| Scaled Composites | |
|
S%^Tt$ - 9777000555000
|
ARES Разработчик: Rutan, Scaled Composites Страна: США Первый полет: 1990 Тип: Экспериментальный штурмовик ЛТХ Доп. информация В конце 70-х годов ВВС США, не вполне удовлетворенные имеющимся у них тяжелым штурмовиком А-10А (прежде всего - по критерию "стоимость-эффективность"), вернулись к рассмотрению концепции легкого противотанкового штурмовика. В мае 1978 года к такому самолету были выработаны требования, акцент в которых делался на высокую маневренность, взлетно-посадочные характеристики, небольшие размеры и простоту конструкции. В 1985 году возглавляемая Рутаном фирма Scaled Composites начала проектировать Модель 151 ARES (Agile Responsive Effective Support - маневренного самолета непосредственной поддержки с малым временем реакции). Работа шла в инициативном порядке в надежде добиться заказа после постройки опытного экземпляра. Самолет предназначался для уничтожения наземных целей, борьбы с вертолетами, ДПЛА, патрулирования границ и борьбы с наркобизнесом. В дальнейшем планировалось создание двухместного варианта для использования в качестве передового авианаводчика, а также учебно-тренировочного самолета. ARES был спроектирован по схеме "утка", его планер почти полностью выполнялся из композиционных материалов. Рутан, в очередной раз подтвердив репутацию нестандартно мыслящего конструктора, использовал асимметричную компоновку. С левой стороны фюзеляжа располагался воздухозаборник реактивного двигателя, а с правой - встроенная 25-миллиметровая пушка. Это решение устраняло опасность помпажа двигателя из-за попадания в воздухозаборник пороховых газов. Максимальная взлетная масса самолета составляла 2767 кг, он развивал максимальную скорость 763 км/ч. Легкий штурмовик мог брать бомбы малого калибра и неуправляемые ракеты для поражения наземных целей. В состав вооружения могли входить также две самонаводящиеся ракеты "воздух-воздух" ближнего боя с инфракрасным наведением "Сайдуиндер" или четыре малогабаритных ракеты "Стингер". Первый полет самолета состоялся 19 февраля 1990 года. Во втором полете, состоявшимся в тот же день, вышла из строя основная гидросистема. Однако аварийная система обеспечила выпуск шасси и самолет благополучно выполнил посадку. В первых двух испытательных полетах была достигнута скорость 400 км/ч, угол атаки 15╟ и перегрузка 2,5 g. В третьем полете, проведенном 26 февраля специально для представителей прессы, самолет летал с выпущенными шасси. Несмотря на старания конструктора, ВВС довольно быстро "охладели" к легкому штурмовику. Их не устраивало, во-первых, то, что упрощенный состав бортового радиоэлектронного оборудования (БРЭО) не позволял применять высокоточное оружие. Во-вторых, малая масса боевой нагрузки не давала возможности наносить массированные удары. Американским военным также по душе была "дубина". Самолет Рутана остался в единственном экземпляре, и работы по нему были прекращены. Цена этого самолета приблизительно равна 1 миллиону долларов. Самолет снимался в художественном фильме "Железный Орел -3", где "исполнял" роль секретного немецкого истребителя Me.263. Конструкция. Самолет выполнен по схеме "утка" с крылом двойной стреловидности. ПГО имеет обратную стреловидность. Вертикальное оперение двухкилевое. Фюзеляж самолета смещен на 760 мм вправо относительно ДП планера. В центральной части фюзеляжа расположен грузоотсек длиной 2,3 м, шириной 0,75 м и высотой 0,75 м, предназначенный для целевой нагрузки (в том числе для аппаратуры фоторазведки). Доступ в грузоотсек осуществляется через открывающийся люк с правой стороны фюзеляжа. Пространство отсека может быть использовано для оборудования кабины второго члена экипажа. Планер самолета более чем на 50% по массе выполнен из углепластика. Поверхности управления и элементы конструкции вблизи пушки изготовлены из кевлара. Система управления самолетом - полностью механическая обратимая. В корневой задней части крыла между балками и элеронами установлены большие тормозные щитки с гидроприводом. Шасси - трехопорное, с носовым колесом. Все стойки - одноколесные, уборка шасси осуществляется за шесть секунд. Силовая установка. Самолет оснащен одним ТРДД Пратт-Уитни JT15D-5 (2 х 1340 кгс) с электронной системой регулирования подачи топлива. Двигатель установлен под углом относительно оси фюзеляжа, его выходное устройство искривлено для выравнивая линия тяги. Воздухозаборник расположен в верхней части по левому борту фюзеляжа, на большом удалении от дульного среза пушки, что препятствует засасыванию в двигатель пороховых газов. Вооружение. Штурмовик оснащен встроенной пушкой Дженерал Электрик GAU-12U (25 мм, 220 снарядов), установленной с правой стороны фюзеляжа (принятая схема должна устранить реакцию самолета по рысканию или опасность помпажа двигателя при стрельбе). Кроме того, в состав вооружения могут входить две УР класса "воздух-воздух" AIM-9L "Сайдуиндер" или четыре малогабаритных УР AIM-92 "Стингер". Возможна подвеска бомб малого калибра и НАР. ЛТХ: Модификация ARES Размах крыла, м 9.50 Длина, м 11.40 Высота, м 3.80 Площадь крыла, м2 17.20 Масса, кг пустого самолета 4200 максимальная взлетная 7120 Тип двигателя 1 ТРДД Pratt Whitney JT15D-5 Тяга, кН 1 х 13.12 Максимальная скорость , км/ч 750 Крейсерская скорость, км/ч 678 Практическая дальность, км 920 Практический потолок, м 12000 Экипаж, чел 1 Вооружение: 1 встроенная 25-мм пушка GAU-12/U Боевая нагрузка - 1812 кг ATTT Разработчик: Rutan, Scaled Composites Страна: США Первый полет: 1986 Тип: Экспериментальный транспортный самолет ЛТХ Доп. информация Перспективный тактический транспортный самолет АТТТ (Advanced Technology Tactical Transport) разрабатывался компанией Scaled Composites (конструктор Albert "Burt" Rutan). Оба опытных самолета, разработанных по проекту ATTT имели три несущие поверхности: два тандемных крыла и стабилизатор (в проекте Model 133 - крестообразный , в модели Model 133b - П-образный). По непонятным причинам в интернете, в частности, на сайте компании-разработчика Scaled Composites, Inc. более распространена информация о второй, меньшей по размерам модели Model 133b (в Wikipedia No.133-4.62). А фото первой модели 133 больше напоминают коллажи. Но, ссылаясь на Питера Бауэрса (Peter M. Bowers), начну с первой модели, которая взлетела в декабре 1987 г. -через год после заключения контракта с Управлением планирования НИОКР Министерства обороны США. К моменту разработки ATTT в Scaled Composites, Inc. у Рутана был успешный опыт постройки рекордного самолета Voyager Model 74 на его первом предприятии RAF. Некоторые удачные решения "Путешественника" были использованы и в проекте тактического транспортного самолета для выполнения специальных операций. В частности, тандемные консоли большого удлинения соединяли в единое целое удлиненные мотогондолы, что позволило облегчить конструкцию крыла, повысить его жесткость на кручение и обеспечить достаточный объем для топлива. Чтобы обеспечить короткие взлет и посадку, оба крыла были оборудованы двухсекционными закрылками и элероном. В конструкции крыльев использовались четыре разных профиля. Заднее крыло большего размаха имело небольшой отрицательный угол поперечного V, переднее - положительный. Такая компоновка более похожа на компоновку Voyager, чем Quickie или AMSOIL Biplane Racer. Она оправдала себя. На испытаниях модели 133 на взлете были достигнуты Су = 3,35 и Kmax ~ 20. На крейсерском режиме все три несущие поверхности (два крыла и стабилизатор) создавали подъемную силу. Несмотря на большую мощность турбовинтовых двигателей, боевой радиус действия составлял 2200 км. Для второй половины 80-х годов было необычным, что 70% планера были изготовлены из композиционных материалов. Вторая модель No.133b (133-4.62) отличалась от первой размерами (62% масштаба, откуда и цифра в обозначении), применением П-об-разного оперения для удобства погрузки-загрузки через кормовой люк, которая оказалась неудобна при первоначальном оперении. Меньшие взлетная масса и размеры позволили обойтись менее мощными двигателями PT6A-135A. К сожалению, полных данных о летно-технических характеристиках для сравнения самолетов не опубликовано. Известно, что на второй модели были применены закрылки Фаулера, занимавшие 43% хорды крыла. Судя по всему, уменьшение энерговооруженности повлекло уменьшение максимальной и крейсерской скоростей. Как масштабирование сказалось на дальности, сказать сложно, так как нет точных данных. Компания Scaled Composites, Inc. гордится тем, что выполнила программу разработки, постройки и испытаний двух самолетов всего за 3 млн. долларов. Действительно немного для таких проектов. Сегодня модель 133b (133-4.62) хранится в Air Force Flight Test Center Museum. Интересно, что проект российского самолета Су-80 на первых стадиях разработки имел два тандемных крыла и по компоновке напоминал ATTT 133-4.62. Однако к производству готовили уже самолет более нормальной схемы, если не считать соединения удлиненных мотогондол с балками оперения короткими горизонтальными поверхностями. ЛТХ: Модификация ATTT Размах крыла, м переднего 11.48 заднего 16.21 Длина, м 13.67 Высота, м 4.29 Площадь крыла, м2 переднего 10.97 заднего 16.67 Масса, кг пустого самолета максимальная взлетная 5216 Тип двигателя 2 ТВД Pratt Whitney Canada PT6A-135A Мощность, л.с. 2 х 750 Максимальная скорость , км/ч 315 Радиус действия, км Практический потолок, м Экипаж, чел 2 BiPod Разработчик: Rutan, Scaled Composites Страна: США Первый полет: 2011 Тип: Легкий самолет ЛТХ Доп. информация Накануне выхода на пенсию, в начале 2011 г., Берт Рутан (Burt Rutan) привлек сотрудников Scaled Composites к разработке летающего автомобиля с гибридной силовой установкой, состоящей из двух небольших двигателей внутреннего сгорания объемом по 450 см3 и двух электродвигателей, которые питались энергией от литиевых батарей. Электромоторы могли приводить воздушные винты, установленные в гондолах вместе с электромоторами на стабилизаторе, а также участвовать в работе гибридной силовой установки для привода колес через трансмиссию. На разработку проекта Model 367 BiPod от трансмиссии до первого взлета 30 марта 2011 года было затрачено всего четыре месяца. Кроме применения гибридной силовой установки, летающий автомобиль имел целый ряд особенностей компоновки. Во-первых, Рутан решил использовать два фюзеляжа, что позволило ему уменьшить суммарную площадь миделя в полете и размещать консоли крыла между фюзеляжами, защищая их от повреждений на дороге. Впоследствии подобную компоновку из двух фюзеляжей частично заимствовали конструкторы немецкого трансформера Carplane. Во-вторых, использование электродвигателей позволило разместить винтомоторную установку на стабилизаторе, так как это решение дало возможность обойтись без механической трансмиссии. Использование двух фюзеляжей позволило увеличить колею до 2,4 м, что в сочетании с низкой посадкой обеспечивало хорошую устойчивость на шоссе. Гибридная установка повысила безопасность полета, так как в случае отказа двигателей внутреннего сгорания самолет мог продолжить взлет на электродвигателях, работающих на аккумуляторах. Заряда литиевых батарей было достаточно, чтобы обеспечить тягу винтов для аварийной посадки. В "автомобильном" режиме эксплуатации аппарат соответствовал стандартам дорожного движения и безопасности. Консоли крыла длиной по 9,17 м демонтировались и могли перевозиться на специальных держателях. К сожалению, информации о результатах летных испытаний нет. Интересно, что ни на одной фотографии, опубликованной на сайте компании, даже на взлете, на стабилизаторе не видны мотогондолы с вращающимися винтами. Хотя на фото Bipod в дорожной конфигурации видна задняя часть правой мотогондолы. Возможно, для первых пробежек и отрыва от полосы было достаточно скорости, развиваемой за счет привода колес. Они, кстати, большого диаметра и напоминают мотоциклетные (задние) или велосипедные (передние). На одном из фото видно, как Bipod поворачивает с взлетной полосы. Передние колеса в нишах фюзеляжей позволяют сделать это, однако какой радиус разворота, сказать сложно. Судя по компоновкам, встречающимся в интернете, рассматривались варианты трансформера с четырьмя электродвигателями: двумя на стабилизаторе и двумя на консолях крыла. Однако в такой конфигурации Bipod не строили. Трудно сказать, почему проект получил такое название (bipod -сошка, подставка для стрельбы из винтовки или пулемета). Летающий автомобиль не планировали выпускать серийно, и он был создан только для проверки жизнеспособности концепции. Возможно, эта "подставка" рассматривалась как основа для старта более масштабного проекта. А может быть, Рутану просто хотелось успеть построить до ухода из фирмы еще один оригинальный аппарат. ЛТХ: Модификация BiPod Размах крыла, м 9.70 Длина самолета,м 6.57 Высота самолета,м Площадь крыла,м2 Масса, кг пустого максимальная взлетная 639 Тип двигателя 2 ДВС Мощность, л.с. 2 х Максимальная скорость, км/ч 322 Крейсерская скорость, км/ч 162 Практическая дальность, км 1127 Максимальная скороподъемность, м/мин Практический потолок, м Экипаж, чел 1 Полезная нагрузка: 1 пассажир GlobalFlyer Разработчик: Rutan, Scaled Composites Страна: США Первый полет: 2004 Тип: Экспериментальный сверхдальний самолет ЛТХ Доп. информация Когда-то герои Жюль Верна, демонстрируя поражающую воображение современников скорость, обогнули Землю за 80 дней. Но что сказал бы великий фантаст, если бы нашелся смельчак, отважившийся совершить то же самое за 80 часов? Прошло 100 лет после смерти писателя, и такой человек появился, точнее - группа отважных инженеров и летчиков, возглавляемая гениальным чудаком современной авиации знаменитым Бертом Рутаном (Burt Rutan). Для этого они построили самолет Virgin Atlantic GlobalFlyer, который впервые подняли в небо 5 марта. Удастся ли задуманное, мы узнаем еще до конца текущего года. Но тот факт, что машина создавалась на фирме Scaled Composites, является достаточным основанием думать, что цель будет достигнута. "Глобал Флаер" является прямым наследником выдающегося творения этой же фирмы - самолета "Вояджер", на котором Дик Руган (родной брат Бэрта) и Джина Егер в 1986 г. впервые в истории облетели планету без посадки и дозаправки. Им для этого понадобилось целых 9 дней. Это было рискованное путешествие: достаточно сказать, что под действием переменных нагрузок конструкция самолета опасно деформировалась, например, амплитуда взмахов законцовок крыла равнялась нескольким метрам! Когда "Вояджер" разобрали, чтобы поместить в Смитсонианском институте, многие ответственные узлы его конструкции, в частности, лонжероны крыла, содержали опасные трещины. Однако все завершилось благополучно, и в немалой мере благодаря тому, что "Вояджером" управлял экипаж из двух человек На этот раз в кругосветный перелет уйдет одиночка - знаменитый искатель приключений Стив Фоссетт (Steve Fossett). Он - первый человек, облетевший в одиночку вокруг света на воздушном шаре. Проявив колоссальное упорство, в 2002 г. Стив добился осуществления этой мечты лишь с шестой (!) попытки. Он - обладатель 9 из 19 не побитых на сегодняшний день планерных рекордов, а также нескольких рекордов на реактивном административном самолете Цессна "Ситэйшн X". В 2002 г. Фоссет был удостоен высшей награды в мире авиационного спорта - Золотой медали FAI. Его дублером выступает не менее легендарная личность - Ричард Брэнсон (Richard Branson). В 1986 г. он пересек Атлантический океан на одноместной весельной лодке, а через год стал первым человеком, перелетевшим Атлантику на тепловом аэростате. В 1991 г. он установил рекорд скорости (390 км/ч), пересекая на аэростате Тихий океан. Теперь, если Фоссетт займет место в кабине "Глобал Флаера", Брэнсон будет поблизости, пилотируя самолет сопровождения. А началась эта история пять лет назад, когда Дик Руган в разговоре с Фоссегтом упомянул, что его брат желает обсудить несколько идей, которые могли бы заинтересовать известного рекордсмена. Действительно, Бэрт представил Стиву два абсолютно секретных на тот момент проекта: космического суборбитального челнока, а также самолета для кругосветного перелета-соло и предложил принять в них участие, в т.ч. финансовое. Фоссетту, как заядлому "кругосветчику", больше импонировала идея перелета, и 26 декабря 2001 г., после всесторонней ее оценки, он принял решение спонсировать разработку "Глобал Флаера". Однако финансовых возможностей Фоссетта оказалось недостаточно, и в марте 2003 г. во время полета с Брэнсоном на воздушном шаре он рассказал о работе и предложил ему разделить спонсорство. Надо сказать, что Брэнсон является президентом второй по величине британской авиакомпании Virgin Atlantic Airways. С привлечением дополнительных средств работа пошла быстрее. Здесь уместно напомнить, что "Скэйлд Композите" - небольшая частная фирма, и в разработке "Глобал Флаера" участвовало, по заявлению Ругана, кроме него, всего пять инженеров. Новую машину создавали - и это вполне естественно - на основе опыта "Вояджера". Ее также сделали двухбалочной, залив в балки основное количество топлива и тем самым несколько разгрузив крыло. Обшивку крыла и фюзеляжа также выполнили трехслойной, углепластиковой, с сотовым заполнителем. Зато лонжерон крыла на этот раз представляет собой цельную конструкцию из углепластика - от одной законцовки до другой. Поскольку автоклава такого размера не существует, то изготавливался лонжерон методом низкотемпературного отверждения в вакуумных мешках - по сути, кустарным способом. Как известно, у "Вояджера" при полной заправке топливом законцовки крыла могли касаться земли, что даже привело к обламыванию одной из них при взлете во время рекордного полета. Считается, что благодаря новому лонжерону ничего подобного на "Глобал Флаере" не произойдет. Интересно, что на самолете с поистине планерным аэродинамическим качеством отсутствуют закрылки, интерцепторы и другие средства повышения сопротивления на посадке. Руган отказался от них, опасаясь, что они станут источником дополнительного сопротивления в крейсерском полете, а чтобы притормаживать во время захода на посадку, он решил выпускать пару парашютов диаметром 1,83 м. Дня сравнения: на всех других самолетах миря выпуск тормозного парашюта в воздухе считается предпосылкой к летному происшествию. И подобных странностей на самолете много, можно сказать, он весь состоит из них. 8 января 2004 г. "Скэйлд Композите" выкатила "Глобал Флаер" из своего секретного ангара на свет божий. Что самолет получился в высшей мере необычный, стало понятно сразу. Судите сами. Так уж повелось в авиации, что после постройки вес летательного аппарата обычно больше расчетного. Так вот, масса пустого "Глобал Флаера" при выкатке оказалась не больше, а меньше расчетной, да на целых 113 кг (на 7,5%)! Однако меры для этого пришлось принять поистине драконовские и малопонятные для авиаторов традиционной (т.е. признающих незыблемость Норм летной годности) ориентации. Например, тормозные парашюты не имеют системы сброса, а при уходе на второй круг двигатель должен "пересилить" создаваемое ими сопротивление. С пневматиков сняли довольно толстый слой резины. Удалили по одному из двух дисков тормозов на каждом колесе. Всю конструкцию рассчитали на перегрузку 2g при взлетном весе вместо требуемых 2,5g. Руган утверждает, что на высоте, где будет протекать рекордный полет, воздушные порывы не так сильны, чтобы превысите перегрузку в две единицы. Но гут же оговаривается, что самолет должен будет избегать зон атмосферной турбулентности. А как это делать, если на нем нет метеолокатора? На "Глобал Флаере" вообще многого нет из набора, обязательного для самолета такой дальности. В частности, начисто отсутствует противообледенительная система, а единственным обогреваемым элементом является трубка ПВД. Риск - одна из самых характерных черт проекта, причем главным образом из-за огромного количества топлива на борту. Его доля в максимальной взлетной массе "Глобал Флаера" составляет 83%. Существует опасность, что после частичной выработки оставшийся керосин, переливаясь внутри баков, сможет вызвать низкочастотные колебания конструкции и даже разрушить ее. Кроме того, есть проблема удержания центровки в допустимых пределах. Поэтому Руган разбил топливную систему на 17 баков, расположенных не только в балках, но и в крыле и фюзеляже, а между ними организовал постоянную перекачку керосина. На "Вояджере" доля бензина составляла 72%, и по весовой отдаче новое творение Ругана превосходит своего предшественника ровно на 39%. Здесь уместно задаться вопросом: неужели за прошедшие двадцать лет авиационные материалы и технологии настолько шагнули вперед, что стало возможным столь радикальное уменьшение веса пустого самолета? Или определенная доля этого снижения получена за счет пренебрежения безопасностью? Часть ответа в том, что на "Глобал Флаере" применен реактивный двигатель, обладающий меньшей удельной массой, чем поршневые моторы "Вояджера". Еще часть - в том, что конструкция планера оптимизирована путем компьютерных расчетов методом конечных элементов, чего также не было у предшественника. На новом самолете - меньший состав экипажа, а значит, меньше кабина, меньше воды, пищи и г.п. Однако подобные рассуждения - лишь теория. Ответы на все вопросы может дать только реальный кругосветный перелет. Согласно правилам FAI, подобный рейс должен начаться и завершиться на одном и том же аэродроме, при этом обязательным является пересечение всех меридианов Земного шара. Дальность полета должна составить не менее, чем протяженность Тропика Рака, а это 36787,559 км. FAI не возражает против использования попутного ветра, что на практике приведет к искривлению маршрута полета, который, кстати, и без того будет далек от окружности. Требуется лишь, чтобы пройденное расстояние превысило указанное. С учетом этих условий Фоссетт планирует стартовать в одном из аэропортов на Среднем Западе США и лететь в восточном направлении, используя попутные воздушные течения. Самые сильные ветры дуют над Атлантикой дважды в году: с января по март, затем - в октябре-ноябре. Поэтому, вероятнее всего, попытка рекордного полета будет предпринята осенью. Летом лететь бесполезно, т.к. уложиться в 80 часов можно только при скорости попутного ветра не менее 93 км/ч. Таким способом Фоссетт долетит до Великобритании, затем повернет к Средиземному морю, пройдет над Персидским заливом, пересечет Пакистан, Индию, Китай и Японию. Над водами Тихого океана он устремится к Гавайам, затем - к западному побережью США, которое пересечет в районе Лос-Анджелеса. А оттуда до места взлета, как говорится, рукой подать. Фоссетт планирует не спать все 3,3 дня, на которые рассчитан полет. Это много, но не для него. Он уже проходил нечто подобное, когда летел на аэростате вокруг планеты. Ему будет нелегко. Раскладное кресло в крошечной кабине - вот и все удобства. Система управления ручная. Два цифровых автопилота сделаны, по сути, в кустарных условиях. Главной их задачей будет подавление колебаний конструкции самолета, что само по себе очень сложно, т.к. его масса по мере выработки топлива будет сильно изменяться. Чтобы Фоссетт меньше отвлекался на общение с центрами управления воздушным движением и мог полностью сосредоточиться на пилотировании, на самолете установлена специальная аппаратура, в автоматическом режиме передающая через спутники его координаты. Таким образом, пилоты рейсовых самолетов будут своевременно получать предупреждение о приближении к "Глобал Флаеру", чтобы успеть принять необходимые меры безопасности и посоветовать пассажирам выглянуть в иллюминаторы. И тогда глазам воздушных путешественников откроется прекрасное зрелище: проплывающая на фоне темно-синего неба белая машина, которая устанавливает рекорд дальности для реактивных самолетов, перекрывая прежний сразу на 75%. ЛТХ: Модификация GlobalFlyer Размах крыла, м 34.74 Длина, м 13.44 Высота, м 4.04 Площадь крыла, м2 37.16 Масса, кг пустого самолета 1678 максимальная взлетная 10024 топлива 8150 Тип двигателя 1 ТРДД Williams FJ44-2 Тяга, кгс 1 х 1050 Максимальная скорость , км/ч 550 Крейсерская скорость , км/ч 483 Практическая дальность, км 41466 Практический потолок, м 16000 Экипаж, чел 1 Model 401 Разработчик: Scaled Composites Страна: США Первый полет: 2017 Тип: Экспериментальный самолет ЛТХ Доп. информация 11 октября 2017 года состоялся первый полет нового экспериментального летательного аппарата под названием Model 401 компании Scaled Composites. Самолет является демонстратором технологий, на базе которого планируется создание лёгкого и недорогого самолёта с минимальной стоимостью лётного часа. Компания Scaled Composites, являющаяся дочерним предприятием корпорации Northrop Grumman, собрала два прототипа самолёта, один из которых вчера поднялся в воздух. Model 401 имеет формы, максимально снижающие его радиолокационную заметность. Пока в Scaled Composites не раскрывают заказчика разработки, а также не указывают, в рамках какой программы ведется создание нового самолёта. Аэродинамически Model 401 похож на ударный беспилотный летательный аппарат Avenger, разработанный американской компанией General Atomics. Вероятно, прототип может использоваться для испытаний бортового оборудования беспилотника. Model 401 оснащен турбовентиляторным реактивным двигателем JT15D-5D, разработанным и выпускаемым Pratt & Whitney. Такие силовые установки ставятся на серийные самолеты, включая Cessna Citation V, а также монтировались на экспериментальный самолет Boeing Bird of Prey и беспилотник Northrop Grumman X-47A. Двигатель может развивать мощность до 13 килоньютонов. Самолет способен развить скорость в 0.6 Маха (735 километров в час), а потолок составляет 10 000 метров. Запасов топлива в баках самолета Model 401 хватает на три часа непрерывного полета. В настоящее время существует только два опытных образца самолетов Model 401. Первый из них начал участие в программе летных испытаний, по результатам которых в конструкцию второго самолета оперативно вносятся изменения. После завершения первого этапа летных испытаний в воздух будет поднят и второй опытный образец, конструкция которого к тому времени уже будет отличаться от конструкции первого образца. ЛТХ: Модификация Model 401 Размах крыла, м 12.00 Длина, м 12.00 Высота, м Площадь крыла, м2 Масса, кг пустого самолета 1814 максимальная взлетная 3629 Тип двигателя 1 ТРДД Pratt Whitney JT15D-5D Тяга, кН 1 х 13.54 Максимальная скорость , км/ч 735 Крейсерская скорость, км/ч 678 Продолжительность полета, ч 3 Практический потолок, м 10000 Экипаж 1 Proteus Разработчик: Rutan, Scaled Composites Страна: США Первый полет: 1998 Тип: Экспериментальный высотный самолет ЛТХ Доп. информация Между проектами Scaled Composites Model 133 ATTT и Model 281 Proteus всего одно десятилетие, но за эти годы Берт Рутан (Burt Rutan) сделал энергичный шаг в космос. Самолет был спроектирован по заказу частой компании Angel Technologies как высотный ретранслятор, но широко использовался в проектах NASA ERAST (Environmental Research Aircraft and Sensor Technology) и Dryden Flight Research Center. Самолет представляет собой многоцелевую платформу, на которой возможно создавать самолеты различного предназначения: самолет для коммерческих телепередач внутри больших городов (3 самолета могут обеспечить круглосуточные передачи); разведывательный самолет, возможно даже как БПЛА; связной самолет и самолет для передачи данных; метеорологический самолет; самолет для запуска микроспутников (до 32 кг весом); доставка пассажиров (до 3 человек) на суборбитальные корабли. Судя по первым зарисовкам, самолет мог быть и нормальной схемы, но в итоге он приобрел облик "тандема". Поскольку главной задачей самолета были высотные полеты большой продолжительности, в облике самолета прослеживаются характерные черты: большое удлинение и площадь крыльев, относительно небольшая нагрузка на крыло (128 кГ/м2), экономичные турбореактивные двигатели, герметичная кабина, рассчитанная на двух членов экипажа, но позволяющая брать на борт исследователя. Когда самолет только появился, его дизайн был непривычен своими космическими формами, которые впоследствии стали фирменным стилем всех самолетов Рутана, предназначенных для высотных и суборбитальных полетов. Впечатление усиливали высотные скафандры пилотов с системами жизнеобеспечения, которые практически не отличались от скафандров астронавтов. Самолет взлетел 26 июля 1998 г. и с первого дня участвовал в исследовательских полетах. Proteus был изготовлен из углекомпозитов трехслойной конструкции. Длина заднего крыла могла быть увеличена с 23,65 м до 28 м за счет сменных законцовок. Самолет мог брать 900 кг полезной нагрузки, причем транспортировать ее на внешней подвеске под фюзеляжем. Основной полезной нагрузкой планировалась антенна длиной 4,3 м. От Proteus до White Knight оставался один шаг. Модель 281 использовалась не только для подъема ретрансляторов, но и для сброса экспериментального ракетоплана DARPA X-37, имитаторов целей для испытаний лазерного оружия, на нем отрабатывались элементы управления высотными БПЛА, такими как Global Hawk. 24 февраля 2005 г. впервые в истории применения самолетов Рутана Proteus использовался как бомбардировщик. Испытания проходили на авиабазе Nellis Air Force Base в штате Nevada. Впрочем,это применение не предусматривалось конструктором изначально. Самолет уже несколько лет принадлежит компании Northrop Grumman, которая использует его в освоении новых технологий управления БПЛА. И все же основными для Proteus были задачи обеспечения телекоммуникационной связи и ретрансляции сигналов. В июне 1999 г. самолет совершил беспосадочный перелет из штата Мэн в Париж на международную авиационную выставку, где каждый день летал, демонстрируя возможности ретранслятора. В том же году Proteus стал сенсацией AirVenture Oshkosh. С начала полетов самолет участвовал и в нескольких экологических программах. Например, в 2000 г. налетал 126 часов над Аляской и Японией в рамках программы TRACE-P исследования загрязнения воздушного пространства над Тихим океаном. Большую роль Proteus сыграл в повышении безопасности полетов, предотвращении столкновений в воздухе, в совершенствовании управления беспилотными аппаратами. В частности, он летал не только в пилотируемом режиме, но имитировал и беспилотные полеты. На Proteus было установлено несколько мировых рекордов в классах FAI С1-Е (сухопутные самолеты взлетной массой 3000-6000 кг), в частности, в октябре 2000 г. была достигнута высота 19277 м. ЛТХ: Модификация Proteus Размах задних крыльев, м 27.94 Размах передних крыльев, м 19.69 Длина, м 17.14 Высота, м 5.33 Площадь крыла, м2 44.50 Масса, кг пустого самолета 2660 нормальная взлетная 5670 максимальная взлетная 6440 топлива 2858 Тип двигателя 2 ТРДД Williams-Rolls FJ44-2E Тяга, кН 2 х 10.22 Максимальная скорость , км/ч 518 Крейсерская скорость , км/ч 351 Продолжительность полета, ч при удалении на 925 км 22 при удалении на 3705 км 12 Скороподъемность, м/мин 1800 Практический потолок, м 19510 Экипаж, чел 2 + 1 Raptor Разработчик: Rutan (Scaled Composites) Страна: США Первый полет: 1993 Тип: Многоцелевой БПЛА ЛТХ Доп. информация В рамках программы компанией Scaled Composites" намечалось создать беспилотный летательный аппарат (БЛА), который должен был до 48 часов патрулировать в назначенном районе на высоте около 20 км. Среди проектов Берта Рутана (Burt Rutan) насчитывается около двух десятков беспилотных летательных аппаратов (БПЛА), а также аппаратов, по разным причинам не доведенных до летного состояния. Среди них я решил описать лишь несколько, в частности, проекты RAPTOR (Responsive Aircraft Program for Theater Operations), поскольку в них были реализованы возможности как для пилотируемого, так и для беспилотного полетов. Когда я впервые увидел снимок Raptor D-1 с пилотом, свесившим ногу за борт, я решил, что снимок сделан в момент перед прыжком с парашютом в аварийной ситуации. Оказалось, что я не прав - D-1 был спроектирован как БПЛА, но на этапе его летных испытаний было оборудовано седло для пилота с обтекателем за его спиной для того, чтобы испытать аппарат в пилотируемом режиме. Всего было испытано два таких аппарата, причем один был потерян из-за отказа сервопривода БПЛА, а во втором место для пилота было устроено уже внутри фюзеляжа. Тем не менее, факт управления "Ящером" пилотом, сидящим на седле, как в цирке, остался в истории проектов Рутана. Такое решение было принято не ради экстравагантности, а для сокращения сроков выполнения проекта и его стоимости. Свое название Raptor получил из-за первоначального назначения уничтожать боеголовки баллистических ракет на активном участке, хотя от этой идеи впоследствии отказались, и БПЛА был переориентирован на мирные цели. На начальном этапе проект имел еще и название "Колчан". Инициатором проекта было BMDO (сегодня Агентство противоракетной обороны, MDA) и Ливерморская лаборатория, которая занималась разработкой систем противоракетной обороны (ПРО). Концепцию нового вооружения разработал доктор Николас Колелла (Nicholas J. Colella), который предложил вооружить высотные беспилотники гиперзвуковыми ракетами Talon (скорость 9M). В частности, Raptor должен был нести две такие ракеты общей массой 68 кг. 5 июня 1992 г. Scaled Composites подписала контракт на разработку самолета, а через 10 месяцев, 27 апреля 1993 г., взлетел первый Raptor, пилотируемый Дагом Шейном (Doug Shane). К этому моменту на проект было затрачено 800 тысяч долларов, что в то время оценивалось как очень скромные затраты. Не буду описывать, как предлагалось использовать беспилотник для уничтожения ракет, остановлюсь на особенностях конструкции его планера. Как и другие летательные аппараты Рутана, он был изготовлен из трехслойных панелей с сотовым заполнителем. В качестве материалов широко использовали углепластик и пенопласт. Систему компьютерного управления полетом, навигации и автопилот разработала Ливерморская лаборатория. Для повышения высотности поршневых двигателей Rotax субподрядчики RPM и ТМС спроектировали и испытали систему двухступенчатого турбонаддува. Первоначально на Raptor устанавливали Rotax 912 мощностью 80 л.с., затем - более мощный Rotax 914. Предполагалось запускать БПЛА с автомобиля с посадкой на специальные полозья на фюзеляже. Двухлопастный винт перед посадкой должен был устанавливаться в горизонтальное положение, а посадка осуществляться с выключенным двигателем. Такая система предлагалась, чтобы обеспечить взлет с двухлопастным винтом большого диаметра (4,27 м) и была ориентирована на максимальное снижение массы конструкции. Однако на фотографиях виден трехлопастный воздушный винт небольшого диаметра и неубирающееся шасси (основные опоры на дугообразной рессоре, традиционная носовая стойка под капотом двигателя), которые использовали на начальном этапе для оценки устойчивости, управляемости и летных характеристик "Ящера". Испытания двигателей с турбонаддувом провели в барокамере Ливерморской лаборатории до высоты 70 тысяч футов (21340 м). В первом варианте силовой установки была реализована одноступенчатая система турбонаддува, во втором, с двигателем Rotax 914, - двухступенчатая. На начальных этапах испытаний использовался двигатель без турбонаддува. С апреля 1993 по февраль 1994 г. первый Raptor выполнил 19 полетов, когда он разбился из-за отказа сервомеханизмов в системе управления. Второй Raptor взлетел 23 августа 1994 года. Как уже было сказано, он имел более широкий фюзеляж, в котором была оборудована одноместная кабина для пилотируемых полетов. К тому времени от идеи использовать БПЛА для уничтожения боеголовок баллистических ракет отказались, с 1995 г. Raptor D-2 включили в программу NASA Sensor Technology (ERAST) для исследования эффективности применения высотных беспилотников, мониторинга экологии планеты и использования в качестве ретрансляторов. Типичное оборудование БПЛА в этом случае составлял спутниковый транспондер, а продолжительность полета должна была находиться в диапазоне от 12 до 72 часов. В конце 1996 г. Raptor использовали для оценки пригодности БПЛА для слежения и ретрансляции спутниковых данных. А в августе 1998 г. на аппарате испытали трехкратно дублированную систему управления БПЛА в высотных полетах. Интересно, что в период работы по проекту Raptor/Talon в Scaled Composites рассматривали возможность создания беспилотного аппарата грузоподъемностью 48 кг, работавшего на солнечных батареях, энергия которых приводила во вращение шесть электродвигателей. Испытания проводили только на аккумуляторах, так как эффективных солнечных батарей в то время не было. Но главное, аппарат не был пригоден для полетов ночью, поэтому проект RAPTOR/Pathfinder не получил дальнейшего развития. ЛТХ: Модификация Raptor Размах крыла, м 20.04 Длина, м 7.62 Высота, м Площадь крыла, м2 17.46 Масса, кг пустого 367 взлетная 853 Тип двигателя 1 ПД Rotax 914 Мощность, л.с. 1 х 100 Максимальная скорость, км/ч 148 Практическая дальность, км 278 Продолжительность полета, ч 4-8 Практический потолок, м 20000 SpaceShipOne Разработчик: Rutan, Scaled Composites Страна: США Первый полет: 2003 Тип: Суборбитальный космический ЛА ЛТХ Доп. информация Scaled Composites принимала самое непосредственное участие в проектировании первой частной космической ракеты Pegasus. Целью проекта была разработка максимально дешёвого способа доставки небольших спутников весом до 450 кг на низкую околоземную орбиту. Руководила работами научная корпорация Orbital, а Scaled Composites сосредоточила свои усилия на конструировании и тестировании принципиально важных элементов корпуса ракеты. Первый успешный старт Pegasus произошёл 5 апреля 1990 года, и с тех пор новаторская схема не претерпела существенных изменений. К настоящему моменту 33 таких ракеты вывели на орбиту более 70 спутников NASA и других заказчиков. Запуск трёхступенчатой крылатой ракеты производился с транспортного самолёта B-52, который поднял Pegasus на высоту в 12 километров. После освобождения ракеты и пяти секунд свободного падения в горизонтальном положении включилось зажигание первой ступени двигателя, ракета, благодаря аэродинамической подъёмной силе, обеспечиваемой конструкцией дельтовидного крыла, стремительно набрала скорость и высоту, и за 10 минут вывела груз на космическую орбиту. Именно эта двухкомпонентная схема доставки космических туристов используется в последнем проекте Scaled Composites, только на сей раз Берту Рутану пришлось полностью конструировать и самолёт и ракету. Финансовую поддержку предложил один из основателей компании Microsoft Пол Аллен. В результате с марта 2001 года Аллен вложил в проект не менее $20 млн, а Рутан успешно построил White Knight и SpaceShipOne. При конструировании Scaled Composites Model 316 SpaceShipOne был применён ряд оригинальных решений. Главным из них стало использование специально разработанного гибридного двигателя, работающего на полибутадиене и оксиде азота(I) (N2O). Кабина пилота представляет собой герметичную камеру, где создаётся необходимое давление. Многочисленные иллюминаторы созданы из двухслойного стекла, каждый слой должен выдерживать возможные перепады давления. Воздух внутри кабины создаётся тройной системой, использующей кислородные баллоны, углекислый газ удаляется специальной поглощающей системой. Отдельная система контролирует влажность воздуха. Всё это позволяет обходиться без космических скафандров. 17 декабря 2003 года в ходе празднования 100-летия со дня полета братьев Райт SpaceShipOne впервые продемонстрировал свои способности на публике. А 1 апреля Федеральное управление гражданской авиации США (FAA/AST) выдало компании лицензию на суборбитальные полеты сроком на год. Scaled Composites стала первой в истории неправительственной организацией, получившей подобную лицензию. Всего аппарат совершил 17 полётов, первый - беспилотный, а последние три - суборбитальные космические по версии ФАИ, то есть выше 100 км. 29 сентября 2004 г. Майк Мелвилл совершил первый зачётный полёт на высоту 102,93 км. Через 5 дней, 4 октября 2004 года аппарат SpaceShipOne совершил свой второй успешный зачётный полёт (последний, 17-й). Пилот Брайан Бинни поднялся на высоту более 112 километров и затем благополучно опустился на Землю. Полёт прошёл без каких-либо сбоев, был побит рекорд высоты для пилотируемых самолётов, державшийся 41 год (в августе 1963 Джо Уокер поднимал Х-15 на 107,9 км). Таким образом, согласно правилам конкурса, компания создатель "Scaled Composites" стала победителем программы "X Prize" и получила награду в 10 миллионов долларов. Один из главных создателей Бёрт Рутан сообщил людям, собравшимся у его дома, что был уверен в успехе сегодняшнего полёта. Успех SpaceShipOne, по словам создателей, открыл космос для частных полётов. ЛТХ: Модификация SpaceShipOne Размах крыла, м 8.05 Длина, м 8.53 Высота, м Площадь крыла, м2 15.00 Масса, кг пустого 1200 максимальная взлетная 3600 Тип двигателя 1 РД N2O/HTPB SpaceDev Hybrid Тяга, кН 1 х 74 Максимальная скорость , км/ч 3518 Практическая дальность, км 65 Скороподъемность, м/мин 24996 Практический потолок, м 112000 Экипаж, чел 1 Полезная нагрузка: 2 пассажира SpaceShipTwo Разработчик: Rutan, Scaled Composites Страна: США Первый полет: 2010 Тип: Суборбитальный космический ЛА ЛТХ Доп. информация SpaceShipTwo - частный пилотируемый суборбитальный космический корабль, который был создан для доставки туристов в космос. Сконструировал корабль авиаконструктор Берт Рутан и его компания Scaled Composites для американской компании Virgin Galactic (32% акций Virgin Galactic в июле 2012 года купила компания Aabar Investments). Ими же был создан и самолет-носитель WhiteKnightTwo. Оба аппарата были созданы на базе успешных прототипов SpaceShipOne и WhiteKnight. SpaceShipTwo представляет собой самолет с гибридным ракетным двигателем, который обладает некоторыми преимуществами по сравнению с жидкими или твердыми системами, которые наиболее часто используются на пилотируемых космических аппаратах. В частности, пилоты могут выключить ракетный двигатель этого корабля в любой момент во время работы и вернуться на взлетно-посадочную полосу. Изготовлен корабль из углеродных композитов, размах его крыльев составляет 8,23 метра, максимальная скорость √ 4200 километров в час. Он поднимается в воздух с помощью самолета WhiteKnight, а на высоте около 20 километров должен запускать собственный двигатель и отправляться в космос. SpaceShipTwo берет на борт шесть пассажиров и двух пилотов. SpaceShipTwo способен совершать полеты на высоту около 100 километров, которая считается границей космоса. Корабль был представлен публике 7 декабря 2009 года в калифорнийской пустыне Мохаве. Корабль получил название VSS (Virgin Space Ship) Enterprise. 10 октября 2010 года он совершил первый испытательный полет с людьми. 29 апреля 2013 года корабль совершил первый испытательный полет с включением своего ракетного двигателя и достиг сверхзвуковой скорости. Компания Virgin Galactic, созданная британским миллиардером Ричардом Бренсоном (Richard Branson), с помощью корабля SpaceShipTwo намерена развивать космический туризм и предложить всем желающим суборбитальные полеты. В апреле 2014 года эмиратская инвестиционная компания Aabar объявила о конкурсе среди граждан Объединенных Арабских Эмиратов (ОАЭ) на право стать космическим туристом на борту SpaceShipTwo. На тот момент уже порядка 700 человек из 58 стран забронировали билеты на предстоящие коммерческие полеты в космос. 31 октября 2014 года SpaceShipTwo VSS Enterprise потерпел крушение в пустыне Мохаве на юге Калифорнии при проведении испытаний обновлённого гибридного двигателя, использующего топливную смесь на основе гранул полиамида и закиси азота. После достижения самолетом-носителем White Knight Two высоты 50 000 футов (15,2 км) и отделения от него SpaceShipTwo, через несколько секунд свободного полёта с включенным двигателем аппарат разрушился - по заявлению, сделанному 3 ноября, из-за несанкционированного перевода хвостового оперения в положение торможения. Один из пилотов-испытателей погиб. Другой пилот смог покинуть аппарат с парашютом, и с травмами был доставлен в больницу. Это был первый полёт с новым топливом, ранее испытанным на земле; и четвёртый полет с включением двигателя корабля, предыдущий полет без включения двигателя был совершен 7 октября. На момент катастрофы другой SpaceShipTwo - VSS Voyager построен на 60 %. ЛТХ: Модификация SpaceShipTwo Размах крыла, м 8.30 Длина, м 18.30 Высота, м Площадь крыла, м2 Масса, кг пустого максимальная взлетная 9740 Тип двигателя 1 РД RocketMotorTwo Тяга, кН 1 х Максимальная скорость , км/ч 4000 Практическая дальность, км Скороподъемность, м/мин Практический потолок, м 110000 Экипаж, чел 2 Полезная нагрузка: 6 пассажира TAA-1 Разработчик: Tayota, Scales Composites Страна: Япония, США Первый полет: 1991 Тип: Легкий многоцелевой самолет ЛТХ Доп. информация При первом взгляде на самолет Lima I опытный авиатор увидит, прежде всего, известный многим Piper PA-23-250 Aztec. Что общего у этого самолета с конструктором Бертом Рутаном (Burt Rutan)? И что общего у проектов Lima I и Lima II? Наконец, в честь чего или кого самолеты получили такое название, не в честь ли столицы Перу? И как соотносится с ними самолет TAA-1? Не на все эти вопросы есть достоверные ответы. На сайте Stargazer сообщается, что на одном из форумов было высказано предположение, что LIMA - это аббревиатура Lexus In My Airplane ("Лексус" в моем самолете), хотя это не более чем предположение, которое никто не подтвердил. Об этих проектах известно очень мало, поскольку они с самого начала не были публичными. Достоверно установлено только, что инициатором первого проекта был в начале 90-х годов прошлого века Yuki Togo, бывший глава Toyota Motor Sales (США) и Jim Press, возглавлявший в то время Lexus. Тогда Toyota Motor Company предприняла попытку разработать авиационный двигатель на базе дизеля Lexus V-8 мощностью 250 л.с. (3,998 л) с жидкостным охлаждением, который с 1989 г. устанавливали на японские автомобили высшего класса Lexus LS400 (Lexus является подразделением Toyota). Компании Scaled Composites было поручено испытать эти двигатели на самолете Piper PA-23-250 Aztec. Первый полет выполнил Дик Рутан в 1990 г., в октябре 1991 г. состоялся первый полет одномоторного Lima II с тем же двигателем. В 1996 г. Toyota сертифицировала двигатель V-8 с воздушным винтом Hamilton Standard в FAA, но в производство эти моторы так и не были запущены. А 10 ноября 1998 г., через два года, Lima II был утилизирован и снят с регистрации. Возможно, такая же судьба и у Lima I. Во всяком случае, от проекта Lima I осталось всего одно фото, а самолет Lima II был запечатлен только на фотографиях в статье "Mojave Mystery Ship" в журнале Kitplanes, которые сделал Ron Wanttaja из-за забора Scaled Composites в августе 1993 года. От этого проекта в памяти американских авиаторов остался визит Yu ki Togo на AirVenture Oshkosh на самолете Gulfstream G-IV, да спонсорство со стороны Lexus пилота Чарли Гилларда (Charlie Hilliard) на гонках Lone Star. По предположению Stargazer прекращение авиационной программы в компании Toyota - не более чем отвлекающий маневр, поскольку через год после утилизации Lima II были опубликованы объявления Toyota о приглашении авиационных конструкторов на работу по проектированию нового четырехместного композитного самолета. Позже Toyota признала, что около 40 инженеров, имевших опыт работы в Boeing, Raytheon и других авиастроительных корпорациях США, в течение четырех лет работали над созданием четырехместного композитного поршневого самолета Toyota. И 31 мая 2002 г. летчик-испытатель Джон Каркоу (Jon Karkow) совершил на нем первый полет. Проект получил название Toyota Advanced Aircraft - TAA-1, а неофициально его назвали Budgie - "Волнистый попугайчик" (не очень вяжется с представлением о Lexus). Несмотря на продолжительный период (почти 15 лет) работы Toyota с намерениями выйти на мировой, прежде всего американский, рынок производства поршневых самолетов с собственными моторами, на TAA-1 установили обычные двигатели Lycoming. Рассматривались два варианта - мощностью 160 л.с. и 200 л.с. Оба варианта были рассчитаны на экипаж из четырех человек, включая пилота. С менее мощным мотором самолет должен был разгоняться до 257 км/ч, с более мощным - до 296 км/ч. Отличительной особенностью самолета должен был быть дружественный интерфейс, роскошью напоминающий приборную панель автомобилей Lexus. Однако фотографий панели "Волнистого попугайчика" нет. Какое отношение имел к этому самолету Рутан? Многие специалисты не видят в облике самолете ничего рутановского. Так и есть. Самолет был спроектирован без его участия, однако, сборка из агрегатов и деталей, изготовленных в Toyota, была выполнена в Scaled Composites. И летные испытания были проведены на базе компании в пустыне Мохаве. Рутан лишь сдержанно рассказал об этом самолете на пресс-конференции в Oshkosh в 2002 г., подтвердив факт участия в сборке и испытаниях самолета. Позже были сообщения о работе по проекту TAA-2, но результат ее так и не был объявлен. Работы японских автомобилистов по этим проектам остались тайной за семью печатями, летно-технические характеристики самолетов нигде не опубликованы. После статьи в Kitplanes в сообществе пилотов обсуждалось внешнее сходство самолетов Lima II и Catbird. Но если внимательно посмотреть хотя бы фото, станет ясно, что сходство такое же, как у всех легких четырех- пятиместных одномоторных самолетов. Если не обращать внимания на ПГО Catbird, можно убедиться в том, что отличаются капоты двигателей, кабины, шасси, оперение. Кабина Catbird герметичная, у Lima II - нет. На Catbird убирающееся шасси, на Lima II - нет. Оперение Catbird Т-образное, Lima II - нормальное. Трудно представить себе, что Toyota напрасно израсходовала деньги на свои проекты. Однако ситуация проясняется, если учесть, что в середине 90-х годов, когда был сертифицирован авиационный двигатель на базе Lexus V-8, в экономике и авиационной промышленности США наблюдался очередной спад ситуация проясняется. Не исключено, что, несмотря на намерения войти на, казалось бы, огромный рынок АОН, именно это обстоятельство стало причиной прекращения работ японской компании в авиационном направлении. А когда ситуация изменилась, в компании уже не работали инициаторы этих проектов. Возможно, если бы кризиса не было, сегодня самым продаваемым в сегменте поршневых самолетов оказался бы не Cirrus SR22, а TAA-1 или TAA-2, выпускаемые на роботизированном конвейере в Японии. Тем более что внешне они очень похожи. Не судьба. ЛТХ: Модификация TAA-1 Размах крыла, м 11.40 Длина , м 9.50 Высота, м 2.95 Площадь крыла, м2 Масса, кг пустого максимальная взлетная Тип двигателя 1 ПД Lycoming IO-360 Мощность, л.с. 1 x 180 Максимальная скорость, км/ч 295 Крейсерская скорость, км/ч 260 Практическая дальность, км Скороподъемность, м/мин Практический потолок, м Экипаж, чел 1 Полезная нагрузка: до 3 пассажиров Triumph Разработчик: Rutan (Scaled Composites) Страна: США Первый полет: 1988 Тип: Административный самолет ЛТХ Доп. информация В середине 80-х компания "Scaled Composites" начала работу над новым проектом Берта Рутана (Burt Rutan) - гражданским административным цельнокомпозиционным самолетом Model 143 Triumph. Его разработка изначально осуществлялась в интересах компании "Beech". Самолет предполагалось оснащать различными двигателями (поршневыми, турбовинтовыми и ТРДД), а первый полет он выполнил с парой турбовентиляторных двигателей Williams International FJ44 12 июля 1988 года. Triumph к 1990 году налетал около 110 часов, в частности, применялся в качестве самолета сопровождения в рамках проекта ARES. Испытания показали, что проект имеет большое будущее - скорость самолета была на уровне Cessna Citation II, при этом экономия топлива составляла 60% (!). Однако к тому времени финансовое положение компании Beechcarft ухудшилось, средств на сертификацию и запуск самолета в серийное производство не нашлось, и программа была закрыта. Двигатели позже с самолета были сняты и возвращены компании "Williams". В отличие от Starship, самолет остался в одном экземпляре. Его установили как памятник в компании Scaled Composites в пустыне Мохаве, а затем передали в экспозицию Джо Девиса (Joe Davies) в Heritage Airpark. ЛТХ: Модификация Triumph Размах крыла, м 14.63 Длина самолета, м 11.89 Высота самолета, м 3.32 Площадь крыла,м2 18.49 Масса, кг пустого самолета 2268 максимальная взлетная 4082 Тип двигателя 2 ТРДД Williams-Rolls FJ44 Тяга, кН 2 x 8.0 Максимальная скорость, км/ч 740 Крейсерская скорость, км/ч 630 Практическая дальность, км 2963 Практический потолок, м 12500 Экипаж, чел 1 - 2 Полезная нагрузка 6 пассажиров Vantage Разработчик: VisionAire, Scaled Composites Страна: США Первый полет: 1996 Тип: Административный самолет ЛТХ Доп. информация Vantage - административный самолет, разработанный американской фирмой VisionAire Corp., при участии Scaled Composites. Первоначальный дизайн самолета был разработан на фирме Scaled Composites. Первый полет прототипа состоялся 16 ноября 1996 года. После создания в 1998 году конструктором Джеймсом О. Райсом фирмы VisionAire Corp., дальнейшие работы были переданы ей. После некоторых изменений в январе 1999 года был выпущен первый самолет для прохождения сертификации - VT1. Второй - VT2 был выпущен двумя месяцами позднее. Сертификация самолета была проведена в 2000 году. После этого в 2000 году намечено производство 66 самолетов и в 2001 году еще 115 самолетов. Так же ведутся переговоры с правительством Израиля о строительстве завода по производству самолетов в Араде. К началу 2000 года фирма VisionAire уже имела контракты на 130 самолетов Vantage общей стоимостью более 200 миллионов долларов. Цена одного самолета в стандартной конфигурации составляет 1.8 миллиона долларов США. ЛТХ: Модификация Vantage Размах крыла, м 14.48 Длина самолета, м 12.43 Высота самолета, м 4.16 Площадь крыла,м2 20.60 Масса, кг пустого самолета 2237 максимальная взлетная 3719 Ттопливо, л 1360 Тип двигателя 1 ТРДД Pratt Whitney Canada JT15D-5D Тяга, кН 2 x 12.90 Максимальная скорость, км/ч 710 Крейсерская скорость, км/ч 640 Экономическая скорость, км/ч 463 Перегоночная дальность, км 2915 Практическая дальность, км 2501 Скороподъемность, м/мин 1218 Практический потолок, м 12496 Экипаж, чел 1 Полезная нагрузка 5 пассажиров в VIP-классе Voyager Разработчик: Rutan, Scaled Composites Страна: США Первый полет: 1986 Тип: Экспериментальный сверхдальний самолет ЛТХ Доп. информация Voyager - экспериментальный сверхдальний самолет, разработанный американской фирмой Rutan Aircraft (позже ставшая называться Scaled Composites Incorporated). Этот летательный аппарат был сконструирован для длительного путешествия. Поэтому ему и дали имя "Вояджер" - "путешественник". Рекордный полет американских пилотов на "Вояджере" не может не вызывать восхищения. Самолетом управляли летчик-испытатель Дик Рутан и 34-летняя летчица спортивной авиации Джина Йигер. Девять суток и четыре минуты они находились в воздухе, приземлившись на авиабазе Эдвардс в США 23 декабря 1986 года, откуда и начинали свой перелет. За девять суток "Вояджер" покрыл расстояние в 40 тысяч километров. Специалисты утверждали, что он мог пролететь еще 500 километров. Человек во все времена стремился покорить новые рубежи. Первый в мире рекорд дальности полета был установлен в начале XX века бразильцем Альберте Сантос-Дюмоном, который пролетел на летательном аппарате собственной конструкции... 220 метров. Своеобразным предшественником "Вояджера" можно считать АHТ-25, разработанный советским авиаконструктором Андреем Hиколаевичем Туполевым. Hа нем были установлены фантастические по тем временам чкаловские рекорды, которые дали мощный импульс развитию советской науки. Советским пилотам, которые в 1937 году совершили беспосадочный перелет из СССР через Северный полюс в Америку, рукоплескал весь мир. Путешествие "Вояджера" привлекло внимание и Пентагона. Его представитель вспомнил, что предыдущий мировой рекорд полета по прямой был установлен в 1962 году на бомбардировщике ВВС США В-52. Тогда американская "летающая крепость" взлетела в Токио и приземлилась на базе ВВС США в Испании, пролетев более двадцати тысяч километров. Hаиболее яркими представителями экспериментальных самолетов из композиционных материалов стали два самолета конструктора Берта Рутана: административный самолет фирмы "Боинг" Бичкрафт "Старшип-1" и рекордный дальний самолет Рутан "Вояджер". Первый из этих самолетов выпуска 1983 года был спроектирован с помощью ЭВМ, при этом в качестве основного материала конструкции был использован углепластик с повышенными техническими показателями. По схеме самолет Бичкрафт "Старшип-1" был двухдвигательным самолетом - "уткой", причем разнесенное вертикальное оперение располагалось на концах крыла, одновременно выполняя функции концевых шайб. В 1981 году Рутан начал работать над самолетом "Вояджер", который предназначался для кругосветного беспосадочного перелета. Скромная гостиная дома Берта Рутана в городке Мохаве, штат Колифорния, превратилась в штаб по подготовке полета и служила этой цели целых пять лет. Вместе с ним работали его брат Дик и Джина Йигер, в прошлом чертежница-конструктор. А в ангаре ╧ 77 на местном аэродроме все это время не было отбоя от добровольцев. Многие местные жители изъявили желание помочь в строительстве летательного аппарата. Предметом особой гордости братьев было то, что они претворили в жизнь свою затею на собственные средства, не получив от правительства ни цента. Hо было бы ошибкой подозревать их в полном бескорыстии. Создав фирму "Вояджер эйркрафт инкорпорейтед", Рутаны наметили программу возвращения своих денег и даже получения прибылей за счет показательных полетов и рекламы. Так, например, компания "Мобил ойл корпорейшн" предоставила для двигателей "Вояджера" новое синтетическое масло, взамен приобретя право использовать изображение самолета на рекламных проспектах своей продукции. Первый испытательный полет, выполненный в июне 1984 года Диком, продолжался 30 минут. Максимальное же расчетное время полета самолета без посадки было 14 суток, протяженность - 45 060 километров. Hо абсолютный рекорд дальности - полет без посадки и без дозаправки - состоялся через два года. Дальность полета зависит, прежде всего, от отношения веса топлива к взлетному весу самолета. Масса пустого самолета "Вояджер" была всего 840 килограммов при массе горючего в 4052 килограмма. Взлетная масса составляла 5137 килограммов. 72 процента взлетного веса "Вояджера" составляло топливо! Для сравнения, у современных дальних пассажирских самолетов относительный вес доходит примерно до 40 процентов, у АHТ-25, чуда 1930-х годов, составлял 52 процента. Hедаром в американской печати его окрестили "летающим бензобаком". Повышение запаса топлива представляет особенно трудную проблему именно для небольших самолетов. Ведь у них не хватает внутреннего объема для размещения такого большого запаса горючего. Hа "Вояджере" объемы для топлива удалось увеличить за счет применения двухбалочной компоновочной схемы. Кроме традиционных емкостей, прежде всего в крыле, а также в фюзеляже и горизонтальном оперении, были использованы дополнительные емкости этих двух балок. Другой важнейшей задачей было снижение веса пустого самолета. Уменьшению веса конструкции способствовало применение новейших композиционных материалов с высочайшими характеристиками. Так, основной использованный углепластик в пять-десять раз прочнее стали и намного легче обычных алюминиевых сплавов. Примененная двухбалочная компоновка также способствовала уменьшению веса конструкции, так как эти балки, как говорят, "разгружали" крыло (снижали изгибающий момент по крылу от аэродинамических сил за счет нагружения крыла моментом в противоположную сторону, вниз, от сил веса балок с содержимым). Уменьшился вес силовой установки, оборудования, снаряжения. Все это способствовало и уменьшению потребной тяги или мощности двигателей, а значит, их веса и расхода топлива. Другим способом увеличения дальности полета является улучшение аэродинамики самолета. Это позволяет выбрать менее мощный и вместе с тем более легкий двигатель с меньшим расходом топлива. Поскольку "Вояджер" тихоходный самолет, то значительную долю аэродинамического сопротивления составляет так называемое индуктивное сопротивление, обусловленное вихреобразованием на концах крыла и снижающееся при увеличении размаха крыла. Для борьбы с ним на самолете установлено чрезвычайно длинное крыло с удлинением 33,8 (отношение размаха к средней хорде - ширине), в то время как у современных пассажирских самолетов удлинение крыла, как правило, не превышает 10. Гондола с кабиной экипажа и двумя поршневыми двигателями располагались на крыле. Передний двигатель воздушного охлаждения мощностью 130 лошадиных сил с тянущим винтом работал на взлете, а задний, жидкостного охлаждения, мощностью 110 лошадиных сил использовался для маршевого полета. Двигатели были изготовлены фирмой "Теледайн Континенталь" по заказу Пентагона для беспилотных разведывательных самолетов. "...Самой большой находкой конструктора Б. Рутана, - пишет В.А. Киселев в журнале "Техника и наука", - является разработка и применение на "Вояджере" концепции двух двигателей. Уже отмечалось, что для экономии топлива нужно применять двигатель минимальной мощности. Hо в процессе полета на дальность вес самолета снижается за счет выработки топлива. У "Вояджера" это снижение тоже рекордно - в 5 раз! Следовательно, в эти 5 раз желательно уменьшить и мощность силовой установки. Снижать мощность за счет такого значительного дросселирования и уменьшения числа оборотов двигателя невыгодно; удельный расход топлива растет; желательно совершать полет при оборотах, близких к расчетным. В такой ситуации очень выгодным явилось решение использовать два работающих двигателя в начальный период полета и только один - в остальной период, когда выработка горючего снизила вес самолета". В результате расход горючего у "Вояджера" составил в среднем всего 91 грамм на километр. Это примерно столько же, сколько расходуют обычные легковые машины типа "Жигулей". А ведь самолет в несколько раз тяжелее и к тому же не ехал, а летел со средней скоростью 185 километров в час. Два двигателя, это не только экономия горючего, но и повышение безопасности. Они также в экстренном случае позволяют увеличить мощность при необходимости преодоления грозового фронта или горных вершин. По всей видимости, именно концепция двух двигателей явилась тем последним звеном, которое в итоге позволило достичь успеха. "Расположить два двигателя на крыле нельзя, - продолжает Киселев, - ведь значительную часть полета работает только один и он будет создавать несимметричную тягу. Значит, оба винта надо располагать по оси симметрии самолета. Применить два соосных винта, каждый из которых вращается своим двигателем, плохо: потребуется длинный и тяжелый вал от заднего двигателя к винту; один остановленный винт снизит эффективность другого. Тогда, может, разнести винты и двигатели по концам фюзеляжа? Такое решение не пройдет, потому что при посадке и взлете задний винт или заденет землю, или, чтобы этого не произошло, потребуются длинные и тяжелые стойки шасси, что явно не выгодно. Тогда давайте сдвинем задний винт вперед, укоротив фюзеляж, но не сдвигая вперед горизонтального оперения (ГО), не укорачивая его плеча. Достичь этого можно, закрепив ГО на двух дополнительных балках фюзеляжа. Полученная компоновка уже удовлетворяет рассмотренной концепции двух двигателей. Hо обратим внимание на оптимальную форму крыла "Вояджера". Оно очень длинное и узкое (с малой хордой). Hа такой малой хорде трудно обеспечить жесткость крепления фюзеляжа и двух балок; относительные деформации ГО и крыла будут значительны, что ухудшит устойчивость и управляемость самолета. Кроме того, в потоке от винтов находится ГО, что, хотя и может улучшить управляемость, но зато снизит тягу винта. Последнее обстоятельство для сверхдальнего самолета имеет более существенное отрицательное значение. В этой ситуации Б. Рутан находит оригинальное решение: поменять местами крыло и ГО, то есть от обычной аэродинамической схемы с хвостовым оперением перейти к схеме "утка", у которой ГО находится впереди крыла. Теперь переднее ГО связывает между собой балки и сам фюзеляж, то есть является дополнительной опорой для балок фюзеляжа. Такая схема обеспечивает большую жесткость и меньшую угловую деформацию ГО относительно крыла. Теперь ничто не тормозит потока от винта основного заднего двигателя. Следовательно, решение, найденное Б. Рутаном, является самым выгодным, оптимальным". Когда из ангара ╧ 77 на аэродроме в Мохаве впервые выкатили летательный аппарат, собравшиеся специалисты и журналисты были поражены его странным сходством с гигантской ископаемой птицей - птеродактилем. 14 декабря 1986 года "Вояджер", разбежавшись по взлетной дорожке до скорости 70 миль в час (в дальнейшем скорость полета "Вояджера" колебалась от 90 до 150 миль в час), некоторое время не мог взлететь. Крыло, полностью загруженное горючим, несмотря на повышение его изгибной жесткости, дало очень большой прогиб. В конце разбега самолета, когда начались сильные упругие изгибные колебания крыла, произошло несколько ударов колеблющихся концов консолей о поверхность взлетной полосы. Концевые щитки крыла оторвались: левый - на земле, а правый - в воздухе. Однако из-за этих "мелочей" полет решено было не прерывать. В. Бирюков подробно рассказал о полете "Вояджера" в журнале "Природа и человек": "...Первые двое суток полета Дик провел за штурвалом "Вояджера" практически бессменно. Он лишь на короткие промежутки времени передавал управление Джине или включал автопилот. Если перелет над Тихим океаном не представил особых трудностей, то дальше, над Малайзией, над Индийским океаном, а главное над территорией Африки путешественники столкнулись с зонами сильных атмосферных волнений... ...Экипаж был вынужден и резко менять курс (порой до 90 градусов), и спешно уходить вниз или вверх, спасаясь от коварных турбулентных потоков. Hа третий день пути в районе Филиппинского архипелага наступил редкий момент, когда, по настоянию врача экспедиции, оставшегося на аэродроме в Мохаве, был включен автопилот. Дик и Джина получили возможность отдохнуть. Кабина самолета столь мала - 70_210_140 сантиметров, что Дик дремал, откинув голову на пилотское кресло, а Джина размещалась лежа, правее от него, окруженная многочисленными приборами и необходимыми в полете предметами. Чего только не было в кабине: переключатели емкостей с горючим (их было на борту всего 16), аварийная ручная помпа для горючего, автоматическая и принудительная заправка двигателей маслом, рация, навигационные приборы, две канистры с питьевой водой (40 литров), контейнеры с провиантом. И еще одна трудность, которая сопровождала путешественников все девять дней полета, - оглушающий шум двигателей. Hаземные диспетчеры полета в Мохаве поддерживали радиосвязь с "Вояджером" через спутники или пользовались услугами ретрансляторов авиалайнеров, оказывавшихся в непосредственной близости от путешественников. Они сообщали, что Дик и Джина далеко не сразу реагировали на радиозапросы. Нередко проходило не менее пяти минут, пока пилоты собирались с мыслями. Когда "Вояджер" летел над центральной частью Атлантического океана, направляясь к побережью Латинской Америки, на приборной доске кабины внезапно загорелась красная лампочка. Задний двигатель сильно нагрелся, упало давление масла. А вскоре мотор, чихнув несколько раз, заглох. Hаземные диспетчеры передали на борт: "Внимание! Готовьтесь к аварийной посадке", - и стали прикидывать, на каком из бразильских аэродромов можно ее совершить, Джина и Дик, которым попутный ветер над западной частью Атлантики позволил немного передохнуть, были подавлены неприятным известием. Hо через несколько минут экипаж радостно сообщил на землю, что полет будет продолжен. Утомленные борьбой со стихией, летчики забыли вовремя долить масло в двигатель. Ошибка была исправлена, двигатель удалось запустить. Hа заключительном этапе маршрута, когда "Вояджер" после того, как он почти сутки буквально крался между циклонами вдоль западного побережья США и Мексики и приближался к базе ВВС Эдвардс, внезапно прекратилась подача горючего. Причем в тот же самый злополучный задний двигатель. Джина по самый пояс влезла в правое крыло, отключила автоматическую помпу и приступила к подаче горючего при помощи ручной. Hо на этом злоключения не кончились - отказал стартер. Дик включил автопилот и полез в левое крыло, где находились предохранители электросистемы. Только тогда стартер заработал, а затем, немного покапризничав, и мотор. Потом включилась автоматическая помпа горючего, и Джина смогла вернуться в кабину на свое место". В конце концов, Дик и Джина выдержали это тяжелое девятисуточное испытание непрерывным шумом, жесткой болтанкой и неудобствами малой кабины самолета и с честью закончили этот исторический перелет на авиабазе Эдвардс. ЛТХ: Модификация Voyager Размах крыла, м 33.76 Длина, м 8.90 Высота, м 3.13 Площадь крыла, м2 33.70 Масса, кг пустого самолета 1020 максимальная взлетная 4400 топлива 3180 Тип двигателя передний 1 ПД Teledyne Continental 0-240 задний 1 ПД Teledyne Continental IOL-200 Мощность, л.с. передний 1 х 130 задний 1 х 110 Максимальная скорость , км/ч 240 Крейсерская скорость , км/ч 185 Практическая дальность, км 46212 Практический потолок, м 6250 Экипаж, чел 2 White Knight Разработчик: Rutan, Scaled Composites Страна: США Первый полет: 2002 Тип: Самолет-носитель космического ЛА ЛТХ Доп. информация В рамках проекта "Tier One" компания "Mojave Aerospace Ventures", совместное предприятие американского миллиардера Пола Аллена и компании "Scaled Composites", осуществила разработку, постройку и испытания первого в мире частного суборбитального космического корабля и его самолета-носителя. Самолет Scaled Composites Model 316 SpaceShipOne (N328KF) представлял собой трехместный экспериментальный ракетоплан, предназначенный для старта с самолета-носителя и полета на высоте до 100 км. Уникальная конструкция аппарата позволяет ему на большой высоте осуществлять полет как типичная ракета, а после входа в плотные слои атмосферы он осуществляет полет уже как самолет - с использованием аэродинамических поверхностей (крыло с пневматическим приводом может менять свое положение, поворачиваться, обеспечивая наилучшие условия для полета). На высоту старта ракетоплан SpaceShipOne поднимался при помощи самолета-носителя Scaled Composites Model 318 White Knight (N318SL). Носитель представлял собой самолет, построенный по двухбалочной схеме с расположением кабины экипажа в центральной гондоле и оснащенный двумя ТРД General Electric J85-GE-5. Масса полезной нагрузки составляла до 3175 кг, ракетоплан подвешивался под центральной гондолой. Крыло самолета - "перевернутая чайка", большого относительного удлинения. Размах крыла достигал 24,99 м, высота полета - более 16100 м. Самолет, получивший название White Knight, использовался также в качестве носителя при испытании других ракетно-космических систем, их элементов и их оборудования (включая кабины пилотов, авионику, системы жизнеобеспечения, бортовые электросистемы и пр.). Компоновка кабины самолета-носителя была идентична кабине ракетоплана SpaceShipOne. Первый полет White Knight совершил 1 августа 2002 года, а 20 мая 2003 года был выполнен первый полет самолета вместе с ракетопланом. Бросковые испытания SpaceShipOne были начаты в августе того же года (ракетоплан сбрасывался с самолета-носителя и планировал на аэродром), а 17 декабря 2003 года был выполнен первый полет с включением силовой установки ракетоплана. ЛТХ: Модификация White Knight Размах крыла, м 24.99 Длина, м Высота, м Площадь крыла, м2 43.48 Масса, кг пустого максимальная взлетная 8600 Тип двигателя 2 ТРД General Electric J85-GE-5 Тяга, кН 2 х 11 Максимальная скорость , км/ч Практическая дальность, км Скороподъемность, м/мин Практический потолок, м 16164 Экипаж, чел 2 White Knight Two Разработчик: Rutan, Scaled Composites Страна: США Первый полет: 2008 Тип: Самолет-носитель космического ЛА ЛТХ Доп. информация В рамках проекта "Tier 1B" и на волне успеха своей суборбитальной системы SpaceShipOne/White Knight компания "Scaled Composites" спроектировала и построила новую суборбитальную систему. В ее состав входили самолет-носитель Model 348 White Knight Two и суборбитальный ракетоплан Model 339 SpaceShipTwo, имевший в целом схожую с предшественником конструкцию, но в два раза больше его. SpaceShipTwo выводится самолетом-носителем White Knight Two на высоту 15 240 м, после чего производится его пуск - в ходе самостоятельного полета, продолжающегося на одном гибридном двигателе RocketMotorTwo, ракетоплан способен достигать высоты 110 км. После схода с суборбитальной траектории ракетоплан начинает снижение, а на высоте около 21 300 м пилоты переводят поворотные крыло и хвостовое оперение в положение "по-самолетному" и, планируя, выходят на обычный аэродром, где и совершают посадку. Инициатором проекта и его источником финансирования стала компания "Virgin Group", которая создала дочернюю компанию "Virgin Galactic" - первую частную космическую фирму для коммерческих перевозок. Разработка самолета-носителя и ракетоплана была поручена компании "The Spaceship Company", являющейся совместным предприятием "Scaled Composites" и "Virgin". В январе 2008 года проект White Knight Two был представлен широкой общественности. Самолет-носитель конструктивно представляет собой летательный аппарат двухбалочной схемы (точнее, двухфюзеляжной) с крылом очень большого относительного удлинения. Силовая установка включала в себя четыре двигателя Pratt & Whitney Canada PW308A тягой по 30,69 кН каждый. Самолет предназначен для доставки полезного груза массой 16 783 кг на высоту 15 240 м. Один из фюзеляжей (или корпусов) White Knight Two конструктивно выполнен схожим с SpaceShipTwo, что позволяет успешно осуществлять специальную подготовку будущих астронавтов. Самолет-носитель был официально выкачен из цеха 28 июля, получив номер N348MS и название VMS (Virgin Mother Ship) Eve в честь матери Ричарда Бренсона, создателя и владельца "Virgin". Первый полет он совершил 21 декабря 2008 года. Ракетоплан SpaceShipTwo был представлен широкой общественности 7 декабря 2009 года, а 22 марта 2010 года он выполнил первый полет на самолете-носителе. К тому времени он уже получил название VSS (Virgin Space Ship) Enterprise. Первый самолет-носитель White Knight Two и ракетоплан SpaceShipTwo были построены компанией "Scaled Composites", следующие самолет-носитель и ракетопланы для космолиний "Virgin Galactic" строятся уже компанией "Spaceship Company". В общей сложности руководство "Virgin Galactic" планирует иметь в своем парке два самолета-носителя White Knight Two и пять ракетопланов SpaceShipTwo, а коммерческие космические полеты планируется начать в конце 2013 года. Полеты будут выполняться из космопорта Spaceport America в Нью-Мексико. Компания "Virgin Galactic" также осуществляет маркетинг SpaceShipTwo в качестве многоразового корабля для совершения суборбитальных научных полетов - в ходе полета в течение 3-5 минут может обеспечиваться режим невесомости. ЛТХ: Модификация White Knight Two Размах крыла, м 43.00 Длина, м 24.00 Высота, м 9.14 Площадь крыла, м2 Масса, кг пустого максимальная взлетная Тип двигателя 4 ТРДД Pratt & Whitney Canada PW308 Тяга, кН 4 х 30.69 Максимальная скорость , км/ч Практическая дальность, км 3704 Скороподъемность, м/мин Практический потолок, м 21000 Экипаж, чел 2 |