| Siebel | |
|
S%^Tt$ - 9777000555000
|
Fh.104 Hallore Разработчик: Siebel Страна: Германия Первый полет: 1937 Тип: Легкий многоцелевой самолет ЛТХ Доп. информация Прозвище Hallore, что на саксонском диалекте означало "родом из Галле", получил небольшой двухмоторный самолет, созданный в середине 1930-х годов в Германии (до начала всех трагических событий в Европе) и предназначенный для перевозки пилота и четырех пассажиров. Хотя самолет выпускался компанией Siebel, соответствующего ей типового обозначения "Si" он не получил. Вместо него самолет обозначался буквенным сочетанием "Fh", являвшимся напоминанием о более ранней истории этой машины. Производственные мощности компании Siebel были расположены в городе Галле всего в 40 километрах от Лейпцига. Под именем Siebel Flugzeugwerke AG она была внесена в реестр в 1937 году. Однако речь не шла о создании нового предприятия, а лишь о переименовании компании, которая уже имела свою историю. В начале 1933 года руководством Комиссариата воздушных сообщений (Luftfahrtkommissariat; предшественник RLM) было принято решение по стратегическим соображениям перевести компанию Klemm Leichtflugzeugbau GmbH, известную цельнодеревянными учебными и спортивными самолетами, из Бёблингена (Böblingen), расположенного неподалеку от Штутгарта, в центр Германии. Там на новом месте в недавно построенных производственных помещениях она должна была стать одним из основных поставщиков самолетов всех категорий. Уже в следующем году была создана новая компания Klemm Flugzeugbau Halle a. d. Saale GmbH, которой властями было выделено буквенное обозначение Fh (фамилия Ганса Клемма, который использовал буквы Kl, была исключена из обозначения, чтобы избежать путаницы с его предыдущими самолетами). Самостоятельность новой компании Клемма продолжалась всего три года: в 1937 году финансовый контроль над ней был взят Фрицем В. Зибелем (Fritz W. Siebel). Он взял на себя функции генерального директора и сменил название компании на Siebel Flugzeugwerke AG. Это лишь краткая история компании, поскольку фактический ход событий был гораздо сложнее... Производственная деятельность расположенной в Галле компании Klemm Leichtflugzeugbau GmbH стартовала в начале 1935 года с изготовления по лицензии учебных бипланов Focke-Wulf Fw 44 Stieglitz. В конце того же года компанией было развернуто производство самолётов-разведчиков Heinkel He 46. В то время директором компании ещё был Франц Вальтер (Franz Walter), а главным конструктором √ дипломированный инженер Фридрих Эхер (Dipl. Ing. Friedrich Echer). Оставшийся в Бёблингене завод Ганса Клемма оставался в эксплуатации, являясь независимым от компании в Галле предприятием. Самолеты, созданные там, сохранили первоначальное буквенное обозначение Kl; вскоре туда вернулся и сам Г. Клемм, вновь занявшись спортивными самолетами. Однако он успел разработать в Галле совместно с Эхером и другими конструкторами проект легкого двухмоторного самолета, первоначально получивший обозначение Kl 104. Поскольку компания уже работала с металлом, то для самолета была выбрана смешанная конструкция. Двухлонжеронное крыло с углом поперечного V в 6╟ и простые закрылки имели деревянный силовой набор и фанерную обшивку, а оснащенные триммерами элероны изготавливались из дюралюминия и покрывались полотном. Фюзеляж имел полумонококовую цельнодюралевую конструкцию с гладкой обшивкой. Согласно немецкой практике тех лет дверь, ведшая в застекленный салон и кабину пилота, располагалась на левой стороне фюзеляжа. Сиденье пилота было установлено по оси самолета, а за ним по сторонам от центрального прохода были размещены по два кресла для пассажиров. Хвостовое оперение √ цельнометаллическое; рули высоты и направления были оснащены триммерами и имели полотняную обшивку. Силовая установка состояла из двух инвертированных восьмицилиндровых двигателей воздушного охлаждения Hirth HM 508 взлётной мощностью 240 л.с. (176 кВт) с двухлопастными деревянными винтами изменяемого шага диаметром 2,35 метра. Размещенные в крыле топливные баки имели общую емкость 320 литров, маслобаки размещались в моторных гондолах и каждый из них имел емкость 12,5 литров. Шасси самолета состояло из основных и хвостовой опор; каждая из стоек была оснащена одним колесом. Основные опоры шасси были простой конструкции с одиночными стойками и убирались в моторные гондолы поворотом назад. Хвостовая опора была фиксированной. В случае необходимости колеса можно было заменить на лыжи. Поскольку в то время производственные мощности завода в Галле были полностью загружены, то опытно-конструкторские работы и изготовление прототипа затянулись. Постройка первого экземпляра, получившего номер гражданской регистрации D-IQPG, была завершена в конце 1936 года уже под новым обозначением Fh 104, а первый полет состоялся в Галле 25 февраля 1937 года. Второй прототип, представлявший собой уже серийную версию машины, был оснащен двумя 280-сильными (206 кВт) двигателями HM 508D. Вскоре оба прототипа приобрели известность благодаря участию в авиационных соревнованиях 1938 года. Второй прототип стал победителем проходившей в Италии авиагонки по замкнутому маршруту √ III Raduno Aereo del Littorio. За 21 час заводской летчик Цизе (Ziese) пролетел 6200 километров над двенадцатью европейскими городами. Также машины успешно участвовали в других соревнованиях. Год спустя экипаж из Анхойзера (Anhäuser), Балтазара (Balthasar) и Калдрака (Kaldrack) совершил перелёт через всю Африку в Кейптаун, пролетев в общей сложности более 40 000 километров. В серийное производство Fh 104 был запущен в 1939 году. Были выпущены две серии машин: первая √ из 11 самолётов, вторая √ из 35. Производство было завершено в 1942 году. После начала войны большинство Fh 104 Hallore были реквизированы Luftwaffe в качестве курьерских, а часть из них была личными самолетами высокопоставленных чиновников. Среди известных личностей, постоянно летавших на Fh 104, были фельдмаршал Альберт Кессельринг, генерал Адольф Галланд и другие. В составе ВВС Германии число пассажиров было уменьшено с четырех до трех: четвертое место (слева за пилотом) было занято штурманом-радистом. В 1940 году в Галле разрабатывалась модификация Fh 104C, оснащённая более популярными двигателями Argus As 10C, но она осталась лишь в проекте. После окончания войны на территории Чехословакии в городе Градец-Кралове (Hradec Králové) остался один пригодный к полетам Fh 104, первоначально принадлежавший фельдмаршалу Фердинанду Шёрнеру (Ferdinand Schörner). После ремонта самолет был введен в состав чехословацкой авиации под обозначением "тип D-54". Машина, получившая в Чехословакии прозвище "маленький зибль" (Malý Síbl) летала до 1955 года, и наиболее частым ее пассажиром был командующий военно-воздушными силами страны корпусной генерал (генерал-полковник) Алоис Вихерек (sborový generál Alois Vicherek). ЛТХ: Модификация Fh.104A-0 Размах крыла, м 12.06 Длина, м 9.50 Высота, м 2.64 Площадь крыла, м2 20.68 Масса, кг пустого самолета 1515 максимальная взлетная 2500 Тип двигателя 2 ПД Hirth HM 508D Мощность, л.с. 2 х 280 Максимальная скорость , км/ч 350 Крейсерская скорость , км/ч 310 Практическая дальность, км 920 Практический потолок, м 6600 Экипаж, чел 1 Полезная нагрузка: 5 пассажиров Si.201 Разработчик: Siebel Страна: Германия Первый полет: 1938 Тип: Легкий разведчик-корректировщик ЛТХ Доп. информация Летом 1936 года компания Герхарда Физелера создала самолет, который благодаря своим необычным свойствам по праву занял свое место в истории авиации √ это был самолет с самыми короткими взлетом и посадкой и самыми низкими скоростями на этих режимах. Вероятно, большинство читателей поймут, что это был Fi 156 Storch √ хорошо известный самолет как в военное, так и в послевоенное время. Имперское министерство авиации Германии (Reichsluftfahrtministerium ≈ RLM) довольно быстро признало преимущества самолета данного типа и, таким образом, решило его судьбу. Новый самолет был запущен в серийное производство и стал использоваться в качестве: артиллерийского корректировщика, курьерского самолета, самолета для транспортировки раненых, самолета для перевозки старших офицеров. Поскольку Storch обходился минимальными размерами взлетно-посадочной полосы, то машины данного типа действовали в том числе и в прифронтовой полосе. Вскоре после облета прототипа Fi 156 нескольким авиастроительным компаниям RLM были выданы технические спецификации для проектирования машины, которая была бы более подходящей для выполнения вышеперечисленных функций военной службы. В конкурсе проектов приняли участие несколько компаний, но интерес был сосредоточен только на двух из них. Компанией Bayerische Flugzeugwerke (позднее Messerschmitt AG) был предложен разработанный инженером Робертом Люссером (Robert Lüsser) проект, получивший обозначение Projekt 1051. RLM, а точнее его технический отдел, на стадии изготовления прототипа присвоило этому проекту номер 163 или Bf 163. Второй машиной, привлекшей внимание RLM, был разработанный инженером Фридрихом Фехером (Friedrich Fecher) крайне необычный самолет, получивший известность как Siebel Si 201. Верное своей практике RLM заказало по три прототипа каждого из вышедших в финал проектов. На изготавливаемых самолетах должны были устанавливаться 240-сильные двигатели Argus As 10C или Hirth HM 508E. Так совпало, что обе компании сделали выбор в пользу проверенных и надежных двигателей Argus. Однако размещение силовой установки в самолетах-конкурентах было разным: если на Bf 163 двигатель располагался в передней части фюзеляжа и вращал тянущий винт, то на Si 201 силовая установка была размещена над крылом и приводила в движение толкающий винт. Si 201 продемонстрировал нетрадиционную компоновку, полностью подчиненную требованиям технической спецификации. Прекрасный обзор экипажу должна была обеспечивать отлично застекленная квадратная кабина, расположенная в передней часть фюзеляжа и оснащенная плоскими панелями и удобными боковыми дверцами. Пилот располагался на смещенном в левую сторону заднем сидении, в то время как наблюдатель сидел в носовой части и имел такой обзор, который и сейчас в авиации трудно найти. Стреловидное крыло Si 201 было оснащено предкрылками и закрылками Фаулера. Фюзеляж, а точнее фюзеляжная гондола смешанной конструкции, размещалась под крылом. За крылом фюзеляж представлял собой монококовую хвостовую балку, на которой вращался толкающий воздушный винт. Относительно Bf 163 (номер гражданской регистрации D-IUCY) известна дата его первого полета - состоялся 19 февраля 1938 года, однако до сих пор [на момент написания автором статьи] не сохранилось его чертежей и только точная модель дает представление, как выглядел этот самолет. В отношении Si 201 все наоборот: фотографии самолета сохранились, но дата первого полета отсутствует. Известно лишь, что это было в начале 1938 года. Первый прототип Si 201 V1 получил номер гражданской регистрации D-IYHN, тогда как второй прототип Si 201 V2 получил номер D-IWHL. На первом этапе испытаний пилоты столкнулись с проблемой вибрации хвостовой балки, которую конструкторы пытали решить с помощью двух-, трех- и даже четырехлопастных винтов, которые должны были благоприятно влиять на воздушный поток в хвостовой части фюзеляжа. Однако многие из этих усилий не помогли. На относительно высоких скоростях Si 201 показал вполне приемлемые характеристики, в то время как на низких скоростях их вряд ли можно было назвать сносными. Большая площадь лобового остекления, предназначенная в качестве помощи для уменьшения минимальной скорости, оказалась одним из главных препятствий при взлете. Пятидесятиметровой длины разбега, которой был славен Storch, Si 201 не достиг и поднимался в небо после прохождения вдвое большей величины. Второй прототип отличался от первого большей стреловидностью крыла, наличием поперечного V и несколько упрощенной механизацией. Однако испытания 1938 года не зафиксировали значительного улучшения. В RLM чаша весов склонилась в пользу Bf 163, и был даже выдан заказ на десять предсерийных машин Bf 163 A-0. Впрочем, вскоре заказ был отменен, и работы были прерваны даже над вторым прототипом Bf 163 V2. Незавершенным был и третий прототип Si 201 V3. Причина прекращения работ была простой: ни Bf 163, ни Si 201 не смогли превзойти Storch-а. Его технологичность, позволявшая иметь недорогое серийное производство нужных в военное время самолетов, подтверждала правильность выбранного решения. (c) alternathistory.org.ua ЛТХ: Модификация Si.201-V1 Размах крыла, м 14.00 Длина, м 10.40 Высота, м 3.20 Площадь крыла, м2 31.00 Масса, кг пустого самолета 1120 нормальная взлетная 1440 Тип двигателя 1 ПД Argus As 10C Мощность, л.с. 1 х 240 Максимальная скорость , км/ч 185 Крейсерская скорость , км/ч 150 Практическая дальность, км 450 Практический потолок, м 5500 Экипаж, чел 2 Si.202 Hummel Разработчик: Siebel Страна: Германия Первый полет: 1938 Тип: Учебно-тренировочный самолет ЛТХ Доп. информация Самолёт Si.202 был разработан под руководством конструктора Фридриха Фехера, работавшего на фирму Siebel Flugzeugwerke KG в Халле. Работы на легким одномоторным самолётом предназначенным для обучения пилотов и выполнения курьерских функций начались в 1937 году. Наверняка толчком к его созданию послужили британские легкие самолёты, построенные фирмами Percival и Miles. Целая серия удачных легких монопланов типа М.9 \ М.19 "Master" и "Proctor" с 1937 года составляли основу тренировочной авиации Великобритании и нередко привлекались для выполнения других задач. Для всех вышеперечисленных самолётов была характерна двух-трехместная кабина, низкое расположение крыла и двигатель небольшой мощности. Благодаря использованию недефицитных материалов и простоте в изготовлении эти самолёты строились тысячами и долго служили после завершения войны. Примерно те же задачи ставил перед собой и Ф.Фехер. В ходе проектирования самолёта, получившего обозначение Si.202, было решено, что его конструкция будет цельнодеревянной с преимущественно фанерной обшивкой. Пилот и курсант (или пассажир) располагались в закрытой просторной кабине плечом к плечу, что заметно улучшало их взаимодействие в полёте. Некоторые вопросы возникли только при выборе силовой установки, но их планировалось решить уже в ходе постройки прототипов. Первый прототип Si.202V-1 (D-ESFH) поступил на испытания в мае 1938 г. и оснащались радиальным двигателем Salmson AD9b (59 л.с.). Опыт оказался успешным, но от французского мотора в скором времени отказались, хотя с ним же в конце года построили четвертый прототип Si.202V-4 (D-EHCB). Предполагалось, что они станут образцами для серии Si.202А. Что случилось со вторым прототипом неизвестно, но следовавший за ним Si.202V-3 получил четырехцилиндровый рядный двигатель Walter "Micron" II (62 л.с.). В конце концов немецкие инженеры остановились на отечественном моторе фирмы Zundapp. Первая предсерийная партия Si.202B с моторами Zundapp 9-092 (55 л.с.) была выпущена в небольшом количестве в 1939 году и в скором времени её сменили самолёты модификации Si.202C с моторами Hirth НM 515 (60 л.с.). От предыдущей серии, кроме двигателя, они отличались новой формой крыла и горизонтального оперения, получивших более округлые очертания. Постройка самолётов Si.202C продолжалась около двух лет - в 1939 году были получены первые 25 машин, а с 1940 по март 1941 гг. построили ещё 41 самолёт. Их использовали преимущественно для курьерских целей. В большую серию самолёты Si.202 не попали по вполне прозаической причине - в 1940 году место лидера безоговорочно среди связных машин занял Fieseler Fi.156 и надобность в аналогичном самолёте более не ощущалась. ЛТХ: Модификация Si.202B Размах крыла, м 10.63 Длина, м 6.38 Высота, м 1.85 Площадь крыла, м2 14.00 Масса, кг пустого самолета 320 максимальная взлетная 550 Тип двигателя 1 ПД Zundapp 9-092 Мощность, л.с. 1 х 55 Максимальная скорость , км/ч 160 Крейсерская скорость , км/ч 140 Практическая дальность, км 500 Практический потолок, м 3000 Экипаж, чел 2 Si.204 Разработчик: Siebel Страна: Германия Первый полет: 1941 Тип: Легкий вспомогательный самолет ЛТХ Доп. информация Фирма "Зибель флюгцойгверке" возникла в 1935-м под названием "Флюгцойгверке Галле" (она располагалась в городе Галле). У ее истоков стоял известный летчик-спортсмен иконструктор Ганс Клемм. Конструкторское бюро фирмы, которое возглавил инженер Фридрих Фехер, начало свою деятельность с доработки проекта двухмоторного легкого пассажирского самолета Клемм Kl-104. В 1936-м фирма перешла к Ф.Зибелю, тоже известному летчику, и стала именоваться "Зибель флюгцойгверке Галле". В конце 1939-го Фехер начал работать над проектом нового самолета Si-204, заказанного авиакомпанией "Дойче люфтганза". Ей требовался двухмоторный самолет для восьми пассажиров и двух членов экипажа. Фехер спроектировал цельнометаллический двухкилевой свободнонесущий моноплан с нижним расположением крыла. Его мотоустановка состояла из двух рядных двигателей воздушного охлаждения Аргус As410А по 465 л.с. Основные стойки шасси убирались назад в мотогондолы, в поднятом положении колеса частично выступали из створок гондол, защищая их при вынужденной посадке. Хвостовое колесо не убиралось. Таким образом, для конца 1930-х Si-204 являлся вполне современной машиной. Проектирование завершили довольно быстро. В мае 1941-го первый опытный экземпляр Si-204V1 совершил первый полет. Машина продемонстрировала хорошие летные данные, устойчивость и простоту в пилотировании. После постройки еще одного опытного самолета в Галле изготовили установочную серию Si-204А-0, а затем небольшое количество усовершенствованных серийных Si-204А-1. Поскольку Вторая мировая война уже находилась в разгаре, большая часть построенных летательных аппаратов попала не в гражданскую авиацию, а в "Люфтваффе", где их эксплуатировали как связные и учебные. Для обучения экипажей бомбардировочной и разведывательной авиации заказали специальный вариант Si-204D. На нем предполагалось тренировать летчиков в пилотировании двухмоторных самолетов и "слепом" полете, обучать штурманов и радистов. Считали, что Si-204D заменит устаревший Фокке-Вульф FW-58. От конструкторов требовалось приблизить компоновку и оборудование кабин к боевым машинам. В итоге спроектировали новую сильно остекленную носовую часть фюзеляжа, несколько напоминающую бомбардировщик Не-111Н. Опытным образцом модификации "D" стал Si-204V3. Он успешно прошел испытания, подтвердив соответствие требованиям военных. Но завод в Галле серийных Si-204D не строил. Предприятия в "Рейхе" сосредотачивались на выпуске основных типов боевых самолетов. В Галле поставили на поток бомбардировщик Ju-88. Выпуск менее приоритетных учебных и транспортных машин начали передавать на заводы оккупированных стран. Для Si-204D нашли подходящие мощности в Чехословакии и Франции. Во Франции немецкие власти загрузили производством "Зибелей" завод концерна SNCAC в Бурже и приступили к их освоению в начале 1942-го. Оккупанты выдали фирме заказ на 450 самолетов модификаций "А" и "D". Именно в Бурже выпустили установочную серию Si-204D-0 и стали собирать Si-204D-1, отличавшиеся по комплектации и размещению оборудования. Все серийные машины модификации "D" оснащались моторами Аргус As411ТА-1 взлетной мощностью по 580 л.с. Но производство во Франции разворачивалось вяло. Здесь сказывались нехватка комплектующих и квалифицированных кадров, да и работа французских подпольщиков, неоднократно совершавших акты саботажа. Всего к августу 1944-го, когда завод встал совсем, изготовили только 150 самолетов. В "протекторате Богемии и Моравии" немцам повезло больше. Там они привлекли к этой программе сразу три предприятия - "Аэро" и "ЧКД-Прага" в Праге и "Вальтер" в Янонице. Производство начали в июне 1942-го. За годы оккупации чехи выпустили 1007 "Зибелей". Эти машины были широко распространены во многих летных школах "Рейха". Их использовали и на фронте как легкие транспортные и штабные. Для дальних полетов в фюзеляже устанавливали дополнительные бензобаки, поставлявшиеся заводом как комплекты для переделки в полевых условиях. "Зибели" заслужили отличную репутацию как прочные, надежные и неприхотливые машины. Часть этих самолетов подверглась различным переделкам. Их оснащали устройствами для буксировки планеров, различной аппаратурой для использования в качестве летающих лабораторий. Когда на немецких ночных истребителях появились радиолокационные станции, возникла необходимость готовить радиооператоров. Для этого приспособили Si-204D, в носовой части которых монтировали антенны. На "Зибелях" ставили РЛС FuG218V2R и FuG217R. Один из основных недостатков Si-204D - отсутствие вооружения, что не позволяло выполнять многие упражнения программы учебно-боевой подготовки. Старый FW-58 имел как стрелковое, так и бомбовое вооружение. Поэтому конструкторы в Галле разработали проекты установки бомбодержателей, пулеметных турелей и прочего необходимого оборудования. Но серийно подобные учебные машины не строились, хотя в некоторых летных школах проводили подобное переоборудование "Зибелей" самостоятельно. Зато появилась модификация Si-204E - боевой "Зибель". Под носовой частью фюзеляжа смонтировали два неподвижных 13-мм пулемета MG131. Из них вел огонь пилот, в кабине которого поставили прицел Revi16A. Третий такой же пулемет смонтировали в экранированной турели HDL 131 сверху за пилотской кабиной. Прозрачный купол турели был хорошо виден и является самым заметным внешним признаком модификации "Е". В бывшей пассажирской кабине установили кассетные бомбодержатели ETC для 50-кг или 70-кг бомб. Максимально размещалось в фюзеляже до 12 бомб по 70 кг. Бомболюк, закрывавшийся створками, прорезали в нижней части фюзеляжа. Существовала и наружная подвеска. На держателях под фюзеляжем (перед бомболюком) подвешивались бомбы калибра от 50 до 500 кг. Не правда ли, две "пятисотки" - не слабая боевая нагрузка для бывшей учебной машины? Если "Зибель" нес бомбы только внутри, то еще до 160 кг осветительных бомб размещались под крылом. Бомбометание осуществлялось при помощи прицела Летфе 7К. Экипаж Si-204E состоял из четырех человек. На пилотские сиденья навесили бронеспинки с заголовниками. Взлетный вес Si-204E при максимальной бомбовой нагрузке достигал 6000 кг, в то время как у Si-204D даже с дополнительными бензобаками не превышал 5600 кг. Два Si-204D переделали в опытные V22 и V23. За ними последовала малая серия машин типа Е-0. Три Si-204E-0 направили на войсковые испытания в Белоруссию. Их рассматривали как специальные противопартизанские самолеты. Размах действий белорусских партизан вынудил немцев бросить против них не только регулярные войска, но и бронетехнику и авиацию. С воздуха карателей поддерживало "Эйнзатцкоммандо Лидтке" (по фамилии командира) из трех эскадрилий. Укомплектовали его всяким старьем - от Bf-109 ранних серий до незабвенных "Юнкерс" F-13 образца 1920-го, кое-как переделанных в штурмовики. Вот туда и передали три Si-204E. Но, несмотря на значительно более современный уровень, больших лавров "Зибели" не снискали. В некоторых источниках говорится о попытках немцев применить Si-204E в качестве ночных бомбардировщиков на фронте, расцененных как крайне неудачные. Кроме установочной серии "Е-0" эти машины более не выпускались. К концу войны в Германии стала сказываться нехватка сырья. В том числе и алюминия. В Галле разработали технологию изготовления отъемных частей крыла и оперения из дерева. Но в серийное производство подобную смешанную конструкцию внедрить не успели. Довольно много "Зибелей" использовалаось в СССР. Их много захватили в конце войны. Сперва трофейные Si-204 эксплуатировали в основном военные. Штабы многих полков и дивизий, дислоцированных в Германии, пользовались "Зибелями" для служебных полетов. Самолеты эти числились сверхштатными и часто их наличие в документах не отражалось. Позже их официально зарегистрировали и частично перегнали на территорию СССР. Заинтересовалась ими и гражданская авиация, у которой машин такого класса не было. Там образовался разрыв между двумя массовыми категориями - большими Ли-2 и С-47 и маленькими По-2. Долгожданный антоновский биплан никак не появлялся. Вот и решили попробовать "Зибель". Первым из гражданских ведомств эти самолеты получило Управление полярной авиации ГУСМП. Парк его сильно поредел за годы войны. Управление начало пополняться трофейной техникой летом 1945-го. В июне - августе экипажи Московской авиагруппы ГУСМП перегнали из Германии среди прочих самолетов девять "Зибелей" (у нас они назывались Си-204). Два Си-204 остались в Москве для транспортных перевозок в средней полосе, а все остальные отправили в Красноярск, на завод No.477 им.Побежимова для доработки под условия эксплуатации на севере. Для Си-204 сделали 10 комплектов лыж, так как планировалось получить всего 10 таких самолетов. Уже в 1945-м начались полеты Си-204 на севере. В Чукотскую авиагруппу поступил самолет Н-370. Его перегнали из Москвы в конце июля. Эта машина никак для холодов не оборудовалась и почти не использовалась. В сентябре 1946-го ее вернули в Москву для доработки. Зато еще в мае - июне прилетели еще три "Зибеля". Вернее, долетели-то два. Н-379 разбили при перегонке. Пилот К.Ф.Куканов вел Си-204 из Зырянки в Кресты Колымские. Отказал левый мотор, затем перегрелся правый. Последовала вынужденная посадка на косу реки Федотиха, после которой машину списали. Еще три "Зибеля" вошли в Игарскую авиагруппу. За 1946-й Си-204 ГУСМП налетали 596 часов. К апрелю 1947-го в Полярной авиации числились девять Си-204. За тот год ГУСМП потеряло три "Зибеля". Один Н-414 разбился в мае в Тульской области. Отказ одного и сбои второго мотора привели к вынужденной посадке. Второй Н-408 пал жертвой самоуверенности летчика Вяльцева. Ему непременно хотелось сесть на аэродром Чокурдах на одном двигателе. Но пилот не справился, машина пошла поперек полосы и ударилась о берег Индигирки. Причина гибели третьего "Зибеля", Н-409, осталась невыясненной. После взлета в Дудинке он потерял скорость и упал. Пилот В.П.Брехов погиб. После этой серии аварий и катастроф пришли к выводу, что немецкие самолеты все-таки плохо приспособлены к работе на севере, а произведенные доработки недостаточны. Си-204 не проходили специальных испытаний в условиях низких температур. В итоге в 1948-м Полярная авиация сняла "Зибели", число которых к этому времени достигло 12, с эксплуатации. Самолеты по большей части передали другим ведомствам. На линиях "Аэрофлота" эти машины появились немного позже, чем у полярников. ГВФ они заинтересовали в первую очередь на предмет возможности эксплуатации на Памире. Там продолжали летать на Хорог давно устаревшие П-5 (разоруженные Р-5). Самолетам было уже около десяти лет, выпуск стоявших на них моторов М-17Ф тоже давно прекратили. Другие имевшиеся у ГВФ машины либо не могли сесть на тамошних площадках, либо не обладали достаточным потолком для полетов в горах. Первоначально хотели заменить П-5 на немецкие трофейные самолеты "Юнкерс" W34. В качестве альтернативы этому одномоторному "юнкерсу" для полетов в горах рассматривался Си-204. Для пробной эксплуатации один Си-204 одолжили у ГУСМП. К концу августа 1945-го его перегнали в Сталинабад, но полеты в Хорог задержались из-за отказа одного двигателя. Мотор срочно доставили самолетом и рейсы начались. После месяца успешной эксплуатации в высокогорье этот "Зибель" вернули в Полярную авиацию, а начальник ГУ ГВФ Астахов попросил у ВВС выделить 20 трофейных Си-204. Всего же, по оценкам управления, для линий в горных районах требовалось не менее 50 таких машин. К концу 1945-го в ГВФ поступил первый "собственный" Си-204. Его отправили в Таджикистан, но по дороге самолет совершил вынужденную посадку в Актюбинске. Месяцем позже в Таджикистане находились уже два "Зибеля" и еще один гнал туда же экипаж из 10-й гвардейской транспортной дивизии. Чуть позже дислокацию Си-204 изменили: один попал в Узбекистан, один - в Армению и один остался в Таджикистане. В последнем работал и еще один самолет, вновь взятый взаймы у ГУСМП. Во второй половине 1946-го "Зибель" появился и в Азербайджане. В мае того же года ВВС предложили отдать семь самолетов, находившихся в Чехословакии и требовавших ремонта. Ремонт вел завод в Праге, которые их и строил при немцах. Оплачивал работы из своего валютного фонда ГВФ. Эти машины прибыли в СССР уже на следующий год. Си-204 пользовался хорошей репутацией у летного и технического состава. Он обладал хорошей маневренностью, был несложен в управлении, отличался прекрасным обзором из пилотской кабины - весь нос был сплошь остеклен. Проблемы в основном связывались с моторами "Аргус", которые нередко глохли в полете. Так, в марте 1947-го, проверяя в воздухе самолет с подозрительно работавшим двигателем, попал в аварию пилот-инструктор Армянского авиаотряда Симонянц. На посадочном кругу двигатель то убавлял обороты, то вновь приходил в норму. Симонянц замешкался с посадкой, так как у него упорно не желала выходить правая стойка шасси. В итоге мотор встал на высоте около 100 м. Недолетев до полосы, "Зибель" врезался в большой сарай. Экипаж получил ранения. За 1946-й ГВФ получил четыре Си-204. Далее роль немецких самолетов в отечественной гражданской авиации неуклонно сокращалась. Высвободившиеся из расфомированных транспортных дивизий и полков Ли-2 и С-47 вернулись на внутрисоюзные линии. Большой необходимости в немецких машинах уже не ощущалось. Начался процесс списания по износу, но пока еще достаточно медленный. Некоторые самолеты передали в ведомственную авиацию. В июне 1947-го вышел приказ начальника Главного управления ГВФ о списании и дальнейшем использовании трофейной техники. К декабрю всего имелось семь Си-204. В 1948-м ГВФ принял последний трофейный самолет, единственный Си-204. Зато велось интенсивное списание: за год из списков исчезли четыре Си-204. В ноябре новый начальник ГВФ Байдуков запланировал после поступления в 1-м квартале 1949-го первых Ан-2 полностью снять с эксплуатации "Зибели". Получение Ан-2 несколько задержалось, но от немецких машин в 1949-м действительно полностью отказались. По результатам проводившейся в мае того года переписи самолетов ГВФ в наличии оставались два Си-204 (оба подлежали списанию по износу). К июню в списках самолетов ГВФ оставался один "Зибель". К концу года не стало и его. У наркомата (затем министерства) авиационной промышленности авиапарк был не меньше, чем у ГУСМП. И трофейных немецких самолетов тоже хватало. После передачи части техники из ГВФ к октябрю 1947-го имелось пять Си-204. С 1948-го и здесь начался процесс постепенного списания трофейной техники. В том году пошли на слом три Си-204 (один из них после аварии). К концу 1949-го у министерства авиапромышленности оставались три Си-204. Все их списали в 1-м квартале. Третьим крупным владельцем трофейной техники являлось министерство внутренних дел. В послевоенный период из его ведения уже убрали погранохрану и, соответственно, ее авиацию. Зато оставалась целая империя лагерей, обслуживавших заводы, прииски, лесоразработки, стройки. Нужды этих предприятий обслуживала, так называемая, "хозяйственная" авиация МВД. Главное управление лагерей железнодорожного строительства обладало тремя Си-204, которые использовались для перевозки людей и грузов, а также для аэрофотосъемки. К апрелю 1949-го от этого хозяйства остался один Си-204, который эксплуатировался до начала 1950-го. Главное управление Гидрометеослужбы получило в 1948-м от ГУСМП девять Си-204. Этим машинам дали новые номера - от М-351 до М-360. Их разбросали поодиночно по разным отрядам и звеньям - в Москве, Ленинграде, Алма-Ате... К апрелю 1950-го "Зибелей" осталось всего пять. К концу весны четыре из них списали. Когда на слом пошел последний - неизвестно. И, наконец, трест "Сельхозаэросъемка" министерства земледелия получил единственный Си-204 в 1947-м от Полярной авиации. На машине нанесли новый номер Ф-274. Базировалась она в Орше. В итоге к началу 1951-го "Зибелей" в нашей стране уже не осталось. ЛТХ: Модификация Si.204D-1 Размах крыла, м 21.33 Длина, м 13.00 Высота, м 4.25 Площадь крыла, м2 46.00 Масса, кг пустого самолета 3950 максимальная взлетная 5600 топлива 1650 Тип двигателя 2 ПД Argus As 411 Мощность, л.с. 2 х 580 Максимальная скорость , км/ч 364 Крейсерская скорость , км/ч 306 Практическая дальность, км 1400 Практический потолок, м 6400 Экипаж, чел 2 Полезная нагрузка: 8 пассажиров |