| Short | |
|
S%^Tt$ - 9777000555000
|
Admiralty Type 42 Разработчик: Short Страна: Великобритания Первый полет: 1913 Тип: Вспомогательный самолет ЛТХ Доп. информация В 1913 году на авиавыставке в Олимпии компания Short Brothers показала новый гидросамолет. Он представлял собой уменьшенный вариант S.41 и первоначально получил номер S.53. После приобретения его Адмиралтейством Великобритании за ним закрепилось обозначение Short Admiralty Type 42. Первоначально он использования в роли гидросамолета, а затем на нем установили колесное шасси и передали в летную школу флота. Использовалась машина в Остенде в первые месяцы войны, пока не разилась в аварии произошедшей 28 сентября 1914 года из-за отказа двигателя. ЛТХ: Модификация Admiralty Type 42 Размах крыла, м 14.63 Длина самолета,м 10.67 Высота самолета,м Площадь крыла,м2 36.23 Масса, кг пустого самолета 544 максимальная взлетная 894 Тип двигателя 1 ПД Gnome Мощность, л.с. 1 х 80 Максимальная скорость, км/ч 105 Крейсерская скорость, км/ч 85 Продолжительность полета, ч Практический потолок, м Экипаж, чел 2 SC.5 Belfast Разработчик: Short Страна: Великобритания Первый полет: 1964 Тип: Стратегический военно-транспортный самолет ЛТХ Доп. информация В конце 50-х гг. компания Short Brothers пыталась найти точку опоры в сфере транспортной авиации для своего большого военно-транспортного самолета Short S.C.5, работа над проектом которого началась в феврале 1956 года. Самолет был спроектирован в 1956-1959 годах по требованию ВВС Великобритании. Он стал первым английский широкофюзеляжный военно-транспортный самолетом с ТВД и входил в тройку самых тяжелых военно-транспортных машин мира. Постройка опытного самолета продолжалась с 1959 по 1963 год. Это был высокоплан с герметичным фюзеляжем круглого сечения. Его грузовой отсек имел полезный объем 311,49 куб.м. . Самолет был способен перевозить крупнейшие управляемые ракеты, пушки и транспортные средства для британской армии и ВВС, мог конвертироваться для перевозки от 150 до 250 военнослужащих. Варианты загрузки: шесть вертолетов "Уосп" или две ракеты "Поларис". Первая из машин поднялась в воздух 5 января 1964 года, но заинтересованности у гражданских покупателей не пробудила. Было построено только 10 самолетов этого типа для ВВС Великобритании, первый из них поступил на службу 20 января 1966 года (а последний в декабре этого же года). В ВВС Великобритании он получил название Belfast C.Mk.1 С 1965 года по 1967 год все "Белфасты" прошли модернизацию в связи с тем, что из-за выявленных дефектов аэродинамики они не достигали контрактных характеристик по дальности и крейсерской скорости. Переделке подверглась хвостовая часть фюзеляжа и стык крыла с фюзеляжем (установлены зализы). В результате контрактные параметры были достигнуты или превышены. Индекс модернизированных самолетов был изменен с SC5 на SC10. Все самолеты успешно и безаварийно эксплуатировались вплоть до поступления на вооружение ВВС Великобритании американского военно-транспортного самолета Локхид Мартин С-130 "Геркулес" в 1984 году, после чего были списаны. Самолеты "Белфаст" использовались в основном для транспортировки негабаритных армейских грузов (например, вертолетов) на дальние расстояния. После снятия с вооружения восемь самолетов были проданы на слом, а два - пополнили парк авиакомпании "ХэвиЛифт", где и эксплуатируются до настоящего времени. На момент принятия на вооружение Belfast был самым большим самолетом, используемым ВВС. Он использовался для обслуживания британских операций на Ближнем и Дальнем Востоке, но его военная карьера продолжалась всего десять лет. В сентябре 1976 года Belfast были сняты с вооружения, несмотря на то, что в среднем налет каждой машины едва превышал 8000 часов. В 1977 году компания "Eurolatin Aviation" решила приобрести эти самолеты, учитывая возросшие потребности в воздушных перевозках грузов на гражданском рынке. В 1978 году "Eurolatin" объединила свои силы с фирмой "Cunard", сформировав для эксплуатации Belfast компанию "ТАС Heavylift". Однако британское управление гражданской авиации потребовало доработать самолеты, чтобы они могли взаимодействовать с гражданской системой управления воздушным движением. В начале 1980 года после долгих и дорогостоящих модернизации и испытаний Belfast был сертифицирован для гражданского применения. Вначале для переделки в гражданский вариант отобрали три Belfast, оставив две машины в резерве, а оставшиеся пять продали фирме "Rolls-Royce Ltd". С четырех из них были сняты двигатели Тупе, а пятый самолет был подарен музею ВВС в Косфорде. Базой компании "ТАС Heavylift" (позднее "HeavyLift Cargo Airlines") был Станстед на востоке Великобритании, откуда Belfast совершил первый коммерческий рейс в середине марта 1980 года. Техническая база располагалась в Саутенде, где самолеты проходили доработки. После 22 лет работы на компанию "HeavyLift" в Британии последняя машина была поставлена на хранение в аэропорту Саутенда. В 2003 году этот самолет перегнали в Австралию, где он стал работать на "HeavyLift Cargo Airlines", базируясь на международном аэропорте Кэрнса (штат Квинсленд). Самолет получил филиппинский регистрационный номер RP-C8020. Из оставшихся пяти самолетов четыре были отданы на металлолом, а один сохранился в Музее авиации и космоса в Косфорде. Конструкция самолета Фюзеляж - цельнометаллический полумонокок с мощным алюминиевым подкрепляющим набором. Диаметр фюзеляжа - 5.37 м. В грузовой кабине (размерения 25.7 х 4.9 х 4.2 м, объем 311.5 м3) для транспортировки солдат могла устанавливаться вторая палуба. Пассажировместимость в этой конфигурации - 250 чел. Пол грузовой кабины оборудован рольгангом, имеются лебедки и швартовочные узлы. В грузовой кабине имеются четыре двери: хвостовая (3.6 х 3.05 м), боковая ( в носовой части кабины по левому борту, 2.44 х 1.98 м) и две - для парашютного десантирования, в боках хвостовой части кабины. Имеется 12 иллюминаторов. Кабина экипажа - пятиместная, с большой площадью остекления. Крыло - кессонное, профиль - NACA 4413, удлинение 10.2, угол поперечного V +3 град. Конструктивно крыло состоит из двух отъемных консолей с узлом стыка над фюзеляжем. Механизация состоит из двухщелевых трехсекционных закрылков и спойлеров на верхней поверхности крыла. Закрылки снабжены системой сдува пограничного слоя. В кессоне крыла расположено шесть баков - отсеков для топлива общей емкостью 46800 л. Самолеты оборудовались стационарной штангой для дозаправки топливом в полете. Вертикальное оперение - выполнено зацело с фюзеляжем. Двухлонжеронное. Горизонтальное оперение - конструктивно состоит из двух отъемных консолей. Двухлонжеронное. Шасси - трехстоечное, с носовой опорой, убираемое в полете. Все стойки убираются в фюзеляж поворотом вперед. Основные стойки имеют восьмиколесные тележки, носовая - спаренные колеса. Система торможения - гидравлическая, раздельное торможение отсутствует. На земле самолет управляется путем разворота носовой стойки с помощью гидравлики, в пределах +- 50 град. Система управления - бустерная, основанная на применении серворулей во всех каналах управления. Во всех каналах имеются триммеры. Имеется пружинный загрузочный механизм с регулировкой по режимам полета. Гидравлическая система - дублированная, запитывается от четырех насосов на коробках приводов двигателей. Резервный насос запитывается от ВСУ. Рабочее давление в системе 280 кгс/см2. Используется для привода систем шасси, бустеров, закрылков, люков и дверей. Электрическая система - переменного тока с двумя генераторами по 50 кВт. Напряжение бортовой сети - 200 В. Система кондиционирования состоит из двух независимых подсистем, запитываемых от нагнетателей, расположенных в обтекателях шасси. В системах имеется по одному теплообменнику и турбохолодильнику. Противообледенительная система носка крыла представляет собой теплообменник, обогреваемый выхлопными газами двигателей. Противообледенители носков вертикального и горизонтального оперения, винтов, воздухозаборников двигателей, а также остекления кабины летчиков - электрические. ЛТХ: Модификация Belfast C.Mk.I Размах крыла, м 48.10 Длина самолета,м 41.70 Высота самолета,м 14.33 Площадь крыла,м2 229.09 Масса, кг пустого самолета 59020 максимальная взлетная 104300 Внутреннее топливо, л 45869 Тип двигателя 4 ТВД Rolls-Royce Tyne RTy.12 Mk.100 Мощность, э.л.с. 4 х 5730 Максимальная скорость, км/ч 600 Крейсерская скорость, км/ч 576 Практическая дальность, км 8524 Дальность действия с макс. загрузкой, км 1621 Практический потолок, м 9100 Экипаж, чел 4+1 Полезная нагрузка: 250 парашютистов или 36288 кг груза Biplane No.1 Разработчик: Short Страна: Великобритания Первый полет: 1909 Тип: Легкий самолет ЛТХ Доп. информация В ноябре 1908 года была зарегистрирована компания Шорт Бразерс (Short Brothers), которая позже приобрела права на лицензионное производство шести самолетов Wright Flyers. Они были построены в Лейсдауне на острове Шиппи. После этого началась работа над первым бипланом собственной конструкции Short Biplane No.1, который совершил первый полет летом 1909 года с двигателем Green мощностью 60 л.с. Так же на него устанавливались двигатели Nordenfeldt мощностью 30 л.с и Wrigth той же мощности изготовленный французской компанией Barriquand et Marre. Самолет Biplane No.2, построенный для Мура Брабазона (Moore-Brabazon), завоевал приз газеты "Дэйли Мейл" за первый полет вокруг Британии 30 октября 1909 года. Первоначально на него установили двигатель Vivinus мощностью 30 л.с., но почти сразу его заменили на Green мощностью 60 л.с. Уменьшенный и облегченный Biplane No.3 с двигателем Green мощностью 26 кВт (35 л.с.) был неудачным. После него появились два биплана, спроектированные Дж. В. Дюнном, один из которых не имел хвостового оперения. ЛТХ: Модификация No.1 No.2 No.3 Размах крыла, м 12.20 14.73 9.65 Длина самолета,м 7.50 9.75 9.45 Высота самолета,м Площадь крыла,м2 53.51 41.81 26.20 Масса, кг пустого самолета ? ? 298 максимальная взлетная 545 674 389 Тип двигателя 1 ПД Wright 1 ПД Green 1 ПД Green Мощность, л.с. 1 х 30 1 х 60 1 х 35 Максимальная скорость, км/ч ? 72 ? Крейсерская скорость, км/ч Практическая дальность, км Практический потолок, м Экипаж, чел 1 1 1 Bomber Разработчик: Short Страна: Великобритания Первый полет: 1915 Тип: Тяжелый бомбардировщик ЛТХ Доп. информация Первым английским бомбардировщиком специальной постройки была машина фирмы Шорт Бразерс, которая так и называлась Bomber, то есть "Бомбардировщик". Самолет создавался в 1915 году по заданию Адмиралтейства. Морское начальство раньше своих сухопутных коллег осознало необходимость в аэроплане подобного назначения. Фирма Шорт изначально занималась выпуском гидросамолетов, поэтому "Бомбер" появился на базе поплавкового гидроплана-разведчика "Шорт 184". На самолете слегка изменили конструкцию крыльев, увеличили размах и установили вместо поплавкового колесное шасси. "Бомбер" представлял собой трехстоечный полутораплан с деревянным каркасом и полотняной обшивкой. Несмотря на свою одномоторную схему, это был самый крупный на тот момент самолет Великобритании. Размах его верхнего крыла превышал размах большинства двухмоторных аэропланов Первой Мировой войны. Экипаж состоял из двух человек: пилота и стрелка-бомбардира. Первоначально стрелок размещался спереди, но затем членов экипажа поменяли местами, а в задней кабине появилась двухпулеметная турель. В ходе испытаний выявилась недостаточная продольная устойчивость машины. Для ее улучшения пришлось значительно удлинить фюзеляж и увеличить площадь вертикального оперения. В 1916 году самолет запустили в серию сразу на пяти фирмах: Шорт Бразерс, Мэнн Эджертон, Пэрнэлл, Феникс Динамо и Санбим. "Бомберы", сделанные на Санбиме, комплектовались двигателями этой же фирмы мощностью 225 л.с., а на всех остальных стояли 250-сильные "Роллс-Ройсы". Конструкторы Шорта позаботились о повышении живучести своего изделия: большинство машин оснащалось двойным управлением и бронированными топливными баками. Общее число построенных "Бомберов" относительно невелико - всего 83 экземпляра, но это не помешало им сыграть заметную роль в боях на западном фронте. Весной 1916-го "Бомберы" начали поступать в подразделения военно-морской авиации (RNAS) на восточном побережье Англии. Эти машины многократно бомбили вражеские корабли, порты, базы подводных лодок и другие береговые объекты в оккупированной немцами Бельгии. Случалось им выполнять и более дальние рейды на территорию самой Германии. Летом того же года командование RFC обратилось к морякам с просьбой о передаче части бомбардировщиков в связи с намечаемым наступлением на реке Сомма. Лорды адмиралтейства согласились выделить 15 машин, которые приняли активное участие в битве. Боевая служба первых бомбардировщиков Великобритании оказалась короткой. Уже в начале 1917 года, в связи с появлением более совершенных самолетов фирмы Хэндли-Пэйдж, "Бомберы" были сняты с вооружения. Интересно, что их поплавковый предшественник "Шорт 184" прослужил значительно дольше. ЛТХ: Модификация Bomber Размах крыла, м 25.90 Длина, м 13.70 Высота, м Площадь крыла, м2 62.20 Масса, кг пустого самолета 2086 нормальная взлетная 3084 Тип двигателя 1 ПД Sunbeam (Rolls-Royce) Мощность, л.с. 1 х 225 (250) Максимальная скорость , км/ч 124 Крейсерская скорость , км/ч 108 Продолжительность полета, ч 5.00 Cкороподъемность, м/мин 77 Практический потолок, м 2890 Экипаж, чел 2 Вооружение: один 7.7-мм пулемет Lewis на турели, до 420 кг бомб C-23 Sherpa Разработчик: Short Страна: Великобритания, США Первый полет: 1984 Тип: Легкий военно-транспортный самолет ЛТХ Доп. информация В начале 1980-х первопричиной создания легкого военно-транспортного самолета стала острая необходимость доставки запчастей самолетов, дислоцировавшихся на 20 авиабазах США в Западной Европе. Машины этого типа предназначались для перевозки грузов, в габаритах авиадвигателей J79 или F100, устанавливаемых на истребителях F-4 "Фантом", F-15 "Игл" или F-16 "Файтинг Фалкон". Кроме того, специализированный самолет должен был осуществлять полеты на расстояние до 1300 км с грузом до 2300 кг, эксплуатироваться в сложных метеоусловиях, характерных для Западной Европы, базируясь на слабооборудованных полевых аэродромах с укороченными ВПП. Логически это мероприятие было вполне оправдано. Эксперты заранее подсчитали, что перебои в снабжении на возможном театре военных действий в Европе при отсутствии быстрых средств доставки запчастей и двигателей могли быть равны ежесуточному невыполнению около 800 боевых вылетов. Это, в свою очередь, эквивалентно сокращению по тому времени группировки тактической авиации ВВС США в Европейской зоне почти на 300 самолетов! В конце 1983-го авиационное командование решило закупить два десятка новых самолетов, создаваемых по программе EDSA (European distribution System Aircraft", самолет снабжения европейских авиабаз). При этом уточнялось, что необходим уже разработанный самолет, лишь несколько модернизированный для выполнения своих специфических задач и сертифицированный по программе FAR 25. Общее количество транспортных машин планировалось довести до 64 с ценой по 2 млн. долл. за каждый. По конкурсу EDSA предложили семь самолетов, из которых, в конечном итоге, пригодными оказались "Шорт 330" (Англия) и "CASA" C-12 (Испания). Причем, испанцам в получении контракта усиленную поддержку оказывала американская фирма "МакДоннелл-Дуглас". Однако предпочтение отдали английской фирме "Шорт", где ускорили модернизацию самолета "330". При этом учли уже имеющийся опыт разработки в 1975-м на его основе опытного военного грузового варианта SD3-M. Если говорить более конкретно, произошло следующее. Впервые новый грузовой вариант "Шорт 330" фирма предложила в июле 1982-го, сразу же после запроса информации по программе EDSA. Более подробные сведения о машине, получившей название "Шерпа" ("Воздушный змей") были обнародованы фирмой "Шорт" на международной авиакосмической выставке в Фарнборо осенью 1982-го. Первый полет "Воздушный змей" совершил 23 декабря. Последовавшие за этим демонстрационные полеты "Шерпы" в странах Западной Европы и на базах ВВС США в этом регионе показали его явные преимущества над испанским С-12 "Авиакар" ("Воздушный автомобиль"). В марте 1984-го фирму "Шорт" признали победительницей и она получила от ВВС контракт на 165 млн.долл. Из этой суммы третья часть предназначалась для производства 18 машин типа "Шерпа", а остаток - на материально-техническое обеспечение и обслуживание их в течение десяти лет. Тогда же предусмотрели возможность увеличения заказа до 66 машин при общей стоимости программы 660 млн.долл. (по курсу 1984-го). Самолету присвоили и личный индекс - C-23A. По сравнению с английским пассажирским самолетом "Шорт 330-200", от которого и взял свое начало С-23А, в последний было внесено до 60 изменений. Прежде всего, установили новое радиоэлектронное оборудование и увеличили емкость топливных баков, ввели рабочие места для бортмеханика и штурмана. Кроме того, установили кислородную систему для четырех членов экипажа и оборудовали грузовую кабину роликовыми конвейерами с тремя направляющими, облегчающими и ускоряющими погрузку и разгрузку контейнеров. Постройка первого полностью переоборудованного С-23А завершилась в августе 1984-го. На его приемке командующий отделением авиационных систем ВВС США заявил, что по новому плану ежегодный налет С-23А составит, при высокой интенсивности их работы, 12000 ч. А в ноябре в ВВС уже передали несколько машин. Какие же последние доработки были произведены на грузовом варианте? В середине 1984-го фирма "Шорт" заключила с фирмой "Брукс и Перкинс" контракт на установку на С-23А погрузочно-разгрузочного оборудования, а с фирмой "Литтон" - на оснащение самолета инерциальной навигационной системой LTN-96 с кольцевыми лазерными гироскопами. Эта система сопряжена с бортовым приборным оборудованием, метеорадиолокатором и автопилотом и входит в комплекс высокоточной радионавигационной системы "Такан". При этом планирование полета значительно упрощено за счет использования запоминающего устройства, в которое предварительно вводятся координаты до 99 пунктов маршрута. На "Шерпе" установлены радиостанции KB и УКВ, два командно-пилотажных прибора, навигационная система LTN-96, система "Такан", АРК, самописец полетных данных, приемоответчик системы опознавания, радиовысотомер, метеорадиолокатор. Предусмотрена также возможность установки в грузовой кабине до 18 складывающихся сидений для перевозки личного состава либо десантной группы. Самолет переоборудовался и в другие варианты - поисково-спасательный, морской патрульный. В транспортно-санитарном варианте он способен перевозить 18 раненых на носилках. Кстати, на основе гражданского "Шорт 330-200" создали еще один военный вариант - многоцелевой тактический транспортный "Шорт 330 UTT". Но в отличие от "Шерпы", в UTT заднюю погрузочную рампу заменили на боковые двери для выброски десанта. Для "Шерпы" характерны прямоугольные формы крыла, фюзеляжа и хвостового оперения. Тем не менее, плавное сопряжение этих агрегатов, удлиненная носовая часть, гондолы для уборки шасси значительно уменьшили лобовое сопротивление. А прямоугольное крыло с удлинением около 13 позволило довести аэродинамическое качество до 15. При максимальном взлетном весе более 10 т самолет способен развивать крейсерскую скорость до 350 км/ч и преодолевать расстояние более 1200 км. Крыло - подкосное цельнометаллической конструкции, трехсекционное, высокорасположенное, с профилем NACA 63А. Центроплан - двухлонжеронной кесонной конструкции. Выполнен как одно целое с верхней частью фюзеляжа. Консоли крыла - с постоянной хордой по всему размаху, кессонной конструкции. Панели обшивки - двухслойные: гладкий внешний и гофрированный внутренний слои. Крыло оснащено трехсекционными однощелевыми закрылками площадью 7,74 м2 и однощелевыми элеронами, весовой балансировкой и триммерами общей площадью 2,55 м2. Фюзеляж изготовлен из алюминиевого сплава. Носовая и нижняя части фюзеляжа выполнены в полумонококовой конструкции. Остальная его часть - монокок, склеенные межу собой гофрированный внутренний и гладкий внешний слои обшивки, подкрепленные шпангоутами. Самолет С-23 сохраняет многие особенности своего пассажирского предка "Шорт 330-200": имеет переднюю грузовую дверь и широкую грузовую кабину прямоугольного сечения. Сохранен передний багажный отсек. "Шерпа" отличается от исходного самолета отсутствием боковых окон, за исключением передней части, где оставлены по два иллюминатора с каждой стороны, а также наличием задней погрузочной рампы. Погрузочная рампа проста и надежна по устройству. Она опускается под действием собственной тяжести, а поднимается с помощью гидравлической системы, куда входит и ручной насос, расположенный за задней дверью и приводящий в действие два домкрата. Дополнительные опоры при погрузочно-разгрузочных работах устанавливаются по бокам задней части фюзеляжа. Непосредственно на погрузочной рампе в полете может размещаться груз общей массой до 270 кг. Варианты загрузки кабины самолета такие: два контейнера LD-3 и девять человек личного состава; четыре контейнера LD-3 или семь контейнеров СО8; два патрульных автомобиля и прочие грузы. Хвостовое оперение - двухкилевое, свободнонесущее. Рули направления с аэродинамической компенсацией, снабжены триммерами. Горизонтальное оперение состоит из стабилизатора с усиленным носком и рулем высоты, снабженным триммером. Шасси фирмы "Менаско", трехопорное, убирающееся, по одному колесу на каждой стойке. Носовое колесо шасси управляемое. Стойки основных колес убираются в обтекатели-гондолы с помощью гидропривода. Универсальная гидравлическая система фирмы "Гамильтон стандарт" используется для привода шасси, закрылков и тормозов управления носовым колесом. В систему включены аварийные гидравлические аккумуляторы. Силовая установка C-23A состоит из двух ТВД "Пратт-Уитни" PT6A-45R. Воздушные винты фирмы "Хартцелл" пятилопастные, малоскоростные, с автоматическим флюгированием, реверсивные, диаметром 2,82 м. Топливо размещается в двух основных топливных баках общей емкостью 2182 л, расположенных в местах стыка центроплана крыла с фюзеляжем. Для воздушных винтов, входных каналов двигателей и губ их воздухозаборников, а также стабилизатора и носков крыла предусмотрена электрическая антиобледенительная система. Штаб системы EDSA и самолеты С-23А расположены на авиабазе Цвейбрюккен в ФРГ. Основная задача этой организации - обеспечить учет и доставку запчастей и вооружения в пределах всего возможного театра военных действий. Запчасти и вооружение складируются также на авиабазах ВВС Англии Кембл и Испании - Торрехон. Система EDSA требует постоянного использования 16 самолетов C-23A в качестве основных и плюс к этому два резервных. Расчетный безопасный срок службы самолета при воздействии всех эксплуатационных нагрузок - 40000 полетов. Модификации : Shorts 330-UTT английское обозначение первой серийной модификации. C-23А Sherpa первая серийная модификация для ВВС США. C-23В Sherpa модификация с увеличенной нагрузкой и ТВД РТ6А-45АR. C-23В+ Sherpa самолеты Short 360 добаботанный Авиационным центром Западной Вирджинии (WVAC) под стандарт C-23B. C-23C Sherpa самолеты модифицированные по программе "Avionics System Cockpit Upgrade. C-23D Sherpa самолеты C-23C с новой авионикой ("Safety Avionics Modification"), дорабоаты только 4 машины. ЛТХ: Модификация С-23А Размах крыла, м 22.76 Длина самолета,м 17.69 Высота самолета,м 4.95 Площадь крыла,м2 42.08 Масса, кг пустого самолета 6680 нормальная взлетная 10390 максимальная взлетная 11566 топлива 1740 Тип двигателя 2 ТВД Pratt Whitney Canada T101-CP-100 PT6A-45R Мощность, э.л.с. 2 х 1200 Крейсерская скорость, км/ч 352 Практическая дальность, км 1240 Дальность с максимальной нагрузкой, км 370 Практический потолок, м 6095 Экипаж, чел 2-3 Полезная нагрузка: 30 солдат или 27 парашютистов и 1 командир или 15 носилок и 3 сопровождающих или 3175 кг груза Crusader Разработчик: Short Страна: Великобритания Первый полет: 1927 Тип: Гоночный самолет ЛТХ Доп. информация В 1927 году, по заказу Министерства авиации Великобритании были построены три типа высокоскоростных гидропланов - участники конкурса на кубок Шнейдера - Gloster-Napier IV, Supermarine-Napier S-5 и Bristow-Short-Bristol "Crusader". В августе последняя была показана на авиационной станции в Феликсстоу (первый полет самолета состоялся 4 мая этого же года). "Crusader", как и "S-5", является гидропланом с низким расположением крыла. Этот самолет был спроектирован мистером У.Дж. Картером (Mr. W. G. Carter, бывшего одно время конструктором компании H. G. Hawker Engineering Co,) для фирмы подполковника У.Э. Бристоу (W. A. Bristow) Consulting Engineers and Aircraft Designers. Самолет был построен рочестерской компанией Short Brothers Ltd. (Short Bros., Ltd.) и оснащен радиальным двигателем воздушного охлаждения Bristol "Mercury". Эта последняя особенность само по себе делает "Crusader" более чем интересной машиной, поскольку это первый раз, когда машина такого типа - высокоскоростной гоночный гидросамолет - оснащается двигателем воздушного охлаждения за исключением, конечно, ранних машин с роторными двигателями). Фактически задачей, ради которой был спроектирован "Crusader", - помимо, естественно, возвращения кубка Шнейдера - является тестирование возможностей высокоскоростного самолета, оснащенного двигателем воздушного охлаждения. Вполне естественно, что двигатель с воздушным охлаждением имеет большую лобовую площадь чем двигатель с водяным охлаждением, но компенсирующие преимущества двигателей с воздушным охлаждением - пожалуй самое главное из них это низкий вес, приходящийся на лошадиную силу, - придал этому эксперименту большое значение. Безусловно, это очень интересная задача и в случае с "Crusader"-ом требовалось много исследований в целях разработки средств снижения лобового сопротивления и в то же время сохранения достаточного охлаждения головок цилиндров. Задача была успешно решена с помощью серии металлических "шлемов" ("helmets"), которые установлены над каждой головкой цилиндра и сливаются с фюзеляжем таким образом, что обтекание поддерживается как можно дольше. С этими шлемами "на своих местах" самолет на самом деле выглядит как крестоносец. Проведенные с "Crusader"-ом испытания показали, что эксперимент имел немалый успех, на значительную долю которого смело может претендовать производящая двигатели "Mercury" компания Bristol. Будет интересным отметить, что вес всей машины, в комплекте с двигателем, меньше, чем рассматривалось в начальные дни разработки самолета - приемлимая величина исключительно из-за двигателя! Обтекаемый сигарообразный монококовый фюзеляж "Crusader"-а в основном построен из двух слоев планки из красного дерева, передняя часть фюзеляжа и част фюзеляжа относящиеся к дфигателю выполнены из стальных труб. Особое внимание было уделено положению пилота, располагавшегося недалеко от центра тяжести и немного позади крыла и в связи с этим получавшего хороший круговой обзор. Следует отметить, что хвостовая часть фюзеляжа заканчивается острием на небольшом расстоянии за хвостовым оперением. Как и на S-5 на "Crusader"-е непрерывный обтекатель простирается вдоль верхней части фюзеляжа от верхнего обтекателя двигателя до кабины и от кабины до киля. Средней толщины крыло имеет расчалки, аккуратно обтекаемые в нижней части фюзеляжа. Киль вертикального оперения достаточно большой; рули высоты сравнительно небольшие. Специально для этого самолета под руководством главного конструктора компании Short Bros. мистера Гьюгом (Mr. Gouge). После значительного объема исследований и экспериментов с моделями в испытательном бассейне Rochester works были были разработаны новые обводы поплавков. Нам сообщили, что эти поплавки оказались вполне удовлетворительными с минимумом брызги и низким сопротивлением воздуха, и машина взлетает и садится очень легко. В самой гонке Crusaider участия так и не принял, а вскоре был списан в после аварии. ЛТХ: Модификация Crusaider Размах крыла, м 8.08 Длина самолета,м 7.60 Высота самолета,м Площадь крыла,м2 11.00 Масса, кг пустого самолета 879 максимальная взлетная 1230 Тип двигателя 1 ПД Bristol Mercury Мощность, л.с. 1 х 810 Максимальная скорость, км/ч 435 Крейсерская скорость, км/ч Практическая дальность, км Практический потолок, м Экипаж, чел 1 Folder Разработчик: Short Страна: Великобритания Первый полет: 1913 Тип: Многоцелевой вспомогательный гидросамолет ЛТХ Доп. информация Начиная с 1908 года фирма братьев Short занималась строительство по лицензии самолета Flyer братьев Wrigth. Опыт полученные за четыре года строительства помог одному из братьев - Хорасу Шорту создать собственную концепцию поплавкового вспомогательного самолета. В 1912 году Адмиралтейство Великобритании заказало фирме Short постройку таких гидросамолетов для вновь образованного Naval Wing из Royal Flying Corps. В 1913 году на заводе Shorts Eastchurch началось строительство двух экземпляров самолета со складными крыльями. Эти самолеты Short Folder получившие военно-морские регистрационные номера 81 и 82 (Short S.63 и S.64 соответственно), были оснащены двигателями Gnome мощностью 160 л.с. Еще четыре экземпляра самолета с номерами 119-122, поступили на службу в часть RNAS, расположенную на острове Грэйн в мае-июне 1914 года. После успешного участия в 1913 году самолета Folder (номер 81) в военно-морских маневрах фирма Short на новую версию самолета с трехсекционными крыльями. А в следующем году один из самолетов второй серии был переоборудован для подвески 14 дюймовой торпеды. 28 июля 1914 года с Short Folder произошел первый сброс торпеды с английского самолета. После начала Первой мировой войны ни один из самолетов не применялся для торпедных атак немецких судов, зато стразу несколько самолетов были переоборудованы для несения легких бомб. Все они применялись для нанесения ударов по немецким позициям с бортов авианосцев Engadine, Empress и Riviera. В 1915 году состоялась последняя операция с участием Short Folder - борта 120-122 находящиеся на вооруженном лайнере Laconia приняли участие в охоте на легкий крейсер Konigsberg. Однако оказалось, что в горячем и влажном климате самолеты не способны подняться в воздух с полной бомбовой нагрузкой. После этого оставшиеся самолеты ограничено использовались в роли учебных. ЛТХ: Модификация Folder Размах крыла, м 17.07 Длина, м 12.19 Высота, м 3.66 Площадь крыла, м2 51.10 Масса, кг пустого самолета 1090 нормальная взлетная 1406 максимальная взлетная (с торпедой) 1737 Тип двигателя 1 ПД Gnome Мощность, л.с. 1 х 160 Максимальная скорость , км/ч 126 Крейсерская скорость , км/ч 85 Продолжительность полета, ч.мин с торпедой 0.30 в учебном варианте 5.00 Скороподъемность, м/мин 166 Практический потолок, м Экипаж 2 Вооружение: четыре 50.8 кг бомбы или 367-кг торпеда Short 330 Разработчик: Short Страна: Великобритания Первый полет: 1974 Тип: Ближнемагистральный пассажирский самолет ЛТХ Доп. информация Shorts 330 - ближнемагистральный пассажирский самолет для местных авиалиний, разработанный английской фирмой Short. Разработка самолета (первоначально обозначавшегося SD3-30) началась в 1972 г. За основу конструкции фирма Short взяла планер легкого многоцелевого 20-местного самолета Skyvan SC.7: фюзеляж прямоугольного сечения, высокорасположенное прямое крыло с подкосами и двухкилевое вертикальное оперение. Так как новый самолет предназначался для перевозки 30 пассажиров, то фирма просто пропорционально увеличила размеры предыдущей модели. В частности, фюзеляж был удлинен на 3,78 м, увеличен размах крыла, установлены более мощные ТВД. Так как самолет должен был эксплуатироваться на коротких маршрутах (450-550 км) или совершать промежуточные посадки через 200-250 км, то фирма Short решила не делать фюзеляж герметичным, полагая, что при полете на такие расстояния самолету не потребуется высокий потолок. Первый полет опытного самолета был выполнен 22 августа 1974 г. Сертификация в Великобритании была завершена в феврале 1976 г., а в США - в июне 1976 г. В эксплуатацию самолет поступил в конце августа 1976 г. Первоначально выпускался самолет с двигателями Pratt & Whitney Canada РТ6А-45В мощностью по 1155 л.с. В 1980 г. был разработан проект модификации 330-200 с более мощными ТВД. Осенью 1982 г. фирма Short впервые объявила о разработке многоцелевого самолета, получившего название Sherpa. Первый полет самолета состоялся 23 декабря 1982 г. От пассажирского он отличается откидной грузовой рампой в хвостовой части фюзеляжа. В кабине самолета возможна перевозка 26 парашютистов-десантников или грузов массой до 3,6 т, например один двигатель для истребителя. Самолеты Sherpa находятся на вооружении ВВС Великобритании, а также ВВС и Национальной гвардии США. Для грузопассажирских перевозок был создан самолет 330UTT, представляющий собой модификацию самолета Sherpa, но рассчитанную на перевозку до 30 пассажиров или четырех контейнеров LD3. Самолет оснащен обычным комплексом авионики с электромеханическими средствами индикации. Установлены 2 ТВД Pratt & Whitney Canada PT6A-45R (мощность 1200 л.с., диаметр пятилопастных воздушных винтов - 2,82 м.). Выпускался серийно в 1974-1984 гг. Всего было построено 136, в эксплуатации находится около 50. ЛТХ: Модификация Short 330 Размах крыла, м 22.76 Длина самолета, м 17.96 Высота самолета, м 4.95 Площадь крыла,м2 42.10 Масса, кг пустого самолета 6680 максимальная взлетная 10380 Топливо, л 2180 Тип двигателя 2 ТВД Pratt Whitney Canada PT6A-45R Мощность, л.с. 2 х 1200 Максимальная скорость, км/ч 440 Крейсерская скорость, км/ч 350 Практическая дальность, км 515 Практический потолок, м 3050 Экипаж, чел 2 Полезная нагрузка 30 пассажиров Short 360 Разработчик: Short Страна: Великобритания Первый полет: 1981 Тип: Ближнемагистральный пассажирский самолет ЛТХ Доп. информация Shorts 360 - ближнемагистральный пассажирский самолет для местных авиалиний, разработанный английской фирмой Short .Является дальнейшим развитием самолета Shorts 330. Впервые о проекте фирма объявила в июле 1980 г. В связи с возросшей потребностью в самолетах на 35-40 мест фирма Short решила не разрабатывать новый самолет (как это сделали другие фирмы), а просто доработать конструкцию предыдущего самолета. Фирма планировала построить 275-350 самолетов. Основное изменение коснулось хвостовой части фюзеляжа, форма которой была изменена, а вместо двухкилевого оперения был установлен один стреловидный киль. Длина фюзеляжа была увеличена на 0,91 м. При проектировании фюзеляжа фирма использовала тот же подход, что и при разработке самолета "Model 330": фюзеляж снова был негерметичен. В результате изменения формы хвостовой части фюзеляжа в ней удалось разместить более вместительный багажный отсек. Кроме того, улучшилась аэродинамика самолета. Первый полет опытного самолета состоялся 1 июня 1981 г. Сначала на опытном самолете стояли ТВД PT6A-45R, которые потом заменили на двигатели PT6A-65R мощностью по 1295 л.с. Сертификация самолета была завершена в сентябре 1982 г., а в конце ноября был поставлен первый самолет. Самолет оснащен обычным комплексом авионики с электромеханическими средствами индикации. Установлены 2 ТВД Pratt & Whitney Canada PT6A-67R (мощностью 1420 л.с., диаметр пятилопастных воздушных винтов - 2,82 м.). Выпускался серийно в 1982-1991 гг. Было поставлено 165, в эксплуатации находится около 105 самолетов. В марте 1985 г. фирма Short сообщила, что планирует совместно с бразильской фирмой Embraer приступить к разработке самолета "Model 450", который будет представлять собой удлиненный вариант самолета "Model 360", рассчитанный на перевозку 45-49 пассажиров на маршрутах протяженностью 700-800 км. Самолет предполагалось оснастить двумя ТВД мощностью по 1550 л.с. Однако из-за отсутствия интереса к самолету в октябре 1985 г. все работы по проекту были прекращены. ЛТХ: Модификация Short 360 Размах крыла, м 22.76 Длина самолета, м 21.49 Высота самолета, м 7.20 Площадь крыла,м2 42.10 Масса, кг пустого самолета 7850 максимальная взлетная 12290 Тип двигателя 2 ТВД Pratt Whitney Canada PT6A-67R мощность, л.с. 2 х 1420 Максимальная скорость, км/ч 490 Крейсерская скорость, км/ч 400 Практическая дальность, км 1020 Практический потолок, м 3050 Экипаж, чел 2 Полезная нагрузка 36 пассажиров Short N.2B Разработчик: Short Страна: Великобритания Первый полет: 1917 Тип: Многоцелевой разведчик ЛТХ Доп. информация Разведывательный гидросамолет Short N.2B стал первым самолетом компании Short Bros Ltd. после смерти Хораса Шорта 6 апреля 1917 года. Гидроплан был спроектирован Фрэнсисом Веббером при участии Освальда Шорта, согласно требованиям спецификации Air Board Specification N.2B. По этой же спецификации строились и его конкуренты - Fairey III и Wight Converted Seaplane. Так же как и на самолетах конкурентов конструкторы Short планировали использовать двигатели Rolls-Royce Eagle, однако спрос на них намного превышал возможности Rolls-Royce. Из-за этого для прототипа выбрали двигатель Sunbeam Maori I мощностью 260 л.с. Первоначально было заказано строительство восьми предсерийных экземпляров, но закончили всего лишь два. Это были двухместные двухстоечные бипланы с двумя поплавками. Вооружение самолета состояло из одного 7.7-мм пулемета Lewis на турели типа Scraff, установленного в задней кабине и двух 104-кг бомб подвешиваемых под крыльями. Первый прототип самолета (N66) был закончен 22 декабря 1917 года и до конца месяца уже поднялся в воздух. А в феврале следующего года его передали для испытаний на базу RNAS на острове Грэйн. В ходе испытаний были сделаны выводы, что N.2B ни в чем не превосходит серийный Short 184. Второй прототип (N67) в начале 1918 года подвергся незначительным переделкам, однако это не могло исправить положение, так как главная проблема - двигатель все еще оставалась. В 1919 году Освальду Шорту удалось таки получить для N.2B (N67) двигатель Rolls-Royce, но к тому времени спецификация уже была недействительна. После обратной замены двигателя на Sunbeam Maori I второй прототип использовался в исследовательских целях RAF до января 1920 года. ЛТХ: Модификация N.2B Размах крыла, м 16.81 Длина самолета,м 12.24 Высота самолета,м 4.19 Площадь крыла,м2 62.99 Масса, кг пустого самолета 1489 максимальная взлетная 2230 Тип двигателя 1 ПД Sunbeam Maori I Мощность, л.с. 1 х 260 Максимальная скорость, км/ч 148 Крейсерская скорость, км/ч 125 Практическая дальность, км Практический потолок, м 3231 Экипаж, чел 2 Вооружение: один 7,62-мм пулемета Lewis две 104-кг бомбы N.3 Cromarty Разработчик: Short Страна: Великобритания Первый полет: 1921 Тип: Многоцелевая летающая лодка ЛТХ Доп. информация В 1918 году Королевский Военно-Морской Флот Великобритании заказал фирме Short многоцелевую летающую лодку по спецификации Адмиралтейства N.3. При разработке проекта была использована конструкция хорошо зарекомендовавшей себя летающей лодки Felixtowe F.3/F.5, производимой по лицензии фирмой Short. Первый полет новой лодки, получившей наименование Cromarty, состоялся 19 апреля 1921 года. Испытания лодки выявили серьезные недостатки и Адмиралтейство приняло решение отказаться от заказа. Второй экземпляр лодки Cromarty так и осталась недостроенной. ЛТХ: Модификация Cromarty Размах крыла, м 34.59 Длина самолета,м 17.98 Высота самолета,м Площадь крыла,м2 208.38 Масса, кг пустого самолета 5543 максимальная взлетная 8165 Тип двигателя 2 ПД Rolls-Royce Condor I Мощность, л.с. 2 х 600 Максимальная скорость, км/ч 153 Крейсерская скорость, км/ч 131 Практическая дальность, км 1500 Практический потолок, м 4800 Экипаж, чел 4 Вооружение: одна 37-мм пушка и один 7.9-мм пулемет Lewis S.1 Cockle Разработчик: Short Страна: Великобритания Первый полет: 1924 Тип: Легкая летающая лодка ЛТХ Доп. информация Летающая лодка S.1 компании Short Brosthers построена полностью из металла (за исключением обшивки крыла) и в качестве материала в конструкции в основном используется дюралюминий. Это само по себе делало машину необычной, поскольку для того времени этот материал при постройке самолетов не использовался в какой-либо значительной степени. Его применение при изготовлении корпуса летающей лодки было еще одним новшеством в истории британской авиации: в машине компании Short этот металл использовался для изготовления каркаса и для его обшивки. Таким образом рассматриваемая машина стала первым в мире легким гидросамолетом, построенным в этой стране и, вероятно, в мире. И не только это: на данном самолете принята характерная для крупных машин двухдвигательная компоновка. Самолет представляет собой моноплан - еще одна нововведение, во всяком случае для того время. Перед началом описания цельнометаллической летающей лодки Short необходимо вкратце напомнить этапы развития, которые предшествовали постройке данной машины. Для начала следует вспомнить, что компания Short Brosthers во время Войны строила жесткие дирижабли и, следовательно, имеет значительный опыт работы с дюралюминиевыми конструкциями. Затем на авиашоу, посвященном олимпийским играм 1920 года, компанией был представлен двухместный биплан с двигателем Siddeley " Puma". Эта машина - "Silver Streak" - была построена целиком из металла, в основном из дюралюминия, лишь крыльевые лонжероны были выполнены из стальных труб. Даже обшивка крыла была выполнена из дюралюминия, примененная в остроумной манере, изобретенной и запатентованной Short Brosthers. Конструкция фюзеляжа была простой формы, и его особенностью было то, что дюралюминиевые листы обшивки воспринимали часть напряжений, возникающих в корпусе. Вкратце в используемом принципе было то, что форма, а точнее сечение, части фюзеляжа было создано шпангоутами, к которым обшивка крепилась заклепками. "Silver Streak"-ом, как правило, восхищались на выставке, и он был признан как отчетливый шаг вперед. Кстати, эта машина была первым цельнометаллическим самолетом спроектированным и построенным в Англии. В наше время "Silver Streak" имел дальнейшее развитие в виде Short "Springbok", в котором были сохранены многие конструктивные особенности "Silver Streak", в то время как другие, в частности в конструкции крыла, были изменены в соответствии с требованиями Министерства авиации. Из вышесказанного видно, что компания Short Brosthers выполнила большую новаторскую работу в этом виде конструкций и отрадно, что имеем возможность записать, что успехи, достигнутые в настоящее время, признаны Министерством авиации, которое в течение некоторого времени внимательно следит за достигнутым прогрессом и которое санкционировало постройку новых машин, включающих в свою конструкцию разработанные в Рочестере специальные формы металлических конструкций. Таким образом существуют все основания считать, что в этой стране дюралюминиевые конструкции (также как это было со стальными конструкциями) скоро займут ведущее место и что за новаторские работы Short Brosthers получит заслуженную награду. В то же время легкая летающая лодка, которая является предметом данной статьи, должна служить очень хорошим натурным экспериментом по демонстрации возможностей маломощных гиросамолетов и достоинств принятого данного вида конструкции. Метод постройки этой машины довольно интересен и здесь могут быть сделаны краткие ссылки на историю ее создания. Два или три года назад богатый австралиец мистер Леббеус Хордерн (Mr. Lebbeus Hordern) купил у компании Short Brosthers переделанную летающую лодку "F.5", оснащенную двумя двигателями Rolls-Royce "Eagle". Эта машина была снабжена просторным салоном, в котором пассажиры могли путешествовать с комфортом. Совершенно понятно, что машина показала хорошие результаты и активно использовалась в Австралии. Заинтересовавшись самолетом легкого типа, но желая получить гидроплан, а конкретнее летающую лодку, мистер Хордерн попросил компанию Short Brosthers не может ли она предоставить маломестную пассажирскую двухмоторную летающую лодку. Мистер освальд Шорт (Mr. Oswald Short) телеграфировал утвердительный ответ, и после дальнейших переговоров в компании приступили к работам по проектированию и постройке. В результате появилась машина, показанная на прилагаемых чертежах в масштабе и фотографиях. Легкая летающая лодка компании Short Brosthers представляет собой моноплан с тонким в поперечном сечении крылом (если быть точным R.A.F, 15), соединенным с корпусом при помощи тонких расчалок. На крыле были установлены два двигателя Blackburne - аналогичные тем, что в прошлом году так удачно были применены на Lympne-е. Позади каджого двигателя находился обтекатель. Поскольку двигатели были размещены довольно далеко в глубине крыла, то были установлены удлиненные валы для приведения тянущих винтов к передней кромке. Валы воздушных винтов являются всего лишь удлиненными валами и не содержат в себе редукторов - винты работают с той же частотой, что и двигатели. Расположение силовой установки и винтов интересно сравнить с небольшой летающей лодкой Dornier "Libelle". Обе машины построены из дюралюминия, но на этом их сходство прекращается и их конструкции весьма непохожи друг на друга, хотя и имеют несколько общих точек. На центральной ценции переднего лонжерона крыла машины Dornier был установлен небольшой радиальный двигатель Siemens, вращавший тянущий винт. Для того чтобы получить необходимый безопасный зазор между винтом и фюзеляжем и держать центр сопротивления в разумной близости от центра тяги монопланное крыло самолета Dornier поднимается на значительное расстояние над корпусом и пассажиры, фактически, сидят под крылом. С другой стороны в машине компании Short крыло опирается непосредственно на корпус лодки и два двигателя установлены на крыле. Таким образом, центр тяги и центр сопротивления находятся ниже чем у Dornier, в то время как расстояние между центрами винтов составляет примерно 6 футов (1,8 м). Таким образом, если произойдет остановка одного двигателя, то крутящий момент не настолько велик и с ним может справиться руль направления; с одним работающим двигателем нагрузка на единицу мощности возрастет, и машина, вероятно, будет в состоянии только летать на эшелоне. Проводя дальнейшее сравнение, увидим, что для поперечной устойчивости на воде у летающей лодки Dornier из корпуса выступают короткие "корневые части крыла", тогда как у машины Short используются подкрыльевые поплавки обычной формы. Опять же, корпус машины Dornier прямоугольного сечения, в то время как лодка Short имеет ярко выраженный завал бортов впереди, переходящий в округлое поперечное сечение в хвосте. Интересно сравнить две машины, поскольку немецкая летающая лодка оснащена 55-сильным двигателем и несет в себе двух человек, в то время как два двигателя Blackburne будут выдавать что-то вроде 40 л.с. и будут способны нести только пилота. Таким образом, обе машины представляют очень экономичный в отношении расхода мощности полет, однако в ином они сильно отличаются. Корпус легкой летающей лодки Short в своей конструкции был очень похож на впервые использовуннцю на "Silver Streak" - то есть каркас и "шпангоуты" из дюралюминиевых колец L-образного поперечного сечения, к которым клепались листы обшивки. Продольные стрингеры не проходили сквозь шпангоуты и являлись элементами жесткости между кольцами. В передней части кольцо с цилиндрической наружной поверхностью получалось добавлением разъемной пластины, соответствующей форме реданов и глиссирующего днища, которое как и в деревянных конструкциях является отдельной конструкцией и открыт сзади так, чтобы вода могла стекать, когда самолет находится в воздухе. Структура внутри корпуса полностью ограничивается этими кольцами, что делает его одной из самых удивительно простых конструкций из числа виденных ранее. Простота и "чистый" внешний вид, пожалуй, наиболее заметные особенности проекта. Окружности довольно тяжелой конструкции использовались там, где крепились внешние элементы - крыло и хвостовое оперение, но даже эти дополнения не портят простоты конструкции. Пространство внутри корпуса было полностью свободным, шпангоуты выступали внутрь относительно обшивки всего лишь на пару дюймов (50,8 мм) или меньше и там отсутствовали какие-либо конструктивные элементы. Кабина пилота находится в крайнем носовом положении, и, следовательно, он получает отличный вид вперед. В дополнение к обычным средствам управления, рычагам управления двигателей и т.д., котоые были предусмотрены для самолета, существует пусковой рычаг, а точнее два - по одному на каждый двигатель. Эти рычаги за исключением того, что они управляются руками, действуют также как и ножной стартер мотоцикла. Во время нашего визита на завод данная компоновка были испытана на испытательном стенде и такой способ был найден легкозапускающим двигатели Blackburne. Таким образом, на маленькую летающую лодку пилот должен иметь возможность запустить двигатели без посторонней помощи - то, что в путешествии может быть крайне важным. Говоря о корпусе этой машины следует заметить, что когда он был закончен и с нагрузкой на борту около 800 фунтов (363 кг) был помещен в воду и оставался в ней 24 часа. К концу этого времени было установлено, что вода просочилась на уровень рюмки для яйца всмятку. Следовательно вопрос водонепроницаемости не являлся трудным в металлических конструкциях. Это несмотря на тот факт, что в отличие от практики Dormer в лодке компании Short полотно в швах не использовалось. Еще предстоит увидеть как будет себя вести корпус после длительной эксплуатации, нескольких грубых посадок и т.д., но, кажется, есть очень веские основания полагать, что дюралюминиевый корпус в этом отношении будет как минимум равен деревянному. Несомненно, металлический корпус имеет больший шансы полного отсутствия просачивания воды. Мы считаем, что у большой летающей лодки количество воды, впитываемое корпусом, не превысит 600 фунтов (272 кг). Таким образом, можно признать, что лодка, которая большую часть своего времени должна находиться в воде, вопрос замачивания имеет первостепенное значение, и этот факт дает право на очень тщательное рассмотрение цельнометаллических корпусов. Крыло легкой летающей лодки Short также металлическое, лонжероны гофрированной металлической конструкции и нервюрами, имеющими в коробчатое поперечное сечение с отверстиями для облегчения веса конструкции. Однако обшивка применена традиционня - полотняная. Две консоли крыла прикреплены к верхней части корпуса болтовыми соединениями и, как уже упоминалось, с каждой стороны крепилось двумя стойками. Элероны имеют большую площадь с размахом по всей длине консоли и со значительной хордой. Элероны управлялись при помощи коленчатых рычагов, размещенных в коренных концах внутри элеронов, и стержней, тянущихся вертикально вниз во внутренней части корпуса. Хвостовое оперение обычной формы и построено из металлических трубчатых лонжеронов с нервюрами, имеющими в коробчатое поперечное сечение, обшивка полотняная. Для облегчения управляемости на берегу вместе с машиной поставляется пара колеса большого диаметра. Они устанавливались на ось, которая могла быть вставлена в трубку, проходящую через корпус чуть выше основного редана. Таким образом, пилот может с легкостью управлять самолетом. В полете колеса, конечно же, не используются: они оставляются позади или могут перевозиться внутри корпуса, если пилот во время путешествий планирует выводить самолет на сушу. Первоначально S.1 получила наименование Stellite, что легко было спутать с другим самолетом фирмы - легким спортивным самолетом S.4 Satellite. Из-за этого наименование лодки сменили на S.1 Cockle. Единственный экземпляр машины, получившей регистрационный номер G-EBKA, впервые поднялся в воздух 7 ноября 1924 года. Испытания показали, что лодка имеет очень посредственные летные характеристики и заказчик отказался от ее приобретения. После небольшой модернизации в январе 1925 года S.1 передали в аренду MAEE (Marine Aircraft Experimental Establishment) Министерства Авиаци Великобритании в Felixstowe (сменив при этом ботовой номер на N193). В последствии самолет использовался для коррозионных испытаний. ЛТХ: Модификация S.1 Размах крыла, м 10.97 Длина самолета,м 7.52 Высота самолета,м Площадь крыла,м2 19.50 Масса, кг пустого самолета 400 максимальная взлетная 547 Тип двигателя 2 ПД Bristol Cherub Мощность, л.с. 2 х 32 Максимальная скорость, км/ч 117 Крейсерская скорость, км/ч 95 Практическая дальность, км Практический потолок, м Экипаж, чел 1 S.2 Разработчик: Short Страна: Великобритания Первый полет: 1925 Тип: Многоцелевая летающая лодка ЛТХ Доп. информация В начале 1920-х годов в Министерстве Авиации Великобритании заинтересовались возможностью создания цельнометаллических летающих лодок, вместо деревянных. Дюралюминиевые конструкции должны были стать более долговечными и меньше подвергаться агрессивному воздействию соленой воды. Для изучения этого вопроса в 1924 году компании Short Brothers поручили построить опытную многоцелевую лодку с металлическим корпусом. За основу разработчики взяли летающую лодку Felixstowe F.5, которая строилась по лицензии на заводе Short. Для новой лодки, получившей обозначение Short S.2 (и прозвище Tin Five), спроектировали дюралюминиевый однореданный фюзеляж типа монокок и установили крылья от F.5. В качестве силовой установки использовали два двигателя Rolls-Royce Eagle VIII, как на летающей лодке Felixstowe. Экипаж S.2 состоял из двух пилотов, расположенных в открытой кабине, и двух наблюдателей-стрелков в носовой и задней кабинах. При необходимости S.2 могла быть вооружена двумя одиночными или спаренными 7.7-мм пулеметами Lewis на подвижной турели и нести до четырех 104-кг бомб. Единственный экземпляр Short S.2 был выкуплен Министерстве Авиации и получил бортовой номер N177. Его первый полет состоялся 5 января 1925 года. В ходе испытаний летающая лодка показала себя с лучшей стороны, несмотря на увеличение взлетного веса до 6327 килограмм против 5752 килограмм у F.5. ЛТХ: Модификация S.2 Размах крыла, м 31.60 Длина самолета,м 15.10 Высота самолета,м 5.72 Площадь крыла,м2 130.90 Масса, кг пустого самолета максимальная взлетная 6327 Тип двигателя 2 ПД Rolls-Royce Eagle VIII Мощность, л.с. 2 х 350 Максимальная скорость, км/ч Крейсерская скорость, км/ч Практическая дальность, км Практический потолок, м Экипаж, чел 4 Вооружение: два -четыре 7,7-мм пулемета Lewis на подвижной турели четыре 104-кг бомбы S.3 Springbok/Chamois Разработчик: Short Страна: Великобритания Первый полет: 1923 Тип: Многоцелевой вспомогательный самолет ЛТХ Доп. информация Доблестные истребители Bristol Fighter продержались на вооружении в Королевском летном корпусе и Королевских ВВС в течение 15 лет, пока, наконец, в 1931 году им на смену не пришли многоцелевые самолеты Westland Wapiti. В то же время в попытке найти замену Министерство авиации выпустило спецификацию, но были и сопутствующие проблемы. К концу Первой Мировой войны производство самолетов было затруднено дефицитом древесины. В Англии она не была доступна в достаточных количествах и было сочтено, что слишком велика зависимость от импортных поставок. В случае производства большого числа самолетов, требуемых в связи с чрезвычайным положением в стране, такая зависимость оказалась бы серьезным недостатком. Кроме того, самолет, предназначенный для замены Bristol Fighter должен был служить на Ближнем Востоке, где было обнаружено, что деревянные планеры уязвимы к перепадам температуры и влажности. Клеевые соединения были чувствительны к влажности, а усадка древесины в сухих условиях вызывала разрушение соединений и люфты металлической арматуры. Также деревянные конструкции были жертвой термитов и тропических грибов. Очевидным решением был цельнометаллический самолет. Хотя все равно было необходимо импортировать руды, они были гораздо менее громоздкими, чем древесина, и значительная британская металлообрабатывающая промышленность могла изготавливать материалы, пригодные для производства самолетов. К сожалению Министерство авиации, крайне настороженно относившееся к проблемам коррозии и усталости в конструкциях из алюминиевых сплавов, взяло консервативный подход, заказавшему переработать конструкции существующих деревянных самолетов в металлические. Это было в резком противоречии с идеями некоторых авиапроизводителей, считавших, что новые материалы требуют новых структурных методов. Ведущим британским новатором цельнометаллических планеров был Освальд Шорт (Oswald Short) из Short Brothers. В 1920 году на олимпийском авиашоу (Olympia Aero Show) он представил построенный на собственные средства биплан Silver Streak с металлическим монококовым фюзеляжем и крыльями со стальными лонжеронами, дюралюминиевыми нервюрами и алюминиевой обшивкой. В нем не было и следа дерева или ткани. Несмотря на выполненные в Short Brothers до начала строительства машины тщательные испытания, Министерство авиации упорно хранило скепсис, но, в конце концов, приобрело его для оценки, модифицировав в двухместный. После большой задержки (обшивка крыла была заменена с обычной алюминиевой, легко гнущейся и мявшейся, на дюралюминиевую) оказалось, что Silver Streak имеет впечатляющие характеристики, честью выдержав испытания на прочность. 10 ноября 1921 года Освальду Шорту был предоставлен основной (доминирующий) патент на его систему монококовой металлической конструкции. Кончилось тем, что в январе 1922 года для замены Bristol Fighter в соответствии с выданной D of S со спецификацией 3A были заказаны два прототипа двухместного истребителя-биплана. Спецификация была отменена в июне следующего года, но решение об использовании Королевских ВВС в качестве полиции в Ираке и в индийской Северо-Западной границе привели к восстановлению требований для замены Bristol Fighter в качестве спецификации 19/21 и к концу года был восстановлен заказ на два самолета Short S.3. Машины получили имя Springbok I и серийные номера J6974 и J6975; их заводские номера были S.586 и S.587. Springbok I был просто военной версией Silver Streak, вновь имевшей цельнометаллические крылья и хвостовое оперение и монококовый фюзеляж. Оснащенный двигателем воздушного охлаждения Bristol Jupiter IV, самолет имел двухстоечные крылья без выноса; фюзеляж Springbok I был расположен на середине межплоскостного пространства - в стиле Bristol Fighter, для замены которого он был разработан. Лонжероны верхнего крыла присоединялись непосредственно к фюзеляжным силовым шпангоутам передней и задней кабин, центроплан оставался открытым. Позади задней кромки была кабина стрелка, оснащенного двумя пулеметами Lewis на кольцевой установке Скарффа. На левой стороне фюзеляжа расположен стреляющий вперед неподвижный синхронизированный пулемет Vickers. Первый Springbok совершил свой первый полет 19 апреля 1923 года в Мартлшем-Хите (Martlesham Heath), месте размещения Экспериментальном центре авиации и авиационного вооружения (Aeroplane and Armament Experimental Establishment - A&AEE). После официальных испытаний были заказаны шесть экземпляров усовершенствованного варианта S.3a Springbok II. Они должны были иметь перепроектированное хвостовое оперение, покрытые полотном поверхности крыльев и хвостового оперения; бипланная коробка располагалась выше фюзеляжа. позднее заказ был уменьшен до трех самолетов (J7295 - J7297 (заводские номера S.668 - S.670)), первый из которых в Грэйне (Grain) совершил первый полет 25 марта 1925 года. 1 апреля самолет пострадал от заклинивания двигателя, но был установлен запасной и 21 апреля после приемо-сдаточных испытаний J7295 был направлен Мартлшем-Хит. Машина оставалась в A&AEE более года и появилась в Хэндоне (Hendon) на показе Королевских ВВС как "новый тип" No.3. Между тем Министерство авиации пересмотрело свои требования для замены Bristol Fighter и была выдана спецификация 30/24, требовавшая самолет для непосредственной поддержки сухопутных войск. В дополнение к трубующимся улучшенным всесторонним характеристикам при большем общем полетном весе были необходимы значительные изменения в списке оборудования. Для выполнения этих требований компания Shorts решила модифицировать первый Springbok II, J7295, хотя он сохранял первоначально установленный 425-сильный двигатель Jupiter IV. В июне 1926 года самолет был возвращен в Рочестер (Rochester) на завод компании, где он подвергся существенной модификации. Первоначальный безлонжеронный монококовый фюзеляж был сохранен. Он имел яйцеобразное поперечное сечение и состоял из внешней обшивки из дюралюминиевых листов, приклепанных к имевшим различную ширину многочисленным алюминиевым круглым шпангоутам коробчатого сечения. Между шпангоутами были прикрепаны продольные балки жёсткости. Двигатель был установлен непосредственно на специально усиленный сплошной шпангоут, расположенный впереди и создававший противопожарную перегородку. Носовой обтекатель вписывал двигатель в фюзеляж, и девять цилиндров выступали примерно на середину своей длины. Запуск производился от стартера Хакса (Hucks) или ручного магнето. Старый фюзеляж был соединен с полностью новой одностоечной конструкцией крыла; покрытые полотном крылья были построены вокруг коробчатых лонжеронов, выполненных из высокопрочной гофрированной стальной ленты, а не из круглых труб как на Springbok. Использование более толстого профиля крыла RAF 32 в верхнем крыле позволило полностью размести внутри крыла по обеим сторонам от круглого выреза два 49-галлонных (222,759 л), в то время как на Springbok они заметно выступали выше и ниже поверхности крыла. Топливо к двигателям поступало самотеком, а сами баки могли использоваться совместно или отдельно. Также в кабине пилота были установлены спаренные пожарные краны, до аварийных кранов на баках можно было дотянуться из кабины. Две плоскости, составлявшие верхнее крыло, соединялись в центроплане самолета. Элероны Фрайза, за исключением законцовок, размещались на четырех пятых длины задней кромки крыла. Нижние плоскости, имевшие меньшие размах и хорду, не имели элеронов. Они были прикреплены к центроплану, имевшему тщательно обтекаемую форму и соединявшемуся с фюзеляжем; соединение плоскостей было усилено N-образными стойками, которые также принимали нагрузки от основных стоек шасси. Межплоскостные связи жесткости состояли из пар внешних наклонных стальных межплоскостных стоек обтекаемого поперечного сечения, четырех коротких кабанных стоек и расчалок. C межплоскостным расстоянием в 5 футов 5 дюймов (1,651 м) верхнее крыло было близко к фюзеляжу, и пилот забирался в свою кабину перелезал из задней кабины через крыло и круглое отверстие в верхнем крыле. Подобно крыльям у хвостового оперения обшивка была заменена с металлической на полотняную. Лонжероны стабилизатора и рулей высоты имели трубчатую структуру. Рули высоты и направления имели роговую компенсацию. На самолете было установлено двойное управление. Элероны управлялись проводами, тянущимися от стандартной петли, перемещаемой с помощью скоб ручки управления, проходящими внутри поверхности через направляющие ролики к верхней плоскости, где провода поступали в стойки шпренгельных балок и оттуда к верхние и нижней поверхностям элеронов. Тросовая проводка управления рулей высоты и направления шли обратно через фюзеляж от ручки управления к стойкам шпренгельных балок, прикреплены к лонжерону руля высоты и оси руля направления. Угол атаки стабилизатора был регулируемым в пределах от -0╟ 13' до -3╟ 40' посредством кабелей от барабана и маховика в кабину через цепной привод со звездочкой под передним лонжероном стабилизатора. На самолет были установлены простые V-образные расчалаченные основные стойки шасси с прямой осью; передние стойки включали в себя амортизаторы с использованием масла и воздуха под давлением. Они были прочнее, чем шасси Springbok, и имели шины большего сечения. Хвостовой костыль выступал из фюзеляжной хвостовой замыкающей стойки с двумя стальными трубами, задняя из которых несла амортизатор. В своей новой форме машина была теперь известна как S.3b и была названа Chamois, хотя и сохранила свой первоначальный военный идентификационный номер J7295. Его фюзеляж снаружи и изнутри был покрыт глянцевой белой эмалью для гидросамолетов компании Rylard; краска была создана специально для покрытия дюралюминия, который был применен на начальном этапе. После достройки в феврале 1927 года, Chamois был отправлен в Лимпн (Lympne) для начальных летных испытаний. Летчик-испытатель компании Джон Ланкастер Паркер (John Lankester Parker) 14 марта впервые поднял самолет в небо, взлетел снова 29 марта и 13 апреля за 38 минут поднялся на высоту 15500 футов (4724,4 м). Историк Крис Барнс (Chris Barnes) написал, что он был очень прочным и мог быть использован как истребитель. Он добавил, что монококовый фюзеляж был очень шумным и что обитатели задней кабины иногда возвращались на землю "в состоянии коллапса, совершенно не ценящими Joie de Vivre (жизнерадостность) пилота". 27 апреля Паркер перегнал J7295 в Мартлшем, где самолет был передан эскадрилье No.22 - подразделению, ответственному за проверку рабочих характеристик. В то же время самолет 2 июля снова появился на хэндонском показе Королевских ВВС, вновь выступая как "новый тип" No.3. Chamois остался в A&AEE вплоть до ноября. До сих пор хронисты приписывали последующий отказ Chamois от службы в эскадрилье из-за его низкой тяговооруженности и предубеждения против металлических самолетов со стороны официальных лиц и даже техников Королевских ВВС. Однако доклад A&AEE о машине рассказывает совсем другую историю. В свое время находясь в A&AEE J7295 испытал несколько несущественных неисправностей, в том числе утечки обводненного масла и три поломки хвостового костыля, но они рассматривались как незначительные проблемы и были быстро устранены в рабочем порядке. Реальная проблема заключалась в самой конструкции. Вступление к статье о Chamois в издании Джейнс "Все самолеты мира" 1927 года содержится следующее заявление: "Так как фюзеляж в районе кабины пилота сужается до точки [так в оригинале], где присоединяется верхняя плоскость, стороны кабины вырезаны довольно низко, профиль крыла в центре тоньше, и крыло между лонжероном и задней кромкой срезано, обеспечивая экипажу прекрасный обзор вперед, вверх и вниз". В полную противоположность в A&AEE описали обзор как "исключительно недостаточный практически во всех направлениях". Очень толстый профиль крыла недалеко от кабины мешала пилоту смотреть вверх и наружу в направлении законцовок крыла или вперед над верхней плоскостью. Было очень трудно посмотреть назад и увидеть наблюдателя, а обзор вниз был затруднен нижней плоскостью. Обзор вперед был небольшим и очень ограниченным. Доступ к задней части двигателя был "не очень хорош", так как в связи с трудностью изготовления одного большого люка без значительного ослабления монококовой конструкции для этого были предусмотрены только две маленькие навесные дверцы. Запуск был хорошим. Критики не были подвергнуты конструкция, сохраняя утверждение, что обтекание фюзеляжа было "аккуратным". Тем не менее, доступ в кабину пилота был трудным, хотя обе кабины были просторны и все приборы и органы управления были в пределах легкой досягаемости и с хорошим обзором. Кресло пилота было нерегулируемым. Техническое обслуживание было описано в основном как хорошее. Ходовая часть показала себя полностью удовлетворительной на всем протяжении испытаний. Каждое утро нужно было накачивать воздух в стойки, но считалось, что небольшая модификация позволит уменьшить частоту процедур. Рулежки были признаны "хорошими". Летные испытания проводились с полной военной нагрузкой 911,5 фунтов (413,456 кг), включавшей двух членов экипажа, стреляющий вперед пулемет Vickers, установку Скраффа и пять дисков к пулемету Lewis и подкрыльевые держатели для четырех 20 фунтовых (50,803 кг) или двух 112 фунтовых (9,072 кг) бомб. Самолет брал 65 галлонов (295,496 л) топлива и 8,5 галлонов (38,642 л) масла. Таким образом, при испытаниях общий вес самолета составил 4210 фунтов (1909,656 кг). В воздухе поперечное и продольное управление были удовлетворительными, хотя последняя была тяжелой. Управление по курсу было плохим и было трудно удержать нос машины вверху во время крутого разворота. Существовала выраженная тенденция к развороту вправо и в период испытаний на педали управления рулем направления был установлен амортизатор, предотвращавший утомление пилота. При выключенном двигателе Chamois не мог быть устойчиво планировать при приборной воздушной скорости медленнее чем 88 миль/ч (141,592 км/ч). Триммер стабилизатора был расположен центрально для взлета и полностью назад при посадке, и лучшая скорость планирования была при приборной воздушной скорости 75-80 миль/ч (120,675-128,72 км/ч). Скорость сваливания при обычном планировании была 50,5 миль/ч (81,255 км/ч), а при горизонтальном полете (крейсерская скорость) она составляла 48 миль/ч (77,232 км/ч). Продольная управляемость и маневренность на максимальной скорости у земли, максимальная скорость около практического потолка, а на крейсерской скорости на высоте 10000 футов (3048 м) были удовлетворительными. Тем не менее управляемость при посадочной скорости была недостаточной, чтобы правильно выровнять самолет из медленного планирования из-за тенденции к пикированию, хотя это было эффективным, если самолет заходил со скоростью на 5-10 миль/ч (8,05-16,09 км/ч) большей. На максимальной скорости у земли и около практического потолка, на крейсерской скорости на высоте 10000 футов (3048 м) поперечное управление было легким и достаточно эффективным и было признано удовлетворительным для данного типа, однако оказалось неэффективным при посадочной скорости. Для самолета данного типа поперечное управление на скорости сваливания не было достаточно эффективным. Управление по курсу на максимальной скорости у поверхности земли и вблизи практического потолка было "корректным", но с небольшой тенденцией к рысканию. На крейсерской скорости на высоте 10000 футов (3048 м) оно было "довольно неэффективным", в то время как на посадочной скорости оно было "очень неэффективным". Управляемость по курсу была недостаточной, чтобы держать самолет прямо на скорости сваливания. Chamois обладал продольной устойчивостью на максимальной, крейсерской скоростях, малой скорости и в крутом пикировании с выключенным двигателем. Самолет был с тенденцией к пикированию при планировании с отключенным двигателем и отбалансирован на скорости 90 миль/ч (144,81 км/ч) с углом атаки стабилизатора, отклоненным полностью вниз. Поперечная и путевая устойчивости были не так хороши, руль направления "явно избыточен" на всех скоростях и вызывал тенденцию к рысканию. Если пилот убирал ноги с педалей руля направления, то создавались незатухающие колебания по курсу. На малой скорости продольная устойчивость была менее выраженной и имелась устойчивая тенденция самолета к штопору. Плохие продольные управление и устойчивость, вероятно, привели к инструкциям Министерства авиации в письме от 10 августа 1927 года, указывавшим штопорные испытания на Chamois не проводить. Если бы самолет вошел невозвратимый штопор, то шансы пилота на спасение из своей ограниченной кабины, вероятно, были небольшими. Кроме того, случился трагический прецедент. Летчик-испытатель A&AEE флайт-офицер (старший лейтенант) Эрнест "Дики" Берд (Fg Off Ernest "Dicky" Bird) и его пассажир капрал (младший сержант) Джордж Бадд (Cpl George Budd) погибли в Мартлшеме, когда Springbok I, J6975, не удалось выйти из штопора; самолет разбился и загорелся 30 ноября 1923 года в связи с блокировкой руля направления фюзеляжем и стабилизатором; самолеты с короткими, толстыми фюзеляжами круглого сечения подозревались в опасных штопорных свойствах. Хотя фюзеляж Chamois был несколько больше чем у Springbok I, не может быть никаких сомнений, что Министерство авиации проявлило разумную осторожность, особенно в связи с неудовлетворительным поведением самолета. Испытания вооружения и расхода топлива не осуществлялись. Выводы о характеристиках самолета с учетом требований к типу заключали, что Chamois был "не подходящим для выполнения обязанностей самолета взаимодействия с сухопутными войсками и выполнения других функций". Главными возражениями были недостаточный обзор и отсутствие эффективных путевого и поперечного управления при скоростях близких к скорости сваливания; также машина была очень перетяжеленной на нос и с плохим доступом в кабину пилота. Должно было быть очевидным для авиапроизводителя, что для устранения этих были необходимы значительные переработки и такие дорогостоящие и трудоемкие работы над одноразовым прототипом были неоправданными. Кроме того, к тому времени когда появится улучшенный Chamois, проект уже устареет. Вера Освальда Шорта в будущее цельнометаллических самолетов осталась прежней и в конечном итоге окупилась, но Chamois был одним из семян, упавших на обочину. В конце своего нахождения в A&AEE J7295 был отправлен на слом. (c) alternathistory.org.ua ЛТХ: Модификация S.3a S.3b Размах крыла, м 12.80 13.74 Длина самолета,м 8.20 9.17 Высота самолета,м Площадь крыла,м2 43.00 40.88 Масса, кг пустого самолета 1233 максимальная взлетная 1850 1910 Тип двигателя 1 ПД Bristol Jupiter IV 1 ПД Bristol Jupiter IV Мощность, л.с. 1 х 400 1 х 425 Максимальная скорость, км/ч 195 187 Крейсерская скорость, км/ч 165 160 Практическая дальность, км Практический потолок, м 4450 Экипаж, чел 2 2 Вооружение: один 7,62-мм пулемет Lewis один 7,62-мм пулемет Lewis до четырех 51-кг бомб S.4 Satellite Разработчик: Short Страна: Великобритания Первый полет: 1924 Тип: Легкий спортивный самолет ЛТХ Доп. информация В 1924 году Министерство Авиации Великобритании объявило конкурс на легкий двухместный самолет (Two-Seater Light Aeroplane competition). В конкурсе приняли участие несколько фирм, включая и Short Brothers, с проектом S.4 Satellite. Это был двухместный среднеплан с фюзеляжем типа "монокок", оснащенный двухцилиндровым двигателем воздушного охлаждения Bristol Cherub мощностью 33 л.с. (25 кВт). 27 сентебря 1924 года S.4 был представлен на конкурс. Маломощный двигатель подвел разработчиков - с двумя членами экипажа самолет не смог удовлетворить требованиям Министерства Авиации, так же как и еще 9 из 18 участников. Стало ясно, что требуется доработка силовой установки. Уже 4 октября этого же года, с доработанным двигателем Bristol Cherub, S.4 принял участие в гонке Grosvenor Cup, заняв только седьмое место. Пытаясь улучшить летные характеристики самолета на него сначала установили редуктор от Cherub II, а затем 40-сильный ABC Motors Scorpion Mk.II, получив регистрацию G-EBJU. Новый двигатель значительно улучшил скоростные данные самолета, но в результате возникла проблема флаттера. В результате уже в 1926 году самолет был списан. ЛТХ: Модификация S.4 Размах крыла, м 10.30 Длина самолета,м 7.24 Высота самолета,м Площадь крыла,м2 15.60 Масса, кг пустого самолета 290 максимальная взлетная 481 Тип двигателя 1 ПД Bristol Cherub Мощность, л.с. 1 х 33 Максимальная скорость, км/ч 116 Крейсерская скорость, км/ч 92 Практическая дальность, км Практический потолок, м Экипаж, чел 2 S.19 Singapore Разработчик: Short Страна: Великобритания Первый полет: 1925 Тип: Патрульная летающая лодка ЛТХ Доп. информация Компания Short Brothers возлагала особые надежды на опытный самолет Short S.5 Singapore I (первый полет - 5 января 1925 года), который неплохо проявил себя в полете вокруг Африки протяженностью 37015 км, но серийного заказа не последовало. Самолет S.12 Singapore II (1930 года.) был немного удачнее, а S.19 Singapore III привлек к себе внимание, и компания получила заказ на четыре опытных самолета, предназначенных для окончательной доводки проекта. Первый из них поднялся в воздух в июле 1934 года. Испытания прошли успешно, и были построены еще 33 серийных машины. Singapore III состоял на вооружении в Великобритании с апреля 1935 г., в Новой Зеландии - с декабря 1941 г. С конца весны 1935 г. лодки Singapore III поступили в части ВВС в метрополии, с сентября - в Басре (Ирак). С октября 1936 г постоянно базировались также в Сингапуре. В сентябре 1935 г. они патрулировали Красное море и часть Индийского океана из Адена (в период итальянской агрессии в Абиссинии). В сентябре-декабре 1937 г. с Мальты летающие лодки конвоировали британские суда у берегов Испании. Singapore III сняли с производства в июне 1937 г. По своему внешнему виду, летающие лодки "Singapore III" сконструированные фирмой Шорт, мало чем отличались от других британских гидросамолётов Королевских ВВС периода 30-х годов. Прототип, под серийным номером K3592 совершил свой первый полёт 25 июня 1934 года, после чего Королевские ВВС передали фирме заказ на ограниченную серию в 37 машин. Несмотря на это в апреле 1935 года самолёт был официально принят на вооружение. За время их недолгой службы "Сингапуры" можно было увидеть в небе над Великобританией и в портах самых отдалённых английских колоний. Но к началу Второй Мировой войны "Singapore" уже устарел и повсеместно заменялся более современной техникой. Последним соединением Королевских ВВС, в котором до апреля 1941-го года всё ещё применялись эти машины, была 205-я эскадрилья, по иронии судьбы базировавшаяся в Сингапуре. Когда намерения японцев в отношении Азиатского региона и бассейна Тихого Океана более или менее определились, командование Королевских Новозеландских ВВС выразило свои опасения по поводу сложившейся ситуации, и потребовало от британцев поставок морских патрульных самолётов, чтобы иметь возможность контролировать ситуацию в южной части Тихого океана. Так как Королевские ВВС сами сидели на голодном пайке, они могли предложить Новозеландцам только несколько старых "Сингапуров", которые только что были выведены из действующего состава 205-й эскадрильи. Хотя к началу 1941 года самолет уже был полностью снят с вооружения, предложение было принято и четыре самолета, серийные номера K6912 , K6916 , K6917, K6918 поступили на вооружение RNZAF. Первоначально, все новозеландские "Singaporeы" предназначались для службы на островах Фиджи. Но для этого их ещё предстояло туда доставить. Четверо пилотов отправились в местечко Сентар в Singaporeе, чтобы осуществить перегон самолётов к месту их будущего базирования. Это были сквадрон-лидеры E.M. Льюис(Lewis) и Д.У. Бэйрд(D.W.Вaird), флайт-лейтенант Р.Х.М. Хиксон (R.H.M. Hickson) и флаинг-офицер Джей. У. Уинфилд. (J.W. Winefield). Вместе с ними в Сетар были командированы ещё четверо военнослужащих Королевских Новозеландских ВВС, и в середине сентября 1941 года, они официально образовали воздушную перегоночную эскадрилью. Сразу же после прибытия в Сетар, новозеландские пилоты приступили к изучению своей новой техники и спустя короткое время уже подняли в воздух два первых "Singapore" переданных им англичанами. Вторая часть подразделения присоединилась к первой в конце сентября, и 1-го октября 1941 года, сквадрон-лидер Бэйрд принял соединение под своё командование.Процесс обучения новозеландцев проходил под руководством персонала 205-й эскадрильи, как бывшего пользователя машин. Наконец 14-го октября состоялась официальная передача новозеландским пилотам четырёх "Сингапуров". Двумя днями позже, флаинг-офицер Уинфилд уже сидел за штурвалом K6916, первым уходя в полёт к далёкому месту будущей службы. За ним последовал Сквадрон-лидер Льюис на K6917. Перелёт был длительным и требовал посадки на промежуточных аэродромах. Маршрут проходил через Батавию и Сурубаю на острове Ява в Голландской Вест Индии, через Бима (Bima) на Сумбаве, Копанг, (Koepang) на острове Тимор, оттуда в австралийский Порт-Дарвин и далее в Самараи на Новую Гвинею. Дальнейший маршрут пролегал чарез Гизо и Тулаги на Соломоновых островах, Ваникоа (Vanikoa) на островах Санта-Крус, Вила (Vila) архипелаг Нью-Гебриды, через Лутока (Lautoka) западный Фиджи, и в конечном счете в Сува (Suva),Столица архипелага. Тем не менее перелёт прошёл без происшествий. Первым до нового места базирования 14-го ноября добрался Уинфилд, а четырьмя днями позже появился Льюис на своём K6917. Формирование 5-й эскадрильи. Официальной датой создания 5-й эскадрильи Королевских Новозеландских ВВС стал день 18 ноября 1941 года. Командовать подразделением было поручено Сквадрон-лидеру Льюису. Ещё трое пилотов, флайт-лейтенант Хиксон, флаинг-офицер Уинфилд и флайт-лейтенант У. Джей. Крэйг (W.J. Craig), офицер связи от Британских Королевских ВВС, возглавили остальные экипажи. Кроме них в штат эскадрильи вошли ещё 24 человека, возглавляемые техническим специалистом RAF, пайлот-офицером T.E.M.Халлом (Hull). На самолёты было установлено вооружение и современное навигационное оборудование. Эскадрилья получила стандартный для Военно-Воздушных сил союзников идентификационный буквенный код "ОТ". Например самолёт номер K6916 получил обозначение "OT-B" а K6917 "OT-C" К концу 1941 года международная обстановка в Юго-восточной Азии стремительно продолжала ухудшаться. В условиях нарастающей напряжённости, Дальневосточное Верховное командование приняло решение присоединить к 205-й патрульной эскадрильи вторую часть новозеландского соединения под командованием Сквадрон-лидера Бэйрда, который со своими пилотами так и не успел отправиться на Фиджи. Японцы вторглись в Малайзию 7-го декабря, и в течение всего этого дня, новозеландские экипажи несколько раз вылетали на патрулирование. 10-го декабря, они успели выполнить несколько разведывательных полетов в интересах печально известной эскадры "Z" в которую входили линейный крейсер HMS "Рипалз" и линкор HMS "Принц Уэльский", прежде чем её атаковали и уничтожили японские самолёты. После этого "Singapore" больше не выполняли никаких заданий, вплоть до своей отправки на острова Фиджи 13-го декабря. Тем временем, самолеты, базирующиеся на Фиджи уже 15-го декабря приступили к боевой деятельности. Сквадрон-лидер Льюис на борту K6916 "OT-B" совершил патрульный полет для определения мест возможного размещения радиолокационных станций дальнего обнаружения. Двумя днями позже, произошла первая авария. Во время взлета с авиабазы Сува, компенсатор горизонтального руля на K6916, заклинило, и Льюис был вынужден прервать разбег. К сожалению, остановить взлетающий тяжелый гидросамолёт практически никогда и никому не удавалось, тормозов на воде не существует┘ Машина в конечном итоге врезалась в песчаную отмель в конце бухты Сува. Повреждения при ударе были настолько сильными, что самолёт восстановить в местных мастерских не удалось, и 19-го июля 1942 года K6916 был исключён из регистров подразделения как не подлежащий восстановлению. По счастливой случайности при аварии никто из членов экипажа не пострадал. Несмотря на этот инцидент, 5-я эскадрилья продолжала усиливаться, по крайней мере, за счёт пополнения личного состава. К 19-му декабря штатный состав эскадрильи достиг 90 человек, а на рождество прибыли два последних "Singapore" из числа переданных англичанами. Самолёт номер K6912 получил идентификационный бортовой код "OT-С" а K6918 "OT-D". 26 декабря 1941 года с поступлением 14-ти дополнительных человек 5-я эскадрилья уже почти достигла численности и материального оснащения необходимого для проведения оперативных циклов по штатам военного времени. Задачи, которые возлагались на 5-ю эскадрилью, были вполне стандартными и главным образом сводились к воздушному прикрытию конвоев союзников, противолодочному патрулированию и поиску японских рейдеров. Периодически эскадрилья осуществляла курьерские полёты между атоллами и островами региона. Первый боевой вылет с Фиджи состоялся 6 января 1942 года, когда экипаж флайт-лейтенанта МакГрегора отправился на противолодочное патрулирование на K6912 "OT-A". После этого такие патрули стали ежедневными. 12-го января сквадрон-лидер Крэйг стал новым командиром эскадрильи. С 30-го января, начались патрульные полёты для прикрытия слабо защищённых подступов к архипелагу Фиджи. На первых порах во время патрулирования пилоты ничего не могли обнаружить и высшее командование явно уверенное, что орды японцев в любой момент могут вторгнуться на Фиджи, одного за другим меняло командиров эскадрильи. Эти действия руководства носили отчётливый оттенок истерии, поскольку в том что японцы всё ещё не добрались до Фиджи ни рядовые пилоты, ни их командиры явно не были виноваты. Тем не менее, 14-го февраля Крэйга заменил флайт-лейтенант Хиксон, которого 5-го апреля в свою очередь сменил МакГилл. (R. J. R.H. MacGill). 24-го июня 1942 года, была расформирована 4-я эскадрилья RNZAF, а все самолёты Виккерс "Винсент" ранее входившие в её состав были переданы 5-й эскадрилье. Четыре самолёта базировались в Нанди, а пять других в Наусори (Nausori). На "Винсенты", помимо их непосредственного взаимодействия с армией, возлагались задачи воздушного прикрытия авиабаз. Штаб-квартира эскадрильи также перебралась в Наусори, поближе к месту возможных событий. 10 июля, экипаж флайт-лейтенанта МакГрегора на своём K6912 "OT-A" вылетел для эскортирования американского транспорта SS "Томас Джефферсон" следовавшего с грузом в Сува. Спустя короткое время после вылета МакГрегор обнаружил японскую подводную лодку шедшую в надводном положении в акватории гавани Сува. Экипаж немедленно бросился в атаку на обнаглевших самураев, которые в свою очередь пошли на срочное погружение. МакГрегор успел сбросить бомбу весом 225 кг взорвавшуюся в непосредственной близости от погружавшейся подводной лодки. Когда опал столб воды, поднятый взрывом, новозеландцы с удовольствием отметили что лодка уходит под воду в вертикальном положении, и сочли её как минимум тяжело повреждённой. На помощь экипажу МакГрегора с базы был поднят "Винсент" но он успел к шапочному разбору. Вновь установившаяся после этих событий рутина патрульных полётов закончилась 25-го июня, когда Локхид "Хадсон" серийный номер N22208 из состава 4-й эскадрильи ШЧ2АР вылетел с Фиджи на Тонга и бесследно исчез во время перелета. На поиски экипажа и пассажиров, в числе которых был генерал О. X. Мид, главнокомандующий объединёнными силами Фиджи и королевства Тонга, были брошены все наличные экипажи и корабли, но никаких следов самолёта так и не было обнаружено. После прекращения поисков, экипаж и пассажиры злосчастного "Хадсона" были официально объявлены пропавшими без вести. Примерно в это же время, продолжающееся японское наступление в Южной части Тихого океана стало представлять прямую угрозу островам Фиджи. В силу этого, патрулирование велось практически беспрерывно. Для усиления малочисленной авиагруппы союзников, на острова была направлены "Каталины" 11-й патрульной эскадрильи ВМС США. База VF 11 была развёрнута в Сувени-Бэй на западном побережье острова Вити Леву(Viti Levu), между Нанди (Nandi) и Лаyтокаоном (Lautokaon). Боевых столкновений с противником больше не происходило, и лётчиков опять захлестнула обычная монотонная действительность патрульных полётов. В августе вновь сменился командир 5-й эскадрильи. Вступление в должность флайт-лейтенанта Ай. Р. Сэлмонда внесло хоть какую-то новизну в отупляюще-беспросветную рутину повседневной жизни пилотов. По мере выполнения заданий у эскадрильи возникало всё больше проблем связанных с износом самолётов и оборудования и отсутствием запасных частей. 13-го сентября, вся эскадрилья была переброшена на новую авиабазу в Лутхала-Бэй (Lauthala Вау), что территориально было весьма удобно, но так и не решило проблемы материального обеспечения. Вопрос встал настолько остро, что "Singapore" К6917-"ОТ-С" пришлось вывести из действующего состава эскадрильи и безжалостно разобрать на запчасти. Такие экстренные меры позволили двум оставшимся "Сингапурам" продолжать боевые вылеты. На последнее патрулирование 27-го ноября 1942 года на К6918 "ОТ-D" как всегда вылетел МакГрегор со своим экипажем. Одновременно все "Винсенты" были собраны в Наусори, а командование 5-й эскадрильей принял флайт-лейтенант Дж.К.Д. МакКензи(О.К.В. МасКеnzie). Судя по всему, истерия у командования никак не проходила. Экипажам этих пяти допотопных самолётов, номера N2307 , N2338 , N2348, N2355 и N2358 так же пришлось в полной мере почувствовать на себе все прелести отсутствия запасных частей и оборудования. Поднимать "Винсенты" в воздух стало попросту опасно, и эскадрилья в течение декабря смогла выполнить только семь вылетов. Всё остальное время персонал был занят бесплодными попытками привести в рабочее состояние хотя бы один самолёт. Логически рассуждая, такое полностью небоеспособное соединение подлежало немедленному расформированию, что и было сделано 22-го января 1943 года. Тем временем, союзники никак не могли договориться о передаче Королевским Новозеландским ВВС летающих лодок "Каталина" по программе Лэнд-Лиза, и установить конкретные сроки поставок новой техники. Пока на высшем уровне шли пламенные дебаты и решались организационные вопросы, авиационное командование на островах Фиджи внезапно осознало, что осталось без воздушной разведки. Требовалось срочно что-то предпринимать, и последовали лихорадочные попытки решить проблему собственными силами. К всеобщему безмерному удивлению, два последних "Singapore", с ноября прошлого года оставшиеся не у дел, внезапно возобновили полёты. В конце февраля 1943 года, из этих двух самолётов сформировали соединение с гордым названием "Авиагруппа летающих лодок Singapore" в качестве паллиативной меры до прибытия новой техники. Никто и не сомневался, что возглавлять новую воздушную армаду придётся МакГрегору, без которого, похоже, не обходилось ни одно начинание Королевских Новозеландских ВВС на островах Фиджи. Патрулирование началось практически сразу. Со 2-го марта по 16-е апреля 1943 года пилоты ухитрились выполнить двадцать два патрульных полёта, причём в течение этих шести недель не произошло ни единой аварии из-за отказа оборудования. Между тем, износ материальной части и возникающие вследствие этого технические проблемы постепенно вновь и вновь давали о себе знать, и, в конце концов, полёты на "Сингапурах" превратились во что-то весьма похожее на русскую рулетку. Так как все усилия лётчиков и технического персонала по поддержанию своих машин в боеспособном состоянии оставались тщетными, в конечном итоге "последние из могикан" патрульной авиации на Фиджи прекратили своё существование за счёт полного износа. Теперь пилотам стало абсолютно нечего делать: японцы так и не высадились на Фиджи, летать было не на чем, а обещанные командованием "Каталины" должны были прибыть не раньше конца мая. По иронии судьбы, спустя всего неделю, после того как последние "Сингапуры" были отправлены на слом, из метрополии вышел корабль, полностью загруженный запасными частями для них. ЛТХ: Модификация S.19 Размах крыла, м 27.43 Длина, м 23.16 Высота, м 7.19 Площадь крыла, м2 170.38 Масса, кг пустого самолета 8355 нормальная взлетная 12475 Тип двигателя 4 ПД Rolls-Royce Kestrel VIII/IX Мощность, л.с. 4 х 560 Максимальная скорость , км/ч 233 Крейсерская скорость , км/ч 188 Практическая дальность, км 1610 Максимальная скороподъемность, м/мин Практический потолок, м 4570 Экипаж, чел 6 Вооружение: два (шесть) 7.7-мм пулеметов иногда до 907 кг бомб или глубинных бомб S.6 Sturgeon Разработчик: Short Страна: Великобритания Первый полет: 1927 Тип: Разведывательный гидросамолет ЛТХ Доп. информация После цельнометаллического самолета Silver Streak компания Short Brothers выпустила несколько подобных самолетов военного назначения. Последним из этой серии стал разведывательный гидросамолет S.6 Sturgeon, разработанный под спецификацию 1/24 Авиационного Министерства Великобритании. Это был трехместный одностоечный биплан с крылом умеренной стреловидности, оснащенный девятицилиндровым двигателем Bristol Jupiter VI мощностью 520 л.с. (390 кВт). Вооружение самолета состояло из направленного вперед 7.7-мм пулемета Vickers, установленного слева от двигателя, и одного 7.7-мм пулемета Lewis, установленного на подвижной турели Scarff в задней кабине. Первоначально самолет был построен с колесным шасси, но практически сразу его переоборудовали в поплавковый. Первый прототип S.6 поднялся в воздух 22 июня 1927 года. Второй был изготовлен в январе следующего года. В этом же году самолеты были переданы в MAEE (Marine Aircraft Experimental Establishment) для сравнительных испытаний. В результате S.6 Sturgeon проиграли конкурс самолету Fairey IIIF. В дальнейшем его базовая конструкция использовалась при разработке S.10 Gurnard. ЛТХ: Модификация S.6 Размах крыла, м 14.00 Длина самолета,м 9.91 Высота самолета,м Площадь крыла,м2 60.00 Масса, кг пустого самолета максимальная взлетная 2818 Тип двигателя 1 ПД Bristol Jupiter VI Мощность, л.с. 1 х 520 Максимальная скорость, км/ч 185 Крейсерская скорость, км/ч 155 Продолжительность полета, ч Практический потолок, м Экипаж, чел 3 Вооружение: один передний 7.7-мм пулемет Vickers, один 7.7-мм пулемет Lewis в задней кабине S.7 Mussel Разработчик: Short Страна: Великобритания Первый полет: 1926 Тип: Легкий спортивный самолет ЛТХ Доп. информация В начале 20-х годов получив большой опыт в создании цельнометаллических самолетов компания Short Brothers стала одним из лидеров в производстве металлических поплавком для гидросамолетов (например их использовали Supermarine S.4 и Gloster III). Для испытания новых конструкторских решений и технологий в 1926 году был разработан легкий гидросамолет S.7 Mussel. Это был двухместный низкоплан с фюзеляжем типа монокок, оснащенный четырехцилиндровым двигателем ADC Cirrus I мощностью 60 л.с. (45 кВт.). Полет первого S.7 состоялся 6 апреля 1926 года. Самолет продемонстрировал средние летные характеристики и постоянно дорабатывался, пока в апреле 1928 года не был поврежден в аварии. Восстанавливать поврежденный самолет не стали, а сразу построили улучшенный вариант с двигателем ADC Cirrus III мощностью 90 л.с. (67 кВт.) и новыми металлическими крыльями с профилем NACA M.12. Самолет, получивший обозначение Mussel II, поднялся в воздух 17 мая 1929 года. До 1930 года на самолете были установлены стандартные двойные поплавки, которые затем сменили на одинарный центральный поплавок. В это же время самолет получил новый двигатель de Havilland Gipsy II мощностью 120 л.с. (90 кВт). В июня 1932 года Mussel II был переобрудован под колесное шасси. Но после нескольких неудачных посадок, пришлось вернутся к поплавковому виду. Последний полет самолета состоялся в сентябре 1933 года, после чего был списан. ЛТХ: Модификация S.4 Размах крыла, м 10.30 Длина самолета,м 7.24 Высота самолета,м Площадь крыла,м2 15.60 Масса, кг пустого самолета 290 максимальная взлетная 481 Тип двигателя 1 ПД Bristol Cherub Мощность, л.с. 1 х 33 Максимальная скорость, км/ч 116 Крейсерская скорость, км/ч 92 Практическая дальность, км Практический потолок, м Экипаж, чел 2 S.8 Calcutta Разработчик: Short Страна: Великобритания Первый полет: 1928 Тип: Транспортная летающая лодка ЛТХ Доп. информация В конце 1920-х открылась восточная авиамагистраль Британской империи. Первую, европейскую, часть трассы обслуживали самолёты Armstrong Whitworth Argosy. Последнюю часть пути - Из Каира в Британскую Индию, выполняли De Havilland D.H.66. Это были сухопутные самолёты. Чтобы соединить оба отрезка, требовалось пересечь Средиземное море. Тут Imperial Airways решила использовать гидропланы. Среди главных претендентов на поставку была фирма Shorts Brothers Ltd. Основатели компании - братья Эустас и Освальд Шорт (Eustace and Oswald Short), ещё в конце XIX века проводили опыты с аэростатами. В 1908 в дело включился третий брат - Горацио. Вместе братья построили первый в мире авиационный завод. Ещё до Первой Мировой войны фирма стала выполнять заказы британского Адмиралтейства. Так в июле 1914 был создан первый в мире торпедоносец Short Model 184. Затем появился ряд других гидропланов. Первой же на туманном Альбионе Фирма Short освоила выпуск самолётов с цельнометаллическим корпусом (в 1921 Освальд Шорт даже получил патент на такую конструкцию). Эти достижения были учтены Imperial Airways при выборе поставщика средиземноморских летающих лодок. Разработкой новой машины - Short S.8, руководил инженер Гудж (Gouge). В основу проекта он положил конструкцию двухмоторного разведчика S.5 Singapore I, показавшего высокую надёжность на флотской службе. (Достоинства S.5 продемонтстрировал перелёт 1927 года - экипаж Алана Кобхэма пересёк всю Африку, проделав путь в 37015 км.) S.8 имел большие, чем S.5, размеры и три двигателя Bristol Jupiter XI. Это обеспечивало требуемую полезную нагрузку в 15 пассажиров. Новинкой для британских авиалайнеров был цельнометаллический фюзеляж с работающей обшивкой. Впервые летающая лодка Соединённого Королевства имела неразъёмные крылья. Прототип G-EBVG был построен в начале 1928. Первый полёт он совершил 21 февраля 1928. В процессе испытаний машина показала способность взлетать и продолжать полёт с выключенным средним двигателем. В одном из полётов Short S.8 приводнился на Темзе возле Британского Парламента, чтобы депутаты "не отходя от кассы" могли познакомиться с достоинствами нового авиалайнера. В августе 1928 началась опытная эксплуатация прототипа в Imperial Airways. Самолёт совершал рейсы в Ливерпуль и другие города Великобритании, летал в Северную Ирландию, на острова в проливе Ла-Манш и во Францию, причём нередко с пассажирами. Фактически это было продолжение испытаний. Вскоре к первому самолёту присоединился второй - G-EBVH "City of Athens". По окончании испытаний лайнеры вылетели из Саутгемптона в Геную для работы на линии. Первый рейс из Генуи состоялся в начале апреля 1929. Маршрут пролегал через Рим, Неаполь, о-в Корфу, Афины, Тобрук (Ливия) и заканчивался в египетской Александрии. (Промежуточные посадки делались для дозаправки.) Таким образом Восточная авиамагистраль Британской империи стала функционировать полностью. Она начиналась в Лондоне, из которого путешественники вылетали на Argosy. После посадки в Базеле они скорым поездом следовали в Геную. Там пересаживались на Short S.8 Calcutta и следовали в Александрию, где их уже ждал D.H.66, отправлявшийся в Британскую Индию. Вскоре к первым "Калькуттам" прибавилась третья (G-AADN "City of Rome"), построенная в марте 1929. Правда, третий самолёт летал недолго. 26 октября 1929, возвращаясь из очередного рейса, он попал в бурю и вынужден был приводниться возле Специи (недалеко от Генуи). Командир подал сигнал SOS, но спасатели прибыли слишком поздно. Самолёт утонул вместе со всеми четырьмя пассажирами и тремя членами экипажа. Взамен братья Шорт поставили два новых авиалайнера - G-AASJ "City of Khartum" и G-AATZ "City of Saloniki". Однако вскоре возникли новые проблемы - в ноябре 1929 итальянцы запретили летать через своё воздушное пространство. Пришлось изменить маршрут. Теперь пассажиры ехали из Парижа на железнодорожном Восточном экспрессе до Салоник, где их ожидали "Калькутты", отправлявшиеся в Африку. В мае 1931 напряжённость между Италией и Великобританией ослабла - самолёты вернулись в Геную. 17 октября 1931 итальянцы снова закрыли для англичан своё воздушное пространство. Но оставили открытым порт Бриндизи. Именно сюда теперь ехали поездом пассажиры из Парижа. Прилетев из Бриндизи в Афины, пассажиры следовали на Short S.8 не в Африку, а в Хайфу (Палестина). Это позволило сократить путешествие из Лондона до Багдада с восьми до шести суток. В январе 1932 "Калькутты" уступили место на Восточной магистрали новым шортовским машинам, а сами перешли на Африканскую магистраль Александрия - Кейптаун. Они обслуживали первую её часть - из Александрии в Хартум и далее вдоль Нила и его притоков в порт Кисуму (Кения) на озере Виктория. В процессе эксплуатации авиакомпания сократила число промежуточных дозаправок. Цель - ускорить доставку пассажиров и почты по назначению. Теперь самолёты нередко садились с почти пустыми баками. Добром это не кончилось. В ночь под новый 1936 год у самолёта G-AASJ топливо закончилось, когда до Александрии оставались считанные километры. Рухнувшая машина похоронила 14 человек. Лишь один пилот выжил. После этого случая авиалайнеры служили на Африканской магистрали недолго. В 1937 два оставшихся самолёта (G-EBVG в январе 1937 был безвозвратно повреждён) передали компании Air Service Training Ltd. Там учились летать будущие пилоты Imperial Airways. В качестве "летающих парт" Short S.8 использовались до полного списания в 1939. Следует отметить, что производство Short S.8 Calcutta заказом Imperial Airways не ограничилось. Один самолёт был поставлен во Францию. Этот экземпляр (бортовой номер F- AIJB) по официальной версии должен был пополнить флот авиакомпании Air Union. Реально же его приобрели для изучения конструкции и лётных характеристик. В сентябре 1929 он прошёл серию испытаний, результатами которых воспользовалась фирма Breguet. В 1931 она разработала самолет Breguet 521 Brizerte, очень похожий на Short S.8. (Затем на его базе французы создали авиалайнер Breguet 530 Saigon, речь о котором впереди.) В 1930 по заказу Royal Navy был выпущен разведывательный вариант Short S.8/8 Rangoon. Адмиралтейство получило шесть таких машин. Этим же самолётом заинтересовался японский военно-морской флот. Для Японии фирма Short построила в 1931 один экземпляр. Ещё три машины по лицензии изготовила фирма Kawanishi (эти самолёты получили индекс 90-2 или H3K). Один экземпляр самолета компания Short Brothers построила для правительства Франции. Велись переговоры с компанией Breguet о предоставлении ей лицензии на производство. Компания Breguet разработала из аппарата Калькутта самолет Breguet 521 Brizerte, очень похожий на свой прототип и разведывательную летающую лодку Breguet Br-530 Saigon. Кроме того самолёт использовался в британской (Royal Navy) и японской военно-морской авиации Конструкция. Трёхмоторная летающая лодка-биплан классической схемы смешанной конструкции Фюзеляж - цельнометаллический с работающей обшивкой. В носовой части открытая кабина для двух пилотов. Позади неё пассажирский салон на 15 человек с плетёными креслами. За ним багажный отсек. Крыло - бипланная коробка, установленная на хребте фюзеляжа. Каркас металлический Крылья прямоугольные с закруглёнными законцовками. Двигатель - три двигателя Bristol Jupiter XIF - 540 л.с./ 397 кВт, 9-ти цилиндровые звездообразные, воздушного охлаждения; размещены в гондолах на стойках между крыльями, винты четырёхлопастные. Оперение - классическое однокилевое. Руль направления на киле и рули высоты на стабилизаторах. Шасси - двухпоплавковое. Приборы - бортовая радиостанция. ЛТХ: Модификация S.8 Размах крыла, м 28.36 Длина самолета,м 20.36 Высота самолета,м 7.24 Площадь крыла,м2 169.77 Масса, кг пустого самолета 5730 нормальная взлетная 10216 максимальная взлетная 15600 Тип двигателя 3 ПД Bristol Jupiter XIF Мощность, л.с. 3 х 540 Максимальная скорость, км/ч 190 Крейсерская скорость, км/ч 156 Практическая дальность, км 1050 Практический потолок, м 3800 Экипаж, чел 2 Полезная нагрузка: 15 пассажиров S.8/8 Rangoon Разработчик: Short Страна: Великобритания Первый полет: 1930 Тип: Разведывательная летающая лодка ЛТХ Доп. информация В 1930 году компания Short Brothers построила шесть военных машин, получивших название S.8/8 Rangoon. Последняя из них поступила в авиацию Королевских ВМС Великобритании в сентябре 1934 года. Самолет управлялся экипажем из пяти человек, мог нести под крылом бомбовую нагрузку массой до 454 кг и был вооружен одним 7.7-мм пулеметом Lewis, установленным в носовом отсеке, и еще двумя такими же, установленными по одной с каждой стороны фюзеляжа позади крыла. Лодки S.8/8 были переданы 203 эскадрилью, базировавшуюся в городе Басра (Ирак). В 1935 году они были переведены в 210 эскадрилью в Гибралтар. В 1936 году началась плановая их замена самолетами Short Singapore. Основываясь на опыте создания S.8/8 компания Short Brothers усовершенствовала проект самолета Calcutta и выпустила опытный образец для Императорских ВМС Японии, которым была нужна летающая лодка большой дальности для лицензионного строительства компанией Kawanishi. Предполагалось оснащать эти самолеты моторами Rolls-Royce Bazzard, также строившимися по лицензии. Четыре экземпляра получили обозначение H3K. ЛТХ: Модификация S.8/8 Размах крыла, м 28.35 Длина самолета,м 20.36 Высота самолета,м 7.12 Площадь крыла,м2 126.40 Масса, кг пустого самолета 7600 максимальная взлетная 10200 Тип двигателя 3 ПД Bristol-Jupiter-XIF Мощность, л.с. 3 х 640 Максимальная скорость, км/ч 234 Крейсерская скорость, км/ч 185 Практическая дальность, км 1045 Практический потолок, м 6100 Экипаж, чел 5 Вооружение: три 7.7-мм пулемета Lewis бомбовая нагрузка - до 454 кг S.10 Gurnard Разработчик: Short Страна: Великобритания Первый полет: 1929 Тип: Истребитель ЛТХ Доп. информация S.10 Gurnard - истребитель-гидросамолет, разработанный английской фирмой Shorts. S.10 представлял собой истребитель-разведчик корабельной авиации, стартующий при помощи катапульты. Его первый полет состоялся в 1929 году. Было изготовлено два экземпляра самолета Gurnard I и Gurnard II. На них были установлены двигатели Bristol Jupiter Х и Rolls-Royce Kestrel II соответственно. Во время испытаний самолеты показали себя тяжелыми в управлении и маломаневренными, что было большим недостатком для истребителя и Адмиралтейства Великобритании отказалась от этого самолета в пользу Hawker Osprey. ЛТХ: Модификация S.10 Размах крыла, м 11.27 Длина, м 8.75 Высота, м 4.80 Площадь крыла, м2 40.00 Масса, кг пустого самолета 1403 нормальная взлетная 2230 Тип двигателя 1 ПД Bristol Jupiter Х Мощность, л.с. 1 х 525 Максимальная скорость , км/ч 258 Крейсерская скорость , км/ч 223 Продолжительность полета, ч.мин 3.30 Практический потолок, м 3248 Экипаж, чел 2 Вооружение: один синхронизированный 7.7-мм пулемет Vickers и один турельный 7.7-мм пулемет Lewis S.14 Sarafand Разработчик: Short Страна: Великобритания Первый полет: 1932 Тип: Многоцелевая летающая лодка ЛТХ Доп. информация С первых дней британской авиации имя Short связано с морской авиацией. Сначала появился ряд двухпоплавковых гидропланов, а затем серия летающих лодок. Можно сказать, что кульминацией последней стала Short S.14 "Sarafand", которая была построена в 1932 году (первый полет состоялся 30 июня ) по спецификации Министерства авиации на разведывательную и патрульную летающую лодку большой дальности. "Sarafand", известная сначала как Short R.6/28, была в первую очередь экспериментом, спроектированным для определения возможностей лодок данного типа. Примерно в то же время проектировалась гражданская машина схожих размеров, но в целях экономии ее завершение был заброшено. Когда "Sarafand" проектировалась было принято решение сделать ее бипланом, чтобы позволить себе сравнение с гражданской машиной, которая должна была быть монопланом. Таким образом он был задуман в строго традиционных формах и включал несколько новых аэродинамических особенностей, позволяя, таким образом, сконцентрироваться на задачах по расчету конструкции, связанных с учетом большого увеличения размеров. Опыт, накопленный постройкой "Sarafand"-а был чрезвычайно ценным для Short Brothers, в которой были уверены, что знания и опыт, накопленный при постройке этой машины, будут применены при проектировании очень большой летающей лодки с повышенным аэродинамическим качеством, которое может быть предпринято с большими шансами на успех. В своей общей концепции Short "Sarafand" обычная летающая лодка-биплан цельнометаллической конструкции, наиболее заметными особенностями общей компоновки которой являются утолщение корневых частей нижнего крыла с целью избежать необходимости установки скуловых стоек, а также размещение шасти двигателей в трех тандемных гондолах, каждую из которых несли пара межплоскостных стоек. Эта последняя особенность впервые была применена на четырехмоторной летающей лодке Short "Singapore". Схема с двумя двигателями, размещенными в такой простой конструкции в то время считалась смелой, но в практической эксплуатации была найдена вполне удовлетворительной. Это имело преимущество в виде снижения сопротивления. В "Sarafand"-е двигатели Rolls-Royce "Buzzard" со средним наддувом развивали нормальную мощность в 825 э.л.с.. при 2000 об/мин и максимальную мощность 930 э.л.с. при 2300 об/мин. В мотогондолах, построенных целиком из дюралюминия, использовалась монококовая конструкция. Нормальная топливная нагрузка в 2112 галлонов (9601,346 л) размещалась в четырех топливных баках, расположенных в верхнем крыле. Дополнительный (перегрузочный) запас топлива в 1272 галлонов (5782,629 л) размещался в двух баках в нижнем крыле по одному на каждой стороне корпуса. Обычно двигатели получали топливо самотеком через распределитель в центральной мотогондоле. Топливо из дополнительных бензобаков закачивалось в верхние насосами с приводом от ветродвигателя. Машину можно заправить либо насосом с приводом от вспомогательной силовой установки или ручным насосом Zwicky. Маслобаки был расположены в гондолах с "U"-образными охладителями компании Vickers, включенными в контур. Для легкого запуска предумсматривался прогрев масла. Для каждого двигателя была предусмотрена отдельная система водяного охлаждения, радиаторы установлены под двигателями парами за передней межплоскостной стойкой. Были установлены регулируемые заслонки. Двигатели можно запускать вручную или стартером R.A.E. Mark II. Все шесть двигателей использовали двухлопастные деревянные винты; передние двигатели вращали винты диаметром 15 футов (4,572 м), задние двигатели - винты диаметром 14 футов (4,267 м). По большому счету в конструкции крыльев компания Short следовала своей стандартной практике. Основным исключением является использование основных крыльевых лонжеронов, изготовленных из нержавеющей стали. Эти лонжероны оказались значительно тяжелее, чем обычно применявшиеся на летающих лодках компании Short дюралюминиевые лонжероны, но тем не менее оказались весьма удовлетворительными. Несмотря на большие размеры Short "Sarafand" в его конструкции использовалось монопланное хвостовое оперение. Киль состоит из двух частей: нижняя образует часть конструкции корпуса, тогда как верхняя прикреплена к стабилизатору. Верхняя часть была усилена соединенными с корпусом стойками и нес два управляемых киля, каждый из которых состоял из двух половинок: одна сверху и снизу горизонтального хвостового оперения. Одиночный руль направления уравновешивался методом размещения шарнира в глубине конструкции и управлялся с помощью сервопривода; сервопривод руля размещался на идущих из руля направления выносных опорах. Обширные летные испытания показали, что управление самолетом легкое, эффективное и адекватное при наибольшем весе с полной нагрузкой в 70000 фунтов (31752 кг). На летающей лодке "Saratand" были выполнены продолжительные эксперименты с конструкцией корпуса. Первоначально верхняя часть корпуса имела дюралюминиевую конструкцию, в то время как днище планировалось обшить нержавеющей сталью. позднее она была удалена и заменена обшивкой из алькледа. Носовой отсек корпуса изготовлен с возможностью установки пулемета Lewis или 1½-фунтовую автоматическую пушку. Место бомбардира было установлено в носовом отсеке, люк обеспечивал возможность применения прицела для бомбометания. Из-за размеров применявшегося на такой большой летающей лодке якоря для его использования была предусмотрена лебедка. Сразу же позади носового отсека находится кабина пилотов, которая полностью закрыта и оснащена раздвижной крышей и открывающимися окнами. Два пилота размещены тандемом для того, чтобы обеспечить первому пилоту максимальный обзор. Коридор проходит из переднего отсека в офицерскую кают-компанию, которая оборудована большим штурманским столом. В этом отсеке были установлены приборные панели бортинженеров. Между лонжеронами нижнего крыла находился отсек, который обычно использовался в качестве помещения для офицеров. Оно было оснащено четырьмя складными койками и съемным столом. Рядом с этим отсеком по правому борту находились сушильный шкаф и люк на палубу корпуса, в то время как по левому борту находится оборудование для приготовления пищи. Помещения для экипажа находились дальше и были устроены как у офицеров. Между помещением для экипажа и средней пулеметной позицией находится отсек, оснащенный двумя складными койками и укладкой для носилок, также там находились запасные винты, набор инструментов и складское помещение для чемоданов; помимо всего прочего в этом помещении находился небольшой верстак с тисками. На крыше этого отсека имеется большой люк, через который в целях последующей транспортировки на опорную раму можно было спустить запасной двигатель. Расположенные в середине фюзеляжа пулеметные позиции были установлены со сдвигом, напротив них первоначально было установлено радиооборудование. Впоследствии для обеспечения более тесного контакта с пилотами и штурманом радиорубка была перенесена в офицерскую кают-компанию. Позади средней пулеметной позиции находились туалет, умывальник и другие различные помещения. Для доступа в крайне заднюю часть фюзеляжа, в которой была размещена позиция стрелка с пулеметом Lewis, был предусмотрен трап. Стрелок кормовой установки был защищен складывающимся экраном. На самолете установлен полный комплект электрооборудования (12 В), аключающий внутреннее освещение, навигационные огни, сигнальные ракеты и т.д. Энергия для него вырабатывалась от 1-киловаттного ветрогенератора, установленного перед передней стойкой центральной мотогондолы. На летающей лодке был установлен еще один 1000-ваттный генератор; он был соединен непосредственно со вспомогательной силовой установкой, использовавшейся когда самолет был пришвартован. На самолете была установлена телефонная станция, соединяющая с девятью бортовыми абонентами. Также на летающей лодке был установлен полный комплект радиооборудования, включающий буксируемые длинно- и короктоволновые антенны. Корпус лодки имеет полную трюмную систему, которая включала в себя концевые подкрыльные поплавки. В корпуса лодки имеется центральный канал, подключенный к ряду идущих в различные отсеки патрубков; каждая из труб была оборудована отдельной задвижкой с ручным управлением. Сверху нижнего центроплана установлена вспомогательная силовая установка компании A.B.C., которая использовалась для заправки, зарядки размещенных в трюме баллонов со сжатым воздухом и выработки электроэнергии. Топливные и трюмные помпы имеют мощность приблизительно 2606 галлонов в час (11847,116 л/ч); воздушный компрессор заряжал баллон объемом 400 дйм³ (6,555 л) с давлением 200 фнт/дйм² (140616,281 кг/м², 14,062 кг/см²) за четыре минуты. Самолету предосталялась основная тележка для спуска и подъёма на берег в комплекте с подкостыльной тележкой; стрела грузоподъемного крана для изменения положения любого из шести двигателей, в то время как самолет находился на плаву, поддерживаемый за связанное с верхним нижнее крыло. Хотя в кабине размещены два пилота, самолет нес трехосевой автопилот; таким образом во время длительных полетов самолет в течение длительных интервалов времени мог управляться без участия экипажа. (c) alternathistory.org.ua ЛТХ: Модификация S.14 Размах крыла, м 36.60 Длина самолета,м 27.30 Высота самолета,м 8.70 Площадь крыла,м2 214.00 Масса, кг пустого самолета 20300 максимальная взлетная 31700 Тип двигателя 6 ПД Rolls-Royce Buzzard Мощность, л.с. 6 х 815 Максимальная скорость, км/ч 246 Крейсерская скорость, км/ч 212 Практическая дальность, км 2337 Практический потолок, м 3660 Экипаж, чел 5 S.16 Scion Разработчик: Short Страна: Великобритания Первый полет: 1933 Тип: Легкий транспортный самолет ЛТХ Доп. информация S.16 "Scion" был задуман инженерами фирма Short Brothers как высокоэкономичный самолёт, способный доставлять большие грузы на короткое расстояние. От начала проектирования до момента первого полёта в 18 августа 1933 года прошло менее года. Конструкция "Scion" была вполне традиционна. Фюзеляж собирался из спаянных стальных труб, высокорасположенное крыло также выполнялось из дюраля и имело закрылки типа Frise. Все поверхности покрывались полотном. В носовой части фюзеляжа разместили баллон со сжатым воздухом для работы системы торможения. Стойки шасси крепились к нижней поверхности крыла. Первый опытный образец оснащался двумя двигателями Pobjoy "R" мощностью 80 л.с. с двухлопастными винтами. Несмотря на несколько неказистый вид машина получилась отличная, что подтвердили испытания, проведенные в Мартлшем Хит в январе 1934 г. Производство "Scion" началось в следующем месяце. Чтобы показать, что деньги за самолёт будущие владельцы выложили не зря , между 11 июня и 30 сентября 1934 года опытный образец (переданный компании Southend Flying Service) сделал множество получасовых перелетов между Саутэндом и Рочестером, перевезя 1428 пассажиров. Первый серийный Short "Scion" был продемонстрирован уже 31 июня 1934 года, а первоначальный заказ составил 17 самолётов. В процессе производства конструкция претерпела определенные изменения. Например, пятый серийный самолёт оснащался посадочной фарой и имел измененные контуры носовой части фюзеляжа. В 1935 году он также был продан компании SFS. Ещё один самолёт, проданный предпринимателю Х.Хеммингу, был оснащен поплавками и предназначался для золоторазведки в Папуа. Такая модернизация избавляла от необходимости в аэродромах, но уменьшала скорость на 13 км\ч и радиус действия на 32 км. Зарубежные поставки составили 5 самолётов. Три из них отправились в Австралию, где обслуживали местные линии с 1935 года, а два остальных купила Palestine Airways и в 1937 г. поставила их на трассу Иерусалим - Тель-Авив - Хайфа - Лидда. К концу 1935 года фирма Short оказалась сильно загруженной работами по гидросамолётам класса "C", поэтому производство "Scion" решили передать их соседям - моторостроительной фирме Pobjoy Airmotors Ltd. Как предполагается последние пять самолётов были выпущены в 1936 г. и имели обозначение S.16\1. начиная с этого времени часть машин получила двигатели "Niagara" Mk.I, вместо стандартных Mk.III, которые отличались отсутствием обтекателей головок цилиндров. В результате более старшие модели иногда именовались как "Short Junior", а самолёты позднего выпуска - "Short Senior". Фирма Pobjoy также сделала не слишком удачную попытку предложить RAF военную версию этой машины. Согласно проекту, "Scion" должен был оснащаться фотокамерой, дополнительными топливными баками и подвесками для легких бомб. Оборонительное вооружении состояло из одного-двух 7,7-мм пулеметов Lewis, стрельба из которых велась через вырезы в салоне. Министерство Авиации рассмотрело военную версию этого самолёта, но не сочло необходимым построить хотя бы опытный экземпляр. Кроме этого, один самолёт использовался в экспериментах с деревянным крылом. Последние успехи "Scion" относятся к 1938 году, когда один их этих самолётов принял участие в Viceroy's Trophy Handicap и занял пятое место. Интересно, что официально "Scion" прошли регистрацию тоже лишь в этом году. Постепенно они выводились из эксплуатации и к 1939 году их остались считанные единицы. Несколько самолётов обоих типов реквизировали RAF. Большая часть S.16 попала в 110-е авиакрыло. Один самолёт был передан 5-й авиагруппе на базе Эддингтон. Последние два самолёта были списаны в апреле 1941 и в декабре 1942 г. ЛТХ: Модификация S.16 Размах крыла, м 12.80 Длина самолета,м 9.60 Высота самолета,м Площадь крыла,м2 23.80 Масса, кг пустого самолета 850 максимальная взлетная 1452 Тип двигателя 2 ПД Pobjoy Niagara I Мощность, л.с. 2 х 85 Максимальная скорость, км/ч 203 Крейсерская скорость, км/ч 170 Практическая дальность, км 624 Практический потолок, м 3506 Экипаж, чел 1-2 Полезная нагрузка: до 5 пассажиров S.17 Kent Разработчик: Short Страна: Великобритания Первый полет: 1931 Тип: Транспортная летающая лодка ЛТХ Доп. информация Успешная эксплуатация Short S.8 Calcutta повлияла на решение Imperial Airways вновь воспользоваться услугами фирмы братьев Шорт. В конце 1920-х было заказно три новых летающих лодки для замены "Калькутты" на средиземноморском участке имперских авиалиний. Проект Short S.17 Kent стал развитием предыдущей модели. У нового самолёта были увеличены размеры фюзеляжа и размах крыльев, установлены четыре более мощных двигателя Bristol Jupiter XFBM. Пилотская кабина стала закрытой, повысился комфорт пассажирского салона. Были проведены мероприятия по защите от коррозии, вызываемой морской водой. Прототип , названный "Scipio" (G-ABFA) впервые взлетел 24 февраля 1931. Самолёт показал неплохие лётные характеристики. Благодаря более мощным двигателям скорость увеличилась на 20 км/час по сравнению с Short Calcutta. Испытания прототипа происходили настолько гладко, что уже 5 мая 1931 самолёт вышел на линию. 15 мая к нему присоединился второй экземпляр (G-ABFB "Sylvanus"), а 26 мая третий (G-AFBC "Satyrus"). Машины использовались на трассе Бриндизи - Афины - Александрия. По пути из Афин в Александрию выполнялась техническая посадка на Крите для дозаправки. С 16 апреля 1932 полёты также выполнялись по маршруту Бриндизи - Лимассол - Хайфа - Александрия. В том же 1932 году Short S.17 полностью заменили Short S.8 Calcutta на средиземноморской линии. После обновления флота типичное путешествие из Британии на Дальний Восток происходило по следующей схеме. На HP.42 пассажиры вылетали из Лондона в Париж. Далее поездом следовали до Бриндизи. Откуда на Short S.17 летели до Александрии. Затем пересаживались на HP.42 для полёта в Карачи. Там садились на AW.15 Atalanta, чтобы закончить путешествие в Сингапуре. С апреля 1935 из Сингапура можно было добраться до австралийского Брисбена на самолётах Qantas Empire Airways. С этого времени путешествие из Лондона в Австралию сократилось до 12 суток (по сравнению с 40 сутками на пароходе). В процессе эксплуатации два самолёта разбились. 9 ноября 1935 "Sylvanus" сгорел в Бриндизи в результате террористического акта. Погибли 12 человек. Виновники происшествия так и не были найдены. 22 августа 1936 в сложных метеоусловиях "Scipio" потерпел аварию при посадке в порту Мирабелла на Крите. При этом погибло два пассажира. "Satyrus" же обслуживал линии авиакомпании вплоть до списания в июне 1938. Несмотря на то, что два авиалайнера из трёх стали жертвами происшествий, в целом это была надёжная машина. Безаварийный налёт всех экземпляров составил 426800 км. Да и сами происшествия произошли не по вине самолёта. Эксплуатационные характеристики Short S.17 особых нареканий не вызывали. А по части комфорта для пассажиров это был один из лучших авиалайнеров того времени. Благодаря чему на его базе был создан сухопутный пассажирский самолёт Short L.17 Scylla (полетел в марте 1934). Конструкция. Четырёхмоторная летающая лодка-биплан классической схемы смешанной конструкции. Фюзеляж - цельнометаллический с работающей обшивкой. В носовой части кабина бортрадиста. Затем закрытая кабина для экипажа - двух пилотов и штурмана. Позади неё отсек для почты. Затем пассажирский салон на 16 человек с мягкими креслами. В ряду четыре кресла - распложены попарно по бортам, между ними проход. Позади отсек для багажа пассажиров. Крыло - бипланная коробка, с двумя стойками и расчалками. Нижнее крыло установлено на хребте фюзеляжа. Каркас металлический, обшивка полотняная. Крылья прямоугольные с закруглёнными законцовками. Нижнее крыло меньшего размаха. На обоих крыльях элероны. Двигатель - четыре двигателя Bristol Jupiter XFBM - 555 л.с./410 кВт, 9-ти цилиндровые звездообразные, воздушного охлаждения с наддувом; размещены в гондолах на стойках между крыльями, винты четырёхлопастные деревянные. Оперение - классическое однокилевое. Каркас металлический, обшивка полотняная. Руль направления и рули высоты сбалансированные. Шасси - двухпоплавковое. Поплавки цельнометаллические. Приборы - бортовая радиостанция. ЛТХ: Модификация S.17 Размах крыла, м 34.46 Длина самолета,м 23.92 Высота самолета,м 8.17 Площадь крыла,м2 245.59 Масса, кг пустого самолета 8580 нормальная взлетная 14528 Тип двигателя 4 ПД Bristol Jupiter XFBM Мощность, л.с. 4 х 555 Максимальная скорость, км/ч 220 Крейсерская скорость, км/ч 170 Практическая дальность, км 810 Практический потолок, м 3950 Экипаж, чел 3 Полезная нагрузка: 16 пассажиров и 1360 кг почты S.17/L Scylla Разработчик: Short Страна: Великобритания Первый полет: 1934 Тип: Транспортный самолет ЛТХ Доп. информация В 1933 г. крупнейшая британская авиакомпания Imperial Airways заказала фирме Short Brothers вариант наземного базирования летающей лодки S.17 "Kent", первая из которых поступила в эксплуатацию двумя годами ранее и заслужила хорошую репутацию. Простой переделкой здесь обойтись было нельзя, поэтому пришлось конструировать некоторые элементы самолёта заново. В первую очередь "сухопутный" S.17/L получил новый цельнометаллический фюзеляж увеличенного объёма, по почти такой же по длине. Зато вместо 15 пассажиров в пассажирский салон теперь помещалось 39. Таким образом S.17/L почти сравнялся по пассажировместимости с другим гигантским бипланом Н.Р.42. Шасси самолёта было неубриаемым, одноколёсным с пирамидальными стойками. В качестве силовой установки использовались четыре радиальных мотора Bristol "Jupiter" XFBM, которые устанавливались на подкосах над фюзеляжем и нижним крылом. На первом опытном экземпляре, в опытном порядке, устанавливались закрылки Флеттнера. Первый прототип был готов в марте 1934 г., второй - в мае. После короткого испытательного цикла их приняли в эксплуатацию под именами "Scylla" (G-ACJJ) и "Syrinx" (G-ACJK). Служба обоих S.17/L, обслуживавших трассу Лондон-Париж, прошла достаточно спокойно, если не считать аварии "Syrinx", после которой самолёт поставили на ремонт и переоснастили моторами Bristol "Perseus" XC (до этого также проводились испытания по установке двигателей "Perseus"II, но закончились они без особого успеха). В конце 1939 г. S.17/L включили в состав авиакомпании BOAC, фактически передав в распоряжение RAF. В основном их использовали как транспортные самолёты, что в конечном итоге сократило их срок эксплуатации. Спустя всего полгода S.17/L отправили на слом в виду их сильного износа и неприспособленности к военной службе. ЛТХ: Модификация S.17/L Размах крыла, м 40.24 Длина самолета,м 24.32 Высота самолета,м 8.17 Площадь крыла,м2 184.80 Масса, кг пустого самолета 10860 максимальная взлетная 20760 Тип двигателя 4 ПД Bristol Jupiter XFBM Мощность, л.с. 4 х 595 Максимальная скорость, км/ч 231 Крейсерская скорость, км/ч 204 Практическая дальность, км 1480 Практический потолок, м 6000 Экипаж, чел 5 Полезная нагрузка: 39 пассажиров S.18 Knuckleduster Разработчик: Short Страна: Великобритания Первый полет: 1933 Тип: Разведывательная летающая лодка ЛТХ Доп. информация S.18 Knuckleduster - разведывательная летающая лодка, разработанная английской фирмой Short. Она стала первой летающей лодкой-монопланом разработанной фирмой Short. S.18 была построена согласно спецификации R.24\31 на двухмоторную дальнюю летающую лодку. Аппарат получил прозвище Knuckleducer. Самолет имел цельнометаллическую конструкцию с двумя двигателями Rolls-Royce Goshawk VIII мощностью 660 л.с. Knuckleducer впервые поднялся в воздух 30 ноября 1933 года. Экипаж состоял из пяти человек: пилот, второй пилот, бомбардир - стрелок, радист и инженер. Вооружение: три 7,7-мм пулемета Льюис. Бомбовая нагрузка - две 227-кг бомб или четыре 113,4-кг бомб или одна 45,7-мм торпеда. Во время испытаний были выявлены проблемы с двигателями. В связи с малой заинтересованностью Адмиралтейства Великобритании в продолжении работ по этой летающей лодке, она так и осталась выпущенной в единственном экземпляре. Краткое описание. Крыло типа "прямая чайка". Данное крыло было применено для обеспечения достаточного расстояния между воздушными винтами и поверхностью воды и жесткого крепления крыла к корпусу лодки. Поскольку машина имеет военное назначение и построена по спецификации Министерства авиации, то ее летные и технические характеристики, разумеется, не могут быть сопоставлены напрямую с характеристиками гражданских летающих лодок. Тем не менее, представляется вероятным, что многие из извлеченных уроков будут впоследствии применены при создании гражданских самолетов. Структура крыла является цельнометаллической; лонжерон выполнен в виде прямоугольной трубчатой конструкции. Пояса этого лонжерона состоят из высокопрочных стальных труб, диаметр и толщина которых уменьшаются от корневых частей к законцовкам. Нервюры изготовлены из дюралюминиевых труб с дюралюминиевыми же угловыми фасонками. Крыло в основном имеет полотняную обшивку, но передняя и задняя кромки - на части длины хорды - покрыты металлом. Элероны - типа Фрайз, их нервюры изготовлены из листового металла. К подкосному монопланному стабилизатору крепятся два киля и два руля направления. Лонжероны стабилизатора имеют ферменную конструкцию; передний является сквозным, тогда как задний прерывается в середине, где расположена задняя огневая точка. Рули высоты и направления и кили имеют металлическую конструкцию, аналогичную стабилизатору. Два двигателя Rolls-Royce Goshawk установлены на крыле в местах излома и немного приподняты для обеспечения достаточного расстояния от поверхности воды. Моторные рамы сварены из сварных труб; капоты двигателей образованы съемными дюралюминиевыми панелями. Двигатели данного типа имеют испарительную систему охлаждения, конденсаторы которой установлены в верхних частях моторных гондол позади двигателей. Топливо расположено в двух основных баках, сваренных из алюминия и имеющих объем по 178 галлонов (809 л), и в двух луженых стальных самотечных баках емкостью по 46 галлонов (209 л) каждый. Топливная система сбалансирована по всему корпусу лодки, и любой двигатель может запитываться из любого бака. В корпусе летающей лодки R24/31 расположены места для пяти членов экипажа: первого и второго пилотов, переднего стрелка, (он же бомбардир), радиста и бортинженера. Стрелковая позиция с люком и местом для бомбардира расположена в крайней передней части корпуса лодки. В кабине пилотов первый пилот расположен на левом сиденье; правое сиденье оснащено съемным набором приборов управления полетом. За местами пилотов расположено рабочее место штурмана, оснащенное столиком для карт и компасом с возможностью определять пеленг. Также в кабине штурмана расположены два офицерских спальных места. Позади них, между шпангоутами крепления крыльевых лонжеронов расположены отсеки радиста и бортинженера: место радиста расположено по левому борту, место бортинженера - по правому. Кубрик экипажа оснащен двумя фиксированными спальными местами и одним складным. За кубриком расположено помещение со стиральными и кухонными принадлежностями. Дальше по направлению к корме находятся средняя стрелковая позиция с сиденьем для бортинженера, уборная и помещения для размещения буев и, наконец, задняя огневая точка. В конструкции корпуса лодки используются прямостенные шпангоуты, и вся конструкция лодки полностью укреплена от носа до заднего редана. Данная конструкция усилена для того, чтобы иметь возможность нести все основные нагрузки; гофрированная обшивка дополнительно упрочняет конструкцию гидросамолета. Глубокий I-образный центральный кильсон проходит от носа до заднего редана. Боковые кильсоны также имеют I-образное поперечное сечение, а расположенные между шпангоутами стрингеры - Z-образное. Поверхность глиссирующего днища покрыта гладкими листами, вытянутыми в продольном направлении; верхняя и боковые поверхности корпуса лодки также покрыты обшивкой в продольном направлении, но здесь применены гофрированные листы. В качестве обшивки всех поверхностей используется материал альклед. Пять водонепроницаемых переборок устроены таким образом, чтобы самолет оставался на плаву при затоплении любого одного отсека. Позади заднего редана конструкция корпуса несколько отличается от конструкции перед реданом. Восемь продольных лонжеронов коробчатого поперечного сечения проходят по всей длине под обшивкой, пересекая шпангоуты. Легкие межшпангоутные стрингеры укрепляют расположенную между шпангоутами обшивку. В системе управления рулевыми поверхностями (за исключением элеронов) используются соединительные тяги и цепи; в крыле для управления элеронами применены гибкие тросы. Угол атаки стабилизатора изменяется при помощи маховика, установленного в кабине пилота. Двойное управление на летающей лодке спроектировано в качестве отдельного комплектного узла, который обычно в машине не устанавливается. Летающая лодка оснащена автопилотом, стабилизирующим её положение в полёте по трем осям; его элементы расположены под сиденьем пилота. Привод автопилота - пневматический, от компрессора, установленный в верхней части корпуса лодки позади остекления кабины пилотов. Вооружение состоит из трех пулеметов Lewis, установленных в передней, средней и хвостовой стрелковых позициях. Для средней и хвостовой стрелковых позиций предусмотрена установка козырьков. Бомбовая нагрузка состоит из двух 500-фунтовых (227 кг) или четырех 250-фунтовых (114 кг) бомб, или восьми легких бомб. Альтернативными вариантами нагрузки являются четыре парашютные осветительные бомбы или 18-дюймовая (457 мм) торпеда, размещенная под корневой частью правой консоли крыла напротив корпуса лодки. ЛТХ: Модификация S.18 Размах крыла, м 27.43 Длина самолета,м 19.28 Высота самолета,м 6.10 Площадь крыла,м2 106.50 Масса, кг пустого самолета 5316 максимальная взлетная 8392 Тип двигателя 2 ПД Rolls-Royce Goshawk VIII Мощность, л.с. 2 х 660 Максимальная скорость, км/ч 241 Крейсерская скорость, км/ч 206 Практическая дальность, км 1368 Практический потолок, м 4450 Экипаж, чел 5 Вооружение: три 7.7-мм пулемета Lewis бомбовая нагрузка - до 454 кг S.20 Mercury S.21 Maia (Mayo) Разработчик: Short Страна: Великобритания Первый полет: 1938 Тип: Почтовый самолет-звено ЛТХ Доп. информация В 1930-х годах Атлантический океан все еще представлял собой практически непреодолимый барьер для самолетов. Несмотря на значительный прогресс транспортной авиации, успешные перелеты через Атлантику были единичны и носили скорее рекордный, чем коммерческий характер. К услугам тех пассажиров, которые хотели относительно быстро пересечь океан, не тратя долгих дней на путешествие по водной глади, были немецкие дирижабли "Граф Цеппелин" и "Гинденбург". Они, конечно же, не могли удовлетворить спрос на пассажирские перевозки, а кроме того, водородный дирижабль отличался пожароопасностью, что и подтвердила катастрофа "Гинденбурга" в 1937 году. Большинство пассажиров предпочитали совершать путешествие в просторных и комфортабельных пароходных каютах, не считаясь с потерей времени, так как многочасовой перелет в тесноте салона самолета, тряска, невозможность размяться, а также риск угодить в авиакатастрофу, вполне реальный и ощутимый по тем временам, делали коммерческие пассажирские авиаперевозки через океан малоперспективными. Многомоторные летающие лодки - величайшие авиалайнеры того времени - должны были удовлетворять железному требованию, выдвинутому Министерством торговли Великобритании, и впоследствии принятому в качестве "руководства к действию" другими странами: пассажирская летающая лодка должна была продолжать уверенный полет при располагаемой мощности, составляющей лишь три восьмых от максимальной. Иными словами, четырехмоторный самолет должен был обеспечивать безопасность своих пассажиров при полном отказе двух моторов и крейсерской тяге двух оставшихся. Обеспечить выполнение столь жестких требований было очень непросто, особенно, если самолет, помимо полезной нагрузки, должен нести солидный запас горючего. Но в то же время, существовали и почтовые перевозки - весьма престижные и коммерчески выгодные, ведь чем быстрее доставлена почта, тем выше тариф за доставку. В таких странах, как Англия и США, перевозка почты являлась прерогативой самых надежных транспортных компаний и самых лучших пароходов. Быстрейшие трансатлантические лайнеры под британским флагом именовались Royal Mail Ship - "Королевское Почтовое Судно". Этим подчеркивалось, что данный пароход настолько надежен и престижен, что само правительство доверяет ему возить почту. Для ускорения процесса доставки почты на двух лучших германских трансатлантиках "Бремен" и "Европа" -были установлены катапульты, с которых мог стартовать небольшой гидросамолет. Когда лайнер подходил к берегам страны назначения, самолетом отправлялась вперед именно почта. Тем самым ее доставка ускорялась на несколько часов. В коммерческих перевозках действовало неписаное правило: почту необходимо доставить как можно скорее, но в критических обстоятельствах (например, при аварии) она может быть утрачена, пассажир же, в случае чего, может и подождать, однако он должен достичь цели своего путешествия в целости и сохранности. Вследствие этого к почтовому самолету предъявлялись гораздо менее жесткие требования по безопасности, чем к пассажирскому. Для того чтобы в случае необходимости совершить аварийную посадку на воду, трансокеанский пассажирский самолет должен иметь фюзеляж-лодку, достаточно мореходную и безопасную даже на большой волне. В то же время почтовый самолет мог обладать значительно меньшим резервом мощности, а в качестве посадочных приспособлений на нем допускалась установка легких поплавков, чьи характеристики при вынужденной посадке в бурном море оставляли желать много лучшего. В некоторых случаях мощности для подъема в воздух у забитого до отказа грузами и залитого "под пробку" бензином почтового самолета попросту не хватало, поэтому ему приходилось взлетать с катапульты или с использованием других внешних стартовых приспособлений. Высказывались предложения об оснащении почтовых самолетов винтами изменяемого шага (относительной редкостью по тем временам), телескопическими раздвижными консолями крыла и прочими приспособлениями, которые при некотором снижении надежности давали бы самолету прирост стартовой тяги или подъемной силы. Но в одних случаях стоимость такой почтовой машины взлетала бы просто "до небес", в других - страдала надежность и росла масса конструкции. Гораздо более простым и доступным решением был взлет тяжело груженного почтового самолета со "спины" самолета-матки. Такое решение допускало уверенный взлет первого с большой перегрузкой, причем ни на земле, ни на воде "почтовик" самостоятельно попросту не мог развить стартовую скорость, потребную для отрыва. Вместе с тем, ничего неизвестного и даже более-менее рискованного создателей подобной сцепки самолетов не ожидало. Подобные конструкции появились еще в годы Первой Мировой войны. В пользу спарки говорил и еще один аргумент: почтовый самолет, как и самолет-матка, должен был на взлете отрабатывать всеми своими двигателями на самой полной мощности, тратя драгоценное горючее. А вот в полете, перед отделением "почтовика" от носителя, можно было дозаправить самолет, которому предстоял еще дальний путь через океан, из баков самолета-матки. Потенциальный заказчик составного самолета - британское почтовое ведомство - настаивало на том, чтобы как "матка", так и "верхний компонент" составного самолета были бы разработаны "с нуля". Предполагалось, что почтовый трансатлантический курьер будет иметь скорость, более высокую, или, по крайней мере, такую же, как лучшие сухопутные бомбардировщики и перспективные пассажирские самолеты, созданные к тому времени в США и Европе. Для дороги из Америки в Европу он сможет взлетать самостоятельно, так как в пути его будет подгонять господствующий над Северной Атлантикой западный ветер. Но здесь сразу бросалось в глаза невежество заказчика - невозможно построить простой, дешевый, достаточно грузоподъемный и вместе с тем -скоростной поплавковый гидросамолет. Между тем, опытнейший создатель гидросамолетов, фирма "Шорт Бразерс", предложила заказчикам во многом привлекательный вариант составной машины, оба компонента которого уже были воплощены в металле и требовали лишь незначительных переделок. Автором проекта был майор Роберт Майо. Он предложил использовать в качестве "матки" прекрасно зарекомендовавшую себя гигантскую четырехмоторную летающую лодку - авиалайнер Шорт "Эмпайр Боут", а в качестве верхнего компонента сцепки - относительно небольшой, но при этом также четырехмоторный поплавковый гидроплан специальной разработки. Финансирование этого достаточно авантюрного, в первую очередь не стехнической, а с экономической точки зрения, проекта осуществлялось авиакомпанией "Империал Эйруэйз", получившей, впрочем, большой кредит от британского министерства гражданской авиации. Находившийся в постройке очередной серийный "Эмпайр Боут" в конце 1937 года подвергли довольно значительной модернизации - установили крыло большей площади, оборудованное закрылками, а над центропланом возвели довольно сложную конструкцию -ажурные опорные фермы с надежными соединительными замками для фюзеляжа и поплавков "Меркюри". Силовая установка нижнего компонента сцепки, получившего буквенный индекс G-ADHK и собственное имя "Майя" (по древнеримской мифологии - мать бога торговли и воровства Меркурия), состояла из четырех девятицилиндровых звездообразных двигателей Бристоль "Пегасус" X взлетной мощностью по 915 л. с. с трехлопастными винтами изменяемого шага "Де Хевилленд". Выбор проверенной в длительной эксплуатации и надежной, как телега, "Имперской Лодки" в качестве самолета-матки был предопределен: шортовский авиалайнер считался, да и являлся де-факто в то время совершеннейшим английским тяжелым транспортником. Кстати, "Эмпайр Боуты" компании "Империал Эйруэйз" гордо именовались "Королевскими почтовыми аэропланами", по аналогии с трансатлантическими пароходами, чем подчеркивалась их надежность. "Майя" могла использоваться и самостоятельно в качестве почтово-пассажирской машины, при этом ее летные данные практически не отличались от характеристик обычного серийного самолета. Экипаж "Имперской Лодки" состоял из четырех человек: двух летчиков, радиста и бортинженера. Верхний компонент или, как его иногда называли, - "паразитный самолет" получил по аналогии имя "Меркюри" (то есть Меркурий - сын Майи) и буквенный индекс G-ADHJ. Он представлял собой относительно простой по конструкции цельнометаллический высокоплан, изначально спроектированный какдвухпоплавковый гидросамолет. Поплавки крепились на подкосах к крылу в районе внутренних мотогондол и к фюзеляжу. Максимальная коммерческая нагрузка самолета составляла всего 1000 фунтов (454 кг), зато при взлете с "Майи" в его баках находилось 4767 кг топлива, что, кстати превышало собственную массу машины. Бензобаки занимали практически весь объем крыла, включая большой коробчатый лонжерон. При неполной загрузке топливом, зеркально-спокойной воде и встречном ветре (две вещи несовместные), "Меркурий" в принципе мог взлететь и без посторонней помощи. Но мореходности поплавков, сильно уходивших под воду, для нормальной эксплуатации в трансатлантическом варианте было недостаточно. Кроме того, самолет не имел закрылков, которые бы были весьма полезны для сокращения взлетной дистанции. Правда, посадка даже на неспокойную акваторию при условии почти полного выгорания бензина в баках не представляла проблемы. Силовая установка "Меркурия" состояла из четырех рядных Н-образных двигателей воздушного охлаждения Нэпир "Рэпайр" взлетной мощностью по 350 л. с. с двухлопастными деревянными винтами постоянного шага. Экипаж самолета состоял из двух человек - летчика и радиста. После набора высоты и отделения от "Майи" "Меркурий" должен был пересечь Атлантику и приводниться в акватории порта назначения, разгрузиться, забрать встречный груз почты, дождаться штилевой погоды и, исхитрившись, с меньшим запасом топлива взлететь самостоятельно, взять курс на родные британские острова, подгоняемый попутными западными ветрами. Топлива при этом хватало впритык, в случае, же если над серединой Атлантики на пути самолета возникал грозовой фронт или, не дай Бог, встречный ветер - нужно было думать об аварийной посадке в море. Для снижения риска на маршруте возврата пришлось продумывать вариант использования южной трассы, с промежуточными дозаправками на Азорских островах и в Португалии. Именно из-за большого риска путешествия в восточном направлении вся идея сцепки майора Майо подвергалась остракизму и ожесточенной критике со стороны многих авиационных специалистов как в Англии, так и в других странах. Причем, наибольшие сомнения вселяла возможность коммерческого успеха предприятия. Ведь итогом всех разработок, идей и экспериментов должна была стать всего лишь доставка 454 килограммов почты! Экономические расчеты, проведенные лишь после создания сцепки, показали, что для получения хотя бы минимальной прибыли требовалось вздуть тарифы на доставку корреспонденции в несколько раз. Таким образом, с точки зрения почтового ведомства введение сцепки майора Майо в эксплуатацию имело какой-то смысл лишь с точки зрения поддержания престижа Англии, как авиационной державы, о коммерческом же успехе речи не шло. Тем не менее, "самолет-звено" был достроен и 20 января 1938 г. совершил в Медузе, графство Рочестер, вполне успешный первый полет, пока, впрочем, без расцепления. "Майю" пилотировал один из опытнейших летчиков "Империал Эйруэйз" Ланкастер Пайпер, а "Меркюри" - гражданский летчик Харви Л. Паркер. 6 февраля 1938 г. спарка взлетела из Данди, что в Северной Ирландии, а вскоре состоялось успешное ее разделение над Ирландским морем. Затем настало время сенсаций. 20 апреля спарка взлетела с реки Шеннон в Ирландии и отправилась в свой первый трансатлантический полет. "Меркюри" пилотировал капитан Беннет, за штурвалом "Майи" сидел капитан Уилкоксон, В грузовых отсеках "Меркурия", расположенных, кстати, у него в поплавках, находилось почти полтонны почты и свежих газет. На высоте 600 метров "Меркурий" отделился от носителя и быстро умчался на запад, оставив позади свою тяжелую "мамашу". В полдень следующего дня он приводнился на реке Святого Лаврентия под Монреалем. Весь перелет занял 20 часов 20 минут, из них 13 часов 29 минут "Меркурий" летел над Атлантикой. После дозаправки и краткого техосмотра гидроплан вновь поднялся в воздух, чтобы через два часа благополучно сесть в Нью-Йорке. Первый в истории коммерческий перелет из Великобритании в США завершился. И впервые американцы получили возможность прочесть британские газеты уже на следующий день после их выхода из типографии. Правда, цена этих газет была такова, будто их отпечатали на чистом золоте... Обратно "Меркюри" возвратился через Монреаль, городок Ботвуд на острове Ньюфаундленд, Азорские острова и Лиссабон в Саутхемптон. 6 октября спарка снова взлетела из Данди. Вскоре полностью груженный "Меркюри" отсоединился от "Майи" и взял курс на юг, через 41.5 часа полета приводнившись в устье Оранжевой реки у города Кейптаун в Южной Африке. Тем самым был установлен новый рекорд дальности для поплавковых гидропланов - 6025 статутных миль (9275 км). Но ФАЙ отказалась регистрировать этот рекорд, ибо "Меркюри" стартовал не с воды, как того требовали правила, а с другого самолета. Столь долгий полет оказался не очень утомительным для летчика, так как "Меркюри" был оснащен весьма совершенным бортовым оборудованием, в частности - лучшим на тот момент автопилотом "Сперри". Рекордные полеты "Меркюри" через Атлантику и в Южную Африку создали прекрасную рекламу как фирме "Шорт Бразерс", так и авиакомпании "Империал Эйруэйз", еще раз продемонстрировавшей абсолютную надежность своих самолетов. Это сторицей окупило затраты на создание и эксплуатацию спарки майора Майо. Многие фирмы-субподрядчики, поставлявшие те или иные детали, узлы и агрегаты для спарки, с гордостью сообщали о своем участии в этом проекте в своей рекламе. Но вместе с тем, реальная экономическая эффективность спарки измерялась отрицательными величинами. Вскоре после бури восторгов, вызванной рекордными перелетами спарки, о необычном самолете майора Майо стали забывать. Совершив менее десятка трансатлантических рейсов с газетами и почтой на борту, "Меркурий" стал использоваться самостоятельно, в качестве почтового самолета летая на относительно коротком маршруте между Англией и Португалией. А с началом Второй Мировой войны следы этого изящного гидросамолета затерялись. По некоторым данным, он был уничтожен немецкими бомбами в 1941 году. "Майя" также летала "в одиночку", с демонтированной фермой для "Меркюри". В начале войны ей, так же как и другим "Эмпайр Боутам", пришлось "надеть военную форму". Летающая лодка была мобилизована и возила солдат, почту и грузы, патрулировала над Ирландским морем, Северной Атлантикой и Средиземным морем, высматривая германские субмарины. В 1944 году из-за крайнего физического износа ее списали. Эстафету трансокеанских грузопассажирских беспосадочных перелетов у составного самолета майора Майо приняла гигантская летающая лодка "Клиппер", созданная за океаном, в далеком Сиэттле, конструкторами фирмы "Боинг". "Клиппер" имел дальность, позволяющую без проблем пересекать Атлантику с тридцатью пассажирами и грузом на борту. "Клипперы" летали как в ведущей американской авиакомпании "Пан Америкен", так и в окраске правопреемницы "Империал Эйруэйз" - британской авиакомпании ВОАС, став первыми истинными воздушными трансатлантиками. ЛТХ: Модификация S.21 Maia S.20 Mercury Размах крыла, м 34.70 22.26 Длина самолета, м 25.90 15.55 Высота самолета, м 9.95 6.18 Высота спарки, м 11.66 ? Площадь крыла,м2 162.50 56.76 Масса, кг пустого самолета 10896 4540 топлива 6356 1135 топлива при старте с Maia ? 4767 полезной нагрузки 2724 450 максимальная взлетная спарки 21565 21565 Тип двигателя 4 ПД Bristol Perseus X 4 ПД Napier Rapier Мощность, л.с. 4 х 915 4 х 350 Максимальная скорость, км/ч 320 333 Максимальная скорость спарки, км/ч 312 ? Крейсерская скорость, км/ч 264 280 Практическая дальность, км 1360 560 Практю дальность при старте с Maia, км? 6080 Практический потолок, м 6100 7015 Экипаж, чел 4 4 S.22 Scion Senior Разработчик: Short Страна: Великобритания Первый полет: 1935 Тип: Легкий транспортный самолет ЛТХ Доп. информация В начале 1935 года на фирме Short начали работу над модификацией S.16 Scion с увеличенной пассажировместимостью. Новый самолет Short S.22 Scion Senior получил четыре двигателя Pobjoy Niagara III мощностью 90 л.с. и пассажирскую кабину на девять-десять человек. Первый полет самолета состоялся 22 октября 1935 года. Первые два экземпляра самолета были произведены в поплавковой версии и экспортированы в Рангун, и только там они были сертифицированы. Третий, колесный, экземпляр был произведен как демонстратор для собственных целей. Небольшая серия из шести самолетов была закончена еще двумя поплавковыми (один из них был поставлен в Сьерра Леоне для Elders Colonial Airways Ltd.) и одним колесным Scion Senior (хотя вскоре и он был переоборудован под поплавки). Этот S.22 был поставлен Palestine Air Transport в 1938 году. В 1942 году его реквизировали для нужд Royal Air Force service, а в сентябре 1943 года он был утерян в ходе одной операций RAF. Последний серийный самолет (L9786) был приобретен Авиационным Министерством Великобритании для Marine Aircraft Experimental Establishment (MAEE) , где участвовал в программе разработки летающей лодки Short Sunderland. 15 марта 1944 года при попытке взлета в сильный холод самолет разбился. ЛТХ: Модификация S.22 Размах крыла, м 16.76 Длина самолета,м 12.80 Высота самолета,м Площадь крыла,м2 37.16 Масса, кг пустого самолета 1504 максимальная взлетная 2608 Тип двигателя 4 ПД Pobjoy Niagara III Мощность, л.с. 4 х 90 Максимальная скорость, км/ч 225 Крейсерская скорость, км/ч 195 Практическая дальность, км 676 Практический потолок, м 3658 Экипаж, чел 1-2 Полезная нагрузка: до 10 пассажиров S.23 Empire Разработчик: Short Страна: Великобритания Первый полет: 1936 Тип: Транспортная летающая лодка ЛТХ Доп. информация По сравнению с большими и громоздкими летающими лодками типа биплан самолет Short S.23, созданный в 1936 г., имел полностью новый стиль. Он был оснащен четырьмя двигателями Bristol Pegasus XC мощностью 920 л.с., являлся свободнонесущим высокопланом, имел корпус обтекаемой формы с цельнометаллической конструкцией и развивал максимальную скорость 322 км/час. Авиакомпания Империал Эйруэйз заказала 28 таких машин. Они стали известны как летающие лодки Empire или "C" class. Первый самолет S.23 Canopus вылетел из Рочестера в июле 1936 г. и поступил в эксплуатацию в начале сентября. Как только следующий самолет каждые две недели сходил с конвейера, он присоединялся к уже действовавшим. Они использовались на авиалиниях для полетов в Австралию, Бермуды, Дурбан, Египет, Малайский архипелаг, Нью-Йорк, а также в Восточную и Южную Африку. Вместимость была рассчитана на 1360 кг почты и на 24 пассажира днем или на 16 ночью, но увеличение массы почты на 454 кг уменьшило число пассажиров до 17 человек. Трансатлантические полеты без полезной нагрузки, проведенные в 1937г., показали, что самолет S.23 не мог переносить экономическую полезную нагрузку на все расстояние, что привело к созданию модели Short Mayo Composite. Кроме этого, были проведены испытания по дозаправке в воздухе с использованием самолета Armstrong Whitworth 23 в качестве танкера. Успех последних испытаний привел к заключению контракта с компанией Flight Refuelling Ltd, которая с помощью четырех самолетов-заправщиков Handley Page Harrow совершила 16 успешных дозаправок до начала войны. Самолеты Short S.30, оснащенные двигателями Bristol Perseus XIIC мощностью 890 л.с. и имевшие дальность более чем в два раза превышающую дальность самолета S.23, использовались для трансатлантических испытаний. Последним вариантом был S.33 с двигателями Bristol Pegasus XC мощностью 920 л.с. Общее производство летающих лодок Empire составило 42 экземпляра. Несколько машин S.23 во время войны были реквизированы для службы в ВВС Великобритании (два из них модифицированы в вариант S.23M с бортовым радаром обнаружения надводных целей (ASV) и вооружением, состоявшим из двух четырехпушечных турелей и шести глубинных бомб). Компания Short также построила три летающих лодки Short S.26, заказанные авиакомпанией Империал Эйруэйз для беспосадочных трансатлантических перелетов по доставке почты. Первая такая лодка Golden Hind, которая была больше лодок класса "C" и имела двигатели Bristol Hercules мощностью 1380 л.с., совершила полет в июне 1939 г. Известные под названием "G" class, все они были реквизированы для использования в качестве разведывательных. ЛТХ: Модификация S.23 Размах крыла, м 34.75 Длина, м 26.82 Высота, м 9.70 Площадь крыла, м2 139.35 Масса, кг пустого самолета 10659 нормальная взлетная 18370 Тип двигателя 4 ПД Bristol Pegasus ХС Мощность, л.с. 4 х 920 Максимальная скорость , км/ч 322 Крейсерская скорость , км/ч 276 Практическая дальность, км 1223 Максимальная скороподъемность, м/мин Практический потолок, м 6095 Экипаж, чел 5-7 Полезная нагрузка: 1814 кг груза и 17 пассажиров S.25 Sunderland Разработчик: Short Страна: Великобритания Первый полет: 1937 Тип: Многоцелевая летающая лодка ЛТХ Доп. информация Береговое командование британских Королевских ВВС (служба отвечавшая за охрану побережья и морского судоходства) с момента своего зарождения постоянно испытывало потребность в гидросамолетах большого радиуса действия, способных осуществлять дальнюю морскую разведку, а также сопровождение конвоев и защиту их от подводной угрозы. Еще во время Первой мировой войны подобные функции выполняли двухмоторные летающие лодки "Феликстоу". В течение следующих 15 лет англичане приняли на вооружение еще несколько типов гидросамолетов-бипланов подобного назначения, последним из которых стал появившийся в 1933 г. Шорт "Сингапур" III. Но все они быстро устаревали морально и "Сингапур" не стал исключением. С целью замены этого самолета на более перспективную машину командование RAF подготовило "оперативные требования" OR.8, вскоре конкретизированные в "спецификации" (техническом задании) R.2/33, утвержденном 23 ноября 1933 г. В нем предусматривалось создание четырехмоторного многоцелевого гидросамолета с дальностью полета 2593 км (1400 морских миль) и рабочим потолком 4572 м (15 000 футов). Вооружение должно было состоять из бомб различного назначения, а также четырех оборонительных установок с 7,69-мм пулеметами (требовалось также предусмотреть замену пулеметов в носовой установке 37-мм пушкой). Свои предложения по спецификации R.2/33 представили пять авиастроительных фирм. Наибольшую активность проявила компания "Супермарин", предложившая сразу три проекта - монопланы "модель 232" и "модель 239" с двигателями Роллс-Ройс "Госхоук" и "Мерлин", а также биплан "модель 238" с моторами Бристоль "Персеус". Но все эти проекты, равно как и предложения фирм "Блэкборн" и "Фэйри", были отклонены. Успех сопутствовал фирмам "Сандерс-Ро" и "Шорт Бразерс". Эти компании получили контракты на строительство опытных экземпляров самолетов по предложенным ими проектам под индексами А.33 и S.25. В ноябре 1936 года, еще до начала испытаний, обе фирмы получили следующие заказы на первые серийные партии самолетов (по 11 машин). Тогда же S.25 официально получил наименование "Сандерленд" в соответствии с тогдашней британской традицией давать крупным многомоторным боевым самолетам имена по названиям графств, городов или провинций Британской империи. Летающая лодка "Сандерс-Ро" показала неудовлетворительные мореходные качества, к тому же она вышла на испытания на год позже, чем S.25. В результате, изделие "Шорта", спроектированное под руководством Артура Гуджа, оказалось вне конкуренции. Надо отметить, что "Сандерленд" создавался на базе гражданского, почтово-пассажирского самолета S.23, названного "Эмпайр". "Эмпайр" был первой английской четырехмоторной летающей лодкой, спроектированной по схеме свободнонесущего моноплана. Он имел цельнометаллическую конструкцию с гладкой дюралевой обшивкой. Довольно плавные обводы фюзеляжа несколько портил двойной редан на днище. Здесь создатели машины решили пожертвовать аэродинамикой в пользу гидродинамики, поскольку от летающей лодки требовались не только хорошие летные, но и высокие мореходные качества, в частности, возможность быстро взлетать с воды. Силовую установку составляли четыре девятицилиндровых звездообразных мотора воздушного охлаждения Бристоль "Пегасус" X мощностью по 920 л.с. Салон "Эмпайра" был рассчитан на установку 24 пассажирских кресел или 16 спальных мест (поскольку перелеты порой продолжались более 10 часов). В грузовом отсеке помещалось до 3000 фунтов (1360 кг) багажа и почты. В наше время никого не удивляет тридцати- и даже сорокалетний срок службы военных самолетов, а некоторые из них (хотя бы, В-52 "Стратофортресс" или С-130 "Геркулес") перешагнули полувековой рубеж. Но в 30-40-е годы XX века процесс смены поколений авиатехники шел гораздо более быстрыми темпами, и весьма часто "жизненный путь" того или иного образца авиатехники составлял всего несколько лет. Лишь немногие, без сомнения, выдающиеся машины смогли надолго закрепится в рядах авиации, вписав свое имя золотыми буквами в книгу военной истории. Среди них - летающая лодка Шорт "Сандерленд", поступившая на вооружение британских Королевских ВВС накануне Второй мировой войны и снятая с вооружения только в конце 50-х годов. Самолет получился очень удачным, и английская авиакомпания "Империал Эруэйз" после испытаний прототипа заказала 28 таких машин. Каждая из них, подобно кораблю, имела собственное наименование, в основном, - по названиям звезд и созвездий. Первый серийный "Эмпайр", окрещенный "Канопусом", вышел на летные испытания в июле 1936 года, а в ноябре он начал совершать регулярные рейсы с пассажирами и почтой. Каждая новая машина выходила из сборочного цеха с интервалом в две недели. В конце 30-х годов "эмпайры" активно использовались на различных международных авиалиниях. Они летали в Австралию, на Бермуды, в Египет, в Малайзию, в Нью-Йорк, а также в Восточную и Южную Африку. Успешный опыт эксплуатации этих машин побудил "Империал Эйруэйз" к закупке еще 14 летающих лодок. Таким образом, к 1940 году было выпущено 42 "Эмпайра". Во время Второй мировой войны их, как и большинство других английских пассажирских самолетов, реквизировали для военных нужд. Большинство "эмпайров" использовалось в качестве транспортников, но две машины переделали в противолодочный вариант S.23M, установив на них подвески для шести глубинных бомб, противокорабельные радары ASV и по две четырехпулеметные стрелковые башни "Фрэзер-Нэш" для самозащиты. Однако вернемся к "главному герою" нашего повествования. Опытный образец "Сандерленда" с заводским номером К4774 был спущен на воду 14 октября 1937 г., а два дня спустя он впервые поднялся в воздух под управлением шеф-пилота фирмы "Шорт Бразерс" Джона Л. Паркера. На самолете были установлены двигатели воздушного охлаждения Бристоль "Пегасус" X, такие же, как на "Эмпайре". Вооружение пока отсутствовало, хотя самолет нес носовую и хвостовую турели. К концу октября прототип совершил еще три испытательных полета, после чего его возвратили на завод для установки новых двигателей "Пегасус" XXII мощностью по 1010 л.с. Кроме того, немного изменили конструкцию крыла, придав ему стреловидность 4,5╟. Это оказалось необходимым, поскольку установка задней четырехпулеметной стрелковой башни, гораздо более тяжелой, чем изначально предусмотренная проектом однопулеметная, заметно сдвинула назад центровку самолета. Переоборудование заняло несколько месяцев. Летные испытания К4774 возобновились 7 марта 1938 г. и шли довольно успешно, что позволило уже 8 апреля передать машину на государственные (по британской терминологии - официальные) испытания в испытательный центр гидроавиации "Марин Эйркрафт Экспериментал Истэблишмент" (МАЕЕ) в городе Феликстоу. Тем временем, заказ на серийную партию летающих лодок "Сан-дерс-Ро" А.ЗЗ отменили, а установочная серия "шортовских" самолетов строилась параллельно с испытаниями прототипа. 21 апреля поднялся в воздух первый серийный "Сандерленд" (L1258). Вскоре он вместе со вторым серийным экземпляром подключился к испытаниям в Феликстоу. К ноябрю испытательный цикл завершился, что позволило сделать вывод о полном соответствии "Сандерленда" тактико-техническим требованиям. Летающая лодка имела все необходимые качества морского патрульного самолета. От пассажирского прототипа она унаследовала объемистый двухпалубный фюзеляж, благодаря чему большая дальность полета сочеталась с хорошими условиями обитаемости. В распоряжении экипажа был камбуз, "столовая" и "спальня" на шесть коек, что дало повод военным летчикам, не привыкшим к такому уровню комфорта, прозвать самолет "летающим отелем". Компоновка пилотской кабины, включая расположение в ней контрольных приборов и органов управления, расценивалась пилотами как "идеальная". Большая продолжительность полета и неплохая для столь крупной машины маневренность в сочетании с хорошим обзором делали "Сандерленд" прекрасным патрульно-противолодочным самолетом. Первая серийная модификация "Сандерленд" Mk.I в целом соответствовала прототипу, хотя и строилась по уточненной спецификации R.22/36. Вооружение серийных самолетов состояло из семи 7,69-мм пулеметов. Пять из них размещалось в цельноповоротных застекленных стрелковых башнях "Фрэзер-Нэш" с гидроприводом. Один пулемет "Виккерс" с дисковым магазином стоял в передней башне типа FN. 11 и четыре "Браунинга" с ленточным питанием - в задней FN. 13. Кстати, "Сандерленд" стал первой в мире летающей лодкой, получившей подобные стрелковые установки. Ранее стрелкам приходилось довольствоваться простыми турелями с ручным приводом. Еще два "виккерса К" монтировались на шкворневых установках в полуоткрытых блистерах на крыше фюзеляжа за крылом. Уже в ходе производства в носовой башне одиночный "Виккерс" заменили спаркой гораздо более эффективных "Браунингов". Самолет имел еще одну оригинальную особенность. Передняя стрелковая башня могла сдвигаться по рельсам назад, вовнутрь фюзеляжа. При этом в носовой оконечности лодки образовывалось что-то вроде небольшой палубы с ограждением, с которой было удобно осуществлять швартовку. Величина бомбовой нагрузки "Сандерленда" оказалась довольно скромной на фоне солидных габаритов и взлетного веса машины. В фюзеляжном бомбоотсеке размещалось всего 2000 фунтов (907 кг) бомб. Дабы не нарушать вырезами под бомболюки герметичность и прочность днища лодки, конструкторы применили своеобразное решение: боеприпасы с помощью электропривода выдвигались на специальных штангах через люки в бортах фюзеляжа под крылом, а затем - сбрасывались, после чего штанги втягивались обратно. Номенклатура боеприпасов включала 500-фунтовые (227-кг) фугасные авиабомбы, а также глубинные бомбы двух калибров - 100-фунтовые (45,4-кг) и 250-фунтовые (113-кг). Надо заметить, что английские глубинные бомбы довоенной разработки продемонстрировали весьма низкую эффективность против немецких субмарин. Ситуацию удалось исправить лишь с принятием на вооружение в начале 1943 г. 250-фунтовых глубинных бомб Mk.VIII, снаряженных более мощной, чем тротил, взрывчаткой "торпекс". Штатный экипаж "Сандерленда" Mk.I состоял из семи человек - двух пилотов, штурмана, радиста, бортинженера, бомбардира (обслуживающего также носовую турель) и стрелка хвостовой турели, но объем фюзеляжа позволял без труда разместить сменный экипаж. Двигатели остались те же, что и на прототипе - "Пегасус" XXII. В общей сложности построили 89 "сандерлендов" первой модификации (без учета прототипа). 74 из них выпустил завод "Шорт" в Рочестере, еще 15, заказанных уже после начала войны, построила фирма "Блэк-борн" на заводе в Дамбартоне. Первый из построенных в Дамбартоне "сандерлендов" (с/н Т9083) переоборудовали в прототип модификации Mk.II. Этот вариант отличался чуть более мощными двигателями "Пегасус" XVIII (1065 л.с.) с двухскоростными нагнетателями. Хвостовую турель FN. 13 заменили на более удачную FN.4A. Так же, как и предыдущая модель, эта установка имела четыре 7,69-мм пулемета, но боекомплект был увеличен вдвое - до 1000 патронов на ствол. Вскоре после начала производства сверху фюзеляжа за крылом установили турель FN.7 с парой 7,69-мм пулеметов "Браунинг", ликвидировав при этом блистерные установки. Большинство "сандерлендов" второй модификации получило противокорабельные радары ASV Mk.II, с помощью которых экипаж осуществлять поиск субмарин, всплывших для вентиляции отсеков и подзарядки аккумуляторов. Эта станция, работавшая 1,5-метровом диапазоне, "украсила" самолет целым лесом антенн, включая четыре антенны-излучателя на крыше фюзеляжа перед килем, по два ряда принимающих антенн на каждом борту фюзеляжа (в общей сложности 16 антенн) и две дипольные антенны "Яги-1" под консолями крыла. За характерный внешний вид немецкие летчики прозвали такие "сандерленды" "летающими дикобразами" ("Флигенд стахельшвайн"). Серийный выпуск сандерлендов" Mk.II начался в августе 1941 г. К декабрю в Рочестере построили 38 таких самолетов. Еще пять машин выпустил новый завод "Шорт энд Харланд" в Белфасте - совместное предприятии фирмы "Шорт" и судостроительного концерна "Харланд энд Вулф" (здесь производство "сандерлендов" началось гораздо позже - в апреле 1942 г.). Следующая модификация "Сандерленд" Mk.III отличалась от предшественников измененными обводами фюзеляжа - с днища исчезли ярко выраженные реданы, сменившись плавными "волнами". Благодаря этому, удалось улучшить аэродинамические характеристики самолета, но вот мореходные качества стали заметно хуже. Как отмечали пилоты, "новый "Сандерленд" стал больше самолетом, чем лодкой". Но, что поделать, - совместить несовместимое оказалось очень трудной задачей. Прототип Mk.III переоборудовали из серийного "Сандерленда" первой модификации (с/н Т9042). Испытания его начались 28 июня 1941 г., а уже 15 декабря поднялся в воздух первый серийный Mk.III. Эта модификация "Сандерленда" стала самой массовой - построен 461 такой самолет, из них 170 - на фирме "Блэкборн"; 71 - на заводе "Шорт энд Харланд"; 185 - на головном предприятии фирмы "Шорт" в Рочестере и еще 35 - на новом заводе той же фирмы у озера Виндермер. В ходе производства постепенно совершенствовалось бортовое оборудование "Сандерлендов". Первые серии Mk.III, подобно предыдущей модификации, оборудовались РЛС ASV Mk.II. Но вскоре после того, как немцам достался почти не поврежденный образец ASV Mk.II, снятый с потерпевшего катастрофу в Тунисе английского самолета "Хадсон", немецкие подводные лодки получили эффективное средство противодействия - антирадар FuMB1 "Метокс", прозванный за характерную форму антенны "бискайским крестом". Этот прибор засекал излучение британских радаров на дистанциях до 60 км, позволяя лодке погрузиться прежде, чем над ней появится самолет-охотник. Поэтому в дальнейшем "сандерленды" получили РЛС ASV Mk.III сантиметрового диапазона, разработанную на основе "бомбардировочного" радара H2S. Излучение этой станции не обнаруживалось "Метоксом". Гораздо более компактные антенные устройства ASV Mk.III размещались в двух подкрыльевых обтекателях. Модификация с этим типом РЛС, обозначенная "Сандерленд" Мк.IIIА, появилась в начале 1943 г. Слабым местом всех "троек" являлась маломощная и не особо надежная силовая установка, поскольку на них часто устанавливали "бэушные" моторы, уже отслужившие свой срок на бомбардировщиках. Новых "пегасусов" для "сандерлендов" не хватало. Поэтому главным отличием последнего серийного варианта летающей лодки - Mk.V. стали американские 14-цилиндровые двухрядные двигатели "Пратт энд Уитни" R1830-90B "Твин Уосп" мощностью по 1200 л.с. Однако повышение энерговооруженности самолета не привело к существенному улучшению летных характеристик, да и не это являлось главной целью модернизации. Гораздо более важным стало повышение живучести - "пятерка" получила возможность осуществлять полет без потери высоты даже при двух неработающих двигателях на одном крыле! В качестве прототипов по уже сложившейся традиции использовали два "сандерленда" Mk.III - ML765 и ML839. После переоборудования эти самолеты вышли на испытания, соответственно, в марте и в мае 1944-го, а серийный выпуск Mk.V начался в конце того же года. Серийные "пятерки" отличались от прототипов новыми радарами ASV Mk.IV. Кроме того, ввиду снижения вероятности встречи с воздушным противником, на самолетах часто не ставили верхние башни, зато значительно усилили вооружение в носовой части, установив в дополнение к турели четыре неподвижных курсовых 7,69-мм пулемета. Штурмовиком "Сандерленд" от этого, конечно же, не стал, но теперь он мог в дополнение к бомбам "пройтись" по атакованной им подводной лодке пулеметным огнем. Производство Mk.V продолжалось в Рочестере до сентября 1945-го, в Дамбартоне - до ноября, а в Белфасте - до июня 1946 г. В общей сложности, построили 154 самолета данной модификации - по 47 в Рочестере и Белфасте и 60 - в Дамбартоне. Заказы еще на 93 экземпляра отменили после окончания войны, причем в Белфасте несколько недостроенных "сандерлендов" попросту утопили в море (Что, в общем-то, довольно странно, поскольку авиационный дюраль недешев). В дополнение к вновь построенным, 88 "пятерок" сделали путем переоборудования "сандерлендов" Mk.III (этим занимался завод на озере Виндермер). Первой строевой частью, получившей "сандерленды" Mk.l, стала дислоцированная в Пемброук Док 210-я эскадрилья, начавшая перевооружение в июне 1938 г. Но приоритетом поначалу пользовался Дальневосточный регион, поэтому первой полностью перевооруженной на самолеты этой модификации частью стала 230-я АЭ в Селетаре (Малайя). Кроме того, "сандерлендами" Mk.l вооружили 204-ю и 228-ю эскадрильи. В общей сложности в частях Берегового командования по состоянию на 1 сентября 1939 г. числилось 40 "сандерлендов". Штатный состав эскадрильи с самолетами данного типа составлял девять машин. Казалось, на этом дело и кончится, поскольку фирма "Сандерс-Ро" попыталась "взять реванш", предложив RAF двухмоторную летающую лодку "Лервик". Именно этот самолет в 1940 г. рассматривался как более перспективный, но в конечном итоге, его многочисленные недостатки, вскрывшиеся в ходе эксплуатации, предоставили второй шанс "Сандерленду". Осенью 1941 г. начались поставки модификации Mk.II, а в самом начале 1942-го - Mk.III. Война для "сандерлендов" началась 3 сентября 1939 г., когда экипажи 210-й АЭ отправились в первый патрульный полет. Именно эти самолеты осуществили первую во Второй мировой войне воздушно-морскую спасательную операцию, имевшую место 21 сентября. В тот день два "Сандерленда" приняли на борт 34 члена экипажа торпедированного германской подлодкой в Северном море транспорта "Кенсингтон Корт". Весной 1940 г. находившиеся в метрополии 204-я, 210-я и 228-я эскадрильи "сандерлендов" были передислоцированы на передовые базы "Саллом Во" и "Инвергордон" для участия в норвежской кампании. "Сандерленды" осуществляли разведывательные и транспортные миссии. В этих операциях отличился экипаж самолета N9046, сумевший 3 апреля 1940 г. сбить два "Юнкерса" Ju88. После потери Норвегии и поражения Франции главным театром военных действий для летающих лодок стали западные подступы к Британским островам. В ходе "Битвы за Атлантику" эти акватории патрулировали "сандерленды" с баз "Маунт Баттен", "Пемброук Док", "Стрэнрир", "Лох Эрн", "Обан", "Боумор", "Пул и "Саллом Во". Впоследствии эти летающие лодки появились в Рейкьявике и на Гибралтаре. Значительное расширение районов боевого применения требовало формирования новых частей. Первой эскадрильей, получившей "сандерленды" после начала войны, стала 10-я австралийская АЭ. Поначалу предполагалось после переучивания направить ее в Австралию, но в конечном итоге она осталась в метрополии, летая с базы "Маунт Баттен" вплоть до расформирования в октябре 1945 г. В начале 1940 г. новыми самолетами вооружили 201-ю эскадрилью, а позже - 95-ю. В июне 1940 г. 228-ю АЭ из метрополии и 230-ю АЭ с Дальнего Востока перебросили в Александрию для прикрытия коммуникаций между Гибралтаром и Суэцем, оказавшихся под угрозой в связи со вступлением в войну Италии. Блестящим дебютом для "сандерлендов" на Средиземноморском ТВД оказались действия экипажа самолета ╧L5804, 30 июня 1940 г. отправившего на дно сразу две итальянские субмарины - "Аргонаута" и "Рубино". Удаленность базы в Александрии от главных районов патрулирования вынудило использовать для "сандерлендов" передовые гидроаэродромы. В частности, самолеты 228-й АЭ на ротационной основе базировались на Мальте, а 230-й - в Скараманге (Греция). Именно взлетевший с Мальты самолет 228-й эскадрильи обнаружил в море итальянский флот, положив начало победоносному для британцев сражению при Матапане. Несколько месяцев спустя "Сандерленд" осуществил разведку итальянской военно-морской базы Таранто перед знаменитым налетом британской палубной авиации 11 ноября 1940 г. Волей случая четырехмоторным гидропланам иногда приходилось выступать и в роли истребителей, так 17 сентября 1940 г. один из самолетов 228-й АЭ сбил итальянскую летающую лодку "Кант" Z.501. Третьей авиачастью, использовавшей "сандерленды" на Средиземноморском ТВД, стала 202-я эскадрилья, базировавшаяся в Гибралтаре. Наиболее заметным ее успехом стало уничтожение итальянской ПЛ "Алебастро" 14 сентября 1942 г. В апреле-мае 1941 г. главной задачей средиземноморских "сандерлендов" стали "пассажирские" рейсы - эвакуация британских и греческих войск сначала из континентальной Греции, а затем - с Крита. В большинстве случаев летающим лодкам приходилось действовать с перегрузкой - в "рекордном" полете 25 апреля 1941 г. самолет борт Т9084 под управлением флайт-лейтенанта Г. Ламмонда вывез из бухты Каламата 82 человека (плюс 10 членов экипажа). Другой "Сандерленд" вывез в Александрию греческую королевскую семью. Значение "сандерлендов" в этих операциях иллюстрируют следующие цифры: из 28 000 британцев, эвакуированных с Крита - 14 500 вывезли именно эти летающие лодки. Увеличение количества "сандерлендов" в строю обусловило необходимость создания для них специализированной учебной части. Ею стала 4-я учебная АЭ, организованная в марте 1941 г. на базе школы гидроавиации в бухте Виг. Забегая вперед, отметим, что эта часть, в июле 1947 г. реорганизованная в 235-ю учебно-боевую эскадрилью, эксплуатировала "сандерленды" до 1953 г. В 1941 г. "сандерленды" начали патрулирование над Центральной и Южной Атлантикой. Поначалу здесь действовали переброшенные из метрополии 204-я и 95-я эскадрильи. Вскоре к ним добавились 270-я АЭ, а также части союзников - 343-я АЭ Свободной Франции и 490-я новозеландская эскадрилья. Самолеты использовали гидроаэродромы в Апапе, Батерсте и Фритауне. Определенную опасность для летающих лодок составляли истребители французского коллаборационистского режима Виши. Дислоцированные в Сенегале вишистские "мохауки" в сентябре 1941 г. несколько раз пытались перехватить "сандерленды", но успех сопутствовал не "охотникам" а "дичи" - 29 сентября 1941 г. экипаж летающей лодки борт N9044 продемонстрировал мощь своего защитного вооружения, сбив два из четырех пытавшихся его атаковать истребителей. Когда Сенегал перешел под контроль голлистов, новой базой для "сандерлендов" стал Дакар. Именно в этом регионе был установлен своеобразный рекорд для "Сандерленда" при старте в открытом море - один из самолетов принял на борт 56 членов экипажа потопленного транспорта, причем разбег сильно перегруженной летающей лодки составил 8 км! (отметим в скобках, что по инструкциям "Сандерленд" вообще не должен был осуществлять посадку и взлет в открытом море, а только в закрытых акваториях). В 1942 г. Береговое командование перевооружило "сандерлендами" еще пять эскадрилий - 119-ю, 246-ю британские, 422-ю, 423-ю канадские, а также 461-ю австралийскую. Несмотря на широкий спектр решаемых задач, главной для "сандерлендов" оставалась борьба с германскими "U-ботами". Первая удачная атака подводной лодки была осуществлена "Сандерлендом" 30 января 1940 г., когда самолет из 228-й эскадрильи повредил в Ла-Манше лодку U55, до того уже атакованную британскими и французскими надводными кораблями и вынужденную всплыть. Вследствие этого ПЛ выбросилась на мель. 1 июля 1940 г. первую ПЛ записала на свой счет австралийская 10-я АЭ. Лодка U26, получившая накануне повреждения от глубинных бомб шлюпа "Гладиолус", была обнаружена в надводном положении у юго-западного побережья Ирландии экипажем "Сандерленда" под командованием флайт-лейтенанта У. Гибсона. Четырех 500-фунтовых бомб оказалось достаточно, чтобы вынудить экипаж оставить тонущую субмарину. В течение следующих трех лет дислоцированные в метрополии "сандерленды" обнаруживали и атаковали подводного врага множество раз. Одна лишь 10-я АЭ в течение апреля 1942 г. провела восемь атак на немецкие подлодки. Однако случаи успешных бомбометаний, приводившие к уничтожению или серьезным повреждениям лодок были относительно редки. Тем не менее, эффективность действий "сандерлендов" считалась высокой - ведь обнаружение и бомбардировка "U-бота" почти наверняка вели к срыву его атаки на охраняемый конвой. Появление в 1943 г. более эффективного противолодочного радара ASV Mk.III позволило противолодочным самолетам перейти от сопровождения конвоев к наступательной тактике, пытаясь перехватить противника на пути в районы его "охоты". Главным районом патрулирования "сандерлендов" стал Бискайский залив, где проходили маршруты германских ПЛ, базировавшихся в портах французского атлантического побережья. Здесь снова отличились австралийцы, открывшие счет победам "сандерлендов" в этой акватории - 2 мая 1943 г. экипаж 461-й АЭ отправил на дно U465, а 8 мая добился успеха экипаж 10-й эскадрильи - его жертвой стала лодка U663. В общей сложности к концу 1943 г. "сандерленды" потопили в Бискайском заливе шесть "U-ботов", причем пять из них - самостоятельно, а одного - во взаимодействии с бомбардировщиками "Галифакс". Еще шесть ПЛ они отправили на дно в других районах Атлантики. Но Бискайский залив находился в зоне досягаемости тяжелых истребителей Люфтваффе, что вынуждало экипажи "сандерлендов" неоднократно вступать в воздушные бои. Надо сказать, что летающие лодки оказались для противника "крепким орешком". Например, 2 июня 1943 г. восьмерка "юнкерсов" Ju88C атаковала "Сандерленд" Mk.III борт ЕJ134 из 10-й АЭ. В ходе боя летающая лодка получила множество повреждений. Была выведена из строя радиостанция, большинство из 11 членов экипажа ранено, а один из стрелков погиб. Но в итоге три "юнкерса" были сбиты, три других - повреждены, а "Сандерленд" сумел дотянуть до побережья Корнуолла. Дюжина лодок была потоплена экипажами "сандерлендов" в 1944 году, десять из них - самостоятельно, еще две - во взаимодействии с надводными кораблями. Как и прежде, главным районом "охоты" был Бискайский залив, где английские морские летчики отправили на дно семь субмарин. Особенно удачным оказался день 7 июня, когда экипажи 201-й и 228-й эскадрилий потопили сразу два "U-бота" - U955 и U970. "Закрыла" же "сезон охоты" 201-я АЭ - 6 декабря 1944 г. ее экипаж потопил у Оркнейских островов ПЛ U297. В феврале 1945 г. начались поставки в строевые части "сандерлендов" Mk.V. Первыми новые самолеты получили 228-я и 461-я АЭ. Но завершение войны в Европе не позволило им в полной мере продемонстрировать свои возможности. За последние месяцы войны новые "сандерленды" не потопили ни одной субмарины. В общей сложности гидросамолеты этого типа уничтожили 26 германских "U-ботов" (21 из них - самостоятельно). Наиболее успешной оказалась 10-я АЭ, записавшая на свой счет 7 ПЛ. Пять лодок потопили экипажи 201-й АЭ, по четыре - 228-я и 461-я (еще одну лодку потопили совместно экипажи этих двух эскадрилий). Три лодки на счету канадских экипажей из 423-й и 422-й эскадрилий. Одну ПЛ совместно с надводными кораблями потопил "Сандерленд" из 330-й норвежской эскадрильи. Наконец, даже 4-я учебная АЭ записала на свой счет одну победу. После окончания Второй мировой войны большинство эскадрилий "сандерлендов" были расформированы. К концу 1946 г. Береговое командование в метрополии эксплуатировало эти летающие лодки лишь в трех частях - 201-й, 230-й и 4-й (учебно-боевой)эскадрильях, базировавшихся в Колшоте. Еще три эскадрильи входили в состав Восточного авиационного командования. В частности, в Коггале на Цейлоне базировалась 205-я АЭ, в Селетаре (Сингапур) - 209-я, а в Гонконге -вновь сформированная 88-я эскадрилья. Сокращение самолетного парка привело к его унификации -на вооружении Королевских ВВС остались машины лишь последней модификации - Mk.V (позже обозначение изменили на GR Mk.5, а в конечном итоге - на MR Mk.5). Первой послевоенной операцией, в которой отличились "сандерленды", стал так называемый Берлинский воздушный мост. Начиная с 5 июля 1948 г. гидросамолеты 201-й и 230-й эскадрилий, перебазированные в Гамбург, возили продовольствие в блокированный советскими войсками Западный Берлин, осуществляя посадки на озере Хафельзее. До 15 декабря, когда озеро окончательно сковал лед, "сандерленды" перевезли в Берлин свыше 4500 т грузов. Обратными рейсами летающие лодки эвакуировали из Берлина 1100 детей, а также возили коммерческие грузы - продукцию берлинских предприятий. С июня 1948 г. гидросамолеты 205-й и 209-й АЭ привлекались к противоповстанческим операциям в Малайе. Поначалу эти машины использовались в качестве бомбардировщиков, неся в типовом варианте 112 20-фунтовых (9-кг) осколочных бомб. Бомбометание осуществлялось со средних высот - 2000-2500 м, причем взрыватели бомб обеспечивали подрыв на высоте 15-20 м над землей, увеличивая радиус поражения. После прибытия в Малайзию бомбардировщиков "Линкольн", экипажи 205-й и 209-й эскадрилий переключились на патрулирование прибережных акваторий, пытаясь перехватить плавсредства, снабжавшие партизан. 21 апреля 1949 г. отличилась гонконгская 88-я эскадрилья. В этот день британский фрегат "Аметист", поврежденный артогнем китайских коммунистов (напомню, что в Китае тогда шла гражданская война, в которой США и Великобритания поддерживали антикоммунистические силы), сел на мель на реке Янцзы. Два "Сандерленда" под обстрелом доставили на "Аметист" врача, аварийную партию и необходимые запчасти, благодаря чему корабль и экипаж удалось спасти. Вскоре после этого летающие лодки 88-й АЭ привлекли к эвакуации британских подданных из Шанхая, который вот-вот должны были захватить коммунисты. Все три эскадрильи "сандерлендов" Восточного воздушного командования - 88-я, 205-я и 209-я - участвовали в войне в Корее, став единственными частями британских Королевских ВВС, привлекавшимися к этому конфликту. На ротационной основе звенья этих эскадрилий командировались в Японию, на авиабазу "Ацуги". Оттуда "сандерленды" обеспечивали поисково-спасательные операции, летая днем и ночью, при любой погоде. 1 января 1955 г. 205-ю и 209-ю АЭ объединили в новую часть - 205/209-ю АЭ. Тем временем, базировавшиеся в метрополии 201-я и 230-я эскадрильи занимались более мирными делами, например, обеспечением британской Северо-Гренландской экспедиции, работавшей на острове с июля 1951-го до августа 1954 г. Последнюю эскадрилью "сандерлендов", размешенную непосредственно в Великобритании, - 230-ю -расформировали 31 июля 1957 г. Дальневосточная 205/209-я АЭ прослужила немного дольше - ее гидросамолеты осуществили последний вылет 20 мая 1959 г., закрыв 21-летнюю летопись истории службы "Сандерлендов" в Королевских ВВС. Как уже отмечалось, на "Сандерлендах" воевал целый ряд иностранных эскадрилий, входивших в состав "Ройял Эйр Форс". Первым зарубежным эксплуатантом стала Новая Зеландия, получившая в декабре 1944 г. четыре "Сандерленда" Mk.III (номера ML792-795, смененные на NZ4101-4104). Летающие лодки идеально подходили для снабжения отдаленных тихоокеанских островов, поэтому в 1952 году правительство этой страны приобрело еще 16 "Сан-дерлендов" MR Mk5. Самолеты, получившие номера NZ4105-4120, поступили на вооружение 5-й и 6-й эскадрилий, где применялись в течение 15 лет. Последний официальный полет новозеландского "Сандерленда" 5-й АЭ состоялся 2 апреля 1967 г. На смену им пришли "орионы". В феврале 1945 г. 262-ю эскадрилью RAF, летавшую на "Каталинах", включили в состав ВВС Южно-Африканского Союза (будущая ЮАР). Там подразделение сменило свой номер на 35-й. А уже в апреле эскадрилье, вместо "каталин", передали 16 "сандерлендов" Mk.V. Одна машина разбилась при перелете в Южную Африку, остальные же, получив номера 1701-1715, служили до 1955 г., когда большинство из них списали на слом. Только один самолет продолжал летать до конца 1957 года. Укомплектованную французами 343-ю АЭ "сандерлендов" в ноябре 1945 г. передали вместе с самолетами в состав морской авиации Франции ("Аэронаваль"), где она стала называться флотилией 7FE, позже переименованной в 7F, а затем - в 27F. Базировалась эта часть в Дакаре. В 1947-1957 гг. "Аэронаваль" получила еще 25 "сандерлендов", укомплектовав ими эскадрильи 12S, 50S и 53S. С 1960 года эти гидросамолеты начали выводить из эксплуатации. Последние два "Сандерленда" служили во французской морской авиации до 30 января 1962 г. Первым гражданским владельцем "демобилизованных" "сандерлендов" стала известная авиакомпания ВОАС ("Бритиш Оверсиз Эйруэйз Корпорейшн"). Эта фирма, осуществлявшая в годы Второй мировой войны перевозки в интересах британского военного ведомства, в декабре 1942 г. получила в аренду шесть новеньких гидросамолетов модификации Mk.III (JM660-665). С самолетов демонтировали вооружение, оборудовали пассажирские салоны и багажные отсеки. А уже 26 декабря состоялся первый коммерческий рейс "Сандерленда". Вместительные летающие лодки с большой продолжительностью полета как нельзя лучше подходили для обслуживания дальних трасс, связывавших метрополию с Западной Африкой, поэтому летом 1943 г. парк авиакомпании пополнили еще шесть переоборудованных Mk.III. Очередные две партии таких гидросамолетов ВОАС получила в 1944 году, доведя, таким образом, общее число своих "сандерлендов" до 24-х. В том же году началась эксплуатация этих летающих лодок на индийской авиалинии, связавшей метрополию через Каир с Карачи и далее - с Калькуттой. Один из "Сандерлендов", предварительно переоборудованный в "VIP-вариант", доставил в мае 1944 г. к месту службы нового вице-короля Индии лорда Уэйвелла, вывезя обратным рейсом в метрополию его предшественника - лорда Линлитгоу. В военные годы разбились в авиакатастрофах два гражданских "Сандерленда", остальные же продолжали эксплуатироваться в ВОАС и после войны. Самолеты прошли капитальный ремонт, после чего им присвоили новое название "Хаит". Такие машины имели комфортабельный двухэтажный салон на 24 пассажира с буфетом, а также багажный отсек на три тонны груза. Одна из машин прошла глубокую реконструкцию, получив измененную носовую часть. Гидросамолет с гражданской регистрацией G-AGKX, получивший имя "Сандринхэм-1", стал образцом для множества последующих конверсии с тем же названием, но другими порядковыми номерами. Уже в конце 1945 г. пять машин модификаций "Сандринхэм-2" и "Сандринхэм-3" были проданы в Аргентину. Новозеландская авиакомпания "Тасман Эмпайр Эйруэйз" получила четверку "Сандринхэмов-4". Обновила свой парк и ВОАС, взяв в лизинг в 1947 г. девять экземпляров "Сандринхэм-5", а в следующем году - еще три самолета 7-й модификации. Пятью летающими лодками "Сандринхэм-6" владела норвежская авиакомпания DNL. Эксплуатировались разными авиаперевозчиками и обычные "сандерленды" - без измененной носовой части. Два таких "Сандерленда" Mk.V продали аргентинской авиакомпании, еще один такой же самолет и две "тройки" - уругвайской. Несколько "сандерлендов" закупили австралийские авиакомпании. ВОАС, получившая, кроме "хайтов" и "сандринхэмов", еще и "соленты" (гражданский вариант "сифорда"), эксплуатировала их на линиях, связывавших Британию с Южной Африкой, Австралией, Новой Зеландией, Гонконгом, Японией, Индией и Пакистаном. Вместе с военными "сандерлендами" "хайты" также принимали участие в Берлинском воздушном мосту. Но постепенно их вытесняли более скоростные пассажирские самолеты нового поколения с колесным шасси. 10 ноября 1950 г. ВОАС официально прекратила эксплуатацию летающих лодок на регулярных линиях. 10 ее "хайтов", несколько "солентов" и самый первый "Сандринхэм" перекупила британская авиакомпания "Акила Эйруэйз", использовавшая эти гидросамолеты еще в течение нескольких лет (последний -"Сандринхэм-1" списали в 1956 г.). Намного дольше прослужили гражданские "сандерленды" в других странах, например, в Аргентине они возили пассажиров и почту до 1967 года. Рекорд же принадлежит одному бывшему австралийскому гидросамолету, эксплуатировавшемуся во Французской Полинезии еще в 1970 году. ЛТХ: Модификация S.25 Mk.V Размах крыла, м 34.38 Длина, м 26.00 Высота, м 10.52 Площадь крыла, м2 138.38 Масса, кг пустого самолета 16800 максимальная взлетная 27316 Тип двигателя 4 ПД Pratt Whitney R-1830-90B Twin Wasp Мощность, л.с. 4 х 1200 Максимальная скорость , км/ч 343 Крейсерская скорость , км/ч 325 Перегоночная дальность, км 5522 Практическая дальность, км 4330 Максимальная скороподъемность, м/мин Практический потолок, м 5456 Экипаж, чел 10-13 Вооружение: восемь носовых 7,7-мм пулеметов (из них 4 фиксированных), четыре таких же пулеметов, установленные в хвостовой турели, еще два в надфюзеляжных турелях плюс дополнительно устанавливались еще два-четыре 12.7-мм пулемета бомбовая нагрузка - 907 кг S.27 Разработчик: Short Страна: Великобритания Первый полет: 1910 Тип: Вспомогательный самолет ЛТХ Доп. информация После самолетов Biplane No.1-No.3 в компании Short Brothers были выпущены еще два биплана, спроектированных Дж. В. Дьюном. По некоторым соображениям следующим конструкциям не присваивались номера до S.25 включительно. В 1910 году началось строительство сразу четырех бипланов с толкающим винтом, разработанных Горацио Шортом (Horace Short) на на базе самолетов Farman III. Самолеты строились на новом заводе в Истчерче, куда компания "Short" переехала в мае этого же года. Первый, получил номер S.26. Он был построен для Фрэнсиса Мак-Клина (Francis McClean) и был оснащен двигателем Green мощностью 40 л.с. (30 кВт). Такой же двигатель установили на третьем биплане - S.28, построенном для Джона Мура-Брабазона (JTC Moore-Brabazon). Самым удачным оказался биплан S.27, на базе которого были созданы многочисленные варианты, оснащенные двигателями различной мощности. Он строился для Сесила Грэйса (Cecil Grace) с 60-сильным (45 кВт) двигателем ENV type F. Этот самолет получил широкую известность как Short S.27. Точная дата первого полета не известна, но 4 июня 1910 года самолет уже точно летал. Уже через десять дней Сесил Грэйс установил на нем новый британский рекорд высоты, поднявшись на 1180 футов (360 м). Вслед за основной моделью появился улучшенный вариант, получивший обозначение Improved S.27. Он отличался от предшественника конструкцией крыльев и мотором - 50- или 70-сильным Gnome. Некоторые экземпляры получили так же закрытую гондолу для экипажа. S.27 и Improved S.27 использовались в основном для обучения, а так же их применяли для испытательных полетов в интересах авиации флота. Так 1 декабря 1911 года лейтенант Лонгмор (Longmore) стал первым пилотом в Великобритании совершившим успешное приводнение после взлета с оборудованной площадки. Для этих целей один из Improved S.27 (No.38) был оборудован специальными надувными поплавками прикрепленными к шасси и хвостовой части самолета. Взлетная площадка была построена возле передней башни с 12-дюймовыми орудиями линкора Africa, а самолет стартовал с помощью разгонной тележки, установленной на этой платформе. На этом же самолете коммандер Чарльз Самсон (Commander Charles Samson) совершил 9 мая 1912 года первый в мире взлет с движущегося корабля (в этот раз платформа для взлета была установлена на линкоре Hibernia). ЛТХ: Модификация Improved S.27 Размах крыла, м 14.15 Длина самолета,м 12.83 Высота самолета,м Площадь крыла,м2 48.00 Масса, кг пустого самолета 499 максимальная взлетная 699 Тип двигателя 1 ПД Gnome Omega Мощность, л.с. 1 х 50 Максимальная скорость, км/ч 77 Крейсерская скорость, км/ч 62 Продолжительность полета, ч Практический потолок, м Экипаж, чел 2 Stirling Разработчик: Short Страна: Великобритания Первый полет: 1939 Тип: Тяжелый бомбардировщик ЛТХ Доп. информация Довольно долго в английских ВВС тяжелых четырехмоторных бомбардировщиков вообще не было. С тех пор, как в 1919-м сняли с вооружения биплан "Хэндли-Пейдж" V/1500, самые большие британские самолеты этого класса не имели больше двух двигателей. Когда над Красной площадью в Москве проплывали армады грозных ТБ-3, королевская авиация не могла выставить ничего подобного. К классу "тяжелых" в середине 1930-х в Великобритании относили большие двухмоторные бомбардировщики, такие как "Уитли". Только в начале 1936 года штаб Британских Королевских ВВС разработал комплекс требований к новому тяжелому бомбардировщику. К тому времени четырехмоторные бомбардировщики уже состояли на вооружении ВВС РККА и находились в процессе проектирования практически во всех ведущих авиационных державах. Стремление военных иметь эффективное средство доставки как можно большей боевой нагрузки на дальнее расстояние потребовало создания качественно нового самолета. 27 мая 1936 года была созвана конференция и открыта дискуссия о будущем бомбардировщике. Достижение необходимой дальности в 3 000 миль (4827 км), для ударов по СССР, считалось весьма желательным, но маловероятным. Кроме того, сомнению подвергся предлагаемый для нового самолета калибр бомб в 2 000 фунтов (907 кг). В конце концов, собрание пришло к выводу, что эти бомбы будут, возможно, применяться в будущих конфликтах только по тяжело бронированным боевым кораблям, да и то в исключительных случаях. Для действий по наземным целям участники конференции решили ограничиться фугаской калибром в 500 фунтов (226,8 кг). Основываясь на согласованных исходных данных, конференция утвердила ТТХ для самолета. Так, максимальная скорость составляла 370 км/ч, что было довольно смело. Ведь стоящий на вооружении и отнюдь не устаревший истребитель Глостер "Гаунтлет" развивал именно такую скорость, а новейший Хаукер "Харрикейн" только начал цикл испытаний. Спецификация была составлена к началу лета и 9 июля разослана всем авиа- и моторостроительным фирмам Великобритании. Вызывали недоумение у авиационных специалистов требования ограничить размах крыльев величиной в 100 футов (30,48 м) для того, чтобы использовать стандартные аэродромные ангары. Кроме того, требовалось разделить фюзеляж машины на отдельные быстроразъемные секции. Предусматривалось, что во время боевых действий поврежденные отсеки фюзеляжа бомбардировщиков будут заменяться в полевых условиях на запасные, доставленные в места базирования на автотранспорте. Ограничение размаха привело к тому, что для обеспечения требуемой нагрузки на площадь для достижения удовлетворительных взлетно-посадочных свойств пришлось увеличить хорду. При этом малое удлинение крыла привело к снижению высотности и дальности. Один из пунктов спецификации предусматривал возможность взлета бомбардировщика в перегрузочном варианте с помощью паровой катапульты. Опыты катапультирования тяжелых самолетов проводились в Великобритании с конца 20-х годов. Среди одиннадцати авиационных фирм, которым были разосланы требования, штаб ВВС к концу 1936-го выбрал две: Шорт Бразерс и Супермарин. Им выделили средства для постройки макетов фюзеляжа длиной 87 футов (26,5 м), - из которых 52 фута (15,85м) занимал бомболюк. Штаб ВВС подтвердил требования, что отдельные фрагменты, из которых собирался фюзеляж, не должны быть длиннее 25 футов (7,62 м). Чтобы обеспечить необходимую прочность, они соединялись двумя продольными силовыми балками, делящими бомбовый отсек на три узкие параллельные секции, в которых помещались бомбы не более двух футов (60 см) в диаметре. Учитывая калибр существующих бомб, это считалось вполне приемлемым. Но в дальнейшем неспособность нести тяжелые боеприпасы привела самолет на вторые роли в бомбардировочном командовании RAF (максимальный калибр бомб, когда-либо подвешиваемых под него, не превышал 4 000 фунтов (1814,4 кг), в то время как практически однотипный "Ланкастер" к концу войны поднимал десятитонную бомбу). Работа компании над четырехмоторной летающей лодкой S.34 "Сэндерланд" оказала большое влияние на новый бомбардировщик. Конструкция крыла осталась прежней, включая и крыльевые бомболюки для 250-фунтовых бомб. Крыло цельнометаллическое двухлонжеронное с приклепанной к набору гладкой дюралевой обшивкой. В нем размещалось семь (из них четыре - протектированных) топливных баков. Дополнительные баки при необходимости ставили в крыльевых бомболюках. Передняя кромка была усилена, чтобы выдерживать столкновения с тросами аэростатов заграждения. Панели обшивки герметизировали на случай посадки на воду. Механизация крыла состояла из больших посадочных щитков шириной почти в половину корневой хорды крыла (48%), разработанных для тяжелых летающих лодок. Бомбардировщик мог нести семь 2 000-фунтовых бомб или восемнадцать 500-фунтовых. Учитывая, что фирма Шорт имела большой опыт в строительстве тяжелых многомоторных гидропланов, штаб ВВС еще до летных испытаний прототипов принял решение о запуске ее бомбардировщика в серию. Самолету присвоили название "Стирлинг" и оплатили заказ на 100 экземпляров. В отличие от фирмы Супермарин, которая сразу начала строить летающий прототип, конструкторы Шорта параллельно с постройкой полноразмерной машины сделали полумасштабный летающий аналог. На нем предполагалось отработать аэродинамику крыла, для чего постарались как можно точнее передать контуры будущего бомбардировщика. Двигатели водяного охлаждения Побджой "Ниагара" закрыли цилиндрическими капотами, по форме повторяющими контуры двигателей воздушного охлаждения Бристоль "Геркулес" (ими планировалось оснастить бомбардировщик). Был сделан действующий бомболюк, на котором изучалось влияние возмущенных потоков от распахнутых створок на процесс обтекания крыла. Шасси оставили неубирающимися. По словам летчика-испытателя Джона Ланкастера Паркера, не в масштабе был выполнен единственный элемент машины - сам пилот. Впервые поднявшийся в воздух 19 сентября 1938 года этот летающий макет выполнил свою роль, позволив правильно спрогнозировать поведение будущего бомбардировщика в воздухе. Проблемы возникли, когда выяснилось, что потребная взлетная дистанция оказалась значительно больше расчетной. Поэтому приняли решение увеличить установочный угол крыла с 3,5 до 6,5 градусов. Однако постройка полномасштабного прототипа зашла гораздо дальше того момента, когда возможны столь радикальные переделки. Поэтому пришлось удлинять стойки шасси до тех пор, пока не получился требуемый угол. Но такая длинная стойка просто не помещалась в мотогондолы бомбардировщика. В результате окончательный вариант шасси стал двухсекционным. Уборка осуществлялась с помощью электродвигателя, который вначале размещался в мотогондоле. Впоследствии, предвидя возможность отказа или повреждения силового привода, его переместили в фюзеляж. Теперь можно было убрать шасси и вручную, но при этом слегка попотеть, так как для уборки требовалось сделать 740 оборотов ручкой лебедки. 13 мая 1939 года первый прототип "Стирлинга" выкатили за ворота сборочного цеха фирмы в Рочестере. Ввиду задержки с поставкой двигателей Бристоль "Геркулес" I, прототип оснастили двигателями "Геркулес" II мощностью 1375 л.с., что было гораздо меньше расчетной. Испытания проходили далеко не блестяще. В первом же полете 14 мая 1939 года самолет потерпел аварию. После короткого успешного полета на пробеге лопнула арка в стойке шасси, выполненная из алюминиевого сплава, что привело к блокировке тормозов. Скорость еще не была погашена, и самолет просто снес обе стойки шасси, причем удар был такой силы, что оторвало левый внутренний двигатель. Восстанавливать машину не стали. Эту аварию можно объяснить отсутствием опыта в создании колесных шасси, ибо все предыдущие самолеты фирмы Шорт были летающими лодками. На втором прототипе все элементы стоек сделали из стали. Тем не менее, в первом полете 3 декабря 1939 года решили не рисковать и шасси не убирать. После успешной посадки сотрудники фирмы обнаружили, что шасси можно убирать, но нельзя потом выпустить. Надо думать, что решение о коренной переработке конструкции шасси, отложившее следующий полет на четыре месяца, было обоснованным. Но и в дальнейшем надежность шасси, как говорится, оставляла желать лучшего. Весной 1940 года первая серийная машина в своем первом полете совершила аварийную посадку на трех моторах. Оказалось, что РУДы на "Стерлинге" не фиксируются и из-за вибрации "сползают" в нижнее положение. Это и привело к самопроизвольному выключению одного из двигателей. Испытания показали, что взлетная дистанция при максимальном весе в 26 тонн составляет 585 метров, а для достижения пятнадцатиметровой высоты требуется 1280 метров. Это превышало контрактные требования более чем вдвое. Скорость сваливания равнялась 172 км/ч - слишком много по тем временам. Высотные данные оказались разочаровывающе низкими. Потолок бомбардировщика был всего четыре с половиной километра, а скороподъемность падала от 270 м/мин на уровне моря до 50 м/мин на трехкилометровой высоте. Ну, что ж, зато новый бомбардировщик с коротким крылом мог храниться в старых ангарах. Из положительных качеств особо выделялась устойчивость по всем трем осям и вместе с тем великолепная маневренность. При ознакомлении новых экипажей с самолетом пилоты фирмы Шорт демонстрировали впечатляющие маневры огромной машины: при проходе над летным полем на максимальной скорости летчик задирал нос самолета, переводя его в вертикальный набор высоты. Через некоторое время бомбардировщик застывал неподвижно, "стоя на хвосте", потом медленно опускал нос и легко переходил в горизонтальный полет. Во время одного из таких показов кормовой стрелок, не предупрежденный об этом трюке, счел ситуацию катастрофичной и попытался выброситься с парашютом. К счастью, он застрял в люке и после возвращения самолета в нормальное положение смог вернуться в кабину. Разгонные характеристики попытались улучшить, установив на первую партию из десяти бомбардировщиков более мощные 1425-сильные двигатели "Геркулес" III. Внешне самолет отличался от прототипов наличием коков на винтах. Но ситуация изменилась мало, и поступающие на вооружение "Стнрлииги" использовали как учебные. Новый самолет, первенец английского семейства многомоторных бомбовозов, страдал множеством "детских" болезней. В учебных подразделениях наряду с пилотами учились летать и новые самолеты. 2 августа 1940 года первый "Стирлинг" Мк. I поступил на вооружение 7-го эскадрона бомбардировочного командования на авиабазу Лииминг. Тридцать дней спустя немецкие бомбардировщики "Дорнье-17" атаковали завод фирмы Шорт в Рочсстерс. Хотя сам завод пострадал не сильно, несколько "Стерлингов" было уничтожено в сборочном цехе. Необходимость уберечь производство от повторных атак вынудила перевести сборку машин в Северную Ирландию. Однако в конце сентября бомбардировщики Хейнкель Не-111 из элитной 100-й эскадры совершили налет на Белфаст. На сей раз в сборочном цехе сгорели пять "Стирлингов". Кроме того, поставки их в строевые части были очень медленны и из-за чрезвычайной загруженности авиазаводов постройкой истребителей. До конца года первый и пока единственный 7-й эскадрон получил только 15 бомбардировщиков, так и не став боеспособным. Экипаж "Стирлинга" обычно состоял из семи человек - двух пилотов, штурмана-бомбардира, радиста, бортинженера, (он же стрелок) и двух стрелков- На трех двигателях самолет держал высоту при любом полетном весе, на двух также летел без снижения, если вес не превышал 21 тонны. Хотя служебный потолок составлял примерно три километра, в 1940 году это было приемлемо - на таких высотах летали и другие бомбардировщики Королевских ВВС. Оборонительное вооружение - из восьми пулеметов "Браунинг" винтовочного калибра в трех турелях: два в носовой, два в нижней выдвижной и четыре в кормовой. Но в процессе эксплуатации выяснилось, что на рулежке из-за вибрации выдвижная турель "выползала" и гнула стволы пулеметов о грунт. Кроме того, боевое использование выдвижной установки значительно снижало максимальную скорость бомбардировщика в самый критический момент - во время атаки перехватчиков. Поэтому вскоре пришлось за менять ее на обычные шкворневые бортовые установки FN55A с ручным наведением. Новую модификацию обозначили "Стирлинг" Мк.1 (серия П), соответственно, вариант с выдвижной турелью - "Стирлинг" Мк.1 (серия 1). Начиная с 81-го экземпляра для защиты верхней полусферы установили дополнительную турель FN7A, оснащенную спаркой пулеметов "Браунинг" 0,303 калибром 7,67 мм. В днище осталось круглое отверстие из-под выдвижной турели. Иногда сквозь него вели огонь по истребителям из ручного пулемета. Эта модификация, обозначенная "Стирлинг" Мк. I (серия III), стала основной в 1941 - 1943 годах. Она оснащалась новыми двигателями с двухскоростным нагнетателем Бристоль "Геркулес" XI мощностью по 1 500 л.с, Поступление "Стирлингов" на вооружение контролировалось лично британским премьером. Для первого удара Черчилль заранее назначил главную цель -Берлин. Но потребности войны заставили впервые использовать новый бомбардировщик по менее престижному, чем столица рейха, объекту. Вечером 10 февраля 1941 года три "Стирлинга" сбросили 54 500-фунтовых фугаски на нефтяные баки в Роттердамском порту. Миссия обошлась без потерь. 17 марта несколько новых бомбардировщиков совершили дневной налет на Эмдсн. Впервые в небе вражеской столицы "Стирлинги" появились 27 марта. После налетов германских бомбардировщиков на авиастроительные заводы Великобритании производство наиболее сложных и дорогих самолетов было решено развернуть в Канаде. Наряду с "Ланкастерами" планировалось построить там около 150 "Стерлингов", отличающихся от предшественников американскими двигателями воздушного охлаждения "Райт-Циклон" мощностью по 1600 л.с. Эти бомбардировщики получили наименование "Стирлинг" Мк. II. В августе на "Стирлинги" пересел 15-й эскадрон Королевских ВВС, а к концу года новые бомбардировщики получил 18-й эскадрон. Самолет применялся как днем, так и ночью. 1 июля 1941-го началась бомбардировочная операция "Циркус", призванная отвлечь с Восточного фронта истребители люфтваффе ввиду неспособности ВВС РККА противостоять им. Но и на Западном фронте в этот момент находились две истребительные эскадры, причем одна уже получила первые "Фокке-Вульфы". Поэтому впервые предпринятые английскими ВВС крупномасштабные наступательные действия не дали ожидаемого эффекта. Скорее наоборот - британцы понесли существенные потери. Между тем "Стирлинг" проявил себя как самолет, способный "удержать" много повреждений. Так, 18 июля над Ла-Маншем "Стирлинг" 7-го эскадрона был атакован "Мессершмиттом", который всадил в него практически весь боекомплект своей новейшей 20-мм пушки Маузер МО 151. Самолет упал только после седьмого захода. Способность защищаться у бомбардировщика исчезла после первой же прицельной очереди истребителя по бортовым "кокардам" опознавательных знаков, под которыми находились рекуператоры гидропривода кормовой турели, Пилоты германских перехватчиков были отлично информированы об уязвимых точках самолетов противника. С июня по декабрь немало "Стирлингов" было потеряно при налетах на французские порты, где базировались германские линкоры "Шарнхорст" и "Гнейзенау". Пилоты докладывали о повреждениях, нанесенных противнику, например, о прямом попадании 2000-фунтовой полубронебойной бомбы в "Шарнхорст" 23 июля, но корабли остались на плаву. В первой половине 1942 года в связи с разворачивающимся воздушным наступлением на рейх Королевских ВВС возникла потребность в увеличении точности бомбовых ударов. Для этого по инициативе одного из пилотов и при поддержке шефа бомбардировочного командования маршала авиации сэра Артура Харриса были созданы из наиболее подготовленных экипажей так называемые "Силы наведения". Четыре таких эскадрона, по одному на каждый тип английских бомбардировщиков, составили группу ╧ 8. Эскадроны этой группы шли впереди "главных сил" и с помощью осветительных бомб, а позже разноцветных ракет, осуществляли целеуказание. Кроме того, бомбардировщики наведения использовали огромное количество малокалиберных зажигательных бомб для создания пожаров - отличных ориентиров для самолетов, следующих за ними. Используя световые маркеры, эти машины откровенно демаскировали себя, подставляясь под атаки "Фокке-Вульфов" из специально подготовленных эскадр ночных истребителей. На протяжении 1941 года "Стирлинги" привлекались для ударов по индустриальным центрам в Северной Италии. Ввиду низкого служебного потолка, экипажам приходилось пилотировать бомбардировщики не "через", а "сквозь" Альпы, маневрируя между горных вершин. С марта 1942-го и до конца войны "Стирлинги" использовались для минных постановок на путях конвоев противника, в основном в датских проливах. В начале 1942 года компания Шорт модернизировала бомбардировщик, оснастив его более мощными двигателями Бристоль "Геркулес VI по 1635 л.с. При этом изменилась форма капотов. Воздухозаборник маслорадиатора переместили с передней кромки крыла под двигатель. Уже на последних серийных "Стирлингах" Мк.I (серия III) начали устанавливать новую верхнюю стрелковую башню FN 50A, отличавшуюся от ранее применяемой FN7A улучшенным обзором. Но внутри нее было тесно, и при необходимости аварийного покидания корабля стрелку приходилось спускаться в фюзеляж, надевать хранящийся там парашют и выбрасываться через аварийный люк в днище. Этой же башней оснастили и новую модификацию, обозначенную MK.IIL Испытания, проведенные в июне 1942 года, показали некоторый прирост скоростных и высотных характеристик, причем скороподъемность выросла вдвое, хотя в абсолютном значении она по-прежнему составляла весьма скромную величину в 90 м/мин на высоте 3600 м. В январе 1943-го первым получил новые "Стирлинги" 15-Й эскадрон. К марту было построено не менее 75 бомбардировщиков этого типа. Вечерам 23 июля 1943 года с налета более чем 800 бомбардировщиков (из них 125 "Стирлингов") на Гамбург началась операция под кодовым названием "Гоморра". ПВО города была исключительно мощной и состояла из современных комплексов с широким использованием РЛС. В четверть первого ночи асе РЛС обнаружения и наведения, а также локаторы ночных перехватчиков были ослеплены массой засветок на экранах. Дорогая и тщательно продуманная система ПВО перестала существовать. Этой лунной безоблачной ночью Королевские ВВС впервые применили в качестве средства подавления РЛС дипольные отражатели из алюминиевой фольги. Потери нападающих составили всего 12 самолетов, или полтора процента от принявших участие в налете. Операция "Гоморра" закончилась угром 25 июля - после двух ночных налетов и одного дневного. Гамбург был превращен в груды развалин. Огненный вихрь, бушевавший всю ночь на 25 июля, унес жизни более 50 000 жителей города. В начале 1944 года немцы приняли на вооружение усовершенствованные РЛС, позволявшие проводить селекцию целей на фоне облаков фольги. Ночные истребительные эскадры перевооружили на качественно новые перехватчики "Юнкерс" Ju-88C и "Хейнкель" Не-219. Потери английских бомбардировщиков вновь возросли. В ночь на 30 марта 1944-го при налете на Нюрнберг было сбито 94 самолета из 795. Это заставило бомбардировочное командование прекратить ночные воздушные рейды на Германию до лучших времен. "Стирлинги" вывели из состава строевых частей как морально устаревшие. Последние бомбы с них были сброшены 8 сентября 1944 года на стартовые позиции самолетов-снарядов V-1 в Северной Франции. Выведенные из состава "главных сил", соединения "Стерлингов" составили 100-ю группу, которая с конца мая 1944-го применялась для имитации налетов на Германию. Подолгу маневрируя над Северным морем, они вынуждали немцев все время держать перехватчики в воздухе, что истощало запасы топлива и силы германских пилотов. Кроме того, самолеты группы продолжали использовать фольгу и подавлять боковые лепестки разверток германских РЛС раннего оповещения с помощью бортовой системы РЭБ. Первое использование этой системы отмечено 5 июня 1944 года (перед началом вторжения союзников во Францию). Но тогда, кроме германских РЛС, попутно оказались подавлены и собственные системы навигации и связи. Впоследствии для патрулирования "Стирлингов" с системами РЭБ отводили воздушное пространство над Северным морем, вдали от действий войск союзников. В 1943 году было решено переоборудовать бомбардировщик в буксировщик планеров. Для улучшения летных характеристик сняли носовую и верхнюю турели, причем носовую закрыли прозрачным обтекателем. Буксировочный крюк охватывал фюзеляж снизу у стабилизатора. Для снижения веса был уменьшен вдвое запас топлива. Но и после этого боевой радиус "Стирлинга" позволял действовать над всей Европой. Для дополнительного охлаждения старых двигателей Бристоль "Геркулес" во время длительных полетов на них установили крыльчатки на осях винтов. Кроме использования в качестве буксировщика, новая модификация могла применяться и в десантном варианте. За бомбовым отсеком в днище был прорезан люк для выброски парашютистов. Чтобы избежать повреждений оперения металлическими стропами десантных парашютов, установили стальную защитную раму. Первый серийный "Стирлинг" Мк. IV (десантный) был собран в декабре 1943 года. С января 1944-го шесть эскадронов 38-й группы Королевских ВВС получили новый самолет и приступили к обучению буксировке планеров и сбросу грузов. Тренировки перемежались боевыми операциями по доставке в германский тыл снаряжения для групп антифашистского сопротивления. В ночь на 6 июня 1944 года "Стирлинги" сбросили первые подразделения 6-Й британской воздушно-десантной дивизии на мосты через каналы в районе нормандского городка Канн. Во второй половине дня они же отбуксировали в район плацдарма около семидесяти планеров "Хорс" с десантниками и снаряжением. Следующей большой операцией "Стирлингов" стала высадка десанта в районе голландского города Арием вечером 16 сентября 1944 года. Эта высадка являлась финалом тщательно спланированной операции по вторжению британской 2-й армии на территорию Германии, в индустриальный район долины Рейна. В Арнеме находились мосты через Рейн, они-то и были главной целью десантников. Выброс прошел без помех, но приземлившиеся в одиннадцати километрах от мостов парашютисты были неожиданно блокированы танковой дивизией, появление которой "проспала" разведка союзников. Через сутки после начала операции попытки доставить окруженным десантникам подкрепление и боеприпасы стали самоубийственными ввиду невозможности прорвать мощную систему ПВО, молниеносно созданную немцами в районе плацдарма. Англичане продержались около недели, хотя против танков у них было только легкое вооружение, а сбрасываемые со "Стирлингов" припасы нередко попадали в руки гитлеровцев. К вечеру 24 сентября, последнего дня полетов в район "котла", было потеряно 64 "Стирлинга". Ночью 25 сентября сопротивление оставшихся разрозненных групп десанта было подавлено. Повторную попытку прорыва в глубь Германии, известную как операция "Варсити", союзники предприняли весной 1945 года. 24 марта "Стирлинги" из состава 38-й группы отбуксировали в район города Хамменкильн на восточном берегу Рейна 143 планера "Хоре". Благодаря прекрасной погоде большинство планеров благополучно приземлилось в заданном районе. На этот раз десантникам удалось справиться с задачей. Союзные войска форсировали Рейн. Одна из последних миссий "Стирлинга" - доставка на родину тысяч британских военнопленных. Полеты совершались с аэродромов Брюсселя и Праги. К марту 1946-го последние эскадроны "Стирлингов" Мк.IV были расформированы, а самолеты сняты с вооружения. Оценивая бомбардировщик "Стирлинг", большинство авиационных специалистов говорит о разочаровании, сопровождавшем весь нелегкий путь этого самолета. Тем не менее, "Стирлинги" провоевали всю войну, и их опыт оказал значительное влияние на развитие британской и мировой авиации. Единственный самолет, официально переданный зарубежному заказчику, получил Советский Союз. Один экземпляр "Стирлинга" наши запросили для изучения в 1944-м. Поскольку в Англии самолет уже сходил со сцены, его довольно охотно согласились предоставить. В ноябре 1944-го командование королевских ВВС издало приказ о подборе и подготовке одного "Стирлинга" III для отправки в Россию. Предполагалось, что машина будет готова к перегонке в середине декабря. Самые необходимые запчасти предполагалось перевезти непосредственно в самолете, а кроме этого, морем через север отправляли контейнер со всем необходимым на три месяца эксплуатации. В частности, посылали моторное масло -советское для "Геркулесов" не годилось совсем или требовало добавки импортных присадок. Английскому экипажу предстояло перегнать бомбардировщик в Абадан или Тегеран для сдачи советским летчикам. Для отправки подобрали "Стирлинг" III с номером LK615, принятый ВВС у завода "Остин моторз" в июле 1944-го. Он некоторое время находился в резерве. Так что самолет был почти новым, неизношенным. Тем не менее, подготовка затянулась. Возможно, машину оснащали для полетов в жарком климате. С английской авиабазы Молтон "Стирлинг" улетел только в феврале 1945-го. Спустя два дня, в марте, он прибыл в Шуайбу (Ирак). Там его еще раз проверили и заменили английские опознавательные знаки красными звездами. Экипаж лейтенанта Дж.Уэбера перегнал "Стирлинг" на аэродром Мехрабад под Тегераном, где базировались английские самолеты. Наши попросили англичан перелететь на соседний советский аэродром. А дальше начались неприятности. Сначала обнаружили, что радиостанция неисправна. Затем при рулении повредили хвостовое колесо. И, наконец, на стоянке лопнула покрышка одного из основных колес, при этом сорвало створки одного из крыльевых бомболюков. Принять "Стирлинг" в таком виде советская сторона отказалась и англичане опять погнали его на ремонт в Ирак, только на другую базу. Ремонт шел до 30 апреля, так что официальная приемка самолета произошла только в мае. "Стирлинг" доставили на аэродром ЛИИ НКАП в Кратово. Там на нем летал экипаж Г.М.Шиянова. Как бомбардировщик английский самолет уже не представлял никакой ценности. Машину признали устаревшей, а ее данные - низкими. Наших специалистов более интересовали отдельные конструктивные и технологические приемы британских самолетостроителей. Когда испытания завершились, встал вопрос: что делать с самолетом. Но претендент нашелся - Управление полярной авиации Главсевморпути (УПА ГУСМП). Авиапарк полярной авиации за годы войны изрядно подсократился и устарел. После окончания боевых действий туда влилось много трофейной техники, к ней добавился и "Стирлинг". Английский самолет поступил в Московскую авиагруппу УПА весной 1946-го. Группа тогда базировалась на аэродроме Захарково в Химках. В мае на "Стирлинге" (в наших документах его называли и "Стерлинг", и "Шерлинг", и просто "Шорт") совершили несколько ознакомительных полетов (всего налетали 2 ч. 40 мин.). Машина получила номер "СССР Н-415". Однако самолет однозначно оценивался как устаревший, а его применимость к эксплуатации в Арктике вызывала большие сомнения. Тем не менее, на 1947-й запланировали доработку "Стирлинга" на заводе в Красноярске. Но реально самолет туда не поступал. Он продолжал находиться в Захарково, причем в воздух не поднимался. С апреля он числился неисправным. Машину не восстанавливали и между октябрем и декабрем 1947-го списали. Так что "наш" "Стирлинг" ненамного пережил своих английских собратьев. Несколько экземпляров машины без вооружения закупило в 1946 году правительство Египта. Вновь установив на них оборудование для бомбометания, египтяне использовали "Стирлинги" в первой арабо-израильской войне. Правда, без особых успехов. Всего за годы серийного выпуска сборочные цеха заводов в Рочестере, Белфасте, Суиндоне и Бирмингеме покинуло 2375 бомбардировщиков Шорт "Стирлинг". ЛТХ: Модификация Stirling Mk.III Размах крыла, м 30.19 Длина, м 26.59 Высота, м 6.93 Площадь крыла, м2 135.63 Масса, кг пустого самолета 19595 нормальная взлетная 31751 Тип двигателя 4 ПД Bristol Hercules XVI Мощность, л.с. 4 х 1650 Максимальная скорость , км/ч 435 Крейсерская скорость , км/ч 323 Практическая дальность, км 4830 Дальность с макс.загрузкой, км 950 Максимальная скороподъемность, м/мин 250 Практический потолок, м 5332 Экипаж 7 Вооружение: восемь 7,7-мм пулеметов в носовой, надфюзеляжной и хвостовой турелях; Бомбовая нагрузка до 6350 кг S.32 Разработчик: Short Страна: Великобритания Первый полет: 1911 Тип: Учебно-тренировочный самолет ЛТХ Доп. информация В 1911 году компания Short Brothers по заказу Фрэнсиса Мак-Клина (Francis McClean) разработала на базе успешного биплана S.27 учебно-тренировочный самолет Short S.32. Самолет имел двойное управление, а пилоты располагались в кабине бок-о-бок. Первый полет S.32 состоялся 29 июля 1911 года. Позднее он был передан в Территориальную армию Великобритании и использовался по назначению, для обучения пилотов. В следующем году был изготовлен еще один подобный самолет - S.33. В отличии от S.32 он получил поплавки. На нем Мак-Клина совершил пролет под Тауэрским мостом. В 1913 году Мак-Клин, для воздушной экспедиции по Нилу, модернизировал S.32, установив новые крылья с размахом в 70 футов (21.49 метра) и закрытую гондолу для экипажа. Экспедиция не удалась, но конструкция самолета позднее была использована для разработки другого учебного биплана - S.38. ЛТХ: Модификация S.32 Размах крыла, м 14.15 Длина самолета,м 12.34 Высота самолета,м Площадь крыла,м2 48.00 Масса, кг пустого самолета 562 максимальная взлетная 699 Тип двигателя 1 ПД Gnome Мощность, л.с. 1 х 70 Максимальная скорость, км/ч 72 Крейсерская скорость, км/ч 65 Продолжительность полета, ч Практический потолок, м Экипаж, чел 2 S.35 Shetland Разработчик: Short Страна: Великобритания Первый полет: 1944 Тип: Патрульная летающая лодка ЛТХ Доп. информация S.35 Shetland - патрульная летающая лодка, разработанная английской фирмой Short. В начале 40-х Министерство Авиации Великобритании объявило спецификацию Specification R.14/40. Компании Short и Saunders-Roe объединились для проектирования и строительства самолета по этой спецификации, получившего обозначение Short S.35, который был значительно больше чем Sunderland, и задуман как дальняя летающая лодка с тяжелым вооружением. При его проектировании использовался опыт фирмы Saunders-Roe полученный при разработке летающей лодки Saro A.37. Первый (DX166) из двух опытных экземпляров совершил полет 14 декабря 1944 года. S.35 не успел пройти испытания до окончания Второй Мировой войны, после которой интерес к нему со стороны Министерства Авиации Великобритании упал. В октябре 1945 года самолет был показан на авиавыставке в Фарнборо. В январе 1946 года его история закончилась - он сгорел на якорной стоянке. Второй Shetland Mk.II, построенный как гражданский транспортный вариант на 40 пассажиров, был списан, поскольку не имел спроса. ЛТХ: Модификация S.35 Shetland Размах крыла, м 45.82 Длина, м 33.54 Высота, м 11.28 Размах крыла, м 243.90 Масса, кг пустого 34481 максимальная взлетная 56700 Тип двигателя 4 ПД Bristol Centaurus VII Мощность, л.с. 4 х 2500 Максимальная скорость , км/ч 423 Крейсерская скорость , км/ч 295 Практическая дальность, км 7440 Практический потолок, м 5182 Экипаж, чел 11 Вооружение: восемь 12.7-мм пулеметов боевая нагрузка - 1800 кг ( бомбы, торпеды, мины) S.36 (T.5) Разработчик: Short Страна: Великобритания Первый полет: 1912 Тип: Учебно-тренировочный самолет ЛТХ Доп. информация Самолет S.36, взлетевший 10 января 1912 года, стал первым из нескольких бипланов компании Short Brothers, оснащенных тянущим винтом. Впервые подобный дизайн был предложен Сесилом Грэйсом (Cecil Grace) в 1910 году, под влиянием самолетов Блерио. Однако после гибели Грэйса проект был заморожен и к нему вернулись лишь в в следующем году. Фрэнсис Мак-Клин (Francis McClean) доработал проект под 70-сильный (52 кВт) семицилиндровый двигатель Gnome Gamma и в конце 1911 года Горацио Шорт (Horace Short) дал добро на строительство самолета, известного так же как Short T.5 (Tractor 5). В начале весны 1912 года S.36 был одолжен летной школе ВМС в Истчертче. Лейтенант Лонгмор (Longmore) даже успел выиграть на нем приз Mortimer Singer Prize. ЛТХ: Модификация S.36 Размах крыла, м 14.15 Длина самолета,м 10.82 Высота самолета,м Площадь крыла,м2 47.80 Масса, кг пустого самолета 386 максимальная взлетная 590 Тип двигателя 1 ПД Gnome Gamma Мощность, л.с. 2 х 70 Максимальная скорость, км/ч 97 Крейсерская скорость, км/ч 85 Продолжительность полета, ч.мин 6.30 Практический потолок, м Экипаж, чел 2 S.38 Разработчик: Short Страна: Великобритания Первый полет: 1912 Тип: Учебно-тренировочный самолет ЛТХ Доп. информация Первоначально обозначение S.38 принадлежало самолету Improved S.27 проходившему испытания полетов с палуб линкоров ВМС Великобритании. После аварии случившейся при посадке на палубу линкора London, самолет был возвращен компании Short Brothers. Там он подвергся кардинальной переделке - установлены новые крылья увеличенного размаха, новая хвостовая часть. Пилоты были размещены в закрытой гандоле. В таком виде, под обозначением Short S.38, самолет был впервые поднят в воздух лейтенантом Чарльзом Самсоном 30 августа 1912 года. После успешных испытаний была заказана первая небольшая серия из девяти самолетов (c/n S.54-62), получивших флотское обозначение T.2. Они использовались на базах RNAS для прибрежного патрулирования и обучения пилотов. Успешная эксплуатация S.38 привела к увеличению заказа в 1915 году до 48 машин. В связи с загруженностью компании Short заказы передали субподрядчикам : 12 самолетов строились на фирме Pemberton-Billing и 24 на White and Thompson. Все поставки были выполнены в 1916 году. Последние S.38 были выведены из состава авиации флота в 1917 году. ЛТХ: Модификация S.38 Размах крыла, м 16.00 Длина самолета,м 10.82 Высота самолета,м Площадь крыла,м2 46.00 Масса, кг пустого самолета 499 максимальная взлетная 680 Тип двигателя 1 ПД Gnome Lambda Мощность, л.с. 1 х 80 Максимальная скорость, км/ч 93 Крейсерская скорость, км/ч 75 Продолжительность полета, ч 5 Практический потолок, м Экипаж, чел 2 S.39 Triple Twin (T.3) Разработчик: Short Страна: Великобритания Первый полет: 1911 Тип: Учебно-тренировочный самолет ЛТХ Доп. информация В 1911-1913 годах компания Short Brothers построила несколько двухдвигательных бипланов, первым из которых был S.39 Triple Twin с двумя 50-сильными (37-кВт) поршневыми двигателями Gnome, установленными по концам гондолы пилота. Передний двигатель через цепную передачу приводил два тянущих винта на крыле, а задний - единственный толкающий винт. Первый полет самолета состоялся 18 сентября 1911 года. Его пилотировал Фрэнсиса Мак-Клина (Francis McClean). В декабре этого же года самолет получил новые крылья увеличенного размаха (50 футов). После успешных испытаний Triple Twin был приобретен в июне 1912 года Адмиралтейством Великобритании для обучения морских летчиков в летной школе в Истчерч, где позднее получил серийный номер Т.3. В 1913 году самолет переделали в одномоторный. Использовался в первые месяцы Первой Мировой войны во Франции как связной самолет. ЛТХ: Модификация S.39 Размах крыла, м 10.36 Длина самолета,м 13.72 Высота самолета,м Площадь крыла,м2 40.41 Масса, кг пустого самолета максимальная взлетная Тип двигателя 2 ПД Gnome Мощность, л.с. 2 х 50 Максимальная скорость, км/ч 89 Крейсерская скорость, км/ч 75 Продолжительность полета, ч Практический потолок, м Экипаж, чел 2 S.41 Разработчик: Short Страна: Великобритания Первый полет: 1912 Тип: Вспомогательный самолет ЛТХ Доп. информация После испытаний учебного S.36 Адмиралтейство Великобритании заказало компании Short Brothers еще два биплана с тянущими винтами - S.41 и S.45. Первый, более крупный, был оснащен 14-цилиндровым ротативным двигателем Gnome Omega мощностью 100 л. с. (75 кВт). Он мог быть оснащен колесным или поплавковым шасси, но чаще использовался в качестве гидросамолета. Первый полет S.41 состоялся 2 апреля 1912 года. Его пилотировал военный летчик Чарльз Самсон. После первых испытательных полетов самолет вернули компании для доработки. Главным образом были модифицированы крылья самолета - их сделали складывающимися, для удобства размещения на корабле. Уже в таком виде S.41 передали RNAS, где ему присвоили бортовой номер "10". Самолет использовался в основном для отработки различных новшеств, в том числе и для испытаний бортовых радиостанций. Успешная эксплуатация S.41 повлияло на решение Адмиралтейства заказать еще два подобных самолета S.51 и S.52 (бортовые номера 20 и 21, соответственно). Они впервые поднялись в воздух в апреле 1913 года. Все три самолета использовались в первые месяцы войны для патрулирования прибрежных районов Великобритании. ЛТХ: Модификация S.41 Размах крыла, м 15.00 Длина самолета,м 12.00 Высота самолета,м 3.58 Площадь крыла,м2 42.00 Масса, кг пустого самолета 499 максимальная взлетная 726 Тип двигателя 1 ПД Gnome Omega Мощность, л.с. 1 х 100 Максимальная скорость, км/ч 97 Крейсерская скорость, км/ч 85 Продолжительность полета, ч 5 Практический потолок, м Экипаж, чел 2 S.42 Разработчик: Short Страна: Великобритания Первый полет: 1912 Тип: Легкий самолет ЛТХ Доп. информация В конце 1911 года в компании Short Brothers был спроектирован и построен легкий одноместный моноплан с тянущим винтом (Tractor Monoplane), получивший обозначение S.42. В его конструкции явно прослеживается влияние монопланов Блерио. В феврале следующего года самолет был впервые поднят в воздух коммандером Чарльзом Самсоном (C. R. Samson) в летной школе Истчерч. Через два месяца его передали для испытания военным и он даже принял участие в маневрах, получив хвостовой номер M2. Позднее номер сменили на "No.8". S.42 использовался до июня 1914 года. ЛТХ: Модификация S.42 Размах крыла, м 8.97 Длина самолета,м 7.62 Высота самолета,м Площадь крыла,м2 15.33 Масса, кг пустого самолета максимальная взлетная Тип двигателя 1 ПД Gnome Мощность, л.с. 1 х 50 Максимальная скорость, км/ч 89 Крейсерская скорость, км/ч 72 Продолжительность полета, ч 5 Практический потолок, м Экипаж, чел 1 S.45 Разработчик: Short Страна: Великобритания Первый полет: 1912 Тип: Учебно-тренировочный самолет ЛТХ Доп. информация После испытаний учебного S.36 Адмиралтейство Великобритании заказало компании Short Brothers еще два биплана с тянущими винтами - S.41 и S.45. Второй, более меньший, самолет, представлял собой модернизированную версию S.36. Это был двухместный двухстоечный биплан, оснащенный двигателем Gnome Gamma мощностью 70 л.с. (50 кВт). После постройки самолет передали в летную школу флота в Истчерче, где и состоялся его первый полет 23 мая 1912 года. Там он получил бортовой номер T.5. Осенью этого же года, на него установили новые крылья обтекатель двигателя, а бортовой номер сменили просто на "5". В октябре следующего года самолет потерпел аварию и больше не восстанавливался. В конце 1912 года военные заказали три колесных варианта машины (S49-S51) для Центральной летной школы. Их поставка была завершена в августе 1914 года уже с 100-сильными двигателями Clerget. Эти машины стали последними сухопутными самолетами компании, построенными перед войной. ЛТХ: Модификация S.45 Размах крыла, м 12.90 Длина самолета,м 10.82 Высота самолета,м Площадь крыла,м2 41.80 Масса, кг пустого самолета 490 максимальная взлетная 680 Тип двигателя 1 ПД Gnome Gamma Мощность, л.с. 2 х 70 Максимальная скорость, км/ч 97 Крейсерская скорость, км/ч 85 Продолжительность полета, ч. 5 Практический потолок, м Экипаж, чел 2 S.47 Triple Tractor Разработчик: Short Страна: Великобритания Первый полет: 1912 Тип: Вспомогательный самолет ЛТХ Доп. информация Еще одной модификацией самолета S.41 стал не совсем обычный S.47 Triple Tractor, названный так из трех тянущих пропеллеров, установленных на самолете. Силовая установка самолета состояла из двух Gnome Double Omega мощностью 50 л.с. (37 кВт) установленных тандемно. Для уменьшения влияния крутящего момента вращение пропеллеров было направлено в разные стороны. Впервые S.47 поднялся в воздух 24 июля 1912 года, пилотируемый Фрэнсисома Мак-Клином (Francis McClean). После испытаний самолет был закуплен Адмиралтейством Великобритании, где ему присвоили бортовой номер T.4 и передали в летное училище в Истчертче. Самолет продемонстрировал хорошие летные характеристики, главным минусом было больше количество тепла выделяемое двигателем во время полета, за что он получил шутливое прозвище "полевая кухня" ("The Field Kitchen"). ЛТХ: Модификация S.47 Размах крыла, м 14.63 Длина самолета,м 12.50 Высота самолета,м Площадь крыла,м2 46.00 Масса, кг пустого самолета 499 максимальная взлетная 726 Тип двигателя 2 ПД Gnome Double Omega Мощность, л.с. 2 х 50 Максимальная скорость, км/ч 97 Крейсерская скорость, км/ч 85 Продолжительность полета, ч.мин 6.30 Практический потолок, м Экипаж, чел 2 S.74 Разработчик: Short Страна: Великобритания Первый полет: 1914 Тип: Разведывательный гидросамолет ЛТХ Доп. информация Гидросамолет Short S.74 (или Short Admiralty Type 74) получил, как и предыдущие самолеты фирмы Short, свое обозначение от серийного номера первого экземпляра самолета поднятого в воздух Гордоном Беллом 4 января 1914 года. Биплан S.42, конструктивно напоминал самолет Biplane N42, но с измененными односторонними элеронами и оборудованный 100-сильныи двигателем Gnome. Семь S.74 (бортовые номера 74-80) были переданы на базы RNAS в Grain и Dundee уже в течении 1914 года. Затем были выпущены еще 11 экземпляров самолета (под номерами 180, 182, 183, 811-818). Последние восемь экземпляров были изготовлены со складывающимися крыльями. В отличии от Short Folder эти самолеты получили не подвеску для торпеды, а узлы для подвески бомб (обычно использовались две 45-кг и 51-кг бомбы). Три S.74 (811, 814 и 815) входили в число самолетов участвовавших в атаке на базу немецких Цепеллинов. Однако пилоты не смогли обнаружить цели и произвели бомбометания на запасные цели в районе Кильского канала. ЛТХ: Модификация S.74 Размах крыла, м 17.35 Длина самолета,м 11.90 Высота самолета,м Площадь крыла,м2 54.00 Масса, кг пустого самолета 952 максимальная взлетная 1225 Тип двигателя 1 ПД Gnome Мощность, л.с. 1 х 100 Максимальная скорость, км/ч 105 Крейсерская скорость, км/ч 95 Продолжительность полета, ч 5 Практический потолок, м Экипаж, чел 2 Вооружение: возможна подвеска двух бомб массой 45-кг или 51-кг S.80 Разработчик: Short Страна: Великобритания Первый полет: 1913 Тип: Учебный гидросамолет ЛТХ Доп. информация S.80 - гидросамолет, разработанный английской фирмой Short. Эта машина была развитием первого поплавкового самолета фирмы S.33, созданного на базе сухопутного самолета S.27 и более поздних машин S.35 и S.38 -учебных машин для британского флота. На базе этих машин и был создан двухпоплавковый трехстоечный полутораплан. Это был ферменный безфюзеляжный самолет цельнодеревянной конструкции. Гондола имела деревянный каркас и фанерную обшивку и вмещала от 3 до 4 человек. В средней части гондолы устанавливались топливные баки, а в хвосте - силовая установка из двух 7-цилиндровых ротативных двигателей воздушного охлаждения "Гном-Моносупап" мощностью по 100 л. с., работающих на один винт. Крыло двухлонжеронное, цельно-деревянное, обтянутое полотном, причем верхнее крыло имело размах больший, чем нижнее, и соединялось кроме стоек еще и подкосами. Растяжки - стальной трос. Хвостовые параллельные фермы имели смешанную конструкцию из стальных труб и дерева. Оперение также имело деревянную конструкцию, аналогичную конструкции крыла. Стабилизатор устанавливался по верхнему поясу ферм, а рули поворота (2 шт.) навешивались на задние стойки ферм. В носовой части гондолы на выносных фермах устанавливался дополнительный руль высоты. Управление рулем осуществлялось через тросовые тяги от ручки управления и педалей. Элеронами оборудовалось только верхнее крыло. Элероны фармановского типа свободнопровисающие. Главные поплавки понтонного типа имели деревянную конструкцию и крепились к гондоле шестью стойками и сложной системой растяжек. Хвостовые поплавки имели цилиндрическую форму и изготавливались из металла. Вооружение не устанавливалось. Машина совершила первый полет 2 октября 1913 года, а 19 ноября - первый полет с тремя пассажирами. С началом войны командование ВМС планировало использовать S.80 как торпедоносец, но незначительная скорость и недостаточная грузоподъемность, а также отсутствие защитного вооружения не позволили применять самолет для этих целей. Поэтому S.80 использовался как учебный в течение 1914-1915 годов. ЛТХ: Модификация S.80 Размах крыла, м 21.49 Длина самолета,м 10.20 Высота самолета,м Площадь крыла,м2 50.20 Масса, кг пустого самолета 1000 максимальная взлетная 1635 Тип двигателя 2 ПД Gnome Monosupape Мощность, л.с. 2 х 100 Максимальная скорость, км/ч 96 Крейсерская скорость, км/ч 79 Практическая дальность, км 350 Практический потолок, м 2200 Экипаж, чел 4 S.166 Разработчик: Short Страна: Великобритания Первый полет: 1914 Тип: Разведывательный гидросамолет ЛТХ Доп. информация Гидросамолет Short S.166 (или Short Admiralty Type 166) был разработан на базе самолет Short S.135. Первоначально планировалось использовать его в роли легкого торпедоносца и для этих целей сохранили арочные распорки между поплавками для крепления торпеды. Первые шесть экземпляров самолета (номера 161-166) еще строились когда началась Первая Мировая война. Все они были переданы в RNAS в 1915 году. Однако ни один из них так и ни разу не взлете с торпедой. Несмотря на это гидросамолеты использовались для ведения разведки и наблюдения. Пять самолетов для выполнения этих задач были переданы на борт авианосца Ark Royal. Все они были переделаны для подвести легких бомб, что позволяло им кроме выполнения основных задач еще наносить бомбовые удары по целям в Салониках и служить артиллерийским корректировщиком для крейсеров Raglan и Roberts. В последствии два S.166 были модифицированы в колесный вариант для выполнения операций RNAS в Тасосе. В 1916 году Адмиралтейство решило заказать еще одну партию самолетов, но к этому времени производственные мощности Short Bros. были полностью загружены выпуском других самолетов. Поэтому заказа на двадцать экземпляров S.166 (номера 9751-9770) был размещен на Westland Aircraft Works. Так как было ясно, что самолеты не будут использоваться в роли торпедоносцев было решено вернуться к стандартным поперечным распоркам. Кроме того эти самолеты получили радиопередатчики, оборонительный пулемет Lewis в задней кабине и узлы подвески для трех 50-кг бомб. По некоторым данным несколько самолетов были переоборудованы в колесные для частей RNAS в Тасосе. ЛТХ: Модификация S.166 Размах крыла, м 17.35 Длина самолета,м 12.36 Высота самолета,м 4.27 Площадь крыла,м2 53.23 Масса, кг пустого самолета 1588 максимальная взлетная 2077 Тип двигателя 1 ПД Salmson Мощность, л.с. 1 х 200 Максимальная скорость, км/ч 100 Крейсерская скорость, км/ч 90 Продолжительность полета, ч.мин с легкими бомбами 1.45 в режиме патрулирования 4.00 Практический потолок, м 2500 Экипаж, чел 2 Вооружение: возможна установка одного 7.7-мм пулемета Lewis возможна подвеска трех бомб массой 50-кг S.184 Разработчик: Short Страна: Великобритания Первый полет: 1915 Тип: Многоцелевой разведчик-торпедоносец ЛТХ Доп. информация В 1901 г. братья Гораций и Освальд Шорт основали завод, который занимался изготовлением аэростатов. В 1908 г. они заключили лицензионное соглашение с братьями Райт о производстве самолетов "Флайер" и организовали первый в мире авиастроительный завод, который к началу войны переключился на создание поплавковых гидросамолетов. Наиболее известным в предвоенные годы стал гражданский поплавковый самолет Шорт тип 41. И когда авиационный департамент Адмиралтейства в 1914 г. объявил конкурс на поплавковый торпедоносец под двигатель Санбим "Маори" (225 л. с), фирма "Шорт" предложила вариант, созданный на базе Шорт 41. Он представлял собой двухместный биплан деревянной конструкции. В рамках конкурса на предприятии было разработано несколько прототипов деревянного трехстоечного биплана с тремя основными и двумя подкрыльевыми поплавками, предохранявшими законцовки нижнего крыла от ударов о воду. Наиболее удачный из них - тип 184 - в 1915 г. (первый полет самолета состоялся в марте этого же года) был запущен в серию, в том числе и на нескольких других фирмах. Выпускались самолеты в модификации полутораплана с укороченным нижним крылом. Имелось два варианта размещения экипажа. Если лот находился в передней кабине, задняя оснащалась турелью с пулеметом. Пилотская кабина могла располагаться сзади. В этом случае турель поднималась над передней кабиной на стойках до уровня верхнего крыла. Стрелку приходилось становиться на сиденье, но зато он мог вести огонь на 360╟. Торпеда калибра 350 мм и массой 408 кг подвешивалась между поплавками. Первый в мире опытный сброс торпеды с самолета был произведен 28 июля 1914 г. При взлете торпеда практически полностью находилась в воде, а потому сильно тормозила движение машины. В морской авиации самолет называли "Два-два-пять". В войну самолеты действовали с гидроавианосцев "Кампания", "Бен-Май-Кри" и с 12 других судов, а также с прибрежных гидродромов. С гидроавианосца "Кампания" самолеты взлетали с палубы: на ней были уложены рельсы, по которым машины разгонялись на сбрасываемой тележке. 12 августа 1915 г. торпедоносцы Шорт 184 с "Бен-Май-Кри" потопили у Галлиополи турецкий пароход. Отправляясь на боевое задание, машины с торпедами массой 367 кг взлетели с воды. Это была первая в истории результативная торпедная атака. Пять дней спустя были потоплены еще два парохода. Тем не менее гидросамолеты Шорт 184 не часто применялись для нанесения торпедных ударов, их использовалив основном для разведки, борьбы с подводными лодками и бомбардировки прибрежных объектов противника. Отдельную страницу в истории самолета занимает борьба против морских дирижаблей Германии, которые буквально терроризировали Англию. Адмиралтейство решило разведать базы воздушных кораблей, расположенных на побережье Северного моря. 25 марта 1916 г. командование ВМФ отправило на выполнение задания авианосец "Микст" с двумя палубными Сопвич "Бэби" и тремя поплавковыми Шорт 184. Риск был велик, так как нехватка топлива или технические проблемы при возвращении на плавбазу грозили вынужденной посадкой в море. Из разведки вернулись только "шорт" и "сопвич", но база "цеппелинов" была обнаружена. Второй "сопвич" совершил вынужденную посадку в бухте. "Шорт" на глазах многочисленных зевак приводнился рядом и взял пилота "сопвича" к себе на борт. Так как места в кабине не было, летчик уселся на плоскости крыла, ухватившись за стойки. Тяжело груженый гидросамолет долго набирал скорость и, наконец, оторвался от воды. Однако двигатель не выдержал перегрузки и отказал - пришлось приводняться. Вечером Шорт 184 захватила моторная шлюпка, в которой находились вооруженные немецкие матросы. В качестве разведчиков Шорт 184 участвовали в известном Ютландском сражении флотов Германии и Англии. Во время гражданской войны в России самолеты этого типа использовались англичанами на Южном фронте. Серийные машины оснащались двигателями Роллс-Ройс "Игл" и Рено различных серий. Всего было произведено (в основном совместно с другими компаниями) 1096 машин. ЛТХ: Модификация S.184 Размах крыла, м 19.36 Длина самолета,м 12.38 Высота самолета,м 4.11 Площадь крыла,м2 63.80 Масса, кг пустого самолета 1580 максимальная взлетная 2400 Тип двигателя 1 ПД Sunbeam Maori I Мощность, л.с. 1 х 195 Максимальная скорость, км/ч 132 Крейсерская скорость, км/ч 114 Практическая дальность, км 650 Практический потолок, м 2100 Экипаж, чел 2 Вооружение: один 7,62-мм пулемета Lewis на шкворневой установке бомбы весом до 56 кг. или 355,6-мм торпеда Уайтхеда S.310 Разработчик: Short Страна: Великобритания Первый полет: 1916 Тип: Бомбардировщик-разведчик ЛТХ Доп. информация В своих усилиях улучшить летные данные самолета Type 184 компания Short перепроектировала его в расчете на новый двигатель Sunbeam Cossak мощностью 310 л.с. Новый самолет, Short Type 310, получил свой номер от величины мощности двигателя, которая впоследствии была увеличена до 320 л.с. Хорас и Освальд Шорт предложили сразу два варианта самолета Type 310A (бомбардировщик-торпедоносец) и 310B (патрульный разведчик). Более высокий приоритет имели самолеты 310A, что было вызвано повышенной активностью врага в Средиземном море в 1916 году. Первые два прототипа 310A (номера 8317 и 8318) были облетаны в июле и августе соответственно. Из двух заказанных прототипов 310B только номер 8319 был закончен в этой конфигурации, а номер 8320 был переделан в Type 310A. Самолет Short Type 310B, выпущенный лишь как опытный экземпляр, и являлся патрульным гидросамолетом с крылом, размах которого был уменьшен с 22,86 до 20,88 м. Скорость составляла 116 км/час, то есть превышала скорость самолета Short 310-A4. В ходе испытаний двух первых самолетов 310A на базе RNAS Otranto в Италии были выявлены ряд недостатков, приведших к авариям обеих машин. В результате конструкцию самолета доработали, получив модернизированный вариант самолета Type 310A-4. Самолет Short Type 310-A4 мог нести более тяжелую (454 кг) торпеду Mk IX, хотя даже с этой увеличенной мощностью он не смог бы поднять одновременно и торпеду и второго пилота- наблюдателя. ЛТХ: Модификация S.310A Размах крыла, м 22.86 Длина, м 15.16 Высота, м 5.33 Площадь крыла, м2 75.25 Масса, кг пустого самолета 2238 нормальная взлетная 3181 Тип двигателя 1 ПД Sunbeam Cossak Мощность, л.с. 1 х 320 Максимальная скорость , км/ч 137 Крейсерская скорость , км/ч 117 Продолжительность полета, ч 2.00 Cкороподъемность, м/мин 51 Практический потолок, м 914 Экипаж 2 Вооружение: один 7.7-мм пулемет Lewis на турели, одна торпеда Mk.IX или 2х104-кг бомбы S.312 Tucano Разработчик: Short Страна: Великобритания Первый полет: 1986 Тип: Учебно-тренировочный самолет ЛТХ Доп. информация Вначале 1980-х годах не только в Бразилии озаботились вопросом, как не снижая качества обучения военных пилотов снизить его себестоимость. Совершенно аналогичные проблемы имела и Великобритания, где затраты на учебные полеты реактивного тренера Jet Provost никак не вписывалась в бюджет, отчего ему срочно нужна была адекватная замена. В 1985 году министерство обороны провело конкурс. Среди соискателей выступили швейцарский Pilatus РС-9, британский Hunting Firecracker и наш герой - Embraer Т-27 Tucano. Выбор, британских военных пал на бразильский Tucano по совокупности его летных качеств и относительной малой затратности в производстве и эксплуатации. Для примера, вполне достойный конкурент РС-9 оказался все же на 20% дороже в производстве. Подрядчиком со стороны Великобритании стала фирма Shorts Brothers из Белфаста, там должны были собрать всю партию новых машин. К новому самолету предъявлялись следующие требования: пилотажно-навигационное оборудование должно было быть максимально приближено к уровню следующей ступени обучения - реактивному Bae Hawk. Машина должна была иметь возможность выполнять полеты днем и ночью в разных погодных условиях, иметь противообледенительную систему, сохранять устойчивость в том числе и на низких скоростях полета, обладать скороподъемностью не ниже 1200 м в минуту у земли и способность выполнять весь комплекс фигур высшего пилотажа в диапазоне перегрузок от +7 до - 3.6 G, что предъявляло повышенные требования к прочности планера. Фонарь кабины должен был соответствовать требованиям "bird-strike", то есть выдерживать удар птицы среднего размера. В целом все эти требования выполнить удалось, хотя это потребовало целого ряда переделок и создало несколько технических проблем, которые пришлось совместно решать конструкторам Embraer и Shorts. От бразильского Т-27 его британский собрат отличался, в первую очередь, более мощным двигателем Garrett ТРЕ331-12В мощностью 1100 л.с.. Была усилена конструкция фюзеляжа, внедрены новые консоли крыла, установлен воздушный тормоз, оборудование кабины было насколько возможно унифицировано со штурмовиком Hawk, использовалась другая кислородная система и новый фонарь кабины. Чисто внешне у британской версии самолета оказалась другая форма двигательного отсека, иное расположение и форма выхлопных патрубков, четырехлопастный воздушный винт и остекление кабины с переплетом в средней части. Первый полет плод совместного с Shorts Brothers творчества совершил в Бразилии 14 февраля 1986 года. Однако вписать сразу и полностью в бразильскую концепцию британские стандарты и требования не удалось, поэтому доработки и переделки затянули процесс принятия самолета на вооружение до сентября 1988 года. И результат стоил того: Short S.312 Tucano получился экономичным -эксплуатация нового "тренера" Королевских ВВС оказалась на 70% дешевле предшественника, одной заправки вполне хватало на два полноценных учебных вылета. Кроме того, британский Tucano получился мощней и маневреннее своего бразильского собрата. Итоговые характеристики получились следующими. Максимальная скорость выросла до 520 км/час, крейсерская - 407 км/час. Самолет имеет широкий диапазон скоростей от 128 км/час до максимальной, сложный пилотаж можно выполнять в пределах 167-370 км/час. Скороподъемность 17,8 м/за секунду. Дальность полета 1665 км. Потолок 10363 метров. 0 летных качествах нового самолета начальник одного из центрова подготовки пилотов королевских ВВС отозвался так: Short Tucano сделает учебу еще и веселой! А по отзывам тест-пилота компании Shorts Brothers Аллана Дикона самолет очень хорошо сбалансирован и чутко реагирует на любое отклонение рулей или как говорят пилоты "висит на ручке"! По сути, на базе бразильского самолета появилась новая машина, очень похожая на предшественника, но обладающая рядом своих только ей присущих черт. Полностью весь заказ на Tucano авиастроители из Белфаста выполнили к 1993 году. Всего в Shorts Brothers построили 130 машин для своих ВВС под обозначением Tucano T.Mk.I. Еще 13 самолетов изготовили для Кении -это Tucano Mk.51, и 16 штук произвели по заказу Кувейта - Tucano Mk.52. Самолеты для двух последних клиентов поставлялись в учебно-боевом варианте. Они могут нести неуправляемые ракеты, бомбы весом до 250 кг, тяжелые пулеметные контейнеры FNNH. Британские Tucano поступили в тренировочное подразделение ВВС в Линтоне (Северный Йоркшир), в 72 и 207 резервные эскадрильи RAF и в 76 аэронавигационную. Стандартный учебный курс на Tucano T.Mk.1. cоставляет 130 учебных часов. Курсанты отрабатывают на них основные навыки пилотирования, высший пилотаж, полеты в плохих погодных условиях, практикуют полеты на малых и сверхмалых высотах в условиях горно-холмистой местности (это происходит в Уэльсе или в Шотландии), выполняют ночные полеты. Кроме того, с 2012 года ввели тренировочный курс непосредственной авиационной поддержки наземных войск. Сейчас самолеты этого типа частично снимают с вооружения, активно эксплуатируются только 52 машины. В связи с тем, что Королевские ВВС пока не определились с выбором преемника, срок службы этих Tucano решено продлить минимум до 2016 года. Компания Marshall Aerospace предложила обновить авионику остающихся в строю машин, заменив обычные приборы ЖК дисплеями, увеличить на 10% мощность двигательной установки и усилить планер. Возможно, на смену заслуженному ветерану скоро придет швейцарский Pilatus РС-21 или американский Beechcraft Т-6В. Модификации : Tucano T.Mk.1 первая серийная модификация. Tucano T.Mk.51 вариант для Кенийских ВВС с возможностью обучения применения вооружения с 12.7-мм пулеметов, легкими бомбами, 70-мм НУР. Tucano T.Mk.52 модификация Tucano T.Mk.51 для ВВС Кувейта. ЛТХ: Модификация Tucano T.Mk.1 Размах крыла, м 11.28 Длина самолета,м 9.86 Высота самолета,м 3.40 Площадь крыла,м2 19.33 Масса, кг пустого самолета 2210 нормальная взлетная 2700 максимальная взлетная 2935 Внутренне топливо, кг 545 ПТБ, л 2 х 323 Тип двигателя 1 ТВД Garrett TPE331-12B Мощность, кВт 1 х 820 Максимальная скорость, км/ч 611 Крейсерская скорость, км/ч 513 Практическая дальность, км 3317 Дальность действия, км 1767 Продолжительность полета, ч.мин 5.12 Практический потолок, м 10365 Макс. эксплуатационная перегрузка 6.5 Экипаж, чел 2 S.827(830) Разработчик: Short Страна: Великобритания Первый полет: 1914 Тип: Разведывательный гидросамолет ЛТХ Доп. информация Еще в 1912 году Адмиралтейство Великобритании всерьез задумалось о нехватке в морской авиации достаточно мощных и надежных двигателей. Для решения этой проблемы был заключен контакт с компанией Sunbeam Motor Car Company на переделку нескольких типов гоночных автомобильных двигателей в авиационные. В результате первыми ласточками стали восьмицилиндровый V-образный двигатель мощностью 150 л.с. (позже названный Nubian) и двенадцатицилиндровый V-образный двигатель мощностью 225 л.с. Эти двигатели были приблизительно схожи по мощности и массе 9-ти и 14-ти цилиндровым двигателям Salmson, закупленным перед войной во Франции в небольшом количестве. Параллельно с выпуском двигателей Адмиралтейство заказало фирме Short Bros. производство двенадцати новых разведывательных гидросамолетов на базе Short S.166. Шесть из них (номера 819-821 и 828-830), получившие наименование Admiralty Type 830 (S.830), были оснащены 135-сильным двигателем Salmson, а номера 822-827 с 150-сильными Sunbeam Nubian, получили обозначение Admiralty Type 827 (S.827). После проведения сравнительных испытаний для дальнейшего производства был выбран S.827. Тридцать экземпляров было заказано построить на заводе Short и еще 72 поделили между Brush Electrical Engineering, Parnail и Sunbeam. S.830 был выпущен, в общей сложности, в количестве 19 штук. В июне 1915 года два экземпляра S.827 (номера 824 и 826) успешно прошли испытания на боту корабля Campania. А со следующего месяца первые экземпляры стали поставляться на базы RNAS. Эти самолеты были оснащены держателями для двух 50-кг бомб или для четырех массой по 29 кг и использовались для патрулирования морского побережья. Три самолета S.827 использовалось в Африке при охоте на линкор Кенигсберг, а номера 3093-3095 и 8219 были переданы бельгийским частям и использовались на озерах Танганика и Тогве. Последние S.827 оставались на службе до конца 1918 года. ЛТХ: Модификация S.827 Размах крыла, м 16.43 Длина самолета,м 10.27 Высота самолета,м 4.11 Площадь крыла,м2 47.01 Масса, кг пустого самолета 1225 максимальная взлетная 1542 Тип двигателя 1 ПД Sunbeam Nubian Мощность, л.с. 1 х 150 Максимальная скорость, км/ч 100 Крейсерская скорость, км/ч 90 Продолжительность полета, ч.мин 3.30 Практический потолок, м Экипаж, чел 2 Вооружение: возможна установка одного 7.7-мм пулемета Lewis возможна подвеска двух бомб массой 50-кг S.A.4 Sperrin Разработчик: Short Страна: Великобритания Первый полет: 1951 Тип: Экспериментальный бомбардировщик ЛТХ Доп. информация После окончания Второй Мировой войны английское правительство заговорило о необходимости иметь свои собственные ядерные силы, а так же стратегические средства их доставки, независимые от Стратегического командования ВВС США. Исходя из этого в конце 1948 года Авиационное Министерство Великобритании опубликовало спецификацию B.14/35 на новый реактивный бомбардировщик. Главными требованиями спецификации были - вес бомбардировщика 64 000 кг, дальность полета - 2 800 км, скорость - 930 км/ч, практическая высота от 13700 м до 15250 метров. Главным вооружением этого бомбардировщика должна была стать ядерная бомба, весом в 4 500 кг , длиной 9 м и диаметром в 3м. Практически сразу стало ясно, что требование к скорости является трудновыполнимым, и тогда на базе уже существующей спецификации B.35/46 на средний бомбардировщик, появилась еще одна B.14/46 , где скорость бомбардировщика составляла уже 806 км/ч, а высота полета - 10700 - 13700 метров. Именно под эти требования на фирме Short Brothers начали проектировать бомбардировщик, получивший обозначение S.A.4 (позднее, в 1954 году добавилось и наименование название Sperrin). Самолет представлял собой классический моноплан с высокорасположенным прямым крылом и однокилевым хвостовым оперением. Фюзеляж типа монокок изготавливался из алюминиевых сплавов. Шасси самолета трехопорное. Носовая стойка имела два колеса, а основные опоры впервые в английской авиации оснащались четырехколесными тележками. На посадке летчики могли пользоваться тормозным парашютом. Горизонтальный стабилизатор устанавливался с поперечным V в 3 градуса для вывода его из реактивных струи двигателей. Силовая установка должна была состоять из четырех турбореактивных двигателей Avon RA.3 с тягой 2950 кгс. расположенных в двух мотогондолах попарно друг над другом. Двигатели питались топливом из четырнадцати крыльевых баков и восьми фюзеляжных общей емкостью 28 150 л. За выработкой топлива следила специальная система, которая переключала баки в определенном порядке для сохранения центровки бомбардировщика. Экипаж машины состоял из пяти человек: двух пилотов, бомбардира, штурмана и радиооператора. Катапультное кресло имел только командир экипажа, остальные должны были покидать машину через соответствующие люки. Второй прототип Vickers Valiant (WB215). на аэродроме в Фарнборо. 1952 год. Оборонительного вооружения S.A.4 не имел. На нем устанавливался радиолокационный бомбовый прицел и предусматривалось место для оборудования радиопротиводействия. Заказ на три опытных экземпляра S.A.4 (один для статических и два для летных испытаний) пришел на фирму не совсем вовремя, поскольку Short собиралась переезжать из Рочестера в Белфаст. Именно поэтому строительство самолетов задержалось. Изготовить в срок штатные двигатели RA.3 фирма Avon также не смогла, и конструкторам пришлось взять ТРД RA.2 с тягой 2720 кгс, которые требовали перепроектирования мотогондол для размещения электростартеров. Все эти трудности привели к тому, что первый опытный экземпляр выкатили из сборочного цеха только в начале 1951 года. Взлетная полоса в Сиденхеме около Белфаста была слишком короткой, так что машину пришлось перевозить в разобранном виде почти на 20 км на авиабазу RAF в Альдергров. Сборка бомбардировщика на новом месте заняла еще шесть месяцев, и первый образец S.A.4 с бортовым номером VX158 поднялся в воздух 10 августа 1951 года. Командиром экипажа был летчик-испытатель фирмы Short Том Брук-Смит. По отзывам летчиков, S.A.4 оказался легко управляемым самолетом, несмотря на то, что на нем использовалась ручная система управления. Интересно, что статические испытания планера второго экземпляра начались уже после полета первого образца. Статиспытания показали, что разрушение крыльев происходит при нагрузке в 104 процента, а фюзеляжа - при нагрузке 108 процентов. Летом 1952 года на VX158 установили штатные двигатели RA.3. В первом полете стал наблюдаться небольшой бафтинг вокруг гондолы, и конструкторам пришлось приделать небольшие направляющие обтекатели между каждой парой реактивных сопел. Кроме этого, к задней кромке крыла добавили небольшие зализы. Последующие полеты показали, что фюзеляжные зализы оказались неэффективными, и их пришлось убрать. 12 августа 1952 года к программе летных испытаний присоединился третий экземпляр самолета - VX161. Внешне все три машины очень походили друг на друга. Единственным отличием являлось отсутствие РЛС на VX161 РЛС - вместо штатного обтекателя антенны на самолете был установлен слегка уплощенный дюралюминиевый обтекатель. Зато самолет имел полностью оборудованный бомбоотсек и мог использоваться для применения ядерного оружия. Через месяц после полета второго образца была удлинена ВПП на аэродроме в Сиденхеме, и обе машины торжественно убыли с базы Альдергров. Испытания продолжились на заводском аэродроме. Несмотря на то, что работа над S.A.4 шла вполне успешно, принимать его на вооружение военные не собирались и решение было принято еще в мае 1950 года. Результаты разработки фирмы Short учитывались при создании других бомбардировщиков, но самолеты S.A.4 рассматривались только в качестве платформ для испытаний новых двигателей и авиационных систем. Так летом 1952 года на VX161 испытывали применение макетов новых ядерных бомб, включая плутониевую Blue Danube. В течении 1955-56 годов на VX158 испытывали новый двигатель de Havilland Gyron DGy.1 (тяга 66.7кН) в ассиметричной конфигурации (у самолета заменили только один двигатель). В марте 1956 года на самолет установили два Gyron DGy.2 (тяга 89кН). В 1957 году проект Gyron был закрыт, VX158 вернули на завод фирмы Short Brothers. ЛТХ: Модификация S.A.4 Размах крыла, м 33.25 Длина, м 31.14 Высота, м 8.69 Площадь крыла, м2 176.20 Масса, кг пустого самолета 33000 максимальная взлетная 52164 Тип двигателя 4 ТРД Rolls-Royce Avon RA.7 Тяга нефорсированная, кгс 4 х 3407 Максимальная скорость , км/ч 912 Крейсерская скорость, км/ч 805 Практическая дальность, км 5150 Практический потолок, м 13700 Экипаж, чел 5 Вооружение: Бомбовая нагрузка во внутреннем отсеке до 9080 кг S.A.6 Sealand Разработчик: Short Страна: Великобритания Первый полет: 1948 Тип: Многоцелевая летающая лодка ЛТХ Доп. информация S.A.6 Sealand - многоцелевая летающая лодка, разработанная английской фирмой Short Brothers. Одним из наиболее привлекательных в коммерческом плане проектов компании был небольшой двухмоторный самолет-амфибия Short S.A.6, впервые поднявшийся в воздух в январе 1948 года. Испытания прошли удовлетворительно, и строительство предсерийной партии из четырех самолетов было начато в 1947 году. Первый из них получил сертификат летной годности в июле 1949 года. Серийные самолеты Sealand I и S.B.7 Sealand II были построены и поставлены покупателям в Борнео (два), Египет (один), Индонезию (два), Норвегию (два), Пакистан (три), Венесуэлу (один) и Югославию (два), Индию (десять). Вариант Sealand III был уменьшен в весе на 150 кг и увеличен в размахе крыла на 1,13 м. ЛТХ: Модификация Sealand Mk.I Размах крыла, м 18.75 Длина самолета,м 12.85 Высота самолета,м 4.57 Площадь крыла,м2 32.79 Масса, кг пустого 3205 максимальная взлетная 4128 Тип двигателя 2 ПД de Havilland Gipsy Queen 70 Мощность, л.с. 2 х 340 Максимальная скорость, км/ч 298 Крейсерская скорость, км/ч 246 Практическая дальность, км 958 Практический потолок, м 6340 Экипаж, чел 1 Полезная нагрузка: до 6 пассажиров Sandringham Разработчик: Short Страна: Великобритания Первый полет: 1945 Тип: Среднемагистральная пассажирская летающая лодка ЛТХ Доп. информация Прославленный военный Sunderland был создан на базе гражданской летающей лодки "Empire" класса "С", но затем и сам послужил основой для разработки ряда гражданских моделей. Когда после окончания Второй мировой войны авиакомпании стали возобновлять свою деятельность, некоторые из них вновь обратились к летающим лодкам, но появление современных "сухопутных" авиалайнеров, и рост сети аэродромов способствовали довольно быстрому уходу летающих лодок с рынка авиаперевозок. Но до той поры здесь доминировал Short Sunderland, а точнее его гражданские варианты Sandringham и Solent. Даже в годы войны компания ВОАС поддерживала несколько маршрутов, которые обслуживали летающие лодки семейств "Empire" и "Golden Hind". Впрочем, войну пережили лишь 13 из них, а на смену им с 1942 года стали поступать "демобилизованные" Sunderland Mk III - компания получила 24 таких самолета. После войны летающие лодки Sunderland были приведены в надлежащее состояние - модифицировано и установлено необходимое оборудование, а вместо грубых кабин быстро оборудовали комфортабельные пассажирские салоны. Первый такой самолет, G-AGJM, имел салон на 16 пассажиров, а на более поздних машинах оборудовали еще один салон на 8 мест. Но на машинах осталось выдвижное окошко бомбоприцела в носовой части (бомбоприцел, конечно, убрали, но окошко использовалось для швартовки), а хвостовая турель была закрыта грубоватым обтекателем. ВОАС получила затем еще три списанные из ВВС Sunderland, переоборудованные под стандарт Hythe. Схожим образом переоборудованные Sunderland III и V получили и другие эксплуатанты, включая уругвайскую компанию CAUSA, аргентинские "Aerolineas Argentinas" и "Dodero", австралийскую "Trans Oceanic Airways" и новозеландскую "National Airways Corporation". Один из переданных компанией ВОАС самолетов, G-AGKX, стал первым, получившим комфортабельный салон на 24 пассажира для дневных полетов и 16 пассажиров - для ночных рейсов, а также новые более "зализанные" носовой и хвостовой обтекатели. Самолет получил также новое обозначение - Sandringham Mk 1, но так и остался в единственном экземпляре. Впрочем, название Sandringham применялось и к последующим переоборудуемым летающим лодкам, как и новые, обтекаемой формы носовой и хвостовой обтекатели, закрывавшие демонтированные стрелковые турели. Sandringham 2 был в целом идентичен первой машине, но оснащался двигателями Pratt and Whitney R-1830-92 и имел двухпалубный пассажирский салон (нижняя палуба - 28 мест, верхняя - 17 мест и бар). Первые две машины были переоборудованы по заказу компании "Dodero", которая заказала и два самолета Sandringham 3, рассчитанных на перевозку 21 пассажира и имевших обеденный зал и коктейль-бар на верхней палубе. Компания TEAL получила четыре Sandringham Mk 4, переданных затем авиаперевозчикам "Ansett" и QANTAS, а ВОАС - девять однопалубных Sandringham Mk 5 вместимостью 22 пассажира для дневных рейсов и 16 - для ночных (их переоборудовали из Sunderland Mk V, оснащенных двигателями Pratt and Whitney). Норвежская компания DNL приобрела три переоборудованных Sunderland Mk V и эксплуатировала их на прибрежных маршрутах. Машины сохранили РЛС ASV.6C и получили обозначение Sandringham Mk 6. Авиакомпания ВОАС получила 30-местные Sandringham Mk 7, один из которых эксплуатировался до конца 1960-х годов и завершил карьеру уже как 45-местная летающая лодка. Последний Sandringham был выпущен не компанией "Shorts" - это был принадлежавший ранее новозеландским ВВС самолет Sunderland Mk 5, конвертированный в 1964 году в гражданскую летающую лодку местной компанией "Ansett". Отличительной его чертой был более выступающий вперед носовой обтекатель. Многие самолеты Hythe и Sandringham сменили за свою гражданскую карьеру не одного оператора. Так, три бывшие в эксплуатации в ВОАС самолета Hythe затем приобрел Барри Айкман и использовал их для перевозки грузов во время Берлинского воздушного моста. Затем он приобрел еще семь Hythe и один Sandringham Mk 1 и образовал компанию "Aquila Airways", начав перевозки на маршрутах в Лиссабон и на Мадейру в июне 1949 года. ЛТХ: Модификация Sandringham Размах крыла, м 34.38 Длина самолета, м 26.72 Высота самолета, м 10.45 Площадь крыла,м2 156.72 Масса, кг пустого снаряженного самолета 21868 максимальная взлетная 35652 Тип двигателя 4 ПД Pratt Whitney Twin Wasp R-1830-92 Мощность, л..с 4 х 1200 Максимальная скорость, км/ч 405 Крейсерская скорость, км/ч 382 Практическая дальность, км 3540 Практический потолок, м 5240 Экипаж, чел 9 Полезная нагрузка до 45 пассажиров S.B.1 Разработчик: Short Страна: Великобритания Первый полет: 1951 Тип: Экспериментальный планер ЛТХ Доп. информация В течение 1950-1960-х годов компания "Short Brothers" осуществляла несколько проектов в области авиации, интересных с технической точки зрения. Первый из них - создание планера без горизонтального хвостового оперения. Дизайн был рарзаботанн Дэвидом Китом-Лукасом (David Keith-Lucas) и профессором Джеффри Хиллом (Geoffrey T.R. Hill) для для отработки концепции нового крыла под проект PD.1 (на спецификацию B.35/46, ставшую в последствии основой для разработки английских бомбардировщиков Avro Vulcan, Handley-Page Victor и Vickers Valiant). Планер, получивший обозначение S.B.1 (регистрационный номер G-14-5), был облетанн 14 июля 1951 года. После непродолжительных испытаний он потерпел аварию и был разрушен, а главный тест-пилот фирмы Том Брук-Смит (Tom Brooke-Smith), пилотировавший планер во время аварии, получил серьезные повреждения. Решением проблемы специалисты фирмы Short посчитали установку на планер двигателей, в результате чего на свет появился проект SB.4 Sherpa. ЛТХ: Модификация SB.1 Размах крыла, м 11.58 Длина, м Высота, м Площадь крыла, м2 21.35 Масса, кг пустого самолета максимальная взлетная Максимальная скорость , км/ч Практическая дальность, км Практический потолок, м Экипаж, чел 1 S.B.3 Разработчик: Short Страна: Великобритания Первый полет: 1946 Тип: Противолодочный самолет ЛТХ Доп. информация Short SB.3, созданный на базе базе самолета Short Sturgeon, был разработан как бомбардировщик-торпедоносец. Первый из двух прототипов взлетел с аэродрома Рочестер 7 июня 1946 года. Однако уже в процессе испытаний самолет был переоборудован в противолодочный самолет. Была добавлена носовая часть большего диаметра, обеспечивающая размещение поискового радара и двух операторов. В середине января 1950 года в конструкции были найдены многочисленные дефекты, исправление которых потребовало некоторого времени. Только 12 августа 1950 года первый прототип (бортовой номер WF632) совершил 25-минутный полет. Взлетная масса нового самолета составила 8114 кг. Через три дня SB.3 развил скорость в 480 км/ч. А уже с 4 по 11 сентября машину демонстрировали на авиашоу в Фарнборо. На первом прототипе поставили радар ASV15 и в начале октября начались сравнительные испытания с конкурентом British Blackburn YA.5 WB781 (будущий Gannet). Первый реальный вылет со всем установленным противолодочным вооружением и радаром прототип совершил 29 декабря 1950 года. В их ходе флотские летчики - испытатели выявили еще ряд дефектов, которые фирма срочно начала исправлять. Однако и в полетах февраля - марта летчики отмечали нестабильность машины на основных режимах полета, кроме того двигатель был явно маломощный. Тем временем со вторым прототипом возникли проблемы - не было двигателя и до января 1951 года машина была готова на 90%. В окончательном отчете 16 мая 1951 года отмечалось, что фирме так и не удалось решить все возникшие проблемы и контракт был расторгнут. Тем не менее фирма продолжила работу над проектом на свои деньги. Но добиться реальных результатов не удалось и 3 января 1952 года SB.3 был списан не металлом. ЛТХ: Модификация S.B.3 Размах крыла, м 18.23 Длина самолета,м 15.48 Высота самолета,м 4.02 Площадь крыла,м2 52.39 Масса, кг пустого 8160 максимальная взлетная 11200 Тип двигателя 2 ПД Armstrong Siddeley Mamba Мощность, л.с. 2 х 1475 Максимальная скорость, км/ч 512 Крейсерская скорость, км/ч 464 Практическая дальность, км 2600 Практический потолок, м 7200 Экипаж, чел 3 S.B.4 Sherpa Разработчик: Short Страна: Великобритания Первый полет: 1953 Тип: Экспериментальный самолет ЛТХ Доп. информация В течение 1950-1960-х годов компания "Short Brothers" осуществляла несколько проектов в области авиации, интересных с технической точки зрения. Первый из них - создание планера S.B.1 без горизонтального хвостового оперения. Дизайн был рарзаботанн Дэвидом Китом-Лукасом (David Keith-Lucas) и профессором Джеффри Хиллом (Geoffrey T.R. Hill) для для отработки концепции нового крыла под проект PD.1, на спецификацию B.35/46, ставшую в последствии основой для разработки английских бомбардировщиков Avro Vulcan, Handley-Page Victor и Vickers Valiant. После аварии планера специалисты фирмы Short занялись его переделкой под два ТРД Blackburn Turbomeca Palas. В результате на свет появился самолет, получивший обозначение SB.4 Sherpa (от заглавных букв Short & Harland Experimental Research Prototype Aircraft.). Поскольку стабилизатор отсутствовал, внешние секции крыла синхронно поворачивались, работая вместе с элеронами, как рули высоты (такое крыло получило название "aero-isoclynic"). Первый полет S.B.4, пилотируемого главным тест-пилотом фирмы Томом Брук-Смитом (Tom Brooke-Smith), состоялся 4 октября 1953 года. Во время испытаний Sherpa развивал на высоте 1524 метров скорость 274 км/ч. После успешного завершения комплекса испытаний самолет использовался техническими колледжами, а затем был сдан в музей. Сейчас он находится в экспозиции Ulster Aviation Society. ЛТХ: Модификация SB.4 Размах крыла, м 11.58 Длина, м 9.70 Высота, м 2.77 Площадь крыла, м2 21.40 Масса, кг пустого самолета 1400 максимальная взлетная 1482 Тип двигателя 2 ТРД Blackburn Turbomeca Palas Тяга, кН 2 х 1.60 Максимальная скорость , км/ч 275 Крейсерская скорость , км/ч 188 Продожительность полета, мин 500 Практический потолок, м 1500 Экипаж, чел 1 S.B.5 Разработчик: Short Страна: Великобритания Первый полет: 1952 Тип: Экспериментальный самолет ЛТХ Доп. информация В 1947 г. фирмой "Инглиш электрик" под руководством Ф.Пейджа был разработан проект опытного сверхзвукового самолета для полетов со скоростью М=1.2-1.3 по программе Министри ER.103 с целью создания эспериментального самолета для изучения сверхзвуковых скоростей полета. "Инглиш Электрик" в тот момент была полностью загружена работами по бомбардировщику "Канберра", возглавлял которые Эдвард Петтер. Только в 1949 г. проект был модифицирован в направлении создания истребителя-перехватчика (обозначенного P.1), способного выполнять дневные полеты в ПМУ (простые метеоусловия). На основании этих работ Ф. Пейдж выработал оригинальную аэродинамическую компоновку самолета, рассчитанную для полетов на скоростях вплоть до 2М. 1 апреля 1950 МО Великобритании заказывают у "Инглиш Электрик" два прототипа, которые получили внутрифирменное обозначение P.1 (преследователь). Самолет должен был быть разработан с целью исследования околозвуковой и низкой сверхзвуковой скорости до величины 1.5 М. Компания "Фэйри" также представила свой вариант по этому заданию МО и получила контракт также на два самолета. Этот самолет стал прототипом "Фэйри" FD.2, который 10 марта 1956 г. достиг на базе 15 км ,на высоте 11.600 м скорости 1.731М. Проект "Инглиш Электрик" имел потенциал для разработки на его базе нового дневного истребителя по требованиям МО под обозначением Министри Ф.23/49. Даже в ранних стадиях разработки конструкции стало очевидно, что со многими новыми и нетрадиционными идеями, включенными в P.1, необходимо создание прототипа меньших размеров для проведения летно-исследовательских работ. В первую очередь это касалось стреловидности крыла и расположения стабилизатора. Для исследования особенностей принятой схемы самолета, характера обтекания крыла, хвостового оперения и определения его летных характеристик на малых скоростях фирма "Шорт" построила опытный самолет уменьшенных габаритов SB.5 (первый облет самолета был проведен 2. декабря 1952 года). На этом самолете были проведены сравнительные летные испытания летающей модели будущего самолета с различными углами стреловидности крыла и при различных положениях хвостового оперения по высоте. Самолет оснастили неубираемым шасси, стреловидность крыла фиксировано менялась в пределах 50-69 гр. (50-60-69 гр.), а стабилизатора в пределах 10 гр. вверх и вниз от оси самолета. Самолет оборудовали ТРД "Дервент" с центробежным компрессором и тягой 1.590 кгс. Длина самолета составляла 14.04 м, а высота 5.05 м. После проведения испытаний самолет до 1968 г. оставался на аэродроме в Бедфорде, а после этого его доставили в авиационный музей в Косфорде, где сейчас он и находится. В результате остановились на схеме самолета с носовым воздухозаборником, подающим воздух к двум ТРД с осевыми компрессорами и крылом стреловидностью 60 гр. и низкорасположенным стабилизатором. Первоначально верхний двигатель монтировался перед нижним, но окончательно вернулись к противоположному решению (оно и было первоначальным). В течение проектных работ было решено разместить высокорасположенное крыло ниже на фюзеляже, что соответственно не могло не повлиять на расположение стабилизатора. После долгих дебатов последовали летные испытания на SB.5. ЛТХ: Модификация SB.5 Размах крыла, м 8.49 Длина, м 14.04 Высота, м 5.05 Площадь крыла, м2 34,00 Масса, кг пустого самолета максимальная взлетная 9800 Тип двигателя 1 ТРД Rolls Royce Derwent 8 Тяга нефорсированная, кгс 1 х 1590 Максимальная скорость , км/ч 810 Практическая дальность, км Практический потолок, м 9000 Экипаж, чел 1 S.B.6 Seamew Разработчик: Short Страна: Великобритания Первый полет: 1953 Тип: Противолодочный самолет ЛТХ Доп. информация Самолет Short S.B.6 стал результатом требований Флота Великобритании, изложенных в спецификации M. 123D на простой противолодочный самолет для использования в плохих погодных условиях с небольших авианосцев, таких как английские типа Theseus (водоизмещение 13 000 тонн) или американские типа CVL Independence (водоизмещение 11 000 тонн). Самолет был оснащен турбовинтовым двигателем Armstrong Siddeley Mamba мощностью 1590 л.с. Он имел строго утилитарный вид. Экипаж из двух человек получил хороший обзор из расположенной впереди кабины. В 1953 году были заказаны три опытных образца самолета XA209, XA213 и XA21. Первый из них поднялся в воздух 23 августа 1953 года. Уже в первом полете самолет потерпел аварию. В результате все три самолета подверглись глубокой модернизации. Самолет показал себя трудным в управлении, и, несмотря на множество усовершенствований, эту проблему полностью решить не удалось. Эти работы и умелые действия летчика-испытателя Уолтера Ранкимана (Walter Runciman), сумевшего приручить эту "хитрую" машину, дали свои плоды - в феврале 1955 года был подписан контракт на производство партии из 60 (41) самолета, включая вариант S.C.2 Seamew Mk 2 для ВВС Великобритании с новым шасси и снятым и без оборудования посадки на палубу корабля. Сухопутный вариант самолета имел большую взлетную массу и мог брать больше вооружений на борт. Первые Seamew AS.1 Mk.1 были переданы в 700 Naval Air Squadron на авианосце Warrior в ноябре 1956 года. ВВС Великобритании быстро охладело к этой машине и после производства всего четырех экземпляров Seamew Mk.2 заказ был аннулирован. Три из этих машины были переделаны в стандарт AS Mk.1, а на последней (XE175) Уолтер Ранкиман совершил рекламный тур по Италии, Югославии и Западной Германии. Именно на этом самолете Ранкиман погиб в ходе Sydenham (Belfast) Air Display 9 июня 1956 года. Незавидная участь ждала Seamew и в RNAS - до начала 1957 года авиации флота было поставлено всего 4 экземпляра машины, а уже в марте 1957 года противолодочные эскадроны на авианосцах (RNVR) были расформированы. Всего по контракту были произведены 19 машин, семь из которых были поставлены ВМС Великобритании. Все они использовались в резервных частях. В 1957г. программа была отменена. Последний экземпляр самолета (XE180) был выкуплен фирмой Short и передан Apprentice Training School как наземное пособие. Его разобрали в 1967 году. ЛТХ: Модификация Seamew AS. Mk.1 Размах крыла, м 16.75 Длина, м 12.50 Высота, м 4.09 Площадь крыла,м2 51.00 Масса, кг пустого 4443 максимальная взлетная 6804 Тип двигателя 1 ПД Armstrong Siddeley Mamba Мощность, л.с. 1 х 1590 Максимальная скорость, км/ч 380 Практическая дальность, км 1200 Практический потолок, м Экипаж, чел 2 Вооружение: боевая нагрузка - до 836 кг типичная: 1 торпеда, 4 глубинные бомбы S.C.1 Разработчик: Short Страна: Великобритания Первый полет: 1958 Тип: Экспериментальный самолет с ВВП ЛТХ Доп. информация В первой половине 50-х годов в авиационной прессе стали появляться сведения о разработке летательных аппаратов вертикального взлета и посадки. Первые проекты таких самолетов использовали винтовые движители и скорее напоминали своим внешним видом вертолеты. Пионерами в этой области оказались французы и американцы. Во Франции над таким летательным аппаратом работала фирма Sud-Ouest создавшая модель SO-1310 Farfadet а в Америке фирма McDonnell, разработавшая винтокрыл XV-1. Эти проекты не имели какой-либо военной ценности и могли рассматриваться только, как экспериментальные машины. Более серьезная работа началась, когда американский флот инициировал разработку истребителей СВВП XFY-1 и XFV-1, фирм Convair и Lockheed. Эти винтовые машины, вооруженные пушками и неуправляемыми ракетами,уже могли не только сильно укрепить ПВО корабельных группировок, но и повлиять на исход десантных операций. Следующим этапом развития СВВП стало появление реактивного самолета Ryan Х-13. Большая техническая новизна этого проекта заставила специалистов сначала построить летающий стенд для отработки системы струйного управления. Первые полеты стенда в беспилотном варианте на привязи прошли в мае 1951 года. После перерыва, вызванного отсутствием финансирования, испытания продолжили, и 24 ноября 1953 года стенд облетали уже в пилотируемом варианте. Сам самолет построили в 1955 году, и хотя Х-13 не стал боевым самолетом, его с полным правом можно назвать первым в мире реактивным самолетом СВВП. Разработка и испытания этих трех американских самолетов породили массу похожих проектов в других странах, из которых до стадии летных испытаний дошел только французский SNECMA С450 Coleoptere с кольцевым крылом. В 1959 году этот необычный самолет разбился и поставил точку в истории СВВП с вертикальным положением фюзеляжа при взлете и посадке. Определенных успехов в создании СВВП достигла Великобритания. В 1950 году фирма Fairey построила истребитель вертикального взлета F.D.1, который должен был взлетать с наклонной пусковой установки, за счет тяги собственного ТРД. Посадка F.D.1 предполагалась на обычный аэродром. Такая половинчатость не устраивала военных, и машину использовали только для исследований треугольного крыла. Над летательным аппаратом с, так сказать, полным циклом - вертикальным взлетом и посадкой, работала известная двигательная фирма Rolls-Royce. Ее первая "проба пера" - летающий стенд TMR (регистрационный номер XJ314) - Thrust Measuring Rig, что в переводе значит: устройство для измерения тяги. За характерный внешний вид стенд получил прозвище Flying bedstead (Летающая кровать). Конструктивно он представлял собой трубчатую раму с двумя ТРД Nene (тяга 2250 кг), сиденьем для летчика и четырьмя газовыми рулями, вынесенными на штангах в разные стороны. Летчик оперировал обычными органами управления, которые регулировали расход сжатого воздуха из газовых рулей. Двигатели устанавливались горизонтально навстречу друг другу. Поток горячих газов из сопел попадал в общий коллектор, отклонялся на 90 градусов и выбрасывался под аппарат. Одной из главных целей испытаний TMR было измерение потерь тяги при отклонении газовой струи на значительный угол. После первых полетов на привязи, показавших удовлетворительную устойчивость и управляемость, аппарату разрешили свободный полет, который состоялся 3 августа 1954 года. В ходе 10-ти минутного полета "Кровать" достигла высоты 30 м и скорости горизонтального полета 25 км/ч. Полетный вес аппарата составлял 4000 кг. Испытания TMR продолжались до декабря 1956 года и закончились аварией. Фирма Rolls-Royce построила еще одну "летающую кровать", но и она разбилась в 1957 году. Несмотря на эти неудачи, результаты испытаний сочли успешными. При изменении направления потока газовой струи от ТРД тяга снижалась незначительно, а потери в трубопроводах газовых рулей позволяли осуществлять эффективное управление. Это открывало британцам путь к настоящему самолету СВВП. В 1954 году специалисты Rolls-Royce приступили к разработке легкого подъемного двигателя для самолета. Работу возглавил ведущий специалист фирмы доктор A. A. Griffith. Созданный ТРД получил обозначение RB-108. Он имел 8-ми ступенчатый компрессор, кольцевую камеру сгорания и двухступенчатую турбину. Внешний диаметр составлял 528 мм, длина - 1067 мм, сухой вес - 122 кг. При весьма скромных размерах двигатель развивал тягу 966 кг, почти в восемь раз больше своего веса. При этом расход топлива составлял 480 грамм на килограмм тяги в час. Ввиду того, что основным рабочим положением для RB-108 будет вертикальное, компрессором вверх, конструкторы разработали принципиально новую систему смазки. Она имела целый ряд устройств, предотвращающих вытекание масла из подшипников на компрессор или турбину. Пока шла работа над двигателем Министерство снабжения Великобритании, проанализировав различные варианты будущего самолета, выбрало для него схему с комбинированной силовой установкой, состоящей из подъемных двигателей и двигателя для разгона самолета в горизонтальном полете. Чиновники изложили свои взгляды в требованиях к экспериментальному СВВП - ER.143. В 1954 году этот документ разослали по ведущим британским авиастроительным фирмам. На предложение откликнулись фирмы Avro и Short. Avro предложила проект СВВП на базе самолета Avro 707, аэродинамического прототипа бомбардировщика Vulcan, с шестью RB108 в фюзеляже. Двигатели были слегка наклонены вперед, чтобы придать машине небольшую поступательную скорость во время взлета. Но эта особенность превращала машину в самолет укороченного взлета и посадки, поэтому проект отклонили. Проект фирмы Short (Полное название Short Borthers & Harland Ltd of Belfast. Фирма была организована в 1908 году для производства аэропланов братьев Wright в Англии) имел четыре подъемных двигателя и один маршевый, он должен был обладать способностью зависать в воздухе и более всего соответствовал объявленным техническим требованиям. В августе 1954 года Министерство снабжения заключило с Short контракт на постройку двух летающих прототипов такого СВВП под обозначением S.C.1. В рабочих документах фирмы самолет именовался PD.11. Постройка первого образца S.C.1 с регистрационным номером XG900 завершилась к декабрю 1956 года. Так как основной целью летных испытаний было не достижение максимальной скорости, а исследование характеристик самолета при вертикальном взлете и посадке, конструкторы решили, что самолет не будет летать с большими скоростями. Это и определило аэродинамическую схему самолета. S.C.1 - бесхвостка со сравнительно большим треугольным крылом, стреловидностью по передней кромке около 45╟. Треугольное крыло было выбрано из соображений прочности и легкости конструкции. Его большая толщина в корневой части позволяла разместить там топливные баки. Отсутствие горизонтального оперения облегчало конструкцию самолета. Короткий фюзеляж с плоской нижней поверхностью скрывал в себе пять ТРД RB108. Четыре подъемных двигателя стояли в центре масс вертикально, единым блоком, на платформе с карданным подвесом. Благодаря этому летчик мог изменять вектор тяги подъемных двигателей, наклоняя платформу в небольших пределах. Это техническое решение позволило уменьшить время, требуемое на переход от вертикального полета к горизонтальному и наоборот. Благодаря плотной компоновке, в случае отказа одного из подъемных двигателей, балансировка самолета практически не нарушалась. Для обеспечения безопасности большой прямоугольный воздухозаборник двигателей закрывался сеткой. Сразу за кабиной летчика находился дополнительный воздухозаборник с управляемыми створками, которые поднимались во время горизонтального полета и улучшали питание воздухом подъемных двигателей. Маршевый двигатель питался воздухом от одного надфюзеляжного ковшевого воздухозаборника. При вертикальном взлете и посадке, а также на малых скоростях полета, когда аэродинамические рули теряли свою эффективность, управление осуществлялось с помощью реактивных сопел, установленных на концах крыла, в носовой и хвостовой части фюзеляжа. Трубопроводы подачи сжатого воздуха к соплам образовывали закольцованную систему и питались от компрессоров всех пяти двигателей. Тем самым обеспечивалась высокая надежность системы управления. Управление клапанами реактивных сопел было связано с ручкой управления и педалями в кабине летчика. Пилот находился в носовой части фюзеляжа, в сидячем положении. Большая площадь остекления обеспечивала ему прекрасный обзор, необходимый для вертикальных режимов полета. В кабине стояло катапультируемое сиденье Martin-Backer, позволяющее покидать машину на малых высотах и при малых скоростях полета, что было особенно важно для вертикально взлетающего самолета. Самолет отличался достаточно сложной системой управления силовой установкой. На переходных режимах она увеличивала тягу маршевого двигатели и уменьшала тягу подъемных ТРД так, чтобы сумма нарастающей подъемной силы крыла и тяги двигателей сохранялась неизменной и превышала вес самолета. На второй опытный образец S.C.1 (╧XG905) установили систему автоматической стабилизации на висении. Отклоняя ручку управления, летчик воздействовал через потенциометры на гироузел с тремя гироскопами, оттуда усиленные сигналы поступали на приводы, управляющие соплами и аэродинамическими поверхностями. Летом 1960 года аналогичную систему поставили и на первый образец S.C.1 По мере возрастания скорости, когда эффективность аэродинамических рулей увеличивалась, струйные рули выключались. Оригинально была решена проблема с запуском двигателей. На старте первым запускался маршевый двигатель. Сжатый воздух от его компрессора, через трубопроводы реактивной системы управления, направлялся на входы подъемных двигателей, раскручивая их компрессоры перед включением зажигания. Аналогичным образом происходил запуск подъемных двигателей в горизонтальном полете. На S.C.1 поставили трехстоечное шасси со сдвоенными колесами. Стойки шасси имели большой ход амортизации, чтобы обеспечить безопасную посадку с большой скоростью снижения, и два положения: переднее для обычного взлета и посадки, и заднее для вертикального взлета и посадки. В первом случае продольная ось самолета наклонялась к горизонту под углом 7╟, а во втором случае она располагалась горизонтально. Колеса шасси в посадочном положении становились свободно-ориентирующимися. Положение шасси выбиралось летчиком с помощью рычага, установленного в кабине. 7 декабря 1956 года первый из двух заказанных S.C.1 был готов к началу наземных испытаний. Для проверки бортовых систем и газовок ТРД RB108 с "вертикальной" системой смазки, решили поставить подъемный двигатель вместо маршевого. При этом самолет пришлось закреплять на специальном пандусе, под углом 30 градусов, для стабильной работы системы смазки. Статические испытания продлились десять дней. Конструкторы посчитали их удовлетворительными и приступили к фазе рулежных испытаний. Через три месяца первый самолет доставили на аэродром Boscombe Down. Так как на машине отсутствовали подъемные двигатели, верхний воздухозаборник зашили дюралевыми листами, а под-фюзеляжное прямоугольное отверстие закрыли обтекателем. В такой конфигурации 2 апреля 1957 года S.C.1 совершил первый горизонтальный полет. В воздух самолет поднимал летчик-испытатель Tom Brooke-Smith. Через некоторое время машину перегнали в Belfast где на нее установили подъемные двигатели. 26 марта 1958 года S.C.1 совершил первый вертикальный подлет на привязи. Первый свободный вертикальный взлет состоялся 24 октября 1958 года. После того, как самолет налетал 24 часа, приступили к испытаниям в переходных режимах. Вначале на средних высотах скорость самолета постепенно уменьшали до 155≈165 км/час, эта скорость была меньше скорости срыва и могла достигаться только за счет подъемной силы, создаваемой подъемными двигателями. Кроме того, самолет выводился на переходные режимы после вертикального взлета путем наклона платформы с подъемными двигателями, что создавало небольшую горизонтальную тягу. Скорость самолета увеличивалась ступенчато и доводилась до 130 км/час. На втором опытном образце переходные режимы были исследованы с увеличением скорости до 55 км/час после вертикального взлета. Летчики-испытатели сообщали, что на скорости полета около 220 км/ч возникает сильный кабрирующий момент, для его парирования им приходилось уменьшить тягу маршевого двигателя, тормозя S.C.1 до скорости 165 км/ч. На основании испытаний в аэродинамической трубе конструкторы предвидели такое поведение, но величину кабрирующего момента они недооценили. Поведение машины быстро откорректировали изменением передаточного числа в системе управления рулями высоты. Обследование перехода от режима висения к горизонтальному полету и, наоборот, во всем диапазоне скоростей задержалось ввиду трудностей управления при уменьшении горизонтальной скорости и увеличении тяги двигателей, создающих подъемную силу. В 1958 году автоматическая система управления и первый экземпляр S.C.1, без подъемных двигателей, демонстрировались на выставке в Фарнборо. 6 апреля 1960 года в Бедфорде (Bedford) прошел первый полет "по полному профилю", с вертикальным взлетом и посадкой. На выставке в Фарнборо 1960 года Short решилась на публичные вертикальные полеты. Первый взлет S.C.1 оказался неудачным. В воздухозаборники подъемных двигателей набилась свежескошенная трава, и машина осталась на земле. Престиж страны организатора удалось восстановить только в последний день выставки. Для этого инженеры срочно собрали металлическую платформу, с которой S.C.1 взлетел на высоту 15-20 метров и торжественно "проплыл" перед трибунами затаивших дыхание зрителей. В 1961 году англичане решили окончательно закрепить успех, и 27 мая S.C.1, управляемый пилотом Робертсом (A. Roberts), своим ходом перелетел через Ла-Манш в Париж. Показательные полеты машины на выставке в Бурже прошли с большим упехом. S.C.1 уверенно демонстрировал переходы из режима висения в горизонтальный полет и обратно, вертикальный взлет и посадку. После вертикального взлета он набирал высоту 25-30 м и переходил в режим горизонтального полета. Удалившись от зрителей на 1000-1500 м, пилот набирал высоту и разворачивался. Перед посадкой машина зависала на высоте около 7 м и демонстрировала перемещения вправо и влево. Перед самой посадкой самолет оборачивался вокруг продольной оси на 360 градусов. В апреле 1961 года первый прототип вернули на фирму Short для установки новой системы управления, учитывающей воздействия бокового ветра. Спокойный ход работ по совершенствованию систем самолета прервала катастрофа второго опытного образца в 82-м испытательном полете. Трагедия произошла 2 октября 1963 года при заходе на посадку. На высоте около 10 м, в системе управления отказали гироскопические датчики пространственного положения. Летчик J. R. Green немедленно переключился на ручной режим, но удержать машину в воздухе ему не удалось. S.C.1 упал, а пилот погиб. Самолет удалось восстановить. Но к полетам его допустили только в мае 1966 года. 17 июня самолет вновь поднялся в воздух с полосы Boscombe Down. Программа испытаний рассчитанная до 1963 года, приносила так много ценной информации, что была закрыта лишь 1971 году, после 900 полетов. После закрытия программы два S.C.1 передали в авиационные музеи Великобритании. Образец XG905 находится в Ulster Folk and Transport Museum в Ирландии, a XG900 в ЛондонскомScience Museum. Во время испытаний S.C.I конструкторы встретились с классическими проблемами, сопровождающими реактивные СВВП. Это и снабжение двигателей воздухом на небольших скоростях полета, защита элементов конструкции от воздействия горячих газов, проблемы со струйной системой управления и т.д. Большинство из них было успешно преодолено. В качестве недостатков самолета можно отметить его небольшую скорость полета, всего 400 км/ч, и большую нагрузку на летчика, особенно во время посадки. Выбранная комбинированная схема силовой установки в Великобритании не прижилась в виду большого суммарного расхода топлива подъемными двигателями. Но сами ТРД RB-108 были доведены фирмой Rolls-Royce до совершенства. Они были закуплены французами и использовались на СВВП Dassault Balzac и Mirage IIIV. Описание конструкции Экспериментальный самолет вертикального взлета и посадки S.C.1 представляет собой бесхвостку с треугольным крылом и однокилевым хвостовым оперением. Фюзеляж цельнометаллический типа полумонокок, конструктивно состоит из трех частей. В передней части находится негерметичная кабина летчика и бортовое оборудование. В средней части установлены подъемные двигатели, в задней части находится маршевый двигатель. Обшивка двигательных отсеков и рама для подъемных двигателей титановые. ╡Кабина летчика закрыта фонарем с большой площадью остекления. Верхняя прямоугольная секция фонаря открывается вверх-назад, кресло летчика катапультируемое. В носовой части самолета установлена длинная штанга ПВД с датчиками угла атаки и скольжения. В корневой части киля, над соплом маршевого двигателя, имеется отсек для тормозного парашюта. Крыло самолета треугольное средне-расположенное, двухлонжеронное, угол стреловидности по передней кромке 54 градуса. Механизация крыла состоит из рулей высоты и элеронов. На рулях высоты и элеронах имеются триммеры. В корневой части крыла, в пространстве между лонжеронами, расположены основные топливные баки. На середине полуразмаха каждого полукрыла прикреплены основные стойки шасси. Шасси самолета неубирающееся с масляной системой амортизации. Основные стойки могут отклоняться при помощи гидравлической системы вперед и назад на 15 градусов, для улучшения центровки самолета на взлете и посадке. Комбинированная силовая установка состоит из пяти ТРД Rolls-Royce RB-108 тягой по 966 кг каждый. Четыре подъемных двигателя установлены пакетом в центре масс самолета. Благодаря этому выход из строя одного из двигателей не влияет на устойчивость самолета в режиме висения. Пакет закреплен на карданном подвесе. Маршевый RB-108, для стабильной работы системы смазки, установлен под углом 30 градусов к горизонтали. Воздух в маршевый двигатель поступает через надфюзеляжный нерегулируемый воздухозаборник. Подъемные двигатели питаются воздухом через большой прямоугольный вырез в верхней части фюзеляжа. Для их стабильной работы в горизонтальном полете, перед вырезом имеются небольшой воздухозаборник с управляемыми створками. Для управления при вертикальном взлете и посадке, а также на малых скоростях полета используется струйная система управления. Сопла системы закреплены на крыльях, в носовой и хвостовой части фюзеляжа. Сопла прикрыты обтекателями. К соплам, через коленчатые трубопроводы из легких сплавов, подводится сжатый воздух, отбираемый от компрессоров всех пяти ТРД с помощью системы кольцевания. Расход воздуха на струйные рули на режиме висения не превышает 10% от общего расхода воздуха производительности силовой установки. Система управления самолетом электрогидравлическая. Проводка управления аэродинамическими рулями жесткая. Имеется автоматическая система стабилизации в вертикальных режимах полета. Гидравлическая система с рабочим давлением 175 кг/см2 используется для привода сопел газовой системы управления и тормозов. Пневматическая система с давлением 210 кг/см2 обеспечивает управление наклоном подъемных двигателей. ЛТХ: Модификация S.С.1 Размах крыла, м 7.16 Длина, м 7.77 Высота, м 3.77 Площадь крыла, м2 19.65 Масса, кг пустого самолета 2724 максимальная взлетная 3650 Тип вигателя 5 ТРД Rolls-Royce RB108 + Тяга нефорсированная, кгс 5 х 966 Максимальная скорость , км/ч 396 Практическая дальность, км 240 Практический потолок, м Экипаж, чел 1 SC.5 Belfast Разработчик: Short Страна: Великобритания Первый полет: 1964 Тип: Стратегический военно-транспортный самолет ЛТХ Доп. информация В конце 50-х гг. компания Short Brothers пыталась найти точку опоры в сфере транспортной авиации для своего большого военно-транспортного самолета Short S.C.5, работа над проектом которого началась в феврале 1956 года. Самолет был спроектирован в 1956-1959 годах по требованию ВВС Великобритании. Он стал первым английский широкофюзеляжный военно-транспортный самолетом с ТВД и входил в тройку самых тяжелых военно-транспортных машин мира. Постройка опытного самолета продолжалась с 1959 по 1963 год. Это был высокоплан с герметичным фюзеляжем круглого сечения. Его грузовой отсек имел полезный объем 311,49 куб.м. . Самолет был способен перевозить крупнейшие управляемые ракеты, пушки и транспортные средства для британской армии и ВВС, мог конвертироваться для перевозки от 150 до 250 военнослужащих. Варианты загрузки: шесть вертолетов "Уосп" или две ракеты "Поларис". Первая из машин поднялась в воздух 5 января 1964 года, но заинтересованности у гражданских покупателей не пробудила. Было построено только 10 самолетов этого типа для ВВС Великобритании, первый из них поступил на службу 20 января 1966 года (а последний в декабре этого же года). В ВВС Великобритании он получил название Belfast C.Mk.1 С 1965 года по 1967 год все "Белфасты" прошли модернизацию в связи с тем, что из-за выявленных дефектов аэродинамики они не достигали контрактных характеристик по дальности и крейсерской скорости. Переделке подверглась хвостовая часть фюзеляжа и стык крыла с фюзеляжем (установлены зализы). В результате контрактные параметры были достигнуты или превышены. Индекс модернизированных самолетов был изменен с SC5 на SC10. Все самолеты успешно и безаварийно эксплуатировались вплоть до поступления на вооружение ВВС Великобритании американского военно-транспортного самолета Локхид Мартин С-130 "Геркулес" в 1984 году, после чего были списаны. Самолеты "Белфаст" использовались в основном для транспортировки негабаритных армейских грузов (например, вертолетов) на дальние расстояния. После снятия с вооружения восемь самолетов были проданы на слом, а два - пополнили парк авиакомпании "ХэвиЛифт", где и эксплуатируются до настоящего времени. На момент принятия на вооружение Belfast был самым большим самолетом, используемым ВВС. Он использовался для обслуживания британских операций на Ближнем и Дальнем Востоке, но его военная карьера продолжалась всего десять лет. В сентябре 1976 года Belfast были сняты с вооружения, несмотря на то, что в среднем налет каждой машины едва превышал 8000 часов. В 1977 году компания "Eurolatin Aviation" решила приобрести эти самолеты, учитывая возросшие потребности в воздушных перевозках грузов на гражданском рынке. В 1978 году "Eurolatin" объединила свои силы с фирмой "Cunard", сформировав для эксплуатации Belfast компанию "ТАС Heavylift". Однако британское управление гражданской авиации потребовало доработать самолеты, чтобы они могли взаимодействовать с гражданской системой управления воздушным движением. В начале 1980 года после долгих и дорогостоящих модернизации и испытаний Belfast был сертифицирован для гражданского применения. Вначале для переделки в гражданский вариант отобрали три Belfast, оставив две машины в резерве, а оставшиеся пять продали фирме "Rolls-Royce Ltd". С четырех из них были сняты двигатели Тупе, а пятый самолет был подарен музею ВВС в Косфорде. Базой компании "ТАС Heavylift" (позднее "HeavyLift Cargo Airlines") был Станстед на востоке Великобритании, откуда Belfast совершил первый коммерческий рейс в середине марта 1980 года. Техническая база располагалась в Саутенде, где самолеты проходили доработки. После 22 лет работы на компанию "HeavyLift" в Британии последняя машина была поставлена на хранение в аэропорту Саутенда. В 2003 году этот самолет перегнали в Австралию, где он стал работать на "HeavyLift Cargo Airlines", базируясь на международном аэропорте Кэрнса (штат Квинсленд). Самолет получил филиппинский регистрационный номер RP-C8020. Из оставшихся пяти самолетов четыре были отданы на металлолом, а один сохранился в Музее авиации и космоса в Косфорде. Конструкция самолета Фюзеляж - цельнометаллический полумонокок с мощным алюминиевым подкрепляющим набором. Диаметр фюзеляжа - 5.37 м. В грузовой кабине (размерения 25.7 х 4.9 х 4.2 м, объем 311.5 м3) для транспортировки солдат могла устанавливаться вторая палуба. Пассажировместимость в этой конфигурации - 250 чел. Пол грузовой кабины оборудован рольгангом, имеются лебедки и швартовочные узлы. В грузовой кабине имеются четыре двери: хвостовая (3.6 х 3.05 м), боковая ( в носовой части кабины по левому борту, 2.44 х 1.98 м) и две - для парашютного десантирования, в боках хвостовой части кабины. Имеется 12 иллюминаторов. Кабина экипажа - пятиместная, с большой площадью остекления. Крыло - кессонное, профиль - NACA 4413, удлинение 10.2, угол поперечного V +3 град. Конструктивно крыло состоит из двух отъемных консолей с узлом стыка над фюзеляжем. Механизация состоит из двухщелевых трехсекционных закрылков и спойлеров на верхней поверхности крыла. Закрылки снабжены системой сдува пограничного слоя. В кессоне крыла расположено шесть баков - отсеков для топлива общей емкостью 46800 л. Самолеты оборудовались стационарной штангой для дозаправки топливом в полете. Вертикальное оперение - выполнено зацело с фюзеляжем. Двухлонжеронное. Горизонтальное оперение - конструктивно состоит из двух отъемных консолей. Двухлонжеронное. Шасси - трехстоечное, с носовой опорой, убираемое в полете. Все стойки убираются в фюзеляж поворотом вперед. Основные стойки имеют восьмиколесные тележки, носовая - спаренные колеса. Система торможения - гидравлическая, раздельное торможение отсутствует. На земле самолет управляется путем разворота носовой стойки с помощью гидравлики, в пределах +- 50 град. Система управления - бустерная, основанная на применении серворулей во всех каналах управления. Во всех каналах имеются триммеры. Имеется пружинный загрузочный механизм с регулировкой по режимам полета. Гидравлическая система - дублированная, запитывается от четырех насосов на коробках приводов двигателей. Резервный насос запитывается от ВСУ. Рабочее давление в системе 280 кгс/см2. Используется для привода систем шасси, бустеров, закрылков, люков и дверей. Электрическая система - переменного тока с двумя генераторами по 50 кВт. Напряжение бортовой сети - 200 В. Система кондиционирования состоит из двух независимых подсистем, запитываемых от нагнетателей, расположенных в обтекателях шасси. В системах имеется по одному теплообменнику и турбохолодильнику. Противообледенительная система носка крыла представляет собой теплообменник, обогреваемый выхлопными газами двигателей. Противообледенители носков вертикального и горизонтального оперения, винтов, воздухозаборников двигателей, а также остекления кабины летчиков - электрические. ЛТХ: Модификация Belfast C.Mk.I Размах крыла, м 48.10 Длина самолета,м 41.70 Высота самолета,м 14.33 Площадь крыла,м2 229.09 Масса, кг пустого самолета 59020 максимальная взлетная 104300 Внутреннее топливо, л 45869 Тип двигателя 4 ТВД Rolls-Royce Tyne RTy.12 Mk.100 Мощность, э.л.с. 4 х 5730 Максимальная скорость, км/ч 600 Крейсерская скорость, км/ч 576 Практическая дальность, км 8524 Дальность действия с макс. загрузкой, км 1621 Практический потолок, м 9100 Экипаж, чел 4+1 Полезная нагрузка: 250 парашютистов или 36288 кг груза SC.7 Skyvan Разработчик: Shorts Страна: Великобритания Первый полет: 1963 Тип: Многоцелевой транспортный самолет ЛТХ Доп. информация Short SC.7 Skyvan - это легкий британский транспортный самолет общего назначения, разработка которого началась еще в конце 1950-х годов. В пассажирском варианте мог перевозить до 19 человек. Самолет использовался как гражданскими перевозчиками, так и военными многих стран мира. Всего с 1963 по 1986 год было построено 153 самолета всех модификаций, они эксплуатировались в 47 странах мира. Очень часто внимание людей привлекает внешний вид данного самолета. Машина не случайно получила прозвище "летающая коробка". Оно обусловлено тем, что самолет обладает фюзеляжем практически квадратного сечения. Проектирование самолета Short SC.7 Skyvan началось еще в 1959 году. Первый опытный экземпляр, имеющий обозначение Skyvan Series 1, поднялся в небо 17 января 1963 года. Характерными чертами проекта были большое относительное удлинение крыла и фюзеляж самолета квадратного сечения и максимальной вместимости, выполненный из легких панелей с двухслойной обшивкой. Нижняя поверхность хвостовой части фюзеляжа самолета представляла собой грузовую дверь на шарнирах. Впервые в небо машина поднялась с двумя поршневыми двигателями Continental GTSIO-520 мощностью 390 л.с. каждый, установленными на крыле. Однако изначально планировалось, что в будущем самолет получит более мощные турбовинтовые двигатели Turbomeca. Самолет представлял собой двухмоторный цельнометаллический моноплан с высокорасположенным крылом. Главной отличительной чертой самолета был массивный и сравнительно короткий фюзеляж почти квадратного сечения. Конструкторы легкого транспортного самолета остановили свой выбор на такой форме в первую очередь из-за простоты конструкции и удобства загрузки внутрь машины различных грузов. Непредвиденным последствием коробкообразной формы фюзеляжа, из-за которого за самолетом закрепились прозвища "Сарай" и "Летающая коробка для обуви", стало то, что за счет наличия широкого плоского днища, работавшего как несущий корпус, создавалось до трети общей подъемной силы конструкции. Это существенно повысило взлетно-посадочные характеристики неказистой визуально машины. Самолет мог легко взлетать и садиться даже с очень небольших взлетных площадок. Высокорасположенное крыло и высокая высота фюзеляжа обеспечивали летательному аппарату дополнительную поперечную устойчивость. В воздухе аэродинамические качества самолета повышались за счет использования раздвоенной хвостовой части. В целом машина была устойчивой в полете, ее можно было использовать даже в достаточно сложных метеорологических условиях. Первоначально самолет разрабатывался как транспортный, но впоследствии уже перед самым запуском в серийное производство конструкторы приняли решение сделать также и гражданскую пассажирскую версию. В будущем это их решение только прибавило данному летательному аппарату популярности. В пассажирском варианте на борту турбовинтового самолета с относительным комфортом можно было разместить до 19 пассажиров, что позволяло достаточно эффективно использовать летательный аппарат для региональных авиаперевозок. Особенно активно для этих целей "летающая коробка" использовалась в Африке, Южной Америке и Азии. В случае необходимости самолет мог взять на борт до 2339 килограммов полезного груза. Груз мог быть достаточно объемным, однако по длине транспортируемых объектов существовали серьезные ограничения. Погрузку и выгрузку груза облегчал простой люк, расположенный в задней части фюзеляжа. Транспортный люк открывался внутрь фюзеляжа вверх. В мае 1963 года в воздух поднялась модель Skyvan Series 1A, оснащенная двумя двигателями Astazou II эффективной мощностью 520 л.с. каждый. А 29 октября 1965 года в небо поднялся первый серийный самолет под обозначением Skyvan Series 2. Он был оснащен двумя турбовинтовыми двигателями Astazou XII с эффективной мощностью 730 л.с. каждый. Данный вариант в 1968 году заменила модель Skyvan Series 3, оснащенная двумя турбовинтовыми двигателями Garrett TPE331. В пассажирской конфигурации самолет оснащался салоном, способным вместить до 19 пассажиров, также машина выпускалась в исполнении "люкс", она появилась в 1970 году и называлась Skyliner. Еще одной серийной модификацией был военно-транспортный самолет Skyvan Series 3M и вариант Skyvan Series 3M-200, предназначенный для перевозок более тяжелых грузов. Военно-транспортный самолет Skyvan Series 3M мог использоваться не только для перевозки различных грузов с одного аэродрома на другой, но и для десантирования людей и грузов, эвакуации раненных и пострадавших, а также проведения поисково-спасательных операций. Всего до завершения производства в 1986 году было собрано 153 самолета различных вариантов, включая прототип. Несмотря на сравнительно небольшую серию, самолет активно продвигался на экспорт, машина эксплуатировалась в 47 странах мира. Большая часть выпущенных самолетов относилась к моделям серии Skyvan Series 3. Согласно статистике на 13 января 2011 года в различных авиационных инцидентах, авариях и катастрофах было потеряно 42 самолета данного типа. В катастрофах с его участием погибло 104 человека. При этом самолет продолжает эксплуатироваться и в XXI веке как гражданскими перевозчиками, так и военными. По данным на 2009 год в мире продолжали эксплуатировать около 40 самолетов Short SC.7 Skyvan различных модификаций. ЛТХ: Модификация Skyvan Series 3 Размах крыла, м 19.79 Длина самолета,м 12.21 Высота самолета,м 4.60 Площадь крыла,м2 34.65 Масса, кг пустого самолета 3356 нормальная взлетная 6214 максимальная взлетная 6577 Внутреннее топливо, кг 1052 Тип двигателя 2 ТВД Garrett TPE331-2-201А Мощность, кВт 2 х 533 Максимальная скорость, км/ч 402 Крейсерская скорость, км/ч 324 Практическая дальность, км 1075 Дальность действия, км 386 Практический потолок, м 6705 Экипаж, чел 1-2 Полезная нагрузка: 22 солдата или 16 парашютистов или 12 носилок с 2 сопровождающими или 2358 кг груза (стандартно) или 2722 кг (максимально) Shamrock Разработчик: Short Страна: Великобритания Первый полет: 1919 Тип: Самолет для дальних перелетов ЛТХ Доп. информация После окончания Первой Мировой войны стала весьма популярна идея трансатлантических полетов. множество фирм предложили свои проекты. Не осталась в стороне и компания Short Brothers. Для совершения дальнего перелета они планировали переделать уже готовый бомбардировщик Shirl, но Авиационное Министерство Великобритании отказало от передачи для переделки третий прототип бомбардировщика (N112). Пришлось компании строить модифицированный вариант с нуля. Самолет, получивший наименование Shamrock (Short 538), отличался от предшественника удлиненными крыльями и большим баком для топлива вместимостью 435 галлонов (1977,55 литров) подвешенным под фюзеляжем. По расчетам этого топлива должно было хватить на полет дальностью до 3200 миль (5150 километров). Постройка самолета была завершена в Рочестере в марте 1919 года. Shamrock не имел регистрационного номера поэтому его хвост украшал "Юнионc Джек", а на крыльях располагались опознавательные знаки RAF. 18 апреля 1919 года Shamrock, пилотируемый майором Джи Си Вудом (J C P Wood), вылетел для перелета через океан. Уже в 12 милях от Холихеда заглох двигатель и пилот принял решение развернуть самолет и попытаться спланировать в сторону земли. Не долетев до цели всего милю самолет приводнился и плавал на поверхности более 22 часов, прежде чем его не оттащили на буксире для ремонта. Приз за перелет получили Джон Алкок (John Alcock) и Артур Браун (Arthur Brown) достигнув берегов Ирландии, вылетев с Ньюфаунленда на переделанном Vickers Vimy. А Shamrock был разобран за ненадобностью. ЛТХ: Модификация Shamrock Размах крыла, м 18.95 Длина самолета,м 10.67 Высота самолета,м Площадь крыла,м2 94.30 Масса, кг пустого самолета максимальная взлетная Тип двигателя 1 ПД Rolls-Royce Eagle VIII Мощность, л.с. 1 х 375 Максимальная скорость, км/ч Крейсерская скорость, км/ч Практическая дальность, км 5150 Практический потолок, м Экипаж, чел 1 Shirl Разработчик: Short Страна: Великобритания Первый полет: 1918 Тип: Бомбардировщик-торпедоносец ЛТХ Доп. информация Опыт эксплуатации торпедоносца Sopwith Cuckoo с 493-килограммовой торпедой Mark IX показал, что это оружие недостаточно эффективно против крупных кораблей противника. Чтобы решить эту проблему Адмиралтейство Великобритании в апреле 1917 года создало спецификацию для бомбардировщика-торпедоносца. Согласно требованию, доработанному в октябре этого же года, это должен был быть одноместный однодвигательный самолет способный нести под фюзеляжем торпеду Mark VIII (масса 651-кг, масса боевой части почти вдвое больше чем на Mark IX). Для строительства прототипов по этой спецификации были приглашены фирмы Short Bros и Blackburn. Для ускорения работ по созданию самолета конструкторы Short взяли за основу гидросамолет Освальда Шорта - N.2B. После доработки самолет получил кабину для одного пилота, новые более широкие крылья и двигатель Rolls-Royce Eagle VIII мощностью 375 л.с. Адмиралтейство заказало строительство трех прототипов самолета (N110-N112), получившего обозначение Short Shirl. Первый экземпляр (N110) впервые поднялся в воздух на базе RNAS на острове Грэйн 27 мая 1918 года. В ходе испытаний самолет нес макет торпеды. По завершению испытаний шасси было переделано для подвески настоящей торпеды. Второй экземпляр самолета принял участие в сравнительных испытаниях с Blackburn Blackburd в центре Martlesham Heath. Результаты оказались неутешительными - самолет значительно уступал своему сопернику. Третий Shirl та ки не взлетел до окончания Первой мировой. К этому времени интерес военных к новому торпедоносцу утих и проект закрыли. ЛТХ: Модификация Shirl Размах крыла, м 15.85 Длина, м 10.67 Высота, м 4.04 Площадь крыла, м2 73.49 Масса, кг пустого самолета 1505 нормальная взлетная 2500 Тип двигателя 1 ПД Rolls-Royce Eagle VIII Мощность, л.с. 1 х 375 Максимальная скорость , км/ч 150 Крейсерская скорость , км/ч 125 Продолжительность полета, ч.мин 3.45 Cкороподъемность, м/мин Практический потолок, м 3048 Экипаж, чел 1 Вооружение: одна торпеда Mk.VIII Silver Streak Разработчик: Short Страна: Великобритания Первый полет: 1920 Тип: Легкий самолет ЛТХ Доп. информация К концу Первой Мировой войны производство самолетов было затруднено дефицитом древесины. В Англии она не была доступна в достаточных количествах и было сочтено, что слишком велика зависимость от импортных поставок. В случае производства большого числа самолетов, требуемых в связи с чрезвычайным положением в стране, такая зависимость оказалась бы серьезным недостатком. Кроме того, самолет, предназначенный для замены Bristol Fighter должен был служить на Ближнем Востоке, где было обнаружено, что деревянные планеры уязвимы к перепадам температуры и влажности. Клеевые соединения были чувствительны к влажности, а усадка древесины в сухих условиях вызывала разрушение соединений и люфты металлической арматуры. Также деревянные конструкции были жертвой термитов и тропических грибов. Очевидным решением был цельнометаллический самолет. Хотя все равно было необходимо импортировать руды, они были гораздо менее громоздкими, чем древесина, и значительная британская металлообрабатывающая промышленность могла изготавливать материалы, пригодные для производства самолетов. К сожалению Министерство авиации, крайне настороженно относившееся к проблемам коррозии и усталости в конструкциях из алюминиевых сплавов, взяло консервативный подход, заказавшему переработать конструкции существующих деревянных самолетов в металлические. Это было в резком противоречии с идеями некоторых авиапроизводителей, считавших, что новые материалы требуют новых структурных методов. Ведущим британским новатором цельнометаллических планеров был Освальд Шорт (Oswald Short) из Short Brothers. В 1920 году на олимпийском авиашоу (Olympia Aero Show) он представил построенный на собственные средства биплан Silver Streak с металлическим монококовым фюзеляжем и крыльями со стальными лонжеронами, дюралюминиевыми нервюрами и алюминиевой обшивкой. В нем не было и следа дерева или ткани. Силовая установка состояла из одного шестицилиндрового двигателя Siddeley Puma мощностью 240 л.с. (179 кВт). Первый полет самолета, получившего регистрационный номер G-EARQ, состоялся 20 августа 1920 года. Несмотря на выполненные в Short Brothers до начала строительства машины тщательные испытания, Министерство авиации упорно хранило скепсис, но, в конце концов, приобрело его в февреля 1921 года для оценки, модифицировав в двухместный. После большой задержки (обшивка крыла была заменена с обычной алюминиевой, легко гнущейся и мявшейся, на дюралюминиевую) оказалось, что Silver Streak имеет впечатляющие характеристики, c честью выдержав испытания на прочность. 10 ноября 1921 года Освальду Шорту был предоставлен основной (доминирующий) патент на его систему монококовой металлической конструкции, а на базе Silver Streak был разработан истребитель-разведчик Shorts S.3 Springbok. ЛТХ: Модификация Silver Streak Размах крыла, м 11.43 Длина самолета,м 8.08 Высота самолета,м Площадь крыла,м2 34.40 Масса, кг пустого самолета 846 максимальная взлетная 1302 Тип двигателя 1 ПД Siddeley Puma Мощность, л.с. 1 х 240 Максимальная скорость, км/ч 193 Крейсерская скорость, км/ч 145 Практическая дальность, км 723 Практический потолок, м Экипаж, чел 1 (позднее 2) Solent Разработчик: Short Страна: Великобритания Первый полет: 1946 Тип: Среднемагистральная пассажирская летающая лодка ЛТХ Доп. информация В годы войны компания "Shorts" спроектировала и запустила в производство модернизированную версию Sunderland, которая первоначально обозначалась Sunderland Mk IV, оснащалась двигателями Hercules XIX мощностью 1700 л. с. и отличалась усиленной конструкцией, лодкой новой формы и более высоким килем. Компания построила два опытных самолета, которые получили новое обозначение - Seaford, а затем выпустила восемь серийных самолетов, но военная карьера у машины не сложилась. После войны Seaford получил вторую жизнь. ВОАС в 1946 году провела оценочные испытания второго серийного Seaford и сделала вывод о его лучшей пригодности под конвертацию в гражданский авиалайнер, чем Sunderland III и Sunderland Mk V. В итоге "Shorts" быстро создала на базе Seaford гражданскую версию, S.45A Solent, имевшую три салона на нижней палубе и два - на верхней, вместимостью по шесть мест каждый. Кроме того, на нижней палубе была оборудована прогулочная площадка. ВОАС заказала 12 самолетов Solent Mk 2, оснащенных двигателями Hercules 637 мощностью 1690 л. е., имевших запас топлива 3160 галлонов и несколько иную пассажирскую кабину на 34 места - с обеденным залом, баром и прогулочной палубой. Самолеты поступили в эксплуатацию в начале 1948 года. Компания также получила шесть Seaford, переданных из британских ВВС и переоборудованных в Solent 3. Для компании TEAL были построены четыре Solent 4 с двигателями Hercules 733. Когда ВОАС 10 ноября 1959 года прекратила эксплуатацию летающих лодок, один из ее Solent был приобретен новозеландским оператором, а четыре других - проданы "Trans Oceanic Airways", которая эксплуатировала их на маршрутах в Хобарт, Сидней и Порт-Морсби. Два из этих самолетов и еще одна летающая лодка, бывшая ранее в эксплуатации в ВОАС, в 1956 году были проданы "South Pacific Airlines" для эксплуатации на планировавшемся к открытию маршруте в Гонолулу, Таити и Фиджи. Однако авиалиния открыта не была, поэтому самолеты остались на хранении в Окленде и Сан-Франциско, а вскоре их выкупил Говард Хьюз. Большинство авиалиний компании TEAL, на которых эксплуатировались летающие лодки, были закрыты в марте - июне 1954 года, лишь один самолет продолжал полеты между Таити и Фиджи. Два Solent 4 компания переправила в Великобританию, где они были проданы "Aquila Airways", заменив устаревшие Hythe. Вместе с двумя Solent Mk 3, переданными из ВОАС, и одной летающей лодкой, снятой с вооружения британских ВВС и переоборудованной в Solent 3, они выполняли полеты в Монтре, на Мадейру и Канары. Все машины имели вместительные пассажирские салоны по типу Solent Mk 3. Два самолета компания "Aquila Airways" потеряла в различных авариях и катастрофах, а оставшиеся три Solent были проданы в 1958 году. На тот момент единственными летающими лодками данного семейства остались один самолет Solent компании TEAL (эксплуатация прекращена в 1960 году) и два Sandringham у "Ansett", которая продолжила эксплуатацию самолетов - один, правда, получил сильные повреждения на стоянке во время шторма в июле 1963 года и был заменен переоборудованным Sunderland, списанным новозеландскими ВВС. Затем эти два самолета были проданы "Antilles Air Boats", эксплуатировавшей их в 1974-1978 годах на Виргинских островах. ЛТХ: Модификация Solent Mk.IV Размах крыла, м 34.50 Длина самолета, м 27.40 Высота самолета, м 11.40 Площадь крыла,м2 160.40 Масса, кг пустого снаряженного самолета 22217 максимальная взлетная 36742 Тип двигателя 4 ПД Bristol Hercules 733 Мощность, л..с 4 х 2040 Максимальная скорость, км/ч 444 Крейсерская скорость, км/ч 406 Практическая дальность, км 3745 Практический потолок, м 5180 Экипаж, чел 8-9 Полезная нагрузка до 45 пассажиров Sturgeon Разработчик: Short Страна: Великобритания Первый полет: 1946 Тип: Буксировщик мишеней ЛТХ Доп. информация Sturgeon - буксировщик мишеней, разработанный английской фирмой Short. Cамолет Sturgeon проектировался как палубный торпедоносец, бомбардировщик и разведчик для использования на новых авианосцах ВМС Великобритании. Проект выиграл контракт на строительство трех опытных образцов. После окончания войны требование на торпедоносцы было отменено, и приняли решение переделать самолет в скоростной буксировщик мишеней. Первые два самолета S.A.1 Sturgeon S.Mk 1 были тренировочными для обучения стрелков с возможностью установки вооружения (два 12.7-мм пулемета и легкие бомбы общим весом до 454 килограмм). Третьим стал опытный самолет S.A.2 Sturgeon ТТ.Mk 2, после которого поступил заказ на строительство 23 серийных машин. Любопытной особенностью было наличие соосных воздушных винтов на двух двигателях Rolls-Royce Merlin 140S 1660 л.с. Винты малого диаметра позволяли устанавливать двигатели в корневой части крыла, что придавало самолету компактность, когда крылья были сложены. Самолет имел максимальную скорость 595 км/час и мог буксировать мишень с размахом крыла 9,75 м на высоту 10030 м. Некоторые экземпляры были позже переделаны в стандарт самолета Sturgeon ТТ.Мк 3 и использовались на береговых базах, в основном на Мальте. ЛТХ: Модификация Sturgeon TT.2 Размах крыла, м 18.21 Длина самолета,м 14.88 Высота самолета,м 4.02 Площадь крыла,м2 52.39 Масса, кг пустого 8050 максимальная взлетная 10138 Тип двигателя 2 ПД Rolls-Royce Merlin 140S Мощность, л.с. номинальная 2 х 1660 максимальная 2 х 2080 Максимальная скорость, км/ч 595 Крейсерская скорость, км/ч 486 Практическая дальность, км 2574 Практический потолок, м 10880 Экипаж, чел 2-3 |