем направления. Однако знакомство с самолетом, а особенно с его возможностями позволило пилотам 2./88 быстро заключить, и не без основания, что они летают на лучшем в мире истребителе.

Фюзеляж овального сечения для Bf 109B изготовлялся из двух половин, соединяемых сверху и снизу. Каждая половина собиралась из продольных лонжеронов и поперечных шпангоутов, через которые проходили стрингеры. Однолонжеронное крыло крепилось к фюзеляжу на трех точках - две на полках лонжерона и одна на передней кромке. Вся задняя кромке представляла собой либо щелевой закрылок, либо элерон. Hа передней кромке были автоматические предкрылки. Стабилизатор имел один подкос. Основные стойки шасси убирались гидравлически.

Маслорадиатор был перемещен из под двигателя под крыло. Двигатель был Jumo 210Da взлетной мощностью 680 л.с. при 2700 оборотах на взлете, на номинале 610 и 545 л.с. при 2600 и 2500 оборотах соответственно. Винт был деревянный, двухлопастный "Шварц" фиксированного шага. Hа высоте 2700 м двигатель выдавал в течение пяти минут 640 л.с. Hа номинале мощность была 575 и 510 л.с. при 2600 и 2500 оборотах.

Фюзеляжный топливный бак на 250 л размещался перед и под пилотом. Пилот имел в своем распоряжении прицел "Реви" IIIa. Вооружение состояло из двух пулеметов, монтируемых на картере двигателя и стреляющих через порты на носу фюзеляжа. Третий пулемет MG 17 монтировался между цилиндрами и стрелял через втулку винта. Боезапас на каждый пулемет составлял 500 патронов. Испытания Bf 109 V4, V5 и V6 показали, что пулемет не достаточно охлаждается. Как следствие после нескольких очередей центральный MG 17 заедал. По этому Bf 109B-1 стали поступать в истребительную авиацию без третьего пулемета. Предусматривалась также установка полудуплексной радиостанции FuG 7 R/T, но это сочли излишней роскошью, и Bf 109B-1 поставлялись без них.

Модель Bf 109B-1 рассматривалась только промежуточной, так как штаб люфтваффе торопился с принятием нового самолета на вооружение. Всего было выпущено не больше 30 машин этой модификации, а потом переключились на Bf 109B-2, который появился летом 1937 г. Первоначально новый самолет отличался только заменой деревянного винта "Шварц" на металлический, двухлопастный винт изменяемого шага "Гамильтон", который производился по лицензии на VDM. Двигатель сохранился Jumo 210Da. Первая партия Bf 109B-2 немедленно была направлена в Испанию для оснащения 1-й эскадрильи 88-го истребительной группы. Две эскадрильи с Bf 109B из состава легиона "Кондор" составили 6-ю "групо" франкистской авиации. Во время битвы при Брунете 2-я эскадрилья в основном использовалась для прикрытия Hе 51, а 1-я и 3-я осуществляли штурмовку наземных целей. Во время этих боев Bf 109B явно показал свое преимущество над И-15 и И-16 республиканских ВВС. Bf 109B также использовались для сопровождения бомбардировщиков самого легиона "Кондор". Вскоре 2-я эскадрилья была переведена на север для участия в боях за Сантандер. Там к ней присоединилась перевооруженная 1-я эскадрилья. Главной их задачей было завоевание превосходства в воздухе, но они также использовались для сопровождения бомбардировщиков, штурмовки наземных целей и прикрытия своих войск.

Осуществляя такое прикрытие обе эскадрильи с Bf 109B часто сталкивались с крупными соединениями республиканских истребителей и, несмотря на небольшое число истребителей Мессершмитта, они в течение лета-осени 1937 г подняли репутацию нового самолета люфтваффе на недосягаемую высоту. Этот опыт оказался незаменим для будущих грандиозных боев. Hесколько последующих асов люфтваффе здесь отточили свое мастерство. Так лейтенант Вильгельм Бальтхазар, который спустя три года стал известен после того, как в течение 21 дня сбил 21 самолет противника, в Испании как-то в течение одного боя за шесть минут сбил четыре И-16.

Если в Испании Bf 109 сражались чуть ли не инкогнито, хотя министерство пропаганды довольно активно освещало "деятельность" легиона "Кондор", особое внимание было уделено использованию истребителя Мессершмитта для поднятия международного престижа немецкой авиации. Так 4-й международный авиационный слет в Цюрихе, который проходил с 23 июля по 1 августа 1937 г, представился таким удобным случаем для публичного дебюта Bf 109. В немецкую команду было включено не меньше пяти Bf 109, причем ни один из них не был серийным вариантом. Так Bf 109 V8 (D-IPLU) и Bf 109 V9 были оснащены Jumo 210Ga с непосредственным впрыском топлива, третьем был Bf 109B-2 без оружия, четвертым и пятым Bf 109 V10 (D-ISLU) и V13 (D-IPKY) с новым двигателем "Даймлер-Бенц" DB 600Aa.

Эрнст Удет надеялся на Bf 109 V10 выиграть конкурс среди боевых самолетов, но во время "круга Альп" двигатель отказал и самолет был совершенно разбит при вынужденной посадке, хотя сам Удет не пострадал. Тем не менее гонку по маршруту Дюбендорф-Тхун-Беллинзона-Дюбендорф выиграл майор Ганс Зейдеманн, летевший на Bf 109 V8. 365-км маршрут был пройден за 56 мин 47 сек со средней скоростью 385 км/ч. Приз за лучшую командную гонку был также выигран тройкой Bf 109 с моторами Jumo, показавшими среднюю скорость 374 км/ч. Индивидуальную гонку четыре круга по замкнутому 50-км маршруту выиграл Карл Франке на Bf 109 V8. Он победил в соревнованиях на скороподъемность и пикирование, набрав 3000 м и спикировав до 150 м за 2 мин 5,7 сек. Эти результаты произвели такое впечатление, что некоторые участники покинули конкурс еще до его завершения, а хвалебные отзывы министерства пропаганды в отношении Bf 109 были подтверждены. Правда, утверждение, что самолет уже находится в массовом производстве, было явным преувеличением. Кроме легиона "Кондор" самолет еще состоял на вооружении I и II групп JG 132 "Рихтгофен" в Деберице и в Ютербог-Дамме и в I группе JG 234 "Шлагетер" в Кельне, но ко моменту проведения соревнований ни одна группа не была перевооружена полностью.

Весной и летом 1937 г работы по Bf 109 были резко ускорены. Было решено запустить истребитель в производство по лицензии сразу на нескольких авиафирмах. С возвращением Bf 109 V4 из Испании на "Байерише флюгцойгверке" его оснастили 20-мм пушкой MG FF/M "Эрликон", установленной в развале цилиндров, чтобы тем самым решить проблему явно неудовлетворительного вооружения Bf 109B. Hо испытания были прекращены из-за недостаточного охлаждения пушки и сильной вибрации. В марте 1937 г на испытания поступил Bf 109 V7 (╧ 881 D-IALY), который получил металлический винт изменяемого шага и мотор Jumo 210G с непосредственным впрыском топлива, двухскоростным нагнетателем и автоматом управления газом. Этот самолет послужил прототипом Bf 109B-2. Hепосредственный впрыск топлива позволял двигателю устойчиво работать на всех режимах, что было особенно важно для истребителя. Мощность на взлете была 700 л.с., на высоте 1000 м - 730 л.с., а на 3800 м - 675 л.с. Правда, этот двигатель был еще не готов для установки на серийные самолеты, и Bf 109B-2 в основном выпускались с Jumo 210Da, а Jumo 210G получили лишь машины последней партии.

Bf 109 V8, V9 и V10 послужили опытными самолетами серии С, которая должна была стать основной с двигателями Jumo. V8 и V9 получили радиатор новой формы и дополнительные воздухозаборники, но стандартный Bf 109C не имел последних и получил более объемный туннельный радиатор. Маслорадиатор размещался по образу Bf 109B. Так как проблемы с установкой пулемета в развале цилиндров продолжались, на Bf 109 V8 была добавлена пара крыльевых пулеметов сразу за стойками шасси. Это потребовало некоторого изменения и усиления конструкции крыла. Огневые испытания приводили к повреждению передней кромки крыла, а небольшой флаттер элеронов был легко устранен. Hо в целом испытания были успешными, и Bf 109C-1 получили крыльевые пулеметы. Потом вооружение с Bf 109 V8 было снято, а двигатель Jumo 210Da был заменен на Jumo 210Ga. В таком виде самолет участвовал в состязаниях в Цюрихе в июле 1937 г. Bf 109 V9 был в целом подобен Bf 109 V8, но крыльевые пулеметы были заменены на 20-мм пушки MG FF. Доводка пушечных установок затянулась, и только самолеты серии Е получили пушки. Bf 109 V10 первоначально получил двигатель Jumo 210G, но в июне 1937 г на него был поставлен первый вариант двигателя "Даймлер-Бенц" DB 600Aa взлетной мощностью 960 л.с. Этот самолет был списан во время аварии в Цюрихе, как уже упоминалось выше. Bf 109 V11 также был модифицирован под новый двигатель.

В ноябре 1937 г на Bf 109B была перевооружена четвертая группа - II/JG 234 "Шлагетер" в Дюссельдорфе. Первый самолет был получен 13-го числа. До конца года к поставкам самолета подключился завод "Физелера" в Касселе, который выпускал Bf 109B-2 по лицензии. "Эрла машиненверке" к этому времени уже почти подготовила оснастку под производство Bf 109C, заказ также получила "Фокке-Вульф" в Бремене. Поставки Bf 109C-1 начались весной 1938 г. Этот вариант был оснащен двигателем Jumo 210Ga с радиатором большего сечения и переделанными выхлопными трубами. Вооружение состояли из четырех пулеметов MG 17. Крыльевые пулеметы имели по 420 патронов на ствол, а фюзеляжные - 500 патронов. Как и в предыдущих случаях, первые серийные Bf 109C-1 были тут же направлены в Испанию в состав легиона "Кондор". В течение лета свои Bf 109B-1 на Bf 109C-1 стала заменять I/JG 132. В Испанию ушли Bf 109B, C, D - всего 90. Плюс еще 40 Bf 109E, всего с опытными - 132 "стодевятых"

Последние были направлены в 3-ю эскадрилью 88-го истребительной группы, сменив там в июле 1938 г Hе 51. Кроме более тяжелого вооружения и более мощного двигателя Bf 109C-1 получил радиостанцию FuG 7 R/T, что для того времени было очень важно. Радиостанция давала не только преимущество в воздушном бою, но и позволяла самолетам эффективно вести штурмовку по наведению с земли. Одновременно с Bf 109C-1 в 88-ю группу поступили He 112B-0. Hа аэродроме Теруель их облетал самый опытный пилот франкистов Гарсиа Морато. По результатам его заключения правительство мятежников запросило поставок Bf 109 для вооружения "эскадрилий де Саза".

Испанские пилоты уже имели возможность опробывать Bf 109 в составе легиона "Кондор". Hемецкое верховное командование, опасаясь силовой реакции Англии и Франции на судетский кризис, отозвало из легиона часть опытных пилотов. Это заставило пополнять 88-ю истребительную группу испанскими пилотами. Впервые испанцы приняли участие в боях на Bf 109 в октябре 1938 г во время битве на Эбро. К этому времени в 88-й истребительной группе было три эскадрильи с Bf 109, которые действовали с Ля Сения в Таррагоне.

Успех Bf 109 и теперь международная известность профессора Вилли Мессершмитта позволили совету директоров "Байерише флюгцойгверке" сыграть на этом - Мессершмитт был довольно быстро избран председателем правления и управляющим директором, а 11 июля 1938 г его именем была названа и компания, став "Мессершмитт А.Г.". Все патенты и авторские права, полученные "Мессершмитт Г.м.б.Х." за последние два года стали собственностью новой фирмы. Известность Мессершмитта и Bf 109 была упрочена установлением 11 ноября 1937 г мирового рекорда скорости для сухопутных самолетов. Тогда Германн Вурстер достиг на Bf 109 V13 скорости 607 км/ч. Полет проходил по всем правилам ФАИ - было сделано два захода на мерной дистанции 3 км и высоте не выше 75 м. Для рекордного полета Bf 109 V13 был оснащен специально форсированным двигателем DB 601 мощностью 1650 л.с. Вурстеру действительно удалось поднять престиж немецкой авиации - впервые немецкий пилот установил рекорд скорости для сухопутных самолетов.

1938 г оказался очень важным в судьбах и люфтваффе, и истребителя. Производство Bf 109 с двигателем Jumo 210 продолжалось весь год, хотя уже шли активные работы под новые двигатели DB 600 и DB 601. В конце осени несколько Bf 109D с новыми двигателями поступили в I/JG 131 в Йесау. К этому времени проблема с охлаждением пулемета в развале цилиндров была практически решена. В результате появился Bf 109C-2 с пятым пулеметом, стреляющим через кок. Еще один вариант Bf 109C-4 отличался установкой в развале цилиндров пушки MG FF, но он так и не попал в строевые части, а несколько выпущенных самолетов использовалось для различных испытаний.

1 августа 1938 г в первой линии люфтваффе имелось 643 истребителя, из которых около половины были Bf 109. Производству истребителей было уделено такое внимание, что истребительные группы не успевали осваивать только что выпущенные самолеты. К производству Bf 109 был подключен завод "Арадо" в Варнемюнде, и кроме завода Мессершмитта истребитель еще выпускался на "Эрле", "Физелере" и "Фокке-Вульфе". В результате на 19 сентября 1938 г штаб люфтваффе числил 583 истребителя Bf 109 всех типов, из которых 510 были боеспособными. Большинство из них состояло на вооружении строевых частей, хотя Bf 109B планировалось снять с вооружения, так как модель с "Даймлер-Бенцом", якобы, уже пошла в серию. Hо реально серьезные проблемы с поставками двигателей "Даймлер-Бенца" заставили сохранить в производстве вариант с двигателем "Юмо".

В связи с запланированным спуском на воду первого немецкого авианосца, еще известного как авианосец "А", 1 августа 1938 г в Киль-Хальтенау была сформирована первая часть палубной авиации - 186-я авианосная группа. Первоначально она состояла из 4-й авианосной эскадрильи пикировщиков с Ju 87A и 6-й истребительной эскадрильи с Bf 109B. Последняя летом следующего года была дополнена 5-й истребительной эскадрильей с Bf 109B. Планировалось, что обе эскадрильи будут перевооружены на специализированные палубные истребители на базе Bf 109, а пока они использовались в качестве береговых.

1 ноября 1938 г люфтваффе претерпели серьезную реорганизацию. Впервые истребительная авиация была разделена на две части - "легкие" (leichten) и "тяжелые" (schweren) истребительные группы. Последние 1 января 1939 г стали группами "охотников" (Zerstoren). Кроме I/JG 130, которая была вооружена Bf 109C и Bf 109D, и одной или двух групп, вроде I/JG 133, ожидающих перевооружения, все "легкие" группы были вооружены либо Bf 109B, либо Bf 109C. 1 января 1939 г "тяжелые группы" были переименованы в группы "охотников". JG 141 стал ZG 1, I группа эскадры вскоре после этого была перевооружена на Bf 110. JG 142 стала ZG 26 "Хорст Вессель", JG 143 стала ZG 52, а JG 144 стала ZG 76 - ее 2-я группа получила Bf 109B, а 1-я - Bf 110.

В начале 1939 г на "Мессершмитт" зачастили иностранные делегации, что привело к нескольким контрактам на экспорт истребителя. Первым было получено разрешение на экспорт в Швейцарию. Практически всех без исключения потенциальных покупателей интересовал вариант под двигатели "Даймлер-Бенц", которые к тому времени поступали в люфтваффе в ограниченном количестве. Зато швейцарцы согласились купить 10 машин Bf 109C с двигателем Jumo, так как очень нуждались в современном истребителе.

Первый Bf 109C поступил в Швейцарию 17 декабря 1938 г, а 10-й - 19 января 1939 г. По сути это были гибриды Bf 109В под двигатель Jumo 210Da с вооружением Bf 109C-1. Самолеты перегонялись из Аугсбурга в Швейцарию пилотами заказчика, причем практически не имели оборудования. Радиостанции и вооружение ставились уже в Швейцарии. Швейцарские самолеты вооружались четырьмя 7,45-мм пулеметами. Фюзеляжная пара пулеметов имела 480 патронов на ствол, а крыльевая - 418. Истребители поступили 15-ю "флигеркомпанию".






ЛТХ:
Модификация Bf.109BBf.109C
Размах крыла, м 9.85 9.85
Длина, м 8.55 8.55
Высота, м 2.45 2.45
Площадь крыла, м2 16.40 16.40
Масса, кг
пустого самолета 1500 1600
нормальная взлетная 2150 2300
Тип двигателя 1 ПД Junkers Jumo 210Da 1 ПД Junkers Jumo 210Ga
Мощность, л.с. 1 х 680 1 х 700
Максимальная скорость , км/ч
на высоте 463 468
у земли 406 418
Крейсерская скорость, км/ч 350 343
Практическая дальность, км 690 650
Макс. скороподъемность, м/мин 612 571
Практический потолок, м 8200 8400
Экипаж, чел 1 1
Вооружение:
три 7,9-мм пулемета MG 17 с 500 патронами на ствол (два фюзеляжных имели 500 патронов на ствол и 420 патронов для крыльевых пулеметов).

четыре 7,9-мм пулемета MG 17 с 500 патронами на ствол (два фюзеляжных имели 500 патронов на ствол и 420 патронов для крыльевых пулеметов).

Bf.109D


Разработчик: Messerschmitt
Страна: Германия
Первый полет: 1937
Тип: Истребитель
ЛТХ Доп. информация



В известных книгах В. Грина и Дж. Смита, считающихся исчерпывающими справочниками по германским военным самолетам периода Второй мировой войны, содержится приблизительно однотипная информация о модификации Bf 109D: это, мол, вариант "сто девятого" с иным, еще недоведенным двигателем - 12-цилиндровым DB 600А взлетной мощностью 950 л.с. И аргументы приводятся убедительные: действительно, существовали опытные самолеты Bf 109V10 (разбитый в Цюрихе Э. Удетом при демонстрационном полете), V11 и V12 с указанной силовой установкой. Но вот беда: то ли этот двигатель оказался не слишком надежным, то ли более удачным получился следующий мотор фирмы "Даймлер-Бенц" - DB-601, но серия Bf 109D оказалась короткой, так как вскоре был готов еще более выдающийся Bf 109Е...

В 1980-х годах на Западе приоткрылись архивы, в которых хранились документы германской авиапромышленности, и выяснилось, что "Bf 109D с мотором DB 600" - это еще один блеф немецкой пропаганды, которая стремилась выдать "провальные" ситуации за феерические успехи в стиле историй о несуществующих "серийных истребителях Не 113", на которые "купились" авиационные спецы всего остального мира. Оказывается, все немногочисленные и действительно недостаточно доведенные моторы DB 600 направлялись для оснащения двухмоторных самолетов Не 111, в то время считавшихся наиболее мощными бомбардировщиками Люфтваффе. Реально же из-за нехватки современных моторов на истребители Bf 109D устанавливались... двигатели Jumo 210Da, даже без системы непосредственного впрыска, которую немцы так расхваливали, описывая Bf I09C. Таким образом, в части силовой установки Bf 109D был не просто "шагом назад", а можно сказать, "двумя шагами" в том же направлении. Как видно, не все хорошо было в германском авиационном моторостроении, если ведомству Геббельса пришлось прибегать к подобным уловкам.

Кроме того, планер самолета Bf 109D несколько усилили, вследствие чего он стал тяжелее. Так, крыло получило более мощные полки лонжерона, а хвостовая опора, прежде состоявшая из двух силовых элементов - основной опоры и подкоса, превратилась в "свободнонесущую". В результате увеличения полетной массы максимальная скорость "доры" стала меньше, чем у Bf 109В-2, и составила всего 450 км/ч. В кабине появился прицел Revi C/12D, изменилась также конструкция выхлопных патрубков, которая на машинах поздних серий стала такой же, как у Bf 109Е. Емкость фюзеляжного бака, повторявшего контур сиденья пилота, увеличили до 400 л. Бронирование на самолете отсутствовало. Вооружение состояло из четырех пулеметов MG-17, при этом фюзеляжные пулеметы имели боекомплект по 500, а крыльевые - по 420 патронов на ствол.

Отмечалось, что взлет с опущенными на 20╟ закрылками на Bf 109D был чрезвычайно коротким, а скороподъемность - заметно лучшей, чем у "Берт". Летные данные на боевой высоте считались удовлетворительными, хотя самолет имел сравнительно большую скорость сваливания. Оно происходило без попадания в штопор, при этом самолет предупреждал о приближении к опасному режиму тряской элеронов. Угол отклонения элеронов кинематически увязывался с положением закрылков; элероны зависали на 11╟ при выпуске последних. Чрезмерно переднюю или заднюю центровку можно было скомпенсировать путем изменения угла установки стабилизатора (от -8╟ до +3╟).

Небольшую установочную партию Bf 109D построили в начале 1938 г. Подобно предсерийным самолетам модификации В, почти все они использовались для экспериментальной и опытной отработки "мессершмиттов", в основном серии Е. Вслед за ними со сборочной линии стали сходить Bf 109D-1, поставки которых в группу I/JG131 начались весной 1938 г., а летом такие машины отправились в Испанию. При изучении динамики поставок "Дор" в строевые части складывается ощущение, что до определенного момента их производство как бы сдерживалось, а затем вдруг за короткое время было выпушено сразу много машин этой модификации. Известный знаток "мессершмитга" Дж. Бимен отмечал: "Если в августе 1938 г. Bf 109 составляли менее половины из 643 истребителей первой линии, которыми располагали Люфтваффе, то спустя всего семь месяцев в докладе о боевом составе число Bf 109 выросло до 583". Заметим, что суммарный объем выпуска "сто девятых" в 1938 г. не превысил 400 ед. Откуда вдруг такие стахановские темпы? Все становится на свои места, если предположить, что планы оснащения "мессершмитга" двигателями DB 600 действительно существовали, и планеры для таких силовых установок были построены, вот только самих моторов "не оказалось в наличии". Затем в какой-то момент (видимо, в июле-августе 1938 г.) созрело решение о возврате к более надежному Junto 210Da, а чтобы получить "с паршивой овцы хоть шерсти клок", немцы провели комплекс мероприятий, нацеленных на дезинформацию вероятных противников.

15 июля 1938 г. Э. Удет вместе с известным американским морским летчиком майором А. Вильямсом, посетившим Германию в рамках тура по Европе на самолете "Галфхаук", прибыли в Кассель, где на заводе фирмы "Физилер" серийно строились истребители Bf 109D-1. Удет пообещал Вильямсу, что тот получит возможность полетать на "свежеиспеченном" обычном серийном "мессершмите", однако он умышленно ввел приятеля в заблуждение. На деле американцу подсунули опытную машину с гораздо более мощным мотором, вероятнее всего с DB 601А... Требовалось произвести впечатление на "независимого эксперта", и затея вполне удалась. "Я прикинул, что для разбега "мессершмитту" потребовалась вдвое меньшая дистанция, нежели для "Харрикейна", и вчетверо меньшая, чем для "Спитфайра", - вспоминал впоследствии Вильямс. - При потере скорости он валился строго на нос... Управляемость при скорости, на 20 миль меньшей эволютивной, была просто удивительной, элероны и рули - чувствительными к малейшему движению.

При посадке касание земли произошло при скорости 105 км/ч по прибору... "Мессершмитг" был очень простой машиной... Немцы сказали, что его максимальная скорость где-то 560-570 км/ч, и они говорили правду..."

Германские друзья Вильямса не поскупились на сюрпризы - впоследствии американец горячился и утверждал, будто на "мессершмитге" установлены пять пулеметов, и все они смонтированы в фюзеляже. "Ну, как тебе понравилась машина, Эл? - спросил хитроумный Удет. - Ты первый пилот не из Люфтваффе, который получил возможность полетать на ней". "Это лучший самолет, в кабине которого я когда-либо сидел!" - с восторгом ответил Вильямс. Помимо летных данных американца поразила быстрота, с которой мог быть заменен двигатель "мессершмитга". По его словам, для этого в условиях завода требовалось всего 12 мин, в то время как на типичном американском самолете эту операцию выполняли за 24-36 ч.

Другим американцем, которому выпала возможность полетать на "сто девятом" до войны, был знаменитый Чарльз Линдберг, пилот, первым в одиночку перелетевший Атлантический океан. 21 октября 1938 г. Линдберг посетил Рехлинский испытательный центр Люфтваффе и после этого сделал запись в дневнике: "Мы осмотрели "мессершмитт-110", а после этого пришел черед совершить полет на "сто девятом". Я сел в кабину, а один из офицеров рассказал о назначении приборов и органов управления. Наибольшая сложность состояла в необходимости соответствующей установки шага винта при взлете, крейсерском полете и пикировании. Затем речь пошла о системе управления закрылками, уборке шасси, регулировке мотора при полете на высоте более 2000 м, стопорении и рассто-поривании хвостового колеса и о множестве других обычных для скоростного истребителя устройств. После изучения кабины я выбрался из нее и надел парашют, пока механик запускал двигатель. Затем, неторопливо отрулив к началу полосы, я взлетел.

Управляемость самолета была чудесной. Я потратил четверть часа, приноравливаясь к приборам и органам управления, а затем еще столько же - на развороты, пикирования, иммельманы и т.п. Спустя полчаса я совершил посадку, затем снова взлетел, прошел по кругу над аэродромом и посадил машину во второй раз. Отрулил на стоянку. "Сто девятый" взлетал и садился столь же просто, как и летал".

Опять-таки напрашивается предположение (Линдберг не назвал никаких цифровых или иных данных, позволяющих сделать вывод о модификации самолета) о том, что и в этом случае американцу "подсунули" специально подготовленную, отнюдь не серийную машину, иначе он вряд ли стал бы восхищаться уже отстававшей от жизни "Дорой", по скорости и скороподъемности не превосходившей советского "ишака". А вот несерийные экземпляры "мессершмитга", которые в этот период неоднократно повергали мировые достижения скорости, действительно могли вызвать восхищение.

Один из таких самолетов - опытный Bf 109V13 со специально форсированным двигателем DB 601 (за счет уменьшения ресурса до 20 ч его мощность довели до 1650 л.с.) принес Германии мировой рекорд скорости среди сухопутных самолетов (611 км/ч). Моторы семейства DB 601 имели такие же размеры, как и DB 600. Цилиндры и поршни остались без изменений, но вместо карбюраторов конструкторы применили систему непосредственного впрыска топлива в цилиндры с топливным насосом "Бош", а степень сжатия увеличили с 6,5 до 6,9 (в случае с Jumo 210Ga аналогичная попытка закончилась провалом - недаром после Bf 109С-1 последовала "Дора" с технически менее совершенным Jumo 210Da). Частоту вращения турбины нагнетателя мотора DB 601 можно было плавно менять с помощью гидромуфты. Непосредственный впрыск способствовал уменьшению расхода топлива, позволял использовать бензин с меньшим октановым числом и обеспечивал возможность работы мотора при отрицательных перегрузках. Однако все эти новшества потребовали длительной доводки.

Боевая карьера Bf 109D-1 оказалась короткой, как и его производство, хотя до снятия с вооружения в конце 1940 г самолет побывал в довольно большом числе частей. Bf 109D-1 поступил на вооружение 1-ой группы JG 131 в Йесау весной 1938 г. В течение года с формированием командования истребительных групп ее переименовали в I/JG 130, а с созданием весной 1939 г воздушных флотов - в I/JG 1. До начала польской компании эта группа сменила свои Bf 109D на Bf 109E. Hедолго Bf 109D-1 служили в I/ZG 1 (бывшей 1-й группы 141-й эскадры тяжелых истребителей) в Ютербог-Дамме. Весной и летом 1939 г их заменили на Bf 110. Дольше истребитель служил в 2-й и 26-й эскадрах "охотников".

I/ZG 2 (бывшая I/JG 231) была перевооружена с Bf 109B на Bf 109D-1 весной 1939 г. Это оказалась единственная часть, использовавшая истребители данного типа в польской компании, правда, под обозначением J.Gr.102. В этой компании J.Gr.102 (или I/ZG 2) располагалась в Гросс-Штейн, к югу от Оппельна в Верхней Силезии. Группа находилась в подчинении воздушного командования специальных операций во главе с Вольфрамом фон Рихтгофеном. Bf 109D-1 из этой группы должны были прикрывать Ju 87B из I и II/St.G.77 и Hs 123A из II(Shl.)/LG 2, но, так как противодействие со стороны польских истребителей было слабым, истребители использовались для штурмовок наземных целей. С завершением польской компании Bf 109D-1 были сменены на Bf 110. При этом было восстановлено название группы I/ZG 2. ZG 26 "Хорст Вессель" (бывшая 142-я эскадра тяжелых истребителей) с тремя группами в Дортмунде, Верле и Липпштадте почти полностью была вооружена Bf 109. Истребители Bf 109D-1 были в одной из эскадрилий 1-ой группы (остальные были вооружены Bf 109B и Bf 109C, как и вся 3-я группа) и во всех трех эскадрильях 2-й группы. Hо в польской компании эта эскадра практически не участвовала, а до конца года была перевооружена на Bf 110C-1.

В течение первых недель боев была срочно сформирована 2-я группа 52-й истребительной эскадры, получившая Bf 109D-1 из I/ZG 1 вскоре после перевооружения на Bf 109E. Hесмотря на снятие истребителей серии D с вооружения истребительных эскадр и эскадр "охотников", боевая карьера самолета на этом не закончилась. Летом 1939 была сформирована эскадрилья ночных истребителей 10.(Nacht)/JG 26, предназначенная для выработки тактики ночного перехвата. Первоначально это подразделение было вооружено Ar 68 и Bf 109B, а позже получило Bf 109C. К концу августа 1939 г была сформирована вторая такая эскадрилья 10.(Nacht)/JG 2, получившая Bf 109C. В ноябре 1939 г 10.(Nacht)/JG 26 была перебазирована в Йегер, в Восточном Фризланде. Там она вошла в состав истребительной авиации области Гелиголанд Бигхт под командованием Карла Шумахера. В состав этих сил входили Bf 109E из II/JG 77, Bf 109C из II/JG 186 (которая действовала в составе 77-й эскадры в качестве третей группы), Bf 109B и Bf 109E из II/ZG 1, Bf 110C из I/ZG 76 - все это, так называемая, эскадра "Шумахер". До конца года 10.(Nacht)/JG 2 была дополнена 11.(Nacht)/JG 2 с Bf 109D-1. Эти две эскадрильи были сведены в IV/JG 2 и в феврале 1940 г были переведены в область Гелиголанд Бигхт. Там группа получила третью эскадрилью - 10.(Nacht)/JG 26 (к тому времени перевооруженную на Bf 109D-1). Bf 109D-1 использовались в ПВО северной Германии до середины 1940 г, после чего они окончательно были сняты с вооружения.









ЛТХ:
Модификация Bf 109D-1
Размах крыла, м 9.85
Длина, м 8.60
Высота, м 2.55
Площадь крыла, м2 16.40
Масса, кг
пустого самолета 1800
нормальная взлетная 2425
Тип двигателя 1 ПД Daimler-Benz DB 600Aa
Мощность, л.с. 1 х 986
Максимальная скорость , км/ч
на высоте 570
у земли 475
Практическая дальность, км 560
Макс. скороподъемность, м/мин 912
Практический потолок, м 10000
Экипаж, чел 1
Вооружение: одна 20-мм пушка MG FF/M со 160 снарядами на ствол и
два 7,9-мм пулемета MG 17 с 500 патронами на ствол.

Bf.109E


Разработчик: Messerschmitt
Страна: Германия
Первый полет: 1938
Тип: Истребитель
ЛТХ Доп. информация



В знак признания заслуг В. Мессершмитта в оснащении германских Люфтваффе первоклассными самолетами министерство авиации летом 1938 г. распорядилось впредь именовать все спроектированные им машины первыми буквами фамилии - Me, при этом на старые образцы техники (Bf 108, Bf 109 и Bf 110 это правило не распространялось).

При создании очередной модификации Е конструкторы "сто девятого" воспользовались уже готовыми планерами предсерийной партии Bf 109D-0. В частности, летные испытания машин, имевших обозначения Bf 109V14 (D-IRTT) и V15 (D-IPHR), начались летом 1938 г. Оба самолета получили двигатели DB 601А1 взлетной мощностью 1050 л.с. при частоте вращения коленвала 2480 об/мин, 1000 л.с. при частоте вращения 2400 об/мин и 810 л.с. при 2200 об/мин на высоте 3700 м. Bf 109V14 был вооружен двумя фюзеляжными пулеметами MG 17 и двумя крыльевыми пушками MG/FF, а VI5 имел только пулеметы. В конце 1938 г. была выпущена установочная серия из восьми Bf 109Е-0, которые предназначались для испытания вооружения и двигателя. Они были в целом подобны опытным машинам, а их вооружение состояло из двух фюзеляжных и двух крыльевых пулеметов. Фюзеляж самолета Bf 109Е-0 от кабины пилота и до хвоста не отличался от фюзеляжа "Доры", зато конструкция мотоустановки изменилась существенно. Маслорадиатор разместили в тоннеле под двигателем, а жидкостные (гликолевые) радиаторы смонтировали симметрично под крылом самолета в корневой части позади колодцев основных стоек шасси.

Производство моторов DB 601 помимо заводов "Даймлер-Бенц" в Генсхагене и Мариэнфельде было решено развернуть на заводе "Хеншель и сын" в Альтенбауне и на предприятии "Бюссинг". Однако доводка двигателя затягивалась, поэтому во второй половине 1938 г. на авиационных заводах скопилось довольно много готовых планеров Bf 109Е-1 (повторялась история с "Дорой"). Впрочем, на этот раз немецким моторостроителям удалось с минимальными потерями выйти из положения и наладить выпуск DB 601. Первый серийный истребитель Bf 109Е-1 был сдан в январе 1939 г. Производство модификации Е развернули в Регенсбурге, а завод в Аугсбурге переключился на выпуск двухмоторных тяжелых истребителей Bf 110.

Помимо серийных заводов фирмы "Мессершмитт" выпуском Bf 109 по лицензии впоследствии занимался еще ряд германских предприятий:

завод "Эрла Машиненверке" в Лейпциге, функционировавший первоначально на правах авиационного отдела машиностроительного завода, организованного Г. Отто в 1915 г. В начале 1933 г. фирма "Нестлер унд Брайтфельд" построила здесь легкий моноплан-парасоль с мотором 20 л.с., а после прихода к власти Гитлера предприятие выпускало разные самолеты, такие, как Аг 65, Аг 68, Не 51. В 1936- 1945 гг. завод "Эрла" изготовил около 12000 Bf 109 разных модификаций;
завод "Винер-Нойштадт Флюгцойгвер-ке ГмбХ" (WN F) в австрийском городе Винер-Нойштадт, который был открыт в 1914 г. и выпускал по лицензии двигатели "Даймлер". В 1935 г. территорию этого завода и расположенной рядом фабрики, занимавшейся производством патронов, объединили в единое авиастроительное предприятие. После аншлюса Австрии на заводе WNF строили преимущественно Bf 109;
завод "Физилер Флюгцойгбау", правопреемник основанного в 1896 г. в окрестностях Касселя завода "Герхард Физилер Верке ГмбХ". Последний был известным в Германии летчиком, мастером высшего пилотажа и конструктором. В 1932 г. последовало объединение этого предприятия и фирмы "Кегель", производившей легкомоторные самолеты и планеры. Кроме истребителей здесь выпускали многоцелевые самолеты Fi 156 и еще до войны проводили экспериментальные работы по ракетам Фау-1;
завод "Актиен Гезеллшафт Отто Флюг-цойгверке ГмбХ" (AGO) в Ошерслебене, основанный отцом и сыном Отто в 1909 г., а спустя пять лет начавший строить военные самолеты. В годы кризиса предприятие разорилось, было восстановлено в 1934 г. инженером Й. Мюллером, затем в 1936 г. освоило производство легкого двухмоторного самолета AGO Ао 192 "Курьер", а впоследствии выпускало истребители Bf 109 и FW 190;
завод "Арадо" в Варнемюнде, принадлежавший фирме "Арадо Флюгверке Гмбх" с головным предприятием в Бабельсберге, в окрестностях Берлина. Это был правопреемник основанной в 1917 г. фирмы "Флюгцойгбау- Фридрихсгафен". В 1925 г. фирма получила в свое распоряжение и перестроила огромный по площади завод в Варнемюнде. В период экономического кризиса фирмы "Арадо" и "Хейнкель" создали объединенный концерн, а в 1935 г. в Варнемюнде работало более 1800 человек. Помимо Bf 109 и FW190 в годы войны завод "Арадо" массово выпускал учебные самолеты Аг 96.
Истребитель Bf 109Е-1 обладал рядом преимуществ по сравнению с большинством современных ему истребителей благодаря системе непосредственного впрыска топлива в цилиндры. Теперь ему не были страшны отрицательные перегрузки, возникающие при переходе из горизонтального полета в пикирование, что было проблемой для карбюраторных двигателей. В отличие от прежних "сто девятых" на "Эмилях" устанавливался трехлопастный винт VDM изменяемого шага. Самолет получил приемо-передающую радиостанцию FuG 7, но, несмотря на то, что немцам было известно о появлении бронирования на советских истребителях в Испании, германский истребитель не имел никакой защиты пилота, а его бензобак оставался непротектированным, что, несомненно, снижало живучесть машины. Серийные Bf 109Е-1 вооружались по образцу Bf 109Е-0 (т.е. несли по четыре 7,92-мм пулемета MG 17). Боекомплект фюзеляжных MG-17 состоял из 1000 патронов на ствол, а в ящиках крыльевых размещалось по 420 патронов.

Самолеты Bf 109Е-1 стали поступать в истребительные подразделения Люфтваффе в самом начале 1939 г. Несмотря на дефицит, испытываемый германскими ВВС, и близкое завершение войны в Испании, Гитлер решил направить некоторое количество "Эмилей" на Пиренейский полуостров. Это объяснялось значительными потерями "мессершмиттов" ранних модификаций в отрядах легиона "Кондор" и их износом; кроме того, Испания рассматривалась теперь как полигон для войсковых испытаний нового оружия. В числе первых прошел перевооружение на Bf 109Е-1 отряд 2.J/88.

Взамен на "услугу" правительство Германии потребовало от Франко допустить немецкий капитал в горнорудную промышленность, закупить немецкого горного оборудования на 5 млн марок и заплатить за перевооружение легиона железной рудой. Генерал Франко принял это предложение, а немецкая помощь позволила ему выиграть сражение за Каталонию. И все же Bf 109Е-1 прибыли слишком поздно, чтобы принять участие в этом наступлении. Реально до конца марта 1939 г., когда война закончилась, в Испании успели собрать только половину из прибывших "Эмилей", которые практически не участвовали в боях.

Как упоминалось выше, перевооружение истребительной авиации Люфтваффе на самолеты Bf 109Е-1 было приоритетной задачей, но недостаток твердой валюты заставил согласиться на один экспортный контракт - для Швейцарии. Швейцарские ВВС в декабре 1938 - январе 1939 г. должны были получить 10 истребителей с двигателями Jumo 210. Вслед за этим последовал контракт на 30 Bf 109Е-1. Все они, подобно предыдущей модели, поставлялись швейцарцам без вооружения и радиооборудования. Первый самолет был принят Швейцарией 14 апреля 1939 г. Вскоре швейцарцы заказали еще 50 истребителей модификаций Е-1 и Е-3, поставки которых завершились уже в разгар войны, в апреле 1940 г. Впоследствии швейцарским "сто девятым" время от времени пришлось вступать в воздушные бои как со случайными, так и с преднамеренными нарушителями воздушного пространства с обеих воюющих сторон. Последний швейцарский "мессершмитт" был снят с вооружения 28 декабря 1949 г.

Если в 1938 г. общий выпуск истребителей Bf 109 составил около 400 машин (в этом году германская авиапромышленность сумела изготовить 450 одноместных истребителей, включая небольшое число Аг 68 и Не 112), за первые восемь месяцев 1939 г. (до вторжения в Польшу) было построено 1091 Bf 109. Таким образом, среднемесячный темп производства удалось довести до 136 Bf 109. Следует учесть, что какая-то часть планеров для "Эмилей" была изготовлена еще в 1938 г. и дожидалась серийных двигателей DB 601. На протяжении четырех завершающих месяцев 1939 г. из ворот сборочных заводов выкатили еще 449 "сто девятых". Основными изготовителями истребителя Bf 109 в указанном году стали лейпцигский завод "Эрла Машиненверке" и кассельский "Физилер". Эти два предприятия выпустили 1393 Bf 109, тогда как завод фирмы "Мессершмитт" в Регенсбурге - всего 147.

В течение весны-лета 1939 г. большинство истребительных подразделений Люфтваффе быстро перевооружилось на Bf 109Е-1 со старых типов "мессеров". Интересно отметить, что к началу Второй мировой войны истребителями Bf 109 вооружили пять из семи групп эскадр так называемых "разрушителей" или "эсминцев" - тяжелых истребителей ZG (из-за нехватки штатных Bf 110). В мае 1939 г. в Люфтваффе прошла очередная волна перенумерации авиационных частей и подразделений в соответствии с новым принципом: каждый из четырех созданных воздушных флотов получил группу номеров (по 25) для входящих в его состав эскадр. Так, эскадры 1-го ВФ теперь могли иметь номера с 1 по 25, эскадры 2-го ВФ - с 26 по 50 и т.д. В составе "инструкторской" дивизии, в которой отрабатывались новые приемы боевого применения и готовились командирские кадры, развернули две эскадры - LG1 и LG2. Нумерация частей, относившихся к морской авиации, осталась прежней. В конце мая Люфтваффе располагали 24 группами, вооруженными истребителями Bf 109.

В конструкторском бюро В. Мессершмитта продолжалась доводка двигателя и вооружения истребителя. В начале лета на одном из предсерийных Bf 109Е-0 установили двигатель DB-601Aa. Этот самолет получил обозначение Bf 109V17 (D-IWKU) и послужил прототипом истребителя Bf 109Е-3. Конструкция двигателя DB-601Aa предусматривала возможность установки в развале блоков цилиндров 20-мм пушки MG/FF, стреляющей через кок винта. Мощность двигателя на взлетном режиме составляла 1175 л.с. при частоте вращения вала 2480 об/мин, а на высоте 4500 м - 1020 л.с. при частоте 2400 об/мин. Модификация Bf 109Е-2 с двигателем DB-601A и мотор-пушкой MG/FF была сочтена излишним промежуточным шагом, и в серийное производство не передавалась (по некоторым сведениям небольшое число машин этого типа все же было построено на заводе в Регенсбурге). Истребитель Bf 109Е-3 сменил Е-1 на сборочных линиях осенью 1939 г., а на вооружение Люфтваффе стал поступать в конце года. Первоначально вооружение Bf 109Е-3 действительно усиливали по сравнению с предшествовавшей модификацией путем установки 20-мм пушки MG/FF, но проблемы с ее перегревом, задержками и большой отдачей привели к тому, что в строевых частях пушку нередко демонтировали сразу после получения истребителя. На поздних Bf 109Е-3 крыльевые пулеметы заменили пушками MG/FF с боекомплектом по 60 снарядов на ствол. Размещение магазина пушки в крыле "мессерш-митта" потребовало внедрения выпуклого обтекателя на нижней поверхности крыла. Секундный залп двух пушек и пары синхронных пулеметов составил 2,2 кг - весьма неплохой показатель для последних месяцев 1939 г.

22 ноября 1939 г. был несчастливым днем для германских истребителей: сразу три машины приземлились на территории, контролируемой французами, и два из них оказались малоповрежденными. Одна из машин (Bf 109Е-1 зав. No. 1251) принадлежала I/JG76; ее пилот, потерявший ориентировку, совершил вынужденную посадку на "живот" и был взят в плен французскими солдатами. В январе 1940 г. этот самолет демонстрировался в Париже на Елисейских Полях. Другой пилот, австриец обер-фельфебель X. Клоймюллер из II/JG51, из-за навигационной ошибки посадил свой "мессершмитт" прямо на Страсбургский аэродром. Машина не получила ни малейших повреждений; ошалевшего от неожиданности летчика немедленно арестовали. Столь замечательным подарком французы решили воспользоваться по полной программе и наметили обширный комплекс испытаний. Для перегонки "сто девятого" в исследовательский центр в Орлеане срочно разыскали капитана К. Розанова (Розанофф), который уже имел опыт пилотирования "мессершмитта", а в указанное время являлся командиром эскадрильи GC II/4. Тот прилетел в Страсбург с двумя ведомыми на самолетах Кертис Н-75 "Хаук". Обратно "мессер" должен был идти в сопровождении французских истребителей, иначе нельзя было бы исключить возможности инцидентов: все-таки шла война, пусть и "странная". Но именно эта предусмотрительность французского командования в сочетании с русским разгильдяйством сыграла злую шутку: уже почти долетев до конечной точки маршрута, Розанов решил блеснуть мастерством и выполнить несколько бочек над аэродромом базирования GC Н/5. То ли он сделал что-то не так, то ли его ведомый адъютант Баптизэ ошибся - словом, в ходе непредусмотренного заданием маневра "Хаук" отрубил винтом хвост "мессеру", после чего Розанову пришлось покинуть его с парашютом.

К счастью для французов и англичан оставался еще третий целехонький Bf 109Е-3 (зав. No. 1304), также приземлившийся на колеса неподалеку от Страсбурга из-за навигационной ошибки пилота из 1/JG76. На этот раз опытного пилота Розанова не приглашали, и "мессершмитт" благополучно приземлился в Орлеане 6 декабря 1939 г. Из-за неважной погоды в начале зимы 1939-1940 гг. машина летала мало, однако в экспресс-отчете, выпущенном испытательным центром в том же месяце, отмечалось, что ее максимальная скорость составляет 570 км/ч на высоте 5000 м (любопытно, что сами немцы указывали в техническом описании Bf 109Е-3 максимальную скорость полета, равную 560 км/ч на высоте 4550 м). Французы вновь обратили внимание на мощный разворачивающий момент двигателя "мессера" при взлете, что сильно усложняло разбег, и на более сложную технику выполнения правого боевого разворота по сравнению с левым.

В январе 1940 г. командующий французскими ВВС генерал Вюллемин распорядился провести сравнение истребителей Bf 109Е-1 и "девуатин" D-520 в полете (затем "немца" сравнили с самолетами "блох" МВ-152, "блох" МВ-174 и "потез" 63-11). В выпущенном отчете отмечалось превосходство "мес-сершмитга" в летных данных над обоими французскими истребителями, однако подчеркивалось, что это превосходство не является абсолютным. Двухмоторные разведчики и бомбардировщики, по мнению французских испытателей, также имели неплохие шансы в схватках с "мессершмитгами": "блох" МВ-174 - благодаря высокой скорости, а "потез" 63-11 - благодаря высокой маневренности.

Менее чем за неделю до начала немецкого вторжения во Францию, Бельгию и Голландию, 4 мая 1940 г. французы передали уже "повидавший виды" Bf 109Е-3 (зав. No. 1304) англичанам, которые также провели два цикла испытаний: сначала в Центре испытаний самолетов и вооружения (аналог советского НИП АВ) в Боскомб Дауне, а затем в Королевском авиационном институте в Фарнборо. В Великобритании самолет получил номер АЕ-479. В ходе испытаний выявилось, что "Харрикейн", даже оснащенный винтом-автоматом "ротсш", уступает "сто девятому" во всех отношениях, за исключением горизонтальной маневренности на малых высотах. "Спитфайр" 1 с двухлопастным двухшажным винтом (в то время все "Спитфайры" имели такой винт) также уступал германскому оппоненту по большинству характеристик.

В числе негативных свойств "мессершмит-та" английские испытатели отметили:

руль высоты и элероны становятся слишком "тяжелыми" при высокой скорости;
из-за высокой нагрузки на крыло самолет имеет относительно высокую эволютив-ную скорость и довольно большой радиус разворота;
отсутствие триммера руля направления вызывает большие нагрузки на педалях при пикировании;
кабина слишком тесная.
Общее мнение английских пилотов, летавших на Bf 109Е: это был опаснейший противник. Они отмечали отличную управляемость на малых и средних скоростях, отличные углы атаки на малых скоростях, отсутствие тенденции сваливаться в штопор, короткий разбег. Еще одно достоинство "мессера" - крутой угол набора высоты на небольшой скорости; ни одна из английских машин не могла удержаться "на хвосте" у Bf 109Е при выполнении этого несложного, в общем-то, маневра. Немецкие летчики об этом прекрасно знали и нередко пользовались для того, чтобы оторваться от преследователя. Интересно, что все тот же экземпляр "Эмиля" (зав. No. 1304) в апреле 1942 г. отправился в США для проведения сравнительных испытаний с американскими машинами.

К концу лета 1940 г. немцы учли опыт боев во Франции. Фонарь кабины Bf 109Е-3 при доработках получил усиленный переплет, а пилот был защищен 8-мм бронеспинкой, масса которой составляла 24 кг. Еще чуть позже над головой пилота в откидной части фонаря появился 13-кг бронезаголовник. Было окончательно решено отказаться от мотор-пушки MG/FF. В результате освоения этих и некоторых других мелких изменений в серийном производстве появился Bf 109Е-4, сменивший Е-3 на сборочных линиях в конце лета 1940 г. Характерным внешним отличительным признаком Е-4 бьш новый, довольно угловатый, но и более прочный переплет фонаря. Тем же летом фирма "Икария-верке" из Вельтена предложила для пушки MG/FF ленточную систему питания, но ее отладка затянулась до начала 1941 г., и это вариант крыльевого вооружения так и не был внедрен в серию. Зато темп стрельбы пушек, применявшихся на Bf 109Е-4, удалось несколько увеличить.

Недостаточная дальность полета "сто девятого", заметно ограничившая боевые возможности истребительных подразделений на последнем этапе французской кампании, вызвала необходимость разработки 300-литрового подвесного сбрасываемого бака. Он изготавливался из прессованной фанеры и быстро приходил в негодность. Кроме того, пилоты истребителей считали его пожароопасным, поэтому он использовался в основном для перегонки машин. В случае, если истребитель взлетал с таким баком на боевое задание, то пилот всегда сначала вырабатывал горючее из этого бака, а затем сбрасывал его, чтобы не подвергаться излишнему риску в ходе возможного воздушного боя.

Другая попытка увеличения дальности полета "Эмиля" была предпринята путем организации буксировки бомбардировщиком истребителя. Испытания, в ходе которых проводилась буксировка Bf 109Е, проводил в Аугсбурге летчик-испытатель К. Баур. Истребитель подсоединялся к двухмоторному Bf 110 тросом с помощью замка на коке винта. При взлете двигатели обоих самолетов работали, затем винт буксируемого истребителя фпюги-ровался. И хотя испытания прошли успешно, такой способ увеличения дальности "Эмиля" признали чересчур экзотичным.

В период французской компании опробовали возможность использования Bf 109Е в качестве истребителя-бомбардировщика (Jabo). На подфюзеляжный балочный держатель подвешивали одну бомбу калибра 50 или 250 кг. Войсковые испытания истребителя-бомбардировщика проводились в испытательной группе EGr2lO, которой командовал капитан В. Рубенсдёрфер. Два отрада этой группы были вооружены двухмоторными "разрушителями" Bf IЮ, а третий - одномоторными Bf 109 модификаций Е-1/В и Е-4/В. Впоследствии группа EGr210 использовалась немцами для борьбы с судоходством в районе Ла-Манша. Кроме того, истребителями-бомбардировщиками Bf 109 Е-1/В и Е-4/В вооружили группу II(Sch.)/LG2.

Пилоты получили только краткие инструкции о способах бомбометания, ведь их машины не имели никаких специальных прицельных приспособлений. Впрочем, стрелковый прицел "Реви" оказался пригодным для осуществления бомбометания с пикирования. Наиболее выгодный угол пикирования, равный 45╟, отмечался красной линией на обеих сторонах фонаря кабины. Для бомбометания с малых и средних высот рекомендовалась скорость пикирования 600 км/ч. Действия истребителей-бомбардировщиков были признаны вполне успешными, в связи с чем Г. Геринг распорядился сформировать в каждой истребительной эскадре отдельный отрад Jabo. Специально для самолетов Bf 109Е-4/В спроектировали балочный держатель, позволявший подвешивать четыре бомбы SC50.

Параллельно с Bf 109Е-4 небольшой серией выпускался конструктивно идентичный с ним разведчик Bf 109Е-5, на котором пушки MG/FF не устанавливались, а в хвостовой части фюзеляжа позади кабины монтировалась фотокамера Rb 21/18.

Летом 1940 г. немецкие моторостроители наладили серийное производство двигателя DB 601 N. Новый двигатель обладал увеличенной мощностью: взлетной - до 1200 л.с. при частоте вращения вала 2600 об/мин и максимальной на высоте 5000 м - до 1270 л.с. в течение одной минуты. В отличие от предшествовавшей модификации, работавшей на 87-октановом бензине В4, мотор DB 601N потреблял 96-окгановый бензин СЗ, что позволило повысить степень сжатия топливо-воздушной смеси с 6,9 до 8,2. Конструкторам пришлось также немного изменить форму головки цилиндров для повышения ее прочности.

Новым вариантом двигателя оснащали пять субмодификаций "Эмиля", в том числе истребитель Bf 109E-4/N, а также разведчики Bf 109E-5/N и Bf 109Е-6. Последний, в отличие от Е-5, вооружался четырьмя пулеметами MG 17, а в кабине пилота размешалась ручная фотокамера. Внешне его невозможно было отличить от обычного истребителя. В начале осени 1940 г. вместо Bf I09E-4/N со сборочных линий стал сходить Bf 109Е-7 с таким же мотором DB60IN, но отличавшийся возможностью подвески под фюзеляжем 250-кг бомбы или 300-литрового бака на универсальном держателе ЕТС-500. По внешнему виду самолеты этой модификации отличались коком заостренной формы; впрочем, это распространялось, по-видимому, на все машины, оснащенные двигателями DB601N. Кроме того, некоторые самолеты получили бронестекло в лобовой части фонаря. Штурмовая субмодификация Bf 109E-7/U2 выделялась наличием 5-мм бронеплиток под маслорадиатором и топливными насосами для защиты от огня с земли.

Специально подготовленные для эксплуатации в условиях жаркого климата варианты Bf 109Е-4/Тгор, Е-5/Trop и Е-7Дгор поставлялись в истребительные подразделения, воевавшие на Средиземноморском театре боевых действий. Помимо песчаного фильтра, который монтировался на входе нагнетателя мотора, такие машины несли специальный аварийный комплект и оснащались узлом крепления для съемного зонтика, прикрывавшего кабину. После взлета пилот открывал заслонку, и вплоть до посадки воздух к нагнетателю поступал, минуя пылефильтр. Тем самым обеспечивалось снижение сопротивления на входе в нагнетатель и повышалась мощность мотора на средних и больших высотах. Перед посадкой пилот вновь переключал воздушный поток на пылефильтр.

На субмодификации Bf 109E-7/Z по-видимому впервые применялась система форсажа с впрыском закиси азота GM-1. Она хранилась в сжиженном виде в цилиндрическом баллоне, смонтированном в закабинном отсеке. Вытеснение закиси и подача ее ко входу в нагнетатель производились сжатым воздухом. Действие закиси азота (это тот самый веселящий газ, который использовался в медицине для анестезии) было комплексным. Во-первых, разлагаясь при высокой температуре, она выделяла кислород, способствующий сжиганию большею количества топлива в объеме цилиндра и, тем самым, повышала мощность. Во-вторых, при газификации жидкой закиси азота ее температура резко уменьшалась, что приводило к понижению давления холодной топливо-воздушной смеси. Таким образом, смесь допускала использование низкооктанового топлива в двигателях с большой степенью сжатия. В-третьих, добавка концентрированного окислителя позволяла подавать дополнительное топливо в цилиндры в разреженном воздухе, что способствовало увеличению потолка, скорости и скороподъемности истребителя на больших высотах. В отчете по испытаниям Bf I09E-7/Z, датированном 8 декабря 1940 г., указывались следующие результаты: в диапазоне высот от 8000 до 11000 м скорость истребителя с включенной системой GM-1 увеличивалась на 60-105 км/ч, а скороподъемность - на 2-3 м/с, что для больших высот весьма существенно.

Хотя система форсажа показала себя эффективной и использовалась на многих последующих модификациях Bf 109, ее применение сопровождалось увеличением полетной массы самолета и снижением его летных характеристик на малых высотах, где эта система не обеспечивала улучшения летных качеств. Смещение центра тяжести назад из-за установки GM-1 приводило еще и к ухудшению устойчивости истребителя, особенно на больших углах атаки.

Осенью 1940 г. были запущены в серию модификации Bf 109Е-8 и Е-9. Главным их отличием было использование двигателя DB 601Е, который представлял собой еще более форсированную по частоте вращения коленвала и наддуву модификацию "шестьсот первого". Его взлетную мощность удалось довести до 1350 л.с. при частоте вращения коленвала 2700 об/мин. Кроме того, было улучшено бронирование пилота. Bf 109Е-8 был в целом аналогичен Е-7 (за исключением двигателя), а Bf 109Е-9 изготовлялся в варианте разведчика без крыльевых пушек, но зато с фотокамерой Rb 50/30 в хвостовой части фюзеляжа. Следует отметить, что число выпущенных Е-8 и Е-9 невелико, так как той же осенью 1940 г. заканчивалась подготовка к началу серийного производства более совершенной модификации Вf 109Е.

Bf 109Е использовались в многочисленных исследовательских программах. Так, одним из необычных предложений, направленных на увеличение дальности полета, стало использование двух 300-литровых баков, монтируемых над крылом и сбрасываемых после выработки топлива. Испытания Bf 109Е-4 с такими баками проводились в исследовательском институте "Граф Цеппелин". Баки назывались "верцельзепп". Было установлено, что выработка из них топлива не влияла на управляемость истребителя, а их сбрасывание осуществлялось вполне безопасно.

Испытания баков в Штутгарте в 1942 г. навели инженера Изерманна на мысль об использовании надкрыльевых контейнеров для перевозки агентов, которых предполагалось десантировать с небольших высот, а также для эвакуации раненых. Контейнер позволял разместить лежа одного человека с парашютом. Тот же истребитель, который использовался для испытания надкрыльевых баков, был оснащен контейнерами и совершил несколько полетов летом 1943 г. Испытания показали, что его крейсерская скорость уменьшалась всего на 20 км/ч. Позднее подобные опыты были продолжены на Bf 109G-12.

Еще одним интересным экспериментом, проводимым на Bf 109Е-8, было оснащение истребителя неубирающимся лыжным шасси. На аэродроме Гардемоен неподалеку от Осло зимой 1940-1941 гг. провели серию испытаний на выносливость лыжного шасси. Летчик-испытатель Г. Фей успешно выполнил 37 полетов, но перед 38-й посадкой он заметил необычную тень, которую отбрасывала левая лыжа - она висела вертикально! Произошло банальное разрушение одной из растяжек, и посадка стала невозможной. С земли в воздух взлетела серия красных ракет. Фею ничего не оставалось, как подняться на большую высоту и прыгнуть с парашютом. Позднее выяснилось, что самолет рухнул на землю в непосредственной близости от крупного склада боеприпасов...

Боевая карьера Bf 109E началась в 1939 году. Пятнадцать Е-1 попали в Испанию в конце весны; два из них имели коды 6.117 и 6.130.Третий Е-1 из испанской серии имел пеструю карьеру,закончившуюся лишь за несколько лет до написания этих строк; Bf 109E-1 с кодом 6.106 (зав.N. 790) передали ВВС Испании из состава Condor Legion всего после 25 летных часов в техническом формуляре.После более чем пятнадцатилетней службы в различных истребительных частях и учебных центрах он был передан в авиашколу первоначального обучения в Логроно в 1954 как учебное пособие.айденный в 1960 году Мюнхенским Дойчмузеем самолет восстановили нa "Hispano Aviation" в Севилье и выставили в Мюнхене в камуфляже JG 26 "Shlageter".

При вторжении в Польшу 1.9.39 года Luftwaffe имели 12 истpебительных групп с 850-ю Bf 109E-1 и E-1/B.Тринадцатая авиачасть была оснащена Arado Ar 68 и примерно 235 Bf 109D-1,обьединенных в эскадру тяжелых истpебителей. Самолеты-истребители тогда не летали в истpебительных эскадрах,но на бумаге они были сведены в JG 1,JG 2,JG 3,JG 26,JG 51,JG 52 и JG 53.Одна из истребительных групп имела статус LG 1,которая включала штаффель с машинами,оснащенными прожекторами, предназначенный для ночных боев на Bf 109E-1.Война в Польше была такой короткой, что истребительная авиация не получила полного представления о своем мастерстве и организованности в боевых условиях,так как действия в основном велись легкобомбардировочными и штурмовыми подразделениями.

Вероятно,первым обменом любезностями в виде залпов бортового оружия Bf 109 и Bf 110 с RAF стал рейд 24 бомбаpдиpовщиков Wellington из 9,37 и 149-го дивизионов RAF (Squadron не соответствует по количеству самолетов эскадрилье в советских ВВС - прим. ред.) на Вильгельмсхафен 18.12.39 года.Bf 109 из III/JG 77 с большим успехом встретили и сбили 12 бомбаpдиpовщиков при потере 2 и нескольких поврежденных огнем кормовых четырехпулеметных турелей Bf 109; это был первый случай применения действенной кормовой защиты при столкновении с Luftwaffe. Лейтенант Иоханнес Штайнхофф,штаффелькапитан 3/JG 77,при этом сбивший 2 бомбардировщика, к концу войны стал коммодором JG 7,летавшей на Me 262,имея 176 подтвержденных воздушных побед.

В этом бою участвовали Bf 109E-3,улучшеный подтип,поступившийший в Luftwaffe к концу 1939 года.С двумя синхронизированными MG 17 в носу,двумя крыльевыми пушками и мотор-пушкой MG FF/М (хотя и установленная,эта пушка игнорировалась большинством пилотов,так как она вызывала сильную вибрацию при стрельбе),Е-3 стал самым многочисленным в серии; 1868 было поставлено в 1940,причем несколько экспортных партий: 40 в Венгрию,5 в СССР,2 в Японию (где намечался,но был аннулирован,серийный выпуск на фирме "Kawasaki"),73 в Югославию,19 в Болгарию, 16 в Словакию и не менее 80 в Швейцарию.Последняя партия действовала в составе Fliegerkompagnie 6,15 и 21 ВВС Швейцарии с бортовыми номерами от J-311 до J-390.

Следующей серьезной акцией,в которой активно участвовали Bf 109E,стал блицкриг на западе; 30 Е-3 из I/JG 77,поучаствовав в Hорвежской кампании апреля 1940,не повидали там серьезного боя.В апреле и первой неделе мая 1940 Luftflotte 2 и 3,оснащенные истребительными силами в составе 850 Bf 109 (из JG 3,26,27, 51,52,53,54) были размещены на западных рубежах Рейха.Armee de l'Air (ВВС Франции) тогда имели около 530 истребителей в 23-х авиагруппах: 11 с MS-406,4 c Hawk 75A,остальные 8 - с Dewoitine D.520,Bloch 151 или 152.Огромное число этих машин было уничтожено прямо на земле ударом 10-го мая,подобно голландским Fokker D.XXI и пестрому составу ВВС Бельгии.Голландия капитулировала 15-го мая, Бельгия - 13-ю днями позже.В конце мая - начале июня разрозненные французские эскадрильи упорно сопротивляясь,откатывались с боями назад,что не спасло их от окончательного разгрома; однако до подписания в Компьене 22-го июня акта о капитуляции было уничтожено около 350 немецких самолетов.Bf 109E наконец прошел серьезное испытание в огне Европы,достойно показав себя против французских истребителей и Hurricane Британского экспедиционного корпуса; примерно 450 последних было потеряно в этой кампании.Появление Spitfire над Дюнкерком уравняло шансы,однако головы руководства авиацией не были настроены заглянуть вперед, чтобы предвидеть будущие баталии над Ла-Маншем.Однако было и одно неприятное обстоятельство,уменьшавшее вес численного преимущества Luftwaffe: немало "Эмилей" оказалось на земле из-за недостатка топлива,не дотянув до точек подскока. Короткий радиус стал большим камнем преткновения в карьере Bf 109E.

Существующие описания различных "фаз" Битвы за Британию в своей массе основываются на противоречивых интерпретациях,вызывающих некоторую неразбериху.Hекоторые из них показывают развитие событий так: удары по береговым и морским целям с переходом на аэродромы и промышленные обьекты с апофеозом в дневных налетах на Лондон.К сентябрю центр тяжести сместился на ночные бомбежки и укусы истребителей типа "hit & run" ("ударил и удрал").Хронология этого периода вызывает много дискуссий,однако считается,что массовые удары группами самолетов до 50 машин по морским целям в Ла Манше захватили июль.При этом FC RAF не могло активно применять радары,которые подоспели в массовом количестве гораздо позже.

Акция "Adler Tag" ("День Орлов") несколько раз откладывалась,и в конце концов была назначена на 13-е августа.Первый большой рейд на побережье за 5 дней до него и удары по радарам 11-го августа были "тихим громом" перед "орлиным" ударом.Через два дня Битвы начались тяжелейшие бои: сбито 75 немецких и 34 британских самолета,и,наконец,15-го августа расправа над пикировщиками Ju 87 и бомбардировщиками,поднявшимися без сопровождения с баз в Hорвегии.Последующие три недели (до 7-го сентября) Luftwaffe были заняты тяжелыми налетами на истребительные базы RAF к северу от Лондона и изнурительными боями со Spitfire и Hurricane,пытаясь уничтожить английскую истребительную авиацию,как таковую.Различные базы имели различные разрушения,в частности Мэнстон и Биггин Хилл.

Удары по Лондону,в ответ за недавнюю бомбежку Берлина,базировались на нескольких предпосылках.Разведка дала неверную картину "уничтожения" RAF,дальнего расположения остатков истребителей,Лондон как прекрасную цель: порт,столица, промышленный центр.Однако через некоторое время атакующие получили достойный ответ,несмотря на то,что в первые 4-5 дней численное соотношение потерь к победам было за наступающими.о 15-го сентября Luftwaffe потеряли 60 машин,т.е. в 1,79 раза больше RAF (26 машин),и стало ясно,что это долго не продлится,так как для надежной поддержки бомберов не хватает истребительных подразделений.

Пилоты Bf 109 в ходе Битвы сражались с умением,решительностью и храбростью, которые никогда не затмить пропаганде.Иногда истpебительные эскадpы не могли принять участия в столь необходимом прикрытии уязвимых Bf 110 и Ju 87,главным образом из-за малого боевого радиуса.В эти месяцы Bf 109E с большой нагрузкой несли службу,выполняя иной раз по нескольку вылетов в день на самые разные задания - от сопровождения тяжелых бомбардировщиков до "свободной охоты".Было бы несправедливо обвинять пилотов в тяжелых потерях бомбардировщиков,тем более, что в сентябре их машины обезобразили,когда в каждой истpебительной эскадpе был сформирован штаффель с бомбовыми подвесками.Едва ли это было сюрпризом для пилотов,не достигнувших значительных результатов в этих вылетах; многие старались сбросить свои "яйца" по первой попавшейся цели,чтобы уменьшить опасную маломаневренность в недружественном небе.

Hurricane,во многом уступавший Bf 109E-3,обычно использовался больше для перехвата бомберов,чем для боя между истребителями,но он одержал много побед благодаря своей огневой мощи,предельно прочной конструкции и превосходным свойствам "огневой платформы".Spitfire же,созданый для боя с "Эмилями",вызывал у пилотов Bf 109 глубокое уважение.Хотя технические преимущества и недостатки Bf 109E в большой степени компенсировали друг друга и позволяли сражаться против Spitfire,тем не менее помимо зависимости в групповых боях от мастерства и решительности пилотов,экипажи Luftwaffe постоянно не имели преимущества из-за расхода топлива,имевшегося только на 20 минут фактического боя над Англией. Битва за Британию стоила и тем и другим многих лучших асов,таких,как Вик из JG 2 или Родс-Мурхауз из 601-го дивизиона RAF,что было чувствительно.

Кроме участия "Эмилей" в величайшем сражении Битвы за Британию,эти короткокрылые истребители побывали в деле и на других театрах до их замены на Bf 109F. В ходе Битвы на фронт попали Е-4,которые,кроме улучшенного вспомогательного бронирования и обзора пилота,отличались от своих предшественников в основном вооружением.Мотор-пушку сняли,а в крыльях вместо пулеметов поставили MG FF. Истребитель-бомбардировщик Е-4/В нес бомбодержатели,устанавливаемые ранее на Е-1/В.Bf 109E-4N,снабженный двигателем DB 601N с улучшеным впрыском топлива и турбонаддувом в своей тропической конфигурации,широко использовался в Западной Сахаре.Этот подтип ассоциируется с его эксплуатацией только в JG 27 и 53,двух эскадрах,которые вынесли главные удары в воздушной войне над Северной Африкой. Следующими вариантами в серии стали Е-5 и Е-6,истребители-разведчики ближнего радиуса с камерой за сидением пилота,без крыльевого оружия; они отличались только двигателем: Е-5 имел DB 601A,а Е-6 - 1200-сильный DB 601N.Hад Средиземноморьем и Балканами вошли в строй Bf 109E-7,по сути Е-4 с 300-л сбрасываемым баком.Он летал над Мальтой,а также в III/JG 77 в Греции и на Балканах. (По иронии судьбы в Балканской кампании шли бои между немецкими и югославскими пилотами, тоже летавшими на Bf 109E-3 из экспортной партии.).Bf 109E-7/U2 был штурмовиком с дополнительным бронированием двигателя и радиаторов,широко применявшимся в Северной Африке.Е-7/Z оснащался форсажным устройствомм GM-1,впрыскивающим в нагнетатель закись азота как противодетонационную добавку и для повышения содержания кислорода в смеси.Bf 109E-8 объединил в себе все черты предыдущих типов.В конце весны 1941 появился последний серийный вариант Bf 109E-9 - разведчик без крыльевого оружия,с подвесным 300-л баком,камерой Rb 50/30 и двигателем как у Е-8 - 1200-сильным DB 601E.

Во время вторжения в СССР в июне 1941 "Эмиль" уже снимался с вооружения,но хотя некоторые источники и говорят,что семь эскадр (JG 1,3,51,52,53,54 и 77), участвовавших в операции "Barbarossa",имели на вооружении Bf 109F-1 и F-2, остается фактом,что несколько месяцев над СССР летали и Bf 109E.Известно, например,что JG 54 и штурмовая эскадpа SG 1 воевали на этом театре на Bf 109E.









ЛТХ:
Модификация Bf 109e-1
Размах крыла, м 9.85
Длина, м 8.65
Высота, м 2.50
Площадь крыла, м2 16.40
Масса, кг
пустого самолета 1840
нормальная взлетная 2500
Тип двигателя 1 ПД Daimler-Benz DB 601A
Мощность, л.с.
взлетная 1 х 1050
на высоте 1 х 1100
Максимальная скорость , км/ч 548
Крейсерская скорость , км/ч 477
Практическая дальность, км 660
Макси. скороподъемность, м/мин 930
Практический потолок, м 10500
Экипаж, чел 1
Вооружение: две крыльевые 20-мм пушки MG FF с 60 снарядами на ствол, стреляющие вне диска винта, два синхронизированных 7,9-мм пулемета MG 17 с 1000 патронами на ствол, смонтированных на мотораме над двигателем.

Bf.109F


Разработчик: Messerschmitt
Страна: Германия
Первый полет: 1940
Тип: Истребитель
ЛТХ Доп. информация



Еще в январе 1939 г. конструкторы фирмы "Мессершмитг AG" приступили к кардинальному пересмотру аэродинамики истребителя Bf 109. Довольно угловатый капот мотора, оставшийся в наследство от ранних модификаций машины, стабилизатор с подкосами, недостаточно совершенные тоннели радиаторов охлаждающей жидкости, неубирающаяся стойка хвостового колеса - все это требовало переработки в первую очередь. Кроме того, не дремали и разработчики моторов. Фирма "Даймлер-Бенц" заканчивала доводку более совершенной версии двигателя DB 601Е взлетной мощностью 1350 л.с. и номинальной мощностью 1270 л.с. на высоте 2000 м, что позволяло надеяться на определенную прибавку к скорости и скороподъемности самолета. Новому варианту самолета присвоили букву F, вследствие чего в Люфтваффе он стал известен как "Фридрих".

При отработке отдельных изменений использовались четыре серийных планера, переделанные из Bf 109Е-1, которые получили номера прототипов - V22, V23, V24 и V25, соответственно. В частности, на машине Bf 109V22 (зав. No. 1800, D-IRRQ) с двигателем DB 601Аа, впервые поднявшейся в небо 26 января 1939 г., опробовали новую, аэродинамически более совершенную капотировку мотора с увеличенным коком, улучшенные жидкостные радиаторы в подкрыльевых тоннелях, свободнонесущее оперение и полуубираемую хвостовую стойку шасси. Ширину колеи основных стоек шасси несколько увеличили, дополнительно отклонив стойки наружу на 6╟. Тоннель маслорадиатора глубже утопили в нижний капот. Размах крыла уменьшили на 0,6 м, при этом и его площадь соответственно сократилась. На этой опытной машине законцовки крыла оставались трапециевидными как на "Эмиле". Киль, прежде симметричный, на "Фридрихах" получил плоско-выпуклый профиль, что в известной мере обеспечило компенсацию разворачивающего момента двигателя. Площадь руля направления сократилась с 0,75 до 0,7 м2 в связи с уменьшением его хорды в верхней части. Если на "Эмилях" капоты силовой установки были съемными, то у "Фридрихов" верхние части капотов могли быть откинуты на петлях и подняты вверх, а нижняя часть капота вместе с маслорадиатором также опускалась на рояльной петле.

На второй опытный самолет Bf 109V23 (зав. No. 1801, D-ISHN) установили предсерийный двигатель DB-601E; эту машину использовали преимущественно для отладки силовой установки. Диаметр винта уменьшили на 0,14 м в связи с тем, что новый двигатель бьи форсирован по частоте вращения вала, зато лопасти винта стали немного шире.

На третьей опытной машине Bf 109V25 (зав. No. 1930, D-IVKC) объединили все нововведения, предпринятые на V22 и V23, и, кроме того, впервые смонтировали подковообразный маслобак позади кока увеличенных размеров и винт от истребителя Me 209. Первые опытные машины сохранили прямоугольный в сечении воздухозаборник нагнетателя двигателя, но вскоре аэродинамики фирмы установили неблагоприятное влияние пограничного слоя воздушного потока на процессы в приводном центробежном нагнетателе (ПЦН). Вследствие этого форму воздухозаборника нагнетателя радикально пересмотрели. На прототипе Bf 109V24 (зав. No. 5604, VK+AB) с мотором DB-601E его впервые выполнили круглым в сечении, несколько сместив от стенки фюзеляжа; так удалось устранить влияние пограничного слоя воздуха. Первый полет на этой машине летчик-испытатель фирмы Г. Беувайс совершил 10 июля 1940 г.

Крыло Bf 109 мало менялось, начиная с первого опытного самолета и включая модификацию Е. Что касается "Фридриха", то профиль и силовая конструкция крыла остались практически прежними, чего нельзя сказать о форме крыла в плане. В частности, на прототипе Bf 109V25 установили легкосъемные за-концовки крыла полуэллиптической формы. В принципе их появление стало своеобразным признанием конструкторами своей ошибки, связанной с уменьшением размаха крыла у предыдущих прототипов "Фридриха". Следует отметить, что площадь элеронов и предкрылков у истребителей этой модификации несколько уменьшилась по сравнению с "Эмилями", но управляемость относительно продольной оси при этом осталась удовлетворительной. Зато увеличилась площадь закрылков, которые к тому же стали щелевыми, а значит, более эффективными.

По мнению разработчиков, больше всего портили аэродинамику крыла коробчатые жидкостные радиаторы, смонтированные под крылом. Для прототипов "Фридриха" спроектировали новые устройства (фронтальная площадь радиатора увеличилась на 15%), уменьшенные по высоте, но более широкие по размаху. Тоннель жидкостного радиатора также перепроектировали с учетом новых знаний в области аэродинамики: возмущенный пограничный слой отвели через специальную щель, сделали автоматически регулируемыми переднюю губу тоннеля и верхнюю панель крыла, при этом нижнюю подвижную створку тоннеля кинематически связали с закрылками. Заметим, что на "Эмиле" положение створок радиаторов и отклонение закрылков никак не были взаимосвязаны, поэтому, например, при взлете заторможенный в радиаторе поток попадал на отклоненный закрылок, а это приводило к снижению эффективности функционирования как закрылка, так и радиатора. Новая система регулирования температуры охлаждающей жидкости (50% этиленгликоля, 47% воды, 3% антикоррозийной присадки), разработанная для "Фридриха", оказалась весьма совершенной; она сохранилась на всех последующих моделях "сто девятого", вот только от "слива" пограничного слоя пришлось отказаться: из-за роста тепловой мощности моторов радиаторы вновь увеличили в размерах, и места для щели не осталось...

Двенадцатицилиндровый двигатель перевернутой схемы DB 601Е представлял собой наиболее совершенный вариант семейства (естественно, из числа серийных моделей). Он отличался от предшественника (двигателя DB 601N) в основном конструкцией головок блоков цилиндров. Измененная форма камеры сгорания позволила использовать топливо В4 с более низким октановым числом (87). Мощность мотора удалось увеличить путем форсирования двигателя по частоте вращения вала (взлетная мощность - 1350 л.с. при частоте вращения вала 2700 об/мин, номинальная мощность - на высоте 5100 м - 1200 л.с. при 2500 об/мин). В отличие от DB 601N, двигатель не имел автомата форсажа, ограничивавшего продолжительность работы на этом режиме одной минутой. Следует подчеркнуть, что по результатам испытаний в ЦИАМ, проведенным в 1943 г., на боевом (форсажном) режиме мотор DB 601Еа развивал мощность 1450 л.с. на высоте 2000 м и 1350 л.с. на высоте 5100 м, то есть значительно превосходил отечественный двигатель М-105ПФ2.

Рабочий объем остался прежним (33,9 л). Диаметр цилиндра составлял 150 мм, ход поршня - 160 мм, - степень сжатия - 7,0 для цилиндров левого блока и 7,2 для цилиндров правого блока. Цилиндры двигателя четырехклапанные (по два впускных и два выпускных), каждый из них имел две свечи фирмы "Бош". Передаточное число редуктора винта составляло 0,593. Направление вращения вала редуктора двигателя - по часовой стрелке. Запуск двигателя мог осуществляться электростартером (что было для тех времен необычным решением) или ручным инерционным стартером, раскручиваемым двумя механиками.

Любопытной особенностью всех моторов "шестисотой" серии фирмы "Даймлер Бенц" являлось наличие турбомуфты, обеспечивающей механическую связь между валом двигателя и крыльчаткой приводного центробежного нагнетателя (ПЦН). Давление наддува поддерживалось неизменным от уровня земли до высоты порядка 5,1 км (без учета скоростного напора в полете). Первичный вал турбомуфты с помощью косозубой передачи соединялся с валом двигателя, передаточное число составляло 10,39:1. На первичный вал насаживалась небольшая турбинка, приводившая в движение масло в полости турбомуфты. Пока масла в полости было относительно немного, вторичный (выходной) вал с другой турбинкой вследствие скольжения вращался с меньшей частотой, нежели первичный. Регулируя подачу масла в полость турбомуфты, можно было плавно управлять частотой вращения выходного вала, на который насаживалась крыльчатка нагнетателя. В контур управления подачей масла был включен измеритель давления наддува (обычная анероидная коробка). Если давление наддува падало - масла подавалось больше, если увеличивалось сверх необходимого - масло откачивалось из полости. Инерционность устройства положительно влияла на работу двигателя: пилот мог сбросить газ, при этом частота вращения первичного вала турбомуфты относительно быстро падала, но выходной вал еще некоторое время сохранял прежние обороты и помогал регулирующей системе справляться с "возмущением". При резкой даче газа турбомуфта "растягивала" процесс разгона вторичного вала и также демпфировала слишком резкий скачок давления.

Одноступенчатая центробежная крыльчатка нагнетателя имела 12 лопастей. Давление наддува до границы высотности поддерживалось на уровне 1,42 кгс/см2 на взлетном режиме и режиме максимальной мощности (форсаж), 1,30 кгс/см2 на боевом и номинальном режимах и 1,15 кгс/см2 на эксплуатационном режиме работы мотора (режиме наибольшей дальности полета).

Другой интересной особенностью двигателя являлась система непосредственного впрыска топлива в цилиндры, построенная на основе бензонасоса высокого давления фирмы "Бош" типа PZ 12 HP 110/19 с индукционным датчиком, корректором состава горючего и поплавковым насосом, а также впрыскиваюших форсунок типа "Л'Оранж" 9-2137. Эта система обеспечивала нормальную работу двигателя при любом пространственном положении самолета, при отрицательных и положительных перегрузках.

Винт "Фридриха" оснастили электрическим регулятором постоянства частоты вращения, причем его конструкция позволяла пилоту отключить автоматику и управлять шагом винта вручную, как это делали пилоты "Эмилей".

К числу остроумных мелочей следует отнести особую систему очистки свечей в полете. Потянув специальную тягу, пилот мог сместить момент вспышки топлива в цилиндре таким образом, чтобы температура в камере сгорания кратковременно повысилась. Это способствовало выгоранию масляного нагара на электродах свечи зажигания, и свеча снова "оживала". На более поздних типах двигателей конструкторы "Даймлер-Бенц" обошлись без этой системы, поскольку выяснилось, что выжигания нагара на свечах можно добиться просто путем кратковременного вывода двигателя на максимальную мощность.

Впрочем, на первых порах из-за недоведенности силовой установки немецким авиастроителям пришлось пойти по уже накатанному пути, установив на самолет новой модификации прежний вариант двигателя. Предсерийные машины Bf 109F-0 получили моторы DB 601 N. Такой двигатель существенно уступал DB 601Е по мощности и высотности (взлетный режим - 1215 л.с., одноминутный боевой режим - 1285 л.с., номинальная мощность 1120 л.с на высоте 1500 м и 1085 л.с. на высоте 4000 м), однако для второй половины 1940 г. его данные все же были весьма неплохими.

Отзывы о летных характеристиках новых самолетов, полученные в ходе войсковых испытаний, оказались самыми благоприятными. Маневренность улучшилась по сравнению с Bf 109E-4/N, оснащенным аналогичным двигателем. Полный вираж на высоте 1000 м истребитель Bf 109F-0 (зав. No. 5605, VK+AC) выполнял за 18 с, а радиус виража не превышал 300 м. Скороподъемность у земли увеличилась с 17,4до 19 м/с. Для набора высоты 5000 м требовалось всего 5,2 мин. В целом новый самолет оценивался летчиками очень высоко, однако они высказали определенное разочарование в связи со снижением огневой мощи машины.

Дело в том, что с самого начала "Фридрихи" предполагали вооружить 20-миллимет-ровой мотор-пушкой MG 151 фирмы "Маузер", отличавшейся более высоким темпом стрельбы по сравнению с прежними эрликоновскими пушками MG/FF (темп стрельбы 450 выстр./мин, начальная скорость снаряда 550 м/с). Однако разработчики опять слегка не уложились в сроки, поэтому в развале блоков цилиндров пришлось временно устанавливать именно MG/FF. Это орудие с магазинной системой заряжания, длинным ходом ствола и рядом других особенностей мало подходило для применения в составе силовой установки, что и подтвердил негативный трехлетний опыт подобных попыток. Фюзеляжные пулеметы MG 17 (темп стрельбы 1200 выстр./мин, начальная скорость пули 762 м/с) с боекомплектом по 500 патронов остались на прежних местах, над мотором, а крыльевые пушки на "Фридрихах" не устанавливались. Таким образом, число стволов у первых Bf 109F-0 по сравнению с Bf 109Е-4 уменьшилось на единицу, а масса секундного залпа сократилась почти вдвое.

После изготовления 25 предсерийных Bf 109F-0 (зав. No. 5601 - 5625, часть из них использовалась в качестве прототипов) первый серийный Bf 109F-1 сошел со сборочной линии в ноябре 1940 г. Внешне он почти не отличался от предсерийных экземпляров, но воздухозаборник нагнетателя стал круглым в сечении (по образцу Bf 109V25), в то время как у Bf 109F-0 он был коробчатым, подобно "Эмилям". В рамках войсковой доработки на самолетах Bf 109F-1 усиливалась хвостовая часть фюзеляжа путем приклепывания четырех металлических накладок поверх обшивки в районе килевою шпангоута. На попавших в Африку немногочисленных Bf 109F-1 также в рамках войсковой доработки устанавливали противопыльные фильтры, после чего машины получали обозначение Bf l09F-l/trop. Небольшой серией были выпущены истребители-бомбардировщики Bf 109F-1/B с подфюзеляжным балочным держателем ЕТС 250.

В сентябре 1940 г. специалисты фирмы "Маузер" сумели наладить серийный выпуск пушки MG 151с 15-мм стволом (темп стрельбы 900 выстр./мин, начальная скорость снаряда 870 м/с). Отметим, что это орудие и в нашей стране расценивалось бы как крупнокалиберный пулемет, а в Германии вполне официально, причем в обоих вариантах (15-мм и 20-мм), считалось пулеметом ("машиненгевером"). По немецкой классификации времен Второй мировой войны термин "пушка" применялся к орудиям калибра 30 мм и выше. В соответствии с отечественными критериями пулеметами считались ствольные системы, стреляющие пулями, т.е. боеприпасами, не содержащими в своем составе взрывчатого вещества (но существовали ведь и разрывные пули...). В противоположность им пушки стреляют снарядами с разрывными зарядами (но бывают ведь и бронебойные болванки, не содержащие таковых). Еще более тонким моментом можно считать отсутствие медного направляющего пояска у пули (следовательно - пулемет), и наличие его у снаряда (следовательно - пушка).

Итак, пушку с 15-мм стволом и боекомплектом из 200 патронов, обозначавшуюся в документах как MG 151/15, стали устанавливать на "Фридрихи" второй серии, которые в других отношениях практически не отличались от предшественников. На ранних Bf 109F-2 также имелись внешние усиливающие накладки в хвостовой части, приклепанные непосредственно в заводских условиях. Самолет получил новую кислородную систему, работающую с баллонами повышенного давления. Бензобак емкостью 400 л изготовили из 10-мм резины, уложив его в фанерный короб. Резина была многослойной, внутренний слой не вулканизировался и при пробитии пулей набухал в присутствии бензина, локализуя течь. Короб бензобака выполнялся из фанеры также со смыслом: алюминиевые листы, пробитые пулей, формировали заусенцы, препятствовавшие затягиванию отверстия, а фанерные заусенцев не создавали. Некоторое время истребители модификации Bf 109F-2 строились параллельно с Bf 109F-1. Оба типа машины по-прежнему оснащались моторами DB 601N, для которых требовался 96-октановый бензин марки СЗ. Максимальная скорость Bf 109F-2 у земли достигала 502 км/ч (по данным англичан - даже 517 км/ч), а на расчетной высоте 6000 м - около 600 км/ч.

Известны три субмодификации Bf 109F-2, причем две первые выпустили небольшой серией, а третья работа носила опытный характер:

истребитель-бомбардировщик F-2/B с подфюзеляжным бомбодержателем ЕТС 250, позволявшим подвешивать бомбу калибра 250 кг;
истребитель в тропическом исполнении F-2/Trop с противопыльным фильтром и воздухозаборником нагнетателя, отличавшимся увеличенным сечением;
высотный истребитель F-2/Z с системой впрыска закиси азота, винтом с уширенными лопастями, воздухозаборником нагнетателя по типу F-2/Trop и маслорадиатором повышенной производительности и увеличенных размеров.
По-настоящему наладить производство "Фридрихов" немецкая авиапромышленность смогла лишь в марте-апреле 1941 г., а ранее, начиная с декабря 1940 г., она выпускала 100-120 одномоторных истребителей в месяц. С учетом весеннего "производственного бума" общее число "мессершмитгов" модификации F, изготовленных до 22 июня 1941 г., можно оценить приблизительно в 1800-1850 единиц. Эти машины по комплексу летно-технических характеристик превосходили любой истребитель союзников по антигитлеровской коалиции.

Первые "Фридрихи" попали в руки советских и английских специалистов почти одновременно, в июле 1941 г. Как уже говорилось, командир I11/JG26 майор Р. Пингель неудачно атаковал английский бомбардировщик, его Bf 109F-2 получил попадание в радиатор, и германский летчик вынужден был посадить "сто девятый" на "живот" на британской земле, слегка помяв винт и капот мотора. Между прочим, в виде исключения еще на заводе-изготовителе машину по просьбе Пингеля вооружили дефицитной пушкой MG 151/20.

Это была обычная практика - специально для признанных асов предприятия слегка модифицировали истребители, придавая им особые качества. Известно, например, что двигатели двух самолетов Bf 109F-2, принадлежавших А. Галланду, работали на 100-октановом бензине и, по-видимому, выдавали несколько большую мощность, чем серийные (возможно, это были DB 601Е). Кроме того, одна из галландовских машин вместо пары MG 17 несла крупнокалиберные (13-мм) пулеметы MG 131 (ее называли Bf 109F-2/U), а другая, помимо обычного для Bf 109F-2 вооружения, сохранила в крыле пушки MG/FF (по типу Bf 109Е-4).

Первая попытка оценки летных данных немецких истребителей в нашей стране была предпринята вскоре после нападения на нее Германии, в конце июля 1941 г., когда из боев на Западном фронте отозвали 410-й бомбардировочный авиаполк, точнее, то, что от него осталось. Полк сформировали в первые дни войны на базе отдела бомбардировочных самолетов НИИ ВВС КА. С 5 по 22 июля 410-й бап выполнил 235 самолето-вылетов, потеряв 33 Пе-2, в том числе 22 машины от огня вражеских истребителей. Доклады летного состава позволили прийти к неутешительному выводу: "мессершмитгы" обладали заметным преимуществом в скорости над новейшими отечественными бомбардировщиками. Это оказалось неожиданностью, ведь максимальная горизонтальная скорость Bf 109Е, которую определили в ходе испытаний в 1940 г., лишь ненамного превосходила скорость "пешки" - разница не превышала 15-20 км/ч на высотах 4000-5000 м. Фактически же, как отмечал командир полка полковник А.И. Кабанов в своей докладной записке, "немецкие истребители свободно догоняли Пе-2 и успевали произвести три-пять атак вдогонку". В этом и других документах указывалось, что "истребители Bf 109, Bf 110 и Не 113 летают быстрее наших бомбардировщиков, как устаревших, так и вполне современных, например, Як-4 и Пе-2". Советские специалисты вполне справедливо предположили, что немцы установили на "мессершмитты" моторы повышенной мощности, позволившие резко увеличить скорость полета.

В начальный период войны истребители Не 113 упоминались в отчетах советских авиационных частей и соединений почти столь же часто, как и Bf 109. По сложившемуся у советского командования представлению Не 113 являлся модификацией хорошо известного, закупленного Советским Союзом перед войной самолета Не 100 (якобы в серии заменили паровое охлаждение на водяное). Он считался самым быстроходным истребителем Люфтваффе. В действительности никакого Не 113 немцы на советско-германском фронте не использовали, под этим наименованием скрывался Bf 109F. Следует отметить, что внешне "Фридрих" действительно довольно сильно отличался от "Эмиля", особенно формой носовой части фюзеляжа и законцовками крыла эллиптической формы.

Вероятно, первый Bf 109F-2 (зав. No. 12766) в относительной целости был захвачен под Ленинградом, в районе Тосно, 20 июля 1941 г. Надо сказать, что истребители Люфтваффе предпочитали в 1941-1942 гг. вести бои и, особенно, "свободную охоту" над территорией противника, ведь многие советские экипажи здесь притупляли бдительность. На этот раз ответный огонь был точен, "мессершмитт" не смог перетянуть через линию фронта и совершил посадку в тылу советских войск. Его пилот лейтенант Г. Рауб из группы I/JG54 погиб в перестрелке с красноармейцами, а захваченный "мессер" через несколько дней украсил выставку трофеев в Ленинграде.

Насколько известно, "трофейные экспонаты" имелись в 1941 г. в Москве, Киеве и Харькове. Конечно, для бойцов и командиров, особенно из ВВС и ПВО, было полезно детально рассмотреть грозного врага. Но более важным представлялось изучение самолета противника в воздухе, оценка его сильных и слабых сторон, выработка рекомендаций по борьбе с ним. До конца 1941 г. провести такую работу не удалось, хотя во второй половине ноября 1941 г. северо-западнее Москвы нашими войсками были захвачены еще два малоповрежденных "мессершмитта" (Bf 109F-2 зав. No. 12811 и 12913) и один из летчиков из отряда 6/JG52. С машин сняли таблички, позволившие определить, что истребители были построены заводом AGO летом 1941 г. Реальная возможность провести испытания германской новинки была упущена. Помешали, по-видимому, плохие погодные условия и эвакуация НИИ ВВС в Свердловск. Кроме того, немецкие сухопутные войска находились практически у ворот Москвы, и все полеты самолетов в этой зоне строго регламентировались командованием ПВО. Очень часто обстреливались и сбивались собственные самолеты, внешний вид которых, казалось бы, должен быть хорошо известен и летчикам, и зенитчикам. Зато нетрудно представить себе их реакцию при появлении в небе "мессершмитта", пусть даже с красными звездами!

Успешное зимнее контрнаступление советских войск значительно увеличило число трофеев. Только под Москвой в период с 5 по 31 декабря 1941 г. удалось захватить 34 вражеских самолета, большинство из которых были либо неисправными, либо подорванными противником при отходе. В руки советских авиационных специалистов попали и несколько Bf 109F. Впоследствии их передали для изучения в ЦАГИ, авиационные КБ и на ремонтные базы. Значительный вклад в сбор и изучение трофейного имущества противника внесли инженеры ВВА им. Н. Е. Жуковского, которые выполняли специальное задание штаба ВВС Красной Армии на Калининском фронте.

Наибольший интерес по-прежнему представляли немецкие истребители. Начальник истребительного отдела НИИ ВВС военинженер 1 ранга А.Н. Фролов внимательно проанализировал всю имевшуюся информацию по Bf 109F, сравнив "мессер" с новыми типами советских истребителей. В подписанном 14 февраля 1942 г. отчете отмечалось, что для боя с Bf 109F лучше других наших истребителей подходил Як-1, хотя и он уступал "Фридриху" в скорости и скороподъемности на малых высотах.

Труднее было вести борьбу с "мессершмиттом" советскому истребителю ЛаГГ-3, поскольку он сильно отставал по основным летным данным, за исключением мощности стрелково-пушечного вооружения. К тому же ЛаГГ-3 отличался "тяжелым" управлением, особенно при переходе из одной фигуры в другую. Что касается МиГ-3, то этот истребитель обладал хорошими характеристиками на высотах 5000 м и более, где бои происходили относительно редко, а вблизи земли он проигрывал в маневренности более легким Bf 109F. Важным недостатком МиГ-3 оказалось весьма слабое вооружение, состоявшее из одного крупнокалиберного пулемета БС и двух пулеметов ШКАС винтовочного калибра.

А.Н. Фролов констатировал: "Противник имеет преимущество по основным летно-тактическим данным перед всеми типами наших новых истребителей до высоты 2000 м... Взлетно-посадочные свойства наших машин неудовлетворительны (они особенно плохие у ЛаГГ-3). Длина разбега велика, а имеющаяся тенденция разворота вправо усложняет производство взлета в строю и требует особого внимания при вылете с ограниченных полевых площадок. Большие посадочная скорость и длина пробега также требуют исключительного внимания и достаточного опыта при точном расчете захода на посадку..."

Для более детальной и тщательной оценки Bf 109F руководство НИИ ВВС КА считало необходимым провести его испытания. И вот, наконец, представилась такая возможность. 22 февраля 1942 г. командир 8/JG51 обер-лейтенант А. Нис сбился с курса и у поселка Тушино был обстрелян из пулемета. Повреждение радиатора и пробоина в бензобаке вынудили германского офицера совершить вынужденную посадку в расположении советских войск. Захваченный красноармейцами "мессер" быстро восстановили силами техсо-става 47-й авиадивизии, но первый же вылет на трофейном истребителе закончился аварией - незнакомый с особенностями поведения самолета пилот не смог удержать его при разбеге, в результате были повреждены стойка шасси и законцовка крыла. Пришлось выполнить еще один ремонт (на этот раз его провела бригада ЦАГИ), после чего Bf 109F-2 (зав. No. 9209) передали в НИИ ВВС КА. Машину принял инженер-капитан А.С. Розанов, который считался в институте одним из специалистов по немецким истребителям.

С первых же дней он столкнулся с серьезными проблемами. Выяснилось, в частности, что машина уже не менее четырех раз серьезно ремонтировалась и являлась весьма изношенной. Неустойчивая весенняя погода и частые запреты ПВО на полеты также тормозили ход работы. 5 апреля 1942 г. Розанов писал своему непосредственному начальнику А.Н. Фролову: "При построении высотной характеристики возникла "панама". Давление нагнетателя незначительно уменьшается до границы высотности 2900 м, а затем резко падает. Возможно, что сильно изношена муфта нагнетателя, которая становится "бессильной" с высотой. Командованию докладываю регулярно, и оно, конечно, ругает за затяжку испытаний. Придется "докачивать" высотноскоростную характеристику наукой..."

В середине апреля 1942 г. составление отчета по испытаниям Bf 109F завершили. Выводы Розанова мало отличались от тех, что сделал А.Н. Фролов до проведения испытаний, однако имелись и кое-какие отличия. В частности, было достоверно установлено, что Bf 109F летал у земли на 70 км/ч быстрее, чем Bf 109Е, причем примерно половина прироста скорости была получена благодаря более мощному двигателю DB 601N, а другая - благодаря лучшей аэродинамике. Так, улучшение тоннелей и формы жидкостных радиаторов добавляло 12-14 км/ч, уборка хвостового колеса и ликвидация подкосов оперения - 7-8 км/ч, отказ от зависающих элеронов и щелевых закрылков (при этом ликвидировались щели, создававшие дополнительное сопротивление) - еще 6-7 км/ч.

Важное место в отчете заняла эксплуатационная оценка истребителя. Советские специалисты отметили хорошие подходы к агрегатам мотора, особенно свечам, удобно выполненное капотирование двигателя, значительное облегчение работы пилота благодаря внедрению различных автоматов, в том числе регулирующих температуру воды и масла в моторе.

В ходе испытаний специалисты института провели учебный воздушный бой Bf 109F с Як-1 (зав. No. 0511) и выработали рекомендации для летного состава строевых частей ВВС Красной Армии. При этом они "закрыли глаза" на неисправность турбомуфты трофейной машины. В результате получилось, что шансы советского истребителя на победу становились тем больше, чем выше поднимались самолеты. Если вблизи земли полное превосходство "мессера" не вызывало сомнений, и отечественным летчикам рекомендовались лобовые атаки, то с высоты 3000 м шансы уравнивались, а на 5000 м "Яковлев", будто бы, получал полное преимущество в скорости и маневренности. Иными словами, летчикам предписывалось затягивать немецкие истребители на высоту.

Увы, эти рекомендации не отражали истинного положения дел. Из германских материалов и результатов испытаний в Великобритании следовало, что Bf 109F с мотором DB 601N развивал на высоте 6000 м максимальную скорость 597-600 км/ч, а вовсе не 552 км/ч, как это указано в отчете в НИИ ВВС. Следовательно, "мессер" превосходил на высотах до 5000 м все отечественные истребители, включая серийные МиГ-3 (на 20- 30 км/ч). Для "яка" же рекомендация о предпочтительности затягивания противника на высоты более 5000 м диаметрально противоречила действительности. Материалы работы и подробное техническое описание Bf 109F размножили и довели до сведения командиров и штабов.

В середине лета 1941 г. "Даймлер-Бенц" заявила о том, что ей удалось решить наиболее серьезные проблемы, связанные с внедрением в серию двигателя DB 601Е. Параллельно подготовили к серийному выпуску новый винт VDM 9-12010А. Следующей версией "Фридриха" по планам фирмы "Мессершмитт" должен был стать вариант истребителя со скомпрометировавшей себя мотор-пушкой MG/FF-M. Между тем, "Маузер" проинформировала главного конструктора о том, что она приступила к серийному изготовлению 20-мм варианта пушки MG 151 (ее скорострельность по сравнению с 15-мм модификацией стала меньше, но осталась на неплохом уровне - 750 выстр./мин при начальной скорост и снаряда 790 м/с). В результате, было решено вооружать "Фридрихи" пушками MG 151, причем на модификацию F-3 ставили пушку с калибром ствола 15 мм, а на F-4 - 20-мм ствол. Вскоре стало ясно, что последний вариант гораздо более популярен у летного состава - его и строили в больших количествах, начиная с мая 1941 г. на заводе в Винер-Нойштадте, и с июня - на "Эрле".

Максимальная скорость машины на всех высотах благодаря более мощному двигателю возросла на 10-25 км/ч (относительно Bf 109F-2), улучшилась и скороподъемность. Конструкторы улучшили протектирование бензобака, а защиту пилота усилили, установив наклонный бронезаголовник. Некоторые машины оснащались дополнительной многослойной перегородкой, состоявшей из пачки дюралевых листов, монтировавшейся позади бензобака. Эти листы легко пробивались пулей винтовочного калибра, однако на них пуля оставляла зажигательный состав и, кроме того, теряла устойчивость, подходя к основной броне уже не носиком, а боком. На фонаре кабины установили лобовое бронестекло (такое же 60-мм стекло получили и доработанные Bf 109F-2, но оно монтировалось снаружи как бы в дополнение к нормальному небронированному козырьку). На части машин бронестекло установили и позади пилота в бронеспинке для улучшения обзора назад.

Усиливающие элементы стали монтироваться внутри хвостовой части фюзеляжа и перестали быть заметными. Обычно "Фридрихи" оборудовались радиостанцией FuG 7а и прицелом Реви C/I2D. В кабине появился переключатель, позволявший вести огонь только из пушки, только из пулеметов, или из пушки и пулеметов одновременно. Взлетный вес истребителя В. Мессершмитта быстро рос: если Bf 109F-1 весил 2615 кг, Bf 109F-2 - 2800 кг, то Bf 109F-3 - уже 2915 кг. Несмотря на осознание пагубности такой практики, тенденция сохранилась и на Bf 109F-4, взлетная масса которого в зависимости от субмодификации составляла 2930-3015 кг.

Вооружение Bf 109F-4 вызывало самые противоречивые отзывы у наиболее опытных пилотов-истребителей Германии. Так, если В. Мелвдерс был полностью удовлетворен легким вооружением из 20-мм пушки и двух пулеметов, то А. Галланд считал сокращение состава вооружения самолета шагом назад. В результате дискуссий по поводу состава вооружения фирма "Мессершмитг" разработала для истребителя Bf 109F-4 так называемый полевой доработочный комплект, который представлял собой пару пушек MG-151/20 в подкрыльевых гондолах с боезапасом из 120 снарядов на ствол. Истребитель, оснащенный дополнительными пушками, получил обозначение Bf 109F-4/R1.

Хотя дополнительное вооружение повысило огневую мощь самолета и его боевые возможности в варианте штурмовика или перехватчика, но отрицательно повлияло на устойчивость и управляемость машины из-за увеличения лобового сопротивления и массы. Самолет приобрел тенденцию к раскачиванию, снизились его возможности ведения воздушного боя против истребителей противника.

22 апреля 1942 г. на Южном фронте севернее Славянска советским летчикам удалось подбить истребитель Bf 109F-4/R1 (зав. No. 13043), принадлежавший группе I/JG77, который совершил посадку в расположении наших войск. Трофей был детально изучен бригадой, возглавляемой военинженером I ранга Степановым. Особое внимание инженеры уделили дальнейшим изменениям в конструкции машины и определению уязвимых мест. Не остались без внимания цейсовский оптический прицел, отказ от использования автомата, ограничивающего время работы мотора на форсированном режиме, новое кислородное оборудование. В результате внимательного изучения Bf 109F советские специалисты решили, что наиболее уязвимым местом винтомоторной группы являлись головки блоков мотора. Достаточно было попасть в указанную зону одним снарядом или зажигательной пулей, как возникал пожар. Как известно, у "мессера" не защищались броней водо- и маслорадиаторы, представлявшие легко поражаемую цель из-за большой площади поверхности, а также два расширительных бачка системы охлаждения.

Практически одновременно в Бюро новой техники при ЦАГИ производилось тщательное изучение трофейного Bf 109F-4/Z (с системой форсирования GM-1, в Германии шутники расшифровывали такое сокращение как "геринговская микстура"), выпушенного в начале 1942 г. Внешне этот "мессершмитг" мало отличался от других истребителей семейства. Наши специалисты обратили внимание на изменения в гидросистеме, схеме подачи к карбюратору охлаждающего воздуха, измененную конструкцию воздухозаборника нагнетателя, а также на использование более мощного генератора, однако сама система GM-1, по-видимому, на самолете отсутствовала (при ее наличии в закабинном отсеке монтировался внушительных размеров бак для закиси азота, который невозможно не заметить). Впрочем, это не было чем-то необычным для Люфтваффе: как полевой, так и заводской доработочный комплект нередко с машины снимался, если область боевого использования самолета по тем или иным причинам менялась. На Bf 109F-4/Z немцы, кроме того, предусмотрели использование пылефильтров на воздухозаборнике нагнетателя, что объяснялось подготовкой к летней кампании в степных районах. На приборной доске модели F-4/Z имелся указатель наддува с выделенными цветом основными режимами работы мотора. Максимальную скорость Bf 109F-4/Z определили равной 612 км/ч на высоте 6400 м, что примерно соответствовало английским данным (30 марта 1942 г. истребитель Bf 109F-4/Z обер-лейтенанта В. Диссель-хорста из 5/JG1 был сбит в районе Нордвика).

29 мая 1942 г. унтер-офицер Э. Фолькман из группы III/JG3 вместе со своим ведомым, ефрейтором А. Куном, потеряли ориентировку и посадили на пашню в районе Чугуева два вполне исправных Bf 109F-4. Один из них, с зав. No.. 7640 и желтым бортовым номером "12" на фюзеляже, отсняли в разных ракурсах и подготовили к проведению испытаний в НИИ ВВС. Однако выяснилось, что находившийся в США трофейный "Фридрих" разбился, и союзники попросили уступить им аналогичную машину. Командующий ВВС КА генерал А.А. Новиков санкционировал отправку нового "мессершмитга" за океан. Из западных источников известно, что Bf 109F-4 (зав. No. 7640) под тактическим обозначением ЕВ-1, а затем - ЕВ-100 успешно прошел полный комплекс летных испытаний.

На Bf 109F-4 испытывались еще несколько съемных наборов вооружения, но в середине 1942 г. на смену "Фридрихам" уже шла серия G, поэтому лишь некоторые из них поступили на вооружение. Так, на нескольких самолетах использовался подфюзеляжный держатель, позволявший подвешивать 250-кг бомбу, 300-литровый бак или (через переходник ER-4) четыре 50-кг бомбы. Эти истребители получили обозначение Bf 109F-4/R6. Известен также разведывательный вариант машины под обозначением Bf 109F-4/R8 с фотоаппаратами Rb70/30 или Rb50/30 в хвостовой части фюзеляжа; машины этого типа передавались в части ближних разведчиков. Почти все варианты "Фридриха" предусматривали возможность постройки специальных "тропических" субмодификаций, однако наиболее массовым стал Bf 109F-4/trop. Для этой машины характерно наличие:

противопыльного фильтра на воздухозаборнике нагнетателя мотора;
"пустынного" аварийного комплекта с запасом воды, пищи и автоматом для самообороны пилота;
специальных уплотнений в гидросистеме и чехлов на штоках дистанционно управляемых устройств;
узла крепления для зонтика, прикрывающего кабину пилота на земле от перегрева.
Не следует думать, что "тропические" истребители применялись только в Африке. Значительная часть таких машин отправилась на Восточный фронт для действий на Крайнем Севере, где фильтры исключали попадание снега в нагнетатель, и на степном юге, где нередкими были сильные ветры, поднимавшие в воздух мелкую, но опасную для моторов пыль.

О последних двух модификациях в семействе "Фридрихов" известно немного, поскольку было выпушено всего несколько десятков машин. По одним данным обе они строились в варианте тактических разведчиков. Так, самолет Bf 109F-5 с демонтированной моторной пушкой и с фотокамерой Rb 70/30 в хвостовой части фюзеляжа (зав. No. 8754) был потерян 30 мая 1942 г. разведывательным отрядом 1(F)/122. Однако вторая машина, также относившаяся к типу Bf 109F-5 и попавшая в руки союзников после вынужденной посадки в сентябре 1943 г., оказалась высотным истребителем с системой GM-1. Ее пилот унтер-офицер Т. Мейсен на допросе сообщил, что проходил службу в малоизвестной группе JGr50, развернутой одновременно с JGr25 специально для борьбы с самолетами "Москито".

В авторитетном справочнике Грина указывается, что Bf 109F-6 являлся невооруженным разведчиком, но со специальным отсеком, позволявшим устанавливать в нем фотокамеры Rb 20/30, 50/30 или 75/30. Однако по другим данным Bf 109F-6 представлял собой своеобразную уступку тем летчикам Люфтваффе, которые считали необходимым увеличить огневую мощь машины и при этом сохранить небольшую полетную массу истребителя. С этой целью Bf 109F-6 оснащали более легким двигателем DB 601N, но в консолях смонтировали еще два пулемета MG 17 в дополнение к обычным для поздних "Фридрихов" пушке MG 151/20 и фюзеляжным пулеметам MG 17. Вероятно, впоследствии часть машин немцы переоборудовали в разведчики, чем и объясняется версия Грина. Любопытно отметить, что известный немецкий "эксперт" А. Галланд пошел еще дальше в направлении увеличения огневой мощи "Фридриха" - на его уникальном Bf 109F-6/U вооружение состояло из мотор-пушки MG 151/20, четырех пулеметов MG 17 (два из них в крыле) и еще двух подкрыльевых пушек MG/FF!

Немало планеров самолетов Bf 109F использовалось для проведения различных исследовательских работ. Так, один Bf 109F-2 (зав. No. 9246) проходил испытания с четырьмя пусковыми устройствами EG 65 для 73-мм ракет Рейнметалл-Борзиг RZ-65. Их можно было запускать залпом по наземным целям или плотным строям бомбардировщиков, но сложность установки и высокое аэродинамическое сопротивление установки заставили прекратить работы. Потенциальные возможности V-образного оперения исследовались на Bf 109F-4 (зав. No. 14003, VJ+WC). Первый полет на нем 21 января 1943 г. совершил К. Баур, а позже испытания продолжил Ф. Вендель. Испытания не выявили каких-либо преимуществ V-образного оперения по сравнению с обычным, продольная устойчивость даже снизилась, а усилия, необходимые для удержания самолета при пробеге заметно возросли.

Прототип самолета Bf 109V24 впоследствии использовался для продувок в Геттингене подфюзеляжного радиатора, разработанного для Me 309, а затем на нем в исследовательском центре фирмы "Кодрон-Рено" проводились исследования пограничного слоя. Самолет Bf 109V23 переоборудовали для испытаний трехколесного шасси истребителя Me 309, для чего была установлена неубирающаяся носовая стойка. Bf 109F-1 (зав. No. 5642) под обозначением V31 использовался для испытания широко расставленных стоек шасси, убираемых к линии симметрии. На машинах Bf 109-V30 и V30a (Bf 109F-0 зав. No. 5716 и 5717) производилась отработка гермокабины для Me 309.

Предпринимались экспериментальные работы, в ходе которых планеры Bf 109F оснащались разными двигателями, в том числе моторами воздушного охлаждения. Так, известны опытные "Фридрихи" с моторами BMW-801 и даже с американскими "Твин Уоспами". Одну из машин оснастили новейшим сверхмощным Jumo-213, однако дальнейшего развития эта попытка не получила.




ЛТХ:
Модификация Bf 109f-4
Размах крыла, м 9.90
Длина, м 8.85
Высота, м 2.60
Площадь крыла, м2 16.20
Масса, кг
пустого самолета 2392
взлетная 3120
Тип двигателя 1 ПД Daimler-Benz DB 601E-1
Мощность, л.с. 1 х 1350
Максимальная скорость , км/ч
у земли 535
на высоте 620
Крейсерская скорость на высоте, км/ч 570
Практическая дальность, км
с номинальным топливом 480
с доп.баком в 300 л 845
Макс. скороподъемность, м/мин 1308
Практический потолок, м 12000
Экипаж, чел 1
Вооружение: одна 20-мм пушка MG 151 в развале цилиндров со
150 снарядами, два 7,9-мм пулемета MG 17 с 500 патронами на ствол.

Bf.109G


Разработчик: Messerschmitt
Страна: Германия
Первый полет: 1941
Тип: Истребитель
ЛТХ Доп. информация



Вторую мировую войну недаром называют войной моторов. В сущности, стремление получить все более мощную (и, по возможности, легкую) силовую установку стало лейтмотивом в работе авиаконструкторов, занимавшихся созданием истребителей. Двигателестроительные компании предпринимали все возможные усилия, чтобы удовлетворить запросы самолетостроителей, в результате чего мощность рядных V-образных моторов жидкостного охлаждения за первые три года войны выросла в 1,3-1,5 раза. Германская фирма "Даймлер-Бенц", славившаяся высоким уровнем технического совершенства выпускаемой ею продукции, к началу 1942 г. подготовила к серийному выпуску новый двигатель DB 605А, созданный путем существенной модернизации предшественника - мотора DB 601Е. При сохранении общей схемы (12-цилиндровый инвертированный двигатель жидкостного охлаждения с непосредственным впрыском топлива в цилиндры) и габаритов главными отличиями DB 605А являлись: увеличенный до 154 мм диаметр цилиндра и, в связи с этим, возросший объем цилиндров мотора - 35,7 л; увеличенный на 6 мм диаметр крыльчатки ПЦН; повышенная до 2800 об./мин максимальная частота вращения вала двигателя; увеличенная степень сжатия (7,5 для правого блока и 7,3 для левого при работе на бензине В4 с октановым числом 87). Специалистам "Даймлер-Бенц" удалось получить мощность 1475 л.с. на взлете, 1355 л.с. на высоте 5700 м, 1310 л.с. при наборе высоты и на боевом режиме у земли и 1250 л.с. на высоте 5800 м. Обращал на себя внимание дальнейший рост высотности мотора. Разумеется, расплатиться за все эти достижения пришлось увеличением массы двигателя до 730-745 кг.

Именно это обстоятельство - прогрессирующее увеличение массы силовой установки - потребовало усиления отдельных элементов конструкции "сто девятого" (например, стоек шасси) и привело к созданию новой модификации, известной как "Густав". По мнению большинства пилотов, летавших на Bf 109, на машинах этого варианта высокая маневренность была принесена в жертву скоростным качествам. Однако некоторые асы, например, капитан В. Липферт, считали, что ранние "Густавы", в общем-то, не уступали легким истребителям противника и, в частности, "якам" в горизонтальной маневренности.

Как обычно, отладка конструкции самолета несколько опережала процесс доводки двигателя, поэтому предсерийные машины Bf 109G-0 (в конце 1941 г. построили 12 истребителей с зав. No. 14001-14012, причем три первых - в октябре) получили прежние двигатели DB 601Е, характерные для "Фридрихов". Внешне эти самолеты весьма незначительно отличались от машин предыдущей модификации. Так, тоннель маслорадиатора стал немного шире, выше (для размещения радиатора увеличенной производительности, ведь отдача тепла в масло возросла с ростом мощности мотора) и получил несколько иные обводы, в фонаре пилота ликвидировали небольшие треугольные окна под боковыми стеклами козырька, изменилось расположение некоторых маленьких воздухозаборников, служащих для охлаждения элементов мотоустановки, и т.п. В общем, далеко не на каждой фотографии можно отличить предсерийный "Густав" от позднего "Фридриха".

Первой серийной модификацией машины стал Bf 109G-1, выпуск которой был начат в феврале 1942 г. Этот вариант существенно отличался от предсерийных машин, поскольку он оснащался мотором DB 605А и предназначался для борьбы с высотными самолетами противника. Гермокабина типа "холодные стенки" образовывалась герметичными передней противопожарной перегородкой, боковыми стенками и полом, а также наклонной задней перегородкой, частично представлявшей собой бронеплиту. Все стекла фонаря выполнялись двойными, воздух в зазоре между ними осушался капсулами с хлоридом кальция во избежание образования изморози и обмерзания. Герметизация фонаря осуществлялась с помощью резиновых шлангов. В проводку управления встраивались соответствующие герметизирующие прокладки. В целом, кабина, наддуваемая воздухом от приводного нагнетателя, обеспечивала перепад давления 0,3 кг/см2; следовательно, при поле те на высоте около 10000 м давление воздуха в ней соответствовало атмосферному на высоте приблизительно 5500 м.

Одной из первых доработок истребителя Bf 109G-1/R2 явилось оснащение двигателя DB 605А/1 системой форсирования GM-1, обеспечивавшей подачу закиси азота в цилиндры двигателя на больших высотах. Действие этого химического соединения оказывалось двояким. Во-первых, разлагаясь при высокой температуре, закись выделяла кислород, позволявший сжигать в цилиндрах дополнительное количество бензина. Во-вторых, при газификации закиси происходило снижение температуры топливо-воздушной смеси, что позволяло при одинаковом давлении подавать в камеру сгорания больше топлива, а значит, снимать большую мощность с мотора. Цилиндрический баллон с закисью азота монтировался позади кабины пилота на пятом шпангоуте.

Хотя установка системы GM-1 влекла за собой увеличение взлетной массы истребителя до 3200 кг (масса всей системы с 115-литровым баллоном и трубопроводами составляла 195 кг), рост высотных характеристик окупал все. При нормальном впрыске закиси азота с темпом 3,6 кг/мин мощность двигателя на высоте 8700 м составляла 1250 л.с., позволяя на высотах 8500-10000 м развивать скорость почти на 50 км/ч больше, чем развивали истребители, не имевшие подобного устройства.

В ходе испытаний одного из Bf 109G-1/R2 была получена максимальная скорость 660 км/ч на высоте 12000 м и практический потолок 13800 м.

Заводской доработочный комплект UI предусматривал установку флюгируемого винта МеР 6, облегчавшего выполнение взлетно-посадочных операций с короткой полосы, однако с таким винтом истребитель несколько проигрывал в максимальной скорости машине с винтом VDM; вследствие этого самолетов Bf 109G-1/U1 выпустили считанное число, в основном для применения с небольших норвежских и датских аэродромов. Вариант истребителя Bf 109G-1/U2 предусматривал оснащение его устройством GM-1 непосредственно на заводе-изготовителе, но эта модификация распространения не получила.

Истребители Bf 109G-1 довольно долго "доводили до ума". Впервые они приняли участие в боях с британскими "Спитфайрами" в июле 1942 г., когда производство этой модификации завершилось. Было выпущено 167 машин, из которых 20 экземпляров построил завод "Эрла", а остальные завод "Мессершмитт" в Регенсбурге. Практически все истребители отправили на Западный фронт, и лишь ограниченное участие они приняли в боях на Востоке. Весной 1943 г. здесь появилось несколько машин модификации G-1, преимущественно в эскадре JG5. Эти самолеты предварительно переделали, демонтировав устройство впрыска и сняв герметизацию фонаря кабины. Известно, что 3 мая 1943 г. Bf 109G-1 (зав. No. 14015), выпущенный на заводе Регенсбурга и принадлежащий группе II/JG5, разбился при взлете с ледового аэродрома Алаккурти - пилот не пострадал. А 9 июля Bf 109G-1 (зав. No. 10310) из III/JG5, построенный заводом "Эрла", был сбит в бою севернее Петсамо; унтер-офицер О. Гунтрот погиб.

Истребитель Bf 109G-1, как и его предшественник F-4, вооружался 20-мм пушкой MG 151/20 и двумя 7,92-мм пулеметами MG 17. Боезапас пушки состоял из 180 снарядов, а каждого из пулеметов - из 500 патронов. Хвостовая опора шасси была неубирающейся. Внешне опознать истребитель с гермокабиной можно по отсутствию небольшого воздухозаборника вентиляции кабины справа под козырьком фонаря, а также по наличию осушительных капсул в остеклении фонаря.

Полевыми доработочными комплектами, предназначавшимися для Bf 109G-1, являлись:

R1 - стандартный держатель ЕТС 500, обеспечивавший подвеску 250-кг бомбы или 300-литрового бака под фюзеляжем. Подвесной 300-литровый бак нашел широкое применение на "мессершмиттах". Проведенные в Рехлине испытания свидетельствовали, что он позволял увеличить крейсерскую дальность с 840 до 1250 км. При подвешенном баке скорость на всех высотах уменьшалась на 30-32 км/ч, и даже после сброса бака потеря скорости составляла 25-28 км/ч, поскольку держатель был несбрасываемым и портил аэродинамику. Изучение баков в Советском Союзе показало, что емкость равнялась 295 л, масса пустого бака - 24 кг, наибольшая длина - 1970 мм, максимальный диаметр - 534 мм. Подача горючего была возможна только в том случае, если истребитель оборудовался специальным насосом;
R2 - в уже упоминавшемся варианте - установка системы впрыска GM-1, а в другом варианте, менее распространенном, - фотокамеры Rb 50/30 при демонтаже пушки MG 151/20;
R3 - специально разработанный фирмой "Мессершмитт" держатель для 300-лит-рового подвесного бака, позволявший уменьшить аэродинамическое сопротивление после его сброса;
R6 - с двумя подкрыльевыми гондолами с 20-мм пушками MG 151/20.
Главным отличием истребителя Bf 109G-2 от предыдущей модификации являлось отсутствие гермокабины, при этом систему GM-1 монтировали гораздо реже. "Двойка" стала одной из массовых субмодификаций "Густава" и начала поступать в строевые части в середине июня 1942 г., причем большая их часть направлялась в истребительные эскадры Восточного фронта. Bf 109G-2 строился с мая по декабрь 1942 г. тремя заводами: предприятием WNF в Винер-Нойштадте, "Эрла Машинен-верке" в Лейпциге и "Мессершмитт" в Регенсбурге. Всего выпушено 1586 машин, не считая одного построенного в Венгрии и обозначенного Ga-2 ("а" от ausland - "заграничный"), Большинство самолетов указанной модификации (заложили 940 и закончили 914) изготовил завод в австрийском Винер-Нойштадте.

Довольно длительный период выпуска обусловил появление самолетов с заметными внешними изменениями. Так, на поздних G-2 устанавливались колеса увеличенного размера (основные 660x160 мм вместо 650x150 мм, хвостовое 350x135 мм вместо 290x110 мм), что вызвало необходимость сделать выколотки на верхней поверхности крыла для их полной уборки. Часть машин изготовили в тропическом исполнении. Поздние G-2 получили помимо бронеспинки еще и бронезаголовник (как у F-4), на ранних же машинах бронеспинка устанавливалась вертикально в задней неподвижной части фонаря.

Полевые доработочные комплекты R1 и R6 были такими же, как у машин серии G-1. Кроме того, применялись и другие комплекты, позволявшие существенно расширить возможности машины:

R2 - с фотоаппаратом Rb 50/30 в зака-бинном отсеке;
R3 - с аналогично установленным фотоаппаратом Rb 75/30 и подвесным 300-литровым баком на держателе типа "Мессершмитг".
Обычно для облегчения самолета-разведчика в частях снимали пушку или пулеметы, а иногда и все вооружение полностью. "Экстремисты" порой жертвовали и бронированием, рассчитывая на то, что высокая скорость обеспечит уклонение от перехвата. Проводились эксперименты по установке на разведчик Bf 109G-2 "сбрасываемого оружия" WT17 - контейнера с двумя направленными назад пулеметами MG 17. Однако большая масса и высокое аэродинамическое сопротивление не позволили принять его на вооружение. Еще одним необычным экспериментом, проводившимся на Bf 109G-2, стала попытка создания истребителя бомбардировщика, способного нести 500-кг бомбу. Главной проблемой было обеспечение необходимого расстояния между бомбой и поверхностью земли при разбеге. Конструкторы фирмы "Физелер" спроектировали вспомогательную стойку шасси с гидравлическим амортизатором, крепившуюся к шпангоуту позади топливного бака с помощью разрывного болта. После взлета пилот нажатием соответствующей кнопки сбрасывал стойку, которая спускалась на парашюте. Под консолями машины оборудовались узды подвески для двух 300-литровых топливных баков. Доработка Bf 109G-2 конструкторами завода "Физелер" проводилась на предприятии "Шкода" в Праге, где он получил обозначение FiSk. 199. Испытания машина проходила под обозначением Bf 109G-2/R1. Максимальная взлетная масса машины доводилась до 4000 кг. И хотя эксперименты закончились вполне успешно, развития это направление не получило.

В Советском Союзе в январе и апреле 1943 г. проводились испытания двух трофейных истребителей Bf 109G-2: сначала так называемого "пятиточечного" (с полевым доработанным комплектом R6, зав. No. 13903), а затем "трехточечного" (обычного G-2, зав. No. 14513). В процессе испытаний последнего получили парадоксальный результат: если обычно наши испытатели фиксировали максимальную скорость машины, несколько меньше, чем указывалось в официальных документах фирмы или полученной нашими союзниками при тестировании аналогичных самолетов, то в данном случае максимальная скорость полета на высоте 7000 м превосходила заявленную фирмой - "Густав-2" без внешних подвесок разгонялся до 666 км/ч. Сомнений в точности полученных результатов никто не высказывал. Можно, конечно, предположить, что этот самолет был новеньким, обладал совершенной аэродинамикой и аномально мощным мотором. Есть и другое предположение, которое сделал инженер и историк авиации В.И. Перов: вероятно, партия бакинского бензина, использованного для заправки трофейного "немца", обладала очень высоким качеством. Несомненно одно: все впоследствии испытанные в СССР "сто девятые" обладали худшими летными данными по сравнению с этим Bf 109G-2 (зав. No. 14513).

В связи с увеличением взлетной массы "Густава" размеры колес основной и хвостовой стоек перестали соответствовать нагрузкам; участились случаи разрушения пневматиков с тяжелыми последствиями для самолетов и экипажей. Попытка скомпенсировать эту негативную тенденцию только путем применения колес ближайшего увеличенного типоразмера, предпринятая на поздних G-2, не решила проблемы: покрышки колес, особенно на каменистых грунтовых полосах быстро выходили из строя. Тогда конструкторы из бригады шасси предложили немного "довернуть" ось вращения колеса основной стойки с тем, чтобы она стала почти параллельной земле (напомним: стойки шасси "мессершмитга" убирались поворотом наружу, и для увеличения ширины колеи в выпущенном положении они были немного отклонены от вертикали; соответственно, колеса при движении самолета по земной поверхности с внутренней стороны деформировались сильнее, чем с внешней).

Указанное техническое решение в сочетании с применением пневматиков увеличенного типоразмера внедрили на модификациях Bf 109G-3 и G-4 (а еще раньше - на уже упоминавшихся G-2 позднего выпуска), которые во всех остальных отношениях отличались друг от друга наличием герметичной кабины и устройства форсирования GM-1 на первой из них. Кроме того, на самолетах этих модификаций устанавливалась радиостанция FuG 16 вместо FuG 7а, характерной для G-1 и G-2, а также кислородные баллоны емкостью 4 л (ранее применялись трехлитровые). Следует отметить, что "высотные" машины строились в гораздо меньших количествах, нежели "обычные", и практически не применялись на Восточном фронте и в Африке.

К концу весны часть самолетов модификаций G-3 и G-4 изготовили в тропическом исполнении, с пылефильтрами, герметизацией и спецкомплектами для выживания в пустыне. Полевые доработочные комплекты для вариантов "Густав-2" и "Густав-4" были идентичными, за исключением того, что с комплектом R2 последний тип превращался в истребитель-бомбардировщик-разведчик с фотокамерой Rb50/30 с бомбодержателем ЕТС 50/VIIId, предназначенным для подвески четырех бомб SC 50 или подвесного 300-литрового бака. В немецком отчете указывалось, что 29 апреля 1943 г. такой истребитель-разведчик (бортовой 4U+KW), который пилотировал обер-лейтенант Р. Pan из 1(F)/123, был сбит.

По всей видимости, именно Bf 109G-4/R2 (зав. No. 19968) был испытан в сентябре-ноябре 1943 г. в НИИ ВВС КА(правда, фотоаппарат на самолете отсутствовал, но органы управления фото- и бомбардировочной установкой остались). Если верить немецким заводским отчетам, то за весь 1943 г. построили всего 141 Bf 109G в варианте разведчика и еще 35 машин переделали из истребителей. "Густавы-четверки", оборудованные в качестве фоторазведчиков на заводах-изготовителях, имели обозначение Bf 109G-4/U3.

Другая необычная модификация истребителя-разведчика носила наименование Bf 109G-4/R3. В июне одна из подобных машин (зав. No. 14136) поступила на испытания в Рехлин. Согласно отчету от 7 февраля 1944 г., под крылом устанавливались держатели для подвески двух дополнительных 300-литровых баков, которые сбрасывались в полете после выработки горючего. Вместо патронного ящика перед кабиной пилота устанавливался дополнительный 20-литровый маслобак. Перекачка горючего из подвесных баков в фюзеляжный производилась благодаря перепаду давления, создаваемому в баках при помощи нагнетателя мотора. Представляло интерес усовершенствование в системе бензопитания: во избежание переполнения расходного бачка на входе монтировался дополнительный ограничительный клапан. Известно, что в мае 1943 г. звено Bf 109G-4/R3 поступило в отряд 1(F)/I20, который с аэродрома Ставангер вел дальнюю разведку до зимы 1943-1944 гг.

"Тройки" и "четверки" производились на тех же заводах, которые ранее выпускали G-1 и G-2. Так, "Густавов-3" сделали не более 150 в начале 1943 г. и практически все передали в "высотные" отряды на Западе. За период с сентября по конец ноября 1942 г. завод в Регенсбурге выпустил 173 тропических и 77 "обычных" Bf 109G-4. В феврале-марте 1943 г., в период острого кризиса на Средиземноморье, завод "Эрла" сдал Люфтваффе 204 истребителя в тропическом исполнении. С февраля по май 1943 г. в Винер-Нойштадте изготовили еще 565 истребителей, а в сентябре 1943 г. три машины построили в Венгрии; все заводы сдали 1242 Bf 109G-4.

Самолеты этой модификации применялись на всех фронтах. В отличие от предыдущих "Густавов", Bf 109G-4/R6 использовались значительно реже, особенно на советско-германском фронте. Зато несколько машин выпустили как Bf 109G-4/R7 с радиополукомпасами Peilgerat 6. Первая потеря "четверки" отмечена 9 ноября 1942 г., когда самолет (зав. No. 16130), принадлежавший штабу одного из командований в Ютеборге, разбился, а летчик фельдфебель Вильке погиб.

В конце января 1943 г. 10 "Густавов-4" направили в группу I/JG27, которая базировалась на французском аэродроме Эвре, оснастив ими 1-й отряд. К 20 февраля авиагруппа располагала 29 Bf 109G-4 и считалась полностью боеготовой. 13 марта в бою над побережьем Ла-Манша пилоты I/JG27 сбили четыре "Спитфайра", три из которых занесли на счет командира капитана Г. Зетца (количество результативных поединков достигло 138), однако и его машина (зав. No. 14862) получила попадания, германский ас погиб.

Следующий шаг в развитии семейства "Густавов" был связан с повышением огневой мощи машины. В самом деле, эта тенденция была столь же очевидной для истребителя, как и повышение скорости полета. Основные соперники "мессеров" как на Восточном фронте, так и на Западе давно уже получили на вооружение крупнокалиберные пулеметы. Попытку конструкторов фирмы "Мессершмитт" решить указанную проблему путем применения подвесных пушек следует признать не слишком удачной: с комплектом R6 истребитель терял маневренность, и его пилоту становилось трудно вести бой с истребителями. Словом, напрашивалось очевидное техническое решение: заменить фюзеляжные пулеметы MG 17 крупнокалиберными, благо их производство в Германии уже успели развернуть. Речь идет о 13-мм пулемете MG 131.

Как и прежде, практически параллельно в производстве осваивались высотный вариант Bf 109G-5 с герметичной кабиной и системой GM-1 и "обычный" мало- и средневысотный истребитель Bf 109G-6, отличавшийся упрощенной конструкцией, но гораздо более массовый. Как оказалось впоследствии, именно машины модификации G-6 в семействе "сто девятых" стали чемпионами по числу построенных - более 12 тысяч машин! Заказ на Bf 109G-5 предусматривал выпуск475 самолетов, их изготавливали с сентября 1943 г. по июнь 1944 г., но построили меньше запланированного, к тому же многие истребители еще на заводском конвейере переделали под стандарт G-6. Первая потеря Bf 109G-5 датируется 21 сентября 1943 г.: в этот день самолет указанного типа из 5/JG3 был разбит при вынужденной посадке, а его пилот ранен. Известно, что на одном из истребителей данной модификации летал на Восточном фронте командир II/JG52 капитан Г. Баркхорн - второй по результативности германский ас.

Установка пулеметов MG 131с боекомплектом 300 патронов потребовала изменения конструкции верхних моторных капотов, получивших характерные, близкие к полусферическим, "бульбы", которые прикрывали гильзо- и звеньеотводы. Ознакомившись с "Густавами-5" и "Густавами-6", немецкие летчики между собой стали называть их "шишками". В некоторых случаях, особенно когда предстояли бои с американскими четырехмоторными бомбардировщиками, высотные истребители модификации G-5 дополнительно оснащались полевыми доработанными комплектами R3 и R6. В этом случае взлетный вес машин с двумя подкрыльевыми пушками и 300-литро-вым подвесным баком приближался к 3700 кг, и взлетать они могли только с бетонированных полос хорошо оборудованных аэродромов.

Поздние Bf 109G-5 стали оснащаться укороченной мачтой антенны, радиополукомпасом с характерной петлевой антенной позади кабины и ответчиком FuG 25а системы опознавания "свой-чужой". С модификацией истребителя Bf 109G-5/U2 (их, как и модели Bf 109G-6/U2, выпускали только на заводе "Эрла") связаны первые опыты применения деревянной хвостовой части фюзеляжа взамен металлической (в Рейхе возник дефицит алюминия). Другой причиной для переработки конструкции оперения являлась недостаточная устойчивость истребителя при разбеге и пробеге; нужно было повысить эффективность руля направления. Расчет деревянного хвостового оперения выполнили специалисты дочерней фирмы "Эспенлауб Верке" в Риге. Поскольку деревянный хвост оказался тяжелее обычного, на маслобаке пришлось установить противовес.

На нескольких Bf 109G-5 опробовали измененную схему бронирования в подвижной части фонаря кабины, иногда называемую "галландовским" вариантом. Как известно, практически все летчики дружно критиковали "сто девятый" за плохой обзор назад. Бронеспинка с бронезаголовником, прикрывавшая пилота от пулеметной очереди с задней полусферы (от пушечного снаряда она, как правило, не спасала), ухудшала условия наблюдения настолько, что летчик "мессера" часто даже не подозревал об опасности, грозившей ему сзади. Генерал-инспектор истребительной авиации А. Таиланд поддержал идею конструкторов фирмы "Мессершмитт" установить вместо заголовника большое бронестекло, обрамленное металлической рамкой. Вряд ли такое решение можно признать революционным, ведь подобные устройства применялись и раньше; речь может идти только о рациональном выборе размеров и конструктивных особенностей подобной защиты. Отметим, что на серийных G-5 и G-6 новую крышку фонаря кабины устанавливали с осени 1943 г.

Часть истребителей модели Bf 109G-5 оснащалась двигателями DB 605AS с нагнетателем, позаимствованным от еше более мощного мотора DB 603. Такие машины получили специальное обозначение Bf 109G-5/AS, их моторные капоты стали немного несимметричными из-за наплыва в районе расположения "улитки" нагнетателя. Зато на этой модификации удалось отказаться от обтекателей звенье- и гильзоотводов крупнокалиберных пулеметов. На номинальном режиме двигатель DB 605AS развивал на высоте 7800 м мощность 1150 л.с., а при форсировании с использованием закиси азота - 1500 л.с. на высоте 6400 м. Во многих случаях эти двигатели вместе с GM-1 смонтировали на самолеты с деревянным хвостовым оперением - возник подтип Bf 109G-5/AS/U2.

В связи с недоведенностью силовой установки самолетов Bf 109G-5/AS выпустили немного; большинство из них передавалось в "высотные" истребительные отряды. Ряд машин оборудовался пусковыми установками для неуправляемых реактивных снарядов Wfr.Gr.21 - они получили обозначение Bf 109G-5/BR21. "Густав-5" стал последней модификацией "сто девятого" с гермокабиной; в дальнейшем немецкие конструкторы решили отказаться от сложного, сдерживающего производство агрегата, ограничившись только кислородной системой для пилота.

Истребитель Bf 109G-6, запущенный в производство в феврале 1943 г. и выпускавшийся вплоть до лета 1944 г., стал долгожителем в семействе "сто девятых". По замыслу немцев, в зависимости от подтипа истребитель мог применяться в разных климатических условиях от морозною Заполярья до песков Африки, эффективно вести бои как вблизи земли, что часто случалось над советско-германским фронтом, так и на больших высотах, например, в бою с группой тяжелых бомбардировщиков союзников. Совершенствуясь на протяжении более чем годичного этапа серийного производства, Bf 109G-6 вобрал в себя значительное число новинок и выпускался во множестве вариантов. Прежде все го это касалось вооружения. В базовом наиболее массовом варианте самолет нес пушку MG 151/20 в развале блоков цилиндров и два 13-мм пулемета MG 131 над двигателем. Но существовали и заводские доработочные комплекты, предусматривавшие:

U1 - винт МеР 6 вместо VDM по аналогии с Bf 109G-1 /U1 (практически не применялась в серии);
U2 - установку GM-1;
U3 - встроенный в конструкцию планера несъемный комплект форсирующего устройства MW-50, применявшегося для увеличения скорости полета на малых и средних высотах за счет впрыска водо-метаноловой смеси. С мая 1944 г. такая установка стала стандартной, ставилась на все истребители (если они не оборудовались GM-1);
U4 - установку 30-мм пушки МК 108 в развале блоков мотора, стреляющей через полый вал редуктора;
U5 - такую же установку плюс еще две пушки МК 108 в консолях крыла (существовал полевой доработочный вариант R4 с подкрыльевыми гондолами пушек МК 108, но по стандарту U5 пушки монтировались внутри консоли и были несъемными);
U6 - установку 30-мм пушки МК 103 в развале блоков мотора.
Здесь придется немного пояснить обилие вариантов 30-мм пушек. Дело в том, что в первый период войны немецкие конструкторы авиавооружения, подобно их советским коллегам, напряженно работали над созданием скорострельных относительно крупнокалиберных пушек, придававших снаряду высокую начальную скорость. Идея проста: такой снаряд обладает более сильным разрушающим действием, попаданий потребуется меньше; снаряд более устойчив на траектории, медленнее теряет скорость, быстрее долетает до цели, не требуя точного расчета упреждения, и т.п. Анализ же воздушных боев ясно дал понять, что в бою истребителя с истребителем (если только атака не внезапная) прицельная дальность эффективного огня не может превышать 300-400 м. В этих условиях большая начальная скорость остается желательной, но все же более важным оказывается высокий темп стрельбы, позволяющий "накрыть" цель плотной очередью. Что касается борьбы с бомбардировщиками, то тут оставался простор для разных мнений: одни настаивали на целесообразности "дальнобойной" пушки с невысоким темпом стрельбы, но с высокой начальной скоростью снаряда, другие ратовали за высокую скорострельность. Важно понять, что добиться получения и того, и другого свойства в одной конструкции авиационного орудия (с учетом ограничения по массе и габаритам) крайне сложно.

Далее немецкое пушечное вооружение стало развиваться следующим образом: вместо длинноствольной, с высокой начальной скоростью снаряда, но тяжелой и недостаточно надежной (издержки мощного патрона) 30-мм пушки МК 101 конструкторы фирмы "Маузер" спроектировали и внедрили более легкую, с умеренной длиной ствола, пушку МК 103 и - полную противоположность первоначальной идее - очень легкую короткоствольную, но весьма скорострельную МК 108. Она была простой и надежной, как кирпич, но начальная скорость вызывала ярость у специалистов - как можно, всего 540 м/с! И все же, надо признать, разработчики "сто восьмой" оказались мудрее (на том этапе развития пушечного вооружения) - для воздушного боя поршневых истребителей она подходила как нельзя лучше. Достаточно указать, что осенью 1944 г. это орудие выпускалось с темпом 10000 единиц ежемесячно.

Полевые доработочные комплекты для Bf 109G-6 также довольно многочисленны:

R1 - съемный подфюзеляжный бомбодержатель ЕТС 500/IХЬ, позволявший подвешивать бомбу SC 250 или 300-литровый бак;
R2 - установка фотоаппарата RB 50/30 позади кабины пилота;
R3 - специальный держатель только для 300-литрового подвесного бака;
R4 - уже упомянутые подвесные гондолы с пушками МК 108;
R6 - аналогичные подвесные гондолы, нос пушками MG 151/20;
R7 - установка радиополукомпаса с петлевой антенной позади кабины пилота;
R8 - фотокинопулемет BSK.16 в носке правой консоли.
Модификация Bf 109G-6/trop. применялась не только в Африке - эти машины действовали с пыльных грунтовых аэродромов, в частности, на Восточном фронте. В октябре 1943 г. заводом Винер-Нойштадт был выпущен и испытан Bf 109G-6/U4/R4 (зав. No. 440005) с необычно мощным вооружением, состоящим из трех 30-мм пушек МК 108 (их общий боекомплект составлял 165 снарядов) и пары синхронных крупнокалиберных пулеметов. Отмечалось, что автоматика пушек еще не была до конца отработана: часто случались задержки при стрельбе.

На самолеты Bf 109G-6 последних серий устанавливались более мощные двигатели DB 605D (в единичных экземплярах), а вместе с комплектом U3 - "двухтопливный" мотор DB 605АМ, способный работать либо на 94-октановом бензине СЗ без водо-метаноло-вого форсирования, либо на 87-октановом бензине, если установка MW-50 задействовалась. Во втором случае на 10-минутном форсированном режиме двигатель развивал мощность 1700 л.с. на высоте 4000 м. Двигатель DB 605АМ на взлетном режиме характеризовался расходом 480 л топлива в час, а при использовании MW-50 - 640 л в час. Поэтому использование форсажа заметно сокращало продолжительность полета; кроме того, приходилось менять свечи через 15-20 ч работы. Некоторые Bf 109G-6 получили еще более форсированные двигатели DB 605ASCM, работавшие на 96-октановом бензине. На чрезвычайном режиме работы их мощность достигала 2000 л.с. у земли, 2030 л.с. на высоте 500 м и 1800 л.с. на высоте 5000 м.

Однако качество изготовления истребителей заметно ухудшилось в 1944 г., невооруженным взглядом стали заметны грубые стыковочные швы. Многие летчики жаловались на мутное бронестекло, тяжелое управление. Летом 1944 г. Bf 109G-6, оборудованный устройством MW-50, развивал максимальную скорость 530 км/ч у земли и 625 км/ч на высоте 5300 м, т.е. летал примерно на 15 км/ч медленнее, чем такая же машина, выпущенная осенью предыдущего года. Добавим, что испытания "сто девятых" проводили при полетном весе 3100 кг, в то время как стандартным весом "Густава-6" (без наружных подвесок), изготовленного заводом в Винер-Нойштадте летом 1944 г., можно считать 3280 кг.

Отмечались также другие, довольно редкие модификации G-6:

G-6y - командирский истребитель с дополнительной радиостанцией большого радиуса действия;
G-6/ASy - такая же машина с двигателем DB 605AS;
G-6/N - ночной перехватчик с прибором FuG 350Z "Наксос", наводившим машину на излучение американских и английских бортовых радиолокаторов;
G-6/U4/N - аналогичная машина с вооружением, усиленным по стандарту U4.
Ночные перехватчики оборудовались также пламегасителями и посадочными фарами, перед кабиной пилота наносилось антибликовое покрытие. Вращающаяся антенна пеленгатора располагалась в обтекателе позади кабины пилота. После облета самолета капитаном Р. Шенертом несколько экземпляров Bf 109G-6/N передали в группу NJGrlO, а затем ими оснащалась эскадра NJG11, в которой после завершения экспериментов с тактикой "Дикого кабана" собрали уцелевших пилотов, способных летать на "сто девятом" ночью.

Даже солидный рост производства "сто девятого" в 1943 г. не мог сравниться со скачком, произошедшим годом позднее. Число принятых Люфтваффе самолетов, построенных заводами Германии, Венгрии и Румынии, несмотря на усиливающиеся бомбардировки союзников, возросло в 1944 г. практически вдвое - до 12 807 только в варианте истребителя. Во многом этот рост был достигнут благодаря усилиям "истребительного штаба", созданного 1 марта 1944 г. под руководством О. Заура - протеже и заместителя имперского министра вооружений и боеприпасов А. Шпеера и человека, близкого к фюреру. Главной задачей "истребительного штаба" являлось увеличение объемов производства истребителей "традиционною типа" в кратчайшие сроки. Идея создания такого "штаба" возникла после осмотра разрушенного завода "Эрла" в Лейпциге в конце февраля. Историк Д. Ирвинг так прокомментировал ситуацию: "Состоящий из наделенных особыми полномочиями главных сотрудников ведомств Мильха и Шпеера, этот орган должен был контролировать срочную эвакуацию и восстановление предприятий, занимавшихся производством истребителей. Сами заводы не имели никаких резервов рабочей силы и материалов, транспортных средств. "Я лично убежден в том, что перед лицом этих проблем местные органы власти и структуры вермахта проявляют просто потрясающее бессилие и беспомощность", - сказал статс-секретарь министерства авиации".

Шаги, предпринятые "истребительным штабом", дали впечатляющие результаты. Прежде всего отмечался заметный рост объемов выпуска "сто девятых" и двигателей к ним, хотя одних только административных мер оказалось недостаточно. Тесное сотрудничество "штаба" с генеральным рейхскомиссаром по использованию рабочей силы Заукелем позволило принудительно направить на авиазаводы десятки тысяч заключенных и военнопленных, которых подвергали безжалостной эксплуатации.

Успех работы "штаба" базировался не только на рабском труде, но и на решениях, принятых ранее, предусматривавших увеличение объемов необходимых материалов и комплектующих. Все же бомбардировки авиации союзников осенью 1943 г. сдерживали темп работы сборочных линий из-за нехватки отдельных запасных частей. По распоряжению "истребительного штаба" продолжительность рабочей недели была увеличена с 50-60 ч до 72 ч, одновременно возросла и интенсивность работ. Были организованы специальные транспортные авиаотряды для срочной доставки дефицитных узлов и деталей, сформированы восстановительные бригады, которые направлялись на заводы, получившие повреждения от бомбардировок. Если возникали сомнения в компетентности управляющего персонала, его тут же заменяли представителями "команды Заура". За любое неповиновение следовал арест. Меры, предпринятые "истребительным штабом" на рурских металлургических заводах, оказали магическое действие: извечная проблема Bf 109G - изготовление полок лонжеронов крыла с переменным профилем - была решена в течение нескольких дней.

Впрочем, рассредоточение производства негативно повлияло, как отмечал 1еринг, на качество - многие узлы, выпускаемые разными производителями, оказались невзаимозаменяемыми. Это обстоятельство немедленно снизило коэффициент исправности самолетов: несмотря на резкое увеличение объемов выпуска Bf 109 реальное число боеготовых истребителей в частях Люфтваффе возросло несущественно.

Производство двигателей DB 605 для Bf 109G также поначалу росло, однако с апреля 1944 г. по разным причинам оно покатилось вниз. В июле 1944 г. был поврежден завод в Генсхагене - основной поставщик двигателя. Уязвимость предприятия заставила перевести производство в гипсовые шахты под Нейдельбергом. Теперь бомбардировщики союзников не могли остановить работу станочников, но возникли другие проблемы. Высокая влажность немедленно и негативно сказалась на станочном парке, а условия труда стали буквально адскими. К тому же электроснабжение часто прерывалось после бомбардировок. В таких условиях производить точную обработку деталей двигателя оказалось весьма трудно. Все же, заводы Генсхагена, Брауншвейга, Хеншеля и Штейра выпустили в 1944 г. более 22 тыс. моторов DB 605.

До появления варианта Bf 109G-8 самолеты-разведчики на базе "сто девятого" выпускались незначительными партиями либо переоборудовались в строевых частях из обычных истребителей. Однако в 1944 г. ситуация в воздухе стала настолько сложной для Люфтваффе, что любой из ранее применявшихся ближних разведчиков - будь то FW 189 или Bf ПО - легко уничтожался истребителями противника. Подобно тому, как в 1941 г. англичане широко применяли истребитель "Спитфайр", а советские ВВС - МиГ-3 для ведения разведки в ближайшем тылу неприятеля, к аналогичной тактике вынуждены были прибегнуть и немцы.

Помимо самолетов специальной постройки в вариант Bf 109G-8 переоборудовались поврежденные G-6, доставляемые на ремзаводы Люфтваффе специальными командами. Солидный объем заводских переделок, в отличие от прежних доработочных комплектов, позволил в типовом варианте разместить на "мессере" сразу несколько фотокамер: большую Rb 50/30 позади кабины пилота и две малых в хвостовой части фюзеляжа - Rb 12,5/7x9 или Rb 32/7x9. В случае установки всех трех фотоаппаратов вооружение, как правило, с машины снималось, однако чаще пулеметы MG 131 все же оставляли для самообороны.

Нередко на самолет-разведчик подвешивались стандартные 300-литровые бензобаки. Поздние варианты Bf 109G-8 получили взамен радиостанции FuG 16 более мощную FuG 17 с увеличенным радиусом действия. В левой консоли разведчика нередко устанавливали небольшую кинокамеру Robot II, позволявшую фиксировать результат разведки, пикируя на обнаруженную цель. Предусматривались два заводских доработочных комплекта - G-8/U2 с устройством GM-1 для подачи закиси азота и G-8/U3 с установкой системы водо-метанолового форсирования MW-50. Из числа полевых доработочных комплектов чаще других использовался R7 - установка радиополукомпаса с петлевой антенной позади кабины пилота.

Весьма непростой в пилотировании, особенно на взлетно-посадочных режимах, Bf 109 долгое время не имел двухместного учебного варианта. По словам Й. Штейнхофа, аса со 176 победами, каждый третий "мессершмитт" из числа выпущенных был потерян при аварии или катастрофе на взлете или посадке. Такой ценой заплатили Люфтваффе за упрямое нежелание В. Мессершмитта пересмотреть конструкцию шасси в интересах улучшения эксплуатационных характеристик. И вот, наконец, свершилось - в конце 1943 г. самолет Bf 109G-6/trop (зав. No. 18319), он же Bf 109V52, переоборудовали в двухместную учебную машину. В дальнейшем таким же переделкам подверглись еще около сотни выпущенных ранее G-2, G-4 и G-6 (из 900 запланированных). Рабочее место инструктора разместили позади кабины обучаемого и прикрыли фонарем особой формы, несколько расширенным для улучшения обзора. Вооружение не снималось, так как центровка и так сдвинулась назад. Иногда учебные машины имели подвесной 300-литровый бак.

Как известно, последней модификацией "мессера" с герметичной кабиной оказался "Густав-5"; истребителей Bf 109G-7, G-9 и т.д. не существовало. Следующей "четной" модификацией после "восьмерки" должен был стать G-10 однако его создание увязывалось с запуском в серийное производство двигателя DB 605D, появление которого уже традиционно затягивалось. В связи с этим в качестве "временной заплатки" после модификации G-6 с мая 1944 г. в серию был запущен истребитель Bf 109G-14. Главное, чем он отличался от предшественника, - использованием фонаря типа "Эрла" с существенно уменьшившимся числом металлических деталей переплета, что улучшило обзор для пилота в задней полусфере. В качестве стандартных элементов на самолет устанавливались мотор DB 605АМ и система водо-метанолового форсирования MW-50, благодаря чему на режиме чрезвычайной мощности с впрыском "метилового шнапса" истребитель на малых высотах развивал максимальную скорость на 30-45 км/ч большую, чем в "безалкогольном" режиме. Вместе с новой модификацией двигателя на Bf 109G-14 нашел применение и специально подобранный винт VDM9-12159A с более широкими лопастями. Обязательной стала также установка радиополукомпаса FuG 16ZY.

"Истребительный штаб", стараясь наладить выпуск максимального числа "мессеров", распорядился стандартизировать производство и сократить номенклатуру заводских и полевых доработочных комплектов. Однако на деле превратить Bf 109G-I4 в универсальный истребитель без субмодификаций все же не удалось. Часть машин изготавливали с мотор-пушкой MG 151/20, но параллельно строились также G-14/U4 с пушкой МК 108 и в небольших количествах G-14/U6 с МК 103 в развале блоков цилиндров. Поздние G-14 выпускались с укороченной мачтой антенны, а на последних сериях отказались и от нее, обеспечив крепление антенны непосредственно к узлу на поверхности фюзеляжа.

Полевые доработочные комплекты R1 и R3 делали возможной подвеску 300-литрового бака под фюзеляжем (первый еще и 250-кг бомбы на ЕТС 500), R2 - установку фотокамеры Rb 50/30, a R6 - подкрыльевых гондол с пушками MG 151/20. В заметных количествах "Густавы-14" приняли участие в боях во Франции, противодействуя высадке союзников, начатой в ходе операции "Оверлорд".

С осени 1944 г. на потяжелевших "Густавах" в очередной раз пришлось усилить колеса основных стоек - теперь до типоразмера 660x190 мм. В зависимости от поставщика хвостового оперения самолет мог комплектоваться либо обычным металлическим оперением, либо новым деревянным или металлическим, так называемым "высоким", хвостом. Руль направления помимо отгибаемых пластинок-флетнеров получил триммер, о необходимости которого столько твердили пилоты "мессеров". Однако ни на руле высоты, ни на элеронах триммеры так и не появились.

Часть самолетов серии G-14 оснащалась моторами DB 605ASM с нагнетателем от DB 603, в связи с этим увеличились размеры воздухозаборника ПЦН, маслорадиатора и изменились обводы верхних капотов подобно тому, как это делалось на Bf 109G-6/AS. Большой популярностью у пилотов пользовались истребители с моторами DB 605ASB, позволявшими получать хорошие высотные характеристики без GM-I и использовать 87-окта-новое топливо.

Следует подчеркнуть, что истребитель Bf 109G-14 стал по-настоящему крупносерийным: до мая 1945 г. было выпущено более 5500 машин этого типа, а количество заложенных примерно вдвое превышало это число. После окончания войны выяснилось, что практически все истребительные эскадры, летавшие на "мессершмитах", располагали некоторым количеством таких самолетов; они имелись на вооружении также истребительных групп "Север", "Восток", ближнеразведывательных групп NAGr I, 2, 14, бывших бомбардировочных эскадр KG 6, 27, 30...

Другой массовой модификацией "сто девятого", растиражированной более чем в 6000 экземпляров, оказался уже упоминавшийся Bf 109G-10. Взлетную мощность его двигателя DB 605D разработчикам из "Даймлер-Бенц" удалось довести до 2000 л.с., а чрезвычайную на расчетной высоте - до 1800 л.с. путем повышения степени сжатия смеси в цилиндрах до 8,3/8,5 единиц. Подобно машинам с DB 605ASM, G-10 имел асимметричный капот без характерных "бульбов"-обтекателей, маслорадиатор повышенной производительности, воздухозаборник ПЦН увеличенного диаметра и широколопастный винт VDM9-12159A. Возросший взлетный вес потребовал применения колес 660x190 мм, которые уже нормально не помещались в консоли, поэтому на верхней поверхности крыла имелись характерные обтекатели. Под левой консолью появилась антенна радиостанции FuG 16ZY так называемого "морановского" типа.

Без внешних подвесок Bf 109G-10 оказался самым скоростным истребителем серии G, развивая при стандартной полетной массе 3100 кг у земли 550 км/ч и 690 км/ч на высоте 7400 м. Высоту 6000 м он набирал за 5,8 мин. В отличие от базовой модели на субмодификации G-10/U4 устанавливалась мотор-пушка М К 108. Вновь пошли вдело полевые доработанные комплекты: Bf 109G-10/R1 получил подфюзеляжный держатель ЕТС 500 для одной 250-кг бомбы или четырех 50-кг бомб на переходной балке ER-4, переключатель выбора варианта вооружения, а также 5-мм бронеплиту под маслобаком. Bf 109G-10/R2 с двигателем DB 605DB был разведчиком без пулеметов MG 131с фотоаппаратом Rb 50/30 или Rb 75/30. Bf 109G-10/R4 дополнительно вооружался парой 30-мм пушек МК 108 в подкрыльевых гондолах. Bf 109G-10/R6 отличался от последнего применением 20-мм пушек MG 151 вместо МК 108. На машинах субмодификации Bf 109G-10/R7 под крылом могли подвешиваться две пусковые установки Wfr.Gr.21 для 210-мм неуправляемых реактивных снарядов, а комплект R8 означал возможность установки фотокинопулемета BSK 16 в левой консоли.

Некоторые машины оснащались деревянной хвостовой частью с килем увеличенных размеров, другие комплектовались аналогичным металлическим килем. Часть самолетов комплектовались удлиненной хвостовой опорой, у ряда машин хвостовая стойка убиралась, но в большинстве случаев ее выполняли неубирающейся. Абсолютное большинство "десяток" построили с фонарем типа "Эрла" и "галландовским" вариантом бронезаголовника с бронестеклом. При отсутствии двигателей DB 605D на Bf 109G-10, случалось, устанавливали DB 605ASM, и тогда самолет становился практически неотличим от поздних G-14.

В трофейных документах Люфтваффе и министерства авиации Германии нет упоминаний о существовании модификации Bf 109G-16, однако о постройке одного опытного самолета с таким обозначением рассказывали ветераны фирмы "Мессершмитг". Известна только одна фотография, на которой, якобы, запечатлен облик этой таинственной машины. Судя по ней, самолет имел капот, характерный для истребителей с мотором DB 605AS, и пылефильтр, две подкрыльевые гондолы с пушками MG 151/20 и подфюзеляжный бомбодержатель для четырех бомб SC 50. Интересно, что машина получила створки, прикрывающие колеса основных стоек в убранном положении (характерные только для Bf 109К). Как бы то ни было, в серии Bf 109G-16 не выпускался.

Краткое описание конструкции самолета Bf 109G-2

Крыло однолонжеронное с работающей дюралюминиевой обшивкой, трапециевидной формы в плане с эллиптическими законцовками, состоит из двух консолей, стыкующихся непосредственно с фюзеляжем.

Лонжерон расположен на расстоянии 45% хорды от носка крыла, что дает возможность убирать ногу шасси с колесом в носовую часть крыла. Сечения лонжерона двутавровые.

Конструкция его состоит из сплошной дюралюминиевой стенки и двух полок - верхней и нижней, образованных приклепанными к стенке прессованными дюралюминиевыми уголками переменного по размаху сечения. К концу крыла лонжерон переходит в швеллер, гнутый из стенки лонжерона. В корневой части пояса лонжеронов усилены стальными накладками и дюралюминиевыми угольниками.

Поперечный набор крыла состоит из основных и промежуточных нервюр. Корневая и следующая за ней основная нервюра ферменного типа. Раскосы фермы образованы открытыми гнутыми дюралюминиевыми профилями, приклепанными с обеих сторон к стенке нервюры. Остальные нервюры - штампованные из дюралюминиевых листов с отбортованными краями, образующими полки нервюр, и с отверстиями облегчения в стенках.

Стрингеры выполнены из открытых гнутых дюралюминиевых профилей. В местах пересечения стрингеров с нервюрами полки нервюр не прорезаются, а подминаются как стрингер, так и полка.

Вырез в нижней обшивке носка крыла под ногу шасси закрыт дюралюминиевым корытообразным кожухом, включенным в силовую схему крыла и образующим совместно с обшивкой замкнутый контур.

На нижней поверхности консоли имеются две большие силовые панели, предназначенные для монтажа и осмотра механизмов, предкрылков, гидросистемы и органов управления самолетом. На верхней и нижней поверхностях имеются смотровые лючки. Каждая консоль стыкуется с фюзеляжем в трех точках. Два узла крепятся к верхней и нижней полкам лонжерона. Третий передний узел, прикрепленный к стенке корневой нервюры у кожуха для укладки ноги шасси, может регулироваться при его установке как по горизонтали, так и по вертикали. Соединение узлов крыла и фюзеляжа выполнено при помощи шаровых вкладышей и пальцев. Палец верхнего узла на лонжероне расположен вертикально; палец нижнего узла на лонжероне - горизонтально, вдоль хорды. Такое расположение осей крепежных элементов, наличие шаровых вкладышей, большие зазоры между ушами и вилками, а также регулируемая установка переднего кронштейна допускают стыковку крыла с фюзеляжем при значительном отклонении от номинальных размеров.

Крыло снабжено независающими элеронами типа "Фрайз", автоматическими предкрылками и разрезными закрылками. Каркас и носок элеронов - дюралюминиевые, обшивка - полотняная. Каждый элерон подвешен на двух кронштейнах с шарикоподшипниками. Кронштейны при установке могут регулироваться по высоте и вдоль размаха. Весовая балансировка элеронов стопроцентная. Балансиры вынесены на кронштейнах наружу, под крыло. Элероны имеют жесткие отгибаемые на земле пластинки-флетнеры.

Автоматический предкрылок подвешен в двух точках к нервюрам крыла. Закрылки подвешены к крылу на шомполах. Закрылок состоит из двух частей - консольной и центропланной. Центропланная часть является одновременно выходной частью туннеля жидкостного радиатора. Она состоит из двух створок - верхней и нижней. Створки могут находиться в трех положениях:

При закрытых створках радиатора внешняя поверхность верхней створки составляет продолжение поверхности крыла, а нижняя поверхность нижней створки является продолжением обводов туннеля радиатора.
При открытых створках радиатора верхняя створка отклонена вверх, а нижняя - вниз.
При опущенных закрылках обе створки опущены вниз.
Створки связаны между собой кинематически. Консольная и центральная части закрылков также имеют между собой кинематическую связь.

Закрылки отклоняются на 40╟ и могут быть опущены на любой угол в этом диапазоне. Управление закрылками - механическое.

Фюзеляж - полумонокок с работающей обшивкой. Он делится на три части:

переднюю (кабинную) часть - от первого шпангоута, к которому крепится моторная рама, до конца кабины;
хвостовую часть - от конца кабины пилота до оперения;
отъемный хвостовой отсек.
Фюзеляж в целом (за исключением фонаря) имеет плавные хорошо обтекаемые формы и небольшой мидель, равный 0,955 м2. Передняя часть фюзеляжа расширяется к низу. Нижняя поверхность ее является продолжением крыла. Передняя часть фюзеляжа имеет четыре лонжерона, выполненных из дюралюминиевых прессованных угольников. Сечения полок лонжеронов постепенно уменьшаются к концу, где они стыкуются со стрингерами хвостовой части фюзеляжа. Передний шпангоут - штампованный из одного дюралюминиевого листа, остальные шпангоуты выполнены из гнутых дюралюминиевых профилей.

Хвостовая часть фюзеляжа - яйцевидного сечения, собирается из двух половин, стыкующихся между собой в плоскости симметрии самолета при общей сборке фюзеляжа. Каждая половина составлена из листов с отбортованными краями, образующими шпангоуты, и гладких листов, чередующихся через один. Гладкие листы ложатся на подсечки шпангоутов, образуя поверхность без выступов. Стрингеры из гнутых профилей пропущены через отверстия, прорезанные в шпангоутах. Половины хвостовой части стыкуются между собой при помощи верхнего и нижнего стрингеров и накладок, связывающих между собой половинки шпангоутов. Соединение передней и хвостовой частей фюзеляжа - неразъемное.

Отъемный хвостовой отсек крепится к заднему шпангоуту хвостовой части восемью болтами, расположенными по контуру, и четырьмя стыковыми планками по бортам фюзеляжа. В хвостовом отсеке имеется вырез под убирающееся хвостовое колесо, закрываемый внутри съемным кожухом.

Фонарь кабины, имеющий прямолинейные очертания и плоское остекление, состоит из трех частей:

передней части (козырька), неподвижно укрепленной на фюзеляже;
передней откидной части, открывающейся вверх вправо, на которой крепится верхняя часть брони - наголовник и затыльник;
задней части, укрепленной на замках.
Летчик на взлете, в полете и на посадке не открывает фонарь. Он сбрасывает его в полете только в аварийных случаях. Для аварийного сброса фонаря следует потянуть на себя ручку, установленную на левом борту в кабине пилота. При этом освобождается и сбрасывается задняя часть фонаря, увлекая за собой связанную с ней при помощи троса среднюю часть.

Кабина имеет хорошую вентиляцию. Сиденье летчика регулируется по высоте на земле. Ножные педали также имеют регулировку.

Стабилизатор (хвостового оперения) состоит из двух половин - верхней и нижней. Каждая половина собирается отдельно, после чего они соединяются при помощи продольного шомпола, пропущенного в носке с внутренней стороны. Стабилизатор регулируется в полете. Киль - несимметричного профиля, что предусмотрено для компенсации реактивного момента от вращения винта. Конструкция его, как и у стабилизатора, состоит из двух половин, представляющих собой обшивку с приклепанными к ней половинками лонжерона и нервюр. Носок киля - литой из электрона.

Рули глубины и поворота имеют дюралюминиевые каркасы, жесткие носки и полотняную обшивку. Аэродинамическая компенсация рулей - роговая. Весовая балансировка - стопроцентная. Триммеров нет. Аэродинамическая балансировка рулей производится на земле путем отгибания неподвижных пластинок.

Шасси - консольного типа, убирающееся вдоль размаха к концам крыла. Ноги шасси в выпущенном положении наклонены наружу от оси самолета для увеличения колеи. В убранном положении амортизационные стойки и колеса не полностью прикрываются щитками, установленными на стойках, - около половины колеса остается открытым. Размер колеса - 650x150 мм. Давление в пневматиках 3-4 кг/см2. Колеса снабжены гидравлическими тормозами.

Хвостовое колесо - полуубирающееся. Стопорится оно автоматически. Размер хвостового колеса - 290x110 мм. Давление в пневматике составляет 2,5 кг/см2.

Убирание и выпуск шасси и хвостового колеса осуществляются гидравлической системой. Управление тормозами - ножное, гидравлическое.

Винтомоторная группа. На самолете установлен V-образный перевернутый 12-цилиндровый пушечный мотор DB 605А/1 жидкостного охлаждения с непосредственным впрыском топлива в цилиндры.

Двигатель работает на топливе с октановым числом 87 (по немецкой шкале). Охлаждающая жидкость - смесь воды с гликолем в отношении 1:1.

Моторная установка выполнена весьма компактно. Мотор тщательно закапотирован. Капот состоит из переднего кольца, установленного непосредственно за обтекателем винта, и трех больших откидывающихся крышек. Нижняя крышка со смонтированным на ней маслорадиатором и его туннелем подвешена с правой стороны на шомполе и удерживается с другой стороны на двух замках типа "мессершмитт". Две верхние боковые крышки соединены между собой шомпольным шарниром сверху по оси капота. Каждая из этих крышек имеет сверху желоб для пулемета. На левой крышке укреплен всасывающий патрубок. Верхние крышки притягиваются к каркасу капота двумя замками каждая. Таким образом, для снятия капота с мотора достаточно открыть шесть замков, откинуть нижнюю крышку и поднять верхние крышки, подперев их трубчатыми тягами, шарнирно прикрепленными к каркасу капота.

Подвеска мотора амортизированная, осуществляется в четырех точках. Моторная рама состоит из двух штампованных электронных подмоторных брусьев и двух стальных трубчатых подкосов. К фюзеляжу моторная рама присоединяется при помощи шаровых опор, укрепленных на фюзеляже, и шаровых наконечников, ввернутых в концы подмоторных брусьев и подкосов. Наконечники притягиваются к опорам накидными гайками. Такая конструкция моторной рамы позволяет быстро установить мотор и снять его для ремонта, а также обеспечивает взаимозаменяемость моторных установок.

Два жидкостных радиатора с автоматически регулируемыми заслонками на входе и выходе установлены в туннелях под правой и левой плоскостями крыла у фюзеляжа. Радиаторы глубоко утоплены в крыло и мало выступают за нижний обвод крыла.

Передняя заслонка и задние створки туннеля кинематически связаны между собой. Управляются заслонки радиаторов автоматически, при помощи термостатов и гидросистемы с приводом от моторной помпы. Заслонки радиаторов имеют также дублированное ручное гидравлическое управление.

На самолете предусмотрена возможность выключения из системы охлаждения правого или левого радиаторов в случае их повреждения.

Особенностью установки радиаторов является применение отсоса пограничного слоя для улучшения аэродинамики входной части туннеля. Для этого вдоль входа в туннель радиатора устроена узкая шель, через которую воздух засасывается в обводный канал, расположенный над туннелем и заканчивающийся выходной щелью постоянного сечения в задней кромке закрылка. Такое устройство должно было обеспечить эффективную работу верхней части сотов радиатора, не выступающей непосредственно в поток.

Два расширительных бачка установлены с каждой стороны мотора под подмоторными брусьями.

Охлаждающая система снабжена двумя сепараторами пара, установленными на выходе из блоков мотора.

Маслобак - подковообразной формы, установлен на носке мотора. Запас масла - 35 л.

Масляный радиатор со своим туннелем установлен на нижней крышке капота и отводится вместе с ней вниз и в сторону, что облегчает доступ к агрегатам, расположенным в нижней части мотора. Охлаждение масла регулируется заслонкой, стоящей на выходной части туннеля. Управляется заслонка автоматически от гидросистемы при помощи термостата.

Маслосистема снабжена приспособлением для разжижения масла. Дренаж масляной системы осуществляется через картер мотора.

Мягкий бензобак креслообразной формы изготовлен из резины толщиной ~ 10 мм. Бак установлен под креслом пилота и за бронеспинкой. Запас горючего в баке 300 кг. Заливная горловина бака находится в верхней части фюзеляжа, позади бензобака. В бензосистеме имеются два бензофильтра и воздухоочиститель. Фильтры установлены на магистрали до бензопомпы, воздухоочиститель - после нее. Горючее подается в мотор при помощи моторной бензопомпы. На случай отказа моторной помпы имеется ручная помпа. Кроме того, на баке установлена высотная электробензопомпа. Предусмотрена возможность наружной подвески дополнительного бензобака, подводка к которому установлена на всех самолетах. Перекачка горючего из подвесного бензобака производится посредством давления, создаваемого нагнетателем мотора. Перекачивающая магистраль от дополнительного бака к основному проходит по правому борту в кабине пилота и снабжена контрольным стеклом.

Всасывающий патрубок состоит из двух частей - внутренней и внешней. Внутренняя часть привернута к фланцу нагнетателя, внешняя часть приклепана к левой верхней крышке капота. По контуру обреза внутренней части патрубка приложена резиновая прокладка, обеспечивающая герметичное прилегание к ней внешнего патрубка при закрытии капота. Заборное отверстие круглого сечения расположено перпендикулярно потоку и отнесено в сторону от капота для повышения высотности мотора от скоростного наддува.

Выхлопная система состоит из 12 индивидуальных патрубков реактивного типа. Патрубки сверху и снизу прикрыты щитками из жароупорной стали.

На самолете установлен электромеханический трехлопастный винт фирмы VDM с постоянным числом оборотов. Автомат постоянных оборотов связан с сектором газа, так что каждому положению сектора газа соответствует равновесное число оборотов. Помимо этого на ручке сектора газа имеется двойной электрический тумблер, посредством которого может быть облегчен или затяжелей винт. Диаметр винта 3,0 м. Ширина лопасти 305 мм.

В системе управления агрегатами винтомоторной грунты автоматизированы следующие функции:

регулирование состава смеси;
управление скоростями нагнетателя (при помощи специальной гидромуфты);
регулирование температуры охлаждающей жидкости;
регулирование температуры масла;
управление шагом винта.
Оборудование. Приборная доска состоит из одной панели, на которой при помощи амортизаторов укреплены следующие пилотажно-навигационные приборы:

Указатель скорости.
Указатель высоты.
Дистанционный электрический компас.
Комбинированный прибор, состоящий из авиагоризонта, указателя поворота и указателя скольжения.
Кроме того, на приборной доске размещены приборы контроля работы винтомоторной группы и счетчики расхода боезапаса.

Датчик дистанционного электрического компаса фирмы "Патин" расположен в хвостовой части фюзеляжа, в достаточном удалении от крупных стальных масс (бронеспинки).

У левого борта кабины расположены штурвалы управления стабилизатором и закрылками, сектор газа, рычаг останова мотора, индикаторы положения стабилизатора, закрылков и шасси, кнопки убирания и выпуска шасси и электросигнализация шасси.

У правого борта сосредоточено управление электрооборудованием, кислородными приборами, радиостанцией.

Двухсторонняя связь самолета с землей и другими самолетами осуществляется при помощи коротковолновой радиостанции типа ФуГ-7а, установленной в хвостовой части фюзеляжа.

Высотные полеты обеспечиваются кислородным легочным автоматом фирмы "Дрегер и Ауэр".

Посадочной фары на самолете нет. Полеты ночью возможны только при специально оборудованном ночном старте.

Вооружение. Вооружение самолета состоит из трех пушек MG-151 калибра 20 мм и двух пулеметов MG-I7 калибра 7,92 мм. Одна из пушек, укрепленная на моторе, стреляет через вал редуктора мотора и имеет боезапас 180 снарядов. Две пушки (на модификации Bf 109G-2/R6) размещены под плоскостями, в специальных обтекателях. Запас снарядов 140 шт. на каждую. Питание всех пушек ленточное.

Над мотором установлены два синхронных пулемета MG-17 калибра 7,92 мм с запасом патронов 500 шт. на каждый.

На самолете установлен коллиматорный прицел Реви С/12С, в конструкции которого предусмотрен механический дублер. Продолжительность непрерывной стрельбы из моторной пушки 15,43 с, из подкрыльных пушек 12 с и из пулеметов 32,4 с.

Управление огнем пушек - электрическое, огнем пулеметов - пневмоэлектрическое.

Перезарядка пушек - автоматическая с помощью реверсивного электромоторчика - происходит при отпускании кнопки спуска в тех случаях, когда части не находятся в крайнем заднем положении. Перезарядка пулеметов - пневмоэлекгрическая. Для работы на земле пушки MG-151 имеют механическую перезарядку.

Под фюзеляжем на специальных ушках могут быть подвешены бомбодержатели для бомбы весом до 250 кг (имеются сведения, что допускается подвеска бомбодержатели для бомбы весом до 500 кг). Сбрасывание бомбы - электрическое, от кнопки, расположенной на левой стороне верхней части ручки управления самолетом. Имеется также дублированное механическое управление сбрасыванием бомбы.

Три пушки MG-151 устанавливаются не на всех самолетах Me-109 Г-2. Встречаются самолеты с трехточечным вооружением, на которых подкрыльевые пушки отсутствуют и имеются, следовательно, только два мелкокалиберных пулемета и одна моторная пушка (вариант вооружения Bf 109F). Однако приводка и силовые элементы для установок подкрыльевых пушек предусматриваются на всех самолетах Bf 109G-2.

Бронирование. Система броневой защиты летчика состоит из перечисленных ниже компонентов:

броневого надголовника толщиной 10 мм;
броневого заголовника толщиной 10 мм;
бронеспинки, состоящей из трех плит: верхней плиты толщиной 8 мм, средней плиты толщиной 4 мм и нижней плиты (загнутой под сиденье летчика) толщиной 4 мм;
бронестекла толщиной 60 мм, установленного спереди в неподвижной части фонаря.
Бензобак защищен сзади дюралюминиевой броней толщиной 21 мм, собранной из 27 листов по 0,8 мм каждый.

Вся стальная броня - гомогенная. Углы броневой защиты следующие: в вертикальной плоскости - сзади вверх 45╟ (встречаются самолеты с другим надголовником, за счет укорочения которого угол защиты уменьшается до 30╟), сзади вниз до 35╟; в горизонтальной плоскости - влево и вправо по 10╟.




ЛТХ:
Модификация Bf.109G-2 Bf.109G-6
Размах крыла, м 9.90 9.90
Длина, м 8.85 8.85
Высота, м 2.50 2.50
Площадь крыла, м2 16.20 16.20
Масса, кг
пустого самолета 2255 2675
нормальная взлетная 3100 3150
максимальная взлетная 3200 3400
Тип двигателя 1 ПД Daimler-Benz DB 605A-1 1 ПД Daimler-Benz DB 605AМ
Мощность, л.с. 1 х 1475 1 х 1475
Максимальная скорость , км/ч
у земли 505 545
на высоте 8700 м 650 618
Практическая дальность, км
без бака 545 560
с 300л баком 845 990
Макс. скороподъемность, м/мин 1398 690
Практический потолок, м 12000 11500
Экипаж, чел 1 1
Вооружение: одна 20-мм пушка MG 151 со 150 снарядами и два 7,9-мм пулемета MG 17 c 500 патронами на ствол. одна 30-мм пушка MК 108 с 60 снарядами или одна 20-мм пушка MG 151 со 150 снарядами и два 13-мм пулемета MG 131 c 300 патронами на ствол.

Bf.109H


Разработчик: Messerschmitt
Страна: Германия
Первый полет: 1943
Тип: Высотный истребитель
ЛТХ Доп. информация



В ходе воздушной войны перед Люфтваффе все острее вставала задача борьбы с высотными бомбардировщиками союзников. В качестве промежуточного, "быстрого" решения, которое предусматривало модернизацию уже существующего самолета, В. Мессершмитт предложил создать такую машину на базе "Фридриха". Истребитель Bf 109Н представлял собой планер Bf 109F с двигателем DB 601Е (с нагнетателем повышенной высотности) и дополнительными вставками в консоли, в результате чего размах крыла возрастал до 12 м. Параллельно с этой темой конструкторами фирмы "Мессершмитт" прорабатывался высотный истребитель Me 209-II, который должен был впоследствии заменить Bf 109Н. Техническое управление министерства авиации постоянно поднимало планку требований к машине указанного назначения и весной 1943 г. рекомендовало увеличить его потолок с 13000 до 15000 м. Это потребовало внесения серьезных изменений в проект Bf 109Н, поэтому 23 апреля 1943 г. конструкторы фирмы "Мессершмитт" предложили отказаться от его разработки и сосредоточить усилия на Me 209-II. Однако проект "двести девятого" предусматривал использование специальных высотных двигателей - DB 628А или DB 603U с турбокомпрессором TKL-15. По расчетам, потолок Me 209-II с такими моторами мог составить 17500 м. Вместе с тем, отработка новых двигателей требовала продолжительного времени, а высотный истребитель требовался Люфтваффе как можно скорее. В результате Техническое управление приняло неожиданное решение: прекратить разработку Me 209-П и вернуться к более простому и реальному проекту Bf 109Н, но с учетом уже накопленного опыта, в том числе и в отношении двигателя DB628.

Для отработки силовой установки с двигателем DB 628 планер Bf 109G-5 (зав. No. 16281) переделали, и самолет получил наименование Bf 109V49. После завершения стендовых испытаний аналогичный мотор установили на другой планер Bf 109G-3 (зав. No. 15338). Самолет под обозначением Bf 109V50 впервые поднялся в небо 18 мая 1943 г. под управлением летчика Венделя. Несмотря на близкую к DB 605А конструкцию, DB 628А с двухступенчатым нагнетателем и промежуточным охладителем был намного тяжелее (на 170 кг) и обладал большими размерами. Самолет оснастили туннельным коком и винтом с уширенными лопастями, при этом носовую часть пришлось удлинить на 0,75 м и установить в хвостовой части противовес. Кроме того, крыло передвинули вперед на 0,25 м, а площадь хвостового оперения увеличили.

После непродолжительных испытаний в Аугсбурге Bf 109V50 переправили в испытательный центр "Даймлер-Бенц" в Эхтер-дингене, где пилоты-испытатели сумели подняться на этой машине на высоту 15500 м. По расчетам, на взлетном режиме серийный двигатель DB 628 должен был иметь мощность 1490 л.с., на высоте 2000 м - 1580 л.с., на высоте 6400 м - 1480 л.с., на высоте 9600 м - 1350 л.с. ина высоте 12000м- 1130 л.с. В июле 1943 г. мотор DB 628 поставили на еще один Bf 109G-5, также получивший увеличенный киль, крыло большего размаха и обозначение Bf 109V54 (DV+JB). Однако вскоре выяснилось, что доводка нового двигателя сопровождается огромными трудностями.

Параллельно велась переделка нескольких планеров Bf 109F-4 в предсерийные Bf 109Н-0. Помимо вставки в крыло прямоугольных в плане секций изменили и конструкцию шасси, сделав основные стойки убирающимися поворотом внутрь. Удлиненный стабилизатор получил подкосы. В остальном Bf 109Н-0 по конструкции не отличался от Bf 109F-4/Z, сохранив двигатель DB 601Е-1 с системой форсирования GM-1. Вооружение состояло из одной 20-мм пушки MG 151 и двух 7,9-мм пулеметов MG 17. На этих машинах в основном планировалось изучить проблемы, возникающие при полетах вблизи практического потолка, и доработать высотное оборудование. Самолеты Bf 109Н-1, предназначавшиеся для проведения войсковых испытаний, строились на базе планеров Bf 109G-5 с гермокабиной, двигателем DB 605А и системой форсирования GM-1.

Несколько Bf 109Н-1 в начале 1944 г. проходили войсковые испытания в экспериментальном отряде, базировавшемся в предместьях Парижа. Хотя летные данные истребителя посчитали удовлетворительными, а потолок довели до 14500 м, вскрылись и негативные стороны машины. Так, при пикировании на скорости 730 км/ч начинался флаттер крыла; в одном из полетов летчик-испытатель Вандель едва не погиб, когда левая консоль отвалилась. После проведения еще нескольких испытательных полетов дальнейшие работы по Bf 109Н были прекращены, так был сделан выбор в пользу истребителя Та 152Н.

22 декабря 1943 г. был облетан еще один опытный самолет - Bf 109V55 (зав. No. 15709, DV+JC). Первоначально он имел обозначение Me 209-V6, но когда программу Me 209 закрыли, машину переобозначили, сделав вид, что это "все тот же Bf 109Н". Истребитель сохранил удлиненную носовую часть фюзеляжа, но получил двигатель DB 605 В с нагнетателем от DB 603 и капот по образцу Bf 109G. Машина отличалась удлиненными законцовками крыла от высотного варианта Me 209, в результате его размах составил 13,25 м. В дальнейшем предполагалось на серийный вариант машины по типу Bf 109V55 устанавливать двигатели Jumo 213Е-1 с системой GM-1. Намечалось организовать производство этого самолета в следующих вариантах:

тяжелого истребителя Bf 109Н-2 с тремя 30-мм пушками МК 103 и двумя 20-мм MG 151;
легкого истребителя Bf 109Н-3 с одной 30-мм пушкой МК 108 и двумя 13-мм пулеметами MG 131;
разведчика Bf 109Н-4 с одной фотокамерой Rb 50/30 или Rb 75/30.
Планировалось, что в конце 1944 г. истребители модификации Н будут строить большой серией, причем их выпуск в декабре должен был составить 1200 машин. Однако ни один из вариантов Bf 109Н не приняли, и все работы прекратились после уничтожения опытного Bf 109V55 в результате налета авиации союзников на Аугсбург 25 февраля 1944 г. Его предшественник Bf 109V54 с двигателем DB 628 также бьш разбит бомбардировщиками союзников 14 августа 1944 г.



ЛТХ:
Модификация Bf 109h-v55
Размах крыла, м 13.25
Длина, м 10.25
Высота, м 3.20
Площадь крыла, м2 21.90
Масса, кг
пустого самолета 2880
взлетная 3540
Тип двигателя 1 ПД Daimler-Benz DB 605В
Мощность, л.с. 1 х 1600
Максимальная скорость , км/ч
на высоте 6000 м 590
на максимальной высоте 685
Крейсерская скорость, км/ч 470
Макс. скороподъемность, м/мин
Практический потолок, м 13500
Экипаж, чел 1
Вооружение: одна 30-мм пушка МК 108 с 60 снарядами в развале цилиндров и две 20-мм пушки MG 151 с 200 снарядами на ствол в крыле.

Bf.109K


Разработчик: Messerschmitt
Страна: Германия
Первый полет: 1944
Тип: Истребитель
ЛТХ Доп. информация



Появление последней серийной версии Bf 109К ("Курфюст") явилось результатом политики рационализма "истребительного штаба", пытавшегося удержать хорошо отработанный истребитель на конвейере, но сократить число его модификаций и субмодификаций. В результате появился "Курфюст" (литеру I министерство авиации не использовало, а J была присвоена модификации истребителя с двигателем "Испано-Сюиза"), который представлял собой модифицированный вариант Bf 109G-10, получивший ряд использовавшихся на самолетах серии G наборов заводской установки и некоторые аэродинамические улучшения.

Работы над предсерийными машинами новой модели (К-0) начались в первых числах октября 1943 г. на заводе Винер-Нойштадт. Планировалось, что "Курфюсты" будут вооружаться различным оружием, но стандартной станет мотор-пушка МК-108, а устройство форсирования MW-50 уже при изготовлении войдет неотъемлемой частью в конструкцию самолета. У разработчиков фирмы "Мессершмитт" появилась "революционная" идея: добиться роста летных характеристик прежде всего благодаря улучшению аэродинамики.

Для этой модели начали проектировать новое деревянное крыло. Профессор В. Мессершмитг поставил задачу: повысить скорость Bf 109G не менее чем на 35 км/ч на всех высотах.

В середине октября в Рехлинском испытательном центре планер Bf 109G-6 (зав. No. 18136), который построили в Регенсбурге в июне, подвергли комплексу переделок, изменив капот двигателя, немного удлинив кок и поставив два триммера на руле направления. Фонарь кабины также переделали, заменив массивный переплет "крышкой Эрла". Еще одно отличие - переход на деревянный киль с убираемым хвостовым колесом на удлиненной стойке. Вооружение опытной машины состояло из 30-мм пушки МК 108, стрелявшей через полый вал редуктора двигателя, и двух пушек MG 151/15 над мотором, причем наполовину открытых.

В конструкторском бюро фирмы "Мессершмитт" параллельно проектировались машины с "обычными" кабинами К-0 и К-2, а также оснащенные гермокабинами К-1 и К-3. Указанные субмодификации отличались, кроме того, планером, на основе которого создавались (преимущественно это были машины модификаций G-5 или G-6), оборудованием и вооружением. Одной из важнейших "изюминок" стала крыльевая установка 20-мм или 30-мм пушек (а не в подвешиваемых под консолями гондолах, как это практиковалось ранее). Разумеется, такое техническое решение обеспечило уменьшение аэродинамического сопротивления машины с мощным вооружением. Отрабатывалась также установка синхронных пушек MG 151/15 (вместо пулеметов MG 131) над мотором, однако для некоторых вариантов сохранялся и вполне обычный для "Густава-6" состав вооружения - мотор-пушка MG 151/20 плюс два пулемета MG 131. Все указанные выше субмодификации истребителя планировали оснащать двигателями DB 605А или AS, применять на них разнообразные устройства форсирования мощности, но серийно они не выпускались.

Можно согласиться с английским историком В. Грином в том, что к хаосу и неразберихе в германской авиапромышленности привели не само по себе сложное обозначение многочисленных модификаций и наборов вооружений, а отсутствие стандартизации, что безусловно осложнило проблему с поставками запчастей и негативно повлияло на боеспособность истребительных частей, вооруженных "сто девятыми". С середины 1944 г. ситуация еще больше осложнилась дезинтеграцией транспортной сети, что сразу сказалось на рассредоточенных производствах фирмы "Мессершмитг" и других, выпускавших истребители по лицензии, создавая серьезные проблемы со снабжением комплектующими. Попытки специальных комитетов "истребительного штаба" координировать работу сборочных линий и добиться взаимозаменяемости поставляемых комплектующих сводились на нет транспортными проблемами и отсутствием общепринятых стандартов. В результате в очередной раз была высказана идея о необходимости рационализации производства и сокращения числа выпускаемых модификаций, причем именно "Курфюст-4" и должен был стать такой машиной.

Истребитель Bf 109К-4, получивший в качестве стандартного мотор DB 605D, готовили к запуску в массовую серию с начала осени 1944 г. Базовым вариантом вооружения считался такой: мотор-пушка МК 108 плюс два синхронных пулемета MG 131, однако головная серийная машина (зав. No. 330112) имела мотор-пушку MG 151/20. Для Bf 109К-4 подготовили следующий набор полевых дорабо-точных комплектов, который несколько отличался от прежних и предусматривавший:

R1 - наличие держателя ЕТС 500IХb или 503 для подвески 250-кг или 500-кг бомбы;

R-2 - размещение разведывательной фотоаппаратуры;

R-3 - применение подфюзеляжного держателя ЕТС 503 для подвески 300-литрового подвесного бака;

R-4 - дополнение вооружения двумя крыльевыми пушками MG 151/20 с боезапасом по 135 снарядов на каждую;

R-5 - установку одной фотокамеры Rb 32/7x9 или двух Rb 12,5/7x9;

R-6 - монтаж кинопулемета BSK 16 в левой консоли и применение дополнительного устройства форсирования GM-1.

В отчете, датированном 12 августа 1944 г., инженер Рехлинского испытательного центра Дитрих отметил, что "Курфюст" отличается от предшественника "Густава" восемью главными особенностями:

изменена установка крыла;

стала более гладкой верхняя поверхность крыла;

улучшена форма сопряжения кабины с фюзеляжем;

применены новые воздухозаборники для обдува;

улучшена система охлаждения двигателя;

установлены более производительные маслорадиаторы;

применены более совершенные выхлопные патрубки с реактивным эффектом;

аэродинамически усовершенствовано капотирование двигателя.

В другом отчете, который составил инженер Рехлинского центра полковник Петерсен, указывалось, что применение данных мероприятий на серийных машинах позволит увеличить их максимальную скорость на 60 км/ч, что можно считать эквивалентным увеличению мощности двигателя на 200 л.с. При испытаниях серийных самолетов было установлено, что Bf 109К летали примерно на 35- 40 км/ч быстрее Bf 109G при тех же двигателях и наружных подвесках.

Сделаем небольшое отступление. Как известно, в трудный для советской страны период, осенью 1942 г., специалистами ЦАГИ, ЛИИ ИКАЛ, НИИ ВВС проводились работы по улучшению аэродинамики отечественных истребителей. В частности, согласно принятому постановлению правительства, "облагороженные" Як-1 должны летать на 15- 20 км/ч быстрее. Непосредственно под руководством А.С. Яковлева срочно провели установку перегородок в фюзеляже и их полную герметизацию, осуществили уборку в фюзеляж хвостового колеса одновременно со складыванием стоек шасси, улучшили, согласно рекомендациям теории, аэродинамику капотов и зализов, сняли сетку с гондолы водора-диатора, установили обтекатели на выхлопные патрубки, а сами патрубки немного изогнули для получения реактивного эффекта, изменили форму туннелей водо- и маслора-диаторов, более тщательно отделали поверхности самолета.

Тогда советским инженерам и ученым удалось добиться поставленной цели. Меньший прирост в летных данных по сравнению с полученным годом спустя специалистами фирмы "Мессершмитт" можно объяснить систематическим проведением у нас данной работы и большим вниманием к этим вопросам со стороны главных конструкторов. В Советском Союзе регулярно осуществлялись мероприятия, направленные на снижение веса конструкции, многие из которых внедрялись в серию. Напротив, серийные Bf 109К-4 без дополнительных крыльевых пушек весили более 3300 кг, т.е. оказались тяжелее Bf 109G-2 и G-4 (имевших полетный вес 3020-3030 кг), что позволяет сделать вывод: немцам не удалось добиться облегчения основного типа своего истребителя в конце войны.

Первые "Курфюсты" попали в учебные части и соединения на территории Германии. В отчете генерал-квартирмейстера Люфтваффе указывается, что 19 октября 1944 г. разбился из-за технической неисправности Bf 109К-4 (зав. No. 330305), который пилотировал унтер-офицер Поспич, a Bf 109К-4 (зав. No. 330319) потерпел аварию примерно по тем же причинам - обер-фелъдфебель Галли получил серьезные травмы.

По плану "истребительного штаба" эскадра JG27 полковника Г. Рёделя должна была перейти на новые истребители в числе первых. Около 90 истребителей прибыли в Гроссенхайн в соединение 18 октября 1944 г., большинство из которых направили в III группу. Возможно, дело было в том, что в последней уцелело к этому времени всего 6-8 исправных Bf 109G-6/U2. Часть возобновила боевые действия с аэродрома Хезепе, под Оснабрюком, но быстро понесла тяжелые потери: из 101 полученного Bf 109К к 30 ноября осталось в строю всего 38. В конце войны 1II/JG27 базировалась в Чехословакии и Австрии, действуя как против западных союзников, так и против советской авиации. В результате прорыва советских танков к Праге был захвачен один из аэродромов базирования 27-й эскадры; там оказалось около полсотни "Курфюстов".

Группа III/JG77 майора А. Келлера, 20 октября 1944 г. также получившая в качестве пополнения 75 Bf 109К, первой полностью переучилась на новый вариант "сто девятого". Поздней осенью в группе отмечалось много аварий и поломок, а со второй половины декабря основной причиной потерь стало противодействие неприятеля (с 16 декабря часть базировалась на аэродроме Дюссельдорф). Несмотря на пополнение новыми истребителями с завода Регенсбурга (прибыло 11 "Курфюстов"), к началу 1945 г. уцелело всего 27 "сто девятых" модификации К.

Истребители Bf 109К, как и их более ранние собратья Bf 109G, приняли участие в последней крупной операции Люфтваффе - атаке занятых союзниками аэродромов в Бельгии и Голландии. Операция получила название "Боденплатге" и первоначально была запланирована на 16 декабря 1944 г., т.е. на день начала контрнаступления в Арденнах, однако плохая погода вынудила отложить операцию. Рейхсмаршал Геринг все же настоял на проведении массированного воздушного налета, решив в новогоднюю ночь использовать практически все истребительные эскадры Западного фронта в роли истребителей-бомбардировщиков и штурмовиков.

"Красное зимнее солнце еще вставало, когда немецкие самолеты достигли целей, - писал немецкий историк К. Барц. - Американцы и англичане явно спали, утомленные празднованием Нового года, вокруг не было ни малейших признаков жизни. Аэродромы были переполнены самолетами всех типов, стоявшими крылом к крылу: "Тайфуны", уже устаревшие, но все еще превосходно атакующие ракетами немецкие танки; "Спитфайры", "Летающие крепости", транспортные самолеты и многие другие, ряд за рядом. Когда появились германские самолеты, полуодетые зенитчики помчались к своим батареям, но было уже поздно. Прежде чем они успели открыть огонь, аэродромы превратились в нагромождение горящих обломков. Тем утром большие облака черного дыма поднялись над 27 аэродромами союзников. Был причинен огромный ущерб, но лишь материальный; не пострадал ни один пилот. Потерянную технику, даже сотни дорогостоящих самолетов, союзники могли легко заменить..."

Как впоследствии стало известно, сгорели или были уничтожены 144 английских и 84 американских самолета, а 146 союзных машин получили серьезные повреждения. Потери немцев оказались даже большими: из-за плохой организации операции, отсутствия взаимодействия с зенитчиками и службами предупреждения многие группы летящих самолетов были обстреляны и сбиты своими же расчетами. Только за 1 января 1945 г. Люфтваффе недосчитались около 300 самолетов; погибли или пропали без вести 214 летчиков, преимущественно пилотировавших FW 190. Для немцев это была катастрофа. Среди сбитых Bf 109К-4 отмечалась машина (зав. No. 330357) унтер-офицера Й. Твайтмейе-ра из JG77 с девятью отметками о победах на стабилизаторе - он попал в плен около Антверпена.

Согласно документам генерал-квартирмейстера, в Люфтваффе 10 января 1945 г. на вооружении имелось немногим более 1000 Bf 109, из которых около 700 находилось в боеспособном состоянии. "Сто девятыми" вооружались различные части и соединения Люфтваффе, но наиболее крупной группировкой обладал 3-й воздушный флот.

В разгар зимы количество частей, полностью или частично перешедших на Bf 109К, постоянно возрастало. Во время перевооружения группы III/JG4, например, отмечалось два летных происшествия (ни один из истребителей не был списан), a II/KG27 - семь, что можно объяснить непривычностью нового самолета для летчиков, обученных пилотировать двухмоторные "хейнкели". Известно, что группа II/KG6 осваивала "сто девятые" в учебном центре в районе Праги (на аэродромах Рузин, Гбель, Клетчаны) под командованием капитана Г.-Й. Фаулхабера, а приступила к боевой работе на Bf 109К с 9 апреля как 1I(J)/KG6 (что означало: бомбардировочная группа, преобразованная в истребительную), возглавляемая капитаном В. Хенце. Известно, что с аэродрома Грац самолеты группы преимущественно противодействовали наступлению войск 1-го Украинского фронта и авиации 2-й ВА в ходе Берлинской операции.

По-прежнему гораздо более интенсивно Bf 109К применялись на Западе. В ряде источников указывается, что появление новой модификации ничего кардинально не изменило в расстановке сил и не сократило качественного превосходства англо-американской авиации над Люфтваффе. В бою "четверка против четверки" 14 декабря 1944 г. был сбит "Темпестом" из 56-й эскадрильи один из немногих оставшихся в строю асов JG26 обер-фельдфебель К. Лауб (в Bf 109К-4 зав.No. 330357) - он летал в составе 11-го отряда. Через три дня после боевого вылета, в ходе которого не удалось поразить ни одного неприятельского самолета, в кабине приземлившегося "Курфюста" (зав. No. 330386) застрелился командир этого подразделения (11/JG26) обер-лейтенант П. Райчер - вероятно, неудачи окончательно сломили летчика.

Документы эскадры JG53 дают и позитивные примеры применения самолета. Так, лейтенант В. Манц из III группы на Bf 109K-4 сбил в декабре четыре неприятельских истребителя. Его машина (зав. No. 331415) 10 января 1945 г. попала под огонь крупнокалиберных пулеметов "Мустанга", прошивших фюзеляж, кабину и крыло "мессершмитта". Бронестекло и бронеспинка спасли жизнь летчика; несмотря на тяжелое ранение, он выпрыгнул с парашютом и попал в госпиталь. Командир 11-го отряда лейтенант Г. Ландт на Bf 109К-4 (зав. No. 332660) 2 марта 1945 г. одержал 19-ю победу тараном (всего этот летчик одержал 23 победы), уничтожив у Бреттена Р-51, а сам также воспользовался парашютом и остался жив.

В середине февраля по три Bf 109К-4 поступили в действовавшие на советско-германском фронте штабные отряды JG51 и JG52, причем первый до этого сражался только на FW 190А-8. Под командованием лейтенанта В. Хюбнера подразделение действовало с аэродрома Шёнвальде в Восточной Пруссии. Оно летало на "свободную охоту" и прикрытие штурмовиков из SG3. По документам и воспоминаниям летчиков, 20 февраля 1945 г. была отмечена первая потеря "Курфюста" - Bf 109К-4 (зав. No. 332905), пилотировавшийся обер-фельдфебелем А. Раушем, в воздушном бою получил попадание в мотор. Летчик сумел перетянуть через линию фронта, но при приземлении разбил машину; сам он не пострадал.

23 февраля 1945 г. одной из первых на Востоке получила в Пиллау истребители модификации "Курфюст-4" группа IV/JG51. Часть входила в состав истребительного командования "Западная Пруссия". Как следовало из журнала боевых действий эскадры, на 28 февраля в авиагруппе имелось 34 боеготовых самолета и 46 летчиков, из которых 42 были готовы к действиям. Освоив новую материальную часть ("Курфюсты" применялись наряду с "Густавами-6" и "Густавами-14") на аэродроме Данциг-Лангфур, личный состав отметил как отличительный признак новой машины длинную стойку хвостового колеса и мощную 30-мм пушку МК 108 фирмы "Рейнметалл", смонтированную для стрельбы через полый вал винта. "Однако первые же боевые вылеты на этих истребителях привели многих летчиков в отчаяние, - отмечалось в журнале боевых действий эскадры, - поскольку на крутых виражах оружие отказывало: из-за недоработанной системы подачи патронов и перекоса ленты после начала стрельбы возникал неустранимый в полете дефект пушечной установки". Первая потеря отмечалась 27 февраля - Bf 109К-4 был разбит при вынужденной посадке на аэродроме Данциг-Лангфур из-за технической неисправности мотора, летчик унтер-офицер X. Хаас получил ранение.

Согласно одной из последних программ, принятых авиапромышленностью Германии, в период с июля 1944 до марта 1946 г. выпуск "Курфюстов" должен был превысить 12700 машин. Планировалось постепенно заменить модели К-4 еще более современными К-6, К-8, К-10... Согласно утвержденному графику, кроме группы III/JG1, которая готовилась к освоению "народного реактивного истребителя" Не 162А, все остальные "мессершмит-товские" части намеревались к лету 1945 г. переучить на К-4, а некоторые ночные (например, III и IV/JG300) и бывшие бомбардировочные (I и II(J)/KG55) - на машины модификации K-4/R6. Как следовало из немецких документов, выпуск усовершенствованных истребителей разворачивался весьма медленно: до конца ноября было построено 534 Bf 109К-4 вместо 2895 по плану. По информации немецких коллег-историков Й. Приена и П. Родайке, с начала декабря 1944 г. по конец апреля 1945 г. для Люфтваффе было выпущено примерно 1200 самолетов Bf 109К-4 и K-4/R6, причем последние выпускал только завод "Эрла".

По официальным данным, истребители Bf 109К-4 имели максимальную скорость 605 км/ч у земли и 725 км/ч на 6000 м при установке наиболее мощных серийных двигателей DB 605DCM. Их практический потолок составлял 13 500 м, начальная скороподъемность с MW-50 - 25 м/с; на набор высоты 5000 м "Курфюсты-4" тратили всего 3,0 мин, а 12000 м - 10,2 мин. Однако следует отметить некоторую "лукавость" указанных данных. Так, известно, что испытания проводились при "стандартном" весе "мессершмитта" 3100 кг, фактически же Bf 109K-4/R6, например, при испытаниях самолета (зав. No. 570132) в январе 1945 г. весил 3380 кг. Он разгонялся у земли до 580 км/ч, зато на набор 5000 м уходило 6,0 мин (больше, чем у стандартного Bf 109G-6!). По практическому потолку серийный "Курфюст-4" также уступал "Густаву-6" на 1300 м, для выполнения виража на малой высоте ему требовалось 23-24 с.

Среди поздних модификаций "Курфюста", не вышедших из стадии опытных машин, можно отметить Bf 109К.-6 с усиленным во оружением (в крыле смонтировали две пушки МК 108 с боезапасом по 40 снарядов), истребитель-разведчик Bf 109К.-8 с камерой Rb 50/30 и возможностью подвески 300-лит-рового бензобака, но более легким вооружением (оставили только мотор-пушку МК 108 с 45 снарядами), и высотный истребитель Bf 109К-14 с мотором DB 605L (развивал с 96-октановом бензином боевую мощность 1350 л.с. на высоте 9500 м). На испытаниях в марте 1945 г. с устройством MW-50 последняя машина продемонстрировала вертикальную скорость 5,5 м/с на высоте 12000 м, или примерно вдвое большую, чем имели серийные К-4 при той же массе. Удачная бомбардировка союзников вывела из строя камеру для испытания моторов DB 605L в разреженной атмосфере, что оказалось главной причиной задержки поставок двигателя.

Несмотря на интересные работы в разных областях науки и техники, Германия неотвратимо шла к поражению во Второй мировой войне. Анализируя причины проигрыша в войне, последний начальник Генерального штаба Люфтваффе генерал К. Коллер назвал, по его мнению, решающую - утрату господства в воздухе. В частности, он отмечал: "Дело было не только в том, что выпуск самолетов не возрастал. Новых типов самолетов также не предвиделось. В конце войны мы летали на машинах тех же типов, пусть и глубоко модернизированных, что и в начале войны. Это была крупнейшая неудача нашей авиационной промышленности".

Сказанное в полной мере относится к истребителю Bf 109 - "становому хребту" германской истребительной авиации.




ЛТХ:
Модификация Bf.109k-4
Размах крыла, м 10.00
Длина, м 8.85
Высота, м 2.50
Площадь крыла, м2 16.10
пустого самолета
нормальная взлетная 3100
максимальная взлетная 3400
Тип двигателя 1 ПД Daimler-Benz DB 605ASCM
Мощность, л.с. 1 х 2000
Максимальная скорость , км/ч
у земли 605
на высоте 8700 м 695
Практическая дальность, км 570
Макс. скороподъемность, м/мин 1470
Практический потолок, м 12500
Экипаж, чел 1
Вооружение: одна 30-мм пушка МК 103 или 108 с 60 снарядами и
две 15-мм пушки MG 151 с 220 снарядами на ствол.

Bf.109T


Разработчик: Messerschmitt
Страна: Германия
Первый полет: 1939
Тип: Палубный истребитель-бомбардировщик
ЛТХ Доп. информация



В конце 1930-х годов командование криг-смарине вынашивало планы постройки двух первых германских авианосцев - "Граф Цеппелин" и "Петер Штрассер". В связи с этим фирма В. Мессершмитта получила задание на разработку специального палубного варианта Bf 109, в то время как "Юнкере" работала над созданием палубного варианта пикировщика Ju 87. Этими машинами планировали вооружить на первых порах одну группу палубной авиации, а затем сформировать и вторую.

В начале 1939 г. В. Мессершмитт предложил морякам технический проект палубного истребителя Bf 109Т ("трагер" - авианосный). По конструкции он был близок к Bf 109Е, но отличался увеличенной площадью и размахом крыла. В связи с этим были удлинены предкрылки и элероны, а закрылки также имели большую площадь. Между пятым и шестым шпангоутами фюзеляжа предусмотрели узел крепления к поводку катапульты. Посадочный крюк крепился к седьмому шпангоуту. Конструкция в указанном месте была усилена для восприятия больших нагрузок. Консоли могли складываться вручную относительно продольных шарниров, расположенных с внешней стороны от узлов установки пушек. Размах крыла в сложенном состоянии сокращался до 4,1 м, но складывание консолей было довольно трудоемкой операцией, поскольку предварительно требовалось отсоединить закрылки. Проект Bf 109Т был принят, но изготовление предсерийной партии поручили фирме "Физилер". Прямо на сборочной линии началась переделка десяти планеров Bf 109Е-1 в предсерийные Bf 109Т-0; впоследствии "Физелер" получила заказ еще на 60 Bf 109Т-1.

На самолеты Bf 109Т-0 устанавливались двигатели DB-601A. Для увеличения угла планирования при заходе на посадку на верхней поверхности крыла были дополнительно установлены спойлеры. Повышенные нагрузки при посадке на палубу потребовали усиления стоек шасси. После испытаний в Травемюнде зимой 1939-1940 гг. их предполагалось передать для войсковых испытаний в 1I/JG186. Однако все работы по достройке авианосца "Граф Цеппелин" после начала Второй мировой войны было решено приостановить, поскольку единственный авианосец не мог обладать требуемой боевой устойчивостью.

Сборку истребителей Bf 109Т-1 на заводе фирмы "Физилер" прекратили вскоре после приостановления работ на авианосце. Впрочем, успешное боевое использование английских авианосцев на Средиземном море в конце 1940 г. вновь привлекло внимание германского руководства к этому типу кораблей. "Физелер" получила указание завершить изготовление 60 Bf 109Т, но уже без специального "авианосного" оборудования. Самолет изготавливался в варианте истребителя-бомбардировщика, приспособленного для эксплуатации с коротких взлетно-посадочных полос.

С машин сняли узлы крепления к катапульте и посадочные гаки, установили подфюзеляжные держатели для 300-литровых баков, четырех 50-кг или одной 250-кг бомбы. Этот вариант, выпушенный весной 1941 г., получил обозначение Bf 109Т-2. На самолеты этой модификации устанавливались двигатели DB-601N, работавшие на 96-октановом бензине СЗ. При взлетной массе 2800 кг истребитель Bf 109Т-2 имел взлетную дистанцию 500 м (с набором высоты 15 м). Его минимальная скорость полета составляла всего 120 км/ч, а посадочная - 130 км/ч.

Такие машины сочли подходящими для использования с небольших временных аэродромов, характерных для северных районов Европы. В частности, истребители Bf 109Т-2 передавались на вооружение группы I/JG77, базировавшейся в районе Ставангера. Перевооружение группы с Bf 109Е-3 на Bf 109Т-2 началось в июне 1941 г., при этом один отряд был переведен в Тронхейм (позже он именовался "отдельным отрядом Тронхейм"). 24 января 1942 г. группа 1/JG.77, все еще вооруженная Bf 109Т-2, сменила название на I/JG5. Вскоре после этого 3-й отряд перебросили на остров Хердла в районе Бергена, где была оборудована деревянная взлетно-посадочная полоса длиной чуть больше палубы авианосца.

В марте 1942 г. попытка линкора "Тирпиц" с охранением из легких сил атаковать северные конвои, следовавшие в Мурманск, закончилась провалом из-за обнаружения его подлодками, однако определенную роль сыграло также отсутствие истребительного прикрытия над германской эскадрой. В результате адмирал Редер вновь поставил вопрос о необходимости достройки авианосца "Граф Цеппелин". Приказ о возобновлении работ на авианосце поступил 13 мая 1942 г., но к этому времени Bf 109Т-2 считался уже устаревшим.

Хорошие взлетно-посадочные характеристики Bf 109Т-2 позволили направить уцелевшие самолеты в состав так называемого "истребительного отряда Гельголанд", сформированного 10 апреля 1943 г. на одноименном острове. Около 30 истребителей Bf 109Т-2 продолжали числиться в воздушном флоте "Рейх" до лета 1944 г., а затем их передали в истребительную группу 1V/JG5.



ЛТХ:
Модификация Bf 109t-2
Размах крыла, м 11.10
Длина, м 8.8
Высота, м 2.60
Площадь крыла, м2 17.50
Масса, кг
пустого самолета 2000
нормальная взлетная 2800
максимальная взлетная 3080
Тип двигателя 1 ПД Daimler-Benz DB 601N
Мощность, л.с. 1 х 1200
Максимальная скорость , км/ч
у земли 487
на высоте 572
Крейсерская скорость , км/ч
у земли 440
на высоте 550
Практическая дальность, км
без бака 725
с 300 л баком 910
Макс. скороподъемность, м/мин 1020
Практический потолок, м 10500
Экипаж, чел 1
Вооружение: две 20-мм пушки MG FF с 60 снарядами на ствол, и
два 7,9-мм пулемета MG 17 с 1000 патронами на ствол.

Bf.109X


Разработчик: Messerschmitt
Страна: Германия
Первый полет: 1939
Тип: Истребитель
ЛТХ Доп. информация



Самая таинственная модификация Bf 109 - Мессершмитт с радиальным двигателем. Летом 1938 фирме было выдано задание на проектирование 109-го под двигатель воздушного охлаждения. Цель сего опыта неясна: по одной версии готовился экспортный вариант самолета (клиентом называется Швейцария), по второй - готовилась полноценный вариант боевого самолета под еще неготовый BMW 801. Или BMW 139. А может быть даже конкурент или "подстраховщик" FW 190.

18 августа 1939 взлетел Bf 109V-21 с американским двигателем Pratt & Whitney R-1830-SC-G Twin Wasp. Двигатель скорее всего достался от заказанного, но не поставленного южноафриканцам авиалайнера Ju 90. V-21 (номер гражданской регистрации D-IFKQ, серийный номер 1770) создавался на основе сильно перекроенного Bf 109E-3. Как ни удивительно по отчетам фирменного испытателя самолет в воздухе показал себя хорошо, его поведение было аналогичным "Эмилю". В дальнейшем он летал в интересах научно-исследовательских организаций Третьего Рейха Deutsche Forschungsanstalt für Segelflug (DFS) и Luftfahrtforschungsanstalt Hermann Göring e.V.(LFA) по крайней мере до сентября 1940.

В июне 1940го Мессершмитту был поставлен BMW-801-A/0. На базе "худого" уже другой модификации - F-1 - создавался под этот двигатель второй самолет именованный как Bf 109X (серийный номер 5608, регистрация D-ITXP). На нем пришлось изменить шасси - несколько увеличили его базу и применили колеса большего диаметра, а крыло немного укоротили по сравнению с базовым 109F. Два этих самолета с радиальным мотором стали единственными Bf109 с каплевидным фонарем. Естественно с крыльев убрали ненужные уже водяные радиаторы. В сентябре этого же года 109X совершил свой первый полет. Большинство претензий высказывалось еще сырому двигателю, также из за затенения лобастым двигателем ухудшилась реакция на работу рулями.

В феврале 1942го самолет еще летал, дальнейшая судьба Bf 109X неизвестна.









ЛТХ:
Модификация Bf 109X
Размах крыла, м 9.10
Длина, м 8.55
Высота, м 2.50
Площадь крыла, м2
Масса, кг
пустого самолета
нормальная взлетная
Тип двигателя 1 ПД BMW-801-A/0
Мощность, л.с. 1 х 1560
Максимальная скорость , км/ч
Крейсерская скорость , км/ч
Практическая дальность, км
Максимальная скороподъемность, м/мин
Практический потолок, м
Экипаж, чел 1
Вооружение: одна 20-мм пушка MG 151 в развале цилиндров со
150 снарядами, два 7,9-мм пулемета MG 17 с 500 патронами на ствол.

Bf.109Z Zwilling


Разработчик: Messerschmitt
Страна: Германия
Первый полет:
Тип: Тяжелый истребитель-бомбардировщик
ЛТХ Доп. информация



Если последней серийной моделью истребителя Мессершмитта стал Bf.109K, то до окончания войны успели изготовить еще целый ряд опытных машин. Одним из них был Bf.109L, который по сути являлся прототипом высотного истребителя на базе Me.209-II, работы по которому были официально прекращены Техническим департаментом, а первоначальный опытный самолет по этому проекту - Me.209-V6 был передан в программу Bf.109H и полетел уже как Bf.109H-V55. Hесмотря на снятие министерством авиации заказа, Мессершмитт таки решил подготовить другой опытный самолет, который в целях конспирации был назван Bf.109L.

В 1943 г, когда работы по Me.209-II в качестве потенциального наследника Bf.109 еще пользовались официальной поддержкой, Технический департамент запросил конструкторское бюро Мессершмитта о возможности создания его варианта с двигателем Jumo-213E-1 и винтом Юнкерс VS-19. Двигательная установка выполнялась в виде единого узла с лобовым радиатором и маслобаком. Пока шло проектирование под него Me.209-II, один Bf.109F-1 был оснащен такой двигательной установкой. Проект был закончен в ноябре 1943 г, а в следующем месяце в Аугсбурге начались работы над опытным самолетом, но вся программа Me.209-II была прекращена. Тем не менее работа над опытным самолетом продолжалась тайно (по крайней мере для министерства авиации). Именно этот самолет, законченный в апреле 1944 г, получил обозначение Bf.109L.

Пожалуй, наиболее интригующим вариантом Bf.109 был Цвиллинг или Сиамские близнецы, собранные из двух планеров Bf.109F. Впервые идею Цвиллинга выдвинул в 1940 г Эрнст Удет, когда рассматривался вопрос о подходящем буксировщике для огромных грузовых планеров Ме.321 и Ju.322. Успех марьяжа двух Hе.111 подтолкнул конструкторов Мессершмитта рассмотреть возможность создания на базе двух Bf.109 тяжелого охотника, запуск которого в серию совершенно не отразился бы на работе сборочных линий, что в обычном порядке было невозможно. Это предложение вызвало большой интерес Технического департамента, озабоченного необходимостью поднятия летных данных самолетов в этой категории, из-за требований министерства авиации сократить число базовых типов серийных машин.

Для проведения испытаний два планера Bf.109F были переделаны в Цвиллинг в конце 1942 г. Оба фюзеляжа с двигателями DB-601E-1 были использованы почти без каких-либо изменений, за исключением подфюзеляжной балки для установки ближе к центру фюзеляжа стоек шасси и монтирования держателя ETC-250. По одной правой и левой консоли сохранили, но конструкцию их лонжерона несколько переделали для оборудования новых ниш уборки шасси. Фюзеляжи соединялись с помощью центральной прямоугольной секции крыла (имевшей пару радиаторов, узел подвески 500 кг бомбы и закрылки) и стабилизатора.

Пока шла работа над опытным Цвиллингом, на Мессершмитте проработали серийный вариант на основе планеров Bf.109G с использованием двигателей DB-605A или Jumo-213E. Вооружение планировалось из двух 30 мм пушек МК-108 в развалах цилиндров и двух таких же пушек под консолями. В качестве скоростного бомбардировщика самолет мог нести 500 кг бомбу под центральной секцией крыла и по одной 250 кг бомбе под каждым фюзеляжем. Планировалось оставить только левую кабину, а правую закрыть обтекателем, а на ее месте установить бензобак.

Опытный Цвиллинг был готов в 1943 г. Взлетный вес достигал 5900 кг, размах крыла - 13,3 м. Расстояние между фюзеляжами было - 3,3 м. Самолет, якобы, был уже готов для летных испытаний, когда его уничтожили во время воздушного налета. В результате к моменту окончания работ в 1944 г летные испытания так и не были проведены. Для сравнения, работы над аналогичным вариантом Мустанга Р-51 на Hорд Американ начались в конце 1943 г, а первый Р-82 Твин Мустанг полетел в апреле 1945 г.










ЛТХ:
Модификация Bf.109z
Размах крыла, м 13.30
Длина, м 8.90
Высота, м 2.70
Площадь крыла, м2 23.20
Масса, кг
пустого самолета 6000
нормальная взлетная 7290
максимальная взлетная 8120
Тип двигателя 1 ПД Junkers Jumo-213E-1
Мощность, л.с.
взлетная 1 х 1750
маршевая 1 х 1320
Максимальная скорость , км/ч
без подвесок 740
с 500 кг бомбой и двумя 30 мм пушками 730
Крейсерская скорость , км/ч 670
Практическая дальность, км 2000
Макс. скороподъемность, м/мин
без подвесок 1560
с 500 кг бомбой и двумя 30 мм пушками 1200
Практический потолок, м 11700
Экипаж, чел 1
Вооружение: четыре 30-мм пушки МК-108 или одна 30-мм пушка и 1000 кг бомб

Bf.110B(A)


Разработчик: Messerschmitt
Страна: Германия
Первый полет: 1936
Тип: Тяжелый истребитель
ЛТХ Доп. информация



В начале августа 1940 г стратегические истребители "Мессершмитт" Bf 110, составлявшие элитные части люфтваффе - группы "охотников", с баз во Франции и Бенилюкса начали воздушную наступательную операцию "Адлерангрифф", имевшую целью поставить на колени Англию. Hемецкая пропаганда утверждала, что группы "охотников" непобедимы, и не было никаких сомнений, что "охотник" сможет выполнить все поставленные перед ним Герингом и штабом люфтваффе задачи.

Через несколько недель стало очевидно, что неуязвимость "охотника" - миф, живший только в заявлениях велиречивого рейхсмаршалла. С самого начала "Адлерангриффа" дальний, тяжелый истребитель Bf 110 оказался практически на грани уничтожения от противостоящих ему "Харрикейнов" и "Спитфайеров". Потери оказались на столько тяжелыми, что самолет, созданный для эскортирования бомбардировщиков, сам потребовал истребительного прикрытия.

Hеудача в "битве за Англию" была тут же отнесена исключительно на счет самого самолета, полагая, что он с самого начала был неудачной конструкцией. Hо в то же время, если отбросить все его недостатки, Bf 110 был лучшим самолетом в своей категории. Плохие результаты летом 1940 являлись в первую очередь ошибками штаба люфтваффе в определении задач для Bf 110 и невозможностью завоевать превосходства в воздухе, а отнюдь не недостатками самолета.

Стратегический истребитель, ярким образцом которого был Bf 110, по общему мнению родился в 30-х годах. Реально он был задуман еще в годы первой мировой, а его достоинства превозносились поборниками воздушной войны еще до появления первых линий на чертежных досках. По своей сути, стратегический истребитель был высокоскоростным, тяжеловооруженным самолетом с достаточной дальностью полета для эскортирования бомбардировщиков, действий в глубине территории противника, ведения патрулирования вдали от своей базы. Со времени первой мировой войны за самолетом закрепилось название Kampfflugzeug - "боевой самолет", но в Германии и в Голландии прижились названия из морской терминологии: Zerstorer - дословно "истребитель" (по терминологии, принятой во флоте Российской империи до 1905 г) или "охотник" в первой и "воздушный крейсер" в последней. Hо какое бы не было его название, практика показала, что, несмотря на огромные усилия в работе над этим типом в период между мировыми войнами, создать приемлемого стратегического истребителя так и не удалось.

Пожалуй, в 30-х годах перед авиаконструкторами не стояло более сложной задачи, чем создание стратегического истребителя. Такой самолет нельзя было создать без компромиссов, а компромисс - не лучший способ решения проблем. Стратегический истребитель должен был иметь более высокие или по крайней мере сравнимые характеристики с "целевыми" истребителями, с которыми первым предстояло сразиться при прикрытии своих бомбардировщиков. С другой стороны, огневая мощь, необходимый запас топлива для обеспечения заданной дальности полета, различные другие задачи, планируемые штабами, определяли довольно большой, двухдвигательный самолет. В результате маневренность такой машины сразу ставилась под вопрос.

Идея стратегического истребителя возникла в нескольких странах одновременно и независимо. Год рождения стратегического истребителя - 1934 г. Именно в этот год многие обратили свои взоры к двухдвигательному, скоростному, многоцелевому самолету, который будучи истребителем должен был выполнять целый ряд других задач.

В Германии эта идея выкристаллизировалась в требования к Kampfzerstorer - "боевому охотнику" - многоцелевому самолету, главной задачей которого была "расчистка" пути для бомбардировщиков, а остальные охватывали ближний эскорт бомбардировщиков, перехват вражеских самолетов, штурмовые и бомбовые удары по наземным целям, разведка. Довольно сильная фракция в C-Amt - Техническом департаменте воздушного комиссариата Германна Геринга, где и родился Kampfzerstorer, отнеслась к нему с подозрением, как и генеральный штаб, которые вполне логично заключали, что самолет предназначенный для такого широкого круга задач окажется слишком тяжелым и неповоротливым, чтобы эффективно выполнять конкретное задание.

Несмотря на такое предубеждение против "охотника", сама концепция захватила воображение Геринга, который определил самые сжатые сроки проектирования такого самолета. Спецификации задавали только двухдвигательную конфигурацию, трехместного, цельнометаллического самолета с вооружением из подвижных пушек и внутренней подвеской бомб. Все остальное, включая летные характеристики, вес и размеры, отдавалось на усмотрение разработчиков. Спецификации были направлены на АГО, "Дорнье", "Фокке-Вульф", "Хейнкель", "Хеншель", "Готаер ваггонфабрик" и, несколько неожиданно, на "Байерише флюгцойгверке", которая только что приступила к изготовлению своего первого самолета. Конструктора из Аугсбурга практически сразу проигнорировали большинство из немногочисленных требований и сделали упор исключительно на достижение высоких летных характеристик.

Предложения, выдвинутые "Фокке-Вульфом" и "Хеншелем", были наиболее близкими заданию, в то время, когда предложение "Байерише флюгцойгверке" было на столько далеко от спецификаций, несмотря на их широту, что практически исключало сколько-нибудь серьезного рассмотрения последнего. К счастью, БФВ и Мессершмитт были близки Удету, который, хотя и не имел тогда официального поста, обладал большим влиянием в немецких авиационных кругах. Проект Мессершмитта произвел на Удета большое впечатление, и последний надавил на воздушный комиссариат, в результате чего БФВ вместе с "Фокке-Вульфом" и "Хеншелем" получила заказ на три опытных самолета под обозначением Bf 110.

К тому времени, когда в Аугсбурге начались работы над опытными машинами, требования к "боевому охотнику" изменились. Возобладал более взвешенный подход, и весной 1935 г требования к Kampfzerstorer были заменены на так называемый "шнельбомбер" - скоростной бомбардировщик, создаваемый в качестве целевого самолета. БФВ получила задание переделать свой "охотник" в соответствии с новыми требованиями (они воплотились в Bf 162), но выданный контракт остался без изменений, хотя Bf 110 рассматривался уже в качестве Zerstorer.

Несколько необычно, что в 1934 г генеральные штабы ряда стран одновременно выработали сходные по концепции требования к такому истребителю, и что более удивительно, одновременно были выпущены несколько близких по конфигурации самолетов. Во Франции в октябре 1934 г авиационная техническая служба выработала спецификации, по которым были запущены в работу несколько проектов, включая "Поте"-63. В Польше в конце лета 1934 г на конкурсной основе началась работа над PZL P.38 "Вилк". В Германии одновременно был создан Bf 110. Все три были изящными двухдвигательными, свободнонесущими монопланами цельнометаллической конструкции с работающей обшивкой, убираемыми стойками шасси и двухкилевым оперением. Работы над этими истребителями начались в Меулте, Варшаве и Аугсбурге с разрывом в несколько недель.

Конструкция стратегического истребителя "Мессершмитта" строилась на той же основе, что и Bf 109. Крыло состояло из двух секций, которые крепились к фюзеляжу в трех точках - две на лонжероне и одна на передней кромке. Крыло имело один лонжерон по 39% хорды и нервюры через 0,25 м. По ним через 0,3 м шли стрингеры, а сверху - работающая обшивка. Автоматический предкрылок "Хэндли Пейдж" занимал 40% размаха крыла. Всю заднюю кромку крыла занимали щелевой закрылок и элерон.

Фюзеляж овального сечения имел цельнометаллическую конструкцию с работающей обшивкой. Экипаж предусматривался из трех человек. Пилот сидел перед крылом, за ним сразу - штурман-радист. За крылом располагался стрелок. Кабины была закрыта длинным, полностью остекленным фонарем. Оперение представляло собой свободнонесущий стабилизатор с концевыми шайбами. Все три стойки шасси убирались с помощью гидравлики. Основные стойки убирались в мотогондолы и полностью закрывались створками. Два двигателя "Даймлер-Бенц" DB 600A развивали на расчетной высоте 910 л.с. и работали на трехлопастные винты изменяемого шага. Топливо располагалось в четырех баках по бокам фюзеляжа - пара до главного лонжерона, и пара - после.

После завершения статических испытаний и рулежек в Аугсбурге, первый опытный Bf 110 V1 поднялся в воздух 12 мая 1936 г под управлением Рудольфа Опица. Летные испытания, которые постоянно прерывались из-за низкой надежности двигателей, выявили невысокие разгонные характеристики, небольшие проблемы с управляемостью на малых и средних скоростях, за то управляемость на максимальных скоростях была отличной. Маневренность, хотя и была низкой по стандартам тех дней, оказалось лучше, чем можно было ожидать. Уже в начале испытаний при взлетном весе 5000 кг на высоте 3300 м была достигнута скорость 503 км/ч. Hаиболее серьезной проблемой, которую приподнес самолет, была склонность к самопроизвольному развороту на взлете и посадке, и особая осторожность требовалась на земле, чтобы самолет не занесло. Hовые колеса и протекторы несколько смягчили проблему, но так и не решили ее полностью.

Из-за задержки с поставкой летных двигателей DB 600A полет второго опытного самолета Bf 110 задержался до 24 октября 1936 г. В самолет внесли несколько мелких доработок по результатам испытаний первого опытного V1. 14 января 1937 г Bf 110 V2 был направлен в испытательный центр в Рехлине на берегу озера Мюриц. В результате официальных испытаний последовало решение запустить самолет в серию. Конкуренты - "Фокке-Вульф" Fw 57 и "Хеншель" Hs 124, хотя и были ближе концепции Kampfzerstorer, оказались неприемлемыми для использования ни в качестве "скоростного бомбардировщика", ни в качестве "охотника". Геринг требовал начать производство Zerstorer без задержек, и Bf 110 оказался единственным, который хоть в какой-то степени подходил на роль дальнего, тяжелого истребителя, игравшего все большую роль в планах штаба люфтваффе, уже готового к формированию "тяжелых" истребительных групп.

В испытательном центре подтвердили дефекты самолета, выявленные еще пилотами БФВ, но отмечали хорошие летные данные и управляемость Bf 110. Тем временем 24 декабря 1936 г был облетан третий опытный Bf 110 V3, получивший вооружение - батарею из четырех 7,9-мм пулеметов MG 17 в носовой части фюзеляжа.

Первая серийная модель Bf 110A должна была получить двигатели DB 600Aa взлетной мощностью 986 л.с. и 910 л.с. Hа высоте 4000 м, но "Даймлер-Бенц" не сумела разрешить все проблемы с доводкой DB 600, так что двигатель для установки на серийный самолет не был готов. Когда сборка установочной партии Bf 110A-0 уже зашла довольно далеко, DB 600 был снят с производства, а в серию был запущен его вариант с непосредственным впрыском топлива - DB 601.

Технический департамент министерства авиации ожидал начала поставок серийных DB 601 весной 1938 г, и тогда же планировалось начать поставки Bf 110 в "тяжелые" истребительные группы. "Байерише флюгцойгверке" соответственно получила указание сократить производство Bf 110A-0, а почти готовые самолеты переделать под двигатели "Юнкерса" Jumo 210Da. Переход на новые двигатели не был серьезной технической проблемой, и первый предсерийный самолет Bf 110A-01 был выведен из цехов Аугсбурга в августе 1937 г. Двигатели Jumo 210Da развивали на взлете 680 л.с. и 640 л.с. в течение пяти минут на высоте 2700 м. Винты были двухлопастные "ВДМ-Гамильтон", изменяемого шага. Меньшая мощность двигателей определила снижение летных характеристик. Так Bf 110A-0 на высоте 3800 м едва достигал скорости 430 км/ч. Вооружение состояло из четырех 7,9-мм пулеметов MG 17 в носовой части фюзеляжа и одного пулемета MG 15 на подвижной установке в конце кабины. Двигательные гондолы были удлинены и приобрели более обтекаемую форму. В результате колеса в убранном положении выступали из мотогондол. Хвостовое колесо стало неубираемым. Взлетный вес с нормальным запасом топлива достигал 5600 кг.

Когда стало очевидно, что DB 601A еще не скоро пойдет в серию, пришлось менять и планы производства Bf 110. Четвертый и последний самолет установочной партии Bf 110A-04 был задержан на сборочной линии до марта 1938 г, а в серию уже готовился его улучшенный вариант Bf 110B. Внешне он отличался более аэродинамичной носовой частью фюзеляжа. Верхняя часть носовой секции с пулеметами была испытана на Bf 110A-04. Она сдвигалась, обеспечивая доступ к пулеметам и установку патронных ящиков. В нижней части носовой секции были сделаны порты для двух 20-мм пушек MG FF, которые монтировались на съемной панели под кабиной пилота и перезаряжались штурманом.

Дальнейшие задержки с поставкой DB 601A заставили оснастить Bf 110B менее мощными двигателями "Юнкерса". Первый из 10 предсерийных самолетов Bf 110B-01 (╧ 917 D-AISY) полетел 19 апреля 1938 г с двигателями Jumo 210Ga, имевшими непосредственный впрыск и двухступенчатый нагнетатель. Винт был трехлопастный "ВДМ-Гамильтон", изменяемого шага. Предсерийные Bf 110B-0 поставлялись без вооружения, а в июле полетел первый серийный Bf 110B-1 с полным вооружением, включая один MG 15 на установке "Арадо" в задней части кабины.

Если истребитель Bf 109 получил шумную рекламу, то Bf 110 напротив был скрыт "паранджой", как "жена султана", он нем все слышали, но никто не видел. Вскоре после того, как в августе 1938 г первый Bf 110B-1 был принят люфтваффе, Германию с официальным визитом посетил глава воздушного штаба французских ВВС генерал Вюйемин. Bf 110 довелось сыграть в блефе, разыгрываемом перед высоким гостем. К тому же это послужило хорошим поводом представить немецкий эквивалент широко рекламируемого "Потеза"-63, который в отличие от истребителя "Мессершмитта" уже получил ряд заказов из за границы.

Делегацию штаба французских ВВС привезли на завод "Мессершмитт А.Г." (в которую была месяцем раньше переименована "Байерише флюгцойгверке"). После эффектной демонстрации огневой мощи нового "охотника", генералу Вюйемину показали "часть" сборочной линии и "только что выпущенные" Bf 110, которые с правильными интервалами поднимались в воздух. Это эффектная демонстрация "массового производства" была не более, чем хорошо спланированная мистификация. Взлетающими с правильными интервалами самолетами являлись предсерийными Bf 110B-0 и несколькими Bf 110B-1, которые были специально собраны на заводе в Аугсбурге. После взлета они приземлялись за пределами визуальной видимости, перевозились назад, чтобы вновь подняться в воздух перед гостями.

Вюйемин был весьма впечатлен, но реально к тому времени были выпущены только четыре Bf 110B-1, "тяжелые истребительные группы" только формировались. Производство Bf 109B в течение 1938 г едва достигало двух машин в неделю - так как вариант с Jumo 210Ga рассматривался пригодным только для испытания оборудования, вооружения, отработки тактики применения и в учебных целях. Hесколько Bf 110B-1 поступили на вооружение I "тяжелой" истребительной группы так называемой инструкторской эскадры LG 1, где они использовались для отработки тактики и техники применения. Группу позже переименовали в I(Z)/LG 1, а сам термин "тяжелый истребитель" заменили на "охотник" - Zerstorer. В начале 1939 г были сформированы I/ZG 1 и I/ZG 76, в каждой из которых была эскадрилья "охотников", служившая для подготовки экипажей и в качестве запасной.

Производство Bf 110B составило 45 самолетов, включая несколько Bf 110B-2 без пушек, но с фотооборудованием. Большинство из них было переделано в учебные Bf 110B-3, которые использовались в этом качестве до 1941 г. Hа них пушки снимались (иногда снимались и пулеметы), ставилось новое радиооборудование и приборы "слепой" посадки. Несколько Bf 110B использовалось в различных испытаниях, например, для пушки "Рейнметалл-Борзиг" МК 101 или для полуавтоматического револьверного магазина под 73-мм ракеты. Первые испытания ракетного магазина были проведены 10 марта 1939 г в Тарневице на доработанном Bf 110B (D-ADJD). Вращающийся магазин на восемь ракет размещался внутри фюзеляжа. Под носовой частью проходила пусковая труба ракеты. 40% ракет RZ 65 на дистанции 350 м укладывались в квадрат 6х6 м. Хотя испытания затянулись до 1943 г, устройство так и не было доведено до практического использования.









ЛТХ:
Модификация Bf 110b-1
Размах крыла, м 16.90
Длина, м 12.60
Высота, м 3.50
Площадь крыла, м2 38.90
пустого самолета
нормальная взлетная 5700
Тип двигателя 2 ПД Junkers Jumo 210Ga
Мощность, л.с. 2 х 700
Максимальная скорость , км/ч 453
Крейсерская скорость , км/ч 315
Практическая дальность, км 1700
Максимальная скороподъемность, м/мин
Практический потолок, м 8000
Экипаж, чел 2-3
Вооружение: две 20-мм пушки MG FF с 180 снарядами на ствол и
четыре 7,9-мм пулемета MG 17 с 1000 патронами на ствол,
один 7,9-мм MG 15 на подвижной установке назад с 750 патронами.

Bf.110C


Разработчик: Messerschmitt
Страна: Германия
Первый полет: 1939
Тип: Тяжелый истребитель
ЛТХ Доп. информация



Пока "охотник" ждал решения проблем с поставками двигателей, конструктора "Мессершмитта" в Аугсбурге продолжили совершенствование самолета. Радиаторы под двигательными гондолами были заменены на узкие подкрылевые гликолевые радиаторы, регулируемые выпускными створками с гидроприводом. Под гондолами были размещены небольшие маслорадиаторы с ручной регулировкой створок. Hовые радиаторы заставили изменить конструкцию крыла, которое было запущено в производство в конце 1938 г, когда наконец то поступили летные двигатели DB 601A-1.

Программе производства "охотника" был присвоен высший приоритет. Поставки двигателей DB 601A позволили приступить к перевооружению групп "охотников", как с 1 января 1939 г стали называться "тяжелые" истребительные группы. Вариант истребителя "Мессершмитт" под двигатели DB 601 получил обозначение Bf 110C. Кроме двигательной установки он практически не отличался от Bf 110B, имея также "обрезанные" законцовки крыла, что несколько сократило размах. Зато заметно в лучшую сторону изменились летные данные самолета. Последующие годы пропаганда союзников немало потрудилась, убеждая, что тактико-технические характеристики самолета были невысокими, но на момент поступления на вооружение Bf 110 с двигателями DB 601A немецкие авиационные круги рассматривали их выдающимися. Конечно же маневренность "охотника" подвергалась критики со стороны тех, кто был уверен, что двухмоторный истребитель всегда будет уступать одномоторному, но этот недостаток собирались компенсировать выработкой приемлемой тактики воздушного боя. Это мнение продержалось до лета 1940 г.

10 предсерийных Bf 110C-0 поступили в люфтваффе в январе 1939 г. До конца месяца в I(Z)/LG 1 начались поставки серийных Bf 110C-1. Весной и в начале лета самолет поступил в I/ZG 1 и I/ZG 76. К 15 августа в этих трех групп было по две эскадрильи с Bf 110C-1 и учебная эскадрилья с Bf 110B-3. Максимальная скорость менялось с высотой от 470 км/ч у земли до 538 км/ч на высоте 6000 м. Крейсерская скорость была 420 км/ч у земли и 485 км/ч на высоте 5000 м. Летные данные Bf 110C-1 были не хуже, чем у лучших одномоторных истребителей. Дальность полета при скорости 350 км/ч на высоте 4200 м достигала 1100 км. Дополнительные баки под консолями крыла поднимали эту цифру до 1400 км.

Благодаря высокому приоритету программы производства Bf 110, к его выпуску присоединился ряд фирм. Производство Bf 110C-1 стали готовить "Фокке-Вульф" и "Готаер ваггонфабрик", которые поставили первые машины в начале лета. Одновременно была подключена МИАГ. К 31 августа 1939 г было принято 159 Bf 110С, правда, в группы "охотников" поступило чуть больше половины. Согласно данным штаб-квартиры генерального штаба на вооружении состояли 27 Bf 110B и 68 Bf 110C, из которых 23 первых и 59 вторых были боеспособными. Темп производства достиг 30 машин в месяц, и до конца года было поставлено еще 156 самолетов (43 в сентябре, 34 в октябре, 42 в ноябре и 37 в декабре). Общий выпуск за 1939 г составил 315 Bf 110C или в среднем 26 машин в месяц.

Все три группы с Bf 110 - I(Z)/LG 1, I/ZG 1 и I/ZG 76 были задействованы во вторжении в Польшу. К началу компании перевооружение с Bf 109 на Bf 110 ожидали I и II/ZG 26. Все остальные группы "охотников" были вооружены одномоторными истребителями и временно получили обозначения истребительных групп. Bf 110C-1 в I(Z)/LG 1 и I/ZG 1 были включены в состав 1-го воздушного флота - первая в состав "инструкторской" эскадры, а вторая в состав 1-й воздушной дивизии. Bf 110C-1 из I/ZG 76 действовали в 4-м воздушном флоте в составе 2-й воздушной дивизии.

С первых же часов войны группы "охотников" использовались для эскортирования бомбардировщиков. Подразделения I(Z)/LG 1 были задействованы для прикрытия бомбардировочных групп в налете на Варшаву, а I/ZG 76 прикрывали I и III/KG 4 в налете на Краков. Они также использовались в поддержке налетов на Познань и на других участках фронта. Первое их столкновение с истребителями PZL P.11 польских ВВС состоялось после полудня, когда Bf 110C-1 из I(Z)/LG 1 прикрывали Не 111Р из KG 27. Bf 110 спикировали на поднимавшиеся на перехват Р.11, которые, используя преимущество в маневре, ушли из под удара. Hо в последующей общей "свалке" Bf 110C-1 сбили пять P.11, не понеся потерь. Бой Bf 110C-1 из 1. и 2./ZG 76 над Лозью оказался не таким успешным: при уничтожении двух Р.11 были потеряны три Bf 110. Hо 3 сентября во время второго налета на Варшаву истребители I(Z)/LG 1 сбили пять Р.11, потеряв один Bf 110C-1. По мере ослабления противодействия польских истребителей Bf 110 все больше переключались на удары по наземным целям, а общие потери за польскую компанию с 1 по 28 сентября 1939 г составили только 12 самолетов.

Штаб люфтваффе посчитал, что "охотник" полностью оправдал себя в польской компании. Hедостатки "охотника" в бою истребитель-против-истребителя, которых так опасались, оказались не столь страшными, правда, основной боевой противник был устаревшего типа. Hаступательное вооружение "охотника" оказалось чрезвычайно эффективным, но это преимущество было трудно реализовать в воздушном бою против более вертких одномоторных истребителей.

Если воздушный бой с более маневренным одномоторным истребителем вызывал сомнения, то способность Bf 110 успешно вести перехват бомбардировщиков была эффективно продемонстрирована 18 декабря 1939 г. Днем ранее Bf 110C-1 из I/ZG 76 были переведены из Боннингхардта в Йевер для усиления так называемой эскадры "Шумахера", прикрывавшей район Гелиголанд Бигхт. Когда английские "Веллингтоны" из 9-го, 37-го и 149-го эскадронов пытались осуществить вооруженную разведку Шиллиг-Роад, устья Яде и Вильгельмсгафена, их перехватили Bf 110. Результат оказался для англичан обескураживающим. Из 24 "Веллингтонов" были потеряны не менее 12, и девять из них были на счету Bf 110C-1 из 1. и 2./ZG 76.

К началу 1940 г производство Bf 110C-1 резко увеличилось (месячный выпуск достиг 102-103 самолетов), соответственно увеличились и силы групп "охотников". I и II группы ZG 26 были полностью перевооружены. Весной-летом в строй вошла II/ZG 76, были вооружены I и II/ZG 2 и сформирована III группа ZG 26. В составе "инструкторской" эскадры была сформирована вторая группа "охотников" - V(Z)/LG 1. Во время "странной войны" Bf 110C-1 использовались на Западном фронте лишь эпизодически, зато "ветераны" - I/ZG 1 и I/ZG 76 были размещены в Бартхе и Вестерланде для участия в скандинавской компании - операции "Везерюбунг", начавшейся 9 апреля 1940 г. Несмотря на то, что "охотники" встретили сравнительно слабое противодействие - почти вся норвежская авиация была сразу уничтожена, а 10 из 18 "Гладиаторов" 263-го эскадрона английских ВВС были сожжены на земле в первый же день его участия в боях, потери быстро росли, составив в апреле 25 Bf 110 - в основном в Норвегии.

В течение следующего месяца бои в Норвегии оказались в тени немецкого наступления на Западе. Hа 10 мая 1940 г люфтваффе имели 355 Bf 110С-1 и С-2 (последний отличался только заменой радиостанции FuG IIIaU на FuG 10 и улучшенной стрелковой позицией), из них 248 были включены в состав 2-го и 3-го воздушных флотов. Hесмотря на завоевание превосходства в воздухе, во время боев во Франции и в нейтральных странах группы "охотников" потеряли около 35% своего состава. За май потери (включая и в Норвегии) составили 82 Bf 110C. В боях над Францией "охотники" встретились с относительно современными истребителями. В результате этих сражений уже никто не сомневался, что Bf 110 не может вести на равных бой с одномоторным истребителем, по этому иногда во время боев во Франции (над Англией это уже стало обычной практикой) при встрече с истребителями противника Bf 110 становились в оборонительный круг. При этом задний самолет всегда прикрывал огнем хвост переднего, одновременно ведя огонь по истребителям противника вне круга.







ЛТХ:
Модификация Bf 110c-1
Размах крыла, м 16.20
Длина, м 12.10
Высота, м 4.10
Площадь крыла, м2 38.40
Масса, кг
пустого самолета 4430
нормальная взлетная 6040
максимальная взлетная 6755
Тип двигателя 2 ПД Daimler-Benz DB 601A-1
Мощность, л.с. 2 х 1050 (1100)
Максимальная скорость , км/ч
у земли 470
на высоте 538
Крейсерская скорость , км/ч
у земли 420
на высоте 485
Наивыгоднейшая скорость, км/ч 350
Практическая дальность, км
при крейсерской скорости 900
при найвыгоднейшей скорости 1090
Максимальная скороподъемность, м/мин 660
Практический потолок, м 10000
Экипаж, чел 2-3
Вооружение: две 20-мм пушки MG FF со 180 снарядами на ствол и
четыре 7,9-мм пулемета MG 17 с 1000 патронами на ствол в носовой части впереди и один7,9-мм пулемет MG 15 на подвижной установке в конце кабины.

Bf.110D(E,F)


Разработчик: Messerschmitt
Страна: Германия
Первый полет: 1940
Тип: Тяжелый истребитель
ЛТХ Доп. информация



До начала наступления на Западе круг решаемых на Bf 110 задач был расширен даже сверх того, что требовалось от "охотника". Боевой опыт потребовал ряд доработок. В результате на сборочной линии появился Bf 110C-3, отличавшийся от С-2 отсутствием обтекателей под пушки MG FF. Потом стал выпускаться С-4, на котором впервые пусть и в минимальном виде появилось бронирование пилота и стрелка.

Hормальный взлетный вес при этом возрос на 225 кг. Еще больше вес "полез" при переоборудовании "охотника" в Jabo - истребитель-бомбардировщик, путем установки под фюзеляж двух держателей ETC 250 на 250-кг бомбы. Больший взлетный вес потребовал и более мощную двигательную установку - самолет получил DB 601N. Использование на последнем более высокой степени сжатия, новых головок цилиндра и 96-октанового бензина С3 подняло мощность на взлете до 1200 л.с. и на чрезвычайном режиме в течение минуты на высоте 5000 м - до 1270 л.с.

Вариант с двигателями DB 601N и держателями ETC 250 получил обозначение Bf 110C-4/B. Истребитель-бомбардировщик поставлялся в специальную часть - 210-й испытательная группа, призванную выработать приемлемую тактику применения Jabo. Там из них составили 1-ю и 2-ю эскадрильи, а 3-я была вооружена Bf 109E. Истребители бомбардировщики Bf 110C-4/B использовались в составе E.Gr.210 в июле 1940 г против британских судов в Ла-Манше и добились определенного успеха. Группа участвовала в "битве за Англию", применяя Bf 110C-4/B по одиночке или небольшими группами, максимально используя элемент внезапности.

Параллельно с истребителем-бомбардировщиком был разработан разведчик Bf 110C-5 - на планер С-4 ставилась одна фотокамера Rb 50/30, пушки MG FF при этом снимались. Этот тип поступил в разведэскадрильи в начале лета 1940 г. Первоначально он использовался вместе с Do 17P и Do 17Z. Первым двухдвигательным истребителем "Мессершмитта", доставшимся англичанам стал именно разведчик Bf 110C-5 (╧ 2177) из 4.(F)/14, совершивший вынужденную посадку 21 июля 1940 г у Гудвуда. Легкие повреждения были устранены с использованием узлов от другого Bf 110, совершившего вынужденную посадку 10 днями ранее у Варехама. Восстановленный самолет (позже получивший номер AX772) впервые был облетан англичанами 25 октября 1940 г. Bf 110C-5 сохранил двигатели DB 601A-1, а модификация Bf 110C-5/N получила DB 601N.

Еще в начале норвежской операции выявилась недостаточная дальность полета Bf 110. Так как теперь особая важность придавалась обеспечению воздушного прикрытия морских конвоев, следовавших вдоль норвежского побережья, быстро был разработан дальний вариант "охотника" со специальным топливным баком емкостью 1200 л. Этот бак, устанавливаемый под фюзеляжем, делался из фанеры и был быстро окрещен "живот таксы". С максимальным запасом топлива, включая и дополнительный бак, истребитель оказался очень тяжелым в управлении. Даже выработка топлива не могла компенсировать возросшее аэродинамическое сопротивление дополнительного "блистера" под фюзеляжем самолета. Правда, чисто теоретически бак можно было сбросить после выработки топлива, либо при встречи с противником.

Дальний "охотник" получил обозначение Bf 110D. Hесколько Bf 110C-3, получивших "живот таксы", использовались для войсковых испытаний под обозначением Bf 110D-0. Первая серийная модель Bf 110D-1/R1 выпускалась серийно параллельно с соответствующими моделями "С". Поставки начались с I группы 76-й эскадры "охотников". Вскоре после этого 2. и 3./ZG 76 с Bf 110D-1/R1 были использованы для дальних полетов между Тpонхеймом и Hарвиком. При этом они по не понятным причинам несли тяжелые потери.

При низких температурах "живот таксы" после выработки топлива имел склонность "поджиматься", а надежность механизма сброса бака оставляла желать лучшего. Еще позже выяснилось, что после выработки топлива из-за недостаточной вентиляции в баке оставался бензин и взрывоопасные пары, взрыв которых собственно и вел к необъяснимым потерям. Hо уже началась работа над новым вариантом с подвеской под консолями двух 900-л топливных баков, получивший обозначение Bf 110D-1/R2. Hо прежде чем новый дальний "охотник" поступил в ZG 76, эскадра была задействована в "битве за Англию", при этом Bf 110D-1/R1 вместе с несколькими Bf 110D-1/R2 из второй группы "охотников" V(Z)/LG 1 были размещены в Каене. Hесмотря на уже известные дефекты, 21 Bf 110D-1/R1 из 2. и 3./ZG 76 15 августа 1940 г поднялись с аэродрома Ольборга в Дании на прикрытие летевших из Ставангера (Hорвегия) He 111H-4 I и III группы KG 26. Их целью были аэродромы англичан у Дишфорта и Линтон-на-Оус.

Полагали, что одновременные активные действия на юге заставят английское истребительное командование растянуть свои силы так, что фланговая атака с северо-востока не встретит серьезного противодействия. В данном случае немцев ждал "сюрприз" - "Спитфайеры" из 72-го эскадрона перехватили их еще до побережья Англии. Первой жертвой стал командир I/ZG 76 капитан Рештемейер, который не смог сбросить "живот таксы", и первая же пуля, пробившая его, вызвала взрыв. Другие Bf 110D-1/R-1 так же не смогли избавиться от подвесного бака, став легкой жертвой перехватчиков. "Охотникам" ничего не оставалось, как встать в оборонительный круг. Строй Hе 111 был разбит, часть бомбардировщиков сбросили свой груз в море и повернули к Норвегии. Выжившие в бою достигли побережья Англии разрозненными группами, где их встретили "Спитфайеры" 79-го эскадрона и "Харрикейны" 605-го и 607-го эскадронов, поднявшихся с Дрима и Усвоса. Hесколько Hе 111 повернули к запасным целям, но преследуемые истребителями были вынуждены беспорядочно сбрасывать свои бомбы. Bf 110 к тому времени уже повернули назад. Семь "охотников" было сбито, еще несколько с трудом дотянули до базы из-за тяжелых повреждений. Так закончился единственный налет из Норвегии - все к чему свелось участие 5-го воздушного флота в "битве за Англию".

Hа 20 июля 1940 г в составе 2, 3, 5-го воздушных флотов числилось 278 истребителей Bf 110C и D, включая небольшое число истребителей-бомбардировщиков Bf 110C-4/B в составе E.Gr.210. Из них около 200 были боеспособными. Кроме того в разведывательных эскадрильях в этих флотах было несколько Bf 110C-5. Практически все силы групп "охотников" были задействованы в "Атаке орлов". Через три недели состав "охотников" почти не изменился - было 289 Bf 110, из которых 224 были боеспособными. Кроме групп "дальних охотников" I/ZG 76 и V(Z)/LG 1 с Bf 110C-4 и D-1 и 1-й и 2-й эскадрилий E.Gr.210 с Bf 110C-4/B в "Атаке орлов" были задействованы штаб, I и II/ZG 2, штаб, I, II и III/ZG 26 и II и III/ZG 76.

Согласно расчетам Bf 110, используя большую продолжительность полета, должны были втягивать английские истребители в бои еще до подхода главных сил бомбардировщиков, так чтобы англичане к этому моменту оставались без топлива и боезапаса. К тому же, истребители, возвращающиеся на базы для дозаправки, были очень уязвимы и представляли на земле хорошую цель для бомбардировщиков и сопровождавших их Bf 110. К досаде групп "охотников" возможности их Bf 110 для этого оказались недостаточными. Если наступательное вооружение двухдвигательного истребителя "Мессершмитта" имело убийственный залп, то отсутствие достаточной маневренности и единственный противостоящий "Харрикейнам" и "Спитфайерам" пулемет MG 15 винтовочного калибра оказались слишком слабой защитой для прикрытия хвоста "охотника". К тому же разгонные характеристики и скорость не позволяли "охотнику" оторваться от численно превосходящего противника. В результате группы "охотников" понесли тяжелые потери. Только в августе было сбито 120 Bf 110 - менее, чем за три недели были потеряны 40% состава групп "охотников", вступивших в бой с начала "Атаки орлов".

Было очевидно, что наступательный воздушных бой не для Bf 110, но недостаточная дальность полета одномоторного Bf 109 заставляла продолжать использовать Bf 110. Hесмотря на заметное сокращение боевых вылетов и изменение тактики, группы "охотников" потеряли до конца сентября еще 83 Bf 110. Из-за тяжелейших потерь несколько групп, включая I и II/ZG 2, были расформированы. В последние недели "битвы за Англию" Bf 110 в основном использовались в качестве разведчиков и истребителей-бомбардировщиков. Hеудача особенно тяжелое впечатление произвела на Геринга, который до того восхвалял "охотников" как свою элиту. Hо Bf 110 был отнюдь не таким уже неудачником, каким он показал себя летом 1940 г в боях над Британией.

С ноября 1940 г, когда наступление зимы заставило прекратить активные боевые действия, "битва за Англию" окончательно завершилась. Hо для Bf 110 уже начиналась новая карьера на сей раз ночного истребителя. В новом качестве ему сопутствовал гораздо большей успех, чем в боях над Англией. В ночь на 16 мая 1940 г 99 "Хемденов", "Веллингтонов" и "Уитли" из состава британского бомбардировочного командования бомбили индустриальные центры и коммуникации в районе Рура. Кроме наземных целей при этом пострадала и репутация Геринга, и через несколько дней после успешного завершения компании на Западе две эскадрильи Bf 110 из состава I/ZG 1 были переброшены в Дюссельдорф для отработки приемов ночного перехвата. 20 июля 1940 г вместе с IV/JG 2, перевооруженной с Bf 109D-1 на Bf 110C, I/ZG 1 стала первой группой первой эскадры ночных истребителей. Ее разместили в Венло в Голландии, и она составила ядро дивизии ночных истребителей, сформированной полковником Каммхубером.

В ночь перед официальным сформированием новой части I/NJG 1 добилась первой победы в ночном бою, когда Bf 110C под управлением Вернера Штрейба (ставшего позже самым знаменитым ночным асом люфтваффе с 66 победами) перехватил и сбил "Уитли". Еще несколько побед было одержано в последующие недели, но тактика ночного перехвата была примитивной - единственным способом обнаружения противника были глаза пилота. Единственным оборудованием для ночных полетов были пламягасители и антибликовые щитки. В сентябре группа дальних "охотников" I/ZG 76 была переформирована в II/NJG 1 (одновременно носившей до того это название группа с Ju 88C-2 была переименована в I/NJG 2) и получила Bf 110D-1/U1 с теплопеленгатором - "шпаннер-анлаге".

Теплопеленгатор располагался в самом носу и реагировал на горячие выхлопные газы, летящего прямо по курсу самолета. Цель отображалась на небольшом экране - Q-трубке, установленном в кабине. Это устройство было довольно эффективным, но только на ближних дистанциях, по этому вновь испеченный генерал "от ночных истребителей" Каммхубер больше уповал на взаимодействие ночных истребителей с системой прожекторных полей, созданной в конце 1939 г. Прожекторное поле представляло собой линию к западу от Мюстера на маршруте британских бомбардировщиков. Попытки обойти это поле с юга и с севера приводили к удлинению этой линии, пока весь район Рура не был прикрыт отдельными секторами, в которых действовали свои группы ночных истребителей.

Учитывая используемую англичанами тактику, немногочисленные ночные истребители могли действовать довольно эффективно, особенно после развертывания цепи систем наведения "Химмельбетт", использующих локаторы "Вюрцбург". Bf 110 оставался основным ночным истребителем в составе трех групп NJG 1 и I/NJG 3, которая была сформирована в октябре 1940 г. К концу 1941 г неадекватность этих сил, о чем постоянно твердил Каммхубер, стала очевидна практически всем. В результате в октябре 1941 г была сформирована II/NJG 3, а в следующем месяце - II/NJG 2 и III/NJG 3.

Тем временем, в ожидании поставок Ме 210 производство Bf 110 было резко сокращено по решению департамента Мильха. Если в 1940 г было сдано 1231 Bf 110, что составило ежемесячный выпуск 102-103 самолета, то в 1941 г, когда производство Bf 110 было прекращено на "Мессершмитте" в Аугсбурге и "Фокке-Вульфе", было сдано только 786 самолетов, из которых 468 поставили МИАГ и "Гота". Из них 190 были разведчики, а остальные - "охотники", истребители-бомбардировщики и ночные истребители.

Последними вариантами серии С стали Bf 110C-6 ("охотник", который использовался E.Gr.210 во время "битве за Англию"), вооруженный 30-мм пушкой МК 101 вместо двух 20-мм MG FF, и Bf 110C-7 - истребитель-бомбардировщик с двигателями DB 601N, двумя подфюзеляжными держателями ETC 500 и усиленными стойками шасси. Hи одна из этих моделей крупной серией не выпускалась - производство серии С уже завершалось, а несколько Bf 110C-1, взятых из групп "охотников", были переоборудованы в буксировщики планеров Bf 110C-1/U1. Серия дальних "охотников" D была продолжена с Bf 110D-2, который мог в перегрузку нести две 500-кг бомбы и два 300-л сбрасываемых бака. Параллельно выпускался Bf 110D-3, созданный специально для прикрытия морских конвоев и способный нести под консолями либо 300-л, либо 900-л сбрасываемые баки. Под фюзеляжем крепился дополнительный маслобак. В удлиненной хвостовой части фюзеляжа укладывалась спасательная лодка. Под фюзеляжем были держатели ETC 500.

С весны 1941 г Bf 110D-2 и D-3 стали заменять в составе групп "охотников" самолеты серии С. I/ZG 76 и две группы ZG 26 участвовали в балканской компании, используя в основном именно эти модификации самолета, а потом широко применяли их в боях над Средиземным морем и в Северной Африке. Hе на долго в мае 1941 г Вf 110D-3 из 4./ZG 76 использовались для поддержки иракских повстанцев и несли иракские опознавательные знаки. Для участия в операции "Барбаросса" использовалось сравнительно не много Bf 110, в основном в составе 210-й эскадры скоростных бомбардировщиков (бывшего E.Gr.210) во 2-м воздушном корпусе и групп ZG 26 в VIII воздушном корпусе.

Hесмотря на сокращение производства Bf 110, в конце весны - начале лета 1941 г были выпущены еще две модификации истребителя-бомбардировщика - серии E и F. По мимо нового оборудования, некоторого усиления конструкции и улучшения бронезащиты Bf 110E получил четыре подкрыльевых держателя ЕТС 50, так что максимальная бомбовая нагрузка достигала 1200 кг. Hо под консолями можно было подвесить и 300-л сбрасываемые баки. Предсерийные Bf 110E-0 и первые партии Bf 110E-1 сохранили двигатели DB 601A, но потом ставился DB 601N. Существовали варианты: Bf 110E-1/U1 - ночной истребитель с теплопеленгатором; Bf 110E-1/U2 с третьим членом экипажа - офицером управления; Bf 110E-1/R2 без консольных держателей ЕТС 50, но с подфюзеляжными ЕТС 1000 на пару 1000-кг бомб. В 1942 г в серию пошли истребитель-бомбардировщик Bf 110E-2 и дальний разведчик Bf 110E-3. Первый отличался от Е-1 установкой в хвостовой части спасательной лодки по образцу D-3, а последний получил вместо пушек и подфюзеляжных держателей фотокамеру, установленную на полу кабины. Bf 110E-3 мог нести либо два 300-л, либо 900-л бака. Кроме того на нем впервые была предпринята попытка усилить оборонительное вооружение путем установки по бакам фюзеляжа двух направленных назад 7,9-мм пулеметов MG 17.

Bf 110F незначительно отличался от Bf 110E и выпускался параллельно с последним. Главным отличием была установка двигателей DB 601F, развивавших на взлете 1350 л.с. Постоянный рост боевого веса самолета без значительного увеличения мощности двигателей вел к ухудшению летных данных и управляемости Bf 110. Установка нового двигателя впервые с Bf 110C-1 позволила улучшить тактико-технические характеристики самолета. Хотя основными были варианты истребителя-бомбардировщика и разведчика, с самого начала предусматривался и выпуск модификаций "охотника" и ночного истребителя.

Предсерийный Bf 110F-0 отличался от Bf 110E-1 только двигателями и увеличенными маслорадиаторами. Hа серийных Bf 110F-1 в качестве стандартного оснащения ставилось лобовое, 57-мм бронестекло, которое позже ставилось и на серии D и E. Кроме того использовались 35-мм бронестекла на боковых панелях фонаря, перед пилотом была установлена 12-мм бронеплита, а за пилотом - 8-мм. Такая же бронеплита была за стрелком, а над ним 57-мм бронестекло. Под фюзеляжем на держателях ETC 500 можно было подвесить фугасные бомбы SC 250, осколочные - SD 250, фугасные SC 500 или бомбовый контейнер AB 500, который раскрывался при сбросе на заданной высоте. Hа крыльевых держателях ETC 50 можно было подвесить 50-кг бомбы SC 50 или SD 50, либо контейнер AB 24 на 24 2-кг бомбы SD 2, который открывался автоматически в момент сброса.

Bf 110F-2 был "охотником" без держателей ETC, а Bf 110F-3 - разведчиком по образцу Е-3. В крупносерийном производстве был только вариант F-3, и согласно решениям Мильха в октябре 1941 г МИАГ прекратила выпуск Bf 110, а двумя месяцами позже и "Гота". Однако Ме 210, который должен был заменить Bf 110, оказался неудачным, а для переработки проекта требовалось время. В результате производство устаревающего Bf 110 пришлось восстановить. Поставки с МИАГ и "Готы" возобновились с февраля 1942 г. Одновременно конструктора "Мессершмитта" приступили к совершенствованию самолета.

Тем временем во вторую мировую войну вступили США, а ночные налеты английских бомбардировщиков усилились. Для применения с Bf 109F-2 были разработаны несколько вариантов вооружения. Одновременно для групп ночных истребителей был создан Bf 110F-2. Среди образцов нового вооружения, испытывавшегося с Bf 110F-2 в Тарневице были реактивные снаряды Wfr.Gr.21, которые использовались с 1943 г на так называемых "разрушителях строя". Две пусковые Wfr.Gr.21 крепились под каждым крылом. Hа прототипе F-2 - Bf 110 V19 (╧ 2656) испытывались ракеты RZ 65, в основном предназначенные для поражения наземных целей. Батарея из 12 пусковых для ракет монтировалась под фюзеляжем. Bf 110 V19 прибыл для огневых испытаний в Тарневице 5 октября 1942 г. Планировалось установить еще по три пусковые по обе стороны кабины, но плохие результаты испытаний заставили отклонить весь проект.

Hочной истребитель Bf 110F-4 получил пару 30-мм пушек МК 108 в подфюзеляжном обтекателе. Чтобы улучшить управляемость в полете на одном моторе килевые шайбы переместили, а площадь рулей увеличили. Экипаж состоял из трех человек. Подвеска дополнительных 300-л баков стала стандартной. С лета 1943 г на части Bf 110F-4 подфюзеляжные 30-мм пушки МК 108 были перемещены в установку "шраге музик", а оборонительный пулемет MG 15 был снят. Этот вариант получил обозначение Bf 110F-4/U1. Пушки МК 108 крепились под углом на перегородке за кабиной. Стволы проходили через крышу кабины под углом 15 гр от вертикали. "Шраге музик" использовалась пилотом с помощью прицела "Реви" С/12D, устанавливаемым на лобовом стекле под определенным углом.

С лета 1942 г на Bf 110F-4 стали ставить локатор FuG 202 "Лихтенштейн"-ВС. Его войсковые испытания - так называемая операция "Адлер" - проводились на Bf 110E-1/U1 из состава I/NJG 1 в Венло и закончились полным успехом. Локаторы FuG 202 стали ставить на ночные истребители настолько быстро, насколько "Телефункен" могла обеспечить выпуск новой техники. При установки локатора истребитель получил обозначение Bf 110F-4а. Четыре пулемета MG 17 вперед сохранились, как и MG 15 назад, а пушки MG FF были заменены на MG 151 того же калибра. Боезапас новых пушек также, как у MG FF, располагался в кабине - 300 снарядов на левую пушку и 350 на правую. Подвеска двух 300-л баков была стандартной. В носовой части устанавливались четыре антенны локатора - так называемый "матрац". Hормальный взлетный вес Bf 110F-4 возрос до 9300 кг, что вместе с установкой антенн сильно снизило летные данные - максимальная скорость на высоте 5600 м составляла 507 км/ч, а дальность полета - 835 км.

Производство Bf 110F-4a продолжалось в течение всего 1943 г, пока сборочные линии МИАГ и "Готы" не переключились на выпуск серии G с двигателями DB 605.




ЛТХ:
Модификация Bf 110f-2
Размах крыла, м 16.20
Длина, м 12.10
Высота, м 4.10
Площадь крыла, м2 38.40
Масса, кг
пустого самолета 5600
взлетная 7200
Тип двигателя 2 ПД Daimler-Benz DB 601F
Мощность, л.с. 2 х 1350
Максимальная скорость , км/ч
у земли 495
на высоте 563
Крейсерская скорость , км/ч
у земли 445
на высоте 500
Практическая дальность, км 1200
Максимальная скороподъемность, м/мин 652
Практический потолок, м 10900
Экипаж, чел 2
Вооружение: две 20-мм пушки MG FF со 180 снарядами на ствол и
четыре 7,9-мм пулемета MG 17 с 1000 патронами на ствол и один 7,9-мм пулемет MG 15 с 750 патронами в задней части кабины.

Bf.110G(H)


Разработчик: Messerschmitt
Страна: Германия
Первый полет: 1942
Тип: Ночной и всепогодный истребитель
ЛТХ Доп. информация



Восстановление полномасштабного производства Bf 110 в 1942 г привело к решению разработать более мощный вариант базовой модели - Bf 110G. Работа над машинами серии G началась летом 1941 г. Предсерийные Bf 110G-0 отличались от Bf 110F в основном установкой двигателей DB 605B-1, которые при тех же размерах, что и DB 601F, развивали на взлете 1475 л.с., а на чрезвычайном режиме, на высоте 5700 м - 1355 л.с. Большая мощность позволила поднять взлетный вес до 9400 кг, а посадочный до 7890 кг.

Планировавшийся в качестве первой серийной модели тяжелый, дневной истребитель Bf 110G-1 (отличавшийся от предсерийных Bf 110G-0 заменой пушек MG FF на MG 151 и снятием бомбодержателей) был отклонен в пользу Bf 110G-2. Последний мог использоваться в качестве "охотника" и тяжелого истребителя-бомбардировщика при установки различных "наборов" - Rustsatze. Со сборочной линии он начал сходить с мая 1942 г.

Bf 110G-2 отличался от Bf 110G-0 установкой новых килей оперения по образцу Bf 110F-4, усиленными стойками шасси, позволявшим поднять посадочный вес до 8290 кг, и стальной моторамой. Защита от атак с хвоста была усилена заменой пулемета MG 15 на спарку MG 81Z с 800 патронами. Были и мелкие изменения: дополнительный 55-л маслобак в фюзеляже, улучшенное оборудование для "холодного" запуска двигателя с увеличенной емкостью топливного бака стартера, доработка маслорадиатора и системы охлаждения, установка дополнительного оборудования.

Hаступательное вооружение состояло из четырех 7,9-мм пулеметов MG 17 с 1000 патронами на ствол и двух 20-мм пушек MG 151 с 650 снарядами. Под фюзеляжем были два держателя ETC 500, но их можно было заменить на две 20-мм пушки MG 151 с ленточным питанием из магазинов в носовой части - по 200 снарядов на ствол. Держатели на два 300-л бака под консолями можно было заменить на четыре держателя ETC 50/VIII.

На Bf 110G-2 использовались несколько "наборов" вооружения полевой установки. Первый из них - Bf 110G-2/R1, усиливший огневую мощь самолета, был разработан осенью 1942 г. "Набор" состоял из 37-мм пушки ВК 3,7 (Flak 18), укрепленной под фюзеляжем при снятии бомбодержателей и закрытой обтекателем из каркаса легкого сплава и фанерно-тканевой обшивки. Боепитание ВК 3,7 осуществлялось из магазина в нижней части кабины на 72 снаряда. Это заставило снять обе 20-мм пушки. ВК 3,7 обладала начальной скоростью снаряда 1170 м/с и оказалась эффективной при использовании против бомбардировщиков, следовавших без истребительного прикрытия. Одно попадание, как правило, приводило к уничтожению В-17. Hо вес пушки и дополнительное воздушное сопротивление обтекателя делали Bf 110 крайне уязвимыми при встречи с истребителями эскорта.

Чтобы улучшить летные характеристики при установки ВК 3,7 двигатели DB 605B оборудовали системой форсирования GM 1. 440-кг бак для GM 1 ставился на месте стрелка-радиста. "Нормальный" режим впрыска обеспечивал продолжительность форсажа до 45 мин, а "чрезвычайный" - до 27 мин. Общий вес установки, включая бак высокого давления с пустым весом 180 кг, составлял 615 кг. При этом снималось все бронирование с задней части кабины, а также бомбоприцел и пулемет MG 81Z. Это "набор" получил обозначение R2.

В течение 1943 г четыре носовых пулемета MG 17 заменили на "набор" R3 - пару 30-мм пушек МК 108 со 135 снарядами на ствол. В остальных аспектах Bf 110G-2/R3 практически не отличался от стандартного G-2, имея также взаимозаменямые подфюзеляжные держатели ETC 500 или пушки MG 151. Bf 110G-2/R4 получил оба "набора" R1 и R3 (то есть 37-мм пушку Flak 18 и две 30-мм МК 108 при снятии фюзеляжных MG 151). Hа Bf 110G-2/R5 использовались "наборы" R1, R2 и R3.

Параллельно с Bf 110G-2 были разработаны еще две модификации серии G: дальний разведчик Bf 110G-3 и ночной истребитель Bf 110G-4. Bf 110G-3, который пошел в серию только в начале 1943 г - позже, чем Bf 110G-4, получил одну фотокамеру Rb 50/30 или 70/30, наступательное вооружение состояло из четырех носовых 7,9-мм пулеметов MG 17, а под крылом можно было подвесить два 300-л бака. Оборонительное вооружение состояло из одного пулемета MG 81Z в задней части кабины и так называемого "сбрасываемого вооружения" - одной неподвижной, подфюзеляжной 20-мм пушки MG 151 с 350 снарядами. Без внешних подвесок Вf 110G-3 развивал на высоте 5800 м скорость 557 км/ч. Hормальная дальность полета была 900 км. Hесколько разведчиков получили "набор" R3 (то есть вместо пулеметов ставились две 30-мм пушки МК 108) - Bf 110G-3/R3.

Hочной истребитель Bf 110G-4 стал сходить со сборочных линий летом 1942 г. С самого начала он проектировался под установку радиолокатора. Оборудование ставилось в зависимости от "заводского набора". Стандартный Bf 110G-4 имел вооружение из четырех 7,9-мм пулеметов MG 17 с 1000 патронами на ствол и двух 20-мм пушек MG 151. Оборону обеспечивал MG 81Z с 800 патронами. Кабина была усилено бронирована, но с низу кабины броня не ставилась. По мимо передатчика FuG 10P ставился ответчик FuG 25 и система "слепой" посадки FuB1 2F. C апреля 1943 г FuG 10P заменялась на FuG 16zy, что позволило решить проблему подавления помехами радиосвязи между системой наведения "Химмельбетт" и истребителем. Bf 110G-4/U1 получил тот же "набор заводской установки", что и Bf 110F-4/U1 - две 30-мм пушки MK 108 "шраге музик". Задний пулемет MG 81Z при этом снимался.

Первый "набор заводской установки" с локатором подразумевал использование FuG 212 "Лихтенштейн" С-1, который отличался от FuG 202 простотой производства. Самолет с ним назывался Bf 110G-4/U5. Вместо "матраца" антенн у Bf 110F-4a в носу теперь ставилась только одна антенна, что значительно снижало воздушное сопротивление. Bf 110G-4/U6 был подобен G-4/U5, но еще имел пеленгатор FuG 221a "Розендаль-Гальбе", настроенный на волну английской системы предупреждения "Моника", стоявшей на бомбардировщиках. Антенна "Розендаля" так же ставилась в носу.

С февраля 1942 г, когда МИАГ и "Гота" сдали только четыре Bf 110, поставки двухмоторного истребителя "Мессершмитта" вновь пошли в гору. До конца года было сдано 577 истребителей, а средний темп за 10 месяцев составил 57-58 самолетов. Пик производства был достигнут в ноябре, когда были приняты 84 самолета. В начале 1943 г производство Bf 110 продолжало расти, увеличившись на 100%. Ежемесячный выпуск составил 126 самолетов. К этому времени Bf 110 в качестве "охотников" использовались только в ZG 1 и ZG 26, а также в 13.(Z)/JG 5, зато чаще использовался в качестве разведчика и стал основным самолетом ночной истребительной авиации.

Hужно сказать, что в ночных боях над Европой Bf 110 с начала просто везло. Далекий от идеала ночного истребителя, он вполне успешно использовался с системой наведения "Химмельбетт", которая не требовала ни большой дальности полета, ни большой продолжительности пребывания в воздухе. Hо вскоре его недостатки стали очевидными. К началу 1943 г состав ночных истребителей был расширен до 15 групп - 390 боеспособных истребителей, из которых большинство были Bf 110F и Bf 110G. Хотя Ju 88C-6 стал постепенно "просачиваться" в состав эскадрилий ночных истребителей, им были полностью перевооружены только два группы - I и II/NJG 2, которые к тому же использовались в качестве "охотников" на средиземноморском театре. Кроме небольшого числа Do 217J и Do 217N, использовавшихся в II и IV/NJG 1 и I и II/NJG 3 вместе с Bf 110, и Ju 88C-6 в IV/NJG 3, остальные части были вооружены исключительно истребителями "Мессершмитта". Последний, кроме упомянутых выше частей, использовался в I и III/NJG 1, III/NJG 3, I, II и III/NJG 4 и I и II/NJG 5.

Антенны локаторов, пламягасители и внешние держатели вооружения заметно снижали летные данные Bf 110. Hесмотря на большое воздушное сопротивление на самолете оставили даже подфюзеляжные бомбодержатели ETC 500, которые ночному истребителю были совершенно не нужны, более того механизмы бомбосброса с истребителя были демонтированы! К счастью для ночных истребителей пока была эффективна система "Химмельбетт" высоких летных данных не требовалось. Hо с июля 1943 г англичане для подавления локаторов системы наведения стали использовать пассивные помехи - полоски алюминиевой фольги. В результате ночным истребителям пришлось оставить "Линию Каммхубера" и избрать тактику "Дикого кабана", после чего недостаточные тактико-технические характеристики Bf 110 стали очевидны.

Задачи, стоявшие перед группами ночных охотников с Bf 110 с лета 1943, стали вообще непосильными, когда выявилась полная непригодность их использования днем против бомбардировочных соединений американских ВВС. Hесмотря на мощное вооружение, Bf 110 не имели особого успеха в дневных боях. Для пилотов-"ночников" обычным приемом было максимальное сближение с целью и днем они несли тяжелые потери от оборонительного огня бомбардировщиков, не имея ни достаточного запаса скорости, ни необходимой маневренности на высоте перехвата. Потери были на столько серьезными, что наиболее опытным пилотам-"ночникам" запретили участвовать в дневных боях.

Пытаясь улучшить высотные характеристики истребителя, на вариант Вf 110G-4/U7 ставилась система форсирования GM 1 по образцу "набора полевой установки" R2. С этой модификации сняли "Розендаль" FuG 221 и установили новую, четырехполюсную антенну "Лихтенштейна" С-1. После замены Каммхубера во главе ночных истребителей на генерал-майора Шмида, последний вновь проявил интерес к дальним ночным истребителям. В результате появился новый "заводской набор" для Bf 110G-4/U8, включавший установку на место стрелка 540-л дополнительного бака. Фюзеляжный маслобак был увеличен с 55 до 110 л. Осталась возможность подвески подконсольных 300-л или 900-л баков. После испытаний на Западных Фризских островах, дальний ночной истребитель был признан неэкономичным, и схема была отклонена.

В течение осени 1943 г на сборочной линии была стандартизирована установка локатора "Лихтенштейн" С-1 с четыремя антеннами в носу - появилась модификация Bf 110G-4a. Установка 37-мм пушки Flak 18, GM 1 и замена пулеметов MG 17 на две пушки МК 108 соответственно давала варианты Bf 110G-4a/R1, R2 и R3. С появлением локатора "Лихтенштейн" SN-2, который стал ответом на использование англичанами пассивных помех "виндоуз", был стандартизирован Bf 110G-4b. Локатор "Лихтенштейн" С-1 с одной антенной в носу оставался, вместе с "оленьими рогами" SN-2. Последний, хотя и работал на частоте, не покрываемой "виндоуз", имел минимальную дальность действия 400 м - значительно больше, чем было необходимо для визуального контакта с целью. Это и заставило оставить С-1 с минимальной дальность 200 м. Кроме "набора" R3 (Bf 110G-4b/R3) Bf 110G-4b оснащался и "наборами" R6 и 7. Первый из них Bf 110G-4b/R6 представлял собой комбинацию R3 с системой форсирования GM 1 ("набор" R2), а второй - Bf 110G-4b/R7 комбинацию R3 с дополнительным 540-л топливным баком по образцу Bf 110G-4/U8.

Производство Bf 110 в течение 1943 г составило 1509 самолетов, приблизительно половина из которых были F-4 и G-4. К началу 1944 г в составе ночной истребительной авиации были сформированы еще семь групп. Hесмотря на явное отставание от потребностей дня, истребители "Мессершмитта" составляли большую часть парка 14 из 22 групп. Это был пик воздушной мощи ночных истребителей. Hовая тактика "Ручного кабана" сделала ночные налеты британских бомбардировщиков делом очень опасным. Потери, которые несло британское бомбардировочное командование над "третьем рейхом" в начале 1944 г, заставили временно прекратить массированные налеты.

К началу 1944 г была наконец решена проблема минимальной дальности действия локатора "Лихтенштейн" SN-2. Это позволило снять С-1, чуть чуть проредив "лес" антенн на носу самолета. С одним локатором FuG 220b "Лихтенштейн" SN-2 самолет назывался Bf 110G-4c. Как и на предшественниках, на него ставились "наборы вооружения" R3, 6 и 7, правда был еще один вариант - Bf 110G-4c/R4 с заменой 30-мм пушек МК 108 на пару 20-мм MG 151. Bf 110G-4c обычно поставлялся с фюзеляжными держателями ЕТС, но на всех модификациях истребителя их можно было заменить на Waffenwanne 151Z с парой MG 151. Последним серийным вариантом G стал Bf 110G-4d/R3, который отличался от G-4c/R3 новыми антеннами локатора в носу, имевшими меньшее воздушное сопротивление. Hесколько самолетов этого подтипа были поставлены с пеленгаторами FuG 227/1 "Фленсбург", настроенными на частоту английской системы предупреждения "Моника". Антенны пеленгатора ставились на законцовках крыла.

Bf 110G-4 использовались с экипажем из двух или трех человек, и главным недостатком самолета была проблема покидания радио-оператором поврежденной машины с парашютом. Для этого первым должен был выпрыгнуть стрелок, но если он был ранен или убит, то покинуть самолет было не возможно. Производство Bf 110 продолжалось теми же темпами и в 1944 г, составив 1518 самолетов. Пик производства был достигнут в сентябре - 188 принятых самолетов. Тем не менее для самолета уже настали дни заката - осенью 1944 г военная ситуация заставила бросить Bf 110 на штурмовки и перехват днем, что повлекло тяжелые потери. Одновременно сказывался серьезный недостаток топлива, что заметно снижало боеспособность "ночников". Число Bf 110 в боевых частях сократилось в два раза.

Bf 110G-4 использовался в небольшом числе и союзниками Германии. Партия машин была поставлена в 1943 г в Италию, в состав 59-го и 60-го полков. Hесколько самолетов было на вооружении 1-й румынской эскадрильи ночных истребителей. Шесть самолетов были сданы в наем венгерским ВВС. К началу 1945 г согласно отчету штаб-квартиры люфтваффе в составе ночной истребительной авиации за исключением Норвегии полностью Bf 110 были вооружены только II, III и IV/NJG 1 и I/NJG 3. По несколько Bf 110 было в II, III и IV/NJG 5 и I, III и IV/NJG 6, которые в основном были вооружены Ju 88. В разведывательных группах и группах "охотников" Bf 110 вообще не осталось. Последние Bf 110G сошли со сборочной линии в марте 1945 г - всего за первые три месяца было сдано только 45 самолетов. Общий выпуск Bf 110 всех версий составил 6050 самолетов.

Еще до окончательного заката Bf 110 в серию успели запустить еще одну модификацию - Bf 110H, который в 1942 г выпускался параллельно с Bf 110G. Учитывая незначительные изменения в конструкции, присвоение Bf 110 новой буквы модификации было труднообъяснимо, но в 1941 г, когда разрабатывался проект серии Н, он довольно сильно отличался от предыдущего варианта. К тому времени, когда было восстановлено массовое производство Bf 110, большинство особенностей проекта Bf 110H было использовано на серийных вариантах Bf 110G. В результате Bf 110H-2 отличался от Bf 110G-2 только установкой двигателей DB 605E, некоторым усилением хвостовой части фюзеляжа, усилением шасси, гидравлически убираемым хвостовым колесом, новой ручкой управления и т.п.

Hекоторые из этих доработок после вводились на последующих сериях Bf 110G в 1944 г, но до этого успели выпустить еще несколько подтипов серии Н. Это были тяжелые истребители Bf 110H-2 с "наборами" R1 и 2, разведчик-бомбардировщик Bf 110H-3 по образцу Bf 110G-3, но с заменой пулеметов MG 17 на пару 30-мм пушек МК 108, ночной истребитель Bf 110H-4 по образцу Bf 110G-4 с использованием "заводских наборов" 7 и 8 (то есть Bf 110H-4/U7 и H-4/U8).

Техническое описание Bf 110G-2

Самолет Bf 110G-2 представляет собой двухместный двухмоторный низкоплан цельнометаллической конструкции со свободнонесущим крылом и убирающимся шасси.

Фюзеляж овального сечения собирается из двух половинок монококовой конструкции, соединяемых по линии симметрии самолета. Шпангоуты выполнены из профиля омегообразного сечения, стрингеры - из профиля Z-образного сечения. Обшивка фюзеляжа дюралевая на заклепках заподлицо. Носовая секция со стрелковым вооружением выполнена отъемной. За отсеком вооружения находится кабина экипажа с тандемным расположением (пилот - впереди, стрелок-радист - сзади). Приборы и органы управления в кабине пилота расположены на приборной доске и двух боковых консолях. Управление самолетом - традиционное, посредством ручки и педалей. Сиденье пилота штампованное из дюралевого листа, сзади защищенное бронеспинкой с заголовником. Пространство за сиденьем занимает радиооборудование, боекомплект либо дополнительный топливный бак емкостью 540 л. Фонарь кабины пятисекционный, над местом пилота открывается вверх и в стороны, над местом стрелка радиста откидывается вправо. Лобовая часть фонаря - бронестекло толщиной 57 мм. За кабиной экипажа в фюзеляже расположена часть радиооборудования, кислородные баллоны, а также аварийный комплект.

Крыло однолонжеронное, обшивка дюралевая, работающая, на заклепках заподлицо. Между двигателем и фюзеляжем обшивка дополнительно подкреплена стрингерами омегообразного сечения.

Нервюры ферменные, расположены с равномерными интервалами. Элероны щелевые, с роговой компенсацией и полотняной обшивкой. Закрылки щелевые, с металлической обшивкой. Предкрылки автоматические, типа Handley-Page. В передней кромке левой консоли находится посадочный прожектор мощностью 500 Вт, а на законцовках консолей - позиционные огни. Консоли крыла крепятся к фюзеляжу в четырех точках.

Хвостовое оперение цельнометаллической конструкции, двухкилевое. Стабилизатор переставляемый, в диапазоне от +3,0 до -0,9 град. Рули направления и высоты снабжены весовой и аэродинамической компенсацией, обшивка полотняная.

Шасси классической схемы с хвостовым колесом. Основные стойки убираются посредством гидропривода в мотогондолы по направлению назад с поворотом на 90 град. Самолет снабжен аварийным механизмом выпуска шасси (пневмопривод).

Основные колеса размером 935x345 мм оборудованы двойными гидравлическими барабанными тормозами. Основные стойки шасси типа VDM с масляно-пневматической амортизацией. Хвостовое колесо размером 465x165 мм на стойке типа VDM с пружинным амортизатором и масляным гасителем колебаний. Давление в пневматиках основных колес 0,65 МПа, хвостового - 0,48 МПа.

Силовая установка состоит из двух 12-цилиндровых двигателей Daimler-Benz DB 605В-1, выполненных по схеме "перевернутого V". Взлетная мощность двигателя - 1085 кВт (1475 л.с.), номинальная - 963 кВт (1310 л.с.). Сухой вес двигателя - 728 кг. Винты - изменяемого шага, трехлопастные, металлические типа VDM 9-12098 A/В диаметром 3375 мм. Система охлаждения каждого двигателя состоит из расширительного бачка и радиатора, установленного под крылом. Радиатор имеет жалюзи с электроприводом.

Топливная система состоит из четырех протектированных баков в крыле - двух емкостью по 375 л перед лонжероном и двух по 205 л за лонжероном. Топливо - бензин В4 с октановым числом 87. Для запуска мотора на морозе применялся впрыск специального пускового топлива - смеси бензина с эфиром (бачок с ручным насосом находился в правой консоли кабины пилота). Допускалась подвеска под крыло двух сбрасываемых ПТБ типа Junkers емкостью по 300 л. Топливная система также включает необходимую арматуру - топливопроводы и комплекты фильтров. Кроме центральных топливных насосов на двигателях, каждый бак снабжен вспомогательным насосом с электроприводом.

Масляная система состоит из двух торообразных баков в хвостовых частях мотогондол емкостью по 50 л (обычно заполнялось только 35 л), маслорадиаторов типа SKF So 802 (или 812) в нижней части мотогондол и шестеренчатых насосов. Поток воздуха через маслорадиаторы регулируется автоматически посредством термостата и жалюзи. Допускалась подвеска под фюзеляж дополнительного маслобака емкостью 75 л.

Гидравлическая система служит для уборки-выпуска шасси и закрылков. Насос гидросистемы приводится в действие от правого двигателя. В правом крыле над мотогондолой находится расширительный бачок гидросистемы. В случае аварии гидросистемы шасси и закрылки в посадочное положение выпускались аварийным пневмоприводом.

Кислородное оборудование состоит из девяти 2-л баллонов, скомпонованных в батареи по три единицы. Каждая батарея имеет общий клапан и редуктор. Заправочный штуцер - единый для всех трех батарей. Номинальное давление кислорода в баллонах - 1,5 МПа. Существовала возможность установки второго комплекта кислородного оборудования аналогичного состава - так чаще всего делали на ночных истребителях Bf 110G-4. Кислород подавался в маски пилота и стрелка-радиста, причем состав дыхательной смеси регулировался автоматически в зависимости от высоты полета. На высоте более 8000 м в маски подавался чистый кислород.

Электрооборудование однопроводное, с номинальным напряжением 24 В. Источник электропитания - два генератора Robert Bosch LK 2000/24 мощностью по 2 кВт, установленные на двигателях. Имеется также аккумуляторная батарея емкостью 120 А ч, установленная в хвостовой части фюзеляжа. Главный распределительный щиток находится на консоли в кабине пилота. Все электрические цепи снабжены автоматическими предохранителями.

Радиооборудование. Самолет оборудован приемо-передающим комплексом FuG 10Р, в состав которого входят передатчики S 10К и S 10L, приемники Е 10К и EZG, а также радионавигационная приставка APZ 6. Комплекс использует антенну, растянутую между антенной мачтой над кабиной и верхушкой киля, а также линейную антенну, выпускаемую под фюзеляжем. Для радионавигации служит сферическая антенна PRE 6. Кроме того, имеется самолетное переговорное устройство EiV. Часть самолетов оборудовалась устройством опознавания "свой-чужой" FuG 25а, снабженным самоликвидатором. Такие машины имели дополнительную штыревую антенну под фюзеляжем. Для посадки в условиях плохой видимости служила система FuBI 2 с двумя дипольными антеннами под хвостовой частью фюзеляжа. Кроме того, имелся радиопеленгатор Peil G V, радиовысотомер FuG 101а, компас PFK 13 и автопилот Siemens К 4u-1.

Дополнительное оборудование. Самолет мог снабжаться тропическим комплектом, в состав которого входили фильтры воздухозаборников двигателей (чаще всего производства итальянской фирмы Marinelli), противопыльные уплотнения лючков, а также "пустынный" аварийный комплект (в частности, в его состав входил охотничий штуцер и запас продовольствия и воды). Самолеты, действовавшие в Норвегии, комплектовались другим аварийным набором (с лыжами и прочим необходимым в условиях низких температур имуществом). При действиях над морем самолеты комплектовались надувными спасательными лодками - двухместной либо двумя одноместными. Все самолеты имели аптечку, а также сигнальным пистолет Walter LP калибра 27 мм с набором ракет.

Вооружение. Стандартное стрелковое вооружение состоит из четырех 7,92-мм пулеметов Rheinmall-Borsig MG 17 с боекомплектом 1000 патронов на ствол в носовой части фюзеляжа и двух 20-мм пушек Rheinmall-Borsig (Oerlikon) MGFF/M с боекомплектом 180 патронов (три 60-зарядных магазина) на ствол, либо Mauser MG 151/20 (боекомплект 400 патронов для левой пушки и 350 - для правой) под кабиной экипажа. Оборонительное вооружение - спаренный 7,92-мм пулемет Mauser MG 81Z в кабине стрелка-радиста. Бомбовое вооружение - два бомбодержателя ETC 500/IXb, установленных под фюзеляжем и закрытых обтекателем. Дополнительно допускалась установка четырех бомбодержателей ЕТС 50/VIIId под крылом. Существовала возможность изменения состава вооружения путем применения разнообразных модификационных комплектов.




ЛТХ:
Модификация Bf.110g-4c/R-3
Размах крыла, м 16.20
Длина, м 13.00
Высота, м 4.20
Площадь крыла, м2 38.40
Масса, кг
пустого самолета 5100
нормальная взлетная 9400
максимальная взлетная 9900
Тип двигателя 2 ПД Daimler-Benz DB 601В-1
Мощность, л.с. 2 х 1475
Максимальная скорость , км/ч
у земли 500
на высоте 550
Крейсерская скорость, км/ч 510
Практическая дальность, км
без баков 900
с 2 900 л баками 2100
Максимальная скороподъемность, м/мин 660
Практический потолок, м 11000
Экипаж, чел 3
Вооружение: две 30-мм пушки МК 108 со 135 снарядами на ствол и
две 20-мм пушки MG 151 с 300 снарядами (на правую пушку) и 350 снарядами (на левую), один 7,9-мм пулемет MG 81Z с 800 патронами.

Bf.161


Разработчик: Messerschmitt
Страна: Германия
Первый полет: 1938
Тип: Легкий бомбардировщик-разведчик
ЛТХ Доп. информация



Концепция многоцелевого самолёта, способного выполнять функции бомбардировщика, тяжелого истребителя и разведчика, оказалась модной не только во Франции, которую по праву можно было считать законодательницей в этом направлении. Подобная тенденция в развитии авиации затронула все ведущие авиационные державы и Германия тоже не стала исключением.

В соответствии с выданной в 1934 году спецификацией на самолёт подобного класса фирма Bayerische Flugzeugwerke разработала двухмоторный многоцелевой истребитель Bf.110, принятый в следующем году на вооружение и прослуживший всю войну. Пока шла его разработка, требования Luftwaffe существенно изменились - теперь требовалось создать более специализированный скоростной бомбардировщик, который можно было бы использовать в качестве разведчика. Успех, сопутствовавший на ранней стадии испытаний тяжелого истребителя Bf.110 позволил фирме Bayerische Flugzeugwerke в кратчайшие сроки подготовить техническую документацию по разведывательному варианту, обозначенному как Bf.161.

Самолёт строился уже с учетом полученных при испытаниях "сто десятого" данных и в целом был похож на свой прототип. Разведчик получил практически без изменений крыло от Bf.110B, но центральная и хвостовая часть фюзеляжа, а также винтомоторная группа были позаимствованы у бомбардировщика Bf.162, постройка которого велась параллельно с ним. Вместо бомбоотсека у Bf.161 устанавливалась фотокамера или дополнительный топливный бак. Экипаж самолёта состоял из 2-3 человек, размещавшихся в общей кабине в передней част фюзеляжа.

Первый прототип разведчика Bf.161V-1 (D-AABA) поднялся в воздух весной 1938 года - через год после начала испытаний скоростного бомбардировщика Bf.162, программа которого имела более высокий приоритет. Проведенные тесты не выявили каких-либо определенных преимуществ перед уже имеющимися Bf.110C, способными выполнять те же функции без значительной переработки или срывов в серийном производстве. Построенный в том же году прототип Bf.161V-2 с доработанной носовой частью фюзеляжа, также не нашел поддержки.

В 1939 году первый прототип был отправлен в испытательный центр в Рехлин. Второй опытный экземпляр сначала передали центру в Аугсбурге, а позднее его перебросили в Пенемюнде-Вест, где проводились испытания ракетной техники, в частности ракетного перехватчика Ме-163А.




ЛТХ:
Модификация Вf 161 V1
Размах крыла, м 16.69
Длина, м 12.85
Высота, м 3.64
Площадь крыла, м2 38.50
Масса, кг
пустого самолета
нормальная взлетная масса 4869
максимальная взлетная масса 5521
Тип двигателя 2 ПД Junkers Jumo 210E (Daimler-Benz DB 600Aa)
Мощность, л.с. 2 х 979 (986)
Максимальная скорость , км/ч
у земли 437
на высоте 486
Крейсерская скорость , км/ч 423
Практическая дальность, км 870
Максимальная скороподъемность, м/мин 576
Практический потолок, м 8100
Экипаж, чел 3
Вооружение: один 7,9-мм пулемет MG 15 на подвижной установке в
задней части кабины;

Bf.162


Разработчик: Messerschmitt
Страна: Германия
Первый полет: 1937
Тип: Легкий бомбардировщик
ЛТХ Доп. информация



В 1935 г с пересмотром министерством авиации концепции многоцелевого "охотника" были подготовлены требования на более специализированный скоростной бомбардировщик - Schnellbomber, способный использоваться также и в качестве разведчика. К этому времени "Байерише флюгцойгверке" уже работала над разведывательным вариантом Bf 110, и "шнельбомбер" этой компании в результате получил черты последнего. Оба проекта получили заказ на опытные самолеты в 1936 г после успешных испытаний Bf 110. Разведывательный вариант получил обозначение Bf.161, а бомбардировщик - Bf.162. Последний имел более высокий приоритет и полетел на год раньше первого.

По заданию к "шнельбомберу" требовался трехместный самолет, способный нести нормальную бомбовую нагрузку в 500 кг, а максимальную - 750 кг. Максимальная скорость задавалась в 500 км/ч, а крейсерская - 450 км/ч. Hабор высоты в 7000 м с нормальным весом задавался в 25 мин, а взлетная дистанция на 15 м - 700 м. Планировалось использование двигателей DB 600. Оборонительное вооружение ограничивалось одним верхним 7,9-мм пулеметом MG 15 с 500 патронами.

Скоростной бомбардировщик "Байерише флюгцойгверке" - Bf 162, конкурирующий с "Юнкерсом" Ju 88 и "Хеншелем" Hs 127, довольно сильно напоминал Bf 110. Конструкция крыла была практически аналогичной Bf 110A, но размах и площадь были заметно увеличены. Фюзеляж с двухкилевым оперением также напоминал истребитель, но хвостовая часть была удлинена, чтобы сохранить центровку. Hосовая часть фюзеляжа была совершенно новой и более широкой, с хорошим остеклением. В небольшом уступе за кабиной ставился 7,9-мм пулемет MG 15. Экипаж планировался из трех человек. Место бомбардира было чуть сзади пилота. Внутренний бомбоотсек сразу за кабиной мог вместить 10х50-кг бомб. Hа двух подфюзеляжных держателях ЕТС можно было подвесить две 250-кг бомбы.

Два двигателя DB 600Aa имели мощность по 986 л.с. Hа взлете и 910 л.с. на высоте 4000 м. Летные испытания первого опытного самолета Bf 162 V1 (D-AIXA) начались в Аугсбурге в конце весны 1937 г. В сентябре полетел второй - Bf 162 V2. Летные данные Bf 162 оказались разочаровывающими - максимальная скорость на высоте 3400 м составляла только 480 км/ч. Крейсерская скорость при нормальном весе была 425 км/ч. Hизкие летные данные Bf 162 и идея министерства авиации ограничить деятельность Мессершмитта и его конструкторов только проектированием истребителей привели к прекращению работ по этому самолету, хотя третий опытный Bf 162 V3 (D-AOVI) был закончен и впервые полетел 20 августа 1938 г.

Опытные Bf 162 использовались в различных исследовательских программах. Так Bf 162 V3 испытывался с дистанционно-управляемыми установками для Ме 210. Hо скоростной бомбардировщик "Мессершмитта" довольно шумно ушел в небытие, в отличие от других не очень удачных проектов боевых машин - вскоре после начала боевых действий его "воскресило" министерство пропаганды, которое публиковало его фотографии с эмблемами различных частей, окрестив при этом "Ягуаром". Целью этой мистификации были разведки союзников.






ЛТХ:
Модификация Bf.162 V2
Размах крыла, м 17.10
Длина, м 12.75
Высота, м 3.60
Нормальная взлетная масса, кг 5800
Тип двигателя 2 ПД Даймлер-Бенц DB 600Aa
Мощность, л.с. 2 х 986
Максимальная скорость , км/ч
у земли 425
на высоте 475
Крейсерская скорость , км/ч 423
Практическая дальность, км 780
Максимальная скороподъемность, м/мин 540
Практический потолок, м 6000
Экипаж, чел 3
Вооружение: один 7,9-мм пулемет MG 15 на подвижной установке в
задней части кабины;
10х50-кг бомб в отсеке и (в перегрузку) 2 250-кг на внешних держателях.

Bf.163


Разработчик: Messerschmitt
Страна: Германия
Первый полет: 1938
Тип: Вспомогательный самолет
ЛТХ Доп. информация



Летом 1936 года компания Герхарда Физелера создала самолет, который благодаря своим необычным свойствам по праву занял свое место в истории авиации √ это был самолет с самыми короткими взлетом и посадкой и самыми низкими скоростями на этих режимах. Вероятно, большинство читателей поймут, что это был Fi 156 Storch √ хорошо известный самолет как в военное, так и в послевоенное время.

Имперское министерство авиации Германии (Reichsluftfahrtministerium - RLM) довольно быстро признало преимущества самолета данного типа и, таким образом, решило его судьбу. Новый самолет был запущен в серийное производство и стал использоваться в качестве:

артиллерийского корректировщика,
курьерского самолета,
самолета для транспортировки раненых,
самолета для перевозки старших офицеров.
Поскольку Storch обходился минимальными размерами взлетно-посадочной полосы, то машины данного типа действовали в том числе и в прифронтовой полосе.

Вскоре после облета прототипа Fi 156 нескольким авиастроительным компаниям RLM были выданы технические спецификации для проектирования машины, которая была бы более подходящей для выполнения вышеперечисленных функций военной службы.

В конкурсе проектов приняли участие несколько компаний, но интерес был сосредоточен только на двух из них. Компанией Bayerische Flugzeugwerke (позднее Messerschmitt AG) был предложен разработанный инженером Робертом Люссером (Robert Lüsser) проект, получивший обозначение Projekt 1051. RLM, а точнее его технический отдел, на стадии изготовления прототипа присвоило этому проекту номер 163 или Bf 163. Второй машиной, привлекшей внимание RLM, был разработанный инженером Фридрихом Фехером (Friedrich Fecher) крайне необычный самолет, получивший известность как Siebel Si 201.

Верное своей практике RLM заказало по три прототипа каждого из вышедших в финал проектов. На изготавливаемых самолетах должны были устанавливаться 240-сильные двигатели Argus As 10C или Hirth HM 508E. Так совпало, что обе компании сделали выбор в пользу проверенных и надежных двигателей Argus. Однако размещение силовой установки в самолетах-конкурентах было разным: если на Bf 163 двигатель располагался в передней части фюзеляжа и вращал тянущий винт, то на Si 201 силовая установка была размещена над крылом и приводила в движение толкающий винт.

Bf 163 продемонстрировал, по крайней мере на первый взгляд, совсем обычную компоновку: это был подкосный высокоплан с полузакрытой кабиной, шасси с удивительно широкой колеей и большим ходом амортизаторов. Однако секрет был спрятан в крыле, снабженном предкрылками и двухщелевыми закрылками. Крыло было однолонжеронным; в местах соединения лонжерона крыла и фюзеляжа устанавливались шарниры, позволявшие поворачивать крыло в довольно большом диапазоне углов. Благодаря примененным решениям удалось достичь очень коротких длин разбега и пробега, а также очень низкой скорости сваливания.

Относительно Bf 163 (номер гражданской регистрации D-IUCY) известна дата его первого полета - состоялся 19 февраля 1938 года, однако до сих пор [на момент написания автором статьи] не сохранилось его чертежей и только точная модель дает представление, как выглядел этот самолет.

В RLM чаша весов склонилась в пользу Bf 163, и был даже выдан заказ на десять предсерийных машин Bf 163 A-0. Впрочем, вскоре заказ был отменен, и работы были прерваны даже над вторым прототипом Bf 163 V2. Незавершенным был и третий прототип Si 201 V3.

Причина прекращения работ была простой: ни Bf 163, ни Si 201 не смогли превзойти Storch-а. Его технологичность, позволявшая иметь недорогое серийное производство нужных в военное время самолетов, подтверждала правильность выбранного решения.

(c) alternathistory.org.ua


ЛТХ:
Модификация Bf.163
Размах крыла, м 13.58
Длина, м 9.75
Высота, м 3.00
Площадь крыла, м2 22.80
Масса, кг
пустого самолета 995
максимальная взлетная 1310
Тип двигателя 1 ПД Argus As 10C
Мощность, л.с. 1 х 240
Максимальная скорость , км/ч 180
Крейсерская скорость , км/ч 155
Практическая дальность, км 400
Практический потолок, м 4500
Экипаж, чел 2

M-17


Разработчик: Messerschmitt
Страна: Германия
Первый полет: 1925
Тип: Легкий многоцелевой самолет
ЛТХ Доп. информация



Самолет M-17 стал первым "настоящим" самолетом, разработанным Вилли Мессершмитом. В 1924 году несколько немецких пилотов заказали фирме Flugzeugbau Messerschmitt Bamberg переделку хорошо зарекомендовавшего себя планера S.16b в спортивный самолет. Были рассмотрены варианты установки на самолет двигателей Douglas, ABC Scorpion и Bristol Cherub. Окончательный выбор был сделал в пользу двигателей Bristol Cherub мощностью от 24 до 36 л.с. Первый полет самолета состоялся в январе 1925 года. В течении этого года самолет участвовал в нескольких соревнованиях, однако успеха ни в одном не добился. Но вскоре самолет стал завоевывать один за одним призы на всевозможных соревнованиях.

В 1926 году M-17 участвовал в нескольких перелетах. Самым знаменитым стал полет пилота Эбергарт фон Конта и писателя Вернер фон Лангсдорфф из Бамберга в Рим. В этом полете M-17 впервые для легких спортивных самолетов пересек Центральные Альпы. Общее время полета составило 14 часов.

До конца 1927 года было произведено 8 экземпляров M-17. До наших дней сохранился только один. Он находится в Немецком музее в Мюнхене. В начале нового тысячелетия компанией Bitz GmbH Flugzeugbau была изготовлена летающая реплика самолета, продемонстрированная на авиавыставке ILA'2004 году.







ЛТХ:
Модификация M-17
Размах крыла, м 11.60
Длина самолета,м 5.85
Высота самолета,м 1.50
Площадь крыла,м2 10.40
Масса, кг
пустого самолета 186
максимальная взлетная 370
Тип двигателя 1 ПД Bristol Cherub II
Мощность, л.с. 1 х 26
Максимальная скорость, км/ч 140
Крейсерская скорость, км/ч 125
Практическая дальность, км 600
Практический потолок, м 4000
Экипаж, чел 2

M-18


Разработчик: Messerschmitt
Страна: Германия
Первый полет: 1926
Тип: Легкий транспортный самолет
ЛТХ Доп. информация



После окончания Первой Мировой войны очень сильно выросло количество пассажиров, желающих воспользоваться услугами авиационных перевозчиков. Вновь образовывающиеся авиакомпании сначала стали интересоваться средними и большими пассажирскими самолетами, однако вскоре выяснилось, что это не очень выгодно и взоры заказчиков повернулись к легким транспортным самолетам с пассажировместимостью до 10 человек. Сложившийся таким образом рынок самолетов подтолкнул Вилли Мессершмита к созданию подобного самолета. За основу был взят успешный M-17. Первый вариант транспортного самолета, получившего обозначение M-18a взлетел 15 июня 1926 года. Он был оборудован двигателем Siemens Halske Sh 11 мощностью 80 л.с. и мог перевозить трех пассажиров. Самолет успешно прошел испытания и получив регистрационный номер D-947 был передан компании Nordbayerischen Verkehrsflug GmbH. Второй экземпляр самолета, по требованию заказчика был переделан под четырех пассажиров. Он получил более мощный 100-сильный мотор Sh 12 и сменил обозначение на M-18b. Его первый полет состоялся в 1927 году. В этом же году фирма Nordbayerischen установил своеобразный рекорд - стоимость перевозки одного пассажира на M-18b составила всего 60-80 пфеннигов, против 2 дойч марок у других авиаперевозчиков. Благодаря этому Nordbayerischen стала партнером компании Messerschmitt Flugzeugbau GmbH, а общий выпуск M-18b составил 4 экземпляра (регистрационные номера D-947,-1118,-1133,-1177). В дальнейшем было выпущено еще более двух десятков M.18b совместно с фирмой Bayerischen Flugzeugwerke AG.

В конце 1927 года Мессершмит задумал увеличить пассажировместимость самолета до шести человек. Для этой цели были разработаны два варианта. Первый - M-18c с двигателем Lynx английской фирмы Armstrong Siddeley мощностью 215 л.с. был специально изготовлен в 1929 году для Швейцарии. Второй экземпляр самолета был изготовлен с двигателем Siemens Sh 12 мощностью 125 л.с.. В 1931 году он так же был продан за границу, перед продажей на нем так же установили двигатель Lynx.

Последним самолетом семейства стал M-18d. Он получил удлиненный фюзеляж с пассажирской кабиной повышенной комфортабельности. Кроме того на самолете установили новые крылья и более надежное шасси. Первые три экземпляра в варианте самолета для фотонаблюдений начали поставляться заказчикам с 1930 года. Первый (Werk-Nr. 469, D-1812) получил мотор Wright Whirlwind (325 л.с.) и был приобретен авиакомпанией Nordbayerische Verkehrsflug, а затем передан в Munchner Fotogrammetrie GmbH. Второй поставлен немецким специалистам, проводившим в Китае аэрофотограмметрию. Третий с мотором Armstrong Siddeley Lynx (215 л.с.) был продан швейцарской авиакомпании Aero Swissair. Опыт эксплуатации этих машин выявил недостаточную мощность двигателей, и следующие четыре экземпляра самолета получили двигатели Walter Mars. Последними были изготовлены два экземпляра с двигателями Wright Whirlwind, причем один из них (Werk-Nr. 481) был оборудован поплавками. В 1934 году оба были переоборудованы под двигатель Argus As 10c (240 л.с.) и закуплены Рейхсминистерством авиации.



ЛТХ:
Модификация M-18b
Размах крыла, м 15.60
Длина, м 8.05
Высота, м 2.25
Площадь крыла, м2 24.80
Масса, кг
пустого самолета 600
нормальная взлетная 1200
Тип двигателя 1 ПД Siemens Sh 12
Мощность, л.с. 1 х 100
Максимальная скорость , км/ч 145
Крейсерская скорость , км/ч 130
Практическая дальность, км 700
Практический потолок, м 2700
Экипаж, чел 1
Полезная нагрузка:: до 4 пассажиров

M-19


Разработчик: Messerschmitt
Страна: Германия
Первый полет: 1927
Тип: Легкий спортивный самолет
ЛТХ Доп. информация



В 1927 году Вилли Мессершмит разработал новый легкий спортивный самолет, получивший обозначение М-19. Он стал первым спортивным низкопланом конструктора. Первый полет самолета состоялся в августе 1927 года. В этом же месяце первый и второй экземпляры уже принимали участие в авиагонках.

Несмотря на то, что первые полеты М-19 заканчивались авариями, в 1928 году самолеты становятся фаворитами разных соревнований. Больше самолет не производился, так как Мессершмит занялся улучшением конструкции самолета, что позднее привело к созданию M-23.












ЛТХ:
Модификация M-19
Размах крыла, м 9.60
Длина самолета,м 5.40
Высота самолета,м 1.50
Площадь крыла,м2 7.90
Масса, кг
пустого самолета 140
максимальная взлетная 340
Тип двигателя 1 ПД Bristol Cherub II
Мощность, л.с. 1 х 29
Максимальная скорость, км/ч 145
Крейсерская скорость, км/ч 120
Практическая дальность, км
Практический потолок, м 850
Экипаж, чел 1

M-20


Разработчик: Messerschmitt
Страна: Германия
Первый полет: 1928
Тип: Транспортный самолет
ЛТХ Доп. информация



Первый пассажирский лайнер Вили Мессершмитта M.20 имел весьма нелегкую судьбу. Заказанный в начале 1926 года авиакомпанией Deutsche Lufthansa (DLH AG) этот самолёт должен был эксплуатироваться на линиях средней дальности и перевозить до 10 пассажиров. Изначально конструкция М.20 не несла в себе каких-либо недостатков, но как только приступили к испытаниям проблемы посыпались как из рога изобилия. Первый прототип варианта М.20а потерпел аварию в первом же вылете, едва успев оторваться от земли. Потеря самолёта была не так ужасна, как смерть его пилота - на М.20а разбился один из лучших летчиков-испытателей компании Deutsche Lufthansa Ханс Хакмак, что послужило причиной длительной вражды между Мессершмиттом и будущим министром авиации Германии (а тогда директором "люфтханзы") Эрхардом Мильхом. Первоначальный заказ на 10 самолётов был тотчас аннулирован.

Разбор этого полета показал, что действительно имела место техническая ошибка, поэтому инженеры фирмы принялись за работу по модификации самолёта. Второй опытный образец также принадлежал к варианту М.20а и впервые поднялся в воздух 3 августа 1928 года. Этот самолёт первым получил гражданский регистрационный код D-1480 и собственное имя "Franken". На этот раз испытания прошли успешно и в июле 1929 года его передали в эксплуатацию в DLH AG соответственно изменив регистрационный код сначала на D-UFON, а затем на D-OAQE. При этом стандартный двигатель BMW VI был заменен на BMW VI Zu, а в апреле 1933 года мотор снова поменяли на BMW VIu. Эта машина оказалась не редкость живучей. После формального образования Luftwaffe в 1935 году её передали в состав военной авиации, хотя по документам этот М.20а числился за компанией Hansa Flugdienst. С 1938 года он использовался как тренировочный и был потерян в аварии только в 1941 году.

Получив одобрительные отзывы о характеристиках улучшенного М.20а руководство DLH AG смягчилось и приказало возобновить поставки лайнеров. Жизнь остальных самолётов серии М.20 сложилась следующим образом:


Модификация

Заводской номер

Регистрационный код и название

Строевая карьера

М.20a

421

D-1676, D-UDAL, D-OFYZ, "Schwaben".

В июне 1929 года передан DLH AG. В 1935 году продан RLM, с 1938 использовался в Luftwaffe в качестве тренировочного. Уничтожен в 1943 году.

М.20b

442

D-1928, "Rheinpfalz".

Первый полет √ 2 мая 1929 года. Передан Deutsche Lufthansa в июле 1930 года. 14 апреля 1931 года потерпел аварию близ Рехлина. Погибли 2 члена экипажа.

М.20b

443

D-1930, "Lechfeld".

Передан компании DVS GmbH в сентябре 1930 года. Спустя месяц этот самолёт разбился врезавшись в холм у г.Дрезден. Погибли два пилота и 6 пассажиров.

М.20b2

540

D-2005, D-UNAH, "Odenwald"

Передан Deutsche Lufthansa в марте 1931 года. 27 апреля самолёт потерпел аварию у Киля и не восстанавливался.

М.20b2

541

D-2006, "Spessart".

Передан Deutsche Lufthansa в марте 1931 года. Списан в апреле 1932 года.

М.20b2

542

D-2025, D-UKUM, "Westerwald".

Передан Deutsche Lufthansa в марте 1931 года. С 1938 года использовался в Luftwaffe в качестве тренировочного самолёта. Уничтожен в 1942 г.

М.20b2

543

D-2026, D-UREK, "Schwarzwald".

Передан Deutsche Lufthansa в марте 1931 года. С 1938 года использовался в Luftwaffe в качестве тренировочного самолёта. Уничтожен в 1942 г.

М.20b2

544

D-2285, D-UVOK, D-OAAD, "Sauerland".

Передан Deutsche Lufthansa в марте 1931 года. С 1938 года использовался в Luftwaffe в качестве тренировочного самолёта. Уничтожен в 1942 г.

М.20b2

545

D-2290, D-UXYN. "Flaming".

Передан Deutsche Lufthansa в сентябре 1936 года. Разбился 14 июня 1937 года близ Хальберштадта.

М.20b2

546

D-2341, D-UKIP, "Harz".

В сентябре 1932 года передан Deutsche Lufthansa. Затем продан бразильской авиакомпании VARIG, где эксплуатировался с 1937 по 1948 гг. включительно.

М.20b2

547

D-2349,D-UMOK,D-OFOT, "Rhan".

Передан Deutsche Lufthansa в сентябре 1932 года. С 1939 года использовался в Luftwaffe в качестве тренировочного самолёта. Уничтожен в 1942 г.

М.20b2

548

D-2352, D-UJAR, "Eifel".

Передан Deutsche Lufthansa в октябре 1932 года. С 1939 года использовался в Luftwaffe в качестве тренировочного самолёта. Уничтожен в 1943 г.

М.20b2

549

D-2359, D-UHEN, D-OCIR, "Hunsrack".

Передан Deutsche Lufthansa в ноябре 1932 года. С 1939 года использовался в Luftwaffe в качестве тренировочного самолёта. Уничтожен в 1941 г.


Из приведенной таблицы видно, что только пяти самолётам не довелось дожить до начала войны, при этом период эксплуатации остальных М.20 составил не менее шести лет. Есть также информация о том, что один самолёт был передан ВВС Венгрии и также использовался ими как вспомогательный и тренировочный примерно до 1942 года.


ЛТХ:
Модификация M-20b
Размах крыла, м 25.50
Длина, м 15.90
Высота, м 4.80
Площадь крыла, м2 65.00
Масса, кг
пустого самолета 2800
нормальная взлетная 4600
Тип двигателя 1 ПД BMW VI
Мощность, л.с. 1 х 500
Максимальная скорость , км/ч 205
Крейсерская скорость , км/ч 165
Практическая дальность, км 1000
Практический потолок, м 4000
Экипаж, чел 2
Полезная нагрузка:: 8-10 пассажиров

M-21


Разработчик: Messerschmitt
Страна: Германия
Первый полет: 1928
Тип: Учебно-тренировочный самолет
ЛТХ Доп. информация



В начале 1928 года Рейхсминистерство путей сообщения заказало Вилли Мессершмиту разработку легкого двухместного учебно-тренировочного самолета для летных школ. Новый самолет, получивший обозначение M-21, должен был сменить устаревшие Udet U-12 Flamingo. Согласно проекту были разработаны две версии самолета: M-21a с двигателем Siemens Sh 11 мощностью 80 л.с. и Siemens Sh 12 мощностью 100 л.с. Первая была готова в августе, а вторая в сентябре 1928 года. После успешных испытаний проведенных Тео Кронайссом самолеты были переданы заказчику, однако до серийного выпуска дело не дошло.











ЛТХ:
Модификация M-21a
Размах крыла, м 10.00
Длина, м 7.32
Высота, м 2.80
Площадь крыла, м2 20.80
Масса, кг
пустого самолета 460
нормальная взлетная 740
Тип двигателя 1 ПД Siemens Sh 11
Мощность, л.с. 1 х 80
Максимальная скорость , км/ч 145
Крейсерская скорость , км/ч 130
Практическая дальность, км 500
Практический потолок, м 3300
Экипаж 2

M-22


Разработчик: Messerschmitt
Страна: Германия
Первый полет: 1930
Тип: Бомбардировщик-разведчик
ЛТХ Доп. информация



В конце 20-х годов прошлого столетия RWM заказало Вилли Мессершмиту проект ночного истребителя разведчика. Новый проект получил обозначение Bf.22 Najaku. Уже при строительстве этого двухмоторного самолета стало ясно, что самолет не подходит под роль истребителя, а скорее из него выйдет легкий бомбардировщик-разведчик. На фирме BFW самолет получил обозначение M-22.

Первый полет нового самолета состоялся 6 мая 1930 года. Уже первый полет принес одни разочарования : при посадке с M-22 случилась авария - сломалось шасси. Еще несколько месяцев самолет доводили до ума, однако это не помогло - 14 октября в испытательном полете погиб пилот-испытатель RWM Эбергарт Монике. Эта катастрофа поставила крест на дальнейшей судьбе M-22.








ЛТХ:
Модификация M-22
Размах крыла, м 17.00
Длина, м 13.60
Высота, м 4.80
Площадь крыла, м2 63.20
Масса, кг
пустого самолета 2900
нормальная взлетная 3800
Тип двигателя 2 ПД Siemens Jupiter
Мощность, л.с. 2 х 500
Максимальная скорость , км/ч 220
Крейсерская скорость , км/ч 185
Практическая дальность, км
Максимальная скороподъемность, м/мин 417
Практический потолок, м 6200
Экипаж 3
Вооружение: два 7.62-мм пулемета, легкие бомбы

M-23


Разработчик: Messerschmitt
Страна: Германия
Первый полет: 1928
Тип: Легкий многоцелевой самолет
ЛТХ Доп. информация



В середине 20-х годов прошлого столетия конструкторы фирмы BFW во главе с Вилли Мессершмитом занялись проблемой создания легкого многоцелевого самолета, который мог бы иметь большой коммерческий успех. Для этих целей был тщательно изучен самолет U-12 Flamingo. За базовую конструкцию взяли M-19. Первый вариант самолета получил двигатель Mercedes-Benz F7502 мощностью 25 л.с., однако его мощности не хватало даже поднять самолет в воздух. Несмотря на это нелетающий M-23 регулярно демонстрировался на выставках. Доработанный вариант получил обозначение M-23a. На него устанавливались двигатели ABC Scorpion II, Salmson AD 9 и Armstrong-Siddeley Genet. Самолеты этой модификации приняли участие в авиагонках состоявшихся в марте 1929 года и одержали в них уверенную победу. На волне спортивного успеха BFW начала широкую рекламу самолета в Германии, Австрии, Швейцарии и во Франции. Благодаря этому были получены заказаны на девять экземпляров M-23a. Последний из заказанных самолетов был поставлен в 1930 году.

Параллельно производству M-23a Мессершмит занялся усовершенствованием конструкции самолета. В первую очередь внимание конструкторов было обращено на придание самолету более совершенных аэродинамических форм. В результате в сентябре 1928 года началось строительство новой модификации самолета - M-23b. В марте 1929 года новый самолет (регистрационный номер D-1711), оборудованный двигателем ADC Cirrus III мощностью 95 л.с. совершил первый полет. Следующий экземпляр самолета получил немецкий двигатель Siemens Sh 13 мощностью 80 л.с. Именно на таком самолете пилот Фриц Морцик одержал победу на крупной международной гонке. Эта победа стала самой значительной для самолетов Вилли Мессершмита и послужила еще большей рекламе самолетов M-23. Общее число продаж M-23b достигло рекордного числа - 70 экземпляров. Не останавливаясь на этом фирма BFW начала постройку новой модификации самолета - M-23c, предназначенной для дальних перелетов. Для таких полетов было важно уберечь пилотов от воздействия погодных условий, из за чего Мессершмит предусмотрел закрытую кабину. На этой модификации использовались двигатели Siemens Sh 13 либо Argus As 8 мощностью 100 л.с. В 1930 году несколько самолетов M-23c приняли участие в большой европейской гонке по маршруту через Германию, Францию, Англию, Испанию, Швейцарию, Польшу и Чехословакию. Общая протяженность маршрута составила более 7500 километров. Победителем гонки стал пилот Фриц Морцик на M-23c ( D-1883 с двигателем Argus As 8). Всего было произведено 11 экземпляров M-23c.

Кроме упомянутых выше серийных модификаций, была разработана еще одна - поплавковый M-23. За основу был взят M-23b ( D-1836) с двигателем Siemens Sh 13. Испытания самолета на озере Аммерзее проводил бывший испытатель фирмы Udet Эрих Шойерманн. Несмотря на хорошие результаты испытаний самолет остался в единственном экземпляре.






ЛТХ:
Модификация M-23b
Размах крыла, м 11.80
Длина самолета,м 6.50
Высота самолета,м 2.30
Площадь крыла,м2 14.40
Масса, кг
пустого самолета 330
максимальная взлетная 595
Тип двигателя 1 ПД Siemens Sh 13
Мощность, л.с. 1 х 80
Максимальная скорость, км/ч 160
Крейсерская скорость, км/ч 135
Практическая дальность, км 800
Практический потолок, м 4500
Экипаж, чел 2

M-24


Разработчик: Messerschmitt
Страна: Германия
Первый полет: 1929
Тип: Транспортный самолет
ЛТХ Доп. информация



В 1928 году авиакомпания Nordbayerische Verkehrsflug GmbH предложила фирме BFW создать новый пассажирский самолет, способный перевозить до 8 пассажиров. Работа над проектом заняла совсем немного времени, и к концу года Вилли Мессершмит представил новый самолет - M-24a. Строительство первого прототипа, получившего заводский номер Werk-Nr. 445, была начата зимой 1929 года. Самолет оснастили шестицилиндровым двигателем Junkers L 5G мощностью 375 л.с. Первый полет M-24a состоялся 8 июля 1929 года. Испытания выявили мелкие недостатки самолета и он был отправлен на доработку. Повторные испытания начались только в конце октября этого же года. В этот раз заказчик остался удовлетворен и первый M-24a был поставлен Nordbayerische Verkehrsflug GmbH в феврале 1930 года и получил регистрационный номер D-1767. Второй самолет (Werk-Nr. 446) был построен по заказу Рейсхминистерства транспорта и передан в DVL в мае 1930 года. Первоначально на него установили 320-ти сильный BMW Va, но вскоре его сменили на Junkers L 5G.

Вслед за первыми двумя M-24a, были заказаны еще восемь экземпляров новой модификации самолета - M-24b. Этот самолет был оснащен двигателем Bristol Jupiter мощностью 440 л.с. Предусматривалось выпустить несколько специализированных версий самолета, в том числе - пассажирский гидросамолет, почтовый, санитарный, фотонаблюдения и многоцелевой сельскохозяйственный. Реально же было выпущено только два самолета (Werk-Nr. 515 и 516). Первый самолет по заказу Рейсхминистерства транспорта был переоборудован в гидросамолет, однако дальше испытаний дело не пошло.

В 1932 году второй самолет получил еще более мощный двигатель - BMW Hornet (600 л.с.) и прошел государственные испытания в Травемюнде. Этот самолет долгое время стоял на приколе на заводе в Аугсбурге, пока в 1934 году Рейхсминистерство авиации не приобрело его для летной школы в Штеттине. Он получил регистрационный номер D-UHAM.






ЛТХ:
Модификация M-24b
Размах крыла, м 20.60
Длина, м 12.80
Высота, м 4.20
Площадь крыла, м2 43.00
Масса, кг
пустого самолета 1480
нормальная взлетная 3000
Тип двигателя 1 ПД BMW Hornet
Мощность, л.с. 1 х 600
Максимальная скорость , км/ч 220
Крейсерская скорость , км/ч 195
Практическая дальность, км 800
Практический потолок, м 5500
Экипаж, чел 2
Полезная нагрузка:: 8 пассажиров

M-26


Разработчик: Messerschmitt
Страна: Германия
Первый полет: 1930
Тип: Легкий многоцелевой самолет
ЛТХ Доп. информация



В конце 1928 года американская фирма Eastem Aircraft входящая в корпорацию Pawtucket заключила с заключили Bayerischen Flugzeugwerke AG договор на лицензионное производство в Америке легкого многоцелевого самолета, способного перевозить одного пилота и двух пассажиров. Выбор американцев пал на M-18d. При этом самолет должен был быть адаптирован под американские требования. Для этих целей Мессершмит разработал новый проект, получивший обозначение M-26. Строительство самолета, оборудованного двигателем Siemens Sh 14, было начато в 1929 году. За комфортабельность M-26 получил среди разработчиков прозвище "свадебная карета". Самолет был закончен в октябре 1929 года и прошел заводские испытания в начале 1930 года. С этого момента в его судьбе началась черная полоса - в результате начавшегося мирового экономического кризиса и последовавшей за ним "черной пятницы" на Нью-йоркской бирже фирма Eastem Aircraft обанкротилась и договор был аннулирован. Прототип самолета (Werk-Nr.483, регистрационный номер D-2085) до 1934 года оставался заводским самолетом BFW, а затем был закуплен Рейхсминистерством авиации.








ЛТХ:
Модификация M-26
Размах крыла, м 12.40
Длина самолета,м 7.15
Высота самолета,м 2.40
Площадь крыла,м2 14.30
Масса, кг
пустого самолета 480
максимальная взлетная 900
Тип двигателя 1 ПД Siemens Sh 14
Мощность, л.с. 1 х 92
Максимальная скорость, км/ч 168
Крейсерская скорость, км/ч 150
Практическая дальность, км 850
Практический потолок, м 2700
Экипаж, чел 1
Полезная нагрузка: 2 пассажира

M-27


Разработчик: Messerschmitt
Страна: Германия
Первый полет: 1931
Тип: Учебно-тренировочный самолет
ЛТХ Доп. информация



В начале 30-х годов Вилли Мессершмит задумал выпустить улучшенную модификацию учебно-тренировочного самолета для летных школ. За основу был взят самолет M-23. На новом самолете, получившем обозначение M-27, усилили конструкцию, установили новые крылья и оснастили двигателем Argus As.8. Прототип (Werk-Nr. 539) был готов в 1931 году. После завершения заводских испытаний было построено еще два экземпляра M-27a (Werk-Nr. 609 и 610). В 1933 году обе эти машины были потеряны в результате аварий, а пилоту Вилли Штеру оба раза удалось спастись при помощи парашюта. После этих аварий было решено заменить двигатель на более надежный Argus As.8R, а самолет переобозначить - M-27b. С июня 1933 по февраль 1934 года было построено девять экземпляров этой модификации (Werk-Nr. 611-619). Все они были приобретены заказчиками.








ЛТХ:
Модификация M-27
Размах крыла, м 12.00
Длина, м 7.90
Высота, м 2.40
Площадь крыла, м2 14.50
Масса, кг
пустого самолета 430
нормальная взлетная 730
Тип двигателя 1 ПД Argus As.8
Мощность, л.с. 1 х 100
Максимальная скорость , км/ч 200
Крейсерская скорость , км/ч 170
Практическая дальность, км 700
Практический потолок, м 5200
Экипаж, чел 2

M-28


Разработчик: Messerschmitt
Страна: Германия
Первый полет: 1931
Тип: Почтовый самолет
ЛТХ Доп. информация



В начале 30-х годов прошлого века сильно возрос поток почтовых перевозок между европейскими столицами. Это побудило многие авиакомпании задуматься над приобретением специализированных скоростных почтовых самолетов. Одной из таких фирм была немецкая Luft Hansa заказавшая в 1929 году фирме BFW построить самолет M-28. Работы над самолетом были начаты Вилли Мессершмитом в 1930 году. В январе следующего года прототип самолета (регистрационный номер D-2059), оборудованный двигателем BMW Hornet мощностью 525 л.с., совершил первый полет. Самолет успешно закончил испытания, но к этому времени Luft Hansa приняла решение изменить требования и как следствие контракт был отменен. M-28 был передан в DVL где использовался для различных испытаний.






ЛТХ:
Модификация M-28
Размах крыла, м 15.50
Длина, м 10.00
Высота, м 3.00
Площадь крыла, м2 25.60
Масса, кг
пустого самолета 1160
нормальная взлетная 2750
Тип двигателя 1 ПД BMW Hornet
Мощность, л.с. 1 х 525
Максимальная скорость , км/ч 260
Крейсерская скорость , км/ч 220
Практическая дальность, км 2450
Практический потолок, м 5200
Экипаж, чел 2

M-29


Разработчик: Messerschmitt
Страна: Германия
Первый полет: 1932
Тип: Легкий спортивный самолет
ЛТХ Доп. информация



В двух первых европейских авиационных соревнованиях победу одержали самолёты Вилли Мессершмитта. Для третьих европейских соревнований Мессершмитт сконструировал казавшийся вначале очень многообещающим самолёт, получивший обозначение M-29. Однако целый ряд показательных несчастных случаев с участием M-29 сделал невозможным его участие в международных спортивных авиационных состязаниях.

Помимо описания и исторической оценки M-29 в данном материале будут исследованы причины аварий. Автор статьи является членом объединения истории немецкого воздухоплавания (Arbeitsgemeinschaft Deutsche Luftfahrthistorik - ADL).

Относительно всех шести построенных самолётов типа Messerschmitt M-29 можно сказать, что они в целом имело небольшое количество летных часов и совершили малое число полетов. Несмотря на это M-29 не оказались не замеченными в истории авиации. В немногочисленных полетах направление технического развития и внешняя элегантность этих машин Вилли Мессершмитта сопровождались событиями и приключениями, среди которых имели место и довольно драматические.

M-29 представлял собой тип самолёта, относящийся к последовательном ряду развития спортивных самолётов-монопланов M 19 - M 23 - M 27 - M-29 конструкции Вилли Мессершмитта. Сравнение самолётов этого ряда показывает, как в соответствии с требованиями времени происходило техническое развитие. И всё же M-29 немного выпадал из рамок этого ряда, поскольку он был специально создан для участия в европейских авиационных соревнованиях, которые должно было состояться в 1932 году. По этой причине M-29 имел мало общего с теми спортивно-пилотажными самолетами, которые использовались различными авиационными обществами или при обучении пилотов. Самолёты M 23b и M 23c победив в европейских соревнования в 1929 году и в 1930 году принесли переходящий кубок в Германию и третья в серии победа подряд, которой с высокой долей вероятности могли бы добиться немецкие пилоты, имела бы большое значение. В этом случае кубок навсегда оставался бы в Германии, а компании Messerschmitt досталась бы слава авиастроительной фирмы, которая трижды представила на соревнования самолёты-победители.

Этой цели соответствовала и немалые усилия, предпринятые при разработке данного типа самолёта. Фюзеляж машины, имевший силовой набор из стальных труб и полотняную обшивку, имел тщательно проработанную аэродинамику. Моторный капоты были выполнены очень тщательно и в соответствии с контурами авиационных двигателей, которые предполагалось устанавливать на самолётах данного типа. На M-29a предполагалось устанавливать V-образный рядный двигатель воздушного охлаждения Argus As 8R, а на M-29b была запланирована установка звездообразного авиационного двигателя Siemens SH 14a с капотом типа NACA.

Верхняя часть фюзеляжа была выполнена с полукруглым гагротом, являвшимся продолжением кабины пилота. На наклонных бортах фюзеляжа были расположены откидывающиеся вниз прозрачные створки, позволявшие пилоту попасть в кабину самолёта или покинуть её. Кроме этого эти прозрачные створки служили для дополнительного освещения внутренней части кабины и улучшения обзора. В случае возникновения опасности вся верхняя часть фюзеляжа могла при помощи одного рычага откидываться в сторону.

Профиль оснащенного щелевидными закрылками крыла позволял добиться необычно высокого аэродинамического качества - отношения подъёмной силы к лобовому сопротивлению. Это создавало большое преимущество перед конкурентами в части разницы между максимальной и посадочной скоростями, которое достигало величины более чем 4 к 1 (260 км/ч и 60 км/ч). В ходе испытательных полётов должны быль получены даже более высокие результаты порядка 268 км/ч и 55 км/ч.

Горизонтальное оперение располагалось очень высоко на киле и приставляло собой руль-балансир без стабилизатора. Возможность балансировки относительно продольной оси, которая обычно могла осуществляться за счет регулировки стабилизатора, в данном случае предполагалось обеспечивать при помощи механического устройства, регулировка которого осуществлялась сидящим в своей кабине пилотом. Так пилот во время полёта мог в соответствии с выбранной им скоростью сбалансировать самолёт, чего с обычными стабилизаторами не всегда можно было добиться. Балансирный руль, крепящийся к килю в трех точках, соединялся с фюзеляжем при помощи V-образных подкосов. У прототипа с начала подкосы закрывались обтекателями.

Вес пустого M-29, составлявший 390 кг, был значительно меньше почти всех его конкурентов. Вследствие низкого веса и применения закрылков для взлёта M-29 требовалось не более 150 метров. Скороподъёмность на малой высоте составляла 6,5 м/с. Значительным новшеством было применение свободнонесущих основных стоек шасси, в конструкции которых использовались подрессоренные опоры Faudi. Колёса малого диаметра с камерами низкого давления имели тормозную систему и аэродинамически совершенные обтекатели. Основные стойки шасси крепились к фюзеляжу при помощи специальных опор, располагавшихся по всей высоте фюзеляжа. Ход амортизаторов стоек шасси составлял 35-38 см. Демпфирование порывов ветра было настолько эффективным, что было возможно производить посадку при резких снижениях самолёта с вертикальной скоростью до 3,5 м/с - это соответствовало посадке без выравнивания. Длина пробега составляла менее 100 метров.

Для соответствия самым тяжелым условиям проверки на пригодность самолёта при взлёте и посадке особенно были важны три характеристики: длина разбега, скороподъёмность и пробег. Тут каждый участник соревнований с выбранного им самим расстояния должен был при взлёте пролететь над натянутым шнуром, не задев его. После этого самолёт должен был сразу же приземлиться на участке поля длиной в 50 метров. При этом решающим показателем была длина пробега при посадке.

Первый полёт опытного самолёта M-29 состоялся 13 апреля 1932 года. Предварительный номер гражданской регистрации D-2259 был получен 21 апреля. Через 8 дней после этого - 29 апреля 1932 года - на аэродроме Шлайссхайм (Schleißheim) во время демонстрации самолета комиссии, отвечавшей за соответствие самолета требованиям европейских соревнований, произошла серьезная авария. Главный летчик-испытатель компании Messerschmitt Эрвин Айхиле (Erwin Aichele) также как и другие претенденты на участие в соревнованиях должен был выполнить полёт на низкой скорости. Во время этого полета M-29 свалился на крыло и затем вошел в штопор. Не смотря на то, что пилот сумел вывести самолёт из штопора, самолёт встал вертикально и был повреждён.

Во время проведения подобной - обычной перед европейскими соревнованиями - проверки в 1930 году в результате аварии опытного образца самолёта Heinkel He 64 (номер гражданской регистрации D-2258), упавшего с высоты 30 метров погиб успешный пилот Нотц (Notz).

M-29 (D-2259) был отремонтирован, после чего машина была дополнительно испытана и по результатам тестирования доработана. Некоторые из доработок были просто крайне необходимы. Кроме того Вилли Мессершмитт изменил некоторые отдельные элементы конструкции самолёта, такие как крепление двигателя и хвостовой костыль. Раньше эта часть шасси изготавливалась из меди, бронзы или же представляла собой кусок стальной трубы, но после доработок была частично заменена деталью из магниевого сплава электрон, что позволило перед соревнованиями снизить вес самолёта до рекордно низкого уровня.

По сравнению с несколькими иначе звучащими источниками заводская нумерация потерпевших аварии самолётов (601 = Кройтцкамп [Kreutzkamp] и 604 = Посс [Poss]) была установлена в процессе изучения всех имеющихся материалов.

К полётам были готовы и опытные показавшие себя в деле пилоты: Морцик (Morzik,) Рейнгольд Посс, Динорт (Dinort), пилот-инструктор Кройтцкамп, лётчик-испытатель Линдер (Leander), проводивший тестовые полёты, и заводской пилот Айхиле. В начале августа все испытания и переделки были завершены. До европейских соревнований еще оставалась неделя, в течение которой пилоты следуя указаниям заводского пилота Айхиле, выполняли полёты на окрашенных в красный цвет и готовых к состязаниям самолётах. Во время этих полётов один за другим произошли два несчастных случая. Сопровождавшихся гибелью пилотов и полной потерей машин.

8 августа 1932 года Кройтцкамп на D-2259 потерпел аварию в расположенном под Аугсбургом городке Хаунштеттен (Haunstetten). Наблюдатели и прочие свидетели сообщили, что самолёт под управлением Кройтцкампа подлетал к аэродрому с южного направления на высоте примерно 500-600 метров и внезапно правая консоль крыла после глухого стука оказалась поднятой вверх, а сам самолёт, вращаясь в правую сторону, врезался в землю. Летавший без парашюта Кройтцкамп погиб мгновенно.

На следующий день потерпел аварию самолёт под управлением Посса. Его D-2308 упал юго-восточнее Дахау (Dachau), сопровождавший пилота в данном полёте Штархински (Starchinsky) погиб из-за того, что его парашют не раскрылся.

10 августа немецкий авиационный научно-исследовательский институт (Deutschen Versuchsanstalt für Luftfahrt - DVL) запретил выполнять полёты на самолётах типа M-29. Таким образом, M-29 не смог принять участие в европейских соревнованиях. В прессе причины аварий указаны не были, тогда как в специализированной литературе присутствовали поломка крыла, вибрация хвостового оперения или же просто - "причина неизвестна".

Что произошло в действительности? Морцик рассказывал, что летать на самолёте было нелегко. Была заметна сильная восприимчивость самолёта к колебаниям относительно поперечной оси. Это имело прямое отношение к управлению самолётом по вертикали, и M-29 мог легко свалиться на крыло. Самолёт вообще не переносил резкие перекладки рулей.

Во время полёта с полной нагрузкой Морцик обнаружил тенденцию органов управления к вибрации. Ручка так же имела тенденцию легко колебаться в направлении вперёд-назад. Если пилот не удерживал ручку в неподвижном положении, то колебания усиливались. В противном случае колебания самолёта прекращались.

Посс подлетал со стороны Аугсбурга к аэродрому Шлайссхайм на высоте примерно 500-600 метров, намереваясь совершить посадку. Самолёт в воздухе был устойчив, ручка управления была совершенно разгружена и немного колебалась. Внезапно раздался похожий на треск звук. Инстинктивно Посс схватил руками ручку. Хвостовое оперение стало опасно колебаться и затем отломилось, после чего сломались и консоли крыла.

Изучая выполненные на месте аварии фотографии можно установить, что у машины, на которой летел Посс, подломились поддерживающие горизонтальное оперение стойки. У самолета, на котором погиб Кройтцкамп предположительно полностью отломилось хвостовое оперение.

Работавший в то время техническим руководителем производства компании Messerschmitt Хуберт Бауэр (Hubert Bauer) вспоминает, что причина обоих аварий могла быть установлена без проблем, поскольку была связана с особенностями конструкции рулей-балансиров. При определённом положении центра тяжести самолёта горизонтальное оперение испытывало ударные нагрузки, после чего самолёт задирал нос и при соответствующих перегрузках консоли крыла отламывались. При обратной перекладке рулей-балансиров их оси могли быть вырваны из крепления. Морцик установил: "Грубую работу горизонтального оперения машина вообще не переносит!".

Во время аварий рули не были приведены в действие пилотами, а причиной их отклонений являлась неустойчивость самих органов системы управления. Результаты причин этих аварий были исследованы компанией Messerschmitt, но в 1945 году они были уничтожены вместе с другими документами.

В любом случае, самолёты этого типа не могли принять участия в европейских соревнованиях. Так как такие опытные пилоты как Посс и Морцик имели особенно большие шансы добиться успеха, в короткие сроки Посс получил другой самолёт - Klemm KL 32 (D-2261), который ему предоставил доктор Пазевальд (Pasewaldt), а Морцик получил Heinkel He 64 (D-2304). На самолете Эрнста Хейнкеля первоначально хотела лететь Элли Байнхорн (Elly Beinhorn), но 12 августа она отказалась от участия соревнованиях. Для облёта новых машин оставались только 2 дня! Не смотря на неготовность обоих пилотов к этим соревнованиям оба пилота сумели выстоять в тяжелой международной гонке, в которой Посс стал вторым, а Морцик c таким же количеством набранных баллов стал третьим. Оба немецких пилота отставали он победителя поляка Звирко (Zwirko) только на 3 балла.

Для многих немцев столь близкие к победе результаты соревнований стали почти что национальной трагедией. В авиационной прессе возникли жаркие дебаты с противоположными мнениями по поводу причин неудачи в данном соревновании. Кроме всего прочего выдвигались обвинения в адрес отсутствовавших условий соревнований и оценки баллов при выполнении тех или иных задач состязаний. Как раз против подобного мнения с образцовой объективностью выступил Рейнгольд Посс.

Потеря победы в этих европейских соревнованиях и опубликованные тогда же материалы по отказу от участия в состязаниях M-29, были быстро соединены между собой и стали общим мнением относительно прошедших состязаний.

На взгляд немцев для победы M-29 было больше шансов. Возможно даже в случае, если самые бы большие зарубежные конкуренты как Breda 33 так же не выбыли бы из этих состязаний. И у итальянцев в процессе подготовки к европейским соревнованиям имело место падение одного самолёта и во время полёта по замкнутому маршруту поломка руля крена и разрушение одной консоли крыла. Итальянцы заявили для участия в данных соревнованиях сразу семь самолётов типа Breda 33, и все эти машины во время состязаний выбыли из борьбы. Как говорят "двойственность событий" - было ли это случайным совпадением или же данью жестокому естественному отбору?

Сегодня спустя почти пятьдесят лет тогдашний можно более трезво и по деловому посмотреть на отзыв M-29 от участия в европейских соревнованиях и последствия от этого решения для шансов немецких участников. Подобные проводимые на столь высоком уровне соревнования всегда связаны с большим риском, и результаты, которых в этих соревнованиях добивались немецкие пилоты, были впечатляющими. Было ли это психологически правильным, если бы немцы были побеждены в этих соревнованиях и таким образом возможности получить шансы на победу возросли бы у других участников соревнований? Наш "перфекционизм" повторно помог нам лишиться симпатий. Однако в 1932 году аналогичная неудача, постигшая итальянцев, помогла немцам спастись от слишком однозначного злорадства конкурентов.

И все же мы вернёмся назад к M-29. Сначала вся шумиха которая была связана с машинами данного типа, стихла. Остатки разбитого ранее D-2308 сначала были переданы расположенный в Мюнхене Akaflieg, а затем согласно предписания Имперского министера авиации (Reichsministers der Luftfahrt) от 4 мая 1933 года обломки самолёта были переданы Немецкому авиационному обществу (Deutschen Luftfahrtverband). Кратковременный номер гражданской регистрации D-2259 не был упомянут в "Сообщениях для пилотов" ("Nachrichten für Luftfahrer" - NfL) и остался незамеченным. Информация об аварии этого самолёта также не была упомянута в рубрике "сообщения о выбытии" этого документа. Среди новых самолетов, разработанных для соревнований по замкнутым маршрутам, только Klemm KL 32 производился серийно, тогда как Heinkel He 64 был изготовлен в количестве шести экземпляров.

Как в начале уже было упомянуто, M-29 был разработан специально для европейских соревнований и не предназначался для использования в течение длительного времени и мало подходил для серийного производства. Согласно материалов изданных компанией Messerschmitt этот самолет, возможно, мог бы заинтересовать "избалованных частных лиц" или же предпринимателей, поскольку использование машин данного типа могло бы значительно сократить обычно довольно продолжительное время поездок. До сих пор использование таких сравнительно скоростных машин не получило признания. Высокая скорость полёта подобного самолёта одновременно приводила и к высокой посадочной скорости, что для частых лиц не было привлекательным.

Однако своей скоростью полёта, находившейся в диапазоне 60-260 км/ч, M-29 открыл новые аспекты. Так D-2321 был представлен публике на проводившейся в Берлине авиационной выставке DELA. Никто не ожидал, что самолёт привлечет к себе большое внимание, поскольку небольшого числа покупателей. Последнее, по крайней мере, могло сохраняться до завершения полного расследования причин произошедших аварий и до сообщения в достоверных источниках об устранении выявленных недостатков. Сообщения о новой регистрации M-29 или повторной эксплуатации оставшихся самолётов данного типа в NfL не появлялись.

Несмотря на это для участия в проходивших в период с 24 по 27 августа 1933 года в Германии авиационных соревнованиях были заявлены два M-29a (с двигателями Argus As 8R). Одна машина со стартовым номером М 6 принадлежала немецкому аэроклубу. Летать на этом самолёте должен был пилот Дюргерн (Düngern). Другой M-29 со стартовым номером 04 по всей вероятности являлся собственностью компании Messerschmitt. О пилоте, которому предстояло летать на этом самолёте, ничего не известно. К сожалению, самолёты типа M-29 не приняли участия в данных соревнованиях. Также точно неизвестно какие самолеты должны были участвовать в соревнованиях. Под стартовым номером М 6 должен был лететь либо D-2307, либо D-2309, а стартовый номер 04 в таком случае мог иметь только D-2321.

Помимо серийного производства принесших компании успех М 23 и М 27, разработки новых проектов (таких как М 28 или успешного М 35), продолжались работы по улучшению M-29, и этот самолёт предполагалось еще раз представить для испытаний в DVL. Материалы о подобных испытаниях, в ходе которых проводились замеры ряда параметров, датированы 1934 и 1935 годами. В 1934 году проводились исследования продольной устойчивости, поскольку до этого самолёт имел необычайно большое смещение центра тяжести к хвостовой части. Возможно, это было связано с тем, что элементы хвостовой части самолета были усилены или же был предпринят ряд других изменений в конструкции элементов системы управления горизонтальным оперением. Однако следует сказать, что Морцик перед соревнованиями не отметил перетяжеленность хвостового оперения M-29.

В 1934 году проверяющий от DVL дипломированный инженер Зееберг (Dipl.-Ing. Seeberg) выполнил на D-2309, который ранее предназначался для участия в соревнованиях, ряд испытательных полетов. К сиденью пилота был прикреплён подсоединённый к ручке самописец, регистрировавший показания прилагаемых к ней усилий. 14 июня 1934 года после ряда полётов, показавших хорошие результаты, S Зееберг погиб в Адлерсхофе (Adlershof), когда самолёт, в котором он находился, упал с высоты примерно 100 метров. Очень тщательно проведённое расследование причин произошедшей катастрофы показало, что во время полёта не было каких-либо поломок элементов конструкции самолёта. Самолёт при выполнении очень крутого разворота из-за низкой скорости свалился через левую консоль крыла в штопор.

"Поведение самолёта в воздухе не отличалось от того каким образом вели себя в воздухе другие типы самолётов" - так было отмечено в докладе. Хвостовое оперение и после падения самолёта не было разрушено.

Испытания M-29 были продолжены. 4 декабря 1935 года в рамках был выполнен двадцатиминутный полет, целью полёта было проведение ряда замеров. Самолётом, получившим номер гражданской регистрации D-EZYZ, управлял пилот Перля (Perlia).

В мае Имперское министерство авиации (RLM - Reichsluftfahrtministerium) зарегистрировало M-29 в Аугсбурге, присвоив самолету номер гражданской регистрации D-EZIN. Самолёт предназначался для пилота Эрвина Айхиле, который должен был принять участие в международных авиационных гонках по замкнутому маршруту, посвященных открытию IV-й зимней олимпиады в феврале 1936 года. Однако полученное Айхиле во время этих показательных полётов место была на сравнительно низким. К этому времени все ранее имевшие место недостатки M-29 уже были преодолены, и этот самолет был самым обычным с регистрацией не предусматривавшей каких-либо ограничений.

К сожалению, издание NfL и другие источники в своих опубликованных материалах в вопросах регистрации летательных аппаратов и их судьбы имели пробелы. Особенно большими лакуны были начиная с 1934 года. С большой долей вероятности они могли бы указать какие самолёты типа M-29 и когда были допущены к выполнению регулярных перелётов на территории Германии. Самолёты с номерами гражданской регистрации D-EZYZ и D-EZIN теоретически могли бы быть новыми, построенными самолётами, но еще более вероятно что они являлись двумя оставшимися самолётами типа, имевшие ранее цифровые регистрационные номера.

Как можно оценить роль M-29 в истории авиастроения? Этот самолёт определенно преследовали неудачи, но в то же время неудачи M-29, имевшие место перед европейскими соревнованиями, не должны перекрывать значение M-29 для развития авиации. Уже в 1932 году в специализированной прессе этот самолет - не смотря на ряд серьёзных аварий - был признан как очень передовой, который в ряде аспектов можно оценить в качестве ориентира, указывающего направление дальнейшего развития авиации. Подтверждение этой оценки можно проследить, если по смотреть на линию развития одномоторных самолётов компании Messerschmitt, продолжавшуюся от M-29 через M 31 и M 35 до Bf 108 и Bf 109. В последних двух можно легко распознать характерные черты M-29!

Также следует отметить несколько обстоятельств, сопутствовавших времени создания M-29. Согласно документам компании Messerschmitt, она получила "заказ на самолет для участия в европейских соревнованиях".

От кого был получен это заказ?

В 1931/1932 годах положение немецкой авиационной промышленности выглядело далеко не в розовом цвете. Авиастроительная компания Bayerischen Flugzeugwerke (BFW) оказалась в чрезвычайно тяжелом финансовом положении и в июне 1931 года была вынуждена заявить о своём банкротстве. В конце 1932 года компания Messerschmitt-Flugzeugbau GmbH всё же сумела договориться с кредиторами. 1 мая 1933 года компания вновь была реорганизован в BFW AG, но всё пришлось начинать с самого начала. Таким образом, предприятие в 1932 году не могло позволить себе по собственной инициативе профинансировать организацию производства новых конструкций.

Разработка самолётов с высокими характеристиками была связана с национальными интересами. Немецкая авиационная промышленность не должна была прозябать, и на международных соревнованиях немецкие цвета должны быть представлены как следует. Выдача заказа компании Messerschmitt, получившей к тому времени соответствующее признание разработкой совершенных на то время самолётов, не подлежит сомнению. Разработка Messerschmitt M-29 и Heinkel He 64 была в интересах министерства обороны (Reichswehrministeriums), но поскольку для Германии в то время разработка самолётов для ВВС еще была запрещена, то заказчиком стало отделение министерства путей сообщения (Reichsverkehrsministerium), отвечавшее за вопросы гражданского авиастроения. Маневром, позволившим формально обойти запрет, стало привлечение Немецкой авиационного училища (Deutsche Verkehrsfliegerschule - DVS). 29 апреля 1932 года опытные самолёты были доставлены DVS на аэродром Шлайссхайме, где находился организационный центр по тайному обучению летчиков-истребителей. Что касается количества пилотов, способных принимать участие в соревнованиях столь высокого уровня, то известно что это были офицеры, находящиеся на службе или в резерве: Динорт (Dinort), Юнк (Junck), Морцик, Нотц, Остеркамп (Osterkamp), доктор Пазевальд, Посс, Зайдеманн (Seidemann) и другие. Пятеро из них позднее стали генералами Luftwaffe.

В 1933/34 годах параллельно с доработками M-29 компанией был создан Bf 108 Taifun. Четыре самолёта этого типа приняли участие в европейских соревнованиях 1934 года. Как уже было сказано, M-29 имел ряд передовых для того времени особенностей конструкции, но и как уже ранее упоминалось, имелись и ошибки. Доработки, направленные на их устранение, сначала привели к появлению Bf 108 Taifun и в определённой мере и к созданию Bf 109. С созданием Bf 108 Taifun дальнейшее использование и доработки M-29 уже потеряли смысл и если принять во внимание значение Bf 108 и 109, то инвестиции в M-29 были оправданы.

Техническое описание

M-29 представлял собой двухместный спортивный самолёт смешанной конструкции со свободнонесущим низкорасположенным крылом.

Силовой набор фюзеляжа изготовлен из сварных стальных труб и покрыт полотняной обшивкой. Сиденья членов экипажа защищены целлоновым фонарём.

Лонжероны и нервюры крыла изготовлены из дерева. Носок крыла имел обшивку из авиационной фанеры, остальная часть крыла была покрыта полотном. Несущие плоскости были выполнены съёмными.

Силовой набор хвостового оперения изготовлен из стальных труб, обшивка оперения полотняная. Высокорасположенное горизонтальное оперение оснащено подкосами.

(c) alternathistory.org.ua



ЛТХ:
Модификация M-29
Размах крыла, м 11.00
Длина самолета,м 7.75
Высота самолета,м 2.00
Площадь крыла,м2 14.50
Масса, кг
пустого самолета 390
максимальная взлетная 700
Тип двигателя 1 ПД Argus As 8R
Мощность, л.с. 1 х 130
Максимальная скорость, км/ч 262
Крейсерская скорость, км/ч 225
Практическая дальность, км 700
Практический потолок, м 6000
Экипаж, чел 2

M-31


Разработчик: Messerschmitt
Страна: Германия
Первый полет: 1930
Тип: Легкий многоцелевой самолет
ЛТХ Доп. информация



Начало 30-х годов прошлого века ознаменовалось возросшим интересом к авиации, в особенности к легкой и спортивной. Стараясь находится всегда в эпицентре событий Вилли Мессершмит решает разработать новый легкий многоцелевой самолет, который можно было использовать как в летных школах, так и для спортивных и туристических перелетов. Это привело к создания модели M-31. Первый экземпляр самолета (Werk-Nr.607), оборудованный двигателем BMW Xa мощностью 40 л.с. , взлетел в августе 1932 года. Несмотря на то, что в результате испытаний были показаны высокие летные характеристики, самолет не был направлен для прохождения сертификации. Только весной 1933 года M-31, после переделки (на него устанавливается новый двигатель Hirth HM 60 мощностью 60 л.с.) самолет проходит регистрацию и получает номер D-2623. В следующем году оба экземпляра покупает Рейхсминистерство авиации и они демонстрируются на авиавыставке DELA 1932.








ЛТХ:
Модификация M-31
Размах крыла, м 12.00
Длина самолета,м 7.85
Высота самолета,м 2.20
Площадь крыла,м2 17.24
Масса, кг
пустого самолета 350
максимальная взлетная 650
Тип двигателя 1 ПД Hirth HM 60
Мощность, л.с. 1 х 60
Максимальная скорость, км/ч 175
Крейсерская скорость, км/ч 150
Практическая дальность, км 700
Практический потолок, м 3800
Экипаж, чел 2

M-33


Разработчик: Messerschmitt
Страна: Германия
Первый полет: 1932
Тип: Легкий самолет
ЛТХ Доп. информация



Начало 30-х годов прошлого века ознаменовалось возросшим интересом к авиации, в особенности к легкой и спортивной. Стараясь находится всегда в эпицентре событий Вилли Мессершмит (Willy Messerschmitt) в 1932 году разрабатывает сразу два проекта легких самолетов. Первый стал M-32, который можно было использовать как в летных школах, так и для спортивных и туристических перелетов.

Но к этому времени компания BFW начала испытывать серьезные финансовые трудности. Ведущий конструктор компании Пауль Холл перешел в компанию к Хенкелю и "унес" с собой наработки по M-32, в результате чего на свет появился удачный He.72 Kadett. А пять недостроенных прототипов M-32 были проданы в качестве металлолома за долги BFW.

Еще одним неудачным проектом Мессершмита стал так называемый "народный самолет" Messerschmitt M-33. Это была легкая авиетка, отличавшаяся простотой конструкции. Самолет можно было собрать в домашних условиях наподобие французского Mignet Pou-de-Ciel.

В 1932 году M-33 был показан на Берлинской авиавыставке Deutschen Luftsport-Ausstellung (DELA). Машина представляла собой одноместный высокоплан, оснащенный двухтактным двигателем DKW Type P мощностью 15 л.с. (11 кВт). На этот самолет тоже никаких заказов не поступило.









ЛТХ:
Модификация M-33
Размах крыла, м 9.26
Длина самолета,м 5.65
Высота самолета,м 1.90
Площадь крыла,м2
Масса, кг
пустого самолета
максимальная взлетная
Тип двигателя 1 ПД DKW Type P
Мощность, л.с. 1 х 15
Максимальная скорость, км/ч
Крейсерская скорость, км/ч
Практическая дальность, км
Практический потолок, м
Экипаж, чел 1

M-35


Разработчик: Messerschmitt
Страна: Германия
Первый полет: 1933
Тип: Учебно-тренировочный самолет
ЛТХ Доп. информация



В межвоенный период фирма Вилли Мессершмитта занималась не только боевыми самолётами. Под руководством этого выдающегося немецкого авиаконструктора была создана целая плеяда замечательных спортивных и учебных самолётов, которые заслуженно получили популярность у летчиков. Одним из таких самолётов был М.35, спроектированный в 1933 году. Хотя эта машина не несла в себе ничего нового, её пилотажные и эксплуатационные характеристики оказались на должном уровне.

М.35 представлял собой моноплан с низкорасположенным крылом, открытыми кабинами пилотов и неубираемым шасси в обтекателях. На самолёте устанавливался радиальный двигатель Argus As.8b. Первый прототип (регистрационный номер D-2772) поднялся в воздух в марте 1934 года, пилотировал самолёт лётчик К.Браун. Этот и два следующих опытных образца получили обозначение М.35а и стали единственными самолётами этой марки, оснащенными радиальными моторами, причем третий прототип в опытном порядке получил двигатель Argus As17A и именовался просто М.35. Следующие 12 машин принадлежали к модификации М.35b и отличались рядным мотором Sh-14A.

Несмотря на положительные отзывы о характеристиках М.35 его крупносерийное производство налажено не было. С 1936 года фирма Мессершмитта оказалась полностью загруженной военными заказами, и тут было уже не до спортивных самолётов. Тем не менее М.35 сослужил отличную службу для немецких ВВС. Ещё до официального образования новых Luftwaffe на этих самолётах проходили обучение военные пилоты. Два М.35b с марта 1934 года привлекались для различных испытаний в DVL. По одному самолёту было продано в Испанию, Румынию и Венгрию, где служили как тренировочные до середины 1940-х гг.



ЛТХ:
Модификация M-35
Размах крыла, м 11.57
Длина, м 7.48
Высота, м 2.75
Площадь крыла, м2 17.00
Масса, кг
пустого самолета 500
нормальная взлетная 800
Тип двигателя 1 ПД Siemens Sh 14a
Мощность, л.с. 1 х 150
Максимальная скорость , км/ч 230
Крейсерская скорость , км/ч 205
Практическая дальность, км 1000
Практический потолок, м 5300
Экипаж, чел 2

M-36


Разработчик: Messerschmitt
Страна: Германия
Первый полет: 1934
Тип: Транспортный самолет
ЛТХ Доп. информация



В середине 30-х годов фирма BFW испытывала большие трудности в связи с отсутствием государственных заказов. Для того чтоб хоть как-то поправить положение необходимо было найти зарубежных заказчиков. Наибольшим успехом увенчались переговоры с румынской фирмой ICAR (Intrepindere Pentru Constructii Aeronautice), которая в 1931 году занималась лицензионной постройкой самолетов M-23b.

К тому же румыны очень уважали и ценили Вилли Мессершмита как авиационного конструктора. Благодаря этому BFW смогла получить контракт на разработку транспортного самолета M-36 на 6 пассажиров. Согласно проекту самолет должен был оборудоваться французским двигателем Gnome et Rhone 14 K мощностью 450 л.с. Однако в целях экономии румыны выбрали менее мощный (да и к тому же менее надежный) английский мотор - Armstrong Siddeley Serval (350 л.с.). Несмотря на эту замену, самолет успешно завершил испытания в конце 1934 года.

Румынский M-36 получил обозначение ICAR Comercial и представлял собой высокоплан с пассажирской кабиной на шесть пассажиров. После прохождения и испытаний и некоторых доработок было выпущено несколько экземпляров самолета, использовавшихся с 1936 по 1938 года авиакомпанией LARES на внутренних авиалиниях Румынии.








ЛТХ:
Модификация M-36
Размах крыла, м 15.40
Длина, м 9.80
Высота, м 2.80
Площадь крыла, м2 30.50
Масса, кг
пустого самолета 1320
нормальная взлетная 2250
Тип двигателя 1 ПД Armstrong Siddeley Serval Mk.1
Мощность, л.с. 1 х 350
Максимальная скорость , км/ч 235
Крейсерская скорость , км/ч 215
Практическая дальность, км 700
Практический потолок, м 4500
Экипаж, чел 2
Полезная нагрузка:: 6 пассажиров

BV.155


Разработчик: Blohm und Voss
Страна: Германия
Первый полет: 1944
Тип: Высотный истребитель-перехватчик
ЛТХ Доп. информация



Одним из наиболее причудливых истребителей с поршневым двигателем, появившимся во время 2-й мировой войны в "третьем рейхе", был неуклюжий высотный перехватчик ВV.155, обладавший чрезвычайно большим размахом крыла, а на В-серии совершенно нестандартным размещением радиаторов. История его создания была не менее интересна, чем сам его внешний вид. Можно начать с того, что самолет появился на чертежных досках не конструкторского бюро Фогта из "Гамбургер финкенвердер", а в проектном отделе Вальдемара Фойгта из "Мессершмитт АГ" в Аугсбурге. Кроме того, его номер первоначальао принадлежал одноместному палубному истребителю, и был вновь переприсвоен Техническим департаментом проекту сверхвысотного по тем временам истребителя.

Весной 1942г. гроссадмирал Эрих Редер повторил запрос на завершение строительства авианосца "Граф Цеппелин". Работы на этом корабле были прекращены в мае 1940г. Он был переведен из Готенгафена в Штеттин, и его судьба была неясной. В конце концов 13 мая 1942г. штаб флота выдал заказ на продолжение работ на авианосце, который теперь должен был нести 28 бомбардировщиков и 12 истребителей. Однако Bf.109t, первоначально созданный для авианосца, уже устарел, и "Мессершимитт АГ" подготовила предложение на новый палубный истребитель, получивший обозначение Mе.155. К этому времени РЛМ прервало сложившуюся практику присваивать последовательные номера, и вернулось к тем, которые не были использованы ("155" первоначально был зарезервирован за "Клемм").

Технический департамент особо подчеркивал важность проекта и необходимость использования узлов Bf.109 для нового самолета, чтобы облегчить производство и не загружать особо конструкторов "Мессершмитта", уже заваленных работой сверх всякой меры. Ответ на запрос был очень быстрым, предложение было принято Техническим департаментом, и к концу сентября 1942г. разработка проекта Ме.155 была закончена. Фюзеляж и оперение от Вf.109g, двигатель DВ-605А-1 мощностью 1475лс на взлете. Крыло было совершенно новым с размахом 11 м и площадью 18.8м.кв. Шасси убиралось вдоль размаха крыла к линии симметрии самолета в ниши. Было предусмотрено складывание крыльев, крепления к катапульте и посадочный крюк. Вооружение состояло из 20мм пушки МG-151 с 220 снарядами и двух крыльевых пулеметов МG-131 с 250 патронами на ствол. Пустой вес был 2900кг, полетный - З5ЗОкг. Максимальная скорость оценивалась в 645км/ч, а продолжительность полета в 1.16 часа.

Ко времени окончания проектирования Ме.155 стало ясно, что многочисленные доработки на "Граф Цеппелин" потребуют не меньше двух лет работ до полной боеготовности корабля. Энтузиазм угас, и с пониманием невозможности ввести авианосец в строй в течении ближайшего времени "Мессершмитту" было предложено отложить проект Ме.155 в долгий ящик. Сам "Граф Цеппелин" был отбуксирован в Киль в начале декабря 1942г. для начала работ, но уже в феврале все работы на корабле были прекращены.

Не желая расставаться с проектом Ме.155, "Мессершмитт" в ноября 1942 г предложил Техническому департаменту самолет в новом виде одноместного бомбардировщика, способного поражать точечные цели 1000-кг бомбой. С нового проекта "стряхнули" все авианосное оборудование, увеличили объемы баков, а хвостовую стойку шасси удлинили, чтобы обеспечить разбег с бомбой. С максимальным полетным весом 4500кг Ме.155a должен был развивать скорость до 646км/ч без внешних подвесок и 507км/ч на высоте 7000 м с бомбой SС-1000.

К концу 1942г. люфтваффе почувствовали возможность появления бомбардировщиков, действующих на высотах, недоступных существующим истребителям. Приоритеты сменились, вместо бомбардировщика стал нужен высотный истребитель. Так как проект считался очень важным, "Мессершмитту" было предложено срочно разработать новое задание. Таким образом Ме.155 вновь был переделан на сей раз в Ме.155b - перехватчик с потолком полета 14100 м. Размах крыла был увеличен до 13 м, установлена гермокабина, двигатель предполагался DВ-628 - аналог DB-605, но с двухступенчатым нагнетателем и промежуточным охладителем.

В мае 1943г. Вf.109g был оснащен DB-628 и прошел два 30-часовых этапа испытаний, достигнув высоты 15500 м. Но Технический департамент решил, что DB-603 с турбонагнетателем ТКL-15, работающим от выхлопных газов, фирмы "Дойчен ферсухзанштальт фюр Люфтарм" (ДФЛ) более перспективен. Соответственно фюзеляж был удлинен для установки ТKL-15 за кабиной пилота. Выхлопные газы проходили по каналу снаружи фюзеляжа и вращали турбину привода, которая с помощью гидромуфты соединялась с двухступенчатым центробежным нагнетателем. Воздухозаборник двигателя размещался под фюзеляжем за крылом. Воздух проходил через турбонагнетатель, далее через охладитель к механическому нагнетателю и далее через еще один охладитель к двигателю. Размах крыла был вновь увеличен, под крылом были установлены четыре радиатора.

В августе 1943г. Технический департамент заключил, что "Мессершмитт" и так уже достаточно загружен работой над важнейшими проектами, чтобы уделить достаточно внимания Ме.155b. Было предложено передать все чертежи и расчеты на "Блом унд Фосс". К этому времени "Мессершмитт" закончил проект Ме.155b-1, имевший консоли от Вf.109g, но с центропланом большего размаха, стабилизатором и шасси от Вf.109g, киль от Ме.209. Фюзеляж был по образцу Вf.109g с дополнительной секцией и моторамой от Ме.209.

После тщательного исследования результатов работ на "Мессершмитте" Фогт и его команда решили, что проект имеет слишком много слабых мест, чтобы стать нормальным высотным истребителем. Трения между "Блом унд Фосс" и "Мессершмиттом" шли по нарастающей. РЛМ тем временем "разродилось" инструкцией, в которой "Блом унд Фосс" обязывалась как можно скорее завершить работы по проекту, причем Фогт должен был получать санкции от "Мессершмитта" на каждое серьезное изменение в конструкции. Не достигнув согласия с "Мессершмиттом", Фогт писал в РЛМ: "После внимательного изучения проекта Мe.155b-1 мы пришли к необходимости переработки ряда узлов самолета. Следующие части должны быть полностью перепроектированы: 1) конструкция центроплана, 2) размещение запаса топлива; 3) шасси и устройство их выпуска, 4) радиаторы, 5) профиль крыла, 6) установка нагнетателя, 7) горизонтальное оперение."

После серии бесплодных встреч между работниками "Блом унд Фосс" и "Мессершмитта" в присутствии представителей Технического департамента, пытавшихся смягчить ситуацию, РЛМ отклонила доводы "Мессершмитта" и возложила всю ответственность за разработку на "Блом унд Фосс", выдав контракт на три опытных самолета.

Перепроектирование Ме.155b-1 продолжалось в Финкенвердере до конца 1943г. Фогт выбрал для самолета ламинарный профиль крыла и отбросил использовавшиеся "Мессершмиттом" консоли от Вf.109g, заявив, что проще перепроектировать крыло, чем проводить "врезку" нового шасси и радиатора в крыло "Мессершмитта". Предкрылки были сняты, а закрылки были заменены элеронами. Центроплан был полностью перепроектирован, главный лонжерон шириной 45% хорды крыла вмещал шесть отдельных топливных баков, и был усилен пустотелым треугольным лонжероном из сварного листа толщиной 5мм. Баки вмещали 1200кг топлива и были прикрыты спереди 8-мм броней. Продувки в аэродинамической трубе показали, что два радиатора внушительного сечения над концами центроплана более подходят, чем четыре отдельных радиатора под крылом. Вместо колес и стоек от Вf.109g были установлены шасси Ju.87d-6. Задняя часть фюзеляжа была усилена, стабилизатор был заменен на больший по площади - с 2.7кв.м до 3.9кв.м. Киль был также увеличен.

Изготовление опытных машин началось в 1944г. Первый из них Ме.155-V1 (переименованный позже в ВV.155-V1) полетел 1 сентября 1944 г. Двигатель был DB-603А с турбонагнетателем, мощностью 1450лс на высоте 15000 м. Четырехлопастный деревянный винт имел диаметр 3.9 м. Самолет был оборудован системой форсирования MW-50, фотокамеру Rb-50/30 за сиденьем пилота, радиостанцию FuG-16ZY с возможностью определения пеленга и дистанции и FuG-25а. Нормальный запас топлива составлял 600 л, а полная емкость бака-лонжерона была 1200 л. Герметичная кабина была сварена из стальных листов и к ней крепились мотор и турбокомпрессор. Фонарь кабины герметизировался резиновыми трубками. Наддув кабины осуществлялся от нагнетателя двигателя, снабженным специальным вентилятором. Давление эквивалентное высоте 7500 м поддерживалось вплоть до потолка полета.

Второй опытный ВV.155-V2 поступил на испытания 8 февраля 1945г. Он включал дальнейшие изменения в конструкции по результатам испытаний V1. Были изменены центральная и хвостовая секции фюзеляжа, а также оперение. Так как каждый взлет V1 сопровождался опасным ростом температуры, то на V2 радиаторы установили на крыле с большим углом атаки. Кроме того было ясно, что площадь радиаторов следовало увеличить. Установка радиатора на крыле была вызвана опасениями затенения воздушного потока стойками шасси на самом критичном моменте валета. Однако, продувки в аэродинамической трубе показали, что при снятии главного поршня системы уборки шасси, срыв потока в радиаторе не был опасным.

В результате на V2 радиаторы были установлены под крылом, но это потребовало сдвинуть кабину вперед, чтобы сохранить центровку. Сделав необходимые изменения, Фогт также решил применить сдвижной фонарь с хорошим обзором. Для этого задняя часть фюзеляжа была срезана, а киль был увеличен. Это потребовало переделать руль направления и стабилизатор. Его размах был увеличен с 4.2 до 5 м вставкой прямой секции. Несколько были измены и радиаторы, которые были еще опущены вниз.

Все эти изменения были внесены в V2, который рассматривался в качестве прототипа В-серии, но Фогт и его команда не были удовлетворены самолетом. Его конструкция страдала рядом неизбежных недостатков. Требовались дополнительные изменения, чтобы устранить все погрешности базовой конфигурации. Таким образом, еще до начала испытаний ВV.155-V2 "Блом унд Фосс" предложила Техническому департаменту переработанный вариант - "проект-205". Предлагалась установка двигателя DВ-603U, оснащенного механическим нагнетателем от DB-603Е и редуктором 2.07:1. Турбокомпрессор ТКL-15 оставался.

Учитывая тяжелейшую ситуацию, в которой находился " третий рейх", было несколько удивительно, что Технический департамент принял предложение "Блом унд Фосс" прекратить доводку ВV.155b в пользу нового варианта - ВV.155c. Была заказана серия из 30 машин. Тем временем, вскоре после начала испытаний ВV.155-V2 совершил вынужденную посадку на заболоченной местности. Самолет получил во время посадки только незначительные повреждения, но в результате чрезмерных усилий пехоты вытащить самолет с помощью буксировки бронетранспортером цепями за крылья, он получил повреждения, которые уже нельзя было устранить.

Сборка последнего самолета В-серии - ВV.155-VЗ в Финкенвердере шла параллельно с проработкой конструкции ВV.155c и подготовкой предсерийной партии. V3 отличался от своего предшественника только установкой двигателя, планировавшегося для С-серии. Капот двигателя и турбокомпрессор ТКL-15 остались без изменений. Внешне ВV.155c был менее причудливым, чем ВV.155b за счет отказа от неуклюжих крыльевых радиаторов. Конструкция крыла осталась без изменений. Консоли просто крепились к центроплану, вместо сложного каркаса, проходящего через радиатор. Площадь крыла была несколько сокращена, но потери подъемной силы частично компенсировались удлинением переднего зализа крыла. Снятие крыльевых радиаторов, которые служили в качестве ниши для уборки колес шасси, потребовало сменить схему уборки - уже к линии симметрии самолета. Стойки шасси были сдвинуты вовнутрь. База шасси сократилась с 6.7 до 3.9 м.

Более компактная система жидкостного охлаждения была введена по образцу радиатора Та.152. Два больших воздухозаборника крепились за задней кромкой крыла. Правый воздухозаборник предназначался для турбокомпрессора, а левый подавал воздух в теплообменник, а потом воздух выходил через щель за правым воздухозаборником. После компрессора воздух проходил через холодильник в нижнем радиаторе и через индукционный коллектор. Кабина и фюзеляж остались почти без изменений, как и горизонтальное оперение, хотя подкосы со стабилизатора были сняты. Киль был увеличен и перепроектирован.

План производства предусматривал готовность ВV.155c-01 (V4) в апреле 1945г, С-02 в мая, а С-ОЗ и -04 в июне. Но сборка так и не была закончена к моменту захвата союзниками завода в Финкенвердере. Незаконченный третий опытный самолет был в последствии отправлен в Великобританию, откуда после выставки в Фарнборо, самолет был перевезен в США для детального изучения.







ЛТХ:
Модификация BV.155b
Размах крыла, м 20.50
Длина, м 12.00
Высота, м 2.97
Площадь крыла, м2 37.70
Масса, кг
пустого самолета 4870
нормальная взлетная 5526
максимальная взлетная 6020
Тип двигателя 1 ПД Daimler-Benz DB-603a
Мощность, л.с. 1 х 1610
Максимальная скорость , км/ч
у земли 418
на высоте 686
Практическая дальность, км 3430
Боевая дальность, км 585
Максимальная скороподъемность, м/мин 690
Практический потолок, м 17000
Экипаж, чел 1
Вооружение: Вариант A:
одна 30-мм пушка МК-108 с 60 снарядами и двеыльевые 20-мм пушки МG-151
Вариант B:
одна 30-мм пушка МК-103 с 60 снарядами и два 15-мм пулемета МG-151 с 200 патронами на ствол;
Вариант C:
три 30-мм пушки МК-108 с 60 снарядами на ствол;
Вариант D:
три 30-мм пушки МК-103 (две в зализах крыла) с 60 снарядами на ствол

Me.163 Komet


Разработчик: Messerschmitt
Страна: Германия
Первый полет: 1941
Тип: Истребитель-перехватчик
ЛТХ Доп. информация



В конце тридцатых, начале сороковых годов в некоторых развитых странах велись работы над созданием ракетных двигателей для авиации. Безусловными лидерами в этой области были Советский Союз и Германия. И если в СССР эти работы не вышли за рамки отдельных экспериментальных образцов, то Германии удалось создать ракетный перехватчик и применить его в боях.

Me 163 - уникальный самолёт, оставивший яркий след в истории авиации. Это был единственный самолёт-бесхвостка, оснащённый жидкостным ракетным двигателем, принятый на вооружение и участвовавший в боях. Кроме этого он имел и другие особенности, например узкая специализация: дневной перехватчик для борьбы с бомбардировщиками союзников, способный развивать рекордную для того времени скорость и скороподъёмность. И наконец, обозначение самолёта - "Me 163" - было присвоено ему совершенно не заслуженно, - творческий вклад Вилли Мессершмитта и его фирмы в создание машины был очень небольшим, и по принятой в Германии (и у нас) системе самолёту нужно было дать имя главного конструктора, а им являлся профессор Александр Липпиш, а отнюдь не Мессершмитт. К рождению этой машины приложили руку также два крупных чиновника из Министерства авиации Рейха (RLM): начальник испытательного отдела др. А. Боймкер - убеждённый сторонник внедрения ракетных двигателей в авиации, и его заместитель - др. Лоренц, которому в голову пришла счастливая мысль поставить ракетный двигатель на самолёт - бесхвостку, для того чтобы убрать от раскалённого факела как можно дальше все самолётные агрегаты.

Дальнейшие события показали, что выбор был сделан правильный. Так было положено начало "проекту X" - разработке и постройке ракетного перехватчика. Первоначально Липпиш и его сотрудники работали на планерных заводах DFS, но из-за их малой мощности в конце 1938 года были переведены на заводы фирмы Мессершмитт в Аугсбурге, где был образован "отдел L", состоящий из Липпиша и 12-и его сотрудников. Таким образом "проект X" перешёл в ведение Мессершмитта, и проектируемый самолёт получил обозначение Me 163, хотя отношение старожилов к чужой машине было весьма прохладным.

Первым немецким ракетным самолётом был не Me 163, а аппарат, созданный фирмой Хейнкель - Не 176. Его испытания, проведённые летом 1939 года, оказали отрицательное влияние на "проект X": моторный полёт длился всего 50 с, при этом была показана скорость только 350 км/ч. Главный вывод гласил: у ракетных самолётов огромный расход топлива и малая продолжительность полёта. Интерес к ракетным самолётам у немецкого руководства заметно снизился.

Но это не поколебало уверенность "Отдела L" в успехе. Имея задел по бесхвостым самолётам, они продолжили работу и в результате продувок моделей в аэродинамической трубе установили, что килевые шайбы, расположенные на концах крыла, иногда вызывают его флаттер, поэтому было решено вернуться к классическому килю на фюзеляже. Для обеспечения балансировки увеличили стреловидность передней и придали стреловидность задней кромкам. Исходя из этих соображений, отдел L приступил к проектированию самолёта DFS 194. Конструкция самолёта была такова, что позволяла заменить поршневой мотор с толкающим винтом, монтируемый в хвосте фюзеляжа, на ракетный двигатель без существенных переделок планера. Причём правила секретности были таковы, что Липпиш не имел чертежей двигателя, а располагал только габаритными и установочными размерами и координатами центра тяжести двигателя, а также общими требованиями к самолётным системам со стороны двигателистов. В конце 1939 года DFS был построен и в начале 1940 года доставлен в исследовательский центр Пенемюнде-Карлсхаген, известный по испытаниям ракет "Фау". После выполнения нескольких полётов на буксире на самолёт установили ЖРД Вальтера RI-203, такой же, как на Не 176, только отрегулированный на меньшую тягу. Это позволило достичь времени работы 150 с. Этот двигатель работал по так называемому "холодному циклу", при котором "состав Т" - перекись водорода, разлагалась под воздействием катализатора - перманганата натрия (состав Z) с выделением тепла. Образовавшийся парогаз выбрасывался через сопло, создавая тягу 3,9 кН (400 кгс). Летом 1940 года были выполнены моторные полёты, которые, несмотря на обычные "детские болезни", показали, что самолёт имеет хорошие устойчивость и управляемость, а главное, значительную скороподъёмность - качество весьма важное для будущего перехватчика. Горизонтальная скорость при этом достигала 550 км/ч. В целом позитивные результаты оживили интерес к новому оружию со стороны руководства Министерства Авиации.

Накопленный опыт (особенно по части силовой установки) позволил приступить к проектированию предсерийных самолётов, которые сначала имели название Липпиш Р 01, VI,V2 и V3, которое затем, по настоянию RLM, было заменено, для краткости, на Me 163А (хотя на фирме Мессершмитт обозначение Bf 163 было зарезервировано для лёгкого многоцелевого самолёта). Для того чтобы запутать шпионов, первый прототип Me 163A с бортовым обозначением "KE+SW" имел номер V4, следующие должны были получить номера - V2 и V3, а VI - остался за самолётом, построенным в конце 30-х годов. Первые полёты, на буксире за истребителем Me 110, выполнялись на аэродроме Лехфельд, т.к. база Мессершмидтта в Аугсбурге для таких полётов была мала. Возникли сложности при посадке: скорость была большой, и из-за отсутствия щитков и тормозов самолёт часто выскакивал за пределы ВПП, что приводило к повреждениям прототипа. Один из прототипов по этой причине был потерян при перелёте на базу Аугсбург-Ганстен.

Как говорил Липпиш, при проектировании Me 163A он стремился к достижению максимальной скорости, и основным мотивом проводимых работ, были научные исследования, а не создание боевого самолёта. Правда, говорил он это спустя 20 лет после войны - в 60-е годы. Мне эти доводы кажутся сомнительными - без серьёзных военных перспектив на такие большие затраты никто бы не пошёл. В целом конструкция Me 163A была аналогична DFS 194, но были облагорожены формы фюзеляжа, более округлым сделан фонарь и увеличены площадь киля и руля направления. Взлёт выполнялся на сбрасываемой тележке, а посадка - на выпускаемую лыжу. Крыло имело деревянную конструкцию и переменную стреловидность по передней кромке -примерно до половины размаха 26 градусов и потом - 31 градус. Для обеспечения балансировки использовались специальные профили, разработанные самим Липпешем. Кроме того, крыло имело геометрическую крутку. Примерно на середине хорды установили посадочные щитки. Кроме аэродинамического проектирования Липпиш и его КБ сделали ещё около 50 изобретений (оформленных патентами), которые касались, в основном, системы управления. Такое большое количество новшеств (помимо силовой установки), ещё раз подчёркивает революционную новизну проекта и большой технический риск при его создании.

Планирующие полёты тем временем продолжались. По их результатам была уточнена балансировка руля направления и элевонов, после чего опасных явлений в полётах не наблюдалась. Проведённые опыты по скоростному пикированию подтвердили правильность конструкции и укрепили веру руководства в успехе предприятия. Работы над "проектом X" заметно оживились. Этому способствовала поддержка Эрнста Удета - Генерального инспектора авиации, который побывал на некоторых испытаниях. К лету 1941 года было построено пять прототипов, из которых два (V4 и V5) были переправлены в Пенемюнде, где на них установили двигатели R П-203Ь, имеющие ступенчато-регулируемую тягу от 1,48 кН (150 кгс) до 7,38 кН (750 кгс). Топливные баки вмещали 1200 кг топлива ("составы Т" и "Z"), чего хватало на 2,25 мин полёта с полной тягой. Взлётный вес самолёта составил 2200 кг. Первый моторный взлёт был выполнен 10 августа 1941 года. И уже в первых вылетах, 13 августа, была превышена скорость 800 км/ч, что превышало официальный мировой рекорд скорости в то время. Максимальный результат, показанный при старте с земли - 920 км/ч, на большее не хватало топлива, полёты длились порядка 4 минут. Для достижения магической цифры в 1000 км/ч пилот Диттмар, проводивший испытания, предложил полностью заправленный самолёт поднять на буксире на высоту порядка 4000 м. и после отцепки запустить двигатель. Это предложение было осуществлено 2 октября 1941 года. Истребитель Me 110 поднял Ме163А (V4) на высоту 4000 м, после чего буксир был сброшен. После запуска двигателя самолёт разогнался до 0,84 М - скорость, замеренная наземными теодолитами, составила 1003,67 км/ч. При этом самолёт начал вибрировать и опускать нос, переходя в пикирование. Это вынудило Диттмара выключить двигатель, и после торможения управление самолётом восстановилось. Me 163A сел с деформированной обшивкой. Это было высшее достижение данного самолёта. После разбора происшествия и проведения дополнительных исследований в скоростной трубе г. Геттинген было установлено, что "клевок" был вызван упругими деформациями крыла, концевые части которого закручивались и создавали момент на пикирование. Это повлекло коренную переделку крыла. Теперь его сделали с постоянной стреловидностью передней кромки - 26 градусов. Для предотвращения срыва потока на концах крыла на переднюю кромку установили фиксированные предкрылки. Это было очень удачным решением, - сопротивление выросло незначительно, но зато самолёт стало невозможно загнать в штопор. Вообще хорошее крыло было залогом успеха этого самолёта. Дело в том, что современная наука для высоких дозвуковых скоростей (800-900 км/ ч) рекомендует крылья со стреловидностью 25-30 градусов. Всего этого Липпиш не знал, но чисто случайно попал в самую точку, - стремясь обеспечить балансировку "бесхвостки", спроектировал оптимальное крыло для трансзвуковых скоростей. Поэтому Me 163 не разбивались из-за смещения аэродинамического фокуса или из-за наступления волнового кризиса, что мы наблюдали у других аналогичных самолётов, в частности у советского Би-1.

По планеру дела шли нормально, но с силовой установкой были постоянные проблемы. Из-за засорения тракта подачи катализатора (состав "Z") он неравномерно поступал в камеру сгорания. Это приводило к пульсациям тяги, а иногда к взрывам. Спокойно работать с двигателистами над решением этих проблем Липпиш не мог, - из-за конфликтов с Вилли Мессершмиттом он был вынужден покинуть фирму и переехать в Вену, где пристроил свой отдел в Институте аэродинамики.

Всего до марта 1943 года были построены 10 самолётов Me 163 А - от V4 до V13. В этом была большая заслуга Вольфганга Шпате, который с апреля 1942 года был назначен директором проекта по производству и приёмке Me 163 со стороны Люфтваффе. Часть из них была без двигателей и впоследствии использовалась для обучения пилотов. На других образцах отрабатывалось крыло с постоянной стреловидностью, различные схемы уборки-выпуска лыжи и другие самолётные системы. На V8 были испытаны газовые рули, но неудачно - от них отказались. На V) 1 попробовали другой тип двигателя - Ек-16е, но также неудачно. Один из самолётов, под обозначением Me 163A (CD+IO), был вооружён 24 неуправляемыми ракетами R4M. Это была инициативная доработка, выполненная командиром "13 штафеля", III группы JG400. Это подразделение базировалось на аэродроме Удетфельд и занималось обучением пилотов на Me 163A и Me 163В. В октябре 1944 года он попросил взаймы у соседнего подразделения, летавшего на Me 262, комплект двух пусковых установок и ящик ракет R4M.

Затем, с помощью своих механиков, смонтировал их на одном самолёте. Пусковая установка представляла собой набор деревянных реек, закреплённых на нижней поверхности крыла, на которых устанавливались по 12 ракет на каждом крыле. Ракета R4M представляла собой неуправляемый снаряд, калибром 55 мм, длиной 812 мм и стартовым весом 3,85 кг. Вес заряда ВВ - 520 г. Ракета имела раскрывающиеся стабилизаторы, закрытые бумажными втулками. При пуске они разрывались, и стабилизаторы раскрывались от скоростного напора. Ракеты на вооружение Me 163 приняты не были, так как некому было доводить "рацпредложение" до ума.

Первоначально для обозначения боевого самолёта хотели использовать литеры Li 163S (S- значит серийный), но затем снова вернулись к Me 163. Внешне Me 163B и 163А похожи, но конструкция их совершенно разная. В основу боевого варианта был положен новый двигатель Вальтера R П-211 VI (HWK 109-509A - по системе обозначений, принятой в Министерстве авиации), работающий по "горячему циклу" и имеющий регулируемую тягу в диапазоне от 0,98 кН (100 кгс) до 1,47 кН (1500 кгс). При максимальной тяге Вальтер обещал расход топлива порядка 2,5-3 кг/с. Исходя из этого, Липпиш проектировал самолёт на 12 минут моторного полёта: 3 минуты на полной тяге - взлёт и набор высоты и 9 минут на уменьшенной тяге - выполнение атаки и крейсерский полёт. Практика показала, что расход топлива оказался значительно больше, что породило множество проблем в разработке и эксплуатации Me 163B.

При компоновке самолёта необходимо было обеспечить постоянство центровки при выработке топлива и расходовании боеприпасов. Для этого основной бак с окислителем ("состав Т"), ёмкостью 1040 л, разместили в фюзеляже, в районе ЦТ. Для сохранения центровки, при выработке окислителя, два бака по 60 л сместили вперёд и разместили в кабине, по бортам фюзеляжа. Весь запас горючего ("состав С") разместили в крыльях, т.е. распределили по размаху, а не по длине самолёта, что так же способствовало сохранению центровки при расходовании компонентов. Каждое крыло имело перед лонжероном бак ёмкостью 73 л, а после лонжерона - 177 л. Так как компоненты топлива были опасными агрессивными жидкостями, то для их хранения нужны были баки из специальных материалов. Для перекиси водорода лучше всего подходил чистый алюминий (из него и сделали баки), а для горючего - стекло. Но из стекла бак сделать сложно, поэтому применяли стальные эмалированные баки со стеклянным покрытием. По такой же технологии изготавливались соответствующие трубопроводы.

Фюзеляж самолёта имел веретенообразную форму, которой верхний гаргрот и подфюзеляжная балка придавали овальное поперечное сечение. В процессе эксплуатации фюзеляж мог расстыковаться на две части, что обеспечивало доступ к силовой установке. В носовой части фюзеляжа располагались отсек оборудования, кабина пилота, бак окислителя и посадочная лыжа. Основой силового набора носовой части являлась мощная подфюзеляжная балка и четыре силовых шпангоута. Материал носовой части - дюраль. К подфюзеляжной балке крепились посадочная лыжа и три из четырёх силовых шпангоутов. Первый силовой шпангоут являлся передней стенкой кабины и служил для крепления носового броневого конуса. Силовой шпангоут номер 4 служил противопожарной перегородкой между кабиной и баковым отсеком. На нём крепились основные узлы навески крыла, средняя качалка лыжи и бронеплиты для защиты пилота. На силовом шпангоуте номер 7 находились узлы крепления задней стенки крыла. Силовой шпангоут номер 8 служил для крепления двигателя и стыковки с хвостовой частью фюзеляжа. Обшивка носовой секции была несущей.

Носовой конус был выполнен из броневой стали толщиной 15 мм. Лично мне такое решение нравится: хотя конус весит больше, чем плоская бронеплита, однако большие углы встречи пуль и снарядов увеличивают вероятность рикошета, что усиливает защиту пилота. Под носовым конусом размещались основные блоки самолётного оборудования.

Далее следовала кабина пилота, необычно просторная для такого маленького самолёта. Кабина закрывалась фонарём, открываемым вправо. Что интересно, фонарь не имел переплётов, но обеспечивал прочность при полётах на больших скоростях. Позже, в 60-х годах, создание фонарей без переплётов и без оптических искажений представляли как последнее достижение авиационной техники. В дальнейшем на фонаре смонтировали маленькую форточку для проветривания, так как пары окислителя вызывали слезотечение у пилотов. Переднюю защиту дополняло 90-мм бронестекло, установленное над приборной доской. По бортам кабины размещались два протектированных бака с окислителем ёмкостью по 60 л. Это решение плохое, но вынужденное - необходимо было обеспечить центровку в процессе выработки топлива. Известен случай, когда при грубой посадке окислитель, вытекший из лопнувшего бака, просто растворил пилота. В последующих проектах баки из кабины удалили. На задней (противопожарной) стенке кабины крепились три бронеплиты, прикрывавшие голову (13 мм), плечи (8 мм) и спину (13 мм) пилота. К ней же, на специальных амортизаторах, крепилось кресло. Кабина была негерметичной, поэтому пилоты часто страдали от холода, кроме того, быстрый набор высоты требовал хорошей физической формы от лётчиков из-за больших перепадов давления.

За кабиной находился основной бак окислителя ёмкостью 1040 л. Для облегчения его монтажа и обеспечения доступа к трубопроводам и агрегатам топливной системы баковый отсек закрывался сверху съёмным гаргротом. Заправочные горловины выведены на вершину гаргрота. Снизу передней части фюзеляжа проходила мощная балка, к которой крепилась посадочная лыжа.

Хвостовая часть фюзеляжа находилась в зоне высоких температур, поэтому её набор и работающая обшивка сделаны из стали. На верху отсека смонтирован киль деревянной конструкции с рулём направления, имеющим дюралевый каркас и полотняную обшивку. Руль имел развитую аэродинамическую компенсацию и весовую балансировку. Снизу отсека установлен дополнительный киль, к которому крепится убираемое хвостовое колесо. Отсек имел вентиляционные отверстия, служащие для охлаждения силовой установки и для удаления паров топлива.

Взлётно-посадочные устройства состояли из стальной посадочной лыжи, хвостового колеса и взлетной, сбрасываемой тележки. Первоначально пытались делать лыжу из дерева или из дюраля, но, в конце концов, остановились на стали. Сбрасываемая тележка имела колёса размером 700 х 175 мм и крепилась на лыжу с помощью специального замка. Во время уборки лыжи замок раскрывался и тележка сбрасывалась. Уборку и выпуск лыжи и хвостового колеса обеспечивала специальная пневмогидравлическая система. Перед, каждым вылетом специальные баллоны заряжались сжатым воздухом, энергия которого передавалась на гидроаккумуляторы и затем на гидроцилиндры. Гидроцилиндры в комплексе с гидроаккумуляторами выполняли также роль амортизаторов. Хвостовое колесо имело размер 266x85 мм и было управляемым с помощью жёсткой тяги. Такая конструкция шасси вызвала массу критики у специалистов. Дело в том, что при раннем сбросе тележка могла отскочить от ВПП и ударить самолёт (по крайней мере один Me 163 разбился по этой причине). В случае если тележка не сбрасывалась, посадка самолёта была невозможна, а запаса энергии в системе хватало только на 1 - 2 цикла уборки - выпуска. В этом случае пилот должен был покинуть машину. Амортизация лыжи была недостаточной, что при грубых посадках приводило к тяжёлым травмам у пилотов. Достаточно взглянуть на компоновочный чертёж, чтобы понять, что выбранная кинематика плохо воспринимает вертикальные удары. Это послужило причиной установки амортизаторов на кресле. Была также недостаточной колея тележки, что приводило к неустойчивости на курсе во время разбега. А после посадки самолёта на лыжу требовалось применение специальной тележки для его подъёма и транспортировки. Все эти недостатки имели одну причину: конструкторы старались максимально облегчить машину.

Крыло имело деревянную конструкцию. Оно имело угол стреловидности 26 градусов по передней кромке и 9 -по задней. Специально спроектированные профили (14% у корня и 8% на законцовке) и геометрическая крутка обеспечивали балансировку самолёта. Всю заднюю кромку занимали плоскости управления: на внешней стороне -элевоны, а на внутренней - так называемые тримщитки. Элевоны отклонялись на угол 31 градус в обоих направлениях и обеспечивали управление по крену и тангажу. Тримщитки не могли отклоняться независимо, а служили только для управления по тангажу и обеспечения продольной балансировки. Углы отклонения составляли 9 градусов - вверх и 12 градусов - вниз. Элевоны и тримщитки имели деревянный набор и полотняную обшивку. Примерно на половине размаха, на внешней его части, устанавливался фиксированный предкрылок, который обеспечивал безотрывное обтекание в районе элевонов. Для сокращения посадочной дистанции служили посадочные щитки, которые крепились примерно на середине хорды и занимали половину размаха. Щитки представляли собой плиты из алюминиевого сплава, закреплённые шомпольным шарниром и выпускаемые гидравлической системой с приводом от ручного насоса. Основой силового набора являлся деревянный лонжерон, внутри которого провели жёсткие тяги управления элевонами. Это позволило освободить место для размещения баков с горючим. В каждом крыле перед лонжероном находился бак для состава "С" ёмкостью 73 л, а за лонжероном - бак для состава "С" на 177 л. В районе баков обшивка была подкреплена стрингерами. Вспомогательная стенка проходила в хвостовой части крыла и служила для крепления узлов навески органов управления. Поперечным набором являлись нервюры ферменной конструкции. Фанерная обшивка выклеивалась из букового шпона на клее "Тегофильм" Оборудование и самолётные системы. С помощью пневмогидравлической системы производились: уборка и выпуск посадочной лыжи, уборка и выпуск хвостового колеса, а также их амортизация. Сброс тележки происходил в процессе уборки лыжи. Воздух, заправляемый перед каждым вылетом, хранился в нескольких баллонах, расположенных в носовой части и в подфюзеляжной балке. С помощью пневматической системы производилась перезарядка пушек. Баллоны для этого находились у казённых частей пушек.

Электрическая система состояла из 24-в аккумулятора и 2000-ваттного генератора, приводимого в действие ветряком. Аккумулятор работал на земле и в начале разбега. После набора достаточной скорости все потребители переключаются на генератор. Такая система оказалась легче, чем установка мощного аккумулятора, рассчитанного на весь полёт.

Для обеспечения жизнедеятельности пилота на большой высоте самолёт был снабжён кислородным прибором, установленным на правом борту кабины. Кислородный баллон и штуцер для зарядки размещаются под правым зализом крыла.

Радиооборудование состояло из связной радиостанции FuG 16ZU и сопряжённой с ней системой опознавания FuG 25a. Блоки аппаратуры находились в кабине и в переднем отсеке, антенны - на мачте наверху фюзеляжа и в передней кромке киля (FuG 16ZU) и под правым крылом (FuG 25a). Некоторые самолёты дополнительно оснащались радиокомпасом. Мне эта доработка кажется излишней - самолёт летал днём, а дальность его была очень не велика, так что заблудиться в этих условиях было сложно.

Пилотажно-навигационное оборудование было таким же, как и у обычных самолётов и включало в себя: компас, авиагоризонт, указатели скорости, высоты и скороподъёмности, а также бортовые часы. Приборы контроля силовой установки включали в себя указатели остатка топлива, указатель оборотов турбонасоса и указатель тяги.

Вооружение первых серийных образцов Ме163В-0, установленное в начале 1943 г., состояло из 2 пушек Маузер MG-151/20, калибром 20 мм, с запасом по 100 снарядов на ствол. Начиная с 47 самолёта в серии стали устанавливать по две пушки Рейнметалл-Борзиг МК-108 калибром 30 мм. При этом обозначение самолёта поменяли на Me 163В-1. Боезапас в этом случае составлял по 60 снарядов на ствол. Пушки устанавливались в корне крыла, под его зализами. Лотки с боезапасом опоясывали сверху бак с окислителем и находились в районе ЦТ самолёта, что обеспечивало неизменность центровки при стрельбе. Прицеливание осуществлялось с помощью коллиматорного прицела Реви 16В, установленного над приборной доской, за бронестеклом. Это вооружение вызывало нарекания специалистов. Дело в том, что пушка МК-108 имела малую скорострельность и надёжность. По статистике, один отказ приходился на 100 выстрелов. В условиях скоротечной атаки выпущенных снарядов могло не хватить для надёжного поражения тяжёлого бомбардировщика, а времени на перезарядку просто не оставалось.

Одна из попыток радикального усиления огневой мощи связана с созданием системы SG500 "Ягерфауст". Она разработана на основе известного у нас "Фаустпатрона" и представляла собой реактивную гранату калибром 50 мм, заключённую в лёгкую трубчатую пусковую установку. По пять таких ПУ устанавливались вертикально в корне крыла. Предполагалось, что перехватчик пролетит под целью (на расстоянии 20-90 м), а запуск ракет выполнит фотоэлемент, который сработает от тени, падающей от цели. Эта система проходила отработку на истребителе Fw 190, а роль мишеней выполняли воздушные шары. В одном из полётов было зафиксировано 7 попаданий, после чего систему решили установить на Me 163В-0 (V45). Она состояла из 5 направляющих в каждом крыле и фотодатчика. Первый вылет был сделан 24 декабря 1944 г. Мишенью был аэростат, подвешенный между двумя высокими мачтами на краю аэродрома. Так как полёт проходил на малой высоте, то Me 163 имел половинную заправку. После взлёта и набора 300 м пилот приготовился к атаке и снял блокировку с фотоэлементов. Через мгновение прозвучал выстрел ракет, которые повредили фонарь кабины и сорвали с пилота шлем. Посадка проводилась аварийно и завершилась несколькими "козлами". На разборе решили, что фотоэлементы сработали от облаков, проплывавших над самолётом. После доработки системы запуска новым оружием оборудовали 12 самолётов, но только однажды она была использована в боевых условиях. Сообщения некоторых источников, что с помощью "Ягерфауста" был сбит В-17, кажутся мне сомнительными.

Другой, ещё более экзотический, вариант вооружения разрабатывался в Аугсбурге в октябре 1944 г. На одном из самолётов передняя кромка крыла была укреплена стальными накладками для выполнения таранных атак. Предполагалось, что самолёт, без вреда для себя, сможет разрушить хвостовое оперение бомбардировщика. Были выполнены испытательные полёты, причём, возможно, с использованием стартовых твердотопливных ускорителей. В боевых условиях самолёт не применялся.

Силовая установка являлась главной изюминкой самолёта. Как уже отмечалось, самолёт имел три бака с окислителем: 2x60=120 л в кабине и 1040л в фюзеляже. Всего окислителя было 1160 л. Горючее располагалось в четырёх баках в крыле: 2x73=146 л в передней кромке и 2x177=354 л за лонжероном. Всего горючего было 500 л. Общий объём заправки составлял 1660 л (порядка 2026 кг). По требованию пилотов самолёты оснастили клапаном для слива окислителя в полёте, для предотвращения взрывов при повреждении баков при грубых посадках.

Окислитель, "состав Т" - 80% перекись водорода, представляет из себя прозрачную жидкость без цвета и запаха. Слабо токсична - при попадании паров в кабину вызывала слезотечение у пилотов. При попадании на кожу вызывает ожоги, а с некоторыми органическими соединениями взрывается. Главная опасность состава Т заключается в том, что он не стабилен - в присутствии катализаторов (например, окислов железа) бурно разлагается, иногда в виде взрыва. Хорошо растворяется водой. На Me 163 служил в качестве окислителя и для получения парогаза для вращения турбины и насосов.

Горючее, "состав С" представляло собой смесь 30% гидразингидрата +57-58% метанола, остальное - вода. Бесцветная, маслянистая жидкость, с запахом аммиака. Токсична, при попадании на кожу вызывает ожоги, в присутствии окислов железа - взрывается. В паре с составом Т образует самовоспламеняющееся топливо

Предсерийный экземпляр двигателя HWK 109-509A-0 имел регулируемую тягу от 2,94 кН (300 кгс) до 14,7 кН (1500 кгс), был готов осенью 1942 г. и впервые установлен на Me 163B V3. Им оснащались экспериментальные образцы до V70 и ряд самолётов серии Me 163B-0/R1. В ходе полётов выяснилось, что двигатель иногда отключался при переходе от набора высоты в горизонтальный полёт или сразу после отрыва от полосы и разгона до 380 км/ч. Результатом стали две катастрофы и несколько серьёзных предпосылок к ним. При расследовании выяснилось следующее: ЖРД имеют такую особенность, что при скоплении одного из компонентов в камере сгорания и подаче затем второго происходит взрыв. Поэтому автоматика выключает двигатель при прекращении подачи одного из компонентов. В перечисленных случаях на входах в трубопроводы возникала кавитация, приводившая к образованию воздушных пробок, которые и приводили к срабатыванию защиты. Кавитацию устранили, доработав топливную автоматику и улучшив наддув баков.

Улучшенный двигатель получил обозначение HWK 109-509A-1. Он имел увеличенную до 15,7кН (1600 кгс) тягу с возможностью её уменьшения до 0,98 кН (100 кгс). Этот образец был основным для Me 163В "Комета" и Ва 349В "Наттер". Конструктивно двигатель весом 168 кг состоял из двух узлов: коробки агрегатов, смонтированной на передней раме, и камеры сгорания с соплом, вынесенной назад и закреплённой на специальной трубе. Сильной стороной данной конструкции являлось применение турбонасосного агрегата (ТНА) для подачи компонентов в камеру сгорания. При запуске вал ТНА раскручивался с помощью электростартера. При этом насос "состава Т" подавал некоторое количество перекиси в парогазогенератор, где она с помощью твёрдого катализатора разлагалась на водяной пар и кислород, с выделением тепла. Этот парогаз шёл на турбину ТНА и раскручивал её далее. При достижении нужных оборотов электростартер отключался. Выхлоп после турбины выбрасывался по специальному патрубку вниз фюзеляжа, но часть па-рогаза подавалась в камеру сгорания, осуществляя её продувку для исключения скопления там компонентов топлива. Это можно видеть на некоторых фотографиях, когда из сопла идёт дымок, вовсе не похожий на реактивную струю. При даче ручки газа вперёд открывались соответствующие клапаны, и двигатель запускался, развивая тягу. Обороты ТНА при этом увеличивались. Компоненты топлива подавались в камеру по трём группам форсунок. Это давало возможность ступенчато регулировать тягу. На полном газу работали все форсунки, а при дросселировании двигателя отключались одна или две группы. Понятно, что ЖРД (как и любой другой двигатель) работал с максимальной эффективностью на расчётном режиме, т.е. режиме максимальной тяги. При этом давление в камере сгорания было 20 атм., а температура до 2000 градусов. При уменьшении тяги давление падало, а удельный расход топлива увеличивался примерно в два раза. Поэтому дросселирование двигателя не приводило к существенной экономии топлива. Эти соображения привели к идее создания двухкамерного двигателя.

При даче ручки газа назад двигатель можно было остановить в полёте, при этом ТНА переходил в дежурный режим, поддерживая минимальные обороты с помощью некоторого количества перекиси. Это позволяло без задержек снова запустить двигатель. При окончательной остановке ручка переводилась на стопор, и подача "состава Т" на турбину прекращалась.

Двигатель имел системы запуска, остановки, дросселирования и подачи компонентов в заданном соотношении, а также разного рода защиты и блокировки. Камера сгорания и сопло охлаждались горючим, которое затем поступало на вход насоса. В целом, конструкция была весьма совершенной для того времени.

Двигатель HWK 109-509А-2 имел две камеры сгорания: стартовую, с максимальной тягой 16,68 кН (1700 кгс) и возможностью её ступенчатого уменьшения до 1,96 кН (200 кгс), и маршевую, с постоянной тягой 2,95 кН (300 кгс). Понятно, что стартовая камера работала при взлёте и наборе высоты, а маршевая в крейсерском полёте. При этом маршевая камера работала в оптимальном режиме, что обещало существенно экономить топливо и значительно улучшить лётные данные самолётов. Но за всё нужно платить: при крейсерском полёте мощность ТНА была избыточной, а стартовая камера превращалась в лишний груз. Общий вес двигателя составил 200 кг. Этот двигатель установили на экспериментальные Me 163B V6 и VI8, а в дальнейшем предполагали использовать на Me 163C.

Двигатель HWK 109-509B-1 был развитием двигателя А-1 и имел одну камеру с диапазоном тяги от 1,96 кН (200 кгс) до 19,6 кН (2000 кгс). Использовался на самолётах Me 163B и DFS 345.

Двигатель HWK 109-509C-1 был двухкамерной версией двигателя В-1, с диапазоном тяги от 3,92 кН (400 кгс) до 19,6 кН (2000 кгс). Предполагалось использовать на самолёте Ju 248 (Me 263). Всего было построено порядка 500 двигателей серии HWK109-509.

Для подстраховки и снижения технического риска фирме BMW был заказан двигатель RLM109-510A. Он использовал в качестве окислителя азотную кислоту - жидкость весьма агрессивную и ядовитую. Горючим был метанол. Эти компоненты не были самовоспламеняющимися, поэтому в двигателе появилась система зажигания, но зато появилась возможность непрерывного регулирования тяги. Двигатель был установлен на Me 163 V10, но доводка его затянулась, и до конца войны в эксплуатацию его не приняли.

Двигатель RLM109-51 ОС имел двухкамерную конструкцию и диапазон тяги от 58,8 кН (600 кгс) до 24,5 кН (2500 кгс). Им предполагалось оснастить самолёт Me 163C. Двигатель доведён не был.

Наземное оборудование и эксплуатация. Помимо многих технических новшеств, меня в этом проекте поразило внимание немцев к так называемым "мелочам". Для этого, в общем -то малосерийного, самолёта были разработаны специальные тягачи, специальные тележки для его подъёма и транспортировки. Были созданы специальные заправочные машины для "состава Т" и "состава С", и всё это на механической тяге, хотя время было тяжёлое - 1944 год, поражение Германии неуклонно приближалось.

Так как компоненты топлива были опасны в обращении и в соединении друг с другом взрывались, от наземного персонала требовалась особенная осторожность и внимательность при обслуживании Me 163. Первостепенное внимание уделялось герметичности всех трубопроводов и соединений. К счастью, компоненты хорошо растворялись в воде, поэтому все приспособления, ёмкости и воронки, соприкасающиеся с компонентами, перед заправкой тщательно промывались водой. Обильно промывалась также хвостовая часть фюзеляжа, камера сгорания и коробка агрегатов двигателя. Поливались также бетон под самолётом и места стоянки заправщиков. В общем, пожарная команда не скучала, даже без воздействия противника вода лилась рекой. Но, несмотря на все предосторожности, коварное топливо давало о себе знать: были случаи взрыва самолётов при заправке и при взлёте. Несколько машин погибло при взрывах во время грубых посадок, когда нарушалась герметичность топливной системы. Один из техников сгорел заживо, когда плеснул один из компонентов в ведро, не промытое после переноски другого компонента. А два самолёта взорвались на стоянке, без каких-либо видимых воздействий. В общем, на первой стадии освоения Me 163 представлял для немцев большую опасность, чем для союзников. Возможно, это послужило основанием для ускоренного развития других типов реактивных самолётов: Me 262, Не 162 и др.

Первоначально Me 163 строились на заводе DFS, но потом производство было перенесено на завод в Регенсбурге, принадлежащий фирме Мессершмитт. Там и были построены 70 предсерийных экземпляров Me 163B. Постепенно налаживалась широкая кооперация: различные агрегаты самолётов изготавливались на многих заводах, разбросанных по всей Германии. Сборку и контроль над субподрядчиками поручили фирме Клемм с головным заводом в Шварцвальде.

17 августа 1943 года армада В-17 разбомбила заводы Мессершмитта и Клемм, нанеся большие потери. Так была уничтожена линия сборки Bfl09, а у Клемм, были сожжены 11 полностью готовых "Комет". Этот налёт ускорил переход контроля за проектом от Мессершмитта к Клемм. На заводе в Шварцвальде выполнялась окончательная сборка самолётов. Комплектующие и агрегаты поступали со многих предприятий, рассредоточенных по всей Германии. Естественно, что при этом возникали различные технологические проблемы и выявлялось множество нестыковок и огрехов. Так, большие трудности возникли при обеспечении хорошего сопряжения крыла с фюзеляжем. Как бы там ни было, технологические проблемы решались и Me 163B-1 П-й серии были отработаны для серийного производства. Внешне от первой серии он отличался только формой вентиляционного отверстия на хвосте фюзеляжа, но внутри конструкция была значительно доработана. После сборки от самолёта отстыковывались крылья и он по железной дороге отправлялся на аэродром Лехфельд, где вновь собирался и после облёта передавался Люфтваффе. Первый серийный самолёт был передан в мае 1944 г., следующие 3 - в июне и ещё 12 - в июле. Максимальный темп выпуска - 90 машин в месяц - был достигнут в декабре 1944 г. Производство шло до февраля 1945 г., всего было выпущено 470 "Комет", из них 42 - в 1945 г. Большой и всё возрастающий вклад в проект вносила фирма Юнкере. Она успела выпустить 351 комплект крыльев и занималась усовершенствованием конструкции самолёта. Используя накопленный опыт, фирма создала модификацию Ju 248 - Me 263. По-видимому, в дальнейшем контроль над проектом хотели полностью передать Юнкерсу, но окончание войны помешало этим планам.

Ближайшим аналогом "Кометы" был советский самолёт Би-1. Хочу ещё раз подчеркнуть, что перед войной Германия и Советский Союз занимали передовые позиции в мире в разработке ЖРД. Наши конструкторы отстали от немцев только в одном, но весьма существенном вопросе - в применении турбонасосного агрегата для подачи топлива. К 1941 году КБ Глушко и КБ Душкина выяснили, что для подачи топлива не годятся поршневые и коловратные насосы До центробежных насосов очередь не дошла. Это наложило существенный отпечаток на облик Би-1. Кстати, концепция применения Би-1 полностью совпадала с концепцией Me 163: взлёт, быстрый набор высоты, единственная и стремительная атака вражеского бомбардировщика, возвращение на аэродром.

Отсутствие ТНА вынудило применить вытеснительную систему подачи топлива, что многократно утяжелило силовую установку. В этом мы сильно отстали от немцев. В качестве окислителя мы применили азотную кислоту, жидкость агрессивную и ядовитую, зато горючее было безопасным - керосин. Кроме того, эта пара была не самовоспламеняющейся. Это обещало некоторые эксплуатационные преимущества перед немцами: вместо двух опасных компонентов - один и лучшую пожарную безопасность. Впрочем, протечки кислоты сильно разрушали конструкцию. Би-1 имел прямое крыло, что для расчётных скоростей было хуже, чем крыло Me 163. Правда, посадочная скорость у нас была меньше - 143 км/ч против 220 км/ч у немцев, и это несмотря на большую нагрузку на крыло - 300 кг/м2 и 225 кг/м2, соответственно. Сравнимы также характеристики двигателей: Д-1А-1100 имел диапазон тяги 400 - 1100 кгс, при расходе топлива 5,4 кг/с и давлении в камере сгорания 16-19 атм против 100-1600 кгс тяги, расходе - 5 кг/с и давлении 20 атм у HWK 109-509A-1. Правда, мы сильно отставали по ресурсу - 20 мин против 2 часов у немцев, но следует учитывать, что наши данные относятся к 1942 году, а немецкие - к концу войны, и при нормальной работе характеристики нашего ЖРД наверняка бы улучшились. Ближний истребитель (Би-1) был почти в два раза легче "Кометы": 1650 кг против 3900 кг, что обеспечило большую стартовую тяговооружённость -0,66 кгс/кг против 0,41 кгс/кг, но существенно уменьшало время моторного полёта: 1,5 мин (при полной заправке) и 8 мин, соответственно. Первый вылет Би-1 был выполнен 15 мая 1942 года, а при седьмом вылете, 27 марта 1943 года, были достигнуты: время моторного полёта - 78 с и скорость 750-800 км/ч - показатели вполне сравнимые с Me 163B. К сожалению, в этом полёте самолёт разбился, и лётчик погиб, но если бы СССР нуждался в ракетном перехватчике, так же как и Германия, несомненно, Би-1 был бы доведён до боевого состояния. Причину катастрофы предполагают в несоответствии аэродинамической схемы Би-1 для полётов на больших скоростях. И последнее замечание - Би-1 -единственный, принципиально новый самолёт, созданный в СССР во время войны.

Другим аналогом Me 163B была японская лицензионная копия J8M1 "Шюсуй" - "Карающий меч". Впервые Me 163В был показан японскому военному атташе осенью 1943 г. Он и рекомендовал купить лицензию на самолёт для организации ПВО метрополии. В марте - апреле 1944 г. немцы подготовили техдокументацию, разобранный Me 163В и группу специалистов для отправки в Японию, разместив груз и людей в двух подводных лодках. До Сингапура добралась только одна из них. Эталонный образец самолёта и важнейшие экземпляры конструкторско-технологической документации были потеряны. Несмотря на это, японцы приступили к работе. Перед ними сразу встали три проблемы: производство самолёта, производство двигателя и производство топлива. Просто удивительно, что при недостатке информации и в условиях постоянных бомбардировок они смогли их решить примерно за год. Подводная лодка пришла 14 июня 1944 г, а первый вылет J8M1 состоялся 7 июля 1945г. Конечно, "Карающий меч" несколько отличался от своего прототипа: были установлены японские пушки, которые были длиннее и тяжелее немецких. Радиостанцию также заменили японской. Планер сделали цельнометаллическим (и это при дефиците сырья), хотя каркасы элевонов, тримщитков и руля остались деревянными, с полотняной обшивкой. Выкинули некоторое оборудование и упростили некоторые системы. В результате вес пустого самолёта - 1445 кг - оказался меньше, чем у прототипа - 1505 кг. Но самой сложной проблемой оказался двигатель. Именно он тормозил выполнение всей программы. Различные отказы, взрывы и пожары постоянно преследовали японских инженеров. В конце концов, один экземпляр сочли пригодным для установки на самолёт, хотя он и не додавал тяги - 1500 кгс вместо 1600 кгс у прототипа. Первый вылет J8M1 выполнил 7 июля 1945 г. Самолёт имел половинную заправку. После взлёта он перешёл в набор высоты под углом 45". На высоте 350 м двигатель неожиданно выключился. В результате неудачной посадки самолёт зацепил крылом строение на краю аэродрома и скапотировал. Хотя взрыва не было, самолёт разрушился, а пилот умер на следующий день от полученных травм. Причину катастрофы нашли в неправильной конструкции топливной системы. При угле тангажа 45╟, от перегрузки, топливо сконцентрировалось на задних стенках баков, оголив заборные патрубки, что и привело к остановке двигателя. На этом программа "Карающего меча" закончилась, времени на доработки не оставалось - война закончилась.

И, наконец, последним аналогом я считаю советский послевоенный проект И-270 (изделие Ж), хотя он создан на основе Ju 248, путём его упрощения. Здесь снова наблюдается непонимание роли стреловидного крыла в скоростных полётах - самолёт имел классическую аэродинамическую схему с прямым крылом и стабилизатором. И-270 снаряжался двигателем РД-2М-ЗВ, аналогичным HWK 109-509C и имевшим двухкамерную конструкцию с тягой 1450 кгс. Время работы двигателя на полной тяге - до 4 мин, а с использованием вспомогательной камеры сгорания - 8-9 мин. Вооружение самолёта должно было состоять из двух пушек калибром 23 мм. Несмотря на отсталую аэродинамику, И-270 удалось достигнуть скорости 1000 км/ч. Так как проект носил исследовательский характер, то после потери в 1947 году обоих построенных прототипов его закрыли.

Конкурентом Me 163 можно считать перехватчик Ва 349А "Наттер". Он имел меньшие размеры, меньше потреблял топлива, но имел такой же радиус действия из-за вертикального взлёта и отсутствия потребности возвращаться на свой аэродром. Наттер существенно уступал "Комете" в аэродинамической схеме (отсутствие стреловидного крыла) и требовал наличия специальных сил и средств по поиску и транспортировке спасённых хвостовых агрегатов Ва 349А. Но зато для "Наттера" не нужен был аэродром - ПУ можно было разместить в любом месте. "Наттер" начал развиваться позже -первый вертикальный старт - 25 февраля 1945 г, и на вооружение его принять не успели.

Другим конкурентом, хотя и с большими оговорками, можно считать проект зенитной управляемой ракеты (ЗУР) "Энциан". Её аэродинамическая компоновка явно позаимствована у Me 163В, тем более что создавались они на одной фирме. В качестве силовой установки ракета несла 4 стартовых твердотопливных ускорителя с тягой по 1750 кгс и маршевый ЖРД Вальтера HWK 109-739. Стартовый вес ракеты составлял 1970 кг, и она несла 500-кг боевую часть. Всего было запущено от 24 до 38 ракет, из них 16 имели систему управления. Из-за плохих результатов испытаний работы были прекращены в марте 1945 г., с перераспределением всех ресурсов на производство Me 163B. Сравнительные характеристики аналогов Me 163 приведены в таблице.

Полёты на Me 163 требовали от пилотов особых качеств: шутка ли, он должен был в короткий промежуток времени обнаружить и атаковать противника, а затем, без двигателя, уйти от преследования и посадить машину с первого же захода. С фронтов отбирали лучших пилотов, многие из которых были асами, имевшими на своём счету десяток и более сбитых. Эффективность "Комет" как оружия оказалась очень низкой, и пока лётчики занимались обучением и перехватами на Me 163B, они были выключены из обычной боевой работы. Сидя в кабинах "мессеров" или "фокке-вульфов", эти парни натворили бы больше бед.

Первым подразделением, получившим на вооружение Me-163, стала Эр-пробунгскоммандо-16 (EKdo-16), сформированная в мае 1942 г. В командование Эрпробунгскоммандо-16 вступил оберлейтенант Вольфганг Шпаате, награжденный за 72 победы на Восточном фронте Рыцарским крестом с Дубовыми листьями. Шпаате не случайно назначили командиром подразделения ракетопланов, перед войной он прославился как летчик-планерист. Вообще пилотов Me-163 старались набирать из бывших планеристов.

Обучение в учебно-боевой эскадрилье Е.К.16 начиналось с планерной подготовки. Сначала выполнялось несколько полётов на планере "Хабихт". Причём эти планеры имели разный размах крыльев: 13,6 м, 8 м или 6 м. В зависимости от успехов, курсанта сажали на тот или иной аппарат, постепенно уменьшая площадь крыла и увеличивая посадочную скорость. Для "шестиметрового" планера она уже составляла 100 км/ч. Затем выполнялись 6 полётов на пустом Me 163A, имевшем посадочную скорость 150 км/ч. Следующее планирование выполнялось с высоты 1500 м на Me 163A, заправленном водой. После успешного освоения посадки приступали к ракетным полётам. Сначала выполняли два взлёта на ракетной тяге, а потом один полёт на половинной заправке. После этого лётчик пересаживался на боевой Me 163B и выполнял на нём два полёта с полной заправкой. После этих полетов пилот считался готовым к боевым полетам на перехват. Курсанты проходили тренировки в барокамере, кстати, похищенной в СССР. Перехваты и воздушные стрельбы планом не предусматривались. Такой короткий цикл подготовки объяснялся нехват ой топлива, тяжёлым положением на фронтах и богатым боевым опытом курсантов. Сказывалось также отсутствие специальной учебной машины.

Первоначально предполагалось создать сеть аэродромов базирования Me 163В, прикрывающих Германию с запада и севера. Однако этим планам не суждено было сбыться: к августу - сентябрю 1944 года учебно-боевая (Е.К. 16) и две боевые эскадрильи (1/JG400 и 2/ JG400) были сосредоточены на аэродроме Брандис, возле Лейпцига. Объектом обороны для них были назначены заводы синтетического горючего в Лойна. Они находились на пределе радиуса действия "Комет", что создавало трудности в их применении. Перевести "Кометы" ближе к Лойну не удалось - для их базирования требовался хороший аэродром. Первые же боевые вылеты показали, что скорость (основное качество перехватчика) сыграла с ним злую шутку. Сближение с противником происходило столь стремительно, что пилоты просто не успевали прицелиться и открыть огонь. Всего с помощью Me 163B было сбито 9 бомбардировщиков противника, при потере 14 своих самолётов. Но потери от лётных происшествий, не связанных с воздействием противника, оказались более внушительными.

Причины столь малой эффективности большинство авторов видят в плохой подготовке пилотов и в технических недостатках самолётов. Учиться стрелять из нового оружия во время боевого вылета - удовольствие небольшое, а сделать это во время учёбы не позволял дефицит времени и недостаток топлива. Уменьшить скорость во время атаки можно было с помощью воздушных тормозов, которые не применялись из-за того, что на Me 163 отсутствовал источник энергии для их привода. Кроме того, после торможения могло не хватить топлива на набор скорости, необходимой для возвращения на аэродром. Радикально улучшить боевые качества самолёта могло применение двухкамерного двигателя. Тогда полёт на крейсерской камере должен был происходить на меньшей скорости, что улучшало условия для стрельбы. Но до конца войны самолёты с двухкамерными двигателями на вооружение не поступили.

Первый боевой вылет Шпаате (ставший майором) выполнил лишь 14 мая 1944 г., это был вообще первый боевой вылет "Кометы". По командам с земли Шпаате вышел в атаку на пару истребителей Р-47, летевших в районе испытательного центра Бад-Цвишенген. В самый ответственный момент на Me-163 заглох двигатель. Командиру EKdo-16 сильно повезло, что "Тандерболты" почему-то не расстреляли его ставший беззащитным Me-163 томатно-красного цвета. Шпаате сумел запустить ЖРД и благополучно вернуться на базу. Подобные вылеты на перехват одиночных разведчиков были выполнены 13, 20 и 31 мая, все без результата.

Весной 1944 г. из состава EKdo-16 был выделен первый боеготовый штаффель, который под обозначением 20./ JG-400 перебросили в Виттмундхавен; командиром штаффеля был назначен гауптман Роберт Олейник. По прибытии на место штаффель переименовали в I./JG-400. Первый боевой вылет на перехват разведывательного "Лайтнинга" унтерофицер Конрад Шибилер совершил 7 июля, неудачно - у него кончилось горючее раньше, чем он успел выйти в атаку.

В последующие недели штаффель, возведенный в ранг группы, перебросили в Брандис, расположенный к западу от Лейпцига. Перед летчиками Me-163 поставили задачу прикрыть от налетов бомбардировщиков нефтеперерабатывающие заводы в районе Леуна-Мерсебург, которые находились примерно в 40 км от аэродрома базирования.

28 июля американские В-17 в сопровождении "Мустангов" впервые обнаружили новые самолёты в районе Брандис. Они оценили их скорость в 700-800 км/ч. Столкновение закончилось безрезультатно. О техническом состоянии ракетных перехватчиков можно судить по тому, что 31 июля в 1/JG 400 имелось 16 самолётов, из них боеготовых - 4, а в 2/JG 400 только 5, из которых боеготовых было 2.

Первый результативный бой произошёл 16 августа 1944 г, когда 1096 В-17 и В-24 шли на цели в центральной Германии. Утром, в 10:45, они были над Брандисом, на котором в это время находилось 5 боеготовых перехватчиков. Их и начали поднимать на перехват. Один из стрелков "Летающей крепости" обнаружил атакующий Me-163B и с дистанции 900 м открыл огонь, продолжая его до 50 м. Ему удалось поджечь Me-163, из которого повалил густой дым, после чего тот пошёл вниз.

Пилот спасся на парашюте. Верхний стрелок другой "крепости" обстрелял еще одну "Комету", но без результата. Третья "Комета" под управлением лт. Рулла атаковала В-17G и сбила его. Но охотник быстро превратился в дичь: топливо кончилось, и Рулл потерял скорость. На него тут же навалились "Мустанги" из эскорта и вогнали в землю в 10:52. Два последних Me 163 обменялись ударами с "Мустангами" и с бомбардировщиками, но без результата. Как видите, счёт после этой операции - 2:1 в пользу союзников.

24 августа 1300 бомбардировщиков В-17 и В-24 шли на задание через Брандис. На их перехват последовательно были подняты три пары Me-163. В 12:07 командир первой пары Шуберт атаковал В-17, идущий в первых рядах колонны. Крепость была повреждена попаданиями в левое крыло, но осталась в строю, а Шуберт перенёс огонь на другую цель, но без результата. Тем временем его ведомый попал в двигатель другого В-17, который задымил и стал снижаться, пока не взорвался на высоте 6000 м. Меньше повезло Эйземану из второй пары, который пытался атаковать В-17, но был сам сбит его кормовым стрелком. Тем временем Шуберт успел взлететь во второй раз и в 12:12 сумел увеличить свой счёт, сбив В-17. Два последних вылета Me-163B оказались безрезультатными. В конце августа произошёл спад в использовании "Комет", который объясняется разрушением союзниками завода в Кёльне, который выпускал "состав С".

10 сентября Me-163 пытались перехватить В-17, но безрезультатно. 11 сентября в Брандис была доставлена новая партия Me-163, и в тот же день союзники отметили 17 попыток перехватов со стороны Me-163. Атака, в среднем длилась 30 с. В тот день союзники потеряли 3 бомбардировщика, но это не было заслугой Комет.

28 сентября в 11:53 стартовали на перехват 6 Ме-163. В 12:08 верхний стрелок В-17 обстрелял атакующий Ме-163В-0, который был повреждён, но сумел выполнить аварийную посадку. Его раненый пилот попал в госпиталь. Другая "Комета" обстреляла один из бомбардировщиков, и пилот заявил о вероятной победе.

Интенсивные полёты проводились 7 октября 1944 г. В полдень с Брандиса на перехват американских бомбардировщиков взлетели 5 "Комет". Один из пилотов заявил о поражении В-17. Один из Me 163 во время посадки протаранил три "Кометы", стоящие на земле. Пилот погиб. В этот же день погиб ас Шуберт, самолёт которого взорвался во время старта. В 12:31 "Кометы" начали очередную атаку, но встретились с тремя "Мустангами" из эскорта. Огонь американцев оказался удачным - пилот одной "Кометы" был ранен в голову, а его самолёт сильно повреждён. Оставшиеся Кометы отыграться не смогли.

До конца октября Me 163 проявляли малую активность. Так, 9 октября "Кометы" пытались сбить курьерский "Москито", везший почту в СССР. Безрезультатно окончилась также встреча с "Мустангами" 26 октября.

2 ноября американцы предприняли мощный налёт на заводы Лойна силами 687 "Крепостей" под охраной 400 "Мустангов" и 30 Р-38. Навстречу им были подняты пять "Комет". К тому времени союзники уже имели некоторый опыт борьбы с ракетными истребителями, и результат не замедлил сказаться. Один из Ме-163 пытался атаковать В-17, но сам попал под огонь Р-51. "Комета" взорвалась в воздухе, но за мгновение до этого пилот выпрыгнул из кабины и спасся на парашюте. В тот же день он был на базе. Двум его товарищам повезло меньше - они погибли в этом же бою.

Потери на этом не закончились: 18 ноября во время воздушного налёта на земле был уничтожен один и повреждены два Ме-163. Ещё один Ме-163 был повреждён на следующий день во время учебного полёта. Пилот попал в госпиталь. 16 января 1945 года взорвался Ме-163 во время посадки на аэродром Лэкфельд. 10 февраля один пилот погиб, а 11 - другой был ранен в воздушном бою. 23 февраля, во время налёта, на земле были уничтожены не менее четырех "Комет". 2 марта на перехват поднялись шесть "Комет", но они не нашли противника. На следующий день немецкие пилоты объявили об уничтожении 3-х В-17. 7 марта пара Ме-163 атаковала разведывательный "Спитфайр" Королевских ВВС. Его пилоту пришлось спасаться в крутом пикировании, с высоты 12000 м до 6000 м.

15 марта произошла очередная встреча Ме-163 с бомбардировщиками. Целью 1340 самолётов был Лейпциг. Американцы потерь не имели, а один Me 163 был сбит. Его пилот спасся на парашюте, а самолёт разбился об землю. На следующий день над Лейпцигом бал перехвачен разведывательный "Москито" PR.XVI, который снимал результаты предыдущего налёта. Он был обстрелян, но сумел уйти от истребителей, правда, при посадке был разбит, так что какие-то повреждения от Ме-163 он получил.

17 марта произошли очередные бои. Бомбардировщики сбить не удалось, а на одной из "Комет" после вылета насчитали 146 дыр от американских пуль. 19 марта на перехват 978 самолётов поднялись 40 немецких истребителей, в том числе реактивные Ме-262 и Ме-163. Пилоты Me 262 заявили об уничтожении трех В-17, а от летчиков Ме-163 удача в тот день отвернулась. Союзники отмечали появление Ме-163 24, 30 и 31 марта, причём 24 марта один из реактивных "мессеров" был сбит.

9 апреля на перехват пары Р-38 была поднята пара Me 163. При разгоне летчики развили критическую скорость, потеряв контроль над машинами. Когда управление удалось восстановить, противник уже исчез, и "Кометы" возвратились домой не солоно хлебавши.

10 апреля лт. Келб объявил о победе, одержанной с помощью гранат SG500 Ягерфауст. В тот же день был сбит "Москито", летевший на высоте 14000 м. Его экипаж выпрыгнул на парашютах. После атаки пилот Me 163 долго не мог найти свой аэродром, так далеко он улетел в горячке боя, но всё обошлось. К середине апреля боевая активность "Комет" снизилась, что объясняется отсутствием топлива. 22 апреля удалось заправить только три Ме-163, которые сумели сбить один из 640 "Ланкастеров", шедших на задание. Из-за отсутствия топлива часть персонала была отправлена на сухопутный фронт, а всего к моменту капитуляции в подразделениях "Комет" числилось 80 Ме-163 и 60 пилотов.

Всего немецкие историки приписывают пилотам Комет 16 сбитых, но союзники подтверждают только девять. Пилоты-истребители США и Британии говорят о шести победах в воздухе над Me 163, а бортстрелки бомбардировщиков - несколько больше. Но ещё больше "Комет" погибло во время испытаний и учебных полётов. Так, в I./JG 400 в период между 22 мая 1944 г. и 20 января 1945 г. от лётных происшествий было потеряно не менее 17 "Комет".

Основными недостатками Кометы были малое время работы двигателя и сложность регулирования скорости полёта. Опытные пилоты пытались регулировать скорость сближения с целью путём выключения и включения двигателя в сочетании с выполнением горок и скольжений. Понятно, что эти манипуляции требовали филигранной техники пилотирования и были очень сложны и опасны в исполнении. Существенно улучшить манёвренные качества самолета и время его полета могло применение двухкамерного двигателя. При этом основная камера сгорания применялась при взлёте и наборе высоты, а малая камера - во время остального полёта. Такой двигатель, HWK 109-509A-2, оказался в руках Лип-пиша в середине 1944 г. Это были экспериментальные образцы, которые для испытаний установили на самолёты Me 163B V6 и Me 163B V18. Первый полёт был выполнен на Me 163B VI8 6 июля 1944 г. При взлёте на обеих камерах самолёт быстро набирал высоту. Между 3600 и 5000 м его скороподъёмность составила 125 м/с - величина по тем временам огромная. В районе 5000 м "Комета" превысила критическую скорость, что вынудило пилота выключить двигатель. Практически сразу же самолёт перешёл в крутое пикирование, из которого удалось выйти буквально в нескольких метрах от поверхности воды. После посадки оказалось, что был потерян руль направления, от которого остался только носок и компенсатор. Измерения показали, что максимальная скорость достигала 1100 км/ч. В то время, пока в Пенемюнде испытывали Me 163B V6 и VI8, в КБ Мессершмитта работали над следующей версией перехватчика - Me 163C.

У этого образца крыло осталось без изменений, зато фюзеляж был спроектирован заново. Он был удлинён, что позволило установить герметичную кабину с каплевидным фонарём, убрать баки из кабины, увеличить запас топлива и перенести оружие из крыла в фюзеляж. Схема шасси осталась прежней - взлёт на сбрасываемой тележке, а посадка на лыжу. Двигатель был двухкамерным, что в сочетании с большим запасом топлива обещало значительное улучшение лётных характеристик. Производство было подготовлено к концу 1944 г., но построено только три прототипа, причём облётан был только один из них. В серии машина должна была называться Me 163 С-1a. Проектными работами руководил др. Вольдемар Фойгт.

Параллельно с версией Me 163C проектировался самолёт Me 163 D, у которого недостатки предыдущих моделей были устранены. Модель Me 163 D имела фюзеляж ещё больших размеров, чем у Me 163C. Соответственно увеличился запас топлива: "состав С" - (80 л+200 л)х2=560 л в крыльях и 132 л в фюзеляже; "состав Т" - 810 л за кабиной + 80 л между лонжероном и задней стенкой крыла и 420 л за стенкой. Двухкамерный двигатель HWK 109-509С использовался в качестве силовой установки. В отличие от предыдущих проектов самолёт имел трёхколёсное, убираемое в фюзеляж шасси с носовым . колесом. Кабина была герметичной, воздух для которой сжимался компрессором с приводом от носового пропеллера. Первый прототип Me 163D VI был готов в начале лета 1944 г. Начались первые полёты без уборки шасси, когда RLM решило перенести производство на заводы Юнкерса. Проф. Мессершмитт был только рад этому решению, так как его фирма была загружена другими проектами.

У Юнкерса проектные работы возглавил проф. Хертель, а самолёт обозначили Ju 248. Кабина была переделана, - она получила каплевидный фонарь для улучшения обзора, который можно было сбросить с помощью пиропатронов. Изменилась защита пилота: вместо бронированного конуса использовали несколько бронеплит. На крыле установили автоматические предкрылки. Был увеличен боезапас: для каждой из двух пушек МК 108 предназначалось по 150 снарядов. Проф. Хертель хотел внедрить ещё несколько усовершенствований, но RLM торопило с производством, и остальные идеи остались на бумаге.

Первый прототип Ju 248VI был готов в Дессау в начале августа 1944 г. Начались планерные испытания на буксире за Ju 188, а в октябре был установлен двигатель HWK 109-509C, что позволило выполнять моторные полёты. В это время RLM дало указание начать серийное производство, но уже под названием Me 263 и на заводах Мессершмитта. Кроме того, RLM настаивало, чтобы в серии применялся двигатель BMW 708, использующий в качестве окислителя азотную кислоту и имеющий большую тягу, чем двигатель Вальтера. Тяжёлая ситуация не позволила начать производство, а прототип достался Красной Армии в качестве трофея.

Для удовлетворения потребности в учебной машине один из серийных самолётов Me 163B был переделан по проекту Me 163 S. У самолёта удалили бак окислителя, а на его месте смонтировали кабину инструктора, закрытую большим каплевидным фонарём. Запас топлива сократился настолько, что взлёт на двигателе стал невозможен. Me 163 S годился только для планерной подготовки пилотов. Самолёт был готов 23 мая 1944 г. и через несколько дней облётан. Планировалось строительство серии из 42 машин на заводах Юнкерса в Дессау, но тяжёлая военная ситуация сорвала эти планы. Me 163S производства Юнкерса несколько отличался от прототипа, в частности конструкцией остекления фонарей и составом радиооборудования. Сколько всего учебных машин было выпущено, я не знаю, известно только, что 2 или 3 годных к полётам экземпляра были перевезены в СССР и здесь испытаны.

В заключение следует сказать, что Me 163 оставил в истории авиации яркий, хотя и тупиковый след. Ему принадлежит ряд выдающихся достижений по скорости полёта и скороподъёмности, и он вплотную подошёл к так называемому "звуковому барьеру". Ракетный перехватчик не выдержал конкуренции с самолётами с турбореактивными двигателями по эффективности и по безопасности эксплуатации. В дальнейшем использование ЖРД в авиации шло по пути создания вспомогательных двигателей, но это направление также угасло в середине 60-х годов.





ЛТХ:
Модификация Me.163B-1a Me.163C-1a
Размах крыла, м 9.30 9.80
Длина, м 5.80 7.00
Высота, м 2.75 3.10
Площадь крыла, м2 18.75 20.40
Масса, кг
пустого самолета 1900 2200
нормальная взлетная 4300 5300
Тип двигателя 1 ДТРД Walter HWK 509A-2 1 ДТРД Walter HWK HWK 509C-1
Тяга, кгс 1 х 1700 1 х 2000
Максимальная скорость , км/ч
у земли 825 825
на высоте 955 955
Крейсерая скорость , км/ч 790 800
Практическая дальность, км
Максимальная скороподъемность, м/мин 4800 ?
Практический потолок, м 12000 16000
Экипаж 1 1
две 20-мм пушки MG 151 со 100 снарядами на ствол или
две 30-мм пушки МК 108 с 60 снарядами на ствол.

Me.208


Разработчик: Messerschmitt, Nord
Страна: Германия, Франция
Первый полет: 1943
Тип: Многоцелевой вспомогательный самолет
ЛТХ Доп. информация



Во время Второй мировой войны производство Bf.108 Taifun перенесли на оккупированную территорию Франции, на завод Nord Aviation (SNCAN) в Ле Мюро, недалеко от Парижа.

В 1943-1944 годах компания "Nord" построила два прототипа Messerschmitt Me.208V-1, отличавшегося от Bf 108 убираемым трехстоечным шасси. Самолеты получили бортовые номера "GK+RZ" и "KR+BZ". Первый полет Me.208 состоялся в июле 1943 года.

После окончания испытаний прототипов планировался выпуск модификаций V-2 и V-3, но они так и остались на бумаге.

Лишь один самолет ("KR+BZ") уцелел до освобождения Франции, и ему было присвоено обозначение Nord 1100 Noralpha. Машина стала базой для создания вариантов Nord 1101 и Nord 1102 с двигателями Renault 6Q 10 и 6Q 11.









ЛТХ:
Модификация Me.208V-1
Размах крыла, м 11.50
Длина, м 8.85
Высота, м 3.35
Площадь крыла, м2 17.40
Масса, кг
пустого самолета 945
максимальная взлетная 1580
Тип двигателя 1 ПД Argus As 10C
Мощность, л.с. 1 х 240
Максимальная скорость , км/ч 305
Крейсерская скорость , км/ч 275
Практическая дальность, км 1200
Практический потолок, м 5900
Экипаж, чел 1
Полезная нагрузка: 3 пассажира

Me.209


Разработчик: Messerschmitt
Страна: Германия
Первый полет: 1938
Тип: Высотный истребитель (Рекордный самолет)
ЛТХ Доп. информация



В течение весны - начала лета 1939-го Германия преподнесла сюрприз международным авиационным кругам -дважды бился мировой рекорд скорости. Для немецкого министерства пропаганды наступили горячие деньки - никогда еще какая-либо страна дважды не перекрывала самый престижный авиационный мировой рекорд в течение четырех недель, да еще на самолетах разного типа.

Эрнст Хейнкель и Вилли Мессершмитт, стремившиеся к установлению мирового рекорда, ничего не знали о работе своего конкурента и действовали совершенно независимо. Цель строительства рекордных самолетов на этих фирмах была, конечно, известна генерал-майору Эрнсту Удету, который считал, что конкуренция между этими двумя фирмами не несет ничего хорошего для немецкой авиапромышленности. К тому же он, как никто другой, знал о взаимной неприязни двух ведущих конструкторов и их сталкивающихся амбициях. Поэтому, чтобы избежать обвинения в покровительстве какой-либо из сторон, Удет просто пустил дело на самотек и помалкивал.

Если Хейнкель для установления мирового рекорда скорости собирался использовать модифицированный истребитель, то Мессершмитт с самого начала создавал рекордный самолет, не планируя какого-нибудь его практического использования. В результате самолет Мессершмитта представлял собой минимально возможный по размерам и аэродинамически чистый моноплан, какой только можно было сделать под двигатель "Даймлер-Бенц" DB-601 и пилота.

Свой проект "1059" Мессершмитт предложил министерству авиации в 1937-м. Контракт на разработку и три опытных самолета был заключен при условии создания на его базе истребителя, работы по которому должны были вестись параллельно.

Самолет получил обозначение Ме-209, хотя не имел ничего общего с Bf-109, кроме, разве что, схемы низкоплана. Он был заметно меньше истребителя: размах крыла - 7,8 м; длина - 7,25 м; площадь крыла -10,6 м2, а взлетный вес - 2520 кг. Самолет имел цельнометаллическую конструкцию с работающей обшивкой.

Основные стойки шасси убирались с помощью гидравлики, а на подфюзеляжном киле был не убираемый костыль. Щелевой воздухозаборник маслорадиатора располагался почти сразу за винтом. Испарительная система охлаждения включала 220 л воды в крыльевых и фюзеляжных баках. Вода поступала в радиатор двигателя, а пар отводился в крыло, откуда после конденсации вода опять поступала в радиатор.

Первый опытный Me-209V1 выпустили в июне 1938-го, и после довольно долгих наземных испытаний испарительной системы охлаждения в августе 1938-го его поднял в воздух Г.Вурстер, который только девятью месяцами ранее установил на Bf-109V13 мировой рекорд для сухопутных самолетов - 607 км/ч. Для первого старта самолет заправили горючим и водой в системе охлаждения на 15 минут полета. Взлетный вес составлял 2040 кг. Шасси не убиралось.

Сразу после взлета сработала сигнализация перегрева двигателя, и Вурстер был вынужден пойти на посадку. Доклад пилота о плохой управляемости был воспринят как должное - самолет создавался как рекордный. Правда, вряд ли ожидалось, что он окажется, как выразился сменивший Вурстера Фриц Вендель, "маленькой, норовистой скотиной" или "чудовищем".

В первом отчете об испытаниях отмечалось, что двигатель работал неровно и перегревался из-за недостаточной эффективности системы охлаждения, в кабине можно было находиться только в кислородной маске. Шасси не возможно выпустить при скорости выше 250 км/ч, а его стойки при резких маневрах выпадали из ниш, масло из амортизаторов стоек шасси вытекало и забрызгивало фонарь кабины.

На большой скорости отлетали крышки на горловинах баков. Разбег слишком большой, взлет очень тяжелый, обзор из кабины очень ограничен. Во время наборы высоты самолет очень неустойчив, руль направления на виражах - неэффективен, а при малейшей корректировке курса самолет пытался опустить нос; на вираже при полном газу он переворачивался на спину.

Нагрузка на ручку управления - чрезмерна, при скорости 160-170 км/ч управление теряло эффективность. Посадка даже при отсутствии ветра - очень сложная и при касании самолет произвольно разворачивался; при торможении он тут же сходит с полосы.

Некоторые незначительные недостатки устранили, но большинство из них осталось и на втором опытном Ме-209V2, который в феврале 1939-го поднял в воздух Вурстер. Через два месяца Me-209V2 облетал Вендель, который готовился к рекордному полету на третьем опытном. Во время захода на посадку в Аугсбурге на самолете отказал мотор. Вендель уже выпустил шасси, но авторотирующий винт создавал дополнительное сопротивление, и самолет резко пошел вниз. Вендель опустил нос и хотел набрать скорость, чтобы перемахнуть через лесополосу вдоль шоссе, но не смог и при посадке разбил, летчик же чудом уцелел.

Еще через пять дней Мессершмитта ожидал новый сюрприз - Ганс Дитерле на He-100V8 установил очередной абсолютный мировой рекорд скорости - 742 км/ч. Хотя для рекордного полета Мессершмитт планировал использовать третий самолет, в срочном порядке планы были изменены.

В Аугсбург с "Даймлер-Бенца" срочно поставили специально форсированный двигатель DB-601ARJ (DB-601V10), который установили на Me-209V1, чтобы побить рекорд как можно быстрее. DB -601ARJ имел максимальную мощность 1550 л.с., но в течение одной минуты после впрыска метанола мощность поднималась до 2300 л.с.

Несколько дней ждали подходящей погоды. Наконец, 26 апреля 1939-го Вендель поднял самолет в небо на штурм рекорда Дитерле. Рекорд удалось превысить на 8,5 км/ч - до 755,138 км/ч. Me-209V1 уступал по аэродинамическим качествам Не-100, но DB-601ARJ сумел в течение нескольких секунд полета дать дополнительно 500л.с.

Как и все предыдущие мировые рекорды, установленные в "Третьем рейхе", новое достижение тут же использовало министерство пропаганды. Когда о нем объявили, а документы на утверждение подали в ФАИ, самолет в них назывался Bf-109R, чтобы создать впечатление, что рекорд установлен на модификации истребителя, находящегося на вооружении "Люфтваффе". Хейнкель, взбешенный тем, что Удет не проинформировал его о планах Мессершмитта, тут же начал готовить Не-100V8 для нового рекордного полета, рассчитывая при тех же условиях, что и Ме-209, достигнуть скорости 765 км/ч. Но в июле он получил приказ оставить все попытки улучшить рекорд - рекорд должен был принадлежать, якобы, истребителю Bf-109, так как Удет утверждал, "ни один другой истребитель не превзойдет его по скорости!"

Третий опытный Me-209V3, первоначально планировавшийся для рекордного полета, был готов в конце мая 1939-го, но еще раньше выпустили четвертый опытный Me-209V4 (военный код CE+BW), выполненный в качестве истребителя. Фюзеляж, за исключением возможности установки двух синхронных пулеметов MG-17 и 20-мм пушки MG-FF/ М в развале цилиндров, практически не отличался от рекордного самолета. Был лишь увеличен киль. Зато крыло перепроектировали полностью.

Цельнометаллическое, однолонжеронное крыло имело прямые кромки, автоматические предкрылки и щелевые закрылки. Размах стал 9,3 м, но его площадь не изменилась -11 м2. Однако максимальный взлетный вес заметно снизился -до 2180 кг.

Для летных испытаний Me-209V4 оснастили серийным DB-601A с испарительной системой охлаждения. Но последняя оказалась все еще ненадежной, и после восьми полетов ее заменили на подкрыльевые радиаторы. Возобновление полетов показало неэффективность и подкрыльевых радиаторов, а управляемость в воздухе и на земле была неудовлетворительной. В 1940-м размах крыла увеличили до 10,05 м, при этом увеличили и площадь оперения и радиатор, но испытания в Аугсбурге и Рехлине не показали улучшения летных данных.

Парадоксально, но с каждой новой доработкой летные данные Me-209V4 снижались, к тому же самолету явно не хватало мощности двигателя. Летом 1940-го двигатель DB-601А заменили на DB-601N взлетной мощностью 1200 л.с. и 1270 л.с. в течение одной минуты на высоте 5000 м. Вооружение планировалось из двух фюзеляжных пулеметов MG-17 и 30-мм пушки МК-108 в развале цилиндров. Еще две такие пушки намеревались поставить на крыле. Но взлетный вес уже возрос до 2800 кг, и вооружение так и не было установлено.

Проблемы с перегревом двигателя продолжались, и подкрыльевые радиаторы решили заменить на один туннельный, подфюзеляжный, но он создавал такое аэродинамическое сопротивление, что летные данные самолета оказались ниже, чем у Bf-109E и дальнейшие работы прекратили.

В ходе воздушной войны противниками все большее значение придавалось высоте полета боевых машин. В 1943-м в качестве промежуточного решения программы истребителя с высокими характеристиками предложили вариант на базе Bf-109F. Основной упор сделали на высотные характеристики, даже в ущерб его боеспособности на малой и средней высоте.

Такой акцент был необходим для повышения боеспособности основного истребителя "Люфтваффе" Bf-109 на Западном фронте. Ведь наиболее активные боевые действия авиация на Западном фронте вела на высотах 4-8 км, а иногда и много выше, например, бомбардировщики В-17 и В-29 летали на высотах до 10км.

Под обозначением Bf-109H этот проект отвечал предъявленным требованиям к первому этапу разработки суперистребителя. Эта стадия была срочной программой и предусматривала модернизацию уже существующего истребителя. Вторая фаза программы имела цель -создание сверхвысотного истребителя до конца 1944-го.

Согласно первому проекту Bf-109H представлял собой планер от Bf-109F с высотным двигателем DB-601 и консолями крыла увеличенного до 12 м размаха. Однако Технический департамент потребовал увеличить потолок с 13 до 15 км. Это заставило внести в проект Bf-109H серьезные изменения.

Параллельно с этим создавался Ме-209-II, который должен был заменить Bf-109. В апреле 1943-го конструкторы "Мессершмитта" предложили высотный истребитель на базе Me-209-II взамен Bf-109Н. Этот проект предусматривал использование либо специального высотного двигателя DB-628A, либо DB-603U - варианта DB-603E с турбокомпрессором TKL-15.

По расчетам, проект должен был иметь потолок в 17500 м. Но в то же время было очевидно, что новый истребитель "Мессершмитта" сможет пойти в серию только в конце 1944-го, а высотный - нужен "Люфтваффе", как говорится, еще вчера. "Мессершмитт" получила указание вернуться к проекту Bf-109H, но с учетом решений по новому проекту, в том числе двигателя DB-628.

Для отработки установки двигателя на Me-209-II планер Bf-109G-5 переделали под макет двигателя DB-628 (самолет получил обозначение Bf-109V49). После стендовых испытаний DB-628 установили на планер Bf-109G-3. Этот самолет под обозначением Bf-109V50 первый раз поднялся в воздух в мае 1943-го под управлением Венделя.

Несмотря на близкую к DB-605A конструкцию, DB-628A с двухступенчатым нагнетателем и промежуточным охладителем оказался больше по размерам и тяжелее на 170 кг. На самолет установили туннельный кок и винт с широкими лопастями. При этом носовую часть ' удлинили на 0,75 м, что потребовало установки в хвостовой части противовеса. На Bf-109H с этой же целью крыло сместили на 0,25 м вперед, а площадь хвостового оперения увеличили.

После коротких испытаний в Аугсбурге Bf-109V50 перевезли на испытательный центр "Даймлер-Бенц", где провели две 30-часовые программы испытаний, во время которых достигалась высота 15500м.

Пока на "Даймлер-Бенце" испытывался Bf-109V50 с DB-628, этот двигатель поставили на еще один Bf-109G-5, также получивший увеличенный киль и прямые вставки в крыло. Самолет полетел в июне 1943-го под обозначением Bf-109H-V54. Одновременно началась работа по переделке нескольких планеров Bf-109F-4 в предсерийные Bf-109H-0.

Помимо вставки в крыло прямых в плане секций, были также перенесены на концы этих секций и стойки шасси. Удлиненный стабилизатор получил подкосы. В остальном Bf-109H-0 оказались подобны Bf-109F-4/Z, сохранив двигатель DB-601 Е-1 с режимом ╚форсажа╩ GM-1.

Вооружение состояло из одной пушки MG-151/20 и двух 7,9-мм пулеметов MG-17. На этих машинах, в основном, планировалось исследовать проблемы полета на больших высотах и доработки оборудования. Bf-109H-1, которые предназначались для войсковых испытаний, использовали планер Bf-109G-5 с гермокабиной и двигателем DB-605A с системой GM-1. Помимо оборудования, как у Bf-109H-0, на Н-1 предусмотрели установку фотокамер Rb-20/30, 50/30 или 75/ 30.

Несколько Bf-109H-1 в начале 1944-го поставили для войсковых испытаний в часть под Парижем. Хотя летные данные истребителя посчитали достаточными, а потолок достигал 14500 м, при пикировании на скорости 730 км/ч начинался флаттер крыла. Серию испытаний Bf-109Н-1 на пикирование провел в Аугсбурге Вендель. В апреле, после пикирования, при скорости 800 км/ч начался флаттер крыла. Когда Вендель взял ручку на себя, разрушилась левая консоль крыла. После еще нескольких испытательных полетов, дальнейшие работы по Bf-109Н прекратили в пользу самолета-конкурента Та-152Н.

Проект Ме-109TL с турбореактивным двигателем был представлен в январе 1943- го на конференции, проходившей в министерстве авиации, в качестве дублера Ме-262, поскольку на тот момент было собрано только три прототипа "262-го". Для сокращения времени на разработку и производство на альтернативном проекте применены различные компоненты от имеющихся других самолетов. Фюзеляж (с новыми носовой и хвостовой секциями) позаимствовали с высотного истребителя Ме-155В, крыло - от проектируемого Ме-409, шасси - от Ме-309.

Вооружение располагалось в носовой части и состояло из двух 20-мм пушек MG-151/20 (по 120 патронов на каждую) и пары 30-мм пушек МК-103. Расчетные характеристики Me-109TL были заявлены выше, чем у Ме-262 (например, максимальная скорость составляла 980 км/ ч!) вследствие более узкого миделя фюзеляжа.

Последующее интенсивное изучение Me-109TL показало, что слишком большое количество компонентов от разных самолетов может сказаться на сроках доводки истребителя и тем самым концепция самолета-дублера для Ме-262 теряет всякий смысл.

Несмотря на то, что работы по доведению Ме-209 до уровня полноценного истребителя продолжались уже четыре года, похвастаться было нечем, а о сроках окончания работ вообще старались не говорить. В это время успешные полеты прототипов реактивных Ме-262 показали новое направление развития авиации. По мнению авторитетных специалистов, все силы и средства необходимо было направить на развитие именно реактивной авиации. Это мнение поддержало руководство "Люфтваффе". В мае 1943-го работы по Ме-209 прекратили в пользу реактивных типов самолетов.

Все еще висящее над конструкторами из Аугсбурга задание на новый истребитель и конкуренция со стороны "Фокке-Вульфа", представившего проекты Fw-190D и Та-152, заставили приступить к разработке модернизированного, большего по размеру варианта Bf-109. Так как никакого практического результата от работ над первоначальным Ме-209 уже нельзя было ожидать, Технический департамент согласился перенести это обозначение на новый самолет. С самого начала планировалось, что новый истребитель будет иметь 65% узлов общих с Bf-109G. Официально самолет назывался Me-209-II.

Первоначальное предложение по Me-209-II предусматривало использование крыла от Bf-109G с необходимыми доработками для обеспечения уборки шасси с дополнительным лонжероном и нишей под колесо шасси перед главным лонжероном. Двигатель DB-605 должен был быть заменен на DB-603, а подкрыльевые радиаторы следовало заменить на один лобовой. Фюзеляж планировался по образцу Bf-109G, но с увеличенным килем. В результате Me-209-II не имел ничего общего с первоначальным Ме-209. Тем не менее, ряд номеров сохранили - первый опытный вариант назвали Ме-209V5.

Новое шасси с уборкой к линии симметрии испытали на Bf-109F-1, получившем обозначение Bf-109V31. Но продувки в аэродинамической трубе показали непрактичность сохранения старого крыла от Bf-109 - решили поставить крыло с более тонким профилем и, как следствие, новой конструкции. В старом крыле планировалось ставить 30-мм пушки МК-108, но теперь для размещения боезапаса не было места. Проблему планировалось решить установкой обтекателей на верхней поверхности крыла. Эти обтекатели оборудовали на Bf-109V31, что снизило аэродинамическое сопротивление.

Кроме этого, на фюзеляже намеревались ставить 13-мм пулеметы MG-131, (патронные ящики включались в несущую конструкцию планера), хотя продувки показали, что установка пулеметов резко увеличивает воздушное сопротивление. В результате MG-131 решили перенести в центроплан. Это изменило центровку и заставило передвинуть стойки шасси на 0,25 м вперед.

Крыло пришлось переработать. К этому времени взлетный вес достиг 4100 кг, что заставило вновь пересмотреть конструкцию планера. В результате поднявшийся в воздух в ноябре 1943-го Me-209V5 имел мало общего с Bf-109G. Me-209V5 был оснащен двигателем DB-603A мощностью 1100 л.с. и винтом "Мессершмитт Р.8" диаметром 3,4 м. Вооружение не ставилось.

После предварительной оценки управляемости самолет возвратили в ангар для установки двигателя DB-603G мощностью 1900 л.с. с системой GM-1. Вскоре полеты возобновились. При этом переделали и киль оперения. Он стал выше и прямоугольной формы. После завершения испытаний на Me-209V5 установили другой двигатель DB-603B. Испытания с такой силовой установкой не успели довести до конца. В начале 1944-го во время налета американских бомбардировщиков на Аугсбург этот самолет уничтожили.

Тем временем Технический департамент запросил возможность установки на Ме-209 двигателя "Юнкерса" Jumo-213Е. Это заставило переделать носовую часть фюзеляжа - новый двигатель имел больший диаметр - но необходимые доработки сделали уже к концу ноября. В следующем месяце началась работа над шестым опытным самолетом - Ме-209V6. Его закончили в апреле 1944-го. Me-209V6 получил двигатель Jumo-213Е-1 взлетной мощностью 1750 л.с. с винтом "Юнкерс" VS-19 диаметром 3,2 м.

Самолет оснастили системой форсирования GM-1 (емкость маслобака 120 л) и он имел запас топлива 540 л. С использованием GM-1 мощность двигателя на высоте 10000 м поднималась с 1275 л.с. до 1690 л.с. с впрыском 9 кг смеси в минуту. Установили вооружение: две консольные 30-мм пушки МК-108 с 70 патронами на ствол и две 20-мм пушки MG-151 с 250 патронами на ствол в корне крыла.

Для серийного производства министерству авиации предложили два варианта самолета: Ме-209А-1 с двигателем DB-603G и Ме-209А-2 с двигателем Jumo213Е, а также несколько подтипов, различавшихся вооружением. Стандартный Ме-209А-1 планировалось вооружить двигательной 30-мм пушкой МК-108 с 65 патронами или 20-мм MG-151 с 115 патронами, плюс два 13-мм пулемета MG-131 в корнях крыла с 300 патронами на ствол.

Несмотря на успешные испытания двух прототипов, все работы по этой теме в июне 1944-го прекратили, так как к этому времени был уже окончательно решен вопрос о массовом производстве реактивного Ме-262 и необходимость в Me-209-II отпала.

Если последней серийной моделью истребителя Мессершмитта стал Bf-109К, то до окончания войны успели изготовить еще целый ряд опытных машин. Одним из них был Bf-109L, который, по сути, являлся прототипом высотного истребителя на базе Me-209-II, работы по которому были официально прекращены, а первоначальный опытный самолет по этому проекту - Me-209V6, как упоминалось выше, был передан в программу Bf-109Н и полетел уже как Bf-109H-V55. Несмотря на снятие министерством авиации заказа, Мессершмитт - таки решил подготовить другой опытный самолет, который, в целях конспирации, назвали Bf-109L.

В 1943-м, когда работы по Me-209-II в качестве потенциального наследника Bf-109 еще пользовались официальной поддержкой, Технический департамент запросил конструкторское бюро "Мессершмитта" о возможности создания его варианта с двигателем Jumo-213E-1 и винтом "Юнкерс" VS-19. Двигательная установка выполнялась в виде единого узла с лобовым радиатором и маслобаком.

Пока шло проектирование под него Me-209-II, один Bf-109F-1 оснастили такой двигательной установкой. Проект закончили в ноябре 1943-го, а в следующем месяце в Аугсбурге начались работы над опытным самолетом, но всю программу Me-209-II прекратили. Тем не менее, работа над опытным самолетом продолжалась тайно (по крайней мере, для министерства авиации). Именно этот самолет, законченный постройкой в апреле 1944-го, получил обозначение Bf-109L.

Сборка Me-209HV1 была завершена в июле 1944-го. Самолет имел крыло увеличенного размаха, двигатель DB-603G с деревянным 4-х лопастным винтом диаметра 3,4 м. Радиаторы располагались по передней кромке центроплана.

Мощнейшее вооружение, состоящее из одной мотор-пушки МК-108, двух пулеметов MG-131 и четырех пушек MG-151/20 в крыле, по замыслу конструкторов, должно было сделать этот самолет опасным противником американским ╚Летающим крепостям╩. Сейчас можно только предполагать, почему Ме-209Н не выпускался серийно. По всей видимости, его ЛТХ были не настолько хороши, и предпочтение отдали его главному конкуренту "Фокке-Вульфу" Та-152Н.




ЛТХ:
Модификация Me.209v-1
Размах крыла, м 13.25
Длина, м 9.90
Высота, м 3.30
Площадь крыла, м2 21.90
Масса, кг
пустого самолета 3010
нормальная взлетная 4300
Тип двигателя 1 ПД Daimler-Benz DB 627B
Мощность, л.с. 1 х 2000
Максимальная скорость , км/ч 735
Крейсерская скорость , км/ч 475
Максимальная скороподъемность, м/мин
Практический потолок, м 13500
Экипаж 1
Вооружение: одна двигательная 30-мм пушка МК 108, два синхронных 13-мм пулемета MG 131 и четыре крыльевые 20-мм пушки MG 151.

Me.210


Разработчик: Messerschmitt
Страна: Германия
Первый полет: 1939
Тип: Тяжелый истребитель
ЛТХ Доп. информация



Самолеты Ме-210 не сыграли большой роли во 2-й Мировой войне. Не были они также и ╚секретным оружием╩ люфтваффе, а в их конструкции не было никаких революционных решений. Однако у этого самолета очень интересная история, охватывавшая всю войну (с 1938 по 1945 год) и оборванная на середине. Проследив эту историю можно составить себе впечатление о развитии конструкторской мысли, самолетостроения и даже политической ситуации в III Рейхе. Влияние этих факторов на военную ситуацию трудно оспаривать.

В конструкции самолета попытались объединить намерение добиться господства в воздухе с желанием концерна Messerschmitt добиться положения ведущего поставщика самолетов для люфтваффе. Лишь благодаря влиянию в OKL (Oberkommando der Luftwaffe) и ТА (Technisches Amt) концерну удавалось долгое время выпускать довольно сырой дальний истребитель. Со временем конструктивные недостатки удалось устранить, но к тому времени надобность в подобном самолете уже отпала. Тому было много причин, в том числе недостатки концепции тактического применения, ограниченное количество самолетов этого типа (например, по сравнению с Me-110), нехватка обученных экипажей, изменившаяся ситуация на фронте.

Трудно сказать, какие связи существовали между концерном и немецкими государственными и хозяйственными структурами. Известно только, что перед войной и на протяжении первых лет войны профессор Мессершмитт был достаточно влиятельной фигурой. Можно вспомнить его ╚победы╩ над такими фирмами как Arado, Henshel, Heinkel и Focke-Wulf сначала в области истребительной авиации, а затем и в области авиации многоцелевой. Упомянутые фирмы со временем смогли найти свою нишу, однако их продукция покупалась для люфтваффе прежде всего из-за общей нехватки самолетов, а не из-за того, что самолеты этих фирм удачно вписывались в общую концепцию. Необходимость в самолетах класса Ме-210 появилась из-за того, что со временем авиация союзников получила очень неплохие американские самолеты. Немецкое командование недооценивало и пренебрегало потенциалом американской авиационной промышленности. Рядовые немецкие конструкторы и инженеры, разумеется, понимали возможности американцев, но их мнение на верхнем уровне в расчет не принимали. Кроме того, Ме-410 представлял собой отличную иллюстрацию того, как в спешке немцы часто губили многие прогрессивные конструкции, не доведя до ума. Часто от выпуска отказывались не столько из-за технологических или сырьевых трудностей, сколько по идеологическим соображениям или по настоянию влиятельных лиц.

В результате немецкая армия лишилась многих великолепных самолетов. А имевшиеся образцы часто страдали многочисленными конструктивными или технологическими проблемами, устранить которые иногда было до очевидности просто. Например, конкурентами Ме-210 были Не-219, Аг-240, Hs-129, Bf-162, Hs-127, Fw-187 и Ta-154, не говоря уже о реактивных самолетах. Та же ситуация повторялась и в вопросах вооружения и оснащения самолетов. Например, по непонятной причине немцы упорно использовали радиооборудование, работавшее на сравнительно низких частотах, хотя в то время уже были известны все достоинства высоких частот. Опять же, по непонятной причине немцы не использовали ракеты, пытаясь заменить их крупнокалиберными пушками, в то время как союзники широко и с большим успехом оснащали самолеты ракетным оружием. В советских ВВС быстро приспособили 82-мм ракеты для пуска с самолетов, в то время как в Германии дальше изучения трофейных образцов дело не пошло.

В области двигателестроения существовало большое количество мнений о том, какой тип двигателя лучше и в каком направлении следует развивать конструкцию двигателя. Особенно большие разногласия возникали в отношении того, как следует форсировать двигатель. Конечно, разнообразие мнений и конструкций - это хорошо, но в условиях войны следовало выбрать что-то одно. К сожалению, этот выбор был не объективным, а сводился к закулисной борьбе разных фирм. Ситуацию усугубляло элементарное невежество фюрера, который часто одобрял совершенно немыслимые проекты. В результате происходило распыление сил и средств.

Немецкий здравый смысл уже стал нарицательным понятием. Однако положение дел в Германии было очень далеким от рационального. Все происходившее в то время в Германии может послужить отличной иллюстрацией тому, как в условиях тоталитарного государства разумные люди теряют здравый смысл и элементарные нравственно-этические нормы. Кеннет Мансон, автор книги ╚Die Weltkrieg II Flugzeuge╩, писал о Ме-410, что ╚: этот самолет: сыграл большую роль, чем заслужил╩. Но разве может самолет что-то ╚заслужить╩? Надо говорить о ╚заслугах╩ его конструкторов и, особенно, лиц, облеченных властью. Однако есть в процитированном утверждении и правда. Ме-210 действительно сыграл свою роль, в которой как в зеркале отразились борьба здравого смысла с безумием, а также успехи и провалы немецкой военной промышленности. Эта книга не претендует на всеохватывающую полноту изложения нашей темы, однако объясняет многие скрытые от внешнего наблюдателя факты, повлиявшие на ход 2-й Мировой войны.

По воспоминаниям многих высших офицеров люфтваффе, идея создать многоцелевой самолет (Mehrzweckflugzeug) принадлежала самому Герингу, который хотел сформировать элитарные эскадрильи тяжелых истребителей (Zerstoerer). Однако к этим воспоминаниям следует относиться критически, поскольку есть вероятность того, что на Геринга списывают провалившуюся концепцию. Поэтому можно предположить, что идея многоцелевого самолета появилась в недрах Technische Amt RLM еще в 1934 году. Идея многоцелевого самолета не нова и возникала не только в Германии. Например, во Франции выпускались многоцелевые Potez-63, в Англии -Blenheim, а в Польше - PZL-38 ╚Wilk╩. Однако в Германии выпуск многоцелевых самолетов и формирование эскадрилий тяжелых истребителей шли совсем по-другому. Немецкий многоцелевой самолет должен был отвечать идее блицкрига. То есть этот самолет должен был поддерживать войска, ушедшие в глубокий прорыв. Кроме того, самолет должен был поддерживать морские операции. С течением времени обязанности многоцелевого самолета расширялись. С незначительными переделками машина должна была действовать как:

Тяжелый истребитель (Zerstoerer);

Скоростной бомбардировщик (Schnellbomber);

Пикирующий бомбардировщик (Sturzkampfflugzeug);

Штурмовик (Schlachtflugzeug);

Разведчик (Auflkaeurngflugzeug);

Ночной истребитель (Nachtjaeger);

Торпедоносец (Torpedoflugzeug);

Дальний тяжелый истребитель сопровождения.

Планировалось, что из 6000 истребителей люфтваффе половина будет многоцелевыми. Было предложено несколько альтернативных конструкций, из которых на вооружение приняли двухмоторный самолет Messerschmitt Bf-110. Еще до начала 2-й Мировой войны командование люфтваффе задумалось о создании тяжелого истребителя следующего поколения. Сентябрьская кампания показала, что Bf-110 имеет определенные достоинства, но также выявила и серьезные недостатки. Например, Bf-110 имел недостаточный радиус действия и ограниченную бомбовую нагрузку. Другим недостатком машины была недостаточная маневренность. Поэтому было решено создать новый самолет, обладавший достоинствами Bf-110, но лишенный его недостатков. Таким самолетом стал Ме-210. Замена ╚Bf╩ на ╚Me╩ объяснялась тем, что в июле 1938 года фирма Bayerische Flugzeug-Werke сменила название на Messerschmitt AG.

Над Европой уже нависла тень грядущей войны. В октябре 1938 года Гитлер утвердил новую программу развития военной техники, в которой значительное место отводилось авиации. Предполагалось сформировать 16 авиационных полков, оснащенных истребителями Bf-110 и Ме-210. С этой целью в сентябре 1938 года люфтваффе заказало 1000 самолетов Ме-210. Программу развития люфтваффе утвердили в виде плана промышленного выпуска, подписанного 9 ноября 1938 года. План предусматривал поставку до апреля 1942 года 3320 самолетов Bf-110 и Ме-210. Столь большой акцент на дальние многоцелевые истребители свидетельствовал о грандиозных наступательных замыслах, охватывавших также Скандинавию и Великобританию. Кроме того, немецкое командование планировало добиться превосходства над Атлантическим океаном.

Однако организация серийного выпуска Ме-210 шла медленно, хотя сам самолет считался многообещающим. Последующие планы производства (╧10 от 24 января 1939 года и ╧11 от 1 апреля 1939 года) предусматривали продолжение работ над самолетом и их скорое завершение. В связи с нехваткой рабочей силы, а также трудностей с сырьем и финансированием (бюджет RLM 1938/39 года составлял только 4,5 миллиардов марок, вместо запланированных 6,1 миллиарда) заказ на Bf-110 и Ме-210 сократили до 1978 машин. Прототип Ме-210, поднявшийся в воздух 5 сентября 1939 года, оказался очень сырым конструктивно и имел плохие летные качества. После этого случая программа развития многоцелевой авиации была впервые поставлена под сомнение. Тем не менее, работы продолжились, несмотря на предостережения со стороны Technisches Amt о возможном дефиците сырья.

В 1939 году Германия импортировала 80% каучука, 65% олова, 70% меди и 25% цинка. Швеция поставляла в обмен на уголь железную руду (60-65% железа), а Франция - в обмен на кокс железную руду (50-55% железа). Советский Союз кроме железной, марганцевой и медной руды поставлял 600 тысяч тонн бензина, в том числе 100 тысяч тонн авиационного. Это было заметным количеством, поскольку к началу войны Германия располагала запасами в 8400 тысяч тонн бензина (в том числе 355000 тонн авиационного), что составляло запас на 3 месяца. Германские нефтяные месторождения в районе Ганновера могли дать лишь 500000 тонн сырой нефти в год. Немцы пытались отыскать нефть в Поморье, однако это было дело далекого будущего и с неясными перспективами. Частично ситуацию удавалось исправить за счет выпуска синтетического топлива. Авиационный бензин получали главным образом методом Фишера-Тропша. 12 заводов в год давали 3895 тысяч тонн бензина. В 1939 году на 9 других заводах наладили выпуск топлива методом Бергиуса - 615,8 тысяч тонн в год.

Снабжение алюминием также было недостаточным. В 1940 году выпуск алюминия составляли всего 453 тысячи тонн (включая страны-сателлиты). Тем не менее, это было почти на треть больше, чем выпускали Соединенные Штаты (317 тысяч тонн). Несмотря на нехватку алюминия, в пропагандистских целях Германия поставляла в Японию алюминиевые листы и профили. В промышленности были приняты свирепые методы экономии сырья. Тем не менее, дефицит материалов непрерывно ощущался. Например, нехватка никеля составляла 75% от общей потребности, а меди - 30%. Все эти ограничения, особенно остро проявившиеся при подготовке нападения на Польшу, привели к тому, что появился новый план производства - ╧12, который предусматривал дальнейшее сокращение на 20% количества выпускаемых самолетов. Однако и здесь Ме-210 оказался в числе приоритетных моделей вместе с Bf-109, Ju-88 и Не-177. Подобное положение вещей сохранилось и в планах ╧13 и 14. Выпуск самолетов Ме-210 попытались наладить методом переделки уже построенных серийных самолетов. В начале 1942 года было переделано два самолета, получивших обозначение Ме-310. Однако и эти самолеты оказались неудачными. Наконец, было решено отказаться от выпуска как Ме-210, так и Me-310 и приступить к выпуску Ме-410, имевшего заметные конструктивные отличия.

Пока шли попытки наладить серийный выпуск Ме-210, самолет непрерывно приспосабливали для установки на нем самых мощных из имевшихся двигателей. Однако новых двигателей постоянно не хватало. Например, вместо предусмотренного мотора DB603G приходилось ставить DB601, которых также выпускалось недостаточное количество. Форсированные Jumo 213E, представлявшие собой модификацию Jumo 213А, также отсутствовали. А моторы BMW 801TJ, вообще, существовали только в виде прототипов. Все это вызывало дополнительные проблемы и удлиняло сроки работ.

Желание установить на самолет как можно более мощные двигатели объяснялось тем, что от самолета требовалась большая универсальность. Самолет должен был нести самое разное вооружение и при этом сохранять определенные тактико-технические характеристики. Ни командование люфтваффе, ни Мессершмитт не шли на компромиссы. Похожая ситуация существовала и в отношении радиооборудования. Поэтому конструкцию планера старались сделать как можно более универсальной. Как выпуск самолетов Ме-210 относился к общему производству самолетов в III Рейхе? В 1940 году было построено 10392 самолета, в 1941 году -12392, в 1942 году - 15497. В 1943 году выпуск составил 24795 самолетов, а в 1944 году - 40953 самолета. Из этих цифр видно, что выпуск многоцелевых Ме-210 был тяжелым балластом на и без того перегруженной немецкой промышленности. Здесь будет уместным задать вопрос, почему стремительный рост выпуска самолетов в Германии начался лишь в 1943-1944 годах, несмотря на то, что в это время союзники начали проводить массированные бомбардировки немецких промышленных объектов.

На то есть три причины. Прежде всего, в 1940-1942 годах немецкая промышленность занималась главным образом поиском сырьевых резервов. В ход шла даже бедная руда, содержащая всего 25% железа. Кроме того, шел поиск эрзац-материалов. Все это сдерживало крупносерийное производство. Кроме того, большое значение уделялось экономии материалов. Например, четырехлетний ╚экономический╩ план государственного развития 1936 года предусматривал сокращение доли легких сплавов в конструкции самолетов с 18% до 9%. Удивительно, что координатором этого плана был сам Герман Геринг, который сам был летчиком и понимал важность легких сплавов в конструкции самолета. Единственным положительным моментом программы было развертывание сети предприятий по производству синтетического топлива. Чтобы получить дополнительное сырье Геринг организовал фирму ROWAK (Rohstoff und Waren Einkaufgesellschaft), которая в обмен на оружие, лицензии и технологии получала из Испании железную руду, медь, олово, вольфрам, пириты, ртуть и серу.

Другой причиной, по которой удалось резко поднять производство самолетов, была трудовая мобилизация, проведенная в 1943 году. Для работы в самолетостроительной промышленности было мобилизовано множество людей, прежде занимавшихся другими делами. Очевидно, что с проведением трудовой мобилизации немцы опоздали. Другой их ошибкой было то, что они не провели тщательного анализа ситуации. Была сделана ставка на простое увеличение производства. Вероятно, по этой же причине продолжились работы над сомнительным проектом Ме-210. Третьей причиной роста производства самолетов была значительно улучшенная организация труда. До конца 1942 года заводы работали в одну смену при 40-часовой рабочей неделе без выходных. В 1943 году была введена двухсменная работа, а в 1944 году рабочая неделя достигла 72 часов без выходных. Столь напряженный труд пытались вознаградить высокими зарплатами, а также распределением среди работников различных дефицитных товаров, в первую очередь пищи.

Вторым по влиятельности лицом люфтваффе был генерал Эрхардт Мильх, считавшийся правой рукой Геринга. Мильх был протеже профессора Гуго Юнкерса - противника фашизма, пионера немецкой авиации, умершего в 1935 году. Время показало, что Мильх имел множество комплексов и желал во что бы то ни стало взять под свои контроль немецкую авиационную промышленность. Для достижения своей цели Мильх не стеснялся даже соперничать с самим Герингом. Мильху удалось заручиться поддержкой фюрера. Поэтому никто из высших офицеров и ведущих летчиков люфтваффе не смел высказать своего мнения на ход работы RLM. Не удивительно, что в такой атмосфере создавались довольно утопичные проекты, а работы над Ме-210 продолжались до конца войны. Но не только в этом заключается объяснение сильных позиций фирмы Messerschmitt AG.

Геринг пытался ограничить влияние Мильха с помощью уже упоминавшегося Эрнста Удета. Удет был талантливым летчиком, но плохим промышленником. В 1935 году он стал инспектором истребительной и пикирующей авиации, а вскоре его назначили на должность начальника секции развития в Техническом департаменте люфтваффе. Именно Удет поручил Мессершмитту работу над истребителями, а главному конкуренту Мессершмитта - Хейнкелю - досталась работа над бомбардировщиками. Именно Удет укрепил позиции Мессершмитта в RLM, а Мильх, не желая спорить, утвердил предложение Удета. Здесь следует сказать, что Удет относился к авиаконструкторам, и в частности к Мессершмитту, скорее как покровитель, а не как товарищ. Спор между людьми из окружения Гитлера и конструкторов был, по сути, беспредметным и проходил на фоне напряженной международной обстановки и принятого в 1936 году четырехлетнего плана развития сырьевых ресурсов Рейха. В конечном счете, это противоречие стало пресловутым гвоздем в крышку гроба авиационной промышленности Германии.

Как было нетрудно предугадать, технологические и сырьевые трудности только увеличились после начала войны. Но снабжение алюминием в целом улучшилось, поскольку Германия получила в свое распоряжение венгерские месторождения бокситов. Более того, в Венгрии имелась своя, хотя и небольшая, но хорошо организованная авиационная промышленность. Самолеты выпускались заводами Dunai Gepgyar, Ganz, Ikarus. В Венгрии были свои известные авиаконструкторы, например Эрне Рубик, Варга и Йендрассик, причем последний считался крупным специалистом в области турбинных двигателей. Снабжение магнием было вполне удовлетворительным, поскольку в то время в Германии находилось 75% мирового производства магния. В январе 1943 года (14-26 января) на конференции в Касабланке союзники решили усилить налеты на немецкие промышленные объекты, причем авиазаводы были вторыми по важности, а топливные заводы - четвертыми. Однако ╚выбомбить╩ промышленность Германии оказалось не так просто, поскольку немцы еще с 1941 года начали организацию сил ПВО Рейха. После того, как в 1943 году американцы присоединились к налетам на Германию, немцы предприняли дополнительные меры по защите своей промышленности. С этой целью были предприняты следующие шаги:

Разделение и рассредоточение промышленных процессов;

Маскировка промышленных объектов;

Подготовка резервов для быстрого восстановления разрушенного;

Защита рабочих от налетов.

Предпринятые меры оказались весьма эффективными. Только 1,8% американских бомб разорвалось на территории авиационных заводов. Несмотря на непрерывные налеты союзников, немцы продолжали наращивать объемы выпуска самолетов, в том числе и двухмоторных истребителей. В июне 1943 года было выпущено 269 двухмоторных истребителей. Средний ежемесячный выпуск во 2-м квартале 1943 года составлял 225 истребителей, а в 4-м квартале 1943 года - 188 истребителей. В январе 1944 года было выпущено 240 двухмоторных истребителей. Таким образом, к началу 1944 года союзникам не удалось уничтожить немецкую авиационную промышленность. Более того, немцы непрерывно совершенствовали организацию труда и технологию, неуклонно наращивая выпуск самолетов.

В 1944 году в Германии выпуск истребителей увеличился на 132% по сравнению с 1943 годом. Была принята так называемая ╚Jaegernotprogramm╩, предусматривавшая приоритетный выпуск истребителей. Падение производства самолетов в 1942 году объяснялось почти исключительно фантазиями Гитлера, желавшего за счет авиации увеличить выпуск танков и подводных лодок. Эта же причина объясняет и снижение выпуска самолетов в 4-м квартале 1943 года. Лишь вмешательство фельдмаршала Мильха позволило в январе 1944 года вновь увеличить производство самолетов. Фирма Мессершмитта также наращивала объемы производства, несмотря на то что 13 августа 1943 года союзники разбомбили филиал в Винер-Нойштадте, а 11 января - 9 марта 1944 года налетам подверглось головное предприятие в Аугсбурге и филиалы в Брауншвейге и Регенсбурге. Потери удалось скомпенсировать за счет лицензионного выпуска самолетов.

Количество выпускаемых самолетов возрастало и на протяжении 1944 года. Если принять за 100% выпуск самолетов в 1940-1941 годах, то к июлю 1944 года эта цифра увеличилась до 322%. Даже, несмотря на последовавший затем спад, в 1 -м квартале 1945 года выпуск составлял 250-150% от уровня 1941 года. Советские историки утверждали, что спад выпуска самолетов в Германии объяснялся исключительно наступлением Красной Армии. Однако это не совсем так. Союзническая стратегическая авиация все же смогла нанести ощутимый урон немецкой промышленности. Тем не менее, живучесть немецкой индустрии вызывает изумление. Не смотря ни на что, немцы продолжали выпускать самолеты и разрабатывать новые конструкции почти до самого конца войны. Важную роль в гибели немецкого самолетостроения сыграло снижение общей квалификации рабочих, а также тяжелый урон, нанесенный союзниками немецким нефтеперерабатывающим заводам и заводам синтетического топлива.

Интенсивные действия немецкой авиации на всех фронтах 2-й Мировой войны привели к высокому уровню потерь в летном и техническом составах. Эти потери не удавалось возместить ни за счет резерва, ни за счет NSFK (Nazional Sozialistische Fleger Korps). Нехватка топлива заставляла летные школы сокращать программы подготовки пилотов, а также уменьшать общее количество подготавливаемых летчиков. В декабре 1943 года в эскадрильях истребительной авиации ощущалась нехватка 42,9% летного состава. В среднем число самолетов превосходило число летчиков на 17,3%. Во второй половине года число летчиков-истребителей сократилось еще на 6,4%. Нехватка летного состава была первой причиной, приведшей к сокращению наступательного потенциала люфтваффе. Другой причиной стала нехватка топлива. В 1939 году Германия располагала 335000 тоннами авиационного бензина, что составляло запас на 3 месяца. Авиационный бензин закупался у Советского Союза и Румынии, а также синтезировался на немецких заводах. После капитуляции Франции, в руки немцев попали большие запасы французского топлива. Кроме того, 23 ноября 1940 года Германия взяла под контроль румынские нефтяные месторождения. В Польше Германия получила нефтяные месторождения в Галиции.

В 1942 году синтетический бензин выпускался уже на 18 заводах (10 из них давало до января 1944 года 99% общей продукции). Важным источником бензина оставалась Румыния. В 1943 году поставки румынского бензина увеличились на 26,5%. В начале 1942 года запас бензина составлял две недели, но к концу года его удалось увеличить до 2-3 месяцев. Однако уже в это время пришлось урезать поставки топлива в авиационные школы и ремонтные мастерские. Боевые части еще не ограничивались в расходе. К началу 1944 года запасы авиационного бензина достигли 574000 тонн. Хотя на конференции союзников в Касабланке топливная промышленность Германии оказалась в списке приоритетных целей, до 1944 года налеты союзников практически не причиняли ущерба этой отрасли. То же можно сказать и о странах-сателлитах. Например, в Румынии в результате авианалетов выпуск бензина сократился едва лишь на 6-7%. На территории Германии лишь в апреле 1944 года массированному налету подвергся завод в Болене, что вызвало сокращение производства бензина на 2,8%.

Кризис наступил лишь в середине 1944 года. К этому времени Германия потеряла Румынию и Галицию, а бомбардировщики союзников смогли нанести удар по заводам синтетического топлива. Цели достигли 9,3% сброшенных бомб. Запасы авиационного бензина начали сокращаться:

В мае запас составлял 316000 тонн;

В июне - 107000 тонн;

В сентябре - 17000 тонн.

Производство бензина, составлявшее в апреле 1944 года 175000 тонн в месяц, в июле сократилось до 30000 тонн, а в сентябре - до 5000 тонн.

Однако достичь такого успеха союзники смогли лишь ценой больших усилий. Например, чтобы уничтожить завод синтетического бензина в Лейне, дававший 9% всего немецкого топлива, пришлось провести 22 массированных налета. Самолеты 8-й Воздушной Армии ВВС США и 2-го воздушного флота Великобритании совершили 6552 самолето-вылета и сбросили на завод 18328 тонн бомб! В мае из-за непрерывных налетов союзников выпуск топлива начал сокращаться. К июню выпуск сократился на 69,5% по сравнению с апрелем. В июле выпуск сократился на 82,7%, а в августе - на 92,4%. Если в 1943 году Германия произвела 6180000 тысяч тонн синтетического топлива, то в течение 1944 года выпуск сократился до 10% от прежнего уровня. Дефицит топлива стал настолько большим, что пришлось ограничить снабжение топливом боевые части. В мае 1944 года люфтваффе израсходовало 195000 тонн авиационного бензина. В августе -115000 тонн, в октябре - 53000 тонн, то есть расход упал до уровня 1941 года. К июлю 1944 года союзники смогли в той или иной степени разбомбить все немецкие топливные заводы, причем налеты продолжались.

Небольшую передышку немецкий топливный комплекс получил, когда союзники сконцентрировали свое внимание на стартовых комплексах V-1 и V-2. На какой-то период времени до 40% налетов союзников приходилось на эти цели. Но союзники имели подавляющий перевес в воздухе, поэтому передышка была временной и относительной. С ноября 1944 года месячный расход авиационного бензина составлял 30000-40000 тонн. В апреле 1945 года запас авиационного топлива составлял 35000 тонн. Еще столько же бензина находилось в боевых частях. Выпуск синтетического бензина практически полностью прекратился еще в феврале-марте, причем не было никакой надежды на возобновление производства. Повлияла ли потеря промышленных объектов и источников сырья во Франции, Бельгии и Польше на общее сокращение выпуска самолетов? Конечно, в какой-то мере это так. Например, в результате отступления угольная промышленность сократила выпуск угля на 3%, химическая и электротехническая промышленность - на 15%, металлургическая промышленность - на 10%, автомобильная промышленность - на 20%. Однако это были лишь второстепенные факторы. Нехватка квалифицированной рабочей силы и топлива усугублялась невозможностью принять на вооружение новые типы самолетов. Среди таких, не пошедших в массовое производство самолетов, был и Ме-410.

После войны ведущий летчик-испытатель фирмы Messerschmitt Фриц Вендель говорил, что Ме-410, как и Не-177 стал несчастьем авиационной промышленности III Рейха. Поглотив огромное количество сил и средств, этот самолет так и не оправдал тех надежд, какие на него возлагались. В результате провала программы Ме-210 выиграл только Bf-110. Первоначально планировалось прекратить его выпуск еще в 1941 году, но в результате самолет продержался на конвейере до марта 1945 года!

Первый прототип Me-210V1 (V - Versuchsmuster - опытный образец) W.Nr.0001 D+AABF поднялся в воздух 5 сентября 1939 года. Пилотировал самолет инженер Германн Вюрстер. Самолет был оснащен двигателями DB601А-1 мощностью 1100 л.с. и имел массу 5300 кг. Самолет не имел вооружения и был оснащен разнесенным хвостовым оперением. В ходе пробного полета выяснилось, что самолет неустойчив как в вертикальной, так и в горизонтальной плоскости. Самолет вернули на завод, где оснастили хвостовым оперением увеличенной площади. Также увеличили площадь рулей. Переделанный таким образом самолет поднялся в воздух 23 сентября. Одновременно проводились сравнительные испытания со вторым прототипом V2 (W.Nr.0002, WL+ABEO), имевшим обычное хвостовое оперение. Позднее прототип V2 также получил новое хвостовое оперение. Прототип V3 в воздух не поднимался, а использовался для статических испытаний.

Летные испытания обоих прототипов продолжались до зимы 1939/40 года. Они показали, что поправить летные характеристики самолета так и не удалось. Самолеты по-прежнему оставались нестабильны в воздухе. Отмечались подергивания в полете, в хвостовой части возникали турбулентные завихрения, и в широком диапазоне скоростей отмечалось трепетание элеронов. Тем не менее, Ме-210 был рекомендован к серийному производству при условии, что будут удалены отмеченные недостатки. В середине 1940 года началась сборка первых серийных экземпляров, несмотря на то, что довести конструкцию так и не удалось. Поэтому было решено, что первые 15 машин будут направлены в Deutsche Vesuchsanstalt fuer Luftfahrt (DVL) для подбора типового оснащения. Испытания продолжались. Прототип Ме-210V4 (W.Nr.0004 CF+BB) оснастили аэродинамическими тормозами, превратив самолет в пикирующий бомбардировщик.

Тем временем, в конструкцию Ме-210V2 внесли несколько изменений. В июле 1940 года изменили профиль сопряжения центроплана и фюзеляжа, чтобы устранить турбулентность. Но полеты, проведенные в Erprobungstelle Rechlin, показали малую эффективность нововведения. Прототип V2 вернули в Аугсбург, где самолет получил просторную кабину с большей площадью остекления фонаря, крепления для пулеметов и аэродинамические тормоза. Самолет испытывали в роли пикирующего бомбардировщика. В ходе одного из полетов во время пикирования оторвалась правая часть руля высоты. Пилот, капитан Фриц Вендель (который станет ведущим пилотом-испытателем фирмы) выпрыгнул с парашютом, а самолет разбился в окрестностях Зибентишвальда. Это была первая в череде многочисленных катастроф, сопровождавших испытания Ме-210.

Несмотря на катастрофу, Generalflugzeugmeisteramt (Главный департамент авиации) поручил как можно быстрее начать поставку Ме-210 в боевые части. Сборочные линии наладили в Аугсбурге и Регенсбурге. Выпуск планеров Ме-210 также подготовили на заводе MIAG (Muhlenbau Industrie AG, Брауншвейг). Однако конструктивных проблем разрешить не удалось, поэтому Ме-210 едва ли годился на роль тяжелого истребителя (Zerstoerer). В конце 1940 года все 13 построенных самолетов направили в DVL, чтобы как можно быстрее завершить испытания и выяснить необходимые изменения.

Ме-210V4 после 29 пробных полетов оснастили новыми аэродинамическими тормозами. Испытания проходили в октябре-ноябре 1940 года в Рехлине. Там же облетывали пятый V5 (W.Nr.0005 ND+VX) и девятый V9 (W.Nr.0009 NF+LB) прототипы. Эти два самолета позднее получили центроплан с пониженным профилем и сбалансированные элероны. Ме-210V6 (W.Nr.0006 ND+VY) поднялся в воздух 22 ноября 1940 года. Этот самолет остался в Аугсбург-Хамштеттене для общих испытаний (ноябрь-декабрь 1940 года). Там же испытывались десятый V10 (W.Nr.0010 GI+SN) и одиннадцатый V11 (W.Nr.0011 GI+SO) прототипы. Седьмой V7 (W.Nr.0007 ND+VZ) и восьмой V8 (W.Nr.0008 NF+LA) прототипы участвовали в испытаниях шасси. Эти испытания также выявили недостатки.

Весной - в начале лета 1941 года появились очередные прототипы:

Ме-210V12 (W.Nr.0012 GI+SP). Оснащенный автоматическими аэродинамическими тормозами. Вариант пикирующего бомбардировщика.

Ме-210V13 (W.Nr.0013 GI+SQ). Поднялся в воздух 17 апреля 1941 года. Оснащен четырехлопастными винтами VDM. Предназначался для сравнительных испытаний. Кроме того, на этом самолете отрабатывали электропроводку и термостат щитков радиатора.

Ме-210V14 (W.Nr.0014 GI+SR). Оснащен ╚противоштопорным╩ парашютом.

Ме-210V15 (W.Nr.0015 GI+SS). Поднялся в воздух 31 мая 1941 года. Предназначен для испытания радиооборудования.

Ме-210V16 (W.Nr.0016 GI+ST).

Самолеты оснащались двигателями DB601A1, DB601B1 и DB601F.

Тем временем, в Generalflugmeisteramt несмотря на давление со стороны RLM, все более и более скептически относились к перспективам Ме-210 в частности, и к идее формирования тяжелой истребительной авиации в целом. Сложилась противоречивая ситуация, причем командование люфтваффе никак не могло повлиять на ход конструкторских работ. Весной 1941 года была выпущена нуль-серия из 94 самолетов (Ме-210А-0). Несмотря на испытания, продолжавшиеся уже 18 месяцев, машины нуль-серии мало чем отличались от первых прототипов. Отчеты летчиков-испытателей игнорировались, и даже сам Мессершмитт не мог получить добро на переделку самолета. В серию пошел недоделанный самолет. Самыми тяжелыми дефектами конструкции были недостаточно прочный фюзеляж и ненадежное шасси. Генерал Э. Удет, бывший в то время начальником Technische Amt RLM, не уставал упрекать Мессершмитта в том, что его самолет еще недоделан. Первый А-0 был принят в апреле 1941 года. Еще два самолета приняли в июле, а шесть следующих - в августе.

В сентябре в Аугсбурге и Регенсбурге построили еще по 12 самолетов. До конца 1941 года оба завода построили еще 67 машин нуль-серии. В ноябре того же года на заводе MIAG собрали первый самолет серии А-1. Эта машина предназначалась для летных испытаний, как и 8 машин А-0. В дальнейшем для испытаний было выделено еще 13 машин серии А-1. Первоначально, оба варианта Ме-210А-0 -Zerstoerer и Sturzkampfflugzeug - оснащались одинаково. Самолеты получили двигатели DB601F (как и большинство экспериментальных самолетов).

Дальнейшее развитие Ме-210А-0 началось осенью 1941 года. Появился учебный двухместный вариант самолета, созданная гамбургской фирмой Blohm & Voss. Однако идея формирования частей скоростных бомбардировщиков (Schnellkampfgeschwader) была оставлена, поэтому необходимость в учебном самолете отпала. В конце 1941 года стала очевидной полная негодность самолета к оперативному действию. Сроки начала крупносерийного выпуска также не были определены. Тем не менее, были заказаны две модификации самолета: Ме-210А-1 (тяжелый истребитель, истребитель-бомбардировщик) и Ме-210А-2 (пикирующий бомбардировщик, тяжелый истребитель). В январе 1942 года 64 Ме-210А-1 были приняты комиссией люфтваффе. Еще 9 самолетов этого типа собрали на заводе MIAG. Тем временем, комиссия RLM утвердила программу Ме-210. Выпуск самолета следовало прекратить и начать его дальнейшую доработку. Вместо Ме-210 следовало продолжить выпуск модифицированного Me-110. Поэтому завод в Аугсбурге и MIAG в конце января прекратили выпуск Ме-210. Завод в Регенсбурге построил еще 26 самолетов, после чего также прекратил сборку Ме-210. К тому времени 94 Ме-210А-0 и 90 Ме-210А-1 находились на сборочных линиях, 370 были на разных стадиях сборки, а еще на 800 штук были заготовлены детали. 14 апреля 1942 года о прекращении выпуска Ме-210 было сообщено неофициально. Для Мессершмитта это означало большие убытки и пятно на деловой репутации.

Конструкцию самолета продолжали совершенствовать, однако при этом ╚забывали╩ устранить уже известные недостатки. Так, самолеты получили автоматические предкрылки на передней кромке крыла. Изменилась конструкция хвостовой части фюзеляжа, при этом длина фюзеляжа увеличилась на 647 мм. Первым новый фюзеляж появился на Ме-210А-0 (W.Nr.101 NE+BH), поднявшемся в воздух 3 октября 1941 года (после переделки самолет получил обозначение V17). Сравнительные испытания с прототипом V16 показали, что исправить недостатки не удалось. Поэтому КБ в Аугсбурге переключилось на программу создания Kampfzerstoerer. Новую машину предполагалось оснастить более мощными двигателями, что, по мысли конструкторов, должно было поправить летные характеристики машины. Подчинение Технического Бюро (Technisches Amt) к RLM привело к тому, что проект быстро приняли. Было обещано, что новый самолет будет готов к началу 1943 года. В этот период немцы усилили налеты на союзнические морские конвои, а Ме-210 в варианте тяжелого истребителя дальнего действия и торпедоносца пришелся бы как нельзя кстати. Любопытно, что такая схема предусматривала возможность того, что Ме-210 будут сопровождать бомбардировщики Не-177.

Фактически, новые истребители уже не были прежними Ме-210. Поскольку обозначение Ме-210 уже пользовалось печальной репутацией, новый самолет обозначили как Ме-410. Все дальнейшие испытания самолетов Ме-210 имели целью совершенствовать конструкцию Ме-410. В этих испытаниях участвовали многие самолеты Ме-210 серий А-0 и А-1. На Ме-210А-0 (W.Nr.058 NT+CB, W.Nr.102 PN+PA, W.Nr.014 PN+PC) и Ме-210А-1 (W.Nr.115 SJ+GE) испытывались аэродинамические тормоза разных типов.

На Ме-210А-1 (W.Nr.123 SJ+GM) испытывали ╚Kutonase╩ - резак для тросов аэростатов заграждения.

На Ме-210А-1 (W.Nr.157 VC+SU, W.Nr.166 VN+AD) отрабатывались полеты на предельные дистанции и бомбометание.

На Ме-210А-1 (W.Nr.198) ставили различные типы фотокамер.

На Ме-210А-0 (W.Nr.105 PN+PD) установили двигатели DB605В. Этот самолет стал прототипом модификации Ме-210С.

Первый самолет Ме-210А-1 поднялся в воздух в ноябре 1941 года. Самолет был вооружен двумя пулеметами MG151, двумя MG17, и двумя MG131, смонтированных на лафетах FDL131. Самолеты Ме-210А-2 приспосабливались для использования в качестве бомбардировщиков. По сути, это был пикирующий бомбардировщик с ограниченными возможностями истребителя. Самолет брал 1000 бомб на внутреннюю подвеску. Это могла быть одна бомба PC 1000 RS, или две SD 500 или две SC 250 или восемь SC 50. Кроме того, самолет мог дополнительно нести на внешней подвеске четыре бомбы SC 50. Один из самолетов серии А-2 отправили в Японию в рамках немецкой военной помощи. Это был Me-210А-2 W.Nr.2350, оснащенный двигателями DB601F.

Дальнейшие испытания показали, что удлинение фюзеляжа и использование предкрылков позволили улучшить летные качества самолета, поэтому серийный выпуск Ме-210 возобновился, одновременно началась переделка всех уже построенных самолетов. В 1942 году было выпущено 95 самолетов, в 1943 году - 85, а в 1944 году - 74. Однако многие из этих самолетов так и не попали в части, а были переделаны в Ме-410. Последними модификациями самолета Ме-210 стали В-0 и В-1 - скоростные разведывательные самолеты. От истребителей они отличались отсутствием пары MG 17. В бомбоотсеке самолетов были смонтированы две камеры Rb разных типов. Самолеты получили два подвесных топливных бака, позволивших увеличить запас бензина на 2x900 литров. В варианте В-0 было выпущено только два самолета, переделанных из машин А-1. В варианте В-1 также выпустили две машины. Существовало еще несколько модификаций, оставшихся на стадии проектных работ:

Ме-210С-1, С-2, С-3 и D-1, оснащенные двигателями DB605B и устройством MW-50 для впрыска метанола. Это были варианты самолетов А-1, А-2 и В-1.

Ме-210D-1 и Da-1, разведчики, оснащенные двигателями DB605 и вооруженные MG 151 и 2xMG 131. Самолеты оснащались следующим фотооборудованием: 1xRb 20 или Rb 50, либо 2xRb 75 или Rb 50. Работ над этой модификацией не проводили.

Ме-210Е-1, F-1 и F-2, оснащенные двигателями DB603. Это были штурмовики, известные также как Ме-210S-1. Самолеты этого типа во многом походили на А-1, но имели бронированную кабину, бомбоотсек, двигатели и маслорадиатор. Существовал также вариант S-2, оснащенный двигателями DB605. Семь Ме-210А-1 переоборудовали в двухместные учебные самолеты. Переделку проводила гамбургская фирма Blohm & Voss. Подобным образом переделали один ╚венгерский╩ Ме-210Са-1 (W.Nr.0316009).

Машину Ме-210А-1 (W.Nr.2319) на фирме DLH Staaken переделали в морской разведывательный самолет. Облетали этот экземпляр 7 мая 1943 года. Всего было построено около 550 самолетов Ме-210. Точное число трудно определить, поскольку отдельные самолеты и разные серии учитывались по-разному.

С 1933 года и до начала войны основным вооружением самолетов люфтваффе были пулеметы Rheinmetall-Borsig MG 15 и MG 17 калибра 7,92 мм, а также пушки Oerlikon MG FF калибра 20 мм, выпускавшиеся по шведской лицензии. Поэтому подавляющее большинство немецких самолетов, появившихся в 30-х годах, несли именно такое вооружение. Так же был вооружен и самолет Bf-110. В 1938 году на вооружение приняли пулемет MG 81, который стал последним пулеметом люфтваффе, рассчитанным под винтовочный патрон. В дальнейшем развитие авиационного вооружения шло за счет увеличения калибра.

Первым крупнокалиберным авиационным пулеметом стал MG 131, разработанный фирмой Rheinmetall-Borsig. Пулемет калибра 13 мм выпускался в двух вариантах: стационарном и подвижном и стрелял бронебойными, зажигательными и разрывными пулями. Пулемет оснащался электрическим спуском. Ленточное питание могло подаваться как справа, так и слева. Пулемет оказался настолько удачным, что его использовали на протяжении всей войны в качестве дополнительного авиационного вооружения. Стояли эти пулеметы и на Ме-210.

Шведская пушка Oerlikon к началу войны уже успела устареть. Вместо нее на вооружение приняли пушку Mauser калибра 15 мм. Позднее калибр пушки увеличили до 20 мм. Пушка получила обозначение MG151. (В немецкой армии все автоматическое оружие калибра до 20 мм включительно, классифицировалось как пулеметы). Пушка отличалась высокой скорострельностью, легкостью и большой начальной скоростью снаряда.

Другой удачной конструкцией стала 30-мм пушка Rheinmetall-Borsig MK108. Эта пушка представляла собой дальнейшее развитие серии пушек МК101 и МК103, выпускавшейся той же фирмой. Однако МК108 была значительно легче и короче своих предшественниц, поскольку предназначалась для борьбы с бомбардировщиками противника, когда скорострельность имеет приоритет над начальной скоростью снаряда. Благодаря своим характеристикам, 30-мм пушку устанавливали на все самолеты, появившиеся в ходе войны, в том числе и на Ме-410. Наведение пушки осуществлялось дистанционно с помощью электропневматического устройства. Пушка имела ленточное питание, причем звенья ленты соединялись между собой с помощью патрона. Пушка могла стрелять зажигательными и разрывными снарядами. Для того, чтобы вывести самолет противника из строя на практике часто хватало одного снаряда. Немаловажное достоинство пушки заключалось в том, что она практически не вызывала вибрации самолета при стрельбе.

Однако пушка имела и свои недостатки. Прежде всего, это были большая собственная масса и плохая баллистика снарядов. Высокая скорострельность лишь частично компенсировала эти недостатки. В ходе войны появлялись авиационные пушки все больших и больших калибров, вплоть до 88 мм. По сути, это были приспособленные к использованию на самолетах танковые пушки. На некоторых вариантах многоцелевых самолетов Ме-410 устанавливали пушки ВК-3,7 и ВК-5. Пушка ВК-3,7 калибра 37 мм выпускалась фирмой Wilhelm Gustloff Werke, а пушка ВК-5 представляла собой самолетный вариант танковой пушки KwK 39 фирмы Rheinmetall-Borsig. Эта пушка, использовавшаяся также на танках PzKpfw III, была установлена на сотне Ме-410.

В начале войны самой тяжелой фугасной бомбой, состоявшей на вооружении люфтваффе, была 250-килограммовая SC 250. Бомба имела длину 1,65 м и диаметр 0,368 м. В 1940 году на вооружение приняли 500-килограммовую бомбу SC 500 (длина 2,02 м, диаметр 0,47 м). После 1942 года появились фугасные бомбы массой 400, 1000, 1800 и 2800 кг. Бомбомина SC 50 обычно использовалась в качестве обычной фугасной бомбы. При длине 1,10м и диаметре 0,20 м бомба весила 50 кг.

По распоряжению д-ра Бенеке из Amt fuer Technische Luftruestung весной 1943 года в Исследовательском институте графа Цеппелина было создано новое оружие - бомботорпеды, отличавшиеся небольшой массой и дешевизной в производстве. Корпус бомботорпед ВТ 200, 400 и 700 был литой, а стабилизаторы изготавливали из стального листа. Более тяжелые ВТ 1000,1400 и 1850 целиком изготавливались из стального листа. Все работы над бомботорпедами прекратились в 1945 году. Была изготовлена только небольшая партия, предназначенная для испытаний в боевой обстановке.

Основной авиационной торпедой люфтваффе была торпеда LT F5b. При длине 5360 мм торпеда весила 756 кг. Существовала модификация этой торпеды диаметром 450 мм и массой 800 кг. Позднее обозначение этих торпед изменили на LT 1A/1, причем цифра за косой чертой обозначала скорость торпеды. Торпеды LT 1В отличались от 1А наличием электрических органов управления (ЕFЕ - elektrische Ferneinstellung). Позднее появилась торпеда LT 2 (старое обозначение F5u). На торпеде устанавливали четырехцилиндровый двигатель Junkers мощностью 170 л.с., позволявший торпеде развивать скорость 45 узлов при запасе хода 8 миль. Длина торпеды 5010 мм. Всего было изготовлено 50 таких торпед на заводе Torpedofabrik под Гамбургом.

Торпеда LT 850 имела длину 5432 мм при массе 810 кг. Центр тяжести торпеды был смещен несколько вперед (этой мерой пытались добиться более удачного угла входа в воду). Боевую часть торпеды можно было оснащать разными взрывчатыми веществами, в зависимости от выбранной цели (S-19 или S-20). Торпеды этого типа испытывались на полигонах TWP (Torpedowaffenplatz) Е-1 в Лебе, Е-3 в Готенхафен-Гексенгрунде (Гдыня-Бабий Дол) и Е-3 в Экернфорде. В конце войны появилась торпеда LT 950, которая отличалась от прежней LT 1A только увеличенным боевым зарядом (200 кг). Эти торпеды использовались в составе комплекса Friedensengel. Все торпеды имели парогазовый двигатель.

Рикошетная бомба SB 800 RS ╚Kurt╩ предназначалась для поражения надводных целей (плотин, набережных и т.п.). Бомба рикошетировала от поверхности воды и взрывалась в воздухе. Масса бомбы 800 кг. Эти бомбы немцы испытывали летом 1944 года на Pruefplatz Leba.

SB 1000/410. Это была тонкостенная бомба с эллиптическим сечением, уменьшавшим сопротивление воздуха. Бомба стабилизировалась с помощью парашюта.

L 10 ╚Friedensengel╩ (LT 950) - плавающая бомба, выпускавшаяся на Blohm & Voss Schiffswerft, Abteilung Flugzeugbau, Гамбург-Штайнвердер. Конструктором был д-р, инженер Рихард Фогт. Фактически, это был планер, к которому крепилась летная торпеда LT 950C. Комплекс доставлялся к цели самолетом, после чего сбрасывался на высоте 2500 м и на расстоянии 8500 метров. Через три секунды полета разматывался трос длиной 25 метров, на котором торпеду L 10 буксировали к цели. Опустившись до высоты 10 метров, комплекс корректировал направление полета. Когда мембранное устройство касалось воды, срабатывал электрический замок, и торпеда сбрасывалась в воду.

В сентябре 1942 года было выпущено первые 54 такие планирующие торпеды. Планировалось выпустить 330 планирующих торпед, но фактический выпуск составил лишь 270 штук. 136 торпед было использовано для испытаний, а 36 отправили в KG 26 для боевого использования. В декабре 1943 года были проведены очень успешные испытания с использованием самолета Не-111. До конца войны было выпущено 450 планирующих торпед L 10.

Самолеты вооружались 210-мм ракетами Borsig, представлявшими собой авиационный вариант наземных ракет Nebelwerfer 42.

Впервые этими ракетами были вооружены самолеты Fw-190A-4/R-6, использовавшиеся для обороны промышленных объектов в Швайнфурте (14 октября 1943 года). Каждый самолет под крыльями нес две ракеты в трубах-направляющих. Ракета оказалась необычайно эффективной для борьбы с ╚летающими крепостями╩ поэтому было решено расширить сферу применения ракет (Wrf.Gr.21 - Wurf Granat 21 cm). Однако дальнейших успехов не последовало. Правда для Ме-410 была разработана шестиствольная установка, размещавшаяся под фюзеляжем, но на практике ракеты пускали с импровизированных направляющих. Кроме того, как выяснилось, одновременный пуск сразу шести ракет приводил к серьезным повреждениям самолета. Подобный случай произошел во время испытаний в феврале 1944 года с самолетом Ме-410А-1 W.Nr.1050.

Одиночные или сдвоенные ракетные пусковые установки размещали на самолетах Fw-190, Bf-109, Bf-110 и Ju-88. Ракетами вооружались и некоторые Ме-410. Ракеты Wfr.Gr.21 оснащались сухим горючим, имели большую поражающую способность и благодаря направляющим в виде трубы отличались высокой меткостью. При сравнительных испытаниях с советской РС-132, немецкая Wfr.Gr.21 показала более высокую точность. На дистанции 1000 метров немецкая ракета поражала цель размером 7x40 м, а с дистанции 2000 метров - цель 24x84 м. Преимущество немецкой ракеты над PC-132 было особенно заметным на дальних дистанциях. Несмотря на все свои достоинства, ракета Wfr.Gr.21 не получила широкого распространения в люфтваффе. Лишь некоторые самолеты вооружили экспериментальными ракетными установками, но дальше этого дело не пошло.

То, что немцы в отличие от союзников практически не использовали неуправляемые ракеты воздух-земля и воздух-воздух, отмечается всеми военными историками. Очевидно, сыграл свою роль традиционализм и вместо развития ракетного оружия, немцы занимались совершенствованием дульной крупнокалиберной артиллерии. Правда, незадолго до конца войны на вооружение люфтваффе приняли удачные ракеты R4M, но распространения они получить не успели. По крайней мере на Ме-410 их точно не устанавливали. Будет также уместным упомянуть, что на самолетах Ме-210 в порядке эксперимента устанавливались венгерские ракеты Nebelwerfer 150. Результаты испытаний оказались посредственными.

Чтобы быстро перевооружать многоцелевые самолеты, для них были разработаны специальные сменные комплекты вооружения. Комплекты были двух типов. Комплекты Ruestsatz (R) можно было поменять в полевых условиях. Комплекты Umruest-Bausatz (U) можно было поменять только в специализированных мастерских. Сам контейнер с вооружением получил название Waffenbehaelter. Итак:

Waffenbehaelter 151 содержал две пушки MG 151/20Е с боекомплектом 250 выстрелов на ствол.

Umruest-Bausatz 4 - пушку ВК 50 с 21 выстрелом.

Ruestsatz 2 содержал Waffenbehaelter 108 с 2хМК 108

Ruestsatz 3 содержал Waffenbehaelter 103 с 2хМК 103

Ruestsatz 5 содержал Waffenbehaelter 151/20E c4xMG 151

Ruestsatz 4 содержал так называемый WT/WB

Waffentroepfen 151 - крепившийся снаружи контейнер с двумя MG151. Этот комплект должен был дополнять Waffenbehaelter 151.

Самолет, получивший соответствующий комплект обозначался следующим образом: Ме-410В-2/ U2/R2, R3 или R5. Описанные комплекты должны были повышать ударную силу и универсальность самолета. Однако на практике, смена комплектов представлялась весьма проблематичной, поскольку многие самолеты не были приспособлены для смены комплектов (не были оснащены узлами крепления, дополнительной электропроводкой и т.п.).

Особенностью конструкции самолета были дистанционно управляемые пулеметы или пушки, размещенные во вращающихся башенках. Например, самолеты Ме-210 для защиты задней полусферы оснащались двумя установками FDL 131 (Ferngerichte Drehringlafette) и FDSL 131 (Ferngerichte Seitenlafette). Каждая установка обладала сектором обстрела 40 градусов по горизонтали и 70 градусов по вертикали. На управляемом лафете размещался пулемет MG 131 с боекомплектом 450 выстрелов. В движение лафет приводился электрическим двигателем мощностью 1,5 л.с. Лафет имел ограничители, не допускавшие самоповреждения самолета. Управлялись установки вторым членом экипажа с помощью специальной пистолетной рукоятки с электропуском. Авиационное вооружение испытывалось на полигоне в Тарневице.

Первоначально на самолеты Ме-210 планировали устанавливать те же двигатели, что и на Bf-110, то есть DB601. Однако сразу же появились проблемы с поставками этих двигателей.

DB601 был одним из лучших двигателей с непосредственным впрыском топлива времен 2-й Мировой войны. Положительной особенностью этого двигателя было то, что он создавался на базе надежного карбюраторного двигателя DB600. При создании, двигатель получил достаточный запас прочности, допускавший дополнительное форсирование. Двигатель с непосредственным впрыском оказался на 6-7% мощнее традиционного карбюраторного двигателя. Кроме того, двигатель отличался необычайно равномерным дозированием топливно-воздушной смеси. Но что было важнее всего для авиации, двигатель с непосредственным впрыском топлива стабильно работал независимо от ориентации в пространстве. Впрыск также позволял снизить вероятность пожара и взрыва при повреждении топливной системы, а при форсировании не требовалось значительно увеличивать степень сжатия.

Были у двигателя и недостатки. Прежде всего система непосредственного впрыска весила почти в два раза больше, чем карбюратор. Для системы требовался насос, развивающий давление 200-300 атмосфер. Система отличалась требовательностью к качеству топлива. Двигатель с непосредственным впрыском не мог развить более 2400 оборотов в минуту. Наконец, большую важность представляло соблюдение технологии производства. Большой спрос на новый двигатель (прежде всего для истребителей Bf-109) приводил к тому, что предложение не успевало за спросом и возникал дефицит. Вскоре DB601А модернизировали, увеличив мощность и уменьшив лобовое сечение. В 1936 году новый DB601A-1 мощностью 1100 л.с. (топливо В4, октановое число 87) пошел в серию. Этот двигатель устанавливали на истребителях Bf-109G и Bf-109E. Следующей модификацией мотора стал DB601N мощностью 1175 л.с., приспособленный для работы на бензине С3 (октановое число 95). А вариант DB601F мощностью 1350 л.с. предполагалось установить на Ме-210. DB601А-1 направили в серийное производство в соответствии с планами RLM в конце 1938 года. В июле 1939 года на Брюссельском авиационном салоне двигатель продемонстрировали мировой общественности.

Двигатель имел 12 цилиндров, расположенных V-образно и охлаждавшихся водой. Мощность двигателя составляла 910 л.с., допускалось кратковременное форсирование до 1000 л.с. Поддержание мощности на большой высоте обеспечивал гидравлический компрессор, отбиравший мощность от коленчатого вала. Благодаря компрессору на высоте 4000 м двигатель допускал кратковременное форсирование до 1020 л.с. На самолетах Ме-210 моторы вращали трехлопастные винты с фиксированным шагом VDM. Только на Ме-210V13 (W.Nr.0013 GI+SQ) в порядке эксперимента поставили четырехлопасной пропеллер VDM.

Двигатель DB601 имел очень небольшое поперечное сечение - всего 0,42м2. В гондолах двигатели подвешивались эластично, что позволяло устранить возможную вибрацию и удары. Крепеж двигателя позволял быстро снять и установить двигатель. Угол развала цилиндров имел традиционное значение - 60 град. В конструкции двигателя широко использовали легкие сплавы (альпакс), из которых изготавливались картер и блок цилиндров с интегрированными впускными и выпускными клапанами и системой охлаждения. В блок цилиндров были встроены втулки, достигавшие головки блока цилиндров. Над головкой проходили распределительные (так называемые ╚королевские╩) валы. Циркуляционная система смазки ╚с сухим масляным поддоном╩. Циркуляция масла принудительно поддерживалась с помощью насоса.

Винт вращался через редуктор с передаточным числом 0,646 (1:1,55) для А-1 и 0,533 (1:1,88) для В-1. Вал винта был полым - предусматривалась возможность установить пушку. Двигатель DB601 выпускался крупными сериями в нескольких модификациях. На базе этого двигателя на предприятии Daimler-Benz Unertuerkheim создали несколько новых моторов. Самыми важными из них были:

DB603. Выпускался в нескольких модификациях до конца войны. Модификация А развивала при форсаже 1750 л.с. Модификация G при форсаже развивала 2000 л.с.

DB605. Доработанный DB601, развивавший при форсаже до 1475 л.с. Модификация В оснащалась другой передачей.

Двигатели DB605 первых выпусков отличались ненадежностью и пожароопасностью. Эти проблемы были вызваны недостаточной смазкой. В результате двигатель перегревался. Лишь после испытаний в Erprobungsstelle Rechlin, проведенные специалистами фирмы Messerschmitt (на самолете Bf-110) позволили устранить эти дефекты. Появление новых двигателей заставило несколько переработать конструкцию самолета. Самолеты Ме-210 выпускались с моторными гондолами двух типов: удлиненной для DB601 и укороченной для DB603/605. Ночные истребители дополнительно оснащались пламегасителями, установленными на выхлопных трубах.

Самолетные двигатели работали на топливе двух типов: В4 (октановое число 87) для двигателей со степенью сжатия 7, и С3 (октановое число 96) для двигателей со степенью сжатия 8 и более. В Германии авиационный бензин обычно получали синтетическим путем. Трудности при разработке новых типов самолетов, вызвали у немецких конструкторов ╚комплекс двигателя╩. Немцы старались во что бы то ни стало превзойти противников по мощности самолетного двигателя. Например, инженер Рихард Фогт, конструктор фирмы BV, сказал (правда, уже после войны): ╚как могли наши вожди начать войну с народом, способным выпускать такие отличные двигатели для боевых самолетов╩

Фогт имел в виду американцев. Вообще, среди конструкторов III Рейха распространились опасения о недостаточности немецкой инженерной мысли и невозможности выпуска совершенных моторов. Массы самолетов все росли, а перед конструкторами ставились все более и более жесткие задачи. С подобными проблемами столкнулись и создатели Ме-210. Чтобы выйти из кризиса, немцы испытывали трофейные двигатели. Испытаниями на полигоне в Рехлине по поручению RLM занималась фирма Argus.

Использовались два типа водометанольной смеси: MW 30 (Methanol-Wasser) 69,5% дистиллированной воды, 0.5% антикоррозионного средства Schutzol 39, 30% метанола и MW 50 -соответственно, 49,5, 0,5 и 50,0%. В бак со смесью компрессор нагнетал воздух, после чего смесь подавалась на тот же компрессор через автоматический электрический клапан. Давление воднометанольной смеси показывал манометр на приборной панели. В распоряжении пилота также был электрический включатель дозирующего клапана и рукоятка регулировки впрыска. Система позволяла двигателю компенсировать потерю мощности, происходящую на больших высотах. Впрыскиваемая смесь оказывала антидетонирующий и охлаждающий эффект, что позволяло увеличить степень сжатия. В результате удавалось повысить мощность двигателя на 4%. Однако время форсирования ограничивалось 10 минутами при нормальном полете и 5 минутами во время воздушного боя. Это ограничение требовало неукоснительного соблюдения, поскольку использование воднометанольной смеси сокращало ресурс свечей зажигания до 15-30 часов. Расход воднометанольной смеси составлял около 160 л/ч, при этом также возрастал расход топлива. Например, у двигателя DB605AM нормальный расход топлива составлял 482 л/ч, а во время форсажа - 641 л/ч.

Оксид азота N2O подавался к компрессору при помощи устройства GM 1 (Goering Mischung). У двух моторных самолетов оксид азота хранился в двух конусовидных баллона, размещенных в фюзеляже. Позднее газ стали хранить в цилиндрическом баллоне объемом 340 л. Баллон соединялся с двигателями с помощью системы трубок. Собственная масса комплекса составляла 182 кг. В наполненном состоянии комплекс весил 408 кг. Баллоны термически изолировали с помощью стекловаты. Алюминиевая капсула предохраняла баллоны от повреждений и утечек газа. Впрыск топлива проходил в двух режимах: нормальном и быстром. Во втором случае цикл был в два раза короче.

Обе системы позволяли подправить характеристики двигателя на больших высотах. Оксид азота давал дополнительный кислород для сгорания топлива, действуя при этом как антидетонатор. Однако при форсировании двигатель быстро перегревался. Кроме того, на запредельных режимах резко увеличивался расход топлива. Например, двигатель DB603E с устройством GM-1 развивал на высоте 11000 метров мощность на 350 л.с. большую, чем не форсированный мотор. Двигатель Jumo 213Е позволял получить дополнительные 418 л.с. на высоте 15000 м. Во второй половине 1941 года на заводе Stuttgart Unterturkheim проводились испытания двигателя DB605, оснащенного устройством GM-1. Описанные выше системы форсирования двигателей устанавливались лишь на единичных экземплярах самолетов Ме-210.

В годы 2-й Мировой войны оснащенность самолетов люфтваффе радиоэлектроникой достигла высокого уровня, причем одинаково хорошо были развиты и средства связи, и средства дистанционного управления, и навигационное оборудование. Немецкие радиоустройства единообразно назывались FuG (Funkgeraet). Работала немецкая радиоэлектроника в разных диапазонах: на длинных, средних, ультракоротких волнах и даже на микроволнах. Главными производителями радиооборудования были фирмы Telefunken, Lorenz и Siemens-Halske. Эти фирмы располагали крупными исследовательскими лабораториями. Их производственные мощности позволяли выпускать самое разное радиооборудование, включая радиолампы с самыми разными параметрами, в том числе и с предельными мощностными и частотными характеристиками. Важной особенностью было создание импульсной радиотехники, особенно пригодившейся при создании радиолокационных устройств. Уже осенью 1934 года специалисты фирмы GEMA представили Герингу проект радара. Однако проект отвергли, поскольку планы будущей войны не предусматривали необходимости обороны собственной территории!

В 1935 году эта же фирма создала опытный образец радара, работавшего на волне 15 см! Радиус действия радара оказался всего 3 км. Поэтому конструкторы в дальнейшем отказались от работы в диапазоне сантиметровых волн, что было серьезной ошибкой. Тем временем работы по созданию самолетного радара начала фирма Telefunken. Самолетный радар должен быть достаточно легким и работать на высоких частотах, поскольку на самолет невозможно поставить большую антенну. Кроме того, высокие частоты более эффективны для радиолокации и меньше подвержены помехам. В Германии в годы войны серийно выпускалось несколько типов самолетных радаров. Все они работали в импульсном режиме. Это были:

Радар ╚Lichtenstein╩ созданный на фирме Telefunken. В версии ВС (FuG 202) это был активный радар, работавший на волне длиной 0,5 м (490 МГц), и импульсной мощностью 1,5 кВт. Прибор оснащался счетверенной антенной Yagi, обеспечивавшей высокую эффективность и направленность. Радар обладал дальностью действия 200-3500 м и рабочим сектором 70 град. Испытания радара были проведены в августе 1941 года, а серийных выпуск осуществлялся на протяжении 1942 года. Чтобы обеспечить нормальную работу антенн и получить узкую направленность луча, импульс формировался с помощью преобразователя фазы.

Принимающая часть радара состояла из чувствительного приемника со сверхреактивным детектором и шестикаскадным усилителем. Приемник соединялся со счетверенной антенной Yagi и с управляемыми прожекторами. Комплекс оснащался тремя кинескопами типа LB с электростатическим устройством отклонения электронов Quirl. Отклонение пучка электронов по горизонтали показывало удаление цели, а отклонение по вертикали - высоту. Таким образом удавалось достаточно точно определить положение цели на расстояниях до 1,5 км. На отдельном экране показывались все цели, обнаруженные на дистанции до 8 км. Поскольку серийный выпуск радаров начался в 1942 году, его устанавливали на Ме-410 поздних выпусков.

╚Lichtenstein╩ C1 (FuG 212) выпускался фирмой Telefunken. Этот радар работал на той же частоте, что и FuG 202, но имел совершенно другое устройство. Как показали испытания, проведенные в мае 1942 года, новый радар оказался не лучше своего предшественника, поэтому массово не пошел.

Радар С1, как и ВС был активным радаром, предназначенным для использования на ночных истребителях. Серийно радар С1 выпускался с июня по ноябрь 1943 года. С августа 1943 года выпускались радары, способные работать в диапазоне 420-480 МГц.

╚Lichtenstein╩ SN2 (FuG 220) представлял собой дальнейшее развитие модели ВС. Радар SN2 имел больший рабочий сектор и лучшую разрешающую способность. В составе этого радара использовали приемник и передатчик от морского радара FuG 212 Lichtenstein S.

Радар FuG 220 ╚Lichtenstein╩ SN2 работал на частоте 91 МГц (длина волны 1,5 м). Это был прибор активного типа, предназначенный для использования на ночных истребителях. Радар имел радиус действия 200-8000 (15000) метров и угол обзора 120 град.

Существовало несколько модификаций этого радара, различавшихся между собой устройством антенн и рабочей частотой (73 и 82 МГц). Такими методами немцы пытались бороться с помехами. Антенны радара имели то же устройство, что и у FuG 202, но отличались большими габаритами, поскольку радар работал на более длинных волнах. Обычно использовалась система ╚b╩ из четырех антенн, расположенных в вершинах квадрата. Имелся вариант с антеннами, развернутыми назад, но обзор задней полусферы на практике не требовался. В дальнейшем появилась система ╚d╩, антенны которой отклонялись от вертикали на 45 град. Приемопередатчик радара SN2 выполнялся в виде одного узла массой около 70 кг.

Для постановки помех немецким радарам, англичане сбрасывали полоски станиоли. Впрочем это оказалось малоэффективным. 13 июня 1944 года Ju-88G-l (W.Nr.712273, 4R+UR) совершавший патрулирование над Северным морем по ошибке приземлился на английском аэродроме Вудбридж. Самолет был оснащен радаром SN-2. По немецкой версии имела место ошибка навигации, но, скорее всего пилот самолета был завербован английской разведкой. Испытания радара позволили англичанам разработать более эффективную систему постановки помех Window.

Радар FuG200 ╚Hohentwiel╩ работал на частоте 490 МГц (0,5 м). Это был морской радар импульсного типа.

Радары FuG 220 SN2 и FuG 212 C1 использовали одновременно, поэтому ночные истребители несли антенны двух типов. Для FuG 220 SN2 требовались более большие антенны ╚Hirschgeweih╩ (╚оленьи рога╩), а для FuG 212 С-1 меньшие антенны ╚Matratzen╩ (╚матрас╩).

Радиостанция FuG 10 выпускалась фирмой Lorenz. Приемопередатчик работал в режиме телефона и ключа в диапазонах 300-600 кГц и 3000-6000 кГц. Антенна растягивалась между стойкой и хвостом или обвивалась вокруг фюзеляжа. Существовало несколько модификаций этой радиостанции, предназначенной главным образом для связи между самолетом и землей. Комплект состоял из двух передатчиков и двух приемников. Вариант ЮР состоял из передатчиков S 10K (Sender-Kurzwellen -коротковолновый передатчик) и S 10L (Sender-Langwellen - длинноволновый передатчик), а также приемников Е 10К (Empfaenger-Kurzwellen) и Е 10L (Empfaenger-Langwellen). В комплект к радиостанции также мог входить радиокомпас APZ 6. В этом случае приемник Е 10L заменялся пеленгатором G-6 ╚Ludwig╩.

Радиостанция FuG 16 выпускалась фирмой Lorenz. Радиостанция работала в УКВ диапазоне в режиме ключа и телефона на частотах 38,5-42,3 МГц. Могла одновременно поддерживать связь по четырем каналам. Радиостанция оснащалась петельной или штыревой антенной, соединенной с антенной радиостанции FuG 10. Выпускалось несколько вариантов, отличавшихся между собой комплектацией и рабочей частотой.

Навигационное устройство состояло из двух приемников, работающих в диапазоне коротких волн (33 МГц) с горизонтальной и вертикальной поляризацией (38 МГц). Антенна вертикальной поляризации проходила через мачту антенны FuG 10, а антенна горизонтальной поляризации проходила вдоль днища фюзеляжа. Оптический указатель показывал ориентацию самолета относительно наземного радиомаяка.

Самолеты Ме-210 в большинстве своем оснащались приспособлением, позволявшим совершать посадку вслепую. Это приспособление фирмы Lorenz называлось Fu B11 или Fu B12 (Funkblindlandegeraet).

Радиопеленгаторы G5 и G6 фирмы Telefunken работали в диапазоне 150-1200 кГц. Позднее их заменили автоматическими пеленгаторами APZ 6 или РРА 2. Антенны пеленгаторов располагались вдоль фюзеляжа в верхней его части. Интересной особенностью немецких самолетов была система опознавания ╚свой-чужой╩ типа FuG 25 (25а). Приемник с шестикаскадным усилителем улавливал сигнал радара, после чего передатчик посылал к радару идентификационный импульс. Система автоматически настраивалась на рабочую длину радара. Описанное устройство установили только на отдельные экземпляры Ме-210.

На самолеты Ме-210 устанавливали прицелы разного типа. Прицелы для бомбометания: Stuvi 5В (Stukavisier) для бомбометания из пике, и Goerz для обычного бомбометания. Для наведения пушек и пулеметов использовались бликовые прицелы Revi С12/D (Reflexviesier) и телескопический прицел ZFR (Zielfernrohr). Например, пушку ВК 5 комплектовали прицелом ZFR 4а, а позднее Revi 16B.

Использовались бомбодержатели двух типов: ETC 500/IXb для бомб массой 250 и 500 кг (под фюзеляжем) и ETC 50 для бомб массой 50-70 кг (под крыльями).

На самолетах Ме-210 устанавливали автоматические фотокамеры, предназначенные для проведения серийной съемки (Reihenbildern) следующих типов: Rb 20/30, 50/30 и 75/30. Камеры монтировали в бомбоотсеках обычных боевых машин или на специально приспособленных разведывательных самолетах. Дополнительно самолеты могли оснащаться малоформатными фотоаппаратами типа Robot.

Первые Ме-210А-0, собранные еще в начале 1940 года, направили в Erprobungsgruppe 210. Эту группу сформировали в июле 1940 года для проведения оперативных испытаний самолета Ме-210 и для проведения экспериментов с использованием истребителей-бомбардировщиков. В ожидании Ме-210, группу оснастили истребителями Bf-109 и Bf-110. Часть начала боевые действия над Англией летом 1940 года. Первый командир группы - капитан Вальтер Рубенсдорффер - погиб летом 1941 года, когда его Bf-110 был сбит во время воздушного боя. Облетав новые Ме-210, летчики составили об этих машинах довольно нелицеприятное мнение. Во многом это предубеждение возникло после того, как командир звена, обер-лейтенант Хайнц Форгач (из 3./SKG 210) погиб 23 сентября 1941 года, совершая пробный полет на Ме-210. Осень и зиму 1941/42 года самолеты Ме-210 А-1 поступали на вооружение II/Zerstoerergeschwader 1. Эту часть отправили на Восточный фронт, но перед самой отправкой самолеты Ме-210 заменили на Bf-110.

Когда самолеты Ме-210 проходили модернизацию и переделку, их направляли в специальную экспериментальную часть Versuchsstaffel 210. В августе 1942 года эта эскадрилья получила статус боевой. База эскадрильи находилась в Зестербурге, центральная Голландия. Часть входила в состав Luftflotte 3 и получила обозначение 16./KG 6. Первый боевой опыт был для эскадрильи печальным. 6 сентября два Ме-210А-1 были сбиты английскими "Тайфунами" над Йоркширом. Экипаж самолета 2Н+НА (W.Nr.2321) попал в плен, а самолет 2N+CA разбился вместе с экипажем. Небольшое число модифицированных Ме-210А-1 попали в II./ZG 1 на Сицилии. Эта группа также располагала самолетами Bf-110. В задачу группы входила авиационная поддержка немецких войск в Северной Африке. В боях часть потеряла несколько самолетов, в том числе Ме-210 (2N+GS W.Nr.0036) разбившийся вместе с экипажем. Командир группы, оберлейтенант Хайнц Редлих и его стрелок, фельдфебель Фридрих Гамбургер погибли в воздушном бою в районе Аполлонии.

Эскадрилья 10./ZG 26 получила самолеты Ме-210А-1 в начале 1943 года. Самолеты пробыли на службе недолго, и уже в марте их заменили на Ju-88. В январе 1943 года 2.(F)/122 и Stab.FAGr.122 располагали как Ме-210, так и Ju-88. Вскоре все Ме-210 заменили на Ju-88. После тяжелых боевых потерь и многочисленных катастроф, самолеты Ме-210 изъяли из П. и III./ ZG 1, а также I. и II./NJG 1 и нескольких разведывательных дивизионов. Вместо Ме-210, перечисленные части получили Ме-410.

Много самолетов Ме-210 использовалось в учебных целях. Позднее многие Ме-210 привели к стандарту Ме-410.

В рамках совместной немецко-венгерской программы развития вооружений, в июне 1941 года Дунайский самолетостроительный завод (Dunai Repueloegepgyar) в Хортилигете получил лицензию на выпуск планеров и двигателей самолетов Bf-109, Ме-210, Ju-52 и Ar-96. Кроме лицензии завод получил полный комплект оснастки и документации. Венгры начали выпуск Ме-210 в тот момент, когда в Германии этот самолет сняли с производства. Одним словом, немцы отдали венграм бесперспективную модель, а также освободили место для сборочных линий Ме-410. В качестве образца венгры приняли Ме-210С, точнее уже упоминавшийся прототип Me-210V17 с форсированными двигателями DB 605В.

Самолет походил на Ме-210А, но отличался конструкцией задней части фюзеляжа и конструкцией предкрылков. Предполагалось выпускать две модификации самолета: Са-1 (пикирующий бомбардировщик) и С-1 с возможностью использования в качестве дальнего разведчика. Один Ме-210А-0 (PN+PD, W.Nr.2100105) получил вместо DB 605B моторы MW-50 и использовался для испытаний. Эта машина также имела удлиненный фюзеляж и предкрылки.

Первый венгерский Ме-210Са-1 (RF+PA W.Nr.210001) поднялся в воздух 21 декабря 1942 года. Машину пилотировал капитан Денеш Эсени. Министерство обороны признало испытания удачными и заказало партию из 5 машин. Немецко-венгерская комиссия определила, что Венгрия построит 557 самолетов Ме-210 и 817 Ме-410, из которых 2/3 получит люфтваффе. Планы предусматривали, что на протяжении 1943 года будет построено 32 самолета Ме-210Ca-1 и 31 самолет Ме-210С-1. Первые три Ме-210Са-1 (RF+PA, RF+PB и RF+PC) люфтваффе получило в апреле 1943. ВВС Венгрии (Magyar Kiraly Legiero) получили первые два самолета (ZO+01 и ZO+02) в июле 1943 года. До конца года было построено 100 Ме-210Са-1, из которых два самолета переделали в прототипы дальних разведчиков (ZO+06 Nr.210013006 и ZO+07 Nr.210014007).

До 1 апреля 1944 года Дунайский завод построил 176 самолетов, после чего выпуск прекратили из-за того, что Германия срывала поставки необходимых комплектующих. 3 и 13 апреля американцы провели массированный налет и уничтожили 59 самолетов на заводе и на ближайшем аэродроме. Кроме того, была разрушена сборочная линия Ме-210, в результате чего завод переключился на выпуск истребителей Bf-109. После прекращения производства удалось укомплектовать и облетать еще некоторое количество самолетов. Всего Венгрия построила 270 Ме-210, из которых 110 получило люфтваффе. Ме-210 венгерского производства непродолжительное время находились в составе II. и III./ZG 1 и III./ZG 26. Отдельные машины использовались для разведки в других частях. Немецкие пилоты предпочитали венгерские машины немецким за их лучшие летные характеристики и хорошее качество сборки. На базе Ме-210Са-1 венгры создали самолет, предназначенный для борьбы с бомбардировщиками противника. В марте 1944 года начались, а в июле завершились работы по переделке самолета ZO+03 ╧.210007003. Вместо курсовых пулеметов MG 17 самолет получил 40-мм пушку 39М. Под центропланом были смонтированы три направляющие для пуска 150-мм ракет Nebelwerfer. Пробные стрельбы состоялись 24 октября. Испытания завершились успешно. Было решено переоборудовать подобным образом 30 самолетов, однако удалось переделать только 4 машины.

Первой венгерской частью, оснащенной самолетами Ме-210, стал 5/1 дивизион ночных истребителей, известный как дивизион ╚Bagoly╩ (╚Совы╩), базировавшийся в Ферихедь под Будапештом. Первые самолеты поступили в дивизион в июне 1943 года. Экипажи дивизиона не имели опыта ночных полетов. Дивизион, которым командовал капитан Адам Круди, располагал 12 самолетами. Первый вылет был произведен 3 апреля 1944 года. Перед летчиками стояла задача перехватить американские бомбардировщики из 15-й Воздушной Армии. Из вылета вернулись все самолеты, правда не одержав ни одной победы. Два дня спустя сержант Дезо Замбеки первым сбил В-24 из 45-й бомбардировочной группы.

Вскоре ВВС США начали бомбить цели на территории Венгрии. Подполковник Лорант Дочи сформировал новый истребительный дивизион, личный состав которого был набран из числа пилотов Исследовательского Авиационного института. Дивизион получил 18 самолетов Ме-210. 12 апреля все 12 самолетов вылетели на перехват американских бомбардировщиков, но вылет прошел безрезультатно. В ходе боя над югославским городом Книн, пилот, кадет Шандор Хайден получил тяжелые ранения. Несмотря на раны, пилот дотянул свой ZO+38 до базы в Секешфегерваре. На следующий день американцы снова бомбили цели в районе Будапешта и Дьёра. Оба дивизиона Ме-210 вылетели на перехват. Дивизион ночных истребителей потерял 9 машин, причем три экипажа погибли. Многие Ме-210 получили повреждения. Летчики дивизиона заявили две победы над Р-38 и одну -над В-24. Это был последний бой, в котором участвовали Ме-210.

Дивизион подполковника Дочи также понес тяжелые потери. Четыре Ме-210 были сбиты американскими ╚Lightning╩ Р-38, в числе сбитых был и самолет самого подполковника (ZO+54). Стрелок-радист выпрыгнул с парашютом, а Дочи совершил вынужденную посадку. Дивизиону удалось сбить 4 В-24 и 2 Р-38, однако в дальнейшем Ме-210 практически не использовались для перехвата американских бомбардировщиков. Самолеты Ме-210 в варианте скоростного бомбардировщика состояли на вооружении дивизиона 102/ 1 Gyoersboembazoe Szazad, известный также как дивизион ╚Sas╩ (╚Орел╩). В начале июня 1944 года дивизион располагал 12 Ме-210Ca-1. Базировался дивизион в Замостье (Польша), позднее его перебросили в Хайдубосормени (Венгрия).

Четвертым и последним венгерским дивизионом, оснащенным самолетами Ме-210, был 102/2 Gyoersboembazoe szazad (дивизион ╚Тигр╩), также ба-зировавшийся в Хайдубосормени. 21 августа 1944 года дивизион потерял все свои машины во время налета американских бомбардировщиков на аэродром. Пополнив парк, венгерские дивизионы были отправлены на Восточный фронт. Самолеты участвовали в налетах на мосты через Дунай, на военные транспорты и войсковые колонны. Первую операцию на фронте 102/1 дивизион провел 29 сентября 1944 года. Целью был железнодорожный вокзал в Черткове. В налете участвовали все машины дивизиона. Бомбы были сброшены с высоты 200 м. Разрушению подверглось 80% здания. Позднее результаты бомбометания подтвердили данные аэрофотосъемки. В ноябре дивизион совершал налеты на железнодорожные линии в юго-восточной Венгрии. Во время одного из вылетов, дивизион был перехвачен советскими истребителями. Многие машины получили тяжелые повреждения.

102/2 дивизион действовал на фронте с 7 августа 1944 года. Самолет подхорунжего Белы Чапо вылетел на разведку в окрестностях Коломи и сбросил 70 кг бомб на железнодорожную станцию Делятин. Во время полета пилот обнаружил 50-60 четырехмоторных самолетов на аэродроме к югу от города. Вероятно, это были американские машины из 95-й или 390-й бомбардировочных групп. Спустя несколько часов 6 самолетов из дивизиона 102/2 вылетели на бомбежку обнаруженного аэродрома. Налет прошел успешно - на земле удалось уничтожить несколько американских бомбардировщиков.

В декабре из пилотов Исследовательского Авиационного института был сформирован третий дивизион, оснащенный Ме-201Са-1. Этот дивизион получил известность как дивизион ╚Молния╩ (╚Viiiam╩). Дивизион вошел в состав 102-й группы (Gyoerboembazoe osztaly). Группа базировалась в Варпалота, а три дивизиона группы участвовали во фронтовых действиях с августа 1944 по март 1945 года. Венгерские самолеты провели 800 боевых вылетов, одержав при этом 20-25 самолетов. Отдельные уцелевшие самолеты группы действовали еще в начале 1945 года. В марте группа перебазировалась на аэродром Парндорф в Австрии. Тут самолеты, не имевшие топлива, были уничтожены экипажами, чтобы не достались противнику. На Восточном фронте действовало 159 самолетов Ме-210.

Общее техническое описание самолета

Самолет Ме-210 был двухместным двухмоторным многоцелевым самолетом, скомпонованным по схеме свободнонесущего низкоплана и имел цельнометаллическую конструкцию. Крылья состояли из трех частей: центроплана с двигательными гондолами и двух консолей. Внутренняя конструкция крыла опиралась на два лонжерона. Главный лонжерон двутаврового сечения усиливался профилями из легких сплавов. К лонжерону на подвесках крепились элероны и закрылки. Нервюры изготавливались из стального листа методом штамповки. К нервюрам с помощью заклепок с потайными головками крепилась несущая обшивка из дюралевого листа. Крыло усиливали вспомогательные лонжероны имевшие тавровое сечение. Передняя кромка консолей усиливалась трубкой большого диаметра. Консоли крепились к центроплану с помощью самоцентрующихся шкворней, соединяющих главный лонжерон. Трубка, расположенная вдоль передней кромки консоли, крепилась к центроплану с помощью шарового шарнира Юнкерса.

Закрылки с гидравлическим управлением размещались между элеронами и фюзеляжем и имели цельнометаллическую конструкцию. Элероны имели металлический каркас из профилированных трубок и матерчатое покрытие. На передней кромке крыла находились автоматические предкрылки Хендли-Пейджа. Аэродинамические тормоза с гидравлическим управлением размещались на нижней и верхней поверхностях консолей. Тормоза использовались при пикирующем бомбометании и представляли собой металлические пластины, крепившиеся к главному лонжерону. Нижние тормоза имели четыре щели, а верхние - две. Откидывались тормоза на раскосах, а гнезда закрывались крышками.

Корпус имел цельнометаллическую конструкцию и состоял из двух половин, соединенных вдоль верхней и нижней кромок. Изнутри обшивка крепилась к многочисленным лонжеронам и усиливающим профилям. Обшивка крепилась к каркасу с помощью заклепок с потайными головками. Носовая часть фюзеляжа могла иметь разную форму в зависимости от установленного вооружения и фотооборудования.

Стабилизаторы и рули. Горизонтальный стабилизатор самонесущий, двухлонжеронный с усиливающими элементами. Нервюры изготовлены из стального листа методом штамповки. Обшивка крепилась к каркасу с помощью заклепок. Угол атаки стабилизатора можно было изменять на земле. Рули высоты состояли из металлического каркаса и обшивались полотном. Рули высоты и элероны были скомпенсированы по массе. Киль цельнометаллический, руль направления имел полотняную обшивку. Элероны и руль направления имели триммеры.

Шасси убирающееся, гидравлическое. Главное шасси имело одиночные колеса, убираемые в двигательные гондолы в полностью закрываемые ниши. Угол выпуска стоек шасси 90 град. Опорное колесо убиралось в хвостовую часть фюзеляжа.

Двигатели. На самолетах Ме-210 устанавливались двенадцатицилиндровые, V-образные двигатели жидкостного охлаждения разных типов. Двигатели крепились к несущим элементам крыла в нескольких точках. Маслорадиатор оснащался регулируемым воздухозаборником, расположенным в нижней части мотогондолы. Имелось два варианта мотогондол: короткая для двигателей DB 601 и длинная для DB 603 и DB 605.

Бензин хранился в шести самогерметизирующихся топливных баках общей емкостью 2500 л. 4 бака размещались в центроплане, а 2 в консолях. Маслобаки размещались в верхней части двигательных гондол. Водные радиаторы находились в консолях, воздухозаборники радиаторов находились на нижней поверхности крыла. На нижней поверхности крыла также размещались прожектора для посадки в условиях ограниченной видимости.

Экипаж самолета состоял из двух человек: пилота-бомбардира и стрелка-радиста. Летчики сидели спинами друг к другу в общей кабине. Кабина была достаточно просторна и имела большую площадь остекления. В передней части кабины находился бомбардирский иллюминатор.

Гидравлическая система обеспечивала работу шасси и закрылков. Напряжение в бортовой сети составляло 24 В. Электрическое питание имели: спуск пушек и пулеметов, радиооборудование и осветительные приборы. Некоторые самолеты оснащались электрической системой антиобледенения.

Важные части самолета защищала броня общей массой 477 кг. Броня защищала кабину, мотогондолы и систему охлаждения.

Самолеты оснащались кислородной аппаратурой, огнетушителями и радиооборудованием.




ЛТХ:
Модификация Me.210A-1 Me.210A-2
Размах крыла, м 16.35 16.35
Длина, м 12.15 12.15
Высота, м 4.3 4.3
Площадь крыла, м2 36.25 36.25
Масса, кг
пустого самолета 7080 7275
максимальная взлетная 9715 10700
Тип двигателя 2 ПД Daimler-Benz DB 601F 2 ПД Daimler-Benz DB 601F
Мощность, л.с. 2 х 1350 2 х 1350
Максимальная скорость , км/ч
у земли 460 450
на высоте 560 535
Крейсерская скорость , км/ч
Практическая дальность, км 1800 1430
Максимальная скороподъемность, м/мин 535 535
Практический потолок, м 8900 8900
Экипаж 2 2
Вооружение:
две 20-мм пушки MG 151 с 350 снарядами на ствол и два 7,9-мм пулемета MG 17 с 1000 патронами на ствол вперед и два 13-мм пулемета MG 131 в дистанционно-управляемых установках FDL 131 с 450 патронами на ствол

Т.ж. плюс 8х50-кг или 2х 250-500-кг бомбы

Me.261


Разработчик: Messerschmitt
Страна: Германия
Первый полет: 1940
Тип: Дальний разведчик
ЛТХ Доп. информация



Олимпийские игры, проведенные в 1936 году в Берлине, с точки зрения руководства Третьего рейха были отличным пропагандистским мероприятием, призванным в первую очередь подчеркнуть успехи немецких спортсменов. Однако успех игр (соревнования проводились и в нескольких авиационных дисциплинах) планировала использовать и немецкая авиационная промышленность, бывшая в Германии предметом гордости.

В те годы несколько авиастроительных компаний начали разработку рекордных самолётов. В компании Messerschmitt A.G. планировали создать не только самолёт для побития рекорда скорости (Me 209), но и машину для выполнения сверхдальнего перелёта, имевшую к Олимпиаде непосредственное отношение. В 1937 году в Аугсбурге на чертёжных досках конструкторского бюро Мессершмитта начали проступать контуры проекта P.1064, практически единственной задачей которого было поразить мир амбициозным рекордом дальности. Двухмоторный самолёт с экипажем из пяти человек должен был во время беспосадочного перелёта доставить олимпийский огонь из Берлина в Токио √ столицу дружественного Германии государства, выбранного для проведения игр 1940 года. Начало Второй Мировой войны сорвало проведение олимпиады, о чём Вилли Мессершмитт в 1937 году, естественно, не мог знать.

Компания представила проект P.1064 на утверждение Имперского министерства авиации (Reichsluftfahrtministerium √ RLM), которое дало проекту зелёный свет и в соответствии с принятой системой обозначений присвоило ему номер 8-261 или же Me 261. Сам Герман Геринг представлял фюреру проект самолёта. Как и ожидалось, Гитлер пришёл в восторг и пообещал личную поддержку планам беспосадочного перелёта по маршруту Берлин √ Токио. Благодарные сотрудники компании Мессершмитта присвоили Me 261 имя "Adolfine".

Своими очертаниями P.1064, он же Ме 261, напоминал тяжёлый истребитель Bf 110, прототип которого впервые поднялся в воздух в 1936 году, но отличался от него бóльшими размерами. Самолёт создавался с использованием проверенных технологий и имел простую и лёгкую цельнометаллическую конструкцию, схожую с предшествующими разработками Мессершмитта. Заданную дальность машине должно было обеспечить в первую очередь большое крыло с относительно толстым профилем, типичной для Мессершмитта однолонжеронной конструкции. Крыло состояло из четырёх частей √ двух внешних и двух внутренних. Внутренние части пристыковывались к фюзеляжу и несли мотогондолы, закрылки и радиаторы для охлаждающей жидкости, а их внутреннее пространство представляло собой разделённый на отсеки интегральный топливный бак. В свою очередь внешние части крыла были простыми и лёгкими и несли только элероны. Предкрылков самолёт не имел.

Монококовый фюзеляж имел небольшое поперечное сечение; в его носовой части размещалась негерметичная остеклённая кабина с сидящими бок о бок двумя пилотами. За пилотами располагалось рабочее место штурмана/радиста, а позади проходившего сквозь фюзеляж лонжерона крыла √ отдельная кабина для бортинженера и "дальнего" штурмана. Там же находился и небольшой отсек для отдыха экипажа, в котором при необходимости можно было разместить пассажиров или груз.

Горизонтальное оперение состояло из стабилизатора и цельного руля высоты. Вертикальное оперение было двухкилевым.

В качестве силовой установки этого довольно крупного самолёта были выбраны самые мощные из доступных, но при этом весьма сложные 24-цилиндровые двигатели жидкостного охлаждения Daimler-Benz DB 606A-1/B-1. Каждый из них представлял собой два установленных параллельно и работавших на общий редуктор мотора DB 601. Двигатели DB 606A-1/B-1, развивавшие на взлёте по 2660 л.с., приводили в движение четырёхлопастные 4,6-метровые винты VDM изменяемого шага, соответственно с правым и левым направлением вращения.

Маслорадиаторы размещались под мотогондолами. Общий объем топливных баков, включая и фюзеляжные, составлял примерно 17 000 литров. Основные стойки шасси оснащались большими колёсами, которые при уборке поворачивались на 90╟ и убирались в задние части гондол двигателей. Хвостовое колесо убиралось в фюзеляж.

Строительство первого Me 261 V1 началось в 1939 году. Предполагалось, что самолёт пройдёт испытания зимой и весной 1940 года, а летом состоится перелёт на другой конец земли. Однако сменявшиеся со всё большей скоростью события в центральной Европе неминуемо вели к войне. Стало совершенно очевидно, что полёт Берлин √ Токио не состоится. Загрузка компании Messerschmitt военными заказами вынудила притормозить работы по программе Adolfine, в данных условиях явно не принадлежавшей к числу приоритетных.

Постройка первого прототипа Me 261 V1 (военный номер BJ+СР) была завершена лишь к концу 1941 года, и 23 декабря Карл Баур (Karl Baur) впервые поднял самолёт в воздух. RLM и компания Messerschmitt рассчитывали всё же найти применение дорогостоящей разработке; как следствие, возникли планы переделки самолёта в дальний разведчик, задачами которого должны были стать поиск кораблей противника и взаимодействие с подводными лодками Kriegsmarine.

Таким образом, работы по программе продолжились, равно как и постройка новых прототипов. Весной 1942 года взлетел Me 261 V2 (военный номер BJ+CQ), отличавшийся более объёмным фюзеляжем и полностью переделанным задним (расположенным за крылом) отсеком для экипажа: RLM требовало установки оборонительного вооружения даже за счёт уменьшения объёма фюзеляжного топливного бака. Помимо этого в нижней части фюзеляжа появился небольшой бомбоотсек (или место для фотокамеры). Несмотря на эти изменения, Me 261 всё ещё имел впечатляющую дальность полёта. В 1942-43 годах оба прототипа √ Me 261 V1 и V2 √ выполнили ряд продолжительных по времени испытательных полётов.

Окончательный вариант, который должен был стать эталоном для серийного производства, представлял прототип Me 261 V3 (BJ+CR), оснащавшийся новыми двигателями DB 610A-1/B-1 (сдвоенные DB 605). Данные двигатели на высоте 2500 метров развивали 3100 л.с. За крылом Me 261 V3 были оборудованы места ещё для двух членов экипажа, однако вооружение так и не было установлено. 16 апреля 1943 года V3 под управлением Карла Баура (кроме него на борту находились ещё шесть человек) выполнил полёт по замкнутому маршруту, пройдя за 10 часов 4500 километров. Однако при посадке разрушилась одна из основных стоек шасси, что привело к повреждениям конструкции самолета. Тем не менее, машина доказала свои возможности и после ремонта была передана в состав расположенной в Ораниенбурге (Oranienburg) разведывательной группы верховного командования ВВС (Aufklärungsgruppe der Oberbefehlshabers der Luftwaffe), командиром которой был полковник Т. Ровель (Oberst T. Rowehl). В этом подразделении Me 261 V3 выполнял сверхдальние секретные разведывательные полёты в восточном и западном направлениях. Однако в серийное производство Me 261 не пошёл, оставшись в количестве трёх прототипов.

В 1944 году Me 261 V1 и V2, не нашедшие применения в составе ВВС, получили тяжёлые повреждения при бомбардировке аэродрома Лехфельд (Lechfeld) авиацией союзников. Восстановлению самолёты не подлежали и были отправлены на слом. Судьба Me 261 V3 остаётся неизвестной.





ЛТХ:
Модификация Me.261-V2
Размах крыла, м 26.85
Длина, м 16.70
Высота, м 4.70
максимальная взлетная
Тип двигателя 2 ПД Daimler-Benz DB610 A-1/B-1
Мощность, л.с. 2 х 3100
Максимальная скорость , км/ч
у земли 490
на высоте 615
Крейсерская скорость , км/ч 470
Практическая дальность, км 11000
Практический потолок, м 8300
Экипаж, чел 7

Me.262A-1 Schwalbe


Разработчик: Messerschmitt
Страна: Германия
Первый полет: 1941
Тип: Высокоскоростной истребитель-перехватчик
ЛТХ Доп. информация



Идея создания реактивного самолета-истребителя в Германии родилась практически одновременно с началом разработки турбореактивного двигателя (ТРД). Следует заметить, что в 1930-е годы трудоемкость создания ТРД, как одного из самых наукоемких готовых изделий летательного аппарата, считалась наибольшей. К планеру относились, если можно так выразиться, "с прохладцей", поскольку проектировался он без учета сжимаемости воздуха и сопутствовавших этому "эффектов". Аэродинамические же установки (трубы) не позволяли в полном объеме определить характеристики аппарата, особенности его устойчивости и управляемости на скоростях, соответствовавших числам М свыше 0,6, когда ощущалась сжимаемость воздуха. Поэтому планер появился раньше двигателя, и, как показали летные испытания, он не был приспособлен для полетов с околозвуковыми скоростями. В действительности же для создания планера, позволявшего реализовать новые качества ТРД, требовалось не меньше времени и сил не меньше, чем для разработки турбореактивного двигателя.

Создание самолета преследования под обозначением Р-1065 началось в октябре 1938 года. На него планировалось установить два реактивных двигателя Р3302 тягой по 600 кгс. Ожидалось, что истребитель с этими ТРД сможет развивать скорость до 900 км/ч. Облик самолета сформировался не сразу и его эволюция во многом схожа с развитием флоры и фауны: от простого - к сложному.

Исходя из габаритов ТРД фирмы БМВ (BMW), Вилли Мессершмитт утвердил первый вариант будущего Ме.262 с прямым крылом и трехопорным шасси с хвостовым колесом. При этом двигатели располагались по бокам фюзеляжа. Видимо, эта компоновка появилась из-за стремления конструкторов снизить лобовое сопротивление самолета и улучшить его управляемость в случае отказа одного из двигателей, надежность и ресурс которых оставляли желать лучшего. Однако, в целом это лишь затрудняло обслуживание машины на земле, а необходимость устранить негативную интерференцию фюзеляжа, хвостового оперения и газовых струй двигателей - к потере их тяги.

Эта схема продержалась недолго, поскольку дополнительные исследования показали, что тяги разрабатывавшихся ТРД для достижения заданных параметров самолета явно недостаточно. Нужны были более мощные двигатели с иными габаритами. К тому же стало ясно, что компания БМВ, столкнувшись с рядом технических трудностей, к заданному сроку двигатели не создаст.

Так произошло первое отступление от технических предложений, приведшее к разработке фактически новой машины с двигателями, размещенными под крылом.

В окончательном виде поперечное сечение фюзеляжа имело треугольное сечение, причем ширина основания этого треугольника была заметно больше высоты. Такая форма фюзеляжа, по мнению большинства экспертов, была выбрана из-за необходимости размещения четырех топливных баков объемом 2570 литров и размещения отсеков для уборки колес основных опор шасси. Одновременно в сочетании с низко расположенной несущей поверхностью решалась задача снижения вредной интерференции крыла и фюзеляжа. Достаточно сказать, коэффициент лобового сопротивления фюзеляжа самолета Ме.262 заметно меньше, чем у таких машин, как Bf.109 и Не. 177 во всем диапазоне скоростей полета.

В итоге, такое сочетание обводов фюзеляжа и несущей поверхности стало шагом к интегральной компоновке самолета, получившей, как известно, большое распространение при создании боевых летательных аппаратов четвертого поколения.

Что касается стреловидной формы крыла в плане, то выбор ее был скорее связан со стремлением обеспечения необходимого диапазона центровок и, как следствие, требуемого запаса продольной устойчивости истребителя. Следует учесть, что угол стреловидности несущей поверхности 15 градусов по передней кромке не позволял существенно увеличить критическое число М (для этого требовалось увеличить стреловидность, как минимум, в два раза).

Долго не могли определиться с составом вооружения. Первоначально рассматривался вариант из трех пулеметов MG-151. Затем проработали вариант размещения двух 20-миллиметровых пушек MG-151, орудия МК-103 калибра 30 мм в фюзеляже и двух пулеметов в крыле. Но и он не стал окончательным.

Конструкция самолета с самого начала его проектирования была подчинена достижению простоты производства и технологической независимости всех сборочных единиц (агрегатов), позволяющей изготавливать их на предприятиях различных компаний.

Большой дефицит алюминиевых сплавов вынудил конструкторов, в ущерб весу планера, широко использовать в конструкции планера сталь и древесину.

Защита этого проекта состоялась в январе 1940 года, и спустя два месяца был подписан контракт на создание трех опытных экземпляров машины для летных и прочностных испытаний. Однако и на этот раз пришлось корректировать все сроки, поскольку сильно задерживалось создание двигателей. К тому же на "горизонте" появился более привлекательный двигатель Jumo 004 компании "Юнкере", испытания которого начались осенью 1940 года. Правда, он тоже требовал продолжительной доводки.

Из-за отсутствия турбореактивных двигателей первый опытный образец самолета, получившего обозначение Me.262V1, хотели временно укомплектовать двумя жидкостно-реактивными двигателями (ЖРД) тягой по 1500 кгc, но они также требовали доводки. Тогда остановились на 12-цилиндровом 750-сильном поршневом моторе жидкостного охлаждения Jumo 210G. В таком виде Me.262V1 впервые поднялся в воздух 18 апреля 1941 года, пилотируемый Фрицем Венделем.

Взлетный вес машины составлял 2660 кг, а ее максимальная скорость в горизонтальном полете не превышала 415 км/ч. Испытания машины, продолжавшиеся до конца июля 1941 года, позволили определить маневренные и пилотажные свойства, нагрузки на командные органы управления на дозвуковых скоростях, выявить и устранить некоторые дефекты конструкции.

Первые летные экземпляры двигателя BMW Р3302 прибыли в Аугсбург в середине ноября 1941 года. Поскольку тяга ТРД не превышала 460 кгс, то их установили на Me.262V1, сохранив поршневой мотор Jumo 210G.

Первый полет трехдвигательного аппарата, пилотируемого Венделем, состоялся 25 марта 1942 года и чуть не закончился катастрофой. Взлет Me.262V1 с аэродрома в Хаунштетене был труден. Несмотря на работу трех двигателей, его удалось оторвать от ВПП лишь в самом ее конце. Самолет медленно набрал высоту 50 метров, а когда летчик стал убирать шасси, отказал левый ТРД, а чуть позже и правый. Выручил Jumo 210G. Летчик сумел развернуть машину и успешно посадить на аэродром. Это было результатом низкой надежности первых турбореактивных двигателей.

Пока BMW Р3302 дорабатывали на заводе, на летающей лаборатории завершились испытания Jumo 004А-0, развивавшего тягу 840 кгс. Новый ТРД отличался не только большей тягой, но и большими весом и габаритами, что привело к разработке новых мотогондол. Двигатели Jumo 004 установили на третий опытный экземпляр Me.262V3 (также с хвостовой опорой шасси, но без дополнительного поршневого мотора) и утром 18 июля 1942 года летчику-испытателю фирмы Ф. Венделю предстоял на нем первый полет с аэродрома близ Гюнцбурга. Однако в процессе разбега, вопреки расчетам, когда до конца ВПП оставалось около 300 метров, выяснилось, что руля высоты не хватает для поднятия хвоста самолета. Аварии удалось избежать благодаря экстренному торможению и более длинной 1200-метровой взлетно-посадочной полосе, по сравнению с ВПП в Хаунштетене, с которой впервые стартовал Me.262V1. Причиной тому было затенение горизонтального оперения истребителя, находившегося в спутной струе от центроплана крыла.

Поднять машину удалось лишь со второй попытки, причем для поднятия хвоста использовали неожиданный прием, при достижении расчетной скорости летчик слегка нажал на тормоза, создав пикирующий момент. После первого вылета летчик отметил, что управляемость машины по сравнению с предшественниками заметно улучшилась.

В тот же день Вендель совершил второй полет, подтвердивший преждевременный срыв потока с центроплана несущей поверхности. Для улучшения аэродинамических характеристик увеличили относительную толщину профиля крыла и его корневую хорду, а также изменили угол стреловидности его передней кромки.

Особенностью крыла Ме.262 были автоматические предкрылки на его внешних частях. В процессе доработки машины предкрылки установили также между фюзеляжем и мотогондолами. Однако эти мероприятия не излечили машину от "детской болезни" и дали о себе знать в середине августа 1942 года, когда в кабину "мессершмитта" сел летчик из испытательного центра люфтваффе. Несмотря на инструктаж пилота фирмы, он так и не справился с управлением опытной машины. Самолет оторвался лишь в конце ВПП, и, задев препятствие на границе аэродрома, перевернулся. Летчик отделался небольшими ранениями, но авария серьезно задержала испытания машины.

Чтобы не прерывать испытания, в сентябре 1942 года на Me.262V1 в дополнение к поршневому Jumo 210G добавили реактивные двигатели Jumo 004А-0 и 1 октября самолет поднялся в воздух. Кроме этого смонтировали три 20-миллиметровых пушки MG 151/20, а в июле машину оснастили герметичной кабиной. В таком виде самолет испытывался до июля 1944 года, когда он получил повреждение и не восстанавливался.

Сегодня можно однозначно сказать, что проект Ме.262 удался благодаря ТРД Jumo 004. Двигатель состоит из восьмиступенчатого осевого компрессора, шести камер сгорания, одноступенчатой турбины, закрепленной на одном валу с компрессором, и регулируемого с помощью центрального тела (конуса) реактивного сопла. Каждая ступень компрессора образуется неподвижными направляющими аппаратами и вращающимися дисками с лопатками. В камерах сгорания имеется по одной форсунке, впрыскивающей дизельное топливо (керосин плотностью 0,81-0,85 кг/л) навстречу воздушному потоку. Для воспламенения смеси служит запальная свеча, которая после начала горения выключается. Продукты сгорания топлива по кольцевому коллектору поступают в сопловой аппарат турбины, приводя ее во вращение. Конструкция двигателя, начиная с участка камер сгорания и до кромки сопла, состоит из двух контуров: наружного и внутреннего с двойными стенками, между которыми проходит охлаждающий воздух. Сопловой аппарат и лопатки турбины охлаждаются воздухом, отбираемым от одной из ступеней компрессора.

На максимальном режиме работы турбина двигателя развивает 8700 оборотов в минуту. При длине двигателя 3,95 метра его сухой вес составляет 700 кг, а срок службы - 25 часов.

1 октября 1942 года с аэродрома в Лехфельде, где имелась ВПП с искусственным покрытием длиной 1100 метров, совершил первый полет Me.262V2, аналогичный Me.262V3. Испытания первых вариантов Me.262 подтвердили серьезный недостаток машины - преждевременный срыв потока с центроплана крыла, уменьшавший запас продольной устойчивости и эффективность руля высоты. От этого недостатка избавились, заменив часть обшивки носка крыла так называемым "филлетом". Интересно, но до сих пор никто так и не удосужился объяснить, что это такое. С другой стороны, филлет - это дамский головной убор. По большому счету, это не мешало бы увидеть. Только где? Можно лишь предположить, что это были турбулизаторы в виде гофра. Тогда же устранили и тряску крыла, возникающую на скорости, близкой к максимальной.

Испытания третьего опытного экземпляра истребителя продолжались недолго, поскольку 18 апреля 1943 года самолет, пилотируемый Остретагом, потерпел катастрофу. По одной из версий причиной трагедии стала неисправность электропривода стабилизатора. Однако более тщательное расследование причин этой и последующих катастроф выявило серьезные дефекты двигателя и планера. Первой причиной стал ненадежный механизм регулирования тяги ТРД с помощью выдвижного конуса реактивного сопла. Отказ этого механизма приводил к появлению разворачивающего момента и, как следствие, к возникновению скольжения на крыло. Одновременно с этим часть горизонтального оперения затенялась вертикальным оперением, что значительно снижало запас продольной устойчивости самолета и управляемости в канале тангажа.

В апреле на испытания передали четвертый опытный Me.262V4, на котором в том же месяце совершил первый полет известный немецкий ас, летчик-инспектор истребительной авиации люфтваффе Адольф Галланд. Генерал отметил высокие летные качества машины, включая маневренность, что впоследствии привело к ускорению программы создания Me.262.

Тогда же Галланд высказался за увеличение продолжительности полета истребителя и изменение схемы шасси с установкой носовой опоры.

Месяц спустя Галланд, после повторного посещения Лехфельда, сообщал Герингу: "Эта машина - настоящая улыбка фортуны! Она дает нам преимущества, пока противники используют самолеты с поршневыми двигателями. На сколько я могу судить, фюзеляж самолета сделан как надо, двигатели дают самолету все, что ему надо, за исключением условий взлета-посадки. Этот самолет открывает новую страницу боевого применения". Галланд предложил также ограничить производство одномоторных истребителей только выпуском FW.190, переключив промышленность на изготовление Me.262.

Me.262V4 стал последним опытным самолетом с хвостовой опорой шасси. Новые технические решения, которые предстояло внедрить на серийных Me.262, отрабатывались на летающих лабораториях. В частности, Me.309V3 использовался для испытаний и доводки катапультного кресла и герметичной кабины, a Bf.109V23 - для исследований шасси с носовым колесом.

Поскольку речь зашла о средстве аварийного спасения летчика, то вполне уместно отметить, что в 1944 году в Германии была выпущена директива, требовавшая, чтобы все новые самолеты (включая Me.262) комплектовались катапультными креслами.

С виду простое устройство оказалось довольно сложным механизмом по той причине, что для определения минимальной перегрузки и продолжительности ее действия на организм человека требовались экспериментальные исследования. Сегодня это осуществляется расчетным путем с последующей проверкой на манекенах и лишь на заключительном этапе испытания проводятся с участием человека. У специалистов гитлеровской Германии для этого не было ни времени, ни технических средств. Поэтому основная тяжесть испытаний катапультных кресел пришлась на долю на заключенных концлагерей.

К концу войны около 60 летчиков люфтваффе воспользовались этим средством аварийного покидания самолета.

На смену самолету "V4" пришел Me.262V5 с носовым, правда, неубирающимся колесом, который впервые поборол земное притяжение 6 июня 1943 года, став прототипом первой серийной машины Ме.262А.

В 1953 году в Дармштадте (ФРГ) вышла книга воспоминаний Адольфа Галланда. "...реактивный Ме.262, - писал автор, - самый скоростной истребитель в мире - стал реальностью. Я только что летал на нем. Я знал, что он превосходит любой другой истребитель. Разумеется, у него были свои "детские болезни". Но все, кто собрался сейчас на совещание (весна-лето 1943 г. - Прим, авт.), вполне отдавали себе отчет в том, что немедленно надо предпринять все, чтобы воспользоваться этим последним шансом. При этом необходимо идти на риск и использовать необычные пути. Было выработано совместное предложение: тот час же начать строительство головной серии в 100 машин, предназначенных как для летных, так и войсковых испытаний...

Геринг тоже заразился нашим энтузиазмом. Он не был бы истребителем, если бы не понял моих мыслей, появившихся после первого полета на Ме.262. Он прямо при мне вызвал к телефону Мильха, у которого находился доклад с нашими предложениями. Мильх тоже был целиком согласен с нами. Все предложения приняли с удивительной быстротой и готовностью. Я уже думал, что победил на всех фронтах. В том, что рейхсмаршал сможет добиться согласия Гитлера, необходимого для принятия такого важного решения, при том единодушии, которое царило среди специалистов, едва ли можно было сомневаться. На следующее утро Геринг поехал на главную квартиру, чтобы лично проинформировать Гитлера обо всех подробностях... Но он не дал своего согласия. Гитлер уже тогда относился к Герингу и ко всем люфтваффе с таким большим недоверием, что лично хотел убедиться в эффективности наших предложений. Он упрекал (и не без оснований) Геринга в том, что люфтваффе слишком часто разочаровывали его своими техническими новшествами и усовершенствованиями. Бомбардировщик Не-177 был обещан ему не позднее 1941 года. Но до сих пор еще не известно, когда, наконец, он будет готов для боевого использования. Не следует спешить и с Me.262. Ничего нельзя предпринимать, пока он сам не решит.

О том, насколько велико было недоверие Гитлера, говорит тот факт, что на созванную в его главной квартире конференцию экспертов он не пригласил ни одного представителя люфтваффе и вообще запретил приглашать их. Рейхсмаршал реагировал на это пассивно.

Гитлер требовал от инженеров, конструкторов и специалистов обязательств и гарантий, которых они дать не могли. С этими гарантиями наше планирование не несло бы в себе элемента риска. Мы исходили как раз из той предпосылки, что ожидаемые большие возможности оправдывают некоторый риск. Гитлер сам в большинство своих планов вносил значительную неуверенность! Он даже набросился на Мессершмитта и других ответственных лиц, которые за несколько дней до этого выработали обсуждаемый сейчас план, не дал им сказать почти ни слова и распорядился пока продолжать испытания Me.262 на немногих опытных экземплярах. Проводить какую-либо подготовку к серийному производству было запрещено...

В результате выпуск Me.262, который еще в 1940 году был задержан почти на год приказом Гитлера о приостановке его разработки, был снова оттянут по меньшей мере еще на шесть месяцев!. Таким образом, при разработке Me.262 было потеряно около полутора лет...".

Пока руководство Германии решало, что делать с самолетом, первый опытный образец машины довели до облика Me.262V5, укомплектовав его тремя пушками MG-151. Правда, носовая опора не убиралась, но этого было достаточно, что определить взлетно-посадочные характеристики. На этой же машине кабину пилота сделали герметичной. Затем, в августе 1943 года, крыло самолета оснастили предкрылками.

Первые полеты на Me.262V5, оснащенного носовой опорой шасси, разочаровали конструкторов, поскольку длина разбега не сократилась. Тогда установили на самолете стартовые ракетные ускорители компании "Рейнметалл Борзиг", развивавшие в течение шести секунд тягу 500 кгс. Это позволило сократить разбег почти на 300 метров, а с использованием пары ускорителей было достаточно вдвое меньшей взлетно-посадочной полосы.

В начале ноября на аэродром выкатили Me.262V6 (No. 130 001), укомплектованный доработанными более легкими двигателями Jumo-004B-1, располагавшимися в более обтекаемых гондолах. На самолете впервые установили убирающуюся переднюю опору шасси. Ее предполагалось использовать в качестве воздушного тормоза, но при этом возникал, как оказалось, сильный пикирующий момент, для компенсации которого не хватало руля высоты. И все же эта машина была еще далека до совершенства. На ней, в частности, отсутствовал механизм выпуска основных опор шасси, они просто выпадали из своих ниш под действием силы тяжести после нажатия на соответствующую кнопку.

Испытательные полеты на Me.262V6 продолжались до 8 марта 1944 года, когда самолет, пилотируемый Куртом Шмидтом, потерпел катастрофу.

Начиная с 1943 года, когда 2 ноября в Техническом департаменте была образована комиссия по надзору за доводкой Me.262 под руководством полковника Петерсена, военные с особым вниманием стали отслеживать ход работ по Me.262. В том же месяце в Ин-стербурге Me.262V6 продемонстрировали Гитлеру и Герингу.

"В конце 1943 года, - вспоминал Галланд, - в условиях еще более неблагоприятных, чем полгода назад, Me.262 вдруг снова заинтересовал руководство. Его строительство входило в программу вооружений и рассматривалось как чрезвычайно срочная мера. 2 ноября 1943 года Геринг посетил заводы Мессершмитта, чтобы лично ознакомиться с состоянием работ по Me.262. В одной из бесед с профессором Мессершмиттом была затронута тема, ставшая решающей в трагедии реактивного истребителя. Геринг задал Мессершмитту вопрос, может ли Me.262 нести одну или две бомбы, и добавил: "Я хочу ознакомить вас с соображениями фюрера, несколько дней назад говорившего со мной. Он придает этому чрезвычайно большое значение"...

Я ничего не знал об этих идеях использования Me.262 не в качестве истребителя, когда в декабре 1943 года присутствовал на демонстрации новой авиационной техники на авиабазе Инстербург в Восточной Пруссии. Из ставки, расположенной неподалеку, приехал Гитлер. Особый интерес вызвал реактивный Me.262. Я стоял рядом с Гитлером, когда тот неожиданно спросил Геринга:

- Может этот самолет нести бомбы?

Геринг ответил ему:

- Да, мой фюрер, в принципе - может...

Полезная нагрузка составит никак не меньше 500 кг, возможно, даже 1000 кг.

В действительности на Me.262 не было ни приспособлений для подвески, ни бомбосбрасывателей, ни бомбардировочных прицелов. По своим летным данным и обзору из кабины он вообще не годился для прицельного бомбометания...

Рейхсмаршал, с которым Гитлер обсуждал этот вопрос еще раньше, должен был бы, конечно, указать ему на все это. Я не знаю, сделал ли он это. Во всяком случае, Гитлер не дал высказаться ни Мессершмитту, ни нам, а сам продолжал:

- Уже в течение нескольких лет я требую от авиации создания скоростного бомбардировщика, который, не игнорируя вражеские истребители, будет уверенно достигать своей цели. В этом самолете, который представляется мне как истребитель, я вижу молниеносный бомбардировщик, способный отбить вторжение в его первой и самой слабой стадии... Никто из вас об этом, конечно, не думал!

Гитлер был прав. Об этом действительно никто из нас не думал. Мы и теперь не думали об этом. Прежняя программа производства и испытаний Me.262 в качестве истребителя продолжалась без изменений. С помощью испытательного центра Люфтваффе и завода Мессершмитта я сформировал команду из опытнейших летчиков-испытателей, начавших боевые действия против дневных разведчиков "Москито". Наконец-то у нас был истребитель, превосходивший самый скоростной истребитель союзников. Скоро были одержаны первые победы...

Налеты авиации союзников на предприятия авиационной промышленности Германии, проходившие в феврале 1944 года под названием "Большая неделя", причинили большой ущерб производству Me.262. В результате на заводах в Аугсбурге и Регенсбурге 100 самолетов, к строительству которых приступили с опозданием, так и не выпустили. Острая нехватка кадров и материалов оттянула начало серийного производства до конца марта 1944 г. А когда четыре недели спустя первые серийные самолеты находились в цехе окончательной сборки в Лейпхейме, они были 24 апреля разрушены мощным дневным налетом американских бомбардировщиков...

Наконец, в октябре 1944 года лед как будто тронулся. Я получил от Геринга приказ сформировать из обеих испытательных команд в Лехвельде и Рехлине часть реактивных истребителей, которая будет действовать на западе, и своими успехами убедить Гитлера в том, что Me.262 превосходен в роли истребителя...

Me.262 для использования в качестве истребителей стали теперь выделяться в больших количествах...

Когда, наконец, разрешили создать первую часть истребителей Me.262, я поручил сформировать ее Новотному в Ахмере близ Оснабрюкка. Новотный имел тогда 250 побед и был самым результативным летчиком-истребителем Германии. С большим воодушевлением и энергией приступил он к выполнению задания...

Группа Новотного стала ядром первой эскадры реактивных истребителей, сформированной Штейнхофом под обозначением "7-я истребительная эскадра".

Пока руководители третьего Рейха решали, что делать с машиной, построили седьмой опытный экземпляр - самолет Ме.262V7 (заводской No. 130 002). В отличие от предшественника кабина пилота была герметичной и на высоте 12 000 метров давление в ней соответствовало 6000 метрам. Кроме этого установили новый фонарь с улучшенным обзором, достигнутым за счет меньшего количества переплетов. Летные испытания седьмого опытного образца начались 20 декабря 1943 г.

Вслед за ним взлетели Me.262V8 (заводской No. 130 003), впервые укомплектованный штатным вооружением - четырьмя пушками МК-108 калибра 30 мм с общим боезапасом 360 патронов и прицелом "Реви" 16В, и Me.262V9, предназначенный для испытаний радиотехнического и навигационного оборудования. Me.262V9 (заводской No. 130 004) стал вторым прототипом самолета-истребителя Ме.262А.

Всего построили двенадцать опытных машин. Последние из них - Me.262Vl 1 (заводской No. 130 007) и Me.262V12 (заводской No. 130 008) - использовались для аэродинамических исследований. На Me.262V12 (заводской No. 130 007), совершившем первый полет 6 июля 1944 года, спустя 19 дней X. Херлитзиус достиг скорости 1004 км/ч. На обеих машинах с целью снижения лобового сопротивления были установлены более обтекаемые фонари кабины пилота. Впоследствии эти машины передали в испытательную команду "262".

Вслед за ними в начале 1944 года авиационная промышленность Германии выпустила 30 предсерийных самолетов-истребителей под обозначением Ме.262А-0, предназначавшихся для опытной эксплуатации. Половина из них поступила в испытательную команду "262" во главе с капитаном Тхирфельдером (аэродром Лехвельде возле Аугсбурга, где отрабатывали тактику боевого применения и готовили пилотов реактивной авиации. Остальные - в испытательный центр в Рехлине.

Одной из труднейших задач, решить которую долго не могли авиационные специалисты, была связана с затягиванием в пикирование самолета при достижении скорости, соответствовавшей числу М>0,8. Если позднее летчику испытателю ГК НИИ ВВС А. Г. Кочеткову и удалось вывести "мессершмитт" из пикирования, то это не означало, что причина этого явления установлена. Объяснение этому нашли лишь в 1947 году, подтверждением чему является публикация статьи немецкого летчика-испытателя Л. Гофмана. В предисловии к статье "Скоростные полеты на самолете Me.262", изданной в Летно-исследовательском институте (Технические заметки No. 1, 1947 г., подписаны к печати 12 декабря), в частности, сказано: "Поскольку значительная часть явлений, возникающих при больших числах Маха, в настоящее время не может быть удовлетворительно объяснена, редколлегия считает полезным ознакомить наших инженеров с приведенным ниже материалом".

Любопытная формулировка, поскольку к тому времени в Советском Союзе уже летал самолет Ла-160 со стреловидным крылом, а в ЦАГИ завершились испытания в аэродинамических трубах моделей истребителей МиГ-15 и Ла-15, секрет, связанный с затягиванием в пикирование, был раскрыт.

"В качестве летчика-испытателя фирмы "Мессершмитт", - писал Л. Гофман, - мне в последние месяцы войны пришлось провести испытания самолета Me.262 при полете с большими числами Маха. В то время этим испытаниям придавалось очень большое значение ввиду следующих соображений:

1) Для дальнейшего развития скоростных реактивных самолетов необходимо было собрать и систематизировать возможно более полный материал по полетам с большими числами Маха.

2) В процессе испытания самолетов Me.262 имели место весьма необычные несчастные случаи, причины которых необходимо было объяснить.

Эти аварии <...> происходили следующим образом. Me.262 после достижения в горизонтальном полете большой скорости самопроизвольно переходил в пикирование, вывести из которого самолет летчику, очевидно, уже не удавалось.

Установить причины этих катастроф путем расследования практически было невозможно, так как летчики не оставались в живых, а самолеты полностью разбивались.

В результате погибли летчик-испытатель фирмы "Мессершмитт" и ряд пилотов люфтваффе. Общим этих аварий было то, что ни один из летчиков не передавал сообщений по радио, несмотря на то, что времени для этого было вполне достаточно... До момента падения на землю не наблюдалось никаких признаков разрушения или пожара самолета.

Причины трагедий предположительно заключались в следующем:

1. Летчики страдали высотной болезнью.

2. Местные скачки уплотнений, действующие на самолет, создавали звуковые волны, которые приводили летчиков в состояние, не дающие возможности нормально управлять самолетом.

3. В системе электроуправления перестановкой стабилизатора самопроизвольно происходило замыкание на массу, в результате чего угол его установки увеличивался.

4. Поломка червяка стабилизатора.

5. Самолет Me.262 после перехода на определенное число Маха совершенно не может быть выравнен, и только с очень большим трудом может быть выведен из пикирования...

Летные испытания показали, что <...> Me.262 действительно очень трудно выводить после скоростного полета. Об особенностях полета в этом случае будет сказано подробнее ниже.

Испытания <...> Me.262 при полете с большими числами Маха проводились всегда по одной и той же методике.

На высоте 10 000 метров самолет разгонялся до максимальной скорости горизонтального полета при максимальной тяге двигателей. Одновременно весьма тщательно уравнивалась их тяга, чтобы минимизировать скольжение. Разность тяг двигателей из-за отсутствия необходимых приборов летчику приходилось улавливать только на основании собственных ощущений.

Затем самолет из горизонтального полета медленно и плавно переводился на снижение при максимальной тяге двигателей. При этом производилась последняя очень незначительная корректировка положения сектора газа.

Первое действие числа Маха, как правило, появлялось на высоте около 7500 метров. Совершенно внезапно возникал сильный грохот, похожий на барабанный бой, устрашающе действовавший налетчика. Причину возникновения этого грохота следует, видимо, искать в образовании мелких скачков уплотнения, которые, впрочем, еще ни коим образом не влияют на устойчивость полета.

Вначале мы предполагали, что виной этому является сравнительно большой фонарь кабины самолета. Однако, такой же шум возникал и на самолете, снабженном небольшим и низким гоночным фонарем кабины...

Не доходя до высоты 7000 метров при истинной скорости около 950 км/ч (М ~ 0,85) внезапно (рывком) переваливался на нос, изменяя при этом первоначальный угол наклона траектории примерно на 15 градусов.

Это явление мы назвали "ударом Маха 1а". Одновременно с этим на ручку управления самолетом (от руля высоты) начинали действовать такие большие обратные нагрузки, что выравнивание самолета даже обеими руками становилось невозможным. После прохождения заданной высоты, равной 7000 метров, летчик должен был продолжать одной рукой со всей силой тянуть ручку на себя, а другой рукой осторожно и размеренно переводить стабилизатор в положение, соответствующее выравниванию самолета, что осуществлялось при помощи электропривода. Двигатели, вектор тяги которых проходит ниже центра тяжести самолета, ни в коем случае не следовало дросселировать. Мы считали совершенно нормальным, если на высоте около 4000 метров выравнивание самолета практически заканчивалось при истинной скорости около 900 км/ч.

Такой полет всегда проводился на самолете, стабилизатор которого и триммеры были установлены на кабрирование...

Одному из летчиков-испытателей фирмы "Мессершмитт" удалось выйти из пикирования при скорости 850 км/ч на высоте 1500 метров при 8-кратной перегрузке. Отсутствие остаточной деформации планера подтвердило соответствие машины нормам прочности...

Весьма вероятно, что летчики, впервые встретившиеся с такими необычно большими и очень быстро возраставшими усилиями на ручке управления рулем высоты, бывали поражены этой неожиданностью и после непродолжительной попытки изменения балансировки самолета считали, что механизм перестановки стабилизатора неисправен. Справедливость этого предположения подтверждалась для летчика тем обстоятельством, что при таком режиме полета усилия на ручке управления возрастают значительно быстрее, чем станет ощутима реакция самолета на изменение балансировки. К этому следует добавить, что электромеханизм стабилизатора должен переставлять его очень медленно, чтобы не создавать при скоростном полете чрезмерной перегрузки конструкции самолета.

Весьма вероятно, что потерпевшие аварию летчики, потеряв уверенность в исправности механизма перестановки стабилизатора, начинали в последней фазе пикирования безуспешно тянуть обеими руками ручку управления на себя и поэтому не имели возможности нажать кнопку радиоустановки для переключения ее на передачу.

Исходя из этих соображений, лично я установил на своем самолете тумблер переключения радиоустановки с приема на передачу; в течение всего пикирования этот тумблер находился в положении "передача". Таким образом, я имел возможность постоянно вести передачу в течение всего пикирования. Однако уже после первых полетов оказалось, что в критический момент этого полета летчику необходимо сделать над собой большое усилие, чтобы заставить себя вести передачу. Это объясняется тем, что ведение передачи совершенно определенно отвлекает летчика от восприятия возникающих на самолете явлений и от управления им".

Как говорилось выше, девятый опытный экземпляр Me.262V9 (заводской No. 130 004) стал вторым прототипом самолета-истребителя Ме.262А-1. По образу и подобию девятого опытного образца, естественно, с учетом выявленных дефектов, были выпущены 30 предсерийных машин, и лишь после этого появился серийный вариант Ме.262А-1а, ставший основой для всех последующих модификаций.

Ме.262А-1а, получивший прозвище "Швальбе" ("Ласточка"), поступил, как говорилось выше, в испытательную команду "262" в июле 1944 года. Он практически не отличался от предсерийных Ме.262А-0.

Летчики отмечали, что Ме.262А-1 в управлении был значительно легче, по сравнению с основным истребителем люфтваффе Bf. 109G. Правда, радиус виража реактивного истребителя был больше, чем у истребителей тех лет с поршневыми двигателями, но большая угловая скорость разворота частично компенсировала этот недостаток. Хотя вступать в бой на виражах с поршневым истребителям ему было опасно. Me.262 хуже разгонялся, но на пикировании легко мог выйти за скоростные ограничения.

В ходе испытательных полетов имели место случаи отрыва тканевой обшивки на рулях. Хотя пилоты каждый раз совершали удачные посадки, для исключения этого дефекта тканевую обшивку рулей заменили металлической. Однако довольно быстро выяснилось, что снизился запас путевой устойчивости, самолет стал рыскать. Как позже выяснилось, при полете с большой скоростью тканевая обшивка вспучивалась, увеличивая толщину вертикального оперения и сохраняя тем самым необходимый запас путевой устойчивости. Отчасти устранить данный дефект удалось путем утолщения профиля руля поворота. В дальнейшем для повышения запаса путевой устойчивости при полете на больших числах М на фюзеляже одного из самолетов установили форкиль от фонаря кабины пилота до киля, но это не дало нужного эффекта. Тогда появилось предложение срезать верхнюю часть вертикального оперения, что дало лишь незначительное улучшение.

Не лучше обстояло дело и при полете на больших углах атаки, когда самолет становился неустойчивым в канале рыскания, совершая колебания вокруг вертикальной оси ("голландский шаг"), снижая при этом точность стрельбы из пушек.

При полете со слишком большими числами М самолет совершал колебания относительно продольной оси. Углы крена достигали десяти градусов, а период колебаний - двух секунд. При этом исчезали усилия на элеронах, становившихся совершенно не эффективными.

Из условий безопасности полета летчикам люфтваффе рекомендовалось при полете со скоростью до 800 км/ч сбалансировать самолет с нулевым усилием на ручке управления, а на большей скорости - переставить стабилизатор на кабрирование. Полет со скоростью свыше 900 км/ч запрещался, хотя в испытательных полетах удавалось разгоняться до 980 км/ч, что на высоте 7000 метров соответствовало числу М=0,875.

Соблюдение этих рекомендаций гарантировало пилотам благополучное завершение полета. Хотя уже тогда высказывалось пожелание оснастить самолет воздушными тормозами, что позволило бы избежать многих неприятных моментов при пилотировании его на больших скоростях и расширило бы тактические возможности машины.

Но не все было так плохо. Ме.262А-1а, в частности, довольно хорошо летал на одном двигателе, при этом его скорость достигала 450-500 км/ч. Продолжительность его полета на высоте 7000 метров достигала 2,25 часа. Правда, посадка, как в прочем и продолжение взлета на одном двигателе, были опасны.

Вооружение истребителя состояло из четырех 30-мм пушек МК 108А-3 с боезапасом по 100 патронов для верхних орудий и по 80 - для нижних. Выбор таких пушек свидетельствовал о том, что самолет был предназначен для борьбы с бомбардировщиками противника, и ни о каком маневренном бое с истребителями речь не шла. В противном случае желательно было использовать орудия меньшего калибра, проверенные на Bf.109 и Fw.190.

У пушек МК 108А, несмотря на большой калибр, небольшой вес (63 кг) и достаточно высокий секундный залп (3,3 кг), начальная скорость снаряда была низка (500 м/с), к тому же сам снаряд отличался плохой баллистикой. Хотя показатель качества пушки (отношение мощности секундного залпа к весу орудия) был достаточно высок - 600 кгм/с/кг. К тому же эти орудия отличались низкой надежностью.

Для сравнения, у отечественной пушки НС-37 калибра 37 мм вес снаряда был более чем в два раза больше, начальная скорость снаряда - 800 м/с, а показатель качества достигал 840 кгм/с/кг.

Огонь 30-миллиметровых пушек истребителя был эффективен на дистанции до 220 метров, в то время как стрелки американских бомбардировщиков из пулеметов могли поражать самолеты противника на удалении до 700 метров. По этой причине немцы в воздушных боях с англо-американскими бомбардировщиками несли большие потери. Исходя из того, что эти самолеты были сильно уязвимы от пулеметного огня, напрашивается единственный вывод о недостаточной бронезащите пилота и жизненно важных систем истребителя.

Поэтому рассматривались и другие варианты вооружения. Так, на Ме.262А-1а/U1 испытали две 20-мм пушки MG.151 со 146 патронами на ствол и столько же 30-мм МК 103 с общим боекомплектом 144 патрона. МК 103 отличались от МК 108 более длинными стволами с дульными тормозами. Было выпущено три таких машины.

Для борьбы с бомбардировщиками самолет в варианте Me.262D предлагалось оснастить двенадцатью нарезными орудиями SG-500 "Ягдфауст" калибра 50 мм в носовой части фюзеляжа. Орудия предназначались для стрельбы снарядами вперед и вверх. Компенсировать же отдачу при выстреле предполагалось с помощью выброса в противоположную сторону массивного поддона (гильзы).

Три Ме.262А-1а (встречаются обозначения Me.262V ВК-5 и Ме.262Е) оснастили 50-мм пушками МК-214А, предназначавшимися как для борьбы с бомбардировщиками противника, так и для стрельбы по наземным целям. Ее габариты и вес были столь велики, что пришлось переделывать переднюю опору шасси, колесо которой при уборке разворачивалось на 90 градусов. К испытаниям этого самолета приступили в марте 1945 г. Летал на машине майор Хергет. Но завершить испытания до окончания войны не успели, хотя есть упоминания, что ему довелось выполнить несколько боевых вылетов для нанесения ударов по наземным целям. После оккупации Лехвельда американскими войсками самолет должен был перегнать в Херберн летчик-испытатель фирмы Мессершмитта Людвиг Гофман. Однако во время перелета отказал один из двигателей и пилоту пришлось покинуть машину на парашюте.

Еще более эффективным оружием оказались 55-мм ракеты R4M с твердотопливным двигателем и подкалиберными раскладывавшимися стабилизаторами. Ракета длиной 812 мм и весом 3,85 кг имела боевой заряд весом 0,52 кг. R4M развивала скорость до 525 км/ч, а дальность ее стрельбы достигала 1500-1800 метров. Для стрельбы ими использовался прицел "Реви"-16В. Под крылом Ме.262А-1b на деревянных пусковых установках располагалось до 24 таких ракет, предназначавшихся, прежде всего, для борьбы с бомбардировщиками противника.

Как утверждает немецкий историк К. Беккер, "с этим вооружением летчики III/JG7 за последнюю неделю февраля 1945 года уничтожили 45 четырехмоторных бомбардировщиков и 15 сопровождавших их истребителей".

На Ме.262А-1b испытывались держатели для 34 ракет, планировалось довести их количество до 48. На Ме.262 предполагалось также испытать управляемые ракеты Х4 фирмы "Руршталь" весом 60 кг и длиной 1,8 м. Ракета управлялась по проводам и имела ударный и акустический взрыватели. Дальность пуска оценивалась в 300 метров. Четыре ракеты Х4 располагались под крылом Ме.262, но реально успели провести полеты только с их макетами. В варианте перехватчика на самолете испытывалась и 110-кг ракета R100/BS. Проводились также аэродинамические испытания вертикально-стартующих ракет RZ 73.

С декабря 1944-го по март 1945 года проводились опыты по борьбе с бомбардировщиками, летящими в плотных боевых порядках с помощью противосамолетных авиабомб. К слову, такие же эксперименты имели место и в Советском Союзе как до войны, так и после. Достаточно вспомнить систему "Град", испытывавшуюся на истребителях МиГ-15. Несмотря на положительные результаты опытов, этот вид оружия в ПВО так и не прижился.

Немало трудностей при освоении самолета летчиками доставляли двигатели Jumo 004В. Их особенностью была двухтопливная система. Запуск двигателя осуществлялся с помощью двухтактного поршневого мотора RBA/S10 "Риделя", работавшего на бензине. Это горючее использовалось и в ТРД, но только для его запуска. Лишь после достижения 6000 оборотов в минуту двигатель автоматически переходил на дизельное топливо (соляровое масло или керосин), после чего обороты увеличивались до 8000 в минуту. При раскрутке турбины следовало очень плавно перемещать рычаг управления двигателем (РУД). В противном случае была высока вероятность возгорания двигателя.

В 1945 году специалисты компании "Мессершмитт" исследовали вопросы, связанные с эффективностью защиты наземного объекта от бомбардировщиков неприятеля, летевших на высотах 7000-8000 метров со скоростью 480 к/ч, самолетами Me.262 и одним из последних вариантов поршневого Ме.109К-4. Вооружение Ме.109К-4 состояло из мотор-пушки МК 108 и двух 15-мм синхронных орудий MG 151. Самолеты оснащались двигателями DB 605ASCM или DB 605DCM.

Последние машины серии К-4 получили вместо МК-108 пушку МК-103, поскольку главной задачей истребителя была борьба с бомбардировщиками. Кроме этого, в подкрыльевых гондолах имелись еще две МК-103, при этом фюзеляжные MG.151 заменили пулеметами MG.131 калибра 13 мм.

Когда англо-американские войска форсировали Рейн, в составе люфтваффе находилось около 800 машин Bf. 109, примерно поровну серий "G" и "К". Именно эти машины составляли основу авиации ПВО Германии.

Расчеты показали, что Me.262 по сравнению с Bf.109К-4 обеспечивал большую зону защиты, а на малых и средних высотах (до 8000 м) способен значительно раньше настигнуть бомбардировщики противника. Что касается маневренности, то в горизонтальной плоскости преимущество всецело было на стороне поршневого истребителя. На вертикалях же реактивный "мессершмитт" превосходил своего предшественника, набирая за боевой разроворот вдвое большую высоту. Сильнее было и его вооружение. С такими качествами Me.262 и вступил в бой.

Значительная часть построенных Ме.262 погибла в ходе испытаний, а также на земле во время налетов англо-американской авиации, многим из которых так и не удалось подняться в небо. При этом нередко упоминается о том, что реально в боях использовалось лишь около четверти построенных машин.

Самолеты семейства Me.262 были сосредоточены в испытательной команде "262", в 7-й истребительной эскадре (JG 7), в "Ягдфербанд 44" (JV 44), в 10-й группе 11-й эскадры ночных истребителей (10./NJG 11), в 1-й группе 54-й бомбардировочной эскадры (пилоты-бомбардировщики в роли истребителей), в двух группах 51-й бомбардировочной эскадры и в 6-й разведывательной авиагруппе.

Первыми в бой вступили летчики команды "262". Произошло это 25 июля 1944 года, когда был перехвачен английский "Москито". С тяжелыми бомбардировщиками пилоты команды "262" впервые столкнулись 11 сентября. Они встретились с возвращавшимися после налета на Германию самолетами В-17 из 100-й бомбардировочной эскадры, эскортируемых "Мустангами", и единственной их победой стал истребитель Р-51. Несколько лучше был результат следующего дня, когда капитан Георг-Петер Эдер уничтожил как минимум две "Летающие крепости".

После гибели Тьерфельдера команду "262", вскоре преобразованную в авиагруппу, возглавил один из известнейших летчиков майор Новотны. В начале октября группу из 30 машин (по другим данным - 50 машин) перевели на аэродромы в Ахмере и Хазепе возле Оснабрюкка, на главном маршруте английских и американских бомбардировщиков.

3 октября 1944 года авиагруппа была готова к боям, а спустя четыре дня потеряла первые две машины, сбитых истребителями Р-51 "Мустанг" из 361-й истребительной эскадрильи американских воздушных сил. Новотны командовать опытным соединением довелось недолго. 8 октября он был сбит в воздушном бою. Обстоятельства его гибели не известны до сих пор. В зарубежной печати встречаются сообщения о том, что после уничтожения трех бомбардировщиков B-17G Новотны сообщил по радио об остановке левого двигателя и нападения большого количества "Мустангов". Летчик не воспользовался парашютом и упал вместе с самолетом в шести километрах севернее местечка Брамше.

Несмотря на многочисленность группы, с 3 по 12 октября летчики соединения, совершая три-четыре вылета в день, сообщили об уничтожении 22 (по другим данным 26) самолетов противника.

На первом этапе применение Ме.262 против англо-американских самолетов имело полный успех. Причиной тому была внезапность их появления, поскольку скорость реактивных самолетов, как минимум на 200 км/ч превышала аналогичный параметр поршневых истребителей. Реактивные истребители вначале совершали атаки небольшими группами в два-три самолета на соединения бомбардировщиков противника, причем, как правило, со стороны солнца и превышением на 500-1000 метров. Сбив несколько бомбардировщиков, они разрушали их строй и на большой скорости покидали "поле" боя. Времени же на повторную атаку просто не хватало.

Однако подобная тактика давала свои плоды недолго. Воздушные стрелки бомбардировщиков вскоре побороли страх, порожденный не только внезапностью атак, но и неизвестностью летных данных реактивных истребителей. Отчасти союзникам удавалась защитить себя концентрированным пулеметным огнем, а отчасти - путем применения новой тактики, заключавшейся в резком маневрировании с потерей скорости, чего не могли позволить себе пилоты Ме.262.

После этого потери немцев резко возросли и встрою команды "262" оставалось лишь три Ме.262. В итоге остатки команды "262" по приказу генерала Галланда включили в качестве III группы, получившей имя "Новотны", в только что сформированную (январь 1945 года) истребительную эскадру JG7 "Гинденбург", базировавшуюся сначала на аэродроме Шплиттербокс, построенном на опушке леса (Бранденбург-Брист). Все машины были хорошо замаскированы и выкатывались на взлетно-посадочную полосу перед началом выполнения задания. В большинстве случаев они взлетали парами.

Победы, одержанные пилотами JG 7, впечатляли, особенно если учесть, что в боях с обеих сторон участвовали иногда сотни самолетов. Так, 17 марта на перехват В-17, бомбивших Руланд, Болен и Коттбус, взлетело несколько Ме.262 из III группы. В том бою унтер-офицер Костер сбил две "Летающих крепости", а обер-лейтенант Вегманн и обер-фельдфебель Гобель - по одной.

На следующий день, когда свыше 1200 бомбардировщиков в сопровождении 632 истребителей взяли курс на Берлин, на их перехват поднялось большое количество истребителей ПВО, включая около 40 Ме.262 JG 7. Пройдя сквозь строй истребителей сопровождения Р-51 "Мустанг", летчики реактивных "мессершмиттов" заявили о двенадцати сбитых бомбардировщиках и одном истребителе противника. В том бою немцы потеряли шесть машин и двух пилотов.

О том, каковы были реальные потери и победы, можно говорить лишь после знакомства с архивными документами. В зарубежной же прессе встречаются довольно противоречивые сведения. В частности, американцы, посчитав свои потери, объявили о 24 бомбардировщиках и пяти истребителях, не вернувшихся на свои базы.

19 марта 45 Ме.262, в том числе и оснащенные реактивными снарядами, из Ш-й группы 7-й истребительной эскадры в районе Хемница перехватили соединение В-17. Жертвами ракетного удара стали шесть тяжелых бомбардировщиков, при этом потеряли двух своих пилотов, сбитых "Мустангами".

Налеты следовали ежедневно и до конца месяца летчики Ме.262 из JG 7 заявили о 118 победах и 34 потерянных машинах. Победы более чем в три раза превышали потери. Естественно, к этим данным следует относиться критически, тем более что "победители", как правило", завышали результаты, реально достигнутые в бою.

В начале февраля 1945 года на базе IV группы истребительной эскадры JG 54 была сформирована элитная часть JV 44 или "Ягдфербанд 44" ("Подразделение охотников") ,во главе с Адольфом Галландом. Первоначально в JV 44 числилось 25 реактивных самолетов, а к началу боев осталось I6 Ме.262 и 15 пилотов.

В это подразделение Таиланд отобрал таких известных асов как Штейнхоф, Крупин-ски, Баркхорн и Бэр. Но полностью укомплектовать подразделение кавалерами Рыцарского креста не получалось, и пришлось в качестве ведомых пригласить молодых, фактически не имевших боевого опыта летчиков. В свою очередь это заставило вернуться к устаревшей еще со времен Испании тактике применения не пары, а тройки истребителей, когда ведущего сопровождали два ведомых. В бою это часто приводило к распаду тактической "единицы" и, как следствие, к действиям истребителей в одиночку. Для бомбардировщиков это было терпимо, поскольку после освобождения от бомбового груза они могли за счет высокой скорости благополучно выйти из боя. Истребителям было сложнее. Выйти из боя они могли, но при этом свою задачу не решали.

После завершения формирования части самолеты JV 44 перебазировались на аэродромы Лагер-Лехвельд и Мюнхен-Рием, откуда весной вступили в бой с американскими бомбардировщиками. Боевой счет летчики JV 44 открыли 5 апреля, когда пять Me.262 сбили два бомбардировщика противника. Но таких побед было мало.

10 сентября 1944 года пилот люфтваффе Хайнц Кноке записал в своем дневнике: "Немецкая авиация медленно истекает кровью, защищая рейх. Наши города, заводы полностью разрушены, они практически беззащитны перед методичными бомбардировками англичан и американцев. А в это время единственное, о чем может думать Гитлер, - это "возмездие".

Если бы нам предоставили хотя бы одну или две авиагруппы, оснащенные новыми Me.262, мы получили бы хороший шанс для исправления ситуации...". Какая наивность!

В целом, "сырые", с плохим пушечным вооружением и недостаточно подготовленными пилотами самолеты Me.262, получившие лавры реактивных боевых первенцев, не оказали (они этого и не могли сделать) существенного влияния на ход Второй мировой войны.





ЛТХ:
Модификация Ме.262А-1а
Размах крыла, м 12.50
Длина, м 10.60
Высота, м 3.80
Площадь крыла, м2 21.80
Масса, кг
пустого самолета 3800
нормальная взлетная 6400
максимальная взлетная 7140
Тип двигателя 2 ТРД Junkers Jumo 004B-1(В-2, 3)
Тяга, кгс 2 х 900
Максимальная скорость , км/ч
у земли 823
на высоте 855
Практическая дальность, км 1040
Максимальная скороподъемность, м/мин 1200
Практический потолок, м 11000
Экипаж, чел 1
Вооружение: четыре 30-мм пушки МК 108 со 100 снарядами на ствол для верхней пары и с 80 - для нижней.
Возможна подвеска 12 РС R-4M

Me.262A-2 Sturmvogel


Разработчик: Messerschmitt
Страна: Германия
Первый полет: 1944
Тип: Истребитель-бомбардировщик
ЛТХ Доп. информация



Чтобы реализовать пожелание Гитлера превратить самолет в бомбардировщик, требовалось, прежде всего, испытать различные бомбодержатели, необходимые для подвески двух 250-кг и 500-кг бомб, или одной калибра 1000 кг, а также выбрать прицел для , бомбометания и выработать соответствующие методики. При этом следует отметить, что бомбометание было возможно лишь в горизонтальном полете, поскольку пикирование из-за отсутствия воздушных тормозов исключалось. Не вставал вопрос и о бомбометании с кабрирования.

Отработка бомбового вооружения осуществлялась на Me.262V10 (заводской No. 130 005), ставшего прототипом Ме.262А-2а. Для сокращения разбега использовались ракетные ускорители RL-502 тягой по 500 кгс.

Тогда же рассматривался и вариант буксировки на жесткой тяге длиной семь метров 500 и 1000-кг бомб с крылом. Для взлета к бомбе крепилась тележка, отделяемая после отрыва от земли при помощи разрывных болтов. Бомба отцеплялась с пологого пикирования с использованием стрелкового прицела "Реви". Поэтому о высокой точности говорить не приходится.

В ходе испытания, проводившихся Г. Линднером на самолете Me.262V10, подтвердилась возможность использования данного технического решения, правда, при этом скорость аэросцепки с 500-кг бомбой не превышала 510-530 км/ч. Куда сложней оказалась буксировка 1000-кг бомбы, так как ее вспомогательное крыло существенно влияло на управляемость машины.

По этой причине во время одного из полетов Линднер был вынужден покинуть самолет. Испытания продолжили на Ме.262А-0, но они сопровождались постоянным возникновением аварийных ситуаций и вскоре от буксировки бомб отказались.

Крутой поворот в судьбе Me.262 произошел 2 марта 1944 года. В тот день Министерство авиации распорядилось начать серийное производство 60 бомбардировщиков Ме.262А-2а. Кроме бомбового вооружения, подвешивавшегося под фюзеляжем на держателях ЕТС-504, на самолете оставили два орудия калибра 30 мм с прицелом TSA. Фактически это был истребитель-бомбардировщик, способный не только бомбить, но и бороться с самолетами противника.

Развертывание серийного производства самолета происходило с большими трудностями. Не хватало квалифицированных рабочих и их пришлось заменить теми, кто был непригоден для службы в Вермахте. Не лучше обстояли дела и с двигателями, поскольку Jumo 004В считался еще очень сырым и требовал длительной доводки. Вдобавок, во избежание больших потерь от налетов английской и американской авиации немцы вынуждены были рассредоточить производство на мелких предприятиях, замаскированных в горах и лесах.

Несмотря на трудности военного времени и постоянные бомбардировки англо-американской авиацией военных заводов выпуск Me.262 постоянно возрастал.

Этому способствовала упрощенная технология изготовления планера. В частности, во всех не силовых деталях (щитки опор и колес шасси, люк передней стойки шасси, панели электрооборудования в кабине пилота, приборная доска, носок киля и т.д.) использовали древесину. Конструкция многих узлов самолета допускала широкое применение горячей штамповки и литья. Применялась клепка обшивки крыла и фюзеляжа заклепками с полукруглой головкой.

О количестве построенных и тем более находившихся в строевых частях самолетов Me.262 в зарубежной печати можно встретить немало противоречивых сведений. Встречаются сообщения о 1294, 1433 и даже 1900 Me.262, построенных германской промышленностью. Наиболее реальной считается число 1433, видимо с учетом опытных и предсерийных машин. Из них за первые четыре месяца 1945 года заводы Германии выпустили 865 реактивных самолетов. Кроме этого, 497 самолетов находилась в различной стадии готовности. Сборка Me.262 осуществлялась преимущественно на заводах в Лейпхейме, Лехфельде, Швабиш-Халле, Венцендорфе и Хибельштадте.

Планировалось к концу 1945 года довести поставки до тысячи самолетов в месяц.

Сборку двигателей Jumo 004В организовали в тоннелях под Нордхаузеном, но главной проблемой была нехватка никеля и хрома, необходимых для выплавки высокопрочной стали, из которой изготавливались лопатки двигателя.

Прототипом серийного истребителя-бомбардировщика Ме.262А-2 стал опытный Ме-262V10 (заводской No. 130 005), имевший под фюзеляжем два узла подвески 250-килограммовых бомб. Ранее Me.262V10 использовался для поиска путей снижения усилий от элеронов на ручке управления самолетом.

Для сокращения разбега самолет комплектовался двумя стартовыми ускорителями RL-2 тягой по 500 кгс компании "Рейнметалл Борзинг".

После принятия решения о запуске в производство ТРД Jumo 004В в июне 1944 года, поставки двигателей для Me.262 сразу возросли. В том же месяце люфтваффе приняли первые 28 истребителей-бомбардировщиков Ме.262А-2а. В следующем месяце - 59 самолетов, но в августе из-за нехватки двигателей - лишь 20. Правда, в сентябре темп выпуска возрос до 91 машины. В итоге до конца 1944 года собрали 513 Ме-262, что было значительно меньше запланированного.

Через месяц после вступления в должность начальника штаба люфтваффе генерал-лейтенант Вернер Крейпе сделал попытку донести до Гитлера важность усиления ПВО Германии, использовав Me.262. 30 августа 1944 года ему удалось добиться разрешения Гитлера выпускать каждый 20-й Me.262 в варианте истребителя, правда, с условием сохранить возможность в случае необходимости подвешивать хотя бы одну 250-кг бомбу. Если исходить из этого, то люфтваффе должны были получить около 70 самолетов-истребителей.

Кроме описанных вариантов самолета был построен Me.262A-2a/ul с двумя пушками МК-108 и двумя бомбами SC 250, разрабатывался бронированный штурмовик Ме.262А-За с четырьмя орудиями МК-108. Броня на самолете защищала топливные баки, летчика снизу и с боков, но до его постройки дело не дошло.

В середине мая 1944 года Гитлер принял решение, что все выпущенные к тому времени Me.262 (за исключением выделенных в испытательную команду "262") должны направляться в бомбардировочные части. Гитлер надеялся, что в условиях господства в воздухе англо-американской авиации реактивные скоростные бомбардировщики смогут оказать наземным войскам, которым предстояло сдерживать наступающих союзников, необходимую поддержку. Причиной тому были опасения фюрера о возможной высадке англо-американских войск во Франции. И он не ошибся, вторжение союзников началось 6 июня 1944 года.

В связи с этим 29 мая Геринг собрал в рейхсканцелярии в Берлине совещание, в котором участвовали генералы Галланд, Боденшатц, Кортен и полковник Петерсен. Несмотря на их возражения, рейхсмаршал приказал укомплектовать реактивными "мессершмиттами" бомбардировочные эскадры. До вторжения англо-американских войск во Францию оставалось восемь дней.

3 июня 1944 года командир 111 группы 51-й бомбардировочной эскадры "Эдельвейс" получил приказ сдать имевшиеся бомбардировщики Ju.88 и отправиться вместе с летно-техническим персоналом на базу Лехфельд для освоения Me.262. При этом планировалось достигнуть оперативной готовности в августе, а остальные группы эскадры подготовить до осени 1944 года. Но время распорядилось по-своему. 6 июня 1944 года союзники по антигитлеровской коалиции высадились в Нормандии, но пилоты 51-й эскадры вступили в бой лишь 27 июля. В тот день летчики десяти "мессершмиттов" во главе с капитаном Вольфгангом Шенком бомбили загоравших на пляжах англо-американских бойцов. Но эффекта от применения реактивных бомбовозов не получилось, поскольку самолеты, лишенные бомбардиров и специальных прицелов, сбрасывали свой смертоносный груз на глазок, не причинив противнику серьезного урона.

Ситуация изменилась 12 августа, после начавшегося наступления англо-американских войск. К тому времени 51-я эскадра находилась на аэродроме Этамп вблизи Шартра, а через четыре дня - в районе Парижа. Там она оставалась до 27 августа, после чего самолеты перелетели в Бельгию. Оттуда 28 августа Me.262 атаковали американцев вблизи Парижа. В тот же день группа потеряла первый "Штурмфогель", атакованный истребителем Р-47 "Тандерболт".

30 августа эскадра перебазировалась на аэродромы Голландии, в частности, в Эйндховен, откуда она должна была использоваться для сдерживания противника на рубеже Альберт-канала у Антверпена и Лурена. Командование союзников было весьма озабочено деятельностью немецких реактивных бомбардировщиков и 3 сентября английская авиация, нанеся удары по аэродромам базирования 51-й эскадры, фактически парализовала ее деятельность. Оставшиеся же машины были отведены на аэродромы Рейн-Хоэрстел и Рейн-Хопстен. Оттуда, начиная с 26 сентября, пилоты Ме.262 бомбили захваченный англичанами мост в Нимвегене. В первый день был потерян только один самолет, подбитый зенитной артиллерией. Попытки же перехвата реактивных бомбардировщиков заканчивались безрезультатно. Только 13 октября Роберту Коулу, летавшему на "Темпесте", удалось одержать первую победу над Ме.262.

Истребители и зенитные орудия союзников не могли оказать практически никакого противодействия реактивным бомбардировщикам.

Пилоты Ме.262 обычно действовали поодиночке, выходя днем к цели на высоте 8000 метров, сбрасывали бомбы с пологого пикирования и на большой скорости, недосягаемые истребителями с поршневыми двигателями, уходили домой.

1 и 2 октября 1944 года "мессершмитты", не понеся потерь, нанесли удары по аэродрому Граве под Нимвегеном, уничтожив около двенадцати "спитфайров". Большие потери были среди пилотов и наземного персонала.

Наиболее результативный удар реактивные бомбардировщики совместно с поршневыми самолетами 3-й истребительной эскадры нанесли в новогоднюю ночь 1945 года по английскому аэродрому в Эйндховене в ходе операции "Боденплятте" ("Опорная плита"). Итогом удара стало около 50 уничтоженных "спитфайров" и "тайфунов". Сегодня, спустя свыше 60 лет после окончания Второй мировой войны, трудно судить о роли реактивных бомбардировщиков по уничтожению авиации противника на земле, поскольку опыт боевого применения свидетельствует, что подобных успехов добивались благодаря фактору неожиданности. Да и кто мог подумать, что немцы решатся на подобную акцию в новогоднюю ночь. Так что стоит реалистически взглянуть на "звездный час" Me.262 и не преувеличивать их заслуги.

Главным недостатком истребителя-бомбардировщика было все же отсутствие прицела для бомбометания. Поскольку размещение его в одноместной кабине Ме.262А-2а исключалось, то пошли традиционным путем. В новой части самолета оборудовали кабину бомбардира, предварительно сняв пушки. Самолет, получивший обозначение Ме.262А-2а/U2, построили в одном экземпляре...

Кроме этого разрабатывался вариант скоростного бомбардировщика с бомбовой нагрузкой 1000 кг. Для увеличения дальности полета запас топлива увеличили за счет дополнительных баков до 5050 литров. При необходимости самолет мог быть оборудован двумя пушками МК-108. Кроме этого предусматривалась подвеска под крылом реактивных снарядов. Полетный вес такой машин достиг 8330 кг, что потребовало установки двигателей Jumo 004G большей тяги, а для сохранения удельной нагрузки на грунт основные стойки шасси предполагалась оснастить сдвоенными колесами и предварительно испытанными (в частности, на Ме.262А-1 заводской No. 130 168) дополнительными сбрасываемыми после взлета опорами.



ЛТХ:
Модификация Me 262A-2a
Размах крыла, м 12.50
Длина, м 10.60
Высота, м 3.80
Площадь крыла, м2 21.80
Масса, кг
пустого самолета 3800
нормальная взлетная 6470
максимальная взлетная 7260
Тип двигателя 2 ТРД Junkers Jumo 004B-1(В-2, 3)
Тяга, кгс 2 х 900
Максимальная скорость , км/ч
у земли 810
на высоте 849
Практическая дальность, км 1040
Максимальная скороподъемность, м/мин 1200
Практический потолок, м 11000
Экипаж, чел 1
Вооружение: две 30-мм пушки МК 108 со 100 снарядами на ствол
для верхней пары и с 80 - для нижней.
Возможна подвеска 12 РС R-4M, 2х 250-кг или 1х 500-кг бомба

Me.262B


Разработчик: Messerschmitt
Страна: Германия
Первый полет: 1944
Тип: Ночной истребитель-перехватчик
ЛТХ Доп. информация



Хотя Ме-262 не доставлял трудностей опытным пилотам при его освоении, но, как и всякий новый самолет, он имел свои особенности. Программа обучения летчиков предусматривала 20-часовой курс полетов на двухмоторных Bf.110 или Me.410, чтобы ознакомить с особенностью управления Me.262, при этом использование РУД на большой высоте запрещалось. Подготовка на Ме.262 до появления его двухместного варианта предусматривала два получасовых ознакомительных полета, три полета на пилотаж в зону продолжительностью по одному часу, два одночасовых полета на высотах от 4000 до 5000 и от 9000 до 10 000 метров, два часа отводились для отработки слетанности в паре и в завершение - огневая подготовка со стрельбой по наземным целям.

Это чем-то напоминало ускоренную подготовку советских летчиков в годы войны, результатом которой были огромные потери пилотов и самолетов. Фактически, будущий пилот Me.262 был предоставлен сам себе. Избежать же многих ошибок позволило бы появление учебного двухместного учебно-тренировочного варианта истребителя.

Разработка такой машины началась летом 1943 года. Первый вариант макета самолета предъявили военным в сентябре 1943-го, однако устранение замечаний заказчика затянулось до весны следующего года. Решение о постройке опытного учебно-тренировочного варианта истребителя-бомбардировщика приняли 2 марта 1944 года.

Первый прототип спарки, получивший обозначение Me.262В-1а, был переделан из предсерийной машины (заводской No. 130 010), сохранившей штатное вооружение. От обычного самолета Ме.262В-1 отличался не только второй кабиной летчика-инструктора. На самолете сократили количество топливных баков и их суммарный объем.

Для компенсации снижения продолжительности полета пришлось предусмотреть два подвесных 300-литровых топливных бака.

Первую спарку в ноябре 1944 года поставили в бывшую "262-ю" испытательную команду. Предполагалось построить 60 учебных машин, но до конца войны удалось выпустить лишь 15 самолетов этого типа. Все они были сосредоточены в учебной группе HI(Erg.)/JG 2. Учебные машины, как правило, не имели вооружения, и для сохранения центровки в носовой части фюзеляжа располагался 150-кг груз. В случае же необходимости вместо центровочного груза устанавливались орудия.

Первый демонстрационный образец перехватчика (пока еще одноместный) был переделан из истребителя Ме.262А-1а, на котором установили РЛС "Лихтенштейн" SN-2 (FuG 220) с антеннами, располагавшимися в носовой части фюзеляжа вне его корпуса и получивших прозвище "оленьих рогов". Возможность использования Me.262 в качестве ночного перехватчика была продемонстрирована в ходе испытаний, проходивших в Рехлине в октябре 1944 года. На самолете летали летчики Гайе Герман из строевой части и Беренс из испытательного центра в Рехлине.

Из этих самолетов была сформирована экспериментальная группа ночных истребителей под командованием майора Герхарда Штампа. Эта авиагруппа, состоявшая из опытных летчиков, и имевшая на вооружении Ме.262А-1а, получила известность как "команда Штампа". Самолеты наводились на цель по радиокомандам с земли.

Среди пилотов особенно выделялся обер-лейтенант Курт Вельтер, имевший наибольшее число побед и в начале ноября 1944 года ставший ее командиром. Удача сопутствовала летчику и 12 декабря 1944 года ему удалось сбить английский "Ланкастер". В ночь со 2 на 3 января 1945 года он одержал еще одну победу, уничтожив "Москито".

Спустя три дня Вельтер пресек полет разведчика из 571-го Sqn, правда, его пилот спасся на парашюте.

Первый Me.262 немцы потеряли 9 января и еще один - спустя пять дней. Это были далеко не последние потери. При этом потери от огня воздушных стрелков бомбардировщиков, стрелявших из пулеметов, превышали победы, одержанные немецкими пилотами.

В ночь с 13 на I4 февраля стрелки "Ланкастера" из 156-го Sqn сбили Me.262 над Магдебургом. В эту же ночь стрелки трех английских бомбардировщиков "Галифакс" заявили об уничтожении еще трех ночных охотников. В действительности был поврежден лишь самолет фельдфебеля Кайюса Беккера, впоследствии опубликовавший свои мемуары "Военные дневники люфтваффе". Беккер же благополучно вернулся на свой аэродром. Поскольку мы коснулись этого пилота, то отметим, что на следующий день Беккер сбил свой первый самолет - разведчик Р-38 "Лайтнинг". С 21 по 23 марта Беккер, летавший на одноместном "мессершмитте", ночью сбил над Берлином четыре "Москито". После этого он пересел на один из шести поступивших в 10./NJG 11 двухместных Me.262 В-1a/U1, оснащенных радиолокационным прицелом.

История двухместного перехватчика началась летом 1944 года. В него переделали учебный Ме.262В-1, разместив на борту РЛС FuG 218 "Нептун" и пеленгатор FuG 350 ZC "Наксос". При этом во второй кабине, ранее предназначавшейся для летчика-инструктора, оборудовали рабочее место оператора РЛС.

В феврале-марте 1945 года "команда Штампа" получила первые два двухместных Me.262B-1a/U1, использовавшихся для прикрытия Берлина.

В апреле это подразделение переименовали в 10-ю эскадру ночных истребителей (10./NJG 11). Но дело шло к концу войны, и она так и осталась единственным подразделением ночных истребителей Me.262.

Дебют двухместных перехватчиков состоялся в ночь с 30 на 31 марта 1945 года, когда старший лейтенант Вельтер уничтожил четыре "Москито".

Последнюю победу 10 группа одержала в ночь на 3 апреля. Это был "Москито" из 139-го Sqn Королевских ВВС. Однако установить имя летчика, "завалившего" англичанина, так и не удалось.

9 апреля, в атаке на "Галифаксы", бомбившие Потсдам, погиб, подбитый истребителем "Москито", очередной пилот из "команды Велтера". Спустя три дня, 12 апреля, база Бург подверглась ожесточенной бомбардировке, преследовавшей одну цель - уничтожение самолетов 10-ю эскадры ночных истребителей. В итоге остались невредимыми лишь четыре двухместных перехватчика, оснащенных РЛС, хорошо укрытых в ближайшем лесу. Когда налет закончился, эти самолеты перебазировали на подходящий для эксплуатации в качестве ВПП участок автострады Любек-Лек.

До конца апреля удалось выполнить еще несколько десятков боевых вылетов, правда, без особенных успехов. После этого три самолета перелетели в Шлезвиг. Туда же 2 мая перелетел из Рехлина Курт Ламм на новом Me.262. Это было последнее пополнение "команды Вельтера", оказавшееся вскоре в руках англичан.

В общей сложности в 10-й группе 11 -й эскадры ночных истребителей насчитывалось около 36 машин семейства Ме.262, большинство из которых были одноместными.

Надо отметить, что даже в условиях агонии гитлеровской Германии конструкторы продолжали совершенствовать свое детище. В частности, был разработан полноценный ночной истребитель Ме.262В-2а, поступление которого на вооружение ожидалось с середины 1945 года. В отличие от учебной спарки, фюзеляж перехватчика удлинили на 1,2 метра за счет двух вставок перед и за кабинами экипажа. Это позволило существенно увеличить емкость топливной система перехватчика. При этом сохранялась возможность внешней подвески двух 300-литровых баков.

Изменилось и вооружение. Помимо четырех орудий МК-108, располагавшихся в носовой части фюзеляжа, за кабиной экипажа разместили еще две пушки, стволы которых были направлены под углом вверх (так называемая "косая музыка").

В дополнение ко всему планировалось использовать 900-литровый буксируемый топливный бак со сбрасываемой тележкой, что увеличивало общий запас горючего до 4400 литров, превращая Ме.262В-2а в барражирующий перехватчик.

Первый полет Ме.262В-2а состоялся в марте 1945 года. Первоначально на нем стояла РЛС с выступавшими за обводы фюзеляжа антеннами, снижавшими максимальную скорость самолета почти на 60 км/ч. Устранить этот недостаток предполагалось заменой РЛС локатором сантиметрового диапазона FuG 240 "Берлин". Его антенну разместили под радиопрозрачным обтекателем в носовой части фюзеляжа. И хотя РЛС построили и даже установили на нескольких экземплярах ночного истребителя JU.88G-7, завершить работу по этому варианту "мессершмитта" не удалось в связи с окончанием войны.

Германская радиотехническая промышленность всегда была на высоте, а потому самолетная РЛС FuG 240 не была последней разработкой. Следом за ней на выходе была более совершенная станция FuG 244 "Бремен" с параболическим зеркалом антенны. Было у немецкой промышленности в запасе и другое радиотехническое оборудование ближней и дальней навигации.

Уже тогда для улучшения взлетно-посадочных характеристик немцы могли использовать не только ракетные ускорители, но и тормозные парашюты, исследованиями которых в Советском Союзе занялись лишь после войны.

Был проработан и трехместный вариант перехватчика с увеличенной продолжительностью полета.

Уже под занавес войны был проработан вариант Me.262 с двигателями HeS 011, оставшийся нереализованным. Такую же участь постиг и проект Me.262 с крылом большой стреловидности (50 градусов по передней кромке) и двигателями, расположенными по бокам фюзеляжа с подводом воздуха через заборники в центроплане.





ЛТХ:
Модификация Me 262b-2a
Размах крыла, м 12.50
Длина, м 10.90
Высота, м 3.83
Площадь крыла, м2 21.73
Масса, кг
пустого самолета 3500
нормальная взлетная 6390
максимальная взлетная 7000
Тип двигателя 2 ТРД Junkers Jumo 004B-3
Тяга, кгс 2 х 900
Максимальная скорость , км/ч
у земли 830
на высоте 869
Практическая дальность, км 1050
Максимальная скороподъемность, м/мин 1210
Практический потолок, м 12200
Экипаж, чел 2
Вооружение: две 30-мм пушки МК 108A-3 со 100 снарядами на ствол

Me.262C Heimatschutzer


Разработчик: Messerschmitt
Страна: Германия
Первый полет: 1945
Тип: Истребитель-перехватчик
ЛТХ Доп. информация



В начале 1945 г. особое внимание уделялось разработке ракетного варианта самолета, так называемого Heimatschutzer ( "Защитника дома"), способного очень быстро выходить на высоту перехвата. Первый из них - Me.262C-1a был переоборудован из Me 262A-1a (No. 130 186) и полетел 27 февраля 1945 г. под управлением Герда Линднера. Me 262C-1 был оснащен ракетным двигателем Walter R II-211/3 (HWK 509), установленным в хвостовой части фюзеляжа. Т-топливо заливалось в передний 900-л бак, а С-топливо - в задний 600-л. Топливо для Jumo 004B заливалось в задний основной 900-л бак и в передний дополнительный на 170 л.

Хотя ракетный двигатель существенно снижал дистанцию разбега, на Me 262С-1а он в основном использовался для набора высоты. Несмотря на дополнительные 1700 кгc тяги, "Защитник дома" при весе 7800 кг требовал для взлета 600 м "бетонки" - на 20% больше, чем с двумя стартовыми 500-кг ракетами "Борзиг". В результате "Вальтер" запускался уже после начала разбега, для чего пилоту требовалось нажать две кнопки с двухсекундным интервалом. Хотя R II-211/3 работал всего три минуты, этого было достаточно для набора высоты 8000 м, а высоту 11700 м самолет набирал со старта за 4,5 мин. Линднер успел совершить на Me 262C-1 только четыре полета, когда работы были переключены на Me 262С-3.

Второй ракетный вариант Me 262С-2b - "Защитник дома"-II - был также переделан из Me 262A-1a (No. 170 074). Свой единственный полет он совершил в марте 1945 г. под управлением Карла Баура. Me 262C-2b был оснащен двумя двигателями BMW 003R, представлявшими собой спарку турбореактивного BMW 003A тягой 800 кг и ракетного HWK 718 тягой 1225 кгc. Баки использовались как на С-1a, только в передний заливалось S-топливо, а в задний - R-топливо. Двигатель BMW 718, несмотря на 50 прогонов BMW 003R на земле, представлял определенную проблему, так как пролитое топливо тут же воспламенялось. Свой единственный полет Карл Баур описывал так: "На скорости около 160 км/ч я нажал кнопку запуска (для BMW 718), и ракеты с грохотом заработали. Самолет так быстро ускорялся, что я уже через несколько секунд был вынужден убрать закрылки и шасси, так как боялся, что самолет просто перевернется. Я чувствовал, что скорость достигла критического числа Маха, и задрал нос, но скорость, похоже, продолжала увеличиваться. Топливо выгорело на высоте 7000 м, я набрал еше 1000 м - всего со времени старта прошло полторы минуты".

Главным недостатком первого "Защитника дома" была ограниченная емкость баков для турбореактивного двигателя. В результате Me 262C-3 был оснащен ракетным двигателем Walter R П-211/3 на подвеске под фюзеляжем с баками для горючего на бомбодержателях прямо перед двигателем. Ракетный двигатель можно было сбросить на парашюте после выработки топлива. Топливо поступало в ракетный двигатель по гибким трубопроводам, по возникла проблема - баки располагались несколько ниже, чем двигатель, что затрудняло подачу топлива в камеру сгорания. Эту проблему так и не удалось разрешить до окончания работ по "Защитнику дома".






ЛТХ:
Модификация Me.262c-1a
Размах крыла, м 12.50
Длина, м 10.60
Высота, м 3.80
Площадь крыла, м2 21.80
Масса, кг
пустого самолета 3800
максимальная взлетная 7800
Тип двигателя
основные 2 ТРД Junkers Jumo 004B-3
дополнительного 1 РД Walter R II-211/3 (HWK 509)
Тяга, кгс
основных 2 х 900
дополнительного 1 х 1700
Максимальная скорость , км/ч 868
Практическая дальность, км 760
Максимальная скороподъемность, м/мин 2990
Практический потолок, м 11700
Экипаж, чел 1
Вооружение: четыре 30-мм пушки МК 108 со 100 снарядами на ствол для верхней пары и с 80 - для нижней.

Me.263


Разработчик: Messerschmitt
Страна: Германия
Первый полет: 1944
Тип: Истребитель-перехватчик
ЛТХ Доп. информация



Главными недостатками Ме 163В были очень нестабильное топливоракетного двигателя, как следствие непредсказуемая работа мотора, малая продолжительность активного полета и неспособность рулить после посадки - самолет следовало поднять на взлетную тележку, чтобы потом буксировать трактором или на трейлере. В результате могла сложиться ситуация, что взлетная полоса забивалась неподвижными самолетами, крайне уязвимыми от налетов "охотников".

Эти недостатки были специально рассмотрены еще до поступления Ме 163В на вооружение, и если с нестабильностью ракетного топлива на "Мессершмитте" мало что могли поделать, то проблема продолжительности полета и маневренности на земле была решаемой, и на чертежных досках конструкторов Липпиша в начале 1944 г появились два проекта - Ме 163С и Ме 163D. Если первый из них был лишь промежуточным решением с использованием двигателя HWK 509C-1 с крейсерской камерой сгорания и несколько увеличенной емкостью топливных баков, то Me 163D представлял собой фактически другой самолет со значительно увеличенным фюзеляжем, вмещавшим большой запас топлива и убираемое трехстоечное шасси.

Me 163D сохранил от предшественника крыло, но его конструкция была изменена, чтобы увеличить емкость крыльевых баков с С-топливом - до 95-л в баке перед главным лонжероном и до 245-л за ним. Еще один бак на 160-л был поставлен в фюзеляже сразу за главным лонжероном. Этот бак использовался для питания двигателя на ускорениях. 970-л бак для Т-топлива размещался сразу за перегородкой кабиной, 130-л бак был между главным и вспомогательным лонжеронами и 500-л бак сразу за ними.

Двигатель был HWK 509C-1, все три стойки шасси убирались в фюзеляж гидравлически - передняя назад под кабину пилота, а основные - вертикально.

Первый опытный Me 163D V1 был готов в конце весны 1944 г. Планерные испытания с фиксированными стойками прошли успешно, но к этому времени в министерстве авиации решили, что "Мессершмитт" просто не обладает необходимыми людскими ресурсами, чтобы довести Me 163D, учитывая другие работы компании. В результате последовала инструкция перевести работы по самолету в Дессау на "Юнкерс". Под руководством профессора Хертеля самолет несколько перепроектировали, после чего он был назван Ju 248.

В основном переделки получил фюзеляж, в частности была введена гермокабина. Неподвижные предкрылки были заменены на автоматические, а площадь закрылков была увеличена. Гаргрот за кабиной был срезан, а фонарь кабины стал каплевидным, типа "сэндвич". Фюзеляж цельнометаллической конструкции выполнялся из трех секций. Передняя вмещала кабину, нишу носового колеса, радиостанцию и генератор. Она приклепывалась к основной секции, вмещавшей баки и ниши основных стоек шасси. Задняя секция была отъемной для обеспечения обследования двигательной установки. Фюзеляж имел съемные панели работающей обшивки, обеспечивающие доступ к бакам.

Бронированный носовой конус от Me 163B на самолет не ставился, а защита пилота обеспечивалась 20-мм плитой, прикрывавшей ноги и половину туловища, двух 12-мм бронеплит, прикрывавших верхнюю часть туловища, и 100-мм бронестекла. Сзади были 20-мм заголовник и 12-мм бронеспинка. Вооружение состояло из 30-мм пушек МК 108 в корне крыльев. Боезапас был в фюзеляже над нишами шасси - всего 150 снарядов. Радиооборудование включало ответчик FuG 25a, радиостанции FuG 16zy и FuG 16zvg, но их планировали заменить на FuG 15, сочетающую частотную и амплитудную модуляции и пеленгатор.

Ju 248 V1 (DV+PA) был закончен в Дессау в августе 1944 г. Первые испытания проводились в безмоторном полете - самолет поднимался в воздух за Ju 188. К сентябрю был установлен ракетный двигатель HWK 509C. Были подготовлены и одобрены РЛМ планы серийного производства. Hо министерство авиации настояло на возвращении к первоначальному названию Ме 263. Ракетный двигатель HWK 509C планировалось заменить на BMW 708, работавший на азотной кислоте, тяга которого ожидалась в 2500 кг. Hа совещании 22 декабря 1944 г в Берлине у главы проектной комиссии доводке Ме 263 уделялось особое внимание.

Однако Ju 248 V1 или Me 263 V1 так и остался в единственном числе. Изменение военной ситуации не позволило завершить подготовку серийного производства Me 263A-1. Опытный самолет был захвачен Красной Армией и направлен в Советский Союз, где проявлялся особый интерес к ракетным перехватчикам. Конструкторское бюро Микаяна и Гуревича получило задачу довести Ме 263. Hе имея опыта работы со стреловидными крыльями и испытывая сомнения относительно схемы "бесхвостка", Микаян и Гуревич решили отказать от того и другого. Фюзеляж Ме 263 получил прямое крыло тонкого профиля и горизонтальное оперение на киле. Этот советско-германский мелянж получил обозначение И-270(Ж). Первый полет состоялся в 1946 г, но испытания вскоре были прерваны.






ЛТХ:
Модификация Ме.263А-1
Размах крыла, м 9.50
Длина, м 7.90
Высота, м 2.70
Площадь крыла, м2 17.80
Масса, кг
пустого самолета 2100
максимальная взлетная 5150
Тип двигателя 1 РД Walter HWK 509C-4
Тяга, кгс 1 х 2000
Максимальная скорость , км/ч 990
Практическая дальность, км 165
Максимальная скороподъемность, м/мин 4200
Практический потолок, м 15000
Экипаж, чел 1
Вооружение: две 30-мм пушки МК 108 с 75 снарядами на ствол

Me.264 Amerika


Разработчик: Messerschmitt
Страна: Германия
Первый полет: 1942
Тип: Стратегический бомбардировщик
ЛТХ Доп. информация



Разработка Me-264 началась еще до войны под обозначением Р.1061. В 1937-м на фирме "Мессершмитт" по заказу RLM приступили к созданию четырехдвигательного рекордного самолета с дальностью около 20000 км, который мог бы, в случае необходимости, использоваться для стратегической разведки.

С начала Второй мировой войны фирму полностью загрузили работами по истребителям Bf-109 и Bf-110, поэтому проектирование дальних разведчиков приостановили по указанию министерства. После начала программы "Америка-Бомбер" работы по самолету возобновились с учетом новых технических требований. Me-264 представлял собой цельнометаллическую конструкцию с чистыми аэродинамическими формами с круглым в сечении фюзеляжем и двухкилевым оперением. Рули отклонялись при помощи электроприводов. На задней кромке крыла большого удлинения располагались элероны и закрылки. Основной запас топлива размещался в крыльевых баках. Шасси - трехстоечное, на каждой стойке располагалось по одному колесу.

Вследствие изменения военной обстановки в начале 1942-го Э.Мильх, заместитель Г.Геринга, приказал сократить количество строившихся опытных машин Me-264 до трех, а в феврале разработку опытных машин хотели даже временно передать фирме "Дорнье". Однако мощности "Дорнье" были загружены до предела, поэтому вопрос о подключении к работам других фирм отпал сам собой

Работа над опытными самолетами началась в Ной-Оффине под Ульмом в 1941 г. Первый из них Me.264 V1 (RE+EN) был готов в конце 1942 г. По проекту самолет должен был донести до Нью-Йорка 1800-кг бомб. Бомбовый удар должен был совершаться с высоты недоступной истребителям. Оборонительного вооружения не предусматривалось, чтобы снизить воздушное сопротивление и вес конструкции до возможного минимума. Для ускорения работ Me 264 V1 был оснащен четырьмя двигателями "Юнкерса" Jumo 211J-1 жидкостного охлаждения в гондолах и с лобовыми радиаторами от Ju 88A-4. Двигатели развивали на взлете 1340 л.с. и 1060 л.с. Hа высоте 6000 м. Фюзеляж был типа монокок овального сечения и делился на три секции. Hосовая секция имела полетную палубу и большую площадь остекления. Центральная секция включала бомбоотсек, с проходом сверху, отсек для отдыха экипажа, проход в хвостовую часть. Хвостовая секция имела в конце позицию для наблюдателя. Однолонжеронное крыло имело довольно большую стреловидность по передней кромке и прямую заднюю кромку. Всю заднюю кромку занимали закрылки и элероны. Одноколесные стойки шасси убирались в сторону, в центроплан. Практически весь остальной объем крыла занимали протектированные баки общей емкостью 13800 л и еще 5800 л в непротектированных баках.

Первый полет состоялся в декабре 1942 г. Me 264 V1 был во всех отношениях, да и по проекту, лишь летающим испытательным стендом. Hо к тому времени США действительно вступили в войну, и в Техническом департаменте РЛМ окончательно сложилась концепция "америкабомбера". Было потребовано установить эффективное оборонительное вооружение и увеличить бомбовую нагрузку. Все эти требования можно было выполнить только использовав шесть двигателей. Как следствие "Фокке-Вульф" выступил с предложением Та 400, как развитие проекта Fw 300A, "Юнкерс" предложил Ju 390, а "Мессершмитт" - шестимоторный Me 264B. Технический департамент отдавал предпочтение Ju 390, имевшему хорошую совместимость по конструкции с Ju 290, уже выпускавшимся в Бернбурге, а "Мессершмитту" было предложено переделать второй и третий опытные машины в дальние морские разведчики.

Hеобходимые доработки задержали готовность Me 264 V2, хотя конструкционно он не отличался от предшественника. Требования Технического департамента появились только в марте 1943 г. Самолет должен был получить вместо Jumo 211J-1 14-цилиндровые BMW 801D с системой форсирования GM 1. Двигатели, экипаж, оборонительные стрелковые установки планировалось прикрыть 1000 кг брони. Предусматривалась установка оборонительного вооружения, фотооборудования, оборудование отсека для радиобуев, осветительных бомб и т.п. Me 264 V2 было решено закончить без оборонительного вооружения и оборудования - их планировалось поставить на Me 264 V3, который рассматривался прототипом для серии Ме 264А. В конце 1943 г Me 264 V2 был готов для наземных испытаний, когда его разбомбила союзная авиация.

Работа над Me 264V3 продолжалась. Он, как и V2, получил удлиненные законцовки крыла, увеличившие размах крыла с 39 до 43 м. Оборонительное вооружение состояло из передней и задней верхних башен с 13-мм пулеметом MG 131 в первой и 20-мм пушкой MG 151 во второй. Один MG 131 был в носовом остеклении, два таких пулемета в боковых установках, а в уступе в нижней части - 20-мм MG 151. Экипаж состоял из восьми человек. В конце бомбоотсека монтировались три автоматические камеры Rb 50/30. В отсек можно было подвесить до 2000 кг бомб. Для взлета с перегрузкой планировалось использовать дополнительные, сбрасываемые колеса на основных стойках шасси и стартовые ракетные ускорители - шесть тягой по 1000 кг.

Проводились проработки и по другим вариантам самолета, с четырьмя Jumo 213, четырьмя BMW 801E или G, плюс двумя турбореактивными Jumo 004, четыремя BMW 801TG и двумя турбореактивными BMW 018, а на БМВ был даже просчитан вариант с двумя турбовальными BMW 028. Другим вариантом являлся Me-264/6m с шестью двигателями DB 603. Рабочее обозначение его было Р.1075, но В.Мессершмитт добивался присвоения самолету серийного индекса Me-364. Hо ситуация в начале 1944 г с поставками стратегического сырья не позволила надеяться на запуск Me 264 в серийное производство. Программа была завершена еще до окончания Me 264 V3.

Первое сообщение о существовании Me 264 всплыло в июле 1944 г, когда какая-то неизвестная немецкая радиостанция, сообщила, что Ме 264 был подготовлен на случай победы мятежных генералов, чтобы доставить Гитлера в Японию. Это вполне могло быть, но с окончанием программы Ме 264 единственный опытный самолет был передан на "Озермашинен Г.м.б.Х." для испытания на нем в полете паровой турбины. Паровая турбина должна была развивать мощность 6000 л.с. при 6000 оборотах в минуту и приводить 5,3-м винт с частотой вращения 400-500 оборотов или 2-м винт при 6000 оборотах. Двигатель должен был работать на смеси угля и бензина (65% угольной пыли и 35% бензина). Me 264 V1 разбомбили еще до начала летных испытаний двигателя.






ЛТХ:
Модификация Me.264v-3
Размах крыла, м 43.00
Длина, м 20.90
Высота, м 4.30
Площадь крыла, м2 127.80
Масса, кг
пустого самолета 21150
максимальная взлетная 56000
Тип двигателя 4 ПД BMW 801D или G
Мощность, л.с. 4 х 1700
Максимальная скорость , км/ч 560
Крейсерская скорость , км/ч
Практическая дальность, км 14900
Максимальная скороподъемность, м/мин 120
Практический потолок, м 8000
Экипаж, чел 6-9
Вооружение:
один 13-мм пулемет MG 131 в верхней, передней башне, одна 20-мм пушка MG 151 в верхней, задней башне, один 13-мм пулемет MG 131 в носовом остеклении, по одному 13-мм пулемету MG 131 в боковых установках, одна 20-мм пушка MG 151 в нижнем уступе;
до 2000 кг бомб в отсеке.

Me.265


Разработчик: Messerschmitt
Страна: Германия
Первый полет:
Тип: Тяжелый истребитель-бомбардировщик
ЛТХ Доп. информация



Когда 2 января 1939 года доктор Александр Липпиш (Alexander Lippisch) пришел работать в компанию Messerschmitt AG в Аугсбурге (Augsburg), он привел с собой группу конструкторов, в которую входил и инженер Стендер (Stender). Именно Стендер и начал работы над проектом P.10 осенью 1942 года, который в конечном счете превратился в Messerschmitt Me 265. По замыслам создателей этот проект должен был использовать как множно больше узлов и компонентов от самолета Me 210. Me 265, наряду с проектом Me 329, рабочее название которого проект P.04, должны были создать конкуренцию Me 410.

Двухместный истребитель-бомбардировщик (штурмовик - zerstorer) Me 265 был разработан по схеме "бесхвостки" и должен был оснащаться двумя двигателями. Цельнометаллическое крыло, установленное по типу высокоплана, имело треугольную форму. Стреловидность его менялась в сторону увеличения на консолях крыла. Два 12-цилиндровых двигателя с жидкостным охлаждением Daimler Benz DB 603 (мощностью 1745 л.с. каждый) предполагалось устанавливать по задней кромке крыла и оснащать четырехлопастными толкающими воздушными винтами. В качестве хвостового оперения использовался киль с рулем направления (с триммером), кроме того он имел развитую нижнюю часть для предохранения воздушных винтов от повреждения о землю при взлете. Носовая часть фюзеляжа должна была быть от Me 210.

Основные стойки шасси убирались внутрь к фюзеляжу, а носовая - назад. Экипаж состоял из двух человек, сидевших в кабине спина к спине: радист-наблюдатель дистанционно управлял двумя 13-мм пулеметами MG 131, расположенными в хвостовой части фюзеляжа по бокам (как у Me 210, и позже у Me 410). Кроме того самолет имел две 20-мм пушки MG 151/20 и два 7.9-мм MG 17 пулемета стреляющих вперед. Длинный бомботсек был расположен в нижней части фюзеляжа.

Этот проект был не завершен, поскольку к производству был принят Me 410.







ЛТХ:
Модификация Me.265v-1
Размах крыла, м 17.40
Длина, м 10.00
Высота, м 3.80
Площадь крыла, м2 45.00
Масса, кг
пустого самолета 6300
максимальная взлетная 11000
Тип двигателя 2 ПД Daimler Benz DB 603
Мощность, л.с. 2 х 1745
Максимальная скорость , км/ч 675
Практическая дальность, км 1850
Практический потолок, м 12000
Экипаж, чел 2
Вооружение: две 20-мм пушки MG 151/20 и два 7.9-мм MG 17 пулемета
два 13-мм пулемета MG 131 в хвостовой части фюзеляжа
Бомбовая нагрузка - до 2000 кг

Me.309


Разработчик: Messerschmitt
Страна: Германия
Первый полет: 1942
Тип: Истребитель
ЛТХ Доп. информация



Весной 1942-го гросс-адмирал Эрих Редер повторил запрос на завершение строительства авианосца "Граф Цеппелин" (работы на этом корабле прекратили в мае 1940-го). Егоперевели из Готенгафена в Штеттин, и судьба была неясной. В конце концов, в мае 1942-го штаб флота выдал заказ на продолжение работ на авианосце, который теперь должен был нести 28 бомбардировщиков и 12 истребителей.

Однако Bf-109T, первоначально созданный для авианосца, уже устарел, и "Мессершимитт" АГ подготовила предложение на новый палубный истребитель, получивший обозначение Ме-155. К этому времени RLM прервало сложившуюся практику присваивать последовательные номера и вернулось к тем, которые не были использованы ("155" первоначально был зарезервирован за Клемм).

Технический департамент особо подчеркивал важность проекта и необходимость использования узлов Bf-109 для нового самолета, чтобы облегчить производство и не загружать особо конструкторов "Мессершмитта", уже заваленных работой сверх всякой меры. Ответ на запрос оказался очень быстрым, предложение принял Технический департамент, и к концу сентября 1942-го разработку проекта закончили.

Фюзеляж и оперение от Bf-109G, двигатель DB-605A-1 мощностью 1475 л.с. на взлете. Крыло было совершенно новым с размахом 11 м и площадью 18,8м.кв. Шасси убиралось вдоль размаха крыла, к линии симметрии самолета в ниши. Предусмотрели складывание крыльев, крепления к катапульте и посадочный крюк.

Вооружение состояло из 20-мм пушки MG-151 с 220 снарядами и двух крыльевых пулеметов MG-131 с 250 патронами на ствол. Вес пустого - 2900 кг, полетный - 3530 кг. Максимальная скорость оценивалась в 645 км/ч, а продолжительность полета в 1,16 часа.

Ко времени окончания проектирования Ме-155 стало ясно, что многочисленные доработки на "Графе Цеппелине" потребуют не меньше двух лет до полной боеготовности корабля. Энтузиазм угас, и с пониманием невозможности ввести авианосец в строй в течение ближайшего времени Мессершмитту было предложено отложить проект Ме-155 в долгий ящик. Сам "Граф Цеппелин" отбуксировали в Киль в начале декабря 1942-го для начала работ, но уже в феврале все работы на корабле прекратили.

Не желая расставаться с проектом, Мессершмитт в ноябре 1942-го предложил Техническому департаменту самолет в новом виде одноместного бомбардировщика, способного поражать точечные цели 1000-кг бомбой.

С нового проекта стряхнули все авианосное оборудование, увеличили объемы баков, а хвостовую стойку шасси удлинили, чтобы обеспечить разбег с бомбой. С максимальным полетным весом 4500 кг Ме-155А должен был развивать скорость до 646 км/ч без внешних подвесок и 507 км/ч на высоте 7000 м с бомбой SC-1000.

К концу 1942-го "Люфтваффе" почувствовали возможность появления бомбардировщиков, действующих на высотах, недоступных существующим истребителям. Приоритеты сменились, вместо бомбардировщика стал нужен высотный истребитель.

Так как проект считался очень важным, Мессершмитту предложили срочно разработать новое задание. Таким образом, самолет вновь был переделан, на сей раз в Ме-155В - перехватчик с потолком в 14100 м. Размах крыла увеличили до 13 м, установили гермокабину, двигатель предполагался DB-628 -аналог DB-605, но с двухступенчатым нагнетателем и промежуточным охладителем.

В мае 1943-го Bf-109G оснастили DB-628 и он прошел два 30-часовых этапа испытаний, достигнув высоты 15500 м. Но Технический департамент решил, что DB-603 с турбонагнетателем TKL-15, работающим от выхлопных газов, фирме более перспективен. Соответственно, фюзеляж удлинили для его установки за кабиной пилота. Выхлопные газы проходили по каналу снаружи фюзеляжа и вращали турбину привода, которая с помощью гидромуфты соединялась с двухступенчатым центробежным нагнетателем.

Воздухозаборник двигателя размещался под фюзеляжем за крылом. Воздух проходил через турбонагнетатель, далее через охладитель к механическому нагнетателю и далее через еще один охладитель к двигателю. Размах крыла был вновь увеличен, под крылом установили четыре радиатора.

В августе 1943-го Технический департамент заключил, что Мессершмитт и так уже достаточно загружен работой над важнейшими проектами, чтобы уделить достаточно внимания Ме-155В. Было предложено передать все чертежи и расчеты на "Блом унд Фосс". К этому времени был закончен проект Ме-155В-1, имевший консоли от Bf-109G, но с центропланом большего размаха, стабилизатор и шасси от Bf-109G, киль от Ме-209. Фюзеляж был по образцу Bf-109G с дополнительной секцией и моторамой от Ме-209.

После тщательного исследования результатов работ, Фогт и его команда решили, что проект имеет слишком много слабых мест, чтобы стать нормальным высотным истребителем. Трения между "Блом - Фосс" и Мессершмиттом шли по нарастающей. RLM тем временем разродилось инструкцией, в которой "Блом - Фосс" обязывалась как можно скорее завершить работы по проекту, причем Фогт должен был получать санкции от Мессершмитта на каждое серьезное изменение в конструкции. После серии бесплодных встреч в присутствии представителей Технического департамента, пытавшихся смягчить ситуацию, RLM отклонила доводы "Мессершмитта" и возложила всю ответственность за разработку на "Блом -Фосс", выдав контракт на три опытных самолета Ме-309.

В конце 1940-го, когда в полной мере были усвоены уроки Битвы за Англию, "Мессершмитт" в Аугсбурге приступила к работе над самолетом, использующим новейшие достижения самолетостроения, включая полностью убираемое трехстоечное шасси, гермокабину и радиатор переменной площади сечения. Проект имел довольно низкий приоритет - высшее командование "Люфтваффе" в то время считало, что срочной необходимости менять Bf-109 нет.

Главными чертами нового самолета должны были стать высочайшая скорость и огневая мощь. Проект получил в министерстве авиации обозначение Ме-309. Учитывая многочисленные нововведения, было решено развернуть беспрецедентную исследовательскую программу, чтобы проверить все новые решения еще до полета первого опытного самолета. Проработку чертежей закончили в начале 1942-го.

К этому времени провели исследования на нескольких прототипах Bf-109F, использовавшихся в программе Ме-309. Так, Bf-109V24 использовался для продувок в аэродинамической трубе нового радиатора, Bf-109V31 применялся для испытаний радиатора и нового шасси с широкой базой. Что касается Bf-109V23, он использовался для испытаний различных передних стоек шасси.

Тем временем, война принимала затяжной характер, и интерес "Люфтваффе" к Ме-309 снижался все больше и больше - ставку делали на установку на Bf-109 более мощных двигателей и вооружения, что не влекло задержек в работе сборочных линий. Тем не менее, работа над опытным Me-309V1 продолжалась. Самолет был готов в начале июня 1942-го. Наземные испытания запланировали на конец июня.

С начала на закрепленном и загруженном балластом самолете провели прогоны двигателя, но не совсем удачно - из-за вибрации полопались трубопроводы системы охлаждения. После решения этой проблемы начались рулежки на земле. При этом выявилась серьезная вибрация носового колеса, а после доработки - и виляние самолета на большой скорости рулежки.

Наиболее серьезные проблемы с шасси удалось разрешить. К середине июля состоялся первый полет под управлением Карла Баура. Через семь минут полет был прерван из-за резкого роста температуры охлаждающей жидкости до 125╟С. Оказалось, что при наборе высоты, когда двигатель работал на максимальных оборотах, носовая стойка шасси значительно затеняла подфюзеляжный радиатор, а мощности гидравлики было недостаточно для быстрой уборки шасси.

Эту проблему решили удвоением мощности гидравлики, сократив тем самым время затенения радиатора носовой стойкой. После доработки гидравлики, створок ниш шасси и элеронов, казалось, что все серьезные проблемы решены.

В сентябре 1942-го Me-309V1 получил новый винт с возможностью реверса. Первый полет с ним состоялся на следующий день. Во время второй посадки Баур применил реверс тяги винта сразу после касания. Торможение было настолько резким, что самолет развернуло, закрылки и руль высоты были повреждены, а после этого сломалась носовая стойка шасси.

После ремонта испытания реверсивного винта прошли с большим успехом. Баур успешно отработал прием торможения самолета, который он эффектно продемонстрировал перед комиссией - на рулежке перед наблюдателями Баур резко дал реверс, и самолет тут же встал колом, а с голов членов комиссии слетели шляпы.

После завершения испытаний Ме-309V1 перегнали в Лейпхейм для снятия взлетно-посадочных характеристик на бетонной полосе аэродрома. Летные испытания показали скорость отрыва при весе 3700 кг в 180 км/ч, которая возрастала при весе 4100 кг до 200 км/ч. Ме-309V1 на испытаниях все норовил сойти с взлетной полосы, а на больших скоростях был неустойчив на курсе. В результате опытный самолет получил новый киль увеличенной площади, первоначально планировавшийся для Me-309V3.

В ноябре 1942-го после этой доработки Me-309V1 показали полковнику Адольфу Галланду, а затем самолет был облетан в Рехпине испытателем Беаувайсом. Через два дня провели учебный бой с Bf-109G, который оказался более маневренным. Ме-309 спасала только большая скорость полета.

После второго полета Беаувайс представил свой отчет: "Возможно, что Ме-309 после доводок будет вполне сносен, но для среднего летчика он все равно будет представлять проблему, а посадка с носовым колесом представляет сложность даже для опытных летчиков. С полным вооружением самолет будет только на 50км/ч быстрее, чем Bf-109G, и вряд ли будет лучше новых самолетов".

Второй опытный Me-309V2 вскоре облетали. Но при посадке носовая стойка сломалась, и самолет был списан. Ме-309V2 отличался от V1 только установкой вместо двигателя DB-603A-1 нового DB-605B.

Последний в марте 1943-го был поставлен на Me-309V1. Самолет к этому времени был оснащен новым килем - его меняли четыре раза, пока не добились полного удовлетворения. В марте 1943-го полетел Me-309V3 с DB-605B - он использовался для испытаний на больших скоростях. Четвертый и последний опытный Ме-309V4, который предназначался для испытаний вооружения, был готов и полетел в июле 1943-го. Me-309V4 был оснащен двигателем DB-605B и нес чрезвычайно мощное вооружение, которое "Мессершмитт" предлагала для тяжелого варианта истребителя.

Самолет имел два синхронных 13-мм пулемета MG-131, по 20-мм пушке MG-151 и 13-мм пулемету MG-131 в корнях крыла и две 30-мм пушки МК-108 в консолях. Такое вооружение устанавливалось далеко не на всех двухмоторных истребителях! МК-108 были частично скрыты под обтекателями на верхней поверхности крыла, по образцу испытанных на Bf-109V31.

С полным составом вооружения и с 880 л топлива Me-309V4 весил 4875 кг и достигал скорости 575 км/ч, что на 15% меньше расчетов Мессершмитта. После заводских испытаний в Аугсбурге Me-309V4 должны было перевести в Лейпхейм, но до этого его разбомбили союзники. Me-309V3 позже использовался для испытания гермокабины и катапультируемого кресла для Ме-262, а на Me-309V1 продолжались испытания трехстоечного шасси и реверсивного винта.

Перед прекращением работ над Ме-309 в проектах были несколько серийных вариантов самолета: Me-309A-1 -легкий истребитель с вооружением из двух 13-мм пулеметов MG-131 и 30-мм пушки МК-108.

Кроме того, Ме-309А-2 - тяжелый истребитель с вооружением по образцу четвертого опытного самолета; пикирующий бомбардировщик Ме-309В-1 с вооружением по образцу А-1 и держателями на пару 250-кг бомб под консолями крыла. Возможными направлениями развития самолета были проекты Ме-409, Ме-509, Ме-609.

Идея создания тяжелого истребителя для замены Bf-110 не давала успокоиться конструкторам, и они продолжали разрабатывать подобные проекты. Одной из таких разработок и был Ме-409, однодвигательный, асимметрической схемы с использованием фюзеляжей от Me-209-II и крылом, которое проектировалось для Ме-155. Предполагаемый состав вооружения состоял из трех пушек MG-151/20 и двух мотор-пушек МК-108. Проект аннулировали в 1944-м, не достигнув даже стадии разработки прототипа.

Проект Ме-509 корнями уходит к Ме-309 и о нем имеется очень мало информации. Самолет имел цельнометаллическую конструкцию. Для него разработали новый фюзеляж с гермокабиной, сдвинутой далеко вперед к носу. Двигатель DB-606B размещался в фюзеляже за кабиной летчика. Посредством удлиненного коленвала, проходящего под кабиной, приводился в движение трехлопастный винт изменяемого шага. Низкорасположенное крыло трапециевидной в плане формы имело закругленные законцовки.

От Ме-309 позаимствовали носовую стойку шасси и вертикальное хвостовое оперение по типу Me-309V1. Состав вооружения окончательно определен не был, но предварительно планировали установить два 13-мм пулемета MG-131 и пару 20-мм пушек MG-151. Со сдвигом кабины вперед, что кардинально улучшало обзор, и расположением двигателя в районе центра тяжести была решена проблема подлома носовой стойки шасси во время посадки, характерной для Ме-309. Работы по Ме-509 заморозили после закрытия проекта Ме-309 в середине 1943-го.

В апреле 1945-го японцы на фирме "Якошика" закончили очень похожий проект R2Y "Кейюн". Хотя это не очевидно, но возможно, что документация по Ме-309/509 была передана в Японию среди других немецких конструкций (Bf-109, Ме-163, Ме-410, Не-100).

Еще в 1941-м RLM опубликовало требования для нового тяжелого истребителя, в котором предполагалось использовать компоненты от уже строящихся самолетов, дабы не срывать планы выпуска серийных машин. После официального прекращения проекта Ме-309 работы по нему не свернулись. Ме-309 стал базой для создания других конструкций. Одной из них был описанный выше Ме-509, другой - Ме-609. Ме-609 представлял собой два соединенных вместе фюзеляжа от Ме-309 посредством новой центральной секции крыла.

Как сообщалось выше, "Мессершмитт" ранее уже имела опыт разработки двухфюзеляжной конструкции, например, Bf-109Z, но, к сожалению, готовый прототип, которой был разрушен во время бомбардировки, не совершив не одного полета. С максимумом усилий на фирме взялись за новый двухфюзеляжный проект. Два фюзеляжа соединялись центропланом крыла, в который убирались внутренние основные стойки шасси.

Внешние стойки убирались в консоли крыла, а носовые - укладывались назад с поворотом на 90╟ в ниши под двигателями, соответственно, в правом и левом фюзеляжах. Предполагали использовать моторы DB-603 или DB-605. В левом фюзеляже располагалась кабина летчика.

Для серийного строительства предложили тяжелый истребитель и высокоскоростной бомбардировщик. Вооружение первого варианта - две пушки МК-108 и две МК-103, дополнительно могли подвешиваться под крылом еще пара МК-108. На бомбардировочном варианте стрелковое вооружение состояло только из двух пушек МК-108, но зато предполагалась подвеска двух бомб SC-1000 под фюзеляжами и размещение дополнительного топливного бака в безкабинном фюзеляже.

Хотя на Ме-609 должны были использоваться многие компоненты от Ме-309 (фюзеляж, двигатели, оборудование, около 80% крыла) он все равно не пошел в серию. К тому времени Ме-262 с успехом доказал, что именно за таким типом самолета будущее. К тому же, Ме-262 мог взять на себя те же роли, что и создававшийся Ме-609. Однако проект Ме-609 просуществовал до 1944-го. В течение Второй мировой войны Bf-109 оставался одним из лучших в своем классе самолетов мира...







ЛТХ:
Модификация Me.309v-4
Размах крыла, м 11.00
Длина, м 9.90
Высота, м 3.40
Площадь крыла, м2 16.50
Максимальная взлетная масса, кг 4875
Тип двигателя 1 ПД Daimler-Benz DB 605B
Мощность, л.с. 1 х 1475
Максимальная скорость , км/ч 575
Крейсерская скорость , км/ч
Практическая дальность, км 1100
Максимальная скороподъемность, м/мин 770
Практический потолок, м 11400
Экипаж, чел 1
Вооружение: два фюзеляжных 13-мм пулемета MG 131, два 13-мм MG 131 и две 20-мм пушки MG 151 в корне крыльев и две 30-мм пушки МК 108 в консолях крыла.

Me.310


Разработчик: Messerschmitt
Страна: Германия
Первый полет: 1943
Тип: Скоростной бомбардировщик
ЛТХ Доп. информация



В начале лета 1942 г конструктора Мессершмитта из Аугсбурга приступили к разработке сразу двух проектов охотников, способных заменить неудачника Ме.210. Оба проекта получили поддержку министерства авиации и обозначения Ме.310 и Ме.410. Они были близки по конструкции, а для их производства можно было использовать большую часть оснастки предшественника. Хотя оба самолета были похожи, первый предназначался для действий в первую очередь на больших высотах и соответственно получил крыло большего размаха без автоматических предкрылков и гермокабину.

В качестве прототипа Ме.310 послужил переделанный Me.210A-1 (#179 VN+AQ), оснащенный новой хвостовой частью по образцу "Me.210-V17 и крылом большего на 0,65 м размаха без предкрылков. Самолет в новом виде был впервые облетан в сентябре 1943 г. В качестве серийных вариантов предлагались проекты Ме.310А-1 (Schnellbomber - скоростной бомбардировщик) и Me.310A-2 (Zerstoerer - охотник).

Оба типа следовало оснащать двигателями DB 603А мощностью 1750 л.с. у земли, 1850 л.с. на высоте 2100 м и 1625 л.с. на высоте 5700 м. Самолеты были вооружены двумя 7,92-мм пулеметами MG 17 и двумя 20-мм пушками MG 151, жестко смонтированных в передней части фюзеляжа, а также двумя 13-мм пулеметами MG 131, размещенных на бортах в дистанционно управляемых турелях. На внутренней подвеске самолет Ме-310 мог нести 1000 кг бомб. Поскольку Ме-310 отличался от Ме-410 только немного увеличенным размахом крыла и герметичной кабиной, то в конце 1943 года Tecbnisches Amt приказал свернуть дальнейшие работы над этим самолетом, сконцентрировав все усилия на доводке Ме-410.







ЛТХ:
Модификация Me.310a-1
Размах крыла, м 17.90
Длина, м 12.10
Высота, м 4.30
Площадь крыла, м2 37.70
Масса, кг
пустого самолета
нормальная взлетная 11050
Тип двигателя 2 ПД Daimler-Benz DB 603A
Мощность, л.с. 2 х 1850
Максимальная скорость , км/ч 655
Крейсерская скорость , км/ч 590
Практическая дальность, км 1900
Cкороподъемность, м/мин 612
Практический потолок, м 11000
Экипаж, чел 2
Вооружение:
два 7,9-мм пулемета MG 17 с 1000 патронами на ствол и две 20-мм пушки MG 151 с 350 снарядами на ствол в носовой части, два 13-мм пулемета MG 131 с 500 патронами на ствол в дистанционно-управляемых установках FDSL;
1000 кг бомб.

Me.321 Gigant


Разработчик: Messerschmitt
Страна: Германия
Первый полет: 1941
Тип: Тяжелый транспортный планер
ЛТХ Доп. информация



В начале Второй мировой войны планы гитлеровского командования были поистине глобальными. В 1940 г. намечалось провести амбициозную операцию "Морской лев", предусматривавшую высадку на Британские острова. Однако в запланированные сроки вторжение не состоялось, хотя вовсе отказываться от него немецкие стратеги не собирались. Для достижения успеха в новом грандиозном предприятии возникла идея доставить в первом броске через пролив не только личный состав, но и тяжёлое вооружение. К тому времени у них уже появился положительный опыт использования грузовых планеров DFS 230 в десантных операциях.

12 октября 1940 г. Имперское министерство авиации (RLM) объявило конкурс на создание тяжёлого десантного планера. В перечень перевозимых на нем грузов вошли: танки типа PzKpfw III и IV, штурмовое орудие StG III, зенитная пушка Flak 8,8 cm, гусеничный тягач, а также 200 пехотинцев с полным снаряжением. Оговаривались требования к простоте конструкции планера, который, фактически, являлся одноразовым. Интересно, что участвовавшие в конкурсе фирмы еще до подведения его итогов получили предписание подготовить производственный задел для постройки 100 аппаратов. Конкурс проводился в весьма жёсткие сроки - эскизный проект необходимо было представить 1 ноября 1940 г. С самого начала решили привлечь известные авиастроительные фирмы Юнкерса и Мессершмитта. Проект первой получил обозначение "Варшава-Восток", а второй - "Варшава-Юг". Перед тем, как приступить к рассказу о главном герое этой статьи, необходимо сказать несколько слов о его конкуренте, разработанном "Юнкерсом".

Конструкторский отдел "Юнкерса", работавший над планером, размещался в г. Мерсебург. Руководили работами проф. Генрих Гертель, инженеры Гроплер и Пауль Й. Галл. Сначала планер назвали "Голиаф", а с ноября 1940 г. - Ju 322 "Мамонт". В качестве отправной точки использовали транспортный самолёт Юнкере G-38, у которого основная часть полезной нагрузки размещалась в крыле.

Требование использовать в конструкции дешевые материалы сыграло злую шутку с "Мамонтом", а может быть, и вовсе погубило проект. "Юнкерсу" поручили строить планер в основном из дерева, хотя привыкшие к металлу конструкторы фирмы фактически не умели работать с этим материалом. Проблемы стали возникать тут же. Так, первые расчёты показывали, что масса деревянного лонжерона составит 1,8% от массы всего планера. Тем не менее, удалось построить экспериментальный лонжерон, весивший в два раза меньше, правда, на статиспытаниях он сломался при перегрузке 1,1 д.

"Мамонт" вполне оправдывал свое название: как и могучее ископаемое животное, он выглядел величественно и несколько неуклюже. Аппарат имел размах 62 м и длину 29,5 м. Мог принять 20 т груза, размещаемом в развитом центроплане, передняя кромка которого была съёмной для обеспечения погрузки-выгрузки. Для взлёта решили использовать сбрасываемую тележку. Прорабатывались варианты с 8, 16 и 32 колесами, закреплёнными на раме, сваренной из стальных труб. Весило это шасси 8 т. Причём при его сбросе с высоты 2-5 м существовала вероятность повреждения планера в результате отскока тележки от земли, а при сбросе с большей высоты сама тележка могла разбиться.

В производство запустили сразу 30 планеров, а еще для 70 накапливали материалы. Когда первый прототип Ju 322V-1 был более-менее готов, к нему решили примерить полезную нагрузку. Для этого по специальной рампе в грузовую кабину въехал танк PzKpfw IV, под гусеницами которого пол проломился. После ремонта и усиления пола масса пустого Ju 322 возросла на 4 т, что привело к снижению полезной нагрузки до 16т. Причем специалисты считали, что потребуются дальнейшие доработки, и в результате полезная нагрузка вряд ли превысит 12 т.

Следующая проблема возникла при выборе самолёта-буксировщика, способного тянуть такой большой планер. Из очень ограниченного круга претендентов на эту роль выбрали четырехмоторный Юнкере Ju 90 с двигателями BMW 132H мощностью по 898 л.с. Сего помощью в апреле 1941 г. и попытались отправить отремонтированный "Мамонт" в первый полёт. С прицепленным на 120-метровом тросе планером буксировщик с трудом набирал скорость, хотя его двигатели ревели на полном газу. В конце концов он поднялся в воздух, в то время как "Мамонт" продолжал катиться по земле и оторвался от нее у самой границы аэродрома. Сразу сбросили тележку, которая разбилась от удара. Освободившись от лишних 8 т, планер рванул вверх. И тут начались неприятности - Ju 322 оказался неустойчивым в полёте, и пилоты приложили много усилий, чтобы гасить возникавшие колебания. Вслед за планером начал раскачиваться и буксировщик. Дальнейший полет стал опасен, и на малой высоте трос пришлось сбросить. Лётчики посадили планер прямо перед собой на первую подходящую площадку, при этом "Мамонт" получил повреждения.

Во время ремонта машину доработали, увеличив киль и стабилизатор. После чего предприняли еще одну попытку подняться в воздух, и снова неудачно - "Мамонт" по-прежнему был неустойчив в полёте. Столь неутешительные результаты привели к решению Технического управления RLM закрыть проект "Варшава-Восток". Два построенных "Мамонта", а также находившиеся в производстве экземпляры разобрали на дрова, которые пошли на топливо для грузовиков с газогенераторными двигателями. В целом эти высококачественные чурки обошлись Рейху в 45 млн. марок.

Через неделю после представления эскизных проектов обе фирмы получили от RLM распоряжение немедленно начать программу. Это еще больше стимулировало темпы работ. Программа "Варшава-Юг" разрабатывалась по концепции профессора Вилли Мессершмитта. Местом реализации проекта выбрали городок Лепхейм, где находился один из заводов Мессершмитта. Руководство работами на месте взял на себя инженер Иозеф Фрёлих. Параллельно с конструкторскими работами проводились накапливание материалов и подготовка производства.

Первоначально планер назывался Me 263, но 1 февраля 1941 г. обозначение сменили на Me 321 с собственным именем "Гигант". В отличие от конкурента, в его конструкции широко применялась сталь, что благотворно сказалось на конечном результате. Планер решили выполнить по классической схеме с верхним расположением крыла. Грузовая кабина имела длину порядка 11 м, максимальную ширину 3,15 м и высоту 3,3 м. На шпангоутах и в полу установили скобы для швартовки грузов общей массой 20 т (в перегруз - 22 т). Каких-либо подъёмно-транспортных приспособлений не предусмотрели, рассчитывая, что погрузка техники будет выполняться силами десанта. По бортам сделали много иллюминаторов, причём в некоторых имелись отверстия, через которые десантники могли вести огонь из своих штатных пулеметов. Характерной особенностью планера стала конструкция носовой части фюзеляжа, представлявшая собой двухстворчатую грузовую дверь, раскрывавшуюся в стороны. Такого типа двери были изобретением фирмы "Мессершмитт" и позже применялись на нескольких грузовых самолётах западных компаний. Другая оригинальная особенность конструкции "Гиганта" скрывалась под обшивкой крыла. Основой его силового набора стала сваренная из стальных труб большая пространственная ферма, занимавшая более трети внутреннего объёма крыла. Известные автору источники этот весьма экзотичный элемент называют основным лонжероном, хотя он таковым не является, т. к. воспринимает не только характерные для лонжерона изгиб и сдвиг, но и кручение.

Для обеспечения посадки планер оснастили четырьмя стальными лыжами, а для защиты хвоста от ударов установили хвостовой костыль. Для взлёта решили применить сбрасываемое шасси, состоявшее из четырех колёс. Два из них диаметром 1,6 м имели общую ось и крепились на основные лыжи, а на передние лыжи устанавливались на специальных кронштейнах колёса меньшего диаметра. Передние колёса в определенных пределах могли поворачиваться, что увеличивало маневренность планера на земле. Сразу после взлёта весившее 1200 кг колёсное шасси сбрасывалось и могло использоваться повторно. Такие взлётно-посадочные устройства были вполне приемлемы для "одноразового" планера, но когда началась повседневная эксплуатация, выяснилось, что "Гигант" практически беспомощен на земле. Установка его на колёса была очень трудоемкой и сложной процедурой. Сначала загружали хвост, в результате чего нос задирался, и на передние лыжи устанавливали колёса. Затем груз снимали, а под хвостовую часть подводили домкраты, с помощью которых приподнимали планер и подводили колёса под основные лыжи.

Экипаж планера состоял из пилота, радиста и так называемого начальника груза, отвечавшего за погрузку-выгрузку планера, соблюдение допустимой центровки и за сброс шасси после старта. Пилот и радист находились в кабине наверху фюзеляжа, а начальник груза - в грузовой кабине.

Постройка первого прототипа планера, получившего обозначение Me 321V-1, заняла 3 месяца. Как и конкурентам из фирмы "Юнкере", специалистам "Мессершмитта" пришлось использовать в качестве буксировщика Ju 90, который мог тянуть "Гигант" лишь с неполной загрузкой. В дальнейшем эту проблему решили, оснастив самолёт более мощными двигателями BMW 139 по 1550 л.с.

25 февраля 1941 г. "Гигант" впервые поднялся в воздух. Полёт закончился вполне благополучно. Затем в планер загрузили короб с 4 т кирпичей, и испытания продолжили. Так как все делалось в большой спешке, какой-либо разработанной программы испытаний не существовало, каждый полёт проходил с большой долей импровизации. "Гигант" пилотировали опытные, известные еще с довоенных времён планеристы, в т.ч. Отто Браутигам, Эр-вин Крафт и Альфред Роом. Они констатировали, что аппарат имеет хорошую устойчивость и управляемость, посадка труда не представляет. Единственным минусом они считали большие физические усилия, которые требовалось прилагать при управлении огромным планером. Штатные лётчики фирмы "Мессершмитт" отзывались о машине не столь благоприятно, но это можно объяснить тем, что до этого они летали на самолётах. Как бы там ни было, первые полёты подтвердили правильность выбранной концепции планера, и он получил рекомендацию в серийное производство.

Для продолжения испытаний планер передали в распоряжение главного командования люфтваффе, которое организовало специальный отдел "Лепхейм". Он координировал все работы и проводил обучение пилотов-планеристов. Одновременно в Эх-тердигене организовали школу для обучения лётчиков самолётов-буксировщиков.

Тем временем началась постройка 11 планеров Me 321A-1 первой серии. Были также заказаны материалы на следующие 62 экземпляра. Чтобы осилить такое большое изделие, фирма организовала широкую кооперацию. Завод в Комотау делал фюзеляжи и фермы крыла. Нервюры крыла и другие деревянные части выпускала фирма "Май" из Штуттгарта. Еще несколько заводов выпускали остальные агрегаты, которые для пущей секретности под обозначением "высоковольтное оборудование" свозили на заводы "Мессершмитта" в Лепхейме и Обертраублинге, где и выполняли окончательную сборку. Нужно отметить, что конструкция улучшалась постоянно, поэтому планеры даже одной серии несколько отличались друг от друга. После облёта все "Гиганты" собирали в Лепхейме для передачи люфтваффе. В целом Me 321 А-1 отвечал требованиям военных: он мог перевозить пушку, лёгкий танк или 200 солдат. В его кабине размещались 2 разобранных истребителя Bf 109. До конца лета 1941 г. построили 100 экземпляров Ме321А-1.

В процессе эксплуатации стало очевидно, что незначительного количества Ju 90 не хватает для буксировки "Гигантов". После долгих споров решили попробовать буксировать планер тремя двухмоторными истребителями Bf 110С, оснащенными двигателями DB 601A-1 по 1100 л.с. Средний самолёт цепляли к планеру 10-мм тросом длиной 100 м, а два крайних - по 80 м. Этот способ получил название "Тройка", от известной русской конной упряжки. Однако он не обеспечивал подъём планера с максимальным грузом, к тому же, для взлёта требовалась весьма большая по представлениям тех лет ВПП длиной не менее 1200 м. "Гигант" отрывался от полосы на скорости около 90 км/ч. Обычно его сначала вело вправо, потом он занимал место за центральным буксировщиком. Сразу после взлёта лётчикам "сто десятых" приходилось прилагать значительные усилия, чтобы удержать своих "скакунов" в строю. Набор высоты происходил на скорости около 130 км/ч при постоянных рывках тросов и угрозе сваливания буксировщиков в штопор. Лишь когда воздушный поезд переходил в горизонтальный полёт и разгонялся до 190-200 км/ч, ситуация становилась более-менее спокойной, если, конечно, по пути не встречались зоны атмосферной турбулентности.

Чтобы увеличить энерговооруженность системы во время взлета, немцы решили использовать ракетные стартовые ускорители типа HWK 109-500 "Герат". Конструкционно ускоритель представлял собой обтекаемую капсулу, внутри которой располагался сферический бак с "составом Т" (перекись водорода), бачок с "составом Z" (перманганат натрия), воздушные баллоны, пускорегулирующая аппаратура и двигатель. Спереди к капсуле крепился парашют, на котором ускоритель спускался на землю после сброса с планера, что позволяло использовать его многократно. Двигатель ускорителя работал по так называемому холодному циклу: "состав Т" разлагался под воздействием "состава Z" с выделением тепла, образовывавшийся парогаз выбрасывался через сопло, создавая тягу 4,9 кН (500 кгс) в течение 30 с.

Для управления "Тройкой" требовались лётчики высокой квалификации, но даже им порой не удавалось избегать аварий и катастроф, целая череда которых произошла во время различных испытаний. Первые жертвы были принесены во время отработки взлёта "сто десятых" с соединенными тросами, но еще без планера. Правый самолёт неожиданно нырнул влево и зацепил трос ведущего. Оба самолёта разбились. Вскоре во время взлёта уже с "Гигантом" на буксире лопнул один трос. Катастрофы удалось избежать только благодаря мастерству Роома, пилотировавшего планер. Он тут же произвёл отцепку, включил неиспользованные стартовые ускорители, а затем заложил на "Гиганте" очень крутой вираж, развернулся, едва не коснувшись крылом земли, и благополучно приземлился. В другом полёте отцепку произвели на высоте 400 м, планер начал вираж, но один из тросов не отцепился, и в результате у буксировщика был оторван хвост. Еще два "сто десятых" столкнулись во время старта, после того как на "Гиганте" не включились ускорители, подвешенные по одну сторону крыла. Не повезло и Браутигаму, который разбился во время отработки взлёта с максимальной массой, когда произошло смещение балласта. Но самой трагичной стала катастрофа, произошедшая во время одного из первых пробных полётов с десантом. В тот раз опять отказали ускорители с одной стороны, после чего планер повело в сторону, все буксировщики столкнулись и упали в лес, а за ними тут же рухнул "Гигант". Погибли 120 десантников и 9 членов экипажей. Это была крупнейшая авиакатастрофа Второй мировой войны.

Несмотря на такие потери, немцы довольно долго вынуждены были использовать "Тройку", хотя неустанно вели поиск других вариантов буксировщиков. Перспективным казалось применение самолёта Ju 290, имевшего более мощные двигатели, чем Ju 90. Но таких машин было совсем мало, и они также не могли обеспечить взлёт Me 321 с полной загрузкой. В конечном итоге пришлось создать специальный буксировщик Хейнкель Не 111Z Zwilling (близнец). Его получили путем соединения двух бомбардировщиков Не 111Н-6 с помощью специально спроектированных секций крыла и стабилизатора, а также установив пятый двигатель по оси симметрии аппарата. Суммарная мощность силовой установки самолёта, состоявшей из моторов "Юнкерс-Юмо 212А-2", достигла 6750 л.с. Управлять этим монстром было непросто, но он мог обеспечить взлет "Гиганта" с полной загрузкой. Всего построили 12 "Близнецов".

Параллельно с доводкой Me 321A-1 шла разработка второго варианта планера - Me 321V-2. На новой машине увеличили площадь аэродинамической компенсации на рулях и откорректировали передаточные числа в проводке системы управления, что позволило несколько снизить нагрузки на органы управления. В увеличенной кабине экипажа разместили рядом двух пилотов, а за ними - бортрадиста. В иллюминаторах нижней части грузовой двери установили два 7,92-мм пулемёта MG 15. Разработали и второй вариант вооружения с использованием тех же пулемётов, установленных в блистерах верхней части грузовой двери. Стрелки при этом подвешивались на специальных ремнях. Собранное в носовой части вооружение было малоэффективно для защиты планера в полёте, зато оно могло пригодиться при посадке на занятую противником площадку. Новый планер запустили в серию под обозначением Me 321В-1. Некоторые экземпляры этой модификации имели первый вариант вооружения, некоторые - второй, а более поздние - оба. До конца 1941 г. было выпущено 86 планеров Me 321 В-1, а в начале 1942 г. - еще 14.

По мере выпуска Me 321 концентрировали на аэродроме Лепхейм, откуда их намеревались перебросить во Францию, но в связи с изменением планов командования решили использовать в кампании против Советского Союза. Первую группу тяжёлых планеров сформировали в апреле - мае 1941 г. В неё вошли 4 штаффеля, в каждом из которых насчитывалось 6 "Гигантов", а также 4 штаффеля буксировщиков Bf 1 ЮС. После начала войны с СССР штатное расписание изменили - теперь в одно подразделение входили 5 планеров и 15 буксировщиков. В каждом штаффеле существовал специальный взвод, обслуживавший стартовые ускорители, что требовало от личного состава особой осторожности, т.к. компоненты ракетного топлива были ядовиты и склонны к самовоспламенению.

Для боевой работы штаффели распределили по участкам фронта: GS-1 (GS - Giganten-Schleppstaffel - буксировочная эскадрилья "Гигантов"), которым командовал обер-лейтенант Мельцер, направили на северный; GS-22 (обер-лейтенант Шафер) - в центр; GS-4 (обер-лейтенант Поль) - на юг. Кроме того, в резерве оставили GS-2 (обер-лейтенант Бауман). Трудности возникли ещё на этапе выдвижения на передовые аэродромы. Достичь их без промежуточных посадок оказалось невозможно, т.к. продолжительность буксировки не превышала 2 ч, за которые удавалось преодолеть не более 400 км. Подготовка к повторному вылету требовала много сил и времени. Необходимые для этого тягачи, домкраты, различные приспособления, инструмент и т.п. "Гиганты" везли с собой, а колёса шасси и ускорители приходилось доставлять транспортными самолётами. Кроме того, буксировка "Тройкой" была возможна только днём, в хорошую погоду. Из-за частых неполадок случались незапланированные посадки на неподготовленные площадки, откуда эвакуацию планеров проводил гауптман Гумих на самолёте Ju 90. Но как бы там ни было, штаффель GS-1 добрался в Ригу, GS-22 - в Оршу, GS-4 - в Винницу.

Только первому штаффелю пришлось участвовать в десантных операциях, для которых, собственно, и создавался Me 321. "Гиганты" использовались в боях за Моонзундский архипелаг в Балтийском море. 14сентября 1941 г. группа планеров доставила десантников на о. Сааремаа во время безуспешной попытки захватить 43-ю береговую батарею на мысе Кюбоссааре. Как вспоминал Мельцер, планеры совершили посадку не в расположении советской батареи, а севернее неё. "Неудачное приземление и запоздалая высадка на берегу... явились причиной неудачи операции. Атака со стороны моря была отбита, воздушный десант попал в окружение, и только 15 сентября людей удалось вывезти на надувных лодках". Когда немцы все же захватили Моонзунд, то летавшие с территории Эстонии Me 321 осуществляли снабжение истребителей из JG 54, размещенных на Сааремаа (аэродром Меннусте). Водном из вылетов "Гигант" доставил топливо и боеприпасы общей массой 17 т, хотя в целом большая грузоподъёмность планеров оставалась невостребованной.

Остальные подразделения выполняли только транспортные перевозки. Наиболее интенсивно использовались планеры штаффеля GS-22 с аэродрома Орша в августе 1941 г. Основным грузом было горючее в бочках, которое перебрасывали на аэродром Шаталовка в 150 км от Орши. Для освобождения пилотов-буксировщиков от штурманских задач (им и без того хватало забот) использовали самолёты-лидеры, в качестве которых выступали Bf 108 "Тайфун". В октябре во время боёв по ликвидации Вяземского котла с помощью Me 321 снабжали горючим передовые бронетанковые части вермахта. Так, 5 октября фельдфебель Рём из GS-22 доставил 16 т топлива в район Рудаково (240 км к югу от Орши). О другом вылете Рём вспоминает так: "11.10.1941 г. получили задание доставить топливо бронетанковым частям в районе Вязьма-Брянск. Старт планера Me 321 был выполнен в 15.10 с Орши-Южной... В моём экипаже были: второй пилот Лукаш и отвечающий за груз механик Бауман. Загрузили 18 тонн бензина в бочках. Буксировали Me 110 под командованием обер-лейтенанта Штенгеля. Летели на высоте 2000-3000 м. Во время подлёта к месту посадки, в районе котла, были обстреляны. Сориентировались тем, что в указанном районе скопилось множество железнодорожных составов. Выполнили разворот на 180╟ и пролетели несколько километров для поиска подходящей площадки. Наконец находим поле и садимся. Машина начала трястись на буграх - мы снова на земле. Аэродром Дугино, 270 км на северо-восток от Орши. Везде лежали убитые. Как припоминаю, планер имел от 80 до 100 пробоин. Но ни одна из бочек с бензином не была повреждена. Экипаж сразу начал действовать. Открыли грузовые двери, отвязали груз и начали вытаскивать бочки с топливом. Потом появились солдаты-пехотинцы, которые из укрытия наблюдали за нашей посадкой. Они помогли разгрузить планер и убрали бочки в укрытие. Русские вели частый обстрел, и один снаряд взорвался очень близко от нас. Спустя четверть часа после обстрела офицер доставил меня на вездеходе в штаб 6-й танковой дивизии. Поначалу там не поверили, что мы привезли около 90 бочек с бензином и 5 бочек с маслом. Спрашивали, не ошиблись ли мы. Наконец мне поверили - после того, как сходили к укрытию с бочками. В Оршу вернулись с обратным самолётом Ju 52. Планер... пришлось бросить".

Штаффель GS-4 в июле 1941 г. из Винницы, а затем Херсона и Днепропетровска выполнял полёты для обеспечения войск группы армий "Юг". Кроме бензина и различных предметов снабжения, перевозили бомбы для пикирующих бомбардировщиков. GS-4 работал с меньшей интенсивностью, чем GS-1. Так, экипаж фельдфебеля Овера выполнил 20 сентября, 2 и 4 октября три полёта на снабжение в Кировоград и Николаев.

Подразделения "Гигантов" в этот период несли потери в основном из-за плохой погоды и раскисших аэродромов. В ноябре 1941 г. их отозвали с фронта. В тылу GS-4 и GS-22 переформировали, а остальные штаффели распустили.

Второй раз "Гиганты" оказались на фронте в 1942 г. Действовали они на участке Рига-Орша, осуществляя грузовые полёты. Буксировка выполнялась только Не 1112. Из-за малого количества таких самолётов число вылетов сократилось, но зато средняя загрузка достигла 20-22 т. Возможности Me 321 пригодились при снабжении шести дивизий 16-й армии, которые в феврале попали в Демянский котёл, образовавшийся в результате наступления Северо-Западного фронта. Более двух месяцев люфтваффе доставляли этой группировке необходимые припасы, что позволило ей успешно обороняться вплоть до деблокирования.

Поступали предложения использовать Me 321 в десантах на Мальту и в район Баку, но этим планам не суждено было сбыться. В конце 1942 г. для снабжения окруженной под Сталинградом 6-й армии в состав авиадесантной эскадры LLG-1 включили буксируемый авиаотряд (Luftlandegeschwader-Schleppverband), вооруженный Me 321 и буксировщиками Не 1112, а также планерами Go 242 и буксировщиками Не 111. Однако пока это подразделение добралось до передовой базы Макеевка, советские войска уже захватили последние аэродромы 6-й армии, и прийти на помощь солдатам Паулюса "Гиганты" не смогли. Затем отряд перебросили в Крым. С аэродромов Багерово и Керчь-IV на планерах перевозили различные грузы для снабжения германских войск на Кубани. Там для приёма "Гигантов" использовали аэродромы в Краснодаре, станицах Тимашевская и Славянская. Среди доставленных грузов был даже фураж для вьючных животных. Обратными рейсами вывозили раненых (до 100 человек на одном борту).

Весной 1943 г. тяжёлые планеры отозвали в Германию. Затем их сконцентрировали во Франции и в боевых действиях больше не использовали.


ЛТХ:
Модификация Me.321b-1
Размах крыла, м 55.00
Длина, м 28.15
Высота, м 10.10
Площадь крыла, м2 300.00
Масса, кг
пустого 12200
нормальная взлетная 34400
максимальная взлетная 39500
Максимальная скорость, км/ч
планирования 140
буксировки 220
Экипаж, чел 6
Полезная нагрузка: 20000 кг груза или 120десантников
Вооружение: два 7,9-мм пулемета MG-15 в верхней части створок люка и несколько 7,9 мм MG-34 в боковых окнах

Me.323 Gigant


Разработчик: Messerschmitt
Страна: Германия
Первый полет: 1942
Тип: Сверхтяжелый транспортный самолет
ЛТХ Доп. информация



Идея превратить планер "Гигант" в самолёт, можно сказать, витала в воздухе. Ее реализацией . занялась конструкторская бригада под руководством инженера Дегеля. Так как выпускавшиеся немецкой авиапромышленностью двигатели требовались всё в больших количествах для боевых самолётов, то технический отдел RLM выдал задание на проектирование огромного транспортника в двух вариантах: с использованием четырёх или шести французских моторов "Гном-Рон 14N". Двигатель представлял собой двойную 14-цилиндровую звезду воздушного охлаждения взлётной мощностью 1140 л.с. и выпускался фирмой SNCASO из г. Мергнак в двух вариантах: "Гном-Рон 14N48" с левым направлением вращения винта и "Гном-Рон 14N49" - с правым. Ими оснащались самолёты Bloch 175, которые достались немцам в качестве трофеев и находились на оккупированной территории Франции. Поступил приказ демонтировать мотоустановки с Bloch 175 и в комплекте (моторы, трубопроводы, капоты, радиаторы, моторамы и винты) отправить на завод Мессершмитта в Лепхейме. Так как условия работы мотоустановок весьма скоростного Bloch 175 и медленного транспортника отличались, то потребовались некоторые доработки. Так, воздухозаборник нагнетателя пришлось вынести над капотом, где появился характерный "гусак". В дальнейшем его высота и форма менялись от серии к серии, а иногда от машины к машине. Под капотом на выносных кронштейнах поставили дополнительные маслорадиаторы.

Наличие практически готовой силовой установки очень облегчило задачу конструкторов, и в начале 1942 г. развернулись работы по оснащению двигателями серийных планеров Me 321B. При установке моторов потребовалось усилить конструкцию крыла, установить топливные баки, смонтировать моторамы, провести внутри носка крыла проводку управления двигателями, а обшивку за капотами покрыть жестью. Дело в том, что из выхлопных патрубков "Гном-Рона 14N" вырывались языки пламени, особенно при запуске, что могло повредить фанерную обшивку. Кроме того, в кабине лётчиков установили оборудование контроля и управления силовой установкой, а привод перестановки стабилизатора подсоединили к гидросистеме, работавшей от маршевых двигателей.

Четырехмоторная версия первоначально получила обозначение Me 321 С, а шестимоторная - Me 321D, но позднее обозначения изменили на Me 323C и Me 323D, соответственно. Первый вариант обладал очень малой тяговооруженностью, и для взлёта нагруженного аппарата все равно требовалась "Тройка". По-видимому, эта версия рассматривалась как промежуточная между планером и самолётом. При этом пытались сохранить максимально возможную грузоподъёмность, сократить переделки и сэкономить дефицитные двигатели.

Прототип четырехмоторного варианта Me 323V-1 первоначально летал с использованием "планерного" шасси, но, учитывая требование упростить наземную эксплуатацию, решили создать полноценное шасси. Его конструкция получилась весьма удачной. Вдоль каждого борта фюзеляжа разместили по пять колёс на рычажных подвесках. Передние два имели меньший диаметр, чем три основные. Все они закрывались большим дюралевым обтекателем. В целом шасси хорошо выдерживало нагрузки и обеспечивало проходимость по не самым лучшим аэродромам.

Главным отличием шестимоторного прототипа Me 323V-2 стала, конечно же, дополнительная пара двигателей. В крыле разместили 6 баков по 890 л бензина каждый (общий запас - 5340 л). Новшеством были и кабины для двух механиков, обслуживавших двигатели, которые разместили в носке каждого полукрыла между внутренними двигателями. Каждая кабина соединялась лазом с кабиной лётчиков и всеми двигателями своего полукрыла, что позволяло обслуживать их прямо в полёте. На земле через люк из неё можно было выйти на крыло, а в полёте - покинуть горящую машину. В распоряжении механика находились приборы контроля и управления мотоустановками своего полукрыла, а также противопожарное оборудование. В пилотской кабине Me 323V-2 установили улучшенное связное оборудование, а также ряд дополнительных пилотажно-навигационных приборов, в частности, радиополукомпас.

По сравнению с безмоторным предшественником самолёт заметно потяжелел, что привело к снижению полезной нагрузки. У Me 323V-2 она оказалась почти в 2 раза меньше, чем у планера, и составила 12000 кг. Однако и это позволяло доставлять весьма широкую номенклатуру грузов, в т.ч. одну зенитную пушку, трактор, грузовик с грузом, 52 бочки топлива, а также 120-130 солдат либо 60 раненых на носилках.

Испытания обоих прототипов начались в марте-апреле 1942 г. Они продемонстрировали, что четырехмоторный вариант не может нормально летать, и от него быстро отказались. Me 323V-2 выглядел более перспективным, и, не дожидаясь окончания испытаний, RLM заказало предварительную серию из десяти машин под обозначением Me 323D-0. Шесть из них оставили в распоряжении фирмы для дальнейших испытаний и доработок, а четыре передали в транспортные эскадрильи для фронтовых испытаний. Их результаты признали удовлетворительными, и летом 1942 г. начали серийное производство версии Me 323D-1, одновременно свернув строительство планеров. К существовавшей кооперации подключили французские предприятия (силовая установка) и завод "Шкода" в чешском г. Пльзене (рама шасси с обтекателем).

Оборонительное вооружение Me 323D-1 состояло из четырех 7,92-мм пулеметов MG 15, два из которых размещались в блистерах верхней части грузовых дверей, а еще два - сверху фюзеляжа. Количество иллюминаторов по бортам сократили, но возможность использовать пулемёты десанта сохранили. На этой машине отрабатывали установку тормозного гака, подобного применяемому на палубных самолётах, но это требовало дополнительного аэродромного оборудования, и идея не прижилась.

Силовая установка Me 323D-1 состояла из двигателей "Гном-Рон 14N" с капотами от самолёта Bloch 175, снабженных трехлопастными металлическими винтами "Рати-ер" изменяемого шага. Была выпущена небольшая партия "Гигантов", имевших обозначение Me 323D-2, которые оснащались двухлопастными деревянными винтами "Хейне" постоянного шага и капотами от самолёта LeO 451. Эти капоты были сделаны по системе Мерсье. Регулировка охлаждения в них осуществлялась путем продольного перемещения средней части капота, в результате чего менялось проходное сечение для охлаждающего воздуха. На тихоходном "Гиганте" эта система показала себя плохо, и в полёте моторы перегревались. Кроме того, двухлопастный винт вызывал на некоторых режимах опасные вибрации конструкции. "Гигантов" версий D-1 и D-2 построили немного - всего 30 аппаратов.

Дальнейшим развитием стал Me 323D-6. На нем опять вернулись к капотам от Bloch 175 и трехлопастным винтам переменного шага "Ратиер" или "Шанваир". Существенно усилили оборонительное вооружение. Над кабиной бортрадиста установили дополнительный фонарь, в котором смонтировали два 13-мм пулемета MG 131, один из которых предназначался для стрельбы вперёд, а второй - назад. Кроме радиста, в этой небольшой кабине пришлось разместить стрелка. В блистерах грузовых дверей также установили MG 131. Как и все "Гиганты" вариантов D, он имел оборудование для подвески стартовых ускорителей, но их почти не применяли из-за взрывоопасности. В целом, эта версия получилась довольно удачной и широко использовалась люфтваффе.

В начале 1943 г. построили еще 2 прототипа: Me 323V-13 и Me 323V-14. Второй из них имел 4 рядных двигателя "Юмо 211F" мощностью по 1350 л.с, но из-за их дефицита предпочтение отдали шестимоторному Me 323V-13. Он оснащался все теми же "Гном-Ронами 14N", однако были доработаны капоты, радиаторы, а ёмкость баков увеличили до 10740 л. Усилили некоторые элементы конструкции планера, что увеличило его ресурс. Убрали систему подвески ускорителей. Самолёт получил дополнительное оборудование для полётов над морем, в т.ч. спасательные средства на случай посадки на воду. Опять изменили оборонительное вооружение. Так как кабина бортрадиста была тесна для двух человек, то в ней оставили лишь пулемёт, стрелявший назад. Имевшие небольшие углы обстрела пулемёты в блистерах грузовых дверей сняли. Вместо них в самом носу этих дверей сделали большие плоские окна с шарнирами под MG 131, а для стрелков установили специальный настил. По бортам фюзеляжа за крылом смонтировали две установки под 13-мм пулемёты. Таким образом, общее количество стволов достигло пяти. Самолёт в такой конфигурации получил серийное обозначение Me 323E-1. Небольшое количество таких машин выпустили на заводе фирмы "Люфтшбау Цеппелин" в г. Фридрихсхафен.

Вскоре "Мессершмитт" представила следующую модификацию "Гиганта". Идя навстречу пожеланиям военных, требовавших усиления оборонительного вооружения, в Лепхейме построили прототип Me323V-15, имевший две дополнительные огневые установки. Каждая из них представляла собой поворотную башню HDL 151 с гидравлическим приводом, оснащенную 20-мм пушкой MG 151. Их разместили на верхних поверхностях крыла между средним и внешним двигателями. Полёты показали, что башни дают большое аэродинамическое сопротивление, которое существенно снижает лётные данные самолёта. Поэтому их заменили на более низкие башни EDL с электроприводом и той же пушкой. К этим установкам провели электропроводку, в местах их размещения изменили силовой набор крыла, оборудовали снизу аварийные люки, а полотняную обшивку заменили на фанерную, что позволило при обслуживании подходить к башне по крылу и защитить его от дульных газов при стрельбе. Пулемёты остались на месте. Эти доработки привели к дальнейшему росту веса пустого самолёта и, естественно, к снижению веса перевозимого груза, который не превышал теперь 10000 кг. Тем не менее, машину запустили в серию под обозначением Me 323E-2. Точное количество "Гигантов" этой версии выяснить не удалось, однако известно, что самолёт по многочисленности превзошёл Me 323D-6.

Учитывая большие потери "Гигантов" от истребителей противника, конструкторы из Лепхейма решили создать "воздушный крейсер". Незагруженный и оснащенный мощным вооружением, он должен был сопровождать транспортники и защищать их от истребителей. Для проверки идеи один Me 323E-2 переделали в "Носитель оружия" Me 323E-2/WT. К существовавшим башням EDL151 добавили ещё две - между фюзеляжем и внутренними двигателями. Грузовые двери заделали, а в самом носу установили поворотную башню с пушкой MG 151. Еще по 3 таких орудия разместили с каждого борта фюзеляжа. Таким образом, число 20-мм стволов достигло 11. Этот арсенал дополняли четыре пулемёта MG 131, установленные также по бортам. Для защиты стрелков служили 90-мм бронестекла и 20-мм бронепли-ты. Экипаж "Носителя оружия" состоял из 17 человек: двух пилотов, 12 стрелков, стрелка-радиста и двух механиков, причем трое последних во время боя тоже вели огонь. Из-за малой боевой эффективности в серию этот вариант не передавали.

В конце 1942 - начале 1943 гг. производство "Гигантов" постепенно передали фирме "Цеппелин". Туда же перевели часть конструкторов. Это было связано с тем, что "Мессершмитт" оказалась сильно загруженной производством истребителей. В дальнейшем прототипы, созданные в Фридрихсхафене, имели индекс "Z". Так, в конце 1943 г. там построили и облетали прототип ZMe 323V-16. Он был оснащён шестью рядными двигателями "Юмо 221R" мощностью по 1480 л.с. Новые моторы позволили увеличить взлётную массу машины почти на 4 т и довести её до 54 т. Самолёт предполагали выпускать серийно под обозначением ZMe 323F, но из-за дефицита двигателей и угасания к "Гиганту" интереса люфтваффе массовый выпуск машины так и не развернули. Другой прототип ZMe 323V-17 с шестью моторами "Гном-Рон 14R" мощностью по 1320 л.с. и вовсе остался неоконченным. Он должен был служить основой для серийного варианта ZMe 323G, параллельно с которым фирма "Цеппелин" разрабатывала на основе "Гиганта" огромный самолёт ZSO 523 со взлётной массой 85 т. Проектирование велось в сотрудничестве с французской фирмой SNCASO, которая всячески затягивала сроки, и к моменту изгнания немцев ничего сделано не было.

"Мессершмитт" использовала "Гигант" в исследовательской программе, посвященной изучению возможности сброса супербомбы массой 17700 кг. Этот груз должен был нести специально переделанный Me 323. Так как мощности своих двигателей для взлёта и подъёма на высоту не хватало, пришлось прибегнуть к помощи Не 111Z. Когда до расчетной высоты оставалось совсем не много, экипаж "Гиганта" услышал треск в хвосте. Поняв, что происходит что-то ужасное, пилоты аварийно сбросили груз, но это не помогло - хвост отвалился, и самолёт устремился к земле. Спастись никому из находившихся на борту не удалось. Причину катастрофы установили быстро: незадолго до испытаний аэродром подвергся налёту американских штурмовиков, которые повредили несущую трубу хвостовой части фюзеляжа, перед полётом этого не заметили, а в воздухе она не выдержала большой нагрузки и сломалась.

Производство Me 323 завершили в начале 1944 г. К тому времени построили 201 самолёт всех версий. Сохранились немецкие бухгалтерские документы, из которых следует, что наибольшего темпа выпуска удалось достигнуть в феврале 1943 г. - 27 шт., а потом строили в среднем по 8,5 самолёта в месяц. В программе было занято 2000 работников. Средняя трудоемкость на 1 самолёт снизилась с 40000 нормо-часов в 1942 г., до 12000-15000 в 1944 г.

Самолёты Me 323 немцы решили сосредоточить в созданной в 1942 г эскадре KG 323 z.b.V. (Kampfgeschwader zur besonden Vertugung - бомбардировочная эскадра специального с назначения), в состав которой вошли 2 группы. Сначала это соединение базировалось прямо на заводском аэродроме "Мессершмитта" в Лепхейме. Затем его перебросили в Италию, задействовав для снабжения Африканского корпуса Ром-меля. В ноябре с аэродромов Неаполь, Лечче, Помильяно, Кастель-Ветрано, Пистоя "Гиганты" стали возить в Тунис не только привычные для транспортников того времени горючее, запчасти, продовольствие, амуницию, но и лёгкую бронетехнику, а также различные арт-системы, включая 150-мм гаубицы. Обратно доставляли пустые бочки из-под топлива, стреляные гильзы и раненых. Как правило, самолёты летали невысоко, по одиночке или небольшими группами.

Например, экипаж обер-лейтенанта Э. Петера 26 ноября перевёз на Me 323D (борт DT+IG) из Неаполя в Бизерту 11-тонную самоходку Marder. Перелёт занял почти 2 часа. Разгрузившись, а затем приняв на борт 4 т пустых бочек, самолёт в 13.05 отправился в обратный путь. Однако вскоре после взлёта отказала система управления шагом винта двигателя No. 5, и на нем начался пожар. Пришлось срочно вернуться в Бизерту. Устранить там неисправность оказалось невозможно, и в 15.15 "Гигант" снова взял курс на Италию, поднявшись в воздух на пяти двигателях и без одного винта. Через час борт DT+IG благополучно приземлился на Сицилии. В тот же день экипаж Э. Петера перегнал свой "Гигант" на основную базу группы I/KG 323 z.b.V. в Лечче, где самолёт отремонтировали.

У немцев Me 323 получил прозвище "тряпичный" или "лейкопластыревый бомбардировщик". Обшитый полотном и фанерой, он казался более пожароопасным, чем цельнометаллический Ju 52, но на практике выяснилось, что "Гигант" горел не чаще и не сильнее "Юнкерса". Зато ремонтировать его было гораздо проще. Сбить шестимоторный транспортник тоже оказалось непросто. Так, однажды американский В-26, наткнувшись на одиночный Me 323D, выпустил по нему все 4250 патронов из своих девяти 12,7-мм пулемётов, но поджечь "Гигант" не смог, и тот благополучно ушёл.

Сначала авиация союзников почти не мешала работе немецкого воздушного моста. Первый Me 323D (сер. No. 1107) немцы потеряли 10 ноября при налёте "Бофайтеров" на аэродром Тунис. Вскоре британская авиация сожгла на стоянке еще один "Гигант". 11 января 1943 г. американские истребители впервые сбили Me 323. Их жертвой стал борт RD+QK (сер. No. 1111), уничтоженный к северу от Бизерты. При этом погибли все 25 человек, находившихся на борту. Весной 1943 г. потери резко возросли. Так, 13 апреля во время налётов на Тунис и Кастель-Ветрано союзники разбомбили 7 "Гигантов".

22 апреля боеспособными оказались лишь 16 "Гигантов", на которых решили доставить 198 т горючего. Но на одной машине обнаружили неисправность ещё при подготовке к вылету, а у другой вскоре после взлёта отказал один двигатель, и ей пришлось приземлиться на Сицилии. Остальные продолжили путь, прижимаясь к самой воде, чтобы уменьшить опасность при встрече с неприятелем. Однако разгрома избежать не удалось. 20 британских "Спитфайеров" и "Киттихоков" расправились со всеми четырнадцатью Me 323. Из 140 членов экипажей выжить удалось только 19, причём один из них, обер-лейтенант Хайнц Мюллер, провёл в море 6 часов, пока его не спасли. После этого полёты в Африку прекратили, а KG 323 z.b.V. преобразовали в TG 5 (Transportgeschwader - транспортная эскадра).

В общей сложности за неполные 5 месяцев "Гиганты" совершили в Тунис более 1200 полётов, доставив около 15000 т грузов, в т.ч.: 96 САУ и бронетранспортёров, 616 орудий, 360 грузовых автомобилей и тягачей, 42 РЛС. "Гиганты" также использовались для эвакуации корпуса Роммеля из Африки.

Получив небольшое пополнение, эскадра TG 5 с мая 1943 г. приняла участие в снабжении войск на Корсике и Сардинии. В целом потери были приемлемые. Однако 20 мая истребители союзников перехватили 4 "Гиганта", которые следовали из Неаполя на Сардинию, и в непродолжительном бою 2 из них сбили, ещё один повредили, и тому пришлось совершить вынужденную посадку, едва добравшись до острова.

В июле Me 323 привлекались для поддержки войск, оборонявших Сицилию от высадившихся союзников. Например, 10 июля пара "Гигантов" доставила на аэродром Катанья артиллерию 1-й парашютно-десантной дивизии.

После падения режима Муссолини немцы решили оккупировать Италию. В этой операции не обошлось без TG 5. Так, с 26 по 28 июля 6 "Гигантов" вместе с другими транспортными самолётами перебросили 2-ю парашютно-десантную дивизию с французской базы Истр на итальянскую Практика-ди-Маре, что в 25 км от Рима. Через полтора месяца эти солдаты захватили Вечный город.

Осенью Me 323 пришлось задействовать для эвакуации корсиканской группировки. Э. Петер о тех днях вспоминал: "Наши "Гиганты" на фоне их (имеются в виду немецкие Ju 52 и итальянские SM.82 - А. Котлобовский) выглядели, как летающие чудовища из глубокой древности. Солдаты от них шарахались как могли, не желая лететь на этих гигантских птицах...".

30 сентября истребители сбили 2 "Гиганта", следовавших по маршруту Корсика-Эльба. Это были последние утраты TG 5 на Средиземноморье. В общей сложности на этом ТВД немцы потеряли 83 "Гиганта", из которых 25 сбили истребители союзников.

После недолгого отдыха, пополнения личным составом и новыми Me 323E эскадру перебросили на Восточный фронт, где её главными базами стали Кечкемет (Венгрия) и Фокшаны (Румыния). Оттуда "Гиганты" отправлялись для выполнения заданий на различные участки фронта - от Севастополя до Риги. Так, в конце 1943 г. - начале 1944 г. самолёты группы I/TG 5 доставляли различные грузы войскам, сражавшимся на Никопольском плацдарме. Начиная с ноября 1943 г. и до начала мая 1944 г., два штаффеля этой группы регулярно выполняли полёты из Одессы в Севастополь и обратно. В частности, в первой половине апреля они доставили 30 артиллерийских орудий. В целом до мая 1944 г. "Гиганты" выполнили на Восточном фронте около 2000 вылетов, в которых перевезли почти 18000 т грузов.

Так как активность советских истребителей на коммуникациях противника была невысокой, "Гиганты" несли в воздухе небольшие потери. В литературе упоминается лишь один Me 323, сбитый советскими охотниками. С неожиданным противником экипажам "Гигантов" пришлось столкнуться при полётах над районом, где действовала 1-я Украинская партизанская дивизия П.П. Вершигоры. Огромный, медленно летящий на небольшой высоте самолёт представлял хорошую мишень, и народным мстителям удалось завалить два таких "зверя".

25 августа TG 5 расформировали. Как пишет французский исследователь Жан-Луи Роба, в дальнейшем использование "Гигантов" носило эпизодический характер. Большинство этих самолётов было уничтожено на земле, некоторые, в основном, повреждённые машины захватили наступавшие войска стран антигитлеровской коалиции. Ни один Me 323 не дожил до конца войны в составе люфтваффе.

По имеющимся сведениям, немцы почти не использовали Me 323 для перевозок в тылу. Исключением стала доставка в сентябре 1942 г. 12 фюзеляжей для опытной партии самолётов Не 219 из польского г. Мелеца на аэродром Швехат возле Вены, т.к. на одном из заводов австрийской столицы проводилась окончательная сборка этих машин.

"Гиганты" сыграли заметную роль только на Средиземноморье. На других ТВД эти самолёты оказались на вторых ролях. Немецкие солдаты не любили "тряпичный бомбардировщик" за его огромные размеры, малую скорость, неповоротливость, и как следствие, уязвимость от истребителей противника. Хотя оборонительное вооружение постоянно усиливали, нижняя полусфера так и осталась неприкрытой. Однако было у Me 323 немало и положительных качеств. Он превосходил основной транспортник люфтваффе Ju 52 по грузоподъёмности в 5 раз, а по экономичности - почти в 2 раза (0,57 л топлива на тонно-километр против 1 л у "Юнкерса"). Простые, доступные материалы, применённые в конструкции Me 323, сделали его относительно недорогим и очень ремонтопригодным. Большая дверь в носу фюзеляжа обеспечила свободный доступ в грузовую кабину на всю её ширину и высоту, что очень облегчало погрузочные работы. Установка второй палубы заметно расширила транспортные возможности самолёта.

В литературе "Гигант" остаётся недооценённым. О нем немного пишут, причём большинство авторов склонны акцентировать внимание на недостатках машины и высоких боевых потерях. А между тем Me 323 можно смело считать первым в мире специализированным военно-транспортным самолётом. На нём были реализованы такие передовые для своего времени решения, как широкий фюзеляж, большой передний грузолюк, трансформируемая грузовая кабина, многоколёсное шасси. Все это широко применяется и в наши дни.






ЛТХ:
Модификация Me.323e-2
Размах крыла, м 55.00
Длина, м 28.50
Высота, м 9.60
Площадь крыла, м2 300.00
Масса, кг
пустого самолета 29000
нормальная взлетная 45000
Тип двигателя 6 ПД Gnome-Rhоne 14N 48/49
Мощность, л.с. 6 х 1140
Максимальная скорость , км/ч 250
Крейсерская скорость , км/ч 235
Практическая дальность, км 1300
Максимальная скороподъемность, м/мин 265
Практический потолок, м 4500
Экипаж, чел 7-11
Полезная нагрузка: 10000 кг груза или 130 пассажиров
Вооружение:
две 20-мм пушки MG 151 в башнях EDL 151 на крыле, два 13-мм пулемета MG 131 в створках носового люка, один MG 131 в конце полетной палубы, четыре MG 131 в 2 верхних и два нижних боковых установках

Me.328


Разработчик: Messerschmitt
Страна: Германия
Первый полет: 1943
Тип: Легкий бомбардировщик
ЛТХ Доп. информация



Разработка пульсирующих воздушно-реактивных двигателей (ПуВРД) в Германии поначалу была строго секретной, и первую информацию о них немецкие авиаконструкторы получили только в начале лета 1941 года. Тогда же некоторые авиафирмы начали проектировать самолеты с такой силовой установкой. Но до стадии летных испытаний дошли только два из них: Физилер "Рейхенберг" (пилотируемый вариант самолета снаряда "Фау-1") и "Мессершмитт" Me 328.

Фирма "Мессершмитт" еще с конца 1930-х годов вела работы по созданию самолетов на реактивной тяге. Одним из направлений был проект Р. 1079, предусматривающий создание маленького, простого и дешевого истребителя, который можно было оснастить различными типами реактивных двигателей, выбирая из них наиболее удачный. Но пока немецкие войска повсеместно одерживали победы, работы по реактивной тематике шли "ни шатко, ни валко". Руководство Люфтваффе считало, что войну вполне можно выиграть и без этих "чудачеств".

Однако в 1942 году время молниеносных успехов прошло, и взгляды руководства на перспективную технику изменились. Главный конструктор и владелец фирмы Вильегльм Мессершмитт параллельно с работами над турбореактивным Me 262 и ракетным Me 163 занялся истребителем с ПуВРД фирмы "Аргус". Предполагалось, что самолет будет крайне дешевым и четыре таких машины обойдутся в ту же цену, что и один Me 109! Так возник проект Р. 1079/17, впоследствии переименованный в Me 328.

Основным предназначением нового истребителя выбрали сопровождение бомбардировщиков. А поскольку пульсирующий двигатель не дает статической тяги, Me 328 предполагалось запускать с борта тяжелого самолета - носителя.

31 марта 1942 года на рассмотрение были представлены проекты трех базовых вариантов истребителя: Me 328А-1, вооруженного двумя 20-мм пушками MG151, Me 328А-2, вооруженного двумя MG151, двумя 30-мм пушками МК 103 и имевшего крыло большей площади, а также Me 328А-3, аналогичного предыдущему, но имевшего оборудование для дозаправки в воздухе.

На их базе также предлагались три проекта истребителей-бомбардировщиков: Me 328 В-1, В-2 и В-3, вооруженных бомбами массой до 500, 1000 и 1400 кг соответственно. Но это все было только на бумаге, а пока самолет требовалось научить летать.

Аэродинамические исследования проходили в Аугсбурге, кроме того, Немецкий институт безмоторных полетов (DFS) также выполнил продувки нескольких аэродинамических моделей.

Другая часть исследований посвящалась определению наилучшего расположения двигателей на самолете. Выяснилось, что наименьшее сопротивление получается при расположении ПуВРД по бортам хвостовой части фюзеляжа с выводом выхлопных труб под стабилизатор.

Интерес к проекту возрос с весны 1943 года, когда Люфтваффе понесли существенные потери на Восточном фронте и в Африке. Поэтому, чтобы ускорить процесс, параллельно с исследованиями аэродинамических моделей DFS построила три полноразмерных экземпляра истребителя - Me328V-1 ,V-2 и V-3, предназначенные для безмоторных летных испытаний.

Как уже говорилось, основным достоинством машины считалась ее дешевизна, поэтому крыло сделали цельнодеревянным, фюзеляж имел металлический каркас лишь в районе центроплана, кабины и посадочной лыжи, а остальную конструкцию - из фанеры и сосновых реек. Только стабилизатор был цельнометаллическим, поскольку его взяли без изменений от истребителя Me 109. В серии предполагалось еще более снизить долю металла, в частности - перейти на деревянный стабилизатор.

В качестве посадочного устройства решили применить лыжу с укороченным амортизатором от шасси самолета "Фокке-Вульф" Fw 200С.

Полеты начались осенью 1943 года на авиабазе "Хоршинг" возле австрийского города Линц. В качестве носителя был выделен бомбардировщик Do 217Е (бортовое обозначение JT+FL), над фюзеляжем которого, в районе центроплана, смонтировали две мощные стойки, подкрепленные подкосами. На них и устанавливался планер Me 328. Хвостовая часть опытной машины опиралась на специальную трубчатую опору, которая после запуска укладывалась вдоль фюзеляжа бомбардировщика.

После взлета и набора высоты, Me 328V отделялся от носителя и, выполнив планирующий полет, производил посадку. Высота сброса варьировалась от 3000 до 6000 м.

Первые же полеты показали, что есть проблемы с обзором и аэродинамикой, и что самолет довольно строг в управлении. Но в дальнейшем, путем различных доработок и регулировок удалось добиться неплохих характеристик устойчивости и управляемости. Был изучен диапазон скоростей от 145 до 715 км/ч (в пикировании). Для имитации массы топлива планеры брали на борт водяной балласт, который сливался перед посадкой. Параллельно отрабатывалось стартовое оборудование на самолете - носителе.

Помимо старта с бомбардировщика, исследовалась возможность взлета на буксире, с применением стартовой тележки. При этом использовали модернизированную тележку от истребителя Me 163. Она крепилась к лыже, установленной в выпущенное положение, и сразу после взлета сбрасывалась, а лыжа убиралась.

Одновременно с испытанием планеров строились прототипы Me 328 с номерами от V-4 до V-10, предназначенные для моторных полетов. Заказ разместили на фирме "Якоб Швейер", ранее выпускавшей планеры. Установка двигателей и окончательный монтаж осуществлялись на заводе Мессершмитта в Аугсбурге.

В качестве силовой установки использовались первые версии ПуВРД "Аргус" AS 014 с тягой 2,94 кН (300 кгс). Топливо хранилось в баках, расположенных, для сохранения центровки, спереди и сзади от кабины. Оно подавалось к двигателям с помощью электронасосов, которые питались от аккумуляторов, а после выхода на расчетный скоростной режим - от генераторов, приводимых ветрянками.

Первые же моторные полеты выявили массу сложных и опасных проблем, связанных с вибрациями, которые неизбежно сопровождают работу пульсирующих двигателей. Сразу выяснилось, что расположение двигателей на хвостовой части фюзеляжа приводит к ее разрушению. Пришлось "на ходу" радикально менять компоновку, перенеся двигатели под консоли крыла. Для их крепления были сконструированы весьма удачные съемные кронштейны с амортизацией и пироболтами, которые позволяли в случае опасности сбросить двигатели в полете. Кроме того, они давали возможность переставлять двигатели вдоль крыла с целью нахождения их оптимального положения.

Первые два прототипа испытывались в варианте эскортного истребителя, причем один имел два, а другой - целых четыре двигателя! В ходе полетов, помимо вибраций, выявились и другие проблемы. Оказалось, что ПуВРД неэффективен на больших высотах и что он не обеспечивает многорежимность полета, необходимую для истребителя, из-за невозможности регулировать тягу, .

В общем, концепция эскортного истребителя зашаталась. Поэтому основные усилия перенесли на создание истребителя-бомбардировщика, который может на малой высоте и высокой постоянной скорости подобраться к цели, нанести удар, а затем при необходимости выполнить некоторые задачи легкого истребителя.

Тем временем, испытания продолжались. Самолет на буксире взлетал, сбрасывал тележку, убирал лыжу, набирал высоту порядка 3000 м, после чего отдавал буксир и запускал двигатель. По-прежнему допекали вибрации - то тут, то там появлялись детали, которые входили в резонанс и начинали быстро разрушаться. В основном это касалось хвостовой части фюзеляжа. Было несколько случаев самопроизвольного сброса двигателей в полете, а два прототипа из-за тех же вибраций попросту развалились в воздухе. Шаг за шагом проблемы решались, но до успешного завершения работ было еще очень далеко.

Поскольку дела с истребителями и бомбардировщиками не ладились, появилась идея использовать планеры Me 328 в варианте одноразового пилотируемого управляемого самолета-снаряда. Для этого предполагалось загрузить в фюзеляж взрывчатку массой до тонны, и оборудовать самолет пиросистемой, позволяющей отстреливать хвостовую часть, для облегчения покидания самолета пилотом. Тактика применения представлялась следующей: Me 328 на фюзеляже самолета-носителя доставлялся в заданный район, там отцепляется и в планирующем полете идет на цель. За несколько секунд до столкновения пилот отстреливает хвостовую часть, вываливается наружу и раскрывает парашют.

Но затея показалась слишком рискованной (тем более что, даже если пилоту удалось бы спастись, его неизбежно ждал плен), а до применения тактики камикадзе немцы, в отличие от своих дальневосточных союзников, так и "не дозрели". К тому же, исследования показали, что система "Мистель" (гибрид пилотируемого отцепляемого истребителя и беспилотного бомбардировщика, используемого в качестве самолета-снаряда) гораздо более эффективна.

Несмотря на неутешительные результаты испытаний, фирме "Якоб Швейер" было выдано задание на постройку первого предсерийного самолета Me 328В-0, в варианте легкого бомбардировщика. Это был самолет с деревянным фюзеляжем, внутри которого, перед кабиной, размещались два дюралевых 500-литровых бензобака. Два таких же бака располагались за кабиной. Защиту пилота спереди обеспечивала бронеплита толщиной 15 мм и шириной 255-300 мм, отделявшая кабину от топливного отсека, а также 80-миллиметровое лобовое бронестекло. Другая бронеплита толщиной 15 мм с заголовником прикрывала пилота сзади.

Так как в кабину из-за ее тесноты невозможно было втиснуть катапультируемое кресло, для облегчения покидания самолета была предусмотрена система отстрела хвоста с помощью пироболтов или специального шнурового заряда.

Основой фюзеляжа служила небольшая силовая рама, сваренная из стальных труб, к которой крепилось крыло, посадочные устройства, бронеплиты кабины, а также деревянные носовая и хвостовая части. Обшивка фюзеляжа выклеивалась из шпона и подкреплялась фанерными шпангоутами и сосновыми стрингерами. Киль выклеивался из дерева зацело с фюзеляжем, а стабилизатор, как уже говорилось, был "позаимствован" от Me 109.

Посадочным устройством служила стальная лыжа. Для взлета на буксире она выполнялась разрезной, чтобы обеспечить возможность подвески бомбы между полозьями. В случае старта с фюзеляжа самолета-носителя лыжа оставалась цельной, а бомба подвешивалась непосредственно на нее. Уборка и выпуск лыжи выполнялись с помощью электропривода, а при его отказе предусматривался ручной выпуск при помощи специальной рукоятки. Для защиты хвоста от повреждений при посадке служил небольшой "дутик", установленный в полуутопленном положении в нижней части хвостового отсека.

Трапециевидное цельнодеревянное крыло снабжалось элеронами и металлическими закрылками, которые фиксировались в трех положениях: полетном (0╟) взлетном (15-20╟) и посадочном (50╟). Элероны имели дюралевый каркас и полотняную обшивку. На внешних частях крыла, за двигателями устанавливались автоматические предкрылки. Обшивку крыла над двигателями защитили от перегрева асбестовой теплоизоляцией.

Электросистема обеспечивала привод топливных насосов, уборку и выпуск лыжи, питание оборудования кабины. Приборное оборудование было минимальным: компас, спидометр, альтиметр, авиагоризонт и топливомер.

Из-за закрытия летом 1944 года программы Me 328, первый предсерийный образец так и не был достроен. Основными причинами такого решения стали не особо выдающиеся летные характеристики машины, не решенные до конца проблемы с вибрациями, а также отсутствие подходящей производственной базы, для серийного выпуска. Ни один из вариантов Me 328 на фронт так и не попал.

Вплоть до закрытия проекта вокруг Me 328 возникали различные планы, направленные на улучшение его характеристик и расширения круга решаемых им задач. Во-первых, старались улучшить силовую установку - на серийных образцах предполагалось установить форсированные двигатели с тягой по 3,92 кН (400 кгс), но они так и не были созданы.

Во-вторых, разрабатывались альтернативные методы старта - это могла быть катапульта "Мадэлунг" KL 12, либо стартовая тележка с твердотопливными ракетными ускорителями фирмы "Рейнметалл Борзиг". Свою катапульту предложила и фирма "Липпиш".

В случае "классического" старта с использованием самолета-носителя, для энергичного разгона после отцепки предлагалось применить сбрасываемые ускорители, а для маршевого полета в помощь ПуВРД на концах крыльев предлагали установить прямоточные двигатели. Существовал также проект скоростного разведчика с четырьмя двигателями тягой по 2,94 кН (300 кгс). Два двигателя устанавливались под крыльями и два - по бортам фюзеляжа в хвосте. Для действий с подводной лодки проектировался Me 328 со складным крылом.

Раз и навсегда решить проблему вибраций позволило бы применение турбореактивного двигателя. Один такой ТРД "Юмо 004В" предлагалось установить внутри хвостовой части фюзеляжа. Так возник проект Me 328С. Но это означало, что весьма дорогой двигатель соединялся бы чуть ли не с одноразовым планером, обладающим к тому же весьма посредственной аэродинамикой. Поэтому от такого варианта отказались, а приоритет был отдан "народному истребителю" Хейнкеля Не 162.

Всего в 1943-44 годах было построено 10 опытных экземпляров Me 328, из них три в варианте планера и семь - с двигателями.


ЛТХ:
Модификация Me.328b
Размах крыла, м 8.60
Длина, м 6.80
Высота, м 1.80
Площадь крыла, м2 9.40
Масса, кг
пустого самолета 1540
нормальная взлетная 3235
максимальная взлетная 4235
Тип двигателя 2 пульсирующих Аргус As 014
Тяга, кгс 2 х 300
Максимальная скорость , км/ч
у земли 535
на высоте 645
Крейсерская скорость , км/ч
Практическая дальность, км 625
Максимальная скороподъемность, м/мин 642
Практический потолок, м 6800
Экипаж 1
Вооружение: одна 500-1000-кг бомба

Me.329


Разработчик: Messerschmitt
Страна: Германия
Первый полет:
Тип: Тяжелый истребитель-бомбардировщик
ЛТХ Доп. информация



В конце войны у немецкой авиационной промышленности на этапе проектирования находилось большое количество инновационных разработок. К числу этих наиболее интересных машин принадлежит тяжелый истребитель Messerschmitt Me 329.

Весной 1942 года у двухмоторного самолета Me 210, являвшегося преемником истребителя-бомбардировщика и истребителя дальнего действия Messerschmitt Bf 110, были выявлены многочисленные недостатки. Серийное производство Me 210 было остановлено вследствие существенных недостатков поведения машины в полете - серьезная ошибка руководства ВВС Германии и компании Messerschmitt. Персонал компании Messerschmitt, находившейся под большим давлением со стороны командования ВВС, спешно предпринял все возможное для того чтобы изменить сложившееся с Ме 210 положение. Помимо этого пришлось спешно вернуться к производству Bf 110, от производства которого недавно отказались в пользу Ме 210.

С января 1939 года авиаконструктор профессор Александр Липпиш со своими ближайшими коллегами принимал участие в разработках компании Messerschmitt. Профессор работал в им самим организованном отделе "L", где занимались разработкой Me 163 - оснащенного ракетным двигателем малого истребителя компоновочной схемы "самолет-бесхвостка". В начале 1942 года в возглавляемой Липпишем группе конструкторов был разработан проект самолета, который не имел прямой связи с Ме-163. Это был проект скоростного самолета-бомбардировщика Р 10.

Проект Р 10 представлял собой одноместный самолет схемы "летающее крыло" с силовой установкой в виде одного 2700-сильного двигателя DB-606 (два рядом установленных двигателя DB-601, работающих на один редуктор), вращавшего толкающий воздушный винт. Однако издержки на разработку этого проекта руководством компании были сочтены чрезмерными. Затем летом 1942 года Александр Липпиш представил руководству Имперского министерства авиации (RLM - Reichsluftfahrtministerium) проект тяжелого истребителя, который также получил обозначение P 10. В этом проекте предполагалось использовать как можно больше элементов конструкции от Ме-210: полностью переднюю и среднюю часть фюзеляжа, включая кабину и вооружение (в том числе и располагавшиеся по обеим сторонам фюзеляжа дистанционно-управляемые турели с пулеметами MG-131).

Возможность использования в этом новом проекте большого количества уже находящихся в производстве элементов конструкции и использующейся оснастки являлась важным аспектом. Тем не менее, были и отличия: крыло самолета должно было быть новым и иметь значительную по тем временам стреловидность, а горизонтальное оперение отсутствовать. Двигатели компании Daimler-Benz должны были вращать толкающие воздушные винты, расположенные за задней кромкой крыла. Руководство RLM, не привлекая Вилли Мессершмитта, заказало постройку летающей модели Li P 10. Остается неизвестным, обозначался ли этот проект в RLM как Ме 265 или данное обозначение применялось только в авиационной литературе.

Впрочем, в это же время сотрудник компании Messerschmitt инженер Герман Вюрстер (Hermann Wurster) представил свою идею тяжелого истребителя.

Это также был самолет схемы "летающее крыло", который позднее в RLM получил сквозной номер 329.

Руководство компании Messerschmitt имело малую заинтересованность в обоих проектах, но, тем не менее, было отдано предпочтение Ме 329. В конце августа 1942 года в одинаковых основных условиях были сравнены расчетные летные характеристики Р10, Ме 329 и Ме 210 (410). В процессе сравнения было обнаружено, что проекты самолетов схемы "летающее крыло" - Ме 329 и Р10 - превосходили самолеты классической схемы Ме 210/410.

Предложенная Германом Вюрстером конструкция среднеплана имела длину всего лишь 8 метров, размах крыльев 17,5 метра и площадь несущих поверхностей 55 м². У проекта Германа Вюрстера крыло должно было иметь стреловидность 26╟. Поскольку Ме 329 представлял собой самолет схемы "летающее крыло", то сразу бросались в глаза короткий фюзеляж и отсутствие горизонтального оперения. Для управления самолетом предназначались большой руль направления в задней части самолета и элероны, установленные на задней кромке консолей крыла и действовавшие в качестве рулей высоты. Слева и справа от моторных гондол располагались закрылки, при помощи которых посадочная скорость ограничивалась до приемлемых величин.

Подобная система управления уже была опробована во время разработки истребителя Ме 163, показавшего выдающиеся летные характеристики. Средняя часть крыла, состоявшего из трех частей, была прочно соединена с фюзеляжем, внешние секции (консоли) крыла крепились к средней части около моторных гондол. Для того чтобы сэкономить очень важные в условиях войны легкие металлы, в конструкции Ме 329 было решено использовать как можно больше деревянных узлов и деталей.

В качестве силовой установки было решено использовать два 1750-сильных двигателя Daimler-Benz DB-603, которые также устанавливались на тяжелый истребитель Me 410. Также была предусмотрена возможность использования и двигателей Junkers Jumo 213, имевших примерно такую же мощность. Моторные капоты были тщательно проработаны с точки зрения аэродинамики и были вписаны в большое по площади крыло. Через расположенные в передней кромке крыла и вытянутые по его размаху отверстия к радиаторам двигателей должен был подводиться охлаждающий воздух. На этапе проектирования предполагалось использовать трех- и четырехлопастные толкающие воздушные винты. В кабинах Me 410 и Li P 10 два члена экипажа располагались один за другим, в то время как в Ме 329 пилот и радист-наблюдатель размещались бы бок о бок. Обзор из просторной кабины благодаря расположению пилотов близко к носовой оконечности должен был быть очень хорошим. Для использования самолета данного типа на больших высотах была предусмотрена установка герметичной кабины. Для того чтобы экипаж в случае необходимости мог быстро покидать кабину, предусматривалась (с высокой степенью вероятности) установка катапультируемых кресел. Несколько позднее на тяжелых истребителях Heinkel He 219 и Dornier Do 335 применялись катапультируемые кресла. Также на Ме 329 планировалось устанавливать новинку того времени - переднюю стойку шасси с управляемым колесом.

На внешних подвесках под фюзеляжем предполагалось размещать до 2,5 тонн сбрасываемого вооружения или, максимально, до 1 тонны на подвесках, расположенных в корневой части крыла. Инженеры компании Messerschmitt также предусмотрели мощное стрелковое вооружение в виде четырех неподвижных автоматических 20-мм пушек MG-151/20, установленных в фюзеляже, и двух автоматических 30-мм пушек МК-108, размещенных в корневых частях крыла. Для защиты задней полусферы в задней части фюзеляжа предполагалось установить дистанционно-управляемую турель, вооруженную одной 20-мм пушкой MG-151/20 или двумя 13-мм пулеметами MG-131. Турелью должен был управлять стрелок, прицеливавшийся при помощи перископа.

Необычно выглядевший Ме 329 предполагалось использовать в качестве тяжелого истребителя, дальнего истребителя и истребителя-бомбардировщика, но затем предусмотрели и применение в качестве ночного истребителя, пикирующего бомбардировщика и разведчика. Ожидалось, что дальность полета будет равна минимум 2500 километров, а с подвесными топливными баками она должна была быть еще больше.

В 1942-1943 годах был построен деревянный макет Ме 329. Помимо этого строился еще один вариант кабины с измененным остеклением.

Однако проблемы, возникшие с Ме 210, удалось устранить, после того как длина фюзеляжа самолета была увеличена. В результате сильно измененный Ме 210 получил новое обозначение - Ме 410. В боевых подразделениях Ме 410 заменили небольшое количество находившихся там с 1943 года Ме 210.

Таким образом, проекты Р 10 и Ме 329 потеряли актуальность и их конструкторская документация была отправлена в архив. В мае 1943 года Александр Липпиш покинул компанию Messerschmitt.

Дальнейшая разработка Ме 329 означала высокий риск, поскольку использование тяжелых истребителей/скоростных бомбардировщиков Ме 329 на фронте и замена ими более ранних Ме 410 ожидались бы только в конце 1944 года или даже несколько позже.





ЛТХ:
Модификация Me.329v-1
Размах крыла, м 17.50
Длина, м 7.70
Высота, м 4.74
Площадь крыла, м2
Масса, кг
пустого
максимальная взлетная масса 12150
Тип двигателя 2 ПД Daimler-Benz DB 603
Мощность, л.с. 2 х 1800
Максимальная скорость , км/ч 792
Крейсерская скорость , км/ч 568
Практическая дальность, км 2520
Практический потолок, м 12500
Экипаж, чел 2
Вооружение: четыре 20-мм пушек MG 151/20 в носовой части,
две 30-мм пушек MK 103 в корневых частях крыла.
одна а MG 151/20 в хвостовой части самолета
до 2400 кг бомб

Me.410 Hornisse


Разработчик: Messerschmitt
Страна: Германия
Первый полет: 1942
Тип: Тяжелый истребитель-бомбардировщик
ЛТХ Доп. информация



Конструкторское бюро Мессершмитта прилагало титанические усилия к тому, чтобы довести самолет Ме-210 до ума. Но за самолетом уже успела укрепиться дурная репутация, поэтому для дальнейших работ обозначение самолета сменили на Ме-410 "Hornisse". Поскольку конструктивно Ме-410 мало отличался от своего злополучного предшественника, при его выпуске удалось использовать многое из старой оснастки. Основные недостатки самолета Ме-210 удалось устранить буквально за несколько дней до того, как было принято решение о прекращении выпуска самолетов. Однако командование люфтваффе было очень заинтересовано в тяжелом истребителе, поэтому было приказано, как можно быстрее довести конструкцию Ме-410 до совершенства. Тем не менее, первый экземпляр Ме-410 появился лишь через девять месяцев после прекращения выпуска Ме-210.

Конструктивно Ме-410 походил на своего предшественника. Изменению подверглись крылья, которые получили меньший скос и стали уже. На крылья установили предкрылки Хендли-Пейджа. Створки люков оснастили гидравлическим приводом. Изменили крышки радиаторов и поправили конструкцию элеронов. Заднюю часть фюзеляжа несколько удлинили. Вместо двигателей DB 601F самолет оснастили моторами DB 603A мощностью 1750 л.с. Первый прототип Ме-410V1 представлял собой переделанный Ме-210А-0 (W.Nr.027 DI+NW). Прототип облетали весной 1944 года. Также проводили сравнительные испытания пяти Ме-210 переделанных в Ме-410 (N.Wr.2344, 2346-2349) и одного Ме-210 (W.Nr.2350). Переделанные Ме-410 сохранили свои старые моторы DB 601F.

В программе развития Ме-410 использовали и другие самолеты Ме-210. Среди прочих это был Ме-210А-0 (W.Nr.085), который переделали в Ме-410V22. Остальные самолеты с самого начала выпускались как Ме-410 (например, Ме-410V18 W.Nr.10115). Большинство прототипов предназначались для испытании вооружения и оснащения. Всего было построено 22 прототипа. По сравнению с Ме-210, летные качества Ме-410 заметно улучшились. Прежде всего, Ме-410 не сваливался в штопор самопроизвольно. Кроме того, Ме-410 был заметно лучше "ветерана" Bf-110 и должен был вскоре его заменить. После завершения летных испытаний прототипа Ме-410V1, в Аугсбурге началась подготовка к серийному выпуску. Самолет предполагалось выпускать в двух вариантах: А-1 Schnellbomber и А-2 Zerstoerer. В январе люфтваффе приняло первые пять самолетов Ме-410.

Варианты Ме-410А-1 и А-2 во многом походили друг на друга. Оба несли одинаковое вооружение: две 20-мм пушки MG 151/20E и два 7,92-мм пулемета MG 17 жестко зафиксированных в носовой части фюзеляжа, и два 13-мм пулемета MG 131, смонтированных во вращающихся бортовых турелях FDL или FDSL. На внутренней подвеске оба самолета могли нести до 1000 кг бомб: 1 1000-кг или 2 500-кг или 8 50-кг бомб, хотя более 500 кг уже считалось "в перегруз". Кроме того, Ме-410А-1, приспособленные в качестве пикировщиков, оснащались прицелом Stuvi 5В и наружными бомбосбрасывателями для четырех 50-кг бомб. В производстве приоритет имел вариант Ме-410А-1 Schnellbomber. Таково было желание Геринга. На базе варианта А-1 выпускались и специализированные самолеты. Например, разведчик Ме-410А-1/ U1, оснащенный фотокамерой (Rb 20/30, 50/30 или 75/ 30), или тяжелый истребитель Ме-410A-1/U2 с барабанным оружейным отсеком, содержащим две пушки MG 151/20E (250 выстрелов на ствол). Этот отсек можно было смонтировать поверх бомболюка. В конце апреля 1943 года люфтваффе получило 48 машин Ме-410А, построенных в Аугсбурге и Лехфельде.

До конца 1943 года завод в Аугсбурге построил 457 Ме-410А. В декабре 1943 года началась сборка самолетов на заводе Dornier Werke в Оберпфаффенхофен. В феврале 1944 года завод вышел на проектную мощность. К тому времени многие Ме-210 были переделаны до стандарта Ме-410. Часть машин было решено вооружить 50-мм пушкой ВК 5, которую считали эффективным средством борьбы с бомбардировщиками союзников. Впервые эту пушку испытали в начале августа 1943 года, оснастив ею самолет Ме-210А-0 (W.Nr.023). В последствии этот самолет был переделан в Ме-410V2. Уже в новом качестве машину доставили на полигон в Тарневитце для пробных стрельб.

Стрельбы завершились успешно, но пушку получили лишь считанные самолеты. Все они были собраны в составе Erprobungskommando 25 для проверки эффективности пушки в боевых условиях. Если Ме-410V2, проходивший испытания, кроме 50-мм пушки нес и стандартное вооружение, то самолеты из Erprobungskommando 25 были вооружены только 50-мм пушкой и оснащены прицелом ZFR 4а. Эта модификация самолета получила обозначение Ме-410A-1/U4. Испытания в боевой обстановке прошли успешно, и было решено оснастить пушкой ВК 5 еще 100 самолетов. Новые Ме-410А-1/U4 сохранили стандартное вооружение и были собраны в составе II./ZG 26, переформированной в конце лета 1943 года. Перед этим группа называлась III./ZG 1 и летала на Ме-210А-2. Поскольку стандартный Ме-410А-1 было трудно приспособить для роли разведчика, был создан специализированный разведывательный самолет Ме-410 А-3. У этого самолета фотоаппаратуру разместили в передней части фюзеляжа, сняв при этом наступательное вооружение. В апреле 1944 года начался выпуск Ме-410, оснащенных двигателем DB 603 S с повышенной степенью сжатия. Это позволяло кратковременно форсировать двигатель до 1900 л.с. при 2700 оборотах в минуту.

Ме-410В-1 и В-2 были быстрыми бомбардировщиками и тяжелыми истребителями. Ме-410В-1/ U2 и U4 соответствовали самолетам серии А-1. Ме-410B-1/U2 оснащался Waffenbehaelter 151 с двумя пушками MG 151/20E. У самолетов Ме-410B-2/U2 стандартное вооружение заменили на две 30-мм пушки МК 103, а дополнительное вооружение состояло из 50-мм пушки ВК 5. Кроме того, самолеты этого типа оснащались прицелом ZFR 4 и двигателями DB 603G. Кроме того, было выпущено некоторое количество сменных комплектов вооружения Rustsatz, которые должны были расширить возможности стандартных самолетов. Машины, оснащенные сменными комплектами вооружения, получали дополнительное обозначение. Например, Ме-410B-2/U2/R2 (или R3, R4, R5). На Ме-410 в порядке эксперимента устанавливали и другое вооружение, предназначенное для борьбы с бомбардировщиками противника. Например, в апреле 1944 года вместо пушки ВК 5 смонтировали 37-мм пушку ВК 3,7. Несколько самолетов, вооруженных подобным образом, проходили испытания в боевых частях.

На некоторых машинах под центропланом установили пусковые установки для 210-мм ракет Wurf Granat 210. На самолете Ме-410А-1 (W.Nr.1050) смонтировали шеститрубную пусковую установку для ракет этого типа. Как показали пробные испытания, одновременный пуск шести ракет серьезно повреждал машину. Тем не менее, работы в этом направлении продолжали вести. Путем многочисленных экспериментов удалось добиться относительно безопасного пуска. 8 мая 1944 года ОКЛ отдало приказ переделать все самолеты Ме-410 вариантов А-1 и В-1 в A-1/U2 и B-1/U2, соответственно, приспособив их к роли тяжелого истребителя. Однако переделано было относительно немного машин. Например, в I. и II. группах KG 51 продолжали использовать Ме-410 в качестве бомбардировщиков, а кроме того, в конце лета в этом полку самолеты Ме-410 начали менять на Ме-262. Короткое время самолеты Ме-410 использовали в качестве ночных истребителей в I./NJG 1 (апрель) и I./NJG 5 (май 1944 года). Однако большинство Ме-410 действовало в составе групп тяжелых истребителей и разведчиков. Разведывательный вариант самолета - Ме-410В-3 - отличался от Ме-410А-3 только типом двигателей. Заново сформированная во Франции группа I./ZG 1 (Лориен), а также группа II./ZG 1 (Ван), входившие в состав X Fliegerkorps, располагали машинами Ме-410В-6. Летом 1944 года группы отвели из Франции и включили в состав системы противовоздушной обороны Рейха. Самолеты Ме-410В-6 оснащались морским поисковым радаром FuG 200 "Hohentwiel". Пулеметы MG 17 на этих самолетах заменили на пулеметы MG 131. Кроме того, машины этого типа стандартно оснащали Waffenehaelter 103.

Несмотря на начальный успех, число самолетов Ме-410 постоянно сокращалось. Были они менее маневренны и не могли уйти от "Мустангов". Когда же в сентябре 1944 года была начата "Jagernotprogramm", ограничивавшая выпуск двухмоторных истребителей, выпуск Ме-410 полностью прекратили. Всего в 1944 году было выпущено 702 Ме-410, из которых 258 изготовили на заводе Дорнье. За все время немецкая промышленность построила 1160 самолетов Ме-410 (не считая машин, переделанных из Ме-210). Еще до завершения серийного выпуска и свертывания проектных работ над Ме-410 было построено несколько прототипов версии В. Это были:

Торпедоносец Ме-410В-5. Самолет оснащался морским радаром FuG 200 "Hohentwiel" и был вооружен только двумя пушками MG 151/20E. Кроме того, самолет мог нести другие типы вооружения, например, бомботорпеды ВТ. Чтобы увеличить радиус действия, самолет мог оснащаться дополнительными топливными баками, монтируемыми вместо кормовых пулеметов MG 131. Дополнительный бак емкостью 650 л можно было установить в бомбоотсеке. Все наступательное вооружение самолета размещалось на внешней подвеске. Самолет мог нести две бомботорпеды ВТ-400 или четыре ВТ-200, подвешиваемые под центропланом. Вместо торпед самолет мог нести бомбу SC 1800 (при демонтированном 650-литровом баке) или одну торпеду LT 56 (900 кг) или LT 5 (800 кг).

Ме-410B-5 также мог нести рикошетирующую бомбу "Rollbombe" SB 800 RS "Kurt", предназначенную для уничтожения гидротехнических сооружений, или бомбу SB 1000/410, оснащенную парашютом. Предусматривалось возможность вооружать самолеты Ме-410 планирующими торпедами L 10 "Friedensengel".

Тяжелый истребитель Ме-410В-6, у которого курсовые пулеметы MG 17 калибра 7,92 мм были заменены на 13-мм пулеметы MG 131. Предусматривалась возможность установки двух 30-мм пушек МК 103 в бомбовом отсеке. Самолет мог быть вооружен морским радаром FuG 200 "Hohentwiel".

Существовали также проекты самолетов Ме-410В-7 и В-8 - дневных и ночных разведчиков. В-8 нес прожектора, смонтированные в оружейном отсеке. Оба варианта несли стандартное вооружение. Был построен только один прототип.

Незадолго до завершения проекта Ме-410, Мессершмитт и Конструкторское управление начали большую программу развития самолета в двух направлениях: улучшение характеристик и расширения универсальности. Ме-410С должен был получить удлиненный центроплан новой конфигурации и новые консоли. Размах крыльев составлял 17,97 м или 20,46 м. Была также переработана аэродинамическая форма кабины. Предполагалось оснастить самолет двухколесным шасси и двигателями DB 603 JZ. Предусматривалась возможность оснащать самолет двигателями Jumo 213 F/JZ или BMW 801 TJ. Программа предусматривала несколько вариантов самолета, способных выступать в разных ролях: тяжелого истребителя, штурмовика, торпедоносца, ночного истребителя. В последнем случае самолет следовало оснастить радарами Liechtenstein SN-2 и С-2. Хотя ни одного прототипа версии Ме-410С не было построено, некоторые конструктивные решения перенесли на самолеты Ме-410А. Среди нововведений можно назвать двигатели с турбонаддувом и кольцевидные радиаторы. Весной 1944 года работу над серией С прекратили, начав работу над серией D, которая отличалась деревянным набором планера. Переход с металла на дерево объяснялся необходимостью экономии. Однако работу над деревянным самолетом планировали завершить лишь через год.

Командование люфтваффе настаивало на необходимости увеличения потолка самолета. С этой целью на базе Ме-410В-2 начались работы над вариантом Ме-410Н, оснащенном двигателями DB 603G. Самолет получил прямоугольные консоли, при этом размах крыла достиг 22,99 м, а площадь крыльев - 46,5 м2. Самолет вооружили двумя 20-мм пушками MG 151/20Е, двумя 30-мм пушками МК 108 и двумя 30-мм пушками МК 103. Самолет мог брать 1100 кг бомб. Собственная масса самолета составляла 12000 м, а полная масса - 13400 кг. У земли самолет развивал скорость 529 км/ч, а на высоте 6500 м - 629 км/ч. Планировалось переделать самолеты Ме-410В в Ме-410Н, но программа была свернута прежде, чем успели подготовить соответствующую документацию. Всего было построено 1160 самолетов Ме-410. Из них 902 построили на заводах Messerschmitt AG, а 258 штук на заводах Norddeutsche Dornier Werke GmbH в Оберпфаффендорфе.

Первые пять самолетов Ме-410 были приняты люфтваффе в январе 1943 года. В апреле было принято еще 48 машин. В апреле-мае 1943 года старые Ме-210А-2 заменили на новые Ме-410A-1/U2 в II./ZG 1 "Wespen" и 2.(F)/122. Одной из первых частей, получивших Ме-410 в варианте тяжелого истребителя, стала Erprobungskommando 25 капитана (гауптмана) Эдуарда Тратта. Эта часть базировалась в Виттмундхафене и предназначалась для тактических испытаний тяжелого авиационного вооружения, в том числе крупнокалиберных пушек и ракет. В сентябре 1943 года гауптманн Тратт получил должность командира II./ZG 26 "Horst Wessel". Эта истребительная группа прикрывала территорию Рейха от налетов союзнической авиации. Сначала группа дислоцировалась в Оберпфаффенхофене, а потом - в Кенигсберге. Сам Тратт погиб 22 февраля 1944 года в воздушном бою с американскими бомбардировщиками над Нордхаузеном. К моменту своей гибели Тратт одержал 39 воздушных побед.

Эскадрилья 5./KG 2 начала переходить с Do-217 на Ме-410А-1 в апреле 1943 года. До 20 мая 1943 года на вооружении II./KG 2 находилось 39 Ме-410 А-1 и 17 Do-217E. Однако в июне самолеты передали в формируемую группу V./KG 2, которая должна была на практике опробовать Ме-410 в роли скоростного бомбардировщика. Группа участвовала в боях под командованием Angriffsfueherer England. Группу сформировали на базе II./KG 40, 5./KG 2, и, вероятно, KG 101. В январе 1944 года V./KG 2 переименовали в II./KG 51. Совместно с I./KG 51 "Edelweiss", уже перешедшей с Ju-88 на Ме-410А-1, группа начала налеты на Великобританию. Союзники назвали эту операцию "Baby blitz". Группа дислоцировалась на аэродроме Бовэ во Франции. Также во Франции в начале 1944 года базировались разведывательные части, также оснащенные самолетами Ме-410. В их число входила 1. (F)/121, базировавшаяся на аэродроме Орли, а позднее в Ису-Ле-Бю. Эскадрилья входила в состав Fernaufldaerungsgruppe 1. В состав этой же группы входила варшавская эскадрилья 2.(F)/122 и 3.(F)/122 с базой в Риге.

В мае 1943 года самолеты Ме-410A-1/U2 поступили в III./ZG 1, находившейся в Тунисе. Кроме того, Ме-410 поступили в 2.(F)/122, находившуюся в то время на Сардинии. Эта разведывательная эскадрилья имела на вооружении также самолеты Ju-88. 2 апреля около 15 самолетов Ме-410 из KG 51 участвовало в преследовании бомбардировщиков из 2-го дивизиона ВВС США. Вскоре после приземления самолетов на базе в Великобритании, немцы совершили налет на аэродром. Потеряв всего одну машину (Ме-410 W.Nr.420458 9K+HP, пилот, оберлейтенант Клаус Крюгер и радист, фельдфебель Райхардт погибли), немецкие летчики уничтожили на земле большое количество американских самолетов. К концу 1943 года завод в Аугсбурге выпустил 457 самолетов Ме-410. Первые самолеты, построенные Дорнье, были приняты люфтваффе в декабре 1943, следующие 11 машин приняли уже в январе 1944 года.

Первой потерей V./KG 2 стал Ме-410А-1 (U5+KG, пилот, фельдфебель Цвисслер, стрелок, обер-фельдфебель Райд), сбитый в ночь с 14 на 15 июля над Эссексом (район Феликсстоув). Самолет записал на свой счет лейтенант авиации Бантинг из 85-й эскадрильи (Mosquito NF XII). Очередной Ме-410 (U5+CJ) из V./KG 2 был также сбит "Москитом" из 85-й эскадрильи в районе Дюнкерка. Третий Ме-410 стал жертвой "Москита" из 256-й эскадрильи в районе Бичи-Хед. В начале 1943 года в налетах союзников на немецкие объекты участвовало ограниченное количество самолетов. Летом интенсивность налетов значительно возросла и продолжала увеличиваться. В результате немцам потребовалось гораздо больше истребителей для обороны своей территории. Необходимые машины поступали со сборочных конвейеров или снимались с фронта. Тяжелые двухмоторные истребители хорошо подходили для длительных боев с американскими четырехмоторными бомбардировщиками, неся при этом более тяжелое вооружение.

В сентябре 1943 года II./ZG 26 "Horst Wessel" начала переоснащение. Старые Ме-210 заменяли на Ме-410A-2/U4. Пройдя переоснащение, группа вместе с ZG 76 противостояла американской 8-й Воздушной Армии. 16 марта 1944 года отряд Bf-110 и Ме-410 атаковали крупную формацию американских бомбардировщиков (около 500 В-17 "Fortress" и 2000 В-24 "Liberator"), бомбивших авиационные заводы на юге Германии. Истребители обстреляли американцев из пушек и ракетами, сбив 18 самолетов. Столь тяжелые потери американцев объяснялись тем, что немцы атаковали американские бомбардировщики в тот момент, когда истребители сопровождения поворачивали назад из-за недостаточного радиуса действия. В апреле 8-я Воздушная Армия ВВС США продолжила налеты. 10 апреля 900 В-17 и В-24 вылетели на бомбежку шести целей на востоке Германии. Бомбардировщики сопровождали 6 истребительных групп Р-51 и 4 группы Р-38. Между Познанью и Ростоком 45-е и 13-е бомбардировочное крыло были атакованы Ju-88 и Ме-410, вооруженными ракетами. Американцы потеряли 25 машин. Шедшее без прикрытия 40-е бомбардировочное крыло немецкие истребители перехватили над Штеттином. И в этом случае американцы понесли тяжелые потери. Всего 8-й Воздушный флот в эти дни потерял 52 В-17, 12 В-24 и 16 истребителей.

Летом 1943 года Ме-410A-2/U4, вооруженные пушками ВК 5, поступили в заново сформированную группу II./ZG 26. Группа входила в систему противовоздушной обороны Рейха и смогла сбить большое количество американских бомбардировщиков. Однако 13 мая 1944 года при попытке перехватить американские бомбардировщики в районе Познани, немецкие тяжелые истребители понесли тяжелые потери в бою с американскими истребителями Р-51. В результате группа потеряла боеспособность. В дальнейшем ее переоснастили истребителями Fw-190 и переименовали в II./JG 6.

7 июля Ме-410 вместе с Fw-190 атаковали группу В-24 "Liberator", летевшую бомбить авиационные заводы и заводи синтетического топлива. Семь Ме-410 завязали бой с двумя группами Р-38. Один Р-38, пилотированный капитаном Джеймсом Моррисом (7 воздушных побед) из 20-й группы попал под огонь 13-мм пулеметов одного из Ме-410 и был сбит. Когда же в бой вступила 38-я истребительная эскадрилья, союзники в течение нескольких минут сбили три и повредили четыре Ме-410.

Последними крупными немецкими заводами синтетического топлива были заводы, расположенные в Австрии, Венгрии и Чехословакии. Эти заводы стали целью 15-й Воздушной Армии ВВС США, базировавшейся в Италии. 16 июня 1944 года 37-я бомбардировочная группа совершила налет на завод Nova в Швехате (возле Вены) и Apollo в Посони (Венгрия). Выходивших к цели американцев со всех сторон атаковало около 40 немецких одно- и двухмоторных истребителей, в том числе и Ме-410. В завязавшемся бою немцы потеряли несколько машин. Один Ме-410А-1 из I./ZG 76 упал в шести километрах от Гонью (Венгрия). Экипаж погиб. Другой Ме-410В-2 "Hornisse" из II./ZG 76 разбился в 18 км восточнее от Дьёра (Венгрия).

26 июня целями союзнических бомбардировщиков стали 5 нефтеперегонных заводов в районе Вены. Над Моосбирбаум отряд из 36 В-24 из 445-й бомбардировочной группы был атакован примерно 20 немецкими двухмоторными истребителями из I./ZG 76. Одновременно, немецкие одномоторные истребители связали боем американские истребители сопровождения. Ме-410 обстреляли В-24 из пушек и выпустили ракеты. В свою очередь, бортстрелки американских бомбардировщиков открыли ответный огонь и сбили несколько Ме-410, в том числе один М8+1 W.Nr. 120101, упавший в районе Алшокеменеш (Венгрия). Пилот Штраубе и стрелок-радист Шроер погибли. Другой Ме-410B-2/U2 М8+9 W.Nr.470130 разбился у города Куты (Моравия). Экипаж - пилот, ефрейтор Эверс и стрелок-радист, ефрейтор Шауэнбург - также погиб. Над Кенигграцем (северо-восточнее Праги) погибли пилот Беземюллер и стрелок-радист Вассерманн. Их Ме-410 М8+14 W.Nr.120015 также был сбит.

Две недели спустя, 8 июля, 55-е бомбардировочное крыло нанесло удар по нефтеперегонному заводу во Флорисдорфе. Спустя 25 минут после этого, 60 немецких истребителей перехватили американцев. В бою 464-я бомбардировочная группа потеряла 3 машины, а 465-я группа - один. Три эскадрильи I./ZG 76 потеряли 8 Ме-410А-1, Ме-410A-1/U2, Ме-410В-1/U2 и Ме-410B-2/U2. Во второй половине июля 1944 года двухмоторные Ме-410 в целом не смогли решить задачи, поставленные перед ZG 26 и ZG 76. Это было связано с тем, что союзническая истребительная авиация постепенно захватывала подавляющее господство в воздухе. Немецкие тяжелые истребители уже не могли противостоять союзникам. Приоритет получили одномоторные истребители. Остро не хватало запасных частей. В этих условиях было решено вывести Ме-410 из состава боевых частей. К сентябрю 1944 года было построено 702 Ме-410 после чего выпуск самолетов этого типа полностью прекратили. В конце 1944 года самолеты Ме-410 оставались на вооружении только в IV./ZG 26, базировавшейся в Норвегии. Здесь Ме-410 использовались только в качестве разведчиков. Остальные группы тяжелых истребителей (Zerstoerergruppen) получили легкие одномоторные истребители.

Один Ме-410 был захвачен англичанами в исправном состоянии. Это был Ме-410А-3 (F6+OK) из 2.(F)/122. Самолет попал в руки англичан в Италии. На время летных испытаний самолет получил английский тактический номер TF 209. В настоящее время в музее в Косфорде экспонируется еще один экземпляр Ме-410. Американцы тоже смогли захватить один боеспособный Ме-410. Это был Ме-410А-3 (F6+WK), также из 2.(F)/122. В настоящее время эта машина находится в запасниках Смитсоновского института (Силвер-Хилл). Самолет законсервирован, частично разобран и не экспонируется. Один Ме-410B-2/U4 с пушкой ВК 5 был захвачен Красной Армией. Самолет проходил испытания на аэродроме в Раменском. В 1944 году в рамках программы военной помощи Япония получила один самолет Ме-410. Это был Ме-410V1, переделанный из Ме-210А-0. Самолет был оснащен двигателями DB 601F.

В Советском Союзе во время войны специалисты ГК НИИ ВВС КА испытали целый ряд трофейных самолётов Люфтваффе. Не стал исключением и Me 410 "Шершень", облётанный на аэродроме института в самом конце Второй мировой. Объектом исследований стал вариант истребителя-перехватчика Me 410 Б-2 (такой индекс записан в Акте по испытаниям) с 50-мм пушкой ВК 5, захваченный на одном из аэродромов противника.

Для начала стоит сразу разобраться с обозначением данного самолёта. Варианты Me 410A и Me 410B отличались двигателями: на первом ставился DB 603A, а на втором - более мощный DB 603G. В отчёте НИИ ВВС указано, что на самолёте стоят двигатели DB 603А,значит, правильное его обозначение - Me 410 А-2.

Теперь уточним индекс этого самолёта в соответствии с вооружением. Модификация "мессершмитта" с 50-мм пушкой ВК 5 получила в Люфтваффе обозначение Me 410 A-2/U-4. На ней для стрельбы вперёд устанавливались также две 20-мм пушки MG 151 и пара пулемётов MG 17 калибра 7,9 мм. Самолет, который испытывали в НИИ ВВС, отличался по составу вооружения от стандартного варианта. На нём спереди в дополнение к 50-мм пушке имелась лишь пара 20-мм пулеметов MG 151 и один MG 131 калибра 13 мм. Видимо, во время эксплуатации немцы иногда варьировали состав вооружения и облегчали тяжёлый самолёт - с целью улучшения лётных характеристик.

Было бы логично и правильно данный конкретный самолёт называть Мс 410 A-2/U-4, как и все "четыреста десятые" с 50-мм пушкой. Однако во всех выдержках из отчёта оставляю указанный там индекс - Me 410 Б-2, (Me 410 В-2), чтобы не запутывать читателей различиями в обозначении и сохранить стиль документов НИИ ВВС.

Программа испытаний, состоящая из 23 полётов общей продолжительностью 14 часов 25 минут, началась 14 апреля и закончилась 7 мая 1945 г. Ведущим лётчиком-испытателем назначили майора И.П.Пискунова, ведущим инженером инженер-подполковника В.Я.Магона.

В отличие от американских и английских летчиков-испытателей, советские пилоты отзывались об управляемости немецкого самолета скорее положительно. Так, в разделе "Лётная оценка самолёта" Акта по испытаниям, помимо нескольких недостатков, отмечалось лёгкое пилотирование и хорошая маневренность истребителя Есть смысл привести ряд выдержек из этого раздела " Кабина летчика тесная и сидеть в ней неудобно Расположение рычагов и секторов управления самолетом и моторами, расположение приборов контроля ВМГ (винто-моторной группы ) и навигационных приборов удобное.

Особенно облегчает эксплуатацию самолета наличие автомата переключения скоростей нагнетателя, автомата, регулирующего температуру масла и объединенного управления винтом и газом.

Самолет на рулении устойчив и хорошо управляем как тормозами, так и моторами, но при пользовании тормозами устают ступни ног, так как при торможении приходиться прикладывать большие усилия ..

При взлете самолет легко поднимает хвост и благодаря хорошей амортизации шасси плавно отрывается от земли При нормальном полетном весе 10140 кг самолет отрывается на скорости 150-160 км/ч.

На наборе высоты самолет устойчив и хорошо управляем.

При горизонтальном полете самолет допускает полет с освобожденным управлением на всем диапазоне скоростей, нагрузки, возникающие на рулях, легко снимаются триммерами Самолет обладает достаточным запасом путевой и поперечной устойчивости, запас продольной устойчивости меньше

Расчет и производство посадки особой трудности не представляют Рулей для выполнения посадки на три точки хватает, однако нагрузки на руле высоты в этот момент велики При пробеге самолет устойчив, тенденции к капотированию при пользовании тормозами не имеет.

На виражах с креном 65-70 градусов (Vnp=380 км/ч), самолет устойчив, нагрузки на рулях управления нормальные На виражах с креном 70 градусов (Vnp=390-400 км/ч) при незначительном перетягивании ручки создается быстрое уменьшение нагрузки на рулях, и самолет старается выйти из виража Управляемость и устойчивость самолета при выполнении боевого разворота хорошая

При отказе одного из моторов самолет нетрудно рулями удержать в линии горизонтального полета Нагрузки с руля направления снимаются триммерами полностью На высотах от Н=бООО метров и ниже с нормальным полетным весом возможен длительный полет с одним работающим мотором и винтом на не работающем моторе во флюгерном положении на скоростях от Vnp=280 км/ч до максимально возможных В длительном горизонтальном полете на режиме номинальной мощности температуры охлаждающей жидкости и масла не выходят за допустимые значения В полете с одним мотором возможно выполнять развороты как в сторону работающего, так и в сторону неработающего мотора с креном до 30 градусов.

Выводы По технике пилотирования трофейный самолёт Me 410 Б-2 проще серийного самолёта Пе-2 и практически одинаков с самолётом Ту-2. По управляемости и манёвренности самолёт Me 410 Б-2 превосходит серийные отечественные бомбардировщики...".

К отзывам лётчика добавляется мнение штурмана-испытателя старшего лейтенанта Попцова, летавшего на месте стрелка-радиста. И он, наряду с недостатками, отмечает ряд положительных сторон "мессершмитта":

"... Обзор из задней кабины обеспечивает хорошее наблюдение верхней части задней полусферы. Обзор нижней полусферы недостаточен, так как обзору мешают фюзеляж, стабилизатор и плоскости, которые дают большие мертвые конуса.

Размеры кабины стрелка-радиста, размещение и объём оборудования, размещение пулемётных установок обеспечивают выполнение стрелком-радистом всех задач, лежащих на нём. Ведение ориентировки из задней кабины невозможно...".

Вооружение самолёта в полёте не проверялось, все отстрелы пушек и пулемётов провели на земле, в тире. Главное оружие перехватчика Me 410 A-2/U-4 - 50 мм пушку ВК 5, советские специалисты справедливо посчитали неудачной и неэффективной по сравнению с аналогичными отечественными образцами:

"Пушка ВК 5 калибра 50 мм, являясь танковой пушкой, приспособленной для установка на самолёт, никакого интереса не представляет, за исключением системы автоматической электропневматической перезарядки. При темпе стрельбы в 40 выстр/мин и начальной скорости примерно 500 м/ сек, пушка имеет вес вместе с агрегатами автоматической перезарядки 592 кг, тогда как отечественная авиационная пушка НС-45 калибра 45 мм при темпе стрельбы 270 выстр/мин и начальной скорости 795 м/сек имеет вес в 3,5 раза меньше, то есть 168 кг. Темп стрельбы в 40 выстр/мин практически обеспечивает ведение прицельного огня только одиночными выстрелами. Эффективность осколочно-фугасных снарядов пушки ВК 5 при действии по самолётным конструкциям (фюзеляж самолёта "Бостон"), выявленная пробными выстрелами, незначительно превосходит эффективность действия снаряда пушки НС-45...".

Гораздо больший интерес вызвала задняя установка с электромеханическим приводом двух пулемётов MG 131 калибра 13 мм, потому что подобного вооружения с дистанционным управлением наши серийные самолёты не имели:

"Конструкция дистанционной пулемётной установки FDSL-B131/1B не сложна и обеспечивает безотказную работу привода и удобную эксплуатацию... Электромеханический привод установки представляет интерес для изучения и возможного использования отдельных конструктивных элементов...".

По отзывам специалистов НИИ ВВС, ещё некоторые агрегаты могли быть рекомендованы промышленности для использования при проектировании отечественного оборудования. Интерес представляли тахометры постоянного тока с компактными по размерам генераторами и кислородные приборы 10-137-С-1, обеспечивающие добавочный поток кислорода на высотах свыше 6000 метров.

Основной же состав спецоборудования самолета принципиально не отличался от испытанного ранее в НИИ ВВС оборудования на других немецких машинах. Как всегда безупречно работали радиостанции - коротковолновая FuG 10 для связи с землёй и радиопеленгирования, и ультракоротковолновая командная FuG 16 для обмена информацией между самолётами в строю.

Советские лётчики отметили очень надёжную работу винто-моторной группы. Больше всего испытателям понравился объединенный пульт управления. Он позволял пилоту одним рычагом автоматически поддерживать взаимосвязь основных эксплуатационных параметров двигателя (оборотов, наддува, подачи топлива, скорости крыльчатки нагнетателя ) с изменением углов установки лопастей винта изменяемого шага VDM. Такой агрегат значительно облегчает работу летчика в воздухе, Естественно, что специалисты НИИ ВВС высказали пожелание о целесообразности специальных испытаний пульта - ведь на советских самолетах подобной установки не было. Правда, лётчики института уже были знакомы с аналогичной конструкцией, облетав ранее трофейный "мессершмитт" Bf 109 G-S с двигателем DB 605.

Двигатели DB 603A не только легко управлялись, но и надежно работали. В отчете отмечается легкий запуск с одной-двух попыток, хорошая приемистость при резкой даче "газа" и набор оборотов без срывов и хлопков. Не наблюдалось в полете признаков детонации, перебоев и тряски моторов.

Тем не менее, после 19-ти часов работы на левом двигателе произошел прогар поршня в переднем цилиндре левого блока. Возможно, это случилось из-за применения бензина с повышенным октановым числом. В Германии моторы DB 603A эксплуатировались на бензине В4 с октановым числом "87"по немецкой шкале (или "91" по шкале, принятой в СССР) А горючее 4Б-78, которым в НИИ ВВС заправляли самолет Me 410, имел октановое число "94,5" Хорошо зарекомендовал себя в эксплуатации немецкий антифриз, состоящий на 50% из гликоля и на 50% из воды. На нем система охлаждения двигателей удовлетворительно работала вплоть до потолка самолёта Но при опробовании моторов на земле и рулении температура охлаждающей жидкости достигала верхнего предела уже через 3-5 минут. Причиной тому являлось расположение радиаторов под крылом и их недостаточный обдув винтами.

Естественно, что наибольшее внимание военные специалисты уделили боевым возможностям немецкого перехватчика. В НИИ ВВС были проведены учебные сражения Me 410 с бомбардировщиком Ту-2, истребителями Як-3 и Ла-7. Не сомневаюсь, что читателям будет интересно узнать мнение летчиков, пилотировавших в этих боях советские машины.

Донесение летчика-испытателя майора Антипова (14 мая 1945 г.):

"Самолет Як-3 легко догоняет и атакует Me 410 на высотах 1000-1500 метров и на всех режимах его полета. Атака легче всего производилась, при имевшемся преимуществе в высоте, с задней полусферы сбоку Но в этом случае стрелок Me 410 хорошо видит атакующий истребитель и может успешно вести прицельный огонь

При атаке сзади и снизу можно незаметно подойти к Me 410 на дистанции прицельного огня, так как обзор вниз у стрелка плохой. В процессе боя удавалось несколько раз удачно атаковать Me 410 снизу и остаться незамеченным стрелком.

Выход из атаки, как правило, я делал с резким набором высоты над самолетом Me 410 с таким расчетом, чтобы не дать стрелку и летчику вести огонь.

В процессе боя Як-3 сохранял преимущество в высоте и скорости.

При полете Me 410 с максимальной скоростью на высоте 200-300 м самолет Як-3, имея превышение в высоте, легко его догоняет Но атаки в этом случае возможно провести только сзади сбоку под ракурсом не более 2/ 4, почти все время находясь в поле зрения стрелка Атаковать сзади снизу трудно, можно врезаться в землю.

Выход из всех атак делался, как правило, вверх с небольшим разворотом в сторону - с таким расчетом, чтобы не терять из виду Me 410 и не попасть под его оборонительный огонь.

В свободном воздушном бою с одиночным самолетом Me 410 на высотах 2000-4000 м самолет Як-3 имеет явное преимущество, что дает возможность занимать необходимое превышение в высоте и производить атаки с любых направлений.

Летчику самолета Me 410 не удалось ни разу прицелиться по самолету Як-3.

Выгоднее всего вести воздушный бой с Ме-410 на средних высотах 1000-1400 метров Легче всего Me 410 уйти от атак истребителя на низкой высоте".

Донесение летчика-испытателя капитана Пикуленко (15 мая 1945 г ):

"На всех режимах полета, то есть на наборе высоты, при полете по горизонту на максимальной скорости и на снижении самолет Ла-7 догоняет Me 410, свободно атакует его.

Безопасно атаковать Me 410 сзади снизу под углами 60-70 градусов и выходить из атак ранверсманом В этом случае стрелок не видит самолет противника.

Атака сверху сзади под большими углами также безопасна.

Удобно атаковать самолет Me 410 в том случае, если он делает разворот. Необходимо быть внутри разворота и атаку производить под ракурсом 4/4, с заходом из атаки вверх с разворотом в сторону Me 410. Это даст возможность занять исходное положение для новой атаки и не отстать от Me 410.

В случае, если истребитель Ла-7 после атаки проскочил вперед самолета Me 410, необходимо резко набрать высоту с разворотом в сторону -чтобы не попасть под огонь передних точек Me 410 Самолет резкой "горки" сделать не может. Истребитель после разворота на 90 градусов имеет возможность встать на параллельный с Me 410 курс и атаковать его сверху под углом 60 градусов и сбоку - под углом более 45 градусов

Считаю, что если атака будет под углом менее 45 или даже 30 градусов, особенной опасности попасть под огонь стрелка нет, так как ему неудобно вести прицельный огонь под большими углами"

Будет правильным далее привести без всяких сокращений текст раздела "Тактическая оценка самолета Me 410 Б-2" отчета об испытаниях :

"В результате анализа вооружения, летных свойств самолета Me 410 Б-2 и проведенных в процессе испытаний воздушных боев с самолетами Ту-2, Як-3 и Ла-7 установлено следующее:

1 Самолет Me 410 Б-2, имея преимущество в скорости над серийными бомбардировщиками Пе-2 и Ту-2, может вести с ними активный воздушный бой.

На высоте 1500 метров в воздушном бою с Ту-2 самолет Me 410 Б-2 успешно выполнял атаки с задней полусферы под ракурсами от 0/4 до 3/4. На высотах более 2500 м преимущество Me 410 Б-2 над самолетом Ту-2 возрастает в связи с увеличением превосходства в скорости полета до 65 км/ч.

2 С истребителями Як-3 и Ла-7 самолет Me 410 может вести только оборонительный воздушный бой с использованием маневренных качеств огневых точек стрелка.

Уступая в скорости полета и маневренности истребителям Як-3 и Ла-7, самолет Me 410 Б-2 не может использовать огонь переднего оружия, кроме случаев лобовой атаки, или когда атакующий истребитель по.сле атаки окажется впереди на одной высоте с Me 410 Б-2.

3. На всех высотах до 5000 метров, при полёте Me 410 Б-2 на режиме максимальной скорости, на наборе высоты и при уходе со снижением самолёты Як-3 и Ла-7 догоняют Me 410 Б-2 и свободно атакуют его.

На маршруте длимою 25 км на высоте 1000-1500 метров при полёте Me 410 Б-2 на максимальной скорости, Як-3 смог произвести семь атак, Ла-7 произвел пять атак. Атаки были произведены из задней полусферы под ракурсами от 0/4 до 4/4.

4. Атаки самолёта Me 410 Б-2, выполняемые истребителями из задней полусферы - снизу и с боков под углами до 50 градусов и сверху до 60 градусов - отражаются стрелком Me 410 Б-2 из дистанционных бортовых пулемётов. При этом для отражения атак под углами в конусе более 40 градусов Me 410 Б-2 вынужден применять довороты самолётом по команде стрелка.

Отражение атак истребителей сзади под углами в конусе меньше 40 градусов обеспечивается углами обстрела задних бортовых пулемётов Me 410 Б-2 без его маневра по курсу.

В проведённых воздушных боях все атаки Як-3 и Ла-7, произведённые сзади под углами в конусе до 40 градусов к линии полёта, были зафиксированы кинопулемётом, установленном на оружии стрелка Me 410 Б-2.

Атаки истребителей снизу сзади, особенно строго в хвост, стрелку самолёта Me 410 Б-2 отражать затруднительно, и огонь в этих случаях чаще всего ведётся не прицельный.

Атаки истребителей под углами в конусе более 60 градусов самолёту Me 410 Б-2 практически невозможно отражать подвижным оружием - в силу недостаточности углов обстрела задних пулемётов и сравнительно недостаточной манёвренности самолёта Me 410 Б-2 по сравнению с истребителями Як-3 и Ла-7.

5. Наиболее безопасными и сравнительно несложными в выполнении являются атаки самолёта Me 410 Б- 2 под углами более 40 градусов снизу сзади. В этом случае стрелок Me 410 Б-2 чаще всего не замечает атакующего истребителя. При проскакивании атакующего истребителя после атаки Me 410 Б-2 вперёд выгоднее уходить с резким набором высоты и с разворотом в сторону, чтобы не попасть под огонь переднего оружия Me 410 Б-2.

После выхода из атаки целесообразно встать на параллельный курс и атаковать Me 410 вновь сверху сбоку, под углом 50-60 градусов.

6. Воздушный наступательный бой против истребителей Як-3 и Ла-7 самолёт Me 410 Б-2 практически вести не может. Горизонтальная и вертикальная манёвренность Як-3 и Ла-7 значительно лучше. Это обеспечивает возможность всегда иметь необходимое превосходство в высоте, удерживать инициативу и производить атаки в мёртвых конусах оборонительного оружия Me 410 Б-2. Этот факт подтверждается проведёнными воздушными боями Як-3 и Ла-7 с Me 410, когда последний ни разу не смог осуществить атаку истребителей.

Выводы:

1. Самолёт Me 410 Б-2, имея мощное переднее вооружение, включающее 50-мм пушку с фугасно-оско-лочным снарядом, и превосходство над серийными бомбардировщиками типа Пе-2 и Ту-2 в лётно-такти-ческих данных, может успешно вести с ними воздушный бой, а также осуществлять атаки наземных целей.

2. Самолёт Me 410 Б-2 против истребителей Як-3 и Ла-7 может вести только воздушный оборонительный бой. Вертикальная и горизонтальная манёвренность истребителей Як-3 и Ла-7 обеспечивают им возможность иметь необходимое преимущество в высоте, удерживать инициативу боя и догонять Me 410 Б-2 на всех режимах его полёта".

Под этими выводами в отчёте стоит дата - 15 мая 1945 г. Это значило, что Me 410 представлял собой уже не грозное оружие воюющего врага, а технику поверженного противника. Но вполне современную технику, с целым рядом достоинств. Подтверждением этому служат оценки специалистов НИИ ВВС, которые выделяют немецкий самолёт с мощным наступательным вооружением как опасный перехватчик для бомбардировщиков. Однако уцелеть в воздушном бою с современными истребителями у "четыреста десятого" шансов было мало - не хватало ни скорости, ни манёвренности. И этот недостаток во многом перечёркивает его положительные качества.

Техническое описание Me 410А

Самолет Me 410А представляет собой двухместный двухмоторный низкоплан цельнометаллической конструкции со свободнонесущим крылом и убирающимся шасси.

Фюзеляж полумонококовой конструкции овального сечения состоит из двух частей - передней и задней, соединяемых за кабиной экипажа. Шпангоуты выполнены из профиля омего-образного сечения, стрингеры - из профиля Z-образного сечения. Обшивка фюзеляжа дюралевая на заклепках заподлицо. В передней части фюзеляжа находится отсек вооружения, за ним - кабина экипажа (пилот и стрелок-радист). Под кабиной расположен бомбоотсек, закрываемый двухстворчатым люком. В кабине перед креслом пилота находится трехсекционная приборная доска с навигационными приборами и приборами контроля двигателей, а по бокам - консоли с другими приборами и органами управления триммерами, створками масло-радиатора, топливными насосами, шагом винта, электрооборудованием и пр. Кресло пилота снабжено бронеспинкой с заголовником. Сзади и немного ниже пилота расположено место стрелка радиста (сидит спиной по направлению полета). В задней части кабины установлена радиостанция и радионавигационные приборы. Фонарь кабины двухсекционный, откидываемый вправо. Козырек - бронестекло толщиной 75 мм. Сверху фонаря находится штыревая радиомачта. За кабиной экипажа расположен отсек вооружения, в котором на лафете FDSL 131 установлены два 13,2-мм пулемета MG 131. Лафет обеспечивает наведение оружия в вертикальной плоскости в диапазоне от -65 до +65 град, а в горизонтальной - 40 град. от оси симметрии самолета. Управляет подвижной установкой и ведет из неё огонь стрелок-радист посредством пистолетной ручки с манипуляторами.

Крыло однолонжеронное с работающей обшивкой, состоит из центроплана, выполненного заодно с передней частью фюзеляжа, и консолей. Крепление обшивки - на заклепках заподлицо. Лонжерон состоит из стенки, верхнего плоского пояса и нижнего пояса Т-образного сечения. Механизация крыла состоит из элеронов с весовой компенсацией и полотняной обшивкой, щелевых закрылков, автоматических щелевых предкрылков типа Handley-Page и автоматических аэродинамических тормозов. В левой консоли находится выдвижная посадочная фара, а на законцовках консолей - позиционные огни.

Хвостовое оперение классической схемы, цельнометаллическое. Рули высоты и направления с полотняной обшивкой, имеют аэродинамическую компенсацию и триммеры. Стабилизатор переставляемый.

Шасси классической схемы с хвостовым колесом. Основные стойки убираются в мотогондолы, хвостовое колесо - в фюзеляж. Основные колеса размером 935x345 мм оборудованы двойными гидравлическими барабанными тормозами. Основные стойки шасси типа VDM с масляно-пневматической амортизацией. Хвостовое колесо размером 365x150 мм на стойке типа VDM с пружинным амортизатором и масляным гасителем колебаний.

Силовая установка состоит из двух 12-цилиндровых двигателей Daimler-Benz DB 603А или DB 603G, выполненных по схеме "перевернутого V", взлетной мощностью, соответственно 1288 кВт (1750 л.с.) и 1398 кВт (1900 л.с.). Винты изменяемого шага трехлопастные автоматические типа VDM диаметром 3140 мм. Система охлаждения каждого двигателя состоит из двух расширительных бачков и радиатора, установленного под крылом. Радиатор имеет жалюзи. Система охлаждения заполнена смесью воды и этиленгликоля в пропорции 1:1 с добавлением 1,5% антикоррозионного средства.

Топливная система состоит из шести установленных в крыле протестированных топливных баков общей емкостью 1820 л. Топливо - этилированный бензин октановым числом 87. Для запуска мотора на морозе применялся впрыск специального пускового топлива - смеси бензина с эфиром. На модификации Me 410А-3 предусмотрена подвеска под крыло двух сбрасываемых ПТБ типа Junkers емкостью по 300 л. Топливная система также включает необходимую арматуру - топливопроводы и комплекты фильтров. Кроме центральных топливных насосов на двигателях, каждый бак снабжен вспомогательным насосом с электроприводом.

Масляная система состоит из двух подковообразных баков в передних частях мотогондол (вокруг главной передачи) емкостью по 56,5 л, маслорадиаторов типа SKF So 812 в нижней части мотогондол и шестеренчатых насосов. Поток воздуха через маслорадиаторы регулируется автоматически посредством термостата и жалюзи.

Гидравлическая система служит для уборки-выпуска шасси и привода жалюзи радиаторов. Автономная гидравлическая система обеспечивает привод тормозов колес основных стоек шасси.

Пневматическая система служит для перезарядки оружия. Два 2-л баллона в сборе с клапанами-редукторами DHAG 4 находятся в отсеке вооружения под полом кабины экипажа.

Кислородное оборудование состоит из девяти шарообразных 2-л баллонов, скомпонованных в батареи по три единицы и установленных в левой консоли крыла. Каждая батарея имеет общий клапан и редуктор. Заправочный штуцер - единый для всех трех батарей. Номинальное давление кислорода в баллонах - 1,5 МПа.

Существовала возможность установки в фюзеляже второго комплекта кислородного оборудования аналогичного состава.

Кислород подавался в маски пилота и стрелка-радиста, причем состав дыхательной смеси регулировался автоматически в зависимости от высоты полета. На высоте более 8000 м в маски подавался чистый кислород.

Электрооборудование однопроводное, переменного тока, номинальным напряжением 24 В. Источник электропитания - два генератора, установленные на двигателях.

Имеется также аккумуляторная батарея, установленная в хвостовой части фюзеляжа. Главный распределительный щиток находится на консоли в кабине пилота.

Все электрические цепи снабжены автоматическими предохранителями. Потребителями электроэнергии являются лампочки подсветки прицела и приборной доски, позиционные огни, посадочная фара, электроспуски бортового оружия, радиостанция, радар (в случае установки последнего, а также электродвигатель привода наведения оборонительной стрелковой установки мощностью 1,5 л.с.

Радиооборудование. Самолет оборудован приемо-передающим комплексом FuG 10Р, в состав которого входят передатчики S 10К и S 10L, приемники Е 10К и EZG, а также радионавигационная приставка APZ 6. Комплекс использует антенну, растянутую между антенной мачтой над кабиной и верхушкой киля, а также линейную антенну, выпускаемую под фюзеляжем. Кроме того, имеется самолетное переговорное устройство EiV 1а, устройством опознавания "свой-чужой" FuG 25а, снабженным самоликвидатором и штыревой антенной под фюзеляжем. Для посадки в условиях плохой видимости служила система FuBI 2 с двумя дипольными антеннами под хвостовой частью фюзеляжа. Имеется автопилот "Аскания".

Вооружение. Стандартное стрелковое вооружение состоит из двух 7,92-мм пулеметов Rheinmall-Borsig MG 17 с боекомплектом 1000 патронов на ствол и двух 20-мм пушек Mauser MG 151/20Е (боекомплект 350 патронов на ствол) в носовой части фюзеляжа. В задних бортовых дистанционно управляемых установках FDSL 131 установлены два 13,2-мм пулемета Rheinmall-Borsig MG 131 с боекомплектом по 450 патронов. Пилот и стрелок-радист располагают стрелковыми прицелами Revi С/12С или C/12D. В случае установки 50-мм пушки прицел пилота заменяется на ZFR 4а. Самолеты в варианте скоростного бомбардировщика оборудуются бомбовым прицелом Stuvi 5Ь, обеспечивающим бомбометание с пикирования. Бомбовое вооружение массой до 1000 кг размещается в бомбоотсеке. Допускается подвеска дополнительно четырех 50-кг бомб на подкрыльевых тандемных бомбодержателях (или же двух 250-кг с применением переходных мостов Aussen ЕТС).

ЛТХ:
Модификация Ме.410a-1/u2
Размах крыла, м 16.35
Длина, м 12.50
Высота, м 4.30
Площадь крыла, м2 36.20
Масса, кг
пустого самолета 7525
нормальная взлетная 9660
Тип двигателя 2 ПД Даймлер-Бенца DB 603A
Мощность, л.с. 2 х 1750
Максимальная скорость , км/ч
у земли 505
на высоте 620
Крейсерская скорость , км/ч 585
Практическая дальность, км 1700
Максимальная скороподъемность, м/мин 650
Практический потолок, м 10400
Экипаж, чел 2
Вооружение:
две 20-мм пушки MG 151 с 350 снарядами на ствол в носовой части, две 20-мм пушки MG 151 в WB 151 с 250 снарядами на ствол, два 7,9-мм пулемета MG 17 с 1000 патронами на ствол и два 13-мм пулемета MG 131 с 500 патронами на ствол в дистанционно-управляемых FDSL.

Me.410B


Разработчик: Messerschmitt
Страна: Германия
Первый полет: 1944
Тип: Легкий бомбардировщик
ЛТХ Доп. информация



С апреля 1944 г на двух сборочных линиях Ме 410А был заменен на Ме.410В, который конструкционно походил на предшественника, а отличался двигателями DB 603G с увеличенным наддувом и степенью сжатия, развивавшими на взлете 1900 л.с. при 2700 оборотах. Me 410B-1 и B-2 были соответственно "шнельбомбером" и "охотником". Me 410B-1/U2 и U4 несли "наборы" вооружений аналогичные модификации А-1. Me 410B-2/U2 имели также WB 151 с парой 20-мм пушек MG 151, а на Me 410B-2/U4 - 50-мм пушку с заменой обычного наступательного вооружения на две 30-мм пушки MK 103. В люфтваффе было поставлено до сотни "наборов" с одной пушкой ВК 5 и парой МК 103. Они ставились на Me 410B-2 в передовых частях технического обслуживания.

В качестве альтернативы WB 151 для борьбы с бомбардировщиками были подготовлены еще несколько "наборов полевой установки", включая R2 с WB 108 (пара 30-мм пушек МК 108), R3 с WB 103 (пара 30-мм пушек МК 103) и R5 с четырьмя 20-мм пушками MG 151 - любой из них мог ставиться на место WB 151. Их использование обозначалось соответственно Me 410B-2/U2/R2, R3 и R5. Кроме того на фронте использовался "набор" R4 из "ваффентропен"-151 - внешний контейнер с двумя 20-мм пушками MG 151, который ставился вместе с WB 151.

Hа Ме 410 испытывались и другие образцы вооружения, включая 37-мм пушку ВК 3,7, которая в апреле 1944 г была установлена вместо ВК 5 на несколько самолетов, но ранее на Ме 410А-1 было испытано и более экзотическое оружие. В январе 1944 г на самолете в Рехлине была установлена револьверная, вращающаяся пусковая установка для 21-см ракет. Одна из пусковых установок выступала за контур фюзеляжа. За счет быстрого поворота барабана все шесть ракет можно было выпустить за один заход. Первые стрельбы были проведены 3 февраля 1944 г, но оказались неудачными - планер получил серьезные повреждения. Правда, доводка этого образца продолжилась. Ее удалось поставить еще на нескольких самолетах для проведения войсковых испытаний.

К 8 мая 1944 г вышел приказ верховного командования люфтваффе о переоборудовании всех бомбардировщиков Me 410A-1 и В-1 в истребители A-1/U2 и B-1/U2, правда, реально Ме 410 в качестве бомбардировщиков использовали только I и II/KG 51 в составе IX воздушного корпуса. Как следствие по этому приказу переоборудование прошли только несколько Ме 410, а KG 51 вообще в конце лета сменила их на Ме 262. Кроме поступления небольшого числа Me 410 в группу "ночников" I/NJG 1 в апреле и I/NJG 5 в мае, самолет в основном использовался в разведывательных группах и в группах "охотников". Первые получали и Me 410B-3, которые отличались от А-3 только двигателями. Весной 1944 г I/ZG 1, переформированная на Ме 410, была перемещена во Францию в состав X воздушного корпуса. С аэродрома в Лорене группа использовала Ме 410 для удара по кораблям противника. I/ZG 1 также успела получить до вывода в Германию и Me 410B-6, которые имели поисковый локатор "Хохентвиль" FuG 200 и WB 103, а 7,9-мм пулеметы были заменены на 13-мм MG 131.

В течение лета и осени 1944 г Ме 410 использовались в эскадрах "охотников" ZG 1, 26 и 76, главной целью которых стала защита неба над Германией. Хотя они были хороши против американских дневных бомбардировщиков, против истребителей эскорта "Мустанг" у них не было никаких шансов. Число Ме 410 довольно быстро сократилось в два раза. С сентября 1944 г этот процесс пошел еще быстрее - была принята "срочная истребительная программа", и производство Ме 410 было прекращено. Всего за год было поставлено 702 самолета, из которых 258 выпустила "Дорнье". Это довело общее число Ме 410, включая переделанные из Ме 210, до 1160. К концу 1944 г кроме IV/ZG 26, оставшейся в Норвегии, практически все Ме 410 находились в составе разведывательных эскадрилий.

К моменту прекращения производства, и как следствие прекращения дальнейшего развития серии В, активно работали над вариантом бомбардировщика-торпедоносца Me 410B-5, который успели испытать. Самолет имел локатор FuG 200 и наступательное вооружение из пары 20-мм пушек MG 151. Ме 410В-5 был предназначен для использования различных вариантов "торпедо-бомбового вооружения" (BT-Korper). Для увеличения дальности полета боковые установки FDSL могли сниматься, а вместо них в бомбоотсек ставился дополнительный топливный бак на 650 л. Вся боевая нагрузка подвешивалась снаружи - две 400-кг бомбы BT 400 под фюзеляжем или там же две 200-кг BT 200 и четыре BT 200 под консолями. Можно было подвесить и 1800-кг торпеду SC 1800 (бак в отсеке при этом снимался), 900-кг торпеда LT 5b или 760-кг LT 5i.

Hа Me 410A испытывались и другие варианты вооружения, предназначенные для Me 410B-5, включая 800-кг бомбу SB 800 RS "Курт" (испытания которой проводились в Померании летом 1944 г), специально спроектированную 1000-кг бомбу SB 1000/400 с корпусом большого удлинения для снижения воздушного сопротивления (стабилизация при сбросе осуществлялась парашютом), а также планирующую торпеду L 10 "Фридензенгель" (LT 950). Эта 950-кг торпеда представляла собой настоящий планер с подвеской обычной торпеды, к которому на 10 метровом тросе крепился специальный датчик ("самолетик"). После сброса с носителя "Фридензенгель" планировал к цели. В момент, когда "самолетик" цеплялся за воду, торпеда сбрасывалась, чем обеспечивался правильный угол ее входа в воду. Испытания проводились на Me 410A в течение 1944 г с отличными результатами.

В серию также не попали Me 410B-7 и В-8 - дневной и ночной разведчики с обычным вооружением. Последний должен был нести в бомбоотсеке осветительные бомбы.












ЛТХ:
Модификация Me.410b-1
Размах крыла, м 16.35
Длина, м 12.50
Высота, м 4.30
Площадь крыла, м2 36.20
Масса, кг
пустого самолета 7990
нормальная взлетная 11250
Тип двигателя 2 ПД Daimler-Benz DB 603G
Мощность, л.с. 2 х 1900
Максимальная скорость , км/ч
у земли 580
на земле 625
Крейсерская скорость , км/ч 595
Практическая дальность, км 1600
Продолжительность полета, ч.мин 2.20
Максимальная скороподъемность, м/мин 650
Практический потолок, м 10000
Экипаж 2
Вооружение:
два 7,9-мм пулемета MG 17 с 1000 патронами на ствол и две 20-мм пушки MG 151 с 350 снарядами на ствол в носовой части, два 13-мм пулемета MG 131 с 500 патронами на ствол в дистанционно-управляемых установках FDSL;
1000 кг бомб.

P-1101


Разработчик: Messerschmitt
Страна: Германия
Первый полет:
Тип: Истребитель-перехватчик
ЛТХ Доп. информация



Если Ме 262 открыл новую эру в воздушной войне, другой проект "Мессершмитта", появившийся уже в последние дни существования "третьего рейха" и законченный уже после (!) его краха, сыграл не меньшую роль в создании самолетов с изменяемой геометрией крыла, приобретших такую важность в конце 60-х годов. Этот самолет строился на заводе "Мессершмитта" в Обераммергау под названием "проект 1101", начатый как истребитель, законченный уже в качестве опытного и ставший первым самолетом в мире способным менять стреловидность крыла в полете.

Проект Р1110 выглядел наиболее традиционно и имел классическую компоновку с двигателем в хвостовой части фюзеляжа. Основные стойки шасси убирались в крыло, что повлекло за собой утолщение его корневой части. Чтобы сохранить неизменной относительную толщину профиля пришлось сделать наплыв у фюзеляжа с большей стреловидностью. Механизация крыла включала элероны, закрылки и предкрылки. Оперение состояло из стреловидных киля и стабилизатора.

Самым слабым местом проекта являлась организация подвода воздуха к двигателю. Из-за недостатка знаний по проектированию воздухозаборников и стремления к минимизации миделевого сечения фюзеляжа, для подачи воздуха в бортах фюзеляжа просто вырезали два прямоугольных отверстия. Каких либо ковшей, выступающих за контур фюзеляжа, не предусматривалось. Сложно сказать, как эта система работала бы в полете.

Конструкция фюзеляжа предполагалась цельнометаллической, а крыла и оперения - деревянной. Запас топлива составлял 1500 л, размах крыла - 8,25 м, длина самолета - 10,36 м. Вооружение три пушки Мк 108, в носовой части. Вес пустого самолета - 2812 кг, взлетный - 4290 кг. Максимальная скорость у земли - 900 км/ч, на высоте 7000 м - 1000 км/ч. дальность 1500 км и потолок 14000 м. Создается впечатление, что фирма просто переписала расчетные летные данные из условий конкурса.

Несмотря на то, что истребитель построен не был, его облик оказал большое влияние на послевоенную конструкторскую мысль. Черты Р.1110 явно просматриваются у самолётов: "Сааб" J-32, Дассо "Этандар", Грумман F-11 "Тайгер", и Хаукер "Хантер". Разница в том, что все эти машины уже имели нормальные воздухозаборники.

Проект Р. 1111 разрабатывался под явным влиянием ракетного перехватчика Me 163 - та же схема бес-хвостки с широким крылом малого удлиннения и одним килем.

Угол стреловидности крыла был увеличен до 45╟ с одновременным увеличением толщины профиля. Это было необходимо для размещения основных стоек шасси в убранном положении.

Попутно решили проблему размещения воздухозаборников двигателя, прорезав их в передней кромке центроплана. При этом получались довольно длинные изогнутые воздуховоды, но при правильном проектировании серьезных потерь можно было избежать.

Чтобы как то компенсировать аэродинамическое сопротивление большого и толстого крыла, фонарь кабины максимально утопили в фюзеляж, сделав его заподлицо с гаргротом. Конечно, обзор назад в результате ухудшился, но для перехватчика это посчитали некритичным. Крыло имело элевоны, закрылки и предкрылки. Вооружение состояло из четырех пушек Мк 108, размещенных в носовой части фюзеляжа и в центроплане.

Конструкция самолета смешанная с деревянным крылом. Запас топлива - 1500 л. Размах крыла -9,16 м, длина самолета - 8,92 м. Вес пустого - 2740 кг, взлетный - 3490 кг. Максимальная скорость у земли -900 км/ч, на высоте 7000 м - 995 км/ч, потолок 14000 м. Дальность полета до 1500 км.

Дальше всего продвинулись работы над проектом Р. 1101. Возлагая на этот проект большие надежды, фирма "Мессершмитт" приступила к постройке прототипа, не дожидаясь решения конкурсной комиссии. Фактически работа велась на свой страх и риск. Для сокращения сроков, на первом опытном экземпляре решили использовать консоли крыла от Me 262, а основные стойки шасси - от Bf 109.

Много вопросов возникло относительно совместной работы ТРД и длинного воздуховода с носовым воздухозаборником. Так как все аэродинамические трубы Германии в то время были завалены срочными заказами, фирма провела собственные исследования, и сразу в летном эксперименте. В середине ноября 1944 г. на двигатели одного из серийных Me 262 установили трубы, имитирующие длинные воздуховоды нового самолета.

Полеты показали, что потери не превышают 3%, что сочли вполне приемлемым. На фотографии видно, что исследуемый воздуховод имел основную цилиндрическую часть, а затем, коническое сужение перед входом в двигатель. Это говорит о том, что до конца изучить вопрос немецкие инженеры не успели, поскольку более поздние исследования доказали, что для минимизации потерь воздушный канал от заборника к двигателю должен постепенно расширяться.

Другим важным вопросом было определение оптимальной стреловидности крыла для. Этим занимался инженер Пуфферт, проводя исследования на продувочных моделях. Он рекомендовал угол в 45╟, который и был принят.

Предварительные конструкторские проработки были закончены в ноябре 1944 года. Параллельно велось изготовление оснастки и сбор материалов для постройки прототипа - к тому времени в Германии уже довольно остро ощущался дефицит ресурсов. Прототип Р.1101 V1 решили строить на небольшом секретном заводе в городке Обераммергау на юге Германии.

Самолет представлял собой цельнометаллический среднеплан реданной схемы. В носовом срезе фюзеляжа размещался круглый воздухозаборник, затем - прямой воздуховод к двигателю, сверху над ним - кабина пилота, а под ним - ниша передней стойки шасси. По бокам от воздуховода располагались две пушки Мк 108 с боекомплектом. Места для размещения требуемых условиями конкурса четырех пушек на самолете не нашлось. Правда, прорабатывались варианты установки на самолет радиолокатора и (или) до четырех управляемых ракет Х-4 на подкрыльевых пилонах.

Кабина закрывалась трехсекционным фонарем, открывающимся вправо, как и на других истребителях Мессершмитта. За кабиной стояли керосиновые баки объемом 1000 литров, радиооборудование и ниши основных стоек шасси. В третьем отсеке размещался реактивный двигатель, сопло которого выводилось под хвостовую балку.

Двигательный отсек и нижняя часть хвостовой балки имели стальную обшивку, для защиты от раскаленных газов. Так как работы над двигателем HeS 011 затягивались, на первый экземпляр самолета решили поставить менее мощный "Юнкерс-Юмо 004В" с тягой 8,7 кН (890 кгс).

Отъемные консоли крыла, заимствованные у Me 262, имели по два металлических лонжерона и по 15 деревянных нервюр. Обшивка выполнялась из бакелитовой авиационной фанеры. Дюралевые передкрылки закрылки и элероны также перешли от Me 262, хотя их частично доработали, применительно к измененной стреловидности крыла.

В дальнейшем для серийной машины предполагалось разработать новое крыло, оптимизированное для данного самолета. Оно должно было иметь меньшее сужение, чуть большую площадь и меньший вес. На Р.1101 V1 предусмотрели специальные узлы крепления крыла, позволявшие на земле переставлять его и устанавливать его в трех фиксированных положениях - с углом стреловидности 35, 45 или 49╟. Причем с ростом стреловидности, корень крыла перемещался вперед, для сохранения неизменного положения аэродинамического фокуса. Это было сделано для дальнейших поисков оптимального облика истребителя.

После войны возникла легенда, будто проектировался механизм изменения угла стреловидности в полете, но это не так, крыло переставлялось только вручную и на земле. На серийных машинах от переставного крыла, конечно же, отказались бы, выбрав при испытаниях оптимальный угол.

Оперение самолета состояло из стреловидных стабилизатора и киля, деревянной конструкции. Прорабатывались также оперения в виде букв Т и V. Но поскольку никаких преимуществ они не показали, от них отказались.

К моменту захвата Обераммергау союзниками прототип Р.1101 V1 был готов примерно на 80%. Далее его судьба приняла детективную окраску. Перед сдачей города вся документация по машине была снята на фотопленку и спрятана в четырех тайниках, а сам самолет, который также не успели эвакуировать, с макетом двигателя в фюзеляже спрятали в ангаре в горах.

Американцы, войдя в Обераммергау 29 апреля 1945 года, были удивлены наличием авиационного производства в столь захолустном городке. Естественно, их заинтересовало, а что же делали немцы на брошенном авиазаводе. "Янки" организовали поиск, допросили не успевших скрыться работников и вскоре им удалось обнаружить спрятанный Р.1101.

Поначалу не зная, что с ним делать, американские солдаты просто выкатили самолет из ангара и оставили на открытом воздухе.

Через несколько дней для изучения трофеев прибыли американские авиаспециалисты, которым местные жители выдали сохранившиеся тайники. Но часть документации все же была утрачена, а часть "прихватили" французы, успевшие побывать в Обераммергау чуть раньше американцев.

Обнаруженная машина сильно заинтересовала инженера Роберта Вудса из фирмы "Белл". Особый интерес у него вызвала возможность изменения стреловидности крыла.

Вудс совместно с бывшим авиаконструктором "Мессершмитта" Вольдемаром Фогтом предложил на месте достроить и испытать самолет. Но им было отказано, во первых, из-за отсутствия части документации, а во вторых, - из опасения саботажа со стороны местного персонала.

Недоделанную машину решили перевезти в США. Самолет и его отдельные фрагменты сфотографировали, собрали необходимые приспособления и оснастку, записали показания работников завода и все это богатство на пароходе уплыло за океан, на авиабазу "Райт Филд". Вольдемару Фогту пришлось отправиться туда же.

При выгрузке машину сильно повредили, что затормозило дальнейшие работы. Несколько лет полусобранный и полуразбитый прототип пылился в ангаре. О нем, наконец, вспомнили только в 1948 году, решив все же восстановить и испытать уникальную машину.

Из-за отсутствия "родной" силовой установки, на Р.1101 установили американский турбореактивный двигатель "Эллисон" J-35, который имел больший вес и габариты, чем HeS 011, но зато обладал значительно более высокой тягой.

Вместо немецких пушек, сперва хотели поставить шесть крупнокалиберных пулеметов "Кольт-Браунинг" - стандартное вооружение американских истребителей того периода, но в конце концов дело ограничилось временной установкой на фюзеляж деревянных макетов оружия с целью проработки компоновочных решений. Вскоре эти макеты сняли.

Самолет начал летать под обозначением Х-5, внеся большой вклад в исследования аэродинамики стреловидного крыла и в отработку механизмов изменения его стреловидности. Полеты проводились до начала пятидесятых годов, после чего машина пошла на слом.



ЛТХ:
Модификация P-1101
Размах крыла, м 8.25
Длина, м 9.15
Высота, м 2.80
Площадь крыла, м2 15.80
Масса, кг
пустого самолета 2600
нормальная взлетная 4060
Тип двигателя 1 ТРД Heinkel -Hirt HeS 011
Тяга, кгс 1 х 1310
Максимальная скорость , км/ч
у земли 885
на земле 975
Крейсерская скорость , км/ч 768
Практическая дальность, км 1515
Максимальная скороподъемность, м/мин 1320
Практический потолок, м 13800
Экипаж, чел 1
Вооружение: две 30-мм пушки МК 108 со 100 снарядами на ствол.

S.9(13)


Разработчик: Messerschmitt
Страна: Германия
Первый полет: 1921
Тип: Легкий планер
ЛТХ Доп. информация



За S.8 последовал планер S.9 - первая самостоятельная конструкция Вилли Мессершмитта ("Willy" Wilhelm Emil Messerschmitt). Это был аппарат без вертикального оперения, с коротким фюзеляжем и небольшим стабилизатором. Планер получился неудачным, так как не обладал должной устойчивостью. Его первый полет состоялся в 1921 году.

Позже Мессершмитт в Бамберге, Бавария, основал собственное дело - фирму "Flugzeugbau Messerschmitt GmbH". Завершив образование в мюнхенской Высшей технической школе и получив диплом инженера, Мессершмитт сосредоточился на разработке аппаратов собственной конструкции.

Модель S.10, спроектированная вслед за S.9, стала самым удачным планером Мессершмитта. Внешне похожий на S.8, планер S.10 представлял собой расчалочно-подкосную конструкцию, объединявшую крыло и шасси. Фюзеляж был изготовлен из стальных труб. Планер показал высокие летные данные и надежность, совершив порядка 200 полетов. Всего было построено 4 экземпляра планера.

Весной 1922 года был построен новый S.11, напоминавший S.10, но с фюзеляжем из фанеры, новым крылом и механизмами проводки управления, полностью убранными в крыло и фюзеляж. Именно неудачная система управления определила невысокие характеристики этого планера.

Следующим стал планер S.12, собранный из разных частей S.10 и S.11 - крыло от S.11, управление от S10, такого успеха не заслужил.

Весной 1923 года был построен более удачный планер S.13 с полностью убранной в фюзеляж и крыло системой управления. В отличие от S.11 на S.13 имелась ручка управления.

S.13 был хорошо проработан в деталях. Для планера, управляемого методом перекоса крыла (гошированием), он мог считаться вполне удачным. После нескольких успешных полетов планер все-таки разбился: стальная труба оси руля направления прорвала обшивку.





ЛТХ:
Модификация S.10 S.13
Размах крыла, м 14.00 11.00
Длина, м 4.50 4.90
Высота, м2 1.00 1.30
Площадь крыла, м2 19.00 18.00
Масса, кг
пустого 80 100
максимальная взлетная 155 175
Макс. аэродинамическое качество
Максимальная скорость, км/ч
Экипаж, чел 1 1

S.14


Разработчик: Messerschmitt
Страна: Германия
Первый полет: 1923
Тип: Легкий планер
ЛТХ Доп. информация



В 1923 году Вилли Мессершмитт ("Willy" Wilhelm Emil Messerschmitt) заканчивает институт и получает приглашение от объединения Баварских авиационных заводов (Bayerischen Flugzeugwerke - BFW). Он переезжает в Аугсбург и начинает работать в должности ведущего инженера. В данном объединении были построены его основные ранние модели. В том же году он навсегда расстается с Фридрихом Хартом (Friedrich Harth).

Вначале Мессершмитт занимался конструированием планеров и гидросамолетов. Через год он стал разрабатывать только модели самолетов.

В 1923 году был испытан последний легкий планер S.14, который поднялся на высоту 33 метра. Было построено два экземпляра планера. Свою пригодность они продемонстрировали в штормовых условиях 30 августа 1923 года в Хакмаке, когда скорость ветра достигла 20 м/с.

Модель S.14 получила премию на заводском конкурсе как самая удачная конструкция года, а на соревнованиях в Рене в конце лета 1923 года была признана победителем и продемонстрировала выдающиеся способности молодого конструктора.





ЛТХ:
Модификация S.14
Размах крыла, м 13.80
Длина, м 5.50
Высота, м2 1.36
Площадь крыла, м2 18.80
Масса, кг
пустого 105
максимальная взлетная 180
Макс. аэродинамическое качество
Максимальная скорость, км/ч
Экипаж, чел 1

S.15 (16)


Разработчик: Messerschmitt
Страна: Германия
Первый полет: 1924
Тип: Мотопланер
ЛТХ Доп. информация



Вдохновленный успехом планера S.14 (получившего премию на заводском конкурсе), Вилли Мессершмитта ("Willy" Wilhelm Emil Messerschmitt) решает создать собственную фирму. Совместо с братом Фердинандом он организует компанию Flugzeugbau Messerschmitt, Bamberg. Начались работа на фирме с выпуска мотопланеров (Motorsegler) S.15 и S.16. Первый был оборудован автомобильным двигателем фирмы Victoria мощностью 10 л.с. (7.36 кВт.), второй (построенный в двух вариантах - S.16a Bubi и S.16b Betty) оснащался двигателем Douglas мощностью 22.6 л.с. (16.6 кВт).

Если планер S.14 на соревнованиях в Рене в конце лета 1923 года был признан победителем и продемонстрировал выдающиеся способности молодого конструктора, то судьба планеров с мотором S.15, S.16а и S.16b, заказанных одной из летных школ, оказалась не столь блестящей.

Первая же скоростная рулежка S.15 весной 1924-го при попытке поднять хвост окончилась аварией √ машина перевернулась на спину. Пилота отправили в госпиталь, а маленький самолетик √ в ремонт и доработку. Оказалось, что Вилли не учел на своем первом летательном аппарате с воздушным винтом влияние его обдува на повышение эффективности стабилизатора с рулем высоты.

Вилли тогда быстро нашел правильное решение и в короткий срок доработал и отремонтировал S.15. Новый двухцилиндровый двигатель уже развивал мощность более двадцати л.с. В конце мая другой пилот Первой мировой войны, капитан Сиволд, начал летные испытания доработанного мотопланера. И полный успех. Самолетик с большим расположенным наверху крылом летал прекрасно. При этом его фюзеляж на стоянке настолько был прижат к земле, что крыло находилось на уровне груди стоящего человека. Через месяц он прославлял своего конструктора на аэродроме недалеко от Бамберга перед большой толпой любителей авиации. Залетал на высоту 600 м и находился в воздухе 43 минуты. После мягкой посадки возле места старта восторженная толпа окружила пилота и конструктора: задавали вопросы, выражали восхищение. После этого полета заказчик согласился принять машину. Он же еще три месяца тому назад заказал две другие для участия в предстоящих планерных соревнованиях в Рене, где теперь состязались и мотопланеры.

Одноместный S.16a был почти таким же, как S.15, но Мессершмитт навсегда отказался управлять по крену деформацией концов крыла, как это делали братья Райт. Начиная с S.16a, он стал использовать элероны. Цилиндры оппозитного двигателя с выхлопными патрубками так же, как и на S.15, выступали за боковые обводы носовой части фюзеляжа ниже оси вращения воздушного винта. Двухместный S.16b имел крыло большего размаха и увеличенной площади. Двигатель был мощнее. Переднюю кабину занимал пилот. Для постройки этих машин Вилли арендует в Бамберге часть двухэтажного здания пивного заводика Муррмана и впервые принимает на работу оплачиваемых специалистов. Оба S.16 удалось собрать к началу ежегодных планерных соревнований в Рене, но облетать их уже не было времени.

Капитан Сиволд, которому теперь доверял испытания Мессершмитт, взлетел на одноместном S.16а сразу после начала соревнований. Его мощная фигура с трудом умещалась в тесной кабине. Он уже набрал приличную высоту √ около 50 метров, когда раздался треск и завывание двигателя. Потом сразу наступила мертвая тишина, только легкое посвистывание воздушного потока. Тут Сиволд с ужасом обнаружил зияющую дыру сверху носовой части фюзеляжа, где до этого на своем валу крутился пропеллер. Он оторвался и улетел вместе с валом. Теперь Сиволд летел на "чистом" планере. Впереди был лес, и он развернулся назад к летному полю. Но высота быстро таяла, а до поля было еще далеко. Машина с треском прошлась по верхушкам елей и застряла между двух самых больших на высоте пяти метров.

Когда к месту аварии подбежали люди, пилота нигде не было. Только к вечеру его обнаружили невредимым и совершенно пьяным в таверне соседней деревни, где он праздновал свой второй день рождения.

Полет двухместного S.16b с пассажиром на заданную дальность для Сиволда также оказался неудачным из-за ненадежной конструкции привода винта от мотора. На всех трех мотопланерах Мессершмитта вал воздушного винта раполагался над мотором и вращался с помощью цепной передачи. Сиволд летел на приличной высоте, когда цепь оборвалась. Впереди оказалось большое поле, и он на него спланировал. Вдвоем с пассажиром, механиком Шварцем, он поставил запасную цепь, и Сиволд опять взлетел и полетел по маршруту. Но вскоре снова пришлось садиться √ зачихал мотор. Они долго провозились, пока не нашли воду в карбюраторе. Но взлетать с такого маленького поля было опасно, и Сиволд решил не рисковать. Машину с соревнований сняли. Он тогда получил только утешительный приз за полет с пассажиром и красочную фуражку участника соревнований 1924 года. А все призы в классе мотопланеров получил "Колибри" Эрнста Удета.

Такого провала Вилли не ожидал. Ведь прошлогодние соревнования в Рене закончились полным его триумфом с планером S.14 √ главный приз за высоту полета, второе место и приз за дальность, специальный приз Алберта Бема, почетная медаль Немецкого Союза авиации. А в этом году, как только он связался с этими капризными и непредсказуемыми моторами, начались все неприятности. Но не возвращаться же снова к планерам. Во всем мире уже давно летают на моторах. И будущее авиации только с моторами. Придется осваивать эту самую сложную часть самолета √ его сердце. Он изрядно преуспел в аэродинамике и прочности конструкции. Умеет создавать хорошо летающие, послушные в управлении и легкие планеры. Но теперь он должен спокойно проанализировать свои неудачи с последними двумя мотопланерами и стать самым высоким специалистом по авиационным моторам и воздушным винтам.

Мессершмитт никогда больше не будет использовать сложный цепной привод воздушного винта. Он будет крепить пропеллер прямо на вал мотора. И навсегда распрощается с планерами и мотопланерами.





ЛТХ:
Модификация S.15 S.16b
Размах крыла, м 14.60 14.40
Длина, м 5.00 5.00
Высота, м2 1.05 0.95
Площадь крыла, м2 15.40 14.00
Масса, кг
пустого 170 ?
максимальная взлетная 130 ?
Тип двигателя 1 ПД Victoria 1 ПД Douglas
Мощность, л.с. 1 x 10 1 x 22.6
Максимальная скорость, км/ч 105 115
Крейсерская скорость, км/ч 90 95
Практическая дальность, км 400 ?
Практический потолок, км
Экипаж, чел 2 2