| Saunders-Roe | |
|
S%^Tt$ - 9777000555000
|
A.3 Valkyrie Разработчик: Saunders Страна: Великобритания Первый полет: 1926 Тип: Патрульная летающая лодка ЛТХ Доп. информация Патрульная летающая лодка A.3 Valkyrie была разработана компанией S.E Saunders Ltd. по спецификации 22/24 Министерства Авиации Великобритании. Заказ на строительство прототипа был получен в феврале 1926 года. А единственный экземпляр взлетел в июне 1926 года. Это был петиместный двухстоечный биплан смешенной конструкции, оснащенный тремя 650-сильными (485 кВт) поршневыми двигателями Rolls-Royce Condor III. Вооружение лодки состояло из трех 7.7-мм пулеметов Lewis на турели Scarff (один в носовой части, два в задней кабине) и двух 250- или 224-кг бомб. Весной 1927 года A.3 прошла весь цикл испытаний, в результате которых была получена положительная оценка. Для окончательного решения летающая лодка была отправлена в Скандинавский тур совместно с Blackburn Iris , Short Singapore и Supermarine Southampton. По его окончанию выбор сделан был в пользу летающих лодок с металлической конструкцией. А единственный экземпляр Valkyrie разбился в 1929 году. ЛТХ: Модификация A.3 Размах крыла, м 29.57 Длина самолета,м 19.96 Высота самолета,м 5.63 Площадь крыла,м2 182.80 Масса, кг пустого самолета 8097 максимальная взлетная 12066 Тип двигателя 3 ПД de Rolls-Royce Condor IIIA Мощность, л.с. 3 х 680 Максимальная скорость, км/ч 192 Крейсерская скорость, км/ч 153 Продолжительность полета, ч.мин 9.33 Практический потолок, м 2926 Экипаж, чел 5 Вооружение: три 7.7-мм пулемета Lewis на турели Scarff (один в носовой части, два в задней кабине) и двух 250- или 224-кг бомб. A.4 Medina Разработчик: Saunders Страна: Великобритания Первый полет: 1926 Тип: Транспортная летающая лодка ЛТХ Доп. информация В 1925 году компания S.E Saunders Ltd. получила заказ Высшего совета по делам авиации на транспортную летающую лодку. По спецификации 31/24 Министерства Авиации Великобритании был разработан и построен новый самолет - Saunders A.4 Medina, рассчитанный на десять пассажиров и двух членов экипажа. Medina, биплан с нижним крылом большего размаха, имел узлы для установки поплавков устойчивости. Силовая установка включала пару 450-сильных (336 кВт) радиальных поршневых двигателя Bristol Jupiter V, обеспечивающих максимальную скорость 185 км/ч. Масса снаряженного самолета составляла 5244 кг. Первый полет A.4 (G-EBMG) состоялся в ноябре 1926 года. Хотя самолет эксплуатировался в 1926-1929 годах, он остался в единственном экземпляре. Позднее самолет передали военным для испытаний и номер сменили на N124. ЛТХ: Модификация A.4 Размах крыла, м 17.68 Длина самолета,м 14.94 Высота самолета,м 4.88 Площадь крыла,м2 93.60 Масса, кг пустого самолета 3656 максимальная взлетная 5244 Тип двигателя 2 ПД Bristol Jupiter V Мощность, л.с. 2 х 450 Максимальная скорость, км/ч 184 Крейсерская скорость, км/ч 145 Практическая дальность, км 580 Практический потолок, м Экипаж, чел 2 Полезная нагрузка: 10 пассажиров A.7 Severn Разработчик: Saro Страна: Великобритания Первый полет: 1930 Тип: Патрульная летающая лодка ЛТХ Доп. информация В конце 1920-х годов авиационная составляющая основанной в Коузе компании S.E. Saunders Ltd выглядела довольно неустойчиво. На протяжении десятилетий из цехов компании вышла серия неудачных самолетов морского базирования. Kittiwake 1920 года стал жертвой своих собственных инноваций, A.4 Medina страдала от плохих гидродинамических свойств, а A.3 Valkyrie была полным разочарованием, не отвечая ни одному из требований спецификации, по которой она была построена. После таких разочарований, и, несмотря на гораздо более успешное судостроительное отделение, С.Э. Сандерс (S. E. Saunders) был обязан рассмотреть вопрос о финансовой реструктуризации. Saunders (позже Saunders-Roe) A.7 Severn был спроектирован и построен на фоне неопределенности в Коузе и полетел только после того как в компании произошли финансовые изменения. Severn был смелым шагом. В то время Supermarine Southampton предоставила компании Saunders уже привычного и очень популярного конкурента в области патрульных летающих лодок, и A.7, возможно, был что-то вроде последней карты игрока для Сандерса. Трудности компании усугублялись осознанием того, что Министерство авиации сделало выбор в пользу мельнометаллических корпусов летающих лодок вместо традиционных деревянных. Однако, деревянные самолеты компании Saunders получили свое развитие из ее деревянного судостроения. Чтобы быть конкурентоспособными, компания должна была идти в ногу со временем, но хватало необходимого персонала для металлообрабатывающего оборудования и ресурсов на их приобретение. Таким образом, главный конструктор компании Saunders Генри Ноулер (Henry Knowler) столкнулся с двумя важнейшими критериями при рассмотрении вопроса о переходе к металлическим корпусам, с которыми компания могла двигаться вперед. Для простоты изготовления и как можно большей дешевизны такие корпуса должны были быть простой конструкции. Сандерс решил построить прототип корпуса только в надежде, что готовый набор несущих поверхностей мог быть создан и установлен. Компания Short построила свой S.2 аналогичным образом. В результате такого подхода появился и Saunders A.14. Адаптированные для самолета технологии изготовления и конструкция корпуса, названного просто "металлический корпус", были воплощены в Severn-е. Первый полет A.14 состоялся в конце лета 1928 года и его первоначальные испытания были благоприятными. Все было так хорошо, что Сандерс принял решение о включении корпуса новой конструкции в A.7. В соответствии со спецификацией R.4/27 в июле 1927 года начали работы и в течение 1928 года шли медленные детальное проектирование и строительство. В качестве силовой установки рассматривались двигатели Armstrong Siddeley Jaguar VI и Bristol Jupiter XIF, пока, наконец, не был выбран Jupiter. К концу 1929 года A.7 был почти завершен. Пока не ясно когда самолет совершил свой первый полет. Два бывших сотрудника Saro (Saunders-Roe) указывают на весну 1930 года, но в датированном 6 июня 1931 года докладе Экспериментального центра морской авиации (MAEE - Marine Aircraft Experimental Establishment) F/F/6 (Report F/F/6) дает стартовую дату 10 июля 1930 года, а первый полет состоялся в течение нескольких дней спустя. Долгое время постройки Severn-а было связано с рядом факторов. В Коузе технологии металлообработки находились еще в зачаточном состоянии. Финансовое положение Сандерса оставалось слабым и, таким образом, вложения в новую технику сокращались, пока в конце 1928 года компания не была преобразована в Saunders-Roe. После поглощения состоялся период оценки, во время которого приобретенные проекты были внимательно рассмотрена на предмет их будущей полезности. Параллельно с этим новая компания приступила к разработке своих новых самолетов, и остаткам Saunders пришлось освободить место для этой деятельности. A.7 (c/n A.7/1) получил серийный номер N240. Первоначальные летные и водные заводские испытания была проведены флайт-лейтенантом (капитаном) Стюартом Скоттом (Flt Lt Stuart Scott) и было установлено, что Severn обладал недостаточными размерами руля высоты и обладал очень тяжелым управлением рулями направления. Эти недостатки были исправлены путем установки новых рулей высоты большей площади и серво-рулей на выносных балках. После этого самолет был отправлен в MAEE в Феликкстоу (Felixstowe), Саффолк, для оценки применимости. Severn был трехдвигательной летающей лодкой с угловатым, но приятным внешним видом. В принципе, его корпус был похож на A.14: цельнометаллический двухреданный с выраженным завалом бортов. Прессованный из альклэда продольный гофр был отчетливо виден и было отмечено отсутствие двойной кривизны. В корпуса были размещены пять членов экипажа: пилот, второй пилот, борт-инженер, радист и стрелок. В носовом отсеке был расположен одиночный пулемет Lewis Mk III на кольцевой установке Скарффа; монтаж скользящих направляющих в кормовой части обеспечивал выполнение швартовки и буксировки. Открытая кабина с расположенными бок-о-бок сиденьями была оборудована двойным управлением. Сразу позади кабины было расположено место борт-инженера, в то время как под центропланом были камбуз, столовая, обеденный стол, диван и шкафчики. A.7 был разработан, чтобы независимой самодостаточной единицей, способной выполнять функции дальней разведки. Далее оборонительное вооружение состояло из спинной и хвостовой позиций. Верхняя спинная позиция была вооружена пулеметом Lewis Mk III; кажется маловероятным, что хвостовая позиция фактически получила какое-нибудь вооружение, если оно вплоть до конца жизнь самолета вообще устанавливалось. Водяные рули не устанавливались, вместо этого маневрам на воде помогали два буйка. Дюралюминиевые покрытые полотном крылья Severn-а имели разный размах и хорды; крылья были одностоечными и наклонными внешними стойками. Верхнее крыло размахом 88 футов (26,82 м) имело элероны Фрайза; на нем были установлены три незакапотированных 490-сильных двигателя Bristol Jupiter XIFP, вращавших деревянные двухлопастные винты. Основные топливные баки были размещены в верхнем крыле с подачей самотеком к двигателям; маслобаки были расположены в расположенных за каждым двигателем обтекателях длиной в хорду крыла. Хвостовое оперение состояло из расчаленного стабилизатора, на который были установлены два киля и руля направления вместе с установленными перед отправкой в Феликсстоу серво-рулями; большие подкрыльевые поплавки были выполнены из дюралюминия. Наступательное вооружение включало до 2200 фунтов (997,92 кг) бомб и состояло из восьми 230 фунтовых (104,33 кг) или четырех 500, 520 или 550 фунтовых (226,8, 235,87 и 249,48 кг) бомб, устанавливавшихся на подкрыльевых стойках. A.7 прибыл в Феликсстоу с уменьшенным в размерах стабилизатором чтобы преодолеть неудовлетворительное управление рулем высоты при посадке; в результате этого обозначилась продольная устойчивость. Летные испытания предоставили ряд благоприятных отзывов. Во время нормального полета были обнаружены легкость управления и хорошая чувствительность рулей направления и элеронов, хотя управление рулем высоты было тяжелее. Упраление на низких скоростях было простым быз неприятностей в виде сваливания. Маневренность для самолета размеров N240 была хорошей; самолет мог быть поднят в небо с полностью заглушенным одним из двух боковых двигателей. C выключенным центральным двигателем высота удерживалась при весе в 21500 фунтов (9752,4 кг). Хотя это казалось невозможным, но с любым из внешних двигателей скорость снижения была медленной и контролируемой. Взлет был легким и не создавал чрезмерного брызгообразования, слабая тенденция к раскачиванию корректировалась путем использования рулей направления. Устойчивость на воде была очень хорошей при максимальной весе испытания 25700 фунтов (11657,52 кг); рулежка была ровной даже с рябью на водной поверхности. Самолет мог быть отбуксирован за носовуюю часть без каких-либо затруднений, и даже при боковом ветре 35 миль/ч (56,32 км/ч) крен был минимальным. Поскольку управление рулем высоты было тяжелым, то как правило, посадка была легче со стабилизатором доведенным до максимального отрицательного угла. Характеристики самолета также заслуживали похвал. Максимальная скорость на уровне моря и при весе 22150 фунтов (10047,24 кг) была 126 миль/ч (202,73 км/ч), длина разбега была 440 ярдов (402,34 м), сам разбег длился 23 сек. Крейсерская скорость при весе 22000 фунтов (9979,2 кг) была 96 миль/ч (154,46 км/ч). Казалось, что Сандерс, наконец, станет победителем. Тем не менее, многие хорошие качества Severn-а были серьезно подорваны чрезмерным облегчением конструкции. Это вызвало последовательность разрушений конструкции, которые, хотя и были не опасными, в лучшем случае были раздражающими,а в худшем опасными. Со временем становилось все более ясно, что N240 не был достаточно надежным требуемого срока службы. Летом 1931 года компания исправила первую серию возникших дефектов. После 800 часов у причалов и 80 часов полетов с момента доставки в Феликсстоу новый металлический корпус начал раскрывать свои ограничения. Угловые пластины скул, основной редан и области вокруг болтов из нержавеющей стали были найдены сильно проржавевшими. Хуже того, количество трещин в корпусе увеличивалось - главным образом по углам панелей, образованных гофрированием и болтами, крепившими обшивку корпуса к поперечным переборкам и в некоторых из этих трещин были протечки. Протечки были также обнаружена в точках выхода тяг управления и в отверстиях шпангоутов. В связи с этим корпус подвергся очистке и укреплению. На местах крепление надувных спасательных лодок (на левой стороне кабины пилотов) были обнаружены повреждения корпуса, поэтому в этой области были добавлены местные крепления. У всех трех воздухозаборников карбюраторов были повреждены места сварки, они были заменены, но земененны также были повреждены. Трубчатые печи карбюраторов также несколько раз выходили из строя. Крепление центрального двигателя было повреждено, позднее та же неисправность появились на креплениях других двигателей. Хотя MAEE рекомендовал изменить крепления двигателей, и кажется, что они были по мере необходимости усилены. Про многочисленные мелкие опорные кронштейны, замки капотов и обтекателей было просто умолчено. Несколько контрольных накладок крыла были утеряны в полете, в мотогондолах развивались трещины, а крепления пола кабины были повреждены в нескольких местах. Наконец, в лонжеронах элеронов были обнаружены деформации, из-за которых появилась тенденция к полетам с немного наклоненным вниз левым крылом; данную тенденцию не удавалось исправить даже самой тщательной настройкой. С устранением этих недостатков и имея в виду перспективные технические характеристики, было решено, что A.7 должен был отправиться в испытательный рейс на Ближний Восток. В Феликсстоу сотрудниками Saro был проведен тщательный подготовительный ремонт, в ходе которого было дальнейшее удаление коррозии; после этого 15 августа 1931 года N240 был отправлен из Маунт Баттена (Mount Batten) [1], тремя пассажирами и шестью членами экипажа по маршруту в Абукир (Aboukir). Его сопровождал Short Singapore II N246. На Мальте были потрачены два дня для проведения мелкого ремонта указателей воздушной скорости, оборотов двигателей и использующего тепло выхлопных газов обогревателя центрального карбюратора. Была обнаружена высокая температура масла и этот вопрос был решен за счет повышения высоты полета, но в Абукире шприцевые маслёнки были сняты в надежде, что это обеспечит избавление от проблемы. Путешествуя через Порт-Судан (Port Sudan), N240 прибыл к озеру Тимсах (Lake Timsah) в зоне Суэцкого канала, где были проведены испытания на скорость и скороподъемность в конфигурации с двумя двигателями. Было обнаружено, что максимальная скорость 120 миль/ч (193,08 км/ч) была достижима при весе 22410 фунтов (10165,18 кг) и высоте 5000 футов (1524 м). Двухдвигательные испытания выявили, что минимальная скорость снижения в 60 фт/мин (18,29 м/мин, 0,31 м/с) в заглушенным правым двигателем и 75 фт/мин (22,86 м/мин, 0,38 м/с) с заглушенным либо с левым, либо с центральным двигателем. После завершения испытаний, и самолет 8 сентября вернулся в Абукир, а на следующий день улетел на Мальту. Взлет 11 сентября при покидании Мальты был долгим и трудным: он проходил при двухфутовой (0,61 м) зыби и продолжвлся в течение 79 секунд. Сильный встречный ветер стал причиной посадки N240 в Алжире, а не в Гибралтаре, и в ночь на 15 сентября порывистый штормовой ветер до 60 миль/ч (96,54 км/ч) ударил в гавань. A.7 вышел в ночь с незначительными повреждениями элеронов. В ту же бурю несколько рыбацких лодок затонули, а у трех французских подводных лодок лопнули их швартовочные тросы. Во время обратного пути A.7 через Гибралтар, мыс Финистерре (Cape Finisterre), Плимут левый двигатель сломался, но путешествие было благополучно продолжено и в Маунт Баттен самолет прибыл на закате 16 сентября. В общей сложности самолет покрыл 6530 миль (10506,77 км). В Маунт Баттене, а затем в Феликсстоу A.7 был проверен еще раз. К сожалению он оказался в изношенном состоянии: старые проблемы хрупкости продолжались, производя почти бесконечный список повреждений и неисправностей. Осмор левого двигателя показал, что небольшие кусочки стали в фильтре насоса; пропеллер также был сильно расщеплен в продольном направлении в результате запутавшегося бросательного конца сразу после взлета в Гибралтаре. Корпус продолжал создавать серьезные проблемы. Ко времени прибытия A.7 в Абукир в течение 12 часов швартовки корпус был заполнен на глубину 8 дюймов (0,203 м). Помпа Zwicky несколько раз выходила из строя. Выхлопная труба левого двигателя забилась, воздухозаборник карбюратора и помост механика у центрального двигателя вышли из строя на пути между Мальтой и Абукиром. Было обнаружено, что двигатели в тропических условиях трудно запускаются; причиной этого было дросселирование, получающееся из более богатой смеси, вырабатываемой нерегулируемым стартером Ki-Gass. В Абукире емкости были опустошены, прежде чем двигатели смогли показать хоть какие признаки запуска. При Абукирской жаре перезарядка емкостей номным насосом была утомительной, но в конечном счете для выполнения этой задачи был установлен вспомогательный газовый стартёр. Запуску двигателей способствовало более высокое давление, создаваемое пусковым насосом хотя процесс был еще долгим. Другие проблемы включали сломанные крепления левого двигателя, больше проблем было с индикаторами числа оборотов двигателей, застревание манометра левого внешнего бензобака, который, в конечном счете, был деблокирован. Были потерян подогреватель воздуха, поступающего в карбюратор центрального двигателя, а также сломана выносная балка серворуля. Незадолго до достижения Порт-Судана были сломаны две нервюры верхнего крыла. Фактически, находящиеся под проходами нервюры как верхнего, так и нижнего крыльев были подвержены поломками. Пол корпуса по-прежнему проваливался в тех местах, где не было местных усилений. Капоты гондол были сломаны еще раз, так же как и нижний брус ограждения носа. Охлаждение масла в тропиках, даже с удаленными масленками, было проблематичным. В результате этого самолету часто приходилось подниматься выше идеальной высоты, что, в свою очередь, препятствовало навигации и снижению дальности. По крайней мере коррозия была минимальной в течение всего путешествия. Новый левый двигатель был установлен и N240 продолжил на удивление бессистемные испытательные полеты до тех пор, пока в феврале 1932 года не был временно введен в состав 209 эскадрильи (209 Sqn), так как последняя испытывала серьезные трудности с комплектованием. 13 июля того же года N240 был потерян над ла-Маншем. Никаких доплнительных машин этого типа не заказывалось. К 1932 году спецификация R.4/27 был уже устаревшей, вследствие чего была заменена на R.24/31. В свою очередь компания Saunders-Roe отказались от A.7. Проектируемую гражданскую версию для размещения до 21 пассажира постигла та же участь. Закрепленный за Severn-ом серийный номер N245 возможно предназначался для так и не построенной гражданской версии. Между тем, уроки N240 были усвоены компанией, и изготовленная Saunders-Roe летающая лодка London была гораздо более надежной и оказалась очень успешной и в военной и коммерческой версиях. Как самостоятельный проект F.7 был полным разочарованием, но он стал трамплином для новых разработоч, что для компании было гораздо важнее. (c) alternathistory.org.ua ЛТХ: Модификация А.7 Severn Размах крыла, м 26.82 Длина, м 19.66 Высота, м 5.86 Площадь крыла, м2 144.65 Масса, кг пустого самолета 6720 нормальная взлетная 12300 Тип двигателя 3 ПД Bristol Jupiter XIFP Мощность, л.с. 3 х 490 Максимальная скорость , км/ч 202 Крейсерская скорость , км/ч 178 Практическая дальность, км 1770 Продолжительность полета, ч 6.0 Практический потолок, м 2720 Экипаж, чел 2 Вооружение: три 7.7-мм пулемета Lewis в носовой позиции и в центре фюзеляжа бомбы или глубинные бомбы общей массой до 907 кг. A.10 Разработчик: Saunders-Roe Страна: Великобритания Первый полет: 1929 Тип: Истребитель ЛТХ Доп. информация Разработка одноместного истребителя-биплана A.10 представляла явный отход от проектов С. Э. Сандерса (S.E. Saunders). До этой машины компанией был создан только один самолет наземного базирования. Тем не менее, отсутствие в 20-х годах у фирмы заказов на морские самолеты побудило Сандерса посмотреть на возможности постройки на собственные средства компании истребителя наземного базирования. В январе 1927 года первые предложения по проекту A.10 были предоставлены Генри Ноулером (Henry Knowler) техническому персоналу Министерства авиации. Отличительными чертами проекта были полуторапланная компоновка, широкие межплоскостные стойки и очень большой, диаметром 9 футов 6 дюймов (2,90 м) четырехлопастный винт. Возможно, самым важным аспектом было планируемое вооружение: четыре установленных в фюзеляже пулемета, тогда как большинство тогдашних истребителей использовали только два. В качестве силовой установки планировалось использование Rolls-Royce F.XI в наддувном варианте. В сентябре 1927 года Сандерс получил копию спецификации F.20/27, которой, как считали в компании, соответствовал новый проект, тем не менее, требовавший, в свете изложенных требований, внесения некоторых изменений. Сандерс запросил Министерство авиации кредит на приобретение двигателя F.XIS и оборудования, а тем временем в Ист-Коузе (East Cowes) началось изготовление макета A.10. Спецификация F.20/27 требовала истребитель-перехватчик с возможностями быстро набирать высоту 20000 футов (6096 м) и настигать самолеты противника, летящие со скоростью 150 миль/ч (241 км/ч). Конструкция A.10 была несколько изменена для удовлетворения требований F.20/27, но сохранила использование рядного F.XIS вместо рекомендованного радиального двигателя Bristol Mercury. Хотя в спецификации требовались лишь два пулемета, A.10 сохранил четыре, немного пожертвовав продолжительностью полета и скоростью сваливания, значения которых стали немного хуже, чем было указано в F.20/27. Тяжелое вооружение было оправдано компанией за свой очень мощный наступательный потенциал. Производство прототипа A.10 было задержано, так как в течение ноября Сандерс вел переговоры об использовании двигателя. Министерство авиации было не в состоянии обеспечить версию двигателя F.XI с наддувом и после некоторых оговорок предложило вместо наддувного варианта безнаддувный, который в письме от 2 декабря был принят и вскоре после этого был доставлен. После этого в начале 1928 года началась постройка, прототип был завершен и в ноябре того же года состоялась проверка. В соответствии с требованиями F.20/27 планер A.10 был цельнометаллическим. Дюралюминий широко использовался в производстве лонжеронов крыла и шпангоутов фюзеляжа, тогда как моторама была выполнена из стальных труб. Фюзеляж состоял в основном из соединённых на болтах трубчатых компонентов, которые практически полностью устраняли необходимость сварки и в случае повреждения уменьшали задачу повторной сборки. Акцент был сделан на предоставление пилоту хорошего обзора. Верхнее крыло было размещено на уровне глаз, а нижнее имело вырезы в задней кромке для лучшего обзора вниз. Крылья имели профиль RAF 31, за исключением центроплана верхнего крыла, имевшего более тонкий профиль RAF 30. Первоначально элероны были несбалансированными. В верхний центроплан была встроена пара самотечных топливных баков емкостью 60 галлонов (273 л) каждый. Необычным устройством была "решетчатая" установка жалюзей радиатора, тогда как сам радиатор был подвешен под имевшими большую толщину рамами крепления двигателя. Одна пара 0,303" (7,7-мм) пулеметов Vickers была расположена в верхней части фюзеляжа под обшивкой, а вторая - по бортам; все казенные части были доступны из кабины. В общей сложности боеприпас состоял из 2400 патронов. Однако радиостанция, предусмотренная спецификаций F.20/27, установлена не была. Хотя оба крыла были покрыты тканью, передняя часть фюзеляжа имела обтекаемую форму с дюралюминиевой обшивкой. В задней части фюзеляжа было расположено монопланное хвостовое оперение с одним килем и рулем направления было целиком покрыто полотном. Поскольку Министерство авиации было заинтересовано в сравнении характеристик построенного на собственные средства проекта A.10 с другими (двухпулеметными) истребителями, построенными по спецификации F.20/27, то в декабре 1927 года министерством компании Saunders был выдан контракт на постройку одного прототипа. Контракт был размещен с некоторыми оговорками, так как Министерство авиации было озабочено коротким плечом момента хвостового оперения. Фактически двигатель был предоставлен при условии, что фюзеляж будет удлинен, а площадь хвостового оперения увеличена. Когда A.10 (часто упоминаемый в то время как Saro "Multi-gun"), наконец, появился в Коузе, он несколько отличался от первоначальных набросков. Отчасти это произошло в результате изменений, внесенных после сентября 1927 года, когда была получена спецификация F.20/27. Одним из очевидных моментов была замена исходных межплоскостных I-образных стоек на стойки обычного типа. Удлиненный фюзеляж уменьшил "кряжистость" первоначального внешнего вида, в то же время винт был окончательно заменен на двухлопастный. Область вокруг носа благодаря низкопосаженному радиатору имела более искривленный внешний вид по сравнению с исходным вариантом. В истребителе было предусмотрено размещение боезапаса в 2000 патронов. Состоявшая в Коузе официальная инспекция A.10 со стороны Министерства авиации отметила просторную и хорошо оборудованную кабину, но нашла ошибки в размещении вооружения. Левая батарея была расположена уступом относительно правой, и левые собачки храповых механизмов подачи боеприпасов не были легко доступны с места пилота. Кроме того, левый боковой пулемет был расположен так близко к борту самолета, что зазор в механизме заряжания был недостаточным. Эти ошибки были должным образом исправлены до первого полета, выполненного в начале следующего года. A.10 (заводской номер A.10/1) совершил свой первый полет 27 января 1929 года под управлением главного летчика-испытателя компании de Havilland Херберта Броуда (Herbert Broad). Полет длился всего десять минут, а когда Броуд приземлился, то он жаловался на тяжелое управление элеронами. Перед следующим полетом, состоявшимся 16 марта, элероны были облегчены и сбалансированы с помощью шарнирных вставок Фрайза. В августе A.10 был отправлен на испытания в Мартлшем-Хит в Экспериментальный центр авиации и авиационного вооружения (Aeroplane and Armament Experimental Establishment - A&AEE). Между тем в июле вновь созданная компания Saunders-Roe объявила, что в дополнение к F.20/27, A.10 будет представлен для спецификации F.10/27. Эта спецификация требовала истребитель с двумя пулеметами Vickers в фюзеляже и четырьмя пулеметами Vickers или Lewis, установленными в крыле и стреляющими вне зоны ометания винта. В числе требований были большая плотность огня, высокая скорость набора высоты, хорошая маневренность и максимальная скорость. В течение августа 1929 года A&AEE получил A.10, который еще не имел серийного номера, и не испытывал самолет до середины сентября. Намерение компании представить A.10 для спецификаций F.20/27 и F.10/27, похоже, на том этапе вызвало некоторое замешательство. В A&AEE самолет был взвешен с четырьмя пулеметами (в два раза больше необходимого для F.20/27, но недостаточно для F.10/27) и без указанной в спецификации F.10/27 радиостанции. В протоколах испытаний двигатель был указан как Rolls-Royce F.XIS, поэтому, возможно, в конце концов, была установлена версия с наддувом. В этих документах также упомянут A.10, оснащенный в соответствии со спецификацией F.20/27 только двумя пулеметами, добавив путаницы, так как утверждалось, что истребитель был испытан в соответствии с F.10/27. С другой стороны, выводы A&AEE относительно A.10 были четкими: 22-я эскадрилья, которая была ответственной в A&AEE за тестирование рабочих характеристик, не была впечатлена новым аэропланом. Во время пикирования оказалось очень трудно удержать самолет на постоянной скорости полета, которую также оказалось практически невозможно поддерживать в частичном наборе до 12000 футов (3658 м). Продольная устойчивость была недостаточной и если ручка была отпущена, то самолет резко снижался, достигая чрезмерной скорости и не показывая ни малейшего желания вернуться к исходному положению. Также A.10 был обвинен в сильном рыскании во время быстрого пикирования, а на посадке, как говорили, костыль был жестким. Маневренность на земле была очень затруднительной, но это энергично отрицал летчик-испытатель компании Saunders-Roe сквадрон-лидер (майор авиации) Лесли Эш (Sqn Ldr Leslie Ash), который несколько раз летал на A.10. Хотя Эш вспоминал, что самолету существенно недоставало площади руля направления (это было позже исправлено), он летал на этом самолете с удовольствием. Поэтому можно предположить, что в A&AEE сознательно преувеличили некоторые недостатки, особенно касающиеся наземного обслуживания. И хотя A.10 действительно был подвержен всем происходившим в воздухе аномалиям, которые были перечислены A&EE, кажется разумным, что Эш, вспомнивший, по крайней мере, только несколько из них, не выбрал бы такой плохой самолет для выполнения фигур высшего пилотажа над Солентом. После нелицеприятных замечаний A&AEE истребитель A.10 был должным образом модифицирован. Конечно, нагрузка на хвостовой костыль была слишком велика, и основные стойки шасси были перенесены на 3" (76,2 мм) ближе к хвосту. A&AEE было предложено увеличить поверхности хвостового оперения, что и было сделано. Испытания по спецификации F.20/27, по которой были также изготовлены Hawker Hornet, Fairey Firefly IIM и Westland Wizard, были прекращены в конце января 1930 года. Все эти самолеты были оснащены двигателем F.XIS, ассигнования на которые впоследствии были внесены на счет F.20/27. Хотя в A.10 уже не было больше необходимости в присутствии в A&AEE, компания Saunders-Roe намеревалась предпринять еще одну попытку исправить дефекты, а затем отправить его обратно. Между тем, самолет потерял свой двигатель, отправленный в Rolls-Royce для изменений. В сентябре 1930 года самолет был возвращен в A&AEE. Однако Министерство авиации не убедили планировавшиеся изменения Saunders-Roe, и к середине мая в качестве победителя спецификации F.20/27 был окончательно выбран Hawker Hornet. Этот тип истребителя был запущен в производство и стал Fury. После стартовавших 15 мая новых заводских испытаний, в течение сентября A.10 был вновь испытан в A&AEE. Изменения включали смещение положения шасси удлиненного на 1 фут 9 дюймов (0,534 м) фюзеляжа, а также новые стабилизатор, рули высоты, киль и руль направления. Тем не менее, самолет, кажется, управлялся плохо. Продольная устойчивость вновь оценивалась как неадекватная, за исключением случаев, когда самолет с выключенным двигателем планировал при приборной воздушной скорости 75 миль/ч (121 км/ч). A.10 оставался слишком труден для балансировки и в полете "без рук" даже при небольшой мощности. Маховик управления углом атаки стабилизатора должен был быть расположен с особым вниманием, чтобы вообще обладать способностью выполнять эту функцию. Когда скорость увеличивалась, все еще оставалась тенденция к пикированию, парировать которую можно было только с помощью ручки управления. Когда самолет был сбалансирован в полете на эшелоне на полной мощности, то отклонения в обе стороны на 10 миль/ч (16 км/ч) от скорости на максимальном газе вызывали рыскание. Даже постепенное уменьшение скорости часто приводило к сваливанию и пикированию, которые снова исправлялись только с помощью ручки. В A&AEE, чьи отчеты содержали эти замечания, сделали вывод, что A.10 был очень неустойчивым носителем стрелкового вооружения. Кроме того, в A&AEE продолжали искать ошибки в наземных характеристиках A.10. Однако последующие наблюдения Эша привели к впечатлению, что комментарии A&AEE были вновь несколько суровыми. Тем не менее, самолет был сочтен неудовлетворительным, и Министерство авиации не проявило никакого интереса в заказе дополнительных экземпляров ни по спецификации F.20/27, ни по F.10/27. В любом случае самолет этого типа не подходил для спецификации F.10/27 из-за недостаточного вооружения и отсутствия радиостанции. В 1931 году, А.10, наконец, получил эксплуатационный серийный номер K1949. До размещения этого номера на самолете применялись обозначение класса B (Class B marking) - L2. Вместе с Gloster SS.19 J9125, который также претендовал на получение контрактов по спецификациям F.20/27 (как SS.18) и F.10/27, A.10 был использован в течение года для исследований, изучавших огневое воздействие самолетов, оснащенных значительным количеством пулеметов. Эти испытания были завершены в ноябре 1931 года. Интересно, что хотя SS.19 оказался более устойчивым носителем стрелкового вооружения, в заключительных документах A.10 с этой точки зрения был описан как хороший. Это подтверждает, что A&AEE был слишком энергичным в своей ранней критике A.10. Министерство авиации, конечно, резюмировало официальные отчеты и не проявило никакого интереса. Были рассмотрены дальнейшие испытания, но A.10 был непригодным к полетам из-за произошедшей в начале декабря неисправности радиатора. Поскольку для сравнительных испытаний планировалось использовать два самолета, то тесты были отложены. Испытания были возобновлены летом 1932 года и были продолжены до 1933 года, K1949 использовался для изучения взаимосвязи между плотностью и дальностью огня нескольких пулеметов. Полученная информация была сочтена весьма полезной. Наверное, для компании Saunders-Roe было чем-то вроде утешения узнать, что самолет в A&AEE очень широко использовался в различных ролях. В A&AEE A.10 был окончательно списан 20 ноября 1933 года и был быстро забыт новым Советом директоров в Коузе. ЛТХ: Модификация A.10 Размах крыла, м 9.75 Длина, м 7.44 Высота, м 2.97 Площадь крыла, м2 25.36 Масса, кг пустого самолета 1213 нормальная взлетная 1633 Тип двигателя 1 ПД Rolls-Royce F.XI Мощность, л.с. 1 х 480 Максимальная скорость , км/ч 322 Крейсерская скорость , км/ч 276 Продолжительность полета, ч.мин 2.30 Практический потолок, м 4580 Экипаж, чел 1 Вооружение: четыре 7.7-мм пулемета Vickers A.14 Metal Hull Разработчик: Saunders Страна: Великобритания Первый полет: 1928 Тип: Опытная летающая лодка ЛТХ Доп. информация В конце 1920-х годов авиационная составляющая основанной в Коузе компании S.E. Saunders Ltd выглядела довольно неустойчиво. На протяжении десятилетий из цехов компании вышла серия неудачных самолетов морского базирования. Kittiwake 1920 года стал жертвой своих собственных инноваций, A.4 Medina страдала от плохих гидродинамических свойств, а A.3 Valkyrie была полным разочарованием, не отвечая ни одному из требований спецификации, по которой она была построена. Трудности компании усугублялись осознанием того, что Министерство авиации сделало выбор в пользу мельнометаллических корпусов летающих лодок вместо традиционных деревянных. Однако, деревянные самолеты компании Saunders получили свое развитие из ее деревянного судостроения. Чтобы быть конкурентоспособными, компания должна была идти в ногу со временем, но хватало необходимого персонала для металлообрабатывающего оборудования и ресурсов на их приобретение. Таким образом, главный конструктор компании Saunders Генри Ноулер (Henry Knowler) столкнулся с двумя важнейшими критериями при рассмотрении вопроса о переходе к металлическим корпусам, с которыми компания могла двигаться вперед. Для простоты изготовления и как можно большей дешевизны такие корпуса должны были быть простой конструкции. Сандерс решил построить прототип корпуса только в надежде, что готовый набор несущих поверхностей мог быть создан и установлен. Компания Short построила свой S.2 аналогичным образом. В результате такого подхода появился и Saunders A.14 Melal Hull. Адаптированные для самолета технологии изготовления и конструкция корпуса, названного просто ╚металлический корпус╩, были воплощены в Severn-е. На A.14 использовали несущие поверхности Southampton N251, приобретенные у Supermarine по договору No. 826424/28. Его корпус использовал прямолинейные шпангоуты, которые были просты в изготовлении и позволяли избегать необходимости значительного использования криволинейных поверхностей. V-образное днище избегало двойной кривизны в значительной степени за счет использования прямых направляющих у шпангоутов, находящихся на небольшом расстоянии от скул, получающийся в результате разрыв между шпангоутом и скулой получал обтекаемцю форму с помощью горизонтальной обшивки. От обычных прикованных стрингеров было решено отказаться; вместо этого используемое в корпусе продольное гофрирование создавало обшивку и обеспечивало корпусу жесткость, устраняя необходимость для введения в стрингеров его силовой набор. Это, в свою очередь, значительно сократило количество используемых в конструкции заклепок. Также исчезла необходимость в вырезании в шпангоутах корпуса мест для размещения стрингеров. У самолетов, скорость для которых не была существнным требованием, сопротивление гофрированной поверхности было незначительным. В любом случае, вес корпуса был уменьшен по сравнению с более традиционной компоновкой. Эти принципы были запатентованы в 1929 году. Первый полет A.14 состоялся в конце лета 1928 года и его первоначальные испытания были благоприятными. Все было так хорошо, что Сандерс принял решение о включении корпуса новой конструкции в A.7. В соответствии со спецификацией R.4/27 в июле 1927 года начали работы и в течение 1928 года шли медленные детальное проектирование и строительство. А сам A.14 только в марте 1930 года был передан MAEE. ЛТХ: Модификация А.14 Размах крыла, м 22.86 Длина, м 14.83 Высота, м 5.70 Площадь крыла, м2 134.50 Масса, кг пустого самолета 3946 нормальная взлетная 6350 Тип двигателя 2 ПД Napier Lion VA Мощность, л.с. 3 х 500 Максимальная скорость , км/ч 156 Крейсерская скорость , км/ч 140 Практическая дальность, км 965 Продолжительность полета, ч.мин 6.30 Практический потолок, м 2590 Экипаж, чел 5 A.17 Cutty Sark Разработчик: Saro Страна: Великобритания Первый полет: 1929 Тип: Многоцелевая летающая лодка ЛТХ Доп. информация Первым проектом воссозданной компании Saunders-Roe Limited (SARO) стала летающая лодка-амфибия A.17 Cutty Sark, которая руководством компании рассматривалась в качестве основы восстановления своего положения на рынке. В начале 1930-х годов было выпущено двенадцать экземпляров этих летающих лодок, которые хотя и обладали умеренными размерами и характеристиками, тем не менее, позволили стабилизировать положение компании SARO и финансовое состояние. Проектные работы по летающей лодке-амфибии A.17 начались в марте 1929 года и велись на собственные средства компании. Одной из задач, поставленных руководством перед проектировщиками, был показ самолета на выставке, которая должна была проходить в Олимпии в течение лета этого же года. Под руководством Генри Ноулера (Henry Knowler) большая часть работ была выполнена сверхурочно и основные чертежи были изготовлены в течение месяца. Прототип Cutty Sark был изготовлен за четыре месяца к лету 1929 года - как раз ко времени авиашоу, открытие которого было запланировано на июль, и к первому публичному показу машины. Интересно отметить, что первый экземпляр A.17 в отличие от остальных не включал запатентованный компанией SARO метод использования ╚гофрированного╩ корпуса. К лету 1929 года полный цикл испытаний прототипа металлического корпуса летающей лодки A.14 ещё не был завершен. Возможно из-за некоторой неопределенности в отношении полного успеха этого корпуса прототип A.17, получивший позднее номер гражданской регистрации G-AAIP, был спроектирован как обычный однореданный корпус. Основу силового набора корпуса составляли шпангоуты и стрингеры, к которым приклепывалась обшивка из алькледа. Существовавшая небольшая двойная кривизна была использована в качестве доказательства того, что забрызгивание ограничивается скулами и несколькими маленькими пластинами в крайней носовой части корпуса лодки. В самолете предусматривалось размещение двух членов экипажа и двух пассажиров; и члены экипажа, и пассажиры располагали на сиденьях бок о бок. Двойное управление было установлено в полностью закрытой кабине экипажа; сиденья пассажиров размещались непосредственно перед передней кромкой крыла. В носовой части корпуса лодки был предусмотрен швартовочный люк; остекленная крыша кабины экипажа открывалась и могла быть использована в качестве входа, хотя чаще она использовалась в сочетании с передним швартовочным люком. Основной входной люк находился в верхней части корпуса лодки над задней кромкой крыла. Сам корпус был разделен на пять водонепроницаемых отсеков, а задняя часть кабины использовалась в качестве большого багажного отсека. Конструкция корпуса была цельнометаллической, и несколько внешних соединительных деталей были из нержавеющей стали. Основу несущей поверхности составляла разделенная на большое количество составных элементов водонепроницаемая свободнонесущая цельнодеревянной конструкция типа Avro-Fokker. Силовой набор данной конструкции включал в себя два коробчатых лонжерона с еловыми поясами и стенками из трехслойной фанеры, из этой же трехслойной фанеры были изготовлены и нервюры крыла. Обшивка крыла изготавливалась из фанеры и в местах подхода к двигателям она была усилена. Крыло обладало достаточной плавучестью для удержания самолета на водной поверхности в случае затопления корпуса. К корпусу лодки крыло крепилось в четырех точках при помощи болтовых соединений. Впоследствии данное крыло в почти неизменном виде было использовано в летающих лодках A.19 Cloud и A.21 Windhover. Конструкция крыла появилась в Каусе (Cowes) благодаря руководству компании Avro - А. В. Ро, Джону Лорду (John Lord) и Гарри Бродсмиту (Harry Broadsmith). Механизация крыла состояла из узких неуравновешенных элеронов. Отсутствие вспомогательных монтажных средств сводило к минимуму техническое обслуживание всех трех типов и, если крыло было повреждено, позволяло быстро его заменить. Все экземпляры A.17 (кроме одного) имели двухдвигательную силовую установку. Первый A.17 (G-AAIP) оснащался двумя 105-сильными четырехцилиндровыми рядными двигателями воздушного охлаждения Cirrus Hermes I, установленными на пилонах высоко над крылом в целях защиты от брызг. Гондолы двигателей были установлены под небольшим углом наружу относительно оси самолета для минимизации смещения тяги при полете на одном двигателе. Размещение силовой установки позволило использовать двигатели других типов, что в дальнейшем было использовано в полной мере. Два крыльевых топливных бака емкостью по 20 галлонов (91 л) каждый обеспечивали самолету дальность полета в 340 миль (547 км). Маслобаки были размещены в задних частях моторных гондол. Запуск двигателей осуществлялся сжатым воздухом. Хвостовое оперение имело обычную компоновку: монопланное горизонтальное оперение и однокилевое вертикальное оперение. Силовой набор хвостового оперения изготавливался из сварных труб, а в качестве обшивки использовалось полотно. Чтобы избежать попадания воды стабилизатор был установлен очень высоко. Угол установки стабилизатора регулировался с помощью винтового домкрата, управление которым осуществлялось из кабины пилота; рули высоты и направления самолета имели роговую компенсацию. Киль самолета составлял единое целое с корпусом лодки, а стабилизатор украплялся расчалками, связывавшими его с корпусом лодки и с килем. Безреданные подкрыльевые поплавки обеспечивали поперечную устойчивость на воде и располагались довольно близко к корпусу и крепились к крылу посредством коротких стоек. Летающая лодка A.17 (G-AAIP; зав. ном. A.19/1) послужила основой не только для последующих экземпляров амфибии Cutty Sark, но а также и последовавших за ними летающих лодок A.19 Cloud и A.21 Windhover, которые структурно были очень похожи. Первый полет G-AAIP состоялся в Каусе 4 июля 1929 года. Экипаж летающей лодки составляли флаинг-офицер (старший лейтенант авиации) Хилтон (Flg Off Chilton), выступавший в качестве первого пилота, и летчик-испытатель компании SARO флайт-лейтенант Стюарт Скотт (Flt Lieut Stuart Scott), сидевший на месте второго пилота. 30 и 31 августа гидросамолет прошел испытания на получение сертификата летной годности. После получения летного сертификата летающая лодка была отправлена в Экспериментальный центр морской авиации (MAEE - Marine Aircraft Experimental Establishment). В MAEE летающая лодка получила пробоину, но, к счастью, повреждение, полученное G-AAIP, было небольшим и самолет был быстро починен. Испытания продемонстрировали хорошие летные характеристики, а также легкое и чувствительное управление. Однако в ходе проведения испытаний G-AAIP летал со слегка наклоненной правой консолью крыла. Данный недостаток балансировки был оставлен без внимания и во время тестирования не был устранен из-за недостатка времени. Хотя летающая лодка Cutty Sark обладала поперечной устойчивостью, она имела тенденцию к рысканию особенно в болтанку. Также на протяжении всех испытаний была заметна тряска элеронов. На воде машина создавала множество брызг, но лишь до выхода на половину редана, и неспокойная вода забрызгивала все остекление кабины. Отсутствие очистителей стекла было предметом критики со стороны представителей MAEE. Также G-AAIP продемонстрировал тенденцию к барсению с центром тяжести в переднем положении. При расположении центра тяжести в заднем положении барсение значительно уменьшалось. Вибрации, возникавшие в системе крепления двигателей, также были сведены к минимуму. В течение всего полета самолет имел вполне эффективную балансировку при любом положении центра тяжести и поэтому любые ошибки легко компенсировались перемещением центра тяжести к корме. В июле 1929 года в Олимпии летающая лодка A.17 (G-AAIP) была должным образом представлена публике. Любопытно, что стенд, на котором был представлен самолет, был обозначен как ╚Saunders╩ без ╚Roe╩, хотя к моменту выставки компания изменила свое название, а также право собственности. Также в каталоге была представлена реклама С. Э. Сандерса (S. E. Saunders). Cutty Sark - этот изящный маленький самолетик - расположил к себе всех посетителей Олимпии. Перед выставкой летающая лодка была выкрашена в светло-синий цвет и оценена в 3500 фунтов стерлингов; колесное шасси, представленное в качестве дополнительной опции, было оценено в 250 фунтов стерлингов. После публичного дебюта Cutty Sark под управлением Хилтона и начальника управления гражданской авиации (Директор по гражданской авиации) сэра Сефтона Бранкера (Sir Sefton Brancker) приняла участие в гонках гидросамолетов, проходивших 14 сентября 1929 года в Ла-Боле. После возвращения в Каус летающая лодка A.17 (G-AAIP) для придания амфибийности была оснащена колесным шасси. Стойка шасси состояла из двух амортизационных стоек и двух V-образных стоек, изготовленных из стальных труб. Основные стойки шасси нижними концами амортизационных стоек шарнирно прикреплялись к бортам корпуса лодки. Червячная передача располагалась в верхней части каждой основной стойки и приводилась в движение посредством резьбы, нанесенной на поперечную трубу, проходившую через корпус в кабину экипажа. Когда труба поворачивалась, верхние концы основных стоек втягивались внутрь, тем самым поднимая колеса. Колесными тормозами были оснащены шасси лишь нескольких Cutty Sarks, хотя на G-AAIP они, по-видимому, не были изначально установлены. Выпуск стоек шасси производился посредством гидравлического привода опор с масляными амортизаторами и пружин из высокопрочной стали. В апреле 1930 года G-AAIP в варианте летающей лодки-амфибии был продан Норманну Холдену (Norman Holden). Самолет хранился у Селси Билла (Selsey Bill) и использовался Э. Дж. Хорденом (E. G. Horden) для полетов. В мае G-AAIP самолет был приобретен г-дами С. Кирстоном (S. Kirston) и Р. Мейсом (R. Mace) и использовался в качестве небольшого пассажирского самолета, летавшего между Вулстоном (Woolston), Саутгемптон, и гаванью Сент-Хенлиер, остров Джерси. В 1931 году летающая лодка G-AAIP была вновь возвращена в Каус для проведения модификаций: два 120-сильных двигателя de Havilland Gipsy II были заменены на имевшие лучшие характеристики авиамоторы Hermes I. Затем летающая лодка G-AAIP была позаимствована Стюартом Скоттом (Stuart Scott) для участия в европейском туре, прошедшем с 26 марта по 23 апреля 1931 года и организованном в поисках покупателей. Капитан Х. Х. Бальфур (Capt H.H. Balfour), работавший ранее в компании Whitehall Securities и незадолго до путешествия выбранный в совет директоров компании SARO, путешествовал вместе со Скоттом, разделяя управление машиной. Первая остановка была в Брюсселе, где шасси и подкрыльевой поплавок были повреждены проволочной оградой, установленной по периметру аэродрома. После того как был выполнен ремонт, амфибия посетила Кельн, Вюрцбург, Линц и Вену и 7 апреля прилетела в Загреб, где планировалось осуществить ремонт и техническое обслуживание летающей лодки. К чести Cutty Sark она нуждалась только в очистке и небольшой смазке. Самолет был продемонстрирован ряду лиц, среди которых был и командующий югославским флотом. Следующим этапом путешествия стал полет через Дубровник, Сараево и Белград, где летающая лодка G-AAIP вновь была продемонстрирована посетителям, среди которых был управляющий директор югославской авиакомпании Aeroput и члены белградского аэроклуба. На обратном пути в Каус амфибию преследовала плохая погода, и на участке перелета Будапешт - Вена самолету пришлось лететь вдоль Дуная на высоте 50 футов (15 м). Сделав остановки в Линце, Нюрнберге, Франкфурте, Кельне и Брюсселе, Cutty Sark вернулась в Лимпн 23 апреля 1931 года. Самолет в этот же вечер мог быть доставлен в Каус, но таможенные чиновники заперли машину на ночь. Во время путешествия летающая лодка пролетела 3000 миль (4800 км) и за исключением некоторых трудностей с компасом не имела каких-либо проблем. В июне 1931 года G-AAIP под управлением Стюарта Скотта посетил стокгольмскую выставку, а в январе 1932 года самолет был куплен капитаном Кэмпбеллом Шоу (Capt Campbell Shaw) и флайт-лейтенантом (капитаном авиации) Томми Роузом (Flt Lieut Tommy Rose), создавшими авиакомпанию Isle of Man Air Service. Эта летающая лодка использовалась для перевозки пассажиров между портами Ливерпуля и Дугласа, и когда море было бурным, посадки обычно выполнялись в аэропорте Роналдсвуэй (Ronaldsway). В конечном итоге после разнообразной и полезной службы G-AAIP был в 1935 году отправлен на слом. Тем временем в Каусе были изготовлены еще одиннадцать летающих лодок Cutty Sark. В их конструкции был использован запатентованный компанией SARO метод ╚гофрированного╩ корпуса, хотя внутренняя структура корпуса лодки была похожа на структуру прототипа G-AAIP. На более поздние летающие лодки устанавливались различные двигатели и большинство A.17 были оснащены амфибийным шасси. Второй экземпляр летающей лодки A.17 (зав. номер A.17/2) имел первоначально обозначение L1 (Class B) и оснащался двумя двигателями de Havilland Gipsy II. Позднее самолет получил номер гражданской регистрации VH-UNV и был продан австралийской авиакомпании Australian Matthews Aviation Pty. В составе этой компании A.17 в течение непродолжительного времени использовался для выполнения полетов через Басов пролив. Затем самолет оказался в собственности авиакомпании Qantas Empire Airways и эксплуатировался до 5 апреля 1938 года, когда машина в Пинкербе (Pinkenba) в результате несчастного случая была разрушена. Третий экземпляр летающей лодки A.17 (зав. номер A.17/3) использовался генерал-губернатором Новой Зеландии. Летающая лодка Cutty Sark базировалась на станции Королевских военно-воздушных сил Новой Зеландии и несла на борту номер ╚3╩. В ноябре 1937 года этот гидросамолет был выведен из эксплуатации и использовался в качестве учебного планера. VH-UNV и ╚3╩ - второй и третий экземпляры A.17 - были построены в первые месяцы 1930 года. Четвертый гидросамолет Cutty Sark (номер гражданской регистрации G-AAVX) был построен в Каусе в мае 1930 года. Первоначально машина была изготовлена как чистая летающая лодка и предназначалась для достопочтенного Э. Э. Гиннеса (Hon A.E. Guinness). Однако Гиннес вместо Cutty Sark преобрел у компании SARO другую летающую лодку - A.29 Cloud. В декабре 1930 года G-AAVX был отправлен в Сингапур, где использовался местным аэроклубом в качестве воздушного такси и для клубной работы. Затем в октябре 1934 года машина получила номер гражданской регистрации VR-SAA, но после того как климатические условия вызвали деформацию крыла, он был окончательно списан в 1935 году. Пятый экземпляр Cutty Sark (зав. номер A.17/5; номер гражданской регистрации G-ABBC) был изготовлен в Каусе в июле 1930 года. В январе 1931 года самолет был продан Фрэнсису Фрэнсису (Francis Francis) и базировался в Хестоне. В марте 1932 года Cutty Sark (G-ABBC) была приобретена авиакомпанией British Amphibious Air Lines Ltd (British Amphibious) и получила собственное имя Progress. Будучи в собственности компании British Amphibious летающая лодка G-ABBC конкурировала с G-AAIP. Оба самолета летали в Дуглас и Роналдсвуэй, но G-AAIP летала из Ливерпуля, а Progress из Сквайрс-Гейт (Squires Gate); также G-ABBC забирал пассажиров с набережной Блэкпула (Blackpool). В апреле 1935 года Cutty Sark (зав. номер A.17/5) была возвращена в Каус и, поскольку никаких новых покупателей на ее не было, она была отправлена на склад. В мае 1942 года в Каусе машина была уничтожена во время воздушного налета. Шестой экземпляр Cutty Sark (зав. номер A.17/6; военный номер S1575) был изготовлен в ноябре 1930 года и, прежде чем был отправлен в MAEE, на небольшое время был передан расквартированному в Калшоте звену учебных гидросамолетов. В Калшоте Cutty Sark была испытана на предмет приобретения в качестве тренировочной машины. Посвященные Cutty Sark доклады MAEE датируются январем и февралем 1931 года. На тот момент Cutty Sark (зав. номер A.17/6) была оснащена двумя двигателями Gipsy II, и ее экипаж состоял из трех человек - двух пилотов и штурмана. В ходе испытаний было обнаружено, что маневрирование на спокойной воде у самолета простое, но уже при легком волнении управление машиной требовало особого внимания. Эксплуатационные испытания, проведенные на покрытой рябью воде, показали, что корпус машины общим весом 3750 фунтов (1701 кг) протекает в нескольких местах. Также были повреждены задние опорные стойки левого подкрыльевого поплавка. При взлетном весе 3700 фунтов (1678 кг) набирал высоту 1000 футов (305 м) за три минуты, что было хуже минимального показателя, установленного для гражданской авиации. Летные качества гидросамолета в целом были хорошими, управление было легким, а в полете машина была послушной. Тем не менее, значительное утяжеление хвостовой части при балансировке с отключенными двигателями было сочтено неприемлемым для учебной машины. Посадка на воду была простой, но выполнять ее нужно было на высокой скорости, поскольку перед сваливанием управление рулями высоты было бы потеряно. Критике также подвергся и тот факт, что во время набора высоты при работе двигателей на максимальной мощности во всей системе управления ощущались вибрации. Несмотря на то, что Cutty Sark (зав. номер A.17/6) считался обладавшим лучшими характеристиками, чем G-AAIP, в MAEE не рекомендовали эксплуатировать S1575 с весом, превышавшим 3700 фунтов (1678 кг), что в свою очередь вело к сокращению нагрузки: либо топлива, либо экипажа. Впоследствии S1575 вместо двигателей Gipsy II получил Gipsy III и был повторно испытан в MAEE; отчет по результатам испытаний был выпущен в апреле 1934 года. В ходе тестирования было обнаружено, что летные характеристики немного улучшились, но также была отмечена сильная тенденция к развороту вправо во время посадки. Причину этого явления так и не удалось определить. В выводе отчета MAEE было сказано, что после оснащения новыми двигателями рост характеристик был недостаточен, чтобы рекомендовать Cutty Sark к принятию на вооружение. Одним из самых неприятных недостатков, обнаруженных в ходе испытаний S1575, было разрушение глиссирующего днища летающей лодки. Расположенные вдоль глиссирующего днища связи жесткости в случае сильных нагрузок имели тенденцию отклоняться внутрь. Если отклонение произошло бы в районе, расположенном под ручкой управления, то это привело бы к ее заклиниванию. Недостаточная прочность конструкции, приводящая к отклонению ряда элементов силового набора корпуса лодки, была серьезным недостатком, который проявлялся и на других ╚гофрированных╩ самолетах компании SARO. Исключение составлял только A.27 London. В отношении остальных машин требовались поиски неисправностей и установка местных усилений обычно в виде уголковых полос. Подобным образом был усилен и S1575. Скорее всего Cutty Sark (зав. номер A.17/6) была единственной летающей лодкой данного типа, которая пострадала от столь серьезного недостатка (хотя у других машин вмятины в обшивке корпусов были достаточно регулярными), произошедшего в столь неподходящее время. В то время как первые шести летающих лодок A.17 Cutty Sark оснащались различными двигателями, остальные (за исключением экземпляра) получили 140-сильные радиальные пятицилиндровые двигатели воздушного охлаждения Armstrong Siddeley Genet Major I. Седьмой и восьмой экземпляры летающей лодки Cutty Sark (зав. номера A.17/7 и A.17/8) были отправлены в Гонконг. Cutty Sark (зав. номер A.17/7) получила номер гражданской регистрации VR-HAY и использовалась дальневосточной летной школой в качестве учебной в течение трех лет, после чего судьба машины остается неизвестной. Cutty Sark (зав. номер A.17/8) осталась в своем контейнере без присвоения гражданского номера и затем была продана действовавшим в провинции Гуанси местным военно-воздушным силам (Kwangsi Air Force). Оба этих самолета были оснащены дополнительными топливными баками, благодаря которым обеспечивалась продолжительность полета в 7 часов. В конце 1936 года Cutty Sark (зав. номер A.17/8) была возвращена в Великобританию и в феврале 1937 года, получив номер гражданской регистрации G-AETI, была использована авиационной учебной службой (Air Service Training - AST) при подготовке специалистов по авиационно-техническому обслуживанию. В 1939 году машина была реквизирована и использовалась школой начальной летной подготовки ╧3 (No.3 EFTS - Elementary Flying Training School) и в апреле 1942 года была отправлена на слом. Девятый экземпляр Cutty Sark (зав. номер A.17/9) был уникальным отличался тем, что его силовая установка состояла всего лишь из одного двигателя. Данная машина, получившая в марте 1932 года номер гражданской регистрации G-ABVF, была изготовлена как чистая летающая лодка и оснащалась одним 240-сильным двигателем Armstrong Siddeley Lynx IVC. Самолет был испытан в Каусе в конце марта, и во время тестирования было обнаружено, что управление рулями высоты стало более легким, чем у двухмоторных A.1. На воде же было наоборот: управляемость одномоторной летающей лодки стала хуже, чем у двухмоторных, а руль направления был немного тяжелее. Ни Cutty Sark, ни более поздние летающие лодки A.21 Windhover не были оснащены водяными рулями. В мае 1932 года G-ABVF была продана совершившему кругосветный перелет японскому летчику Йосинара (Yoshihara), который на машине компании SARO планировал перелететь из Сан-Франциско в Японию. Десятый и одиннадцатый экземпляры летающей лодки Cutty Sark (номера гражданской регистрации и заводские номера G-ACDP [A.17/10] и G-ACDR [A.17/11] соответственно) - были своего рода достопримечательностями на южном побережье Англии 1930-х годов. Оба самолета были проданы AST, Хэмбл, и использовались в качестве учебных. 11 апреля 1933 года была передана летающая лодка G-ACDP, а 24 апреля - G-ACDR. Именно здесь летающие лодки Cutty Sark нашли свое призвание. Хотя в компании SARO разрабатывали Cutty Sark в качестве многоцелевых летающих лодок-амфибий, их сильной стороной, несомненно, была способность действовать в качестве учебных гидросамолетов. Это был простой и дешевый самолет, который легко взлетал, был управляем в полет и хорошо садился (при условии, что заход на посадку был сделан на скорости, превышающей скорость сваливания). Четыре самолета данного типа, включая и VR-HAY, эксплуатировались в этой роли, а пятый - S1575 - был испытан на предмет принятия на вооружение в качестве учебного самолета. Три, принадлежавших AST самолета, не пережили 1930-е годы. В апреле 1939 года срок сертификата летной годности G-ACDP закончился, и самолет был окончательно отозван. Позднее самолет был реквизирован с использованием запасных частей от разобранной годом ранее летающей лодки G-ACDR. В заключение следует сказать, что последний - двенадцатый - изготовлений экземпляр летающей лодки экземпляр Cutty Sark (зав. номер A.17/12; номер гражданской регистрации G- G-ADAF) был отправлен в Сан-Доминго, где в 1935 году был приобретен компанией R.H. Kulka Ltd. ЛТХ: Модификация A.17 Размах крыла, м 13.27 Длина, м 10.46 Высота, м 3.40 Площадь крыла, м2 29.73 Масса, кг пустого самолета 1236 нормальная взлетная 1769 Тип двигателя 1 ПД Armstrong Siddeley Genet Major I Мощность, л.с. 1 х 140 Максимальная скорость , км/ч 172 Крейсерская скорость , км/ч 148 Практическая дальность, км 505 Продолжительность полета, ч 6.0 Практический потолок, м 2745 Экипаж, чел 1 Полезная нагрузка: три пассажира A.19/29 Cloud Разработчик: Saro Страна: Великобритания Первый полет: 1930 Тип: Многоцелевая летающая лодка ЛТХ Доп. информация Амфибия, двухмоторный моноплан смешанной конструкции. Моторы на пилонах над крылом. Проект А.29 являлся военным вариантом гражданской амфибии А.19. Последнюю создали в КБ фирмы "Саундерс Роу" (более известной под торговой маркой "Capo") под руководством Г. Ноулера. В свою очередь, А.19 была развитием удачного типа А. 17 "Катти Сарк" (1929 г.). Пассажирская амфибия А.19 вышла на испытания в июле 1930 г. В 1931 г. ВВС Великобритании приобрели один доработанный серийный самолет в качестве учебно-тренировочного. На нем изменили внутреннюю компоновку фюзеляжа, ввели двойное управление и увеличили запас горючего, предусмотрели установку двух турелей и подвеску бомб под крылом. На этом самолете позднее отрабатывали различные усовершенствования, предназначенные для внедрения на А.29. Военный А.29 отличался увеличенными рулями высоты, ужесточением оперения и мотоустановкой. Опытный образец не строили. Головной серийный "Клауд" для ВВС изготовили в мае 1933 г. Основное назначение - учебно-тренировочный гидросамолет. Выпуск серии осуществлялся на заводе "Саундерс Роу" в Ист-Коувсе. Всего построен 21 экз., из них 16 военных. На 2-й серии (с 6-го самолета) в 1934 г. существенно усилено днище лодки, немного увеличена длина фюзеляжа, установлены моторы "Сервал" III. В конце 1935 г. ликвидировали обтекатели стоек под мотогондолами, сняв их со всех ранее выпущенных амфибий. Экипаж - 2 чел. и 4-8 курсантов или пассажиров. Двигатели "Сервал" I (1-я серия) или "Сервал" III (2-я серия). Вооружение 2x7,69 (пулеметы устанавливались редко), бомбы до 180 кг. "Клауд" приняли на вооружение британских ВВС в августе 1933 г. С этого времени он эксплуатировался как учебный и транспортный. В феврале 1935 г. этими машинами вооружили одну боевую эскадрилью для применения амфибий в качестве ближних разведчиков. В июле 1939 г. эти самолеты начали снимать с вооружения, но начало Второй мировой войны вынудило использовать "Кпауд" для патрулирования побережья и как самолеты ПЛО. Выпуск военных А.29 прекратили в январе 1935 г., гражданских А. 19 - в июле 1933 г. Военные машины все списали осенью 1939 г., последняя гражданская амфибия А. 19 эксплуатировалась до мая 1941 г. ЛТХ: Модификация А.29 Размах крыла, м 19.50 Длина, м 15.20 Высота, м 3.50 Площадь крыла, м2 32.40 Масса, кг пустого самолета 3084 нормальная взлетная 4540 Тип двигателя 2 ПД Armstrong Siddeley Serval III Мощность, л.с. 2 х 340 Максимальная скорость , км/ч 194 Крейсерская скорость , км/ч 153 Практическая дальность, км 900 Максимальная скороподъемность, м/мин 139 Практический потолок, м 4270 Экипаж, чел 2 Полезная нагрузка: до 8 пассажиров Вооружение: два 7,69-мм пулемета (устанавливались редко), бомбы до 180 кг A.21 Windhover Разработчик: Saro Страна: Великобритания Первый полет: 1930 Тип: Транспортная летающая лодка ЛТХ Доп. информация За Saro A.19 Cloud последовала очень похожая летающая лодка A.21 Windhover. По размерам этот самолет занимал промежуточное положение между A.17 Cutty Sark и A.19. Экипаж состоял из двух человек, пассажировместимость составляла шесть человек. Силовая установка состояла из трех четырехцилиндровых двигателям de Havilland Gipsy II мощностью 120 л.с. (89 кВт). Первый экземпляр лодки (позднее зарегистрированный как ZK-ABW) впервые взлетел 16 октября 1930 года. В сентябре 1931 года он был продан авиакомпании Matthews Aviation из Мельбурна и сменил регистрацию на VH-UPB. До 1936 года самолет использовался на для перелетов в Тасманию, а затем после аварии (удалось восстановить только корпус) - как учебный планер. Второй экземпляр A.21 (регистрационный номер G-ABJP) был построен в 1931 году и продан в сентябре месяце компании Gibraltar Airways. Уже в следующем году его перепродали американской фирме, где его использовали в трех попытках побить мировой рекорд в продолжительности перелета с дозаправкой. Ни одна из попыток не была удачной, и в мае 1935 года самолет снова продали, в этот раз авиакомпании Jersey Airways, где он использовался до 1938 года. ЛТХ: Модификация A.21 Размах крыла, м 16.56 Длина самолета,м 12.60 Высота самолета,м 3.84 Площадь крыла,м2 48.50 Масса, кг пустого самолета 1896 максимальная взлетная 2585 Тип двигателя 3 ПД de Havilland Gipsy II Мощность, л.с. 3 х 120 Максимальная скорость, км/ч 174 Крейсерская скорость, км/ч 140 Практическая дальность, км 644 Практический потолок, м 2950 Экипаж, чел 2 Полезная нагрузка: 4-6 пассажиров A.33 Разработчик: Saunders-Roe Страна: Великобритания Первый полет: 1938 Тип: Патрульная летающая лодка ЛТХ Доп. информация Загадка среди британских летающих лодок - Saro A.33 - была задумана в ответ на спецификацию Министерства авиации R.2/33 на дальнюю патрульную летающую лодку-моноплан. Данная спецификация была разработана, чтобы дать замену летающим лодкам-бипланам, находившимся в эксплуатации в начале и середине 1930-х годов. Short Sunderland с самого начала создавался по спецификации R.2/33, но если Sunderland представлял собой дальнейшее развитие имперских летающих лодок C-класса, летающая лодка компании Saunders-Roe (Saro) был полностью оригинальной конструкцией. В конце 1933 года компания Saro начала рассматривать спецификацию R.2/33. C очень продвинутой лодкой A.27 London компания Saro чувствовала себя достаточно уверенно, чтобы начать новый большой проект. Однако стало ясно, что от используемого компанией уже несколько лет метода гофрированной конструкции корпуса возможно придется отказаться. Эта технология никогда не обеспечивала особенную прочность и оказалось, что конструкции может быть довольно легко нанесен ущерб, особенно в случаях грубой эксплуатации. В ряде случаев Экспериментальный центр морской авиации (MAEE - Marine Aircraft Experimental Establishment) критиковал метод ╚гофрирования╩ из-за создания излишне легких конструкций. В свете этих соображений, связанных с изложенными в спецификации R.2/33 требуемыми размерами и весом самолета, в компании было принято решение построить летающую лодку с более традиционным корпусом. Сделанный в 1934 году проект Ноулера (Knowler) использовал однолонжеронное крыло-парасоль со спонсонами вместо обычных концевых подкрыльевых поплавков. Высокое положение крыла было выбрано для обеспечения достаточного расстояния от воды, которое крыло-парасоль может предоставить без создания очень глубокого корпуса, ставшего характерной чертой большинства летающих лодок-монопланов. Будучи сравнительно небольшим, корпус Ноулера обладал меньшими сопротивлением и весом, чем глубокий корпус, что обеспечивало увеличение скорости и дальности полета. Министерство авиации было очень впечатлено этим необычным проектом, но там считали, что для технической реализации представления компанией Saro спецификации R.2/33 необходимо провести значительный объем исследований. Фактически, Ноулер изучал компоновку большой летающей лодки-моноплана с крылом типа парасоль еще в 1931 году, ставя себе целью решения проблемы глубокого корпуса лодки. В 1932 году Saro получила контракт министерства авиации на модифицирование Cloud K2681 с целью оборудования этой летающей лодки крылом-парасолью. Построенное для K2681 однолонжеронное крыло (номер типа ST.7) в принципе было похоже на то крыло, что было принято для проекта по спецификации R.2/33. Оба проекта были выполнены совместно с General Aircraft Ltd, которая имела права на однолонжеронное крыло Стейджера (Steiger) (метод размещения крыла первоначально был разработан Х.Дж. Стейджером (H.J. Steiger) из компании Beardmore). Крыло Cloud было построено в Коузе (Cowes) под руководством персонала из General Aircraft. Под управлением летчика-испытателя Saro сквадрон-лидера (майора) Эша (Sqn Ldr Ash) K2681 успешно летал вплоть до середины 1934 года (вероятно по август). К тому времени данная компоновка была включена в предложение по спецификации R.2/33, а характеристики K2681 были самыми обнадеживающими. Несмотря на непривычную компоновку, Министерство авиации в итоге заказало Saunders-Roe один прототип для R.2/33. К началу 1935 года в соответствии с инструкциями Министерства авиации октября 1934 года (когда был сделан заказ) была разработана форма корпуса, после чего начались модельные испытания. Модель в масштабе 1:12 была использована для испытаний в опытном бассейне для изучения сопротивления, положения самолета в воде и момента килевой качки проектируемого корпуса. С февраля по май испытания проходили в Фарнборо в Королевском авиационном НИИ (RAE - Royal Aircraft Establishment) в опытном бассейне компании Vickers в Сент-Олбансе (St Albans). Было обнаружено, что первоначальная форма корпуса оказалась неустойчивой на отмеченной на шкале скорости свыше 48 миль/ч (77,23 км/ч), за исключением отбалансировки передней части. Хотя это, в конечном счете, удалось устранить путем ступенчатой регулировки, впоследствии выяснилось, что вода, отброшенная из-под корпуса, серьезно мешала стабилизатору при использовании модифицированной конфигурации. Соответственно в Коузе были изготовлены несколько крупномасштабных моделей задней части корпуса. стабилизатора и главного лонжерона для того, чтобы свести к минимуму неопределенность в работе полноразмерных самолетов. Эти модели были испытаны аэро-, гидродинамически и конструкционо, в результате чего стабилизатор был поднят, а задняя часть корпуса была существенно усилена. Из-за необычной конструкции однолонжеронного крыла полноразмерный лонжерон был испытан на разрушение. Постройка прототипа, получившего внутрифирменный номер компании A.33, началась в Коузе в октябре 1936 года после обширных исследований формы спонсонов. С помощью моделей были рассмотрены и испытаны две основные конфигурации спонсонов. Первая компоновка была со стреловидными передней и задней кромками, а вторая - трапециевидной формы. Оба варианта были испытаны пристыковкой моделей к корпусу Cloud-а. Был сделан вывод, что в случае принятия вместо поплавков спонсонов на взлете возможна потеря устойчивости, хотя поперечная остойчивость на воде была достаточной. После испытаний в аэродинамической трубе национальной физической лаборатории было установлено, что в случае, по крайней мере, модели лодки Cloud замена спонсонами поплавков обеспечивала улучшение аэродинамики. Cloud K2681 должным образом был оснащен спонсонами и компоновка была вновь испытана в типовой форме. Было установлено, что трапециевидные спонсоны обеспечивали лучшую боковую устойчивость и эта форма была принята для Cloud-а. Испытания с K2681 были завершены к марту 1937 года и, несмотря на не совсем удачные пробежки на низких скоростях, не было найдено никаких признаков поперечной или продольной неустойчивости. Как правило K2681 с трудом перемещался по воде, особенно во время медленного движения, но мореходность ни в какой степени не изменилась. Время взлета со спонсонами значительно увеличилось, по сравнению с поплавковым вариантом, однако другие качества согласовывались с результатами испытаний. Конечно, все испытания были проведены с удаленным колесным шасси и после очень бурной жизни K2681 был окончательно снят с обеспечения, получив в феврале 1939 года номер 1255M. После сбора всех данных этих испытаний конструкция спонсонов A.33 стала резко трапециевидной с углом атаки 3╟. Разработка и строительство заняли много времени, поскольку было применено множество новейших особенностей. Вплоть до конца сентября 1938 года прототип A.33 не выходил из ангара Колумбайн (Columbine). Saro A.33 был оснащен четырьмя 830-сильными девятицилиндровыми радиальными бесклапанными радиальными двигателями воздушного охлаждения Bristol Perseus XII, установленных у передней кромки крыла на равных расстояниях друг от друга. Двигатели вращали трехлопастные винты переменного шага. 95-футовое (28,96 м) однолонжеронное крыло-парасоль было, возможно, одним из крупнейших когда-либо построенных, воспринимало изгибающие нагрузки непосредственно через лонжерон, а крутящие через пирамидальную систему проводов, шедших от верхних и нижних лонжеронов хвостовой фермы, расположенных спереди и сзади лонжерона. Крыло было покрыто полотном, хотя этот метод к концу 1930-х годов был устаревшим. Две большие N-образные стойки соединяли крыло и спонсоны. Задняя кромка подвижных поверхностей была размещена по всей длине равнохордового центроплана и резко сужалась у трапецевидных консолей. Аэродинамический профиль содержащих топливные баки спонсонов был длиной 20 футов (6,1 м); спонсоны были расположены по бортам фюзеляжа и имели небольшое отрицательное поперечное V. Цельнометаллический двухреданный корпус A.33 был прекрасной обтекаемой конструкцией 75-футовой (22,86 м) длины. В днище фюзеляжа за вторым реданом суживалось до небольшого вертикального лезвия. Закрытая кабина с расположенными бок-о-бок сиденьями было со всех сторон остеклена и располагалась высоко в корпусе, обеспечивая пилотам отличный обзор; подобная схема кабины была принята на летающей лодке Saunders-Roe A.27 London. Водяной руль не устанавливался, но для маневрирования на воде были применены два плавучих якоря. A.33 должен был использовать мощное (для своего времени) оборонительное вооружение. Механические башни, предназначенные для установки одного или нескольких 0,303" (7,7-мм) пулеметов Browning, были установлены в носовой и хвостовой позициях. Две траверзные позиции, расположенные под сдвигающимся фонарем в крупном спинном горбу перед килем, должны были быть вооружены двумя установленными на шкворнях пулеметами Vickers K. В реальности вряд ли какое из этого вооружения было установлено на самолет. Хвостовая башенная позиция была заделана сразу после начала испытательных полетов и нет никаких оснований предполагать, что было что-то изменено. В самолете было предусмотрено размещение семи членов экипажа: пилота, второго пилота, бортинженера, радиста и трех стрелков. В пространстве позади кабины под центропланом находились спальные места и место для приготовления пищи. В соответствии со стандартной практикой тех лет передняя башня могла отодвигаться назад для облегчения причаливания. Хвостовое оперение состояло из обычного трапециевидного стабилизатора с отдельными рулями высоты и одним большим килем и рулем направления. Руль направления имел два триммера: основной и вспомогательный. Размещение хвостового оперения создавало небольшие неприятности, которые так и не были исправлены. Рулежечные испытания прототипа A.33, получившего номер K4773, начались 10 октября 1938 года в Коузе и продолжались вплоть до 12 октября, пока не была выявлена склонность к козлению на высоких скоростях. K4773 также как и Cloud перемещался по воде на низких скоростях. Тем не менее, никаких изменений сделано не было; программе испытаний требовалось немало времени, чтобы добраться до этой стадии. Было сочтено, что A.33 должен как можно быстрее завершить летные испытания, чтобы заработать шанс на получение контракта на серийное производство. Однако Sunderland достиг более быстрого прогресса. 14 октября K4773 совершил свой первый полет; самолетом управлял Фрэнк Кортни (Frank Courtney), который ранее для компании испытывал A.3 Valkyrie. Единственная проблема, с которой столкнулись в воздухе, была в небольшом дрожании хвостового оперения, однако на воде из-за тенденции к козлению взлеты были склонными к брызгообразованию и неудобными. В ходе этих испытаний K4773 имел вес 31500 фнт (14288,4 кг), что на 10000 фнт (4536 кг) было меньше максимального расчетного. Эта величина была превышена только один раз, когда самолет летел с весом 35000 фнт (15876 кг). Понятно, что гидродинамический отдел Saro недоумевал поведением K4773. Кортни было поручено дать возможность немного развиться козлению, если это поможет помочь наблюдать и изучить этот процесс. Почему очередная серия испытаний моделей не была начата на этом этапе - остается загадкой. Вместо этого с катастрофическими результатами был использован K4773. 25 октября, во время своего пятого разбега в Соленте (Solent) K4773 двигался на высокой скорости, когда недалеко от Саутгемптона он ударил в следовавший в кильватере паром. Самолет сразу же начал козлить и сделал огромный скачок, в котором произошел срыв потока, машина упала вниз и вышла из управления. При ударе крыло, оказавшись в скрученном положении, было повреждено, свернув вниз двигатели правой консоли (особенно внутренний двигатель). Правая сторона крыла буквально развернулась вокруг лонжерона так, что винт правого внутреннего двигателя попал в корпус (проймя в нескольких дюймах от Генри Ноулера (Henry Knowler)) и в правый спонсон. Хвостовое оперение было повреждено летящими осколками крыла. Испытания K4773 был прекращены и сам самолет не утонул, поскольку все повреждения были выше ватерлинии. Никто из членов экипажа не получил ранений, и мощный катер Saro 1 с позором отбуксировал A.33 обратно в Ист-Коуз (East Cowes). После проверки на бортах корпуса точек установки выкатного шасси не было выявлено никаких повреждений и K4773 был вытащен на бетонированную площадку перед ангаром Колумбайна. С большой неохотой было принято решение отказаться от развития A.33 и контракт на производство еще одиннадцати машин R.21/36, L2147-L2157, был отменен Министерством авиации. Было высказано мнение, что в Коузе для устранения недостатков A.33 потребуется много времени и денежных средств. До аварии MAEE не тестировала K4773 и это были только заводские испытания. Если бы это было сделано раньше, то, возможно, были бы обнаружены многие ошибки и замедленное развитие продолжилось бы дальше, в отличие от того, что произошло в действительности. С другой стороны очень успешной была разработка прототипа меньшей летающей лодки S.36 (весьма и весьма перспективной). Прототипы A.33 и S.36 были построены в Колумбайне бок о бок, но на момент аварии A.33 прототипу S.36 было гарантировано серийное производство. С учетом этих соображений было решено сосредоточиться на меньшей летающей лодке, что привело к краху программы A.33, которая уже стоила более чем £80000 по сравнению с первоначальной стоимостью разработки в £68000. (c) alternathistory.org.ua ЛТХ: Модификация A.33 Размах крыла, м 28.96 Длина, м 22.86 Высота, м 6.92 Площадь крыла, м2 110.93 Масса, кг пустого самолета макимальная взлетная 18824 Тип двигателя 4 ПД Bristol Perseus XII Мощность, л.с. 4 x 830 Максимальная скорость , км/ч 322 Крейсерская скорость , км/ч 280 Продолжительность полета, ч.мин 13.25 Максимальная скороподъемность, м/мин Практический потолок, м 4353 Экипаж, чел 7 Вооружение: три 7,7-мм пулемета Vickers бомбы или глубинные бомбы общей массой до 907 кг . A.37 Shrimp Разработчик: Saunders-Roe Страна: Великобритания Первый полет: 1939 Тип: Экспериментальная летающая лодка ЛТХ Доп. информация Обманчиво маленькая летающая лодка Saunders-Roe A.37 была спроектирована Ноулером (Knowler) в качестве части программы, связанной с проектами больших летающих лодок. Эта программа началась с A.33 и продолжалась вплоть до проекта P.192, закончившегося в середине 1950-х годов. A.37 был красивой обтекаемых форм масштабной моделью проекта, который так никогда и не воплотился в металле, и воплощал основные тенденции конструкторско-технологических разработок конца 1930-х годов. A.37, ведший свое происхождение от выданной в марте 1939 года спецификации R.5/39 и известный как "Shrimp", был построен только в одном экземпляре. Компания Saunders-Roe подала свой проект для участия в конкурсе по спецификации R.5/39, которая требовала большую четырехмоторную летающую лодку для последующей замены Sunderland. В марте 1939 года было решено построить модель S.38 для получения подробной информации об аэро- и гидродинамических характеристиках. A.37 был построен на собственные средства компании в качестве модели S.38 в масштабе 1/2. Испытания предложенного A.37 были выполнены в Королевском авиационном НИИ (Royal Aircraft Establishment - RAE), после чего последовал технический проект. Разработка "Shrimp" была быстрой, но ко времени взлета в Коузе спецификация R.5/39 была аннулирована (хотя позднее она без особого энтузиазма была восстановлена). A.37 использовался для различных задач, для которых он изначально не предназначался. Зарегистрированный в августе 1939 года как G-AFZS, самолет появился в Коузе (Cowes) в конце сентября, а свой первый полет совершил в первой половине следующего месяца. Конструкция корпуса A.37 была металлической с одним реданом и без водяного руля; движения по воде осуществлялось с помощью плавучего якоря, хотя подобная система использовалась достаточно редко. Цельнодеревянное свободнонесущее крыло имело фанерную и полотняную обшивку. Хвостовое оперение было также из дерева с двумя концевыми шайбами и рулями направления без триммеров. "Shrimp" был оснащен четырьмя семицилиндровыми радиальными двигателями воздушного охлаждения Pobjoy Niagara III мощностью 95 л.с., имевшими диаметр, составлявший примерно половину диаметра предназначавшихся для S.38 современных двигателей с высокими рабочими характеристиками. Двигатели были установлены на стальные несущие элементы конструкции за передней кромкой крыла и были размещены в обтекаемых капотах, за которыми были расположены мотогондолы. На A.38 были установлены неподвижные подкрыльевые поплавки, являвшиеся копией полноразмерных убирающихся поплавков, которые предназначались для использования на S.38. Другие отличия включали двухместную тандемную закрытую кабину и швартовочный люк в крайней носовой части корпуса. Лодка имела самую обманчивую внешность: на расстоянии возникала иллюзия очень большой летающей лодки и только вблизи становилось понятно насколько малениким был A.37. Использование четырех двигателей естественно увеличивало иллюзию. В конце 1940 года A.37 был переправлен в Бомарис (Beaumaris), графство Англси (Anglesey). Деятельность самолета до этой даты остается неясной и, кажется, что самолет в течение некоторого времени находился на хранении, пока в начале 1941 года не поступил на испытания в Экспериментальном центре морской авиации (MAEE - Marine Aircraft Experimental Establishment). Приостановление спецификации R.5/39 заметно замедлило развитие программы и, по сути, проектная группа продолжала заниматься другими разработками. В начале 1941 года "Shrimp" покинул Бомарис, отправившись в MAEE на испытания, которые были завершены в середине марта. A.37 принес большую пользу в Хеленсбурге (Helensburgh). "Shrimp" был еще в неизмененном виде в соответствии с новой спецификацией R.14/40, которая в июле 1940 года заменила R.5/39. Когда, в конце концов, в конструкцию самолета были внесены изменения, они были сделаны в соответствии с машиной Short Brothers. Было необычным найти отчет MAEE, который не являлся просто аналитическим, поскольку в отношении A.37 был полон энтузиазма. Рулежки и управляемость на воде были найдены отличными, взлет был чистым и простым без какого-либо барсения, имелся лишь небольшой реактивный момент, который легко парировался рулем направления. Летные качества были описаны как очень хорошие с легкими и быстро реагирующими средствами управления на всей дальности полета. Средства управления были хорошо согласованы и лишь у немного тяжелого руля направления были найдены недостатки. Единственная проблема заключалась в тенденции к сваливанию на крыло, когда сваливание происходило без закрылков. A.37 в Хеленсбурге. С этого ракурса трудно понять насколько мал был "Shrimp" и только размер остекления кабины показывает реальные размеры Несмотря на этот успех полноразмерная версия A.37 так и не была построена отчасти потому, что группа закупок не могла решить, чего она хочет. Отчасти это было связапно с появлением спецификации R.14/40, которая в некотором роде отражает эту неопределенность. Short Brothers и Saunders-Roe, участвовавшие в конкурсе по спецификации R.14/40, и Министерство авиационной промышленности (Ministry of Aircraft Production - MAP) пришли к удивительному выводу, что разработка должна вестись в форме совместного проекта двух компаний. Результатом совместных работ стал Short/Saro S.35 Shetland - номинально проект Short, но в некоторых аспектах проектирования и строительства авторство принадлежало Saunders-Roe, равно как и использование "Shrimp" в качестве исследовательского самолета в рамках проекта S.35. A.37 был передан MAP и гражданская регистрация была заменена на военный серийный номер TK580. С начала 1944 года и до конца осени того же года, A.37 использовался в Хеленсбурге для испытания различных уменьшенную компонентов для Shetland-а. В феврале самолет был испытан в полёте с масштабным днищем корпуса Shetland. На взлете, посадке и движении по воде "Shrimp" оказался устойчивым при всех положениях центра тяжести, хотя устойчивость при пониженной мощности двигателей была немного меньше, чем на полном газу. Испытания были полезными, поскольку несмотря на то, что аэродинамические различия между A.37 и Shetland были слишком велики, из их результатов казалось довольно вероятным, что устойчивость корпуса S.35 будет хорошей. После испытаний корпуса на A.37 были установлены масштабно уменьшенные киль и руль направления Shetland, а также рули высоты и поплавки по типу S.35 Shetland. В апреле началась новая серия испытаний с принятым диапазоном скоростей 70-128 миль/ч (112,63-205,95 км/ч). К первой неделе июля стали доступны результаты испытаний масштабно уменьшенных поплавков. Было установлено, что увеличение поверхности поплавков повышает характеристики глиссирования и снижает количество брызг. Правый поплавок обнаружил меньшую плавучесть, чем левый и на воде, возможно, вследствие крутящего момента развороты в правую сторону делались с при меньшей мощности, чем в противоположном направлении. При боковом ветре и волнении подветренный поплавок, как правило, погружался, что приводило к чрезмерному разбрызгиванию на скоростях ниже 12 узлов (22,2 км/ч). Тем не менее, общие характеристики были хорошими и давали основания для уверенности в принятой для Shetland полноразмерной конфигурации. Аналогичным образом, не наблюдалось отрицательного воздействия новых киля, рулей направления и высоты. Хотя с новым хвостом границы устойчивости остались неизменными ,отношение на максимуме было, при тех же установках хвостового оперения, ниже первоначального. Хвостовое оперение Shetland-а было более эффективным на скоростях близких к скорости взлета. В целом, в этот период высокие качества A.37 сохранились, хотя указывалось, что при небольших нагрузках самолета днище корпуса Shetland-а может барсить на подъемах. "Shrimp" оставался в MAEE вплоть до окончания и был возвращен в Феликсстоу летом 1945 года. Там было испытано переделанное масштабное днище корпуса Shetland-а, и в декабре 1946 года результаты испытаний были собраны. Однако на этот раз днище корпуса было изменено добавлением за реданом обтекателя 1:15 и обеспечением принудительной вентиляции хвостовой части. Было обнаружено, что обтекатель создает резкие подпрыгивания на взлете и посадке и вызывает на взлете заметное беспорядочное изменение угла тангажа из-за невозможности повышения водонепроницаемости на максимумом амплитуды в определенном диапазоне высот. С принудительной вентиляцией не было никакого улучшения остойчивости на посадке, хотя с естественной вентиляцией установившийся режим остойчивости оставался несколько лучше. От этих экспериментов вскоре отказались, и их цели оказались не вполне ясными, так как к этому времени стало очевидно, что интерес к Shetland-у почти исчез. A.37 продолжал летать в расположенном в Феликсстоу MAEE вплоть до начала в 1949 года, когда был отправлен на слом. Хотя полноразмерный S.38 не был построен, "Shrimp" оказался весьма полезным, несмотря на то, что Shetland был построен всего в двух экземплярах. Один из них сгорел у причала, а второй, в конце концов, был разрушен. Однако A.37 был одним из лучших самолетов морского базирования из числа когда-либо созданных компанией из Коуза; он был практически без недостатков. (c) alternathistory.org.ua ЛТХ: Модификация A.37 Размах крыла, м 15.24 Длина, м 12.89 Высота, м 3.88 Площадь крыла, м2 31.60 Масса, кг пустого самолета 1983 нормальная взлетная 2591 Тип двигателя 4 ПД Pobjoy Niagara III Мощность, л.с. 4 x 95 Максимальная скорость , км/ч 209 Крейсерская скорость , км/ч 180 Продолжительность полета, ч 3 Максимальная скороподъемность, м/мин 194 Практический потолок, м 2438 Экипаж, чел 2 Kittiwake Разработчик: Saunders Страна: Великобритания Первый полет: 1920 Тип: Многоцелевая летающая лодка ЛТХ Доп. информация Судостроительная компания "S. Е. Saunders Ltd" из Кауса, остров Уайт, стала известной благодаря изготовлению легких и прочных корпусов для скоростных катеров. Это достигалось с помощью разработанного компанией материала "Consuta", представлявшего собой фанеру, армированную медной проволокой. Материал идеально подходил для корпусов летающих лодок и поплавков. В 1912 году был построен гидросамолет Sopwith Bat Boat No.1, сочетавший бипланное крыло с корпусом из материала "Consuta". В годы Первой мировой войны компания занималась выполнением контрактов для более крупных фирм. Вскоре после окончания боевых действий было принято решение заняться разработкой гидросамолетов собственной конструкции. Первым заметным проектом фирмы стала летающая лодка Saunders Kittiwake. Это была амфибия, построенная по схеме биплана и рассчитанная на перевозку семи пассажиров и двух членов экипажа. По всему размаху крыльев имелись поверхности для изменения кривизны профиля, улучшавшие управляемость на малых скоростях, так что элероны пришлось разместить между стойками бипланной коробки. Хотя самолет был спроектирован и построен всего за три месяца, он опоздал к завершению конкурса министерства авиации на коммерческую амфибию, для участия в котором и создавался. Единственный прототип Kittiwake (G-EAUD), оснащенный двумя 200-сильными (149 кВт) радиальными поршневыми двигателями ABC Wasp Mk II, совершил первый полет 19 сентября 1920 года. Из-за отсутствия интереса со стороны потенциальных заказчиков, самолет был пущен на слом в 1921 году. ЛТХ: Модификация Kittiwake Размах крыла, м 20.81 Длина самолета,м 13.31 Высота самолета,м 4.53 Площадь крыла,м2 80.83 Масса, кг пустого самолета 1742 максимальная взлетная 2722 Тип двигателя 2 ПД ABC Wasp II Мощность, л.с. 2 х 200 Максимальная скорость, км/ч 177 Крейсерская скорость, км/ч 148 Практическая дальность, км 550 Практический потолок, м 2950 Экипаж, чел 2 Полезная нагрузка: 7 пассажиров Lerwick Разработчик: Saunders-Roe Страна: Великобритания Первый полет: 1938 Тип: Патрульная летающая лодка ЛТХ Доп. информация Следствием быстрого количественного роста Королевских ВВС в конце 30-х гг. стал заказ целого ряда новых самолетов "с чертежной доски", не дожидаясь результатов летных испытаний. В ряде случаев эта практика себя оправдала, но иногда она вела к принятию на вооружение недоработанных самолетов, в конечном итоге так и не ставших массовыми. В полной мере относится и к летающей лодке "Лервик". В марте 1936 г. Министерство авиации выдало спецификацию R.1/36, предусматривавшую создание цельнометаллической летающей лодки-моноплана для замены бипланов "Саро" "Лондон" и "Супермарин" "Стренрир". Самолет должен был иметь максимальную взлетную массу 11 350 кг и экипаж из 6 человек. В качестве оборонительного вооружения предусматривались три механизированные турели, а масса бомбовой нагрузки должна была составлять 2000 фунтов (907 кг). В конкурсе участвовали три фирмы - "Блэкберн", "Саро" и "Супермарин". Первая из них предложила весьма необычный "трансформируемый" самолет В.20, признанный чрезмерно сложным. Внедрению проекта "Супермарин" помешали его чрезмерная цена и загруженность фирмы работами по "Спитфайру". В итоге выбор сделали в пользу проекта S.36 фирмы "Саро", разработанного под руководством Г. Ноулера. "Лервик" отличался довольно высоким фюзеляжем, необходимым для того, чтобы поднять крыло с установленными на его передней кромке двигателями на безопасное расстояние от воды. Пулеметное вооружение из семи 7.7-мм пулеметов размещалось в трех башнях "Фрейзер-Нэш" (1 Виккерс-К в носовой башне, 2 Браунинга в верхней и 4 в хвостовой башнях) , причем носовую выполнили сдвигающейся внутрь фюзеляжа - так освобождалась площадка для швартовых работ. От наружной подвески бомб конструкторы отказались, оборудовав бомбоотсеки в мотогондолах. Суммарная масса бомбовой нагрузки составляла 907 кг - по 2x 227-кг или по 4x113-кг бомбы в каждом из двух отсеков. В качестве силовой установки первоначально выбрали 12-цилиндровые моторы жидкостного охлаждения "Роллс-Ройс" "Валчер", но в ходе проектирования их заменили на 14-цилиндровые моторы воздушного охлаждения "Бристоль" "Геркулес" II (1375 л.с.; на 9 самолетах) либо "Геркулес" IV (1650 л.с.; на 8 машинах), являвшиеся к моменту своего создания самыми мощными в мире. В апреле 1937 г. была заказана партия из 10 гидросамолетов "Лервик". Первый серийный экземпляр вышел на испытания в начале ноября 1938 г. Результаты были весьма не утешительными - летающая лодка отличалась плохим гидродинамическим характеристиками, неудовлетворительными взлетно-посадочными качествами и неустойчивостью в воздухе - полет с брошенной ручкой или на одном моторе на "Лервике" был в принципе невозможен. В конструкцию прототипа L7248 внесли ряд изменений. Так, для улучшения управляемости в дополнение к килю ввели два ввели небольших дополнительных киля. Затем их убрали и увеличили высоту киля, затем вместо одинарного киля установили двойной на концах стабилизатора. Оригинальные винты диаметром 4.11 м были заменены более крупными диаметром 4,42 метра. Впрочем, вносимые в конструкцию изменения не позволили радикально улучшить характеристики машины. Тем не менее производство продолжили, хотя оно имело мелкосерийный характер: до окончательного прекращения выпуска в марте 1941 г. завод в Ист-Коувсе выпустил 21 машину. Дебют новой летающей лодки был весьма неудачным. В день начала войны, 1 сентября 1939 года прямо у причала в Феликстоу затонул второй прототип машины L7249 из-за незакрытого на ночь входного люка. Первые четыре серийные машины, L7251, L7252, L7253, L7254, в июне-сентябре 1939 года были поставлены в 240 эскадрилью, летавшую на двухмоторных бипланах Саро Лондон и Супермарин Стренрир с базированием на западе Шотландии. Впрочем, Лервики эксплуатировались там не долго и в октябре 1939 года были переведены в состав 209 эскадрильи, базирововшейся в Обане на западном побережье Шотландии. Лервики были призваны заменить состоявшие на вооружении эскадрильи старые бипланы Стренрир. По сути, 209 эскадрилья стала единственной боевой частью, применявшей новые летающие лодки по прямому назначению для противолодочного патрулирования акватории Северного моря. Всего в 209 эскадрилью поступило 18 из 21 построенной лодки. Первая, номер L7250 была переведена в эскадрилью 30.11.39, а последняя, L7267, поступила 29 марта 1941 года. Вплоть до марта 1940 года эскадрилья занималась освоением новой матчасти и к боевым задачам не привлекалась. Но уже 20 февраля 1940 года был потерян один Лервик, L7253 ▒WQ-G▓. Во время посадки у острова Лисмор в условиях плохой видимости, пилот самолета слишком жестко приводнился, снес правый поплавок, в результате самолет завалился на борт и затонул. Шестеро членов экипажа удалось выбраться из тонущей машины, но выплыть сумели только пайлот офицер Огли-Скэн и капрал Тэйлор, остальные четверо утонули. Затонувший на мелководье Лервик впоследствии подняли и даже отремонтировали, но только затем, чтобы он был разбит и окончательно затонул во время шторма. Впервые на боевое задание 25 марта 1940 года вылетел Лервик L7256 WQ-V, пилотируемый флайт лейтенантом Беннетом. В задачи экипажа входил поиск немецких подводных лодок в Северном море. Согласно отчета экипаж атаковал вражескую субмарину, сбросив бомбы. Результата нет. Характерно, что первая атака немецкой подводной лодки Лервиками оказалась и последней. Больше летающим лодкам этого типа не довелось быть использованным в этом качестве. В дальнейшем Лервики из 209 эскадрильи эпизодически привлекались для эскортирования британских конвоев и боевых кораблей, спасательных операций, реже, для противолодочного патрулирования. Не смотря на отсутствие соприкосновения с противником потери среди летающих лодок этого типа были весьма высоки. Лервик, номер L7261, из той же 209 эскадрильи был потерян 29 июня 1940 года недалеко от гибели первой машины в заливе Эрдантив по той же причине. В ходе посадки на воду в условиях волнения сломал правый поплавок, зачерпнул воду и быстро пошел на дно. На этот раз, правда, обошлось без жертв. 21 ноября и 6 декабря прямо на стоянке в заливе Лох Райан затонули еще два Лервика эскадрильи, соответственно номера L7251 и L7255. 7 января 1941 года был потерян очередной Лервик эскадрильи - L7262. Самолет потерял контроль на взлете и разбился в заливе Стренрир. Погибли двое из девяти членов экипажа. 21 февраля во время патрулирования разбился у побережья Ирландии по неизвестной причине борт L7263. 14 человек экипажа погибли. Борт L7252 окончил свою карьеру 24 марта 1941 года в Бристольском канале. Один из двигателей самолета сорвало с крепления, винт распорол фюзеляж и самолет быстро затонул. На счастье экипаж был спасен находившимся рядом эсминцем. 16 октября был потерян очередной Лервик 209 эскадрильи, борт L7254. На рулежке в заливе Хеленсбург машина распорола себе днище о подводные камни и затонула. 11 ноября 1941 года эскадрилья потеряла свой последний, девятый по счету самолет - борт L7257 затонул в штормовую погоду у причала. Таким образом, за полтора года эксплуатации, весьма щадящей, надо сказать, этих машин 209 эскадрилья потеряла ровно половину своей матчасти без всякого участия противника. Летом 1941 года командование 209 эскадрильи начало постепенно избавляться от Лервиков, восполняя потери прибывавшими из-за океана Каталинами. Уцелевшие машины сплавлялись в учебную эскадрилью 4(С)OTU (Coastal Operational Training Unit). В течение апреля - августа 1941 года в нее были переданы борта L7250, L7256, L7257, L7260, L7264 и L7267. Плюс 5 мая 1941 года в 4(С)OTU был направлен с завода последний из выпущенных Лервиков, борт L7268. Впрочем высокая аварийность преследовала Лервики и в составе 4(С)OTU. 30 апреля 1941 года утонул у причала борт L7257. 14 октября 1941 года погиб новенький L7268. В ходе учебного полета двигатели внезапно потеряли мощность и машина разбилась вблизи маяка Тарбит Несс. Погибли 9 из 12 человек экипажа и курсантов. 21 октября 1941 года настал черед первого прототипа с двухкилевым оперением L7248, который также использовали в составе 4(С)OTU. Во время взлета в Хеленсбурге у машины отказал правый двигатель, самолет клюнул носом и врезался в воду. Погибли 7 человек, включая одного гражданского техника. После такого дебюта уцелевшие шесть машин - L7250, L7256, L7260, L7264 и L7267 летом 1942 года сплавили канадцам, в сформированную национальную эскадрилью 422 на озере Лох Эрн в Северной Ирландии. В состав 422 эскадрильи также были переданы из 209 эскадрильи борт L7266 и L7258. Единственной реальной боевой операцией Лервиков 422 эскадрильи стало эскортирование следовавшего в СССР конвоя PQ-18 в сентябре 1942 года, в котором участвовали все 8 уцелевших летающих лодок этого типа. Впрочем и канадцы не избежали потерь. Борт L7267 разбился 6 сентября 1942 года, избежав при этом потерь, менее повезло экипажу L7260, который разбился 3 декабря 1942 года - погибли двое. После этого и канадцы не стали больше испытывать судьбу и свои уцелевшие 6 машин отправили на свалку до конца 1942 года. Так завершилась история этого, пожалуй, самого неудачного из британских самолетов. Формально серийная, повоевавшая машина, выпущенная в количестве 21 экземпляра, она за время своей недолгой службы без всякого участия противника понесла весьма существенные потери - 14 самолетов, погибших в авариях - две трети от выпуска - своего рода рекорд! Весьма передовая в технологическом отношении летающая лодка Лервик отличалась отвратительным поведением как на воде, так и в воздухе. Если бы разработка Лервика осуществлялась не экстренным порядком (с заказом серийных машин "с чертежной доски"), а обычным - с предварительной постройкой и испытаниями прототипов, - вполне вероятно, что этот гидроплан так и не попал бы на вооружение. Характерно, что архаичные бипланы Супермарин Стренрир, отдельные экземпляры которого встречались на активной службе даже в конце 1944 года, на замену которых Лервик, собственно, и создавался, значительно пережили в строю своего преемника. ЛТХ: Модификация Lerwick Mk.I Размах крыла, м 24.64 Длина, м 19.40 Высота, м 6.10 Площадь крыла, м2 78.50 Масса, кг пустого самолета 12880 взлетная масса 15060 Тип двигателя 2 ПД Bristol Hercules II Мощность, л.с. 2 х 1375 Максимальная скорость , км/ч 345 Крейсерская скорость , км/ч 267 Практическая дальность, км 2480 Максимальная скороподъемность, м/мин 270 Практический потолок, м 4270 Экипаж, чел 6-9 Вооружение: один 7.7-мм пулемет Vickers K в носовой позиции, шесть 7.7-мм пулеметов Browning в двух надфюзеляжных и четырех хвостовых турелях Максимальная бомбовая нагрузка до 907 кг London Разработчик: Saunders-Roe Страна: Великобритания Первый полет: 1934 Тип: Патрульная летающая лодка ЛТХ Доп. информация "Лондон" - двухмоторная летающая лодка, разрабатывавшаяся в соответствии со спецификацией R.24/31, предусматривавшей создание "многоцелевого патрульного самолета открытого моря". Основными требованиями было обеспечение дальности полета не менее 1000 миль, возможности продолжать полет на одном двигателе с 60% полезной нагрузки, а также низкие эксплуатационные расходы. Скоростные характеристики для машин этого класса считались второстепенными. Самолет под фирменным индексом А.27 создавался под руководством Г. Ноулера на основе более раннего трехмоторного гидроплана А.7 "Северн", оставшегося в единственном экземпляре. В конструктивном отношении А.27 представлял собой цельнометаллический полутораплан с верхним крылом, поднятым на системе подкосов. Двигатели устанавливались на передней кромке верхнего крыла. Фюзеляж имел патентованную гофрированную обшивку "Сандерс-Ро". Характерной чертой самолета являлось двухкилевое оперение, позволяющее поместить в хвостовой оконечности фюзеляжа пулеметную установку с хорошими углами обстрела. Ещё одним интересным решением было наличие грузовой площадки сверху фюзеляжа (между верхним и нижним крыльями), позволяющей перевозить крупногабаритные грузы - например, авиадвигатели или торпеды. Прототип "Лондона" с 9-цилиндровыми моторами воздушного охлаждения "Бристоль" "Пегасус" IIIМ3 вышел на летные испытания в марте (по другим данным, в апреле) 1934 г. Их результаты оказались вполне успешными, и Королевские ВВС в марте 1935 г. заказали первую партию из 7 машин (поставлены в апреле-октябре 1936 г.), а затем - ещё 23 гидросамолета. Поставки всех 30 серийных машин с завода в Ист-Коувсе завершились к маю 1938 г. Были выпущены две основные модификации. "Лондон" Mk.I - двигатели "Пегасус" IIIМ3 (820 л.с.). Стрелковое вооружение - 3 x7,7-мм пулемета "Льюис" (по 1 в носовой, верхней и хвостовой открытых турелях). Масса бомбовой нагрузки - до 907 кг (2 227-кг и 2 113-кг бомбы, подвешиваемые под крылом). Экипаж - 6 чел. Выпущено 7 самолетов, впоследствии доработанных до стандарта Mk.II. "Лондон" Mk.II - моторы "Пегасус" X (915 л.с.). Стрелковое и бомбовое вооружение, а также состав экипажа соответствуют Mk.I. Изготовлено 23 самолета. Первые серийные летающие лодки "Лондон" весной 1936 г. поступили в 204-ю эскадрилью (Колшот), где начали заменять самолеты "Супермарин" "Саутхеммптон". В декабре 1937 г. пять гидропланов этой эскадрильи совершили групповой перелет Лондон-Сидней-Лондон, преодолев 30 000 миль. В общей сложности самолеты "Лондон" в предвоенные годы эксплуатировались в пяти эскадрильях Берегового командования. По состоянию на 1 сентября 1939 г. они служили в 202-й эскадрилье в Гибралтаре, в 201-й в Салом Во (Шетландские о-ва) и в 240-й в Инвергордоне (Шотландия). Последняя начала получать "Лондоны" в июле 1939 г. из 204-й эскадрильи и эксплуатировала их совместно с летающими лодками "Супермарин" "Стрэнрир". В течение первых месяцев войны гидросамолеты "Лондон" активно привлекались для патрулирования акваторий Северного и Средиземного морей. Действия без истребительного прикрытия в зоне действия Люфтваффе были весьма опасными, но экипажам летающих лодок удавалось с достоинством выходить из боевых столкновений. В середине декабря 1939 г. один из "Лондонов" 240-й эскадрильи встретился в воздухе с девяткой Не 111. Последние попытались атаковать неповоротливого гидроплана, но его бортстрелки подбили одного из "Хейн-келей". Несмотря на то что командир экипажа "Лондона" был убит, гидросамолет смог уйти от преследования и вернуться на базу. 201-я и 240-я эскадрильи заменили "Лондоны" более современными машинами соответственно в апреле и июле 1940 г. Высвободившиеся машины были переданы в 4-ю учебно-боевую часть, где эксплуатировались до июня 1942 г. В "гибралтарской" 202-й эскадрилье последние "Лондоны" служили до июня 1941 г. Гидросамолет "Лондон" оказался достаточно удачной машиной. Несмотря на солидные размеры, он отличался легкостью в пилотировании, а закрытая кабина пилотов и объемистый фюзеляж обеспечивали экипажу сносные условия работы во время длительных патрульных полетов. ЛТХ: Модификация London Mk II Размах крыла, м 24.38 Длина, м 17.31 Высота, м 5.72 Площадь крыла, м2 132.38 Масса, кг пустого самолета 5035 нормальная взлетная 8346 Тип двигателя 1 ПД Bristol Pegasus Х Мощность, л.с. 1 х 1055 Максимальная скорость , км/ч 249 Крейсерская скорость , км/ч 202 Практическая дальность, км 1770 Максимальная скороподъемность, м/мин Практический потолок, м 6065 Экипаж, чел 6 Вооружение: три 7,7-мм пулемета Lewis в носовой позиции и в центре фюзеляжа; бомбы или глубинные бомбы общей массой до 907 кг . Skeeter Разработчик: Saunders-Roe Страна: Великобритания Первый полет: 1948 Тип: Многоцелевой вертолет ЛТХ Доп. информация В 1947 г. правление компании Cierva Autogiro Company решило заняться разработкой простого и дешевого вертолёта минимально возможного по практическим соображениям размера. Конструкторы фирмы под руководством С.Пуллина и Я.С.Шапиро приступили к проектированию двухместной машины, которая классифицировалась как сверхлёгкая или малая. По их расчётам, сверхлёгкий вертолёт мог найти широкий спрос среди частных владельцев авиатехники и в аэроклубах в качестве спортивного и туристического. О создании простого и дешевого в производстве и эксплуатации вертолёта массового применения мечтали многие пионеры мирового вертолётостроения, такие как И.И.Сикорский, Н.И.Камов, А.Янг идр. Именно маленький вертолёт должен был, по их мнению, "подарить человечеству крылья". Концептуально стоимость такого винтокрылого аппарата предполагалась сопоставимой с ценой автомобиля. Вертолётостроители из компании Cierva заявили о своем желании "вложиться" в 3000 фунтов. Для этого всё в конструкции должно было получиться максимально простым и дешёвым. Кроме того, малый вертолёт, как предполагалось, сможет найти большое распространение и в вооружённых силах - в ВМФ как палубный (на малотоннажных кораблях), в ВВС - в качестве аппарата первоначального обучения, в войсковой авиации - наблюдательного и связного. Королевское министерство субсидирования выделило компании Cierva средства на разработку. Из огромного множества разрабатывавшихся в то время схем вертолётов С.Пуллин и Я.С.Шапиро решили выбрать классическую одновинтовую, успешно внедрённую И.И.Сикорским и развиваемую десятками последователей в США и других странах. В качестве силовой установки они выбрали новейший английский четырёхцилиндровый оппозитный мотор Jameson FF-1 мощностью 106 л.с., обладавший экономичностью, малыми размерами и массой. Вертолёт получался очень лёгким и компактным. Масса пустой машины составляла 367,5 кг, взлётная масса - 549 кг. Длина фюзеляжа - 8,13 м, высота всего вертолёта - 2,39 м. Такой вертолёт можно было хранить в гараже и перевозить в кузове армейского грузовика. Трёхлопастной несущий винт диаметром 8,84 м проектировался по классической для того времени трёхшарнирной схеме с разнесёнными шарнирами. Лопасти несущего винта имели хорошо отработанную и обычную для фирмы Cierva цельнодеревянную клееную каркасную конструкцию с лонжероном из прессованной древесины, рейками-стрингерами и шпоновой обшивкой. Мотор стоял горизонтально, поперёк фюзеляжа. Мощность от него передавалась на размещенный сверху главный редуктор при помощи обычной ремённой передачи. Редуктор имел простую конструкцию с одной парой конических шестерён. Рулевой винт и вентилятор также приводились посредством ремней. Центральная часть фюзеляжа представляла собой ферменную конструкцию из стальных труб и была закрыта смешанной обшивкой из алюминиевых листов и фанеры. Спереди к центральной части крепилась на металлическом "поддоне" пилотская кабина. За кабиной стоял топливный бак объёмом 45 л. Конструкция кабины обеспечивала максимальный обзор не только вперёд и вбок, но и назад. Лётчики размещались на расположенных рядом лёгких креслах как бы на днище стеклянного стакана. "Стакан" переходил в обтянутую фанерой и полотном трёхгранную ферменную хвостовую балку с задней опорой и конической концевой балкой. В соответствии с порядковым фирменным номером проекта малый вертолёт получил обозначение W-14 Skeeter (на английском сленге обозначает "мошкара"). По предварительным расчётам, W-14 должен был перевозить двух человек со скоростью 120 км/ч на расстояние около 200 км. "Потолок" оценивался в 3000 м. 8 октября 1948 г. британский лётчик-испытатель А.Марш первый раз поднял W-14 в воздух на летно-испытательной станции фирмы Cierva в Истли. В том же году вертолёт демонстрировался на выставке в Фарн-боро и привлёк большое внимание посетителей. Однако первые же испытания показали, что выбор силовой установки был сделан неправильно. Мотор Jameson FF-1 оказался плохо сбалансированным и перегревался после 20 мин. полёта. Стала очевидной необходимость коренной переделки вертолета. Конструкторы Cierva за год перепроектировали большинство агрегатов вертолёта. В качестве силовой установки они использовали проверенный и надёжный четырёхцилиндровый мотор воздушного охлаждения de Hevilland Gipsy Major 10 мощностью 145 л.с. Запуск производился от пиростартера. Чтобы не переделывать главный редуктор, на выходе мотора конструкторы установили понижающий дополнительный редуктор, объединённый с муфтами запуска и свободного хода. Лопасти несущего винта получили типовую смешанную конструкцию: стальной лонжерон, фанерные нервюры и полотняную обшивку. Детали соединялись при помощи клеевой технологии Redux. Диаметр несущего винта вырос до 9,75 м (соответственно, удлинилась и хвостовая балка). Из ферменной она стала полумонококовой конусовидной. Обшивка на вертолёте теперь использовалась только из алюминиевого листа. Остекление кабины было увеличено, особенно с боков. Кабина стала более обтекаемой. Масса пустого вертолёта выросла до 544 кг, взлётная масса - до 815 кг. Длина вертолёта составила 8,66 м, высота 3,05 м. По сути, это был уже полностью новый аппарат. Испытания W-14 Mk.2 Skeeter начались в октябре 1949 г. Надежды на быстрое введение его в строй не оправдались. Вертолёт доставил своим создателям массу хлопот: высокие вибрации, флаттер, земной резонанс, проблемы с ресурсом и пр. В июне 1950 г. во время рулёжки по аэродрому колебания лопастей несущего винта в плоскости вращения совпали с колебаниями вертолёта на аморт-стойках шасси, начался земной резонанс. W-14Mk.2 полностью разрушился в считанные секунды. Это происшествие, а также катастрофа гигантского Air Horse, случившаяся 13 днями ранее, тяжело отразились на судьбе фирмы Cierva Autogiro Company. Её руководство не смогло оправиться от двух катастроф и к январю следующего года фирма прекратила своё существование. Несмотря на трагическую гибель созданных на Cierva Autogiro Company вертолётов, министерство субсидирования не утратило доверия к разработкам этого предприятия и выделило средства не только на доводку дублера гиганта W-11, но и на постройку трёх новых прототипов W-14. Сверхмалым вертолётом интересовались королевские ВВС и ВМФ. Они планировали использовать Skeeter не только для наблюдения и связи, но и для аэрофотосъёмки, спасательных работ и прокладки кабелей. Строительство новых Skeeter продолжилось на фирме Saunders-Roe (SaRo), куда в январе 1951 г. министерство передало все производственные мощности и программы закрытой Cierva. "Отцы" программы W-14 С.Пуллин и Я.С.Шапиро отказались переходить на новое предприятие, поэтому разработку Skeeter на SaRo возглавили инженеры Т.Циастула и М.Бреннан. Вскоре два W-14 Mk.3 (внутреннее обозначение на SaRo - Р.501) поступили на испытания. Они отличались от предшественника изменённой конструкцией демпферов втулки несущего винта, амортизаторов шасси и новым приборным оборудованием. Взлётная масса возросла до 907 кг. Проведённые испытания двух Мк.З выявили невысокие лётно-технические характеристики во время эксплуатации при высоких температурах и в горных условиях. В начале 1952 г силовая установка была заменена на более мощный (180 л.с.) мотор Blackburn Bombardier 702. Новый топливный бак вместимостью 105 л обеспечил трёхчасовой полёт со скоростью 138 км/ч. Максимальная высота полёта превысила 3000 м. Новая модель получила обозначение: W-14Mk.3B. Испытания продолжали сопровождаться неудачами. В апреле 1953 г разбился один W-14Mk.3B. Через несколько месяцев другой развалился прямо на глазах во время рулёжки. Земной резонанс оставался "проклятием" вертолёта. Представленный одновременно на испытания "флотский" вариант W-14Mk.4, отличавшийся от Мк.ЗВ увеличенной вместимостью топливного бака и "морским" оборудованием, также проявил стойкую тенденцию к тому же виду динамической неустойчивости. Свыше 230 ч. наземных испытаний было проведено на стендах, специально оборудованных на вертолётном отделении SaRo. Конструкторы установили на втулке W-14Mk.4 мощные фрикционные демпферы и полностью переделали амортизаторы стоек шасси. Попутно проводились исследования по снижению вибраций, устранению резонансов и повышению ресурса агрегатов и систем. Особое внимание уделялось втулкам, лопастям и трансмиссии. Полностью заменили все подшипники шарниров втулки несущего винта. Трёхлопастный рулевой винт был заменён двухлопастным с втулкой на общем горизонтальном шарнире. Все выявленные в результате испытаний необходимые изменения внедрялись в конструкцию нового прототипа W-14Mk.5. Масса пустого вертолёта составила 714 кг, взлётная масса - 953 кг. Летом 1953 г. он первый раз поднялся в воздух и в марте 1954 г. был представлен в Фарнборо правительственной комиссии. Главное, что проверялось на вертолёте -это отсутствие опасности попадания в земной резонанс. Какие только варианты работы несущего винта на нём не опробовались: раскрутки с ветром и без, взлёты с пробегом и без, посадки, рулёжки по бетонке и пахоте, кратковременные касания колёсами земли и пр. В конце концов, комиссия признала, что "земной резонанс побеждён". Однако мощность силовой установки заказчики признали недостаточной. В 1955 г. конструкторы SaRo переоснастили опытный W-14Mk.5 новым двигателем Gipsy Major 200 мощностью 200 л.с. и переименовали в W-14Mk.6. Впервые в новой модификации вертолёт поднялся в воздух в августе 1954 г При взлётной массе 998 кг он развивал скорость 163 км/ч, набирал высоту до 3630 м и обеспечивал дальность полёта 418 км. Представленный на выставке Ле Бурже в Париже, W-14Mk.6 привлёк внимание командований армейской и морской авиации ФРГ. Министерство субсидирования продолжило финансирование проекта. Фирма SaRo выпустила в 1956 г. ещё два опытных W-14Mk.6. На них проводились всесторонние войсковые испытания и дальнейшая модернизация, ставились эксперименты, в первую очередь, в направлении повышения подъёмной силы. В частности, на первом опытном прототипе в 1955 г. был опробован так называемый "тропический" вариант. По концам лопастей установили маленькие ракетные двигатели Napier NRE-19. Перекись водорода поступала к ним по трубкам, проложенным внутри лопастей от 27-л бачка, установленного над втулкой несущего винта. При запуске ракеты создавалась дополнительная мощность (54 л.с.), благодаря чему вертолёт мог эксплуатироваться в районах с влажным и жарким климатом. Такая модификация могла использоваться для перевозки, помимо экипажа, ещё двух раненых на носилках, прикреплённых по бортам фюзеляжа. Но эксплуатация в полевых условиях ракетной системы оказалась крайне затруднительной. Конструкторам пришлось искать другие пути увеличения мощности. На одном из W-14Mk.6 они установили в 1957 г. двигатель de Havilland Gipsy Major 215 мощностью 215 л.с. Это был максимум возможной мощности, которую могла "пропустить" трансмиссия Skeeter. Модификация получила обозначение Мк.7. В 1958 г. появилась опытная "гражданская" модификация Мк.8, но заказов на неё не последовало. Надежды на превращение Skeeter в "народный вертолёт" не оправдались. За 10 лет испытаний и доводки масса вертолёта и мощность двигателя выросли в два раза, а первоначальная стоимость - на порядок. Лётно-технические характеристики, ресурсы агрегатов W-14 существенно уступали другим вертолётам-конкурентам, в первую очередь, Bell-47. Единственной надеждой Saunders-Roe остались военные. Королевские вооружённые силы готовились к важному событию - учреждению авиации сухопутных войск. Они заказали в 1956 г. четыре предсерийных W-14Mk.6 в двух вариантах - три "наблюдателя" АОР Мк.10 (Мк.бА) и один учебный Mk.11 (Мк.6В). На "наблюдателях" лётчик-наблюдатель сидел слева на специально оборудованном рабочем месте лицом против полёта. Учебный вариант имел двойное управление. Войсковые испытания подтвердили необходимость оснащения военных машин более мощными моторами. В серию в 1957 г. пошли модификации наблюдателя Мк.12 (Мк.7А) и учебного Мк.13 (Мк.7В) с мотором de-Havilland Gipsy Major 215. Конструкция позволяла легко переоборудовать одну модификацию в другую. Масса пустого вертолёта Мк.12 составляла 750 кг, максимальная взлётная масса - 1043 кг. При нормальной взлётной массе 980 кг вертолёт развивал скорость 167 км/ч, вертикальную скороподъёмность 130 м/мин. Статический потолок составлял 762 м, динамический - достигал 3900 м. Дальность полёта -305 км. Характеристики были явно невысоки даже для того времени, но в феврале 1957 г. королевский министр обороны подписал приказ о создании армейского воздушного корпуса. Его эскадроны предполагалось укомплектовать вертолётами взлётной массой до 1800 кг, а других машин такого класса британская промышленность не выпускала. ЛТХ: Модификация Skeeter AOP Mk.12 Диаметр главного винта, м 9.75 Диаметр хвостового винта, м 1.40 Длина,м 8.10 Высота ,м 2.30 Масса, кг пустого 720 максимальная взлетная 1000 Тип двигателя 1 ПД de Havilland Gipsy Major 30 Мощность, кВт 1 х 154 Максимальная скорость, км/ч 160 Крейсерская скорость, км/ч 138 Практическая дальность, км 390 Практический потолок, м 2743 Экипаж, чел 2 Princess Разработчик: Saro Страна: Великобритания Первый полет: 1952 Тип: Дальнемагистральная пассажирская летающая лодка ЛТХ Доп. информация Компания Saunders-Roe со своими очень сильными морскими традициями верила в летающие лодки и после Второй Мировой войны, когда по всему миру было проложено большое количество бетонных полос. Развитие газотурбинных силовых установок предлагало более высокую удельную мощность по сравнению с доступными ранее поощряло Saunders-Roe спроектировать еще большую летающую лодку, чем уже имевшиеся, хотя в итоге обеспечение действительно подходящими и мощными двигателями оказалось одной из основных проблем в разработке окончательного типа SR.45. Тем не менее, в 1944 году почти сразу же после завершения в общих чертах исследований шестимоторной 187000-фунтовой (84823,2 кг) летающей лодки Ноулер (Knowler) и Артур Гадж (Arthur Gouge) сделали три фундаментальных изменения: применение в качестве силовой установки газотурбинных двигателей, увеличение размеров, а также еще одной инновацией, предусмотренной Ноулером, стало введение герметичного корпуса. К середине 1945 года расширенные исследования SR.45 были в самом разгаре хотя и были далеки от завершения. Первоначальный проект представлял собой оснащенную шестью турбовинтовыми двигателями Armstrong Siddeley Cobra летающую лодку с размахом крыла 220 футов (67,056 м). Крыло имело очень толстую внутреннюю секцию, но затем в последующей стадии разработки было решено разместить двигатели перед передней кромкой крыла, а не подражать принятой в Bristol Brabazon установке двигателей внутри крыла. Корпус, имевший длину 146 футов (44,501 м), имел двухпалубную компоновку, описанную Ноулером как "фигура с поперечным сечением в виде восьмерки". Это поперечное сечение позднее стало известно как "двойной пузырь" и в случае SR.45 было герметизировано до давления в 8 фнт/дйм² (5624,65 кг/м², 0,562 кг/м²). Дальность летающей лодки должна была быть 3300 миль (5309,7 км), а оптимальная рабочая высота - 39000 футов (11887,2 м). Устройство подкрыльевых поплавков должно было походить на поплавки, примененные на SR.A/1, но затем на стадии разработки поплавки стали втягиваться в нижнюю поверхность крыла с их с нижним расположением их внешних сторон. На самолете были приняты автоматические стыковочные устройства в принципе аналогичные принятым на SR.A/1. В течение весны 1945 года компания Saunders-Roe подготовила Министерству снабжения (Ministry of Supply - MoS) предложение по постройке SR.45, и министр Джордж Страусс (George Strauss) был в полном восторге от них. Он считал SR.45 важной частью будущих коммуникаций British Overseas Airways Company (BOAC). BOAC выказала некоторый интерес (хотя ни в коем случае не твердые обязательства) Министерствам снабжения и гражданской авиации. В мае 1946 года (после выпуска Министерством снабжения на этот типа самолета спецификации C.10/46) был размещен заказ на производство трех SR.45. Общая стоимость контракта составила £ 2,8 млн. В мае 1946 года Министерство гражданской авиации было признано "заказчиком" разработки, но вскоре в Министерстве снабжения стали утверждать, что оно является единственным органом, ответственным за приобретение новых британских гражданских самолетов. Вскоре после этого начальник главного управления технических (авиационных) разработок (Director-General of Technical Development (Air)) Министерства снабжения заявил, что операторы, если они хотят, могут иметь дело непосредственно с производителями, что было, вероятно, наиболее разумной политикой. В целом было само собой разумеющимся со стороны правительства, Министерства снабжения и, в частности, Джорджа Страусса, что BOAC хотела использовать SR.45 в основном на трансатлантических маршрутах, так как только BOAC выступила с запросом на этот самолет. Таким образом, развитие проекта SR.45 продолжалось в Коузе (Cowes), хотя и довольно медленно по причине включения в контрукцию самолета различных инноваций. К январю 1947 года проект был утвержден и началась разработка деталированных чертежей. Первоначально запланированная силовая установка была заменена двигателями Rolls-Royce Tweed. Проектирование крыла продвинулось далеко вперед, когда было объявлено, что Tweed не будет производиться. В общей сложности до принятия окончательного выбора были рассмотрены пять различных типов двигателей: Clyde, Cobra, Eagle, Python и Tweed, пока, наконец, не были выбраны еще находящиеся в разработке турбовинтовые двигатели Bristol Proteus 2. В начале 1948 года пресса была приглашена в Коуз, чтобы увидеть первые корпуса SR.45 в их сборочных приспособлениях. В то же время, появилась более подробная информация о новых самолетах, и именно в этот момент было объявлено решение о выборе двигателей Proteus. Эти двигатели (на бумаге) развивали мощность 3200 л.с./800 фунтов (362,88 кг) тяги, и должны были быть установлены в виде четырехсвязанных пар и двух одиночных, расположенных ближе к законцовкам - в общей сложности не менее десяти единиц. Выбор Proteus вызвал необходимость значительной переработки формы крыла SR.45 под эти двигатели с противоточной камерой сгорания, воздух в которую поступал в воздухозаборник, расположенный рядом с задней частью ТРД. Для обеспечения подачи воздуха к этим двигателям в крыло перед передним лонжероном должны были быть включены большие воздухозаборники и воздуховоды. Другими изменениями от первоначальных исследований, сделанными в 1948 году, были включение большого киля и более высокая, чем ранее планировалось, установка стабилизатора. Нос, изначально бывший полусферическим, был модифицирован таким образом, что кабина была смещена немного вперед, обеспечивая тем самым улучшенный обзор. Поплавки были вновь перемещены и к этому времени при уборке должны были образовывать законцовки крыла. Наиболее продвинутыми аспектами SR.45 были включение герметизации корпуса, кондиционирование воздуха и необратимое управление отклоняемыми поверхностями с помощью гидроусилителей. В то время данные системы не были еще полностью доработаны, и компания Saunders-Roe раскрыла их значительные новые возможности установкой на SR.45. Поддержание давления и кондиционирование воздуха были достигнуты посредством лабиринта труб и клапанов; давление подавалось через большой двухступенчатый центробежный компрессор, приводимый в движение силовыми установками обоих бортов через четырехступенчатую коробку передач с автоматической сменой передач. Однако наибольшим прорывом заключался в разработке необратимой бустерной системы управления для SR.45. В компании Saunders-Roe справедливо считали, что самолет таких размеров как SR.45 не может управляться одной мышечной силой, и поэтому стали необходимы некоторые формы искусственной помощи. Фактически, компания уже имела некоторый опыт в этой области посредством S.35 Shetland, но он был примитивным. Совместно к Boulton Paul компания Saunders-Roe спроектировала новую систему. Boulton Paul была ответственной за производство некоторых компонентов, а Saunders-Roe сохраняла руководство проектом. Двойное управление в кабине экипажа было соединено с тремя сходными между собой блоками питания; два в корме были связаны с рулями высоты и направления, а один в верхней части центроплана был связан с элеронами. Каждый блок состоял из двух гидротрансформаторов, изготовленных компанией Boulton Paul, вращавших через дифференциальной коробки передач таким образом, что отказ одного из трансформаторов приводил к уменьшению выходной скорости. Вырабатывавшие 7,5 л.с. преобразователи представляли собой 120-вольтные электродвигатели постоянного тока с понижающим редуктором на гидравлическую насосную установку с регулируемой производительностью. Эти двигатели работали в любое время, но, в основном, действие насоса было нулевым, поэтому пока маневр не требовался гидравлическая часть бездействовала. Как только требовался маневр управление насосом вступало в действие, вращая гидравлический двигатель со скоростью, пропорциональной перемещению органов управления. Выходные валы через множество коробок перемены передач, расположенных под углом 90╟ конических пеердач и универсальные шарниры приводили в движение участки вращающихся валов отклоняющихся поверхностей; все валы проходили через большое количество самоцентрирующихся подшипников. Поверхности были разрезными; руль направления состоял из трех частей, каждый из рулей направления из двух, а каждый элерон - из четырех. Каждая отдельная секция от главного привода приводилась в движение собственным винтовым домкратом, обеспечивая на поверхностях хорошее безотказное резервирование. Это служило дополнительной гарантией при отказе включавшей маховики системы, позволявшей разместить поверхности в положение по потоку. Вся система была тщательно протестирована сначала в 1949 году на стенде, а затем на Short Sunderland 5, который был переоборудован для работы в Коузе. Этот Sunderland также отличался несколько большим килем, чем обычные. Джеффри Тайсон (Geoffrey Tyson) летал на Sunderland-е в течение 1949-50 годов и сообщал, что система работает хорошо. Тем не менее в компании Saunders-Roe были идеи по усовершенствованию системы для SR.45. В кабине экипажа было установлено еще одно новшество - генератор гидравлической загрузоки (+hydraulic-feel generator); также рассматривалась возможность разработки загрузочного механизма по скоростному напору. Кроме того, планировалось сократить размеры и вес блоков питания с помощью поверхностей с аэродинамической компенсацией, а также перемещением блоков, прилегающих к их соответствующим поверхностям. Также рассматривался и "полет по проводам" ('fly-by-wire') - управление рулями с помощью электроприводов. В конце 1940-х - начале 1950-х годов эти нововведения представляли собой значительный шаг вперед. В январе 1948 года была установлена дата первого полета - конец 1949 года; также в 1948 году SR.45, наконец, получил свое имея - Princess. В течение марта 1949 года компания Saunders-Roe выпустила дополнительный бюллетень, в котором утверждалось, что прогресс удовлетворительный и соответствует графику, и в котором давалась дата окончания работ в конце 1950-го года. В октябре 1949 года, в связи с пересмотром даты поставки двигателей, было объявлено, что летные испытания начнутся летом 1951 года. В феврале 1951 года первые сборки двигатели Proteus были окончательно установлены, но все же дата начала летных испытаний снова была изменена - на этот раз на неопределенное время в 1952 году. Главным эффектом в Коузе от постройки таких больших самолетов был, как и следовало ожидать, расширение. Помимо создания новой (мощной) Секции управления (Control Section) также были расширены штаты инженеров и рабочих. Были созданы новое оборудование для летных испытаний, а для испытаний в Фарнборо в Королевском авиационном НИИ (Royal Aircraft Establishment - RAE) были построены образцы крыла (а затем и корпуса) в масштабе 1:2. Между тем полностью комплектные механическая, электрическая и гидравлическая системы были изготовлены и испытаны в Коузе. Секции корпуса были построены в форме макета. Постройка трех экземпляров Princess требовала изрядного количества планировок и чертежей. Все они были частично собраны в ангаре Колумбайн (Columbine) в небольшой свободной комнате. В то же время бетонированная площадка перед этим ангаром и спуск были усилены и расширены, получив возможности выдерживать более тяжелые нагрузки и выполнять спуск лодки в течение приемлемых сроков до и после прилива. К осени 1951 года первая Princess (без двигателей, консолей и верхней части киля) из-за ограниченного пространства внутри ангара Колумбайн была перемещена на соседнюю бетонированную площадку. Для этого было необходимо развернуть самолет примерно на 10╟ назад основную тележку для спуска и подъёма на берег, опустить хвост и поднять в воздух нос. Хотя к тому времени были доставлены спарки двигателей Proteus и два отдельных двигателя, они не были установлены вплоть до перемещения из ангара; два одельных двигателя не могли быть установлены из-за отсутствия консолей. Перед установкой двигателей в балластные баки летных испытаний (+flight test ballast tanks) было залито около 3000 галлонов (13638,276 л) воды. Когда киль быль собран, самолет был развернут, пока хвост не был наведен на слип. Именно здесь были добавлены поплавки и консоли крыла и установлены двигатели. Второй самолет, все еще внутри ангара Колумбайн, получил большую часть своего хвостового оперения и центроплана; процедура с перемещением была повторена для второго и третьего самолетов, хотя они должны были быт установлены подальше от стапеля. Princess-ы были большим техническим успехом. В те годы SR.45 был самым тяжелым цельнометаллическим пассажирским самолетом из когда-либо построенных и крупнейший в мире металлической летающей лодкой, а также самым большим самолетом, оснащенным газотурбинными двигателями. Корпус был 148 футов (45,11 м) длиной, 16 футов 7 дюймов (5,055 м) шириной, его осадка составляла 8 футов (2,438 м). Поперечное сечение типа "двойной пузырь" обеспечивало жесткость конструкции для герметизации кабины; узкая часть "двойного пузыря" создавала границу между верхней и нижней палубами. К этой конструкции было прикреплено традиционное глиссирующее днище с острыми скулами. Оно не было герметизировано и имело большое количество водонепроницаемых отсеков, сформированных вокруг каждого третьего шпангоута. В верхней части корпуса была срезана для того, чтобы получить высокорасположенное крыло, окаймленное планширами из прессованных швеллеров, к которым в различных пунктах хорды болтовыми соединениями, воспринимавшими нагрузки от сил лобового сопротивления, крепилось крыло. Верхняя и боковые нагрузки воспринимались через основные точки крепления. На верхнем и нижнем уровнях палубы продольные балки с Y-образным поперечным сечением соединялись с панельной обшивкой палубных надстроек и распределяли нагрузки герметизации на палубы и стенки днища. Одиночный остаточный уступ в 5/16 дюйма (7,94 мм) был включен в глиссирующую поверхность, которая под передней кромкой киля была сужена до уплотняющего ребра. Кабина экипажа размещалась в крайней передней части верхней палубы, в ее передней части находились капитан и первый помощник, а за ними сзади и справа находились места и измерительные приборы для двух бортинженеров, штурман и радист располагались слева. В кормовой части кабины экипажа была комната отдыха и передняя кухня, в то время как ниже в отдельном отсеке без давления были расположены причальные устройства с ручным управлением, хотя, конечно, опция автоматического управления также была доступна. На нижней палубе находились два трюма общей емкостью 18000 фунтов (8164,8 кг). Были предложены различные планы по размещению пассажиров. Самым популярным из них развивался в сотрудничестве с осторожной BOAC, которая не хотела создавать впечатление, что участие в проектировании интерьера подразумевает соглашение о покупке Princess, но, тем не менее, помогла разработать такую компоновку. Она состояла из помещения для 105 пассажиров туристического салона и салона первого класса, включавших коктейль-бар, дамские комнаты и куалеты, спальные места и две винтовые лестницы, соединявшие палубы. Рядом с просторной столовой был запланирован пассажирский камбуз. Иллюминаторы на случай растрескивания или разрыва оконного стекла были сделаны прочными, но в то же время они были достаточно большими, чтобы обеспечить хороший обзор. На самом же деле пассажирские каюты никогда не были установлены и ни одна из Princess никогда не была мебилирована. Двухлонжеронное крыло, имевшее относительное удлинение 9,5 и состоявшее из пяти секций, в основном использовало разработанный в Saunders-Roe профиль Goldstein, обеспечивавший низкое сопротивление на крейсерской скорости, и с переходом на законцовках к модифицированной серии профилей NACA 4415. Этот переход был связан с отрицательной круткой в 2╟. Крыло состояло из центроплана, соединявшегося с корпусом и простиравшегося до внутренних мотогондол, двух средних частей, простиравшихся до наружных мотогондол, и консолей, простиравшихся до концевых поплавков. В центроплане и средних частях крыла лонжероны были расположены в хорде параллельно с расстоянием внутри хорды в 12 футов (3,658 м), но в консолях у поддерживающей поплавок нервюры лонжероны сближаются до величины 5 футов 4 дюйма (1,626 м). Центроплан был равнохордным, тогда как средние части крыла имели слегка трапециевидную форму, а передняя кромка крыла - стреловидность. Размах крыла был 209 футов 6 дюймов (63,855 м), а с убранными поплавками - 219 футов 6 дюймов (66,903 м). Четыре встроенных топливных бака, размещенных в средних частях крыла, имели общую емкость 14000 галлонов (63645,288 л). Конструкция передней кромки была особенно сложной из-за воздухозаборников и конструкций обтекателей мотогондол. Однощелевые закрылки были разделены на каждой консоли крыла на три части; все восемь секций элеронов были оснащены серворулями. Противообледенительная система крыла приводилась в действие горячим воздухом, забираемым из хвостовых отверстий охлаждающих кожухов. Также этот воздух использовался для обогрева кабин. Поплавки, имевшие плоский верх для совмещения к концевыми нервюрами, приводились в действие гидравлической системой Dowty с установленными в законцовках крыла блоками питания. Хвостовое оперение было обычного типа. В кромке киля было расположено плунжерное отверстие, снабжавшее противообледенительную систему хвостового оперения, которая имела с своем составе пару парафиновых отопительных приборов, распоространявших горячий воздух по всем трем передним кромкам. В верхней части киля и на внутренних кромках рулей высоты были размещены три (+plate aerials) пластинчатые антенны. Руль направления был разделен на три секции, включавшие серворули, в то время как рули высоты, также оснащенные триммерами, были разделены таким же образом на две части. Стабилизатор имел поперечное V равное 12╟. Силовая установка состояла из десяти турбовинтовых двигателей Bristol Proteus 2, размещенных в четырех спаренных и двух отдельных установках. Двигатели были оснащены специально разработанными компанией de Havilland четырехлопастными воздушными винтами диаметром 16 футов 6 дюймов (5,029 м)% лопасти были выполнены из прочного дюралюминиевого сплава. Двигатели в одиночных концевых установках вращали обиночные винты, тогда как двигатели в спаренных установках вращали винты противоположного вращения. Все винты были оснащены электрической противооблединительной системой. Для маневрирования на воде внешние спаренные установки имели диапазон шагов в 12╟. Авиалайнер Airspeed Ambassador был использован в качестве удобной летающей лаборатории для испытаний одиночного винта перед его установкий на Princess. В нижней части мотогондолы были шарнирно соединены с передним лонжероном и могли быть опущены, предоставляя площадки для технического обслуживания. Также было оборудование для складывающихся подъемных машин, размещенных на верхней поверхности крыла, позволявшее заменять двигатели без внешней помощи. Вращение винта одиночным ТВД происходил обычным способом, тогда как двигатели в спаренных установках с помощью расположенных перед двигателями объединяющих и понижающих редукторов вращали расположенных на соосных валах винты противоположного вращения. Они были расположены таким образом, что в случае выхода из строя одного двигателя из спаренной установки оставшийся продолжал вращать свой винт. Выхлопные трубы двигателей выступали вблизи задней кромки, и закрылки были специально подогнаны под них. Десять воздухозаборников были более сложными, чем это представлялось со стороны - они были вертикально разделены для четырех целей; три крупнейших вентиляционных канала были направлены к двигателям и в случае пожара могли быть заглушены. Средние входные отверствия были разделены и направлены к инжекционным трубам теплообменников и генераторов, обеспечивая их охлаждающим воздухом. Отверстия соединялись в точке и образовывали V-образную форму служили для охлаждения двигателя и смазочного масла для коробки передач. Кондиционирование воздуха корпуса происходило путем соединения устройств, размещенных в передней кромке крыла в корневых его частях. Воздух, служивший нагревателем, направлялся из кожухов выхлопных труб, а воздух, служивший охладителем, направлялся из основных воздухозаборников. Условия для кабины выбирались и поддерживались системой нагнетания Normalair и системами управления влажностью и температурой Teddington. Необходимый воздух поступал через центроплан крыла в смесительную камеру для подачи на палубы чуть выше уровня пола. Общая энергетическая мощность электрической системы была 4×39 кВт при 120 В и 2×6 кВт при 24 В. 39 кВт генераторы приводились в движение вспомогательными редукторами, расположенными по сторонам установок со спаренными двигателями; вспомогательные редукторы, находившиеся ближе к законцовкам, приводили в движение генераторы в 6 кВт. С обоих фидеров генераторов энергия подавалась на пару распределительных шин, с которых она подавалась потребителям. Система с 6 кВт генераторами была схожей. Разработанный для Princess двигатель Proteus 3 был легче и значительно усовершенствован с точки зрения производства, но не было доступно в 1952 году. Таким образом, когда Princess, наконец, появилась, она имела катастрофическую тяговооруженность. К марту 1951 года первоначальная цена контракта в размере £2,8 млн возросла до £10,8 млн. Калькуляция издержек производства двигателя возросла с оптимистичных £0,407 млн в 1946 году до £4,920 млн также к 1951 году. Когда компания Bristol приблизилась к стремительно растущим издержкам, было отмечено, что одиночные и сблокированные двигатели Proteus уже финансируются в рамках программы Bristol Brabazon; компания была не в состоянии дать удовлетворительный ответ, почему разработка двигателя стала такой дорогой. Три Princess были зарегистрированы в Министерстве снабжения как G-ALUN, G-ALUO и G-ALUP. К августу 1952 года G-ALUN был окончательно собран. 20 августа был разрешен полет, но намерение запуска было сорвано сильным северо-восточным ветром. Два дня спустя вскоре после полуночи G-ALUN был спущен на воду со стапеля ангара Колумбайн и был пришвартован в устье Медины. После заправки самолет был отбуксирован за пределы волнолома гавани. Первый полет был знаменательным событием, и толпы собрались посмотреть на это. 22 августа Princess G-ALUN впервые поднялся в воздух. После обкатки двигателей и кратких рулежных испытаний был освобожден двухмильный (3,218 км) водный участок пролива Солент(вне Коуза), хотя для взлета было достаточно 1000 ярдов (914,4 м). На борту самолета был экипаж из одиннадцати человек, включая командира Джеффри Тайсона и второго пилота Джона Бута (John Booth). В 12-13, когда возвращавшаяся домой "Мавритания" (Mauretania) прошла, G-ALUN взлетел в свой первый полет, неторопливо делая круг возле острова Уайт (Isle of Wight). Полчаса спустя машина снова была на воде, зафиксировав максимальную скорость 280 миль/ч (450,52 км/ч). Тайсон был очень доволен управляемостью в воздухе и на воде и хотел оставаться в воздухе и дальше. Однако два температурных датчика подшипник авиационного пропеллера начали давать ложные показания, и поэтому полет был сокращен. Все остальное работало без перебоев. Перед первым публичным выступлением, состоявшимся в Фарнборо 2 сентября 1952 года на показе Общества британских авиаконструкторов (SBAC - Society of British Aircraft Constructors), Princess G-ALUN выполнила три полета общей продолжительностью 6 часов 10 минут. Справедливости ради следует отметить, что на показе SBAC самолет практически доминировал. Часть его демонстрации включала очень крутые и устойчивые крены, выполняемые напротив трибун, однако гости не знали, что Princess достигла такой высокой скорости полета, что механизмы загрузки в гидроусилителях создали Тайсону серьезны проблемы с возвращением в горизонтальный полет и авария была предотвращена буквально чудом. После возвращения в Коуз был сделан еще один полет, и затем Princess G-ALUN была вытащена на берег для осмотра и частотных испытаний резонансным методом, которые продолжались до октября. Хотя Princess успешно летала, ее будущее было неопределенным. В октябре 1950 года BOAC создала подразделение "Принцесса" (Princess Unit) под управлением опытного пилота летающих лодок и бывшего управляющего линией No.4 BOAC (летающие лодки) в Хите (BOAC No. 4 (Flying-Boat) Line at Hythe) капитана Х.У.К. Элджера (Capt H.W.C. Alger). Целью подразделения было изучение подготовки, необходимой для ввода в эксплуатацию летающих лодок 105-местного класса. Авиакомпания была уклончивой, когда ее руководству был задан вопрос: будут ли фактически ею использоваться SR.45. Однако, в феврале 1951 года было неофициально объявлено, что третья Princess в целях экономии средств (некоторыми упоминался £1 млн) будет сдан на слом. Были высказаны предположения, что British South American Airways могут использовать Princess, но в марте 1951 года было предложено, что все три машины могут применяться Королевскими ВВС - это было довольно серьезным показателем, что BOAC больше не заинтересована в самолетах данного типа. Взможности использования этих самолетов Королевскими ВВС увеличились в октябре с вариантом размещения 200 солдат вместо 105 гражданских. В декабре Saunders-Roe совместно с Airwork Ltd (рассчитывавшей на 25% прибыли) была создана новая компания, названная Princess Air Transport Co Ltd. Целью компании было "изучение факторов, влияющих на эксплуатацию летающих лодок Princess, и быть в состоянии участвовать в конкурсе по их выполнению, если возникнет такая возможность". Тем временем, интерес BOAC разгорелся с новой силой; Элджер был прикомандирован к Princess Air Transport в качестве главного управляющего. В августе 1952 года BOAC снова выразила предварительную заинтересованность в Princess, хотя в каком смысле это должно было проявиться осталось неясным. В следующем месяце интерес выкристаллизовался в предложение выполнить морской служебный рейс, связанный с освоением новой модели самолёта. Однако этот жест был вскоре отозван после того, как стало ясно, что нет никакой перспективы запуска самолетов в эксплуатацию из-за непригодности двигателей Proteus 2 для коммерческой эксплуатации и неудачи с появлением альтернативных силовых установок. Позднее в 1952 году председатель BOAC сэр Майлз Томас (Sir Miles Thomas) заявил, что по его мнению Princess технически устарела, хотя посмотрев первый полет Princess G-ALUN он утверждал, что BOAC была "чрезвычайно заинтересована" в самолетах. Он также указал на существование нового турбовинтового двигателя Bristol BE.25 (позднее он получил обозначение Orion) и заявил, что этот двигатель может обеспечить будущее Princess, сделав ее конкурентоспособной на основных воздушных трассах машиной с требуемыми дальностью и пассажировместимостью. Это наблюдение было сделано в октябре 1952 года. Однако, к тому времени в Коузе уже было решено установить двигатели Proteus 3, в которые были включены лишь незначительные изменения. Установка двигателей Orion в течение некоторого времени была невозможна, поскольку его разработка была далека от завершения; также было необходимо внести существенные изменения в планер Princess. Было высказано мнение, в свое время Saunders-Roe, возможно, потребуется всего 6 двигателей Proteus 3, но это уменьшило бы дальность до чуть более 2000 миль (3218 км) и в любом случае Princess не начала бы выполнять коммерческие полеты вплоть до 1956 года, поскольку летные и водные испытания, скорее всего, заняли бы некоторое время. В связи с неопределенностью программы в марте 1952 года Министерством снабжения было принято решение приостановить работы по G-ALUO и G-ALUP и поставить их на консервацию. В конечном счете оба самолета были отбуксированы черех Солент в Калшот Спит (Calshot Spit), где они были вытащены на берег: G-ALUO 13 февраля 1952 года, а G-ALUP вскоре после этого. Между тем новый министр снабжения Дункан Сэндис (Duncan Sandys) оставался уклончивым относительно судьбы самолета, но намекнул, что разработке новых двигателей, необходимых для Princess, был дан исключительно низкий приоритет. В сентябре 1953 года Princess G-ALUN появилась еще раз на показе Общества британских авиаконструкторов, в новой окраске из синего, желтого и белого; это было последнее появление Princess на публике. В октябре 1953 года Министерством снабжения были приглашены независимы операторы для предоставления заявок. Председатель Aquila Airways Эоин К. Меки (Eoin C. Mekie) приняли твердое заявил, чтобы купит все три самолета по цене свыше £1 млн каждый, но его предложение не было принято. Программа Princess была полностью прекращена в июне 1954 года. Первый экземпляр Princess G-ALUN с августа 1952 года по июнь 1954 года в общей сложности совершил 47 полетов общей продолжительностью 96 часов 50 минут. В Экспериментальном центре морской авиации (MAEE - Marine Aircraft Experimental Establishment) были в восторге от Princess. Основные аэро- и гидродинамические характеристики G-ALUN были описаны как удовлетворительные. На воде Princess была достаточно устойчивой на взлете и посадке, а характеристики разбрызгивания в целом считались хорошими. относительно поведения в воздухе были сделаны лишь слегка неблагоприятные замечания, имеющие отношение к моделируемым органолептическим характеристикам и передаточным числам системы управления, относительно которых было высказано мнение о необходимости модифицирования для улучшения ощущения положительные остойчивости. Даже в условиях асимметричной мощности самолет был адекватно управляем, вплоть до сваливания. Динамика самолета в режиме сваливания была хорошей, также как и предупреждение о нем. Однако несмотря на полученные в MAEE удовлетворительные результаты заказов на самолет не было, и, наконец, Princess G-ALUN также был поставлен на консервацию (за исключением двигателей), но сам самолет остался в Коузе. Однако, это был не конец истории. В 1950-х и в 1960-х годах появилось большое количество схем (в большинстве своем мутных), касавшихся эксплуатации самолета. Фоном для этих разрозненных представлений на протяжении всего периода развития программы являлись тщательные исследования эксплуатационных требований к самолету, выполненных совместно Правительством, Saunders-Roe и даже BOAC. Поиски были выполнены для соответствующих мест, в которых были оценены эксплуатация, способы транспортировки; со стороны Princess были оценены процедуры установки на стоянку и оборудование для технического обслуживания. При планировании маршрута были рассмотрены такие направления как Кейптаун, Гонконг, Сидней, Веллингтон, Ванкувер, Сан-Франциско, Нью-Йорк и Ямайка. По крайней мере Правительством было высказано мнение, что база в Лондоне могла быть сделана на водохранилище Стейнс (Staines). В 1955 году появились слухи о возможной покупке Princess военно-морским флотом США для использования в качестве летающей лаборатории для атомного реактора. Эти слухи сохранялась до 1958 и, наконец, окончательно кристаллизовались в июле того же года, когда команда Saunders-Roe посетила Америку с целью обсудить покупку. однако ничего не вышло и в конце 1958 года появился новый потенциальный покупатель. Эйр-вице-маршал (генерал-майор) Д.К.Т. Беннетт (Air Vice Marshal D.C.T. Bennett) совместно с сайтгемптонским бизнесменом Б.Г. Хэлпином (B.G. Halpin) сделал предложение о покупке всех трех самолетов, планируя установить шесть двигателей Rolls-Royce Tyne 11, которые обеспечили бы Princess мбольшей мощностью, в которой он так нуждался. Беннет и Хэлпин были вынуждены ожидать более года решения Министерства на их предложение, и в 1960 году идея была отклонена. Ранее в последние дни 1957 года в Saunders-Roe обсуждались планы сделать Princess более привлекательной для рынка, преобразовав SR.45 в самолет наземного базирования. Также в Saunders-Roe склонялись в пользу выбора для Princess двигателей Tyne, считая, что эта идея может быть использована военными и даст первоклассный военно-транспортный самолет. Однако этот план в действительности был только предложением, и поскольку никакого энтузиазма не последовало, то проект был заброшен. В ноябре 1960 года была зарегистрирована новая компания - British Princess Flying-Boats Ltd, учредителем которой стал Б.Г. Хэлпин. Несмотря на свое разочарование сотрудничеством с эйр-вице-маршалом Беннеттом, Хэлпин по-прежнему был заинтересован в применении Princess. новая компания хотела купить все три самолета, если Правительство гарантировало бы права на эксплуатацию хотя бы на одном маршруте с высокой интенсивностью. Хэлпин был особо заинтересован в соединении Саутгемптона с Балтимором, Чикаго и Детройтом. Опять же двигатели Tyne должны были быть приняты в эксплуатацию, и Хэлпин надеялся начать эксплуатацию с конца 1962 года. Однако права на эксплуатацию даны не были, и интерес Хэлпина пошел на убыль. К маю 1962 года Министерство авиации объявило о безусловной продаже Princess G-ALUN за неназванную пятизначную сумму базирующейся во Флориде Winder Corporation. Фактически же, данная сделка была далека от определенности. и в конечном итоге сорвалась. В течение 1963 года Министерство обороны, действовавшее от имени Министерства авиации, запросило назначить торги с любой (из оставшихся) заинтересованной стороной; заявки на торги должны были быть представлены к 12 декабря. Этот запрос был сделан в ноябре 1963 года и дал слишком мало времени для принятия решения о каком-либо рассмотрении. Однако компания Aero Spacelines выказала энтузиазм и выполнила для NACA исследование о возможности использования Princess для перевозки компонентов ракеты Saturn V. Это исследование также обосновывало точную копию летающей лодки с новыми центропланом крыла. В январе 1964 года Министерство обороны объявило, что один из претендентов купил все три Princess. Им оказался Эоин Меки, который еще несколько лет назад хотел приобрести самолеты для Aquila. Однако к этому времени цена значительно снизилась - Меки заплатил всего £30000. Купленные самолеты предназначались для снабжения Аэро Spacelines компонентами, необходимыми для транспортировки ракет Saturn V. В июле 1965 года G-ALUO и G-ALUP были расконсервированы и частично демонтированы для отправки в США. В сентябре эти работы приостановились. Консервация сработала: коррозия в течение большей части времени хранения была минимальной и Princess остались в хорошем состоянии. Однако, после лета 1964 года контракт между Westland и Министерством авиации на осмотр и обслуживание покрытий не был продлен, и, следовательно, к тому времени, когда Меки стал проверять второй и третий самолеты, их состояние начало ухудшаться. Самолеты, никогда не покидавшие Калшот и находившиеся там более 12 лет, в конце 1965 года совершили свою последнюю поездку на саутгемптонскую свалку металлолома. В мае 1966 года, G-ALUN был отбуксирован через Медину во двор Дж. Сэмюэля Уайта (J. Samuel White) и расконсервированный был готов к передаче Aero Spacelines, но эта договоренность была сорвана также из-за ухудшения состояния самолета. Наконец, 12 апреля 1967 года G-ALUN, оставшийся единственный летный экземпляр Princess, была отбуксирована в разделочный двор в Саутгемптоне. Крыло и хвостовое оперение были удалены, но часть корпуса была использована в качестве дополнения к разделке: верхняя палуба выступала в качестве офиса, а нижняя - в качестве мастерской. Наконец когда разделочный двор расширил свои помещения, то причальное место Princess было засыпано, а сам корпус разрушен. Часть самолета была сохранена: в базирующуюся в Коузе яхту установлены шесть иллюминаторов. (c) alternathistory.org.ua ЛТХ: Модификация Princess Размах крыла, м 66.90 Длина самолета, м 45.11 Высота самолета, м 7.39 Площадь крыла,м2 384.60 Масса, кг пустого самолета 86184 максимальная взлетная 156490 Тип двигателя 10 ТВД Bristol Proteus 600 Мощность, л..с 10 х 3200 Максимальная скорость, км/ч 625 Крейсерская скорость, км/ч 580 Практическая дальность, км 9203 Практический потолок, м 6200 Экипаж, чел 3-4 Полезная нагрузка нормально - 105 пассажиров, максимально - до 200 SR.53 Разработчик: Saunders-Roe Страна: Великобритания Первый полет: 1957 Тип: Экспериментальный истребитель-перехватчик ЛТХ Доп. информация В 1957 г. командование ВВС ФРГ объявило о намерении заменить свои основные истребители "Сэйбр" новыми сверхзвуковыми самолетами. Это, казалось бы, вполне заурядное событие, вылилось впоследствии в одну из крупнейших в истории сделок на оружейном рынке, приведшую к перевооружению ВВС большинства стран НАТО. Всех конкурентов сумел опередить (не в последнюю очередь благодаря крупным взяткам) концерн "Локхид" со своим самолетом F-104 "Старфайтер". А ведь поначалу фаворитом считался совершенно другой истребитель - почти забытый сегодня английский "Сандерс-Ро" SR.177. Какова же история этого неординарного проекта? В годы войны на британских военных огромное впечатление (впрочем, совершенно несоизмеримое с реальными достоинствами) произвел германский ракетный истребитель Ме-163. Применение жидкостного ракетного двигателя на истребителе было сочтено вполне уместным, поскольку первые турбореактивные двигатели имели целый букет недостатков. Наиболее существенными были их низкая удельная тяга и плохая приемистость. Реальным шагом, позволяющим свести эти недостатки к минимуму, должно было стать внедрение форсажных камер, но они в начале 50-х гг. всё ещё находились в стадии разработки (интересно, что первую работоспособную форсажную камеру для британского ТРД создала шведская фирма "Вольво флюгмотор", приспосабливая "роллс-ройсовский" "Эйвон" для истребителя СААБ J-35 "Дракен".). Между тем военно-политическое руководство, напуганное перспективой появления над Британскими островами советских бомбардировщиков с ядерными бомбами, требовало создания перехватчиков с высокой скороподъемностью. В такой ситуации легкие и мощные ЖРД представлялись отнюдь не худшим решением. Поначалу командование RAF отдало предпочтение "чистым" ракетным истребителям. Такой самолет был дальнейшим развитием концепции Ме-163, но с существенно увеличенным запасом топлива и вооружением в виде батареи неуправляемых ракет. Определенный в качестве победителя проект "Шорт" PD.7 представлял собой, по сути, "летающий бак", каждый свободный уголок конструкции которого был заполнен топливом или окислителем. По расчетам, самолет способен был перехватить вражеские бомбардировщики на любой высоте, но вот радиус действия оставался до неприличия мал. Да и британские пилоты отнюдь не испытывали восторга от перспективы осуществлять посадки на аппаратах с неработающими двигателями, баки которых, к тому же, заполнены взрывоопасными парами. В этой ситуации британские специалисты снова обратили внимание на германские наработки в области реактивной авиации. В 1944 г. испытывался истребитель Ме-262С, на котором в дополнение к двум ТРД Jurno 004 был установлен ЖРД "Вальтер" HWK 509. Но если в германском варианте ЖРД был вспомогательным, то в соответствии с разработанными штабом RAF требованиями OR.301, предусматривалось в качестве основного использовать именно ЖРД, а маломощный турбореактивный двигатель должен был обеспечить выход из атаки и возвращение перехватчика на аэродром. Предполагалось создать скоростной высотный истребитель-перехватчик с относительно небольшим радиусом действия, главным заданием которого стало бы прикрытие аэродромов стратегической авиации. Особо оговаривалась нежелательность применения каких-либо вспомогательных средств для взлета (катапульт, взлетных тележек и т.п.). На самолете не предусматривалась установка РЛС, а вооружение должно было состоять из двух УР класса "воздух-воздух" с инфракрасной головкой самонаведения Де Хэвиллэнд "Блю Джей". После принятия на вооружение эти ракеты получили наименование "Файрстрик" (первоначальная редакция требований OR.301 предусматривала вооружение перехватчика батареей 51-мм НАР). Самолет должен был достичь боевой готовности к 1957 г. Запрос предложения по требованиям OR.301 в мае 1951 г. направили фирмам "Блэкберн", "Фэйри", "Уэстлэнд", "Бристоль", "Авро" и "Сандерс-Po". В июле 1952 г. победителем признали проект "Сандерс-Po" - небольшой фирмы, ранее занимавшейся гидроавиацией. Он получил обозначение SR.53. В качестве дублера был определен проект "Авро" 720. Обе фирмы получили заказ на три прототипа каждая, но уже в конце 1952 г. вследствие бюджетных ограничений контракт с "Авро" аннулировали, а с "Сандерс-Po" сократили до двух самолетов. Макет нового перехватчика был представлен заказчику и одобрен в сентябре 1953 г., но вот строительство летных экземпляров велось довольно медленно, и первый прототип поднялся в воздух лишь 16 мая 1957 г. Основу комбинированной силовой установки SR.53 составлял ЖРД Де Хэвиллэнд "Спектр" тягой 3630 кг (летные испытания ЖРД велись с марта 1956 г. на переоборудованном бомбардировщике "Канберра"), в качестве вспомогательного использовался ТРД Армстронг-Сиддли "Вайпер" A.S.V.8 тягой всего 745 кг. Этот двигатель, как уже упоминалось выше, должен был обеспечить выход из атаки и возвращение на аэродром. SR.53 был цельнометаллическим монопланом со среднерасположенным дельтовидным крылом и Т-образным хвостовым оперением. ТРД имел боковые воздухозаборники, расположенные сразу за кабиной. Сопла "Вайлера" и "Спектра" находились одно над другим. Вооружение самолета по проекту состояло из двух размещенных на законцовках крыла УР класса "воздух-воздух" Де Хэвиллэнд "Файрстрик" с инфракрасными головками самонаведения. Длина самолета составляла 17,7 м, высота - 3,3 м, размах крыла - 7,65 м (по ракетам - 8,56 м). Пустой самолет весил 3360 кг. Запас горючего и окислителя для ЖРД составлял 4767 кг, а топлива для ТРД - всего 227 кг. Аэродинамическая схема самолета - классическая, с треугольным крылом, имеющим относительную толщину профиля 4% и отрицательный угол поперечного V. Крыло со срезанными концами оснащено носовыми щитками, закрьшками и элеронами. Управляемый стабилизатор имеет треугольную форму и установлен на укороченный киль. Площадь оперения весьма значительная. Управление горизонтальным оперением и рулем направления осуществляется с помощью необратимых гидроусилителей. Шасси - трехстоечное, с одинарными колесами и пневматиками высокого давления. Главные стойки убираются в консоли крыла (в направлении фюзеляжа). Сзади в верх- ней части фюзеляжа расположены два тормозных щитка, а в нижней - контейнер тормозного парашюта. Испытания проходили без особых проблем. 5 декабря 1957 г. к первому прототипу присоединился второй. Спустя ровно год после первого полета, 15 мая 1958 г., SR.53 впервые превысил скорость звука. Впоследствии при полете на высоте 10675 м была достигнута скорость М=2. Скороподъемность также была весьма хорошей - высоту 15250 м самолет набирал за 2,2 мин. Но 6 июня 1958 г. во время взлета взорвался второй прототип (пилот погиб) и в дальнейшем испытания продолжались лишь на одной машине. В общей сложности два прототипа выполнили 42 испытательных полета. Но ещё до начала испытаний было определено, что SR.53 так и останется опытным, поскольку требования к истребителю ПВО существенно изменились. Если в начале 50-х гг. единственным видом ядерных боеприпасов "вероятного противника" были свободнопадающие авиабомбы, то с появлением крылатых ракет воздушного базирования потребовалось радикально увеличить радиус действия истребителя ПВО, дабы перехватывать самолеты-носители до их выхода на рубеж пуска ракет. ЛТХ: Модификация SR.53 Размах крыла, м 7.65 Длина, м 13.72 Высота, м 3.29 Площадь крыла, м2 25.45 Масса, кг пустого самолета 3357 максимальная взлетная 8618 Тип двигателя 1 ТРД Armstrong Siddeley Viper + 1 РД D.H. Spectre HTP Тяга нефорсированная, кгс 1 х 800 + 1 х 3630 Максимальная скорость , км/ч 2400 Продолжительность полета, мин 30 Максимальная скороподъемность, м/мин 5145 Практический потолок, м 27000 Экипаж, чел 1 Вооружение: 2 УР воздух-воздух Firestreak SR.177 Разработчик: Saunders-Roe Страна: Великобритания Первый полет: Тип: Экспериментальный истребитель-перехватчик ЛТХ Доп. информация В январе 1954 г. штаб RAF приступил к разработке новых требований к перспективному перехватчику. Этот процесс занял почти два года, и лишь в декабре 1955 г. был готов окончательный вариант требований OR.337. Существенно менялись требования к силовой установке - теперь предполагалось применить мощный ТРД тягой 7000-8000 фунтов (3180-3630 кг), а ЖРД отводилась роль ускорителя. Также требовалось оборудовать перехватчик радаром, придав самолету качества всепогодного. Вооружение должно было оставаться прежним - две УР "Блю Джей". Срок поступления на вооружение определялся: "как можно быстрее, но не позже июля 1959 г." Имевшая определенный задел по предыдущему проекту, фирма "Сандерс-Ро" предложила в ответ на требования OR.337 проект SR.177. Новая машина переняла от SR.53 конструкцию крыла и оперения, правда, существенно увеличенных в размерах. А вот фюзеляж был кардинально переработан. Ракетный двигатель теперь размещался выше ТРД, а для последнего был применен воздухозаборник изменяемой геометрии внизу носовой части фюзеляжа. Силовая установка проектировалась фирмой "Де Хэвиллэнд" и включала ТРД "Гирон Джуниор" тягой 3630 кг и ЖРД "Спектр" 5А такой же тяги, использовавший в качестве окислителя перекись водорода, а топлива -керосин. В носовом конусе устанавливался мощный радар Al.23. Две УР подвешивались на законцовках крыла, а под крылом была предусмотрена подвеска двух ПТБ. Дальнейшее развитие проекта шло довольно быстрыми темпами. В феврале 1956 г. предложение "Сандерс-Po" было одобрено, и проект приняли к внедрению, причем теперь SR.177 предполагалось разрабатывать в двух вариантах -наземного базирования и палубном. SR.53 рассматривался теперь в качестве "летающего стенда" для отработки особенностей конструкции силовой установки и планера перспективного перехватчика. Перед разработчиками двигателей поставили задачу довести тягу ТРД и ЖРД для серийных самолетов до 4540 кг. В июле 1956 г. министерство финансов одобрило выделение средств для постройки первой партии из 27 самолетов SR.177, включая прототипы, предсерийные и первые серийные машины. Начало летных испытаний было намечено на апрель 1958 г. Ввиду ограниченных производственных возможностей компании "Сандерс-Po", серийное производство предполагалось осуществлять на заводе фирмы "Армстронг-Уитворт". Интерес к самолету проявлялся и за рубежом. Правительство США изъявило намерение в рамках военной помощи частично финансировать разработку SR. 177, а командование ВВС ФРГ рассматривало этот проект в качестве потенциальной замены дозвуковых истребителей. Дабы облегчить проникновение на германский рынок, руководство "Сандерс-Po" начало переговоры с концерном "Хейнкель АГ" на предмет лицензионного производства SR.177. Казалось бы, самолет ждет прекрасное будущее, но в судьбу проекта вмешались политики. В Англии нашелся "свой Хрущев", отдававший предпочтение ракетам - министр обороны Дункан Сэндис. Изданная под его руководством в 1957 г. "Белая книга" предусматривала сворачивание всех программ разработки пилотируемых перехватчиков (за исключением "Лайт-нинга" фирмы "Инглиш Электрик") и приоритетную разработку зенитных управляемых ракет. В соответствии с этим, количество одобренных к постройке образцов SR.177 сокращалось до пяти, а все работы по этому проекту приобретали исключительно экспортную направленность. Это вызвало закономерное беспокойство потенциального зарубежного заказчика. Военные ФРГ начали подозревать, что британцы собираются "подсунуть" им непригодный самолет, поскольку сами-то отказались принять SR.177 на вооружение. Масла в огонь подлили конкуренты "Де Хэвиллэнд" из британской же фирмы "Роллс-Ройс". В пылу конкурентной борьбы они заявили о неработоспособности двигателя "Гирон", пытаясь продать немцам свой собственный ТРД RB.153. Окончательно "крест" на проекте SR.177 поставило изменение требований ВВС ФРГ, пожелавших вместо узкоспециализированного истребителя-перехватчика получить многоцелевой истребитель-бомбардировщик. И если концерн "Локхид" сумел кое-как приспособить к этой роли свой "Старфайтер", то британский самолет с его комбинированной силовой установкой не имел никаких шансов. SR.177 так и не поднялся в воздух - в декабре 1957 г. программа была официально закрыта (к тому времени был изготовлен лишь макет самолета и около 70% комплектующих для первого прототипа, к постройке которого так и не приступили). Пытаясь спасти задел по проектам SR.53 и SR.177, фирма "Сандерс-Ро" предложила создать на их базе экспериментальный высотный скоростной самолет - аналог американского Х-15. Предполагалось, что стартовав с борта переоборудованного бомбардировщика "Вэлиент", самолет сможет достичь высоты 75-80 км, развив скорость М=3. Но это предложение не нашло поддержки в правительственных кругах, более озабоченных экономией средств, чем поддержанием национального престижа. В конечном итоге, работы по проекту SR.53 были официально прекращены в июне 1960 г. Первый опытный образец этого самолета находится в авиационном музее в Косфорде, служа напоминанием об одной из "тупиковых ветвей" на древе эволюции современных реактивных самолетов. ЛТХ: Модификация SR.177 Размах крыла, м 9.14 Длина, м 15.24 Высота, м 4.27 Площадь крыла, м2 42.12 Масса, кг пустого самолета 6100 максимальная взлетная 11567 Тип двигателя 1 ТРД Gyron Junior + 1 РД De Havilland Spectre 5A Тяга нефорсированная, кгс 1 х 3630 + 1 х 3630 Максимальная скорость , М 2,35 Практический потолок, м 20400 Экипаж, чел 1 SR.A/1 Разработчик: Saunders-Roe Страна: Великобритания Первый полет: 1947 Тип: Экспериментальный истребитель-летающая лодка ЛТХ Доп. информация Экзотическое сочетание компоновки летающей лодки и реактивных двигателей породило необычный Saro SR.A/1. 23 на 13-мильный (37 на 21 км) охватывающий Солент ромбовидный кусок мела и песчаника ассоциируется с различными идеями различных людей. Для отдыхающих это стеклянные флаконы из цветного песка, которые вы использовали, чтобы быть в состоянии постоять за себя, для моряков - это "Мекка" в начале августа, для любителей Викторианы - наслаждение фасадами Вентнора (Ventnor), в то время как бывшие гости Ее Величества в Паркхерсте (Parkhurst), скорее всего, просто хотят совсем забыть это место! Юные любители авиации приведут истоки сравнительно короткой, но насыщенной истории Britten-Norman (Britten-Norman Group) в Старом городе (Burnbridge). Но для тех, чьи волосы покрыла седина и по-прежнему носящих куртки свободного покроя из харрисского твида, остров Уайт означает Saunders-Roe (Saro). Название Saro является синонимом летающих лодок, как Aston Martin - спортивных машин. Это не должно быть слишком удивительно, учитывая, что истоки части компании Saunders идут к 1830-м годам и ее семейному бизнесу - судостроению. Внук основателя Сэм Сандерс (Sam Saunders) основал S.E. Saunders company и во время Первой Мировой войны диверсифицировал ее в субподрядчика авиапромышленности. На протяжении многих лет после Перемирия у компании было смешанное состояние. Были сделаны несколько различных предложений и несколько финансовых слияний, но авиационная часть компании вошла в устойчивое снижение. В 1928 году пионер авиации Элиотт Вердон-Ро (Alliott Verdon-Roe) отказался от своих финансовых интересов в AVRoe Ltd - компании, которую он создал вместе со своим братом. В течение некоторого времени его мысли заняли летающие лодки, и Элиотт Вердон-Ро особенно полюбил участвовать в их производстве. Он увидел в S.E. Saunders идеальный шанс привести своё желание в жизнь. Введя в компанию столь необходимый капитал, он приобрел контрольный пакет акций, и родилась компания Saunders-Roe. Был сформирован новый состав совета с несколькими бывшими членами компании Avro, в котором Сэм Сандерс стал почетным президентом. Способности Генри Ноулера (Henry Knowler), конструктора S.E. Saunders, были хорошо известны, и он стал главным конструктором. Таким был фон компании, которая изготавливала Cloud, London и A.37 Shrimp. C началом войны было необходимо изо всех сил изготавливать Spitfire и отделение Supermarine концерна Vickers-Armstrong оказалось в затруднительном положении. Компания имела в производстве Walrus и готовился к первому полету прототип его преемника Sea Otter. Министерство авиационной промышленности (MAP - Ministry of Aircraft Production) видело в компании Saunders-Roe, с ее богатым опытом в создании самолетов морского базирования, идеальное средство, способное взять на себя разработку и производство обеих амфибий. В связи с уязвимостью географическое положение компании в Ист-Коузе (East Cowes) на берегу реки Медина (Medina) были взяты дополнительные земельные участки недалеко от Вейбриджа (Weybridge) и в Бомарисе (Beaumaris) недалеко от Менай-Бридж (Menai Bridge) на острове Англси (Anglesey). Размещение по различным неприметным площадкам распространялось и на острове Уайт компания сама приложила руку к этому. Зимой 1943 года сэр Артур Гоудж (Sir Arthur Gouge) подал в отставку из компании Short Brothers и присоединился к Saunders-Roe в качестве вице-председателя. C его поддержкой компания увидела в реактивных двигателях, с их огромным потенциалом мощности и отсутствием винта, идеальный источник для одноместной летающей лодки-истребителя. Проектируемая конструкция с акцентом на способность действовать с защищенных прибрежных районов и внутренних вод была предложена Министерству авиапромышленности (МАП). Обсуждалось, что компания Saro в своем проекте имела ввиду дальневосточный театр, но это довольно спорно. Компания не рассматривала этот театр и запас топлива в этом проекте создавал дальность, которая исключала какие-либо операции островного типа. Однако, вполне возможно, что в ходе разработки такое применение могло стать возможным. МАП предложило внести изменения в первоначальный проект и для их реализации компании SARO была выдана спецификация E.6/44, включавшая в себя постройку трех прототипов самолетов, которым были выделены серийные номера TG263, TG267 и TG271. По приказу министерства в проекте акцент был сделан на сохранении у самолета минимальных практических размеров и рабочей высоты, который вынесли за скобки необходимость установки герметизированной кабины. К 1943-44 годам в Британии в конструкции реактивных двигателей компаний Rolls-Royce и de Havilland утвердилась центробежная компоновка. Однако Metropolitan-Vickers (Metrovick) с самого начала разрабатывала ТРД с осевыми турбокомпрессорами, полагая, что меньший наружный диаметр давал авиаконструкторам большую гибкость в определении размеров своих проектов. В 1941 году F.2 был испытан на стенде, пройдя в 1942 году Испытания особой категории (Special Category Test) для разрешение на полёт, и 29 июня 1943 года совершил свой первый полет в хвостовой части фюзеляжа модифицированного первого прототипа Lancaster BT308. Изменения фюзеляжа включали большой спинной воздухозаборник и выступающую из задней башни на 7 фт (2,134 м) выхлопную трубу. Параллельно с летными испытаниями Lancaster-а двигатели F.2 устанавливались на DG204/G, третий прототип F.9/40 - переименованный в F.9/40M. Проблемы с большой тягой на режиме малого газа потребовали возвращения в Metrovick для модификаций. Переустановка в DG204/G сделала возможным выполнение самолетом первого полета, состоявшегося 13 ноября 1943 года в Фанрборо в Королевском авиационном НИИ (RAE - Royal Aircraft Establishment). Еще один Metropolitan-Vickers F.2 был установлен на планер Meteor-а; это был Meteor Mk IV RA490, который был оснащен двумя двигателями Beryl и был представлен на показе Общества британских авиапромышленных компаний (SBAC - Society of British Aerospace Companies). В конце концов Lancaster BT308 достиг максимума ресурса своего планера, и последующие летные испытания передовых двигателей Metrovick F.2 в аналогичной установке (в задней части фюзеляжа) самолета Lancaster B.II LL735 с выхлопными трубами различной длины были выполнены и закончены в 1945 году с модификацией F.2/4A Beryl. Компания Saro выбрала Beryl в качестве лучшего варианта для своего E.6/44, который первоначально был SR.44, но с введением новой системы номенклатуры SBAC стал SR.A/1. Меньший наружный диаметр, предлагаемый двигателем Metrovick означал, что может быть принята компоновка с расположением двигателей бок-о-бок, дававшая более узкую габаритную ширину фюзеляжа и сохранявшая адекватное внутреннее пространство для обслуживания двигателей. Эллиптический возухозаборник, расположенный относительно высоко в носу, был предназначен для питания двух двигателей, а для уменьшения вероятности приема воздухозаборником воды при выпуске боковых вспомогательных поплавков приводилось в действие 10" (0,254 м) расширяющееся впускное сопло. Фактически эта мера предосторожности оказалась ненужной и приводимый в действие воздухозаборник был установлен только на третьем прототипе, да и то не на всю продолжительность его карьеры. В начале 1946 года производство комплектующих для трех прототипов продвинулось достаточно далеко параллельно с мощностями в Бьюмарисе: с первым с опережением в восемь месяцев по отношению ко второму и с третьим, отстающим от второго на четыре месяца. Конструкция была цельнометаллической и единственной частью, относительно которой была дискуссия, являлась лодка. Первоначальный проект Генри Ноулера отличался нетрадиционно тонкими глиссирующими поверхностями для сведения к минимсуму сопротивления на воде и в воздухе. Однако, этот предложенный вариант вызвал теоретические потери продольной устойчивости по сравнению с более обычной формой корпуса и, следовательно, эта идея развития не имела. В задней части глиссирующей поверхности для маневрирования на воде на малых скоростях перед аэродинамическим рулем направления был установлен водяной руль, который могли бы стать эффективными и в начале взлета. Управление водяным рулем шло из кабины, и в полете он был зафиксирован в нейтральном положении. От глиссирующей поверхности хвостовая часть фюзеляжа шла резко вверх, тем самым сохраняя ее подальше от воды и создавая широкий киль и руль направления. Стабилизатор, расположенный на половине высоты киля, был защищен от тяги реактивных двигателей и водяных брызг. Вооружение из четырех 20-мм пушек Hispano было расположено в носу над воздухозаборником - две внутренние на верху овального воздухозаборника и две внешние чуть ниже по сторонам. Под крылом находились узлы подвески для установки бомб или реактивных снарядов. Однако, ни вооружение, ни боевой нагрузки не устанавливались ни на один прототип. Выпуклый фонарь кругового обзора состоял из трех частей и был связан с еще одной страницей в истории авиации. TG263 был оборудован первым катапультным креслом, изготовленным компанией Martin-Baker. Внутренне установленные двигатели находились ниже высокорасположенного крыла, их выхлопные трубы находились по обе стороны в кормовой части фюзеляжа за задней кромкой крыла с небольшим углом вниз и с небольшим расхождением в 5 град. Четыре топливных бака, расположенных по два в каждой консоли крыла, имели общую емкость 425 галл (1608,8 л). Новейший механизм уборки подкрыльевых поплавков поворачивал стойки внутрь по дуге на 90 град., в то время как поплавки поворачивались на 180╟. Это помещало глиссирующие поверхности поплавков внутрь конструкции крыла, в то время как на их верхние поверхности находились на нижней поверхностью крыла. К весне 1947 года основными компоненты TG263 были вывезены в Коуз для сборки, но до нее политики начали посягать на программу. К вице-председателю бфли сделаны неофициальные подходы с указанием, что в связи с победой над Японией проект потерял многое из своего основного предназначения и что заказ на третий самолет может быть аннулирован. Ответ Saro заключался в том, что изготовление всех трех самолетов продвинулось слишком далеко, чтобы сделать предложение об аннулировании жизнеспособным. Хотя эти слова содержали большую доля правды, компания, имевшая помимо SR.A/1 мало работ, не хотела увольнять квалифицированных рабочих. Отмашку для огромной летающей лодки Princess ждали с большим оптимизмом и получение этого контракта не хотели совмещать с уменьшением технической группы. МАП признало продвинутое состояние истребителей и с определенной неохотой было санкционировано продолжение работ. В июле 1947 года увидел свет TG263 с 50-футовой (15,24 м) длиной, 46-футовым (14,021 м) размахом и весом в 16000 фнт (7257,6 кг). Эти данные были довольно большими для истребителя (находившаяся в те годы в эксплуатации версия Meteor Mk IV имела вес брутто с топливом и вооружением 14460 фнт (6559,056 кг)). Однако, два Metrovick Beryl M.V.B.1 со статической тягой на уровне моря 3250 фнт (1474,2 кг) служили хорошим предзнаменованием для высоких характеристик, особенно на высоте. Тонкий слой серебряной краски Titanine был нанесен на всю внешнюю поверхность, сводя сопротивление к минимуму. Вскоре после окончания Второй Мировой Войны Джеффри Тайсон (Geoffrey Tyson) присоединился к Saro в качестве главного летчика-испытателя - пост, который он занимал вплоть до отставки в 1956 году. До переезда в Коуз он был летчиком-испытателем компании Short Brothers, участвуя в летных экспериментах по дозаправке в воздухе летающих лодок C-класса Short Empire. 16 июля 1947 года Тайсон начал рулежечные испытания первого прототипа SR/A.1 и у него было такое чувство самолета, словно он был избран сделать первый полет в вечернее время. При приземлении он произнес об удовлетворении первым полетом, заметив, в частности, неожиданно короткий разбег. Его единственная пометка касалась умеренного направленного рыскания. В течение следующих нескольких дней был выполнен ряд полетов, в коде которых была локализована турбулентность в соединении киля и стабилизатора, которая была излечена путем установки небольшого желудеобразного обтекателя. Незначительное снижение роговой компенсации руля направления избавило от небольшой тенденции к бочке, которая также стала очевидной во время этих ранних испытаний. Для уменьшения лобового сопротивления путем втягивания подкрыльевых поплавков была достигнута еще более короткая процедура взлета - втягивание выполнялось как только достигалась поперечная устойчивость. Учитывая, что SR.A/1 был радикальным самолетом, достаточно далеким от обычных истребителей, и что двигатели Metrovick Beryl имели лишь базовые испытания в воздухе на Meteor IV, испытательные полеты прошли сравнительно беспроблемно. Тот факт, что для самолета не было никакой реальной ниши применения, не умаляет заслуг в проведении испытаний нового поколения самолетов, хотя в целом финансовые ограничения наложили ограничения на программу испытаний. В апреле 1948 года на реке Медина увидел свет второй прототип TG267. Примененные на TG263 уменьшенная роговая компенсация и желудеобразный обтекатель были в процессе производства установлены и на втором самолете, так что по внешнему виду и отделке был идентичен своему предшественнику - также как и последователю! Внутри были двигатели Metropolitan-Vickers M.V.B.2, каждый из которых развивал тягу на 250 фнт (113,4 кг) большую, чем стоявшие на TG263 моторы M.V.B.1. В последний день месяца был безаварийно выполнен первый полет, и TG267 присоединился к программе летных испытаний. В первые дни Второй мировой войны Экспериментальный центр морской авиации (MAEE - Marine Aircraft Experimental Establishment) был эвакуирован из Феликсстоу (Felixstowe) в Хеленсборо (Helensburgh) на реке Клайд (River Clyde). С прекращением военных действий был сделано возвращение на базу в Саффолке, к лету 1948 года центр был полностью обустроен. К этому времени заводские испытания TG267 были завершены и второй прототип был передан MAEE для ознакомления. Месяц спустя после первого полета TG267 прототип TG263 в полете потерял свой прозрачный фонарь. На самолет была установлена замена в виде металлического колпака с неболльшой застекленной областью, оставшаяся на машине до самых последних ее дней. 17 августа 1948 года совершил первый полет третий и последний SR.A/1, TG271. Мощность силовой установки компании Metropolitan-Vickers возросла еще больше и статическая тяга на уровне моря установленных на новом самолете двигателей Beryl составила 3850 фнт (1746,36 кг) каждый. На этом самолете была установлена связь между механизмом уборки подкрыльевых поплавков и расширяющимся впускным соплом, который также приводил в действие щитки вывода из пикирования, расположенные на нижней поверхности крыла позади основного лонжерона. Хотя эти щитки были установлены на всех трех самолетах, на первых двух они были заблокированы. На крыльевых поплавках глиссирующие поверхности позади редана были по вертикали чуть больше, чем на предыдущих планерах. Это потребовало более глубоких неподвижных обтекателей задней кромки крыла. Как упоминалось ранее, внутренний запас топлива был не слишком велик и емкость четырех внутрикрыльевых баков составляла 425 галл (1608,8 л) топлива. На некоторое время третий прототип был оснащен подвесными топливными баками, установленными заподлицо с нижними поверхностями каждой консоли крыла. Устанавливались ли они лишь для оценки аэродинамики форма или на самом деле применялись в качестве действующих дополнительных емкостей - мне обнаружить не удалось. Еще одно исследование, сделанное на TG271 во время его срока службы, заключалось в установке на него обтекателей сопел перообразной формы, подобнывх тем, что устанавливались на Hawker P.1052. Продолжительность нахождения этой установки на TG271 неизвестна, но поскольку самолет выполнил довольно значительное количество оборудования для испытаний двигателя, то можно сделать вывод, что дополнительные обтекатели были частью этих испытаний. Через три недели после первого полета Джеффри Тайсон отправился в Фарнборо на третьем SR.A/1 для первого показа SBAC, выполнив там впечатляющий высший пилотаж. В программе были перевернутые демонстрационные полеты, для которых был установлен специальный топливный клапан для перевернутого полета, подававший всего 18 галл (81,83 л) керосина, которых хватало для одного прохода в день. 1949 год принес заключительный акт в заинтересованности проектом SR.A/1. 12 августа лейтенант-коммандер (капитан 3 ранга) Эрик Браун (Lieutenant-Commander Eric Brown) из Aero Flight, RAE, Фарнборо, был приглашен в Каус, чтобы летать на TG271. Он обнаружил, что самолет удивительно легко маневрирует на воде, но заметил, что на больших углах атаки при скорости 20-30 миль/ч (32,18 - 48,27 км/ч) фактически исчезает передний обзор. Постепенное увеличение скорости придает более горизонтальное положение и отрыв происходит через 18 сек. В пикировании была достигнута скорость 550 миль/ч (884,95 км/ч) с уменьшением скорости в виде воздушных тормозов, оказавшихся очень эффективными. Получив по радио информацию об изменении направления ветра и почти спокойной поверхности воды, он приблизился на скорости 110 миль/ч (176,99 км/ч) и слегка коснулся прежде чем приводниться. Именно в этот момент, он увидел большой кусок древесины прямо посередине его пути. TG271 ударился об этот объект оглушительным треском, после чего кусок древесины срикошетил из-под глиссирующего днища, ударив по правому подкрыльевому поплавку со скоростью достаточной, чтобы оторвать его от самолета. Крыло погрузилось в воду, и как только законцовка коснулась воды, самолет перевернуло и потащило по водной поверхности. Вода залилась в кабину и хотя пилоту в конечном итоге удалось освободиться от ремней безопасности и парашюта, он обнаружил, что не может выбраться на поверхность, по которой все еще била консоль крыла. Спасатели на баркасе приблизились к аварии на большой скорости, и, спасая пилота RAE, Джеффри Тайсон нырнул полностью одетым в воду. Когда летчики были вытащены на борт баркаса, TG271 исчез под водой и не было найдено никаких его следов. Перед его погружением, наблюдатели сообщили о двух отверстиях перед основным реданом. Катастрофичная посадка не изменила мнения Эрика Брауна о том, что самолет был очень приятен в управлении и "был уникальным самолетом неожиданных качеств". В следующем месяце второй прототип TG267 был потерян в Феликсстоу. Пилот сквадрон-лидер (майор) К.Э. Мэйджор (Sqn Ldr K.A. Major) репетировал в плохую погоду для предстоящего авиацционного парада, посвященного Битве за Британию. Точные причины аварии никогда не были полностью установлены. TG267 спикировал в Северное море , распался и затонул вместе со сквадрон-лидером Мэйджором. Обломки были извлечены, но причина катастрофы не была определена. Хотя из числа факторов катастрофы конструкция самолета должна была быть исключена, программа SR.A/1, по всей видимости, была мертва. Общее послевоенное сокращение авиационной промышленности было последовательным и в его рамках Metropolitan-Vickers вернулась к своей довоенной деятельности по производству электрических генераторов. Проект Beryl наряду с другими турбореактивными двигателями был передан Armstrong Siddeley. Заказ на 11 двигателей Beryl (шесть на три Saro SR.A/1 и пять для запчастей) остался неизменным. В Armstrong Siddeley ясно дали понять, что не планируют строить двигатели Beryl, и это было не слишком удивительно, учитывая, что их собственные осевые двигатели Sapphire, производившиеся американцами по лицензии как J65, выглядели многообещающе. Таким образом, если бы Saro получила бы заказ на свою летающую лодку-истребитель, то с силовой установкой были бы серьезные затруднения. Сделанные Armstrong Siddeley расплывчатые предложения о возможности использования Sapphire 3 пошли на дно также быстро, как и TG271, когда пошла речь о стоимости работ по переделке корпуса. TG263 оставался на хранении до ноября 1950 года. Война в Корее пробудила возможность использования летающей лодки-истребителя, и самолет был "возвращен", начав проходить новые гидродинамические испытания. Опять же работы по переделке, необходимые для установки новых двигателей, были сочтены командой из Коуза слишком длительными, особенно без какой-либо гарантии завершения этого. В следующем году TG263 получил регистрационные знаки категории "B" и перед появлением на Фестивале Британии получил обозначение G-12-1. Джеффри Тайсон пролетел в Вулвич-Рич (Woolwich Reach) на Темзе, откуда он был отбуксирован вверх по реке к Саут-Банку (South Bank) (район Лондона). После окончания Фестиваля самолет был передан в крэнфилдский колледж аэронавтики. В колледже, один из двигателей M.V.B.2 Beryl был снят с самолета и использован в качестве силовой установки для Bluebird Дональда Кэмпбелла (Donald Campbell) в его попытке побить мировой рекорд скорости - только для того, чтобы окончить на дне еще одного водоема. В 1966 году G-12-1 был отправлен в Музей авиационной славы в Ставертоне (Staverton), недалеко от Челтенхема (Cheltenham). Двенадцать лет спустя был сделан последний шаг, когда самолет стал частью коллекции Имперского военного музея в Дюксфорде (Duxford). Регистрационные знаки категории "B" была удалена и первый Saro SR.A/1 снова получил TG263, и этот серийный номер был размещен на устройстве для сталкивания с берега. Он выступает в качестве уникального самолета в классе, который состоит исключительно из него самого. Как поется в песне, в некоторые дни появляется алмаз, а в некоторые дни - камень. Безусловно одним из лучших многокаратных камней в моей жизни в авиации был сказочный и громовой перевернутый 100-футовый (30,48 м) полет Джеффри Тайсона над главной ВВП Фарнборо на показе SBAC 1948 года. Он оставил самолет перевернутым и направился дальше по направлению к равнине в Лэффэн (Laffan's Plain) и дальше и дальше и дальше ... ЛТХ: Модификация SR.A/1 Размах крыла, м 14.02 Длина, м 15.24 Высота, м 5.11 Площадь крыла, м2 38.60 Масса, кг пустого самолета 5108 максимальная взлетная 7273 Тип двигателя 2 ТРД Metropolitan-Vickers Beryl MVB.2 Тяга нефорсированная, кН 2 х 17.20 Максимальная скорость , км/ч 824 Продолжительность полета, ч.мин 1.48 Скороподъемность, м/мин 1768 Практический потолок, м 14600 Экипаж, чел 1 Вооружение: четыре 20-мм пушки Hispano Mk.V две 455-кг бомбы или до 8 ПУ НУРС T.1 Разработчик: Saunders Страна: Великобритания Первый полет: 1917 Тип: Вспомогательный самолет ЛТХ Доп. информация В начале 1917 года английский конструктор Генри Хаберфилд Томас (Henry Haberfield Thomas) разработал для фирмы S. E. Saunders Ltd. проект военного вспомогательного самолета. Это был двухместный одностоечный биплан с крыльями разного размаха, оснащенный двигателем Hispano-Suiza мощностью 200 л.с. В этом же году самолет получивший обозначение Saunders T.1 (по фамилии конструктора) совершил свой полет. Так как французские двигатели Hispano-Suiza шли для комплектации востребованных военными SE.5a на новый самолет установили восьмицилиндровый V-образный двигатель водяного охлаждения Sunbeam Nubian мощностью 150 л.с. (112 кВт). T.1 получил неплохое вооружение - передний синхронизированный 7.7-мм пулемет Lewis и такой же пулемет, установленный на подвижной турели Scarff в задней кабине. В ходе испытаний самолет показал неплохие летные характеристики, но периодически возникали проблемы с перегревом двигателя. К сожалению довести T.1 не удалось, так как в 1918 году Генри Томас умер от эпидемии гриппа. ЛТХ: Модификация T.1 Размах крыла, м верхнего 11.40 нижнего 7.44 Длина самолета,м 7.21 Высота самолета,м 3.44 Площадь крыла,м2 31.12 Масса, кг пустого самолета 814 максимальная взлетная 1216 Тип двигателя 1 ПД Sunbeam Nubian Мощность, л.с. 1 х 150 Максимальная скорость, км/ч 143 Крейсерская скорость, км/ч 119 Продолжительность полета, ч 3 Практический потолок, м 3383 Экипаж, чел 2 Вооружение самолета: один передний синхронизированный 7.7-мм пулемет Lewis и такой же пулемет, установленный на подвижной турели Scarff в задней кабине. |