| Shenyang | |
|
S%^Tt$ - 9777000555000
|
CK-1 Разработчик: Shenyang Страна: Китай Первый полет: 1977 Тип: БПЛа- воздушная мишень ЛТХ Доп. информация В конце 1950-х годов КНР получила партию советских беспилотных самолетов-мишеней Ла-17, созданных в 1953 году в ОКБ С.А.Лавочкина. По мере их израсходования встал вопрос о налаживании производства аналогичных БПЛА в Китае. Работы по копированию Ла-17 были начаты в апреле 1968 года. Для проведения летных испытаний была построена серия из девяти аппаратов. В 1976 году создание китайской версии Ла-17 было завершено. БПЛА, получивший обозначение Ba-5I (экспортное обозначение Chang Kong-1 (CK-1), был принят на вооружение в марте 1977 года. Ряд изменений внесли в конструкцию планера и топливную систему. По сравнению с Ла-17 были существенно изменены типовые профили полета китайского самолета-мишени. БПЛА CK-1 выполнен по нормальной аэродинамической схеме с прямоугольным крылом упрощенной конструкции. Поверхности вертикального и горизонтального оперения взаимозаменяемы. CK-1 был оснащен ТРД WP6 и автопилотом китайской разработки. ТРД размещен в подфюзеляжной гондоле. Старт аппарата осуществляется с наземной пусковой установки при помощи порохового ускорителя. Полет выполняется по программе, а также по командам, подаваемым с земли. Посадка осуществляется на парашюте. Модификации : CK-1A изучение ядерных взрывов в атмосфере. Установлена аппаратура радиологической разведки. Успешно применен во время ядерных испытаний в марте 1977 года. CK-1B имитация низколетящих воздушных целей. Начало летных испытаний - мае 1982 года. В феврале следующего года этот БПЛА был принят на вооружение. CK-1C имитация боевых самолетов нового поколения с высокой маневренностью. Начало работ: май 1983. Была изменена система управления БПЛА, что обеспечило возможность маневрирования с относительно высокими перегрузками. В 1984 году начались летные испытания двух опытных БПЛА, а в марте следующего года одна из мишеней СК-1С была использована в качестве цели при пусках пяти зенитных ракет. CK-1E модификация для полета на низких высотах. ЛТХ: Модификация CK-1C Размах крыла, м 7.50 Длина, м 8.44 Высота, м 2.96 Площадь крыла, м2 8.55 Масса, кг пустого 2000 топливо 840 максимальная взлетная 3340 Тип двигателя 1 ТРД WP6 Тяга, кгс 1 х 2600 Максимальная скорость, км/ч 900 Дальность действия, км 600 Продолжительность полета, мин 60-70 Практический потолок, м 18000 Оперативный потолок, м 500-5000 J-2 Разработчик: Shenyang Страна: Китай Первый полет: 1951 Тип: Многоцелевой истребитель ЛТХ Доп. информация Во время Корейской войны (1950-53) аэростроительный комплекс в Shenyang (Мукден) модернизированный Китаем, из оставленного японцами авиазаводе, был сосредоточен на поддержании боеспособности переданных СССР Китаю истребителей МиГ-15. Позднее, в связи с большими потребностями ВВС Китая, на нем начался выпуск истребителя МиГ-15бис, получившим в китайских ВВС обозначение J-2. Экспортный вариант маркировался как F-2 Fagot. Модификации : J-2(F-2) китайский вариант истребителя МиГ-15бис. JJ-2 (FT-2) учебно-тренировочный самолет на основе МиГ-15УТИ. ЛТХ: Модификация J-2 Размах крыла, м 10.08 Длина, м 10.86 Высота, м 3.7 Площадь крыла, м2 20.60 Тип двигателя 1 ТРД Liming (LM) Wopen-5 (Климов ВК-1) Тяга нефорсированная, кН 26.48 Топливо во внутренних баках, кг 1173 в ПТБ 667 (2 ПТБ 600 или 250 л) Максимальная скорость, км/ч на высоте 3000 м 1044 на уровне моря 1076 Практическая дальность с ПТБ, км 1860 Дальность действия, км 1330 Практический потолок, м 15500 Экипаж, чел 1 Вооружение: одна 37-мм пушка Type 37-1 (H-37) c 40 патронами и две 23-мм пушки Type 23-1 (HP-23) c 80 патронами на пушку. боевая нагрузка - 500 кг на 2 узлах подвески 2х 250- или 100 кг бомбы или 2 ПУ 8(16)х55-мм НУР J-5 Разработчик: Shenyang Страна: Китай Первый полет: 1956 Тип: Многоцелевой истребитель ЛТХ Доп. информация По некоторым сведениям, к середине 50-х гг. ВВС Народной освободительной армии Китая (НОАК) уже имели на вооружении МиГ-17/17Ф. которые были поставлены Советским Союзом и получили местное обозначение J-4. В 1955 г на завод в Шеньяне была передана документация для лицензионного производства МиГ-17Ф, а в июле следующего года начались летные испытания китайского варианта истребителя, обозначенного J-5. По своим ЛТХ он почти не отличался от советского прототипа. Одновременно на заводе в Харбине развернулось производство двигателя ВК-1Ф, которому присвоили индекс Xian WP-5. Выпуск J-5 китайцы прекратили в 1959 г., изготовив 767 истребителей. Часть этих самолетов под обозначением F-5 была поставлена на экспорт. В 1961 г началось создание первого китайского всепогодного перехватчика J-5A, являвшегося аналогом МиГ-17ПФ Самолет оснащался РЛС "Изумруд" и вооружался тремя пушками НР-23. В июле 1964 г завершилась сборка опытного экземпляра, а в ноябре он совершил первый полет. В следующем году перехватчик запустили в серийное производство. Его экспортный вариант получил обозначение F-5A. На базе J-5 в 1965 г. специалисты завода в г. Ченгду приступили к созданию двухместного учебно-тренировочного самолета JJ-5, предназначенного для замены УТИ-МиГ-15. Новая "спарка" оснащалась РЛС и безфорсажным двигателем Xian (ХАЕ) WP-5D (лицензионная копия ВК-1А). На самолете имелось переговорное устройство СПУ-2П, вооружение состояло из одной пушки типа "23-1" (аналога HP-23), установленной справа от носовой стойки шасси. Первый полет опытного JJ-5 состоялся 8 мая 1966 г. После завершения испытаний на заводе в Ченгду началось серийное производство, продолжавшееся до конца 1986 г. В общей сложности, по информации справочника Jane's Aircraft Upgrades, был построен 1061 экземпляр JJ-5. По утверждению китайских специалистов, как учебно-тренировочный самолет JJ-5 превосходит УТИ-МиГ-15. Демонстрационная группа китайских ВВС по высшему пилотажу и поныне выступает на этих машинах. "Спарки" поставлялись на экспорт под обозначением FT-5 и были весьма популярны в ряде стран. Так, по информации того же справочника, Албания получила 35 машин, Пакистан - 20, Шри-Ланка и Зимбабве - по две. Первыми зарубежными пилотами, испытавшими МиГ-17 в реальных воздушных боях, стали китайцы. Июльской ночью 1956 г. операторы наземных РЛС обнаружили неизвестный самолет и вскоре навели на него истребитель, пилотируемый Героем КНР Лу Минем. Противник, которым оказался тайваньский В-17, очень быстро был уничтожен. Через два месяца летчик Чжан Вэньи сбил ночью в сложных метеоусловиях еще один гоминьдановский самолет. "Соколам Мао", пилотировавшим МиГ-17 и J-5, и в дальнейшем приходилось не раз вступать в бой с тайваньскими самолетами. Например, 14 августа 1958 г. истребители НОАК вступил и в бой над о. Пинтань с 12 тайваньскими "Сейбрами". Летчик Чжоу Чунь-фу сбил два F-86F, но и сам погиб. 24 сентября произошло событие, вошедшее в историю воздушных войн - впервые в бою было применено управляемое ракетное оружие класса "воздух-воздух". В тот день в воздухе встретились примерно 30 китайских J-5 и четырнадцать тайваньских F-86F, шесть из которых произвели пуски ракет AIM-9B Sidewinder. Согласно коммюнике гоминдановцев, в результате этой атаки четыре истребителя ВВС НОАК были сбиты, а еще шесть удалось уничтожить артиллерийским огнем. "Большой" Китай признал, что тайваньские истребители уничтожили ракетами один J-5. Еще один самолет получил попадание "Сайдвиндера", но она не взорвалась, и летчик привез на свой аэродром эдакий сувенир, Модификации : J-5 (F-5) китайский вариант МиГ-17Ф. J-5A (F-5A) китайский вариант МиГ-17ПФ. Построено 767 самолетов. JJ-5 Chengdu (FT-5) учебно-боевой вариант J-5A. ЛТХ: Модификация J-5 Размах крыла, м 9.628 Длина, м 11.36 Высота, м 3.80 Площадь крыла, м2 22.60 Тип двигателя 1 ТРД Liming (LM) Wopen-5 Тяга , кН нефорсированная 1 х 26.48 форсированная 1 х 33.14 Топливо во внутренних баках, кг 1155 в ПТБ 655 (2 ПТБ 400 или 240 л) Максимальная скорость, км/ч на высоте 3000 м 1145 на высоте 10000 м 1071 Практическая дальность с ПТБ, км 1980 Дальность действия, км 700 Практический потолок, м 16600 Экипаж, чел 1 Вооружение: одна 37-мм пушка Type 37-1 c 40 патронами и две 23-мм пушки Type 23-1 c 80 патронами на пушку. боевая нагрузка - 500 кг на 2 узлах подвески 2х 250- или 100 кг бомбы или 2 ПУ 8(16)х55-мм НУР J-6 Разработчик: Shenyang Страна: Китай Первый полет: 1961 Тип: Многоцелевой истребитель ЛТХ Доп. информация Крупнейшим производителем МиГ-19 стала КНР. По ряду оценок, за ╚Великой стеной╩ до 1986 г. выпустили более 4000 таких машин, включая учебно-тренировочные. Китайские инженеры смогли доработать истребитель, сделав его надежным и неприхотливым. Самолет широко поставлялся на экспорт, стал одним из самых распространенных сверхзвуковых истребителей планеты и заслужил отличную репутацию в многочисленных локальных конфликтах. А началась история китайского ╚девятнадцатого╩ в 1957 г., когда между СССР и КНР был подписан договор о лицензионном выпуске МиГ-19П (J-6) и двигателя РД-9Б (WP-6). Чуть позже стороны заключили аналогичное соглашение по МиГ-19ПМ, а в конце 1959 г., перед самым разрывом отношений между странами - по МиГ-19С. СССР передал техдокументацию пять разобранных МиГ-19П. Участие в производстве советских специалистов не предусматривалось. В марте 1958 г. авиазавод в Шеньяне приступил к сборке истребителей. Первый самолет, пилотируемый Ван Юхаем, взлетел 17 декабря 1958 г. Из-за низкого уровня производства первый J-6 китайской постройки летчик By Кемин поднял в воздух лишь 30 сентября 1959 г. Особенно большим количеством дефектов отличались двигатели WP-6, технологически слишком сложные для авиапромышленности КНР. Лишь в конце 1960 г. их качество довели до приемлемого уровня. В мае 1958 г. в КНР провозгласили политику ╚большого скачка╩, что подразумевало в том числе и резкое увеличение выпуска вооружений. МиГ-19П был слишком сложной машиной, поэтому его сборку перевели на менее мощный Наньчаньский авиазавод, а освободившиеся цеха в Шеньяне отвели под постройку более простого МиГ-19С (также обозначавшегося J-6). Однако в Наньчане ни один МиГ-19П так и не собрали, сосредоточив усилия на освоении МиГ-19ПМ (J-6A). Из СССР в марте 1959 г. доставили пять комплектов для сборки лидерных машин, первую из которых Ван Юхай облетал 28.09.1959 г. Освоение на заводе самолета шло тяжело, за два года в Наньчане выпустили всего 7 перехватчиков, после чего программу заморозили. В 1974 г. работы по J-6A возобновили, возможно, используя албанские МиГ-19ПМ. Испытания завершились в 1976 г. и, начиная с 1977 г., была построена малая серия перехватчиков, вооружение которых состояло из четырех ракет PL-1 (китайский аналог РС-2УС). С декабря 1963 г. в Шеньяне началась поточная сборка J-6. По данным зарубежных источников, до завершения выпуска в 1986 г. ПВО КНР получила около 800 таких машин, ВВС - более 1200, а авиация ВМФ - более 300. J-6 первых серий почти не отличались от поздних МиГ-19С (с увеличенным форкилем), разве что пилоны для блоков НУРС переместили на переднюю кромку крыла, резервный ПВД у козырька фонаря кабины - с левого на правый борт (на некоторых машинах сохранилось исходное расположение) и уменьшили до двух с каждого борта количество воздухозаборников на фюзеляже под ГО. Самолеты поздних серий имели своеобразную ╚визитную карточку╩ -контейнер тормозного парашюта в основании киля. Экспортные варианты J-6 обозначались F-6 и по желанию покупателя комплектовались различным оборудованием. Например, заказанные Пакистаном F-6 оснащались двумя направляющими для ракет класса "воздух-воздух" А1М-9 Sidewinder и катапультными креслами Martin-Baker k. PKD 10. На пакистанском авиаремонтном заводе в г. Камра для них разработали подфюзеляжный конформный ПТБ, использование которого позволило освободить для вооружения крыльевые пилоны. В 1966 г. на базе J-6 был создан фронтовой разведчик JZ-6. С 1967 г. он выпускался небольшой серией. В 1971 г. два самолета переоборудовали в высотные разведчики, а в 1976 г. появился универсальный вариант для высотной и низковысотной разведки, оснащенный дополнительными камерами для съемки в инфракрасном диапазоне. В середине 60-х гг. максимальная скорость 1450 км/ч считалась уже недостаточной. Улучшая J-6, китайские инженеры создали истребитель J-6III. Его прототип поднялся в воздух 6.08.1969 г. самоолет оснастили усовершенствованными двигателями WP-6A, крылом меньшего размаха с более широкой хордой и воздухозаборником с центральным конусом, диапазоне средних высот J-6III имел преимущества над J-6 в скорости полета и маневренности. Было выпущено несколько сотен таких машин, которые в эксплуатации проявили себя с самой худшей стороны, результате заводу-изготовителю пришлось вводить огромное количество доработок, в серийной постройке остался лишь J-6. В СССР спарка МиГ-19 если и существовал, то лишь в эскизах и чертежах, а для подготовки пилотов использовались МиГ-15УТИ. В КНР J-6 стал основной машиной ВВС, и вопрос о его учебном варианте приобрел особую остроту. В октябре 1966 г. Минавиапром КНР сформулировал задание на постройку учебно-боевого истребителя JJ-6. 6 ноября 1970 г. такой самолет выполнил первый полет, и с декабря 1973 г. по конец 1986 г. Шеньянский авиазавод ипустил 634 JJ-6 (включая экспортные FT-6). Наиболее радикальной модификацией J-6 стал ударный самолет Q-5 (А-5), имеющий боковые воздухозаборники, доработанное вертикальное оперение, крыло увеличенной площади и новую носовую часть. Изменился состав вооружения и целевого оборудования. F-6 и его учебно-тренировочный вариант FT-6 широко экспортировались в страны ╚третьего мира╩. Первой из них стал Пакистан, получивший с декабря 1965 г. по март 1966 г. 60 F-6 и в 1978 г. еще - 125 (40 самолетов передано ВВС Бангладеш). 40 машин получили ВВС ДРВ, 100 - КНДР, 16 - Кампучии, 40 - Ирака (при посредничестве Египта), 24 -Ирана, 12 поставлено в Танзанию, 12 - в Замбию, 9 -в Судан, 70- в Албанию, около 50 - в Сомали, еще около 100 F-6 закупил Египет, которые поступили в две авиабригады. В КНР, КНДР, Албании, Египте, Иране, Ираке, Пакистане и Бангладеш F-6 продолжают оставаться на вооружении, и не исключено, что ╚девятнадцатый╩ еще встретит полувековой юбилей своей карьеры. С середины 60-х гг. J-6 стали основным средством защиты воздушных границ КНР. С 1964 по 1971 гг. летчики ВВС и авиации ВМФ Китая на J-6 уничтожили 21 нарушителя, в том числе: два А-6 Intruder, два RF-101 Voodoo, по одному F-104C Starfighter и A-3Skywarrior. Бои не всегда заканчивались удачно. Так, в 1965 г. группа J-6 атаковала над морем С-130 ВВС США. Экипаж ╚Геркулеса╩ запросил помощь и, подоспевшие ╚Фантомы╩ авиации 7-го флота США вынудили пилотов МиГов уйти в сторону берега. Еще хуже, потерей двух истребителей, окончился бой с тайваньскими F-104C в 1967 г. В период ухудшения обстановки на советско-китайской границе J-6 неоднократно залетали на 1 -1,5 км вглубь территории СССР. В январе 1974 г. они прикрывали с воздуха высадку китайского десанта на Парасельские острова. В марте 1979 г. эпизодически применялись в ходе интервенции армии КНР в северные провинции Вьетнама. Столкнувшись с отлично оснащенной ПВО, китайцы потеряли как минимум один самолет этого типа. Однако и после вывода войск из Вьетнама китайские МиГи неоднократно вторгались в воздушное пространство соседа. Своеобразной ╚боевой деятельностью╩ летчиков КНР стало их дезертирство в соседние страны. С J-6 связано шесть таких инцидентов: пять на Тайвань и в Южную Корею и один в СССР. Если в первых случаях беглецы получали политическое убежище, денежное вознаграждение до 1,2 млн. USD и воинское звание гоминьдановских ВВС на ступень выше, чем в НОАК, то перелетевший в СССР летчик был выдан властям КНР. Угон самолетов был делом небезопасным. 27.05.1983 г. над Тайваньским проливом своими бывшими коллегами был сбит J-6, летчик которого пытался дезертировать. Даже после успешного бегства пилотам не всегда удавалось скрыться от гнева ╚великого кормчего╩. 10.01.1966 г., пользуясь данными агентурной разведки, группа J-6 сбила над морем гоминьдановскую амфибию HU-6 Albatross, на борту которой погибло 11 человек, в том числе 3 бывших дезертира, летевших на международный симпозиум. Крупнейшим конфликтом с участием F-6 стала индо-пакистанская война декабря 1971 г. К ее началу эти самолеты состояли на вооружении 15-й, 19-й и 25-й эскадрилий ВВС Пакистана. Истребители применялись как для ударов по наземным целям, так и в воздушных боях. Первой ╚добычей╩ летчиков F-6 стал ╚Хантер╩,уничтоженный л-том Дж. Куази 4 декабря близ Мианвали. В тот же день, отражая налеты индийской авиации на аэродромы, л-т К. Латиф сбил, а л-т Шарфраз повредил Су-7Б. Через три дня в бою с четырьмя Су-7Б л-ты Атиг и Мушаф уничтожили еще по одному самолету. Всего, по официальным пакистанским данным, на F-6 были сбиты: 1 МиГ-21, 6 Су-7Б, 2 ╚Хантера╩ и повреждено еще четыре индийских самолета. Самым результативным пилотом стал уинг-коммандер (подполковник) С. Хатми, одержавший три победы (с учетом войны 1965 г. 5 сбитых). Признавалась потеря четырех F-6: одного в воздушном бою и трех от наземной ПВО (одного из них от своей). ВВС Индии заявили об уничтожении восьми F-6 и не признали сбитым в схватках с истребителями ни один Су-7Б. После ввода в 1979 г. в Афганистан советских войск F-6 привлекались для защиты воздушных границ Пакистана от афганских и советских самолетов. Вначале такие инциденты оканчивались вытеснением нарушителей, позже -вооруженными столкновениями. Примечательно, что даже после поступления на вооружение более современных F-16 и F-7P ╚шестерки╩ не были списаны и поныне обеспечивают ПВО каждого крупного военного аэродрома Пакистана. Применялись F-6 и на африканском континенте. В Танзании они использовались в 1978-79 гг. входе войны с Угандой. МиГи ВВС Судана осуществляли тактическую поддержку войск при проведении операций против повстанцев на юге страны. По меньшей мере один самолет был потерян. В Сомали эти истребители применялись как для патрулирования границы с Эфиопией и Суданом, так и для ударов с воздуха по отрядам вооруженной оппозиции. Летали сомалийские и иностранные пилоты. В 1988 г. во время боев с отрядами Сомалийского Национального Движения близ г. Харгейса два F-6 были сбиты. К концу года из-за отсутствия запчастей правительственная авиация обладала всего тремя боеспособными F-6, а когда в декабре 1992 г. американские войска высадились в Сомали, аэродромы этой страны представляли собой сборище металлолома. ЛТХ: Модификация J-6 Год принятие на вооружение 1961 Размах крыла, м 9.20 Длина, м 14.90 Высота, м 3.88 Площадь крыла, м2 25.00 Тип двигателя 1 ТРД Liming (LM) Wopen-6 (Р-9БФ-811) Тяга , кН нефорсированная 1 х 25.49 форсированная 1 х 31.87 Топливо во внутренних баках, кг 1687 кг в ПТБ 2 ПТБ 1140 или 760 л Максимальная скорость, км/ч 1700 (М=1.59) Крейсерская скорость, км/ч 950 Практическая дальность с ПТБ, км 2200 Боевой радиус действия, км 685 Максимальная скороподъемность, м/мин 9150 Практический потолок, м 17900 Вооружение: три 30-мм пушки Type 30-1 (HР-30) боевая нагрузка - 500 кг на 4 узлах подвески 2 УР воздух-воздух PL-2 (PL-7) 2х 250 кг бомбы или 8х 212-мм НУР или 2 ПУ 8(16) х 55 мм НУР J-8 Разработчик: Shenyang Страна: Китай Первый полет: 1969 Тип: Многоцелевой истребитель ЛТХ Доп. информация Наряду с освоением производства образцов советской боевой авиационной техники, в КНР с конца 1950-х годов развернулись работы по созданию истребителей собственной конструкции. ОКБ авиационного завода в г.Шеньян в 1958 г. начало разработку сверхзвукового всепогодного истребителя-перехватчика "Ветер Востока" 107. Самолет должен был иметь два двигателя, максимальная скорость - соответствовать М=1,8, практический потолок - 20000 м. В мае 1959 г. приступили к постройке первого опытного самолета, однако в июне 1959 г. в проект были внесены существенные изменения, потребовавшие переделок. В ноябре 1959 г. в дальнейшем работы по программе истребителя "107" были прекращены и основные усилия сконцентрированы на создании более современного самолета - перехватчика "Ветер Востока" 113, разработка которого велась при участии военно-инженерной академией в г.Харбине с 1958 г. Самолет был рассчитан на достижение максимальной скорости, соответствующей М=2,5 и практического потолка, равного 25000 м. В конструкции истребителя предполагалось применение наиболее современных материалов, оборудования и вооружения, существовавших к тому времени. В 1960 г. началась постройка самолета "113", однако несоответствие поставленных задач возможностям, которыми располагала в то время китайская авиационная промышленность, а также нерешенность ряда технических вопросов, в частности, - защиты конструкции от кинетического нагрева, привели к прекращению программы. Обострение в середине 1960-х гг. отношений Китая с СССР и техническое отставание самолетного парка ВВС Китая от советской авиации, которая рассматривалась тогда как основной противник, побудило китайскую авиационную промышленность вновь приступить к работам над истребителями нового типа, превосходящими по своим основным характеристикам истребитель МиГ-21 - основную машину советских ВВС 1960-1970-х годов. Работы по формированию облика этого самолета начались в 1964 г. в НИИ авиационной техники в г.Шеньяне. Рассматривался вариант однодвигательного истребителя, оснащенный перспективным ТРДФ увеличенной тяги, а также двухдвигательный самолет с модифицированными существующими ТРДФ. Предпочтение было отдано последнему варианту и 17 мая 1967 г. было принято решение о начале полномасштабной разработки НИИ и заводом в Шеньяне нового истребителя, получившего обозначение J-8. Программа создания этого самолета оценивалась военно-политическим руководством Китая как одна из наиболее приоритетных. Согласно ТТЗ, самолет J-8 должен был обладать скоростью, соответствующей М=2,2, практическим потолком, превышающим 20000 м, способностью длительное время вести воздушный бой на высоте до 19000 м, максимальной скороподъемностью 200 м/с, нормальной дальностью полета 1500 км, максимальной дальностью 2000 км, усовершенствованным пушечным и ракетным вооружением, а также БРЛС. Два ТРДФ WP7A должны были обеспечить самолету взлетную тяговооруженность 0,89. Работы по созданию самолета возглавлялись Е Женда, а после его смерти в марте 1966 г. - Вант Натшоу. Сборка первых двух опытных самолетов завершилась в июле 1968 г., первый полет самолета состоялся 5 июля 1969 г. (летчик Юн Юхуан). При создании самолета был широко использован опыт, полученный в процессе изучения и освоения производства в Китае самолета МиГ-21 (J-7). Конструктивно самолет J-8 близок к советскому опытному истребителю-перехватчику Е-152А, созданному в 1959г. Обрушившаяся на страну "Великая культурная революция", нанесшая огромный ущерб интеллектуальному потенциалу КНР, не обошла стороной и авиационную промышленность: была расформирована группа летных испытаний и отстранен от работы ряд ведущих проектировщиков. Практически доводка истребителя прервалась на несколько лет. Три прототипа по программе летных испытаний выполнили 1025 полетов, налетав 633 часа. Один самолет в ходе испытаний разбился. На околозвуковых скоростях выявилась вибрация планера, для ее устранения пришлось изменить форму хвостовой части фюзеляжа. Летные испытания удалось завершить только в 1979-м. В марте следующего года J-8 приняли на вооружение, а в апреле совершил первый полет серийный истребитель, производство которого развернулось на заводе Шэньянской авиационной корпорации. Создателям самолета так и не удалось реализовать все предъявлявшиеся к нему требования. В частности, так и не установили РЛС, вместо нее истребители оснащались китайской копией радиолокационного дальномера "Изумруд". В начале 1980-х Китай получил на вооружение дневной истребитель-перехватчик - этот этап развития авиации ведущие авиационные державы прошли на рубеже 1950-1960-х годов. Поэтому самолет построили небольшой серией - около 50 машин. На Западе информация о китайском истребителе появилась в конце 1960-х. Интерес к нему был велик. Многие эксперты не верили в возможность самостоятельной разработки относительно современного истребителя в красном Китае. Неудивительно, что во время официального визита делегации Пентагона в Шэньян в сентябре 1980-го американцы очень хотели увидеть "опытный образец самолета завоевания превосходства в воздухе". Степень осведомленности янки характеризует тот факт, что они были уверены: истребитель - однодвигательный. На Западе также считали, что J-8 никогда не состоял на вооружении ВВС, а использовался только для испытаний. Китайцы сослались на проводившуюся на заводе реконструкцию и не удовлетворили любопытство американцев. Впервые же фотографии J-8 опубликовали только в 1984-м, спустя 15 лет после первого полета прототипа. Интересно отметить, что американцы были потрясены сходством J-8 с Е-152. J-8 с точки зрения системы оружия оценили невысоко, но неожиданным для Запада оказался сам факт создания и освоения в серийном производстве сверхзвукового истребителя "отсталой" страной. Сенсацию окрестили "гром из Китая". Краткое техническое описание. Истребитель J-8 выполнен по классической схеме со среднерасположенным треугольным крылом стреловидностью 60╟ по передней кромке. На верхней поверхности крыла имеются небольшие аэродинамические гребни. Фюзеляж полумонококовои конструкции изготовлен из алюминиевых сплавов с ограниченным использованием стали, а в наиболее теплонапряженных участках хвостовой части - титан. На фюзеляже расположены четыре воздушных тормоза. Стабилизатор - цельноповоротный, с углом стреловидности 60╟ по передней кромке. Киль выполнен из алюминиевых сплавов с сотовым заполнением. В основании киля находится контейнер с тормозным парашютом. Под хвостовой частью расположены два подфюзеляжных киля. Шасси - трехопорное, стойки - одноколесные с масляно-пневматической амортизацией. Основные опоры шасси убираются в крыло и фюзеляж, носовая опора - в фюзеляж. В систему управления включены необратимые гидроусилители. Силовая установка - два ТРДФ WP7A тягой по 6100 кгс на форсаже (китайский вариант ТРДФ Р-11Ф-300, которым оснащались МиГ-21Ф-13). Воздухозаборник - лобовой, осесимметричный, регулируемый, с центральным телом. На J-8 первоначально фонарь кабины пилота открывался вперед, по типу МиГ-21Ф-13, на машинах более поздних выпусков он откидывается вверх и назад. Вооружение состоит из двух 30-мм пушек, размещенных перед крылом в фюзеляжных обтекателя. На четырех крыльевых и одном подфюзеляжном узлах подвески возможно размещение УР класса "воздух-воздух" PL-2B с инфракрасной ГСН, блоков НАР и свободнопадающих бомб. Самолет оснащался оптическим прицелом SM-8, а с 1982-го комплектовался усовершенствованным SM-8А. ЛТХ: Модификация J-8 Размах крыла, м 9.34 Длина, м 21.52 Высота, м 5.41 Площадь крыла, м2 42.00 Масса, кг пустого 9285 нормальная взлетная 13700 максимальная взлетная 16580 Топливо, л 4600 Тип двигателя 2 ТРДФ Liyang (LMC) Wopen-7A (Р-11Ф) Тяга , кН нефорсированная 2 x 43.15 форсированная 2 x 58.80 Максимальная скорость, км/ч 2332 (М=2.2) Крейсерская скорость, км/ч 850 Перегоночная дальность, км 2000 Практическая дальность, км 1500 Боевой радиус действия, км 800 Максимальная скороподъемность, м/мин 9780 Практический потолок, м 20800 Макс. эксплуатационная перегрузка 4 Вооружение: две 30-мм пушки НР-30 боевая нагрузка - 4500 кг на 5 узлах подвески 4 УР воздух-воздух PL-2В (PL-5B) или PL-3 2х 500-,250- кг бомбы или 2 ПУ Qimgan 12 х 57 мм или 7х90-мм НУР J-8I Разработчик: Shenyang Страна: Китай Первый полет: 1981 Тип: Многоцелевой истребитель ЛТХ Доп. информация Недостатки J-8 стали очевидны еще до окончания его испытаний, и в феврале 1978-го в Шэньяне началась разработка всепогодного варианта J-8I. Основное отличие от J-8 заключалось в установке РЛС SR-4. Кроме того, число крыльевых узлов подвески увеличено с четырех до шести, а 30-мм орудия заменили на китайский вариант двухствольной 23-мм пушки ГШ-23. РЛС позволила усилить вооружение самолета УР класса "воздух-воздух" среднего радиуса действия PL-7 с полуактивной радиолокационной ГСН. Сборка опытной машины завершилась в мае 1980-го, и почти сразу начались ее летные испытания. Во время одной из скоростных пробежек, 25 июня, в результате возгорания двигателя истребитель взорвался. Причиной пожара стал разрыв трубопровода и попадание масла на двигатель. Пришлось машину дорабатывать (на последующих опытных самолетах была значительно модифицирована гидросистема) и в апреле 1981-го состоялся первый полет J-8I. Программа летных испытаний завершилась в ноябре 1984-го, а спустя год в июле всепогодный истребитель-перехватчик приняли на вооружение. В вариант J-8I модернизировали часть самолетов J-8. Всего ВВС Китая получили 100-150 J-8I, производство которых завершилось в 1987-м. К 1991 года китайские военно-воздушные силы располагали более чем 200 истребителями J-8 и J-8-I. Особенности компоновки самолета J-8-I не позволяли установить на истребитель более мощную РЛС с крупногабаритной антенной. Возникла необходимость в коренной модификации носовой части истребителя и применении боковых воздухозаборников. Кроме того, появление за рубежом машин четвертого поколения, имеющих повышенную маневренность, требовало дальнейшего улучшения маневренных характеристик китайских истребителей. Дальнейшим развитием самолета стала модификация J-8E с новой авионикой. В частности на самолет установили оптические датчики SL-8, картографический радар Type 204 и систему предупреждения Type 903. Так же на самолете установлены новые БРЛС, ИЛС и система распознавания "свой-чужой". Первые самолеты переоборудованные по этой программе стали поступать на вооружение с 1990 года. ЛТХ: Модификация J-8I Размах крыла, м 9.34 Длина, м 21.52 Высота, м 5.41 Площадь крыла, м2 42.00 Масса, кг нормальная взлетная 13850 максимальная взлетная 17800 Топливо, л 5400 Тип двигателя 2 ТРДФ Liyang (LMC) Wopen-7A Тяга , кН нефорсированная 2 х 43.15 форсированная 2 х 58.80 Максимальная скорость, км/ч 2332 (М=2.2) Крейсерская скорость, км/ч 850 Перегоночная дальность, км 2000 Практическая дальность, км 1500 Боевой радиус действия, км 800 Максимальная скороподъемность, м/мин 12000 Практический потолок, м 20800 Макс. эксплуатационная перегрузка 4.83 Вооружение: 23-мм двухствольная пушка Type 23-3 (ГШ-23Л) с 200 патронами Боевая нагрузка - 4500 кг на 5 узлах подвески до 6 УР воздух-воздух PL-2В (PL-5B) или PL-3 2 500-,250- кг бомбы или ПУ Qimgan 12 х 57 мм или 7х90-мм НУР J-8II Разработчик: Shenyang Страна: Китай Первый полет: 1984 Тип: Многоцелевой истребитель ЛТХ Доп. информация Истребитель J-8II, создан в результате модернизации созданного в КНР в конце семидесятых годов истребителя-перехватчика J-8I, конструкция которого в свою очередь основывалась на конструкции советского истребителя МиГ-21, производившегося в КНР по лицензии. Создание и совершенствование самолета J-8II является, пожалуй, наиболее крупной и успешной программой Китая в области боевых самолетов. Первоначально разработанный как истребитель-перехватчик, предназначенный для решения задач ПВО страны, самолет J-8II (F-8II) постепенно трансформировался в многоцелевой истребитель по ряду параметров приближающийся к российским и американским модернизированным истребителям четвертого поколения. В то же время аэродинамика, конструкция планера и ряд бортовых систем этой машины соответствуют уровню 1960-х годов, т.е. самолетам второго и третьего поколений. В целом J-8IIM достаточно полно характеризует современный уровень самолетостроения КНР, сочетающий советскую технологию 1960-х с "привитыми" к ней элементами современной западной и российской авионики и авиационного вооружения. J-8II - глубокая модернизация истребителя-перехватчика J-8, особенности компоновки которого не позволяли установить в носовой части фюзеляжа более мощную БРЛС с крупногабаритной антенной. После создания в Китае авиационной радиолокационной станции нового поколения, по своим возможностям и габаритам близкой советской БРЛС "Орел", возникла необходимость в коренной перекомпоновке носовой части истребителя. Формирование облика нового самолета началось в апреле 1981 года, а в 1982 году в НИИ авиационной техники в Шеньяне под руководством главного конструктора Гу Сонгфена приступили к рабочему проектированию истребителя J-8II. Перед коллективом конструкторов ставилась задача создать истребитель завоевания превосходства в воздухе и способного наносить удары по наземным целям в любых метеоусловиях. Определяющим в облике J-8II стали боковые воздухозаборники. Под носовым радиопрозрачным обтекателем установили моноимпульсную РЛС. В западной прессе сообщалось, что Китай получил из Египта несколько МиГ-23, ряд технических решения которых внедрили в китайский самолет. Так, воздухозаборники J-8II весьма напоминают аналогичные устройства "МиГа". Два подфюзеляжных киля заменены на один складывающийся - решение, явно заимствованное у конструкторов МиГ-23. На самолете установлены два ТРДФ WP-1 ЗА с тягой на форсаже 6730 кгс (китайский вариант Р-13-300, устанавливавшихся на МиГ-21 МФ). В целом модернизации подверглось около 70% исходного J-8I. Конструкция самолета представляет собой цельнометаллический моноплан со среднерасположенным треугольным в плане крылом (угол стреловидности по передней кромке 60°), однокилевым вертикальным оперением и цельноповоротным стабилизатором. Крыло самолета оборудовано элеронами и двухсекционными закрылками, на верхней его поверхности установлены аэродинамические гребни. Для повышения путевой устойчивости самолета под фюзеляжем установлен дополнительный складной вертикальный киль. Как и у прототипа самолета, шасси выполнено по трехстоечной схеме, при этом передняя стойка в полете убирается в фюзеляж поворотом вперед, а основные стойки - в крыло. Для сокращения пробега при посадке на самолете может быть использован тормозной парашют, контейнер которого смонтирован под вертикальным оперением. Для этой же цели используются и четыре аэродинамических тормоза, смонтированных под фюзеляжем. В целом в конструкции планера широко применены легкие алюминиевые и титановые сплавы, а также специальные стали. В частности, титановые сплавы применены в зоне фюзеляжа, подвергающейся нагреву от двух турбореактивных двигателей. Кабина пилота расположена в передней части фюзеляжа за радиопрозрачным обтекателем РЛС. В кабине установлено катапультируемое кресло, она оборудована системой кондиционирования воздуха. Радиоэлектронное оборудование самолета состоит из моноимпульсной РЛС, навигационной системы, системы оповещения об облучении самолета РЛС противника, системы радиоопознавания и связного радиооборудования. Самолет также оснащен средствами радиоэлектронной борьбы. Необходимая для пилота информация выводится на систему отображения информации на лобовом стекле. Стремясь повысить качество радиоэлектронного оборудования самолета, командование китайских ВВС проводило работы по его модернизации с помощью американских и израильских фирм. Первый полет на J-8II выполнил в июне 1984-го летчик-испытатель Кю Хуерен. Летные испытания четырех опытных машин проводились в 1986-1987 годах, еще два планера построили для статиспытаний. Серийно J-8II выпускался в течение двух лет, начиная с 1988-го. В 1990-м четвертый прототип J-8II демонстрировался на авиационно-космическом салоне в Париже. По состоянию на 1998-й в ВВС КНР насчитывалось 200 истребителей J-8/J-8I и 55 J-8II. Первая достоверная информация о J-8II появилась на Западе в 1985-м, после бегства на Тайвань китайского летчика. Он сообщил, что четыре таких самолета базировались на авиабазе морской авиации Янтай и раскрыл их характеристики и особенности конструкции. Однако вскоре американцы смогли получить информацию о новом варианте J-8 из первых рук, совершенно официально. Узким местом всепогодного многофункционального истребителя, как и следовало ожидать, стала бортовая электроника. К середине 1980-х над Китаем подул ветер перемен, страна перестала быть "вещью в себе". Западные фирмы, хотя и с опаской, но шли на сотрудничество с КНР в области военной техники. Не сумев самостоятельно разработать современную бортовую электронику, китайцы обратились к западному опыту. В августе 1987-го с фирмами "Вестингауз" и "Грумман" был подписан контракт на переоснащение американским БРЭО 50 истребителей J8II, тогда же самолет официально получил "вестернизи-рованное" обозначение F-8II (очень часто и самолеты J-8 обозначаются в литературе как F-8). Контракт предусматривал установку на китайский самолет импульсно-доплеровской РЛС "Вестингауз" APG-66 (ставилась на F-16A/B), способной обнаруживать цели на фоне земной поверхности. Архитектура новой бортовой электроники строилась вокруг цифровой шины передачи данных единого стандарта НАТО 1553В, обновлялся состав прицельно-навигационного комплекса (в его состав введена инерциальная навигационная система Литтон LN-39), а в кабине устанавливался индикатор на фоне лобового стекла. Увеличена мощность системы электропитания и системы кондиционирования воздуха. Китайско-американская программа на первых порах развивалась успешно, в марте 1989-го два истребителя доставили в американский испытательный центр Эдварде, где начался монтаж нового оборудования. Однако в том же году США ввели экономические санкции в отношении Китая, и работы по модификации J-8II прервали. Китайцам пришлось модернизировать БРЭО собственными силами. Опыт совместной работы с инженерами фирм "Грумман" и "Вестингауз" даром не прошел: самолет получил и импульсно-доплеровскую РЛС, и шину данных 1553, в прицельно-навигационную систему удалось интегрировать нашлемные прицелы. На F-8II установили устройство дозаправки в воздухе, увеличили на 4% тягу ТРД. Модернизированный истребитель предназначался и для поставок на экспорт. Впервые его продемонстрировали на выставке "Азиан Аэроспейс", проходившей в 1992-м в Сингапуре. ЛТХ: Модификация J-8II Размах крыла, м 9.344 Длина, м 21.59 Высота, м 5.41 Площадь крыла, м2 42.20 Масса, кг пустого 9830 нормальная взлетная 14300 Тип двигателя 2 ТРД Liyang (LMC) Wopen-13 А II (Р-13-300) Тяга , кН нефорсированная 2 х 42.66 форсированная 2 х 65.90 Топливо во внутренних баках, л 5400 в ПТБ 3 ПТБ Максимальная скорость, км/ч 2300 Практическая дальность с ПТБ, км 2200 Боевой радиус действия с 1 ПТБ, км 800 Максимальная скороподъемность, м/мин 12000 Практический потолок, м 19000 Длина разбега, м 670 Длина пробега с парашютом, м 1000 Макс. эксплуатационная перегрузка 8 Экипаж, чел 1 Вооружение: 23-мм двухствольная пушка Type 23-3 (ГШ-23Л) с 200 патронами Боевая нагрузка - 4500 кг на 7 узлах подвески УР воздух-воздух PL-2В (PL-3,PL-5B) 2x 500-,250- кг бомбы или ПУ Qimgan 12 х 55 мм или 7х90-мм НУР J-8II Block 02 Разработчик: Shenyang Страна: Китай Первый полет: 1993 Тип: Многоцелевой истребитель ЛТХ Доп. информация J-8 II Block 02 - многоцелевой истребитель, разработанный, китайской фирмой Shenyang Aircraft Industry Co. (SAC). В ВВС Китая самолет носит обозначение J-8B Block-02. Работы по созданию самолета были начаты в конце 80-х годов. J-8B Block-02 представляет модернизированную версию самолета J-8 II (J-8B). Стандартную БРЛС Type 208 заменили на новую РЛС KLJ-1, созданную при помощи российских специалистов. Новая БРЛС позволяет использовать новые китайские УР класса "воздух-воздух" PL-8 и PL-11. Так же на самолет установили новый комплект авионики, включающий бортовой компьютер, системы навигации и коммуникации. В кабине самолета установлен индикатор на лобовом стекле (ИЛС) китайского производства. В состав БРЭО самолета так же включена аппаратура постановки активных помех и система оповещения об облучении самолета РЛС противника. J-8B Block-02 был создан как промежуточный вариант между самолетами J-8 II и J-8 IIM. Первые самолеты модернизированные по стандарту Block-02 поступили на вооружение ВВС Китая в 1994 году. ЛТХ: Модификация J-8B Block-02 Размах крыла, м 9.344 Длина, м 21.59 Высота, м 5.41 Площадь крыла, м2 42.20 Масса, кг пустого 9830 нормальная взлетная 14300 Тип двигателя 2 ТРД Liyang (LMC) Wopen-13 А II (Р-13-300) Тяга , кН нефорсированная 2 х 42.66 форсированная 2 х 65.90 Топливо во внутренних баках, л 5400 в ПТБ 3 ПТБ Максимальная скорость, км/ч 2300 Перегоночная дальность, км 2200 Боевой радиус действия, км 800 Максимальная скороподъемность, м/мин 12000 Практический потолок, м 19000 Макс. эксплуатационная перегрузка 8 Экипаж, чел 1 Вооружение: 23-мм двухствольная пушка Type 23-3 (ГШ-23Л) с 200 патронами Боевая нагрузка - 4500 кг на 7 узлах подвески УР воздух-воздух PL-5, PL-8 и PL-11 2x 500-,250- кг бомбы или ПУ Qimgan 12 х 55 мм или 7х90-мм НУР J-8IIA (J-8D) Разработчик: Shenyang Страна: Китай Первый полет: 1996 Тип: Многоцелевой истребитель ЛТХ Доп. информация J-8IIA (J-8D) - многоцелевой истребитель, разработанный, китайской фирмой Shenyang Aircraft Industry Co. (SAC). Самолет создан на базе истребителя J-8B Block 02 по заказу ВМС Китая. Главной новинкой самолета стала система дозаправки топливом в воздухе, позволившая увеличить боевой радиус действия самолета до 1200 километров. На самолете установлена РЛС KLJ-1, созданную при помощи российских специалистов. Эта БРЛС позволяет использовать новые китайские УР класса "воздух-воздух" PL-8 и PL-11. Истребитель оснащен приемником инерциально-спутниковой навигационной системой китайской фирмы Xian 563B и радионавигационной системой JD-3II TACAN. В кабине самолета установлен индикатор на лобовом стекле (ИЛС) китайского производства HK-13E. В состав БРЭО самолета так же входит интегрированная система радиотехнической разведки RKL-800A (включающая систему оповещения об облучении самолета РЛС противника KJ-8602). Первые самолеты J-8D поступили на вооружение ВВС и морской авиации ВМС Китая в 1996 году. ЛТХ: Модификация J-8D Размах крыла, м 9.344 Длина, м 21.59 Высота, м 5.41 Площадь крыла, м2 42.20 Масса, кг пустого 9830 нормальная взлетная 14300 Тип двигателя 2 ТРД Liyang (LMC) Wopen-13 А II (Р-13-300) Тяга , кН нефорсированная 2 х 42.66 форсированная 2 х 65.90 Топливо во внутренних баках, л 5400 в ПТБ 3 ПТБ Максимальная скорость, км/ч 2300 Перегоночная дальность, км 2200 Боевой радиус действия, км 1200 Максимальная скороподъемность, м/мин 12000 Практический потолок, м 19000 Макс. эксплуатационная перегрузка 8 Экипаж, чел 1 Вооружение: 23-мм двухствольная пушка Type 23-3 (ГШ-23Л) с 200 патронами Боевая нагрузка - 4500 кг на 7 узлах подвески УР воздух-воздух PL-5, PL-8 и PL-9 2 500-,250- кг бомбы или ПУ Qimgan 12 х 55 мм или 7х90-мм НУР J-8IIM Разработчик: Shenyang Страна: Китай Первый полет: 1996 Тип: Многоцелевой истребитель ЛТХ Доп. информация J-8IIM - многоцелевой истребитель, разработанный китайской фирмой Shenyang на базе истребителя J-8II. Технический уровень самолета J-8II, в целом соответствующий уровню советского истребителя Су-15 начала 1960-х годов, в конце 80-х уже не устраивал ВВС Китая. Чтобы сократить технологический разрыв с ведущими авиационными державами (главным образом, в области бортового радиоэлектронного оборудования), правительство КНР в августе 1987 года заключило договор с США о создании усовершенствованного варианта самолета J-8II с американским БРЭО. Предполагалась установка РЛС Вестингауз AGP-66 (используемой на F-16A) в сочетании с новой системой управления огнем, ИНС Литтон LN-39 и т.д. В марте 1989 года на авиабазу ВВС США Эдварде прибыло два истребителя J-8II, на которых начались работы по установке американского БРЭО. В общей сложности, при технической помощи США планировалось доработать 50 самолетов. В 1990 г. планировалось начать в США летные испытания первого самолета, получившего название "Пис Перл, а к 1995 г. завершить работы по переоборудованию всех 50 истребителей. Однако летом 1989 года, после разгона китайскими властями студенческой демонстрации в Пекине, реализация программы была остановлена американской стороной по политическим причинам (все военно-технические американо-китайские контакты были полностью свернуты в 1990 году). Но попытка США "наказать" Китай за "нарушение прав человека" не удалась. Правительство КНР стало прорабатывать варианты с израильскими фирмами, а затем переориентировалось на техническое сотрудничество в модернизации истребителя J-8II на Россию, восстановившую к тому времени дружественные отношения с восточным соседом. После закрытия программы разработки израильского истребителя IAI Lavi появились сообщения о работах по адаптации РЛС ELTA EI/M-2034, созданной для этого самолета, к истребителю J-8II. Кроме того, модернизированный вариант самолета J-8II намечалось оснастить ИЛС, двумя монохромными экранными индикаторами на ЭЛТ и автоматической системой посадки, также разработанными в Израиле. В 1995 году был построен, а 19 апреля 1996 года совершил первый полет истребитель J-8IIM, ставший первым китайским современным многоцелевым боевым самолетом. Его основными задачами являются всепогодный перехват воздушных целей, ведение борьбы за завоевание господства в воздухе, эскортирование ударных самолетов, воздушное патрулирование, атака наземных и надводных целей. Основным отличием новой машины от самолета J-8II стала многофункциональная импульсно-доплеровская радиолокационная станция "Жук-8II", разработанная российским объединением "Фазотрон" и относящаяся к станциям семейства "Жук", предназначенным для установки на модернизированных самолетах МиГ-29, Су-27, а также корабельном истребителе Як-41М. По своим возможностям станция "Жук-8II" несколько уступает БРЛС "Жук-27", которую предполагается, в частности, устанавливать на модернизированных самолетах Су-27 китайских ВВС. При этом обе станции имеют значительную техническую общность, что должно облегчить и удешевить эксплуатацию парка "тяжелых" китайских истребителей. Значительно расширено вооружение нового истребителя, в состав которого вошли современные УР класса "воздух- воздух" средней и малой дальности, противокорабельные управляемые ракеты, обеспечивающие поражение морских целей вплоть до кораблей класса "эскадренный миноносец", свободнопадающие бомбы и НАР. Помимо ракет советского производства Р-27Р (НПО "Вымпел"), для использования на самолете J-8IIM в Китае при технической помощи итальянской фирмы Аления создана УР с радиолокационным полуактивным самонаведением LY-60(N), в которой использованы элементы УР Аления "Аспид" (ими вооружены самолеты F-104S, "Торнадо" и EF2000 ВВС Италии). В свою очередь, ракета "Аспид" разработана на базе американской УР AIM-7E "Спэрроу". Ведутся работы по созданию варианта ракеты LY-60 с активным радиолокационным самонаведением. Следует отметить, что работы по созданию УР средней дальности с радиолокационным наведением начались в Китае практически одновременно с разработкой перехватчика J-8, однако боеспособный образец подобной ракеты появился в Китае лишь во второй половине 1990-х годов. Для самолета J-8IIM, а также других перспективных истребителей государственной фирмой LOEC разработан нашлемный визир-целеуказатель, успешно прошедший испытания. Его использование совместно с новыми УР класса "воздух-воздух", имеющими увеличенную зону захвата ТГС, должно существенно расширить возможности самолета J-8IIM в ближнем воздушном бою. Маневренные и разгонные характеристики истребителя несколько увеличены за счет установки более мощных двигателей WP13B, а также маневренных предкрылков. Самолет J-8IIM предназначен как для вооруженных сил Китая, так и для экспортных поставок. Впрочем, "коммерческий" успех этой относительно тяжелой и дорогостоящей машины на внешнем рынке, при наличии таких мощных конкурентов, как МиГ-29, Су-27, F-15 или F/A-18, представлется весьма проблематичным. Единственной страной, которая реально может рассматриваться в качестве потенциального покупателя F-8IIM, является Иран, ограниченный в выборе партнеров по военно-техническому сотрудничеству из-за негативного отношения руководства США к политическому режиму, существующему в этом государстве. Перспективы закупки самолетов для ВВС и ВМС Китая, а также доработки ранее выпущенных истребителей F-81I в вариант F- 8IIM выглядят несколько более оптимистично. Самолет, оснащенный современной электроникой и вооружением, может хорошо дополнить более мощный Су-27 при решении задач ПВО страны. а также при действиях по наземным и надводным целям с использованием высокоточного оружия. Как бы то ни было, самолет J-8IIM является отличным "опытным стендом" для отработки китайской авиационной промышленностью современного радиоэлектронного оборудования и авиационного вооружения. Самолет J-8IIM оснащен многофункциональной импульсно-доплеровской БРЛС Жук-8II с планарной антенной решеткой. Станция имеет массу 240 кг и сектора обзора по азимуту -20, -60 или -900. БРЛС способна сопровождать до 10 целей на проходе, обеспечивать перехват низколетяших целей на фоне земли, а также пуск двух УР класса "воздух-воздух" с радиолокационным наведением по двум различным целям. Максимальная дальность обнаружения воздушной цели класса "истребитель" в передней полусфере - 80 км и в задней полусфере - 40 км. Имеются режимы ближнего воздушного боя. а также режимы работы по наземным целям (доплеровское картографирование, синтезирование апертуры, "замораживание" радиолокационного изображения. селекция движущихся целей, определение дальности до наземной цели, определение собственной скорости полета). Время наработки на отказ - 120 ч. Система РЭБ китайской разработки обеспечивает обзор по азимуту в 3600 и включает приемник радиолокационного облучения, активную станцию помех, контейнеры с ИК-ловушками и дипольными отражателями, а также кабинный индикатор радиолокационного облучения. Антенны РЭБ размешены на киле. Истребитель оснащен приемником инерциально-спутниковой (GPS) навигационной системой китайской фирмы Хиан. а также радионавигационной системой TACAN. Имеется автопилот, обеспечивающий полет на малой высоте. БРЭО и управляемое вооружение истребителя J-8IIM объединено цифровой шиной данных ARINC-429. В кабине самолета установлен индикатор на лобовом стекле (ИЛС) китайского производства. В левой верхней части приборной доски размещен многофункциональный монохромный индикатор на ЭЛТ с кнопочным обрамлением. В правой верхней части приборной доски размещен индикатор paдиолокационного облучения. В нижней части приборной доски установлены обычные электромеханические приборы с круглыми шкалами. Управление основными системами истребителя осуществляется без отрыва рук летчика от рычагов управления (концепция HOTAS). Нашлемный визир-целеукзатель, созданный в китайском техническом центре LOEC, посредством цифровой шины данных ARINC-429 сопряжен с УР класса "воздух-воздух" малой дальности PL-9. Он имеет зону обзора -600 по азимуту и -400 по углу места. Точность определения координат цели - 35%. Масса оборудования (без защитного шлема) 0,2 кг. Под фюзеляжем установлена двухствольная пушка 23-2 (23 мм) с боекомплектом 200 патронов. Имеется шесть подкрыльевых узлов внешней подвески, а также центральный подфюзеляжный узел. Самолет может нести до четырех УР класса "воздух-воздух" средней дальности российского производства Р-27Р с полуактивным радиолокационным самонаведением или столько же китайских ракет аналогичного класса LY-60(N). В перспективе возможно оснащение истребителя. российскими ракетами Р-77 (РВВ-АЕ) с активным радиолокационным caмонаведением. Для ведения ближнего маневренного воздушного боя в состав вооружения истребителя, помимо ракет PL-2, PL-3. PL-5 и PL-7, включена новейшая ракета PL-9, в конструкции которой реализованы некоторые технические усовершенствования, внедренные на последних модификациях американской УР AIM-9 "Сайдуиндер". Для этой ракеты китайским техническим центром LOEC разработана тепловая головка самонаведения с усовершенствованной системой охлаждения, имеющая увеличенную зону захвата. УР способна маневрировать с перегрузкой до 35 ед., она имеет минимальную дальность 500 м и максимальную дальность 5 км. Масса ракеты - 115 кг. Истребитель может нести до шести ракет с ТГС. Самолет может нести две противокорабельные управляемые ракеты с активным радиолокационным самонаведением "Инг Джи-1" ("Орлинный удар-I", С-801). Для поражения наземных целей в состав вооружения входят блоки с НАР 57-2 (12 ракет калибром 57 мм) или 90-1 (шесть ракет калибром 90 мм), а также свободнопадающие бомбы (могут применяться боеприпасы с улучшенной аэродинамикой NORINCO массой по 250, 500 или 1000 кг). ЛТХ: Модификация J-8IIM Размах крыла, м 9.34 Длина, м 21.39 Высота, м 5.41 Площадь крыла, м2 42.20 Масса, кг пустого 9830 нормальная взлетная 15288 максимальная взлетная 18879 Топливо во внутренних баках, л 5400 в ПТБ 3 ПТБ Тип двигателя 2 ТРДФ Liyang (LMC) Wopen-13В Тяга , кН 2 х 68.60 Максимальная скорость, км/ч на высоте 2300 у земли 1300 Практическая дальность, км с ПТБ 2200 без ПТБ 1900 Боевой радиус действия с 1 ПТБ, км 800 Максимальная скороподъемность, м/мин 12000 Практический потолок, м 18000 Макс/ эксплуатационная перегрузка 6.9 Экипаж, чел 1 Вооружение: 23-мм двуствольная пушка Type 23-3 (ГШ-23Л) с 200 патронами Боевая нагрузка - 4500 кг на 7 узлах подвески 4 УР воздух-воздух Р-27Р или LY-60(N), или до 6 PL-2, -3, -5, -7,-9) 2 ПКР С-801 1x 1000-кг или 2 500-,250- кг бомбы или ПУ Qimgan 57-2 12 х 55 мм или 90-1 7х90-мм НУР J-8III Разработчик: Shenyang Страна: Китай Первый полет: 1993 Тип: Многоцелевой истребитель ЛТХ Доп. информация J-8III - многоцелевой истребитель, разработанный, китайской фирмой Shenyang Aircraft Industry Co. (SAC). Самолет создан на базе истребителя J-8II. В ВВС Китая самолет получил обозначение J-8C. В конструкции были внесены следующие изменения - установлены новые крылья и новые ТРДФ WP-14 Kun Lun (с тягой 7500 кгс на форсаже). Аналогично самолету J-8D на J-8III установлена система дозаправки топливом в воздухе IRST. На самолете установлена израильская БРЛС Elta EL/M2034 (или аналогичная ей Type 1471 китайского производства). Так же одним из вариантов комплектации самолета предусматривалась оборудование его БРЛС российского производства типа "Жук". Первый прототип самолета (s/n #8301) совершил полет в 1993 году. Полный комплекс летных испытаний был завершен в 2001 году. Планировалось принять самолет на вооружение в 2003 году, однако в связи с началом поставок российских истребителей Су-30МКК этот вопрос еще остается открытым. ЛТХ: Модификация J-8III Размах крыла, м 9.25 Длина, м 21.60 Высота, м 5.41 Площадь крыла, м2 42.20 Масса, кг пустого 10200 нормальная взлетная 15200 Тип двигателя 2 ТРДФ Liyang Wopen-14 Kun Lun Тяга на форсаже , кгс 2 х 7500 Максимальная скорость, км/ч 2200 Перегоночная дальность, км 2200 Боевой радиус действия, км с 1 ПТБ 800 с одной дозаправкой 1200 Максимальная скороподъемность, м/мин 12000 Практический потолок, м 19000 Макс. эксплуатационная перегрузка 8 Экипаж, чел 1 Вооружение: 23-мм двухствольная пушка Type 23-3 (ГШ-23Л) с 200 патронами Боевая нагрузка - 4500 кг на 7 узлах подвески УР воздух-воздух PL-8, PL-9 и PL-11 2x 500-,250- кг бомбы или ПУ Qimgan 12 х 55 мм или 7х90-мм НУР J-11 Разработчик: Shenyang Страна: Китай, Россия Первый полет: 1992 Тип: Многоцелевой истребитель ЛТХ Доп. информация Вторыми по численности после J-7 (являющимся копией советского МиГ-21), но, безусловно, первыми по боевому потенциалу самолетами НОАК являются истребители типа Су-27. Сегодня, по оценкам зарубежных экспертов, в КНР имеется более 300 истребителей Су-27СК и J-11 (Су-27 китайской сборки), относящихся к 4-му поколению реактивных боевых самолетов, а также многофункциональных двухместных истребителей Су-30МКК, классифицируемых уже как самолеты поколения "4+". В составе морской авиации Китая также насчитывается несколько десятков Су-30МК2. Таким образом, НОАК располагает крупнейшей на сегодняшний день группировкой самолетов семейства "Су-27" (для сравнения, по данным журнала Flight, на рубеже 2011 - 2012 гг. в ВВС и ВМС России имелось лишь 230 самолетов Су-27/Су-30/ Су-33/Су-35,137 машин данного класса имелось в Индии, 36 - на Украине, 22 - в Белоруссии и 13 - в Казахстане). Вместе с истребителями J-10 китайские Су-27, а также их модификации, в ближайшие два десятилетия, по всей видимости, и составят основу парка боевой авиации КНР, численность которого к началу 2020-х гг. должна стабилизироваться в пределах тысячи авиационных комплексов "первой линии". Стоит отметить, что в 1992 г. Китай стал первым зарубежным государством в мире, получившим на вооружение сильнейший для своего времени фронтовой истребитель и истребитель-перехватчик Су-27. Эти самолеты были закуплены КНР еще у Советского Союза, однако их поставки осуществляла уже Российская Федерация. Новые самолеты значительно (если не сказать, радикально) усилили мощь воздушных сил НОАК. Переговоры о поставке Китайской Народной Республике советских истребителей 4-го поколения начались в 1990 г. А за три года до этого, в конце 1987 г., ОКБ П.О.Сухого получило поручение от руководства МАП подготовить проект Решения о комплектации самолета Су-27, предназначенного для поставки в страны Варшавского договора. Подход в данном случае был стандартным: для союзников по социалистическому лагерю предлагался самолет со штатным, но несколько "упрощенным" составом БРЭО и вооружения. Ряд изменений касался лишь комплектации радиосвязного оборудования и аппаратуры РЭП. Подготовленный проект был представлен в МАП, однако процесс дальнейшего согласования со всеми заинтересованными инстанциями несколько затянулся и завершился лишь в декабре 1988 г., когда документ был утвержден МО. Год спустя политика "гласности" сделала очередной шаг вперед: в сентябре 1989 г. Министерство обороны устроило для Генерального секретаря ЦК КПСС в Кубинке очередной показ новой авиационной техники. Генеральный конструктор М.П. Симонов, который на этом мероприятии лично докладывал М.С. Горбачеву об изделиях возглавляемого им ОКБ им. П.О. Сухого, завел разговор о сложном положении, сложившимся с финансированием по оборонному заказу. При этом он, воспользовавшись случаем, попросил у главы государства разрешение на право продажи Су-27 за рубеж с условием использования полученных средств на дальнейшее развитие работ по авиастроению. Присутствовавший при этом министр И.С. Силаев поддержал Симонова. В результате разрешение было получено. Таким образом, генеральный конструктор получил "карт-бланш" на реализацию своей инициативы на самом высоком уровне. Как результат, в ноябре 1989 г. в ОКБ Сухого было подготовлено новое решение о комплектации Су-27 для поставок на экспорт, уже без оговорок, ограничивающих число импортеров лишь странами ОВД. По сравнению с первоначальным вариантом документа, изменения были минимальными: по настоянию военных из номенклатуры вооружения изъяли "энергетическую" УР К-27Э. 3 января 1990 г. вышло соответствующее распоряжение Совета Министров СССР, а 12 февраля того же года документ был окончательно согласован с МО. После этого Су-27 был официально включен в общий список разрешенных к поставке за рубеж образцов спецтехники. При этом коммерческим вариантам истребителя были присвоены обозначения Су-27СК и Су-27УБК. Следует отметить, что наличие этого документа сыграло свою весомую роль в "выживании" конструкторского бюро П.О. Сухого в тяжелых 1990-х гг., когда оно сумело "остаться на плаву" в бурном море "рыночных реформ", поскольку появилась реальная возможность вести переговоры о поставке самолетов Су-27 на экспорт. Важным этапом возобновившегося после почти 30-летнего перерыва российско-китайского военно-технического сотрудничества стала демонстрация в Пекине в марте 1991 г. истребителей МиГ-29 и Су-27. В результате долгого и обстоятельного изучения вопроса перевооружения своих ВВС на российскую технику, китайские военные остановили свой выбор на Су-27СК. Первая партия, состоящая из 20 одноместных истребителей, построенных в Комсомольске-на-Амуре, и шести учебно-боевых машин иркутской сборки поступила в КНР в 1992 г. В 1993 г. последовал заказ еще на 16 одноместных и шесть двухместных самолетов. Облик китайских ВВС стал приобретать новые, более современные черты. Как писал в июле 2008 г. на сайте центрального информационного агентства "Синьхуа" китайский журналист Чжао Цзылун, специализирующийся на военно-технической тематике, "самолёты Су-27СК потрясли наших (т.е. китайских) военных. Сравнивая эту машину со стоящими на вооружении ВВС КНР истребителями J-6 (МиГ-19) и J-7 (МиГ-21), не имеющими возможностей вести бой в любое время суток, мы впервые прочувствовали, что такое истребитель 3-го поколения (по китайской классификации Ми Г-17 и МиГ-19 относятся к первому поколению боевых реактивных самолетов, МиГ-21 - ко второму, Су-27- к третьему, а такие самолеты, как Т-50, F-22 и F-35 - к четвертому поколению - прим. автора.), впервые увидели боевые возможности самолета с большим радиусом действия, впервые осознали, что такое настоящий тяжёлый фронтовой истребитель. Все эти потрясения далеко превосходили тот фурор, который произвело выступление истребителя ВВС США F-16 на воздушном празднике в аэропорту Пекина в 1987 г. Су-27СК стал реальным вызовом всей нашей военной системе. С этого момента наши ВВС начали своё 16-летнее самостоятельное движение вперёд, которое продолжается и по сей день. Одновременно с покупкой самолётов немедленно начались и переговоры о получении лицензии на их выпуск. Поначалу русские не хотели передавать нам технологии производства Су-27, но наша страна недвусмысленно заявила, что если она не получит лицензию, то количество закупленных истребителей не превысит 24 штуки. После этого Москве ничего не оставалось, как согласиться". Таким образом, по словам китайского эксперта, КНР с самого начала взяла курс на воспроизведение Су-27, рассматривая это как "стратегическую" долгосрочную программу коренной модернизации своих ВВС. Чжао Цзылун пишет: "601-е авиационное опытно-конструкторское бюро и 112-й авиастроительный завод, находящиеся под управлением Шеньянской авиастроительной компании, взяли на себя ответственность за поэтапный перевод производства Су-27 на отечественные комплектующие. Самолет китайской сборки получил обозначение J-11 ("Шеньян Цзян-11", 歼-11), Работы по его изготовлению начались в 1995 г. и к 1997 г. было выпущено два опытных образца. В дальнейшем темпы производства стали постепенно расти и вышли на уровень 15 самолётов в год. Неуклонно повышалась и степень участия китайских предприятий в производстве комплектующих для J-11". Нужно сказать, что на рубеже 1980-1990-х гг., несмотря на наличие в арсенале КНР ядерных боеприпасов и межконтинентальных баллистических ракет, китайские вооруженные силы, после завершения "Великой пролетарской культурной революции" и вызванного ей самоизоляции, по сравнению с вооруженными силами других крупных держав представляли собой довольно архаичную структуру, все еще носившую на себе отпечаток многомиллионной "полупартизанской" армии времен Народно-освободительной войны 1945-1949 гг. Основу истребительной авиации НОАК в то время составляло несколько тысяч самолетов J-5 (МиГ-17) и J-6 (МиГ-19), "разбавленных" сравнительно небольшим количеством J-7 (МиГ-21) и J-8, которые к тому времени также нельзя было считать современными. Говоря о том влиянии, которое оказала покупка Су-27 на китайские военно-воздушные силы, Чжао Цзылун отмечает: "В 1992 г. китайская армия была еще довольно отсталой. Рассказывают, что один из армейских генералов "старой школы", впервые увидев Су-27 вблизи, удивленно воскликнул: "Что за громадный самолёт, да в нём целое отделение солдат поместится!" Этот пример хорошо характеризует уровень наивных представлений наших тогдашних военачальников о современных самолётах, а также о принципах использования боевой авиации. Закупка Су-27 обеспечила нашей стране получение истребителя третьего поколения, по меньшей мере на 10 лет раньше, чем это позволила бы отечественная промышленность. Таким образом, удалось расширить кругозор наших военных и заложить основу для развития ВВС согласно современному принципу "уметь нападать и обороняться". Не будь этих 16 лет прогресса, наши военно-воздушные силы, имей они даже такие современные самолёты, как истребитель F-22 или бомбардировщик В-2, могли бы использовать их только как устаревшие J-6 и J-5, не реализуя весь боевой потенциал этих машин. ... Экспорт двигателей AJ1-31Ф для Су-27 значительно ускорил процесс разработки и производства легкого истребителя J-10, а появление в войсках самолетов Су-27 стимулировало развитие оборудования и снаряжения для наших ВВС, обеспечив прогресс нашей авиационной индустрии на протяжении целых 20 лет. ...Истребители семейства J-11 имеют преимущества перед более легкими J-10 при решении ударных задач, что обусловлено увеличенным числом узлов внешней подвески, более высокой боевой нагрузкой, а также большим радиусом действия. В дальнейшем модернизированные истребители этого типа могут приобрести еще больший боевой потенциал за счёт расширения их многофункциональности. Успех в создании модернизированного J-11 - заслуга не только коллектива 601-го конструкторского бюро. В работе принимали участие и другие специалисты... Тот факт, что самолёт J-11B явился продуктом совместного (китайско-российского) сотрудничества, был с первого взгляда распознан (зарубежными) авиационными специалистами. При этом общая оценка оказалась достаточно высокой: обе стороны, к всеобщему удовлетворению, сотрудничали по принципу "у одного деньги - у другого сила". Контракт общей стоимостью 2,5 млрд. долл., заключенный Россией с Китаем в 1996 г., предусматривал лицензионный выпуск на заводе в Шеньяне 105 истребителей типа Су-27 с опционом еще на 95 самолетов. Первый самолет этого типа китайской сборки поднялся в воздух только 15 декабря 1998 г., хотя, как пишет Чжао Цзылун, его постройка была "в первом приближении" завершена еще в 1997 г., но после первых полетов эту машину пришлось фактически разобрать и собрать заново: качество первоначальной сборки оказалось совершенно неудовлетворительным. Выпуск Су-27 возобновился в Китае лишь в 1999 г. Его, по данным СМИ, обеспечивало более 100 специалистов, направленных в Шэньян из Комсомольска-на-Амуре и других городов России. К 2002 г. было собрано 48 истребителей, а в 2002-2003 гг. - еще столько же. Нужно сказать, что Су-27 "первой волны" эксплуатировались в Китае весьма интенсивно. В 2011 г. появились сообщения о снятии с вооружения ВВС КНР первой партии этих машин, вылетавшей свой ресурс. Часть этих истребителей передана музеям и мемориалам. Таким образом, к 2004 г. Россия практически полностью передала китайской стороне все 105 оговоренных контрактом комплектов для изготовления Су-27СК. Однако продления контракта на производство второй партии истребителей не последовало: Китай решил прекратить лицензионный выпуск российских самолетов. Это решение мотивировалось китайской стороной "устарелостью" самого истребителя (действительно, вариант J-11 практически соответствовал советскому Су-27 выпуска 1980-х гг.), его "узкой специализацией" (завоевание господства в воздухе и обеспечение ПВО) при отсутствии возможности действовать по наземным целым высокоточным оружием, а также неспособностью J-11, адаптированного только к российским ракетам типа Р-73 и Р-27, без проведения дополнительных доработок брать на борт новые китайские УР PL-8 и PL-12. Нужно сказать, что все указанные недостатки (обусловленные, в основном, естественным процессом морального старения любого авиационного комплекса, а также неоправданной разнотипностью авиационных средств поражения самого Китая) можно было устранить в процессе серийного производства самолетов или в ходе их планового ремонта Проект такой модернизации был предложен Россией КНР в 2003 г. Усовершенствованный вариант истребителя - Су-27СМК - мог быть реализован как в ходе серийной постройки, так и в процессе доработки ранее построенных истребителей J-11. Работы по трансформации самолетов Су-27СК в вариант Су-27СМК предлагалось провести в два этапа. На первом этапе истребитель должен был получить топливоприемник системы дозаправки в воздухе, а также новые отъемные части крыла, позволяющие оснащать машину подвесными топливными баками и имеющие два дополнительных узла внешней подвески. Вооружение планировалось дополнить ракетами средней дальности с активным радиолокационным наведением РВВ-АЕ. В дальнейшем наработки по первому этапу программы Су-27СМК были использованы при модернизации истребителей Су-27СК и J-11 в вариант J-11А, проведенной в КНР при помощи России. Продолжались и закупки истребителей российской сборки (по качеству изготовления заметно превосходивших машины, собранные в Китае). В 1999 г. КНР приобрела 28 двухместных Су-27УБ производства Иркутского авиационного завода. В 2000-2001 гг. китайские ВВС получили 38 двухместных многофункциональных истребителей С-ЗОМКК производства завода в Комсомольске-на-Амуре, способных нести высокоточное ударное оружие (в частности - противорадиолокаци-онные ракеты Х-31П). В 2001 - 2003 гг. последовала вторая партия из 38 Су-30МКК. В 2003-2004-х гг. Комсомольск-на-Амуре поставил китайскому военно-морскому флоту 24 новейших двухместных многофункциональных истребителя Су-30МК2, отличающихся от "сухопутных" Су-30МКК усовершенствованным бортовым оборудованием (в частности - более современным инфор-мационно-управляющим полем кабины) и составом вооружения, дополнительно включающим противокорабельные сверхзвуковые ракеты Х-31А и высокоточные дозвуковые КР Х-59МЭ с максимальной дальностью 115 км. Сообщалось, что в 2004 г. от ВМС КНР последовал заказ на вторую партию из 24 таких самолетов. Следует сказать, что на уровне многофункциональных Су-30МКК и тем более Су-30МК2 (полностью соответствующих требованиям мирового авиационного рынка середины прошлого десятилетия) одноместные истребители Су-27СК смотрелись уже не столь современно. По комплексу боевых свойств они уступали и индийским Су-30МКИ (на что в Китае, видимо, реагировали довольно болезненно). В то же время на рубеже 1990-2000-х гг. китайская авиапромышленность при поддержке российских и израильских специалистов сумела создать "почти свой собственный" истребитель 4-го поколения (здесь и в дальнейшем при определении поколения авиационной техники будет принята российская периодизация). Однодвигательный истребитель J-10 дал КНР долгожданный "пропуск" в "клуб" полноправных разработчиков и производителей современной авиационной техники. В этих условиях, как считают авиационные аналитики, у руководства КНР появился соблазн избавиться от, как тогда казалось, обременительной (существенно ограничивающей возможности по экспорту) зависимости от России в области производства Су-27 и создать с привлечением новых технологий (появившихся в ходе реализации программы J-10) самостоятельный "клон" этой машины. Дальнейшее развитие J-11 было связано с заменой силовой установки этого самолета с импортной на китайскую. Первые опытные двигатели типа "Вошань-10А" (WS-10A) китайского производства, по классу тяги подходящие для установки на J-11, появились еще в конце 1990-х гг. В средствах массовой информации часто неоднократно встречалось утверждение, что WS-10A является китайским воспроизведением российского двигателя АЛ-31Ф. Однако это не соответствует действительности. Двигатель "Вошань-10А" (с июня 2010 г. открыто экспонирующийся в музее авиации Китая) является национальной разработкой, конструктивно значительно отличающейся от ТРДЦФ АЛ-31Ф (хотя, безусловно, и создававшейся под его влиянием). В то же время в китайском двигателе использован газогенератор, разработанный на базе газогенератора французского ТРДЦ CFM56. При массе, большей, чем у двигателей АЛ-31Ф, первые ТРДФ WS-10 показывали тягу, равную 11200 кгс. По своим удельным параметрам они, видимо, соответствовали, скорее, ТРДФ АЛ-21Ф, устанавливавшимся на самолетах Су-24, Су-17 и МиГ-23. Напомним, что ТРДДФ "Вошань-10А" оснастили первые пять опытных самолетов J-10. Однако на последующие машины этого типа китайцы начали ставить более совершенные импортные АЛ-31 ФН (вариант АП-31Ф, модернизированный для установки на однодвигательный самолет). В середине прошлого десятилетия китайским специалистам, по всей видимости, все же удалось довести тягу WS-10A до 12500 кгс, но при этом ресурс ТРДЦФ оставался на неприемлемо низком уровне - по некоторым сообщениям, всего 30-40 ч. Вернемся к истории китайского Су-27 в изложении Чжао Цзылуна. "Работы по модернизации J-11 начались сразу же после поступления замечаний на лицензионные истребители Су-27 от ВВС на завод в Шеньяне. Первым делом мы решили заменить авионику самолёта, расширив тем самым информационную осведомлённость пилота и увеличив его боевые возможности. Данная модификация получила индекс J-11А. В результате истребитель стал более совершенным... J-11 стал одним из двух основных фронтовых истребителей ВВС нашей страны на ближайшие 15 лет (вторым из них является, вероятно, J-10)" - пишет Чжао Цзылун. ЛТХ: Модификация J-11A Размах крыла, м 14.70 Длина, м 21.90 Высота, м 5.92 Площадь крыла, м2 62.40 Масса, кг пустого 16380 нормальная взлетня 23926 максимальная взлетная 33000 Тип двигателя 2 ТРДДФ Woshan WS-10A Taihang Тяга , кН максимальаня 2 х 89.17 на форсаже 2 х 132.0 Максимальная скорость, км/ч 2500 (М=2.35) Крейсерская скорость, км/ч Перегоночная дальность, км 3530 Практическая дальность, км 1340 Максимальная скороподъемность, м/мин 18000 Практический потолок, м 18500 Макс. эксплуатационная перегрузка 9 Экипаж, чел 1 Вооружение: одна 30-мм пушка ГШ-30-1 Боевая нагрузка - 6000 кг на 10 узлах подвески J-11B Разработчик: Shenyang Страна: Китай Первый полет: 2006 Тип: Многоцелевой истребитель ЛТХ Доп. информация Дальнейшим развитием многоцелевого истребителя J-11 стала модификация J-11B (歼-11B). Сообщалось, что с 2006 г. было построено три опытных истребителя J-11В, в том числе один или два, оснащенных китайскими двигателями. А в 2007 г. началось малосерийное производство этих самолетов. Однако неудовлетворительные эксплуатационные характеристики ТРДФ WS-10А привели к тому, что на первых серийных машинах было решено заменить их покупными ТРДДФ АЛ-31 Ф. По словам одного из китайских источников, "хотя проблемы с конструкцией самого двигателя отсутствуют, существуют технологические проблемы: при производстве отдельных комплектующих не соблюдаются существующие стандарты и это отражается на качестве изделий. В результате на истребителях раннего выпуска наблюдалась тряска двигателей после взлета. В 2010 г. все выпущенные промышленностью двигатели WS-10A были отозваны на завод-изготовитель и подверглись доработке". В августе 2009 г. представитель китайской авиастроительной корпорации AVIC заявил, что "многие проблемы, связанные с созданием двигателя WS-10A, успешно решены", отказавшись, тем не менее, вдаваться в детали. Было высказано предположение, что эти проблемы заключались, в основном, в низком качестве лопаток турбины, в результате чего, вероятно, один из истребителей J-11В разбился вследствие отказа двигателя. Однако в мае 2010 г. появились сообщения, что ВВС КНР отказываются принимать J-11В с WS-10A, в результате чего все выпущенные истребители этого типа (а также J-11B, находящиеся в постройке) будут переоснащены покупными российскими двигателями. В этой связи нужно отметить, что в 2006 г. московское двигателестроительное объединение "Салют" предложило Китаю модернизированный вариант ТРДДФ АЛ-31Ф-М1 с тягой 13500 кгс и увеличенным ресурсом (эта модификация двигателя, предназначенная для самолетов семейства Су-27, уже была принята на снабжение российских ВВС, устанавливаясь на истребителях Су-27СМ). Несколько позже стало известно о предложении, поступившем от объединения "Сатурн", начавшего продвигать на внешний рынок экспортный вариант ТРДДФ 117С (14000 кгс). Истребитель J-11B представляет собой модернизированный Су-27СК с китайским БРЭО. Конфигурация планера по сравнению с российским прототипом не изменилась, однако в его конструкции, согласно сообщениям китайских СМИ, повысилась доля КМ, из которых, очевидно, были изготовлены створки некоторых люков и, вероятно, часть обшивки. Увеличилась, по словам китайских авторов, и степень использования титановых сплавов. Сообщается, что вместо российской BPJ1C "Панда" на самолете J-11В установлена станция "Тип 1474" (KLJ-4), которая, как заявлено китайцами, "может обеспечить одновременный обстрел двух воздушных целей, применение авиабомб, а также имеет больший противопомеховый потенциал". Из сказанного можно сделать вывод, что "Тип 1474" представляет собой не что иное, как усовершенствованный вариант радиоприцела Н001 НИИП им. В.В.Тихомирова, серийный выпуск которого основан в Китае. Самолет J-11B оснащен, также, КОЛС китайского производства, являющимся копией аналогичной советской системы, а также новой инерци-альной навигационной системой (также производимой в КНР) с приемником GPS. Навигационная информация выводится на цифровую карту на один из МФИ в кабине. Пожалуй, наиболее существенно изменилась кабина летчика J-11В. Теперь она выглядит вполне современно, соответствуя уровню поколения "4+". "Стеклянное" информационно-управляющее поле образовано тремя многофункциональными жидкокристаллическими индикаторами с кнопочным обрамлением, формат которых составляет, по оценкам, 6x6 дюймов (152x152 мм). Кроме того, имеется два пульта с ЖК-дисплеями меньшего формата, а также дублирующие малогабаритные электромеханические приборы обычного типа. В кабине установлен и новый широкоугольный индикатор на лобовом стекле (ИЛС) с голографической оптикой. Основным нововведением в области вооружения, реализованном на J-11В, является оснащение самолета китайскими ракетами класса "воздух-воздух" PL-8B и PL-12. Последняя УР, имеющая активную радиолокационную систему конечного самонаведения и максимальную дальность стрельбы порядка 60-80 км, относится к одному классу с американской ракетой AIM-120C и российской РВВ-АЕ. Другими перспективными типами ракет класса "воздух-воздух" средней дальности, разрабатываемых в Китае, являются: УР, известная, как PLD-12 и представляющая собой модификацию ракеты средней дальности с активным радиолокационным самонаведением PL-12, оптимизированную для размещения на внутренних узлах подвески малозаметных самолетов; ракета увеличенной дальности PL-21 с ракетно-прямоточным двигателем; многоцелевая ("воздух-воздух"/ "воздух-РЛС") ракета, известная как PL-1X или PL-15). По неофициальным сообщениям, УР, находящаяся в весовой категории ракеты PL-12, снабжена активно-пассивной головкой самонаведения и двусторонней линией обмена данными с самолетом-носителем. Максимальная дальность применения PL-1X составляет, приблизительно, 100 км. Оружие класса "воздух-поверхность" представлено на J-11В китайской управляемой ракетой KD-88 (в китайском интернете можно встретить фотографии истребителя с этими ракетами, не являющиеся, насколько можно судить, проделками местных специалистов по "фотошопу"). Неуправляемые средства поражения (свободнопадающие авиабомбы калибром до 500 кг, бомбовые кассеты, НАР) общей массой до 8000 кг соответствуют вооружению Cy-27CK/J-11. Помимо одноместного истребителя в КНР создан и двухместный учебно-боевой вариант этого самолета - J-11BS. По информации хорошо осведомленного в вопросах военного строительства Китая издания "Kanwa Asian Defence", выходящего в Канаде, в 2011 г. первая партия многофункциональных истребителей J-11В и двухместных учебно-боевых самолетов J-11BS поступила на вооружение 22-го истребительного авиационного полка 8-й дивизии морской авиации Китая (в ряде китайских источников модификацию самолетов J-11B/BS, доработанную под требования флота, называют J-11BH/BSH). При этом сообщается, что все "морские" истребители оснащаются двигателями национального производства WS-10A. Ранее сообщалось о поступлении самолетов J-11В и J-1 IBS в подразделения ВВС НОАК. В отличие от машин, предназначенных для флота, на эти самолеты установлены двигатели АЛ-31Ф Российского производства. Однако в дальнейшем все самолеты этих типов (также, как и на J-11BH/BSH ВМС) предполагается переоснастить ТРДДФ WS-1ОА с тягой 12500 кгс. На сегодняшний день, по мнению китайцев, наибольшие проблемы при реализации программы производства J-11B/BS связаны с поставками двигателей WS-10A, а также ряда комплектующих, темпы производства которых недостаточны и отстают от темпов сборки планеров истребителей. Как сообщает китайский источник, в соответствии с производственным планом, максимальный годовой выпуск J-11B/BS составляет 24 самолета. Этого количества истребителей хватает для вооружения лишь одного авиационного полка. Сообщается, что распределение самолетов J-11B/BS между ВВС и флотом происходит в равных пропорциях, то есть по 8-12 истребителей сухопутной авиации и флоту. А это означает, что ВВС и ВМС потребуется не менее двух лет для переоснащения одного истребительного авиационного полка (в настоящее время в Китае начался процесс переформирования авиационных полков НОАК в авиационные бригады). На первых самолетах J-11B/BS (как и J-11А) устанавливаются радиолокационные станции с механическим сканированием, известные как "Тип 1474"/ KLJ-4, однако как ожидается, в дальнейшем на истребителях J-11 /16/15 будут применяться перспективные БРЛС с электронным управлением лучом. Сообщалось, что в КНР, как минимум, с 2004 г. ведется разработка бортовой радиолокационной станции с фазированной антенной решеткой активного типа, пригодной для установки на самолеты семейства Су-27 (J-11В, J-15, J-16 и другие). По утверждению китайских источников, предполагается, что масса этой БРЛС будет несколько ниже, чем у российских аналогов. Однако следует заметить, что единственной российской БРЛС с АФАР, параметры которой официально объявлены, является станция "Жук-Ф", разработанная объединением "Фазатрон-НИИР" и оптимизированная для установки на истребители типа МиГ-29. О характеристиках других российских станций с АФАР в Китае, по всей видимости, могут судить лишь предположительно. На самолетах J-11B применена новая китайская авионика (в частности, многофункциональные дисплеи на ЖК и индикатор на лобовом стекле). На имеющихся в китайском интернете фотографиях учебных полетов истребителей J-10B изображены истребители, несущие штатное вооружение, состоящее из ракет класса "воздух-воздух" малой дальности PL-8 (лицензионная копия израильской УР "Питон" III) и ракет средней дальности с активным радиолокационным самонаведением PL-12. На одной из фотографий запечатлен истребитель с модернизированной ракетой PL-12, имеющей оперение уменьшенного размаха, что, вероятно, позволяет размещать эти ракеты в грузоотсеках перспективных малозаметных самолетов. Как уже говорилось, на протяжении последних двух лет ВВС и ВМС НОАК отказывались осуществлять приемку у промышленности истребителей J-11 В. Основная причина заключалась в том, что установленные на первых самолетах этого типа ТРДЦФ WS-10А имели низкое качество производства и недостаточную надежность. Утверждается, что к настоящему времени основные проблемы с двигателями решены. В результате ВВС и ВМС вновь вернулись к использованию WS-10A на истребителях J-11 В, а также новых самолетах J-15 и J-16, созданных на базе Су-27. Однако, по мнению аналитиков из "Kanwa Asian Defence", проблемы с двигателями все же остаются. Основной причиной их возникновения, по мнению китайских специалистов, являются "сложности, возникающие из-за плохого обеспечения производства необходимыми материалами". Как следствие, в 2011 г. КНР был подписан новый контракт с Россией на закупку 123 двигателей АП-31ФН. Следует отметить, что течение предыдущих двух лет Китай не заключал контрактов с РФ на приобретение ТРДДФ типа АЛ-31Ф. Это дало основание ряду экспертов сделать вывод о полном прекращении зависимости китайской авиации от российских двигателей. Сообщалось, что из-за отсутствия в китайском авиационном двигателестроении единого центрального управленческого звена, проводится работа по слиянию активов этой отрасли. Производство двигателей для боевой авиации в КНР предполагается сосредоточить в одной-двух компаниях, что должно привести к увеличению эффективности производства (особенно в части поставок предприятиям необходимых материалов и комплектующих). Сообщалось о начале испытаний усовершенствованного двигателя WS-10В (13200 кгс) и о работах 606-го института над двигателем W-10G (15600 кгс). По ряду сообщений, ведется работы и по созданию системы УВТ для двигателей семейства W-10. Имелись сообщения, что в Китае ведутся работы над истребительно-бомбардировочной версией УБС J-11BS, неофициально известной под индексом "J-16". Этот самолет, рассматриваемый как китайский аналог Су-30МК2, также должен иметь усовершенствования, аналогичные модернизированному J-11BS. В число высокоточных средств поражения, интегрированных с этим самолетом, должны войти крылатые ракеты KD-88 и КАБ LS-500J (это оружие китайской разработки отсутствует в "арсенале" самолета Су-30МКК, приобретенного в России). По информации из неофициальных источников, SAC ведутся работы и по более глубокой модернизации Су-27/ J-11 (усовершенствованный истребитель, возможно получит название J-18). Предполагается, что модернизированная машина будет обладать существенно уменьшенной радиолокационной заметностью. Этого планируется достичь за счет формирования "полуутопленных" узлов подвески ракет, внедрения "малозаметных" воздушных входов и наклонных килей, а также устранения подфюзеляжных гребней, на которые приходится значительная доля ЭПР самолета Су-27/ J-11. Можно предположить, что J-18, уже получивший в западных СМИ название "Silent Flanker" и сравниваемый с F-15SE Silent Eagle, рассматривается в Китае как своего рода "подстраховочный вариант" на относительно отдаленную перспективу, в случае неудачи с программой Чэнду J-20. Наконец, также по неофициальным сообщениям, компания SAC, на базе потерпевшего поражение в конкурентной борьбе с проектом объединения Чэнду малозаметного истребителя, в инициативном порядке ведет работы над истребителем, представляющим собой глубокую модернизацию Су-27/ J-11 и известного под названием J-19 (по другим данным, J-19 - проект перспективного малозаметного истребителя, выполненного по схеме "утка"). ЛТХ: Модификация J-11B Размах крыла, м 14.70 Длина, м 21.90 Высота, м 5.92 Площадь крыла, м2 62.40 Масса, кг пустого 16380 нормальная взлетня 23926 максимальная взлетная 33000 Тип двигателя 2 ТРДДФ Woshan WS-10A Taihang Тяга , кН максимальаня 2 х 89.17 на форсаже 2 х 132.0 Максимальная скорость, км/ч 2500 (М=2.35) Крейсерская скорость, км/ч Перегоночная дальность, км 3530 Практическая дальность, км 1350 Максимальная скороподъемность, м/мин 18000 Практический потолок, м 19000 Макс. эксплуатационная перегрузка 9 Экипаж, чел 1 Вооружение: одна 30-мм пушка ГШ-30-1 Боевая нагрузка - 6000 кг на 10 узлах подвески J-15 Разработчик: Shenyang Страна: Китай Первый полет: 2009 Тип: Многоцелевой палубный истребитель ЛТХ Доп. информация Летные испытания опытного китайского палубного самолета J-15 (歼-11) начались 31 августа 2009 г. Ранее СМИ сообщали, что Пекин с конца 1990-х гг. вел переговоры с Россией о закупке палубных истребителей Су-33 (Су-27К). Первоначально речь велась о приобретении двух машин для оценки летно-технических характеристик авиационного комплекса, а также (что подразумевалось, но не озвучивалось) для его копирования. РФ подобный вариант, по-видимому, не устроил. В дальнейшем КНР предложила России вариант с закупкой партии из 12-14 палубных истребителей. Однако и это предложение российской стороной также было сочтено неприемлемым. Последнее предложение, исходившее, на этот раз, уже от РФ, предусматривало поставку Китаю первой партии из 12-14 самолетов Су-33 в стандартной конфигурации, которые использовались бы ВМС НОАК как учебная эскадрилья, и (несколько позже) 36 усовершенствованных самолетов этого типа (вероятно, часть из них - Су-27КУБ). На этот раз оно не устроило китайцев... Приостановка переговоров, якобы, произошла после получения российской стороной информации о несанкционированном копировании Китаем самолета Су-27 (программа J-11B). В этой связи следует напомнить, что на 13-м заседании межправительственной Российско-Китайской комиссии по военно-техническому сотрудничеству, прошедшем в декабре 2008 г. в Пекине с участием тогдашнего министра обороны РФ Анатолия Сердюкова и генерального конструктора АВПК "Сухой" Михаила Погосяна, китайская сторона официально согласилась прекратить практику несанкционированного заимствования российской интеллектуальной собственности в военно-технической области. В марте 2009 г. министр обороны КНР Лян Гуанле заявил, что "среди крупных наций только Китай не имеет авианосца, однако КНР не может вечно оставаться без кораблей этого класса". Как выяснилось, под перспективным китайским авианосцем подразумевался достроенный и модернизированный на китайском судостроительном заводе бывший советский тяжелый авианесущий крейсер (ТАВКР) "Варяг" (пр. 1143.6), купленный у Украины. Закладка ТАВКР пр. 1143.6, ранее носившего имя "Рига", а затем - "Варяг", состоялась 6 декабря 1985 г. на Черноморском судостроительном заводе (г. Николаев), а спуск на воду был осуществлен 25 ноября 1988 г. Строительство этого корабля было приостановлено после распада СССР в 1992 г. при 67% готовности. В 1993 г. "Варяг" был исключен из состава Российского Военно-Морского флота и передан Украине, а в 1998 г. - продан правительством Украины китайской частной фирме Chong Lot Tourist and Amusement Agency (за которой стояло китайское правительство). Согласно официальным заявлениям руководства компании, она намеревалась перестроить "Варяг" в плавучий развлекательный центр (подобно ранее приобретенным советским авианесущим крейсерам "Киев" и "Минск"), Стоимость сделки оценивалась в 25 млн. долл. 2 ноября 2001 г. началась и 3 марта 2002 г. завершилась буксировка "Варяга" на ССЗ в г. Далянь (Дальний). Корабль прошел под шестью буксирами путь в 28200 км со средней скоростью 11 км/ч. Буксировка обошлась фирме Chong Lot Tourist and Amusement Agency в 5 млн. долл. В 2008 г. авианосцу был присвоен тактический номер "16". По первоначальным данным, кораблю планировалось дать китайское имя "Ши Лань" в часть видного китайского флотоводца, захватившего в 1681 г. остров Тайвань. Однако эти сведения не подтвердились: авианосцу было присвоено название "Ляонин". Параллельно с затянувшимися попытками приобрести палубные самолеты у России, Китай начал работы и по воспроизведению истребителя Су-27К собственными силами, опираясь на опыт, полученный в ходе работ по теме J-11В. В рамках этих работ на Украине еще в 2001 г. (по другим данным - в 2005 г.) был приобретен один из прототипов Су-27К - опытный самолет ТЮК-03, ранее находившийся в испытательном и учебном центре "Нитка" (г. Саки, Крым). По неофициальным сообщениям, столь длительное "воспроизведение" Китаем российского ЛА, имеющего большое конструкционное сходство с серийно выпускаемыми в КНР самолетами типа J-11 (Су-27), объясняется проблемами, связанными с освоением механизма складывающегося крыла палубных истребителей. Китайские СМИ, со ссылкой на представителей авиационной промышленности страны, утверждают, что J-15 не является прямой копией самолета ТЮК-03, а представляет, скорее, созданную с использованием отдельных элементов этой машины модификацию истребителя J-11В, получившую, в частности, ПГО, тормозной гак и ряд других элементов палубного самолета. В то же время в самой КНР информация о создании самолета J-15 была встречена не однозначно. Так, на форуме популярного китайского интернет-сайта China-Defense.com развернулась оживленная дискуссия по теме нового палубного истребителя. При этом часть участников форума явно разочарована тем, что китайский палубный самолет оказался почти полной копией российского Су-27К, разработанного еще в 1980-е гг. (характерное высказывание: "судя по всему, китайские КБ погрузились в спячку"), Выражается мнение, что проявление столь откровенного плагиата еще больше осложнит отношения КНР с Россией в области интеллектуальной собственности ("интересно, как русские будут ворчать по этому поводу?"). Высказывается предположение, что появление J-15 может подтолкнуть Россию к прекращению поставок КНР двигателей АЛ-31Ф, что будет иметь самые негативные последствия для всей программы развития китайской военной авиации. В то же время на форуме отражено и противоположное мнение: "зачем изобретать велосипед, когда у Китая есть вся технология Су-27?". Как бы то ни было, но к сентябрю 2012 г. в летных испытаниях участвовало, по данным СМИ, уже шесть самолетов типа J-15, получившего имя "Летающая акула". Наземная отработка взлета истребителя с палубы осуществляется в Центре CFTE (China Flight Test Establishment), расположенном на авиабазе Yan Liang недалеко от г. Сиань (Xian). На территории Центра сооружена взлетная рампа, по размерам и конфигурации аналогичная рампе, примененной на ТАВКР "Варяг". Сообщалось, что первая серия самолетов J-15 составит 16 единиц. В ходе достройки и модернизации на верфи в Даляне, на "Ляонине" были демонтированы пусковые установки противокорабельных крылатых ракет П-500 "Гранит", располагавшиеся ранее в носовой части корабля. Это позволило высвободить дополнительные объемы для формирования корабельных помещений. Вместо шести 30-мм шестиствольных АУ АК-630, по проекту предусмотренных на "Варяге", китайский авианосец получил три 30-мм артиллерийских установки китайского производства "Тип 1130", являющиеся близким аналогом системы "Голкипер" (Нидерланды). Зенитно-ракетное вооружение "Ляонина" состоит теперь из трех восемнадцатизарядных пусковых установок ракет FL-3000N ближнего действия, оснащенных ТГС и имеющих дальность действия 6 км. В целом, по мнению специалистов, оборонительное китайского вооружение корабля выглядит относительно ослабленным по сравнению с первоначальным проектом "Варяга" и ТАВКР "Адмирал Флота Советского Союза Кузнецов". Стандартное авиационное крыло "Ляонина" должно включать 30 истребителей J-15, а также до 24 вертолетов Z-8 и Ка-31. Взлет самолетов осуществляется с использованием трамплина, а посадка - на аэрофинишеры. Корабль имеет стандартное водоизмещение 55000 т, полное водоизмещение 67500 т, длину по полетной палубе 304,5 м, максимальную ширину полетной палубы 75 м, ширину по корпусу 38 м и осадку 10,5 м. Котлотурбинная ГЭУ суммарной мощностью 200000 л.с. приводит во вращение четыре винта постоянного шага и обеспечивает авианосцу скорость полного хода 32 узла (по другим данным - 29 узлов). Расчетная дальность плавания "Ляонина" полным ходом составляет 7230 км. Экипаж корабля - 1960 человек (их них 626 человек из состава авиационного крыла). 10 августа 2011 г. "Ляонин" впервые вышел в море на ходовые испытания, продолжавшиеся четыре дня. 15 августа 2011 г. авианосец вернулся в Далянь и вновь покинул ССЗ только 29 ноября 2011 г. С декабря 2011 г. по июль 2012 г. авианосец выполнил еще несколько выходов в море, во время которых проводились испытания различных корабельных систем и вооружения, а также отрабатывались взлет и посадка вертолетов. 25 сентября 2012 г. авианосец формально вошёл в состав ВМФ НОАК. 4 ноября 2012 г. печатный орган НОАК "PLA Daily" заявил, что истребитель J-15 осуществил касание палубы "Ляонина" и пробежку по ней с последующим взлетом. А 25 ноября 2012 г. было официально объявлено о первых пяти успешных посадках на авианосец истребителей J-15. Первым летчиком, выполнившим посадку на палубу корабля, был Дай Мингменг. Следует упомянуть и о печальном событии: во время первой посадки истребителя J-15 на палубу авианосца, на борту корабля умер от острой сердечной недостаточности 51 летний Ло Ян, которого считали руководителем всей программы создания китайской палубной авиации. Отмечается, что сами испытания палубного истребителя прошли успешно. Палубный истребитель J-15 внешне практически полностью подобен российскому самолету Су-33. Сообщается, что для J-15 разработана специальная "морская" модификация китайского ТРДДФ WS-1 ОН (2x12800 кгс). Как и российский Су-33, китайский палубный самолет имеет ПГО, крыло увеличенной площади, консоли которого выполнены складными, складное горизонтальное оперение, усиленное по сравнению с Су-27/J-11В шасси с двухколесной передней опорой, тормозной гак и укороченный хвостовой контейнер. Информационно-управляющее поле кабины летчика J-15 выполнено с использованием многофункциональных жидкокристаллических дисплеев и, очевидно, подобно информационно-управляющему полю самолета J-11В. В состав вооружения палубного истребителя должны быть включены высокоточные средства поражения китайской разработки, включающие ракеты класса "воздух-воздух" PL-8 и PL-12, а также ПКР YJ-83K. По оценкам западных экспертов самолет J-15 следует отнести по своим боевым возможностям к одному классу с американским палубным истребителем Боинг F/A-18C "Хорнит". В то же время китайские обозреватели называют ближайшими аналогами "Летающей акулы" более современные самолеты F/A-18E "Супер Хорнит" и "Рафаль" М. Сообщается, что прототип китайского палубного истребителя был собран на фирме SAC в 2008 г., а его первый полет состоялся 31 августа 2009 г. При этом опытная машина была оснащена российскими двигателями АЛ-31Ф (2x12500 кгс). Ее первый взлет с трамплина на наземном стенде CFTE был выполнен 6 мая 2010 г. Второй самолет серии был оснащен китайским ТРДДФ WS-10А, а на третьем (который, как полагают, строился для испытаний на борту авианосца) вновь установлены российские двигатели АЛ-31Ф. Под руководством генерального конструктора Сан Конга разработан и построен двухместный учебно-боевой палубный самолет, который, как предполагается, имеет индекс J-15S. Его первый полет состоялся 4 ноября 2012 г. По прогнозам, достижение авианосцем "Ляонин" боеготовности ожидается в 2017 г. Касаясь дальнейших работ по строительству авианосцев в Китае, в ряде источников можно встретить сообщения, что долгосрочная программа военного строительства КНР предусматривает создание группировки из четырех авианосцев (очевидно, считая с АВ "Ляонинь"), При этом предполагается, что первые два корабля будут представлять собой модернизированную версию корабля типа "Варяг"/"Ляонинь", а третий, более крупный авианосец должен иметь ядерную энергетическую установку. Некоторые американские издания ранее сообщали о закладке в Китае, на верфи Changxing Island Shipyard (Шанхай), авианосца с котлотурбинной энергетической установкой, снабженного взлетным трамплином и по размерам близкого АВ "Варяг"/"Ляонинь". Однако впоследствии эта информация не подтвердилась. Если предположить, что закладка первого "истинно китайского" авианосца произойдет в 2013 г., то, принимая во внимание сложность стоящей перед китайскими кораблестроителями задачи, а также имеющийся мировой опыт (американские "серийные" авианосцы, в среднем, строятся семь лет, советские строились около девяти лет, а Франция, имеющая гораздо большую практику военного кораблестроения, чем Китай, создавала свой "Шарль де Голль", имевший меньшие размеры, чем "Ляонинь", более 12 лет), можно ожидать, что китайский корабль войдет в строй приблизительно в 2022-2025 гг. Касаясь перспектив строительства в КНР авианосца (авианосцев) с ядерной энергетической установкой, следует сказать, что веб-сайт китайской государственной судостроительной корпорации China Shipbuilding Industry Corporation (CSIC) опубликовал в феврале 2013 г. отчет о результатах работы входящего в состав корпорации НИИ No.719 в 2012 г. В заключительном разделе этого отчета говорится об участии НИИ в проектах "Изучение ключевых технологий и вопросов безопасности судовых атомных реакторов" (проект 863) и "Технология малогабаритного электрогенерирующего атомного реактора и его демонстрационной эксплуатации". В сообщении отмечается, что официальное открытие соответствующих программ министерством науки и технологий "создало базу для начала демонстрационного проекта и последующего формирования производственной цепочки". Хотя ранее публиковавшиеся данные о китайской авианосной программе позволяли предположить, что Китай намерен перейти к постройке атомных авианосцев, данное сообщение является первым признанием существования программы разработки атомных реакторов для надводных кораблей в официальном китайском источнике. ЛТХ: Модификация J-15 Размах крыла, м 14.70 Длина, м 21.90 Высота, м 5.92 Площадь крыла, м2 62.40 Масса, кг пустого 17500 нормальная взлетня 27000 максимальная взлетная 33000 Тип двигателя 2 ТРДДФ Woshan WS-10A Taihang Тяга , кН максимальаня 2 х 89.17 на форсаже 2 х 135.0 Максимальная скорость, км/ч 2500 (М=2.4) Крейсерская скорость, км/ч Перегоночная дальность, км 3500 Практическая дальность, км 1350 Максимальная скороподъемность, м/мин 18000 Практический потолок, м 20000 Макс. эксплуатационная перегрузка 9 Экипаж, чел 1 Вооружение: одна 30-мм пушка ГШ-30-1 c 150 патронами Боевая нагрузка - 6000 кг на 10 узлах подвески J-16 Разработчик: Shenyang Страна: Китай Первый полет: 2012 Тип: Многоцелевой истребитель ЛТХ Доп. информация Военной промышленности Китая удалось разработать многоцелевой истребитель J-16 (歼-16), который по многим параметрам аналогичен российскому современному боевому самолету Су-35, сообщает military-informant.com. Истребитель J-16 был разработан корпорацией Shenyang (Shenyang Aircraft является крупнейшим производителем военных самолетов в Китае) на базе самолета J-11BS, который в свою очередь является дальнейшим развитием самолета Су-30МКК. Самолет Су-30МКК поставлялся Россией вооруженным силам Китая и является мощным истребителем, но его авионики и систем вооружения сильно отставали от передовых западных разработок. В результате, Китай решил развивать свой собственный самолет, основанный на российских технологий и прекратил импорт Су-30MMK / MK2 после создания самолета J-16. Новый китайский истребитель J-16 получил обновленное бортовое оборудование, включая новый радар с фазированной антенной решеткой и инфракрасную систему наведения на цель. Из открытых зарубежных источников известно, что БРЛС самолета J-16 имеет антенну диаметром около 1 метра с 2000 приемо-передающих модулей. Максимальная мощность антенны - 6 кВт, средняя - 2 кВт. Самолет получил тактико-технические характеристики самолетов поколения 4++. Основная проблема нового китайского самолета это двигатель, так как национальные разработки имеют не высокий ресурс и надежность. J-16 имеет несколько иной вертикального стабилизатора по сравнению с J-11 от истребителя J-15 ВМС. Ранее сообщалось, что навигационное оборудование J-16 намного лучше, чем у J-15, и может постепенно заменить J-15. Важной особенностью самолета Shenyang J-16 называется его вооружение, а именно ракеты "воздух-воздух" PL-10. Утверждается, что эта ракета имеет боевые преимущества, обусловленные использованием инфракрасной головки самонаведения с разрешением 128х128, ее высокой чувствительностью, управляемым вектором тяги двигателя и другими особенностями конструкции. С помощью всего этого ракета PL-10 может надежно поражать воздушные цели различных типов, а также защищена от помех. Истребители J-16 могут стать грозным оружием против самолетов Dassault Rafale, которые в ближайшие годы могут появиться на вооружение ВВС Индии. J-16 оснащенный ракетами PL-12 с радиолокационным наведением сможет активно противостоять истребителю Dassault Rafale. Он также оснащен ракетным пилон для китайских ракет " воздух-воздух" PL-8 по сравнению с вариантами самолета J-11. Так же Кроме возможности применения ПКР YJ8-3, J-16 может использовать другую крупную ПКР YJ-6-2. Встроенное вооружение истребителя состоит из одной автоматической пушки калибра 30 мм, а для подвески ракет и бомб используются 12 узлов под крылом и фюзеляжем. Общий вес подвешиваемого вооружения - до 8 тонн. Самолет может нести управляемое и неуправляемое ракетное и бомбовое вооружение различных типов, используемое в ВВС Китая. О существовании китайского истребителя Shenyang J-16 стало известно в середине 2012 года. В объективы фотоаппаратов попал один из прототипов этого самолета. За прошедшее с тех пор время китайский авиапром завершил испытания и доводку истребителя, а также начал его серийное производство. В начале этого года сообщалось о существовании как минимум 24 самолетов новой модели. По-видимому, в 2014 году J-16 уже начал службу в войсках. ЛТХ: Модификация J-16 Размах крыла, м 14.70 Длина, м 21.90 Высота, м 6.36 Площадь крыла, м2 62.40 Масса, кг пустого 17700 нормальная взлетня 26000 максимальная взлетная 35000 Тип двигателя 2 ТРДДФ Woshan WS-10A Taihang Тяга , кН максимальаня 2 х 89.17 на форсаже 2 х 135.0 Максимальная скорость, км/ч 2250 (М=2.0) Крейсерская скорость, км/ч Перегоночная дальность, км 3900 Практическая дальность, км 1350 Максимальная скороподъемность, м/мин 18050 Практический потолок, м 17300 Макс. эксплуатационная перегрузка 9 Экипаж, чел 1 Вооружение: одна 30-мм пушка ГШ-30-1 c 150 патронами Боевая нагрузка - 8000 кг на 12 узлах подвески J-31 Разработчик: Shenyang Страна: Китай Первый полет: 2012 Тип: Многоцелевой истребитель ЛТХ Доп. информация Одним из самых любопытных экспонатов на прошедшем недавно в китайском городе Чжухае авиасалоне "Эйршоу Чайна-2012" стал второй китайский малозаметный истребитель, разработанный с использованием технологии "Стелс". В рамках своей экспозиции китайская авиационная промышленная корпорация "Авик" (AVIC - Aviation Industry Corporation) представила истребитель с неофициальным названием "Цзянь-31" (J-31), созданный компанией "Шэньян эйркрафт" (Shenyang Aircraft Corporation). Эта презентация, удовлетворившая любопытство одних специалистов, вызвала ряд вопросов у других. Экспонат оправдал ожидания осведомленных экспертов, а конструкция самолета в целом соответствовала фотографиям, которые начали дозировано попадать в Интернет c 2011 года. Впервые модель аналогичного двухдвигательного истребителя под обозначением F-60 была представлена на выставке в Пекинском музее авиации в сентябре того же года. В июне 2012-го в Интернете открыто демонстрировалась транспортировка с территории компании "Шэньян" в город Сиань, где находится летный испытательный центр ВВС НОАК, зачехленного натурного истребителя, сильно напоминающего модель F-60. Затем в сентябре текущего года появились фотографии буксируемого вокруг аэродрома истребителя и, наконец, 31 октября эта машина с номером 31001 была сфотографирована в воздухе, когда, по всей очевидности, выполняла свой первый полет. На салоне в Чжухае корпорация "Авик" позиционировала J-31 как истребитель для экспортных поставок. По словам представителей компании, самолет разрабатывался таким образом, чтобы при невысокой стоимости обладать высоким уровнем малозаметности, иметь большие полезную нагрузку и боевой радиус действия. Экспонат представлял собой одноместный двухдвигательный самолет с высокорасположенным треугольным крылом умеренной стреловидности и срезанными законцовками, двумя сильно наклоненными наружу вертикальными килями и двумя горизонтальными хвостовыми стабилизаторами. Согласно представленной на авиасалоне информации взлетная масса истребителя составляет 17,5 тонны, длина - 16,9, высота - 4,8, размах крыла - 11,5 метра. Самолет, который летал в октябре, был оснащен двумя двигателями РД-93 разработки ОАО "Климов", которые разработчики проекта не рассматривают как достаточно мощные, сообщили представители "Авик". Установленный на истребителе JF-17 (или FC-1) разработки "Чэнду эйркрафт" (Chengdu Aircraft) один турбореактивный двухконтурный двигатель (ТРДД) РД-93 развивает тягу 8618 килограммов. При этом вне зависимости от тяги РД-93 компании "Шэньян" необходим двигатель китайского производства, если она хочет обезопасить себя от потенциальной возможности наложения Россией запрета на продажи J-31 третьим странам. Альтернативой, в частности, может стать китайский двигатель WS-13 "Тайхан" (Taishan), созданный на заводе в Гуйчжоу. Во всяком случае размер гондол представленного экспоната предполагает установку двигателя увеличенных габаритов. По данным "Авик", J-31 имеет боевой радиус действия 1250 километров с топливом во внутренних баках и 2000 - с внешними топливными баками. Максимальная скорость соответствует числу М=1,8, длина разбега - 400 метров, длина пробега при посадке - 600 метров. "Боевая эффективность самолета будет выше, чем современных или усовершенствованных истребителей четвертого поколения, или почти эквивалентной показателю самолетов пятого поколения", - заявила "Авик", имея, видимо, в виду американские истребители F-35 и F-22 разработки компании "Локхид Мартин". Очевидно, что J-31 существенно отличается от более крупногабаритного истребителя "Цзянь-20" (J-20), выполненного по схеме "утка" с треугольным крылом. Его фотографии в Интернете впервые появились в 2010 году, а первый полет J-20, возможно, выполнил в 2011-м. Самолет компании "Шэньян", судя по снимкам, гораздо меньше по габаритам, чем J-20, и мощность его силовой установки составляет две трети мощности последнего. С точки зрения компоновки J-31 в целом напоминает американский истребитель F-22, а по габаритам более близок к F-35A. Отсек вооружений занимает всю нижнюю часть фюзеляжа за воздухозаборниками вплоть до двигательного отсека в отличие от J-20, который не имеет боковых отсеков. Управление полетом обычное, с отдельными рулями и односекционными элеронами-закрылками. Как и у J-20, большая часть способов обеспечения малозаметности J-31 аналогична таковым у истребителей "Локхид Мартин", однако сопла двигателей имеют обычную круглую, а не прямоугольную форму, как у F-22. На опытном образце форма примерно соответствует таковой у сопел силовой установки РД-93, но без конусообразного фланца, который подгоняет сопла под хвостовую часть фюзеляжа. В Китае проводятся исследования в области поворотного сопла для двигателя с управляемым вектором тяги (УВТ), но до настоящего времени наработки не демонстрировались в полете. Судя по снимкам, проекты J-20 и J-31 объединяет тот факт, что они на сегодня уже прошли стадию определения концепции. Фактически это означает, что оба оснащены отсеками вооружений, представляют собой натурные демонстрационные образцы и, как кажется, ни в одном из них не применяются какие-либо компоненты серийно производимых китайских самолетов. В настоящее время многих экспертов интересует вопрос: почему китайская авиапромышленность продемонстрировала на "Эйршоу Чайна-2012" только "свежеиспеченный" J-31 и не представила J-20, информация о котором в Интернете появилась раньше? В этой же связи еженедельник "Авиэйшн уик энд спейс текнолоджи" отмечает, что хотя официальная PR-кампания ни по одному из китайских малозаметных истребителей не проводится, "неофициальная" информация, разрешенная в электронных СМИ органами государственной власти КНР, дифференцированно дозирована по каждому из них. Очевидно, что намного больше выдается сведений по самолету "Цзянь-31" компании "Шэньян". По мнению ряда экспертов, одна из причин может состоять в том, что программа J-31 не полностью финансируется ВВС Народно-освободительной армии Китая (НОАК), а реализуется за счет частичного привлечения средств самой компании. Возможно, военные профинансировали только постройку демонстратора технологий, который, как посчитало руководство компании, имеет хорошие перспективы для дальнейшего развития в боевой истребитель и, например, для последующего экспорта за рубеж. Истребитель J-20 не выставлялся на салоне в Чжухае только потому, что он не для продажи в другие страны, считают некоторые эксперты, и поэтому Китай не намерен раскрывать слишком много информации о нем. Этот самолет предназначен только для ВВС НОАК. И наоборот, поскольку J-31 выставлялся на "Эйршоу Чайна-2012" в Чжухае и позиционируется как экспортный продукт, китайские ВВС, очевидно, не проявляют к нему особого интереса. Финансируя из своих средств программу истребителя J-31, компания "Шэньян" фактически создает для себя перспективный высокотехнологичный продукт, который в будущем будет предложен на рынки тех стран, которые не имеют доступа к западным истребителям. С этой точки зрения J-31 станет в основном конкурентом российских истребителей. Если учесть, что к 2025 году объем военной продукции Объединенной авиастроительной корпорации (ОАК) должен будет сократиться до 30 процентов, в то время как на гражданские самолеты, включая транспортные, будет приходиться 70 процентов всего бизнеса ОАК, ситуация для российских производителей истребителей может осложниться. В частности, по словам президента ОАК Михаила Погосяна, ежегодно российская авиапромышленность производит 70-80 боевых самолетов, что вполне соответствует требованиям сегодняшнего рынка, на котором присутствует продукция российского военного авиастроения. "Примерно 70 процентов мирового рынка для продукции отечественного военного авиастроения закрыто, поскольку в этой нише востребована продукция США и стран НАТО. На 30 процентов открытого для России рынка мы со своей продукцией занимаем 50", - отметил президент ОАК. Не исключено, конечно, компания "Шэньян" рассчитывает также, что покупатели западных боевых самолетов проявят заинтересованность в наличии расширенного выбора, поскольку в течение следующего десятилетия или двух истечет срок службы некоторых американских и европейских истребителей. Важно учесть, что китайский истребитель должен быть дешевым, каковым оказался китайско-пакистанский JF-17, обеспечивая при этом приличные летно-технические и тактико-технические характеристики, по крайней мере малозаметность. При тех темпах развития, какие демонстрирует китайская авиапромышленность, а также учитывая ценовые показатели истребителей пятого поколения F-35 и F-22 (и, вероятно, российского перспективного авиационного комплекса фронтовой авиации Т-50, стоимость которого нигде не разглашается) и в особенности стоимость их эксплуатации на протяжении всего жизненного цикла, вполне может оказаться, что через два десятилетия традиционные покупатели американской и европейской продукции военного назначения предпочтут более дешевую китайскую, не уступающую к тому времени по качеству западным аналогам. Еще одно предположение аналитиков сводится к тому, что, возможно, истребитель компании "Шэньян" имеет официального спонсора в лице ВМС НОАК. Именно "Шэньян" является разработчиком первого палубного истребителя J-15, скопированного с российского Су-33, причем китайская сторона этот факт активно отрицает. Самолет J-31 будет, очевидно, более адаптирован к эксплуатации с авианосцев, чем тяжелый J-20, судя по его усиленной передней стойке шасси с двойным колесом и двумя большими килями хвостового оперения, которое помогает увеличить вертикальную устойчивость. Хотя эта машина по-прежнему нуждается в доводке, например в увеличении площади крыла, повышении подъемной силы и улучшении системы управления полетом и вектором тяги. Это позволяет предположить, что J-31 был задуман в свое время для оснащения авиационного крыла, которое намечено базировать на одном из китайских авианосцев. Но если это предположение верно, то J-31 не будет востребован для решения этой задачи на данном этапе. Вряд ли ВМС НОАК, как и военно-воздушные силы, хотели бы открыто демонстрировать перспективный самолет, который собираются в будущем принять на вооружение. Вместе с тем некоторые эксперты полагают, что создание двух разных прототипов, имеющих увеличенные по сравнению с эксплуатируемым ныне истребителем "Цзянь-10" (J-10) габариты, может свидетельствовать о намерении ВВС НОАК сформировать в перспективе смешанный парк истребителей трех классов. "Так же, как американские истребители пятого поколения F-22 и F-35, "Цзянь-20" и "Цзянь-31" будут дополнять друг друга при проведении будущих боевых операций", - считает Бай Вэй, бывший заместитель редактора еженедельника "Мировая авиация" (Aviation World). Китай нуждается как в более тяжелом J-20, так и в более легком J-31 для защиты своего воздушного пространства, полагает он. Разница в габаритах J-20 и J-31 показывает, что они, вероятно, не предназначены для выполнения одних и тех же требований. Но в спектре самых различных предположений относительно появления J-31 есть и такое, что компании "Шэньян" или "Чэнду" могут готовить что-то более сложное, чем J-31. В отсутствие четких ответов ключевой тайной относительно новой машины остается следующая: почему этот истребитель не заинтересовал китайских военных? Как бы то ни было, для каких бы целей ни разрабатывался J-31, вполне очевидно, что введение в эксплуатацию этого истребителя пятого поколения так же, как и J-20, далекая перспектива. Существует огромная разница между летающим демонстратором, который со стороны выглядит как истребитель, и серийным боевым самолетом. Например, американский F-35 поступает на вооружение почти через 20 лет после выполнения первого полета демонстратором технологий X-35. Точно так же и китайская компания "Шэньян" на настоящий момент вряд ли имеет немногим больше, чем "голый" самолет, который потенциальные "экспортные" клиенты помогут довести до требуемых характеристик или хотя бы частично профинансировать, как это было в случае с Пакистаном при создании китайско-пакистанского истребителя JF-17. Поскольку опытный образец или демонстратор технологий уже летает, ключевая проблема для компании состоит в достижении существенного прогресса по обеспечению малозаметности, не утяжеляя для этих целей самолет. Но еще большая проблема для "Шэньян" и ее поставщиков - оснащение самолета перспективными авиадвигателями и бортовыми электронными системами. "Ахиллесовой пятой китайской аэрокосмической промышленности в целом и особенно в отношении этих двух программ являются двигатели, - пояснил бывший аналитик разведки австралийского правительства и эксперт по вопросам безопасности в Азии Сэм Роггэвин. - Они по-прежнему полагаются в значительной степени на иностранные технологии, а развитие отечественных высокотехнологичных двигателей для боевых самолетов продвигается очень медленно". По мнению Роггэвина, потребуется еще много лет, пока J-31 и J-20 поступят на вооружение ВВС НОАК. Аналогичную точку зрения в отношении китайского авиадвигателестроения высказали западным СМИ российские и украинские специалисты, скептически оценившие характеристики демонстрируемых на "Эйршоу Чайна-2012" образцов авиационных двигателей. Не меньшие проблемы испытывает Китай в области разработки электронных технологий и, в частности, бортовой радиолокационной станции (БРЛС) с активной фазированной антенной решеткой (АФАР) - непременного атрибута истребителя пятого поколения. Как заявили еженедельнику "Джейнс дифенс уикли" на авиасалоне российские специалисты, они считают (исходя из опыта сотрудничества с китайскими коллегами в последние два десятилетия, своего опыта по разработке АФАР, а также отзывов индустриальных кругов КНР), что промышленности Поднебесной на данный момент не удалось создать собственную БРЛС с АФАР. "Несколько лет назад Китай приобрел у нас два радара "Жемчуг", созданных на базе БРЛС "Жук", и использовал их для калибровки и базовой оценки своих собственных моделей, - пояснили "Джейнс" российские специалисты. - Размещая свой радар вместе с нашим на комплексном стенде тестирования аппаратных средств, можно определить, насколько успешно функционирует китайская модель". Трудность, с которой китайцы столкнулись во всех областях создания современных БРЛС, а не только в области АФАР, в том, что скопировать любую из них с требуемыми характеристиками в два раза сложнее, чем это достигается при "клонировании" самих самолетов, как это сделала "Шэньян" в отношении Cу-27, считают российские электронщики: "В Поднебесной могли бы легко вскрыть "Жемчуг", который мы им поставили, и перепроектировать его. Однако внутри него находятся компоненты российского производства. Для того чтобы создать их собственную версию, необходимо сначала разработать соответствующую компонентную базу, которую сможет производить местная промышленность". "На разработку китайского аналога "Жемчуга" ушло пять лет, поскольку она предполагала непосредственно создание не только радара, но и целого комплекса новых отраслей промышленности, линий производства компонентов, - заявил один из российских специалистов. - Теперь подобная задача стоит перед Китаем в отношении АФАР. И нам кажется, что сейчас у них уже есть компании, которые знают, как создать процессор БРЛС для окончательной обработки данных. К тому же есть структуры, выпускающие микрочипы, которые будут поступать на заводы для производства приемопередающих модулей АФАР". Однако как только китайская промышленность будет готова выпускать все эти компоненты, встанет задача интеграции соответствующих технологий, программного обеспечения и методов обработки. А это очень сложный процесс, и он не может быть воспроизведен за один день, полагают российские разработчики. Они единодушны во мнении, что если промышленность Поднебесной продолжит работать в тех направлениях, которые в настоящее время активно развивают два КБ в сфере АФАР - NRIET в городе Нанкине и LETRI в городе Уси, она сможет производить БРЛС с АФАР только к концу текущего десятилетия. "А это означает, что китайские истребители следующего поколения будут следовать той же схеме развития, которая имеется сегодня и в которой радиолокационная и авиадвигателестроительная технологии существенно отстают от непосредственно авиастроительной", - полагает один из российских специалистов, принимавший участие в "Эйршоу Чайна-2012". Как считает еженедельник "Джейнс дифенс уикли", российская промышленность и Рособоронэкспорт приняли решение презентовать на прошедшем салоне БРЛС "Жук-АЕ" разработки ОАО "Корпорация "Фазотрон-НИИР", чтобы "подогреть" интерес к совместным усилиям России и Китая в разработке БРЛС с АФАР для истребителей новых поколений, разрабатываемых компаниями "Чэнду" и "Шэньян". На китайской выставке демонстрировался радар "Жук-АЕ" в версии FGA-29, аналогичной опытному образцу, который использовался для летных испытаний истребителя МиГ-35-9.47, предложенного на индийский тендер по многоцелевому боевому самолету MMRCA. Для российских же МиГ-35 будет выпускаться модель FGA-35 с более мощной антенной, содержащей 1200 приемопередающих модулей. ВВС России должны получить 40 машин этого типа начиная с 2014 года в рамках Государственной программы вооружения. Итак, появление в последние годы в Китае новых разработок в области военного авиастроения показывает, что технологический разрыв между военным авиастроительным сектором КНР и военным авиастроением в наиболее развитых странах мира в ближайшие годы скорее всего продолжит сокращаться. Тем не менее Поднебесная все же будет отставать в этой области от ведущих государств. Китайская военная авиация не сможет конкурировать с боевой авиацией США или других развитых военных держав, если в ближайшее время не провести дальнейшие коренные реформы в национальном оборонном комплексе. По мнению некоторых аналитиков, одним из таких преобразований могло бы стать введение настоящей конкуренции в форме открытых торгов за право заключать контракты на проведение НИОКР и производство основных авиационных систем. Объединение проектных институтов и производственных предприятий могло бы стать еще одним значительным преобразованием в этом направлении. Поспособствовала бы успеху китайского военного авиастроения и приватизация основных предприятий - производителей планеров и компонентов самолетов. Любая из этих реформ, подчеркивают аналитики, приведет к увеличению возможностей китайской военной авиационной промышленности в разработке и производстве более мощной авиации. ЛТХ: Модификация J-31 Размах крыла, м 10.70 Длина, м 15.47 Высота, м 4.57 Площадь крыла, м2 42.70 Масса, кг нормальная взлетная максимальная взлетная 27215 Тип двигателя 2 ТРДДФ Климов РД-93 (WS-13A) Тяга , кгс 2 x (2 x 8300) Максимальная скорость, км/ч М=1.8 Крейсерская скорость, км/ч Перегоночная дальность, км 4000 Боевой радиус действия, км 1250 Максимальная скороподъемность, м/мин Практический потолок, м Макс. эксплуатационная перегрузка Экипаж, чел 1 Вооружение: Боевая нагрузка - 5897 кг на 12 узлах подвески JJ-1 Разработчик: Shenyang Страна: Китай Первый полет: 1958 Тип: Учебно-тренировочный самолет ЛТХ Доп. информация Первым реактивным самолетом китайской разработки, поднявшимся в воздух, стал учебный JJ-1. Проектирование его началось в октябре 1956 г. в ОКБ при авиазаводе в Шеньяне, образованном месяцем раньше. Самолет имел прямое крыло, два боковых воздухозаборника и тандемное расположение экипажа под единым фонарем. Двигатель типа РД-500 размещался в центральной части фюзеляжа. ╚Проба крыла╩ новой машины состоялась 26 июля 1958 г. Результаты летных испытаний подтвердили расчетные (нужно заметить - достаточно высокие для своего времени) характеристики машины. Однако отказ от трехэтапного цикла подготовки летчиков ВВС Китая (поршневой самолет первоначального обучения - реактивный УТС основного цикла - учебно-боевой самолет углубленного цикла подготовки) и переход на двухэтапный цикл (поршневой УТС - реактивный УБС) привели к прекращению работ над JJ-1. ЛТХ: Модификация JJ-1 Размах крыла, м 9.80 Длина, м 12.00 Высота, м 3.70 Площадь крыла, м2 24.00 Масса, кг нормальная взлетная 5500 максимальная взлетная 6100 Тип двигателя 1 ТРД РД-500 Тяга , кгс 1 x 1590 Максимальная скорость, км/ч Практическая дальность с ПТБ, км Практический потолок, м Экипаж, чел 2 |