| Saab | |
|
S%^Tt$ - 9777000555000
|
A-32 Lansen Разработчик: SAAB Страна: Швеция Первый полет: 1953 Тип: Многоцелевой штурмовик ЛТХ Доп. информация Разработка реактивного ударного самолета для замены поршневых бомбардировщиков SAAB В-18, SAAB J-21 и J-30 (Де Хэвилленд "Москито") началась в 1946 году. Первоначальный проект, имевший рабочее обозначение "Р1100", предполагалось оснастить двумя ТРД английского производства, а также оборудовать внутренним бомбоотсеком, в котором могли бы разместиться две бомбы калибра 500 кг или до 12 НАР калибра 150 √ 180 мм. На этапе проектирования рассматривалось множество аэродинамических компоновок, причем одной из наиболее перспективных считалась схема летающего крыла. Однако, учитывая не совсем удачный мировой опыт реализации подобной компоновки в те годы, шведские конструкторы отказались от нее в пользу традиционной классической схемы. Силовую установку "урезали" до одного двигателя, размещенного в фюзеляже. В результате в 1948 году появился проект Р1150, который и стал прообразом серийной машины. В это же время Королевские ВВС конкретизировали тактико-технические требования к перспективному ударному самолету, которые, кстати, были довольно жесткими. Задавалось, что новый самолет двухместный, он должен быть готов к круглосуточному применению в любых погодных условиях, иметь мощное ударное вооружение (пушки, бомбы, НАР и управляемые ракеты), интегрированную электронику и систему управления вооружением. А самое главное √ новый бомбардировщик должен быть способен в течение часа из центра страны достичь любой точки на побережье Швеции, имеющим протяженность более 1245 морских миль (~ 2000 км). Собственно "Лансен" начал разрабатываться в декабре 1948 года, уже как проект "тип 32". Параллельно шли работы над одноместной версией, которая должна была использоваться как дневной истребитель-перехватчик. В сравнении с прототипом проект претерпел несущественные изменения, в частности, горизонтальное оперение было перемещено с киля на фюзеляж. Впервые в своей практике шведские конструкторы применили математические методы моделирования конструкции, которая рассчитывалась на диапазон эксплуатационных перегрузок от +8 до -3 единиц (разрушающая перегрузка находилась в диапазоне от +12 до -8 ед.). Самолет проектировался для полетов на околозвуковых скоростях, исходя из этого формировалась и его аэродинамика. Крыло самолета снабжалось автоматическими предкрылками (позже от них отказались), элеронами и значительными по площади закрылками Фраулера. Испытания натурного макета крыла (в масштабе 1:2), как и в случае разработки предыдущего истребителя фирмы √ SAAB 29 Tunnan, √ проводились на летающей лаборатории, роль которой выполнял легкий одномоторный SAAB-91 Safir. После доработок носителя испытания крыла начались в марте 1950 года. Основным препятствием в продвижении проекта стала его силовая установка. К слову, такое положение вещей в авиастроении, скорее правило, чем исключение, и шведские конструкторы в этом плане не одиноки. Первоначально предполагалось, что "тип 32" будет оснащен двигателем шведской конструкции Dovern (RM 4) производства фирмы STAL с тягой 3300 кг. Задержки с разработкой двигателя вынудили принять решение об установке на самолет английского ТРД Avon серии 100, который в варианте R.A.7R с форсажной камерой строился по лицензии в Швеции под обозначением RM5А2 (форсажная камера была спроектирована шведскими инженерами). К тому же, английская копия развивала тягу 4500 кг на форсаже, что было значительно больше, чем предполагалось у шведского "Доверна". Для самолета разрабатывалось и новое катапультное кресло SAAB Type 3, оборудование двухступенчатым пороховым зарядом. Минимальная безопасная высота покидания самолета составляла примерно 50 метров. Кресло устанавливалось в самолет на раздельных рельсах (аналогичное решение использовалось и на изделиях фирмы Мартин √Бейкер) и имело систему, улучшающую плавность страгивания кресла при катапультировании. Купол парашюта имел особенную форму, а аварийный запас впервые упаковали в жесткий корпус, дабы уменьшить нагрузку на позвоночник пилота в момент катапультирования. Кресло приводилось в действие двумя способами: выдергиванием держек, расположенных между коленями летчика, или закрытием защитной шторки лица. Первый полет опытного образца состоялся в 1952 году. Я не называю точную дату, так как, к сожалению, при этом событии не присутствовал, а изученные мной источники называют две "точные даты" √ сентябрь и 3 ноября. Причем, пропорция между датами в источниках √ ровно 50 на 50. В одном летописцы едины √ самолет пилотировал шеф-пилот фирмы, летчик-испытатель Бент Олафо (Bengt Olow). Полет прошел успешно, за ним последовали испытания. 25 октября 1953 года самолет в пологом пикировании преодолел звуковой барьер. Вскоре к испытаниям подключились все четыре опытные машины, параллельно шла подготовка серийного производства, определялись планы строительства. Предполагалось строить машину в трех основных версиях: ударной, всепогодного истребителя-перехватчика и морского разведчика. Учебно-тренировочный вариант не предусматривался изначально. В то же время конструкцией была предусмотрена возможность установки органов управления и некоторых дублирующих приборов по второй кабине, так что необходимость в "спарке" отпала сама собой. В 1955 году первые серийные А-32А Lansen поступили на вооружение Королевских ВВС Швеции, положив тем самым начало перевооружения ударных эскадрилий на реактивную технику. Ударный вариант самолета представлял по тем временам довольно грозное оружие. Четыре 20-мм пушки Бофорс М-49 с боезапасом 180 патронов на ствол располагались в носовой части фюзеляжа. При этом боевая зарядка, как правило, ограничивалась 80 снарядами на ствол. В полете стволы были закрыты специальными створками, которые открывались электроприводами непосредственно перед стрельбой. Гильзосборников пушки не имели, поэтому воздухозаборники двигателя были защищены специальными гребнями по обе стороны фюзеляжа, а подвесной топливный бак имел в передней части изопреновую накладку. К слову, на перехватчике гильзосборники уже использовались. Кроме пушек, пилот "Лансена" располагал еще внушительным арсеналом бомбового и ракетного оружия. Бомбовое вооружение включало 4 бомбы калибра 250 кг или пару 500-кг бомб. На двенадцати узлах наружной подвески могло располагаться до 24 НАР калибров от 120 до 240 мм, либо 2 твердотопливные УР Robot 304 (более позднее обозначение √ Rb 04), главной целью которых должны были стать советские корабли. Вообще, УР Rb 04 заслуживает отдельной статьи, т.к. это одна из первых в мире ракет, имевших трансзвуковую скорость и активную головку самонаведения. На ней шведские конструкторы еще в середине 50-х гг. реализовали столь популярный ныне принцип "выстрелил и забыл". Безусловно, первенец имел множество недостатков (ограниченная дальность пуска √ 10-20 км, слабая помехозащищенность, нестабильность работы над водной поверхностью), но инженеры, создавшие в те годы такое оружие, достойны всяческого уважения. Примечательно, что А-32А должен был стать носителем ядерных и химических боеприпасов, т.к. в 50 √ 60 гг. в Швеции велись активные разработки по этим направлениям. Радиоэлектронное оборудование штурмовика включало РЛС PS-431/A, спроектированную французской фирмой CSF применительно к шведским требованиям. В 1953-54 гг. в Швецию было поставлено 17 комплектов станций, но на самолеты они не устанавливались, а использовались для изучения конструкции, подготовки специалистов и других целей. "Лансен" комплектовался радиолокаторами шведского производства, которые выпускались по французской лицензии несколькими шведскими предприятиями в кооперации. Исходя из тактики применения ударных групп, а также в целях экономии средств радиолокационными станциями были оснащены только около четверти самолетов А32. По этим же причинам примерно столько же машин были оборудованы и навигационной аппаратурой. Оснащенные таким образом самолеты помимо ударных задач выполняли задачи целеуказания, управления группой, навигационного обеспечения полета. Штурмовик оснащался средствами контроля применения оружия (фотокамера экрана прицела, фотокинопулемет), радиовысотомером малых (0 √ 200 м) высот, радиосвязным оборудованием. В качестве средства радиоэлектронной борьбы применялся подвесной контейнер BOZ-3 с разбрасывателем дипольных отражателей. В 1955-1958 гг. в Королевские ВВС Швеции было поставлено 287 ударных самолетов (серийные номера 32001-32287, в том числе √ три опытные машины, доведенные до серийного стандарта), которыми укомплектовали не меньше 12 авиаэскадрилий в 4 авиакрыльях (F6, F7, F14 и M17). В боевом строю новые машины заменили не только поршневые SAAB-18, но и реактивные De Havilland Vampire и SAAB 29 Tunnan. Модификации : A-32A вариант ударного самолета с ТРЛ Rolls-Royce Avon RA.7R производимый с 1955 по 1957. Построено 280 самолетов. J-32B вариант ночного и всепогодного истребителя на основе A-32A, с сильно измененным фюзеляжем для установки более мощного двигателя Rolls-Royce Avon RВ.90 Mk.47A (Svenska Flygmotor RM-6A). S-32B разведывательный вариант с замененным встроенным вооружением на разведывательную РЛС Ericsson PS-431/A, с 6 фотокамерами: по 2 - SKA 16,SKA 15,SKA 23 с модулем Jungner FL S2. Состоял на вооружении до конца 70-х, когда был заменен на SF-37 и SH-37 Viggen. J-32D УТС и буксировщик мишеней стоявший на вооружении до начала 90-х. ЛТХ: Модификация А-32 Размах крыла, м 13.00 Длина самолета,м 14.94 Высота самолета,м 4.65 Площадь крыла,м2 37.40 Масса, кг пустого самолета 7990 нормальная взлетная 10413 максимальная взлетная 13530 Внутренние топливо, л 3500 + 600 Тип двигателя 1 ТРДФ Svenska Flygmotor RM-5A2 Тяга, кН нефорсированная 1 х 33.93 форсированная 1 х 46.09 Максимальная скорость, км/ч 1080 Крейсерская скорость, км/ч 920 Практическая дальность, км 2000 Максимальная скороподъемность, м/мин 3200 Практический потолок, м 15000 Экипаж, чел 2 Вооружение: четыре 20-мм пушки Hispano Mk.5 боевая нагрузка - 1500 кг на 4 узлах подвески 2 ПКР Rb.04C, или 2х 600-кг бомбы MB m/50, или 3х 500-кг бомбы MB m/56, или 4х 250-кг бомбы SB m/50, или 4х 120-кг бомбы SB m/51, или 12х 180-мм или 24х 135-мм НУРС Bofors. AJ.37 Viggen Разработчик: SAAB Страна: Швеция Первый полет: 1967 Тип: Тактический ударный истребитель ЛТХ Доп. информация "Дракен" (как и его ближайшие зарубежные аналоги - истребители второго поколения МиГ-21, Су-9, Су-11, F-102, F-104, F-106, "Лайтнинг" и "Мираж III") обладал весьма посредственными взлетно-посадочными характеристиками, практически не допускавшими возможности рассредоточения самолетов по полевым аэродромам. А относительно малочисленные аэродромы 1-го класса являлись превосходной мишенью для противника (особенно располагающего тактическим ядерным оружием), которому вовсе не обязательно было завоевывать господство в воздухе в трудной борьбе с соперниками: было достаточно лишь повредить ВПП, приковав на несколько десятков часов самолеты противника к земле. В то же время если в равнинной Восточной и Центральной Европе сооружение полевых запасных аэродромов (даже для базирования сверхзвуковых самолетов) являлось хотя и трудоемкой, но относительно реальной задачей, то для любого, кто когда-нибудь побывал в Швеции, очевидно, что "классический" полевой аэродром для страны, где "и на камнях растут деревья", - вещь практически неосуществимая. Географическое положение родины викингов в значительной степени и определило "особенности национального авиастроения" применительно к истребителям третьего поколения. Важнейшим требованием ВВС Швеции к боевому самолету 1970-90-х гг. являлось обеспечение высоких взлетно-посадочных характеристик - ландшафт даже южных, равнинных провинций страны изобиловал гранитными скалами, валунами, а также многочисленными озерами, реками и протоками, что препятствовало строительству полевых аэродромов в восточно- и центрально-европейском понимании этого слова. Проблему рассредоточения авиации в случае начала боевых действий можно было наилучшим образом решить за счет создания большого числа резервных ВПП на прямых участках автомобильных дорог (специально усиленных и снабженных боковыми ответвлениями для заруливания, организации технических позиций и стоянок). Требование обеспечения возможности эксплуатации автострад сыграло, в конечном итоге, ключевую роль в формировании облика шведского реактивного истребителя третьего поколения, который должен был прийти на смену истребителям-бомбардировщикам и истребителям-перехватчикам СААБ "Лансер", а также сверхзвуковым истребителям "Дракен". Предварительные исследования облика нового многоцелевого боевого самолета были начаты в Швеции в 1958 г. При этом рассматривались проекты различного целевого назначения, в том числе и тяжелый истребитель-бомбардировщик, способный доставлять к цели ядерное оружие (нейтральная и сегодня почти пацифистская Швеция во второй половине 1950-х гг. вполне серьезно рассматривала возможность обзаведения собственной атомной бомбой). Постепенно военные определились со своими требованиями. Учитывая внешнеполитические реалии, они нуждались в многоцелевом боевом самолете, различные варианты которого должны были решать истребительно-бомбардировочные, истребительные и разведывательные задачи. Обязательными требованиями к истребителю третьего поколения были названы улучшенные по сравнению с предшественниками взлетно-посадочные характеристики. ВВС поставили условием доведение минимально потребной длины ВПП до 500 м (даже для самолета с боевой нагрузкой). В перегрузочном варианте самолет должен был взлетать с полосы обычной длины. В качестве перспективных средств обеспечения заданных ВПХ рассматривались системы управления пограничным слоем крыла (сдув, отсос), а также создание самолетов с вертикальным взлетом и посадкой. В частности, предлагался весьма экзотический проект, с двигателями, расположенными на крыле в поворотных гондолах, имевший шасси с опорами увеличенной длины. В начале 1960-х весь авиационный мир был захвачен претендовавшей на революционность идеей создания самолетов с измененяемой в полете стреловидностью крыла. Она обещала наиболее безболезненным образом примирить относительно малоскоростные и маловысотные режимы полета и режимы полета на сверхзвуковой скорости на средней и больших высотах. Однако конструкторы фирмы "СААБ", проанализировав несколько вариантов с крылом изменяемой стреловидности, "не поддались соблазну" и в конечном итоге нашли свой, менее дорогостоящий и более простой путь, который, как выяснилось позднее, открыл новую страницу в развитии истребительной авиации. Система двух несущих плоскостей различной площади дает комбинацию, которая наиболее рациональна с точки зрения сочетания хороших взлетно-посадочных характеристик и крейсерских летных данных при сверхзвуковых скоростях. Кроме того, самолет, выполненный по схеме биплан-тандем, не очень чувствителен к воздействию турбулентности атмосферы, что особенно важно во время полетов на малых высотах с большими скоростями. Перед началом проектирования самолета "Дракен" военные потребовали, чтобы этот самолет имел скорость, вдвое большую, чем его предшественник, но чтобы он в то же время мог эксплуатироваться с существующих аэродромов. Тогда было применено треугольное крыло с изломом передней кромки (с увеличенным углом стреловидности в корневых частях крыла). В случае самолета "Вигген" была поставлена задача лишь незначительно увеличить максимальную скорость и одновременно введено условие эксплуатации с аэродромов, имеющих взлетно-посадочные полосы длиной до 500 м. Конфигурация "двойной треугольник" была подвергнута разносторонним исследованиям, целью которых являлось улучшение летных качеств крыльев при малых скоростях и сохранение хороших характеристик при сверхзвуковых скоростях полета. Так возникла аэродинамическая схема биплан-тандем, в которой большая общая подъемная сила во время взлета и посадки достигается благодаря созданию дополнительной подъемной силы на переднем крыле, оснащенном закрылками. Для увеличения этой силы закрылки имеют систему управления пограничным слоем (путем сдува его воздухом, отбираемым от компрессора двигателя), а само вспомогательное крыло расположено значительно выше главного и имеет больший угол установки. Благодаря этому угол атаки при посадке может быть больше, чем для самолета "Дракен" (у которого он равен 12-14╟). Испытания показали, что даже при углах атаки около 30╟ нет опасности срыва потока, и сохраняется достаточная продольная и поперечная устойчивость. В результате "Вигген", будучи сверхзвуковым самолетом, имеет посадочные характеристики хорошего дозвукового самолета. Использование устройства реверса тяги и форсажной камеры даже обеспечивает "Виггену" свойства самолета короткого взлета и посадки. Использованный в конструкции этого самолета принцип создания дополнительной подъемной силы за счет использования дополнительной несущей поверхности перед основным крылом не нов, но ввиду тенденции быстрого отрыва потока на передней плоскости он не нашел широкого применения, поскольку это явление вызывает ухудшение летных качеств самолета при малых скоростях (больших углах атаки). Однако эксперименты в аэродинамической трубе, проведенные специалистами СААБ, показали, что если обе несущие плоскости имеют треугольную форму с надлежащими характеристиками и оптимально взаиморасположены, то отрыв потока на передней плоскости не возникает даже при углах атаки, превышающих эксплуатационные. Кроме того, размещение переднего крыла выше плоскости главного обеспечивает не только высокую эффективность переднего, но также и полезное взаимодействие обоих крыльев при возникновении вихрей на больших углах атаки. Очень хорошие летные характеристики самолета достигнуты также благодаря применению треугольного крыла с профилями малой относительной толщины и с большим углом стреловидности по передней кромке. Переднее крыло имеет постоянную стреловидность по передней кромке (60╟), а основное - переменный угол стреловидности, меньший в корневых частях (45╟) и больший в концевых (57╟), т.е. наоборот по сравнению с самолетом "Дракен". Благодаря достоинствам схемы биплан-тандем самолет "Вигген" оказалось возможным оснастить крыльями с площадью и размахом, значительно меньшими, чем у треугольных крыльев обычных самолетов. Это позволило существенно уменьшить аэродинамическое сопротивление, особенно при высоких скоростях. Резюмируя изложенное выше о самолете "Вигген", можно констатировать, что с точки зрения аэродинамики схема биплан-тандем периодически привлекала внимание конструкторов на протяжении всего развития авиации. Но поскольку выбор такой схемы содержит в себе определенный риск (возможный отрыв потока на передней плоскости при больших углах атаки и связанные с этим неблагоприятные последствия), то она оказалась реализованной и нашла путь к серийному производству только после введения сдува пограничного слоя с закрылков переднего крыла. Такая схема при ее оптимальной реализации обеспечивает короткий взлет и посадку без конструктивных дополнений, какие имеют самолеты ВВП или самолеты с изменяемой геометрией крыла, т. е. самолеты сложной конструкции. Это позволило не только значительно снизить единичную стоимость самолетов этого типа, но также упростить обслуживание и эксплуатацию и повысить надежность. Выполненные позже в различных странах исследования (в значительной степени стимулированные появлением шведского "Виггена") показали высокую эффективность использования вихревой подъемной силы при относительной простоте ее реализации как за счет применения близко расположенного к крылу ПГО, так и посредством формирования аэродинамических компоновок с развитыми крыльевыми корневыми наплывами. В частности, по второму пути пошли российские и американские конструкторы, создавшие самолеты МиГ-29, Су-27, F-16 и F/A-18, а по первому - европейцы ("Рафаль", EF2000), а позже - и россияне (МФИ, и др.). В феврале 1961 г. ВВС Швеции выдали ТТХ на новый самолет. На их основе в течение года был подготовлен эскизный проект "1500", представленный на, рассмотрение заказчика к концу 1961 г. В декабре правительство приняло официальное решение о начале полномасштабной разработки "Авиационной системы 37". В дальнейшем программа нового истребителя-бомбардировщика получила индекс AJ-37. В 1961 г. были разработаны тактико-технические требования к новому истребителю. В соответствии с ними задавался сверхзвуковой самолет с взлетной массой порядка 11.400 кг, оснащенный одним ТРДДФ (турбореактивный двухконтурный двигатель с форсажем). Одним из основных требований было обеспечение высоких взлетно-посадочных характеристик, обеспечивающих возможность базирования на площадках рассредоточения, представляющих собой прямые участки автострад. Первоначально работы велись в обстановке повышенной секретности (что для законопослушных шведов означало полное отсутствие упоминания о работах в национальных средствах массовой информации). Однако в декабре 1962 г. министерство обороны Швеции совместно с руководством фирмы СААБ провело первую официальную, с участием журналистов презентацию нового авиационного комплекса. На авиационных специалистов самолет произвел сильное (хотя и неоднозначное) впечатление своей оригинальностью и нетрадиционностью предлагаемых технических решений. Его аэродинамическая компоновка, пожалуй, в наибольшей степени соответствовала схеме "тандем" (хотя ряд западных аналитиков называли машину и "последним бипланом"). AJ-37 имел переднее высоко расположенное треугольное крыло, снабженное закрылком по всему размаху, и низко расположенное заднее основное крыло с тройной стреловидностью по передней кромке. Самолет должен был обладать сверхзвуковой скоростью полета на уровне моря и максимальной скоростью, соответствующей 2Мах на оптимальной высоте. Требовалось обеспечение предельно высоких разгонных характеристик и скороподъемности. Требование коротких взлетных и посадочных дистанций определило и ряд важнейших проектных критериев, в частности: большую тяговооруженность на форсажном режиме; относительно низкую скорость отрыва; хорошую устойчивость и управляемрсть на взлетно-посадочных режимах; хороший обзор в направлении "вперед-вниз" из кабины; наличие автомата тяги двигателя; предельно точное управление самолетом на режиме глиссады (посредством ИЛС (индикатора на лобовом стекле)); наличие шасси повышенной прочности с относительно малой нагрузкой на грунт. Для сокращения пробега была применена уникальная система реверса тяги двигателя. Посадку машина должна была выполнять "по-авианосному", без выравнивания. При заходе на посадку предполагалось использовать автомат тяги, а точка касания ВПП должна была проецироваться перед глазами летчика на ИЛС. Все боевые варианты самолета было решено выполнить одноместными. Это обусловило повышенную "интеллектуализацию" борта за счет внедрения цифровых процессоров, а также тщательной отработки информационно-управляющего поля кабины летчика. Одной из важнейших особенностей нового истребителя должна была стать высокая эксплуатационная технологичность. Подготовка самолета к повторному вылету должна была занимать не более 10 минут, а заправку топливом требовалось выполнять даже при работающем двигателе. При этом обслуживание истребителя должно было осуществляться солдатами срочной службы, имеющими относительно низкий профессиональный уровень (других у Швеции просто не было). Детальный технический проект самолета разрабатывался в 1962-1964 гг. В конце 1961 г. в качестве исходного образца для создания двигателя нового истребителя был принят американский "гражданский" ТРДД производства Пратт & Уитни JT8D-22. Двигатели этого типа устанавливались на массовых пассажирских самолетах типа DC-9 и Боинг-727, были хорошо отработаны и достаточно надежны. Лицензия на производство двигателя JT8D-22 (получившего шведское обозначение RM8) была приобретена фирмой Свенскафлюгмотор. Военный вариант, RM8A, сохранил схему газогенератора американского прототипа, но был значительно усилен, чтобы выдержать более высокое давление и температуру на входе. Кроме того, двигатель снабдили форсажной камерой. Это позволило довести тягу до 11.800 кгс, сделав RМ8A одним из самых мощных двигателей в мире. Разработка нового двигателя началась в 1962 г. Было изготовлено шесть опытных образцов для испытаний на стенде и 11 ТРДДФ - для летных испытаний. Впрочем, новаторство истребителя, разрабатывавшегося под руководством главного конструктора Ларса Брисинга, заключалось не только в аэродинамике и силовой установке. "Вигген" стал первым западноевропейским боевым самолетом, оснащенным цифровым компьютером, который должен был обеспечивать навигацию, управление оружием, контроль за выработкой топлива, а также управление информационным полем кабины летчика. Для истребителя разрабатывалась и специальная система инструментальной посадки TILS, включающая бортовую и наземную части. В качестве основного ударного вооружения перспективного истребителя-бомбардировщика рассматривались управляемые ракеты класса "воздух-поверхность" СААБ 305А с радиокомандной системой наведения. Применение ракет предполагалось с малых высот. Требовалось создать управляемый снаряд, который можно было бы запускать на большом удалении от цели, в условиях применения противником помех, без снижения точности наведения. В соответствии с требованиями ВВС Швеции УР должна была запускаться при скорости, соответствующей 1.4Мах, и выполнять полет с перегрузкой до 20 ед. В 1964 г. шведский парламент рассмотрел подробные планы создания новой авиационной системы оружия. Для их реализации был образован специальный комитет экспертов при министерстве обороны, на который были возложены задачи изучения технических и экономических аспектов проекта, а также сравнение его с зарубежными аналогами и выдача соответствующих рекомендаций. Можно сказать, шведы создали нечто вроде советского НТК ВВС, привязав этот орган к конкретной программе, что было вполне резонно, так как другой сколько-нибудь масштабной программы в области военной авиации в Швеции до 1970-х гг. попросту не предвиделось. В 1965 г., основываясь на выводах комитета, парламент одобрил программу AJ 37. Это позволило 1 июля 1965 г. принять правительственное решение о разработке и постройке самолета, получившего по инициативе командующего ВВС Швеции генерала Лаге Танберга весьма "оригинальное" для истребителя название "Вигген" (т.е. "Удар молнии", или по-английски - "Тандерболт": интрига здесь заключается в лингвистически близких фамилии главкома и англоязычного названия самолета). В 1965 г. был построен натурный макет истребителя, выполненный в отличие от других подобных изделий в СССР или США из металла, а не из дерева. Машина должна была стать частью первой в Европе системы оружия ("Система 37"), в которую помимо собственно истребителя входило ракетное вооружение, разведывательное оборудование, средства наземного обслуживания, испытательное и тренажерное оборудование. "Система 37", в свою очередь, являлась частью национальной системы ПВО STRIL-60. Одной из важнейших особенностей нового истребителя должна была стать высокая эксплуатационная технологичность. Строительство первого опытного образца было закончено 24 ноября 1966 г. и впервые он поднялся в воздух 8 февраля 1967 г. Его пилотировал шеф-пилот фирмы СААБ Эрик Дахлстром (Erik Dahlstrom). В сентябре 1967 г. и в марте 1968 г. начались испытания опытных самолетов ╧ 2 и ╧ 3. Таким образом, "стартовав" значительно раньше своих советских и французских соперников МиГ-23 и "Мираж" F-1, шведы постепенно сбавили темп, утратив приоритет. На финише они отстали от микояновцев, запустив истребитель третьего поколения в серию практически одновременно с французами. Основным информационным "сенсором" самолета "Вигген" являлась моноимпульсная БРЛС PS-37/A, разработанная фирмой ЛМ Эрикссон (в настоящее время - Эрикссон Радар Электроникс). Центральный компьютер СК-37 разрабатывала фирма СААБ, а индикатор на лобовом стекле для "Виггена" создавался в Великобритании. Первоначально истребитель-бомбардировщик планировалось оснастить комплексом радионавигационного оборудования фирмы Декка, однако в дальнейшем на самолете было решено установить доплеровско-инерциальную навигационную систему FU37 фирмы AГA (в настоящее время - Бофорс Аэротроникс). Лицензию на производство автопилота СААБ приобрела у американской фирмы Хониуэлл. В процессе летных испытаний "Виггена" выявился ряд серьезных проблем, связанных с аэродинамикой самолета. В частности, обнаружилась тенденция к внезапному кабрированию при разгоне на сверхзвуковых скоростях, что было связано с различием в перемещении скачков уплотнения на верхней и нижней поверхностях основного крыла. Этот недостаток удалось устранить за счет некоторого увеличения площадей поперечного сечения фюзеляжа в верхней части, в зоне перед килем, гдё был сформирован своеобразный "горб"). Другой проблемой, выявленной в ходе испытаний, стало взаимодействие струи газа от реверса, воздушным потоком, обтекающим крыло и вертикальное оперение, что приводило к значительному изменению продольного момента и момента рыскания. Проблема была решена после установки в эжекторе небольших турбулизаторов. В то же время аэродинамическая схема самолета обеспечила сохранение устойчивости и управляемости вплоть до угла атаки, равного 40 гр. В одном из показательных полетов "Вигген" продемонстрировал одиннадцативитковый штопор, на протяжении половины которого истребитель находился в перевернутом положении. Машина легко вышла из штопора при постановке органов управления в нейтральное положение. В 1968 г. был заключен контракт на строительство 175 самолетов, в том числе истребителей-бомбардировщиков AJ-37 и учебно-тренировочных самолетов Sk.-37, а также на разработку модификаций самолетов морской (SH-37) и общей (SF-37) разведок и самолета-перехватчика JA-37. На создание опытного образца было затрачено 7.6 млн. чел.ч из них 5.7 млн. чел.ч пошло на опытно-конструкторские работы, а 1.9 млн. чел.ч - на производство. Цена первого серийного самолета (по курсу 1969 г.) составляла около 2.2 млн. долл. США, а к 1971 г. - должна была возрасти до 3.84 млн. долл. США. В апреле 1968 г. был заключен первый контракт на поставку ВВС Швеции 175 истребителей-бомбардировщиков AJ-37 (╧37001-37108), предназначенных в первую очередь для замены дозвуковых истребителей-бомбардировщиков J-32A "Лансен", а также ограниченного использования в системе ПВО. Первый полет серийного самолета состоялся 23 февраля 1971 г., а 21 июня того же года первый AJ-37 был передан шведским ВВС. Серийный выпуск модификации AJ-37 продолжался до 1979 г., было построено 110 самолетов этого типа. Первоначально основным "интеллектуальным" ударным оружием нового истребителя-бомбардировщика были три противокорабельные ракеты, с радиолокационным самонаведением Rb.04E, подвешиваемые под крылом и фюзеляжем, а также УР с радиокомандным наведением Rb.05A (до двух единиц), способные поражать как надводные, так и наземные цели. В 1972 г. "Вигген" получил и американские ракеты с телевизионным самонаведением AGM-65 "Мейврик" (выпускаемые в Швеции по лицензии под индексом Rb.75), а в 1988 г. - новые шведские противокорабельные ракеты RBS 15F. Для ведения воздушного боя самолет вооружался ракетами Rb.24 (лицензионная AIM-9 "Сайдуиндер"). Освоение нового истребителя-бомбардировщика (как и любого принципиально нового боевого самолета) шло достаточно трудно. В 1974-1975 гг. было потеряно три машины (к счастью, всем пилотировавшим их летчикам удалось спастись). Причинами аварий явилось образование в главном лонжероне крыла первых 28 серийных самолетов усталостных трещин в районах отверстия под крепеж. В результате потребовалось усиление этого элемента конструкции (в частности, увеличение толщины панели с 12 до 41 мм), как на уже построенных, так и на вновь строящихся машинах, а как временная мера - введение ограничения по перегрузке. Стоимость доработок составила порядка 70 млн. крон. Конструкция самолета. Самолет "Вигген" выполнен по схеме "утка" с треугольным крылом, имеющим двойной угол стреловидности по передней кромке. Конструкция планера выполнена в основном из алюминиевых сплавов. В крыле, закрылках, створках отсека основных опор шасси, воздушных тормозах и поверхностях управления широко использованы клееные панели с сотовым заполнителем. Для изготовления деталей из листового материала применяется химическое фрезерование. В конструкции фюзеляжа использованы поковки из легкого сплава и термостойкие клеевые соединения. Планер рассчитан на максимальную перегрузку в 7 ед., при предельной в 12 ед. Титановые сплавы из-за высокой стоимости применены весьма ограниченно, лишь в термонагруженных зонах (например, в конструкции противопожарной перегородки в двигательном отсеке). Тем не менее общая экономия массы планера от применения титана составила 45 кг. Кили самолетов последней серии изготовлены из углепластика. Высокорасположенное переднее крыло снабжено закрылком с системой сдува пограничного слоя, который используется лишь при взлете и при посадке. Оно имеет треугольную в плане форму, удлинение 1.55, сужение 4.72 и относительную толщину около 5%. Низкорасположенное заднее (основное) крыло отличается малой относительной толщиной (5%). Удлинение крыла 2.45, сужение около 15, передняя кромка крыла имеет переменную стреловидность - в корневой части 45 град., в центральной - 57 град. Задняя кромка имеет отрицательную стреловидность -5 град. Подобная форма крыла обусловлена стремлением максимально увеличить коэффициент подъемной силы при сохранении хороших характеристик устойчивости. Хвостовая часть крыла по всему размаху занята двухсекционными элевонами (их площадь составляет 5,9 м2). Пилоны для подвески вооружения расположены в одну линию с обтекателями гидравлических приводов элевонов, что способствует уменьшению аэродинамического сопротивления. Элевоны связаны с закрылками переднего крыла и отклоняются вниз при выпущенных закрылках, что предотвращает кабрирование. Планер может быть разделен на следующие узлы: переднюю часть фюзеляжа с кабиной, заднюю часть фюзеляжа, переднее крыло с закрылками и заднее с элевонами, киль с рулем направления. При создании планера использовались в основном классические решения. Для повышения прочности силовые элементы выполнены многослойными клееными. Для уменьшения массы использованы сплавы алюминия, титана и жаропрочные синтетические материалы. В качестве основного метода соединения была принята клейка. Обшивка крыльев, закрылки, элевоны и руль направления, тормозные щитки, и люки шасси выполнены многослойными. Фюзеляж имеет полумонококовую, а его отдельные элементы - монококовую конструкцию. Допустимая перегрузка планера (с учетом коэффициента безопасности) равна 12 ед. Самолет "Вигген" состоит из - 750.000 деталей. Основная конструкция насчитывает 17.000 отдельных конструктивных элементов, 1100 приборов и устройств, состоящих из 10-1000 элементов, и 50.000 стандартных деталей. Двигатель состоит из 80.000 деталей. Длина электропроводки составляет - 32 км, гидравлической - 300 м, топливной - 100 м. Треугольное низкорасположенное крыло самолета отличается малой относительной толщиной (до 5%). Крыло (площадь 46.0 кв.м, удлинение 2.45 м) выполнено с переменной стреловидностью по передней кромке. Стреловидностъ уменьшается в околофюзеляжных (45 гр.) и увеличивается в концевых частях (57 гр.). ПГО - переднее, треугольное крыло (размах 5,45 м, площадь без центроплана 6,20 кв.м), создающее дополнительную подъемную силу, расположено значительно выше плоскостей основного заднего крыла, имеет больший по сравнению с ним угол установки и оснащено закрылками со сдувом пограничного слоя. ПГО снабжено закрылком с системой сдува пограничного слоя. Его передняя кромка имеет постоянную стреловидность 60╟. Система аэродинамического управления состоит из классического вертикального оперения с рулем направления (в целях облегчения стоянки самолетов в подземных ангарах киль выполнен складывающимся), а также двухсекционных элевонов, расположенных в хвостовой части основного крыла. Для управления элевонами и рулем направления использованы необратимые гидроусилители. В системах управления рулями применены редукторы с переменным передаточным отношением и автоматы загрузки, обеспечивающие усилия на органах управления в кабине в зависимости от скорости полета. Система управления элевонами сблокирована с управлением закрылками переднего крыла таким образом, что отклонение последних вызывает автоматическое действие элевонов (для компенсации кабрирующего момента). Управление осуществляется с помощью электронной автоматической системы, которая корректирует ручное управление и может автоматически выполнять различные функции в соответствии с волей пилота - изменение устойчивости, положения и ориентации самолета, поддержание заданной высоты и т.д. В контуре тангажа коэффициент усиления изменяется в зависимости от числа М и высоты полета, в контуре крена - в зависимости от индикаторной скорости. Для обеспечения необходимой устойчивости при малых скоростях полета в самолете применен автомат регулировки тяги, который помогает пилоту поддерживать относительно постоянную скорость во время захода на посадку. Это даст возможность крутого снижения перед посадкой, что вместе с реверсом тяги, включающимся автоматически после выпуска шасси, позволяет сократить посадочную дистанцию. На самолетах AJ-37, SF-37, SH-37 и Sk.-37 применена аналоговая автоматическая система управления. Гидравлическая система состоит из двух независимых подсистем с рабочим давлением 210 кгс/см2, с двумя основными насосами, приводимыми от основного двигателя. Имеется аварийный гидронасос с электроприводом. Электрическая система, переменного тока с генератором фирмы Вестингауз мощностью 75 кВ.А (400 1ц, 210/115 В). Имеется аварийный генератор мощностью 6 кВ.А с приводом от ветрянки, автоматически выдвигаемой в воздушный поток при отказе основной системы, а также никелево-кадмиевая аккумуляторная батарея (28 В). В системе кондиционирования используется воздух, отбираемый от двигателя. Вертикальное оперение может быть сложено на стоянке, что позволяет уменьшить высоту самолета на 1,6 м (это особенно важно при базировании истребителей в капонирах и тоннелях, имеющих ограничения по высоте). Стреловидность по передней кромке составляет 50 град. Кили более 20 самолетов, построенных после 1985 г., выполнены из углепластика. Это сделано главным образом для приобретения фирмой СААБ опыта работы с КМ в преддверии программы истребителя нового поколения JAS-39. Для повышения путевой устойчивости имеется подфюзеляжный гребень площадью около 0,65 кв.м. Фюзеляж самолета выполнен по правилу площадей. В центральной части фюзеляжа расположены четыре воздушных тормоза (два по бокам и два в нижней части). Их суммарная площадь составляет приблизительно 1 кв.м. Фонарь кабины летчика снабжен монолитным односекционным козырьком и плавно переходит в гаргрот, который, постепенно сужаясь, завершается контейнером тормозного парашюта. Хвостовая часть фюзеляжа фактически представляет собой газодинамическое сопло, с поддавливанием струи выхлопных газов двигателя потоком охлажденного воздуха. Применение кольцевого эжектора с соплом форсажной камеры значительно уменьшает донное сопротивление самолета при неработающем форсаже. Конструктивная идея самолета такова, что "Вигген" может быть использован для выполнения различных заданий без проведения каких-либо принципиальных изменений конструкции самолета. Например, отсек электронного оборудования спроектирован таким образом, что часть этого оборудования может быть заменена аппаратурой для проведения разведывательных заданий. Козырек и откидываемая часть фонаря кабины выполнены из цельных листов стекла, вписаны в контур фюзеляжа и имеют каплевидную форму. Козырек выполнен из предварительно напряженного стекла и рассчитан на динамическую нагрузку, которая может возникнуть в случае столкновения самолета с птицей массой до 2 кг при полете со скоростью 1100 км/ч. В самолете установлено катапультируемое сиденье класса 0-0. КК имеет амортизирующее устройство, защищающее летчика при вынужденной посадке без катапультирования. Шасси - трехопорное, обеспечивающее возможность посадки без выравнивания при вертикальной скорости до 5 м/с. Конструкция, шасси выполнена из высокопрочной стали. Основные опоры убираются в крыло и фюзеляж с укорочением стоек на 1/3. Они снабжены двухколесными тележками с тандемным расположением колес. Такая конструкция обеспечивает возможность уборки основных опор в относительно тонкое крыло без применения каких-либо наплывов или гондол. Размеры пневматиков - 660х168 мм, давление - 15.1 кгс/кв.см. Передняя опора, убирающаяся в фюзеляж поворотом вперед, также имеет два колеса, размером 457х140 мм, давление - 10,9 кгс/кв.см). Колеса и тормоза поставлены фирмой "Гудьир". Колея шасси 4,76 м, база 5,69 м. Бортовое оборудование - самолет AJ-37 оснащен моноимпульсной БРЛС Эрикссон PS-37А, БЦВМ СААБ CK-37, ИНС AГA FLG-37, радиовысотомером и аналоговой АСУ фирмы Хониуэлл. Вооружение - истребитель-бомбардировщик AJ-37 оснащен встроенной 30-мм пушкой "Аден" (боекомплект - 150 патронов). Вес вооружение истребителя-бомбардировщика подвешивается на 7 внешних замках; 3 подфюзеляжных и 4 подкрыльных, расположенных на заднем крыле. Общая полезная нагрузка превышает 5000 кг. Под крылом AJ-37 может размещаться шесть УР класса "воздух-воздух" малой дальности AIM-9B (Rb.24) "Сайдуиндер". Для действий по наземным целям самолет может подвешивать на семи узлах до 10 авиабомб калибром по 450 кг, две управляемые ракеты класса "воздух-поверхность" Rb.05A или Rb.04E, контейнеры с НАР калибром 135 мм, а также два контейнера с 30-мм пушками "Аден". Силовая установка - все варианты самолета типа "Вигген", кроме JA-37, оснащены одним ТРДДФ Волво Флюгмотор RM8A (1x6.700/11.790 кг). Двигатель - двухвальный, с двухступенчатым вентилятором, четырехступенчатым компрессором низкого давления и семиступенчатым компрессором высокого давления, неохлаждаемой трехступенчатой турбиной низкого давления и одноступенчатой охлаждаемой турбиной высокого давления. Степень двухконтурности - 1.07, степень, повышения давления - 16.5. Удельный расход топлива на режиме "максимал" - 0,64 кгс/кг.ч. Ресурс двигателя - 600 ч. Воздухозаборники -боковые нерегулируемые. Сопло - всережимное эжекторное. При дозвуковой скорости створки эжектора открыты для уменьшения донного сопротивления фюзеляжа. Имеется трехстворчатое реверсивное устройство, включающееся автоматически при обжатии передней опоры шасси в процессе посадки. Топливо размещено в четырех фюзеляжных (один расходный седловидный бак над двигателем, один за кабиной летчика и два по бокам фюзеляжа) и в двух интегральных крыльевых топливных баках. На центральном подфюзеляжном пилоне возможно размещение ПТБ. Модификации : AJ.37 первая серийная модификация. JA.37 истребитель-перехватчик. SK.37 учебно-тренировочный самолет. Конструктивно отличается от AJ-37 наличием кабины инструктора, оборудованной на месте убранного переднего топливного бака, и составом бортового оборудования. SH.37 и SF.37 всепогодные разведывательные самолеты. Оба этих самолета имеют такую же конструкцию, как истребитель AJ-37, но отличаются от него и друг от друга составом бортового оборудования. Самолет SH-37 предназначен для ведения разведки над морем, а SF-37 - над сушей. ЛТХ: Модификация AJ.37 Размах крыла, м 10.60 Длина самолета, м 16.40 Высота самолета, м 5.90 Площадь крыла, м2 52.20 Масса, кг пустого 9000 нормальная взлетная 15480 максимальная взлетная 20450 внутреннего топлива 4750 Тип двигателя 1 ТРДД Volvo Flygmotor RM-8A Тяга, кН нефорсированная 1 х 65.70 форсированная 1 х 115.52 Максимальная скорость,км/ч: у земли 1350 (М=1.1) на высоте 2195 (М=2.1) Перегоночная дальность, км 3000 Практическая дальность, км на оптимальной высоте 2150 у земли 930 Боевой радиус действия, км 500-1000 Скороподъемность у земли, м/с 192 Практический потолок, м 15500 Макс. эксплуатационная перегрузка 7.5 Экипаж, чел 1 Вооружение: Нет встроенного пушечного вооружения Боевая нагрузка - 5000 кг на 7 подвесках На центральной подвеске: Контейнер с двумя или одной 30-мм пушкой М/55 (Aden) На 2 подфюзеляжных: 2 ПУ 6х135 НУР Bofors или На 2 внутренних подкрылевых: 2 ПУ 6х135 НУР Bofors или 2 ПКР Rb.04E (Rbs.15) или 2 УР воздух-поверхность Rb.05 (Rb.75) или На 2 внешних подкрылевых: до 16 легких бомб SAAB B 17 Разработчик: SAAB Страна: Швеция Первый полет: 1940 Тип: Пикирующий бомбардировщик ЛТХ Доп. информация Шведский самолёт SAAB B-17, несмотря на очень похожее обозначение, не имеет никакого отношения к американской "летающей крепости" - тяжелому бомбардировщику Boeing B-17. Даже наоборот, самолёт, о котором пойдет речь в этой статье, не участвовал ни в одной боевой операции, не строился крупными сериями и не имел огромного количества модификации. Как говориться - "не был, не участвовал:" И все же, шведским авиастроителям было чем гордиться. Проектирование В-17 началось в 1937 году, как раз в то время, когда в Швеции полным ходом шла программа перевооружения. Основной упор делался на закупки авиационной технике за рубежом, что имело свои определенные выгоды. Прежде всего, экономилось время, которое надо было потратить на проектирование и испытания самолётов, к тому же заказанная техника приходила в готовом виде и её нужно было просто собрать. Кроме того, в случае если какой либо из самолётов окажется наиболее удачным имело смысл начать его лицензионное производство. В итоге за 1938-1940 гг. было подписано несколько контрактов в соответствии с которыми в Швеции на предприятиях фирмы ASJA разворачивался выпуск штурмовиков Douglas 8A-1, бомбардировщиков Junkers Ju-86 и тренировочных самолётов Focke-Wulf FW-44 и North-American NA-16-4. Заказ был достаточно большим, но руководству фирмы не хотелось его терять не в последнюю очередь из-за финансовых соображений. Для полного счастья ВВС Швеции недоставало современного разведчика, с выбором которого возникли некоторые проблемы. Тут шведское правительство решило, что собственным конструкторам вполне под силу решить эту задачу, в результате чего была выпущена соответствующая спецификация. Проект, получивший первоначальное обозначение L10, представлял собой цельнометаллический моноплан с низкорасположенным крылом и закрытой кабиной летчиков. Самолёт должен имел простую и в то же время надежную конструкцию шасси, которое убиралось в крыло только наполовину, а большая его часть прикрывалась массивными обтекателями (примерно как у французского бомбардировщика LN.402), предохранявшими фюзеляж от повреждений при грубой посадке. Вооружение самолёта состояло из двух 13,2-мм пулеметов М\39 в крыле и одного подвижного 7,9-мм пулемета М\22 в кабине заднего стрелка. Поскольку ранее инженеры фирмы ASJA ничего подобного не создавали им на помощь из США прибыли 50 техников. Помимо оказания непосредственно технической поддержки американцы заодно обучали шведский персонал. Работы продвигались быстро и в ноябре 1938 года авиационной комиссии был представлен предварительный проект L10. Разведчик понравился военным специалистам и ВВС заказали два прототипа. Пока шло проектирование в мире произошло несколько больших событий, значительно повлиявших на дальнейшую судьбу самолёта. Как и во Франции в 1936 г., в Швеции в начале 1939 года прошла реорганизация авиационной промышленности и фирма ASJA вошла в состав концерна SAAB, который стал, таким образом, единственным производителем самолётов. Чтобы не сбивать темпов постройки опытных образцов всю техническую документацию и специалистов оставили на заводе в Линкёпинге, ранее принадлежавшем ASJA. Вместе с этим, от ВВС поступило требование переделать L10 в пикирующий бомбардировщик, так как опыт боёв в Испании и Польше показывал, что при умелом использовании этот тип боевой машин может принести большой ущерб противнику. Это означало, что в конструкцию разведчика предстоит внести внеочередные изменения, связанные в первую очередь с усилением прочностных характеристик. Тем не менее, полный объём работ был выполнен в срок и 18 мая 1940 года первый прототип L10, который переименовали в SAAB 17 (серийный номер 17001) выкатили из сборочного цеха. Первый полет на нем совершил главный летчик-испытатель фирмы SAAB Клес Смит (Claes Smith). Из-за технических причин вылет едва не закончился аварией, но в конечном итоге всё закончилось хорошо. Испытания продолжились после доработок вместе с недавно полученным вторым прототипом (с\н 17002) и в целом прошли успешно. Оба самолёта подверглись различным улучшениям, а в ходе тестов SAAВ 17 показал возможность использования его как пикирующего бомбардировщика. Спустя семь месяцев ВВС Швеции выдали первый заказ на 88 самолётов. Безусловно, руководство SAAB осталось довольно новым самолётом, но оставался ещё один нерешенный вопрос - выбор двигателя. На первом прототипе устанавливался мотор Nohab Flygmotorfabriker My XII (лицензионный Bristol "Pegasus" XII), который производился для бомбардировщиков Ju-86. Хотя этот мотор хорошо себя зарекомендовал его мощность признали недостаточной и вместо него выбрали американский 14-цилиндровый Pratt & Whitney SCJ-G "Twin Wasp" с трехлопастным винтом Hamilton Standart. Попутно договорились о его производстве в Швеции по лицензии, но с таким расчетом, чтобы минимально зависеть от американцев. Другими словами, шведам предстояло переработать мотор, на что ушло бы немало времени. Даже самые оптимистичные прогнозы показывали, что первые серийные двигатели можно будет получить не ранее середины 1942 года, что никак не устраивало заказчика. В качестве альтернативного варианта были предложены двигатели My XXIV (Bristol "Pegasus" XXIV), производившийся фирмой Alystad в Тролльхёттане с 1941 года, и итальянский Piaggio XI bis RC40D14, который итальянцы намеревались поставлять в комплекте с винтами Piaggio 1001. В этой ситуации шведы пошли на компромиссный шаг: модификация с будущими моторами "Twin Wasp" стала называться SAAВ 17А, моторы My XXIV должны были устанавливаться на модификацию SAAВ 17В, а Piaggio P XIbis на SAAВ 17С. Первые выпущенные самолёты принадлежали к модификации SAAВ 17В и собирались на сборочных линиях в Линкопинге и Тролльхаттене. Четвертый серийный образец (с\н 17006) в опытном порядке оснастили "родным" американским мотором, создав задел для модификации SAAB 17A. За ним последовали 13 серийных SAAВ 17B (с\н 17003-5 - 17007-16) и 41 SAAВ 17С (с\н 17017 - 17057), которые выпускались в варианте пикирующего бомбардировщика и могли нести до 680 кг бомб. Внешне они практически не имели отличий, но в скоростных характеристиках SAAB 17B оказался лучше SAAB 17C. При сравнительных испытаниях выяснилось, что самолёт с британским двигателем развивает скорость до 395 км\ч, в то время как модификация с итальянским мотором разгонялась только до 370 км\ч. Впрочем, этот недостаток сочли несущественным и в 1942 году эти самолёты были приняты на вооружение ВВС Швеции под обозначениями В17В и В17С. Не успел SAAB выполнить полностью первый заказ, как ВВС выдали следующий на 86 самолётов. В дальнейшем его подкорректировали и в сентябре 1942 года был подписан контракт на производство следующих 60 машин. Теперь военной авиации требовались разведчики, в связи с чем один из первых экземпляров второй партии был переоборудован в модификацию S17B (фронтовой разведчик), а второй послужил прототипом для морского варианта S17BS (на поплавковом шасси). В общем итоге было собрано двадцать самолётов первой модификации (с\н 17131 - 17150) и тридцать семь самолётов второй модификации (17116-30 - 17165-86). Пока не было налажено производство В17А со сборочных линий сошли ещё 42 В17В и В17С, и лишь в 1943 году был получен первый бомбардировщик, оснащенный мотором P&W "Twin Wasp". До конца 1944 года выпустили 325 самолётов серии В17, из которых В17А было всего 77 экземпляров. Как боевой самолёт В17 так и не сумел себя показать. Зато пилоты, летавшие на нем, хорошо отзывались об этой машине. К концу войны В17 уже успел устареть, однако это ничуть не повлияло в худшую сторону на его дальнейшую эксплуатацию. Им заинтересовались датчане, причем формирование первой датской эскадрильи началось в апреле 1945, когда сама Дания была оккупирована немцами. До мая на пикирующих бомбардировщиках В17С прошла полную подготовку лишь часть экипажей, поэтому поучаствовать в боевых действиях им так и не пришлось. Самолёты передали обратно шведам, а датские пилоты пересели в кабины других машин. Период активной службы В17 в составе ВВС Швеции продолжался до 1950 г., пока они не были заменены на реактивный самолёты. Часть В17 переоборудовали в буксировщики мишеней. В качестве которых они эксплуатировались до 1966 г., а остальные продали на экспорт. Второй страной, которая заинтересовалась бомбардировщиками В17, стала Эфиопия. Едва оправившись от последствий войны эфиопы принялись воссоздавать собственные ВВС, причем техника подбиралась не новая, поскольку финансов было не очень много. Шведские В17 им очень понравились благодаря отличной сборке и недорогой цене. Между двумя правительствами был подписан контракт, в соответствии с которым самолёты модификации В17А поставлялись в Эфиопию тремя партиями - в 1947-м, 1951- и 1953-м гг. Об их использовании на африканском континенте сведений практически нет, но известно, что последние В17 были списаны в конце 1950-х гг. ЛТХ: Модификация В-17А Размах крыла, м 13.70 Длина, м 9.80 Высота, м 4.40 Площадь крыла, м2 28.50 Масса, кг пустого самолета 2600 максимальная взлетная 3790 Тип двигателя 1 ПД Pratt Whitney R-1830-SC3-G Twin Wasp Мощность, л.с. 1 х 1065 Максимальная скорость , км/ч 435 Крейсерская скорость , км/ч 390 Практическая дальность, км 1800 Практический потолок, м 8700 Экипаж 2 Вооружение: два 13,2-мм пулемета M/39A в крыле и один вращающийся 7.9-мм пулемет M/22 Бомбовая нагрузка до 500 кг (стандартно - 450 кг) SAAB B 18 Разработчик: SAAB Страна: Швеция Первый полет: 1942 Тип: Пикирующий бомбардировщик ЛТХ Доп. информация Спроектированный в конце 30-х гг., опытный экземпляр SAAB 18 поднялся в воздух лишь 19 июня 1942 г. Из-за изменений в техническом задании два опытных самолета SAAB 18А были перепроектированы для применения в качестве легких или пикирующих бомбардировщиков. Они представляли собой свободнонесущий среднеплан металлической конструкции с убирающимся шасси с хвостовым колесом и двухкилевым вертикальным оперением. На машине были установлены два звездообразных двигателя шведского производства Pratt & Whitney R-1830 Twin Wasp мощностью 1065 л.с., расположенные в установленных в крыле гондолах. Экипаж состоял из пилота, штурмана-стрелка и оператора бомбометания. Первые испытания опытных самолетов выявили, что SAAB 18А имеет недостаточную тяговооруженность, но тем не менее он был заказан в серийное производство как бомбардировщик В 18А и аэрофоторазведчик S 18А (предназначенного для замены устаревших самолетов Caproni Ca 313S). Было произведено 60 машин. На поздние серийные экземпляры варианта S 18B в 1949 году стали устанавливать радары (AN/APS-4 под шведским обозначением PS-18/A). Появление в 1944 г. двигателя Daimler-Benz DB 605B привело к созданию одного опытного самолета SAAB 18В, совершившего первый полет 10 июня 1944 г., вслед за ним было построено 120 серийных пикирующих бомбардировщиков В18В. Последним серийным вариантом стал Т 18В (построено 62 экземпляра), который разрабатывался как торпедоносец, но был завершен как ударный. Самолет имел экипаж из двух человек и был вооружен двумя 20-мм пушками и 57-мм пушкой Bofors m/47 L/50, установленным под носовой частью. Первые бомбардировщики В1 8А начали поступать на вооружение ВВС Швеции в июне 1944 г., а последний экземпляр Т 18В был построен в 1948 г. Общий выпуск составил 242 самолета. последний списан в 1956 г (В 18). В начале 50-х на самолете Т 18 были установлены ПКР Rb 302, однако в серию эта модификация не пошла. Последний самолет Т 18 был заменен в ударной авиации в 1958 году штурмовиком А 32 Lansen. Разведывательная версия самолета постепенно заменялась фоторазведчиками на базе Spitfire и Tunnan, но морской разведчик состоял на вооружении до 1959 года, когда их заменили S 32C Lansen. ЛТХ: Модификация В 18А Т 18В Размах крыла, м 17.00 17.00 Длина, м 13.23 13.23 Высота, м 4.35 4.35 Площадь крыла, м2 43.75 43.75 Масса, кг пустого самолета 5550 6100 максимальная взлетная 8200 9272 Тип двигателя 2 ПД P&W Twin Wasp STWC-3 2 ПД Daimler-Benz DB 605B Мощность, л.с. 2 х 1065 2 х 1475 Максимальная скорость , км/ч 465 600 Крейсерская скорость , км/ч 402 535 Практическая дальность, км 2200 2600 Практический потолок, м 8000 9300 Экипаж 3 2 Вооружение: два 13,2-мм пулемета M/39A в крыле и один вращающийся 7.9-мм пулемет M/22 Бомбовая нагрузка до 1400 кг, включая 12 неуправляемых ракет две 20-мм пушки и одна 57-мм пушка Bofors m/47 L/50 (40 патронов) Боевая нагрузка до 1400 кг бомб, или 1000 кг мин или 950 кг торпеда или 12 неуправляемых ракет. GlobalEye Разработчик: SAAB Страна: Швеция Первый полет: 2018 Тип: Самолет ДРЛО ЛТХ Доп. информация В ноябре 2015 г. шведская компания Saab сообщила о заключении в ходе очередного дубайского авиасалона контракта на поставку Объединенным Арабским Эмиратам новых авиационных комплексов дальнего радиолокационного обнаружения и управления SRSS (Swing Role Surveillance System), которые предстояло создать на базе известной радиолокационной системы Saab Erieye, состоящей на вооружении нескольких стран на платформе пассажирских авиалайнеров Saab 340, Saab 2000 и Embraer EMB-I45. Носителем SRSS для ОАЭ был выбран административный реактивный самолет Bombardier Global 6000. Количество планируемых к поставке комплексов первоначально не раскрываюсь, но затем было объявлено, что речь идет о двух таких машинах. Стоимость контракта составила 1,27 млрд долл. Подписание контракта было связано с желанием ВВС ОАЭ расширить свой парк комплексов ДРЛО, к тому времени уже включавший два самолета Saab 340AEW производства все той же компании Saab, поставленных по контракту 2009 г. Однако не стоит думать, что выбор ОАЭ шведского комплекса был предопределенным: соперниками шведов выступили американцы, предлагавшие свои комплексы MESA на платформе Boeing 737AEW&C и Grumman E-2D Advanced Hawkeye. Тем не менее, эмиратские военные предпочли не менять своего проверенного поставщика. Аппетит, как известно, приходит во время еды, и в феврале 2017 г. в ходе выставки вооружений 1DEX-2017 в Абу-Даби был подписан дополнительный контракт на поставку третьего комплекса SRSS. Выкатка первого самолета для ОАЭ, построенного на базе планера Bombardier Global Express 6000 (BD-700- 1AI0) с серийным No.9624 выпуска 2014 г., состоялась на заводе корпорации Saab в Линчепинге 23 февраля 2018 г. Тогда же аббревиатуру SRSS сменило имя собственное - GlobalEye (дословно - "глобальный глаз"). Летные испытания первой машины, получившей временный шведский гражданский регистрационный номер SE-RMT, начались 14 марта 2018 г. Второй GlobalEye, переоборудованный из Global 6000 с серийным No.9714 выпуска 2015 г, был поднят в воздух в январе 2019 г. (он проходил испытания под шведской регистрацией SE-RMY). Третья машина, которая и была представлена на нынешнем Dubai Airshow 2019, взлетела в августе этого года. Она построена на базе Global 6000 No.9787, выпушенного в Торонто в 2017 г., в Швеции получила регистрационный номер SE-RMU. Необходимо сказать несколько слов о самом самолете, послужившем платформой для комплекса GlobalEye. Bombardier Global Express - семейство комфортабельных реактивных "бизнес-джетов", способных совершать сверхдальние перелеты протяженностью более 11 тыс. км и продолжительностью до 14 ч. Прототип семейства поднялся в воздух 13 октября 1996 г. Сертификационные испытания в Канаде завершились летом 1998 г., а годом позже, в июле 1999-го, первые серийные Global Express поступили в эксплуатацию. К началу этого года заказчикам было поставлено более 800 таких самолетов в нескольких модификациях. Global 6000 (название по сертификату типа - BD-700-1A10) выпускается вТоронто с 2012 г. Он предназначен для комфортабельной перевозки до 13 пассажиров на расстояние свыше 11 000 км со скоростью 900 км/ч (М=0,85) на высотах от 12,5 до 15,5 км. Длина самолета - 30,3 м, размах крыла - 28,7 м, его площадь - 94,8 м2. Максимальная взлетная масса самолета составляет 45,1 т, полный запас топлива - 20,4 т. В состав силовой установки входят два ТРДД Rolls-Royce BR710A2-20 тягой по 6700 кгс. К весне 2019 г. заказчикам было поставлено не менее 315 таких самолетов. Авиационные комплексы ДРЛО GlobalEye оснащаются модернизированной радиолокационной системой Erieye ER (Extended Range) с АФАР в надфюзеляжном обтекателе, способной обнаруживать воздушные цели на увеличенной дальности до 450 км. По заявлению разработчиков, РЛС может обнаруживать и сопровождать такие специфические малозаметные цели, как крылатые ракеты в сложной помеховой обстановке и зависшие вертолеты. Под фюзеляжем GlobalEye размещаются разведывательный оптико-электронный комплекс и многорежимная РЛС освещения наземной и надводной обстановки Seaspray 7500Е производства итальянской компании Leonardo с дальностью обнаружения целей до 590 км. Кроме того, в состав бортовых радиоэлектронных средств входят автоматическая система госопознавания. комплекс радиотехнической разведки и РЭБ. Разработчики отмечают, что система наблюдения обеспечит возможность одновременного обнаружения и сопровождения целей в воздухе, на земле и в море. При этом комплекс будет обладать высокой автоматизацией процессов разведки, управления и передачи данных. На борту самолета расположено пять рабочих мест для операторов комплекса. GlobalEye рассчитан на патрулирование в воздухе в течение 11 часов. Первый экземпляр Global Eye использовался для проведения летных испытаний и сертификации комплекса как летательного аппарата. При этом, как отметили шведские летчики-испытатели, его летные качества были "чрезвычайно близки к оригинальному Bombardier Global 6000", несмотря на все установленные радиопрозрачные обтекатели и многочисленные антенны. Вторая машина использовалась для испытаний и отладки радиотехнического комплекса и остального бортового оборудования, включая систему связи и передачи данных. Как отметил руководитель программы авиационных систем разведки компании Saab Ларе Тоссман, принципиально важно, что в ходе испытаний комплекс GlobalEye доказал свою способность одновременно выполнять задачи воздушного, наземного и морского наблюдения со стабильно высоким качеством работы входящих в него отдельных датчиков. "Мы единственные, кто может работать во всех трех сферах одновременно", - отметил Тоссман. По его словам., летные испытания самолета-носителя уже завершены, сейчас заканчиваются приемо-сдаточные испытания бортового радиоэлектронного комплекса. Представленный на Dubai Airshow 2019 третий самолет Global Eye, на который на время выставки временно были нанесены опознавательные знаки ВВС ОАЭ, после окончания салона совершил перелет обратно в Швецию, где будет использоваться для подготовки летно-технического состава заказчика. Представители корпорации Saab не называют точной даты передачи ВВС ОАЭ всех трех самолетов. Планируется, что первый из них прибудет к месту своего постоянного базирования весной следующего года, а до конца 2020 г. заказчик получит и два остальных авиационных комплекса. При этом на Dubai Airshow 2019 Saab объявила о намерении заключить дополнительный контракт с ВВС ОАЭ на поставку еще двух комплексов GlobalEye, уточнив, что стороны находятся на завершающем этапе переговоров. Шведская компания уже создала свой филиал в Абу-Даби, который будет заниматься послепродажным обслуживанием поставленных самолетов GlobalEye и одновременно станет базой для продвижения шведских авиационных комплексов ДРЛО в регионе. Судя по всему, компании Saab удалось решить достаточно сложную задачу создания по-настоящему многофункционального авиационного комплекса дальнего радиолокационного обнаружения и управления, морской и радиотехнической разведки. Представляется, что подобный самолет "три в одном" может быть интересен странам, которые в силу тех или иных причин не могут иметь специализированные авиационные комплексы для решения каждой такой задачи по отдельности. Поэтому Saab стремится закрепить и расширить свой успех, предлагая авиационные комплексы ДРЛО GlobalEye, например, Южной Корее и Финляндии. Вообще на сегодня можно констатировать возрастание интереса к тактическим авиационным комплексам ДРЛО, которые получают все большее распространение в мире. При этом на настоящий момент большая их часть оснащается радиолокационной системой Erieye, созданной шведской компанией Ericsson (с 2006 г. является подразделением Saab), а носителями для нее более чем в половине случаев являются самолеты шведского производства. Одной из причин такой популярности комплекса Erieye является модульный принцип его построения, что позволяет осуществлять модернизацию и доработку по желанию заказчика, а также наращивать его возможности. На сайте разработчика указано, что "комплекс модернизируется для каждого нового заказчика. Несмотря на то, что он имеет схожий внешний вид, внутри он уже совершенно иной. В результате применения такой политики каждый заказчик получает самые современные технологии". Следует отметить и такую важную особенность комплекса, как его компактность и относительно небольшая масса, что позволяет устанавливать Erieye на различные носители, в т.ч. реактивные и турбовинтовые региональные авиалайнеры. В настоящее время комплексы Erieye на платформе турбовинтового самолета Saab 340 эксплуатируются в Швеции, Таиланде и ОАЭ (по два комплекса у каждой страны), на платформе Saab 2000 - в Пакистане (семь) и Саудовской Аравии (два), на базе реактивного Embraer ERJ-I45 - в Бразилии (пять Е-99), Греции (четыре R-99A) и Мексики (один ERJ-145SA). ЛТХ: Модификация GlobalEye Размах крыла, м 28.70 Длина самолета, м 30.30 Высота самолета, м Площадь крыла, м2 94.80 Масса, кг пустого самолета максимальная взлетная 45200 Тип двигателя 2 ТРДД BMW Rolls-Royce BR710A2-20 Тяга, кН 2 х 65.6 Максимальная скорость, км/ч 1005 Крейсерская скорость, км/ч 902 Практическая дальность, км 11000 Практический потолок, м 15500 Экипаж, чел 2+4 J.21 Разработчик: SAAB Страна: Швеция Первый полет: 1943 Тип: Истребитель ЛТХ Доп. информация Одноместный истребитель СААБ-21 является уникальным в том отношении, что он был единственным в мире самолетом, который выпускался в серии как с поршневым, так и с турбореактивным двигателем. Серийное производство истребителя СААБ-21 с поршневым двигателем Даймлер-Бенц 605В мощностью 1475 л. с., выпускаемым в Швеции по лицензии фирмой СФА, было начато в 1943 году. Надвигавшаяся война крайне беспокоила нейтральную Швецию. В конфликте европейского масштаба политика невмешательства, традиционно проводимая скандинавским королевством, не гарантировала безопасности. Швеция обновляла вооружение. Специальная комиссия из высших правительственных и военных чинов оценила боеспособность национальных ВВС, как неудовлетворительную. На фоне повсеместного роста авиационной мощи Швеция располагала лишь 180-ю боевыми самолетами. Большинство машин - разношерстные "иностранцы" устаревших типов. Основу истребительной авиации составляли бипланы, английские "Бульдоги" и шведские J-6 "Яктфалк" фирмы ASJA, не способные защитить воздушное пространство страны от вторжения самолетов воюющих держав. Первым и естественным шагом командования ВВС Швеции стала покупка истребителей за рубежом. С Соединенными Штатами, нейтральными в начале войны, заключили контракт на поставку 244 истребителей Северский ЕР-1 и Валти 48С. К осени 1940-го из-за вмешательства американского конгресса, запретившего продажу высоко-технологичного оружия в Европу, шведы получили только 60 самолетов ЕР-1, которым присвоили обозначение J-9. Параллельно удалось заказать в Италии 72 биплана ФИАТ CR-42 (J-11 в Швеции) и 60 монопланов Риджани Re.2000 (J-20). Они поступали в ВВС с 40-го по 42-й год. Шведское руководство прекрасно понимало, что поставки могут прекратиться в любой момент. Угроза нападения Германии сохранялась до 1941 г. Приходилось рассчитывать на собственные силы, то есть на молодую авиационную фирму СААБ, объединившую заводы ASJA и Ференадер Флюгверстадер АВ, предприятия которой находились в Трольхеттене и Линчепинге. В соответствии с требованиями ВВС, шеф-конструктор фирмы СААБ Фрид Ванстрем разрабатывал в 1939-40 гг. проект истребителя СААБ J-19 (фирменное обозначение L-12), являвшийся довольно заурядным монопланом обычной схемы, с двигателем воздушного охлаждения фирмы Бристоль, вооруженного 4 орудиями калибра 13.2 мм и с максимальной скоростью 605 км/ч. Позже на самолет планировалось установить двигатель Пратт&Уитни "Дабл уосп". Не польстившись на этот самолет, военное ведом-ство организовало производство очень похожего истребителя FFVS J-22. 200 машин этого типа позволили в 1942-44 гг. закрыть бреши в шведской ПВО, сформировать новые части, подготовить летные кадры. Одновременно с постройкой самолета авиационная промышленность Швеции осваивала выпуск авиамоторов, вооружения, бортового оборудования. В 1941-м фирма СААБ приступила к созданию двух истребителей, одному из которых предстояло заменить J-22, импортные машины и стать с 43-го основным самолетом ВВС Швеции. На одном из проектов Фрид Ванстрем, предложил использовать толкающий винт. Использование такой схемы приносило следующие преимущества - лучший обзор, усиление и концентрация вооружения в носовой части в виде двух 13.2 и двух 20-мм орудий, плюс еще двух 13.2-мм в хвостовых балках. Внутрифирменный номер для этого истребители был L-13. Общим в проектах был лишь тип двигателя. Летом 41-го шведам удалось закупить в Германии лицензию на 12-цилиндровый рядный мотор жидкостного охлаждения Даймлер-Бенц DB-601 и DB-603 с правом последующего перехода к серии более мощных DB-605. Выпуском двигателей занялась фирма Свенска флюгмотор АВ. Немцы продали и несколько готовых Даймлеров. В обмен на лицензию - стратегическое сырье, железная руда, легирующие элементы, шарикоподшипники СКФ (у немцев было всего 2 или 3 завода шарикоподшипников, которые англичане и американцы даже и не пытались бомбить). Кроме этого, в зачет со знаком плюс пошло то, что нейтральная Швеция не отказывала рейху в пропуске войск через свою территорию. В 1943 г. первые 71 DB 605B, мощностью 1475 л.с. были поставлены шведам. Свое поточное лицензионное производство этих двигателей они смогли наладить только в 1948 г. Под новый двигатель спроектировали низкоплан СААБ 23, внешне очень напоминавший американский истребитель "Мустанг", и другой, более оригинальный самолет. Разработчики постарались соблюсти жесткие условия заказчика - мощное вооружение, высокие ТТХ (Тактико Технические Характеристики), хороший обзор из кабины, возможность базирования преимущественно на коротких полевых аэродромах, большую для истребителя дальность полета. В этих требованиях военные учли малочисленность капитальных ВПП (Взлетно Посадочная Полоса) в Швеции, отсутствие подходящих площадок на горном, лесном ландшафтах и скалистом побережье, и преобладающие погодные условия - туманы, дожди, снегопады. В итоге получился СААБ 21, двухбалочный низкоплан с толкающим винтом и трехопорным шасси с носовой стойкой. Схема не из простых, хоть и применялась на многих аэропланах, успешно летавших и воевавших в первую мировую. В 30-е годы на ней обожглись в разных странах. Например были построены и испытаны истребители И-12 (СССР), Анрио-115 (Франция), Фоккер D-XXIII (Нидерланды), не говоря уже о проектах, которых было гораздо больше. Ни эти, ни другие двухбалочники с мотором, расположенным позади кабины, не получили распространения. Возникало слишком много проблем. Особая забота - безопасное покидание самолета в воздухе. Тем не менее, шведы пошли на риск. С помощью ученых из Королевского инженерного института и Шведской академии инженерных наук для истребителя СААБ 21 выбрали ламинарный скоростной профиль крыла. Подобный применили позже на английском "Темпесте". После продувок моделей в масштабах 1:10 и 1:4 в аэродинамической трубе выбрали форму крыла, довольно необычную, с большим углом стреловидности передней кромки консолей. Тщательно прорабатывалась система аварийного покидания, ведь при ее отказе пилот неминуемо попадал под винт. Рассматривали варианты типа отстрела лопастей специальными пиропатронами или подрыва всей винтомоторной группы непосредственно перед выпрыгиванием летчика с парашютом. Но остановились на наиболее реалистичном и перспективном варианте - на катапультируемом кресле. Доводка системы отняла полтора года. Катапульту вначале пристреляли на наземном стенде, затем - на переоборудованном пикирующем бомбардировщике СААБ В-17. Все усилия окупились - мировой приоритет установки катапультируемого кресла на серийном самолете принадлежит Швеции. Довольно много времени заняла отработка конструкции шасси. Для исследования схемы с передней стойкой и ознакомления летчиков использовали переделанные учебные самолеты SK.-14 (выпускавшиеся по лицензии Норт Америкен NA-16 "Тексан"). 30 июля 1943 г., после трех напряженных лет, на взлетную полосу заводского аэродрома СААБ в Линчепинге выкатили первый прототип J-21А с заводским номером 21001. Испытания проводил шеф-пилот фирмы Клас Смит. Первый полет проходил нормально, но при посадке неожиданно не сработали воздушные тормоза. Аварийную машину удалось приземлить с минимальным для нее ущербом. После выяснилось, что при взлете убиравшиеся стойки повредили гидроприводы тормозов, окончательно сломавшиеся при посадке. Испытания восстановленного прототипа перенесли на аэродром Сатене с удлиненной бетонированной ВПП. Неприятности продолжались. В очередном полете при пикировании на скорости 540 км/ч самолет внезапно задрал нос и потерял управляемость. Вдобавок сорвался фонарь кабины. К счастью летчик сумел выровнять и посадить машину. Самолет отремонтировали, полеты возобновились. В течение всего 1944-го проявлялись новые детские болезни - деформация лопастей винта, отказ системы охлаждения двигателя и многие другие. На втором прототипе установили теплообменные аппараты с большим КПД (коэффицент полезного действия). Правда до конца этот вопрос так и не решили, и впоследствии на серийных истребителях постоянно перегревались моторы. Несмотря на это, состоялось главное - фирма СААБ создала боеспособный истребитель с высокими ТТХ, пригодный к запуску в серию. Более того, максимальная скорость прототипа на 25 км/ч превысила расчетную - сказалась аэродинамическая чистота гондолы-фюзеляжа. Уже в 43-м, не дожидаясь окончания испытаний, шведские ВВС заключили первый контракт на 54 истребителя J-21А-1. Первые самолеты ожидались в войсках в 44-м. Но запустить в производство СААБ на заводе в Трольхеттене смогли только начиная с 1945-го. Торможение произошло по двум причинам. Темп перевооружения замедлился - нейтралитету Швеции уже ничто не угрожало. Но Германия среагировала на антинацистские выступления в шведской прессе прекращением поставок авиационных комплектующих и отказом передавать документацию для лицензионного производства. J-21A-1 начали поступать в части только с мая 45-го. Несколько истребителей отправили в "крыло" F8, базировавшееся в Баркарбю под Стокгольмом, для обучения личного состава и испытаний с различным вооружением, встроенным и подвесным. Следующие машины получило F9 в Гетенборге. Тем временем появились J-21A-2, на которых лицензионные 20-мм пушки Испано-Сюиза заменили на Бофорс М-45 того же калибра. Еще одно отличие - новая компоновка приборной доски. СААБ в варианте А-2 выпускался в 1946-47 годах, после завершения серии J-21А-1. Истребителями J-21A-2 вооружили крыло F-12 в Кальмаре и F-15 в Седерхамне. В 1946-м для замены устаревших пикирующих бомбардировщиков и штурмовиков В-5 (Дуглас DB 8A-1 шведской постройки) и СААБ-17 подготовили вариант J-21A-3 с подкрыльевыми узлами подвески бомб, НУРСов или двух баков емкостью по 160 л. Ударный СААБ строился с 47-го по 49-й год серией из 120 машин. Они служили в подразделениях F-6 в Карлсборге и F-7 в Сатене. Общее количество самолетов J-21A трех модификаций - 299. J-21A - первый шведский истребитель национальной разработки и постройки, полностью отвечавший требованиям своего времени, который позволил резко поднять боеспособность ВВС Швеции. Самолет никуда не экспортировался и не участвовал ни в каких войнах. В августе 1946-го произошло событие, отмеченное во всех летописях авиации. Младший лейтенант Бенгт Йохансон покинул аварийный СААБ на высоте 2.000 м, и тем самым впервые в мире катапультировался из серийного боевого самолета. Пилот удачно приводнился в Балтике и был подобран эсминцем. Этот случай улучшил отношение к истребителю. В дальнейшем из 25 катапультирований, которые произошли из кабины J-21, 23 прошли успешно. Мнение летчиков не разделяли авиамеханики. Несмотря на усилия конструкторов система охлаждения двигателя не справлялась с высокими температурами. Даймлер-Бенц так раскалялся за полет, что частенько техник лез под капот, надев огнестойкий костюм пожарного. Первоначальный заказ ВВС составил 484 самолета, но по причине закупки Норт Американ "Мустанг", заказ сократили до 422 самолетов, а реально построили только 298. К концу второй мировой в Швеции скопилось множество интернированных самолетов обеих воюющих сторон, в том числе - новейшие истребители. Тщательно исследовав их характеристики, шведские специалисты констатировали отставание J-21А от немецкого Мессершмитта Bf 109G и американского P-51D по ряду характеристик. Поэтому, еще до запуска истребителя в серию группа конструкторов под руководством Рагнара Хардмарка взялась за его модернизацию. Цель разработки - повышение скорости и усиление вооружения. Потребовался более мощный двигатель. Первоначально рассчитывали на немецкий DB-605E, но в 45-м Германии было не до коммерции. Пришлось довольствоваться английским 12-цилидровым мотором "Мерлин", выпускавшимся в США фирмой Паккард. Получилась модификация J-21B с вооружением из трех 20-мм пушек Бофорс М-45 с прицелом, спаренным с радиолокационным дальномером. Одновременно улучшили конструкцию самолета - обжали гондолу-фюзеляж, установили закрылки нового образца, изменили форму хвостового оперения, кабину снабдили каплевидным фонарем, как у Р-51D. При этом экономные шведы ухитрились сохранить в J-21B около 90% узлов и агрегатов базовой модели. Истребитель не удалось вылечить от перегрева силовой установки, из-за которого попала в аварии почти треть всех построенных J-21 А. К тому же, возникли трудности с закупкой "Мерлинов" и их выпуском в Швеции. Наладить производство J-21В (планируемый темп -12 машин в месяц) не удалось. Проект СААБ-27, вариант J-21A с мотором Роллс-Ройс "Гриффон" и двумя соосными винтами противоположного вращения, тоже получил отставку. Конструкция самолета. Истребитель J-21A представляет из себя одноместный двухбалочный цельнометаллический моноплан, с толкающим винтом, располагающимся в фюзеляжной гондоле. Фюзеляж-гондола типа полумонокок. В его носовой части - вооружение, за негерметизированной кабиной - топливные баки и мотор. У пилота катапультируемое кресло, приводимое в действие пиропатронами. Фонарь кабины с лобовым бронестеклом, откидывающимися створками по обеим сторонам и боковыми выпуклыми стеклами, обеспечивавшими обзор вниз и назад. Крыло двухлонжеронное. Центроплан выполнен зацело с фюзеляжем. На крыле элероны и закрылки. У центроплана прямая передняя кромка, у консолей - стреловидная. Центроплан J-21A с щелевыми воздухозаборниками водо- и маслорадиаторов. Балки, полумонококовой конструкции, стыковались с центропланом. В передней части балок - посадочные фары, внутри - боезапас крыльевых пулеметов. На концах балок кили с рулями поворота, стабилизатор с рулем высоты - между ними. Хвостовое оперение с металлическим каркасом. На первых J-21A обшивка частично полотняная, начиная с J-21A-3 полностью металлическая. Двигатель самолета J-21A - 12-цилиндровый рядный перевернутый Даймлер-Бенц DB-605В жидкостного охлаждения с толкающим трехлопастным винтом изменяемого шага. Взлетная мощность 1475 л.с. Запас топлива: 510 л в фюзеляжном баке, дополнительно по 160л в двух сбрасываемых баках под крылом или по 400 л в двух баках на концах консолей. ЛТХ: Модификация J.21A-2 Размах крыла, м 11.60 Длина, м 10.44 Высота, м 3.97 Площадь крыла, м2 22.20 Масса, кг пустого самолета 3250 нормальная взлетная 4413 максимальная взлетная 5200 Тип двигателя 1 ПД Daimler-Benz DB 605В Мощность, л.с. 1 х 1475 Максимальная скорость , км/ч 650 Крейсерская скорость , км/ч 490 Практическая дальность, км 1190 Максимальная скороподъемность, м/мин Практический потолок, м 10200 Экипаж, чел 1 Вооружение: одна 20-мм пушка Bofors в носовой части и четыре 13,2-мм пулеметы Browning (два в носовой части и два в крыле) J.21R Разработчик: SAAB Страна: Швеция Первый полет: 1947 Тип: Многоцелевой истребитель ЛТХ Доп. информация После окончания Второй Мировой Войны стало ясно, что поршневые самолеты уходят в прошлое и на смену им приходят самолеты с ТРД (Турбо Реактивный Двигатель). Естественно шведы не хотели стоять в стороне и принялись за разработку реактивного самолета. Надо сказать, что еще в 1933 г. инженер Лисхольм запатентовал первый в Швеции газотурбинный двигатель. По его проекту в 1934 г. фирма Бофорс построила для стендовых испытаний небольшой, но вполне работоспособный ТРД. В годы войны фирма СФА (Свенска флюгмотор АВ), главным инженером которой стал Лисхольм, разработала мощный и вполне надежный двигатель Р/15-54 с двухступенчатым центробежным компрессором, четырехступенчатой турбиной и кольцевой камерой сгорания и тягой - около 1820 кг. В 1944-45 годах фирма СААБ проектировала под этот двигатель истребители RX-1, RX-2 и R-101. Первый из них походил на J-21A, второй, получивший неофициальное название "Веселая вдова" - на английский "Вампир", а R-101 очень напоминал американский истребитель Р-80 "Шутинг Стар". К чести шведских инженеров, свои проекты они создали самостоятельно, не располагая информацией из Великобритании и США. В ноябре 45-го на СААБ пришло распоряжение ВВС о прекращении работ по самолетам с поршневыми моторами и с турбореактивными двигателями национальной разработки. Швеция получила лицензию на английский ТРД "Гоблин" фирмы Де Хэвиленд. Его производство осваивала Свенска флюгмотор. Под этот двигатель было решено разрабатывать самолет. Чтобы не создавать новый самолет для установки ТРД, и начать переучивание летного и технического состава на реактивную технику, как можно в более короткие сроки было решено использовать для его установки J-21 (решая аналогичную задачу поступили так же и в ОКБ Яковлева, установив на Як-3 ТРД, в результате чего получили Як-15). Действительно, благодаря конструктивной схеме J-21 смена типа силовой установки не потребовала больших затрат. Но пришлось полностью переделать под ТРД заднюю часть фюзеляжа. С учетом результатов испытаний истребителя "Вампир", проведенных в Канаде, спроектировали воздухозаборники в виде карманов. Их расположили по бокам фюзеляжа на переходе от узкого носа к широкой корме. Конструкция хвостового оперения была также изменена. Стабилизатор поменял местоположение с таким учетом, чтобы на него не попадала струя от двигателя и крыла, передняя кромка которого получила больший угол стреловидности. Вначале хотели установить полностью новое крыло, но его стоимость оказалась высока, и военные от этого решения отказались. Так как лицензионные двигатели еще не начали выпускать, то для самолета закупили два английских ТРД производства Де Хэвиленд "Гоблин" с центробежным компрессором. Надо сказать, что англичане после окончания войны оказались в довольно плачевном финансовом положении, поэтому особо не задумываясь продавали ТРД, с лицензией на их производство, всем у кого были деньги (правда об некоторых сделках им пришлось весьма пожалеть, но об не здесь и не сейчас). Конструкцию стоек шасси переработали под новый тип двигателя. Встроенное вооружение осталось прежним - 20-мм пушка и четыре 13.2-мм пулемета. Повышение огневой мощи достигалась следующим способом - подвеской под фюзеляжем обтекаемого контейнера, в виде тарелки с восемью пулеметами калибра 13.2 мм. Руководитель КБ фирмы СААБ Райз Хардмарк заверял военных в том, что у новой версии останется до 80% узлов и агрегатов поршневого J-21. ВВС заказали сразу 120 самолетов J-21R. На деле, унификация конструкций винтового и реактивного истребителей СААБ осталась на уровне 50%. Для переделки отобрали четыре серийных J-21А-1. Первый прототип J-21R взлетел 10 марта 1947-го, управляемый Аке Сантина. Испытания шли тяжело. Два самолета разбились. Один - из-за разрыва трубы топливной системы, на другом разрушилась лопатка турбины двигателя. Летчики раскритиковали новую машину. Среди основных недостатков J-21R - запас топлива всего на 40 минут полета. По сравнению с J-21A ухудшилась маневренность, особенно в вертикальной плоскости на средних и больших высотах. Опытные J-21R показали максимальную скорость 800 км/ч, что было слишком мало для конца 40-х годов. Остался недосягаемым расчетный потолок в 12.500 м. Круг задач истребителя J-21R сузился - он не мог применяться для сопровождения бомбардировщиков и участия в маневренных воздушных боях. Первоначальный заказ ВВС сократило, а на фирме все конструкторские силы бросили на проектирование истребителя со стреловидным крылом и ТРД "Гост", будущего J-29 "Туннан". Из заказанных 120 истребителей этого типа было построено только 60 самолетов в двух вариантах - J-21RA с двигателем Де Хэвялленд "Гоблин" D.Gn.2, имеющим тягу 1360 кг, в количестве 30 самолетов и J-21RB, в варианте штурмовика, с двигателем "Гоблин" 3, выпускавшимся в Швеции фирмой SFA (его тяга 1500 кг), также в количестве 30 самолетов. В 1949 г. первыми 30 J-21RA с двигателем "Гоблин II" (RM-2 в Швеции) тягой 1360 кг укомплектовали "крыло" F-10, базировавшуюся в Энгельхельме на юге Швеции, после года службы они были переданы в "крыло" F7. Как истребитель J-21R продемонстрировал низкую боеспособность. Созрело решение перепрофилировать следующие 30 самолетов в штурмовики с усиленным пушечным и ракетно-бомбовым вооружением. Так появилась модификация J-21RB с ТРД "Гоблин III" (RM-1A) тягой 1500 кг. Самолет оснащался тремя 20-мм пушками Бофорс М-45 в носовой части гондолы и восемью пулеметами калибра 13,2 мм в подфюзеляжном контейнере. Самолет J-21RB имел максимальную скорость полета у земли 830 км/час и скороподъемность у земли 23.4 м/сек. Размеры самолета - длина 10.1 м, высота 2.94 м, размах крыла 11.4 м. Под крылом могли подвешиваться ракеты различных калибров, но военные отдали предпочтение комплекту из восьми 145-мм НУРСов производства Бофорс. Разрабатывался, но не дошел до серии, подкрыльевой контейнер на 18 выстрелов, из которого ракеты запускались по одной или залпом. После кратковременного использования J-21R в качестве истребителя, было решено использовать самолет только в качестве штурмовика. Соответственно все J-21R и J-21RB получили индекс А-21R и А-21RB. Штурмовики А-21RB поступили в "крыло" F7 на авиабазе Сатене, куда вскоре перевели и все А-21R. Здесь на самолетах отрабатывали приемы штурмовых ударов - на малой высоте, с использованием бортовой РЛС. Что же касается защиты воздушного пространства страны, то в начале 50-х Швеция обзавелась STRIL-50 - автоматизированной системой управления ПВО, в которой были задействованы перехватчики нового поколения. Век самолетов J-21A и J-21R оказался недолгим. Последние поршневые истребители в Швеции сняли с вооружения в 1953-м. На смену пришли новые реактивные истребители. J-21R дослужили лишь до середины 54-го, когда их окончательно заменили штурмовики А-29В. До конца 50-х эксплуатировались лишь несколько J-21R учебного крыла F17 на базе Калинге. Первый опыт использования реактивных J-21R оказался мягко говоря не совсем успешным. Как истребитель он не состоялся, применение в качестве штурмовика тоже дало немного. В первую очередь это было вызвано малой продолжительностью и дальностью полета. Первоначально продолжительность полета составляла 46 мин., с установкой подвесных баков на законцовках крыла она увеличилась до 1 ч 40 мин, но даже при этих условиях радиус действия самолета с НУРСами (неуправляемый ракетный снаряд) составлял всего 190км. Истребитель СААБ J-21 не участвовал в войнах, не ставил мировых рекордов. Но благодаря ему Швеция стала в ряд ведущих стран - авиапроизводителей и много позже, создав сверхзвуковые "Дракен", "Вигген" и "Грипен". Нестандартный подход к проектированию, оригинальность конструкций - фирменный стиль СААБ, сложившийся еще при работе над J-21. На сегодняшний день единственный оставшийся J-21R экспонируется в музее истории шведской авиации в Линчепинге. Конструкция самолета. Истребитель J-21R представляет из себя одноместный двухбалочный цельнометаллический моноплан, с толкающим винтом, располагающимся в фюзеляжной гондоле. Фюзеляж-гондола типа полумонокок. В его носовой части - вооружение, за негерметизированной кабиной - топливные баки и мотор. У пилота катапультируемое кресло, приводимое в действие пиропатронами. Фонарь кабины с лобовым бронестеклом, откидывающимися створками по обеим сторонам и боковыми выпуклыми стеклами, обеспечивавшими обзор вниз и назад. Крыло двухлонжеронное. Центроплан выполнен зацело с фюзеляжем. На крыле элероны и закрылки. У центроплана прямая передняя кромка, у консолей - стреловидная. На крыле J-21R с увеличенной, по сравнению с модификацией А, площадью - воздушные тормоза. Балки, полумонококовой конструкции, стыковались с центропланом. В передней части балок - посадочные фары, внутри - боезапас крыльевых пулеметов. На концах балок кили с рулями поворота, стабилизатор с рулем высоты - между ними. Хвостовое оперение с металлическим каркасом. Обшивка - полностью металлическая. Силовая установка реактивного J-21R - ТРД Де Хэвиленд "Гоблин II" (получивший лицензионное обозначение - RM-1), тягой 1360 кг (на J-21RA) или SFA RM-1A ("Гоблин III"), тягой 1500 кг (на J-21RB). Запас топлива: 590 л во внутренних баках, дополнительно по 150 л в двух подкрыльевых или по 400 л в двух консольных баках. ЛТХ: Модификация J.21RB (A.21RB) Размах крыла, м 11.37 Длина самолета,м 10.45 Высота самолета,м 2.94 Площадь крыла, м2 22.30 Масса, кг пустого 3090 нормальная взлетная 5000 максимальная взлетная 5615 Тип двигателя 1 ТРД De Havilland Goblin III Тяга нефорсированная, кгс 1 х 1500 Максимальная скорость, км/ч 800 Крейсерская скорость , км/ч 610 Практическая дальность, км 900 Практический потолок, м 12000 Экипаж, чел 1 Вооружение: одна 20-мм пушка и четыре 13.2-мм пулемета M-39A Центральная подвеска для 8х13.2-мм пулеметов Подкрылевые пилоны для 10х100-мм или 5х180-мм НУР Bofors или 10х 80-мм ПТНУРС J.29 Tunnan Разработчик: SAAB Страна: Швеция Первый полет: 1948 Тип: Многоцелевой истребитель ЛТХ Доп. информация Вторая мировая война преподала миру много уроков. Один из них для стран, объявивших себя нейтральными и закрепивших это десятками международных договоров. Урок гласил: в большой войне нейтралитет надо защищать, либо примкнув к одной из сторон, формально или фактически, либо создав собственный достаточно мощный оборонный потенциал. Подразумевалось наличие развитой военной промышленности. Именно по такому пути с середины 40-х годов движется нейтральная Швеция. Еще перед началом Второй мировой войны шведское правительство и командование Королевских ВВС отдали приказ делать основной упор на вооружение авиации техникой, разработанной шведскими конструкторами или лицензионной. Особое внимание шведы всегда уделяли созданию сильных ВВС, что полностью оправдалось в годы войны. О значении, придаваемом боевой авиации в королевстве, говорит такой факт. Сухопутная армия состояла и состоит преимущественно из депо - полков, которые развертываются до штатной численности и сводятся в бригады и дивизии только при общей мобилизации. Но авиачасти являются полностью кадровыми, профессиональными и готовы к немедленному применению. Шведские авиаконструкторы не прекращали работы по созданию собственного перспективного высокоэффективного истребителя. Примерно к середине Второй мировой войны стало понятно всем: единственный путь дальнейшего совершенствования военной авиации состоит в применении реактивных двигателей. Командование Королевских ВВС пришло к выводу, что следует приостановить постройку истребителей на поршневой тяге, а все силы и средства перебросить на новое направление. В короткие сроки шведской фирмой Флюгмотор был разработан образец двигательной установки с центробежным компрессором, а фирмой STAL - с осевым компрессором. Один из этих моторов и собирались установить на новый самолет с проектным названием JxR. Но при воплощении этой идеи в жизнь стало ясно: собственного опыта в области реактивных моторов, а также в металлургии жаропрочных материалов явно недостает. Нужные двигатели могли бы быть построены только в 1952-53 гг. Для ВВС это было неприемлемо, потому что истребитель "JxR" по своей концепции почти на пять лет опережал такой самолет, как Локхид Р-80 "Шутинг Стар". J-21R, поступавшие и в поршневом, и в реактивном вариантах, уже вскоре не соответствовали требованиям времени. В 1946 г. пришлось закупить 90 истребителей Р-51D "Мустанг" (шведское обозначение J-26), 60 ночных истребителей "Москито" NF.19 (J-30) и 70 фоторазведчиков "Спитфайр" PR.IX (S-31). Временная мера поддержала шведские ВВС до поступления новейшей техники национального производства. Разработкой турбореактивных двигателей в Швеции с 1936-го занимался инженер Лисхольм, сотрудник фирмы Бофорс. В начале 40-х он занял пост главного инженера предприятия Свенска Флюгмотор АВ (SFA). В 1946-м к фирме СФА присоединилась Свенска турбин-фабрикс АВ Люнгстром (STAL). Достаточно подробные сведения о германской реактивной технике получили шведские специалисты, которые сотрудничали с фирмой Даймлер Бенц, поставлявшей в Швецию двигатели DB 601 и налаживавшей их лицензионное производство. Да и некоторые воздушные бои с участием Me-262 происходили на глазах у наблюдателей-нейтралов. И вот уже в начале 45-го инженеры СААБ во главе с Ларсом Брисингом разработали проект R.101, легкий реактивный истребитель с прямым крылом. Сильно смахивавший на американский Р-80 "Шутинг Стар", R.101 довели до большой степени готовности, но появились новые обстоятельства. Разумеется, Швеция не имела, как союзники, собственных трофейных команд, которые с энтузиазмом делили научно-техническое наследство поверженного рейха. Но многие немецкие специалисты, рассеявшиеся после капитуляции по всему свету, сохранили хорошие отношения с коллегами в Швеции. В ноябре 1945-го в обстановке глубокой секретности один из шведских инженеров получил в Швейцарии от немецких эмигрантов результаты аэродинамических продувок самолетов со стреловидным крылом. Результаты испытаний оказались настолько обнадеживающими, что в конце 45-го Брисинг начал разработку нового проекта R.1001 - истребителя со стреловидным крылом с углом стреловидности 25╟. Одновременно решался вопрос с ТРД. Место законодательницы мод в послевоенном реактивном двигателестроении заняла Англия. Выйдя из войны победительницей, Британская Империя имела изрядно ослабленную экономику. Стране требовались деньги. Одной из важнейших статей английского экспорта стали реактивные двигатели и самолеты. Следует напомнить, что уже после знаменитой речи Черчилля в Фултоне, от которой идет отсчет "холодной войны", в 1948-м Советскому Союзу на вполне законных основаниях продали новейшие ТРД "Нин" и "Дервент", и лицензию на их выпуск, о чем вскоре пришлось горько сожалеть. Экономные шведы воспользовались ситуацией. Прекратив разработку собственного реактивного двигателя, фирма SFA купила у английской Де Хэвилленд лицензию на выпуск ТРД "Гоблин". Эти двигатели устанавливались на СААБ J-21, превратившемся в реактивный J-21R. Тогда же, в 1946-м, шведы купили 70 реактивных истребителей-бомбардировщиков Де Хэвиленд "Вампир" F.1. В 1948 г. к ним присоединились еще 200 "ВампировC FB.50 (обозначение ВВС Швеции А-28). Эти машины служили, прежде всего, для подготовки кадров шведских ВВС к эксплуатации реактивной техники национальной постройки. Дальнейшее развитие получил проект истребителя R.1001. На нем планировалось установить двигатель "Гоблин" Однако в конце 1945-го в ходе визита на фирму Де Хэвиленд. Брисинг ознакомился с новым, гораздо более мощным ТРД "Гоуст", тягой около 2200 кг. Вскоре началась переработка R.1001 под этот двигатель. Конструкторы фирмы СААБ, в отличие от других, смогли обойтись без прототипов самолета, которые, как правило, никогда не поступали в серийную постройку. Шведским конструкторам было намного сложнее работать в силу того, что теоретические знания, полученные в ходе непрерывных дорогостоящих экспериментов в других странах, не были им доступны или были доступны, но в небольшом объеме. Кстати СААБ J-29 явился первым серийным истребителем со стреловидным крылом европейской конструкции. "Гоуст" с центробежным компрессором отличался большим диаметром. Поэтому СААБ 29 (такое обозначение получил на фирме проект R1001) пришлось буквально лепить вокруг двигателя. Получилось, что фюзеляж с небольшим крутым носовым воздухозаборником заметно утолщался к тому месту, где располагался двигатель и находился центр тяжести самолета. За своеобразные очертания истребитель получил имя "Туннан" (бык, по-шведски). Необходимую жесткость фюзеляжа и удобство обслуживания обеспечивала полумонококовая конструкция фюзеляжа - ферма с работающей обшивкой. Пилотская кабина буквально сидела верхом на подводящем воздуховоде двигателя. Хвостовое оперение размещалось на тонкой хвостовой балке над выхлопным соплом. Оборудование гермокабины и катапультируемое сидение позаимствовали без изменения у СААБ J-21R. Основой силовой схемы фюзеляжа является труба воздухопровода, усиленная стрингерами z-образного сечения, перегородками и шпангоутами. К этой трубе крепится крыло, внутреннее оборудование фюзеляжа, а также шасси. Фюзеляж самолета состоит из трех частей. Передняя часть, расположенная впереди кабины летчика, снабжена броневой плитой, центральная часть, вмещающая кабину летчика и турбореактивный двигатель, соединяется с задней частью при помощи четырех тавровых лонжеронов немного впереди крепления мачты антенны. Высокорасположенный стабилизатор имеет электрическое управление и может быть отклонен в полете в диапазоне углов от +1 до -6╟. Все агрегаты шасси и топливные баки расположены в фюзеляже, который укорочен под хвостовым оперением с целью уменьшения длины выхлопной трубы двигателя. Но главной изюминкой конструкции являлось высокорасположенное тонкое крыло двухлонжеронной конструкции с клепанной впотай работающей обшивкой. По результатам испытания крыла в аэродинамической трубе было ясно, что аппарат с таким крылом будет иметь недостаточную устойчивость. В те годы с подобным негативным фактором боролись при помощи уменьшения угла стреловидности. В итоге конструкторы, основываясь на немецком опыте предложили угол стреловидности в 25╟ на одной четверти полуразмаха от оси самолета, далее переходившей в 43╟. Площадь крыла, равная 24 кв.м, обеспечивала удельную нагрузку на крыло (при нормальном взлетном весе) 2252 кг/м . Оно имело такой тонкий профиль, что основные стойки шасси пришлось убирать в фюзеляж. Придавая большое значение возможности базирования истребителя СААБ 29 на полевых аэродромах, шведы установили на передней грани крыла автоматические щелевые предкрылки, отклоняющиеся синхронно с закрылками. При дальнейшем развитии самолета крыло еще претерпело изменения. Для улучшения управляемости на малых скоростях Брисинг наделил истребитель комбинированными закрылками-элеронами (флапперонами), занимавшими всю заднюю кромку крыла. Управление элеронами и закрылками-элеронами было бустерным. Первоначально в месте крепления фюзеляжа к крылу сечение первого должно было быть цилиндрическим, но потом было решено фюзеляж слегка обжать. Хотя так называемое правило площадей в то время еще не было сформулировано, интуитивно его использовали многие конструкторы авиационной техники. Для отработки стреловидного крыла его установили на винтовой СААБ-91 "Сафир". Самолет взлетел 28 апреля 1946 г. В окончательном варианте на реактивный истребитель решили установить лицензионный двигатель "Гоуст" 45 (RМ-2), котоый обеспечивал достаточный запас мощности. У этого двигателя был большой поперечный разрез, и поэтому фюзеляж конструкторы вынуждены были сделать коротким и объемным, что с точки зрения аэродинамики являлось недостатком. Но при этом имелись и плюсы в наличии такого объемного фюзеляжа - можно было без особых проблем разместить вооружение, состоявшее из четырех авиационных пушек Бофорс 20-миллиметрового калибра под входным воздухозаборником, а также топливных баков (все первые моторы, несмотря на то что имели небольшую мощность, были очень "прожорливымиC). Осенью 1946-го проект R.1001 представили командованию. Управление заказов ВВС санкционировало постройку трех прототипов истребителя, получившего обозначение J-29. Одновременно фирма продемонстрировала военным макет носовой части самолета с пилотской кабиной. Началась отработка расположения приборов и оборудования под руководством ведущего специалиста Бенгта Олафо. Одновременно с постройкой трех прототипов был заложен четвертый. Работы шли без остановок и заминок. 1 сентября 1948 г. место в кабине самолета занял английский летчик-испытатель подполковник Роберт Мур, уже имевший опыт полетов на самолетах со стреловидным крылом. Шведы постарались на славу, напичкав прототип контрольно-измерительными приборами. Они не могли позволить себе роскошь создавать специальные опытные и экспериментальные машины. Для замера напряжений в узлах и деталях конструкции и других параметров установили около 60 датчиков и самописцев. Для облегчения работы летчика-испытателя кабину оснастили (одними из первых) магнитофоном. Все измерительные приборы объединили в одну систему, так что одновременно замерялось около 500 параметров. И вот прототип J-29 впервые поднялся в небо. В ходе получасового полета испытывалась, в основном, система автоматики отклоняемых предкрылков для определения устойчивости и управляемости самолета на разных режимах полета. В этом вылете произошел и первый прокол: из-за поломки в гидросистеме не полностью убрались основные стойки шасси, что не позволило разогнать самолет как следует. Но даже это не повлияло на высокую оценку Муром истребителя, его хорошей управляемости и превосходной маневренности. На этом самолете стоял двигатель "Гоуст" тягой в 2.000 кг и элероны отклонялись вместе с закрылками. Но уже на втором экземпляре от этого решения было решено отказаться, по требованию заказчика, хотя первоначальное решение снижало посадочную скорость на 10 км/ч. Для улучшения управляемости при посадке угол отклонения закрылков ограничили30 градусами. В начале 1949-го на испытания вышли еще два прототипа. И если первый был исключительно опытной машиной, то эти имели полный комплект оборудования и вооружения. Второй J-29 использовался для выяснения основных тактико-технических характеристик, а третий - для отработки встроенного и подвесного оружия. Испытания первого прототипа вскрыли несколько изъянов. На скорости около 900 км/ч начиналась сильная вибрация оперения, в хвосте возникали опасные напряжения. Пришлось срочно усиливать конструкцию хвостовой части фюзеляжа. Облагородили аэродинамику стыка вертикального и горизонтального оперения, заново спроектировали переход от сопла двигателя к хвостовой балке. Все эти конструктивные изменения внесли в четвертый прототип. По сути дела, это был предсерийный самолет, вышедший на испытания в июле 1950-го. Выдающееся достижение для страны, авиапромышленность которой не упоминалась в большинстве довоенных справочников. Конструкторы хотели, чтобы был исключен флаттер (сочетание крутильных и изгибных колебаний крыльев и других элементов конструкции самолета) оперения, который мог привести к ее разрушению. Первые шестнадцать серийных истребителей имели воздушные тормозные щитки, расположенные за основным лонжероном крыла. Однако было установлено, что отклонение щитков вызывает вибрацию элеронов. В связи с этим тормозные щитки треугольной формы переместили с верхней части крыла под его переднюю кромку на фюзеляж (теперь у них была форма выдвижных сегментных элементов), впереди ниш основных стоек шасси. Также самолет получил двигатель "Гоуст" тягой 2270 кг. При постройке четвертой машины были учтены все недоработки, выявленные в ходе летных испытаний первых трех аппаратов. И именно четвертая машина стала предсерийным истребителем. СААБ 29 - 4 шт. - 1948-50 гг. - прототипы J-29A - 224 шт. - с 1951-53 гг. до 1963 (65) - ╧29101-29324 A/J-29B - 361 шт. - 1953-55 гг. до - 1957 - ╧29325-29685. Вообще, надо сказать, что летные испытания прошли без сильных разочарований и резких неожиданностей, хотя на скорости в 900 км/ч самолет вел себя неудовлетворительно. В связи с этим на серийных аппаратах была изменена форма перехода фюзеляжа в хвостовую балку, скорректированы корневые части плоскостей оперения, усилена конструкция балки. В окончательном варианте самолету присвоили индекс J-29A, и он поступил на вооружение ВВС Швеции в мае 1951 г. Первыми новый истребитель получили летчики крыла F13 в Норркопинге. За период 1951-1953 гг. было построено 224 машины этой модификации. Вслед за F13 "Бревалла" истребители J-29A приняли на вооружение в F3, F9, F12 "Кальмар" и F16 "Уппланд" (в шведских ВВС большинство "крыльев", кроме номера, носит название исторических провинций страны). Пилоты без восторга встретили новый самолет. Внешне неуклюжий истребитель получил пренебрежительное прозвище "летающая бочкаC, а летчики с трудом осваивали эту скоростную машину. Пришлось срочно ввести курс переучивания на реактивные самолеты, используя учебно-тренировочные истребители Sk-28, импортные двухместные "Вампиры" Т.55. Но главное недовольство вызывал малый запас горючего. Для устранения этого недостатка разработали модификацию J-29B. Во внутренних секциях крыла разместили дополнительные топливные баки из упрочненной резины общим объемом 700 л, что увеличило радиус действия вдвое по сравнению с J-29A. Появились и подкрыльевые топливные баки двух разновидностей: "Тип I" емкостью 400 литров и "Тип II" на 450 литров. Увеличенный запас топлива позволял использовать J-29B для выполнения задач истребителя-бомбардировщика, нанесения ударов по наземным целям на линии фронта и во вражеском тылу. Заодно обновили парк ударной авиации Швеции. К середине 50-х годов он состоял из устаревших J-21R и английских "Вампиров" F.1 и FB.50. Для атак наземных целей часть J-29B снабдили подкрыльевыми держателями на шестнадцать 145-мм НУР фирмы Бофорс. Самолеты в таком варианте обозначались А-29В. Прототип J-29B взлетел в марте 1953-го. А через два месяца начались поставки серийных машин в истребительные крылья F3, F8 и F10 "Сконе". А-29В поступали в 1954-55 годах в штурмовые крылья F6 "Вестгетен" и F7 "Скараборг". Ранее состоявшие на вооружении этих частей J-21R, "Вампиры" и J-29A списывались или передавались в учебные подразделения. Выпуск J-29B нарастал с такой скоростью, что вскоре заводской аэродром в Линчепинге оказался забит самолетами, ждавшими облета. Всего же в 1953-55 гг. выпустили 361 J/A-29B. На одном из серийных J-29B капитан шведских ВВС К.Вестерлунд 6 мая 1954-го установил мировой рекорд скорости, пройдя замкнутый 500-километровый круг со скоростью 977 км/ч и побив рекорд двухгодичной давности, принадлежавший американскому Норт Америкэн "Сейбру" F-86E. Бомбовое вооружение обычно вешается на подкрыльевые пилоны. Для того чтобы их освободить, пришлось переделывать практически всю топливную систему и убирать подвесные баки в пользу дополнительных объемов для топлива в фюзеляже и крыльях. Теперь объем принимаемого на борт топлива без подвесных баков стал равен 2100 л против 1430 л изначально. На освободившихся узлах подвески можно было разместить целый спектр вооружения, состоящий из обычных или напалмовых бомб, а также неуправляемых ракет калибров 80, 103, 145, 150 и 180 мм. И, кроме этого, на пилонах оставалось место для размещения дополнительных баков с горючим. Поскольку после этого у самолета, полностью заправленного и вооруженного, увеличилась взлетная масса, перед конструкторами встала новая проблема. Дело в том, что и в настоящее время все самолеты в Швеции обязаны иметь прекрасные взлетно-посадочные характеристики, потому что в качестве резервных аэродромов используются ровные участки скоростных шоссе. А перегруженный самолет А-29В имел длину разбега, которая выходила за все допустимые пределы. В связи с этим одновременно с серийным производством данных аппаратов велась работа по производству твердотопливных ускорителей (ТТУ), которые размещались на фюзеляже за крылом и сбрасывались сразу после взлета. Испытания ТТУ проходили довольно успешно, но дальнейшее развитие мотора RМ-2В, на котором установили форсажную камеру и увеличили тягу, позволило без особых хлопот и больших затрат сократить разбег. Для испытательных целей отлаженный новый вариант двигателя был установлен в машину А-29В с серийным номером 29325, которую сняли прямо с конвейера (кстати: серийная нумерация состоит из двух групп цифр - первые две цифры представляют тип самолета, например, 29, а следующие три - порядковый номер, начиная с 001 и далее). В 1953-1955 гг. фирма СААБ построила 361 самолет этой модификации, все они поступили в боевые эскадрильи F6 и F7. От самолета J-29A они отличались только сдвинутым назад срезом сопла и фюзеляжа, а также значительно большим сечением сопла. Отличные характеристики нового истребителя подтолкнули специалистов фирмы создать на базе J-29 скоростной фоторазведчик. Сначала планировалось лишь установить небольшую камеру (АФА) в носовой части. Но по совету командира одного из "крыльев", Ларе Брисинг и его коллеги полностью переделали носо-вую часть самолета. Вместо пушечного вооружения поставили специальную панель с фотокамерами, вмещающую до пяти камер. Первоначально камеры несли заслонки, открываемы вниз и вперед, которые действовали, как воздушные тормоза, позже конструкцию изменили. Камера находящаяся слева, с наибольшим фокусным расстоянием использовала инфракрасную пленку, позволяющую фотографировать объекты, закрытые облаками. Из-за высокой стоимости пленки - 1000 USD, ее несла только одна камера. Поскольку фотооборудование занимало больше места, чем вооружение, все разведывательные модификации "Туннана" можно легко узнать по коробкообразным наплывам внизу передней части фюзеляжа. Вторым отличительным признаком стал впервые установленный тепловой экран под срезом сопла двигателя. Фоторазведчики S-29C стали первыми шведскими самолетами, получившими станцию предупреждения о радиолокационном облучении, антенну которого разместили под килем и станцию электронного подавления, установленную в хвостовой части фюзеляжа. Некоторые машины оснастили навигационной РЛС (радиолокационная станция) PN-50/A, антенна которой находилась под фюзеляжем. Первый серийный S-29C взлетел в июне 1953-го. Всего было выпущено 76 S-29C. Последним серийным экземпляром J-29 стал самолет именно этой модификации, взлетевший в апреле 1956-го. Фоторазведчики поступали на вооружение разведывательного "крыла" F11 "Седерманланд". В ходе их освоения выявилось неожиданное преимущество S-29C перед стандартными J-29. При полностью открытых створках объективов, выпущенных тормозных щитках и отклоненных закрылках разведчики пикировали почти вертикально, что не удавалось истребителям. При помощи самолетов S-29C было проведено картографическое уточнение всей территории шведского королевства. Прославились S-29C и мировым рекордом. 29 марта 1955 года шведские пилоты Ханс Нейд и Биргер Эрикссон на двух серийных разведчиках прошли по замкнутому 1000-км кругу со средней скоростью 900.6 км/ч. Но несмотря на эти рекорды, шведы понимали, что для середины 50-х J-29 А/В уже устарели. Фирма СААБ еще в 1948-49 годах начала разработку реактивных боевых самолетов нового поколения - легкого штурмовика и фронтового истребителя СААБ 32 и сверхзвукового перехватчика СААБ 35. Поставки этих машин на вооружение шведских ВВС планировалось начать в 1955-56 гг. В дополнение к ним в Англии в 1954-м заказали 120 истребителей "Хантер" F.4 (J-34). Таким образом, до 1960-го основу шведской авиации составляли бы J-29. Оставался один выход - провести их модернизацию, приблизив к новым требованиям, прежде всего - по скорости. Работы велись в двух направлениях. В декабре 1953-го полетел прототип J-29E - серийный J-29B с новым крылом. Оно имело меньшую относительную толщину, а на передней кромке появился выступ типа "собачий клык", изменилась конструкция элеронов. В результате самолет устойчиво управляться и маневрировал на скоростях до 0.86-0.9 Мах. Первоначально планировалось переделать большинство J-29A и A/J-29B именно в вариант J-29E, но тут свое веское слово сказала фирма Свенска Флюгмотор АВ, разработавшая систему дожигания для лицензионного "Госта" (RM2). Сначала форсажную камеру проектировали для ТРД "Доверн", предназначенного для самолета А-32 "Лансен". Но англичане предложили для "Лансена" более мощный двигатель Роллс-Ройс "Авон", а результаты работ по "Доверну" использовали для модернизации RM2. Первый RM2B с системой дожигания вышел на стендовые испытания в июле 1953-го, а в этим ТРД. Следующим естественным шагом стало объединение в одной машине всех новинок J-29D и Е. Шведские авиаконструкторы практически постоянно работали над улучшением аэродинамических характеристик крыла, особенно при высоких скоростях полета. Было придумано очень простое, но эффективное нововведение, которое решило множество проблем. На передней кромке несущих плоскостей был установлен "зуб" (аналогичную роль выполняют аэродинамические гребни, установленные на верхней поверхности крыла). Дополнительно в зоне "зуба" смонтировали небольшие гребни. При этом улучшились не только основные характеристики самолета, но и несущие свойства крыла. Критическая скорость повысилась с 0.86М до 0.89Мах. Опытный аппарат, снабженный новым крылом, был обозначен индексом J-29E (с двигателем RМ-2 без форсажной камеры). Таких машин выпустили 29 штук, а позже их переделали в вариант F. В марте 1954-го в воздух поднялся прототип J-29F с двигателем RB2B тягой 2950 кг и новым крылом. В пикировании самолет достигал 0,93 Мах. Удовлетворившись показателями, экономные шведы решили не тиражировать новую модификацию, а переделать в вариант J-29F ранее выпущенные серийные J-29A и A/J-29В, а также 19 J-29E. Всего было модернизировано 210 самолетов, плюс еще 98 аппаратов оснастили новым крылом в мастерских авиационных частей. В течение короткого времени все самолеты S-29C приобрели крыло с "зубом". Итого переделке подверглись 308 самолетов из общего количества в 661 самолет. J-29D - 1 шт. - 1955 г. J/A-29E - 29 шт. - с 1954 г. до 1955. J/A-29F - 308 шт. - с 1955-58 гг. до 1968 (76). К концу 1955 г. модель J-29F дополнили двумя комплектами узлов подкрыльевой подвески для самонаводящихся ракет Rb.2 (это были лицензионные AIM-9 "Сайдуиндер", изготовлявшиеся в Швеции). Несколько машин J-29F были дополнительно оснащены механизмами для буксировки мишеней, и их передали в "крыло" F3. С 1965 г. J-29F начали поступать в "крыло" F3, затем, вплоть до 1959 года MI получали "крылья" F4 "Ёмтланд", F9, F10 "Сконе", F15 "Хельсенголанд", F16 "Уппланд" и F20, входящий в состав Академии ВВС. Самолеты состояли на вооружении боевых частей до середины 60-х. На них устанавливали новое радиоэлектронное оборудование, а часть машин получила управляемые ракеты "Сайдуиндер" класса воздух-воздух, которые по лицензии выпускает СААБ под обозначением Rb.24. На смену J-29 поступали J-32 "Лансен" и J-35 "Дракен". Истребители, снятые с вооружения, шли на металлолом, передавались в учебные части, использовались на полигонах в качестве наземных мишеней. Довольно много машин, особенно S-29C, переделали в буксировщики мишеней. В составе "крыла" F3 в 1967 г. сформировали специальное подразделение обеспечения боевой подготовки. Последние "Туннаны" летали в его составе до 1975-го, когда их заменили J-32D "Лансен". Эксплуатация всех модификаций самолета "Туннан" проходила без происшествий. Летчики высоко оценивали их летные характеристики, хорошую маневренность и скорость набора высоты, а обслуживающий персонал - удобное техническое обслуживание аппарата. Самыми большими долгожителями в ВВС Швеции были варианты J-29F (вплоть до 1977 г.), правда необходимо заметить, что после 1968 г. они применялись только в качестве буксировщиков мишеней. Ассортимент вооружения, за исключением S-29C: Четыре пушки калибра 20-мм боезапасом 180 снарядов каждая. 2.12x7.5-см противовоздушные ракеты - 8х8-см противотанковые ракеты 3.8-14x14.5-см противотанковые ракеты, 45 кг каждая 4.8-14x15-см противотанковые ракеты, 45 кг каждая. - 2 или 4x18-см противокорабельные ракеты, 125 кг каждая. 5.400 или 500 литровый топливный бак, с напалмом. 6.2xRb.-24 (AIM-9B) "Сайдуиндер". Также на базе J-29 предполагалось в 1950 г. создать 20 УТИ Sk-29, но производство самолетов на СААБ было настолько загружено, что этот проект так и не осуществили. А ведь это решение могло спасти жизнь не одому неопытному пилоту. Ведь из 661 самолета было потеряно свыше 200 экземпляров. При этом погибло 99 летчиков. Также планировалось в это время оснастить самолет РЛС, но этот проект тоже не имел продолжения. В истории шведской авиации J-29 занимает особое место: он первый и единственный самолет ВВС Швеции, принимавший участие в военном конфликте за пределами страны. Это произошло в 1961-62 годах в далеком африканском Конго. Летом 1961-го в бывшей бельгийской колонии, только-только получившей независимость, заговорщики убили первого президента страны Патриса Лумумбу. Во главе мятежа встал генерал-самозванец Чомбе, бывший унтер-офицер колониальной армии. Для предотвращения межплеменной резни и восстановления целостности государства в Конго вошли миротворческие силы ООН, в основном из нейтральных стран. Чомбе переместился в южную провинцию Катанга, захватил город Элизабетвилль и провозгласил создание независимого государства. Генерал сколотил собственную армию из чернокожих бывших колониальных солдат наемников со всего света. У Чомбе появились и ВВС, основу которых составляли реактивные учебно-боевые самолеты Фуга "Магистер" и легкие транспортные Дорнье Do.28, переделанные в бомбардировщики. На них воевали белые наемники во главе с бельгийцем Делином. Голубые каски ООН первоначально выполняли лишь разъединительные функции, не ввязываясь в бои с воинством Чомбе. Однако обнаглевшие повстанцы сбили несколько транспортных самолетов, заф-рахтованных войсками ООН для боевого снабжения и переброски гуманитарной помощи. Авиация законного конголезско-го правительства состояла из одного учебного биплана "Джипси Мот" и двух Пайперов РА-20. Когда терпение командования миротворцев лопнуло, Генеральный секретарь ООН У Тан санкционировал создание военно-воздушной группировки в Конго. Ее основу составили индийские "Канберры", итальянские транспортники С-119 и шведские истребители-бомбардировщики J-29B. 30 сентября 1961-то "крыло" "Сконе", базирующееся и сейчас на базе Энгельхельм, получило приказ выделить пять бортов для срочной переброски в Конго. Через пять дней самолеты уже были в Леопольдвилле. Из них сформировали специальное "крыло" F22. 5 декабря самолеты Чомбе вновь бомбили войска ООН. На следующий день был нанесен ответный удар, когда J-29B и "Канберры" двое суток работали по аэродромам в Катанге, складам горючего и боеприпасов, автоколоннам и другим объектам. Они уничтожили один "Магистер" и три Do.28, остальные самолеты эвакуировали в Южную Родезию и действовали оттуда. Голубые каски заняли Кашину, важнейшую авиабазу в Катанге, куда перелетели J-29B. В ноябре 1962 г. к ним присоединились два S-29C, переброшенных транспортными самолетами ВВС США, а в декабре - еще четыре J-29B из "крыла" F8. Основной задачей шведов оставалась штурмовка аэродромов и позиций мятежников. "Туннаны" демонстрировали неприхотливость и высокие ТТХ, несмотря на тяжелые климатические условия и постоянные перебои со снабжением. Именно J-29B поставили точку в этой войне. 12 декабря 1962 г. они разгромили резиденцию Чомбе в Элизабетвилле, после чего правительство диктатора и его гвардия бежали в Родезию. Мятеж был подавлен, в апреле 63-го самолеты вернулись в Швецию. В ходе конголезской операции из-за боевых повреждений и летных происшествий погибли два J-29B. Боевая эксплуатация еще раз подтвердила высокое качество первой шведской реактивной машины - это мнение большинства военных из разных стран. Самолеты J-29 "Туннан" положили начало и другой традиции. Они стали первыми шведскими боевыми самолетами, поступившими на вооружение ВВС зарубежного государства. В 1960 г. Австрия объявила о замене устаревших учебно-боевых "Вампиров". В 1961 г. по итогам конкурса, в котором приняли участие российский МиГ-17Ф и американский F-86 "Сейбр", были выбраны J-29F. Шведы предложили своим собратьям по нейтралитету снимаемые с вооружения J-29F. В начале 61-го страны подписали первый договор на поставку 15 машин. В июле все самолеты перелетели в венский международный аэропорт. Затем их перевели в Клагенфурт, в состав заново сформированной 1-й истребительно-бомбардировочной эскадрильи. Обучение летчиков и механиков шло в шведских "крыльях" F9 и F15. J-29A так понравились австрийцам, что в конце года появился второй контракт еще на 15 самолетов. Они прибыли в Австрию в 1963-м, пройдя капитальный ремонт на заводе Свенска Флиг веркстадекна в Мальме. 12 самолетов были переделаны по желанию заказчика специалистами фирмы СААБ - вместо левой пары пушек установили панель с тремя фотокамерами "Винтен". Истребители входили в состав 2-й эскадрильи, дислоцировавшейся в Хершинге, а с 1968-го в Граце. Служба J-29F в Австрии продолжалась 11 лет. Последние самолеты списали в июле 1972-го. Их заменили шведские СААБ 1050 (Sk-60). С "Туннаном" ВВС Австрии связан один интересный инцидент. 20 октября 1964-го два австрийских J-29F, один в варианте истребителя-бомбардировщика, второй - фоторазведчик, в условиях плохой видимости пересекли границу тогдашней ЧССР и углубились в воздушное пространство страны. Их перехватили чехословацкие МиГи. Самолетам пришлось совершили вынужденную посадку в поле западнее Праги. Пилоты уцелели и вернулись в Австрию, а разбитые "Туннаны" пошли на слом. Энтузиастами авиации восстановлен до летного состояния J-29F ╧29670, совершивший свой последний полет 30 июля 1968 г. и списанный с летной службы с общим налетом 1195 часов. Самолет получил собственное имя "Желтый Рудольф" и снова поднялся в воздух 11 июля 1995 г. и в настоящее время является участником многих авиашоу. ЛТХ: Модификация J.29A Размах крыла, м 11.00 Длина самолета, м 10.23 Высота самолета, м 3.75 Площадь крыла,м2 24.15 Масса, кг пустого 4580 нормальная взлетная 6880 максимальная взлетная 7530 Тип двигателя 1 ТРД SFA RM 2B Тяга нефорсированная, кН 1 х 22.60 Максимальная скорость, км/ч 1035 Практическая дальность, км 1100 Максимальная скороподъемность, м/мин 2322 Практический потолок, м 13700 Экипаж, чел 1 Вооружение: четыре 20-мм пушки бомбы, ПУ НУР. J.32 Lansen Разработчик: SAAB Страна: Швеция Первый полет: 1952 Тип: Многоцелевой истребитель ЛТХ Доп. информация Швеция была и остаётся одной из немногих стран мира, способных самостоятельно создавать первоклассную авиационную технику. Боевые самолёты этой скандинавской страны всегда отличались какой-то "изюминкой", их не спутаешь с однотипными машинами других стран. В мире достаточно подобных друг другу самолётов, но похожих на шведские истребителей, пожалуй, не сыскать. Объяснение, на мой взгляд, простое: с момента своего зарождения в конце 1930-х годов шведская авиапромышленность не копировала уже построенные зарубежные самолёты, а проектировала и строила собственные образцы. А то, что в короткие сроки скандинавские инженеры разработать не могли (к примеру, современные реактивные двигатели или радиоэлектронное оборудование), закупалось за рубежом, в том числе и лицензии на их производство. Итогом такой грамотной технической политики стал факт, что в послевоенной "реактивной гонке" Швеция практически не уступила ведущим мировым авиационным державам, а в некоторых случаях - даже опередила их. В этой статье мы не будем углубляться в авиационную историю в целом, а расскажем только о создании одного самолёта, на протяжении более чем двух десятилетий составлявшего основу фронтовой авиации Швеции. Это SAAB 32 "Лансен" ("копьё" - швед.) - штурмовик, истребитель, разведчик, самолёт радиоэлектронной борьбы, буксировщик мишеней, имитатор воздушных целей, платформа для доводки перспективных систем. Разработка реактивного ударного самолёта для замены поршневых бомбардировщиков SAAB В-18, SAAB J-21 и J-30 (Де Хэвилленд "Москито") началась в 1946 году. Первоначально проект, имевший обозначение "Р1100", рассчитывался под два ТРД английского производства. В его грузовом отсеке могли бы разместиться две бомбы калибра 500 кг или до 12 НАР калибра 150 - 180 мм. На этапе проектирования рассматривалось множество аэродинамических компоновок, причём одной из наиболее перспективных считалась схема "летающее крыло". Однако, учитывая не совсем удачный мировой опыт реализации подобной схемы в те годы, шведские конструкторы отказались от неё в пользу традиционной классической. Силовую установку "урезали" до одного двигателя, размещённого в фюзеляже. В результате в 1948 году появился проект Р1150, который и стал прообразом серийной машины. В это же время Королевские ВВС конкретизировали тактико-технические требования к перспективному ударному самолёту, которые, кстати, были довольно жёсткими. Задавалось, чтобы новый двухместный самолёт был готов к круглосуточному применению в любых погодных условиях, имел мощное ударное вооружение (пушки, бомбы, НАР и управляемые ракеты), интегрированную электронику и систему управления вооружением. А самое главное - новый бомбардировщик должен быть способен в течение часа из центра страны достичь любой точки на побережье Швеции, протяжённостью более 1245 морских миль (около 2000 км). Собственно "Лансен" начали разрабатывать в декабре 1948 года уже как проект "тип 32". Параллельно шли работы над одноместной версией дневного истребителя-перехватчика. В сравнении с прототипом проект претерпел несущественные изменения, в частности, горизонтальное оперение перенесли с киля на фюзеляж. Впервые в своей практике шведские авиаконструкторы применили математические методы моделирования конструкции, которая рассчитывалась на эксплуатационные перегрузки от +8 до -3 единиц (разрушающая перегрузка: +12 и -8 единиц). Самолёт предназначался для полётов на околозвуковых скоростях, исходя из этого формировалась и его аэродинамика. Крыло снабдили автоматическими предкрылками (позже от них отказались), элеронами и значительными по площади закрылками Фраулера. Испытания натурного макета крыла (в масштабе 1:2), как и в случае разработки предыдущего истребителя фирмы - SAAB 29 "Туннен", проводились на летающей лаборатории, роль которой выполнял лёгкий одномоторный SAAB 91 "Сафир". Основным препятствием в продвижении проекта стала силовая установка. К слову, такое положение вещей в авиастроении скорее правило, чем исключение, и шведские конструкторы в этом плане не одиноки. Первоначально предполагалось, что "тип 32" будет оснащён двигателем шведской конструкции "Доверн" (RM 4) производства фирмы STAL тягой 3300 кгс. Задержки же с его разработкой вынудили принять решение об установке на самолёт английского ТРД "Эвон" серии 100, который в варианте R.A.7R с форсажной камерой строился по лицензии в Швеции под обозначением RM5A2 (форсажная камера была спроектирована шведскими инженерами). К тому же, английская копия развивала тягу 4500 кгс на форсаже, что было значительно больше, чем предполагалось у шведского "Доверна". Для самолёта разрабатывалось и новое катапультное кресло SAAB Туре 3, оборудованное двухступенчатым пороховым зарядом. Минимальная безопасная высота покидания самолёта составляла примерно 50 метров. Кресло устанавливалось в самолёт на раздельных рельсах (аналогичное решение использовалось и на изделиях фирмы "Мартин-Бейкер") и имело систему, улучшающую плавность страгивания кресла при катапультировании. Купол парашюта имел особенную форму, а аварийный запас впервые упаковали в жёсткий корпус, дабы уменьшить нагрузку на позвоночник пилота в момент катапультирования. Кресло приводилось в действие двумя способами: выдергиванием держек, расположенных между коленями лётчика, или защитной шторкой, закрывавшей лицо. Первый полёт опытного образца состоялся (осенью. - Прим.ред.) 1952 года. Самолёт пилотировал шеф-пилот фирмы лётчик-испытатель Бент Олафо (Bengt Olow). Полёт прошёл успешно, за ним последовали испытания. 25 октября 1953 года самолёт в пологом пикировании преодолел звуковой барьер. Вскоре к испытаниям подключились все четыре экземпляра опытных машин, параллельно шла подготовка серийного производства, определялись планы строительства. Предполагалось строить машину в трёх основных версиях: ударной, всепогодного истребителя-перехватчика и морского разведчика. Учебно-тренировочный вариант не планировался изначально. В то же время конструкция предусматривала возможность установки органов управления и некоторых дублирующих приборов во второй кабине, так что необходимость в спарке отпала сама собой. В 1955 году первые серийные А-32А "Лансен" поступили на вооружение Королевских ВВС Швеции, положив тем самым начало перевооружения ударных эскадрилий на реактивную технику. Ударный вариант самолёта представлял по тем временам довольно грозное оружие. Четыре 20-мм пушки "Бофорс" М-49 с общим боезапасом патронов располагались в носовой части фюзеляжа. При этом боевая зарядка, как правило, ограничивалась 80 патронами на ствол. В полёте стволы были закрыты специальными створками, которые открывались электроприводами непосредственно перед стрельбой. Гильзосборников пушки не имели, поэтому воздухозаборники двигателя были защищены специальными гребнями по обе стороны фюзеляжа, а у подвесного топливного бака была в передней части изопреновая накладка. К слову, на перехватчике гильзосборники уже использовались. Кроме пушек, пилот "Лансена" располагал ещё внушительным арсеналом бомбового вооружения, включавшего четыре бомбы калибра 250 кг или пару калибра 500 кг. На двенадцати узлах наружной подвески могло находиться до 24 НАР калибра от 120 до 240 мм либо две твёрдотопливные УР "Робот" 304 (более позднее обозначение - Rb 04), главной целью которых должны были стать советские корабли. Вообще, УР Rb 04 заслуживает отдельной статьи, так как это одна из первых в мире ракет, имевших трансзвуковую скорость и активную головку самонаведения. На ней шведские конструкторы ещё в середине 1950-х гг. реализовали столь популярный ныне принцип "выстрелил и забыл". Безусловно, первенец имел множество недостатков (небольшая дальность пуска - 10 - 20 км, слабая помехозащищённость, нестабильность работы над водной поверхностью), но инженеры, создавшие в те годы такое оружие, достойны всяческого уважения. Примечательно, что А-32А должен был стать носителем ядерных и химических боеприпасов, т.к. в 1950 - 1960 годах в Швеции велись активные разработки по этим направлениям. Радиоэлектронное оборудование штурмовика включало РЛС PS-431/A, спроектированную французской фирмой CSF применительно к шведским требованиям. В 1953 - 1954 годах в Швецию было поставлено 17 комплектов станций, но на самолёты они не устанавливались, а использовались для изучения конструкции, подготовки специалистов и других целей. "Лансен" комплектовался радиолокаторами отечественного производства, которые выпускались по французской лицензии несколькими шведскими предприятиями в кооперации. Исходя из тактики применения ударных групп, а также в целях экономии средств радиолокационными станциями были укомплектованы только около четверти самолётов А-32. По этим же причинам примерно столько же машин оборудовали и навигационной аппаратурой. Оснащённые таким образом самолёты, помимо ударных задач, выполняли задачи целеуказания, управления группой, навигационного обеспечения полёта. Штурмовик оснащался средствами контроля применения оружия (фотокамера .экрана прицела, фотокинопулемёт), радиовысотомером малых (0 - 200 м) высот, радиосвязным оборудованием. В качестве средства радиоэлектронной борьбы применялся подвесной контейнер BOZ-3 с разбрасывателем диполь-ных отражателей. В 1955 - 1958 годах в Королевские ВВС Швеции было поставлено 287 ударных самолётов (серийные номера 32001 - 32287, в том числе - три экземпляра опытных машин, доведённых до серийного стандарта), которыми укомплектовали не меньше 12 авиаэскадрилий в 4 авиакрыльях (F6, F7, F14 и М17). В боевом строю новые машины заменили не только поршневые SAAB-18, но и реактивные "Вампир" компании "Де Хевилленд" и SAAB 29 "Туннен". Следующим вариантом "Лансена" стал всепогодный истребитель-перехватчик J-32B, совершивший первый полёт 7 января 1957 года. По сравнению с ударным вариантом, эта версия имела ряд существенных отличий. Во-первых, самолёт был оснащён более мощным двигателем RM6B, являвшимся лицензионной копией "Эвон" серии 200. Форсажную камеру, как и в предыдущем случае, спроектировали шведские инженеры. Тяга нового двигателя на форсаже составляла 6900 кгс. Новая силовая установка повлекла за собой переработку воздухозаборников под больший расход воздуха, а также реактивного сопла. Во-вторых, вместо пушек "Бофорс" М-49 на истребителе были установлены английские 30-мм пушки "Аден" револьверного типа с боезапасом 90 патронов на ствол. Для уменьшения массы конструкции от защитных створок отказались, а стреляные гильзы собирались в гильзосборник. Состав подвесного вооружения также претерпел изменения. Количество наружных узлов подвески сократилось до четырёх. В номенклатуру оружия включили управляемые ракеты класса "воздух - воздух" Rb-324, являвшиеся лицензионной копией американской УР AIM-9 "Сайдуиндер". Истребитель имел два основных варианта вооружения: 4 УР Rb-324 либо две такие ракеты плюс два контейнера с 75-мм НАР В-третьих, исходя из основных задач перехватчика, существенным изменениям подверглось его бортовое радиоэлектронное оборудование. На самолёт была установлена трёхкоординатная РЛС PS-42/A, являвшаяся дальнейшим развитием станции PS-431/A, которое осуществила шведская фирма "Эрикссон". PS-42/A имела зону сопровождения по азимуту + 60╟, а по углу места от +60╟ до -30╟, дальность захвата цели составляла около 30 км. Помимо новой РЛС, истребитель оснащался таким новшеством, как система управления оружием Sikte 6А на основе ЭВМ. Часть перехватчиков оборудовалась также ИК-станцией AN/AAR-4 фирмы "Хьюз", смонтированной под левым крылом непосредственно перед стойкой шасси. Система управления оружием отображала информацию о целях, поступающих от РЛС и ИК-станции, а также навигационную информацию на экране мониторов в кабинах пилота и оператора. Благодаря современному БРЭО самолёт мог атаковать цель без визуального контакта с ней. Королевские ВВС Швеции заказали 120 перехватчиков, и в период с 1958 по 1960 год такой техникой было укомплектовано 7 эскадрилий (118 машин, заводские номера 32501 - 32620). Интересный факт: с появлением в конце 1950-х годов сверхзвуковых истребителей "Дракен" "лансены" продолжали оставаться в строю ещё до 1973 года. Очевидно, причина - в манёвренных характеристиках этих самолётов. При всех своих достоинствах "Дракен" не мог в воздушном бою маневрировать столь же быстро, как "Лансен". Последней модификацией, производившейся серийно, стал фоторазведчик и патрульный самолёт SAAB S 32С. Конструктивно он мало чем отличался от ударного варианта. Наибольшие изменения коснулись носовой части фюзеляжа, в которой вместо пушечного вооружения устанавливалось фотооборудование. Первый полёт новой версии "Лансена" состоялся 26 марта 1957 года. В период 1958 - 1959 годов были выпущены 44 машины этой модификации. Все разведчики входили в состав единственного разведывательного авиакрыла F11, базировавшегося в Найкопинге. Несколько S32Cs в 1959 - 1961 годах дислоцировались в составе F 21 - самого северного авиакрыла Воздушных сил, базировавшегося в Каллах. За время эксплуатации общий налёт S32C составил более 75 600 часов. На вооружении они простояли до 1978 года, пока им на смену не пришёл фоторазведывательный вариант "Виггена" SH37. Разведчик получил усовершенствованную РЛС PS-432/A, имевшую увеличенную дальность обнаружения целей (до 100 км вперед и до 50 км - по сторонам). Станция была оптимизирована для поиска и обнаружения надводных целей, а для анализа результатов разведки её экран снимался специальной фотокамерой. В отсеке фотооборудования могли размещаться до шести камер различного назначения, хотя в эксплуатации их количество не превышало четырёх. Первоначально стандартное оснащение включало по две камеры английского производства (фирма A.G.I, of Croydon): SKA.-17 - для съёмки с малых высот (фокусное расстояние объектива 130 мм) и SKA.-18 для высотной фотосъёмки (фокусное расстояние 920 мм). Фотографирование первой парой камер осуществлялось с высоты от 100 до 1200 м, второй - от 3 до 10 км. Но такой вариант разведчика был построен только в единственном экземпляре. Военных он не удовлетворил, поэтому серийные самолёты имели совершенно другой состав фотооборудования. К 1962 году самолёты-разведчики оснастили усовершенствованными фотокамерами, для размещения которых пришлось доработать соответствующий отсек, увеличив его объём. В фотоотсеке установили две высотные камеры SKA.-23 (в оригинале - "Файрчальд" К-47 производства США, фокусное расстояние - 600 мм), оптимизированные для ночной фотосъёмки, а также широкоугольную камеру SKA.-15 (Williamson F-49 Mk.2). Оба типа предназначались для съёмки в ночных условиях с высот более 1000 м. SKA.-23 оборудовались системой стабилизации. Для высотной съёмки предназначалась и фотокамера "Югнер" FL-S.2, установленная за левой SKA.-23. Для низковысотной съёмки применялся другой комплект оборудования, включавший две или три фотокамеры SKA.-16 (производства фирмы "Винтен") с фокусным расстоянием 100 мм. Для подсветки объектов использовалось до двенадцати 75-кг осветительных бомб, подвешиваемых на наружных узлах подвески. Также разведчик мог быть оснащён устройством выброса ди-польных отражателей BOZ-3. Проектировались ещё несколько модификаций самолёта. Это дневной одноместный истребитель J 32AD, не имевший РЛС и вооружённый пятью пушками: четырьмя 20-мм и одной - калибра 30 мм. Но эта версия дальше разработок не пошла. Правительство Швеции приняло решение закупить в Великобритании 120 истребителей "Хантер", проходивших службу в шведских ВВС под обозначением J34. Разрабатывался также усовершенствованный вариант перехватчика - J32U - с более мощным двигателем RA 19R компании "Ролле Ройс". Проектировались новое, более тонкое (на 6 процентов) крыло со стреловидностью 40╟ и хвостовое оперение, что позволило бы летать со сверхзвуковыми скоростями. Планировалась также установка ракетного ускорителя. Но и этот вариант не вышел из стадии проектирования. В 1958 году было принято окончательное решение о замене "Лансена" через восемь лет новым самолётом "Вигген". Правда, технические сложности, возникшие при создании новой машины, не исключали и других вариантов развития событий. Серьёзно рассматривался вопрос о закупке зарубежной техники, в потенциальных кандидатах фигурировали: А-4 "Скайхок", А-7 "Корсар", F-104 "Старфайтер", F-5 "Фридом Файтер", F-4 "Фантом" и "Бэканир". Все претенденты, кроме двух последних, были исключены из списка как не отвечающие всему перечню требований. "Фантом" оказался очень дорогим, на эти деньги можно было построить более двухсот модернизированных "лансе-нов". Да и новый "Вигген" по критерию "стоимость - эффективность" должен был превзойти и "Фантом", и "Бэканир". Поэтому как промежуточное решение в 1965 году рассматривался вариант доработки перехватчиков J-32B в ударный вариант А-32В, имевший усиленную конструкцию, более мощный двигатель RM-6C и комплекс вооружения, разработанный для "Виггена". Поставки такого варианта могли начаться уже в 1972 году, но "Вигген" "поспел" вовремя: первый ударный самолёт был поставлен ВВС Швеции 21 июня 1971 года. За время серийного производства было выпущено в общей сложности 456 самолётов в трёх основных вариантах. Первыми строй покинули истребители-перехватчики, в 1973 году их заменили "виггены". Пятью годами позже - бомбардировщики и разведчики. Но "Лансен" еще двадцать лет служил своей стране, правда уже в других ипостасях. В 1972 году шесть перехватчиков были доработаны в буксировщики мишеней - J-32D, которые эксплуатировались вплоть до 1997 года. Ещё 15 машин, начиная с 1972 года, переоборудовались в самолёт РЭБ J-32E. В носовой части бывшего истребителя вместо РЛС установили комплекс G24, предназначенный для постановки помех наземным и корабельным РЛС. Существовало три различных варианта станции по волновому диапазону (частоты L, S или С). На под-крыльевых пилонах размещались контейнеры постановки помех "Адриан" (частоты S или С) и контейнер постановки помех против самолётных РЛС "Петрус" (частота X), а также два контейнера с дипольными отражателями BOZ-3. Самолёты использовались до 1997 года, в том числе - для подготовки личного состава вооружённых сил Швеции. Три J-32B были оснащены двойным управлением и использовались как учебно-тренировочные самолёты, а также для сбора проб атмосферных осадков, для чего имели по три специальных контейнера с бумажными фильтрами. После полётов фильтры изымались из контейнеров для последующего анализа. Интересно, что два самолёта до сих пор эксплуатируются в интересах департамента радиационной безопасности Швеции для сбора проб воздуха на больших высотах. Некоторые самолёты долгое время использовались в качестве летающих лабораторий при разработке новой авиационной техники. Так, например, на А32А (заводской ╧32080) в 1962 - 1963 годах испытывали новое катапультное кресло, созданное для SAAB-35 "Дракен", а позже эта машина стала летающим стендом для отработки многих систем нового "Виггена". "Лансен" не поставлялся на экспорт и не принимал участия в вооружённых конфликтах, хотя такая возможность однажды представилась. В 1955 году израильское правительство, после неудачных попыток закупить американский "Сейбр", обращалось к правительству Швеции с предложением о закупках SAAB 32 для противодействия египетским МиГ-15 и МиГ-17, но получило отказ. Тем не менее, шведские "копья" всё же попали за границу, но уже в качестве музейных экспонатов. Музей воздушной мощи США (United States Airpower Museum) приобрёл три "лансена", причём сообщалось, что в 2003 году планировалось привести один из них в лётное состояние. В 1986 году шведы обменяли один свой самолёт на другой раритет - "Доув" компании "Де Хэвилленд". В Великобритании машина получила прописку и свой регистрационный знак G-BMSG. Остаток ресурса планёра перед продажей составлял 1 час 39 минут, и практически весь он был израсходован в ходе перелёта в Англию. Ещё одна машина в ноябре 1999 года перелетела в Испанию, где теперь экспонируется в Музее испанских ВВС в Мадриде. Ну и, конечно, в самой Швеции "Лансен" - один из основных экспонатов нескольких авиационных музеев, его также можно увидеть на постаментах у въезда в учебные заведения и строевые части ВВС, а то и просто вблизи автострад. И кто знает, сколько шведских мальчишек, глядя на такие памятники собственной истории, загорелись мечтой стать лётчиком, авиадиспетчером, авиационным инженером или механиком? ЛТХ: Модификация J.32B Размах крыла, м 13.00 Длина самолета,м 14.94 Высота самолета,м 4.65 Площадь крыла,м2 37.40 Масса, кг пустого самолета 7438 нормальная взлетная 10240 максимальная взлетная 13600 Тип двигателя 1 Rolls-Royce Avon RВ.90 Mk.47A (Svenska Flygmotor RM-6A) Тяга, кгс максимальная 1 х 4880 на форсаже 1 х 6500 Максимальная скорость, км/ч на высоте 1114 (М=0.93) у земли 988 Крейсерская скорость, км/ч 860 Практическая дальность, км 3220 Скороподъемность, м/мин 6000 Практический потолок, м 14000 Экипаж, чел 2 Вооружение: четыре 30-мм пушки m/55 (Aden) (90 патронов на пушку) боевая нагрузка - 1500 кг на 4 узлах подвески 4 УР воздух-воздух Rb.24 (GAR-8 Sidewinder) или 2 ПКР Rb.04C, или 4 ПУ 127-мм НУР FFAR J.35 Draken Разработчик: SAAB Страна: Швеция Первый полет: 1955 Тип: Многоцелевой истребитель ЛТХ Доп. информация К концу 1947 г. до шведов дошла информация о том, что в США экспериментальный самолет Белл Х-1 14 октября 1947 г. преодолел скорость звука. Полученный стимул заставил отдел разработки СААБ задуматься над проектом сверхзвукового истребителя. Именно с этого момента начали вырисовываться формы нового истребителя, который в 50-х годах заставил говорить о Швеции, как одной из передовых авиационных держав. Начало работ над проектом можно датировать 1949 г., когда для ВВС Швеции потребовалось создать истребитель, способный перехватывать околозвуковые бомбардировщики, т.е. обладать скоростью свыше 1М. Первоначально ВВС затребовало максимальной скорости в 1.4-1.5 Мах, но в 1956 г. требование увеличили до 1.7-1.8 Мах. Также предъявлялись весьма жесткие требования по скороподъемности и времени набора высоты. Высокие сверхзвуковые скорости, высокая скороподъемность и высота полета вместе с требованиями о хорошей маневренности явились непростой задачей. Вооружение самолета должно было включать УРы, НУРСы и пушечное вооружение. Весь комплекс вооружения должен самолета, позволяющей осуществлять необходимые задачи и без точного наведения с земли. Пуск ракет, должен был быть возможен без использования оптического прицела. Кроме этого к разработчикам предъявлялись высокие требования в обслуживании самолета, которое должно производиться небольшим количеством персонала, с легким доступом к элементам конструкции, при любых погодных условиях. Самолет должен был иметь способность взлетать и садиться с полос длиной до 3.000 м и шириной до 13 м. Если самолет обладал такой возможностью, то для него дополнительно появлялось свыше 400 новых ВПП, образованных из автодорог общего пользования. Ну и в конце концов требовалось обеспечить возможность модификации самолета в другие варианты (разведчик, штурмовик и т.д., и т.п.), при минимальной переделке основной конструкции (так что не такое и простое дело создание самолета, для не особо богатой страны. Там, где другие, более богатые, создают несколько разных конструкций, тут приходится создавать одну). Первоначально группа конструкторов (всего в КБ СААБ с августа 1949 г. работало 500 специалистов), возглавляемая Эриком Браттом, используя и новые методы конструирования, и новаторские решения не могла прийти только к одному решению, а именно какое крыло получит самолет - стреловидное или треугольное. Проект носивший название R-1200, плавно перешел в проект R-1250, из которого и вылупился "Дракен". В то время Швеция только имела одну сверхзвуковую аэродинамическую трубу, которая позволяла испытывать модель самолета только в масштабе 1/50. Вскоре СААБ, пользуясь финансовой поддержкой правительства начала осуществлять строительство новой трубы. СААБ планировала проводить первоначальные дозвуковые исследования новых конструкции в этой трубе, с последующими испытаниями в аэродинамических трубах США. Самыми сложными моментами в конструировании "Дракена" стали вопросы, связанные с аэродинамикой крыла, его формой и двигателем, в первую очередь конструкцией форсажной камеры. Обычно в процессе проектирования нового самолета прежде всего разрабатывается его аэродинамическая схема, а затем соответствующая ей компоновочная схема, обеспечивающая размещение экипажа, двигательной установки, топлива, оборудования и вооружения. Это достигается путем последовательных приближений с использованием компромиссных решений. Шведские конструкторы, проектируя самолет "Дракен", поступили наоборот, исходя из того соображения, что в первую очередь нужно определить наилучшее относительное расположение тех частей самолета, которые ни в коем случае нельзя размещать одну за другой, а потом уже положение тех, которые можно поместить спереди, сзади либо внутри первых. К первым причислялись - воздухозаборники, двигатель, крыло и оперение, а ко вторым - кабина пилота, топливные баки, шасси, вооружение, оборудование и т.д., и т.п. Путем оптимизации компоновки можно получить наименьшее миделево сечение самолета. При этом поперечные сечения воздушных каналов и двигателя оказываются определяющими. Кресло пилота, электроника и другое оборудование были размещены перед двигателем, а топливные баки, главные стойки шасси и часть вооружения - в консолях крыла, за воздухозаборниками. Всепогодность подразумевала установку дополнительных приборов и оборудования, а скороподъемность - наоборот, максимальную экономию веса. Классические схемы не позволяли "впихнуть" в планер ограниченных размеров необходимое количество топлива, электроники, оружия и боеприпасов. Достаточные внутренние объемы (за счет корневых частей крыла) обещала только-только входившая в моду "дельта", к которой и обратились создатели "Дракена". Однако после весовой прикидки возникла проблема со слишком задней центровкой, т.е. требовалось либо удлинять нос, либо снова искать нетривиальное решение. И оно было найдено в виде двойной дельты, то есть у законцовок крыла был уменьшен угол стреловидности с 80╟ до 57╟. Поскольку самолет с малым сопротивлением формы должен иметь и малое интерференционное сопротивление, что характерно для низко и высокопланов, то и была принята схема среднеплана с учетом правила площадей. В результате были определены диаметр и длина фюзеляжа, а также местоположение и минимальный размах крыла. Следующим шагом был выбор профиля и формы крыла с минимальным сопроти-влением при сверхзвуковой скорости полета. Величина полного аэродинамического сопротивления складывается из сопротивления трения (в принципе такого же, как и при дозвуковой скорости), волнового, индуктивного и интерференционного сопротивлений. Волновое сопротивление прямо пропорционально квадрату площади поперечного сечения и обратно пропорционально площади крыла, а сопротивление трения пропорционально площади крыла. Считается, что уменьшение волнового сопротивления должно происходить при уменьшении как площади крыла в плане, так и его поперечного сечения. Поскольку в крыле размещаются топливо, вооружение и шасси, то уменьшить сечение крыла можно было только в его концевых частях. Так получился излом передней кромки (с большим углом стреловидности в корневых частях крыла), который оказался подходящим как для сверхзвуковых скоростей полета, так и для скорости приземления. Дело в том, что треугольное крыло такого типа характеризуется меньшим поперечным сечением при оптимальной несущей поверхности, большим внутренним объемом и большим углом стреловидности околофюзеляжных частей, более близким положением центра тяжести крыла относительно центра давления, более благоприятным распределением площади поперечного сечения в продольном направлении и оптимальным выдвижением воздухозаборников к носу самолета. Применение излома передней кромки крыла привело к тому, что при малой относительной толщине профиля получена большая строительная высота крыла, по-зволяющая разместить в нем воздушные каналы, а также топливные баки, шасси и часть оборудования. Уменьшение же угла стреловидности концевых частей крыла благоприятствовало безотрывному обтеканию при малых скоростях (больших углах атаки). С этой точки зрения аэродинамическая схема самолета "Дракен" оригинальна - она оказала влияние на выбор схем таких самолетов, как YF-12 (SR-71), Ту-144, "Конкорд" и даже F-16, YF-17 и F-18 (как тут не вспомнить Черановского, который сразу после В.О.В. в результате теоретических обоснований пришел к мысли о том, что будущее за истребителями с переменной стреловидностью крыла - от большей к меньшей). Большой угол стреловидности передней кромки крыла в прифюзеляжной части обеспечивает малое сопротивление самолета в полете со сверхзвуковыми скоростями, а также незначительное изменение положения центра давления самолета при переходе через скорость звука, а следовательно, и стабильность его балансировки на различных режимах полета. Применение треугольного крыла с увеличенным углом стреловидности в корневых частях и малой удельной нагрузкой позволило самолету "Дракен" приземляться со скоростью 215 км/ч, несмотря на отсутствие механизации. Но все это пришло позднее, а пока до создания настоящего самолета было еще далеко. Из-за большого технического риска проекта было решено проводить исследования на летающих моделях. Предварительная работа проводилась с запускаемыми рукой бумажными моделями, различного веса и форм. Позже были сделаны кордовые модели из дерева размахом крыла 92 см и длиной 110 см, оснащенные прямоточным воздушно-реактивным двигателем или пульсирующим реактивным двигателем. Последний выдавал приблизительно 2.1 кг тяги. Первая модель сгорела по причине отказа двигателя, две других из-за отказа управления, но доказать жизнеспособность проекта они успели. Следующая кордовая модель имела более сложную конструкцию. На сей раз изделие собрали из 6 мм листового алюминия, использовав более мощный двигатель. Запас топлива обеспечивал продолжительность полета до двух минут. Взлетный вес новых моделей был приблизительно равен 6 кг. "Пилот" модели получил возможность более лучшего контроля за моделью. На месте управления смонтировали кинокамеру, счетчик оборотов, и индикатора угла отклонения элевонов, соответственно управление моделью было значительно улучшено. Радиус полета модели равнялся 19 м и один оборот самолет совершал за 5 сек. Единственная жалоба "пилотов" состояла в том, что у них в конце полета модели начинала кружиться голова. Одну из моделей оснастили по требованию ВВС хвостовым оперением, а всего опробовали три различных конфигурации. Единственное, что было с ними плохо - высокая аварийность при посадке, так что разбили все модели. Работа с моделями окончательно подтвердила верность технических решений, принятых инженерами СААБ. Сразу после этого приступили к постройке пилотируемой уменьшенной копии будущего самолета. Постройка самолета, получившего шифр СААБ-210 была начата в 1950 г. и закончена менее, чем через 18 месяцев. 21 января 1952 г., как только улучшилась погода и отладили сервосистему управления, самолет под управлением "фирменного" пилота Бенгта Р.Олафо ушел в первый полет, взлетев с аэродрома СААБ в Таннефорс и приземлившись в Линчопинге. Первоначально СААБ-210 назвали "Дракеном", но позже, во избежание путаницы его назвали "Лиль Дракен" (маленький "Дракен"). В процессе испытаний он получил довольно большое количество изменений, призванных избежать серьезных ошибок при создании боевого самолета. Наиболее характерными особенностями самолета "Лиль дракен" являются малое удлинение и совершенно новая форма крыла в плане. Размах крыла составляет 4,88 м. Крыло имеет переменную стреловидность по передней кромке. Прилегающие к двигателям части крыла имеют стреловидность около 70╟, внешние части 50╟. Уменьшенная стреловидность концов крыла благоприятно влияет на срыв потока на малых скоростях. Самолет "Лиль дракен" нес большой комплект испытательного оборудования. Несмотря на небольшие размеры, кабина имела катапультируемое сиденье. На самолете установлено убирающееся шасси с носовым колесом. Основные стойки шасси могут быть передвинуты вперед или назад с целью изменения стояночного угла самолета. Положение центра тяжести в полете может изменяться за счет перекачивания жидкости между балансировочными носовым и хвостовым баками, установленными в фюзеляже, имеющем длину 9.1 м. Вначале воздухозаборники двигателя были расположены вблизи носовой части фюзеляжа, однако в дальнейшем они были отнесены назад на уровень переднего стекла фонаря кабины летчика. Несмотря на небольшую мощность силовой установки, самолет "Дракэн" во время летных испытаний развивал скорость более 640 км/час. В дополнении к этому на самолете исследовали крыло оживальной формы в плане (как на Ту-144 и "Конкорде"), гребни крыла и генераторы вихрей. В полетах исследовался приземный эффект, бафтинг крыла и схема управления углом тангажа. Также как и на летающих моделях, по требованию ВВС сконструировали хвостовое оперение, но на самолет его никогда не устанавливали. Причиной этого послужили плохие результаты, полученные при испытаниях кордовой модели. "Лиль Дракен" оснастили ТРД Армстронг-Сидделей "Аддер" A.S.A.1 статической тягой в 1.000 lbm (454 кг). По причине этого самолет отличался малой тяговооруженностью, и поэтому в жаркие дни полеты отменяли, а перелеты на небольшие расстояния осуществлялись в ночное время. Самолет стал первым шведским самолетом, полностью оснащенным гидравлической системой управления (СУ), приводящей в действие элевоны. Также СУ имела механическое дублирование. Приблизительно через 1.000 часов налета самолет был передан Шведскому музею Военно-Воздушных сил в Мальсмлатте. После окончания работ с этим самолетом, группа конструкторов СААБ, увеличившаяся к этому времени с 12 человек в мае 1950 г., до 30 человек приступила к созданию самолета с крылом двойной стреловидности, макет которого в мае 1952 г. был одобрен представителями ВВС и который получил название СААБ-35 "Дракен". В дополнении к исследованиям, проводившимся на "Лиль Дракене" необходимо было отработать те элементы конструкции, которые так и не удалось отработать на летающей лаборатории. В эти элементы входило - отработка катапультного кресла пилота (КК); топливной системы самолета, для которой построили стенд, имитирующий условия полета; также проверка материалов, которые будут использоваться в конструкции самолета, для чего их проверяли в условиях, имитирующих температуры до -70 гр. и высоты до 30.000 м. Также модель самолета погружали в воду с примесью алюминиевого порошка, при этом исследовали систему вихрей, образующихся при обтекании самолета потоком. К вычислениям, кроме компьютеров, имеющихся у СААБ, подключили компьютеры, находящиеся в ведении правительства. Также была создана математическая модель, имитирующая попадание птицы весом 5 кг в фонарь самолета при скорости 1.300 км/ч. Стоит сказать, что со стороны правительства, создание "Дракена" получило широкую поддержку. К 1955 г. стало ясно, что расходы на программу потребуют очень больших расходов. И с этого момента создание самолета переходило на качественно другой уровень. Грубо говоря, вопрос стоял в следующем - может ли Швеция сохраняя нейтралитет создавать собственную военную технику, или нет. Поэтому и отношение к проекту стало более тщательным, ведь права на ошибку не было. Первые чертежи "Дракена" появились в октябре 1952 г. После формулирования технических требований в январе 1953 г., в марте начали постройку, и к августу 1953 г. была установлена первая партия, включающая в себя четыре прототипа - три для летных испытаний и один для статических (впоследствии, его обклеили 5.000 тензодатчиками и загрузили до перегрузки 12 ед.). Один из трех предсерийных самолетов должен был стать двухместной версией. Освоение производства самолета потребовало около 25.000 инструментов, 300 сборочных стапелей основных узлов и 3.500 стапелей для второстепенных узлов. Выкатка первого самолета (с/н 35-1) произошла летом 1955 г. 25 октября 1955 г. самолет под управлением Бенгта Р.Олафо совершил первый полет. Два других прототипа в скором времени были готовы и также приняли активное участие в испытаниях. Второй опытный экземпляр был испытан в марте, а третий в июне 1956 г. Необходимо добавить, что первые три самолета обозначались как СААБ-35 и оборудовались двигателями Роллс-Ройс "Авон" RB-146. Позже они получили шведское обозначение RM6B и оснащались форсажной камерой шведской разработки SFA мод.65. Летные испытания прототипов растянулись на долгих 24 месяца. 26 января 1956 г. самолет преодолел скорость звука, без включения форсажа, а два месяца спустя скорость звука на этом же самолете была преодолена в наборе высоты (уже с форсажем). Третий прототип проходил испытания на севере Швеции в Лулеа, условиях сильных холодов. Военный заказ на первые "Дракены" был выдан еще в 1952 году. Но в 1956 г. ВВС решили, что его требования слишком либеральны, и пожелали скорость - не менее 1.8М, а время подъема на высоту 10000 м сократили вдвое. На опытных самолетах при форсировании двигателя была достигнута скорость 1480 км/ч на высоте 11000м, что соответствует 1,4Мах. Летные испытания первого предсерийного самолета J35A, оснащенного более мощным двигателем, были проведены 15 февраля 1958 г. При этом скорость полета на высоте 11000 м составила 1910 км/ч (1,8Мах). Хотя слухи о появлении нового шведского истребителя и циркулировали в мировых авиационных кругах, самолет был показан в воздухе только через год после первого полета. Производили СААБ-35 на заводе в Линчопинге, основным отличием которого являлось то, что цеха завода находились приблизительно на 30 м (100 фт.) ниже уровня земной поверхности, что по идее должно было обеспечить защиту бомб. Детали подавались вниз по спиральному конвейеру, поднимаясь вверх в виде готового самолета. Стоит добавить, что изменений в сборке самолетов СААБ не произошло и в наше время, и самолеты до сих пор собираются под землей. Первый предсерийный самолет получил название "Дракен" и отныне именовался, как J-35A. Серийное производство самолета развернулось к середине 1959 г. Самолеты первой партии из 20 машин по причине не полностью установленных производственных стандартов, отличались друг от друга. С 21 самолета стандарт был выработан и все самолеты были идентичны. Позже на первых 62 самолетах вместо форсажной камеры SAF мод.65 установили ее дальнейшую модификацию SAF мод.66. С 63 самолета устанавливали камеру SAF мод.66. Основные модификации. J-35A - перехватчик. Первый полет совершил 15 февраля 1958 г. Двигатель - Свенска Флюгмотор RB6B (лицензионный Роллс-Ройс "Авон" 200-й серии). Первые 62 самолета имели форсажную камеру мод.65, повышающей тягу с 5.100 кг (11.245 фунтов) до 6.890 кг (15.190 фунтов). Начиная с 63-го самолета серии J-35A, устанавливалась камера мод.66. и вместо хвостовой пяты, препятствующей касания самолета земли хвостом применили два убирающихся маленьких цельнорезиновых колеса, установленных на одной оси. Позже на нескольких предшествующих самолетах ввели аналогичные изменения. J-35A был оснащен системой управления огнем (СУО) СААБ S-6 (включающий в состав французский пушечный радиолокационный дальномер Томпсон CSF "Сирано", производимый по лицензии фирмой Ерикссон, или СУО S6B), и автопилотом "Леар". Вооружение включало в себя пару английских 30-мм пушек "Аден", с 90 патронами на ствол, расположенными в корневой части крыла. Также самолет нес 4 УР "воздух- воздух" Rb.24, которые являлись лицензионными AIM-9B "Сайдуиндер". В дополнении к основному топливному баку емкостью 2.240 л, самолет мог нести 4 подфюзеляжных топливных бака по 300 л каждый. Всего было собрано 90 J-35A (с/н 35001-35090), но 25 самолетов позже были переделаны в спарки Sk.-35C. Самолеты 35007, 35006, и 35013 были переделаны в прототип J-35F, и аналогично 35011 в J-35H. J-35A стоял на вооружении до 1976 г. в "крыльях" F13 и F16, где в основном использовался в тренировочных ролях. J-35B - перехватчик, с возможностью использования в роли истребителя-бомбардировщика. Первый полет 29 ноября 1959 г. Двигатель RM6B с форсажной камерой мод.66. Самолет имел более длинный фюзеляж, аналогичный поздним J-35A. Нес усовершенствованную СУО СААБ S7, с возможностью работы на встречном курсе и интегрированную со Шведской полуавтоматической системой ПВО STRIL-60 (система задумана в начале 50-х и проект ее был реализован в 60-х годах). Кроме вооружения, аналогичного J-35A мог нести 4 блока НУРС с 12 снарядами калибра 135-мм в каждом, четыре бомбы калибра 250 кг, или девять бомб калибра 100 кг. Всего было построено 89 J-35B (с/н с 35201 до 35289). В течение 1972 г., когда финны ожидали поступления на вооружение J-35F, они получили шесть J-35B (35214, 35243, 35257 35261, 35265, и 35266) как промежуточные, которые получили финские обозначения - DК-208, DK-210, DK-212, DK-204, DK-202, и DK-206. Позже, эти самолеты были выкуплены шведами обратно. Sk-35C - учебно-тренировочный истребитель (УТИ). J-35D - дальнейшая модернизация вариантов J-35A и J-35В. Прототип J-35D взлетел 27 декабря I960 г. Двигатель RM6B заменен на RM6C ("Авон" 300 серии). Форсажная камера мод.66 выдавала теперь 7.750 кг (17.086 фунтов), вместо 6.890 кг (15.190 фунтов) ранее. Также увеличилась емкость топливных баков. На самолете появился новый автопилот СААБ FH-5, новое катапультное кресло (КК) СААБ 73SE-F, обеспечивающее безопасное покидание самолета на скорости 100 км/ч, позже, все КК заменили на RS-35, обеспечивающее покидание при скорости 0 км/ч и высоте 0 м. Емкость топлива во внутренних баках была увеличена. Всего было построено 93 самолета (с/н 35301- 35393). Первыми J-35D в начале 1964 г. вооружили "крыло" F13 в Норркопинге. Следующими получателями стали "крылья" F3 в Мальмслатте и F10 в Ангельхолме. Позднее 27 J-35D были модифицированы в S-35E. S-35E - разведывательная модификация. Первый полет совершил 27 июня 1963 г. Дополнил в ВВС Швеции S-32C "Лансен", который хотя и обладал меньшей скоростью полета, но имел более совершенное фотооборудование. S-35E нес фонарь кабины с улучшенным обзором (из цельного листа оргстекла, без переплетов) и катапультные кресла класса 0-0, типа СААБ S-73E, позволявшее пилоту покинуть самолет при нулевых скоростях и высоте. За основу для самолета был взят J-35D, сохранивший КК RS-35 и двигатель RM6C с форсажной камерой мод.66. S-35E нес семь французских камер "Омер", которые могли использоваться на всех высотах, и были оборудованы специальным оптическим прицелом, который включал камеры при пролете над целью. Для свободного доступа к фотооборудованию, установленного в носовой части (одна Ska.-16B переднего обзора и четыре SF-24 с коротко и длиннофокусными объективами), носовой обтекатель сдвигался вперед по рельсовым направляющим. Две камеры Ska.-24-600 и оптический прицел "Югнер", разместили на месте пушек. Для ночной, или вечерней съемки, самолет оснастили осветительными бомбами. S-35E первоначально нес систему управления полетом СААБ FH-5, связанную с автопилотом СААБ-05, навигационным оборудованием PN-59/A и PN-793/A и УКВ радиостанциями (р/с) Fr.-17 и Fr.-16МВ. Позднее многое из этого заменили на более совершенное оборудование. Самолет поступил в эксплуатацию 17 августа 1965 г. в крыло в Нюкопинге, затем в F21 в Лулеа. В 1973 г. на самолетах в фюзеляжных подвесных контейнерах установили новые английские камеры "Винтен", позволявшие осуществлять съемку в темное время суток и на малых высотах. Всего ВВС Швеции получили 60 S-35E, 33 были построены (с/н 35901-35932 и 35960). В 27 S-35E были переделаны J-35D. J-35F - последний "Дракен" - вариант перехватчика. Стал дальнейшей модернизацией J-35D. Улучшение коснулись установки двигателя RM6C с форсажной камерой мод.67, КК RS-3S, СУО СААБ S-7B, работающей на встречных курсах, информация на которую подавалась от РЛС Ерикссон PS-01 (PS-01A) и инфракрасного датчика фирмы Хьюз, производимого по лицензии также Ерикссоном. Самолет без датчика под носовой частью именовали J-35F-1, а с датчиком J-35F-2. Также на самолет устанавливался навигационный радар "Филипс" PN-594A и PN-793A. Значительно улучшилась работа автопилота, системы воздушной информации, передачи данных. За счет установки нового фонаря, обзор из кабины значительно улучшился. Емкость топлива во внутренних баках была увеличена до 4.000 литров (1.057 амер.галлонов). За счет установки нового оборудования и применения более широкого спектра вооружения боевые параметры J-35F весьма значительно повысились при атаке морских целей и стали несколько выше при перехватах и штурмовых атаках. В варианте перехватчика самолет мог теперь нести четыре ракеты Хьюз "Фалкон", которые строились по лицензии (две Rb.27 весом 105 кг, с полуактивной головкой самонаведения и две Rb.28 весом 61 кг, с инфракрасной головкой самонаведения). Также самолет мог использовать четыре Rb.24 ("Сайдуиндер" первоначально варианта AIM-9B, позже AIM-9P). Для штурмовой атаки, J-35F оборудовался 11 пилонами, три под фюзеляжем и восемь под крылом. Пять центральных подвесок могли нести бомбы калибром 500 кг, остальные калибром 100 кг. Правда из-за необходимости размещения электроники одну из пушек, расположенную в левой корневой части крыла пришлось демонтировать, а на оставшейся боезапас увеличили до 100 снарядов (вместо 90). Для создания J-35F пришлось произвести исследовательские работы, для которых использовали два J-35D (35007 и 35008). Прототип J-35F впервые поднялся в воздух в 1961 г., и начиная с 1963 г. J-35D использовали для отработки Rb.27 и Rb.28. Позже для отладки БРЭО J-35F использовался еще один самолет - 35013 (первоначально J-35А, затем доведен до уровня J-35D). J-35F начал поступать на вооружение в 1965 г. в "крыло" F13. Всего построили 208 J-35F (с/н 35401-35606), что явилось самым большим количеством из всех модификаций "Дракена". После, того, как началась замена J-35F на JA-37 "Вигген", шесть J-35F продали Финляндии, вслед за которыми последовало еще 20 самолетов. Австрия также закупила 24 J-35F. J-35F послужил основой для дальнейшей модификации, получившей наименование J-35J. Самолет получил еще два подкрыльевых пилона, которые позволили нести самолету два бака и четыре ракеты, или наоборот. Также J-35J получил новые радар, инфракрасный датчик и систему опознавания "свой-чужой" и некоторые другие нововведения. J-35H - экспортный вариант для Швейцарии. Для демонстрации возможностей самолета на J-35A (35011) установили британскую СУО (система управления огнем) производства Ферранти. В течение 1960 г., этот самолет был оценен швейцарской стороной с положительным результатом. Однако французская фирма Дассо сумела подогреть интерес швейцарцев к своему "Миражу" IIIS соответствующими подношениями, и "Дракону" пришлось возвращаться домой. "Мираж-IIIS" вскоре начал заменять Де Хэвиленд "Вампир". Сам J-35Н, вскоре после этого привели к шведским стандартам и отправили в строй ВВС Швеции. СААБ 35XD - экспортный вариант для ВВС Дании. В мае 1967 г. СААБ возвестила о создании на базе J-35F экспортной модификации. Хотя Дания и являлась страной, участницей НАТО, шведское правительство решило не обращать на это дело никакого внимания. Основной причиной принятия датчанами шведского самолета на вооружение стали не столько политические, сколько экономические факторы (не все ладно в Королевстве Датском?). 29 марта 1968 г. МО Дании заказало 20 одноместных истребителей и 3 "спарки", а позже, через три месяца последовал заказ на 23 разведчика. Впоследствии, датчане определились к следующему заказу - 20 истребителей (обозначение в ВВС Дании F-35), 20 разведчиков (RF-35), и 11 "спарок" (TF-35). Первый полет экспортного варианта (A-001 - F-35) состоялся 31 октября 1969 г. Этот самолет поступил на вооружение ВВС Дании 29 января 1970 г., за ним 1 сентября 1970 г. последовали A-002, A-003, и A-004. Самолет поставили на вооружение 725 эскадрона, базирующегося в Карупе, где они заменили Норт Америкэн F-100D. Разведчиками RF-35, вооружили 729 эскадрон, где они сменили Рипаблик RF-84F. За конструкцию всех трех вариантов был взят стандартный J-35. RF-35 получил носовую часть от S-35E, а TF-35 кабину пилотов от Sk.-35C, крыльевые топливные баки, увеличившие запас топлива до 5.000 л и хвостовой тормозной гак. Позднее шесть TF-35 были куплены американцами и применялись в школе летчиков-испытателей. На 2000 г. три из них еще летали. Один самолет использовался в США для испытаний на штопор, для чего на самолете был установлены противоштопорные ракеты (применяются при невыходе самолета из штопора). Кроме этого существенные изменения на одноместных вариантах коснулись оборудования кабины и консолей крыла, которые по причине увеличения пилонов на них получили более уcиленную конструкцию. В ВВС Дании F-35 отводилась прежде всего роль истребителя-бомбардировщика. Именно поэтому самолет не нес ракеты "Фалкон". В дополнении к двум пушкам калибра 30-мм, он мог поднимать на девяти внешних подвесках до 4.082 кг груза. Также на датских "Дракенах" производили определенные изменения. Так самолеты получили новые радиовысотомеры ALR-45, в конце 70-х на самолетах установили систему сброса дипольных отражателей. В 80-х на самолеты установили новый радиовысотомер, прицел и лазерный дальномер ALR-69, размещенный в носовой части. На самолете появились дополнительные антенны - шесть на стабилизаторе, две под носовой частью фюзеляжа и по две на каждой плоскости. Под крылом самолета теперь появилась возможность подвешивать два контейнера ALQ-162 EW. СААБ 35XS - J-35F, для ВВС Финляндии, заказаны в апреле 1970 г. Двенадцать таких самолетов собрали на заводе Валмет, в Тампере и Куореведон, из запасных частей, поставленных СААБ. СААБ 35О - вариант J-35D для ВВС Австрии. СААБ 35X - недостроенный вариант самолета для ВВС Дании. На самолете предполагалась установка двигателя Дженерал Электрик J79/J1S, и консоли крыла большего размера. СААБ 35MOD - в 80-х появилось решение до ввода в строй "Грипена" дооборудовать "Дракен" для возможности нанесения штурмовых атак современным оружием. Самолет с большим посадочным весом должен был нести две ракеты RBS-15. предполагалось установить новое БРЭО (бортовое радиоэлектронное оборудование), пилоны, тормозной парашют большей площади и новые колеса шасси с тормозами. Всего предполагалось осуществить четыре ступени модернизации. 4-я самая "продвинутая", предполагала установку на самолет новых консолей крыла, увеличивающие размах на 1 м, дополнительные гидроцилиндры управления элевонами и ПГО (переднее горизонтальное оперение), которое должно было разместиться бокам воздухозаборников. При подвеске ракет RBS-15F, расстояние от ее стабилизаторов до земли должно было составить всего 44 мм. Sk.-35C и S-35E находились на вооружении одного эскадрона в двух крыльях. На вершине своей карьеры J-35 находился в 17 эскадронах. В 1978 г. "крыло" F12, которое имело на вооружении J-35, было расформировано, а с 1980 г. JA-37 "Вигген" начал постепенно вытеснять "Дракены". Первые поставки J-35 начались в марте 1960 г, "крылу" F13, в Норркопинге. Выбор данного подразделения неслучаен, дело в том, что оно располагалось недалеко от завода СААБ, что помогало оперативно решать возникающие проблемы, в начальной стадии освоения самолета. Замена J-29 "Туннан" в F13, заняла целый год и тем временем другие J-35А пошли в F16, в Упсале. В течение четырех лет все J35A в F13 были заменены на J-35B или Sk.-35C, в то время, как другие подразделения получали J-35D. F16 получал в 1961 г. J-35B, а большинство его J-35A, модифицировались там-же, в Упсале. В 1962 г. "Дракен" начало получать F18, в Туллинге. В начале 1960-х, F18, используя J-35B, сформировало группу для показательных выступлений, получившую название "Акро Дельта". В 1966 г. честь показательных выступлений перешла к F16, которое с этого времени стало выступать с программой пилотажа в Швеции, и за ее пределами. 7 сентября 1959 г. J-35А (35001) "Дракен" под управлением летчика-испытателя Цейлона Уттерборна был впервые продемонстрирован за пределами Швеции - в Базеле, Швейцария. Так шведы хотели привлечь внимание потенциальных покупателей. За F13 и F16, последовали соответственно F1, F3, F4, F10, F11, F12, F17, F18, и F21. Кроме того, исследовательский центр в Мальмслатте использовал в своих целях S-35E 35902 и 35959. Еще до момента полета первого "Виггена" 6 февраля 1967 г., стало ясно, что именно он заменит "Дракен". Массовая замена "Дракена" началась в 1984-85 гг. Одним из последних подразделений ВВС Швеции, имевшим на вооружении "Дракен" были три эскадрона "крыла" F10, в которых J-35F летали по крайне мере до начала 90-х. Последним стало F10, базировавшееся в Ангельхолме, в котором в мае 1987 г. J-35F были взяты на переделку, и к концу 1989 г. вместо них поставлено 50 J-35J. К чести создателей самолета им удалось создать весьма надежную машину, которая более чем за 25 лет своей службы не приносила особых хлопот техникам и летчикам. Именно "Дракену" принадлежит честь в первой фотографии Ту-22м3 (Ту-26 по классификации НАТО) над Балтийским морем, где самолеты ВВС Швеции часто сопровождали как самолеты стран НАТО, так и Варшавского Договора. Королевские ВВС Дании (Kongellge DanSk.e Flyvevabnet) заказали в 1968 г. 20 F-35 (с A-001 до A-020) и три TF-35S (с АТ-151 до АТ-153), только для использования в роли штурмовика. В 1969 г. заказ определился в следующем соотношении 20 RF-35S (с AR-10l до AR-120) и еще трех TF-35 (с Ат-154 до AT-156). Все 46 самолетов поставили в течение 1970-71 гг. В 1973 г. было дополнительно заказано пять TF-35 (с АТ-157 до АТ-161), которые доставили в течение 1976 г. Самолет поставили на вооружение 725 ESkadrille (725 эскадрилья, или 725 эскадрон), базирующейся в Карупе, где они заменили Норт Америкэн F-100D "Супер Сейбр". Основным назначением самолета было нанесение штурмовых атак. Разведчиками RF-35, вооружали 729 эскадрон, также базирующийся в Карупе, где они сменили Рипаблик RF-84F "Тандерфлэш". Разведчики использовались как для дневной, так и для ночной разведки. В 1975 г. самолеты получили контейнеры с инфракрасной аппаратурой. TF-35 были общими среди этих подразделений, которые находились в прямом подчинении Flyvertaktisk Kommando (Тактическое Авиационное командование). В середине 80-х все самолеты модернизировали, в результате чего они получили - новую СУО, систему предупреждения об облучении РЛС (RWR) и индикатор на лобовом стекле (HUD). На вооружении самолеты находились до 1993 г. В процессе эксплуатации в ВВС Дании стали известны следующие потери "Дракена" - A-015 (27 июля 1971 г.), AR-103 (3 августа 1971 г.), A-003 (9 сентября 1974 г.), A-013 (21 ноября 1974 г.), AR-101 (24 мая 1977 г.), АТ-159 (25 октября 1977 г.), АТ-161 (27 июня 1978 г.), и A-016 (9 июня 1980 г.). ВВС Финляндии (Suomen Ilmavoimat), в соответствии с Парижским договором от 10 февраля 1947 г. не могут иметь в своем наличии более 60 боевых самолетов. Одновременно финны имели на вооружении два истребителя одного поколения - "Дракен" и "МиГ-21". В январе 1985 г. "Дракен" гонялся за советской крылатой ракетой, которая по ошибке проникла в воздушное пространство Финляндии. В другом случае, самолеты участвовали в поиске обломков беспилотной мишени SSN-N-6 "Сандбокс", которые и были обнаружены в озере. Первоначально финны 8 апреля 1970 г. заказали 12 истребителей СААБ-35XS, и в соответствии с заказом часть самолетов должна была быть собрана на заводе АО Валмет. Первый самолет финской сборки DK-201 взлетел 12 марта 1974 г. и поставлен на вооружение HavLv-11 в Хованиеми 25 апреля 1974 г. В ВВС Финляндии самолеты получили обозначение J-35S, и несли номера с DK-201 до DK-223. Первые финские пилоты обучались в Швеции, в крыле F18, в Туллинге. Кроме этого, Финляндия докупила еще шесть J-35B, ВВС Швеции, которые получили обозначение J-35BS и номера с DK-202 до DK-212. Первый из этих самолетов поступил в мае 1972 г. на вооружение 11 Havittajalentolaivue (HavLv-11, или 11 эскадрон) в Hameen Lennosto (Hame, область Финляндии, Lennostо, крыло) в Тикакосхи. В течении одного года, это крыло была перемещено в Рованиеми - база около полярного круга и переименовано Lapin Lennosto (Lapin - Лапландия). Вполне довольные "Дракенами", финны докупали самолеты еще два раза. Первый раз это произошло в 1975 г., когда было закуплено еще 9 бывших самолетов ВВС Швеции, 6 J-35F, ставшими соответственно J35-FS (DK-26, DK-263. DK-265, DK-267, DK-269 и DK-271) и три Sk.-35C, ставшие J-35CS (DK-262, DK-264, DK-266). В 1983-84 гг. было закуплено еще 20 J-35F из ВВС Швеции. Эти самолеты должны были заменить английский "Хок" Mk.-51, HavLv-21 Satakunnan Lennosto, размещенного в Тампере и Пори. Для сохранения требуемого количества в 60 боевых самолетов, "Хоки" с этого момента использовались в качестве учебно-тренировочных, а прежняя их роль к качестве истребителя-бомбардировщика перешла к "Дракену". После первоначального обучения на Sk.-35C в F16, в 1985 г., подразделение было весной 1986 г. объявлено полностью боеготовым. Последняя поставка "Дракенов" переоборудовалась навигационным и связным оборудованием под требования ВВС Финляндии на заводе Валмет. ВВС Австрии (Osterreichische Luftstreitkrafte) - основаны вновь в 1955 г., когда Австрии было разрешено снова иметь собственные ВВС. Австрийцы с самого начала ориентировались на закупку шведской техники. Первыми самолетами стало 30 J-29F "Туннан", которые получили 1 Staffel и 2 Staffel (1-й и 2-й эскадроны). Uberwachungsgeschwader (Крыло наблюдения), расположенное в Цельтвеге и Граце начало перевооружаться на СААБ-1050 в январе 1970 г., самолеты должны были использоваться в качестве перехватчика. В отличии от однотипной с ним Цессны A-37B "Драгонфлай" он развивал скорость в 970 км/ч и был оборудован РЛС. Отсутствие у Австрии, при всем ее желании настоящих перехватчиков объясняется в первую очередь отсутствием необходимых средств. Целых 14 лет рассматривались различные самолеты - БАК "Лайтнинг", Дассо "Мираж 3", ИАИ "Кфир", Нортроп F-5E, СААБ "Дракен" и "Вигген". И 2 апреля 1985 г., представитель МО Австрии объявил об окончании конкурса и о решении закупки 24 J-35D, стоявших на вооружении ВВС Швеции. На самолетах должно было быть демонтировано, старое БРЭО и установлено новое, согласно требованиям ВВС Австрии. Австрийские летчики обучались на "Дракенах" в F16, расположенном в Упсале, в 1985 г. позже обучение перенесли в F10, в Ангельхолме, где к тому времени оставались эскадроны, вооруженные "Дракенами". Первый "Дракен" для ВВС Австрии, получивший обозначение J-35O был поставлен 25 июня 1987 г. Один из этих самолетов в апреле 1987 г., при осуществлении облета после переделки, взлетев с аэродрома СААБ в Линчопинге, из-за навигационной ошибки оказался в воздушном пространстве СССР. На его перехват подняли пару Су-15, но пилот "Дракена" унес ноги, так и не успев поближе познакомиться с советскими перехватчиками. Здесь на излете своей карьеры "Дракены" приобрели и первый боевой опыт, перехватив несколько югославских самолетов, нарушивших границу во время гражданской войны. После закупки этих австрийцами "Дракенов", т.е. самолетов, рассчитанных на скорости до 2000 км/ч, выяснилось, что законы Австрии запрещают полеты над страной на "сверхзвуке", так как "хлопки" провоцируют сход лавин с гор. Поэтому большую часть времени пилоты летают на полигоне НАТО где-то в Гренландии, где прописано и несколько "Дракенов". На вопрос дотошных журналистов, как же в этих условиях военный министр представляет себе оборону страны в случае нападения, последний ответил: "Ну что ж тут такого? Купят билет, сядут на пассажирский самолет, прилетят и будут воевать!" . Конструкция самолета. Самолет J-35 "Дракен" (в дальнейшем идет описание конструкции J-35D) представляет из себя одноместный перехватчик, с возможностью осуществления штурмовых атак. Конструкция - цельнометаллическая. Максимальная перегрузка - 8 ед., разрушающая - 20 ед. Подготовка к часовому полету занимает 20 человеко-часов. Фюзеляж - состоит из фюзеляжа и центроплана крыла с работающей обшивкой. В носовой части смонтирован радар. В фюзеляже расположены: рабочее место пилота с герметичной кабиной с кондиционированием, отсек передней стойки шасси и основных стоек шасси, отсеки оборудования, вооружения, топливный баки и хвостовая опора шасси. Фюзеляж конструктивно состоит из двух основных частей - носовой и хвостовой части и всех остальных, которые включают фонарь кабины пилота, открывающийся вверх-назад (на "спарке" на правый борт), гартгрот, хвостовой обтекатель, воздухозаборники и створки шасси. Носовая и хвостовая часть соединены легкоразъемными болтовыми соединениями и могут быть отделены друг от друга. Носовая, часть смонтирована вместе с центропланом, к которому крепится двигатель с форсажной камерой, также в нем расположены топливные баки, оборудование, часть вооружения, отсеки основных стоек шасси. Хвостовая часть фюзеляжа имеет на внешней стороне крепления для подвески вооружения или сбрасываемого топливного бака. Перед форсажной камерой расположены четыре тормозных щитка. Киль соединяется болтами с фюзеляжем и центропланом. На верхней части фюзеляжа, начиная с кабины пилота расположен гартгрот, в котором проложены кабеля и трубопроводы. Панели обшивки гартгрота выполнены легкосъемными. Также в гартгроте размещены воздухозаборники, для охлаждения различных систем самолета, а в его хвостовой части имеется отсек для тормозного парашюта. Кабина пилота оборудована КК с ракетным ускорителем СААБ 73SE-F, действующим вместе с парашютной системой GQ и обеспечивающим покидание самолета при высоте 0 м и скорости 100 км/ч. Кресло оборудовано устройством, притягивающим ноги пилота при катапультировании и энергопоглощающим заголовником. В задней части КК распологается парашют, НЗ и запас кислорода. В случае посадки на "брюхо" кресло обеспечивает необходимую амортизацию. Оборудование на прибороной доске сгруппировано вокруг экрана РЛС. Панель управления автопилота, радиосвязи, РЛС и контроля систем самолета расположены слева. Справа расположены панели сигнализации, навигации, управления оружием, АЗС (автомат защиты сети) и некоторые другие. Расстояние между КК и педалями руля направления регулируется. Система кондиционирования и герметизации кабины пилота обеспечивает нормальную работу пилоту и РЛС. Крыло - переменной стреловидности, дельтовидной формы в плане. Угол стреловидности по передней кромке, в околофюзеляжных областях 80 гр., в концевых 57 гр. Профиль крыла постоянный - относительной толщиной 5%. Удлинение крыла - 1.77. Внутренние секции крыла имеют дополнительные усиления и узлы крепления консолей. Со снятыми консолями размах самолета уменьшается до 4.4 м, что позволяет перевозить его на автомобильном транспорте. На нижней поверхности крыла расположены аэродинамические направляю-щие (по три на каждой плоскости, длиной около 30% хорды). Система управления - управление самолетом осуществляется посредством двусекционных элевонов, с тупой кромкой, расположенных в хвостовой части каждой плоскости и рулем направления, установленным на задней кромке вертикального хвостового оперения. Отклонение рулей производится необратимыми гидроусилителями (по два на каждую поверхность), интегрированными с трехосевой системой автоматического управления полетом. Последняя включает в себя демпфер рысканья, выдерживания курса и демпфер тангажа. Для имитации усилий на ручке управления самолетом (РУС) и педалях, использованы загрузочные устройства с автоматической регулировкой в зависимости от скорости полета. Шасси - трехстоечное, нормальной схемы. Носовая стойка убирается вперед по полету - в фюзеляж, основные - в консоли крыла вдоль размаха, в направлении от фюзеляжа. Для уменьшения объема, при уборке основные стойки шасси уменьшают свою длину, вплоть до полного сжатия амортизаторов, при этом излишек жидкости отводится в специальный бак, находящийся над стойками. Давление пневматика передней стойки 10-13 кгс/см и основной стойки 12-17 кгс/см. Колеса основных стоек шасси производства Гудьир оборудованы дисковыми тормозами и противоюзовым устройством производства Данлоп. Для уменьшения пробега используется тормозной парашют, который размещен в контейнере под рулем направления и двумя парами тормозных щитков, приводимых в действие гидроцилиндрами и расположенных в хвостовой части фюзеляжа. Также на самолете может быть смонтирован тормозной гак. После установки более мощной форсажной камеры стало ясно, что хвостовая пята не сможет предохранять эффективно низ фюзеляжа. Особенно это касалось в случае использовании самолета в полевых условиях. В связи с этим было установлено хвостовая стойка шасси, убирающаяся в собственную нишу. Стойка несамоорентирующаяся, состоит из двух пневматиков из твердой резины, убирается и выпускается вместе с шасси. Гидросистема - дублирована и состоит из двух автономных систем - основной и резервной, питаемых собственным гидронасосом, каждая из которых при необходимости в состоянии обеспечивать питанием все системы самолета. При нормальной работе основная система, интегрированная с резервной питает шасси, гидроцилиндры органов управления и тормозных щитков. Отбор мощности для гидросистемы осуществляется от двигателя, через коробку приводов. Электрическая система - состоит из электроцепей постоянного и переменного тока. Цепь переменного тока напряжением 200/115 В и 400 Гц, питается от основного генератора мощностью 20 кВт и резервного мощностью 3.5 кВт. Оборудование, требующее питание постоянным током, питается через два выпрямителя, установленных в цепи переменного тока, обеспечивающие систему током 29 В и мощностью 2.2 кВт. Для резервного питания используется аккумулятор 24 В и емкостью 2 Ач. Энергии аккумулятора хватает на три запуска двигателя. Проводка кабелей и размещение их по группам позволило повысить помехоустоийчивость и уменьшить риск замыкания. Через розетку наземного подсоединения на самолет поступает переменный, постоянный ток и осуществляется телефонная связь. Вооружение и электроника - на самолете установлена система передачи данных, интегрированная с полуавтоматической системой контроля за воздушным пространством STRIL-60, автопилот СААБ FH-5 с вычислителем воздушных параметров Аренко Электроникс и прицел СААБ S7B, модифицированный под возможность применения ракет Rb.27 и Rb.28. РЛС производства Ерикссон PS01/A обеспечивает поиск цели и определение дальности, оборудована системой стабилизации по горизонту. В дополнении к ней устанавливается инфракрасный датчик производства Хьюз (также устанавливался на Конвэр F-102 "дельта Даггер"), интегрированный как и РЛС с прицелом СААБ S7B. Система интегрирования РЛС производства Филлипс PN-594/A и PN-793/A. Радиосвязное оборудование включает в себя УКВ приемопередающую р/с производства АГА Fr.-17 и УКВ приемник производства АГА Fr.-16 (на некоторых самолетах устанавливался приемник производства Коллинз) и дальномерное оборудование АГА Fr.-15. Дополнительно некоторые самолеты оснащались СРО "свой-чужой", системой радиолокационного наведения и предупреждения. По причинам секретности данные об этих системах неизвестны. Стационарное вооружение самолета состоит из двух пушек "Аден" (калибр 30 мм), размещенных в околофюэеляжных частях крыла. Кроме того, на 3 подфюзеляжных и 6 подкрыльевых замках могут быть подвешены ракеты "Сзйдунндер", контейнеры Матра со снарядами Бофорс, бомбы и топливные баки общей массой 4480 кг. Двигатель - на большинство вариантов "Дракена" устанавливался двигатель RM6 различных модификаций, являвшийся производимым по лицензии Вольво Флюгмотор двигателем Роллс-Ройс "Авон". Опытные самолеты оснащались турбореактивными двигателями "Авон" 200 RB146 фирмы Роллс-Ройс тягой 5100 кг без форсирования и 6600 кг с форсированием. На J-35D, S-35E и J-35F - RM6C, дальнейшее развитие "Авона" 300-й серии, или RB.146 (Роллс-Ройс RA.24). Двигатель оснащен форсажной камерой шведской разработки и производства мод.67. Центральный воздухозаборник, использованный в первой модификации опытного самолета, впоследствии был заменен на боковые. Было установлено, что при полете со сверхзвуковыми скоростями воздухозаборник работает эффективно, если он выдвинут по возможности вперед относительно миделева сечения, где воздушный поток испытывает ускорение. Воздухозаборники - нерегулируемые, значительно удаленные от стенки фюзеляжа (в целях слива пограничного слоя), оптимизированные под сверхзвуковую скорость (чуть больше 2 Мах). Входной аппарат RM6C переменного сечения, корпус собран из магниевого сплава. Все детали входного аппарата оборудованы протиовообледенительной системой. Компрессор - осевой, состоит из 16 ступеней. Лопатки входного аппарата и лопатки ротора ступеней отлиты из алюминиевых сплавов. Передняя опора ротора компрессора закреплена в подшипнике. Передний корпус компрессора - 0, собранный из магниевого сплава состоит из 6 ступеней неподвижного направляющего аппарата, промежуточный - 7 из алюминиевых сплавов из 9 ступеней и последний - 10, из стали, состоит 5 ступеней. Далее по восьми направляющим воздух отводится к камерам сгорания, где перед входом воздуха в камеру производится его частичный отбор для питания противообледенительной системы и некоторых других систем самолета. Восемь камер сгорания кольцевого типа оснащены двухканальными форсунками. Жаровая труба объединяет пару камер сгорания. Корпус соплового аппарата выполнен из хромистой стали и имеет два лопаточных венца, каждый из которых установлен перед одним из роторов турбины. Турбина - двухступенчатая, ее ось связана с осью компрессора. Лопатки ротора турбины высокого давления и низкого давления отлиты из сплава Нимоник. Оба ротора турбины заключены в бандаж. Отбор мощности для питания систем самолета и двигателя (топливный насос высокого давления, маслонасос) осуществляется от двух горизонтальных валов передающих мощность на шестеренки коробки привода агрегатов, размещенную в месте крепления промежуточной опоры ос компрессора и турбины. Система смазки закрытого типа, откачивает смазку и пропуская ее через систему фильтрации подает смазку к трем опорам роторов компрессора и турбины, стартеру и коробкам привода агрегатов. Стартер двигателя RM6C Плессей - изопропилнитратовый жидкостной, установлен в центре входного аппарата компрессора. Бак топлива для пуска обеспечивает до трех запусков двигателя. Система пуска связана с форсунками камер сгорания. Также автоматически контролируется система отсечки топлива от форсажной камеры. Форсажная камера шведской конструкции и производства створчатого типа, регулируется винтовыми подъемниками. Имеет стабилизаторы пламени V-типа с системой трубопроводов, подающих топливо перед ними. Подача топлива осуществляется насосом, который обеспечивает требуемое количество топлива. Быстроразъемные соединения, люки доступа к двигателю и тележка для его транспортировки обеспечили возможность быстрого демонтажа и монтажа двигателя. Двигатель и форсажная камера закрыты хвостовым отсеком фюзеляжа и хвостовым обтекателем, которые имеют технические люки для его осмотра. Для охлаждения внешних частей двигателя на фюзеляже самолета установлены воздухозаборники, форсажная камера отделена от двигателя противопожарной перегородкой. Установлена автоматическая система предупреждения о пожаре, с сигнализацией в кабине пилота и автоматическая система пожаротушения форсажной камеры. Топливная система самолета состоит из обычных фюзеляжных баков (жестких - передних и мягких - задних) и крыльевых кессон-баков общей емкостью 4000 л. Так как размещение топлива существенно влияет на положение центра тяжести, то его расход регулируете" электронно-механической дозирующей системой. В первой половине полета центр тяжести постепенно перемещается назад, что облегчает выполнение боевых маневров, во второй же половине полета он перемещается вперед таким образом, что при посадке занимает примерно такое же положение, как и при взлете. Также сбрасываемые подвесные баки объемом 300, 500 или 1.275 л позволяют увеличить запас топлива до 9.000 л. Для перегоночного полета внутри самолета могут быть установлены дополнительные баки. Используемое топливо, аналогично стандартным сортам, используемым в НАТО - JP-1 или JP-4. Система заправки топливом одноточечная, централизованная, с пропускной способностью 1.000 л/мин. При заправке топливом специальным механизмом производится сохранение постоянного центра тяжести самолета. Также имеется прибор, учитывающий изменения удельного веса топлива. ЛТХ: Модификация J.35F Размах крыла, м 9.40 Длина самолета, м 15.35 Высота самолета, м 3.89 Площадь крыла, м2 49.20 Масса, кг пустого 7425 нормальная взлетная 12700 максимальная взлетная 16000 Топливо, л во внутренних баках 3000 ПТБ 5100 Двигатель 1 ТРД Volvo Flygmotor RM-6C (Avon Series 300) Tяга, кН нефорсированная 1 x 56.89 форсированная 1 x 78.51 Максимальная скорость, км/ч на высоте 11000 м 2125 (М=2.0) на уровне моря 1100 Крейсерская скорость, км/ч 960 (М=0.9) Практическая дальность с ПТБ, км 3250 Боевой радиус действия, км 1930 Скороподъемность у земли, м/мин 12000 Практический потолок, м 20420 Экипаж, чел 1 Вооружение: одна 30-мм пушка m/55 c 90 патронами Боевая нагрузка - 2900 кг на 9 узлах подвески 4 УР воздух-воздух Rb.24, Rb.74 Sidewinder, 2 Rb.27, Rb.28 Falcon 9х 500-, 14х 250 -кг бомбы или 9х 500 кг напалмовые бомбы или 13 х 135-мм и НУР или 4 ПУ 19х75-мм НУР J.35F/J Draken Разработчик: SAAB Страна: Швеция Первый полет: 1988 Тип: Истребитель-перехватчик ЛТХ Доп. информация Последней модификацией J.35 Draken была модель J.35F Darken, разработанная по заказу ПВО Швеции. От модели J.35D эта машина отличалась радаром большей мощности, системой управления огнем на встречно-перекрестных курсах и инфракрасными приборами наведения ракет "воздух-воздух" Rb.28 Falcon. В конце 1980-х годов было принято решение модернизировать 64 машины J.35F до стандарта J.35J Draken и укомплектовать ими три эскадрильи авиакрыла F-10. Модернизация затронула авионику, системы вооружения, инфракрасные сенсоры и радар. Кроме того, самолет был оснащен двумя дополнительными подвесками и системой предупреждения о приближении к нижнему порогу высоты. Первый модернизированный самолет поступил на вооружение ВВС Швеции в 1988 году. Модернизация завершилась в 1990 году. ЛТХ: Модификация J.35J Размах крыла, м 9.40 Длина самолета, м 15.40 Высота самолета, м 3.90 Площадь крыла, м2 49.20 Масса, кг пустого 7865 нормальная взлетная 15000 максимальная взлетная 15865 Топливо, л во внутренних баках 3000 ПТБ 5100 Двигатель 1 ТРД Volvo Flygmotor RM-6C (Avon Series 300) Tяга, кН нефорсированная 56.89 форсированная 78.51 Максимальная скорость, км/ч на высоте 11000 м 2125 (М=2.0) на уровне моря 1469 Скороподъемность у земли, м/мин 12000 Практический потолок, м 19800 Практическая дальность, км с ПТБ 3250 без ПТБ 2170 Боевой радиус действия, км 600-1100 Экипаж, чел 1 Вооружение: одна 30-мм пушка Aden M/55 c 90 патронами боевая нагрузка - 4082 кг на 9 узлах подвески 4 УР воздух-воздух Rb.24, Rb.74 Sidewinder, 2 Rb.27, Rb.28 Falcon JA.37 Viggen Разработчик: SAAB Страна: Швеция Первый полет: 1974 Тип: Многоцелевой истребитель ЛТХ Доп. информация Последней, наиболее совершенной модификацией "Виггена" стал всепогодный истребитель-перехватчик JA-37 (╧37301-37449), неофициально называемый "Яктвиггеном" ("Виггеном-охотником"). Машина, к исследованию облика которой приступили во второй половине 1960-х гг., предназначалась для обеспечения ПВО территории Швеции совместно с ЗРК "Хоук" и "Бландхаунд". Первоначально создание истребителя-перехватчика третьего поколения не было поддержано МО Швеции - считалось, что для борьбы с бомбардировщиками противника (при нейтральном статусе страны ни для кого, впрочем, не было секретом, что под потенциальным противником понимался, в первую очередь, Советский Союз) могут быть с успехом использованы модернизированные сверхзвуковые перехватчики "Дракен". Однако к началу 1960-х гг. "картина угрозы" радикально изменилась - вместо самолетов типа МиГ-17, Ил-28, Су-7Б и Як-28 в СССР появились более мощные тактические ударные машины МиГ-23Б, Су-17 и Су-24, способные эффективно действовать на предельно малых высотах. Это потребовало и "адекватного ответа", заключающегося в первую очередь в создании нового высокоэффективного маловысотного истребителя-перехватчика. Разработка перехватчика началась в октябре 1972 г. При создании JA-37 была усилена конструкция планера (что было обусловлено повышенными требованиями к возможности ведения ближнего маневренного воздушного боя с высокими перегрузками). В частности, конструкторы увеличили жесткость крыла перехватчика. Были применены более мощные приводы элевонов. Применение более мощного пушечного вооружения, а также более тяжелой БРЛС обусловило возрастание взлетной массы (в конфигурации для ведения воздушного боя) почти на 1 т. Для самолета был создан новый, более мощный двигатель, конструкция которого обеспечила предотвращение появления помпажа во всем диапазоне "штатных" полетных режимов. Для ведения ближнего маневренного воздушного боя фирма СААБ вела работы по созданию ракеты СААБ 372, снабженной тепловой головкой самонаведения (ТГС) с блоком цифровой обработки сигналов. Однако в дальнейшем предпочтение было отдано американской ракете AIM-9L "Сайдуиндер". Вместо аналогового на истребителе-перехватчике был применен цифровой автопилот с одним процессором, а вместо доплеровской навигационной системы была применена инерциальная навигационная система (ИНС), позволяющая существенно повысить точность и помехоустойчивость навигации. Информационно-управляющее поле кабины летчика, контроль за работой которого осуществлялся посредством цифрового процессора, включало три основных компонента: индикатор на лобовом стекле (ИЛС), радиолокационный индикатор, а также монохромный индикатор тактической обста-новки на ЭЛТ, выдающий информацию на фоне электронной карты местности. Самолет было решено оснастить аппаратурой передачи данных в цифровой форме, с помощью которой осуществлялось автоматическое наведение на цель по командам с земли. В системе связи БЦВМ осуществляла автоматический просмотр всех частотных каналов с целью обнаружения одного из них, обеспечивающего наилучшие условия приема. Первый полет опытного охотника, переоборудованного из AJ-37, состоялся 4 июня 1974 г. На машине были установлены усовершенствованный двигатель RM8B с тягой, увеличенной на 10%, увеличенный киль от Sk.37, усовершенствованное БРЭО и вооружение. Основным внешним отличием самолета стало то, что он получил складывающийся на земле киль. Первый предсерийный JA-37 поднялся в воздух 15 декабря 1975 г., а серийная машина совершила первый полет 4 ноября 1977 г. Поставки самолетов ВВС Швеции начались в 1979 г. и завершились в июне 1990 г. ВВС Швеции получили 149 истребителей этого типа. Для оснащения "Яктвиггена" в 1978 г. Швеция подписала контракт стоимостью 60 млн. фунтов стерлингов на приобретение ракет класса "воздух-воздух" средней дальности "Скайфлэш" (в английских ВВС эти ракеты поступили на вооружение истребителей-перехватчиков "Торнадо" АDV). По оценке шведских специалистов, во второй половине 1970-х гг. "Скайфлэш" являлась наиболее совершенной УР в своем классе на Западе. Подписанию контракта предшествовали двухлетние работы по интеграции истребителя JA-37 и ракеты. В соответствии с контрактом фирма СААБ стала субподрядчиком ВАЕ, производя некоторые компоненты УР. В то же время поставку моноимпульсных головок самонаведения обеспечивала английская фирма Маркони. JA-37 получил и более мощное пушечное вооружение - 30-мм орудие "Эрликон" КСА, обеспечивающее снаряду массой 360 г начальную скорость 1050 м/с при скорострельности 1350 выстр./мин. К началу 2001 г. ВВС Швеции располагали 48 истребителями-бомбардировщиками, 47 разведчиками, 134 истребителями-перехватчиками и 15 УТС типа "Вигген". В ходе испытаний и эксплуатации самолеты типа "Вигген" продемонстрировали высокие характеристики управляемости и маневренности во всем диапазоне скоростей полета, при всех вариантах внешних загрузок. Во всех вариантах боевого применения истребитель имеет длину разбега и пробега не более 1000 м. Под-готовка к повторному вылету занимает не более 10 минут, трудоемкость обслуживания составляет 20-23 чел/ч на один час полета. В отличие от своих "сверстников" по третьему поколению - МиГ-23 и "Мираж" F-1 - "Виггену" не довелось принять участия в вооруженных конфликтах. Самым крупным "сражением" было его участие в международном конкурсе 1974-1975 гг. в рамках НАТО - ВВС Бельгии, Дании, Норвегии и Нидерландов требовался новый многоцелевой истребитель для замены самолета Локхид F-104G "Старфайтер". Экспортный вариант самолета JA-37 получил обозначение 37Е "Еврофайтер". Ему противостояли самолеты Дассо "Мираж"F-1Е и Дженерал Дайнэмикс F-16А (последний существовал тогда лишь в виде опытно-демонстрационной машины, на которой еще отсутствовали комплекс вооружения и другое оборудование). По итогам конкурса, проходившего весьма драматично, предпочтение было отдано американской машине. Однако первой попыткой продвинуть, ."Вигген." на международный рынок стали контакты с министерством обороны Великобритании о возможности закупки ."Виггена.". На ."англизированном." варианте ."Виггена.", имеющем увеличенные размеры, предполагалось установить двигатель Роллс-Ройс ."Эвон." или Бристоль Сиддли ."Олимп." (обеспечивающий достижение скорости, соответствующей 2.5М) и разместить дополнительные топливные баки. Рассматривалась возможность постройки новых истребителей на английских предприятиях или возможность их совместного производства с окончательной сборкой в Швеции. Однако планы приобретения "Виггена" для ВВСВеликобритании не получили дальнейшего, развития. Приоритет был отдан реализации программы Панавиа "Торнадо". В 1968 г. "Вигген" был предложен и силам самообороны Японии (ранее полностью ориентировавшимся на американскую технику). Применительно к возможному японскому контракту в аэродинамической трубе фирмы СААБ была осуществлена продувка модели самолета с фюзеляжем, длина которого была увеличена на 1 м. Увеличение длины позволяло сформировать дополнительные топливные баки, обеспечивающие повышение дальности полета без сколько-нибудь существенного ухудшения ВПХ. Другой попыткой выхода на внешний рынок стали переговоры с Индией, выразившей намерение закупить 40 самолетов AJ-37, а также лицензию на производство еще 130 истребителей-бомбардировщиков данного типа. Однако здесь все усилия шведов были блокированы действиями американцев. 2 августа 1978 г. правительство США официально запретило экспорт за пределы Швеции ТРДДФ Флюгмотор RM8A, так как ряд его компонентов был изготовлен в Соединенных Штатах. Политическая подоплека решения была очевидна - гражданский прототип этого двигателя с 1960-х гг. широко экспортировался без всяких ограничений. В результате индийские ВВС пополнились истребителями МиГ-23МФ и истребителями-бомбардировщиками МиГ-23БН (в данном случае американцы поступили, аналогично той самой "собаки на сене", ладно хоть бы сами что нибудь продали, так еще и рынок сбыта отдали СССР). В 1986 г. самолет получил систему предупреждения о столкновении с землей TERNAV, в 1987 г. - контейнеры с ИК-ловушками, новые ракеты класса "воздух-воздух" Rb.74 (лицензионный вариант американской УP AIM-9L "Сайдуиндер") и аппаратуру приема команд целеуказания с земли в автоматическом режиме. В 1990 г. импульсно-доплеровская БРЛС Эрикссон PS-46A подверглась доработке, направленной на повышение помехозащищенности. В процессе модернизации изменениям поверглось свыше 40% программного обеспечения. Кроме того, станции придана возможность одновременного сопровождения нескольких воздушных целей. Усовершенствована и система управления БРЛС (в соответствии с концепцией HOTAS все переключатели станции вынесены на РУД). В 1992 г. министерство обороны Швеции приняло крупнейшую в истории королевства программу модернизации самолетного парка военно-воздушных сил, известную как программа "Свенска Флюгвапнет 2000". В ее рамках, параллельно с оснащением ВВС истребителями нового поколения JAS-39 "Грипен", ведутся работы по модернизации ранее построенных истребителей JA-37 "Вигген" (мод. D), известных также под неофициальным названием "Яктвигген". Планируется, что первый доработанный по полной программе самолет военно-воздушные силы Швеции получат 1 января 2001 г., а последний - в 2007 г. Рассматривалась возможность снижения ЭПР самолета, но стоимость этого мероприятия оказалась слишком дорога. JA-37D несет 30-мм пушку Эрликон, с начальной скоростью полета снаряда 1.200 м/сек. В целях расширения боевых возможностей пушечного вооружения истребителя JA 37 с известным аэродинамиком профессором Хербстом (Herbst) в 1983 г. был заключен контракт на разработку автоматизированной системы управления самолетом в процессе пушечной стрельбы. Первые летные испытания этой системы были начаты в 1989 г., а в 1992 г. она начала устанавливаться на серийных истребителях. На JA-37D устанавливается система избегания столкновения самолета с землей, разработанная СААБ совместно Локхид Мартин. Также самолет получил так называемую "паническую кнопку", применявшуюся до этого на F-16, которая в случае потери летчиком пространственной ориентировки при ее нажатии выводит самолет в горизонтальный полет. Необходимые функции - в программном обеспечении управления полетом. В 1995 г. был автоматизирован и процесс выброса тепловых ловушек. В ходе очередного этапа модернизации самолет "Яктвигген" должен получить на вооружение ракету класса "воздух-воздух" средней дальности с активным радиолокационным конечным самонаведением AIM-120B (Rb.99) и контейнер постановки активных радиолокационных помех U95. Уже 13 лет JA-37 входит в состав системы ПВО Швеции - STRIC. Система управления позволяет истребителям не выдавать свое местоположение, производя сопровождение цели наземными средствами. Возможно при нацеливании только одного самолета на цель, поддерживать пилотов всех остальных самолетов в курсе событий. Также "земля" может считывать показания остатка топлива, состояние вооружения, не прибегая к помощи пилота и передавать текстовые команды на борт самолета (введено в 1995 г.). Используя базу данных топографии Швеции, находящейся в компьютере, навигационные данные и радиолокационный высотомер, пилот получает звуковое предупреждение и световое, если летит слишком низко. Дальнейшее развитие этой системы, получившей название TERNAV, разработанной СААБ Дайнемикс, позволило использовать ее для комплексной навигации и системе посадки на "Грипене". По сравнению с первоначальной инерционно-гироскопической системой JA-37, TERNAV имеет точность 50 м, по сравнению с 300х500 м предшественника. Модернизация самолета проходит в несколько этапов и по нескольким направлениям. 60 истребителей JA-37 получают усовершенствованное программное обеспечение бортовой ЭВМ. Последняя версия программного обеспечения, установка которой на самолеты начата в августе 1999 г., обеспечивает возможность применения новой системы постановки активных радиолокационных помех U95, а также ракет класса "воздух-воздух" средней дальности AIM-120B AMRAAM (шведское обозначение - Rb.99). Испытания ракеты RB.99 начаты на полигоне Видсел (север Швеции) в августе 1998 г. Швеция - единственная страна, которой США разрешили проводить собственные испытания и доработки ракеты AMRAAM. До 2000 г. было произведено четыре испытательных пуска ракеты. Также на базе "крыла" F17, расположенного в Роннеби был создано тактическое подразделение TU37 (TaktiSk. Utprovning), призванное отработать возможности применения JA-37D. Также к испытаниям привлекается "крыло" F16, в Уппсала. Именно здесь разрабатывается тактика и возможности применения ракеты AIM-120, с привлечением Sk.60 в качестве мишеней. На самолете будет установлена аппаратура автоматизированного распределения тактической информации TARS (аналог американской системы JTIDS и подобная система стоит на МиГ-31), а также новый центральный бортовой компьютер CD 207 (лицензионный вариант компьютера Сингер Керфотг CD 107), имеющий в 10-20 раз большую, чем у его предшественника, производительность и в 100 раз больший объем памяти. Подвергнется очередной модернизации и БРЛС истребителя. Существенные изменения в ходе модернизации JA 37 претерпит и информационно-управляющее поле кабины самолета - всю правую часть приборной доски займет новый жидкокристаллический крупноформатный (6x8 дюймов) многофункциональный экранный индикатор TI-237, аналогичный устанавливаемому на самолетах JAS-39 "Грипен" последних серий. На дисплей будет выводиться разнообразная информация (тактическая обстановка, цифровая карта местности и т.п.). Также самолет получит систему автоматическую систему перевода метрической системы на дисплеях, в английскую, и наоборот, которая входит в единую концепцию оборудования кабины самолетов, стран состоящих в НАТО. С новой УКВ станцией, с частотой 8.33 Мгц самолет будет практически полностью совместим с самолетами НАТО, за исключением системы опознавания свой-чужой. Предполагается модернизировать 60 самолетов JA-37, которые будут находиться в строю по меньшей мере до 2010-х гг. Истребители-бомбардировщики AJ-37 в следующем десятилетии планируется заменить многоцелевыми истребителями "Грипен". Шведские военно-воздушные силы имеют два подразделения для выполнения заданий за пределами страны - в которые входят C-130 и AJS-37. Задачей AJS-37 является фоторазведка в районе вооруженного конфликта. В 2000 г. соединение было готово к полетам через 90 дней после принятия решения, в 2001 г. уже через 30 дней, и передовая группа готова к вылету через. 15 дней. В 2004 г. "Вигген" будет заменен на JAS-39 "Грипен". Конструкция самолета. Самолет "Вигген" выполнен по схеме "утка" с треугольным крылом, имеющим двойной угол стреловидности по передней кромке. Конструкция планера выполнена в основном из алюминиевых сплавов. В крыле, закрылках, створках отсека основных опор шасси, воздушных тормозах и поверхностях управления широко использованы клееные панели с сотовым заполнителем. Для изготовления деталей из листового материала применяется химическое фрезерование. В конструкции фюзеляжа использованы поковки из легкого сплава и термостойкие клеевые соединения. Планер рассчитан на максимальную перегрузку в 7 ед., при предельной в 12 ед. Титановые сплавы из-за высокой стоимости применены весьма ограниченно, лишь в термонагруженных зонах (например, в конструкции противопожарной перегородки в двигательном отсеке). Тем не менее общая экономия массы планера от применения титана составила 45 кг. Кили самолетов последней серии изготовлены из углепластика. Высокорасположенное переднее крыло снабжено закрылком с системой сдува пограничного слоя, который используется лишь при взлете и при посадке. Оно имеет треугольную в плане форму, удлинение 1.55, сужение 4.72 и относительную толщину около 5%. Низкорасположенное заднее (основное) крыло отличается малой относительной толщиной (5%). Удлинение крыла 2.45, сужение около 15, передняя кромка крыла имеет переменную стреловидность - в корневой части 45 град., в центральной - 57 град. Задняя кромка имеет отрицательную стреловидность -5 град. Подобная форма крыла обусловлена стремлением максимально увеличить коэффициент подъемной силы при сохранении хороших характеристик устойчивости. Хвостовая часть крыла по всему размаху занята двухсекционными элевонами (их площадь составляет 5,9 м2). Пилоны для подвески вооружения расположены в одну линию с обтекателями гидравлических приводов элевонов, что способствует уменьшению аэродинамического сопротивления. Элевоны связаны с закрылками переднего крыла и отклоняются вниз при выпущенных закрылках, что предотвращает кабрирование. Планер может быть разделен на следующие узлы: переднюю часть фюзеляжа с кабиной, заднюю часть фюзеляжа, переднее крыло с закрылками и заднее с элевонами, киль с рулем направления. При создании планера использовались в основном классические решения. Для повышения прочности силовые элементы выполнены многослойными клееными. Для уменьшения массы использованы сплавы алюминия, титана и жаропрочные синтетические материалы. В качестве основного метода соединения была принята клейка. Обшивка крыльев, закрылки, элевоны и руль направления, тормозные щитки, и люки шасси выполнены многослойными. Фюзеляж имеет полумонококовую, а его отдельные элементы - монококовую конструкцию. Допустимая перегрузка планера (с учетом коэффициента безопасности) равна 12 ед. Самолет "Вигген" состоит из - 750.000 деталей. Основная конструкция насчитывает 17.000 отдельных конструктивных элементов, 1100 приборов и устройств, состоящих из 10-1000 элементов, и 50.000 стандартных деталей. Двигатель состоит из 80.000 деталей. Длина электропроводки составляет - 32 км, гидравлической - 300 м, топливной - 100 м. Треугольное низкорасположенное крыло самолета отличается малой относительной толщиной (до 5%). Крыло (площадь 46.0 кв.м, удлинение 2.45 м) выполнено с переменной стреловидностью по передней кромке. Стреловидностъ уменьшается в околофюзеляжных (45 гр.) и увеличивается в концевых частях (57 гр.). ПГО - переднее, треугольное крыло (размах 5,45 м, площадь без центроплана 6,20 кв.м), создающее дополнительную подъемную силу, расположено значительно выше плоскостей основного заднего крыла, имеет больший по сравнению с ним угол установки и оснащено закрылками со сдувом пограничного слоя. ПГО снабжено закрылком с системой сдува пограничного слоя. Его передняя кромка имеет постоянную стреловидность 60╟. Система аэродинамического управления состоит из классического вертикального оперения с рулем направления (в целях облегчения стоянки самолетов в подземных ангарах киль выполнен складывающимся), а также двухсекционных элевонов, расположенных в хвостовой части основного крыла. Для управления элевонами и рулем направления использованы необратимые гидроусилители. В системах управления рулями применены редукторы с переменным передаточным отношением и автоматы загрузки, обеспечивающие усилия на органах управления в кабине в зависимости от скорости полета. Система управления элевонами сблокирована с управлением закрылками переднего крыла таким образом, что отклонение последних вызывает автоматическое дей-ствие элевонов (для компенсации кабрирующего момента). Управление осуществляется с помощью электронной автоматической системы, которая корректирует ручное управление и может автоматически выполнять различные функции в соответствии с волей пилота - изменение устойчивости, положения и ориентации самолета, поддержание заданной высоты и т.д. В контуре тангажа коэффициент усиления изменяется в зависимости от числа М и высоты полета, в контуре крена - в зависимости от индикаторной скорости. Для обеспечения необходимой устойчивости при малых скоростях полета в самолете применен автомат регулировки тяги, который помогает пилоту поддерживать относительно постоянную скорость во время захода на посадку. Это даст возможность крутого снижения перед посадкой, что вместе с реверсом тяги, включающимся автоматически после выпуска шасси, позволяет сократить посадочную дистанцию. На самолет.е JA-37применена (впервые в мире на серийном боевом самолете) - цифровая система Хониуэлл/СААБ SA07, обеспечивающая улучшение устойчивости и управляемости при ручном управлении, стабилизацию углового положения ЛА и высоту полета. Гидравлическая система состоит из двух независимых подсистем с рабочим давлением 210 кгс/см2, с двумя основными насосами, приводимыми от основного двигателя. Имеется аварийный гидронасос с электроприводом. Электрическая система, переменного тока с генератором фирмы Вестингауз мощностью 75 кВ.А (400 1ц, 210/115 В). Имеется аварийный генератор мощностью 6 кВ.А с приводом от ветрянки, автоматически выдвигаемой в воздушный поток при отказе основной системы, а также никелево-кадмиевая аккумуляторная батарея (28 В). В системе кондиционирования используется воздух, отбираемый от двигателя. Вертикальное оперение может быть сложено на стоянке, что позволяет уменьшить высоту самолета на 1,6 м (это особенно важно при базировании истребителей в капонирах и тоннелях, имеющих ограничения по высоте). Стреловидность по передней кромке составляет 50 град. Кили более 20 самолетов, построенных после 1985 г., выполнены из углепластика. Это сделано главным образом для приобретения фирмой СААБ опыта работы с КМ в преддверии программы истребителя нового поколения JAS-39. Для повышения путевой устойчивости имеется подфюзеляжный гребень площадью около 0,65 кв.м. Фюзеляж самолета выполнен по правилу площадей. В центральной части фюзеляжа расположены четыре воздушных тормоза (два по бокам и два в нижней части). Их суммарная площадь составляет приблизительно 1 кв.м. Фонарь кабины летчика снабжен монолитным односекционным козырьком и плавно переходит в гаргрот, который, постепенно сужаясь, завершается контейнером тормозного парашюта. Хвостовая часть фюзеляжа фактически представляет собой газодинамическое сопло, с поддавливанием струи выхлопных газов двигателя потоком охлажденного воздуха. Применение кольцевого эжектора с соплом форсажной камеры значительно уменьшает донное сопротивление самолета при неработающем форсаже. Конструктивная идея самолета такова, что "Вигген" может быть использован для выполнения различных заданий без проведения каких-либо принципиальных изменений конструкции самолета. Например, отсек электронного оборудования спроектирован таким образом, что часть этого оборудования может быть заменена аппаратурой для проведения разведывательных заданий. Козырек и откидываемая часть фонаря кабины выполнены из цельных листов стекла, вписаны в контур фюзеляжа и имеют каплевидную форму. Козырек выполнен из предварительно напряженного стекла и рассчитан на динамическую нагрузку, которая может возникнуть в случае столкновения самолета с птицей массой до 2 кг при полете со скоростью 1100 км/ч. В самолете установлено катапультируемое сиденье класса 0-0. КК имеет амортизирующее устройство, защищающее летчика при вынужденной посадке без катапультирования. Шасси - трехопорное, обеспечивающее возможность посадки без выравнивания при вертикальной скорости до 5 м/с. Конструкция, шасси выполнена из высокопрочной стали. Основные опоры убираются в крыло и фюзеляж с укорочением стоек на 1/3. Они снабжены двухколесными тележками с тандемным расположением колес. Такая конструкция обеспечивает возможность уборки основных опор в относительно тонкое крыло без применения каких-либо наплывов или гондол. Размеры пневматиков - 660х168 мм, давление - 15.1 кгс/кв.см. Передняя опора, убирающаяся в фюзеляж поворотом вперед, также имеет два колеса, размером 457х140 мм, давление - 10,9 кгс/кв.см). Колеса и тормоза поставлены фирмой "Гудьир". Колея шасси 4,76 м, база 5,69 м. Бортовое оборудование - .на самолет.е JA-37 установлена многофункциональная импульсно-доплеровская БРЛС PS-46/А, способная обнаруживать цели на фоне земли и осуществлять сопровождение на проходе, а также ИЛС Смит Индастрис/Свенска Радио. В кабине самолета JA-37 установлено два многофункциональных монохромных кабинных индикатора на ЭЛТ (на центральный дисплей выдается прицельная информация, а на правый - тактическая обстановка на фоне цифровой карты местности). Истребитель JA 35 оснащен БЦВМ Сингер Керфотт SK.S-2037, выпускаемой в Швеции по лицензии фирмой СААБ-Сканиа (вариант БЦВМ американского истребителя F-.14A), ИНС Гаррет LD-5, цифровой автоматизированной системой управления SA07, а также аппаратурой автоматизированного приема команд наведения с наземного КП. Вооружение .. На истребителе JA-37 установлено 30-мм орудие Эрликон КСА с начальной скоростью снаряда 1200 м/с, имеющее такой же боекомплект. Истребитель JA-37 может нести две ракеты средней дальности с радиолокационным полуактивным самонаведением Rb.71 "Скайфлэш" и две-четыре УР малой дальности Rb.74 (AIM-9L) "Сайдуиндер". В состав вооружения модернизированного самолета JA-37 войдет пушка Эрликон КСА с усовершенствованной системой прицеливания, две-четыре ракеты класса "воздух-воздух" малой дальности Rb.74, две УР средней дальности Rb.71 "Скайфлэш" или четыре Rb.99 AMRAAM. Силовая установка.. На истребителе JA 37 установлен более мощный вариант двигателя - RM8B (1x7.350/12.750 кг), имеющий трехступенчатый вентилятор, трехступенчатый компрессор низкого давления и степень двухконтурности, уменьшенную до 0.97. Главные изменения RM8B, от RM8A - три ступени вентилятора (по сравнению с двумя), четыре форсунки в камере сгорания (одна), новая система управления форсажем и системой проверки состояния двигателя. Удельный расход топлива на режиме "максимал" - 0,64 кгс/кг.ч. Ресурс двигателя - 600 ч. Воздухозаборники -. боковые нерегулируемые. Сопло - всережимное эжекторное. При дозвуковой скорости створки эжектора открыты для уменьшения донного сопротивления фюзеляжа. Имеется трехстворчатое реверсивное устройство, включающееся автоматически при обжатии передней опоры шасси в процессе посадки. Топливо размещено в четырех фюзеляжных (один расходный седловидный бак над двигателем, один за кабиной летчика и два по бокам фюзеляжа) и в двух интегральных крыльевых топливных баках. На центральном подфюзеляжном пилоне возможно размещение ПТБ. ЛТХ: Модификация JA.37 Размах крыла, м 10.60 Длина самолета,м 15.37 Высота самолета, м 5.90 Площадь крыла, м2 62.20 Масса, кг пустого 9980 нормальная взлетная 13500 максимальная взлетная 17000 Тип двигателя 1 ТРДД Volvo Flygmotor RM-8В Тяга, кН нефорсированная 1 х 72.06 форсированная 1 х 125.04 Максимальная скорость,км/ч: у земли 1410 (М=1.09) на высоте 2135 (М=2.0). Перегоночная дальность, км 3400 Боевой радиус действия, км 476 Практический потолок, м 18800 Экипаж, чел 1 Вооружение: одна 30-мм пушка Oerlikon-Buhrle KCA c 150 патронами. Боевая нагрузка - 5000 кг на 7 узлах подвески: 6 УР воздух -воздух - 2 Rb.71 Sky Flash (среднего радиуса действия) и 4 Rb.74 Sidewinder (ближнего) возможна подвеска контейнера с 30-мм пушкой JAS.39 Gripen Разработчик: SAAB Страна: Швеция Первый полет: 1988 Тип: Многоцелевой истребитель ЛТХ Доп. информация С 1990-х годов но вооружение ВВС ряда европейских стран стали поступать истребители нового поколения. К их разработке приступили в 1980-х годах с целью не только уменьшить зависимость от экспорта американских самолетов, но и продемонстрировать возможность европейской авиационной промышленности создавать современные боевые самолеты, способные оказать конкуренцию американским изделиям. Шведская фирма SAAB спроектировало истребитель JAS 39 "Грипен", во Франции фирма "Дассо Авиасьон" создавало истребитель "Рафаль" (хотя некоторое время участвовала в разработке европейского истребителя EFA), а европейский консорциум "Еврофайтер" - истребитель EF2000. Первым на вооружение в 1994 г. стол поступать истребитель "Грипен", в мае 2001 г. официально был принят на вооружение самолет "Рафоль", а в июне 2003 г. - истребитель EF2000 "Тайфун". Первоначально самолеты поставлялись тем странам, которые участвовали в их разработке. В последнее время истребители "Грипен", "Рафаль" и "Тайфун" успешно вышли но внешний рынок. SAAB JAS 39 "Грипен" впервые совершивший полет в 1988 г., в настояшее время является основой истребительной авиации ВВС Швеции, заменив старые самолеты "Вигген". Спроектированный в соответствии с требованиями шведских ВВС как истребитель четвертого поколения, "Грипен" со временем превратился в эффективный многоцелевой боевой самолет поколения "4++", способный выполнять задачи ПВО, уничтожать наземные и надводные цели и вести разведку. Фирма SAAB, основанная в апреле 1937 г., за время своего существования разработала 13 различных типов истребителей и построила свыше 4000 самолетов, большинство из которых соответствовало специфическим требованиям ВВС Швеции. Давняя шведская политика вооруженного нейтралитета существенно отразилась но формировании национальной авиационной промышленности, не опиравшейся на иностранные технологии. Фирма SAAB разработала все основные боевые самолеты, поступившие на вооружении ВВС Швеции с середины 1950-х годов. Среди них такие известные истребители как J32 "Лансен", J35 "Дракэн" и J37 "Вигген". В настоящее время Швеция является, возможно, самой небольшой страной, способной создавать современные боевые самолеты, незначительно уступающие аналогичным истребителям, спроектированным ведущими авиационными странами. Характерной чертой шведских истребителей является их максимальная приспособленность к условиям Скандинавии с ее ограниченными равнинными пространствами и суровым климатом. Самолеты отличаются высокими взлетно-посадочными характеристиками, дающими возможность взлетать с коротких ВПП и отдельных участков автострад, невосприимчивостью к сильным морозам и снегопадам, простотой технического обслуживания, в результате чего с самолетами может работать менее квалифицированный наземный персонал. Программа, которая привела к появлению истребителя "Грипен", зародилась в начале 1970-х годов, когда ВВС Швеции начали задумываться над будущим своей боевой авиации. В течение 1960-х годов в вооруженных силах Швеции прошла реструктуризация, в результате которой существенно сократился истребительный парк. На это пришлось пойти из-за роста стоимости закупки новых самолетов. В 1972 г. впервые была высказана идея разработки нового самолета, призванного в будущем заменить истребители AJ 37 "Вигген", оказавшиеся слишком дорогими, и учебно-тренировочные самолеты (УТС) SAAB 105. Сторонники этой идеи отстаивали ее до 1975 г. В конце концов, в 1976 г. фирма SAAB приступила к разработке легкого околозвукового УТС B3LA и ударного самолета А20, представлявшего собой вариант истребителя "Вигген". Работа над проектом самолета B3LA показала, что его основной задачей могут стать ударные операции, а использование его в качестве УТС стала рассматриваться как второстепенная задача. Для переоборудования самолета B3LA из учебно-тренировочного в штурмовик и обратно требовалось несколько часов. Силовая установка самолета должна была состоять из одного ТРДД Дженерал Электрик F404. В конструкции самолета планировалось использовать сверхкритическое крыло, почти 25% деталей планера должны изготавливаться из композиционных материалов, главным образом армированных стеклопластиков. На крыле располагались четыре узла для подвески контейнеров с пушками, бомб и управляемых ракет (УР) класса "воздух - поверхность". На концах крыла находились направляющие для УР класса "воздух - воздух". Предусматривалась встроенная 30-мм пушка. В передней части фюзеляжа располагался теплопеленгатор (FUR), что давало возможность поражать танки с помощью ракет с тепловым самонаведением. Самолет B3LA должен был обладать высокой живучестью, маневренностью и сравнительно небольшими размерами, эксплуатироваться с неподготовленных ВПП или участков шоссейных дорог. Нормальная взлетная масса должна была быть в пределах 8000 - 9000 кг. Первый полет самолета B3LA планировался на вторую половину 1979 г., а принятие на вооружение -в 1982 - 1983 гг. Но в августе 1978 г., несмотря на то, что был готов макет самолета и началась разработка некоторых его систем, появились предложения аннулировать его программу. Вместо нее предлагали совместно с Италией принять участие в создании легкого ударного самолета АМХ. Однако проведенные переговоры в конце 1978 г. закончились безрезультатно. В феврале 1979 г. положение дел полностью изменилось. Недавно избранное правительство Швеции закрыло разработку самолета B3LA, посчитав ее слишком дорогой. Были также прекращены все работы по ударному самолету А20. Фирма SAAB попыталась отстоять проекты самолетов B3LA и А20 за счет их удешевления. Появился проект ударного самолета А38. Самолет А38 имел высокорасположенное крыло (размах 10 м, площадь 22.3 м2) с умеренной стреловидностью и силовую установку, состоящую из одного ТРДД Роллс-Ройс RB199 тягой 3860 кгс. Доля композиционных материалов (армированных стеклопластиков) составляла около 20%. Под крылом имелось четыре узла для подвески ракетного и бомбового вооружения. Максимальная масса боевой нагрузки - 3000 кг, максимальная масса топлива во внутренних баках - 1500 кг. Расчетная максимальная взлетная масса - 8625 кг. На основе ударного самолета предлагался проект УТС Sk 38. Верховный главнокомандующий вооруженными силами Швеции генерал Ленарт Юнг поддержал проект самолета А38, поскольку в военном бюджете появились средства, которые могли быть направлены на разработку самолета. В случае нехватки средств Л. Юнг предложил рассмотреть возможность закупки самолетов за рубежом. В марте 1979 г. правительство Швеции заявило, что разработка самолета А38 приведет к неприемлемому увеличению военных расходов, и окончательно аннулировало его создание. До конца 1979 г. командование ВВС Швеции занималось переоценкой взглядов на будущее своей боевой авиации и поиском нового ударного самолета. К ноябрю 1979 г. были предложены четыре варианта: вариант 1 - усовершенствованная модификация перехватчика JA 37 "Вигген" с возможностью ведения ударных операций; вариант 2 - проект ударного самолета SAAB 105, который не являлся модификацией УTC SAAB 105, а в значительной степени являлся усовершенствованным вариантом самолета B3LA с двумя ТРДД (возможно Волво Флигмотор/Гарретт TFE1042); вариант 3,- модифицированный УТС SAAB 105; вариант 4 - модифицированный вариант истребителя "Дракэн" с ПГО и новой бортовой РЛС. Все предложенные самолеты (кроме варианта 2) должны были в составе вооружения иметь противокорабельные УР Бофорс Rb.15. Отдельно ВВС выработали требования к новому УТС. В случае выбора вариантов 2 и 3, самолеты легко могли использоваться для подготовки летчиков. При выборе более крупных самолетов (варианты 1 и 4) возникала необходимость отдельной разработки УТС. После длительных дискуссий было признано, что в 1990-х годах потребуется усовершенствованный многоцелевой самолет и определиться с ним надо в течение ближайших трех - четырех лет. Результатом стало появление проекта JAS-NY (Jakt/Attack/Spaning-NY -истребитель/штурмовик/разведчик - новый). В марте 1980 г. шведское правительство рассмотрело предложение ВВС, но настояло на оценке вероятности закупки истребителей Дассо Авиасьон "Мираж" 2000, Дженерал Дайнэмикс F-16 "Файтинг Фолкон", Макдоннелл-Дуглас F/A-18А/В "Хорнит" и Нортроп F-20 "Тайгершарк" (в варианте F-5S). В конце концов, правительство, решив, что страна должна создавать собственный самолет, предоставило фирме SAAB возможность продолжить начавшуюся в 1950-х годах традицию разработки истребителей, выполненных по оригинальным аэродинамическим схемам ("бесхвостка" или "утка"). В мае 1980 г. парламентом Швеции были одобрены двухлетние поисковые исследования, а в сентябре того же года сформировалась промышленная группа IG JAS ("Индустри Группен JAS") в составе фирм SAAB, "Волво Флигмотор", "FFV Аэротэк" и "Эрикссон". К этому времени фирма SAAB проработала почти 15 проектов нового многоцелевого самолета, объединенных в семейство Р2000. Например, проект Р2102 внешне напоминал американский истребитель F-16, но имел несколько меньшие размеры. У самолета Р2104 было крыло с обратной стреловидностью. Предлагались проекты самолетов, выполненных по схеме "бесхвостка", с двухкилевым оперением, с одним и двумя двигателями и т. д. Проект Р2105 был выполнен по схеме "утка" с подфюзеляжным воздухозаборником, а проект Р2108 также представлял собой схему "утка", но с боковыми воздухозаборниками. В результате сравнения оценок, было признано нецелесообразным использование подфюзеляжного воздухозаборника, так как в этом случае переднюю опору шасси пришлось бы сдвигать далеко назад и база шасси становилась слишком небольшой, что ухудшило бы управление при движении по земле. Подфюзеляжный воздухозаборник создал бы проблему попадания в двигатель посторонних предметов, ограничил бы размещение грузов на центральном подфюзеляжном пилоне и вызвал бы неудовлетворительное распределение потока воздуха на входе в двигатель. В дальнейшем фирма SAAB исследовала еще несколько проектов, среди которых был проект Р2111-4, внешне напоминавший экспериментальную беспилотную летающую модель Рокуэлл HiMAT, разработанную в США с целью отработки технологий перспективных высокоманевренных истребителей. Исследовался также проект Р2107 с обычным оперением и надфюзеляжным воздухозаборником. Испытания моделей в аэродинамических трубах показали, что схема "утка" дает возможность увеличить подъемную силу при взлете и посадке, повысить угловую скорость боевого разворота на 10% и снизить сопротивление при сверхзвуковой скорости. Кроме того, цельноповоротное ПГО может служить в качестве воздушного тормоза при пробеге. В начале июня 1981 г. после сравнительных оценок всех рассмотренных компоновок фирма SAAB выбрала для дальнейших исследований проект Р2108, предложив на его основе улучшенный вариант - Р2110. С этими вариантами было ознакомлено Управление министерства обороны по материально-техническому обеспечению (FMV), которое весной 1982 г. рекомендовало для дальнейшей разработки проект Р2110. Перед фирмой была поставлена задача создания легкого одноместного однодвигательного истребителя, обладающего высокой маневренностью с целью успешного противостояния новым советским истребителям, появившимся в то время на вооружении. Требованиями предусматривалось обеспечение быстрой подготовки к повторному вылету. Поскольку будущий истребитель должен был решать задачи ПВО над территорией Швеции, то большая дальность полета не задавалась. В конце июня 1982 г. руководство FVM подписало с группой IG JAS контракт на постройку пяти опытных истребителей JAS 39А и первой партии серийных самолетов в количестве 30 единиц, оговорив при этом возможность заказа второй партии из 110 самолетов. В сентябре 1982 г. по результатам открытого конкурса на лучшее название самолета будущему истребителю присвоили имя "Грипен". В апреле 1983 г. парламент Швеции одобрил правительственный заказ на постройку первых 30 серийных самолетов "Грипен". После этого фирма SAAB приступила к проектированию самолета и его бортовых систем. Выбор для истребителя JAS 39А аэродинамической схемы "утка" с цельноповоротным ПГО подразумевал обеспечение статической неустойчивости для получения высокой маневренности. Это, в свою очередь, потребовало применение цифровой ЭДСУ. В качестве силовой установки решили использовать один ТРДДФ Волво Флигмотор RM12, представлявший собой лицензионную модификацию двигателя Дженерал Электрик F404J (двигатели семейства F404 применялись на истребителях Макдоннелл-Дуглас F/A-18A/B). Расчетная максимальная взлетная масса истребителя JAS 39А не превышала 1 1 т. В декабре 1984 г. начались стендовые испытания системы управления будущего самолета и его гидравлической системы, а в январе 1985 г. состоялось первое стендовое испытание опытного двигателя RM12. Испытания ЭДСУ, разработанной американской фирмой "Лир Зиглер", выявили многочисленные ошибки в программном обеспечении (ПО), а позднее возникли проблемы в интеграции ПО системы управления и компьютера системы управления оружием. Все недоработки удалось устранить только к середине 1985 г., после чего фирма SAAB приступила к постройке первого опытного самолета "Грипен" (заводской номер 39-1). К этому времени программа разработки истребителя опаздывала на 18 месяцев. В феврале 1986 г. состоялся первый показ макета самолета членам парламента, представителям министерства обороны и журналистам. В этом же месяце на модифицированном истребителе "Вигген" начались летные испытания комплекта многофункциональных дисплеев, предназначенных для установки в кабине экипажа самолета "Грипен", а в сентябре 1987 г. на том же самолете "Вигген" приступили к испытаниям бортовой РЛС PS-05/A, разработанной фирмой "Эрикссон". 26 апреля 1987 г. на заводе в Линчёпинге состоялась презентация первого опытного истребителя JAS 39 "Грипен", приуроченная к 50-летию образования фирмы SAAB. Предполагалось, что летные испытания самолета начнутся летом того же года, но новые проблемы, выявленные в авионике и системе управления периодически переносили дату первого полета. Для большей уверенности фирма SAAB решила провести дополнительные испытания ЭДСУ на пилотажном стенде. В марте 1988 г. фирма приступила к наземным испытаниям двигателя RM12 на опытном истребителе. Наконец, 9 декабря 1988 г. опытный самолет "Грипен" 39-1, пилотируемый летчиком-испытателем Сти-гом Хольмстрёмом, выполнил первый полет. До этого летчик отработал на пилотажном стенде свыше 1000 ч. Уже в первых полетах пришлось столкнуться с серьезными проблемами, связанными с работой ЭДСУ и особенностями статически неустойчивой компоновки самолета. В шестом полете (2 февраля 1989 г.) во время посадки на заводском аэродроме в Линчёпинге истребитель 39-1 разбился. Летчик-испытатель Ларе Рэдестрём сумел остаться невредимым, если не считать поврежденный локоть и небольшие царапины. Авария вызвала длительную задержку в программе создания истребителя. Ее расследование показало, что причиной стали самовозбуждающиеся колебания по тангажу из- за ошибок в ПО системы управления, усугубившиеся сильными порывами ветра. Доработка ПО проводилась в тесном сотрудничестве с американской фирмой "Калспэн", которая предоставила для проверки работы ЭДСУ летающую лабораторию NT-33A, созданную на основе учебно-тренировочного самолета Локхид Т-33. Специалистам фирмы SAAB пришлось снова заниматься доработкой ПО, а также устранять небольшие проблемы, появившиеся в двигателе RM12. В июле 1989 г. Министерство обороны Швеции выдало фирме SAAB двухлетний контракт на проектирование двухместного варианта истребителя "Грипен", а в декабре того же года правительство Швеции одобрило продолжение программы разработки в целом, но отложило до 1992 г. оформление контракта на постройку второй партии истребителей (110 самолетов). Руководство FMV, со своей стороны, потребовало провести дополнительные летные испытания, чтобы определить степень соответствия самолета требованиям ВВС. В ответ на это фирма SAAB заявила, что если заказ на вторую серийную партию не будет оформлен до середины 1991 г., то тогда все работы по истребителю будут остановлены, что может привести к аннулированию программы. 4 мая 1990 г. выполнил первый полет опытный истребитель "Грипен" 39-2. В конце декабря того же года начались полеты опытного самолета 39-4, оснащенного полным комплексом авионики, но без РЛС. В конце марте 1991 г. приступили к летным испытаниям самолета 39-3 с установленной РЛС. Наконец, в конце октября 1991 г. полетел опытный самолет 39-5, который по составу оборудования и систем максимально соответствовал серийному истребителю. Испытания показали, что сопротивление самолета оказалось на 10% ниже расчетного, а взлетно-посадочные характеристики превзошли запланированные. К концу 1991 г. фирма SAAB объявила, что все проблемы с авионикой и ее ПО решены. В связи с этим командование ВВС решило, что истребитель "Грипен" может быть принят на вооружение, поскольку во время испытаний многие расчетные характеристики были улучшены. В июне 1992 г. было дано разрешение на создание двухместного самолета JAS 38В. Тогда же между фирмой SAAB и FMV был подписан контракт на производство второй партии истребителей. В сентябре 1992 г. два опытных самолета "Грипен" дебютировали на авиационно-космической выставке в Фарнборо. В начале марта 1993 г. к четырем опытным самолетам (39-2, 39-3, 39-4 и 39-5) присоединился первый серийный истребитель 39-101. В начале июня 1993 г. второй серийный истребитель 39-102 был передан FMV для эксплуатационных испытаний. Испытания всех самолетов шли нормально до 18 августа 1993 г. В тот день в Стокгольме проводился "Водный фестиваль", в котором принял участие истребитель "Грипен" 39-102. При выполнении "бочки" на малой высоте Л. Рэдестрём потерял управление и через 6 с самолет вошел в опасный срыв. Летчик был вынужден катапультироваться, а самолет упал в центр небольшого островка на озере, расположенном практически в центре Стокгольма. Несмотря на взрыв и последующий пожар никто из зрителей праздника не пострадал. Специалисты фирмы SAAB позднее сообщили, что авария произошла из-за чрезмерно высокого коэффициента усиления команд на ручке управления при одновременном быстром ее перемещении летчиком. Полеты всех истребителей вновь были прерваны и возобновились в самом конце декабря 1993 г., когда все проблемы с ЭДСУ были решены. Фирме SAAB пришлось заново заниматься составлением ПО для бортовых компьютеров. В каналы ЭДСУ ввели фильтры, ограничивающие темп нарастания самовозбуждающихся колебаний, и другие новшества, которые позволили преодолеть все проблемы. В течение 1994 г. продолжались летные и эксплуатационные испытания самолетов. К 1996 г. опытные и первые серийные истребители "Грипен" выполнили свыше 2000 полетов, успешно прошли испытания на отработку сброса УР класса воздух - воздух и воздух - поверхность. Выполнялись испытания по выходу из штопора и полеты на больших углах атаки. Несмотря на то, что исходная версия ПО позволяла достигать угол атаки 28 град., в реальности он был ограничен 20 град. После доработки ПО на опытном самолете "Грипен" 39-2 проводились испытания с целью достижения больших углов атаки. В конце концов их удалось довести почти до 50 град.. Фирма SAAB планировала довести угол атаки до 110 град., но сведений, подтверждающих достижение такого угла нет. Фирма SAAB провела большой объем статических и усталостных испытаний планера самолета. Из 400 различных случаев нагружений наиболее тщательно исследовались 33. Все они успешно прошли испытания со 150%-ными и 200%-ными нагрузками до появления первых трещин. Усталостные испытания проходили в течение пяти лет. В ряде случаев некоторые детали конструкции предварительно повреждались. На всех серийных истребителях "Грипен" установлены пять датчиков, которые отслеживают состояние планера в зависимости от нагрузки. Под особым контролем находятся узлы соединения, изготовленные из различных материалов. Одни датчик находится в центре масс и измеряет перегрузки. Другие находятся в передних лонжеронах крыла и в месте стыка вертикального оперения с фюзеляжем; они служат для определения изгибающих моментов. В заднем лонжероне крыла находится датчик, измеряющий полную нагрузку на крыло. Датчики на ПГО меряют изгибающие моменты. В 1999 г. опытные самолеты 39-2 и 39-4 были сняты с летных испытаний и переданы в авиационный музей в Мальмслётте. Фирма SAAB до сих пор продолжает использовать оставшиеся опытные самолеты 39-3 и 39-5 для экспериментальной отработки новых технических решений; она также периодически арендует у ВВС Швеции серийные истребители для испытательных полетов. В 1982 г. на программу разработки истребителя "Грипен" планировалось затратить 25.7 млрд. шведских крон. К 1991 г. за счет инфляции эта сумма возросла до 48.5 млрд. крон. В 1994 г. стоимость программы НИОКР сотавила 15 млрд. крон, а серийного производства 204 самолетов - 48 млрд. крон. Первый истребитель JAS 39А "Грипен" ВВС Швеции получили в ноябре 1994 г. Поставки истребителей "Грипен" для ВВС Швеции разбиты на три партии (Batch 1, 2, 3). По мере совершенствования авионики вновь строящиеся самолеты отличались составом оборудования и боевыми возможностями. Все истребители первой партии были оснащены триплексной цифровой ЭДСУ производства американской фирмы "Лир Ас-троникс", а в кабине использовалось информационно-управляющее поле Эрикссон ЕР-17. В его состав входили широкоугольный голографический индикатор на лобовом стекле (ИЛС) разработки американской фирмы "Хьюз" и три монохромных дисплея с экраном размерами 120 Ч 150 мм, работа которых обеспечивалась двумя процессорами Эрикссон РР1 и РР2. Фирма "Эрикссон" также разработала центральный компьютер SDS80, состоящий из нескольких компьютеров D80. Данный комплекс авионики соответствовал стандарту Mk.l, в котором использовалось программное обеспечение (ПО) в версии El 1 В комплекс авионики Мк.2, примененный на самолетах второй партии, внесли некоторые изменения, в частности, поставщиком ЭДСУ стала фирма "Локхид Мартин", а за ПО (версия Е12) отвечала фирма SAAB. Второе изменение касалось ИЛС: вместо фирмы "Хьюз" его стала поставлять другая американская фирма "Кайзер Электронике". Наконец, фирма "Эрикссон" применила новый процессор РР12, который размещается в одном корпусе, а не в двух, как это было для процессоров РР1 и РР2. Были применены усовершенствованные компьютеры D80E с увеличенными в 5 раз объемом памяти и в 10 раз быстродействием по сравнению с компьютерами D80. Перечисленные изменения позднее стали постепенно внедряться в комплекс авионики Mk.l и стали общими для модификаций самолетов JAS 39А и JAS 39В. В дальнейшем самолеты "Грипен" второй партии стали получать более совершенный комплекс авионики Мк.З (ПО по версии Е12.5). Его установили на заключительных 20 самолетах этой партии. Новый комплекс имеет полностью новый суперкомпьютер Эрикссон D96 (известный также под названием MACS), выполненный по модульному принципу. Он обладает еще большим объемом памяти и быстродействием за счет использования трех параллельно работающих процессоров "Пауэр РС" (226 МГц, жесткий диск 320 МГб) массой по 13.5 кг. В кабине экипажа вместо монохромных дисплеев установили цветные. На самолете используются шины передачи данных MIL-STD 1553В. На первых серийных самолетах было три шины, а затем их число увеличили до пяти. Эти шины предназначены для решения своих задач: управление самолетом, работа процессоров, работа системы целеуказания и датчиков, обеспечение связи и управление оружием. Все шины дублированы. На всех самолетах третьей партии установлены комплексы авионики Мк.4, в состав которых входят новые крупноформатные жидкокристаллические многофункциональные дисплеи на активной матрице (размер экрана 160 Ч 210 мм) и цифровой блок памяти Эрикссон - SAAB DiRECT вместо аналогового 8-мм речевого самописца. В соответствии с планами шведских ВВС только самолеты "Грипен", оснащенные комплексом Мк.З, получат в будущем комплексы Мк.4, поскольку комплексы Mk.l и Мк.2 не обладают резервами для модернизации. Тем не менее в FMV рассчитывали все самолеты перевести на комплекс Мк.4, но средства на это не выделялись. Поэтому на вооружении будут два варианта истребителя "Грипен", отличающихся комплексами авионики и, как следствие, разными возможностями. На самолетах третьей серийной партии устанавливается система РЭБ второго поколения HWS 39 (на самолетах первых двух партии применяется "переходный" вариант такой системы). Она разработана фирмами "Эрикссон" и "SAAB Авионикс". Система способна находить и определять координаты источника излучения, а также его классифицировать. В дополнение к существующим средствам самообороны (датчики радиолокационного облучения, расположенные на концах крыла, модули системы РЭП, установленные в носовой части фюзеляжа и на киле, и средства отстрела дипольных отражателей и тепловых ловушек ВОР 403, находящиеся в корневых частях крыла) в состав системы HWS 39 входят два дополнительных контейнера ВОР 402 с дипольными отражателями и тепловыми ловушками (устанавливаются на подкрыльных пилонах), датчик предупреждения о лазерном облучении, система предупреждения о подлете УР и буксируемая радиолокационная мишень BOL 500. Контейнер с мишенью BOL 500 размещается на пилоне под правой консолью крыла. Система HWS 39 обеспечит самолетам JAS 39C/D самооборону в полном объеме, а также позволит их использовать в качестве самолетов РЭБ при сопровождении ударных авиационных групп. Истребители JAS 39C/D "Грипен" третьей партии полностью соответствуют стандартам НАТО, что дает возможность принимать им участие в совместных боевых операциях. Самолеты оборудованы новой системой опознавания, а летчики получили очки ночного видения. Имеются планы дальнейшего совершенствования самолета. Например, предлагается использование пассивной системы поиска и слежения IR-OTIS (разработанной фирмой "SAAB Дайнэмикс" и напоминающей теплопеленгатор в шарообразном обтекателе, установленный на российских истребителях перед фонарем кабины экипажа), нашлемного прицела-целеуказателя и бортовой PЛC с АФАР. По первоначальным планам ВВС, к 2006 г. на вооружение планировалось принять 204 истребителя "Грипен", из них предполагалось сформировать шесть авиакрыльев (12 эскадрилий). Однако в марте 2000 г. шведский парламент принял решение уменьшить число эскадрилий до восьми. Предложено было расформировать авиакрылья F10 (авиабаза в Энгельхольме) и F16 (авиабаза в Уппсале). Это чрезвычайно дорогостоящее мероприятие, учитывая, что авиакрыло F10 уже завершило процесс переобучения, а авиакрыло F16 должно было стать третьим в ВВС, которое должно было получить самолеты "Грипен". Тем не менее правительство Швеции посчитало предложение парламента наилучшим решением в связи с трудностями в экономике. Таким образом, в начале 2007 г. в составе ВВС Швеции осталось восемь эскадрилий, сведенных в четыре авиакрыла - F4 (Эстерсунд), F7 (Сатенэс), F17 (Роннебю) и F21 (Лулео). Одновременно было решено увеличить число истребителей в каждой эскадрилье с 16 до 24, так что число заказанных самолетов осталось неизменным. Но выполнить это решение не удалось, так как не нашлось средств на доработку до современного уровня первых серийных истребителей JAS 39А/В. Вместо переоборудования эти самолеты наметили передать в лизинг или продать иностранным заказчикам. Несмотря на решение парламента, ВВС решили все-таки завершить переоснащение авиакрыла F10, после чего обе его эскадрильи передать в состав авиакрыла F17. Это авиакрыло состоит из эскадрилий "Квин-тус Рэд" (1-я) и "Квинтус Блэ" (2-я). В январе 2002 г. на авиабазу в Лулео прибыла эскадрилья "Урбан Блэ" (2-я) из состава авиакрыла F21. Эскадрилья "Урбан Рэд" (1-я) из авиакрыла F21 до начала 2004 г. продолжала летать на самолетах AJS 37 "Вигген", выполняя разведывательные задания, после чего стала использовать для этих целей самолеты "Грипен". Последним получило истребители "Грипен" авиакрыло F4: в июле 2002 г. была сформирована эскадрилья "Дэвид Рэд" (1-я), а в апреле 2003 г. - эскадрилья "Дэвид Блэ" (2-я). К апрелю 2008 г. было построено 199 истребителей. 28 января того же года в ходе испытательного полета второго истребителя "Грипен", предназначенного для ВВС ЮАР, был преодолен рубеж в 100000 летных часов для всего парка самолетов. В основу эксплуатации истребителей "Грипен" положена концепция BAS 90, предусматривающая возможность базирования на рассредоточенных аэродромах. В то время, как во многих странах для защиты авиационной техники служат укрытия (капониры), в Швеции отдали предпочтение защищать авиационную технику на открытом воздухе за счет рассредоточения. Война в Персидском заливе в 1991 г. показала, что самолеты иракских ВВС, размещенные в капонирах, были уничтожены в них с помощью высокоточного авиационного оружия. Это, по мнению шведских специалистов, подтверждает правильность выбранной концепции BAS 90, согласно которой, в случае войны все авиабазы должны полностью опустеть; каждое авиакрыло рассредоточит свои самолеты на небольших площадках в различных точках страны, для их взлета будут служить прямые участки шоссе. Следует подчеркнуть, что впервые идея рассредоточения самолетов появилась и стала реализовываться в 1930-х годах. Требование "шоссейного базирования" оказало существенное влияние на выбор соответствующего оборудования и способы эксплуатации. Все разрабатываемые в Швеции боевые и транспортные самолеты должны взлетать и садиться на ВПП длиной не более 800 м и шириной 15 м. Предполетная подготовка должна выполняться в относительно примитивных условиях, но при этом она должна быть простой и быстрой. Выполнить такое условие для истребителя четвертого поколения казалось невозможным, но фирма SAAB успешно справилась с поставленным заданием. Еще одна особенность концепции BAS 90 заключается в том, что все необходимое наземное оборудование должно быть мобильным и сопровождать самолеты во время их рассредоточения. В условиях мирного времени ВВС Швеции имеют 22 авиабазы: 6 основных (действующих в мирное время) и 16 резервных (на случай войны). Каждая резервная авиабаза, в соответствии с концепцией BAS 90, занимает площадь размером 20 х 30 км. Она должна иметь одну основную ВПП длиной 2000 м и от трех до четырех вспомогательных ВПП длиной 800 м, в качестве которых используются спрямленные и расширенные участки автострад. Все ВПП связаны хорошими дорогами. По бокам этих дорог располагаются до 100 небольших тщательно замаскированных площадок для стоянки самолетов. На севере Швеции используются укрытия, сделанные в скалах. На резервных авиабазах хранится запас топлива, а также имеются подземные бункеры для командного состава и пунктов управления. Кроме резервных баз концепция BAS 90 предусматривает размещение самолетов в 50 других местах, например, на аэродромах, где обычно базируются гражданские легкомоторные самолеты. Концепция BAS 90 подразумевает, что самолет должен часто менять место базирования и, в идеале, никогда не возвращаться туда, откуда вылетел. По мнению ее разработчиков, это затруднит противнику определение координат резервного аэродрома. Чтобы система рассредоточения бесперебойно работала, необходимо чрезвычайно эффективное ее материально-техническое обеспечение. Для этого в структуре ВВС Швеции предусмотрены 16 специальных батальонов BAS Bat85, которые занимаются техническим обслуживанием истребителей и заменой вооружения. В составе одного батальона входит восемь мобильных групп, имеющих по шесть техников. Может действовать вариант группы в составе одного высококвалифицированного техника и пяти военнослужащих, которые после нескольких недель обучения полностью осваивают все ре-монтно-технические операции. Каждая группа имеет три автомобиля для перевозки топлива, боеприпасов и различных инструментов, необходимых для подготовки к вылету одного самолета. Сразу после посадки истребителя техническая группа покидает замаскированное укрытие и приступает к своей работе. После взлета самолета она сразу же возвращается назад. При необходимости батальон BAS Bat85 с приданной техникой может перевозиться военно-транспортным самолетом Локхид С-130Н "Геркулес" (в ВВС Швеции он имеет обозначение Тр84). С целью обеспечения максимальной скрытности такой полет зачастую выполняется на предельно малых высотах. В идеальных условиях для подготовки к повторному вылету истребителя "Грипен" в варианте перехватчика требуется менее 10 мин, а ударного варианта - 20 мин. При разработке самолета время подготовки к повторному вылету, надежность и простота в обслуживании были среди основных требований. Создавать усовершенствованный истребитель нового поколения без соответствия концепции BAS 90 было бессмысленно. Для подтверждения такого соответствия самолеты "Грипен" регулярно участвуют в учениях. Обычно они продолжаются 1 - 2 недели, из которых один день занимает эксплуатация в условиях рассредоточения. Поиск неисправностей на борту самолета достаточно прост: стоит только включить ВСУ, как на одном из дисплеев в кабине экипажа автоматически появляется список отказов. Поэтому техники могут сразу приступить к их устранению, а не заниматься их многочасовым поиском. Во время полета автоматика предупреждает летчика о всех серьезных неполадках (о малосущественных он не информируется), способных повлиять на выполнение задания. Как только возникает серьезная неполадка, летчик на дисплее получает подробную информацию об отказавшей системе. Он сразу может обратиться к "электронному справочнику", в котором перечислены всевозможные способы, как избежать дальнейших осложнений. Все это фиксируется в бортовом компьютере, поэтому после посадки техник сразу вызывает на дисплей всю информацию об отказах для детального ознакомления с ними и последующего устранения. С 2006 г. в ВВС Швеции идет процесс замены 16 батальонов BAS Bat85 на восемь батальонов BAS Bat04 (по одному на каждое авиакрыло). Переход на новую структуру является составной часть общего плана реструктуризации ВВС, которым предусматривается окончательный отход от структуры времен "холодной войны" к современной более гибкой структуре. Батальоны BAS Bat04 должны быть более мобильными и независимыми от других подразделений авиакрыла, они также станут доставляться в любое место на территории Швеции или какой-либо другой страны. За границей батальон BAS Bat04 рассчитан на автономное функционирование в течение 30 суток. В 2007 г. Евросоюз предложил концепцию создания Европейской боевой группы (EU Battle Group), согласно которой страны - члены ЕС (исключая Данию и Мальту) сформируют у себя боевые группы быстрого реагирования, из которых будут образовываться многонациональные боевые группы. Эти группы должны создаваться в течение 10 дней в случае возникновения критических ситуаций. Швеция должна принять участие в боевой группе совместно с Норвегией, Финляндией и Эстонией. В состав этой группы входят боевые самолеты, транспортные самолеты и вертолеты, подразделение сухопутных войск (1500 чел.), средства снабжения и т. д. От Швеции в ее состав входят истребители JAS 39C/D "Грипен" (8 самолетов), семь транспортных вертолетов и четыре военно-транспортных самолета Тр84 "Геркулес". В начале 2008 г. истребители "Грипен" вошли в состав новой Северной боевой группы NBG (Nordic Battle Group), пришедшей на замену действовавшей с января 2001 г. в рамках программы НАТО "Партнерство во имя мира" структуры SWAFRAP (Swedish Air Force RAPid reaction unit). В соответствии с положениями структуры SWAFRAP, впервые с 1960-х годов истребители ВВС нейтральной Швеции могли принимать участие в операциях за пределами страны. Истребители "Грипен" за последние годы принимали участие в различных учениях стран НАТО в Европе, а в июле-августе 2006 г. они впервые приняли участие в учениях "Кооперейтив Коуп Тандер" на Аляске. Пять самолетов JAS 39С и два самолета JAS 39D в течение пяти суток перелетели из Швеции на авиабазу ВВС США Эйелсон (шт. Аляска), преодолев почти 10200 км по маршруту Шотландия - Исландия -Гренландия - Канада. Впервые самолеты ВВС Швеции приняли участие в учениях за пределами Европы. Летом 2008 г. четыре самолета "Грипен" дебютировали в масштабных учениях ВВС США "Рэд Флэг" на авиабазе Неллис в штате Невада. Всего ВВС Швеции заказали 204 истребителя JAS 39 "Грипен", которые поставлялись тремя серийными партиями. Контракт на первую партию из 30 одноместных самолетов JAS 39А (серийный номера 39101 - 39130) был подписан в конце июня 1982 г. Первый самолет был передан шведским ВВС 8 июня 1993 г. Этот самолет имел серийный номер 39102 (серийный экземпляр 39101 остался на фирме в качестве демонстрационного). Последний истребитель из первой партии был поставлен 13 декабря 1996 г., т. е. спустя три с половиной года после начала поставок. Первый контракт предусматривал постройку 30 самолетов по фиксированной цене, что поставила фирму SAAB на грань банкротства, так как ей пришлось дополнительно тратить деньги на устранение многочисленных неполадок, особенно в системе управления. Если на постройку первого серийного самолета JAS 39А ушло 604 дня, то к моменту окончания постройки первой партии время сборки истребителя удалось уменьшить до 200 дней. Один истребитель JAS 39А из первой партии не достроили, поскольку его стали переделывать в двухместный вариант JAS 39В под серийным номером 39800. В результате получилось, что серийный номер 39130 так и не был присвоен ни одному самолету "Грипен". 26 июня 1992 г. был подписан контракт на вторую партию из 1 10 серийных истребителей, состоявшей из 96 одноместных самолетов JAS 39А (номера 39131 - 39226) и 14 двухместных JAS 39В (номера 39801 - 39814). Двухместный истребитель JAS 39В отличался от одноместного удлиненным на 0.66 м фюзеляжем и отсутствием встроенной пушки ВК27, так как на месте ее агрегатов и систем расположилась задняя кабина. Запас топлива на самолете JAS 39В несколько уменьшен, но по составу оборудования и летным данным этот самолет ничем не отличается от одноместного. Поставки истребителей второй партии начались 19 декабря 1996 г. и завершились в конце 2003 г. Эти самолеты поставлялись уже на других финансовых условиях: все стоимостные издержки делились между фирмой SAAB и FMV. В разделе, посвященном авионике, отмечались различия между самолетами первой и второй партий. Еще одно отличие заключалось в использовании новой ВСУ производства американской фирмы "Гамильтон Сандстренд" вместо французской установки Микротюрбо TGA15, которая, как оказалось, не соответствовала новым экологическим требованиям (особенно, по шуму) и имела малый усталостный ресурс. Американская ВСУ была менее шумной, вырабатывала бульшую мощность и требовала меньше затрат на обслуживание. Ее начали устанавливать с серийного самолета 39207. В дальнейшем ВСУ фирмы "Гамильтон Сандстренд" установили на всех самолетах. В конце июня 1997 г. был подписан контракт на постройку третьей (заключительной) партии истребителей в количестве 64 единиц - 50 одноместных самолетов JAS 39С (номера 39227 - 39276) и 14 двухместных JAS 39D (номера 39815 -39828). Поставки их были выполнены в 2003 - 2007 гг. Самолеты JAS 39C/D отличаются от предшественников наличием более эффективной авионики, выдвижной штанги топли-воприемника для заправки топливом в полете (размещена с правой стороны передней части фюзеляжа) и бортовой системы получения кислорода, что позволяет увеличить продолжительность полета. Еще в конце 1988 г. на опытном самолете "Грипен" 39-4 прошла испытания система заправки топливом в полете, разработанная английской фирмой "Флайт Рефьюлинг". В качестве самолета-заправщика использовался принадлежащий ВВС Великобритании самолет Виккерс VC. 10 К.Мк.З. В 2003 г. некоторые военно-транс-портные самолеты шведских ВВС Тр84 "Геркулес" были оборудованы подкрыльными системами заправки топливом в полете. В качестве само-лета-заправщика используются также самолеты Боинг KC-135R. Исследовалась возможность использования на самолете "Грипен" двигателя SNECMA М88 или варианта ТРДДФ Евроджет EJ200 с системой управления вектором тяги, но из-за финансовых проблем идею отклонили. Весной 2006 г. ВВС Швеции объявили о намерении сократить парк истребителей "Грипен" до 100 единиц. Это будут только самолеты в вариантах JAS 39C/D. По мнению авиационных специалистов, такое количество истребителей, доведенных до уровня поколения "4++", вполне хватит для решения боевых задач. В июне 2007 г. во время Парижской авиационно-космической выставки представители фирмы SAAB сообщили, что в апреле правительству Швеции передано предложение о переоборудовании 31 самолета JAS 39А/В в модификацию JAS 39C/D. В результате на вооружении ВВС окажется 100 истребителей в варианте JAS 39C/D. Оставшиеся самолеты JAS 39А/В будут законсервированы и по мере появления новых покупателей станут дорабатываться также в вариант JAS 39C/D. В августе 2007 г. министр обороны Швеции Стен Толгфорс одобрил планы по модернизации 31 самолета JAS 39А/В. На вооружении ВВС находилось 70 самолетов JAS 39А и 14 самолетов JAS 39В; около 40 самолетов находились на консервации. Контракт стоимостью 600 млн. долл. на переоборудование самолетов был подписан между фирмой SAAB и FMV в середине октября 2007 г. В 1995 г. во время Парижской авиационно-космической выставки между фирмами SAAB и "Бритиш Аэроспейс" (в настоящее время "БАЕ Системз") было подписано соглашение о партнерстве в области маркетинга, производства и послепродажного обслуживания истребителей "Грипен" на международном рынке. Было образовано совместное предприятие (СП) "Грипен Интернешнл". Шведская сторона полагала, что англичане помогут выйти на внешний рынок, так как обладают разветвленной маркетинговой сетью. Истребитель практически полностью строится в Линчёпинге, фирма "БАЕ Системз" занималась производством основных опор шасси. Одно время шла речь о сборке некоторых частей фюзеляжа для экспортных истребителей на заводе фирмы "БАЕ Си-стемз" в Бро (Великобритания). Однако большого успеха шведско-английское партнерство не принесло, и с 1 января 2005 г. СП "Грипен Интернешнл" прекратило свое существование в начальном виде. Фирма "БАЕ Системз" вышла из его состава, все права на экспортную деятельность перешли к фирме SAAB, которая сохранила структуру "Грипен Интернешнл" в качестве дочернего предприятия. Экспортный вариант истребителя "Грипен" имел условное обозначение JAS 39Х. По сути дела он представлял собой самолет, соответствующий вариантам JAS 39C/D из третьей серийной партии. На нем сохранились все основные системы исходных вариантов: цифровая ЭДСУ, систему обмена данными, силовая установка и т. д. Кроме этого на нем решили применить подкрыльные пилоны для подвески вооружения, соответствующие стандартам НАТО, подвесной контейнер с лазерным целеуказателем и системой PLIR и нашлемный прицел с очками ночного видения. В марте 1998 г. для установки на экспортные истребители была выбрана интегрированная система РЭП Эриксссон EWS 39. Все надписи в кабине экипажа выполнены на английском языке. Тем не менее, конкретная комплектация экспортного варианта самолета "Грипен" определяется заказчиком. Если до 2006 г. фирма SAAB в год выпускала по 18 истребителей, то с наличием экспортных заказов темп производства может со временем возрасти до 28. В свое время СП "Грипен Интернешнл" полагало, что на внешний рынок может быть поставлено почти 400 самолетов "Грипен". Специалисты СП "Грипен Интернешнл" были уверены, что наиболее потенциальными покупателями самолета являются страны Южной Америки и бывшей Восточной Европы. Поэтому первый контракт ожидался именно из этих регионов. Вместо этого в ноябре 1998 г. контракт на поставку 28 истребителей "Грипен" был подписан с ВВС ЮАР, согласно которому в 2007 - 2009 гг. будут поставлены 9 двухместных самолетов JAS 39D, а в 2009 - 2012 гг. - 19 одноместных самолетов JAS 39С. Чуть позднее заказ сократили до 26 машин. К сборке первого экспортного истребителя JAS 39D фирма SAAB приступила в середине января 2005 г. Истребители "Грипен" придут на смену устаревшим самолетам Атлас "Чита" С и D, представляющим собой лицензионный вариант французского истребителя Дассо Авиасьон "Мираж" IIIEZ. Они станут оснащаться некоторыми бортовыми системами и вооружением, разработанными фирмами ЮАР, в частности, планируется использовать нашлемный прицел-целеуказатель производства фирмы "Денел", который будет совместим с УР класса воздух - воздух "А-Дартер", также созданной в ЮАР. Для обучения процессу заправки топливом в полете в марте 2005 г. в Линчёпинг прибыл из ЮАР самолет-заправщик Боинг 707-328С. Первый самолет (JAS 39D) для ВВС ЮАР был построен в октябре 2005 г. Его летные испытания начались 11 ноября 2005 г. на заводе в Линчёпинге. В состав экипажа входили летчик-испытатель фирмы SAAB и летчик-испытатель ВВС ЮАР. После завершения 25-часовых летных испытаний самолет был отправлен морским путем в ЮАР. Из порта Кейптауна он был на трейлере в разобранном виде доставлен на авиабазу Истерплаат, откуда он перелетел на авиабазу Оверберг, где находится летно-испытательный центр ВВС ЮАР. 30 апреля 2008 г. состоялось официальное принятие истребителя "Грипен" на вооружение. 13 августа 2008 г. в Кейптаун на борту грузового судна были доставлены два двухместных самолета JAS39D (╧ 3 и No 4). Из порта истребители на тягачах перевезли на авиабазу Истерплаат, где их собрали. После проверки оба самолета перелетели на авиабазу Макхадо, где их включили в состав 2-й эскадрильи. В начале марта 2008 г. туда прилетел самолет ╧ 2, а первый истребитель в течение двух лет будет находиться на авиабазе Оверберг и продолжать летные испытания. Подписание контракта с ЮАР заставило проявить интерес к истребителю "Грипен" и в других странах. В ноябре 2001 г. вторым покупателем стала Венгрия, незадолго до этого вошедшая в состав НАТО. Было подписан протокол о 10-летнем лизинге 14 истребителей "Грипен" HU (12 одноместных и 2 двухместных) с возможностью покупки в будущем дополнительных самолетов. В начале февраля 2003 г. было подписано межправительственное соглашение о лизинге истребителей на период до 2016 гг., после чего они станут собственностью Венгрии. Все самолеты полностью отвечают стандартам НАТО. Местом базирования истребителей выбрана авиабаза в Кечкемете, где дислоцируется 59-е тактическое авиакрыло. Предназначенные для Венгрии самолеты относятся к самолетам первой серийной партии, которые в результате реструктуризации ВВС Швеции оказались на консервации. Переоборудование самолетов из исходных вариантов JAS 39А/В в варианты JAS 39C/D взяло на себя существовавшее в то время СП "Грипен Интернешнл". Во время доработки на них установили систему заправки топливом в полете и радиосвязное оборудование, соответствующее стандартам НАТО, а также усилили конструкцию крыла для обеспечения подвески КАБ "Пейвэуй" с лазерным наведением. Первый венгерский одноместный самолет JAS 39С "Грипен" HU (номер 39301) приступил к летным испытаниям на заводе в Линчёпинге 16 февраля 2005 г., одновременно венгерские летчики начали процесс обучения. 21 марта 2006 г. на авиабазу в Кечкемете прибыли первые пять самолетов: три в варианте JAS 39С и два - JAS 39D. 30 марта того же года Министерство обороны Венгрии официально приняло на вооружение истребитель "Грипен" HU. Программа поставок всех самолетов завершилась в середине декабря 2007 г. В декабре 2001 г. Чехия (также ставшая членом НАТО) объявила о намерении принять на вооружение 20 одноместных и 4 двухместных истребителей "Грипен" для замены старых советских самолетов МиГ-21. В середине декабря 2003 г. правительство Чехии одобрило приобретение только 14 истребителей (12 одноместных самолетов JAS 39С и 2 двухместных JAS 39D). Швеция предложила чешским ВВС взять их в лизинг сроком на 10 лет, а также обеспечить обучение экипажей и послепродажное обслуживание. Соглашение о лизинге было подписано в июне 2004 г.; вся сделка оценивается в 801 млн. долл. Передаваемые в лизинг истребители ранее предназначались для ВВС Швеции. Поскольку они были полностью готовы, то их поставки были выполнены достаточно оперативно - в течение апреля - августа 2005 г. С 2009 г. в состав их вооружения планируется вести ракеты AIM-120 (до тех пор будут использоваться ракеты AIM-9L). В апреле 2006 г. главнокомандующий ВВС Чехии генерал Ладислав Мынарик заявил, что все 14 истребителей "Грипен" пройдут модернизацию, во время которой будут установлены новое ПО и дополнительное оборудование. К весне 2006 г. самолеты полностью заменили старые советские истребители МиГ-21МФН. Истребители "Грипен" принимали участие в различных учениях авиации НАТО, проходивших в Чехии, а в других странах НАТО их участие не предусматривается. К февралю 2008 г. для ВВС подготовлены 21 летчик и 50 техников. В марте 2008 г. в Швецию в техническую школу (г. Хальмстад) прибыла очередная партия из 20 техников, а в 2009 г. планируется отправить на учебу еще одну группу летчиков и техников. Активные переговоры о покупке самолетов "Грипен" велись с Австрией, Польшей и Бразилией. ВВС Австрии собираются до 2012 гг. снять с вооружения устаревшие шведские самолеты J350E "Дракэн", вместо которых планируется закупить 32 новых истребителя. В списке кандидатов числились различные самолеты, среди которых были "Грипен", Еврофайтер "Тайфун", МиГ-29 и Дассо Авиасьон "Рафаль". Однако победу в конкурсе одержал истребитель "Тайфун". О планах покупки 60 новых самолетов для замены устаревшей авиационной техники советского производства заявила Польша, объявившая международный конкурс, в котором выбор пал на истребитель Локхид Мартин F-16C. Замену старым истребителям Нортроп F-5 ищут ВВС Бразилии, планирующие приобрести 24 новых самолета. Среди потенциальных покупателей истребителей "Грипен" числятся Словакия, Румыния, Болгария, Пакистан, а также страны Балтии. В июле - августе 2008 г. два истребителя JAS39D "Грипен" (серийные номера 39822 и 39829) находились в Швейцарии на авиабазе в Эммене. Там летчики швейцарских ВВС выполняли ознакомительные полеты на этих самолетах с целью определения целесообразности покупки "Грипенов". Всего было выполнено почти 50 полетов общей продолжительностью 35 ч. "Грипены" летали вместе с истребителями Нор-троп F-5E/F, которые подлежат замене. Известно, что Швейцария хочет вместо нортроповских самолетов получить более современные машины. Потенциальными кандидатами на покупку считаются истребители Дассо Авиасьон "Рафаль" и Еврофайтер "Торнадо", с которыми швейцарские летчики знакомились, соответственно, в октябре - ноябре и ноябре - декабре 2008 г. Фирма SAAB ведет поиски заказчиков в странах Юго-Восточной Азии, некоторые из которых собираются в ближайшее время приступить к замене старых самолетов. В октябре 2004 г. главком ВВС Таиланда заявил, что не исключается покупка партии истребителей "Грипен" для замены старых самолетов Нортроп F-5E/F. Необходимо отметить, что в данном регионе самолет "Грипен" сталкивается с сильной конкуренцией со стороны истребителей Локхид Мартин F-16, Боинг F/A-18, Дассо Авиасьон "Мираж" 2000-5 и МиГ-29. В июле 2007 г. правительство Таиланда разрешило покупку шести истребителей JAS 39С. Официальный межправительственный контракт был подписан в начале февраля 2008 г. в Стокгольме. Им предусматривается поставка четырех истребителей JAS 39С, двух истребителей JAS 39D и одного самолета ДРЛОУ SAAB "Эриай". Стоимость сделки оценивается в 644 млн. долл. Истребители должны быть поставлены в январе - марте 2011 г., а самолет "Эриай" - в конце 2010 г. Ранее ВВС Таиланда намеревались приобрести 12 самолетов "Грипен" и два самолета "Эриай", но из-за сокращения военного бюджета эти планы реализовать не удалось. Через некоторое время правительство Таиланда приняло решение заключить второй контракт на закупку остальных самолетов, подписание которого состоится не ранее 2013 -2017 гг. По мнению фирмы SAAB, хорошая возможность продажи истребителей "Грипен" в страны Юго-Восточной Азии представится в период до 2010 - 2013 гг. К этому времени значительная часть находящихся на вооружении истребителей исчерпает ресурс, а такой истребитель пятого поколения Локхид Мартин F-35 еще не будет готов для экспортных поставок. Способствуют продвижению на внешний рынок истребителя "Грипен" его сравнительно малая цена и высокие боевые возможности. В ноябре 2005 г. самолет JAS 39С принял участие в работе Международной авиационной выставки в Дубае (ОАЭ), где совершал ежедневные показательные полеты. Кроме этого самолета в демонстрационном турне по странам Ближнего Востока приняли участие еще три истребителя, налетавшие 8.5 ч. В июле 2006 г. во время авиационно-космической выставки "Фарнборо Интернешнл-2006" представители фирмы SAAB заявили, что планируют продать на мировом рынке 200 истребителей "Грипен". Руководитель программой разработки самолета Йохан Лехандер заявил на пресс-конференции, что в 2005 г. были получены официальные запросы от Болгарии (на 20 самолетов), Дании (48) и Норвегии (48). Болгария планирует к 2010 г. снять с вооружения истребители МиГ-29 и заменить их самолетами западного производства. Среди возможных кандидатов рассматриваются самолеты "Рафаль", "Хорнит" и F-16. Для датских ВВС предлагается многоцелевой истребитель в варианте "Грипен" DK, поставки которого могли бы начаться в 2013 г. От серийных самолетов JAS 39C/D он будет отличаться установкой более совершенного оборудования. Для ВВС Норвегии предназначался вариант "Грипен" N. Интерес к самолету проявили Хорватия, Греция (30 - 40 истребителей), Румыния (более 40 самолетов), Словакия (14). В марте 2008 г. FMV согласилось рассмотреть ранее сделанный запрос Хорватии на покупку 12 истребителей "Грипен". Срок возможных поставок - 2011 г. В конце апреля того же года оно рассмотрело предложение фирмы SAAB по продаже Норвегии 48 истребителей, но уже в усовершенствованном варианте "Грипен" NG. Эти самолеты должны обеспечивать ПВО страны (особенно в северных регионах), выполнять ударные операции, вести разведку и принимать участие в действиях многонациональных вооруженных сил. Предполагается, что самолеты станут поставляться в 2016 г. В конце апреля 2008 г. фирма SAAB приняла решение об участии в международном конкурсе на новый многоцелевой истребитель MMRCA (Medium Multi-Role Combat Aircraft), объявленный ВВС Индии. Предусматривается закупка 126 самолетов, предназначенных для замены старых истребителей МиГ-21, МиГ-23 и SEPECAT "Ягуар". Фирма планирует выставить на конкурс вариант самолета "Грипен" IN, отвечающий специфическим условиям Индии. В конструкции самолета предполагается использовать технические решения, предназначенные для перспективного истребителя "Грипен" NG. В 2002 г. рассматривалось предложение по разработке для ВМС Индии палубного варианта истребителя "Грипен". В конце августа 2008 г. фирма SAAB предложила самолет "Грипен" NG на вооружение ВВС Нидерландов. Это предложение было сделано в ответ на планы голландских ВВС по замене устаревших истребителей F-16. В случае положительного решения шведы готовы включить в контракт подготовку летчиков, запасные части, пилотажные стенды и послепродажное обслуживание. Не исключается подключение голландских фирм к производству истребителей. SAAB уверена, что самолет "Грипен" NG в полной степени отвечает требованиям ВВС Нидерландов по боевому радиусу, продолжительности полета, составу вооружения, сверхзвуковой крейсерской скорости полета, тяге двигателей и т. д. Фирма принимает во внимание, что Нидерланды рассматривают возможность покупки в США истребителя Локхмд Мартин F-35. В течение последних лет фирма SAAB занимается исследованиями перспективных вариантов истребителя "Грипен", которые по своим возможностям могли бы максимально приблизиться к самолетам пятого поколения. В июне 2005 г. фирма сообщила, что планирует переоборудовать два старых двухместных самолета JAS 39В в усовершенствованный вариант "Грипен" DEMO, предназначенный для исследований перспективных технических решений, которые могут быть использованы на существующих вариантах самолета, а также на его перспективном варианте "Грипен" NG. Фирма SAAB полагает, что самолет "Грипен" NG ("Супер Грипен") по своим возможностям станет сопоставим с ударным истребителем пятого поколения Локхид Мартин F-35, но по стоимости будет дешевле. Самолет "Грипен" NG должен иметь РЛС с АФАР, более мощный двигатель Дженерал Электрик F414G, улучшенную авионику и новое вооружение, значительно расширятся информационные возможности самолета. 27 мая 2008 г. на заводе фирмы SAAB в Линчёпинге состоялся первый полет демонстрационного многоцелевого истребителя JAS 39 "Грипен" DEMO. Полет продолжался 30 мин, проходил на высоте 6400 м со скоростью 590 км/ч. Самолет "Грипен" DEMO представляет собой модификацию двухместного истребителя JAS 39В. Переоборудование было завершено в конце апреля 2008 г. По сравнению с серийными истребителями в его конструкции использовано почти 3500 новых деталей, узлов и систем. Вместо ТРДДФ Волво Аэро RM12 (вариант двигателя Дженерал Электрик F404 тягой 8220 кгс на форсажном режиме) установлен двигатель Дженерал Электрик F414G с увеличенной на 20% тягой. Предполагается, что с новым двигателем самолет способен совершать крейсерский полет на сверхзвуковой скорости (М = 1,1). Максимальная взлетная масса возросла почти до 16000 кг (у самолета JAS 39C/D - почти 14000 кг). На самолете "Грипен" DEMO установлены бортовая РЛС с АФАР, новые комплексы авионики и связи, усовершенствованные средства РЭП, возросла почти на 40% емкость топливных баков (за счет использования объемов в корневых секциях крыла) и расширена номенклатура вооружения. Предполагается, что за счет увеличения запаса топлива перегоночная дальность полета достигнет 2200 км (без дозаправки в полете). До конца 2008 г. планируется испытать на наземном стенде новое оборудование кабины экипажа, которое в 2009 г. будет установлено на демонстрационный истребитель. Для размещения новой РЛС увеличили размеры носовой части фюзеляжа. Центральную секцию фюзеляжа расширили с целью установки двигателя F414G, стала больше ширина воздухозаборников. Размах крыла остался прежним, применены новые усиленные опоры шасси, благодаря которым самолет может взлетать с двумя управляемыми авиабомбами GBU-10 калибром 907 кг, подвешенными на двух подфюзеляжных пилонах. В июле 2008 г. полковник Торни Фальтхаммар, руководитель отдела по выработке требований к военной авиационной технике при главном штабе вооруженных сил Швеции, сообщил о многолетней программе модернизации многоцелевых истребителей JAS 39C/D "Грипен" в усовершенствованные варианты JAS 39E/F. Эти модификации по своим характеристикам должны соответствовать истребителям нового поколения. Т. Фальтхаммар конкретно не уточнил "номер" поколения, но известно, что находящиеся на вооружении истребители "Грипен" уже относятся многими специалистами к поколению "4+". Предполагается, что полностью программа модернизации будет выполнена к 2025 г. По мнению экспертов, планы по модернизации самолетов "Грипен" свидетельствуют о стремлении Швеции обеспечить высокий экспортный потенциал истребителей и возможность серьезной конкуренции с ударным истребителем Локхид Мартин F-35 (JSF). В качестве возможных покупателей рассматриваются не только страны, участвующие в разработке самолета F-35 (Канада, Дания, Норвегия и Нидерланды), но и не участвующие (Индия, Бразилия, Финляндия, Швейцария и др.). Полномасштабная модернизация начнется, скорее всего, во второй половине 2010-х годов. Число переоборудованных истребителей фирма SAAB пока не называет, поскольку неизвестно, сколько самолетов "Грипен" будет находится к этому времени на вооружении. Первые самолеты JAS 39E/F могут появиться в 2015 г. при условии, что ВВС Норвегии вместо самолета F-35 выберут истребитель "Грипен" N (обозначение самолетов, предназначенных для норвежских ВВС). Т. Фальтхаммар сообщил, что Швеция может профинансировать закупку 8 - 10 самолетов JAS 39E/F (возможно это будут самолеты новой постройки), для того чтобы привлечь Норвегию к разработке новой модификации. Истребитель JAS 39E/F станет отличаться увеличенным запасом топлива, большей боевой нагрузкой, более мощными двигателями с улучшенными характеристиками, новой авионикой, обеспечивающей повышенную информативность летчика о ситуации в окружающем пространстве. Новый самолет должен обладать повышенной живучестью и действовать в условиях сетецентрической войны. Технические решения, которые планируется применить на самолетах JAS 39E/F, предполагается отработать на демонстрационном истребителе "Грипен" DEMO. Фальтхаммар заявил также, что ВВС Швеции приступили к очередной реструктуризации, одобренной шведским правительством в конце 2007 г. Предполагается, что к концу 2012 г. на вооружении ВВС вместо смешанного парка из 143 истребителей JAS 39А/В и C/D останутся только 100 самолетов JAS 39C/D. Предполагается, что 31 самолет JAS 39А/В будет переоборудован в вариант JAS 39C/D. Одновременно продолжится программа модернизации самолетов на соответствие стандарту "Блок 20". В декабре 2008 г. фирма SAAB должна получить контракт на переоборудование самолетов к апрелю-маю 2012 г. Пока неизвестно, что будет представлять собой истребитель стандарта "Блок 20". Вероятно, на нем установят усовершенствованный вариант РЛС PS-05/A, новые средства связи и обмена данными и другое оборудование, а также расширят номенклатуру вооружения, в частности, за счет КАБ с инерциально-спутниковой системой наведения, бомб малого диаметра SDB и т. д. Осенью 2009 г. должны появиться истребители стандарта "Блок 19", которые будут оснащены системой обмена данными "Линк-16", управляемыми ракетами класса воздух -воздух IRIS-T с тепловой системой наведения и нашлемным прицелом "Кобра". В 2015 - 2018 гг. появятся истребители стандартов "Блок 21" и "Блок 22", а в 2021 и 2024 гг. - самолеты стандартов "Блок 23" и "Блок 24". Боб Кемп, старший вице-президент компании "Грипен Интернешнл", занимающейся маркетингом самолетов "Грипен", полагает, что на мировом рынке может быть продано свыше 500 истребителей семейства "Грипен". По мнению фирмы SAAB, истребители семейства "Грипен", особенно перспективные варианты, могут после 2015 г. оказать большое воздействие на мировой рынок. Конструкция самолета Одноместный истребитель JAS 39А "Грипен", выполненный по схеме "утка", имеет среднерасположен-ное трапециевидное крыло, трапециевидное цельноповоротное ПГО и один ТРДДФ. Планер изготовлен почти из 60000 деталей. Протяженность электрожгутов составляет 30979 м, они связывают между собой более 450 различных электрических и электронных блоков. В конструкции планера самолета используются алюминиевые сплавы (60% от массы планера), титан (6%), другие сплавы (5%) и композиционные материалы (29%), в основном углепластики. Из углепластиков изготовлены кессон крыла, ПГО, вертикальное оперение, различные обтекатели и створки. Консоли ПГО с дифференцированным углом отклонения, могут применяться в качестве воздушных тормозов при пробеге. Фирма "БАЕ Системз" с 1999 г. занимается изготовлением центральной секции фюзеляжа двухместного самолета JAS 39В. Предполагается, что она станет собирать такую же секцию и для одноместного самолета. На истребителях JAS 39А последней серийной партии с целью увеличения максимальной взлетной массы до 14000 кг были усилены крыло и шасси. В результате масса конструкции возросла на 200 кг, а срок эксплуатации самолета был доведен с 3000 до 4000 ч. Основные опоры шасси имеют по одному пневматику, убираются вперед в подфюзеляжные отсеки, оснащены углеродными тормозами и автоматами скольжения. Передняя опора с двумя пневматиками самоориентирующаяся, убирается назад. Все пневматики изготавливаются фирмой "Гудъир". База шасси 5.2 м ( на двухместном варианте JAS 39В - 5.9 м), колея 2.4 м. Фонарь кабины выполнен из акрилового стекла толщиной 9 мм. Лобовое остекление имеет толщину 26.5 мм и способно выдерживать попадание птицы массой 1 кг при скорости 1000 км/ч. В случае его повреждения останки птицы с помощью специального дефлектора отводятся вниз от головы летчика. В кабине экипажа установлено катапультное кресло Мартин-Бейкер 10LS. Угол наклона спинки кресла 27 град.. Оно обеспечивает: покидание самолета во время стоянки; покидание самолета в диапазоне высот от 0 до 16000 м; покидание самолета при скорости до 1 150 км/ч на малой высоте и при скорости, соответствующей числу М = 1,5 на большой высоте; покидание самолета на высоте 100 м при перевернутом полете; покидание самолета на высоте 700 м во время вертикального пикирования; покидание самолета в диапазоне перегрузок от +6 до -3. Для разрушения фонаря во время катапультирования используется детонирующий шнур. Кресло имеет один основной и два дополнительных пороховых ускорителя, работающих последовательно. В течение первой фазы процесса катапультирования работает основной ускоритель, обеспечивающий в течение 0.19 с перегрузку 18 - 20 единиц. Когда кресло выходит зо обрез фонаря срабатывают дополнительные ускорители (время работы 0.25 с). Чтобы избежать столкновения с вертикальным оперением траектория катапультирования отклонена немного влево. При стоянке на земле кресло 10LS обеспечивает подъем на высоту 70 м. На высотах менее 3000 м время от срабатывания катапультного кресла до полного раскрытия парашюта занимает 2 с. На двухместном самолете с целью устранения повреждения осколками от переднего фонаря перед летчиком, сидящим в задней кабине, надувается защитная подушка, которая при последующем катапультировании сбрасывается. Траектория по лета заднего кресла проходит справа от вертикального оперения. Силовая установка самолета состоит из одного ТРДДФ Волво Флигмотор RM12 взлетной тягой 5510 кг (8220 кгс - на форсажном режиме). На самолетах более поздних выпусков устанавливались двигатели RM12UP, имеющих усовершенствованную турбину и оснащенных цифровой системой управления FADEC. Авионика В основе шведской авиационной доктрины FV2000 лежит постулат: "Превосходство в воздухе достигается за счет информационного превосходства". Летчик истребителя "Грипен" получает информацию от трех источников: бортовых датчиков, средств связи и каналов обмена данными. Основной объем информации поступает от многорежимной импульсно-доплеровской бортовой РЛС сантиметрового диапазона Эрикссон PS-05/A. Станция (масса 156 кг) имеет небольшую плоскую антенную решетку с механическим сканированием. РЛС состоит из четырех модулей, которые могут быть заменены в течение 30 мин. Для обнаружения целей на большом расстоянии используется принцип частотной модуляции с импульсным сжатием. В разработке станции принимала участие английская фирма "GEC-Маркони". За основу конструкции станции была взята английская РЛС "Блю Виксн", устанавливаемая на палубных самолетах КВВП Бритиш Аэроспейс "Си Харриер". РЛС PS-05/A способна обнаруживать воздушную цель типа "истребитель" на расстоянии 120 км, а отслеживать движение автомобилей на дороге или видеть корабли на якорной стоянке в порту может на дальности 70 км. Почти все технические характеристики РЛС PS-05/A засекречены. Известно, что летчик может выбирать три режима просмотра зоны (╠120 град., ╠60 град. и ╠30 град.) со скоростью сканирования 60 град./с. Режимом картографирования местности и поиска целей охватываются участки земной поверхности размером 5x5 и 40 х 40 км. В кабине экипажа на приборной доске размещены три многофункциональных цветных дисплея (размер экранов 150 х 200 мм) с активной матрицей и широкоугольный ИЛС (угол зрения 28 град. х 22 град.). Левый дисплей служит для отображения летных данных, центральный - ситуации в горизонтальной плоскости, а правый - работы датчиков. В кабине также имеются панели для работы со средствами связи, системой целеуказания и т. д. Основу информационной системы истребителя "Грипен" составляет система связи и передачи данных CDL 39, которая, по мнению специалистов, не имеет аналогов в мире. У шведских ВВС накоплен богатый опыт использования каналов передачи данных. Впервые такие каналы стали применяться в 1965 г. на самолетах J35F "Дракэн" и JA 37 "Вигген". При уничтожении целей, находящихся за пределами визуальной дальности (когда информация и знание окружающей обстановки играют ключевую роль), системы передачи данных (СПД) дают неоспоримую выгоду. В вооруженных силах США и английских ВВС для обмена данными служит система распределения тактической информации JTIDS, а в вооруженных силах НАТО - система "Линк 16". Однако системы JTIDS и "Линк 16", установленные на небольшом числе специализированных самолетов, в большей степени являются командными системами, обеспечивающими управление других самолетов. Они не позволяет свободно обмениваться данными и обладают ограничениями по типу передаваемой информации. По сравнению с системой CDL 39 скорость обмена информацией у систем JTIDS и "Линк 16" чрезвычайно низка. Аналогичные системы, сопоставимые с возможностями системы CDL 39, применяются на многоцелевых истребителях Боинг F/A-18E/F "Супер Хорнит" и Еврофайтер EF2000 "Тайфун". В состав системы CDL 39 входят аналоговые радиостанции Fr41, одна цифровая радиостанция Fr90, блок управления аудиоинформацией, наземная усилительная телекоммуникационная система, пульт управления и дисплей управления связью. Последние два элемента системы CDL 39 находятся на борту истребителя и служат летчику в качестве интерфейсов. Самой главной частью системы CDL 39 является цифровая радиостанция Fr90, поставляемая американской фирмой "Рокуэлл Коллинз". Она работает в диапазоне 960 -1215 МГц и обладает защитой от РЭП в виде технологий, использую щих режим "перепрыгивания" частот и кодирование. Система CDL 39 полностью интегрирована с принятой в Швеции на вооружение системой тактической радиосвязи TARAS. С помощью системы TARAS обеспечивается защита связи для истребителей JA 37D "Вигген" и JAS 39 "Грипен", самолетов ДРЛОУ S-100В "Аргус" (вариант пассажирского турбовинтового самолета SAAB 340), самолетов радиоэлектронной разведки S-102B "Корпен" (вариант американского реактивного административного самолета Гольфстрим Аэроспейс "Гольфстрим" IV-SP), а также для наземных радиокомплексов, входящих в состав Центрального командного пункта управления (StriC). В настоящее время специалисты FMV пытаются найти способ максимальной совместимости систем CDL 39 и JTIDS. Используя систему CDL 39 четыре самолета могут одновременно вести обмен информацией (в активном режиме), а получать информацию (пассивный режим) может неограниченное число самолетов. Предполагается, что дальность действия системы CDL 39 превышает 500 км, которая за счет самолетов-ретрансля-торов может быть значительно увеличена. Основная задача системы заключается в передаче радиолокационных изображений и данных о состоянии самолета и его вооружения на сеть системы TARAS. Система CDL 39 обеспечивает истребителю "Грипен" высокую тактическую гибкость. Например, во время ударной операции самолет может выполнять атаку, получать радиолокационное изображение района расположения цели и передавать его экипажам следующей группы самолетов. В результате эти экипажи получают полное представление о районе цели, а также сведения об уничтоженных целях. Данная информация может быть передана на командный пункт StriC, где принимается решение о начале наземной операции. При ведении воздушного боя радиолокационное изображение вражеской цели может быть передано с одного самолета "Грипен" на другой, который выключает свою РЛС и незаметно приближается к цели. При этом полет запущенной с него ракеты может контролироваться с борта первого истребителя, а использование данных от самолета ДРЛОУ позволит расширить "воздушную картину" и дать возможность другим истребителям "Грипен" эффективно вести воздушный бой. Для доказательств возможностей системы CDL 39 шведские ВВС провели серию учений, во время которых всего шесть истребителей "Грипен" успешно прикрыли половину территории страны. Используя систему CDL 39, три пары самолетов во время патрулирования могли контролировать все восточное побережье Швеции - от северной оконечности о. Готланд в Балтийском море до авиабазы Роннебю и вплоть до южного побережья страны. Каждый летчик знал, где находятся остальные, что они наблюдают и что планируют предпринять. Вооружение Вскоре после начала летных испытаний начались полеты истребителя "Грипен" с различным вооружением, но без сбросов с подвесок. Разнообразные комбинации ракетного и бомбового вооружения позволили определить их влияние на летные характеристики самолета, управляемость и флаттер, а также полнее выявить нагрузки на планер. Полномасштабные испытания вооружения начались в 1991 г. В настоящее время истребители "Грипен", находящиеся на вооружении шведских ВВС и поставляемые на экспорт, могут нести на восьми узлах подвески различное оружие класса "воздух - воздух" и "воздух - поверхность". В состав вооружения одноместного истребителя JAS 39А (или JAS 39С) входит встроенная одноствольная 27-мм пушка Маузер ВК27 с боезапасом 120 снарядов. Пушка расположена с левой стороны в нижней части фюзеляжа. Фирма SAAB разработала для пушки оригинальную автоматическую систему прицеливания, совмещенную с РЛС и автопилотом. Подобная система хорошо зарекомендовала себя на истребителе JA 37 "Вигген". Автоматический прицел следит за целью и вычисляет дальность и угол упреждения. Как только летчик начинает стрельбу, бортовая РЛС отслеживает траекторию снарядов, а автопилот удерживает самолет в нужном положении. Система обладает высокой надежностью и точностью, позволяет вести огонь на больших дистанциях, днем и ночью, а также в плохую погоду. Пушка ВК27 имеет массу 100 кг, ее длина - 2310 мм. Масса снаряда 260 г. Начальная скорость снаряда 1025 м/с, скорострельность 1700 выстр./мин, масса секундного залпа - 28 кг. Как отмечалось ранее, истребители "Грипен" сначала стали заменять самолеты AJ 37 и AJS 37, являющимися ударными вариантами истребителя "Вигген". Для поражения наземных целей использовались телеуправляемые УР класса "воздух -поверхность" Хьюз AGM-65A/B "Мейврик", имеющие в шведских ВВС обозначение Rb75 ("Rb" - от слова robot). Ракета AGM-65B отличалась наличием режима увеличения изображения цели, что позволяло захватывать цель на расстоянии в два раза большем, чем это делала ракета AGM-65A. Дальность полета ракеты 3 км, но представители ВВС Швеции утверждают, что эффективная дальность пуска против цели типа "танк" достигает почти 6 км. На четырех подкрыльных и двух подфюзеляжных узлах подвески самолет может нести шесть блоков со 135-мм реактивными снарядами Бофорс М70 (общая масса 364 кг). С 1997 г. в состав вооружения входят планирующие кассетные боеприпасы ВК90 (DWS39 "Мьёлнер"). Боеп-рипас ВК90 представляет собой разработанный в Швеции вариант немецкого кассетного боеприпаса DASA DWS24, предназначенного для поражения небронированных целей, находящихся на открытой местности. Боеприпас имеет массу 650 кг и имеет 24 суббоеприпаса, выстреливаемых в боковом направлении. Типичными суббоеприпасами являются мини-бомбы MJ1 калибром 4 кг, которые подрываются на небольшой высоте и поражают незащищенные цели или мини-бомбы MJ2 калибром 18 кг, способные поражать бронетанковую технику. Кассетный боеприпас ВК90 в зависимости от скорости, высоты и траектории полета самолета-носителя имеет дальность полета от 5 до 10 км. Он имеет собственную инерциальную навигационную систему, радиолокационный высотомер и бортовой компьютер. Для коррекции траектории служат четыре руля в хвостовой части корпуса. Против надводных целей используется дозвуковая противокорабельная ракета SAAB Дайнэмикс Rbsl5F, разработанная на основе ракеты Rbsl5M, находившейся на вооружении быстроходных патрульных катеров. Ракета имеет стартовую массу около 800 кг, включая бронебойную боевую часть массой 200 кг. Она оснащена малогабаритным французским ТРДД Микротурбо TRI-60-3. Дальность полета ракеты около 200 км. ПКР Rbsl5F относится к классу высокоточного оружия, она обладает высокой маневренностью, поскольку создавалась специально для использования во фьордах и среди мелких островов (шхер) у побережья Швеции. После пуска ПКР совершает полет вблизи водной поверхности, используя инерциальную навигационную систему управления для коррекции траектории. На заключительном участке полета включается радиолокационная система наведения. При атаке, выполняемой группой из четырех самолетов, ведущий с помощью своей РЛС определяет цели и по каналам передачи данных сообщает ведомым координаты выбранных целей. После этого экипажи ведомых самолетов могут независимо друг от друга атаковать ракетами Rbsl5F указанные цели. Сначала для поражения воздушных целей самолет "Грипен" мог нести УР малой дальности Рейтеон AIM-9L "Сайдуиндер" (Rb74) с тепловой головкой самонаведения, а в середине 1999 г. на вооружение была принята УР средней дальности AMRAAM AIM-120, имеющая в шведских ВВС обозначение Rb99. Следует отметить, что истребитель с самого начала разработки рассматривался как носитель ракет AIM-120; соответствующие соглашения были подписаны между правительствами США и Швеции. Бортовая РЛС Эрикссон PS-05/A проектировалась под использование этих ракет, оснащенных активной радиолокационной системой наведения. Самолет "Грипен" может нести четыре УР AIM-1 20 и одновременно атаковать четыре цели. При этом РЛС способна сопровождать еще 10 целей. В будущем самолет сможет нести еще две ракеты AIM-120 на спаренном подфюзеляжном пилоне. Принятие на вооружение ракет AMRAAM заставило разработчиков вместо ПО версии Е15 установить усовершенствованную версию Е15.1. Перечисленное выше вооружение позволяет истребителю выполнять широкий круг задач. Тем не менее, руководство ВВС старается расширить номенклатуру вооружения. В частности, планируется приобретение КАБ с лазерным наведением GBU-10/12 "Пейвуэй". Для этого справа на нижней поверхности фюзеляжа будет размещаться подвесной контейнер с тепловой прицельно-навигационной системой LITENING, разработанной фирмами "Рафаэл" (Израиль) и "Цейсс Опт-роник" (Германия). Эта система способна работать совместно с тепло-пеленгатором FLIR и лазерной системой наведения, которые обычно устанавливаются на КАБ семейства "Пейвуэй". Шведские ВВС также планируют приобрести тактическую авиационную крылатые ракеты Таурус KEPD-150 и KEPD-350, созданные совместно немецкими и шведскими конструкторами. Ракета KEPD-150 имеет стартовую массу 1060 кг и обладает дальностью полета 150 км, а ракета KEPD-350, имеющая стартовую массу 1400 кг, оснащена БЧ массой 500 кг. Длина КР 5.1 м, после старта с самолета-носителя раскрывается крыло размахом 2.06 м. Силовая установка ракет KEPD-1 50/350 состоит из небольшого ТРДД Уильяме Р8300-15. Управление КР осуществляется с помощью инерциально-спутниковой навигационной системы GPS/INS, системы TERNAV, обеспечивающей полет в режиме следования рельефу местности, и теплови-зионной системы наведения на конечном участке траектории. Дальность полета КР около 500 км; она обладает дозвуковой скоростью (число М = 0.8 - 0.95) и способна совершать полнеет на высоте 30 - 40 м. КР KEPD-350 предназначалась для истребителей Панавиа "Торнадо" и Еврофайтер EF2000 "Тайфун", в то время как более легкая ракета KEPD-150 - для самолета "Грипен". В дальнейшем оказалось, что массо-габаритные характеристики ракеты KEPD-350 позволяют ее использовать и на шведском истребителе. В ноябре 2003 г. был выполнен первый полет серийного истребителя JAS 39С с двумя ракетами KEPD-350. Для замены в будущем УР AIM-9L (Rb74) предназначена ракета нового поколения IRIS-T (Rb98), созданная группой европейских стран (Германия, Швеция, Испания, Норвегия, Италия и Греция) при участии фирм из Канады. Руководила разработкой немецкая фирма BGT. Ракета IRIS-T оснащена тепловизионной системой наведения, а для повышения маневренности служат небольшие крылья и система управления вектором тяги твердотопливного ракетного двигателя. Дальность полета УР почти 12 км. На ракете возможно применение БЧ от ракеты AIM-9L. По словам разработчиков, УР IRIS-T способна применяться против крылатых ракет. При необходимости для управления ракетой летчик может использовать нашлемный прицел-целеуказатель. Первый пуск ракеты состоялся в ноябре 2006 г. В будущем на вооружение истребителя станет поступать УР класса "воздух - воздух" средней дальности "Метеор", создаваемая европейским консорциумом MBDA. Эта ракета, относящаяся к новому поколению, способна преодолевать плотный барьер радиоэлектронных помех; по своим характеристикам она существенно превосходит ракеты семейства AMRAAM. Ракета "Метеор" имеет маршевый ПВРД и активную радиолокационную систему наведения. После пуска информация о цели поступает на борт ракеты с самолета-носителя или от других самолетов, например, с другого самолета "Грипен", самолетов ДРЛОиУ Боинг Е-3 AWACS или SAAB "Эриай", что позволяет самолету, пустившему ракету, сразу выйти из боя. В середине декабря 2005 г. впервые был выполнен полет самолета "Грипен" с УР "Метеор". Пуск ракеты не выполнялся, но впервые были отработаны все необходимые предстартовые процедуры, проверялась работа ПО и бортовых систем, связанных с ракетой. В начале мая 2006 г. на полигоне "Видсел" состоялся первый пуск ракеты с борта самолета "Грипен". На двух пилонах под крылом и на одном подфюзеляжном пилоне могут подвешиваться три ПТБ емкостью по 530 л или один ПТБ емкостью 1275 л (только под фюзеляжем). Вооружение.........Количество : Пушка Маузер ВК27 (калибр 27 мм).......................................1 (боезапас 120 снарядов) УР класса воздух - воздух AIM-9L (Rb74)...................................................6 УР класса воздух - воздух IRIS-T (Rb98).....................................................6 УР класса воздух - воздух AIM-120 (Rb99).................................................4 УР класса воздух - воздух "Метеор"............................................................4 УР класса воздух - воздух "R-Дартер".........................................................4 УР класса воздух - поверхность AGM-65 "Мейврик" (Rb75)....................4 Тактическая крылатая ракета Таурус KEPD-150.........................................2 Тактическая крылатая ракета Таурус KEPD-350 ........................................2 Противокорабельная ракета SAAB Rbs 15F (масса 600 кг)........................2 Кассетная планирующая бомба ВК90 (масса 600 кг).................................2 Блок с шестью PC М70 калибром 135 мм (масса 364 кг)...........................4 КАБ с лазерным наведением GBU-10/12....................................................4 Бомба Мк.82...................................................................................................8 ПТБ емкостью 530 л......................................................................................3 ПТБ емкостью 1275 л....................................................................................1 ВВС Швеции недавно рассмотрели возможность использования самолета "Грипен" для уничтожения РЛС противника, предназначенных для управления стрельбой зенитных ракетных комплексов. Такую роль, скорее всего, будет выполнять двухместный самолет JAS 39D. Командование ВВС также хотело бы иметь разведывательный вариант, тем более, что разведывательные самолеты AJS F37 и AJS Н37 "Вигген" сняты с вооружения. Фирмами "SAAB Тек", "Терма" и "Аэро-тек Телуб" разработан подвесной разведывательный контейнер с тактической разведывательной системой SPK 39, в состав которой входят оптоэлектронный датчик CA-270V и система цифровой записи получаемых изображений (вместо традиционных телекамер). Летные испытания системы SPK 39 начались в конце марта 2005 г. на двухместном истребителе JAS 39В. На вооружение ее стали принимать в 2007 г. Намечается приобрести девять контейнеров, которые изготавливаются фирмой "Терма". Для экспортных вариантов самолета выбран подвесной разведывательный контейнер Винтен VICON 70 Srs 72С, который предлагался для самолетов шведских ВВС, но из-за финансовых проблем не закупался. В соответствии с требованиями ВВС Швеции истребитель "Грипен" должен эксплуатироваться с заснеженных ВПП длиной 800 м, а его подготовка к повторному вылету (заправка топливом, замена вооружения, осмотр и техническое обслуживание) не должна превышать 10 мин. Эти эксплуатационные характеристики являются ключевыми элементами инструкции BAS90, которой предусматривается использование в военное время прямых участков автострад. При разработке самолета была поставлена задача упростить техническое обслуживание в полевых условиях. Например, во время одного из учений бригада из трех техников в течение 45 мин после посадки самолета сняла еще не остывший двигатель RM12, а затем снова его установила, после чего истребитель отправился во второй полет. Выбранная схема самолета с цельноповоротным ПГО не только обеспечивает высокие летные качества, но и хорошие взлетно-посадочные характеристики. В варианте перехватчика самолет "Грипен" может взлететь с ВПП длиной менее 500 м. При пробеге консоли ПГО устанавливаются почти вертикально, выполняя роль воздушных тормозов. При этом колеса передней опоры шасси плотнее прижимаются к поверхности ВПП, обеспечивая более эффективную работу тормозов. Кроме того, в хвостовой части фюзеляжа имеется два тормозных щитка. Перед взлетом двигатель RM12 выводится на максимальную тягу 5450 кгс, затем одновременно с отпуском тормозов включается форсаж, увеличивающий тягу до 8220 кгс. С максимальным запасом топлива во внутренних баках и без внешних подвесок истребитель может взлететь через 18 секунд при скорости 330 км/ч (передние колеса отрываются от ВПП при скорости 240 км/ч). Набор высоты начинается со скорости 550 км/ч. Летчики особо отмечают высокую начальную скороподъемность истребителя. Они также довольны его летными качествами. Например, при автоматической посадке самолет приближается к ВПП со скоростью 280 - 300 км/ч, а скорость в момент касания полосы составляет 270 км/ч при угле атаки 12 град.. Если угол атаки увеличить до 14 град., то скорость касания можно уменьшить до 235 км/ч. При этом пробег до полной остановки составляет 350 - 400 м. Летные характеристики истребителя оптимизированы под вариант перехватчика. Как заявляет фирма SAAB, самолет способен выполнять сверхзвуковой крейсерский полет без применения форсажного режима и при наличии подвесного вооружения. Такое, по мнению специалистов, возможно благодаря малому сопротивлению самолета. Самолет, как и многие другие современные истребители, может летать с перегрузкой 9, при этом темп ее изменения достигает 6 единиц в секунду. В этом случае у летчика иногда ухудшается зрение (появляется так называемый "эффект туннеля") и появляется звон в ушах. Чтобы избежать этого летчики используют специальный противоперегрузочный костюм, который полностью защищает ноги, и надувной противоперегрузочный жакет. Такая комбинация позволяет при фактической перегрузке 9 ощущать перегрузку не более 5-6. С двумя УР AIM-120, двумя УР AIM-9L (Rb74) и двумя подвесными топливными баками самолет "Гри-пен" может в течение 2 ч патрулировать на расстоянии 385 км от базы. Заправка топливом в полете позволяет значительно увеличить время патрулирования. С тремя КАБ GBU-15 калибром 454 кг при выполнении полета по профилю "малая - малая - малая высота" боевой радиус самолета составляет почти 650 км. Если он несет две подобные бомбы и ПТБ, то боевой радиус увеличивается до 830 км. Атака надводной цели выполняется по типичному профилю "большая - малая - большая высота"; в этом случае истребитель несет две ПКР Rbs.15F, а дальность полета равна 500 км. Самолет "Грипен" за время эксплуатации превзошел все расчетные параметры. У него оказалось меньшее сопротивление, что положительно отразилось на расходе топлива, дальность полета и скороподъемность превысили расчетные. Время между отказами равняется 7.6 ч. Это означает, что на 1 летный час требуется 10 чел./ч технического обслуживания - самая низкая величина среди современных зарубежных фронтовых истребителей. Эксплуатационные затраты истребителя "Грипен" не превышают 2500 долл. на 1 летный час (с учетом стоимости топлива и технического обслуживания). По этому показателю истребитель "Грипен" уже соответствует требованиям, которые ВВС поставили перед собой на период до 2020 г. Модификации : JAS 39A основная модификация. JAS 39B двухместная модификация. JAS 39C(D) модернизированная версия самолета (согласно концепции Swedish Lot 3) с системой управления двигателя FADEC, нашлемной системой прицеливания, новым процессором (Modular Airborne Computer System) для РЛС PS-05/A, системой датчиков Saab Dynamics IR-OTIS JAS 39X экспортная версия самолета выпускаемая совместно с BAe, модернизированная аналогично JAS 39С и доведенная под стандарт самолетов НАТО (включая радиопередатчик, систему заправки в воздухе и узлы подвески вооружения). ЛТХ: Модификация JAS.39A Размах крыла, м 8.40 Длина самолета, м 14.10 Высота самолета, м 4.50 .Площадь крыла, м2 28.00 Масса, кг пустого 6622 нормальная взлетная 9700 нормальная взлетная 12974 топлив.а 2268 Тип двигателя 1 ТДД Volvo Aero RM-12 Тяга, кН нефорсированная 1 х 54.00 форсированная 1 х 80.51 Максимальная скорость, км/ч: у земли 1400 на высоте 2125 (М=2.0) П.ерегоночная дальность., км 3.500 Боевой радиус действия, км на малой высоте 300 на большой высоте 800 Скороподъемность, м/мин 4700 Практический потолок, м 19000 Макс. эксплуатационная перегрузка 9 Экипаж, чел 1 Вооружение: одна 27-мм пушка Mauser BK27 Боевая нагрузка - 6500(8000) кг на 7 узлах подвески JAS.39E/F Gripen Разработчик: SAAB Страна: Швеция Первый полет: 2017 Тип: Многоцелевой истребитель ЛТХ Доп. информация 18 мая 2016 года на предприятии компании Saab в Линчепинге состоялась церемония выкатки первого испытательного образца истребителя следующего поколения JAS-39E Gripen. Как сообщает "Джейнс дифенз уикли", на мероприятии, в котором приняли участие министр обороны Швеции Петер Хультквист (Peter Hultqvist), начальник штаба Военно-воздушных сил Швеции Матс Хельгессон (Mats Helgesson), командующий ВВС Бразилии Нивалдо Луиз Россато (Nivaldo Luiz Rossato), представители руководства Saab, шведского Министерства обороны и командования Вооруженных сил, был продемонстрирован самолет "Gripen" JAS-39-08, являющийся первым из трех запланированных к постройке опытных образцов. Церемония состоялась спустя три года после заключения Агентством по материальному обеспечению ВС Швеции (FMV) с Saab начального контракта на проведение опытно-конструкторских работ в рамках программы создания истребителя "Gripen E" ("Gripen NG"). 15 июня 2017 года на аэродроме головного авиастроительного предприятия шведской группы Saab AB в Линчёпинге (Швеция) состоялся первый полет первого опытного образца истребителя JAS-39E Gripen (Gripen E, бортовой номер 39-08) - первой машины "нового поколения" Gripen NG. Основными отличиями "Gripen E" от эксплуатирующихся JAS-39C/D является повышенная живучесть, оснащение современными средствами обнаружения и связи, более мощный двигатель, большая масса полезной нагрузки и дальность полета, дружественный интерфейс "человек-машина", возможность синтеза получаемых данных. По заявлению разработчиков, в самолете воплощено много новшеств, которые уже не могли быть встроены в версию "C/D". Фактически JAS 39E станет новым самолетом, сохранив лишь незначительную общность с предшественником JAS 39C/D. При незначительном росте веса пустой машины - с 5900 до менее 6300 кг, запас топлива во внутренних баках возрастет в полтора раза - до 3360 кг, а максимальный взлетный вес - на 2000 кг. За счет нового двигателя "Дженерал электрик" F414 тягой до 6,5 т (10 т на форсаже) истребитель сможет совершать безфорсажный сверхзвуковой полет на скорости до М=1,25. Согласно заявлению бразильцев радиус действия JAS 39E составит 1300 км, а дальность полета - 4000 км (им это важно, учитывая территорию страны). JAS-39E Gripen получил новое модульное программное обеспечение, сообщает Flightglobal. Благодаря этому функциональность боевого самолета на программном уровне можно будет увеличивать при помощи установки программ-приложений, не затрагивая основной операционной системы. Технология модульного программного обеспечения сегодня используется только на новых пассажирских самолетах. Она позволяет сторонним разработчикам писать и сертифицировать новые программы, которые впоследствии будут исполняться бортовыми вычислительными системами. Такие программы позволяют, например, вводить управление новым оборудованием или изменять вывод информации на приборную панель. Преимуществом модульного программного обеспечения самолетов является то, что дополнительные программы, установка которых отчасти похожа на установку приложений на смартфон, исполняются независимыми процессами. Это означает, что сбой в работе таких программ не приведет к неправильному функционированию основной операционной системы, управляющей критическим бортовым оборудованием. По мере модернизации самолета для него будут разрабатываться новые приложения. Кроме того, модульное программное обеспечение будет использоваться для создания новых приложений для ВВС Бразилии. Благодаря доработкам топливной системы и силовых установок увеличились максимальная взлетная масса самолета и его дальность полета по сравнению с Gripen предыдущего поколения. Боевой самолет оснащен двумя дополнительными точками и подвески и может нести большую по сравнению с обычным Gripen боевую нагрузку. Истребитель вооружен 27-миллиметровой авиационной пушкой с боезапасом на 120 выстрелов и восемью точками подвески для ракет и бомб общей массой 5,3 тонны Оборудование будет включать локатор с АФАР Selex-ES Raven ES-05 на подвижной установке (угол обзора ╠100 гр.), ИК-локатор (детектирует нагрев обшивки ЛА даже при умеренных дозвуковых скоростях полета) - все специально доработано для обнаружения "стелсов". На JAS-39E установлена электродистанционная система управления, позволяющая управлять аэродинамическими элементами не механическими тягами или гидравлическими приводами, а электронными сигналами по проводам. Системы связи Gripen-E позволят истребителю обмениваться информацией не только с другими самолетами, но также с наземными отрядами и кораблями. Модульное программное обеспечение, разработанное специально для гражданских пассажирских самолетов, все чаще начинает использоваться разработчиками боевых самолетов. Таким программным обеспечением, в частности, оснащены российские истребители Су-35С. Его получат и перспективные Т-50 (ПАК ФА). Операционную систему с возможностью установки дополнительных приложений получили и американские истребители F-35 Lightning II. Они оснащены таким программным обеспечением, помимо прочего, ради иностранных заказчиков. Собственные программные надстройки для самолета, в частности, разрабатывает Израиль. Для снижения эффективной площади рассеивания в конструкции планера предусматривается широкое использование радиопоглощающих материалов, а также управление углом наклона зеркала антенны ГСН. Уменьшения инфракрасной заметности предполагается достигнуть путем экранирования двигательного отсека, что позволит снизить значение коэффициента излучения обшивки. Дополнительный бонус для покупателей нового истребителя - час полета "Грипена" сейчас стоит 7500$ - сравните с порядка 20.000-30.000$ на американских истребителях F-16 и F-35. Для JAS 39E фирма "СААБ" обещает снизить стоимость еще на 40% от этой цифры (бразильцы говорят о 4000$ за час) При разработке специалисты Saab решают задачу создания доступного по стоимости истребителя, обладающего высокими боевыми возможностями, что позволит успешно конкурировать на рынке с другими производителями боевых самолетов. По оценкам, с учетом того, что "Gripen E" разрабатывается на базе существующего JAS-39C/D, программа летных испытаний может составить всего треть от объема тестирования предыдущей версии. Первый опытный образец, 39-08, будет использоваться, главным образом, для проверки планера и систем управления. Второй образец (39-09), сборка которого уже началась, будет использоваться для отладки тактических систем, третий одноместный опытный образец (39-10) - для испытаний в качестве предсерийного самолета. Демонстратор "Gripen NG" (39-07), который применялся на этапе снижения рисков, по-прежнему будет использоваться как платформа для проверки различных систем. На текущий момент FMV заключило с Saab контракт на проведение модификации 60 самолетов JAS-39C "Gripen" ("Gripen C") к версии "Gripen E". Первые машины должны быть переданы заказчику в 2019 году. В связи с обострением обстановки в мире шведское правительство планирует увеличить число заказанных самолетов на 10 единиц. Поставки должны завершиться к 2026 году. В этот период ВВС Швеции планируют снять с вооружения 100 истребителей версий C/D. Хотя количество боевых самолетов сократится, в боевом составе ВВС Швеции после завершения поставок останется шесть полноценных истребительных эскадрилий. Единственный зарубежный покупатель самолета, Бразилия, разместила начальный заказ на 28 одноместных "Gripen E" и восемь двухместных "Gripen F". По заявлению руководителя программы "Gripen" Йеркера Алквиста (Jerker Ahlqvist), 60 бразильских специалистов из "Эмбраер" пройдут обучение на предприятии в Линчепинге для последующей сборки самолетов в Бразилии. Строительство нового центра разработки "Gripen" начнется с ноября текущего года в Гавиао-Пейшоту (шт. Сан-Пауло). Первый одноместный испытательный самолет будет собран в Линчепинге и передан бразильскому Центру летных испытаний, который находится также в Гавиао-Пейшоту. Отличием между шведской и бразильской версиями является то, что истребитель ВВС Швеции будет оснащен уже применяющимся многофункциональным дисплеем с тремя экранами, а ВВС Бразилии - одним большим многофункциональным дисплеем подразделения "AEL системас" (AEL Sistemas) компании "Элбит системз". Поставки самолетов ВВС Бразилии должны начаться в 2019 году и завершиться к 2024 году. По оценке, экономический и политический кризис в Бразилии не должны оказать отрицательного влияния на программу "Gripen", поскольку она реализуется в рамках кредитного соглашения. В перспективе Saab рассчитывает продать на мировом рынке от 400 до 450 "Gripen" версий C/D/E/F. Одним из потенциальных заказчиков является Словакия, правительство которой уже ведет переговоры о поставке 8 единиц JAS-39C/D. Кроме того, заказать шведские истребители могут Болгария, Хорватия, Финляндия и Швейцария. В Африке потенциальным покупателем JAS-39C/D называют Ботсвану, однако Й.Алквист отметил, что недавно опубликованные сообщения о заключении контракта на поставку истребителей в эту страну были преждевременны. В Азии Saab не исключает возможность продажи самолетов Индии. Saab также отслеживает ситуацию в Канаде, Министерство обороны которой намерено повторно провести тендер на покупку истребителей следующего поколения. ЛТХ: Модификация JAS.39E Размах крыла, м 8.60 Длина самолета, м 15.20 Высота самолета, м .Площадь крыла, м2 31.00 Масса, кг пустого 8000 нормальная взлетная максимальная взлетная 16500 топлив.а 3400 Тип двигателя 1 ТРДДФ General Electric F414-GE-39E Тяга, кН нефорсированная 1 х 64.00 форсированная 1 х 98.00 Максимальная скорость, км/ч: у земли 1400 (М=1.25) на высоте 2125 (М=2.0) П.ерегоночная дальность, км 4000 Практическая дальность, км 900-1500 Скороподъемность, м/мин 4700 Практический потолок, м 16000 Макс. эксплуатационная перегрузка 9 Экипаж, чел 1 Вооружение: одна 27-мм пушка Mauser BK27 боевая нагрузка - 6000 кг на 10 узлах подвески MFI-15 Safari Разработчик: SAAB (Malmo) Страна: Швеция Первый полет: 1969 Тип: Легкий многоцелевой самолет ЛТХ Доп. информация В конце 1960-х годов на основе опыта проектирования легкого самолета MFI 9 и других изделий, компания "Malmo Flygindustri" разработала двух-/трехместный гражданский и военный учебный самолет MFI 15, который можно было использовать и как самолет общего назначения. На финальной стадии к проектированию подключилась компания "Saab", поэтому самолет стал известен как Saab MFI 15. Прототип с 4-цилиндровым мотором Avco Lycoming IO-320-B2 мощностью 160 л.с. выполнил первый полет 11 июля 1969 года. Поначалу прототип имел низкорасположенный стабилизатор, который вскоре заменили. За счет использования Т-образного оперения удалось свести к минимуму риск повреждения горизонтального оперения при эксплуатации самолета с грунтовых аэродромов. 26 февраля 1971 года первый полет выполнил прототип с более мощным мотором Avco Lycoming, который стал стандартной силовой установкой серийного самолета, обозначавшегося как Saab Safari. Самолет представлял собой расчалочный консольный высокоплан с крылом умеренной стреловидности и с неубираемым шасси. Два члена экипажа размещены в кабине бок о бок, управление полностью дублировано. Гражданским заказчикам самолет предлагался в многочисленных вариантах, включая санитарный с размещением одного больного на носилках внутри фюзеляжа, патрульный, пограничный, противопожарный и спасательный. На внешней подвеске самолет мог перевозить груз массой до 300 кг. Данная особенность самолета оказалась востребованной в 1974 году в Эфиопии, где Safari сбрасывали до 7200 кг гуманитарных грузов ежедневно. Вариант Safari с 6-цилиндровым мотором с турбонаддувом Continental мощностью 210 л. с., Safari TS, выполнил первый полет в 1978 году, но работы по нему не вышли из стадии испытаний прототипа. Компания "Saab" построила в общей сложности 250 Safari/Supporter, их серийный выпуск был прекращен в конце 1970-х годов. ЛТХ: Модификация MFI-15 Размах крыла, м 8.85 Длина, м 7.00 Высота, м 2.60 Площадь крыла, м2 11.90 Масса, кг пустого самолета 690 нормальная взлетная 1200 Тип двигателя 1 ПД Avco Lycoming IO-360-A1B6 Мощность, л.с. 1 х 200 Максимальная скорость , км/ч 365 Крейсерская скорость , км/ч 248 Продолжительность полета, ч.мин 5.15 Скороподъемность, м/мин 324 Практический потолок, м 5190 Экипаж, чел 2 Полезная нагрузка: 1 пассажир MFI-17 Supporter Разработчик: SAAB Страна: Швеция Первый полет: 1972 Тип: Легкий многоцелевой ударный самолет ЛТХ Доп. информация MFI-17 Supporter был создан фирмой Malme Flygindustri (филиал SAAB) на основе легкого военного многоцелевого самолета для небольших ВВС MFI-15 Safari. Первый серийный самолет совершил полет в июле 1972 года. Он отличался от предшественника более мощным двигателем, шестью подкрылевыми узлами подвески для установки вооружения и различного разведывательного оборудования. MFI-17 предназначался для очень широкого спектра задач, таких как целеуказание для артиллерии, нанесения ударов по малозащищенным объектам с малой высоты, связные функции и разведку. Производство самолета законченно в конце 70-х, после поставки 100 самолетов. Однако самолет продолжал строится по лицензии в Пакистане под именем PAC-AMF Mushshak. Построено 150 экземпляров самолета. ЛТХ: Модификация MFI-17 Размах крыла, м 8.85 Длина самолета,м 7.0 Высота самолета,м 2.60 Площадь крыла,м2 11.90 Масса, кг пустого самолета 646 нормальная взлетная 1125 максимальная взлетная 1200 Внутренние топливо, л 190 Тип двигателя 1 ПД Textron Lycoming IO-360-A1B6 Мощность, кВт 1 x149 Максимальная скорость, км/ч на высоте 365 на уровне моря 236 Крейсерская скорость, км/ч 208 Продолжительность полета, ч.мин 5.10 Максимальная скороподъемность, м/мин 246 Практический потолок, м 4100 Экипаж, чел 1 (плюс 2 пассажира) Вооружение: боевая нагрузка - 300 кг на шести узлах подвески 2 контейнера с 7.62-мм пулеметами или 4 ПУ 7х или 18х75-мм НУР Bofors или 7х68-мм НУР SNEB, или 6 ПТУР Rb.53 Bantam S 100B Argus Разработчик: SAAB Страна: Швеция Первый полет: 1994 Тип: Самолет ДРЛО ЛТХ Доп. информация В ноябре 1997 года военно-воздушные силы Швеции получили первую партию из четырех самолетов S-100B Argus (всего заказано шесть, первый полет самолет совершил в 1994 году, под обозначением SAAB 340 Erieye AEW) авиационной системы ДРЛО FSR-890. Так как руководство этого вида вооруженных сил не испытывает в мирное время большой потребности в самолетах ДРЛО, только часть из полученных S-100B оснащена специализированным радиоэлектронным комплексом. Остальные используются как военно-транспортные самолеты. Предполагается, что установка специальной радиоэлектронной аппаратуры на такие машины займет не более 24 ч. Основой этого оборудования является работающая в 10-см диапазоне длин волн многофункциональная РЛС PS-890 Ericsson Erieye, имеющая двухстороннюю активную фазированную антенную решетку (АФАР). Станция, управление режимами работы которой осуществляется с наземных пунктов, способна обнаруживать более 100 воздушных и наземных (надводных) целей. Экипаж самолета состоит из пилотов и четырех операторов. Высота патрулирования 2000 - 6000 м. При удалении зоны патрулирования от базового аэродрома на 180 км время дежурства (с дополнительными топливными баками) может достигать 9 ч. Предусмотрен автоматический режим в системе ДРЛО FSR-890. при котором информация о воздушной обстановке будет передаваться по радиолинии на наземный пункт управления. Специалисты фирмы-изготовителя не исключают также возможности оснащения таких самолетов по специальным заказам дополнительными рабочими местами операторов, обеспечивающими управление тактическими истребителями. Обзор пространства по азимуту осуществляется в двух секторах шириной по 120╟, перпендикулярных продольной оси самолета. Две зоны затемнения (по 60╟ в хвостовой и носовой частях) предполагается просматривать при изменении курса самолета. Жестко закрепленная над фюзеляжем АФАР имеет массу около 900 кг, длину 9,75 м и ширину 0,78 м. Она состоит из примерно 200 приемопередающих модулей, обеспечивающих формирование луча шириной около 1╟. По мнению шведских экспертов, система способна обнаруживать и сопровождать крылатые ракеты и малоразмерные цели с эффективной отражающей поверхностью менее 1 м2. Во время демонстрационных полетов она обеспечивала обнаружение маловысотных воздушных целей на дальности до 400 км, наземных и надводных - до 300 км. РЛС PS-890 Ericsson Erieye может быть установлена на небольших самолетах различных типов. Например, в настоящее время ведется разработка самолета ДРЛО и управления на базе бразильского ЕМВ-145. В качестве его потенциальных заказчиков рассматриваются также некоторые страны Европы, Южной Америки и Азиатско-тихоокеанского региона. ЛТХ: Модификация S 100B Размах крыла, м 21.44 Длина самолета, м 19.73 Высота самолета, м 6.97 Масса, кг пустого самолета 8140 максимальная взлетная 13155 Тип двигателя 2 ТВД General Electric CT7-9B Мощность, л.с. 2 х 1870 Максимальная скорость, км/ч 653 Крейсерская скорость, км/ч 528 Скорость патрулирования, км/ч 296 Практическая дальность, км 4000 Продолжительность полета, ч 7 Практический потолок, м 7600 Высота патрулирования, м минимальная 6 максимальная 7000 Экипаж, чел 3 Scandia Разработчик: SAAB Страна: Швеция Первый полет: 1946 Тип: Ближнемагистральный пассажирский самолет ЛТХ Доп. информация Чтобы выжить в первые послевоенные годы, фирма Saab стала строить гражданские самолеты. Созданный ею двухдвигательный лайнер, способный заменить DC-3 на шведских линиях, оказался технической удачей, но коммерческим провалом. Одной из главных причин этого стало отсутствие у самолета гермокабины. В 1943 году "Saab" начала рассматривать варианты своего сохранения и развития в качестве производителя авиатехники после окончания Второй мировой войны. Выходом была разработка гражданских самолетов, и фирма начала переговоры с авиакомпанией "ABA Swedish Air Lines", которая рассматривала варианты для замены знаменитого Douglas DC-3 после окончания боевых действий. "АВА" нуждалась в двухмоторном цельнометаллическом самолете для линий малой и средней протяженности, способном перевозить 25-30 пассажиров. Дальность полета должна была составлять 1000 км при взлетной массе около 11600 кг. В качестве силовой установки на самолете предполагалось использовать двигатели Pratt & Whitney R-1830 (такие же, как и на DC-3). Но расчеты "Saab" показали, что требуются более мощные моторы, и R-1830 заменили на R-2000, развивавшие по 1450 л. с. (1082 кВт). Приступая к проектированию весной 1944 года, "Saab" надеялась, что новая разработка уменьшит ее зависимость от военных заказов и станет базой для расширения работ в будущем. Первоначально планировалось, что первый полет нового самолета состоится летом 1945 года, а поставки серийных машин начнутся в 1947 году. Однако из-за ряда проблем, включая забастовку шведских металлургов, эти сроки не были выдержаны. Saab 90 Scandia, как самолет назвали после проведения конкурса, поднялся в воздух 16 ноября 1946 года. "АВА" объявила о закупке трех серийных машин и еще трех в проектировавшемся варианте с герметичной кабиной. В ходе летных испытаний прототипа (получившего обозначение 90А-1) стало ясно, что мощности двигателей R-2000 явно недостаточно для Scandia. Было принято решение оснастить серийные 90А-2 парой моторов R-2180 по 1825 л.с. (1361 кВт), вращавших четырехлопастные винты. Saab 90А-2, имевший обычную конструкцию, мог перевозить от 24 до 32 пассажиров в зависимости от компоновки кресел - по три или четыре в ряд. Его грузоподъемность была меньше, чем у самолета Convair CV-240, но значительно больше, чем у DC-3 и Martin 2-0-2. Вскоре началась интенсивная рекламная кампания, в ходе которой прототип совершал демонстрационные полеты в Европе, Африке, США и Латинской Америке, в попытке привлечь внимание потенциальных заказчиков. Тем временем "АВА" заказала 10 самолетов и в декабре 1948 года взяла в аренду прототип, для пробных грузовых чартерных рейсов между Швецией, Францией и Италией. Первый серийный самолет взлетел в ноябре 1949 года, вторая машина была поставлена в марте 1950 года. В июне самолет получил сертификат ИКАО (Международной организации гражданской авиации), а поставки "АВА" начались в октябре. Пассажирские перевозки начались в январе 1951 года на линии Осло - ╔етеборг - Копенгаген, а вскоре Scandia стали появляться в аэропортах Брюсселя и Амстердама. Самолеты уже летали в цветах авиакомпании "Scandinavian Airlines System" (SAS) - "АВА" объединилась с датской DDL и норвежской DNL. Saab 90А-2 на протяжении шести лет несли службу на регулярных линиях SAS в основном на коротких маршрутах внутри Скандинавии. Но вместо Saab 90 Scandia, как планировала фирма, на европейских линиях лайнер DC-4 был вытеснен Douglas DC-6 с большей дальностью полета. Самолет PP-SQQ, 12-й серийный Saab 90А-2, в цветах авиакомпании VASP. В конечном итоге, эта бразильская фирма унаследовала все Scandia авиакомпании SAS. Реклама самолета принесла свои плоды в 1950 году, когда бразильские авиакомпании VASP и "Aerovias do Brasil" заказали в общей сложности шесть машин, включая прототип, который после ремонта достался VASP. Так как шведская "АВА" отказалась от последних четырех из 10 заказанных самолетов, поставки в Бразилию начались уже в декабре 1950 года. Примерно в то же время VASP поглотила "Aerovias do Brasil", и все заказанные самолеты достались ей. Между тем в Швеции выпуск Scandia столкнулся с проблемами. Шведские ВВС настаивали на увеличении выпуска военных самолетов. Было решено прекратить выпуск Scandia, чтобы освободить производственные мощности для постройки реактивных истребителей J29. Хотя военный заказ компенсировал "Saab" остановку производства Scandia, требовалось найти новые мощности для выпуска уже заказанных лайнеров. Долгие переговоры с фирмой "Fiat" о выпуске Scandia в Италии не дали результатов. Наконец, 2 мая 1952 года было достигнуто соглашение с фирмой "Fokker" о достройке шести самолетов в Голландии - четырех для SAS и двух для VASP. Но, поскольку голландцы готовились к выпуску собственного турбовинтового лайнера F27 Friendship, сборка Scandia так и не началась. В 1957 году VASP получила Scandia, принадлежавшие SAS, и переделала их в 36-местный вариант. Бразильская авиакомпания активно использовала эти машины до 1965, а последний коммерческий рейс состоялся в 1969 году. Построили только 18 Scandia. На объемах продаж сказалось отсутствие у самолета гермокабины (хотя подобный вариант, Saab 90В-3, был заказан, но так и не был построен) и его запоздалый выход на рынок. С появлением турбовинтовых лайнеров дни поршневых самолетов были сочтены. Конструкция. Цельнометаллический свободнонесущий низкоплан классической схемы с двумя поршневыми двигателями и убирающимся шасси. Фюзеляж - полумонокок эллиптического сечения. В носовой части небольшой грузовой отсек. Затем кабина экипажа с местами двух пилотов, штурмана и радиста. Далее пассажирский салон на 24 или 32 места - изменение компоновки происходит за полчаса. Длина салона 9,75 м, ширина - 2,34 м, объём - 38,23 м3. По три кресла в ряду - по правому борту два кресла, по левому одно, между ними проход (в компоновке VASP 1958 по два кресла по бортам - 36 мест). В последнем ряду четыре кресла. Кресла производства фирмы SAAB. Позади салона по левому борту входная дверь. Напротив неё гардероб и туалет. Далее грузовой отсек объёмом 6,4 м3. Под кабиной ещё два грузовых отсека - передний 2,3 м3, задний - 2 м3. Крыло - цельнометаллическое свободнонесущее разъёмное, трапециевидное в плане. Состоит из центроплана и съёмных консолей. Каркас из алюминиевого сплава с тремя лонжеронами, нервюрами и стрингерами. Обшивка гладкая работающая из плакированного дюралюминия. Стык центроплана и фюзеляжа закрыт большими зализами. Механизация - элероны и закрылки щелевого типа. Двигатель - два поршневых двигателя в мотогондолах на передней кромке крыла. Устанавливались следующие двигатели: Pratt & Whitney R-2000 Twin Wasp - 1450 л.с./ 1066 кВт, 14-ти цилиндровый двухрядный звёздообразный воздушного охлаждения (Saab 90A-1); Pratt & Whitney R-2180-E1 Twin Wasp E - 1825 л.с./ 1342 кВт, 14-ти цилиндровый двухрядный звёздообразный воздушного охлаждения с впрыском воды (Saab 90A-2). Винты металлические четырёхлопастные изменяемого шага Hamilton Standard Hydromatic диаметром 3,73 метра с автоматической синхронизацией. Топливные баки в консолях - 2960 литров. Оперение - цельнометаллическое однокилевое, классической схемы. Киль жёстко связан с фюзеляжем, имеет руль направления с триммером. Стабилизатор свободнонесущий с рулём высоты. Шасси - трёхопорное убираемое. Опоры убираются вперёд - основные в гондолы двигателей, носовая в отсек в передней части фюзеляжа. На каждой опоре по одному колесу. Переднее колесо управляемое. Оборудование и приборы - электрическая противообледенительная система Stewart-Warner Southwind, используемая также для обогрева салона. Система кондиционирования. Автопилот Sperry A-12, радиокомпас, радиовысотомер, длинноволновая, коротковолновая и УКВ радиостанция, инструментальная система посадки (ILS). ЛТХ: Модификация Scandia Размах крыла, м 28.00 Длина самолета,м 21.30 Высота самолета,м 7.40 Площадь крыла,м2 85.70 Масса, кг пустого самолета 9960 максимальная взлетная 15900 Тип двигателя 2 ПД Pratt & Whitney R-2180 Twin Wasp E Мощность, л.с. 2 х 1825 Максимальная скорость, км/ч 450 Крейсерская скорость, км/ч 340 Практическая дальность, км 2650 Практический потолок, м 7500 Экипаж, чел 2 Полезная нагрузка: 24-36 пассажиров SAAB 91 Safir Разработчик: SAAB Страна: Швеция Первый полет: 1945 Тип: Легкий многоцелевой самолет ЛТХ Доп. информация После работы над проектом моноплана Bucker Bu 181 Bestmann шведский инженер Андерс Андерссон применил ряд наработок в следующем своем проекте - Saab-91 Safir. Трехместный туристический и учебно-тренировочный самолет конструктивно представлял собой цельнометаллический свободнонесущий низкоплан с убирающимся трехопорным шасси и оснащенный рядным двигателем de Havilland Gipsy Major 1C мощностью 130 л. с. После успешного полета прототипа Safir, состоявшегося 20 ноября 1945 года, прошли столь же успешные испытания, после чего в производство пошел первый серийный вариант, получивший обозначение Saab-91A. От прототипа он отличался в основном более мощным двигателем de Havilland Gipsy Major 10 мощностью 145 л. с. ВВС Швеции проявили интерес к самолету, который планировалось использовать в качестве учебного самолета начальной летной подготовки. Под требования ВВС Швеции был построен прототип, оснащенный шестицилиндровым Avco Lycoming O-435-A мощностью 190 л. с. и совершивший первый полет 18 января 1949 года. Самолет был принят на вооружение шведских ВВС под обозначением Sk 50 (от "Skolplan" - "учебный самолет") и мог также нести пулеметы, практические бомбы или НАР. Safir строился компанией "Saab" вплоть до 1950 года, всего было выпущено 48 серийных самолетов и один прототип. Гражданский аналог Sk 50 выпускался под обозначением Saab-91B. По субподряду голландская "De Schelde" собрала 106 самолетов, включая 76 для Швеции (Sk 50B, поставлены в 1952-1953 годы). Двигатель O-435-A также установили на модификацию Saab-91B-2, которая оснащалась воздушным винтом постоянного числа оборотов, и на вариант Saab-91C. Последний был впервые поднят в воздух в сентябре 1953 года и предназначался для перевозки четырех человек, а его топливные баки были смещены в крыло. ВВС Швеции получили 14 Saab-91C, которые были обозначены Sk 50C. Последней серийной моделью стал Saab-91D, сохранивший четырехместную компоновку Saab-91C, но имевший ряд усовершенствований, включая установку нового, менее тяжелого и чуть более мощного четырехцилиндрового двигателя O-360-A1A мощностью 180 л. с., а также дисковых тормозов и иного усовершенствованного оборудования, что позволило снизить массу машины. Самолеты Safir использовались в качестве учебных ВВС Австрии (24 самолета Saab-91D), Эфиопии, Финляндии (35 Saab-91D), Норвегии (25 Saab-91B-2) и Туниса. Среди гражданских эксплуатантов самолетов данного типа можно отметить государственную летную школу Дании (Rijksluchtvaartschool), а также компании "Air France" и "Lufthansa". Что касается прототипа Safir, то после того, как на нем установили стреловидное крыло, он использовался в качестве летной лаборатории в рамках программ Saab 29 Tunnan (Saab 201) и Saab 32 Lansen (Saab 202). В 1956 году выпуском самолетов занялась собственно компания "Saab", в основном выпускались модификации Saab-91D. Кроме постройки самолетов Saab-91B голландская компания "De Schelde" также собрала 11 четырехместных Saab-91C. Серийный выпуск самолетов прекратился в 1966 году, то есть через 20 лет после его начала. Всего было построено 323 самолета, которые поставлялись заказчикам примерно в 20 странах. Модификации : 91A первый серийный вариант с двигателем de Havilland Gipsy Major 10. Sk 50 вариант УТС для ВВС Швеции с мотором Lycoming O-435-A. 91B гражданский вариант Sk 50. 91B-2 вариант 91B с воздушным винтом постоянного числа оборотов. 91C четырехместная версия. 91D четырехместная версия с двигателем двигателя O-360-A1A и рядом модификаций. ЛТХ: Модификация SAAB 91A SAAB 91D Размах крыла, м 10.60 10.60 Длина, м 7.80 8.03 Высота, м 2.20 2.20 Площадь крыла, м2 13.60 13.60 Масса, кг пустого самолета 580 ? нормальная взлетная 955 1205 Тип двигателя 1 ПД de Havilland Gipsy Major 10 1 ПД Lycoming O-360-A1A Мощность, л.с. 1 х 145 1 х 180 Максимальная скорость , км/ч 265 270 Крейсерская скорость , км/ч 248 235 Практическая дальность, км 960 1060 Скороподъемность, м/мин 300 243 Практический потолок, м 4600 6100 Экипаж, чел 1 1 Полезная нагрузка: 2 пассажира 3 пассажира Sk.60 (SAAB 105) Разработчик: SAAB Страна: Швеция Первый полет: 1963 Тип: Многоцелевой УБС ЛТХ Доп. информация К концу 50-х стало ясно, что УТИ на базе Де Хэвиленд "Вампир" свое отслужили и требуют замены. Успех "Дракена" привел к разработке в порядке частной инициативы конструкторами SAAB модели SAAB-105. Это высокоплан со стреловидным крылом, сиденья для двух (четырех) членов экипажа расположены в кабине в два ряда, тягу обеспечивают два турбореактивных двигателя. Интересной особенностью самолета является то, что в стандартном варианте в нем на КК располагаются два пилота, но при необходимости КК могут быть удалены, и вместо них установлены четыре неподвижных сидения. Этот самолет, создававшийся как учебно-тренировочный, в дальнейшем стал одним из самых универсальных в мире военных самолетов. Опытный УТС SAAB-105 совершил первый полет 29 июня 1963 года. Он предназначался для тренировки как военных летчиков, так и пилотов гражданских авиалиний. В конструкции машины была заложена возможность быстрой трансформации в боевой самолет. В 1964 году шведские Королевские ВВС приняли решение о принятии самолета на вооружение в качестве основного УТС, было заказано 130 S А АВ-105, получивших ╚военное╩ обозначение Sk.60A. Первая серийная машина поднялась в воздух 17 июня 1965 года, в том же году последовал дополнительный заказ еще 20 самолетов. Помимо своего прямого назначения самолет мог использоваться как пассажирский (в кабине можно было установить еще два кресла), транспортный и санитарный. В середине 1960-х годов, на основе изучения опыта вьетнамской войны, в ведущих авиационных державах мира усилился интерес к легким самолетам непосредственной поддержки войск. В Швеции для этой роли хорошо подошел Sk.60A, быстро доработанный в ударный самолет Sk.60B (на машине установили шесть подкрыль-евых пилонов для подвески вооружения, соответствующую проводку, а также стрелковый прицел и кинофотопулемет). Самолет предназначался для поддержки наземных войск, а также борьбы с катерами и десантными средствами противника. В мае 1972 года совершил первый полет ударный Sk.60G, имеющий усиленное вооружение. Несколько самолетов было модернизировано в разведывательный вариант Sk.60C (полет первой машины - 18 января 1967 года). В измененной носовой части фюзеляжа, имеющей клинообразное остекление, была установлена разведывательная фотокамера, кроме того, на борту самолета установили магнитофон для записи результатов визуальной разведки. В общей сложности, ВВС Швеции получили 150 самолетов SAAB-105 всех модификаций, их серийный выпуск был прекращен в 1970 году. 29 апреля 1967 года совершил первый полет легкий штурмовик SAAB-105XT, разработанный для ВВС Австрии (законы этой страны в то время запрещали полеты над ее территорией сверхзвуковых самолетов, поэтому многоцелевой и недорогой SAAB, развивающий высокую дозвуковую скорость, удовлетворял почти всем запросам австрийских военных). В 1970- 1972 гг. ВВС Австрии получили 40 штурмовиков SAAB-105TX, использовавшихся, также, как УТС, маловысотные перехватчики, фоторазведчики и буксировщики мишеней. 6 октября 1995 года на аэродроме Линкопинг фирмы ╚SAAB╩ совершил первый полет модернизированный учебно-тренировочный самолет SK60 (SAAB 105), снабженный двигателями Уильямс-Роллс FJ44 (2 х 840 кгс). Новые двигатели, установленные вместо ТРД Турбомека RM9, улучшили взлетно-посадочные характеристики самолета, его скороподъемность, а также безопасность (расширен диапазон режимов полета на одном работающем двигателе). Повысилась топливная экономичность, снизился уровень шума и стоимость технического обслуживания самолета. В соответствии с контрактом, подписанным в конце 1993 года, ВВС Швеции должны получить 115 модернизированных самолетов SK60, которые предполагается сохранить на вооружении до 2010 года. Конструкция самолета. Самолет представляет собой цельнометаллический двухдвигательный высокоплан с высоко поднятым горизонтальным оперением. Крыло прямое с небольшим углом стреловидности по передней кромке. Шасси трехстоечное с носовым передним колесом. В полете стойки шасси убираются в фюзеляж. В зависимости от модификации самолет оснащался двумя турбореактивными двигателями Турбомека с тягой 743 кгс каждый или Дженерал электрик J85-GE-17 В с тягой 1293 кгс. В передней части фюзеляжа находится двухместная кабина с катапультируемыми креслами. Расположение сидений рядом обусловлено первоначальным предназначением самолета как учебно-тренировочного. Для самолетов основной летной подготовки такое расположение считается предпочтительным, так как инструктору удобнее наблюдать за действиями обучаемого. Впрочем, при использовании самолета в качестве штурмовика, это также способствует более слаженным действиям экипажа. Радиоэлектронное оборудование самолета позволяет совершать полеты в сложных метеорологических условиях и эффективно осуществлять поиск и уничтожение наземных целей. Вооружение самолета размещается на шести подкрыльевых узлах подвески (может нести до 800-кг нагрузки). Это могут быть 6 бомб, весом по 100 кг, две 30-мм авиационные пушки m/55 (Aden) в подвесных контейнерах, 12 неуправляемых ракет калибром 135 мм или две управляемых ракеты класса "воздух-поверхность". Модификации : SK-60А учебно-тренировочный самолет, не имевший вооружения. В 1966-68 гг. ВВС Швеции было поставлено 148 СААБ 105, получившие обозначение Sk.60. Первый самолет (с/н 60001) был поставлен на вооружение в 1966 г., в крыло F5. Самолеты находились на эксплуатации в крыльях в F5, в Льюнгбухеде, F20, в Уппсале ( вместе сF16). SK-60B дальнейшее развитие Sk.60A. В 1970 г. 46 Sk.60A были переделаны в вариант Sk.60B. Самолеты получили шесть подкрыльевых подвесок, позволившие использовать их в роли дневных штурмовиков. SK-60С дальнейшее развитие Sk.60A. 30 Sk.60A в начале 70-х модифицировали в вариант Sk.60C. Самолет получил подкрыльевые пилоны, аналогичные Sk.60В и новую носовую часть, в которой теперь разместилась панорамная разведывательная камера. В дополнение к F5, F20, этот вариант получило крыло F21, в Луле, в составе которого имелась штурмовая эскадрилья. Кроме штурмовых атак планировалось привлекать самолеты для борьбы с вертолетами противника и для задач охраны границ. SK-60D вариант самолета с гражданским радиоборудованием. Под этот вариант переделали всего три самолета Sk.60А, на них демонтировали КК и установили радиоборудование, используемое на гражданских самолетах. SK-60E вариант самолета с гражданским радио и навигационным оборудованием. Для потребностей летной школы ГА в вариант Sk.60E было переделано десять Sk.60A. Расположение членов экипажа аналогично Sk.60D. SK-60N самолет-мишень. В дополнение к основным задачам Sk.60А было решено использовать самолет в качестве летающей мишени, для чего были проведены соответствующие доработки. SK-60W дальнейшее развитие Sk.60А. В 1995 г. было решено установить на 105 самолетов Sk.60А/В/С более мощные двигатели Уильямс Роллс FJ-44-1С (шведское обозначение RМ15), максимальной тягой 860 кг. Также на Sk.60W устанавливают новое приборно-пилотажные приборы (ППП). Этот вариант самолета должен находиться на вооружении до 2015 г. и использоваться только для обучения. Самолет обладает макс. скоростью 780 км/ч и дальностью полета 2.470 км. SAAB-105С созданный на базе SK-60 С гражданский самолет с пятиместной кабиной. SAAB-105G модернизированный учебно-тренировочный самолет и легкий штурмовик. SAAB-105XT экспортный вариант учебно-тренировочного самолета и легкого штурмовика. Под обозначением 105ОЕ поставлялся в Австрию, а под обозначением 105ХН - в Швейцарию. 40 самолетов экспортировали в Австрию, где они должны были использоваться в качестве перехватчиков, способных противостоять "советской угрозе". Они имели более мощный двигатель GE J85, тягой 1280 кг. Самолеты получили обозначение СААБ 105OE, и обладали максимальной скоростью 970 км/ч, скороподъемностью 75 м/с и потолком 13000 м. ЛТХ: Модификация SK.60B Размах крыла, м 9.50 Длина самолета,м 10.50 Высота самолета,м 2.70 Площадь крыла,м2 16.30 Масса, кг пустого самолета 2550 нормальная взлетная 4515 максимальная взлетная 6500 Топливо, л внутренние топливо 2050 ПТБ 2 x 500 Тип двигателя 2 ТРД General Electric J85-GE-17В Тяга нефорсированная, кН 2 х 12.68 Максимальная скорость, км/ч на высоте 875 на уровне моря 970 Практическая дальность, км 3020 Боевой радиус действия, км 523- 1360 Максимальная скороподъемность, м/мин 2222 Практический потолок, м 13000 Экипаж, чел 2 Вооружение: Боевая нагрузка - 2000 кг на 6 узлах подвески УР: 2 воздух-воздух AIM-9 Sidewinder, 2 воздух-земля Rb.05 Бомбовая нагрузка: 4 x500-кг или 8x 250-кг бомбы или 4x 500-кг напалмовые бомбы Контейнеры: 2 с 30-мм пушками Aden c 150 патронами или 2 с 7.62-мм пулеметами GAU-2B/A, НУР: 6 ПУ 4х127-мм или 19х75-мм или 6 135-мм НУР SAAB 210 Lilldraken Разработчик: SAAB Страна: Швеция Первый полет: 1952 Тип: Экспериментальный самолет ЛТХ Доп. информация В Швеции 60 лет назад в рамках создания истребителя J-35 Draken был разработан и построен необычный экспериментальный самолет, получивший обозначение SAAB 210 Lilldraken. Он представлял собой выполненный в масштабе 1:10 летающий аналог Draken. Данная машина стала первым в мире полетевшим самолетом с крылом, имеющим двойную стреловидность, что в 1950-х гг. было в новинку. SAAB-210 сыграл важнейшую роль в последующем успехе компании Draken. В 1949 году военно-воздушные силы Швеции (Flygvapen) опубликовали требования для самолета-перехватчика, призванного заменить SAAB J29, который свой первый полет совершил в предыдущем году. Новый самолет предназначался для обеспечения противовоздушной обороны. Основными целями должны были быть бомбардировщики, а это требовало скорости горизонтального полета в пределах 1,4-1,5 Маха (позже данный диапазон увеличили до 1,7-1,8 Маха), высокой скороподъемности и способности работать от тех же высотах, что и J29. Главные конструкторы компании Эрик Братт и Ларс Бризинг пришли к заключению, что для выполнения этих условий наилучшие результаты даст использование схемы "бесхвостка" с треугольным тонким крылом, имеющим малое удлинение. Требовалось создать самолет, легкий по конструкции, с небольшой нагрузкой на крыло и малым волновым сопротивлением. Конструкторы приняли решение установить на самолете крыло переменной стреловидности. Угол наклона у основания крыла составлял около 80 градусов, а приблизительно на полуразмахе он уменьшался до 57 градусов. Данную форму крыла называли "двойная дельта". У крыла с двойной стреловидностью больше преимуществ, чем недостатков. Оно в сравнении с треугольным обладает большей подъемной силой на посадке самолета. Главным источником подъемной силы на дозвуковой скорости служат внешние части крыла. Вытянутая вперед корневая часть при сверхзвуковой скорости начинает генерировать силу направляющую вверх, тем самым удерживая аэродинамический фокус от сдвига назад. Основной недостаток такой схемы - сложность изготовления. Однако конструкторы столкнулись с вполне ожидаемой и довольно сложной проблемой: до того момента летательных аппаратов с такой формой крыла никто не строил. Конечно, все теоретические расчеты показывали, что данная форма является идеальной, но обойтись без экспериментов невозможно. Испытания в аэродинамической трубе показали преимущества данной конфигурации, что было подтверждено на меньшем Draken, получившем название SAAB 210 LillDraken. В августе 1951 года машина была готова. Несмотря на довольно небольшие размеры, SAAB 210 Lill-Draken был вполне пристойным реактивным самолетом, с двигателем Armstrong Siddeley Adder (тяга 467 кг) развивающим скорость до 650 км/ч. Saab 210 использовали для полного изучения характеристик дельтовидного крыла, тестирования характеристик во время полетов на низких скоростях и проверки других конструктивных предположений, прежде чем начать изготовление полномасштабного прототипа. Вся верхняя поверхность крыла была покрыта лоскутами ткани для визуализации процесса обтекания. Небольшие размеры планера послужили причиной некоторых конструктивных особенностей самолета. Например, конструкторы смогли реализовать лишь частичную уборку шасси, отсутствовали створки ниш шасси. Также небольшие габариты повлияли и на дальность полета, поскольку большого запаса топлива он не мог взять на борт. Поскольку SAAB 210 все-таки являлся экспериментальным самолетом, он не был застрахован от катастроф и аварий, поэтому самолет оснастили катапультируемым креслом (но оно так и не пригодилось). Наземные испытания необычного летательного аппарата начались в ноябре, а свой первый полет он совершил 21 января 1952 года. Пилотом стал Бенгт Олов (Bengt Olow). Продолжительность первого полета составляла не более 30 минут. Всего за четыре года испытаний SAAB 210 Littdraken выполнил около 1000 полетов. В период с 1952 по 1955 год на данном летательном аппарате были проверены все теории. Полученные в ходе испытаний результаты дали ценные данные для разработки истребителя SAAB 35 Draken. Внешний вид SAAB 210 Littdraken в процессе создания менялся три раза. Изменялась конструкция крыла и конфигурация воздухозаборников. В ходе научно-исследовательских и опытно-конструкторских работ было установлено, что длина воздухозаборников первого опытного экземпляра избыточна. Модификации с укороченными каналами воздухозаборников присвоили обозначение SAAB 210B. В данной модификации в носовой части в обтекателе размещалась РЛС. При этом размеры соответствовали будущей реальной радиолокационной станции истребителя. Площадь крыла немного уменьшили. Именно эта машина сохранилась до настоящего времени и является экспонатом музея ВВС Швеции в Линчепинге. К 1955 году будущий истребитель SAAB получил полностью сложившийся облик. К этому времени все дозвуковые исследования уже выполнили. ЛТХ: Модификация SAAB 210 Размах крыла, м 4.90 Длина, м 9.10 Высота, м 3.20 Площадь крыла, м2 13.00 Масса, кг пустого 4900 нормальная взлетная 8400 Тип двигателя 1 ТРД Armstrong Siddeley Adder Тяга , кгс 1 х 476 Максимальная скорость, км/ч 650 Продолжительность полета, ч 1.8 Практический потолок, м 12000 Экипаж, чел 1 SAAB 340 Разработчик: SAAB Страна: Швеция Первый полет: 1983 Тип: Ближнемагистральный пассажирский самолет ЛТХ Доп. информация SAAB 340 - пассажирский турбовинтовой самолёт разработан шведской авиастроительной компанией SAAB AG. Самолет рассчитан на перевозку 35 пассажиров и оснащен двумя турбовинтовыми двигателями. Максимальный взлетный вес самолета составляет 12,928 кг. с дальностью полета при полной коммерческой загрузке 1800 километров. К середине 1993 года было выпущено более 400 самолетов данного типа, которые поставлялись в 30 авиакомпаний и четырем крупным корпоративным клиентам. В январе 1980 г. компании SAAB-Scania и Fairchild Industries объявили о намерении спроектировать и построить новый транспортный самолет. Это европейско-американское сотрудничество привело к первому полету опытного самолета SAAB-Fairchild SF-340 25 января 1983 г. Этот самолет, второй опытный образец А и первый серийный самолет, совершивший полет 25 августа 1983 г., участвовали в программе сертификации и к 29 июня 1984 г. получили подтверждение соответствия общеевропейским нормам летной годности. Первые поставки были сделаны швейцарской авиакомпании Кроссэйр (Crossair). Самолет, который представляет собой свободнонесущий низкоплан с силовой цельнометаллической конструкцией и с выборочным использованием композиционных материалов, имеет стандартную конфигурацию, оснащен герметичным фюзеляжем большой живучести, убирающимся трехопорным шасси с носовой стойкой со спаренными колесами на каждой стойке и двумя турбовинтовыми двигателями, установленными в крыле. Компания Фэрчайлд несла ответственность за проектирование и производство крыла, хвостового оперения и гондол двигателей, а компания SAAB отвечала за фюзеляж, все системы самолета, летные испытания и сертификацию. Фюзеляж круглого поперечного сечения вмещает до 35 пассажиров,бортпроводника и экипаж из двух человек. Крыло имеет профиль с малым лобовым сопротивлением, в качестве силовой установки выбраны два турбовинтовых двигателя Дженерал Электрик (General Electric) СТ7. Были предложены два варианта: основная авиатранспортная конфигурация и вариант для служебных перевозок. В 1985г. на Авиасалоне в Париже компания показала самолет 340 с двигателями СТ7 большей мощности и винтами Доути (Dowty) большего диаметра. Максимальный взлетный вес был увеличен с первоначальных 11793 кг (26000 фунтов) до 12872 кг (27275 фунтов). Было предложено улучшить существующие самолеты SF-340 в рамках программы модификации. В результате проблем с финансированием, компания Фэрчайлд в октябре 1985 г. перестала участвовать в программе. Следующим был предложен вариант грузового самолета S340QC с быстрой сменой перевозимого груза. Первую машину получила компания Финнавиэйшн (Finnaviation) в 1987 г. Семейство самолетов было переименовано в S340. В 1987 г. был выпущен самолет SAAB 340В, который в настоящее время является серийным вариантом. Он имеет двигатели СТ7-9В с большей выходной мощностью, стабилизатор увеличенного размаха и еще больший максимальный взлетный вес - 12928 кг (28500 фунтов). Появление модели 340В повлияло на объем продаж, который снижался до этого времени, достигнув 200 машин. К середине 1993 г. количество заказов на самолеты SAAB 340 превысило 400 экземпляров. Одним из самых последних заказов был самолет раннего обнаружения SAAB 340AEW Эриай (Erieye), контракт на который был подписан 3 февраля 1993 г. Эта модель имеет над фюзеляжем наблюдательный радиолокатор с фазовым построением Эрикссон (Ericsson), трех операторов в кабине и максимальную продолжительность патрулирования до семи часов. Шесть самолетов заказали ВВС Швеции. Последние направления модификации самолета SAAB 340 включают в себя улучшенние летных характеристик в сложных климатических условиях и возможность укороченного взлета и посадки за счет удлинения консолей крыла на 0,6 м (1,96 фута). Это увеличивает взлетный вес самолета на 544 кг (1200 фунтов), что эквивалентно весу шести-семи пассажиров. Используется компоновка кабины третьего поколения, как у SAAB 2000, улучшена и вспомогательная силовая установка (APU) и на выбор устанавливаются пневматики низкого давления. Конструкция самолета SAAB 340 представляет собой свободнонесущий моноплан с низкорасположенным крылом, с силовой цельнометаллической конструкцией и с выборочным использованием композиционных материалов. Разработан в двух вариантах: основная авиатранспортная конфигурация и вариант для служебных перевозок. Крыло трапециевидное с двумя лонжеронами, выполнено в основном из алюминиевого сплава. Оно конструктивно состоит из двух консолей, которые стыкуются под фюзеляжем по продольной оси самолёта. Этим достигаются снижение веса и повышенный ресурс конструкции. Верхняя и нижняя обшивки крыла выполнены в виде панелей с приклеенными накладками и штампованными стрингерами. Объем между лонжеронами занят топливными баками. Передняя кромка крыла способна выдержать удар птицы. Композиционные материалы используются также в конструкции закрылков. При разработке крыла фирмы SAAB и Фэрчайлд решили использовать такой профиль, который обеспечивал бы крылу высокие аэродинамические характеристики и достаточный объем для размещения топливных баков. Исследовались профили, разработанные в НИЦ им. Лэнгли (NASA) и рассчитанные на малые и средние скорости. Наилучшим для самолёта SF-340 оказался профиль MS (1)-0313. Новые усовершенствованные профили NASA значительно превосходят обычные профили серии NACA по подъёмной силе. При наборе высоты профили NASA имеют аэродинамическое качество на 31-55% выше, чем у профилей NACA, а в крейсерском полёте они имеют незначительное преимущество. Бо?льшая подъемная сила обычно связана с бо?льшей величиной момента тангажа, однако для профилей серии MS это не выполняется. Исследования позволили определить оптимальную толщину крыла, при которой достигается требуемый объем топливных баков, малый вес конструкции, высокие крейсерские характеристики и низкие значения прямых эксплуатационных расходов (ПЭР). При расчете стоимость 1 л топлива принималась равной 0,2 и 0,4 долл. При низкой стоимости топлива относительная толщина профиля мало влияла на ПЭР, однако при больших ценах величина ПЭР постепенно увеличивается с ростом толщины крыла. Для самолета SF-340 оптимальным оказалось крыло имеет профиль с малым лобовым сопротивлением. Форма крыла оптимизировалась с учетом особенностей эксплуатации - несколько промежуточных посадок в типовом рейсе. При определении размеров крыла учитывались два основных требования: выполнение посадки при максимальном посадочном весе на уровне моря и набор высоты при одном неработающем двигателе с ВПП, расположенной на высоте 1 525 м над уровнем моря, в условиях МСА +30╟. Фюзеляж состоит из трех основных секций: носовой (с кабиной экипажа), центральной, хвостовой (с багажным отсеком); имеет форму круглого поперечного сечения. Носовая и хвостовая секция имеют обычную полумонококовую конструкцию. Центральная секция состоит из верхней, нижней и двух боковых панелей. Эти панели состоят из обшивки, к которой приклеены усиливающие накладки и стрингеры. Кроме того, боковые панели имеют приклеенные рамы окон. При сборке все четыре панели с помощью заклепок соединяются с силовыми шпангоутами и друг с другом. Для самолета были специально разработаны новые облегченные пассажирские кресла, изготовленные из композиционных материалов. Под креслами имеется пространство для ручного багажа. Ширина пассажирской кабины 2,16 м, высота по проходу 1,83 м. Большие окна обеспечивают хороший обзор. Над каждым местом установлена панель сигнализации с лампой и индивидуальным вентилятором. В передней части кабины расположены туалет, гардероб и буфет. В пассажирской кабине установлено 10 рядов пассажирских кресел по схеме 2+1 и один ряд по 4 кресла в задней части кабины. Самолет вмещает до 35 пассажиров, бортпроводника и экипаж из двух человек. С левого борта передней части кабины расположена пассажирская дверь с отдельным откидным трапом. С правого борта имеется служебная дверь. В хвостовой части фюзеляжа слева находится грузовая дверь. Над крылом расположены с обеих сторон фюзеляжа аварийные выходы. В хвостовой части фюзеляжа находится отсек объемом 6,37 м?, который имеет с левого борта большую грузовую дверь. Перегородка, разделяющая багажный отсек и пассажирскую кабину, может перемещаться, позволяя быстро переоборудовать самолёт в грузопассажирский вариант. Стабилизатор и киль имеют сотовую конструкцию с заполнителем из алюминиевого сплава. Площадь стабилизатора 13,3 м?, киля - 8,07 м?. Рули высоты (площадь - 3,46 м?) и руль направления (площадь - 2,72 м?) изготовлены из композиционного материала на основе волокон кевлара; носки рулей - из стеклопластика. Все рули имеют триммеры. Система управления самолета безбустерного типа. Для поперечного управления служат элероны (общая площадь 2,12 м?). Каждый элерон имеет сервотриммер с электроприводом. Элероны изготовлены из композиционного материала на основе волокон кевлара. Путевое и продольное управление осуществляется рулями направления и высоты. Трехколесное шасси самолёта имеет стойки со спаренными колесами. Передняя стойка управляемая; угол поворота от педалей + 60╟. Имеется гаситель автоколебаний. Стойка убирается вперед. Основные стойки убираются вперед в гондолы ТВД. Колеса основных стоек имеют дисковые тормоза фирмы Гудъир с автоматами торможения. Самолёт оснащен двумя ТВД Дженерал Электрик СТ7, которые являются гражданским вариантом военного ГТД Т700 (разработанный в 1970 г., использовался на вертолётах Сикорский UH-60A и SH-60B, Хьюз AH-64, Белл 214ST. Мощность двигателя - 1250 кВт). В отличие от двигателя Т700 гражданский ТВД имеет редуктор. Воздухозаборник, изготовленный из композиционного материала на основе волокон кевлара, имеет защиту от повреждений посторонними предметами. При разработке ТВД СТ7 было уделено внимание снижению удельного расхода топлива. Уменьшение расхода топлива по сравнению с более ранними аналогичными ТВД, было достигнуто за счет увеличения степени повышения давления и температуры газов перед турбиной. Мощность двигателя - 1394 кВт. На самолёте используется два варианта двигателя: СТ7-5А (пассажирский вариант самолёта) и СТ7-7Е (административный вариант самолёта). Оба варианта идентичны по конструкции, но имеют некоторые различия в характеристиках. Двигатель приводит четырехлопастной воздушный винт Даути Ротол R320 диаметром 3,2 м. Скорость вращения винта 1384 об/мин. Кок винта и лопасти изготовлены из композиционного материала. Использование стеклопластиковых лопастей позволяет снизить вес конструкции самолёта на 54 кг. В конструкции лопастей используется новый профиль ARA-D. Особенностью нового профиля является скругленный носок, что обеспечивает высокую стойкость к повреждению посторонними предметами. Новый профиль обеспечивает воздушному винту повышенный КПД и более широкий диапазон рабочих режимов. Особенностью силовой установки является также наличие тормоза винта, что позволяет использовать правый ТВД на земле в качестве ВСУ. Фирмы SAAB и Фэрчайлд разработали новую легкую монококовую конструкцию гондолы ТВД. Топливо на самолёте располагается в четырех баках в консолях крыла. Общий запас топлива 3330 л. Заправка осуществляется под давлением через одну заправочную горловину с нижней поверхности правой консоли крыла. Кроме этого на верхней поверхности каждой консоли имеются горловины для заправки топливом самотеком. Самолет SF-340 оснащен комплексной электронной цифровой системой директорного и автоматического управления FGAS (Flight Guidance and Autopilot System) фирмы Коллинз. Она включает систему вертикальной навигации VNI-80B с мини-ЭВМ, цифровую систему обработки летных данных ADS-81 и комплекс цифровых электронных пилотажно-навигационных приборов EFIS-86 с четырьмя индикаторами на цветных ЭЛТ. Салон самолёта рассчитан на 35-37 пассажиров. ЛТХ: Модификация SAAB 340B Размах крыла, м 21.44 Длина самолета, м 19.73 Высота самолета, м 6.97 Площадь крыла,м2 41.80 Масса, кг пустого самолета 8140 максимальная взлетная 13155 Тип двигателя 2 ТВД General Electric CT7-9B Мощность, кВт 2 х 1305 Максимальная скорость, км/ч 522 Крейсерская скорость, км/ч 467 Практическая дальность, км 1732 Практический потолок, м 9450 Экипаж, чел 2+1 Полезная нагрузка: 35-37 пассажиров S 100B Argus Разработчик: SAAB Страна: Швеция Первый полет: 1994 Тип: Самолет ДРЛО ЛТХ Доп. информация В ноябре 1997 года военно-воздушные силы Швеции получили первую партию из четырех самолетов S-100B Argus (всего заказано шесть, первый полет самолет совершил в 1994 году, под обозначением SAAB 340 Erieye AEW) авиационной системы ДРЛО FSR-890. Так как руководство этого вида вооруженных сил не испытывает в мирное время большой потребности в самолетах ДРЛО, только часть из полученных S-100B оснащена специализированным радиоэлектронным комплексом. Остальные используются как военно-транспортные самолеты. Предполагается, что установка специальной радиоэлектронной аппаратуры на такие машины займет не более 24 ч. Основой этого оборудования является работающая в 10-см диапазоне длин волн многофункциональная РЛС PS-890 Ericsson Erieye, имеющая двухстороннюю активную фазированную антенную решетку (АФАР). Станция, управление режимами работы которой осуществляется с наземных пунктов, способна обнаруживать более 100 воздушных и наземных (надводных) целей. Экипаж самолета состоит из пилотов и четырех операторов. Высота патрулирования 2000 - 6000 м. При удалении зоны патрулирования от базового аэродрома на 180 км время дежурства (с дополнительными топливными баками) может достигать 9 ч. Предусмотрен автоматический режим в системе ДРЛО FSR-890. при котором информация о воздушной обстановке будет передаваться по радиолинии на наземный пункт управления. Специалисты фирмы-изготовителя не исключают также возможности оснащения таких самолетов по специальным заказам дополнительными рабочими местами операторов, обеспечивающими управление тактическими истребителями. Обзор пространства по азимуту осуществляется в двух секторах шириной по 120╟, перпендикулярных продольной оси самолета. Две зоны затемнения (по 60╟ в хвостовой и носовой частях) предполагается просматривать при изменении курса самолета. Жестко закрепленная над фюзеляжем АФАР имеет массу около 900 кг, длину 9,75 м и ширину 0,78 м. Она состоит из примерно 200 приемопередающих модулей, обеспечивающих формирование луча шириной около 1╟. По мнению шведских экспертов, система способна обнаруживать и сопровождать крылатые ракеты и малоразмерные цели с эффективной отражающей поверхностью менее 1 м2. Во время демонстрационных полетов она обеспечивала обнаружение маловысотных воздушных целей на дальности до 400 км, наземных и надводных - до 300 км. РЛС PS-890 Ericsson Erieye может быть установлена на небольших самолетах различных типов. Например, в настоящее время ведется разработка самолета ДРЛО и управления на базе бразильского ЕМВ-145. В качестве его потенциальных заказчиков рассматриваются также некоторые страны Европы, Южной Америки и Азиатско-тихоокеанского региона. ЛТХ: Модификация S 100B Размах крыла, м 21.44 Длина самолета, м 19.73 Высота самолета, м 6.97 Масса, кг пустого самолета 8140 максимальная взлетная 13155 Тип двигателя 2 ТВД General Electric CT7-9B Мощность, л.с. 2 х 1870 Максимальная скорость, км/ч 653 Крейсерская скорость, км/ч 528 Скорость патрулирования, км/ч 296 Практическая дальность, км 4000 Продолжительность полета, ч 7 Практический потолок, м 7600 Высота патрулирования, м минимальная 6 максимальная 7000 Экипаж, чел 3 SAAB 2000 Jetprop Разработчик: SAAB Страна: Швеция Первый полет: 1994 Тип: Среднемагистральный пассажирский самолет ЛТХ Доп. информация SAAB 2000 Jetрrop - cредний транспортный самолет, разработанный шведской фирмой SAAB. Cамолет предназначен для использования на местных авиалиниях и как вспомогательный самолет и самолет для особо важных персон в вооруженных силах. Серийное производство начато в 1994 году. ЛТХ: Модификация SAAB 2000 Размах крыла, м 24.69 Длина самолета,м 27.13 Высота самолета,м 7.62 Масса, кг нормальная взлетная 19700 максимальная взлетная 22800 Топливо, л 5800 Тип двигателя 2 ТВД Allison/RR AE2100A Мощность, л.с. 2 х 4152 Крейсерская скорость, км/ч 685 Практическая дальность, км 2700 Практический потолок, м 12000 Экипаж, чел 2-4 Полезная нагрузка: 50-58 пассажиров или 5900 кг груза SF-37 (SH-37) Разработчик: SAAB Страна: Швеция Первый полет: 1973 Тип: Тактический разведчик ЛТХ Доп. информация На базе удачной конструкции созданного фирмой SAAB в 60-х годах тактического истребителя AJ-37 Viggen было разработано целое семейство учебных и боевых самолетов: истребитель-перехватчик JA-37, учебно-тренировочный самолет SK-37, разведывательные самолеты SF-37 и SH-37. Все эти самолеты имеют примерно одинаковое основное бортовое радиоэлектронное оборудование, состав которого в каждом конкретном случае несколько изменен в соответствии с предназначением самолета. В состав бортового электронного оборудования входят: РЛС поиска и прицеливания, система автоматического управления полетом, навигационная система, индикатор вертикальной обстановки с отображением информации на лобовом стекле кабины летчика, радиовысотомер, система предупреждения об облучении самолета сигналами РЛС. С помощью бортовой цифровой ЭВМ главные электронные системы объединены в единый комплекс. Эта ЭВМ позволяет решать различные задачи, в том числе: автоматическое вычисление текущих координат самолета, а также определение направления и расстояния до цели, контроль наличия топлива и расчет располагаемой дальности полета, подготовка и выдача навигационных данных по заранее заданной программе или по желанию летчика, определение расчетных данных для захода на посадку, автоматическая проверка работоспособности бортового радиоэлектронного оборудования. 21 мая 1973 г. поднялся в воздух тактический разведывательный самолет SF-37 (No.37950-37977), предназначенный для ведения разведки на сухопутных ТВД. Машина получила существенно видоизмененную носовую часть фюзеляжа, в которой вместо БРЛС размещена фотоаппаратура - четыре фотоаппарата для плановой или перспективной съемки, два аппарата для съемки с большой дальности, а также ИК камера линейного сканирования. Имеется аппаратура РЭБ. Для ведения оборонительного воздушного боя самолет может брать на борт две УР AIM-9 "Сайдуиндер". Три камеры типа Ska-24C (Ska - Seriekamera) с фокусным расстоянием 12 см. Они используются для фотографирования на малых высотах и установлены так, чтобы дать панорамный обзор. Две Ska-31 с фокусным расстоянием 60 см используется на больших высотах. Одна Ska-24 с фокусным расстоянием 5,7 см используется для съемки общих видов. Наконец, инфракрасная камера VKA-702 установлена в носовой части. Для ночных полетов имеется контейнер - MSK, с тремя камерами Ska-34 с фокусным расстоянием 75 см. Поставки разведчиков начались с апреля 1977 г. Шведские ВВС получили 26 машин этого типа. Позже, часть SF-37 переоборудовали в AJSF-37, что позволяет использовать самолет в роли истребителя. Для ведения морской разведки над акваторией Балтийского моря и Ботнического залива был создан специализированный разведчик SH-37, совершивший первый полет 10 декабря 1973 г. Машина оснащена модифицированной БРЛС, снабженной специальным фотоаппаратом, обеспечивающим фотографирование изображения с экрана радиолокационного индикатора. Кроме того, на борту имеются средства дополнительной радиотехнической разведки. На внешних узлах подвески могут располагаться контейнеры с фотоаппаратурой (для съемки в ночных условиях или на большой дальности), инфракрасной разведывательной аппаратурой, а также средствами РЭБ. Оборонительное вооружение включает две УР типа "Сайдуиндер". Один контейнер с камерами Ska-24D (фокусное расстояние 60 см) установлен справа от дополнительного топливного бака. При полетах в темное время суток, один контейнер MSK устанавливается с другой стороны. Поставки самолетов SH-37 ВВС Швеции были начаты с 19 июня 1975 г., построено 26 машин этого типа. ЛТХ: Модификация SF-37 Размах крыла, м 10.60 Длина самолета,м 16.50 Высота самолета,м 5.60 Площадь крыла,м2 46.00 Масса, кг пустого самолета 9500 максимальная взлетная 17000 Тип двигателя 1 ТРДД Volvo Flygmotor RM-8A (Pratt Whitney JT-8D-22) Тяга, кН нефорсированная 1 х 65.70 форсированная 1 х 115.52 Максимальная скорость, км/ч на высоте 2360 (М=2.1) у земли 1450 (М=1.1) Практическая дальность, км 3000 Практический потолок, м 18000 Экипаж, чел 1 Вооружение: 2 УР воздух-воздух Rb.24 (AIM-9B Sidewinder) Sk.35 Разработчик: SAAB Страна: Швеция Первый полет: 1959 Тип: Учебно-тренировочный самолет ЛТХ Доп. информация Sk.35 - учебно-тренировочный истребитель (УТИ). Первый самолет Sk.35C (35800) взлетел 30 декабря 1959 г., через 15 месяцев после полета первого "Дракена". Для компенсации небольшой путевой неустойчивости, вызванной двухместной кабиной, под консолями крыла устанавливались дополнительные кили. С 1964 г. для улучшения обзора вперед из второй кабины (инструктора) на ней монтировался обтекаемый перископ. Инструктор располагался во второй кабине, его место было приподнято относительно передней кабины. Цельный фонарь на обе кабины открывался вбок на правую сторону. Кабина инструктора была оборудована перископом. Двигатель СААБ RM6B, с форсажной камерой мод.65. Для размещения места инструктора пришлось объем переднего топливного бака уменьшить, но т.к. пушки были демонтированы, то на месте их расположения разместили запасы топлива. Из-за отсутствия РЛС и пушек самолет естественно не мог использовать вооружение. В дополнении к 25 построенным Sk.35С, в УТИ переделали еще 25 J-35A. Первоначально, в начале 60-х самолеты использовались в "крыле" F16, распологавшемся на аэродроме Упсала. Пилоты получали на "спарке" 25-часовой налет, налетав до этого 150 часов на Sk.50 "Сафир" и Sk.-28 "Вампир". В1985 г. в этом крыле пилоты продолжали летать на Sk.35C, после обучения на Sk.61 и Sk.-60 Три Sk.35C (35803, 35820 и 35823) позже были проданы Финляндии, где самолеты получили обозначение DK-266, DK-264 и DK-262, соответственно. В 1968 г., Дания заказала три TF-35 (СААБ-35XT), которые входили в контракт на "Дракены". В последующем, в промежутке между 1970-73 гг. было заказано еще восемь самолетов. Самолеты несли в ВВС Дании номера с АТ-151 до АТ-161. Датские самолеты имели маломощную РЛС, и вооружение и двигатель, аналогичные одноместному СААБ 35XD. ЛТХ: Модификация Sk.35C Размах крыла, м 9.40 Длина самолета,м 15.40 Высота самолета,м 3.90 Площадь крыла,м2 49.20 Масса, кг пустого снаряженного самолета 7500 максимальная взлетная 16000 Тип двигателя 1 ТРД Volvo Flygmotor RM-6В Тяга, кгс 1 х 6535 Максимальная скорость, км/ч 2011 Крейсерская скорость, км/ч 780 Практическая дальность, км 2100 Радиус действия, км 780 Практический потолок, м 16000 Экипаж, чел 2 Skeldar Разработчик: SAAB Страна: Швеция Первый полет: 2006 Тип: Разведывательный БПЛА ЛТХ Доп. информация Шведская компания Saab ведет разработку БПЛА Skeldar V-200 вертолетного типа с 2005 года. Первый полет прототипа (V-150) состоялся в мае 2006 года. Skeldar создан на базе беспилотного вертолета Apid-55 шведской компании CybAero. Структурные части фюзеляжа составляют элементы из углепластика, титана и алюминиевых сплавов. Хвостовое оперение и лопасти несущего винта могут быстро отстыковываться и пристыковываться для хранения и транспортировки. В состав бортовой авионики входят резервированные компьютера, приемники глобальной навигационной спутниковой системы, инерциальное измерительное устройство, система сбора воздушных данных, магнитный компас. На вертолете установлен двухтактный двигатель. Несущий винт вертолета снабжен системой стабилизации Белла-Хиллера. Проектировался в двух версиях √ сухопутной и морской. Планируется обеспечить возможность автономной посадки БЛА на палубу корабля при волнении моря до 4 баллов. Skeldar может нести полезную нагрузку весом более 40 кг. Открытая архитектура подвески дает возможность интегрировать различное оборудование для наблюдения и разведки. Кстати, в этом году Федеральная пограничная служба РФ озвучила решение взять на вооружение беспилотный аппарат Skeldar V-200 с американской гиростабилизированной платформой с оптико-электронной аппаратурой. Как считают специалисты, Skeldar не составит конкуренции американскому Northrop Grumman MQ-8 Fire Scout, но его можно использовать вместо БЛА Boeing/Insitu ScanEagle. Представители Saab отмечают, что Skeldar проще в эксплуатации, его можно быстро развернуть на борту корабля, особенно, если на нем базировался обычный вертолет. Еще одним преимуществом является то, что двигатель БПЛА мощностью 55 л.с. (40 кВт) работает на дизельном топливе. Skeldar способен летать 5-6 часов и преодолевать расстояние до 100 км со скоростью до 130 км/ч. БЛА Skeldar скомплексирован с наземной комбинированной разведывательной аппаратурой MSIC (Multi-Sensor Intelligence Cell) . Аппарат и наземная аппаратура разработаны шведской компанией Saab, в 2005 году поступил на вооружение армии Швеции, а после проведения интенсивных испытаний БЛА Skeldar на: воздействие влажности и соленых ветров в Индийском океане, воздействие песков и температурных нагрузок в пустынях американских штатов Аризона и Юта, воздействие низких температур в условиях нордической зимы. Как сообщили в компании Saab, аппаратура MSIC представляет собой наземную универсальную систему сбора, обработки, анализа и передачи разведывательной информации, созданную для обеспечения функциональной связи между воздушными средствами наблюдения и разведки, а также наземной компьютеризованной системой командования, управления, связи и сбора информации C4I (computerized command, control, communications and intelligence system). Благодаря интеграции БЛА Skeldar с системой MSIC аппарат получит дополнительные средства в получении разведывательной информации в реальном времени, которая становится доступной для командиров воинских подразделений, обеспечивает боевым подразделениям передачу точных данных целеуказания, ведет непрерывную обработку данных от различных разведывательных датчиков и выполняет функции автономного разведывательного центра, обеспечивает интеграцию в наземную станцию управления полетом БЛА типа skeldar. Комплекс Skeldar - MSIC прошел испытания на полигоне компании Saab в Мотала в феврале 2014 года. Большой интерес к БЛА Skeldar проявляют на рынке военно-морской техники. Первым экспортным заказчиком этого аппарата стала Испания. В декабре 2015 года было объявлено что компания Saab создает совместное предприятие со швейцарской UMS Aero Group для продвижения своего семейства БЛА Skeldar. Совместное предприятие UMS Skeldar получит все активы Saab относящиеся к БЛА Skeldar UAV, при этом она сохранит 47 % акций в новой компании. По данным Saab, это партнерство сделает усиленный акцент на маркетинге вертодрона Skeldar, сочетающий большой опыт Saab в авиационной сфере с гибкостью небольшой компании. UMS Skeldar после своего создания объявила, что в её БЛА, включая Skeldar, будет интегрировано программное обеспечение AMOS по обслуживанию, ремонту и модернизации от швейцарской компании Swiss-AS. ЛТХ: Модификация Skeldar V-200 Диаметр несущего винта, м 4.62 Длина, м 5.20 Высота, м 1.30 Масса, кг пустого 235 полезной нагрузки 40 максимальная взлетная 275 Тип двигателя 1 ДД Мощность, л.с. 1 х 55 Максимальная скорость, км/ч 140 Крейсерская скорость, км/ч 120 Продолжительность полета, ч 5 Радиус действия, км 90 Максимальная скороподъемность, м/мин Практический потолок, м 3000 |