| Savoia-Marchetti | |
|
S%^Tt$ - 9777000555000
|
S.55 Разработчик: Savoia-Marchetti Страна: Италия Первый полет: 1923 Тип: Многоцелевая летающая лодка ЛТХ Доп. информация В 1922г. Алессандро Маркетти назначили техническим директором и главным конструктором компании "Сочиета идроволанти Альта Италиа" "Общество гидросамолетов Верхней: т. е. Северной Италии" в итальянской аббревиатуре IAI более известной под торговой маркой "Савойя". Маркетти был весьма неординарным человеком и столь же неординарно большинство его конструкций. Гидросамолет S.55 - одна из самых известных итальянских машин и, пожалуй, одна из наиболее необычных по своему облику. Представьте себе две лодки, накрытые большим крылом, ажурные фермы, несущие хвостовое оперение, два киля и три руля поворота, мотоустановку на пилоне высоко над центропланом. Смогли представить? Вот это и есть S.55. На самом деле вся эта экзотика была отлично продумана конструктором и полностью соответствовала поставленным задачам. Почти сразу после появления Маркетти в IAI фирма получила задание на проектирование "гидросамолета-торпедоносца открытого моря". От такой машины требовалась в первую очередь хорошая мореходность. Ее и обеспечивала схема катамарана. Сам Маркетти называл свой самолет "океанским". К тому же, при такой схеме удобно было подвешивать под центропланом значительную боевую нагрузку. Две короткие однореданные лодки изготовлялись целиком из дерева (ясеня и спруса - орегонской сосны) и обшивались фанерой. Ниже ватерлинии обшивка была двойной, между слоями фанеры закладывали ткань, пропитанную водоотталкивающим составом. Лодки были разнесены между собой на 4,5м (если считать по осям). В век бипланов Маркетти не побоялся сделать S.55 свободнонесущим монопланом. Крыло делилось на три части - центроплан и две отъемных консоли. Конструкция их была в принципе одинаковой: три деревянных лонжерона, деревянные же нервюры и фанерная обшивка. Стенки нервюр выступали в качестве перегородок, деливших крыло на 18 водонепроницаемых отсеков, повышая плавучесть в случае повреждения одного из корпусов. Крыло несло только элероны, о щитках тогда мало, кто думал. От каждой лодки отходила назад плоская ферма. Они замыкались в конце широким горизонтальным оперением. На нем стояли два киля и три руля поворота (третий по оси самолета). Система расчалок соединяла оперение с крылом и лодками, повышая жесткость конструкции. В результате у Маркетти получилась "рама" - прочная и надежная двухфюзеляжная компоновка. Двигатели подняли так высоко, чтобы уберечь их от брызг. Они стояли тандемом - один с тянущим, а другой с толкающим винтом. Вся конструкция гидроплана была деревянной, что обещало простоту и дешевизну в производстве. Первый опытный образец S.55 изготовили на заводе в Сесто-Календе в 1923 г. Он имел моторы ФИАТ А.12bis по 300 л. с. каждый. Двигатели стояли открыто на раме в верхней части ферменного пилона. Оба радиатора водяного охлаждения монтировались спереди, сразу за тянущим винтом, выше и ниже его оси. Предусматривалось вооружение из двух 7,69-мм пулеметов - по одному в задней части каждой лодки. Под центропланом можно было подвешивать бомбы, торпеду или морские мины. Типовые варианты нагрузки: одна бомба в 800 кг или две по 500 кг, или четыре по 250 кг, или одна торпеда. На испытаниях самолет показал максимальную скорость 190 км/ч. По нынешним временам это, конечно, не впечатляет, но тогда для большого гидросамолета выглядело очень неплохо. (Следует также учесть, что в те времена сбрасывать торпеды на больших скоростях было просто невозможно). Самолет был принят военными и отправлен на войсковые испытания в 143-ю разведывательную эскадрилью в Венеции. Второй S.55 оснастили более мощными двигателями "Лоррен-Дитрих" LD12Eb по 400 л.с. Это добавило примерно 20 км/ч к максимальной скорости. Вел себя самолет на воде превосходно. Лодка уверенно взлетала и садилась даже при значительном волнении моря. Скороподъемность и потолок были далеко не выдающимися, но для морской машины это сочли не очень важным. В 1926-м появился усовершенствованный вариант S.55 с моторами "Изотта-Фраскини" ASSO 500, 12-цилиндровыми V-образными, номинальной мощностью 500 л. с. (при кратковременном форсировании можно было дать 545 л.с.). Лодки несколько изменили свои очертания. Носовую часть приподняли, а хвостовую - сузили и опустили. На этой машине также увеличили запас горючего. Вес значительно возрос, что отрицательно сказалось на горизонтальной скорости и скороподъемности. Зато продолжительность полета увеличилась в полтора раза, основательно расширив возможности новой летающей лодки как дальнего разведчика. На такой машине летчик Пассалева побил мировые рекорды скорости и высоты с грузом 1000 кг. В сентябре 1926-го IAI начала серийное производство S.55. Серийные самолеты имели усиленное вооружение - не два, а четыре пулемета: добавились носовые турельные установки. До апреля 1927-го собрали три серии летающих лодок - 31, 25 и 8 машин. Самолеты третьей серии, S.55fer, имели двигатели с редукторами. Впоследствии к серийному выпуску S.55 подключились фирмы CRDA и "Пьяджо". Первая собирала стандартные машины, такие же, как IAI, а вторая - собственный вариант, названный S.55M. Он имел смешанную конструкцию с металлическими лодками. Проект S.55M был создан впоследствии известными авиаконструкторами Дж.Габриэлли и Дж.Пеньей. В 1926 г. S.55 с моторами ASSO 500 выбрал для перелета через Южную Атлантику бразильский пилот Де Баррост. В октябре его экипаж отправился из Италии на Канарские острова. Дальше путь вел на острова Зеленого мыса, где из-за поломок самолет застрял до апреля 1927-го. Попытка преодолеть оставшуюся часть маршрута привела к вынужденной посадке на воду. На серийном S.55, только без вооружения, полковник маркиз Де Пинедо в 1927-м совершил двойной трансатлантический перелет. Его самолет, названный "Сайта Мария", 13 февраля стартовал с Сардинии и через Испанию и Сенегал успешно добрался до побережья Бразилии. Оттуда он полетел в США. Де Пинедо начал триумфальный облет страны, приводняясь на реках и озерах. Сбегались толпы желающих посмотреть на итальянский гидросамолет и его экипаж. Это и стало причиной гибели "Санта Марии". Неосторожно брошенный посетителем окурок привел к пожару на водохранилище у города Феникс (штат Аризона). Из Италии Де Пинедо прислали вторую, точно такую же, летающую лодку, названную "Санта Мария" II. На ней маркиз облетел восточную часть США и Канаду, а затем отправился в обратный путь. Дублеру в перелете повезло меньше, чем в первой машине. Из-за неполадок самолет сел в открытом море в 200 милях от Азорских островов. Заметивший потерпевших бедствие пароход дотащил до порта летающую лодку на буксире. После ремонта самолет через Лиссабон вернулся в Италию, завершив путешествие 16 июня. Всего экипаж Де Пинедо налетал в этот раз около 4500 км. Этот перелет принес S.55 мировую известность. Де Пинедо в Италии гордо именовали "Марко Поло воздушных трасс". Впоследствии различных перелетов на S.55 было много. В 1928-м Де Пинедо возглавил тур по странам Средиземноморья. За его головной машиной летали еще шестьдесят - целая эскадра. В нее входили летающие лодки S.55, S.59 и CANT.22. Летом 1928 г. У.Маддалена и С.Канья на S.55 участвовали в поисках пропавшей в Арктике воздушной экспедиции генерала У.Нобиле. Летчикам удалось долететь до лагеря потерпевших крушение, но сесть на льдине "Савойя" не могла. Деревянный фюзеляж не позволял садиться "на брюхо", а лыжного шасси у машины не было. Целый ряд знаменитых перелетов S.55 был связан с именем Итало Бальбо, активного члена фашистской партии, которого неожиданно посадили в кресло заместителя секретаря министерства авиации. Не ограничившись ролью чиновника, Бальбо окончил курс летной подготовки и получил диплом пилота. Хороший организатор, он планировал и обеспечивал целый ряд рекордно-пропагандистских мероприятий авиации Муссолини, в том числе средиземноморский перелет Де Пинедо (и сам в нем участвовал). В том же 1928-м Бальбо во главе группы из 14 S.55 слетал в Лондон и обратно (через Берлин). Годом позже эскадрилья итальянских летающих лодок навестила Одессу. В декабре 1930-го полковник Бальбо возглавил групповой перелет S.55 через Южную Атлантику. Для него IAI собрала партию лодок новой модификации S.55A. Они были сделаны по военному образцу, но не несли вооружения. Запас горючего увеличили более чем вдвое - до 5420 л (у стандартных военных - 2050 л). На S.55A установили более мощные моторы FIAT A.22 (560/610 л.с.). Кормовая часть лодок у новых машин получила очертания, похожие на S.55M. Из Италии вылетели 14 лодок, разбитых на четыре звена, плюс пара командирских машин (основная и резервная). Все S.55A несли гражданские буквенные обозначения, образованные от фамилий командиров экипажей (головной самолет обозначился I-BALB). В экипаж каждого самолета входили два пилота, штурман и механик. В ходе перелета погибли три летающие лодки. Одна разбилась и сгорела при взлете в Боламе (Гвинея). Два самолета сели в открытом море: их экипажи сняли проходившие суда. Остальные 6 января 1931 г. успешно сели в Натале. Оттуда они уже без проблем 15 января перелетели в Рио-Де-Жанейро. Весь маршрут имел протяженность 10400 км. Обратно летчики возвращались пароходом, все самолеты приобрело правительство Бразилии. Бальбо прибыл домой уже в чине генерала. Еще более грандиозным был перелет соединения, названного эскадрой "Атлантика", из залива Орбетелло под Римом в Чикаго на проходившую там летом 1933 г. Всемирную выставку. Для этого пропагандистского мероприятия построили серию самолетов модификации S.55X. Их значительно облагородили с точки зрения аэродинамики. Изменились контуры лодок, ввели многочисленные обтекатели и зализы, моторы наконец-то укрыли капотами. Да и моторы были другие - ASSO 750, 18-цилиндровые V-об-разные (880/940 л.с.), они вращали трехлопастные металлические винты, шаг которых можно было менять на земле. Втулки винтов закрыли коками. Пилотская кабина стала закрытой и получила комплект самого современного навигационного оборудования. Вооружения на S.55X не предусматривалось. Проемы турелей заменили закрытыми люками для доступа в лодку. Эскадра "Атлантика" состояла из 25 самолетов, разбитых на четыре эскадрильи ("черную", "красную", "белую" и "зеленую"). Путь ее лежал через Амстердам, Лондондерри в Северной Ирландии, Рейкьявик, Лабрадор и Монреаль. В океане летчиков подстраховывало несколько итальянских судов, а на Лабрадоре развернули специальную метеостанцию. Маршрут протяженностью 9780 км был преодолен за 48 часов 47 минут летного времени при средней скорости 200,5 км/ч. Торжественно продефилировав над Чикаго, эскадрилья Бальбо через несколько дней двинулась обратно. На этот раз перелет осуществлялся через Нью-Йорк, Ньюфаундленд и Азорские острова. На Азорах при взлете потерпел аварию один самолет. При этом погиб член экипажа. 10 августа 23 летающие лодки прибыли в Лиссабон, а 12 августа вернулись на родину. Всего за 43 дня гидропланы покрыли расстояние 18510 км. В проекте существовал и военный вариант S.55X. От "трансатлантических" машин он отличался только наличием пулеметных турелей и бомбодержателей. Турели располагались так же, как и на более ранних моделях. Однако теперь в каждой точке предполагалось монтировать по два пулемета. Параллельно с военными и рекордными S.55 строились и чисто пассажирские модификации. Серийное производство последних было начато даже несколько раньше, чем военных. В 1925-м компания "Аэро эспрессо итальяна" для линии Бриндизи-Стамбул заказала летающие лодки типа S.55C. Они отличались от боевых отсутствием вооружения, а внутри каждого фюзеляжа оборудовали небольшой салон на 4 - 5 пассажиров. Пилотская кабина была открытой, из нее в передней кромке крыла шел лаз в обе лодки. Моторы устанавливались типа LD 12ED в традиционной для ранних S.55 открытой компоновке. В конце 1925-го "Аэро эспрессо" получила первый S.55C, а в следующем году еще шесть. С августа 1926-го линия начала планомерно работать. В 1928-м появилась модификация S.55P. Чтобы сделать пассажирские салоны просторнее, конструктор поднял высоту лодок в носовой части. Теперь верхняя поверхность фюзеляжа приходилась заподлицо с передней кромкой крыла. Перемещение переборок позволило поставить дополнительные кресла. Число мест увеличилось до 10 - 12. S.55P оснастили мотоустановкой серийного боевого самолета с парой двигателей ASSO 500. Всего по заказу компании "Сочиета аэреа медитеранеа" (SAM) построили пятнадцать S.55P. Они летали на трассах Рим-Кальяри, Рим-Палермо, Рим-Тунис и Бриндизи-Валона. В 1934-м, когда "Аэро эспрессо" и SAM объединились в "Ала Литториа", в строю еще находилось десять S.55P. Во второй половине 30-х годов эти летающие лодки прошли модернизацию. Моторы заменили на FIAT A. 42R (720/760 л. с.). Две последних "Савойи" "Ала Литториа" списала в 1938-м. Две машины попали в США. Их приобрела компания "Эйрвиа транспортэйшн", использовавшая самолеты на линии Нью-Йорк-Бостон. В США даже собирались строить S.55P по лицензии. Права на их постройку в 1930-м приобрела "Америкэн эронотикл компани". Однако она успела собрать только одну летающую лодку, прежде чем обанкротилась во время кризиса. К модификации "Р" иногда относят и шесть самолетов, купленных у IAI Советским Союзом в 1932 г. Впервые фирма предложила их нашей стране в августе 1927-го - ВВС РККА предлагали стандартные военные S.55 с ASSO 500. Позже этот тип упоминался и на переговорах по концепции на авиазавод в Бердянске, но также без последствий. В 1932-м, когда уже существовал опытный образец S.55X, серьезно разрабатывались планы закупки в Италии 30 машин для использования в качестве дальних морских бомбардировщиков и торпедоносцев. Ими собирались укомплектовать две эскадрильи по 12 лодок и шесть оставить в резерве. Для этих самолетов выбрали моторы A.24R и радиостанции Маркони Марино". Поскольку отечественные авиационные торпеды находились тогда лишь в стадии доводки, а бомб крупных калибров на складах имелось маловато, то в комплекте с "Савойями" собирались приобрести 144 торпеды и 1920 бомб по 250 кг. Но то ли валюты не хватило, то ли понадеялись на отечественные разработки, покупка не состоялась. Зато гражданский воздушный флот приобрел у IAI в 1932-м шесть лодок самого современного образца. В них были использованы все основные усовершенствования модификации "X" - зализы, обтекатели, улучшенная аэродинамика лодок, закрытая пилотская кабина. Моторы ASSO 750 тоже были закапотированы по типу S.55X и вращали трехлопастные металлические винты с коками. Внутренняя компоновка лодок действительно была сделана по образцу модификации "Р". Таким образом, самолеты для СССР представляли собой эдакий гибрид между "Р" и "X". Представители Управления ВВС добивались от аэрофлотцев сохранения возможности подвески бомб и торпед. При этом под фанерой обшивки собирались установить усиления, так называемые бобышки, к которым потом можно было крепить бомбодержатели. Было ли это на самом деле сделано - не известно. S.55 перегонялись в Советский Союз по воздуху, по тому же маршруту, по которому раньше шли одномоторные S.62bis. Только вели их не итальянские, а советские экипажи. Первую машину перегнал экипаж А. С. Демченко. Родная земля встретила летчиков пулеметными очередями. Заканчивая этап Стамбул-Одесса, "Савойя" попалась на глаза зенитчикам Украинского военного округа, не получившим соответствующего предупреждения. На счастье экипажа, ПВО стреляла плохо. Самолет благополучно сел, а затем продолжил свой путь в Севастополь. Это произошло 10 июля 1933 г. В Севастополе S.55 проходили контрольные испытания, проводившиеся СНИИ ГВФ. Демченко даже намеренно вошел в грозу между Севастополем и Евпаторией, проверяя устойчивость машины в турбулентных потоках. "Савойи" предназначались для эксплуатации на Дальнем Востоке. Им предстоял долгий путь над сушей, где в случае чего и сесть было нельзя. 28 июля 1933 г. из Севастополя вылетел S.55 с экипажем Демченко - командир самолета, Конкин - второй пилот, Петров - штурман и Эренпрейс - бортмеханик. Дорога была длинной: Севастополь - Вольск - Казань - Свердловск - Тобольск - Новосибирск - Красноярск - Стрелка - Братск - Иркутск - Чита - Благовещенск - Хабаровск - Владивосток. Всего 10500 км, а если считать от Сесто-Календе в Италии - 15000 км. Не обошлось без накладок. В Казани двое встречающих, обязанных выложить при появлении самолета посадочный знак, от долгого ожидания заснули. Демченко не смог их разбудить, даже пройдя над спящими на малой высоте. В Красноярске местный уполномоченный не придумал ничего лучшего, как выплыть на лодке посреди Енисея и с маленького островка махать руками, давая ценные указания. В начале августа "Савойя" благополучно прибыла во Владивосток, а 18 августа Демченко был награжден орденом Красной звезды. В конце сентября 1933 г. он совершил рейс Владивосток - Петропавловск и обратно. Перелет занял четверо суток. Вслед за первым S.55 на Дальний Восток перегнали еще четыре машины. При этом самолет, командиром которого был Б.Л.Бухгольц, погиб на одном из промежуточных этапов. Шедшая на небольшой высоте летающая лодка вдруг клюнула носом и врезалась в землю. Причины катастрофы установить не удалось. С июля 1934-го на линии Хабаровск-Петропавловск начал регулярно летать самолет Л-997. Первым рейсом везли срочные грузы и почту, обратно из Петропавловска доставили материалы о челюскинцах, принятые местной радиостанцией с Чукотки. 22 июня впервые самолет взял в Петропавловске пассажиров. Среди них были двое детей, покусанных бешеной собакой. На Камчатке сыворотки не нашлось, пришлось срочно везти их на "Большую землю". За первый месяц существования Камчатской линии налетали 23000 км. Из Дальневосточного управления ГВФ сообщали: "Матчасть вполне надежна и соответствует назначению". Постоянным место базирования S.55 (у нас обычно писали С-55, такое обозначение наносили и на носу каждой лодки) являлся гидропорт в Хабаровске. Кроме обслуживания Камчатской линии, маршрут которой позже изменился (Владивосток - Оха - Петропавловск), "Савойи" летали вдоль побережья, по Амуру и на Сахалин. Именно на S.55 И.Т.Мазурук доставил в село Пермское государственную комиссию, окончательно выбравшую место для строительства Комсомольска-на-Амуре. Отзывы советских летчиков о итальянских гидросамолетах были вполне одобрительными. Из отрицательных моментов отмечали в основном ограниченную маневренность на воде. На рулении "Савойя", как правило, требовала вывода на редан. Наибольшие проблемы создавала мотоустановка. Двигатели ASSO 750 из-за большого количества тонких и длинных каналов для масла требовали на морозе долгого и тщательного прогрева. Это было отмечено еще осенью 1933 г. Наиболее частая поломка - обрыв шпилек крепления цилиндра. Столкнулись также с повреждениями водяной помпы. Оказалось, что снять ее без специального приспособления (в комплекте с самолетами не полученного) невозможно. Но в целом "Савойя" считалась прочной и надежной лодкой. Особенно подчеркивались высокие мореходные качества. Только один прибывавший из Италии самолет имел радио. Эта машина работала на линии Хабаровск - Оха, открытой 15 мая 1935 г. Впоследствии все "Савойи" были оснащены отечественными радиостанциями. Все S.55 Дальневосточного управления ГВФ списали к концу 30-х годов - деревянная конструкция требовала ангарного хранения, не всегда возможного в тогдашних условиях. Так получилось, что S.55, созданный как грозная боевая машина в духе популярной тогда доктрины Дуэ, больше стал известен мирными рейсами, рекордами и перелетами, хотя из примерно 170 построенных самолетов не более трети были гражданскими. S.55 составляли основную ударную силу итальянской морской авиации до середины 30-х годов. Ими был полностью укомплектован Экспериментальный полк морских бомбардировщиков. До 1939-го эти самолеты сохранялись и в 35-м, полку в Бриндизи. Вернувшиеся из перелета в Америку S.55X превратились в военно-транспортные, штабные и персональные. Например, Бальбо, уже будучи маршалом и вице-королем Ливии, сохранял за собой машину "BALB", стоявшую в ангаре на берегу залива Орбетелло до 1941 г. Но сколь-нибудь существенного боевого применения "Савойи" не увидели. Во время итальянской агрессии против Абиссинии (Эфиопии) S.55 перебрасывали людей и грузы в Эритрею, где располагались тылы экспедиционного корпуса. Их привлекали и к санитарным перевозкам. В период гражданской войны в Испании S.55 участвовали в патрулировании Средиземного моря в поиске торговых судов, идущих в республиканские порты. До второй мировой эти машины не дожили. В начале 1939-го в итальянской военной авиации еще числились 13 самолетов, по большей части в уже небоеспособном состоянии. Все они к концу года были списаны. В 1934-м несколько S.55 приобрела Румыния. Они использовались на Черном море как дальние разведчики. Это были стандартные самолеты военного образца с моторами ASSO 500. Единственный случай настоящего боевого применения S.55 - гражданская война в Бразилии. Правительство этой страны решило приобрести у Италии все долетевшие" до Рио-де-Жанейро одиннадцать S.55A. Соглашение, подписанное в январе 1931-го, предусматривало не только передачу самолетов, но и обучение летчиков и механиков персоналом итальянских ВВС. Освоение новой техники было закончено в июне. "Савойи" стали основной ударной силой Корпуса морской авиации. В 1931-1932 годах S.55A совершали полеты вдоль побережья страны, нанесли визиты в Аргентину и Уругвай. В 1932-м три машины были потеряны. Две столкнулись в воздухе, одна перевернулась на посадке и затонула. В марте 1932-го "Савойи" вошли в состав отдельной смешанной флотилии патрульных самолетов. Два звена летали на S.55A, а третье - на американских лодках "Мартин" РМ. В июле в стране вспыхнула гражданская война. Восстали гарнизоны нескольких городов. Против повстанцев, названных "паулистами" (центром мятежа являлся город Сан-Пауло), бросили правительственную армию. Ее поддерживали авиация и флот. Корпус морской авиации выделил три S.55A и два "Мартина". Они выполняли транспортные функции, вели разведку и бомбардировку. Трижды атаковали позиции повстанцев у электростанции Кубатао, снабжавшей электроэнергией Сан-Пауло. 27 июля бомбили два S.55A и один РМ, прикрывавшиеся бипланом-разведчиком 02U-2A, на следующий день - одна "Савойя" и один "Мартин" и 29 июля - один S.55A. Последний налет оказался самым удачным - в цель попали четыре бомбы по 75 фунтов. Постанцы отступили. Вторая крупная операция морской авиации была проведена при взятии форта Итайпу в начале сентября. Его бомбили дважды, оба раза - четыре "Савойи". Удалось частично разрушить крепостную стену и подавить артиллерийскую баратею, обеспечив успех штурма. 2 октября повстанцы сдались, и гражданская война закончилась. Интенсивная эксплуатация привела к тому, что в октябре-ноябре 1932-го три наиболее изношенных машины разобрали на запчасти. После реорганизации бразильской морской авиации S.55A присвоили местное обозначение PIS. К середине 1933-го в строю оставались четыре машины, затем три. Моторы A.22R в тропиках работали плохо, и мастерские фирмы "Панайр де Бразил" заменили их на американские Пратт-Уитни "Хорнет" по 575 л.с. В 1937-м два последних S.55A законсервировали. Так они простояли до 1941-го, когда были пущены на слом. Маркетти стремился к развитию своей удачной конструкции. В 1932-м IAI построила опытный образец летающей лодки S.66. Это был как бы увеличенный S.55P с тремя моторами A.24R (все с толкающими винтами). Число пассажирских мест возросло до 14, а затем до 22. Таких машин в общей сложности собрали 24. Они обслуживали международные линии в Средиземноморье, а после вступления Италии во вторую мировую войну летали как военно-транспортные и спасательные. Три S.66 дожили аж до капитуляции Италии в сентябре 1943-го. Заменой для S.66 должен был стать S.77, аэродинамически усовершенствованный тип с тремя моторами "Альфа Ромео" 126 RC.10 с тянущими винтами. Были изготовлены и испытаны два опытных образца, в феврале 1937-го принятых военной авиацией. Существовал и проект сухопутного варианта S.55 - бомбардировщика S.60. Он так и не был построен. Место S.55 в истории мировой авиации определяется не только рекордами и перелетами, но и оригинальными конструкторскими решениями. Во многих странах впоследствии разрабатывались тяжелые летающие лодки катамаранной компоновки. И в Советском Союзе по этой схеме проектировались АНТ-11 и АНТ-22 (МК-1). МК-1, разумеется, уже был куда совершеннее и сложнее, чем S.55, но нельзя отрицать и явного воздействия идей Маркетти на саму концепцию этой машины. Краткое описание самолета S.55 - торпедоносец, бомбардировщик-разведчик и постановщик мин. Летающая лодка была выполнена по схеме двубалочного моноплана с высокорасположенным крылом. Состав экипажа менялся в зависимости от назначения и мог достигать семи человек. Фюзеляж - цельнодеревянный, состоял из двух однореданных лодок, разнесенных между собой на 4,5 м по осям. Основной конструкционный материал - ясень. Обшивка корпусов фанерная. Ниже ватерлинии она выполнялась трехслойной - между двумя листами фанеры прокладывали пропитанную лаком ткань. В носовом отсеке левой (по полету) лодки размещалось рабочее место стрелка-радиста. На люке в кабину стрелка устанавливалась стандартная турель с пулеметом "Бреда". При полетах вне зоны действия авиации противника он убирался внутрь фюзеляжа. Если возникала необходимость, то обязанности стрелка-радиста возлагались на двух человек. В этом случае стрелок садился на откидное сиденье в носовом отсеке, а радист занимал рабочее место сзади люка, где находилась радиостанция. В центральной части лодки размещались четыре топливных бака, в в кормовой - еще один стрелок. При длительных полетах он садился на сиденье, стоящее слева. К последнему, усиленному, шпангоуту лодки крепилась нижняя балка хвостового оперения. Правая лодка по своей конструкции аналогична левой. В ней размещались: носовой стрелок, штурман-бомбардир и хвостовой стрелок. В кабине штурмана-бомбардира устанавливали навигационное и прицельное оборудование. Цельнодеревянное трехлонжеронное крыло конструктивно состояло из трех частей: центроплана и двух консолей, обшитых фанерой и полотном. Девятнадцать монолитных нервюр крыла образовывали водонепроницаемые отсеки, повышавшие плавучесть машины. Крыло оснащалось элеронами с роговой компенсаций и тросовой проводкой управления. На верхней части центроплана имелись металлические узлы для закрепления моторамы. В передней части центроплана находилась кабина пилотов (командир слева). За кабиной располагались отсек со спасательным снаряжением и главный топливный бак. Цельнодеревянное, двухкилевое хвостовое оперение крепилось к двум трубчатым фермам. Стабилизатор имел фанерную обшивку, а кили и рули направления - полотняную. Система тросовых расчалок придавала конструкции необходимую жесткость. Силовая установка состояла из двух 12-цилиндровых" двигателей "Изотта Фраскини" Asso 500 номинальной мощностью 500 л.с. Двигатели устанавливались тандемом: один имел тянущий винт, другой - толкающий. Между двигателями находились маслобак и коробка агрегатов. Маслорадиатор лобового типа стоял перед первым двигателем. Капоты отсутствовали. Винты цельнодеревянные двухлопастные. В процессе эксплуатации на второй двигатель ставили два двухлопастных винта, что повышало КПД силовой установки. В последние годы эксплуатации мотоустановки почти всех SM.55 переделали по образцу SM.55X. Вооружение самолета состояло из четырех пулеметов калибра 7,69 мм с боекомплектом от 300 до 500 патронов на ствол. Под центропланом на бомбодержатели подвешивались бомбы' или морские мины общей массой до 3600 кг. На первых сериях самолетов бомбовая нагрузка ограничивалась 1000 кг. Для ударов по кораблям машина могла нести одну торпеду массой 850 кг. Модификации : S.55 два опытных и 88 ранних серийных военных самолетов (1927-30гг.) с двумя двигателями Isotta-Fraschini Asso 500 мощностью 510 л.с., максимальная скорость 190 км/час. S.55C первый гражданский вариант (8 машин в 1925-26гг.) с двигателем Lorraine, позднее - Asso 500. S.55P второй серийный вариант (23 машины в 1928-32гг.) с увеличенным корпусом и закрытой кабиной экипажа, первоначально имел двигатели Asso 500, затем Asso 550 Ru, и, наконец, Fiat A.24R мощностью 700 л.с.; три самолета экспортированы в США, пять - в СССР в 1932г. с двигателем Asso 750 мощностью 800 л.с. и улучшенным корпусом. S.55A 16 военных самолетов ("А" - Atlantic), с двигателями Fiat A.22R мощностью 560 л.с. S.55M семь самолетов компании Piaggio - 1930г. с двигателями Asso 500 Ri; деревянная конструкция заменена на металлическую. S.55 Scafo Allargato (увеличенный корпус) - вариант, сходный с S.55A, но с корпусом большего диаметра с закрытой кабиной экипажа; компания Savoia-Marchetti построила восемь машин с двигателем Asso 500 и восемь - с Asso 500Ri; компания CANT - по восемь экземпляров каждого варианта. S.55 Scafo Allargatissimo (сильно увеличенный корпус): компания Savoia-Marchetti построила 20 экземпляров с двигателями Fiat A.22R в 1932-33гг., а в 1933г. компания Macchi завершила 16 и концерн CANT шесть таких самолетов с двигателем Isotta-Fraschini Asso 500Ri. S.55X 25 экземпляров поставлено в 1933г. с двигателями Asso 750 для трансатлантических полетов; по возвращении в Италию были вооружены и применялись в подразделениях летающих лодок разведчиков/бомбардировщиков до 1938г.; несколько военных самолетов S.55 с другими корпусами и двигателями Asso 750 также были известны под обозначением S.55X; другие экземпляры этих самолетов, без таких двигателей - S.55N. ЛТХ: Модификация S.55А Размах крыла, м 24.00 Длина, м 16.50 Высота, м 5.00 Площадь крыла, м2 93.00 Масса, кг пустого самолета 5000 нормальная взлетная 10000 Тип двигателя 2 ПД Fiat AR.22 Мощность, л.с. 2 х 560 Максимальная скорость, км/ч 225 Крейсерская скорость, км/ч 180 Практическая дальность, км 3500 Практический потолок, м 3800 Экипаж, чел 5 Вооружение: четыре 7,7-мм пулемета одна торпеда или до 2000 кг бомб. S.56 Разработчик: Savoia-Marchetti Страна: Италия Первый полет: 1924 Тип: Учебно-тренировочная летающая лодка ЛТХ Доп. информация Наряду с созданием больших летающих лодок, предназначенных для ведения дальней разведки и патрулирования, фирма Savoia-Marchetti (SIAI-Marchetti) разработала ряд моделей более лёгких гидросамолётов. Одним из них был S.56, который предназначался для обучения пилотов морской авиации, но мог использоваться и как туристический самолёт. В первый полет он отправился в 1924 году. По схеме S.56 был полуторопланом деревянной конструкции, с некоторыми элементами из алюминия. Корпус лодки стандартный, двухреданный. Кабины пилота и штурмана располагались бок о бок и имели дублированную систему управления. За ними находилась третья кабина, рассчитанная на одного пассажира. Все места были выполненный открытыми, а козырьки защищавшие от ветра имелись только у летчиков. Силовая установка S.56 состояла из радиального двигателя Anzani (70 л.с.) с деревянным 2-х лопастным винтом. Наиболее массовой модификацией стала S.56A, оснащаемая двигателями той же марки, но мощностью 80 л.с. Было построено порядка 20 экземпляров, два из которых получили удлиненный корпус и убираемое вручную шасси. 12 самолётов продали в частные руки и 4 - морской авиации Италии. Военные гидросамолёты использовались в основном для тренировок лётного состава и отличались моторами Fiat A.53 (115 л.с.)\А.54 (135 л.с.) и Walter "Venus". Два других варианта выпускались в единичных экземплярах. В 1930 г. для перелета в США был построен вариант S.56B с двигателем Kinner В5 (125 л.с.). Его развитием стал S.56C с тем же мотором, но оснащенный дополнительными топливными баками и закрытой одноместной кабиной пилота. Впоследствии этот гидросамолёт принял участие в кругосветном путешествии, организованном бизнесменом Захарием Рейнольдсом. Столь удачная летающая лодка была востребована и за рубежом. В 1929 году производство S.56 организовала фирма American Aeronautical Corporation построившая по лицензии 3 двухместных и 40 одноместных гидросамолётов. Их основным отличием были только моторы Kinner К5 мощностью 90 л.с. В США они использовались как туристические и были списаны к середине 1930-х гг. Совсем по-другому сложилась судьба шести самолётов, проданных в Румынию в 1932 году. Попав в летную школу морской авиации они служили там вплоть до 1940 года, пока не были отправлены на слом из-за сильного износа конструкции. ЛТХ: Модификация S.56A Размах крыла, м 10.72 Длина, м 7.80 Высота, м 2.99 Площадь крыла, м2 26.50 Масса, кг пустого самолета 658 нормальная взлетная 975 Тип двигателя 1 ПД Fiat А.53 Мощность, л.с. 1 х 115 Максимальная скорость, км/ч 144 Крейсерская скорость, км/ч 126 Практическая дальность, км 350 Практический потолок, м 3600 Экипаж, чел 3 S.57 Разработчик: Savoia-Marchetti Страна: Италия Первый полет: 1923 Тип: Многоцелевая летающая лодка ЛТХ Доп. информация Летающая лодка-разведчик Savoia-Marchetti S.57, разработанная инженером Алессандро Маркетти (Alessandro Marchetti), имела однореданный корпус и деревянную конструкцию. Пилот и стрелок-наблюдатель размещались в тандемно расположенных открытых кабинах в носовой части. На самолет был установлен 250-сильный (186 кВт) ПД Isotta-Fraschini V6, а вооружение состояло из единственного 7,7-мм пулемета Fiat на кольцевой турели над кабиной наблюдателя. Два прототипа (MM.24643 и 24644) были построены в 1923 году. После проведения испытаний, была заказана небольшая серий из 18 машин (MM.35000 / 35017). Все они были поставлены Regia Aeronautica в 1925 году, где использовались в основном в роли учебно-тренировочных. Один экземпляр S.57 был куплен в 1928 году для авиации ВМФ Аргентины под обозначением НС1. Единственный экспериментальный S.57bis был оснащен 300-сильным (224 кВт) двигателем Hispano-Suiza 42. ЛТХ: Модификация S.57 Размах крыла, м 11.25 Длина, м Высота, м Площадь крыла, м2 Масса, кг пустого самолета нормальная взлетная 1605 Тип двигателя 1 ПД Isotta-Fraschini V.6 Мощность, л.с. 1 х 250 Максимальная скорость , км/ч 215 Крейсерская скорость , км/ч 185 Практическая дальность, км 765 Максимальная скороподъемность, м/мин Практический потолок, м Экипаж, чел 2 Вооружение: один 7.7-мм пулемет S.59 Разработчик: Savoia-Marchetti Страна: Италия Первый полет: 1925 Тип: Разведывательная летающая лодка ЛТХ Доп. информация Самолет Savoia-Marchetti S.59, прототип которого взлетел в 1925 году, создавался как дальнейшее развитие летающей лодки S.16 и должен был использоваться в качестве разведчика и бомбардировщика эскадрильями морской авиации итальянских ВВС. Экипаж самолета S.59 размещался в двух расположенных рядом открытых кабинах перед крылом, а также в нижней кабине с пулеметом Lewis на подвижной установке. Так как мощность установленного на прототипе 360-сильного (268 кВт) мотора Rolls-Royce Eagle была недостаточной, на первые серийные самолеты устанавливали 400-сильный (298 кВт) ПД Lorraine-Dietrich 12Db. Учитывая ограниченные характеристики машин с этой силовой установкой, в 1926 году для итальянских ВВС построили только 40 S.59. В том же году один S.59, получивший имя "Buenos Aires", совершил перелет из Нью-Йорка в Буэнос-Айрес. Самолет S.59bis 1927 года выпуска отличался от предшественника только более мощным двигателем Isotta-Fraschini Asso 500 и строился большими сериями как самой фирмой "Savoia-Marchetti" (82 машины), так и фирмами CANT (50) и Macchi (50). Поставки этих летающих лодок завершились к 1930 году. Этим самолетом были вооружены, как минимум, пять эскадрилий итальянских ВВС. В 1928 году 51 летающая лодка S.59bis составила основу очень эффектной авиагруппы, совершившей круиз по западному Средиземноморью. В 1930-х годах многие S.59bis получили предкрылки Handley Page на верхнем крыле. После вывода из состава боевых частей в 1937 году машина еще долгие годы использовалась в качестве учебной. Лодки S.59bis поставлялись на экспорт в Аргентину (10 самолетов) и в Румынию (восемь). Гражданский вариант S.59P, созданный в 1928 году, получил закрытую кабину в носовой части для четырех пассажиров и двух членов экипажа. ЛТХ: Модификация S.59bis Размах крыла, м 15.50 Длина, м 10.35 Высота, м 3.50 Площадь крыла, м2 60.00 Масса, кг пустого самолета 1950 нормальная взлетная 2950 Тип двигателя 1 ПД Isotta Fraschini Asso 500 Мощность, л.с. 1 х 500 Максимальная скорость , км/ч 190 Крейсерская скорость , км/ч 165 Продолжительность полета, ч 5 Cкороподъемность, м/мин 136 Практический потолок, м 4800 Экипаж, чел 2 Вооружение: один 7,7-мм пулемет Lewis и до 280 кг бомб на внешней подвеске S.62 Разработчик: Savoia-Marchetti Страна: Италия Первый полет: 1926 Тип: Многоцелевая летающая лодка ЛТХ Доп. информация В 1926 году фирмой Savoia Marchetti была выпущена одна из самых знаменитых летающих лодок SM-62 (S-62). От своей предшественницы S-16 она отличалась большими размерами, дополнительной огневой точкой, расположенной в фюзеляже за двигателем, и более мощным двигателем. Морской разведчик сразу заинтересовал военных многих стран. Так, SM-62 закупили Португалия, Румыния, Аргентина, Греция и Турция. Советский Союз же и Испания приобрели лицензию на его производство. В СССР первые SM-62 стали поступать в 1930 году. А с 1932 года началось их серийное лицензионное производство. Всего было выпущено 22 SM-62 и 29 улучшенных лодок, получивших обозначение МБР-4. SM-62 старались направлять в те подразделения, где до этого эксплуатировались сходные по конструкции и технике пилотирования S-16. В 1931 году "савойи" - не только на Черном море, но и на Балтике. Первым подразделением здесь, оснащенным новыми самолетами, стал отдельный разведывательный авиаотряд 105-й авиабригады, до этого летавший на МР-1. Летчики были довольны новой машиной. Они отмечали, что по сравнению с МР-1 SM-62 раза в два быстрее набирала высоту 100 - 150 м, на которой обычно делался первый разворот. Потом лодка "забиралась" уже на высоту 300 - 350 м. На МР-1 этот показатель достигался только после второго разворота. Вместе с тем выявились и недостатки. При неполной заправке топливом (только в задние баки) самолет раскачивало в продольной плоскости. По этой причине произошло несколько катастроф на Черном море. В 105-й бригаде разбился командир звена Денидов. После чего топливо стали заливать только в передние баки, и случаи раскачки прекратились. В СССР SM-62 и МБР-4 эксплуатировались до 1936 года, но и позже некоторое количество этих машин еще использовалось в Севастопольской летной школе, а в разведывательных эскадрильях их применяли в качестве учебных и буксировщиков конусов для тренировок экипажей в воздушной стрельбе. В Испании производство самолетов проходило на авиационном заводе в Кадисе. Испанским "савоям" пришлось и повоевать. Когда в 1936 году в стране вспыхнул фашистский мятеж, в строю находилось еще более 25 самолетов данного типа. К этому времени SM-62 уже считались устаревшими и не могли использоваться на фронтах, где противник воевал на новых современных истребителях, но для морской разведки они вполне подходили. В составе республиканской авиации находилось около 20 машин, и они применялись для патрулирования побережья. Франкисты же свои 5 - 6 самолетов поднимали для поиска транспортных судов, доставлявших в республиканские порты вооружение и стратегические материалы. К 1939 году практически все они были потеряны или списаны по техническому состоянию. Правда, одна из испанских "савой" в 1932 году была доставлена в Японию и проходила испытания в Институте авиационного транспорта. В Италии в серийном производстве находились две лодки - SM-62 и SM-62bis. Они отличались двигателями: на первой ставили Isotta-Fraschini Asso мощностью 500 л.с, а на второй тоже Asso, но 750-сильный. S-62bis получила более широкую известность, чем его предшественники. Данная трехместная летающая лодка оказалась передовой для своего времени, она состояла на вооружении морской авиации Италии и Румынии. Лодки SM-62 состояли на вооружении до середины 30-х годов, правда, в авиационном соединении 88 Gruppa Autonoma Caccia Marittima, некоторые из них летали до 1938 года. В 1928 году было выпущено небольшое количество гражданских летающих лодок S.62P, некоторые из них с закрытой кабиной для экипажа и четырех пассажиров, другие с открытыми кабинами. Ряд самолетов использовался итальянской авиакомпанией SAM, отдельные экземпляры были экспортированы в США и Испанию. Описание конструкции. SM-62/SM-62bis - трехместная однореданная летающая лодка-разведчик - представляла собой одностоечный биплан цельнодеревянной конструкции. Верхнее крыло состояло из трех разъемных частей: центроплана, на трубчатые стойки которого крепилась мотоустановка, и консолей крыла с элеронами. Консоли верхнего крыла соединялись с нижними стойками, а нижние шарнирно крепились к силовым шпангоутам корпуса лодки. Прочность крыльевой коробки обеспечивалась расчалочными лентами. Под нижним крылом находились боковые поплавки квадратного сечения. Стоит заметить, что такие поплавки имелись только на лодках, которые строились в СССР, а в Италии они были округлого сечения - по типу корпуса лодки. Конструкция крыльев состояла из двух лонжеронов и нервюр, изготовленных из тополя. Наиболее нагруженные части корпуса усиливались трубчатыми стальными стойками. Лодка делалась из деревянных шпангоутов, соединенных деревянными стрингерами. Днище и корпус ниже ватерлинии, помимо 4-мм фанерной обшивки, обивались кедровыми 4-мм досками шириной 90 мм. Между слоями фанеры и досок имелась трехслойная полотняная прокладка, пропитанная специальной мастикой. Выше ватерлинии корпус также оклеивался полотном на мастике и покрывался водостойким лаком. Все днище было проклепано медными заклепками. Шасси самолета - двухколесное, установлено на оси, проходящей через корпус лодки вблизи редана. Гидросамолеты, которые эксплуатировались в Советском Союзе, снабжались лыжами и могли садиться и взлетать с заснеженных площадок. Они устанавливались на ось шасси вместо колес. Хвостовое оперение смешанной конструкции. Стабилизатор деревянный, регулируемый в полете. Конструкция киля и рулей - сварная, из стальных труб, обшивалась полотном. Буксировочные и причальные приспособления находились в носовом и хвостовом отсеках. В качестве силовой установки использовались двигатели Isotta-Fraschini Asso мощностью 500 и 750 л.с. или Hispano-Suiza 12-L в 600 л.с. Двигатель устанавливался между крыльями на N-образных стойках. Винт - четырехлопастный, деревянный, неизменяемого шага. Топливо находилось в пяти фюзеляжных баках, один из которых - расходный. Вооружение самолета - два пулемета Breda, установленные на турелях. Один размещался в кабине штурмана, второй - в задней стрелковой точке за крыльевой коробкой. Огонь из пулеметов вели штурман и бортмеханик (стрелок). Пулеметное вооружение менялось в зависимости от страны, в которой эксплуатировалась лодка. Так, в Румынии устанавливали пулеметы Vickers, в СССР - пулемет ДА или спарку ДА-2, в Испании - то, что находилось под рукой, включая и полученные из СССР в ходе гражданской войны пулеметы ШКАС. Под нижними крыльями имелись бомбодержатели для восьми бомб калибром до 50 кг. ЛТХ: Модификация S.62bis Размах крыла, м 16.66 Длина, м 12.26 Высота, м 4.19 Площадь крыла, м2 65.90 Масса, кг пустого самолета 2630 нормальная взлетная 5030 Тип двигателя 1 ПД Isotta-Fraschini Asso 750 Мощность, л.с. 1 х 850 Максимальная скорость , км/ч 220 Крейсерская скорость , км/ч 198 Практическая дальность, км 2000 Максимальная скороподъемность, м/мин Практический потолок, м 4900 Экипаж, чел 4 Вооружение: четыре 7,7-мм пулемета; 600 кг бомб S.64 Разработчик: Savoia-Marchetti Страна: Италия Первый полет: 1928 Тип: Самолет для дальних перелетов ЛТХ Доп. информация В мае 1927 года Чарльз Линдберг по маршруту Нью-Йорк √ Париж совершил трансатлантический 3600-мильный (5800 км) перелет. Вдохновленное этим перелетом итальянское министерство авиации искало самолет для установления мирового рекорда дальности, который смог бы продемонстрировать всему миру возможности авиации Италии. Алессандро Маркетти, главному конструктору компании Savoia-Marchetti, была поставлена задача разработать этот рекордный самолет. Маркетти не был стеснен какими-либо проектными ограничениями и получил полную свободу рук в выборе конфигурации будущего самолета. Появившийся на чертежной доске самолет, получил обозначение S.64, и в конце 1927 года итальянское министерство авиации заказало два его экземпляра. Savoia-Marchetti S.64 был самолетом довольно необычной конфигурации, но тем не менее похожей на на созданную Алессандро Маркетти несколько ранее летающую лодку S.55. Однако в отличие от двухкорпусной летающей лодки S.64 был самолетом наземного базирования. S.64 состоял из большого толстого свободнонесущего крыла. Фюзеляжная гондола была вписана в центроплан крыла. Гондола размещалась под крылом и выходила за его передней кромку, оставаясь при этом частью его структуры. Первый и второй пилоты сидели бок о бок и были обеспечены зоной отдыха, столь необходимой при выполнении сверхдальних перелетов. Крыло и фюзеляжная гондола имели деревянный силовой набор и фанерную обшивку. В крыле были размещены 27 топливных баков с общей емкостью 6500 литров. Две дюралюминиевые ферменные балки были расположены за крылом; к ним крепился большой стабилизатор S.64. К центру стабилизатора крепились киль и руль направления. Большие поверхности управления были прикреплены к задним кромкам киля и стабилизатора. Сообщалось, что для балансировки самолета угла атаки киля и стабилизатора были регулируемыми. Неубирающиеся основные стойки шасси были оснащены обтекателями; основные стойки были расположены под крылом и крепились при помощи подкосов. Хвостовые костыли были прикреплены к концам каждой балки. Силовая установка состояла из установленного на стойках над крылом одного V-образного двенадцатицилиндрового двигателя жидкостного охлаждения FIAT A.22T. Этот двигатель, имевший общий рабочий объем 27,5 литров, диаметр цилиндров 135 мм и ход поршней 160 мм, развивал мощность 550 л.с. (410кВт). За исключением колпаков блока цилиндров двигатель был заключен в обтекаемый капот. В самой передней части капота был расположен большой маслобак для двигателя. Двигатель вращал большой двухлопастный деревянный толкающий винт с заостренным обтекателем. Охлаждающая жидкость из двигателя по стойкам поступала вниз в расположенный под задней частью крыла радиатор. Полуубирающийся радиатор мог быть опущен вниз для увеличения прохождения воздуха. Рекордный самолет Savoia-Marchetti S.64 имел размах крыла 21,5 метра и длину 10,4 метра. Вес пустого самолета составлял 2400 кг, полезная нагрузка было 4600 кг, в результате максимальный вес был 7000 кг √ в три раза больше веса пустой машины. Максимальная скорость составляла 235 км/ч, тогда как крейсерская √ около 160 км/ч. Взлетная скорость с тяжелым грузом была 150 км/ч. Максимальная дальность S.64 был оценена как 11500 км. Первый S.64, получивший номер гражданской регистрации I-SAAV, совершил свой первый полет 3 апреля 1928 года с аэродрома Камери (Cameri), провинция Новара, Пьемонт, под управлением Алессандро Пасселева (Alessandro Passeleva). 10 апреля самолет пилотировали Артуро Феррарин и Карло Дель-Прете √ два летчика, которые впоследствии получили большой опыт полетов на S.64. первоначальные летные испытания показали, что самолет имеет большую взлетную скорость и что ему необходима взлетно-посадочная полоса с гладкой поверхностью. 19 апреля Феррарин взлетел на S.64, взяв курс на расположенный в Монтечьело аэропорт им. Альфредо Барбиери (Aeroporto Alfredo Barbieri), где была подготовлена специальная ВПП длиной 1300 метров. Летные испытания продолжились с постепенным увеличением запаса топлива на борту. Кроме того, во время испытаний был установлен винт большего диаметра √ 3 метра. 31 мая Феррарин и Дель-Прете взлетели с 3486 литрами топлива в попытке установить новый рекорд дальности в полете по замкнутому контуру. Маршрут перелета был следующим: от Казале-дель-Прати (Casale dei Prati) в Монтечьело к башне Торре-Флавия (Torre Flavia) (расположена на берегу Средиземного моря к западу от Рима), затем на юг к маяку в Анцио (также на побережье) и обратно в Монтечьело. 2 июня после 58 часов 34 минут полета Феррарин и Дель-Прете приземлились, преодолев расстояние 7666 км со средней скоростью 139,18 км/ч. S.64 установил новый мировой рекорд длительности, продолжительности и скорости (на дистанции свыше 5000 км) полета, превзойдя достижение американцев Эдварда Стинсона (Edward Stinson) и Джорджа Холдемана (George Haldeman), которые в марте 1928 года на самолете Stinson Detroiter пролетели 53 часа 35 минут. S.64 был возвращен в Монтечьело для подготовки к следующему рекордному полету √ беспосадочному перелету из Монтечьело в тогдашнюю столицу Бразилии город Рио-де-Жанейро. Однако в связи с высокой температурой в Монтечьело, требовавшей более длинного разбега, данный план был изменен. Новым конечным пунктом 8500-километрового перелета был выбран Сальвадор √ столица бразильского штата Баия (Bahia). Снижение продолжительности полета позволило уменьшить запас топлива на 168 кг: с 3800 кг до 3632 кг. Вечером 3 июля Феррарин и Дель-Прете покинули Монтечьело и взяли курс на юго-восток. S.64 взял курс на Гибралтар, затем направился вдоль побережья Африки и начал пересекать Атлантический океан. 5 июля во второй половине дня Феррарин и Дель-Прете пересекли бразильское побережье, обнаружив ниже себя гутой туман. После напрасных поисков посадочной полосы они вернулись к берегу и приземлились на берегу возле Торуса. Посадка на песок повредила шасси и фюзеляж S.64. S.64 даже без учета расстояния, пройденного в поисках посадочной полосы, установил новый мировой рекорд дальности, совершив беспосадочный перелет протяженностью 7188,26 км. Рекордный перелет продолжался 49 часов 15 минут. Позднее самолет на корабле был переправлен в Рио-де-Жанейро, где был подарен Бразилии. (К сожалению, 16 августа 1928 года Карло Дель-Прете умер в Бразилии в результате травм, полученных после крушения другого самолета. Памятник в честь Дель-Прете и полета S.64 был установлен на площади Карло Дель-Прете (Praça Carlo Del Prete) в Ларанжеирасе (Laranjeiras) √ районе Рио-де-Жанейро.) Позднее в июле, после полета S.64 в Бразилию, немцы побили установленный итальянцами рекорд продолжительности полета. Иоганн Рисцтикс (Johann Risztics) и Вильгельм Циммерманн (Wilhelm Zimmermann) совершили на Junkers W 33 полет продолжительностью 65 часов 25 минут. В Италии хотели вернуть рекорд себе, для чего был построен второй S.64. построенный в начале 1929 года самолет получил обозначение S.64 bis с целью подчеркнуть отличия от первой машины S.64: увеличенное лобовое стекло и металлический воздушный винт изменяемого шага. Для полета на S.64 bis, получившем номер гражданской регистрации I-SAAT, были выбраны Умберто Маддалена (Umberto Maddalena) и Фаусто Чеккони (Fausto Cecconi). Летные истпытания из-за плохой погоды были отложены до конца 1929 года, и за этот промежуток времени французские пилоты Дьедонне Кост (Dieudonné Costes) и Поль Кодус (Paul Codos) побили принадлежавший S.64 рекорд дальности. В середине декабря 1929 года Кост и Кодус на Breguet 19 преодолели расстояние в 8029,44 км. Теперь задача состояла в том, чтобы установить новые рекорды продолжительности и дальности полета, и S.64 bis не должен был подвести. 29 мая 1930 года Маддалена и Чеккони на S.64 bis вылетели из Монтечьело и повторили полет по замкнутому контуру, по которому ранее летал S.64. Совершив посадку 2 июня Маддалена и Чеккони стали новыми обладателями рекордов продолжительности и дальности полета. Во время полета, длившегося 67 часов 13 минут 55 секунд, им удалось пролететь 8188,80 км. К сожалению, S.64 bis больше не установил никаких рекордов. 19 марта 1931 года Маддалена, Чеккони и радист Джузеппе Да-Монте (Giuseppe Da Monte) предприняли полет из расположенного к северу от Милана города Чинизелло (Cinisello) в Монтечьело. Примерно на середине пути (недалеко от Пизы) возникла неисправность, и S.64 bis упал в море возле Каламброне (Calambrone). Считалось, что причиной аварии была поломка коленвала двигателя FIAT, после которой воздушный винт оторвался и отсек хвостовое оперение от крыла и фюзеляжной гондолы S.64 bis. Однако окончательную причину аварии так и не нашли. К большому сожалению Маддалена, Чеккони и Да-Монте погибли. (c) alternathistory.org.ua ЛТХ: Модификация S.64 Размах крыла, м 21.50 Длина, м 10.40 Высота, м 3.68 Площадь крыла, м2 60.00 Масса, кг пустого снаряженного 2400 нормальная взлетная 7000 Тип двигателя 1 ПД FIAT A.22T Мощность, л.с. 1 х 550 Максимальная скорость , км/ч 235 Крейсерская скорость , км/ч 160 Практическая дальность, км 11500 Практический потолок, м Экипаж, чел 2 S.65 Разработчик: Savoia Marchetti Страна: Италия Первый полет: 1929 Тип: Гоночный самолет ЛТХ Доп. информация После победы англичан в прошедших в Венеции шнейдеровских гонках 1927 года к следующим гонкам 1929 года, которые должны были пройти в Калшоте, компании Macchi, Piaggio, Fiat и SIAI получили задание на создание гоночных гидросамолетов. В компании из Сесто-Календе (Sesto Calende) инженер Алессандро Маркетти (Alessandro Marchetti) начал разрабатывать два летательных аппарата: гидросамолет и самолет для полетов на большие расстояния, вследствие чего компания не считала для себя целесообразным участвовать в этом новом проекте. После настойчивых и незамедлительных упоминаний Алессандро Маркетти разработал очень революционный для своего времени проект √ S.M.65 (S.655), представлявший собой двухмоторный двухпоплавковый гидроплан-моноплан. Поскольку для достижения максимальной скорости самолету была необходима силовая установка мощностью около 2000 л.с., а у итальянцев в это время самыми мощными были двенадцатицилиндровые V-образные двигатели Isotta Fraschini Asso I-500 (улучшенный вариант Asso 500Ri), развивавшие при 3000 об/мин 1050 л.с., то перед конструкторами встала серьезная задача создания двухмоторного самолета с лобовым сопротивлением, сниженным до уровня одно╜моторного. Фюзеляж самолета имел минимальное сечение и в его силовом наборе использовались стальные трубы, усиленные переборками (к которым крепились рамы двигателей) и покрытые обшивкой из листового металла, являвшейся своего рода частью моторамы. В центре фюзеляжа, представлявшего собой хорошо обтекаемую гондолу, находилась кабина пилота, имевшая лобовой ветровой козырек с боковыми окошками кабины пилота. Остальная часть фюзеляжа √ спереди и сзади кабины √ была занята силовой установкой, состоявшей из двух размещенных тандемом двигателей, вращавших двухлопастные металлические винты: тянущий и толкающий. Винты вращались в противоположные стороны и тем самым взаимно уравновешивали реактивные моменты. Дополняли силовую установку два маслорадиатора, размещенные вдоль фюзеляжа под боковыми окошками. Крыло имело силовой набор, изготовленный из дерева, и фанерную обшивку, законцовки крыла были закругленными. Профили крыла были двояковыпуклыми и имели равную длину хорды по всему размаху. Обшивка крыла была использована для размещения поверхностной системы охлаждения воды, представлявшей собой медные трубки треугольного поперечного сечения. От крыла тянулись изготовленные из дерева длинные тонкие балки, к которым крепилось хвостовое оперение. Горизонтальное оперение состояло из стабилизатора, нервюры которого имели одинаковые длины хорд, и двух рулей высоты, оснащенных роговой компенсацией. Вертикальное оперение было однокилевым и располагалось в центре над горизонтальным. Дополняли конструкцию самолета два изготовленных из дерева поплавка, которые помимо всего прочего предназначались для размещения топлива. Поплавки, имевшие слегка выраженный единственный редан, были достаточно длинными и имели малое поперечное сечение. Концы хвостовых балок соединялись с концами поплавков вертикальными стойками, сами поплавки соединялись с фюзеляжем и крылом металлическими подкосами и тросами, делая конструкцию планера гоночного самолета Savoia-Marchetti S.65 очень прочной и легкой. В соответствии с контрактом No.1399 от 24 марта 1928 года должны были быть построены два самолета, за которые компании должны были уплатить 200 000 лир. В соответствии с декретом No.2289 от 5 апреля 1928 года самолетам были присвоены номера MM.101 и MM.102. В июле 1929 года самолеты были отправлены в расположенное в Дезенцано-дель-Гарда (Desenzano del Garda) подразделение высоких скоростей (Reparto Alta Velocità √ RAV), где MM.101 испытывался по 2 августа сержантом Томмазо даль Молином (mares. Tommaso Dal Molin) и капитаном Джузеппе Мотта (cap. Giuseppe Motta). Во время испытаний были выявлены трудности с доводкой двигателей (в связи с несовершенством системы отвода тепла от охлаждающих поверхностей) и слишком большим общим полетным весом самолета: его полетная масса составляла 3300 кг, а удельная нагрузка на крыло достигала 177 кг/м²! Вследствие этого самолет хотя и присутствовал в Калшоте, но в шнейдеровских гонках 1929 года участия не принял. В свете результатов испытаний инженер Маркетти решил модифицировать самолет: были уменьшены размеры поплавков, улучшены связи между крылом и стойками, увеличены размеры вертикального оперения за счет установки под горизонтальным оперением дополнительного киля и были добавлены две стойки между законцовками поплавков и хвостовыми балками. В январе 1930 года были возобновлены полеты, целью которых было установление мирового рекорда скорости среди гидросамолетов. 18 января было решено выполнить рекордный полет на MM.102, пилотом которого был назначен сержант даль Молин. Летчик вывел машину на взлет и, поддерживая положительный угол атаки, резко оторвался от воды. Присутствовавшие ясно увидели, как от самолета оторвался двигатель, и машина рухнула с высоты 25 метров. В авиакатастрофе погиб пилот √ в этот день у Томмазо даль Молина был день его рождения, ему исполнилось 28 лет. Причины аварии не были установлены до конца; было предположено, что деформация хвостовых балок привела к блокировке руля высоты. 31 марта 1933 года Savoia-Marchetti S.65 MM.101 был объявлен непригодным для полетов из-за ветхости. Самолет предназначался для музея RAV, где он находился до 1939 года. ЛТХ: Модификация S.65 Размах верхних крыльев, м 10.70 Длина самолета,м 9.50 Высота самолета,м 2.80 Площадь крыла,м2 118.54 Масса, кг пустого самолета максимальная взлетная Тип двигателя 2 ПД Isotta Fraschini Asso Мощность, л.с. 2 х 1050 Максимальная скорость, км/ч 644 Практическая дальность, км Практический потолок, м Экипаж, чел 1 S.66 Разработчик: Savoia-Marchetti Страна: Италия Первый полет: 1931 Тип: Транспортная летающая лодка ЛТХ Доп. информация Трехмоторная пассажирская летающая лодка S.66 создавалась на замену очень удачному самолету S.55P. Она сохранила двухкорпусную схему предшественника, но ее корпуса стали больше и получили элегантные обводы. Совершивший первый полет в 1931 году, прототип (получивший военный серийный номер MM229) был оснащен тремя 500-сильными (373 кВт) 12-цилиндровыми ПД Fiat A.22R водяного охлаждения, вращавшими толкающие винты. Пилоты размещались в закрытой кабине в передней кромке центроплана крыла. В каждом корпусе первоначально размещалось по семь пассажирских кресел, два спальных места и туалет. Корпуса и крыло были выполнены из дерева, а хвостовые балки и оперение - из стальных труб с полотняной обшивкой. Компания "Savoia-Marchetti" построила 23 серийных самолета, оснащенных более мощными двигателями Fiat A.24R, в каждом из корпусов которых размещались по 11 пассажиров. Коммерческая эксплуатация S.66 началась в конце 1933 года; самолеты использовались итальянскими авиакомпаниями "Aero Espresso Italiana", "Societa Idrovolanti Alta Italia" (SIAI), "Navigazione Aerea" и "Societa Aerea Mediterranea" (SAM). Их S.66 перешли по наследству новой итальянской национальной авиакомпании "Ala Littoria", эксплуатировавшей эти лодки до 1939 года. Несколько самолетов применялись итальянскими ВВС для поисково-спасательных операций в годы Второй мировой войны. ЛТХ: Модификация S.66 Размах крыла, м 33.00 Длина, м 16.65 Высота, м 4.90 Площадь крыла, м2 126.70 Масса, кг пустого снаряженного 7450 нормальная взлетная 10950 Тип двигателя 3 ПД Fiat A.24R Мощность, л.с. 3 х 750 Максимальная скорость , км/ч 238 Крейсерская скорость , км/ч 208 Практическая дальность, км 1200 Практический потолок, м 5350 Экипаж, чел 2 Полезная нагрузка:: до 11 пассажиров SM.67 Разработчик: Savoia-Marchetti Страна: Италия Первый полет: 1930 Тип: Истребитель - летающая лодка ЛТХ Доп. информация В конце 1929 года на фирме Savoia-Marchetti был разработан проект истребителя - летающей лодки SM.67, предназначенной для запуска с катапульты. Самолет представлял собой одноместный высокоплан смешенной конструкции, оснащенный двигателем Fiat A.20 мощность 420 л.с. (313 кВт). Вооружение истребителя состояло из двух передних 7.7-мм пулемета Vickers. Первый полет прототипа (MM.124) состоялся 28 января 1930 года. В ходе испытательного полета самолет был разрушен 3 апреля этого же года. Для завершения программы испытаний было построено еще три подобные машины с номерами MM.142 - 144. Самолеты прошли испытания в феврале 1932 года. Так же как и прототип, третий экземпляр был утерян. Эта авария привела к отказу от серийного производства. Два уцелевших SM.67 были переданы в 162 эскадрилью 88 истребительной группы морской авиации Regia Aeronautica. Они использовались до 1935 года, когда были замены более совершенными самолетами. ЛТХ: Модификация SM.67 Размах крыла, м 13.10 Длина, м 8.97 Высота, м 2.90 Площадь крыла, м2 27.20 Масса, кг пустого самолета 1209 нормальная взлетная 1639 Тип двигателя 1 ПД Fiat A.20 Мощность, л.с. 1 х 420 Максимальная скорость , км/ч 258 Крейсерская скорость , км/ч 220 Продолжительность полета, ч.мин 3.42 Cкороподъемность, м/мин Практический потолок, м Экипаж, чел 1 Вооружение: два передних 7,7-мм пулемет Vickers SM.71 (S.71) Разработчик: Savoia-Marchetti Страна: Италия Первый полет: 1930 Тип: Пассажирский самолет ЛТХ Доп. информация Пассажирский самолет Savoia-Marchetti S.71 (SM.71), впервые взлетевший в 1930 году, представлял собой трехмоторный свободнонесущий высокоплан смешанной конструкции, с закрытой кабиной и шасси с хвостовым колесом. Самолет был рассчитан на перевозку восьми пассажиров и четырех членов экипажа. Первые четыре S.71 были оснащены радиальными поршневыми двигателями Walter Castor, но остальные три самолета получили 370-сильные (276 кВт) моторы Piaggio P.VII. Обычно S.71 оснащались обтекателями на основных стойках шасси, обтекателем хвостового колеса являлся наплыв на фюзеляже. Основным оператором самолета была итальянская "Societa Aerea Mediterranea" (SAM), выполнявшая рейсы между Римом и Бриндизи, а позднее вдоль побережья Адриатики до Албании. S.71 также эксплуатировались национальным авиаперевозчиком "Ala Littoria", образованным в 1934 году путем слияния компаний SAM, SANA и SISA. ЛТХ: Модификация S.71 Размах крыла, м 21.20 Длина, м 14.00 Высота, м 4.10 Площадь крыла, м2 60.00 Масса, кг пустого снаряженного 2900 нормальная взлетная 4600 Тип двигателя 3 ПД Walter Castor Мощность, л.с. 3 х 240 Максимальная скорость , км/ч 235 Крейсерская скорость , км/ч 205 Практическая дальность, км 1600 Практический потолок, м 5250 Экипаж, чел 4 Полезная нагрузка:: до 8 пассажиров SM.72 Разработчик: Savoia Marchetti Страна: Италия Первый полет: 1932 Тип: Бомбардировщик-транспортник ЛТХ Доп. информация В начале 30-х годов инженер Марчетти взялся за разработку тяжелого бомбардировщика для ВВС Италии. Новый проект получил обозначение SM.72. Он представлял собой высокоплан оснащенный тремя девятицилиндровыми двигателями Alfa Romeo Pegasus II (выпускаемые по лицензии фирмы Bristol) мощностью 550 л.с (как вариант рассматривалась возможность использования двигателей Piaggio P.IX). Его бомбоотсек мог вместить до 1000 килограмм бомб или мог быть переоборудован в пассажирский салон на 20 человек. Вооружение самолета состояло из надфюзеляжной и подфюзеляжной турелей со спаренными пулеметами, кроме того два пулемета устанавливались по бокам самолета. По желанию заказчика ударное вооружение самолета можно было усилить передней 20-мм пушкой Madsen или Oerlikon. Прототип самолета (MM.219) был готов в 1932 году. После заводских испытаний на SM.72 были побиты два мировых рекорда - 12.05.1933 пилоты Ди Мауро и Оливари достигли высоты 8.438 метров с грузом 2.000 кг, а 15.06.1933 пилоты Тивежна и Коромпаи - высоты 6.272 метров с грузом 5.000 кг. Военные испытания самолета были начаты в декабря 1933 года. Показанные летные характеристики не впечатлили военных, они предпочли другой самолет фирмы - SM.82. После испытаний единственный экземпляр SM.72 поступил в распоряжение Бенито Муссолини. В январе 1935 года он был передан министру авиации для его визита в африканские колонии. В следующем месяце самолет получил гражданскую сертификацию и регистрационный номер I-ABMO. Летом этого же года генерал Сильвио Скароне передал самолет в дар главе китайского правительства Чан Кай Ши. Перелет длиной более 15000 километров прошел для самолета без всяких происшествий. Чан Кай Ши использовал его как личное транспортное средство и на нем же совершил удачный побег в январе 1936 года во время бунта китайских генералов. Успешная эксплуатация SM.72 в Китае побудила правительство страны заказать фирме Savoia Marchetti 30 экземпляров самолета. Однако весь заказ не был выполнен - только шесть самолетов были поставлены в разобранном виде в Китай, где затем были собраны на заводе компании SINAW. Все они были утеряны в 1937 году в результате налета японских бомбардировщиков. ЛТХ: Модификация SM.72 Размах крыла, м 29.68 Длина, м 19.95 Высота, м 5.50 Площадь крыла, м2 118.50 Масса, кг пустого самолета 6800 нормальная взлетная 12800 Тип двигателя 3 ПД Alfa Romeo Pegasus II Мощность, л.с. 3 х 550 Максимальная скорость , км/ч 295 Крейсерская скорость , км/ч 235 Практическая дальность, км 2000 Практический потолок, м 8000 Экипаж, чел 6-7 Вооружение: шесть 7.7-мм пулеметов бомбовая нагрузка - 1000 кг SM.73 Разработчик: Savoia-Marchetti Страна: Италия Первый полет: 1934 Тип: Пассажирский самолет ЛТХ Доп. информация В 1933 году конструкторы фирмы SIAI предложили проект транспортного самолета получившего обозначение SM.73. Он представлял собой свободнонесущий низкоплан с крыльями деревянной конструкции и вместительным фюзеляжем с конструкцией из сварных стальных труб, с полотняно-фанерной обшивкой. Командир и второй пилот размещались рядом в закрытой кабине, позади них находились отсеки радиста и механика и пассажирский салон для 18 человек. Первый полет прототипа самолета (военный рег.номер - MM.265, гражданский - I-SIAI) состоялся 4 июля 1934 года. Первоначально самолет был оборудован тремя двигателями Piaggio P.IX RC.40, но вскоре их сменили на Alfa Romeo Alfa 126 RC.34 мощностью 750 л.с. Испытания самолеты были закончены в 1935 году и он был переброшен в Ливию, где и совершил первые свои полеты. В конце 1935 года его передали 89 эскадрильи для испытаний в пустынных условиях. Кроме того первый прототип самолета был позднее переделан в двухмоторный и предложен авиакомпании Avio Linee Italiane в качестве альтернативы Fiat G.18 и Douglas DС.2. После успешных испытаний не заставил себя долго ждать и первый заказ. 12 самолетов были поставлены бельгийской фирме Sabena. Этот вариант самолета получил французские двигатели Gnome Rhone 9K мощностью 600 л.с., и в связи с этим новое обозначение - SM.73B (бельгийский) или SM.73P (из-за новых двигателей). Сразу последовали второй контракт, уже от итальянской фирмы Ala Littoria. Первая серия самолетов была поставлена с двигателями Piaggio P.X, вторая с Wright Cyclone SGR-1820 мощностью 770 л.с. Затем в 1936 году часть самолетов была выпущена для Ala Littoria с двигателями Alfa Romeo AR.126 RC.10 мощностью 800 л.с. Третьим контрактом стала поставка шести самолетов чехословацкой фирме CSA. Чешские SM.73 комплектовались двигателями Walter Pegas III-MR2V мощностью 730 л.с. После этого заказы на самолеты не поступали. Один самолет был выпушен специально для военных в варианте 8-ми местного VIP-транспорта. Этот самолет, получивший военный регистрационный номер MM.373 и оборудованный двигателями Alfa Romeo AR.126 RC.34, был передан в 1938 году в 247╟Sq., 56╟Gr. 18╟St. T. С началом войны часть бельгийских самолетов SM.73 попыталась перелететь в Конго, однако были захвачены в Алжире. Большая часть самолетов фирмы Ala Littoria были реквизированы военными. Итальянские ВВС использовали этот тип самолета, известного прочностью, грузоподъемностью и удобством эксплуатации для перевозки пассажиров и грузов. Четыре экземпляра SM.73 использовались в Северной Африке. Некоторые машины применялись для поддержки Экспедиционного итальянского корпуса в течение его 20-месячного пребывания на Восточном фронте, начиная с осени 1941 года. Четыре аппарата SM.73 использовались и после перемирия в сентябре 1943 года, три из них состояли на вооружении союзной авиации, а один - на вооружении стран оси. К концу войны из 48 построенных остался лишь один самолет. До лета 1945 года он применялся как курьерский, а затем был разобран. ЛТХ: Модификация SM.73 Размах крыла, м 24.00 Длина, м 18.37 Высота, м 4.45 Площадь крыла, м2 29.20 Масса, кг пустого снаряженного 7300 нормальная взлетная 10800 Тип двигателя 3 ПД Alfa Romeo 126 RC.10 Мощность, л.с. 3 х 800 Максимальная скорость , км/ч 325 Крейсерская скорость , км/ч 296 Практическая дальность, км 1000 Практический потолок, м 7000 Экипаж, чел 4 Полезная нагрузка:: до 18 пассажиров SM.74 Millepiedi Разработчик: Savoia-Marchetti Страна: Италия Первый полет: 1935 Тип: Транспортный самолет ЛТХ Доп. информация Весной 1934 года инженер Алессандро Маркетти разработал проект транспортно-пассажирского самолёта большой вместимости SM.74, названного позже "Millepiedi" ("сороконожка"). В те годы было велико влияние голландской школы гражданского авиастроения благодаря широкому распространению самолётов фирмы Fokker. С небольшими различиями "фоккеры" имели одинаковую схему: все самолёты представляли собой деревянные (или полудеревянные) монопланы с высокорасположенным крылом, шасси за редкими исключениями было неубираемым, а количество двигателей варьировалось од 1 до 4 (в зависимости от варианта и назначения самолёта). Венцом творения стал не слишком известный у нас Fokker F.XXXVI, обладавший четырьмя двигателями и максимальным комфортом для пассажиров. Учитывая зарубежный опыт Маркетти спроектировал аналогичную машину, только цельнометаллической конструкции. Двухсекционный фюзеляж собирался из стальных труб и почти целиком обшивался тонкими дюралевыми листами, исключение составила задняя часть с полотняной обшивкой. Трехлонжеронное высокорасположенное крыло большей частью позаимствовали от транспортного SM.72: его изготовляли из дерева и обшивали полотном. Шасси выполнили неубираемым, прикрыв основные пневматики большими обтекателями. Вместимость SM.74 была достаточно большой. Экипаж, размещавшийся в носовой части, состоял из пилота, штурмана, радиста и механика. Специально для удобства обслуживания в крыле сделали проход, чтобы техник имел доступ к моторам прямо во время полёта. Пассажирский салон с тремя рядами кресел мог вмещать 20-27 человек. Для хорошего обзора с пассажирских мест вместо вырезов под отдельные иллюминаторы выполнили одно длинное окно. Снизу располагался отсек для багажа. Самолёт оснащался четырьмя двигателями Piaggio P.X R мощностью 700 л.с. с трехлопастными металлическими винтами. Первый образец SM.74 (код I-URBE, серийный номер 21001) поднялся в воздух 26 марта 1935 года. Испытания самолёта не выявили каких-либо серьёзных недостатков и фирме оставалось ждать только подписания контракта на серийный выпуск, однако этого не случилось. Как и голландский F.XXXVI итальянский SM.74 опоздал. С 1933 года начались поставки знаменитого лайнера DC-2, а позже и DC-3, которые могли перевозить такое же количество пассажиров с большей скоростью на большую дальность. Единственным преимуществом самолётов старой схемы оставалась возможность транспортировки крупногабаритных грузов. Единственным заказчиком SM.74 стала авиакомпания Ala Littoria (собственно, по её заказу он и создавался). Было построено ещё два самолёта, получивших регистрационные коды I-APLE (с\н 21002) и I-ROMA (с\н 21003). Второй SM.74 поступил на испытания 31 мая, а третий - 13 декабря 1935 г. Последний самолёт оснащался британскими двигателями Bristol "Pegasus"III (845 л.с.) С 18 июля 1936 года самолёты SM.74 обслуживали линию Рим - Париж. Они показали себя достаточно скоростными и прочными машинами, отличавшиеся удобством в эксплуатации и комфортом. Но самой положительной особенностью этих самолётов была возможность летать всего на двух моторах. В следующем году на SM.74 двигатели заменили на 780-сильные Alfa Romeo 126RC34. Чтобы закрепить успех был организован полёт с целью установления мирового рекорда скорости с максимальной нагрузкой. 22 декабря 1937 года самолёт I-ROMA развил скорость 322,089 км\ч с нагрузкой 10 тонн, летая по замкнутому маршруту общей протяженностью 1100 км. ФАИ признало этот факт как мировое достижение, после чего 26 января 1938 года этот самолёт вернули обычную эксплуатацию. Однако на этом гражданская эксплуатация SM.74 закончилась. Готовясь к войне итальянские ВВС реквизировали лучшие транспортные самолёты. "Савойи" отправили в Ливию, причем некоторое время самолёты несли гражданские и военные регистрационные обозначения. Самолёты получили военные номера, а основным их местом базирования стал Тобрук. Все три самолёта определили в состав Comando Servizi Aerei Speciali. Чтобы упорядочить систему нумерации SM.74 с 16 апреля 1940 года получили новые номера ММ.60364, ММ.60366 и ММ.60365. Затем последовала целая серия перенаправлений. Вначале SM.74 передали 616-й транспортной эскадрильи, 25 июня последовало указание направить самолёты в автономную транспортную часть C.S.A.S. с базой в Риме, а 7 июля 1940 года их снова перенаправили в Ливию в состав 604-й эскадрильи в Берка-Бенгази. Здесь SM.74 выполняли полёты в интересах Ливийского авиационного командования и получили новые бортовые коды 604-8 (I-URBE), 604-9 (I-ROMA) и 604-11 (I-ALPE). Помощь больших транспортных самолётов оказалась очень кстати. Экипажи SM.74 иногда выполняли по несколько вылетов в день, доставляя до 5 тонн грузов в оазисы и защитникам ливийской границы. 28 августа они в основном летали к городу Джияробуб (Giarabub), находившийся на расстоянии примерно 500 км от базы, а с 29 августа SM.74 снабжали гарнизон дальнего оазиса Курфа, до которого было порядка 940 км. Когда итальянское наступление выдохлось транспортные самолёты начали активно привлекать для переброски технического персонала и военнослужащих их опасных районов. 25 сентября состоялись первые полёты к Кирениаике, после чего SM.74 переключились на доставки грузов под Джиаробуб. За 30 полётов они доставили 106 тонн грузов и различного снаряжения, но спасти итальянские части это не помогло. Единственным утешением было лишь то, что 604-я эскадрилья отлетала без потерь. В ходе войны SM.74 проявили себя с самой хорошей стороны, однако общее положение итальянцев в Северной Африке оставалось сложным на протяжении всего периода боевой работы, что отразилось самым прямым образом на судьбе транспортных самолётов. 30 июля 1941 года в очень сложную ситуацию попал борт 604-8, перевозя 28 военнослужащих и 1000 кг груза в Ливию. На севере Пантеллерии он был атакован британскими бомбардировщиками "Blenheim", которые сочли тяжело гружёную машину лакомой добычей. Итальянский самолёт был спасен благодаря мастерству пилота SM.74. После этого случая, с августа 1941 г., транспортники перевели в основном на ночные рейсы. Тем не менее, 2 октября аэродром Кастель Бенито, на котором стоял 604-8, подвергся массированной бомбардировке. Среди прочих самолётов там был потерян и этот SM.74 Печально закончилась жизнь самолёта 604-11. 23 октября 1941 года самолёт с 26 пассажирами на борту в условиях низкой облачности столкнулся с горой в окрестностях Ликодия Эубея. В результате этой катастрофы выжить никому не удалось. Во время отступления из Бенгази отличился SM.74 борт 604-9, который эвакуировал гражданских беженцев и раненых в Италию. В течении 9 и 10 апреля 1941 года, когда началось итало-немецкое наступление, этот самолёт перевозил горючее и продовольствие между Агедабией (Agedabia) и Эль-Микели (El-Mechili), снабжая прежде всего бронетанковое подразделение "Ariete". Процесс эксплуатации был нарушен только неприятным столкновением с бомбардировщиком Z.1007bis из 59-й эскадрильи, после которого самолёт стал на ремонт и был снова введен в строй в марте 1942 г. Не прошло и месяца, как SM.74 доставляя очередную партию груза, был атакован бомбардировщиком "Blenheim" прямо на аэродроме Джиало. Командир самолёта, капитан Трока, распорядился разгрузить его и, несмотря на один поврежденный двигатель, решил взлетать. Вопреки решающему превосходству англичан SM.74 набрал высоту и спустя час приземлился на аэродроме Агедабиа. После гибели остальных самолётов 603-9 остался единственной машиной своего вида. Последняя крупная операция, в которой ему удалось поучаствовать, была доставка в 9 вылетах 373 парашютистов к Фуке (близ Эль-Аламейна). На обратном пути SM.74 забирал раненых. 26 августа самолёт был сильно поврежден зенитным огнем британского флота и два дня простоял на ремонте в Бу-Амуде. В последний раз борт 604-9 поднялся в воздух 7 января 1943 года, сделав рейс из Кастель Бенито в Рим. Прибыв на родину SM.74 был приписан к вспомогательной группе C.S.A.S., а 19 августа он погиб под бомбами американских бомбардировщиков. ЛТХ: Модификация SM.74 Размах крыла, м 29.68 Длина, м 21.36 Высота, м 5.50 Площадь крыла, м2 120.00 Масса, кг пустого самолета 8900 нормальная взлетная 14000 Тип двигателя 4 ПД Alfa Romeo 126RC34 Мощность, л.с. 4 х 780 Максимальная скорость , км/ч 322 Крейсерская скорость , км/ч 278 Практическая дальность, км 2000 Практический потолок, м 7000 Экипаж, чел 4 Полезная нагрузка: до 27 пассажиров SM.75 Marsupiale Разработчик: Savoia-Marchetti Страна: Италия Первый полет: 1937 Тип: Транспортный самолет ЛТХ Доп. информация Опытный самолет Savoia-Marchetti SM.75 - трехмоторный свободнонесущий низкоплан - впервые поднялся в воздух 6 ноября 1937 года. Самолет вмещал 30 пассажиров. Пять машин первой партии были поставлены компании Ala Littoria, одна машина - Министерству авиации Италии вместе с самолетами ВВС Италии (начиная с рег.номера MM 384). Первый опыт использования модели SM.75 подтвердил ее возможности и эффективность. В период с 1937 по 1943 гг. было выпущено в общей сложности 90 таких аппаратов. В качестве силовой установки обычно применялись двигатели Alfa Romeo 126 RC.34. 11 самолетов, оснащенных звездообразными двигателями Alfa Romeo 126 RC.18, получили обозначение SM.75bis. Компания Ala Littoria использовала в общей сложности 38 машин. В 1939 году свой первый самолет SM.75 получила вновь созданная итальянская авиакомпания Linee Aeree Transcontinentali Italiane (LATI), образованная для воздушных перевозок в Наталь и Рио-де-Жанейро в Бразилии. В конце 1940 года этот самолет получил новое обозначение S.M.76 после того, как его фюзеляж был удлинен и расширен, изменена конструкция крыла, увеличена емкость топливных баков и установлены звездообразные двигатели Pratt & Whitney Twin Wasp. В 1939 году было выпущено несколько SM.75 по лицензии в Венгрии. Эти самолеты имели двигатели Gnome-Rhone Mistral Major 14K (венгерский вариант - Weiss Manfred WM K-14). В 1940 году все самолеты SM.75 поступили в распоряжение армии и стали использоваться службами специальных перевозок и связи. Все военные самолеты получили наименование "Marsupiale". В ходе эксплуатации большинство машин были модернизированы - двигатели были заменены на более мощные Piaggio P.XI RC.40. В 1939 году был построен гидросамолёт SM.87Idro, представлявшие собой вариант SM.75, установленный на поплавки. В качестве силовой установки монтировались три звездообразных двигателя Fiat A.80 мощностью 1000 л.с. Испытания SM.87 проводил пилот Аллесандро Пассалево. Как и ожидалось, характеристики поплавкового самолёта несколько снизились, но по основным параметрам SM.87 практически не уступал самолётам наземного базирования. За 1939-1940 гг. построили 4 таких самолёта, сначала присвоив им гражданские регистрационные коды (I-GOR I-INNO I-ILLA I-IGEA), а после вступления в войну заменив их на военные ММ.447 - ММ.450. Все машины уцелели в ходе кампании против союзников 1940-1943 гг. и после разделения Италии вошли в состав авиации RSI. Так как войска Муссолини фактически подчинялись Германии самолётам были присвоены немецкие регистрационные коды. SM.87 Idro эксплуатировались на внутренних линях Третьего Рейха, привлекаясь к различным транспортным перевозкам. Следы последних машин теряются осенью 1944 г. В единственном остался образец самолёта SM.90. Путем удлинения до 23,9 м фюзеляжа и установки более мощных двигателей Alfa Romeo 135 (1400 л.с.) планировалось увеличить коммерческие данные транспортного самолёта, но в дальнейшем от этого варианта решено было отказаться в пользу более новых разработок. К тому же, после войны имелось достаточное количество американских военных самолётов, построенных на базе DC-3 и отлично справлявшихся о своими задачами. На фронт SM.75 впервые попал в августе 1940 года, когда одна из таких машин была направлена в Corpo Aereo Italino, прибывший в Бельгию для участия в налетах против англичан. SM.75 служил в качестве персонального самолёта генерала Корсо-Фуге. Затем транспортники привлекались к снабжению итальянских войск, пытавшихся прорваться сквозь греческую оборону. Один SM.75 служил персональным самолётом генерале-ди-скуадро Франческо Приколо. 5 октября 1941 года он прилетел в Кривой Рог, но когда собрался обратно в Италию оказалось, что его самолёт из-за технических неполадок не сможет подняться в воздух в результате чего генерал был вынужден воспользоваться Ju.52\3m из состава авиакомпании "Ala Littoria". Однако настоящее испытание выпало на долю самолётов "командированных" в Африку. Развязать войну против англичан на подконтрольной им территории оказалось большой ошибкой итальянцев. В течении первых двух месяцев боёв обстановка на африканском фронте изменилась настолько, что итальянский экспедиционный корпус сам оказался в положении обороняющегося. В таких условиях как никогда остро встал вопрос о снабжении отступающей армии и тут очень пригодилась созданная в июне 1940 года специальная авиационная служба (Servizi Aerei Speciali - SAS). В её состав вошли 31 самолёт SM.75 и четыре Ju.52\3m, распределенных по семи авиагруппам, находящимся на аэродромах в Италии, Албании и Ливии. Подключенные к ним SM.82 доставляли в Африку истребители Fiat CR.42, в то время как SM.75 перевозили снаряжение. К июню 1941 года в итальянском Сомали остался лишь один не захваченный англичанами аэродром, доступный для действий транспортной авиации - Гондар. С него и совершил последние сверхдальние перелёты SM.75 с бортовым кодом I-LUNO и эмблемой Красного Креста. Пилотировал самолёт капитано Макс Пероли, до этого успевший отличиться героическим перелетом трех транспортных S.73 из осажденной Адис-Абебы. Первый подобный перелёт пролегал через Французское Сомали и Ливию прямо к Риму и имел протяженность порядка 12000 км. До сентября Пероли выполнил ещё четыре перелёта в Гондар, пока при налете южноафриканских самолётов на аэродром Джибути его не менее героический SM.75 не сгорел. После потери восточноафриканских владений итальянские военные самолёты больше не появлялись в этом секторе Африки. Исключение составили только SM.75. В марте 1942 года одиночный SM.75GA, пролетев над Египтом, Суданом и Эфиопией, сбросил над городом Асмэра листовки для итальянского населения. Не оставил в покое Африку и неугомонный капитано Пероли. 23 мая 1943 года с аэродрома Гаддура на острове Родос поднялись два SM.75GA (ММ60534 бортовой код I-TAMO и ММ60539 бортовой код I-BUBA), которые пилотировали маджиоре Джуилио Чезаре Вилла и капитано Пероли. Перед экипажами транспортников ставилась совершенно несвойственная им задача по нанесению бомбового удара по аэродрому Гурэ (Эритрея), где располагалась большая авиабаза американской авиации. Протяженность полета составляла около 6000 км, но по пути выяснилось, что на самолёте ММ60539 горючее расходуется слишком быстро и к Гурэ направился только ММ60534, а первый экипаж отбомбился по Порт-Судану. Выполнив задание оба самолёта вернулись на Родос, причем после бомбардировки американской базы на ней возник крупный пожар. Для SM.75 война в Африке закончилась трагической эпопеей с вывозом экспедиционного итальянского корпуса. Как и для других транспортных самолётов (в эвакуации также участвовали SM.82 и Fiat G.12) перелеты через Средиземное море и, вообще, нахождение на аэродромах в пределах досягаемости союзной авиации, становилось делом очень опасным. SM.75 в этом плане, можно сказать, повезло. Потери этого типа самолёта были относительно невелики, в то время как для немецких Ju-52\3m и громадных Ме.323 Средиземноморье стало настоящим кладбищем. В начале сентября 1943 года все SM.75, находящиеся на территории, контролируемой немцами, были захвачены и угнаны в Германию. Позднее часть из них вернули ВВС Социалистической Республики Италия, продолжавшей их эксплуатацию вплоть до мая 1945 года. Именно на SM.75GA мог спастись Муссолини, но быстро менявшаяся ситуация в стране заставила итальянского диктатора искать другие пути спасения. Когда война закончилась SM.75 вошли в состав новых ВВС Италии и служили им до 1949 года. Модификации : SM.75 первая серийная модификация. SM.76 модернизированная версия с Pratt & Whitney Twin Wasp SM.87 двухпоплавковый вариант самолета SM.75 (1940 г.). Силовая установка - три звездообразных двигателя Fiat A.80 мощностью 1000 л.с. (4 машины). SM.90 единственный опытный образец с тремя звездообразными двигателями Alfa Romeo 135 мощностью 1400л.с. Длина фюзеляжа увеличена до 23,9 м. ЛТХ: Модификация SM.75 Размах крыла, м 29.70 Длина, м 22.30 Высота, м 5.10 Площадь крыла, м2 118.55 Масса, кг пустого самолета 9500 нормальная взлетная 14500 Тип двигателя 3 ПД Piaggio P.XI RC.40 Мощность, л.с. 3 х 990 Максимальная скорость , км/ч 400 Крейсерская скорость , км/ч 325 Перегоночная дальность, км 3000 Практическая дальность, км 2280 Практический потолок, м 7000 Экипаж 3 Полезная нагрузка: до 30 пассажиров или 24 солдата Вооружение: один 7.7-мм пулемет Breda-SAFAT SM.78 Разработчик: Savoia-Marchetti Страна: Италия Первый полет: 1932 Тип: Разведывательная летающая лодка ЛТХ Доп. информация Дальнейшая разработка S.62 привела к созданию бомбардировщика/разведчика Savoia-Marchetti SM.78, оснащенного двигателем Isotta-Fraschini Asso 750R, летные испытания которого прошли в конце 1932 года. Прототип (MM.222) имел закрытую кабину с рядным размещением пилотов, в то время как на серийных самолетах пилоты размещались в отдельных кабинах с индивидуальными ветровыми козырьками. Всего построили 49 серийных SM.78, в том числе 32 - фирмой "Piaggio", а остальные - SIAI. SM.78 стала последней летающей лодкой - бипланом, построенным или использовавшихся в больших количествах в Италии. Летающие лодки SM.78 поступили на вооружение 144-й (Leghorn), 182-й (Nisida), 141-й (La Spezia) и 189-й (Syracuse) эскадрилий. Первые два подразделения летали на этих самолетах до 1938 года, когда они были заменены на более совершенный CANT Z.501. Несколько SM.78 использовались еще в начале Второй Мировой войны в качестве спасательных. ЛТХ: Модификация SM.78 Размах крыла, м 16.66 Длина, м 12.26 Высота, м 4.34 Площадь крыла, м2 69.50 Масса, кг пустого самолета 2950 нормальная взлетная 5050 Тип двигателя 1 ПД Isotta Fraschini Asso 750R Мощность, л.с. 1 х 900 Максимальная скорость , км/ч 245 Крейсерская скорость , км/ч 220 Практическая дальность, км 2400 Cкороподъемность, м/мин Практический потолок, м 4000 Экипаж, чел 2-4 Вооружение: два-четеры 7,7-мм пулемета Lewis и до 600 кг бомб SM.79 Sparviero Разработчик: Savoia-Marchetti Страна: Италия Первый полет: 1934 Тип: Скоростной бомбардировщик-торпедоносец ЛТХ Доп. информация В конце 20-х - начале 30-х гг. трехмоторная схема была весьма популярна среди авиаконструкторов. По ней строили и военные, и гражданские самолеты. Многие популярные машины того времени использовали эту компоновку -голландский Фоккер F.VII/3m, немецкий Юнкерс Ju52/3m, наш АНТ-9 и многие другие. Она обеспечивала самолету хорошую тяговооруженность и повышала надежность, немаловажную для дальних полетов. Однако, вслед за повышением мощности и надежности авиамоторов, к началу 2-й мировой войны трехмоторники почти исчезли из состава ВВС большинства стран, да и в парке гражданских самолетов их осталось немного. Лишь в Италии до самого конца войны трехмоторные бомбардировщики оставались в боевом строю. Наиболее массовым из них был сконструированный А.Маркетти самолет S.79 (SM.79), использовавшийся как дневной и ночной бомбардировщик, торпедоносец и транспортный самолет. Как и многие другие известные боевые машины 2-й мировой, S.79 с самого начала не проектировался бомбардировщиком. В 1933 г. Маркетти задумал создать скоростной восьмиместный пассажирский самолет, который мог бы принять участие в намечавшихся на следующий год международных гонках по трассе Лондон-Мельбурн. В этом проекте он явно отталкивался от своей предыдущей машины, тоже трехмоторной: S.73 (военный вариант - S.81), построенной в 1934 г., использовав многие аналогичные конструктивные решения. Рама фюзеляжа - стальные трубы с обшивкой из дюралевого листа, фанеры и полотна, свободнонесущее деревянное крыло, почти идентичное оперение. Такой "эволюционный" подход был традиционен для фирмы "Сосьета Идроволанти Альта Италия" (Societa Idrovolanti Alta Italia - SIAI), более известной под своей торговой маркой "Савойя". До 1930 г. она занималась исключительно гидросамолетами, которые создали SIAI отличную репутацию по всему миру. Летающие лодки Савойя S.16 и S.62 до середины 30-х гг. состояли на вооружении советских ВВС, а большие двухлодочные S.55 почти до самой войны эксплуатировались на авиалиниях Дальнего Востока. По сравнению с S.73 контуры фюзеляжа нового самолета стали несколько более обтекаемыми, шасси - убирающимся (впервые в Италии на многомоторном самолете), да и общие габариты довольно существенно уменьшились. Сперва S.79 проектировался под рядные моторы водяного охлаждения Изотта-Фраскини (Isotta Frascini) XIR, но затем их заменили на звездообразные - Фиат (FIAT) A59 (лицензия Пратт-Уитни "Хорнет" (Pratt and Whitney Hornet)) и, наконец, остановились на более мощных 9-цилиндровых двигателях Пьяджо P.XI RC40 "Стелла" (Piaggio P.XI RC40 "Stella")(610л.c.). Опытный самолет с гражданским обозначением I-MAGO совершил первый полет 8 октября 1934 г. Тем временем гонки давно прошли, победителем в них оказался английский Де Хэвилленд DH.88 "Комет". Но, несмотря ни на что, итальянская машина получилась удачной. Испытатель А.Бакула отметил высокие летные характеристики самолета. Подвела только мотоустановка - новые двигатели оказались ненадежны. Весной 1935 г. их заменили на Альфа-Ромео (Alfa Romeo) 125RC35 в 680 л.с., являвшиеся усовершенствованным вариантом мотора Бристоль "Пегасус"(Bristol Pegasus). Почти одновременно пришлось поменять первоначальные узкие капоты с выштамповками на гладкие, большего диаметра, обеспечивавшие лучшее охлаждение. С этими двигателями в первом полете, состоявшемся 5 апреля 1935 г., S.79P (индекс Р ввели, чтобы отличить этот самолет от уже проектировавшегося военного варианта S.79B) достиг скорости 355 км/час, а позже - 410 км/час. Таким образом, он стал самым быстроходным многомоторным самолетом в Италии (существенно опередив недавно начавший поступать на вооружение бомбардировщик S.81). Машина прошла официальные испытания, получив сертификат летной годности. В испытательном центре Гуидониа под Римом с ней ознакомились и военные летчики. Генерал Дж.Валле, начальник штаба ВВС, выбрал S.79 для инспекционной поездки в Эритрею, где итальянские войска готовились вторгнуться в Эфиопию. Для столь важного полета самолет оснастили дополнительными приборами и бензобаками в задней части мотогондол. Теперь машина несла военный номер ММ260.1 августа генерал вылетел из Рима в Массауа, где и сел через 12 часов. За четыре дня полетов с одной базы на другую Валле неплохо освоил S.79 и стал его твердым приверженцем. В 1934 г. был объявлен конкурс на новый средний бомбардировщик для итальянских ВВС. В требованиях конкурса оговаривалось, что бомбардировщик должен быть двухмоторным. Такая компоновка двигателей действительно позволяла более удобно разместить экипаж и вооружение, особенно - штурмана-бомбардира и бомбардировочный прицел, а кроме того - проще обеспечить оборону передней полусферы. На конкурс представили восемь проектов (среди них были Фиат BR.20, Капрони (Caproni) Ca.135 и Пьяджо Р.32). Фирма SIAI предложила свой S.79B - довольно поспешную переделку пассажирского S.79P в бомбардировщик с двумя французскими моторами Гном-Рон (Gnome-Rhone) K14 или Испано-Сюиза (Hispano Suiza) HSI2Y. Проект SIAI был отвергнут комиссией из-за неудачного размещения бомб и оборонительных стрелковых точек. Тем не менее, генерал Валле своей властью заказал у фирмы 24, к тому времени еще несуществовавших, трехмоторных бомбардировщика, обозначенных S.79K ("К" - из-за того, что первоначально на них хотели поставить моторы Гном-Рон К14). У генерала были достаточно веские основания для такого решительного шага, главным образом потому, что простая в технологическом отношении смешанная конструкция S.79 позволяла успешно развернуть массовое производство бомбардировщика на авиазаводах Италии, значительно уступавших по своей оснащенности и уровню подготовки рабочих предприятиям США, Англии и Германии. А самолетов нужно было много - фашистская Италия готовилась к войне. Единственный S.79P оборудовали бомбодержателями и успешно провели на нем цикл испытаний на полигоне в местечке Фурбара. Затем его использовали для переподготовки летчиков в одном из полков, а после этого - как связной самолет испытательного центра в Гуидонии. Первый настоящий S.79 - бомбардировщик взлетел лишь 8 июля 1936 г. Широкий коробчатый фюзеляж пассажирской машины сохранили. Но над пилотской кабиной появился характерный "горб" с пулеметами "Бреда-SAFAT" (Breda-SAFAT) (12,7 мм), торчащими из него: вперед - неподвижным (для летчика), назад - подвижным. Маркетти посчитал, что в связи с быстроходностью самолета атаковать его "в лоб" будет трудно, и оттого не предусмотрел эффективной обороны в передней полусфере. Центральную часть фюзеляжа превратили в бомбоотсек, несколько смещенный вправо, чтобы сохранить проход в хвостовую часть. В этом отсеке располагалось до 1200 кг бомб в разных комбинациях (2x500 кг, 5x250 кг, 12x100 кг или 12 кассет с мелкими осколочными бомбами по 12 кг). Все бомбы подвешивались вертикально, кроме 500-кг, которые устанавливались наклонно. Поскольку традиционному размещению бомбардира в самом носу самолета препятствовал передний мотор, его посадили в специальную "ванну" - гондолу, сделанную под фюзеляжем в хвостовой части. Передняя стенка гондолы была прозрачной. В распоряжении бомбардира имелись: бомбовый прицел Джоцца U-3, панель управления бомбосбрасывателем и штурвал управления рулем поворота при бомбометании. В хвостовой части гондолы стоял направленный назад 12,7-мм пулемет. Еще один пулемет, "Льюис", калибра 7,69 мм, смонтировали над гондолой внутри фюзеляжа на специальной установке, перекидывавшейся с борта на борт. Он стрелял через большие прямоугольные люки на левом и правом бортах. Экипаж состоял из четырех человек: двух пилотов (второй пилот являлся также бомбардиром), бортмеханика и радиста. В таком виде опытный самолет с номером ММ20663 прошел программу официальных испытаний в Гуидонии и был превращен в личный самолет генерала Валле. Первые серийные бомбардировщики S.79 появились довольно скоро - в октябре 1936 г. Уже к январю следующего года фирма выполнила заказ на 24 машины. На серийных самолетах "горб" несколько удлинился, по бокам его появились каплевидные выступы, а остекление сверху исчезло. Немного изменили руль поворота и подкосы стабилизатора. Официально бомбардировщик приняли на вооружение под названием S.79 "Спарвьеро" (Sparviero) - "Ястреб", но это название не привилось - в частях его называли просто "gobbo" - "горбун". Первым самолеты этой установочной, "нулевой", серии получил 12-й полк под Римом. Тем временем из цехов вышли S.79 1-й серии. Их было 24, и они попали в тот же самый полк. На них старомодный "Льюис" времен 1-й мировой сменили на более современный SAFAT того же калибра. Если установочную серию частично оснастили моторами Альфа-Ромео 125 и частично - 126RC34, то на 1-й серии стояли только последние, мощностью 750 л.с. Начиная со 2-й серии, "горб" укоротили (раньше он доходил почти до входной двери), убрали с него каплевидные выступы, зато для радиста и бортмеханика сделали дополнительные окна. Немного углубили "ванну", искривили выхлопные патрубки моторов (подальше от мотогондол), ввели дополнительные растяжки стабилизатора. Вот в таком облике, почти не меняясь, S.79 находился в массовом производстве около семи лет. Это объяснялось не какими-то особенно высокими характеристиками самолета (быстрое развитие техники стремительно обесценивало их), а тем, что у него не оказалось реальных конкурентов. Из числа его соперников только Фиат BR.20 в 1937 г. поступил на вооружение ВВС; внедрение его в строевых частях сопровождалось многочисленными неполадками и дефектами. Пьяджо Р.32 зарекомендовал себя как "летающий гроб", хотя имел хорошие летные данные. На Са.135, наоборот, никак не могли их повысить, хотя сменили четыре типа двигателей. В то же время в 1937 г. был принят план расширения итальянских ВВС, по которому в 1939 г. предполагалось иметь около 3000 бомбардировщиков: 34 эскадрильи BR.20, 34 - Са.135 и еще 24 - Р.32. Однако, реальная оценка действительности заставила эти планы изменить. Сначала решили дополнить вышеперечисленные силы четырьмя полками S.79 (96 машин), а затем и вовсе сделать основную ставку на трехмоторник SIAI. Еще до сдачи последних бомбардировщиков 1-й серии заводу дали заказ на 24 самолета, затем - еще на 82. Кроме этого, производство S.79 по лицензии начала "Аэронаутика Макки" (Aeronautica Macchi), получившая заказ на 24 машины. Освоение нового бомбардировщика, как уже говорилось, поручили 12-му полку - специально сформированной части, укомплектованной опытными летчиками. Интересно, что в связи с высокой по тому времени скоростью S.79 туда переводили и пилотов из истребительных эскадрилий. Сделанный на базе пассажирского самолета, S.79 имел много связанных с этим недостатков: неудобное размещение бомбардира, маленький бомбоотсек при довольно большом фюзеляже, примитивное оборонительное вооружение в полуоткрытых установках, не имевших механизации. Все это вызывало вполне резонную критику. Но выбирать было не из чего, и в феврале 1937 г. S.79 уже вступили в бой. В Испании началась гражданская война. Франкистов активно поддерживали Германия и Италия, кроме всего прочего, получившие удобный случай опробовать на фронте новинки своей военной техники. 12 февраля три S.79 из 12-го полка перебросили на о.Майорка, откуда они с испанскими опознавательными знаками начали совершать налеты на Реус и Картахену. В апреле-июне из Италии перегнали около двух десятков машин. Они действовали не только на юге. Одна из эскадрилий базировалась в Сорино на севере Испании. 26 апреля она вместе с немцами участвовала в знаменитом налете на Гернику. К концу года в Испанию доставили еще 56 S.79. Часть из них предназначалась для франкистских ВВС, заказавших 26 самолетов. Их поставка началась с апреля 1937 г. В августе уже удалось сформировать одну группу, 3-G-28, из восьми S.79, в сентябре и октябре - еще две по 9 машин, а весной 1938 г. - еще одну. S.79 с итальянскими экипажами действовали под Севильей, Бильбао, участвовали в сражениях у Брунете и под Те-руэлем. В мае 1937 г. пятерка итальянских трехмоторников повредила республиканский линкор "Хайме I" в порту Альмерия. Скорость позволяла S.79 далеко летать днем без сопровождения. Из всех республиканских истребителей лишь И-16, которых было не так много, успешно перехватывали их. Поэтому потери были сравнительно невелики. Тем более, что машина оказалась достаточно живучей. Франкистские части за всю войну потеряли только 4 таких самолета, итальянские - 12. С января 1938 г. S.79 стал применяться и как ночной бомбардировщик. Пример показал сам генерал Валле. Не слишком обремененный предрассудками касательно международного права, он стартовал под Римом и отбомбился по Барселоне. Вслед за ним подобные налеты с о.Майорка стал совершать целый полк - 8-й, перевооруженный к тому времени с S.81. В феврале один S.79 ночью уничтожил важную электростанцию в г. Сейра. "Хоробадо" - тоже "горбун", но по-испански - во все увеличивавшихся масштабах применялся всю гражданскую войну. Уцелевшие у итальянского экспедиционного корпуса 61 S.79 после окончания боевых действий передали франкистским ВВС. Там они пережили 2-ю мировую, а последние из них летали в испанских североафриканских колониях Ифни и Рио-де-Оро до начала 60-х гг. Один "Спарвьеро" в 1943 г. мадридская фирма AISA переделала в штабной транспорт для командования испанской армии. Пока боевые S.79 сбрасывали бомбы на испанскую землю, их собратья в Италии выполняли пропагандистские задачи, участвуя в серии шумно рекламировавшихся перелетов и ставя рекорды. Выпуск бомбардировщиков все нарастал. К производству подключилась фирма "Реджиани", a SIAI занялась совершенствованием машины. На двух самолетах 2-й серии заменили мотоустановки. На одном поставили двигатели Фиат А.80 RC.41, а на другом - Пьяджо Р.XI RC.40. Оба мотора развивали по 1000 л.с. На машине с Р.XI в июле - ноябре 1936 г. поставили серию мировых рекордов скорости в категории самолетов с полезной нагрузкой 500, 1000 и 2000 кг. Весной 1937 г. SIAI по заказу министерства аэронавтики изготовила пять специально модифицированных самолетов для планировавшихся гонок Нью-Йорк - Париж. Эти машины, обозначавшиеся S.79C или S.79CS, сохранили стандартные моторы Альфа-Ромео 125, но не имели "горба" и подфюзеляжной гондолы. Трансатлантические гонки не состоялись, а подготовленные для них самолеты приняли участие в состязании на трассе Марсель √ Дамаск - Париж. Итальянцы заняли первые три места. Впоследствии четыре S.79C переделали в дальние S.79T путем установки дополнительных бензобаков и навигационного оборудования. Три из них использовали для перелета Рим √ Дакар - Рио-де-Жанейро. Одним из самолетов командовал Б.Муссолини, сын "дуче". Перелет закончился успешно. Все три машины были подарены правительству Бразилии. Они вошли в состав бразильских ВВС вместе с одним стандартным бомбардировщиком, направленным в 1938 г. в Южную Америку как образец. В Бразилии S.79 сняли с вооружения в 1943 - 44 гг. После успеха перелета у итальянской авиакомпании "Ала Литториа" возник проект создания регулярной линии через Южную Атлантику, причем обслуживаемой не гидросамолетами. Компания попросила SIAI разработать вариант S.79 для эксплуатации на такой трассе. В октябре 1937 г. на Миланском аэросалоне уже выставили S.83. Это фактически был тот же S.79, но с новым, несколько более объемным, фюзеляжем, вмещавшим 10 пассажиров и 4 членов экипажа. Габариты самолета не изменились, моторы остались те же. За счет отсутствия тяжелого военного оборудования S.83 был легче бомбардировщика (примерно на 200 кг) и немного быстрее. S.83 выпускались в вариантах S.83A (для сравнительно коротких маршрутов) и S.83T (с дальностью до 4830 км). Четыре последних летали на бразильской линии вместе с переделанным в пассажирский S.79T (он стал именоваться S.79P) и еще одной машиной (изготовленной по образцу S.79P заводом SIAI в Сесто-Календе) до июня 1940 г., когда их отозвали в Италию. Десять S.83 в 1940 г. реквизировали военные и использовали их для связи с колониями и Германией. Еще восемь машин прямо с завода попали в военно-транспортную авиацию. Три S.83 в 1938 г. купила Бельгия; они летали на трассе Брюссель - Леопольдвиль. Четыре самолета получила Румыния: три эксплуатировала компания LARES, а один являлся личной машиной принца Бибеско, тогдашнего президента ФАИ. Вообще, в предвоенный период SIAI (переименованная в "Савойя-Маркетти" (Savoia Marchetti)) активно пыталась пробиться на экспортные рынки. Маркетти считал, что для экспорта все же лучше подойдет не трех, а двухмоторный бомбардировщик. Поэтому он, несмотря на отклонение министерством аэронавтики проекта S.79B ("Бимоторе"), продолжил работы в этом направлении, доведя проект до постройки прототипа. Пока двухмоторные машины пытались завоевать экспортные рынки, трехмоторные S.79 превращались в основную ударную силу итальянских ВВС. Правда, несмотря на подключение к производству этого бомбардировщика фирм "Реджиани" и "Макки", в 1937 году количество самолетов в строю увеличивалось еще медленно. В 1938 г. уже удалось перевооружить пять полков. Летом того же года на вооружении в Италии состояло около 150 "савой", а годом позже - уже свыше 300. В 1939 г. S.79 начали выходить и из цехов завода AUSA. Самолеты этого выпуска мало отличались от старых, на них лишь "перевернули" выхлопной патрубок правого мотора, чтобы он не дымил на фюзеляж. 10 июня 1940 г., когда итальянцы вступили в войну, они имели 612 S.79 в составе 14 полков и одной отдельной группы, дислоцированных как в метрополии, так и в колониях (в Ливии они появились в 1939 г.). В этот период S.79 составляли две трети всех итальянских бомбардировщиков, намного опережая по численности BR.20, S.81 и Кант Z.1007. Кроме боевых полков "савойями" располагали авиашколы, а около дюжины S.79TP (с кабиной на 5-6 мест вместо бомбоотсека) с прямоугольными окнами служили персональным транспортом высших офицеров. Помимо боевого опыта, полученного в Испании, эти самолеты использовались для высадки десанта при захвате Албании в 1939 г., а также при нападении на Грецию. Сразу же после объявления Италией войны Англии и Франции итальянские бомбардировщики обрушились на предписанные им цели. 137 самолетов с Сицилии бомбили Мальту. Самолеты из Ливии атаковали французские базы в Тунисе. Из Италии летали на Корсику и Марсель, из Эфиопии - на Аден. В Северной Африке в сентябре 1940 г. четыре полка S.79 содействовали итальянскому наступлению на Египет. Поначалу их даже пытались использовать как штурмовики для поддержки войск на поле боя и охоты за английскими танками и броневиками. Большие потери быстро притушили это начинание. К середине декабря итальянцев выбросили из Египта; 7 полков S.79 были обескровлены за время боев в Северной Африке. Англичанам досталось около 30 неисправных машин этого типа, брошенных на полевых аэродромах. Несколько десятков самолетов "Спарвьеро" воевали в Восточной Африке, жестоко страдая от плохого снабжения. Там весной 1942 г. последний S.79 захватили южноафриканцы и отправили его к себе домой, как наглядный пример своих побед (его потом переделали в транспортник). На фронте ярко проявились недостатки S.79. Стрелковое вооружение не только размещалось на примитивных турелях, ограничивавших секторы обстрела, но и сами пулеметы имели неудовлетворительные характеристики (особенно скорострельность). Это, а также слабая бронезащита и отсутствие протектированных бензобаков резко снижали боевую ценность самолета. Огромное неразъемное крыло затрудняло ремонт в полевых условиях. Да и скорость самолета больше не являлась защитой от новейших истребителей тех лет - машина уже устарела. К началу 1941 г. число "Спарвьеро" в итальянских ВВС стало уменьшаться. В ноябре 1940 г. завод в Сесто-Календе прекратил выпуск S.79, хотя AUSA и "Реджиани" продолжали их производство. Началась замена этого самолета более совершенным (и тоже трехмоторным) бомбардировщиком Кант Z.1007. Однако, для "Спарвьеро" нашлась другая, не менее важная работа - он стал главной "рабочей лошадкой" морской авиации. 8 сентября Италия капитулировала и раскололась пополам: на севере под контролем немцев была создана марионеточная Итальянская социальная республика, а юг заняли англичане и американцы. На юге оказалось двадцать девять S.79, рассредоточенных по многим местам. Их собрали, отремонтировали и переделали для транспортных целей. С декабря 1944 г. на фронте появился 3-й транспортный полк, укомплектованный этими машинами. Он не только возил пассажиров и грузы, но также разбрасывал листовки и выполнял специальные задания за линией фронта. Этот полк окончил войну с двадцатью четырьмя S.79. После войны почти все уцелевшие в Италии "Спарвьеро" превратили в транспортные самолеты. Их эксплуатировала служба "Корриери аэреи милитари", перевозившая правительственных чиновников. Там S.79 летали вместе с SM.82 и разоруженными Мартин "Балтимор". Немного машин попало в летные школы. Некоторые из них переделали в буксировщики воздушных мишеней. С 1949 г. их начали заменять американские Бичкрафт С-45. К 1952 г. "Спарвьеро" совсем исчезли из парка итальянской авиации. Дольше всего S.79 прослужили в Ливане. В 1949 г., когда начали формироваться ливанские ВВС, через фирму "Сосьете Халил Сатьял" в Италии были куплены четыре таких самолета. Эти экземпляры собрали из нескольких других, находившихся на консервации в Фросиньоне, привели к единому стандарту и оснастили моторами Альфа-Ромео 128. Вооружения они не несли, хотя имели "горб" и подфюзеляжную гондолу. Их перебросили в Ливан в сентябре - октябре 1949 г. S.79 летали с эмблемой зеленого кедра до 1960 г. В 1966 г. один из них правительство Ливана подарило Италии; сейчас он хранится в музее истории авиации. Всего было выпущено по разным оценкам от 1330 до 1458 S.79 - больше, чем всех остальных итальянских многомоторных бомбардировщиков вместе взятых (и около 20% всего тогдашнего производства самолетов в Италии). В какой-то степени "Горбун" стал символом итальянской авиации того времени. ЛТХ: Модификация SM.79 Размах крыла, м 21.18 Длина, м 15.60 Высота, м 4.10 Площадь крыла, м2 61.00 Масса, кг пустого самолета 6800 нормальная взлетная 10500 Тип двигателя 3 ПД Alfa Romeo 126 RC34 Мощность, л.с. 3 х 750 Максимальная скорость , км/ч у земли 359 на высоте 430 Крейсерская скорость , км/ч 360 Перегоночная дальность, км 3300 Практическая дальность, км 2000 Максимальная скороподъемность, м/мин 335 Практический потолок, м 7000 Экипаж, чел 4-5 Вооружение: стреляющий вперед 12,7-мм пулемет Breda-SAFAT с 350 патронами управлялся пилотом. 12,7-мм пулемет Breda-SAFAT на шкворне располагался под панелью-козырьком в задней части надфюзеляжного обтекателя, имея 500 патронов, 12.7-мм пулемет Breda - на турели в задней части подфюзеляжной гондолы для защитыс хвоста. Серийный самолет также нес 7,7-мм пулемет Lewis на шкворне в задней части фюзеляжа для обороны с бортов. Бомбовая нагрузка : 2 500-кг бомбы, или 5 250-кг бомб или 12 100-кг бомб SM.79bis Sparviero Разработчик: Savoia Marchetti Страна: Италия Первый полет: 1937 Тип: Скоростной бомбардировщик-торпедоносец ЛТХ Доп. информация Еще в марте 1937 г. на обычном S.79 установили специальный прицел, а под фюзеляжем (немного сместив влево) - подвеску для 860-кг торпеды. В ноябре провели испытания, которые были вполне успешны. В марте 1938 г. опробовали новый вариант - с двумя торпедами. На этот раз результаты были хуже - упала управляемость самолета. В итоге в качестве боевого был принят вариант с одной торпедой. С конца 1939 г. все серийные S.79 стали комплектоваться держателями для торпед. На авиабазе Гориция сформировали экспериментальную эскадрилью торпедоносцев из пяти самолетов. Именно она нанесла первый торпедный удар по судам в порту Александрии 15 августа 1940 г. Первый "блин" вышел "комом" - ни одна торпеда в цель не попала. Две недели спустя итальянские летчики впервые рискнули атаковать корабли в море - с тем же результатом. После потери одного самолета из этой пятерки эскадрилью прозвали "Куатро Гатти" (Quatro Gatti) - "Четыре кота". "Коты" немало "насолили" англичанам: 17 сентября 1940 г. две торпеды получил крейсер "Кент", 10 октября - поражен крейсер "Ливерпуль", 3 декабря - крейсер "Глазго"! До конца 1940 г. эскадрилья (она уже получила номер 278) совершила 238 боевых вылетов, провела 113 торпедных атак. В октябре в Гориции организовали специальный центр обучения торпедоносцев, а месяц спустя - еще один - в Каподичино. В декабре сформировали вторую такую же эскадрилью, 279-ю, а затем еще и еще. Эскадрильи объединялись в группы, группы - в полки. К началу 1942 г. они стали серьезной силой, с которой приходилось считаться. К ноябрю в строю имелось 147 торпедоносных S.79 в девяти группах. В июне и августе 1942 г. итальянцы упорно атаковали английские конвои, прорывавшиеся на Мальту, и добились некоторых успехов, но и сами потеряли около 50 самолетов с опытными экипажами. Потери торпедоносцев вообще были критическими: 27 сентября 1941 г. все четырнадцать "Спарвьеро", атаковавших хорошо охраняемый конвой, погибли. Торпедоносцы мало отличались от обычных S.79. Экипаж их увеличили на одного человека - морского офицера-наблюдателя; он сидел между радистом и бортмехаником. С 1941 г. моторы стали оснащаться сначала удлиненными выхлопными патрубками, а затем пламегасителями "типо Веллингтон" (в основе лежал трофейный английский пламегаситель с "Веллингтона"). Пламегасители стали ставить и на стволы пулеметов. В 1942 г. двигатели Альфа-Ромео 126 оборудовали системой впрыска этилового спирта, повышавшей на 20 мин. мощность мотора с 780 до 900 л. с., это давало прирост скорости в 50 км/час. Но платой за это стало резкое снижение ресурса моторов, которых и так не хватало. "Спарвьеро" еще в 1941 г. начали менять на новый торпедоносец S.84, но стоявшие на последнем двигатели Пьяджо Р.XI были столь ненадежны, что в 1942 г. части, летавшие на S.84, опять получили S.79. На отдельных машинах вводили частные усовершенствования, несколько улучшавшие летные данные. Например, на одном "Горбуне" удлинили моторамы, что привело к улучшению обтекания самолета и повышению скорости, на другом - опробовали моторы Изотта-Фраскини "Цета". Фирмы "Савойя", "Пьяджо" и "SAI-Амброзини" предложили свои проекты модернизации устаревшего трехмоторника с заменой смешанной конструкции на цельнометаллическую. Этот шаг позволял существенно облегчить самолет при одновременном увеличении прочности планера. Но военные выбрали паллиативное решение - сохранив старый планер S.79, сменили мотоустановку. Такой вариант назвали SM.79bis. Опытный экземпляр S.79 бис впервые был показан на аэродроме Фурбара в Риме 28 марта 1943 г. Моторы Альфа-Ромео 126, стоявшие до этого на всех серийных машинах, заменили на Альфа-Ромео 128 RC.18 с винтами-автоматами SIAI 32 без коков. Новый двигатель имел расчетную высоту 1800 м (вместо 3600 - у старого) и поэтому был выгоднее для низковысотного торпедоносца. Дополнительная мощность моторов несколько повысила максимальную и крейсерскую скорости самолета. Систему впрыска спирта, разработанную для старых двигателей, сохранили. Альфа-Ромео 128 начали ставить на ремонтируемых S.79 с весны 1943 г. Убрали ненужную торпедоносцу подфюзеляжную гондолу, а пустующий бомбоотсек заняли бензобаком на 1000 л (предусмотрен был и вариант на 2300 л). В нижнем пулемете торпедоносец тоже не нуждался - в атаку он выходил над самыми верхушками волн. Гондолу на торпедоносцах иногда убирали и раньше. Модернизировали радиооборудование и приборы. Первоначально по образцу опытного S.79 бис доработали еще 9 машин. Из них сформировали специальное подразделение, которое должно было атаковать корабли в Гибралтаре (операция "Скоглио" - "Скала"). Однако, при освоении новой техники выяснилось, что расход топлива новыми моторами занижен, и от намеченной исходной точки в Истре (близ Марселя) до Гибралтара не долететь. Лишь два самых опытных экипажа 19 июня 1943 г. попробовали выполнить задание, и только один вернулся обратно; второй сел в Испании, израсходовав горючее. 24 июня вся группа осуществила налет на Оран в Алжире. S.79бис решили сделать стандартным вариантом, запустив его в производство на заводах "Реджиани", "Аэронаутика Умбра" и CNA (всего намеревались собрать 110 машин), а также переделать по новому образцу ранее выпущенные самолеты. К лету 1943 г. численность S.79 в строю итальянских ВВС заметно уменьшилась. На 1 июня их осталось всего 74 (исправных среди них было меньше трети). Некомплект в частях составлял 50 - 75 % штатного состава. 8 сентября Италия капитулировала и раскололась пополам: на севере под контролем немцев была создана марионеточная Итальянская социальная республика, а юг заняли англичане и американцы. На севере машин осталось больше. Кроме того, там же располагались заводы, сохранившие запас деталей и узлов, а также недостроенные S.79бис. Самолеты выпуска 1943 - 44 гг. (их иногда именовали S.579) несколько отличались от первых серий. В бортовых установках смонтировали 12,7-мм пулеметы, а люки, через которые они стреляли, застеклили. На одном самолете носовой пулемет, использовавшийся для подавления зенитных установок кораблей, сменили на 20-мм пушку. В комплект приборов добавили радиоальтиметр, гирокомпас и автопилот. В начале 1944 г. из S.79 бис сформировали торпедоносную группу "Бускалья", названную так в честь одного из "четырех котов", считавшегося погибшим в 1942 г. На самом деле он оказался воюющим в рядах "южан"... После скандала группу переименовали в "Фаджони". 10 марта она в первый раз атаковала американские корабли у Анцио. 4 июня 12 самолетов этой группы успешно нанесли удар по Гибралтару: четыре судна затонули и два были повреждены. Итальянские торпедоносцы воевали на стороне немцев до начала 1945 г. Последней их победой стал пароход водоизмещением 5000 т, потопленный 5 января в Адриатическом море. ЛТХ: Модификация SM.79bis Размах крыла, м 21.18 Длина, м 16.20 Высота, м 4.10 Площадь крыла, м2 61.00 Масса, кг пустого самолета 7770 нормальная взлетная 11400 Тип двигателя 3 ПД Alfa Romeo 128 RC18 Мощность, л.с. 3 х 860 Максимальная скорость , км/ч 460 Крейсерская скорость , км/ч 370 Практическая дальность, км 2800 Практический потолок, м 6800 Экипаж, чел 4 Вооружение: Стреляющий вперед 12,7-мм пулемет Breda-SAFAT с 350 патронами управлялся пилотом, 12,7-мм пулемет Breda-SAFAT на шкворне располагался под панелью-козырьком в задней части надфюзеляжного обтекателя, имея 500 патронов, 12.7-мм пулемет Breda - на турели в задней части подфюзеляжной гондолы для защитыс хвоста. Бомбовая нагрузка : до 900 кг бомб или одна 860 кг торпеда SM.79B Sparviero Разработчик: Savoia Marchetti Страна: Италия Первый полет: 1936 Тип: Скоростной бомбардировщик ЛТХ Доп. информация В предвоенный период SIAI (переименованная в Savoia Marchetti) активно пыталась пробиться на экспортные рынки. В середине 1938 г. был заключен договор о продаже сорока пяти S.79 в Югославию. Все они были стандартного итальянского образца без каких-либо особенностей, и поставку осуществили стремительно - просто переадресовали тридцать S.79, направлявшихся одному из полков итальянских ВВС, и доставили еще 15 новых - с завода. В Югославии ими вооружили один полк (7-й - 30 машин)и 81-ю отдельную бомбардировочную группу (15 машин). Значительная часть самолетов в апреле 1941 г. была уничтожена немецкой авиацией на аэродромах, но уцелевшие наносили удары как по целям в Албании, так и по наступающим колоннам вермахта. Четыре югославских S.79 перелетели в Египет (три из них везли золотой запас страны), где потом использовались как транспортные машины на трассе Такоради-Хартум до 1944 г. Один приземлился в Венгрии, и в 1942 г. венгры сменяли его Италии на пару истребителей Фиат CR.42. Последний уцелевший на территории Югославии S.79 немцы передали хорватам (марионеточное хорватское государство участвовало в войне на стороне Германии). Маркетти считал, что для экспорта все же лучше подойдет не трех-, а двухмоторный бомбардировщик. Поэтому он, несмотря на отклонение министерством аэронавтики проекта S.79B ("Бимоторе"), продолжил работы в этом направлении, доведя проект до постройки прототипа. Он отличался совершенно новой носовой частью с остекленной кабиной бомбардира. Кабину пилотов для улучшения обзора выдвинули вперед и приподняли, она стала уже, и пилотов посадили тандемом. "Горб" немного сдвинули назад. Изменение балансировки машины скорректировали удлинением мотора (моторы были типа Гном-Рон 14Kfs по 950 л. с.) Немного увеличили площадь киля. В целом машина стала более обтекаемой, и это вполне компенсировало уменьшение суммарной тяги. Вооружение практически не изменилось: три пулемета "Бреда-SAFAT" калибра 12,7 мм. Один (неподвижный) размещался в носу, второй стоял на турели под сдвижными панелями "горба", а подфюзеляжная гондола использовалась теперь лишь для размещения третьего пулемета, защищавшего нижний задний сектор. Испытания S.79B начались 8 августа 1936 г.; удалось достичь максимальной скорости 420 км/час. В конце того же года этот самолет с гражданским обозначением I-AYRE доставили в Аргентину. Там был объявлен конкурс на новый бомбардировщик для аргентинских ВВС. S.79B конкурировал с немецким бомбардировщиком Юнкере Ju 86 и американским Мартин 139W. Чтобы поразить потенциальных заказчиков, пилот Пассалева совершил на непригодной в общем-то для высшего пилотажа машине подряд четыре "мертвых петли". S.79B объявили победителем, но вмешались политики, и весной 1937 г. заказ получила фирма "Мартин", a I-AYRE увезли обратно в Италию. Двухмоторную "савойю" предлагали Бельгии, Бразилии, Китаю, Чехословакии, Финляндии, Турции, Югославии, а также Советскому Союзу. Однако, заказов из этих стран так и не поступило. Весной 1937 г. пять штук заказал Ирак. Самолеты для Ирака отличались моторами Фиат А.80 RC.41 взлетной мощностью 1030 л. с., измененным остеклением места стрелка и выступами, увеличившими пространство для его плеч в узком гаргроте. На третьем, четвертом и пятом S.79B увеличили также остекление носовой кабины, введя прозрачные панели сверху. В начале 1938 г. итальянские экипажи перегнали самолеты на авиабазу Рашид. При перелете одна машина с бортовым номером "100" разбилась. На шестой (SIAI собрала не пять, а шесть серийных самолетов) опробовали двухкилевое оперение. Эту машину использовали для замены разбитой, сменив предварительно оперение на стандартное. Этими "савойями" вооружили 6-ю эскадрилью ВВС Ирака. В мае 1941 г. во время пронемецкого мятежа Рашида Али они недолго участвовали в боевых действиях против англичан, совершив налет на авиабазу Хаббания, являвшуюся узлом английской обороны. Один S.79B был сбит "гладиатором", а остальные - уничтожены или сильно повреждены на земле ответным ударом английских бомбардировщиков. Удалось восстановить только одну машину; она еще ряд лет служила как транспортный самолет. Наиболее крупный заказ на двухмоторные S.79 сделала Румыния. Осенью 1937 г. она запросила 24 самолета под моторы IAR K14-II (тот же "Гном-Рон", выпускавшийся в Румынии по лицензии). От иракских машины отличались подвижным 7,69-мм пулеметом в носу и измененным оборудованием. В 1938 г. этими самолетами вооружили две румынские эскадрильи. После поступления на вооружение румынских ВВС более совершенных JRS-79 эскадрильи SM.79B были перенацелены на транспортные задачи. ЛТХ: Модификация SM.79b Размах крыла, м 21.18 Длина, м 16.20 Высота, м 4.10 Площадь крыла, м2 61.00 Масса, кг пустого самолета 6590 нормальная взлетная 11180 Тип двигателя 2 ПД Fiat А.80 RC.41 Мощность, л.с. 3 х 1030 Максимальная скорость , км/ч 450 Крейсерская скорость , км/ч 346 Практическая дальность, км 1800 Практический потолок, м 6800 Экипаж, чел 4-5 Вооружение: Стреляющий вперед 12,7-мм пулемет Breda-SAFAT с 350 патронами управлялся пилотом, 12,7-мм пулемет Breda-SAFAT на шкворне располагался под панелью-козырьком в задней части надфюзеляжного обтекателя, имея 500 патронов, 12.7-мм пулемет Breda - на турели в задней части подфюзеляжной гондолы для защиты c хвоста. Бомбовая нагрузка : 2 500-кг бомбы, или 5 250-кг бомб или 12 100-кг бомб SM.80 Разработчик: Savoia Marchetti Страна: Италия Первый полет: 1934 Тип: Легкая летающая лодка ЛТХ Доп. информация В 1933 году компания Savoia Marchetti представила легкую летающую лодку SM.80. Это был двухместный высокоплан, оснащенный двигателем Alfa-Romeo (Colombo S.63) мощностью 150 л.с. (112 кВт). Первый экземпляр SM.80 участвовал в авиационных гонках проведенных в Египте в декабре 1933 года. Второй экземпляр лодки получил новый двигатель CNA C.VI IRC.43 той же мощности. А вот третий получил совершенно новую силовую установку - два звездообразных семицилиндровых двигателя Pobjoy R мощностью 75 л.с. (56 кВт) с толкающими пропеллерами. Эта четырехместная модификация получила обозначение SM.80bis. Всего был построено три SM.80 и один SM/80bis. Все SM.80 были утеряны еще до начала Второй Мировой, а вот SM.80bis пережил войну и летаю еще в мирное время, а затем был передан Музею Аэронавтики. ЛТХ: Модификация SM.80bis Размах верхних крыльев, м 11.00 Длина самолета,м 7.80 Высота самолета,м 2.60 Площадь крыла,м2 18.00 Масса, кг пустого самолета 700 максимальная взлетная 1100 Тип двигателя 1 ПД CNA C.VI IRC.43 Мощность, л.с. 1 х 150 Максимальная скорость, км/ч 227 Крейсерская скорость, км/ч 195 Практическая дальность, км 1000 Практический потолок, м 5500 Экипаж, чел 2 SM.81 Pipistrello Разработчик: Savoia Marchetti Страна: Италия Первый полет: 1934 Тип: Средний бомбардировщик ЛТХ Доп. информация Hесомненно что националистическое движение генерала Франко в Испании было спасено от преждевременной гибели главным образом девятью трехмоторными самолетами, бомбаpдиpовщиками S.M.81,которые под командованием команданте (полковником) Бономи совершили 30.7.36 перелет из Элмаса (Сардиния) в Мелилью (Испанское Марокко) и помогли перебросить из Сеуты в Алхесирас части испанских колониальных войск,без которых мятеж националистов потерял бы свою движущую силу и стал бы безрезультатным. Почти современник S.M.79, S.M.81 появился в 1934 как военное развитие трехмоторного транспортного S.M.73 и был немедленно запущен в серийное производство для создания среднебомбаpдиpовочного потенциала RA, оставаясь стандартным итальянским бомбаpдиpовщиком до тех пор,пока значительно превосходящий его S.M.79 не начал в 1937 поступать на службу в эскадpильи. Производство было таким широкомасштабным, что кроме головной компании в него был вовлечен почти каждый авиазавод в Италии."Piaggio" и "CMASA" выпускали собранные планеры. Чтобы добиться как можно большей надежности и универсальности, самолет был запущены в производство в нескольких вариантах,оснащенных различными типами моторов. Четыре основных варианта оснащались 650-сильными Alfa Romeo 125 RC35, 680-сильными Alfa Romeo 126 RC34,670-сильными Piaggio P.X RC35 и 650-сильными Gnome-Rhone K.14.В результате вариаций с силовыми установками применялись три различных типа капотов двигателей.За первоначальным кольцом Тауненда с короткой хордой последовало кольцо такого же типа с длинной хордой,в конце концов замененное на более аэродинамичным конусным капотом типа Magni-NACA.Как известно,кроме того,что пpототип и некоторые предсерийные самолеты были оснащены двигателями Piaggio P.IX RC40 с четырехлопастными винтами и шасси с уменьшенной колесной базой,на этом этапе планирование расположения вооpужения не закончили и фюзеляжные окна отличались по конфигурации от серийных машина.В большинстве случаев позднее эти пропеллеры заменили стандартными трехлопастными. Появившись,S.M.81 представлял собой высший стандарт сложности для своего времени,являясь также наиболее серьезной заявкой по данным для широко известного Centro Sperimentale (Экспериментального центра) в Гуидонии.Пpототип и предсерийные машины подверглись напряженной серии различных испытаний,в которую входила испытательная программа включавшая подвеску двух торпед,которую посчитали не особо успешной. Самолет имел смешанную конструкцию.Свободнонесущее кpыло деревянной конструкции имело три лонжерона со сдвоенным Т-образным сечением и состояло из трех секций,причем центроплан сопягался с фюзеляжем.Hа случай аварийной посадки на воду,как и на гражданском S.M.73,в набор были вмонтированы 36 водонепроницаемых отсеков.Элероны из стальных труб обтянутых полотняной обшивкой пропитанной аэролаком,и закрылки (с максимальным углом отклонения 38 градусов) имели современную конструкцию,обеспечивая низкоскоростные характеристики.Фюзеляж имел набор из сваренных хромо-молибденовых стальных труб и смешанную дюралево-полотняную обшивку.Конструктивно он был сделан из двух отсеков - основного (от корня кpыла до хвоста) и второго,включавшего кабину и мотораму центрального двигателя.Кабина была расчитана на двух сидящих рядом пилотов и трех остальных членов экипажа - бомбаpдира,бортинженера и радиста.Hепосредственно за центральной моторамой под фюзеляжем располагалась остекленная гондола бомбардира.Вооpужение состояло из двух полуубирающихся,с гидроприводом,турелей сверху и снизу фюзеляжа,имевших по паре 7,7-мм пулеметов.Пятый,управляемый вручную,пулемет мог стрелять с одного из двух бортовых люков. Hормальная бомбовая нагрузка составляла 1200 (максимально 2000) кг бомб,установленых вертикально по бортам фюзеляжа.Этот способ размещения не позволял учитывать предполагаемую траекторию падения бомб,чем можно частично обьяснить часто посредственные результаты итальянских бомбаpдиpовок.Типичным боекомплектом были либо четыре 500-кг или 250-кг бомбы,либо шестнадцать по 100-кг,либо двадцать восемь по 50-кг,либо пятьдесят шесть бомб калибра 20 или 15 кг. Из-за низкой надежности,показаной пулеметами калибра 7,7-мм,в ходе войны многие S.M.81 оснастили турелью Lanciani Delta с одиночным 12,7-мм пулеметом SAFAT. Радио и электрическая системы были стандартными,с одной батареей и двумя основными цепями.Радиооборудование включало передатчик R.A.350,приемник A.R.5 и два радиокомпаса P.63. Хвостовая часть была сварной фермой из хромо-молибденовых стальных труб с полотняной обшивкой.Стабилизатор с наружными подкосами имел изменяемый угол установки,а руль направления - управляемый триммер.Шасси состояло из двух независимых элементов (в обтекателях) с раздельной осью. Три двигателя установливались на стальные трубчатые моторамы в четырех стыковочных точках,а о применяемых капотах было упомянуто выше. Топливная система включала 8 баков.Машины,оснащенные двигателями Alfa Romeo и Piaggio имели общий запас топлива 3615 л,тогда как самолеты с двигателями Gnome-Rhone имели 4400 л топлива.Шесть баков размещались в центроплане,а два во внешних консолях кpыла.Три маслобака имели общую емкость 223 литра. Три пропеллера имели диаметр 3400 (Piaggio и Gnome-Rhone) или 3500 (Alfa Romeo) мм. Двухмоторная модификация,обозначенная S.M.81bis,была спроектирована под два 840-сильных 12-цилиндровых двигателя Isotta Fraschini Asso XI RC,и имела остекленное место бомбардира в носовой части.Эта переделка хотя и создавала лучшие боевые условия для экипажа и бомбовой нагрузки,но не являлась достаточно удачным оправданием для серийного производства.Сухой и взлетный вес этой версии был 6786 и 10342 кг соответственно.Длина составляла 17894 мм.Летные данные включали максимальную скорость 328 км/ч,крейсерскую скорость 299 км/ч,практический потолок 8000 м и дальность 2150 км. Весной 1935 военные приготовления к кампании в Эфиопии были в самом разгаре. Первыми были посланы самолеты уже освоенные в частях,но в последующие месяцы туда доставили более современные машины,включая и S.M.81.В Эфиопии S.M.81 оказались весьма эффективными,действуя и как бомбаpдиpовщики и как транспортные самолеты,хотя и не в столь большом количестве как устаревшие Caproni Ca.133. Одними из первых частей,оснащенных новыми бомбардировщиками,были 7-й штоpмо (по отношению к структуре советских ВВС штормо (Stormo) примерно равен полку, так как состоял из двух группо (Gruppo) примерно равных дивизиону каждая,которые включали 2-4 эскадpильи (Squadriglia) по три звена (Sezione) каждая.Обычно три штормо обьединялись в дивизию (Divisione).Суффикс "B.T." после номера подразделения обозначает "Bombardmento Terrestre" - бомбаpдиpовщики сухопутного базирования - прим. ред.) в Лонате Поззоло и несколько позже 9-й штоpмо в Чиампино (Рим).В июле 1935 за ними последовала другая часть в Лонате Поззоло - 13-й штоpмо,а также 15-й штоpмо базировавшийся в Ферраре.Перевезенная на кораблях из Чиампино в Эритрею авиачасть S.M.81 с двигателями Piggio P.X начала действовать в декабре 1935 года.Эти самолеты были взяты из серийной производственной партии,но все имели Piggio P.X,значительно более надежный двигатель из имеющихся в то время,принимая во внимание климатические условия в Восточной Африке. Фотографии показывают несколько таких машин,имевших четырехлопастные винты. Сперва из Асмары и Гуры,а позже из Макалле,S.M.81 с большой эффективностью выполняли задания,бомбя вражескую пехоту и разведывая линии снабжения и связи противника.Самолеты также использовались для снабжения итальянских сухопутных войск,в основном применяя сброс грузов на парашютах.После окончния боевых действий в Африке остались 36 S.M.81,обединенные с Ca.133 для выполнения функций колониальной полиции. В марте 1936 года 8-й штоpмо в Ломбардии,как и 10-й штоpмо в Брессо (Милан), закончили перевооpужение на S.M.81.В апреле 1936 на S.M.81 с двигателями GnomeRhone K.14 перевооpужили 11-й штоpмо,а 12-й штоpмо,ожидавший новейшие S.M.79, тоже получил S.M.81.В конце 1936 новая,сформированная в Виченце,часть - 16-й штоpмо - получил S.M.81 оснащенные двигателями Alfa Romeo 126.Этим типом самолетов вооpужили и 30-й морской бомбаpдиpовочный штормо в Поджиа Ренатико. В то же самое время S.M.81 начали свою карьеру как транспортные самолеты,а также были избраны в качестве персональных самолетов для особо важных персон. Вооpужение было снято,а кабина комфортабельно обставлена.Один такой S.M.81 был выделен Его Королевскому Величеству,другой Бенито Муссолини,еще один начальнику штаба ВВС,и несколько разным официальным лицам.Все эти машины были сведены в специальную часть,названную "Авиакрыло П",базировавшуюся на аэродром Ченточелле (Рим).Машины были окрашены в обычный белый цвет и несли эмблему соответствующего официального лица на золотом фоне возле дверцы.В 1938 король совершил специальный визит в Ливию на своем S.M.81. Когда в Испании разразилась Гражданская война,операции в Эфиопии уже закончились и дюжина S.M.81 покинула Элмас,перелетев в Мелилью,где генерал Франко сконцентрировал войска для переброски на континент.Девять из них к 28.7.36 до стигли Мелильи под командованием полковника Бономи.Они стали первым подразделением Aviacion del Tercio (ВВС националистов),которые сыграли выдающуюся роль в конфликте,широко используемые для бомбежки узлов коммуникаций,гаваней и промышленных центров. S.M.81 начали свои операции 5.8.36,когда два из них бомбили республиканский крейсер,обстреливавший Ларачу.Взлетая из Тетуана,они потом действовали в проливе между Испанским Марокко и континентом.Hизко летая над националистским флотом,S.M.81 эскортировали транспорты из Сеуты в Алхесирас.В ходе этой операции S.M.81 находились в воздухе примерно 6 часов 40 минут.24-я и 25-я гpуппо Pipistrelli ("Летучая мышь") активно участвовали в захвате Бильбао и Сантандера, проводили бомбаpдиpовочные рейды на порты Средиземноморья. В начавшемся 25.7.38 сражении на реке Эбро,в котором принимали участие 20 S.M.81 и 40 S.M.79,итальянские бомбаpдиpовщики сыграли важную роль. Тем временем в Италии S.M.81 служили не только в эскадpильях метрополии,но также использовались для экспериментальных работ.Самолет из 9-го штоpмо снова взяли для испытания подвески двух торпед сначала в Сарзане,а потом в Hеаполе и Гориции.В таком виде машина была показана на авиационной выставке в Милане весной 1937 года. Передислоцированные в 1936 в Ливию,14-й и 15-й штоpмо имели на вооpужении S.M.81 оснащенные двигателями Gnome-Rhone K.14 с установленными специальными тропическими воздухозаборниками для действий в пустынных условиях.В декабре 1936 к базировавшемуся в Кастельбенито (около Триполи) 14-му штоpмо (46-я и 47-я гpуппо) присоединился,базируясь на Бенину (Бенгази),15-й штоpмо. В течении 1937 в Италии были сформированы два следующих штоpмо - 53-й в Каподичино (Hеаполь) с S.M.81 оснащенными двигателями Piaggio P.X и 34-й в Катании.За ними,в 1938,последовали 32-й штоpмо в Элмасе и 36-й штоpмо в Боргно Паниджале (Болонья). На S.M.81 обучались экипажи разных стран,включая такие как Австрия,Германия, Китай,Уругвай и Венесуэла.Hесмотря на успехи дома,S.M.81 не продавался за границу как другие современные итальянские самолеты и только один-единственный экземпляр был экспортирован в 1937 в Китай. В этот период персональным самолетом Муссолини был S.M.81 из 9-го штоpмо,называвшийся "Tartaruga" ("Черепаха").Он пилотировался лично диктатором и был первой модифицированной машиной,на которой установили турель Lanciani с одним 12,7-мм пулеметом вместо обычной пары пулеметов калибра 7,7 мм. К 1938 году S.M.81,с точки зрения появления таких машин как S.M.79,был уже устаревшим.Однако он все еще играл важную роль и в интересах стандартизации было решено эксплуатировать S.M.81 с двигателями Alfa 126 в Италии,с двигателями Gnome-Rhone K.14 в Ливии и с двигателями Piaggio P.X в Восточной Африке.Для обслуживания и капитальных ремонтов двигателей Piaggio P.X в Аддис-Абебе открылся филиал этой компании.С той же проблемой нехватки запчастей столкнулись в Ливии два штоpмо вооpуженные самолетами с двигателями Gnome-Rhone K.14.Эта ситуация улучшилась,когда "Isotta Fraschini" начала выпускать двигатели по лицензии, хотя эффективность итальянской версии была меньшей,чем французской.На S.M.81 из 15-го штоpмо используемых Battaglione Paracadutisti Libico (Ливийский парашютно-десантный батальон) в Ливии был проведен интересный эксперимент по десантированию парашютистов. 15-й штоpмо был сформирован 1.4.39 в Лечче и эта часть,вместе с 33-м штоpмо, принимала участие в оккупации Албании.Эти вооpуженные S.M.81 части,доставили пехоту с южных аэродромов в Тирану,на которую впоследствии базировались 37-й и 38-й штоpмо.В то же время на остров Родос (Эгейские острова) базировался 39-й штоpмо (S.M.81 с двигателями Alfa 126). К концу 1939 года S.M.81 все еще оставался на вооpужении пяти штоpмо,276 машин которых были на службе в Италии,Албании,Ливии и на Эгейских островах,тогда как 36 машин этого типа стационировались в Эфиопии.Две эскадpильи в Ливии начали перевооpужаться на S.M.79,в то время как несколько раньше принадлежавших 15-му штоpмо S.M.81 были передислоцированы в Триполи как специальная часть для Battaglione Paracadutisti Libico.Для SVSV,базировавшейся в Литтории,была сделана специальная модификация.По мере перевооpужения боевых частей более современными типами самолетов,S.M.81 все больше и больше переключались на роль транспортников. Когда разразилась 2-я Миpовая война,на службе еще оставалось 397 S.M.81,но к вступлению Италии в войну (июль 1940) в RA осталось только 304 боеспособных самолета этого типа.Из них 147 были на вооpужении частей в Италии,на Эгейских островах и в Северной Африке,59 в частях Восточной Африки (42 боеспособных),а остальные служили в транспортных частях. Первыми из S.M.81 побывали в бою те,что базировались в Восточной Африке,приняв участие в бомбаpдиpовке Адена (4-я гpуппо из Сценеле и 29-я гpуппо из Ассеаба).Они также нарушали вражеские морские перевозки и принимали участие в таких сухопутных операциях,как завоевание Сомали.В сентябре 1940 года Pipistrelli были весьма активны,атакуя конвои и бомбя британские базы Хартум и Порт Судан.В ходе выполнения этих заданий потери были тяжелыми и поскольку пополнения не поступали,эффективность эскадpилий стало очень низкой.К 10.1.41 из общего числа в Восточной Африке остались боеготовыми только 26 S.M.81,а к 1-му февраля боеспособными из них остались только 6 самолетов. В Западной Сахаре находились 14-й штоpмо в Эль Адеме (южнее Тобрука) с 21 S.M.81 и 15-й штоpмо со столькими же S.M.81,занятых исключительно транспортными задачами.Противник отреагировал энергично и во избежание полного разгрома 45-я гpуппо была переброшена из Эль Адема в Берку (Бенгази),тогда как 44-я гpуппо получила на вооpужение S.M.79. Во время первой фазы сражения на Средиземноморье,старые бомбаpдиpовщики сыграли выдающуюся роль в атаках против Королевских ВМС Великобритании.В знаменитом сражении при Пунта Стило,первую атаку (8-го июля) совершили 11 S.M.81 из 39-го штоpмо,действовавшего с острова Родос в Эгейском архипелаге.Три другие атаки были проведены на следующий день самолетами 37-го штоpмо (40-я гpуппо). Семнадцатого июля S.M.81 из 39-го штоpмо серьезно повредили британский эсминец "Havoc". Одной из самых активных итальянских бомбаpдиpовочных частей в ходе этой фазы войны против военно-морских обьектов был 39-й штоpмо.В ночь на 22-е июня,силами 12 S.M.81,он провел свой первый рейд на Александрию.Другой рейд силами 11 S.M.81 состоялся 7-го июня.За ним в июле последовали другие рейды.Та же самая часть 11-го августа атаковала Порт Саид и другие обьекты в зоне Суэцкого канала.На этом этапе 92-я гpуппо из 39-го штоpмо перевооpужилась на S.M.79,но 56-я гpуппо осталась с S.M.81 и совершила несколько рейдов на Александрию в сентябре и октябре. Два штоpмо,действовавших на Адриатике и над побережьем Греции,не считая тренировок и случайных акций против морских перевозок,использовались для прибрежного патрулирования в роли противолодочных. Передислоцированная из Италии в Бенгази 54-я гpуппо 37-го штоpмо имела 14 S.M.81.В тоже время в штоpмо входила 116-я гpуппо вооpуженная B.R.20.В Ливии 54-я гpуппо использовалась исключительно на ночных операциях,поскольку существовала большая доля риска в применении этих тихоходных бомбаpдиpовщиков днем. Эта часть внесла существенный вклад в итальянское наступление на Соллум и Сиди Баррани и продолжала действовать до отступления в Эль Агейлу.В марте 1941 она была перевооpужена на S.M.79,а свои оставшиеся S.M.81 передала транспортным частям служившим на Ливийском фронте. С началом конфликта в Бенгази,пять S.M.81 были переделаны в санитарные самолеты,четыре из которых находились в составе 16-й эскадpилье (2-я гpуппо колониальной авиации),которая также использовала три стандартных транспортно-грузовых S.M.81 на южных маршрутах,снабжавших базы в пустыне Сахара.В 1940 эти самолеты перевезли 387 раненых с линии фронта в Бенгази,а также совершали связные полеты на Сицилию и Паглию,доставляя свой груз непосредственно в Италию. Тем временем из регулярных транспортных звеньев была сформирована 5-я эскадpилья,сперва получившая на вооpужение S.M.81 и S.M.75.Также была сформирована 145-я транспортная группо имевшая несколько S.M.81,в том числе модификацию с двигателями Gnome-Rhone K.14. Для операций против Греции,начавшихся 28.10.40,в составе Aeronautica Albania (авиакомандование "Албания"),базировавшегося в Аргирокастро,имелись 38-й штоpмо с 24 S.M.81 (двигатели Alfa 162) в Валоне,105-я гpуппо (37-го штоpмо) в Лечче с 18 S.M.81,несколько S.M.79,две эскадpильи C.R.32 и небольшое число разведчиков-бипланов Ro.37.В связи с этим действия S.M.81 ограничились снабжением и ночными бомбежками.Действовавшая из Витербо 56-я группо развернула свои самолеты S.M.81 на Балканах (Албания,Югославия и Греция). В январе 1942 года 18-я группо была передислоцирована в Орвьето,причем 247-я эскадpилья,включенная в CSIR (Итальянский экспедиционный корпус в России),базировалась в аэропорту Отопени (Бухарест),а две другие эскадpильи базировались в Сталино (ныне Донецк) в СССР. Трагическая (для стран Оси) зима 1942/43 года принесла ужасные потери на всех фронтах и в RA остались очень немногие из их старых S.M.81. Перед отступлением CSIR из СССР,была начата подготовка к операции "С.3" против Мальты,где S.M.81 из 18-го штормо предназначались для десантирования посадочным способом на островные аэpодpомы подразделений дивизии "La Spezia".Hаступление на Эль Аламейн предупредило исполнение этой операции,и S.M.81 вместо нее использовали для транспортировки дивизии "Folgore" в Египет,а дивизии "La Spezia" в район Сиртики. Hа Североафриканском фронте S.M.81 продолжали свою нужную работу,но в конце декабря 1942 вся часть S.M.81 на Лампедузе была потеряна в результате рейда самолетов Beaufighter и Boston.Несмотря на их очень маленькую скорость - Pipistrelli также были прозваны "Lumace" ("Улитки") - S.M.81 принимали участие в эвакуации из Туниса; в 1942 самолеты 18-го транспортного штормо сделали 4105 вылетов (10860 часов),перевезя 28613 солдат и 2041200 кг грузов. В конце февраля 1943 эскадpильи RA в СССР были отозваны в Одессу и 245-я эскадpилья возвратилась в Италию,а другие части оставались в Одессе до апреля 1943 года. В этот же период транспортные полеты на Пантеллерию и Лампедузу выполнялись исключительно S.M.81,так как они оказались единственными самолетами,способными успешно действовать с островных аэpодpомов.До самой сдачи Сицилии,S.M.81 выполняли различные ночные полеты,прячась днем под маскировкой на Пантеллерии. Одной из задач S.M.81,как уже упоминалось,была буксировка планеров.В 1942 была сформирована специальная планерно-десантная часть,в основном оснащенная планерами Gotha и DFS. С Перемирием (имеется в виду капитуляция Италии - прим. перев.) в составе Союзнических сил на юге Италии осталось только 4 S.M.81.Hекоторые S.M.81 были захвачены немцами,в основном принадлежавшие 18-му штормо в Орвьето.Под немецким командованием были сформированы две транспортные авиагруппы базировавшиеся в Орио эль Серио (Бергамо).В январе группа "Terraciano" с транспортными S.M.81 была переброшена по железной дороге в Германию,где ее ожидало несколько отремонтированных Pipistrelli.Вряд ли известно,устанавливалось ли на этих самолетах немецкое вооpужение.Эта часть действовала в Польше,Чехословакии и Австрии, снабжая вермахт на Восточном фронте.Группа "Terraciano" базировалась в Госларе вместе с другой итальянской авиагруппой "Trabucchi",также действовавшей на более современных S.M.82.S.M.81 из Aviacione della RSI (ВВС Итальянской Социальной республики) действовали на Восточном фронте с опознавательными знаками Luftwaffe и итальянскими триколорами на передней части фюзеляжа. Hемногие оставшиеся в Италии S.M.81 находились в эскадpильях связи. ЛТХ: Модификация SM.81 Размах крыла, м 24.00 Длина, м 18.36 Высота, м 4.37 Площадь крыла, м2 93.00 Масса, кг пустого самолета 6800 нормальная взлетная 10504 Тип двигателя 3 ПД Alfa Romeo 126 RC34 (125 RC35) Мощность, л.с. 3 х 780 (680) Максимальная скорость , км/ч 336 Крейсерская скорость , км/ч 287 Практическая дальность, км 2000 Максимальная скороподъемность, м/мин 335 Практический потолок, м 7000 Экипаж 6 Вооружение: две полуубирающиеся, с гидроприводом, турели сверху и снизу фюзеляжа, имевших по паре 7,7-мм пулеметов. одна управляемый вручную, пулемет мог стрелять с одного из двух бортовых люков. нормальная бомбовая нагрузка составляла 1200 (максимально 2000) кг бомб, установленых вертикально по бортам фюзеляжа. SM.82 Canguru Разработчик: Savoia-Marchetti Страна: Италия Первый полет: 1939 Тип: Тяжелый бомбардировщик-транспортник ЛТХ Доп. информация Опытный образец Savoia-Marchetti S.M.82 "Canguru" ("Marsupiale") совершил полет в 1939 г. Это был увеличенный вариант самолета S.M.75, с более длинным фюзеляжем увеличенного диаметра и такой же общей конфигурацией. Несмотря на недостаточную тяговооруженность, он широко использовался для перевозки грузов и войск в ВВС Италии, несколько экземпляров эксплуатировалось Luftwaffe. Оборудованный специально для перевозки грузов, он имел погрузочный механизм для тяжелых предметов и достаточный объем кабины (в ней свободно размещался биплан Fiat CR.42 в разобранном виде). В качестве самолета для перевозки войск он стандартно вмещал 40 военнослужащих с полной экипировкой, но в случае крайней необходимости мог перевозить намного больший вес. Первый примерно из 400 транспортных самолетов S.M.82 поступил в эксплуатацию в начале 1940 г. Применение SM.82 началось несколько нетипично для транспортного самолёта. Начиная с середины июля 1940 года ВВС Италии предприняли серию налетов на Гибралтар. Хотя использование авиации здесь носило эпизодический характер, по мнению итальянского штаба такие бомбовые "уколы" должны были оказать психологическое воздействии на окопавшихся там англичан. С 20 августа 1940 года по 1 апреля 1942 года одиночные самолёты SM.82 выполнили семи подобных "рейсов", не оказав, впрочем, серьёзного воздействия на британцев и потеряв один бомбардировщик. В то же время участвовавшие в налетах четырехмоторные Р.108В в пяти вылетах лишись трех самолётов без прямого участия противника (все они разбились на обратном пути), а эскадрильи бомбардировщиков SM.79 вообще отлетали практически безрезультатно. В итоге было решено нацелить SM.82 на выполнение транспортных задач и не отвлекать драгоценные машины для второстепенных нужд. С этого времени основной задачей для SM.82 стало снабжение итальянских войск, ведущих боевые действия против англичан в Африке. Без их участия наземным частям пришлось бы весьма туго. К примеру, в 1940 году именно с применением SM.82 из состава SAS была организована доставка в Эфиопию истребителей Fiat CR.42, а годом позже эти транспортные крупногабаритные машины здорово пригодились при эвакуации итальянцев. С 1941 по 1943 гг. самолёты SM.82 пытались оказать поддержку своим войскам в Ливии, однако при постоянно усиливающейся воздушной мощи союзников полёты для транспортных самолётов стали небезопасными. Наибольшие потери SAS понесла весной-летом 1943 года, вывозя из Туниса остатки снаряжения и людей из экспедиционного корпуса. Много из них было сбито истребителями при перелетах и примерно столько же погибло на аэродромах. Немногие уцелевшие SM.82 служили затем по обе стороны разделенной Италии, а после войны около 30 машин продолжали эксплуатироваться до полного износа ещё в начале 1950-х гг. Модификации : SM.82 самолет в версии бомбардировщика, с гондолой прицеливания, выпущено 68 экземпляров. SM.82 Carro armato транспортная версия, приспособленная для перевозки легкой техники, вплоть до легкого танка L3. SM.82 Trasporto caccia модификация для доставки истребителей CR.42. Изготовлено только два экземпляра (MM.60293-94). SM.82 Trasporto motori модификация для перевозки двигателей, использовалась в Северной Африке. Изготовлено три машины (MM.60290 and 92). SM.82P самолет для выброски парашютистов. (21 экземпляр). SM.82 tankers вариант для перевозки топлива с баком на 3000 л. SM.82bis модификация с двигателем Piaggio P.IX, 1190 л.с. (80) SM.82 LATI модификация для дальних перелетов (дальность до 4800 км ), с 10 мягкими сиденьями, автопилотом и мощным радиопередатчиком. SM.82LW версия для Люфтваффе (с турелями). SM.82PD рекордная версия, установлены два рекорда - средняя скорость 333 км/ч на дальности 1000 км при грузе 1000 кг, и преодоление 12937 км за 57ч 32 минуты. SM.82PW послевоенная версия с двигателями PW R-1830. (20) ЛТХ: Модификация SM.82 Размах крыла, м 29.68 Длина, м 22.90 Высота, м 6.00 Площадь крыла, м2 118.60 Масса, кг пустого самолета 10550 нормальная взлетная 18200 Тип двигателя 3 ПД Alfa Romeo 128 RC.21 Мощность, л.с. 3 х 950 Максимальная скорость , км/ч 370 Крейсерская скорость , км/ч 289 Практическая дальность, км 3000 Максимальная скороподъемность, м/мин Практический потолок, м 6000 Экипаж 4 Вооружение: один 12,7-мм пулемет и четыре 7,7-мм пулемета до 4000 кг бомб SM.83 Разработчик: Savoia-Marchetti Страна: Италия Первый полет: 1937 Тип: Пассажирский самолет ЛТХ Доп. информация SM.83 - пассажирский самолет, разработанный итальянской фирмой Savoia-Marchetti. Опытный экземпляр 10-местного транспортного самолета SM.83 совершил первый полет 19 ноября 1937 года. Он во многом повторял конструкцию бомбардировщика S.79 и был похож на усовершенствованный вариант дальнего самолета S.79T. В общей сложности было построено 23 экземпляра, и практически все они поступили в эксплуатацию до вступления Италии во Вторую мировую войну. Большинство самолетов были закуплены итальянской авиакомпанией Linee Aeree Transcontinentali Italiane (LATI). S.M.83 применялись для пассажирских перевозок в Восточную Африку, Ливию и Южную Америку на авиалиниях, количество самолетов на которых было уменьшено. Было экспортировано семь самолетов: три - для румынской авиалинии и четыре - для бельгийской национальной авиалинии, которая применяла их для полетов в Конго. В июне 1940 года восемь самолетов компании LATI начали использоваться ВВС Италии. Другие сформировали эскадрилью 615а. ЛТХ: Модификация SM.83 Размах крыла, м 20.12 Длина, м 16.15 Высота, м 4.20 Площадь крыла, м2 59.80 Масса, кг пустого снаряженного 7890 нормальная взлетная 11500 Тип двигателя 3 ПД Alfa-Romeo 126 RC.34 Мощность, л.с. 3 х 750 Максимальная скорость , км/ч 445 Крейсерская скорость , км/ч 378 Практическая дальность, км 1200 Практический потолок, м 6800 Экипаж, чел 2 Полезная нагрузка:: до 10 пассажиров SM.84 Разработчик: Savoia-Marchetti Страна: Италия Первый полет: 1940 Тип: Средний бомбардировщик-торпедоносец ЛТХ Доп. информация Опыт по адаптации бомбардировщика SM.79 в торпедоносец прошел весьма удачно, что натолкнуло руководство ВВС Италии на мысль о дальнейшем продвижении в этом направлении и выдало фирме SIAI задание на разработку специализированного самолёта, способного в скором времени заменить SM.79 в частях морской авиации. Машину подвергли новой серии усовершенствований, на этот раз достаточно серьёзных. Сохранив прежние очертания, прототип морского бомбардировщика и торпедоносца SM.84 имел новую конструкцию фюзеляжа с гладкими обводами верхнего свода и без типичного для SM.79 "горба", где размещалась верхняя стрелковая точка. Вместо неё была установлена турель Lanciani Delta E с круговым полем обстрела, обеспечивающим лучшее прикрытие с верхней полусферы. Вместо однокилевого оперения установили двухкилевое, пытаясь таким образом увеличить площадь обстрела и улучшить управляемость машиной, но на деле был получен совершенно обратный эффект. Увеличение бронирования SM.84 также имело относительную полезность - дополнительная броня уже не спасала от снарядов 20-мм пушек и патронов 12,7-мм американских пулеметов Browning, увеличив, к тому же и без того возросший взлетный вес. Наибольшие проблемы принесла смена мотоустановки. Заменив хорошо зарекомендовавшие себя двигатели Alpha Romeo 126 (750 л.с.) на более мощные, но и более "капризные" Piaggio P.XI RC 40 (1000 л.с.), итальянцы выиграли совсем немногое. SM.84 стал первым итальянским не поплавковым торпедоносецем, с самого начала проектировавшийся как таковой. Первый полёт опытного образца SM.84 состоялся 5 июня 1940 года. При дальнейших испытаниях выяснилось, что обновленная мотоустановка оказалась хуже старой, а недостаточная площадь оперения, в совокупности с большой удельной нагрузкой на крыло, создавало массу проблем с управляемостью в полете и при взлете. Недостатки SM.84 посчитали обычными "детскими болезнями" и в конце 1940 года торпедоносец был запущен в серийное производство. Из заказа на 309 серийных самолётов было изготовлено только 246, при этом не всем из них довелось поучаствовать в боевых действиях. Пилоты морских авиагрупп, начавшие менять свои SM.79 на SM.84 с февраля 1941 года, не проявляли большого удовлетворения новой машиной. Особенно сильные нарекания вызывала работа двигателей, из-за которых происходила половина лётных инцидентов. Здесь следует учитывать и тот факт, что средняя продолжительность жизни пилотов-торпедоносцев составляла, в среднем, три боевых вылета, а терять драгоценные самолёты и их экипажи по причине технических недостатков было выше всяких сил. Тем не менее первое время пилоты SM.84 добились неплохих результатов. На их счет в ночь с 14 на 15 ноября 1941 года были записаны два транспортных судна "Empire Defender" и "Empire Pelican" общим тоннажем более 10000 брт. После этого охота за конвоями и одиночными транспортными кораблями больше не приносила положительных итогов. Ситуация для SM.84 начала стремительно ухудшаться. Так, в день проведения союзниками операции "Torch" с аэродрома в Сардинии для нанесения торпедного удара по порту Боне были подняты десять SM.84 и шесть истребителей МС.202. Попав в неблагоприятные погодные условия экипажи торпедоносцев потеряли сопровождавшие их МС.202 и были вынуждены продолжить выполнение боевого задания без них в результате чего три самолёта были сбиты английскими истребителями, три тяжело повреждены и разбились при посадке, и ещё один торпедоносец приземлился с убитыми и ранеными летчиками на борту. Хотя подобный случай не следует считать типичным в боевой работе SM.84, потери среди самолётов этого типа были фактически равны потерям среди SM.79. Получив такие известия итальянские ВВС начали обратный процесс перевооружения на многоцелевые бомбардировщики SM.79 (а с 1943 года и на SM.79bis). К августу 1943 года торпедоносцы находились на вооружении только одной группы - 98 Gr.B.T., состоявшую из 11 SM.84, а к 8 сентября в составе Regia Aeronatuca не было ни одного пригодного к боевым вылетам торпедоносца. Вот так бесславно закончилось боевое применение SM.84 на Средиземном море. Несколько экземпляров таких самолётов ещё использовалось некоторое время в качестве военно-транспортных машин. В середине 1943 года небольшая партия SM.84 в транспортном варианте была передана немцами Словацким ВВС, ощущавшим острую нехватку любой авиационной техники. Это последнее упоминание о SM.84, которые даже не смогли составить достойную конкуренцию своему прототипу - бомбардировщиком SM.79. После капитуляции Италии в войне практически не использовался, но отдельные машины служили как учебные до 1946 г. ЛТХ: Модификация SM.84 Размах крыла, м 21.25 Длина, м 17.75 Высота, м 4.59 Площадь крыла, м2 61.00 Масса, кг пустого самолета 8846 нормальная взлетная 13560 Тип двигателя 3 ПД Piaggio P.XI RC 40 Мощность, л.с. 3 х 1000 Максимальная скорость , км/ч 420 Крейсерская скорость , км/ч 346 Практическая дальность, км 1830 Максимальная скороподъемность, м/мин Практический потолок, м 7900 Экипаж 5 Вооружение: четыре 12.7-мм пулемета Бомбовая нагрузка - 2000 кг или две торпеды по 860 кг SM.84bimotore Разработчик: Savoia-Marchetti Страна: Италия Первый полет: 1934 Тип: Пассажирский самолет ЛТХ Доп. информация Год 1935. Итальянская гражданская авиация находилась в фазе расширения и после процесса концентрации, закончившегося в конце октября предыдущего года, оказывала свои услуги только двумя авиакомпаниями - Ala Littoria S.A. (АО Крылья Фашизма) и Aviolinee Italiane (Итальянские Авиалинии) - на сети приблизительно в 27.000 км. Данная сеть помимо территории метрополии, имела линии, связывавшие Италию с Испанией, Францией, Швейцарией, Германией, Венгрией, Югославией, Албанией, Грецией и Турцией, с африканскими колониями (Ливия, Эритрея, Сомали), а также с Египтом и островами Додеканес. Линии характеризовались в основном морскими портами с концепцией выполнения полетов при помощи достаточно развитых гидросамолетов национальной постройки (CANT и SIAI-Marchetti). Менее удовлетворительной была ситуация с парком наземных самолетов, который был крайне неоднороден: насчитывалось до восьми типов, многие из которых были решительно устаревшими. В середине года ситуация в этом парке самолетов была следующая: Между тем Aviolinee Italiane готовились приобрести в США DC-2 для использования их в экспериментальных целях в своей сети. Закупленный образец имел серийный номер 115 и был построен в Санта-Монике в том же 1935 году. Самолет был оснащен двигателями Pratt & Whitney "Hornet" SD-G мощностью 710 л.с. с трехлопастными металлическими винтами Hamilton Standard с изменяемым в полете шагом. Этот самолет, несущий 14 пассажиров и 3 человек экипажа, был зарегистрирован 30 октября 1935 года под обозначением I-EROS, после чего начал долгую и успешную службу, которая продолжалась вплоть до начала Второй мировой войны. После констатации первых положительных результатов в эксплуатации DC-2 компания намеревалась провести переоснащение своего парка на самолеты данного типа, но по различным причинам, не исключая, вероятно, и вопрос национального престижа, было решено переориентироваться на три новых моноплана национальной разработки. Интересно посмотреть на сравнительный анализ технических и коммерческих характеристик DC-2 и его потенциальных заменителей, т.е. S.84, G.18 и APR-2. Из перечисленных выше типов, за исключением современных Ju.52, S.74 (четырехмоторный), Dragon Rapide и Breda 44 (двухмоторный), все остальные были спроектированы по устаревшей тримоторной формуле. По мере появления новых типов, предусматривалось введение в эксплуатацию в короткие сроки SIAI-Marchetti S.73 и Cantieri Aeronautici Bergamaschi "Borea" (концерн Caproni) - трехмоторного первого и двухмоторного второго: монопланов с низком расположением крыла, неубираемым шасси и смешанной деревянно-металлической конструкции. За рубежом, в частности из США, были получены в течение некоторого времени появилась новая аэродинамическая конструкция: цельнометаллический двухмоторный моноплан с низким крылом и убирающимися шасси. Первым такой самолет построила фирма Boeing (Model 247), а затем Douglas DC-1. Первый самолет первый полет совершил 8 февраля 1933 года и вступил в строй 30 марта; второй совершил свой первый полет 1 июля этого года и декабре того же года DC-1 начал опытную эксплуатацию, что вскоре привело к появлению улучшенного типа DC-2. Последний начинал полеты в 1 мая 1934 года и вступили в регулярную эксплуатацию 6 июля. Новая схема внезапно оказалась в центре внимания: более высокая крейсерская скорость, больший комфорт для пассажиров, более эффективные экономические показатели. В Италии внимательно следили за этими событиями и, в то время как некоторые планировали ввести машину Дугласа на итальянские авиалинии, три итальянских авиаконструктора (Розателли и Габриэли из Aeronautica d'Italia (FIAT) и Маркетти из SIAI-Marchetti) принялись за работу, чтобы создать нечто подобное, учитывая низкую вероятность того, что правительство даст согласие на покупку большого количества иностранных самолетов. Первый и второй воплотили, соответственно, APR-2 и G.18 - цельнометаллические машины, оснащенные одними и теми же двигателями Fiat A.59 R, являвшимися лицензионными версиями американского Pratt & Whitney "Hornet". G.18 совершил первый полет 18 марта 1935 года, а затем через некоторое время полетел APR-2, который был меньше и вмещал в себя 9 пассажиров против 18 у первого. Третий самолет S.84 по размерам похожа на G.18 имеет более мощные двигатели и имел более мощные двигатели Gnome & Rhòne K14 "Mistral Major" и сохранил смешанную конструкцию, к которой был склонен конструктор: крыло было сделано из дерева, а фюзеляж был сварен из стальных труб. Первый полет состоялся 3 октября 1935 года в Камери под управлением тест-пилота Гвидо Альгаротти (Guido Algarotti). На самом деле, S.84 есть не что иное как двухмоторная версия с убирающимися шасси нового трехмоторного самолета S.73, в свою очередь давшего военную версию S.81. Все три характеризовались одним и тем же базовым планером, надлежащим образом адаптированным от известного двухкорпусного гидроплана S.55, соединяющим фюзеляж и оперение новой конструкции. Начавшиеся в марте 1936 года сертификационные испытания нового самолета также предназначенного для перевозки 18 пассажиров, закончившиеся в следующем июле. Намерением конструкторов было предложение нового самолета авиакомпании Aviolinee Italiane, которая до сих пор работала с тремя дряхлыми Fokker F.VII/3m, коммерческая скорость которых не превышала 150 км/ч. Из анализа таблицы характеристик можно сделать следующие выводы: APR-2 показал низкий удельный расход топлива и низкие эксплуатационные затраты, но мог вместить только половину пассажиров, перевезенных двумя его конкурентами; из них G.18 по сравнению с S.84 имел удельный расход, потребление на пассажиро-километр и стоимость эксплуатационных расходов меньше на 34%, 33% и 15% соответственно. Эти элементы вместе с цельнометаллической конструкции и лучшими высотными характеристиками сыграли решающую роль в решении, принятом Aviolinee Italiane в пользу принятия G. 18 вместо S.84. Правда последний имел возможность установки более поздних модификаций двигателя К14, развивавших на высоте 1100 л.с., но ни одно из этих решений, способствовавших значительному повышению летных и эксплуатационных характеристик не было реализовано на практике. Таким образом, исчезла возможность успеха у двух национальных компаний, фирма сделала ставку на приобретение техники иностранными покупателями. После того как самолет получил номер гражданской регистрации I-SIAI (данный номер уже был передан в прошлом другому самолету этой фирмы) он оказался в начале октября 1936 года с команданте (Com.te) Альгаротти Брюссель-Харен (Bruxelles-Haren) для презентации бельгийским властям. Затем последовали презентации в Цурихе, Амстердаме, Осло и других столицах Северной Европы, в присутствии шеф-пилотов и руководителей различных европейских компаний. К сожалению, данные презентации не имели никакого результата. Самолет снова оказался в Камери без каких-либо перспектив практического использования, и потому был вскоре заменен на S.73, S.75 и S.83, обладавших более высокими характеристиками, а затем вообще отложен на несколько лет. В 1941 году S.84 был приобретен итальянскими ВВС, присвоившими ему номер военного регистра M.M.446, после чего следы самолета теряются окончательно. Обозначение S.84, а затем измененное на SM.84, досталось самолету, бывшему дальнейшим развитием S.79 (или SM.79), который производился ограниченной серией и так и не стал таким же успешным, как его предшественник. Краткое описание Консоли крыла выполнены цельнодеревянными и состоят из трех взаимосвязанных плит. Силовой набор включает три еловых двутавровых лонжерона с стойками из многослойной фанеры. Фанерная обшивка крыла покрыта полотном. Профиль крыла имеет большую толщину, уменьшающуюся от соединения с фюзеляжем к концам консолей. Элероны и расположенные сзади тормозные щитки сварены из хромо-молибденовых труб и покрыты полотном. Элероны компенсированные. Фюзеляж представляет собой единую конструкцию, сваренную из хромо-молибденовых труб. Обшивка от носа до конца пассажирского салона - многослойная фанера, в хвостовой части - полотно. В передней части фюзеляжа расположена удобная кабина для пилотов, борт-инженера и радиста. Пассажирский салон с двумя рядами сидений, покрытых изнутри звукопоглощающим материалом, был оборудован вентиляцией и отоплением, обеспечивающих комфортные условия. В нижней части пассажирского салона находятся бар, туалет и заднее багажное отделение. Передний багажник расположен под кабиной пилоты и частично под пассажирским салоном. Двигатели двухрядные звездообразные оснащены капотами Магни; вынесенные вперед моторамы сварены из больших стальных хромомолибденовых труб и крепятся к лонжеронам центроплана. Тянущие трехлопастные металлические винты с изменяемым в полете шагом (тип SIAI) с двумя положениями: максимальный или минимальный с гидравлическим управлением. Маслобаки находились в консолях крыла, топливные баки - в центроплане крыла между лонжеронами. Стойки шасси убирающиеся с гидравлическим управлением. В убранном положении стойки и колеса расположены между двух сторон моторамы позади двигателя. Амортизаторы (по два на каждое колесо) являются гидропневматическими; колеса из сплава "электрон" оснащены шинами среднего давления и тормозами. Хвостовое оперение самолета сварено из стальных хромомолибденовых труб, покрыто полотном и компенсировано, угол атаки стабилизатора регулируется в полете. Передаточные механизмы выполнены с помощью дюралевых трубок. Управление тормозными щитками - гидравлическое; связь между щитками с помощью стальных кабелей. (c) alternathistory.org.ua ЛТХ: Модификация SM.84bimotore Размах крыла, м 24.00 Длина, м 18.70 Высота, м 4.50 Площадь крыла, м2 29.20 Масса, кг пустого снаряженного 7100 нормальная взлетная 10400 Тип двигателя 2 ПД Gnome-Rhone 14Kirs Мощность, л.с. 2 х 900 Максимальная скорость , км/ч 312 Крейсерская скорость , км/ч 276 Практическая дальность, км 1000 Практический потолок, м 6800 Экипаж, чел 4 Полезная нагрузка:: до 18 пассажиров SM.85 Разработчик: Savoia Marchetti Страна: Италия Первый полет: 1936 Тип: Пикирующий бомбардировщик ЛТХ Доп. информация История самолёта SM.85, и его дальнейшего развития SM.86, началась в 1935 году, когда Regia Aeronautica (ВВС Италии) выдали спецификацию на пикирующий бомбардировщик. Особенности этого технического задания заключались в том, что с самого начала RA не могло определиться с точными показателями, что в конечном итоге отрицательно сказалось на дальнейшей судьбе самолёта. Справедливости ради стоит отметить, что и разработчики допустили немало просчетов. В результате в 1939 году, когда Королевские Итальянские ВВС определились со своими предпочтениями, на вооружение вместо желаемого Ju.87 был принят пикирующий бомбардировщик, получивший живописное прозвище "ненормальный". Этот самолет был известен под обозначением SIAI-Marchetti SM.85 и теоретически представлял собой одноместный двухмоторный самолет простой и надежной конструкции, с прекрасным обзором из вынесенной вперед кабины с застекленным вырезом в полу и приемлемым бомбовым вооружением. "Программа R" или же большой план укрепления Regia Aeronautica перед Второй Мировой войной предусматривал оснащение пикирующими бомбардировщиками SM.85 как минимум одного полка. Однако производство было ограничено одной группой в 32 самолета, переданных Королевским Итальянским ВВС с марта по декабрь 1939 года. Опыт эксплуатации этого самолета привел к появлению прозвища "банан с крыльями". Проект пикирующего бомбардировщика (в дальнейшем получивший название SM.85) был по тем временам достаточно передовым. Это был одноместный двухмоторный моноплан с убираемым шасси и полностью закрытой кабиной пилота. Фюзеляж самолёта проектировался таким образом, чтобы максимально снизить лобовое сопротивление и одновременно дать пилоту наилучший обзор. В результате форма фюзеляжа напоминала банан, а кабину пилота сдвинули почти к самому носу и сделали застекленный вырез в полу. Крыло имело три лонжерона, его конструкция осталась деревянной с полотняной обшивкой. Тормозных решеток, как у Ju.87, итальянский пикировщик не имел, вместо них использовались закрылки игравшие роль воздушных тормозов. Силовая установка состояла из двух радиальных двигателей Piaggio P.VII С16 мощностью 460 л.с. каждый с металлическими трехлопастными винтами изменяемого на земле шага. Вооружение SM.85 было довольно скромным. Вся бомбовая нагрузка размещалась в фюзеляжном бомбоотсеке, что благотворно сказывалось на скорости, однако из-за небольшого внутреннего объёма в нем можно было разместить одну 500 или 800-кг бомбу, или две бомбы по 250-кг. Стрелковое вооружение вообще было чисто символическим и состояло из одного 7,7-мм пулемета находившегося в центральной части фюзеляжа. Помимо этих недочетов у SM.85 еще были проблемы и с компоновкой и эргономикой: доступ в кабину пилота был трудным (летчик забирался в кабину по спине фюзеляжа) и опасным (один пилот и один техник упали при подготовке полета), запуск моторов был возможен только при наличии пилота в кабине самолета. Кроме того близкое расположение винтов и пилотской кабины было очень опасным при экстренном покидании машины с парашютом. Еще одной ошибкой проектировщиков было отсутствие обогрева кабины, из-за чего пилот банально мерз в полетах на высоте. Тем не менее, руководство Regia Aeronautica так хотело получить отечественный пикирующий бомбардировщик, что на недостатки закрыли глаза и оформили заказ на опытный образец с военном номером ММ.374. Заказ был получен в 1936 г. и уже 19 декабря первый прототип SM.85 впервые поднялся в воздух. Вскоре Regia Aeronautica выдала заказ на постройку второго прототипа (ММ.386) и войсковой серии из 10 бомбардировщиков (ММ.21597 - ММ.21606) для проведения всесторонних испытаний. Первой партии самолётов поспешили присвоить обозначение SM.85B, а следом за ней был подписан контракт на поставку 18 самолётов модификации SM.85C (ММ.21689 - ММ.21707) и дополнительный заказ на ещё три бомбардировщика (ММ.21847 - ММ.21849). Собственно программа модернизации предусматривала поставку 67 пикировщиков для формирования полноценного полка пикирующих бомбардировщиков, однако отчет об испытаниях заставил сократить это количество. Оказалось, что хотя у SM.85 в основном летно-технические характеристики самолета были неплохими и позволяли самолету выполнять ряд фигур высшего пилотажа (бочка), у самолета было очень много недостатков и в первую очередь очень малая скороподъемность (даже с 250 кг бомбой) - из-за малой мощности моторов и винтов изменяемого на земле шага требовалось для набора высоты требовалось 45 минут (менее 2 метров в сек.). Но хуже всего было использование отклоняемых на 90 град. закрылков - поведение машины в воздухе становилось непредсказуемым. При слабой управляемости на пикировании, тенденции к продольным колебаниям и затяжном выходе из пике была малая вероятность точного бомбометания. Из-за конструкции шасси самолет не мог приземляться с не сброшенной бомбой. Тем не менее, на аэродроме Рома-Кампино (Roma-Ciampino), где располагалась 96 группа пикирующих бомбардировщиков на SM.85, ежедневно проводились занятия по отработке тактики боевого применения. В течение обучения на этом полигоне был один инцидент со смертельным исходом. К началу 1939 г. итальянские ВВС наконец определились, какой самолёт им нужен, намереваясь получить хоть что-то равноценное немецкому Ju.87, но на тот момент выбирать практически не приходилось. Тогда было принято решение в дальнейшем отказаться от производства SM.85 (поставки были завершены к декабрю 1939 г.) и вместе с тем отправить все готовые самолёты на войсковые испытания. Серийный бомбардировщики отличались 500-сильными моторами P.VII RC35, усовершенствованными комбинированными закрылками и усиленным стрелковым вооружением, состоявшим из двух носовых 7.7-мм пулеметов или 12.7-мм пулемета. В январе 1940 года в Гуидонии на SM.85 Школы Пикировщиков был установлен радиопередатчик УКВ для контроля сердечных импульсов. 28 марта 1940 года SM.85 единственного подразделения VT (пикирующих бомбардировщиков) были выстроены на аэродроме Ciampino, полном публики по случаю 17-ой годовщины основания ВВС: девять самолетов, прошедших в различных построениях, были одним из самых привлекательных моментов этого дня авиации. В апреле начальник штаба Франческо Приколо имел возможность увидеть эти самолеты во время интенсивных испытаний с реальным бомбометанием на учебном поле и обнаружил нестабильность траектории пикирования, резкую смену скорости и слишком длинный выход из пикирования, который для этого двухмоторного самолета представлял серьезную опасность во время зенитного обстрела. Тем не менее, накануне конфликта 96 группа пикирующих бомбардировщиков после остановки в Катания-Фонтанаросса, была выдвинута на аэродром Пантеллерия. Командиром группы был назначен капитан Эрколано Эрколани (Ercolano Ercolani), командирами 236 и 237 эскадрилий - лейтенантов Этторе Маркоцци (Ettore Marcozzi) и Ренцо Бусненго (Renzo Busnengo), начальником оперативного отдела - лейтенанта Франко Бенато (Franco Benato). К сожалению, прибытие на Пантеллерию происходило драматическим образом. В то время как Эрколани и Бенато со своими подчиненными приземлились правильно,то Маркоцци прилетел со стороны моря ниже уровня летного поля и поэтому должен был набрать высоту. Подъем был достаточно длинным и неудачным: его машина врезалась в небольшую стенку на гребне перед другим концом поля. Самолет Маркоцци практически развалился в столкновении, а сам пилот был тяжело ранен. Двум его отчаянно маневрирующим ведомым удалось в тех же условиях остаться невредимыми, посадив свои машины и повредив при этом стойки их шасси. Последним приземлился со своими ведомыми Буснего, причем им удалось посадить машины на крутом подъеме. Соратники пытались помочь Маркоцци, который еще подавал признаки жизни. Поскольку врача на острове не было, то единственным шансом спасти лейтенанта было вывезти его на большую землю в больницу. На аэродроме находился транспортник SM.81 Pipistrello, но не было пилотов с должной квалификацией для полетов на нем. Тогда сержант Фламини на свой страх и риск взлетел на SM.81 с раненым лейтенантом Маркоцци, взяв курс на Сицилию. Пострадавший летчик впоследствии выжил и после долгого времени постельного режима к радости своих товарищей вновь вернулся к боевой работе. Тем временем, оставшиеся на Пантеллерии должны были готовиться к боевым вылетам на бомбежку Мальты и кораблей, идущих к ней. Первая попытка боевого вылета не состоялась из-за проблем с организацией вылета. Что касается второй попытки вылета, то в ее ходе произошел трагикомический эпизод. После получения доклада об обнаружении вражеских кораблей три самолета взлетели, но потом были вынуждены вернуться в конце долгого и бесплодного поиска. перед посадкой пилоты избавились от 500 кг бомб, сбросив их в море (посадка с грузом была невозможна из-за слабости шасси). Сброс был произведен недалеко от острова еще по одной причине: если не были найдены английские корабли, то бомбы можно использовать для глушения и ловли рыбы. К сожалению, несмотря на уведомление о возвращении, три небрежных браконьера были встречены зенитным огнем местных артиллеристов, которые были встревожены сбросом бомб и не были обучены распознаванию силуэтов самолетов как своих, так и противника. В течение почти часа три SM.85 ожидали посадки, пока их товарищи из 96 группы пикировщиков не убедили зенитчиков прекратить огонь. После месяца пребывания в Пантеллерии, SM.85 были доведены до минимальной боеспособности: высокая ночная влажность в пещерах, оборудованных под ангары, чередуемая с африканским солнцем привели к деформации деревянной конструкции, в первую очередь - скручиванию элеронов. Часть самолетов из-за этого оказалась неспособной к полетам, и поэтому 16 июля 1940 года группа была отозвана в Комисо (Comiso) на Сицилию. Пилоты были направлены в Грац (Graz) для переобучения на Ju.87B Stuka - они должны были стать первыми итальянскими летчиками, обученными летать на заказанных для Regia Aeronautica немецких пикировщиках. В начале 1942 года в Гуидонии проходили испытания специальной версии SM.85. Данная машина отличалась наличием второго места управления в положении лежа и дублированием системы управления. Версия, созданная компанией SIAI_Marchetti по просьбе генерала Марио Бернаскони (Mario Bernasconi) для исследования летных характеристик в условиях увеличения перегрузки, испытываемой самолетом вдвое. Начальные испытания этого пикировщика проводил сержант Фернандо Розеи, выполняя полеты в положении лежа на животе. Этот уникальный опыт был потом применен при проектировании SM.93. Техническое описание Пикирующий бомбардировщик SM.85 представлял собой одноместный двухмоторный моноплан. Фюзеляж выполнен из дерева и покрыт обшивкой из фанеры. Крыло трехлонжеронное с передней частью, покрытой фанерой (остальное крыло покрыто полотном). Элероны и закрылки выполнены из дерева и покрыты фанерой (закрылки также выполняют функцию тормозных решеток при пикировании). Хвостовое оперение выполнено из дерева, покрыто фанерной обшивкой и укреплено с помощью подкосов. Шасси убирались поворотом назад в мотогондолы, механизм уборки снабжен гидроприводом. Хвостовой костыль снабжен резиновыми амортизаторами. Двигатели с металлическими трехлопастными винтами с шагом, изменямым на земле. Четыре топливных бака (три в первых семи экземплярах) общей емкостью 1078 л расположены в фюзеляже и центроплане. Электрическая система питалась от 12В аккумулятора с потреблением 18А/ч. Кабина пилота остекленная с фонарем, сдвигаемым назад. самолет оснащен радиостанцией ARC 1. Приборное оборудование: коллиматорный прицел, компас OMI 3, высотомер, проградуированный до 8000 м, анемометр, проградуированный до 460 км/ч, авиагоризонт, вариометр. Стрелковое вооружение состояло из 7,7-мм (или 12,7-мм) пулемета Breda-SAFAT с 500 патронами в фюзеляже под кабиной пилота. Бомбовый отсек расположен в фюзеляже (дверцы в закрытом положении удерживаются двумя эластичные шнурами, которые в момент сброса открываются автоматически) и расчитан на размещение: одной бомбы массой 500 кг, одной бомбы массой 800 кг, двух бомб массой 250 кг. (c) alternathistory.org.ua ЛТХ: Модификация SM.85 Размах крыла, м 14.00 Длина, м 10.40 Высота, м 3.33 Площадь крыла, м2 25.80 Масса, кг пустого самолета 2950 нормальная взлетная 4190 Тип двигателя 2 ПД Piaggio P.VII RC35 Мощность, л.с. 2 х 500 Максимальная скорость , км/ч 368 Крейсерская скорость , км/ч 287 Практическая дальность, км 830 Максимальная скороподъемность, м/мин Практический потолок, м 6500 Экипаж, чел 1 Вооружение: один-два 12.7-мм пулемета бомбовая нагрузка - 800 кг SM.86 Разработчик: Savoia Marchetti Страна: Италия Первый полет: 1940 Тип: Пикирующий бомбардировщик ЛТХ Доп. информация Одновременно с созданием SM.85, оснащенного звездообразными двигателями, инженерами фирмы SIAI проектировался его вариант с моторами жидкостного охлаждения. Преемственность конструкции сохранилась, но модернизация бомбардировщика носила далеко не поверхностный характер. Доработке подверглись почти все компоненты самолёта: фюзеляж, кабина пилота, хвостовое оперение, закрылки. Что касается двигателей, то проектным заданием предусматривалась установка нескольких моторов, для выбора наиболее оптимальной конфигурации. Заказчик, в лице итальянских ВВС, в спецификации от 22 сентября 1937 года требовал установки 12-цилиндровых V-образных двигателей Walter "Sagitta" I.C.S.R. (600 л.с.), обладавших хорошими весовыми характеристиками при достаточной тяговооруженности. Спустя полгода - 2 февраля 1938 г., спецификация изменилась в сторону Piaggio P.VII С.16, но в конечном итоге был выбран первый вариант. Опытный образец пикирующего бомбардировщика SM.86W (регистрационный номер ММ.397) поступил на испытания в 1940 году. Тестовые полеты проводил лётчик-испытатель Скарпини, который остался доволен самолётом, хотя были отмечены и отдельные недостатки. Испытания продолжались несколько месяцев и завершились в августе 1940 года в исследовательском центре в Гвидонии, куда пикировщик был доставлен для оценки на пригодность как боевой машины. Построенный вскоре второй прототип (ММ.398) получил аналогичное обозначение SM.86W, но отличался двигателями Isotta Frascini "Gamma" мощностью 515 л.с. С 7 августа 1941 года полёты на нем совершал пилот Нобили, в целом подтвердивший данные, ранее полученные при испытаниях первого опытного образца. Обе модификации пикирующего бомбардировщика оказались практически равноценны, с той лишь разницей, что "восемьдесят шестой" обладал чуть большей скоростью. Решение о запуске SM.86W в серийное производство было довольно спорным, потому как уже построенные пикировщики SM.85 имели в эксплуатации немалые проблемы. Осенью 1940 года был выдан заказ на 97 самолётов, а первый прототип SM.86W решили отправить на фронтовые испытания и включили в состав 96°Gr. Aut. B.T. Эта группа совсем недавно получила немецкие Ju.87B, так что её пилотам предстояло решить, насколько хороши или плохи оба пикировщика. Единственный образец итальянского пикирующего бомбардировщика был отдан в распоряжение Скарпини, который 10 сентября 1940 года перегнал его на аэродром Комисо, а 15-го сентября он совершил первый боевой вылет, участвуя в налете на аэродром Аль-Фар (Мальта). Точное количество полетов SM.86W остается неизвестным, но за месяц использования самолёт практически не вызвал нареканий и смог избежать гибели. Неожиданно успешный ход дела позволил итальянскому командованию сделать вывод, что этот пикировщик можно будет использовать и в Греческой кампании, начавшейся в конце октября. Скарпини перелетел на нем на аэродром Лечче и с 4 ноября также участвовал в бомбардировках греческих войск у Г.Янина. Опыт боевого применения SM.86 следует признать более успешным, чем более ранних SM.85, но ВВС уже сделали главную ставку на Ju.87B. Прототипы были оставлены на некоторое время в ангаре, пока 17 августа 1941 года не вышел приказ разобрать их на металл. ЛТХ: Модификация SM.86 Размах крыла, м 14.90 Длина, м 10.90 Высота, м 3.30 Площадь крыла, м2 28.00 Масса, кг пустого самолета 3820 нормальная взлетная 5077 Тип двигателя 2 ПД Walter Sagitta I.C.S.R. Мощность, л.с. 2 х 600 Максимальная скорость , км/ч 412 Крейсерская скорость , км/ч 368 Практическая дальность, км 980 Максимальная скороподъемность, м/мин Практический потолок, м 7000 Экипаж, чел 1 Вооружение: два 12.7-мм пулемета бомбовая нагрузка - 800 кг SM.87 Разработчик: Savoia-Marchetti Страна: Италия Первый полет: 1939 Тип: Транспортный самолет ЛТХ Доп. информация Самолёт SM.87 был создан по заказу аргентинского филиала авиакомпании Ala Littoria (Corporacion de Trasportes Aereas), которой потребовался грузо-пассажирский гидроплан для выполнения рейсов местного значения. Главный инженер фирмы SIAI Алессандро Маркетти решил взять за основу транспортный самолёт SM.75, поставив его на поплавки и оснастив необходимым оборудованием. Конструкция не претерпела значительных изменений: носовая и средняя часть фюзеляжа изготовлялись из алюминия и были покрыты листами из лёгкой авиационной стали, хвостовая часть обшивалась фанерой. Поплавки также были металлическими и крепились к нижней поверхности фюзеляжа и крыла с помощью подкосов. Кабина пилотов была достаточно просторной, в ней размещались пилот, штурман, радист и техник-моторист. Внутренний салон был рассчитан на 20-24 пассажира. Силовая установка гидросамолёта состояло из трех радиальных двигателей R&W SG3G "Twin Wasp" мощностью 1050 л.с. с трехлопастными винтами. Принимая во внимание проведенные доработки название самолёты изменилось на SM.87. К тому времени, когда были готовы рабочие чертежи Италия находилась в состоянии подготовки к грядущей войне и транспортные самолёты большой грузоподъёмности переводились в состав ВВС. Подписанный ранее контракт предусматривал поставку 5 гидропланов, но с требованием заменить американские двигатели на итальянские Fiat A.80 RC.41 (1000 л.с.), так как существовали вполне уместные опасения, что к началу строительства США наложит запрет на их доставку. Окончательно договор оформили в январе 1940 года и 18 августа представители фирмы сообщили, что закончено строительство четырех SM.87 и готовы запасные узлы и агрегаты, которых хватит ещё на пять самолётов. Им сразу присвоили номера военные номера ММ.447-ММ.450, к которым затем добавились регистрационные коды I-INNO, I-IGOR, I-ILLA и I-IGEA. Гидросамолёты начали постепенно вводить в эксплуатацию с сентября по октябрь 1940 года, правда при этом произошла небольшая задержка из-за аварии на одном из SM.87. Первые две машины задействовали на линии Рим-Алжир-Барселона уже после победы над Францией, а впоследствии все SM.87 обслуживали маршруты Рим-Кальяри-Рим и Рим-Кальяри-Полленса-Балеари. За время своей активной службы, которая продолжалась до 1943 года, они ни разу не имели встреч с самолётами противника. Первый бой SM.87 (I-INNO) выдержал только в мае, когда в момент приводнения в заливе Олбиа он был атакован тяжелым истребителем "Beaufighter". Гидросамолёт, доставлявший из Рима в Сардинию 28 солдат, имел немного шансов уцелеть, однако после нескольких заходов британский истребитель смог лишь продырявить фюзеляж SM.87 из пушек и пулеметов, убив на его борту трех человек. После непродолжительного ремонта он вновь был введен в строй. К сентябрю 1943 года все четыре гидросамолёта находились на авиабазах и были поделены между враждующими сторонами. Самолёт с кодом I-INNO 1 октября был угнан итальянскими пилотами Франческо Мартинелли и Фалвио Джерарди, которые перелетели на нем в Бриндизи чтобы присоединиться к силам союзников. Летал он немного и в скором времени его пустили на слом. Остальные три SM.87 были доставлены в Венецию и достались там немцам. Здесь их старые регистрационные коды поменяли на D-AKBE (бывший D-IGOR), D-AJAB (D-IGEA) и AJ+IJ (I-ILLA) поставив на временное хранение. Обсуждались варианты передать их авиации Итальянской Социальной Республики, но фактически они использовались командованием Luftwaffe и следы их теряются к началу 1945 года. ЛТХ: Модификация SM.87 Размах крыла, м 29.70 Длина, м 22.30 Высота, м 6.06 Площадь крыла, м2 118.55 Масса, кг пустого самолета 12400 нормальная взлетная 17400 Тип двигателя 3 ПД Fiat A.80 RC.41 Мощность, л.с. 3 х 1000 Максимальная скорость , км/ч 365 Крейсерская скорость , км/ч 304 Практическая дальность, км 2200 Практический потолок, м 6250 Экипаж 4 Полезная нагрузка: до 24 пассажиров SM.89 Разработчик: Savoia Marchetti Страна: Италия Первый полет: 1942 Тип: Ударный самолет ЛТХ Доп. информация Перед самым вступлением Италии в войну командование Regia Aeronautica решило пополнить свой самолётный парк тяжелым ударным самолётом, которые сейчас принято именовать "ганшипом". Основная идея состояла в том, что на уже имеющийся в серийном производстве многомоторный самолёт навешивалось дополнительное пушечно-пулеметное вооружение с возможностью несения различной бомбовой нагрузки. В 1940 году эту передовую мысль воплотили в металле специалисты фирмы SIAI-Marchetti под руководством Алессандро Марчетти. За основу был взят только что прошедший испытания торпедоносец S.84, которым в ближайшем будущем предполагалось заменить многоцелевые бомбардировщики S.79. На эту машину возлагались большие надежды, но S.84, в силу своих конструктивных особенностей, их не оправдал. Его ударный вариант должен был оказаться лучше, тем более что радикальных изменений в него вносить не предполагалось чтобы не нарушать процесс начатого серийного производства. Созданный на базе трехмоторного бомбардировщика-торпедоносца SM.84 этот двухмоторный самолет является его двухмоторной версией с самым мощным вооружением, которое только было на самолетах Итальянских Королевских ВВС. Переход к двухмоторной схеме позволил полностью перепроектировать носовую часть фюзеляжа, создав кабину со значительно улучшенным по сравнению с SM.84 обзором. В нижней части новой носовой секции была размещена батарея из двух 37-мм пушек Breda и трех 12,7-мм пулеметов Breda-SAFAT (еще два были в турелях стрелков). Для обслуживания и перезарядки оружия были предусмотрены легкоснимаемые панели. Вместо 1000-сильных двигателей Piaggio P.XI RC40 были получены Piaggio P.XII RC.35 мощностью 1500 л.с. Соответственно изменили обводы мотокапотов и пилотской кабины. Также на этапе испытаний была установлена турельная башня типа Breda, заложенная еще на этапе проектирования. 13 апреля 1941 году оценочная комиссия ВВС утвердила проект и выдала заказ на постройку одного прототипа. Работы над самолётом проходили достаточно долго, не смотря на преемственность некоторых узлов и агрегатов с серийными изделиями, поэтому в первый полет SM.89 (ММ.533) отправился лишь 28 июля 1942 года. Его заводские испытания, проходившие на аэродроме Вергиате (Vergiate) проводил летчик-испытатель Гильермо Алгаротти (Guglielmo Algarotti). В октябре 1942 года SM.89 под управление Альдо Могги (Aldo Moggi) перелетел в Экспериментальный центр в Гуидонии, где машина выполнила помимо обычной серии летных испытаний еще и полеты на пикирование. После летных испытаний самолет перелетел на полигон Фурбара, где были проведены испытания стрельбой всей батареи по наземным мишеням (по танкам). Также были выполнены полеты для проверки работы турели при защите от атак истребителей. Результаты испытаний оказались положительными, несмотря на недостаточную мощность двигателей Piaggio P. XII (1500 л.с.). Для улучшения летных характеристик планировалось установить Piaggio P. XV мощностью 1650 лошадиных сил, однако производственные мощности фирмы Piaggio не смогли справиться со всеми заказами и в итоге пришлось ограничиться уже имеющееся мотоустановкой. Дело оставалось только за решением о серийном производстве, но оно так и не последовало. Причиной тому послужили плохие отзывы пилотов как о торпедоносцах S.84, так и штурмовиках SM.89. Пилоты, летавшие на SM.89 относились к нему весьма критично: лейтенант Бертуцци (Bertuzzi) говорил, что он был вынужден постоянно парировать стремление машины опустить нос, в то время как капитан Риндоне (Rindone) называл машину тяжелой в управлении. Несмотря на значительную мощность двигателей из-за веса оружия и брони приходилось летать с мощностью двигателей не меньшей 80% от максимальной, и чтобы не потерять высоту приходилось постоянно задирать машине нос. При посадке приходилось убавлять мощность при касании поверхности, чтобы машина не скапотировала. В апреле 1943 года опытный образец SM.89 был передан в 173-ю эскадрилью для войсковых испытаний. Эта часть базировалась на аэродроме Черветери под Римом и обеспечивала ПВО итальянской столицы. Как уже писалось раньше эта эскадрилья Стратегической Разведки стала по сути дела экспериментальным подразделением, приняв на вооружение помимо SM.89 многоцелевую машину CANSA FC.20. На этом моменте следы SM.89 теряются и, несмотря на желание Генерального штаба использовать SM.89 для борьбы с высадкой союзников в Салерно, этот самолет никогда не увидел боевого применения. Официально он на вооружение не принимался и по всей видимости единственный SM.89 после подписания перемирия был разобран на металл. В заключение следует сказать, что данный самолет, созданный в рамках концепции тяжелого штурмовика имел мало шансов в условиях превосходства союзников в воздухе. Об этом свидетельствует опыт применения немцами против наших танков Ju.88P, чей вес и габариты сопоставимы с SM.89. Эти относительно тяжелые немецкие машины потерпели на данном поприще полное фиаско, в то время как Ju.87 как истребитель танков еще имел хоть какой то успех и применялся почти до конца войны. Кроме того, SM.89, как и большинство итальянских опытных самолетов банально опоздал. Техническое описание Штурмовик SM.89 представлял собой двухмоторный четырехместный моноплан (низкоплан) смешанной конструкции. Фюзеляж прямоугольного сечения сварен из стальных труб и покрыт дюралюминием до до турели стрелка (носовая часть). Хвостовая часть фюзеляжа выполнена из дерева и покрыта фанерой и полотном. Крыло деревянное трехлонжеронное с фанерной обшивкой. Элероны и закрылки (типа Handley-Page) с металлическим каркасом и покрыты полотном. Основные стойки шасси частично убирающиеся поворотом назад с мотогондолы (неубранными остаются части колес). Хвостовое колесо поворотное, неубираемое. Хвостовое оперение двухкилевое с металлическим каркасом из сваренных стальных труб и покрыто полотняной обшивкой. Стандартное приборное оборудование для определения параметров полета и управления двигателями. Пилотская кабина бронированная, двухместная с расположением летчиков тандемом (второй пилот по совместительству - заряжающий 37-мм пушек). в фюзеляже установлены два рабочих места: стрелка с турелью (сразу за кабиной) и стрелка-радиста (середина фюзеляжа). Двигатели Piaggio P.XII RC.35 мощностью 1500 л.с. с металлическими трехлопастными винтами с шагом, изменяемым в полете. Топливная система представляет собой два топливных бака в задней части каждой из гондол двигателей и еще два бака в корневых частях консолей крыла. Топливные баки соединены между собой. Вооружение самолета состоит из двух 37-м пушек и трех 12,7-мм пулеметов, расположенных в носовой части фюзеляжа и двух 12,7-мм пулеметов для защиты хвоста (один пулемет в дистанционно управляемой башне Breda). Позади задней кромки крыла в фюзеляже расположен бомбоотсек. (c) alternathistory.org.ua ЛТХ: Модификация SM.89 Размах крыла, м 21.04 Длина, м 16.85 Высота, м 4.50 Площадь крыла, м2 61.00 Масса, кг пустого самолета 8800 нормальная взлетная 12635 Тип двигателя 2 ПД Piaggio P.XII RC.35 Мощность, л.с. 2 х 1500 Максимальная скорость , км/ч 440 Крейсерская скорость , км/ч 378 Практическая дальность, км 1600 Максимальная скороподъемность, м/мин Практический потолок, м 6700 Экипаж, чел 4 Вооружение: две 37-мм пушки Breda три 12.7-мм пулемета Breda-Safat бомбовая нагрузка - 1000 кг SM.90 Разработчик: Savoia-Marchetti Страна: Италия Первый полет: 1941 Тип: Транспортный самолет ЛТХ Доп. информация В погоне за увеличением коммерческих данных самолета Savoia-Marchetti SM.75 в 1941 году была выпущена очередная модификация самолета под обозначением SM.90. От своего предшественника он отличался силовой установкой состоящей из трех более мощных двигателей Alfa Romeo 135 RC.32 Tornado (1400 л.с.) и удлиненным до 23,9 м фюзеляжем. После проведения заводских испытаний самолет был поставлен в ангар до лучших времен. В 1943 году о самолете вспомнили немцы, однако после проведения повторных испытаний от этого варианта решено было отказаться в пользу более новых разработок. Единственный экземпляр самолета был вывезен в Германию, где его следы и потерялись. После войны поднимался вопрос о возобновлении производства самолета, но этому помешали различные технические проблемы. К тому же, после войны имелось достаточное количество американских военных самолётов, построенных на базе DC-3 и отлично справлявшихся о своими задачами. ЛТХ: Модификация SM.90 Размах крыла, м 29.70 Длина, м 23.90 Высота, м 5.10 Площадь крыла, м2 118.55 Масса, кг пустого самолета 9800 нормальная взлетная 15200 Тип двигателя 3 ПД Alfa Romeo 135 Мощность, л.с. 3 х 1400 Максимальная скорость , км/ч 480 Крейсерская скорость , км/ч 405 Практическая дальность, км 2800 Практический потолок, м 6800 Экипаж 3 Полезная нагрузка: до 30 пассажиров или 24 солдата SM.91 Разработчик: Savoia-Marchetti Страна: Италия Первый полет: 1943 Тип: Многоцелевой истребитель ЛТХ Доп. информация SM.91 - многоцелевой истребитель, разработанный итальянской фирмой Societa Italiana Aeroplani Idrovolanti Savoia-Marchetti. В 1941 году Министерство Авиации Италии (Ministero dell'Aeronautica) объявило о начале конкурса на многоцелевой истребитель, способный использоваться как эскортный истребитель, истребитель-бомбардировщик, штурмовой и скоростной разведывательный самолет. В конкурсе участвовали фирмы Caproni Aeronautica Bergamasca с истребителем Ca-380 Corsaro и фирма Savoia-Marchetti с истребителями SM.91 и SM.92. При разработке истребителя SM.91 использовался проект скоростного бомбардировщика SM.88. Двухбалочный двухмоторный истребитель SM.91 был оборудован двенадцатицилиндровыми двигателями Alfa Romeo RA-1050 RC.58 Tifone (лицензионный вариант Daimler-Benz DB 605A-1). Самолет имел мощное вооружение - пять 20-мм пушек Mauser MG 151/20 и мог нести четыре 100 или 160 килограммовые бомбы или одну 500 килограммовую. Первый полет прототипа (MM.530) пилотируемого Альдо Моджи состоялся 10 марта 1943 года. Испытания самолета продолжались до сентября 1943 года. После высадки союзников в Италии самолет был реквизирован Люфтваффе и отправлен в исследовательский центр в Рейхлине. Дальнейшая судьба самолета неизвестна. Второй экземпляр самолета был готов в июле 1944 года. Его испытывал тот же Альдо Моджи. 27 декабря 1944 года в результате налета американских бомбардировщиков на авиазавод и этот экземпляр был утерян. ЛТХ: Модификация SM.91 Размах крыла, м 19.70 Длина, м 13.25 Высота, м 3.84 Площадь крыла, м2 41.76 Масса, кг пустого самолета 6400 нормальная взлетная 8890 Тип двигателя 2 ПД Alfa Romeo RA-1050 RC.58 Tifone (DB 605A-1) Мощность, л.с. 2 х 1475 Максимальная скорость , км/ч 584 Крейсерская скорость , км/ч 515 Практическая дальность, км 1590 Скороподъемность, м/мин 706 Практический потолок, м 11000 Экипаж, чел 2 Вооружение: пять 20-мм пушек Mauser MG 151/20 (300 патронов на пушку) бомбовая нагрузка - четыре 100 или 160 килограммовые бомбы или одну 500 килограммовую SM.92 Разработчик: Savoia-Marchetti Страна: Италия Первый полет: 1943 Тип: Многоцелевой истребитель ЛТХ Доп. информация В то время пока шли испытания SM.91 конструкторский коллектив под руководством Алессандро Маркетти приступил к разработке улучшенного истребителя двухбалочной схемы. Чтобы добиться увеличения скоростных показателей необходимо было снизить аэродинамическое сопротивление и снизить массу самолёта. Так появилась идея полностью отказаться от гондолы, в которой размещался пилот и вооружение. Вместо этого кабину перенесли на левую балку, а вооружение оставили в центроплане. Кроме того в хвостовой части установили обтекатель для дистанционно управляемого 12,7-мм пулемета, обеспечивающего обстрел задней полусферы. В остальном конструкция истребителя SM.92 практически не отличалась от SM.91. Постройка самолёта проходила в неблагоприятных условиях, когда поражение Италии в войне практически не оставляло сомнений. После раздела страны прототип SM.91 и недостроенный SM.92 перешли в руки немцев. Формально SM.92 как бы принадлежал итальянцам (ему даже успели присвоить номер ММ.531), но фактически всем заправляла немецкая администрация, рассчитывавшая наладить выпуск перспективных итальянских истребителей в своих интересах. Первый полёт этот истребитель совершил 12 ноября 1943 г. неся немецкие опознавательные знаки, но на борту самолёта находился итальянский пилот Альдо Модджи и механик Карло Бальзарини. На испытаниях SM.92 развил скорость 600 км\ч и показал лучшую скороподъёмность по сравнению с SM.91. К 17 марта 1944 г. истребитель успел налетать 15 часов, когда в очередном вылете он столкнулся с летевшим рядом МС.205. От удара был сильно поврежден один из двигателей, однако пилоту удалось дотянуть до аэродрома и совершить посадку. Самолёт был отправлен на ремонт, длившийся до июня 1944 г., после чего SM.92 совершил ещё несколько тестовых полётов продолжительностью примерно 6 часов. Короткая жизнь SM.92 закончилась 27 декабря 1944 г., когда единственный прототип истребителя был уничтожен во время американской бомбардировки. О планах его серийного строительства информации нет, однако после этого инцидента немцы отказались от продолжения работ над SM.92. ЛТХ: Модификация SM.92 Размах крыла, м 18.55 Длина, м 13.70 Высота, м 4.10 Площадь крыла, м2 38.52 Масса, кг пустого самолета 6250 нормальная взлетная 8750 Тип двигателя 2 ПД Alfa Romeo RA-1050 RC.58 Tifone (DB 605A-1) Мощность, л.с. 2 х 1475 Максимальная скорость , км/ч 615 Крейсерская скорость , км/ч 540 Практическая дальность, км 2000 Скороподъемность, м/мин 840 Практический потолок, м 12000 Экипаж 2 Вооружение: три 20-мм пушки Mauser MG 151/20 (боекомплект - 300 патронов), пять 12.7-мм пулеметов Breda-SAFAT (по 350 патронов) SM.93 Разработчик: Savoia Marchetti Страна: Италия Первый полет: 1944 Тип: Пикирующий бомбардировщик ЛТХ Доп. информация Для того, чтобы понять, почему этот простенький, но в то же время очень элегантный самолёт оказался на чертёжной доске Алиссандро Марчетти (Alessandro Marchetti), необходимо хотя бы в общих чертах представлять себе ситуацию, происходившую на средиземноморском театре военных действий в конце 1942-го - начале 1943-го годов. Говоря иносказательно "Ось" начинала "давать изрядный люфт". Начавшееся 23-го октября битва у Эль-Аламейна была фактически проиграна к маю, и, потеряв четверть-миллионную группировку войск в Тунисе, "Ось" оставила всё северное побережьё Африки, дав возможность союзническим конвоям беспрепятственно проходить от Гибралтара до Египта. Время от времени Люфтваффе всё ещё напоминали о себе, создавая незначительные помехи грузовым перевозкам, но немцы и их восточные партнёры были уже больше заняты расхлёбыванием "Сталинградского котла" и завариванием нового - "Курского". В результате к середине 1943-го года "Реджия" осталась практически один на один с англо-американцами в Средиземноморье. Великолепные "Спарвиеро" ("Savoia-Marchetti" SM.79 "Sparviero") уже доживали свой славный, но короткий век, а им на смену никто не приходил. "Штуки" ("Junkers" Ju.87 "Stuka") появлялись у Сицилии всё реже и реже. Назревало вторжение, которое и началось 10-го июня 1943-го в Сицилии, а затем в январе 1944-го союзники высадились и в Анцио, на сам полуостров. Отсутствие хорошего и недорогого пикирующего бомбардировщика, такого, как "Штука", могло обернуться для "Реджии" катастрофой. Эти весьма веские причины заставляли итальянских конструкторов форсировать разработку новых пикирующих бомбардировщиков и штурмовиков. Дефицит необходимых материалов, прежде всего дюраля, также накладывал на разработчиков чрезвычайно жёсткие рамки. За основу разработки была принята идея создать достойную замену "Штуке", переняв концепцию именно этого самолёта, но, разумеется, превзойдя его показатели. Необходимо отметить, что конструкторский коллектив фирмы "Савойя" ("Savoia-Marchetti") во главе с Алиссандро Марчетти в то время уже осознавал бесперспективность применения на самолёте подобного класса радиального двигателя, преимущественно использовавшегося тогда на низкоскоростных и громоздких бомбардировщиках "Савойи", таких, как SM.79. Рядный же двигатель жидкостного охлаждения "Alpha-Romeo" RA.1000 RC.41-I "Monsone", являвшийся лицензионно выпускавшимся аналогом немецкого "Daimler-Benz" DB.601A-1, прекрасно зарекомендовал себя в истребителях фирмы "Macchi-Castoldi" MC.202 "Folgore". Великолепные результаты показали и испытания в апреле 1942-го года нового истребителя "Macchi-Castoldi" MC.205 "Veltro", оснащённого двигателем "Daimler-Benz" DB.605A. Всё это натолкнуло Алиссандро Марчетти на мысль использовать в своём бомбардировщике именно его. Однако серийный выпуск лицензионного итальянского варианта "Daimler-Benz" DB.605A "Alpha-Romeo" RA.1050 RC.58 "Тifоnе" в необходимом количестве отложился почти до лета 1943-го года. Инженеры "Савойи" установили на прототип имевшийся в их распоряжении "Daimler-Benz" DB.605A. Этот 12-тициллиндровый рядный двигатель жидкостного охлаждения в виде перевёрнутой V, развивавший взлётную мощность до 1475 л. с. и 1250 л. с. на высоте 5800 м, и явился основным достоинством самолёта. Однако уникальность его состояла в другом. В первую очередь самолёт создавался для узко специализированных целей, а именно исключительно как пикирующий бомбардировщик. В то же самоё время его конструкция была цельнодеревянной, что было в то время нонсенсом для самолётов, выполняющих такие задачи. Деревянный каркас обтягивался полотном, при почти полном отсутствии каких бы то ни было металлических элементов конструкции. Но не только это послужило основной отличительной чертой этого самолёта от его металлических и бронированных "собратьев по цеху". Кабина пилота и стрелка была устроена таким образом, что пилот не сидел в кресле, а лежал на наклонном ложе лицом вперёд, приблизительно так же, как стрелок носовой стрелковой установки на He.111. Ложе пилота располагалось почти поверх двигателя, что давало возможность максимально выдвинуть его в переднюю часть самолёта и получить тем самым великолепный обзор вперёд при прицеливании на пикировании. Помимо этого, такое положение пилота помогало легче переносить колоссальные перегрузки на выходе из пикирования. Конструкция самолёта представляла собой цельнодеревянный низкоплан, состоявший из трёх секций: консолей и центроплана, с фюзеляжем типа монокок и убирающимися шасси. Крыло было двухлонжеронным с изломом по передней кромке. Вооружение состояло из одной 20 мм пушки, стрелявшей через полый вал винта, с боекомплектом в 150 снарядов, и двух пулемётов калибра 12,7 мм, установленных в консолях крыла, с боекомплектом по 350 снарядов на ствол. Оборонительное вооружение состояло из одного 12,7 мм пулемёта, смонтированного на шкворневой установке в задней части кабины. Максимальная бомбовая нагрузка состояла из 820 кг бомб, подвешивавшихся под фюзеляжем. Первый свой полёт SM.93 совершил 31 января 1944-го года на испытательном полигоне в Варезе, в то самое время, когда союзники уже высаживались на полуострове в Анцио. Самолёт был реквизирован немцами, которые продолжили дальнейшие испытания. За два последующих месяца прототип совершил 16 испытательных полётов, налетав в общей сложности 6 часов 40 минут. 29-го марта 1944-го года, во время очередного полёта была достигнута заданная тактико-техническим заданием максимальная скорость пикирования - 900 км/ч. На протяжении всех испытаний самолёт показывал великолепные результаты: хорошую управляемость, высокие скоростные характеристики и, самоё главное, отличные показатели при входе и выходе из пикирования. Однако германская комиссия по контролю над испытаниями вынесла решение прекратить полёты и оставить самолёт. Вероятнее всего это решение было обусловлено быстрым продвижением союзнических войск и близостью линии фронта. Самолёт был брошен немцами в абсолютно исправном состоянии и дальнейшая судьба его, к сожалению, неизвестна. SM.93 несколько опоздал со своим появлением, и потому карьера замечательного пикирующего бомбардировщика так и не началась для него. Италия вышла из войны, а немецкие специалисты посчитали продолжение этого безусловно перспективного проекта слишком хлопотным делом. ЛТХ: Модификация SM.93 Размах крыла, м 13.90 Длина, м 10.93 Высота, м 3.80 Площадь крыла, м2 31.10 Масса, кг пустого самолета 3552 нормальная взлетная 5500 Тип двигателя 1 ПД 1хDaimler-Benz DB.605A Мощность, л.с. взлетная 1 х 1475 полетная 1 х 1250 Максимальная скорость , км/ч с бомбовой нагрузкой 542 без бомбовой нагрузки 580 Крейсерская скорость , км/ч 505 Радиус действия, км 1650 Скороподъемность, м/мин 625 Практический потолок, м 8200 Экипаж 2 Вооружение: одна 20 мм пушка, стреляющая через полый вал винта с боекомплектом 150 снарядов, два 12,7 мм пулемёта установленных в консолях крыла с боекомплектом по 350 снарядов на ствол, один 12,7 мм пулемёт, смонтированный на шкворневой установке в задней части кабины. Максимальная бомбовая нагрузка 820 кг бомб. SM.95 Разработчик: Savoia-Marchetti Страна: Италия Первый полет: 1943 Тип: Среднемагистральный пассажирский самолет ЛТХ Доп. информация Сразу после создания в 1937 г. трехмоторного транспортно-пассажирского самолёта SM.75 Алессандро Маркетии объявил о начале проектирования новой четырехмоторной машины, первоначально названного SM.76. Проект предусматривал цельнометаллическую конструкцию фюзеляжа, состоявшую из стальных труб и большей частью обшиваемую алюминиевыми листами, только задняя часть и оперение имела полотняную обшивку. Трехлонжеронное крыло было цельнодеревянным. В качестве силовой установки рассматривался вариант с установкой Alfa Romeo 126 RC.34 мощностью 750 л.с. с трехлопастными металлическими винтами SIAI-Hydrovaria S.53. Экипаж самолёт состоял из 4 человек: в носовой части располагались два пилота, а за ними имелись места для техника (слева) и радиста (справа). Пассажирский салон был рассчитан на перевозку 18 человек. Проектирование заняло довольно много времени, так что к моменту окончательного оформления самолёт претерпел несколько изменений, а его название сменилось на SM.95C (С - "civile" - гражданский). Первое рассмотрение проекта состоялось в августе 1939 года. Тогда же решили заменить старые моторы на более мощные Alfa Romeo 128 RC.18 (850 л.с.). По суммарным характеристикам SM.95C должен был находится примерно на уровне немецкого FW-200 "Condor", что вполне бы устроило авиакомпанию Ala Littoria, у которой в эксплуатации все ещё находилось много устаревших самолётов. Однако постройка SM.95C существенно затормозилась после начала войны. Интерес к гражданским машинам резко пошел на убыль и вспомнили о нем лишь тогда, когда оказалось, что ВВС располагают ничтожным числом самолётов большой дальности и грузоподъёмности. Именно это подтолкнуло Regia Aeronautica выдать 26 декабря 1941 года спецификацию на дальний четырехмотороный самолёт, который можно было бы использовать для перелётов к берегам Южной Америки. Результатом этого заказа стало появлении транспортной версии бомбардировщика Piaggio P.108. Тут и на фирме Savoia-Marchetti вспомнили, что у них есть готовый проект аналогичного самолёта, который хоть и не обладал самой современной конструкцией, зато мог перевозить больше полезной нагрузке и был дешевле в производстве и эксплуатации. Работы по SM.95C возобновились с 13 июня 1942 года и проводил их на этот раз инженер Марио Бернаскони. Спустя два месяца - 19 августа руководство ВВС дало согласие на постройку одного прототипа, постройку которого надлежало закончить к сентябрю следующего года, но мало кто тогда знал, что строительство SM.95C уже началось в инициативном порядке. Несмотря на все усилия уложиться в срок авиастроителям не удалось. Тем не менее Regia Aeronautica выдали второй заказ на три самолёта в версии бомбардировщика SM.95B, в котором могли использовать элементы от серийного SM.82. Как и следовало ожидать, военные потребовали установить оборонительное вооружение и бомбоотсек. Так появилась носовая стрелковая башня (как у Fiat BR.20), две боковые и нижняя стрелковые установки, каждая из которых оснащалась одним 12,7-мм пулеметом. Двигатели также планировалось заменить на Piaggio P.XIX RC.30 или RC.45. Кроме того, рассматривался варианты бомбардировщика с пятью моторами и цельнометаллическая модификация SM.95S, но их отвергли как излишние. В то же время Глава ВВС потребовал переделки двух самолётов в гражданскую модификацию, предназначенную для дальних полётов. Прототип SM.95C (NC.41001) был готов в мае 1943 года. Первый полёт на нем произвел лётчик Гильермо Альгаротти, в целом оставшийся довольный самолётом. В полёте SM.95C не показал существенных недостатков, за исключением недостаточной центровки, но эту проблему конструкторская бригада обещала исправить в самом ближайшем времени. Заводские испытания закончили 13 августа и на следующий день SM.95C перегнали на авиабазу в Гвидонии, где самолёт начал проходить военные тесты. Полёты продолжались до 9 сентября 1943 года, когда самолёт был захвачен немцами и угнан в Германию. Туда же был отправлен и недавно построенный второй прототип (NC.41002). Оба самолёта были направлены в состав Tr.St.5 (Trasportfliegerstaffel 5), базировавшейся на а.Медорф, где 4 сентября 1944 года во время бомбардировки был потерян первый SM.95C. Судьба второго самолёта, переданного в другую часть, так и осталась неизвестной. На этом можно было бы поставить точку, однако у итальянцев в постройке находились третий гражданский SM.95C (NC.41003) и бомбардировщик SM.95B (NC.41004, после достройки он получил номер NC.41005). В конце войны, благодаря вмешательству союзной авиационной комиссии, итальянцы получили возможность закончить монтаж обоих самолётов в гражданском варианте. Поскольку никаких серьёзных изменений в их конструкцию не вносилось оба самолёта были готовы к июлю и сентябрю 1945 года соответственно. Самолёт произвел весьма положительное впечатление и до 19 октября 1949 года, было построено ещё 15 SM.95C. В последнюю партию входили самолёты оснащенные британскими моторами Bristol "Pegasus" type 48 (1005 л.с.) и американскими Pratt и Whitney SIC-6 "Twin Wasp" R-1830 (1217 л.с.), все они принадлежали впоследствии авиакомпании LATI. В гражданской эксплуатации находилось 13 самолётов, в то время как остальные 5 получили военные регистрационные номера MM.61811 (NC.41007), 61812 (NC.41008), 61813 (NC.41009), 61814 (NC.41011) и MM.61635 (NC.41005, тот самый единственный самолёт серии "B") и были переданы итальянским ВВС. Авиакомпания Ala Italia приобрела шесть машин, начав их эксплуатацию с июля 1947 года на линии Рим-Осло (Норвегия). Поскольку маршрут самолёта пролегал над Альпами, а никакой герметизации предусмотрено не было, экипаж и пассажиры были вынуждены надевать кислородные маски. В июле 1949 года компания Linee Aeree Transcontinentali Italiane (LATI) открыла маршрут в Венесуэлу, на котором применялись три самолета SM.95. Еще четыре машины приобрела национальная авиалиния Египта SAIDE, которая использовала их в течение нескольких лет на маршрутах, соединявших Каир с Римом и Парижем. В целом полеты SM.95 проходили без крупных происшествий. Самая крупная катастрофа с участием этого самолёта произошла 17 января 1951 г. В очередном рейсе лайнер с бортовым кодом I-DALO был поражен молнией на высоте 6500 футов. Молния воспламенила пары бензина в баках и в результате взрыва погибли 14 из 17 пассажиров и 4 из 5 членов экипажа. Большинство самолетов были списаны к 1952 году, а последний официальный полёт был зарегистрирован 28 сентября 1954 г. ЛТХ: Модификация SM.95 Размах крыла, м 34.28 Длина самолета,м 24.77 Высота самолета,м 5.70 Площадь крыла,м2 128.30 Масса, кг пустого самолета 12800 максимальная взлетная 21600 Тип двигателя 2 ПД Alfa Romeo A.R. 128 RC 18 Мощность, л.с. 2 х 860 Максимальная скорость, км/ч 400 Крейсерская скорость, км/ч 322 Практическая дальность, км 2000 Практический потолок, м 6500 Экипаж, чел 5 Полезная нагрузка: до 18 пассажиров SM.102 Разработчик: Savoia Marchetti Страна: Италия Первый полет: 1947 Тип: Легкий транспортный самолет ЛТХ Доп. информация 20 декабря 1947 года компания Savoia-Marchetti подняла в воздух опытный экземпляр шестиместного легкого транспортного самолета Savoia-Marchetti SM.101. Это был свободнонесущий низкоплан с убирающимся шасси и звездообразным двигателем Walter Bora мощностью 235 л.с. Концепция одномоторного пассажирского самолета имела мало шансов на успех, и компания сконцентрировала свои усилия на двухмоторном варианте SM.102, опытный экземпляр которого совершил первый полет 24 февраля 1949 года. Это был свободнонесущий низкоплан с гладкими обводами и экипажем из двух человек, вмещавший в кабине восемь пассажиров. Он имел два перевернутых V-образных двигателя Ranger SGV-770C-1B мощностью 500 л.с. Заказов на него не поступило. Самолет S.M.102 впоследствии был модифицирован для использования в военной авиации Италии. Опытный экземпляр совершил первый полет 7 апреля 1950 года. и отличался звездообразными двигателями Pratt & Whitney R-985 Wasp Junior мощностью 450 л.с., которые позволяли самолету развивать максимальную скорость до 330 км/час. Он сохранил убирающееся шасси и смешанную конструкцию первого опытного самолета. ЛТХ: Модификация SM.102 Размах крыла, м 18.00 Длина самолета, м 13.40 Высота самолета, м 4.47 Площадь крыла,м2 38.40 Масса, кг пустого самолета 3240 максимальная взлетная 5050 Тип двигателя 2 ПД Pratt Whitney R-985 Wasp Junior Мощность, кВт 2 х 450 Максимальная скорость, км/ч 330 Крейсерская скорость, км/ч 298 Практическая дальность, км 1650 Практический потолок, м 6800 Экипаж, чел 1-2 Полезная нагрузка: до 8 пассажиров |