| Miles | |
|
S%^Tt$ - 9757500457000
|
M.1 Satyr Разработчик: Miles Страна: Великобритания Первый полет: 1932 Тип: Легкий самолет ЛТХ Доп. информация В 1931 году Фредерик Джордж Майлз заключил с компанией Parnall Aircraft договор на создание на заводе в Яте (Yate) небольшого спортивного биплана, которому было присвоено наименование Satyr. Ф. Дж. Майлз и его жена Блоссом (Blossom) спроектировали Satyr вдвоем и также совместно руководили постройкой этого маленького биплана. Самолет задумывался исключительно для высшего пилотажа и демонстрационных полетов и должен был использоваться Майлзом в своих личных целях. На момент постройки Satyr был самым маленьким самолетом в Великобритании и имел размеры примерно в половину от современных ему истребителей Королевских ВВС. Satyr имел деревянную конструкцию и полотняную обшивку. Его фюзеляж был обычного коробчатого сечения с покрытой обтекателем верхней частью, который придавал ей овальную форму. Рассчитанная на одного пилота открытая кабина была оснащена небольшим ветровым стеклом, а установленный в верхней части фюзеляжа заголовник имел обтекаемую форму. Крылья, не имевшие сужения ни по толщине, ни по длине хорд, были расположены с выносом верхнего крыла вперед. Верхнее крыло по сравнению с нижним имело большие размах и длину хорды. Отличительной особенностью самолета Satyr была установка одиночных межплоскостных I-образных стоек, имевших большую длину хорды с широкими обтекателями, соединявшимися с верхним и нижним крыльями. Межплоскостные стойки были дополнены расчалками и небольшими N-образными центропланными стойками. Элероны были установлены только на верхнем крыле; оба крыла имели рубленные законцовки. Satyr имел хвостовое оперение обычного типа, состоявшее из соразмерных киля и руля направления и стабилизатора с большой длиной хорды. Горизонтальное оперение было свободнонесущим и размещалось в задней части самолета между верхней частью фюзеляжа и килем. Основные стойки шасси были V-образными и соединялись межколесной осью. В целях упрочнения конструкции стойки крепились поперечными связями. Диаметр колес был довольно большим для самолета таких размеров. Неубирающийся хвостовой костыль находился в крайней задней части фюзеляжа под хвостовой замыкающей стойкой. Силовая установка состояла из 75-сильного семицилиндрового радиального двигателя воздушного охлаждения Pobjoy R, вращавшего через редуктор большой двухлопастный деревянный винт. Основной топливный бак размещался в центроплане верхнего крыла. Построенный компанией Parnall спортивный самолет Miles Satyr совершил свой первый полет в августе 1932 года с заводского аэродрома компании. Машина была полностью окрашена серебряной краской и несла номер гражданской регистрации G-ABVG, нанесенный красной краской на нижней части нижнего крыла и на бортах фюзеляжа. Летные испытания самолета Satyr (зав. номер 1, позднее J7) были выполнены Ф. Дж. Майлзом, который облетал машину в Яте с большим усердием. Майлз обнаружил, что самолет обладает хорошей маневренностью и очень большой скоростью набора высоты. В заключении программы летных испытаний Фредерик Майлз вылетел на Satyr-е из Ята в Шорхэм (Shoreham). Ненароком этот полет приобрел некоторое значение в истории британской авиации. Пролетая через всю страну, Майлз приземлился на обед в Вудли, графство Беркшир, на аэродром аэроклуба города Рединг (Reading Aero Club). Прибытие самолета Satyr наделало много шума, и главный летный инструктор аэроклуба сел в миниатюрный биплан, чтобы выполнить ряд фигур высшего пилотажа. Когда инструктор приземлился, он был в восторге от самолета. Его энтузиазм вызвал интерес Чарльза Повиса (Charles Powis) - одного из владельцев компании Philips & Powis, который также присутствовал в аэроклубе. За обедом Повис и Майлз обсудили создание легкого моноплана с низкорасположенным крылом, который Майлз планировал создать. Результатом общения двух деловых людей стало незамедлительное подписание соглашения между компаниями Miles Aircraft Ltd и Philips Powis Ltd о постройке и продаже самолетов, изготовленных в Вудли. После этой обеденной встречи начался быстрый рост компании Miles Aircraft, которая начала производить для гражданского рынка многочисленные типы частных и спортивных самолетов, а также несколько типов известных учебно-тренировочных самолетов для Королевских ВВС. 1 февраля 1933 года - после получения свидетельства о пригодности к выполнению полётов - Satyr был продан достопочтенной миссис Виктор Брюс (Hon Mrs Victor Bruce), которая владела фирмой, известной как Luxury Air Tours. Миссис Брюс совершила перелет по стране с показательными выступлениями в качестве помощи больницам. Показательные выступления по спортивному пилотажу на Satyr-е также демонстрировал Джон Пью (John Pugh). Конец Satyr-а был необычным и драматичным. В один из дней сентября 1936 года миссис Виктор Брюс заходила на посадку на небольшое поле и в самый последний момент, когда было уже слишком поздно чтобы уклониться, она не заметила, что прямо по курсу большая масса телефонных проводов. Они были так близко, что не было времени ни на набор высоты, ни на нырок под них. Мысль "что за *****" была у всех, чьи телефоны отключились, когда самолет миссис Брюс болтался в проводах и пытался пройти сквозь них. Однако, она не заметила значительного количества проводов и низкой кинетической энергии маленького Satyr-а. Вместо прохождения сквозь провода и посадки на поле провода потянулись, но не оборвались. В считанные секунды Satyr застыл в воздухе, а потом был катапультирован назад в поле, над которыми он только что пролетел. Все было кончено в мгновение ока. Миссис Виктор Брюс не пострадала, но Satyr погиб. Это должно быть был один из немногих случаев, когда самолет, хотя и не очень успешно, приземлился в обратном направлении. (c) alternathistory.org.ua ЛТХ: Модификация M.1 Размах крыла, м 6.40 Длина самолета,м 5.38 Высота самолета,м 1.97 Площадь крыла,м2 10.87 Масса, кг пустого самолета 269 максимальная взлетная 408 Тип двигателя 1 ПД Pobjoy R Мощность, л.с. 1 х 75 Максимальная скорость, км/ч 201 Крейсерская скорость, км/ч 177 Продолжительность полета, ч 1 Максимальная скороподъемность, м/мин 427 Практический потолок, м 3200 Экипаж, чел 1 M.2 Hawk Разработчик: Miles Страна: Великобритания Первый полет: 1933 Тип: Многоцелевой учебно-тренировочный самолет ЛТХ Доп. информация Самолет М.2 Hawk (ястреб), поднявшийся в воздух в марте 1933 года, стал основоположником блестящей серии монопланов Майлса. Он был оснащен двигателем Циррус IIIA мощностью 95 л.с. Более поздняя модель М.2с имела мотор Де Хэвилленд Джипси III мощностью 120 л.с. Другими вариантами были М.2а с закрытой кабиной, одноместный самолет большой дальности М.2b с двигателем Гермес IV мощностью 120 л.с. и трехместный самолет M.2d Хоук, построенный в количестве 55 экземпляров. В 1934-м английский конструктор Ф. Майлс начал работать над новым быстроходным спортивным самолетом под двигатель "Джипси Мэйджор" в 130 л.с. За основу взяли более раннюю удачную машину "Циррус Хок" (с мотором "Циррус"). Всю работу проделали втроем, включая жену Майлса и молодого чертежника Боттлинга. Схема и конструкция самолета остались, как и у "Цирруса Хока", но деревянную мотораму заменили на металлическую (из стальных труб), а пирамиды шасси - на новые стойки с подкосами только сзади, закапотированные обтекателями - "штанами". Самолет был практически сделан целиком из дерева. Крыло имело деревянный набор и фанерную обшивку. Подобным образом выполнили и фюзеляж. Оперение и элероны обтягивались полотном. Для удобства хранения крылья могли складываться. Консоли разворачивались назад вокруг шарниров, размещенных у стоек шасси. В итоге получился очень изящный самолет, обозначенный M.2F и названный "Хок Мэйджор". Правда, на опытном образце M.2F стоял менее мощный двигатель "Джипси" III в 120 л.с. и его сделали одноместным. Дело в том, что у этой машины уже имелся заказчик. Она предназначалась для гонок легкомоторных самолетов на Королевский кубок. Предполагалось, что облегченный "Хок Мэйджор" сможет развить скорость до 150 миль в час (241 км/ ч). Законченный моноплан выкатили из цеха в июле 1934-го. Никаких данных о его испытаниях нет, но в том же месяце пилот Роуз выступил на нем в гонках на Королевский кубок и занял второе место, показав 238 км/ч. Пролетал первый экземпляр самолета недолго - в последний день августа он разбился в Донкастере; пилотировавший его летчик погиб. Но M.2F запустили в серию, в первоначально задуманном двухместном варианте. До мая 1935-го построили 16 таких машин с моторами "Джипси Мэйджор". Восемь из них продали в Индию, Кению, Испанию, Австралию и Новую Зеландию. Они использовались аэроклубами и частными владельцами. В годы войны английские ВВС реквизировали два таких самолета и использовали для обучения военных летчиков. Последний из M.2F летал до 1954-го, прослужив около 20 лет. На базе M.2F сделали еще несколько модификаций. В одном экземпляре в октябре 1934-го выпустили M.2G. Он был трехместным, с общим закрытым фонарем над кабинами. Эту машину продали в один из аэроклубов Швейцарии. Со следующего года небольшими сериями строили М.2Н - вариант M.2F, оснащенный посадочными щитками. Это, между прочим, был первый серийный английский самолет со щитками. М.2Н выпускали до сентября 1935-го. Всего изготовили 39 таких машин. Один М.2Н попал в Португалию, а затем в Испанию и впоследствии участвовал там в гражданской войне. Еще один продали в Индию и один - в Новую Зеландию. В начале 1935-го создали трехместную модификацию, М.2М. У нее переднюю, пилотскую, кабину выполнили открытой, а заднюю, на двух пассажиров, прикрыли фонарем. Единственный самолет этого типа после долгой службы погиб в феврале 1950-го, но не в воздухе, а на земле - на него рухнула ветхая стена. Двухместный М.2Р существовал в трех экземплярах, построенных в июне 1935-го. У этого варианта увеличили размах и площадь крыла, ввели двойное управление и сделали кабины попросторнее. Это несколько увеличило взлетный вес. М.2Р можно считать первым шагом на пути превращения спортивной машины в учебную. Следующим стал M.2R, известный как "Хок Мэйджор Де Люкс" или "Хок Трэйнер". Он уже проектировался как учебный самолет и имел увеличенное крыло от М.2Р. Построили всего один M.2R и в учебных целях его никогда не использовали. Он сперва летал как спортивный, показав в 1935-м в гонках на Королевский кубок скорость 254 км/ч. Затем машину превратили в летающий стенд для испытания американского мотора "Менаско" "Пират". Сравнение с "Джипси" оказалось в пользу английского двигателя, и Майлс отказался от использования "американца" на своих самолетах. В августе 1935-го построили единственный M.2S - одноместный моноплан с закрытой кабиной и увеличенным запасом горючего. Он предназначался для дальних перелетов. В октябре 1937-го индиец Г.Найр попытался на нем совершить кругосветный перелет, но в первый же его день при заходе на посадку в Руане сорвался в штопор и разбился. Два М.2Т были похожи на M.2S, но на них стояли моторы "Циррус Мэйджор". Замена не привела ни к чему хорошему. Один М.2Т в сентябре 1935-го из-за отказа двигателя сел на воду в Ирландском море в шести милях от берега и затонул. Второй почти одновременно в ходе гонок совершил вынужденную посадку. В середине того же года самолетами Майлса заинтересовались военные. Они искали замену устаревшему учебному биплану "Тайгер Мот", использовавшемуся для первоначального обучения пилотов. Военная авиация переходила на монопланы, и нужна была машина, более похожая на ту технику, что поступала на вооружение ВВС. Для этих целей Майлс спроектировал M.2W с крылом от М.2Р, щитками с пневмоприводом и с сиденьями под стандартный парашют. Первый заказ на военные учебные самолеты поступил для авиашкол летчиков резерва. Они формально считались гражданскими и готовили пилотов-резервистов по контрактам с Министерством авиации. В октябре-ноябре 1935-го построили M.2W. За ними последовали девять аналогичных М.2Х, отличавшихся увеличенным вертикальным оперением с роговой компенсацией руля направления. Последний из них выпустили в апреле 1936-го. Тринадцать M.2Y были почти идентичны М.2Х. Один M.2Y отправили в Новую Зеландию. Все остальные самолеты, сохранявшие название "Хок Трэйнер", поступили в 8-ю летную школу резерва в Вудли. Поскольку школа считалась гражданской, то ее машины несли обозначения гражданского регистра. Уже в марте 1941-го и школу, и ее самолеты официально включили в состав ВВС. Десять аналогичных машин в июне-июле 1936-го построили по румынскому заказу. Заказчики получили их в декабре того же года. Производство самолетов "Хок Трэйнер" организовали по лицензиям в Индии и Испании. В конце 1930-х один из "Трэйнеров" использовали для экспериментов по преодолению тросовых заграждений. Кусок троса сбрасывали на парашюте, а пилот "Хока" должен был ударить по нему крылом. Первый полет чуть не кончился катастрофой. Трос обмотался через крыло и попал в винт. Второй конец троса с парашютом зажал рули. Самолет полностью потерял управление и сорвался в штопор. Уже когда летчик Клаустон и наблюдатель готовы были выпрыгнуть с парашютом, трос лопнул. Пилоту удалось выровнять машину и благополучно сесть. Впоследствии столкновения с тросами различной длины происходили более удачно. В итоге сделали вывод о достаточной эффективности подобных заграждений и форсировали как работы по привязным аэростатам, так и по проекту "Пандора" - сбросу парашютных минных заграждений с самолета. "Хок Трэйнеры" разных модификаций летали в различных странах до конца 1970-х. Сейчас отдельные экземпляры сохраняются в музеях и частных коллекциях. Некоторые из них еще способны подняться в воздух. Например, в Англии в прошлом году отреставрировали M.2W выпуска 1935-го. Он служил в школе пилотов резерва, затем эксплуатировался как связной на заводе, был мобилизован и использовался в строевых частях; в мае 1944-го его списали по износу. В 1946-м машину в первый раз восстановили на заводе "Майлс", установив при этом более округлый руль направления от М.2Х. Самолет передали в аэроклуб. Затем он побывал в частных руках, летал в Германии и Канаде до конца 1970-х. Сейчас он опять в небе. Модификации : M.2 Hawk первая модификация с двигателем ADC Сirrus IIIA мощностью 71 кВт (95 л.с.). M.2A Hawk вариант с закрытой кабиной и двигателем de Havilland Gipsy III мощностью 120 л.с. M.2B Hawk вариант с увеличенной дальностью полета и с двигателем A.D.C Cirrus Hermes IV, мощностью 120 л.с. M.2C Hawk вариант M.2 c мотором de Havilland Gipsy III мощностью 89 кВт (120 л.с.). M.2D Hawk трехместный самолет с двигателем A.D.C. Cirrus IIIA мощностью 95 л.с. (построено 6 экземпляров) M.2E Gipsy Six Hawk гоночная версия, с мотором de Havilland Gipsy Six мощностью 200 л.с. M.2F Hawk Major первый самолет, с двигателем de Havilland Gipsy Major мощностью 200 л.с. M.2G Hawk Major трехместный вариант M.2F. M.2H Hawk Major вариант M.2F, оснащенный посадочными щитками. M.2K Hawk Major вариант с двигателем Cirrus Hermes II мощеностью 105 л.с. M.2L Hawk Speed Six гоночная версия, с мотором de Havilland Gipsy Six 1F (200 л.с.) M.2M Hawk Major трехместная версия с мотором de Havilland Gipsy Major мощностью 200 л.с. (2 экземпляра) M.2P Hawk Major вариант с увеличенным размахом и площадью крыла, с двойным управлением и более просторной кабиной. (3 экземпляра) M.2R Hawk Major de Luxe гоночный вариант. (2 экземпляра) M.2S одноместный моноплан с закрытой кабиной, увеличенным запасом горючего и мотором Blackburn Cirrus Major мощностью 150 л.с. M.2T одноместный вариант, с увеличенной дальностью и двигателем как на M.2S. (2 экземпляра) M.2U Hawk Speed Six гоночный вариант с мотором de Havilland Gipsy Major Six R . M.2W Hawk Trainer учебно-тренировочная версия. (4 экземпляра) M.2X Hawk Trainer вариант M.2W, отличавшийся увеличенным вертикальным оперением с роговой компенсацией руля направления. (9 экземпляров). M.2Y Hawk Trainer вариант с M.2X с небольшими модификациями (13 экземпляров). ЛТХ: Модификация M.2F Размах крыла, м 8.40 Длина, м 6.90 Высота, м 1.80 Площадь крыла, м2 12.80 Масса, кг пустого самолета 530 нормальная взлетная 780 Тип двигателя 1 ПД de Havilland Gipsy Major Мощность, л.с. 1 х 147 Максимальная скорость , км/ч 245 Крейсерская скорость , км/ч 204 Практическая дальность, км 450 Практический потолок, м 4800 Экипаж, чел 2 M.3 Falcon Разработчик: Miles Страна: Великобритания Первый полет: 1934 Тип: Легкий многоцелевой самолет ЛТХ Доп. информация Первый опытный самолет с действительно закрытой кабиной, спроектированный Фредерик Джордж Майлс (Frederick George Miles), Miles М.3 Falcon (сокол) (G-ACTM) совершил свой первый полет 12 октября 1934 г. Он был трехместным монопланом, но первый серийный экземпляр имел четырехместную кабину. Некоторые варианты летали под обозначениями M.3A Falcon Major и M.3B Falcon Six. Всего было построено 36 машин. Наибольшую известность получила модель М.3В (всего построено 12 машин). Его прототип совершил свой первый полет 27 июля 1935 года. Серийный выпуск самолета был начат в 1936 году. Этот самолет получил прозвище "Pregnant Percy" (беременный Перси), позже сокращенное до 'Preggers'. Самолет участвовал в перелете Лондон-Мельбурн в 1936 году. Шесть самолетов M.3B использовались с 1940 года в качестве учебных и связных в ВВС и ВМС Великобритании во время Второй Мировой войны. Модификации : M.3A Falcon первая серийная модификация с мотором de Havilland Gipsy Major мощностью 200 л.с. (18 экземпляров). M.3B Falcon Six трехместный вариант с мотором de Havilland Gipsy Six мощностью 200 л.с. (11 экземпляров) M.3C Falcon Six четырехместный вариант с двойным управлением и тем же двигателем. M.3D Falcon Six усиленный вариант. (3 экземпляра плюс 1 переделанный из M.3B) M.3E Falcon Six вариант с с мотором de Havilland Gipsy Six. M.3F вариант с крылом и элеронами Fairey, два экземпляра для RAE. ЛТХ: Модификация M.3B Размах крыла, м 10.67 Длина, м 7.62 Высота, м 1.98 Площадь крыла, м2 18.84 Масса, кг пустого самолета 590 максимальная взлетная 998 Тип двигателя 1 ПД De Havilland Gipsy Six I Мощность, л.с. 1 х 200 Максимальная скорость , км/ч 233 Крейсерская скорость , км/ч 200 Практическая дальность, км 990 Практический потолок, м 4572 Экипаж, чел 1 Полезная нагрузка: 3-4 пассажира M.4 Merlin Разработчик: Miles Страна: Великобритания Первый полет: 1935 Тип: Легкий многоцелевой самолет ЛТХ Доп. информация Легкий многоцелевой самолет Miles M.4 Merlin был изготовлен в 1935 году в соответствии с требованиями расположенной в Хестоне (Heston) авиакомпании Birkett Air Services Ltd., которой требовался самолет, способный перевозить пять человек с крейсерской скоростью 140 миль/ч (225 км/ч). В компании Miles Aircraft считали, что с появлением винтов изменяемого шага самолет, оснащенный двигателем de Havilland Gipsy Six, сможет развить требуемую крейсерскую скорость. В случае, если винты изменяемого шага не были доступны, то взлет с винтом фиксированного шага не должен был быть слишком длинным. По своему внешнему виду и конструкции легкий пассажирский самолет Miles M.4 Merlin был очень похож на изготавливавшийся серийно Miles M.3 Falcon. Отличия были в увеличенной ширине фюзеляжа (свыше 4 футов [1,22 м]) для размещения трех человек на широком заднем сиденье. Прототип (зав.ном. 151) получил внутрифирменное обозначение U-8 и позднее номер гражданской регистрации G-ADFE. Первый полет самолета состоялся 11 мая 1935 года под управлением Фредерика Джорджа Майлза. 15 мая 1935 года на самолет был выдан сертификат летной годности. За свою летную карьеру Miles M.4 Merlin выполнил множество чартерных перелетов, среди которых был полет в Аддис-Абебу во время итало-эфиопской войны. Всего было изготовлено четыре самолета данного типа. Два самолета были проданы индийской авиакомпании Tata Sons Ltd, и один австралийской Victorian and Interstate Airways Ltd для полетов между Мельбурном, Дениликином (Deniliquin) и Хэем (Hay). Также M.4 Merlin планировалось использовать в качестве самолета санитарной авиации, но в данном качестве эти машины не применялись. ЛТХ: Модификация M.4 Размах крыла, м 11.28 Длина самолета,м 7.87 Высота самолета,м 2.92 Площадь крыла,м2 18.21 Масса, кг пустого самолета 771 максимальная взлетная 1361 Тип двигателя 1 ПД de Havilland Gipsy Six Мощность, л.с. 1 х 200 Максимальная скорость, км/ч 249 Крейсерская скорость, км/ч 225 Практическая дальность, км 1130 Максимальная скороподъемность, м/мин 274 Практический потолок, м 5488 Экипаж, чел 1 Полезная нагрузка: до 4 пассажиров M.5 Sparrowhawk Разработчик: Miles Страна: Великобритания Первый полет: 1935 Тип: Легкий гоночный самолет ЛТХ Доп. информация За восемь недель до гонок на кубок короля Георга VI Фредерик Джордж Майлз объявил о своем намерении участвовать в соревнованиях. Поскольку времени перед гонками было мало, то вместо создания нового самолета было решено заняться переделкой уже существовавшего. Хотя цеха были забиты другими двенадцатью самолетами, которые готовились к гонкам, Блоссом Майлз (Blossom Miles) √ жена Фредерика Джорджа Майлза √ обязалась подготовить необходимые чертежи, а также сделать торшонирование (chasing), что в то время было нелегкой работой. Стандартный фюзеляж легкого самолета Miles M.2 Hawk был уменьшен на 12 дюймов (305 мм) и верхняя часть фюзеляжа была снижена. Пилот должен был сидеть почти на полу с ногами, расположенными над передним лонжероном. Центроплан был уменьшен до ширины фюзеляжа и консоли крыла пристыкованы непосредственно к фюзеляжу, уменьшив размах на 5 футов (1,5 м). Основные стойки шасси были уменьшены и вынесены вне зоны ометания воздушного винта. Топливная система состояла из трех баков: один размещался в фюзеляже позади двигателя и два в консолях крыла, что делало возможным выполнить в первый день полет длиной 953 мили (1533 км) с одной посадкой для дозаправки. Силовая установка самолета состояла из двигателя с высокой степенью сжатия de Havilland Gipsy Major. Первый полет самолета был совершен 20 августа 1935 года под управлением Фредерика Джорджа Майлза. Характеристики управляемости прототипа, получившего номер гражданской регистрации G-ADNL, оказались превосходными, а диапазон скоростей оказался равен 4 : 1. Гонка 1935 года состояла из двух трасс. В первый день соревнования без уравнивания шансов проходили по всей Великобритании: старт был в Хэтфилде (Hatfield) и с промежуточными посадками в Шотландии, Ирландии и Уэльсе. Это привело к ожесточенной дуэли между двумя конструкторами-пилотами Фредериком Джорджем Майлзом и Эдгаром Викнером Персивалем. Майлз взлетел пятым и в первой контрольной точке √ Глазго, √ пришел к финишу одновременно с одним из своих соперников и занял второе место. После Глазго Фредерик Майлз взял курс на Белфаст, в который он также пришел вторым. Следует сказать, что благодаря емкости топливных баков Белфаст был единственной точкой дозаправки Sparrowhawk-а. На последней контрольной точке √ в Кардиффе √ самолет Майлза коснулся взлетно-посадочной полосы в момент взлета машины Персиваля. Однако простояв три минуты, M.5 Sparrowhawk взлетел и продолжил преследование Персиваля и обошел его непосредственно перед финишной чертой, пройдя 953 мили трассы со средней скоростью 163,84 миль/ч (263,62 км/ч). Во второй день Майлз пролетел семь 50-мильных кругов со средней скоростью 172 миль/ч (277 км/ч), но из-за формулы данного этапа, при которой баланс был смещен в сторону более слабых соперников, ему не удалось занять первое место. Однако Майлз сказал, что единственное, о чем он жалеет √ это то, что он не смог прибыть вовремя, чтобы увидеть как Томми Роуз пришел к финишу первым на Miles M.3E Falcon Six! В 1936 году в гонках на кубок короля Георга VI на прототипе Sparrowhawk, показавшем среднюю скорость 165,74 миль/ч (266,68 км/ч), участвовал Пат Максвелл (Pat Maxwell), а в 1937 году винг-коммандер (подполковник авиации) Фредди Стент (Wing Cdr Freddie Stent), под управлением которого самолет развил скорость 172,5 миль/ч (277,55 км/ч). Четыре других Sparrowhawk-а были изготовлены в 1936 году. Эти машины, получившие обозначение M.5A, имели вновь разработанные фюзеляжи, представлявшие собой фюзеляжи Miles M.2H Hawk Major модифицированные в соответствии с прототипом. Первый из них (номер гражданской регистрации G-ADWW) в 1936 году был заявлен для участия в гонках на кубок короля Георга, но был дисквалифицирован и снят с соревнований. Второй Sparrowhawk был заявлен южноафриканцем Виктором Смитом (Victor Smith) для участия в гонке Шлезингера по маршруту Портсмут √ Йоханнесбург. Гонка началась 29 сентября 1936 года и из девяти участников до финиша смог добраться только Sparrowhawk, который из-за проблем с маслом показал среднюю скорость всего 149,3 миль/ч (240,22 км/ч). В 1960 году этот самолет, имевший уже южноафриканскую регистрацию, находился в пригодном к полетам состоянии и был оборудован закрытым фонарем кабины. Третий Sparrowhawk (номер гражданской регистрации G-AFGA) был заказан Л. Э. Р. Беллэрсом (L. E. R. Bellairs), который спонсировал одноместный спортивный самолет Southern Martlet. В 1938 году Sparrowhawk под управлением Билла Хамбла (Bill Humble) в гонках на кубок короля Георга VI показал среднюю скорость 169,4 миль/ч (272,56 км/ч) и в следующем году был разобран. В общей сложности были построены шесть самолетов M.5 Sparrowhawk, среди которых были две машины для Королевского авиационного НИИ (Royal Aircraft Establishment √ RAE), предназначавшиеся для исследования закрылков новейшей конструкции. Данные закрылки предназначались для увеличения подъёмной силы крыла. Один из этих самолетов использовался в качестве быстрого, дешевого и эффективного средства исследования нового типа закрылков, которые другая компания планировала применить на разрабатываемом ею палубном истребителе. Предложение состояло из закрылков с большой хордой, которые в сочетании с зависающими элеронами могли быть выдвинуты назад и вниз по изогнутым направляющим. Идея заключалась в том, чтобы обеспечить высокую удельную нагрузку на крыло в сочетании с достаточно низкой скоростью сваливания и тем самым позволить применять самолет с ограниченной по длине палубы авианосца. В ходе испытаний был получен большой массив положительных данных о характеристиках управляемости и значениях подъемной силы, и в модифицированном виде подобная идея была включена в конструкцию разрабатывавшегося истребителя. Другой идеей, испытанной на самолете M.5 Sparrowhawk, были двухщелевые закрылки, установленные на 45% размаха крыла. Длина переднего закрылка составляла 26% длины хорды крыла, а заднего закрылка √ 13%. Эксперименты показали, что по сравнению с обычными щелевыми закрылками скорость сваливания была уменьшена на 33%. Поскольку закрылки были очень крупными, то перед самой посадкой их необходимо было убрать! Кроме того, рычаг управления закрылками был отклонен так далеко вперед, что для того, чтобы дотянуться до него, требовалось ослабить ремни и вытянуться вперед. И, наконец, при выполнении всех этих процедур ручка управления должна была быть оттянута назад, как при выполнении взлета, поскольку если бы хвост самолета поднялся, то из-за коротких стоек шасси винт ударился бы о землю. Тем не менее, Sparrowhawk обладал исключительно четким поперечным управлением, и летать на нем было сплошным удовольствием. Шестнадцать лет спустя прототип Sparrowhawk был подвергнут серьезным переделкам в реактивный гоночный самолет M.77 Sparrowjet и спустя 22 года он со скоростью 228 миль/ч (367 км/ч) победил в гонках на кубок короля Георга, став первым реактивным самолетом, добившимся этого. (c) alternathistory.com ЛТХ: Модификация M.5 Размах крыла, м 8.53 Длина самолета,м 7.16 Высота самолета,м 1.69 Площадь крыла,м2 12.82 Масса, кг пустого самолета 490 максимальная взлетная 794 Тип двигателя 1 ПД de Havilland Gipsy Major Мощность, л.с. 1 х 147 Максимальная скорость, км/ч 290 Крейсерская скорость, км/ч 210 Практическая дальность, км 668 Максимальная скороподъемность, м/мин Практический потолок, м 3800 Экипаж, чел 1 M.6 Hawcon Разработчик: Miles Страна: Великобритания Первый полет: 1935 Тип: Легкий самолет ЛТХ Доп. информация В начале 1930-х годов при переходе от расчалочных бипланов к свободнонесущим монопланам из-за чрезмерных опасений роста профильного сопротивления требовалось использовать крылья с более толстым аэродинамическим профилем, чем предполагалось изначально. Ввиду скудности фактических полетных данных о влиянии увеличения относительной толщины крыла Фредерик Джордж Майлз считал необходимым построить исследовательский самолет для проверки крыльев различной толщины профиля. В Королевском авиационном НИИ (Royal Aircraft Establishment √ RAE) приветствовали возможность дополнить результаты собственных исследований в аэродинамической трубе полномасштабными экспериментами, и компании Miles Aircraft был выдан контракт на разработку и создание экспериментального самолета для этих целей. Так началось долгое и дружественное сотрудничество компании и RAE в полномасштабных исследованиях, результаты которых предоставили множество ценных данных британской авиационной промышленности. Самолет, спроектированный и построенный для исследований относительной толщины крыла, получил обозначение M.6 Hawcon. В конструкции самолета использовались стандартные узлы серийно изготавливавшихся самолетов Miles M.2 Hawk и Miles M.3 Falcon, силовая установка состояла из 200-сильного двигателя de Havilland Gipsy Six. Первоначально были изготовлены три комплекта крыльев, имевших относительное удлинение 6,6 и толщину 15%, 20% и 25% соответственно. Первый полет самолета состоялся 29 ноября 1935 года под управлением Фредерика Джордж Майлза. Испытания показали, что число Рейнольдса составляло 9000000 и коэффициент лобового сопротивления варьировался от 0,0065 (крыло с толщиной 15%) до 0,0080 (крыло с толщиной 25%). Таким образом, на данных скоростях увеличение сопротивления из-за толщины было не столь серьезным, как ожидалось. Позднее в 1937 году был построен четвертый комплект крыльев с относительными удлинением 9,65 и толщиной 30%. В этом самом толстом крыле размах был увеличен с 33 футов (10,06 м) до 39 футов 5 дюймов (12,01 м). С профилем толщиной 30% сопротивление увеличилось на 12% при относительно низком значении коэффициента подъемной силы CL, максимальное значение которого без применения закрылков составляло 1,06 и с закрылками 1,6. Эти результаты дали достаточно ясную картину зависимости профильного сопротивления от относительной толщины крыла и позволили конструктору выбрать наилучший вариант компромисса между толщиной крыла с одной стороны и аэродинамическими и конструктивными требованиями с другой. Таким образом, для медленного грузового самолета, в конструкции крыла которого были желательны низкий вес или пространство для багажа, могла быть выбрана относительная толщина 30%; крыло с данным параметром не приводило к неоправданному снижению характеристик самолета. Примером такой машины служит пассажирский самолет Junkers G 38. Для самолетов, разработанных для полетов на скоростях до 200 миль/ч (322 км/ч), относительная толщина крыла не должна была превышать 20-25%. Позднее с появлением аэродинамических поверхностей с ламинарным обтеканием было определено, что для самолетов, летающих на скоростях около 400 миль/ч (644 км/ч) относительная толщина крыла не должна превышать 12-15%. Возвращаясь к M.6 Hawcon следует сказать, что вследствие деревянной конструкции самолета при создании крыла с толщиной 15% возникли серьезные проблемы. Лонжероны крыла должны были быть прочными, что делало их конструкцию достаточно тяжелой. С другой стороны у крыла с 25% толщиной имело избыточную прочность, так как если бы оно было бы спроектировано с заданным коэффициентом прочности, то полки лонжерона не имели бы достаточной длины и не обеспечили бы адекватное соединение со стенками. Как и следовало ожидать, данное крыло было прочнее и легче, чем два других. В заключение следует сказать, что комплекты крыльев были спроектированы и изготовлены за два месяца, убедительно доказав значение применения легких самолетов в полномасштабных исследованиях. (c) alternathistory.com ЛТХ: Модификация M.6 Размах крыла, м 12.00 Длина, м 7.60 Высота, м 1.90 Площадь крыла, м2 14.60 Масса, кг пустого самолета 703 максимальная взлетная 1088 Тип двигателя 1 ПД De Havilland Gipsy Six Мощность, л.с. 1 х 200 Максимальная скорость , км/ч 291 Крейсерская скорость , км/ч 260 Практическая дальность, км Практический потолок, м Экипаж, чел 2 M.7 Nighthawk Разработчик: Miles Страна: Великобритания Первый полет: 1935 Тип: Легкий многоцелевой самолет ЛТХ Доп. информация Первый экземпляр самолёта Miles M.7 Nighthawk был построен во второй половине 1935 года и предназначался в первую очередь для обучения ночным полётам, полётам по приборам, навигации и для обучения радистов. Также предусматривалось его применение в качестве скоростного трёхместного самолёта связи. Miles M.7 Nighthawk представлял собой дальнейшее развитие легкого самолёта M.3E Falcon Six с сиденьями и органами управления, изменёнными таким образом, чтобы инструктор и курсант сидели впереди бок о бок. Центральная Y-образная ручка управления могла быть заменена на штурвал. Более поздняя версия самолёта была оснащена штурвалом ╚перекидного╩ типа. Для обучения полётам по приборам был предусмотрен колпак из чёрного брезента, накрывавший кабину левого пилота таким образом, чтобы он мог видеть приборы, но не мог смотреть сквозь лобовое и боковое стёкла. Для ночных полётов в левой консоли крыла имелась выдвижная посадочная фара. Самолёт оснащался 200-сильным двигателем de Havilland Gipsy Six. Работы над M.7 Nighthawk были начаты компанией Miles на собственные средства; в те годы фирма была ещё столь мала, что с трудом наскребла нужную сумму на покупку двух комплектов приборов для слепых полётов. Однако самолёт привлёк к себе интерес официальных органов, и компания Miles Aircraft получила контракт на разработку в соответствии со спецификацией 24/36. Данный контракт требовал значительного количества тестовых полётов, включая испытания на штопор с широким диапазоном изменения положения центра тяжести. В те годы низкопланы определённо не воспринимались как самолёты, на которых можно спокойно штопорить; считалось, что они требуют особой техники вывода. Но это не испугало Фредерика Джорджа Майлза, являвшегося не только главным конструктором, но и основным лётчиком-испытателем своей маленькой фирмы. Работавший много лет в компании Miles авиаконструктор Дон Браун однажды зашел в кабинет Ф. Дж. Майлза и увидел своего шефа сидящим за столом, обхватив голову руками и, как ему показалось, в слезах. На самом же деле Майлз боролся с приступом тошноты: полдюжины штопорений подряд в закрытой кабине √ это не шуточки. Испытания Nighthawk-а оказались настолько успешными, что в Министерстве решили расширить диапазон центровок ещё дальше назад, тем самым уменьшая продольную устойчивость и вероятность вывода из штопора. К этому времени наряду с Майлзом лётные испытания проводили винг-коммандер (подполковник авиации) Фредди Стент (Wing Cdr Freddie Stent) и флайт-лейтенант (капитан авиации) Дж. Ф. Мойр (Flight Lieut J. F. Moir). Nighthawk уже был испытан на штопор как с полными топливными баками, так и с почти пустыми. В штопор самолёт входил неохотно, а выходил из него легко при любом значении центровки в пределах установленного конструкторами диапазона. Но Министерство авиации не удовлетворилось этим, а потребовало выполнить испытания на штопор с центром тяжести, смещённым ещё на 10% назад от крайнего заднего значения диапазона или на 21,8% от нормального положения. Мойр ввёл самолёт с полными баками в штопор, выполнил двенадцать витков и обнаружил, что выход из штопора представляет определённые сложности. Сразу же после приземления Мойра на Nighthawk-е совершил полёт Стент и сообщил, что самолёт при выполнении штопора управляем. Топливо в баки было долито, и Стент выполнил ещё один испытательный полёт. После одиннадцати витков штопор начал переходить в плоский, и самолёт стал задирать нос. Ни максимальное отклонение органов управления, ни дача полного газа не помогли вывести машину из штопора, и после двадцать третьего витка Стент выпрыгнул с парашютом √ нелёгкая задача для человека весом 14 стоунов (89 кг), находящегося в закрытой кабине вращающегося самолёта. Пять лет спустя аналогичный инцидент произошел с Miles M.20. Следует сказать, что попавший в штопор Nighthawk, видимо, обладал чувством юмора, так как для места своего падения выбрал участок земли, принадлежавший человеку, который попросту ненавидел самолёты! Также небольшим утешением могло послужить то, что второй экземпляр M.7 был построен чрезвычайно быстро √ всего за 240 часов. По результатам испытаний Nighthawk-а на управляемость компания Miles получила заказ на производство. Это была спецификация 38/37, которая потребовала внести в конструкцию самолёта ряд модификаций, существенно изменивших (причём отнюдь не в лучшую сторону) характеристики управляемости. Серийный вариант машины получил обозначение M.16 Mentor. В 1940 году была построена четырёхместная ╚гибридная╩ версия Nighthawk-а, имевшая фюзеляж от M.7, крыло от M.12 Mohawk, цельное лобовое стекло из одного куска плексигласа и 205-сильный двигатель Gipsy Six Series II с двухпозиционным винтом изменяемого шага. Данный самолёт, получивший внутрифирменный номер U-0225 и затем номер гражданской регистрации G-AGWT, использовался компанией Miles в качестве курьерского и показал себя чрезвычайно приятной в управлении машиной. Правда, в одном из полётов Дона Брауна на данном самолёте произошел неприятный инцидент с утечкой масла из винта переменного шага. Сначала на лобовом стекле появились масляные брызги, но утечка быстро усиливалась, и через несколько минут стекло стало полностью непрозрачным. Самолёт был полностью загружен, а боковая форточка была слишком маленькой, чтобы через неё можно было высунуть голову при посадке. Из этого затруднительного положения пилот вышел с помощью долгого захода на посадку со скольжением на крыло, затем в последний момент парировал снос и совершал выравнивание перед посадкой полностью вслепую. К счастью, всё обошлось благополучно. ЛТХ: Модификация M.7 Размах крыла, м 10.67 Длина, м 7.62 Высота, м Площадь крыла, м2 16.82 Масса, кг пустого самолета 748 максимальная взлетная 1202 Тип двигателя 1 ПД De Havilland Gipsy Six Srs.II Мощность, л.с. 1 х 205 Максимальная скорость , км/ч 290 Крейсерская скорость , км/ч 258 Практическая дальность, км Практический потолок, м Экипаж, чел 2 M.8 Peregrine Разработчик: Miles Страна: Великобритания Первый полет: 1936 Тип: Легкий транспортный самолет ЛТХ Доп. информация К 1936 году Ф.Дж. Майлз (F. G. Miles) чувствовал, что он уже имел достаточный опыт в проектировании самолетов, чтобы приступить к созданию своего первого двухмоторного самолета. Несмотря на огромный рынок самолетов таких размеров, тогда еще не существовало реально эффективного двухмоторного самолета в 6-8-местной категории. M.8, как и его предшественники, был деревянным монопланом с нижним расположением крыла, оснащенного разрезными закрылками. Помимо того, что M.8 был первым двухмоторным самолетом Miles Aircraft, Peregrine был еще первым самолетом компании с убирающимися шасси. На прототипе были установлены 205-сильные двигатели de Havilland Gipsy Six Series II, приводившие в движение двухрежимные винты переменного шага. Постройку прототипа (внутрифирменный серийный номер c/n 300), первоначально зарегистрированного как U-9, а позднее как G-AEDE, планировалось завершить в августе. Однако несмотря на все усилия самолет не был готов к полету вплоть до вечера, когда Майлз должен был отправиться в деловую поездку в Соединенные Штаты. В сумерках Майлз вывел свой новый самолет для первых рулежек и подскоков, но во время этих испытаний тормоза успели повредиться. К тому времени, когда они были исправлены, стало совсем темно и, таким образом, Peregrine стал первым самолетом компании, на котором Ф.Дж. Майлз не сделал лично первый полет. Несколько дней спустя, 12 сентября 1936 года, директор-распорядитель компании Чарльз Пауиз (Charles Powis) был выбран, чтобы сделать первый испытательный полет. Это было сделано несмотря на то, что прежде Пауиз никогда не управлял двухмоторными самолетами, а также несмотря на то, что на тот момент крупнейший самолет компании представлял собой неизвестную величину. Существовала некоторая неопределенность в отношении центра тяжести, но в качестве некоторой гарантии в этом отношении работавшему над проектом молодому инженеру Рэю Баурнону (Ray Bournon) была предлолжена привилегия участия в первом полете. Он принял предложение с готовностью и поздняя рассказывал, что его работа состояла в размещении в средней части самолета и перемещении вперед и назад в зависимости от указаний пилота. Когда наступил момент взлета и когда Peregrine выруливал, Джордж Майлз (George Miles) незаметно сел за руль "скорой помощи" (фургон Форда, в котором хранились подушка и одеяло), и я* сделал то же самое, сев за руль "пожарной машины" (фургон Форда с небольшим огнетушителем). После невероятно короткого взлета Peregrine оторвался от земли и начал подниматься под опасно крутым углом. Мы мало понимали, что в тот момент Пауиз изо всех сил выдвинул вперед колонку управления, в то время как человеческий балласт скорчился прямо в носу самолета, удивляясь "мудрости" своего решения отправиться в полет. Однако с уменьшением мощности нагрузка сбалансировалась и стала менее серьезной, после чего Пауиз уже был в состоянии выполнить безопасную посадку. Планировалось, что Peregrine примет участие в гонках Шлезингера в Йоханнесбурге, но самолет по времени не был готов для участия в соревнованиях. В течение следующего года под управлением Ф.Дж. Майлза Peregrine выполнил множество демонстрационных полетов. Избыточная мощность 410-сильной силовой установки самолета обычно проявлялась в очень крутых взлетах непосредственно от земли. Собственная устойчивость Peregrine-а была такой, что в верхней части подъема Майлз выравнивал машину, шел в салон, сидел и болтал с пассажирами, никогда не позволяя себе замечать, что их манера была несколько напряженной и их улыбки немного вымученными. Забавной особенностью прототипа пассажирского самолета Peregrine было пневматическое управление убирающегося шасси, компрессоры которого не были связаны с силовой установкой. Резервуар быстро опусташался и должен был пополняться с помощью велосипедного насоса, развлекая пассажиров вспотевшим членом экипажа. Peregrine, разобранный в декабре 1937 года, был хорошим самолетом, опережавшим своих современников приблизительно на 30 миль/ч (48,27 км/ч). К сожалению, он никогда серийно не производился, поскольку компанией был получен первый крупный контракт Министерства на Hawk Trainer, который в Королевских ВВС был известен как Magister. Производство этого самолета заняло все мощности компании и от всего остального, в том числе и Peregrine-а, пришлось отказаться. Таким образом, Британия потеряла возможно один из самых эффективных самолетов в своем классе из когда-либо построенных. Правительство Новой Зеландии и Union Airways намеревались разместить заказы на Peregrine, но неспособность Miles Aircraft выполнить заказ привело правительство к покупке самолетов Airspeed Oxford, а компанию-авиаперевозчика - машины фирмы Lockheed. В следующем году Майлз занимался некоторыми исследовательскими работами относительно возможности управления пограничным слоем путем всасывания, тем самым снижая сопротивление крыла, оттягивая сваливание, увеличивая скороподъёмность и в целом улучшая общую аэродинамическую эффективность. Первоначальные опыты были проведены на прототипе Whitney Straight с обещающими результатами, что побудило Королевский авиационный НИИ (RAE - Royal Aircraft Establishment) заказать Peregrine в качестве летающей лаборатории для дальнейших экспериментов. Этот самолет (внутрифирменный серийный номер c/n 485), служебный номер L6346, был оснащен двумя 290-сильными двигателями Menasco Buccaneer и имел металлическую обшивку хвостового оперения - первый пример металлической обшивки на самолетах компании Miles Aircraft. Большой вакуумный насос приводился в действие установленным в кабине 10-сильным автомобильным двигателем Ford, а верхняя поверхность крыла была покрыта пористой обшивкой с серией трубопроводов, размещенных по размаху и подключенных к вакуумному насосу. Полученные результаты были самыми многообещающими: увеличение скороподъемности было гораздо больше, чем это можно было бы отнести к дополнительной мощности двигателя Ford. На максимальной скорости было получено улучшение аэродинамического качества (L/D) на 7% по сравнению с увеличением на 19% при планировании; также было снижение сопротивления на 22%. Помимо этого было обнаружено, что отводимый объем воздуха был меньше, чем предложено на модельных испытаниях. Всего в общей сложности в RAE на опыты с Peregrine-ом было затрачено около 600 проектных человеко-недель. Однако перед завершением экспериментальной программы стала очевидной угроза войны, все работы Министерства напрямую не связанные со срочным расширением Королевских ВВС были прекращены. Таким образом, экспериментальные работы по исследованию пограничного слоя были преждевременно закрыты, но интересно отметить, что полномасштабные работы в этой области были возобновлены примерно 25 лет спустя, когда компания Handley Page получила контракт на продолжение работ сначала переделав реактивный самолет Vampire, а затем Hawker Siddeley 125. ЛТХ: Модификация M.8 Размах крыла, м 14.02 Длина самолета,м 9.56 Высота самолета,м 2.80 Площадь крыла,м2 27.80 Масса, кг пустого самолета 1519 максимальная взлетная 2494 Тип двигателя 2 ПД de Havilland Gipsy Six Mk.II Мощность, л.с. 2 х 205 Максимальная скорость, км/ч 293 Крейсерская скорость, км/ч 264 Практическая дальность, км Практический потолок, м 7014 Экипаж, чел 1-2 Полезная нагрузка: до 6 пассажиров M.9 Kestrel Разработчик: Miles Страна: Великобритания Первый полет: 1937 Тип: Учебно-тренировочный самолет ЛТХ Доп. информация В 1936 году Королевскими ВВС были заказаны Hawker Hurricane и Supermarine Spitfire - первые состоящие на вооружении самолеты, имевшие скорость свыше 300 миль/ч (483 км/ч). Также в этом году были поставлены первые Fairey Battle и Bristol Blenheim. Таким образом, впервые в своей истории Королевские ВВС переходили на аэродинамически чистые свободнонесущие монопланы, оснащенные убирающимися шасси, закрылками и винтами с переменным шагом - теми нововведениями, каждое из которых вносило свой вклад в улучшение характеристик. Введение этих устройств значительно увеличило работу пилота. Кроме того, характеристики управляемости аэродинамически чистых тяжелонагруженных монопланов сильно отличались от от легких бипланов с низкими характеристиками. И хотя новые самолеты после принятия на вооружение были заказаны, не были предприняты меры для обеспечения строевых летчиков подходящим тренировочным самолетом повышенной подготовки, задачей которого стало бы обучение полетам на самолетах с новыми характеристиками управляемости. Вместо этого в качестве учебно-тренировочного самолета для повышенной летной подготовки использовались еще состоявшие на вооружении версии с двойным управлением устаревшего истребителя Hawker Hart. Hawker Hart хотя и являлся одним из самых успешных самолетов своего времени, был бипланом с соответствующими характеристиками управляемости, с неубирающимся шасси, отсутствием закрылков и переменного шага винта, что делало его непригодным для подготовки пилотов к полетам на принимаемых на вооружение самолетах. Поскольку подходящий тип самолета не был ни доступен, ни заказан, то Ф. Дж. Майлз не замедлил оценить потребность в такой машине и, соответственно, подготовил проект аэродинамически чистого учебно-тренировочного самолета-моноплана для повышенной летной подготовки, оснащенного двигателем Rolls-Royce Kestrel XVI, который тогда находился в серийном производстве и устанавливался на Fury, Hart и их многочисленные варианты. Выбор этого двигателя был связан с тем, что Rolls-Royce проявила большой финансовый интерес к Phillips & Powis Aircraft и решила поддержать создание тренировочного самолета вплоть до проектирования и поставки комплектной силовой установки. Это было мудрым решением, поскольку поступающие на вооружение новые монопланы должны были оснащаться новыми двигателями Rolls-Royce Merlin, в результате чего использовался полный объем производства устаревающих, но все еще доступных в больших количествах двигателей Rolls-Royce Kestrel. До этого момента все типы самолетов Miles Aircraft получали свои имена в честь различных видов соколов и поэтому с учетом имени двигателя проектируемый новый тренировочный самолет M.9 был назван Kestrel (kestrel - пустельга). Машина представляла собой деревянный моноплан с нижним расположением крыла, закрытой кабиной, в которой размещенные тандемом курсант и инструктор обеспечивались двойным управлением и полным набором оборудования. Самолет оснащался убирающимся шасси, разрезными закрылками и винтом изменяемого шага; площадь крыла была выбрана такой, чтобы удельная нагрузка соответствовала удельной нагрузке принятых на вооружение машин. Таким образом разработанный Kestrel во всех отношениях соответствовал новым самолетам. Аэродинамической чистоте было уделено самое пристальное внимание: учебная машина оказалась быстрее чем Battle и немного уступала современному ей Hurricane-у, несмотря на то, что последний был одноместным и был мощнее своего оснащенного двигателем Kestrel визави на 300 л.с. По завершении проекта Ф.Дж. Майлз представил его на рассмотрение Министерства авиации, которое быстро отклонило его как преждевременное, заявив, что на данном этапе на учебно-тренировочный самолет для повышенной летной подготовки не было никаких требований. Майлз был так убежден в правильности своих аргументов и в необходимости поставки данных машин Королевским ВВС, что принял смелое решение продолжить разработку Kestrel-а на собственные средства. Это было значительным обязательством, поскольку постройка такого самолета была чрезвычайно дорогостоящей процедурой, которую фирма с трудом могла себе позволить, тем более что машина не являлась пользующейся спросом продукцией гражданского рынка в случае, если Министерство откажется ее купить. Между тем, Министерство пришло к выводу, что учебно-тренировочные самолеты для повышенной летной подготовки нужны и нужны срочно. Таким образом они выпустили спецификацию, формулирующую идеи Министерства каким должен быть тренировочный самолет. Глядя на спецификацию, Майлз решил продолжить работы с Kestrel-ом. Он, конечно, не сделал все, что требовало руководство Министерства, но Майлз был уверен, что какого-либо другого самолета не будет. Другая фирма на основе официальной спецификации также решила попытаться изготовить самолет. Потребность в учебно-тренировочном самолете для повышенной летной подготовки становилась столь срочной, что этот проект был заказан в больших количествах непосредственно с чертежной доски - по тем временам крайне необычная процедура. Между тем постройка Kestrel-а продолжалась и весной 1937 года он был окончательно завершен. При работе над Kestrel-ом число чертежников никогда не превышало восьми. Первый полет был сделан Ф. Дж. Майлзом 3 июня 1937 года - через год после начала проекта. Объем работ по проекту составил около 400 человеко-недель. Характеристики Kestrel-а (внутрифирменный серийный номер c/n 330, номер гражданской регистрации G-AEOC) превзошли все ожидания: он был более чем на 100 миль/ч (161 км/ч), чем все, что было построено Майлзом до этого. Максимальная скорость на высоте 14500 футов (4420 м) составила 296 миль/ч (476 км/ч) - всего на 15 миль/ч (24 км/ч) меньше чем у Hurricane-а; а характеристики управляемости Kestrel-а были подобны характеристикам истребителей Hurricane и Spitfire. Впервые самолет был продемонстрирован в Хендоне в июне 1937 года на показе Королевских ВВС. Тем временем было закончено изготовление "официального" тренировочного самолета и поскольку его создатели пытались выполнить в сущности невозможную спецификацию, то машина оказалась неудачной. Таким образом, Министерство столкнулось с трудной задачей: был уже год, как необходимость в учебно-тренировочном самолете для повышенной летной подготовки была официально признана, причем срочно и в большом количестве. Существовал только один выход - Министерство заказало Kestrel, который был отвергнут как преждевременный. Подобная ситуация повторилась почти 20 лет спустя, когда проект Folland Gnat был отвергнут Министерством авиации и НАТО, хотя позднее было заказано свыше 200 машин. Пример царившего в довоенной авиации духа, который характеризует авиационную промышленность в целом, и фирму Miles Aircraft в частности, хорошо продемонстрирован инцидентом, который произошел в то время, когда Майлз все еще пытался продвигать Министерству концепцию учебно-тренировочного самолета для повышенной летной подготовки. Проект Kestrel-а предусматривал максимально допустимую индикаторную скорость пикирования в 330 миль/ч (531 км/ч). На высоте 20000 футов (6096 м) она была эквивалентна истинной скорости в 470 миль/ч (756 км/ч), которая, конечно, могла быть достигнута только в крутом пике. Ф.Дж. Майлз всегда был любителем публичности, тем более если она связана с чем-то необычным или драматичным, поэтому в один прекрасный день, когда дул воющий северный штормовой ветер, главный летчик-испытатель компании Билл Скиннер (Bill Skinner) взлетел на Kestrel-е и неуклонно поднимался, летя на север против ветра. Он оказался над Оксфордом на высоте примерно потолка Kestrel-а (25000-30000 фт (7620-9144 м). После этого Скиннер развернулся на юг, широко раскрыл дроссель и навел нос в крутое пике, прибыв к Фарнборо несколько минут спустя со средней истинной скоростью 504 миль/ч (811 км/ч)! Майлз быстро отправил телеграмму министру авиации, написав: "Kestrel сегодня достиг 504 миль/ч". Столь же быстро пришел ответ: "поздравляю со скоростью метеора". Это все было очень по-детски, но тем не менее очень весело. Несколько лет спустя в самом начале войны Майлз и Министерство авиации были озабочены (если это было возможно) найти какие-нибудь простые средства улучшения характеристик при сваливании состоящих на вооружении новых монопланов, таких как Hurricane и Master. Эти самолеты при сваливании очень резко сваливались на крыло, что считалось тенденцией к штопору. Чтобы исследовать проблему Майлз использовал прототип Kestrel, получивший номер военного регистра N3300. Одним из опробованных устройств была накладка пары предкрылов на переднюю кромку консолей крыла. С предкрылками в открытом положении сваливание было найдено очень слабым и планирующий разворот при 30º мог быть сделан на скорости 1,1 Vs. Недостатком этого метода было то, что должны были быть представлены средства для открытия и закрытия предкрылков, а их установка привела бы к серьезным задержкам в поставках Hurricane-ов и Master-ов, каждый из которых находился в крупносерийном производстве и был срочно необходим. Еще одним устройством, испытанном на N3300, было размещение в каждой консоли пяти пар больших фиксированных прорезей, проходящих через центр хорды и заднюю часть переднего лонжерона. Это также дало удовлетворительное сваливание без тенденции к штопору и опять же планирующий разворот при 30º мог быть сделаны на скорости 1,1 Vs. Однако было необходимо обеспечить пазы средствами закрытия на время полета, так как их сопротивление на высокой скорости было значительным и вело к заметному снижению характеристик. Кроме того, этот метод также вызвал бы задержки в производстве, что было недопустимым в военное время. Ни предкрылки, ни пазы не были установлены на изготавливаемые самолеты. Одной из первоначальных трудностей, встреченных при испытаниях Kestrel-а, были тенденции к скольжению и рысканию на крейсерской скорости. Эта тенденция была устранена изменением сечений, примененных на стабилизаторе, рулях высоты и руле направления. В 1943 году прототип Kestrel был сочтен завершившим свою службу, после чего самолет был возвращен в Вудли для демонтажа. Двигатель был снят и использован управления вентилятором новой строящейся аэродинамической трубы. (c) alternathistory.org.ua ЛТХ: Модификация M.9 Kestrel Размах крыла, м 10.89 Длина, м 9.30 Высота, м 2.87 Площадь крыла, м2 21.83 Масса, кг пустого самолета 1887 максимальная взлетная 2422 Тип двигателя 1 ПД Rolls-Royce Kestrel XVI Мощность, л.с. 1 х 745 Максимальная скорость , км/ч 476 Крейсерская скорость , км/ч 420 Практическая дальность, км Практический потолок, м Экипаж, чел 2 M.11 Whitney Straight Разработчик: Miles Страна: Великобритания Первый полет: 1936 Тип: Легкий многоцелевой самолет ЛТХ Доп. информация В середине 1930-х годов энтузиаст авиации Уитни Страйт (Whitney Straight) предложил Фредерику Джорджу Майлзу (Frederick George Miles) разработать легкий самолет для аэроклубов. В результате был создан двухместный кабинный низкоплан M.11 Whitney Straight. Прототип (G-AECT) выполнил первый полет 14 мая 1936 года. В следующие два года построили 50 машин вариантов M.11A, M.11B и M.11C. Часть самолетов использовалась для различных экспериментов, включая испытания двигателей, а на прототипе испытывались дополнительные закрылки. Результаты исследований пригодились при разработке последующих самолетов компании "Miles". В 1937 году один из Whitney Straight участвовал в гонках King's Cup Air Race и занял в них второе место. Новые M.11 военным не передавались, но после начала войны машины стали использовать как связные: 23 самолета поступили в британские ВВС (21 в Великобритании и один в Индии и один в Египте), а три - в ВВС Новой Зеландии. Один M.11A использовался в авиации флота Великобритании. Несколько самолетов M.11 продолжали использоваться и после войны, до конца 60-х. В наше время летают два восстановленных самолета - G-AERV в Великобритания и G-AFGK в Канаде, провинция Альберта. ЛТХ: Модификация M.11 Размах крыла, м 10.87 Длина, м 7.62 Высота, м 1.98 Площадь крыла, м2 16.50 Масса, кг пустого самолета 568 максимальная взлетная 909 Тип двигателя 1 ПД de Havilland Gipsy Major I Мощность, л.с. 1 х 130 Максимальная скорость , км/ч 233 Крейсерская скорость , км/ч 209 Практическая дальность, км 917 Скороподъемность, м/мин 259 Практический потолок, м 5640 Экипаж, чел 2 M.12 Mohawk Разработчик: Miles Страна: Великобритания Первый полет: 1936 Тип: Легкий многоцелевой самолет ЛТХ Доп. информация В 1936 году Чарлз Линдберг (Charles Lindbergh), после переезда в Англию, заказал Фредерику Джорджу Майлзу (Frederick George Miles) постройку скоростного спортивного самолета, способного совершать длительные перелеты. В результате их сотрудничества был построен легкий самолет Miles M.12 Mohawk. Он представлял собой двухместный (с размещением членов экипажа тандемом) низкоплан с мотором Menasco Buccaneer B6S мощностью 200 л.с. Единственный экземпляр самолета (c/n 298) совершил первый полет 22 августа 1936 года с нанесенным на борт номером опытного самолета U8. 28 января 1937 года самолет получил сертификат летной годности и регистрационный номер G-AEKW, а 1 февраля его официально передали заказчику - Чарлзу Линдбергу. В этом же месяце Линдберг и его жена отправились на M.12 в перелет до самой Индии. В течении следующих двух лет известный пилот много летал на Mohawk по всей Европе, практически до самого начала Второй Мировой. В 1939 году самолет был сдан на хранение в Вудлей, а Линдберг вернулся в США. Второй экземпляр самолета (G-AEKX) не был закончен, в последствии он был использован при постройке гибридной версии M.7A Nighthawk U5. В 1939 году M.12 был проверен специлистами Министерства авиации на предмет возможности использования его для военных целей. В результате 31 октября 1941 года он был принят на вооружение Королевских ВВС как связной самолет и получил военный серийный номер HM503. В ходе своей службы M.12 побывал на авиабазах Тарнхаус в Шотландии и Эндовер в Шэмпшире. Летал он мало из-за неполадок с двигателем, и в конце концов в феврале 1944 года был сдан в резерв. После войны бурная жизнь самолета продолжалась - он был выкуплен в 1946 году Southern Aircraft (Gatwick) Limited, прошел модернизацию и даже занял второе место в авиагонках Folkstone Trophy Air Race развив скорость 138.5 миль в час. Затем самолет снова был перепродан, участвовал в различных гонках пока в зимой 1950 года в результате незначительной поломки не был выброшен на свалку. В 1973 году на свалке возле Севильи Mohawk был обнаружен Лью Кейси (Lew Casey) куратором Смитсоновского национального воздушного и космического музея. Кейси доставил самолет в США и проложил значительные усилия для его восстановления. В 2002 году M.12 вернули домой, передав его Музею Королевских ВВС, где с 2008 года он выставляется для всеобщего обозрения. ЛТХ: Модификация M.12 Размах крыла, м 10.67 Длина, м 7.77 Высота, м Площадь крыла, м2 17.00 Масса, кг пустого самолета 728 максимальная взлетная 1188 Тип двигателя 1 ПД Menasco Buccaneer B6S Мощность, л.с. 1 х 200 Максимальная скорость , км/ч 306 Крейсерская скорость , км/ч 264 Практическая дальность, км 2253 Скороподъемность, м/мин Практический потолок, м Экипаж, чел 2 M.13 Hobby Разработчик: Miles Страна: Великобритания Первый полет: 1937 Тип: Легкий спортивный самолет ЛТХ Доп. информация С площадью крыла всего 78 фт² (7,25 м²) гоночный самолет M.13 Hobby был самым маленьким самолетом из числа созданных братьями Майлзами. Самолет был создан Фредериком Джорджем Майлзом для участия в проводившихся в 1937 году гонках на кубок короля Георга VI. Помимо небольших размеров M.13 Hobby отличался еще одной особенностью - это был первый самолет компании, оснащенный убираемыми стойками шасси; к сожалению, оно оказалось неработоспособным. Поскольку разработка убирающихся стоек шасси требовала подключения специалистов в этом деле, то Майлз решил отдать их проектирование и строительство компании, специализирующейся на их разработке. Было необходимо тесное сотрудничество между конструкторами, так как стойки должны были убираться в специально предусмотренные для них ниши шасси. Однако именно этого стойки шасси М.13 делать и не желали, и к тому времени, когда самолет был построен, было слишком поздно для взаимных обвинений или споров о том, кто в этом виноват. Решить проблему можно было лишь одним способом, но из-за недостатка времени сделать это было практически невозможно. Тем не менее, за неделю до начала квалификационных полетов была предпринята отчаянная попытка перепроектировать и перестроить все крыло целиком. Но несмотря на то, что команда Майлза работала и день и ночь, они не в состоянии были сделать это. Первый полет M.13 был совершен 4 сентября 1937 года под управлением Майлза; на своих бортах самолет нес регистрационный номер U-2. В мае 1938 года M.13 Hobby, получивший к этому времени номер гражданской регистрации G-AFAW, был продан Королевскому авиационному НИИ (Royal Aircraft Establishment - RAE). Там его использовали для проведения полномасштабных аэродинамических исследований, поскольку размах его крыла позволял поместить самолет целиком в 24-футовую (7,3 м) аэродинамическую трубу. В данных испытаниях был получен большой объем информации. Кроме того, результаты экспериментов могли быть связаны с достоверно известными характеристиками самолета, среди которых была тенденция к резкому сваливанию на крыло при потере скорости. После окончания Второй Мировой войны M.13 Hobby, имевший к этому времени военный номер L9706, был выставлен RAE на продажу и был приобретен Х. В. Кеннеди (H. V. Kennedy), который в годы войны был помощником летчика-испытателя в Вудли. Кеннеди приобрел самолет не для использования, а исключительно из-за мотора Gipsy Major, и Hobby больше никогда не летал. ЛТХ: Модификация M.13 Размах крыла, м 6.53 Длина, м 6.91 Высота, м 2.56 Площадь крыла, м2 7.25 Масса, кг пустого самолета 517 максимальная взлетная 693 Тип двигателя 1 ПД de Havilland Gipsy Major II Мощность, л.с. 1 х 145 Максимальная скорость , км/ч 333 Крейсерская скорость , км/ч 270 Практическая дальность, км Скороподъемность, м/мин Практический потолок, м Экипаж, чел 1 M.14 Magister Разработчик: Miles Страна: Великобритания Первый полет: 1937 Тип: Учебно-тренировочный самолет ЛТХ Доп. информация В 1936-м, учтя успешный опыт эксплуатации партии самолетов "Хок Трэйнер" в школе резервистов, министерство авиации решило использовать их в учебных заведениях ВВС. Фирме предложили доработать машину под требования задания Т.40/36. Это задание было примечательно в двух отношениях: впервые Королевские ВВС решили в массовых масштабах использовать для первоначального обучения летчиков монопланы вместо традиционных бипланов и опять же впервые после окончания Первой мировой войны ВВС собирались заказать самолет деревянной конструкции. Результатом доработки "Хок Трэйнера" стал М.14, отличавшийся от предыдущих моделей в основном уширенными кабинами, сиденьями под парашюты и полным комплектом приборов для обучения "слепым" полетам. Вместо обтекателей - "штанов" на колеса надели каплевидные обтекатели и аккуратно закапотировали свободнонесущие стойки, лишенные теперь задних подкосов. Колеса оснастили тормозами "Бендикс". Костыль заменили хвостовым колесом. Первый полет М.14 совершил в апреле 1937-го. Пилотировал его сам Майлс. В тот же день жена конструктора окрестила самолет "Мэджистер" - "Магистр". Через несколько недель машину перегнали на один из аэродромов для официальных испытаний. Но при первом же полете летчик-испытатель не смог вывести самолет из штопора и выбросился с парашютом. Как потом доказали продувки в аэродинамической трубе, причиной стало изменение конфигурации кабин, повлиявшее на обтекание оперения. При некоторых режимах полета это уменьшало эффективность рулей. Положение исправили после увеличения высоты задней части фюзеляжа, введения форкиля и изменения формы вертикального оперения. Последнее стало выше примерно на 15 см. Этот вариант назвали М.14А. На нем также внедрили ряд деталей из магниевых сплавов. Что же представляет собой Magister I? Самолет имеет цельнодеревянную конструкцию. Фюзеляж прямоугольного сечения с полукруглой верхней частью, полностью обшит фанерой. Обе пилотские кабины имеют откидные дверки по правому борту. В передней установлена защитная трубчатая рама, предохранявшая пилота в случае капотирования самолета. Вторая кабина на самолетах, эксплуатировавшихся в RAF. была оборудована складывающейся шторкой для отработки слепых полетов. За кабинами находится багажное отделение. Крыло состоит из центроплана и отъемных консолей. Место соединения центроплана с фюзеляжем закрыто зализом. Под фюзеляжем, на центроплане и консолях имеются закрылки. Элероны оснащены весовой компенсацией в виде металлических балансиров. На правой верхней стороне центроплана возле зализа находится коврик для прохода к кабинам пилотов. На верхней части центроплана слева и справа под металлическими крышками имеются заливные горловины топливных баков и приборы контроля количества топлива. Профиль крыла - несколько измененный Clark YN. Стабилизатор, рули высоты и направления обтянуты полотном. На левой половине руля высоты установлен триммер. Проводка управления к рулям тросовая. Двигатель 4-цилиндровый, рядный, воздушного охлаждения De Havilland Gipsy Major мощностью 130 л.с. Воздушный винт De Havilland деревянный, постоянного шага, диаметром 1900 мм. Был сделан вариант "Мэджистера" под двигатель Блэкберн "Циррус Мэйджор" 2 в 135 л. с. Он именовался М.14В. Военные заказы полностью загрузили небольшой завод Майлса и вынудили его расширить производство. С мая 1937-го "Мэджистеры" начали поступать в летные школы Королевских ВВС. Первые серии выпускались по стандарту М.14, а все последующие - М.14А. Завод давал до 15 самолетов в неделю. "Мэджистер" хорошо зарекомендовал себя в эксплуатации. С одной стороны, его поведение в воздухе было схоже с боевыми самолетами нового поколения, с другой - машина отличалась прекрасной управляемостью и устойчивостью. На М.14А разрешалось выполнять полный комплекс фигур высшего пилотажа без всяких ограничений. Майлс неоднократно показывал посадку своего детища, демонстративно заложив руки за голову. Испытатели фирмы часто выполняли парный перевернутый полет - "спина к спине". Самолеты поставлялись не только в ВВС, но и в аэроклубы, а также за рубеж. К началу Второй мировой войны "Мэджистер" уже являлся основной машиной в летных школах. Их использовали непосредственно в строевых частях - для поддержания летной формы, выработки навыков "слепого" полета и как связные. В июне 1940-го, когда англичане готовились отразить вторжение немцев, "Мэджистеры" начали поспешно переоборудовать в легкие бомбардировщики. Самолет на специальной раме под центропланом нес восемь бомб по 10 кг. Подразделения, укомплектованные инструкторами и курсантами летных школ, должны были присоединиться к боевым эскадрильям в случае вторжения. Успели переделать 15 машин. Но в бой они не попали. Десант не состоялся, учебные самолеты остались учебными. В годы войны несколько "Мэджистеров" использовали для оригинальных экспериментов. На одной машине испытывали так называемое "буксируемое крыло". Предполагалось, что бомбардировщик сможет тянуть за собой на жесткой сцепке большое крыло с собственными вертикальными и горизонтальными рулями, несущее бомбы или дополнительный запас горючего. Концепцию решили проверить на самолете поменьше и подешевле. Выбрали "Мэджистер". Полеты начались летом 1941-го. Сначала были проблемы с устойчивостью. Меняя размеры и конфигурацию рулей, постепенно пришли к вполне удовлетворительным характеристикам, но к этому времени парк бомбардировочной авиации в британских ВВС разросся настолько, что новинка уже не представляла большого интереса. Другой "Мэджистер" использовали для экспериментов с устройствами для повышения подъемной силы крыла. На третьем испытывали новый аэродинамический профиль. На четвертом отрабатывали оригинальное шасси, все колеса которого являлись поворотными. К началу 1941-го построили 1203 "Мэджистера", в следующем году - еще 90. Из них -1225 поступили в английские ВВС. Они служили всю войну. В послевоенный период, когда "Мэджистер" сняли с вооружения, еще пригодные для эксплуатации машины по дешевке распродали. Их приобретали аэроклубы, частные владельцы и ВВС небольших стран (таких, как Ирландия или Ливан). Часть машин стала одноместными, на других установили закрытые фонари кабин. Интересно, что сама фирма "Майлс" продавала самолеты после капитального ремонта под названием "Хок Трэйнер" Мк.III. После войны в Турции по лицензии построили 100 "Мэджистеров". Еще до войны два самолета этого семейства попали в СССР. Один из них (заводской ╧480) в феврале 1937-го закупили через фирму "Аркос", выполнявшую функции советского торгпредства в Англии. В советских документах она именуется "Хок", но по всем признакам соответствует серийному М. 14. Летом того же года самолет прошел испытания в НИИ ВВС. Ведущий летчик - К.А.Калилец, летчик-наблюдатель - П.И.Никитин. Облетали машину И.Ф.Петров, П.М.Стефановский, М.А.Липкин, М.А.Нюхтиков и начальник НИИ ВВС комдив Н.Н.Бажанов. Всего выполнили 76 полетов общей продолжительностью 17 час. 2 мин., в том числе 45 мин. в перевернутом положении, "на спине". Дело в том, что самолет имел специальное оборудование для этого, сочтенное нашими специалистами простым и оригинальным. Карбюратор имел приспособление для переключения с поплавковой камеры на диффузорную. В перевернутом положении питание топливом осуществлялось из вспомогательного бака со своей помпой и запорным краном. Из дополнительного бака бензин вытеснялся подкачкой воздуха с помощью помпы, приводившейся в действие ветрянкой на обтекателе шасси. Забор бензина из дополнительного бачка шел через гибкий шланг с грузиком на конце - это давало возможность бесперебойного питания при любой ориентации самолета. Все это позволяло летать вверх колесами до 12 минут. Перевернутые полеты доверили выполнить старшему лейтенанту В.Н. Евсееву. В ходе испытаний получили результаты, несколько уступавшие заявленным фирмой, например, скорость не превышала 206 км/ч. Высоту 1000 м "Хок" набирал за 6 мин., 3000 м - за 21 мин. Разбег составлял 265 м, пробег - 330 м. Правда, использование щитков укорачивало последний до 200 м, а включение тормозов - до 130 м. Испытатели отметили ряд явных достоинств английской машины. В отчете НИИ ВВС записано: "Самолет имеет очень хорошую устойчивость (поперечную, продольную, пути), прост и легок в управлении. Допускает полет с брошенным управлением". Понравились надежные и эффективные тормоза, система складывания крыльев, щитки с гидроприводом, специальный колпак для обучения "слепому" полету. Двухместный "Хок" за 10 мин. переоборудовался в одноместный. Снимали козырек передней кабины и закрывали ее металлической крышкой - вот и все. Но в целом оценка самолета оказалась достаточно низкой. "По своим летным данным самолет "Майлс-Хаук" интереса не представляет, уступая в этом отношении самолету ╧ 10 конструкции инженера Яковлева (в серии он строился как УТ-2 - прим.авт.). Летные данные, особенно в части максимальных скоростей у земли, разнятся от данных фирмы". Единственно полезное, что получили от испытаний "Хока" - изучение оборудования для перевернутого полета. Оно выигрышно отличалось от аналогичной системы на чехословацком самолете "Авиа" ВН-122, тоже испытывавшемся в НИИ ВВС. Та была существенно сложнее, зато позволяла летать вверх колесами до получаса. Но это определялось разницей в назначении машин. Если "Хок" являлся в основном учебным самолетом, лишь приспособленным для воздушной акробатики, то ВН-122 с самого начала проектировался как узкоспециализированная машина для демонстрации пилотажного мастерства. По образцу "Хока" впоследствии для перевернутого полета оборудовали небольшую часть серийных самолетов УТ-1, использовавшихся для воздушных парадов и праздников. Из НИИ ВВС после испытаний "Хок" передали в эскадрилью особого назначения, в личное звено начальника ВВС. Начальник (по-современному, командующий) ВВС командарм 2-го ранга Я.И. Алкснис тщательно следил за поддержанием своей летной формы и при возможности утро начинал с короткого полета - как с утренней гимнастики. Для этого на Центральном аэродроме в специальном ангаре держали несколько самолетов различных типов - истребителей, разведчиков, учебных, как советских, так и иностранных. На некоторых из них Алкснис также отправлялся инспектировать части ВВС или посещал маневры. Самолеты личного звена он не всегда пилотировал сам, иногда это делали откомандированные для этого военные летчики. Никаких данных о том, летал ли Алкснис на этом "Хоке", не сохранилось. Нет информации и о дальнейшей судьбе самолета. Второй "Мэджистер" попал в ВВС РККА после присоединения прибалтийских республик в 1940-м. Он принадлежал ранее эстонским ВВС. Остатки бывшей национальной авиации Литвы, Латвии и Эстонии свели в эскадрильи, приданные сформированным на базе их армий стрелковым корпусам. В составе 22-й корпусной эскадрильи на 9 ноября 1940-го числились семь самолетов "Харт", пять Hs-126В, три ПОН, два ПТО и один "Майлс" (это и был "Мэджистер"). Эта техника находилась в эскадрилье до начала Великой Отечественной войны. Дальнейшая судьба "Майлса" неизвестна. ЛТХ: Модификация M.14 Размах крыла, м 10.31 Длина, м 7.51 Высота, м 2.03 Площадь крыла, м2 16.35 Масса, кг пустого самолета 583 максимальная взлетная 862 Тип двигателя 1 ПД De Havilland Gipsy Major 1 Мощность, л.с. 1 х 130 Максимальная скорость , км/ч 212 Крейсерская скорость , км/ч 186 Практическая дальность, км 610 Практический потолок, м 5500 Экипаж, чел 2 M.15 Разработчик: Miles Страна: Великобритания Первый полет: 1938 Тип: Учебно-тренировочный самолет ЛТХ Доп. информация Miles M.15 был созданным компанией Miles Aircraft в конце 1930-х годов однодвигательным учебным самолетом-монопланом с двумя открытыми кабинами. Как и другие самолеты, построенные в соответствии со спецификацией T.1/37, он не соответствовал ее требованиям и поэтому были изготовлены всего два экземпляра M.15. Miles M.15 был разработан и изготовлен в ответ на выпущенную Министерством авиации спецификацию T.1/37, требовавшую создания двухместного учебно-тренировочного самолёта для основной лётной подготовки. Помимо M.15 были построены еще две машины: Parnall Aircraft создала Heck 3, а компания Heston Aircraft - Heston T.1/37. В соответствии с требованиями спецификации были также разработаны проекты Airspeed AS.36, General Aircraft GAL.32 и Percival P.20, которые так и не были изготовлены. На первый взгляд M.15 выглядел как созданный несколько ранее Miles M.14 Magister: низкорасположенное свободнонесущее крыло, тандемное расположение двух открытых кабин, закрытые обтекателями основные стойки шасси, хвостовое колесо и силовая установка в виде инвертированного рядного двигателя de Havilland Gipsy. Однако новый самолет имел значительные отличия в силовой установке, формах и конструкции. M.15 оснащался 200-сильным шестицилиндровым двигателем Gipsy Six, развивавшим гораздо большую мощность, нежели мотор Gipsy Major учебного самолета Magister (130 л.с.). Отчасти из-за этого M.15 был на 4 фута 10 дюймов (1,4 м) длиннее, чем Magister. Киль вертикального оперения имел прямые переднюю и заднюю кромки, придававшие ему треугольную форму, тогда как у M.14 киль был довольно заостренным. Рули высоты и оснащенный роговой компенсацией руль направления были оснащены стабилизаторами. Размах крыла M.15 был немного меньше, чем у Magister-а, однако крыло новой машины имело большую площадь и более изогнутую заднюю кромку в виде сверху. Крылья обоих самолетов состояли из центроплана и консолей, имевших положительный угол поперечного V. Небольшой обтекатель за задней кабиной был еще одной новой особенностью конструкции M.15. M.14 Magister и M.15 были деревянными самолетами, имевшими силовой набор из ели и фанерную обшивку. Фюзеляж M.15 (он, по-видимому, был монококовым) имел округлое поперечное сечение (более заметно в нижней его части) в отличие от фюзеляжа M.14, имевшего плоские борта и днище. Силовой набор крыла M.15 состоял из двух изготовленных из ели лонжеронов и нервюр из ели и фанеры; обшивка крыла также как и фюзеляжа была фанерной с последующим покрытием полотном. Вес пустого M.15 был на 40% больше веса M.14. M.15, как и другие созданные по спецификации T.1/37 самолеты, не смог удовлетворить требованиям Министерства авиации. Компанией Miles Aircraft был построен модифицированный второй самолет (Mk. II) со спрямленными законцовками крыла и стабилизатора. Данные изменения лишь незначительно улучшили характеристики самолета. Было высказано предположение, что ограничения спецификации T.1/37 сделали невозможным достижение заданных значений. Правда это или нет, но ни один из построенных по спецификации самолетов не был запущен в серийное производство. Компанией Philips and Powis Aircraft, Вудли, были построены два самолета M.15. Первый полет M.15 Mk.I (L7714) был совершен под управлением Х. (Билла) Скиннера (H. [Bill] Skinner); предположительно это было сделано 22 сентября 1938 года. 4 февраля 1939 года Скиннер перелетел на авиабазу Королевских ВВС Мартлшем-Хит (RAF Martlesham Heath) для проведения испытаний. Второй самолет (Mk II) первоначально летал с внутрифирменным обозначением U-0234 и позднее получил военный серийный номер P6326. Этот построенный в ответ на результаты испытаний по спецификации T.1/37 самолет 23 мая 1939 года был передан Королевскому авиационному НИИ (Royal Aircraft Establishment - RAE), Фарнборо. . ЛТХ: Модификация M.15 Размах крыла, м 10.18 Длина, м 8.99 Высота, м 3.17 Площадь крыла, м2 18.57 Масса, кг пустого самолета 830 максимальная взлетная 1148 Тип двигателя 1 ПД De Havilland Gipsy Six Мощность, л.с. 1 х 200 Максимальная скорость , км/ч Крейсерская скорость , км/ч Практическая дальность, км Практический потолок, м Экипаж, чел 2 M.16 Mentor Разработчик: Miles Страна: Великобритания Первый полет: 1938 Тип: Легкий многоцелевой самолет ЛТХ Доп. информация Разработанный на базе самолета М.7 Nighthawk, Miles М.16 Mentor был спроектирован под тактико-технические требования Министерства авиации (Air Ministry Specification 38/37) как трехместный связной моноплан с закрытой кабиной; в требованиях содержалось также условие возможности применения самолета для обучения работе с радио и приборами днем и ночью. Прототип самолета (L4932) поднялся в воздух 5 января 1938 года. Было заказано 45 самолетов, включая опытные образцы. Этот самолет был оснащен рядным двигателем de Havilland Gipsy Six I мощностью 200 л.с., который обеспечивал аппарату максимальную скорость 251 км/час на уровне моря. Самолет использовался Королевскими ВВС в качестве связного и учебно-тренировочного. После войны уцелела только одна машина. ЛТХ: Модификация M.16 Размах крыла, м 10.60 Длина, м 7.97 Высота, м 2.95 Площадь крыла, м2 16.81 Масса, кг пустого самолета 897 максимальная взлетная 1229 Тип двигателя 1 ПД De Havilland Gipsy Six I Мощность, л.с. 1 х 200 Максимальная скорость , км/ч 251 Крейсерская скорость , км/ч 204 Практическая дальность, км 710 Практический потолок, м 4205 Экипаж, чел 2 Полезная нагрузка: 1 пассажир M.17 Monarch Разработчик: Miles Страна: Великобритания Первый полет: 1938 Тип: Легкий многоцелевой самолет ЛТХ Доп. информация Ввиду большой популярности - как в Великобритании, так и за рубежом - легкого самолета M.11 Whitney Straight в конце 1937 года было принято решение разработать улучшенный вариант этого самолета, в конструкцию которого были бы включены все наиболее желательные особенности. Джордж Майлз, выполнивший на Whitney Straight большинство рекламных туров, призванных увеличить продажи M.11, и демонстрационных полетов, взял на себя задачу создания улучшенной версии. Это был первый спроектированный им самолет. M.17 Monarch был создан в 1938 году и представлял собой трехместный самолет с двойным управлением и большей, чем у предшественника, дальностью полета. Выполненное из одного куска плексигласа лобовое стекло Monarch-а было глубже, чем у M.11, и давало существенно лучший обзор. Входная дверца была перенесена на правый борт, позволяя пассажирам заходить в салон и выходить из него, в то время как пилот оставался на своем месте. Консоли крыла, которые не складывались, были взаимозаменяемыми с соответствующими узлами M.14 Magister, который в то время находился в серийном производстве. В конструкцию M.17 Monarch были включены многочисленные стандартные узлы, что делало самолет привлекательным с точки зрения ремонтопригодности. Новшеством стало введение "планерного управления" (glide control), которое представляло собой простую адаптацию обычных закрылков с вакуумным управлением. Рычаг управления закрылками был связан с дроссельной заслонкой и управлял клапаном. Если было необходимо совершить заход на посадку на пониженной высоте, то нужно было повернуть рычаг управления закрылками от себя к клапану, после чего закрылки отклонятся на 15º в положение создания максимальной подъемной силы (без какой-либо потери высоты). Фактически при желании закрылки могли использоваться в качестве регулятора изменения угла подхода и скорости снижения, делая вынужденную посадку очень легкой. Если же закрылки были непредумышленно оставлены в позиции максимального отклонения, то во время взлета никаких проблем это не должно было создавать, поскольку благодаря связи с дросселем закрылки автоматически поднимались в положение 15º, когда последний был отклонен. Стандартная емкость топливных баков обеспечивала дальность полета в невозмущённой атмосфере 600 миль (966 км), однако возможна была установка баков увеличенной емкости, обеспечивавших дальность и продолжительность полета свыше 900 миль (1448 км) и 7 часов соответственно. Основные стойки шасси были разработаны таким образом, чтобы выдерживать вертикальную скорость 15 м/с. Колесо стойки могло быть удалено после извлечения одиночного штифта. Прототип, получивший затем номер гражданской регистрации G-AFCR, совершил свой первый полет 21 февраля 1938 года под управлением Х. Скиннера (H. Skinner). Самолет широко демонстрировался Джорджем Майлзом в стране и за рубежом. Одной из особенностей данных показов было выполнение посадки "без рук и ног", которую впоследствии внедрили на Miles M.14 Magister. В июле 1957 года этот самолет разбился во время вынужденной посадки неподалеку от Венеции. Поскольку компания была полностью загружена заказами на M.14 Magister и M.9 Master, не было никакой возможности изготавливать M.17 Monarch в необходимом для удовлетворения спроса количестве. В начале войны менее дюжины машин были изготовлены на небольшой сборочной линии. Данная серия была заказана Управлением ремонта и обслуживания (Repair and Service Department). Один M.17 (номер гражданской регистрации OO-UMK) был продан члену бельгийского правительства (позднее министру финансов правительства Бельгии в изгнании) г-ну Камиллу Гутту (Camille Gutt). Когда в мае 1940 года Бельгия была оккупирована Германией, самолет был возвращен в Вудли и использовался компанией в качестве связного. Первоначально машина имела обозначение U-0226, а затем номер гражданской регистрации G-AGFW. После войны самолет был возвращен владельцу. Всего было построено 11 самолетов M.17 Monarch. Машины этого типа, как и более ранние самолеты братьев Майлзов, участвовали в авиагонках и имели в них успех. В 1958 году G-AIDE (бывший G-AFRZ) под управлением У. П. Боулза (W. P. Bowles) победил в гонке на приз компании Goodyear (Goodyear Trophy) и занял второе место в гонке на кубок Osram (Osram Cup race). ЛТХ: Модификация M.17 Размах крыла, м 10.85 Длина, м 7.92 Высота, м 2.67 Площадь крыла, м2 16.70 Масса, кг пустого самолета 632 максимальная взлетная 1000 Тип двигателя 1 ПД de Havilland Gipsy Major I Мощность, л.с. 1 х 130 Максимальная скорость , км/ч 233 Крейсерская скорость , км/ч 209 Практическая дальность, км 966 Скороподъемность, м/мин 258 Практический потолок, м 5300 Экипаж, чел 1 Полезная нагрузка: 2 пассажира M.18 Trainer Разработчик: Miles Страна: Великобритания Первый полет: 1938 Тип: Учебно-тренировочный самолет ЛТХ Доп. информация К 1938 году в эксплуатации находились несколько сотен учебных самолетов Miles M.14 Magister. В компании Miles Aircraft считали, что на основе накопленного опыта эксплуатации машин M.14 Magister может быть разработан более совершенный учебный самолет. К этому времени на работу в компанию устроился молодой швейцарский инженер-прочнист Уолтер Дж. Каплей (Walter G. Capley), который получил задание спроектировать замену M.14 для последующей передачи проекта в Министерство авиации. В новой разработке упор был сделан на удобство обслуживания и высокую ремонтопригодность. Управление самолетом должно было быть легким, отлично сбалансированным и эффективным вплоть до сваливания, которое само по себе было безобидным. Этого удалось добиться, ценой некоторого снижения летных характеристик, благодаря новому крылу с почти постоянными длиной хорды и толщиной профиля крыла. В корневых частях крыла был применен модифи╜циро╜ванный профиль Clark YH с длиной хорды 75 дюймов (1905 мм) и относи╜тельной толщиной 18%; у законцовок крыла был профиль NACA 4415 с длиной хорды 66,3 дюймов (1684 мм) и относительной толщиной 15%. После тщательных испытаний прототип был представлен Министерству авиации для официальных испытаний и вызвал шквал благоприятных комментариев от всех, кто летал на нем. В результате самолет получил заказ на серийное производство, но едва это решение было принято, как почти сразу же оно было отменено в пользу сохранения на вооружении биплана de Havilland D.H.82 Tiger Moth, бывшего стандартным учебным самолетом Королевских ВВС уже много лет. Между тем был построен и представлен для проведения официальных испытаний второй √ усовершенствованный √ экземпляр M.18. В 1942 году компания Miles вновь получила заказ на серийное производство M.18 Trainer, и вновь Министерство авиации отменило свое решение. С 1938 по 1942 год в общей сложности были построены четыре M.18, каждый из которых будет описан ниже. Прототип M.18 (заводской номер 1075) был двухместным учебным самолетом с тандемным расположением кабин и 130-сильным двигателем de Havilland Gipsy Major. Первый полет состоялся 4 декабря 1938 года под управлением Фредерика Джорджа Майлза. Во время выполнения штопора у стабилизатора и рулей высоты была обнаружена тенденция затенять киль и руль направления и хотя серьезных проблем испытано не было, вертикальное оперение было перенесено вперед на 22 дюйма (559 мм). В 1941 году на самолет в качестве эксперимента было установлено трехопорное шасси; при этом переднюю кабину пришлось зашить, поскольку оснащенная масляным амортизатором носовая стойка оказывалась в опасной близости от неё, так что самолет стал одноместным. В 1942 году была инициирована серия испытаний, направленных на определение возможности посадки легкого самолета на небольшую площадку, расположенную на корме торгового судна. Данные испытания потребовали использования сети в качестве гарантии на случай неудачи с зацеплением простейшего аэрофинишера. Испытания проводились с учебным самолетом M.38 Messenger, но первоначально M.18 применялся для высокоскоростных испытательных рулежек в сетку. В 1946 году самолет использовался для ряда кратких полномасштабных испытаний эффекта крайне низкого относительного удлинения крыла. Для этих целей размах крыла был уменьшен с 31 фута (9,45 м) до 22 футов (6,71 м), при этом относительное удлинение сократилось с 5,2 до 3,7. Наконец, в 1946 году на самолет был установлен экспериментальный 110-сильный двигатель Jameson FF, который был настолько легким, что пришлось сильно удлинить нос, чтобы сохранить центровку самолёта неизменной. Первоначально самолет был зарегистрирован как U-2. Затем, после установки носовой стойки и превращения из двухместной в одноместную машина была перерегистрирована и получила новый номер U-0222. Самолету был выделен номер гражданской регистрации G-AFRO, но он никогда не применялся. В декабре 1947 года самолет был отправлен на слом. В ноябре 1939 года в небо поднялся второй M.18. Этот самолет, получивший регистрационный номер U-8, был оснащен 150-сильным двигателем Blackburn Cirrus Major III, разгонявшим машину до 135 миль/ч (217 км/ч) по сравнению со 130 миль/ч (209 км/ч) прототипа. Министерство авиации подвергло самолет приемочным испытаниям (при этом регистрационный номер был изменен на U-0224), после чего машина была возвращена компании Miles и использовалась ею в качестве курьерской. Позднее самолету был присвоен военный номер HM545, а в 1946 году машина получила сертификат летной годности и номер гражданской регистрации G-AHKY. В марте 1948 года самолет был приобретен флайт-лейтенантом (капитаном авиации) Х. Б. Айлзом (Flight Lieut H. B. Iles). Пилотируz M.18. Айлз в 1956 году победил в гонках на приз компании Goodyear (Goodyear Trophy) со скоростью 130 миль/ч (209 км/ч), в 1957 году √ в гонках на кубок Osram (Osram Cup) со скоростью 136 миль/ч (219 км/ч) и в 1961 году в гонках на кубок короля (King▓s Cup) со скоростью 142 миль/ч (228 км/ч). Третий M.18 (заводской номер 4432, регистрационный номер U-0238) впервые поднялся в небо в октябре 1942 года. Кабины данного самолета были закрыты фонарем с двумя сдвижными секциями; в остальном он был идентичен Mk.2. Во время войны самолет использовался компанией в качестве курьерского. В 1945 году машина была перерегистрирована как U-3, а в 1946 году получила номер гражданской регистрации G-AHOA. В 1948 году самолет получил сертификат летной годности и был продан г-же Э. М. Портеус (Mrs E. M. Porteous) из Бернастона (Burnaston), графство Дербишир. Позднее машина была перепродана Т. У. Хейхау (to T. W. Hayhow). 25 мая 1950 года самолет разбился в Литтондейле (Littondale), графство Йоркшир. Вскоре после окончания войны Ф. Дж. и Джордж Майлзы решили расширить сферу деятельности компании. До сих пор они за исключением разработки автопилотов были производителями планеров самолетов. Теперь братья Майлзы решили производить свои собственные двигатели, пропеллеры и электрические приводы. Двигатель был должным образом спроектирован, построен и опробован на испытательном стенде. Это был восьмицилиндровый 200-сильный двигатель с горизонтально расположенными оппозитными цилиндрами. Были построены и испытаны несколько винтов фиксированного шага, но конечной целью был флюгерный воздушный винт изменяемого шага, установленный на M.18. Управление флюгерным винтом было ручным. Благодаря возможности флюгирования посадки с неработающим двигателем перестали быть редкостью (испытания редко проводились на высоте, позволявшей выполнить довольно длительный процесс ручного вывода винта из флюгерного положения). К сожалению, в связи с произошедшим в конце 1947 года финансовым крахом компании √ несмотря на всю свою успешность √ ни двигатель, ни винт, ни автопилот не были запущены в серийное производство. Четвертый и последний самолет в серии M.18 был известен как M.18.HL. Первоначально машина была зарегистрирована как U-0236 и позднее получила военный номер JN703. Это был не учебный, а экспериментальный самолет, построенный по заказу Королевского авиационного НИИ (Royal Aircraft Establishment √ RAE), пожелавшего получить полномасштабные данные об эффективности и характеристиках сложной компоновки системы механизации крыла, для спроектированного по спецификации S.12/40 компанией Supermarine самолета-амфибии корабельного базирования (предшественника Supermarine Type 381 Seagull). В состав механизации крыла входили установленные по всему размаху крыла отклоняемые предкрылки, с также расположенными по всему размаху щелевыми закрылками (на 40% их размаха размещены вложенные элероны). Для противодействия ожидаемому моменту тангажа площадь стабилизатора и рулей высоты была увеличена на 20% по сравнению с горизонтальным оперением обычного M.18, который был оснащен разрезными закрылками. Первый полет M.18.HL состоялся в декабре 1942 года. В ходе проведенных в RAE испытаний с полностью отклоненными предкрылками и закрылками (угол 30º) был достигнут максимальный коэффициент подъемной силы 3,2. Однако в данной конфигурации самолет не обладал поперечной устойчивостью и на малых скоростях управление элеронами было недостаточным. Для исправления этих недостатков самолет был оснащен отогнутыми вверх законцовками крыла и килем увеличенной площади, но характеристики управляемости оставались неудовлетворительными и, как следствие, спроектированный палубный самолет не был заказан. Это был хороший пример возможности избежать заказа дорогого, но неудачного самолета с помощью простых натурных испытаний на легком самолете, построенном по умеренной цене. ЛТХ: Модификация M.18 Размах крыла, м 9.44 Длина, м 6.58 Высота, м 2.44 Площадь крыла, м2 18.37 Масса, кг пустого самолета 881 максимальная взлетная 1464 Тип двигателя 1 ПД Вlackburn Cirrus Major III Мощность, л.с. 1 х 150 Максимальная скорость , км/ч 210 Крейсерская скорость , км/ч 191 Практическая дальность, км 670 Практический потолок, м 3901 Экипаж, чел 2 M.20 Fighter Разработчик: Miles Страна: Великобритания Первый полет: 1941 Тип: Палубный истребитель ЛТХ Доп. информация В 1938 году после Мюнхенского кризиса технический директор Phillips and Powis и главный конструктор Miles Aircraft Limited Ф.Дж. Майлз (F. G. Miles) переключил свое внимание с учебно-тренировочных самолетов для начальной и повышенной летной подготовки Magister и Master на разработку одноместного истребителя, который смог бы дополнить Spitfire-ов и Hurricane-ов. Проект истребителя был известен как "мюнхенский истребитель" и должен был оснащаться вращавшим двухлопастный винт двигателем Rolls-Royce Peregrine; он отличался от Master I крылом со схемой "обратная чайка", подфюзеляжным радиатором и уменьшенной хордой киля и руля направления. Скорее всего шасси самолета должно было быть убирающимся. Был построен деревянный макет спроектированного самолета и в январе 1939 года он был показан министру авиации (Secretary of State for Air) сэру Кингсли Вуду (Sir Kingsley Wood) во время церемонии открытия дополнительных мощностей завода в Вудли (Woodley), Рединг (Reading). Это было одно из трех предложенных Майлзом в 1940 году деревянных истребителей, никаких заказов не последовало, и проект был заброшен. К середине 1940 года, после гитлеровского вторжения в Голландию, Бельгию и Францию, было очевидно, что если люфтваффе получат превосходство в воздухе, то Британия будет следующей. У Королевских ВВС было намного меньше истребителей, чем у их оппонентов, и хотя уровень их потерь был меньше, чем у люфтваффе, была приводящая в замешательство вероятность того, что производство Spitfire-ов и Hurricane-ов не сможет восполнить потерь. Ф.Дж. Майлз считал, что эта проблема может быть решена путем проектирования деревянного "вспомогательного" истребителя, использующего большое количество компонентов от других самолетов, которые уже находятся в производстве. Майлз считал, что этот подход позволит изготавливать новый самолет в количествах вдвое превышающих производство существовавших тогда истребителей и что эта машина может изготавливаться в Канаде. Когда Майлз предложил свой проект министру авиационной промышленности лорду Бивербруку (Lord Beaverbrook), то от министра он немедленно получил распоряжение приступить к проектированию и строительству прототипа, для чего была выпущена спецификация F.19/40 и был подписан контракт No.B140247/40. Работа была поручена энергичному 26-летнему швейцарскому инженеру Уолтеру Дж. Капли (Walter G. Capley). Хотя проект Капли сохранил номер M.20, он заметно отличался от M.20/1. Установив раздельные небольшие основные стойки шасси производства компании Dowty Капли избавился от необходимости установки гидравлики в крыло и от необходимости применения схемы "обратная чайка", уменьшавшей длину и вес убираемых частей. Новое прямое крыло должно было быть толще, чем металлическое: толщина в корневой части составляла 21%, тогда как у Hurricane-а 19%, а у Spitfire-а 13%. Одним из преимуществ толстого крыла и фиксированного шасси была в наличии дополнительного пространства крыла под топливо и вооружение. Хотя спецификация требовала установку восьми 0,303" (7,7-мм) пулеметов Browning, Капли установил четыре дополнительных пулемета и боезапас в 5000 патронов. Помимо этого M.20 имел емкость топливных баков в 154 галлона (700 л), по сравнению с только 96 галлонами (436,43 л) у Hurricane-а и 85 галлонами (386,42 л) у Spitfire-а. Самолет имел деревянный полумонококовый фюзеляж с фанерными лонжеронами и шпангоутами и полотняной обшивкой. Крыло самолета имело профиль NACA 230; в его силовой набор входили два коробчатых лонжерона и составными елово-фанерными нервюрами (состояли из носовой, центральной и хвостовой частей). Также как и фюзеляж крыло покрывалось фанерой и полотном. Металл использовался для законцовок и корневых зализов крыла. Хвостовое оперение и поверхности управления имели аналогичную конструкцию; киль самолета был неразъемным. Передний и задний лонжероны четырехлонжеронного стабилизатора были соединены с фюзеляжем. Для M.20/2 был выбран уже установленный на Bristol Beaufighter II 1300-сильный двигатель Rolls-Royce Merlin XX; установка двигателя M.20/2 была взаимозаменяема с двигателями этого тяжелого истребителя, отличия были лишь в нескольких изменениях капота. Отличительной особенностью проекта был каплевидный литой плексигласовый фонарь, который обеспечивал летчику круговой обзор и превосходство в этом показателе над другими истребителями того времени. Для обеспечения посадки и высадки фонарь, который имел возможность сброса, сдвигался вперед и назад с помощью ручки на правом борту кабины. Лобовое стекло из 1½" (38 мм) бронестекла, установленного над 9-мм бронеплитой, и броня за сиденьем пилота также защищали масляный бак. Для скорейшего завершения работ все перерывы были убраны, и 15 сентября 1940 года, спустя 65 дней после начала проектных работ, главный летчик испытатель Miles Aircraft Limited Томми Роуз (Tommy Rose) выполнил первый полет на M.20/2, в ходе которого его сопровождал Хью Кеннеди (Hugh Kennedy) на Master N7447. С 21 сентября самолет, несший на себе обозначение (класс "B") "U9" под управление Кеннеди выполнял регулярные испытательные полеты, испытания управляемости и демонстрационные испытания. M.20/2 показал впечатляющие характеристики: его максимальная скорость на высоте 22600 футов (6888,48 м) составила 333 миль/ч (535,8 км/ч), а начальная скороподъемность составила 3200 фт/мин (975,36 м/мин, 16,26 м/с). Эти характеристики были получены за счет уменьшения площади крыла и, соответственно, увеличения удельной нагрузки на крыло; следствием этого было увеличение длины разбега и посадочной скорости по сравнению с соответствующими показателями Spitfire-а и Hurricane-а. С отклоненными на 30╟ закрылками M.20/2 открывался от земли после 810 футов (246,89 м) разбега; скорость сваливания с выпущенными закрылками составляла 80 миль/ч (128,72 км/ч). На экономичной крейсерской скорости M.20/2 имел дальность 550 миль (884,95 км) и продолжительность полета 2 часа. После обычных испытаний на управляемость был установлен хвостовой парашют, после чего начались штопорные испытания, которые показали, что самолет испытывает явное нежелание выходить из штопора. В одном случае даже противоштопорный парашют не дал никакого эффекта, и Кеннеди был на грани покидания машины, когда M.20 вышел из штопора. Испытания в аэродинамической трубе показали, что стабилизатор затенял руль направления. Этого эффекта удалось избежать путем удлинения хвостовой части фюзеляжа и перемещения стабилизатора ближе к корме. 27 октября верхние части крыла и фюзеляжа M.20/2 были покрыты камуфляжем, в то время как их нижние части были окрашены в учебный желтый цвет. На нижней стороне крыла и на обоих бортах задней части фюзеляжа был нанесен военный серийный номер AX834. Заводские испытания продолжались и в феврале 1941 года; к этому времени камуфляж был нанесен на борта фюзеляжа. Однако после состоявшихся 6 февраля испытаний на набор высоты машина пострадала от несчастного случая. Кеннеди совершил посадку на заснеженную траву в Вудли. Когда он нажал на тормоза, колеса заблокировались, и самолет заскользил по аэродрому, переехал через забор и уткнулся носом в затопленный карьер с гравием. Кеннеди остался невредим, но, вероятно, инцидент привел к прекращению испытаний M.20/2, поскольку отсутствуют записи об его официальных испытаниях. В любом случае, Битва за Британию была закончена, и необходимость в таком самолете прошла. Однако были и другие события. В конце 1940 года Ф.Дж. Майлз представил Министерству авиации M.20 в версии истребителя/бомбардировщика - M.20/3. Машина была способна нести под каждой консолью крыла ПТБ емкостью 50 галлонов (227,31 л) или 500-фунтовую (226,8 кг) бомбу. Хотя это и привело бы к увеличению удельной нагрузки на крыло на 2-3 фнт/фт² (0,19-0,28 кг/м²) взлет по-прежнему был хорошим; однако идея Майлза не была воспринята. К началу апреля 1941 года в небо поднялась "новая" машина M.20/4. Данные свидетельствуют, что, возможно, поврежденный M.20/2, AX834, был перестроен по инициативе Майлза в качестве ответа на новую немецкую угрозу. Официальные документы подкреплены тем же номером машины в контракте, что и у M.20/2, который придавал прочность аргументам о восстановлении машины. По крайней мере, в этой машине, вероятно, содержится значительное количество компонентов из AX834. Угроза исходила от дальних бомбардировщиков Focke-Wulf Fw 200 Condor, которые атаковали союзные конвои у западных подходов и у северного побережья Ирландии. Чтобы противостоять этому возникла идея оснащения торговых судов расходными истребителями, которые при помощи катапульты вылетали бы на перехват бомбардировщиков. Поскольку истребитель не мог приземлиться назад на корабль-носитель, его пилот должен был покидать машину вблизи от кораблей союзников и надеяться на то, что его спасут. В силу данного образа действий такому истребителю не нужны были шасси, которые лишь снижали характеристики машины. Естественно, что шасси было необходимо для начальной наземных испытаний и для ознакомления пилота с машиной. Стойки шасси M.20/4 отличались от предыдущих модификаций в том, что была значительно снижена длина хорды обтекателей. Видимо это было сделано для того, чтобы минимизировать их влияние на аэродинамику самолета и точнее оценить "безногие" характеристики. Никакого тормозного гака не было. Его обтекатель втулки винта был более заостренным чем у M.20/2, фонарь также немного изменился, но выполненные по типу Beaufighter II характерные выхлопные трубы с пламегасителями были сохранены. Точки соединения с катапультой были расположены на нижней части фюзеляжа под кабиной пилота. 3 июля 1941 года на этот самолет было выпущено оперативно-тактическое задание No.102., а затем 14 июля управлением технического развития Министерства авиационной промышленности была выпущена спецификация N.1/41 на "одноместный истребитель Майлза для Флотской авиационной службы" ("Miles Single Seater Fighter for the Fleet Air Arm"). Обобщая "основные эксплуатационные характеристики и требования к прочности для истребителя деревянной конструкции, адаптированного для использования авиацией флота" она оглашала, что: "самолет имеет неразъемную конструкцию несущей поверхности и неубирающееся шасси. Шасси должно быть способно легко отделяться, и самолет должен быть способен летать с шасси или без него. Самолет должен быть пригоден для катапультирования и для торможения." Последнее утверждение предполагало, что обычные палубные операции рассматривались как дополнительные. От машины требовались максимальная скорость на уровне моря с установленными шасси и посадочным тормозным устройством не меньше 300 миль/ч (482,7 км/ч), практический потолок 20000 футов (6096 м), продолжительность полета на высоте 15000 футов (4572 м) при экономической крейсерской скорости 2 часа или 15 минут при максимальной мощности на уровне моря. В качестве вооружения были указаны 8 пулеметов Browning с боезапасом 500 патронов на ствол. Также в спецификации было указано, что пилот должен быть снабжен парашютом, укладываемым в сиденье, и надувной лодкой. Истребителю M.20/4 было выделено обозначение (класс "B") "U-0228", и 8 апреля Хью Кеннеди начал испытания управляемости. Испытания продолжались 10, 11 и 12 апреля, после чего, вероятно, снова машина летала не с заводским летчиком. 18 апреля самолет был отправлен в Боскомб-Даун в Научно-исследовательский центр авиации и вооружения (Aeroplane and Armament Experimental Establishment - A&AEE) для проведения эксплуатационных испытаний и оценки, в ходе которых M.20/4 получил военный серийный номер DR616. Во время постройки и обслуживания в адрес M.20/4 было высказано ряд критических замечаний. Механизм аварийного сброса фонаря, хотя и описанный как "чрезвычайно аккуратный", был признан "крайне неудовлетворительным", поскольку пилот должен был использовать обе руки сразу, что при отсутствии достаточного пространства делало данную операцию невозможной. Палицы в перчатках невозможно было вставить в рычаги управления, провода, подключенные к стопорным штифтам, рвались, делая вывод контактов очень трудным. Не было предусмотрено открытие фонаря извне и поскольку это было трудно сделать это при нормальных условиях, то считалось, что на холоде открыть фонарь будет невозможно. На самолете не было никакой рукоятки для облегчения подъема на крыло, и было отмечено, что повреждения скрепляющей полосы в корневой части левой консоли крыла были обычной практикой при вставании на ней на колени. Расположенных на нижней поверхности крыла сливных отверстий для топлива было недостаточно, и между заправочным патрубком топливного бака и верхней поверхностью не было никаких уплотнителей, что могло привести к попаданию разлитого топлива на крыло и повреждению его конструкции. Поскольку отверстия топливного бака были установлены вдоль центральной линии фюзеляжа в нижней его части, то они накапливали масло из моторного отсека и, в конце-концов, полностью покрывались им. Уплотнение заливной крышки маслобака было неэффективным и позволяло маслу внутри фюзеляжа переливаться через клеевые соединения и электрическую проводку. Механизмы для слива в деревянном крыле были сочтены "совершенно недостаточными". Первоначальный дюралевый универсальный шарнир карданной трубы закрылка был поврежден, а верхние точки крепления моторамы были недоступны. Вместо быстросъемных запоров смотровые панели были закреплены винтами, что препятствовало обслуживанию. Откидные крышки не открывались полностью, поэтому каждый раз при работе их необходимо было отклонять. Для хвостового масляного зарядного вентиля был необходим специальный адаптер, поскольку сам вентиль был очень глубоко вставлен. В связи с тем, что на самолет в ходе эксплуатации постоянно воздействовал морской воздух, то под сомнение было поставлено широкое использование компанией магниевого литья. Зазор между вилкой хвостового колеса и шиной был слишком мал и был склонен к засорению. С целью предотвращения ранения пилота в случае аварийной посадки и капотирования была рекомендована установка аварийного пилона. Неработоспособность двигателя задержала испытания, но, тем не менее, 24 мая был выпущен предварительный отчет по результатам испытаний на управляемость. Пилоты снова подвергли критике отсутствие стремянки или рукоятки для облегчения доступа на крыло, хотя попадание в кабину было легким. Однако оказавшись в кабине, они были "не очень впечатлены", обнаружив, что им пришлось сидеть на полу с вытянутыми ногами. Также было обнаружено, что пилот должен был нести лодку на спине, и дальнейшие испытаний должны были быть проведены с установленной надувной лодкой. поскольку настил кабины был слишком близко к педалям руля направления, то на них невозможно было разместить стопы. Поэтому было рекомендовано или снизить уровень настила. или поднять педали. Каплевидный фонарь был положительно оценен за отличный обзор; также было отмечено, что пуленепробиваемое стекло имеет важное значение для боевых вылетов. Компоновка кабины была хорошей, но критике было подвергнуто отсутствие резервного топливного бака. При проведении испытаний M.20/4 летал с рекомендованным общим полетным весом 7560 фунтов (3429,22 кг) с балластом вместо камеры и другого радиооборудования. Во время испытаний было обнаружено, что при загрузке всего боекомплекта разрешенный вес возможен только с запасом топлива 110 галлонов (500 л), в результате чего в A&AEE было сочтено более удобным сократить вес боекомплекта и соответственно увеличить запас топлива. Руление было простым, хотя тормоза были не очень мощными, однако впоследствии были установлены новые колеса, и последующие испытаний были проведены с ними. На взлете была обнаружена сильная тенденция к развороту влево, для парирования которой было необходимо максимально развернуть руль в противоположную сторону. в случае развития, эта тенденция не могла быть удержана. Даже с рекомендованным отклонением закрылков в 30╟ длина разбега была "слишком большой". Закрылки требовали слишком много времени для подъема; они имели очень малое снижение и не оказывали никакого заметного изменения дифферента. Первые испытания показали, что машина была устойчива по всем трем осям на всех скоростях, но управление было тяжелым, а элероны перебалансированы. Это становилось очевидным при пикировании в турбулентном воздухе и на низких скоростях. В нормальном полете происходило движение верха ручки управления вперед и назад на 2" (50,8 мм), но для их остановки необходимо было приложение небольших усилий. C убранными закрылками и ручкой управления, находящейся почти в центральном положении, скорость сваливания M.20/4 составляла 90 миль/ч (144,81 км/ч). Тряска давала небольшое предупреждение, после которого опускался нос, и самолет сваливался на правое крыло. Перебалансированные элероны были неэффективными, за исключением больших движений. С выпущенными закрылками и ручкой управления, находящейся позади центрального положения, скорость сваливания M.20/4 составляла 73 миль/ч (117,457 км/ч). Сваливание происходило практически без предупреждения, за исключением высокого носа самолета и его тенденции к рысканию сильно вправо. Если оно не парировалось, то происходило сваливание на правое крыло, но если машина была выведена в прямолинейный полет, то сваливание было прямым и отчетливым с тенденцией к сваливанию на правое крыло. Управление было похожим на вариант с убранными закрылками; руль направления и высоты были удовлетворительными. M.20/4 пикировал на скорости до 450 миль/ч (724,05 км/ч) и его ускорение было описано как "замечательное", а отсутствие шума вокруг фонаря делало чувство высокой скорости довольно приятным. Перебалансирование элеронов было особенно заметно при малых управляющих перемещениях, но при больших перемещениях эти поверхности становились умеренно тяжелыми, но без тенденций к рывкам. В пикировании самолет вел себя нормально и выход из него был простым. Ограниченные испытания на высший пилотаж оказались удовлетворительными, хотя управление было тяжелым. Было обращено внимание на высокие скорости сближения и посадки. Заход на посадку производился при скорости 100 миль/ч (160,9 км/ч), а касание на скорости 80 миль/ч (128,72 км/ч). Было указано, что в случае вынужденной посадки неубирающиеся шасси могут быть источником опасности, особенно при отсутствии защищающего летчика аварийного пилона. В случае отказа двигателя при отсутствии достаточно большого и гладкого поля под рукой пилоту "придется выбирать между оставлением самолета и аварией с риском для жизни". Пулеметные стрельбы проводились параллельно с продолжающимися испытаниями. Они начались 26 апреля и продолжались до 20 июля - даты приостановления испытаний на определение летных характеристик. Поскольку до этого времени никаких удовлетворительных результатов получено не было, испытания были начаты заново и завершились 29 июля, а окончательный отчет был опубликован 21 августа. Доступ к расположенным в каждой консоли четырем пневматически перезаряжавшимся пулеметам Browning осуществлялся посредством больших дверец на петлях, расположенных на верхней поверхности крыла. Патронные ящики были примыкающими для внешних и внутренних пулеметов и, когда самолет был доставлен в A&AEE, имели емкость по 600 патронов на ствол. Было обнаружено, что внутреннее коробки были двойным дном, и когда его сняло, то емкость ящиков возросла до 900 патронов. Все это игнорировало ограничения спецификации в 500 патронов на ствол. Перезарядка была простой и требовала работы двух оружейников в течение 20 минут, однако с увеличением практики эта величина должна была уменьшиться. Аналогичным образом пулеметы могли быть удалены для очистки в течение 20 минут и заменены за 25 минут. Специальные инструменты, необходимые для удаления патрубков обдува и открытия панелей пулеметных отсеков, но их укладка не была предусмотрена на этом самолете. Во время наземных стрельб, в ходе которых выявилось несколько дефектов, было выпущено 27200 патронов. Направляющие патронных ящиков не держали в себе вкладышей жесткости и их движения, кажется, вызывали застревания ; створки пулеметных отсеков загрязняли загрузочные лотки и сбивали выравнивание патронных ящиков. в результате чего заклинивало патронные ленты; загрузочные лотки были сделаны неаккуратно или не жестко зафиксированы и некоторые из них были перекошены на путь движения патронной ленты; пневматический ударный механизм функционировал некорректно: могли быть задержки во время операций, шедших после нажатия кнопки стрельбы, в результате чего пулеметы часто останавливались с затворами выдвинутыми вперед; трубы отопления пулеметных отсеков подавали горячий воздух в них подавался непосредственно от выхлопных труб, вследствие чего было высказано мнение, что это будет препятствовать нормальному охлаждению стволов и неадекватно нагревать затворы. Недостаточное охлаждение стволов действительно могло оказаться проблемой, равно как и проблемы с чрезмерным износом ствола и большим количеством "преждевременных выстрелов". Было рекомендовано, чтобы каналы подавали в пулеметные отсеки воздух вплоть до казенных частей пулеметов. Большинство этих проблем было исправлено или улучшено на территории A&AEE, и компании Dunlop и Phillips and Powis помогли отремонтировать пневматический ударный механизм и сократили задержки до приемлемого уровня. Низковысотные испытания, во время которых было выпущено 62000 патронов, постоянно сталкивались с постоянными остановками из-за неправильной подачи или заклинивания, которые продолжались вплоть до их исправления, хотя задержки в подаче патронов из лент еще происходили во время ведения огня на разворотах и при скольжениях на крыло. Это было объяснено смещением боеприпасов в ящиках и остановкой ленты. Данная проблема была решена путем установки перегородок в ящиках и пружин на крышки, чтобы остановить перетекание лент в их пустые половины. Диапазон применения пристрелки пулеметов был ограничен, поскольку патрубки обдува не могли быть вставлены или удалены, когда некоторые пулеметы были смещены к пределам их регулировки. В целом пределы регулировок были подходящими, сделав невозможным соблюдение рекомендуемых схем согласования. Хотя обзор вперед был достаточно хорош по сравнению с другими одномоторными истребителями тех лет, пилоты были единодушны в желании иметь регулируемое сиденье. В то же время каркас лобового стекла создавал серьезную преграду для прицеливания, тогда как обзор назад для поиска был очень хорошим. Характеристики управляемости M.20/4 для выполнения наводки были хорошими, за исключением того, что путевая балансировка никогда не была постоянной и нужно было вносить изменения в положение руля направления во время, поскольку во время маневров изменялись скорость и положение дроссельной заслонки. Легкая тенденция к наклону носа во время стрельбы легко парировалась и серьезно не влияла на линию прицеливания. Управление прицелом и солнцезащитным козырьком было доступным и простым в эксплуатации, вибрации прицела были незначительными, но его освещение было ниже стандартного. С разработанными в A&AEE изменениями установка вооружения была признана приемлемой для применения в вооруженных силах. Господин У.Р. Уитворт (W. P. Whitworth), выполнявший 24 июля в Сидмут-Бэй (Sidmouth Bay) огневые испытания DR616, вспоминал, что M.20/4 не пользовался популярностью у пилотов, поскольку был оснащен негодным двигателем Merlin, который без видимых причин трещал и стучал и который наземный персонал никак не мог починить. ЛТХ: Модификация M.20/4 Размах крыла, м 10.54 Длина, м 9.17 Высота, м 3.81 Площадь крыла, м2 21.74 Масса, кг пустого самолета 2387 нормальная взлетная 3427 Тип двигателя 1 ПД Rolls-Royce Merlin XX Мощность, л.с. 1 х 1460 Максимальная скорость , км/ч горизонтального полета 536 пикирования 724 Крейсерская скорость , км/ч 430 Практическая дальность, км 982 Практический потолок, м 9998 Экипаж, чел 2 Вооружение: восемь 7,7-мм пулеметов MG Browning M.24 Master Fighter Разработчик: Miles Страна: Великобритания Первый полет: 1940 Тип: Учебно-тренировочный самолет ЛТХ Доп. информация Летом 1940 года, когда немецкое вторжение на британские острова казалось неотвратимым, на военную службу была отправлена практически вся гражданская авиация. При этом часть легких самолётов, в том числе и учебных, оснащалась пулеметнм вооружением и бомбодержателями, поскольку предусматривалось их применение в качестве штурмовиков. Специалисты фирмы Miles пошли намного дальше, решив превратить учебные самолёт М.9 в полноценный истребитель. Конструкция М.9 претерпела незначительные изменения. Главной особенностью истребительного варианта, обозначенного как М.24, стала установка в крыле шести пулеметов Browning 0.303-калибра (7,7-мм) и демонтаж задней кабины. Остальные конструктивные элементы, а также двигатель, полностью заимствовались от М.9. В результате проведенных доработок М.24 несколько потяжелел, что привело к снижению максимальной скорости до 369 км/ч. Вместе с тем, этот истребитель был неприхотлив в обслуживании, отлично управлялся и обладал превосходной маневренностью. Взвесив все эти показатели было решено начать серийный выпуск М.24, который также называли "Modified Master" или "Master Fighter". К осени 1940 года было построено 23 (по другим данным - 26) истребителя, которых вполне хватило бы для комплектования двух эскадрилий. Однако к этому времени угроза немецкого вторжения миновала и М.24 в дальнейшем использовались только в качестве учебных. ЛТХ: Модификация M.24 Размах крыла, м 11.89 Длина, м 9.07 Высота, м 3.05 Площадь крыла, м2 30.19 Масса, кг пустого самолета 2124 максимальная взлетная 2563 Тип двигателя 1 ПД Rolls-Royce Kestrel 30 Мощность, л.с. 1 х 750 Максимальная скорость , км/ч 369 Крейсерская скорость , км/ч 335 Практическая дальность, км 630 Практический потолок, м 7650 Экипаж, чел 1 Вооружение: шесть 7.7-мм пулеметов Browning M.25 Martinet Разработчик: Miles Страна: Великобритания Первый полет: 1942 Тип: Буксировщик мишеней ЛТХ Доп. информация До выхода спецификации Министерства авиации 12/41 стандартной практикой британских ВВС было использование в качестве буксировщиков мишеней устаревших самолетов. Накануне начала войны недостатки такого подхода стали особенно очевидными, что и привело к формированию технического задания на специализированный буксировщик. Прототип M.25 выполнил первый полет 24 апреля 1942 года, его спроектировали на основе Master Mk II, от которого M.25 отличался удлиненной носовой частью фюзеляжа для компенсации массы буксировочного оборудования. В доработанной кабине установили лебедку с приводом от электромотора или ветряка, оборудовали комфортное место для оператора и отсек для мишеней. В один полет он мог брать до шести мишеней в виде флагов или рукавов. На вооружение буксировщик приняли под обозначением Martinet TT.Mk I, в 1942-1945 годах построено 1724 самолета. В 1946 году появился M.50 Queen Martinet, разработанный согласно спецификации Q.10/43. Буксировщик M.50 представлял собой беспилотный, управляемый по радио, вариант Martinet. 11 самолетов Queen Martinet построено заново, еще 54 переделано из Martinet. M.50 стал первым спроектированным в Великобритании специализированным буксировщиком мишеней. Эти самолеты использовались в ВВС и авиации ВМС Великобритании. Проектировалось еще несколько модификаций базовой модели, включая буксировщик планеров, близкий по конструкции к Master GT.Mk II, и двухместный учебный самолет M.37 (построено два прототипа). Шесть Martinet после войны получили гражданскую регистрацию, четыре из них продали в Швецию, где их использовала гражданская компания "Svensk Flygjarst", специализировавшаяся на буксировке мишеней. ЛТХ: Модификация M.25 Размах крыла, м 11.89 Длина, м 9.42 Высота, м 3.53 Площадь крыла, м2 22.48 Масса, кг пустого самолета 2105 максимальная взлетная 3060 Тип двигателя 1 ПД Bristol Mercury XX(XXX) Мощность, л.с. 1 х 870 Максимальная скорость , км/ч 386 Крейсерская скорость , км/ч 347 Практическая дальность, км 1120 Практический потолок, м 7700 Экипаж, чел 2 M.28 Mercury Разработчик: Miles Страна: Великобритания Первый полет: 1941 Тип: Легкий многоцелевой самолет ЛТХ Доп. информация В начале Второй Мировой войны и особенно во время битвы за Британию основной продукцией авиационной промышленности Соединенного королевства были боевые самолеты. Так получилось, что учебные самолеты и особенно современные самолеты для обеспечения связи были несколько задвинуты в сторону. Уже в 1941 году стало сказываться отсутствие подходящего современного учебного и многоцелевого связного самолета, чему не могли помочь поставки из США в рамках закона о ленд-лизе. Заметные пробелы в оснащении королевских ВВС и, следовательно, наземных подразделений воздушных сил Королевского флота (Fleet Air Arm √ FAA) пытался заполнить опытный авиаконструктор Джордж Майлз, работавший вместе со своим братом Фредериком Джорджем в компании Phillips & Powis Aircraft Ltd. (Phillips & Powis) [1]. Братья Майлз разрабатывали в Phillips & Powis самолеты с 1933 года √ момента прихода в компанию, √ и их машины имели типовое обозначение Miles. В 1941 году Джордж Майлз взял за основу разработанный в 1936 году проект четырехместного туристического самолета и должным образом модернизировал и адаптировал его для нужд Королевских ВВС. Над проектом вместе с Майлзом работал техник Рей Борнон (Ray Bournon), работавший раннее неподалеку на небольшой фабрике. В результате был создан проект самолета, получившего обозначение M.28 и характеризовавшегося всеми атрибутами боевых самолетов тех лет: убирающееся шасси, закрылки, винт постоянной скорости с изменяемым шагом (в перспективе) и современные аппаратура и радиооборудование. Как и в случае с другими самолетами Джорджа Майлза пилотирование Miles M.28 должно было быть простым и доступным пилотам низкой квалификации. Джордж Майлз предполагал, что M.28 сможет быть применен не только для обеспечения связи, но и в качестве самолета для обучения членов экипажей многомоторных самолетов (штурманы и радисты), санитарного самолета и самолета непосредственной поддержки сухопутных сил. Следует отметить, что компания Phillips & Powis и, следовательно, Джордж Майлз не получали у Министерства авиации официального контракта на создание самолета и M.28 разрабатывался по инициативе и на собственные средства компании. Вероятно, это было связано с опасениями Министерства авиации, что Майлз, переключившись на другие программы, может пренебречь серийным производством дополнительного заказа учебно-тренировочных самолетов M.19/27 Master. Четырехместный моноплан M.28 имел традиционную для машин Джорджа Майлза цельнодеревянную конструкцию, популярное в те годы двухкилевое хвостовое оперение и крыло с широкой хордой и небольшой относительной толщиной аэродинамического профиля. С самого начала крыло отличалось одним интересным техническим решением: максимальная толщина профиля была в местах расположения колес основных стоек шасси и уменьшалась при переходе к законцовками и корневым частям крыла. При уборке основные стойки должны были отклоняться назад с полной уборкой в ниши крыла. Данная схема была применена Джорджем Майлзом на двух первых экземплярах машины √ на M.28 Mk.I и M.28 Mk.II. В полностью закрытой кабине члены экипажа размещались двумя рядами на установленных бок о бок сиденьях. Остекление полностью закрытой кабины отличалось в зависимости от ряда сидений (первый прототип M.28 Mk.I не имел окон для второго ряда сидений кабины). Управление самолетом было двойным, и конструктором была предусмотрена замена ручки управления на штурвальную колонку. Силовая установка размещалась в передней части фюзеляжа самолета и представляла собой инвертированный четырехцилиндровый двигатель воздушного охлаждения. В силу сложностей военного времени на самолет могли быть установлены двигатели любой компании-производителя. Первый прототип M.28 Mk.I был оснащен 130-сильным (96 кВт) двигателем de Havilland Gipsy Major I, вращавшим деревянный двухлопастный винт фиксированного шага. Первый полет прототипа M.28 Mk.I состоялся 11 июля 1941 года под управлением Джорджа Майлза. Машина несла на себе камуфляж и британские опознавательные знаки, но вместо военного номера Министерства авиации на самолет было нанесено выделенное для него компанией обозначение U-0232. В таком виде прототип M.28 Mk.I летал до 1942 года, после чего был разобран, а его детали были использованы при постройке прототипа связного самолета Miles M.38 Messenger. Второй прототип Miles M.28 Mk.II был оснащен модифицированным капотом и 138-сильным (101 кВт) двигателем de Havilland Gipsy Major II A, вращавший двухлопастный винт фиксированного шага. Внешне от первого прототипа M.28 Mk.II отличался наличием треугольных окон для второго ряда сидений кабины; крыло и шасси у самолета оставались такими же, как и у первого прототипа. Сначала M.28 Mk.II летал с нанесенным на борт обозначением U-0237 и после того как Королевские ВВС проявили √ хотя и несколько прохладный √ интерес к самолету последний от Министерства авиации получил военный номер HM583. В годы войны самолет использовался для собственных нужд компании, и на вооружение Королевских ВВС данная машина не поступила. После войны M.28 Mk.II был модифицирован и получил гражданские номера и окраску. Затем самолет был продан и в 1950-х годах летал в Австралии. В 1943 году Министерство авиационной промышленности заказало Майлзу изготовление третьего экземпляра M.28, обозначенного как версия Mk.III (см. цветной рисунок). Самолет был построен в том же году и отличался от первых двух прототипов хорошим остеклением заднего ряда сидений (в том числе и прозрачными каплеобразными выступами на верхней части), изготовленным из одного куска лобовым стеклом, схемой уборки основных стоек шасси (без поворота колес) и крылом, которое не имело местного увеличения профиля и плавно сужалось от корневых частей к законцовкам. Также были изменены и основные стойки шасси: они получили узкие обтекатели; после уборки колеса наполовину выступали в поток воздуха. Силовая установка состояла из четырехцилиндрового двигателя Blackburn Cirrus Major III, развивавшего мощность 150 л.с. (110 кВт) и вращавшего двухлопастный винт фиксированного шага. Машина получила внутрифирменный номер U-0242, но большую часть своей карьеры летала с военным номером PW937. Этот самолет должен был выполнять функции учебного, для чего был оснащен тремя ручками управлением: двумя передними для курсантов и задней для инструктора. Самолет был испытан Королевскими ВВС, но не был принят на вооружение. Машина осталась у компании и использовалась до 1948 года, после чего была отправлена на слом. В годы войны был построен еще один экземпляр √ M.28 Mk.IV, оснащенный 140-сильным (103 кВт) двигателем Gipsy Major IIA и металлическим винтом изменяемого шага. Новая машина имело крыло как у Mk.III, а фонарь кабины как у Mk.II. Самолет остался в ведении компании, хотя летал с камуфляжем, нес внутрифирменный номер U-0243. Машина пережила войну и в 1947 году была продана в Швейцарию, где получила номер гражданской регистрации HB-EED. В 1953 году самолет был продан в Австралию, где он летал еще несколько лет. После войны компанией Miles были построены еще два экземпляра √ Mk.V и Mk.VI, которые были оснащены двигателями Cirrus Major и отличались друг от друга некоторыми деталями. Фредерику Майдзу не удалось запустить M.28 в серийное производство. Этого удалось достичь лишь со следующей машиной √ M.38 Messenger, имевшей много общего в конструкции с M.28 и оснащенной неубирающимися шасси. (c) alternathistory.com ЛТХ: Модификация M.28 Mk.III Размах крыла, м 9.05 Длина, м 7.31 Высота, м 2.54 Площадь крыла, м2 15.35 Масса, кг пустого самолета 752 максимальная взлетная 1143 Тип двигателя 1 ПД Blackburn Cirrus Major III Мощность, л.с. 1 х 150 Максимальная скорость , км/ч 256 Крейсерская скорость , км/ч 245 Практическая дальность, км 657 Практический потолок, м Экипаж, чел 2-3 M.30 X Minor Разработчик: Miles Страна: Великобритания Первый полет: 1942 Тип: Экспериментальный самолет ЛТХ Доп. информация В 1941 году в рамках проводившихся с 1936 года работ над крупными пассажирскими и транспортными самолетами X-серии Фредерик Джордж Майлз решил построить летающий макет, разработанный в соответствии с принципами, заложенными в машины серии X: широкий невысокий фюзеляж с продольным сечением в виде аэродинамического профиля сливавшийся постепенно с крылом посредством больших корневых зализов. Ответственным за проектные работы был ведущий конструктор Фрэнк Х. Робертсон (Frank H. Robertson). Целью постройки летающего макета было проведение летных испытаний и определение фактических возможностей выбранной компоновки и способности ее достичь преимуществ над стандартной компоновкой. Однако оказалось, что в маленьком самолете воспроизвести все отличительные особенности самолетов X-серии практически невозможно. Во-первых, глубина фюзеляжа, необходимая для размещения даже сидящего пилота, была слишком большой, чтобы позволить постепенное слияние с крылом небольшого самолета, что хорошо заметно в виде спереди, а во-вторых, в наличии не было двигателей, размеры которых позволяли полностью или частично разместить их в крыле. Таким образом, по крайней мере, в виде спереди M.30 X Minor не смог приблизиться к желаемой форме. Тем не менее, самолет был построен и облетан в надежде, что полезные данные все-таки могут быть получены. Имевший деревянную конструкцию M.30 X Minor был оснащен трехопорным шасси с носовой стойкой; основные стойки были позаимствованы у пассажирского самолета Miles M.8 Peregrine, а носовая стойка у учебной машины Miles M.16 Mentor. Носовая часть фюзеляжа была оснащена очень большими панелями из литого плексигласа, дававшими удивительные оптические эффекты: при заходе на посадку аэродром появлялся словно море с тяжелой зыбью, и предстояла сложная задача определить: приземляться на вершину или во впадину! Первый полет X Minor состоялся в феврале 1942 года под управлением Т. Роуза (T. Rose), и, как обычно, начальные летные испытания были проведены с еще полуготовым самолетом, в котором связь между носовой стойкий и педалями управления еще не была установлена. В качестве временной меры к носовой стойке была прикреплена штанга, образовавшая своего рода румпель (tiller). Поскольку на самолете было установлено только одно сиденье, то задачей автора было лежать на полу и крепко держать колеблющийся румпель, в то время как Джордж Майлз управлял самолетом. Вход в кабину был через небольшой люк в левом корневом обтекателе. Разместив наши парашюты на борту, мы забрались внутрь и взлетели. Распластавшись на полу, я не имел ничего против, чтобы закрепиться как следует: было не так то просто удержать румпель. Во время взлета мне несколько раз √ с постоянным увеличением раздражения √ пришлось услышать голос Джорджа: "Ты можешь держать его прямо?" Когда самолет набрал высоту, в голову автору пришло, что входной люк был недостаточного размера, чтобы выбраться из него с парашютом. Я сообщил о проблеме Джорджу, на что он предположил, что в случае чрезвычайной ситуации нужно открыть люк, выбросить парашют и как можно скорее прыгать за ним следом в надежде догнать его на пути вниз! Спустя несколько минут чрезвычайная ситуация действительно возникла, но, к счастью, всего на несколько минут: при выпуске шасси одна основная стойка вышла, тогда как другая осталась в нише гондолы. Эта операция была проведена несколько раз, пока упрямая стойка не вышла, позволив, тем самым, избежать посадки на брюхо. Позднее были установлены удлиненные законцовки крыла, увеличив его размах 33 футов (10,06 м) до 38 футов 6 дюймов (11,73 м). Когда летные испытания были завершены, X Minor был отправлен во вновь открывшееся училище (Apprentice School) в качестве технического пособия. В этом училище машина и завершила свои дни. (c) alternathistory.com ЛТХ: Модификация M.30 Размах верхнего крыла, м 10.06 Длина, м 8.00 Высота, м 2.74 Площадь крыла, м2 18.58 Масса, кг пустого самолета 1230 нормальная взлетная 1920 Тип двигателя 1 ПД de Havilland Gipsy Major I Series II Мощность, л.с. 1 х 130 Максимальная скорость , км/ч Крейсерская скорость , км/ч Практическая дальность, км Практический потолок, м Экипаж, чел 1-2 M.33 Monitor Разработчик: Miles Страна: Великобритания Первый полет: 1944 Тип: Учебно-тренировочный самолет ЛТХ Доп. информация В 1942 году была выпущена спецификация Q.9/42, требовавшая создания двухдвигательного самолета, способного на высоте 20000 футов (6096 м) в течение трех-четырех часов выполнять буксировку на скорости не меньшей чем 300 миль/ч (482,7 км/ч). В дополнение к пилоту в экипаж должен был быть включен наблюдатель, задачей которого максимально возможная смена буксируемых воздушных мишеней в виде полотнища. Поскольку новый буксировщик требовался крайне срочно, то в Министерстве было предложено использовать в конструкции самолета крыло и шасси серийного тяжелого истребителя Bristol Beaufighter. Проект был разработан под руководством Джорджа Майлза и был представлен Министерству. В то время в Министерстве еще не были уверены, что двухдвигательный самолет был необходим, и проект был отклонен в связи с нехваткой подходящих двигателей. Позднее, когда пришли к решению о необходимости двухмоторного самолета и в качестве силовой установки были указаны 1700-сильные двигатели Wright Cyclone. Использование крыла Beaufighter-а было признано нецелесообразным, хотя его шасси включить в конструкцию оказалось возможным. Крыло самолета M.33 имело деревянную конструкцию, тогда как фюзеляж - металлическую, что делало M.33 первым самолетом компании, в котором металл использовался в больших количествах. В качестве отступления следует сказать, что применение в конструкции самолета металла вызвало забастовку всего (за исключением двух человек) экспериментального отдела (Experimental Department). Спецификация помимо очень высокой максимальной скорости также требовала от самолета способности летать с движущейся в потоке целью на скорости 90 миль/ч (144 км/ч). Чтобы добиться этого необходимо было использовать разработанные Майлзом внешние обтекаемые закрылки (external aerofoil flaps), которые очень хорошо себя показали на M.28 Mercury. Однако следующим требованием была возможность крупноузловой разборки самолета и размещения его в стандартные упаковочные ящики, для выполнения которого было необходимо установить щелевые закрылки. Для Королевских ВВС предназначался Monitor Mk.I, но было решено, что потребности Королевского флота еще более актуальны. Вследствие этого контракт был пересмотрен и в него была внесена модель Monitor Mk.II, в требования к которой были включены максимальная скорость до 400 миль/ч (643,6 км/ч) и установка аэродинамических тормозов для имитации атак на военные корабли. Королеввскому флоту также требовался самолет для выполнения учебных стрельб наземного зенитного оружия, в которой в качестве мишеней использовались горизонтальные и вертикальные флаги. Самолет должен был нести семь тысяч футов (2134 м) буксировочного троса и гидравлическую лебедку конструкции Майлза; этим оборудованием должен был управлять наблюдатель, размещавшийся в управлявшемся вручную спинном куполе. Всего 15 месяцев спустя после было достигнуто соглашение об эскизном проекте прототип, получивший военный номер NF900, был готов к полету. Перед выкаткой самолета был проведен обычные тщательные осмотр и проверка, одной из которых была проверка системы уборки и выпуска шасси. Когда это было сделано, обнаружилось, что шасси не удалось убрать. В течение двух дней сотрудники компании лихорадочно работали, стараясь найти и исправить дефект, но сделать им этого не удалось. Перед первым полетом любого прототипа среди команды, ответственной за проектирование и изготовление, неизбежно накапливается значительное волнение и когда, как в данном случае, в последнюю минуту возникает задержка, напряженность быстро возросла и после двух дней безуспешных попыток стала почти невыносимой. В данных обстоятельствах произошел необычный, но характерный инцедент. Фредерик Джордж Майлз появился и объявил о своем намерении расследовать проблему. Он открыто признал, что он, конечно, не претендует на право называть себя экспертом в гидравлике и, тем не менее, как отметил он, эксперты имели свой шанс найти неисправность и им это сделать не удалось и теперь, к лучшему или худшему, он собирался попытать счастья. Команда не до конца отошла от мрачного настроения за провал задачи, над которой безостановочно работали в течение двух дней, но все же появились некоторые добродушные улыбки при виде председателя, снявшего пиджак и усевшегося в одиночку изучать систему, детали которой были совершенно ему незнакомы. Майлз работал весь день, вечер и ночь. На следующее утро шасси заработало, и Monitor был готов к полету. Можно себе представить какое было влияние на моральное состояние. Первый полет состоялся 5 апреля 1944 года, в ходе которого Monitor показал себя послушным и приятным в управлении. Летчики-испытатели Т. Роуз (T. Rose) и Х.В. Кеннеди (H. V. Kennedy) обнаружили, что на взлете нет никакого раскачивания, а при сваливании не было тенденции к заваливанию на крыло. однако во время доводочных полетов произошло несчастье, которое вновь было связано с шасси. В тот день NF900 пилотировал Хьюго В. Кеннеди - ирландец, который до Войны был членом команды, которая на ежегодном показе Королевских ВВС выполняла высший пилотаж на соединенных друг с другом самолетов. При выпуске шасси вышла только одна стойка. Кеннеди пытался сделать это снова и снова, даже применив систему аварийного выпуска шасси, но все было бесполезно. Не было никакой альтернативы, кроме как совершить посадку с убранным шасси на фюзеляж. Аэродром был очищен, пожарная и скорая помощь были наготове, после чего Кеннеди сделал образцовую посадку на фюзеляж. Фильм, который был снят во время этого инцидента, запечатлел крохотный Fiat с двигателем в 500 кубиков, в котором Джордж Майлз и автор книги мчались на сходящихся курсах к приближающемуся Monitor-у полные решимости вытащить из кабины пилота за те несколько драгоценных секунд, прежде чем мог вспыхнуть пожар, которого, к счастью, не произошло. Однако несколько месяцев спустя действительно произошел пожар, сгубивший прототип Monitor-а. В тот день NF900 вылетел из Боскомб-Дауна с экипажем из Научно-исследовательского центра авиации и вооружения (Aeroplane and Armament Experimental Establishment - A&AEE) и при заходе на посадку в Вудли на высоте 600 футов (183 м), когда обороты были уменьшены и закрылки выпущены, в одном из двигательных отсеков внезапно вспыхнул огонь. Экипаж узнал об этом, когда стена огня прокатилась вдоль фюзеляжа. Огонь и малая высота требовали немедленных действий. Крича наблюдателю чтобы выбрасывался с парашютом, пилот сбросил крышу фонаря кабины и выпрыгнул, оставив нормальный аварийный выход в полу для наблюдателя. Оказавшись вне самолета, пилот сразу же вытащил свой вытяжной трос парашюта, и его парашют раскрылся как раз вовремя, смягчив падение. К несчастью наблюдателю не удалось выбраться. Первоначальный заказ на Monitor-ы составлял 600 самолетов, но к 1944 году, когда прототип уже встал на крыло, конец войны был уже очевиден, заказ был сокращен 200 машин. Несколько месяцев спустя заказ был сокращен до 50-и, а затем, наконец, когда были завершены 20 Monitor-ов, заказ был аннулирован. Королевскому флоту были поставлены 10 Monitor-ов, а остальные были отправлены на слом. Это был первый самолет компании Miles, имевший смешанную конструкцию, и единственный из построенных, имевший силовую установку мощностью свыше 3000 л.с.. (c) alternathistory.org.ua ЛТХ: Модификация Monitor ТТ.Мк II Размах крыла, м 17.15 Длина, м 14.53 Высота, м 4.34 Площадь крыла, м2 46.45 Масса, кг пустого самолета 7190 максимальная взлетная 9560 топлива 1589 Тип двигателя 2 ПД Wright R-2600-31 Cyclone Мощность, л.с. 2 х 1750 Максимальная скорость , км/ч 531 Крейсерская скорость , км/ч 426 Практическая дальность, км 4425 Скороподъемность, м/мин 756 Практический потолок, м 8839 Экипаж, чел 2 M.35 Libellula Разработчик: Miles Страна: Великобритания Первый полет: 1942 Тип: Экспериментальный истребитель ЛТХ Доп. информация В течение 1941 года импровизированные палубные истребители - Sea Hurricane и Seafire - в ходе эксплуатации столкнулись с определенными проблемами. Оба этих самолета были разработаны как истребители наземного базирования, в роли которых они оказались так же хороши, как и их современники (и даже в чем-то превзошли). Однако легкая и безопасная посадка на авианосец требовала для пилота намного лучший обзор, обеспечивавший большую точность приземления, чем при посадке на обычный аэродром. К этому следует добавить большой набор пилотов, которым в военное время приходилось иметь дело с уменьшенным объемом подготовки. Также следует помнить, что в результате использования истребителей Sea Hurricane и Seafire в той роли, для которой они изначально не предназначались, произошло немало несчастных случаев. И последнее, но не менее важное: палубные самолеты должны размещаться на подъемниках, обслуживаться в ангарах под палубой, что потребовало у истребителей обоих типов изменений в конструкции крыла - консоли крыла должны были быть складывающимися. Выполнение данного требования и введение устройства складывания консолей непременно вело к либо к повышению общего полетного веса, либо сокращению запаса топлива или количества боеприпасов. С учетом вышеизложенного Джордж Майлз всерьез приступил к разработке компоновки, которая могла бы решить все эти проблемы. 18 ноября 1941 года он вылетел в Воскомб-Даун (Boscombe Down) на Master III, чтобы забрать автора книги, который в тот момент работал в Министерстве авиационной промышленности. В Боскомб-Дауне Джорж заметил самолет Westland Delanne, который в это время проходил испытания. Это был модифицированный Westland Lysander, оснащенный очень большим стабилизатором, позволявшим установить в хвостовой часть самолета четырехпулеметную турель Boulton Paul. Данная компоновка, хотя она и не пошла в серийное производство, позволяла сместить центр тяжести гораздо дальше, чем у обычных самолетов, не создавая при этом проблем с продольной устойчивостью. В случае Westland Delanne центр тяжести находился на 58% длины хорды. Таким образом, хотя Westland Lysander представлял собой обычный самолет с очень большим стабилизатором (какими, собственно, были планер Пейра (Peyret) 1922 года или ⌠летающая блоха■ (Flying Flea) 1936 года), Джорджа заинтересовало: может ли компоновка истинного тандемного крыла стать решением на поставленный вопрос? В данной компоновке обе поверхности являются несущими, все стойки шасси воспринимают существенную долю общего полетного веса, а центр тяжести лежит где-то в середине между крыльями. Было принято решение, что компоновка с тандемным крылом предоставит изящное решение проблем палубного истребителя. Пилот мог быть расположен в носу самолета с прекрасным панорамным обзором, двигатель мог находиться в хвостовой часть самолета и вращать толкающий винт, а вооружение и топливо - в средней части машины. Кроме того, вследствие использования двух крыльев их размах может быть сведен к размерам самолетоподъемников без увеличения веса и задержек на складывание-раскладывание крыла; вес и сопротивление стабилизатора сохранялись. Механизация крыла могла быть установлена на каждом крыле и располагаясь по обе стороны от центра тяжести могла быть использована с максимальным эффектом без какой-либо компенсации со стороны стабилизатора, что для достижения устойчивости необходимо применять на самолетах с обычной компоновкой. И, наконец, габаритные размеры такого самолета будут небольшими, что должно было повысить маневренность и уменьшить площадь цели. В целом возможные преимущества казались подавляющими и единственным неизвестным фактором оставался вопрос об управляемости такого самолета. С характерными для Майлза мужеством и стремительностью Джордж решил, что времени для начала программы испытаний в аэродинамической трубе или поиска поддержки со стороны Министерства нет. Майлз считал, что нужно как можно быстрее построить простой деревянный летающий макет, который непосредственно предоставит полные данные даже за счет значительного риска для пилота, который будет выполнять первый полет. Спустя шесть недель неодротоксальный (и неофициальный) M.35 поднялся в небо. Это был крошечный самолет деревянной конструкции, приводимый в движение установленным в задней части фюзеляжа двигателем de Havilland Gipsy Major. Рули высоты были установлены на переднем крыле, элероны на заднем, а закрылки - на обоих крыльях. Везде где только можно были использованы стандартные узлы. Так, например, стойки шасси и колеса были взяты от самолетов Magister и именно поэтому они выступали над верхней частью заднего крыла. Рули направления были также стандартными и взятыми от самолетов Magister. Четвертое колесо было установлено позади основных стоек шасси в качестве гарантии безопасности пропеллера, находившегося вблизи от поверхности земли. Во время первый рулежек были испытаны некоторые проблемы с охлаждением двигателя, вследствие чего был установлен дополнительный воздухозаборник. M.35 был разработан Рэем Бёрненом (Ray Bournon) под руководством Джорджа Майлза. Самолет был построен втайне на вспомогательных производственных мощностях, расположенных в Ридинге (Reading) на Ливерпуль-роад (Liverpool Road). Поскольку в военное время единственным заказчиком было Министерство авиационной промышленности, то ни одна работа не должна была быть выполнена без их ведома и согласия. Несоблюдение этого условия могло привести к изъятию всех материалов и последующему закрытию фирмы. Кроме того, на территории основного производства располагался офис постоянного представителя Министерства - офицера технической службы (Resident Technical Officer), что вынуждало использовать вспомогательные производственные мощности на Ливерпуль-роад! В отсутствие каких-либо аэродинамических испытаний и из-за неортодоксальности компоновки было признано разумным во время изготовления M.35 построить и облетать большую модель, которая дала бы некоторое представление об ожидаемых характеристиках управляемости. В соответствии с этим решением была построена модель в масштабе 1:4, которая должна была быть отбуксирована прототипом M.28, имевшим необходимые способности к быстрому взлету и управляемости на малых скоростях. Джордж Майлз вылетел на M.28, в то время как автор вывесил из правого окна буксирный канат (держа его при этом в своих руках), к которому была прикреплена модель. Рэй Бёрнен держал модель, надеясь, что она наберет нужную скорость и сама сможет выполнять полет к тому моменту, когда он уже не сможет бежать быстрее. Джордж мягко дал газ, и Рэй бросился бежать. Когда он, казалось, достиг своего предела, автор сказал "Пора!", и Джордж дал максимальный газ, и M.28 взмыл в воздух. Эта модель стала набирать высоту гораздо быстрее чем мы. В ответ на отчаянные крики автора Джордж направил M.28 на максимальный набор высоты, но все же несчастная модель опередила нас и, кажется, поймает нас! Когда модель была почти прямо над нами трос был отпущен, после чего модель сразу же остановилась и начала вертикально пикировать к земной поверхности, пройдя примерно 150 футов (46 м) без каких-либо признаков восстановления. Поскольку целью модели являлось определение вероятного поведения полноразмерного самолета, то этот тест был едва обнадеживающим! К концу апреля 1942 года M.35 был закончен и поскольку он имел размах крыльев всего 20 футов (6,1 м) и длину 20 футов (6,1 м), то был отбуксирован ранним утром по ведущем к аэродрому переулку, который был достаточно широким для проезда этого самолета. Тогдашний главный летчик-испытатель бросил один взгляд на этот странный самолет и сказал: "Вы, конечно, не ожидаете от меня полетов на нем?", после чего Джордж решил самостоятельно выполнить первый полет, утверждая, что раз это была его идея создать самолет, то ему предстоит принять на себя все связанные с ним риски. 1 мая 1942 года пришли быстрые рулежечные испытания, в ходе которых M.35 не показал ни мальйшего желания покидать землю даже для самых коротких подскоков. Это повторялось, пока не была использована вся длина взлетно-посадочной полосы аэродрома. Однако по-прежнему не было никаких признаков подъема в воздух. После этого автор полушутя предложил, что единственное, что сейчас возможно, это использовать часть летного поля, находящуюся рядом с ангаром окончательной сборки и расположенную относительно основной части ВВП в виде буквы L. Это означало, что разбег начинался на короткой стороне L, затем поворот под прямым углом и проход по всей длине взлетно-посадочной полосы. Поскольку никакой альтернативы не было, то Джордж решил попробовать данный вариант, принесший затем удивительные результаты. Преодолев три четверти длины основной взлетно-посадочной полосы с отсутствием тенденции к отрыву, Джордж спешло закрыл дроссель, оставив перед собой достаточную для остановки длину трассы. Сразу же после перекрытия дросселя M.35 буквально подпрыгнул в воздух на высоту около 10 футов (3 м). Джорджу едва удалось посадить машину; это было сделано вовремя и непосредственно перед ограждением, кторое удалось не пересечь. Сразу же была предпринята еще одна попытка с тем же результатом - в момент закрытия дросселя M.35 поднимался в воздух. После двух или трех попыток Джордж рискнул открыть дроссель снова, как только M.35 поднимется в небо. Он это сделал и остался в воздухе. Для тех из нас, кто наблюдал за полетом, это был тревожный момент, но казалось, что все нормально. Джордж не продолжал восхождение, оставаясь на высоте около 20 футов (6 м). На некотором расстоянии от нас он начал плавный разворот влево и продолжал его по широкой дуге на все той же высоте. Через несколько минут он появился у дальней границу летного поля и приступил к посадке. Когда Джордж выруливал, его M.35 был окружен небольшой группой работников, принимавших участие в изготовлении самолета и озабоченных только одним вопросом: каковы результаты порвого короткого полета машины. Джордж сказал мало, но впоследствии выяснилось, что самолет был катастрофически неустойчив и весь полет шла непрерывная борьба с появлениями нарастающих колебаний по тангажу. Вполне вероятно, что все эти данные могли быть получены в ходе испытаний в аэродинамической трубе, но по по причинам, связанным с нехваткой времени, подобные тесты были исключены. Последующие испытаний в аэродинамической трубе позволили M.35 увеличить устойчивость до такой степени, что неустойчивость, хотя и присутствовала, не являлась больше катастрофической. Было очевидно, что никаких принципиальных возражений компоновка с тандемным крылом не вызывает, но было потеряно время на внесение предложения по созданию истребителя для авиации Королевского флота как в Министерство авиационной промышленности, так и в Адмиралтейство. Реакция как Министерства, так и Адмиралтейства была отрицательная. В Министерства авиационной промышленности Майлзу так и сказали: "не смеши, такой самолет никогда не полетит", на что Джордж ответил: "он может и должен летать - придите и уведете сами". Ответ Майлза вызвал строгий выговор за постройку самолета без официальных ведома и разрешения. Реакция Адмиралтейства была несколько другой. Они спросили, почему было выдвинуто данное предложение, на что Джордж ответил: "Чтобы спасти несколько жизней, которые приносятся в жертву неподходящими для авианосцев самолетами". На что им был получен следующий ответ от чинов Адмиралтейства: "Вы должны помнить, что идет война и что во военное время жизни должны быть принесены в жертву". Таким образом, палубный истребитель с тандемным крылом так и не появился на свет. Отдельно стоит сказать о разработке родового имени для семейства машин, оснащенных тандемным крылом. Сначала было решено дать им имя Dragonfly (стрекоза), но было отмечено, что самолет D.H.90 компании de Havilland уже имеет такое имя, вследствие чего оно было заменено на Libellula - общее название рода разнокрылых стрекоз. (c) alternathistory.org.ua ЛТХ: Модификация M.35 Размах верхнего крыла, м 6.10 Размах нижнего крыла, м 6.22 Длина, м 6.20 Высота, м 2.06 Площадь крыла, м2 12.50 Масса, кг пустого самолета 660 нормальная взлетная 839 Тип двигателя 1 ПД de Havilland Gipsy Major Мощность, л.с. 1 х 130 Максимальная скорость , км/ч 358 Крейсерская скорость , км/ч 224 Практическая дальность, км 320 Практический потолок, м 6200 Экипаж, чел 1 Вооружение: не устанавливалось M.38 Messenger Разработчик: Miles Страна: Великобритания Первый полет: 1943 Тип: Легкий вспомогательный самолет ЛТХ Доп. информация Британская самолетостроительная фирма "Майла Эйркрафт Лимитед" братьев Ф. и Г.Майла всегда выделялась среди других своими оригинальными конструкциями, неординарными техническими решениями,интересными прототипами и рядом отличных серийных самолетов. Большинство машин изготавливалось под обозначением "Филипс энд Пайс". Известное многим наименование "Майла" возникло лишь в 1936-м. Ценой невероятных усилий братьям Майла удавалось проталкивать свои замечательные самолеты в производство. Большая часть предвоенной продукции фирмы предназначалась для частных лиц, и количество построенных в то время машин было относительно небольшим. Кардинальная перемена произошла в 1938-м, когда был получен большой заказ на серийную постройку специального учебного самолета М-9 "Мастер-1", а затем и его последователей - М-19 "Мастер-2" и М-27 "Мастер-3". Но проектные изыскания фирмы не ограничились вниманием только к учебно-тренировочным или спортивным летательным аппаратам. Пакет проектов братьев Майла был разноплановым - от истребителей до тяжелых бомбардировщиков, от спортивных до трансатлантических машин. Однако крупные авиастроительные фирмы не пустили компанию "Майла" в свой круг, и она вынуждена была всегда довольствоваться положением "периферийной". Тем не менее, неутомимая "Майла" постоянно экспериментировала и строила свои прототипы. В качестве типичного примера отношения британских ведомств к фирме "Майла" как раз и можно привести историю с самолетом М-38 "Мессенджер". В 1941-м Г.Майла поднял в воздух прототип самолета М-28, который разрабатывался как спортивно-курьерский. Это был цельнодеревянный низкоплан со свободнонесущим крылом и двухкилевым хвостовым оперением. М-28 оборудовали убирающимся в полете шасси. Он выделялся коротким разбегом при взлете и столь же коротким пробегом после посадки. У специалистов вызывали восхищение его великолепная устойчивость и хорошая управляемость на малых скоростях. В июне 1942-го для оценки новой машины на фирму пригласили нескольких офицеров британских ВВС. После серии испытательных полетов они вынесли единодушное решение, что этот уникальный по своим характеристикам самолет был бы весьма пригоден для корректировки артиллерийской стрельбы. Кроме того, Г.Майла получил ряд предложений на доработку машины. Рекомендации, направленные на улучшение летных и эксплуатационных характеристик и упрощение конструкции, позволили бы быстро внедрить самолет в производство и выпускать его большой серией. Несмотря на положительное заключение экспертов, министерства обороны и гражданской авиации заказ на производство М-28 не выдали. Г.Майла, тем не менее, охотно отреагировал на высказанные предложения и спустя три месяца после рекомендаций начал испытания нового прототипа М-38, построенного с учетом всех замечаний. Для этой машины использовали фюзеляж от М-28, а в качестве силовой установки - мотор Де-Хевилленд "Джипой Мэйджер-1" мощностью 130 л.с. Несколько позднее на самолет установили "Мэйджер-1Д" мощностью 140 л.с. У М-38 значительно обновили крыло. Необычным было конструктивное решение по размещению и техническому исполнению его взлетно-посадочной механизации. Щитки-закрылки щелевого типа, отклоняемые вниз на 30 град, навешивались на задней кромке крыла по всей длине между элеронами и фюзеляжем. Конструкция М-38 - цельнодеревянная. Остекление кабины значительно увеличили, что делало обзор пилотами воздушного пространства просто великолепным. Два кресла располагались рядом. Шасси в этом варианте выполнено неубирающимся. Не имеющие обтекателей стойки выглядели хрупкими, однако амортизация их была отличной. В ходе контрольных летных испытаний оказалось, что двойное хвостовое оперение не обеспечивает достаточную путевую устойчивость при крутых взлете и посадке. Тогда к хвостовой части фюзеляжа пристыковали третью вертикальную поверхность, размеры которой определили экспериментально. В итоге это решение оказалось правильным, и для М-38 тройное вертикальное оперение утвердили окончательно. После завершения программы испытаний прототип U-0223 передали на войсковые испытания в одну из строевых частей королевской армейской авиации. Этот этап прошел исключительно успешно. Летный состав просто восторгался машиной. К сожалению, энтузиазма и восторга строевых летчиков не разделяли чиновники обоих авиационных министерств. Причина была до неприличия явной: самолет создан без их согласия и заказа. Однако разгоревшаяся между строевыми частями и министерскими кругами дискуссия решилась в пользу нового "Мессенджера". Итогом горячего спора стал заказ на постройку серии из 250 самолетов. Изготовление заказа разместили на двух заводах фирмы "Майла" в городах Будли и Ньютаунардсе в Северной Ирландии. Все самолеты предполагалось использовать как связные, для курьерских целей и персональных перевозок высшего командного состава. Применение М-38 на фронтах в качестве корректировщиков, разведчиков, легкого транспортного и санитарного самолетов не планировалось. Этим, видимо, и объясняется тот факт, что выпущен был всего 21 М-38 "Мессенджер", но и они не все попали на службу в строевые части. М-38 с серийным номером RG333 был личным самолетом маршала Монтгомери. А после выработки ресурса самолета маршал вновь отдал предпочтение именно М-38. Самолет RG333 прославился еще и тем, что на пятый день высадки британских войск в Нормандии доставил маршала Монтгомери на плацдарм, размером - буквально в "пятачок". Несколько позже на этом самолете летали для осмотра места боев Уинстон Черчилль и генерал Эйзенхауэр. М-38 был также персональной машиной маршала Королевских ВВС лорда Тэлдера. В 1944-м был разработан и в ноябре 1945-го поднят в воздух прототип М-48 с двигателем Блэкборн "Циррус Мэйджер" мощностью в 150 л.с. Самолет назывался "Мессенджер-3". Г.Майла настойчиво предлагал использовать М-38 и его модификации в качестве противолодочного и разведывательно-патрульного самолета для сопровождения конвоев транспортных судов. При этом он гарантировал обеспечение возможности взлета с площадки длиной не более 18м. Но отстоять свой проект перед предвзятым отношением к нему министерств так и не смог. После войны большинство "Мессенджеров" военного выпуска попало в частные руки. Предполагая, что самолет вызовет интерес, фирма "Майла" продолжала выпускать его в различных вариантах для гражданского рынка. В общей сложности в послевоенный период выпустили 80 машин. Крыло М-38 по своей конструкции -неразъемное с двумя основными деревянными лонжеронами и продольной стенкой в носке. Нервюры также деревянные. Каждая четвертая нервюра имеет диагональную растяжку. Обшивка передней кромки крыла выполнена из клееной формованной многослойной древесины. Все крыло обшито многослойной фанерой. Элероны и закрылки - деревянной конструкции из двух симметричных секций и расположены на задних кромках усиленных нервюр. Независимый односекционный тормозной щиток смонтирован под фюзеляжем. Корневые части левой и правой плоскостей обшиты металлическими обтекателями из легкого сплава. Фюзеляж - цельнодеревянной конструкции - состоит из двух секций. Их узлы соединения расположены в районе заднего лонжерона крыла. Головная часть фюзеляжа имеет четыре лонжерона, скрепляющие U-об-разные поперечные шпангоуты. Конструкция обшита панелями из многослойной фанеры. На одном из шпангоутов крепятся приборные доски. Кабина оборудована двумя открывающимися вверх дверцами. Они надежно фиксируются в любом положении - от приоткрытого до полностью открытого. Хвостовая часть фюзеляжа - полумонококовой конструкции крепится к лонжеронам передней части четырьмя болтами, а в верхней части - к переплету кабины. Основу конструкции хвостовой части составляют четыре лонжерона и U-образные поперечные шпангоуты. Нижние поверхности обшиты легкими выпуклыми панелями, которые придают жесткость всей конструкции. Остальные поверхности фюзеляжа обшиты многослойной фанерой. Ее клеющий состав выполнен на основе фенолформальдегидных смол. Все деревянные элементы фюзеляжа пропитаны гидростойкой синтетической смесью. Хвостовая часть имеет обтекатель из легкого металлического сплава и усилена в местах крепления хвостового колеса. Хвостовое оперение - трехкилевое, цельнодеревянной конструкции. Обшивка фанерная с влагоотталкивающей пропиткой эмалитовым лаком. Горизонтальное оперение представляет собой цельновыполненный стабилизатор, имеющий 22 нервюры, скрепленные двумя лонжеронами, носовым и хвостовым стрингерами и фанерной обшивкой. Шасси - неубирающееся, с подкосным амортизатором. Стойки крепятся к переднему, основному лонжерону. Цилиндры амортизаторов масляно-пневматические, разработанные фирмой "Майла". При этом амортизационный цилиндр выполняет роль сжимающегося подкоса между основной стойкой и рычагом, на котором крепится колесо шасси. Жесткость крепления стойки основного шасси обеспечивают два верхних фиксированных подкоса - боковой и задний. Тормоза колес основных стоек шасси оборудованы тросовым управлением. Хвостовое колесо - неуправляемое крепится к раме хвостовой части фюзеляжа. Винт двухлопастный, деревянный, фиксированного шага. ЛТХ: Модификация M.38 Размах крыла, м 11.03 Длина, м 7.32 Высота, м 2.30 Площадь крыла, м2 17.17 Масса, кг пустого самолета 618 нормальная взлетная 995 максимальная взлетная 1090 Топливо, л 138 Тип двигателя 1 ПД de Havilland Gipsy Major Мощность, л.с. 1 х 140 Максимальная скорость , км/ч 183 Крейсерская скорость , км/ч 160 Практическая дальность, км 440 Практический потолок, м 4270 Экипаж, чел 1 Полезная нагрузка: до 3 пассажиров M.39 Libellula Разработчик: Miles Страна: Великобритания Первый полет: 1943 Тип: Экспериментальный бомбардировщик ЛТХ Доп. информация Несмотря на неудачу с самолетом М.35, Майлз не оставил своей идеи и в 1942 г. предложил проект двухмоторного бомбардировщика M.39 близкой конфигурации. Летом 1943 г. был построен самолет М-39В, представляющий собой уменьшенный в пять раз прототип бомбардировщика. В отличие от М.35 этот самолет имел уменьшенную площадь передней горизонтальной поверхности. Под основным крылом было установлено два двигателя, вращающие тянущие пропеллеры. Аппарат поднялся в воздух 22 июля 1943 года. Полеты самолета М-39В показали вполне удовлетворительную устойчивость и управляемость самолета в широком диапазоне центровок. Как и его предшественник, самолет М-39В имел закрылки на обоих крыльях, с помощью которых можно было сбалансировать самолет при любых положениях ручки управления. Испытания самолета сопровождались рядом досадных неудач. В одном из полетов летчик при посадке забыл выпустить шасси. Вскоре во время рулежки тяжелого самолета маленький М-39В был опрокинут струей от винта и получил значительные повреждения. На этом испытания были завершены, а на проекте самолета был поставлен крест. ЛТХ: Модификация M.39B Размах крыла, м 11.43 Длина, м 6.76 Высота, м 2.82 Площадь крыла, м2 23.15 Масса, кг пустого самолета 1091 нормальная взлетная 1270 Тип двигателя 2 ПД de Havilland Gipsy Major 1С Мощность, л.с. 2 х 140 Максимальная скорость , км/ч 264 Крейсерская скорость , км/ч 204 Практическая дальность, км 420 Практический потолок, м 5800 Экипаж, чел 2 Вооружение: не устанавливалось M.57 Aerovan Разработчик: Miles Страна: Великобритания Первый полет: 1945 Тип: Легкий транспортный самолет ЛТХ Доп. информация M.57 Aerovan - легкий транспортный самолет, разработанный английской фирмой Miles Aircraft. Одним из необычных проектов Фредерика Дж. Майлза был легкий двухмоторный грузовой самолет М.57 Aerovan, который совершил первый полет в январе 1945 года. Крыло и хвостовое оперение у него внешне были такие же, как у самолета M.38 Messenger, но немного больших размеров, а фюзеляж имел балочную схему. Самолет Aerovan был запущен в серийное производство с удлиненным корпусом и получил обозначение Aerovan Mk I, второй опытный образец назвали Aerovan Mk II. Первая серийная модель Aerovan Mk III была аналогична модели Mk II. Всего было построено семь таких машин со стандартными для самолетов Aerovan двигателями Blackburn Cirrus Major III мощностью 150 л.с. Следующий вариант, Aerovan Mk IV, отличался деталями и был построен в количестве 40 машин. На единственном самолете варианта Aerovan Mk V стояли моторы de Havilland Gipsy Major 10 мощностью по 145 л.с, на двух машинах варианта Mk VI - 195-сильные моторы Avco Lycoming O-435-4A. На одну из моделей Aerovan Mk VI в 1957 году было установлено экспериментальное крыло большого удлинения конструкции Hurel-Dubois, и он стал называться HDM.105. При очень низких затратах самолеты Aerovan перевозили грузы, размером и весом равные семейному автомобилю. Дольше всех летал первый выпущенный самолет варианта Mk IV - он эксплуатировался в Италии до 1968 года. ЛТХ: Модификация M.57 Размах крыла, м 19.80 Длина самолета,м 11.10 Высота самолета,м 4.12 Площадь крыла,м2 32.80 Масса, кг пустого самолета 3100 максимальная взлетная 5800 Тип двигателя 2 ПД Blackburn Cirrus Major III Мощность, л.с. 2 х 150 Максимальная скорость, км/ч 368 Крейсерская скорость, км/ч 312 Практическая дальность, км 740 Практический потолок, м 6200 Экипаж, чел 2 Полезная нагрузка: до 10 пассажиров или 917 кг груза M.60 Marathon Разработчик: Handley Page, Miles Страна: Великобритания Первый полет: 1946 Тип: Легкий транспортный самолет ЛТХ Доп. информация С созданием самолета М.60 Marathon компания Miles Aircraft Company приобрела новое поле деятельности, так как это был ее первый цельнометаллический и четырехмоторный самолет. Первый полет состоялся 19 мая 1946 года с двигателями Gipsy Queen 71 мощностью по 330 л.с. Вскоре самолет стал победителем конкурса Министерства авиации по спецификации 18/44, в итоге были заказаны три опытных образца для авиакомпании ВОАС. Когда опытный самолет поднялся в воздух, то летчики-испытатели нашли, что машина очень удобна в управлении. Катастрофа этого самолета в Боскомб-Дауне была признана результатом ошибки пилота. Второй опытный самолет поднялся в воздух в феврале 1947 года, но еще до подписания серийного контракта компания Miles потерпела финансовый крах, и ее самолетный актив был приобретен компанией Handlеy Page. Самолет М.60 Marathon приобрел новое обозначение Handley Page H.P.R.1 Marathon I. Был заключен контракт на постройку 50 серийных самолетов вместимостью 18-22 пассажира: 30 машин для авиакомпании BEA и 20 - для BOAC.. В процессе производства его сократили, а позже полностью аннулировали, и 28 самолетов Marathon были переделаны для использования в качестве учебных для штурманов Королевских ВВС. Под обозначением Marathon Т.Mk II они эксплуатировались шесть лет, а потом были заменены самолетами Vickers Varsity. Компания Handlеy Page построила только 40 самолетов, включая экспортные заказы для ФРГ, Иордании, Нигерии, Канады, Японии и Бирмы. Несколько самолетов использовались как летающие лаборатории, в том числе для испытаний двигателей. Последние уцелевшие Marathon утилизировали в середине 1960-х годов. Была так же выпущена модификация М.69 Marathon II (H.P.R.5 Marathon II) в виде единственного опытного образца, выпущенного компанией Handlеy Page первоначально с двумя турбовинтовыми двигателями Armstrong Siddeley Mamba мощностью 1010 л.с.. Позже использовался для испытания двух звездообразных двигателей Alvis Leonides Major. ЛТХ: Модификация М.60 Marathon Т.Mk II Размах крыла, м 19.81 Длина, м 15.93 Высота, м 4.27 Площадь крыла, м2 46.45 Масса, кг пустого самолета 6058 нормальная взлетная 8276 Тип двигателя 4 ПД de Havilland Gipsy Queen 173 Мощность, л.с. 4 х 340 Максимальная скорость , км/ч 373 Крейсерская скорость , км/ч 249 Практическая дальность, км 935 Скороподъемность, м/мин 152 Практический потолок, м 4572 Экипаж, чел 3 Полезная нагрузка: 2 обучающихся штурмана или 18-22 пассажира M.64 (LR.5) Разработчик: Miles Страна: Великобритания Первый полет: 1945 Тип: Легкий самолет ЛТХ Доп. информация Незадолго до окончания войны группа энтузиастов из Liverpool Road factory обратились к Джорджу Майлзу (George Miles) для содействия в строительстве легкого самолета для аэроклубов. Проектирование самолета, получившего первоначальное обозначение L.R.5 (пятый проект этой группы), было начато в 1944 году, а постройка первого прототипа (U-0253), получившего уже обозначение Miles M.64, была закончена летом следующего года. 3 июня 1945 года сам Джордж Майлз поднял машину в воздух. Полет выявил множество недостатков конструкции, для устранения которых требовались значительные усилия. К тому же производственные мощности были полностью заняты выпуском Messenger, Gemeni и Aerovan и выделить достаточный ресурс для производства нового самолета не представлялось возможным. Единственный произведенный самолет (сменивший бортовой номер на U-6) был продан в январе 1947 года Государственному комитету по легкой авиации, но уже через год он был пущен на слом. ЛТХ: Модификация M.64 Размах крыла, м 10.97 Длина, м 6.20 Высота, м Площадь крыла, м2 Масса, кг пустого 454 максимальная взлетная 703 Тип двигателя 1 ПД Blackburn Cirrus Minor Мощность, л.с. 1 х 100 Макс. скорость пикирования, км/ч Крейсерская скорость, км/ч Практическая дальность, км Максимальная скороподъемность, м/мин Практический потолок, м Экипаж, чел 1 M.65 Gemini Разработчик: Miles Страна: Великобритания Первый полет: 1945 Тип: Легкий многоцелевой самолет ЛТХ Доп. информация M.65 Gemini - легкий многоцелевой самолет, разработанный английской фирмой Miles Aircraft. Задуманный как двухмоторный вариант модели M.38 Messenger с убирающимся шасси, самолет Miles М.65 Gemini совершил первый полет 26 октября 1945 года. Он оказался последним самолетом Майлса, запущенным в широкомасштабное серийное производство. В своем первоначальном виде с обозначением Gemini Mk 1A он был оснащен двигателями Blackburn Cirrus мощностью 100 л.с. и имел невыдвигающиеся дополнительные закрылки на задней кромке крыла. Вариант 1A Special был оснащен двигателями Lycoming O-290-3/1 мощностью 130 л.с. Один самолет Gemini Mk 1B был построен с выдвижными закрылками. Единственный экземпляр Gemini Mk 2 был оснащен двигателями Continental мощностью 125 л.с., а серийный вариант Gemini Mk 3А имел двигатели de Havilland Gipsy Major 10 мощностью 145 л.с. Последней версией самолета стал Gemini Mk 8 с двигателями Blackburn Cirrus Major 3 мощностью 155 л.с. Вариант М.75 Aries с двумя такими же двигателями имел усиленную конструкцию и увеличенную площадь хвостового оперения. Всего было построено 170 самолетов Gemini и два самолета Aries. Эта модель может считаться наиболее популярной послевоенной моделью компании Miles. ЛТХ: Модификация Gemini Mk 1A Размах крыла, м 11.00 Длина, м 6.80 Высота, м 2.30 Площадь крыла, м2 17.74 Масса, кг пустого 866 максимальная взлетная 1361 Тип двигателя 2 ПД Blackburn Cirrus Minor 2 Мощность, л.с. 2 х 100 Макс. скорость пикирования, км/ч 233 Крейсерская скорость, км/ч 217 Практическая дальность, км 1633 Максимальная скороподъемность, м/мин 198 Практический потолок, м 4114 Экипаж, чел 1 Полезная нагрузка 3 пассажира M.68 Boxcar Разработчик: Miles Страна: Великобритания Первый полет: 1947 Тип: Легкий транспортный самолет ЛТХ Доп. информация M.68 Boxcar - легкий транспортный самолет, разработанный английской фирмой Miles Aircraft. Самолет Miles М.68 Boxcar, совершивший первый полет 22 августа 1947 года. Он был оснащен четырьмя двигателя Blackburn Cirrus Minor II мощностью 100 л.с. и основную компоновку самолета Aerovan, на центральную часть фюзеляжа можно было прикреплять съемный контейнер шириной 1,37 м и 3,05 м длиной. Предполагалось, что этот грузовой контейнер будет загружаться перед установкой, а самолет способен летать как с контейнером, так и без него M.68 Boxcar не получил дальнейшего развития из-за прекращения деятельности компании ЛТХ: Модификация М.68 Размах крыла, м 18.20 Длина самолета,м 10.40 Высота самолета,м 3.06 Площадь крыла,м2 30.10 Масса, кг пустого самолета 2200 максимальная взлетная 3450 Тип двигателя 4 ПД Blackburn Cirrus Minor II Мощность, л.с. 4 х 100 Максимальная скорость, км/ч 221 Крейсерская скорость, км/ч 182 Практическая дальность, км 460 Практический потолок, м 5200 Экипаж, чел 1 Полезная нагрузка: 5-6 пассажиров или 680 кг груза M.71 Merchantman Разработчик: Miles Страна: Великобритания Первый полет: 1947 Тип: Легкий транспортный самолет ЛТХ Доп. информация M.71 Merchantman - легкий транспортный самолет, разработанный английской фирмой Miles Aircraft. В апреле 1947 года фирма Miles выпустила цельнометаллический самолет М.71 с четырьмя двигателями de Havilland Gipsy Queen 30 мощностью 250 л.с. и усовершенствованным крылом самолета Miles M.60 Marathon. Компоновкой этот самолет тоже напоминал Aerovan, но конструкция была цельнометаллической. Программы обоих самолетов развития не получили из-за банкротства фирмы. ЛТХ: Модификация М.71 Размах крыла, м 20.10 Длина самолета,м 12.40 Высота самолета,м 4.54 Площадь крыла,м2 34.70 Масса, кг пустого самолета 3400 максимальная взлетная 6300 Тип двигателя 4 ПД de Havilland Gipsy Queen 30 Мощность, кВт 4 х 250 Максимальная скорость, км/ч 415 Крейсерская скорость, км/ч 348 Практическая дальность, км 840 Практический потолок, м 6400 Экипаж, чел 2 Полезная нагрузка: до 12 пассажиров или 1200 кг груза M.77 Sparrowjet Разработчик: Miles Страна: Великобритания Первый полет: 1953 Тип: Учебно-тренировочный самолет ЛТХ Доп. информация В 1938 году прототип Miles M.5 Sparrowhawk был куплен мисс Джоан Парсонс (Miss Joan Parsons) и после войны его пилотировал летчик-испытатель К. Дж. М. Элингтон (C. G. M. Alington). Этот самолет часто принимал участие в гонках, на которых показывал среднюю скорость 165-170 миль/ч (265-274 км/ч), а в 1950 году выиграл гонку вокруг острова Уайт. Затем самолет был куплен энтузиастом гонок из графства Ланкашир Фредом Данкерли (Fred Dunkerley) и в декабре 1950 года был передан Фредерику Джорджу Майлзу (проживал в Редхилле [Redhill]) для переделки в реактивный гоночный самолет. Данная работа влекла за собой значительные изменения конструкции самолета. Для того чтобы компенсировать эффект удаления поршневого двигателя из носа самолета были изготовлены новые передняя часть фюзеляжа, хвостовое оперение и кабина пилота с большой площадью остекления. В результате фюзеляж стал длиннее примерно на 7 футов (2,1 м) и увеличенная перед центром тяжести площадь была скомпенсирована добавлением двух маленьких шайб, установленных на концах стабилизатора. В 1952 году Майлз переехал из Редхилл в Шорхэм (Shoreham), где были проведены изменения в корневых частях крыла: были установлены французские турбореактивные двигатели Turbomeca Palas, развивавшие на уровне моря тягу 330 фунтов (150 кг) каждый. Поскольку винта, требовавшего большого клиренса, больше не было, то было установлено новое шасси с основными стойками небольшой высоты. Самолет получил обозначение M.77 и имя Sparrowjet. Первый полет M.77 состоялся 14 декабря 1953 года в Шорхэме под управлением Джорджа Майлза. Это был его первый самостоятельный полет на реактивном самолете. В ходе полетов было определено, что самолет развивал скорость свыше 200 миль/ч (322 км/ч). Недостатком было то, что из-за малой тяги двигателей разгон был слабым, что ставило самолет в невыгодное положение во время его нескольких первых гонок. Однако 21 мая 1956 года M.77 смог победить на проходивших в Йидоне (Yeadon) гонках на переходящий кубок Общества британских авиастроителей (SBAC Challenge Cup) со средней скоростью 197,5 миль/ч (317,78 км/ч). В следующем году √ 13 июля 1957 года √ M.77, развивший скорость 228 миль/ч (367 км/ч), став первым реактивным самолетом-победителем гонок на Кубок короля Георга. И все это было спустя 22 года после гонок, для участия в которых этот самолет был построен! В данной гонке также как и в 1935 году главным успехом было то, что оба гоночных самолета компании Miles получили первое, второе, третье и пятое места √ подвиг, который не смогла повторить никакая другая авиастроительная компания. В 1957 году первые пять мест были заняты самолетами M.77 Sparrowjet, M.3E Falcon Six, M.17 Monarch, M.14 Magister и M.65 Gemini 3A. Помимо этого пять из шести самых высоких результатов того дня принадлежали самолетам Miles. Первым, как уже упоминалось, был M.77 Sparrowjet, который под управлением Фреда Данкерли пролетел со средней скоростью 228 миль/ч (367 км/ч). Второе время принадлежало гоночному самолету Percival Mew Gull, но третий результат был достигнут 22-летним Hawk Speed Six (номер гражданской регистрации G-ADGP), развившим скорость 191 миль/ч (307 км/ч). Четвертый и пятый результаты были получены двумя M.3E Falcon Six (номера гражданской регистрации G-AECC и G-ADTD), показавшими средние скорости 172 и 173 миль/ч (277 и 278 км/ч), а шестой результат √ 165 миль/ч (265 км/ч) √ был у M.65 Gemini 3A. Пробыв некоторое время на инженерной базе BEA, гоночный самолет Sparrowjet был отправлен на базу Королевских ВВС Апавон (RAF Upavon), где в 1964 году он сгорел в результате возникшего в ангаре пожара. К этому времени он уже был лишен двигателей. (c) alternathistory.com ЛТХ: Модификация M.77 Размах крыла, м 8.53 Длина самолета, м 7.16 Высота самолета, м 1.69 Площадь крыла, м2 12.82 Масса, кг пустого самолета 526 нормальная взлетная 812 Тип двигателя 2 ТРД Turbom ca Palas Максимальная тяга, кгс 2 х 150 Максимальная скорость, км/ч: 370 Крейсерская скорость, км/ч 244 Практическая дальность, км 460 Скороподъемность, м/мин 864 Практический потолок, м 9800 Экипаж, чел 1 M.100 Student Разработчик: Miles Страна: Великобритания Первый полет: 1957 Тип: Учебно-тренировочный самолет ЛТХ Доп. информация M.100 Student - учебно-тренировочный самолет, разработанный английской фирмой Miles Aircraft. Самолет разрабатывался по личной инициативе Ф. Дж. Майлса и Джорджа Майлза. Этот двухместный цельнометаллический реактивный самолет с рядным расположением кресел предназначался для учебно-тренировочных целей. Работы над ним были начаты в 1953 года. В роли силовой установки был выбран французский турбореактивный двигатель Turboméca Marboré тягой 400 кгс. Первый полет самолета состоялся 15 мая 1957 года. Фирма Miles надеялась на заказ от Королевских ВВС Великобритании, однако в это время было решено закупить для учебных частей RAF учебно-тренировочный самолет Hunting Jet Provost и M.100 так и не пошел в серийное производство. ЛТХ: Модификация M.100 Размах крыла, м 6.40 Длина самолета, м 5.28 Высота самолета, м 1.98 Площадь крыла, м2 32.42 Масса, кг пустого самолета 269 нормальная взлетная 408 Тип двигателя 1 ТРД Turbom ca Marbor Максимальная тяга, кгс 1 х 400 Максимальная скорость, км/ч: 201 Крейсерская скорость, км/ч 177 Практическая дальность, км 320 Скороподъемность, м/мин 428 Практический потолок, м 10800 Экипаж, чел 2 B.218 Martlet Разработчик: Beagle (Miles) Страна: Великобритания Первый полет: 1962 Тип: Легкий многоцелевой самолет ЛТХ Доп. информация В 1948 году Фредерик Джордж Майлc (Frederick George Miles) основал компанию FG Miles Limited продолжавшую выпускать самолеты под маркой "Miles". В начале 60-х совместно с компанией Auster Aircraft Limited они объединились в British Executive and General Aviation Limited ( или Beagle Aircraft ). Первоначально фирма называлась Beagle-Miles Ltd., а Джордж Майлc был её главным конструктором и техническим директором. На новой фирме Майлc продолжил работу над своими проектами способными заменить Messenger и Gemini - одномоторным легким самолетом M.114 с неубираемым шасси и двухмоторным M.115 с убираемым шасси. По проекту M.115 было решено построить прототип, получивший новое обозначение Beagle-Miles M.218, а проект M.114 развития не получил (хотя рассматривался вопрос о строительстве прототипа под обозначением M.117). Прототип M.218 (с бортовым номером G-35-6) впервые поднялся в воздух 19 августа 1962 года, пилотируемый самим Ф.Д. Майлcом. Самолет представлял собой четырехместный моноплан оснащенный двумя поршневыми двигателями Rolls Royce Continental O-300 мощностью 145 л.с. (108 кВт). В конструкции самолета в больших количествах были применены детали из композитных материалов, что значительно снижало вес. В этом же году с регистрационным номером G-ASCK M.218 был показан на выставке в Фарнборо. Современный дизайн и не высокая стоимость (9800 фунтов стерлингов) вызвали большой интерес к самолету, хотя в тоже время пластиковый фюзеляж вызывал большие сомнения у будущих покупателей, предпочитавших проверенные цельнометаллические конструкции. Невзирая на сомнения компания Beagle Aircraft планировала начать серийное производство самолета под обозначением B.218 Martlet, но этим планам не суждено было сбыться - банально не хватило денег. В следующем году, учтя пожелания заказчиков самолет модернизировали снабдив его новым дюралевым фюзеляжем и более мощными двигателями Continental IO-360 (195 л.с.). Новый самолет, поднявшийся в воздух 27 августа 1964 года, получил обозначение B.242 и новую регистрацию G-ASTX. В следующем году он получил сертификат летной годности, но в связи с большой загрузкой фирмы по выпуску Beagle B.206 и Beagle Pup, развития проект не получил. Единственный построенный экземпляр самолета был снят с эксплуатации в 1966 году, а в 1969 году в результате пожара полностью уничтожен., ЛТХ: Модификация B.218 Размах крыла, м 11.28 Длина, м 7.72 Высота, м 2.59 Площадь крыла, м2 15.79 Масса, кг пустого 982 максимальная взлетная 1451 Тип двигателя 1 ПД Rolls-Royce Continental O-300 Мощность, л.с. 1 х 145 Макс. скорость пикирования, км/ч 297 Крейсерская скорость, км/ч 225 Практическая дальность, км 1609 Максимальная скороподъемность, м/мин 418 Практический потолок, м 6614 Экипаж, чел 1 Полезная наррузка: 3 пассажира |