| Schempp-Hirth | |
|
S%^Tt$ - 9777000555000
|
Arcus Разработчик: Schempp-Hirth Страна: Германия Первый полет: 2009 Тип: Спортивный планер ЛТХ Доп. информация Arcus - cпортивный мотопланер, разработанный немецкой фирмой Schempp-Hirth. Этот мотопланер 20-и метрового двухместного класса, выполнил первый полет 7 апреля 2009 года. Данный планер является преемником Duo Discus. Основными преимуществами конструкции являются оптимизированная геометрия крыльев с высоким удлинением, новый аэродинамический профиль низкого лобового сопротивления, с пониженной чувствительностью к насекомым, а также стреловидная, изогнутая на концах вверх форма крыла, ранее прошедшая проверку на Duo Discus. Одним из основных аспектов конструкции планера является повышенный запас прочности в случае крушения. Передняя часть фюзеляжа была сконструирована по результатам всеобъемлющих тестов. Arcus выпускается в нескольких вариантах : Arcus - двухместный планер без силовой установки, Arcus T - с двигателем Solo 2350 D мощностью 30 л.с. (22 кВт), Arcus M - c двигателем Solo 2625-02i мощностью 68 л.с. (50 кВт) и Arcus E с электродвигателем Lange EM-42 мощностью 42 кВт (производился до конца 2016 года). ЛТХ: Модификация Arcus M Размах крыла, м 20.00 Длина, м 8.73 Относительное удлинение 25.70 Площадь крыла, м2 15.59 Нагрузка на крыло, кг/м.кв 54.50 Масса, кг пустого 510 максимальная 850 Тип двигателя 1 ПД Solo 2625-02i Мощность, л.с. 1 х 68 Максимальная скорость, км/ч 280 МАК 50 Скорость МАК, км/ч Минимальное снижение, м/сек 0.56 Скорость сваливания, км/ч Экипаж, чел 2 Discus Разработчик: Schempp-Hirth Страна: Германия Первый полет: 1984 Тип: Спортивный планер ЛТХ Доп. информация Discus - cпортивный планер cтандартного класса, разработанный немецкой фирмой Schempp-Hirth (конструктор Klaus Holighaus). Планер стандартного класса Discus A, выполнил первый полет в 1984 году, были использованы фюзеляж и хвост образца Ventus и новые крылья без закрылков. Крыло в плане заслуживает внимание как первое, имевшее среди планеров, то что имеют сейчас все √ переднюю кромку с увеличивающейся к концам крыльев стреловидностью и заложившее направление развития планерного крыла в плане по всему миру. Управление заходом на посадку осуществляется двойными аэродинамическими тормозами Schempp-Hirth. В конструкцию планера вошел водобалластный бак на 5 литров для уравновешивания, когда используются главные балластные баки в крыльях. Discus B имеет более длинный фюзеляж (на 23 см) и вместительную кабину Ventus B. Оснащенный поддерживающим двигателем Discus bT, совершил первый полет в 1988 году, мощность двигателя составила 15кВт (около 20 л.с.). На Discus B устанавливался двигатель Rotax, позволявший планеру выполнять самостоятельный взлет. Конструкция планера, а так же то, что одна плоскость весит около 61,5 кг, позволяет собирать и разбирать этот планер при помощи минимального количества людей. Элероны, аэродинамические тормоза и баки водобалласта подсоединяются автоматически при стыковке крыльев (впрочем сейчас это стало стандартом на всех новых планерах). Discus занял первые три места на Мировом Чемпионате в 1985 году (Rieti, Italy), 12 из 15 ти первых мест на Чемпионате Мира в 1987 (Benalla, Austria) и снова первые три места в 1989 (Wiener Neustadt, Austria) √ Чемпионат Мира. До 1995 года Discus выигрывал все первые места вплоть до 1995 года. Discus CS производится по лицензии в Чехии. Крыльевые законцовки (WL) в качестве опции получили свое развитие на более поздней стадии и способствовали улучшению характеристик набора высоты. Все данные представлены для Discus A Серьезно отметился Discus в таблице мировых рекордов, некоторые из них уже побиты, некоторые продолжают действовать до сих пор. 1993, 1 июня. Discus B Рекорд дальности полета, свободная дистанция через три поворотные пункта: 1394,04 км Thomas L. KNAUFF (USA), Julian, PA (USA) - Bedford, PA (USA) 1996, 10 августа. Discus A. Рекорд дальности полета на свободную дистанцию с возвращением на точку: 884,67 км James M. PAYNE (USA), Inyorkern, CA (USA). 1997, 4 марта. Discus A. Рекорд скорости на 100 км-овом треугольнике: 217,41 км/ч James M. PAYNE (USA), California City, CA (USA) 2000, 12 января. Discus B. Рекорд скорости на дистанции 500км (с возвращением): 205,52 км/ч. Martin J. EILER (USA), California City, CA (USA). 2000, 7 мая. Discus A. Рекорд скорости на 100 км-овом треугольнике: 234,95 км/ч James M. PAYNE (USA), Rosamond Skypark, CA (USA) Кроме того из-за изменения классификации планеров, или по каким-то другим причинам, но в ФАИ существуют т.н. ╚не зарегистрированные╩ рекорды: 1993, 23 апреля. Discus. Скорость на дистанции 1000км (с возвращением): 147 км/ч. Thomas Knauff - USA 1996, 10 августа. Discus A. Скорость на дистанции 1000 км-ового треугольника: 136 км/ч James Payne √ USA ЛТХ: Модификация Discus Размах крыла, м 15.00 Длина, м 6.58 Относительное удлинение 21.30 Площадь крыла, м2 10.58 Нагрузка на крыло, кг/м.кв 49.62 Масса, кг пустого 228 водобалласта 180 максимальная 525 Максимальная скорость, км/ч 252 МАК 42 Скорость МАК, км/ч 100 Минимальное снижение, м/сек 0.59 Скорость сваливания, км/ч 66 Экипаж, чел 1 Discus 2 Разработчик: Schempp-Hirth Страна: Германия Первый полет: 1998 Тип: Спортивный планер ЛТХ Доп. информация Discus 2 - спортивный планер стандартного класса, разработанный немецкой фирмой Schempp-Hirth. Discus 2 - приемник Discus, выпущенного в количестве более восьмисот и доминировавшего в Стандартном классе на протяжении более чем десяти лет (шесть лет подряд на нем побеждали в Чемпионатах Мира). Первый свой полет совершил ориентировочно в 1998 году. Его дизайн базируется на: оптимизированной геометрии крыльев с высоким удлинением и с новым аэродинамическим профилем низкого лобового сопротивления и пониженной чувствительностью к насекомым; на аэродинамическом преимуществе стреловидного и изогнутого на концах к верху, проверенных на вторых VENTUS и наконец, но не последнее по значению - запас прочности во время крушения, передняя часть фюзеляжа создана после всеобъемлющих тестов. И так DISCUS-2 не осовремененный вариант его предшественников, а полностью новая разработка характеризующаяся более высоким уровнем исполнения и более привлекательными пилотажными качествами. Горизонтальный хвостовой стабилизатор, сконструированный как трехслойная структура стеклопластик/вспененный пенопласт, имеет в плане форму двойного трапезоида, а так же более тонкий (по сравнению с предшественниками) аэродинамический профиль. Стандартные элементы фюзеляжа стабилизатор с широкой хордой и тонким сечением, и выполненным из волоконных композиционных материалов. Первые впечатления о Discus 2 (Andreas Maurer) . Бытрый взгляд на Discus 2, зарегистрированный как D- 6111 "D2": большое сходство с Ventus 2. Геометрия крыльев так же похожа, но теперь крылья имеют более прогрессивную форму поперечного V, съемные законцовки крыла направлены вверх под углом 30 градусов. Тонкий аэродинамический профиль крыла (около 14,5 процентов). Пятидюймовое колесо с гидравлическими тормозами прячется в фюзеляж после взлета. Хвост выглядит похожим на семейство Ventus 2, так же как и кабина, но фактически и хвост и кабина совершенно новой конструкции (кабина больше походит на кабину Nimbus 4. Позже выполнена модель для больших пилотов. При моем росте 6'7" (около 2м), я вполне помещался с парашютом и курткой. Это одна из самых больших в настоящее время авиационных кабин (имеются в виду летательные аппараты подобного класса). Все рычаги управления "на своих" местах - короче одним словом: великолепно. Это первая кабина у Schempp-Hirth в которую я поместился. Пустой вес прототипа 240 кг, мой общий вес (т.е. я и то что на мне) около 100 кг, поэтому мы залили в хвостовой бак три литра воды, так что общий взлетный вес составил около 350 кг. Одноместная кабина с хорошим обзором земли - приборная панель В то время когда я летал не было парящих условий, слегка накрапывало перед тем как я взлетел на буксире, поэтому я взлетел с мокрыми крыльями. Рули управления работали очень чутко и легко, но пришлось немного побороться что бы оставаться строго в хвост буксировщику, порывистый ветер и атмосфера у земли была турбулентна. Для Dicus 2 похоже нужна длинная взлетная дистанция (примерно такая как для Duo Discus). Скорость буксировки колебалась между 120 и 130 км/час, буксировщик, Morane 180, проектировался как раз выше приборной панели. Удержание буксировщика по горизонту приводило к тому, что его фюзеляж иногда скрывался за приборной панелью, поэтому я летел несколько ниже, чем обычно. Я чувствовал, что такое положение не раздражает и не является сложным, но интересно: кажется, что Dicus 2 вполне хорош на высоких скоростях. Было очень легко удерживать позицию за буксировщиком, и планер летел очень устойчиво. После отцепки на высоте 2200 футов (670м), я провел несколько сваливаний в чистой конфигурации (тормозные щитки убраны), первый раз когда крылья были мокрые (мы пересекали несколько раз дождь за время буксировки). Первая вибрация началась когда на указателе воздушной скорости было 77 км/час, легкая вибрация продолжалась почти до 73 км/час. Потеря скорости продолжалась до 70 км/час, аппарат вибрировал и стрелка указателя скорости дрожала между 65 и 80 км/час. Discus 2 опустил нос вместе с незначительной тенденцией вращения крыла (наверное причина в высоком поперечном V). С частично обсохшими крыльями все проходило так же, может быть на несколько меньшей скорости. Одним словом: Безопасно. Я не входил во вращение (т.е. производилось только сваливание и сразу вывод). Выполнил несколько спиралей с незначительным снижением на скорости 90 км/час. Желательно было бы посмотреть как ведет себя планер с полной нагрузкой 525 кг. Конечно кто-то может сказать: "Вот когда полетишь в парящую погоду:", но все равно у меня были хорошие впечатления. Усилие на ручку управления очень легкое, элероны, так же как и руль высоты очень эффективны (около 2.5 секунд для поворота на 30 градусов с креном 30 градусов). Руль направления так же очень эффективен, поэтому не было необходимости использовать полный ход руля поворота когда я практически полностью отдавал ручку по элеронам для координации разворота (Я не отклонял ручку управления до максимального положения, так как мои ноги не давали ей отклониться до крайних положений около 3-х сантиметров). Координация разворота в полете очень легкая, нежелательные отклонения от курса (рысканье) низкие, но первые две попытки создать незначительное скольжение были неудачными, потому что Discus 2 выдерживал направление созданное отклонением рулей, крылья при этом были почти по горизонту. Скольжение с отклоненным на две трети рулем поворота и полностью отклоненными элеронами получилось (и было эффективным), через несколько секунд я прекратил скольжение. Я не повторял скольжение из-за недостаточной высоты, но думаю, даже с таким кратковременным опытом, скольжение выполняется легко. Триммер руля высоты типичной для Schempp Hirth конструкции, рычаги управления по левой стороне кабины, сходно с базовой конструкцией двадцатипятилетней давности на Janus. Вентиляция кабины значительная, вентиляционное отверстие впереди фонаря и вторая c правой стороны кабины. Обе получают воздух по воздуховодам, через отверстие буксировочного замка в носу. По моему переднее вентиляционное отверстие либо шумит когда закрыто, либо из него сильно дует. Я предпочел бы конструкцию которая в закрытом состоянии была бы потише и поплотнее. Заход на посадку выполнялся на скорости 110 км/ч так как я предполагал порывы ветра при посадке. Двух щелевые тормозные щитки - эффективны, нос слегка приподнялся. Касание прошло легко, гидравлический тормоз сработал хорошо и хвост оставался на земле во время умеренного торможения. Было легко удерживать крылья до тех пор пока планер не остановился. Законцовки крыльев находяться довольно высоко над землей, но если крыло ложится на землю с отклоненным элероном и элерон касается земли, то это становиться опасно, т.к. возможны разрушения о малейший камешек. Хвостовой колесо делает перемещения по земле легкими, даже без хвостовой тележки. Разборка планера также выполняется легко. Вывод: Discus 2 сделал успешный шаг на пути развития планеров стандартного класса. В виду того, что планер еще новый за ним еще не числиться мировых рекордов, а в качестве достижений можно отметить следующее: 10-й чемпионат Европы. 1-е место J.Caillard, Франция, Discus 2a 3-е место R.Brigliadori, Италия, Discus 2 26-й чемпионат мира. 1-е место J.Caillard, Франция, Discus 2a 3-е место Laurent Aboulin, Франция, Discus 2b 27-й чемпионат мира, декабрь 2001 1-е место, Laurent Aboulin, Discus 2a 3-е место Jean-Marc Caillard, Discus 2a ЛТХ: Модификация Discus 2b Размах крыла, м 15.00 Длина, м 6.81 Относительное удлинение 22.20 Площадь крыла, м2 10.16 Нагрузка на крыло, кг/м.кв 30,5-51,7 Масса, кг пустого 240 водобалласта 200 максимальная 525 Максимальная скорость, км/ч 250 Экипаж, чел 1 Duo Discus Разработчик: Schempp-Hirth Страна: Германия Первый полет: 1993 Тип: Спортивный планер ЛТХ Доп. информация Duo Discus - двухместный тренировочный вариант популярного планера Discus поднялся в воздух в 1993 году. Он имеет аэродинамическое качество 44, что при размахе крыла в 20 метров является весьма приличным результатом. Впервые был модифицирован в 2005 году (модификация Х): появились винглеты и оптимизирована совместная работа воздушных тормозов и закрылков. Эксплуатируется в U.S. Air Force под маркировкой TG-15A. Следующая модификация XL имеет удлиненную на 10 см кабину пилотов с улучшенной эргономикой, опять же улучшена работа воздушный тормозов. Представленная выставке JetExpo-2014 модель планера Duo Discus XLT представляет собой последнюю модификацию планера, выпущенного в количестве более 500 шт., оснащенную силовой установкой. Однако наличие силовой установки не предназначено для того, чтобы превратить двухместный паритель в настоящий мотопланер, способный самостоятельно взлететь и набрать высоту. Суть ее в другом. Полет по маршруту в восходящих термических потоках представляет собой в горизонтальной проекции зигзагообразный профиль. Вертикальная составляющая профиля - это восходящая спираль под кучевым облаком. Далее следует классический планирующий участок со снижением до следующего облака. Снова набор высоты в спирали и снова планирующий участок. В зависимости от реальной метеорологической обстановки планер может не долететь до восходящего потока под облаком и совершает вынужденную посадку вне аэродрома, со всеми вытекающими из этого последствиями. Как раз для таких ситуаций, чтобы поддержать горизонтальный полет планера в изменившихся погодных условиях и нужен маломощный убирающийся двигатель, позволяющий лететь планеру без снижения. Двухтактный двухцилиндровый двигатель Solo 2350, мощностью 22 кВт, имеет электрическую систему выпуска и уборки в фюзеляжную нишу за лонжероном крыла, оснащенную, для снижения нагрузок, газовым амортизатором. Для запуска двигателя стартер не нужен: в режиме авторотации пропеллер двигателя запускается сам. А так как мощность его мала, то работает он на максимале все время √ наиболее экономичный и экологичный режим работы для двухтактного двигателя. Сама силовая установка весит 35 кГ и может быть снята по требованию заказчика. ЛТХ: Модификация Discus XL Размах крыла, м 20.00 Длина, м 8.73 Относительное удлинение 24.40 Площадь крыла, м2 16.40 Нагрузка на крыло, кг/м.кв 29,3-45,70 Масса, кг пустого 440 максимальная 750 Максимальная скорость, км/ч 263 Макс. аэродинамическое качество 46-47 Экипаж, чел 2 Nimbus 4 Разработчик: Schempp-Hirth Страна: Германия Первый полет: 1990 Тип: Спортивный планер ЛТХ Доп. информация Nimbus 4 √ спортивный планер открытого класса. Разработан в немецкой фирме Schempp-Hirth, конструктор - Klaus Holighaus. В планерном спорте вершиной мастерства, технических достижений, стоимости планеров, является Открытый Класс, а Nimbus 4, является вершиной Открытого Класса, можно говорить о планерах, характеристики которых сравнимы с этим планером, но нет ни одного планера, его превосходящего по летным качествам. Nimbus 4 - принципиально новое развитие спортивного одноместного планера-парителя Открытого Класса, который объединил все аэродинамические достижения доступные на настоящее время. В тоже время, был использован весь технологический прогресс конструкции планера. С основательными летными характеристиками, появившимися в результате научно-исследовательских работ (максимальное аэродинамическое качество более 60), Nimbus 4, очевидно занимает ранг на вершине этого класса, то ли это чистый планер-паритель, то ли это мотопланер. Фюзеляж, крылья и хвостовой стабилизатор у Nimbus 4 разработаны в расчете на максимально возможные летные качества и по мимо этого еще в расчете на такое же совершенное сочетание (нечто подобное получилось с VENTUS c), что дало возможность при самых экстремальных условиях полета сделать оптимальным, и не вызывающим усталости, управление планером, не смотря на то полные ли баки ( объем 300л), происходит ли полет в горах, либо на длинную дистанцию. Водобалластные баки обеспечивают правильное расположение балласта. Это происходит и на безмоторных и на моторизованных версиях, в качестве двигателя используется 19 кВт Oehler Solo 2350 turbo . Благодаря исключительной аэродинамике и чистейшей поверхности корпуса, как результат, явились очень низкие потери при изменении скорости, это делает возможным покрывать необычайно длинные дистанции без единой спирали, в широком скоростном диапазоне и с очень малым . Другим планерам Открытого Класса будет (теоретически) трудно держаться вместе с Nimbus 4, особенно если погода "бомбовая", связанная с очень высокими скоростями полета. Это превосходство в летных качествах обнаружилось после первых полетов прототипа весной 1990 года, и подтвердилось позднее в скором времени, первым местом в Мировом чемпионате для Мотопланеров, и Чемпионатом Германии в Открытом Классе, добавившим похвалы в адрес Nimbus 4 по поводу его летных качеств при наборе высоты. Сразу же Nimbus 4 занял 3-е, 4-е и 5-е место в Открытом классе чемпионата мира 1991 года в Увальде (Uvalde). Не говоря уже о размахе крыльев 26,4м, максимально значимое будущее для Nimbus 4 кроме того, еще обеспечивалось нетрадиционной многоступенчатой стреловидной передней кромкой крыльев, небольшим углом законцовок крыла (проверенных DISCUS-геометрией). Такая концепция крыльев гарантировала великолепное использование размаха крыльев и отличную управляемость на низких скоростях. Не удивительно, что в плане крыло напоминает "природное" крыло, которое распространено среди морских птиц, таких как альбатрос и баклан. Состоящие из шести частей, крылья (удлинение 38.8), конечно, сделаны из углепластика. Управление пограничным слоем за счет лент-турбулизаторов. Основа профиля крыльев Nimbus 4 составляет улучшенная версия поперечного сечения VENTUS, который очень скоростной, что и является отличительной чертой его летных качеств. Фюзеляж Nimbus 4 - сочетание волоконных конструкций, специально разработанный для поддерживающего двигателя или более мощного для самостоятельного взлета. По этой причине, фюзеляж имеет менее коническую форму в задней части соединения крыльев (чем требуется) и мягко переходит в хвостовую балку. Результатом такой элегантности контуров фюзеляжа, стала более широкая, чем у новых разработок и увеличившаяся в длину кабина, отличающаяся крепящимся спереди фонарем. Кевлар и углеволоконная ткань, составляют структуру кабины, обеспечивают фактор максимальной безопасности для пилота который взлетает и садиться, так же защищает от жестких ударов шасси, которые имеют телескопический амортизатор. Благодаря его большому колесу, жестким крыльям (а крылья у этого планера действительно не гнуться так сильно, как казалось бы должны были бы гнуться крылья с таким размахом) и хорошей реакции на элероны, Nimbus 4 не имеет тенденции опускать крыло. Кабина очень просторная и с хорошим обзором. Сиденье комфортабельное и расположение элементов управления соответствуют требованиям пилотов для новых разработок в Открытом Классе. Спинка сиденья и педали управления регулируются в полете. Панель приборов подымается и опускается с фонарем. Большая батарея, рассчитана на различные варианты электроснабжения планера, может быть расположена в носу фюзеляжа, где она компенсирует хвостовой момент, возникающий при установке двигателя. Водобалластный бак, встроенный в хвост, входит в состав стандартных принадлежностей Nimbus 4. По сравнению с Nimbus-3 (планером которого заменил Nimbus 4, в модельном ряде фирмы Schempp-Hirth ), фюзеляж удлинился приблизительно на 20 см. Время необходимое для разворота на 180 градусов при крене 45 градусов, составляет менее 6 секунд, что очень "живо" для любого воздушного судна таких размеров, и это достигнуто с применением "спойлеронов"("spoilerons", возможно имеется ввиду spoiler aileron), использовавшихся на предшественниках Nimbus 4. Эти дополнительные панели управления автоматически отклоняются (при достижении отрицательного угла в 80 градусов), в результате чрезвычайно безопасное управление полетом на низких скоростях. Новый горизонтальный стабилизатор (размах 3,10 м), так же вносит вклад в высокое удлинение (форма стабилизатора в плане - двухступенчатый трапезоид со стреловидной передней кромкой) и гарантирует максимальную эффективность с минимально возможным дополнительным сопротивлением. В установке тормозного парашюта не было необходимости (надо отметить, что на некоторых моделях планеров Открытого Класса, устанавливаются тормозные парашюты, т.к. качество у этих планеров велико и они не при каких обстоятельствах не желают касаться земли и такой планер на экране в состоянии пролететь большое расстояние, не помогают даже аэродинамические тормоза). В посадочном положении, закрылки автоматически отклоняются на положительный угол около 40 градусов, когда выпускаются увеличенные и двойные аэродинамические тормоза. С такой комбинацией крутая траектория захода на посадку и низкая посадочная скорость, не вызывают проблем. Отличительная черта главного колеса - очень эффективные гидравлические дисковые тормоза. Сборка и разборка Nimbus 4 требует нормальных усилий и может быть совершена двумя людьми, использующими крыльевые подставки. Из последних достижений - чемпионат Европы по планерному спорту, проходивший в Германии с 29 июля по 12 августа. Открытый класс: 1-е место Bruno Gantenbrink, Германия, на Nimbus 4, 3-е место Holger Karow, Германия, на Nimbus 4. Хотя здесь следует сделать некоторые уточнения: - в шестерке лидеров Nimbus 4 (1,3,5 -места) и ASW 22BL(2,4,6 - места) идут через одного; - если рассматривать первую десятку, то из них Nimbus 4 - 3 планера, ASW 22BL - 4планера, ASH 25 - 3 планера; - всего в классе 21 участник, из них Nimbus 4 - 8 планеров (из них один Nimbus 4T - мотопланер), ASW 22BL - 4планера (все в десятке), ASH 25 - 8 планеров (однозначный проигрыш этой модели, самый лучший результат - 7-е место), Nimbus 3 - 1 планер (последнее место - что и говорить старовата модель). ЛТХ: Модификация Nimbus 4 Размах крыла, м 26.40 Длина, м 7.38 Площадь крыла, м2 17.86 Относительное удлинение крыла 38.80 Нагрузка на крыло, кг/м.кв 30 - 44.80 Масса, кг пустого 470 максимальная взлетная 800 водобалласта 300 в кабине 110 Макс/ аэродинамическое качество 60 (по данным изготовителя 60) Скорость МАК, км/ч 110 Минимальное снижение,м/сек 0.38 Скорость мин. снижения (экон.), км/час 78 Макс. скорость в спокойной атмосфере, км/час 275 Скорость сваливания, км/час 66 Экипаж, чел 1 Ventus Разработчик: Schempp-Hirth Страна: Германия Первый полет: 1980 Тип: Спортивный планер ЛТХ Доп. информация Ventus - спортивный планер 15-ти метрового (гоночного) класса, разработанный немецкой фирмой Schempp-Hirth. Конструктор - Klaus Holighaus. Ventus имеет полностью углепластиковые крылья. Прочность данного материала позволила использовать очень тонкий аэродинамический профиль разработанный F.X. Wortmann, Dieter Althaus и Klaus Holighaus (конструктор Ventus). Прочность углеродистого волокна позволила не допускать на высоких скоростях изгиба крыльев как это происходит с крыльями из стекловолокна. Свой первый полет Ventus совершил в 1980 году, это была модель А для невысоких пилотов. Модель В несколько длиннее и шире и рассчитана для пилотов ростом до 196 см. Конструкция Ventus включает закрылки, аэродинамические тормоза и элероны (угол отклонения которых меняется в зависимости от того в каком положении находятся закрылки). Модель В в качестве опции имела удлинительные законцовки, увеличивающие размах крыльев до 16.6м, в то же время модель С могла поставляться с законцовками увеличивающими размах крыльев до 16.6м или 17.6м, и 5-ти литровым водобалластным баком в хвосте. При испытаниях Ventus A с законцовками на 16.5м (испытатель Dick Johnson) было продемонстрировано аэродинамическое качество 50 на скорости 78 км/ч, минимальное снижение составило 0,43м/с. Мотопланер Ventus bT имеет размах крыльев 16,6м и убираемый двигатель Oehler Solo turbo мощностью в 15 кВт( около 20л.с.). Ventus cT имеет размах крыльев 17,6м и усовершенствованный двигатель Solo до 22 кВт (почти 30 л.с.). Ventus выиграл мировой чемпионат в 1983 году (Hobbs, NM) и занял еще 10 мест из первых пятнадцати. R.L. Robertson (Great Britain) установил в 1986 году мировой рекорд по протяженности дистанции на треугольном маршруте в 1363 км. ЛТХ: Модификация Ventus Размах крыла, м 15.00 Длина, м 6.58 Удлинение 23.70 Площадь крыла, м2 9.51 Нагрузка на крыло, кг/м2 31.5- 55.2 Масса, кг пустого 225 водобалласта 168 максимальная 525 Максимальная скорость, км/ч 250 Макс. аэродинамическое качество 43.5 Скорость МАК, км/ч 100 Минимальное снижение, м/с 0.58 Экипаж, чел 1 Ventus 2 Разработчик: Schempp-Hirth Страна: Германия Первый полет: 1992 Тип: Спортивный планер ЛТХ Доп. информация Ventus 2 - спортивный планер 15-ти метрового (гоночного) класса, разработанный немецкой фирмой Schempp-Hirth. Конструкторы - Klaus Holighaus, Schott, Treiber и Schuo. Ventus 2 стал полностью доминировать на различного рода соревнованиях с 1994 года, т.о. можно считать что свой первый полет он выполнил за год или два до этого. Пилоты восхищаются сверхлегким управлением и фантастическими характеристиками набора высоты при максимальной нагрузке на крыло. В этом классе нет ни одного планера, который выигрывал такое множество раз Мировые и Европейские чемпионаты. Выступления спортсменов на планерах Ventus 2 на Чемпионате Мира в 1995 в Омараме(Новая Зеландия) вызвало реакцию подобную панике. Ventus 2, не смотря на это название, основательно отличается от предшественника с похожим названием (т.е. от Ventus). Он имеет совершенно новую форму крыльев в плане и еще некоторое количество отличий в конфигурации. Безопасная кабина. Полностью автоматическое соединение тяг управления, легкая сборка в течении 5-ти минут. Просторная кабина выполнена согласно стандарта безопасности JAR 22. Каркас из стальных трубок в центральной части аппарата передает всю нагрузку от крыльев на шасси для лучшей защиты пилота. Фонарь кабины крепится с боку так же для улучшения безопасности пилота, если возникает необходимость прокинуть планер с парашютом. Не моторизованный планер имеет три конфигурации: короткий фюзеляж и 15-ти метровый размах крыльев - Ventus 2a; большой фюзеляж и 15-ти метровый размах крыльев - Ventus 2b; трансформируемый тип, с фюзеляжем от 2b и возможностью установки крыльев с размахом 15 и 18 метров (за счет сменных законцовок) - Ventus 2с. Мотопланера: с поддерживающим двигателем и размахом крыльев 18м - Ventus 2 сМ; с двигателем типа "self-launch" (т.е. самостоятельный взлет) и размахом крыльев 15 или 18м (пустой вес данной модификации около 350кг) - Ventus 2 сТ. Двигатель с воздушным охлаждением Solo прячется в фюзеляж, от куда в случае необходимости выдвигается. Пропеллер имеет складные лопасти, которые позволяют вписать двигатель в габариты фюзеляжа. Тем не менее победоносное шествие планера по чемпионатам планеты на протяжении пяти лет не дало повода для успокоения и на Schempp-Hirth конструкторскому коллективу была поставлена новая задача: "Бескомпромиссное повышение качества аэродинамической конструкции фюзеляжа Ventus 2a. Низкое лобовое сопротивление профилей вертикальных и горизонтальных стабилизаторов, разработанных проф. Loek M. Boermans, позволило сделать большой шаг в совершенствовании характеристик Ventus-2aх. Вместе с новой конструкцией законцовок (разраб. проф. Dr. Maughmer, Университет Пенсильвании, США), это дало возможность так же улучшить летные характеристики Ventus-2aх, особенно на низких скоростях и высоких нагрузках на крыло. Эксперименты в аэродинамической трубе и летные испытания подтвердили ожидания команды конструкторов. Для летных испытаний был использован планер подготовленный для соревнований (пилот Werner Meuser). Он совершил много полетов и всесторонних тестов с новой конструкцией хвоста и законцовок летом 2001. Команда конструкторов осталась довольна тем, что Werner Meuser подтвердил свои положительные результаты летных тестов первым местом на Чемпионате Мира 2001-го года в Южной Африке на его новом Ventus-2ax. Что же все-таки нового в Ventus-2ax: Полностью новая конструкция хвоста, которая основывается на последних технологиях вместе с низким лобовым сопротивлением и более тонким профилем киля, а так же новой геометрией. Новая разработка законцовок на крыльях от проф. Dr. Maughmer. Что было усовершенствовано в Ventus-2ax: Улучшены характеристики планирования и управляемости на низких скоростях. Более быстрое ускорение и более высокие технические характеристики, как следствие уменьшения сопротивления хвостового оперения. Улучшена эффективность рулей, дающая большую согласованность и стабильность летных характеристик. Уменьшена возможность загрязнения насекомыми хвостового стабилизатора и киля. Эксплуатация в условиях турбулентных термиков с высокой нагрузкой на крыло стала легче, чем раньше, как следствие новой конструкции крыльевых законцовок и хвоста. Улучшены характеристики набора высоты в слабых восходящих потоках. Это стало возможным в результате улучшения летных характеристик Ventus-2ax на низких скоростях и дало пилотам на соревнованиях несомненное преимущество. Конструкция крыльев специально выполнена под новые законцовки. Точность выполнения крыльев достигается использованием компьютерного управления лазерной фрезеровальной машиной. У крыльев малый вес (каждое крыло весит около 54 кг). Мировые и Европейские чемпионаты: 1994: 1-е и 2-е место на Чемпионате Европы, Италия. 1995: 1-е, 3-е, 4-е, 5-е, 7-е место на Чемпионате Мира в Новой Зеландии. 1996: 1-е место на 8-м Чемпионате Европы, Финляндия. Из 10-ти первых мест, 6 на Ventus2 и его модификациях + VentusC. 1-е место в национальном чемпионате Швейцарии. 1-е место в национальном чемпионате Австрии. 1-е место в национальном чемпионате Германии. 1-е место в национальном чемпионате Франции. 1997: 1-е место на Чемпионате Мира, Франция. 1-е место в национальном чемпионате Великобритании. 1-е место в национальном чемпионате Швеции. 1-е место в национальном чемпионате Франции. 1-е место в национальном чемпионате Италии. 1998: 1-е место на Чемпионате Европы, Польша. 1-е место в национальном чемпионате Германии (15-ти метровый класс). 1-е место в национальном чемпионате Германии (18-ти метровый класс). 1-е место в национальном чемпионате Франции. 1-е место в национальном чемпионате США (15-ти метровый класс). 1-е место в национальном чемпионате Австрии. 1999: 1-е место на 26-м Чемпионате Мира, Германия. Из 10-ти первых мест, 6 на Ventus2 и его модификациях + 11-е и 12-е места. 2000: 1-е место в Чемпионате Европы, Германия. 2001: 1-е место в Чемпионате Мира (Южная Африка) 2002: 2-е место в Чемпионате Европы, Венгрия. Из 10-ти первых мест, 7 мест модификации Ventus 2 (15-ти метровый класс). Мировые рекорды: 2000, 17 февраля. Ventus 2 А Рекорд скорости на 750 километровом треугольном маршруте (женщины): 132,5 км/ч Hana ZEJDOVA (Czech Republic), Tocumwal aerodrome, NSW - Oxley - Beulah - Tocumwal (Australia) 2000, 21 ноября. Ventus 2 А Рекорд скорости на 300 километровом треугольном маршруте (женщины): 143,17 км/ч Gillian SPRECKLEY (UK), Mafikeng (South Africa) 2001, 24 декабря. Ventus 2 CM Рекорд дальности полета, свободная дистанция через три поворотные пункта: 1511 км Klaus OHLMANN (Germany), Chapelco, Airport of San Martin de los Andes (Argentina) 2002, 1 января. Ventus 2 CM Рекорд дальности полета, свободная дистанция через три поворотные пункта: 2029,7 км Klaus OHLMANN (Germany), Chapelco, Airport of San Martin de los Andes (Argentina) Краткий итог: Ventus 2 явился по настоящему прорывной моделью для Schempp-Hirth и отправной точкой для дальнейшего развития, потому как читая аннотации про появившиеся позже планера, постоянно натыкаешься на "использованные на Ventus 2", "типа Ventus 2" и т.д. и т.п. ЛТХ: Модификация Ventus 2 Размах крыла, м 15.00 Длина, м 6.41 Удлинение 23.30 Площадь крыла, м2 9.67 Нагрузка на крыло, кг/м2 30.9- 54.3 Масса, кг пустого 230 водобалласта до 200 максимальная 525 Максимальная скорость, км/ч 270 Макс. аэродинамическое качество 46 Скорость МАК, км/ч 93 Минимальное снижение, м/с 0.51 Экипаж, чел 1 Ventus 3 Разработчик: Schempp-Hirth Страна: Германия Первый полет: 2016 Тип: Спортивный планер ЛТХ Доп. информация Ventus 3 - спортивный планер 18-ти метрового класса, разработанный немецкой фирмой Schempp-Hirth. Паритель был впервые представлен на выставке Aero Friedrichshafen в апреле 2015 года, а первый полет совершил почти через год - 29 января 2016 года. Серийное производство началось уже в апреле этого же года. Ventus 3 создан на базе успешного Ventus 2, но отличается полностью заново спроектированными крыльями и увеличенным массой водобалласта. Планер доступен в двух вариантах Sport и Performance (отличаются длинной фюзеляжа - 6,62 м первый и 6,78 м второй), которые кроме 18-ти метровых крыльев могут комплектоваться и 15-ти метровыми. Паритель так же существует в варианте мотопланера с двигателями Solo 2350 мощностью 20.5 л.с. или Solo 2625 01i мощностью 61,2 л.с. (мотопланер с этим двигателем способен взлетать самостоятельно). В декабре 2017 года в небо поднялся вариант планера Ventus 3F с электродвигателем FES-M100 мощностью 22 кВт. В 2017 году планеристы на Ventus 3T заняли все три призовых места на Чемпионате Европы, а в следующем году Ventus 3 взял золото мирового чемпионата. ЛТХ: Модификация Ventus 3 Размах крыла, м 18.00 Длина, м 6.76 Удлинение 29.90 Площадь крыла, м2 10.84 Нагрузка на крыло, кг/м2 35-55 Масса, кг пустого 310 водобалласта максимальная 600 Максимальная скорость, км/ч 285 Макс. аэродинамическое качество Скорость МАК, км/ч Минимальное снижение, м/с Экипаж, чел 1 |