| Seversky | |
|
S%^Tt$ - 9777000555000
|
2PA Разработчик: Seversky Страна: США Первый полет: 1938 Тип: Истребитель ЛТХ Доп. информация Одним из направлений в деятельности Северский Айркрафт Корпорейшн было создание двухместного истребителя сопровождения. Предназначался он для охраны бомбардировщиков от вражеских самолетов. Хорошая аэродинамика и большая емкость топливных баков, занимавших весь внутренний объем крыла, обеспечивали ему необычно большую для истребителя дальность. Самолет построили в 1938 г. Он получил обозначение 2РА. Спроектированный на основе Р-35, отличался рядом особенностей. Это, в первую очередь, многовариантность. В зависимости от желания заказчика самолет мог устанавливаться на поплавки, к мотораме крепились звездообразные двигатели различной мощности - от 400 до 1200 л.с., за счет замены законцовок крыла изменялась площадь несущей поверхности. Большинство из конструктивных изменений осуществлялось в полевых условиях. Истребитель сопровождения быстро модифицировали в легкий бомбардировщик, дальний разведчик или тренировочный самолет. 2РА имел необычную конструкцию задней пулеметной турели. Чтобы не увеличивать вес и сопротивление самолета, Северский отказался от применения характерной для тех лет стрелковой установки башенного типа. Стрелок и пулеметная турель были закрыты застекленным обтекателем, являвшимся продолжением фонаря кабины пилота. При необходимости стрелок мог освободить специальный замок, вдвинуть обтекатель в фюзеляж, повернув его вокруг продольной оси, и начать стрельбу. Американское военное руководство не проявило интереса к новому самолету Северского. В связи с появлением на вооружении скоростных бомбардировщиков считалось, что они смогут выполнять боевые задачи без прикрытия истребителями, так как скорость является гарантом их безопасности. Несколько лет спустя жизнь показала ошибочность этой точки зрения - при налетах американских бомбардировщиков на Германию без охраны их истребителями потери были так велики, что от подобных операций пришлось отказаться. Реальным недостатком самолета стала его сравнительно небольшая скорость. В варианте истребителя с двигателем мощностью 850 л.с. 2РА развивал только 400 км/ч. Применение двухместной кабины неизбежно влекло за собой увеличение веса, а следовательно, ухудшение летных характеристик. Даже установка в 1939 г. нового двигателя мощностью 1000 л.с. (вариант AT-8) не смогла устранить этот недостаток. Достигнутая в результате модификации максимальная скорость 475 км/ч была недостаточной для боевого самолета периода второй мировой войны. Проектирование новых самолетов и изобретательская деятельность не давали средств, необходимых для успешного роста фирмы, а новых заказов от американского правительства не было. Поэтому Северский сделал ставку на экспорт своих машин. Первый зарубежный заказ поступил, неожиданно для конструктора, от Советского Союза. В 1938 г. советское торговое представительство ╚Амторг╩ обратилось к Северскому с предложением продать два самолета 2РА, один в варианте амфибии, другой с обычным колесным шасси, а также лицензию на производство их в СССР. За это обещали 1 миллион долларов. Северский не питал симпатий к коммунистическому режиму и, по его словам, даже хотел отказаться от этого выгодного предложения. Однако под нажимом Белого Дома, заинтересованного в коммерческих связях с СССР, пошел на подписание контракта. В 1939 году Северский так же получил заказ от Японии на 20 самолетов 2РА для военно-морской авиации, где им было дано обозначение A8V-1. Самолеты были размещены на авиабазах на побережье оккупированной части Китая. С целью получения новых заказов Александр Северский в начале 1939 г. предпринял турне по Европе. Его самолеты демонстрировались во Франции, Англии, Бельгии, Швейцарии, Швеции. Ранней весной 1938-го на заснеженном аэродроме НИИ ВВС появился новый самолет - американский двухместный истребитель "Северский" 2PA-L. Конструктором этого самолета был наш соотечественник, выдающийся летчик первой мировой войны А.Н.Прокофьев - Северский. В 1918-м он переехал в США и в 1931-м основал собственную самолетостроительную фирму в Лонг Айлэнде (штат Нью-Йорк). Истребитель 2РА, разработанный фирмой "Северски Эркрафкт Корпорейшн" в 1937-м предназначался для сопровождения и охраны бомбардировщиков от вражеских истребителей. Он мог использоваться и как дальний разведчик. Подобно другим самолетам Северского, 2РА представлял собой цельнометаллический, свободнонесущий моноплан с двигателем воздушного охлаждения, убирающимся шасси и низкорасположенным крылом. Для достижения большой дальности полета практически весь внутренний объем крыла занимали топливные баки. Это, наряду с хорошими аэродинамическими формами, обеспечивало ему необычно большой для истребителя радиус действия - более 1000 км. Еще одной особенностью 2РА стала конструкция задней пулеметной турели. Чтобы не увеличивать вес и сопротивление крыла, Прокофьев - Северский отказался от применения стрелковой установки башенного типа. Стрелок и пулеметная турель закрывались застекленным обтекателем, являвшимся продолжением фонаря кабины. При необходимости стрелок мог, освободив замок, повернуть обтекатель вокруг его продольной оси, спрятать его в фюзеляж и начать стрельбу. Кроме обычного шасси, самолет мог устанавливаться на поплавки с убирающимися внутрь колесами, приобретая, таким образом, свойства амфибии. Конструктивные особенности этого взлетно-посадочного устройства позволяли эксплуатировать самолет с воды, льда или снега. Длина самолета составляла 7, 8 м, размах крыла - 11 м, площадь - 20, 5 м2, нормальный взлетный вес (с колесным шасси) - 2752 кг. Вооружение - 2 пулемета калибра 12, 7 мм и один - калибра 7, 5 мм. Посадочная механизация состояла из двух крыльевых и одного подфюзеляжного щитков. Шасси и щитки управлялись с помощью электропривода. По-видимому, такие качества 2РА, как большая дальность полета и возможность садиться и взлетать с неподготовленных площадок и привлекли внимание советских авиационных специалистов. В начале 1937-го советское торговое представительство в США "Амторг" по поручению 1-го Главного управления наркомата оборонной промышленности обратилось к "Северски Эркрафт Корпорейшн" с предложением продать два самолета 2РА и права на их производство в СССР. За это Советский Союз обещал заплатить 780 тысяч долларов. Прокофьев - Северский не питал симпатий к коммунистическому режиму и даже хотел отказаться от этого выгодного предложения, однако под нажимом Белого Дома, заинтересованного в развитии коммерческих контактов с СССР, пошел на подписание контракта. Согласно договора подписанного 26 марта 1937-го, фирма "Северски Эркрафт Корпорейшн" изготавливала для СССР два самолета - 2PA-L с обычным колесным шасси и 2РА -А с колесно-поплавковым и выдавала лицензию на их производство. В то же время, правительство США запретило Прокофьеву - Северскому устанавливать на экспортные 2РА новейший американский двигатель Пратт-Уитни "Дабл Уосп", мощностью 1000 л.с., применявшийся на истребителе P-35. Вместо него самолеты снабдили менее мощным мотором Райт "Циклон" GP-1820 G-7 в 750 л. с. с трехлопастным винтом изменяемого шага фирмы "Гамильтон-Стандарт". Для контроля за выполнением заказа в США прибыла группа из шести советских авиационных инженеров. Впоследствии число специалистов возросло до 24 человек. Чтобы сохранить в тайне новейшие технические разработки, руководство фирмы построило специальный цех по производству экспортных самолетов. Доступ иностранным заказчикам в другие помещения фирмы воспрещался. После завершения постройки самолетов и их испытаний, в которых участвовали и советские специалисты (правда, в качестве пассажиров), самолеты погрузили на корабль и отправили в СССР. Самолет с колесным шасси 2PA-L (заводской номер R-189M) прибыл в НИИ ВВС 14 марта 1938-го. Испытывать машину поручили летчику С. П. Супруну. Основными задачами являлось изучение возможностей самолета в качестве дальнего разведчика и решение вопроса о целесообразности его серийного производства. В испытаниях принимали участие также специалисты 8-го отдела ЦАГИ. Так как аэродром еще был покрыт снегом, колеса заменили на лыжи, изготовленные заводом ╧ 156. До 21 марта успели провести 16 полетов, затем из-за прогара поршня в одном из цилиндров испытания пришлось прервать. После ремонта самолет поставили на колеса, и 31 мая Супрун вновь поднял машину в воздух. Испытания продолжались до 10 июля при нормальном взлетном весе 2752 кг и центровке 25, 8% САХ. Сорок восемь полетов общей продолжительностью 24 час 15 мин показали следующие летные характеристики: максимальная скорость на высоте 4200 м - 400 км/ ч, время набора высоты 3000 м - 6 мин, практический потолок 8000 м, длина разбега-300 м, длина пробега - 290м, время выполнения виража на высоте 1000 м - 18 сек. Высокую оценку получили пилотажные свойства машины. "Техника пилотирования на самолете и его взлетно-посадочные свойства ближе всего напоминают самолет И-16. Разница заключается в том, что самолет "Северский" имеет лучшую, чем у И-16, устойчивость и триммеры на всех рулях управления, которые позволяют снимать нагрузку на органы управления", - отмечалось в отчете об испытаниях. Помимо полетов для замера летных характеристик, в НИИ ВВС проводились учебные воздушные бои с самолетами И-16 и Р-10. Двухместный 2РА продемонстрировал явное превосходство не только над двухместным разведчиком Р-10, но и над лучшим советским одноместным истребителем того времени. Вот некоторые выписки о результатах воздушных боев: 1). Преимущество в скорости на высоте 5000 м позволяет самолету "Северский" иметь превосходство в воздухе над самолетом И-16 при его маневрах, сближаясь с ним до 50 м на виражах. 2). Самолет И-16, наоборот, во время активных атак отстает на вираже от "Северского" и, кроме того, как правило, находится под огнем задней точки. 3). В общем итоге на высоте 5000 м самолет "Северский" значительно превосходит самолет И-16 по маневренности и по скорости. 4). Выход из боя для самолета И-16 может быть произведен только в вертикальной плоскости (пикирование). 5). С двухместным разведчиком типа Р-10 самолет "Северский" справляется легко, почти не используя своей задней точки. В чем же секрет того, что при практически равных по мощности двигателях (применявшийся в учебных боях И-16 тип 5 имел мотор М-25 мощностью 700 л.с.) значительно более тяжелый двухместный истребитель оказался по своим летным параметрам лучше советского одноместного? Он заключается в первую очередь в лучшей аэродинамике американского самолета: коэффициент лобового аэродинамического сопротивления истребителя фирмы "Северский" Р-35, идентичного по схеме самолету 2РА, был всего 0, 0251, тогда как у И-16 эта величина составляла 0, 035. Свою роль сыграли и несколько большая высотность двигателя, установленного на 2РА, а также лучший КПД трехлопастного пропеллера. Несмотря на отличные летные качества, 2РА не был рекомендован военными к серийному производству. При испытаниях выявилась недостаточная жесткость установки пулеметов, вызывающая большое рассеивание при стрельбе. Кроме того, подводил мотор - дважды происходили прогары поршня. "Самолет" "Северский 2PA-L" на вооружение в ВВС РККА принят быть не может вследствие большой уязвимости его крыльев-баков и общей не доведенности его стрелкового вооружения и винтомоторной группы", - отмечалось в заключении НИИ ВВС. Позднее самолет передали для испытаний на устойчивость в ЛИИ, их проводил летчик Ю. К. Станкевич. Второй самолет фирмы "Северски Эркрафт Корпорейшн" 2РА-А (заводской номер NX1307), выполненный в варианте амфибии, испытывали в СССР летчики морской авиации. По их выводам машина для авиации ВМФ интереса не представляла. В США самолет 2РА серийно не строился. В связи с появлением на вооружении скоростных бомбардировщиков возобладало мнение, что они смогут выполнять боевые задачи без прикрытия истребителями. Несколько лет спустя жизнь показала ошибочность этой точки, зрения - при налетах американской бомбардировочной авиации на Германию без истребительного сопровождения потери оказались так велики, что от подобных операций пришлось отказаться. ЛТХ: Модификация 2PA Размах крыла, м 11.00 Длина, м 7.80 Высота, м 2.98 Площадь крыла, м2 20.50 Масса, кг пустого самолета 2078 нормальная взлетная 2752 Тип двигателя 1 ПД Wright GP-1820G-7 Мощность, л.с. 1 х 750 Максимальная скорость , км/ч 400 Крейсерская скорость , км/ч 354 Практическая дальность, км 3100 Скороподъемность, м/мин 500 Практический потолок, м 8000 Экипаж 2 Вооружение: два 12, 7 мм пулемета и один 7, 5 мм пулемет. BT-8 Разработчик: Seversky Страна: США Первый полет: 1934 Тип: Учебно-тренировочный самолет ЛТХ Доп. информация Вариант SEV-3 с обычным колесным шасси, появившийся в 1934 г., послужил прототипом для учебно-тренировочного самолета BT-8, цельнометаллического, со свободнонесущим монопланным крылом и закрытой двухместной кабиной. Он коренным образом отличался от применявшихся тогда для подготовки пилотов устаревших тихоходных самолетов-бипланов. Двигатель мощностью 400 л.с. позволял достигать скорости почти в 300 км/ч. Шасси было неубираемым, с обтекателями, но в кабине, имитирующей ту, что у самых современных боевых машин, для обучения был предусмотрен тумблер уборки и выпуска колес. В 1935-м новый самолет Северского получил первый приз на конкурсе учебно-тренировочных машин в США, и ВВС заказали 30 BТ-8. Они использовались для обучения пилотов до 1939-го. Единственным недостатком стало несоответствие мощности двигателя большому весу металлической монопланной конструкции. Это, в сочетании с относительно высокой нагрузкой на крыло, явилось причиной нескольких аварий из-за попадания в срыв при полетах малоопытных летчиков. ЛТХ: Модификация BT-8 Размах крыла, м 10.97 Длина, м 7.40 Высота, м 2.70 Площадь крыла, м2 20.43 Масса, кг пустого самолета 1240 максимальная взлетная 1840 Тип двигателя 1 ПД Pratt & Whitney R-985-11 Мощность, л.с. 1 х 400 Максимальная скорость , км/ч 280 Крейсерская скорость , км/ч 190 Практическая дальность, км 850 Практический потолок, м 4500 Экипаж 2 NF-1 Разработчик: Seversky Страна: США Первый полет: 1937 Тип: Истребитель ЛТХ Доп. информация В 1937 году Александр Северский принял решение участвовать в конкурсе объявленном ВМС США, на новый палубный истребитель, предназначенный для замены устаревших Grumman F3F. Для этих целей был модифицирован один из P-35. На самолет установили двигатель Wright R-1820-22 мощностью 950 л.с., посадочный гак и бомбодержатели для легких бомб под крыльями. Также лобовое стекло P-35 было заменено стеклом, использовавшимся на прототипа AP-1 Самолет получил фирменное обозначение NF-1 (Naval Fighter-1). В сентябре 1937 года самолет был передан для проведения испытаний. В конкурсе кроме XNF-1 участвовали также Grumman F4F и Brewster F2A. NF-1 не был принят на вооружение из-за слишком большой посадочной скорости. К тому же, скоростные характеристики самолета оказались близкими к характеристикам заменяемого F3F. В некоторых источниках самолет обозначается как FN-1, однако это не верно - NF-1 не был присвоен Navy Bureau Number, а во время испытаний использовалось фабричное обозначение и номер гражданской регистрации - NX1254. ЛТХ: Модификация XNF-1 Размах крыла, м 10.97 Длина, м 7.67 Высота, м 2.76 Площадь крыла, м2 20.44 Масса, кг пустого самолета 1823 нормальная взлетная 2373 Тип двигателя 1 ПД Wright R-1820-22 Мощность, л.с. 1 х 950 Максимальная скорость , км/ч 430 Крейсерская скорость , км/ч 368 Практическая дальность, км 1600 Скороподъемность, м/мин 792 Практический потолок, м 9360 Экипаж, чел 1 Вооружение: один 12,7 мм и один 7,62 мм пулеметы Colt-Browning с синхронизаторами. P-35 Разработчик: Seversky Страна: США Первый полет: 1936 Тип: Истребитель ЛТХ Доп. информация Во время первых же заводских испытаний SEV-1XP стало ясно, что самолет имеет недостаточную тяговооруженность. Звездообразный двигатель Wright Cyclone был заменен на 14-цилиндровый двухрядный звездообразный двигатель с воздушным охлаждением Pratt&Whitney R-1830-9 Twin Wasp такой же мощности, в результате чего самолет получил новое обозначение SEV-7. Одновременно было установлено новое вертикальное хвостовое оперение. Летные характеристики еще больше ухудшились (максимальная скорость снизилась до 445 км/ч), поскольку двигатель R-1830-9 выдавал немногим более 85 процентов заявленной взлетной мощности, т.е. всего 738 л.с. Поэтому его заменили на двигатель Pratt&Whitney R-1830В Twin Wasp мощностью 710 кВт (950 л.с.), а самолет переименован в АР-1 (Army Pursuit). Самолет получил гражданский регистрационный номер X/NR1390. Кроме нового двигателя АР-1 был оснащен новым капотом NACA, который заметно снизил аэродинамическое сопротивление и имел несколько измененную кабину пилота. Характерной особенностью нового истребителя стала схема уборки шасси. Основные стойки шасси убирались назад в специальные гондолы, выступавшие с обратной стороны крыла. Благодаря этому удалось использовать для хранения топлива весь объем крыла. Самолет имел низкорасположенное крыло эллиптической формы в плане, подобное примененному на английском Supermarine Spitfire. Воздухозаборник карбюратора располагался в нижней части капота двигателя, а выхлопные патрубки цилиндров каждого ряда имели общий коллектор. Две выхлопные трубы располагались по сторонам воздухозаборника. На первый взгляд по сравнению с такими современниками, как Hawker Hurricane, Supermarine Spitfire, Curtiss Hawk 75 и Messerschmitt Bf.109, АР-1 казался неуклюжим и менее обтекаемым. Но, несмотря на невыразительный внешний вид, летные характеристики АР-1 оказались на уровне лучших истребителей того времени. Коэффициент лобового сопротивления АР-1 равнялся 0,0251, аэродинамическое качество составляло 11,8 - хорошие показатели для того времени. Например Р-26 имел коэффициент лобового сопротивления 0,0448, аэродинамическое качество 8,3; советский И-16 имел коэффициент лобового сопротивления 0,035, аэродинамическое качество 11,0. Прототип истребителя АP-1 в ходе конкурсных испытаний на Wright Field, штат Огайо в апреле 1936 года одержал победу, набрав 812 очков против 720 очков у ближайшего конкурента - истребителя фирмы Curtiss. Представители Curtiss назначили цену 29410 долларов за самолет при заказе партии из 25 машин и 14150 долларов - при партии 250 машин. Самолет Северского стоил дороже: 34900 и 15800 долларов соответственно. SAC получила правительственный заказ на серию из 77 самолетов, которые получили армейское обозначение Р-35. Общая сумма заключенного 16 июня 1936 года контракта превышала 1,5 млн. долларов. Первый Р-35 был поставлен в июле 1937 года, а остальные 76 самолетов были поставлены в течение 1938 года. Самолеты получили серийные номера USAAC от 36-354 до 36-429. Правительственный заказ на 77 самолетов Р-35 дал возможность для дальнейшего роста фирмы, которая в 1937 году вытеснила расположенную по соседству фирму Grumman и заняла ее производственные корпуса. Теперь SAC представляла собой крупную самолетостроительную компанию. Серийные Р-35 оснащались звездообразным 850-сильным двигателем Pratt&Whitney R-1830-9, закрытым компактным капотом. Вооружение было стандартным для американских истребителей тех лет и состояло из одного 12,7 мм и одного 7,62 мм пулеметов Colt-Browning. Оба пулемета были расположены над двигателем и синхронизированы для стрельбы через пропеллер. Максимальная скорость P-35 на высоте 10000 футов достигала 282 миль в час, что более чем на 50 миль превышало скорость P-26. Максимальная дальность полета самолета достигала 1150 миль. Высоту 15000 футов самолет набирал за 6,9 минуты. Сервисный потолок 30600 футов. Вес пустого самолета - 4315 фунтов, вес с полной нагрузкой - 5599 фунтов. Первый серийный P-35 (╧ 36-354) не имел поперечного V крыла и больших выпуклых обтекателей колес. Испытания на Wright Field показали, что самолет чрезвычайно неустойчив в полете и имеет некоторые довольно опасные летные характеристики. Эти недостатки были частично устранены путем увеличения на 7 градусов поперечного V крыла. По сравнению с АР-1 несколько иначе выглядела передняя часть кабины пилота. Почти все Р-35 поступили на вооружение 1-й Pursuit Group (истребительной группы), базировавшейся на авиабазе Selfridge Field (штат Мичиган). Почти сразу обслуживающий персонал столкнулся с крайне неприятной проблемой. Северский применил на Р-35 крыло так называемого влажного типа, т.е. бензин заливался не в специальные баки, а непосредственно во внутреннюю полость крыла. С одной стороны такое решение позволяло сэкономить значительный вес и разместить большой объем топлива, но с другой стороны из-за невозможности в те годы обеспечить полную герметичность клепаных швов, бензин постоянно просачивался через неплотности швов. Ни один американский Р-35 не принимал участия в боевых действиях. Несмотря на то, что Р-35 не был самой передовой конструкцией, он послужил образцом для ряда проектов европейских истребителей. Главный инженер итальянской самолетостроительной фирмы Caproni-Reggiane Роберто Лонжи (Roberto Longhi) создал на основе Р-35 усовершенствованный истребитель Reggiane 2000. В ходе испытательных полетов опытный образец истребителя доказал свое превосходство над Messerschmitt 109 и Hawker Hurricane. По этой причине самолет заинтересовал представителей многих Европейских государств, включая Великобританию и Югославию. Но штаб Regia Aeronautica по неизвестным причинам отклонил самолет. Reggiane 2000 применялся в ВВС Швеции и Венгрии, купившей лицензию на производство. Кроме того на основе Р-35 разработал свой проект PZL P-50 Jastrzab (Ястреб) польский конструктор Всеволод Якимук (Wsiewolod Jakimiuk). Самолет предназначался для замены устаревшего истребителя PZL P-11 и оснащался английским 840-сильным звездообразным двигателем Bristol Mercury VIII. К моменту начала Второй мировой войны первые самолеты находились в стадии сборки. Опытный образец с летчиком-испытателем Ержи Видовски (Jerzy Widowsky) был сбит польской зенитной батареей в районе Львова. До настоящего времени относительно этого самолета сохранилось крайне мало информации. ЛТХ: Модификация P-35 Размах крыла, м 10.97 Длина, м 7.67 Высота, м 2.76 Площадь крыла, м2 20.44 Масса, кг пустого самолета 1957 нормальная взлетная 2540 максимальная взлетная 2855 Тип двигателя 1 ПД Pratt Whitney R-1830-9 Twin Wasp Мощность, л.с. 1 х 850 Максимальная скорость , км/ч 454 Крейсерская скорость , км/ч 396 Практическая дальность, км 1851 Скороподъемность, м/мин 654 Практический потолок, м 9326 Экипаж 1 Вооружение: один 12,7 мм и один 7,62 мм пулеметы Colt-Browning с синхронизаторами. SEV-1XP Разработчик: Seversky Страна: США Первый полет: 1935 Тип: Истребитель ЛТХ Доп. информация В 1935 году инженеры SАС стали спешно повышать конкурентоспособность опытного образца SEV-2XP. Двухместный летательный аппарат с неубирающимся шасси превратился в одноместный с убирающимся в полете шасси. После уборки стойки шасси не удалось разместить внутри крыла, поскольку там располагались топливные баки, и их пришлось расположить в специальных обтекателях под крылом, что придало самолету характерный внешний вид. Хвостовое колесо было сделано убирающимся, а полностью закрытая одноместная кабина получила сдвижной назад фонарь. На самолете установили новый звездообразный двигатель с воздушным охлаждением Wright R-1820-G4 (в некоторых источниках -G5) Cyclone взлетной мощностью 850 л.с. с трехлопастным пропеллером изменяемого шага. Компания повторно обозначила самолет как SEV-1XP, где цифра "1" обозначила одноместный вариант. Вооружение состояло из двух синхронизированных 7,62 мм пулеметов Colt-Browning, расположенных над двигателем (в некоторых источниках указано вооружение из одного 12,7 мм и одного 7,62 мм пулеметов). Размеры крыла самолета остались прежними, длина увеличилась до 7,59 м, а высота - до 2,69 м. Переработанный SEV-1XP наконец прибыл на Wright Field 15 августа 1935 года. Представители компании Curtiss были чрезвычайно раздражены появлением нового конкурента в последний момент; кроме того руководство USAAC отложило проведение испытаний до апреля 1936 года. Одной из причин этого стала авария другого самолета - Northrop 3A, который упал в море в конце июля в ходе первого испытательного полета. В ходе ранних испытательных полетов на Wright Field SEV-1XP смог развить лишь 289 миль/час на высоте 10000 футов вместо расчетной скорости 300 миль/час. Воспользовавшись перерывом Curtiss оснастила опытный образец Model 75 новым звездообразным двигателем Wright XR-1820-39. Кроме того компания Vought купила проект 3A у Northrop и выступила в роли нового конкурента с проектом под обозначением V-141. Consolidated также решила принять участие в конкурсе с одноместным вариантом двухместного истребителя PB-2A. Американская летчица Жаклин Кокран на SEV-1XP установила два национальных женских рекорда скорости (в 1937 и 1940 гг.), развив более 500 км/ч. 3 декабря 1937-го Северский установил на нем еще один рекорд, совершив беспосадочный перелет из Нью-Йорка в Гавану за 5 ч 3 мин. В тот же день Кокран выполнила перелет из Нью-Йорка в Майями со средней скоростью 483 км/ч. ЛТХ: Модификация SEV-1XP Размах крыла, м 7.59 Длина, м 10.97 Высота, м 2.69 Площадь крыла, м2 20.44 Масса, кг пустого самолета 1681 нормальная взлетная 2214 Тип двигателя 1 ПД Wright R-1820-G5 Cyclone Мощность, л.с. 1 х 950 Максимальная скорость , км/ч 465 Крейсерская скорость , км/ч 407 Практическая дальность, км 1920 Практический потолок, м Экипаж 1 Вооружение: один 12,7 мм и один 7,62 мм пулеметы Colt-Browning с синхронизаторами. SEV-2XP Разработчик: Seversky Страна: США Первый полет: 1935 Тип: Двухместный истребитель ЛТХ Доп. информация В середине 30-х годов ведомство ВВС США объявило конкурс на создание самолета для замены истребителя Boeing Р-26. SAC предложила проект истребителя снова созданный на основе SEV-3, который получил обозначение SEV-2XP (2XP от two-seat eXperimental Pursuit - 2-х местный экспериментальный образец). Самолет предполагалось оснастить 14-цилиндровым двухрядным звездообразным двигателем с воздушным охлаждением Wright ХR-1670 взлетной мощностью 735 л.с. (по другим данным 800 л.с.) с которым ожидалась скорость 441 км/ч. Вооружение самолета состояло из одного 12,7 мм и двух 7,62 мм пулеметов Colt-Browning. Один 7,62 мм и 12,7 мм пулеметы располагались над двигателем и имели синхронизаторы, а второй 7,62 мм пулемет располагался на подвижной установке в задней части кабины. Весной 1935 года совершил первый полет прототип оснащенный 850-сильной гражданской версией 9-цилиндрового звездообразного двигателя воздушного охлаждения Wright R-1820F3 и трехлопастным пропеллером. Для участия в конкурсе самолет получил регистрационный номер X-18Y. Прототипы конкурентов Northrop 3A и Consolidated PB-2A не смогли составить конкуренции новой конструкции Северского. Поэтому единственным конкурентом SEV-2XP стал самолет фирмы Curtiss, разработанный под руководством Донована Берлина (Donovan R. Berlin). 27 мая 1935 года прототип самолета Model 75 (регистрационный номер X-17Y) оснащенный звездообразным двигателем Wright XR-1670-5 мощностью 900 л.с. совершил свой первый полет. Однако Северский вовремя узнал о том, что два его конкурента Curtiss Model 75 и Northrop 3A имели убирающееся шасси. 18 июня 1935 года SEV-2XP был сильно поврежден, якобы в результате несчастного случая в ходе транспортировки на Wright Field для участия в соревновании, и самолет возвратили на завод в Фармингдейл для ремонта. Но вскоре появились слухи, что этот "несчастный случай" был специально придуман Северским, чтобы выиграть время на изменение проекта. ЛТХ: Модификация SEV-2XP Размах крыла, м 7.49 Длина, м 10.97 Высота, м 2.62 Площадь крыла, м2 20.44 Масса, кг пустого самолета 1633 нормальная взлетная 2198 Тип двигателя 1 ПД Wright R-1670 Мощность, л.с. 1 х 735 Максимальная скорость , км/ч 441 Крейсерская скорость , км/ч 387 Практическая дальность, км 1530 Практический потолок, м Экипаж 2 Вооружение: один 12,7 мм и один 7,62 мм пулеметы Colt-Browning с синхронизаторами, один 7,62 мм пулемет Colt-Browning в задней части кабины. SEV-3 Разработчик: Seversky Страна: США Первый полет: 1933 Тип: Легкий самолет-амфибия ЛТХ Доп. информация 8 ноября 1927 г. Северский получил американское подданство, а в следующем году ему было присвоено звание майора ВВС США (в запасе). Успешное развитие дел было нарушено тяжелейшим экономическим кризисом, разразившимся в США в конце 1920-х годов. Среди тысяч обанкротившихся предприятий оказалась и фирма Северского. В очередной раз все пришлось начинать заново. К началу 1930-х годов он разработал проект самолета-амфибии. Для реализации замысла собрал вокруг себя несколько единомышленников, и в феврале 1931 г. в Лонг Айленде (штат Нью-Йорк) появилась новая самолетостроительная фирма Северский Айркрафт Корпорейшн. Александр стал одновременно президентом, конструктором и летчиком-испытателем. Главным инженером был его соотечественник талантливый авиационный специалист Александр Картвелли. В конструкторскую группу входили также инженеры М.Грегор и М.Бондар. Собственного производства новоиспеченная фирма не имела, и Северский заключил договор на изготовление самолета с расположенным по соседству авиационным предприятием. Трехместный самолет-амфибия, названный SEV-3, был готов к лету 1933 г. Эта подлинно новаторская машина представляла собой цельнометаллический моноплан с низкорасположенным свободнонесущим крылом с работающей обшивкой. В отличие от других металлических самолетов того времени гофрированную обшивку крыла покрыли сверху гладкими металлическими листами. Это, наряду с хорошо обтекаемым фюзеляжем овальной формы, позволило заметно уменьшить аэродинамическое сопротивление. В результате по максимальной скорости амфибия, несмотря на большие подкрыльевые поплавки, не уступала самолетам с обычным колесным шасси. Внутренняя поверхность крыла представляла собой топливный бак, что также являлось новшеством. Посадочные щитки и аэродинамические тормоза оригинальной конструкции способствовали улучшению посадочных характеристик. При взлете с воды колеса шасси с помощью гидравлической системы могли убираться внутрь поплавков, уменьшая тем самым гидродинамическое сопротивление при разбеге. При использовании самолета с грунтовых поверхностей колеса выдвигались, одновременно освобождался замок-фиксатор поплавков. Они получали возможность поворачиваться вокруг оси в вертикальной плоскости, что исключало опасность их поломки при приземлении под большим углом атаки. Устанавливался двигатель воздушного охлаждения Райт J-6 мощностью 420 л.с. С момента появления SEV-3 такие конструктивные особенности как гладкая металлическая работающая обшивка, свободнонесущее низкорасположенное крыло многолонжеронной схемы, с резервуаром для топлива, монококовый фюзеляж, звездообразный двигатель воздушного охлаждения стали характерными для всех самолетов Северского. Первый полет SEV-3 состоялся 18 июня 1933 г. Северский сам поднял в воздух свое детище. Испытания показали отличные скоростные качества машины. 9 октября того же года Северский установил на самолете мировой рекорд скорости для амфибий - 290 км/ч. 15 сентября 1935 г. после замены двигателя на новый, мощностью 750 л.с. (модификация SEV-3M), Северским был достигнут новый результат - 371 км/ч. Эта скорость осталась рекордной для амфибий с поршневым двигателем на многие десятилетия. В 1935 г. фирма получила заказ от правительства Колумбии на 6 самолетов SEV-3M. Это был первый ее заказ, и Северский очень дорожил им. Однако по-прежнему не имея собственного авиационного производства, обратился за помощью к авиационной корпорации Киркем. Та согласилась изготовить заказанные самолеты, но не справилась с обязательствами. Тогда Северский занял соседнее пустующее здание, нанял рабочих и организовал собственное производство. Заказ был выполнен в срок. ЛТХ: Модификация SEV-3 Размах крыла, м 10.97 Длина самолета,м 7.42 Высота самолета,м Площадь крыла,м2 21.42 Масса, кг пустого самолета 868 максимальная взлетная 1475 Тип двигателя 1 ПД Wright J-6 Мощность, л.с. 1 х 420 Максимальная скорость, км/ч 290 крейсерская скорость, км/ч 226 Практическая дальность, км 1200 Практический потолок, м 6200 Экипаж, чел 3 |