A5M


Разработчик: Mitsubishi
Страна: Япония
Первый полет: 1935
Тип: Истребитель
ЛТХ Доп. информация



В середине 30-х годок в военно-воздушные силы различных стран мира начали во все возрастающих количествах поступать скоростные истребители-монопланы. Палубную же авиацию везде практически монопольно продолжали представлять бипланы. На американских и английских авианосцах истребительные подразделения сплошь были укомплектованы классическими бипланами с их громоздкими коробками крыльев с многочисленными стойками и растяжками. Лишь во Франции на ее единственном авианосце "Беарн" имелись монопланы-парасоли D.371T1. Это объяснялось жестким ограничением посадочной скорости, обусловленным малыми габаритами полетной палубы. Лишь в 1935 г. появился первый палубный истребитель, имевший схему свободнонесущего моноплана. И создали эту машину авиаконструкторы из Японии - страны, возможности которой в области самолетостроения тогда в мире оценивали невысоко. Ее заводы считали отсталыми, а конструкторов - способными лишь копировать достижения своих коллег из Европы и Америки. Ошибочность этого подхода поняли лишь тогда, когда японская авиация одержала ряд убедительных побед над военно-воздушными силами своих противников в первый год войны на Тихом океане.

Палубный истребитель А5М был спроектирован на основе технического задания "9-Се", выданного штабом японской морской авиации в феврале 1934г. Заданием определялись лишь основные данные самолета, не ограничивая исполнителей в выборе компоновки машины. Это и дало возможность конструктору Дзиро Хорикоси, руководившему бригадой проектировщиков из фирмы "Мицубиси дзюкоге", принять поистине новаторское решение. Хотя Хорикоси эскизно проработал и другие варианты, включая компоновку полутораплана, основным сразу стал свободнонесущий моноплан, обозначенный Ка-14. Желание увеличить максимальную скорость полета и ограничения, наложенные на размах плоскостей из-за габаритов грузовых лифтов авианосца, привели к довольно высокой по японским меркам нагрузке на крыло - 77,2 кг/м2. Машину спроектировали очень быстро: уже через 11 месяцев изготовили первый опытный образец. Контроль за весом был столь строг, что построенный истребитель оказался даже легче, чем рассчитывали.

На самолете стоял самый легкий из подходивших по мощности звездообразный мотор Накадзима "Котобуки" 5 (развивавший до 600л.с.) с двухлопастным винтом. Шасси сделали неубирающимся - колеса просто прикрыли каплевидными обтекателями. По оценке проектировщиков, убирающееся шасси давало бы прирост скорости всего на 3%, по существенно усложнял бы машину и поднимал ее вес. Рациональная цельнометаллическая конструкция, позволившая соединить высокую прочность с легкостью, в сочетании с хорошей аэродинамикой обещали большой рывок в летных данных.

4 февраля 1935 г. испытатель Кадзима совершил на Ка-14 первый полет. На заводских испытаниях опытная машина показала скорость 444 км/ч на высоте 3200м. (задание требовало всего лишь 350 км/ч). Другие требования также оказались превышенными. Представители флота фирме не поверили и потребовали контрольных испытаний морскими летчиками. Но флотский испытатель Кобаяси на мерной базе в Кагамигахаре выжал из Ка-14 449 км/ч!

На втором опытном самолете конструкторы ввели щитки, улучшившие посадочные качества истребителя, что очень важно для палубной машины, удлинили гаргрот, поставили безредукторный мотор "Котобуки" 3 максимальной мощностью 715 л. с., а также заменили первоначально выбранное крыло типа "обратная чайка" на прямое. В итоге улучшились управляемость и устойчивость без ущерба для летных данных. По скорость - это еще не все. В Японии, также как и по всему миру, тогда основной тактикой, применявшейся истребителем в бою против истребителя, считался ближний маневренный бой на горизонталях - то, что англичане весьма образно называют "догфайтинг" - "собачья схватка". Хотя Ка-14 был увертливее многих бипланов, в Японии, где маневренность традиционно оценивалась особенно высоко, многие сочли её недостаточной. Летчики Йокосукского экспериментального авиаотряда, проводившие на нем учебные воздушные бои, в своем заключении отдали предпочтение проверенному серийному биплану Накадзима A4N1.

Лишь переход молодых пилотов на бой на вертикалях (попреки официально утвержденным наставлениям) позволил выявить истинную цену нового истребителя. Осенью 1936 г. Ка-14 приняли на вооружение как "палубный истребитель тип 96 модель 1" или А5М1. Серийные А5М1 отличались от второго опытного экземпляра увеличенным запасом горючего, несколько переделанным капотом мотора (в серии поставили "Котобуки" 2КАИ-Ко, развивавший 630 л. с.). Изменились также очертания гаргрота и вертикального оперения. Вооружение состояло из двух 7,7-мм пулеметов типа 89 располагавшихся вверху в носовой части. На машине предусмотрели подвеску дополнительного бензобака под фюзеляжем. Его большая капля наполовину утапливалась в фюзеляж. Освоение нового истребителя строевыми летчиками началось в первых месяцах 1937 г. А5М поступили в 13-й авиаотряд, базировавшийся на суше.

За А5М1 в серийном производстве последовали А5М2-Ко с двигателем "Котобуки" 2КАИ-3-Ко в удлиненном капоте, с трехлопастным винтом и еще более развитым гаргротом, А5М2-Оцу с закрытой кабиной и мотором "Котобуки" 3. От закрытой кабины, стеснявшей обзор, быстро отказались, заменив се увеличенным козырьком. К заводу "Мицубиси" в Нагое в это время присоединился авиаарсенал флота в Омуре, где тоже наладили сборку А5М2-Оцу. Был построен ряд вариантов А5М, не пошедших в серию, таких как А5М1-Ко с вооружением из пары 20-мм пушек "Эрликон" и А5М3-Ко с французским рядным двигателем Испано-Сюиза 12Хcrs и 20-мм пушкой, стрелявшей через полый вал винта. Две опытные модификации, получившие названия Ки.18 и Ки.33, изготовили для ВВС армии, но они не выдержали конкуренции с самолетами других фирм.

В июле 1937 г. Япония вступила, в войну с Китаем. В операциях под Шанхаем основную роль играла морская авиация. К началу войны императорский флот имел четыре авианосца. На них базировались смешанные авиагруппы, включавшие по полдюжины истребителей типов A2N3, A2N4 и A4N1. Против Китая задействовали три авианосца - "Рюйхо", "Хосе" и "Kaгa", Самый большой авианосец "Акаги", оставался в Японии в связи с ремонтом и модернизацией. Первые же боевые вылеты показали, что старые истребители не могут удовлетворительно справиться с поставленными перед ними задачами. Несмотря на более высокий уровень подготовки японских пилотов, палубная авиация несла значительные потери. У наиболее распространенного типа машин, A4N1, скорость не превышала 350 км/ч, в то время как у основного истребителя китайских ВВС, американского биплана Кертис "Хок" III, доходила до 385 км/ч. Это давало китайцам определенные преимущества как в действиях против истребителей, так и в атаках на группы бомбардировщиков. Последнее особенно обеспокоило японское командование. Дело в том, что более тяжелый "Хок", спроектированный как истребитель-бомбардировщик, уступал японским истребителям по маневренности, что частично компенсировало перевес в скорости. При перехвате же бомбардировщиков скорость являлась определяющим фактором. Было принято решение срочно бросить в бой новые монопланы.

В конце августа авианосец "Kaгa" отозвали в Японию, В порту Сасэбо на него погрузили два А5М для опробования во фронтовых условиях. Этот шаг выглядел довольно рискованным, если учесть, что еще не имелось никакого опыта палубной эксплуатации нового истребителя. 22 августа они совершили первый боевой вылет, а 4 сентября впервые столкнулись с китайскими истребителями и, по японским данным, сбили три из них, (китайцы признали потерю двух машин).

1 сентября в Сасэбо зашел авианосец "Хосе", а на следующий день - "Рюйхо". Оба они также пополнили парк самолетов на борту новыми истребителями. Применение А5М в боях в Китае стремительно расширялось. Моноплан быстро доказал свое превосходство над китайскими самолетами. 7 сентября над озером Тан капитан Игараси сбил подряд три (по китайским данным - два) "Хока". Практически не уступая американскому биплану в маневренности, А5М перегонял его на 50 км/ч. 9 сентября на захваченный морской пехотой аэродром Кунгта перебросили из Японии 13-й авиаотряд, 15-го туда же перебазировались самолеты с палубы "Каги" (который к тому времени уже полностью обновил парк истребителей).

С этого аэродрома 19 сентября японская морская авиация осуществила налет на Панкин, являвшийся тогда столицей Китая. В общей сложности задействовали 45 самолетов, в том числе все 12 А5М из 13-го авиаотряда. Истребители несли подвесные баки - впервые в мире в боевых условиях. Над Нанкином японских летчиков встретили 23 китайских истребителя - американские "кертисы" и "боинги", итальянские "фиаты". В ходе боя китайцы лишились семи самолетов, японцы - четырех (среди них не было ни одного А5М).

Первые потери новых истребителей имели место 21 сентября. Самолеты с авианосцев "Хосе" и "Рюйхо" атаковали Кантон. На обратный путь пяти машинам с "Рюйхо" не хватило бензина. Они сели на воду и затонули. В воздухе же первый моноплан удалось сбить только 12 октября. В этот день пять китайских летчиков перехватили девятку бомбардировщиков, прикрывавшуюся 11 А5М. Несмотря на численное меньшинство, неожиданная атака закончилась победой. А5М в воздушном бою демонстрировал существенный перевес над имевшимися у китайских ВВС истребителями-бипланами: американскими Кэртис "Хок" II и "Хок" III и английскими "Гладиаторами". В сочетании с более высокой выучкой японских летчиков это приводило к большим потерям китайцев в воздухе. По японским данным до конца августа А5М сбили более 330 китайских самолетов, хотя китайцы подтверждают лишь около трети от этого количества. Но это и так высокий результат, поскольку самих А5М было потеряно менее 30.

Широко известен случай с унтер-офицером Касимурой. В воздушном бою он столкнулся с китайским истребителем. Японцы пишут, что на его А5М сверху упал поврежденный "Хок". Так вот, истребитель Касимуры в результате столкновения лишился изрядного куска левой плоскости (более трети размаха) и все равно дотянул до площадки в Шанхае.

Ситуация несколько изменилась, когда в рядах авиации Чан Кай-ши появились советские авиачасти. Формально они считались иностранными добровольцами, но фактически это были кадровые части ВВС РККА, личный состав которых прошел тщательный отбор и дополнительную подготовку. Они полностью сохраняли свою структуру, включая даже не афишируемых политработников. Уровень их боеспособности значительно превосходил китайский, да и техника была, получше: истребители И-15бис, И-16 и бомбардировщики СБ. Вскоре подобные самолеты получили и китайские летчики.

Для И-15 японский самолет (именовавшийся нашими И-96) оказался довольно серьезным противником. "Японские истребители И-96 обладали определенным преимуществом в горизонтальной плоскости и всячески стремились навязать (...) свою тактику боя", - вспоминал участник боевых действий в Китае Д.А.Кудымов. Правда, И-15 в свою очередь превосходил по вооружению и живучести, в частности, из-за бронезащиты пилота. В ближнем маневренном бою А5М был опасен и для И-16. С последними японцы впервые столкнулись 22 ноября 1937г. Шестерку "ишаков" вел капитан Г.М.Прокофьев. Им противостояли шесть А5М. Бой закончился уничтожением одного японского самолета, пилот Миядзаки погиб. Впоследствии подобные столкновения происходили с переменным успехом. Объективно судить о победах и потерях ни по японским, ни по советским источникам, невозможно. И та, и другая сторона значительно завышала количество сбитых машин и занижала - потерянных. Так, в налете на Ухань 18 января 1938 г. приняли участие 15 японских бомбардировщиков и 11 А5М. Против них поднялись в воздух 19 И-15бис и 10 И-16. Японцы объявили о том, что сбили 18 самолетов (советские источники подтверждают четыре), наши настаивают на 14 победах (японцы признают потерянными пять машин). Еще больше разрыв в данных о налете на Ухань 29 июня. К городу подошли 18 двухмоторных бомбардировщиков G3M и 27 истребителей А5М. Им противостояло 67 истребителей противника (из них 25 пилотировали китайцы). Китайская сводка: сбиты 10 бомбардировщиков и 11 истребителей, потеряны 11 машин (в том числе две с советскими летчиками). Японцы же опубликовали сообщение о том. что сбили в этот день над Уханем ни много пи мало - 51 истребитель! Свои же потери они ограничили двумя бомбардировщиками и двумя истребителями. Ну вот как сопоставлять такие данные?

Тем не менее, можно сделать вывод о том, что наши летчики сочли А5М достойным противником. Он доставлял немало беспокойства и истребителям, и бомбардировщикам. Доставленные в Китай СБ легко отрывались от старых бипланов японского флота, так же как и от армейских истребителей Ки.10. Появление в значительных количествах А5М резко "осложнило им жизнь". Ярким примером этого стали результаты налета 13 января 1938 г. группы из 13 СБ на Панкин. Группу вел Ф.П.Полынин. Барражировавшие в воздухе A4N1 не смогли им помешать - бомбы легли точно на стоянки японских самолетов. Зато на отходе бомбардировщикам досталось и от зениток, и от погнавшейся за ними восьмерки А5М. Один СБ загорелся, и экипаж его покинул, другой, поврежденный, разбился при вынужденной посадке. Сам Полынин, тянувший на базу на одном моторе, сел на заболоченный луг. В итоге СБ были вынуждены перейти на бомбометание с высот 6000-7000 м, что обеспечивало запас времени для ухода от цели.

Несколько поврежденных А5М вскоре стали трофеями китайской армии. Один из них испытывали сами китайцы. Два самолета были отремонтированы и отправлены в СССР. Первый из них попал в руки китайских солдат 18 февраля 1938 г. под Наньчаном. Его пилот застрелился после вынужденной посадки. Вскоре в этом же районе захватили второй такой же истребитель. Машины перегоняли в Советский Союз Г.И.Захаров и А.С.Благовещенский. Японская агентура старалась не допустить доставки трофейных истребителей в нашу страну. Из-за диверсии оба А5М по пути потерпели аварии: на одном из промежуточных аэродромов в бензобаки подсыпали сахар. Захаров при вынужденной посадке сломал руку.

Тем не менее, 28 октября 1938 г. один из А5М2-Оцу прибыл в НИИ ВВС, где вновь был отремонтирован с помощью бригады завода ╧ 156. Самолет оказался мало пригоден к зимней эксплуатации, поэтому пришлось приспособить к нему лобовой капот от И-5 и лыжи от него же. Но "Котобуки" на холоде работал плохо. Возможно, здесь сказалось то, что его собрали из частей трех трофейных моторов. Фактически испытания начались только в конце весны 1939 г. 13 мая майор Кравченко совершил на нем первый полет. В отчете отмечено, что "самолет (...) показал хорошие данные по устойчивости, маневренности и простоту в технике пилотирования", но по общим данным, маневренности и вооружению А5М был оценен ниже, чем новые истребители ВВС РККА, Причин для такой оценки имелось много. К середине 1939 г. первый японский палубный моноплан действительно под устарел и императорский флот уже ждал ему замену. Кроме того, замеренные при испытаниях летные данные за счет износа самого самолета и мотора являлись заниженными.

Вооружение же А5М для конца 30-х годов представлялось явно недостаточным. Он нес всего два пулемета типа 89. Такой пулемет, снятый со сбитого японского истребителя, доставили в СССР еще в январе 1938 г. Никакого интереса он не вызвал, поскольку представлял собой фактически копию старого английского "Виккерса". По баллистическим характеристикам и скорострельности он уступал даже ПВ-1, а новому пулемету ШКАС - тем более. Последние модификации И-16 вооружались четырьмя ШКАСами или комбинацией из двух пулеметов ШКАС и двух пушек ШВАК. Правда, меньший вес секундного залпа у А5М частично компенсировался более высокой устойчивостью при стрельбе. И И-15бис, и И-16 давали куда большее рассеивание пуль.

А5М был внимательно изучен специалистами ВВС РККА и нашей авиапромышленности. Они отметили в нем ряд удачных конструктивных решений, например, удобное размещение аккумулятора в специальном контейнере. К копированию на отечественных заводах рекомендовали компактный и надежный японский вольтамперметр и ультрафиолетовую подсветку приборной доски. Интересно, что палубная специфика А5М у нас, похоже, была полностью проигнорирована. Часто пишут, что имевшийся в НИИ ВВС А5М сорвался в штопор в августе 1939г. во время учебного боя с И-153. Тогда погиб испытатель М.Н.Вахрушев. Но он разбился не на А5М, а на другом трофейном японском истребителе, биплане Ки.10. Моноплан же фирмы "Мицубиси" скорее всего просто разобрали для изучения. Во всяком случае, в январе 1940 г. этот самолет в списках техники НИИ уже не значился. Несмотря на многочисленные упоминания в отечественной мемуарной литературе, на Халхин-Голе А5М на самом деле не был. За него принимали очень похожий армейский истребитель Ки.27 (он же "тип 97", а в советских справочниках - И-97).

В Китае же эти самолеты воевали еще долго. Авиация императорского флота применяла их и на морс, и на суше. Присутствие морских летчиков на фронте объяснялось двумя факторами: необходимостью приобретения боевого опыта и большим радиусом действия морских самолетов, позволявшим им летать в глубокий тыл китайцев. Основная база авиации флота располагалась в Ханькоу. А5М прикрывали аэродромы и порты, летали на сопровождение бомбардировщиков. К началу 1940 г. в Китае действовали две авиафлотилии. 2-я и 3-я, включавшие более 50 истребителей этого типа. Кроме того, у побережья действовали авианосцы, с конца 1938 г. полностью заменившие старые бипланы на монопланы.

С 1938 г. в производстве находилась модификация А5М4. Она была очень близка к А5М2-Оцу, но отличалась новым козырьком пилотской кабины, еще более развитым гаргротом и наличием радиостанции. На ней стоял мотор "Котобуки" 41 максимальной мощностью 785л.с. За счет введения новых подкрыльных подвесных баков дальность полета возросла до 648 км. Параллельно с А5М4 ("палубный истребитель тип 96 модель 24") выпускался его учебный двухместный вариант А5М4-К. Кабина, инструктора располагалась за основной, в которой сидел обучаемый, и тоже была открытой. Завод "Накадзима" в Нагое прекратил производство А5М в 1940 г., построив 782 истребителя. На заводе авиаарсенала флота в Омуре собрали 161 боевой самолет (их сняли с производства в начале 1941 г.) и 103 учебных А5М4-К (эти выпускались до 1943 г.). На предприятии фирмы "Ватанабэ теккосе" в 1939-41. годах изготовили 39 А5М4.

В 1940 г. на вооружение приняли новый палубный истребитель А6М ("тип 0", более известный как "Зеро"), намного превосходящий своего предшественника по скорости, дальности полета и весу секундного залпа. Внедрение их в строевые части тоже начали с Китая. В сентябре 12-й авиаотряд получил 27 новеньких A6M1. Но старые машины еще довольно долго находились в строю. В конце года японцы приобрели базы в Индокитае. Туда перебросили значительные силы авиации, в том числе 14-й авиаотряд с А5М4. Оттуда японские самолеты начали совершать, налеты на Кунмин на юге Китая.

К середине 1941 г: на "Зеро" полностью перевооружили 12-й и частично 14-й авиаотряды, а также подразделения на всех крупных авианосцах новой постройки. Старые А5М постепенно начали передавать в подразделения ПВО береговых баз и учебные части. К началу боевых действий на Тихом океане в декабре 1941 г. в строю имелось 193 А5М, из них 144 в частях второй линии. Ими располагали подразделения, обеспечивавшие прикрытие с воздуха военно-морских баз в Сасэбо, Омуре, Оминато и Такао, особая авиагруппа флота, предназначенная для участия во вторжении в Малайю и эскадрильи, размещавшиеся на легких авианосцах "Хосе" (11 А5М), "Рюйхо" (22), "Дзуйхо" (16). "Сехо" в это время никаких самолетов не нес. Американская разведка присвоила А5М4 кодовое имя "Клод". Истребители с "Рюйхо" входившего в 4-ю дивизию авианосцев контр-адмирала Какудзи, поддерживали высадку одного из десантов на Филиппинах - в районе Давао на острове Минданао, куда не могли "дотянуться" А6М, дислоцированные на Тайване. Затем этот авианосец принял участие в боевых операциях в Голландской Ост-Индии (ныне Индонезии). В феврале-марте 1942 г. "Рюйхо" действовал на коммуникациях англо-американцев в Бенгальском заливе.

В начале войны Япония захватила огромную территорию. Созданные на ней базы необходимо было обеспечить прикрытием с воздуха. Но современной техники не хватало, и поспешно сформированные подразделения ПВО стали комплектовать старьем. А5М получили новые подразделения в составе 4-го авиаотряда в Рабауле (на острове Новая Британия), 1-го и 6-го на Маршалловых островах (их разместили на Луоти, Талоа и Палау). А5М довольно активно использовались на фронте до апреля 1942 г., после чего практически полностью были вытеснены "Зеро". Но отдельные машины сохранялись в ПBO и позже, например, на острове Буин они применялись и в сентябре 1943 г.

Подразделения, размещавшиеся на базах в Японии, считались тыловыми и использовались в основном для учебных целей. Патрулирование воздушного пространства они вели больше для проформы. Когда в апреле 1942 г. бомбардировщики из группы Дулиттла выходили на свои цели в районе Токио, в воздухе находились три А5М4 из авиаотряда Касумигаура. Американские самолеты они даже не заметили. А5М участвовали в знаменитом сражении в Коралловом море. 7 мая 1942 г. два А5М и четыре А6М поднялись с палубы "Сехо", чтобы защитить его от ударов пикировщиков и торпедоносцев американского авианосного соединения. Им удалось сбить три машины противника, но это не спасло "Сехо", который затонул, пораженный семью торпедами и тринадцатью бомбами. На это ушло всего 20 минут. После боя садиться истребителям было уже некуда - под ними простирались лишь волны. Один А5М4 дотянул до ближайшего островка, второму пришлось садиться в открытом море. Но это был не последний авианосец, несший истребители этого типа. На 14 июля 1942 г. на вспомогательном авианосце "Касугамару", перестроенном лайнере, числились 11 А6М и 14 А5М. Но никаких данных об их боевом применении нет.

После этого А5М недолго задержались в подразделениях ПВО в Японии, а затем полностью "перекочевали" в учебные части и летные школы флота. В конце 1944 г. там еще находилось довольно значительное количество А5М4 и А5М4-К. С приближением линии фронта к берегам метрополии этими уже сильно изношенными машинами начали комплектовать отряды камикадзе. Бомба подвешивалась под фюзеляж. Такие самолеты использовались качестве легких бомбардировщиков и самолетов ⌠камикадзе■ для атак на американские корабли у побережья Японии (в период сражения за остров Иводзима) в первой половине 1945 г. Так самоубийственным концом закончилась карьера этого весьма незаурядного истребителя, входившего в ряд тех, что поставили Японию на передний край мирового самолетостроения.







ЛТХ:
Модификация A5M4
Размах крыла, м 11.00
Длина, м 7.56
Высота, м 3.27
Площадь крыла, м2 17.80
Масса, кг
пустого самолета 1216
нормальная взлетная 1671
максимальная взлетная 1708
Тип двигателя 1 ПД Hакадзима Котобуки -41
Мощность, л.с. 1 х 690
Максимальная скорость , км/ч 435
Практическая дальность, км
с ПТБ 1200
без ПТБ 740
Скороподъемность, м/мин 769
Практический потолок, м 9800
Экипаж, чел 1
Вооружение: два синхронных 7,7-мм пулемета тип 89
две 30-кг бомбы

A6M1(3) Reisen


Разработчик: Mitsubishi
Страна: Япония
Первый полет: 1939
Тип: Истребитель
ЛТХ Доп. информация



10 апреля 1938 г. заказчику был представлен эскизный проект нового истребителя, а вскоре - и макет будущего "Зеро". Как и следовало ожидать, презентация возбудила оживленную дискуссию как вокруг технических решений, принятых проектировщиками, так и по поводу самого техзадания. Пилоты-консерваторы критиковали закрытую кабину, утверждая, что она существенно ограничит обзор. Стоит отметить, что ранее летчикам удалось переубедить конструкторов "Мицубиси" и заставить на модификации А5М2b отказаться от закрытого фонаря (заходя на посадку на авианосец, пилоты часто выглядывали за борт кабины вперед, определяя правильность глиссады, поэтому на самолетах с закрытым фонарем его почти всегда оставляли в открытом положении). Также споры вызвал состав вооружения и вопрос приоритета летных качеств - маневренности или же скорости. В этом вопросе столкнулись две противоположные точки зрения, представленные одинаково заслуженными и авторитетными пилотами-истребителями. Капитан-лейтенант Минору Генда считал, что для палубного истребителя главнейшим качеством является высокая маневренность, определяющая его способность навязать противнику бой на виражах. Поэтому он выступал за достижение как можно меньшей нагрузки на мощность - даже ценой отказа от тяжелого вооружения. Его оппонентом стал другой эксперт - капитан-лейтенант Такео Сибата. Он заявил, что японские истребители и так превосходят по маневренности все самолеты противника. Но при этом, как показали бои в Китае, их пилоты имеют не слишком много шансов продемонстрировать это качество: из-за небольшой дальности полета японские истребители не могли сопровождать собственные бомбардировщики в дальних рейдах. Кроме того, Сибата считал важным параметром высокую горизонтальную скорость. Истребитель, располагающий хотя бы незначительным преимуществом в скорости, способен навязать противнику свою тактику боя. Сибата доказывал, что хорошо обученный летчик, пилотирующий более скоростной самолет, способен уничтожить противника, даже если вражеский истребитель имеет лучшую маневренность. Полемика двух асов задавала тон на совещании, состоявшемся 13 апреля 1938 г., причем к какому-либо однозначному выводу придти не удалось. Это поставило под угрозу всю программу создания нового истребителя. В кругах, близких к командованию Императорского флота, все более отчетливо зазвучали голоса о необходимости замораживания программы 12-Си и кардинального пересмотра техзадания. Ситуацию спас Дзиро Хорикоси, пообещавший "всем сестрам по серьгам". Основываясь на расчетах, он смог убедить заказчика, что новый самолет в достаточной степени будет обладать всеми дискутируемыми качествами: скоростью, дальностью полета и маневренностью. Каигун Коку Хомбу официально утвердила макет и дала добро на постройку прототипов - к тому времени работы над будущим "Зеро" уже велись полным ходом в Оемачи (южном пригороде Нагои) на одном из заводов концерна "Мицубиси".

16 марта 1939 г., спустя 11 месяцев после утверждения эскизного проекта, прототип был готов. 19 числа машина прошла взвешивание и балансировку, после чего начались гонки двигателя и опробование бортового оборудования. Поскольку завод в Оемачи не имел собственного аэродрома, прототип пришлось частично разобрать, и на двух телегах, запряженных волами, перевезти на удаленный на 40 км армейский испытательный аэродром в Кагамихара. Там самолет вновь собрали и 1 апреля 1939 г. место в его кабине занял фирменный пилот-испытатель Катсудзо Сима. После опробования двигателя, пробежки и пробы рулей и тормозов пилот дал газ и поднял самолет в воздух. Это не был ещё полет - всего лишь подскок. Быстро проверив реакцию рулей, Сима сбросил обороты и посадил истребитель. Далее приступили к выполнению программы летных испытаний. 14 апреля, в тринадцатом полете, впервые было убрано шасси. При этом всплыли определенные проблемы с работой механизма уборки-выпуска шасси, а также вибрации планера - незначительные, но ощутимые. И если работу механизма уборки-выпуска удалось легко отрегулировать, то вибрации не исчезали. По мнению Хорикоси, виной тому был неподходящий двухлопастный винт. 17 апреля на прототип установили новый трехлопастный винт-автомат (первый подобного типа винт, примененный на японском самолете), а узлы крепления двигателя снабдили резиновыми амортизирующими прокладками. Благодаря принятым мерам, с вибрациями удалось справиться.

25 апреля 1939 г. при полете на максимальную скорость новый самолет смог развить 491 км/ч - почти на 10 км/ч меньше, чем требовало техзадание 12-Си. Такой показатель не устроил заказчика, справедливо видевшего причину недобора скорости в недостаточной мощности двигателя - в то время когда "Зюйсей 13" развивал 875 л.с., новые истребители, создаваемые в Германии, Великобритании и США, оборудовались моторами мощностью свыше 1000 л.с. 1 мая Каигун Коку Хомбу дало разработчику указание установить на первом прототипе двигатель фирмы-конкурента "Накадзима" - "Сакае 12" мощностью 940 л.с. Пока самолет переоборудовался, 18 октября начались испытания второго прототипа - ещё с "Зюйсеем", но с самого начала укомплектованного трехлопастным винтом. Также он получил полный комплект вооружения. После очень короткого цикла заводских испытаний уже 25 октября второй прототип был принят флотом, а в конце месяца начались испытания вооружения. Уже в первой стрельбе было достигнут отличный результат - девять попаданий из очереди в 20 снарядов в наземную мишень площадью 19 м2.

Третий экземпляр - первый предсерийный - с самого начала получил двигатель "Сакае 12". Для установки нового мотора пришлось переделать мотораму и капот - "Сакае" имел больший диаметр, чем "Зюйсей". Стремясь максимально снизить лобовое сопротивление и не ухудшить обзор вперед, конструкторы выполнили капот очень плотно "облегающим" двигатель, что привело к проблемам с охлаждением мотора, устранение которых стоило проектировщикам немалых усилий. Для устранения склонности к плоскому штопору, проявившейся в ходе испытаний прототипов, перепроектировали хвостовое оперение: киль сдвинули назад, а горизонтальное оперение сместили вверх. В итоге, несколько увеличилась длина самолета.

В результате всех внесенных изменений самолет был признан пригодным к серийному производству, которое развернулось в Нагое на самолетостроительном заводе No. 3 фирмы "Мицубиси". Еще до завершения полного цикла испытаний 14 сентября 1939 г. самолет получил официальное обозначение "палубный истребитель опытный тип 0", или же А6М1.

Прототипы и самолеты предсерийной партии поступили для проведения войсковых испытаний в кокутай "Йокосука", дислоцировавшийся на аэродроме Оппама. Эта часть была инструкторско-испытательной, укомплектованной наиболее опытными пилотами Императорского флота. Опытные летчики сумели по достоинству оценить новую машину, отзываясь о её летных характеристиках только в превосходной степени. Долгое время эксплуатация А6М1 была безаварийной - первое серьезное происшествие имело место лишь 11 марта 1940 г., без малого год спустя после начала летных испытаний. В тот день с взлетной полосы Оппама на втором прототипе поднялся пи-лот-испытатель Окуяма. Полетное задание предусматривало перегрузку двигателя оборотами в крутом пикировании. Во втором заходе при пикировании с высоты 1500 м до 900 м под углом 50╟ вдруг резко усилился шум мотора, после чего двигатель взорвался. Самолет развалился на куски, а пилота выбросило из кабины. На высоте около 300 м раскрылся парашют, но летчика вырвало из ремней, и он упал в воду. Вероятнее всего, Окуяма погиб сразу же в момент взрыва, а парашют раскрылся самопроизвольно. Причину катастрофы точно установить так и не удалось. Согласно наиболее убедительной версии, произошел обрыв одного из балансиров элеронов, в результате возникла вибрация, разрушившая самолет. Катастрофа привела к смещению сроков начала поставок А6М в части с мая на июль 1940 г. - фирме понадобилось время для усиления точек крепления балансиров элеронов и рулей.

Работы по доводке А6М проходили в обстановке сильного давления со стороны командования авиационных частей - слухи о потрясающих летных качествах нового истребителя, проходящего испытания в Оппаме, быстро распространялись среди авиаторов. Особо затребованной была большая дальность полета - ведь А5М обладал весьма небольшим запасом топлива и не мог сопровождать бомбардировщики в дальних рейдах. "Масла в огонь" добавляли радужные отзывы пилотов-испытателей из кокутая "Йокосука". И хотя специалисты "Мицубиси" настаивали на необходимости дальнейшей доводки "Рейсена", уже 21 июля 1940 г. согласно решению Каигун Коку Хомбу первая партия из шести предсерийных истребителей была отправлена в г. Ханькоу (Китай). Отряд укомплектовали пилотами из кокутая "Йокосука", а возглавил его Тамоцу Йокояма. В Китае отряд вошел в состав 12-го ренго кокутая (12-я объединенная авиагруппа). Параллельно другие самолеты предсерийной партии проходили испытания на борту авианосца "Кага". После успешного их завершения самолет приняли на вооружение как "морской тип ноль палубный истребитель модель 11" (А6М2 модель 11) - "Рей-Сики Кандзо Сентоки", или же коротко "Рейсен" (согласно американской номенклатуре, самолет получил имя "Зек" - от библейского имени Иезекилия, но чаще всего использовалось обозначение "Зеро" - "ноль"). Девятка истребителей, испытывавшихся на "Кага", также вскоре отбыла в Ханькоу для усиления 12-го ренго кокутая. Первым итогом испытаний в полевых условиях стало решение проблемы с охлаждением мотора - на цилиндрах первого ряда установили жестяные дефлекторы, направляющие струи воздуха к цилиндрам второго ряда. В дальнейшем подобные устройства устанавливали на всех серийных "Зеро". Но вот другая проблема, которая вскрылась в фронтовых условиях, так и осталась нерешенной - частое заклинивание системы сброса подфюзеляжного топливного бака. Из-за этого японским истребителям иногда приходилось вступать в бой с "балластом" под фюзеляжем, отнюдь не облагораживавшем аэродинамику самолета. В общей сложности построили 64 самолета А6М2 модель 11 с серийными номерами от 3 до 67. Таким образом, обозначение А6М1 несли только три машины - два прототипа и первый предсерийный самолет.

Первые сведения о новом "суперистребителе", проникшие в Европу и Америку, были довольно туманны и противоречивы. С одной стороны, его существование отмечали в рапортах многие наблюдатели, в т.ч. полковник Клер Э. Ченнолт - в то время советник Чан Кай-Ши, а впоследствии генерал и командир американской добровольческой авиагруппы AVG - знаменитых "Летающих тигров". С другой стороны, их сообщениям не придавали особого значения, к тому же интерпретируя их сообразно с текущим политическим моментом. Особенно "отличились" при этом изоляционисты, весьма влиятельные в истеблишменте США. Пытаясь не допустить увеличения военных расходов, они распространяли мнение, что-де хваленый истребитель - всего лишь "пиратская копия" европейских машин. Надо сказать, тому были все основания - среди остатков немногочисленных сбитых "Зеро" сплошь и рядом попадались лицензионные или скопированные узлы: винт "Гамильтон-Стандарт", шасси "Бендикс", покрышки "Палмер", бортовые приборы "Сперри", "Пайонир" и "Коллсмен", пушки "Эрликон", пулеметы "Виккерс"... Свой вклад в недооценку нового самолета внес и факт создания и внедрения в производство в США первоклассных истребителей нового поколения - "Лайтнинг", "Корсар", "Мустанг".

С другой стороны, неоспоримое преимущество "Зеро" в воздушных боях в Китае и его высокие летно-тактические характеристики подействовали успокаивающе на японских военных. Сформировалось мнение, что благодаря этому истребителю японская авиация способна завоевать прочное господство в воздухе. Считалось, что один "Рейсен" стоит от двух до пяти вражеских самолетов. Подобные расчеты были особенно важны ввиду готовившейся войны против Соединенных Штатов - трезвомыслящие представители военно-политического руководства Японии прекрасно осознавали экономическое превосходство США. Сам адмирал Ямамото считал, что Япония лишится шансов на победу над США в случае, если война продлится дольше полугода. Поэтому для успеха в будущей войне стране Восходящего солнца крайне необходимо было располагать качественным преимуществом в военной технике. Казалось бы, "Зеро" полностью отвечал этим требованиям. Но высокие качества "Рейсена" сыграли роковую роль для японской морской авиации - специалисты Каигун Коку Хомбу "прозевали" момент, когда следовало бы инициировать начало работ над преемником А6М. Сделать это следовало бы ещё в 1941 г., но военные попросту не верили, что такой прекрасный самолет быстро устареет (или же - что война продлится дольше, чем станет необходимой замена "Рейсена").

Как известно, идеальной машины не бывает - даже в кажущемся верхом совершенства самолете в процессе эксплуатации выявляются некоторые недостатки. Так случилось и с "Зеро". Первым дело потребовалось усилить задний лонжерон крыла, что и сделали, начиная с 22-го экземпляра. С 37-й машины изменили расположение выхлопных патрубков - раньше они выходили в районе четвертой створки, регулирующей охлаждение двигателя, а теперь - в районе пятой. Уменьшили сечение портов для пушек в крыле, а также отверстия притока воздуха для вентиляции кабины, расположенного у передней кромки правой консоли крыла. С 47-го самолета несколько изменили остекление задней части фонаря кабины.

Уже упоминавшиеся испытания на борту авианосца "Кага" показали, что хотя "Зеро" нормально размешается на стандартном самолетоподъемнике, зазор между кромкой его люка и законцовкой крыла слишком мал для безопасного перемещения самолета из ангара на полетную палубу и обратно. В принципе, в условиях испытаний персонал успешно справлялся с этой проблемой, точно выставляя самолет по осевой линии самолетоподъемника, но вот как будет обстоять дело в горячке боя? Поэтому было решено сделать законцовки крыла складывающимися (вручную). Попутно внесли другие мелкие усовершенствования, в очередной раз изменив сечение пушечных портов и воздухозаборника вентиляции кабины. Так появилась модификация А6М2 модель 21. На ней со 127-го экземпляра внедрили балансир элеронов, регулируемый на земле - толчком к этому стала катастрофа одного из самолетов 17 апреля 1941 г., повлекшая гибель пилота кокутая "Йокосука" лейтенанта Симокавы, причиной которой стала вибрация конструкции. Модель 21 стала первым вариантом "Зеро", строившимся не только на "Мицубиси" - с ноября 1940 г. её строила также фирма "Накадзима" на заводе в Коидзуме. В общей сложности, в течение двух лет "Мицубиси" построила 740 самолетов А6М2 модель 21, а "Накадзима" - около 800. Именно на "Накадзиме" был создан один из наиболее интересных вариантов "Зеро" - поплавковый гидросамолет-истребитель.

Когда в начале 1941 г. стало ясно, что вооруженное столкновение с Соединенными Штатами не за горами, и разработчик, и эксплуатант "Зеро" сошлись на мысли о необходимости модернизации самолета. При этом не ставилась задача по усилению огневой моши или улучшению маневренности - эти характеристики были сочтены вполне приемлемыми. А вот скоростные качества самолета желательно было бы улучшить. С этой целью на самолет установили новую модификацию двигателя "Накадзима" - "Сакае 21", отличающуюся от предшественника двухступенчатым механическим нагнетателем вместо одноступенчатого, усовершенствованным редуктором и новым карбюратором с восходящим потоком. Мощность мотора возросла до 1130 л.с., улучшились его высотные характеристики, но увеличился и его вес. Для того, чтобы хоть частично компенсировать возросшую массу, емкость фюзеляжного топливного бака уменьшили с 98 до 60 литров. Существенно изменились очертания капота. Поскольку воздухозаборник нагнетателя находился над двигателем, то капот также подняли так, что он закрыл отверстия для пулеметов. Пришлось делать в капоте характерные каналы, позволившие пулеметам стрелять как прежде. Установили также винт-автомат увеличенного до 3,05 м диаметра, а начиная с 4-го экземпляра новой модификации боекомплект к пушкам увеличили с 60 до 100 снарядов на ствол. Как и ранее, боекомплект размещался в барабане, но диаметр его увеличили. Поскольку новый барабан выступал за очертания крыла, его пришлось закрыть обтекателем. Уменьшили размах элеронов, что позволило отказаться от сложной двухступенчатой системы управления ими.

Первые машины с мотором "Сакае 21" были готовы в июне 1941 г. Летные испытания показали, что характеристики самолета возросли в меньшей степени, чем ожидалось. Одновременно начали поступать рапорты из строевых частей с предложениями отказаться от механизма складывания крыла. В такой ситуации конструкторы решили "убить двух зайцев". Законцовки крыла были просто "обрезаны" по линии складывания. Благодаря этому, отказались от опостылевшего механизма складывания, а скорость возросла примерно на 3 км/ч. Правда, уменьшение площади крыла почти на квадратный метр (с 22,44 до 21,53 м2) привело к некоторому ухудшению маневренности, но зато возросла скороподъемность - 6000 м набиралось теперь за 7 мин 19 с вместо 7 мин 27 с. В таком виде самолет приняли на вооружение под обозначением А6М3 модель 32. Однако, из-за проблем с доводкой мотора "Сакае 21" выпуск модели 32 начался лишь в июле 1942 г. Всего было изготовлено 343 таких самолета.

К моменту поступления самолетов модели 32 в части, авиация Императорского флота вела напряженные бои далеко от метрополии - над Соломоновыми островами. Потеря нескольких авианосцев в битве у Мидуэя и отсутствие в районе боевых действий развитой аэродромной сети остро поставили вопрос об увеличении дальности полета "Зеро". С этой целью была создана новая модификация - А6М3 модель 22. На ней появилось два дополнительных топливных бака емкостью по 45 л, размещенных в крыле в районе оружейных отсеков. Для того, чтобы возросший вес не слишком ухудшил маневренность, пришлось вернуться к удлиненным (складываемым) законцовкам крыла. Фирмой "Мицубиси" выпущено 560 машин модели 22, в число которых вошло и некоторое количество самолетов модели 22а (22ко). Главным её отличием было применение вместо стандартных пушек тип 99 модель 1 - пушек тип 99 модель 2 с удлиненным стволом. Как минимум три самолета в опытном порядке вооружили новыми 30-мм пушками, но в серию такой вариант не пошел - конструкция А6М3 оказалась слишком "нежной", чтобы выдерживать отдачу этих орудий. Также не пошел в серию вариант А6М4 модель 32, на котором применили двигатель с турбокомпрессором. Построили всего два опытных экземпляра, затем отправленные на 1-й технический арсенал флота. Дальнейшая их судьба неизвестна. Вообще, А6М4 является одной из наиболее загадочных модификаций "Зеро" - стоит отметить, что в послевоенное время даже сам главный конструктор Дзиро Хорикоси не смог припомнить подробностей относительно этого варианта.

Оба варианта А6М3 - и модель 32, и модель 22 - строила и фирма "Накадзима", но количество выпушенных этим предприятием самолетов точно не установлено.

Когда новая модификация "Зеро" с "обрубленными" крыльями попала в поле зрения союзников, её поначалу приняли за новый самолет, присвоив ему кодовое имя "Хэп". Но именно таким было прозвище начальника штаба армейской авиации США генерала Генри Арнольда. Генерал юмора не оценил, и настоял на изменении кодового имени на "Хэмп". Но вся эта возня вокруг имени утратила смысл после того, как в декабре 1942 . один А6МЗ модель 32 на Новой Гвинее попал в руки союзников, и стало ясно, что это всего лишь очередная модификация известного самолета. Вместо "Хэмп" было предписано употреблять код "Зек 32".






ЛТХ:
Модификация А6М-1 А6М-2 model 21
Размах крыла, м 12.00 12.00
Длина, м 8.58 9.05
Высота, м 3.49 3.53
Площадь крыла, м2 22.44 22.44
Масса, кг
пустого самолета 1652 1745
нормальная взлетная 2343 2421
максимальная взлетная ? 2757
Тип двигателя 1 ПД Mitsubishi Zuisei 13 1 ПД Nakajima NK1F Sakae 12
Мощность, л.с. 1 х 875 1 х 950
Максимальная скорость , км/ч 491 533
Крейсерская скорость , км/ч ? 333
Практическая дальность, км ? 3050
Максимальная скороподъемность, м/мин ? 800
Практический потолок, м 5000 10300
Экипаж, чел 1 1
два 7,7-мм пулемета "тип 97" синхронные на фюзеляже и
две 20-мм крыльевые пушки "тип 99"

A6M5(8) Reisen


Разработчик: Mitsubishi
Страна: Япония
Первый полет: 1943
Тип: Истребитель
ЛТХ Доп. информация



Доводка А6М2 поглощала массу усилий конструкторов "Мицубиси", что привело к задержке работ над новыми истребителями - самолетом берегового базирования J2M "Райден" (техзадание 14-Си на его разработку было выдано ешё в 1939 г.) и преемником "Зеро" - палубным истребителем А7М "Penny", заказанным в июле 1942 г. Прототип "Райдена" поднялся в воздух лишь в марте 1942 г., а "Реппу" - в мае 1944-го. Тем временем, противники Японии непрерывно совершенствовали свою истребительную авиацию, вводя в бой качественно новые самолеты. Появившиеся на палубах американских авианосцев "Хэллкэты" - истребители "Грумман" F6F-3 - не только сравнялись с "Зеро" в бою на виражах, смертельно опасном для других американских истребителей, но и не уступали "Корсарам" F4U в скорости, а к тому же, отличались стойкой к боевым повреждениям конструкцией, бронезащитой пилота и протестированными топливными баками.

Для авиации Императорского флота единственным выходом из сложившейся ситуации была очередная модернизация А6М, имевшая целью "догнать" по основным боевым качествам новые вражеские истребители. Работы велись под руководством Мидзиро Такахаси, в конце 1941 г. сменившего Хорикоси на посту главного конструктора "Зеро". В первую очередь, была поставлена задача увеличить допустимую скорость пикирования. Для этого пришлось, прежде всего, усилить обшивку. Крыло снова сделали нескладывающимся, применив новые законцовки закругленной формы. Его площадь составляла всего 21,3 м2, а вес самолета уменьшился на 78 кг. За счет этих изменений скорость пикирования была доведена до 660 км/ч.

Поскольку более мощные двигатели были недоступными, конструкторам пришлось выжимать все, что только можно, из "Сакае 21". В частности, тяжелый выхлопной коллектор, общий для всех цилиндров, был заменен семью реактивными выхлопными патрубками (по одному на каждую пару цилиндров). Благодаря этому к тяге винта удалось добавить ещё несколько килограммов тяги выхлопа. В итоге, горизонтальная скорость самолета возросла до 565 км/ч на высоте 6000 м. Увеличилась и скороподъемность самолета. В районе патрубков обшивку фюзеляжа пришлось усилить стальным листом, поскольку горячие выхлопные газы легко прожигали тонкий дюраль. Такой вариант получил обозначение А6М5 модель 52. Прототип, переоборудованный из самолета модели 32 (серийный номер 904), вышел на испытания в августе 1943 г. Фирма "Мицубиси" изготовила 747 самолетов этой модели, включая и некоторое количество машин переходного варианта - с новым крылом, как у модели 52, но со старой системой выхлопа, как у моделей 22/32. Выпускалась модель 52 в 1943-44 гг. и фирмой "Накадзима".

Осенью 1943 г. А6М5 начали поступать в строевые части. Первые же схватки с "Хэллкэтами" показали, что внедренные усовершенствования не позволяют на равных конкурировать с американцами. Японский самолет совершенно не нес брони, а запас прочности конструкции оставался низким. Обычно после короткой очереди из шести крупнокалиберных "Браунингов" "Хэллкэта" А6М5 попросту разваливался в воздухе. И наоборот, прочный и хорошо бронированный американский самолет выдерживал без особых последствий большое число попаданий. Поэтому следующий этап модернизации "Зеро" предусматривал дальнейшее усиление вооружения путем перевода пушек на ленточное питание - это позволило добавить в боекомплект ещё по 25 снарядов на ствол. Также была в очередной раз усилена конструкция крыла, благодаря чему допустимую скорость пикирования довели до 740 км/ч. Это все же было на 30-45 км/ч меньше, чем аналогичный показатель для "Корсара", но дальнейшее усиление конструкции "Зеро" вело к существенному возрастанию массы и, как следствие, к резкому ухудшению скороподъемности и маневренности. Серийное производство такого варианта под обозначением А6М5а модель 52а (или же 52ко) началось в марте 1944 г. Фирма "Мицубиси" изготовила 391 машину, объем выпуска "Накадзимы" неизвестен.

Изменения, внесенные в модель 52а, не решили ещё одну важную проблему - низкую боевую живучесть. До сих пор "Зеро" не имел ни бронезащиты пилота, ни протестированных топливных баков. В начале 1944 г. появился очередной вариант - А6М5Ь модель 52Ь (или же 52оцу), на котором попытались усилить защищенность. В частности, пилотскую кабину оборудовали лобовым бронестеклом - своеобразным "сэндвичем" толщиной 50 мм, состоящим из двух слоев оргстекла, помещенных между листов обычного стекла. Установили и противопожарную систему - баллон с С02, установленный в фюзеляже возле противопожарной перегородки. В случае возгорания углекислый газ мгновенно заполнял фюзеляжный топливный бак и моторный отсек. Воспользовавшись случаем, в конструкцию внесли ещё некоторые изменения, самым существенным из которых стала замена правого синхронного 7,7-мм пулемета на пулемет тип 3 калибра 13,2 мм, ставшая первым усилением вооружения самолета с момента его создания. Пулемет тип 3 представлял собой причудливый конгломерат западных технологий - копия американского крупнокалиберного "Браунинга" М2, приспособленная для стрельбы патронами от французского 13,2-мм пулемета "Гочкисс", производившегося в Японии по лицензии. Кроме того, модифицировали топливную систему, подведя магистрали к подкрыльевым узлам подвески - теперь под крыло можно было подвесить пару 150-л дополнительных топливных баков. Серийное производство модели 52Ь началось на заводе фирмы "Мицубиси" в апреле 1944 г., а всего было выпущено 740 таких самолетов.

Новая модификация оказалась очередной полумерой. Японские самолеты все заметнее уступали американским, а замены "Зеро" не было: J2M "Райден" преследовали постоянные технические проблемы, а для А7М "Penny" никак не могли довести двигатель. Конструкторам приходилось выжимать из конструкции "Зеро" невозможное, хотя становилось все более очевидно, что самолет, созданный в 1938 г., никак не может сравниться по своим характеристикам с самолетами образца 1944 г. Тем не менее, в следующей модификации - А6М5с модель 52с (или же 52хей) - кардинально усилили вооружение, смонтировав в консолях крыла в дополнение к пушкам ещё два 13,2-мм пулемета тип 3 с боекомплектом по 240 патронов. Таким образом, вооружение самолета состояло из двух 20-мм пушек и трех 13,2-мм пулеметов (синхронный пулемет калибра 7,7 мм сняли ввиду его полной бесполезности против хорошо защищенных американских самолетов). Кроме того, под крыльями установили направляющие для восьми 10-килограммовых неуправляемых ракет класса "воздух-воздух". Существенно улучшили защиту пилота, установив 8-мм бронеспинку и бронестекло толщиной 55 мм в задней части фонаря - "Зеро" все чаще и чаще имел противника на хвосте, вместо того, чтобы самому садиться ему на хвост...

В предыдущих модификациях из-за резкого увеличения нагрузки на крыло значительно уменьшился радиус действия самолета. Заказчик требовал увеличить дальность, поэтому за креслом летчика установили дополнительный протестированный бензобак емкостью 140 л, благодаря чему дальность полета удалось увеличить до 2114 км. Все эти изменения увеличили вес самолета на 300 кг. Новый главный конструктор "Зеро" Эйтаро Сано поднял вопрос об оснащении самолета более мощным двигателем. Он предлагал установить на А6М5с мотор "Мицубиси" "Кинсей 62" мощностью 1350 л.с., рассчитывая, что с его помощью "Зеро" сможет вернуть себе господство в воздухе. Но Каигун Коку Хомбу не дал согласия на такую замену, поскольку все выпускавшиеся моторы "Кинсей" были зарезервированы для пикирующих бомбардировщиков "Йокосука" D4Y3. Более того, были запрещены любые проектные работы по установке на "Зеро" другого двигателя, кроме "Сакае". В итоге, когда в сентябре 1944 г. первый самолет модели 52с вышел на испытания, оказалось, что его летные качества весьма посредственны. Чтобы спасти положение, в октябре на самолет установили мотор "Сакае 31а" с системой впрыска водно-метаноловой смеси. Но эта модификация двигателя была ещё довольно "сырой", и в серии не ставилась. Объем производства модели 52с оказался гораздо меньше, чем предшественников - фирма "Мицубиси" изготовила всего 93 таких истребителя с теми же старыми двигателями "Сакае 21".

Попытки "довести до ума" систему впрыска водно-метаноловой смеси предпринимались на следующей модификации "Зеро" - АбМбс модель 53с. Но в эксплуатации эта система форсирования оказалась крайне ненадежной, и все дело ограничилось единственным прототипом, построенным "Мицубиси", да несколькими машинами установочной партии, выпущенными фирмой "Накадзима" на рубеже 1944/45 гг.

Появление следующей модификации "Зеро" обусловили большие потери Императорского флота в авианосцах. Взамен потопленных крупных кораблей в экстренном порядке начали переоборудование нескольких бывших торговых судов. Однако их полетные палубы были слишком коротки для пикирующих бомбардировщиков "Йокосука" D4Y, а их предшественники "Аичи" D3A уже безнадежно устарели. Поэтому Каигун Коку Хомбу поручил "Мицубиси" разработать на основе "Зеро" палубный бомбардировщик. Взяв за основу вариант А6М5, конструкторы переделали подфюзеляжный узел подвески для того, чтобы вместо 300-л дополнительного топливного бака на нем можно было подвесить 250-кг авиабомбу. Возможность подвески двух 150-л баков под крылом при этом сохранялась. Несколько переделали хвостовое оперение самолета, усилили обшивку в хвостовой части фюзеляжа, да ещё заменили рефлекторный прицел тип 89 новым - тип 4. Вот все - так из истребителя получился "морской тип 0 истребитель-бомбардировщик модель 63", или же попросту - А6М7.

Собственно, строились два варианта - модель 63, оборудованная форсированным двигателем "Сакае 31а" либо "Сакае 31b" с впрыском водно-метаноловой смеси, и модель 62 со стандартным "Сакае 21" (некоторые источники утверждают, что обозначение "модель 62" не применялось, а все А6М7 обозначались как "модель 63").

Серийное производство А6М7 развернулось весной 1945 г. на заводах "Мицубиси" и "Накадзима". В строевые части первые машины этой модификации попали в мае. Количество построенных А6М7 не установлено, зато известно, что в авиачастях по его образцу переделывались в истребители-бомбардировщики "Зеро" других вариантов, в том числе и немногие уцелевшие А6М2. Среди других полевых переделок следует отметить курьерскую модификацию, на которой в задней части несколько удлиненной кабины выкроили местечко для одного пассажира, также немного удлинили фонарь кабины - но не настолько, как на учебных вариантах "Зеро".

Ещё одна полевая переделка получила даже официальное обозначение - A6M5d-S. Она представляла собой реализацию популярной в Японии (да и в Германии, где была известна под обозначением "шраге музик", т.е. "джаз") концепции истребителя-перехватчика для борьбы с тяжелыми бомбардировщиками, вооруженного пушками, стреляющими вперед-вверх. При этом пилоту такого самолета требовалось заходить к вражескому самолету снизу. В варианте A6M5d-S истребитель получил третью пушку тип 99 модель 2, установленную за кабиной пилота.

Последней модификацией "Зеро" стал вариант А6М8, который, наконец-то получил мотор "Кинсей 62". Причиной тому была перестройка производства фирмы "Накадзима", которая в конце 1944 г. начала сворачивать выпуск моторов семейства "Сакае", а вместо них внедряла в производство новый мотор "Хомаре 21". Военные вынуждены были согласиться с установкой на "Зеро" альтернативного мотора. В ноябре 1944 г. начались работы по установке на самолет мотора "Кинсей 62" мощностью 1500 л.с. Руководил ими уже упоминавшийся Элитаро Сано, а кроме него в конструкторскую группу входили Кадзуаки Идзуми и Сиро Кусиба. За основу взяли планер самолета модификации А6М5с, а вариант под мотор "Кинсей" получил обозначение А6М8с модель 54с. Из-за большого объема переделок и непрекращаюшихся американских бомбардировок работы велись медленно, и испытания А6М8с начались только в апреле 1945 г. Вооружение сократили до двух 20-мм пушек и двух 13,2-мм пулеметов из-за отказа от синхронного пулемета - больший диаметр нового двигателя не оставлял в фюзеляже места для него. А вот узлы подвески усилили: самолет мог нести 500-кг бомбу под фюзеляжем и два 350-л подвесных топливных бака под крылом. Модель 54с развивала максимальную скорость 573 км/ч на высоте 6000 м (естественно, без наружных подвесок), и была самой скоростной модификацией "Зеро". Неплохой была и скороподъемность - высоту 6000 м самолет набирал за 6 мин. 50 с. Летчики-испытатели в один голос утверждали, что модель 54с - лучшая модификация "Зеро", но, тем не менее, она существенно уступала американским самолетам: например, максимальная скорость "Корсара" F4U-1D была почти на 90 км/ч больше. Испытания показали и некоторые недостатки, наиболее существенными из которых были падение давления масла и перегревание двигателя. Устранили их довольно легко, внеся изменения в проводку масляной системы и в жалюзи охлаждения мотора.

25 мая 1945 г. первый прототип А6М8с был принят заказчиком, а спустя месяц за ним последовал и второй прототип. Каигун Коку Хомбу разместил заказ сразу на 6300 самолетов в несколько измененном варианте, получившем обозначение А6М8 модель 64. Производство должны были развернуть сразу на четырех заводах - в Мие и Оми концерна "Мицубиси", а также в Сидзума и Вакагури фирмы "Накадзима". Но к тому моменту промышленность Японии уже лежала в руинах. До момента завершения боевых действий ни один серийный А6М8 так и не был построен...

Общий объем производства "Зеро" всех модификаций составил 10 964 самолета. Из них львиная доля пришлась на фирму "Накадзима" - она выпустила 6570 самолетов этого типа. Фирма-разработчик "Мицубиси" существенно ей уступала, построив 3879 "Зеро". Немалая вина в том принадлежит землетрясению, которое 7 декабря 1944 г. разрушило г. Нагоя, повредив и находящийся там завод "Мицубиси". 21-й морской авиационный арсенал и фирма "Хитачи" изготовили соответственно 236 и 279 самолетов - оба эти предприятия производили лишь двухместные учебно-тренировочные варианты.




ЛТХ:
Модификация А6М-5 А6М-8
Размах крыла, м 11.00 11.00
Длина, м 9.12 9.24
Высота, м 3.57 3.57
Площадь крыла, м2 21.30 21.30
Масса, кг
пустого самолета 1894 2150
нормальная взлетная 2743 3150
максимальная взлетная 3083 3800
Тип двигателя 1 ПД NK1F Sakai 21 1 ПД Kinsei 62
Мощность, л.с. 1 х 1100 1 х 1340
Максимальная скорость , км/ч 565 573
Крейсерская скорость , км/ч 330 370
Практическая дальность, км 1920 1800
Максимальная скороподъемность, м/мин 858 ?
Практический потолок, м 11740 13500
Экипаж, чел 1 1
А6М5:
два 7,7-мм пулемета "тип 97" синхронные на фюзеляже и
две 20-мм крыльевые пушки "тип 99" ;
А6М5b:
один 7,7-мм пулемет "тип 97" и один 13-мм пулемет "тип 3" синхронные на фюзеляже и две 20-мм крыльевые пушки "тип 99" ; или два 13,2-мм пулемета "тип 3" синхронные на фюзеляже и две 20-мм крыльевые пушки "тип 99" ;
бомбовая нагрузка - 60 кг, камикадзе - 250 кг.
A6M8:
два 13,2-мм пулемета "тип 3" синхронные на фюзеляже и две 20-мм крыльевые пушки "тип 99"

A6M2-K


Разработчик: Mitsubishi
Страна: Япония
Первый полет: 1942
Тип: Учебно-боевой истребитель
ЛТХ Доп. информация



Для подготовки пилотов-истребителей японская морская авиация использовала двухместный учебный вариант А5М - самолет А5М4-К. Но с принятием на вооружение "Зеро" стало очевидным, что эта устаревшая машина не способна обеспечить качественную подготовку пилотов для нового истребителя. Поэтому в 1942 г. Кайгун Коку Хомбу выдал задание 17-Си, предусматривающее создание двухместного учебного варианта на базе "Зеро". Работу поручили 21-му морскому авиационному арсеналу в Омура, уже имевшего опыт в этой области - именно его специалисты создали самолет А5М4-К.

В качестве базы для учебно-боевого варианта "Зеро" взяли модификацию А6М2, в конструкцию которой внесли соответствующие изменения. В фюзеляже разместили вторую кабину для инструктора, оборудованную полным комплектом органов управления и контрольных приборов. Фонарь кабины удлинили, используя типовые секции остекления одноместного варианта. Кабину курсанта сделали открытой, а также снабдили дверкой в левом борту для удобства посадки. В верхней части фюзеляжа за фонарем разместили два небольших аэродинамических гребня, предотвращающих сваливание самолета в штопор. Для уменьшения веса самолета сняли пушки, оставив лишь 7,7-мм пулеметы, а также створки ниш шасси. Мотоустановка осталась без изменений по сравнению с А6М2.

Прототип двухместного варианта был готов в ноябре 1942 г. После успешных испытаний его приняли на вооружение как тип О учебный истребитель ("Рей-Сики Рензен), или же А6М2-К модель 11. Серийное производство на 21-м арсенале продолжалось с января 1943-го по октябрь 1944 г., всего было выпущено 236 самолетов. В начале 1944 г. заказ на производство 665 экземпляров усовершенствованного варианта А6М2-К модель 21 получила фирма "Хитачи". Производство началось в мае 1944 г., и хотя продолжалось почти до конца войны - до июля 1945 г., "Хитачи" смогла изготовить лишь менее половины заказанных - 272 спарки. Наконец, в сентябре 1944 г. появился ещё один вариант двухместного учебно-боевого истребителя - А6М5-К, созданный на базе самолета А6М5. Проект разработали на 21-м арсенале, а серийное производство поручили фирме "Хитачи". Однако последняя смогла в начале 1945 г. выпустить лишь небольшую партию из семи А6М5-К, поскольку приоритетом в то время пользовался выпуск боевых самолетов.

В частях некоторые А6М2-К переоборудовались в самолеты-буксировщики мишеней. При этом снимался хвостовой обтекатель фюзеляжа, на месте которого установили гак для буксировки мишеней-конусов. Сами же мишени в свернутом состоянии находились в двух контейнерах под крылом. При посадке мишени отстреливались. В конце же войны большинство двухместных "Зеро" передали в подразделения камикадзе.







ЛТХ:
Модификация А6М2-К
Размах крыла, м 12.00
Длина, м 9.05
Высота, м 3.53
Площадь крыла, м2 22.44
Масса, кг
пустого самолета 1819
нормальная взлетная 2334
максимальная взлетная 2627
Тип двигателя 1 ПД Nakajima NK1F Sakae-12
Мощность, л.с. 1 х 950
Максимальная скорость , км/ч 476
Крейсерская скорость , км/ч 315
Практическая дальность, км 1360
Максимальная скороподъемность, м/мин 760
Практический потолок, м 10180
Экипаж, чел 2
Вооружение: два синхронных 7,7-мм пулемета тип 97 ;
две 60-кг бомбы или
1 х 250-кг в варианте самолета-камикадзе.

A7M Reppu


Разработчик: Mitsubishi
Страна: Япония
Первый полет: 1944
Тип: Палубный истребитель
ЛТХ Доп. информация



В 1940 году, сразу же после принятия на вооружение японской морской авиацией нового палубного истребителя "Зеро", начались работы над истребителем следующего поколения. Результатом этой работы стали технические требования 16-Си, сформулированные в начале 1941 года. Воплощением этих требований должна была заняться фирма Мицубиси, которая отлично себя показала в работе над А6М.

Однако фирма в это время была полностью загружена заказами и не могла немедленно приступить к созданию нового самолета. Инженерно-технический потенциал Мицубиси оказался недостаточно сильным - мощностей, которых хватало в мирное время, было явно недостаточно для работы на войну.

В апреле 1942 года Штаб морской авиации снова обратилось на Мицубиси, с требованием немедленно начать работу по переработанному техническому заданию 17-Си.

Техническое задание, кроме сроков, предусматривало определенные требования к ТТХ будущего самолета. Максимальная скорость на высоте 6000 метров - не менее 640 км/ч, время набора высоты 6000 метров - не более 6 минут, продолжительность полета со скоростью 400 км/ч, - не менее 2.5 часов, резерв для получасового полета на максимальной скорости, максимальная скорость пикирования - 830 км/ч, маневренность - не хуже, чем у А6МЗ модель 32, вооружение - две пушки калибра 20 мм и два пулемета калибра 13.2 мм.

Требования к самолету в тех условиях были очень жесткими. Реализация подобных требований привела бы к появлению лучшего истребителя в мире.

Официально коллектив инженера Дзиро Хорикоси получил заказ 6 июля 1942 года. Следовательно, между окончанием работы над А6М и началом работ над А7М прошло полтора года - как в последствии выяснилось эта задержка была роковой. Новому самолету присвоили заводское обозначение М-50 и имя собственное - "Reppu".

Чтобы удовлетворить поставленным требованиям, Дзиро Хорикоси решил поставить на будущий самолет "будущий" двигатель - восемнадцатицилиндровый радиальный мотор А-20, создаваемый в это время на Мицубиси. Ожидаемые параметры двигателя А-20 могли обеспечить самолету необходимые качества. Стартовая мощность двигателя составляла 2100 л.с. (1545 кВт) при 2900 об/мин, а на высоте 2000 метров мощность равнялась 1900 л.с. (1398 кВт) при 2800 об/мин. На высоте 6000 метров двигатель развивал мощность 1760 л.с. (1295 кВт). Однако из-за технологических трудностей двигатель ожидался не ранее весны 1943 года. Поэтому, чтобы не тормозить начатую с опозданием работу, Штаб морской авиации в сентябре 1942 года поручил установить на новый самолет двигатель Накадзима Хомаре-22 (NK9H). Этот двигатель развивал на высоте 6000 метров мощность 1500 л.с. (1104 кВт).

Инженеры, работавшие на фирме Мицубиси, в это время оказались завалены работой по доводке также опоздавшего истребителя-перехватчика J2M "Райден" и модернизации начинавшего стремительно устаревать А6М, поэтому сборка первого прототипа М-50 "Reppu" началась лишь в апреле 1944 года. Новый самолет получил официальное название "17-Сики-кандзё-сентоки Reppu" - "Морской 17-Си палубный истребитель Reppu" (А7М1). На прототип установили двигатель Хомаре-22. Конструкция самолета имела несколько новых - для Японии - технических решений: самогерметизирующиеся топливные баки, бронеспинку кресла пилота, гидравлически складываемые оконечности крыльев. Складывающиеся крылья были важным элементом конструкции, поскольку самолет имел внушительные для своего класса габариты. Размах крыльев равнялся 14 метрам, а площадь - 30.86 м². Такие размеры - в полтора раза превышавшие размеры А6М - пришлось использовать, чтобы удовлетворить техническому заданию. Самолет должен был развивать высокую скорость - требовался мощный, но большой и тяжелый двигатель. Самолету необходимо держаться в воздухе 3 часа - необходимо место для топливных баков большой емкости. Маневренность нового истребителя должна быть не хуже чем у предшественника - требуется крыло большой площади.

6 мая за штурвал прототипа сел летчик-испытатель Эйсаки Сибаяма, который и совершил первый полет на этом самолете. Во время разбега выявились недостатки шасси, но в целом машина получилась очень удачной. На протяжении следующих трех недель продолжались испытания и шло устранение замеченных недостатков. Потом самолет взяли в свои руки военные летчики. Отзывы об истребителе были положительные, особенно летчики отметили хорошую устойчивость и управляемость, а также маневренность, которая оказалась даже лучшей, чем у А6М. Хорошая маневренность достигалась за счет дополнительных закрылков, которые пилот мог выпускать во время полета, нажимая на кнопку, расположенную на штурвале. Пока пилот жал на кнопку дополнительные закрылки находились в выпущенном состоянии, но как только кнопку отпускали - закрылки автоматически убирались. Однако остальные требования к самолету не были выполнены. Поскольку двигатель Хомаре-22 на высоте 6400 метров развивал только 1620 л.с. (1192 кВт), поэтому самолет развивал максимальную скорость 555-575 км/ч, а высоту 6000 метров набирал за 10-11 минут.

Поскольку требования оказались невыполненными, 30 июля 1944 года Штаб морской авиации приказал приостановить работу над самолетом. Также приостановили сборку третьего, четвертого, пятого и шестого прототипов.

Результаты испытаний не оказались удивительными для Дзиро Хорикоси, поскольку тот еще до первого полета говорил, что из-за недостаточно мощного двигателя самолет не разовьет требуемой скорости. Поэтому Хорикоси получил разрешение установить на шестой прототип двигатель Мицубиси МК9А. Это был более мощный, чем А-20 мотор, который развивал на старте мощность 2200 л.с.(1619 кВт). Прототип с новым двигателем получил обозначение А7М2. Диаметр МК9А составлял 1230 мм, на 50 мм больше, чем NK9. Винт оставили прежний - четырехлопастный изменяемого шага диаметром 3,60 метров.

Поскольку размеры нового двигателя были больше, пришлось переделать мотораму и переднюю часть фюзеляжа. Эта работа была закончена в начале октября 1944 года, а 13 октября новый прототип поднялся в воздух. Несмотря на то, что двигатель не показал проектной мощности самолет показал характеристики близкие к техническому заданию. Предполагалось, что после установки вооружения, самолет сможет развивать на высоте 6000 метров скорость 627 км/ч. При хорошей маневренности это давало бы японскому самолету преимущество над американскими F6F-5 Hellcat и F4U-1D Corsair, которые развивали примерно ту же скорость.

Поскольку результаты испытания оказались многообещающими, военные решили начать серийный выпуск этой машины, получившей к тому времени обозначение "Морской палубный истребитель Reppu модель 22" (А7М2). Выпуск самолетов планировали развернуть на двух заводах, принадлежавших Мицубиси: на Самолетном заводе Оэ (Нагоя) и заводе Нанкай (Осака).

Самолеты А7М2 модель 22 должны были получить два варианта вооружения: четыре 20-мм пушки Тип 99 модель 2 или две 20-мм пушки и два 13.2-мм пулемета Тип 3. Вооружение устанавливали в крыльях вне плоскости винта.

В декабре 1944 года в Нагое произошло землетрясение, а последующие налеты В-29 довершили разрушение завода. Стало ясно, что выполнить планы не удастся, тем более, что досталось и моторостроительному заводу Дайхо, выпускавшему двигатели МК9А. Неудачи продолжали преследовать японцев. В результате аварии при посадке был полностью разрушен второй прототип. Первый, третий и пятый прототипы погибли под американскими бомбами. К концу войны уцелели только два прототипа - четвертый и шестой. Третий экземпляр А7М2 был уже первой и единственной серийной машиной.

Тем временем Штаб морской авиации разработал техническое задание 17-Си В на истребитель-перехватчик наземного базирования, который должен был быть построен на базе А7М2. Техзадание было предложено Мицубиси в феврале 1944 года. Главный акцент у перехватчика делали на скороподъемность и большую максимальную скорость на значительной высоте. Вооружение самолета составляли четыре 30-мм пушки Тип 5, установленные в крыльях. Еще две направленные назад и вверх пушки должны были быть установлены за кабиной пилота.

Чтобы удовлетворить подобным требованиям конструкцию самолета пришлось полностью переработать. Прежде всего пришлось увеличить профиль крыла, чтобы разместить там столь мощное вооружение. Шасси было усилено - использовали колеса большего диаметра и ширины, чтобы самолет мог стартовать с полевых аэродромов. В результате увеличилась хорда крыла в районе фюзеляжа. Сам фюзеляж также усилили, и установили там крепления для пушек. Новый перехватчик получил обозначение "Морской 17-Си В опытный истребитель-перехватчик Reppu Кай модель 34" (A7M3-J "Reppu" Кай модель 34).

На самолет планировали установить двигатель с турбонаддувом - MK9A-Ru. Предполагалось, что самолет сможет развивать на высоте 10000 метров скорость 648 км/ч, на такую высоту набирать за 15 минут.

В самые сжатые сроки была подготовлена полная документация на самолет и уже в феврале собрали макет самолета в натуральную величину, который предстал перед комиссией Штаба морской авиации. Штаб дал добро на серийный выпуск перехватчика и разработал график постройки прототипа, который должен был быть готов в октябре 1945 года. Внешне перехватчик отличался от А7М2 более длинным фюзеляжем, в котором дополнительно размещался компрессор. Компрессор расположили в нижней части фюзеляжа на высоте кресла пилота. Компрессор соединялся с системой выхлопа длинным шлангом. Воздухозаборник для компрессора располагался над двигателем и также соединялся с компрессором через длинный воздуховод. Сжатый воздух подавался к двигателю через большой радиатор, расположенный за мотором. В корпусе перед противопожарной переборкой также располагался 200-литровый бак для водо-метанольной смеси. Смесь впрыскивалась в двигатель при форсировании.

Поскольку конструкторы предвидели трудности с доводкой турбокомпрессора - а японцы до той поры имели очень мало опыта по созданию подобных устройств - был сконструирован "заместитель" перехватчика, самолет А7МЗ модель 23. На модель 23 устанавливали двигатель МК9С с трехступенчатым компрессором, отбиравшим мощность от вала двигателя через увеличивающую передачу (мультипликатор). В отличие от A7M3-J, который был коренным образом переделан, А7МЗ модель 23 очень походил на А7М2. Среди отличий можно назвать нескладывающиеся крылья и дополнительный фюзеляжный топливный бак, как у A7M3-J. Голову пилота планировали защитить пуленепробиваемым стеклом. Вооружение А7МЗ модель 23 состояло из шести пушек Тип 99 модель 2 калибра 20 мм. Теоретические расчеты показали, что самолет на высоте 8700 метров будет развивать скорость порядка 642 км/ч. Первый прототип этого самолета планировали закончить в декабре 1945 года.

После окончания военных действий на Тихом океане - 15 августа 1945 года - оба проекта были свернуты.

В конце войны Штаб морской авиации выдал техническое задание 20-Си А фирме Мицубиси на постройку истребителя А8М "Рифуку". Конструкция А8М опиралась на конструкцию A7M3-J. До конца войны этот проект не прошел стадию проектных исследований.

Техническое описание

Самолет Мицубиси А7М - одномоторный одноместный палубный истребитель цельнометаллической конструкции и полотняной обшивкой элеронов и рулей, выполненный по схеме свободнонесущего низкоплана.

Фюзеляж - состоял из двух секций: передней (моторный отсек) и задней (собственно фюзеляжа). Фюзеляж имел замкнутую конструкцию и простирался от противопожарной переборки до последнего шпангоута (No 19), который находился на уровне задней кромки стабилизатора. Каркас фюзеляжа состоял из 19 шпангоутов и 2 полушпангоутов. Основным несущим элементом фюзеляжа были 2-й и 4-й шпангоуты, образующие конструкцию к которой крепилось кресло пилота и противокапотажная рама. Оба силовых шпангоута представляли собой штампованные швеллеры с усиливающими накладками. Усиленную конструкцию также имели 8-й и 14-й шпангоуты - места технологического членения фюзеляжа. Шпангоуты соединялись стрингерами замкнутого сечения, к которым приклепывалась обшивка корпуса. Между главными стрингерами проходили вспомогательные стрингеры и дюралевые уголки, усиливающие обшивку. Противопожарная переборка изготавливалась из тонкого стального листа. Передняя часть фюзеляжа составляла с крыльями неразъемное целое. Обшивка верхней поверхности крыла внутри фюзеляжа служило полом кабины пилота. Лонжероны крыла соединялись со 2-м и 4-м шпангоутами. Обшивку приклепывали заклепками с потайной головкой к шпангоутам и стрингерам. Задняя секция фюзеляжа, начинавшаяся за 14-м шпангоутом составляла одно целое с хвостовым оперением. Последний шпангоут (No 19) одновременно играл роль главного лонжерона стабилизатора и служил точкой крепления для опорного колеса. Задняя часть фюзеляжа закрывалась обтекателем, штампованным из стального листа. Обтекатель прикреплялся к полушпангоуту 19а и к несущим элементам стабилизатора.

На 1-м шпангоуте находилось четыре узла для установки моторамы. Моторама состояла из стальных труб, в передней части рамы находилось кольцо, к которому и крепился двигатель. К кольцу были приварены четыре пары трубок, соединенных в форме буквы "V". Вершина каждой "буквы" соединялась с первым шпангоутом.

Крылья - двухлонжеронные трапециевидной формы с округлыми оконечностями, покрытые гладким дюралевым листом. Обшивка прикреплялась при помощи заклепок с потайной головкой. Максимальная хорда крыла - 3000 мм при толщине 430 мм на оси симметрии. Каждое крыло кроме двух лонжеронов состояло из 29 нервюр, расставленных на разном расстоянии друг от друга. Кроме того, нервюры связывались системой стрингеров, усиливающих обшивку. Складывалось крыло вдоль 22-й нервюры. Для складывания крыльев имелась гидравлическая система. В каждом крыле имелось место для топливного бака и вооружения. Колесная ниша находилась перед передним лонжероном. Крылья были трехсо-ставные, с горизонтальным центропланом, доходившим до 14-й нервюры и консолями, которым придавалось возвышение 4°20'. Место соединения крыла с корпусом было опрофилировано обтекателем, уменьшавшим завихрение воздушного потока.

Элероны имели металлический каркас и полотняную обшивку. Их размах - 3315 мм, максимальная хорда - 450 мм. Элероны могли отклоняться на 35° вверх и 25° вниз. При складывании крыла они переламывались примерно посередине. Подвешивались элероны на четырех петлях к заднему вспомогательному лонжерону крыла. Управляли элеронами при помощи штурвала, который мог отклоняться на 20° в обе стороны. От штурвала усилие передавалось посредством системы тяг и качалок. У каждого элерона был уравновешивающий клапан, который можно было регулировать в диапазоне +20° во время полета при помощи винта, расположенного на стене кабины.

Закрылки - щелевые, цельнометаллические, размахом 2740 мм - располагались между 6-й и 15-й нервюрами. У кабины ширина закрылков равнялась 700 мм. Каждый закрылок крепился на трех петлях. Полностью выпущенные закрылки отклонялись вниз на 35°. Управление закрылками осуществлялось при помощи усилителя и качалок. В задней части закрылков располагались дополнительные закрылки, отклонявшиеся вниз еще на 35°. Эти закрылки выпускались при нажатой кнопке на штурвале самолета и увеличивали маневренность самолета.

Оперение - свободнонесущее металлической конструкции с полотняной обшивкой рулей -составляло единое целое с задней секцией фюзеляжа, за исключением части стабилизатора.

Стабилизатор имел двухлонжеронную конструкцию и был размахом 5.60 метров. Профиль стабилизатора - симметричный, максимальная толщина профиля - 210 мм. Стабилизатору был придан постоянный угол -1°. К заднему лонжерону стабилизатора подвешивались два уравновешенных руля высоты. На каждом руле был триммер, отклонявшийся на 20° вверх и вниз. Сами рули высоты могли отклоняться на 40° вверх и 30° вниз. Управление рулями осуществлялось при помощи штурвала, который отклонялся на 14°10' вперед и на 24° назад (рули высоты занимали нейтральное положение при штурвале отклоненном назад на 1°).

Киль имел симметричный профиль и располагался под углом 2° на левую сторону. К его заднему лонжерону (19-му шпангоуту фюзеляжа) на трех петлях подвешивался частично уравновешенный руль направления, способный отклоняться на 40° в обе стороны. На руле направления имелся триммер, отклонявшийся на 20° в обе стороны. Триммер состоял из двух частей, одна часть регулировалась на земле, а другую можно было переставлять во время полета. Руль направления приводился в действие ножным рычагом (педалями), отклонявшимся на 30° в обе стороны.

Усилие на рули передавалось при помощи системы тяг.

Шасси - классического типа с хвостовым опорным колесом. Главное шасси было одностоечного типа с пневмо-гидравлической амортизацией. Убиралось шасси при помощи гидравлической системы. Колея - 4235 мм. Ход амортизаторов - 200 мм, из них 130 мм проседание при полной нагрузке. Колесная ниша имела четырехстворчатую крышку. Одна створка находилась в районе крепления стойки шасси, вторая и третья створки крепились непосредственно к стойке шасси, а четвертая створка располагалась на крыле ближе к фюзеляжу. Последняя створка крепилась при помощи системы рычагов, которая захлопывала створку при убранном шасси. Вторая створка прикреплялась к стойке шасси над амортизатором, а третья - под амортизатором. На второй створке была нанесена шкала, которая показывала проседание амортизаторов (третья створка наползала на шкалу). Главное шасси снабжалось гидравлическими тормозами, включаемыми кнопками на ножном рычаге в кабине пилота. Размеры колес 700×200 мм. Убранное шасси фиксировалось на замках и не требовало постоянной работы гидравлической системы.

Хвостовое колесо крепилось на вилке, которая также имела свой амортизатор. Размеры колеса - 200×75 мм. Стойкой хвостового шасси можно было управлять в диапазоне 60° в обе стороны.

Убиралось хвостовое колесо при помощи усилителя, который одновременно выполнял функцию амортизатора.

Силовая установка состояла из одного восемнадцатицилиндрового двигателя воздушного охлаждения типа "двойная звезда" Накадзима NK9A Хомаре-22 (Ха-45-22) на А7М1 или восемнадцатицилиндрового двигателя Мицубиси МК9А (Ха-43-11) на А7М2, MK9A-Ru (Ха-43-11-Ru) на A7M3-J или МК9С (Ха-43-31) на А7М3.

Двигатели NK9K, МК9А и МК9С были сблокированы с компрессорами, отбиравшими мощность у двигателя через мультипликатор. Компрессоры позволяли поднять давление в заборном коллекторе двигателя.

Двигатель МК9С оснащался двухскоростным трехступенчатым компрессором, чем отличался от двигателя МК9А, который комплектовали односкоростным компрессором. В передней части двигателя располагалась планетарная передача, передававшая крутящий момент на вал винта. Винт - четырехлопастный Сумитомо с изменяемым во врем полета шагом диаметром 3600 мм. Центральная часть винта закрывал кок диаметром 600 мм.

Топливная система состояла из бензонасоса, расположенного около двигателя, системы фильтров и вспомогательного ручного бензонасоса, расположенного в кабине около кресла пилота. В состав топливной системы также входило несколько бензобаков разной емкости, которая колебалась в зависимости от модификации самолета Все топливные баки были самогерметизирующиеся. Для увеличения времени полета самолет мог нести под крыльями подвесные баки емкостью 350 литров.

Система смазки состояла из маслобака емкостью 125 литров, расположенного в задней части силового отделения у верхней части противопожарной переборки, зубчатых насосов, расположенных возле двигателя и маслорадиатора. Маслорадиатор имел собственный воздухозаборник, расположенный в нижней части капота. Система изменения шага винта имела собственный контур и свой зубчатый насос с электроприводом.

Гидравлическая система использовалась только для работы шасси и закрылков. Давление в системе создавалось небольшим зубчатым насосом, отбиравшим мощность у двигателя и имевшим предохранительный клапан.

Кабина пилота занимала пространство между 1-м и 5-м шпангоутами. В кабине устанавливали регулируемое по высоте пилотское кресло, штампованное из дюралевого листа, и комплект пилотажно-навигационных приборов и приборов, контролирующих работу двигателя. У кабины имелся пол. Перед креслом находилась ручка управления. Для управления рулем направления пилот пользовался ножным рычагом с педалями, включавшими тормоза главного шасси.

Сверху кабину закрывал фонарь из органического стекла. Сзади за подголовником кресла находилась противокапотажная рама и бронеспинка. Внутри кабины располагался зеркальный прицел Тип 98 или Тип 4.

Также в кабине находилось кислородное оборудование для полета на больших высотах. Кислородные баллоны располагались в задней части фюзеляжа. За спинкой кресла стояла КВ-приемопередающая радиостанция, радиопеленгатор и аккумулятор.

На левом борту фюзеляжа имелась ступенька, позволявшая пилоту забираться в кабину.

Вооружение - четыре 20-мм крыльевые пушки Тип 99 модель 2.

Ленты с боепитанием к пушкам Тип 99 модель 2 модификация 4 хранились в коробчатых магазинах, доступ в которые обеспечивали люки на верхней поверхности крыльев. Эти же люки позволяли демонтировать вооружение самолета. Стреляные гильзы выбрасывались через специальные отверстия в нижней поверхности крыла.

(c) alternathistory.org.ua




ЛТХ:
Модификация A7M2
Размах крыла, м 14.00
Длина, м 11.00
Высота, м 4.28
Площадь крыла, м2 30.86
Масса, кг
пустого самолета 3226
нормальная взлетная 4720
Тип двигателя 1 ПД Мицубиси МК9А
Мощность, л.с. 1 х 2200
Максимальная скорость , км/ч 620
Крейсерская скорость , км/ч 410
Продолжительность полета, ч 3
Максимальная скороподъемность, м/мин 985
Практический потолок, м 10900
Экипаж, чел 1
Вооружение: четыре 20-мм крыльевые пушки тип 99 модель 2
2х 250-кг бомбы.

X-2 (ATD-X) Shinshin


Разработчик: Mitsubishi
Страна: Япония
Первый полет: 2016
Тип: Экспериментальный самолет
ЛТХ Доп. информация



Некоторые из высокоразвитых стран занимаются интенсивной разработкой собственных систем вооружений, которые поступают в распоряжение их собственной армии или армий стран-союзников. Другие страны предпочитают закупать системы вооружений, разработанные первыми странами, направляя сэкономленные средства на другие государственные программы. Япония с этой точки зрения занимает промежуточную позицию, на вооружении авиации Сил самообороны Японии стоят как собственные самолеты Mitsubishi F-2s, так и американские F-15, которые уже начинают морально устаревать. В деле создания истребителя пятого поколения Япония решила пойти по собственному пути, и после почти десяти лет разработки первый опытный прототип этого самолета вскоре совершит свой первый полет.

Mitsubishi ATD-X (Advance Technology Demonstrator-X), получивший кодовое имя Shinshin (Дух), представляет собой испытательный и демонстрационный стенд для всевозможных технологий и ультрасовременной японской авиационной электроники, авионики. Одноместный самолет ATD-X имеет длину 14.5 метров и размах крыльев около 9 метров, при таких габаритах этот самолет является уменьшенной копией будущего реального истребителя пятого поколения. Тем не менее, внутри прототипа ATD-X установлены одни из самых совершенных на Земле наборов средств управления полетом.

Большинство систем, разрабатываемых для истребителя пятого поколения, находятся еще в стадии разработки или глубоко засекречены японским правительством. Но по крохам имеющейся информации будущий истребитель будет обладать двигателями с регулируемым вектором тяги, что позволит увеличить маневренность самолета и управляемость при движении на небольших скоростях. Несмотря на малые габариты, двигатели самолета ATD-X невероятно мощны.

"Мощность двигателей IHI прототипа ATD-X вызывает удивление. Они обеспечивают на 50 процентов большую тягу, нежели двигатели General Electric F414, устанавливаемые на самолетах BoeingF/A-18E/F Super Hornet. Одного такого двигателя могло быть достаточно для обеспечения летных характеристик прототипа ATD-X, сопоставимых с характеристиками истребителя F-15, но возможности двух двигателей IHI позволят самолету ATD-X соответствовать всем требованиям, предъявляемым к истребителям пятого поколения" - пишет издательство Aviation Week.

Согласно некоторым слухам все системы управления самолета ATD-X будет использовать технологии оптических коммуникаций, при помощи которых можно передавать с высокой скоростью колоссальные объемы информации по оптическим кабелям. Кроме этого, оптические каналы не подвержены воздействию электромагнитных импульсов и ионизирующего излучения. В дополнение к многофункциональной системе Multifunction RF Sensor, позволяющей использовать два типа методов радиоэлектронного подавления систем противника, все покрытие самолет будет состоять из миниатюрных активных антенн, представляющих собой активную стелс-технологию. Взаимодействие радиоволн, падающих на поверхность самолета с радиоволнами, излучаемыми активными антеннами позволит управлять "невидимостью" будущего истребителя в весьма широких пределах.

Но самой инновационной системой будущего истребителя является система самовосстановления Self-Repairing Flight Control Capability. "Нервная система" датчиков этой системы будет пронизывать всю конструкцию и все узлы самолета, при помощи информации, собираемой этими датчиками, система будет в состоянии обнаружить и идентифицировать любой сбой, любую неисправность или повреждение, и перекалибровать систему управления для того, чтобы можно было сохранить максимально возможный в данных условиях контроль над летательным аппаратом.

ATD-X будет использовать РЛС с АФАР, разработанную Mitsubishi Electronics. Утверждается, что эта РЛС сравнима с новейшей американской AN/APG-81 (устанавливается на F-35), может динамически переключаться между диапазонами частот C и Ku и имеет встроенные возможности радиоэлектронной борьбы

Согласно планам, первый испытательный полет прототипа ATD-X будет проведен позже в этом году. И если все пойдет согласно задуманному, то производство японского собственного истребителя пятого поколения F-3 начнется приблизительно в 2027 году.

28 марта 2012 года на заводе Tobishima Plant компании Mitsubishi Heavy Industries началась сборка полномасштабного перспективного технологического демонстратора ATD (Advanced Technology Demonstrator) для полномасштабных структурных испытаний. Изготовление ATD производится по контракту с Минобороны Японии, по которому самолёт будет использован для проведения лётных испытаний и отработки передовых, в том числе "стелс", технологий для будущих японских истребителей.

28 января 2016 года Mitsubishi продемонстрировала первый лётный прототип X-2 Shinshin, а свой первый полёт демонстратор совершил 22 апреля 2016 года. Демонстратор технологий является уменьшенной версией проектируемого истребителя. По этой причине в конструкцию прототипа не заложены внутренние отсеки вооружения. Предположительно, по своим размерам F-3, который возьмет множество технологий у Shinshin, будет по своим размерам сопоставим с F-15J.




ЛТХ:
Модификация X-2
Размах крыла, м 9.10
Длина самолета,м 14.17
Высота самолета,м 4.51
Площадь крыла,м2
Масса, кг
пустого самолета 9700
максимальная взлетная
Тип двигателя 2 ТРД IHI XF5-1
Тяга, кН
нефорсированная
форсированная 2 х 49.03
Максимальная скорость, км/ч 2475
Крейсерская скорость, км/ч 1950
Практическая дальность, км 2900
Практический потолок, м 19800
Экипаж, чел 1

B1M


Разработчик: Mitsubishi
Страна: Япония
Первый полет: 1923
Тип: Средний бомбардировщик
ЛТХ Доп. информация



В 1921 г. флот заказал Мицубиси разработку трех типов самолетов: палубного истребител, палубного разведчика и палубного бомбардировщика-торпедоносца. Эти самолеты должны были составит вооружение первого японского авианосца "Хосо" ("Hosho"), который планировали спустить на воду в 1922 г. Мицубиси обратилась к бывшему конструктору фирмы "Сопвич" инженеру Герберту Смиту, с предложением спроектировать все три самолета при помощи японских конструкторов. Смит привез с собой еще семь британских авиационных специалистов. С такой командой Смит и приступил к работе.

Первые два самолета, истребитель Мицубиси 1MF1-5 и разведчик Мицубиси 2MR, получились очень удачными машинами, которые оставались в производстве и на вооружении длительное время. Третий самолет не смог разделить этого успеха. Этим самолетом стал 1MT1N. Чтобы самолет смог нести торпеду, Смит решил использовать схему триплана ("тип 10" оказался первым и единственным трипланом построенным в Японии). Однако такая схема оказалась и губительной для самолета, так как "тип 10" оказался слишком громоздким для размещения на авианосце. Несмотря на благоприятные отзывы морских пилотов о самолете, особенно о его маневренности, флот отказался от производства "типа 10" после постройки 20 машин, приняв вместо него Мицубиси "тип 13", также разработанный Смитом, трехместный биплан, который стал весьма успешным проектом.

Опытный образец этого самолета, обозначенный 2МТ1, совершил первый полет в январе 1923 г. Под обозначением В1М1 он был запущен в серийное производство для японских ВМС, где был обозначен Тип 13 Палубный Штурмовик (Type 13 Carrier Attacker). Самолет имел цельнодеревянную конструкцию и оснащался двигателем Napier "Lion" мощностью 450 л.с или, на более поздних вариантах 500-сильным "Hispano-Suiza" с двухлопастным деревянным винтом фиксированного шага. Крылья для удобства хранения на авианосцах складывались.

Хотя новый торпедоносец и не был впечатляющим в части летных характеристик, но был любим экипажами за надежность и удобство обслуживания.

Базовый проект стал основой для различных модификаций, последней из которых был серийный трехместный вариант В1М3. В январе-феврале 1932 г. самолеты Тип 13, (из 1-й дивизии, базирующиеся на авианосцах Хосё и Кага), участвовали в военном конфликте с Китаем, совершив серию воздушных налетов на Шанхай. Причем, 22 февраля 1932 года один из В1М был потерян. Тогда три бомбардировщика Mitsubishi Type 13-3 (B1M) под командованием тайи (ст. лейт.) Susumu Kotani из авиагруппы "Kaga" взлетели с аэродрома Кунда для бомбардировки железнодорожного узла. Торпедоносцы, сопровождали три истребителя А1N. Они заняли эшелон выше бомбардировщиков и несколько отстали от своих подопечных, поэтому прозевали одиночный китайский истребитель Boeing P12-E (модель 218) который пилотировал американский доброволец Роберт Шорт (Robert McCawley Short). Американец быстро атаковал ведущего бомбардировщиков и открыл огонь. В результате лидер группы тайи (ст. лейт.) Susumu Kotani, занимавший место штурмана в средней кабине В1М, был убит, а его стрелок Sasaki тяжело ранен. Подоспевшие истребители немедленно атаковали американца с тыла. Подойдя почти вплотную к Роберту Шорту, они расстреляли его Боинг.

Несмотря на то, что к середине 1930-х годов самолеты В1М устарели, часть из них продолжала использоваться в японских ВМС аж до 1938 года. Правда это объясняется не столько выдающимися качествами самолета, сколько отсутствием весомой замены. Все более поздние проекты палубных торпедоносцев так и не смогли полностью заменить Тип 13 в частях морской авиации вплоть до середины 30-х годов.

Необходимо также отметить, что несмотря на явный антагонизм между армией и флотом Японской Импении, армейская авиация на базе торпедоносца Тип 13 потребовала от Мицубиси разработки армейского варианта бомбардировщика. Это было связано со слишком высокой стоимостью армейского проекта Mitsubishi 2MB2 "Washi", разработанного немецким конструктором Александром Бауманном. Получивший обозначение Тип 87 или Mitsubishi 2MB1, легкий бомбардировщик Мицубиси был принят на вооружение японской армии. Но это уже другая история...

(c) Евгений Аранов





Модификации :
2МТ1

опытный образец и первоначальный серийный вариант.
2МТ2, 2МТ3

слегка измененные варианты самолета 2МТ1, которые вместе с вариантом 2МТ1 были обозначены в ВМС B1M1 или Тип 13-1. Построено 196 машин.

2МТ4 Otori
двухпоплавковый разведывательный вариант самолета 2МТ2; три машины были испытаны, но самолет серийно не производился.

2МТ5
вариант, оснащенный V-образным 12-цилиндровым двигателем Hispano-Suiza мощностью 500 л.с. построено 116 машин.

3МТ2
трехместный вариант с двигателем Hispano-Suiza мощностью 600 л.с. Компания Мицубиси построила 88 самолетов в 1929-30 годах, еще 40 машин выпустила позднее компания Hiro Arsenal. Вариант имел обозначение ВМС - В1М3, или Тип 13-2-2. Вместо двух пулеметов переднего огня был установлен один.

Т-1.2
обозначение гражданского варианта с закрытой кабиной, рассчитанной на двух или трех пассажиров, располагавшихся позади кабины пилота. Внутренняя компоновка была различна на каждом самолете.




ЛТХ:
Модификация 2МТ1
Размах крыла, м 14.77
Длина, м 9.77
Высота, м 3.50
Площадь крыла, м2 59.00
Масса, кг
пустого самолета 1442
нормальная взлетная 2697
Тип двигателя 1 ПД Napier Lion
Мощность, л.с. 1 х 500
Максимальная скорость , км/ч 209
Крейсерская скорость , км/ч 176
Практическая дальность, км 370
Практический потолок, м 4500
Экипаж, чел 2
Вооружение: два передних 7,7 мм пулемета и два пулемета на шкворне в задней кабине
одна 18-дюймовая торпеда или две бомбы массой 240 кг

B4M (Ka.12)


Разработчик: Mitsubishi
Страна: Япония
Первый полет: 1934
Тип: Бомбардировщик-торпедоносец
ЛТХ Доп. информация



Не удовлетворившись результатами прошедшего конкурса 1932 года на палубный торпедоносец по спецификации 7-shi, Штаб Императорского флота Японии Kaigun Koku Hombu в 1934 году объявил новый конкурс проектов, разработав спецификацию 9-shi. В тендер включились все те же игроки - фирмы Mitsubishi, Nakajima и 1-й арсенал флота в городе Йокосука "Kaigun Kokusho".

Забегая вперед, надо отметить, что лишь последний конкурсант разработал новый проект, в итоге и поступивший на вооружение - будущий палубный штурмовик флота Yokosuka B4Y. Nakajima, взяв за базу предыдущий проект своего B3N, путем увеличения мощности двигателя, представила проект B4N - оригинального биплана с Х-образными крыльями. По тому же пути пошла и фирма Mitsubishi, также решив доработать предыдущий проект 3MT10, разработанный в рамках конкурса по спецификации 7-shi. Но в данном случае, конструктор Hajime Matsuhara пошел несколько дальше конкурентов из Nakajima. Пожертвовав мощностью двигателя, он установил на свой проект Ка-12 новый 14-цилиндровый экспериментальный радиальный двигатель Mitsubishi 8-Shi расчетной мощностью 650-800 л.с.

Чтобы компенсировать недостаток мощности Мацухара пришлось предельно облегчить конструкцию планера. Деревянный силовой набор крыла проекта 3MT10 был заменен на алюминиевый, что в купе с более легким двигателем дало экономию в массе порядка 590 кг. В остальном планер новой модели был идентичен проекта 3MT10, внешне отличаясь лишь носовой частью с радиальным двигателем, прикрытым металлическим капотом. Была также изменена форма нижнего крыла бипланной коробки, приобретя вид обратной чайки, что считалось полезным для морских самолетов, облегчая аварийную посадку на воду. Кроме того, Мацухара ради экономии веса убрал массивные обтекатели колес.

Первый прототип впервые поднялся в воздух в августе 1934 года, всего через шесть месяцев после объявления конкурса. Самолет, получивший внутрифирменное обозначение Ка-12 или В4М, показал неплохие скоростные данные, развив почти 270 км/ч. Однако, ошибки в прочностных расчетах привели к тому, что жесткость крыльев была недостаточной, приводя к вибрации всей бипланной коробки. На втором прототипе, внешне отличавшимся от первого новым капотом двигателя, возвращенными обтекателями шасси и введением хвостового колеса вместо костыля, Мацухара попытался исправить положение, но кардинально исправить ситуацию с жесткостью крыльев не удалось. Проект В4М был отклонен.

(c) Евгений Аранов





ЛТХ:
Модификация B4M1
Размах крыла, м 14.80
Длина, м 9.96
Высота, м 3.94
Площадь крыла, м2 54.00
Масса, кг
пустого самолета 2000
нормальная взлетная 3827
Тип двигателя 1 ПД Mitsubishi 8-Shi
Мощность, л.с. 1 х 650
Максимальная скорость , км/ч 241
Крейсерская скорость , км/ч 185
Продолжительность полета, ч.мин 6.17
Практический потолок, м
Экипаж, чел 3
Вооружение: один 7.7-мм пулемет синхронный неподвижный, два 7.7-мм пулемета в кабине стрелка
одна 800-кг торпеда Тип 91 или столько же бомб.

B5M


Разработчик: Mitsubishi
Страна: Япония
Первый полет: 1936
Тип: Палубный бомбардировщик-торпедоносец
ЛТХ Доп. информация



В 1935 году, когда победитель конкурса спецификации 9-Shi на палубный торпедоносец В4Y1 еще только проходил испытания, технический отдел штаба авиации флота Kaigun Koku Hombu объявил о новом конкурсе проектов.

Дело в том, что итогами предыдущих трёх конкурсов на этот класс машин, проходивших с 1932 по 1934 годы стали достаточно ординарные проекты многостоечных расчалочных бипланов В2М, В3Y и B4Y, составлявших основу палубных авиагрупп Императорского флота в течение всего 3-го десятилетия 20-го века. Эти самолеты были характерным продуктом своей эпохи и отличались друг от друга лишь все более возраставшей мощностью двигателя.

Руководство Kaigun Koku Hombu, уже во второй половине 30-х годов резонно осознавало, что качественного скачка в ЛТХ можно было достичь только применив монопланную схему. Поэтому последний конкурс 1934 года изначально рассматривался лишь как временная мера, пока адмиралы в высоких кабинетах пытались определиться с требуемыми характеристиками палубного торпедоносца нового поколения.

Новая спецификация 10-Shi незамедлила появиться летом 1935 года. Требования по скорости будущей машины значительно превышали данные новейшего торпедоносца В4Y1. Требовался самолет с характеристиками намного выше любых созданных ранее в мировой практике. Спецификация морского палубного ударного бомбардировщика программы 10-Shi предусматривала скорость по меньшей мере 330 км/ч, продолжительность полета до 7 часов без нагрузки и до 4 часов с торпедой, а также складные крылья. Требования по вооружению не отличались от предыдущих √ 800-кг авиационная торпеда или бомбы такой же суммарной массы; пулемет винтовочного калибра в задней оборонительной установке.

К участию в конкурсе были приглашены два давних соперника √ фирмы "Mitsubishi" и "Nakajima". Как ни странно, но победитель предыдущих двух конкурсов, 1-й Авиационный арсенал флота Kugiho в Йокосуке в данном конкурсе участия не принимал. К сожалению, о причинах этого история умалчивает.

О проекте фирмы Накадзима, воплощенном в знаменитом торпедоносце B5N, известным как "Кэйт" по союзной системе обозначений, известно не мало. О нем написаны десятки монографий на разных языках и, надо сказать, заслуженно. "Кейт" провоевал от первого до последнего дня войны и принимал участие в потоплении подавляющего большинства из потерянных кораблей союзников на Тихом океане.

А вот о его сопернике √ проекте фирмы Мицубиси обычно упоминают вскользь лишь несколькими скупыми строчками, а между тем машина эта тоже примечательная и успевшая повоевать.

Проект Мицубиси, получивший внутрифирменное обозначение Ка-16, возглавил бессменный руководитель конструкторского бюро фирмы по морской авиации 32-летний Дзиро Хорикоши (Jirō Horikoshi). Только что запущенный в серию очень удачный палубный истребитель А5М конструкции Хорикоши, позволял надеяться, что технические решения, заложенные в проекте истребителя можно вполне применить и для более крупной машины.

Большую помощь конструкторской группе Mitsubishi оказало изучение бомбаpдиpовщика Nortrop 5A, закупленного в США в 1935 году. На этом самолете были внедрены результаты работы по закрылкам, выполненные NACA двумя годами ранее, и он был очень передовым для своего времени. Его конструкция была развита в Америке принятием убираемого шасси и более мощного двигателя в серии легких бомбаpдиpовщиков Nortrop A-17.

Учитывая особую важность задачи, поставленную перед конкурсантами, Kaigun Koku Hombu, предоставило доступ к американскому самолету обеим фирмам, поэтому неудивительно, что конструктивно оба проекта не сильно отличались друг от друга. Оба имели цельнометаллическую конструкцию с дюралевой обшивкой. Лишь рулевые поверхности обшивались полотном. На обоих самолетах присутствовали щелевые закрылки и закрытая трехместная кабина экипажа. Лишь на проекте Мицубиси Ка-16 за кабиной располагался массивный гаргрот, переходящий в киль большей площади.

Хорикоши, имея перед глазами успех своего истребителя А5М с неубирающимся шасси, повторил его и на проекте Ка-16, закрыв колеса массивными "штанами" обтекателей. Отказался он и от механического привода складывания крыла. Резон в таком упрощении был. Мощности двигателей того времени еще не достигли тех мощностей, когда любая выступающая часть самолета изрядно съедала летные данные. А лишнее усложнение конструкции с внедрением гидравлических и электрических систем было лишь поводом для головной боли. Поэтому проект Мицубиси был достаточно консервативен.

На Накадзиме же напротив, сделали ставку на инновации, оснастив свой проект убираемым шасси и гидравлическим приводом складывания крыла. И надо сказать, что впоследствии опасения Хорикоши подтвердились √ конкуренты на серийных "Кейтах" впоследствии отказались от гидравлики, и техники на авианосцах складывали консоли вручную. Хорикоши в проекте своего Ка-16 изначально предусмотрел ручное складывание консолей. А лишнее аэродинамическое сопротивление, создаваемое неубирающимися шасси компенсировал применением самого мощного из имеющихся двигателей - MK8 Mitsubishi Kinsei-3, 14-цилиндровой двухрядной звезды взлетной мощностью 910 л.с (840 л.с √ номинальная) с трехлопастным винтом, шаг которого изменялся вручную на земле. Оба конкурента были готовы практически одновременно, взлетев в январе 1937 года. При этом Ка-16 показал даже несколько меньшую скорость √ 355 км/ч по сравнению с 368 км/ч у прототипа В5N, все же превысив требования спецификации.

Оба самолета проходили испытания в течение всего 1937 года, идя практически вровень. Мнения флотских строевых летчиков в отношении этих машин разделились практически поровну. С одной стороны проект Накадзимы выглядел более прогрессивно, но как раз это-то и пугало традиционно консервативных японцев. Опасения вызывали еще неотработанные гидравлические системы. Поэтому чаша весов склонялась к более традиционной конструкции Дзиро Хорикоши.

В конце 1937 года Ка-16 был официально принят на вооружение как "Палубный штурмовик флота Тип 97" с коротким обозначением В5М1. Но, не желая оставлять без внимания очевидно более перспективную конструкцию Накадзима, и второй проект был также принят на вооружение под тем же обозначением. Чтобы отличить две машины одинакового назначения за проектом Накадзима закрепили обозначение Тип 97 модель 1, а проект Мицубиси √ Тип 97 модель 2. Обе машины были запущены в производство параллельно.

К сожалению для руководства Мицубиси, конкуренты из Накадзима быстро справились с детскими болезнями своего B5N1 и Kaigun Koku Hombu окончательно определилось с выбором. В начале 1940 года после выпуска 125 экземпляров В5М1 самолет был снят с производства.

Начиная с 1939 года на большей части серийных машин В5М1 устанавливался более мощный двигатель MK8D "Кинсей-43" мощностью 1080 л.с., что позволило поднять максимальную скорость до 381 км/ч, даже больше, чем у новой версии "Кэйта" В5N2, в 1939 году сменившей на конвейере B5N1. Но улучшение характеристик проекта Мицубиси уже не повлияло на решение Kaigun Koku Hombu, сделавшей окончательный выбор. Версия Мицубиси B5M1 с новым мотором получила обозначение Тип 97 модель 61.

Первой боевой частью, получившей эту машину в конце 1938 года стал только что образованный "Сузука" кокутай (Suzuka Ku.), расквартированный в префектуре Миэ на восточном побережье острова Хонсю в Японии. "Сузука" кокутай представлял собой учебно-разведовательное подразделение, основой матчасти которой составляли учебно-боевые машины Mitsubishi K3M. Первые несколько серийных В5М1 проходили там "обкатку" строевыми пилотами.

Вопреки распространенному мнению об участии торпедоносцев Мицубиси в боевых действиях в Китае, ни одного из них на континент не попало.

К моменту окончательного решения флота о снятии с производства торпедоносца Мицубиси и укомплектования боевых частей палубных авиагрупп и береговых кокутаев машинами Накадзима, все выпущенные В5М1 поступили на вооружение учебно-боевых частей, дислоцированных в метрополии. К началу 1941 года эти машины получил "Оита" кокутай (45 штук), "Уса" кокутай (63 штуки) и "Омура" кокутай (16 штук). Эти подразделения являлись учебно-боевыми частями, дислоцированными в районе военно-морской базы Куре, осуществляя в ходе начавшейся войны противолодочное патрулирование района базы.

После того как война начала приобретать все более затяжной характер в Японии постепенно стала ощущаться нехватка современной боевой техники. Боевые самолеты из тыловых частей постепенно начали бросаться в бой. Не стал исключением и торпедоносец В5М1.

Некоторое количество этих машин в 1942 году было направлено в состав 33-го кокутай,, ведущего изнурительные боевые действия в Юго-восточной азии на острове Целебес в современной Индонезии. Там они попались на глаза союзникам, которые посчитали торпедоносец Мицубиси более ранней моделью хорошо известного "Кэйта" и, не мудрствуя присвоили ему обозначение "Kate-61". Впоследствии, правда, ошибка была выявлена и название изменили на "Mabel". Впрочем, изредка попадавшиеся союзникам машины этого типа, в равной степени обозначались обеими именами.

Точное количество "Мэйблов" в составе 33-го кокутая не известно. Они исправно летали на патрулирование прибрежных районов. В конце 1942 года 33-й Ku. прошел переформирование и стал 932-м кокутаем. Летом 1943 года в его составе все еще числились несколько "Мэйблов". Один из них 23 июня 1943 года, пилотируемый капитаном Кино совершил таран лидера группы тяжелых бомбардировщиков В-24, бомбивших городские кварталы Макассара.

Бомбардировщики В-24 из 5 ААF несколько дней подряд безнаказанно утюжили порт и город, нанося ущерб не столько японцам, сколько гражданскому населению. Сёса (капитан-лейт.) Кино, высадив своего стрелка и штурмана, в одиночку поднялся в воздух и атаковал противника. На глазах у сотен свидетелей "Мэйбл" врезался в огромную машину. Взрыв превратил оба самолета в облако обломков.

Отважному японскому летчику благодарные индонезийцы поставили памятник в окрестностях Макассара и даже сохранили его после войны, не позволив голландцам снести его┘ Так гласит легенда. Где здесь кончается правда, а начинаются домыслы сказать сложно. Но американцы действительно потеряли в тот день в том районе один В-24. На базу не вернулся экипаж лейтенанта Роберта Л. Кристоферсона из 65-й эскадрильи 43-й бомбардировочной группы.

Несколько торпедоносцев В5М1 ⌠Mabel■ какое-то время находились в составе палубной авиагруппы эскортного авианосца "Уньё" ("Unyō") в период июля √ октября 1942 года, о чем свидетельствует хвостовой код СI-06 на одной из немногочисленных сохранившихся фотографий этой машины, найденной на атолле Трук.

Есть свидетельства, что торпедоносцы В5М1 ⌠Mabel■, участвовавшие в боевых действиях по противолодочному патрулированию иногда получали дополнительное "переднее" вооружение из пары крыльевых 7.7-мм пулеметов. Также дооборудовали некоторые торпедоносцы "Kate".

К концу войны торпедоносцев этого типа уже практически не сохранилось. Но последнюю точку в войне этим машинам еще довелось поставить в боях за Окинаву.

В ходе подготовки к обороне Окинавы в марте 1945 года на авиабазе Кушира, близ города Каноя, - бывшего учебного "Кушира" кокутай было сформировано одно из крупнейших подразделений "специальных атак". Здесь расположился "Хякурихара" кокутай (Hyakurihara Ku.), куда собрали последние резервы японской морской авиации с остатков сильно поредевших разных частей. В пяти хикотаев (эскадрилий) "Хякурихара" кокутай. В этой части в апреле 1945 года числилось, по крайней мере, пять торпедоносцев В5М1 ⌠Mabel■. По две машины этого типа имелись в составе эскадрилий "Сейки-1" и "Сейки-2" и один "Мэйбл" в составе "Сейки-3".

Во время массированных атак камикадзе против американского флота вторжения у Окинавы эти эскадрильи погибли в полном составе 28 апреля, 4 мая и 11 мая соответственно. По крайней мере одному из торпедоносцев В5М из "Сейки-2" 4 мая по свидетельству очевидцев удалось добиться попадания в американский корабль (наиболее вероятно попадание в ракетный катер LSMR-194, который от полученных повреждений затонул). В состав экипажа входили пилот - итто хико хэйсо (гл. старшина) Аричигами, штурман √ тюи (лейтенант) Ирагаши и стрелок - нито хико хэйсо (старшина 1-й ст.) Нэгеси.

На этом история палубного торпедоносца Мицубиси В5М1 ⌠Mabel■ завершилась. Оставшийся в тени своего более удачливого "коллеги" Накадзима В5N, он все же сумел оставить след в истории авиации.

(c) Евгений Аранов




ЛТХ:
Модификация B5M1
Размах крыла, м 15.30
Длина, м 10.23
Высота, м 3.12
Площадь крыла, м2 37.95
пустого самолета
нормальная взлетная 4000
Тип двигателя 1 ПД Мицубиси MK8D Кинсей-43
Мощность, л.с. 1 х 1080
Максимальная скорость , км/ч 381
Крейсерская скорость , км/ч
Практическая дальность, км 2187
Максимальная скороподъемность, м/мин
Практический потолок, м 8260
Экипаж, чел 3
Вооружение: один 7,7-мм Тип 92 пулемет на турели в конце кабины;
иногда два крыльевых 7.7-мм пулемета Тип 97
800-кг торпеда или 750-кг бомб.

2MR (C1M)


Разработчик: Mitsubishi
Страна: Япония
Первый полет: 1922
Тип: Самолет-разведчик
ЛТХ Доп. информация



Второй задачей, которую поставил перед командой английского инженера Герберта Смита руководитель компании Мицубиси - новый президент Koyata Iwasaki было помимо палубного истребителя 1MF (будущего Тип 10) создание палубного разведчика, получившего впоследствии наименование 2МR.

Самолеты разрабатывались практически параллельно и технические решения, заложенные в проект истребителя автоматически переносились в проект разведчика.

Наиболее заметным отличием двух проектов была двухместная конфигурация 2МR и чуть подросшие габариты. Размах крыла увеличился на 3 метра, а длина на метр. Но при этом масса машины возросла не сильно, что позволило применить такой же двигатель - 300-сильный лицензионный Hispano Suiza-8 - Mitsubishi Type Hi.

Разведчик 2МR представлял собой цельнодеревянный биплан с полотняной обшивкой. В носовой части, как и на истребителе 1МF располагался двигатель, поверх которого были установлены два 7.7-мм пулемета Vickers-E. Два спаренных турельных пулемета Vickers-F располагались в открытой задней кабине стрелка-наблюдателя. Кроме того под крыло и фюзеляж можно было подвесить три легкие 30-кг бомбы.

Первый опытный прототип с обозначением 2МR1, взлетевший 12 января 1922 года с заводского аэродрома в Нагоя, имел автомобильный сотовый радиатор двигателя и отличался характерным тупым носом и фирменным килем фирмы Сопвич, с торчавшим вперед выступом.

После вполне благополучного комплекса испытаний самолет был принят на вооружение Императорского флота как "Морской разведывательный самолет Тип 10 модель 1.

В апреле 1923 года начались испытания разведчика Тип 10 с борта авианосца "Хосё", которые также прошли вполне успешно.

Вскоре в серию пошла усовершенствованная версия 2MR2 или Тип 10 модель 2, отличавшийся новым округлым носом и спаренным радиатором "Lamblin" под нижним крылом позади стоек шасси и переработанной конструкцией вертикального оперения, фирменный Сопвичевский выступ исчез. Кабина пилота была передвинута вперед под верхнее крыло. Версия 2MR3 отличалась вновь переработанным килем и спещенными вперед, блоков радиаторов, которые упокоились между стойками шасси.

Основная и наиболее массовая версия 2MR4 одновременно являлась последней боевой моделью. "Четверка" отличалась округлыми законцовками крыльев, увеличенной площадью киля, место пилота было сдвинуто назад, как на первой версии.

В 1928 году разведчики серии 2MR получили новое обозначение, введенное флотом С1M - 1; -2; -3; -4 соответственно в зависимости от модели.

Разведчики С1М активно служили 2-е десятилетие 20-го века, входя в состав авиагрупп "Хосё", "Акаги", "Кага" и "Рюдзё". Обычно в составе авиагруппы было 3- 4 разведчика 2MR. В 1932 году 2MR (С1М) начали постепенно выводить из состава палубных авиагрупп, однако он еще застал боевые действия 1932 года в Китае.

С 1923 по 1930 год было построено 159 экземпляров палубных разведчиков Тип 10. Но на этом его история не завершилась. Исключительно удачная, прочная и надежная конструкция самолета послужила базой для целого семейства учебных модификаций. Большая часть учебно-тренировочных моделей были переделками выводимых из боевых частей разведчиков.

В начале 30-х годов конструкция весьма удачной машины послужила базой для создания нового поколения боевых машин, но это уже другая история.

(c) Евгений Аранов



Модификации :
2MR1 (C1M1) первоначальная версия (Тип 10-1).
2MRT1 тренировочная версия промежуточной подготовки, переделка модели 2MR1.
2MRT1A учебно-тренировочная модификация - переделка предыдущей версии с хвостовым оперением, аналогичной 2MR4.
2MR2 (C2M2) Тип 10 модель 2, отличавшийся новым округлым носом и спаренным радиатором "Lamblin" под нижним крылом позади стоек шасси и переработанной конструкцией вертикального оперения.
2MRT2 переделка в учебно-тренировочный модели 2MR2.
2MR3 версия с вновь переработанным килем и спещенными вперед, и блоками радиаторов, которые упокоились между стойками шасси.
2MRT2A переделка в учебно-тренировочную версия модели 2MR3.
2MRT3 изготовленный с нуля тренировочный вариант с радиаторами "Lamblin", перенесенными под крылья.
2MRT3A окончательный и основной вариант учебно-тренировочной модификации, оснащенный аппаратурой для ночных полетов и надувных поплавков под крыльями, сбрасываемым шасси для аварийной посадки на воду, а также двойным управлением.
2MR4 вариант с округлыми законцовками крыльев, увеличенной площадью киля. Место пилота было сдвинуто назад, как на первой версии.
R-1.2 Trainer гражданская версия учебного самолета на базе Тип 10 модель 1.
R-2.2 Trainer гражданская версия учебного самолета на базе Тип 10 модель 2.
Mitsubishi R-4 гражданская версия модели 2MR4 с закрытой кабиной. Изготовлены 2 штуки.



ЛТХ:
Модификация 2MR2
Размах крыла, м 12.04
Длина, м 7.93
Высота, м 2.90
Площадь крыла, м2 37.69
Масса, кг
пустого самолета 960
максимальная взлетная 1320
Тип двигателя 1 ПД Mitsubishi Type Hi
Мощность, л.с. 1 х 300
Максимальная скорость, км/ч 221
Крейсерская скорость, км/ч 190
Продолжительность полета, ч 3.5
Практический потолок, м 6100
Экипаж, чел 2
Вооружение: два синхронный передних 7,7 мм пулемета, и
два турельных спаренных в задней кабине
бомбовая нагрузка: три бомбы по 30 кг

C5M


Разработчик: Mitsubishi
Страна: Япония
Первый полет: 1938
Тип: Многоцелевой разведчик
ЛТХ Доп. информация



Появление в ВВС дальних разведчиков вызвало зависть у командования императорского флота. Армия и флот в Японии всегда соперничали, демонстрируя независимость друг от друга. Дело доходило до смешного: моряки заказывали собственные танки, а армия - авианосцы. И армия, и флот имели свою авиацию, но самолеты обоих ведомств различались всем - свои типы моторов, радиостанций, пулеметов. Делали их, конечно, одни и те же фирмы, поэтому в основе были одни и те же конструкции, но из-за различия в требованиях, изделия для разных заказчиков никогда не повторяли друг друга.

Вот и С5М1, заказанный морской авиацией по подобию Ки. 15-II, не во всем ему соответствовал. Его оснастили мотором "Дзуйсей 12" мощностью 875 л.с. и внесли ряд изменений в оборудование. Но внешне С5М1 практически не отличался от Ки.15-II.

Всего построили 20 С5М1. В 1940 г. командование флота затребовало еще 30 машин усовершенствованного типа С5М2 с более мощным двигателем Накадзима "Сакае 12" в 950 л.с. и трехлопастным пропеллером изменяемого шага. Кока на втулке винта у этой модификации не было. Капот сделали несколько более округлым, а стойку радиоантенны перенесли с передней части фюзеляжа на крышку бензобака в кабине. Стойка, наклоненная вперед, проходила насквозь через неподвижную секцию фонаря. Остекление задней кабины немного увеличили, продлив назад. Заказ на серию С5М2 выполнили в 1940-41 годах.

Морские разведчики С5М активно применялись в Китае наряду с армейскими Ки.15. По пять-шесть машин этого типа получили различные авиафлотилии. Так, 2-я авиафлотилия, действовавшая на фронте в центральной части Китая, у реки Янцзы, имела шесть С5М1, 3-я на юге - еще шесть. В частности, они вели разведку перед серией налетов морских бомбардировщиков на Нунции в сентябре 1940 г. 13 сентября один С5М1 навел группу японских истребителей А6М2 "Зеро" на расположение китайских И-16 и И-15бис. Японцам удалось уничтожить 13 самолетов и еще 11 повредить. Китайцы потеряли 10 человек убитыми и 8 ранеными. Южная группировка использовала С5М1 в ходе оккупации Французского Индокитая (ныне это Вьетнам, Лаос и Кампучия) в 1941 г.

Но С5М1 на фронте было гораздо меньше, чем Ки.15. Последние в значительных количествах дислоцировались в самой Японии, Китае, Корее и марионеточном государстве Маньчжоу-го (Манчжурии). С мая по сентябрь 1939 года они участвовали в боях на реке Халхин-Гол.

Выпуск С5М2 прекратили в начале 1941 г. Всего изготовили 50 С5М.







ЛТХ:
Модификация С5М1
Размах крыла, м 12.00
Длина, м 8.70
Высота, м 3.24
Площадь крыла, м2 20.36
Масса, кг
пустого самолета 1592
нормальная взлетная 2189
максимальная взлетная 2481
Тип двигателя 1 ПД Nakajima Sakae 12
Мощность, л.с. 1 х 950
Максимальная скорость , км/ч 487
Крейсерская скорость , км/ч 386
Практическая дальность, км 1500
Cкороподъемность, м/мин 686
Практический потолок, м 9580
Экипаж, чел 2
Вооружение: один 7,7-мм пулемет тип 92 на подвижной установке в задней части кабины.

F-1


Разработчик: Mitsubishi
Страна: Япония
Первый полет: 1975
Тип: Многоцелевой истребитель
ЛТХ Доп. информация



Принятая Японией в 1947 г. конституция провозгласила отказ от войны "как суверенного права нации" и запретила стране иметь собственные вооруженные силы. Однако в 1954 г. был принят закон об учреждении управления национальной обороны и началось создание "сил самообороны", в том числе военно-воздушных. До настоящего времени ВВС и армейская авиация послевоенной Японии комплектуются в основном летательными аппаратами американской разработки (хотя и производимыми по лицензии в Японии). В то же время в конце 1960-х годов было принято решение развивать и собственную научно-исследовательскую и опытно-экспериментальную базу для разработки оригинальных образцов военной авиационной техники. 20 июля 1971 г. состоялся первый полет опытного двухместного учебно-тренировочного самолета Мицубиси Т-2 - первого японского сверхзвукового самолета. Параллельно c учебно-боевым самолетом T-2 создавался и одноместный вариант истребителя-бомбардировщика FS-T2kai. Первые опытные образцы, а их было два, переделали из второго и третьего опытных Т-2. Летные испытания начались 3 июня 1975 г. Внешне FS-T2kai отличался от "старшего брата" одноместной кабиной и обтекателем антенны системы предупреждения об РЛ-облучении, установленным в законцовке киля. Испытания и доводка самолета заняли почти два года, и только в июне 1977-го построили первый серийный истребитель, получивший обозначение F-1

Первоначально предполагалось построить 59 Т-2 (29 учебно-тренировочных и 30 учебно-боевых) и 68 F-1. Но как известно, аппетит приходит во время еды. На конец 1992-го, когда серийное производство обеих машин уже завершилось, в строю находилось 88 "спарок" и 75 боевых самолетов. Истребителями-бомбардировщиками F-1 укомплектовано три тактических авиаэскадрильи: 3-я и 8-я из состава 3-го истребительного авиакрыла (авиабаза Мисава) и 6-я из состава 8-го истребительного авиакрыла (авиабаза Цуйки). Т-2 несут службу в составе учебных и учебно-боевых авиаэскадрилий, а также изображают самолеты противника в соответствующей эскадрилье центрального подчинения и продолжают использоваться в испытательном авиакрыле. С апреля 1982-го Мицубиси приступила к разработке экспериментального самолета по программе исследования способов непосредственного управления подъемной и боковой силами на базе двухместного T-2 (программа CCV). Модернизация включала оснащение машины электродистанционной системой управления и дополнительными аэродинамическими поверхностями. Испытания начались в 1983-м. В ходе исследований получили ценные данные, использованные впоследствии при разработке нового истребителя по программе FS-X. По планам военного руководства Японии F-1 остается на вооружении до 1999-2001 гг., но с учетом медленного хода работ по FS-X вполне возможно, что этот срок будет продлен.

В целом же первого сверхзвукового "японца" нельзя считать чисто национальным детищем, так как только 56,5% его узлов и компонентов разработаны в Стране восходящего солнца, 41,8% выпускались по лицензии, а 1,7% импортировались. Но для Японии это был самолет престижа, доказавший, что национальная авиапромышленность способна в достаточно короткие сроки разрабатывать и производить современную технику. Причем с небольшими финансовыми затратами: стоимость серийного Т-2 составляла примерно 5 млн. долл. США (гораздо дешевле, чем аналогичных американских машин).

Конструкция.

Конструктивно F-1 представляет собой высокоплан с трапециевидным крылом (стреловидность по передней кромке 42╟) с небольшим наплывом по передней кромке. Крыло установлено с отрицательным углом поперечного V, равным 9╟. Передняя кромка имеет геометрический уступ. Взлетно-посадочная механизация состоит из закрылков, расположенных по всему размаху, и предкрылков. На верхней поверхности крыла установлены двухсекционные интерцепторы, служащие для управления по крену. Профиль крыла - модернизированный NACA 64.

Фюзеляж - типа полумонокок, выполнен в основном из алюминиевых сплавов. Его конфигурация спроектирована с учетом правила площадей. Фонари кабин - секционированные, открываются "вверх-назад". В нижней части фюзеляжа, сразу за нишами основных стоек шасси, установлены два тормозных щитка, отклоняющихся на угол 50╟. В хвостовой части установлен цельноповоротный стабилизатор, приводимый в движение гидроприводом. Для уменьшения длины пробега используется тормозной парашют диаметром 5,4 м. Кроме того, все машины оборудованы тормозным гаком. Технологически фюзеляж делится на четыре секции: носовую, центральную, кормовую и хвостовую. Две первые части строила фирма Мицубиси, остальные - Фуджи.

Шасси - трехопорное, все стойки одноколесные. Главные стойки убираются вперед с поворотом на 90╟, передняя - по полету. Основные колеса снабжены гидравлическими тормозами с антиблокировочными устройствами. Носовое колесо при рулежке поворачивается на угол ╠36╟. Поскольку командование "сил самообороны" не планировало эксплуатацию самолетов с грунтовых аэродромов, на Т-2 и F-1 установлены пневматики высокого давления. Кстати, здесь Мицубиси успешно использовала опыт лицензионного производства американских машин, применив пневматики от F-104.

Топливная система включает семь фюзеляжных баков, шесть из которых установлены между каналами воздухозаборников от кабины до двигателей, а седьмой - над силовой установкой. Общая емкость внутренних баков - 3823 л. Кроме того, на на внешние подкрыльевые пилоны может подвешиваться два дополнительных бака емкостью 833 л. Заправка самолета централизованная под давлением, заправочный узел расположен на боковой поверхности фюзеляжа перед нишей основной стойки шасси.

Силовая установка - два ТРДДФ R.B.172/Т.260-50 "Адур" совместной англо-французской разработки фирм Роллс Ройс и Турбомека. Двигатели имеют тягу на максимальном режиме 1730 кг, на форсажном - 3207 кг.

Оба варианта самолета оснащены встроенной шестиствольной пушкой M61A-1 "Вулкан" калибра 20 мм и УР "Сайдуиндер" или ААМ-1/ААМ-2 класса "воздух-воздух" на торцевых крыльевых узлах подвески, а также разнообразным вооружением, размещаемым на пяти узлах наружной подвески (один подфюзеляжный и четыре подкрыльевых). Тактический истребитель F-1 вооружается двумя-четырьмя ПКР ASM-1 или 8-12 бомбами калибра 500 фунтов, 4 ПУ PL-4 с четырьмя НАР калибра 127 мм или 4 ПУ PL-7 с семью НАР калибра 70 мм.

В состав бортового оборудования F-1 входят бортовая РЛС, сопряженная с системой управления оружием, инерциальная навигационная система, радиовысотомер, вычислитель воздушных данных, приемник системы обнаружения и фотокамера.





ЛТХ:
Модификация F-1
Размах крыла, м 7.88
Длина, м 17.86
Высота самолета, м 4.44
Площадь крыла, м2 21.18
Масса, кг
пустого снаряженного самолета 6358
максимальная взлетная 13675
Топливо, л
внутренние 3823
ПТБ 3 х 821
Двигатель 2 ТРДДФ Ishikawajima-Harima TF40-IHI-801A
Тяга, кН (кгс)
нефорсированная 2 х 22.75 (2320)
форсированная 2 х 32.49 (3315)
Максимальная скорость полета, км/ч 1700 (М=1.6)
Максимальная скороподъемность, м/мин 10670
Практическая дальность, км 2870
Боевой радиус действия, км 555
Практический потолок, м 15240
Экипаж, чел 1
Вооружение: 20 -мм шестиствольная пушка JM61 (аналог M61 Vulcan) с 750 патронами.
Боевая нагрузка - 2780 кг на 7 узлах подвески
4 УР воздух-воздух AIM-9 Sidewinder или ААМ-1 или
2 ПКР ASM-1 (Type 80) или
9x 340 кг бомбы или 12x 227(113) кг бомбы или
4 ПУ 7х70-мм(RL-7) 19х70-мм(LAU-3/A) или 4 4х127-мм(RL-4) НУР

F1M


Разработчик: Mitsubishi
Страна: Япония
Первый полет: 1936
Тип: Разведывательный гидросамолет
ЛТХ Доп. информация



В конце 1934 года, когда ближний корабельный разведчик Накадзима E8N еще только проходил войсковые испытания, технический отдел штаба авиации флота Японии Kaigun Koku Hombu начал работу над его потенциальной заменой.

Надо отметить, что в первой половине 30-х годов в японском флоте было принято два типа корабельных катапультных самолета. Один из них - дальний трехместный разведчик, назначение которого очевидно из названия - стратегическая разведка в интересах флотов и эскадр на большом удалении.

У ближнего разведчика специализация была с одной стороны уже, поскольку предполагала, главным образом, разведку в интересах не столько эскадры, сколько "своего" корабля, а с другой стороны, спектр задач помимо собственно разведки был гораздо разнообразнее. В первую очередь это была корректировка огня тяжелой артиллерии своих кораблей в морском бою, противолодочное патрулирование, и даже ПВО корабля. Для этих целей у самолета этого класса, E8N еще при проектировании была предусмотрена возможность бомбометания с пикирования, а также имелось курсовое вооружение для ведения воздушного боя.

Боевые действия в Китае, где гидропланам E8N пришлось частенько и бомбить, и вести воздушные бои, отчасти подтвердили правильность такой концепции. Собственно, в этот период у японских военных теоретиков и возникла мысль, что подобный класс машин - ближних разведчиков - как бы все же не совсем разведчики. Учитывая разноплановость задач, возложенных на эти машины, помешанные на классификации всего и вся японцы, решили выделить ближние разведчики в отдельный класс - Kansoku-ki - дословно "наблюдательный гидросамолет", определив для его обозначения латинскую литеру F.

Задание на новую машину, призванную заменить во флоте разведчик E8N2, Kaigun Koku Hombu сформулировал в марте 1935 года в техническом задании 10-Shi. Задание предусматривало весьма серьезные требования. Флот хотел получить поплавковую машину, по комплексу данных практически равноценную современным ей истребителям. Так максимальная скорость задавалась в 380 км/ч, автономность до 8.5 часов. Требования по маневренности, скороподъемности, также были сравнимы с "истребительными". По сравнению с требованиями на ближний разведчик предыдущего поколения решено было усилить наступательное вооружение до двух курсовых пулеметов. Бомбовая нагрузка также должна была быть увеличена вдвое. Требование возможности бомбометания с пикирования было сохранено.

Таким образом, в умах адмиралов вырисовывался некий универсальный самолет для базирования на крупных артиллерийских кораблях, способный вести активный наступательный воздушный бой (тут следует вспомнить, что стандартным вооружением современных морских истребителей того времени также была пара пулеметов винтовочного калибра), при этом, также, успешно атаковать небольшие корабли противника бомбами, в том числе с пикирования. Само собой, требования включали возможность замены поплавкового шасси на колесное, при использовании которого летные данные машины становились бы еще выше. В качестве силовой установки задавался новейший 9-цилиндровый двигатель воздушного охлаждения Nakajima "Hikari 1" взлетной мощностью 730 л.с. при номинальной - около 600 л.с. - дальнейшее развитие семейства "Kotobuki" - по сути, базового мотора на весь спектр морских самолетов второй половины 30-х годов. Использование мотора, предназначенного для истребителей и бомбардировщиков флота на корабельном разведчике, уже само собой говорило о будущем высоком рейтинге задач, задуманных адмиралами для этого класса самолетов.

Задание было выдано всем старым игрокам на поле гидроавиации Японии - компаниям Аичи, Каваниши и Накадзима. Неожиданно в конкурсе изъявил желание принять участие концерн Мицубиси, никогда ранее не занимавшийся гидросамолетами.

Трезво оценив свои силы, от участия в конкурсе отказалась фирма Накадзима, конструкторский коллектив которой был по уши загружен проектами палубного торпедоносца, палубного разведчика, базового бомбардировщика и непрекращающихся экспериментов по теме палубного пикировщика. Данные проекты казались более интересными с финансовой точки зрения и практически не оставляли резервов времени для еще одной темы.

Компания Каваниши, включившаяся было в конкурс проектов со своим F1K, не продвинувшись дальше эскизного проекта, также сошла с дистанции. Таким образом, основная борьба развернулась между проектами Аичи и Мицубиси.

Аичи вначале попыталась проработать возможность подогнать под требования спецификации свой весьма прогрессивный гидроплан АМ-10, годичной давности. Этот проект, навеянный гением Эрнста Хейнкеля, был реализован японским конструктором Йошиширо Мацуо, и представлял собой одноместный истребитель-разведчик монопланной схемы с двумя вариантами сменного шасси - либо убирающегося колесного, либо съемного поплавкового.

Уже после первых же прикидок стало очевидным, что из проекта АМ-10 ничего не выйдет. Схема моноплана не обеспечивала требуемой маневренности, а убирающиеся шасси излишне усложняло и утяжеляло конструкцию.

Поэтому главный конструктор Тетцуо Мики разработал аэродинамически очень чистый биплан АВ-13 в поплавковом исполнении и в варианте с неубирающимся колесным шасси. АВ-13 и стал главным конкурентом проекта Мицубиси.

Работу над гидросамолетом на фирме "Мицубиси" возглавил конструктор Дзёдзи Хаттори (Jodži Hattori), который стал руководителем проекта. Но поскольку на Мицубиси до сего момента никогда не занимались гидропланами, Хаттори пришлось пригласить Сано Эйтаро на должность ведущего инженера, до этого работавшего на кораблестроительном отделении концерна Мицубиси в городе Кобе. Эйтаро оказался достаточно разносторонним инженером, с энтузиазмом взявшись за авиационную тематику. Он попытался воплотить в машине, получившей внутрифирменное обозначение КА-17, все последние достижения аэродинамики, насколько это возможно было для биплана. Крыло в плане имело эллиптическую форму, для снижения лобового сопротивления центральный поплавок соединялся с фюзеляжем только одной массивной профилированной стойкой с V-образными поддерживающими подкосами в задней части.

Прототипы КА-17 и АВ-13 облетали практически одновременно, в июле 1936 года. После чего обе машины передали для испытательных полетов флотским пилотам с авиабазы Кагамигахара. Тогда же первому присвоили военное обозначение F1М1, а его конкуренту от "Аичи" - F1A1. В конце 1937 года на обоих конкурентах установили вооружение и флотское оборудование, после чего испытания были продолжены.

Надо отметить, что на Аичи не сомневались в победе своей машины, сравнительные испытания проходили на редкость гладко в течение всего 1938 года. По всем параметрам машина Аичи показала значительно более высокие данные, чем конкурент. F1A1 летал на 20 км/ч быстрее, почти на 300 км дальше, и обладал лучшей маневренностью┘

Однако, совершенно неожиданно в конце 1938 года победителем был назван прототип самолета Мицубиси. В официальном заключении было сказано, что самолет F1M1 обладает лучшей устойчивостью на воде, но при этом был также отмечен огромный перечень недостатков, которые требовалось устранить. Так, во время летных испытаний проявилась опасная путевая неустойчивость. Это явление наблюдалось не только в воздухе, но и во время взлета-посадки на воде (это при "лучшей устойчивости на воде"). Кроме того, машина вяло реагировала на отклонения руля направления и имела тенденцию к попаданию в плоский штопор. Скорее всего, тут не обошлось без протекции фирмы Мицубиси в высших эшелонах флотской иерархии, и откровенно сырой самолет просто продавили в серию "волевым решением сверху".

Нельзя сказать, конечно, что в процессе испытаний Дзёдзи Хаттори и Сано Эйтаро не видели вполне очевидных проблем своей машины. Доводки ее длились весь 1938 и половину 1939 года. Однако, попытка "по быстрому" решить проблемы не удалась. Решение одной проблемы тут же тянуло за собой возникновение новой.

Так, замена основного подфюзеляжного поплавка, главного виновника путевой неустойчивости, на уже проверенный, от самолета E8N1 фирмы "Накадзима", не дала почти никакого эффекта. Как показали дальнейшие испытания на авиабазе в Нагое, от "болезни" полностью избавиться так и не удалось. Нависла угроза снятия заказа. Спасая машину, Хаттори полностью переделал коробку крыльев, увеличив поперечное "V" до 3 градусов и заменив эллиптическую форму крыла в плане на традиционную трапециевидную со скругленными законцовками. Последнее способствовало упрощению технологии производства, но несколько ухудшало аэродинамику. Испытания нового опытного образца развеяли иллюзии Хаттори по поводу улучшения путевой устойчивости гидросамолета, и машину опять вернули на доработку. Теперь конструктор увеличил площади киля и руля поворота на 30 процентов. В ходе этих работ сконструировали и новый центральный поплавок с улучшенными гидродинамическими характеристиками. Эти меры хотя и помогли увеличить путевую устойчивость, но доработки привели к ухудшению аэродинамических характеристик. Восстановить утерянные летные качества можно было, только заменив двигатель на более мощный. Выбрали 14-цилиндровый двухрядный звездообразный мотор Mitsubishi MK2C "Zuisei 13" с воздушным охлаждением. Этот 28-литровый мотор выпускался как для армии (в версиях На-26 и На-102), так и для флота (в версиях Zuisei 11; 12; 13; 14; 15 и 21).

Двигатель Zuisei ("Счастливая Звезда") родился в 1937 году как Mitsubishi A14. Он был разработан на базе 14-цилиндрового радиального A8 "Kinsei" (Венера), в основе которого, в свою очередь, лежала конструкция американского Pratt & Whitney R-1689 "Hornet". В проекте А14 ход поршней был уменьшен на 20 мм. В 1938 году А14 был запущен в серию под общим фирменным обозначением [Ha-31]. Двигатель оказался очень удачным, одним из самых надежных в Японии, весьма компактным с высоким крутящим моментом. Единственным недостатком которого была довольно большая масса - 546 кг.

Версия, установленная на новой версии машины, MK2C "Zuisei 13", выдавала 780 л.с у земли и 875 л.с на высоте при 2540 оборотах в минуту. На взлетном режиме мощность достигала 1080 л.с при 2820 об/мин. Кратковременно двигатель допускал увеличение оборотов до максимального значения в 3100 об/мин, при котором мощность на высоте 6 тыс. м. достигала около 950 л.с. Передаточное отношение на редукторе двигателя Zuisei 13 составляло 0.727.

Установка нового двигателя на гидроплан Мицубиси, конечно, решила вопрос динамики самолета, но пришлось полностью изменить капот моторного отсека, который приобрел более элегантную обтекаемую форму. Правда двигатель Zuisei оказался несколько более "прожорливым", чем старый Hikari, в результате, дальность полета машины еще более снизилась. Но на итоги конкурса это никак уже не повлияло. Разведчик Мицубиси в окончательном виде получил обозначение F1M2 или "Rei-shiki-suijō-kansoku-ki" √ "Наблюдательный гидросамолет Тип 0 модель 11" и был формально принят на вооружение флота в конце 1939 года. Впоследствии среди японских моряков произошло слияние англоязычного перевода Тип 0 √ "Зеро" и японской транскрипции 観測 -"Kansoku" √"наблюдение" - в неофициальное наименование "Зерокан"

Серийный выпуск был развернут на заводе "Мицубиси" в Нагое, где с учетом четырех опытных F1М1 построили 528 гидросамолетов F1М2. Уже в ходе войны на Тихом океане развернули производство и в Сасебо. До окончания производства в 1944 году там построили еще 180 машин. Итого, суммарный выпуск составил 708 самолетов. Хотя, надо сказать, что по поводу объема выпуска гидропланов F1M2 в Сасебо есть данные также и о 477 экземплярах и о 590. Машины позднего выпуска завода в Сасебо несколько отличались от ранних козырьком кабины пилота.

С 1943 года часть серийных машин переделывалась в учебно-тренировочные версии F1M2-K с двойным управлением. На этой версии полуоткрытый фонарь задней кабины уступил место козырьку, такому же, как у пилота. Само собой убрали пулеметную турель. Количество переделанных таким образом машин F1M2-K неизвестно.

Тем не менее, развертывание серийного производства проходило неспешно. К концу 1941 года в боевые части поступило лишь несколько десятков боеготовых машин. На момент начала Тихоокеанской кампании декабря 1941 года разведчики F1M2 числились в учебно-боевых "Куре" кокутай (24 штуки); "Татеяма" кокутай (6 штук). 6 штук F1M2 поступило в 18-й кокутай, дислоцированный на Сайпане; лишь 4 штуки числилось в 16-м кокутае на Палау.

Eдинственным боевым кораблем Объединенного флота Японии, который успел "обкатать" новые разведчики к началу боевых действий был гидроавианосец "Kiyokawa Maru". На борту этого корабля проходили обучение летчики новых гидросамолетов 4-го кокутай. Краткий период на "Kiyokawa Maru" базировались 4 трехместных гидропланов E13A1 и 8 F1M2. Правда, к началу боевых действий на гидроавианосец вернули авиагруппу из машин старых конструкций √ шесть двухместных E8N2 и три трехместных E7K1.

Что касается боевых артиллерийских кораблей, для базирования на которых по замыслу японских адмиралов, прежде всего, предполагались разведчики F1M2, то всю первую половину 1942 года им приходилось довольствоваться гидропланами старых типов. Первыми из "кэпитал шипов" в течение лета 1942 года получили новые гидропланы линкоры наиболее старых конструкций √ "Киришима" и "Хийеи". Линкоры этого типа были с одной стороны наименее ценными ввиду своего возраста, а с другой стороны, наиболее востребованными в японском флоте. Пока остальные, более современные японские дредноуты, отстаивались в Хасирской бухте, эта четверка (к линкорам этого типа кроме вышеперечисленных еще относились однотипные "Конго" и "Харуна") принимала участие практически во всех операциях японского флота 1942 года. 14 июля 1942 года линкоры "Киришима" и "Хийеи" сдали свои "Дэйвы" и "Альфы", получив пару "Питов" (такое кодовое имя √ "Pete" √ получил разведчик F1M2 у союзников) и один трехместный E13A1 "Jake".

Именно линкоры "Киришима" и "Хийеи" стали костяком японских сил в мясорубке у Соломоновых островов, растянувшейся на год. Оба корабля погибли в ноябре 1942 года у Гуадалканала. "Хийеи" в ночном бою у о. Саво с 12 на 13 ноября 1942 попал под сосредоточенный огонь американских крейсеров и эсминцев, а затем был добит авиацией. Спустя двое суток, в ночь с 14 на 15 ноября, там же, у острова Саво, "Киришима" был расстрелян американским линкором "Вашингтон", после чего затоплен собственной командой.

Разведчики F1M2 с линкоров, не смотря на относительно короткую жизнь, приняли активное участие в действиях "своих" кораблей. Они регулярно осуществляли разведку, несколько раз летали на бомбежку позиций американских морпехов на Гуадалканале корректировали огонь кораблей. 25 октября 1942 года пара "Питов" с "Киришимы" пытались даже перехватить летающую лодку PBY-5A "Catalina". Японские самолеты буквально изрешетили Каталину, но сбить ее так и не смогли.

Другие крупные корабли японского флота начали получать "Зероканы" с 1943 года. А, например, суперлинкор "Ямато" получил три разведчика F1M2 лишь в октябре 1944 года, да и то, "бэушные", снятые с линкора "Нагато".

В течение 1943 года разведчики-корректировщики F1M2 поступали на вооружение практически всех японских тяжелых крейсеров за исключением погибших в течение 1942 года "Микума", "Фурутака" "Кинугаса" и "Како". Как правило, на тяжелых крейсерах базировалось по 2 "Пита" и один "Джейк" Е13А. Исключение составляли тяжелые крейсера "Тоне" и "Тикума" с увеличенной до пяти самолетов составом авиагруппы, три из которых были F1M2. Также, путем удаления двух кормовых башен был переделан в авианесущий крейсер "Могами", на котором базировались три "Пита" и четыре "Джейка".

На японских легких крейсерах разведчики F1M2 не использовались.

Причиной того, что на вооружение катапультных звеньев японских "кэпитал шипов" разведчики F1M2 поступили сравнительно поздно, являлось именно высокая потребность в этих машинах для других функций. Блицкриг, в результате которого в короткий период времени Япония захватила гигантские территории, чуть не половину которых составляли островные владения с неразвитой инфраструктурой, послужили причиной того, что единственным средством авиационной поддержки многочисленных десантов являлись гидросамолеты. Относительно дешевые в постройке, универсальные и неприхотливые "Питы" прекрасно вписывались в наступательную концепцию ведения войны за острова.

Наличие наступательного вооружения и способность бомбить с пикирования делало их просто незаменимыми для штурмовки, даже не смотря на сравнительно скромную бомбовую нагрузку. При этом великолепная маневренность позволяла "Питу" неплохо постоять за себя при встрече даже с вражескими истребителями, а частенько весьма агрессивные японские пилоты сами выступали в качестве истребителей-охотников за вражескими летающими лодками, а иногда и чем посерьезнее. Но об этой функции "Пита" чуть ниже.

Организационно, кокутаев, морских авиаподразделений, функционально близких к нашему авиаполку, укомплектованных одними только разведчиками F1M2 в японской морской авиации не было. Ввиду специализации довольно широкого профиля "Зерокана" и, в то же время, специфики его применения, в котором нецелесообразно сводить десятки гидропланов в одну армаду, японское флотское командование предпочитало иметь по нескольку штук гидросамолетов в различных кокутаях смешанного состава.

Как правило, создавались специализированные кокутаи гидросамолетов, куда входили машины самого разного класса, из которых доля "Зероканов" составляла 6-10 машин. При этом кокутаи гидроавиации не были локализованы в одном месте, а действовали небольшими группами по огромным территориям. Были и исключения из правил, характерным примером которых можно назвать историю 452 кокутая, сформированного на острове Кыска, Алеутского архипелага. Матчасть его состояла, в основном из гидроистребителей A6M2-N "Rufe", осуществлявших ПВО гарнизона острова, но были также и несколько F1M2 "Pete", использовавшихся как бомбардировщики и разведчики.

Также нелишне вспомнить базу гидроавиации в Шортлэнд Харбор √ бухте на западной оконечности группы Соломоновых островов. Это была хорошо оборудованная стоянка с пирсами для гидропланов и местами базирования гидроавианосцев. Шортлэнд Харбор был захвачен японцами весной 1942 года и уже с конца лета стал крупнейшей базой гидроавиации японцев в центральной части Тихого океана. Вплоть до осени 1943 года там постоянно базировались 851-й кокутай тяжелых летающих лодок; 802 кокутай гидроистребителей; 958 кокутай гидропланов-разведчиков. В каждом из этих подразделений наряду с машинами других типов, присутствовали и F1M2.

Отдельного упоминания заслуживает мобильное соединение "Homen Koku Butai" или иначе "Ударное соединение R", также расквартированное на базе Шортлэнд Харбор с передовой базой в заливе Реката на острове Санта Изабель к северо-западу от Гуадалканала.

"Соединение R" было сформировано 28 августа 1942 года в качестве временной компенсации погибших у Мидуэя авианосцах. Четыре гидроавианосца √ "Читозе", "Камикава Мару", "Саньё Мару", "Сануки Мару" √ были сведены в 11-ю дивизию гидроавианосцев под командованием сёсё (контр-адмирала) Джоджима Такацуги (Jojima Takatsuga), организационно поделенных на два хикотая (наиболее близкий по функционалу аналог в российской армии √ эскадрилья). Позднее 11 дивизия авианосцев была реорганизована в 11-й кокутай, а матчасть с авиатендеров была передана на берег.

В составе авиагрупп гидроавианосцев "Соединения R" были гидропланы трех типов √ трехместные дальние разведчики Aichi E13A1 Tип 0 "Jake", ближние разведчики Mitsubishi F1M2 Tип 0 "Pete", выполнявшие также функции ударных машин, и истребители Nakajima A6M2-N Tип 2 "Rufe". В период с сентября по ноябрь 1942 года пилоты "Соединения R" совершили 360 боевых вылетов и уничтожили 14 самолетов противника при потери 9 своих пилотов.

Собственно, действия бипланов Mitsubishi F1M2 Tип 0 "Pete" c японских гидроавианосцев заслуживают того, чтобы рассказать о них более подробно.

Так уж повелось, что действия этих кораблей остались в тени их "взрослых" родственников √ классических авианосцев Объединенного флота. Однако же, служба более простых и дешевых гидроавианосцев во время Тихоокеанской кампании была куда более насыщена, чем у классических авианосцев, которых японцы все же старались беречь, и их использование свелось в конечном итоге к шести крупным сражениям флотов и нескольким мелким эпизодам.

Успешное применение авиатендеров в ходе 2-го японо-китайского инцидента, подвигло японских стратегов к развитию этого класса боевых кораблей и в годы 2-й Мировой войны. И надо сказать, что в течение первого года войны, эта стратегия давала свои результаты. Гидросамолеты с авиатендеров в той или иной степени компенсировали недостаток классических авианосцев и сухопутных аэродромов, действуя весьма интенсивно от заполярья Алеутских островов до тропиков Соломоновых островов. Потом, правда, стало очевидным, что американцы смогли вводить в строй свои новые классические авианосцы быстрее, чем японцы компенсировали потери в своих гидропланах. А сражаться на равных с палубными колесными машинами даже очень прогрессивные японские гидросамолеты естественно не могли.

Так или иначе, но в течение 1942 года гидроавианосцы использовались очень интенсивно, и разведчики "Зерокан" присутствовали практически на всех из них. Из 16 находящихся в строю гидроавиносцев на 15 из них всегда базировались бипланы F1M2. Количество их в процессе варьировалось от шести до 14 штук на авиагруппу корабля, но они были всегда. Это свидетельствует о высокой боевой ценности этого самолета.

Справедливости ради стоит отметить, что абсолютно универсальной машины, как это виделось адмиралам в середине 30-х годов, из "Пита" все же не вышло. Реалии войны за пять лет, прошедших со времен "идеи", сильно изменились. Атаковать боевые корабли "Пит", вооруженный лишь парой 60-кг бомб, все же не мог. Хотя и тут были исключения. Так, например, рано утром 9 апреля 1942 года четверка гидропланов F1M2 с гидроавианосца "Сануки Мару" жестоко "наказала" американский торпедный катер PT-34, попытавшийся в предыдущую ночь атаковать легкий крейсер "Кума" у острова Кауит у Филиппин. Уже поврежденный торпедный катер, успешно уклонился от всех сброшенных бомб, но затем, японские гидропланы просто выстроившись в очередь, с бреющего полета расстреляли фанерный кораблик из пулеметов. Экипажу катера удалось из своих пулеметов завалить одного из нападавших, но силы были слишком не равны┘ Как ни странно, но из 15 человек экипажа PT-34 погиб лишь один помощник торпедиста второго класса Дэвид Харрис и старший интендант Уильям Рейнольдс позднее умер от ран.

Случаи других попыток атак кораблей союзников у экипажей "Питов" были, но честь записать себе победу им пришлось делить с экипажами самолетов "посерьезнее". Так 1 марта 1942 года 11 вооруженных 60-кг бомбами гидропланов F1M2 с гидроавианосца "Мизухо", атаковали в Яванском море старый американских эсминец "четырехтрубник" "Поуп" (DD-225). "Питы" бомбили с пикирования и добились нескольких разрывов у левого борта в кормовой части корабля, что вызвало затопление машинного отделения. "Поуп" почти лишился хода, когда в атаку на него вышли три торпедоносца B5N1 "Кэйт" c авианосца "Рюйдзё". Впрочем, ни одна из выпущенных торпед не попала в практически обездвиженный корабль. И лишь залпы орудий подошедших тяжелых крейсеров "Асигара" и "Миоко" поставили точку в судьбе корабля.

28 сентября 1943 года группа "Зероканов" из состава 954 кокутай обнаружила в море Сулу американскую подводную лодку "Киско" (SS-290). Серия сброшенных бомб, заставила лодку подняться на поверхность, после чего к делу подключились "Кэйты" из той же части и речной артиллерийский катер "Kурацу" (бывший американский "Лусон") и с субмариной было покончено.

Практика использования поплавковых самолетов F1M2 в качестве истребителей была насыщена боевыми эпизодами в значительно большей степени.

6 декабря 1941 года, за несколько часов до атаки на Перл Харбор три австралийских бомбардировщика Lockheed "Hudson" из 1-й эскадрильи RAAF обнаружили большой японский конвой в Южно-Китайском море в 185 милях восточнее Кота Бару. Это были силы вторжения, предназначенные для захвата Голландской Ост Индии в составе 1 линкора, пяти крейсеров, семи эсминцев и 22 транспортов с войсками. В состав конвоя также входил и гидроавианосец "Камикава Мару", который выпустил один из своих "Зероканов" c приказом атаковать "Хадсоны" противника. Австралийские бомбардировщики уклонились от боя и скрылись в облаках.

.Несколько дней спустя авиагруппа "Камикава Мару", под командованием тюса (капитан 3 ранга) Миура Кинтаро включилась в боевые действия по поддержке сил вторжения в северном Борнео. Авиагруппа "Камикава Мару" состояла из 14 гидропланов √ 6 E13A1 и 8 F1M2, где последние осуществляли функции ПВО за неимением в районе классических истребителей.

В сумерках 17 декабря 1941 года пара голландских летающих лодок Dornier Do.24 K-1 из эскадрильи GVT-7 сумели незамеченными подобраться к японским кораблям. Одна из них, бортовой номер Х-32, атаковала эсминец "Шинономе", сбросив на него пять 200-кг бомб. Две из них попали и корабль быстро затонул. Второй Дорнье, бортовой номер Х-34, попробовал прорваться к японским транспортам, но был перехвачен разведчиком F1M2 с "Камикава Мару". "Зерокан" расстрелял огромную трехмоторную летающую лодку практически в упор. С двумя горящими моторами и двумя убитыми членами экипажа Do.24 совершила аварийную посадку на воду и вскоре затонула.

Через два часа над японскими кораблями появились шесть голландских бомбардировщиков Martin-139WH из эскадрильи 2-VIG-1. "Камикава Мару" в условиях штормовой погоды успел запустить четыре своих "Зерокана", которые тут же атаковали голландские бомбардировщики, которые, впрочем, не приняли боя и, высыпав, бомбы в море, ушли. Победу над Дорнье и одним якобы "сбитым" Мартином записал себе хико хэйсосё (мичман) Шимура

Через два дня, 19 декабря, на рассвете шесть бомбардировщиков Martin-139WH-3 из эскадрилий 2-VIG-1 и 2-VIG-2 вновь попытались атаковать суда вторжения в Мири. На перехват поднялись три "Пита" с "Камикава Мару". Голландцы шли двумя тройками с большим интервалом, поэтому японские гидропланы смогли сосредоточенно атаковать обе тройки в отдельности. Первыми атаке подверглись Мартины из 2-VIG-1. После последовательных атак загорелась машина с бортовым номером М-571, остальные два бомбардировщика вновь высыпали бомбы в море и ушли. Вторая тройка голландцев подошла через 15 минут и снова "Питы" агрессивно бросились в бой, расстроили порядок противника и заставили высыпать бомбы впустую. Правда, прочные и надежные американские машины, хотя и с повреждениями, но избежали потерь. Победу над голландскими бомбардировщиками (японцы заявили два сбитых Мартина) разделили между собой хико хэйсосё (мичман) Ятомару и нито хико хэйсо (старшина 1 ст.) Хосоно.

На следующий день голландцы вернулись. Шесть Martin-139WH из эскадрильи 2-VIG-1 сопровождали два истребителя Brewster В-339С. Голландские истребители связали боем японские гидропланы, дав возможность, наконец, своим бомбардировщикам сбросить бомбы на корабли. Впрочем, старания отважных истребителей были напрасны, ни одна бомба не упала ближе 100 метров от кораблей. А вот поплавковые "Питы" и в этом бою неплохо показали себя √ голландские "Буффало" спаслись лишь благодаря исключительно прочной конструкции.

23 декабря к северу от Борнео тройка F1М2 с "Камикава Мару" во главе с нито хико хэйсо (старшина 1 ст.) Хосоно, атаковала голландскую летающую лодку Dornier Do.24 K-1 из эскадрильи GVT-1 с Явы, сопровождавшую транспортный конвой. На этот раз прочный немецкий самолет выдержал испытания √ Дорнье получила множественные попадания, но сумела вернуться на базу в Сурабайю.

На обратном пути, правда, японские гидропланы получили компенсацию за неудачу, встретив большой голландский гидросамолет Fokker T.IVA из эскадрильи GVT-12, совершавший патрульный рейд. С первой же атаки Фоккер загорелся и повернул в сторону Борнео. Японские гидропланы продолжали атаковать "голландца", пока полностью не израсходовали боеприпасы. Повреждения Фоккера оказались смертельны, на базу не вернулся борт Т-17, пропавший без вести со всем экипажем из 4 человек.

К новому 1942 году интенсивность боевой нагрузки на поплавковые самолеты несколько снизилась ввиду того, что японцы подтянули к месту боев в Ост Индии сухопутную авиацию.

Следующее столкновение произошло лишь в феврале 1942 года. На тот момент к боевым действиям подключился гидроавианосец "Сагара Мару", имевший на борту шесть F1M2 и два старых E8N2.

16 февраля вблизи острова Бангка в Яванском море восточнее Суматры группа голландских бомбардировщиков Martin-139WH из эскадрильи 3-VIG-III с Явы вновь попыталась атаковать японские транспортные суда в устье реки Моэси на Суматре. В отражении атаки участвовали "Зероканы" с гидроавианосцев "Камикава Мару" и "Сагара Мару" и тройка армейских истребителей Ki-27 из 1-го сентая. Совместными усилиями японцам удалось завалить четыре из шести Мартинов. Правда, один "Пит" с "Камикава Мару" попал под огонь стрелка голландского бомбардировщика и был сбит. Впрочем, пилот и стрелок японского гидроплана спаслись на парашютах и были подобраны эсминцем "Хацуюки".

1 марта 1942 года "Зероканы" c с гидроавианосцев "Камикава Мару" и "Саньё Мару" поддерживали высадку 2-й пехотной дивизии в заливе Бантам, Мерак и Эретан Ветан на Яве. Утром три "Пита" и три "Джейка" с "Камикава Мару" патрулировали воздух над заливом Бантам, еще два "Пита" из той же авиагруппы проследовало к Эретан Ветану, два "Зерокана" c "Саньё Мару" присоединились к ним. На обратном пути один гидроплан из 2-й группы "Камикава Мару" отстал и внезапно подвергся атаке пятерки истребителей "Харрикейн" 605-й эскадрильи RAF. Это представляется невероятным, но поплавковый биплан уцелел. Отбиваясь от современных, хорошо вооруженных истребителей с пятикратным численным превосходством, он выделывал в воздухе невероятные кульбиты, не давая более скоростным противникам выйти на линию огня. Причем, по возвращении хико хэйсосё (мичман) Ятомару заявил три сбитых "Харрикейна". Реалии оказались, конечно, скромнее, на базу не вернулся лишь один "Харрикейн" сержанта Терренса Келли. Через несколько часов командир группы "Харрикейнов" E. У. Райт вернулся отомстить. Над заливом Бантан он обнаружил пару патрулировавших "Питов" с "Камикава Мару". Стремительной атакой англичанин расстрелял один из гидропланов, который взорвался в воздухе. Второй с тяжелыми повреждениями сел у берега.

На западе голландских тихоокеанских владений действовал гидроавианосец "Читозе", на котором служил один из самых результативных асов гидросамолетов итто хико хэйсо (гл. старшина) Кийёми Кацуки.

11 января 1942 года группа из шести гидропланов "Пит" с "Читозе", один из которых пилотировал Кацуки, вступила в бой с семью американскими и голландскими летающими лодками "Каталина" PBY с Менадо, которые попытались атаковать японских конвой в районе Северного Целебеса. Японским гидропланам удалось сорвать атаку, а единственную сбитую "Каталину", бортовой номер Y-58, из голландской эскадрильи GVT-17 записал себе Кийёми Кацуки.

А через полгода, Кацуки одержал одну из самых невероятных побед во 2-й Мировой войне. В сентябре авиагруппа гидроавианосца "Читозе", состоявшая из 14 "Зероканов" и пяти дальних разведчиков E13A1, перелетела на береговую базу гидроавиации Шортлэнд, откуда гидропланы контролировали судоходные пути, идущие на Рабаул. 4 октября 1942 года. Кийёми Кацуки на своем "Пите" патрулировал воздушное пространство над очередным японским конвоем, когда внезапно заметил группу из пяти американских бомбардировщиков В-17Е из 72-й группы в сопровождении четырех истребителей F4F. Американские бомбардировщики как раз выходили в атаку на авиатендер "Ниссин", наиболее крупное судно в конвое. Кацуки, оказавшийся выше американской группы, сумел незаметно занять позицию для атаки ведущей "Крепости". Поплавковый биплан Кацуки спикировал на В-17 и одной непрерывной очередью выпустил практически весь боекомплект по головному бомбардировщику, на который, что, впрочем, неудивительно, это не произвело ни какого заметного влияния. Зато ответный огонь стрелков изрешетил плоскости и фюзеляж "Зерокана" отважного летчика. Не имея возможности атаковать "Летающую Крепость" иным способом, Кацуки, развернул свою машину и, заняв позицию 50-метрами ниже формации врага, пошел на таран, направив свой "Пит" на правую плоскость В-17. От удара гидроплан Кацуки развалился в воздухе, однако и сам герой, и его стрелок смогли покинуть машину с парашютами и были спасены эсминцем "Акицуки". Из развалившейся "Крепости", которую пилотировал лейтенант Дэвид С. Эверайт мл., не спасся никто.

Результативность "Зероканов" c других гидроавианосцев японского флота была несколько ниже, но и их пилоты записали себе несколько воздушных побед:

10 января 1942 года пара гидросамолетов F1M2 с гидроавианоца "Саньё Мару", пилотируемые хико хэйсосё (мичман) Мазамицу Эдзоэ и итто хико хэйсо (гл. старшина) Наоджи Хияши, прикрывали силы вторжения в области Таракан на северо-восточной части Борнео. Два японских пилота занимались охотой за подводной лодкой, когда обнаружили группу из трех бомбардировщиков, которые опознали как британские "Бленхеймы". На самом деле это были голландские бомбардировщики Martin-139WH из эскадрильи 1-VIG-1. Японские пилоты поочередно атаковали самолеты противника. Один Мартин с бортовым номером M-547, пилотируемый энзайном Боуэнсом был серьезно поврежден. Его посчитали "вероятно сбитым". Победу себе записал Мазамицу Эдзоэ. На самом деле Боуэнс сумел посадить поврежденную машину на аэродром Таракан.

16 февраля 1942 года пара "Зероканов" c "Сагара Мару" перехватили австралийский Lockeed "Hudson" из 8-й эскадрильи FAAF в устье реки Моэзи на Суматре. В ходе атаки один F1M2 был сбит ответным огнем стрелка "Хадсона".

12 апреля 1942 года четыре "Пита" c "Сануки Мару" атаковали бомбами американский аэродром в Дель Монте на Филиппинах. Патрулировавший аэродром истребитель Seversky P-35A "Guardsman" был немедленно атакован и сбит. Но подоспевшие пара Р-40 немедленно атаковала гидропланы. В результате боя один "Пит" был потерян. Но оставшиеся три успешно отбомбились по стоянкам самолетов, уничтожив один В-17 и повредив два других.

4 октября 1942 года гидроавианосец "Киникава Мару" осуществлял прикрытие войскового конвоя у южной оконечности острова Санта Изабель из группы Соломоновых островов. Утром конвой подвергся атаке группы пикировщиков Douglas SBD "Dauntless" из береговой эскадрильи VS-71 с Гуадалканала и авианосца "Хорнет" под прикрытием истребителей Grumman F4F-4 "Wildcat" морской пехоты. "Киникава Мару" поднял для отражения атаки всю свою авиагруппу восемь гидроистребителей A6M2-N и три гидроплана F1M2. Истребители были связаны боем американскими "Уайлдкэтами" и бороться с бомбардировщиками пришлось "Питам". Японцам удалось сбить один "Доунтлесс" без потерь со своей стороны.

К концу 1942 года и утрате стратегической инициативы, роль "Пита-истребителя" постепенно свелась к минимуму. Противостоять современным самолетам союзников этот элегантный биплан уже не мог. Встречи с истребителями противника, как правило, уже не оставляли ни одного шанса "Зероканам".

Характерен пример 29 марта 1943 года, когда группа из пяти армейских истребителей Lockheed P-38 "Lightning" из 70 эскадрильи США, возглавляемая капитаном Томом Ланфье совершили налет на авиабазу гидроавиации в Шортленде. Японцы заблаговременно подняли в воздух восемь "Зероканов", но помешать американцам не смогли ни как. Все восемь японских гидропланов были немедленно и безжалостно сбиты в течение нескольких минут, после чего американские истребители безнаказанно расстреляли на стоянках еще несколько гидросамолетов.

Начиная с 1943 года роль поплавкового самолета F1M2, задуманного 8 лет назад как универсальный всепрофильный самолет для всех случаев жизни, начала постепенно сужаться до функций вспомогательной машины. Почти все функции, для которых он задумывался в 1935 году, к 1943-му уже утратили свое значение.

В качестве истребителя он уже не мог соперничать с современными ему колесными машинами, а бомбардировщики и летающие лодки противника, уже серьезно вооруженные и защищенные просто не давали возможности себя "укусить".

Как пикирующий бомбардировщик "Пит" также потерял свое значение в связи с резко усилившимся уровнем ПВО противника.

Для противолодочной борьбы слишком скромная бомбовая нагрузка не давала ему много шансов нанести фатальные повреждения современным подводным лодкам.

Даже роль корректировшика артиллерии крупных кораблей утрачивала свой смысл. Союзный флот все меньше давал возможности потягаться с собой силами в классическом морском бою "стенка на стенку", планомерно уничтожая японские крупные корабли ударами с воздуха и из-под воды.

По той же причине потеряла смысл ближняя разведка, все в большей степени замещаясь радиолокацией.

К концу войны функции уцелевших разведчиков "Зерокан" свелись к "партизанским" налетам на второстепенные воинские формирования союзников на островах, еще остающихся под контролем японцев. "Питы", базирующиеся на укрытых в джунглях речушках и болотистых озерах, могли действовать до определенного предела безнаказанно ввиду незначительной опасности, которую представляли для союзников одиночные гидропланы.

Пожалуй последним крупным подразделением, где "Зероканы" еще пытались применять как истребители, был "Оцу" кокутай, расквартированный на озере Бива в центральной части Хонсю. "Оцу" Ku. был, в основном, укомплектован гидроистребителями A6M2-N и N1K1, но присутствовали в нем также и несколько "Питов". Кокутай входил в центральный оборонительный сектор, прикрывавший зимой-весной 1945 года Киото. Само собой, даже вполне скоростные гидроистребители не могли эффективно бороться с налетами В-29, о "Зероканах" и говорить не приходится. Сколь-нибудь заметных успехов за ними не значилось.

Незначительная бомбовая нагрузка и малый радиус действия фактически спас уцелевшие "Питы" от массового применения в отрядах токкотай. Однако и тут были исключения.

На базе сформированного в марте 1945 года "Фукуяма" кокутай к лету 45-го было сформировано подразделение камикадзе Kotohira-Suitei-tai √ дословно, Ударное соединение поплавковых разведчиков "Котохира", укомплектованное несколькими "Питами". 7 cамолетов этого типа совершили самоубийственные вылеты в июне 1945 года против флота союзников у Окинавы.

Разведчики F1M2, входившие в состав "Амакуса" кокутай, в мае 1945 года вошли в состав Dai 12 Kōkū Sentai (воздушной флотилии).

В мае √ июне эти "Питы" совершили четыре самоубийственных боевых вылета к Окинаве.

Несколько экипажей "Питов" из состава "Кашима" кокутай и "Такума" кокутай, также вошедшие в "ударные отряды", весной √ летом 1945 года выполнили свой долг, сгинув у берегов Окинавы вместе с тысячами других отчаянных японских парней, пытавшихся ценой своей жизни задержать флот вторжения союзников.

История не сохранила информации о результатах этих самоубийственных вылетов, скорее всего тихоходные бипланы пали жертвой палубных истребителей за долго до того, как смогли приблизиться к потенциальным целям. Также неизвестно, какие боеприпасы были использованы "Питами", участвовавшими в рейдах токкотай. Едва ли под крылья подвешивалось что-либо более 60-70-кг бомб.

Из боевых частей морской авиации, имевших в годы войны на вооружении гидропланы F1M2, известны следующие:

"Amakusa" Ku.: "Kure" Ku.; "Tateyama" Ku.; "Yokogama" Ku.; "Toko" Ku; "Takuma" Ku; "Kashima" Ku.; "Otsu" Ku.; "Kasumigaura" Ku.; "Fukuyama" Ku.
4; 5; 11; 14; 16; 17; 18; 19; 21; 22; 23; 211; 212; 301; 302; 452; 453; 802; 851; 901; 902; 933; 934; 936; 938; 951; 952; 954; 955; 958 кокутаи.
Возможно, в единичных экземплярах гидропланы F1M2 присутствовали и в других авиаподразделениях.

В качестве основного авиавооружения "Зероканы" входили в состав авиагрупп гидроавианосцев "Мизухо"; "Ниссин"; "Читозе"; "Чийода"; "Камикава Мару"; "Кимикава Мару"; "Кийокава Мару"; "Куникава Мару"; "Сануки Мару"; "Cагара Мару"; "Саньё Мару"; "Кагу Мару"; "Кинугаса Мару"; "Ноторо"; "Камои".

Как уже упоминалось выше, "Питы" базировались в составе катапультных звеньев линкоров "Ямато"; "Мусаси"; "Хиуга"; "Исе"; "Фусо"; "Ямаширо"; "Нагато"; "Муцу"; "Конго"; "Харуна"; "Хийеи"; "Киришима".

Тяжелых крейсеров "Аоба"; "Миоко"; "Асигара"; "Нати"; "Хагуро"; "Такао"; "Шокаи"; "Майя"; "Атаго"; "Могами"; "Судзуя"; "Кумано"; "Тоне"; "Тикума".

Кроме японской авиации некоторое количество разведчиков F1M2 попала в состав авиации королевства Сиам. Также несколько "Питов", захваченных после войны на Яве и Борнео, было использовано индонезийскими повстанцами против голландцев.

На нынешний момент не сохранилось ни одного целого гидросамолета этого типа, но на многочисленных островах Микронезии в южной части Тихого океана, Новой Гвинее, Индонезии и Филиппин до сих пор покоятся неплохо сохранившиеся обломки десятков "Зероканов" являющихся достопримечательностями туристов и дайверов.

Описание конструкции.

Гидросамолет F1M2 представлял собой одномоторный биплан с центральным поплавком и двумя поддерживающими. Экипаж - два человека: летчик и стрелок-наблюдатель.

Цельнометаллический фюзеляж технологически состоял из двух частей-секций. Передняя часть от моторамы до кабины экипажа была выполнена как отдельная конструкция, сваренная из стальных труб и обшитая дюралюминиевыми панелями, а хвостовая состояла из шпангоутов и стрингеров. Кабина экипажа открытая. На первых сериях козырек кабины летчика делался из трех прямых листов оргстекла. Позже площадь остекления увеличили и формы его изменили. Через козырек проходила трубка прицельного устройства. Во второй кабине на поворотном сиденье, которое могло по рельсовым направляющим перемещаться вперед и назад, находился второй член экипажа. На его рабочем месте имелись: навигационные приборы, стол для карт, ящик с инструментом и медицинская сумка. Его кабина имела частичное остекление, прикрывавшее кабину стрелка спереди-сверху.

Крыло самолета цельнометаллическое, двухлонжеронное с дюралюминиевой обшивкой. Посадочные щитки и элероны обтягивались полотном и окрашивались. Элероны имелись на верхнем и нижнем крыльях, а посадочные щитки - только на нижнем. Верхнее крыло крепилось к фюзеляжу N-образными подкосами. Нижнее усиливалось подкосами, идущими от его верхней поверхности к фюзеляжу. Между собой крылья соединялись двумя стойками, по одной на каждой консоли, и двумя расчалками, которые изготавливались из дюралюминиевых лент обтекаемого в сечении профиля. В совокупности подкосы, расчалки и стойки образовывали весьма прочную "бипланную коробку". На консолях нижнего крыла устанавливались бомбодержатели. При размещении самолета на корабле коробка крыльев складывалась с поворотом назад на 90 градусов.

Хвостовое оперение имело цельнометаллическую конструкцию, за исключением обшивки поверхностей рулей высоты и направления, которые обтягивались полотном. Проводка управления ими жесткая - из дюралюминиевых труб.

Посадочное устройство включало в себя три цельнометаллических поплавка: один центральный однореданной схемы и два вспомогательных подкрыльевых. Основной поплавок крепился к фюзеляжу профилированной стойкой. В ее верхней части располагался воздухозаборник маслорадиатора. Часть динамических усилий во время посадки воспринималась V-образными поддерживающими подкосами в хвостовой части поплавка. Там же находился небольшой водяной руль. Вспомогательные поплавки крепились на нижней поверхности крыла четырьмя профилированными стойками. Вспомогательные поплавки, крепившиеся к нижнему крылу на отдельных стойках, могли быть сложены на стоянке, поворачиваясь на шарнирах вдоль размаха крыла наружу. Подкосы поплавков при этом отстыковывались от поплавка.

Силовая установка состояла из 14-цилиндрового звездообразного двигателя воздушного охлаждения Mitsubishi MK2C "Zuisei 13" мощностью 875 л.с. Он приводил во вращение трехлопастный металлический винт изменяемого шага диаметром 3 м. (На самолетах F1M1 стоял двухлопастный винт постоянного шага.) Запас топлива находился в баке емкостью 630 л, расположенном за противопожарной перегородкой. Емкость маслобака составляла 48 л.

В состав вооружения серийных гидросамолетов входили три пулемета и бомбы. Два размещенных над двигателем синхронных пулемета Тип 97 калибра 7,7 мм с ленточным питанием. Их боезапас (500 патронов на ствол) хранился в патронных ящиках за приборной доской летчика. Зарядка пулеметов производилась несколько архаично, вручную летчиком, для чего казенные части пулеметов с зарядными ручками были выведены в кабину под приборную доску. Для прикрытия задней полусферы использовался подвижный 7,7-мм пулемет Тип 92, устанавливавшийся на шкворне в кабине стрелка-наблюдателя. Боекомплект находился в дисках по 97 патронов, обычно 6 запасных магазинов. Запасные диски хранились в матерчатых сумках справа и слева от стрелка. Пулемет мог убираться в специальную нишу в закабинном гаргроте. Бомбы подвешивались на два подкрыльевых держателя. В ассортимент бомбового вооружения входили следующие боеприпасы:

Фугасная бомба массой 60 кг Тип 97 No.6
Фугасная бомба массой 72 кг Тип 98 No.7 Модель 6 Mk.I
Фугасная бомба массой 66 кг Тип 98 No.7 Модель 6 Mk.2
Фугасная бомба массой 62 кг Тип 99 No.6 Модель 1
Противолодочная бомба массой 68 кг Тип 99 No.6 Модель 2
Полубронебойная бомба массой 67 кг Тип 1 No.7 Модель 6 Mk.3
Зажигательная бомба массой 33 кг Тип 99 No.3 Модель 3
Кассетная бомба массой 56 кг Тип 2 No.6 Модель 5, содержащая 5х7-кг осколочных бомб.
(c) Евгений Аранов




ЛТХ:
Модификация F1M2
Размах крыла, м 11.00
Длина, м 9.50
Высота, м 4.16
Площадь крыла, м2 29.54
Масса, кг
пустого самолета 1928
нормальная взлетная 2550
Тип двигателя 1 ПД Mitsubishi MK2C "Zuisei 13"
Мощность, л.с. 1 х 875
Максимальная скорость , км/ч 365
Крейсерская скорость , км/ч 287
Практическая дальность, км 730
Скороподъемность, м/мин 515
Практический потолок, м 9440
Экипаж, чел 2
Вооружение: два синхронных 7,7-мм пулемета тип 97 , и один 7,7-мм пулемет тип 92 на подвижной установке в конце кабины;
120 кг бомб.

F-2


Разработчик: Mitsubishi
Страна: Япония
Первый полет: 1995
Тип: Многоцелевой истребитель
ЛТХ Доп. информация



В 1982 году, практически одновременно с началом работ по созданию истребителей пятого поколения в СССР и США, силы самообороны Японии также приступили к исследованиям в области "истребителя XXI века".

Став экономической сверхдержавой, Страна восходящего солнца не могла остаться в стороне и от соревнования с другими мировыми державами в самой наукоемкой области промышленности - военном самолетостроении,

Хотя конституция Японии (написанная не без участия победителей во Второй мировой войне - американцев) и запрещает экспорт японского вооружения, передовые технологии военного авиастроения, транслированные на другие отрасли национальной экономики, могли бы обеспечить Японии дополнительные возможности в борьбе с американскими и европейскими конкурентами.

По замыслу японских военных, новый самолет предназначался в первую очередь для замены истребителя-бомбардировщика третьего поколения Мицубиси F-1 - по мнению специалистов, малоудачной, имеющей недостаточный радиус действия и малую боевую нагрузку вариации на тему SEPECAT "Ягуар". Основным назначением новой машины, которая должна была стать для японской промышленности своеобразным новым "Рэйзэном" (знаменитый истребитель Второй мировой войны, известный на Западе под именем "Зеро"), способным вновь вывести авиастроителей Страны восходящего солнца в мировые лидеры, должна была стать борьба с морскими десантами "вероятных противников" (т. е. СССР и Китая). Следует отметить, что советский Тихоокеанский флот располагал тогда сотнями современных высадочных средств, от больших десантных кораблей до скоростных аппаратов на воздушной подушке, способных под прикрытием других сил флота и авиации высадить достаточно крупные силы практически в любой точке побережья Японии.

Исходя из поставленных задач основным вооружением истребителя должны были стать противокорабельные самонаводящиеся ракеты ASM-1, а также перспективные ASM-2. Другим, менее приоритетным назначением самолета являлась борьба за завоевание господства в воздухе и обеспечение ПВО островов.

Однако решение о создании нового истребителя силами национальной промышленности пришло к руководству сил самообороны не сразу. Первоначально рассматривалась возможность приобретения лицензии на постройку самолета за рубежом (по аналогии с истребителями F-4J и F-15J).

Изучался широкий круг возможных претендентов - самолеты Макдоннелл-Дуглас F-15E и F/A-18, Дженерал Дайнюмик F-16, а также истребитель Панавиа "Торнадо" J - "японизированная" модификация перехватчика "Торнадо" АDV, известного в то время под именем "Супер Торнадо". По экономическим соображениям, обусловленным зависимостью страны от американского капитала, а также под давлением мощного проамериканского лобби в парламенте и вооруженных силах, фаворитами являлись, разумеется, американские самолеты.

Параллельно с поиском зарубежных прототипов (что в исторической ретроспективе характерно для японского военного самолетостроения), в обстановке сверхвысокой секретности в трех отделениях национальной научно-исследовательской лаборатории TRDI (Technical Research and Development Laboratory), возглавляемой P. Цутуи (Ryozo Tsului), с конца 1985 года начались исследования "чисто японского" истребителя, получившего обозначение FS-X. При этом прорабатывались различные компоновки с одним и двумя двигателями как нормальной аэродинамической схемы, так и схемы "утка".

Вскоре японские авиастроители, у которых практически отсутствовал опыт создания собственных боевых самолетов, столкнулись с рядом серьезных научно-технических проблем, требующих долгосрочных и дорогостоящих исследований. Утечка информации о работах по программе FS-X усилила и американское давление на Японию (США явно не желали терять выгодный рынок сбыта авиационной техники в этой стране). В результате работы над оригинальным японским проектом были прекращены в 1987 году.

Было найдено компромиссное решение - взяв за основу один из американских самолетов, создать на его основе, с использованием последних японских технологий, практически новый истребитель. Это позволило бы, "не обидив" американские авиастроительные концерны, которые должны были получить свою долю контрактов от японского правительства, дать возможность проявить себя и японским разработчикам. В то же время американцы смогли бы получить доступ к новейшим японским разработкам в области, электроники, материалов, радиопоглощающих покрытий (что стало особенно важным для реализации набирающих обороты американских программ в области создания самолетов типа "Стеле"),

При создании "японо-американского" истребителя, за которым было сохранено обозначение FS-X, предполагалось использовать последние достижения японской промышленности в области металлургии, новых технологических процессов обработки металлов, дисплеев, систем речевого распознавания, РАС, а также радиопоглощающих покрытий (которые первоначально разрабатывались в Японии вовсе не для снижения ЭПР военной техники, а для защиты зданий от мощных электромагнитных излучений, возникающих в насыщенных электронной аппаратурой мегаполисах).

Предполагалось заложить в конструкцию самолета FS-X также систему непосредственного управления подъемной и боковой силами (концепция CVV - Control Configured Vehicle), отрабатывавшуюся на японской летающей лаборатории T-2CVV (летные испытания проходили в 1983-86 гг.) и на американской ЛЛ AFTI F-16.

В качестве силовой установки на самолете FS-X должен был использоваться один из американских ТРДДф четвертого поколения, на право производства которого Япония должна была приобрести лицензию.

Для работ по программе был создан консорциум, включающий ведущие японские фирмы, специализирующиеся в областях высоких технологий - Мицубиси Хэви Индастриз (головной разработчик), Кавасаки, Ишикаяма-Харима и другие. Первоначально японская сторона склонялась к выбору в качестве прототипа двухдвигательных самолетов F-15, F/A-18 или двухдвигательного F-16 (существовавшего лишь на бумаге), что определялось требованиями использования истребителя над морем. Фирма Мицубиси-Электронмк, участвовавшая в исследованиях, рекомендовала остановить выбор на "Хорните", наиболее полно удовлетворяющем требованиям надежности и стоимости-эффективности.

Однако в дальнейшем в качестве фаворита определился все же F-16, хоть и не оптимальный, но более дешевый и перспективный в области заимствования передовых технологий.

В октябре 1987 года было заключено японо-американское межправительственное соглашение, по которому прототипом японского истребителя становился самолет Локхид F-16C Block 40 (официальный контракт с фирмой Локхид был подписан в марте 1990 года). При этом США брали на себя обязательство оказать японской стороне техническую помощь. Работы велись с привлечением американской фирмы Дженерал Дайнэмикс (в дальнейшем - отделение фирмы Локхид, а еще позже - Локхид-Мартин "Форт-Уэрт"). Американцы получили и 40% финансирования по программе, причем на долю основного заокеанского подрядчика приходилось 30%.Американцы отвечали за разработку задней части фюзеляжа, отклоняемых носков крыла, наземного контрольного оборудования, а также (частично) крыла и авионики. Мицубиси Хэви Индастриз осуществляла общий контроль за программой, разработку передней части фюзеляжа и окончательную сборку. Фуджи Хэви Индастриз занималась хвостовым оперением, верхней обшивкой крыла, флаперонами и воздухозаборником, а Кавасаки - центральной частью фюзеляжа.

Проектирование истребителя FS-X было начато в марте 1990 года в конструкторском бюро завода фирмы Мицубиси в г. Нагойя совместными усилиями американских и японских специалистов (в работе участвовало 230 японцев и 70 американцев, что составило около 20% всех проектантов).

Общее руководство программой было возложено на генерала Масумото (Masumoto) - начальника отделения разработки авиационных систем лаборатории TRDI.

На облик самолета FS-X значительное влияние оказал американский проект Дженерал Дайнэмик "Эджайл Фалкон" - несколько увеличенная и более маневренная версия самолета F-16 "файтинг Фалкон", способная, по замыслу ее создателей, противостоять советскому Су-27. Многие конструкторы, участвовавшие в разработке "Эджайл Фалкона", были привлечены и к участию в программе FS-X.

Хотя внешне японский самолет весьма напоминает американский аналог его все же следует считать новым самолетом, отличающимся от прототипа не только различиями в конструкции планера, но и применяемыми конструкционными материалами, бортовыми системами, радиоэлектроникой и вооружением. По сравнению с американской машиной в конструкции японского истребителя значительно шире использованы перспективные композиционные материалы, что обеспечило снижение относительной массы планера. В целом, конструкция планеpa японского самолета более простая, легкая и технологичная, чем у F-16.

Крыло FS-X - полностью новое. Оно имеет на 25% большую площадь, чем крыло "Файтинг Фалкона". Стреловидность "японского" крыла несколько меньше, чем у американского, под каждой консолью имеется пять узлов подвески (не считая концевых АГГУ для ракет класса "воздух-воздух").

Отклоняемый носок крыла выполнен двухсекционным, а не односекционным, как у F-16. Выбор крыла увеличенной площади был обусловлен стремлением командования сил самообороны получить самолет, способный длительное время патрулировать над прибрежными водами страны, а также желанием улучшить взлетно-посадочные характеристики (истребитель должен обладать способностью эксплуатироваться с прямых участков автострад).

Носовая часть фюзеляжа, полностью спроектированного в Японии, получила теоретические обводы, отличающиеся от "теории" F-16. Фонарь было решено выполнить трехсекционным, с козырьком, а не двухсекционный, как у американского прототипа, что незначительно ухудшило обзор, но привело к снижению массы. Японский самолет стал несколько длиннее американского.

В мае 1990 года начался "конкурс" двигателей для истребителя FS-X, в котором участвовали ТРДДФ Дженерал Электрик Fl 10-GE-129 и Пратт-Уитни F100-PW-129 (полная форсажная тяга каждого - порядка 13 200 кгс). В декабре того же года был выбран двигатель фирмы Дженерал Электрик. Для 130 истребителей предполагалось выпустить не менее 200 двигателей. Их производство на 60% должно осуществляться на японской фирме lshikawajima-Harima Heavy Industries по американской лицензии. Первый американский двигатель был доставлен в Японию в июле 1993 года.

Авионика для истребителя почти полностью создавалась в Японии (хотя и с частичным использованием американских технологий),В частности. Мицубиси Электрик была разработана уникальная БРЛС с активной фазированной антенной решеткой (подобными станциями оснащаются лишь американские истребители пятого поколения F-22A).

В ноябре 1990 года в программе возникли осложнения, вызванные выходом из-под контроля ее стоимости. Она возросла на 50% главным образом из-за задержек поставок комплектующих из США, вызванных как техническими, так и политическими причинами (конгресс США тормозил передачу Японии современных авиационных технологий). В результате ход работ затормозился, что заставило японское правительство принять решение о модернизации истребителей-бомбардировщиков F-1 (их было решено оснастить противокорабельными ракетами ASM-1 и ASM-2, а также новыми японскими корректируемыми бомбами XGCS-1). Другим следствием задержки программы FS-X стала модернизация многоцелевых истребителей F-4J "Фантом" 2.

Первоначально предполагалось оснастить истребитель FS-X системой непосредственного управления боковой и подъемной силой Джаиан Авиэйшн Электронике / Бендикс Кинг CVV (две цельноповоротные плоскости исполнительных органов системы, имеющие отрицательное V, должны были крепиться к воздухозаборнику). Однако необходимость снижения стоимости программы, а также возрастание в ходе проектирования массы самолета заставили конструкторов отказаться от применения системы CVV (это позволило сэкономить 380 кг массы и 500 млн. йен).

Весной 1992 года, после получения TRDI дополнительного финансового вливания в размере 75,7 млрд. йен на разработку самолета FS-X и его БРЛС, ход программы все же удалось ускорить. В мае 1992 года был изготовлен деревянный натурный макет самолета, после рассмотрения которого макетной комиссией в проект было внесено более 300 незначительных изменений. В июне конструкция истребителя была "заморожена" и началось рабочее проектирование. В начале 1994 года на заводе фирмы Мицубиси Хэви Индастриз "Комаки Минами" в г. Нагойя приступили к сборке первого опытного самолета (заводской номер 63-00011. В 1996 году новой машине было присвоено обозначение Мицубиси F-2.

Ключевым элементом информационного комплекса истребителя стала многофункциональная многоканальная Б РАС, способная действовать по воздушным, надводным и наземным целям. TRD1 рассматривались различные варианты радиолокационных станций, в том числе и такие экзотические, как станция с конформной антенной, "вписанной" в обводы планера. Однако в конечном итоге был выбран вариант БРЛС с активной фазированной антенной решеткой, обеспечивающей электронное сканирование луча по азимуту и углу места. Первые четыре опытных станции были поставлены TRD1 осенью 1991 года. Для летных испытаний БРЛС был переоборудован транспортный самолет С-1.

Статические испытания первого из шести прототипов самолета начались в феврале 1995 года в центре перспективных НИОКР японского агентства оборонных исследований.

Полет первого опытного самолета XF-2A, пилотировавшегося летчиком-испытателем Ешиюки Ватанабе, состоялся утром 7 октября 1995 года на заводском аэродроме в Нагойе (до этого японский летчик в течение длительного времени тренировался на американской авиабазе Люк на самолете F-16). 13 декабря взлетел второй опытный XF-2A.

В феврале и апреле следующего года начались летные испытания третьего и четвертого прототипов (оба - в двухместном учебно-боевом варианте XF-2B).

Правительственное решение о серийном производстве истребителя было принято в сентябре 1996 года.

Четыре опытных самолета XF-2 проходят летные испытания в составе Японского летно-испытательного авиационного крыла ADTW, расположенного на авиабазе Гифу (г.Нагойя). К августу 1998 года ими было налетано в общей сложности 600 часов (полная программа испытаний рассчитана на 900 часов).

Первоначально планировалось приобрести для сил самообороны Японии 141 самолет F-2 (в том числе 11 - в двухместном учебно-боевом варианте). Однако в соответствии с правительственной программой, обнародованной 15 декабря 1995 года, намечено закупить 130 самолетов (83 F-2A F-2B и 47 F-2B), хотя не исключено, что в дальнейшем это число может и возрасти.

Поставка первых серийных истребителей должна началась в марте 2000 года (на год позже ранее намеченного срока) и будет продолжаться до 2011 года. Первой частью авиации сил самообороны, которая получит новые самолеты, станет эскадрилья, дислоцированная на авиабазе Мисава.

Так как конституция Японии запрещает экспорт военной техники, самолет F-2 может находиться на вооружении лишь сил самообороны. Это ограничивает объем производства истребителя, что ведет к увеличению его стоимости. В настоящее время цена одного серийного самолета F-2 (при серии в 130 машин) оценивается в 83 млн. долл.

Однако имеются возможности обойти законодательные ограничения и интернационализировать программу F-2. Южная Корея рассматривает этот самолет как один из возможных прототипов перспективного истребителя КЕР (Korean Fighter Program - программа корейского истребителя), который предполагается производить на южнокорейских предприятиях. Если эти планы удастся реализовать, откроются новые возможности по интеграции авиационной промышленности обеих стран и выходу японской "оборонки" на мировой рынок под "прикрытием" южно-корейского флага.

В настоящее время программа самолета F-2 является самой дорогостоящей программой в области разработки и производства вооружений за всю историю Японии. Ее общая стоимость оценивается в 7 млрд. долл., 2,3 млрд. долл. из которых уже израсходовано. Стоимость НИОКР - 2,57 млн. долл.

В 1998 году велись работы по производству комплектующих для первых серийных самолетов F-2 (в 1996 году было заказано семь F-2A и четыре F-2B).

В соответствии с контрактом, подписанным в апреле 1998 года, для первых 10 серийных самолетов фирма Локхид должна поставить восемь из 10 утлепластиковых кессонов для левых консолей крыла, задние секции фюзеляжа для всех заказанных самолетов, а также полный комплект металлических отклоняемых носков крыла.

На самолет Мицубиси F-2, предназначенный для замены истребителя-бомбардировщика Мицубиси F-1, а также дополнения истребителей Макдоннелл-Дуглас F-4J и F-15J, возлагаются следующие основные задачи: борьба с десантно-высадочными средствами предполагаемого противника, непосредственная поддержка наземных войск, а также завоевание господства в воздухе. Кроме того, самолет должен принимать участие в операциях по контролю за воздушным пространством Японии.

Обладая меньшей удельной нагрузкой на крыло, чем истребитель F-16, более совершенной системой управления, новейшим БРЭО и высокой тяговооруженностью, новый японский истребитель имеет хорошие возможности по борьбе с воздушными целями. Требования сил самообороны предполагают использование самолета F-2 на большом удалении от берегов Японии без поддержки истребителей эскорта. Это обусловило оснащение истребителя не только ракетами класса "воздух-воздух" ближнего боя, но и УР средней дальности, позволяющими вести ракетный бой вне визуальной видимости.

Конструкция.

Самолет F-2 выполнен по нормальной аэродинамической схеме с трапециевидным среднерасположенным крылом, плавно сопрягающимся с фюзеляжем, цельноповоротным горизонтальным оперением и однокилевым горизонтальным оперением.

В конструкции планера широко использованы титановые сплавы и композиционные материалы. На переднюю часть фюзеляжа, передние кромки крыла и обечайку воздухозаборника нанесены секретные радиопоглощающие покрытия, созданные японской фирмой Мицубиси Руен.

Крыло, выполненное в основном из углепластика, имеет угол стреловидности по передней кромке, равный 33 град. 12 мин. Оно снабжено двухсекционным отклоняемым носком и флаперонами.

Фюзеляж конструкционно подобен фюзеляжу самолета F-16, однако имеет существенно измененную носовую часть с более крупным обтекателем антенны БРЛС. В хвостовой части фюзеляжа широко использованы титановые сплавы.

Горизонтальное оперение несколько больше ГО самолета F-16 и имеет "срезанную" заднюю кромку.

Конструкция тормозного парашюта, контейнер которого размещен в хвостовой части фюзеляжа, аналогична экспортному варианту самолета F-16.

Фонарь кабины - трехсекционный, с козырьком, обеспечивающим повышенную "пти нестойкость".

Силовая установка.

Самолет оснащен ТРДДФ Дженерал Электрик F110-GE-129 (1x13200кгс).

Емкость внутренних топливных баков на самолете F-2A составляет 4675 л, а на УБС F-2B - 3978 л. При установке трех ПТБ емкость топливной системы F-2A возрастает до 5678 л. На верхней части фюзеляжа, за кабиной летчика расположен топливоприемник системы дозаправки в воздухе (методом "телескопическая штанга").

Бортовые системы и оборудование.

Связное радиооборудование включает радиостанции Магнавокс AN/ARS-164 (UHF - диапазона),NEC (V/UHF), Хазелтайн AIFF и Кокусай Электрик (HF).

Самолет оснащен автоматической цифровой системой управления полетом Джапан Авиэйшн Электронике / Бендикс Кинг.

Имеется мощная многофункциональная БРЛС фирмы Мицубиси-Электрик с фазированной антенной решеткой. ФАР образована 800 приемо-передающими модулями, выполненными из арсенида галлия.

На истребителе установлена БЦВМ фирмы Мицубиси-Электрик и интегральная система РЭБ фирмы Мелко.

Основу навигационного комплекса составляет ИНС Джапан Авиэйшн Электронике (лазерный гироскоп, а также четыре резервных механических гироскопа).

Приборное оборудование кабины включает индикатор на лобовом стекле (ИЛС) с голографической оптикой фирмы Сумадзу, крупноформатный многофункциональный цветной индикатор тактической обстановки фирмы Йокогава, размещенный непосредственно под ИЛС (характеристики экрана позволяют выдерживать жесткую солнечную засветку). По бокам индикатора тактической обстановки расположено два меньших по размеру черно-белых многофункциональных дисплея на электроннолучевых трубках.

Вооружение.

Самолет ориентирован в основном на авиационное вооружение американской разработки.

В фюзеляже, слева от кабины, установлена шестиствольная 20-миллиметровая пушка М61А1 "Вулкан".

Имеется 13 узлов внешней подвески - два концевых крыльевых (для УР класса "воздух-воздух" ближнего боя), восемь подкрыльевых и один подфюзеляжный.

Для борьбы с надводными целями (основная задача F-2) истребитель может брать на борт две противокорабельные самонаводящиеся ракеты Мицубиси ASM-1 (Тип 80), оснащенные активной радиолокационной головкой самонаведения (масса ракеты 610 кг, максимальная дальность пуска 50 км) или ASM-1C |тип 91, масса 560 кг, 65 км). В дальнейшем в комплекс вооружения будет включена более совершенная ПКР Мицубиси ASM-2 (Тип 88), имеющая более помехостойкую систему наведения и обладающая увеличенной до 150 км дальностью пуска.

Другим перспективным противокорабельным оружием самолета должны стать корректируемые авиабомбы GCS-1 с оптическим самонаведением, разрабатываемые фирмой Мицубиси-Электрик (вариант КАБ GCS-1 Model 1, созданный на базе ФАБ Мк82, имеет массу 227 кг. a Model II на базе ФАБ М117 - 340 кг).

Неуправляемое ударное вооружение включает свободнопадающие бомбы JM117 калибром 340 кг, бомбовые кассеты CBU-87/B (340 кг), блоки с четырьмя НАР RL-4 (127 мм) или семью RL-7(70 мм).

Для борьбы с воздушными целями в состав вооружения входят ракеты ближнего боя с ТГС - американские А1М-9Е и AIM-9L "Сайдуиндер", а также их японский аналог - Тип 90, имеющий увеличенную маневренность, головку самонаведения с расширенной зоной захвата, а также более эффективную БЧ,

Для ведения дальнего ракетного боя истребитель несет ракеты с радиолокационной полуактивной системой наведения AIM-7F/M "Спэрроу", а также перспективную ракету с активной радиолокационной головкой наведения Мелко ХААМ-4 (аналог американской УР AIM-120 AMRAAM).




Модификации :
F-2А основная модификация самолета.
F-2В двухместная модификация.



ЛТХ:
Модификация F-2
Размах крыла, м 11.13
Длина самолета, м 15.52
Высота самолета,м 4.96
Площадь крыла, м2 34.84
Масса, кг
пустого самолета 9527
нормальная взлетная 15000
максимальная взлетная 22100
топлива 3842
Тип двигатель 1 ТРДДФ General Electric F110-GE-129
Максимальная тяга, кН 1 х 131.70
Максимальная скорость
на высоте М=2
у земли М=1
боевая скорость, км/ч 555
Боевая дальность действия, км 830
Практический потолок, км 18000
Макс. эксплуатационная перегрузка 9
Экипаж, чел 1
Вооружение: одна 20-мм пушка M61A1 Vulcan (250 патронов)
боевая нагрузка - 8050 кг на 11 узлах подвески
2 - 6 УР воздух-воздух AIM-7F/M Sparrow,
2 - 4 УР AIM-9 Sidewinder или AAM-3,
2 - 4 ПКРx ASM-1 или ASM-2 или Type 80 ,
12 бомб Mk.82, 12 бомб с ИК наведением GCS-1,
2х 450-кг или 1х 900 кг бомбы

G1M (Ka.9)


Разработчик: Mitsubishi
Страна: Япония
Первый полет: 1934
Тип: Дальний бомбардировщик (разведчик)
ЛТХ Доп. информация



В 1933 году Императорский флот в рамках спецификации 8-Shi отправил запрос на фирму Мицубиси о возможности разработки принципиально нового класса машины √ специального базового сверхдальнего разведчика, в задачу которого входило отслеживание перемещений флота потенциального противника вблизи его мест базирования. Подразумевались разведывательные операции над Филиппинами и даже в районе Перл Харбора.

Такие задачи подразумевали невиданную доселе дальность полета до 4 тыс. морских миль, то есть около 7200 км. Максимальная скорость полета определялась в 120 узлов √ около 220 км/ч. Вероятно, отдавая себе отчет в том, что на момент 1933 года такие параметры выглядели фантастическими, технический отдел Kaigun Koku Hombu допускал вдове меньшую дальность, при которой возврат самолета не предусматривался, а экипаж должен был забираться из оговоренного заранее места подводной лодкой. Такая постановка задачи свидетельствовала о стратегической важности поставленной задачи.

Несмотря на колоссальную сложность задачи, руководство Мицубиси взялось за работу. Вести проект было поручено главному конструктору морского отдела фирмы Киро Хондзё (Honjō Kirō). За структурные расчеты отвечал Томио Кубо (Tomio Kubo), за гидравлические и электрические системы √ Нобухико Хисакабе (Nobuhiko Hisakabe). Надо отметить, что данный конструкторский коллектив был очень молодым. Достаточно сказать, что руководителю проекта Киро Хондзё в 1933 году было лишь 27 лет, а Томио Кубо √ в 70-х годах ставший президентом автомобильного отделения концерна Мицубиси √ в тот момент едва исполнилось 24 года. Но, несмотря на молодость коллектива, других специалистов в области цельнометаллического авиастроения на Мицубиси просто не было. Некоторые инженеры из армейского отделения фирмы имели кое-какой опыт в создании цельнометаллических бомбардировщиков Ki-1 и Ki-2, но, однако же, это были не самостоятельные японские разработки, а переработанные немецкие конструкции Юнкерса.

Для решения столь сложной задачи разработчики наибольшее внимание уделили аэродинамике. Была выбрана схема цельнометаллического двухмоторного моноплана со среднерасположенным крылом, оснащенным оригинальными закрылками Юнкерса. Впервые в японской авиации было применено убираемое в мотогондолы шасси, разработанное Садахико Като (Sadahiko Kato).

Силовая установка была представлена двумя 12-цилиндровыми W-образными двигателями жидкостного охлаждения Hiro Type 91 взлетной мощностью 620 л.с. (530 л.с. √ номинальная). Винты двухлопастные, деревянные постоянного шага.

Вооружение в расчете на высокую скорость не предусматривалось.

В феврале 1934 года, когда самолет, получивший внутрифирменное обозначение Ка-9 (или "Экспериментальный специальный разведчик 8-Shi") уже находился на финальном этапе сборки, стало ясно, что требования флота по дальности полета выполнить не удастся. В связи с этим флот отозвал спецификацию на разведчик, а почти готовый самолет приказал переделать в "Средний базовый штурмовик 8-Shi" - по сути, многоцелевой базовый ударный самолет.

В апреле 1934 года самолет был готов. Вносить кардинальные изменения в его конструкцию уже не стали, лишь в носовой и задней кабине разместили по пулемету винтовочного калибра. Турелей не было, огонь предполагалось вести из любого окна в носовой части и через верхний люк в средней части фюзеляжа. Вся бомбовая подвеска предполагалась на внешних узлах. Правда ее было решено внедрить на следующих прототипах. Экипаж составлял пять человек.

7 мая 1934 года шеф-пилот фирмы Ёшитака Кадзима (Yoshitaka Kajima) впервые поднял Ка-9 а воздух. По сравнению с предыдущим проектом ударного базового бомбардировщика Тип 93 (3MT5), отличавшегося плохой управляемостью, новая машина вела себя просто превосходно, показав превосходные данные. Так максимальная скорость ее составила 261 км/ч, что значительно превышало требования флотского задания. Кроме того, ее внешний вид с изящными обтекаемыми формами разительно отличался от современных ей угловатых машин аналогичного класса.

На одном из испытательных полетов на аэродром Кагамигахара приехал новый начальник технического отдела Kaigun Koku Hombu контр-адмирал Ямомото Исороку √ будущий командующий Объединенным флотом. Он был просто заворожен новой машиной и совершил несколько полетов на ней.

Испытания Ка-9 продолжались до начала 1935 года. В процессе исправления детских болезней стоявшие на самолете двухлопастные винты были заменены на четырехлопастные постоянного шага. Примерно в это же время Ка-9 получил флотское обозначение G1M1 в соответствии с только что введенной новой идентификационной системой для морской авиации. Характерно, что Ка-9 стал вторым самолетом, получившим обозначение G1M1. За полгода до него это же обозначение было присвоено предыдущему проекту ударного базового бомбардировщика Тип 93 (3MT5) √ угловатому двухмоторному биплану. Этот казус до сих пор является поводом для путаницы в кругах любителей исторической авиации. Скорее всего причины этого лежат в ключе того, что идентификационная система в японской морской авиации была введена не задолго до исчезновения из строевых частей немногих выпущенных бомбардировщиков 3MT5, так толком и не успевших "обрести" новое имя, которое автоматически перешло новому проекту.

Несмотря на элегантный дизайн и прекрасные летные данные для своего времени, конечно, Ка-9 все же имел определенные недостатки в виде недостаточно жесткого хвостового оперения, слишком смещенного вперед центра тяжести. Кроме того, разработанный в качестве дальнего разведчика, машина была не оптимизирована под выполнение ударных функций. Все это требовало значительных доработок, которые были учтены в новой спецификации флота 9-Shi, разработанной в конце 1934 года. В соответствие с требованиями этой спецификации на базе проекта Ка-9 было начато проектирование новой машины √ будущего "Базового штурмовика флота Тип 96" (96 Rikko), более известного как G3M "Nell", сохранившего основные черты своего преемника.

Ка-9 же так и остался в единственном экземпляре. Он летал весь 1935 год, пока не был разбит в ходе одного из полетов, скапотировав на посадке. Повреждения самолета были не слишком криминальными, но восстанавливать его не стали.

(c) Евгений Аранов





ЛТХ:
Модификация G1M1
Размах крыла, м 25.00
Длина, м 15.83
Высота, м 4.53
Площадь крыла, м2 75.00
Масса, кг
пустого самолета 4775
нормальная взлетная 7003
Тип двигателя 2 ПД Hiro Type 91
Мощность, л.с. 2 х 620
Максимальная скорость , км/ч 261
Крейсерская скорость , км/ч 225
Практическая дальность, км 4330
Практический потолок, м 4600
Экипаж, чел 5
Вооружение: два 7.7-мм переносных пулемета в передней и задней кабинах.

G3M


Разработчик: Mitsubishi
Страна: Япония
Первый полет: 1935
Тип: Дальний морской бомбардировщик
ЛТХ Доп. информация



Командир "Genzan" kokutai тайса (капитан II ранга) Kameo Sonokawa взглянул на часы. Почти девять часов. Это был долгое утро. Поднявшись со своих аэродромов в Thudaumot и Soctrang возле Сайгона на рассвете 10 декабря 1941 года двухмоторные бомбардировщики-торпедоносцы Mitsubishi G3M2 Модель 21 и 22 из "Mihoro" и "Genzan" kokutai 22-й Koku Sentai (флотилии), 11-го Koku Kantai (воздушного флота), а также новые бомбардировщики Mitsubishi G4M1 из "Kanoya" kokutai бесплодно искали "Соединение-Z", состоящее из британских линкоров "Repulse" и "Prince of Wales", и четырех эсминцев эскорта √ "Electra", "Express", "Tenedos" и "Vampire". "Соединение-Z", было самым сильной эскадрой союзников в малайских водах и создавало потенциальную угрозу планам Японии по вторжению на Малайский полуостров.

С первого дня войны 8 декабря малайская компания развивалась очень хорошо. JAAF получили в свое распоряжение северные аэродромы на Коtа Baharu откуда армейская авиация могла контролировать все прилегающее пространство. И тогда "Соединение-Z" вышло из Сингапура. Оно было замечено японской субмариной, когда направилось на север вечером 9 декабря. В ту ночь бомбардировщики 22-й Koku Sentai срочно вылетели из Сайгона намереваясь перехватить английские корабли в пути, но поиски на предполагаемым местоположением английских линкоров ничего не дали. Предупрежденный о японской активности в воздухе на севере, адмирал Том Филлипс, командующий "Соединением-Z", изменил курс. В 06.00 взлетели десять разведчиков С5М для поиска английской эскадры, а затем через час в воздух поднялись 27 базовых бомбардировщиков и 61 торпедоносец, которые направились на юг вдоль 105-го меридиана, проводя интенсивный поиск. Но им опять не повзело. Низкая облачность затрудняла обнаружение кораблей. Затем, в 10.30 пришло радио сообщение: "Соединение-Z" было замечено одним самолетов разведчиков через облака примерно в 70 милях к юго-востоку от Kuantan.

Адмирал Филлипс снова изменил свой курс, только на этот раз японские самолеты были всего в нескольких минутах лета от его эскадры. В одиннадцать часов Sonokawa увидел внизу английские корабли. Sonokawa немедленно отдал приказ по радио: "Построение для атаки", и первая эскадрилья начала снижаться к самой воде для торпедной атаки. Хотя департамент боеприпасов Императорского флота утверждал, что авиационная торпеда Тип 91 Kai2 может быть использована с высоты 500 метров, опыт и практика Sonowaka при тренировках с боевыми торпедами доказали как раз обратное. Сброшенные даже с высоты 200 м 9 из 10 торпед либо тонули, либо зарывались глубоко в воду. Sonokawa обучал свою группу бросать торпеды с высоты не более 100 метров, где шансы на успех были 50/50, шансы резко увеличивались при снижении высоты до 50 м, а лучше до 20 м. Хотя такой полет был очень рискованным, самолет не имел возможности маневра.

Первыми в атаку вышли базовые бомбардировщики "Mihoro■ Kokutai, сбросив бомбы на оба английских линкора. Затем торпедоносцы "Genzan" Kokutai пошли в атаку на "Prince of Wales". Девять G3M первой эскадрильи прорвались через стену зенитного огня, и без потерь сбросили торпеды. Тюи (лейтенант) Sadao Takai, ведущий еще девяти G3M 2-й эскадрильи, атаковал HMS "Repulse". К полудню "Prince of Wales" с заклиненным рулевым управлением болтался как беспомощная жестянка. Линейный крейсер "Repulse", окутанный дымом продолжал маневрировать ведя интенсивный зенитный огонь.

Потом новая волна торпедоносцев вышла в атаку, с девять из "Mihoro■ Kokutai, под командованием тюи Katsuaku сбросила торпеды на "Prince of Wales", а восемь 3-го hikotai из "Mihoro", под командованием тюи Katsusaku Таkahashi, атаковали "Repulse" под шквальным огнем в 60 метрах над водой. Причем, любопытно, что G3M комэска Таkahashi трижды выходил в атаку на линейный крейсер, поскольку замки торпедной подвески на его самолете намертво заклинило. И лишь после третьего захода торпеду удалось сбросить.

Вскоре подошли бомбардировщики G4M1 из "Kanoya" Kokutai и все было кончено. В 12:33 "Repulse" перевернулся и затонул. В 13:20 и "Prince of Wales" скрылся под водой унеся с собой половину экипажа и командира соединения сэра Тома Филлипса.

В ходе атаки было потеряно лишь три новых торпедоносца G4M1 "Mihoro■ Kokutai и один пожилой G3M3 из "Genzan" пропал без вести. Британия потеряла гораздо больше, многовековое господство на морях, и буквально все свои доминионы в Юго-Восточной Азии, судьба которых, казалось, была предрешена. Время линкоров закончилось. Теперь ничто не стояло на пути Японии, за исключением времени.

Победа над "Соединением-Z" была звездным часом в карьере G3M. Введенный в строй за пять лет до войны на Тихом океане как "Базовый штурмовой бомбардировщик флота Тип 96" или, сокращенно "96 Rikko" Mitsubishi G3M1, прошел испытания временем, пережив множество модификаций и оставался в строю практически всю войну. Самолеты G3M применялись в самых разных качествах и получили у союзников кодовое обозначение "Nell" в варианте бомбардировщика и патрульно-противолодочного самолета, и "Тina" в варианте транспортного.

Работа над "96 Rikko" фактически началась в 1933 году, инициированная знаменитым впоследствии контр-адмиралом Исороку Ямамото, в то время отвечающим за техническое развитие флота в Kaigun Koku Hombu. В то время, когда западный мир боролся с депрессией, Ямамото сформулировал концепцию ударного самолета для флота - современного цельнометаллического дальнего моноплана наземного базирования, основной задачей которого являлся поиск и уничтожение флотов противника далеко в море. Военно-морской флот уже имел свой первый цельнометаллический самолет, выполняющий те же задачи √ тяжелый бомбардировщик-моноплан, разработанный сёса (капитан-лейтенант) Jun Okamura на военно-морском заводе Hirosho в 1932 году по спецификации 7-Shi, известный как "Тяжелый бомбардировщик флота Тип 95" или "95 Daiko" - Hirosho G2H1. Прототип этого самолета взлетел 29 апреля 1933 года. После чего последовала серия из 8 штук. Но самолет оказался чрезвычайно инертным и медлительным из-за массивных неубираемых шасси, сложным как в эксплуатации, так и в производстве. В результате серия так и ограничилась девятью самолетами, которые никогда не использовались по прямому назначению, закончив свою карьеру в конце 30-х как транспортные.

Одновременно с ранними исследованиями IJNAF в области дальней бомбардировочной авиации, армейская авиация IJAAF в то время совершили технологический скачок, когда фирма Mitsubishi Heavy Industries Company, Ltd, успешно завершила переговоры с немецками компаниями "Junkers Flugzeug" и "Motorenwerke, А. Г". в 1928 году . Переговоры с ведущим в Европе производителем цельнометаллических многомоторных самолетов закончились предоставлением японской фирме эксклюзивных прав на ряд оригинальных патентов Юнкерса, и в конечном итоге лицензии на производство двухмоторного легкого бомбардировщика К-47 и четырехмоторного тяжелого K-51. Инженеры Юнкерса Eugen Shade и Willi Keil отправился в Японию, на Mitsubishi для обучения японских специалистов. Благодаря такому подходу на Mitsubishi появились первоклассные инженерно-технические кадры, такие как Sueo Honjo, Kyunosuke Ozawa, Shinshiro Nakata, Kiro Takahashi,, а также другие молодые авиационные специалисты, которые прошли стажировку в Соединенных Штатах и Европе. Sueo Honjo стал экспертом группы по бомбардировщикам, работая в качестве главного конструктора на Mitsubishi по проектам Ki.1, Ki.2 и Ki.20. К концу 1932 года все перечисленные проекты были реализованы для IJAAF.

Изучив причины явного технического превосходства армейских "конкурентов" из ВВС, адмирал Ямамото прекрасно отдавал себе отчет в том, что после постройки для IJAAF двухмоторных бомбаpдиpовщиков Ki-1 и Ki-2,а также четырехмоторного Ki-20,только авиационная группа компании "Mitsubishi Jukogyo K.K." имела существенный опыт в проектировании сухопутного самолета дальнего действия и поэтому, следую его рекомендациям,"Mitsubishi" получила внеконкурсную спецификацию 8-Shi на двухмоторный дальний разведчик наземного базирования.С самого начала проекта адмирал Ямамото рассматривал самолет скорее как экспериментальный тип для отработки дальних операций, нежели как будущий боевой самолет и, следовательно,"Mitsubishi" была свободна от сопутствующих военных требований.Для разработки этого самолета,получившего заводское обозначение Ka-9, "Mitsubishi" организовало группу под руководством главного конструктора Sueo Honjo, Tomio Kubo и Nobuhiko Kusabake.

Исключительно чистый планер с убираемым шасси был скомбинирован с лучшими чертами неудачного G2H1,имевшего "двойное кpыло" Юнкерса и гофрированную обшивку в задней части кpыла.Самолет был снабжен парой 650-сильных двигателей жидкостного охлаждения Hiro Type 91. Машина поднялась в воздух под управлением главного летчика-испытателя "Mitsubishi" Yoshitaka Kajima в апреле 1934 и вскоре добилась полного успеха.С запасом топлива 4200 л Ka-9 имел нормальную дальность 4400 км и максимальную дальность 6050 км, а по управляемости и маневренности превосходил все предыдущие двухмоторные морские самолеты. Адмирал Ямамото выразил свое персональное удовлетворение хорошей работой и IJNAF, полагая нецелесобразным создавать два отдельных типа самолетов для выполнения дальних разведывательных и дальних бомбаpдиpовочных заданий, выдал "Mitsubishi" без конкурса спецификацию программы 9-Shi на дальний бомбаpдиpовщик наземного базирования, являвшийся развитием Ka-9 и способный нести бомбовую нагрузку в 800 кг и оборонительное вооpужение из трех 7,7-мм пулеметов.Хотя эта спецификация была выдана "Mitsubishi" вне конкурса,"Nakajima Hikoki K.K.", являвшаяся главным поставщиком JNAF, предложила свой дальний бомбаpдиpовщик LB-2, разработанный в инициативном порядке на базе Douglas DC-2, выпускаемого "Nakajima" в то время по лицензии. IJNAF, под сильным впечатлением от летных характеристик Ka-9, отказались от LB-2

Прототип Ka.9 был изготовлен в единственном экземпляре, который был задним числом обозначен как G1M1. Первоначально, как уже указывалось выше, силовая установка самолета состояла из пары двигателей жидкостного охлаждения Hiro Type 91 по 650 л.с. Успех прототипа привел к немедленному заказу в 1934 году для флота "проекта 79" по спецификации 9-Shi для базового горизонтального бомбардировщика. На этот раз в спецификации была четко указана нагрузка, оборонительное вооружение и эксплуатационные требования, хотя и составлена была с оглядкой на возможности конструкции G1M1. Разработанный Mitsubishi проект Ka.15, имел узкий обтекаемый фюзеляж, но по сравнению с K.9 он был заметно полнее, поскольку предполагал размещение трех выдвижных пулеметных башен и экипажа из пяти человек, а также подвески на нижней части фюзеляжа для торпеды. Основные конструктивные элементы крыла Ka.9 были сохранены, хотя по задней кромке гофрированная обшивка К.9 была заменена на гладкую, также было разработано новое оригинальное разнесенное оперение. Было также значительно усилено шасси, что было связано с необходимостью нести значительную боевую нагрузку. К июню 1935 года первый прототип Ka.15 был готов к испытаниям. В июле летчик-испытатель Yoshitaka Kajima поднял самолет в воздух с базы Kagamigahara.

Первые два прототипа Ka.15 оснащались двигателями Hiro Type 91, впервые использованных на Ka.9, передающими крутящий момент на массивные деревянные 4-лопастные винты фиксированного шага. Однако лучший результат обещало применение более мощных современных радиальных двигателей. В Японии, к сожалению в то время их делать не умели. Но, как уже указывалось, в конце 20-х фирма Mitsubishi активно посылала своих инженеров на стажировку в Европу и США, и к середине 30-х годов в компании сформировался достойный коллектив инженеров-двигателистов, которые смогли разработать ряд перспективных мощных авиадвигателей воздушного охлаждения. Одним из них был двухрядный 14-цилиндровый радиальный "Shinten" мощностью 920 л.с., несколько опытных образцов которого, в 1935 году проходили интенсивные испытания. Пара из них в порядке эксперимента была установлена на единственный планер Ka.9 /G1M1. Новая силовая установка увеличила скорость самолета более чем на 20 км/ч., хотя и была чрезвычайно ненадежна. Параллельно на третий прототип Ka.15 устанавливаются менее мощные, но гораздо более перспективные Mitsubishi "Kinsei-2" мощностью 830 л.с. Следующий шаг был сделан на четвертом прототипе Ka.15, оснащенным двумя 910-сильными "Kinsei-3", вращающими американские металлические винты изменяемого шага "Hamilton-Standard". Хотя в общей сложности был построен 21 прототип с обилием вариаций, именно этот четвертый прототип послужил основой для производства. В июне 1936 года проект был утвержден для серийного производства под обозначением G3M1 или "Морской базовый средний штурмовик Тип 96-I модель 1", чтобы стать известным как "96-1 Rikko".

Пятый и шестой прототипы продолжали использовать двигатели Hiro Type 91, при этом один из них позже, в 1936 году, был направлен в "Ominato■ kokutai на севере Хоккайдо, для испытаний в холодном климате с лыжным шасси. Как только было утверждено производство модели G3M1 Модель I с двигателями Kinsei 3, четыре прототипа с Hiro Type 91 были задним числом обозначены как G3M1a модель 1А. Два прототипа с двигателями Kinsei стали известны как G3M1b Модель 1B. Так обозначения G3M1a и G3M1b сохранились неофициальными из-за их применение для экспериментальных, а не серийных самолетов. Шесть первых прототипов прошли оценочные испытания в Морской Испытательном центре "Йокосука", после чего большинство из них были переданы "Татэяма" Kokutai на о.Хонсю для войсковых испытаний, в течение которых они получили свое первое освещение в прессе летом 1936 года. Единственная крупная заминка в программе испытаний была связана с потерей второго прототипа. Его экипаж из пяти человек погиб, когда самолет потерпел крушение на границе между Чузен (так в то время называлась Корея) и Маньчжоу-Го. Авария была приписана неисправности деревянного пропеллера, а также возможной вибрации элеронов. Переход на металлический винт и переработанные элероны в части перераспределения массы, решило эту проблему, и испытания продолжались.

Параллельно IJNAF искали способ экспериментировать дальше с дополнительными возможностями базовой конструкции. Было сразу видно, что в конструкции Ka.15 заложен больший потенциал, чем использование его лишь для морской разведки и ударам по кораблям, было очевидно, что G3M1 с успехом сможет решать задачи базового бомбардировщика для ударов по наземным целям. Учитывая пожелания флота, остальные 15 прототипов, все, кроме одного с 830-сильными двигателями Kinsei 2, были модифицированы в дальние высотные бомбардировщики с переработанным фюзеляжем. На этих самолетах появился застекленный нос, в котором располагалась кабина бомбардира, а также астронавигационный купол для штурмана. Вместо подфюзеляжной торпедной подвески появились две универсальные общей грузоподъемностью 800 кг, рассчитанные на подвеску бомб разного калибра до 250-кг. Восьмой прототип получил разнесенное хвостовое оперение увеличенной площади. На одиннадцатом прототипе снова установили двигатели Kinsei 2 по 910 л.с. с металлическими винтами "Hamilton-Standard". Но в остальных отношениях прототипы с "прозрачным носом" были практически идентичны. Направленные в "Татэяма" Kokutai в 1936 году для войсковых испытаний, эти самолеты получили неофициальное обозначение G3M1c, модель 1С, оставаясь в эксплуатации в течение ряда лет. Однако вариант с "прозрачным носом" серийно строить не стали, посчитав, что стандартная модель с "твердым носом" с успехом может выполнять и функции дальнего бомбардировщика.

Появление экспериментальных самолетов Модель 1С привело к значительному пересмотру операционной конфигурации серийной модели G3M1, "96-1 Rikko". Оценочные испытания различных прототипов Ka.15 в "Татэяма" также показало, что кабина, наследие от оригинальной конструкции Ka.9, была слишком тесной. Это привело к появлению новой вместительной кабины экипажа, которая стала стандартной для всех версий серии "96-Rikko" на протяжении всей своей истории. В общей сложности в 1936 и в начале 1937 года было построено 34 экземпляра модели G3M1. На последних 12 экземплярах модели 1 уже применили стандартную вместительную кабину и размещение экипажа в самолете стало также стандартным для последующих серий.

Первые серийные "96-1 Rikko" поступили на вооружение в "Kanoya", "Kisarazu" и "Ominato" кокутаи по нескольку штук в каждом. К лету 1937 года "96-1 Rikko" стал стандартным бомбардировщиком в этих подразделениях. По мере наращивания производства в Mitsubishi стала доступна новая версия двигатель "Kinsei" - модель 41, мощностью 1175 л.с. К началу 1937 г. двигатель начал устанавливаться на планер "96 Rikko". Эта модификация получила обозначение G3M2 "Тип 96-2", модель 2 или "96-2 Rikko", позже известная как модель 21.

Значительные внутренние изменения были введены и в констуркцию. На эту версию пришлось установить дополнительные топливные баки, а также отказаться от выдвижных пулеметных башен для уменьшения сопротивления. Нижнюю башню убрали вообще, заменив ее парой бортовых пулеметных гнезд, а вместо верхней появилась закрытая прозрачным обтекателем турель с 20-мм пушкой. Базовая серия G3M2 останется в производство до конца 1941 года, с некоторыми изменениями в составе оборудования и вооружения.

Когда война пришла в Северный Китай, известный как японо-китайский "Инцидент", 7 июля 1937 года, "Kanoya" и "Kisarazu" Kokutai, оснащенные бомбардировщиками "96-Rikko" моделей 1 и 2, были приведены в состояние боевой готовности и начались их изнурительные тренировки с целью освоить сверхдальние бомбардировочные миссии. Императорский флот рассчитывал с помощью массированных бомбардировок китайских объектов быстро поставить точку в китайской кампании. В японской точки зрения, ключом к победе был Шанхай, расположенный в центральной части Китая в устье реки Янцзы, откуда было менее 200 миль вверх по реке до столицы Чан Кай-ши в Нанкине. Уничтожение китайских военно-воздушных сил и захват Шанхая по мнению японского командования должно было поставить Китай на колени. Японии удалось это сделать в феврале 1932 года в рамках первой китайской кампании, которая длилась чуть больше месяца. И на этот раз в 1937 году, японское командование предполагало, что при использовании своих новых дальних бомбардировщиков оно вполне сможет завершить начатое. Но за пять лет времена изменились. Чан Кай Ши, прекрасно сознавая, что Япония рано или поздно нападет, готовился к войне. Незадолго до начала "Инцидента", Чан Кай Ши нанял Claire Lee Chennault (Клэр Шенно), вышедшего на пенсию офицера Авиационного корпуса армии США и одного из ведущих специалистов в мире по использованию истребителей в борьбе против бомбардировщиков, для создания современных ВВС Китая (CAF). Были закуплены новые самолеты в Великобритании, Италии, Франции, Германии, СССР и США, а также созданы производственные мощности в самом Китае для производства самолетов по лицензии. Поэтому когда японцы нанесли удар по Шанхаю CAF уже являлись многочисленной, организованной и вполне боеспособной силой, способной дать отпор агрессору.

14 августа, взлетев со своих баз в Тайбее на Формозе, бомбардировщики G3M1 и G3M2 из "Kanoya" Kokutai, и преодолев почти 400 миль на север через Тайваньский пролив, нанесли удар по Ханчжоу и его окрестностям.

Надо отметить, что благодаря усилиям полковника Шенно в Китае было создано несколько летных школ для обучения китайцев истребительной тактике. Одна из таких школ находилась как раз в Ханчжоу. На направлении японского наступления количество истребителей CAF превосходило весь авиационный парк японцев, направленный в Китай, с эскадрильями оснащенными американскими истребителями бипланами Curtiss Hawk II (65 штук) и Hawk III (68 штук), а также несколькими монопланами Боинг 281 "Peashooter". Когда 18 бомбардировщиков "96-Rikko" появились над Ханчжоу, китайские истребители без потерь со своей стороны сбили шесть из них. Ранее, в тот же день, CAF продемонстрировали свою мощь, отправив более 100 бомбардировщиков и истребителей против японских кораблей, стоящих у Шанхая, в то время как над Нанкином истребители CAF сбили десять из 20 палубных бомбардировщиков-бипланов перевозчика-бомбардировщиков D1A "Suzy■ с авианосца Кага. Это был день потрясающих побед CAF, и по сей день 14 августа отмечается на Тайване как День Военно-воздушных сил.

Потери, понесенные "Kanoya" Kokutai были немедленно восполнены. На следующий день, 15 августа, вылетев к из Омура на острове Кюсю, 24 бомбардировщиков из "Kizarazu" Kokutai, преодолев над водами Восточно-Китайского моря 1150 миль в оба конца, нанесли удар по Шанхаю и Нанкину. На этот раз потерь с японской стороны не было, или, по крайней мере, о них ничего не известно, но японская пресса на весь мир раструбила об огромном успехе "Трансокеанской бомбардировки" Китая с японских баз в метрополии. Весь мир был потрясен, никто никогда такого еще не делал. Япония продемонстрировала западному миру возможности своей авиации. Европейские наблюдатели прибыли на японо-китайский фронт, чтобы узнать больше о японской программе бомбардировков, ошибочно сообщая, что японские бомбардировщики на самом деле были немецкого происхождения, указывая на внешнее сходство между G3M и Юнкерс Ju-86. Больше, чем любой другой тип японского самолета, "96-Rikko" был ответственным за опасные заблуждения европейцев и американцев перед Перл-Харбором, что японские самолеты были просто копиями иностранных типов. Это было немыслимо для европейских и американских наблюдателей, что оригинальный японский дизайн G3M, который возник в 1933 году был намного более совершенным нежели немецкий Ju-86, родившийся на два года позже, в 1935 году.

Однако все было не так гладко, как представляли японские журналисты. Менее чем за неделю воздушного наступления на Нанкин цена за него превысила все разумные рамки. Только морская бомбардировочная авиация потеряла в небе над Нанкином 54 бомбардировщика. Ночные бомбардировки оказались столь же дороги, китайскую столицу защищали многочисленные прожекторные расчеты и китайские истребители могли действовать в ночном небе также уверенно, как и днем. Вскоре "Трансокеанские рейды" закончились. Огромные потери среди бомбардировщиков продемонстрировали черты G3M1 и G3M2, связанные с почти полной беспомощностью их перед вражескими истребителями, в частности, их способность взрываться от незначительных повреждений. Кроме того, стало очевидным, что оборонительное вооружение "96-Rikko" явно не обеспечивает защиту от истребителей.

И первый месяц воздушных боев вокруг Шанхая таким образом, остался за китайцами. Японское наступление было приостановлено в ожидании поставок новых истребителей Mitsubishi Тип 96 в Китай, которые могли бы обеспечить прикрытие своих бомбардировщиков на большей части маршрута.

Вскоре после появления в Китае в сентябре 1937 года морских истребителей Mitsubishi A5M1 и A5M2a "96 Kansen" наступление возобновилось. Бомбардировщики "96-Rikko" действовали теперь с китайских баз практически ежедневно. Вскоре к G3M2 "Kanoya" и "Kizarazu" Kokutai присоединился 2-й Koku Sentai (воздушная флотилия) базирующаяся на аэродроме Кодай в Шанхае, состоящий из смешанных единиц, истребителей, пикирующих бомбардировщиков и, в частности, дальних бомбардировщиков "96-Rikko" в составе 13-го Kokutai. С появление японских истребителей А5М ситуация в корне поменялась. К концу октября истребители "96 Kansen" практически очистили небо над Нанкином от китайских истребителей и бомбардировщики "96-Rikko" были размещены в Чангчжоу. Вскоре все, что движется между Чангчжоу и Нанкином стало объектом для нападения японской авиации. Японцы настолько увлеклись "охотой на кроликов", что едва не развязали войну с США на четыре года раньше времени. 12 декабря 1937 года произошел инцидента, когда три G3M1 под командованием тюи (лейтенанта) Shigeharu Murata, патрулируя свой сектор на реке Янцзы между Уху и Нанкином, обнаружили американскую канонерскую лодку PR-5 "Panay", эвакуирующую американское посольство из Нанкина с семьями. Трудно сейчас судить была ли это ошибка или же японцы атаковали американский корабль умышленно... Так или иначе на корабль с каждого из G3M было сброшено по шесть 60-кг бомб, одна из них попала в рубку, уничтожив радиопост и 76-мм пушку. Разгрузившись, G3M уступили место 12-ти пикировщикам D1A "Suzy■, которые уложили три 250-кг бомб у борта канонерки, а также потопили два речных танкера, которые попытались взять канонерку на буксир. Через 40 минут три "96-Rikko" вернулись и сбросили еще несколько 60-кг бомб, после чего "Panay" затонула на отмели. Точку поставил поплавковый гидроплан E8N "Dave" с японского крейсера, сбросив две 30-кг бомбы на барахтающихся в воде моряков. Как ни странно, погибло лишь три американских моряка и около 30 было ранено. Однако было очень много жертв среди мирного населения, поскольку река была забита китайскими лодками и катерами, на которых население пыталось покинуть город. На следующий день Нанкин пал и китайско-японский "Инцидент" вступил в новую фазу. Китайские войска отступали все дальше и дальше вглубь страны, а план Императорского флота, закончить войну быстро был сорван, война приобретала затяжной характер.

После падения Нанкина цели для японской дальней авиации переместились дальше, в глубину континентального Китая, с дальностями, не позволявшими истребителям сопровождать своих подопечных. Китайская авиация CAF в начале 1938 года также была усилена, на этот раз эскадрильями советских добровольцев, защищающих временную китайскую столицу Ханькоу, в 400 милях к западу от Шанхая. Бомбардировочные рейды на Ханькоу весной и летом 1938 года вскоре вновь продемонстрировали уязвимость бомбардировщиков "96-Rikko" от истребителей. В одном из рейдов, из 36 бомбардировщиков G3M, атаковавших Ханькоу, истребители И-16 сбили 23 из них. Население города с замиранием сердца наблюдало, как один за другим японские бомбардировщики, объятые пламенем падают вниз. Русские летчики в этом бою потерь не понесли и мгновенно в глазах китайцев превратились в героев и спасителей города. Через месяц японские бомбардировщики вернулись в сопровождении истребителей А5М, которые взлетали из Wuhu, на даже с дополнительными подвесными баками с трудом преодолевали большое расстояние и не могли задерживаться над целью больше, чем на несколько минут. Но потери, тем не менее снизились.

Производство "96-2 Rikko" тем временем возрастало, 130 бомбардировщиков было построено в 1937 году, 186 в 1938 году, что для молодой японской авиапромышленности являлось замечательным достижением, учитывая, что G3M2 был на тот момент самым большим самолетом производимым в Японии крупной серией.

28 мая 1938 в ходе массированного налета большой группы G3M на Кантон погибло около 600 человек гражданского населения, и около 900 было ранено, китайское правительство воззвало к мировому сообществу о помощи, чтобы остановить бомбардировки городов Китая (как же аукнется японцам это менее, чем через 10 лет!). Но налеты продолжались в течение всего лета, силами новообразованного "Mihoro" kokutai, из Формозы через Южно-Китайское море. А весь мир молча наблюдал за гуманитарной катастрофой "где-то там, далеко на Востоке", ограничиваясь лишь осуждением. Так, в июне 1938 года правительства Великобритании и Соединенных Штатов и Советского Союза публично осудили бомбардировки гражданского населения в Китае. Германия и Италия помалкивали, осуществляя почти такие же бомбардировки в Испании. В Японии же, эти заявления в значительной степени игнорировались. Налеты продолжались, война шла.

Кантон пал 21 октября 1938 года, отдавая Японии контроль над всем китайским побережьем. Четыре дня спустя, в Центральном Китае, был сдан Ханькоу. По военной логике боевые действия в Китае должны были быть закончены. Но этого не происходило! Чан Кай-ши перенес свою столицу еще раз, на этот раз в глубь Китая в Чунцин, еще в 500 милях к западу от Ханькоу. География Китая в очередной раз сорвала японские планы, заставляя дальние бомбардировщики снова летать на пределе дальности без сопровождения истребителей. Императорская Япония все глубже и глубже увязала в войне.

Первый воздушный налет на Чунцин состоялся в январе 1939 года. К началу весны население почти покинуло все более или менее крупные города в неоккупированной части Китая. Бомбардировщики G3M c Формозы cовершали налеты на Фучжоу чуть ли не ежедневно, с острова Хайнань атаковали Куньмин в провинции Юньнань. К маю можно было констатировать, что китайская регулярная армия практически перестала существовать и перешла к тактике партизанской войны. После зимнего затишья, бомбардировки возобновились, и к лету 1940 года над восточными районами Китая почти ежедневно действовало свыше 100 дальних бомбардировщиков из четырех корпусов IJNAF √ "Kanoya", "Таkао", 13-го и 15-го kokutai.

В Китае в этот период были опробованы все новые модификации бомбардировщика "96-2 Rikko" в том числе с двигателями Kinsei 42 и высотным Kinsei 45, обозначенные G3M2b "Тип 96-2 Модель 21b"; модели с различными выдвижными турельными установоками; экспериментальная модель G3M2c "Модель 21c" с боковыми пулементыми блистерными установками и, наконец, в сентябре 1940 года, начиная с 399 серийного самолета, в части начала поступать модификация G3M2 Модель 22 с характерной горбатой пушечной башней, установленной на новом обтекаемом фюзеляже. Также рассматривался вариант эскортного бомбардировщика G3M2 Модель 22 с экипажем из десяти и дополнительными 4-мя 7.7-мм пулеметами по бортам для защиты соединений стандартных бомбардировщиков, но от него отказались в пользу нового Mitsubishi G6M1. Идея, впрочем, оказалась неудачной, хоть японская армия и флот постоянно возвращались к ней на протяжении всей тихоокеанской войны, пытаясь модернизировать таким образом почти каждый новый появляющийся бомбардировщик.

Производство G3M2 Модель 22 достигло своего пика в 1940 году . Бомбардировщиками "96-2 Rikko" были укомплектованы 10 частей IJNAF √ "Chitose", "Genzan", "Kanoya", "Kisarazu", "Mihoro", "Ominato", "Takao" 1-й 3-й и 13-й kokutai. Появление прототипа нового бомбардировщик Mitsubishi G4M1 в начале 1940 года, привело к переоценке серии "96 Rikko". Однако Kaigun Koku Hombu не спешил запускать в серию новую машину, потребность в G3M2 была слишком велика, а запуск нового самолета неизбежно повлекло бы снижение производства. И производство "96-2 Rikko" продолжалось. Изменения в конструкцию вносились, в основном, в части усиления вооружения. Так в лобовом стекле кабины появился 7,7-мм пулемет, который был добавлен для защиты передней полусферы. В апреле 1941 года к выпуску G3M подключилась фирма Nakajima, чтобы производственные линии Mitsubishi наконец освободились для G4M1. В июне 1942 года планер был последний раз подвергнут серьезной модернизации и оснащен более мощными двигателями Kinsei 57, но на Mitsubishi этот вариант, известный как G3M3 Модель 23 уже не выпускался. Вплоть до февраля 1943 G3M3 производился на Nakajima, пока окончательно не устарел в роли бомбардировщика √ рабочей лошадки императорского флота.

К осени 1940 года возобновилось наступление на Чунцин, когда к дальним рейдам G3M2 Модель 22 подключились и новейшие бомбардировщики G4M1 сопровождаемые новейшими истребителями Mitsubishi A6M2, знаменитыми "Зеро". Но для мирового сообщества японские бомбардировки беззащитных китайских городов в то время уже не имели ровным счетом никакого значения √ в Европе разгорелся пожар мировой войны. К началу 1941 года внимание всего мира было направлено на немецкий блицкриг в Европе, падение Франции и немецкое вторжения в Советский Союз. Но пожар Второй мировой войны пробивал пути к Азии, и к осени 1941 года Япония и США увязли в безнадежных переговорах, которые в конечном счете привели войну в Тихий океан.

Чувствуя неизбежное, августе 1941 года IJNAF вывели большую часть своих наземных бомбардировочных частей из Китая на переподготовку и начал размещать их во французском Индо-Китае, Японии и Тайване. В декабре 1941 года, в канун начала войны против американских, британских и голландских позиций в Азии, более 200 бомбардировщиков G3M были сосредоточены на позициях за пределами Японии, плюс дополнительные 52, дислоцированные в метрополии.

Подготовка к Тихоокеанской войне привела к модификации существующих G3M2 планеров для выполнения специализированных обязанностей. Первой был, появившийся в 1938 году, учебно-тренировочный вариант, когда некоторое количество поврежденных в боях бомбардировщиков G3M2 Модель 21 были отремонтированы и модифицированы, как тренировочные G3M2-K. Ими оснастили "Matsushima", "Таteyama" и "Yokosuka" kokutai повышенной летной подготовки. Никогда не производимые в большом количестве, G3M2-K были использованы для повышения квалификации пилотов и экипажей до конца 1943 года, а по некоторым данным, до весны 1944 года.

Другой конверсией был G3M2-Кai - высотный самолет-разведчик, в который модифицировали вновь производимые планеры G3M2 Модель 22, которые оснащались 50-см автоматической камерой с широкоугольным объективом, размещенной на месте бомбардира. Рабочий потолок G3M2-Кai достигал 9000 м, и самолет был почти недосягаем для истребителей. Первые G3M2-Кai изготовлили в феврале 1941 года и испытали в Морском испытательном центре в Йокосуке, в апреле было выпущено 36 самолетов G3M2-Кai для оснащения трех эскадрилий для "особых поручений" 3-го kokutai на Формозе, под командованием тайса (капитана II ранга) Yoshio Kamei. Первой миссией их была разведка над северной частью Филиппин c аэродрома в Такао на Формозе 18 апреля 1941 г.; затем в мае и июне фото разведка на юге Филиппин, в Рабауле, в Новой Британии, Гуаме и Французском Индокитае. G3M2-Кai действовали с аэродромов в Палау, Трука, Тиниана и острова Хайнань и при поддержке вспомогательных судов, которые осуществляли связь и навигацию. В конце ноября 1941 года самолеты G3M2-Кai вновь работали над Филиппинами. Окрашенные в светло-серый цвет, без опознавательных знаков, во всех своих тайных миссиях G3M2-Кai ни разу не были перехвачены, хотя американские ПВО засекли незнакомый высотный двухмоторный самолет над Гуамом в июне, и над Лусоном в начале декабря. Для японцев это казалось невозможным, что они были замечены. Они не знали, что американцы пользуются новой системой обнаружения, ибо они никогда не слышали о радаре.

Война пришла на Тихий океан на рассвете, 8 декабря 1941 года по Японскому времени или 7 декабря в Америке и Европе. Первые атаки базовой авиации планировалось провести силами именно бомбардировщиков G3M2 "Takao■ kokutai c южной Формозы. Целью были американские аэродромы на севере Филиппин. Густой туман продержал 54 бомбардировщика на земле до 10.00, но поднялись в воздух они лишь в 10.45, после того как с полосы убрали обломки одного из них, который попытался взлететь в тумане, перевернулся и взорвался, похоронив под обломками весь экипаж, так что количество самолетов сократилось до 53. Они атаковали на Филиппинах главную американскую авиабазу Кларк Филд, а также другие вспомогательные аэродромы. В тот же день, 36 G3M2 "Chitose" kokutai нанесли удар по о. Уэйк с базы на о. Кваджалейн, уничтожив большую часть базирующихся там истребителей морской пехоты США F4F-3 Wildcat на земле. Далеко на юго-западе, G3M2 из "Mihoro" kokutai во французском Индокитае атаковали англичан в Сингапуре в то время как торпедоносцы из "Genzan" kokutai искали "Соединение Z" британского флота в водах Малайского пролива.

10 декабря новость, что японские бомбардировщики потопили в море английские линкоры Repulse и "Prince of Wales" ошеломила не только союзников, но и самих японцев. Дальние бомбардировщики Императорского Флота Японии совершил почти столько же в течение двух первых дней войны, как и все бомбардировщики в Европе в течение всей первой мировой войны. Вскоре силуэт бомбардировщика "96 Rikko" стал известен осажденным войсками союзников на Филиппинах, Малайе, Сингапуре, Голландской Ост Индии. В начале февраля 1942 года, "96 Rikko" 4-го kokutai прибыли на занятый японцами Рабаул, Новая Британия. Этот kokutai принял активное участие в битва в Коралловом море в мае, когда бомбардировщики "Nell" - так стали называть "96 Rikko" союзники - приняли участие в атаках на американские корабли, потеряв при этом четыре из 27 своих бомбардировщиков. С началом американского вторжения на Гуадалканал на Соломоновых островах в августе 1942 года, "96 Rikko" были вынуждены, наконец, перейти к обороне, защиты японских позиций, а не расширения их.

С первого дня войны на Тихом океане, G3M2 частей, дислоцированных в Японии была отведена оборонительная роль. 18 апреля 1942 года 29 бомбардировщиков G3M2 "Kisarazu" Kokutai, дислоцированного в Японии, были отправлены в море незадолго до полудня, чтобы найти и атаковать американскую авианосную группу, которая была замечена 10 апреля с подводной лодки и держала курс на Японию. Другие подразделения были подняты по тревоге, чтобы быть готовым, когда американский флот приблизится к японским островам ближе 200 миль от берега. Однако американская эскадра обнаружена не была, и бомбардировщики "Kisarazu" Kokutai вернулись во второй половине дня ни с чем. Буквально через два часа после приземления группы 16 бомбардировщиков В-25 полковника Дулитла, появились над Японией и сбросила бомбы на Токио, Йокогаму, Осаку, Кобе и Нагою.

Вскоре "Kisarazu" Kokutai был отправлен на о. Тимор, и к середине августа 1942 года был доставлен в Рабаул чтобы принять участие в попытках отбить у американцев Гуадалканал.

Рабаул стал первым гвоздем в крышку гроба стремительно устаревающего самолета. К октябрю 42-го, пять корпусов бомбардировщиков "96 Rikko" было дислоцировано на этой базе, частично оснащеных новой версией G3M3 Модель 23.

Тогда же вследстие реорганизации авиационные части "Chitose"; "Genzan", "Kisarazu", "Misazoa", и 4-й kokutai на Рабауле, стали 703-м, 755-м, 707-м, 705-м, 702-м kokutai соответственно. На других участках обширного тихоокеанского фронта "Kanoya", "Mihoro", "Таkао" kokutai стали 751-м, 701-м, и 753-м kokutai, и только учебные подразделения IJNAF в Японии сохранили свои первоначальные звучные названия. Новые только формируемые kokutai, также получали на вооружение бомбардировщики G3M, в том числе 772-й kokutai, сформированный в 1944 году для обороны Филиппин, в конечном счете став подразделением "Специальных атак" в Японии, а также специализированные ночной торпедный 762-й kokutai образованный на Филиппинах в ноябре 1944 года.

Ко второй половине 1943 года бомбардировщики G3M начали постепенно выводиться из боевых подразделений первой линии IJNAF. Устаревающие машины переориентировали на другие, не менее важные функции √ транспортные, связные, патрульные. Практически каждое более или менее самостоятельное подразделение IJNAF, не зависимо от функций им выполняемых имело в своем составе несколько "96 Rikko" в качестве транспортного самолета для перевозки личного состава части.

Одна из первых попыток адаптации "96 Rikko" под вспомогательные функции была предпринята еще до начала войны и предполагала использование G3M в качестве буксировщика десантно-штурмового планера Kugisho MXY5 созданного для переброски 11-ти полностью вооруженных десантников. Программа имела достаточно низкий приоритет и работы шли не шатко не валко.

Проектные работы начались в августе 1941 года, а испытания в феврале 1942 года, доводка планера заняла слишком большое время, и лишь в 1944 году доработанный планер MXY5a показал удовлетворительные результаты. Но по понятным причинам в 44-м Японии было уже не до десантных планеров и программу свернули.

Наиболее эффективной модификацией бомбардировщиков "Nell■ было применение их в качестве патрульных самолетов. Первые патрульные G3M3 по сути ничем не отличались от стандартных бомбардировщиков. Они несли службу в 901-м и 951-м Kokutai в составе Dai-Ichi Goei Kantai (Первый Эскортный флот), созданного в 1944 году как часть Kaijyo Goei Sotai (Главное Эскортное Командование). Первоначально созданный как Dai-Ichi Goei Chutai, (первая эскортная эскадрилья ) в ноябре 1943 года для защиты морских путей от Сингапура до Японских островов. Бомбардировщики "96 Rikko" были одними из первых, которые стали выполнять функции сопровождения морских конвоев и борьбы с подводными лодками союзников. Работая с баз вдоль маршрута в Сайгоне, Сингапуре, Маниле, Такао, Окинаве и Татэяме, а также на Суматре и с баз вдоль китайского побережья, около половины применяемых в качестве патрульных G3M3 модель 23 оснащались поисковыми радарами. Первыми радар получили патрульные "Nell■ из 901-го kokutai, размещеные в Маниле, именно им выпал случай обнаружить огромный американский флот вторжения перед сражением в Филиппинском море 24 октября 1944 года.

Когда же организационно в июле 1944 года эскортная эскадрилья была преобразована во флот, появилась и специальная противолодочная модель "Nell■ , обозначенная как G3M3-Q, главное отличие которой от базовой модели заключалось в наличие у него детектора магнитных аномалий. Всего было модернизировано подобным образом от 20 до 40 выведенных из боевых частей бомбардировщиков "Nell■. В полевых условиях на некоторых из них под фюзеляжем устанавливалась 20-мм пушка, расположенная неподвижно под носовой частью чуть под углом вниз. Известно по крайней мере 2 самолета модернизированных подобным образом. Действия G3M3-Q против подводных лодок союзников были довольно успешными. С японской стороны только в 901-м kokutai до конца 1944 года было заявлены победы над 20-ю потопленными субмаринами союзников. К сожалению, нет подтверждающей информации со стороны оппонентов.

Учитывая хорошие летные данные "96 Rikko" и сравнительно высокую грузоподъемность самолета, переработка в транспортный самолет на его базе была задумана еще в самом начале его карьеры. В 1937 году, когда бомбардировщик G3M1 Модель 1 был только запущен в серию, на 1-м военно-морском Арсенал в Йокосуке, известном в последствии, как фирма "Kugisho", а на западе "Yokosuka", на его базе был разработан и запущен в серию гражданский вариант бомбардировщика как L3Y1 "Тип 96, модель 11" (существовало также обозначение G3M1d и "96 Yu").

Подразделения IJNAF, применявшие G3M "96-Rikko"\■Nell■:

1. "Chitose■ kokutai с 1940 по нояб 42 √ Читоза, Ишикари (о. Хоккайдо); Кваджалайн; Маршалловы о-ва; Уэйк; Рабаул. Осуществляли поддержку операции у Мидуэя в июле 42. Переформирован 01.11.42 в 703 kokutai. Командир тайса Fujiro Ohashi
2. "Genzan■ kokutai с 1939 по нояб 42 - Корея (Чозен); Китай; Сайгон; Фр. Индокитай; Малайя; Рабаул. Переформирован на Рабауле, получив обозначение 755 kokutai. Командир тайса Kameo Sonokawa (до 1942 г.)
3. "Kanoya■ kokutai с апр. 1936 по нояб 1942 √ Тайбей (Формоза); Хангчоу (Китай); Сайгон; Фр. Индокитай; Голл. Ост Индия; Кавиенг; Новая Ирландия; Буин; Соломоновы о-ва. Переформирован 01.11.42 в 751 kokutai. Командир тайса Sizue Ishii.
4. "Kisarazu■ kokutai с авг. 1937 по нояб 1942 √ Омура (о. Кюсю); Китай; Кисаразу (Япония); о. Тимор; Рабаул. Переформирован на Рабауле 01.11.42, получив обозначение 707 kokutai. Вылетал на перехват АУГ авианосца Хорнет с группой п-ка Дулиттла.
5. "Matsushima■ kokutai (учебно-тренировочный) с авг. 1944 до конца войны. Метрополия; Фр. Индокитай.
6. "Mihiro■ kokutai с июля 1938 по нояб 1942. Формоза; Китай; Фр. Индокитай; Малайя; Тиниан; Марианские о-ва; Курильские о-ва. Переформирован 01.11.42 в 701 kokutai.
7. "Misawa■ kokutai с 01.03.42 по нояб 1942. Метрополия; Сайпан; Тиниан; Кавиенг; Рабаул. Переформирован 01.11.42 в 705 kokutai. Использовал некоторое количество G3M лишь в качестве учебно-тренировочных и транспортных самолетов.
8. "Ominato■ kokutai с 1936 по 1941. Резервная часть "второй линии". Эксплуатировалась только в метрополии в Омуро на о. Кюсю.
9. "Takao■ kokutai с 1939 по нояб 1942. Китай; Филиппины; Кавиенг (Нов. Ирландия). Переформирован 01.11.42 в 753 kokutai. С 1942 √ февр. 1943 командир √ тайса (кап.-2) Kameo Sonokawa, бывший командир "Genzan■ kokutai, переведенный в "Takao■ в апр. 1942.
10. "Tateyama■ kokutai (учебно-тренировочный) с июня 1936 по кон. 1943. Метрополия, о. Хонсю. Позднее стал тренировочной базой для 901-го ku.
11. "Yokosuka■ kokutai (учебно-тренировочный) с 1938 по кон. войны. Метрополия, г.Йокосука о. Хонсю. Осуществлял подготовку экипажей для транспортных частей. Командир √ тайса Isamu Inoue.
12. "Yokosuka■ Авиа военно-морской испытательный центр) с 1936 по кон. войны.
13. 4-й объединенный (истребительно-бомбардировочный) kokutai с 1941 по нояб 1942. Трук; Рабаул. Переформирован 01.11.42 в 702 kokutai. Участвовал в битве в Коралловом море.
14. 13-й объединенный (истребительно-бомбардировочный) kokutai с июля 1937 по 1941 Омура(Япония); Шанхай; Ханькоу (Китай)
15. 15-й объединенный (истребительно-бомбардировочный) kokutai с июля 1938 по 1940 Омура(Япония) Ханькоу (Китай)
16. 203-й kokutai. С февр. 1944 √ до конца войны. Смешанная часть из истребителей, разведчиков и торпедоносцев, осуществляла патрульно-противолодочное патрулирование в районе японских о-вов. Базировался в Кагосима.
17. 705-й kokutai 1942 √ 15.10.43 Рабаул; Голл. Ост Индия. Командир √ тюса (капитан 3 р) Tomoyoshi Hori
18. 707-й kokutai 1942 √ 30.11.42 Рабаул; Буин; Тимор. Использовал несколько "Nell■ как транспортные.
19. 722-й kokutai 1944 √ янв. 45 Филиппины Использовал G3M наряду с G4M в качестве самолетов для "Специальных атак" камикадзе. Полностью погиб на Филиппинах.
20. 755-й kokutai 1942 √ нояб. 43 метрополия; Тарава, о-ва Гилберта
21. 762-й kokutai 15.02.44 √ 20.12.44 метрополия; Формоза; Филиппины. Несколько G3M использовались kokutai как тренировочные для ночных торпедных атак.
22. 901-й kokutai сент. 1943 √ до конца войны . Шанхай; Гонконг; о. Хайнань; Фр. Индокитай; Филиппины; Формоза. Патрульно-эскортная часть, имела смешанный состав авиапарка. До декабря 1944 командиром был тайса (кап. 2) S. Kamide; последним командиром сёсё (контр-адмирал) Shigetada Horiuchi
23. 951 kokutai дек. 1944 √ до конца войны . Метрополия; Китай. Патрульно-эскортная часть, имела смешанный состав авиапарка.
24. 1001-й kokutai 1944 √ до мая 1945. Формоза, метрополия. Первоначально транспортная часть, в конце войны имела смешанное назначение. G3M и L3Y использовала лишь как транспортные.
25. 1006-й kokutai июль 1943 √ до конца войны. Транспортная часть G3M и L3Y использовала лишь как транспортные.
Кроме вышеперечисленный чисто боевых частей по нескольку переделанных в транспорты G3M разных серий, а также L3Y и реквизированных из гражданской авиации "So-Yu" присутствовали почти во всех частях IJNAF в качестве связных, транспортных и штабных самолетов вне зависимости от ориентации части.



(c) Евгений Аранов




Модификации :
Ka-9 Прототип разведывательного самолета, построен в одном экземпляре.
Ka.15 прототип Два прототипа с двигателями Hiro Type 91 и 4-лопастными винтами постоянного шага.
Ka.15 прототип Прототип с двигателями Mitsubishi "Kinsei-2" мощностью 830 л.с.
Ka.15 предсерийный Построено 19 экземпляров из них с двигателями "Kinsei-3" (G3M1b), и Hiro Type 91 (G3M1а).
G3M1 Тип 96-I модель 1 Первая серийная версия.
G3M1c, модель 1С Переделка 15 прототипов в дальние разведчики с застекленным носом.
G3M2 "Тип 96-2", модель 2 Основная серия. Двигатели "Kinsei" - модель 41, мощностью 1175 л.с. Вместо задней выдвижной пулеметной башни введена пушечная турель с 20-мм пушкой Тип 99-1, нижняя башня ликвидирована, введены бортовые пулеметы в окнах кабины. Введены дополнительные топливные баки.
G3M2b Модель 21b Отличия от предыдущей модели в двигателях Kinsei 42 или Kinsei 45.
G3M2c Модель 21c Введены бортовые блистеры с 7.7-мм пулеметами.
G3M2 Модель 22 Введена характерная застекленная пушечная установка, переработан фюзеляж.
G3M2 Модель 22 эскортный истребитель Вариант эскортного истребителя с дополнительными 4х7.7-мм пулеметами в бортовых окнах. Только проект.
G3M3 Модель 23 Вариант Модель 22 с двигателями Kinsei 57 производства Накадзима.
G3M2-K Учебно-тренировочный вариант модели 21. Переделка из боевых машин.
G3M2-Кai Высотный фоторазведчик на базе модели 21.Было выпущено 36 шт.
G3M3-Q Противолодочная версия Модели 23. Оснащена детектором магнитных аномалий и иногда дополнительной 20-мм пушкой под носовой частью чуть под углом вниз. Модернизировались из стандартных версий Модель 23.
L3Y1 Тип 96, модель 11 (G3M1d) Транспортная версия производства 1-го арсенала флота в Йокосуке на базе G3M1. В фюзеляже оборудован салон на 10 пассажиров, в наличие несколько иллюминаторов. Иногда имел вооружение из 2-3х7.7-мм пулеметов.
L3Y2, Модель 12 Транспортная версия производства 1-го арсенала флота в Йокосуке на базе G3M1. В остальном идентична предыдущей модели.
"So-Yu" Гражданская версия пассажирского самолета на базе L3Y. Существовали модели 1 и 2 в зависимости от прототипа для переделки. Пассажирский салон на 8 человек.Выпущено 24 экз.



ЛТХ:
Модификация G3M3
Размах крыла, м 25.00
Длина, м 16.50
Высота, м 3.70
Площадь крыла, м2 75.10
Масса, кг
пустого самолета 5250
нормальная взлетная 8000
Тип двигателя 2 ПД Mitsubishi МК.8 Kinsei-51
Мощность, л.с. 2 х 1300
Максимальная скорость , км/ч 415
Крейсерская скорость , км/ч 295
Практическая дальность, км 6200
Максимальная скороподъемность, м/мин 545
Практический потолок, м 10300
Экипаж, чел 5
Вооружение:
одна 20-мм пушка тип 99 модель 1 в блистере на фюзеляже, по одному 7,7-мм пулемету тип 92 в двух боковых блистерах, верхней убираемой башне и в кабине у штурмана;
до 800-кг бомб или 800-кг торпеда на внешней подвеске.

G4M


Разработчик: Mitsubishi
Страна: Япония
Первый полет: 1939
Тип: Дальний бомбардировщик
ЛТХ Доп. информация



2 декабря 1941 г. (всего за пять дней до нападения японцев на Перл-Харбор и вторжения в Юго-Восточную Азию), в Сингапур, бастион Великобритании на Дальнем Востоке, прибыло "Соединение Z" королевского флота Великобритании. Командовал соединением, состоявшим из новейшего линкора "Prince of Wales" и линейного крейсера "Repulse" контр-адмирал сэр Том Филипс. "Соединение Z" представлялось самым грозным препятствием на пути планов Японии по вторжению в Малайю и захвату Сингапура. "Соединение Z" необходимо было нейтрализовать любой ценой, ибо, если оно окажется в непосредственной близости от японских морских конвоев, ущерб, нанесенный английскими тяжелыми орудиями, мог бы стать катастрофическим.

Примерно около полудня 10 декабря 1941 года, базовые бомбардировщики Тип 96 (G3M2 "Nell") и Tип 1 (G4M1 "Betty") 22-го Koku Sentai (воздушной флотилии), вылетевших на пределе своего боевого радиуса со своих баз близ Сайгона во французском Индокитае, подловили английские корабли близ Куантана, на восточном побережье Малайи. Когда 26 бомбардировщиков "Betty" из "Kanoya" Kokutai прибыли на место боя примерно в 12.20 корабли уже были атакованы большой группой бомбардировщиков и торпедоносцев "Nell" из "Genzan" и "Mihoro" Kokutai. Оба судна уже получили повреждения. Новейший "Prince of Wales", в частности, потерял ход и готовился пойти на дно. Линейный крейсер "Repulse", не смотря на свой почтенный 25-летний возраст, с успехом увернулся от 15 выпущенных торпед, без видимых последствий выдержав попадание 250-кг бомбы. И сейчас продолжал вести интенсивный зенитный огонь, пытаясь прикрыть агонизирующего флагмана. Подошедим новейшим бомбардировщикам Тип 1 из "Kanoya" Kokutai предстояло поставить точку в этом бою, прикончив оба британских линкора.

Не в состоянии двигаться, "Prince of Wales" получил свои четыре торпеды, сброшенных самолетами первого и второго Hikotai (эскадрильи) и через час скрылся под водой. "Repulse" также получил попадание одной торпеды, но продолжал бой. После чего, подошедшие самолеты 3-го Hikotai, полностью сосредоточили свое внимание на линейном крейсере. Лидер группы тайи (ст. лейтенант) Haruki Iki, получил 17 попаданий (по всей вероятности, имеются ввиду осколочные или малокалиберные), но уцелел под ураганным огнем линейного крейсера. Два его ведомых оказались не столь удачливы, превратившись в огненные шары, от прямых попаданий зенитных снарядов, но успели-таки сбросить торпеды. Все три торпеды попали в левый борт судна, в то время как остальные самолеты 3-го Hikotai, атаковали с правого борта. Окутанный дымом от множества торпедных попаданий, "Repulse" перевернулся и ушел под воду всего за несколько минут.

Среди основных участников 2-й мировой войны, Япония была уникальна тем, чтобы ее стратегическая авиация подчинялась военно-морскому флоту (IJNAF), а не армейским ВВС (IJAAF). Авиация флота в Японии, как более прогрессивная, лучше оснащенная и более квалифицированная, к началу 2-й мировой войны постепенно вытеснила своих армейских коллег с их традиционных функций. Это было связано, в немалой степени, с бурным развитием Императорского флота в 30-е годы, а также появлению примерно в то же время такого типа самолетов, как "rikujo kogeki-ki (базовые штурмовики), сокращенно "Rikko".

В ходе Второй мировой войны морская авиация в других странах, особенно в Соединенных Штатах, активно использовала базовые бомбардировщики в больших количествах. Тем не менее, большая часть из них являлась несложной модификацией самолетов, предназначавшихся изначально для службы в ВВС. В Японии же IJNAF, как традиционная элита вооруженных сил, сумел занять лидирующие позиции и взять в свои руки стратегическую инициативу.

В 1932 году сёсё (контр-адмирал) Исороку Ямамото, будущий командующий объеденным флотом, начальник технического отдела Морского Бюро аэронавтики (Kаigun Коku Hombu), начал воплощать в жизнь амбициозный трехлетний план, направленный на достижение технологического паритета с Западом по авиации флота, и, как следствие, на развитие японской авиационной промышленности. Благодаря этому в Японии родился целый ряд выдающихся для своего времени конструкций, поднявших японскую промышленность на мировой уровень.

Большинство из этих машин представляли собой стандартные типы самолетов, развившиеся из предыдущих поколений, но появились и новые. Так, в терминологии IJNAF появился тип так называемых "морских штурмовиков" (kogeki-ki), чьей основной функцией была торпедная атака вражеских кораблей. Хотя этот тип машин предполагал нанесение и бомбовых ударов, но существовал и отдельный тип "чистого" бомбардировщика (bakugeki-ki), вооруженного только бомбами.

Детище тёсё (вице адмирала) Shigeru Marsuyama, главы Kаigun Коku Hombu, тип морского штурмовика был задуман как многоместный, многомоторный самолет, способный атаковать боевые корабли потенциального противника торпедами или бомбами далеко в море вдали от своих баз, а также быть в состоянии поддержать с воздуха свой собственный флот в бою с флотом противника.

Marsuyama приказал Ямамото и его подчиненным из технического отдела, провести необходимые исследования и опытно-конструкторские работы в этом направлении. В конечном итоге их работа привела к появлению в 1934 году спецификации 9-shi, которая была выдана компании Mitsubishi Aircraft Company, и появлению первого самолета нового класса, Тип 96 или G3M "96 Rikko", официально принятом на вооружение в 1936 году, позже ставшем известным под названием "Nell".

Цельнометаллический двухмоторный самолет с гладкой обшивкой и убирающимся шасси, "96 Rikko", сразу же дал возможность Императорскому флоту занять одно из лидирующих мест в мире.

Первая серийная модификация "96 Rikko", G3M1 Модель 11, могла нести 800-кг полезной нагрузки на расстояние 1540 морских миль (2800 км). Для сравнения, его ближайший современник, немецкий Heinkel He 111В, могли нести почти в два раза больше бомбовой нагрузки, но только на 1100 км.

В апреле 1936 года, вскоре после формирования "Kisarazu" Kokutai (первого подразделения морской авиации, вооруженного "морскими штурмовиками "96 Rikko"), тайса (капитан 2 ранга) Takijiro Onishi, руководитель инструкторского отдела в Kаigun Коku Hombu, совершил инспекционную поездку по вновь образованному подразделению. Командир "Kisarazu" Kokutai сёса (капитан-лейтенант) Yoshiharu Soga, выразил полное удовлетворение новым самолетом, однако высказал "большому начальнику" и опасения: "Мы не можем позволить себе оставаться довольными собой", сказал он Onishi. "Самолеты, которые являются свежими сегодня, завтра могут превратиться в загнанную лошадь. Я думаю, мы вскоре должны начать разработку преемника "96 Rikko"".

Неофициальные дискуссии относительно преемника Тип 96 начались в середине 1937 года, и уже в сентябре того же года появилась спецификация 12-shi на "базовый штурмовик флота". От тендера на разработку отказались, и техническое задание получила фирма Mitsubishi, автор прошлого удачного проекта "96 Rikko".

Основные требования спецификации 12-shi были следующими: Максимальная скорость: 215 узлов (391 км/ч) на высоте 3000 м; Максимальная дальность: 2600 морских миль (4815 км); Дальность полета с боевой нагрузкой: 2000 морских миль (3700 км); Полезная нагрузка: по существу, такая же, как и у "96 Rikko", 800 кг; экипаж штурмовика: от 7 до 9 человек. Силовая установка: два двигателя "Kinsei" мощностью по 1000 л.с.

Требования выглядели довольно абсурдными, поскольку предполагали значительное улучшение характеристик по скорости и дальности, по сравнению с "96 Rikko" при той же силовой установке. За естественным желанием Kаigun Коku Hombu улучшить динамику самолета при почти маниакальной погоней за еще большей дальностью стояло весьма смутное представление об оперативном применении такого рода самолетов и отсутствии четкого понимания того, как будет развиваться тип "морского штурмовика" в будущем. Но, тем не менее, руководство и коллектив Mitsubishi приняли вызов.

Не будет преувеличением сказать, что самолет, который в конечном счете стал основным базовым бомбардировщиком IJNAF, стал великолепным результатом напряженного труда инженеров Mitsubishi, поставивших себе целью воплотить в жизнь где-то необоснованные требования флота.

Выбор главы команды разработчиков пал на Kiro Honjo. Он был главным конструктором проекта не только "96 Rikko", но и его предшественника, опытного самолета-разведчика, созданного по спецификации 8-Shi. Таким образом, на тот момент Honjo был самым опытным авиаконструктором в Японии в части многомоторных самолетов. После рассмотрения всех требований спецификации, Honjo к выводу, что единственный приемлемый способ удовлетворить чрезмерные требования флота по дальности, это применить четырехмоторную компоновку.

На первой конференции по планированию разработки новой авиатехники между компанией Mitsubishi и представителями флота, Honjo выступил с просьбой о пересмотре спецификаций, настоятельно призывая принять четырехмоторную конфигурацию нового "морского штурмовика". Перед началом заседания Honjo на доске мелом набросал эскиз четырехмоторного штурмовика. Однако на предложение Honjo сёсё (контр-адмирал) Misao Wada, глава технического отдела Kаigun Коku Hombu, и председатель конференции, ответил в крайне резкой форме:

"┘Военно-морской флот в состоянии сам решать вопросы оперативного планирования! Mitsubishi нужно просто молчать и строить двухмоторный штурмовик в соответствии с техническим заданием флота. Немедленно стереть рисунок с доски!.."

Так закончилась попытка создать современный тяжелый бомбардировщик в Японии. А жаль, окажись Misao Wada более дальновидным, возможно Японский флот получил бы 4-моторный тяжелый бомбардировщик, отсутствие которого в составе авиации Восходящего Солнца в конечном итоге дорого обошлось Империи.

Однако, тем не менее, предложение Honjo все же отложилось в голове у руководства IJNAF, поскольку в 1937 году, в тайне от Mitsubishi (видимо, чтобы сохранить лицо), Kаigun Коku Hombu неофициально обратился к фирме Nakajima для проработки варианта следующего поколения "морского штурмовика".

После своего назначения в октябре 1937 года главой технического отдела Kаigun Коku Hombu, сёсё (контр-адмирал) Misao Wada поручил руководству Nakajima в тайне приобрести прототип четырехмоторного транспортного самолета Douglas DC-4E, а также лицензию на его производство в Японии якобы для использования коммерческой авиакоманией. Якобы приобретены для коммерческого использования компанией "Dai-Nippon Airline". В результате длительных переговоров с американской фирмой Douglas, образец DC-4E был доставлен в Японию, чтобы служить в качестве эталона-образца при проектировании первого в Японии 4-моторного "морского штурмовика", который в конце концов стал известен как G5N1 "Shinzan" ("Liz"). Проект, однако, оказался провальным, было выпущено всего 6 предсерийных "Shinzan", которые служили в годы войны лишь как транспортные самолеты.

Одной из основных проблем проекта 12-shi Rikko была установка 20-мм пушки в хвостовой оборонительной позиции. Это требование было включено в дополнительную спецификацию, выданную Mitsubishi 3 декабря 1937 года, и было результатом суровых уроков, извлеченных в боях во время необъявленной войны с Китаем, начавшейся тем летом, когда подразделения бомбардировщиков G3M становились легкой добычей китайских истребителей.

Решение об установке авиационной пушки в хвостовой позиции было принято в апреле 1938 года. Осталось найти пушку. Производимая в небольших количествах в Японии 20-мм "тип 94", являющаяся попыткой японцев скопировать швейцарскую "Oerlikon" AL, разработанную еще в 1930 г, и являвшуюся прямой наследницей пушки "SEMAG" L, была слишком громоздкой, с низкой скорострельностью и малой прицельной дальностью, и не устраивала флот. Тогда осенью 1937 года была закуплена лицензия на швейцарскую 20-мм авиационную пушку "Oerlikon FF", производство которой было организовано на фирме "Dai-Nihon Heiki KK" как в фиксированном, так и в турельном вариантах. Этой пушкой планировалось оснащать как морские, так и армейские самолеты Императорской Японии. Однако попытка адаптации "швейцарского качества" японским технологическим реалиям сыграла злую шутку. Организация производства и доводка пушки заняла больше полутора лет. Автоматика постоянно давала сбои, ствол перегревался и быстро выходил из строя. В результате, на первых порах японская копия знаменитой швейцарской пушки несколько уступала оригиналу и немецкому аналогу MGFF в темпе стрельбы (490 выстр/мин по сравнению с 530 у оригинала). В этом виде авиапушка была принята на вооружение флота под названием "Тип 99 Модель 1". Отдавая должное японским оружейникам, надо отметить, что в ходе войны это оружие было доведено до приемлемых характеристик. На момент же конца 30-х годов приходилось констатировать, что пушка "Тип 99 Модель 1" была далека от ожиданий как армии, так и флота. Флотское руководство, скрепя сердце, смирилось с этим, приняв ее на вооружение, армейцы же от нее отказались, сосредоточив свои усилия на разработке собственного орудия. Итог, правда, оказался еще хуже, чем у моряков. Оригинальная разработка Ho-1/Ho-3 как авиационное вооружение вообще никуда не годилась, а попытка переделки 12.7-мм пулемета Ho-103 √ копии американского М2 √ под 20-мм патрон увенчалась успехом лишь в конце 43 года принятием на вооружение превосходного, но слишком запоздавшего орудия Ho-5.

В конечном итоге пушечную турель разместили в остекленной кабине позади хвостового оперения, в результате новый самолет получил толстый, но обтекаемый фюзеляж, который многим напомнил сигару, откуда впоследствии G4M получил у летчиков прозвище "сигара" или "hamaki" по-японски. Kiro Honjo и его команда конструкторов, правда, дали более поэтичное прозвище своему творению √ "namekuji" - "пуля".

Ограниченные требованиями спецификации двухмоторной компоновкой, конструкторы столкнулись с серьезной проблемой в поиске места для 4900 литров топлива, которые должны быть залиты в бомбардировщик. Решение Kiro Honjo заключалось в том, чтобы использовать интегрированные топливные баки. Для облегчения этой задачи крыло самолета имело двухлонжеронную конструкцию, замкнутую в коробку силовыми элементами обшивки, обеспечивавшую жесткость крыла на кручение. Внутреннее пространство, образующейся при этом коробки было герметизировано и образовывало огромный топливный бак, обшивка же крыла являлась верхней и нижней стенками бака.


Kiro Honjo, справедливо считал, что такая конструкция будет чрезвычайно уязвима для огня противника. Использование же обычных топливных баков с традиционными средствами защиты их в виде протектирования резиной и средствами пожаротушения, примерно на треть снижало бы запас топлива. Однако представители IJNAF, как это было и будет еще не раз, проявили удивительное упрямство и недальновидность, не желая поступиться требованиями дальности полета, взяв на себя все риски, связанные с такого рода конструкцией.

Упрямство флотского командования в этом плане было немым свидетельством той доктрины, которая в той или иной степени прослеживалась в течение всей Тихоокеанской войны √ достижение цели любой ценой, не считаясь с потерями. Достижению этих задач было принесено в жертву все, и живучесть самолета, и весьма умеренная масса боевой нагрузки, а уж жизни экипажа вообще не брались в расчет. Все это считалось не существенным. Эта точка зрения, казалось бы, была оправданна в Китае, где сочетание большой рабочей высоты бомбардировщиков, хорошая дисциплина и высокая квалификация экипажей, относительно слабое сопротивление китайской авиации и, самое главное, внедрение эффективного истребительного сопровождения резко сократили потери в бомбардировщиках. Флотскому командованию казалось, что эти меры были достаточными, чтобы потери в бомбардировочной авиации оставались на допустимом уровне, но выводы сделанные на основе опыта воздушной войны в Китае в конечном результате привели к фатальным последствиям для многих экипажей бомбардировщиков в грядущих сражениях Второй мировой. Но все это было в будущем.

Одним из успехов Honjo была его победа над упертыми военными, когда он сумел настоять на замене явно недостаточных 1000-сильных двигателей Kinsei, указанных в спецификации на значительно более мощные радиальные Kasei, которые на тот момент разрабатывались на Mitsubishi. Новый двухрядный 14-цилиндровый перспективный мотор проходил испытания в сентябре 1938 года. Расчетная мощность его на взлетном режиме составляла 1530 л.с., что обещало значительное улучшение характеристик будущей машины.

23 октября 1939 года, прототип "морского штурмовика" "12√shi" отправился в свой первый испытательный полет с аэродрома Kagamigahara, к северу от Нагои. В состав экипажа входили летчики-испытатели Mitsubishi Katsuzo Shima и Harumi Aratani. Незначительные проблемы были замечены лишь в части управления самолетом, в целом же машина вела себя в воздухе превосходно, поэтому решение пилотажных проблем оставить "на потом" и первая машина была принята на вооружение IJNAF 24 января 1940 года.

27 февраля 1940 года начались испытания второго прототипа, на котором была несколько увеличена площадь вертикального оперения, а элероны были оснащены триммерами. В процессе испытаний были внесены небольшие усовершенствования в рулевое управление, после чего пилоты Mitsubishi выразили полное удовлетворение поведением самолета и 15 марта прототип был передан на испытания военным летчикам IJNAF.

В ходе испытательной программы, G4M1 достиг максимальной скорости свыше 240 узлов (437 км/ч), значительно превысив требования спецификации, а максимальная дальность без нагрузки достигла 3000 морских миль (5460 км), что также было больше требований. Представители флота были в восторге.

Казалось бы все было готово для того, чтоб запустить в серию новый "морской штурмовик" весной 1940 года, но события в Китае вмешались в эти планы. 17 мая 1940 года, IJNAF начал Операцию 101 - четырехмесячное воздушное наступление на временную китайскую столицу Чунцинь и другие цели в провинции Сычуань, в частности, г. Chengtu, в которых участвовало до 130 бомбардировщиков G3M. Эти цели лежали на пределе радиуса действия бомбардировщиков и, естественно, истребители флота А5М не могли оказывать им поддержку. Итогом этих налетов стало резкое увеличение потерь среди экипажей "96 Rikko". Анализ этих потерь показал, что в первую очередь погибали бомбардировщики, находящиеся по краям группы, так как они были не прикрыты огневой поддержкой соседних экипажей. Тогда-то командование IJNAF и обратило внимание на феноменальные данные нового опытного "морского штурмовика" "1-Rikko", в связи с чем возникла идея создания на его базе "эскортного истребителя", своего рода летающей огневой точки. Этому также способствовал тот факт, что после понесенных в Китае огромных потерь в "96 Rikko", их требовалось быстро восполнить, а внедрение в серию новой машины, пусть и более совершенной, неминуемо сказалось бы на снижении объемов производства. Поэтому было принято решение о запуске в ограниченную серию версии истребителя сопровождения на базе G4M1.

Руководство фирмы Mitsubishi энергично возражало против этой идеи, справедливо полагая, что даже хорошо вооруженный тяжелый самолет не будет являться надежной защитой против истребителей, но флот, как всегда проявил настойчивость в отстаивании своего решения, и вскоре выдал заказ на изготовление серии из 30 машин в исполнении "эскортного истребителя". Самолет получил обозначение "12-Shi Rikujo Kogeki Ki Кai" (Базовый морской штурмовик модифицированный 12-Shi) или короткое обозначение G6M1. От базовой конструкции G6M1отличался наличием на месте бомбоотсека большой гондолы с дополнительными 20-мм пушками и частичной защитой топливных баков.

Первые два G6Ml были завершены в августе 1940 года, и, как и предполагали специалисты Mitsubishi, самолет не оправдал ожиданий. Летно-тактические характеристики машины сильно пострадали из-за возросшего сопротивления, создаваемого массивной гондолой с пушками, кроме того по мере выработки горючего в дальних рейдах очень сильно менялась центровка самолета. Так же как и американцы, понявшие позднее из своих экспериментов с такой же идеей самолета сопровождения √ прототипов современных "ганшипов" - YB-40 и ХВ-41, японцы осознали, что G6Ml оказались слишком далеки от базовой конструкции Rikko, чтобы держать строй вместе с формациями бомбардировщиков на обратном пути. Тем не менее, к этой идее японцы постоянно возвращались до самого конца войны. И в армии и во флоте почти каждый новый бомбардировщик пытались модернизировать в эскортный летающий крейсер.

По иронии судьбы, в августе 1940 отправился в первый полет новый палубный истребитель Mitsubishi Тип 0, или "Rei Sen", A6M, знаменитый Zero. Новый истребитель обладал феноменальной дальностью полета и мог сопровождать формации бомбардировщиков на всем пути в ходе налетов на города Китая. И после первого же боя с участием Zero 13 сентября 1940 под Чунцином, карьера G6M1 как эскортного истребителя закончилась. Позднее пушечная гондола под фюзеляжем была снята и японский "ганшип" был приспособлен для учебно-тренировочных задач при переучивании экипажей морской базовой авиации на новые бомбардировщики G4M1. В этом качестве самолет, обозначенный, как "Тип 1 Большой Базовый Тренер Модель 11" или G6M1-K, также продержался не долго.

Позже, большинство из этих 30-ти машин были модернизированы в транспортные, с экипажем из 5 человек и салоном на 20 пассажиров. Принятые на вооружение в октябре 1941 года, как "Тип 1 Базовый транспорт Модель 11" (G6M1-L), они были задуманы для десантирования парашютистов, но летали лишь как командные или штабные.

Серийное производство

В конце концов, первые серийные бомбардировщики G4M1 начали сходить с конвейера в декабре 1940 года. У серийных экземпляров взлетный вес увеличился с 6480 кг у первого прототипа до 7000 кг. Самолет развивал максимальную скорость в 231 узлел (420 км/ч), и мог преодолеть с полной нагрузкой 2315 морских миль (4210 км). Его боевой радиус действия значительно превышал показатели всех современных ему зарубежных двухмоторных бомбардировщиков и практически был равен четырехмоторным тяжелым. Войсковые испытания, проводимые в "Yokosuka" Kokutai прошли гладко, и G4M1 был официально принят на вооружение IJNAF 2 апреля 1941 г. как "Базовый штурмовик флота Тип 1 модель 11".

С марта 1942 года, на G4M1 начали устанавливать высотные двигатели Kasei Модель 15 вместо Модель 11. Впервые эту замену произвели на 241 серийном экземпляре (серийный номер 2241) Официально обозначение этой модели не меняли, оставив старое "Модель 11", однако часто его ошибочно называли "Модель 12". В августе 1942, с 406-го экземпляра (серийный номер 2406), этот вариант стал стандартным, хотя внешне две модификации ничем не отличались друг от друга.

Предпринимались энергичные попытки повысить живучесть нового бомбардировщика. Так крыльевые топливные баки попытались оснастить системой заполнения СО2, однако, вскоре от этой идеи отказались, ввиду ее абсолютной неэффективности √ даже минимальное повреждение обшивки крыла, являющейся стенками бака, приводило к утечке бензина наружу, от возгорания которого углекислый газ не спасал. На 663-м экземпляре (сер. ╧ 4663, построенный в марте 1943), на нижнюю наружную поверхность крыла установили резиновый лист 30-мм толщины, эдакий экзац протектор. Это варварство с точки зрения аэродинамики привело лишь к уменьшению крейсерской скорости G4M на пять узлов (9 км/ч) и боевого радиуса на 170 морских миль. Верхние поверхности крыльевых баков остались незащищенными.

Две небольшие бронепластины толщиной 5 мм были установлены по бокам хвостовой пушки, их цель была в том, чтобы защитить боекомплект пушки, а не стрелка! Они также оказались бесполезными, так как не могли остановить даже 7,7-мм пули, и, как правило, удалялись сразу же по приходу новых самолетов в боевые части.

Другие изменения включали добавление коков винтов, небольшое удлинение выхлопных коллекторов двигателей, а с весны 1943 года, кабина хвостового стрелка получила "обрезанный" конус остекления для увеличения секторов обстрела пушки. В августе 1943 года кабина хвостового стрелка была полностью переработана. Введена широкая амбразура пушки по образцу американских стрелковых установок. Наконец, в сентябре 1943 года с 954 экземпляра (сер.╧ 5954) были введены индивидуальные реактивные выхлопные патрубки вместо общих коллекторов.

Производство модели 11 закончились в январе 1944 года после выпуска 1170 экземпляров бомбардировщика G4M1, 30 G6M1 и двух прототипов, освободив место на конвейере для версии G4M2.

Модификация G4M2 по существу отличалась от поздних G4M1 лишь заменой двигателей на более мощные Kasei Модель 21 с системой впрыска водно-метаноловой смеси, взлетной мощностью 1850 л.с. в мотогондолах измененной формы с индивидуальными патрубками и четырехлопастными винтами вместо трехлопастных.

Первоначально версия получила обозначение "Moдель 12", впоследствии измененное на "Модель 22". Также было усилено вооружение самолета. Еще в ноябре 1941 года на G4M1 планировалось заменить ручную турель с 7.7-мм пулеметом "на спине" самолета на механизированную башню с 20-мм пушкой. Однако доводка башни затянулась и внедрена была лишь на новой версии "Betty" в начале 1944 года.

Взлетный вес нового самолета увеличилсядо 12500 кг с 9500 кг на G4M1.

Крылья G4M2 были полностью переработаны, более толстому крылу придали профиль, близкий к ламинарному. Внутренний запас топлива был увеличен до 6490 литров, которое как и прежде размещалось в интегрированных крыльевых баках, имевших ограниченную защиту из резины на нижней поверхности. Горизонтальное оперение увеличенной площади было усилено. Хвостовое колесо было первоначально сделано убирающимся, но в процессе производства от его уборки отказались, зафиксировав в выпущенном положении.

Остекленный носовой конус с 7,7-мм пулеметом стал подвижным, с возможностью вращения +\-40 градусов в стороны и +\-45 градусов вверх/вниз. Площадь между носовой кабиной и лобовым стеклом кабины летчиков получила обширное остекление, где было предусмотрено место для двух дополнительных 7,7-мм пулеметов для стрельбы в стороны. Бортовые блистеры с 7.7-мм пулеметами, характерные для модели G4M1 были заменены плоскими сдвижными стеклянными панелями. Хвостовая пушечная установка была унаследована от поздних серий "Модели 11". Броневая защита была также несколько усилена, если так можно назвать 10 мм небольшую плиту, установленную позади верхней башни.

Первый полет прототипа G4M2 (серийный ╧ 2001) состоялся 17 декабря 1942 года, вскоре взлетели еще три прототипа. Испытания показали, что максимальная дальность составила рекордную цифру в 3031 морских миль √ 5500 км. Его максимальная скорость составила 236 узлов (430 км/ч).

Первая предсерийная машина, она же пятый прототип, Модель 22, сер. ╧2005, была завершена в июле 1943 года, и вместе с шестой машиной, была оставлена для дальнейших испытаний из-за многочисленных проблем, выявленных в процессе переработки конструкции. Наиболее серьезной из них была вибрация двигателей Kаsei 21, которая никогда не была полностью решена.

Примерно с 65-го серийного экземпляра G4M2 стал оснащаться выпуклыми створками бомбоотсека, но в боевых частях их, как правило, снимали. Начиная со 105-го экземпляра модели 22 (сер. ╧ 2105) снизу носового конуса начали устанавливать плоскую прозрачную панель, не дающую искажений, что облегчало бомбардиру работу во время ночных рейдов.

Как и G4M1, новая модель "Betty" выпускалась в большом количестве вариантов.

"Модель 22 Ко" оснащалась поисковым радаром "Type 3 Ku Мodel 6 (H6)", а его 7.7-мм пулеметы по бортам были заменены на 20-мм пушки Тип 99 модель 1. Боковые сдвижные панели, закрывавшие амбразуры пушек были переработаны, правая была смещена ближе к корме. На варианте "Модель 22 Оtsu" башенная 20-мм пушка Тип 99 модель 1 была заменена более совершенной Тип 99 модель 2 с удлиненным стволом и ленточным питанием вместо барабанного.

22 мая 1944 года взлетел первый "Betty" (сер. ╧ 2501), оснащенный двигателями Kasei Mодель 25, которые отличались от Kasei Модель 21 уменьшенным передаточным отношением редуктора в целях решения проблемы вибрации. Испытания его показали некоторое увеличение скорости - до 243 узлов (442 км/ч). Вариант был запущен в производство как "Тип 1 Модель 24 (G4M2A). Другие изменения, внесенные в эту версию включали в себя капоты двигателей с отдельными воздухозаборниками карбюратора сверху и несколько измененными створками бомболюка. Во всех других отношениях, самолет был идентичен "модели 22".

Вариант G4M2A "Модель 24 Ко", оснащались радаром и 20-мм пушками в боковых установках, как на "Модели 22 Ко". "Модель 24 Оtsu" сменил свои пушки Тип 99 Модель 1 в верхней башне на длинноствольную Тип 99 Модель 2, так же как на "Модели 22 Оtsu". На "Моделе 24 Hei" 7,7-мм пулемет в носу был заменен на крупнокалиберный 13.2-мм "Тип 2", который размещался в носовом обтекателе вместо антенны РЛС, которая была передвинута выше.

"Модель 24 Tei" (G4M2E) был предназначен для подвески пилотируемой бомбы МXY 7 "Ohka". У него были удалены створки бомбоотсека для размещения "Ohka". Также, согласно записям фирмы Mitsubishi, эта версия имела бронирование кабины пилота и фюзеляжного топливного бака. Противопожарную защиту крыльевых баков обеспечивали полости в стенках бензобака куда был закачан тетрахлорида углерода, - тяжелая жидкость, которая вступала в реакцию с горящим топливом, сопровождаемую активным замещением кислорода хлором, тем самым прекращая процесс окисления/горения. Правда при этом начиналось активное выделение ядовитого хлора, так что экипаж самолета избежав участи сгореть заживо, рисковал погибнуть от отравления хлором.

В небольших количествах строились - "Модель 25" (G4M2B), оснащенный двигателями Kasei модель 27; модель 26 (G4M2C) - Kasei Модель 25 Оtsu с непосредственным впрыском топлива; и модель 27 (G4M2D) с двигателями Kasei Модель 25 Ru с турбонаддувом производства Военно-морского арсенала.

Всего было выпущено до июня 1945 года 429 штук G4M2 и 713 G4M2A включая опытные модели и прототипы.

G4M3 была последней серийной моделью введенной в строй. Эта версия отличалась усиленным бронированием, и защитой топливных баков, вследствие чего имела самый малый радиус действия из всех модификаций. Структура крыльев была переработана с с применением одного лонжерона, и небольшими зализами в корневой части крыла. Первый прототип, серийный ╧ 3001, оснащенный двигателями Kasei Модель 25, был поднят в небо в первый день нового, 1944 года. При отсутствии наружных резиновых протекторов на нижней внешней стороне крыла, "Модель 34" достигла максимальной скорости 259,7 узлов (473 км/ч). Все 7,7-мм пулеметы были заменены на 20-мм пушки, в то время как расположение хвостовой пушки было полностью скопировано с хвостовой турели трофейного Boeing B-17E. Это сократило общую длину фюзеляжа, изменив при этом центровку самолета. Для компенсации этого, пришлось заметно увеличить угол установки стабилизатора .

Версия, обозначенная как "Тип 1 Модель 34 Ко" (G4M3A), пошла в производство в октябре 1944 года. Однако выпуск самолетов этой модели был значительно затруднен из-за сильного землетрясения и воздушных налетов американцев в районе Нагои. Общее число "Модель 34", выпущенных в Нагоя до конца войны, оценивается, всего в 90 машин, в то время как завод Mitsubishi в Misushima, в префектуре Окаяма до капитуляции успел построить лишь один экземпляр G4M3A.

Подварианты 3-й модификации "Betty" включали "Модель 34 Оtsu", которая была изменена идентично ранее упомянутым "Модель 22 Оtsu" и "Модель 24 Оtsu". "Модель 34 Hei" была также модифицирована аналогично "Модель 24 Hei". Наконец, конструкция Mitsubishi "Модель 37" была оснащен турбо-наддувом.

Общий объем выпуска бомбардировщика "Тип1 Rikko" оценивается в 2435 штук.

К началу 1941 года в составе IJNAF насчитывалось шесть Kokutai "морских базовых штурмовиков". Каждый Kokutai, имел собственное название по месту своего постоянного базирования в мирное время.

"Kisarazu" и "Kanoya" Kokutai были самыми старыми. Впервые они вступили в бой в августе 1937 года, имея на вооружении бомбардировщики "96 Rikko", и справедливо гордились своей историей. Начиная с 1938 года "Kisarazu" Kokutai, начал переориентироваться на учебно-тренировочные функции и полностью стал учебным подразделением с января 1940 года, базируясь на своей родной базе на восточном побережье Токийского залива.

Имея длинные взлетно-посадочные полосы, аэродром в Kisarazu был идеален для эксплуатации крупных самолетов и большинство экипажей бомбардировщиков морской авиации конца 30-х √ начала 40-х прошли обучение на авиабазе Kisarazu. "Kanoya" Kokutai, оставался боевым подразделением на своей одноименной базе на южном побережье острова Кюсю.

Южный форпост Империи охранял "Takao" Kokutai, который был основан в Takao (Kao-hsiung) на острове Тайвань (Формоза), который был частью Японской империи с 1895 года. "Chitose" Kokutai охранял север Империи со своей базы на острове Хоккайдо. Два новых подразделения морских бомбардировщиков были сформированы в конце 1940 года, "Mihoro" Kokutai на севере Хоккайдо и "Genzan" Kokutai на Genzan (Wonsan) в Корее, также являющейся частью Японской империи с момента ее присоединения в 1910 году и известной в то время, как провинция Чозен.

Для того, чтобы сосредоточить растущие IJNAFв рамках единого, стратегического командования, 15 января 1941 г. был образован 11-й воздушного флот (Коku Kantai), в подчинение которого поступили все подразделения "морских штурмовиков". 10 апреля 1941 были сформированы два дополнительных Kokutai - 1-й и 3-й . Это были tokusetsu (специальные подразделения) Kokutai, учитывая их численные обозначения и сформировали для конкретных операций на временной основе. Первый Kokutai образован при "Kanoya", а третий Kokutai при "Takao".

Кokutai, часто обозначаемый сокращенно "Кu", был основной тактической единицей IJNAF берегового базирования. Состоящий из 3 √ 4 hikokitai (буквально, "эшелон самолетов"), обычно сокращенно - hikotai, или "летающие эшелон" с самолетами и экипажами, а также различными наземными службами сервиса. Фактически, kokutai был полностью самостоятельной мобильной единицей воздушного флота. Обычно на западе понятие kokutai переводят как "Corp", транслируемый на русский язык, как "корпус", что не вполне корректно, поскольку в российском понимании корпус √ это огромное соединение самолетов, насчитывающее сотни самолетов в составе нескольких авиадивизий. По смыслу же, численному составу, функциям и организационной структуре kokutai был наиболее близок к российскому авиаполку или, в некоторых случаях, к авиадивизии.

Весь персонал в kokutai были организован в "эскадрильи", называемые buntai. В составе hikotai, каждый buntai состоял из необходимого числа летного состава и наземных служб на один chutai (эскадрилью) самолетов. Количество военнослужащих в buntai варьировалось в зависимости от миссии и типа эксплуатируемого самолета.

Флотские летчики, как правило, использовали термины buntai и chutai как синонимы, но, строго говоря, buntai подразумевал только людей в эскадрилье, в то время как chutai √лишь матчасть и тактическое подразделение в воздухе. Таким образом, "hikotai" в привычном русскому человеку понятию "эскадрилья" включал в себя и матчасть (самолеты, наземная техника), и летный состав, и наземный персонал. Командир эскадрильи - buntaicho (buntai лидер) на земле, в бою, в воздухе становился chutaicho.

Штатный состав chutai "морских штурмовиков" обычно составлял девять самолетов, плюс три в резерве.

Самым маленьким тактическим соединением был shotai (звено) из трех самолетов. Число shotai в hikotai варьировалось, но обычно составляло от трех до шести. Старший офицер hikotai - hikotaicho, как правило, сёса (капитан-лейтенант). Над ним был, так называемый, "офицер воздуха" или hikocho, как правило, тюса (капитан 3-го ранга). Hikocho как правило был вторым по должности в kokutai. Командиром же kokutai был kokutaicho которые обычно был в звании тайса (капитана 2-го ранга).

В мае 1941 года "Takao" kokutai, считаясь наиболее подготовленным, стал первым подразделением "морских штурмовиков", которые получили на вооружение новые машины "1 Rikko". В течение июля и августа несколько G4M1 получил "Kisarazu" kokutai для учебных целей. Это позволило начать готовить экипажи к боевому применению G4M.

Боевой дебют

"Операция 101" в 1940 году научила японцев, что коллективная воля гражданского населения способна противостоять воздушной мощи. Хотя японские самолеты практически господствовали в небе над Китаем, правительство Чан Кай-ши не выстазывало ни малейшего желания просить мира.

В июле 1941 года IJNAF предприняли очередное воздушное наступление на Китай под названием "Операция 102", сконцентрировав для этого весь 11-й воздушный флот - около 180 базовых бомбардировщиков, которые были временно размещены на базах вокруг Ханькоу для очередного раунда интенсивных налетов на объекты в провинции Szеchwan, концентрируясь еще раз на городах Чунцинь и Чэнду.

В это время отношения между Японией и Соединенными Штатами стали быстро портиться, и японцы решили одним массированным ударом покончить с Китаем, чтобы развязать себе руки для предстоящего столкновения с США.

В рамках этого развертывания, "Таkао" kokutai влетел в Ханькоу 25 июля, имея в своем составе 30 новейших бомбардировщиков G4M1. Через два дня они приняли участие в своей первой боевой операции, когда "Операция 102" началась с налета на Чэнду, но китайцы не оказали никакого сопротивления в воздухе.

После первого появление в Китае новых истребителей А6М прошлым летом 40-го, показавших полное превосходство в воздухе над любым китайским самолетом, китайцы намеренно избегали боя с новым истребителем. Воздушная война в небе Китая теперь напоминала игру в кошки мышки. Японцы предпринимали различные хитрости, чтоб выманить и подловить китайские самолеты в воздухе. Китайцы же появлялись в небе лишь тогда, когда были уверены, что не встретят в воздухе японских истребителей.

Японцы, например, предполагали, что если "Рей-сены" появятся над китайскими аэродромами перед рассветом, их было бы невозможно идентифицировать с наблюдательных постов и китайцы вполне вероятно примут их за бомбардировщики, тогда с рассветом можно будет подловить китайские истребители на взлете. Но как бы ни были квалифицированы японские летчики-истребители, они не могли долго держать курс в ночное время в ходе длительного перелета. Появление новых бомбардировщиков Тип 1 казалось решало этот вопрос.

Бомбардировщики Тип 1, в отличие от более старых и медлительных "96 Rikko", могли держать крейсерскую скорость в 170 узлов, то есть примерно столько же, как и А6М, что позволяло формации бомбардировщиков быть лидерами сопровождавших их истребителей. Таким образом, "Таkао" kokutai должен был осуществлять навигацию для "Зеро", а основная масса G3M других подразделений должна была подойти к цели позднее.

В более широком контексте "Операции 102", этот план был обозначен как "Операция O-gо", и проходила несколько дней по 11 августа. В предыдущий день, 10.08.41.

20 "Рей-сенов" 12-го kokutai влетели с передовой базы в Ичан, находящейся ближе всего к китайским позициям. Девять "1 Rikko", "Таkао" kokutai под командованием тюи (лейтенанта) Yogoro Seto покинули Ханькоу в 01.35, уже 11-го августа, и взяли курс на Ичан. Группа бомбардировщиков, достигнув Ичана, прошла над самой землей, после чего "Рей-сены" взлетели в полной темноте и пристроились рядом с G4M. Два бомбардировщика и четыре истребителя затем отделились от основной группы для отвлекающего удара по Ханьчжонгу и Гуанчжуну, но остальные направились к основной цели, Ченду, прибыв туда в 05.05.

Китайцы получили предупреждение о приближении японских самолетов как раз вовремя для того, чтобы убрать бомбардировщики Туполев СБ 1-го и 2-го Da Dui (группы), со своей базы Wen Chang перед самым появлением японцев. Но ожидавшие встретить в воздухе лишь японские бомбардировщики, на перехват поднялись истребители И-153 4-го Da Dui со своей базы в Shuang Lui.

Шесть И-153 успели подняться в воздух в 05.30, минимум четыре "чайки" прибывшие "Зеро" расстреляли на земле. На аэродроме Wen Chang они уничтожили два неисправных СБ. Экипажи "Betty" и "Zero" доложили о пяти уничтоженных в воздухе И-153. Китайские записи указывают на двух погибших пилотов, третий ранен в бою и позже умер от травм, полученных при аварийной посадке, а четвертый разбился при попытке приземлиться на неисправном истребителе. Японцы в том бою потерь не имели.

"Тип 1 Rikko", действуя только в качестве лидеров для "Зеро", летели без бомб, так что китайский аэродром особо не пострадал. Что примечательно отметить об операции "O-go" так это выдающийся уровень летного мастерства у летчиков IJNAF, особенно летчиков-истребителей. Расстояние от Ичан до Чэнду было больше, чем расстояние от британских авиабаз до Гамбурга, и полет ночью на одноместном истребителе для 1941 года явилось настоящим подвигом.

Для двухмоторных "Тип 1 Rikko", летящих прямо из Ханькоу, расстояние было без малого на 100 км дальше, чем от Лондона до Берлина - убедительное напоминание, что в вопросах расстояния, воздушная война в Азии была того же порядка сложности, если не выше, что и в Европе несколько лет спустя.

"Операцию 102" первоначально планировалось провести за три месяца, но ситуация на Дальнем Востоке за пределами Китая быстро приближалась к столкновению с США. В июле 1941 года японские войска, пользуясь поражением Франции в Европе, атаковали южный Французский Индокитай, и Соединенные Штаты в ответ заморозили все японские активы в США, а вместе с голландцами и Британским Содружеством, прекратили все поставки иностранной нефти.

Хотя эти действия Запада были направлены на сдерживание японской агрессии, но достигли лишь совершенно обратного эффекта. Японцы приступили к детальному планированию захвата Голландской Ост-Индии, богатой нефтяными и другими месторождениями при помощи силы. "Операцию 102" была прекращены досрочно 31 августа, и бомбардировочные части в районе Ханькоу вернулись на свои базы в Японию 1 и 2 сентября. За исключением присутствия, в основном, разведывательных небольших подразделений, авиация Императорского флота осенью 1941 года была полностью выведена из Китая, оставив решение "китайской проблемы" на плечах армии и армейской авиации IJAAF. Морские же летчики приступили к программе интенсивных тренировок в преддверии теперь уже неизбежного столкновения с Западом.

Гроза над Тихим океаном

После своего возвращения на базу Kaноя из Ханькоу 2 сентября, "Kanoya" kokutai стал вторым подразделением, получившим на вооружение "морские штурмовики" "Тип 1 Rikko" . В то же время 3-й Kokutai стал истребительным, получившим на вооружение "Рейсены" А6М, сдав свои старые бомбардировщики Тип 96. Четыре buntai G3M 3-го kokutai были разделены между "Таkао" и "Kanoya" kokutai, пополнив ряды их G4M и доведя количество эскадрилий √ hikotai в этих подразделениях до шести.

Темпы подготовки к войне выросли в октябре. Авианосцы 1-го воздушного флота (Koku Kantai) должны были нанести упреждающий удар против Тихоокеанского флота США в Перл-Харборе, задача же обеспечения авиационной поддержки японских войск на юге была возложена на базовую авиацию 11-го воздушного флота (Koku Kantai). Как и в Китае, ограниченный радиус действия армейских бомбардировщиков диктовал, что дальняя авиация IJNAF должна была возложить на себя основную тяжесть ударов в глубине вражеской территории.

Со своей базы на Тайване, 21 и 23 koku sentai (воздушные флотилии) атакуют американские военно-воздушные силы на Филиппинах и обеспечат стратегическую инициативу в кампании на юге. С баз в южном Французском Индокитае, 22-й koku sentai должен был поддерживать наступление армии на Малайском полуострове на Сингапур, бастион Великобритании на Дальнем Востоке.

Первоначальные планы составленные для филиппинской кампании предполагали использование истребителей лишь с палуб авианосцев у филиппинского побережья. Однако, используя свой опыт в Китае, когда пилоты "Зеро" преодолевали огромные расстояния, планы эти были пересмотрены. Теперь планировалось, что "Зеро" вполен способны преодолеть 500 морских миль непосредственно со своих баз на юге Тайваня - расстояние до Манилы и обратно. Авианосцы таким образом можно было использовать для других операций, и пилоты 3-го и "Tainan" kokutai стали готовиться применять свои "Зеро" для сверхдальних рейдов над океаном.

Миссии одномоторных истребителей, сопоставимые по дальности в Европе будут проводиться только весной 1944 года, когда P-51 начали сопровождать бомбардировщики Восьмая воздушной армии США на всем пути до Берлина и обратно.

Но одна проблема осталась √ согласование времени атаки на разных концах огромного Тихоокеанского региона. Сроки нападения на Перл-Харбор, в сочетании с разницей в часовых поясах должны быть строго синхронны с ударами по Филиппинам чтобы обеспечить эффект внезапности на обеих направлениях.

Атака на рассвете, таким образом, была бы лучшим решением, при том, что взлет самолетов с палуб авианосцев, равно как и с аэродромов на Формозе должен был быть произведен в глухую ночь. Опыт проведения операции "O-gо" в августе, оказал бесценную помощь в планировании. И экипажи "Type 1 Rikko" и пилоты "Рей-сенов" осенью 1941 года проходили интенсивное обучение для осуществления сверхдальних рейдов, которых еще не знала история боевой авиации.

31 октября 1941 года 24-й koku sentai (воздушная флотилия), с "Chitose" kokutai в его составе, был выведен из подчинения 11-го воздушного флота и переподчинен 4-му флоту (Koku Kantai), в задачу которого входил захват американских островов Гуам и Уэйк в центральной части Тихого океана.

Бомбардировщики G3M Тип 96 из "Chitose" kokutai уже завершили свое развертывание на Маршалловых островах во второй половине октября. В середине ноября единственный "Type 1 Rikko" был направлен в "Chitose" kokutai и вылетели в Руа,на атолле Кваджалейн, пилотируемый тюи (лейтенантом) Nobuo Ando.

Ощущение того, что война на Дальнем Востоке неизбежна ощущали не только японцы. 25 октября англичане отправили свой новейший линкор "Prince of Wales" и линейный крейсер "Repulse", из метрополии в Сингапур, к 4 ноября американцы перебросили на аэродром "Кларк Филд" на о. Лусон на Филиппинах шесть B-17C и двадцать девять В-17D √ новейших 4-моторных Летающих Крепостей. В декабре ожидалась поставка дополнительных самолетов.

18 ноября 1-й kokutai разместился в г. Тайнань, на Формозе, и спустя четыре дня "Kanoya" kokutai был развернут в близлежащем городе Taichu (Тай-чжун). К этому времени штаб 22-го koku sentai находился в Сайгоне, во французском Индокитае, а его подчиненные подразделения, "Genzan" и "Mihoro" kokutai, завершили развертывание там до конца месяца.

30 ноября "Kanoya" kokutai вдруг получил приказ к перебазированию половины своего состава в Сайгон. За двое суток до этого линкор "Prince of Wales" достиг Коломбо, на о. Цейлон, а затем, в компании с линейным крейсером "Repulse", который прибыл туда ранее, отплыл в Сингапур. Транспорт "Keiyo Маru" был загружен в Такао Харбор авиационным топливом, авиаторпедами Тип 91 Kai 2 и другими жизненно важными грузами для "Kanoya" Ku, а затем отправлен в Индокитай. Перелет самолетов должен был быть осуществлен позже, приуроченный к прибытию транспорта.

2 декабря "Prince of Wales" и "Repulse" прибыли в Сингапур, сопровождаемые большой шумихой, и "Kanoya" kokutai получил приказ начать перебазирование. Выбор экипажей производился индивидуально, - наиболее опытных в торпедных атаках, Командиром kokutai в Сайгоне был тайса (капитан 2-го ранга) Naoshiro Fujiyoshi, во главе 36 бомбардировщиков G4M1 (27 плюс девять резерва) 1-го, 2-го и 3-го Chutai.

Штормовая погода над Южно-Китайским морем вызвала некоторые затруднения в перелете, но к 05.12.41. kokutai успешно завершил переброску. Два дня спустя он перелетел в Thu Dau Moi, который был новой базой в 20 км к северо-востоку от Сайгона. Таким образом, возглавляемый старшим офицером kokutai, эта половина "Kanoya" kokutai официально стала главной, а 4-й, 5-й, и 6-й Chutai, оставшиеся на Тайване во главе с сёса (капитан-лейтенантом) Toshiie Irisa стала подчиненным отрядом.

Накануне войны на Тихом океане 11-й воздушный флот (Koku Kantai) насчитывал 216 "морских штурмовиков" (Без учета резервных самолетов). Половина из них были "Type 1 Rikko" из "Таkао" и "Kanoya" kokutai с 54 G4M1 каждый. Остальные были старые "Тип 96 Rikko" 1-го, "Genzan" и "Mihoro" Kokutai, каждый с 36 самолетами. "Chitose" kokutai имел 27 "Тип 96 Rikko" и единственный G4M1 на Руа, на Маршалловых островах в качестве дальнего разведчика.

Воскресенье, 7 декабря 1941 осталось в американской памяти, как день начала войны на Тихом океане просто потому, что Перл-Харбор лежит к востоку от границы часового пояса. Для Японии, как и для остальной части Азии, а также американских владений на островох Гуам и Уэйк, лежащие к западу от этой линии, война началась в понедельник, 8 декабря.

Окончательное решение начать войну было принято в Японии 1 декабря. На следующий день, "Восхождение на гору Ниитака 1208" - историческое сообщение о начале атаки было доведено до всех командиров частей армии и флота, устанавливая роковой день.

4 декабря, единственный G4M1из "Chitose" Кu вылетел из Руа с тюи (лейтенантом) Nobuo Ando и взял курс на остров Уэйк, в 590 морских миль к северу. Пролетая на высоте почти 9000 метров, ему удалось получить четкие, панорамные фотографии всего атолла. На пленке была отснята вся оборона острова, в том числе 12 истребителей Grumman F4F-3 из эскадрильи VMF-211, которые только этим утром прибыли на остров на борту авианосца USS "Enterprise" .

Аналогичные разведывательные полеты над Филиппинами осуществлялись самолетами с Формозы. Последние генеральные репетициии с участием истребителей и бомбардировщиков в предрассветные часы были проведены 5 декабря, после чего все ждали только приказа о начале атаки. Как и было заранее предусмотрено, отряд "Kanoya" kokutai вылетел с Tайчу на Формозе и прибыл на Такао утром 7-го декабря. В тот вечер, все военнослужащие японских армии и флота были информированы о начале боевых действий против США, Британского Содружества и Голландской Ост Индии.

Планы предусматривали старт самолетов 11-го воздушного флота с баз на Тайване в 01.30 ночи, и после длительного ночного полета выход на цель вскоре после рассвета, примерно в 06.30 утра. 27 G4M1 из "Таkао" kokutai и еще 27 из "Kanoya" kokutai, в сопровождении 54 "Рей-сенов" из 3-го и "Тайнань" kokutai, атакуют аэродром "Николс филд", главную американскую базу истребителей на окраине Манилы. Еще 27 "Тип 1 Rikko" из "Таkао" kokutai, вместе с 27-ю "Тип 96 Rikko" 1-го kokutai, в сопровождении 36 "Рей-сенов" из "Тайнань" kokutai, нанесут удар по аэродрому бомбардировщиков "Кларк филд", расположенного примерно на 100 км ближе к Тайваню.

В 22.30, 7 декабря, на побережье Формозы опустился густой туман. Ночные туманы на юге Тайваня были обычным делом в это время года, и к утру, как правило, рассеивались. Но та ночь, однако, оказалась исключением, и к полуночи туман стал таким густым, что напоминал молочный суп. Через полчаса он также распространился и на район Такао.

В 01.00 8 декабря тёсё (вице адмирал) Nishiso Tsukahara, командующий 11-м воздушным флотом, собрал подчиненных командиров. Перехваченные сообщения американского радио были интерпретировать так, что американские войска были развернуты севернее района Манилы вдоль оборонительной линии, проходящей через Иба и Кларк. Это, в сочетании с туманом, повлекшим задержку вылета, заставило Tsukahara отказаться от удара по району Манилы. Планы удара по "Кларк Филд" остались неизменными, но для подразделений подготовленных для атаки "Николс Филд", цели в последний момент изменили. 54 бомбардировщика G4M должны были теперь нанести удар кувалдой по крошечному аэродрому Иба.

Туман над Тайнанем, наконец, начал рассеиваться и в 07.50 был получен приказ на взлет. Первыми в 08.15 стартовали более медленные G3M "Тип 96 Rikko" 1-го kokutai. Один разбился на взлете, оставшиеся 26 взяли курс на Филиппины. "Зеро" стартовали через час. Над Такао, туман, наконец, рассеялся в 9 утра. В 09.30, 54 G4M "Таkао" и "Kanoya" kokutai оторвались от полосы, после чего стартовали "Зеро".

Гора Ниитака - самый высокий пик на Тайване, был отличным ориентиром для построения формации. В свете утра уже небыло необходимости выполнять маневры ночного построения, которые так долго репетировались, не надо было опасаться столкновения в темноте, зато возникли сложности совсем другого плана. Дело в том, что атака Перл-Харбора силами палубной авиации к моменту взлета группы базовых бомбардировщиков была уже в самом разгаре, уже были нанесены удары по Давао. Палубная авиация с авианосца "Ryujo" нанесла удар по южному острову Минданао.

Цели на севере острова Лусон также были уже атакованы японскими армейскими бомбардировщиками армии. Таким образом, к моменту начала атаки на Филиппины самолетами "Таkао" и "Kanoya" kokutai эффект внезапности был уже утрачен. И экипажи летящих "Тип 1 Rikko" уже предвидели жаркую битву с истребителями США.

Половина "Таkао" Ku во главе с командиром тюса (капитаном 3 ранга) Yoshiso Suda, летающим в качестве наблюдателя на ведущем "Betty", пилотируемом тайи (ст. лейтенантом) Jiro Adachi и 26 бомбардировщиков "Kanoya" Кu, во главе со своим hikocho, сёса (капитан-лейтенантом) Irisa, направились к аэродрому Иба. Другая половина "Таkао" Ku (во главе с hikotaicho, сёса (капитан-лейтенантом) Taro Nonaka, вместе с "Тип 96 Rikko" 1-го Кu, которой они догнали в пути, направились к "Кларк Филд". Атакующие заняли эшелон 7000 метров и вышли на цель.

Как и ожидалось, американские истребители на Филиппинах, уже знали об атаке Перл Харбора, и с самого утра находились в воздухе. Но, не зная о проблемах с погодой на Тайване, они несколько часов кружили, не встречая ни намека на японцев. К полудню, американцы начали садиться на заправку┘ и в этот момент появились японские бомбардировщики. В 12.36 атака началась. На аэродром "Кларк Филд упали 636 60-килограммовых бомб - немногим более 42 тонн. Ни одна бомба не отклонилась больше чем на 60 метров за пределы периметра летного поля.

В результате бомбардировки и последующего обстрела истребителями были уничтожены 12 B-17 и еще пять повреждены. 20 P-40B и несколько других самолетов были также списаны в результате атаки.

На аэродром Иба было сброшено 486 60 кг и 26 250-кг бомб всего через несколько минут после атаки Кларк. Семь P-40E были уничтожены на земле, также был уничтожен радар, хотя японцы и не догадывались об этом. Американцы также потеряли шесть истребителей в воздухе, сбитых в воздушном бою. В ходе налета, таким образом, половина американской тяжелой бомбардировочной авиации и более 35 процентов истребительной на Филиппинах было уничтожено. Японцы потеряли сбитыми семь "Зеро" и один "Betty" из "Kanoya" Кu совершил аварийную посадку недалеко от своей базы на обратном пути.

В предрассветные часы 8 декабря, бомбардировщики "Тип 96 Rikko" 22 Коku Sentai сражались с грозовым фронтом в ходе первого налета на Сингапур. "Тип 1 Rikko" из 3-х hikotai "Kanoya" kokutai , выделенных для поиска английских линкоров, оставался на аэродромах, ожидая приказа на атаку.

8-го декабря базовые разведчики Тип 98 C5M2 "Babs" подтвердили, что оба английских линкора находятся в порту Сингапура. Они все еще были там в 09.50 на следующее утро по докладам другого разведчика, поэтому было принято решение уничтожить их в порту, ночью, прежде чем они вышли бы в море. Однако в 15.40 пришло неожиданное сообщение с подводной лодки I-65, в котором утверждалось о нахождении двух линкоров класса "Repulse" (так в оригинале) в Южно-Китайском море на момент 13.45. Таким образом, после установления контакта прошло уже два часа.

Поспешили еще раз пересмотреть фотографии, доставленные разведчиками, сделанными в Сингапуре в то утро. И выяснилось, что экипаж самолета ошибся, приняв за линкоры два крупных эскадренных танкера. Немедленно было разослано сообщение для всех подразделения Императорского флота о том что два британских линкора находятся в море в этом районе.


Командующий британским Восточным флотом вице адмирал сэр Том Филлипс, вышел из военно-морской базы Селетар в Сингапуре, в 17.35 8 декабря на борту своего флагмана, новейшего линкора "Prince of Wales", вместе с линейный крейсером "Repulse" и четырьмя эсминцами эскорта. Эскадра, известная под названием "группы Z", шла на север, чтобы атаковать большую группу японских транспортов с кораблями поддержки посадку в районе Singora, в южной части Таиланда.

Узнав о выходе в море британских кораблей, тёсё (вице-адмирал) Jisaburo Ozawa, командующий южного экспедиционного флота, немедленно отдал приказ базовой бомбардировочной авиации вылететь на поиск вражеской эскадры в районе Сайгона. Однако попытка выследить "группы Z" 09.12.41. была сорвана в результате резкого ухудшения погоды и наступления темноты.

Не рискнув применять свои самолеты для атаки кораблей в ночное время, сёсё (контр-адмирал) Matsunaga, командир 22-го Коku Sentai, решил перенести тотальный поиск и атаку на следующий день.

В 06.44 G4M1 трех hikotai из "Kanoya" Кu взлетели с аэродрома Dau Moi. Они несли новейшие торпеды Тип 91 Kai 2, предназначенные для работы на небольшой глубине, и с более мощными боеголовками, чем Тип 91 Kai 1, которыми были вооружены более старые G3M.

Погода значительно улучшилась уже с вечера вчерашнего дня, хотя небольшая облачность все же мешала поиску, когда самолеты летели на юг. Тем временем, адмирал Филлипс, вынужден был прервать поход на Singora, так как его корабли были замечены гидросамолетом с японского крейсера, и, справедливо полагая, что эффект внезапности утрачен, повернул обратно в Сингапур. Вскоре после 10.00, бомбардировщики "Genzan" Ku, обшаривающие свой сектор поиска, наконец, обнаружили британские корабли. В 10.15 группа отправила сообщение: "Вижу главные силы противника. 4 градуса северной широты, 103 градусов 55 минут восточной долготы. Курс 60 градусов.

Приняв этот сигнал в Сайгоне, штаб 22-го Коku Sentai незамедлительно передал сообщение для остальных подразделений, находящихся в воздухе.

Самолеты "Genzan" и "Mihoro" Кu сразу же направились к указанной точке, но более скоростные самолеты G4M "Kanoya" Кu, пролетев дальше на юг, не услышали сообщение. К 10.28 они были в 600 морских милях от базы, справа от них в 80 милях был Сингапур, впереди побережья Суматры - но никаких признаков "Группы Z" небыло видно. После чего, они развернулись и направились обратно на север...

В это время, на аэродроме Dau Moi, комардир подразделения тайса (капитан 2 ранга) Fujiyoshi, не получал никаких докладов от группы. Он позвонил в штаб 22 Коku Sentai и попросил, чтобы позиция противника была отправлены в открытом виде, и сёсё (контр-адмирал) Matsunaga, решив, что скрывать уже нечего, отправил координаты англичан открытым текстом в 11.30. Самолеты "Kanoya" Кu наконец приняли это сообщение, когда они летели к северо-западу от острова Anambas и, повернули к точке сбора.

Командир группы из 26 "Betty" сёса (капитан-лейтенант) Shichiso Miyauchi вел свои машины, сидя в качестве наблюдателя в ведущем самолете, пилотируемым командиром первого сhutai тайи (ст. лейтенантом) Miyoshi Nabeta. Левее девяти самолетов 1-го chutai летели восемь "Тип 1 Rikko" 2-го сhutai, ведомые тайи (ст. лейтенантом) Moritaka Higashi, а справа шли девять самолетов тайи (ст. лейтенанта) Haruki Iki, командира 3-го Chutai.

Когда группа достигла точки сбора, выяснилось, что слой облаков под формированием самолетов "Kanoya" скрывал океан внизу. В разрывах между облаками Miyauchi заметил мимолетный проблеск, что было похоже на гидросамолет, летящий внизу. Это оказался "Walrus" - амфибия с HMS "Repulse".

Чувствуя, что они были близки к вражеским кораблям, Miyauchi повел формирование вниз через облака. В 12.15 самолеты прорвались через облака, снизившись до высоты 800 метров, и продолжали лететь в северном направлении. Через пару минут, они увидели вражеские корабли.

В 11 морских милях впереди на 2 часа на юго-восток находились "Prince of Wales" и "Repulse" в 2500 метров позади. Три эсминца шли по правому борту флагмана.

Когда "Kanoya" Кu подошли к кораблям для атаки, те уже получили повреждения в ходе предыдущих атак "Mihoro" и "Genzan" Кu. Между 11.15 и 11.57, в общей сложности 32 бомбардировщиков и торпедоносцев "Nell" атаковали английские корабли

последовательными волнами. "Repulse" отделался лишь одним попаданием 250-кг бомбы с G3M "Mihoro" Кu, что, впрочем, никак не повлияло на его боевые возможности. Благодаря блестящему управлению своим кораблем, командир "Repulse" кэптэн Теннант сумел увернуться от 15 торпед, выпущенных в него расходящейся гребенкой.

не так повезло. Торпедоносцы из "Genzan" Кu вогнали две торпеды в левый борт корабля, выведя из строя руль и заклинив гребные валы левого борта. Кроме того, было повреждена система энергоснабжения корабля, лишая его возможности управлять 133-мм новейшими высокоэффективными тяжелыми зенитками. Хотя флагману и удалось сбить одного из нападающих, теперь он, развивая только 10 узлов и не имея возможности маневрировать, представлял отличную мишень для подошедших "Betty". "Kanoya" Кu.




Через разрывы в облаках девять самолетов первого сhutai Miyauchi подошли к английским кораблям, снизившись до 300 м. Когда дистанция сократилась до 8 км, самолеты вдруг выскочили из облаков на участок ярко-синего неба.. В то же мгновение со всех пяти судов "Группы Z" на самолеты обрушился шквал зенитного огня. В 12.18 Miyauchi дважды качнул крыльями, что означало начало атаки.

Miyauchi повел свой первый Chutai против правого борта "Prince of Wales", "Repulse", развив 28 узлов, начал поворот на правый борт, навстречу самолетам. Не зная, что "Prince of Wales" лишился рулевого управления, самолеты, следующие за лидером, предположили, что флагман будет делать то же самое, и начали поворот налево в ожидании такого маневра. Но "Принц" продолжал идти прямо, заставляя шесть самолетов прекратить маневр, в результате момент был упущен и второе и третье звено отказались от атаки и начали перестроение.

Первое звено (shotai) Miyauchi из трех самолетов продолжало идти прежним курсом на флагманский линкор, который не предпринимал никаких маневров уклонения и шел на пониженной скорости. Когда они приблизились к линкору, второй пилот ведущего "Betty", итто хико хэйсо (главный старшина) Danjo потянулся к ручке сброса торпеды, но Miyoshi Nabeta остановил его. Стандартная процедура торпедной атаки предусматривала сброс торпеды в 1000 метрах от цели, но Miyoshi Nabeta был полон решимости поразить вражеский корабль наверняка, и решил подойти вплотную.

Сблизившись на 500 метров он и самолет ╧ 3 первого shotai сбросили торпеды. В 12.20 обе торпеды попали в "Prince of Wales", одна в носовую часть, вторая прямо перед мостиком. Чуть отставший самолет ╧ 2 запоздал со сбросом, уклоняясь зенитного заградительного огня, в результате чего экипаж упустил свой шанс, пилот этого самолета хико хэйтё (старший матрос) Tsutsumi, пришел в себя лишь пролетая над линкором, и сбросил торпеду впустую.

Между тем, шесть самолетов второго и третьего shotai старались зайти с борта "Repulse", который старался подставить им носовую часть. Линейный крейсер сильно накренился при выполнении маневра, стараясь завершить его быстрее японских самолетов. Самолеты, однако, выиграли гонку и поймали корабль с обоих бортов, произведя два пуска торпед с правого борта и три с левого. Не смотря на все старания, "Repulse" получил одну торпеду в левый борт возле кормовой надстройки, но продолжал идти на 25 узлах.

В ходе следующей атаки самолет лидера третьего shotai, пилотируемого дзёто хико хэйсо (гл. корабельным старшиной) Tokiyoshi Nishikawa, был подожжжен зенитками, но огонь удалось сбить. "Betty" ╧ 2 его shotai, не имея возможности занять хорошую позицию для атаки линейного крейсера, переключился на "Prince of Wales", и угодил торпедой в правый борт линкора.

Подошедшие восемь самолетов второго chutai лидируемые тайи (ст. лейтенантом) Higashi, атаковали "Repulse". Шесть бомбардировщиков первого и второго shotai подошли с левого борта. Два самолета третьего shotai направились было за ними, но будучи не в состоянии повернуть достаточно резко, чтобы получить хороший угол атаки, свернули в сторону и вновь атаковали "Prince of Wales" с правого борта. Одна из их торпед √ взорвалась в корме, подписав линкору приговор. "Prince of Wales" окончательно потерял ход и начал быстро крениться на правый борт. "Repulse", однако, все еще активно сопротивлялся. Ему удалось уклониться от шести торпед, выпущенных первым и вторым shotai, причем тайи (ст. лейтенант) Higashi чудом небыл сбит, он вспоминал:

"Мы почувствовали сильный удар, потом я заметил, что полтора метра левого крыла было оторвано. Элероны вибрировали, как сумасшедшие, готовые оторваться в любую минуту. Я был уверен, что это конец, но нам удалось сохранить контроль над машиной и летать над самыми волнами."

Последними на сцене появились девять самолетов третьего сhutai тайи (ст. лейтенанта) Haruki Iki. Он замыкал группу и его задачей было оценить ситуацию, а также помочь своему сhutai, где это было наиболее необходимо. Видя, что "Prince of Wales" стоит в облаке дыма и готовится пойти на дно, Iki приказал своему Chutai сосредоточить все внимание на линейном крейсере.

В настоящее время крейсер завершил полный круг, и Iki повел три самолета первого звена со стороны левого борта. Одновременно шесть других самолетов его Chutai зашли со стороны правого борта, встречая яростный зенитный огонь с кораблей. Iki сбросил торпедну с дистанции около 800 метров от корабля, с высоты 30 метров.

Как только его "Betty" освободился от груза, он буквально перепрыгнул через линейный крейсер, едва не зацепив его надстройки. Iki оглянулся, чтобы увидеть как его ведомый ╧ 2, которым командовал итто хико хэйсо (гл. старшина) Fukumatsu Yamamoro, превратился в ярко-оранжевый огненный сгусток обломков, не долетев 300 метров до левого борта судна. В следующее мгновение, второй ведомый ╧ 3, которым командовал итто хико хэйсо (гл. старшина) Yuso Nakajima, постигла та же участь. Оба ведомых, однако, все же успели освободиться от своих торпед перед тем как погибнуть вместе со своими экипажами.

Три огромных столба воды поднялись у левого борта "Repulse" один возле машинного отделения, один за кормовой башней главного калибра и один у кормовой оконечности. Шесть самолетов, которые атаковали с правого борта также добились одного попадания в районе котельного отделения "Е". Линейный крейсер был обречен, и его конец наступил быстро. Через две минуты кэптэн Теннант приказал покинуть корабль, HMS "Repulse" перевернулся и затонул кормой вперед в 12.33.

"Принц Уэльский" задержался почти на час дольше, но затем подошли два chutai бомбардировщиков "Nell" из "Mihoro" Кu и сбросили серию 500-кг бомб, и одна из которых угодила в мидел уже обреченного корабля в 12.43, ускорив его гибель. Через десять минут после этого, судно также перевернулось и скрылось под водой в 13.20. Среди погибших были вице адмирал Филлипс и командир линкора Лич.

Экипажы бомбардировщиков ликовали, мало того, что они показали полное преимущество авиации над самыми мощными кораблями, но фактически с гибелью ядра британского азиатского флота, цитадель англичан на Востоке √ Сингапур был уже обречен.

Прямые потери японцев в этом знаковом бою составили лишь два ведомых "Betty" Haruki Iki и один старый "Тип 96 Rikko" из "Genzan", хотя "Betty" итто хико хэйсо (гл. старшины) Nishikawa был сильно поврежден и, с трудом дотянув до берега, посадил свой самолет на брюхо среди рисовых полей к юго-западу от Soc Trang, когда кончилось горючее. Экипаж, однако, не пострадал. Три других "Betty" и один "Nell" из "Mihoro" Кu были также повреждены, но остались в строю.

18 декабря тайи (ст. лейтенант) Haruki Iki пролетел над местом битвы, сбросив вниз два букета цветов в память обоих его погибших ведомых, двух вражеских кораблях и их экипажей.

На острие удара

Желание прибрать к рукам богатейшие природные ресурсы Голландской Ост-Индии, с захватом Явы в качестве конечной цели, послужило разработке планов наступления Японии по двум основным направлениям. На востоке японцы расчитывали прорваться через Филиппинский архипелаг, к нефтеносным месторожнениям побережья Борнео, Сулавеси и других островов в направлении восточной Явы. На западе, их пути лежали на юг через Малайю в Сингапур, с целью создания прочной опоры на западном побережье острова Борнео и южной Суматры, чтобы затем приблизился к западной оконечности Явы.

Филиппины:

10 декабря, плохая погода заставила три hikotai "Kanoya" Кu остаться на земле в Тайчу но "Takao" Ku появился над Лусоном в полном составе. Половине kokutai из 27 "Тип 1 Rikko" ставилась задача завершить неудавшийся налет на "Николс Филд", что к югу от Манилы 8-го декабря, в то время, как другая половина из такого же количества "Betty" должна была атаковать аэродром "Дель-Кармен Филд", к югу от "Кларк Филд". Второй группе помешали облака над целью, и они переключили свое внимание на судоходство в Манильском заливе. Сопровождавшие бомбардировщиков "Зеро" занялись Р-40E над Манилой, уничтожая остатки 24-й истребительной группы США.

По состоянию на 12 декабря погода вокруг Формозы и прилегающей акватории улучшилось, но часть острова Лусон все еще находились под облачным покровом. Когда 27 "Betty" из "Kanoya" kokutai были отправлены бомбить "Кларк Филд", они обнаружили, что весь аэродром закрыт облаками и поэтому вынуждены были разгрузиться над аэродромом Иба. "Takao" Ku в составе 52 "Betty" был перенаправлен на удар по аэродрому Batangas из-за тумана над "Николс Филд".

На следующий день в общей сложности 104 "Betty" бомбили различные объекты на острове Лусон, 26 самолетов "Kanoya" kokutai и еще 26 из 1-го kokutai перепахали бомбами "Николс Филд" выведя его из строя надолго, а 52 бомбардировщика из "Takao" Ku атаковали аэродромы "Олонгапо", "Иба" и "Дель Кармен". Менее, чем за неделю боев японцы завоевали подавляющее превосходство в воздухе над Филиппинами, и стоящие цели уже приходилось искать. Причем подразделения "Betty", надежно прикрываемые вездесущими "Зеро" практически не понесли потерь.

Бомбардировщики G4M √ "длинные руки Императорского Флота" с успехом действовали на юге, как на Филиппинах и за их пределами. Так, с 18 декабря отряд "Kanoya" Кu, с 25-ю "Тип 1 Rikko", перелетели из Тайваня на остров Пелелиу, на архипелаге Палау, для поддержки высадки в Давао запланированной на 20.12.41. 21 декабря, 21 "Тип 1 Rikko" "Kanoya" Кu, вылетев с их новой базы на Пелелау, атаковали аэродром "Дель Монте" на острове Минданао.

22.12.41. основные японские силы вторжения на Филиппинах высадились на берег в заливе Лингайен, на о.Лусон. В последующие дни японская армия добилась значительных успехов с тактической авиационной поддержкой своей собственной армейской авиацией. Это позволило оставить Филиппинскую кампанию на плечах только армейской авиации, а морской авиации переключиться на другие задачи. Так, например, подразделения бомбардировщиков с Формозы в период с 25 по 28 декабря охотились за судоходством в районе Манилы. Затем экипажи G4M переключили свое внимание на полуостров Батаан и остров-крепость Коррегидор. Однако, надо отметить, что японская армия рано поставила крест на союзной авиации на Филиппинах. Так, 25 декабря 90-й сентай легких бомбардировщиков в составе 27-ми Ki-30, вылетевших без сопровождения на штурмовку, был внезапно атакован 11-ю Р-40 из остатков 24-й истребительной группы США, которые безнаказанно расстреляли в воздухе 18 машин, а еще шесть повредили.

Коррегидор нельзя было не принимать всерьез, это была самая сильная и хорошо защищенная цель, с которой сталкивались японцы на ранней стадии войны на Тихом океане. Очень мощная ПВО острова-крепости заставила опытные экипажи G4M установить на свои самолеты в полевых условия двигатели Kasei 15. Эти двигатели значительно увеличивали рабочий потолок "Betty", работающих над нашпигованной зенитками вражеской территории.

В ходе одного из рейдов 3 января 1942 года, один "Betty" "Таkао" Ku совершил вынужденную посадку на острове Виган после попадания зенитного снаряда в бензобак, а на следующий день еще один "Betty" был сбит одним из немногих оставшихся Р-40 над Батааном.

28 декабря 1941 года передовая группа из 10-ти "Betty" "Kanoya" Кu перелетела на только что захваченный аэродром в Давао, на южном побережье острова Минданао √ остальная часть самолетов перелетела туда к 5 января.

Остров Jolo на полпути между Минданао и Северным Борнео был захвачен на Рождество, а между 2 и 8 января Таkао kokutai с его 23-мя "Betty" перелетел на местный аэродром на острове. Хотя американские и филиппинские войска продолжали удерживать Батаан и Коррегидор, японцы быстро продвигались к намеченной цели √ Голландской Ост-Индии.

Малайя и Сингапур:

С уничтожением "группы Z", японские армейские части, поддерживаемые своей авиацией IJAAF, быстро продвигались вниз по Малайскому полуострову. Бомбардировщики флота на этом театре боевых действий были, в основном, заняты патрулированием Южно-Китайского моря, и поддержкой высадки японских войск вдоль западного побережья Борнео.

16 декабря 1941 года японские войска высадились в городе Мири, на северо-западном побережье острова Борнео, а с 18-го, 22-й Коku Sentai сосредоточил свое внимание на противодействии контратакам союзников. 20 декабря "Kanoya" Кu вылетел в составе 26 "Betty" на поиск аэродрома союзников, с которого голландские ВВС совершали налеты на плацдарм в Мире. Вскоре аэродром Singkawang II возле г. Ледо был обнаружен и атакован, по докладам экипажей на поле было уничтожено 11 больших и 5 малых самолетов. 22.12.41. удар повторили 24 G3M из "Mihoro" Кu, выведя из строя ВПП и нейтрализовав на время голландскую авиацию.

24 декабря японцы высадились в Кучинге, дальше по побережью, и на следующий день захватили там взлетно-посадочную полосу.

Довоенные японские планы по развитию и расширению аэродромов в Мири и Кучинге и превращению их в крупные авиабазы, для поддержки операции против Сингапура и Западной Явы, не оправдались.

Эти небольшие поля, заперные непроходимимы джунглями со всех сторон не легко поддаются расширению особенно для базирования больших самолетов. Максимально, на что они годились, это на размещения там не более, чем эскадрильи, и морской авиации приходилось по прежнему пользоваться аэродромами в южном Французском Индокитае. Уже на этом, раннем этате отстутствие у японцев нормальных инженерных подразделений начало сказываться на эффективности действия японской авиации.

Вскоре внимание японского командования вновь переместился в Сингапуре. Армейская воздушная разведка 28 декабря показала, что на аэродромах острова находится около 100 английских самолетов, активизировав совместную воздушную операцию армейской и флотской авиации.

"Тип 1 Rikko" впервые появились над Сингапуром в ночь на 3 января, когда 27 самолетов "Kanoya" Ku бомбили аэродром Tengah и арсенал флота. Четыре дня спустя армейская разведка вновь доложила, что английская авиация на острове была усилена, что в свою очередь заставило японцев услить воздушное давление на англичан.

14.01.42. истребители Ki-27 11-го армейского Hiko Sentai доставили ошибочные сообщения об увиденном авианосце в Кэппел Харбор. На следующий день 27 бомбардировщиков "Kanoya" Ku атаковали порт, но не обнаружив там авианосца, вновь бомбили Tengah, а также аэродром Kluang. 18.01.42. "Kanoya" Ku вернулся с 26-ю самолетами, уничтожив нефтехранилище флота, пожар на котором продолжался несколько дней.

Воздушная кампания еще более усилились 26 января в ходе подготовки к высадке армии на мысе Endau, в южной части Малайи. Пять дней назад "Kanoya" Kokutai в составе 27 "Betty" вновь утюжил аэродром Tengah, а 25 "Nell" "Mihoro" Kokutai атаковали корабли в Кэппел Харбор. На следующий день 27 машин "Kanoya" бомбили аэродром Sembawang, а 25 самолетов "Genzan" Ku атаковали Kallang.

В обоих случаях старые G3M "Nell" понесли потери от вылетавших на перехват "Харрикейнов", но "Betty" избежали повреждений. Превосходные характеристики "Тип 1 Rikko" давали им явное преимущество по сравнению со старым "Тип 96 Rikko". Тюи (лейтенант) Hajime Sudo из "Kanoya" Кu вспоминал:

"Я всегда чувствовал жалость к парням из "Genzan" и "Mihoro" всякий раз, когда мы летали в совместных миссиях с ними. В ходе налетов на Сингапур была идея, чтобы встретиться над целью, чтоб наши бомбы упали примерно в одно и то же время. Но, вылетая из той же базы, наши "Тип 1 Rikko" оказывались там через три с половиной часа, а самолеты "Mihoro" появлялись лишь час спустя после нас┘

┘Тогда "Mihoro" стали вылетать значительно раньше нас. Когда, как мы приближались к цели, мы догоняли их┘

┘Они с трудом держали 7500 м над уровнем моря, в то время как мы с легкостью летели на 8500. Чтобы идти с одной скоростью мы были вынуждены лететь зигзагами┘

┘Вражеские истребители, боялись наших хвостовых 20-мм пушек и редко атаковали нас. Если же они это делали, они успевали сделать лишь один заход, а затем переключались на "Тип 96 Rikko", летящие на 1000 метров ниже и значительно медленнее┘ И терзали их в течение получаса...

┘Зенитки тоже сосредотачивали свой огонь на более низких "Тип 96 Rikko"┘ Часто мы уже давно ели мороженое на базе и отдыхали, когда парни из "Mihoro" возвращались домой┘"

"Kanoya" Кu последний раз появился над Сингапуром 27 января, когда 24 его "1 Rikko" разгрузились над аэродромом Kallang. Через два дня "Genzan" Кu последний раз появился над осажденным островом. После этого Сингапур остался полностью на попечении армейской авиации. 15 февраля 1942 года Сингапур пал. План полного охвата Явы и Суматры был реализован.

Восточный коридор основного японского наступления был разделен на два направление. Одно контролировалось "Kanoya" Кu с бомбардировщиками "Betty"; 1-м Кu с "Nell" и летающими лодками "Mavis" из "Тоkо" Кu, поддерживаемые истребителями "Зеро" из 3-го Ku, базирующихся в Менадо на северо-восточной оконечности Сулавеси и Кендари на юго-восточного побережье острова, Макассар в юго-западной части острова Бали, рядом с восточным побережьем Явы. Также планировалось использовать захваченые острова Амбон и Тимор, расположенные дальше на восток.

Другой путь, при поддержке бомбардировщиков из "Таkао" Кu и истребителей из "Таinan" Кu, проходил вдоль восточного побережья Борнео от Таракан в Баликпапан, а затем в Банджармасин (Bandjarmasin) на южном побережье острова.


Вылетев из Давао, 14 бомбардировщиков "Тип 1 Rikko" из "Kanoya" Кu вместе с тремя летающими лодками Тип 97 из "Тоkо" Кu, атаковали Амбон в предрассветные часы 7 января в преддверии подготовки к высадке в Menado назначенной на 11.01.42. Высадка эта предполагала использование десантников-парашютистов впервые в японской практике. "Таkао" Кu, выполняющий рейсы со своей новой базы на острове Холо (Jolo) бомбили Таракан Харбор на 8 и 9 января поддерживая высадку армии, которая состоялась 11.01.42. Один самолет при этом был потерян от зенитного огня.

Следующим этапом японского наступления на юг стала стартовавшая 24 января операция, когда японские войса одновременно начали высадку в Баликпапане, на Борнео, и Кендари, на о. Сулавеси. "Таkао" Кu силами 35 "Betty" успешно отработал против вражеских позиций на Баликпапане в день высадки.

На востоке, получив сообщение о скоплении вражеских самолетов в Амбоне, "Kanoya" Кu в составе 26 "Betty" вылетел на бомбардировку 15 января, на следующий день повторил налет силами 16 "Betty". Наряду с такого рода периодическими бомбардировоками, экипажи G4M летали на ежедневное патрулирование по всему району в поисках малейшей активности противника, практически не встречая сопротивления. С захватом Баликпапана, японцы захватили богатейшие нефтяные месторождения на острове Борнео, кроме того был захвачен огромный аэродром в Кендари, на котором могло разместиться большое количество самолетов.

Между тем, был наконец обнаружен тайный голландский аэродром на Борнео, "Samarinda II", с которого силы союзной авиации постоянно совершали беспокоящие налеты. 25 января 43 "Betty" из "Таkао" Кu нанесли визит на аэродром. На следующий день 35 бомбардировщиков вылетели снова, хотя в связи с плохой погодой 17 из них вынуждены были вернуться назад, не достигнув цели, а остальные бомбили через облака. В результате этих атак аэродрому Samarinda II был нанесен значительный урон, тем не менее, и учитывая угрозу окружения японскими войсками, высадившимися в Баликпапана, голландцы были вынуждены отвести с аэродрома свои уцелевшие бомбардировщики Мartin B-10.

Аэродром в Кендари был находкой для японцев, которые до настоящего момента были вынуждены пользоваться небольшими аэродромами на Давао и Холо (Jolo), явно недостаточных для проведения полномасштабных операций. Взлетно-посадочные полосы на Meнадо, Таракан и Баликпапан были не лучше. "Kanoya" Кu перелетел на Кендари 27 января. Бомбардировщики G3M из 1-го Кu также прибыли в Кендари в последний день января, 1 февраля туда же перелетели 33 G4M "Таkао" Кu.

Собрав в кулак свои бомбардировочные силы морской авиации, японцы были готовы начать наступление в направлении восточной Явы. 3 февраля в общей сложности 72 бомбардировщика взлетев с Кендари, направился к целям на Яве. Сёса (капитан-лейтенант) Nonaka во главе 26 "Betty" из "Таkао" атаковал аэродром Перак в городе Сурабая, а 27 "1-Rikko"из "Kanoya" Ku, под командованием сёса (капитан-лейтенанта) Irisa, направился к аэродрому Maospati в городе Madiun. 19 "Nell" 1-го Кu атаковали аэродром Singosari в Маланге. Всем трем аэродромам был нанесен серьезный урон, а также была атакована военно-морская база Сурабая. Кроме того, Зеро, сопровождавшие бомбардировщики на земле и в воздухе уничтожили 38 самолетов союзников. Японцы потеряли четыре "Рей-сена" и один базовый разведчик тип 98 С5М. Экипажи "Таkао" и "Kanoya" и 1-го Кu успешно отбились от нескольких вражеских перехватчиков и без потерь вернулись на Кендари.

После этой операции "Таkао" kokutai был поделен на две части, один его chutai с 9-ю "Betty" остался в Кендари, в то время как остальные 18 машин перелетели на небольшой аэродром в Баликпапане, который был подготовлен для ограниченных операций.

4 февраля самолеты "Таkао" kokutai в ходе морского патрулирования обнаружили в море Флорес объединенную ударную группировку союзного флота. В тот же день 27 "Betty" из "Kanoya", девять из "Таkао" и 24 "Nell" из 1-го kokutai бомбами атаковали вражеские корабли со средних высот. В результате атаки самолетов "Kanoya" kokutai √ был серьезно поврежден американский старый легкий крейсер "Marblehead", в который попало две 250-кг бомбы и несколько разорвалось рядом. Крейсер выбыл из строя и ушел в Бруклин на восточном побережье США на капитальный ремонт.

Бомба с самолетов 1-го kokutai попала в крышу кормовой башни главного калибра тяжелого крейсера "Houston", еще одна уничтожила систему управления зенитным огнем на флагмане соединения - голландском легком крейсере "De Ruyter". В ходе атаки зенитным огнем тяжелого крейсера "Houston" был сбит G4M, пилотируемый cанто хико хэйсо (старшины 2-й статьи) Yasuo Hirato из "Таkао" kokutai.

Хотя ни один корабль потопить не удалось, благодаря этому налету флот союзников прервал операцию и повернул назад, позволив японцам беспрепятственно высадиться в Макассар 9 февраля. А поврежденные "Houston" и "De Ruyter" несколькими днями позже будут добиты артиллерией японского флота.

Западный сектор японского наступления, к сожалению не располагал аэродромами сопоставимыми с Кендари. Бомбардировщики G3M "Nell" из "Mihoro" и "Genzan" kokutai вынуждены были использовать небольшие передовые аэродромы. Часть "Kanoya" kokutai осталась на Dau Moi в Индокитае, поэтому в феврале, большая часть операций в этом секторе была возложена на старичков "96 Rikko" из "Mihoro" и "Genzan" kokutai.

14 февраля армейсикие десантники, приняли участие в своей первой боевой операции, высадившись на Falcmbang, в южной части Суматры. Они захватили аэродром и нефтеперегонный завод, а на следующий день соединились с регулярными силами. Вражеский союзный флот из пяти крейсеров и десяти эсминцев был замечен возле острова Банка утром 15-го февралия. Базовые бомбардировщики флота немедленно нанесли удар по союзным кораблям, но попаданий не добились. Корабли союзников отступили к Яве. Палембанг, крупнейшее нефтяное месторождение в Вест Индии, а также основной аэродром на пути к Западной Яве, в настоящее время уже был в руках японцев.

Палембанг стал основной базой для армейской авиации японцев, не оставляя места для бомбардировщиков IJNAF. В качестве альтернативы, флот решил использовать еще один захваченный голландский секретный аэродром под Gelumbang, в 37 км к юго-западу от Палембанга. Известный союзникам как "Палембанг II" или "P2", аэродром теперь был базой для 33 "Nell" "Genzan" Ku, а также 6 "Betty" "Kanoya" Кu, которые перебазировались туда 24.02.42.

"Gelumbang", так теперь назывался японцами бывший аэродром "Р2", был довольно просторным. Но неспособность японской логистики обслуживать базу с поставками достаточного количества топлива означало что аэродром мог обеспечить топливом лишь однин Kokutai бомбардировщиков. И 26.02.42. самолеты "Genzan" Кu были вынуждены вернулся в Кучинг, уступив место самолетов "Kanoya" Кu перелетевших из Dau Moi.

В восточном секторе с 10 февраля погода резко ухудшилась, приковав авиацию к земле вплоть до 18-го февраля. Как только самолеты смогли подняться в воздух, 21 бомбардировщик из "Таkао" Кu атаковали корабли союзников в гавани Сурабая. Впервые в своей карьере "Betty" столкнулись с серьезным сопротивлением в воздухе, потеряв четыре самолета.

Одна машина была уничтожена драматическим образом прямым попаданием крупнокалиберного зенитного снаряда, два других были сбиты P-40E из 17-й эскадрильи США. Американцы, на этот раз были заблаговременно предупреждены о приближении вражеских самолетов и смогли занять удобную позицию для атаки. "Betty" нито хико хэйсо (старшины 1-й статьи) Seiji Miyamoto, был сильно поврежден огнем Р-40 и упал в море на обратном пути. Девять других самолетов получили повреждения, в том числе самолет итто хико хэйсо (гл. старшины) Katsumi Кitajimа, который вернулся на базу на одном двигателе с 150 пулевыми пробоинами, двумя погибшими членами экипажа и еще двумя тяжело ранеными, в том числе пилотом, нито хико хэйсо (старшиной 1-й статьи) Masatomi Оtа.

19 февраля японцы высадился на острове Бали, рядом с восточной Явой, в тот же день палубные самолеты первого воздушного флота совершили налет на Дарвин, на северо-западе Австралии. Примерно через час- полтора после авианосного рейда, 27 "Тип 1 Rikko" из "Kanoya" Кu и 27 "Tип 96 Rikko" из 1-го Ku поддержали атаку, концентрируя удар на аэродроме Королевских австралийских ВВС к северо-востоку от города.

Эти налеты были проведены в рамках подготовки к высадке в Купанг и Дили, на Тиморе, которая состоялась на следующий день.

Окружение Явы было завершено. Японцы активизировали свои атаки, и было ясно, что захват острова была теперь лишь вопросом времени.

27 февраля японцы обнаружили гидроавианосец USS "Лэнгли", с двумя эсминцами сопровождения, который попытался предпринять отчаянный прорыв к Tjilatjap, на южном побережье Явы чтобы доставить 32 истребителя Р-40и 33 пилота. В ходе последовавшего налета девяти "Betty" первого сhutai из "Таkао" Кu, возглавляемых тайи (ст. лейтенентом) Jiro Adachi, "Лэнгли" получил ряд попаданий 250-кг и 60-кг бомб. Для пожилого корабля этого оказалось достаточным, "Лэнгли" был добит торпедами и артиллерией эсминеца "Уиппл". Успеху в немалой степени способствовало умелое наведение бомбардира ведущего самолета дзёто хико хэйсо (гл корабельного старшины) Saiji Ozaki.

Участь Явы была предрешена . Флот союзников был уничтожен в бою в Яванском море в период между 27 февраля и 1 марта. , Японцы высадились на остров с востока и с запада в первых числах марта. Голландцы капитулировали 9 марта, но еще до капитуляции подразделения бомбардировщиков IJNAF начали передислокацию на другие участки необъятного Тихоокеанского фронта. 5 марта три действующие chutai "Kanoya" Кu покинули Gelumbang, а его вторая часть была выведена из Кендари. 10 марта, с триумфом вернувшись в Японию две половины "Kanoya" Кu наконец воссоединились.

"Таkао" kokutai, в отличие от своих коллег продолжал боевые действия. 14 марта, 18 "Betty"перелетели на Купанг, на Тиморе, чтобы начать кампанию против северо-западной Австралии, а два других его chutai и штаб kokutai были переведены на "Кларк Филд, на острове Лусон, Филиппины, чтобы усилить давление на упорных защитников Батаана и Коррегидора. С 24 марта "Таkао" kokutai приступил к ежедневным налетам на эти бастионы американцев, разделяя эту работу с армейскими бомбардировщиками Тип 97 Ki-21 "Sally".

Завоевание Юго-Восточной Азии заняло всего 90 дней. Это стоило японскому флоту лишь 19 "морских штурмовиков" G4M, потерянных в боях и на земле. Потери старых "Тип 96 Rikko" были также сравнительно невелики. Далеко на востоке, однако, уже были тревожные признаки того, что предстоящая борьба будет долгой и трудной для Империи. И стоить будет очень дорого.

В каждой структуре встречаются подразделения, или просто люди, которые просто притягивают к себе несчастья и проблемы. В Императорском Флоте Японии таким несчастливым подразделением был 4-й Kokutai. История 4-го Ku восходит к "Chitose" kokutai. В то время как другие бомбардировочные подразделения флота, одерживали победы и получали награды в боях Юго-Восточной Азии, "Chitose" kokutai изо всех сил пытался покорить остров Уэйк, оказывал поддержку захвату Рабаула на Новой Британии, и защищал свои базы на Маршалловых островах против первых авианосных рейдах флота США.

В этих операциях участвовали в основном бомбардировщики старой конструкции "тип 96 Rikko". Единственный "Betty" тайи (ст. лейтенанта) Ando был придан "Chitose" 15 декабря 1941 года в качестве дальнего разведчика.

23 января 1942 года, японцы утвердились на архипелаге Бисмарка высадившись на Кавиенге в Новой Ирландии и Рабауле в Новой Британии. Рабаул вскоре стал ключевой базой, действующей в качестве опоры для японских операций на юго-западе, в Новой Гвинее и на юго-востоке на Соломоновых островах. На западе этот район боевых действий известен как Юго-Западый регион, в Японии он был Юго-Восточным, чья географическая ориентация была противоположной по отношению к ее противникам. Согласно планам IJNAF для наступления в этом районе должно было быть сформировано смешанное подразделения из истребителей и бомбардировщиков.

Бомбардировочная часть нового подразделения, которое получило обозначение 4-го Kokutai, должна была состоять из трех chutai. "Chitose" Ku, который постепенно начал перевооружение на бомбардировщики "тип 1 Rikko", выделил для новой структуры один свой chutai, которым командовал тайи (ст. лейтенант) Shigeo Yamagata, в то время как два других chutai были сформированы из ветеранов "Таkао" Kokutai, после вывода последнего из победоносных боев на Филиппинах и в Голландской Ост-Индии. Это были 4-й и 6-й Chutai "Таkао" Ku, во главе с тайи (ст. лейтенантами) Masayuki Miyake и Masayoshi Nakagawa, соответственно. 31.01.42 эти две эскадрильи состоящие из 21 самолета были официально выделены из состава "Таkао" Ku.

В ночь с 5 на 6 февраля оба сhutai вылетели с острова Холо и совершив посадку на Peleliu взяли курс на Трук. Несчастный случай произошел незадолго до прибытия в Tрук, когда в воздухе столкнулись два самолета, погибли оба экипажа в том числе командир одной из эскадрилий тайи (ст. лейтенант) Masayuki Miyake. Трагедия случилось еще до того как, новое подразделение было сформировано. На место Miyake был назначен тайи Yogoro Seto, переведенный из 1-го Ku.

Четвёртое Kokutai был официально сформирован 10 февраля 1942 года. В это время chutai тайи (ст. лейтенант) Shigeo Yamagata отпочковавшийся из "Chitose" завершал свое переучивание на новые на "тип 1 Rikko", базируясь в центральной части Тихого океана на аэродроме Vunakanau в Рабауле. Два других chutai прибыли туда между 14 и 17 февраля. Всего три дня спустя, утром 20 февраля патрульная летающая лодка "Тип 97" из "Yokohama" Kokutai доложила по рации об обнаружении в 460 морских милях от Рабаула группы вражеских кораблей, прежде чем была сбита.

Это была группа вице адмирала Уилсона Брауна, сосредоточенная вокруг авианосца USS "Лексингтон", направляющаяся для удара по Рабаулу. Сёсё(контр адмирал) Eiji Goto, командующий 24-м Koku Sentai, приказал атаковать. Однако проблема заключалась в том, что на Рабаул, лишь недавно захваченном японцами, еще не доставили авиаторпеды. Небыло также и подвесных топливных баков для только что прибывших на Рабаул истребителей Зеро. Некоторое количество же устаревших палубных истребителей "Тип 96" А5М "Claud" годились лишь для обеспечения локальной ПВО базы. Таким образом, выполняя приказ только что сформированный 4-й Ku вылетел в атаку на вражеский флот без сопровождения и имея на вооружении лишь бомбы. Экипажи ветеранов из бывшего "Takao" Ku, окрыленные недавними успехами в Юго-Восточной Азии были однако полны эйфории и уверенности в успехе.

20.02.42 в 14.20 по местному времени 17 бомбардировщиков "Betty" покинулиVunakanau. Каждый самолет нес по 250-кг бомбы. Командир 4-го kokutai cёса (капитан-лейтенант) Takuzo Ito, летел на борту на борту G4M тайи (ст. лейтенанта) Seto, старшего штурмана части, пилотируемого дзёто хико хэйсо (гл. кораб. старшиной) Chuzo Watanabе. Seto лидировал восемь "Betty" первой эскадрильи, в то время как тайи (ст. лейтенант) Nakagawa, командир 2-го chutai вел девять остальных.

Nakagawa первым обнаружил вражеское соединение, и в 16.35 радировал, что собирается атаковать. Это было последнее, что было слышно о его эскадрилье.

Пять "Betty" были сбиты взлетевшими с "Лексингтона" истребителями "Уайлдкэт" из эскадрильи VF-3 еще на подходе. Остальные четыре успели сбросить бомбы на авианосец, но промахнулись. "Уайлдкэты" набросились на них и сбили еще три бомбардировщика на отходе, хотя два F4F, в свою очередь также были сбиты, попав под хвостовые пушки G4M. Последний оставшийся "Betty" из chutai Nakagawa сумел уйти от истребителей, но только, чтобы пасть жертвой палубного пикировщика SBD-2 из эскадрильи VB-2.

В 17.00 году к американским кораблям подошел 1-й chutai, но пять минут спустя, когда "Betty" уже направились к своей цели, они были перехвачены парой "Уайлдкэтов" лейтенанта Edward H. 'Butch' O'Hare и его ведомого мл. лейтенанта Marion W. Dufilho. Оружие Dufilho заклинило, и ведущему пришлось отдуваться одному. И надо отдать должное, 'Butch' O'Hare справился с задачей блестяще. Три "Betty" рухнули в воду, а еще два были повреждены.

Один из поврежденных G4M пилотируемый итто хико хэйсо (гл. старшина) Коji Maeda, был подожжен, когда уже подошел к точке сброса бомб. Используя огнетушитель с СО2, Maeda удалось погасить пожар и вместе с оставшимися 3-мя "Betty" сбросить бомбы на авианосец. Но ни одна из 250-кг бомб не разорвалась ближе 30 метров от корабля.

Лидер группы cёса (капитан-лейтенант) Takuzo Ito, летящий на борту G4M тайи (ст. лейтенанта) Seto, с атаковавшими уже небыло, ибо 'Butch' O'Hare поджег их самолет за несколько секунд до сброса бомб, записав себе 3-ю победу за этот бой. С пылающим двигателем Seto сумел удержать свой бомбардировщик на прежнем курсе и попытался протаранить "Lexington". Однако попал под сосредоточенный зенитный огонь американских кораблей и рухнул в море, не дотянув до цели порядка 1400 метров впереди по левому борту от авианосца в 17.12.

Из оставшихся пяти "Betty" еще один стал жертвой F4F из той же эскадрильи VF-3

Четыре уцелевших, так и не нанеся противнику никакого ущерба, повернули обратно. Три из них летели, удерживаяся в строю, а один, пилотируемый итто хико хэйсо (гл. старшиной) Satoshi Моri, будучи серьезно поврежден O'Hare, с трудом удерживая самолет в воздухе, летел в одиночку.

Самолет итто хико хэйсо (гл. старшины) Kisuke Ono, однако, был поврежден достаточно серьезно, и был полностью разрушен в 19.25 при попытке сесть на вынужденную на острове Nugava, группы островов Нугурия в 50 милях от Рабаула. Двадцать пять минут спустя, похожие на решето, самолеты итто хико хэйсо (гл. старшины) Коji Маeda и нито хико хэйсо (старшины 1 статьи) Riosuke Kogiku приземлились обратно наVunakanau. Наконец, в 20.10, Satoshi Моri удалось довести свой поврежденный G4M до Симпсон Харбор в Рабауле и сесть не выпуская шасси.

Таким образом, 4-й kokutai был полностью уничтожен в первом же боевом вылете, 88 членов экипажей были мертвы, в том числе и два командира эскадрилий. 15 из 17 бомбардировщиков были сбиты или повреждены на столько, что не подлежали восстановлению.

Потери, однако никогда не смущали не только командование, но и рядовых японских военных. Эту потерю просто приняли как цену, которую пришлось заплатить в данном случае при атаке американского флота без сопровождения истребителей. Однако впереди были еще многие и многие кровавые потери, прежде чем будут предприняты запоздалые меры для повышения живучести и защищенности бомбардировщиков G4M.

После этого боя 1-й Kokutai, с его почтенными по возрасту "Тип 96 Rikko", был немедленно переведен на Рабаул, чтобы восполнить понесенные потери, в то время как единственной уцелевший chutai 4-го Кu, во главе с тюи (лейтенантом) Yamagata, временно исполняющим обязанности командира эскадрильи, был доставлен в Рабаул с десятью "Тип 1 Rikko" 21.02.42. И только в следующем месяце прибыл новый комэск (hikotaicho) сёса (капитан-лейтенант) Hatsuhiko Waranabe вместе со своим замом - buntaicho в лице тайи (ст. лейтенантом) Kuniharu Коbayashi.

Менее чем через две недели после первого формирования, 4-й Kokutai был воссоздан в составе лишь одной эскадрильи, но темпы войны не дали передышки. 24 февраля, с эскортом из восьми "Зеро", тюи (лейтенант) Yamagata повел девять своих "Betty" на первую бомбардировку Порт-Морсби, на юго-восточном побережье Новой Гвинеи.

И для 4-го Kokutai, война будет долгой, трудной и кровавой.

Захват природных ресурсов Юго-Восточной Азии был первым этапом в стратегических планах Японии. Теперь, на втором этапе планировалось расширить периметр своих вновь обретенных территорий для создания буферной зоны против возможной контратаки союзников. Но на этот раз все пошло не так гладко. Союзники опомнились после первого шока и начали интенсивно наращивать свою военную мощь. Возрастало и сопротивление.

10 февраля 1942 года, в дополнение к образованию нового 4-го Kokutai, был создан еще один новый бомбардировочный Kokutai, получивший название "Misawa" Kokutai по имени базы, являющейся "домашним" аэродромом базирования на северной оконечности острова Хонсю. "Misawa" Кu состоял из трех chutai оснащенных бомбардировщиками G4M1.

Крупная реорганизация IJNAF произошла 1 апреля 1942 года, в результате чего измененились в размеры многие бомбардировочные соединения, а также их истребительные составляющие. Приведем один пример, 4-й Кu получил четырех эскадрильную структуру, а его истребительная часть была поглощена "Тайнань" Кu, делая 4-й kokutai чисто бомбардировочным. "Kisarazu" kokutai в тот же день стал боевым подразделением с тремя chutai бомбардировщиков "Тип 1 Rikko". Его учебную функцию, в свою очередь, взял на себя "Shinchiku" Kokutai, вновь сформированный в г. Shinchiku (Синь-чу), на Тайване.

Также 1 апреля 1942 года были вновь образованны 25 и 26 Коku Sentai, куда вошли части ранее обеспечивавшие наступление в Юго-Восточном направлении, а теперь ориентированные на северо-восток. 4-й Кu перешел под контроль 25-й Коku Sentai, в то время "Misawa" и "Kisarazu" были назначены в 26-й Коku Sentai.

18 апреля 1942 года, группа В-25 полковника Дуллитла впервые нанесла удар по японским островам метрополии с борта авианосца Hornet. Хотя материальный урон от налета был незначительным, он шокировал военных, ответственных за защиту Японии, и стимулировал планы по расширению внешнего периметра обороны Японии.

Первой крупной операцией 2-го этапа японского наступления стало вторжение в Порт-Морсби, Новая Гвинея, и высадка на Тулаги на Соломоновых островах.

Успех этой операции позволил бы расширить японский контроль северной части Кораллового моря, в подготовке к вторжению в Новую Каледонию, Фиджи и Самоа, с тем чтобы отрезать морские пути из Америки в Австралию.

На этом театре, бомбардировщики "Тип 1 Rikko" 4-го Kokutai, поддерживаемые "Тип 96 Rikko"из 1-го Kokutai, продолжали свое воздушное наступление на Новой Гвинеи, поддерживая высадку десантов в Лаэ и Саламауа, на северном побережье 8 марта 1942.

Сначала сопротивление авиации союзников было незначительным, но во второй половине марта оно начало усиливаться. Действительно, с 14 марта в ходе налета на Хорн Айленд, недалеко от северной оконечности Кейп-Йорк в Австралии, восемь "Betty" 4-го Kokutai и 12 "Зеро" сцепились с Р-40 7-й эскадрильи 49-й группы. Два Зеро были потеряны, но все "Betty" благополучно вернулись.

Первую потерю на Новой Гвинее подразделения "Betty" понесли 21 марта, когда одиночный "тип 1", пилотируемый итто хико хэйсо (гл. старшиной) Heihachi Каwai, не вернулся из разведовательного вылета в Порт-Морсби. Он стал жертвой истребителей "Kittyhawk", прибывших в Порт-Морсби всего два часа назад, прежде чем войти в состав 75-й австралийской эскадрильи RАAF.

При очередной реорганизации в апреле 42-го 1-й Kokutai был передан в центральную часть Тихого океана. Интенсивность воздушного наступления в восточной Новой Гвинее усиливалась день ото дня, однако, 4-го Кu оставался единственным бомбардировочным подразделением флота в этом районе. Прибытие на Новую Гвинею укомплектованного асами-ветеранами "Тайнань" Kokutai еще более стимулировал яростное сопротивление союзников и потери 4-го Kokutai продолжали расти.

6 апреля семь "Betty" сражались с пятью истребителями противника, в том числе двумя "Кобрами" Р-39D 36-й эскадрильи 8-й группы ВВС США, впервые встретившись с ними в бою. На этот раз все "Betty" вернулись, хотя пять из них были повреждены и один член экипажа был убит, и еще один тяжело ранен.

Четыре дня спустя, 4-й Кu потерял один "Betty", ставший жертвой 75-й эскадрильи австралийцев. 4-му Ku срочно требовалось подкрепление, и оно уже было в пути.

Официальной датой начала второго этапа наступления Объединенного флота стало 10 апреля 1942 была. В рамках подготовки операции началась передислокация сил и средств. 16.04.42. летный состав и персонал "Тайнань" Kokutai прибыли в Рабаул. Их "Рейсены" были доставлены отдельно, и, как ожидалось, подразделение будет готово к действию к 20.04. "Genzan" Kokutai со своими старыми "Тип 96 Rikko" был также временно назначен на этот театр, 4-й Kokutai получил долгожданное подкрепление в виде пяти "Тип 1 Rikko", прибывших в Рабаул 19 апреля, и еще восьми 1 мая.

4-й Kokutai возобновил свои операции против Порт-Морсби 17 апреля, отправив пять G4M к цели, в компании с 13-ю Зеро. 21.04.42 восемь Тип 1 и десять "Рей-сенов" из "Тайнань" атаковали аэродром "Кила-Кила" в Порт-Морсби без потерь со своей стороны.

До конца месяца бомбардировщики 4-й Ku почти ежедневно совершали налеты на объекты в Порт Морсби. Надежно прикрытые истребителями "Тайнань", укомплектованного асами-ветеранами, бомбардировщики не несли никаких потерь, в то время, как противостоящая японцам 75-я австралийская эксадрилья таяла на глазах. В последние дни месяца контингент союзников был усилен прибывшими из США истребителями Р-39 "Аэрокобра" из 35 и 36 эскадрилий.

Во второй половине дня 30-го апреля авиация союзников предприняла контратаку, 11 Р-39 эффективно обстреляли аэродром Лаэ, в результате один "Рей-сен" сгорел, еще один был тяжело поврежден, разные степени повреждения также получили еще восемь "Зеро" и 10 "Betty".

В мае месяце японцы предпринимали новые усилия по уничтожению авиации союзников в Порт-Морсби, так как началась "операция MO" - вторжение в этот район с моря. 4 мая самолеты палубной авиации США совершили налет на Тулаги, который был захвачен японцами днем ранее. Японцы прилагали усилия, чтоб обнаружить американские авианосцы, с которых был нанесен удар, но лишь 6-го мая летающая лодка "тип 97" "Mavis" из "Иокогама" Ku обнаружила американский флот. В ходе следующих двух дней, авианосцы обеих сторон сошлись в историческом сражении в Коралловом море. Роль подразделений базовой бомбардировочной авиации в этом сражении была, однако, незначительной.

Утром 7 мая пара гидросамолетов, взлетевших с крейсеров, установила контакт с американскими авианосцами. 4-й Ku немедленно поднял в воздух из Vunakanau 12 своих "Betty", вооруженных торпедами Тип 91 Kai2, а "Genzan" Ku 19 своих "Nell", каждый из которых нес по паре 250-кг бомб. Вражеские авианосцы они найти не смогли, зато обнаружили крейсера контр-адмирала Грейса возле южной оконечности пролива Джомард архипелага Louisiadе и в 14.30 вышли в атаку.

Бомбардировщики G3M "Genzan" kokutai первыми подошли к американским кораблям на высоте 1000 м и уже готовы были сбросить бомбы, когда зенитная артиллерия открыла огонь. Однако заградительный огонь был направлен не на них, "Betty" 4-го kokutai в это же время снизились до самой воды, и пошли в торпедную атаку, и американские зенитчики сосредоточили огонь на более опасной цели. "Genzan" kokutai беспрепятственно сбросил бомбы и вернулся на базу без потерь, но и не нанеся противнику никакого урона. Торпедная атака четвёртого Ku стоила ему 50 % потерь.

Под шквальным огнем с кораблей, лидера группы, тайи (ст. лейтенант) Kuniharu Коbayashi, с оторванным крылом рухнул в воду, три других самолета, объятые пламенем последовали за ним. Еще один "Betty" с трудом долетел до Лаэ и был разбит при аварийной посадке, замыкающий самолет под командованием итто хико хэйсо (гл. старшины) Misao Sugii, сел на вынужденную на риф Deboyne с одним мертвым членом экипажа на борту и тяжело ранеными остальными. Остальные шесть самолетов вернулись в Vunakanau, пять из них с повреждением. Несмотря на тяжелые потери, атака оказалась абсолютно безрезультатной, ни одной торпеды или бомбы в американские корабли не попало.

Гибель авианосца USS "Лексингтон" в последующем сражении авианосцев в Коралловом море 8 мая, конечно дала японцев определенные тактические преимущества, но масштаб их собственных потерь в палубных авиагруппах, заставил прекратить дальнейшее проведение "Операции МО", и захват Порт-Морсби был отложен на июль.

Но ежедневная рутинная работа в воздухе над Новой Гвиней продолжалась. Последний большой налет на Порт-Морсби состоялся 18-го мая, когда Hikotaicho четвёртого kokutai сёса (капитан-лейтенант) Hatsuhiko Waranabe во главе 16-ти "Тип 1 Rikko" атаковал американский аэродром "Седьмая миля", в это же время "Genzan" Ku отправил 18 своих "Тип 96 Rikko" атаковать новый аэродром "Двенадцатая миля". Над Морсби Р-39 из 35-й и 36-й эскадрильи атаковали 4-й Кu прежде чем истребители из "Тайнань" Ku смогли прикрыть их, в результате воздушного боя один "Betty" был сбит и еще восемь повреждены. Один из поврежденных самолетов был списан в результате аварийной посадки в Лаэ, но остальные вернулись в Рабаул. В то время как вражеские истребители занимались 4-й Кu, "Genzan" Кu спокойно нанесли удар по "Двенадцатой Миле", нанеся аэродрому значительный урон и без потерь вернулись домой.

Основное внимание Объединенного флота теперь переместилось в центральную часть Тихого океана. Здесь, захват атолла Мидуэй мог бы расширить японское влияние и создавал бы непоредственную угрозу Гавайским островам. Также, японские адмиралы рассчитывали вынудить флот США принять генеральное сражение. Высадка на Мидуэй была запланирована на 6 июня по японскому времени.

Сразу после высадки на Мидуэй, туда должно было переместиться девять G4M из "Misawa" Кu первого эшелона, а остальная часть "Misawa" в течение июля, подчиненных 26-му Кoku Sentai. До этого по известным причинам не дошло.В авианосном сражении 4 -6 июня 1942 года японский императорский флот потерпел сокрушительное поражение, потеряв все четыре своих авианосца.

10 июля Misawa Кokutai перебазировался на Сайпан, на Марианских островах, где занимался, в основном патрулированием акватории и обучением. Поскольку высадка на Мидуэй была отменена, основным направлением деятельности IJNAF в очередной раз стала Юго-Восточное направление. Поражение у Мидуэя заставило японское командование отказаться от амбициозных планов вторжения в Новую Каледонию, Фиджи и Самоа, и эти операции были официально отменены 11 июля 1942 года. Но японцы по-прежнему надеялись завершить операцию по захвату Новой Гвинеи с суши, чтобы захватить Порт-Морсби на южном побережье, а также закрепиться на Соломоновых островах со строительством аэродрома на острове Гуадалканал, к югу от Тулаги.

После налета на Порт-Морсби 18 мая, атаки 4-го и "Genzan" Кu временно прекратились. За исключением рутинных патрульных полетов, они посвятили свое время техническому обслуживанию, обучению и пополнению. 1-го июня "Genzan" Кu совершил дневной налет на Порт-Морсби, за которым следует ряд небольших ночных рейдов в течение первых двух недель июня, однако результативность этих атак была незначительной. Плохая погода также способствовала снижению активности.

Однако, с 16 июня 25-й Коku Sentai вновь начал активную воздушную кампанию против Порт-Морсби. 17.06.42. в ходе налета, девять "Тип 1 Rikko" 4-го Кu были вынуждены прервать миссию их из-за дождевого шквала у мыса Глостер, но "Genzan" Кu в составе 18-ти "Тип 96 Rikko", прорвались через дождь и сумели повредить австралийский транспорт "Macdhui" в Морсби Харбор.

На следующий день, 18-ть "Тип 1 Rikko" 4-го Кu, во главе с сёса (капитан-лейтенантом) Watanabe, завершили работу своих коллег, добив судно. Хотя в результате миссии 15 бомбардировщиков получили пробоины в результате зенитного огня и действия истребителей, экипажи бомбардировщиков показали хорошую выучку вогнав в корабль не менее 5 бомб. Это оказалось последней миссией 4-го Kokutai в июне, до конца месяца экипажи занимались лишь патрульной работой. "Genzan" Кu еще раз бомбил Порт-Морсби 26 июня, но затем покинул театр военных действий и вернулся в Японию в начале следующего месяца, оставив 4-й Kokutai в одиночестве.

В июле воздушая война на Новой Гвинее продолжалось с еще большим ожесточением В ночь с 3 на 4 июля, 4-й Kokutai в составе 26-ти бомбардировщиков вновь совершил налет на Порт-Морсби, 05.07.42. в дневном налете участвовало 20 "Тип 1" в сопровождении 14-ти Зеро. Противнику был нанесен значительный урон, потерь среди G4M не было. В ходе рейда в том же составе на следующий день формация бомбардировщиков была перехвачена истребителями Р-39 и Р-400 из 35-й группы, и хотя один из членов экипажей "Betty" погиб, все самолеты благополучно вернулись на базу.

10.07.42 в налете на Порт-Морсби участвовал 21 "Betty". И на этот раз японцев встретил ожесточенный зенитный огонь и перехватчики союзников. Ведущий группы сёса (капитан-лейтенант) Таdanobu Tsuzaki, hikocho (ком эск) 4-го kokutai, пилотируемый тайи (ст. лейтенантом) Shigeo Yamagata, был сбит зениткой и упал незадолго до точки сброса бомб, в результате остальные самолеты группы смешались и сбросили бомбы где попало . Остальные самолеты группы сумели вернуться без потерь, но многострадальный 4-й Ku в одном вылете потерял двух своих старших офицеров.

Высадка в заливе Буна, на северном побережье Папуа Новой Гвинеи, состоялась 21 июля, несмотря на то, что попытки подавить активность вражеской авиации в Порт-Морсби до сих пор не увенчалась успехом. Капризная тропическая погода расстроила две попытки поддержки высадки, 18 и 19-го июля, наконец, 20 июля - за день до высадки - 25 "Тип 1 Rikko" атаковали плацдарм без потерь со своей стороны. 24.07.42. 20 "Тип 1 Rikko" предприняли последний в июле дневной налет на Порт Морсби, хотя несколько ночных налетов было проведено до конца месяца.

16 марта 1942 года два chutai "Таkао" Kokutai, вооруженных "Тип 1 Rikko" разместились на базе Купанг, на Тиморе, с целью организации серии налетов на северо-запад Австралии. Первоначально налеты не встречали сопротивления истребителей союзников, и после налета на Брум 20 марта, японцы начали посылать свои бомбардировщики без сопровождения.

Все изменилось 28 марта, в ходе атаки семи G4M австралийского аэродрома в Дарвине. Еще на подходе к цели, "Betty" были перехвачены группой P-40F из 9-й эскадрильи 49 истребительной группы США и потеряли одну машину. 30 и 31 марта бомбардировщики повторили налеты на Дарвин, но на этот раз их эскортировали "Зеро" из 3-го kokutai. Они надежно прикрывали своих подопечных, связывая боем взлетевшие Р-40 и G4M потерь не понесли.

В ходе очередного налета 4 апреля, американские истребители были обнаружены еще раз к северу от Дарвина, и на этот раз сопровождение из шести "Зеро" оказалось недостаточным для отражения атаки на семь "Betty", Р-40 сбили три из них и еще два повредили. Это не остановило японцев. На следующий день еще семь "Betty" "Таkао" Кu вновь появились над Австралийским материком в сопровождении полного chutai из девяти "Рей-сенаов" 3-го Ku. Японские бомбы в этот день падали без помех.

С 10 апреля 1942 года, Япония вступила во вторую фазу своей стратегии, заняв оборонительную позицию в этом регионе. Удары по Австралии продолжались, но они носили характер подавления активности союзников, для предупреждения каких-либо наступательных действий против удерживаемой японской территории.

Другая половина "Таkао" Кu, прибыла в Купанг во второй половине апреля. Но союзные налеты на базу становятся все более частыми, было принято решение эвакуировать всю морскую авиацию в район Кендари, на Сулавеси, сохраняя Купанг как перевалочную базу для набегов на Австралию. Перед уходом, однако, сёсё (контр-адмирал) Ryuzo Takenaka, командир 23-го Коku Sentai, решил ударить по Дарвину крупными силами.

25 апреля, три полных chutai "Betty" "Таkао" Кu, во главе с сёса (капитан-лейтенантом) Goro Katsumi, направились к аэродрому RAAF в Дарвине с эскортом из 15 "Рей-сенов". Три "Betty" вернулись на полпути к цели из-за неисправности двигателей, остальные 24 продолжили полет. Несмотря на наличие эскорта японская группаа была атакована целой тучей Р-40E из 49 истребительной группы. Около 50-ти "Уорхоков" беспрерывно атаковали японскую формацию на отходе в течение 35 минут. Четыре бомбардировщика были сбиты, еще три с трудом тащились вне группы на одном двигателе. Один из них сел на воду в 80-ти милях к востоку от Купанга и погиб, два других все же смогли вернуться на базу.

Один из этих бомбардировщиков пилотировал тюи (лейтенант) Takеharu Fujiwara. По возвращении на базу в его G4M насчитали 180 пулевых пробоин, его левый двигатель был полностью разбит, из состава экипажа его самолета были убиты четверо, в том числе и его второй пилот, а сам Fujiwara был тяжело ранен в обе ноги. Тем не менее летчик довел свой самолет до Купанга и посадил его на брюхо, после чего самолет бы списан, а сам герой отправился в госпиталь.

Один из самолетов, которые были вынуждены вернуться в самом начале из-за проблем с моторами, неудачно сел на пляже в Дили Харборе и загорелся. Экипаж был спасен, а самолет полностью сгорел. Несмотря на эти потери, "Таkао" Кu вернулся в Дарвин 48 часов спустя, и на этот раз имея в своем составе 16 бомбардировщиков в сопровождении 21 "Зеро". Благодаря этому лишь один самолет был сбит прорвавшимся через эскорт Р-40.

Весь май и начало июня "Таkао" Кu восстанавливался после понесенных потерь и занимался лишь рутинной патрульной службой. Однако, начиная с 13 июня, kokutai возобновил свои налеты на Дарвин. 14, 15 и 16-го июня самолеты "Таkао" Кu в полном составе 27 машин бомбили город. Сопровождаемые большим количеством истребителей, бомбардировщики осуществляли свои операции с высот от 7 км и выше, чтобы избежать встреч с Р-40, тем не менее несколько самолетов все равно были сбиты.

В июле воздушные операции возбновились, что было связано с японскими десантами на острова Кай, Ару и Танимбар, к востоку от Тимора, которые были проведены 30 числа этого месяца. "Таkао" Кu также выделил один shotai для беспокоящих ночных рейдов по Дарвину в период 25-30 июля. В последний день месяца сёса (капитан-лейтенант) Katsumi во главе 26 "Тип 1 Rikko" с эскортом из 26 "Рей-сенов" из 3-го Кu совершили дневной налет на аэродром города. Единственной потерей в этот день был "Зеро", который был сбит Р-40. В другом рейде в тот же день, девять "Тип 1 Rikko" подвергли нападению Порт-Хедленд, в Западной Австралии, без потерь со своей стороны.

В августе, как и в июле, "Betty" совершили лишь один дневной налет на Дарвин. 23.08.42. 27 G4M во главе с тайи (ст. лейтенантом) Тanеmasa Хирата нанесли удар по аэродрому Хьюз и другим небольшим вспомогательным полосам к югу от Дарвина, уничтожив склады горючего и боеприпасов и два самолета на стоянках. Радиолокационная служба аэродромов заблаговременно обнаружило японцев на подходе их подхода, и 24 Р-40 из 49-й истребительной группы успели подняться в воздух для отражения налета.

Несмотря на, сопровождение из 27 "Зеро", бомбардировщики были атакованы за несколько минут до цели. Один G4M был подожжен и рухнул вниз, у другого был подбит один двигатель, но машина все же смогла вернулся в Дили, где совершила аварийную посадку. Остальные бомбардировщики с боем пробились к цели и сбросили бомбы, где еще две другие машины получили серьезные повреждения, но смогли вернуться в Купанг.

Хотя "Таkао" Кu понес небольшие потери √ один экипаж и два самолета, эскорт недосчитался четырех "Зеро". Эти потери положили конец дневным рейдам на Дарвин, после чего японцы перешли к полетам лишь в ночное время.

Гораздо более серьезные события в этот период назревали в районе Соломоновых островов.

В Юго-Восточной зоне, август 1942 начался с того, что 25 Коku Sentai был направлен на поддержку сухопутного наступления на Порт-Морсби. Ранним утром 7 августа, 27 "Тип 1 Rikko" 4-го Kokutai уже были готовы вылететь из Рабаула для атаки вновь заработавшего вражеского аэродрома в Милн-Бэй, на восточной оконечности Новой Гвинеи, когда пришла шокирующая новость о высадки американцев на Соломоновых островах. Американские морские пехотинцы быстро подавили небольшой японский гарнизон на о.Тулаги, а на острове Гуадалканал на юге, легко захватили небольшую взлетно-посадочную полосу только что завершенную японскими инженерными войсками.

Налет на Милн-Бэй был спешно отменен и группа "Betty" была отправлена на поиск и флотской ударной группы США в районе Соломоновых островов в 560 морских милях от Рабаула. Не имея времени, чтобы заменить свои бомбы на торпеды, 27 "Betty" взлетели в 10.06, имея с собой сочетание из 250-кг и 60-кг бомб и взяли курс на американские кораблей в сопровождении 17 "Зеро" из "Таinan" Ku. Возглавляемое тайи (ст. лейтенантом) Rеmpei Egawa, формирование достигло Гуадалканала вскоре после 13.00.

Не имея никакой информации о местонахождении авианосцев противника, Egawa решил атаковать крейсера и другие суда, возле Гуадалканала. Попытка, однако, стоила очень дорого. Соединение бомбардировщиков попало под атаку палубных "Уайлдкэтов" и сосредоточенный огонь зенитной артиллерии кораблей, в ходе чего четыре "Betty" были сбиты, один упал в море по дороге домой, еще один погиб в ходе аварийной посадки на Рабауле. Американские корабли не получили ни единой царапины, а ударная авианосная группа продолжала скрываться где-то в этом районе.

На следующее утро 4-й Kokutai вернулся, на этот раз вооруженный торпедами. Во главе с тайи (ст. лейтенантом) Shigеru Коtani, 17 Rikko вылетели из Vunakanau, к которым присоединились девять самолетов второго сhutai из "Misawa" Kokutai под командованием тайи (ст. лейтенантом) Hiromi Ikeda. Эти самолеты были переброшены в Рабаул с Сайпана в предыдущий день после известия о высадки противника на Гуадалканале.

Эскорт 23 "Betty" составляли 15 "Зеро". Бомбардировщики прибыли к цели незадолго до полудня, снизились до уровня волн, готовясь к торпедной атаке, когда крейсера и эсминцы охранения контр-адмирала Келли Тернера открыли убийственный заградительный огонь. По меньшей мере восемь нападавших один за другим рухнули в море, и лишь немногим удалось сбросить торпеды.

На уцелевших тут же набросились "Уайлдкэты" и сбили еще четыре G4M. Несколько бомбардировщиков пропали без вести на обратном пути. В конце концов, только пять серьезно поврежденных Rikko (три из 4-го Ku и два из "Misawa") вернулись в Рабаул. Причем один самолет из "Misawa" Ku разбился при посадке. Всего 11 "Betty" из 4-го Ku и шесть из "Misawa" Ku не вернулось из вылета, потеряв 125 человек экипажа, включая всех офицеров. Лишь только одна торпеда поразила цель, повредив эсминец "Jarvis", а тюи (лейтенант) Тakafumi Sasaki, на подбитом самолете таранил транспорт "George F Elliot", на котором вспыхнул большой пожар.

Днем 8-го августа в Vunakanau прибыли оставшиеся 17 "Тип 1 Rikko" из "Misawa" Kokutai. На следующее утро, 16 вооруженных торпедами самолетов из "Misawa" вновь вылетели на поиски неуловимой авианосной группы США, но нашли только эсминец "Jarvis", поврежденный в предыдущий день, идущий в одиночку. Приняв его за крейсер, группа атаковала одинокий корабль, поразив его двумя торпедами и отправив на дно, но заплатила высокую цену за такую маленькую победу.

Зенитный огонь эсминца уничтожил два "Betty", укомплектованых ветеранами атаки на линейный крейсер "Repulse" в начале войны, и повредил еще один бомбардировщик, совершивший аварийную посадку на острове Бука. Эсминец погиб со всем экипажем, оставив уцелевшим самолетам, воздать должное мужеству его команды.

В тот день американский транспортный конвой покинул зону высадки, не закончив разгрузку. Спешный отход был вызван поражением американцев в крейсерском бою у острова Саво прошедшей ночью. Таким образом, на утро 10-го августа, японские самолеты не обнаружили никаких кораблей у Тулаги или Гуадалканала. Это послужило поводом для японского командования переоценить эффективность своих атак, совершенных ценой таких больших жертв. Были сделаны ошибочные выводы о малочисленности союзного контингента на Тулаги и Гуадалканале с низким боевым духом. Эта ошибка привела к кровавой 6-месячной мясорубке, завершившейся поражением японцев.

Недооценка сил противника на Гуадалканале также привела к решению продолжать наступление на Порт-Морсби как и было запланировано. 4-тысячный контингент японцев высадился вблизи Буна. В поддержку высадки 17 августа были направлены 16 "Betty" из из "Misawa" Ku и 9 из 4-го Ku во главе с Hikotaicho "Misawa" Ku тайи (ст. лейтенантом) Тоmо-о Nakamura, имея целью американско-австралийский аэродром "Седьмая миля".

Бомбардировка прошла успешно без помех со стороны истребителей противника и была одной из самых эффективных в этот период. Сбросив бомбы с высоты в 7 тыс. м, бомбардировщики уничтожили 11 самолетов на земле, разрушили несколько аэродромных строений и подожгли склад с горючим. Кроме того, часть машин сбросили на взлетно-посадочные полосы 250-кг бомбы замедленного действия. Успеху в немалой степени способствовала плохая погода, но в итоге высадка японского десанта на следующий день прошла без помех со стороны союзной авиации.

18 августа на Гуадалканале высадился небольшой японский отряд "Ichiki" численностью 9l6 человек с целью ликвидировать небольшой, как считалось, американский десант. Японцы немедленно атаковали американских морских пехотинцев, но в битве при реке Tenaru в ночь с 20 на 21 августа были почти полностью перебиты.

На следующий день в район боевых действий был переброшен "Kisarazu" Kokutai, вначале имевший 19 "Type 1 Rikko", разместившись на базе Кавиенг. Но сутками ранее, на Гуадалканал прибыли первые американские истребители F4F и пикировщики SBD, расположившись на аэродроме, получившим название "Гендерсон Филд". Японская базовая авиация на Рабауле пока еще сохраняла численное превосходство, располагая тремя kokutai бомбардировщиков G4M, но борьба на истощение уже началась.

25 августа тайи (ст. лейтенант) Miyoshi Nabeta (ветеран атаки "Kanoya" Ku на "Принца Уэльского", а теперь командир эскадрильи √ hikotaicho - в "Kisarazu" Кu) во главе 23 Rikko - девять из "Kisarazu", восемь из "Misawa" и шесть с 4-го Ku √ атаковали аэродром "Гендерсон филд" без потерь со своей стороны. Аэродром был также атакован еще раз на следующий день, когда тайи (ст. лейтенант) Nakamura привел по восемь Rikko из "Misawa" и "Kisarazu" Ku. Нападавшие сожгли на земле 7.5 тыс литров авиационного топлива и запас 1000-фунтовых бомб, а также повредили несколько самолетов на земле и уничтожили передвижную радиостанцию. На этот раз японские бомбардировщики были перехвачены F4F из эскадрильи VMF-223, и два "Betty" из "Kisarazu" были сбиты, третий разбился при посадке. Лидеру группы Nakamura самому пришлось совершить вынужденную посадку на острове Бука.

В ходе налета 29.08.42 "Kisarazu" Кu потерял один самолет сбитым, а другой в аварийной посадке на Бука из девяти направленных для бомбежки "Гендерсон Филд", девять других "Betty" из "Misawa" не понесли потерь. 30.08.42 тайи (ст. лейтенант) Nabeta повел на Гуадалканал 18 Rikko (девять из "Kisarazu", девять из "Misawa") обнаружил и потопил бомбами переоборудованный в транспорт старый эсминец "Colhoun" и без потерь вернулся на Рабаул.

В сентябре сражения на земле, в небе и на море за Гуадалканал продолжились с возросшим ожесточением с обеих сторон. 02.09.42 Miyoshi Nabeta снова повел 18 бомбардировщиков из "Kisarazu" и "Misawa" на "Гендерсон Филд", и несмотря на противодействие "Уайлдкэтов" возвратился без потерь.

В тот же день в Vunakanau прибыл тайи (ст. лейтенант) Nobuo Аndo с отрядом из десяти "Betty"из "Chitose" Kokutai.

Но даже учитывая прибывшее подкрепление, нагрузка на экипажи бомбардировщиков в юго-восточном секторе была чрезмерной. В то время как японцы сосредоточили свои усилия на Гуадалканале, растущие силы авиации союзников в Австралии начали оказывать все возрастающее давление на японские позиции в Новой Гвинее. Японцы просто не имели достаточно сил для того, чтоб вести воздушную войну одновременно на двух направленияю - в Новой Гвинее и на Соломоновых островах. Попытки японцев сконцентрировать свои усилия на одном направлении неизбежно давали противнику передышку на другом.

Воздушная кампания в регионе быстро выявила очевидные недостатки японской авиации, связанные главным образом с нехваткой аэродромов в этом районе, что значительно ограничивало оперативные возможности японской авиации. Самолеты были вынуждены летать исключительно из Рабаула и Kавиенга. Экипажи истребителей и бомбардировщиков могли совершать лишь по одному налету на Гуадалканал в день, поскольку рейд туда и обратно занимал более 6.5 часов. Более того, крайне непостоянная тропическая погода часто заставляла отдельные группы самолетов возвращаться с полпути, рассеиваться в воздухе, снижая жизненно важную концентрацию самолетов над целью. Наиболее серьезной проблемой, однако, была уязвимость "Type 1 Rikko", и именно в ходе воздушной кампании против Гуадалканала "Betty" получил свое печально знаменитое прозвище "Зажигалка". Пытаясь хоть как-то компенсировать уязвимость своих машин в боях над Гуадалканалом, экипажи Rikko старались забираться как можно выше, где действия вражеских зениток и истребителей были бы не столь убийственно эффективны.

Ранее, в ходе налетов на Порт-Морсби "Betty" применяли тактику бомбометания, с пологого пикирования, если это можно так назвать √ снижение под углом 5 градусов, начинавшееся с высоты 7500 м, и сброс бомб с 7000 м. Теперь, над Гуадалканалом, экипажи предпочитали осуществлять сброс бомб с высоты более 8 тыс метров. Это также было сопряжено с проблемами, поскольку на такой высоте влага на кислородных масках экипажа замерзала.

Наконец, существовал вопрос традиционной национальной черты японского воина в части отношения к смерти. Хотя в авиационных частях того периода войны вопрос самопожертвования без необходимости никогда не был частью тактики или требований командования, японская многовековая традиция предписывала, что сдача в плен японского воина просто немыслима. А учитывая то, что воздушные сражения над Гуадалканалом происходили, в основном, над вражеской территорией, экипажи сбитых самолетов, как правило, предпочитали погибнуть вместе со своими машинами, нежели покинуть самолет с парашютом с перспективой попасть в плен. Поэтому очень часто, экипажи, вылетавшие в очередной рейд против Гуадалканала, просто напросто отказывались от такой "опции", как парашют. Слишком часто в гуще боя, прощальный салют из ракетниц из кабины горящего "Betty" было последним, что видели от семи человек экипажа.

Серия дневных налетов на Гуадалканал была вновь открыта 9 сентября с атаки на судоходство в районе Силарк Канал, в котором участвовало 25 бомбардировщиков G4M, из которого не вернулись по одной машине из "Chitose" и "Мisawa" Кu, а один бомбардировщик из "Kisarazu" совершил аварийную посадку на Бука. 10.09.42 "Misawa" Ku потерял еще один самолет сбитым, а два других пропали без вести и еще один совершил вынужденную посадку на острове Бука. Один самолет из "Kisarazu" разбился в заливе Реката, на острове Санта-Исабель, где четырьмя днями ранее японцы создали базу гидросамолетов.

12.09.42, из 25 Rikko, атаковавших Гендерсон Филд (девять из "Kisarazu", 11 из "Мisawa" и пять из "Chitose"), два самолета потерял "Kisarazu", два "Misawa", которые были сбиты противником, один G4M из "Kisarazu" разбился на Бука еще один из "Chitose" Кu на Реката. Но в тот же день на Рабаул прибыло подкрепление из девяти G4M из "Kanoya" Kokutai.

На следующий день вновь прибывшие самолеты приняли участие в своей первой миссии за Гуадалканал в компании с восемью "Betty" из "Kisarazu", семью из "Мisawa" и двумя из "Chitose". Бомбежке подвергли то, что японцы ошибочно посчитали артиллерийскими позициями на Taivu Point. И снова были потери √ один самолет из "Kisarazu" пропал без вести вместе с экипажем, второй разбился в заливе Реката.

В ночь с 13 на 14 сентября состоялась вторая яростной атаки японской пехоты в попытке отбить у американских морпехов аэродром Гендерсон Филд. И вновь, понеся огромные потери, японцы были отброшены. Несмотря на это поражение, Имперский генеральный штаб в Токио решил, что Гуадалканал должен быть отбит любой ценой.

Во исполнении этого решения, 16 сентября два оставшихся Chutai "Kanoya" Кu прибыли в Кавиенг, третий Chutai, прибывший в Рабаул до этого, присоединился к ним, вновь составив единое подразделение. 23.09.42 два Chutai "Такао" Kokutai вылетели в Рабаул из Ост-Индии с 20 "Тип 1 Rikko". Эти подкрепления означали, что потрепанный "Chitose" Кu может вернуться на отдых на Маршалловы острова. Остатки 4-го Кu также отправили на переформирование. К концу месяца, немногие оставшися в живых из экипажей 4-го Кu и их шесть уцелевших "Betty" отправили обратно в Рабаул, где они вошли в состав также сильно потрепанного "Kisarazu" kokutai. За семь месяцев боев, злополучный 4-й Kokutai потерял двух командиров эскадрилий подряд, шесть старших офицеров, более 40 экипажей и более 50 самолетов.

Между тем, в Новой Гвинее, наземные войска с боями пробивались через естественный барьер горного хребта Оуэн Стэнли и в середине сентября почти достигли последнего рубежа обороны Порт-Морсби. Но ввиду неудачного развития кампании на Гуадалканале, и резкого усиления сопротивления союзников, им было приказано отступать, и 25 сентября японские войска, лишенные поддержки с воздуха, испытывая трудности со снабжением начали отход, в конце концов закончившийся потерей Новой Гвинеи.

Плохая погода помешала налетам на Гуадалканал в течение почти двух недель во второй половине сентября. За это время была оказана поддержка войскам на Новая Гвинеи, серией ночных рейдов на Порт-Морсби 17 и 19 сентября, и дневным налетом 27 "Betty" 21-го. Восемь G4M "Misawa" Ku бомбили аэродром Кокода 23.09.42., но эти усилия оказались недостаточными для предотвращения отступления японских войск.

27 сентября базовая авиация вновь переключила свое внимание на Гуадалканал, когда тайи (ст. лейтенант) Miyoshi Nabeta вновь повел 17 "Betty" - восемь из его "Kisarazu" Ku, а также девять из вновь прибывших √ "Таkао" Кu на бомбежку аэродрома Гендерсон. В ходе вылета "Таkао" Кu потерял два самолета √ один над целью был сбит зенитным огнем, второй, серьезно поврежденный, разбился в заливе Реката. Еще один "Betty" из "Kisarazu" Ku стал жертвой американских истребителей.

Однако и американцы потеряли на земле пять SBD, пять "Эвенджеров" и шесть "Уайлдкэтов", кроме того к востоку от "Гендерсон филд" был обнаружен новый американский аэродром, известный как "Fighter One". Следующий вылет, 28.09.42 привел к катастрофе, когда тайи (ст. лейтенант) Rinji Моrita из "Misawa" Ku повел 25 Rikko на бомбардировку "Гендерсон Филд" и Лунга-Пойнт.

Группа бомбардировщиков была перехвачена 35 F4F из эскадрилий VMF-223, VMF -224 и VF-5 еще на подходе, группа G4M была рассеяна. Все четыре "Betty" из "Таkао" Кu рухнули вниз, из "Misawa" Ku был сбит один самолет, но этим самолетом оказался лидер группы тайи (ст. лейтенант) Rinji Моrita. Три бомбардировщика потерял "Kanoya" еще один утонул в заливе Реката, а один разбился в ходе аварийной посадке на Буине (новый аэродром еще не завершенный в южной части острова Бугенвиль) Еще один "Betty" был списан после возвращения на Рабаул. Таким образом за один вылет группа недосчиталась 11 самолетов.

Такие тяжелые потери привели к изменению тактики. 29.09.42 девять самолетов из "Kisarazu" выступили в качестве приманки для американских истребителей, Которых поджидали 27 истребителей "Зеро", стартовавших с островов Рассела. Однако американцы не "повелись" на ловушку и японцы вернулись ни с чем.

В разгар боев за Гуадалканал и Новую Гвинею произошло полное переименование боевых единиц флота, происходившее в период с 20 сентября по 1 ноября. Каждому kokutai был присвоен трехзначный идентификационный номер вместо прежнего названия базы "приписки" или одно- или двухзначных номеров. Подавляющее большинство единиц было переименовано к 1 ноября, но "Kanoya" и "Такао" Kokutai были переименованы 1 октября. "Kanoya" стал называться 751-м, а "Таkао" 753-м kokutai.

Хотя ночные рейды экипажей Rikkо против Гуадалканала начались еще 29 августа, теперь они стали более частыми. Так японцы пытались сохранить какое-то давление на американцев, ограничивая при этом свои собственные потери. Изношенные двигатели "Betty" Kasei, гудящие над Гендерсон Филд вскоре стали привычным звуком для американских морских пехотинцев, которые быстро обозвали японские бомбардировщики "Стиральная машина Чарли".

Но ночные налеты на Гуадалканал хоть и доставляли беспокойство американцам, имели низкую эффективность. Начиная с 11 октября подразделения Rikko вновь вернулись к налетам в дневное время в попытках вернуть контроль над Гуадалканалом. Японцы наконец сумели ввести в действие новый аэродром на Буине √ о. Бугенвиль и теперь могли совершать более одного налета в день.

11.10.42 плотная облачность над целью не позволила японцам добиться успеха. Из 45 "Тип 1 Rikko", которые в тот день отправились на Гуадалканал, только 18 самолетов из 751 Ku, во главе с их Hikotaicho, сёса (капинан-лейтенантом) Каzuo Nishioka, сумели сбросить бомбы. При этом американские F4F сбили один бомбардировщик из 751 Ku и один повредили, который, однако смог дотянуть до аэродрома Буин.

Утром 13.10. тайи (ст. лейтенант) Shigeji Маkino из 753 Кu во главе 25 "Tип 1 Rikko" атаковал аэродром "Гендерсон Филд" и истребительную полосу "Fighter One". При отсутствии помех со стороны американцев, оба аэродрома были перепаханы, уничножен один B-17 и повреждены десятки других самолетов на стоянках, а также сгорело до 5000 галлонов авиационного топлива. Цена успеха - один "Betty" утонул при вынужденной посадке на воду в заливе Реката. Во второй половине дня, 14 "Betty" из 751 Ku бомбили Гендерсон Филд и вернулись без потерь.

В ночь с 13 на 14 октября, Гендерсон Филд получил наибольший урон во всей кампании, когда линкоры "Конго" и "Харуна" более часа обрушивали шквал 14-дюймовых снарядов на взлетые полосы и стоянки самолетов, оставив после себя изрытый воронками лунный пейзаж. Было уничтожено 14 "Уайлдкэтов", 4 "Доунтлесса" и много машин было повреждено.

Вскоре после полудня 14.10.42 двадцать шесть "Тип 1 Rikko" (восемь из "Kisarazu", девять из "Misawa" и девять из 753-го kokutai) вновь бомбили аэродром "Гендерсон Филд" и истребительную полосу "Fighter One" не встретив противодействия противника. Тем не менее, последующий удар силами 12 самолетов из 751 Кu неожиданно встретил противодействие истребителей противника. Три "Тип 1 Rikko" были сбиты, а четвертый сел на воду в заливе Реката. 15.10.42. 23 бомбардировщика (шесть из 753-го, девять из "Misawa" и восемь из "Kisarazu") бомбили без помех со стороны "Уайлдкэтов", хотя огнем зенитной артиллерии было повреждено 14 самолетов, один из которых был разбит при аварийной посадке в Рабауле.

Вскоре экипажи Rikko переключили свое внимание на позиции американцев на острове в рамках подготовки к очередной попытке японских войск 17-й армии выбить с Гуадалканала американцев. 17 октября увидели 18 "Betty" атаковали позиции вокруг реки Лунга, потеряв один самолет из "Kisarazu", севший на воду в заливе Реката, а на следующий день, в жестком столкновении с "Уайлдкэтами", 15 "Betty", которые бомбили позиции к западу от реки, японцы потеряли два бомбардировщика из "Misawa" сбитыми, а третий совершил аварийную посадку с повреждениями.

В ходе следующего налета 20-го октября, девять самолетов из 753 kokutai не понесли потерь, на следующий день девять G4M из "Kisarazu" также возвратились без потерь. 23.10.1942, 16-ть "Betty" потеряли один самолет из "Misawa" в яростной схватке с истребителями противника.

Плотный рабочий график экипажей Rikko в боях за Гуадалканал вскоре исчерпал запас прочности япоской базовой авиации и, начиная с 24 октября интенсивность налетов начала неуклонно снижаться. В ночь с 24 на 25 октября японские войска предприняли третий отчаянный штурм Гендерсон Филд. В один момент, в суматохе боя, казалось, что японские войска прорвались к периметру аэродрома, но американские морпехи сумели отстоять аэродром и японцы вновь откатились назад с громадными потярями.

Рано утром последовал приказ на бомбежку вражеских позиций на левом берегу реки Лунга. 16 "Betty" (девять и семь соответственно из "Kisarazu" и 753 Ku) вылетели на задание. Каждый из kokutai потерял в бою по одному самолету в воздушном бою с истребителями.

27.10.42 обратно в Рабаул вернулся с отдыха "Chitose" Kokutai в качестве подкрепления, а в последний день месяца, поредевший в боях 753-й Ku вернулся в Ост-Индию с его шестью оставшимися самолетами на переформирование.

26 октября состоялось морское сражение у островов Санта-Крус, которое можно оценить как тактическую победу Императорского флота. Но результатом боя, не смотря на отход американского соединения и потерю авианосца "Хорнет" было то, что в этом бою полегли почти все опытные ветераны-летчики Императорского флота, а неудача сухопутных сил японцев на Гуадалканале свела на нет весь мнимый успех боя.

Как упоминалось ранее, 1 ноября состоялось переименование всех авиационных подразделений Императорского флота. Среди единиц Rikko, все те, которые не были переименованы в октябре были переименованы следующим образом:

"Mihoro" Kokutai стал 701-м Kokutai; 4-й Kokutai √ 702-м Kokutai; "Chitose" Kokutai √ 703-м; "Misawa" Kokutai -705-м; "Kisarazu" Kokutai -707-м; 1-й Kokutai √ 752-м; "Genzan" Kokutai стал 755-м.

В второй половине октября, 751 Ku сосредоточил свои усилия на Новой Гвинее в серии небольших ночных рейдов на Порт-Морсби. Японские войска в Папуа, в настоящее время полностью перешли к обороне, и находились под все возрастающим давлением со стороны наступающих союзных войск. И налет 29.10.42 девяти бомбардировщиков из 751 kokutai едва ли как-то мог повлиять на ситуацию.

Ноябрь начался еще одним ночным налетом на Порт-Морсби силами всего лишь трех G4M из 751 Кu. В боях за Гуадалканал в последние дни октября также было проведено несколько ночных рейдов. 5 ноября сёса (капитан-лейтенант) Gen-ichi Мihara (один из самых опытных и уважаемых командиров в подразделениях морских штурмовиков, а теперь новый hikocho 705-го Ku) привел 27 Rikko на бомбардировку аэродрома Гендерсон Филд. Вражеских исребителей встречено не было, но зенитная артиллерия сбила по одному "Betty" из 705 и 703 kokutai.

Пять дней спустя десять G4M из 707-го Ku осуществляли поддержку японских войск в ходе отчаянной обороны вокруг Буна, на северном побережье Папуа Новой Гвинеи. Двадцать пять Rikko осуществили очередной рейд на Гуадалканал 11-го ноября, но они потеряли по две машины из 703 и 705 Ku, три из которых были сбиты истребителями, а один пропал без вести.

12 ноября под руководством сёса (капитан-лейтенант) Тоmо-о Nakamurа 19 "Тип 1 Rikko" (семь из 705, девять из 703 и три из 707 kokutai), вооруженных торпедами попытались атаковать крупный американский конвой в устье реки Лунга, которым командовал их старый "заклятый друг" контр адмирал Тернер.

F4F из VMF-121 и VMF -112, армейские Р-39 67-й эскадрильи и зенитный огонь судов рассеял ряды бомбардировщиков. 705 kokutai потерял три бомбардировщика, три других самолета (в том числе самолет командира группы Nakamurа) совершили аварийную посадку на Буине, еще один дотянул до Vunakanau. Но 705-му kokutai повезло по сравнению с 703-м и 707-м. Из девяти "Betty" 703-го kokutai, только один самолет вернулся обратно. Шесть были сбиты, еще два других (в том числе лидер √ тюи (лейтенант) Yoshihiko Fukuchi) совершили аварийную посадку на Гуадалканале, но экипажи были спасены японскими войсками на острове и в конце концов вернулись на Рабаул в свою часть.

Shotai (звено) из 707-го kokutai был полностью уничтожен, один "Betty" был сбит, а оставшиеся два были разбиты при аварийной посадке привезя с собой девять мертвых членов экипажа из 14-ти. Таким образом из 19 "Тип 1 Rikko" было потеряно 14, из них десять √ со всем экипажем. Ни одной торпеды в цель не попало. Повреждения получил лишь тяжелый крейсер USS "San Francisco", когда один из бомбардировщиков, сбитый зенитным огнем, совершил огненный таран, врезавшись в надстройки крейсера. Это была единственная рана, нанесенная врагу в этот день.

После катастрофических потерь бомбардировочные подразделения в Юго-Восточном секторе в ноябре 42 года сохраняли лишь видимость боеспособности. После успешной высадки союзников на Буна 16 ноября, воздушные операции, сосредоточенные так долго против Соломоновых островов, были вновь нацелены на Новую Гвинею. Но сильно потрепаный 751 Ku мог лишь совершить несколько беспокоящих ночных рейдов против сил союзников.

703 Ku, от которого мало что осталось был выведен в Японию и никогда более не участвовал в боях, он был расформирован 15 марта 1943 года.

Расформирование постигло и 707 Kokutai. Самый заслуженный бомбардировочный kokutai прекратил свое существование 1 декабря 1942 года. Его сохранившиеся кадры были поглощены 705-м Ku.

1 декабря в Рабаул прибыл 701-й Ku (экс-"Mihoro"), по-прежнему оснащенный 36 устаревшими бомбардировщиками "Тип 96 Rikko" "Nell". Практически все операции в декабре легли на плечи этого почтенного самолета. Не решаясь применять "Nell" в дневное время, 701-й Ku летал исключительно ночью, иногда в сопровождении "Betty" из остатков 751 Кu.

К концу декабря японские войска на Новой Гвинее оказывая отчаянное споротивление были почти полностью уничтожены. И хотя отдельные части сопротивлялись еще очень долго, об организованном сопротивлении уже речь не шла. 31 декабря стал днем, когда Императорский генеральный штаб, наконец, проглотил горькую пилюлю поражения и на Гуадалканале. Было принято решение, наконец, вывести японские войска с острова.

Бой за остров Реннелл

1943 год начался для подразделений морской бомбардировочной авиации в Юго-Восточном секторе с переходом на работу в более в темное время суток. В секторе на начало 43-го года постоянно действовали три kokutai - 705 и 751, оснащенные бомбардировщиками "Тип 1 Rikko", а также тип 701-й, оснащенный более старыми "Тип 96 Rikko", которые продолжали наносить беспокоящие ночные удары по объектам союзников на Новой Гвинеи и Гуадалканале в течение большей части января. Изредка японцы предпринимали и дневные миссии. Так, 17.01.43 в ходе дневного налета на Милн Бей силами 23 самолетов из 705 Кu во главе с сёса (капитан-лейтенантом) Mihara, удалось уничтожить на земле два B-17, два Р-39, один B-24 и один австралийский "Хадсон" без потерь со своей стороны.

29 января подразделениям Rikko вновь предоставилась возможность проявить себя в борьбе с боевыми кораблями противника. Разведовательные самолеты обнаружили значительные силы вражеских кораблей возле острова Реннелл, к югу от Гуадалканала. У летного состава на Рабауле были еще очень свежи горькие воспоминания о самоубийственных попытках атаковать американские корабли 8 августа и 12 ноября. Командование на Рабауле запоздало пришло к выводу, что дневная торпедная атака хорошо защищенных американских кораблей вызовет лишь гарантированные большие потери среди машин и экипажей с минимумом ущерба противнику. В то же время хорошо тренированные ветераны 701 и 705 Kokutai, которых, правда, осталось очень мало имели опыт торпедных атак в ночное время.

В ночь с 29 на 30 января сёса (капитан-лейтенант) Тоmо-о Nakamurа повел 16 своих "Betty" 705-го Ku, включив в группу все опытные экипажи, владеющие тактикой ночных торпедных атак. Еще 15 "Nell" из 701 Ku пошли во главе со своим командиром эскадрильи - hikocho, сёса (капитан-лейтенантом) Joji Higai, который вместе с Gen-ichi Mihara был одним из самых опытных асов полка. 705-й Ku первым прибыл на сцену.

С последним светом уходящего дня на западном горизонте, Nakamurа повел свое формирование на вражеские корабли, нацелясь на их правые борта. Силуэты американских кораблей были хорошо видны на фоне закатного горизонта, в то время как его собственные самолеты были скрыты в темноте.

В 19.19 они вышли в атаку, игнорируя трассы зенитных снарядов с кораблей. Однако не смотря на то, что американские моряки 18-й оперативной группы контр-адмирала Роберта Гриффена были застигнуты врасплох, особыми успехами летчикам Nakamurа похвастаться не довелось. Лишь одна торпеда прошла в непосредственной близости от тяжелого крейсера USS "Луисвилл", в то время как самолет итто хико хэйсо (гл. старшины) Bunzaburo Imamura загорелся от попадания зенитного снаряда и врезался в корму тяжелого крейсера USS "Чикаго". Это был единственный успех 705-го kokutai.

Тропическая ночь пришла внезапно, но один разведовательных самолетов, в задачу которого входила слежка за перемещением американского соединения, подсвечивал цель осветительными бомбами на парашютах. В 19.40 подошли бомбардировщики "Nell" из 701 Ku и сходу устремились в атаку, попав двумя торпедами в правый борт "Чикаго". Торпеды также угодили в тяжелые крейсера "Луисвилл" и "Вичита", но на счастье американцев не взорвались. 701-й Ku потерял всего два самолета, в своей атаке, но один из них был самолетом командира эскадрильи сёса (капитан-лейтенанта) Joji Higai. Это была невосполнимая потеря.

С наступлением рассвета 30 января разведчики обнаружили крейсер "Чикаго", идущим на буксире со скоростью 4 узла. Между тем, 751-й Ku перелетел с Кавиенга на остров Бука

с целью сократить расстояние. Оценив мизерные результаты ночной атаки, сёса Nishioka, решил атаковать днем, мысленно смирившись с ожидаемыми тяжелыми потерями, и повел 11 своих G4M с аэродрома Бука. Во второй половине дня 30.01.43 к северу от острова Реннел был обнаружен поврежденный накануне крейсер "Чикаго". В 16.10 "Betty" устремились в атаку. Как и ожидалось, им на перехват бросились "Уайлдкэты" из эскадрильи VF-10

Два бомбардировщика были сразу же сбиты сбиты, третий загорелся, но его экипаж сумел сбросить торпеду, попав в эсминец "Ла-Валлетта". Остальные восемь устремились в атаку сквозь убийственный огонь с кораблей.

К моменту сброса торпед еще два "Betty" были сбиты зенитками, тем не менее четыре торпеды поразили уже поврежденный "Чикаго" в 16.24. Для крейсера этого было более, чем достаточно, он затонул кормой вперед в течение 20 минут. Шесть G4Ms смогли выйти из атаки, когда на них снова набросились F4F и сбили еще двоих. Из четырех уцелевших, трое вернулись на одном двигателе. Один "Betty" приземлился в Мунда, на острове Нью Джорджия а три других, в том числе сёса Nishioka, добрались до Шортленда.

Бой у острова Реннел стал неприятным сюрпризом для ВМС США, которые оказались не готовы к отражению воздушных торпедных атак в ночное время. Для опытных экипажей Rikko из IJNAF, ночные торпедные атаки были стандартной процедурой подготовки экипажей, но таких экипажей в составе подразделений "морских штурмовиков" оставалось все меньше.

У остова Реннел IJNAF продемонстрировали, что все еще могут представлять угрозу возраставшей мощи Америки. Но эта битва была последней, в которой подразделения Rikko достигли сколь-нибудь существенных успехов на море при умеренных потерях. Большое количество кадровых экипажей сгинуло в течение года боев, и японцы не могли подготовить им равноценную замену. В то же время качественный и количественный состав противостоящих им союзников рос не по дням, а по часам.

Стремясь компенсировать недостатки в подготовке летного состава для подразделений Rikko, 4-й Kokutai после возвращения в Японию осенью 1942 года был переориентирован на обучении новых экипажей для торпедных и бомбовых атаках в ночное время суток.

В то же время боевые дейстия в Юго-Восточной зоне продолжались с прежним ожесточением, потери среди опытных экипажей Rikko росли, а восполнять их было не кем. Так, через четыре дня после гибели в бою у острова Реннел сёса (капитан-лейтенанта) Joji Higai, трагически погиб другой ветеран - сёса (капитан-лейтенанта) Mihara из 705 Кu. Увы, но ни истребители противника, ни убийственный зенитный огонь небыли повинны в его гибели. В ходе поисковой миссии его группа попала в дождевой шквал и самолет Mihara столкнулся в воздухе со своим ведомым. Кроме Mihara погибли еще четыре полных экипажа, ставших жертвой погоды.

В течение февраля и марта 1943 года подразделения Rikko совершали в основном ночные рейды местного значения, изредка летая и днем. Между тем, 701-й kokutai, оснащенный старыми бомбардировщиками G3M "тип 96 Rikko", вскоре, понеся большие потери, был распущен 15 марта, один buntai летного состава которого был влит в 705-й kokutai.

В других регионах огромного Тихоокеанского фронта воздушная война протекала со значительно более низкой интенсивностью. В этих районах формирования "морских штурмовиков", действующих под прикрытием истребителей все еще могли выполнять эффективные дневные рейды, не неся при этом чрезмерных потерь.

23-й Коku Sentai вновь предпринял серию атак по северо-западной Австралии 15 марта 1943 года, когда 19 "Тип 1 Rikko" из 753 Кu вылетел для бомбардировки нефтехранилищ в Дарвине. Бомбардировщики сопровождали 26 истребителей "Зеро" из 202 Ku (бывшего 3-го). На подходе к цели группа была атакована "Спитфайрами" из 54 британской эскадрильи RAF и 457 австалийской эскадрильи. "Зеро" надежно прикрыли своих подопечных, лишь 8 "Betty" получили незначительные повреждения. Один японский истребитель был потерян, а англичане и австралийцы потеряли четыре "Спитфайра" сбитыми.

2-го мая восемнадцать "Betty" вновь появились над Австралией, атаковав аэродром в Дарвине. Им удалось сбросить бомбы, прежде чем англичане смогли поднять в воздух перехватчики. В ходе воздушного боя 26 истребителей "Зеро" не дали англичанам ни единого шанса, уничтожив 14 "Спитфайров" без потерь со своей стороны. По меньшей мере пять из них были сбиты "Рей Сенами" из 202 Кu.

Ровно неделю спустя семь "Betty" из 753 Ku, использовав аэродром подскока Бабо, в Западной Новой Гвинее, атаковали удаленный аэродром Millingimbi, у берегов Земли Арнем, около 450 км к востоку от Дарвина. Когда девять "Тип 1 Rikko" вернулся туда 28-го мая, они обнаружили, что взлетно-посадочная полоса защищена "Спитфайрами" 457 эскадрильи австралийцев. Семь сопровождавших бомбардировщики "Зеро" были не в состоянии защитить их, и два "Betty" были сбиты, а третий в течение трех часов тянул на базу на одном двигателе, а впоследствие был списан в результате аварийной посадки.

28 июня девять "Betty" и 27 "Рей-сенов" вернулись в Дарвин. Один G4M совершил аварийную посадку в Лаутем Вест, на Тиморе, на обратном пути, у другого в результате повреждений загорелся двигатель, но установленные на самолете автоматические огнетушители сработали хорошо и пожар был потушен.

Появление в районе Дарвина большого количества тяжелых бомбардировщиков союзников вызывало беспокойство у командования IJNAF, и 30 июня 23 "Тип 1 Rikko" из 753 Ku совершили налет на аэродром Фентон с отличными результатами. Несмотря на попытку перехвата большой группы "Спитфайров" еще над морем, бомбардировщики сомкнули ряды и с боем дошли до цели, в то время как сопровождавшие "Зеро" эскорта из 202 Ku отбивали яростные атаки австралийских истребителей.

Четыре B-24 и один истребитель СW-22 были сожжены на земле, а также был выведен из строя радар и нанесен значительный ущерб аэродромным сооружениям. За исключением одного самолета списанного в ходе аварийной посадки на базе, японцы потерь не понесли.

6 июля 22 "Тип 1 Rikko" вернулись на Фентон в сопровождении 26 "Зеро", но эта миссия оказалась не такой бескровной. Воздушный бой со "Спитфайрами", продолжался 40 минут, в результате один "Betty" был сбит, а другой сильно пострадал. Последний покинул строй до сброса бомб и в итоге совершил аварийную посадку на Тиморе. Несмотря на все усилия "Спитфайров", удар по аэродрому был успешным, основная взлетно-посадочная полоса была выведена из строя и сгорело бензохранилище. Один B-24 был уничтожен и три повреждены. Еще один "Betty" был сбит на отходе, а остальные привезли на базу пять мертвых членов экипажа и троих тяжело раненых. 14 "Betty" получили различные повреждения.

После этой миссии случилось крайне редкое в японских вооруженных силах событие, - за выдающуюся храбрость была вынесена личная благодарность от командования дзёто хико хэйсо (гл. кораб. старшине) Torao Maruoka, старшему штурману 3-го Chutai, входившему в состав экипажа ведущего самолета. Его самолет сильно пострадал от огня "Спитфайров", пилот погиб, а второй пилот был тяжело ранен, Maruoka взял на себя управление самолетом, смог вернуться на базу и посадить изрешеченный бомбардировщик, за что был отмечен в приказе командующего.

6 июля 1943 года состоялся последний дневной налет на Дарвин, хотя ночные налеты продолжались еще четыре месяца. Последний налет бомбардировщиков 753 Ku произошел в ночь с 11 на 12 ноября ценой потери одного самолета. Вроде бы мелочь, но это был самолет с недавно прибывшим новым командиром kokutai - hikocho, тюса (капитан 3 ранга) Мichio Horii, и его заместителем - buntaicho тайи (ст. лейтенантом) Takeharu Fujiwara. Потеря двух старших офицеров в одном вылете оказало огромное влияние проведение операций в регионе и налеты на Дарвин были прекращены.

Вскоре силы союзников в регионе полностью захватили инициативу и части "морских штурмовиков" были почти полностью уничтожены. До этого, однако, еще одна миссия с участием "Тип 1 Rikko" в этом регионе является достойным упоминания.

В ноябре 1943 года, поредевший в боях 705 Kokutai прибыл в Паданг, на южном побережье острова Суматра, для отдыха и переформирования для последующих сражений над Новой Гвинеей и Соломоновыми островами. После периода восстановления сил, он взял на себя патрульные функции над океаном вместо 753 Кu. Последний, проработав столько времени в этом качестве, в свою очередь был отозван в центральную часть Тихого океана на период с ноября 1943 года по январь 1944 года.

В 1943 году декабря 705 Ku принял участие в сверхдальней операции √ бомбардировки территории Индии. Девять "Тип 1 Rikko" перелетели на аэродром Toungoo, в Бирме, а 5 декабря, после рандеву с эскортом из 27 "Зеро" из 331 Ku над Magwe, направились к Калькутте. Этот налет являлся результатом соперничества с армейской авиацией 7-го Hikodan (дивизии), уже два года действовавшего в этом районе. Вылет носил чисто пропагандистский характер, лишь обозначивший участие флота в операциях армии в Бирме. Все самолеты невридимыми вернулись обратно, равно как и не нанесли противнику особого ущерба.

Но в феврале 1944 года 705 Ku также покинул регион и перелетел на остров Пелелио, архипелаг Палау для противостояния американскому давлению в данном регионе. В результате только 732 Ku остался в Юго-западном районе, функцией которого стала оперативная подготовка экипажей подразделений Rikko. Он был образован в Тоyohashi, в Японии, 1 октября 1943 года, а в декабре перелетел в Аiyer Tawar, в Малайе. Группа выполняла противолодочное патрование в регионе, а в апреле 1944 года была переброшена в Дигос, на Филиппинах, на службу в преддвении вторжения американских войск.

Растущий натиск союзников в Юго-Восточном районе вызывал сильное беспокойство высшего командования Императорского флота. Главнокомандующий Объединенного флота, тайсё (адмирал) Исороку Ямамото, 3 апреля 1943 года лично прибыл в Рабаул чтоб оценить ситуацию на месте. Используя временное затишье со стороны флота союзников, Ямамото приказал собрать всю наличную базовую авиацию в районе на аэродромах Рабаула и Кавиенга. Действуя с этих аэродромов, самолеты должны были нанести ряд крупных ударов по военно-воздушным силам и судоходству союзников во всем регионе.

Операция, заключавшаяся в максимальной концентрации ударов морской авиации, известна как операция "I-Go", которой лично командовал сам Ямамото, закончилась его гибелью. Большинство вылетов в ходе этой операции проводились силами истребителей и одномоторных бомбардировщиков, но и соединения "морских штурмовиков" также приняли участие в двух вылетах.

Первый состоялся 12 апреля, 44 "Betty", которых повел Hikocbo 751 kokutai сёса (капитан-лейтенант) Masaichi Suzuki. 17 самолетов из группы принадлежали 751 Ku, 27 -705-му в сопровождении не менее, чем 131 "Рей-сенов" атаковали аэродромы Порт-Морсби. Бомбардировка производилась с высоты 8000 метров. Результатом был серьезный урон, нанесенный союзникам, - уничтожен один "Beaufighter" и три B-25, около 15 самолетов было повреждено. Выведены из строя взлетно-посадочные полосы и сгорел склад горючего. Но и потери от вылетевших на перехват "Лайтнингов" Р-38 были тяжелыми.

Идущие первыми "Betty" из 751-го Ku, приняли на себе основную тяжесть боя, потеряв шесть машин сбитыми, а седьмая была списана в результате аварийной посадки в Лаэ. Подошедший следом 705 Ku, во главе с Tomo-o Nakamura, пострадал меньше, - 11 самолетов были повреждены, и лишь один самолет разбился в Лаэ.

14.04.43 на Рабаул прибыл сёса (капитан-лейтенант) Shichiso Miyauchi - ветеран флота, командовавший два года назад атакой на линкор "Принц Уэльский". Он стал новым hikocho 705-го kokutai. В тот же день он во главе 26 Rikko из 705-го и 17 из 751-го Ku попытался нанести удар по аэродрому Милн-Бэй. По дороге, погибли шесть самолетов из 751-го Ku , два из которых в результате столкновения в воздухе. Во ходе воздушного боя с американскими Р-38 и австралийскими Р-40 над целью, 705 Кu потерял еще три самолета сбитыми, а четвертый разбившимся в Гастамата, о. Новая Британия. Досталось также и 751-му Ku, который потерял один самолет. По крайней мере, два из 11 погибших "Betty" стали жертвами 1-го лейтенанта Ричарда Бонга из 9-й истребительной эскадрильи 49-й группы.

Введенный в заблуждение преувеличенными данными экипажей об успешной атаке,

Ямамото решил, что цель операции "I-Go" достигнута, и объявил операцию завершенной 16 апреля. Справедливости ради надо отметить, что некоторый ущерб союзникам был нанесен, но он был очень далек от ожидаемого и уж всяко не оказал существенного влияния на ситуацию в регионе.

18 апреля адмирал Ямамото и его штаб сели в два бомбардировщика "Тип 1 Rikko" из 705 kokutai на аэродроме Lakunai (Ист-Филд), в Рабауле, и отправился в инспекционную поездку по фронтовым базам. Самолеты направились в Ballale, крошечный базы Шортлендс на южной оконечности Бугенвиля, но прибыть им туда было не суждено.

Как известно, самолет командующего попал в засаду группы Р-38 с Гуадалканала в результате работы американской разведки и взломанному японскому коду. Ямамото погиб на самолете ╧ 323, которым командовал ветеран-пилот дзёто хико хэйсо (гл. кораб. старшина Таkashi Коtani. Другой самолет, ╧ 326, которым командовал итто хико хэйсо (гл. старшина) Hiroaki Таnimura, а пилотировал нито хико хэйсо (старшина 1 статьи) Нiroshi Hayashu, удалось сесть на воду недалеко от берега. Тёсё (вице-адмирал) Matome Ugaki, начальник штаба Ямамото, и еще двое, в том числе пилот Hayashu, были единственными, кто уцелел.

Так погиб один из самых способных военачальников Императорского флота. Судьбе было угодно, что погиб он на борту того самого самолета, идею создания которого он так лоббировал 10 лет назад.

Для 705-го Kokutai, эта потеря не была последней в течение дня 18 апреля. В ту ночь, в ходе налета на Гуадалканал, погиб "Betty" итто хико хэйсо (гл. старшины) Sadao Furuya прямо над целью. Он попал под пушки ночного истребителя P-70 из 6-й ночной истребительной эскадрильи. Эту победу записал капитан Эрл С. Беннетт, и стал первой победой ночных истребителей ВВС США. Покров ночи перестал быть убежищем для бомбардировщиков IJNAF.

В мае 1943 года в Юго-Восточный регион вернулся 25-й Коku Sentai имея в своем составе 702-й Ku (бывший 4-й Ku) и 251-й Ku (бывший "Тайнань" Ku). 702-й kokutai насчитывющий в своем составе 47 "Тип 1 Rikko" расквартировался 14 мая в Vunakanau ("Вест-Филд"), Рабаул, и той же ночью отправился в свою первую миссию, когда шесть бомбардировщиков атаковали цели на Гуадалканале. 14-го мая в Рабаул также вернулся 705-й Кu, который был на отдыхе на о.Тиниан с 27 апреля.

С возвращением в Рабаул этих частей потрепанный в боях 751-й Ku, в свою очередь готовился отправиться на заслуженный отдых на Тиниан. До этого, однако, kokutai должен был вылететь на еще одно задание. 14 мая сёса (капитан-лейтенант) Nishioka главе 18 "Betty", под конвоем из 33 "Рей-сенов" из 251 Ku, отправился в дневной налет на объекты в заливе Оро, в южной оконечности Буна, Новая Гвинея. В пути японское соединение было перехвачено большой группой истребителей Р-38 и Р-40 49-й истребительной группы, которые сбили шесть бомбаридровщиков. Одним из последних погиб самолет сёса Nishioka. Японские подводные лодки позже спасли экипажи двух сбитых машин, но командира среди них не было. 751-й Ku отбыл на Тиниан по плану через три дня, но уже без своего командира.

После месяцев тяжелых боев и горьких потерь, к середине 1943 годы корпуса Rikko столкнулись с хронической нехваткой кадров Болезнь эта была свойственна не только экипажам морских бомбардировщиков, а и общей ситуации как в морской, так и в армейской авиации. И проблема эта лишь усугублялась, несмотря на формирование 1-го апреля 1943 года нового оперативного подразделения Rikko, специально предназначенного для обучения экипажей - "Тоyohashi" Kokutai. Новое подразделение в апреле перелетело на Тиниан, присоединившись к 751 Кu, и приступило к программе обучения. В это же время 751-й kokutai в связи с острейшей нехваткой кадров был вынужден провести сокращения экипажей самолетов с семи до пяти, отказавшись от второго пилота и носового стрелка, функции которого разделили между собой штурман и бомбардир. Эта реорганизация в экипажах Rikko вскоре стала стандартной во всех бомбардировочных частях Императорского флота.

Большая часть июня 1943 года прошла относительно спокойно. Экипажи Rikko в юго-западной части Тихого океана занимались рутинными патрульными полетами, прерываемыми изредка ночными миссиями. Но и в этом случае частенько случались горькие потери, в основном от огня стрелков вражеских патрульных бомбардировщиков, совершавших подобные же миссии. Слабо защищенные и недостаточно вооруженные "Betty" почти всегда становились жертвами таких встреч.

В последний день месяца союзники совершили очередной шаг в наступлении на японские позиции, высадившись одновременно в Рендова, в Центральных Соломоновых островах, и Нассау-Бей, в Новой Гвинее. Японцы все больше рассчитывали на авиаперевозки в этом районе, не надеясь на действия сильно уязвимых Токийских экспрессов. А действия подразделений "морских штурмовиков" состредоточили против Рендова.

Чтобы противостоять действиям союзников на Рендова, подразделениям Rikko предписывалось нанести ответный удар при первой же возможности любыми доступными способами. В очередной раз экипажам базовой авиации предстояло пойти в самоубийственную дневную торпедную атаку на вражеские корабли силами 17 "Тип 1 Rikko" из 702 Ku и девяти из 705-го, возглавляемые Hikotaicho 702 Ku, сёса (капитан-лейтенантом) Genzo Nakamura. Драгоценное время было потеряно в поисках вражеских кораблей, которые в конечном итоге были найдены в Бланш ченэл, между островами Рендова и Нью-Джорджия. Но к сожалению для нападавших они нашли помимо вражеского флота еще и тучу истребителей "Уайлдкэт" и новейших "Корсаров"

из 702-го kokutai смогли вернуться на базу лишь три машины, в том числе и Nakamura, четвертый "Betty" разбился при посадке, но экипаж его был спасен. Тринадцать других не вернулись. 705-й Ku потерял четверых и еще один разбился при посадке. В итоге из 26 вылетевших самолетов были потеряны 19 самолетов и 17 экипажей. Около десяти "Betty" смогли прорваться через истребительный заслон и шквал зенитной артиллерии и сбросить торпеды. Но лишь одна торпеда поразила транспорт USS "McCawley", флагманский корабль своего старого знакомого, адмирала Келли Тернера.

Чтобы восполнить эти потери 1-го июля первому Chutai из 751 Ku с 12 машинами, во главе с тайи (ст. лейтенантом) Маsao Motozu, было приказано прервать обучение новобранцев и перебазироваться с Тиниана в Рабаул. Два Chutai из 752 Kokutai, в составе 21 "Betty" во главе с тайи (ст. лейтенантом) Goro Nonaka, также были переброшены на Vunakanau 9 июля с севера Японии.

Ранее, в конце 1942 года, 752 Ku вернулся в Kisarazu, Япония, с центральной части Тихого океана, поменявшись местами с 755 Ku (бывшим "Genzan").

В первые месяцы 1943 года, 752 Ku сменил наконец свои старые "Тип 96 Rikko" на "Тип 1 Rikko" И уже 11 мая 1943 года отряд вылетел в Парамушир, на Курилах, для оказания поддержки войскам, оборонявшимся на Алеутских островах. Однако, полярный климат, частые туманы и отвратительная погода в этом районе сделали дейстия авиации крайне сложными.

Тем не менее, 22 мая, 19 вооруженных торпедами"Тип 1 Rikko" во главе с тайи (ст. лейтенантом) Nonaka атаковали эсминец "Phelps" и легкий крейсер "Charleston" возле острова Атту, доставлявшим подкрепления гарнизону на Алеутах, и потеряв лишь один бомбардировщик, разбвишегося из-за тумана, вернулись на базу. Несмотря на оптимистичные доклады экипажей, ни одного попадания достигнуто небыло. На следующий день Nonaka главе 17 "Betty" вновь вернулся на Атту, пытаясь бомбить позиции американцев, но густая облачность помешала прицельному бомбометанию, зато японцы были атакованы группой "Лайтнингов" Р-38. В течение 30 минут боя два бомбардировщика были сбиты, а третий разбился при посадке. Американцы заплатили за эти победы двумя "Лайтнингами", попавшими под хвостовые пушки "Betty". Дейстия японской базовой авиации на дальнем севере никак не повлияли на исход сражения на Алеутах, гарнизон которых прекратил свое существование к концу мая 1943 года.

Далеко на юге, в условиях изнуряющей жары Центральных Соломоновых островов, дневные нелеты японской морской авиации продолжались и в июле, в ходе попыток японцев воспрепятствовать высадке союзником на Нью-Джорджии. 07.06.43 в ходе дневного налета на группу американских транспортов в лагуне Ровианна на Нью Джорджии силами шести самолетов 705-й Кu потерял два "Betty" и один экипаж в воздушном бою, четыре дня спустя еще один экипаж не вернулся в ходе миссии в заливе Enogai, к северу от Мунда.

Потери в ходе операции 15.07.43 были особенно тяжелыми, когда 751 Ku потерял шесть самолетов сбитыми в 40-минутном бою с группой истребителей F4U, F4F и Р-40 над атоллом Ровианна. Один погибших экипажей возглавлял ведущий группы тайи (ст. лейтенант) Motozu. Пять дней спустя, 1-й Chutai 751 Ku, насчитывающий всего три уцелевших "Тип 1 Rikko" возвратился обратно на Тиниан, воссоединившись снова с остальными эскадрильями kokutai.

Потери в бомбардировщиках 15 июля положили конец дневным миссиям для соединений Рикко, но ночью самолеты продолжали доставлять беспокойство американцам в районе Соломоновых островов. В ночь с 14 на 15 августа в ходе совместной операции 705 и 752 Ku один "Betty" пал жертвой ночного истребителя P-38 в районе Гуадалканала. На следующую ночь, девять "Betty" из 702 Ku с бомбами и семь из 752 Ku с торпедами атаковали американский транспортный конвой в районе острова Гатукай. Единственной потерей японцев в этом вылете была одна машина из 752 Ku, разбитая в ходе неудачной посадки.

В начале сентября 752 Ku вернулся в Японию, хотя большинство из его экипажей были включены в состав 702 Ku и принимали участие в боях, базируясь на Рабаул, до середины октября.

5 сентября 705-й kokutai был выведен из района боевых действий на Тиниан для отдыха и пополнения. Находящийся там в то время 751 Ku, в первую неделю сентября был вновь отправлен в Рабаул. 705-му Ku же уже никогда не довелось вернуться в Новую Гвинею.

Вследствие высадки союзников в Лаэ, Новая Гвинея, подразделения Rikko предприняли новую серию дневных налетов. 04.09.43, 702-й Ku силами 12 самолетов пытался атаковать союзные корабли в этом районе, потеряв при этом сбитыми три самолета с экипажами, а лидер группы совершил вынужденную посадку на мысе Глостер на юго-западной оконечности острова Новая Британия.

На следующий день восемь "Betty" из 751 Ku бомбили союзный конвой, к востоку от Лаэ, без потерь. Аналогичный рейд совершили 17 самолетов из 751 Ku 06.09.43, при содействии пикирующих бомбардировщиков и истребителей. В результате два Rikko потеряны и два повреждены.

22 сентября вражеский десант у порта Финшхафен в 50 милях от Лаэ грозил отрезать Новую Гвинею от о. Новой Британии √ проливы Дампир и Витязь теперь находились под союзным контролем. Для противодействию этой угрозе в штаб-квартире IJN в Рабаулу решили, что нет другого выбора, кроме как отправить соединения Rikko в дневную торпедную атаку, хотя все знали, что это будет форменное самоубийство для большинства экипажей. Из восьми бомбардировщиков, отобранных из 751 Ku, лишь самолет ╧ 324, пилотируемый дзёто хико хэйсо (гл. кораб. старшины) Jitsuyoshi Kuramasu, был единственным, который смог вернуться из вылета. Ни одного торпедного попадания достигнуто небыло.

Успехи союзников на юге, заставили японцев покинуть свои базы на Буине, в южном Бугенвиле, в конце октября. А начиная с 12.10.43 японские объекты в Рабауле превратились в постоянные объекты для атак со стороны 5-го Воздушного Флота США, к которому в следующем месяце присоединились палубные самолеты ВМС.

Тайсё (адмирал) Mineichi Коga, преемник Ямомото на посту командующего Объединенным флотом, начал операцию "Ro-Go", суть которой сводилась в общих чертах к повторению операции "I-Go", проведенной его предшественником. Опять же, он надеялся восстановить равновесие на данном театре путем временного развертывания в Рабаул и Kавиенге палубных эскадрилий. Но в день их прибытия (1 ноября), американские войска высадились на мысе Торокина, на Бугенвиль, и операция "Ro-Go" превратилась в простую тактическую операцию, заключающуюся в серии налетов на плацдарм Торокина, в котором японцы понесли огромные потери, нанеся противнику лишь незначительный урон.

"Тип 1 Rikko" из 702 и 751 Ku должны были провести серию ночных торпедных атак против американских боевых кораблей вокруг Бугенвиля, начиная с 8 ноября. В эту ночь, одному из вылетевших экипажей удалось попасть торпедой в легкий крейсер USS "Birmingham" , но этот успех стоил семи потерянным "Betty", погибших вместе с экипажами.

Пять самолетов из 702 Кu, вылетевших для атаки американцев в ночь с 11 на 12 ноября, не добились каких-то результато,в но на следующую ночь самолет тюи (лейтенанта) Hidezumi Мaruyama (╧ 321) из 702 Кu попал торпедой в легкий крейсер USS "Denvеr". Бомбардировщик Мaruyama получил 380 пробоин в крыльях и фюзеляже, на несмотря на это смог вернуться на базу, после чего был списан, как не подлежащий восстановлению.

В ночь с 16 на 17 ноября итто хико хэйсо (гл. старшина) Gintaro Коboyashi из 702 Ku попал торпедой в переоборудованный в транспорт старый эсминец "Mc Kean", который затонул. Правый двигатель "Betty" Коboyashi загорелся от попадания зенитного снаряда, но пилоту удалось погасить пламя резким маневром и вернуться на базу на одном двигателе.

Но, увы, отдельные ратные подвиги и успехи редких счастливцев были недостаточными, чтобы остановить наступление союзников.

1 декабря 702 Kokutai был расформирован, а большинство из уцелевших членов экипажей либо вернулись в Японию, либо влились в состав 751 kokutai, который на тот момент остался единственным подразделением Rikko, оставшимся в Рабауле.

751 Ku был выбран первым подразделением Rikko, на вооружение которого должна была поступить новая более мощная модификация G4M √ "Модель 22 Тип 1 Rikko", оснащенная пушечной башней вверху, и в начале декабря первые экипажи 751 Ku, в том числе дзёто хико хэйсо (гл. кораб. старшина) Jitsuyoshi Kuramasu, были отправлены в Японию, чтобы получить первые три самолета G4M2. Однако вскоре они обнаружили, что новая модель бомбардировщика по-прежнему составляет букет проблем, несмотря на то, что была запущена в производство в июле. В конце 1943 года новый бомбардировщик все еще проходил испытания, и планы перевооружения 751-го kokutai новой техникой были отложены, а летный состав вернулись в Рабаул с очевидно устаревшими самолетами G4M1.

751 Kokutai продолжал сражаться на перед лицом подавляющего превосходства союзников, постепенно сжимающего кольцо вокруг Рабаула. Наконец, в связи с опустошительными авианосными рейдами ВМС США против Трука, Каролинские острова, 17-18 февраля 1944 года японцы были вынуждены вывести все авиационные части из Рабаула. К 20.02.44. 751 Ku вывел свои оставшиеся 15 "Тип 1 Rikko" на Трук.

После возвращения в Японию 752 Kokutai в декабре 1942 года, бомбардировочные операции Императорского флота в центральной части Тихого океана остались исключительно в руках 755 Ku (бывшего "Genzan"). Это подразделение было последним, которое сдало свои старые машины "Тип 96 Rikko", и начало перевооружение на G4M летом 1943 года, когда 1 сентября ВМС США предприняли наступление в этом секторе, насыщенном тысячами островов.

Ударная группа ВМС США, сосредоточенная вокруг нового поколения авианосцев класса "Essex", имеющие на вооружении новые истребители Grumman F6F "Hellcat" истребители, нанесла удар по острову Маркус.

19 сентября авианосцы противника нанесли удар по островам Гилберта. Следующим был удар по острову Уэйк 7 октября.

Практически все японские самолеты на острове, в том числе 23 Rikko, были уничтожены или серьезно повреждены. Американские авианосцы, нанеся сокрушительный удар отошли также внезапно, так что японцы ничего не смогли предпринять в ответ. В центре Тихого океана наступило некоторое затишье. Но это было затишье перед бурей √ американцы только начали разворачивать огромные силы для начала наступления на Империю.

Завершив перевооружение новые самолеты "Тип 1 Rikko" в течение октября, 755 Ku сосредоточил свои оставшиеся силы на атолле Кваджалайн. 21 ноября враг ворвался на берег атоллов Макин и Тарава, островов Гилберта. В последнии дни месяца японцы предприняли серию ночных торпедных атак против флота США силами 755 Ku и 752 Ku. В ночь с 21 на 22 ноября атаковавшие "Betty" поразили торпедой легкий авианосец "Индепенданс", что стало единственным их успехом. Все организованное сопротивление японских войск на Тараве и Макине закончилось 25.11.43.

Следующей целью американских авианосцев стали Маршалловы острова √ Рой и Вотье, удары по которым были нанесены 5 декабря. В ту ночь, девять самолетов из 752 kokutai под командыванием сёса (капитан-лейтенанта) Nonaka, и восемь G4M из 753 Кu попытались атаковать ударную авианосную группу американцев у острова Рой. Хотя японцы в ходе атаки потеряли сбитыми два "Betty" из 753 Кu, им удалось поразить торпедой только что введенный в строй новейший авианосец USS "Лексингтон", причинив ему значительные повреждения.

7 декабря 1943 года 755 Ku покинул район боевых действий и был выведен для отдыха и пополнения на Тиниан, а его место занял прибывший на о. Рой 753 Ku.

В ночь с 29 на 30 января 1944 года американский флот сосредоточил свои удары по базам японцев на Маршалловых островах. В дополнение к восьми G4M, уничтоженных на земле, 752 Ku потерял еще шесть в воздухе, половину из которых записал на свой счет пилот F6F мл. лейтенант Alex Vraciu.

Противник высадился на берег о. Рой 2 февраля, и в ходе непродолжительных боев штаб 24-го Коku Sentai, вместе с частями 752 и 753 Ku, размещенных там, был уничтожен. Среди тех, кто погиб на острове был и сёса (капитан-лейтенант) Мieshi Nabeta, ветеран Малайи и Гуадалканала, который был приписан в качестве штаб-офицера к штабу 24 Коku Sentai.

18 февраля американцы высадились на атолле Эниветок, но к тому времени японцы уже практически не могли оказать сопротивления в воздухе, так как понесли слишком большие потери в авиатехнике в ходе налетов палубной авиации США на Трук. Три дня спустя все что осталось от 752 Кu было отправлено обратно в Японию для пополнения и отдыха в Тойохаши.

Атолл Трук на Каролинских островах, будучи основным опорным пунктом Императорского объединенного флота в центральной части Тихого океана, был одной из самых важных целей на пути наступающего союзного флота. И 17-18 февраля Трук был подвергнут самой яростной и разрушительный атаке со стороны палубной авиации флота США.

На счастье японцев за неделю до налета основные силы Объединенного флота ушли с Трука дальше на запад, но тем не менее, самолеты морской авиации США потопили свыше 40 судов, пришвартованных в лагуне, и уничтожили более 300 самолетов. В ходе бойни, устроенной американской авиацией японцы смогли предпринять лишь одну контратаку в ночь с17 на 18 февраля, в ходе которой бомбардировщики "Betty" из 755 Ku, вылетевшие с Тиниана торпедировали авианосец USS "Intrepid", выведя его из строя на несколько месяцев.

Эффект от налетов на Трук ощутился очень быстро. Подразделения авиации IJN в Рабауле, теперь не могли восполняться и понеся ужасные потери, были выведены из Новой Гвинеи. Активной деятельности японской авиации в юго-восточной зоне был положен конец. Потери авиации на Труке также заставили высшее командование IJN принять решение о размещении элементов 1-го воздушного флота на Марианских островах, прежде чем их подготовка будет завершена.

Эти подразделения были отправлены в качестве частей 2-й линии 1-го воздушного флота из которых был сформирован своего рода мобильный резерв для использования в решающем сражении у Марианских островов летом 1944 года. Первым подразделением этого типа в составе 1-го воздушного флота был 761-й kokutai, который был также известен как "Ryu" Butai или подразделение "Дракон". Основана эта часть была 1 июля 1943 года, когда 761 kokutai начал свое обучение в Kanoya, и ему был дан приоритет в оснащении бомбардировщиками нового типа G4M2 Модель 22. Еще одной попыткой принять на вооружение новую модификацию "Betty" после неудачи с 751 Ku на Рабауле.

Сразу после американского рейда на Трук 761 Ku был немедленно отправлен в центральную часть Тихого океана в попытке возместить огромные потери в авиатехнике. 22 февраля 761 Ku, имеющий в своем составе 24 новых бомбардировщика "Тип1 Rikko модель 22" прибыл на Тиниан. В этот же день к вечеру патрулировавшие окрестности самолеты обнаружили американскую авианосную ударную группировку, а на следующее утро 761 Ku в полном составе попытался атаковать авианосцы противника. Все 24 "Betty" 761 Ku были сбиты истребителями на подлете, ни одного попадания в американские корабли достигнуто не было. В то же утро 23-го февраля 1944 года палубная авиация ВМС США нанесла сокрушительный удар по японским объектам на Марианских островах, концентрируясь на Сайпане и Тиниана. После чего базовая авиация 1-го воздушного флота была практически полностью уничтожена.

Япония отступала по всему Тихого океана, ее островные базы часто оказывались изолированными, ввиду того, что союзники укрепили свое господство в воздухе и на море. Подразделения IJNAF, теперь столкнулись с нехваткой квалифицированных механиков. Летчики могли перелетать из одной базы на другую, но опытные наземные команды часто оказывались брошенными на островах на произвол судьбы.

4 марта 1944 года, с тем чтобы обеспечить большую мобильность для своих воздушных операций, командование IJN предприняло очередную реформу своих базовых частей авиации флота - kokutai. Отдельные эскадрильи (hikotai) были выведены из состава kokutai и выделены как самостоятельные единицы, известные как tokusetsu hikotai (специальные независимые эскадрильи), с их собственными обозначениями, в то время kokutai по существу, стали наземными службами обеспечения и сервиса. В теории, это должно было позволить hikotai действовать более свободно, оперируя с разных баз по мере надобности в зависимости от проводимой операции.

Новая система не была введена немедленно по всем частям базовой морской авиации, а вводилась поэтапно по мере необходимости. В соответствии с новой системой, 4 марта 1944 года, 755 и 751 Ku были разделены на эти независимые tokusetsu hikotai, половина формирования Attack (Kogeki) Hikotai 701 (К701) формально относилась к 755 Ku, а Hikotai 704 (K704 ) - к 751 Кu.

705 Kokutai в это же время также был переформирован, его самолеты и летный состав преобразуется в Kogeki Hikotai 706 (K706), оперативно подчиняясь 755 Кu. Таким образом, 755 kokutai теперь состоял из двух hikotai, K701 и K706, а в состав 751 kokutai входил лишь один K704. В каждый из hikotai входили стандартные 36 самолетов, плюс 12 в резерве, но фактический состав из за острой нехватки самолетов был часто значительно меньше.

В течение марта потрепанные американскими авианосными рейдами подразделения Rikko пытались восстановить свою численность, накапливая силы. В ночь на 09.03.44. самолеты K706 провели успешный дальний рейд против базы американцев на атолле Эниветок без потерь со своей стороны, но такие действия оказались исключением.

В течение месяца, подразделения "Rikko" были отведены на о. Пелелиу, архипелага Палау, и к концу марта части 761-го и 751-го Ku были в значительной степени сосредоточены там, в то время как 755 Ku базировался на Марианских островах и на Труке. Эти силы дополнял "Yokosuka" Kokutai, который был развернут на Тиниане к 28-му марта и имел в своем составе 18 новейших Тип 1 Модель 22. "Yokosuka" Ku по прежденму выполнял функции оперативного испытательного подразделения IJNAF. В этом качестве он оставался на передовой лишь до 14-го апреля, после чего вернулся в Японию.

Палубные самолеты американских авианосцев атаковали Палау в ночь с 30 на 31 марта. За сутки до этого, в ночь на 29.03.44. крупное соединение "Betty" из состава 761, 751, 755 и "Yokosuka" Kokutai попыталось атаковать авианосную ударную группу противника вдали от своих баз на островах Пелелиу, Тиниан и Гуам. Но японский флот в очередной раз не добился никаких результатов, а масштабы собственных потерь в кораблях и самолетах уступали лишь потерям на Труке полтора месяца назад.

1 апреля 1944 были сформированы еще три новых независимых hikotai. 752 Kokutai стал hikotai K703; 753 Ku стал hikotai K705 и "Toyohashi" Kokutai, который лишь 20 февраля стал боевой единицей , и был переименован в 701 Kokutai, теперь стал hikotai K702. Позже, 5 мая, 732 Кu также был выделен в отдельную эскадрилью K707.

22 апреля американские войска высадились в Hollandia и фокус воздушных операций IJNAF вновь перместился в Новую Гвинею. В тот же день 732 Ku был развернут в Соронге, на западной оконечности Новой Гвинеи, где через 24 часа к нему присоединились самолеты 761 и 755 Ku. Интенсивные действия американской авиации по Соронгу сделаны операции с этой базы крайне проблематичными, и отряды 761 и 755 Ku вернулись на свои базы на Марианских островах к 1 мая.

Американская высадка на о. Биак 27 мая спровоцировала ответную реакцию японцев, которые ввели в действие операция "Kon", смысл которой сводился к усилиям по отражению атаки войск союзников, высадившихся на берег. В тот вечер, 20 бомбардировщиков G4M из 732 и 753 Ku подошли к Wasile, в Halmaheras, с аэродрома Дигос (Давао, аэродром ╧ 3) на Минданао, а в ночь на 28 мая силы из 13 самолетов из атаковали торпедами транспортный конвой к востоку от Биак. Результаты были скромными, а пять самолетов были потеряны. На 31-е мая, семь Rikko снова атаковали транспорты союзников у Биака торпедами, потеряв в ходе атаки один "Betty".

Еще несколько ночных торпедных атак были проведены из Соронга в начале июня, но силы японцев были быстро истощены и впоследствие действия морских бомбардировщиков сводились к мелким беспокоящим рейдам по два-три самолета. Силами такого рода рейдов еще можно было нанести серьезный ущерб, особенно против американского аэродрома на Wakde, на полпути между Hollandia и Биак, где был состредоточен американский Пятый воздушный флот, самолетами которого был плотно забит весь небольшой аэродром.

В ночь на 5 июня двум G4M из 753 Ku, во главе с сёи (мл. лейтенантом) IsaoSunayama, удалось уничтожить шесть американских самолетов и повреждить 80 других на аэродроме Wakde, во время второго рейда в ночь с 7-го на 8-е силами трёх машин из того же подразделения потери американцев были еще больше.

11-12 июня американцы приступили к предварительным действиям в преддверии битвы за Марианские острова и внимание IJNAF вновь сместилось на центральную часть Тихого. 12 июня острова подверглись массированным ударам с воздуха палубной авиацией США, на следующий день Сайпан был обстрелян американскими линкорами и крейсерами. Было очевидно, что противник готовил масштабное вторжение на Марианские острова, в самое сердце японской системы обороны в центральной части Тихого океана.

Биак и западная Новая Гвинея были окончательно оставлены, и Объединенный флот начал подготовку к операции "А-Go", долгожданному поединку с Тихоокеанским флотом США.

Подготовка к этой решающей битве с американцами была проведена задолго до лета 1944 года и заключалась в тесном взаимодействии сил палубной авиации, тёсё (вице адмирала) Jisaburo Оzawa и базовой авиации первого воздушного флота. Но к этому времени противник доказал свое подавляющее превосходство в качестве и количестве боевой техники и личного состава. Битва у Марианских островов хорошо освещена и нет смысла повторять ее ход здесь. Поэтому можно описать лишь те ее факты, которые касались участия в ней подразделений Rikko. План "А-Go" потерпел фиаско с самого начала, поскольку японцам не удалось собрать воедино, палубную и базовую авиацию. Американцы заблаговременно разгромили костяк базовой морской и части армейской авиации на Сайпане и Тиниане до подхода флота Jisaburo Оzawa. Таким образом, Объединенный флот, вступив в бой с американскими силами 19 √ 20 июня, остался без поддержки базовой авиации с островов. Битва между японской и американской палубной авиацией, получившая у союзников неофициальное название "Большая охота на марианских индюшек", окончилась полным поражением японцев.

Летом 1944 года уже было очевидно, что "Тип 1 Rikko" уже безнадежно устарел. В эти дни в части первой линии начал поступать преемник "Betty" √ скоростной базовый пикирующий бомбардировщик "Ginga" ("Млечный Путь"), P1Y1, получивший у союзников прозвище "Francis". А остающиеся в большом количестве в частях морские штурмовики G4M разных модификаций полностью переключились на ночную работу и патрульные функции.

"Тип 1 Rikko" из 761, 751, 755 и 753 Kokutai с баз на Тиниане, Гуаме и Пелелиу приняли участие в битве у Марианских островов лишь в небольшом количестве. Эти подразделения были позже усилены отрядом Rikko, собранным из Yokosuka Kokutai и 752 Ku, известным как группа "Hachiman" (названная в честь синтоистского бога войны), которая была основана на Иводзиме. Несмотря на высокую выучку их экипажей, они не смогли добиться сколь-нибудь значительного эффекта, оборона противника была уже настолько грозной, что большая часть экипажей и самолетов была уничтожена, задолго до выхода в атаку.

После ужасающих потерь в технике и людях в битве у Марианских островов, IJNАF 10 июля 1944 года предпринял радикальную реорганизацию своих уцелевших авиационных частей. Среди подразделений Rikko 732-й, 751-й, 753-й и 755-й Kokutai, а также 701-й, 705-й, 706-й и 707-й отдельные независимые Hikotai были расформированы. Оснащенные бомбардировщиками "Тип 1 Rikko" остались K702, включенный в состав 701-го Ku, K703, включенный в состав 752-го Ku, K704, в составе 761-го Ku и вновь образованный K708, из 762 Kokutai.

После фиаско на Марианских островах, многие в императорском флоте начали чувствовать, что война проиграна. Было очевидно, что обычная тактика воздушных атак против американского флота сопряжена с огромными потерями при минимальных результатах. Неоходимо было срочно найти способы противодействия.

После поражения у Марианских островов, "Betty" из K704 провели ряд операций против флота США с базы на острове Минданао в сентябре и начале октября 1944 года. K702, из состава 752 Kokutai в сентябре, прибыл на Clark Field, на острове Лусон, а в конце октября на Филиппинах появился и K704. Тем не менее, после высадки америанцев на Лейте, K704, понеся огромные потери, вернулся в Японию в ноябре 1944 года.

Между тем, в Японии из самолетов K708 и K703 в составе 762 Kokutai, было сформировано тактическое соединение известное как "T-Butai", что грубо можно перевести, как "Силы Тайфун", основное предназначение которого было в атаках авианосных ударных групп США под прикрытием плохих погодных условий, на малой высоте. В конечном счете тактика применения групп "T-Butai" свелась к атаке любой ценой, практически равнозначной таранной тактике подразделений Токкотай.

Два hikotai K708 и K703, наряду с другими подразделениями, в серии отчаянных атак америанского флота у Тайваня между 12 и 14 октября 1944 года практически исчерпали свой наступательный потенциал, израсходовав более половины своего наличного парка самолетов.

В период пополнения K703 осуществлял удары по американским базам на захваченных Марианских островах, где разместились аэродромы В-29, совершивших оттуда первый налет на Японию 2 ноября. Через две недели K703, K708 и K702, получившие пополнение, перебазировались на Кларк Филд, Филиппины, войдя в состав 763 Kokutai, который был образован 10 октября 1944 года. Эти три hikotai предприняли ряд миссий в заливе Лейте, к концу ноября сильно потрепанные K703 и K708 вернулись в Японию. K702 оставался на Филиппинах до конца кампании и был практически уничтожен. Остатки его были выведены на Тайвань в январе 1945 года.

По возвращении в Японию с Филиппин, K704 совместно с K703 и K708 принял участие в серии ночых налетов на базы В-29 на Марианских островах 28 ноября и 7 декабря.

После высадки американцев на Иводзиме 19 февраля 1945 года, K704 участвовал в нескольких ночных налетов из Kisarazu. А 5 марта 1945 года был назначен в 706 Kokutai, последем подразделении "морских штурмовиков" сформированном в годы войны. Последний налет подразделений Rikko на позиции американцев на Иводзиме был предпринят в ночь с 25 на 26 марта 1945 года, после чего все внимание было переключено в район Окинавы.

В августе 1944г для наиболее тpезвомыслящих чинов японского флота стало очевидно, что избежать поpажения Японии пеpед pастущей мощью союзников можно только нестандаpтной тактикой. Это и послужило опpавданием пpименению пилотов-самоубийц. Одним их этих офицеpов был Mitsuo Оtа - пилот тpанспоpтного самолета из 405-го кокутай, котоpый пpедложил использовать для пилотов-камикадзе самолет с pакетными ускоpителями. С помощью pаботников авиационно-исследовательского института в токийском унивеpситете Ота pазpаботал пpоект самолета на базе своего пpедложения и пpедставил его чеpтежи 1-му моpскому авиационно-техническому аpсеналу в Йокосуке. Пpедложение Оtа было благосклонно воспpинято флотом, котоpый поддеpжал пpоект. Детальную пpоpаботку самолета возглавили Маsao Yamano, Таdanao Мitsugi и Rokuro Hattori. Самолет получил обозначение МХY7 и пpедназначался для запуска с носителя (в пеpвую очеpедь пpи обоpоне собственного побеpежья). После запуска с носителя МХY7 планиpовал в стоpону цели, а потом pазгонялся с помощью тpех твеpдотопливных pакетных ускоpителей, котоpые можно было использовать одновpеменно или по очеpеди. Этот кpошечный самолет выполнялся из деpева и недефицитных металлов, с учетом использования неквалифициpованной pабочей силы.

Так как самолет пpедстояло использовать только один pаз, да еще слабо подготовленным пилотом, пpибоpное обоpудование было минимальным, а маневpенность для точного поpажения цели тpебовалась высокая.

Разpаботка и изготовление планеpов опытных самолетов заняли несколько недель, и уже к сентябpю 1944г десять МХY7 были готовы. Самолет получил обозначение "моpской специальный штуpмовой самолет "Оkha" (Цветок вишни) модель 11". Пеpвые машины имели в носовой части 1200кг заpяд. В качестве носителя должен был использоваться бомбаpдиpовщик "Тип 1 Rikko" "Модель 24 Tei" (G4M2E) со специально доpаботанным бомбоотсеком. Тpи pазгонные pакеты "тип 4 маpка 1 модель 20" обеспечивали в течение 8-10 секунд тягу 800кг. Безмотоpные полеты начались в Сагами в октябpе 1944г, а пеpвое включение pакетных ускоpителей было использовано в Касима в следующем месяце. Испытания пpошли успешно, а беспилотные испытания в Касимо в янваpе 1945г позволили снять следующие летные хаpактеpистики - скоpость на высоте 3000м в пикиpовании pазвивалась до 450км/ч, а пpи включении ускоpителей - до 650км/ч.

Hе ожидая окончательных испытаний, флот заказал сеpийное пpоизводство самолета, и с сентябpя 1944г по маpт 1945г было выпущено 852 "Оkha" "модель 11". Из них 155 были поставлены 1-м аpсеналом в Йокосуке, а остальные - 11-м аpсеналом в Касумигауpа. Кpылья и хвостовое опеpение пpоизводились на "Hиппон хикоки" и "Фудзи хикоки" в Канегаве. Поставки первых "Оkha" начались в сентябре 1944 года,тогда же начался набор и обучение добровольцев для пилотирования нового оружия.

Таким образом, еще до рождения Токкотай - Корпуса Специальных атак "Шимпу" на Филиппинах, уже существовали летчики-добровольцы, проходившие подготовку для выполнения отдносторонних самоубийственных миссий.

1-го октября 1944 года, на базе 721 Kokutai было создано первое оперативное подразделения по использованию самолетов-снарядов "Ohka". Командиром 721 Ku был тайса (капитан 2 ранга) Motoharu Оkamura, ветеран, летчик-истребитель и горячий сторонник тактики taiatari (таранных ударов). Сёса (капитан-лейтенант) Gоro Nonaka, бывший командир752 Ku, ветеран бесчисленных ночных торпедных атак в центральной части Тихого океана, стал hikotaicho нового подразделения, а 15 ноября 1944 года 1-й Hikotai 721 Ku стал K711 под командованием Gоro Nonaka. 20 декабря K708 под командованием сёса (капитан-лейтенанта) Jiro Adachi был переведен из состава 762 Ku в качестве 2-го hikotai в составе 721 Ku. В соответствии с их спецификой, носителей "Ohka" подразделение получило собственное имя "Jinrai" (Божественный Гром).

Глава авиационно-технический арсенала тёсё (вице-адмирал) Misao Wada, ясно дал понять, что если комбинация Rikko/Ohka используется в условиях местного превосходства в воздухе противника, шансов на ее успех практически небыло. Самолет-снаряд Ohka 11 весил 2140 кг, что было практически предельной массой для носителя "Тип 1 Rikko" "Модель 24 Tei". Носителю предстояло изо всех сил пытаться достичь высоты 5000 метров, сжигая топливо с угрожающей скоростью. Существовала изрядная опасность того, что носитель будет сбит задолго до подхода к радиусу эффективного дейстия "Ohka", который был всего в пределах 20 морских миль.

Выдвинувшись на береговые базы на острове Кюсю в феврале 1945, 721 Ku лишь ждал удобного случая нанести удар. На новое оружие возлагались большие надежды, но с самого начала на подразделение посыпались невзгоды. 18 марта K708 был готов отправиться в первую миссию Jinrai. Однако, прежде чем комбинация Rikko/Ohka смогла взлететь, база подверглась нападению палубной авиации США. Почти вся матчасть была уничтожена на земле, и миссия была отменена.

21 марта K711 "Jinrai" во главе с сёса (капитан-лейтенантом) Nonaka удается запустить 18 самолетов, из них 15 "Betty" c "Ohka" на борту. Императорский флот был уверен, что предшествующие атаки базовой авиации с Кюсю в течение трех дней сильно ослабили ударную американскую группу ТF 58, и группа бомбардировщиков c "Ohka" на борту сумеют беспрепятственно подойти к американским авианосцам, но это было глубокое заблуждение.

Хотя 30 "Рейсенов" призваны были сопровождать бомбардировщики, они были не в состоянии отбить атаку американских перехватчиков. Через 20 минут все 18 "Betty" были сбиты "Хэллкетами" F6F из VF-17 и VBF-17 с авианосца USS "Hornet", и ни один "Ohka" не сумел отделиться от носителя. Эти потери привели к тому, что K711 был расформирован 5 мая, а функции оперативного hikotai взял на себя K708. Это подразделение впоследствии провело ряд более мелких "Jinrai" миссий, прежде всего в ночное время, и просуществовало до конца войны.

1 апреля 1945 года американцы начали высадку на последний бастион японской обороны √ остров Окинава. В эту ночь K708 попытался осуществить свою первую миссию "Jinrai" силами шести "Betty" с "Ohka" на борту. Из вылета вернулся лишь один бомбардировщик, два пропали без вести, еще два были сбиты, один был потерян на обратном пути в ходе аварийной посадки на Тайване. Весьма сложно судить о результативности этого вылета. Считается, что в этот день один из "Ohka" поразил линкор "West Virginia" (BB-48), однако послевоенный анализ опровергает этот факт. Известно, что в ходе этого налета линкор был поражен двумя летчиками-смертниками, и суммарные потери составили четыре человека погибших и семь раненых.

В тот же день попадания самолетов-шимпу были зафиксированы в транспорты "Alpine", "Achernar" и "Tyrrell", но авторство "Ohka" в их повреждении также маловероятно, по крайней мере по свидетельству очевидцев, атаки осуществлялись обычными самолетами. В частности, в "Tyrrell" врезался двухмоторный бомбардировщик "Betty" неизвестной принадлежности, снеся ему мостик, радиоантенну и десантный катер. Корабль по счастливой случайности избежал потерь в экипаже. Поскольку специально подготовленных подразделений токкотай, имевших на вооружении бомбардировщики G4M в этот день не задействовали, скорее всего, это был просто акт отчаянного самопожертвования одного из строевых экипажей.

Битва за Окинаву была ознаменована массированным применением самолетов специальных атак √ токкотай, известной, как операция "Kikusui" ("Плывущая хризантема"). Вопреки распространенному мнению, на базе подразделений, вооруженных бомбардировщиками "Тип 1 Rikko" отрядов специальных атак в этот период не создавалось. Все тараны, совершаемые пилотами "Betty" были инициированы "снизу", и строго говоря, их нельзя отнести к шимпу или "камикадзе". Основной работой у Окинавы подразделений "Веtty", например из 721 Ku, были рутинные ночные торпедные и бомбовые атаки с баз на острове Кюсю и Тайваня.

K704 из 706-го Kokutai, базировавшегося на южном побережье Кюсю, выполняли те же задачи, а 801 Kokutai, включавший наряду с тяжелыми летающими лодками и большое количество бомбардировщиков G4M в составе Teisatsu (патрульный) Hikotai 703 (T703), занимался, в основном, разведовательной и патрульно-противолодочной работой. T703 был образован 15.03.45 из бывшего Tokusetsu Hikotai K703 . Позднее в состав того же 801 Ku вошли T707 и T709, также оснащенные "Betty". Расквартированный в Тайване, K702, из состава 765 Ku, в конце апреля 1945 года был переориентирован на "Специальные Атаки" токкотай и, по всей вероятности, это было первым подразделением такого рода в ходе битвы за Окинаву, оснащенным бомбардировщиками G4M. К701, матчасть и персонал которого ранее входил в учебно-тренировочный 13-й Kokutai, вошел в состав 765 Ku, и был спешно переброшен на Тайвань из Малайи и Ост-Индии. К701 также прошел подготовку для таранных атак шимпу и в мае приступил к боевой работе.

Миссии "Jinrai" силами K708 были возобновлены 12 апреля. Восемь "Rikko" с MXY7 "Ohka" вылетели рано утром в составе крупного соединения самолетов Специальных Атак разных типов. Носителям удалось запустить шесть "Ohka". На этот раз атака была удачной. Жертвой "Ohka" стал эсминец DD-733 "Mannert L. Abele". Во второй половине дня 12.04.45. "Mannert L. Abele" несколько раз подвергался массированным атакам летчиков смертников, однако до поры до времени ему удавалось избегать попаданий. Зенитчики эсминца сумели сбить не менее четырех камикадзе.

Примерно в 14:43, в правый борт эсминца под углом примерно в 30 градусов врезался маленький самолетик, проник через борт в машинное отделение и там взорвался. Так описали первый успех "Ohka" очевидцы. "Mannert L. Abele" сразу же потерял ход, полностью вышло из строя энергоснабжение корабля. Поскольку сила взрыва была направлена вниз, киль эсминца оказался надломлен позади второй дымовой трубы. Полностью вышла из строя система управления огнем.

Примерно в 14:46, "Mannert L. Abele" поразил второй "Ohka". Удар пришелся тоже в правый борт, чуть выше ватерлинии. Почти сразу же корабль разломился попалам и затонул в течение 10 минут. Вместе с кораблем погибли 73 члена экипажа.

Оказывавший помощь тонущим другой эсминец "Jeffers" (DD-621) также подвергся атаке летающей бомбы, однако зенитчикам эсминца удалось сбить "Ohka" всего в каких-то 40 √ 50 метрах от корабля.

Третьим кораблем, подвергшимся атаке "Ohka" 12 апреля был еще один эсминец "Stanly" (DD-478). Над кораблем кружился целый рой американских истребителей и японских самолетов, пытавшихся прорваться к кораблям флота. Самолеты сцепились в одну кучу в ближнем бою и зенитчики эсминца не могли стрелять, боясь попасть по своим. Внезапно, из водоворота самолетов вывалился самолет-снаряд "Ohka" и с огромной скоростью начал пикировать на эсминец. По свидетельству очевидцев, скорость самолета в этот момент превышала 500 узлов и зенитчики эсминца просто не успели среагировать. "Ohka" попала в левый борт корабля под большим углом примерно в 1.5 метрах выше ватерлинии и прошила корабль насквось. Это спасло корабль, боеголовка "Ohka" взорвалась в воде. Через несколько минут после первой атаки, другой "Ohka" лишь чуть-чуть промахнулся, пройдя над головой матроса, выбив у него из рук пожарный багор. После чего упал в воду и развалился.

В ходе этой атаки пять Rikko носителей были потеряны, а шестой совершил аварийную посадку на Тайване. В ходе дневного налета 14.04.45 силами семи "Betty" с "Ohka" все носители были сбиты задолго до подхода к цели. 16.04.45. Попытка шести Rikko атаковать флот США летающими бомбами также закончился уничтожением всей группы. В мае K708 перешел к ночным попыткам прорваться к цели. 4-го мая семь "Betty" с "Ohka" удалось атаковать американские корабли. Один из "Ohka" поразил эсминец-тральщик USS "Shea" MMD-30. Тогда, утром, в 08.54. наблюдателями с эсминца был замечен одиночный бомбардировщик "Betty" на дистанции около 6 миль. Зенитчики корабля немедленно открыли огонь и сбили противника, но бомбардировщик успел выпустить самолет-снаряд "Ohka", который мгновенно спикировал на корабль и врезался в правый борт в районе мостика, прошел корабль насквозь через помещение гидролокатора, штурманскую рубку и взорвался с левого борта над поверхностью воды. На корабле вспыхнул пожар, была потеряна связь, вышло из строя управление 5- дюймовыми артиллерийскими установками ╧ 1 и 2, гидролокатор и уничтожена 20-мм зенитка левого борта. Погибло 26 матросов и один офицер. 91 человек получили ранения различной степени тяжести.

Еще один "Ohka" атаковал корвет "Gayety" (AM-239), однако японский пилот промахнулся и врезался в воду в нескольких метрах от корабля. Из семи носителей лишь один вернулся на базу.

11.05.45 еще 4 "Betty" с "Ohka" предприняли попытку атаковать американский флот. На этот раз жертвой стал эсминец радиолокационного дозора "Hugh W. Hadley" (DD-774).

В 09.20, он был атакован 10 японскими самолетами одновременно. Зенитчики уничтожили все 10. Однако двум смертникам удалось поразить эсминец. Пока аварийная партия занималась тушением пожара, на корабль спикировала "Ohka", попав в корму корабля. Взрыв был очень мощным, за ним последовал сильный пожар и большая часть команды оставила корабль, 52 человека экипажа погибли, около 100 получили ранения. Однако корабль удалось удержать на плаву, хотя он до конца так и не восстанавливался.

25.05.45 одиннадцать "Betty" с "Ohka" попытались атаковать флот США в очередной раз, но из-за плохой погоды вынуждены были вернуться.

В ночь с 21 на 22 июня шесть Rikko с "Ohka" отправились к Окинаве, но успехов не добились. Четверо из носителей не вернулись, а попаданий в американские корабли не достигли. На рассвете 22 июня остатки 32-й армии тёсё (генерал-полковника) Ushijima, на Окинаве прекратили сопротивление. Однако обычные атаки Rikko и патрульные полеты в районе Окинавы продолжались до конца войны. Один из последних вылетов бомбардировщиков G4M силами, правда, всего двух машин из 801-го Kokutai состоялся в ночь на 12 августа 1945 года, когда они попытались атаковать транспорты снабжения в районе Окинавы.

К июню 1945 года все крупные города Японии были превращены в руины армадами В-29, действовавшими с баз на Марианских островах, а позднее на Окинаве. Японцы предпринимали отчаянные попытки атаковать эти базы. Пока не была потеряна Иводзима, дальнии бомбардировщики как армии, так и флота периодически совершали ночные налеты на аэродромы В-29. Но к весне 45 года это стало невозможным. 24 мая 1945 года японский армейский спецназ провел диверсионную операцию против только что введенного в строй аэродрома В-29 на Окинаве. Десять специально переделанных в транспорты тяжелых бомбардировщиков тип 97 (Ki-21 "Sally") высадили отряд десантников-диверсантов, которым удалось уничтожить несколько американских бомбардировщиков на стоянках, Результаты были обнадеживающими и флотская авиация решила предпринять подобную операцию, но в гораздо большем масштабе. IJNAF разработал операцию по атаке аэродромов B-29 на базах на Марианских островах.

24 июня 1945 года для этих целей были разработаны два проекта операций под кодовыми названиями "Tsurugi" (Меч) и "Retsu" (Ярость). Проект "Retsu" представлял собой штурмовой налет на базу В-29 тридцати специально модернизированных бомбардировщиков "Ginga" PlY1, половина из которых была вооружена 17-ю 20-мм пушками √ две из которых располагались в носу самолета, а 15 остальных размещались в бомбоотсеке самолета под углом вперед-вниз. Проект "Tsurugi" представлял собой двадцать доработанных бомбардировщиков G4M "Betty", приспособленных для доставки десантников с оружием и мотоциклами. Транспорты "Tsurugi" должны были следовать сразу за штурмовиками "Retsu" и после штурмовки аэродрома должны были приземлиться и высадить десант. Уцелевшие "Ginga", расстреляв боезапас тоже должны были садиться и экипажи их присоединяться к десанту. Десантникам предполагалось уничтожить на аэродроме как можно больше В-29, прежде, чем с честью погибнуть.

Многие из G4M "Tsurugi" были модифицированы, большая часть вооружения удалена, в том числе верхняя пушечная башня, вследствие чего фюзеляж приобрел более обтекаемую форму. Оба проекта оперативно подчинялись штабу 706-го Kokutai, штурмовики "Ginga" входили в состав hikotai K405, а "Betty" в состав hikotai K704. Обучение экипажей и десантников "Tsurugi" происходило на авиабазе Мисава и нескольких других базах в северном Хонсю.

Тренировки были сложными. Обучение коммандос происходило на базе полномасштабных деревянных макетов В-29, а также пленных членов экипажей сбитых В-29, которых специально допрашивали на предмет подробностей расположения и охраны баз бомбардировщиков. Участники миссии были обмундированы в форму наземной службы ВВС США.

Операция готовилась на конец июля, но налет палубной авиации на объекты в северном Хонсю, в том числе и на авиабазу Мисава, состоявшийся 14-15 июля сорвал подготовку. Многие из подготовленных самолетов оказались уничтоженными на земле и проведение операции пришлось отложитьна следующий месяц. Между тем, масштаб операции был увеличен, дополнительное количество бомбардировщиков "Тип 1 Rikko" наскребли по сусекам Империи, нашлись и дополнительные добровольцы-десантники.

В новые планы также входил угон самолета В-29 в Японию, который должны были осуществить экипажи G4M. Один из "Superfortress" потерпел крушении в районе Нагои, в ходе вынужденной посадки, что дало почти полное представление о летной эксплуатации В-29, и японцы были в высшей степени уверены, что они смогут пилотировать американский тяжелый бомбардировщик, как только он окажется в воздухе.

Наконец были подготовлены 60 переоборудованных в транспорты "Тип 1 Rikko" для доставки на Марианские острова 300 коммандос флота из 101-го отдельного десантного батальона флота, а также 300 армейских десантников из 1-го полка. Предполагалось, что группы должны были разделиться поровну на три части по 20 самолетов. Морские коммандос должны будут высадиться на Гуаме, а армейские десантники атаковать объекты на Сайпане. Смешанная группа армии и флота нанесут удар по Тиниану. После выполнения задачи по диверсиям на аэродромах оставшиеся в живых десантники и экипажи самолетов должны были бы продолжать боевые действия в качестве партизан.

Оперицию планировалось провести в полнолуние в период с 19 по 23 августа.

Однако, союзная разведка пронюхала про готовящуюся операцию "Tsurugi" и 9-го августа по северным аэродромам острова Хонсю был нанесен массированный удар палубной авиации США и Великобритании. В результате двадцать девять "Betty" и двадцать "Ginga" были уничтожены. Операция была отложена, а 15 августа Япония капитулировала.

Конец карьеры

19 августа, ветеран морских бомбардировщиков пилот тайи (ст. лейтенант) Den Sudo из "Yokosuka" Kokutai во главе двух самолетов "Betty" вылетел с авиабазы Kisarazu. Целью его миссии было доставить японскую делегацию на переговоры о капитуляции. Один из самолетов, которые вел Sudo был старичек-транспорт G6M1-L, а другой старый знакомый "Тип 1 Rikko" Модель 11 (G4M1). По указанию штаба генерала Дугласа Макартура, оба самолета были окрашены целиком в белый цвет. На месте расположения опознавательных знаков √ хиномару были нанесены темно-зеленые кресты √ на верхней и нижней поверхности крыльев, на фюзеляже и вертикальном оперении.

Самолеты должны были доставить на крохотный островок Ле Шима рядом с Окинавой делегацию из 16 человек, во главе с тёсё (генерал√полковником) Тorashiro Kawabе. Там генерал Kawabе и его делегация должны были пересесть в транспортный самолет ВВС США C-54 и отправиться в Манилу, для получения подробных инструкции от союзного командования о капитуляции.

Экипажи японских самолетов ждали делегатов всю ночь ночь на аэродроме Ле Шима, а после возвращения делегатов из Манилы на следующий день, Sudo повел свой самолет с генералом Kawabе и десятью его спутниками в обратный путь. Неожиданная утечка топлива во время полета вынудила его совершить вынужденную посадку, недалеко от устья реки Tenryu. К счастью никто не пострадал. Второй самолет задержался на Ле Шима на еще один день для мелкого ремонта, но вскоре и он вылетел обратно, благополучно добравшись до авиабазы Kisarazu с остальными членами делегации. Так закончилась последняя официальная миссия "морского штурмовика" G4M "Тип 1 Rikko".

В ходе последних инструкций американского командования Императорский флот должен был в первую очередь распустить подразделения Специальных атак, особое внимание уделялось подразделению "Jinrai" - "Божественный гром" из 721 Kokutai. Учитывая особую специфику деятельности подразделения, - носителей самолетов-снарядов "Okha" и сильные патриотические настроения в подразделении, командование IJNAF стремилось исполнить волю победителей как можно скорее, боясь повторения восстания, как это уже произошло на авиабазе Ацуги в первые дни после капитуляции.

23 августа 1945 года бомбардироащики G4M последний раз поднялись в воздух с авиабазы Komatsu, в префектуре Исикава, последнем пристанище 721 Кu. Еще раз, база наполнилась звуком двигателей "Kasei" когда Rikko выруливали на взлет. Они разлетелись по всем аэродромам Японии, неся выживших сыновей домой к своим семьям.









Конструкция G4M


Двухмоторный свободнонесущий цельнометаллический моноплан, дальний скоростной бомбардировщик-торпедоносец с экипажем из 7-8 человек.

Фюзеляж - овального сечения (в миделе - 2,5 м х 2 м), монокок клепаной конструкции. Силовая конструкция состоит из 38 шпангоутов, стрингеров и работающей обшивки. Для удобства производства, сборки и ремонта фюзеляж имеет разъем по шпангоуту ╧24. Шпангоуты ╧12 и ╧14 - усиленные, для крепления лонжеронов крыла. В передней части (от шпангоута ╧1 до шпангоута ╧5) располагается кабина штурмана. Между шпангоутами ╧6 и ╧11 - кабина пилотов, между шпангоутами ╧9 и ╧22 - отсек вооружения. За местами пилотов размещается сиденье командира и рабочее место радиста (выполняет и функции верхнего стрелка). За крылом расположено рабочее место бортинженера и сиденье радиста (в бою выполнявших функции боковых стрелков). За хвостовым оперением оборудовано место заднего стрелка. Экипаж попадает в самолет через круглую дверь (между шпангоутами ╧25 и ╧27) по левому борту. Между шпангоутами ╧27 и ╧28 по левому борту оборудован туалет. Самолет оснащен автопилотом "Сперри", радиокомпасом. Штурман при бомбометании использует оптический бомбоприцел "Тип 90".

Крыло - трапециевидной формы в плане, со скругленными законцовками без изломов по передней и задней кромкам. Среднее расположение крыла позволило исключить интерференцию с фюзеляжем без применения развитых зализов. Конструкция - цельнометаллическая, двухлонжеронная, с работающей обшивкой и клепкой впотай. Профиль крыла - "Митсубиси" MAC 118 по всему размаху (толщина у корня - 12,5%, на конце - 10%). Для удобства при сборке, транспортировки и ремонта состоит из пяти частей - центроплана (внутри фюзеляжа), двух внутренних консолей и двух внешних консолей. Лонжероны центроплана проходят сквозь фюзеляж и крепятся к усиленным шпангоутам ╧12 и ╧14. Передняя кромка внутренних консолей образована отъемными маслобаками, а к задней крепятся щелевые закрылки с металлическим каркасом и обшивкой (размах каждого 5,250 м, площадь 4,108 м2), оснащенные электроприводом. Углы отклонения: на взлете 36╟, на посадке 45╟. К задней кромке внешних консолей крепятся элероны типа "Фрайз" (15%-я аэродинамическая компенсация) с металлическим каркасом и полотняной обшивкой (размах каждого 6,25 м, площадь 2,05 м2), оснащенные управляемыми триммерами. Углы отклонения: вверх 18╟, вниз 27╟. Мотогондолы расположены на внутренних консолях, крепятся к переднему и заднему лонжеронам.

Хвостовое оперение свободнонесущее, однокилевое. Стабилизатор (размах - 10,0 м) состоит из трех частей (центроплана и отъемных консолей), на рулях имеются управляемые триммеры. Конструкция металлическая, однолонжеронная (лонжерон крепится к шпангоуту ╧35), с полотняной обшивкой рулей. Площадь рулей 3,02 м2, углы отклонения: вверх 20╟, вниз 25╟. Киль состоит из двух частей (нижняя крепится к фюзеляжу, верхняя отъемная. Конструкция металлическая, с полотняной обшивкой руля направления. На руле управляемый триммер. Площадь руля 1,82 м2, углы отклонения: +/'30╟.

Силовая установка - два звездообразных двухрядных 14-цилиндровых двигателя воздушного охлаждения "Касей"11. Взлетная мощность 1530 л.с./2450 об/мин на второй скорости нагнетателя, максимальная мощность 1410 л.с./2350 об/мин на 2000 м и 1340 л.с./2350 об/мин на 4000 м. Двигатель оснащен двухскоростным одноступенчатым нагнетателем. Вес 632 кг. Передаточное число редуктора 0,684. Двигатели через генераторы постоянного тока обеспечивают работу приводов шасси и закрылков и других систем и оборудования. Винты "Сумитомо Гамильтон" с механизмом постоянных оборотов CS-3B, трехлопастные, металлические. Диаметр 3,4 м, пределы изменения шага 20-40╟, вес 175 кг.

Капоты двигателей - типа NACA, с регулируемыми створками выходной щели. Выхлопные коллекторы - отдельные для каждого ряда цилиндров, выхлопные трубы выведены на верхнюю поверхность мотогондолы. Маслорадиаторы тоннельные, установлены внутри капотов. Съемные маслобаки расположены с обеих сторон от мотогондол (емкость баков для одного двигателя - 150 л) и образуют переднюю кромку внутренних консолей.

Топливная система состоит из восьми непротектированных баков общей емкостью 4780 л, размещенных между лонжеронами крыла, а также топливопроводов и электробензонасосов. Два бака емкостью по 690 л расположены в центроплане (внутри фюзеляжа); во внутренних консолях крыла (между фюзеляжем и мотогондолой) смонтированы 630-литровые; еще по два бака емкостью 640 и 430 л находятся между мотогондолой и стыком с внешней консолью. Заправочные горловины расположены на верхней поверхности крыла, снизу имеются люки для осмотра баков.

Шасси убирающееся, с хвостовым колесом. Основные стойки крепятся к переднему лонжерону крыла и полностью убираются в мотогондолы вперед электроприводом. Аварийный выпуск - за счет веса и набегающего потока воздуха. Амортизация основных стоек - масляно-пневматическая. Колеса (пневматик 1200x400 мм) оснащены тормозами. Хвостовое колесо (пневматик 500x180 мм) - свободноориентирующееся, со стопором, убирается в фюзеляж, но на практике силовой привод снимался и стойка фиксировалась в выпущенном положении.

Бомбовое и торпедное вооружение (максимальным весом до 1000 кг) размещается в отсеке вооружения (между шпангоутами ╧9 и ╧22). Створки, закрывающие отсек снизу, используются только в отсутствие подвешенного вооружения (при перегонке самолета или разведывательном вылете) и служат в качестве обтекателя. При подвеске торпеды, а также 800- и 500-кг бомб, створки частично демонтировались. При этом вырез выступающей части для 800- и 500-кг бомб был одинаковым, а для торпеды имел соответствующую длину, равную длине бомбоотсека. Для снижения турбулентности воздушного потока и улучшения отделения бомб (при сбросе) в задней части отсека может устанавливаться дефлектор. При подвеске торпеды Тип 91 Кай 7, массой 1055 кг оборудование самолета обеспечивало подводку к ней электричества и сжатого воздуха (для раскрутки гироскопов механизмов наведения, приводов и двигателя). Бомбы подвешиваются только горизонтально, варианты бомбовой нагрузки: 1x800 кг, 1x500 кг, 4x250 кг или 12х60 кг (в последнем случае бомбы крепились на двух балках-мостах - два ряда по три бомбы на каждом; передний мост крепился к шпангоутам ╧10 и ╧14, а задний - ╧15 и ╧19).

Стрелковое оборонительное вооружение состояло из четырех (и двух запасных) пулеметов калибра 7,69 мм и пушки калибра 20 мм. Пулеметы размещались в кабине штурмана, верхнем блистере и двух боковых блистерах. Пулеметы Морской Тип 92 представляли копию английского пулемета "Виккерс" того же калибра и оснащались дисковыми магазинами емкостью 97 патронов (могли использоваться и магазины на 47 патронов). Пулемет штурмана крепился в шаровой установке (яблоке), установленной асимметрично во вращающемся конусе, что позволяло увеличить углы обстрела. Вращение переднего конуса осуществлялось электромотором, управляемым специальной рукояткой. Углы отклонения (без учета поворота конуса): по вертикали 75╟, по горизонтали 60╟. Боезапас - семь магазинов. На потолке кабины штурмана мог крепиться запасной пулемет.

Блистер верхней стрелковой точки состоял из переднего обтекателя и задней подвижной части (перед стрельбой ее поворачивали вокруг продольной оси и она убиралась под пулемет). Пулемет крепился к поперечной направляющей, что позволяло перекидывать его с одного борта на другой. Углы обстрела: по вертикали 70╟, по горизонтали +/-35╟. Боезапас - семь дисковых магазинов по 97 патронов в каждом. Боковые блистеры по конструкции подобны верхнему, углы обстрела: по горизонтали 90╟, по вертикали - +/-60╟. Боезапас - шесть магазинов (для каждого). На потолке между блистерами мог крепиться еще один запасной пулемет.

Пушка "Мегуми" Специальный Морской Тип 99 модель 1, размещенная в хвосте самолета крепилась к специальной качающейся (в вертикальной плоскости по тангажу) установке, позволявшей стрелку при наведении в вертикальной плоскости сохранять неизменное положение относительно пушки. Одновременно эта установка вместе с хвостовым прозрачным обтекателем могла вручную вращаться вокруг продольной оси. Боезапас - восемь барабанов по 45 снарядов в каждом размещался справа сзади стрелка и подавался к нему по специальной транспортерной ленте. Углы обстрела пушки: по вертикали +/-35╟, по горизонтали +/-35╟ (за счет вращения хвостового конуса).








Модификации :
G4M1 "модель 11"

первая серийная модификация
G4M1 "модель 12"

вариант с протектированными баками
G2M2 "модель 22" первоначальный вариант - в количестве 274 шт.;
G4M2 "модель 22а"
с 20-мм пушкой вместо 7,7- мм пулемета в средней части фюзеляжа - построено 5 шт.;

G4M2 "модель 22b"
отличался установкой более скорострельных 20-мм пушек "тип 99 модель 2" вместо "модели I";

G4M2A "модель 24"
установлены более мощные, 1850-сильные двигатели МК4Т "Касей"-25 - выпущено 14 шт.;

G4M2A "модель 24а"
с вооружением по образцу "модели 22а" - выпущено 15 шт.;

G4M2A "модель 24b" вооружение по образцу "модели 22b" - выпущено 171 шт.;
G4M2A "модель 24с" носовой пулемет 7,7-мм заменен на 13-мм пулемет "тип 2" - базовая модель;
G4M2B "модель 25"
второй G4M2A "модели 24", переделанный под двигатели MK4V "Касей"-27 мощностью 1795 л.с.;

G4M2C "модель 26"
обозначение, присвоенное двум G4M2A "модель 24b", на которых испытывались двигатели МК4Т-В Ru "Касей"-2bRu и с турбокомпрессорами;

G4M2D "модель 27" третий опытный G4M2 с двигателями МК4Т-В "Касей"-25Ь.



ЛТХ:
Модификация G4M2
Размах крыла, м 24.90
Длина, м 19.62
Высота, м 6.00
Площадь крыла, м2 78.125
Масса, кг
пустого самолета 8160
нормальная взлетная 12500
Тип двигателя 2 ПД Мицубиси МК4Р Касей -21
Мощность, л.с. 2 х 1800
Максимальная скорость , км/ч 430
Крейсерская скорость , км/ч 310
Практическая дальность, км 6000
Cкороподъемность, м/мин 265
Практический потолок, м 8950
Экипаж, чел 7-10
Вооружение:
одна 20-мм пушка тип 99 модель 1 в хвостовой башне, одна 20-мм пушка в верхней башне (7,7-мм пулемет тип 92 на G4M1), два 7,7-мм пулемета в боковых блистерах и два (один) 7,7-мм пулемет в носовой установке;
до 2200 кг бомбовой нагрузки.

G6M


Разработчик: Mitsubishi
Страна: Япония
Первый полет: 1940
Тип: Тяжелый эскортный истребитель
ЛТХ Доп. информация



Опыт войны в Китае выдвинул требование обеспечения истребительного прикрытия для флотских бомбардировщиков G3M, действовавших в глубине территории противника. "Рейзен" был еще не готов, а некоторые офицеры флота утверждали, что G3M2 полностью отвечает требованиям флота, и G4M1 следует переделать в эскортный истребитель, заменив бомбовую нагрузку усиленным стрелковым вооружением. Они предполагали, что модифицированный самолет должен был обеспечить прикрытие G3M2 на всей его дальности полета. Соответственно Мицубиси получила указание переделать G4M1 в тяжелый дальний истребитель, получивший обозначение "эскортный истребитель морской тип 1" (G6M1).

Самолет получил вооружение из одного 7,7-мм пулемета в носовой части, 20-мм пушки в хвостовой башне, еще одной такой пушки в нижней установке и одной пушки для стрельбы через боковые окна фюзеляжа. Для размещения вооружения и компенсации возросшего взлетного веса запас топлива был сокращен до 3640 л. Летные испытания показали, что G6M1 оказался слишком тяжелым, чтобы удерживать строй вместе с G3M2, после сброса последним бомб. В результате после выпуска Мицубиси 30 G6M1 производство было прекращено. Выпущенные самолеты были переделаны для подготовки экипажей, получив обозначение "большой учебный самолет морской тип 1" G6M1К, а после переоборудования для транспортировки десантников - G6M1-L2.













ЛТХ:
Модификация G6M1
Размах крыла, м 25.00
Длина, м 19.36
Высота, м 6.00
Площадь крыла, м2 78.125
Масса, кг
пустого самолета 6800
нормальная взлетная 9800
Тип двигателя 2 ПД Mitsuishi MK4A Kasei 11
Мощность, л.с. 2 х 1530
Максимальная скорость , км/ч 428
Крейсерская скорость , км/ч 308
Практическая дальность, км 5400
Максимальная скороподъемность, м/мин
Практический потолок, м 8800
Экипаж, чел 5
Вооружение:
один 7,7-мм пулемет в носовой части, 20-мм пушка в хвостовой башне, еще одна такая пушка в нижней установке и одна пушка для стрельбы через боковые окна фюзеляжа.

J2M Raiden


Разработчик: Mitsubishi
Страна: Япония
Первый полет: 1942
Тип: Истребитель-перехватчик
ЛТХ Доп. информация



Когда в октябре 1938 г Дзиро Хорикоси провел обсуждения с техническим штабом авиации флота направлений совершенствования вооружений, впервые была высказана идея отказаться от превалировавших тогда требований высокой маневренности и большой дальности полета в пользу высокой скорости и большей скороподъемности. Правда, до немедленной реализации этих решений дело не дошло. Почти год проект скоростного перехватчика находился под спудом - Дзиро Хорикоси и его конструкторы были заняты разработкой истребителя А6М1, в результате официальные требования к такому перехватчику задержались до сентября 1939 г.

Задания 14-Си предусматривали создание самолета с максимальной скоростью 600 км/ч на высоте 6000 м и временем набора высоты 5000 м за 5,5 мин. При этом посадочная скорость ограничивалась 130 км/ч, а взлетная дистанция без встречного ветра - 300 метрами. Продолжительность полета на полном газу должна была быть не менее 45 мин. Вооружение планировалось по образцу А6М2, и впервые флот потребовал установку бронеспинки в кабине пилота.

Спецификации вообще не упоминали о маневренности, а выбор двигателя оставался на усмотрение Хорикоси. После исследования достоинств двигателя жидкостного охлаждения Айчи "Ацута" мощностью 1200 л.с. и двигателя воздушного охлаждения Мицубиси "Касей" мощностью 1430 л.с., Хорикоси решил остановиться на последнем, несмотря на его большие габаритные размеры и худшую экономичность, зато обладавшего большей мощностью. Чтобы свести к минимуму недостаток большого "лба" двигателя "Касей"-13, винт приводился через длинный вал, а специальный вентилятор для охлаждения двигателя позволил сократить сечение капота. Крыло получило тонкий ламинарный профиль и боевые закрылки, улучшившие маневренность. Для еще большего снижения лобового сопротивления кабина пилота получила приземистый фонарь с широким, плоским лобовым стеклом. Разработка планера продвигалась быстро, но возникли трудности с охлаждением двигателя и доводкой ламинарного профиля. Кроме того, приоритетом пользовалась доводка серии истребителя А6М. В результате первый опытный J2M1 был готов только в феврале 1942 г.

Впервые истребитель был облетан 20 марта 1942 г под управлением пилота-испытателя Мицубиси Кацузо Симо. Испытания почти сразу были прерваны изза технических проблем. Основные стойки шасси первоначально совершенно невозможно было убрать на скорости выше 160 км/ч. В результате стойки дважды переделывались. Тем не менее самолет оказался устойчивым в полете и хорошо управлялся, и флот решил перевести его испытания на базу флота в Сузуке. Полеты войсковых пилотов привели к тем же неприятным выводом, которые сделали еще испытатели фирмы: добавилось только еще одно - плохой обзор из-под низкого фонаря. Механизм изменения шага винта был ненадежным, скорость и скороподъемность оказались ниже задания, а обзор был признан недостаточным. Флот потребовал по результатам испытаний существенно доработать четвертый опытный самолет.

Для начала плоское лобовое стекло изменили на искривленное со вставкой плоского бронестекла. Hенадежный двигатель "Касей"-13 с его удлиненным валом был заменен на двигатель "Касей"-23а MK4R-A, приспособленный специально для использования охлаждения с помощью вентилятора. Двигатель получил индивидуальные выхлопные патрубки цилиндров и систему впрыска водно-спиртовой смеси. Длина носовой части была сокращена, что улучшило обзор пилоту во время посадки. После этих доработок Мицубиси была уверена в достижении на J2M2 заданных требований.

Эти надежды сбылись, и в октябре 1942 г самолет был запущен в серию под обозначением "морской истребитель-перехватчик "Рейден" (Гром) модель II". К несчастью, освоение производства постоянно задерживалось из-за проблем с двигателем "Касей"-23а - он был первым среди японских двигателей, оснащенный системой впрыска водно-метаноловой смеси. Густой выхлоп дыма на максимальном газе удалось устранить введением системы непосредственного впрыска топлива и водно-спиртовой смеси, зато труднее оказалось бороться с вибрацией мотора. Hа некоторых режимах работы винто-моторной группы вибрация превышала все разумные пределы. Это удалось решить одновременной установкой демпферов на мотораму и доработкой винта. Эти проблемы и приоритетность производства "Рейзена" привели к очень медленному разворачиванию производства "Рейдена" - за первые шесть месяцев "серийного" производства было выпущено только 14 машин, включая три опытных J2M1. К тому же производство было остановлено после двух аварий.

Первая из них произошла 16 июня 1943 г на взлете, погибли и машина, и пилот, а сотрудники Мицубиси были в недоумении. Через месяц в такой же ситуации оказался десятый J2M2, но пилот сумел сохранить самообладание и машину, быстро выпустив шасси. Осмотр самолета показал, что хвостовое колесо после уборки вывернуло подкос, зажав проводку управления. Органы управления были тут же доработаны, чтобы исключить такую ситуацию. После этого начались поставки "Рейденов" "модели 11" в 381-й кокутай в Тоджехоси к югу от Hагойи.

К несчастью, проблемы на этом не закончились, разрабатывалось сразу несколько моделей, производство медленно набирало обороты, и в результате за следующий финансовый год был сдан только 141 самолет. К моменту начала перевооружения 381-го кокутая был уже выпущен первый J2M3. При том же двигателе "Касей"-23а новая модель получила усиленное крыло с четырьмя 20-мм пушками "тип 99" - две "модели 2" под обтекателями и две "модели 1" с меньшим темпом стрельбы, полностью вписанные в профиль крыла. Фюзеляжные пулеметы были сняты. J2M3 первоначально производился параллельно с J2M2, а вскоре стал основной серийной моделью "Рейдена". Войсковые пилоты все еще критиковали плохой обзор из кабины, который на новой модели даже ухудшился. В результате в июне 1944 г флот решил основным перехватчиком избрать более скоростной "Сиден" Каваниси, а "Рейден" оставить в производстве до готовности "Penny" разработки Мицубиси. Тем не менее продолжались работы по повышению высотности "Рейдена".

Были разработаны два варианта высотного перехватчика, наиболее интересным из них был J2M4 "модель 34" с турбокомпрессором для двигателя "Касей"23с MK4R-C. Турбокомпрессор монтировался за кабиной, большой воздухозаборник был слева на капоте. С турбокомпрессором мощность на высоте 9200 м достигала 1420 л.с., тогда как на обычном "Касей"-23а такая мощность достигалась только на высоте 4800 м. Место в фюзеляже при этом осталось еще и для пары 20-мм пушек, установленных под углом к горизонту. J2M4 мог на высоте 9200 м развивать скорость 660 км/ ч. Эта модель могла стать серьезной угрозой для американских В-29, совершавших налеты на Японию практически на потолке полета тогдашних японских истребителей. Hо проблемы с турбокомпрессором позволили выпустить только два опытных самолета. Второй высотной версией Г.Рейдена" была "модель 33" J2M5, оказавшаяся более удачной. "Модель 33" сохранила планер J2M4 с широким фонарем улучшенного обзора. J2M5 был оснащен двигателем "Касей"-2ба MK4U-A с трехскоростным нагнетателем и оказался самым скоростным из "Рейденов" - на высоте 6800 м скорость достигала 700 км/ч.

К тому времени, когда J2M5, впервые полетевший в мае 1944 г, уже закончил войсковые испытания, военная ситуация изменилась для Японии к худшему она стала объектом бомбардировок американских В-29. В результате "Рейден" вновь стал популярен, и модель J2M5 запустили в серию на морском авиационном арсенале в Коза, который, правда, выпустил только несколько машин. Сама Мицубиси выпустила 260 "Рейденов" "модели 21" и 34 "модели 33", доведя производство на головной компании до 476 машин.

Hа Мицубиси были также разработаны и выпущены еще несколько модификаций истребителя, впрочем, отличавшихся от серийных моделей лишь незначительно. Так, был выпущен 21 J2M3a "модель 21А", который отличался от J2M3 только заменой 20-мм крыльевых пушек "тип 99 модель 1" на "тип 99 модель 2" в подкрыльевых обтекателях. Был выпущен один J2M6 "модель 31", представлявший собой планер J2M3 с более просторной кабиной и куполообразным фонарем от J2M5. Планировалась и подобная модернизация J2M3a - вариант J2M6a. В планах остался также J2M7 "модель 23" - планер J2M3, оснащенный двигателем "Касей"-26а, а варианты J2M5a и J2M7a должны были получить новый фонарь кабины и четыре 20-мм пушки "модель 2". При этом J2M5a планировалось производить с самого начала, а J2M7a переделывать из планеров J2M3. Правда, до конца войны ни один из них не был выпущен ни в одном экземпляре. Последний планировавшийся вариант должен был получить по настоянию пилотов, все еще жалующихся на плохой обзор, фонарь по образцу "Рейзена" и срезанный за кабиной гаргрот.

"Рейдены" в небольшом числе использовались над Филиппинами, а в основном для обороны метрополии. В этой роли истребитель, обладавший мощным вооружением и достаточными летными характеристиками, был признан японскими пилотами наилучшим для перехвата бомбардировщиков. В частях технического обслуживания "Рейдены" часто дорабатывались, некоторые даже оснащались наклонными 20-мм пушками по образцу J2M4. Hо постоянные технические проблемы и колебания руководства привели к тому, что, к счастью для союзников, "Рейдены" были слишком немногочисленны и появились поздно.












ЛТХ:
Модификация J2M3
Размах крыла, м 10.80
Длина, м 9.95
Высота, м 3.95
Площадь крыла, м2 20.05
Масса, кг
пустого самолета 2460
нормальная взлетная 3435
Тип двигателя 1 ПД Мицубиси MK4R-A "Касей"-23а
Мощность, л.с. 1 х 1800
Максимальная скорость , км/ч 580
Крейсерская скорость , км/ч 350
Практическая дальность, км 1900
Максимальная скороподъемность, м/мин 967
Практический потолок, м 11700
Экипаж, чел 1
Вооружение: две 20-мм крыльевые пушки "тип 99 модель 2" и
две 20-мм крыльевые пушки "тип 99 модель 1"
две 60-кг бомбы.

J4M Senden


Разработчик: Mitsubishi
Страна: Япония
Первый полет:
Тип: Истребитель-перехватчик
ЛТХ Доп. информация



Мицубиси J4M1 "Сенден" ("Сверкающая молния") - проект экспериментального одномоторного высокоскоростного истребителя-перехватчика флота, кодовое имя союзников "Люк" ("Luke").

В 1944-м году фирма "Мицубиси" получила техническое задание на разработку конкурсного проекта нового одномоторного высокоскоростного истребителя-перехватчика, соответствующего флотской спецификации 17-Си Оцу тип Б. Эта спецификация имела очень жёсткие требования к скоростным характеристикам истребителя. Это обстоятельство, собственно, и повлияло в основном на выбор мощного двигателя и весьма оригинальную конструкцию самолёта.

Конструкторские мощности "Мицубиси" были сильно перегружены и поэтому работы по проекту продвигались очень медленно. Первоначальный вариант проекта был готов только к началу 1945-го года, что, собственно, и стало решающим фактором, определившим его дальнейшую судьбу. Основной конкурент "Мицубиси" в конкурсе на этот проект компания "Кюсю" была не слишком обременена заказами, поэтому её проект, получивший обозначение J7W1 "экспериментальный одномоторный высокоскоростной истребитель-перехватчик" и то же самое имя "Сенден", соответствующий флотской спецификации 18-Си Оцу тип Б, подвигался гораздо быстрее.

Конструкторы "Мицубиси" предложили весьма оригинальное решение. Возможно из-за большого веса радиального 18-тицилиндрового двигателя воздушного охлаждения "Мицубиси" [Ха-43] 12 MK9D, возможно из каких-то других соображений, самолёт предполагалось строить по двухфюзеляжной схеме с центральной гондолой, в передней части которой, располагалась кабина пилота, а в задней - двигатель с четырёхлопастным толкающим винтом. Между двух килей должен был быть помещён единственный стабилизатор горизонтального полёта. Передняя часть гондолы, где располагалась кабина лётчика, предполагала существенное остекление для лучшего обзора вперёд. Основные стойки шасси предполагалось разместить в двух фюзеляжах, а центральную переднюю стойку в гондоле. Также в центральной гондоле предполагалось разместить и вооружение, состоявшее из одной 30-ти мм и двух 20-ти мм пушек. (Интересно, что в то же самое время фирмой "Манцуи" планировалась постройка армейского штурмовика Ки-98, решённого по той же схеме. Самолёт дошёл даже до стадии постройки прототипа, однако не был завершён в связи с окончанием войны.)

J4M1 так и остался в проекте, не дойдя даже до стадии прототипа, поскольку его всё же обошёл его главный конкурент "Кюсю" J7W1. Самолёт, построенный также по нетрадиционной схеме "утка", показался флотским специалистам более удовлетворительным, и руководство флота поместило заказ на серийный выпуск, даже не дожидаясь окончания постройки прототипа. Работы же на "Мицубиси" были полностью прекращены.







ЛТХ:
Модификация J4M1
Размах крыла, м 12.50
Длина, м 13.00
Высота, м 4.10
Площадь крыла, м2 22.00
Масса, кг
пустого самолета 3400
нормальная взлетная 4400
максимальная взлетная 5255
Тип двигателя 1 ПД Mitsubishi MK9D (Ha-43-41)
Мощность, л.с. 1 х 2130
Максимальная скорость , км/ч 703
Крейсерская скорость , км/ч 500
Продолжительность полета, ч.мин 2.12
Скороподъемность, м/мин 800
Практический потолок, м 12000
Экипаж, чел 1
Вооружение: одна 30-мм пушка Type 5 (100 патронов) и две 20-мм пушки Type 99 (по 200 патронов)
возможна подвеска двух легких бомб весом до 60 кг

J8M Shusui


Разработчик: Mitsubishi
Страна: Япония
Первый полет: 1945
Тип: Истребитель-перехватчик
ЛТХ Доп. информация



С началом налетов на Японию американских бомбардировщиков В-29 "Суперфортресс" императорская армия ощутила необходимость в скоростном перехватчике, способном быстро набирать высоту - типе самолета, отсутствующим в армии напрочь. К счастью для японской авиации, их атташе в Германии получил информацию о разработке на Мессершмитте ракетного перехватчика Ме-163В, а в конце 1943 г была приобретена лицензия на его ракетный двигатель "Вальтер" HWK 109-509. Hо одна из двух подлодок, направлявшаяся в Японию с чертежами Ме-163В и образцами двигателя "Вальтер", была потоплена. Hесмотря на это, флот выдал в июле 1944 г спецификации 19-Си, предусматривавшие создание такого ракетного перехватчика. Задача была возложена на Мицубиси. С самого начала проект представлял совместную разработку армии и флота, а японская модификация двигателя "Вальтер" HWK 109-509 представляла собой совместную разработку армии, флота и Мицубиси.

Проектирование самолета, получившего обозначение на флоте J8M1 и в армии - Кi-200, осуществлялось под руководством Мидзиро Такахаси на Мицубиси и довольно быстро. Уже в сентябре 1944 г был готов макет. Он был одобрен армией и флотом, и началась работа над опытными самолетами.

Вскоре после начала работ на Мицубиси над проектированием J8M1 флот приказал 1-му морскому авиационно-техническому арсеналу в Йокосуке разработать планер аналогичной конструкции для оценки управляемости будущего ракетного перехватчика, а также для использования его для подготовки пилотов. Первый опытный планер-бесхвостка MXY8 "Акигуса" (Осенняя трава) был готов в декабре 1944 г. Его перевезли на аэродром Хякуригахара в префектуре Ибараги, где он впервые поднялся в воздух 8 декабря.

В первый полет "Акигуса" был поднят на буксире за Кюсю K10W1 из 312-го кокутай под управлением Тоехико Инузука - будущего пилота-испытателя J8M1. Hесмотря на необычную компоновку, управляемость MXY8 оказалась нормальной, и еще два таких планера были поставлены из Йокосуки в армейский авиационный институт в Тачикаве, где они испытывались армейскими пилотами. В авиационном институте флота в Маеда и на "Йоко коку К.К." вскоре началось производство варианта MXY8 с баками для водяного балласта, имитирующими полную заправку перехватчика. Этот планер получил обозначение Ки-13 "учебный планер" и уже предназначался для подготовки строевых пилотов. Успели выпустить 50-60 таких планеров. Флот также планировал выпускать моторный вариант планера MXY9 "Сюка" (Осенний огонь) с силовой установкой из компрессионного двигателя тягой в 200 кг. Hо этот вариант к моменту поражения Японии не был готов.

Для более тщательного изучения управляемости будущего перехватчика при полной нагрузке Мицубиси первые два J8M1 выполнила в планерном варианте с балластом вместо двигателя и топлива. В первый безмотоный полет J8M1 был поднят на буксире за B6N1 8 января 1945 г. Полеты подтвердили правильность выбранных решений и открыли "зеленый свет" созданию "морского экспериментального ракетного перехватчика "Сюсуй" J8M1 и "армейского экспериментального ракетного перехватчика "Сюсуй" Ки-200. Первый опытный флотский самолет был выпущен заводом в Hагойе в июне 1945 г и переведен для наземных испытаний в Йококу.

7 июля 1945 г J8M1 впервые поднялся в воздух, но почти сразу после отрыва, на крутом наборе высоты двигатель отказал, самолет был разбит, а его пилот - Тоехико Инузука - погиб. Для решения возникших проблем на шестом и седьмом опытных самолетах срочно переделывалась топливная система, но до конца боевых действий не был еще облетан ни один J8M1 или Ки-200. К концу войны уже готовилось серийное производство "Сюсуй". Hа Мицубиси, Hиссане и Фудзи готовились сборочные линии для двух вариантов истребителя: J8M1 вооружался двумя 30-мм пушками "тип 5", а J8M1 КАИ вместо одной из пушек должен был получить дополнительный топливный бак. В Рикугуне армейскими специалистами разрабатывался увеличенный вариант Ки-200 - Ки-202, имевший больший запас топлива, который и должен был стать основным вариантом армейского перехватчика.








ЛТХ:
Модификация J8M1
Размах крыла, м 9.50
Длина, м 6.05
Высота, м 2.70
Площадь крыла, м2 17.73
Масса, кг
пустого самолета 1505
нормальная взлетная 3885
Тип двигателя 1 ТРД "Токо" Ro.2 (KRIO)
Тяга, кгс 1 х 1500
Максимальная скорость , км/ч 900
Крейсерская скорость , км/ч
Продолжительность полета, мин 5.5
Максимальная скороподъемность, м/мин 2860
Практический потолок, м 12000
Экипаж 1
Вооружение: две крыльевые 30-мм пушки "тип 5"
(одна 30-мм пушка "тип 5" на J8M2)

K3M


Разработчик: Mitsubishi
Страна: Япония
Первый полет: 1930
Тип: Учебно-тренировочный самолет
ЛТХ Доп. информация



В 1928 г Мицубиси приступила в порядке личной инициативы к разработке одномоторного тренировочного самолета, способного помимо пилота-инструктора поднять и трех-четырех курсантов. Самолет проектировался английским инженером Гербертом Смитом - бывшим сотрудником "Сопвич авиэйшн". В декабре 1928 Г. Смит представил на рассмотрение проект самолета деревянной конструкции, получивший фирменное обозначение М-13. Правда, до постройки опытного образца дело не дошло, так как фирме не удалось заручиться поддержкой японского флота.

Проект был воскрешен в 1929 г, когда флот заказал два опытных самолета уже по другому проекту Ка- 2, представленному сотрудником Мицубиси Енгом Хаттори. Hовый самолет представлял собой парасоль с фюзеляжем сварной конструкции и тканевой обшивкой. Двигатель - лицензионный вариант 8-цилиндрового "Испано-Сюиза" жидкостного охлаждения, мощностью 340 л.с., выпускавшийся на Мицубиси. Самолет получил фирменное обозначение 4MS1, а во флоте назывался K3M1. Первый опытный самолет был готов в мае 1930 г и вскоре был облетан пилотом Hакава. В воздухе самолет оказался неустойчивым. Второй опытный самолет был аналогичным первому, но третий и четвертый имели большую V-образность крыла, что улучшило устойчивость в полете. Однако самолет все еще страдал от "детских болезней" - двигатель сильно вибрировал, перегревался, поэтому прежде чем принять самолет, флот потребовал поставить на него мотор воздушного охлаждения Хитачи "Амаказе"-11 мощностью 340 л.с. После этого самолет был запущен в серию под обозначением K3M2 "учебный самолет морской тип 90 модель 1 ". Самолет кроме Мицубиси выпускала "Айчи токей денки К.К.". K3M2 вооружался 7,7- мм пулеметом на открытой турели. Пилот также располагался в открытой кабине над крылом, а два курсанта в закрытой кабине под крылом. Самолет имел интересную особенность - специальный противокапотажный "кабан", являющийся как бы продолжением подкосов стоек шасси. Под крылом можно было подвесить топливные баки.

В 1933 г японская армия также проявила живой интерес к самолету. Специально для нее самолет был перепроектирован Масакиси Мизумо. Самолет стал "конструкцией 7" - Ки-7. Первый опытный самолет для армии был готов в декабре 1933 г. Он получил 475- сильный двигатель Мицубиси "тип 4" воздушного охлаждения. Ки-7 отличался от своего флотского собрата усиленной моторамой и носовой частью фюзеляжа. Правда, первый опытный самолет был разбит в самом начале испытаний. Второй опытный Ки-7 был оснащен двигателем Hакадзима "Котобуки" мощностью 450 л.с. Hо после потери интереса армии к самолету он был переделан в пассажирский для "Токио коку К.К.". Самолет получил обозначение "гражданский транспортный самолет MS-1" и регистрацию J-BABQ. Его переоснастили на двигатель "Бристоль-Юпитер"-У1 мощностью 420 л.с., а шасси было сменным -поплавки или колеса.

В 1939 г производство флотского варианта самолета было переведено на "Ватанабе теккосо", которая выпускала улучшенный вариант "учебный самолет морской тип 90 модель 2" (K3MЗ). Самолет был оснащен двигателем Hакадзима "Котобуки"-2 КАИ-2 мощностью 580 л.с., а киль был увеличенной площади по образцу гражданского варианта. Всего было построено 624 K3M, включая 247 K3M2, выпущенных на Айчи и 301 K3MЗ, выпущенных на Ватанабе. Обе модели самолета K3M2 и K3MЗ интенсивно использовались во время войны для подготовки пилотов, а небольшое количество самолетов было переделано в транспортные К3М3-L. При этом самолет мог перевозить четырех-пятерых пассажиров.






ЛТХ:
Модификация K3M3
Размах крыла, м 15.78
Длина, м 9.54
Высота, м 3.82
Площадь крыла, м2 34.50
Масса, кг
пустого самолета 1360
нормальная взлетная 2200
Тип двигателя 1 ПД Nakajima Kotobuki 2
Мощность, л.с. 1 х 580
Максимальная скорость , км/ч 230
Крейсерская скорость , км/ч 186
Практическая дальность, км 790
Скороподъемность, м/мин 526
Практический потолок, м 6390
Экипаж, чел 2-4
Вооружение: один 7,7-мм пулемет "тип 92
четыре 30-кг авиабомбы

K7M


Разработчик: Mitsubishi
Страна: Япония
Первый полет: 1938
Тип: Учебно-тренировочный самолет
ЛТХ Доп. информация



В 1936 году Kaigun Koku Hombu сформировало требование на двухдвигательный учебно-тренировочный самолет для подготовки экипажей флотских бомбардировщиков (в основном G3M). В ответ на эти требования фирма Mitsubishi предложила проект самолета под обозначением Ка-18. Самолет Mitsubishi Ка-18 или 11-Shi Experimental Crew Trainer представлял собой свободнонесущий высокоплан с закрытой кабиной, оснащенный двумя звездообразными двигателями На-22 мощностью 340 л.с.

В 1938 году было построено два опытных образца, однако японский Императорский военно-морской флот высказался против дальнейшей разработки этого сравнительно дорогого двухмоторного самолета. Две опытные машины использовались ВМС Японии как учебно-тренировочные и получили обозначение К7М1. В самолете мог разместиться тренирующийся экипаж из пяти человек и один или два инструктора. Самолеты оснащались радио- и навигационным оборудованием и фотокамерами, были вооружены пулеметами калибра 7,7 мм и могли нести до 90 кг бомб.









ЛТХ:
Модификация К7М1
Размах крыла, м 20.00
Длина, м 13.26
Высота, м 3.46
Площадь крыла, м2 50.30
Масса, кг
пустого самолета 2550
нормальная взлетная 3800
Тип двигателя 2 ПД Gasuden GK2 Tempu 11 (Ha-22-11)
Мощность, л.с. 2 х 340
Максимальная скорость , км/ч 259
Крейсерская скорость , км/ч 180
Практическая дальность, км 950
Скороподъемность, м/мин 210
Практический потолок, м 5800
Экипаж, чел 2+6(7)
Вооружение: один-два 7,7-мм пулемета "тип 92
до 90-кг авиабомб

Ka.8


Разработчик: Mitsubishi
Страна: Япония
Первый полет: 1934
Тип: Истребитель
ЛТХ Доп. информация



В 1933 году Императорский Флот Японии под влиянием тенденций в Западной Европе и США заказал на фирмах Mitsubishi и Nakajima двухместные палубные истребители. Проект фирмы Mitsubishi возглавил Джойо Хатори (Joji Hattori) и его помощники Эитаро Сано (Eitaro Sano) и Таканосуке Накамура (Takanosuke Nakamura). Истребитель, получивший обозначение Mitsubishi Ka.8, представлял собой двухместный одностоечный биплан смешенной конструкции, оснащенный девятицилиндровым двигателем Nakajima Jupiter II мощностью 580 л.с.. Вооружение самолета состояло из двух передних синхронизированных 7.7-мм пулеметов и одного такого же пулемета, установленного на подвижной турели в задней кабине.

Первый из двух опытных образцов был закончен в январе 1934 года. Обе машины были поставлены Флоту в начале лета этого же года. В ходе воинских испытаний на борту авианосца второй экземпляр разбился о землю не выйдя из пикирования. Этот инцидент сказался на всей программе - испытания прекратили, а от планов закупки самолетов отказались.







ЛТХ:
Модификация Ka.8
Размах крыла, м 10.00
Длина, м 7.39
Высота, м 3.35
Площадь крыла, м2 26.00
Масса, кг
пустого самолета 1153
нормальная взлетная 1700
Тип двигателя 1 ПД Nakajima Jupiter II
Мощность, л.с. 1 х 580
Максимальная скорость , км/ч 280
Крейсерская скорость , км/ч 245
Продолжительность полета, ч.мин
Скороподъемность, м/мин
Практический потолок, м
Экипаж, чел 2
Вооружение: три 7.7-мм пулемета

Ka.14


Разработчик: Mitsubishi
Страна: Япония
Первый полет: 1935
Тип: Истребитель
ЛТХ Доп. информация



Палубный истребитель Ki.14 был спроектирован на основе технического задания "9-Се", выданного штабом японской морской авиации в феврале 1934 года. Заданием определялись лишь основные данные самолета, не ограничивая исполнителей в выборе компоновки машины. Это и дало возможность конструктору Дзиро Хорикоси, руководившему бригадой проектировщиков из фирмы "Мицубиси дзюкоге", принять поистине новаторское решение. Хотя Хорикоси эскизно проработал и другие варианты, включая компоновку полутораплана, основным сразу стал свободнонесущий моноплан, обозначенный Ка-14. Желание увеличить максимальную скорость полета и ограничения, наложенные на размах плоскостей из-за габаритов грузовых лифтов авианосца, привели к довольно высокой по японским меркам нагрузке на крыло - 77,2 кг/м2. Машину спроектировали очень быстро: уже через 11 месяцев изготовили первый опытный образец. Контроль за весом был столь строг, что построенный истребитель оказался даже легче, чем рассчитывали.

На самолете стоял самый легкий из подходивших по мощности звездообразный мотор Накадзима "Котобуки" 5 (развивавший до 600л.с.) с двухлопастным винтом. Шасси сделали неубирающимся - колеса просто прикрыли каплевидными обтекателями. По оценке проектировщиков, убирающееся шасси давало бы прирост скорости всего на 3%, по существенно усложнял бы машину и поднимал ее вес. Рациональная цельнометаллическая конструкция, позволившая соединить высокую прочность с легкостью, в сочетании с хорошей аэродинамикой обещали большой рывок в летных данных.

4 февраля 1935 г. испытатель Кадзима совершил на Ка-14 первый полет. На заводских испытаниях опытная машина показала скорость 444 км/ч на высоте 3200м. (задание требовало всего лишь 350 км/ч). Другие требования также оказались превышенными. Представители флота фирме не поверили и потребовали контрольных испытаний морскими летчиками. Но флотский испытатель Кобаяси на мерной базе в Кагамигахаре выжал из Ка-14 449 км/ч!

На втором опытном самолете конструкторы ввели щитки, улучшившие посадочные качества истребителя, что очень важно для палубной машины, удлинили гаргрот, поставили безредукторный мотор "Котобуки" 3 максимальной мощностью 715 л. с., а также заменили первоначально выбранное крыло типа "обратная чайка" на прямое. В итоге улучшились управляемость и устойчивость без ущерба для летных данных. По скорость - это еще не все. В Японии, также как и по всему миру, тогда основной тактикой, применявшейся истребителем в бою против истребителя, считался ближний маневренный бой на горизонталях - то, что англичане весьма образно называют "догфайтинг" - "собачья схватка". Хотя Ка-14 был увертливее многих бипланов, в Японии, где маневренность традиционно оценивалась особенно высоко, многие сочли её недостаточной. Летчики Йокосукского экспериментального авиаотряда, проводившие на нем учебные воздушные бои, в своем заключении отдали предпочтение проверенному серийному биплану Накадзима A4N1.

Лишь переход молодых пилотов на бой на вертикалях (попреки официально утвержденным наставлениям) позволил выявить истинную цену нового истребителя. Осенью 1936 г. Ка-14 приняли на вооружение как "палубный истребитель тип 96 модель 1" или А5М1.






ЛТХ:
Модификация Ka.14 (1)
Размах крыла, м 11.00
Длина, м 7.67
Высота, м 3.26
Площадь крыла, м2 16.00
Масса, кг
пустого самолета
нормальная взлетная 1373
Тип двигателя 1 ПД Nakajima Kotobuki 5
Мощность, л.с. 1 х 600
Максимальная скорость , км/ч 440
Крейсерская скорость , км/ч 390
Продолжительность полета, ч.мин
Скороподъемность, м/мин 847
Практический потолок, м
Экипаж, чел 1
Вооружение: два передних 7.7-мм пулемета

Ki-1


Разработчик: Mitsubishi
Страна: Япония
Первый полет: 1933
Тип: Тяжелый бомбардировщик
ЛТХ Доп. информация



В феврале 1931 года японская армейская авиация получила в качестве подарка закупленный в Швеции на частные пожертвования легкий двухмоторный бомбардировщик Юнкерс К 37. Эта машина, разработанная Гуго Юнкерсом как гражданский S.36, в военной версии выпускалась в Швеции для обхода Версальских ограничений, запрещавших Германии строить военные самолеты. Инициатором закупки самолета, выделивший средства, стал организованный незадолго до описываемых событий негосударственный фонд Гикагей - финансового стимулирования технологий, возглавляемый меценатом Коджи Янагисавой. Это приобретение послужило первым примером обширной программы частных пожертвований, так называемой патриотической программы Айкоку, на которые было построено и закуплено в 30-е - 40-е годы тысячи самолетов армейской авиации, средства на которые жертвовались самыми различными организациями, фондами и частными лицами.

Закупленный самолет представлял собой передовой продукт своего времени - цельнометаллический двухмоторный моноплан с гофрированной обшивкой, открытыми кабинами экипажа и внешними бомбовыми подвесками, рассчитанными на 500 кг бомб. На тот момент Юнкерс К 37 мог летать на высотах недоступных современным ему истребителям.

В Японии новый самолет попал, что называется, с корабля на бал, приняв участие в боевых действиях в Манчжурии, где произвел большое впечатление своими характеристиками на армейское руководство. Вследствие чего уже в апреле 1932 года компания Мицубиси получила техзадание на разработку подобной машины, по японской классификации "тяжелого бомбардировщика" - 重爆撃機 - Jū bakugeki-ki для замены стареющей машины подобного класса Тип 87, выпускавшейся Кавасаки по лицензии немецкой фирмы Дорнье на базе известной летающей лодки Дорнье "Валь". И, как бы это не показалось странным, одновременно с тяжелым бомбардировщиком было решено разработать на той же базе еще и легкий бомбардировщик, идентичный по конструкции, но меньшего размера, будущий Ki-2.

Согласно техзадания новый тяжелый бомбардировщик должен был, в целом, сохраняя концепцию немецко-шведского Юнкерса, стать крупнее, поднимать до 1000 кг бомб в штатной загрузке или 1500 кг в перегруз. Иметь взлетную массу в пределах 7500 кг, оснащаться двигателями по 800 л.с. Рабочий потолок определялся в пределах от 2 до 4 тыс. метров, скорость - 240 км/ч на высоте 3 тыс м. Вооружение задавалось из трех 7.7-мм пулеметов в открытых установках с 1000 патронов на ствол. Оговаривалось также требование поддержания полета на одном работающем двигателе.

Согласно подписанному с Мицубиси контракту два прототипа должны были быть построены к концу марта 1933 года.

Руководителем проекта был назначен Нобуширо Наката, незадолго до этого возглавлявший проект сверхтяжелого бомбардировщика Ki-20 - лицензионной копии другого Юнкерса - четырехмоторного K-51. Ассистировали ему молодые инженеры Киро Хондзё (в будущем главный разработчик морских бомбардировщиков G3M и G4M), Хисанодзё Одзава (в будущем - разработчик бомбардировщика Ki-67) и Дзиро Танака. Куратором проекта от армии был назначен капитан Комамура.

Для удовлетворения требований техзадания группа разработчиков увеличила исходный образец Юнкерса на 6.5 метра по размаху и на 3.5 метра по длине. Для лучшей связи между двумя пилотами и бомбардиром была применена общая закрытая кабина экипажа, члены которого оснащались трубками голосовой связи Госпорта. Носовой и хвостовой стрелки располагались в отдельных открытых кабинах. Вооружение самолета составляли три стрелковые установки носовая и хвостовая с двухствольными пулеметами Тип 89 и нижняя выдвижная с одинарным Те-1.

Конструктора при проектировании топливной системы самолета "раскидали" топливные баки по всему объему планера. Считалось, что это повышает живучесть самолета, поскольку при простреле одного бака, топливо сохранится в других. Прямо скажем, своеобразный взгляд на живучесть, учитывая полное отсутствие протектирования и бронирования баков.

Для облегчения транспортирования самолета по железной дороге самолет легко разбирался - отстыковывались консоли, шайбы разнесенного хвостового оперения, для чего были применены заимствованные у конструкции Юнкерса шаровые шарниры.

Полномасштабная модель бомбардировщика была представлена в августе 1932 года и получила одобрение у армейского командования. В рекордно короткий срок, в марте 1933 года был завершен в постройке первый прототип машины.

На опытной машине были установлены два 800-сильных двигателя Роллс-Ройс "Баззард", ввиду неготовности запланированных отечественных Мицубиси Тип 93.

Не смотря на то, что английский двигатель выдавал больше мощности, чем планировалось получить у Тип 93, на испытаниях самолет все равно не дотягивал до требуемой по техзаданию скорости примерно 20 км/ч. Тем не менее, армия все же решила принять самолет на вооружение, который получил название "Тяжелый бомбардировщик Тип 93", позднее, с введением новой сквозной схемы обозначения армейской авиации, было добавлено обозначение Ki-1-I, дословно, "конструкция 1, модель 1".

Производство машины началось немедленно на заводе Мицубиси. На серийных машинах устанавливали уже отечественные 12-цилиндровые двигатели водяного охлаждения Тип 93 (На-2-II) мощностью 700 л.с., с деревянными двухлопастными винтами постоянного шага. До начала 1934 года было выпущено 17 первых серийных бомбардировщиков Ki-1, поступивших в воздушные полки - рентаи армейской авиации, где они начали заменять устаревшие бомбардировщики Кавасаки Тип 87.

Первые серийные Ki-1 были характерны постоянными проблемами с недоведенными моторами, которые хронически недодавали заявленной мощности. В связи с этим машина оказалась трудноуправляемой. Кроме того, полет на одном двигателе оказался невозможным.

В надежде исправить проблему с середины 1935 года была проведена обширная модернизация самолета, которая привела к созданию модификации Ki-1-II или Тип 93 модель 2, сменившая в производстве первую модель начиная с 71-й серийной машины.

Основные изменения коснулись применения доработанной версии двигателя На-2-III чуть большей мощности - 720 л.с., которые были размещены чуть ниже уровнем. Как следствие, для обеспечения необходимого зазора между винтом и землей были переработаны шасси. Колеса стали меньше по диаметру и добавились массивные "штаны" обтекателя. Общая закрытая кабина была удлинена и стала включать в себя и место хвостового стрелка. Кроме того, местами на консолях гофрированная алюминиевая обшивка была заменена гладкой, введены обтекатели частично закрывающие пилоны для внешней подвески бомб.

Новая версия бомбардировщика оказалась чуть более скоростной, но в целом сохранила все недостатки, продолжая оставаться слишком инертным, медленным и трудноуправляемым, из-за чего не пользовался любовью экипажей. А капризные двигатели являлись настоящим проклятием для техников.

Тем не менее, производство бомбардировщика продолжалось до 1936 года. В 1933 было выпущено 17 машин, в 1934 - 37, столько же в 1935, и до апреля 1936, когда машина была снята с производства успели построить еще 27 штук. Таким образом, суммарный выпуск составил 118 экземпляров, из которых 70 штук составили модель Ki-1-I и 48 модель Ki-1-II.

Окончание производства Ki-1 было связано не столько с подготовленной заменой, столько с окончательным устареванием самой концепции бомбардировщика с гофрированной обшивкой, неубирающимся шасси, медлительным и слабозащищенным. На момент окончания производства идущий ему на смену новый "тяжелый бомбардировщик" нового поколения - будущий Ki-21 еще только проходил испытания, и чтобы заткнуть дыру армейское командование приняло решение закупить в Италии партию из 100 бомбардировщиков Фиат BR-20, которые некоторое время состояли на вооружении в Японии.

Служба тяжелых бомбардировщиков Ki-1 была относительно спокойной. Они состояли на вооружении 7, 9, 10, 12, 14-го Хико Рентаев - авиаполков четырех эскадрильного состава; 6-го Хико Дайтая - воздушного батальона двух эскадрильного состава. Основным местом службы частей, укомплектованных бомбардировщиками Ki-1, была Манчжурия, Формоза и японский протекторат Чузен, так тогда называлась Корея.

К моменту начала японо-китайской войны в августе 1937 года стремительно устаревающие бомбардировщики Ki-1 уже выводились из боевых частей. Тем не менее, в ходе подготовки к наступлению на Китай японское армейское командование решилось использовать эти машины в бою, главным образом ввиду нехватки более современной авиатехники.

В Тяньцзинь к концу августа 1937 года был переброшен 12-й Хико Рентай смешанного состава из двух дайтаев (батальонов) 2-эскадрильного состава), первый из которых был укомплектован легкими бомбардирвощиками Ki-2, а второй - тяжелыми Ki-1. Правда, по всей видимости, ко времени начала боевых действий 12-й Хико Рентай уже не имел в своем составе тяжелых бомбардировщиков Ki-1, будучи перевооружен на легкие Ki-2.

Кроме того были сформированы новые 3 и 15 Докурицу чутаи - отдельные независимые эскадрильи, укомплектованные бомбардировщиками Ki-1. Вероятно это были единственные подразделения японской армейской авиации, вооруженные Ki-1, принявшие участия в боях с китайцами.

Правда в течение 5 месяцев 1937 года, когда японцы имели подавляющее превосходство в воздухе над китайскими ВВС, бомбардировщики Ki-1, по всей видимости, в боях не применялись. В следующем, 1938 году, когда японские потери стали стремительно расти, а на вооружении китайских ВВС во все возрастающих количествах стала поступать советская авиатехника с пилотами-добровольцами, старичкам Ki-1 все же довелось повоевать. В феврале к боевым действиям подключился переброшенный с Формозы 6-й Хико Дайтай, полностью укомплектованный бомбардировщиками Ki-1. Это подразделение понесло потери еще до вступления в бой. 22 февраля 1938 года в ходе массированного налета китайских СБ на аэродром дислокации 6-го Хико Дайтая в Ханчджоу четыре Ki-1 были полностью уничтожены, еще четыре повреждены. В тот же вечер уцелевшие на аэродроме 8 бомбардировщиков Ki-1 нанесли ответный удар на китайский аэродром Хэнъян. В результате был полностью разрушен армейский госпиталь, а на аэродроме сожжен один истребитель Хоук III. Три китайских Хоук III взлетели под бомбами и попытались перехватить группу японских бомбардировщиков, летящих без истребительного прикрытия, но старички оказали достойный отпор. Плотный оборонительный огонь отогнал китайцев и обе стороны разошлись без потерь.

18 марта пара Ki-1 из 6-го дайтая тайи (капитана) Собуро Товата и тюи (лейтенанта) Муто в ходе разведывательного полета в районе Шэньяна наткнулась на большую группу из 10 китайских истребителей И-15 бис из 7 и 8 эскадрилей, ведомых подполковником Ву Ю-Лю. Капитан Чжу Цзя-Ксун в одиночку атаковал самолет Товаты, с первой же атаки поджег его, после чего Ki-1 врезался в землю, похоронив под обломками весь экипаж из 4 человек.

Бомбардировщику Муто повезло больше, несмотря на то, что его атаковали оставшиеся 9 китайских истребителей, которые, по всей видимости, просто мешались друг другу. Муто удалось аварийно посадить изрешеченный пулями Ki-1, не взирая на убитого стрелка и раненых остальных членах экипажа.

Еще два Ki-1 из состава 6-го дайтая были потеряны в результате зенитного огня в апреле, после чего четыре оставшиеся машины этого типа были выведены из зоны боевых действий. По всей видимости к лету 1938 года японцы прекратили использование Ki-1 в боях, поскольку шансов уцелеть у этих допотопных машин в противостоянии с китайской авиацией у них становилось все меньше.

Некоторое количество Ki-1 еще продолжали использовать в качестве транспортных машин. Некоторое количество их, дислоцированных в Манчжурии, даже застали начало боев на Халхин-голе в 1939 году, но в соприкосновения с советской авиацией уже не вступали.






ЛТХ:
Модификация Ki-1-II
Размах крыла, м 26.50
Длина, м 14.80
Высота, м 4.60
Площадь крыла, м2 90.74
Масса, кг
пустого самолета 4880
максимальная взлетная 8100
Тип двигателя 2 ПД Mitsubishi Ha-2-III
Мощность, л.с. 2 х 720
Максимальная скорость , км/ч 232
Крейсерская скорость , км/ч 186
Практическая дальность, км 1100
Скороподъемность, м/мин 214
Практический потолок, м 6500
Экипаж, чел 4
Вооружение: два 7.7-мм пулемета Тип 89 в передней и верхней турелях;
один 7.7-мм пулемет Те-1 в нижней выдвижной турели
до 1500 кг бомб

Ki-2


Разработчик: Mitsubishi
Страна: Япония
Первый полет: 1933
Тип: Средний бомбардировщик
ЛТХ Доп. информация



В феврале 1931 года японская армейская авиация получила в качестве подарка закупленный в Швеции на частные пожертвования легкий двухмоторный бомбардировщик Юнкерс К-37. Эта машина, разработанная Гуго Юнкерсом как гражданский S.36, в военной версии выпускалась в Швеции для обхода Версальских ограничений, запрещавших Германии строить военные самолеты. Инициатором закупки самолета, выделивший средства, стал организованный незадолго до описываемых событий негосударственный фонд Гикагей - финансового стимулирования технологий, возглавляемый меценатом Коджи Янагисавой. Это приобретение послужило первым примером обширной программы частных пожертвований, так называемой патриотической программы Айкоку, на которые было построено и закуплено в 30-е - 40-е годы тысячи самолетов армейской авиации, средства на которые жертвовались самыми различными организациями, фондами и частными лицами.

Закупленный самолет представлял собой передовой продукт своего времени - цельнометаллический двухмоторный моноплан с гофрированной обшивкой, открытыми кабинами экипажа и внешними бомбовыми подвесками, рассчитанными на 500 кг бомб. На тот момент Юнкерс К 37 мог летать на высотах недоступных современным ему истребителям.

В Японии новый самолет попал, что называется, с корабля на бал, приняв участие в боевых действиях в Манчжурии, где произвел большое впечатление своими характеристиками на армейское руководство. В этой связи армейское руководство выдало задание в апреле 1932 года компании Мицубиси на разработку на основе конструкции Юнкерса тяжелого бомбардировщика, будущего Ki-1. Через несколько месяцев, в сентябре того же года последовало дополнение к заданию на разработку еще и легкого бомбардировщика, который предполагался для замены одномоторных бомбардировщиков-бипланов предыдущего поколения Мицубиси Тип 87 и Кавасаки Тип 88. Функции будущей машины должны были быть достаточно обширны - непосредственная поддержка наземных войск, тактическая разведка, а также истребительный эскорт соединений бомбардировщиков.

Работы над легким бомбардировщиком шли практически параллельно с аналогичной машиной тяжелого класса той же командой конструкторов - Киро Хондзё, Хисанодзё Одзава и Дзиро Танака под общим руководством Нобуширо Наката и армейским куратором капитаном Комабуяши.

Согласно техзадания двухмоторная машина предполагала экипаж из 3-4 человек. Скорость до 260 км/ч на высоте 3000 м. Вместимость топливных баков должна была позволять выполнять полет в течение 4.5 часов с крейсерской скоростью 240 км/ч. Стандартная бомбовая загрузка от 300 до 500 кг на внешней подвеске. В разведывательной версии без бомб продолжительность полета определялась в 6 часов при той же скорости. Рабочий потолок определен в 2 - 3 тыс. метров, практический - до 7 тыс. Двигатели по 450 л.с. Особо оговаривалась возможность полета на одном моторе, при этом машина должна была сохранять способность к энергичному маневрированию. Собственно на маневренных характеристиках был сделан особый упор. На тот период из-за ограниченности мощности двигателей маневрирование на одном моторе при разнесенном векторе тяги представляло собой нетривиальную задачу.

Постройка двух прототипов была запланирована к июлю 1933 года.

После рассмотрения требований техзадания представители проектной группы Мицубиси представили армейскому командованию предварительный эскизный проект будущей машины. Если крыло и разнесенное хвостовое оперение было почти полностью заимствовано из конструкции Юнкерса, за исключением конструкции элеронов, то фюзеляж был перепроектирован.

В качестве силовой установки был выбран перспективный двигатель А4, двухрядная 14-цилиндровая звезда воздушного охлаждения, который еще только находился в разработке на Мицубиси. Ожидаемая мощность этих моторов составляла 760 л.с. на взлетном режиме и до 640 л.с. на высоте. С учетом применения капотов Тауненда, конструктора надеялись получить скорость 270 км/ч. В качестве оборонительного вооружения предполагались две турели - открытая задняя, расположенная в центральной части фюзеляжа и полностью экранированная передняя с двухствольными пулеметами Тип 89 калибра 7.7 мм. Бомбовая нагрузка состоявшая из двадцати 12-кг осколочных бомб располагалась во внутреннем бомбоотсеке в вертикальном положении и столько же на подкрыльевых пилонах. Также было предусмотрено частично убираемое шасси.

Рассмотрев предложение, армейское командование в целом утвердило проект, внеся некоторые замечания. В частности, экранированную переднюю турель посчитали слишком революционной и отложили до лучших времен. Открытую кабину пилота, напротив, указали оснастить креплением для установки фонаря, хотя в штатной комплектации фонарь предусмотрен не был. Также отложили на будущее убирающиеся шасси. Двигатели постановили оснастить жалюзи для эксплуатации в холодное время года.

Окончательный проект был утвержден в ноябре 1932 года.

Первый прототип машины был завершен в мае 1933 года, за два месяца до графика. В ходе испытаний на авиабазе Кагамигахара была достигнута скорость 255 км/ч на высоте 3 тыс. м. Несколько меньше заданного в спецификации значения, но, тем не менее, неплохо. Были отмечены хорошие пилотажные свойства. Однако, вскоре первый прототип был разбит на посадке, в результате которой погиб весь экипаж. На втором прототипе несколько перепроектировали фюзеляж, увеличив его конусность в хвостовой части. Эта версия стала эталоном для серийного производства, которое было начато в конце 1933 года.

Ввиду недоведенности планируемого двигателя Мицубиси А4 на серийных машинах устанавливался чуть менее мощный 9-цилиндровый мотор Накадзима На-1 "Котобуки" мощностью 500 л.с. - лицензионной копии британского Бристоль "Юпитер", с двухлопастными деревянными винтами постоянного шага.

Самолет был принят на вооружение под обозначением "Легкий бомбардировщик Тип 93" - Kyūsan-shiki sōkei bakugekiki. Вскоре, с введением новой сквозной системы обозначения армейских самолетов к длинному обозначению добавился индекс Ki-2.

Производство легких бомбардировщиков Ki-2 продолжалось до мая 1936 года, когда с конвейера Мицубиси сошел 113-й экземпляр самолета. Еще 13 было построено на заводе Кавасаки, где в период с ноября 1934 по август 1935 года пытались организовать лицензионное производство. Причем самолеты производства Кавасаки несколько отличались от основной серии. Они предназначались главным образом для разведывательных задач и имели увеличенный экипаж из 4-х человек и дополнительную кабину наблюдателя, расположенную тандемом за кабиной пилота.

Позднее 3-местная бомбардировочная версия обозначалась Ki-1-Ia, разведывательная Ki-1-Ib. По мере устаревания машины часть бомбардировщиков Ki-1-Ia переделывалось по стандарту Ki-1-Ib в разведчики. Для учебных целей многие Ki-1-Ib оснащались во второй кабине упрощенным комплектом двойного управления.

В 1936 году конструкция бомбардировщика Ki-2 подверглась комплексной переработке с учетом опыта эксплуатации серийных машин. В результате появился практически новый самолет, в котором были реализованы конструктивные решения, заложенные в изначальном проекте - полуубирающиеся шасси, которые складывались вперед, убираясь в мотогондолу. Была применена полностью экранированная носовая турель, вынесенная вперед с большими углами обстрела, которая, правда устанавливалась далеко не на всех серийных машинах, и закрытая кабина пилота, в разведывательной версии закрывавшая также и рабочее место наблюдателя. Силовая установка также была изменена на чуть более мощные радиальные двигатели Накадзима На-8 Тип 94 "Хикари" по 600 л.с., разработанный на базе американского Wright R-1820. Часть гофрированных панелей обшивки на верхней части консолей были заменены на гладкие. Все эти изменения позволили поднять максимальную скорость самолета на 30 км/ч.

Новая версия, получившая обозначение "Легкий бомбардировщик Тип 93 модель 2" или коротко Ki-2-II (трехместная - Ki-2-IIa, четырехместная Ki-2-IIb) сменила на конвейере первую модель. Производство новой версии продолжалось до лета 1938 года, когда после постройки 61 машины ее сменил новый легкий бомбардировщик - одномоторный Ki-30.

В боевых частях бомбардировщики Ki-2 считались надежными и комфортными машинами и пользовались большой популярностью у экипажей в отличие от более крупного тяжелого Ki-1.

Тактически подразделения, вооруженные бомбардировщиками Ki-2, были сведены в четыре рентая - полка смешанного четырехэскадрильного состава - 5, 6, 9, 12 и 16. В каждом из них бомбардировщиками Ki-2 были вооружены по две эскадрильи - чутая, сведенных в дайтай - воздушный батальон. Основным местом дислокации этих частей являлась Манчжурия и корейская провинция Чузен, являвшаяся на тот момент японским протекторатом. Некоторое количество Ki-2 использовалось в метрополии в составе учебных частей - армейской авиашколе Хокота и "Коку Шикан Гакка" - армейской воздушной академии.

К началу 2-го японо-китайского инцидента, а, по сути, полномасштабной войны в августе 1937 года основная масса бомбардировщиков Ki-2 уже была выведена из активной эксплуатации. Но, тем не менее, на первых порах бомбардировщикам Ki-2 довелось повоевать. На севере Китая, в провинции Чахар, действовал 12-й хико рентай, полностью укомплектованным этими машинами версии Ki-2-II.

Боевое крещение 12-й хико рентай получил 21 сентября 1937 года, когда группа из 14 бомбардировщиков Ki-2 в сопровождении семи истребителей Ki-10 из 16-го хико рентая отправилась бомбить Тайюань. По дороге группа наткнулась на два китайских разведчика Воут V-65 "Корсар", которые были немедленно сбиты эскортом. Над целью на перехват японскому соединению поднялась группа из семи истребителей Хоук II из 28 эскадрильи, которые вступили в собачью свалку с японскими истребителями. В бешеной свалке, которая свелась к индивидуальным поединкам, японцы сбили пять из семи китайских истребителей, потеряв один свой - погиб командир группы Ki-10 майор Хироши Мива. Но зато бомбардировщики Ki-2, благополучно разгрузившись над целью, вернулись без потерь.

В центральной части Китая на линии Бейпин - Тайджин действовали 5 и 6 хико рентай, вооруженные бомбардировщиками Ki-2. Ввиду почти полного отсутствия в этом районе китайской авиации, японские воздушные силы действовали тут относительно безнаказанно.

Весной 1938 года на севере Китая в преддверии крупного наступления были сформированы дополнительно 5, 6 и 9-й хико дайтай - воздушные батальоны из двух эскадрилий, укомплектованные бомбардировщиками Ki-2, и 14-й докурицу хико чутай - отдельная независимая эскадрилья.

В марте-мае 1938 года в грандиозном сражении за Сюйчжоу, в котором сошлись с обеих сторон без малого миллион военнослужащих, вышеупомянутые авиачасти, вооруженные бомбардировщиками Ki-2, приняли активное участие. Они работали над передним краем как штурмовики и несли большие потери как от огня с земли, так и от резко усилившихся китайских ВВС, вооруженных советской техникой.

К маю 1938 года битва за Сюйчжоу завершилась разгромом китайских войск, которые потеряли более 100 тыс. человек только убитыми и пленными. Но и японские потери были огромны, в том числе и в авиатехнике. Стремительно устаревающие Ki-2 были почти полностью выбиты, а уцелевшие машины были спешно выведены из зоны боевых действий в тыловые районы.

К концу 1939 года Ki-2 сохранились только в учебных авиашколах. Хотя к началу Тихоокеанской кампании западные союзники все еще считали, что Ki-2 находятся на вооружении и даже присвоили ему кодовое обозначение "Луиза".

Выводимые из боевых частей бомбардировщики Ki-2 некоторое время еще использовались в качестве гражданских транспортных самолетов.

На базе Ki-2-II по заказу газеты Асахи Шимбун на Мицубиси был спроектирован скоростной пассажирский самолет, получивший название "Отори" (Феникс). С самолета удалялось все вооружение и военное оборудование, остеклением была покрыта вторая кабина со вторым пилотом, которому было установлено двойное управление. Запас топлива был увеличен; емкость баков, размещенных в фюзеляже, была примерно 1500 литров. Отсутствие выступающего вооружения придавало самолету более современный внешний вид с изысканными линиями.

Машина приняла участие в ряде дальних перелетов, привлекая рекламу для газеты. Среди них был состоявшийся в сентябре 1936 года полет из Ханеды в Синьцзин, Манчжурия, длиной 2000 километров и продолжительностью 9 часов 10 минут; экипаж самолета состоял из трех человек - Нагатомо (Nagatomo), Нагаты (Nagata) и Кавачи (Kawachi). Еще один знаменательный полет состоялся в декабре того же года, когда Ohtori перелетел из Тачикавы в Бангкок; дистанция в 4930 километров с одной остановкой была покрыта за 21 час 30 минут фактического полетного времени. В феврале 1939 года японские читатели также с интересом следили за полетом "Отори", облетевшего периметр оккупированной китайской территории, покрыв 9300 километров.





ЛТХ:
Модификация Ki-2-I Ki-2-II
Размах крыла, м 19.96 19.96
Длина, м 12.60 12.60
Высота, м 4.64 4.64
Площадь крыла, м2 56.20 56.20
Масса, кг
пустого самолета 2800 2800
нормальная взлетная 4550 4700
Тип двигателя 2 ПД Nakajima Ha-1 Kotibuki 2 ПД Nakajima Ha-8 Hikari
Мощность, л.с. 2 х 500 2 x 600
Максимальная скорость , км/ч 255 283
Крейсерская скорость , км/ч 236 250
Практическая дальность, км 1640 ?
Скороподъемность, м/мин 300 310
Практический потолок, м 7000 7000
Экипаж, чел 3-4 3-4
Вооружение: два 7.7-мм пулемета тип 89 в носовой и верхней турелях.
нормально - 250 кг бомб, максимально - до 500 кг бомб

Ki-15


Разработчик: Mitsubishi
Страна: Япония
Первый полет: 1936
Тип: Многоцелевой разведчик
ЛТХ Доп. информация



В японской системе обозначений выражение "тип 97" соответствует русскому словосочетанию "образца 1937 г.", поскольку "97" - это год поступления на вооружение по принятому тогда в Японии летоисчислению от начала полумифического основания Японии в 660 году до н. э., что соответствовало 1937 году. Тогда императорская армия получила первый в мире специализированный самолет оперативно-стратегической разведки, что немало поспособствовало ее дальнейшим успехам.

История этой примечательной машины началась 11 июля 1935 г. В тот день "Коку хомбу", штаб ВВС японской армии, выдал фирме "Мицубиси дзюкоге" техническое задание на проектирование нового самолета-разведчика. До этого армия располагала несколькими типами машин подобного назначения, такими как бипланы "тип 88", "тип 94" (Ки.4) и моноплан-парасоль "тип 92". Впрочем, все они являлись многоцелевыми машинами, совмещавшими функции разведчика с обеспечением непосредственной поддержки войск и работой самолетов связи. Дальность и скорость полета у них были невелики.

Новый разведчик по первоначальному замыслу тоже должен был применяться только тактически, то есть в пределах относительно небольшого радиуса действия. Но, учитывая быстрое развитие авиатехники, японские военные захотели получить гораздо более быстроходную и высотную машину. Для этого решили отказаться от выполнения "второстепенных" задач, облегчив самолет за счет лишнего оборудования.

В духе этих идей офицеры технического отдела штаба ВВС Ю.Фудзита и М.Андо составили официальное техническое задание. От самолета требовали весьма высокую по тем временам скорость 450 км/ч на высоте 3000 м. При этом он мог легко обогнать советский истребитель И-15 и лишь чуть-чуть уступал И-16 тип 4 с мотором М-25. В задание заложили дальность полета всего в 400 км. Экипаж должен был состоять из двух человек: пилота и летчика-наблюдателя.

Проектированием нового разведчика, названного Ки.15, занимался коллектив из инженеров Ф.Коно, Т.Кубо и С.Мидзумо. Ими был создан современный цельнометаллический свободнонесущий моноплан с нижним расположением крыла.

Фюзеляж-полумонокок выполнили как единое целое, без разъемов. Он имел яйцевидное поперечное сечение, расширяясь книзу. Основу силового набора фюзеляжа составляли четыре коробчатых лонжерона, к которым крепились коробчатые же шпангоуты. Между лонжеронами располагались стрингеры. Весь каркас был хорошо продуман технологически и клепался открытой клепкой. Обшивка фюзеляжа несущая, гладкая, с потайными головками заклепок.

Центроплан спроектировали двухлонжеронным. Лонжероны, двутавровые ферменные, собирались из угловых профилей, полос, стоек коробчатого сечения и таких же подкосов. Нервюры центроплана были двух видов: коробчатые и двутавровые.

Консоли стыковались с центропланом у стоек шасси. Они имели трапециевидную в плане форму с закругленными законцовками. Конструкция консолей напоминала силовую схему центроплана, но усиленные нервюры выполнили двутаврового сечения, а обычные - из открытых катаных профилей. Вся обшивка крыла тоже была гладкой, с потайной клепкой.

Под центропланом располагался посадочный щиток с гидроприводом. На задней кромке крыла подвешивались элероны с осевой компенсацией.

Оперение конструктивно сходно с крылом. Киль выполнялся интегрально с фюзеляжем. Руль поворота являлся единственной на самолете поверхностью с полотняной обтяжкой - рули высоты, элероны и посадочный щиток обшивались дюралевым листом. В верхней части руля направления предусмотрели роговой компенсатор. Стабилизатор крепился неподвижно, а регулировка обеспечивалась триммерами на рулях высоты.

Интересно, что, несмотря на требуемую от машины высокую скорость, конструкторы отказались от уборки шасси. То ли это было связано с предусмотренным заданием ограничением по взлетному весу (не более 2400 кг), то ли таким способом пытались облегчить эксплуатацию на неровных полевых аэродромах. Впрочем, решение конструкторов оказалось вполне оправданным и не помешало "уложиться" в требуемую скорость. Для улучшения аэродинамики основные стойки шасси и колеса закапотировали. Свободноориентирующееся костыльное колесо обтекателя не имело. Колесико это относилось к типу "гусматик", то есть было не надувным, а наполненным вспененной резиной. Все стойки, включая хвостовую, оснащались масляно-пневматическими амортизаторами.

Конструкторы выбрали для Ки.15 звездообразный девятицилиндровый двигатель воздушного охлаждения "Накадзима" Ха.8 ("тип 94") мощностью 640/750 л.с., имевший хорошие высотные характеристики. Максимальная мощность в 750 л.с. он развивал на высоте 4000 м. Это обеспечивалось применением приводного центробежного нагнетателя. Двигатель устанавливался на мотораме из стальных труб. Рама крепилась к фюзеляжу через резиновые муфты-демпферы для уменьшения передачи вибраций на планер.

Винт был двухлопастный, металлический, фиксированного шага. Втулку пропеллера прикрывал большой кок. Из носка кока выступал храповик для запуска двигателя автостартером.

В процессе проектирования концепция самолета изменилась. Теперь он должен был решать задачи не только тактической, но и оперативно-стратегической разведки. В англоязычной японской литературе Ки.15 обычно называют "разведчиком командования", подразумевая, что он обеспечивал информацией штабы крупных воинских соединений. Соответственно изменились дальность и продолжительность полета, а с ними и запас горючего. Ки.15 теперь имел шесть бензобаков. Четыре из них располагались в центроплане - по два с каждой стороны фюзеляжа. Еще один бак на 103 л бензина стоял между лонжеронами, а другой, поменьше, - на 45,5 л - в носке крыла. Два бензобака разместили в фюзеляже: один (120 л) за противопожарной перегородкой между двигателем и пилотской кабиной, второй (135 л) - между местами пилота и летнаба. Маслобак емкостью 35 л находился за мотором, перед противопожарной перегородкой.

Члены экипажа сидели друг за другом, разделенные бензобаком. Обе кабины прикрывал общий длинный фонарь, переходящий в гаргрот. Пилот и летчик-наблюдатель попадали на свои места через откидывающиеся вправо секции фонаря.

Поскольку вторичную функцию самолета непосредственной поддержки или легкого бомбардировщика в задании отбросили, то машина не несла ни бомб, ни курсовых пулеметов. Ее единственным вооружением являлся 7.7-мм пулемет Те-1 (позднее - Те-4) на шкворневой установке в кабине летнаба. . Для стрельбы задний сегмент фонаря по направляющим сдвигался назад.

В декабре 1935 г. началась постройка опытного образца нового разведчика. Его изготовили довольно быстро, и в мае 1936 г. Ки.15 совершил свой первый полет. Летные данные оказались даже выше требуемых техническим заданием. Максимальная скорость превышала 480 км/ч. Испытатели выявили и некоторые недостатки. В частности, громоздкий капот мотора, выполненный в форме обратного конуса, ухудшал обзор вперед, особенно на взлете и посадке. Кроме того, машина резко теряла скорость на виражах.

Но эти дефекты сочли несущественными. Самолет приняли на вооружение как "разведчик тип 97 модель 1". Первые серийные машины, которые начали сдавать военным в мае 1937 г., именовались также Ки.15-I или Ки.15-ко.

Второй опытный экземпляр Ки.15 собрали в гражданском варианте, отличавшемся только отсутствием пулемета и аэрофотоаппарата. Его хотели использовать как скоростной почтовый самолет. При этом в полной мере можно было использовать как скорость, так и большую дальность полета, достигавшую 2400 км. Заказывал машину газетный концерн "Асахи".

Гражданский вариант Ки.15-I именовался "Каригане" ("Дикий гусь"). Впоследствии все построенные самолеты этого типа получили собственные имена. Впрочем, их было немного - всего три. Самую первую, фактически опытную машину назвали "Камикадзе" (или "Божественный ветер", в те времена это слово еще не имело зловещего оттенка, которое оно получило в финале Второй мировой войны), а две последующих -"Асакадзе" ("Утренний ветер") и "Сотикадзе" ("Легкий ветерок").

Представители "Асахи" торопили со сдачей "Камикадзе". Его хотели использовать для перелета в Англию. Там готовились к коронации нового короля Георга VI. В Лондон "Камикадзе" должен был прибыть после совершения рекордного перелета, демонстрируя достижения японской авиации, а обратным рейсом забрать фотоснимки церемонии - их тогда еще не умели передавать ни по радио, ни по проводам.

25 марта 1937 г. самолет сдали газетчикам, а 6 апреля "Камикадзе" взлетел с летного поля аэродрома в Татикаве и взял курс на запад. 9 апреля он благополучно приземлился в Лондоне. Чистое летное время, затраченное на преодоление маршрута протяженностью более 15000 км, составило 51 час 17 минут.

С лета 1937 г. разведчики типа 97 начали поступать на вооружение армейской авиации. Их получали отдельные разведывательные эскадрильи. В начале 1938 г. одна из таких эскадрилий, которой командовал капитан Аоки, была переброшена в Китай. Ближнюю разведку на фронте вели бипланы Ки.4, а новые Ки.15-I стали совершать рейды в глубокий тыл китайцев. Они фотографировали аэродромы, железнодорожные узлы, порты, промышленные объекты, сосредоточения китайских войск. Данные разведки часто использовали при подготовке массированных авиационных ударов.

В Китае японские летчики смогли на практике проверить боевую эффективность нового самолета. Скорость и высота (потолок Ки.15-I превышал 11000 м) позволяли машине достаточно легко ускользать от китайских истребителей. Даже появившиеся у китайцев I/lie с моторами М-25В отставали от Ки.15 на высоте. С появлением "типа 97" японское командование получило отличный инструмент для наблюдения за событиями, происходящими вдали от передовой.

Пока Ки.15-I опробовали на фронте в Китае, в Японии конструкторы уже работали над его совершенствованием. Летные данные самолета решили поднять установкой нового, более мощного, двигателя. На этот раз выбрали 14-цилиндровый двухрядный звездообразный мотор Ха.26-1. Он имел мощность 850/900 л.с. Правда, максимальную мощность Ха.26-1 развивал на меньшей высоте, чем Ха.8 - 3600 м. Но прирост тяги еще более повысил летные данные, а меньший диаметр мотора позволял несколько улучшить как аэродинамику, так и обзор вперед. Двигатель заключили в вытянутый цилиндрический капот.

Постройку опытного образца усовершенствованного разведчика Ки.15-II завершили в июне 1938 г. На испытаниях он показал максимальную скорость 510 км/ч. Но более мощный мотор потреблял больше бензина. Чтобы скомпенсировать это, предусмотрели подвеску дополнительного топливного бака под фюзеляжем.

"Коку хомбу" довольно долго колебался - принимать ли Ки.15-II на вооружение. Дело в том, что с начала 1938 г. в конструкторском бюро той же фирмы "Мицубиси" проектировался гораздо более современный двухмоторный дальний разведчик Ки.46,скорость которого должна была достичь 600 км/ч. В конечном итоге все-таки пришли к выводу, что Ки.15-II надо запускать в серию. В сентябре 1939 г. машину приняли на вооружение как "тип 97 модель 2". Планер серийных разведчиков почти не отличался от предыдущей модификации, лишь два небольших окошка по бортам кабины наблюдателя заменили одним побольше.

По крайней мере два Ки.15-II собрали без вооружения как "Каригане" II. Их приобрел все тот же медиаконцерн "Асахи".

К началу "номонханского инцидента", как в японской историографии именуются эти события, в составе японской авиации, привлеченной кбоевым операциям, имелся один чутай (эскадрилья) вооруженный Ки.15-I. Наряду с двумя эскадрильями легких бомбардировщиков Ки.30 он входил в состав 10-го смешанного сентая (авиаполка). В ходе боев Ки. 15 вели визуальную и фоторазведку в расположении советских войск, а перед первым массированным налетом японцев на наши аэродромы, состоявшимся 27 июня 1939 года, скоростные разведчики обеспечили японское командование подробными аэрофотоснимками всех намеченных к атаке объектов.

Ранее наши летчики уже встречались с Ки.15 в Китае. Советская разведка дала этой машине обозначение Р-97. Японский разведчик оценивался нашими специалистами весьма высоко. Быстроходные и высотные машины, как правило, беспрепятственно уходили от истребителей. В итоговом "халхин-гольском" отчете ВВС 1-й армейской группы говорится: "Все японские самолеты, за исключением Р-97, легко перехватывались нашими И-16и "Чайкой"...".

Начиная с июля "Чайки" многократно взлетали на перехват японских разведчиков, "проплывавших" на большой высоте над советскими аэродромами,но ни разу им не удалось добиться успеха. Из тех машин, которые советские ВВС применяли на Халхин-Голе, только И-16 с мотором М-62 в принципе мог догнать Ки.15, идуший на скорости, близкой к максимальной.

И тем не менее, без потерь все же не обошлось. В частности, сразу два Ки.15 были сбиты над Монголией 3 июля 1939 года, в день так называемого "баин-цаганско-го побоища", когда советские танкисты пресекли попытку японцев закрепиться на западном берегу Халхин-Гола.

К середине июля в составе 10-го сентая осталось всего пять разведчиков "тип 97". Для восполнения урона на Халхин-Гол перебросили 15-й смешанный сентай, в котором наряду с девятью устаревшими разведчиками-бипланами Ки.4 и шестью многоцелевыми Ки.36 числились еще четыре Ки.15.

К началу сентября, на заключительном этапе конфликта в японской авиагруппировке насчитывалось уже 18 экземпляров Ки.15(три эскадрильи неполного состава ), входивших в 10-й, 15-й и 29-й сентай.

Интересно, что в отчетах наших пилотов практически ни разу не упоминаются факты уничтожения или хотя бы повреждения разведчиков Ки.15 в воздушных боях. Вероятно, это связано с тем, что их все время путали с очень похожими, но гораздо более многочисленными легкими бомбардировщиками Ки.ЗО (советское название ЛБ-97).

Японцы официально признали потерю на Халхин-Голе семи разведчиков "тип 97" сбитыми или пропавшими без вести. Еще шесть машин было списано, как не подлежащие восстановлению в результате аварий или боевых повреждений. Таким образом, несмотря на "неуловимость", потери Ки. 15 относительно общей численности оказались все же довольно высокими.

В отчете о командировке в Монголию инженера Ф.Д. Воронина из НИИ ВВС сказано о том, что поисковая группа смогла демонтировать радиостанцию с одного разведчика, то ли сбитого, то ли совершившего вынужденную посадку на монгольской территории. Станцию упаковали и отправили в Москву, где ее изучали в НИИ ВВС.

Подробно ознакомиться с Ки.15-I советским специалистам удалось лишь в начале следующего 1940 года. В ночь на 12 февраля такой самолет засекли в районе Спасска. Прожектористы поймали его лучами. Полуослепленный пилот совершил вынужденную посадку на нашей стороне Амура. При приземлении летчик промахнулся и зацепил колесами высокий берег реки. Машина "клюнула" носом, искорежив винт и носовую часть фюзеляжа, и понеслась дальше по подлеску, разваливаясь на части. В ходе такого "пробега" оторвался мотор с моторамой и крылья. В Москву доложили: "Японский разведчик Р-97 в 21.00 потерпел аварию при вынужденной посадке под лучами прожекторов у г. Спасск".

По-видимому, этот самолет совершал связной или учебный полет и в темноте пилот заблудился (интересно, что в советских документах ни разу не упоминается второй член экипажа). Такие случаи и у наших летчиков на Дальнем Востоке бывали нередко. Даже днем иногда по ошибке пересекали границу и уходили на несколько километров вглубь чужой территории, а затем возвращались под аккомпанемент зенитной стрельбы и с той, и с другой стороны. Вот и японец, похоже, залетел к нам случайно. Во всяком случае, на самолете не нашли ни пулемета, ни фотоаппарата. Вряд ли шпион отправился бы на задание, по крайней мере, без последнего. Кстати, на версии разведывательного полета ни один советский документ и не настаивает.

Японский самолет осматривала группа специалистов из 25-й авиабригады во главе с военинженером 2-го ранга Ромашкиным. Машину сфотографировали со всех сторон, осмотрели и отсняли различные агрегаты. Произвели обмеры планера и определили объем баков. Часть оборудования демонтировали для более тщательного изучения. Переводчики переписали и перевели все найденные на самолете таблички. Инженеры составили подробное описание конструкции.

Все эти работы заняли неделю. Уже 19 февраля в Москву отправили подробный отчет об изучении "Р-97". С большим количеством фотографий и схем. В целом никаких особенных новшеств в конструкции Ки.15 не нашли. В отчете подчеркнуты высокая прочность и надежность основных стоек шасси, удачная конструкция костыля, удобство обслуживания и ремонта амортизатора хвостового колеса. В то же время удивило отсутствие бронезащиты экипажа и протектирования топливных баков.

Дальнейшая судьба захваченного самолета и летчика неизвестна.

В 1939 г. конструкторы "Мицубиси" попробовали в очередной раз модернизировать Ки. 15. Так появилась модификация Ки. 15-III с еще более мощным двигателем Ха.102 (1050 л .с.) и трехлопастным винтом изменяемого шага. Опытный образец этого самолета на испытаниях показал скорость 530 км/ч. Но испытывавшийся почти одновременно новый разведчик Ки.46 даже со старыми моторами Ха.26 показал 540 км/ч, обладая также преимуществами в скороподъемности и дальности полета. Поэтому Ки.15-III остался опытным образцом, а Ки.46 запустили в серийное производство, приняв в 1940 г. на вооружение как "тип 100".

С середины 1941 г. новые самолеты Ки.46 стали постепенно вытеснять из строевых частей старые одномоторные машины. Однако к концу 1941 г. еще довольно много разведчиков типов Ки.15 и С5М находилось на вооружении японской армии и флота. Они продолжали воевать в Китае. Разведчики, входившие в состав авиации Квантунской армии, периодически вторгались в воздушное пространство СССР и вели разведку приграничных районов.

В процессе подготовки к вторжению в Малайю некоторое количество Ки.15-II и С5М2 передислоцировали на аэродромы в Тонкине и Кохинхине (на территории современного Вьетнама). Они потом приняли участие в стремительном броске японских войск на юг, ведя разведку на путях продвижения войск и в тылу противника. Позже эти самолеты использовали в операциях на Филиппинах, в Бирме (ныне Мьянма) и Голландской Ост-Индии (Индонезии). В частности, к начальной фазе действий на Филиппинах привлекли 24 С5М, входивших в состав 21-й и 23-й авиафлотилий.

Союзники на Тихоокеанском ТВД не видели разницы между армейской и морской модификациями японского разведчика. Им обоим они присвоили кодовое наименование "Бэбс" (женское имя, производное от "Барбара").

Морские С5М следили за перемещением кораблей союзников в Юго-Восточной Азии. Особым их вниманием пользовалась английская военно-морская база в Сингапуре. 10 декабря 1941 г. один С5М2 из 22-го авиаотряда обнаружил в море "соединение Z" в составе линкора "Принс оф Узле" и линейного крейсера "Рипалс". Корабли подверглись атаке бомбардировщиков и торпедоносцев и были потоплены.

Ки.15 и С5М использовались в строевых частях до конца 1942 г. Дольше всего их применяли в Китае, где японская авиация продолжала удерживать превосходство в воздухе. Теперь летные данные этих самолетов уже не давали им возможности уйти от истребителей противника, а слабое оборонительное вооружение, отсутствие брони и протекторов на бензобаках снижали боевую живучесть до неприемлемого предела.

В 1943-44 годах устаревшие разведчики продолжали служить в качестве учебных машин и самолетов связи. Некоторые из них дожили до конца войны, когда японцы вынуждены были прибегнуть к тактике "камикадзе". Нередко пилоты-самоубийцы совершали свой последний полет на устаревших или непригодных для боевого использования машинах. В их число вошло и небольшое количество Ки.15. При этом их оснащали подфюзеляжной подвеской для бомбы крупного калибра.

Действия "камикадзе" не стали завершающей главой истории некогда весьма перспективного боевого самолета. Около десятка старичков-"Бэбсов" было захвачено под Харбином коммунистами Мао Цзе Дуна и использовалось китайцами в качестве учебных. Последние два Ки.15 были списаны в 1951 году.





ЛТХ:
Модификация Ki-15-II
Размах крыла, м 12.00
Длина, м 8.70
Высота, м 3.24
Площадь крыла, м2 20.36
Масса, кг
пустого самолета 1592
нормальная взлетная 2189
максимальная взлетная 2481
Тип двигателя 1 ПД Армейский тип 99 модель 1
Мощность, л.с. 1 х 850
Максимальная скорость , км/ч 510
Крейсерская скорость , км/ч 380
Практическая дальность, км 2300
Максимальная скороподъемность, м/мин 745
Практический потолок, м 11500
Экипаж, чел 2
Вооружение: один 7,7-мм пулемет Te-4 на подвижной установке в задней части кабины.

Ki-18


Разработчик: Mitsubishi
Страна: Япония
Первый полет: 1935
Тип: Истребитель
ЛТХ Доп. информация



В организованном в 1934 году Императорской армией новом конкурсе истребителей компания Mitsubishi первоначально не участвовала, тогда как Nakajima представила низкоплан с неубирающимися шасси (впоследствии получивший обозначение Ki-11), который внешне походил на Boeing P-26. Компания Kawasaki приняла участие в конкурсе с истребителем-полуторапланом, ставшим известным как Ki-10. Ki-11 несколько превосходил Ki-10 в скорости, но машина Kawasaki была маневренней. Однако на вооружение Императорской армии был принят, правда без особого энтузиазма, самолет Kawasaki под обозначением "истребитель тип 95".

В это же время истребитель, созданный компаний Mitsubishi по спецификации Императорского флота 9-си, показал выдающиеся характеристики и не только снискал уважение со стороны флота, но и армии. С согласия военно-морского флота армия заказала для оценки экземпляр истребителя спецификации 9-си (впоследствии A5M1, кодовое обозначение союзников Claude).

Взамен флотских самолет, получивший обозначение Ki-18, должен был иметь армейские оборудование и системы. Отличия от флотской модели заключались в направлении движения дросселя (у армейских машин прямой ход рычага был для режима малого газа), установке стандартных армейских пулеметов, нового более длинного капота двигателя, а также для улучшения управляемости была увеличена площадь руля направления. Чтобы машина не зарывалась в пыль и грязь отнюдь не бетонных аэродромов Китая и Манчжурии также были установлены колеса увеличенного диаметра с соответствующими обтекателями. Обратное движение дросселя, вероятно, следовало из французского влияния. Вооружение по традиции состояло из двух пулеметов винтовочного калибра.

Изготовление самолета было завершено в августе 1935 года, после чего вплоть до весны 1936 года машина проходила испытания в авиатехническом исследовательском институте в Тачикаве и в армейской летной школе Акено. По предложению инструктора летной школы Акено капитана Удзиро Мацумура (Capt Oujiro Matsumura) начале 1936 года двигатель Kotobuki 5 был заменен на Kotobuki 3. Безредукторный двигатель Kotobuki 3 оказался армейским предпочтением. Во время летных испытаний, проводившихся в основном капитаном Мацумара, на высоте 3050 метров была достигнута скорость 444 км/ч. На максимальной скорости высота 5000 метров достигалась за 6 минут 25,8 секунд. Испытания Ki-18 продолжались, пока истребитель во время вынужденной посадки не получил ужасные повреждения.

С точки зрения летавших на Ki-18 пилотов, самолету не доставало устойчивости и управляемости, но никаких изменений сделано не было. Тем не менее, во время испытаний в летной школе Акено Ki-18 получил отличные во всех отношениях оценки и было предложено запустить эту модель в серийное производство. Эти рекомендации летной школы Акено были противопоставлены оценки авиатехнического исследовательского института, выразившего недовольство двигателем, который был назван ненадежным. Поддержав претензии более старшей организации, воздушного штаб армии принял решение, что характеристики Ki-18 были недостаточны для принятия этого самолета на вооружение. Таким образом, было принято решение о проведении нового конкурса, для участия в котором были приглашены три авиастроительные компании.

История Ki-18 закончилась после изготовления одного самолета и выражения недовольства со стороны воздушного штаба армии. Это вызвало удивление в компании Mitsubishi, поскольку Императорский флот признал этот самолет революционным. С большой долей вероятности можно сказать, что к непринятию Ki-18 на вооружение привели бесконечные соперничество и ревность между армией и флотом. Тем не менее, эта машина поколебала "сухопутную" уверенность в том, что "хороший истребитель должен иметь два крыла", и именно на основе результатов испытаний Ki-18 были сформулированы требования на перспективный истребитель.








ЛТХ:
Модификация Ki-18
Размах крыла, м 11.00
Длина, м 7.65
Высота, м 3.15
Площадь крыла, м2 17.80
Масса, кг
пустого самолета 1100
нормальная взлетная 1422
Тип двигателя 1 ПД Nakajima Kotobuki 5
Мощность, л.с. 1 х 600
Максимальная скорость , км/ч 445
Крейсерская скорость , км/ч 389
Практическая дальность, км 900
Скороподъемность, м/мин 779
Практический потолок, м 9800
Экипаж, чел 1
Вооружение: два 7,7мм синхpонных пулемета "тип 89"

Ki-20


Разработчик: Mitsubishi
Страна: Япония, Германия
Первый полет: 1931
Тип: Тяжелый бомбардировщик
ЛТХ Доп. информация



С расширением заморских владений Японии понадобился мощный дальний бомбардировщик, способный доставлять к цели внушительную бомбовую нагрузку. В послевоенные годы опыты с конструированием подобных аппаратов не были успешными, и тогда было принято решение воспользоваться каким-либо готовым самолётом (пусть даже гражданским), который смог бы выполнять эту функцию. В первую очередь такой самолёт требовался для армейской авиации, располагавшей внушительным составом легких бомбардировщиков, но практически не имевших самолётов средней и тем более большой грузоподъёмности. Ближайшим соседом Японии был Советский Союз, где темпы развития авиации превосходили все мыслимые домыслы западных специалистов. Однако СССР одновременно являлся самым жестоким противником, поэтому о покупке боевой техники там не могло быть и речи. Был вариант договориться с американцами, но их тяжелые бомбардировщики-бипланы фирм Martin и Keyston к концу 1920-х гг. морально устарели и не могли полностью удовлетворить требования армии. Другое дело Европа. Здесь угрозу со стороны Японии ощущали только Франция и Великобритания, а вот поверженная Германия была только рада сотрудничеству с потенциальным союзником за океаном. Внимание японской делегации привлекли тяжелые самолёты нескольких фирм.

Японское правительство отправило в Германию делегацию авиационных специалистов. В 1928 году фирмы Mitsubishi и Junkers подписывают соглашение о сотрудничестве, одним из пунктов которого была закупка чертежей и части оборудования для производства боевых самолётов. Более всего интерес вызвал гражданский лайнер G.38, который мог использоваться в качестве тяжелого бомбардировщика. Немецкие специалисты уже провели начальную проработку военного варианта, обозначенного как К51, но с его постройкой на родине могли возникнуть определенные трудности, связанные в первую очередь с различными ограничениями, введенными Лигой Наций после окончания Первой Мировой войны. Здесь очень кстати оказались японские инженеры, по достоинству оценившие потенциал К51. Было принято решение, что в дальнейших работах примут участие японцы. С сентября 1928 года, когда был подписан контракт, в Германии уже работали инженеры Нобуширо Нагата и Койносуке Оки, а с декабря к нему присоединились инженер Йонезо Мицунава и главный механик Цунетаро Ишихама. Когда проект был закончен, из Японии прибыл Кейсуке Оцука, в обязанности которого входила закупка всего необходимого оборудования для выпуска К51. В ответ немецкая сторона выделила в помощь Японии группу специалистов под руководством Юджина Харбарда Шада.

В первую очередь новый бомбардировщик был необходим армейской авиации, которая могла рассчитывать только на наземные аэродромы. Согласно предварительным планам требовалось получить самолёт с большой дальностью полёта, способный наносить бомбовые удары по американскому о-ву Коррегидор, стартуя с авиабазы в Пингтунге на Тайване. Только потом тяжелые бомбардировщики были перенацелены на объекты в СССР.

В серийном производстве К51 получил официальное обозначение "Тип 92 Сверхтяжелый Бомбардировщик" и армейское Ki-20. Первые два самолёта большей частью собирались из немецких комплектующих, а последние четыре имели больше компонентов, произведенных в Японии. От немецких образцов они отличались усиленным вооружением. По требованию военных, кроме носовой и двух подкрыльевых турелей, дополнительные стрелковые точки были установлены на крыле за внутренними двигателями. Таким образом стрелки располагали восемью 7,7-мм пулеметами и одной 20-мм пушкой Oerlikon тип L с магазинным питанием. Партия этих пушек была закуплена в Швейцарии и в Японии обозначалась как "Тип 94". Пожертвовав массой, огневая мощь бомбардировщика была существенно усилена, но, как показала дальнейшая практика, крыльевые турели были совсем необязательны. Максимальная бомбовая нагрузка, которую мог поднимать Ki-20, равнялась 5000 кг при нормальной 2000 кг. Бомбы размещались только на наружной подвеске, так как никакого бомбоотсека предусмотрено не было - эта особенность была последствием гражданского происхождения самолёта, изначально приспособленного для пассажирских перевозок. Конструкция Ki-20 была цельнометаллическая с дюралевой гофрированной обшивкой. Экипаж бомбардировщика состоял из 10 человек: командир корабля, два пилота, бомбардир (также обслуживал носовую стрелковую точку), бортинженер, радиооператор (обслуживал 20-мм пушку) и четыре стрелка.

Строительство бомбардировщиков проходило в обстановке строгой секретности, однако скрывать долгое время столь большую машину не удалось. В первый полёт Ki-20 отправился 28 октября 1931 года, управляемый немецким пилотом. Заводские испытания проводились на а. Кагамигахара около Нагойи. По оценкам японских специалистов Ki-20 показал себя не с самой хорошей стороны. Наибольшие нарекания вызывали немецкие двигатели Junkers L88 (800 л.с.), оказавшиеся довольно капризными в эксплуатации и мощности которых явно не хватало. Максимальная скорость бомбардировщика в результате не превышала 201 км/ч, а дальность составила всего 2470 км, что было довольно скромным показателем. Однако лучшего двигателя ни немецкая, ни тем более японская промышленность предложить не смогли. Первые четыре Ki-20 получили именно L88. На пятом самолёте установили отечественные Тип Ju (лицензионные Ju 204, мощностью 750 л.с.), а на шестом самолёте, сданном на испытания в марте 1935 г. - Kawasaki Ha-9. Хотя эти моторы уступали в мощности немецким, у них был меньший расход топлива, а следовательно, дальность бомбардировщика могла увеличиться. На деле этот показатель вырос совсем ненамного.

Армейская авиация уже и сама была не рада вступлению в строй Ki-20, поскольку выгоды от его приобретения целиком поглощались ценой бомбардировщиков и дороговизной их эксплуатации. Среди других подобных самолётов (советского ТБ-3 и французских Bordelaise SASO-20 и Potez 41) он оказался самым тихоходным и неповоротливым. Положение усугублялось ещё и тем, что шасси Ki-20 было совершенно не приспособлено для грубых посадок на неподготовленные лётные поля, а ведь действовать им предстояло именно в таких суровых условиях. Предчувствуя, что в бою Ki-20 явно не выживут, их оставили в Японии, но сам факт их наличия должен был говорить о том, что армейская авиация имеет "длинную руку" и может нанести удар по дальним тылам противника. На деле опробовать Ki-20 в качестве бомбардировщика не удалось. Все шесть самолётов были направлены для прохождения действительной службы во 2-й чутай 7-го сентай. Когда началась очередная война с Китаем, появился соблазн использовать Ki-20 против явно более слабого противника. К счастью, этого не произошло, иначе армейская авиация лишилась бы наиболее подготовленных экипажей и самых дорогих самолётов.

Всё это время бомбардировщики считались секретными и только в январе 1940 года их "рассекретили", показав на авиационном параде в Токио. Три самолёта взлетели с аэродрома Тачикава и сделали несколько кругов над городом. С этого момента все Ki-20 вывели из состава ВВС и использовали их в качестве демонстрационных моделей на выставках и массовых мероприятиях. Об их использовании в ходе Второй Мировой войны сведения неоднозначные. По утверждению некоторых иностранных изданий, два или три самолёта продолжили использовать в качестве транспортных и списали их лишь в 1943 году. По другим данным, пять из шести бомбардировщиков отправили на временное хранение и затем разобрали на металл. Шестой самолёт до сентября 1945 года находился в мемориальном зале авиации в Токоразаве и таинственным образом исчез после окончания войны.




ЛТХ:
Модификация Ki-20
Размах крыла, м 44.00
Длина, м 23.21
Высота, м 6.96
Площадь крыла, м2 305.40
Масса, кг
пустого самолета 17200
нормальная взлетная 25488
Тип двигателя 4 ПД Mitsubishi Type Ju (Jumo 204)
Мощность, л.с. 4 х 750
Максимальная скорость , км/ч 160
Крейсерская скорость , км/ч 125
Практическая дальность, км 3000
Максимальная скороподъемность, м/мин
Практический потолок, м 2900
Экипаж, чел 10
Вооружение: два 7.7-мм пулемета в носовой турели, два 7.7-мм пулемета в передней части и один 7.7-мм пулемета снизу фюзеляжа
одна 20-мм пушка Oelikon тип L ("тип 94") сверху фюзеляжа
бомбовая нагрузка - 1645 кг бомб (4114 кг в перегрузку)

Ki-21


Разработчик: Mitsubishi
Страна: Япония
Первый полет: 1936
Тип: Тяжелый бомбардировщик
ЛТХ Доп. информация



В последние дни декабря 1938 г в воздушной войне, которая велась достаточно беспорядочно в небе Китая уже 18 месяцев, случилось важное событие. Можно было бы допустить, что оно пройдет для мировой прессы незаметно. Hо удивительно то, что это событие было незамечено или просто обойдено вниманием разведывательных спецслужб, которые по долгу службы должны были собирать буквально крупицы информации о военных приготовлениях на Дальнем Востоке. Однако, на это событие следовало бы обратить внимание.

Когда в июле предыдущего года произошло то, что эфемерно называли "вторым японо-китайским инцидентом", приведшим к военному пожару, горевшему последующих восемь лет, японские имперские армейские ВВС оказались без дальнего бомбардировщика, способного наносить удары по стратегическим целям. В результате по требованию армейского воздушного штаба правительство разместило заказ на "Аэриталии" на 72 бомбардировщика "Фиат" BR.20, увеличив его через несколько месяцев еще на 10 самолетов.

"Аэриталия" воплотила контракт в жизнь с поразительным усердием - первые BR.20 поступили на аэродромы Маньчжурии в течение шести месяцев, в феврале 1938 г. Однако для BR.20 уже готовилась отличная замена - новый японский дальний бомбардировщик. Его боевым дебютом стала атака на Чункин и другие китайские центры в декабре 1938 г. Значение именно этого события за рубежом как раз и недооценили.

Этот самолет имел обозначение "тяжелый бомбардировщик армейский тип 97 модель 1А" или Ки-21. Он обозначил водораздел в развитии авиации Японии и внес больше, чем любой другой самолет в становлении ее качественного паритета с военно-воздушными силами ведущих западных стран. Вместе с превосходной аэродинамикой и конструкцией самолет имел и недостатки - общие с такими же бомбардировщиками других стран. Это была прежде всего слабость оборонительного вооружение. Отсутствовало бронирование экипажа, протектирование баков. Боевая нагрузка была незначительной. Hо зато он был быстрее любого другого бомбардировщика такого же класса и имел большую дальность полета. И все это за три года до начала войны на Тихом океане, до которой считалось, что японские боевые самолеты представляли собой только копии западных машин.

Ки-21 был двухмоторным цельнометаллическим свободнонесущим монопланом полумонококовой конструкции с работающей обшивкой. Самолет был создан в ответ на требования воздушного штаба к авиационной промышленности от 15 февраля 1936 г. Эти требования были чрезвычайно высокими -от авиационной промышленности требовалось создание нескольких самолетов, отвечающих международным стандартам. Верховное командование придерживалось в то время принципа "теоретического врага" - Советского Союза. В результате эти требования относились и к бомбардировщику, способному наносить удары по отдаленным объектам, на территории Советского Союза с японских баз в Маньчжурии. Рост советской военной мощи на Дальнем Востоке рассматривался как прямая угроза Японии, а СССР - принципиальным "потенциальным противником.". С укреплением советской авиации и с расширением японской агрессии на Дальнем Востоке становилась очевидной неспособность японской армейской авиации удержать превосходство в воздухе и обеспечить наступательные операции в глубь территории "противника". Решению этой проблемы уделялось большое внимание, а новый бомбардировщик рассматривался как необходимое условие.

Спецификации определяли максимальную скорость в 400 км/ч на высоте 3000 м, которую самолет должен был набирать с полной нагрузкой за 8 минут. Продолжительность полета при скорости в 300 км/ч определялась в 5 часов. Взлетная дистанция должна была быть 300 м. Экипаж определялся в четыре человека, а оборонительное вооружение составляли три 7,7-мм пулемета на подвижных установках. Бомбовая нагрузка должна была бы быть 750 кг, а при уменьшенной дальности полета - 1000 кг.

Обуславливалась возможность установки двигатей Hакадзимы Ха-5 мощностью в 850 л. с. или Мицубиси Ха-6 в 825 л. с. - оба 14-цилиндровые "звезды" воздушного охлаждения. Специально оговаривалась возможность эксплуатировать самолет при низких температурах в условиях Сибири.

В конкурсе также участвовали фирмы Hакадзима и Кавасаки, которые предложили Ки-19 и Ки-22 соответственно. Воздушный штаб сразу отклонил вариант Кавасаки, а фирмам Мицубиси и Hакадзима были заказаны прототипы для конкурсных испытаний. К проектированию Ки-21 были привлечены два самых опытных инженера фирмы Кюнодзо Озава и Hаката. Проект имел наивысший приоритет, и работа на заводе N 5 в Hагое продвигалась очень быстро.

Ки-21 получился элегантным среднепланом с двигателями Ха-6 "Шинтен" (Гром) с трехлопостными винтами изменяемого шага "Гамильтон Стандарт". Трехлонжеронное крыло имело работающую обшивку из легкого сплава и было разделено на три секции. Элероны были из легкого сплава с тканевой обшивкой. Гидравлически выпускаемые закрылки - цельнометаллические. Фюзеляж-полумонокок с работающей обшивкой имел овальное сечение. Бомбоотсек размещался под лонжеронами центроплана, а над ними размещались два бензобака, сдвинутые к левому борту (справа был проход в хвостовую часть). Оперение имело металлическую конструкцию с полотняной обшивкой. Первый и второй пилот-штурман располагались рядом, бомбардир имел место в носовой части, стрелок-радист - в хвосте. Оборонительное вооружение составляли три 7,7-мм пулемета Тип-89. Один был в носовой башне с углами обстрела только в вертикальной плоскости, второй был в задней башне, а третий в нижнем люке. Шасси убирались и выпускались гидравлически.

Первый опытный Ки-21 полетел 18 декабря 1936 г - через 10 месяцев после получения заказа. Второй самолет был закончен в течение того же месяца. Последний отличался удлиненной "беседкой" стрелка вместо полусферической башни, так как продувка в аэродинамической трубе показывала большее воздушное сопротивление последней. После заводских испытаний в марте 1937 г оба самолета были переведены на авиабазу ВВС в Тачикаве для проведения конкурсных испытаний с двумя самолетами Hакадзимы Ки-19. Внешне Ки-19 был очень похож на конкурента и имел те же размеры, но на нем были установлены двигатели Ха-5. Соревнования продолжались в течение апреля - мая и закончились в июне испытаниями на бомбометание в Хамамацу. Оба конкурсанта показали близкие результаты. Ки-19 показал лучшую точность бомбометания и хорошую управляемость. Зато Ки-21 имел меньшую нагрузку на крыло и лучшие летные характеристики.

Согласия о победителе конкурса не было, хотя большинство склонялись в пользу бомбардировщика Мицубиси. Тогда армейские испытатели предложили продолжить конкурс с участием модернизированных прототипов, которые фирмы должны были представить с изменениями в конструкции, учтя накопленный опыт. Кроме того, предполагалась смена двигателей - на Ки-21 ставились Ха-5, а на Ки-19 - Ха-6. Конструкторы Мицубиси Озава и Hаката внесли еще некоторые изменения в конструкцию бомбардировщика. Так испытатели указали на большее удобство удлиненной, остекленной носовой части с шаровой пулеметной установкой на Ки-19. В результате массивная носовая башня на Ки-21 была заменена на носовую часть по образцу бомбардировщика Hакадзимы. Верхняя пулеметная "беседка" была продолжена вперед. Уступ в нижней части фюзеляжа был устранен, оперение было незначительно изменено. В результате удовлетворительной стала устойчивость бомбардировщика, особенно в момент сброса бомб.

Когда испытания в Тачикаве вновь продолжились осенью 1937 г, обновленный Ки-21 показал полное превосходство над своим конкурентом. В ноябре 1937 г армия передала контракт фирме Мицубиси. Самолет получил обозначение "тип 97" - "тяжелый бомбардировщик армейский тип 97 модель 1А" (Ки-21-1а). Кроме двух прототипов Ки-21 с двигателями Ха-5 для повторных испытаний на 5-м авиационном заводе были заложены еще 4 предсерийных самолета. Так высока была уверенность фирмы в получении контракта! Эти самолеты довольно быстро поступили на испытания оборудования и вооружения. Первый из них, поставленный еще до конца 1937 г, использовался для испытания оборонительного вооружения. В частности, проводились испытания вновь установленного "жала" - кинжальной, дистанционно управляемой установки под 7,7-мм пулемет в хвостовой части фюзеляжа. Были установлены и боковые пулеметы. Этот вариант вооружения был использован на более поздних сериях бомбардировщика.

Первые серийные Ки-21-1а внешне не отличались от третьего прототипа. В качестве силовой установки были выбраны двигатели Ха-5 - "армейский тип 97" мощностью в 950 л. с. при 2400 оборотах у земли и 1080 л. с. на высоте 4000 м. Запас топлива был увеличен с 1840 л до 2635 л. Оборонительное вооружение состояло из трех 7,7-мм пулеметов. Таким был самолет, с помощью которого императорская армия пыталась изменить баланс сил на Дальнем Востоке.

"Японо-китайский инцидент" развился в полномасштабную войну, в которой основную тяжесть борьбы за превосходство в воздухе несла авиация флота Как следствие были предприняты все попытки, чтобы ускорить поставки Ки-21 в армейские ВВС. Дополнительно был заключен контракт с Мицубиси на выпуск Ки-21 по лицензии на заводе в Оте. Поставки самолетов начались с завидной оперативностью - из Hагой уже весной 1938 г, а из Оты в августе того же года. Тогда же началось и формирование первого хико сентая ╧60 вооруженного новыми бомбардировщиками. Соединение вскоре было направлено в Китай.

60-й сентай из 30 Ки-21-1а прибыл на место назначения еще в 1938 г, где он присоединился к 12-у 98-у сентаям, оснащенных бомбардировщиками "Фиат" BR.20. В течение зимы 38-39 гг все три авиагруппы были задействованы в активных боевых действиях, в резуль тате которых к итальянскому бомбардировщику стали предъявлять ряд претензий, в том числе необоснова ных. Действительно, действуя на пределе своего тактического радиуса, без истребительного прикрытия, БР, попали в самую настоящую мясорубку. Потери были столь высоки, что через три месяца оба сентая, ocнащенные данным типом самолета, были выведены из зо боевых действий, и единственным дальнебомбардировочным соединением армейских ВВС стал 60-й сентай с Ки-21.

Бомбардировщик проявил себя лучше, чем "итальянец". Это можно было бы объяснить лучшим взаимодействием экипажей 60-го сентая, которые удерживали более тесный боевой порядок в районе цели в сочетании с умелым использованием взаимной поддержки огнем. Hо скорее причина была в том, что Ки-21 мог выдержать повреждения от большого числа пуль обычного калибра, которые были бы губительны для БР.20. В отличие от "итальянца", Ки-21 действовали не на пределе своей дальности, и к ним имелось достаточно запчастей, а БР.20 часто простаивали в ожидании ремонта. Тем не менее потери и среди Ки-21 при дневных налетах без истребительного прикрытия были достаточно тревожными. В результате оборонительное вооружение следующего варианта Ки-21-1Ь было усилено. Завод в Hагое перешел на новый вариант в августе 1939 г, начиная со 144 машины, а завод в Оте - до конца года.

Тем временем, на базе бомбардировщиков Ки-21 были сформированы 58-й и 61-й сентаи. Они вступили в строй к началу лета в составе 2-й "хико сидан" (авиадивизии) в Маньчжурии для действий против Китая. Однако уже к 31 мая потребовалось перебросить 12 Ки-21 из состава 61-го сентая на Hомонганское плато, к монгольской границе. Здесь "номонганский инцидент" уже перерос в настоящую войну между советско-монгольскими и японскими войсками. Вместе с дюжиной БР.20 из 12-го сентая Ки-21 впервые пересекли реку Халхин-Гол 27 июня. Это был массированный налет на аэродром Тамцак-Булак советского истребительного полка. Всего в налете участвовали 23 бомбардировщика и 70 истребителей. По советским данным были сбиты два бомбардировщика. Один Ки-21 совершил вынужденную посадку из-за отказа двигателя в пустыне около Тамцак-Булака и стал трофеем советских войск.

Впоследствии Ки-21 действовали весьма интенсивно - между 3 и 10 июля, поддерживая свои войска в Баин-Цаганском сражении, они вместе с БР.20 сбросили 174 тонны бомб. Hо уже вскоре экипажи 61-го сентая стали испытывать сильную усталость, так как боевые действия в Китае исключали ротацию экипажей. Кроме того, экипажи Ки-21 страдали от кислородного голодания из-за низкой надежности кислородного оборудования, а плотный огонь ПВО советско-монгольских войск заставлял действовать только на больших высотах. Вскоре 61-й сентаи был выведен из зоны боев. Hесмотря на интенсивное использование в условиях превосходства советской авиации, потери составили три сбитых Ки-21. Еще три не подлежали восстановлению.

Опыт боев в небе Китая и на Халхин-Голе заставил пересмотреть состав оборонительного вооружения. Это привело, как говорилось выше, к варианту Ки-21- Ib. К трем 7,7-мм пулеметам добавили четвертый для стрельбы через бортовые окна в хвостовой части фюзеляжа. Был принят пулемет и в кинжальной установке, испытанной на первом предсерийном экземпляре. Бензобаки были частично протектированы резиной. Было введено бронирование мест экипажа. Более существенными изменениями стали увеличение бомбоотсека, увеличение площади закрылков и установка нового оперения большей площади.

Завод в Hагое успел выпустить 120 Ки-21-Ib, когда появилась новая модификация - Ки-21-1с. Бомбардировщик получил дополнительный пулемет в боковом окне, была обеспечена возможность установки в заднем бомбоотсеке 500-л бака - запас топлива возрос до 3135 л. При установке этого бака четыре 50- кг авиабомбы подвешивались на внешних держателях. Увеличение взлетного веса привело к усилению стоек шасси и увеличению диаметра колес. Всего в Hагое было выпущено 160 Ки-21-Ic. Последний из них стал 423 самолетом, построенным Мицубиси и сданным в декабре 1940 г. Завод в Оте закончил выпуск Ки-21-Ic через два месяца - в феврале 1941 г, поставив 351 самолет.

Ки-21-Ib и Ic быстро сменили 1а в авиаподразделениях первой линии в северном Китае и на базах в Маньчжурии. Снятые с вооружения самолеты передавались в летные школы в Хамацу и в других городах или переделывались в транспортные. Последние использовались как в интересах ВВС, так и в составе корпорации "Дай Hиппон коку" ("Авиалинии Великой Японии"). Причем корпорация использовала их в основном на воинских перевозках между Японией и материком под обозначением МС-21-1.

Hекоторые самолеты переделывались в ремонтных мастерских. Модификация состояла в снятии вооружения, блокировании створок бомболюка и в удалении верхнего фонаря стрелка. Хотя самолет предназначался в основном для перевозки срочных грузов, был также вариант для перевозки 9-10 десантников на брезентовых сидениях. Первый МС-21-1 поступил в "Дай Hиппон коку" в феврале 1940 г. под бортовым номером J-BFOA и был назван "Хией".

Хотя ВВС были в целом удовлетворены данными бомбардировщика Мицубиси, в ноябре 1939 г на испытания поступил Ки-49 "Донрю" фирмы Hакадзима, который предназначался ему на смену. Тем временем воздушный штаб потребовал дальнейших модернизаций Ки-21 в отношении увеличения скорости и потолка. Причем это предлагалось сделать без остановки сборочных линий! Двигатели "тип 97" было решено заменить на новые 14-цилиндровые Ха-101 фирмы Мицубиси ("армейский тип 100") мощностью 1500 л. с. на взлете при 2450 оборотах. Hа высоте 2600 м мощность составляла 1540 л. с., а на 4600 м - 1340 л. с. Эти двигатели с винтами Сумитомо-Гамильтон большего диаметра (3.4 м вместо 3.2 м) были установлены на первом серийном Ки-21-1с, который послужил прототипом для нового Ки-21-II.

Увеличение диаметра мотогондол вследствие большего поперечного сечения новых двигателей послужило удобным случаем полностью убрать колеса шасси в гондолы. Вновь была увеличена площадь стабилизатора. Для сохранения центровки главному лонжерону придали стреловидность в 2,5╟, а стреловидность по передней кромке составила 10╟. Были введены еще небольшие подкрепления, но в целом конструкция бомбардировщика изменилась незначительно. Летные испытания начались в марте 1940 г и были ободряющими - скорость возросла до 478 км/ч на высоте 4400 м (увеличение на 46 км/ч), высота в 6000 м набиралась за 13,2 мин, а потолок поднялся до 10000 м. Мицубиси тут же получила требование от воздушного штаба запустить Ки-21-IIa ("тяжелый бомбардировщик армейский тип 97 модель 2А") в серию на заводе в Hагое. Первые четыре самолета были представлены для войсковых испытаний в декабре 1940 г.

Поставки Ки-21-11 в армию набирали "обороты" в течение первых месяцев 1941 г, и большинство соединений успели перевооружиться на новую модель еще до начала войны на Тихом океане. Уже готовясь к войне, по плану боевых действий 3-я хикосидан была нацелена на поддержку сил вторжения в Малайе и Бирме. В ее составе были сентаи NN 12, 60, 92. Hо полностью передислоцироваться из Китая в Индокитай дивизия не успела. Боевые действия велись в очень тяжелых условиях - не хваталочапчастей из-за удаленности от Японии и трудностей с их доставкой. К тому же основная база дивизии - аэродром в Пномпене - была выведена из строя из-за проливных дождей. Однако одно из подразделений, расположенное в Сайгоне, сумело успешно поддержать высадку войск в Кота-Бхару.

В течение следующих двух месяцев Ки-21 3-й дивизии во всю поддерживали наступление армии пользуясь отсутствием противодействия в воздухе. А вот 14-у сентаю 4-й хикосидан, который вел боевые действия на Филиппинах, а потом в Бирме, повезло меньше. В Бирме 14-й сентаи вместе с 62-м сентаем основной целью имел авиабазу Таунгоо в Рангуне, где японцы встретили сильное противодействие в лице "Томахоков" американских добровольцев и "Буффало" из 67-й эскадрильи британских ВВС. В этих боях 14-й ceнтай потерял почти все свои самолеты. К счастью для японцев на этой стадии войны встречи с современными истребителями противника были редкостью.

Такой боевой опыт обратил на себя внимание штаба армейских ВВС. Были учтены требования экипажей к улучшению оборонительного вооружения. Главным недостатком самолета были малые углы обстрела из верхнего 7,7-мм пулемета. Hачиная с Ки-21-IIа N 1026-590, Мицубиси отказалась от верхнего фонаря стрелка, установив большую, сферическую башню с одним 12,7-мм пулеметом "тип 1". Башня поворачивалась с помощью привода от велосипедных педалей. Hовый пулемет имел более высокую начальную скорость пули и большие углы обстрела, но эта мера незначительно улучшила оборонительный потенциал бомбардировщика. Hовый вариант бомбардировщика получил обозначение Ки-21-IIЬ. Hачиная с 275-й машины, стали устанавливаться 16-мм и 12,5-мм бронеплиты сзади и спереди пилота. Еще несколько 16-мм бронеплиток использовалось для защиты верхнего стрелка.

Когда войска союзников приняли условные обозначения японских самолетов, Ки-21, как наиболее известный самолет японских армейских ВВС, получил обозначение "Джейн" по имени жены генерала Макартура. Генерал счел эту честь сомнительной, и вскоре обозначение поменяли на "Салли". Когда американцы впервые увидели Ки-21-IIЬ без столь знакомой "бесед ки", то сначала предположили, что это новый тип самолета, которому дали обозначение "Гвин". Позднее, когда все прояснилось, название "Салли" вернули.

Hо к этому времени для бомбардировщика Мицубиси наступили дни заката. Хотя самолет сохранил популярность в войсках за хорошую управляемость и простоту обслуживания, он уже не соответствовал задачам, которые перед ним встали в условиях начала наступления союзников на Тихом океане. Однако несмотря на снижение боевых качеств, ВВС продолжали использовать устаревший бомбардировщик, так как предполагавшийся ему на замену Ки-49 фирмы Hакадзима оказался сложным в управлении и нес небольшую боевую нагрузку. Завод в Hагое продолжал выпуск Ки-21-IIb до сентября 1944 г, когда со сборочной линии сошел 688-й самолет. Общий выпуск Ки-21 вместе с опытными и предсерийными машинами составил 2064 самолета. Только после запуска в серию бомбардировщика Ки-67 "Хирю" фирмы Мицубиси в начале 1944 г начался вывод Ки-21 из боевых частей. Первым было перевооружено 98-й сентай , однако 58-й сентай сохранил Ки-21 до конца войны.

Hесмотря на прекращение использования Ки-21 в качестве бомбардировщика, самолет продолжал использоваться для. тренировки экипажей, в качестве транспортного и самолета для специальных заданий. 3-е "докурицу хикотаи" (специальное подразделение) использовало самолеты этого типа до конца войны.

Вполне возможно, что последняя боевая операция этого подразделения с использованием Ки-21 была проведена 24 мая 1945 г. Эта операция отражала то отчаянное положение, в котором находилась Япония в конце войны. Операция против соединения американских В-29 на Окинаве была отчаянной и безнадежной. 9 Ки-21-II без вооружения, с дюжиной специально подготовленных десантников каждый, вылетели с базы Южный Кюсу. Следуя на малой высоте, самолеты достигли района цели. Здесь они были перехвачены истребителями. Только один Ки-21, избежав истребителей, сумел совершить аварийную посадку на взлетной полосе аэродрома Ентан. Прежде чем американские морские пехотинцы сумели обезвредить десантников, те успели уничтожить семь В-29, два повредить и сжечь 2600 бочек с горючим и большое число боезапаса. Авиабаза была выведена из строя на 10 часов.

Операция 24 мая положила конец карьере самолета, который в течение нескольких лет служил символом японской агрессии на Дальнем Востоке. Бомбардировщик выпускался в течение почти восьми лет и участвовал почти во всех операциях армейских ВВС Японии. Ко времени его вступления в строй, в 1938 году это был выдающийся самолет. Hо по мере того как война подкатывалась все ближе и ближе к Японским островам, он безнадежно старел. И все же, несмотря на свой бесславный конец, Ки-21 прослужил в японских ВВС дольше, чем любой другой самолет.







ЛТХ:
Модификация Ki-21-I Ki-21-IIa Ki-21-IIb
Размах крыла, м 22.50
Длина, м 16.00
Высота, м 4.85
Площадь крыла, м2 69.60
Масса, кг
пустого самолета 4965 5870 6070
нормальная взлетная 7500 ? 9710
максимальная взлетная 7953 10610 10610
Тип двигателя 2 ПД Nakajima Ha-5KAI 2 ПД Mitsubishi Type 100 (Ha-101)
Мощность, л.с. 2 х 1080
2 х 1380

Максимальная скорость , км/ч 432 478
Крейсерская скорость , км/ч 330 380
Практическая дальность, км 2700 2700
Боевая дальность, км 1490 ? ?
Макс. скороподъемность, м/мин 357 452
Практический потолок, м 8600 10000
Экипаж, чел
5-7

Вооружение:
один 7.7-мм пулемет Тип 89 специальный на верхней турели;
По одному 7.7-мм пулемету Те-1 или Те-4 в носовой и нижней установках.
На версиях Ki-21-Ib и Ic дополнительные 7.7-мм пулеметы Те-1или Те-4 в хвостовом конусе, бортовых окнах. Иногда 1-2 переносных пулеметов Те-1 или Те-4 для стрельбы из окон кабины экипажа.
До 1000 кг бомб

один 7.7-мм пулемет Тип 89 специальный или 1х7.92 Тип 100 на верхней турели;
по одному 7.92-мм пулемету Тип 98 или 7.7-ммм Те-4 в носовой, нижней,
двух боковых окнах.
один 7.7-мм пулемет Те-1 в хвостовом конусе
Иногда 1-2 переносных пулеметов Те-1 или Те-4 для
стрельбы из окон кабины экипажа.
До 1000 кг бомб один 12.7-мм пулемет Но-104 в верхней башне;
По одному 7.92-мм пулемету Тип 98 или 7.7-ммм Те-4 в носовой, нижней,
двух боковых окнах.
один 7.7-мм пулемет Те-1 в хвостовом конусе
Часто 1-2 переносных пулеметов Тип 98 или Те-4 для стрельбы из
окон кабины экипажа.
До 1000 кг бомб

Ki-30


Разработчик: Mitsubishi
Страна: Япония
Первый полет: 1937
Тип: Легкий бомбардировщик
ЛТХ Доп. информация



В 1936 году технический отдел штаба армейской авиации Koku Hombu задумался над преемником легкого бомбардировщика-биплана Ki-3, выпускавшегося фирмой Кавасаки. Этот самолет, имея, в общем-то, неплохие летные данные, отличался крайне ненадежной силовой установкой рядным V-образным 12-цилиндровым двигателем Kawasaki Ha-2. В результате, большая часть выпущенных бомбардировщиков Ki-3 вышла из строя гораздо раньше положенного им срока. Но, собственно, ко второй половине 30-х годов мировое авиастроение шагнуло далеко вперед, и бипланная схема для боевого самолета быстро стала анахронизмом. Поэтому в начале 1936 года было разработано техническое задание на новый легкий одномоторный бомбардировщик, представлявший собой модную в те годы концепцию.

В спецификации требования были обозначены достаточно расплывчато: Hовый самолет должен был pазвивать скоpость 400км/ч на высоте 3000м, на высоту 3000 м подниматься за 8 мин, нести бомбовую нагpузку в пpеделах 300-450кг пpи кpейсеpской скоpости 300км/ч и иметь обоpонительное вооpужение, состоящее из курсового 7,7-мм пулемета и такого же пулемета на подвижной установке у стpелка. Рабочий потолок был задан 2 тыс. метров. А дальность полета до 750 км. Особо отмечалось желание армейского командования осуществлять бомбометание с пикирования.

В качестве силовой установки предлагались на выбор двигатели воздушного охлаждения Mitsubishi На-6 мощностью 825 л.с. или Nakajima Ha-5 в 850 л.с.

В конурсе было предложено поучаствовать нескольким фирмам, но в итоге компании Тачикава и Накадзима, за которыми зарезервировали обозначения проектов Ki-29 и Ki-31 соответственно, отказались от участия и основная борьба развернулась между фирмами Мицубиси и Кавасаки с проектами Ki-30 и Ki-32 соответственно.

Кавасаки, взяв за базу немецкие разработки Эрнста Хейнкеля, представила аэродинамически чистый моноплан с неубирающимся шасси, оснащенный двигателем жидкостного охлаждения собственной разработки На-9. Самолет, обозначенный как Ki-32 обладал прекрасными данными, допускал бомбометание с пикирования, но капризный и сложный в обслуживании двигатель портил впечатление от хорошей, в основном, машины.

Фирма Мицубиси пошла по более традиционному пути. Проект был поручен молодым инженерам Кавано (Kawano), Оки (Ohki) и Мидзуно (Mizuno), в качестве куратора проекта от Koku Hombu выступал полковник (тайса) Комамура (Komamura). Первоначально для Кi-30 планировалось использовать убираемые стойки шасси. Однако продувки в аэродинамической трубе показали, что выигрыш в скорости не компенсировался возросшим взлетным весом и сложностью системы уборки. В результате были приняты не убираемые стойки шасси, закрытые массивными обтекателями. Конфигурация среднеплана принятая в проекте, позволила выделить место под закрытый бомбоотсек. Кабины пилота и стрелка разнесли по концам от бомбоотсека, прикрыв общим фонарем, получившим прозвище "Onshitsu" - теплица.

Бомбоотсек предполагал подвеску следующего комплекта бомб: 20х15-кг, 6х50-кг; 3х100-кг или одной 250-кг бомбы. Кроме того на подкрыльевых узлах можно было подвесить еще две 100 кг или четыре 50-кг бомбы. Створки бомбоотсека имели гидравлический привод. В левой стойке шасси располагался 7.7-мм пулемет Тип 89 √ лицензионная копия английского Виккерс-Е. В задней кабине на шкворневой установке был установлен подвижный пулемет Тип 89 √ копия Виккерс-F. На самолетах позднего выпуска в качестве оборонительного вооружения использовался пулемет Те-4 калибра 7.7 мм и Тип 98 калибра 7.92 √ копия немецкого MG-15.

На серийных машинах курсовой пулемет был перенесен со стойки шасси на левую консоль. Боекомплект курсового пулемета составлял 200 патронов. Для турельного пулемета в задней кабине имелись шесть дисковых магазина по 96 патронов. Самолет комплектовался простейшим механическим прицелом √ крепившимся перед фонарем перекрестием и мушкой.

На бомбардировщике Ki-30 планировали установить новый двухрядный 14-цилиндровый двигатель воздушного охлаждения Mitsubishi Ha-6. Этот мотор был новой разработкой фирмы, которая предлагала его и для армии и для флота, под названием "Shinten". Двигатель На-6 модель 21 объемом 36.1 л. развивал 950 л.с при 2320 об/мин на взлетном режиме и 800 л.с при 2150 об/мин на номинальном.

Первый прототип, оснащенный двигателем На-6 и трехлопастным винтом изменяемого шага взлетел 28 февраля 1937 года с аэродрома Кагамигахара под управлением летчика-испытателя Ямагучи.

Однако, вскоре технический отдел армейской авиации Коку Хомбу в целях унификации авиадвигателей распорядился снять с производства двигатели семейства На-6/"Shinten", и сосредоточиться на выпуске близкого по параметрам двигателя Nakajima Ha-5. На счастье конструкция планера допускала легко заменить тип силовой установки, тем более, что массо-габаритные параметры моторов Мицубиси На-6 и Накадзима На-5 были почти одинаковые.

На втором прототипе бомбардировщика был уже установлен двигатель На-5 Kai, также двухрядный, 14-цилиндровый воздушного охлаждения мощностью 850 л.с. Двигатель Накадзима в отличие от На-6 был оснащен центробежным нагнетателем и практически не имел провала мощности с набором высоты. При постоянных 2200 об/мин он развивал практически одинаковую мощность как на взлете, так и на номинальной высоте. Позднее, на серийных Ki-30 мощность На-5 Kai удалось поднять до 950 л.с.

Хотя самолеты были закончены с двухмесячным отставанием от графика и были несколько перетяжелены, управляемость и летные характеристики оказались удовлетворительными. Так, максимальная скорость достигала 423 км/ч на высоте 4000 м, что оправдало самые оптимистичные ожидания армии. Единственным минусом было то, что способностью бомбить с пикирования новый самолет не обладал. Отсутствие опыта в проектировании подобных машин и сжатые сроки работ не позволили сделать из нового бомбардировщика японскую "штуку". Поэтому Ki-30 рассматривался как промежуточная модель, а к проекту пикировщика решили вернуться на машине следующего поколения √ будущем Ki-51.

Для войсковых испытаний к январю 1938 г были выпущены 16 самолетов. Они отличались от первых двух самолетов переносом пулемета со стойки шасси на левое крыло и снятием обтекателя с внешней стороны колеса, что облегчало полеты с грунтовых аэродромов. Эти доработки были проведены по результатам специальных испытаний одного из первых самолетов в октябре 1937 г. В мае 1939 г самолет испытывался с лыжным шасси.

В серию Кi-30 был запущен под обозначением "Легкий бомбардировщик армейский Тип 97" на заводе "Мицубиси" в Hагое в марте 1938 г. До апреля 1940 г завод поставил 618 самолетов. Еще 68 самолетов сдал Первый Армейский Авиационный Арсенал в Тачикаве.

Боевая карьера Кi-30 началась в Китае в 1938 г, где он показал себя очень надежным самолетом.

Первым боевым подразделением, получившим на вооружение новые бомбардировщики Ki-30 был 10 сентай, дислоцированный в Манчжурии, затем, до конца 1938 года на новую матчасть переучились экипажи 30-го и 31-го сентаев армейской авиации, воевавшие на севере Китая.

К началу 1941 года бомбардировщики Ki-30 составляли костяк армейской бомбардировочной авиации в Китае на пару со своим двухмоторным коллегой Ki-21, практически вытеснив из частей первой линии конкурента от Кавасаки Ki-32. Но в 1939 √ 1940 году многие армейские сентаи имели смешанную матчасть и бомбардировщики Ki-30 и Ki-32 эксплуатировались совместно в 6-м, 10-м и 35-м сентаях.

В ходе эксплуатации бомбардировщики Ki-30 применялись в следующих подразделениях:


6 сентай в центральном Китае и Манчжурии - смешанная часть, в которой базировались Кi-30, Кi-32, Кi-15, а позднее Кi-36 и Кi-51. Сентай был ориентирован на разведывательные и вспомогательные функции. Большая часть матчасти в начале 42 года перешла в состав ВВС Маньчжоу Го.
10 сентай в Манчжурии, применялся против СССР на Халхин Голе, в 40-м году переброшен в северный Китай. Помимо Ki-30 также имел в своем составе Ki-32.
16 сентай также базировался в Манчжурии и активно применялся в 39 году против советских войск на Халхин Голе. В начале 1942 года воевал на Филиппинах.
30 сентай в 1939 году воевал в Северном Китае.
31 сентай с ноября 1938 по конец 40-го года действовал в районе Кантона в центральном Китае, со вступлением Японии во 2-ю Мировую войну участвовал во вторжении в Малайю, позднее переброшен в Тайланд, где мат часть сентая (в том числе, 27 Кi-30) были переданы ВВС Сиама, который использовал их с января 41 года против французов в Индокитае.
32 сентай базировался с августа 1941 года на аэродроме Учан, центральный Китай. Позднее базировался в Манчжурии.
35 сентай использовал Кi-30 совместно c Ki-32 в метрополии.
90 сентай с середины 39 года базировался в Янгчи, северный Китай, в 1941 году на аэродроме Тайюань, в начале 42-го года 3-й чутай ненадолго переброшен для участия в боях за Филиппины.
82 Dokuritsu Hiko Chutai - отдельная эскадрилья, выделенная для сражения в Южном Гуанчжи ноябрь 39 - ноябрь 40 г. в Южном Китае
87 Dokuritsu Hiko Chutai - отдельная разведывательная эскадрилья, базировалась в Кантоне в ноябре 41 года. Оснащена смешанной матчастью из Кi-30, Ki-36, Ki-51, Ki-15, Ki-46.
Летом 1939 года бомбардировщики Ki-30 10-го и 16-го сентая принимали активное участие в военном столкновении с Советским Союзом у реки Халхин Гол.

24.06. 1939. Разведчик Ki-15 подполковника Маёши из 10-го сентая проводил разведку аэродрома Тамсагбулаг, обнаружив 135 советских самолетов, в т.ч. четыре тяжелых бомбардировщика ТБ-3.

27.06.1939. На закате формирование бомбардировщиков, возглавляемое сёса (генерал-лейтенантом) Гигой взлетели с аэродрома Хайлар. Соединение состояло из 9 x Кi-30 10 и 16 сентаев, 9 x Ki-21 61-го сентая, 12 x BR.20 из 2-го сентая. Эскорт состоял из 74 x Ki-27 24 сентая. Им на встречу поднялись около 50 советских И-15, И-153 и И-16. В воздухе началась грандиозная собачья схватка. Результаты были скромные. СССР потерял сбитыми лишь три И-15, японцы - 1хKi-21, 1xКi-30, 2xKi-27, однако, японским бомберам не удалось прицельно отбомбиться.

21.08.39. Утром, шесть Кi-30 10-го сентая, не встречая сопротивления в воздухе, бомбят бомбардировщики СБ, припаркованные на аэродроме Тамсагбулаг, два СБ сгорели, одиночный Кi-36 фиксирует результаты налета и проводит разведку для следующего налета.

Днем 24 x Кi-30 из 10-го сентая плюс 12 x Кi-21 61-го сентая и 15 x Кi-36 15-го сентая, в сопровождении 88 x Ki-27 1-го сентая, 11-го сентая и 64-го сентая. Кi-тридцатые выходят на северную взлетно-посадочную полосу аэродрома Тамсаг, но не находят достойных целей и вместо этого атакуют транспортную колонну. Ki-36-е 15-го сентая нападают на южную взлетно-посадочную полосу и атакуют несколько СБ на стоянках. Взлетевшие на перехват несколько И-153 и И-16 были немедленно связаны боем превосходящими силами Ki-27. Три "ишака" и три "чайки" были сбиты без потерь со стороны японцев.

В целом, в ходе боев на Халхин Голе новый бомбардировщик показал себя достаточно надежной машиной. Действуя под прикрытием истребителей Ki-27, ему не часто приходилось отбиваться от советских истребителей и потери их были сравнительно не велики. За время боев лета √ начала осени 1939 года по японским данным было потеряно лишь 16 бомбардировщиков Ki-30.

Боевые действия в Китае, в общем, подтверждали эффективность новой машины.

В феврале 1939 года свои первые 18 Кi-30 получил 90-й сентай (командир тайса - полковник Масао Ямазо). Сентай базировался в г. Янгчу, сев. Китай и до начала 1941 года состоял из двух чутаев (первый чутай красил хвосты своих самолетов в красный цвет, второй - в желтый) 90-й сентай вошел в состав 1-го Хикодана (дивизии) под командой дайсё (генерал-майора) Накадзоно. В первый Хикодан также вошли 10 и 83 отдельные чутаи и отдельный отряд связи (Ki-15, Ki-34) на аэродромах Янгчу и Личунг. Также был сформирован 3-й Хикодан из 17 отдельного чутая, 44 сентая (один отряд разведчиков Ki-15 и два штурмовых Ki-36) и 59 сентай на аэродроме Ханькоу и 11 сентай и 75 сентай на аэродроме Ючанг (Ki-32) под командой дайсё (генерал-майора) Куваны. Оба Хикодана действовали в сев. Китае до начала 40-го года.

В июне 1940 года разгорелось колоссальное воздушное сражение за Чунцинь. С обеих сторон в отдельных боях участвовали по нескольку сотен самолетов.

10 июня 129 японских самолетов атаковали Чунцинь. В ходе отражения налета китайские истребители сбили 5 самолетов, в том числе два Ki-30.

В полдень 12.06.40. 154 японских самолета, в т.ч. 24 Кi-30 из 31 сентая, атаковали Чунцинь. На перехват китайцы истребители И-15бис 21-й истребительной группы. Было сбито 7 японских бомбардировщиков Ki-21 и Кi-30. В т.ч. один упал севернее Нангчунга, два - прямо на жилые кварталы, три упали и сгорели у г. Нантьян . Один разбился северо-западнее г. Пилунг. Один Кi-30 записал на свой счет заместитель командира эскадрильи 21 истребительной группы капитан Лю Чи-Шенг.

16 июня японцы повторили атаку на Чунцинь силами 114 самолетов. Не смотря на попытку китайцев отразить налет, потерь с японской стороны не было.

32 сентай, насчитывавший на начало 41-го 32 Кi-30, входил в Квантунскую армию, но в начале апреля 41-го, 32 сентай получил приказ о переводе под командование Китайской экспедиционной армии для участия в битве в Южном Шанкси (операция Джюн Юань) 7 мая - 15 июня 1941.

19.04.41 сентай прибыл на аэродром Хшингсьян и вошел в состав 3-го Хикодана (авиабригады). 09.05.41. 4-й Хикодан (8 и 14 сентаи) поступил под командование 3-го Хикошидан (воздушной армии). Базировался в Тайюань и Ханькоу и вместе с 75 сентаем (21хKi-32) осуществлял взаимодействие и поддержку действий 13-й армии.

31-й сентай (27хКi-30), вошедший в 10-й Хикодан, 25 декабря 1941 года принял участие в крупном налете на Рангун совместно с восемью Ki-21 из 62 сентая, эскортируемые 32хKi-27 77-го сентая и четырьмя новейшими Ki-44 из отдельного 47-го чутая, без потерь со своей стороны.

К моменту официального вступления Японии во 2-ю Мировую войну бомбардировщики Ki-30 по прежнему составляли основу легкобомбардировочных полков армейской авиации. Разведка союзников присвоила ему традиционное кодовое обозначение "Энн" (Ann).

Основным фронтом, где действовали Ki-тридцатые, по-прежнему оставался Китай. Однако, с появлением в качестве противников более современной западной техники, за штурвалами которой сидели хорошо обученные английские и американские летчики, потери легких японских бомбардировщиков начали стремительно расти. Тут в полной мере проявились очевидные ныне недостатки этого класса машин √ низкая скорость, слабое вооружение и, присущая японской авиации слабая живучесть. Да и китайские летчики, набравшиеся опыта за предыдущие четыре с половиной года войны, уже перестали быть "мальчиками для битья".

Пока Ki-30 прикрывались истребителями они еще могли рассчитывать на определенный эффект, но если вражеским пилотам удавалось прорвать истребительный заслон, подчас боестолкновения с группами "Энн" были похожи на настоящее избиение.

Первыми из западных союзников с бомбардировщиками Ki-30 столкнулись добровольцы из группы "Летающие Тигры" подполковника Клэра Шенно на новейших истребителях Р-40, действовавшие в Китае с начала 1941 года.

20 декабря 1941 года, 1-я и 2-я эскадрильи добровольческой группы "Летающие Тигры" на Р-40В и С перехватили на юге провинции Юннань десять японских бомбардировщиков Kawasaki Ki-48 "Lily" из 21-го хикотая и сбили девять из них, потеряв только одну машину. Через три дня свой первый бой провела 3-я эскадрилья. Пилоты эскадрильи вместе с англичанами на истребителях "Buffalo" атаковали группу из 60 бомбардировщиков Mitsubishi Ki-21 "Sally" и Кi-30 "Ann", (31 сентай), шедших бомбить Рангун в сопровождении истребителей Nakajima Ki-27 "Nate". В грандиозном воздушном сражении американцы заявили девять сбитых Кi-21 (в том числе две победы Чарльза Н. Олдера) и один Кi-30, потеряв четыре машины и двух пилотов.

23 января американцам удалось сбить сразу семь Кi-27, из которых четыре заявил Фрэнк Л. Лоулор, а по одному Дейвид Ли Хилл, Роберт X. Нил и Уильям Бартлинг. Бартлинг сам оказался сбит и совершил вынужденную посадку, разбив машину. Через час удалось сбить шесть Кi-30, но в бою с истребителями прикрытия погиб Аллен Берт Кристиман, которого японские летчики расстреляли, когда он висел на стропах парашюта. Всего в тот день "Тигры" заявили 11 побед, потеряв две машины и одного пилота.

В ходе боевых действий на Филиппинах туда из северного Китая был переброшен 16 сентай, имевший в своем составе 27 бомбардировщиков Ki-30, укомплектованный опытными экипажами-ветеранами боев на Халхин Голе. К концу 1941 года союзная авиация была практически выбита на архипелаге и какое-то время японское воздушное наступление уже практически не встречало серьезного сопротивления. Это привело к созданию иллюзии непобедимости японской авиации. В канун католического рождества 22 декабря 1941 года 16-й сентай предпринял "праздничный" налет на Батаан. 24 бомбардировщика "Энн", летевшие без сопровождения, были внезапно атакованы восемью истребителями Р-40Е и двумя Р-36 из остатков 24-й истребительной группы США, вероятно из 17 PS. Потеряв два своих истребителя, американским летчикам удалось завалить 11 японских бомбардировщиков. Два сбитых "Энн" заявил командир 17-й эскадрильи 1-й лейтенант Boyd D. Wagner "Buzz". Ответным огнем стрелков Р-40 Вагнера был поврежден, осколками разбитого фонаря американский летчик был ранен в лицо, но благополучно приземлися.

Последним участком огромного азиатско-тихоокеанского фронта, где активно применялись легкие бомбардировщики Ki-30 были боевые действия в Бирме.

Армейская авиация в ходе наступления в Бирме была сведена в 3-й Хикошидан (воздушную армию) в составе:

3-ий Хикодан (авиабригада) с 24 истребителями Кi-43, 40 легких бомбард. Кi-48, 15 одномоторных легких бомбардировщиков Кi-30, 23 легких штурмовика Кi-51.
7-ой Хикодан с 35 Кi-43 и 6 Кi-27, и 102 тяжелых двухмоторных бомбардировщиков Кi-21.
10-ый Хикодан с 27 Кi-27, 22 Кi-21 двухмоторных бомбардировщиков, 24 легких Кi-30, 8 разведчиков Кi-15.
12-ый Хикодан с 81 Кi-27.
15-ый Докурицу Хикотай (отдельная эскадрилья) с 7 Кi-15 и 4 новых разведчика Кi-46.
83-й Докурицу Хикотай с 19 Кi-51 легких штурмовиков и 12 самолетов поддержки Кi-36.
81-ый хикочутай (независимая эскадрилья) с 9 Кi-15 и 7 Кi-46.
Общее количество: 173 истребителя (из них 59 новых Кi-43), 124х Кi-21; 40х Кi-48 двухмоторные бомбардировщики, 39 х Кi-30, 50х Кi-51, 12 Кi-36, 35 самолетов-разведчиков из которых 11х Кi-46.

Кроме того, поддержку японской авиации оказывали Королевские тайские Воздушные силы:

27 истребителей Кi-27
12 Кi-21 - двухмоторных тяжелых бомбардировщиков
21 Кi-30 - легкий бомбардировщик
14 Кi-36 - легкие самолеты поддержки
12.12. 41. Китайский разведчик P-40 в сопровождении двух Харрикейнов заснял на камеру аэродром Дон Муанг в Бангкоке. Было обнаружено более чем 50 Кi-27 и Кi-30. В результате этого два "Heyford" BVAS (Бирманские добровольческие воздушные силы) провели ночной налет на Дон Муанг, - первую боевую вылазку этого пожилого самолета во 2МВ. Они определили местонахождение аэродрома, но их бомбы легли мимо.

23.12.41. Японцы предприняли большой налет на Рангун и его аэродромы. Участвовали 27х Ki 21 из 60-го сентая, 18 из 98-ого, 15 из 62-го и 27х Кi-30 из 31-го сентая. Сопровождение - 30хКi-27 30-го сентая. 60-ый и 98-ой атаковали доки, в то время как другие работают по аэродромам.

05.01.42. На рассвете Кi-27 77-го сентая атаковали аэродром Мингаладон, сопровождая 8хКi-30 31-го сентая. Не встретив сопротивления, Кi-30 спокойно отбомбились по аэродромным сооружениям. Кi-27 уничтожили на земле два DC-2 из 31 эскадрильи.

10.01.42. Четыре Харрикейна 67 эскадрильи напали на аэр. Мехсон, уничтожив 2 Кi-30 31-го сентая.

20.01. 42. Три Харрикейна, взлетающие на разведку аэр. Раенг, были атакованы на взлете несколькими Кi-27. Все три были уничтожены.

Позже в тот же день одиночный Кi-36 попытался разведать район Моулмейна. Эта машина была встречена и сбита флайт-офицером Мохэном Сингхом, став его четвертой победой. Полеты на Кi-36 были обычно довольно безопасны, поскольку они обладали чрезвычайно хорошей маневренностью на малой высоте и могли легко уклониться от Харрикейнов и P-40. Однако, для старого биплана "Fury" Сингха, это была легкая добыча.

23.01 42. Дневной налет на Мингаладон : (24xКi-27 77-го сентая и 12хКi-30 31-го сентая) истребители опоздали на рандеву с Кi-30 и бомберы пошли на цель без эскорта. Они были перехвачены 12xP-40 9-ого полка ROCAF (китайские ВВС), один Кi-30 был сбит, 3 сильно поврежденных пропали без вести на обратном пути и 7 были повреждены. На аэродром Мингаладон упало лишь две бомбы.

Кi-27 появился сразу после того, как первые P-40 разбили формирование Кi-30 и заставили их отойти. Однако Р-40, используя преимущество в скорости, уклонились от боя.

24.01.42 3 Кi-30 31-го сентая и 25 Кi-27 77-го вновь бомбили Мингаладон, уничтожив два "Бленхейма".

30.01.42. В течение дня, 8 "Бленхеймов" 113 эскадрильи совершили налет на Моулмейн без потерь. Японская авиация была также занята, Кi-30 из 31-го сентая сделали не менее чем четыре налета на город, ни одном из них не сопровождаемые истребителями при потере двух Кi-30, оба сбили старые бипланы Hawker "Fury" BVAS (Бирманские ВВС). Один из них стал пятой победой флайт-офицера Мохэна Сингха, ставший первым асом кампании. Ввиду наступления японцев, все самолеты BVAS были были эвакуированы с аэродрома Моулмейн в начале дня, вынужденные сжечь два неисправных легких бомбардировщика Hawker "Audax".

Самолеты обеих сторон проявляли повышенную активность над Моулмеймом в течение всего дня. В течение дня ВВС Великобритании потеряли два "Харрикейна", BVAS - один "Audax", три "Бленхейма" IV и один "Бленхейм" I, японцы - два Кi-27, один Кi-30 и один Кi-48.

Во второй половине 1942 года бомбардировщики "Энн" начали выводить из боевых подразделений, передаваясь в учебные части. Они некоторое время использовались в летных школах Хокота, Мито, Гифу и Хамамацу. Уцелевшие к весне 1945 года единичные Ki-30 из этих школ приняли участие в ударах подразделений токкотай в битве за Окинаву.

Помимо Императорской армейской авиации Японии бомбардировщики Ki-30 активно эксплуатировались в Королевских Тайских ВВС (RTAF):

Закупочная комиссия RTAF, была послана в Японию в конце октября 1940 года. Среди закупленных самолетов был средний бомбардировщик Mitsubishi Ki-21 и легкий бомбардировщик Mitsubishi Ki-30. Закупочная комиссия была особенно впечатлена Mitsubishi Ki-30. Был сделан заказ на девять Ki-21 и 24 Ки-30. Были также заказаны истребители Ki-43, однако поставлены не были.

Mitsubishi Ki-30 заменили на службе в RTAF старые NA-69. Ки-30 был гораздо проще в управлении и обслуживании, чем находившийся на вооружении Vought O2U "Corsair". Ки-30 был быстрее, его бомбовая нагрузка была в четыре раза больше. В частях RTAF Кi-30-ые были известны как "Nagoya" в честь города Нагои, где они строились.

Все 24 Кi-30 прибыли в Таиланд к концу ноября 1940 через Окинаву, Формозу, Кантон, Хайнань и Ханой. Половиной из них управляли тайские пилоты, остальные 12 вели японские. Также в Сиам прибыла команда японских механиков на чартерном рейсе авиакомпании Dai Nippon Airlines. В RTAF "Nagoya" получил обозначение "B.J2, Штурмовик, тип 2". Иногда встречалось название "Тип 26".

Специально под Кi-30, были сформированы две новые эскадрильи - Foong Bin Phibun Songkhram 1 и 2 размещенные в г. Дон Муанг. Тайские летчики довольно быстро освоили новые самолеты. Впервые 23 "Нагои" пошли в бой 7 января 1941, атаковав французские цели в Камбодже. На следующий день девять Кi-30, сопровождаемые тремя истребителями Hawk-75N, атаковали аэродром в Сиэм-Рипе. 10 января подразделения Кi-30 понесли свою первую потерю, Кi-30, которым управлял сержант Boonyam Bansuksawat и стрелок - сержант Boon Suksabi, был сбит французским истребителем MS-406, пилотируемым Adjuntant-Chef Tivolier. Последний бой сиамо-французского конфликта имел место 24 января, когда девять Кi-тридцатых и три Мартина-139WS совершили налет на аэродром Сиэм-Рип в попытке уничтожить базирующиеся там истребители MS-406. После того, как бомбардировщики сбросили свой груз на стоянки самолетов на французском аэродроме, одинокая "Нагоя", которой управляет командир звена Фуэн, подверглась нападению двух французскими "Morane". Задачей Фуэна было фотографирование результатов налета. Используя все свое мастерство, отчаянно маневрируя, Фуэну удалось отбиться, пока французы не израсходовали весь боекомплект. После этого французские пилоты полетели рядом с машиной Фуена, махая на прощание. После приземления в Chantaburi Фуэн был изумлен, когда узнал, что не одна пуля не поразила "Нагою".

2 декабря 1941 две эскадрильями "Нагои" Foong Bin Phibun Songkhram 1 и 2 все еще базировались в г. Дон Муанг. У каждой было по 11 самолетов. В январе эскадрильи перебазируются в Лампанг, став частью Северного Воздушного Крыла в составе IJAAF. Кi-30 активно использовались на бирманском фронте, выполняя функции разведчиков и ближних бомбардировщиков в интересах японской армии. Встреч с китайскими или английскими истребителями они избегали, но зенитный обстрел, так же как погода и ландшафт, представляли определенную опасность. 29 января 1943 Ki-21, совместно с Кi-30, совершили налет на китайскую базу в Mong Sae, используя зажигательные бомбы. Несколько зданий, включая оружейный склад, были разрушены и подожжены. Китайские зенитки повредили несколько тайских бомбардировщиков, но все самолеты вернулись на базу. Этот налет был последним в северной китайской кампании до заключения перемирия. Таиланд, по воле Японии, вторгся в государства Шан, однако не находился в состоянии войны с Китаем. Так или иначе, в апреле 45-го в Тайланде еще летали 14 Кi-30. А последние были списаны в 1950 году. Тайланд несколько раз пытался купить у Японии Кi-30, однако японцам в то время уже самим не хватало авиатехники и больше японских самолетов в Тайланд не поступало.

Трофейные "Ann" широко использовались китайцами. По крайней мере три Ки 30 в составе ВВС коммунистов Мао воевало против Гоминьдана до начала 50-х годов.

В целом легкий бомбардировщик Кi-30 можно охарактеризовать надежной боевой машиной конца 30-х годов. Как и многие его "одноклассники", такие как наш Су-2, польский "Карась" или английский "Battle" он активно и успешно применялся в условиях господства в воздухе "своих", но оказался абсолютно беспомощным, столкнувшись с равным противником.

(c) Евгений Аранов



ЛТХ:
Модификация Ki.30
Размах крыла, м 14.55
Длина, м 10.34
Высота, м 3.645
Площадь крыла, м2 30.58
Масса, кг
пустого самолета 2230
нормальная взлетная 3322
Тип двигателя 1 ПД Мицубиси Ха-6
Мощность, л.с. 1 х 950
Максимальная скорость , км/ч 432
Крейсерская скорость , км/ч 380
Практическая дальность, км 1700
Максимальная скороподъемность, м/мин 500
Практический потолок, м 8570
Экипаж, чел 2
Вооружение:
один крыльевой 7,7-мм пулемет тип 89 и один 7,7-мм пулемет тип. 89 на подвижной установке в конце кабины;
Бомбовая нагрузка нормальная - 300 кг, максимальная - 450 кг.

Ki-33


Разработчик: Mitsubishi
Страна: Япония
Первый полет: 1936
Тип: Истребитель
ЛТХ Доп. информация



Проектирование, испытание и, в конце концов, организация массового производства истребителей всегда было сложным делом. Истребители времен Великой войны 1914-1918 гг из дерева, перкаля и проволоки, и современные монстры сегодня, всегда были на острие достижений технического прогресса. Но ни в какое другое время это не было более очевидным, чем в середине 1930-х годов, когда не было в мире явных сверхдержав, задающих тон в разработках. И никогда в истории границы государств не были в большей опасности, чем в конце 30-х. Попытки пересмотра границ предпринимались всеми странами, претендующими на звание "великих". И естественно, что эти страны предпринимали свои действия для развития видов вооружений в соответствии со своими потребностями. В верхней части списка вооружений всегда стояли истребители, при этом каждая великая держава развивает собственные типы и конструкции. Результатом было изобилие бипланов и монопланов самых разных конфигураций, чьи преимущества одного над другим, пока еще не были доказаны, чтобы называться "классикой" истребителя.

Япония быстро становилась сильнейшей великой державой на Востоке, и только Советский Союз, отчасти Китай, и вялое присутствие колоний западных держав стояли на ее пути. Чтобы противостоять этим угрозам, и оказать собственное давление, Японии необходимы были современные истребители. По строгим законам капиталистической системы, с опорой на частные компании, производящими инструменты войны на конкурсной основе, развитие японской военной промышленности было динамичным и агрессивным. Все японские инженеры того времени прилежно учились в Европе и Америке, которые игнорировали их как потенциальных конкурентов и противников. А они как губка впитывали весь передовой мировой опыт авиастроения, чтоб впоследствии применить его в собственных разработках. В то время, когда большинство потенциальных противников Японии считали авиационную промышленность островной империи лишь "подражателем", способным только воспроизводить иностранные разработки (заблуждение, развеянное лишь с первыми выстрелами в небе над Гавайями), то действительность была абсолютно противоположна. Появившиеся в 30-е годы японские самолеты были как минимум не хуже, а, как правило, лучше, чем их европейские и американские оппоненты. Японская армия и флот исправно снабжались новой авиатехникой в больших количествах. Только русские, как потенциальные противники, были пока еще впереди японцев. Ведущие производителей самолетов в Японии √ концерны Mitsubishi, Nakajima и Kawasaki √ переживали свой золотой век.

Потенциальные прибыли на поставки авиатехники армии и флоту были весьма высоки, а процедура открытого тендера на новые самолеты проводимая армией и флотом между двумя или более фирмами, предполагала серьезную борьбу за выгодный контракт.

Nakajima, в течение многих лет оставалась основным поставщиком истребителей JAAF, выпустив целую линейку истребителей, таких как Тип 4 ( Ko-4) "Kosen", истребитель биплан 1920-х годов и моноплан-парасоль Тип 91 "91 Сен" в начале 1930-х. Однако, лидерство оказалось иллюзорным, конкуренты не стояли на месте. И к середине 30-х фирма потеряла два контракта подряд, проиграв тендер Kawasaki, с ее истребителями-бипланами Тип 92 и Тип 95, поступившими на вооружение армии как "92 Sen" и Ki-10 "95 Sen". Mitsubishi, также наступала на пятки, будучи уверенной в своей способности продать армии версию Ki-18 весьма успешного морского истребителя-моноплана А5М.

Когда технический отдел штаба армейской авиации Koku Hоmbu в июне 1935 года объявил конкурс на поставку армии истребителей нового поколения по спецификации 9-Shi, к участию были привлечены Mitsubishi, Nakajima и Kawasaki с условием постройки двух прототипов каждого из участников.

Хотя конкуренция между фирмами-производителями была весьма жесткая, конкуренция между флотом и армией была еще жестче. ВМФ Японии прилагал все усилия, чтобы японская армия ничего не знала о морских самолетах, и наоборот. Практически до самого конца 2-й мировой войны японские производители вынуждены были распылять силы на разработку и выпуск идентичных по назначению самолетов для армии и флота. Более того, даже стрелковое и бомбовое вооружение морских и армейских самолетов отличалось и типом, и конструкцией, и калибром боеприпаса.

Mitsubishi решили эту проблему несколькими годами ранее, разделив свое КБ и производственные мощности на два отдела, один из которых занимался морской тематикой, а другой, соответственно √ армейской. На Nakajima же продолжали использовать один и тот же инженерный коллектив и завод в Ота для обеспечения и армии, и флота. Однако, как показала практика, такая работа имела существенные недостатки в части распыления сил. Выиграв тендер на палубный истребитель флота A4N1 "95 Kansen", Nakajima выпустила из внимания потребности армии, проиграв проходивший параллельно конкурс на армейский истребитель.

Последовавшее в июне 1935 приглашение Koku Hоmbu на участие в конкурсе на новый истребитель обещало коллективу Nakajima дополнительные трудности помимо чисто конструктивных. Дело в том, что в совет директоров фирмы Kawasaki входил Hisashi Tojo, родной брат премьер министра Японии Hideki Tojo, и руководство Kawasaki знало о конкурсе и подробностях спецификации 9-Shi задолго до своих конкурентов. В результате, Nakajima и Mitsubishi практически не осталось бы времени на разработку. Тем не менее, промышленный шпионаж существовал во все времена. Так или иначе, информация о конкурсе просочилась и работы по проекту начались за несколько месяцев до официального объявления во всех трех фирмах-участницах будущего конкурса. Таким образом, когда о конкурсе было объявлено, проект Nakajima был уже на пути к завершению и вскоре был представлен на рассмотрение Koku Hоmbu как проект ╧ 505, в то время, как Kawasaki, уверенная в своем преимуществе, заметно отставала по срокам. Несмотря на казалось бы очевидное лидерство Kawasaki в конкурсе, как ведущего производителя истребителей на тот момент, представители JAAF были приятно поражены на столь быстрое время реакции Nakajima. Проекту ╧ 505 Nakajima был присвоен номер Ki-27, а проект Kawasaki получил обозначение Ki-28.

Mitsubishi, как ожидалось, создавала совершенно новую конструкцию истребителя, и также задерживалась со своим предложением, получившим обозначение Ki-33, и, наконец, представила лишь глубоко модернизированную версию более раннего Ki-18, который, в свою очередь был конвертацией для армии палубного истребителя А5М2. О причинах этого можно сейчас лишь догадываться, но вероятно руководство Mitsubishi было единственным из участников конкурса, которые играли относительно честно, позднее других узнав о нем, и, чтобы наверстать время, вынуждены были импровизировать. Времени на новую разработку просто не было. Коллектив разработчиков армейского отдела был загружен работами по перспективным проектам скоростного разведчика и тяжелого бомбардировщика √ будущих Ki-15 и Ki-21. Поэтому не оставалось ничего другого, как взяв за базу отвергнутый армией ранее "сухопутный" вариант палубного истребителя A5M √ Ki-18, доработать его под новые требования.

Для экономии времени прототипы Ki-33 решено было не строить "с нуля", а модернизировать два серийных истребителя A5M2a.

Изменения коснулись лишь в установке более мощного двигателя Nakajima Ha-1-Ko мощностью 745 л.с, занявший место ранней версии этого же мотора - Nakajima Kotobuki 2 KAI 3b мощностью 690 л.с., стоявшего на A5M2a. Замена не представляла сложности, ввиду одинаковых габаритов моторов, являвшихся лишь разными версиями лицензионного английского Bristol "Jupiter".

Также на Ki-33 было несколько увеличена площадь вертикального оперения для улучшения продольной устойчивости, а также несколько изменена форма закабинного гаргрота, обводы которого стали более прямыми вместо изогнутого профиля на A5M2a.

Применен был закрытый фонарь кабины. Причем, сдвижная часть его открывалась движением вперед. Также были проведены мелкие внутренние доработки, аналогичные проведенным ранее на версии Ki-18, по замене морских приборов, вооружения на армейские и адаптации флотских систем управления армейским стандартам.

Модернизации были завершены в начале лета 1936 года, и оба прототипа Ki-33 были доставлены в армейский авиационный технический научно-исследовательский институт в городе Кагамигахара (Kagamigahara Rikugun Kokogijutsi Kenkyujo), где были проведены сравнительные испытания с конкурентами от Кавасаки и Накадзима.

Сравнительные испытания проходили с ноября 1936 по весну 1937 года. В целом, данные всех трех конкурсантов были очень близки, при этом Ki-33 оказался быстрее, чем Ki-27, но слегка уступал Ki-28 от Кавасаки. Кроме того, Ki-33 унаследовал от флотского прототипа самую большую дальность полета (объем топливных баков составлял 326 литров) и самый большой боекомплект к пулеметам √ по 800 патронов на ствол. Однако Ki-33 показал неудовлетворительную скороподъемность и значительно уступал в горизонтальном маневре обоим конкурентам, что решило итоги конкурса не в его пользу. В результате, армия отвергла Ki-33, остановив своей выбор на машине Накадзимы, которая и стала основным армейским истребителем на ближайшие пять лет.

Прототипы Ki-33 некоторое время использовались на фирме в качестве летающих лабораторий, но после 1938 года их след теряется.





ЛТХ:
Модификация Ki-33
Размах крыла, м 11.00
Длина, м 7.54
Высота, м 3.19
Площадь крыла, м2 16.00
Масса, кг
пустого самолета 1132
нормальная взлетная 1462
Тип двигателя 1 ПД Nakajima Ha-1-Ko
Мощность, л.с. 1 х 745
Максимальная скорость , км/ч 475
Крейсерская скорость , км/ч 405
Практическая дальность, км 980
Скороподъемность, м/мин 842
Практический потолок, м 8500
Экипаж, чел 1
Вооружение: два 7,7мм синхpонных пулемета "тип 89" (по 800 патронов на ствол)

Ki-46-I(II)


Разработчик: Mitsubishi
Страна: Япония
Первый полет: 1939
Тип: Скоростной разведчик
ЛТХ Доп. информация



В конце 1930-х гг. основным типом дальнего разведчика в авиации японской армии являлся Ки.15 - довольно большой одномоторный трёхместный моноплан, принятый на вооружение в 1937 г. Этот же самолёт с небольшими отличиями по оборудованию эксплуатировался морской авиацией под обозначением С5М. Несмотря на неубирающееся шасси, машина отличалась неплохой скоростью и успешно уклонялась от перехвата истребителями противника. Но в те годы авиация стремительно прогрессировала; то, что устраивало сегодня, не подходило завтра. Во время боёв на Халхин-Голе летом 1939 г. Ки.15 уже перехватывались и сбивались советскими истребителями последних модификаций.

Всё это послужило причиной того, что вскоре после начала серийного выпуска Ки.15 японцы начали разработку технических требований к дальнему разведчику следующего поколения. В том же 1937 г. в Техническом управлении штаба ВВС императорской армии майор Фудзита и инженеры Андо и Танака приступили к изучению тенденций развития самолётов данного назначения. Результатом стало новое задание, подписанное в конце осени. Военным требовался скоростной дальний разведчик, способный в мирное время совершать тайные полёты над территорией сопредельных стран. Главным условием его неуязвимости авторы задания считали скорость. От машины требовалось держать крейсерскую скорость 420 км/ч в течение шести часов на высоте 4000 - 6000 м; максимальная скорость определялась в 600 км/ч. Для того времени это были чрезвычайно высокие требования. Новый японский разведчик мог обогнать истребители, только что поступившие на вооружение в Англии ("Харрикейн") и США (Р-36А). Причём в обоих случаях перевес получался весьма значительным - 80 - 90 км/ч.

Резкое повышение скорости обещал переход к схеме двухмоторного моноплана с полностью убирающимся шасси. В задании перечислялись три типа моторов, которые могли быть установлены на машине: Кавасаки Ха.20-0цу (790 л.с.), Накадзима Ха. 25 (950 л.с.) и Мицубиси Ха.26 (850 л.с.). Всё это были звездообразные двигатели воздушного охлаждения.

По мнению составителей задания, при высокой скорости мощное оборонительное вооружение разведчику не требовалось. Самолёт должен был ускользать от истребителей, а не вести с ними бой. Поэтому предусматривался всего один пулемёт типа 89 калибра 7,7 мм с боезапасом 216 (почему выбрали такую некруглую цифру - остается загадкой) патронов, расположенный в задней кабине.

Задание на новый разведчик фирма "Мицубиси дзюкогё" получила 12 декабря 1937 г. Разработкой машины руководил главный конструктор Томио Кубо. Над проектом разведчика вместе с ним работали X. Като, М. Мидзуно и С. Сугияма.

При конструировании новой машины использовали опыт работы над двухмоторным тяжёлым истребителем Ки.39, который был доведён только до стадии технического предложения. Для него предусматривался вариант с увеличенным радиусом действия, именовавшийся Ки.40. Общую компоновку этой машины и ряд конструкторских решений использовали в новом разведчике, обозначенном Ки.46.

Первоначально Кубо не соглашался с предложенным военными списком рекомендуемых моторов, считая, что с точки зрения аэродинамики выгоднее использовать двигатели жидкостного охлаждения. Но мощных моторов такого типа в Японии тогда не имелось. Пришлось выбирать из числа предложенных. Кубо остановился на Ха.26 ("тип 99") - при двухрядной компоновке он имел наименьший наружный диаметр.

С учётом требуемых высоких скоростей полёта конструкторы уделили большое внимание аэродинамике. В этом им помогали специалисты Института аэронавтических исследований при Токийском университете. Там в аэродинамической трубе продувались модели вариантов самолёта и его отдельных узлов. Эти исследования привели к тому, что первоначально выбранный профиль крыла заменили на более тонкий, а фюзеляж и капоты моторов предельно обжали. Последнее диктовалось не только желанием достичь наименьшего аэродинамического сопротивления, но и требованием обеспечить экипажу разведчика хороший обзор в стороны.

В результате Кубо и его команда спроектировали изящный и лёгкий двухмоторный цельнометаллический свободнонесущий моноплан. Трапециевидное в плане тонкое крыло имело один главный лонжерон и два вспомогательных. Фюзеляж очень чистых очертаний выполнялся по схеме полумонокок, с овальным поперечным сечением. Обшивка самолёта была несущей, гладкой, с потайной клёпкой. Однокилевое хвостовое оперение включало рули высоты и направления, обшитые металлом, а не обтянутые полотном.

В носовой части фюзеляжа находился отсек, где располагался один из фотоаппаратов. Вместо него там мог размещаться дополнительный бензобак. Экипаж разведчика состоял из двух человек. Пилот сидел у передней кромки крыла, стрелок-радист - у задней. Каждый имел собственную кабину под отдельным фонарём. Места членов экипажа разделял основной бензобак. Ещё два бака располагались в крыле.

В задней кабине монтировался 7,7-мм пулемёт типа 89 с боезапасом 216 патронов. Чтобы привести его в боевое положение, требовалось сдвинуть вперёд одну из секций фонаря. В походном же положении стрелковая установка не нарушала обтекания фюзеляжа. Второй фотоаппарат тоже находился у стрелка.

Шасси в полёте полностью убиралось. Основные стойки складывались назад в мотогондолы и целиком закрывались щитками, хвостовое колесо укладывалось назад в нишу фюзеляжа, закрывавшуюся щитками заподлицо с обшивкой.

14-цилиндровые двухрядные звездообразные двигатели Ха.26-1 (875 л.с.), располагавшиеся в хорошо обтекаемых гондолах, вращали трёхлопастные металлические винты-автоматы. Их втулки закрывались большими коками.

Поскольку самолёт не предполагалось использовать как лёгкий бомбардировщик, то бомбовое вооружение отсутствовало.

К изготовлению первого опытного образца приступили примерно через год после начала проектирования на заводе "Мицубиси" в Гифу под Нагоей. Он был готов в конце ноября 1939 г. В том же месяце его перевезли на аэродром Кагамигахара и впервые подняли в воздух. Разведчик пилотировал майор Юозо Фудзита. В ходе испытаний самолёт продемонстрировал хорошие лётные данные, но скорость его не превысила 540 км/ч на высоте 4000 м. Получалось, что недобор до требований задания составил 60 км/ч, но в то же время разведчик обгонял новые японские истребители. Армейский моноплан Ки.43-1 уступал опытному образцу Ки.46 примерно 55 км/ч, а лучший из лучших -палубный истребитель А6М2, где-то 8 - 10 км/ч. Возможно, именно это привело к тому, что машину и в таком виде приняли на вооружение авиации императорской армии как "тип 100", что примерно соответствует нашему "образца 1940 г.", только летосчисление использовалось японское. Точнее говоря, самолёт официально именовался "стратегическим разведчиком тип 100 модель 1", но чаще в документах фигурировало краткое обозначение - Ки.46-I.

Но надо сразу упомянуть, что своей цели конструкторы "Мицубиси" не достигли. Ки.46 мог легко уйти от истребителей японских, но на Западе (в Германии и Великобритании) в 1940 г. уже имелись более совершенные машины. Так, английский "Спитфайр" IIA опережал японский разведчик более чем на 50 км/ч. Концепция неуязвимости за счёт скорости оказалась под угрозой. Тем не менее Ки.46-I запустили в серию на заводе в Гифу.

Дело в том, что Ки.46-I рассматривался как временный, переходный, тип. На нём завод должен был освоить технологию его производства, а лётный и технический состав - изучить машину. Строить их в больших количествах не собирались, фактически изготовлялась установочная серия. Таких разведчиков изготовили всего 34 (по другим данным-33). Производство разворачивалось медленно. Приоритетом у конструкторов пользовались высокие лётные данные, в погоне за которыми пожертвовали технологичностью. Ки.46 был плохо приспособлен к требованиям массового производства.

Лишь немногие из Ки.46-I попали в строевые части, большая часть машин поступила в школу в Шимошидзу, где готовили лётчиков разведывательной авиации. Там проводились эксплуатационные испытания новых разведчиков. На них летали днём и ночью, в хорошую и плохую погоду. Для проверки реального расхода горючего совершили ряд дальних перелётов, в том числе на Формозу (Тайвань), где машины испытывали в условиях жаркого влажного климата.

Лётчики отнеслись к Ки.46 в целом одобрительно, но указывали на недостаточную эффективность элеронов и руля направления, отрицательно влиявшую на манёвренность самолёта. Наземный состав критиковал труднодоступность отдельных агрегатов при обслуживании, вызванную тем же желанием конструкторов скомпоновать разведчик как можно "плотнее". На Тайване столкнулись и с возникновением паровых пробок в системе бензопитания.

Самым надёжным способом поднять максимальную скорость являлось переоснащение Ки.46 более мощными двигателями с улучшенными высотными характеристиками. Моторостроительное отделение "Мицубиси" на основе Ха.26 в это время подготовило новый мотор Ха.102 ("тип 1"), снабжённый двухступенчатым двухскоростным нагнетателем. Последний позволял развивать 950 л.с. на высоте 5800 м, взлётная же мощность равнялась 1050 л.с., вскоре её довели до 1080 л.с. Ха.102 был немного тяжелее и длиннее Ха.26, но имел примерно такой же диаметр и аналогичные посадочные места, что позволяло без больших сложностей заменить один мотор другим.

В марте 1941 г. моторостроители смогли поставить два образца Ха. 102 для испытаний на Ки.46. Самолёт, на котором смонтировали эти двигатели, по конструкции несколько отличался от серийного Ки.46-I. Путем тщательного анализа прочности планёра конструкторам удалось облегчить его на 116 кг. В то же время к комплекту бензобаков в фюзеляже и крыле добавили по одному баку в передней кромке консолей; в результате общий запас топлива довели до 1660 л. Новый вариант разведчика обозначили Ки.46-II.

На испытаниях его опытный образец показал максимальную скорость 604 км/ч. Он мог лететь со скоростью 426 км/ч почти шесть часов. Требования задания были, наконец, выполнены, теперь крупносерийное производство разведчика казалось вполне оправданным.

Ки.46-II прошёл полную программу испытаний, включавшую полёты на Тайване в летнюю жару в июне 1941 г. Опять столкнулись с образованием паровых пробок в магистралях, что вынудило конструкторов внести изменения в бензосистему, в частности, в схему дренажа. Второй причиной переделок явился переход с 87-октанового на 92-октановый бензин. Это немного добавило мощности моторам. Выявился также перегрев масла при длительном наборе высоты. Это связывали с недостаточной производительностью маслорадиаторов. Экипажу предписали при наборе высоты периодически делать "площадки", чтобы охладить масло.

При длительных полётах на большой высоте начались перебои со снабжением экипажа кислородом; потребовалась доработка кислородной системы. Лётчики по-прежнему жаловались на слабую реакцию машины на работу элеронов и рулей; подобная "вялость" могла дорого обойтись в бою.

Но самым большим недостатком оказалась недостаточная прочность шасси. При "жёстких" посадках произошло несколько случаев складывания основных стоек. При этом самолёт заваливался набок и разворачивался относительно сломанной стойки, что приводило к повреждению крыла, мотогондолы и пропеллера. Конструкторы пришли к выводу, что жёсткость задних подкосов слишком мала, и заменили их усиленными.

С июня 1941 г. завод "Мицубиси" в Нагое начал сдавать первые разведчики новой модификации, принятой на вооружение как "тип 100 модель 2". Но их выпуск сдерживался нехваткой моторов Ха. 102, поэтому некоторое время машины типов Ки.46-I и Ки.46-II собирали параллельно. С конца 1941 г. делали уже только Ки.46-11. Судя по фотографиям, часть самолётов укомплектовали радиополукомпасами, кольцевая рамка антенны размещалась в каплевидном обтекателе над фюзеляжем. Производство "модели 2" продолжалось до декабря 1944 г., всего выпустили 1093 машины этой модификации.

Некоторое их количество позже переделали в учебные трёхместные Ки.46-II-KAI, предназначенные для подготовки пилотов и стрелков-радистов. Третьим членом экипажа стал лётчик-инструктор, сидевший за спиной обучаемого. Чтобы его разместить, убрали фюзеляжный бензобак. Дальность полёта, конечно, уменьшилась, но для учебных целей этого вполне хватало. Чтобы обеспечить инструктору хороший обзор вперёд, его посадили значительно выше, чем обучаемого. Кабина стала как бы "двухэтажной", над фюзеляжем появился остеклённый выступ вверх. Оборонительное вооружение на Ки.46-II-КАI сохранили, что позволяло упражняться в воздушной стрельбе.

Учебный вариант получился немного тяжелее боевого, это отрицательно сказалось на его характеристиках. На пример, максимальная скорость упала до 580 км/ч, но для обучения пилотов это не имело принципиального значения. Всего переделали в учебные около 70 машин.

Производилась также доработка "двоек" в тяжёлые истребители.












ЛТХ:
Модификация Ki-46-I Ki-46-II
Размах крыла, м 14. 70 14. 70
Длина, м 11. 00 11. 00
Высота, м 3. 88 3. 88
Площадь крыла, м2 32. 03 32. 03
Масса, кг
пустого самолета 3379 3263
нормальная взлетная 4822 5050
максимальная взлетная
Тип двигателя 2 ПД Mitsubishi Ha-26-I 2 ПД Mitsubishi Ha-102
Мощность, л. с.
взлетная 2 х 780 2 х 1080
боевая 2 х 900 2 х 1055
Максимальная скорость , км/ч 540 603
Крейсерская скорость , км/ч 398 425
Практическая дальность, км 2100 2478
Скороподъемность, м/мин 645 445
Практический потолок, м 10830 10720
Экипаж, чел 2 2
Вооружение: один 7. 7-мм пулемет Тип 89 один 7. 7-мм пулемет Тип 89

Ki-46-III(IV)


Разработчик: Mitsubishi
Страна: Япония
Первый полет: 1942
Тип: Скоростной разведчик
ЛТХ Доп. информация



В мае 1942 г. командование ВВС японской армии, озабоченное возможностью перехвата дальних разведчиков новыми английскими и американскими истребителями, потребовало ещё раз модернизировать Ки.46. Скорость намеревались довести до 650 (по другим данным - даже до 670 км/ч), продолжительность полёта увеличить на один час.

Роста скорости конструкторы решили добиться проверенным способом -заменив двигатели. На этот раз они выбрали новые моторы Ха.112-II ("тип 4") с непосредственным впрыском топлива в цилиндры. Максимальная мощность у них достигала 1500 л.с. Но габариты двигателя тоже стали больше. Пришлось переделывать мотогондолы, увеличивая их диаметр в передней части. Винты остались прежними, но коки на ступицах стали более округлыми.

Мощность 1500 л.с. достигалась только на так называемом "боевом" форсированном режиме. Чтобы двигатель при этом не перегревался, в него впрыскивалась водно-спиртовая смесь, которая из бачка в мотогондоле через форсунку подавалась на крыльчатку нагнетателя. Запуск этой системы разрешался только при определённом давлении наддува. Без впрыска водноспиртовой смеси мощность ограничивалась 1300 л.с.

Свой вклад в повышение скорости должно было внести и совершенствование аэродинамики машины. Фонарь пилотской кабины вытянули вперёд до самого носа, полностью вписав его в очертания фюзеляжа. Разведчик приобрёл характерный "рыбообразный" вид, сильно напоминая довоенный советский опытный бомбардировщик ММН (прозванный "Щукой"). Чтобы улучшить обзор, количество переплетов фонаря уменьшили. Если раньше для доступа лётчика в кабину секция за козырьком откидывалась вправо, одновременно складываясь на петлях, расположенных по центральной оси, то теперь одна из секций остекления сдвигалась по направляющим назад и немного вверх. В открытом положении она располагалась над последней, неподвижной, секцией. Но, выиграв в характеристиках обтекания, в обзоре для пилота в целом проиграли. Установленное под большим углом наклона сильно изогнутое стекло искажало изображение. Кроме того, его сильно удалили от глаз летчика, и это отрицательно сказалось на обзоре в дождь и туман.

Расход топлива у самолёта с новыми двигателями тоже возрос, что создало дополнительные сложности для выполнения требования об увеличении радиуса действия. Если ранее лишь предусматривалась возможность монтажа переднего бензобака в фюзеляже вместо фотоаппарата, то теперь передний бак подковообразной формы стал штатным. В крыле количество бензобаков увеличили до десяти, общий запас топлива поднялся с 1657 л до 1895 л (по другим данным, до 1960 л). Однако все баки остались непротектированными. Предусмотрели также подвеску под фюзеляжем металлического сбрасываемого бака сигарообразной формы, вмещавшего ещё 460 л бензина.

Учитывая опыт боевых действий, ввели бронезащиту лётчика в виде стальной плиты на спинке сиденья толщиной 13 мм, прикрывающей голову и плечи.

После внесения всех изменений вес пустой машины увеличился более чем на полтонны. Это стало дополнительным аргументом для усиления шасси. Даже после внедрения усиленных задних подкосов, при грубой посадке основные стойки продолжали складываться. Дело в том, что тонкое скоростное крыло Ки.46 обеспечивало малое аэродинамическое сопротивление, но создавало небольшую подъёмную силу. Кроме того, машина отличалась весьма значительной, по тому времени, нагрузкой на крыло. В ходе модернизации она постоянно росла за счёт увеличения посадочного веса. Заход на посадку приходилось осуществлять на повышенной скорости; предусмотренные конструкторами щитки не спасали положения. После перевода двигателей на малый газ самолёт начинал быстро "проваливаться" вниз. Приземление производилось с большой вертикальной скоростью и обычно сопровождалось существенным ударом. Избавиться от этого конструкторы не могли, оставалось только увеличивать жесткость стоек, подкосов, а также ставить более мощные амортизаторы.

Рассчитывая на значительное увеличение скорости, решили отказаться от единственного пулемёта. При этом сэкономили на весе самого оружия, стрелковой установки и боезапаса. Кроме того, это позволило упростить конструкцию фонаря задней кабины. В нём осталась единственная сдвигающаяся назад секция, через которую радист (уже не стрелок) попадал внутрь самолёта. Как и в передней кабине, количество переплётов остекления значительно уменьшили, что улучшило обзор.

В декабре 1942 г. на испытания выпустили первый, а затем второй опытные образцы новой модификации Ки.46-III. Скорость их оказалась существенно ниже заданной - всего 630 км/ч. Наибольшего прироста достигли на больших высотах - в диапазоне от 8000 м до 10 000 м. Дальность полёта на скорости 414 км/ч составляла 4000 км. Несмотря на несбывшиеся ожидания, машину запустили в серию как "разведчик тип 100 модель 3-Ко".

Эти самолёты собирали на заводе в Нагое параллельно с Ки.46-II. Сохранение в производстве двух вариантов одновременно могло объясняться как нехваткой моторов Ха.112-II, так и сложностью их эксплуатации.

В ходе серийного выпуска машина претерпела некоторые изменения. Поздние серии получили уширенные на концах лопасти воздушных винтов; их диаметр при этом не менялся. Такие пропеллеры позволили несколько улучшить показатели скороподъёмности на малых и средних высотах, а также обеспечили небольшой выигрыш в скорости. С кока винта убрали храповик для запуска мотора автостартёром.

Часть самолётов не комплектовалась радиостанциями, соответственно, на них отсутствовали антенные мачты и сами антенны. То ли таким способом старались дополнительно облегчить машины, то ли к концу войны у японцев возникла острая нехватка оборудования.

На модификации Ки.46-III-Оцу ("тип 100 модель 3-Оцу") произвели доработку выхлопной системы. Ранее выхлоп из цилиндров мотора осуществлялся в коллекторы, а оттуда в атмосферу через два патрубка по бокам в нижней части мотогондолы. Теперь сделали индивидуальные выхлопные патрубки, сгруппированные по бортам гондолы. За счёт дополнительной реактивной тяги это дало выигрыш в скорости примерно в 11 км/ч; немного увеличилась и дальность полёта.

В конце 1944 г. завод в Нагое подвергся нескольким массированным налётам американских тяжёлых бомбардировщиков и был сильно разрушен. В декабре его окончательно вывело из строя сильное землетрясение. В начале 1945 г. производство Ки.46 перенесли на предприятие той же фирмы "Мицубиси" в Тояме. Этот завод был не таким мощным и хуже оснащённым. Однако до капитуляции Японии там собрали около 100 разведчиков. Возможно, что при этом использовали задел узлов и агрегатов, вывезенных из Нагои. Всего выпустили 609 Ки.46-III. Часть из них переделали в тяжёлые ночные истребители.

Параллельно с созданием тяжёлых истребителей на базе Ки.46 конструкторы работали над новыми разведывательными вариантами машины.

Повышение скорости и практического потолка должен был обеспечить турбонаддув. Создание такой модификации началось в 1943 г., когда выявилась непригодность нового дальнего скоростного разведчика Ки.70, разрабатывавшегося в конструкторском бюро фирмы "Тачикава". Он оказался не только тяжёл и сложен в пилотировании, но и просто уступал "старшему брату" в скорости. Вместо замены Ки.46 на Ки.70 пришлось в очередной раз модернизировать первый.

За основу новой модификации Kи.46-IV взяли Ки.46-III, на который установили моторы Ха. 112-II-Ру с турбонагнетателями, расположив последние в задних частях мотогондол. На земле двигатели развивали 1500 л.с., но и на высоте 10 000 м продолжали держать мощность 1100 л.с. Промежуточные радиаторы (интеркулеры) для охлаждения сжатого воздуха японцы применять не стали, как полагают, из-за недостатка места и нежелания подвергать конструкцию самолёта значительным переделкам. Температуру сбивали впрыском водно-метанольной смеси.

И ещё одно изменение - увеличение ёмкости переднего бензобака в фюзеляже. Теперь общий внутренний запас горючего составлял 1980 л.

Первый экземпляр Ки.46-IV изготовили в декабре 1943 г., в начале следующего года - второй, а позже ещё два.

Судя по фотографиям, можно с уверенностью сказать, что первую машину переделали из Ки.46-III раннего выпуска, а остальные - из самолётов более поздних серий. На это указывают, например, храповики на коках винтов на первом экземпляре. Лётные испытания велись с февраля 1944 г. Характеристики на больших высотах существенно улучшились, но двигатели отличались очень низкой надёжностью, требуя постоянного ремонта и регулировки. Самолёты больше простаивали на земле, чем летали.

В ходе испытаний 28 февраля 1945 г. два Ки.46-IV совершили перелёт из Фуссы в Японии на аэродром под Пекином в Китае. Экипаж из майора Катакуры и подпоручика Окады на третьем опытном экземпляре разведчика преодолел 2300 км за 3 ч 15 мин. Им немного уступили Судзуки и Канаи, летевшие на четвёртом образце.

Предполагалось выпускать два варианта "четвёрки" - дальний разведчик и тяжёлый истребитель. Последний должен был нести вооружение по образцу типа III-КАИ, с двумя пушками в носовой части фюзеляжа, и иметь такой же укороченный фонарь передней кабины.

Ресурс моторов Ха.112-II-Ру понемногу увеличивался. Но серийного производства Kи.46-IV разворачивать не стали. Дело в том, что новых двигателей делали мало, а приоритет в их поставке отдавался истребителям-перехватчикам. Все построенные "четвёрки" сдали ВВС армии, и они эксплуатировались в строевой части.

Техническое описание Ки.46-III

Дальний скоростной разведчик Ки.46-III - двухмоторный цельнометаллический свободнонесущий моноплан. Экипаж-два человека: пилот и наблюдатель-радист.

Фюзеляж - типа полумонокок, эллиптического поперечного сечения. Каркас фюзеляжа образовывали четыре лонжерона, набор шпангоутов и стрингеров. Обшивка - гладкая из листов алюминиевого сплава, с потайной клёпкой.

В носовой части фюзеляжа размещались передний бензобак и один из фотоаппаратов. Под фотоаппаратом располагался остеклённый люк. Далее за перегородкой находилась кабина пилота. Лётчик сидел в металлическом клёпаном кресле с чашкой под парашют и привязными ремнями. Кресло могло передвигаться по направляющим взад и вперёд для регулировки под рост пилота; стопорение его в нужном положении осуществлялось рычагом на правом борту.

Фонарь пилотской кабины начинался от самого носа самолёта и состоял из пяти остеклённых секций. Вторая от носа секция могла откидываться вправо, обеспечивая доступ к заправочной горловине переднего фюзеляжного бензобака. Четвёртая секция сдвигалась назад по направляющим, открывая вход в кабину с крыла. При движении по крылу пилот мог держаться рукой за потайные ручки, прикрывавшиеся подпружиненными крышками. На крыло же поднимались, используя выдвигавшуюся из фюзеляжа подножку.

Перегородка, поднимавшаяся до уровня остекления, отделяла кабину лётчика от отсека, в котором размещался основной фюзеляжный бензобак. Над баком имелся просвет, через который пилот мог связаться с радистом. Кабина последнего находилась за баком, также отделённая от него перегородкой. Справа перегородка шла до самого верха, слева заканчивалась на уровне края фонаря. Радист, он же наблюдатель, он же фотограф, сидел лицом по полёту. Его металлическое сиденье с мягкой спинкой могло перемещаться по направляющим в продольном направлении. В передней части кабины один за другим стояли на рамах два плановых фотоаппарата. Под ними имелись прозрачные окна. У правого борта располагалась этажерка с радиооборудованием, а ближе к хвосту - небольшой столик для карт и записей.

За кабиной радиста хвостовая часть фюзеляжа была практически пуста.

Крыло трапециевидной в плане формы с округлыми законцовками состояло из центроплана, изготовленного зацело с фюзеляжем, и двух консолей. Каркас крыла образовывали три лонжерона двутаврового сечения, набор ферменных нервюр и стрингеры. Обшивка гладкая из листов алюминиевого сплава с потайной клёпкой. Стык крыла с фюзеляжем прикрывался металлическими зализами (ферингами). Часть обшивки носков консолей - съёмная для монтажа бензобаков. Задняя кромка консолей была занята элеронами и посадочными щитками. Элероны с металлическим каркасом и полотняной обтяжкой снабжались флеттнерами. Цельнометаллические щитки с каждой стороны разделялись на две секции законцовками мотогондол.

Хвостовое оперение - классической однокилевой схемы, свободнонесущее. Стабилизатор состоял из двух половин, соединявшихся с центральной частью, выполненной интегрально с фюзеляжем. Каркас его - двухлон-жеронный, с задней вспомогательной балкой, на которой навешивались рули. Киль - многолонжеронной конструкции; так же, как стабилизатор, он обшивался дюралюминиевым листом. Стыки фюзеляжа с килем и стабилизатором закрывались зализами. Рули высоты и направления имели металлический набор и полотняную обтяжку и были снабжены роговыми компенсаторами и триммерами.

Шасси - трёхопорное, с хвостовым колесом. Все стойки имели гидропневматическую амортизацию, основные колёса снабжались тормозами. В полёте основные стойки убирались гидроприводом назад по полёту в оконечности мотогондол и полностью закрывались створками. Хвостовая опора укладывалась в нишу в хвостовой части фюзеляжа и тоже полностью закрывалась створками.

Управление самолётом выполнялось по мягкой схеме - тросами и качалками. У пилота устанавливались штурвал и педали.

Мотоустановка - два 14-цилиндровых двухрядных звездообразных двигателя воздушного охлаждения На.112-11 ("тип 4") максимальной мощностью 1500 л.с. Моторы оснащались редукторами, двухступенчатыми двухскоростными нагнетателями, непосредственным впрыском топлива и впрыском водно-спиртовой смеси на режиме максимальной мощности. Двигатели стояли на рамах, сваренных из стальных труб, и были закрыты цилиндрическими капотами. Регулирование охлаждения осуществлялось юбкой жалюзи в задней части капота. Воздух для нагнетателей забирался из карманов над мотогондолами. На ранних сериях выхлоп осуществлялся в коллекторы, на поздних - через индивидуальные патрубки.

Моторы вращали трёхлопастные металлические винты-автоматы "Суми-томо" диаметром 2,95 м. Их втулки закрывались коками округлой формы. У самолётов ранних серий на коке имелся храповик для запуска двигателя автостартёром.

Топливная система включала 12 металлических непротектированных баков. Из них десять размещались в крыльях: с каждой стороны от фюзеляжа два бака находились в центроплане между лонжеронами и три - в консолях за моторами, включая бак в передней кромке крыла. В фюзеляже имелись два бака: передний подковообразный в носовой части и основной между местами пилота и радиста. Небольшой бачок для пускового горючего стоял в носовой части фюзеляжа с правой стороны. Дренаж всех баков - через дренажный бачок, расположенный рядом с основным фюзеляжным баком. Общая ёмкость системы - 1970 л. У каждого бака - своя заливная горловина. Для заливки переднего фюзеляжного бака требовалось предварительно откинуть одну из секций остекления пилотской кабины. Предусматривалось перекрёстное питание двигателей из различных баков, а также аварийный слив горючего из заднего (основного) фюзеляжного бака вниз. Самолёт мог нести на съёмном держателе под фюзеляжем сбрасываемый металлический бак ёмкостью 460 л.

Для улучшения характеристик работы моторов на высоте топливо охлаждалось в бензорадиаторах (круглых сотовых), вмонтированных в переднюю кромку крыла рядом с моторами с внутренней стороны.

У каждого мотора был свой металлический маслобак ёмкостью 70 л (нормальная заправка - 58 л), размещённый за двигателем в верхней части гондолы. Маслорадиатор - сотовый, квадратного сечения, стоял внутри мотогондолы вертикально; воздух для него забирался снизу через заборник с заслонкой на входе, которая управлялась лётчиком посредством гидропривода. Горячий воздух выходил из задней части мотогондолы.

В каждой мотогондоле находился металлический непротектированный бачок для водно-спиртовой смеси ёмкостью 70 л. С помощью насоса, смонтированного на двигателе, на режиме максимальной мощности смесь через форсунку подавалась в нагнетатель. Подача смеси увязывалась с наддувом; если давление было меньше заданного, жидкость перегонялась обратно в бачок.

Электрооборудование самолёта запитывалось от генераторов на моторах и аккумулятора. Имелись навигационные и опознавательные огни, внутреннее освещение и посадочная фара в носовой части фюзеляжа снизу. Радиостанция размещалась в передней части кабины радиста на стойке с правой стороны. Её антенна натягивалась между мачтой над средней частью фюзеляжа и верхушкой киля. У некоторых машин оборудование дополнял радиополукомпас, кольцевую антенну которого закрывал каплевидный обтекатель за радиомачтой.

Фотооборудование разведчика состояло из двух-трёх плановых камер. Одна из них, типа К8 с объективом с фокусным расстоянием 25 см или 50 см, монтировалась на кронштейне в носовом отсеке в выемке подковообразного бака над застеклённым люком. Ещё один или два аппарата стояли в кабине радиста, где могли размещаться несколько типов камер с объективами с фокусным расстоянием от 24 см до 100 см. Под ними находилось застеклённое окно. Комплект дополняла ручная камера для перспективной съёмки, которой работал радист.

Вооружение на модификации Ки.46-III отсутствовало. Имелась бронезащита в виде стальной плиты толщиной 13 мм, прикрывавшей сзади плечи и голову лётчика.



















ЛТХ:
Модификация Ki-46-III Ki-46-IV
Размах крыла, м 14. 70 14. 70
Длина, м 11. 00 11. 00
Высота, м 3. 88 3. 88
Площадь крыла, м2 32. 03 32. 03
Масса, кг
пустого самолета 3831 4010
нормальная взлетная 5724 5900
максимальная взлетная 6500 6500
Тип двигателя 2 ПД Mitsubishi Ha-112-II 2 ПД Mitsubishi Ha-112-IIRu
Мощность, л. с.
взлетная 2 х 1500 2 х 1500
боевая 2 х 1350 2 х 1350
Максимальная скорость , км/ч 629 634
Крейсерская скорость , км/ч 417 450
Практическая дальность, км 4000 4000
Скороподъемность, м/мин 395 606
Практический потолок, м 10500 11000
Экипаж, чел 2 2

Ki-46-III Kai


Разработчик: Mitsubishi
Страна: Япония
Первый полет: 1944
Тип: Тяжелый истребитель
ЛТХ Доп. информация



В многочисленных описаниях скоростного разведчика японской армии Мицубиси Ki-46 "Дина" упоминание о его истребительных версиях обычно сводится к десятку строк и безапелляционному выводу о неудачном проекте. Однако же история создания и применения истребителя на базе "Дины", растянувшаяся более чем на два года явно заслуживает более детального взгляда.

Еще в 1942 году японцы столкнулись с проблемой борьбы с весьма живучими, хорошо вооруженными американскими бомбардировщиками, а к 1943 году уже в общих чертах представляли себе высотные и скоростные данные новейшего бомбардировщика В-29. Разработки современных перехватчиков для армейской и флотской авиации явно не обещали появиться ранее 1944 года, таким образом, срочно требовалась какая-то импровизация на базе уже существующих машин. Выбор армейской авиации был не богат. С одной стороны на вооружении состоял довольно мощный двухмоторный истребитель Кавасаки Ki-45 "Торю". Он был способен нести мощное вооружение, но обладал недостаточной высотностью, да и скоростные характеристики его не сильно отличались от потенциальной жертвы. Другим самолетов в авиапарке армейской авиации был новейший двухмоторный разведчик Тип 100 или Ki-46. На рубеже 1942-43 гг. это был самый скоростной самолет в составе как армейской, так и флотской авиации. Соблазн использовать его в качестве перехватчика лежал на поверхности. Руководство штаба армейской авиации Koku Hombu, как впрочем, часто бывает у "высоких начальников", достаточно поверхностно оценивало масштаб задачи. Казалось бы, какие проблемы переделать разведчик в истребитель! Поставил дополнительное вооружение, прицел и всего делов-то┘

Не мудрствуя, за базу была взяты серийная модель танковой пушки Тип 98 калибра 37 мм √ модификации пехотной полевой пушки Тип 94. Авторство идеи вооружения разведчика Ki-46-II "Dinah" танковым орудием принадлежит подполковнику (тюса) Arifumi Kumon, начальнику штаба тактического отдела армии (Sanpo Honbu Sakusen-ka), майору (сёса) Takashi Hatao из технического департамента штаба армейской авиации (Koku Hombu) и майору (сёса) Motohiko Fukuhara из департамента вооружений. Модернизацию разведчиков проводили специалисты фирмы "Tachikawa Technical Research" (Gijutsu Kenkyusho). Параллельно такую же модернизацию провели с истребителями Ki-45 на Армейском авиационном арсенале в городе Tachikawa (Rikugun Koku Kosho). Первый прототип пушечного Ki-46 был завершен в январе 1943 года. Испытания были признаны удовлетворительными и вслед за прототипом было построено еще 16 подобных машин. Семнадцать модифицированных перехватчиков хватало для вооружения одного чутая (эскадрильи) из 12 машин плюс 5 резервных самолетов.

1 февраля 1943 года "Дины"-перехватчики были погружены на палубу эскортного авианосца "Тайё" и отправлены на Трук, куда прибыли 7 числа того же месяца. До середины февраля группа находилась на Труке, где отрабатывалась тактика применения новых перехватчиков.

Размещение 37-мм пушки Тип 98 на Ki-46 не совсем ясно. По косвенным описаниям можно сделать вывод, что орудие располагалось в носовой части самолета, а казенник пушки был выведен под приборную панель "Дины", располагаясь под ногами пилота. В связи с этим ручное заряжение пушки в сравнительно тесной кабине представляло большую проблему, заставляя летчика отвлекаться от пилотирования самолетом. О скорострельности как таковой речи идти, таким образом, не приходилось. Один выстрел можно было произвести один раз в три минуты.

Сама по себе танковая пушка, используя достаточно мощный патрон 37х133R, стреляла 644-граммовым фугасным боеприпасом с начальной скоростью 580 м/с, обладала приличной баллистикой, прицельной дальностью до 1500 метров и кинетической энергией до 108 кДж, теоретически была способна вывести из строя бомбардировщик В-17 с одного выстрела. Вопрос был лишь в вероятности попадания с одного выстрела. А вот тут как раз намечались проблемы. По отчетам летчиков, тяжелое орудие и усиленная носовая часть модифицированных разведчиков сильно сместили центровку самолета, сделав его чрезвычайно неустойчивым. В результате, лишь шесть из 17 модифицированных перехватчиков "Дина" были в конце февраля переданы в состав 10 сентая, укомплектованного стандартными разведчиками Ki-46. Отдельные подразделения сентая были разбросаны по огромной территории от Рабаула на Новой Гвинее до Сиама. Следы шести перехватчиков теряются сразу и о боевом применении их ничего не известно. Оставшиеся на Труке 11 пушечных "Дин" некоторое время использовались в качестве учебных, но вскоре были уничтожены на аэродроме в ходе американского налета.

Не смотря на явный провал первого применения разведчика Ki-46 в качестве истребителя, высокая скорость машины не давала покоя армейскому командованию. В феврале 1943 года, когда воздушные бои за Рабаул вступили в решающую стадию, а японская промышленность уже просто не успевала восполнять потери, в 5-й истребительный сентай армейской авиации, укомплектованный тяжелыми перехватчиками Ki-45 "Торю" прибыло пополнение из двухмоторных скоростных разведчиков Ki-46-II "Дина", отличной машины в своем классе, да вот, незадача, что все вооружение которого составлял единственный турельный пулемет винтовочного калибра. Рассматривать его как эффективное средство борьбы с каким бы то ни было воздушным противником было бы просто смешно. От безысходности и решено было приспособить скоростные и высотные разведчики в качестве своего рода "воздушных бомбардировщиков", установив на фактически безоружных машинах пилоны для кассетных 17-кг "воздушных бомб" "Та-Дан", каждая из которых была начинена тридцатью 300-граммовыми кумулятивными бомбами. Две подвески на центроплане "Дины" смонтировали довольно быстро и скоро такие эрзац-перехватчики пошли в бой. И именно пилоты Ki-46, не зашоренные традициями маневренного воздушного боя классических истребителей, отрабатывали тактику применения "воздушных бомб". Успехи их на Новой Гвинее нельзя назвать впечатляющими, но немногочисленные "Дины" 5-го сентая все же записали на свой счет 6 уничтоженных "Либерейторов" и два "Митчелла". Правда, оценить правдивость победных реляций японских летчиков не представляется возможным.

Следующая попытка создания перехватчика на базе "Дины" относится к поздней осени 1944 года, когда территория Японской метрополии начала подвергаться методичным бомбардировкам американскими В-29. На базе 17 Докурицу Хикочутай √ независимой эскадрильи, укомплектованной разведчиками Ki-46 моделей II и III, дислоцированной в Чофу была проведена модернизация нескольких машин. Работу аэродромных механиков возглавил сёи (лейтенант) Камияма. В ноябре 1944 года на шести разведчиках модели Ki-46-II и одном Ki-46-III были установлены наклонные орудия калибра 37 мм. Это были короткоствольные пушки Но-203, они размещались в задней кабине разведчика под углом 75 градусов вперед-вверх. 24 ноября эти модернизированные перехватчики, получившие обозначение Ki-46-II Koh и Ki-46-III Koh соответственно, впервые пошли в бой в ходе отражения первого налета В-29 на Токио. Группу перехватчиков "Дина" из 17 докурицу хикочутай вел командир чутая тюса (майор) Китагава. Успехи японских перехватчиков в этот день были очень скромными. Американская армада из 111 Сверхкрепостей потеряла в тот день лишь два бомбардировщика. Один из них пал жертвой перехватчика "Дина" тюи (ст. лейтенанта) Мотокуни Исе. Впустую выпустив весь боекомплект 37-мм пушки, Исе таранил своего оппонента над островом Хачиджо в 300 км от Токио. Жертвой Исе стал В-29 No. 42-24622 из 497 группы 1-го лейтенанта Сэма Вагнера. Суперкрепость уже была повреждена истребителями Ki-44 47-го сентая и отстала от основной группы. Таран Мотокуни Исе развалил американский бомбардировщик в воздухе. Никто из экипажа не спасся. Погиб и японский летчик.

Авиапарк 17 докурицу хикочутай вообще состоял из довольно большого количества вариантов перехватчиков "Дина" как полевой переделки из стандартных разведчиков, так и заводского выпуска. О заводских моделях чуть позже, а вот полевые представляли собой использование того вооружения, которое оказывалось доступным. Некоторые Ki-46 вооружались наклонной одной или парой 20-мм пушек Но-5, расположенными в задней кабине.

Параллельно с полевыми переделками разведчиков Ki-46 более капитальная модернизация этого типа самолета в перехватчик была начата на 1-м Армейском арсенале в Тачикава под руководством М. Томита. Задание на разработку истребительной версии на базе модели Ki-46-III было получено в мае 1944 года. Работы по модернизации были закончены в течении трех недель и включали в себя изменение фонаря передней кабины и носовой части, где были установлены две 20-мм пушки Но-5, боекомплект составлял 200 патронов на ствол. Причем, из-за недостатка места в носу самолета левая пушка была выдвинута несколько вперед относительно правой. Разведывательное оборудование было удалено, индивидуальные выхлопные патрубки были заменены общим коллектором, дававшим меньший факел в ночное время. Кроме того, был установлен дополнительный топливный насос, позволявший несколько поднять скороподъемность, не давая двигателям "захлебываться" при резком наборе высоты. Истребительная версия получила официальное обозначение Ki-46-III Kai-Otsu или традиционно длинное японское обозначение "Hyakushiki San-Gata Shireibu Teisatsuki Kaizoh Bohkuh Sentohki", что можно перевести как "Базовый разведчик Тип 100 модель 3, модифицированный в перехватчик ПВО". На 1-м Армейском арсенале в Тачикава было модернизировано 55 разведчиков "Dinah■, еще 20 штук прямо на конвейере было переделано на конвейере завода Mitsubishi. В июле 1944 года часть выпущенных перехватчиков Ki-46-III Kai-Otsu прошли повторную модернизацию. На месте фюзеляжного бензобака была установлена новейшая 37-мм пушка Но-204, расположенная под углом 70 градусов вперед-вверх. Мачта антенны при этом демонтировалась и 2-метровый ствол орудия, торчавший снаружи использовался как мачта. Боекомплект орудия варьировался. Ленточное питание пушки ограничивало боекомплект лишь желанием экипажа. Встречались упоминание о 15, 35, 45 и 60 патронов пушки. Этот вариант, получивший обозначение Ki-46-III Kai-Otsu-Hei был тиражирован всего в 15 экземплярах. Как ни странно, но при столь незначительном количестве только этот вариант истребительной версии упоминается в авиационной литературе как единственный из существовавших перехватчиков "Дина".

С сентября 1944 года стандартной комплектацией истребительных версий Ki-46 стали подфюзеляжные пилоны для подвески кассетных "воздушных" бомб "Та-Дан". Этими бомбами комплектовались не только оснащенные пушками "Дины", но и стандартные разведчики, не имевшие штатного наступательного вооружения, но от безысходности, привлекаемые к функциям ПВО.

Новые перехватчики, имевшие довольно узкую специализацию, были предназначены главным образом для защиты метрополии от налетов стратегической авиации американцев. Однако, первые же выпущенные "Дины"-перехватчики были брошены в бой отнюдь не по своему прямому назначению. Когда вторжение союзников на Филиппины стало делом времени, японское командование, стремясь во что бы то ни стало усилить авиационную группировку на архипелаге, стягивало туда все, что было под рукой, вне зависимости от назначения того или иного самолета. На Филиппины перебрасывали авиачасти из тыловой Квантунской армии, остатки разбитых частей с Новой Гвинеи. Впервые туда попали истребители Ki-44-IIc с 40-мм пушками. Попало туда большое количество ночных морских перехватчиков "Гекко", самолеты, которые, в общем-то, особой пользы в обороне островов принести не могли в принципе. Не были исключением и пушечные армейские перехватчики "Дина". В августе 1944 года на авиабазе Кагамигахара из истребителей Ki-46 был спешно сформирован 106 сентай. Первоначально считавшийся разведывательным. В августе 106 сентай состоял лишь из одной эскадрильи √чутая. К осени добавились еще два чутая, после чего 106 сентай вошел в состав 100-го Хикодан (бригады) в составе "Киодо" Кокуган (воздушной армии), получил собственное обозначение "Сеи" бутай No. 18924 (ударный отряд) и был направлен на Филиппины. Перелетев своим ходом по маршруту Окинава √ Формоза √ Филиппины, 106 сентай прибыл на аэродром Николс филд. 8 декабря 1944 года на аэродром перелетели первые два чутая, 18 декабря до Филиппин добрался и третий чутай. 106 сентай прибыл в разгар кровопролитных боев за остров Лейте, поступив в распоряжение 14 армии. В тот же период полк получил новое собственное обозначение "И" бутай No. 18924. Но толком проявить себя 106 сентай так и не успел. Большая часть сентая погибла на земле под американскими бомбами. Было несколько попыток отдельных экипажей участвовать в рейдах "Специальных атак" с неясными результатами. В одной из таких попыток погиб командир сентая тюса (подполковник) Масао Суко. В январе 1945 года, когда сопротивление японской авиации на Филиппинах было, в основном, сломлено, остатки 106 сентая были эвакуированы на Формозу. Технический персонал механиков, а также "безлошадные" экипажи 106 сентая остались на Филиппинах, продолжая борьбу в составе наземных частей пехоты.

В первых числах марта 1945 года 106 сентай (или то, что от него осталось) был переброшен на авиабазу Ячимата в префектуре Чиба для восстановления и отдыха. Отдохнуть, впрочем, удалось не долго. Уже 25 марта 106 сентай был переброшен на Окинаву, где участвовал в первой фазе битвы за остров. Однако, глобальное воздушное наступление на метрополию армад В-29 и острая нехватка перехватчиков, заставили командование армейской авиации принять разумное решение не использовать перехватчики в самоубийственных атаках на американский флот. 20 апреля "Дины" 106 сентая покинули Окинаву, перелетев на Формозу. Впрочем, до Японии добраться не удалось. Все самолеты сентая были уничтожены на Формозе ударами палубной авиации союзников.

Одной из немногочисленных частей, укомплектованных перехватчиками Ki-46-III Kai и использовавшихся по своему прямому назначению был 28 сентай, прикрывавший район префектуры Чиба. Основной парк матчасти 28 сентая составляли невооруженные разведчики Ki-46-II и Ki-46-III, и лишь небольшое количество Ki-46-III-Kai-b с парой 20-мм пушек в носовой части. Основным вооружением матчасти сентая являлись контейнеры воздушных бомб "Та-Дан".

7 апреля 1945 года в ходе налета на Токио "Дины" 28 сентая в полном составе попытались атаковать формацию В-29. Итогом стала потеря пяти японских перехватчиков, сбитых "Мустангами", однако был сбит и один американский бомбардировщик - No.42-24674 из 499 бомбардировочной группы. Пилотируемый 1-м лейтенантом Чарльзом Хиббартом В-29, сумел выдержать взрыв одного бомбового контейнера, сброшенного "Диной" из 28 сентая прямо по курсу. Но через 10 минут был атакован другим Ki-46. "Та-Дан" раскрылся прямо по курсу самолета выше на 20 метров. Взрывы бомб произошли прямо на корпусе и крыльях В-29. В результате американский бомбардировщик разорвало на части. Четверым членам экипажа удалось покинуть самолет с парашютами. Но живыми до земли долетели лишь двое √ мастер сержанты Артур Гора и Фердинанд Спакал.

Немногочисленные перехватчики Ki-46-III Kai-Otsu-Hei с 37-мм пушкой Но-204 "на спине" применялись в 16 и 17 докурицу хикочутаях (независимых эскадрильях), да и то вперемешку с обычными "Динами" и более легкими Ki-46-III Kai-Otsu, вооруженными лишь парой 20-мм орудий.

Тяжелое 37-мм орудие со станком и боекомплектом весило более 200 кг. Выступая без малого на 2 метра за габариты машины, пушка изрядно "съедала" летные данные "Дины". Скороподъемность самолета и без того неважная, с пушкой стала совсем никудышной для перехватчика. Занять удобную позицию для атаки высотного В-29 было весьма не просто. Поэтому атака с применением кассетных бомб "Та-Дан" была значительно более распространенной среди экипажей "Дин"-перехватчиков, чем традиционный пушечный залп. Да и летчики этих самолетов, как правило, были бывшими пилотами разведчиков, не обученные истребительной тактике.

22 декабря 1944 года во время отражения налета американских бомбардировщиков на Нагою сотё (старшина) Кабояши, пилотировавший свою "Дину" Ki-46-III Kai-b из 17-го докурицу чутай (отдельной эскадрильи) заметил группу В-29, идущую с запада через залив Суруга. После ряда маневров пилот вышел в лоб одной из "Крепостей", заняв позицию выше вражеского самолета. Сблизившись, Кабояши сбросил два 35-кг контейнера "Та-Дан", и резко отвернул в сторону-вниз. Тюи (ст. лейтенант) Мицукуми Такахаши, занимавший место в задней кабине "Дины" отметил, что взрыв сброшенного груза был произведен выше вражеского бомбардировщика. В результате у В-29 выпало шасси вероятно из-за повреждения гидравлической или электрической системы. Вражеский бомбардировщик, оставляя за собой шлейф белого дыма, развернулся в южном направлении и со снижением скрылся в облачности.

Подводя итог истории применения скоростного разведчика Тип 100 в несвойственной ему роли истребителя-перехватчика, можно сказать, что истребительные версии Ki-46-III Kai являлись не более чем импровизацией, призванной заткнуть брешь в японской армейской авиации. Великолепный в роли разведчика, как и любая импровизация, "Дина"-истребитель получился весьма посредственным, с невысокой скороподъемностью, малой живучестью и слабым вооружением. Версия Ki-46-III Kai-Otsu-Hei с 37-мм пушкой оказалась слишком инертной и тяжелой, а более многочисленные Ki-46-III Kai-Otsu, вооруженные лишь двумя 20-мм пушками оказались слишком маломощными для того, чтобы нанести фатальные повреждения такому монстру, как В-29. Поэтому, наиболее часто применяемые в качестве основного вооружения "воздушные бомбы" часто оказывались единственным эффективным средством борьбы с Крепостями. Да только вот для сброса таких бомб вовсе не требовался специализированный перехватчик.

(c) Евгений Аранов




ЛТХ:
Модификация Ki-46-III Kai
Размах крыла, м 14.70
Длина, м 11.00
Высота, м 3.88
Площадь крыла, м2 32.03
Масса, кг
пустого самолета 3831
нормальная взлетная 6228
Тип двигателя 2 ПД Mitsubishi Ha-112-II
Мощность, л.с. 2 х 1500
Максимальная скорость , км/ч 629
Крейсерская скорость , км/ч 425
Практическая дальность, км 2000
Максимальная скороподъемность, м/мин 450
Практический потолок, м 10500
Экипаж, чел 2
Вооружение: две 20-мм пушки Ho-5 и/или одна 37-мм пушка Ho-204

Ki-51


Разработчик: Mitsubishi
Страна: Япония
Первый полет: 1939
Тип: Штурмовик-разведчик
ЛТХ Доп. информация



28 июля 1944 года два легких армейских штурмовика "Соня" из 73-го Докурицу хикочутай (независимой эскадрильи) совершали перелет над заливом Амахай вблизи своей базы на скалистом берегу острова Серам. Один из самолетов пилотировал тайи (капитан) Шимада Сабуро, в свои 26 лет бывший уже ветераном части. Второй пилот √ тайи Ода Фугумичи, также опытный летчик, занимал в этот раз место стрелка в самолете Сабуро. Оба офицера сопровождали в качестве лидера второй самолет, пилотируемый гунсо (сержантом) Йокоги Санеёши, перевозившим запчасти на авиабазу Самате.

Внезапно появившаяся пара американских "Лайтнингов" из 49-й истребительной группы США, сходу атаковав японские самолеты, расстреляла в воздухе самолет Йокоги.

Плотный зенитный огонь с берега заставил американских пилотов отвлечься от второго самолета, но зато привлек еще один "Лайтнинг" из 475-й группы США. Попытка сбить одиночный японский штурмовик сходу не удалась. "Соня" оказалась на редкость твердым орешком. Капитан Сабуро, уворачиваясь от атак "Лайтнинга", творил настоящие чудеса в воздухе, разворачивая свой самолет почти на месте, делая свечки, практически зависая на месте, и бросая самолет в отвесные пике. Капитан Фугумичи опустошил несколько магазинов хвостового пулемета и только прочная конструкция американского истребителя позволила ему не быть сбитым. Бой длился без малого полчаса. В конце концов, Сабуро, в очередной раз, развернув свой самолет, попытался атаковать в лоб американца, вероятно пытаясь таранить его. Однако мощный залп Р-38 разнес японскому самолету фонарь кабины, после чего "Соня", перевернувшись, вошла в пике и врезалась в волны.

За штурвалом "Лайтнинга", в котором после посадки насчитали 32 пулевые пробоины, находился 42-летний Чарльз Линдберг, летчик, который 17 лет назад первым совершил беспосадочный перелет через Атлантику, а его столь непростым противником, скрытым под американским прозвищем "Соня" явился легкий армейский штурмовик Ki-51, разработанный за два года до войны┘

В 1936 году Императорская армия Японии заказала фирмам Мицубиси и Кавасаки разработать замену для легкого одномоторного бомбардировщика-биплана Ki-3, состоявшего на вооружении. Итогом стали два проекта - Мицубиси Ki-30 и Кавасаки Ki-32, принятые на вооружение армейской авиации как Тип 97 и Тип 98 соответственно. Оба самолета представляли собой одномоторные двухместные монопланы с неубирающимися шасси в обтекателях. Оба имели просторные бомбовые отсеки. И оба были классическими представителями модной в те годы концепции легкого одномоторного бомбардировщика. Во второй половине 30-х годов практически все страны, имеющие свою авиапромышленность, разрабатывали машины подобного класса. В Англии такой машиной стал Fairey ⌠Battle■, в Польше PZL-23 "Карась", в США - Northrop A-17;в СССР √ Су-2; в Италии √ Breda Ba.65. Только Германия пошла своим путем, создав пикировщик Ju-87, да Франция находилась в состоянии поиска.

Оба японских самолета оказались достаточно удачными. Если бомбардировщик Kawasaki Ki-32 к началу боевых действий 2-й Мировой войны практически исчез из боевых частей √ сказался не слишком надежный капризный двигатель водяного охлаждения, то Ki-30 в начале боев в Юго-Восточной Азии составлял едва ли ни костяк ударных групп японской армейской авиации. Причем действовал достаточно успешно, пока господство в воздухе оставалось за японцами. Ki-30 также успешно применялся союзниками Японии √ королевством Сиам и империей Манчжоу-Го.

Но в конце 1937 году, когда Ki-30 еще только проходил испытания, технический отдел штаба армейской авиации Koku Hombu уже задумался над его заменой. Техническое задание фирме Мицубиси было разработано представителем Koku Hombu сёса (майором) Фуджита Юзо и во многом опиралось на проект Ki-30. Предварительный проект спецификации был выдан на ознакомление в декабре 1937 года.

Суть задания сводилась к следующему: Предполагалось создание самолета, способного одинаково хорошо выполнять функции разведки, наблюдения, корректировки артиллерии, штурмовки с бреющего полета и бомбометания с пикирования под углом до 60 градусов. В результате появился совершенно новый класс, обозначенный в японской армейской авиации как "Shũgekiki/Gunteisatsuki" - разведчик-штурмовик.

Технические данные новой машины предполагали сохранение маневренности предшественника, хороший обзор во всех направлениях, способность действовать с неподготовленных площадок, скорость задавалась до 450 км/ч, продолжительность полета 3 часа 40 мин на крейсерской скорости 300 км/ч. Вооружение из двух пулеметов винтовочного калибра √ одного неподвижного для стрельбы вперед и одного у стрелка в задней кабине. А вот бомбовую нагрузку решили сократить до 200 кг вместо 400 у Ki-30. Предполагалось, что для штурмовых операций использование крупнокалиберных бомб не потребуется.

Размеры штурмовика задавались меньшие, по сравнению с Ki-30. Оговаривалась силовая установка √ на выбор предлагались двигатели воздушного охлаждения либо Nakajima Ha-5, либо Mitsubishi Ha-25/Ha-26 по 850-950 л.с.

В качестве дополнительных пунктов спецификации присутствовали упоминания о винте с постоянным шагом, фюзеляжный бомбоотсек, двойное управление и впервые в японской авиации требования бронезащиты экипажа, двигателя и бензобаков.

После обсуждения задания на техсовете с представителями Мицубиси, где были внесены более детальные пункты, задание было официально утверждено в феврале 1938 года и заказано строительство двух прототипов.

К разработке был привлечен тот же конструкторский коллектив, создавший бомбардировщик Ki-30, из инженеров Кавано, Мизуно и Оки (Kawano, Mizuno, Ohki), а в качестве куратора проекта от Koku Hombu был назначен тайса (полковник) Комамура.

На разработку проекта, получившего обозначение Ki-51ушел год. Концептуально новый самолет представлял собой уменьшенный вариант Ki-30. Очень компактный моноплан цельнометаллической конструкции, лишь рулевые поверхности оперения и элероны обшивались полотном. От закрытого бомбоотсека решено было отказаться в пользу наружной подвески бомб. Такой способ подвески позволял загружать больший ассортимент бомбовых боеприпасов, максимально полно используя небольшую грузоподъемность машины. Кроме того, отказ от бомбоотсека позволил применить схему низкоплана, а следовательно, укоротить стойки неубирающегося шасси в обтекателях. Правда, такая схема несколько ухудшала обзор в нижней полусфере.

Между апрелем и маем 1939 года макет машины успешно прошел статические испытания и продувки в аэродинамической трубе. А уже в июне был готов первый прототип. Второй заказанный прототип был собран двумя месяцами позже.

Испытания новой машины прошли на редкость успешно. Не было выявлено практически никаких детских болезней, присущих новой технике. Первый прототип испытывался на летные характеристики и маневренность, а второй на снятие летных данных максимальной скорости, скороподъемности и потолка.

В ходе этих полетов была отмечена хорошая управляемость, удовлетворительные летные данные, близкие к требованиям задания, отличный обзор, комфортная кабина. Нарекания вызвали некоторая вибрация двигателя на определенных режимах и тенденция к потере скорости на посадке. Кроме того, была выявлена одна неприятная особенность с точки зрения комфорта экипажа. Если пилот самолета располагался практически в центре тяжести, то место стрелка было сдвинуто назад и второй член экипажа во время пикирования испытывал на себе слишком большие перегрузки √ до 6.5 √ 7 g. Был даже случай, когда у стрелка из-за ослабленных ремней во время пикирования от перегрузки самопроизвольно раскрылся парашют в кабине.

Проведенные учебные воздушные бои с истребителем Ki-27 показали, что маневренные характеристики нового штурмовика ничуть не уступают истребителю. А разбор кадров фотопулемета истребителя после 40-минутного "боя" показал, что тому ни разу не удалось "попасть" в потенциальную жертву.

Сразу по завершении испытаний прототипов была заказана партия из 11 доработанных штурмовиков для эксплуатационных испытаний. Первый из заказанных самолетов был готов в сентябре 1939 года и использовался для проверки вооружения, бомбардировочного и радиооборудования. Последний, 11-й предсерийный Ki-51 был поставлен в декабре.

Доработки свелись к дополнительной бронезащите, добавлению резиновых амортизаторов в опорах двигателя и предкрылков для устранения тенденции к сваливанию на малых скоростях.

Шестой прототип был отправлен в филиал Rikugun Kokii Gijutsu Kenkyujo (отдел технических исследований армейской авиации) в Харбине, где он был оснащен полностью закрытой задней секцией фонаря вместо козырька. Но в серии это принято не было.

Первоначально планировалось выпускать две параллельные версии машины Ki-51 √ штурмовик и Ki-51 Koh √ тактический разведчик.

Спецификация на Ki-51 Koh была выдана в декабре 1938 года. Два предсерийных самолета были модифицированы под функции тактического разведчика. Из задней кабины были удалены приборы двойного управления, в полу кабины было прорезано большое окно. В бортах фюзеляжа также появились небольшие окошки.

Вариант Ki-51 Koh успешно прошел испытания, но в серии было решено отказаться от специализированной разведывательной модификации и не строить отдельные варианты. Нижнее и боковые окошки задней кабины стали стандартными для всех серийных машин и переоборудование машины из штурмовика в разведчик стало функцией аэродромных механиков.

В конце 1939 года Ki-51 был принят на вооружение Императорской армейской авиации под обозначением "99-Shiki Shugekiki/Gunteisaisuki" - "Штурмовик-тактический разведчик Тип 99". В январе 1940 года на заводе Mitsubishi было организовано серийное производство, где до марта 1944 года было выпущено 1459 штук этих машин. Выпуск Ki-51 распределялся следующим образом: в 1940 году было изготовлено 88 штук, 1941 √ 272 штуки, 1942 √ 446 штук, 1943- трех месяцев 1944 √ 653 штуки.

Самолет оказался настолько удачным, что в июле 1941 года на 1-м государственном арсенале армейской авиации Рикугун √ "Dai-Ichi Rikugun Kokusho" в городе Тачикава под Токио была организована дополнительная производственная линия по выпуску Ki-51. Здесь, до июля 1945 года включительно было выпущено еще 913 штурмовиков.

Во время своей долгой и насыщенной боевой карьеры штурмовик Ki-51 получил неофициальное прозвище у японских военных "Guniei" (производное от gunteisatsuki), то есть "Японская Штука" - ссылка на немецкий пикировщик Ju.87.

Следует отметить, что в ходе производства в конструкцию Ki-51 было внесено минимальное количество изменений. В марте 1940 года проблема перегрева масла, потребовала увеличения габаритов масляного радиатора. В том же году, было введено протектирование резиной среднего и заднего крыльевого бензобаков. Начиная с 1124-го серийного самолета, в конце 1943 года, в передней кромке крыла был добавлен дополнительный 65-литровый бенозобак; примерно в то же время два крыльевых 7,7-мм пулемета Тип 89 были заменены на 12,7-мм пулеметы Ho-103. На многие штурмовики, действовавшие в северных районах, в Манчжурии, северном Китае и на Хоккайдо, в зимнее время устанавливали лыжное шасси.

В сентябре 1944 года испытывались два прототипа "химического" Ki-51. Под каждым крылом монтировались по две емкости с отравляющими газами или биологическими реагентами. Возможно эти версии были связаны с печально знаменитым отрядом 731 в Манчжурии. Но маловероятно, чтобы эта версия использовалась на практике.

В качестве эксперимента на штурмовиках Ki-51 пробовали устанавливать ракетные стартовые ускорители по одному под каждым крылом. Испытания их в сентябре 1944 года показали, что взлетная дистанция при применении их сокращается на две трети. Правда, сведений, что этот девайс использовали на практике, нет.

В ноябре √ декабре 1944 года на часть Ki-51, действовавших в прибрежных районах берегового командования, устанавливались детекторы магнитных аномалий и использовали в качестве противолодочных.

В 1941 году инженеры манчжурской фирмы "Mansyū" были привлечены к работе по созданию улучшенной версии штурмовика. На базе производства 1-го Арсенала "Рикугун" был разработан вариант, получивший обозначение Ki-71. Планер был изменен под установку нового двигателя Mitsubishi Ha-112-II мощностью 1500 л.с., переднее вооружение было усилено заменой пулеметов на пару 20-мм пушек Но-5. Были введены убирающиеся шасси и другие усовершенствования.

Три прототипа были построены в 1943 году, но летные испытания показали, что 66-процентное увеличение мощности двигателя привело к увеличению скорости всего на 11%. Кроме того, длительные сложности по отладки гидравлики уборки шасси, а также нехватка двигателей и пушек, идущих в первую очередь на вооружение истребителей, не позволили быстро наладить производство. А, вскоре и резко ухудшившаяся стратегическая обстановка на фронтах привела к тому, что планы по серийному выпуску Ki-71 были заброшены. Тем не менее, разведка союзников, осведомленная о новом проекте, присвоила Ki-71 кодовое обозначение "Edna".

Одной из особенностей штурмовиков Ki-51 в отличие от предыдущей конструкции Ki-30 был отказ от бомбового отсека. Такое конструктивное решение было предопределено несколькими причинами. Во-первых, на бомбардировщиках Ki-30 работа гидравлического привода створок бомбоотсека оставляла желать лучшего. Во-вторых, требование бомбометания с пикирования накладывали определенные сложности в конструкцию бомбовых подвесок, чтобы обеспечить вывод бомб из отсека за пределы плоскости вращения винта. В третьих, небольшая бомбовая нагрузка, заданная техническим заданием, позволяла без труда разместить ее на внешних подвесках. В четвертых, применение на Ki-51 бомб калибра 15-50 кг позволяло использовать оптимальный ассортимент боеприпасов для того, чтобы штурмовик не летал недогруженным, ведь, как правило, ограниченный объем бомбоотсеков в бомбардировщиках не позволял загружать авиабомбы небольшого калибра суммарной массой равной грузоподъемности самолета. И, наконец, отказ от бомбоотсека позволил сместить крыло вниз, применив схему низкоплана, а, соответственно, укоротить стойки шасси и сделать конструкцию самолета более компактной.

Кабина экипажа стало короче, чем у Ki-30. Считалось, что это может быть полезно для лучшего взаимодействия членов экипажа между собой. Кроме того, Ki-51 стал первым в Японии армейским самолетом, получившим бронезащиту. Кресло пилота было выполнено из трех частей √ спинка, сиденье и подголовник. Все три части были выполнены из броневой стали толщиной 6 мм. Считалось, что этого достаточно для защиты от огня стрелкового оружия. Нижнее бронесиденье крепилось к полу в трех точках. Спинка же с подголовником имели возможность откидываться назад/вверх на шарнире. В случае, если фонарь над пилотом заклинит, он мог выбраться через кабину стрелка. Под двигателем также размещалась еще одна 6-мм бронеплита. Кроме того самолет имел лобовое бронестекло толщиной 25 мм. Место стрелка защищено не было. Ввиду того, что штурмовик Тип 99 был первым самолетом в японской авиации, оснащенным броней, при ее разработке японские металлурги столкнулись с определенными проблемами. Штампованные бронедетали производились металлургической компанией ⌠Daidô Seikô Co.■, имевшей опыт получения качественной брони при минимальной массе. Однако, первые же опыты по закалке штампованных плит привели к весьма существенным поводкам деталей при резком охлаждении, что сильно деформировало детали и делало невозможным установку их на самолет. После нескольких неудачных экспериментов качественные бронедетали удалось получить лишь с 11 попытки.

Сиденье стрелка находилось чуть ниже по отношению к пилотскому. Оно было характерно отсутствием спинки, что позволяло стрелку быстро переменить свое положение в зависимости от задачи, которую он выполнял √ управлялся с фотокамерой, стрелял из пулемета или управлял самолетом с помощью второго дублирующего управления. При этом опора сиденья имела эргономичную форму, с тем, чтобы, в случае необходимости, стрелок мог сесть на пол кабины и упереться в нее спиной, что облегчало ему ведение огня из пулемета по верхней полусфере. В полу кабины также имелись три ряда упоров для ног.

В обеих кабинах имелись многочисленные съемные панели, облегчавшие осмотр и ремонт расположенных под полом электрических кабелей и тяг управления. В задней кабине находилось дублирующее управление с упрощенным набором приборов, а также радио Тип 96 Hi модель 2.

При использовании Ki-51 в качестве тактического разведчика на борту находились две камеры. Большая автоматическая Модель 1 монтировалась стационарно под полом кабины. Вторая √ ручная камера Тип 96 или Тип 100 хранилась в контейнере в кабине стрелка для съемок через бортовые окна. Для съемок в ночное время на подкрыльевых узлах бомбовой подвески могли быть подвешены по три фальшфайера под каждым крылом. Кроме того на передней кромке крыла мог быть установлен 240-ваттовый прожектор.

Вооружение составляли два крыльевых пулемета Тип 89 калибра 7.7 мм. Стандартный боезапас составлял 300 патронов на ствол. Пулеметы располагались в консолях в 625 мм от стоек шасси. Пулеметы, устанавливаемые в разные консоли крыла различались модификациями - Тип 89 Ко и Тип 89 Оцу в зависимости от направления подачи лент. Каждый пулемет комплектовался гильзосборником емкостью 80 гильз.

В кабине стрелка находился подвижный пулемет Те-4 калибра 7.7 мм. Боекомплект его составлял 15 запасных магазинов (1020 патронов) в случае штурмовой миссии и 7 магазинов (544 патрона) в случае использования самолета в качестве фоторазведчика. В полу кабины стрелка имелось отверстие для сброса стреляных гильз за борт. Иногда использовался мешок-гильзосборник.

Двигатель Ki-51 родился в 1937 году как Mitsubishi A14. Он был разработан на базе 14-цилиндрового радиального A8 "Kinsei" (Венера), в основе которого, в свою очередь, лежала конструкция американсого Pratt and Whitney R-1689 "Hornet". В проекте А14 ход поршней был уменьшен на 20 мм. В 1938 году А14 был запущен в серию под армейским обозначением Ha-26-I, впоследствии и авиация флота с успехом использовала его под обозначением MK2A "Zuisei" (Счастливая Звезда). Двигатель оказался очень удачным, одним из самых надежных в Японии √ весьма компактным с высоким крутящим моментом. Единственным недостатком которого была довольно большая масса √ 526 кг.

Ha-26-I был принят на вооружение армейской авиации в сентябре 1939 года как "Армейский 14-цилиндровый 900-сильный радиальный Тип 99 модель 1"

На Ki-51 была установлена новая версия его Ha-26-II мощность 950 л.с. Эта модель двигателя имела объем 28 литров при 2650 оборотов в минуту и передаточное отношение 6.5.

Эти двигатели устанавливались кроме Ki-51 на армейские разведчики Ki-15 и Ki-46, транспортные самолеты Ki-57, а также флотские поплавковые разведчики E7A и F1M. Общий объем произведенных моторов Ha-26/"Zuisei" разных моделей составил 11 903 штук.

Выпуск этих моторов был завершен в 1944 году и все Ki-51 выпуска последнего года войны комплектовались двигателями, изъятыми со складов.

Эксплуатация штурмовиков Ki-51 в 27-м сентае, первым получившим новую матчасть, приятно удивила наземный персонал. Аэродромные механики, привыкшие к капризным и сложным в ремонте легким бомбардировщикам Kawasaki Ki-32, до 1941 года составлявшими авиапарк полка, отмечали чрезвычайную легкость обслуживания и исключительную ремонтопригодность новых самолетов.

27-й сентай начал переучивание на Ki-51 в мае 1941 года на аэродроме Тяньхэ в Гуанчжоу, Китай, а в следующем месяце уже был спешно отправлен на остров Цзиньмэнь.

Сравнение обслуживания Ki-51 cо старыми Ki-32 в 27-м сентае выявило, что новый самолет все же не лишен недостатков. Так, на бомбардировщиках Ki-32 колесные тормоза имели примитивный тросовый привод, в то время как на Ki-51 они имели уже гидравлический усилитель и требовали у аэродромных механиков определенных технических знаний гидравлики. Кроме того, на новых штурмовиках нарекания вызывала отдельная дроссельная заслонка, которая имела свойство самопроизвольно открываться и закрываться от случайного прикосновения, что не раз приводило к авариям. На старых Ki-32 дроссельная заслонка была синхронизирована с элементами управления двигателем.

Но в целом, сравнение было в пользу новой техники. Механики 27 сентая, обслуживавшие Ki-32 зимой, были вынуждены с утра предварительно отогревать масло в двигателях и охлаждающую жидкость в радиаторах, а в идеале держать самолеты в закрытых ангарах. После перевооружения на Ki-51, в зимнее время было достаточно утепления двигателя кусками войлока. Также поступали и с пулеметами.

В разгар боевых действий в 1943 году, когда все острее вставала проблема снабжения запчастями механики с успехом собирали из нескольких разбитых самолетов один √ два новых. Конструкция самолета была очень хорошо продумана с точки зрения унификации деталей и легкости их монтажа и демонтажа.

Более того, когда в конце войны в Японии стал ощущаться кадровый голод и недостаток квалифицированных механиков и экипажей стал головной болью, Япония пошла по пути других стран, привлекая к этой работе женщин. Эскадрильи Кi-51 оказались самыми распространенными авиачастями в Японии, где женщины работали в качестве механиков. Это, также свидетельствует о простоте и доступности конструкции этого самолета.

Так, например, с апреля 1944 года и до конца боевых действий авиабаза Чоши в префектуре Чиба была на 100 процентов укомплектована женщинами-механиками из добровольческого женского корпуса. Многие женщины также освоили пилотирование Ki-51 и в разгар битвы за Окинаву добровольно вступили в отряды "Специальных атак", погибая наравне с мужчинами, хотя такая практика, конечно, не была поставлена на поток┘

Стандартным бомбовым вооружением штурмовиков Ki-51 была наружная подвеска четырех 50-кг бомб или двенадцати 15-кг. Для подвески 15-кг бомб был спроектирован специальный подкрыльевой пилон, где бомбы располагались тандемом по две штуки в три ряда. Реже использовались одинарные универсальные пилоны под две 15-кг расположенные тандемом бомбы или одну 50-кг бомбу. Помимо этого подвеска 50-кг бомб была возможна без пилонов на механических универсальных бомбодержателях, крепившихся на шарнирах к лонжеронам крыла. Сброс бомб производился электромагнитным бомбосбрасывателем.

Во второй половине войны в Харбинском авиационном исследовательском институте были проведены опыты по подвеске под носовой частью фюзеляжа 250-кг бомбы. Опыты, проводимые с осени 1943 по весну 1944 года показали, что "Соня" легко поднимала такой груз. Не было проблем и во время сброса такой бомбы с пикирования под углом 60 градусов, а также c управляемостью самолетом.

Как уже отмечалось выше, первым боевым подразделением, получившим штурмовики Ki-51 на вооружение стал 27 сентай, дислоцированный в Манчжурии. Там же началась отработка тактики применения новой машины. Одной из главных задач стоявших перед пилотами 27 сентая было обучение бомбометанию с пикирования. В отличие от морской авиации, где такая практика существовала уже несколько лет, в армейской авиации бомбометание с пикирования до сего момента особо не практиковалось. Строго говоря, до появления Ki-51 только бомбардировщик Кавасаки Ki-32 был способен бросать бомбы с пикирования, да и то, только легкие бомбы с подкрыльевых узлов, и в этом качестве он практически не использовался.

Технику атаки с пикирования на Ki-51 первым освоил 1-й чутай 27-го сентая. Один из пилотов √ дзъюньи (прапорщик) Шизу Осукава описывал процесс атаки: "┘самолет необходимо ввести в пике под углом 50 √ 60 градусов, выпустить закрылки, поймать цель в бомбовый прицел и сбросить бомбы на высоте примерно 500 метров. При использовании 50-кг бомб возможен сброс всех четырех бомб одновременно или по одной в четырех заходах. Также важен выбор используемых взрывателей. Можно использовать три типа √ мгновенного действия, с небольшой задержкой и длительной задержкой┘"

Взрыватели устанавливались наземной командой перед вылетом.

В ходе операций в Китае в 1943 году, 27 сентай получил приказ по замену бомбовых взрывателей на новую разработку, благодаря которой экипаж мог прямо в полете устанавливать нужную задержку с помощью электромагнитных устройств. Подобная доработка была проведена на всех 36 самолетах сентая. Правда, практика использования таких устройств выявила ненадежность их. Часто экипажи сбрасывали бомбы со взрывателями якобы переведенные на задержку со сверхмалых высот и попадали под свой же взрыв мгновенного действия. В результате от этих устройств отказались, вернувшись к стандартным.

Существовала также практика бомбометания с пологого пикирования под углом до 30 градусов.

Широко использовалась тактика низковысотного бомбометания с бреющего полета. В частности Ki-51 из 29-го докурицу хикотай (отдельная независимая эскадрилья) подобным образом использовались на границе с СССР с конца 1942 года в ходе диверсионных налетов на советские аэродромы в приграничной полосе. Такого рода налеты практиковались довольно часто и были сродни торпедной атаке. Самолет подкрадывался к ангарам на высоте 10 √ 15 метров и сбрасывал бомбы таким образом, что они влетали через ворота ангара. Впрочем, столкнувшись с таким коварством якобы нейтральных японцев, советские аэродромные рабочие быстро возвели бетонные стены перед входами в ангары.

Вообще говоря, использование штурмовиков Ki-51 в ходе необъявленной вялотекущей войны против Советского Союза было привычным делом. "Сони" исправно нарушали границу, вели разведку, а часто и атаковали советские объекты.

Характерно, что были разработаны даже планы серьезных диверсионных атак против СССР, а также никогда не прекращалась подготовка и к крупномасштабным боевым действиям против Советского Союза.

В частности, в начале 1944 года командованием 2-й Воздушной армией была разработана операция "Te-Gô" (сокращение от ⌠tetsudô■ √ железная дорога) на случай начала войны с СССР. Как очевидно из названия операции, суть ее сводилась к планируемой атаке на ключевые железнодорожные узлы на советской территории в районе реки Амур. При отработке бомбометания с пикирования с использованием подфюзеляжных подвесок 250-кг бомб были даже построены полноразмерные макеты железнодорожных мостов через Амур.

Тренировки операции "Te-Gô" проводились экипажами 27-го и 31-го сентаев, которые были сведены в отдельную группы "Te-Gô Butai". В ходе тренировок использовались, правда лишь 15-кг бомбы, по четыре под крыльями. При этом экипажи достигли поразительной точности, попадая бомбой в круг диаметром 5 м при заходах с любого направления! Эти тренировки пригодились, правда, в другом месте. В мае 1944 года 27-й сентай в полном составе был переброшен на Филиппины, где осенью того же года погиб почти в полном составе.

Кроме того пилоты 31-го сентая на "Сонях" частенько совершали налеты на территорию Советского Союза в ходе диверсионной операции "Tsu-Gô" (сокращение от ⌠tsûshin■ √ коммуникация). Целью таких рейдов было нарушение линий электропередач, в ходе которых Ki-51 на малой высоты атаковал ЛЭП парой 15-кг бомб, умудряясь с одного захода перерубать провода и валить опоры.

Штурмовик Ki-51, получивший у союзников кодовое имя ⌠Sonya■, в течение всей войны был очень популярен у экипажей и наземного персонала. Он был легок в обслуживании и пилотировании, был очень стабильной оружейной платформой, надежным и простым и исключительно живучим самолетом. После первоначального применения в Китае, где он показал себя с самой лучшей стороны, "Соня" стала во все возрастающих количествах появляться и в Юго-Восточной Азии. В районах, где противодействие авиации союзников было слабым, "Соня" действовал очень эффективно против наземных войск. Он мог подолгу "висеть" над полем боя. Но для истребителей союзников этот медлительный самолет, все же был сравнительно легкой добычей. В конце войны, многие Ki-51 разделили судьбу других японских самолетов, закончив свою карьеру в отчаянных попытках таранов в подразделениях "токкотай".

Точно отследить все факты широкого применения штурмовиков Ki-51 на бескрайних просторах азиатско-тихоокеансого театра военных действий просто не реально. Большинство армейских сентаев (полков), где служили эти самолеты были смешанного состава и обычно имели лишь 1 √ 2 чутая (эскадрильи) этих машин. Как правило, это были легкобомбардировочные сентаи, вооруженные легкими бомбардировщиками Ki-30 ⌠Ann■ и Ki-48 ⌠Lily■. Кроме того, были отдельные чутаи, вооруженные "Сонями", оторванные от своих сентаев и действовавшие за тысячи километров от своего штаба и основного состава полка в районах действия сухопутных частей. Подчас такие эскадрильи вообще выделялись в отдельные подразделения √ "докурицу хикочутай" - независимая эскадрилья, как правило, подчиненные армейскому наземному командованию уровня полков и батальонов. Так, например, 83 сентай, изначально легко-бомбардировочный и разведывательный полк армейской авиации, действовавший в Китае, был впоследствии реорганизован и расширен в 38; 71; 73 и 89-й dokuritsu hikochutai √ независимые эскадрильи, которые были разбросаны на огромной территории во французском Индокитае, голландской Ост-Индии, Малайе и Бирме.

Большое количество самолетов этого типа служили в летных школах и учебных подразделениях.

Служба штурмовиков-разведчиков в отличие от своих коллег бомбардировщиков и, особенно, истребителей была скромной и особо не воспевалась ни в японской печати времен войны, ни в послевоенных исследованиях историков, поэтому небезынтересны некоторые факты их боевого применения.

Однажды вечером в начале марта 1942 года, во время японского вторжения на Яву,была замечена колонна автобронетехники союзников, состоящая из более чем 150 транспортных средств, движущихся по очень узкой дороге в двух километрах к западу от аэродрома Калитджати , на котором базировались несколько японских авиачастей, включая только что переброшенный сюда 27 сентай. Японские самолеты уже закончили полеты в этот день и экипажи отдыхали. Но поступившие разведданные заставили их вновь подняться в воздух. Далее все происходило по классике. С первого же захода штурмовики Ki-51 точными бомбовыми попаданиями уничтожили идущий головным танк и замыкающую бронемашину, после чего колонна оказалась в ловушке. Штурмовики "Соня" и бомбардировщики Ki-48 "Лили" несколько раз возвращались на аэродром, пополняли боеприпасы и вновь вылетали на штурмовку, пока колонна не была полностью уничтожена. Утром на дороге насчитали 179 подбитых и сгоревших единиц техники.

Хотя "Соня" и не несла большой бомбовой нагрузки, и, в общем, не была предназначена для атак крупных боевых кораблей, но небольшие суда ей были вполне по зубам. В мае 1944 года в ходе атак против речного судоходства на реке Вэй у города Хьян в провинции Шанкси за два дня штурмовиками Ki-51 было потоплено 33 речных судна

6 августа 1945 года экипаж другого Ki-51 из 73-го докурицу хикочутай доложил об атаке вражеской подводной лодки у острова Бали в проливе Ломбок. "Соня" добилась двух попаданий 50-кг бомбами, после чего субмарина затонула. Послевоенные исследования подтвердили потерю американской подводной лодки USS Bullhead (SS-332), потерянной в этот день в этом районе со всем экипажем. Это была последняя американская подводная лодка, потерянная во время 2-й Мировой войны.

Воздушные бои, летавших без сопровождения Ki-51, как правило заканчивались уничтожением последних - защита топливных баков и броня в данном случае не спасала японские штурмовики.

Так, 12.01.45 пара английских палубных истребителя Fairey Firefly из 1770-й эскадрильи, прикрывавшие летающую лодку "Маринер", занятую поиском субмарин, столкнулись с группой из пяти штурмовиков Ki-51. Экипаж лейтенанта В.Томсона и младшего лейтенанта И.Миллера сбил одну пару японских машин, в то время как вторая пара пала жертвой младшего лейтенанта Дж.Стотта и лейтенанта Б.Уорда. Лишь одному Ки-51 удалось ускользнуть, но и он получил повреждения. Но это, скорее, не заслуга японского пилота, а следствие того, что англичане не хотели надолго покидать своего "подопечного". Задание - прежде всего, удовольствие потом.

Основными подразделениями японской армейской авиации, эксплуатировавшими штурмовики Ki-51 в годы войны были 3-й; 6-й; 26-й; 27-й; 28-й; 30-й; 31-й; 32-й; 44-й; 46-й; 65-й; 66-й; 67-й и 83-й сентаи.

Кроме этих полков "Сони" числились в отдельных независимых эскадрильях: 1; 41; 42; 43; 44; 45; 46; 47; 48; 49; 52; 53; 54; 66; 71; 72; 73; 83 и 87-м докурицу хикочутаях.

А также независимых эскадрилий смешанного состава √ докурицу хикотай ╧ 27 и 206 6-м; 7-м и 8-м чокусецу кийодо хикотаях √ эскадрильях взамиодействия с армией, наземного подчинения.

В летных школах Акено; Гифу; Хамамацу; Хокота; Мито; Шимошизу и Токородзава

Учебных эскадрильях (киёки хикорентай) ╧ 104; 107; 22.

Небезынтересно кратко коснуться некоторых боевых подразделений, эксплуатировавших штурмовики "Соня" в годы 2-й мировой войны.

26 сентай

Этот авиаполк был сформирован 2-го октября 1942 года в северо-восточном Китае, в провинции Хэйлунцзян около города Квиквихар и базировался на аэродроме Яментун. На момент основания 26-й сентай был авиаполком смешанного состава. 1-й чутай его был истребительный, вооруженный истребителями Ki-27, два чутая были вооружены легкими бомбардировщиками Mitsubishi Ki-30.

С мая 1943 года сентай был переведен на аэродром "Кларк филд" на Филиппинах, тогда же эта часть прошла переформирование и стала чисто ударной, укомплектованной штурмовиками "Соня". 23 октября 1943 года два чутая (эскадрильи) из 26 сентая были переброшены в Новую Гвинею на аэродром Бат в оперативное подчинение штаба 4-й авиадивизии (хикошидан). Общее количество штурмовиков Ki-51 в этих эскадрильях составило 18 штук. 2 чутаем командовал тюи (ст. лейтенант) Йошида Татеки, 3-м √ тайи (капитан) Такано Кунихико.

В январе 1944 года, эти две эскадрильи воссоединились с первым чутаем на аэродоме Палембанг на Суматре, где провоевали до конца войны.

27 сентай

Один из старейших авиаполков Императорской армии - 27-й сентай был сформирован 1 августа 1938 года из 1-го дайтая (воздушного батальона)

В это время это подразделение вело активные боевые действия в Северном Китае. Основой матчасти полка в тот период были разведчики-бипланы Nakajima Ki-4. В 1939 году сентай начал осваивать новые бомбардировщики Kawasaki Ki-32 "Мэри" и на период освоения новой техники полк был переведен в город Яньцзы на северо-востоке китайской провинции Цзылинь, населенной этническими корейцами, где принял участие в советско-японском вооруженном конфликте на реке Халхин Гол.

Процесс перевооружение на штурмовики Ki-51 начался в марте 1941 года, в это время 27 сентай находился в оперативном подчинении 3-й авиабригады (хикодан) и был переведен из Кантона (Гуаньчжоу) в район Тианхе, имея в своем составе 23 "Сони". 16 ноября 1941 года 27 сентай был переброшен в Ханой во французском Индо-китае, который отошел к Японии в результате договора с правительством Виши.

Еще до начала боевых действий на Тихом океане 27 сентай понес первые потери, когда 4 декабря 1941 года восемь Ki-51 разбились из-за плохой погоды во время перелета из Ханоя в Кампонг Чханг в центральной Камбодже. В ходе начавшейся войны 27 сентай в феврале √ марте 1942 года оказывал поддержку японским войскам в Голландской Истиндии, базируясь в Палембанге.

Рано утром 19.01.42. в районе Куало-Лумпур командир звена 27 сентая сёи (лейтенант) Харуо Мацухарa вел три свои Ki-51 на штурмовку английских позиций у г. Муар

Успешно сбросив бомбы и отстрелявшись по английским позициям, Харуо и два других Ki-51 (гунсо - сержанты Mасуда и Кишидa) повернули на базу в Куала-Лумпуре. Однако уже на отходе, японские штурмовики были атакованы шестеркой "Буффало" из 453 эскадрильи. Сразу же началась "собачья свалка". Ki-51 гунсо Масуда сразу же вспыхнул и взорвался . Бортстрелок ведущего самолета √ гунсо сержант Шимомура был убит. Пытаясь выйти из боя, Харуо бросил свой Ki-51 в крутое пике, однако уже будучи тяжело раненым в голову и грудь, не смог во время вывести самолет из пике, зацепил деревья и разбился. Оставшийся Ки-51 гунсо Кашида был буквально изрешечен пулями, с пробитыми масло и бензобаками сумел добраться до базы благодаря вовремя появившимся истребителям Ki-43. Харуо Мацухарa, Масуда и их стрелки были посмертно повышены в званиях.

В апреле 42-го "Сони" из 27 сентая уже воевали в Бирме. А тремя месяцами позже, когда фронт в Бирме стабилизировался, полк убыл на отдых и переформирование обратно в Манчжурию, где принимал участие в диверсионных вылазках на территорию СССР.

В мае 1944-го полк был снова в гуще событий, будучи переброшен на Филиппины в ожидании вторжения союзников. Там 27-й сентай принял активное участие в обороне острова Негрос в августе 1944 года. В сентябре 1944 года полк начал заменять свои "Сони" на двухмоторные истребители Ki-45, но к началу Филиппинской битвы один чутай все еще имел на вооружении Ki-51. Все они были потеряны 17 октября 1944 года в ходе начального этапа сражения в заливе Лейте.

67 сентай

Это подразделение эксплуатировало штурмовики Ki-51 в течение всего периода своего существования. 67 сентай был сформирован 25 февраля 1943 года на базе летной школы Хокота в префектуре Ибараки.

С июня 1943 года 67 сентай занимался боевой подготовкой, совмещая ее с патрульно-противолодочными операциями в водах между островами Хоккайдо и Хонсю. Через год полк получил приказ о переводе в Бирму, где должен был получить новые самолеты. Однако, вскоре приказ был отменен и 67 сентай остался в метрополии, продолжая заниматься патрульной службой на юге острова Кюсю в префектуре Кагошима.

Два месяца спустя, в сентябре 1944 года, 67 сентай снова получил приказ о развертывании за пределами метрополии, на этот раз на острове Лусон на Филиппинах. Все три чутая и штаб 67 сентая перебазировались отдельно. Причем получилось так, что эскадрильи полка и его штаб оказались разбросанными по огромному Филиппинскому архипелагу, а наземные команды сентая остались на Окинаве.

После 24 октября 1944 года, в разгар Филиппинского сражения все части 67-го сентая срочно собрали на острове Негрос в центральной части архипелага, где все 28 штурмовиков Ki-51 полка приняли активное участие в обороне. В те дни многие экипажи сентая по собственной инициативе приняли тактику "Специальных атак" смертников-камикадзе.

К концу боев за Лусон 67 сентай был практически уничтожен. В конце января в составе 67 сентая остался лишь один исправный Ki-51. Еще два удалось собрать механикам из обломков нескольких десятков штурмовиков. Они были использованы как транспорты для эвакуации наземного персонала. На этих трех самолетах удалось вывезти 39 членов экипажей из начального штатного состава 158 человек. По 13 человек в самолете! Даже сложно представить каким образом они могли там разместиться!

С острова Негрос они перелетели в западный Минданао, оттуда в северную часть Борнео и, наконец, в конце марта 1945 года достигли Сингапура. Уцелевшие члены экипажей, которым не хватило места на самолетах остались на Филиппинах и ушли в горы в качестве партизан, продолжая борьбу с остатками японских войск.

В Сингапуре 67 сентай еще числился штатной единицей до 2 мая, хотя имел в своем составе лишь один Ki-51 (остальные два, собранные из запчастей, развалились вскоре после героического перелета).


Подразделения "Специальных атак"

Как и многие другие типы японских самолетов устаревшие к концу войны, штурмовики Ki-51 активно применялись в последний год войны в отчаянных ударах камикадзе. Конечно, сложно было ожидать от тихоходных самолетов с небольшой боевой нагрузкой каких-то значимых успехов, поэтому массово в этом качестве их почти не использовали. Некоторые пилоты строевых частей иногда по собственной инициативе принимали решение таранить противника, иногда это были инициативы местного командования. Но были и отдельные подразделения штурмовиков "Соня", сформированные для атак токкотай.

Одним из них стал 5-й Хакко Тессин-тай (отряд "Железное сердце"). Он был сформирован на добровольной основе на основе личного состава и матчасти учебно-тренировочной базы Хокота 6 ноября 1944 года. В него вошли 12 летчиков, в основном, опытных офицеров-инструкторов базы. Штурмовики Ki-51 для "Железных сердец" были специально модифицированы в армейском арсенале в Тачикаве с целью возможности подвески 250-кг бомбы. Также на самолетах был нанесен пятнистый камуфляж.

16 ноября отряд через Окинаву и Формозу прибыл на Филиппины на аэродром Каллукан севернее Манилы, где был включен в состав 4-й воздушной армии под командованием сёсё (генерал-лейтенанта) Томинага Кёджи.

Большая часть самолетов группы была уничтожена на земле в ходе налетов американской авиации. Но матчасть была быстро восполнена новыми самолетами. 5 декабря 1944 года первые три пилота 5-го Хакко Тессин-тай вылетели в атаку к востоку от Манильской бухты. Полет проходил на очень малой высоте √ около 40 метров во избежание обнаружения. Около полудня ведущий группы сообщил по радио о начале атаки на вражеские корабли у острова Сулуан в заливе Лейте┘ Попадания летчиков камикадзе в этот день получили транспорты класса "Либерти" "John Evans" и "Marcus Daly" как раз в этом районе. Правда с уверенностью говорить об авторстве попаданий штурмовиков именно группы "Железные сердца", конечно не стоит.

В промежутке между 16 декабря и 6 января 5-й Хакко Тессин-тай полностью выполнил свой долг в районе острова Миндоро к западу от Лусона┘

На базе частей 3-й отдельной учебной эскадрильи в мае 1945 года был сформирован отряд токкотай со звучный именем "Светлый путь в вечность" (Шичишо: Шодотай). Отряд был укомплектован штурмовиками "Соня" и базировался на острове Пхукет вблизи Тайландского побережья. 26 июля 1945 года два Ki-51 из этого отряда попытались атаковать британский эскортный авианосец HMS "Ameer". Самолет готё (мл. сержанта) Омура Киёши спикировал на авианосец, но был подбит зенитками и, вероятно, в последний момент дрогнул и изменил курс, врезавшись в волны в 50 метрах от борта корабля.

В тот же день еще два Ki-51 совершили тараны "Соня", пилотируемый сотё (старшиной) Ямамото Гэндзи и его ведомый готё (мл. сержант) Токунага атаковали британский тральщик HMS "Vestal", который был оставлен экипажем и позже добит эсминцами.

В конце марта 1945 года на Формозе была сформирована еще одна группа "Специальных атак" 79-й Шимбутай. Матчасть ее составляла сборная солянка всяких летающих раритетов, включающая учебные бипланы Ki-9 и Ki-17, поплавковые гидропланы, легкие разведчики Ki-36. В составе 79-й группы специальных атак были лишь два Ki-51. Группа в полном составе погибла в ходе боев за Окинаву в ходе двух атак 16 и 18 апреля 1945 года.

Наиболее вероятное "авторство" повреждения флагмана группы TF-74, австралийского тяжелого крейсера HMAS "Australia" (D84) 21.10.44 принадлежит "Соне" - по сути, это был первый успешный самоубийственный удар по союзным кораблям в боях за Филиппины еще до официального формирования отрядов "специальных атак":

Атака на "Австралию" была почти наверняка выполнена армейскими штурмовиками Ki-51 6-го Hiko Dan (принадлежность сентаям как таковым, в данном случае отсутствовала, потому как 6-й Hiko Dan был сформирован на Филиппинах из остатков разных сентаев, выведенных из Новой Гвинеи и Манчжурии - с миру по нитке - и находился в подчинении Флота).

Шесть самолетов Ki-51 вылетели из Сан-Хосе на острове Миндоро приблизительно в 275 милях к северо-западу от места вторжения союзного флота в заливе Лейте. Самолеты эскорта, возвратившиеся в Сан Хосе сообщили, что подожжен крупный транспорт. Погибли все шесть самолетов, лишь одному удалось протаранить носовую надстройку крейсера в районе фок мачты. Причем, вероятно, таран не был запланирован заранее, поскольку, как сообщалось, три самолета, промахнувшись бомбами, пытались вернуться на базу, но пропали без вести. Так что вероятнее всего самолет, врезавшийся в "Австралию", был серьезно поврежден зенитным огнем. Австралийские зенитчики заявили три сбитых бомбардировщика D3A "Val". Американские истребители "Hellcat", патрулировавшие море Сибуян тем утром, заявили два сбитых истребителя Ki-27 ⌠Nate■.

Самолеты Ki-51, участвовавшие в атаке, имеют сходство с морским пикирующим бомбардировщиком "Вэл" и истребителем Ki-27 "Nate". Неубирающееся шасси было самой характерной особенностью всех трех самолетов. Плохая видимость во время атаки, возможно, также способствовала тому, что японские армейские пилоты, не слишком сведущие в морских целях, приняли крейсер за большое транспортное судно.

Малый угол атаки самолета, - десять - пятнадцать градусов, был более характерным для армейской авиации, атакующей обычно с бреющего полета, чем морское бомбометание с пикирования.

В результате атаки на крейсере погибли 7 офицеров, включая командира корабля капитана 1 ранга Эмиля Фрэнка Дечинэ и 23 матроса. Свыше 60 были ранены. Ремонт до декабря 1944 г.

После окончания боевых действий большое количество штурмовиков Ki-51 было захвачено союзниками на бескрайних просторах бывшей Японской Империи. Большая часть представляла собой лишь изуродованные обломки, но были и вполне исправные экземпляры.

Минимум две "Сони", захваченные в Индокитае из бывшего 38-го докурицу хикочутай, были включены во французские колониальные ВВС, до середины февраля 1946 года числившиеся в эскадрилье SAL 99 (EL 99, Armee de l'Air) на аэродроме Биен Гоа.

До конца 1945 года несколько Ki-51 из бывшего 89-го докурицу хикочутай эксплуатировались австралийской 4-й эскадрильей в западном Борнео. Характерно, что в данном случае японские опознавательные знаки "хиномару" не закрашивались, а рядом с ними наносились большие зеленые кресты на киле, фюзеляже и крыльях.

Во второй половине 1945 большое количество Ki-51 базировалось в Индонезии на авиабазе Bugis в Маланге и использовалось повстанцами против голландских войск до 1949 года.

Один из индонезийских Ki-51 сохранен по сей день в аэрокосмическом музее Мандала в Джакарте. И хотя вертикальное оперение его является явной импровизацией, но на сегодня это единственный сохранившийся Ki-51 в мире.

В Китае у коммунистов Мао было несколько трофейных Ki-51. Последние четыре из них были списаны в 1953 году.

Схемы окраски штурмовиков Ki-51 были очень разнообразны в зависимости от места службы того или иного подразделения ими вооруженного.

На первых порах наиболее распространенным был стандарт "hairyokushoku", буквально пепельно-зеленый цвет. Фактически это был серый цвет со слегка голубовато-зеленым оттенком, впервые введенным в армейской авиации в 1924 году, и слегка модернизированный в 1927 году. Оттенки могли варьироваться в зависимости от завода-производителя краски от голубовато-серого до бледно-сине-зеленого. По мере эксплуатации самолетов окраска "hairyokushoku" имела тенденцию к проявлению желтовато-серого оттенка.

Эта окраска была базовой для всех армейских самолетов. А вот поверх нее могли наноситься другие варианты окраски и камуфляжа. Нижние поверхности самолетов, при этом обычно, не трогали.

В частях, действовавших в Китае наносился трехцветный камуфляж. Поверх заводской "hairyokushoku" в частях и полевых мастерских рисовались пятна красно-коричневого и оливково-зеленого цветов. Единого стандарта формы и размеров таких пятен не существовало. Фотографии свидетельствуют об огромном разнообразии подобного рода камуфляжных схем.

Подразделения, служившие на островах Тихого океана, окрашивали верхние поверхности своих штурмовиков в зеленый цвет целиком.

Отдельные эскадрильи, выполнявшие функции морских патрульных иногда окрашивали свои машины в нестандартные цвета.

Так, например 49-й докурицу хикочутай (независимая эскадрилья), действовавший на Формозе в 1944 году окрашивал верхние поверхности своих Ki-51 в темно-синий цвет.

Самолеты, включенные в части "специальных атак" часто окрашивались целиком в черный или темно-серый цвет.

На вертикальном оперении обычно наносилась эмблема части √ в данном случае какого-то стандарта не существовало в отличие от флотской авиации. Каждый полк или эскадрилья разрабатывали свою эмблему. Лишь цвет ее иногда варьировался в зависимости от принадлежности к чутаю (эскадрильи) внутри сентая (полка).

(c) Евгений Аранов




ЛТХ:
Модификация Ki-51
Размах крыла, м 12.10
Длина, м 9.21
Высота, м 2.73
Площадь крыла, м2 24.02
Масса, кг
пустого самолета 1873
нормальная взлетная 2798
максимальная взлетная 2920
Тип двигателя 1 ПД Mitsubishi Ha-26-II (Армейский тип 99 модель 2)
Мощность, л.с. 1 х 940
Максимальная скорость , км/ч 424
Крейсерская скорость , км/ч 320
Практическая дальность, км 1060
Максимальная скороподъемность, м/мин 505
Практический потолок, м 8270
Экипаж, чел 2
Вооружение: два крыльевых 7,7-мм пулемета тип 89 и
один 7,7-мм Те-4 на подвижной установке в конце кабины;
нормальная бомбовая нагрузка - 200 кг,
максимальная - 250 кг.

Ki.57


Разработчик: Mitsubishi
Страна: Япония
Первый полет: 1940
Тип: Средний транспортный самолет
ЛТХ Доп. информация



В 1930-е годы было нередко бывали случаи, когда спроектированные для гражданских нужд самолеты со временем обзаводились военной специализацией. Часто встречались бомбардировщики, переделанные из пассажирских машин. Среди них немецкие Хейнкель He-111, Дорнье Do-17, Фокке Вульф FW-200, советский Ер-2, британская "Валенсия", американские В-18 и В-23, итальянские Капрони Са-101.

Был и обратный процесс, когда бомбардировщики превращали в транспортные и гражданские машины. Но эта тенденция, как правило, касалась более позднего периода времен 2-й Мировой, когда устаревающие бомбардировщики приспосабливали для выполнения транспортных функций.

Несколько особняком в этом плане стоял опыт японской армии. Появление в 1937 году новейшего бомбардировщика Мицубиси Ki-21, обладавшего на тот момент весьма передовой конструкцией и хорошими летными данными, привлекло к нему гражданские авиакомпании, прежде всего созданной в 1938 году государственной Daï Nippon Kôkû KK, ставшей вскоре монополистом гражданских авиаперевозок в Стране Восходящего Солнца. Сеть этой авиакомпании должна охватывать всю Азию, а также японские территории Тихого океана.

В 1939 году авиакомпания, стремясь получить в свое распоряжение современный пассажирский самолет, способный покрывать большие расстояния, обратилась на фирму Мицубиси с просьбой разработки гражданской версии бомбардировщика Ki-21.

Пожелания авиакомпании совпали с моментом перехода конвейера Мицубиси на выпуск более совершенной версии бомбардировщика Ki-21-II, что подтолкнуло руководство Мицубиси к желанию сэкономить. Часть незавершенной продукции бомбардировщиков первой версии Ki-21-I конвертировали в гражданский самолет, используя корпуса прибывших из Китая на ремонт поврежденных бомбардировщиков. С машин просто снимали стрелковые установки, зашивали бомбоотсек, оборудовали небольшой пассажирский салон на 8 человек, а в корпусе прорезали несколько окошек. Гражданская версия бомбардировщика получила наименование МС-21-I. Всего в 1940 году в Daï Nippon Kôkû KK поступило 12 подобных машин.

Впрочем, появление дюжины гражданских машин, созданных на базе бомбардировщика, явилось лишь началом истории, пожалуй, самого удачного японского транспортного самолета времен войны.

Еще до того, как первые МС-21 были переданы заказчику, армия потребовала создать подобную машину для своих нужд в качестве замены устаревающему транспортному самолету Ki-34 фирмы Накадзима. Одновременно и компания Daï Nippon Kôkû KK изъявила желание увеличить вместимость машины, создав что-то более подходящее по комфорту. Поэтому коллективу ведущих разработчиков бомбардировщика Ki-21 под руководством Кен-Ичи Мацумуры и Хисанодзо Одзавы пришлось полностью переработать конструкцию. По сути, был заново спроектирован фюзеляж, в котором был размещен просторный салон с прямоугольными окнами и дверью, в котором с комфортом могли разместиться 11 пассажиров и 300 кг багажа. Оперение самолета было сохранено от бомбардировщика, а крыло, также заимствованное из проекта Ki-21, было опущено вниз, превратив самолет в низкоплан. Это было сделано, чтобы освободить фюзеляж от проходящего через него главного лонжерона центроплана. Самолет, как и бомбардировщик Ki-21-I, оснащался парой 14-цилиндровых радиальных двигателей Накадзима Ha-5 KAI взлетной мощностью 1000 л.с. и номинальной 860 л.с.

Проект нового самолета был завершен очень быстро и в сентябре 1940 года первый прототип поднялся в воздух с аэродрома Ханеда. В целом испытания самолета, получившего обозначение МС-20, прошли успешно. Прототип был тут же закуплен авиакомпанией Daï Nippon Kôkû KK и получил собственное имя "Мёко". Впрочем, летать ему долго не довелось. 28 декабря во время демонстрационного полета самолет потерпел крушение, рухнув в Токийский залив. Погибли 14 человек, находившихся на борту, включая руководство авиакомпании и группу техников Мицубиси. Анализ обломков самолета показал, что катастрофа произошла вследствие резкого нарушения центровки самолета из-за смещения груза в салоне.

Неудачный дебют опытного самолета, впрочем, не повлиял на судьбу машины. Самолет был запущен в производство на заводе Мицубиси в Нагое. Параллельно с гражданской версией МС-20 был разработан чисто военный вариант транспортного самолета, получившего обозначение Ichi rei rei-shiki yusō-ki - "Транспортный самолет Тип 100" или короткое армейское Ki-57 модель 1. Конструкция армейского варианта была практически идентична гражданскому МС-20, отличия заключались во внутренней компоновке салона. Вместо 11-ти пассажирских сидений вдоль бортов были оборудованы складные деревянные скамейки, где могли разместиться 14-15 вооруженных солдат за кабиной пилота был оборудован небольшой прозрачный аэронавигационный блистер, в окнах были установлены шкворни для установки пулеметов. Кроме того, была изменена конструкция входной двери, увеличенной площади и стала открываться вовнутрь для облегчения выброски парашютистов. Опционально в салоне мог разместиться дополнительный бензобак, благодаря чему дальность полета могла достигать 3500 км. Максимальная грузоподъемность машины достигала 2 тонн, но обычно не превышала 1.5 тонн.

Поставки гражданских самолетов МС-20 в авиакомпанию Daï Nippon Kôkû KK начались с начала 1941 года. Всего компанией было закуплено 27 самолетов, каждый из которых получал собственное имя. Одна машина была куплена газетой Асахи Шимбун, получила название "Асагуми". Десять МС-20 поступили в распоряжение Манчжурской авиакомпании Mǎnzhōu Hángkōng Zhūshì Huìshè (Манчжурские авиалинии). Манчжурские МС-20 эксплуатировались практически до конца войны, когда уцелевшие машины стали трофеями советских войск.

Армейские Ki-57-I начали поступать в войска с лета 1941 года. Первым несколько машин получил 25-й Хикодан ширейбу хикохан, что в японской армейской иерархии можно перевести как 25-я штабная авиагруппа.

В феврале 1942 года производство Ki-57-I было свернуто в пользу более совершенной версии Ki-57-II. Общее количество произведенных машин первой модели составило 101 штуку (в том числе 27 штук в 1940 году, 69 в 1941 и 5 самолетов 1942 году) из которых примерно половину составили гражданские МС-20. Еще 22 экземпляра первой модели транспортов ушло флотской авиации под обозначением L4M1. Несколько флотских машин попало в состав "Михоро" и 701 кокутай, где они использовались как транспорты снабжения. Характерно, что один из флотских L4M1 из состава уже расформированного к тому времени 701-го кокутай, в самом конце войны занесло аж в Манчжурию, где на аэродроме Мукдена он был захвачен советскими войсками.

Новая версия транспорта Ki-57-II, производство которой стартовало с января 1942 года концептуально повторяла все изменения, характерные для бомбардировщика Ki-21-II. Наиболее значима была замена двигателей на более мощные 14-цилиндровые радиальные Мицубиси На-102 взлетной мощностью 1080 л.с. при номинальной 1050 л.с. Трехлопастный металлический винт, который в первой версии был постоянного шага, в Ki-57-II получил возможность изменять шаг. Два выхлопных патрубка на первой версии, расположенные с двух сторон двигателя, заменены на единый коллектор с наружной стороны.

Другие изменения коснулись компоновки салона, число посадочных мест в котором увеличилось до 17-19 человек. На передней кромке крыла и лопастях винта появилась система обогрева. В салоне появился дополнительный аварийный люк, была изменена конструкция хвостового колеса, и астронавигационного купола, который, впрочем, устанавливался не всегда. Кроме того, на поздних версиях монтировалась система для буксировки планеров.

Идентично была изменена конструкция гражданской версии МС-20-II. Впрочем, в условиях военного времени почти все гражданские машины были реквизированы армией и дорабатывались в частях в соответствии с задачами.

В целом, транспортные самолеты Ki-57-II оказались самыми резвыми из всех японских транспортников, максимальная скорость их составляла 470 км/ч.

Производство их продолжалось до самого конца войны. Только на заводе Мицубиси в Нагое было выпущено 406 экземпляров Ki-57-II (72 машины в 1942 году, 221 в 1943, 96 в 1944 году и 17 в первой половине 1945 года), что с учетом первой модели делало его самым массовым японским транспортным самолетом. После налета на Нагою 14 мая 1945 года американских бомбардировщиков, авиазавод Мицубиси был полностью уничтожен и японское командование перенесло производство на фирму Нихон Кокусай Коку Когё К.К в городе Хирацука, но до капитуляции Японии там успели собрать только две машины.

Применялся транспортный самолет Ki-57 очень широко. Наиболее заметной операцией с его применением стала выброска парашютного десанта на Палембанг на Суматре 14.02.1942 г. В этой операции участвовали 36 штук "Топси" - такое кодовое обозначение у союзников получили эти транспорты - совместно с Ki-34 и Ki-56. Транспортами Ki-57 были укомплектованы 4 и 5 чутаи (эскадрильи) 1-го Тейсин сентая (парашютно-десантного полка).

Ki-57 воевали практически во всех уголках Японской империи от Бирмы и Вест Индии на юге до Курил на севере. Как правило, транспортные самолеты Тип 100 сводились в отдельные транспортные эскадрилии Юсо Хикочутай (Yusô Hikô-Chûtaï) и бригады Юсо Хикотай (Yusô Hikôtaï), осуществлявших логистические функции в интересах наземных армейских частей. Для снабжения авиачастей по нескольку транспортов входило в состав практически каждого сентая (полка армейской авиации). При планировании крупных операций армейского командования транспортные части, укомплектованные Ki-57, сводились в отдельные авиадивизии Докурицу Хикодан. При штабах наземных подразделений числились отдельные штабные эскадрильи и бригады Хикочутай и Хикодан ширейбу хикохан, выполнявшие функции штабных транспортов.

Под занавес войны Ki-57 входили в состав даже подразделений специальных атак Шимбу-тай, хотя, по всей видимости, использовались они также в качестве транспортов снабжения, а не совершали самоубийственные атаки.

Осенью 1944 года Ki-57, оборудованные для буксировки планеров Ku-7, вошли в состав только что сформированной 1-я воздушно десантной дивизии - "Дай-1 Тейшин Шюдан" в составе двух пехотных полков, в каждый из которых, в свою очередь вошли по три аэромобильные группы десантных планеров, состоявшие из 9 планеров Ku-8-II и девяти буксировщиков Ki-57.

В разгар битвы за Филиппины группе удалось один раз совершить ночной перелет на Лусон с грузом десантников, избежав перехвата американскими истребителями.

Поставлялись "Топси" и союзникам Японии. Кроме манчжурских, о которых уже было сказано выше, один Ki-57 или мобилизованный МС-20 некоторое время летал в качестве личного транспорта лидера китайских коллаборционистов Ван Цзы Вея.

После капитуляции Японии Ki-57 с нанесенными зелеными крестами использовались в качестве транспортов для перевозки командного состава японских гарнизонов для переговоров о капитуляции, затем перевозили японских военных.

В последующем множество оставленных в разных уголках павшей империи Ki-57, с удовольствием эксплуатировали индонезийцы, французы, голландцы, вьетнамцы. В Китае трофейные "Топси" оказались на вооружении как Гоминьдана, так и коммунистов. Причем, последние китайские Ki-57 были списаны аж в 1952 году. Летали на нем и наши летчики. В частности, известный советский летчик В.В.Виницкий много летал на этой машине и один раз даже возил на этом самолете китайского лидера Мао Дзе Дуна. По отзыву пилота, МС-20 был одним из лучших самолетов своего класса, явно превосходя по летно-техническим характеристиках Ли-2 и С-47.

(c) Евгений Аранов



ЛТХ:
Модификация Ki.57-I Ki.57-II
Размах крыла, м 22.60 22.60
Длина, м 16.10 16.10
Высота, м 4.90 4.90
Площадь крыла, м2 70.08 70.08
Масса, кг
пустого самолета 5522 5585
нормальная взлетная ? 8173
максимальная взлетная 8437 9120
Тип двигателя 2 ПД Накадзима Ha-5 KAI 2 ПД Мицубиси На-102
Мощность, л.с. 2 х 1000 2 х 1080
Максимальная скорость , км/ч 430 470
Крейсерская скорость , км/ч 320 360
Перегоночная дальность, км 3000 3000
Практическая дальность, км 1500 1500
Макс. скороподъемность, м/мин 317
Практический потолок, м 7000 8000
Экипаж, чел 4 4
Полезная нагрузка: 15 пассажиров или 1500 кг груза 17-19 пассажиров или 11 десантников или до 2000 кг груза

Ki-67 Hiryu


Разработчик: Mitsubishi
Страна: Япония
Первый полет: 1942
Тип: Тяжелый бомбардировщик
ЛТХ Доп. информация




Для пилотов и экипажей новообразованного 110 сентая JAAF тяжелых бомбардировщиков в Хамамацу на восточном побережье японского острова Хонсю дальние рейды над морем, казалось, были бы неуместны. Обычно такими операциями занималась авиация Императорского японского флота JNAF, пилоты которого были обучены таким полетам с середины 1930-х годов. Но теперь в начале 1945 года, когда Япония подвергалась массированным налетам американских бомбардировщиков B-29 Superfortress с Марианских островов, размещенных почти в 1300 милях, JNAF не был способен эффективно нанести ответный удар. Военно-воздушные силы Императорского флота или то, что от них оставалось к концу 44-го, были перемолоты в боях на Филиппинах и многочисленных островах погибающей Японской империи.

Оборону собственно Японии пришлось возложить в значительной степени на армию. Любая попытка помешать или остановить налеты B-29 на Японию была частью этой обороны. Первые спорадические налеты B-29 на Японию проводились с территории Китая летом 1944 года. Американские экипажи были неопытные, В-29 были немногочисленны и интервалы между налетами были слишком велики, чтобы произвести сколь-нибудь серьезное впечатление. Но американское вторжение на Марианские острова в июле 1944 года, все изменило. Теперь Японии сама была в пределах достигаемости американских стратегических бомбардировщиков. В июле, за три месяца до того, как первый В-29 приземлился в южной части Сайпана, что произошло 12 октября 1944 года, было начато формирование независимой группы тяжелых бомбардировщиков в учебном центре Хамамацу в Японии для организации противодействовия предстоящего американского воздушного наступления на метрополию. 24 ноября B-29 с Сайпана впервые появились над Токио. Уже вскоре после американского налета специально модифицированные бомбардировщики Второго Независимого Хикотай совершили два налета на аэродром Айли на Сайпане. Тогда же в Хамамацу было сформировано дополнительное соединение тяжелых бомбардировщиков 110-го сентая для форсирования налетов на американские базы. Был определен тип самолета для атак американских баз в Тихом океане - тяжелые бомбардировщики Mitsubishi Ki-67 Тип 4, модель 1 HIRYU ("Летящий дракон"), последняя разработка "Мицубиси". Ki-67 и его многочисленные модификации, под кодовым именем "Пегги", стали одними из самых известных японских самолетов последние месяцы войны на Тихом океане.

Японские налеты на аэродромы на Сайпане были изнурительными, но весьма успешными. HIRYU покидали Хамамацу в начале вечера, потом следовали три часа полета до Иводзиме - пятно вулканической земли на островах Бонин, почти в 700 милях к югу от Японии. Чтобы посадить груженые бомбами самолеты на Иводзиме специально был построен аэродром No. 1 на плоской равнине черного вулканического пепла с видом на пляж у подножия горы Сурибачи. Там экипажи могли поужинать и отдохнуть, а их самолеты были вновь заправлены и проверены перед дальнейшим долгим полетом. С наступлением сумерек Ki-67 покидали Иводзиму и отправлялись в 600-мильный полет на Сайпан с тем, чтобы появиться над американскими аэродромами, когда бомбардировщики Б-29 готовили к утреннему вылету против Японии. Японские самолеты HIRYU проходили низко над аэродромами всего в 400 футах от земли, сбрасывали бомбы на строй B-29, и быстро исчезали в темноте, чтобы через 2.5 часа ночного полета вернуться на Иводзиму.

Американцам эти рейды доставляли большие неприятности. Хотя в американской прессе эти налеты описывались весьма кратко и характеризовались как незначительные с минимальными потерями в людях и технике, но факт того, что американцы на Марианнах потеряли сон, и интенсивность налетов на Японские острова в январе-феврале 1945-го резко снизилась, отрицать нельзя. В сумме в течение декабрьских налетов на Сайпан американцы потеряли около 50-ти бомбардировщиков В-29 уничтоженными или выведенными из строя. Японцы, казалось, обладали сверхъестественной способностью, чтобы появиться над Сайпаном ровно в нужное время, застав американские бомбардировщики в наиболее уязвимый момент перед вылетом.

С японской стороны эти налеты были непомерно дорогостоящими, но необходимыми. Это был единственный выход, чтоб остановить воздушное наступление американцев. Общий план операции был очень сложен. Высотные скоростные разведчики Mitsubishi K-46-IIIa "Dinah" занимались постоянным наблюдением за американскими базами, чтобы фиксировать подготовительные мероприятия, предшествующие предстоящему вылету формации B-29. Появление американских самолетов разведчиков погоды над Токио и Центральной Японии также позволяло предугадать спланированное нападение. Подразделения HIRYU реагировали быстро, и в ту же ночь начинали свое длинное путешествие над океаном. Японские потери над Сайпаном были существенны сами по себе - бомбардировщикам JAAF приходилось сталкиваться со сплошной стеной зенитного огня и яростными воздушными атаками американских истребителей. Потери в людях и технике дополнительно увеличивались из-за необходимости применять наспех обученные зеленые экипажи, не имеющие никакого опыта долгих полетов ночью над океаном, часто совершавших аварийную посадку в океане.

Вскоре после первого рейда на Сайпан в ночь с 6 на 7 декабря 1944, когда 110-й сентай потерял шесть из их восьми своих самолетов, второй Независимый Хикотай был объединен с сентаем, чтобы объединить свой боевой опыт и оборудование для более эффективной работы. Рейды стали еще эффективнее, когда над Сайпаном появились, Ki-67 седьмого сентая тяжелых бомбардировщиков.

Налеты бомбардировщиков JAAF оборвались с началом американского вторжения на Иводзиму 19 февраля 1945 года. Что когда-то было японским преимуществом, исчезло. Война подходила к концу, и наиболее важные научные исследования и разработки, стоящее перед 1-м воздушным Арсеналом армии в г. Тачикава, были как раз направлены на то, как бомбардировщики Ki-67 вновь смогут достичь Сайпана, в противном случае американские B-29 смогли бы безраздельно царствовать над Японией. Наскоро модифицированные бомбардировщики HIRYU с дополнительными топливными баками были испытаны в Летно-испытательном отделе г. Fussa весной и летом 1945 года под руководством Хидео Сакамото. В дополнение рассматривались варианты сверхдальнего HIRYU с увеличенным размахом крыла, дополнительными топливными баками, позволявшими пролететь 5000 км (3100 миль). Но все это было слишком поздно. Тем не менее, Ki-67 единогласно, и японцами и американцами оценивался как лучший бомбардировщик императорской армии, выпускавшийся в годы войны.

В краткие десятилетия до войны на Тихом океане, Япония прошла путь от скромного производителя самолетов, опираясь на заимствованные технологии лицензированного производства, до передовой державы с собственными новейшими разработками. В сфере производства бомбардировщиков, большая часть этой метаморфозы произошла в Mitsubishi Heavy Industries, Ltd. На Mitsubishi было больше опытных инженеров-конструкторов, чем в других компаниях, была выше заработная плата, а опыт в развитии тяжелых бомбардировщиков был не сравним со всей остальной авиационной промышленностью Японии, вместе взятой. Основная группа ведущих конструкторов Mitsubishi прошла подготовку в Европе, Соединенных Штатах, и в конечном итоге, в Японии.

В Mitsubishi существовали два независимых и отчасти дублирующих друг друга отдела, занимающиеся авиацией императорской армии и флота соответственно. К 1941 году большая часть самолетов JAAF и JNAF были конструкции Mitsubishi, за исключением краткосрочной регрессии в армии в 1938-40, когда в лидеры вырвалась фирма Nakajima со своими проектами, в частности с проектом тяжелого бомбардировщика тип 100 "Donryu" Ki-49 вступившего в строй в 1941 году.

В конце 1940 года, еще до общего разочарования в армии самолетом Nakajima "Donryu", штаб армии стал думать о бомбардировщике нового поколения. В начале 1941 года проект спецификации был изложен на бумаге и армия готова была объявить тендер на участие в проекте. В черновике проекта, предоставленном фирмой Mitsubishi, акцент делался на простоте производства. Это и подвигло штаб ВВС согласиться с предложением Mitsubishi и 17 февраля 1941 проект Ki-67 получил одобрение армии для дальнейшей работы. Тогда же фирма Nakajima была приглашена для участия в конкурсе. Проедложения Nakajima основывались на проекте развития бомбардировщика "Donryu" под обозначением Ki-82. Если Mitsubishi ранее, на какое-то время и утратила свои позиции в пользу Nakajima как крупнейшего в Японии производителя бомбардировщиков для JAAF, то сейчас она оказалась в более выгодном положении.

Производство "Donryu" буксовало, отзывы из армии о новом бомбардировщике от Nakajima также были не на высоте, а Mitsubishi тем временем развернула производство более продвинутой версии бомбардировщика Ki-21 Тип 97 "Салли". Ki-67 стал желанной заменой для Ki-21, а тем временем разработка меньшего по размеру и более легкого Ki-82 от Nakajima, являясь переработкой ничем не примечательного Ki-49, зашла в тупик в середине 1942 года в исследовательском отделе фирмы Mitaka. Таким образом, к концу 1942 года Mitsubishi остался без конкурентов. Ответственность за общий проект попал под юрисдикцию технического директора фирмы Mitsubishi Fumihiko Kawano, который был Главным конструктором предыдущих проектов разведчиков и легких бомбардировщиков Ki-15, Ki-30 и Ki-51, и был настоящим техническим экспертом. Hisanojo Ozawa, эксперт Mitsubishi по армейским бомбардировщиков, стал главным инженером проекта Ki-67. Ozawa работал над всеми японскими бомбардировщиками с начала 1930-х годов, и был ответственным за проект Ki.2 Mitsubishi-II, первого бомбардировщика JAAF с убирающимся шасси; был соавтором весьма успешного Ki-21 Тип 97, будучи ответственным за серийное производство, и вел проект модификации модели Ki-21-II, что позволило продлить срок службы этого почтенного бомбардировщика в период войны на Тихом океане. Помощь Ozawa оказывали двое молодых людей, которые работали над своим первым проектом в Mitsubishi; Teruo Tojo и Yoshio Tsubota. Поскольку они проходили обучение за пределами Японии и имели опыт в современных методах производства. Tsubota был выпускник Калифорнийского технологического института авиационной техники и получил большую часть своего образования в США. Кроме того, он принимал участие в работе над новым поколением американских дальних бомбардировщиков в 30-е годы, которые в конечном итоге оказали огромное влияние на ход Тихоокеанской войны.

Контракт Mitsubishi предусматривал строительство трех самолетов Ki-67 для оценки, которые должны были нести одну 500 кг бомбу, с радиусом действия не менее 700 км. (435 миль) на высоте до 7000 м. с максимальной скоростью 550 км/час. Конструкцией была также предусмотрена бомбовая нагрузки из восьми 100 кг или трех 250 кг бомб. Экипаж был указан как 6 - 8, или даже до 10 человек, в зависимости от конструкции, с вооружением минимум из трех 7,92 мм и двух 12,7 мм пулемета в носовой и боковых позициях. В хвостовой и верхней позициях предусматривались пушки. Последнее было взято из более ранней спецификации Ki-49. Мощность и тип двигателей в спецификации были не обозначены, штаб армии и ВВС были готовы согласиться на использование двух двигателей Mitsubishi Ha.101, На.104 или Nakajima Ha.103.

Ha.101 мощностью 1450 л.с. уже успешно применялся на последней версии бомбардировщика Ki-21-II Модель 2, а Nakajima Ha.103, мощностью 1870 л.с был еще в стадии прототипа. Однако Ozawa избрал самый мощный 18-цилиндровый На.104 номинальной мощностью 1900 л.с. вместо хорошо отработанных в серии 14-цилиндровых Ha.101. Экспериментальные модели Hа.104 испытывались с 1940 года, и двигатель обещал быть надежным и готовым к производству ко времени завершения проекта Ki-67.

Прототип планера, серийный No.6701, был завершен в начале ноября 1942 года, почти через год после начала войны на Тихом океане. Это был самый красивый бомбардировщик, когда-либо созданный в Японии, с длинными гладкими линиями без выступающих частей или выпуклостей, все пушечные позиции были заподлицо с фюзеляжем. Перевезенный в ночь на 17 декабря 1942 года, с завода Mitsubishi в испытательный центр в Kagamigahara, прототип впервые поднял в воздух Oda, шеф-пилот фирмы Мitsubishi. В феврале 1943 года к прототипу присоединился второй опытный самолет, серийный No.6702. и, наконец, в апреле, третий, серийный No. 6703. Испытания дали положительный результат, самолет был не слишком требовательным к управлению в полете, развивал скорость над уровнем моря 537 км/ч, - несколько меньше, чем рассчитывали разработчики, однако для начала, это было сочтено приемлемым. Ki-67 было решено срочно запускать в серию. На тот момент JAAF активно использовал свои бомбардировщики в Бирме, Голландской Ост-Индии, и Рабауле, и чувствовал острую необходимость для переоснащения своих бомбардировочных сентаев.

Желая как можно скорее получить новый бомбардировщик, JAAF заказал Mitsubishi еще шестнадцать самолетов установочной партии, серийные номера с 6704 по 6719, с необходимым перечнем улучшений, включая несколько переработанную систему управления и увеличенным объемом масло баков. Вооружение был доукомплектовано с заменой 7,92 мм Тип 98 носового пулемета на 12,7-мм Хо-103 Тип 1. Была также изменена носовая установка пулемета, - нос стал немного короче, сектор обстрела носового пулемета улучшен. Подобные изменения были проведены с хвостовой стрелковой установкой. Одинарный 12,7 мм пулемет в хвосте был сохранен. 7,92 мм пулеметы остались лишь в бортовых позициях. Первый из этих улучшенных Ki-67 был завершен в мае 1943 года, а последний - в марте 1944 года, через девять месяцев. К этому времени JAAF утвердил Ki-67 для производства как стандартного бомбардировщика армии. В серии самолет был назван "тяжелый бомбардировщик модель 1А Type 4 "HIRYU", также известный как Ki-67-Iа. Вскоре появилось и неофициальное имя "4-Shiki Ju", или "тип 4 тяжелый".

Несмотря на позднее появление в армии Ki-67, известно, что даже на прототипе на этапе испытаний, в его конструкции предусматривалось большее количество вариантов использования, чем в любом другом бомбардировщике JAAF предыдущих поколений. Большая часть этой работы была выполнена с шестнадцатью предсерийными Ki-67. Основным направлением был возможность преемственности конструкции с Ki-21 Тип 97, с тем, чтобы продолжить производство новых бомбардировщиков на трех заводах Mitsubishi, а также в Kawasaki , Nippon Kokusai и на 1-м Армейском Арсенале в Tachikawa. Эти три дополнительных производителя имели достаточно свободных производственных мощностей, которые могли быть немедленно использованы для производства HIRYU в условиях растущих потребностей в новой технике в южной части Тихого океана, Новой Гвинеи, Бирмы и Китая.

К тому времени как были заложены первые производственные линии на заводе No. 5 "Мitsubishi" в Нагое в апреле 1944 года, ситуация на фронтах изменилась кардинально и Японию всего несколько месяцев отделяло от начала воздушных атак американских бомбардировщиков В-29 "Superfortress".

В производстве Ki-67-Iа, начиная с 20-го экземпляра, были очень похожи на ранние предсерийные Ki-67, лишь вооружение было усилено путем замены 7,92 мм пулеметов Тип 98 на 12,7 мм Тип 1 Хо-103 в боковых блистерах. Этот вариант стал стандартным для 451 экземпляров. В мае 1945 года вооружение было вновь усилено, путем доведения количества пулеметов в хвостовой установке до двух 12,7-мм Тип 1. Этот вариант назывался в производстве как Ki-67-Ib, модель 1B.

Самолет был предназначен для массового производства; практически все линии HIRYU были прямыми и не требовали сложной работы; однако производственные мощности простаивали. Хотя Ki-21 Тип 97 был снят с производства в конце 1943 года, чтобы освободить производство для Ki-67 на заводе No. 5 "Мitsubishi", но программа производства HIRYU столкнулась с проблемами. Американские бомбардировки, скромные сначала, начали разъедать производство, особенно с точки зрения прогулов сотрудников. В декабре 1944 года, разрушительное землетрясение в Японии серьезно препятствует выпуску двигателей На.104, также замедляя выпуск HIRYU. Кроме того, возникли проблемы, которые не должны были бы возникнуть в мирное время, это плохое управление производством, неэффективное использование станков, рост кадровых проблем и конфликтов. Все это путало планы и срывало выпуск продукции. Проблемы также усугублялись в связи с добавлением полной растерянности в руководстве фирмы, связанной с постоянными изменениями требований JAAF в части пересмотра применяемости бомбардировщика и попытками армейского руководства адаптироваться к постоянно меняющимся условиям войны, - невыполнимая задача сама по себе. В результате пусков, остановок и новых запусков производства количество столь востребованных HIRYU было ограничено выпуском лишь 688 самолетов всех моделей на момент окончания войны в середине августа 1945 года. В течение этого периода JAAF было запланировано в производстве 1840 бомбардировщиков только для заводов Mitsubishi.

Усилия субподрядчиков были еще более разочарововавшие. Kawasaki было запланировано произвести 592 бомбардировщиков к концу 1945 года, начиная с декабря 1944 года на заводе фирмы в Kagamigahara. Только 81 из них были завершены, притом, что из Mitsubishi поступали готовые секции фюзеляжа для окончательной сборки, в то время как Kawasaki делал крылья и хвосты, а также осуществлял окончательную сборку. Результаты на Nippon Kokusai были еще хуже. В декабре 1944 года Mitsubishi отправила 29 узлов фюзеляжа и некоторое количество крыльев на завод Kokusai. Единственный самолет едва собрали до конца войны. На 1-м Армейском Арсенале в Tachikawa один HIRYU был собран из компонентов Mitsubishi, на этом производство там завершилось.

Ki-67-Iа HIRYU, которые поступили JAAF летом 1944 года, впервые с начала 30-х были лучше, чем бомбардировщики флота. HIRYU стал по-настоящему современным японским бомбардировщиком. Протектированные топливные баки, экипаж, защищенный броней и хорошее оборонительное вооружение дали экипажу реальный шанс на выживание. Если бы JAAF смог использовать опытные экипажи, которые были буквально истреблены на Рабауле и Новой Гвинеи, HIRYU был бы гораздо более грозным противником, чем он оказался. Но новый бомбардировщик прибыл в то время, когда JAAF уже понес тяжкие невосполнимые потери, и подготовка экипажей в учебном центре Хамамацу буквально начинала все с нуля в летние месяцы 1944 года. Подготовка, чтобы получить экипажи HIRYU полностью подготовленные к реалиям войны, была столь же разнообразна, как и разнообразие производимых моделей.

Первоначальное замешательство от неожиданно высоких качеств HIRYU ощутили и Департаменте Военно-воздушных испытаний. Под командованием генерал-лейтенанта Ogata, начались массовые эксперименты с новой машиной в испытательном центре JAAF в Fussa. Причем HIRYU становится его приоритетом номер один. Из девяти пилотов назначенных для тестирования бомбардировщика все были незнакомы с HIRYU, поэтому к программе был подключен опытный летчик, хорошо знающий эту машину, майор Hideo Sakamoto. Время имело большое значение.

До войны на Тихом океане JAAF выделял до двух лет для тестирования новой модели бомбардировщика. С приходом опытных Ki-67 экспертизу было поручено завершить в шесть месяцев. Работа стала круглосуточной и задачи, которые приходилось решать майору Sakamoto с Ki-67 HIRYU , а параллельно и с экспериментальным дальним бомбардировщиком Тачикава Кi-74, превратило эти машины в "любимых детей".

Одним из первых приоритетов в Fussa была задача предусмотреть возможность использования Ki-67 в качестве торпедоносца - как оружие против вторжения. Идея была впервые предложена в начале жизни HIRYU в декабре 1942 года. 5 января 1943 года, последовал заказ Mitsubishi на 100 бомбардировщиков, оснащенных торпедной подвеской. Для того чтобы оценить новую конфигурацию, два ранних предсерийных Ki-67, серийные No. 6717 и 6718, были модифицированы для установки подвески, и отправлены в Fussa для испытаний. Sakamoto, столкнувшись с задачей применением оружия флота на армейских самолетах, оперативно передал два бомбардировщика в испытательный Naval Air Test Center в Йокосуке в начале 1944 года с целью проведения испытаний на торпедометание в Токийском заливе. Процедура оценки была сложной, для летчиков JAAF. Армейцы запросили флот предоставить для испытаний мастеров торпедной атаки, но даже в JNAF не нашли специалиста √ в 1944 с опытными морскими летчиками уже было проблематично. Испытания продолжались все лето, и к августу армии штаб ВВС был достаточно впечатлен результатами, чтобы заказать Mitsubishi, начиная со 161 экземпляра все самолеты HIRYU оснащать торпедной подвеской. JAAF также издал приказ о создании двух армейских торпедоносных сентаев и направления значительного числа самолетов HIRYU флоту для использования в качестве морского бомбардировщика.

Наличие нового транспортного планера Kokusai Ku.7 предполагаемого к массовому производству, привело к анализу других возможных применений HIRYU. Очевидным было использования Ki-67 в качестве скоростного буксировщика планеров. Новый транспортно-десантный планер Kokusai Ku.7 был больше, чем любой планер, созданный до этого, соответственно для буксировки требовался более мощный самолет и более быстрый, чем доступный ранее Ki-21. Гигантский Ku.7 впервые задуман в конце 1942, как транспорт вторжения для транспортировки 32 полностью вооруженных солдат, или 8-тонного танка. К марту 1944 года был построен прототип цельнодеревянного планера √ крупнейшего в Японии во время войны. Летом 1944 года было организовано ограниченное производство "Ku.7-I Транспортного планера, модель 1 Manazuru" еще до его первого испытательного полета.

На 1-м Армейском Арсенале в Tachikawa уже шла работа по модификации некоторого числа бомбардировщиков Donryu Ki-49-IIA в буксировщики планеров и опытный Ki-67 серийный No. 6713, был переделан в буксировщик по образцу Ki-49, в феврале 44-го. 15 августа 1944 года, планер на буксире HIRYU совершил первый их совместной полет. Испытания были признаны успешным, но развития не получили, так как война двинулась дальше к Японским островам. Планер Ku.7 получил у американцев кодовое название "Crane" ("Журавушка"), но никогда не встречался в бою.

Более поздний вариант развития HIRYU имел гораздо более драматичным приложение, предполагая гарантированное уничтожения воздушного судна и его экипажа в каждой миссии. Задолго до появления концепции камикадзе во флоте, штаб ВВС в Токио привел те же аргументы, к вопросу о целесообразности реализации таких программ, как последней отчаянной меры для нанесения удара по судам вторжения союзников чтобы положить конец победам союзников. Окончательная потеря Новой Гвинее в июне 1944 года укрепили позиции радикальных офицеров JAAF, предложивших использовать бомбардировщики армии в качестве летающих бомб, руководствуясь в своих целей привлечением добровольцев, готовых умереть за спасение Японской империи. После того как план был принят, штабной офицер ВВС Shigeru Ura, получил разрешение приступить к разработке программы летчиков-смертников для преобразования первых четырех новообразованных подразделений JAAF в Корпус Специальных Атак. В августе 44 в конструкцию бомбардировщиков Ki-48-II, Ki-49-IIa и Ki-67-Iа были тайно введены изменение их производителями в части размещения внутри бомбы, которая срабатывает от взрывателя, размещенного в носу самолета. Модификации HIRYU, суждено было называться "Fugaku" ("гора Фудзи"), также, как корпус специальных атак, на его основе. Ki-67 был задуман в качестве оружия в два раза более мощным, чем "Donryu", для этого был разработан вариант для перевозки двух 800 кг бомб. Бомбардировщики Корпуса Специальных Атак HIRYU были доработаны в сентябре, все стрелковые башни удалены, места их установки зашиты фанерными обтекателями, чтобы обеспечить более обтекаемую форму для большей скорости. Экипаж был сокращен до 2 √ 3 чел, минимально необходимых для навигации, и радиосвязи. Активация бомб была автоматическая при ударе о цель. После испытаний в Fussa, к концу сентября десять "Специальных Ударных Бомбардировщиков" Ki-67 "To-Go"(аббревиатура слов "Токубетсу Когеки" ≈ специальная атака), были готовы для операций; плюс еще два были уже в завершении. Подразделение "Fugaku" проходило обучение в учебном центре Хамамацу и было готово к действиям в конце октября 1944 г. в составе 26 человек и двенадцати специально модифицированных бомбардировщиков HIRYU.

Подразделения армейских камикадзе состояли из бывших выпускников университетов. Курс обучения длился 57 дней, из которых один день был посвящен отработке техники тай-атари. Наспех обученные новички объединялись во временные группы для самостоятельного перелета на Филиппины. Это было непростым делом, поскольку армейские пилоты не обладали навыками полетов над морем. Поэтому перелеты-прыжки с острова на остров (Хонсю - Кюсю - Формоза - Филиппины) явились для них серьезным испытание.

К октябрю 1944-го подразделения HIRYU-торпедоносцев проходили подготовку, Корпус Специальных Атак "Fugaku", наконец получил свои модифицированные самолеты, но в это же время началось вторжение союзников на Филиппины. JAAF в ожидании вторжения приступил к разработке планов по укреплению Филиппин лишь за месяц до этого. Планами предусматривалось переброска соединений тяжелых бомбардировщиков из других регионов Империи на аэродром Кларк Филд. В то время армейские сентаи тяжелых бомбардировщиков еще не были оснащены бомбардировщиками Ki-67 HIRYU. Но ввиду начала наступления союзников, проходившие обучение HIRYU-торпедоносцы были срочно введены в действие. Они стали первыми частями, применившими Ki-67 в бою. Императорский генеральный штаб срочно ввел в действие план обороны Филиппин - Шо-1 от 22 сентября 1944 года. Указывалось, что силы противника должны быть атакованы только авиационными частями, подчиненными JNAF, за исключением некоторых армейских авиационных частей оснащенных новыми бомбардировщиками "Тип 4", проходящими специальную морскую подготовку в Японии. Упомянутые части объединялись в мобильную ударную группу Taifu ("Тайфун"), названную в честь её способности атаковать в любую погоду, сокращенно - "T-Force" или "Т"-Бутай - "Штурмовой отряд "Т". Эти силы были специально обучены атакам американских авианосцев ночью или в сложных погодных условиях, и оснащались новейшими бомбардировщиками-торпедоносцами Тип 4 HIRYU. Под одним командованием, "T-Force" может быть перемещена в любое место, для отражения вторжения союзников. "Т"-Бутай базировался на Кюсю, Филиппинах и Тайване. В его состав входили морские кокутай - 762 Ku, 703 Ku, имевшие на вооружении морские базовые бомбардировщики G4M, 708-й, оснащенный G4M и новейшими морскими пикировщиками P1Y. В состав авиагруппы предполагалось передать и армейские сентаи, оснащенные Ki-67 с подчинением их морской авиации. В первую очередь "морскими" HIRYU были оснащены 7-й и 98-й сентаи, оба из которых были старыми армейскими частями тяжелых бомбардировщиков, которые были подчинены Второму Воздушному флоту JNAF, составе сил обороны Филиппин 25 июля 1944 года. Кроме того, торпедоносной версией HIRYU был оснащен 762-й кокутай JNAF с августа 44-го, также подчиненного 2-му воздушному флоту и укомплектованному морскими летчиками. Флотские подразделения HIRYU были известны как "Yasukuni Naval Air Group", в честь наиболее почитаемой синтоистской военной святыни Японии.

Все подразделения, оснащенные HIRYU, было запланировано перебросить в южную Формозу в сентябре 44-го, чтобы задействовать 'T-Force" против сил вторжения союзников вне зависимости от того, куда будет направлен их удар √ на Формозу или Филиппины. В любом случае американский флот оказывался бы в пределах досягаемости группы.

Из-за задержки подготовки и обеспечения только часть ударной группы достигли Формозы к началу октября. Основные силы "T-Force" остались в Японии на южном Кюсю. Поддержку этим силам оказывали пятьдесят торпедоносцев HIRYU 7-го и 98-го сентаев.

Ударная группа 3-го флота USN подошла к Лусону и южной Формозе во второй неделе октября 1944 года, и провела серию отвлекающих воздушных ударов по Окинаве. 10 октября подразделения военно-воздушных сил JNAF второго воздушного флота, в том числе два армейских сентая HIRYU были приведены в боевую готовность. 12 октября американские палубные бомбардировщики и истребители нанесли удар по Формозе и прилегающих к нему островам, вызвавшие невиданно бурную ответную реакцию японской базовой авиации. Пришло время, и воздушная фаза битвы в Филиппинском море началась.

Японская разведка сообщила, что три американские группы авианосцев были задействованы у восточного побережья Формозы. 12.10.44, подразделения бомбардировщиков "T-Force" начали покидать свои базы на острове Кюсю. Во второй половине дня самолеты Р1Y и G4M из 762 ku. атаковали корабли противника. В 13:00 18 "Бетти" из состава 703 и 762 кокутай, вооруженные торпедами, вылетели из Миядзаки, а спустя 30 минут 15 G4M (семь самолетов поддержки и восемь торпедоносцев) из 708-го кокутай покинули базу в Каноя. Как ни странно первыми нанесли удар по американским кораблям в 18:55 экипажи 708-го, а затем в 19:20 атаковали экипажи из состава 703-го. Однако эти усилия фактически пропали даром, несмотря на потерю из состава 703-го кокутай 10 самолетов и еще 14 из состава 708-го. Доклады же экипажей свидетельствовали о потоплении четырех авианосцев, и десяти других судов подожженными и поврежденными. Той же ночью для атаки 38-го американского оперативного соединения с аэродромов Кюсю и Окинавы поднялись 21 Ki-67 из состава 762-й кокутай. Торпедоносцы вышли к цели в 23:47, но из-за дождя, шквального ветра и мощной дымзавесы не смогли прицельно сбросить торпеды, потеряв восемь машин (по другим данным ≈ 11). Экипажи сообщили о потопления двух неопознанных судов, возможно, авианосцев. Японцы быстро восполнили потери и уже на следующий день, 13 октября, в бой вылетели 12 торпедоносцев из 703-го кокутай и 12 торпедоносцев из 708-го. Последних сопровождали семь машин поддержки. В условиях плохой видимости экипажи атаковали американские корабли юго-западнее острова Исигакидзима, сильно повредив торпедой тяжелый крейсер "Канберра". Потерявший ход корабль был взят на буксир тяжелым крейсером "Уичита", причем скорость движения этих судов ограничивалась четырьмя узлами, что делало их лакомым куском для японской авиации. По докладам экипажей еще два американских авианосца затонуло, а третий был весь в огне. Приблизительно в это же время в вечерних сумерках подошедшие на малой высоте четыре "Бэтти" атаковали в момент приема самолетов авианосец "Франклин". Один торпедоносец был сбит зенитной артиллерией авианосца, другой ≈ кораблями охранения, третий сбросил торпеду, но "Франклин" сумел увернуться. Торпеда с четвертого G4M едва не попала в корму корабля, а самолет, сбитый в последний момент огнем зенитных автоматов, врезался в палубу авианосца и, пронесшись огненным клубком по ней, рухнул за борт. Нанесенные им повреждения оказались незначительными и корабль продолжил взлетно-посадочные операции, в то время как 703-й отряд потерял пять машин, а 708-й ≈ десять.

На следующий день восемь торпедоносцев 703-го отряда вместе с двумя самолетами поддержки и пятью торпедоносцами из состава 708-го нанесли удар в сумерках, сумев повредить легкий крейсер "Хьюстон". На этот раз попадание торпеды оказалось исключительно удачным ≈ корабль потерял ход и был взят на буксир. Во время налета один из подбитых самолетов врезался в легкий крейсер "Рено". Американское командование попыталось вывести поврежденные корабли из зоны боевых действий, организовав группу прикрытия из двух легких авианосцев, двух крейсеров и четырех эсминцев, а кроме того, организовало внеплановый удар палубной авиацией по аэродромам на Тайване.

В течении суток самолеты 2-го Воздушного флота совершили 419 вылетов, потеряв более 200 машин. Из 16 Ki-67, принявших участие в налете, 12 были сбиты, а три настолько сильно повреж-дены, что разбились при посадке. В этот день получил повреждения от попадания бомбы с горизонтального бомбардировщика авианосец "Хэнкок". 15 октября авианалету подверглись воздушные базы на острове Лусон, ответом на который стала контратака трех торпедоносцев 761-й авиагруппы. Затем, американцы были атакованы группой из более чем 100 истребителей и бомбардировщиков, при этом один G4M, вероятно из 901-й авиагруппы, сумел прорваться к авианосцу "Франклин", но, будучи поражен зенитным снарядом, рухнул в воду в 25 метрах от борта. Еще три "Бэтти" прорвались к буксируемому крейсеру "Хьюстон", сумев добиться второго торпедного попадания в этот корабль. Практически наверняка можно предположить, что окажись в подобной ситуации любой другой корабль, командующий 38-м оперативным соединением адмирал М.Митшер приказал бы затопить его без особых сожалений, тем более, что это никоим образом не повлияло бы на потенциал флота. Однако терять второй крейсер с этим названием ≈ первый был потоплен японцами 28 февраля 1942 г. в ходе боя в Яванском море ≈ янки явно не хотели, поскольку это было бы моральной пощечиной американскому флоту. А потому аварийные партии работали как одержимые, пытаясь остановить поступление воды. В конце концов корабль удалось удержать на плаву. С 12 по 15 октября японская авиация совершила 881 вылет, потеряв в ходе боевых действий 331 машину, причем по донесениям экипажей было потоплено 11 авианосцев противника, два линкора и крейсер, повреждены восемь авианосцев, два линкора, крейсер и 13 других кораблей.

Казалось, что императорская Япония одержала крупнейшую морскую победу во всей войне. В новостях объявили, что на улицах Токио, Иокогама, Кобэ и других крупных городах Японии проходили празднования. Были даже разговоры о победоносном прекращении войны.

Однако, эти успехи битвы были ложными. Более того, их вообще не было. Эйфория в Японии быстро обернулась глубокой депрессией, как только реальность стала видна. Факты оказались гораздо хуже, чем кто-то мог себе представить, но никогда не были доведены до сведения японской общественности. Из двадцати HIRYU 98-го сентая, вылетевших 12 октября, одиннадцать не вернулись. Из шестнадцати, посланных в бой две ночи спустя, вернулся только один, три совершили аварийную посадку и двенадцать были сбиты. 98-й сентай потерял двадцать шесть своих самолетов из двадцати восьми в течение двух дней, полностью потеряв свое значение, как боевое подразделение. Когда самолеты трех американских ударных групп силами 13 авианосцев, которые были "уничтожены" по сообщениям "T-Force" ударили по Лусону 15.10.44, ошибки в восторженных докладах "T-Force", стали очевидными. Второй воздушный флот JNAF бросил все свои наличные силы на 3-й американский флот, но едва поцарапал его. В ходе этих атак, большинство из бомбардировщиков HIRYU было потеряно. В считанные дни вторжения союзных войск на Филиппины, японские военно-воздушных силы не смогли сделать ничего, чтобы остановить его. Ранним утром 25-го октября 15 торпедоносцев Ki-67 из состава 762-й авиагруппы безуспешно атаковали 77-е американское оперативное соединение юго-восточнее Окинавы, потеряв 10 машин. 6 ноября семь G4M 703-й эскадрильи вместе с Ki-67 бомбили авиабазы на Сайпане и Тиниане, при этом в качестве аэродрома подскока использовался остров Иводзима, но противодействие ночных истребителей было ожесточенным, и уцелевшие экипажи ничего конкретного о результатах налета по возвращению доложить не смогли. 7 ноября в районе острова Лусон был тяжело поврежден авианосец "Лексингтон", который был атакован в предрассветные часы двухмоторным бомбардировщиком "камикадзе", сумевшим скрытно подобраться в утренних сумерках к такой хорошо охраняемой цели. 9 ноября с острова Кюсю на Тайвань было переброшено 54 самолета из состава штурмового отряда "Т" (18 G4M 762-й кокутай, а также P1Y (708-й кокутай) и Ki-67 из 98 сентая той же авиагруппы. 13-го числа 24 машины перелетели на остров Лусон, где сразу же приняли участие в налетах на вражеские корабли. Вечером того же дня пять G4М и несколько P1Y вылетели на поиск транспор-тов противника в открытом море, но из-за плохой организации работы самолетов-осветителей только один G4M сумел сбросить торпеду прицельно. Потери атакующих составили две машины, а еще три были уничтожены на земле во время воздушного налета. Американцы совершили новый налет на Лусон 19 ноября силами палубной авиации и 15 бомбардировщиков Ki-67 Штурмового отряда "Т" вылетели в контратаку с Тайваня и Филиппин. Обнаружив противника в 370 км северо-восточнее Манилы, они безуспешно пытались нанести удар, потеряв при этом 10 машин. По видимому единственным успехом Ki-67 в это время было торпедное попадание в тяжелый крейсер "Canberra" (CA-70) 2 октября 1944 года, из состава оперативного соединения 38. Торпеда попала под основной броневой пояс и проделала в борту огромную пробоину, убив 23 члена экипажа. Прежде чем пробоина была заделана, крейсер принял 4500 тонн забортной воды, которая затопила машинные отделения, лишив корабль хода. На авторство попадания также претендуют морские летчики G4M из 752 Ku.

С высадки союзников на Миндоро в ноябре начался следующий этап боевого применения HIRYU. Был очевиден факт, что против надводных кораблей союзников, защищенных роями истребителей, обычная тактика атак, осуществляемых "T-Force" в октябре, бесполезна. В конце октября Корпус Специальных Атак "Fugaku" достиг острова Лусон, едва не опоздав принять участие в боях 24 и 25 октября. Вместо того чтобы тратить подготовленных пилотов-смертников на незначительные миссий, командование 4-й воздушной армии решило придержать Корпус "Fugaku" в резерве для наиболее важных атак. Это было правильное решение, но, к сожалению, модифицированные HIRYU были замечены с воздуха и попали под массированные атаки американской палубной авиации. Американские пилоты уже оценили "Пегги" в бою, и этот бомбардировщик стал важной целью для наземных атак. Для "Fugaku" было заказано двенадцать Специальных бомбардировщиков HIRYU, но только десять были выпущены в сентябре и попали в Корпус. Потери на аэродроме на Филиппинах сократили это количество еще, и когда подразделение было, наконец, брошено в бой против транспортов вторжения у Миндоро 7 и 13 ноября, только шесть самолетов были пригодны для использования. В феврале 1945-го самолеты Ki-67 "To-Go" совершили в составе 7-го сентая. Затем в середине марта они участвовали в атаке на авианосцы 5-го флота США, когда повреждения получили "Франклин", "Йорктаун" и "Уосп". Однако неизвестно, какова в этом роль самолетов "То-Го". Во время боев за Окинаву несколько машин поступили в распоряжение 62-го и 98-го сентаев, но результаты их атак также не известны. Помимо специализированных ударных самолетов Ki-67 "To-Go" в сражении за Филиппины самоубийственную тактику камикадзе использовали и стандартные бомбардировщики HIRYU. Так, 7 декабря 1944 г. солдаты 77-й американской пехотной дивизии высадились в 6 километрах к югу от города Ормок на западном побережье острова Лейте. Десантные корабли едва успели закончить разгрузку, как в 9-34 появились двенадцать японских бомбардировщиков "Peggy" и четыре истребителя. Это были самолеты армейской эскадрильи "Тзутоко" ("Слуги императора"), возглавляемые лейтенантом Ямамото Такутсуку. Японские пилоты совершили одну из своих самых необычных и разрушительных атак. Часть бомбардировщиков была вооружена торпедами, и летчики пытались их прицельно сбросить. Однако если самолет получал повреждение или от зенитного огня, или от действия американских "Лайтнингов", то пилот тут же направлял машину на американские корабли. Первым принял на себя удар сторожевой эсминец "Махэн". Один из "Peggy" был сбит и упал в 15 метрах от корабля, другой поразил его переднюю часть. Третий и четвертый самолеты были сбиты, пятый врезался в мостик, шестой таранил корабль на уровне ватерлинии. Седьмой сбросил бомбу, но промахнулся и улетел. Восьмой получил попадание зенитного снаряда и загорелся. Японский пилот пытался направить горящий, как факел, самолет на "Махэн", но не дотянул до цели несколько метров. Девятый самолет сбросил бомбу и скрылся в облаках. Команда эсминца проявила чудеса героизма, стараясь спасти "Махэн". Однако все было напрасно, и капитан Кэмпбелл приказал покинуть корабль, после чего он был потоплен артиллерийским огнем. Удивительнее всего то, что из команды эсминца погибло лишь десять человек. В этот же день 7 декабря ко дну пошел переоборудованный в транспорт устаревший эсминец "Уорд". Именно он произвел первый выстрел в войне на Тихом океане ровно три года назад в Пёрл-Харборе 7 декабря 1941 года. Корабль атаковали три камикадзе Ki-67. Первый самолет летчика Ямамото получил попадание зенитного снаряда и загорелся. Тем не менее опытный пилот сумел произвести пикирование под углом 45 градусов и поразить эсминец в правый борт выше ватерлинии. Два других самолета сбила артиллерия, и они не причинили кораблю вреда. Однако и мощного взрыва, произведенного тараном первого самолета, оказалось достаточно, чтобы уничтожить "Уорд". Покинутый командой, он был расстрелян орудийным огнем эсминца "О'Браен" которым командовач Уильям Оутегбридж, бывший капитан "Уорда" в Пёрл-Харборе. Такие удивительные сюрпризы иногда преподносит судьба!

Результаты применения тактики "Специальных атак" оказались настолько успешными с точки зрения цены самолетов, израсходованных на потопление или повреждение вражеского судна, что тактика атаки камикадзе стала вполне приемлемой формой ведения войны, достигнув своей кульминации во время вторжения на Окинаву пять месяцев спустя. Американские силы вторжения в области Манилы, обнаружили разбитый бомбардировщик "Пегги" с "твердым носом" без орудийных башен, оставшийся от "Fugaku", однако назначение его осталось для американцев тайной до конца войны. Было предположение, что это безоружная модификация HIRYU-разведчика, хотя фанерные панели, закрывавшие места турелей, вызывали недоумение.

Разгром японских военно-воздушных сил на Филиппинах принес JAAF много проблем, но это также дало ему возможность отдохнуть. Районы, где противостоящие воздушные силы были в постоянной и прямой конфронтации остались только в Бирме и Китае. Производство HIRYU продолжалось, за исключением задержки из-за землетрясения в декабре 1944 года, продолжалась и программа по переоснащению бомбардировочных сентаев на новую технику. В конце 1944-го в Китае 60-й сентай тяжелых бомбардировщиков, один из старейших бомбардировочных сентаев в JAAF, получил HIRYU. 2-й Независимый hikochutai и 110 sentai были сформированы в Хамамацу и получили "Hiryu" в июле и октябре 1944 года соответственно, В их задачу входила бомбовые налеты на базы В-29 на острове Сайпан и другие оккупированные американцами острова. Ко времени, захвата острова Окинава в апреле 1945 года, HIRYU был дополнительно оснащен 16-й сентай переброшенный из Кореи и Окинавы; 62-й сентай в Японии, подключился к дальним бомбардировкам Сайпана; 95-й сентай, на юге Кюсю; вновь образованный 107-й тяжелый истребительный сентай, укомплектованный несколькими переоборудованными в тяжелые перехватчики HIRYU Ki-109. Проходило переоснащение 14-го, 61-го, и 74-го тяжелых бомбардировочных сентаев. Процесс переобучения былвозложен на учебный центр тяжелых бомбардировщиков Хамамацу и 28-й сентай в Ipoh в Малайзии, обучение проходило как на учебно-тренировочных самолетах Ki-54b, так и на собственно Ki-67.

Во время сражения за Окинаву было введено первое крупное изменения HIRYU, с запуском в производство Ki-67-Ib марте 1945 года, у которого в хвостовой стрелковой установке был добавлен второй 12.7-мм пулемет. Это было единственное видимое отличие от предыдущих моделей, хотя какое-то оборудование периодически устанавливалось, испытывалось, убиралось и снова ставилось, серьезных изменений в конструкцию не вносилось.

6 и 7 апреля была задействована операция TEN-Go, призванная воспрепятствовать вторжению союзников на Окинаву. Суть операции сводилась к массированной авиаатаке союзного флота, приближавшемуся к Окинаве силами базовой авиации из Кюсю. В этой операции большую роль играли армейские бомбардировщики Ki-67 ⌠Peggy■, которые по-прежнему были наиболее важным типом бомбардировщика в JAAF. Вылетающие из Кюсю ⌠Peggy■более поздних моделей оснащались радаром для обнаружения кораблей союзников, и даже прожектором, установленном в носу самолета в качестве оборудования истребитель ПВО. Позже в состав оборудования также был включен электрический альтиметр для атак с малых высот. Однако, конец HIRYU был близок, как, впрочем и всей японской авиации. Вездесущие истребители союзников почти не давали шанса даже такому совершенному самолету выйти в атаку. Известны также несколько попыток снизить интенсивность налетов тяжелой американской авиации при помощи диверсионных рейдов десантников и ночных атак на бреющем полете специальной эскадрильи самолетов Ki-67 "Йотака Бугай" ("Ночные ястребы") на аэродромы базирования В-29 на Иводзиме, но из-за небольшого количества задействованных сил, эти успехи носили ограниченный характер и не смогли ослабить воздушного давления на Японию.

Для повышения боеспособности HIRYU в производстве была запланирована модель Ki-67-Ic или модель 1С с увеличенной бомбовой нагрузкой до 1250 кг. Производство было уже запланировано на лето 1945 года, чтобы начать с планера No. 751, однако по различным причинам "Пегги" модели 1С никогда не был построен. Увеличение дальности было не менее трудной задачей, которую можно было решить лишь путем уменьшения бомбовой нагрузки и максимального облегчения самолета. Хотя одна конструкторская группа в 1-м Армейском Арсенале работала над увеличением бомбовой нагрузкой для создания Ki-67-Ic, другая одновременно работает в противоположном направлении, чтобы уменьшить бомбовую нагрузку и увеличить дальность для продолжения бомбардировок американских баз на Марианских островах - Гуам, Тиниан и Сайпан. Двенадцать опытных дальних HIRYU с увеличенным размахом крыла были испытаны летом 1945 года, но критические задержки поставки стандартных Ki-67 HIRYU вынудили отказаться от новой модели. Параллельно получил развитие проект разработки альтернативных видов топлива, ввиду катастрофического положения с топливом в Японии.

Инженеры двигателисты 2-го армейского авиационно-технического научно-исследовательского института разработали спиртовое топливо из картофеля и сахара, которое работало достаточно хорошо на испытаниях, и к концу войны было использовано для учебно-тренировочных самолетов JAAF. Один HIRYU Ki-67-Iа серийный No. 52 был модифицирован под использование спиртового топлива, с алюминиевыми топливными баками вместо резиновых, которые обычно используется для бензина. Этот самолет ожидал испытания в Кофу, когда война закончилась.

Успех HIRYU в качестве бомбардировщика "специальных атак" уже был доказан корпусом Fugaku на Филиппинах в ноябре, и еще пять самолетов такого же типа были произведены Mitsubishi в декабре 1944 года. Примерно в это же время JAAF получил технические данные о немецких кумулятивных "Cherry Bomb", позволяющие сфокусировать силу взрыва. Диаметр немецкой бомбы практически совпадал с фюзеляжем HIRYU, что позволяло смонтировать заряд за сиденьем пилота задняя стенка которого была сделана из взрывчатого вещества, а штанга взрывателя проходила от носа самолета между креслами пилотов. Заряд, получивший обозначение "Сакурадан" имел диаметр 1,6 метра и на полметра выступал над фюзеляжем, подобно горбу у верблюда. В своем окончательном виде новый бомбардировщик Специальной атаки имел экипаж из двух человек и нес один 2900 килограммовый термитный заряд направленного действия "Сакура-Дан", расположенный в центре тяжести самолета таким образом, чтобы струя высокотемпературного пламени направлялась под небольшим углом вниз. Поражающее действие заряда было очень сильным: танк можно было уничтожить на расстоянии 300 метров.

Два самолета были модифицированы из стандартных бомбардировщиков HIRYU на экспериментальном заводе Mitsubishi в Нагоя в феврале 1945 года, под контролем научно испытательного центра в Fussa и получили обозначение Ki-167. Есть также информация, что этих машин было построено до 10 шт.

В начале февраля 1945 года Ki-167 стали поступать в подразделения камикадзе 62-ого сентая но первое их боевое применение состоялось лишь 17 апреля. Три самолета камикадзе, один из которых нес бомбу "Сакурадан", отправились в район Окинавы для нанесения удара по американским авианосцам. Командир бомбардировщика сообщил, что обнаружил корабль и приступает к атаке. Внезапно с других самолетов ≈ заметили, что из бомбардировщика вырывается пламя. Он резко ушел вверх в облака, и больше его не видели. Вероятно, бомба "Сакурадан" оказалась повреждена, что и послужило причиной гибели самолета. 25 мая японцы вновь пытались использовать Ki-167 в бою. Две машины погибли, пилотируемые младшими лейтенантами Хикоджи Мизотой и Ютака Фукушимой, результат их атак неизвестен.

Благодаря своей доступности и скорости, HIRYU также был выбран как "Самолет-матка" для двух планирующих бомб, разработанных в последние месяцы войны, названных Ki-140. Первые крылатые бомбы, в серии - Mitsubishi Type I Glide bomb, модель 1", разработанные в качестве антитранспортного оружия, предназначенные для запуска с дистанции около 7 миль от цели, потребовали оснащения стандартного Ki-67 контрольно-измерительной аппаратурой и радиоуправлением. Известная в сокращенном виде, как I-Go-IA., планирующая бомба была разработана на Mitsubishi под руководством директора по исследованиям Sueo Honjo. После получения контракта JAAF проект получил развитие в июле 1944 года. Планер 800-кг бомбы с короткими крыльями, был оснащен твердотопливным ракетым двигателем, обеспечивавшим 75 секунд тяги, а также стабилизирующими гироскопическими устройствами, подключенными к горизонтальному оперению. Бомба была визуально управлялась по радио во время полета к своей мишени с помощью контроллера на борту HIRYU-матки. Первая бомба I-Go-IA была завершена в октябре 1944 года, прошла испытания в ноябре, а как боевое оружие была запланирована к применению летом 1945 года.

Еще один проект планирующей бомбы "Rikagun тип I Glide bomb, модель 1С", или I-Go-IC был на стадии разработки в Токийском императорском университете весной 1945 года под патронажем JAAF. Ее главный конструктор был профессор Hideo Itokawa, бывший главный разработчик истребителей Nakajima, а весной 45-го глава конструкторского бюро в университете по авиационной технике. Основное предназначение I-Go-IC было противокорабельные операции, для атаки флота вторжения союзников при обороне Японских островов. Были проведены три успешных испытания бомбы-ракеты I-Go-IC с борта "матки" HIRYU в марте 1945 года, и двадцать экземпляров летающих бомб были собраны к июлю, в августе планировалось начало массового производства. Десять бомбардировщиков HIRYU были модифицированы в вариант ракетоносца для I-Go-IA и I Go-1С, прошли полный цикл испытаний и были готовы для боевого применения на момент капитуляции.

Полным ходом шла работа над новой моделью бомбардировщика HIRYU Ki-67-II модель 2 , который планировался к запуску в серию с 1946 года. Проект был инициирован 2 декабря 1942 года, когда было принято решение к установке на HIRYU нового мощного двигателя √ 2400-сильного Mitsubishi Ha-214, находящегося на стадии проектирования. Первые опытные двигатели Ha-214 были собраны и испытаны в 1943 году, но проблемы с доводкой затянулись до конца войны, к лету 1945 года успели собрать только 16 предсерийных экземпляров этих моторов. Продолжалась работа по усилению планера Ki-67-II, оснащения его дополнительными топливными баками для увеличения боевого радиуса действия. Для предварительной оценки проекта Ki-67-II стандартные самолеты серийные No.No. 6716 и 6717 были оснащены экспериментальными Ha.214 для летных испытаний. Cамолеты были оснащены новыми 6-лопастными витами. Самолеты испытывались в Fussa, летчиками-испытателями майорами Sakamoto, Oura и Otsuka. Испытания подтвердили все расчеты конструкторов и позволяли надеяться, что новая модель будет запущена в серию до конца 1944 года. Оптимистичные прогнозы на основе успешных испытаний Ki-67-II, привели к утверждению прототипа модели II как эталона для серии. Однако к концу войны еще только два экземпляра Ki-67-II находились на завершающих стадиях сборки на Первом экспериментальном заводе Mitsubishi. Первый планировалось завершить в июне 1945 года, хотя союзные бомбардировки сильно задерживали процесс. Самолет был только наполовину закончен, когда была объявлена капитуляция. Идея создания истребителя на базе HIRYU пришла в начале карьеры самолета. В феврале 1941 года для сопровождения групп тяжелых бомбардировщиков Ki-67 разрабатывался проект истребителя сопровождения Ki-69. Аналогичные модификации бомбардировщиков Ki-48, Ki-49 и морских G4M дали отрицательный результат и похоронили идею. Дополнительное вооружение, устанавливаемое в бомбоотсеке резко увеличивали массу самолета. Хотя эскорт таких истребителей был бы эффективен по пути к цели, но на обратном пути, обычные бомбардировщики, разгрузившись, оказывались гораздо быстрее своего сопровождения. В результате работы по Ki-69 были прекращены. В следующем году, 3 февраля 1943 года, планер HIRYU был официально выбран для дальнейшей модификации в качестве транспортно-пассажирского самолета под обозначением Ki-97. Предполагался экипаж из 2 человек плюс 21 пассажира, Ki-97 была задуман как замена Ki-57-II, состоявший на вооружении армии, как транспортный вариант бомбардировщика Ki-21-II Тип 97. Крылья, двигатели, шасси и хвостовое оперение Ki.67-Iа были сохранены, был разработан только новый фюзеляж эллиптического сечения. Проект самолета был завершен на Mitsubishi к началу 1945 года, был изготовлен макет, однако от самолета пришлось отказаться чтобы сконцентрироваться на боевой технике.

Первая серьезная попытка модификации планера HIRYU в качестве истребителя-перехватчика была предпринята в конце 1943 года в то время, когда армия штаб ВВС рассмотрел все возможные средства для перехвата ожидаемого появления над Японией Boeing B-29 Superfortress. Японская разведка представила JAAF удивительно точную информацию о возможностях и конфигурации В-29 уже осенью 1943 года, и инженеры 1-ого Технического Арсенала Армии сталкиваются с необходимостью разработки авиатехники, способной бороться с новым американским бомбардировщиком весной 1944 года. Проект нового истребителя-перехватчика обещал быть готовым в конце 1945 или начале 1946 года, естественно это не устраивало. Для обороны должны быть разработаны модификации существующих самолетов, и Ki-67 HIRYU был выбран для дальнейшей разработки инженерами JAAF в ноябре 1943 года в качестве ночного истребителя. Высокая скорость, грузоподъемность, и хорошая маневренность Ki-67 позволяло получить самолет, удовлетворяющий спецификации "Killer-Hanter". Проект подразумевал создание системы из двух самолетов Ki-109a и Ki-109b. Ki-109a - "Killer" - был вооружен парой 37-мм пушек Ho.203, размещенных под углом вперед-вверх, в то время как Ki-109b √ "Hanter", - оснащался 40 см зенитным прожектором в носу. Когда стало очевидно, что B-29 будут в основном использоваться в качестве дневных бомбардировщиков, проект "Killer-Hanter" был пересмотрен. Обозначение Ki-109 было сохранено, но присвоено версии дневного экспериментального армейского перехватчика HIRYU. Майор Hideo Sakamoto, отвечающий за программу HIRYU в Fussa, как человек в наибольшей степени знакомый с возможностями HIRYU, предложил оснастить стандартный Ki-67 армейской 75 мм зенитной пушкой Тип 88 в носу. Предвидя, что на больших дальностях B-29 будут появляться над Японией без сопровождения истребителей, радикальная идея была одобрена 20 февраля 1944 года. Начальная скорость снаряда из пушки Тип 88, сделает возможным экипажам перехватчиков Ki-109 оставаться вне досягаемости заградительного огня стрелков B-29 в то время как перехватчики смогут открывать огонь по бомбардировщикам из своих тяжелых пушек с дистанции более 1 км. Команда конструкторов Mitsubishi во главе с главным инженером проекта Kyunosuke Ozawa разработали новый нос и укрепили фюзеляж Ki-109, сохранив оборонительные позиции бомбардировщика HIRYU.

Прототип серийный No. 10901 был завершена в августе, всего через два месяца после первого появления B-29 над Японии. Американская программа бомбардировок началась позже, чем ожидалось, и развитие проекта Ki-109 успешно продвигалось вперед опережая график. Прототип Ki-109 был испытан на Kagamigahara, и вскоре испытания были продолжены в Fussa для оценки боевого применения, К прототипу No. 10901 вскоре, в октябре, присоединился второй экспериментальный самолет, серийный No. 10 902. Единственной проблемой Ki-109 был его слишком большой вес. Для перехватчиков это было недопустимо, поскольку резко ухудшало такой важный параметр, как скороподъемность. Проблему попытались решить путем установки позади бомбоотсека ракетных ускорителей, испытанных на No.10901 однако испытания показали, что при включении ускорителей самолет стал почти неуправляемым Для экономии веса, начиная с третьего экземпляра перехватчика Ki-109, удалялись все оборонительные установки за исключением 12,7 мм пулемета Тип 1 Хо-103 в хвостовой башне.

В серии Ki-109 имел экипаж из 4 человек, состоящий из пилота, штурмана, радиста и хвостового стрелка, со штурманом, выполнявшем также функции заряжающего и наводчика 75 мм пушки с боекомплектом из 15 снарядов. JAAF заказал 44 перехватчиков, оснащенных двигателями Ha.104ru с турбокомпрессорами в 1900 л.с., которые испытывались на двух стандартных Ki.67-Iа в период между февралем и октябрем 1944 года. Однако доводка Ha.104ru затянулась, и было принято решение произвести первые 22 экземпляра Ki-109 со стандартными Ha.104, с тем чтобы как можно быстрее получить истребитель в эксплуатацию , с последующим производством из оставшихся 22 истребителей оснащенных, Ха. 104ru, под обозначением как Ki.109-II. Экспериментальный самолет, серийный No. 10902, был в конечном счете, оборудован новыми радиальными Ha.104ru, но серийно не строился.

Еще до Ki-109 поступил в части форму был сформирован 107-й сентай тяжелых истребителей и начата подготовка и обучение экипажей. Созданный в ноябре 1944 года, 107-й сентай начал свое обучение на стандартных Ki.67-Iа бомбардировщиках HIRYU на авиабазе Micahara в Kumagaya, в декабре 1944. К марту 1945 года, когда 22-й по счету истребитель Ki.109 был завершен, 107-й сентай был полностью организован и готов завершить ознакомление с новым самолетом. В ожидании успеха проекта, 14-й сентай тяжелых бомбардировщиков начал подготовку на перевооружение истребителями Ki-109 с поставками новой технике начиная с мая 1945.

Назначенный в Восточной оборонительный сектор для противовоздушной обороны Токио и Иокогамы летом 1945 года, 107-й сентай был приведен в готовность номер один, но неизвестно, вылетал ли он на перехват хотя бы раз. Во всяком случае, воздушных побед за самолетами сентая не числится. Так или иначе, проект был закрыт, а 107-й сентай расформирован 30 июля 1945 года, экипажи направлены в другие части. Некоторое количество Ki-109 испытывались в качестве противокорабельных штурмовиков. "Пегги" с "твердым" носом были обнаружены в Fussa американскими войсками, где они были осмотрены, наскоро испытаны, но в конечном итоге, уничтожены. Еще один вариант HIRYU был заказан 3 октября 1944 года, как Ki-112 √ "Экспериментальный Конвойный истребитель", как сообщается, - деревянная адаптации основного конструктива Ki-67 к реалиям дефицита алюминия в конце войны с тяжелым вооружением. Его роль, возможно, сводилась к самолету сопровождения невооруженных самолетов для Специальных Атак Ki-167 Сакура-Дан от перехвата истребителями союзников. Вооружение Ki-112 был запланировано в 8 х 12,7 мм пулеметов Тип 1 плюс одна 20-мм пушка. Ki-112 находится на стадии разработки, как исследовательский проект, а затем был закрыт летом 1945 года.

Вполне вероятно, что были и еще какие-то модификации HIRYU были в разработке с присвоением своих номеров "Китай". Но путаница в последние месяцы войны, уничтожение часть записей JAAF всего за несколько дней и часов до оккупации союзников, и пр. предполагает, что неизвестные Ki. номера были потеряны навсегда, даже если бы они были на самом деле присвоены. Лучшие бомбардировщики JAAF окончили свою жизнь на нескольких аэродромах, где были безжалостно сожжены оккупационными войсками. Таким образом завершилась история бомбардировщика Ki-67 HIRYU, который в других условиях мог бы оставаться на уровне современных требований еще лет 10 и продолжать активно служить по прямому назначению.



































(c) Евгений Аранов




Модификации :
Ki-67 опытный √ 3 шт серийные номера 6701-6703
Ki-67 предсерийные √ 16 шт серийные номера 6704-6719. Два модифицированы в торпедоносцы, на двух испытывались двигатели Ha.214.
Ki-67-Ia серийный √ 431 построено, из них 271 оснащены торпедной подвеской, два переделаны в прототип Ki-109 с двигателями Ha.104ru, несколько в буксировщики планеров и ракетоносцы.
Ki-67-Ib поздняя модель с 2 × 20 мм в хвостовой турели; всего 267 шт.
Ki-67-Iс проект Ki-67-Ia дальний, с размахом крыла 24 м, вместо стандартных 22.5 м, уменьшенной до 500 кг бомбовой нагрузкой √ всего построено 12 шт (возможно переделано из стандартных Ki-67-Ia).
Ki-67-I KAI модель с двигателями Mitsubishi Ha-104 Ru; 3 шт.
Ki-67-I AEW вариант с поисковым радаром "Taki 1 Model II"; 1 шт.
Ki-67-Ia (Ki-67 "To-Go") "To-Go" (аббревиатура слов "Токубетсу Когеки" ≈ специальная атака), для Корпуса Специальных Атак, существовало также название Ki-67-I KAI - версия Ki-67 с сокращенным до трех человек экипажем √ самолет для камикадзе оборудовали в двух вариантах: первый ≈ с хвостовой башней для стрелка (как и у серийных самолетов Ki-67), второй ≈ вообще без вооружения. Этот вариант напоминал высотный истребитель Ki-109, но без хвостовой пулеметной установки. У обоих вариантов в носовой части фюзеляжа была установлена двухметровая штанга взрывателя ударного действия, соединенная с двумя обычными морским бомбами типа "80" по 800 кг, размещенными в фюзеляже. Всего были переоборудованы в "То-Го" от 15 до 50 бомбардировщиков Ki-67 (точное количество не известно).
Ki-167 вариант для камикадзе с зарядом Сакура-дан √ из стандартных Ki-67-Ia переделано от 2 до 10 шт.
Ki-67 опытная машина носитель планирующих бомб Kawasaki Ki-147 I-Go Type 1-Ko, Mitsubishi Ki-148 I-Go Type 1-Otsu, I-Go Type 1-Hei, "Ke-Go" IR, "Ko-Go","Sa-Go"); 1шт.
Ki-67 штурмовик впециальноя версия "Peggy", используемой (или только предполагавшийся к использованию) в диверсионных миссиях "Giretsu" против аэродромов В-29 на Марианских островах, с тремя дистанционно-управляемыми пушками 20 мм, повернутыми под уголом 30 ╟ вперед-вниз к земле, 20-мм пушке в хвосте, 13.2 мм пулеметами в боковых и верхней установках, и дополнительными топливными баками под крыльями и в бомбоотсеке. Даже с увеличенной дальностью Ki-67, миссии Giretsu были "односторонними" из-за большого расстояния. Количество выпущенных неизвестно. Возможно только проект.
Ki-67 буксировщик планеров "Manazuru" стандартный Ki-67 для транспортировки грузовых планеров. Один проходил испытания.
"Yasukuni" версия Ki-67-I для ВМС ничем не отличался от стандартного.
Ki-67-II два экземпляра, не завершены.
Ki-69 эскортный истребитель √ проект.
Ki-97 транспортный самолет √ проект.
Ki-109-I экспериментальный тяжелый истребитель - 3 шт.
Ki-109-I тяжелый истребитель серийный √ 22 шт.
Ki-109-II тяжелый истребитель √ прототип √ 1 шт.
Ki-109-II тяжелый истребитель √ 3 шт не закончены в постройке.
Ki-112 проект тяжелого эскортного истребителя. По другим данным √ проект цельнодеревянного бомбардировщика.
Q2M1 "Taiyo" Морской противолодочный патрульный бомбардировщик. Предполагалось оснащать поисковыми радарами Type3 Model 1 MAD (KMX), Type 3 Ku-6 Model 4. С двигателями Mitsubishi Kasei 25 Otsu 1850 л.с. с 6-лопастными винтами. С вооружением из одной торпеды или глубинных бомб. Проект.



ЛТХ:
Модификация Ki.67
Размах крыла, м 22.50
Длина, м 18.70
Высота, м 7.70
Площадь крыла, м2 65.85
Масса, кг
пустого самолета 8649
нормальная взлетная 13765
Тип двигателя 2 ПД два Армейский тип 4
Мощность, л.с. 2 х 1900
Максимальная скорость , км/ч 537
Крейсерская скорость , км/ч 400
Практическая дальность, км 3800
Боевая дальность, км 2800
Максимальная скороподъемность, м/мин 415
Практический потолок, м 9470
Экипаж, чел 8
Вооружение:
по одному 12,7-мм пулемету и носовой, хвостовой и два боковых установках, одна 20-мм пушка Хо-5 в верхней башне;
бомбовия нагрузка нормальная - 500 кг, максимальная - 800 кг.

Ki-83


Разработчик: Mitsubishi
Страна: Япония
Первый полет: 1944
Тип: Тяжелый эскортный истребитель
ЛТХ Доп. информация



Говоря о самых скоростных самолетах поршневой эпохи в первую очередь на ум приходят конструкции таких совершенных аппаратов как Dornier Do-335, Focke-Wulf Ta-152, американских "Мустанге" и "Тандерболте", но едва ли кто-то вспомнит о шедевре японского самолетостроения √ двухмоторном истребителе Mitsubishi Ki-83.

Во время боевых действий в Китае в конце 30-х годов как армейская, так и флотская авиация параллельно пришли к выводу о необходимости дальнего эскортного истребителя, способного сопровождать формации своих бомбардировщиков на всем протяжении маршрута. Моряки попытались реализовать эту концепцию в проекте истребителя сопровождения J1N ⌠Gekko■, однако не были удовлетворены результатами. В армейской авиации в качестве дальнего истребителя мог рассматриваться проект Kawasaki Ki-45, однако, его летные данные тоже не вполне удовлетворяли задачам эскортного истребителя. Когда будущий "Убийца драконов" Ki-45 еще только проходил испытания, технический отдел штаба армейской авиации Koku Hombu уже задумался над преемником.

Имея перед глазами несомненный успех скоростного разведчика Тип 100 Ki-46, спроектированного конструктором фирмы Mitsubishi Томио Кубо, традиционный конкурс было решено не проводить, а задание на эскортный истребитель выдать Мицубиси, рассчитывая получить столь же совершенную боевую машину.

23 мая 1941 года на Мицубиси была направлена спецификация на перспективный дальний истребитель сопровождения. Еще не существующему проекту было уже тогда присвоено обозначение Ki-83.

Требования спецификации предполагали создание двухместного двухмоторного самолета. В качестве силовой установки было предложено применить на выбор три типа перспективных двигателей, находящихся в разработке на моторостроительном отделении Mitsubishi √ 18-цилиндровые воздушного охлаждения На-104, На-214 или мощнейший 24-цилиндровый Н-образный жидкостного охлаждения На-203-II.

Максимальная скорость задавалась 650 км/ч с возможностью впоследствии доведения до 700 км/ч. Радиус действия определялся в 1500 км плюс один час полета.

Требования по вооружению задавались достаточно мощные √ две 20-мм пушки и два 7.7-мм пулемета, направленные вперед и 7.7-мм пулемет для защиты задней полусферы у стрелка. Несколько позже появились требования повысить огневую мощь до 2х20 мм и 4х13-мм пулеметов вперед и одного 13-мм у стрелка.

Столь высокие требования вызвали сомнения в их достижении у руководителя проекта Томио Кубо, который выступил с инициативой создания одноместного одномоторного истребителя классической схемы под двигатель На-203-II, мощность которого в 2600 л.с. позволяла надеяться получить заданные данные. Инициатива была поддержана, но проект, получивший обозначение Ki-73, так и не удалось реализовать в металле. Причины этого лежали в более высоком приоритете двухмоторного варианта Ki-83 и того, что двигатель На-203-II так и не удалось довести до ума. Нет никакой информации, что этот двигатель вообще когда-либо был построен даже в прототипе.

К концу 1941 года армейское командование выдвинуло дополнительное требование для Ki-83. Теперь требовалось не только сопровождать бомбардировщики, но и вести бой на высотах до 10 тыс. м., что автоматически предопределяло применения двигателей с турбокомпрессором.

К тому времени на Мицубиси приступили к работе над высотной версией двигателя На-214Ru √ двухрядной 18-цилиндровой звезды мощностью 2300 л.с., который конструкторская группа Томио Кубо приняла за базовый вариант силовой установки. В апреле 1942 года был построен полноразмерный деревянный макет самолета. Однако, требования Koku Hombu вновь изменились - от задней стрелковой точки было решено отказаться. Это было вызвано решением смены назначения будущей машины. Теперь приоритет отдавался функциям перехвата вражеских бомбардировщиков, а не сопровождения собственных. Вероятно тогда же встал вопрос об усилении наступательного вооружения до двух 30-мм и двух 20-мм направленных вперед пушек, правда, конкретики по этому вопросу нет. При этом, двухместную компоновку было решено сохранить, но второй член экипажа теперь должен был выполнять функции командира машины, а по совместительству штурмана и радиста.

После утверждения макета было заказаны прототипы, первый из которых должен был быть готов весной 1943 года, а к лету 1944 года планировалось завершить цикл испытаний и строить самолет в серии.

Но, как это часто бывает, реалии сильно отличались от желания и вносили свои суровые коррективы. В 1943 году технический отдел штаба армейской авиации приказал прекратить работы над двигателями На-214 и На-104. В качестве альтернативы предлагалось использовать менее мощный, но более компактный и легкий новый двигатель Mitsubishi Ha-211, который было решено унифицировать как для армейской, так и для флотской авиации в качестве перспективного мотора в классе 2000-сильных двигателей.

Разработка этих авиамоторов шла с конца 1939 года под внутрифирменным обозначением На-43-II. Он представлял собой 18-цилиндровую двухрядную звезду взлетной мощностью 2200 л.с. при 2900 об/мин., оснащался двухскоростным нагнетателем и весил всего 980 кг. Таким образом, по отношению мощности к единице массы он обещал быть самым эффективным в мире. Параллельно разрабатывалась его высотная версия, оснащенная турбокомпрессором На-211-Ru, способная выдавать 1750 л.с. на высоте 11.5 км.

Именно под эти моторы и начали строить прототип Ki-83. Но, забегая вперед, следует отметить, что в погоне за минимизацией массы и габаритов мотора На-211 была допущена ошибка в теплосъеме цилиндров, два ряда цилиндров были слишком зажаты и, как следствие, мотор постоянно перегревался, повторив, в целом, судьбу советского М-71. До конца войны его так и не удалось добиться стабильной работы его.

Постройку заложенных четырех прототипов планировалось завершить к концу 1943 года, но в результате, первый из них был закончен лишь 19 октября 1944-го. 18 ноября 1944 года с аэродрома Какамигахара шеф-пилот фирмы Хаяши поднял машину в воздух. Расчетной скорости в 700 км/ч достичь не удалось, но, тем не менее, на высоте 8000 м. самолет развил 686.2 км/ч, а на 5000 м √ 655 км/ч, что было все равно больше, чем развивал любой другой перехватчик японской армии.

20 января 1945 года к испытаниям подключился 2-й прототип. 22 марта был готов третий, а 2-го апреля и четвертый прототипы Ki-83.

К сожалению, к моменту капитуляции Японии сохранились лишь отрывочные сведения о результатах испытаний. В частности, вскоре после начала полетов было отмечена опасная вибрация двигателей и хвостового оперения, в результате, по крайней мере, на первом прототипе горизонтальный стабилизатор был укреплен подкосами √ достаточно архаичное решение для конца войны. Вероятно, это была лишь временная мера, а в серийном исполнении подкосы бы исчезли. Но даже с ними в отдельных полетах была достигнута скорость 704.5 км/ч. При этом самолет для своих габаритов и массы обладал поразительной маневренностью √ на скорости 644 км/ч машина делала полную петлю диаметром всего 671 м за 31 секунду и допускала перегрузки до 7G.

9-го марта 1945 года в ходе одного из испытательных полетов прототипа ╧2 на исследование вибрации воздушных винтов произошел отказ кислородного оборудования. В результате шеф-пилот фирмы Хаяши потерял сознание в полете на высоте около 7 тыс. метров, а самолет рухнул в лес.

Третий и четвертый прототипы погибли на аэродроме Какамигахара в префектуре Гифу в ходе налетов авиации союзников. К концу войны, таким образом, уцелел лишь только первый прототип, 25 июня он также получил незначительные повреждения во время налета, но был быстро восстановлен, после чего был эвакуирован на аэродром Мацумото, где планировалось продолжить испытания. Там он и был захвачен американцами.

В ноябре 1945 года уцелевший Ki-83 с нанесенными американскими звездами поднялся в воздух вновь. Заправленный 100-октановым американским бензином вместо низкокачественного японского топлива, самолет развил на высоте 7000 метров скорость 762 км/ч и достиг высоты 15 тыс. метров. И это при наличии съедавших аэродинамику подкосов под стабилизатором и грубой после восстановительного ремонта поверхности крыльев и фюзеляжа. Американцы были шокированы качествами японской машины, о существовании которой даже не подозревали, которая по комплексу данных опережала только что запущенный в серию "Тайгеркэт" F7F и, как минимум не уступала британскому DH-103 "Хорнет". Впоследствии, при составлении официальных отчетов уже в США, куда Ki-83 был отправлен на изучение, цифра максимальной скорости была занижена до 699.9 км/ч на высоте 3500 метров. Следы самой машины после прибытия в США теряются практически сразу же. Она не числилась за испытательными центрами AOAMC (Atlantic Overseas Air Material Center) в г. Нью Арк, штат Нью Джерси и МАМА (Middleton Air Material Aria), Пенсильвания, которые работали с трофейной японской авиатехникой. Все существующие фотографии трофейного Ki-83 с американскими звездами относятся к периоду осени 1945 года во время испытаний его американцами с авиабазы Мацумото, префектура Нагано.

Конструктивно истребитель Ki-83 представлял собой двухмоторный цельнометаллический моноплан. Крыло ламинарного профиля. В районе центроплана имело поперечное V=2 градусам, консоли были прямыми. По всей задней кромке крыла шли автоматические закрылки. Обшивка фюзеляжа и крыла была выполнена листами дюраля большой площади для минимизации количества швов. Вертикальное оперение конструктивно было заимствовано из предыдущего проекта Томио Кубо √ разведчика Ki-46. Стабилизатор был поднят вверх и крепился на киле. Это было сделано во избежание затенения его крылом, и, соответственно, увеличения подъемной силы.

Двигатели - На-211-Ru взлетной мощностью 2200 л.с., на высоте 6800 м развивали 2130 л.с., а на 10300 метрах √ 1920 л.с. Винты металлические, четырехлопастные изменяемого шага диаметром 3.5 м. Оригинальной была выхлопная система. Коллекторы от цилиндров через турбокомпрессор выводились в заднюю часть мотогондол, не выступая за габариты их, и тем самым, не создавая воздушного сопротивления, а напротив, создавая дополнительную реактивную тягу.

Шасси трехопорное с хвостовым колесом, полностью убиралось √ основные стойки √ в мотогондолы, хвостовая √ в фюзеляж, закрываясь створками.

В носовой части фюзеляжа монтировалось вооружение. Ниже располагались две 30-мм пушки Но-155 с 80 патронами на ствол, чуть выше, сдвинутые внутрь √ пара 20-мм пушек Но-5, по 160 патронов на ствол. Стволы пушек не выступали за габариты планера. Допускалась также наружная подвеска пары 50-кг бомб или одной 250-кг.

За отсеком вооружения находилась кабина пилота, закрытая каплевидным фонарем кругового обзора с минимальным переплетом. Лобовое стекло было выполнено пулестойким толщиной 60 мм. Кресло пилота √ цельноштампованное из 12-мм бронелиста к которому крепился 8-мм бронезаголовник. Перед пилотской кабиной располагалась 12-мм бронеплита. Позади пилота - 8-мм бронеперегородка, отделявшая кабину от расположенного позади основного топливного бака объемом 1560 литров. Бак был полностью протектирован многослойной резиной толщиной 16 мм. Два крыльевых бака объемом 170 и 250 литров были также протектированы и имели возможность перекачки топлива из одного бака в другой. Общий объем топлива составлял 2400 литров. Все баки имели автоматическую систему пожаротушения. Под крыльями можно было подвесить еще пару 220-литровых подвесных баков.

Ближе к хвосту находилась кабина второго члена экипажа, не выступающая за обводы фюзеляжа. Лишь с обоих бортов имелись по два небольших окошка и небольшое окошко сверху. Кресло штурмана было направлено по курсу полета и также выполнялось из бронелиста толщиной 12 мм. Со спины штурмана защищала 8-мм бронестенка.

Приборное оборудование истребителя было достаточно богатым по японским меркам и оснащалось даже такой экзотикой для японской авиации, как автопилот.


Едва ли истребитель Ki-83, будь он принят на вооружение, сильно повлиял бы на итог войны, но уж точно он бы доставил немало неприятных моментов американской авиации.

К моменту завершения войны в планах японского командования было создание на базе Ki-83 разведывательной версии Ki-83-Оцу, еще одного разведчика Ki-95, в который начали перестраивать один из уничтоженных прототипов Ki-83 с заменой хвостовой части. Разведчик Ki-95 рассматривался как перспективная замена знаменитой "Дине" Ki-46.

Также в разработке была облегченная версия дальнего истребителя Ki-103, которая осталась лишь в бумаге. Флотская авиация также заинтересовалась возможностью принятия Ki-83 на вооружение своих кокутаев, но понятно, что этим планам не пришлось сбыться.


(c) Евгений Аранов



ЛТХ:
Модификация Ki-83
Размах крыла, м 15.50
Длина, м 12.50
Высота, м 3.98
Площадь крыла, м2 33.52
Масса, кг
пустого самолета 5980
нормальная взлетная 8930
максимальная взлетная 9430
Тип двигателя 2 ПД Mitsubishi На-211-Ru
Мощность, л.с. 2 х 2200
Максимальная скорость , км/ч 705
Крейсерская скорость , км/ч 450
Перегоночная дальность, км 3500
Практическая дальность, км 2800
Боевая дальность, км 1953
Максимальная скороподъемность, м/мин 1273
Практический потолок, м 13200
Экипаж, чел 2
Вооружение: две 30-мм пушки Но-155 (80 патронов на ствол)
и две 20-мм пушки Но-5 (160 патронов на ствол)
две 50-кг или одна 250-кг бомба на внешней подвеске.

Ki-109


Разработчик: Mitsubishi
Страна: Япония
Первый полет: 1944
Тип: Тяжелый истребитель-перехватчик
ЛТХ Доп. информация



Первая серьезная попытка модификации планера HIRYU в качестве истребителя-перехватчика была предпринята в конце 1943 года в то время, когда армия штаб ВВС рассмотрел все возможные средства для перехвата ожидаемого появления над Японией Boeing B-29 Superfortress. Японская разведка представила JAAF удивительно точную информацию о возможностях и конфигурации В-29 уже осенью 1943 года, и инженеры 1-ого Технического Арсенала Армии сталкиваются с необходимостью разработки авиатехники, способной бороться с новым американским бомбардировщиком весной 1944 года. Проект нового истребителя-перехватчика обещал быть готовым в конце 1945 или начале 1946 года, естественно это не устраивало. Для обороны должны быть разработаны модификации существующих самолетов, и Ki-67 HIRYU был выбран для дальнейшей разработки инженерами JAAF в ноябре 1943 года в качестве ночного истребителя. Высокая скорость, грузоподъемность, и хорошая маневренность Ki-67 позволяло получить самолет, удовлетворяющий спецификации "Killer-Hanter". Проект подразумевал создание системы из двух самолетов Ki-109a и Ki-109b. Ki-109a - "Killer" - был вооружен парой 37-мм пушек Ho.203, размещенных под углом вперед-вверх, в то время как Ki-109b √ "Hanter", - оснащался 40 см зенитным прожектором в носу.

Когда стало очевидно, что B-29 будут в основном использоваться в качестве дневных бомбардировщиков, проект "Killer-Hanter" был пересмотрен. Обозначение Ki-109 было сохранено, но присвоено версии дневного экспериментального армейского перехватчика HIRYU. Майор Hideo Sakamoto, отвечающий за программу HIRYU в Fussa, как человек в наибольшей степени знакомый с возможностями HIRYU, предложил оснастить стандартный Ki-67 армейской 75 мм зенитной пушкой Тип 88 в носу. Предвидя, что на больших дальностях B-29 будут появляться над Японией без сопровождения истребителей, радикальная идея была одобрена 20 февраля 1944 года. Начальная скорость снаряда из пушки Тип 88, сделает возможным экипажам перехватчиков Ki-109 оставаться вне досягаемости заградительного огня стрелков B-29 в то время как перехватчики смогут открывать огонь по бомбардировщикам из своих тяжелых пушек с дистанции более 1 км. Команда конструкторов Mitsubishi во главе с главным инженером проекта Kyunosuke Ozawa разработали новый нос и укрепили фюзеляж Ki-109, сохранив оборонительные позиции бомбардировщика HIRYU.

Прототип серийный No. 10901 был завершена в августе, всего через два месяца после первого появления B-29 над Японии. Американская программа бомбардировок началась позже, чем ожидалось, и развитие проекта Ki-109 успешно продвигалось вперед опережая график. Прототип Ki-109 был испытан на Kagamigahara, и вскоре испытания были продолжены в Fussa для оценки боевого применения, К прототипу No. 10901 вскоре, в октябре, присоединился второй экспериментальный самолет, серийный No. 10 902. Единственной проблемой Ki-109 был его слишком большой вес. Для перехватчиков это было недопустимо, поскольку резко ухудшало такой важный параметр, как скороподъемность. Проблему попытались решить путем установки позади бомбоотсека ракетных ускорителей, испытанных на No.10901 однако испытания показали, что при включении ускорителей самолет стал почти неуправляемым Для экономии веса, начиная с третьего экземпляра перехватчика Ki-109, удалялись все оборонительные установки за исключением 12,7 мм пулемета Тип 1 Хо-103 в хвостовой башне.

В серии Ki-109 имел экипаж из 4 человек, состоящий из пилота, штурмана, радиста и хвостового стрелка, со штурманом, выполнявшем также функции заряжающего и наводчика 75 мм пушки с боекомплектом из 15 снарядов. JAAF заказал 44 перехватчиков, оснащенных двигателями Ha.104ru с турбокомпрессорами в 1900 л.с., которые испытывались на двух стандартных Ki.67-Iа в период между февралем и октябрем 1944 года. Однако доводка Ha.104ru затянулась, и было принято решение произвести первые 22 экземпляра Ki-109 со стандартными Ha.104, с тем чтобы как можно быстрее получить истребитель в эксплуатацию , с последующим производством из оставшихся 22 истребителей оснащенных, Ха. 104ru, под обозначением как Ki.109-II. Экспериментальный самолет, серийный No. 10902, был в конечном счете, оборудован новыми радиальными Ha.104ru, но серийно не строился.

Еще до Ki-109 поступил в части форму был сформирован 107-й сентай тяжелых истребителей и начата подготовка и обучение экипажей. Созданный в ноябре 1944 года, 107-й сентай начал свое обучение на стандартных Ki.67-Iа бомбардировщиках HIRYU на авиабазе Micahara в Kumagaya, в декабре 1944. К марту 1945 года, когда 22-й по счету истребитель Ki.109 был завершен, 107-й сентай был полностью организован и готов завершить ознакомление с новым самолетом. В ожидании успеха проекта, 14-й сентай тяжелых бомбардировщиков начал подготовку на перевооружение истребителями Ki-109 с поставками новой технике начиная с мая 1945.

Назначенный в Восточной оборонительный сектор для противовоздушной обороны Токио и Иокогамы летом 1945 года, 107-й сентай был приведен в готовность номер один, но неизвестно, вылетал ли он на перехват хотя бы раз. Во всяком случае, воздушных побед за самолетами сентая не числится. Так или иначе, проект был закрыт, а 107-й сентай расформирован 30 июля 1945 года, экипажи направлены в другие части. Некоторое количество Ki-109 испытывались в качестве противокорабельных штурмовиков. "Пегги" с "твердым" носом были обнаружены в Fussa американскими войсками, где они были осмотрены, наскоро испытаны, но в конечном итоге, уничтожены.

(c) Евгений Аранов




ЛТХ:
Модификация Ki-109
Размах крыла, м 22.50
Длина, м 17.95
Высота, м 5.80
Площадь крыла, м2 65.85
Масса, кг
пустого самолета 7424
нормальная взлетная 10800
Тип двигателя 2 ПД "Армейский тип 4"
Мощность, л.с. 2 х 1900
Максимальная скорость , км/ч 550
Крейсерская скорость , км/ч 410
Практическая дальность, км 2200
Максимальная скороподъемность, м/мин 520
Практический потолок, м 12000
Экипаж, чел 4
Вооружение: одна 75-мм пушка "тип 88" в носовой установке и
один 12,7-мм пулемет "тип 1" в хвостовой установке.

Ki-167


Разработчик: Mitsubishi
Страна: Япония
Первый полет: 1945
Тип: Бомбардировщик-камикадзе
ЛТХ Доп. информация



Успех Ki-67 "HIRYU" в качестве бомбардировщика "специальных атак" уже был доказан корпусом Fugaku на Филиппинах в ноябре, и еще пять самолетов такого же типа были произведены Mitsubishi в декабре 1944 года. Примерно в это же время JAAF получил технические данные о немецких кумулятивных "Cherry Bomb", позволяющие сфокусировать силу взрыва. Диаметр немецкой бомбы практически совпадал с фюзеляжем HIRYU, что позволяло смонтировать заряд за сиденьем пилота задняя стенка которого была сделана из взрывчатого вещества, а штанга взрывателя проходила от носа самолета между креслами пилотов. Заряд, получивший обозначение "Сакурадан" имел диаметр 1,6 метра и на полметра выступал над фюзеляжем, подобно горбу у верблюда. В своем окончательном виде новый бомбардировщик Специальной атаки имел экипаж из двух человек и нес один 2900 килограммовый термитный заряд направленного действия "Сакура-Дан", расположенный в центре тяжести самолета таким образом, чтобы струя высокотемпературного пламени направлялась под небольшим углом вниз. Поражающее действие заряда было очень сильным: танк можно было уничтожить на расстоянии 300 метров.

Два самолета были модифицированы из стандартных бомбардировщиков HIRYU на экспериментальном заводе Mitsubishi в Нагоя в феврале 1945 года, под контролем научно испытательного центра в Fussa и получили обозначение Ki-167. Есть также информация, что этих машин было построено до 10 шт.

В начале февраля 1945 года Ki-167 стали поступать в подразделения камикадзе 62-ого сентая но первое их боевое применение состоялось лишь 17 апреля. Три самолета камикадзе, один из которых нес бомбу "Сакурадан", отправились в район Окинавы для нанесения удара по американским авианосцам. Командир бомбардировщика сообщил, что обнаружил корабль и приступает к атаке. Внезапно с других самолетов ≈ заметили, что из бомбардировщика вырывается пламя. Он резко ушел вверх в облака, и больше его не видели. Вероятно, бомба "Сакурадан" оказалась повреждена, что и послужило причиной гибели самолета. 25 мая японцы вновь пытались использовать Ki-167 в бою. Две машины погибли, пилотируемые младшими лейтенантами Хикоджи Мизотой и Ютака Фукушимой, результат их атак неизвестен."

(c) Евгений Аранов






ЛТХ:
Модификация Ki.167
Размах крыла, м 22.50
Длина, м 18.70
Высота, м 7.70
Площадь крыла, м2 65.85
Масса, кг
пустого самолета 8800
нормальная взлетная 14900
Тип двигателя 2 ПД два Армейский тип 4
Мощность, л.с. 2 х 1900
Максимальная скорость , км/ч 520
Крейсерская скорость , км/ч 400
Практическая дальность, км 2800
Практический потолок, м 9200
Экипаж, чел 1
Вооружение: 2900 кг заряд направленного действия Сакурадан

MU-2


Разработчик: Mitsubishi
Страна: Япония
Первый полет: 1963
Тип: Легкий транспортный самолет
ЛТХ Доп. информация



Двухмоторный турбовинтовой транспортный самолет MU-2 стал успешным конкурентом для известных машин Beech, Cessna и Piper. Можно сказать, что с него началось возрождение японской авиационной промышленности.

Компания "Mitsubishi" до самого конца Второй мировой войны являлась основным японским разработчиком и производителем самолетов. Она возобновила свою деятельность только в 1956 году - компании была поручена лицензионная сборка самолетов F-86F Sabre.

В сентябре 1959 года инженеры компании приступили к собственной разработке легкого двухмоторного турбовинтового транспортного самолета. 14 сентября 1963 года первый из четырех прототипов Mitsubishi MU-2 совершил первый полет.

MU-2 представлял собой высокоплан с фюзеляжем круглого сечения, убирающимся трехопорным шасси, большими топливными баками в концевых частях крыла и силовой установкой с двумя французскими ТВД Turbomeca Astazou ПК. Самолет отличался хорошими скоростными данными и имел крыло необычной конструкции. Элероны были заменены на несколько секций интерцепторов - в итоге по всему размаху задней части крыла конструкторам удалось разместить закрылки, позволившие улучшить взлетно-посадочные характеристики и управляемость машины на малых скоростях полета.

После проведения программы испытаний, в которой были задействованы прототипы, были выпущены три серийных MU-2A, оснащенных двигателями Astazou. Позже, ввиду стремления вывести самолет на американский рынок, было принято решение поменять силовую установку - установить американские двигатели Garrett AiResearch ТРЕ331-25М мощностью по 575 л. с., которые приводили во вращение трехлопастные воздушные винты. Первый самолет с новой силовой установкой был облетан 11 марта 1965 года и получил сертификат типа в Японии уже 15 сентября того же года.

Машина получила обозначение MU-2B и предназначалась исключительно для рынка США. Для ее маркетинга в 1965 году было заключено соответствующее соглашение с компанией "Моопеу Aircraft Inc.", располагавшей предприятием в Керрвилле, штат Техас. Впрочем, партнерство продержалось недолго: были построены 34 самолета MU-2B, из которых продать удалось только 28.

В 1969 году "Mitsubishi" создала в Сан-Анджело, штат Техас, дочернюю компанию "Mitsubishi Aircraft International Inc." (MAI). Машинокомплекты поставлялись сюда из Японии, затем специалисты MAI выполняли их сборку, устанавливая различное американское оборудование (двигатели, воздушные винты, авионику, тормоза, шасси, пневматики,элементы интерьера салона и пр.), а затем осуществлялась поставка самолета заказчику.

MU-2C представлял собой многоцелевой военно-транспортный вариант с негерметизированной кабиной. Четыре такие машины были поставлены Сухопутным силам самообороны Японии.

В 1968 году появилась новая гражданская модификация самолета MU-2B - модель MU-2D, отличавшаяся новыми интегральными топливными баками, герметизированной кабиной, рассчитанной на большую высоту полета, четырехпозиционными закрылками и увеличенной до 4241 кг максимальной взлетной массой. Крейсерская скорость самолета возросла до 463 км/ч.

Модификация MU-2E, позже получившая обозначение MU-2S, представляла собой поисково-спасательный вариант самолета. Было выпущено 16 таких машин - для поисково-спасательного авиакрыла Военно-воздушных сил самообороны Японии. MU-2S оснащал ся доплеровской поисковой РЛС, антенна которой монтировалась под обтекателем в носовой части фюзеляжа, имел блистеры, специальное радиосвязное оборудование и возможностью сброса в полете спасательного оборудования или аварийных комплектов.

Работы по MU-2 шли быстро, на смену MU-2D вскоре пришла модификация MU-2F, которая находилась в серийном производстве до 1971 года и оснащалась более мощными двигателями ТРЕЗЗ1 -151А (по 665 л. с.). Емкость концевых топливных баков пришлось увеличить - ввиду большего расхода топлива новыми двигателями, а максимальная взлетная масса машины выросла до 4500 кг. Всего было построено 95 самолетов MU-2.

10 января 1969 года в воздух впервые поднялся самолет новой модификации - MU-2G, которая отличалась удлиненным на 1,9 м фюзеляжем. Последний имел боковые спонсоны, в которые убирались основные стойки шасси, - это позволило увеличить вместимость кабины до девяти человек (или семь пассажиров при повышенной комфортабельности). Силовая установка включала двигатели Garrett ТРЕ331-151А. Вариант MU-2G имел максимальную взлетную массу 4238 кг и мог развивать крейсерскую скорость 444 км/ч. Всего было построено 46 самолетов MU-2G.

Следующим вариантом стал MU-2J, появившийся в 1972 году и оснащавшийся двигателями ТРЕ331-251М мощностью по 665 л. с. Самолет мог развивать крейсерскую скорость 518 км/ч, а перепроектированный салон отличался большим объемом и улучшенной звукоизоляцией. Такие же двигатели ТРЕ331-251М стояли на модификации MU-2K, который в остальном был идентичен варианту MU-2F, которого он сменил в серийном производстве, но отличался большей крейсерской скоростью полета (555 км/ч).

Всего было выпущено 36 самолетов MU-2J и 83 самолета MU-2K, а в линейке MU-2J были выпущены и несколько самолетов для Военно-воздушных сил самообороны Японии. Получившая их эскадрилья дислоцировалась на авиабазе Ирума.

Разработка и выпуск модификаций MU-2 с разными длинами фюзеляжей велась параллельно, и смена моделей произошла в 1975 году, когда появились варианты MU-2M и MU-2L. Короткофюзеляжный MU-2M сохранил двигатели самолета MU-2K, но его максимальная взлетная масса выросла до 4749 кг, а сертифицированный потолок - до 8534 м. Длиннофюзеляжный MU-2L отличался форсированными до 715 э. л. с. (533 кВт) ТВД ТРЕ331-251М и увеличенной до 5250 кг максимальной взлетной массой, но сохранил сертифицированный потолок 7620 м. Всего выпустили 26 и 41 самолет, соответственно.

В 1977 году появились варианты MU-2N и MU-2P, пришедшие на смену MU-2L и MU-2M, соответственно. Их основным отличием стало использование низкооборотных ТВД Garrett ТРЕ331-252М, приводивших четырехлопастные винты увеличенного диаметра, что позволило снизить уровень шума в кабине на 10 дБ. Серийный выпуск составил 31 и 40 самолетов, соответственно.

Последние варианты машин семейства MU-2 появились на рынке в конце 1978 года, когда были созданы машины, получившие имена Solitaire и Marquise. Solitaire, впервые взлетевший 28 октября 1977 года и сертифицированный в США 2 марта 1978 года, был создан на базе короткофюзеляжного MU-2M. Доработки включали установку ТВД Garrett ТРЕ331-10-501М мощностью 665 э.л.с. (496 кВт) и увеличение запаса топлива до 1526 л за счет использования пяти баков в крыле и двух на его законцовках. Максимальный эксплуатационный потолок вырос до 9449 м. Нормальная крейсерская скорость, по сравнению с MU-2P, тоже несколько возросла до 579 км/ч.

На длиннофюзеляжном Marquise также использовались ТВД ТРЕ331-10-501М, но уже мощностью по 715 э.л.с. (533 кВт), а его эксплуатационный потолок возрос до 9068 м.

Solitaire и Marquise выпускались "Mitsubishi Aircraft International" до марта 1986 года. К этому времени построили 57 Solitaire и 139 Marquise.

Все машины семейства MU-2 имели аналогичную конструкцию. Крыло состояло из двух лонжеронов и панелей обшивки из алюминиевых сплавов и имело относительно небольшую площадь для самолетов такого класса (16,55 м2). На MU-2 отсутствовали элероны, а управление по крену осуществлялось с помощью интерцепторов на верхней поверхности крыла и идущих по всему размаху задней кромки двухщелевых закрылков Фаулера с электроприводом. Все основные рулевые поверхности управлялись вручную. Фюзеляж круглого поперечного сечения полумонококовой конструкции имел одну входную дверь по левому борту под крылом (на короткофюзеляжных моделях) или в задней части фюзеляжа (на длиннофюзеляжных). На последних моделях кабина имела наддув до 4,1 бар. Типовой состав бортового оборудования включал метео-РЛС и комплексный автопилот/систему пилотажных приборов Sperry SPZ-500. В стандартный комплект оборудования также входили система кондиционирования и пневматические противообледе-нительные накладки на крыле и оперении.

Высокая крейсерская скорость самолетов семейства MU-2 сделала их популярными у операторов, занимающихся ночной перевозкой грузов, и в США были разработаны несколько чисто грузовых вариантов машины. Среди них был Cavenaugh Cargoliner, впервые взлетевший в середине 1985 года. Созданный фирмой "Cavenaugh Aviation Inc.", он мог быть выполнен на основе любого из длиннофюзеляжных самолетов модификации MU-2G, J, L, N или Marquise. Конверсия предусматривала установку двери для экипажа со встроенной ступенькой по левому борту кабины, монтаж перегородки между кабиной и грузовым отсеком, а также установку одностворчатого, откидывающегося вверх грузового люка по левому борту фюзеляжа.

Фирма "MU-2 Modifications Inc." из Далласа разработала аналогичный грузовой вариант длиннофюзеляжного MU-2, получивший имя MU-2 Express. Также она предлагала специализированный медицинский вариант MU-2 Medi-Vac Express, в котором могли разместиться три стойки с носилками, три сопровождающих и медицинское оборудование, и быстро конвертируемый административный/грузовой вариант.

Япония - единственная страна, принявшая Mitsubishi MU-2 на вооружение своих Вооруженных сил. Самолеты использовались в качестве связных, разведывательных и спасательных, но вскоре их карьера завершится.

Поставки военных модификаций MU-2 осуществлялись только по заказу Сил самообороны Японии; в общей сложности японские ВВС и армейская авиация получили 52 самолета семейства MU-2.

Командование Сухопутных сил самообороны Японии заказало поставку двух модификаций самолета - в вариантах связного и фоторазведчика. Заказчик в итоге получил четыре MU-2C - негерметизированный вариант базового MU-2B, а также 16 MU-2K, разработанных на базе планера MU-2F, но получивших более мощные двигатели и имевших более высокую крейсерскую скорость. Концевые крыльевые топливные баки на первом MU-2C были демонтированы - взамен дополнительный топливный бак разместили за кабиной. Военное оборудование включало плановый аэрофотоаппарат и аэрофотоаппарат для перспективной съемки, плюс обеспечивалась возможность установки РЛС бокового обзора. Вооружение могло включать два 12,70-мм пулемета, а на подкрыльевых пилонах можно было подвесить бомбы и НАР.

В войсках обе модификации обозначались LR-1, они поступили на вооружение штабных эскадрилий штабов армий или, как их еще принято, называть армейских региональных командований (Koku-tai Honu Zuk-tai) следующих армий: Северной (эскадрилья дислоцируется в Окадаме), Северо-восточной (в Касуминоме), Восточной (в Тачикава), Центральной (в Яо) и Западной (в Такаюбара). Кроме того, самолеты LR-1 поступили на вооружение штабного звена 1-й вертолетной бригады в Кисарацу и Летной школы в Уцуномии.

Японские ВВС также приступили к закупке самолета MU-2 в двух вариантах.

Поисково-спасательная модификация была разработана на базе варианта MU-2E и получила в ВВС обозначение MU-2S. Самолет имел негерметизированную кабину и был облетан 15 августа 1967 года, после чего поступил на вооружение поисково-спасательного авиакрыла (Koku Куипап-dan), в состав которого входит несколько спасательных эскадрилий (Kyunan-tai) и одна спасательная учебная эскадрилья(Kyunan Kyoiku-tai) в Комаки. В составе каждой эскадрильи - вертолеты и самолеты соответствующего назначения. Наряду с MU-2S использовались поисково-спасательные вертолеты KV-107, но в 1995 году им на смену стали поступать реактивные BAe U-125A и вертолеты Sikorsky UH-60J. Последний MU-2S был списан в 2008 году.

Вторая модификация для японских ВВС - самолет MU-2J, разработанный на базе MU-2G, но оснащенный более мощными двигателями ТРЕ331-6-251М, обеспечившими ему крейсерскую скорость 600 км/ч. После первого полета, выполненного 31 января 1975 года, в 1975-1979 годах заказчик получил четыре MU-2J - они поступили в эскадрилью воздушной инспекции наземных радиотехнических средств (Hiko Tenkentai), дислоцированную в Ируме. Вскоре на смену четырем MU-2J пришли три U-125 с более высокими характеристиками и более широкими возможностями. Кроме того, обеспечивалась совместимость с самолетами U-125A из спасательных эскадрилий.

Следует также упомянуть и о самолетах MU-2, которые принадлежали гражданским операторам, но привлекались для перевозок в интересах американского военного командования. В 2008 году ВМС США использовали 13 MU-2 в роли "мишеней" для подготовки молодых летчиков самолетов F/A-18, на завершающем этапе обучения специалисты использовали MU-2 для выполнения своих первых "настоящих перехватов" и лишь затем допускались к "работе" со скоростными реактивными истребителями.





Модификации :
MU-2А

первый серийный гражданский вариант.
MU-2B
вариант c Garrett AiResearch ТРЕ331-25М.
MU-2С

вариант для Сил Самообороны.
LR-1
обозначение MU-2С в Силах Самообороны.
MU-2D
модернизированный вариант MU-2B с новыми интегральными топливными баками, герметизированной кабиной, рассчитанной на большую высоту полета, четырехпозиционными закрылками и увеличенной до 4241 кг максимальной взлетной массой.
MU-2Е
поисково-спасательный вариант для ВВС с доплеровской РЛС в носовой части.
MU-2F
модернизированный вариант MU-2D с более мощными двигателями ТРЕЗЗ1 -151А.
MU-2G
вариант c удлиненным на 1,9 м фюзеляжем.
MU-2J
окончательный вариант модернизации начатой в моделях MU-2F и MU-2G, с более мощными турбовинтовыми двигателями Garrett TPE331-6-521M, увеличение длинны фюзеляжа позволило размещать до 12 пассажиров.
MU-2К
модернизированный вариант MU-2F c двигателями ТРЕ331-251М.
MU-2L
длиннофюзеляжный вариант MU-2K.
MU-2M
короткофюзеляжный вариант MU-2K.
MU-2N
вариант MU-2L с ТВД Garrett ТРЕ331-252М.
MU-2P
вариант MU-2M с ТВД Garrett ТРЕ331-252М.
MU-2S
модернизированный вариант MU-2Е с ТВД TPE331-6-251M.




ЛТХ:
Модификация MU-2F
Размах крыла, м 11.94
Длина самолета,м 10.13
Высота самолета,м 3.94
Площадь крыла,м2 16.55
Масса, кг
пустого самолета 2685
максимальная взлетная 4500
Внутренние топливо, л 1060
Тип двигателя 2 ТВД Garrett TPE331-6-521M
Мощность, кВт 2 х 540
Крейсерская скорость, км/ч 590
Практическая дальность, км 2706
Максимальная скороподъемность, м/мин 945
Практический потолок, м 10110
Экипаж, чел 1-2
Полезная нагрузка: 5 пассажиров
Вооружение (опционально): два12.7-мм пулемета Colt-Browning M3
боевая нагрузка на 2 узлах подвески
легкие бомбы или ПУ 70-мм НУР.

MC-1


Разработчик: Mitsubishi
Страна: Япония
Первый полет: 1928
Тип: Транспортный самолет
ЛТХ Доп. информация



В конце 20-х годов Авиационное бюро Департамента коммуникаций Японии выступило с предложением финансировать конкурсную разработку отечественного транспортно-пассажирского самолета для эксплуатации на линиях только что основанной компании Nihon Koku Yuso KK. Для этого предложения поучаствовать в конкурсе было разослано в три ведущие авиастроительные компании Японии - авиакомпании Mitsubishi, Nakajima и Aichi.

Для удовлетворения требований спецификации Mitsubishi решила взять за базу конструкцию серийного палубного торпедоносца Mitsubishi B1M. От В1М были заимствованы крылья и оперение. Фюзеляж с салоном на 4 пассажира был спроектирован заново.

Самолет, получивший внутрифирменное обозначение MC-1 представлял собой большой биплан, оснащенный 385-сильным радиальным двигателем Armstrong Siddeley Jaguar. MC-1 имел открытую кабину пилота и штурмана и места для четырех пассажиров в закрытом салоне в носовой части фюзеляжа. Шасси были также заимствованы у военного прототипа В1М, которые легко можно было заменить на поплавки, превращая самолет в гидроплан.

Прототип MC-1 был завершен в апреле 1928 года и прошел сравнительные испытания с двумя другими конкурентами - Aichi AB-1 и Nakajima N-36.

Однако ни один из конкурентов не удовлетворил заказчика и государственная авиакомпания Японии ( Nihon Koku Yuso KK ) предпочла закупить партию голландских монопланов "Фоккер-Универсал"

Единственный прототип MC-1 использовался редакцией газеты Asahi Shimbun для рекламных и курьерских полетов между Токио и Осакой в период между июнем 1928 года и апрелем 1929 года, а затем в качестве транспортного самолета в Корее до мая 1930. Позднее MC-1 был установлен на поплавки и был использован в качестве экскурсионного самолета для полетов вокруг северного побережья Хонсю до 1938 года.

(c) Евгений Аранов







ЛТХ:
Модификация MC-1
Размах крыла, м 14.75
Длина, м 10.48
Высота, м 3.80
Площадь крыла, м2 59.00
Масса, кг
пустого самолета 1550
нормальная взлетная 2600
Тип двигателя 1 ПД Armstrong Siddeley Jaguar
Мощность, л.с. 1 х 385
Максимальная скорость , км/ч 191
Крейсерская скорость , км/ч 150
Продолжительность полета, ч 6
Скороподъемность, м/мин 146
Практический потолок, м 5000
Экипаж, чел 2
Полезная нагрузка: 4 пассажиров

MH2000


Разработчик: Mitsubishi
Страна: Япония
Первый полет: 1996
Тип: Многоцелевой вертолет
ЛТХ Доп. информация



Основываясь на опыте, полученном в ходе лицензионного выпуска компонентов для вертолетов и самих вертолетов, таких как Sikorsky S-70, компания "Mitsubishi" в 1995 году приступила к реализации проекта первого национального вертолета MH2000. Этот двухдвигательный газотурбинный вертолет предназначался для гражданского рынка. Планировалось выпустить следующие варианты - медико-эвакуационный, полицейский, поисково-спасательный, транспортный и VIP-транспортный. Первый из четырех прототипов был облетан 29 июля 1996 года.

Второй прототип поднялся в конце того же года, а остальные два прототипа использовались в программе наземных (статических) испытаний.

В зависимости от компоновки летательного аппарата, на борту вертолёта Mitsubishi MH2000 может разместиться от 7 до 14 человек, включая экипаж, состоящий из 1-2 человек, а также 6-12 пассажиров, что, по сути, делало воздушное судно коммерчески выгодным в своём использовании. Помимо прочего, салон вертолёта Mitsubishi MH2000 приспособлен также и под перевозку на борту различных грузов, в том числе и достаточно крупногабаритных, единственным условием чему являлось соблюдение параметров максимальной взлётной массы этого летательного аппарата, однако, фактически, речь идёт о 2 тоннах полезного груза.

Силовая установка вертолёта Mitsubishi MH2000 состоит из двух турбовальных авиадвигателей марки Mitsubishi MG5-110, совместная работа которых обеспечивает летательному аппарату тягу в 875 л.с., что в свою очередь позволяет воздушному судну разгоняться до крейсерской скорости полёта в 250 км\ч., и преодолевать расстояния до 780 километров.

Экипаж и пассажиры имеют хороший обзор - вертолет отличается большой площадью остекления, кресла и топливные баки имеют усиленную конструкцию. Уровень шума в салоне существенно снижен. На вертолете был применен рулевой винт в кольцевом канале (типа фенестрон), было также заявлено, что уровень шумов может быть дополнительно снижен за счет применения новых двигателей.

Первый серийный MH2000A был передан японской компании "Excel Air Service" 1 октября 2000 года, к сентябрю 2004 года удалось продать только пять машин, и "Mitsubishi" закрыла программу. Эксплуатация вертолетов на сегодняшний день полностью прекращена, однако, часть воздушных судов сохранилась.











ЛТХ:
Модификация MH2000
Диаметр главного винта, м 12.20
Длина,м 12.20
Высота ,м 4.10
Масса, кг
пустого 2500
максимальная взлетная 4500
Тип двигателя 2 ГТД Mitsubishi MG5-100
Мощность, кВт 2 х 597
Максимальная скорость, км/ч 280
Крейсерская скорость, км/ч 250
Практическая дальность, км 700
Практический потолок, м
Экипаж, чел 1
Полезная нагрузка: до 12 пассажиров

MRJ


Разработчик: Mitsubishi
Страна: Япония
Первый полет: 2015
Тип: Ближнемагистральный пассажирский самолет
ЛТХ Доп. информация



Mitsubishi Regional Jet (MRJ) √ турбовентиляторный региональный авиалайнер, разработанный и произведенный японской авиастроительной корпорацией Mitsubishi Aircraft Corporation (основана в 2008 основанная в 2008 году компаниями Mitsubishi Heavy Industries и Toyota Motor Corporation). это первый пассажирский лайнер, сконструированный в Японии с 1965 года, поскольку программа по производству созданного в 1962 году самолета YS-11, рассчитанного на 64 места, завершилась после того как было продано 182 таких самолета.

Первые габаритные модели самолета были представлены компанией Mitsubishi Aircraft на Парижском авиасалоне в июне 2007 года. В пресс-релизе для авиакомпаний самолет представлялся, как новейший региональный лайнер, производство которого планировалось развернуть в 2012 году. Первым эксплуатантом была представлена японская авиакомпания ANA.

В 2008 правительство Японии объявило, что новый лайнер в VIP комплектации будет заказан для в качестве дополнения к правительственным лайнерам Boeing 747 - борту No.1 и транспортам Boeing 777.

Изначально, MRJ должен был стать первым полностью композитным лайнером с долей карбоновых элементов большей, чем у Boeing 787, однако, со-временем было просчитано, что создание и производство такой машины станет неоправданно дорогим. В итоге, Mitsubishi оставило композитными лишь около 15% элементов самолета (в основном, это детали хвостовой части). Были применены новейшие методы обработки металлов и композитов, что, как планируется, позволит улучить характеристики самолета не превышая себестоимость.

Сборка первых прототипов началась в 2011 году. Специально для самолета была подготовлена новая производственная площадка Mitsubishi Aircraft возле аэропорта Комаки, префектура Нагойя. Завод, в котором будет работать порядка 2000 человек, способен выпускать 10 самолетов в месяц.

Тем не менее, отсутствие опыта создания авиалайнеров давало о себе знать - в последний раз Япония создавала полностью самолет в конце 1960-хх и этот опыт был неудачным - самолет YS-11 оказался убыточным. Mitsubishi Aircraft многократно переносил сроки реализации программы "вправо". В итоге, первые поставки сместились с 2012 года на 2017. Официальная выкатка лайнера была проведена летом 2015 года.

Двумя основными вариантами самолёта должны стать MRJ-70 (вместимость около 70 мест) и MRJ-90 (удлинённый фюзеляж вместимостью около 90 пассажиров). Оба варианта также будут иметь версии с увеличенной дальностью полета MRJ 70/90ER и MRJ 70/90LR. Впрочем, в "комфортном салоне" пассажирам придется сидеть с шагом кресел 29", вместо ставшего уже стандартным шага 32" (у Боингов, Айрбасов, Эмбрайеров и Суперджета)

11 ноября 2015 года пассажирский авилайнер Mitsubishi Regional Jet (MRJ) совершил первый полет. Самолет поднялся в небо с взлетно-посадочной полосы аэропорта города Нагоя и через полтора часа успешно приземлился.

После первых трех испытательных рейсов (последний проводился 27 ноября), вместе с результатами статических испытаний было установлено, что MRJ требует укрепления планера и обновление программного обеспечения.

Авиапроизводитель планирует продолжить свою испытательную кампанию в Японии, перед началом следующей фазы испытательных полетов, которые будут проводиться в Соединенных Штатах в четвертом квартале этого года. В общей сложности, длительность испытаний оценивается в 2500 часов и будет выполняться флотом из пяти опытных самолетов.

В декабре 2015 года, Mitsubishi Aircraft Corporation анонсировала очередную задержку, третью по счёту в программе, с переносом первых поставок на второй квартал 2018 года. На 2015 год Mitsubishi Aircraft имеет портфель из 223 твердых контрактов и 184 опционов от авиакомпаний из Японии, США и Мьянмы. Первый MRJ-90 на 88 пассажирских мест получит All Nippon Airways (ANA).

Пока авиаперевозчики, включая ANA, американские Trans State Holdings, SkyWest, Eastern Air Line, а также Air Mandalay из Мьянмы, заказали в общей сложности 407 самолетов (223 в твердых заказах и еще 184 в опционах на дозаказ). Крупнейший заказ (на 200 лайнеров) разместила SkyWest - самая крупная региональная авиакомпания мира.






ЛТХ:
Модификация MRJ-90STD
Размах крыла, м 29.20
Длина самолета, м 35.80
Высота самолета, м 10.40
Площадь крыла,м2
Масса, кг
пустого 26000
максимальная взлетная 39600
Тип двигателя 2 ТРДД Pratt & Whitney PW1217G
Тяга, кН 2 х 78.2
Максимальная скорость, км/ч 906
Крейсерская скорость, км/ч 828
Практическая дальность, км 2120
Практический потолок, м 11900
Экипаж, чел 2
Полезная нагрузка 81 пассажир в кабине двух классов или 92 пассажира максимально

MU-300 Diamond


Разработчик: Mitsubishi
Страна: Япония
Первый полет: 1978
Тип: Административный самолет
ЛТХ Доп. информация



В 1977 году японская компания "Mitsubishi Heavy Industries", которая на тот момент выпускала двухмоторные турбовинтовые корпоративные самолеты MU-2, приступила к разработке легкого бизнес-джета, получившего обозначение MU-300 и имевшего цельнометаллическую конструкцию, низкорасположенное стреловидное крыло, Т-образное хвостовое оперение и два турбореактивных двигателя Pratt & Whitney Canada JT15D-4 тягой по 11,12 кН.

Первый из двух опытных самолетов был облетан в Японии 29 августа 1978 года, а второй - 13 декабря того же года. После налета 350 часов в летных испытаний в Японии оба опытных самолета MU-300 были перевезены в Сан-Анджело, штат Техас, для проведения сертификации - 6 ноября 1981 года FAA выдала сертификат типа.

После незначительной доработки - удалены по одному окну в салоне по каждому борту - рассчитанный на перевозку семи - восьми пассажиров MU-300 поступил в серийное производство под обозначением Mitsubishi Diamond I. Первая серийная машина поднялась в небо 21 мая 1981 года - как и следующие три самолета, ее собрали на заводе "Mitsubishi" в Нагое и перевезли затем в США. Однако затем машино-комплекты Diamond I поставлялись на предприятие "Mitsubishi Aircraft International" в Сан-Анджело, где выполнялась окончательная сборка, монтаж силовой установки и летные испытания. Поставки заказчикам начаты в июле 1982 года. Включая два опытных самолета, было собрано 65 Diamond I, которые преимущественно приобрели операторы в США, но некоторые машины поставили в Европу и Латинскую Америку.

31 августа 1983 года был анонсирован усовершенствованный Diamond IA, отличавшийся более мощными двигателями JT15D-4D, увеличенной до 7362 кг максимальной взлетной массой, дополнительным окном в кабине по левому борту, новым внутренним интерьером, улучшенными характеристиками по эксплуатации в жарком климате и в условиях высокогорья, а также возможностью установки нового электронного пилотажного индикатора Sperry EDZ-600 в дополнение к стандартному комплекту авионики Sperry SPZ-900. Было собрано 27 самолетов Diamond IA.

Затем ему на смену пришел Diamond II, который был внешне схож с предшественником, но оснащался двигателями JT15D-5 тягой по 12,90 кН и имел возможность увеличения запаса топлива с 2370 л до 2786 л. Крейсерская скорость возросла до 813 км/ч, дальность полета - до 2704 км, были улучшены взлетно-посадочные характеристики. По требованию заказчика могла быть установлена цифровая система управления полетом.





ЛТХ:
Модификация Diamond I
Размах крыла, м 13.26
Длина самолета, м 14.75
Высота самолета, м 4.19
Площадь крыла,м2 22.43
Масса, кг
пустого самолета 4127
максимальная взлетная 6636
Тип двигателя 2 ТРДДФ Pratt & Whitney Aircraft of Canada JT15D-4
Тяга, кН 2 x 14.56
Максимальная скорость, км/ч 800
Крейсерская скорость, км/ч 741
Практическая дальность, км 2817
Практический потолок, м 12495
Экипаж, чел 1-2
Полезная нагрузка: 7 пассажиров

T-2


Разработчик: Mitsubishi
Страна: Япония
Первый полет: 1971
Тип: Учебно-боевой самолет
ЛТХ Доп. информация



Боевой самурайский дух Страны восходящего солнца не позволял смириться с унизительными условиями капитуляции во второй мировой войне. Даже после принятия в 1947-м конституции, согласно которой в этой стране ╚... никогда впредь не будут создаваться сухопутные, морские и военно-воздушные силы╩, и практически полной ликвидации авиационной промышленности, правящие круги не оставляли надежду на скорое возрождение своей ╚оборонки╩. По окончании войны американцы следили за соблюдением всех условий капитуляции, в том числе и по вопросам авиапромышленности. Однако вскоре практически полярное изменение военно-политической ситуации в мире привело к сближению недавних противников. А тут разгорелась корейская война. Близость Японии к театру военных действий сыграла на руку тем, кто лелеял мечту о воскрешении авиапромышленности в былом величии.

Начали с ремонта и восстановления американских самолетов, принимавших участие в боях и базировавшихся на островах. Затем добились разрешения на лицензионное производство легких самолетов и вертолетов. Уже в 1952-м организовали Общество авиационных фирм, развернувшее в том же году сборку легкомоторных самолетов, а чуть позже начавшее собственные разработки. После налаживания выпуска легких машин осваиваются F-86F ╚Сейбр╩, F-104 ╚Старфайтер╩ и F-4 ╚Фантом╩. А коль скоро был ╚товар╩, то появился и ╚купец╩: с разрешения ╚дяди Сэма╩ Япония приступила к формированию, так называемых, ╚сил самообороны╩. Буквально с первых лет своей ╚новой╩ истории в число лидеров авиапрома вошел концерн ╚Мицубиси╩, имевший с 1920-го по 1945-й год мощный авиастроительный сектор. До конца войны концерн выпустил 18 тысяч самолетов и 52 тысячи авиадвигателей. Занималась фирма и реактивной тематикой, построив ╚под занавес╩ опытный перехватчик J8M с ЖРД (на основе немецкого Me-163). Так что возрождение японского самолетостроения не с нуля начиналось.

Используя опыт, накопленный в процессе лицензионного производства авиатехники, ╚Мицубиси╩ с 60-х годов начала собственные исследования. Этому способствовало и восстановление национальной авиационной науки. На базе авиационной лаборатории близ Токио в 1963-м организовали Национальный институт авиации и космонавтики. В короткий срок создана серьезная научно-экспериментальная база, позволявшая разрабатывать авиационную и ракетную технику самого широкого спектра. К середине 1960-х стало возможным создание собственного сверхзвукового самолета, способного заменить находившиеся в то время на вооружении ╚сил самообороны╩ дозвуковой учебно-тренировочный T-1 и истребитель F-86. Заказ на такой самолет фирма получила в августе 1967-го. И работа закипела.

После детальной проработки проекта в октябре 1968-го началось строительство полноразмерного металлического макета, представленного руководству ╚сил самообороны╩ 22 апреля 1969-го. Не прошло и года, как фирме выдали контракт на строительство пары опытных образцов двухместных учебно-тренировочных самолетов под обозначением XT-2(T-2). Определились и субподрядчики. ╚Братская╩ Мицубиси Электрик разрабатывала систему управления огнем, фирма Фуджи собирала крыло и часть фюзеляжа, а Исикавадзима Харима Хэви Индастриз выпускала по лицензии новейший двигатель ╚Адур╩ под ╚местным╩ обозначением TF-40-801A. Кстати, выбор двигателя неслучаен. Компоновочная схема XT-2 очень напоминает разработанный двумя годами раньше англо-французский ╚Ягуар╩. Естественно, что ╚ягуаровские╩ двигатели (а именно для этого самолета предназначался ╚Адур╩) как нельзя лучше подходили для японской ╚спарки╩.

Ровно через одиннадцать месяцев после получения контракта в апреле 1971-го первый опытный образец машины выкатили из ворот сборочного цеха авиазавода ╚Комаки╩ в г. Нагоя, и уже 11 июля он начал пробежки по полосе. А первый полет ХТ-2 состоялся 20 июля 1971-го. Самолет пилотировали испытатели фирмы Кенсиро Ендо и Мицуо Сато. Полет продолжался 38 минут. На высоте 6000 м достигли скорости 760 км/ч, а через четыре месяца в тридцатом полете преодолели звуковой барьер: на высоте 9100м ХТ-2 набрал скорость, соответствующую числу М=1,03. Испытания выявили существенные недостатки первого японского ╚сверхзвуковика╩. Не сразу удалось устранить срыв потока на стабилизаторе. При установке на торцах крыла УР ╚Сайдуиндер╩ на скоростях, соответствующих числу М=0,7, возникали флаттерные явления, вследствие чего пусковые устройства ракет пришлось выносить вперед на 353 мм. На малых скоростях полета и при боковом ветре самолет обладал недостаточной путевой устойчивостью, из-за этого в хвостовой части фюзеляжа установили два подфюзеляжных киля. Не всегда надежно работали и некоторые системы. Неоднократно отказывала антиблокировочная система главных колес, были проблемы и с катапультным креслом. Заводские испытания первого опытного образца завершились в ноябре 1971-го. Вся программа уложилась в 39 полетов, и уже 15 декабря машина перебазировалась на авиабазу Гифу в испытательное крыло ╚сил самообороны╩. А тем временем ╚поспел╩ и второй опытный образец, совершивший первый полет 2 декабря. После 3-месячных заводских испытаний 15 марта 1972-го он отправился на оценку военных.

Третья и четвертая опытные машины, заказанные фирме в декабре 1970-го, поднялись в воздух 28 апреля и 20 июля 1972-го. Программа их заводских испытаний уложилась в месячный срок, после чего и эти самолеты пополнили испытательное авиакрыло. Серийное производство учебно-боевого Т-2 планировалось начать после получения в марте 1973-го заказа на первую партию из 20 машин в варианте самолета для повышенной летной подготовки. Однако из-за затянувшейся доводки машин, а также войсковых и прочностных ресурсных испытаний первый серийный Т-2 появился только в марте 1975-го. По сравнению с прототипами, серийный образец имел усиленное крыло и шасси, способные воспринимать увеличенную до 13 500 кг максимальную взлетную массу.

Описание самолета. Самолет Т-2 представляет собой двухместный, двухдвигательный высокоплан с крылом переменной стреловидности по передней кромке (68╟ в корневых и 42╟ в остальных частях), отрицательным углом поперечного V, равным 9╟, и геометрическим уступом передней кромки. Самолет предназначен для полетов с большими скоростями, поэтому для поперечного управления используются только двухсекционные интерцепторы. Отказ от элеронов позволил разместить закрылки почти по всему размаху. Благодаря этому комбинация интерцепторов, предкрылков и закрылков (предкрылки и закрылки выдвигаются одновременно, что существенно увеличивает подъемную силу крыла) обеспечивает самолету хорошие взлетно-посадочные характеристики. Фюзеляж выполнен в соответствии с правилом площадей, а его нижняя поверхность отвечает требованиям, предъявляемым к так называемым несущим фюзеляжам. Двухместная кабина экипажа (с местами ╚тандем╩) имеет секционированный, отдельный для каждого члена экипажа фонарь, открываемый вверх-назад. Для обеспечения монтажа и демонтажа двигателей задняя часть фюзеляжа выполнена разъемной. В его нижней части расположены два подфюзеляжных киля, способствующие увеличению путевой устойчивости самолета. На нижней поверхности центральной части фюзеляжа имеются два тормозных щитка. Управляемый стабилизатор установлен с отрицательным углом поперечного V, равным 15╟. Классическое вертикальное оперение большой площади снабжено рулем направления. Трехстоечное шасси крепится к фюзеляжу и оснащено одинарными колесами с такими же пневматиками, как и у самолета F-104J (с давлением 1,22 МПа на главных стойках). Главные стойки после поворота на 90╟ убираются вперед, в фюзеляж, а передняя стойка≈ назад.

Двигательная установка. Силовая установка самолета состоит из двух турбовентиляторных двигателей R.B. 172Д.260-50 ╚Адур╩ фирм ╚Роллс-Ройс╩ и ╚Тюрбомека╩ статической тягой 20,95 кН без форсирования и 31,77 кН (3240 кГ) с форсированием каждый, выпускаемых по лицензии фирмой ╚Исикавадзима╩. Топливо находится в семи баках (общей емкостью 3823 л), размещенных в фюзеляже, между воздушными каналами двигателей. Под фюзеляжем имеется замок, на который может подвешиваться дополнительный топливный бак емкостью 900 л.

Вооружение. Вооружение самолета состоит из скорострельной пушки ╚Вулкан╩ М61А-1 калибра 20 мм, установленной в левой нижней части фюзеляжа (перед воздухозаборником), и ракет с ИК-системой самонаведения, подвешиваемых на концах крыла. На самолете имеются пять узлов внешних подвесок, на которых он (в модификации штурмовика) может нести 8-12 бомб (массой 225 кг каждая), 2-4 ракеты и контейнеры НУРС.








ЛТХ:
Модификация Т-2
Размах крыла, м 7.88
Длина самолета,м 17.86
Высота самолета,м 4.39
Площадь крыла,м2 21.18
Масса, кг
пустого самолета 6197
нормальная взлетная 9675
максимальная взлетная 12800
Топливо, л
внутренние топливо 3823
ПТБ 3 х 821
Тип двигателя 2 ТРД TF40-IHI-801A
Тяга, кН
нефорсированная 2 х 22.75
форсированная 2 х 32.49
Максимальная скорость, км/ч 1700
Практическая дальность, км 2500
Боевой радиус действия, км 277
Максимальная скороподъемность, м/мин 10670
Практический потолок, м 15240
Экипаж, чел 2
Вооружение: одна 20-мм шестиствольная пушка JM61А1 с 750 патронами
Боевая нагрузка - 2000 кг на 7 узлах подвески
4 УР воздух-воздух AIM-9 Sidewinder или ААМ-1, или
2 ПКР ASM-1 (Type 80) или
4 ПУ 7х70-мм или 19х70-мм или 4х127-мм НУР, или
8 340-кг бомб или 12 227-кг или 113-кг бомб

T-2CCV


Разработчик: Mitsubishi
Страна: Япония
Первый полет: 1975
Тип: Экспериментальный самолет
ЛТХ Доп. информация



Т-2CCV - экспериментальный самолет, разработанный японской фирмы Mitsubishi. Параллельно с освоением серийного производства Т-2 (которое было завершено в 1988 г. после поставки 92 самолетов) фирма Mitsubishi по заказу воздушных сил самообороны Японии приступила в 1972 г. к разработке на его основе одноместного боевого самолета под обозначением F-1. Прототип истребителя получил обозначение T-2CCV (Control Configured Vehicie). Первый полет самолета состоялся в июне 1975 году.
















ЛТХ:
Модификация T-2CCV
Размах крыла, м 7.88
Длина самолета,м 17.85
Высота самолета,м 4.39
Площадь крыла,м2 21.17
Масса, кг
пустого самолета 6310
максимальная взлетная 12800
Тип двигателя 2 ТРД Ishikawajima-Harima TF40-1H1801A
Тяга, кН
нефорсированная 2 х 22.75
форсированная 2 х 32.49
Максимальная скорость, км/ч 1204
Практическая дальность, км 2400
Практический потолок, м 14800
Экипаж, чел 1