| Siemens-Schuckert | |
|
S%^Tt$ - 9777000555000
|
SSW B.I Разработчик: Siemens-Schuckert Страна: Германия Первый полет: 1915 Тип: Разведывательный самолет ЛТХ Доп. информация В 1915 году братья Бруно (Bruno Steffen) и Франц Штеффен (Bruno Franz Steffen) разработали для компании Siemens-Schuckert Werke (SSW) проект разведывательного самолета SSW B.I. Это был двухместный одностоечный биплан, оснащенный двигателем Siemens-Halske Sh.I мощностью 100 л.с. В этом же году самолет передали военным из Brieftauben Abteilung Ostende для проведения испытаний. В ходе испытаний самолет разбился. Его части были переправлены на завод Siemens-Schuckert Werke, где их использовали для строительства моноплана SSW E.II. ЛТХ: Модификация B.I Размах крыла, м 12.40 Длина, м 6.20 Высота, м Площадь крыла, м2 Масса, кг пустого самолета нормальная взлетная Тип двигателя 1 ПД Siemens-Halske Sh.I Мощность, л.с. 1 х 100 Максимальная скорость у земли , км/ч 153 Крейсерская скорость , км/ч Практическая дальность, км Скороподъемность, м/мин Практический потолок, м Экипаж, чел 2 Bourcart Doppeldecker Разработчик: Siemens-Schuckert Страна: Германия Первый полет: 1910 Тип: Легкий самолет ЛТХ Доп. информация В 1903 году компания Siemens & Halske приобрела компанию Elektrizitäts-Aktiengesellschaft vorm. Schuckert & Co. и, соединив с собственными активами, образовала компанию Siemens-Schuckertwerke (SSW) GmbH. С 1908, после покупки компании Protos Automobile GmbH, SSW освоили производство автомобилей. А еще через два года построили свой первый самолет. Инженер Макс Буркарт (Max Bourcart) разработал проект легкого трехместного биплана, получившего наименование Bourcart Doppeldecker. Патент за номером 145547 на эту разработку инженер получил еще в сентябре 1902 года. Конструкция самолета состояла из стальных труб и деревянной обшивки. Силовая установка представляла собой один 50-сильный двигатель Argus, приводящий в движение два толкающих пропеллера. Первый полет биплана состоялся 9 марта 1910 года на аэродроме Bornstedter Feld возле Потсдама. Самолет, пилотируемый Буркартом, преодолел расстояние в 1000 метров. Через два дня Буркарт и еще два пассажира отправились во второй, и как оказалось последний, полет, закончившийся аварийной посадкой. В следующем году Буркарт переделал конструкцию самолета в моноплан (Eindecker), но и эта машина летала совсем недолго. ЛТХ: Модификация Bourcart Doppeldecker Размах крыла, м 9.89 Длина самолета,м Высота самолета,м Площадь крыла,м2 Масса, кг пустого самолета максимальная взлетная Тип двигателя 1 ПД Argus Мощность, л.с. 1 х 100 Максимальная скорость, км/ч Крейсерская скорость, км/ч Практическая дальность, км Практический потолок, м Экипаж, чел 3 Bulldog (Bulldogge) Разработчик: Siemens-Schuckert Страна: Германия Первый полет: 1915 Тип: Легкий самолет ЛТХ Доп. информация Швед Виллехад Форссман (Villehad Henrik Forssman) впервые выступил в качестве строителя дирижаблей в России (в тогда еще русской Риге) в 1910-12 годы. Затем он переехал в Германию, где в начале 1914 года спроектировал и построил моноплан Bulldog (Bulldogge) для принца Фридриха Сигизмунда. С началом военных действий Форсманн присоединился к Siemens-Schuckert Werke, чтобы построить усовершенствованные версии своих монопланов Bulldog. Было разработано две версии самолета - первая со 100-сильным Siemens-Halske Sh.I и вторая - с Mercedes D.I той же мощности. Первый взлетел конце марта, второй - в начале апреля 1915 года. Оба самолета были отклонены военной службой в связи с их общими низкими летными характеристиками и характеристиками управляемости. Вскоре один из них был разобран, а второй еще некоторое время использовался в экспериментальных полетах, в том числе и в программе испытаний самолетов-снарядов. ЛТХ: Модификация Bulldog Размах крыла, м Длина самолета,м Высота самолета,м Площадь крыла,м2 Масса, кг пустого самолета максимальная взлетная Тип двигателя 1 ПД Siemens-Halske Sh.I (Mercedes D.I) Мощность, л.с. 1 х 100 Максимальная скорость, км/ч Крейсерская скорость, км/ч Практическая дальность, км Практический потолок, м Экипаж, чел 1 Siemens-Schuckert D.I Разработчик: Siemens-Schuckert Страна: Германия Первый полет: 1916 Тип: Истребитель ЛТХ Доп. информация Любой человек, мало-мальски знакомый с историей авиации времен Первой мировой войны, взглянув на иллюстрации к этой статье, наверняка скажет: ╚Да это же ╚Ньюпор╩! Известный французский истребитель. Только почему-то с немецкими крестами. Наверное, немцы захватили трофейную французскую машину и нарисовали на ней свои опознавательные знаки╩. Но более подкованный авиалюбитель, скорее всего, обратит внимание, что ╚Ньюпор╩ немного странный. Сразу бросается в глаза большой конический кок винта, каких никогда не было на французских машинах, необычная форма капота, своеобразная конструкция хвостового костыля... Нет, что-то тут не так! И действительно, на снимках вовсе не ╚Ньюпор╩, а его ╚незаконнорожденный отпрыск╩ из Германии - истребитель ╚Сименс-Шуккерт╩ D.I. Фирма ╚Сименс и Хальске╩ по производству электрического и телеграфного оборудования была основана Вернером фон Сименсом и Йоханом Георгом Хальске еще в 1847 году. В 1873-м она объединилась с баварским предприятием ╚Шуккерт-Нюрнберг╩, образовав крупнейший в Германии электротехнический концерн. Но интересы руководства концерна не ограничивались телеграфными аппаратами, динамо-машинами и электролампочками. ╚Сименс-Шуккерт╩ занимался работами в области моторостроения, автомобилестроения и других перспективных сфер, стараясь всегда держаться на острие технического прогресса. Неудивительно, что как только из Америки пришли известия об успешных полетах аэроплана братьев Райт, ╚Сименс-Шуккерт╩ начал собственные разработки летательных аппаратов тяжелее воздуха. Свой первый ╚воздушный корабль╩ фирма построила уже в 1907 году, но, как и многие другие в те времена, он оказался неудачным. За ним в 1909 и 1911 годах последовали еще два летательных аппарата, причем второй из них очень сильно напоминал аэроплан Луи Блерио. Возможно, инженерам фирмы уже тогда пришла в голову мысль, что гораздо проще и надежнее взять и усовершенствовать уже готовый образец, чем самим разрабатывать что-то оригинальное. Затем в авиационной деятельности ╚Сименс-Шуккерта╩ наступил почти трехлетний перерыв. Вернуться на ниву авиастроения ее побудила Мировая война и очень выгодные заказы, которые немецкий Инспекторат Военно-воздушных Сил (Idflieg) раздавал всем, кто брался выпускать аэропланы для германской армии. При концерне вновь образовывается авиастроительное КБ, которое возглавил доктор Вальтер Рейчель. В этом КБ работали известные в дальнейшем инженеры-конструкторы Фроссман, Наталис, Вольф и браться Штеффены. Поначалу они, видимо не желая ╚размениваться на мелочи╩, взялись за наиболее сложный, дорогой и амбициозный проект тяжелого многомоторного бомбардировщика. Самолет ╚Сименс-Шуккерт╩ G.I (позднее переименованный в R.I) создавался по весьма своеобразной схеме с тремя двигателями, размещенными в фюзеляже и соединенными при помощи сложной системы передач между собой, а также с двумя винтами, установленными на стойках между крыльями. Машина впервые поднялась в воздух в мае 1915 г. Ее летные характеристики оказались довольно низкими, равно как и надежность силовой установки. До конца 1916 года на фирме по той же схеме построили еще несколько прототипов, но все они страдали теми же недостатками, и ни один из этих образцов так и не был запущен в серийное производство. В общем, создать нечто оригинальное и в то же время удачное пока не получилось. Тем временем, в 1915 году авиационное КБ фирмы ╚Сименс-Шуккерт╩ решило попытать счастья в области истребительной авиации. Их первой разработкой такого рода стал ╚Сименс-Шукерт╩ E.I - одноместный моноплан с ротативным мотором, сильно напоминающий ранние истребители Фоккера. По своим летным характеристикам он оказался ничем не лучше их, в результате на вооружение его так и не приняли. Было построено около 20 экземпляров, которые использовались только в летных школах. Прервать тоскливую череду неудач фирме помогли ... французы, точнее, захвачнееый немцами в качестве трофея новый французский истребитель ╚Ньюпор╩. Появление этих истребителей на западном фронте вызвало серьезное беспокойство германского авиационного командования, поскольку они обладали неоспоримым превосходством над основными на тот момент немецкими истребителями ╚Фоккер╩ Е.III. По мере насыщения французских и английских истребительных эскадрилий быстрыми и верткими ╚ньюпорами╩ немецкие потери росли, а германское господство в воздухе, завоеванное в 1915 году благодаря ╚фоккерам╩, стало отходить в прошлое. В ответ немцы поначалу не придумали ничего лучше, чем просто скопировать трофейный ╚Ньюпор╩ и запустить его в серийное производство на германских авиазаводах. За эту работу взялись фирмы ╚Альбатрос╩, ╚Эйлер╩ и ╚Сименс-Шуккерт╩. Инженеры ╚Альбатроса╩ подошли к задаче наиболее творчески. Они не стали копировать французскую машину ╚один в один╩, а лишь ╚скрестили╩ слегка переделанную бипланную коробку ╚Ньюпора╩ с фюзеляжем своего истребителя ╚Альбатрос╩ D.II. Так получился весьма удачный ╚Альбатрос╩ D.III, а затем - его дальнейшее развитие - ╚Альбатрос╩ D.V, который выпускался крупными партиями и вскоре стал наиболее массовым истребителем в германских ВВС. ╚Эйлер╩ и ╚Сименс-Шуккерт╩ поступили проще. Они воспроизвели исходный образец почти досконально, внеся в его конструкцию лишь незначительные изменения. ╚Ньюпоры от Эйлера╩ не оставили почти никакого следа в истории, поскольку эта маленькая фирма с небольшими производственными возможностями смогла построить их всего 20-30 штук, причем все они использовались только в летных школах и тыловых подразделениях. Концерн ╚Сименс-Шуккерт╩ взялся за дело с гораздо большим размахом. Первый опытный экземпляр самолета, названного ╚Сименс-Шуккерт╩ D.I, был готов в сентябре 1916 года. На испытаниях он показал неплохие летные данные, которые были не хуже, а в чем-то даже и лучше, чем у исходного образца. В октябре инженер Бруно Штеффен, лично принимавший участие в испытаниях прототипа, достиг на нем потолка в 5000 метров -хороший показатель для того времени. Тем более что ранние истребители Фоккера не могли забираться выше 3500 м, а для относительно нового ╚Ньюпора-16╩ предельной являлась высота 4800 м. 25 ноября фирма получила заказ на 150 экземпляров ╚Сименс-Шуккерта╩ D.I. Серийное производство началось в декабре на заводах в Берлине и Нюрнберге. В целом конструкция этих машин, так же, как и их внешние формы, почти в точности соответствовали ╚Ньюпору╩, за исключением, разве что, очертаний капота, конструкции и схемы амортизации хвостового костыля, а также межкрыльевых стоек, которые были выполнены не из дерева, а из стальных труб с алюминиевыми обтекателями. Кстати, надо отметить, что костыли ╚берлинских╩ и ╚нюрнбергских╩ машин заметно отличались друг от друга. В постледнем случае была применена более изящная и аэродинамичная схема с внутрифюзеляжным амортизатором. Но было в истребителях ╚Сименс-Шуккерт╩ еще одно очень важное, хоть и не бросающееся в глаза отличие от ╚Ньюпора╩. Оно заключалось в силовой установке. Дело в том, что на ╚Сименс-Шуккерте╩ стоял не ротативный, как на ╚Ньюпорах╩, а так называемый биротативный двигатель ╚Сименс-Хальске╩ SH-I мощностью 110 л.с. - плод собственной разработки моторостроительного филиала концерна. Как известно, в ротативных моторах коленчатый вал неподвижен и жестко закреплен в мотораме, а вокруг него вращается картер с цилиндрами. А в еще более экзотичных биротативных двигателях и картер, и коленвал вращаются при работе в противоположные стороны. Такие моторы гораздо сложнее и тяжелее ротативных, зато они позволяют передавать на винт больше мощности при меньшем числе оборотов. Благодаря этому становится возможной установка винтов увеличенного диаметра с повышенным коэффициентом полезного действия. Кроме того, биротативные моторы обеспечивают лучшие условия охлаждения цилиндров и снижают центробежные нагрузки на картер. У SH-I винт и коленвал вращались против часовой стрелки со скоростью 900 оборотов в минуту, а картер с цилиндрами - по часовой стрелке с той же скоростью. В результате взаимная скорость вращения картера и винта составляла 1800 оборотов в минуту, а это - величина практически запредельная для обычных ротативных моторов. Правда, надо отметить, что из-за большой сложности и новизны конструкции SH-I не отличался высокой надежностью, а их обслуживание, особенно - в полевых условиях, было более трудным. На ╚Сименс-Шуккертах╩ D.I использовали как двухлопастные, так и четырехлопастные пропеллеры. Поскольку их диаметр был заметно больше, чем у ╚Ньюпора╩, пришлось соответственно удлинить стойки шасси. В начале 1917 года первые серийные ╚ньюпоры╩ с черными тевтонскими крестами начали поступать на вооружение германских ВВС. Однако к тому времени во фронтовых эскадрах уже появились новые ╚альбатросы╩ D.III. Эта машина благодаря мощному мотору водяного охлаждения и лучшей аэродинамике по всем статьям превосходила немецкую копию французского истребителя. ╚Альбатрос╩ обладал более высокой скоростью, скоропоъдемностью и потолком. Вдобавок его вооружение состояло не из одного синхронного пулемета LMG 08/15, как у ╚Сименс-Шуккер-та╩, а из двух, то есть он имел двойное превосходство в огневой мощи. Не в пользу ╚Сименс-Шуккерта╩ говорило и еще одно обстоятельство, на которое поначалу не обратили внимание. Его почти абсолютное внешнее сходство с ╚Ньюпором╩ могло привести к ошибкам в идентификации со всеми вытекающими отсюда последствиями вплоть до стрельбы по своим. Особенно это касалось расчетов зенитных орудий и пулеметов, которые при открытии огня руководствуются в первую очередь силуэтами самолетов, поскольку с земли далеко не всегда можно быстро и четко рассмотреть опознавательные знаки. В общем, ╚Сименс-Шуккерт╩ был встречен немецкими фронтовыми пилотами, мягко говоря, без восторга. Да и командование быстро утратило к нему интерес. После того как нюрнбергский и берлинский заводы сдали военной приемке в общем счете 95 истребителей (из них 23 построили в Берлине и 72 - в Нюрнберге), Инспекторат ВВС разорвал контракт, отказавшись от дальнейших закупок. Фирме, правда, заплатили неустойку за 55 начатых в постройке, но не законченных самолетов. Также был отменен второй контракт на 100 ╚сименс-шуккертов╩ от 21 марта 1917 г. Приступить к его выполнению фирма так и не успела. Большинство истребителей ╚Сименс-Шуккерт╩ D.I поступило в летные школы и тыловые подразделения, однако некоторые все же попали на западный фронт. В частности отдельные экземпляры этих машин в течение короткого времени числились в составе истребительных ╚штаффелей╩ (эскадрилий) ╧╧1-5, 7, 9, 11 и 14. Насколько мне удалось выяснить, никто из выдающихся германских асов не воевал на ╚Сименс-Шуккерте╩ D.I и сколь-нибудь заметных боевых успехов за ним тоже не числится. Очевидно, поэтому он не привлекает внимания авиационных историков, писателей и моделистов. Но эта машина осталась в истории одним из наглядных примеров того, что в случае необходимости никто, в том числе и немцы, не гнушался заимствованием, а то и прямым копированием удачных зарубежных образцов. ЛТХ: Модификация Siemens-Schuckert D.I Размах крыла, м 7.50 Длина, м 6.00 Высота, м 2.59 Площадь крыла, м2 14.40 Масса, кг пустого самолета 444 нормальная взлетная 654 Тип двигателя 1 ПД Siemens-Halske Sh.I Мощность, л.с. 1 х 110 Максимальная скорость , км/ч 155 Крейсерская скорость , км/ч 132 Продолжительность полета, ч.мин 2.20 Максимальная скороподъемность, м/мин 286 Практический потолок, м 4800 Экипаж 1 Вооружение: два 7.92-мм пулемета LMG 08/15 Siemens-Schuckers D.III Разработчик: Siemens-Schuckert Страна: Германия Первый полет: 1917 Тип: Истребитель ЛТХ Доп. информация 1917 г. на основе лицензии, купленой у польского инженера Генрика Бржеского, был разработан 11-цилиндровый биротативный двигатель Сименс-Хальске Sh.III (160 л. с). Его особенность заключалась в том, что цилиндры и воздушный винт вращались в разных направлениях с угловой скоростью 900 об/мин, обеспечивая относительную угловую скорость вращения в 1800 об/мин. Потерпев неудачу с D.I, инженеры фирмы "Сименс-Шуккерт" под руководством Харальда Вольфа начали разработку истребителя собственной оригинальной конструкции под новый мотор. Самолет представлял собой одностоечный деревянный биплан малых размеров. Он имел короткий, но хорошо обтекаемый фюзеляж круглого сечения, выклеенный из шпона по "роландовской" технологии и двухлонжеронные деревянные крылья с полотняной обшивкой и U-образными стойками. Рули и элероны с роговой аэродинамической компенсацией также обшивались полотном. Киль и стабилизатор выполнены интегрально с фюзеляжем. Вооружение стандартно для немецких истребителей того периода - два синхропулемета LMG 08/15. Самолет под индексом SSW D.III вышел на испытания в октябре 1917-го. Испытания завершились успешно и в декабре были заказаны 20 предсерийных экземпляров истребителя. В январе 1918 г. после ряда доработок серийные самолеты стали поступать на вооружение 2-й истребительной эскадры, сражавшейся на Западном фронте. В феврале последовал более крупный заказ на 80 машин, а уже 16 марта первые из них прибыли на фронт. Однако уже в апреле командир эскадры гауптман Рудольф Бертольд написал рапорт, поддержанный известным пилотом Германом Герингом, об отзыве этой машины с фронта по причине низкой надежности двигателя. Тем не менее Бертольд уже успел оценить потенциал SSW D III, сбив на нем несколько самолетов противника. Поэтому в последний момент он изменил негативный тон рапорта, объективно отметив и достоинства нового истребителя. Все же SSW D III вернули на завод, где винтомоторную группу подвергли очередной модернизации. Для лучшего охлаждения первоначальный цельный мотокапот был обрезан снизу почти до половины. В июле 1918г. истребители были вновь отправлены в строевые части. Большинство из них попали в территориальные авиационные отряды и использовались для перехвата самолетов противника в небе Германии. Один из лучших пилотов 5-го отряда Фриц Беккхардт за боевой вылет в сентябре 1918г. сбил на большой высоте два французских Бреге 14. Свидетелем побед был Э. Удет, который также летал на этом же типе самолета. D.III состоял на вооружении восьми германских истребительных эскадрилий и применялся до конца войны. К концу мая на западном фронте воевали 42 "Сименс-Шуккерта". Летчики отзывались о них очень позитивно. Новый истребитель обладал достаточно высокой скоростью, хорошей маневренностью и отличной скороподъемностью. Правда, оценки механиков были скромнее. Биротативный мотор по-прежнему оставался более "капризным" и сложным в эксплуатации, чем ротативный. Конструкция. Самолет D.III представлял собой одноместный одномоторный истребитель-биплан цельнодеревянной конструкции. Фюзеляж с работающей обшивкой образовывался восемью лонжеронами и шестью шпангоутами, соединенными диагональными усиливающими накладками. По всей длине фюзеляж имел округлое сечение. Обшивка из двух слоев фанеры. Хвостовое оперение составляло интегральную часть фюзеляжа. Капот двигателя, а также верхняя и нижняя стороны фюзеляжа до кабины были обшиты алюминиевым листом. Под фюзеляжем имелся дополнительный сегмент киля, к которому крепился хвостовой костыль, амортизированный резиновым шнуром. Крылья деревянные, двухлонжеронные, прямые, без возвышения, обшитые материей. Элероны с угловой балансировкой из стальных трубок с матерчатой обшивкой на верхних и нижних крыльях. Между крыльями одна пара V-образных распорок и растяжки из стальной проволоки. Рули деревянные, с матерчатой обшивкой, с угловой балансировкой. Шасси с двумя стойками из стальных трубок каплевидного сечения. Колеса с общей осью и пружинным амортизатором. Двигатель - 11-цилиндровый, биротационный "Сименс-Гальске Sh.III" мощностью 118 л.с. (D.III) . Винт деревянный, четырехлопастный. Поскольку кок винта дополнительно ограничивал поток воздуха через двигатель, в нем сделали четыре больших отверстия. Вооружение - два пулемета "Шпандау 08/15" калибра 7,92 мм, установленные на фюзеляже перед кабиной пилота и стреляющие через диск винта с помощью синхронизатора "Шнайдер". ЛТХ: Модификация Siemens-Schuckert D.III Размах крыла, м 8.43 Длина, м 5.70 Высота, м 2.80 Площадь крыла, м2 18.82 Масса, кг пустого самолета 534 нормальная взлетная 725 Тип двигателя 1 ПД Siemens-Halske Sh IIIa Мощность, л.с. 1 х 160 Максимальная скорость , км/ч 180 Крейсерская скорость , км/ч 167 Продолжительность полета, ч.мин 2.00 Максимальная скороподъемность, м/мин 571 Практический потолок, м 5200 Экипаж 1 Вооружение: два 7.92-мм пулемета LMG 08/15 Spandau Siemens-Schuckers D.IV Разработчик: Siemens-Schuckert Страна: Германия Первый полет: 1918 Тип: Истребитель ЛТХ Доп. информация Очередная попытка улучшить характеристики самолета была предпринята в следующей модификации SSW D IV. Новая машина была испытана в августе 1918 г. и сразу запущена в серию. Она отличалась от своего предшественника модернизированной бипланной коробкой крыльев, правые консоли которой были укорочены на семь сантиметров с целью компенсации крутящего момента двигателя. Для улучшения аэродинамики была уменьшена длина растяжек. За счет снижения аэродинамического сопротивления он получился более быстрым, но обладал худшей горизонтальной маневренностью. Эту модификацию также приняли на вооружение под обозначением D.IV для оснащения эскадрилий ПВО. В апреле фирма получила заказ на 50 таких самолетов. D.IV хорошо проявил себя как перехватчик против скоростных бомбардировщиков союзников типа "Де Хэвилленд" DH.4, DH.9 и "Бреге-14". "Сименс Шуккерты" обладали высокой скоростью и наивысшей среди истребителей с ротативными моторами скороподъемностью. При этом скороподъемность D.IV по некоторым оценкам вообще была лучшей из всех самолетов первой мировой войны. Высоту 8100 м он набирал за 36 минут. Однако из-за меньшей площади крыла он проигрывал D.III и некоторым другим истребителям в маневренности. Но главным, так до конца и не устраненным недостатком "Сименс Шуккертов", помешавшим их широкому распространению, была ненадежная работа двигателей. Летом фирма получила заказы на 110 истребителей, а осенью - еще на 200, однако до конца войны построили только 123 машины, причем лишь около половины из них успели принять участие в боевых действиях. Всего до конца войны построено 178 экземпляров, из них 134 в варианте D.III и 44 - D.IV. 44 самолета собрали уже после подписания перемирия, но почти все они были уничтожены по условиям Версальского договора, запрещавшего побежденной Германии иметь боевую авиацию. Конструкция. Самолет D.IV представлял собой одноместный одномоторный истребитель-биплан цельнодеревянной конструкции. Фюзеляж с работающей обшивкой образовывался восемью лонжеронами и шестью шпангоутами, соединенными диагональными усиливающими накладками. По всей длине фюзеляж имел округлое сечение. Обшивка из двух слоев фанеры. Хвостовое оперение составляло интегральную часть фюзеляжа. Капот двигателя, а также верхняя и нижняя стороны фюзеляжа до кабины были обшиты алюминиевым листом. Под фюзеляжем имелся дополнительный сегмент киля, к которому крепился хвостовой костыль, амортизированный резиновым шнуром. Крылья деревянные, двухлонжеронные, прямые, без возвышения, обшитые материей. Элероны с угловой балансировкой из стальных трубок с матерчатой обшивкой на верхних и нижних крыльях. Между крыльями одна пара V-образных распорок и растяжки из стальной проволоки. Рули деревянные, с матерчатой обшивкой, с угловой балансировкой. Шасси с двумя стойками из стальных трубок каплевидного сечения. Колеса с общей осью и пружинным амортизатором. Двигатель - 11-цилиндровый, биротационный "Сименс-Гальске Sh.IIIa " мощностью 147 кВт. Винт деревянный, четырехлопастный. Поскольку кок винта дополнительно ограничивал поток воздуха через двигатель, в нем сделали четыре больших отверстия. Вооружение - два пулемета "Шпандау 08/15" калибра 7,92 мм, установленные на фюзеляже перед кабиной пилота и стреляющие через диск винта с помощью синхронизатора "Шнайдер". ЛТХ: Модификация Siemens-Schuckert D.IV Размах крыла, м 8.35 Длина, м 5.70 Высота, м 2.72 Площадь крыла, м2 15.12 Масса, кг пустого самолета 540 нормальная взлетная 735 Тип двигателя 1 ПД Siemens-Halske Sh IIIa Мощность, л.с. 1 х 160 Максимальная скорость , км/ч 190 Крейсерская скорость , км/ч 172 Продолжительность полета, ч.мин 2.30 Максимальная скороподъемность, м/мин 536 Практический потолок, м 6000 Экипаж 1 Вооружение: два 7.92-мм пулемета LMG 08/15 Spandau Siemens-Schuckers D.VI Разработчик: Siemens-Schuckert Страна: Германия Первый полет: 1919 Тип: Истребитель ЛТХ Доп. информация В апреле 1918 года Idflieg заказало компании Siemens-Schuckert Werke постройку двух прототипов истребителя-моноплана E.IV с крылом типа "парасоль". В сентябре обозначение самолета изменили на D.VI, но до окончания войны его так не удалось испытать. Только в 1919 году обе машины (серийные номера 3054 и 3055/17) удалось испытать. На испытаниях машина показала прекрасные летные качества, развив скорость в 221 км/ч. Интересной и очень полезной особенностью D.VI стал отделяемый топливный бак, закрепленный под фюзеляжем. Он мог аварийно отбрасываться в случае пожара. Испытания проходили с февраля по май 1919 года. В ходе их один самолет бы разрушен, а второй был разрушен сотрудниками компании, чтобы предотвратить его передачу союзникам. ЛТХ: Модификация D.VI Размах крыла, м 9.37 Длина, м 6.50 Высота, м 2.72 Площадь крыла, м2 12.46 Масса, кг пустого самолета 540 нормальная взлетная 710 Тип двигателя 1 ПД Siemens-Halske Sh IIIa Мощность, л.с. 1 х 160 Максимальная скорость , км/ч 221 Крейсерская скорость , км/ч 195 Практическая дальность, км 350 Максимальная скороподъемность, м/мин Практический потолок, м Экипаж, чел 1 Вооружение: два 7.92-мм пулемета LMG 08/15 Spandau Siemens-Schuckert DD.5 Разработчик: Siemens-Schuckert Страна: Германия Первый полет: 1915 Тип: Истребитель ЛТХ Доп. информация Первым истребителем разработанным братьями Бруно (Bruno Steffen) и Францом Штеффенами (Bruno Franz Steffen) для компании Siemens-Schuckert Werke стал DD.5. Единственный экземпляр самолета был закончен осенью 1915 году и представлял собой одноместный деревянный биплан, оснащенный девятицилиндровым ротативным двигателем Siemens-Halske Sh.I мощностью 100 л.с. Вооружение самолета состояло из одного переднего неподвижного 7,92-мм пулемета LMG 08/15 Spandau. DD.5 был испытан в Idflieg в 1916 году и забракован из-за посредственных аэродинамических качеств и плохого обзора из кабины. Дальнейшие работы над проектом были остановлены в пользу более перспективного проекта, ставшего в последствии серийным D.I. ЛТХ: Модификация DD.5 Размах крыла, м 7.30 Длина, м 5.80 Высота, м Площадь крыла, м2 Масса, кг пустого самолета 480 нормальная взлетная 660 Тип двигателя 1 ПД Siemens-Halske Sh.I Мощность, л.с. 1 х 100 Максимальная скорость , км/ч Крейсерская скорость , км/ч Продолжительность полета, ч.мин Максимальная скороподъемность, м/мин Практический потолок, м Экипаж, чел 1 Вооружение: два 7.92-мм пулемета LMG 08/15 Siemens-Schuckert DDr.1 Разработчик: Siemens-Schuckert Страна: Германия Первый полет: 1917 Тип: Истребитель ЛТХ Доп. информация В середине Первой мировой в Германии среди авиастроительных фирм началась мода на создание трипланов. Не осталась в стороне и компания Siemens-Schuckert Werke. В 1917 году на ней построили истребитель, получивший название DDr.1. Это был одноместный деревянный трехплан, оснащенный тянущим и толкающим воздушными винтами и двумя ротативными двигателями Siemens-Halske Sh.I мощностью 110 л.с. каждый. Вооружение состояло из двух синхронизированных 7,92-мм пулеметов LMG 08/15 Spandau. Первый полет прототипа состоялся 9 ноября 1917 года. Уже в первом полете самолет потерпел аварию. Восстанавливать самолет не стали, заодно забросив и проект модернизированного истребителя DDr.II с двумя двигателями Siemens-Halske Sh.III (160 л.с.) ЛТХ: Модификация DDr.1 Размах крыла, м 10.90 Длина, м 5.80 Высота, м Площадь крыла, м2 30.00 Масса, кг пустого самолета 680 нормальная взлетная 910 Тип двигателя 2 ПД Siemens-Halske Sh.I Мощность, л.с. 2 х 110 Максимальная скорость , км/ч Крейсерская скорость , км/ч Продолжительность полета, ч.мин Максимальная скороподъемность, м/мин Практический потолок, м Экипаж, чел 1 Вооружение: два 7.92-мм пулемета LMG 08/15 Siemens-Schuckert E.I(III) Разработчик: Siemens-Schuckert Страна: Германия Первый полет: 1915 Тип: Истребитель ЛТХ Доп. информация На рубеже девятнадцатого и двадцатого столетий крупная немецкая компания Siemens-Schuckert (основана в 1847 году как машиностроительный завод Siemens-Halske) занималась электротехникой. В 1907 году компания открыла отделение, занимавшееся изготовлением √ в основном в военных целях √ летательных аппаратов легче воздуха (дирижаблей). В 1909 году компания стала интересоваться летательными аппаратами тяжелее воздуха. Работы с аэропланами продолжались около двух лет без какого-либо серьезного успеха. Деятельность компании Siemens-Schuckert в авиастроении была прекращена в 1911 году после заключения командования прусской армии, что летательные аппараты тяжелее воздуха в современной войне не будут иметь применения в силу своей совершенной бесполезности. Однако три года спустя все изменилось. В 1914 году незадолго до начала Первой Мировой войны немецкие шпионы внимательно следили за маневрами французской армии √ потенциального врага Германии ╧1 √ и сообщали в Берлин, что французы не только успешно используют самолеты различных типов для воздушной разведки, но "имеют множество аэропланов". Эти сообщения, конечно, повлияли на решение командования германской армии. Мнение относительно аэропланов было сменено на противоположное: были организованы воздушные силы, заинтересованные в заказе и закупке самолетов. Вслед за контрактами появились новые немецкие авиастроительные компании в них заинтересованные. В числе этих фирм оказалась и компания Siemens-Schuckert: в Нюрнберге в одном из её филиалов по производству трансформаторов и в Берлине в филиале по производству динамо-машин были открыты авиастроительные отделения, оснащённые всем необходимым. Созданный филиал получил название Siemens-Schuckert Werke (SSW), который вскоре из берлинской фабрики стал самостоятельным предприятием, наняв конструкторами в Нюрнберг инженеров братьев Франца и Бруно Штеффенов и Виллехада Форсманна в Берлин. Оба брата Штеффены были пилотами, но Бруно предпочитал чертежную доску, а Франц в свою очередь сидел в кабине самолета. В то время как в Берлине Виллехад Форрсманн начал создавать гигантский бомбардировщик типа "R" (машина создавалась под большим влиянием русского четырехмоторного бомбардировщика "Илья Муромец"), братья Штеффен в Нюрнберге разрабатывали небольшие одноместные машины √ предшественники самолетов-истребителей. Осенью 1915 года, когда война уже шла с применением всех сил и когда на Западном фронте немецкой стороной с успехом применялись монопланы компании Fokker, подобную машину предложил Бруно Штеффен. Получивший обозначение SSW E.I самолет по сравнению с машиной Энтони Фоккера имел более прочную конструкцию, большую аэродинамическую чистоту и горизонтальное оперение обычного типа, в то время как у истребителя Fokker E.I горизонтальное оперение состояло исключительно из рулей высоты и не имело неподвижного стабилизатора. Фюзеляж SSW E.I имел силовой набор из деревянных брусьев прямоугольное поперечное сечение с плавно закругленной верхней стороной и с фанерной обшивкой. Фанерная обшивка также была у стабилизатора и небольшого киля. Руль направления имел силовой набор из стальных труб и полотняную обшивку. Силовой набор двухлонжеронного крыла состоял из стальных труб, являвшихся основой ферменной конструкции лонжеронов, и деревянных нервюр. Во внутренних диагональных креплениях крыла и в его задней кромке использовались тросы. Обшивка крыла была полотняной. Поскольку на крыле элеронов установлено не было, то для поперечного управления применялось гоширование крыла. Перекос крыла выполнялся при помощи кронштейнов, установленных на фюзеляже и стойках шасси, и системы тросов. Высокие прочные стойки шасси были изготовлены из обтекаемых профилированных стальных труб и были оснащены амортизацией в виде мягкой резины. Одиночные колеса стоек были соединены межколесной осью. Силовая установка самолета состояла из "своего" ротативного девятицилиндрового двигателя Siemens-Halske Sh.I, развивавшего мощность 100 л.с. (74 кВт) и вращавшего двухлопастный деревянный винт. Для улучшения обтекания двигатель устанавливался в капот, изготовленный из листов алюминия. С технической точки зрения двигатели Siemens-Halske Sh.I представляли определенный интерес, поскольку редуктор и блок цилиндров относительно неподвижного коленчатого вала вращались в сторону противоположную стороне вращения винта, установленного на удлиненной передней части. Капот был характерным по тем временам, т.е. двигатель был размещен в своего рода моторной раме, которая подкрепляла передний подшипник двигателя. Топливный бак размещался в фюзеляже позади сиденья пилота. Прототип, отличавшийся от позже построенных серийных машин конусом на ступице винта, был оснащен одним синхронизированным 7,92-мм пулеметом LMG 08/15 (системы Хайрама Максима) производства оружейного завода в Шпандау. Изготовление прототипа было завершено в Нюрнберге в октябре 1915 года, но в Берлине испытания самолета, пилотируемого Францем Штеффеном, начались лишь 17 марта следующего года. После испытаний в Адлерсхофе, прошедших вполне удовлетворительно, инспекторат немецкой авиации (Idflieg) заказал двадцать машин данного типа. Все они были изготовлены в Нюрнберге. Изготовленные самолеты отдельными экземплярами были отправлены на Западный фронт в части, оснащенные монопланами компаний Fokker и Pfalz. Бруно Штеффен продолжил развитие самолетов данного типа и в начале 1916 года совершил первый полет аэроплан E.II, оснащенный вместо ротативного мотора шестицилиндровым рядным 120-сильным (88 кВт) двигателем водяного охлаждения Argus As.II и соответствующей системой охлаждения. Siemens-Schuckert E.II усиленно испытывался и предлагался. Однако, 26 июня 1916 года во время демонстрации над аэродромом Дёбериц (Döberitz) прототип разбился, а его пилот Франц Штеффен погиб. Эта катастрофа поставила крест на Siemens-Schuckert E.II. Бруно Штеффен еще пытался улучшить машину, создав версию SSW E.III, которую Idflieg заказала в количестве шести экземпляров. От первоначального E.I новый самолет отличался установкой более простого в эксплуатации ротативного двигателя Oberursel Ur.I, имевшего ту же мощность, что и Sh.I, но отличавшегося большим весом. Истребители SSW E.III воевали на Западном фронте, но из-за их малого количества этот факт в летописи войны отражен не был. К сожалению его технические данные, также как и прототипа SSW E.II, не сохранились. Следует сказать, что незадолго до своей гибели Франц Штеффен предложил другой вариант модернизации конструкции E.I, в котором фюзеляж остался без изменений, но была установлена бипланная крыльевая коробка. Крылья, имевшие ярко выраженную трапециевидную форму, соединялись с фюзеляжем и между собой профилированными стойками. Также в новом самолете было увеличено вертикальное оперение. Изготовленный прототип, получивший обозначение SSW DD 5, в августе 1916 года √ уже после гибели Франца Штеффена √ был официально протестирован Idflieg. Результаты испытаний были сочтены неудовлетворительными и самолет остался в единственном экземпляре, так и не получив военного обозначения. Затем компанию SSW ждал большой успех, когда она приняла предложение Idflieg и под обозначением SSW D.I построила в Нюрнберге большую серию истребителей-бипланов, представлявших собой немецкую копию французского истребителя Nieuport 17. Следует добавить, что предложение Idflieg приняли и другие авиастроительные компании. Так компания Euler, которая создала практически копию "ньюпоров", также получивших обозначение D.I. Со своей стороны компания Albatros пошла по пути внесения изменений в конструкцию. Эти изменения породили успешный и знаменитый D.III, в котором он влияния "ньюпора" осталось лишь размещение несущих поверхностей. (c) alternathistory.org.ua ЛТХ: Модификация Siemens-Schuckert E.I Размах крыла, м 10.00 Длина, м 7.10 Высота, м 2.80 Площадь крыла, м2 16.00 Масса, кг пустого самолета 475 нормальная взлетная 675 Тип двигателя 1 ПД Siemens-Halske Sh.I Мощность, л.с. 1 х 100 Максимальная скорость , км/ч 140 Крейсерская скорость , км/ч 110 Продолжительность полета, ч.мин 1.30 Максимальная скороподъемность, м/мин Практический потолок, м 4500 Экипаж 1 Вооружение: один 7.92-мм пулемет LMG 08/15 Forssman R Разработчик: Siemens-Schukert Страна: Германия Первый полет: 1915 Тип: Тяжелый бомбардировщик ЛТХ Доп. информация Когда в Германии в годы Первой Мирововй войны началось строительство самолетов R-класса компания Siemens-Schuckert Werke (SSW), в отличие от многих других, не была новичком в самолетостроении. Этот большой концерн электротехнической промышленности вошел в сферу авиации в 1907 году, начав строительство "военных" нежестких дирижаблей, известных как тип М, затем выпустив больших размеров полужесткий дирижабль, который совершил ряд успешных полетов в 1911 и 1912 годах. В 1909 году SSW организовала отдел для строительства аппаратов тяжелее воздуха на основе проектов Бурхарда (Burkhardt). Тем не менее, относительно низкие летно-технические характеристики нескольких построенных отделом самолетов привели к временному прекращению его деятельности. В 1914 году авиационный отдел был восстановлен в ответ на срочный заказ на самолеты со стороны германских вооруженных сил. Директор Siemens-Schuckert Dynamowerke профессор д-р Вальтер Райхель (Professor Dr. Walter Reichel) возглавил работу и помогал инженерам д-ру Хуго Наталису (Dr. Hugo Natalis), Харальду Вольфу (Harald Wolff), Францу и Бруно Штеффенам (Franz and Bruno Steffen), Виллехаду Форссману (Villehad Forssman), Динслаге (Dinslage), Зандеру (Sander), фон Платену (Von Platen) и другим. Среди достижений этой группы инженеров создание замечательной серии одноместных истребителей, венчавшейся превосходным SSW D.IV образца 1918 года, а также создание первого попавшего на фронт самолета R-класса. Спонсируемое Цеппелином предприятие Versuchsbau Gotha-Ost начало работы по созданию самолетов лишь спустя несколько месяцев после того, как SSW в октябре 1914 года приступило к созданию двух проектов самолетов R-класса. Два проекта: один - Форсманна, другой - братьев Штеффен, полностью отличались друг от друга, но в каждом можно было проследить влияние четырехдвигательного самолета Игоря Сикорского "Илья Муромец". Проект Форсманна был копией схемы Сикорского почти один к одному. Бруно и Франц Штеффен использовали проект Сикорского другим способом. Бруно Штеффен лично видел машину Сикорского во время службы в качестве пилота на русском фронте. Бруно проанализировал недостатки самолета, укрепившись во мнении, что централизованная силовая установка, работы над которой до войны начали он и его брат, является лучшим вариантом. Братья полагали, что двигатели должны быть сосредоточены вблизи центра тяжести для улучшения маневренности, будучи полностью закрытыми, они уменьшали сопротивление и позволяли механику работать с моторами во время длительных полетов. Бруно Штеффен был в Берлине на обратном пути на фронт после отпуск для выздоравливающих, когда, совершенно случайно, он встретил своего брата Франца, который был в отпуске после завершения срока службы в качестве пилота на Западном фронте. До войны они успешно сотрудничали по созданию различных проектов дирижаблей и самолетов и совместно владели небольшими авиационными заводом и школой в Ноймюнстере (Neumunster). Пользуясь случаем, чтобы вернуться к своей профессии, они посетили штаб-квартиру Idflieg в Берлине в попытке получения контракта на серийное производство проекта своего бомбардировщика. Их идеи вызвали большой интерес в Idflieg и в течение короткого времени они получили заказ на экспериментальный бомбардировщик. Их успех должен быть сравнен с опытом графа Цеппелина, который, решив обойтись без одобрения военных, был поставлен в неловкое положение по отношению к военным властям. Авиазавод братьев Штеффенов в Ноймюнстере недалеко от Киля был основан в 1908 году. Первым проектом братьев был небольшой дирижабль, затем последовала серия машин тяжелее воздуха, один из которых, Falke II, пилотировал Бруно Штеффен, когда в 1913 году он побил немецкий рекорд продолжительности полета. Но теперь недостаток капитала и оборудования побудило братьев отказаться от мысли использовать свой авиазавод в Ноймюнстере, и они в декабре 1914 года заключили соглашение с SSW о постройке бомбардировщика. Братья присоединились к компании, и работы началась немедленно. Первый бомбардировщик SSW, позднее известный как R.I, совершил свой первый полет в мае 1915 года. Это был прототип для серии самолетов R-класса, у которых была долгая и активная карьера в течение всей войны. В отличие от успешных проектов самолетов R-класса братьев Штеффенов, машина Форсманна была обречена с самого начала на неудачу. И это несмотря на тот факт, что в попытках улучшить характеристики самолет изменялся пять раз. Окончательный вариант Forssman "R" был результатом таких обширных переделок, что его внешний вид мало походил на оригинал. Швед Виллехад Форссман впервые выступил в качестве строителя дирижаблей в России в 1910-12 годы. Затем он переехал в Германию, где в начале 1914 года спроектировал и построил моноплан "Bulldog" для принца Фридриха Сигизмунда. Форсманна был описан как человек типа Жюля Верна: человек с с живым воображением, который помимо прочего изобрел подводную лодку с экипажем из одного человека, бронированный бак и был ответственным за разработку амбициозного проекта трансатлантического гиганта "Poll". С началом военных действий Форсманн присоединился к SSW, чтобы построить усовершенствованные версии своих монопланов "Bulldog", которые, однако, были отклонены военной службой в связи с их общими низкими летными характеристиками и характеристиками управляемости. Вполне возможно, что Форсманн имел возможность изучить раннюю версию с четырехдвигательного самолета Сикорского во время своего пребывания в России, во всяком случае, Forssman "R" был грубой копией известного проекта Сикорского. Строительство Forssman "R" началось в октябре 1914 года и было завершено спустя некоторое время в первой половине 1915 года. В своем первоначальном виде на нижнем крыле самолета были установлены четыре закапотированных 110-сильных двигателя Mercedes, каждый из которых приводил в движение тянущий винт. Кабина пилота располагалась в укороченном носу самолета и оборудовалась прозрачными панелями, дававшими замечательный обзор. Начальные летные испытания, которые, как полагают, были ограничены экспериментальными непродолжительными полетами, выявили серьезные недостатки в продольной балансировке. Это потребовало дополнительного веса в виде установленной на носу площадки наблюдателя-стрелка. Это было грубо расчалено стойками, тянущимися от пола площадки до верхних лонжеронов. Крылья были смонтированы в своеобразной манере - вместо пары подпорок между второй и третьей стойками была установлена только передняя подпорка. Испытания показали, что это расположение было неудовлетворительным, и была добавлена отсутствующая стойка вместе с диагональной распоркой для поддержки выступающего верхнего крыла. Модификации следовали за модификациями. Из-за относительно короткого плеча к большой площади боковой поверхности необходимо было добавить еще один руль для улучшения управления. Крылья были повторно оснащены небольшим поперечным V для улучшения поперечной устойчивости. Помимо того, что самолет был конструктивно малопрочным, хотя некоторые его детали, такие как стойки крыльев и шасси были слишком прочными, летные качества Forssman "R" были заведомо плохими. Кроме того, самолет обладал недостаточной тяговооруженностью и сомнительно, что были какие-то другие подъемы в небо кроме попыток коротких непродолжительных полетов. Можно только гадать, как была получена заявленная для этой версии скорость 115 км/ч. В любом случае, Forssman "R" был не в состоянии выполнить выдвинутые Idflieg технические требования к приёмке самолетов. К этому времени Виллехад Форссман разорвал связи с SSW вследствие провала его проекта. В попытке сделать хоть что-то из машины, она была значительно изменена Харальдом Вольфом и оснащена более мощными двигателями. Они были установлены на крепления и имели обтекаемую форму. Первоначальные внешние двигатели были сохранены, но для улучшения эффективности винтов они были подняты до середины межкрыльевого расстояния, поддерживая обтекание второй стойки бипланной коробки. Как и раньше, двигатели были полностью закапотированы, но винты были оснащены обтекателями. Для улучшения обтекаемости носовая часть фюзеляжа была перестроена с получением острой формы. Она была оснащена нелепыми круглыми окнами и увенчана полностью закрытой каплевидной кабиной пилота. Фюзеляж получил отверстия для огневых позиций в носу перед кабиной, на спине и под брюхом фюзеляжа. Нет никаких доказательств установки турелей с пулемётами. После того, как один пилот после нескольких пробежек на земле отказался летать на машине знаменитый довоенный пилот, а затем и кавалер ордена Pour-le-Merite, лейтенант Вальтер Хондорф (Walter Hohndorf), решил сделать попытку. В сентябре 1915 года он взял на себя управление и он сказал, что сделал короткий перелет (или два), когда машина перевернулась во время пробега. Forssman "R" почти полностью перевернулся, остановившись на раздробенном носе и передней кромке крыла, которое в проыессе этого было аккуратно переломлено вдоль размах крыла. Не желая списывать их все возрастающие инвестиции в машину, SSW вновь восстановила Forssman "R" в надежде, что машина будет окончательно принята Idflieg. Поскольку авария была не слишком серьезной, это было сравнительно простым делом, установив новый нос и отремонтировав крыло. Нос был перестроен с округлыми тупыми окнами и одним кольцевым окном. Расположенное в носу отверстие для будущей позиции пулемета до летных испытаний было закрыто. Кабина пилота либо находилась за окном, либо была в открытом положении под передней кромкой крыла. Внешне они представляли значительные изменения. В окончательном виде Forssman "R" с его современным застекленным носом, полностью закапотированными двигателями и красивой окраской представлял изящный внешний вид, который противоречил скрываемой за блеском слабости. К этому времени Forssman "R" добился всеобщей плохой репутацией, став известным как Ladenhuter, что можно вольно перевести как "Белый слон". Не находилось пилота, чтобы летать на этой машине. Следовательно, большую часть своей жизни Forssman "R" находился в большом ангаре в Йоханнистале (Johannisthal), собирая пыль и занимая ценное место , разрушая репутацию SSW. Но самолет принадлежал SSW, которая стремилась доставить его на военную службу и, в свою очередь, вернуть часть своих вложений. Технический директор авиационного отдела SSW д-р Райхель обратился к братьям Штеффен и предложил им 10% цены поставки, если они выполнят приемо-сдаточные полеты. В обмен на снижение цены Idflieg уменьшила требования поставочной спецификации, которая теперь требовала достижения высоты 2000 м за 30 минут с полезной нагрузкой в 1000 кг и топливом на 4 часа полета. Бруно Штеффен принял вызов, но только после того, как тщательно убедил себя, что на Forssman "R" безопасно летать. Хвостовое оперение было столь велико, что он боялся, что он не обладает достаточной силой для его перемещения. Он считал, что шасси и крыльевые стойки слишком прочными, в то время как остальные части казались ему, наоборот, слишком слабыми. Одним из изменений было устройство, которое он должен был установить, чтобы все рычаги газа в случае необходимости работали в унисон. Штеффен считал, что отсутствие этого устройства было причиной неудач других пилотов в попытках полетов на Forssman "R". В то же время Франц Штеффен тщательно изучил строительные чертежи и инженерные расчеты. Он согласился с братом, что самолет был безопасным и достаточно прочным для полетов, но предупредил его, что фюзеляж сразу за крыльями был слишком непрочным, и что при пробежках и посадке следует проявлять осторожность. Всеми считалось, что Бруно решил совершить полет несмотря на последнее предупреждение от своих товарищей и друзей. Единственное, что оставалось Бруно - убедить себя, что он может управлять машиной в воздухе и что готов сделать непродолжительный испытательный полет. Он обнаружил, что управляемость с помощью руля на земле поочередной работой внешних двигателей является хорошей. После короткого полета длиной в 300 метров он приземлился, удовлетворенный тем, что он, по крайней мере, может управлять самолетом в продольном полете. Хотя маховик штурвала был массивным и элероны огромными, Бруно Штеффен не думал, что будет испытывать какие-либо трудности, поскольку считал, что всегда сможет поддерживать управление по крену с помощью дросселирования внешних двигателей. Все было готово для приемосдаточного полета в октябре 1915 года. Братья Штеффен решили лететь на Forssman "R" на следующий день, взяв на борт пять человек, так же как он сделал на SSW R.I. Но все, кого он пригласил совершить полет вместе с ним, в том числе члены приемочной комиссии Idflieg, вежливо отказались, не оставив ему никакого выбора, кроме как лететь в одиночку. В полете Forssman "R" нес 725 кг балласта и 275 кг топлива, составлявший 1000 кг полезной нагрузки. Поднявшись в воздух, он обнаружил, что у загруженного самолета тяжелый хвост, увеличивавший угол атаки и повышавший опасность сваливания. Он смог добиться правильного подъема, выравнив маховик штурвала в крайне переднем положении, в котором обычно устанавливается, когда самолет идет на посадку. Во время полета Бруно Штеффен пережил только один восходящий поток, но настолько резкий, что бросил машину в крен. С выдвинутым далеко вперед штурвалом Штеффен был не в силах повернуть его, чтобы выправить крен. Хотя в наборе высоты он был вынужден оттянуть колонку управления, задирая машине нос, а затем повернул маховик на полтора оборота. Затем в долю секунды он толкнул колонку управления вперед. Самолет медленно выпрямился, но теперь пришло время вернуть элероны в нейтральное положение. Быстро потянув штурвал к груди, Штеффен повернул штурвал мгновенно толкнул его вперед. Бруно знал, что он должен был сохранять абсолютный контроль над самолетом, чтобы избежать развития неконтролируемых колебаний. Остаток полета прошел без приключений, и Бруно Штеффен достиг 2000 метров за 28 минут, но был уверены, что он поднялся на 100 метров выше. Во время спуска из-за отсутствия давления в баке горючего один из внешних моторов остановился. Штеффен начал энергично работать с помпой, но безуспешно, и вскоре все двигатели остановились. Штеффен, который в течение пяти лет полета пережил много опасных ситуаций, почувствовал, что на этот раз его счастью, похоже, пришел конец. Но, выжав штурвал еще дальше вперед и повернув на 180гр, он был в состоянии поддерживать приемлемый угол скольжения и сумел благополучно приземлиться. Балласта и топливо были взвешены, барометр выверен, в результате чего Forssman "R", наконец, 1 апреля 1916 голда был принят Idflieg для учебного применения. Все дальнейшее развитие проекта было остановлено. Позже балласт или полезная нагрузка были перенесены для баланса перетяжеленного хвоста, но на машине по-прежнему почти невозможно было летать. Вскоре после принятия самолета на баланс у него переломился фюзеляж надвое (только позади крыла) из-за счет вибрации во время работы двигателей на земле. Forssman "R" был разобран. Бруно Штеффен был рад услышать это, поскольку опасность того, что машина может разбиться и унести человеческие жизни, ушла в прошлое. Forssman "R" был построен до того, как обозначение R реально применялось для больших самолетов. Следовательно, если он имел обозначение Forssman "R", то он попал бы в категорию G. Поздние немецкие записи относятся к машине как к Forssman "R", хотя, строго говоря, не машина соответствует спецификации R, поскольку двигатели должны быть в исправном положении во время полета. Forssman "R" ничего не добавил к развитию самолетов R-класса ни в качестве оружия, ни в качестве самолета. Этот проект был неправильным с самого начала, и, возможно, единственным вкладом в развитие самолетов R-класса было то, что дало инженерам возможность ознакомиться с неудачей. Первоначальный самолет имел общий монотонный внешний вид темно-желтого цвета. Большие кресты Пате были нарисованы на белом фоне по обе стороны верхнего крыла и в нижней части нижнего крыла на расстоянии половины размаха консолей. Подобная маркировка были нанесена на рули направления. Новая версия была выкрашена в светлый цвет, а края фюзеляжа были окрашены в черный цвет. ЛТХ: Модификация Forssman R (вторая версия) Размах крыла, м 24.00 Длина, м 16.50 Высота, м Площадь крыла, м2 140.00 Масса, кг пустого самолета 4000 нормальная взлетная 5200 Тип двигателя 2 ПД Mercedes D.IV + 2 ПД Mercedes D.II Мощность, л.с. 2 х 220 + 2 х 110 Максимальная скорость , км/ч 120 Крейсерская скорость , км/ч 104 Продолжительность полета, ч 3.5 Cкороподъемность, м/мин 72 Практический потолок, м 2800 Экипаж, чел 2 Вооружение: до 1000 кг бомб Siemens-Schuckers L.I (G.III) Разработчик: Siemens-Schukert Страна: Германия Первый полет: 1918 Тип: Тяжелый бомбардировщик ЛТХ Доп. информация В 1918 году Idflieg заказало компании Siemens-Schuckert Werke постройку трех экземпляров тяжелого бомбардировщика, близкого по конструкции к итальянскому Caproni Ca.3. Новый самолет получил первоначально обозначение G.III (G.I и II остались на стадии проектов), но скоро его заменили на L.I. Он остался единственным представителем этой новой классификации, промежуточной между G и R. Самолет L.I стал последним вариантом бомбардировщика компании, и был еще более необычным - он имел два фюзеляжа, в носовую часть каждого из которых был установлен двигатель, как тогда было принято, и центральную гондолу с двигателем в задней части с толкающим винтом. Было построено три L.I, каждый из которых имел три двигателя Maybach Mb.IV мощностью 240 л. с. Все три самолета были успешно испытаны, но в боевых действиях принять участия не успели. ЛТХ: Модификация L.I Размах крыла, м 32.00 Длина, м 14.65 Высота, м Площадь крыла, м2 169.00 Масса, кг пустого самолета 4400 нормальная взлетная 6400 Тип двигателя 3 ПД Maybach Mb.IV Мощность, л.с. 3 х 240 Максимальная скорость , км/ч 125 Крейсерская скорость , км/ч 105 Продолжительность полета, ч 5.5 Cкороподъемность, м/мин Практический потолок, м Экипаж, чел 4 Вооружение: три 7.92-мм пулемета Parabellum Siemens-Schuckert R.I Разработчик: Siemens-Schukert Страна: Германия Первый полет: 1915 Тип: Тяжелый бомбардировщик ЛТХ Доп. информация В декабре 1914 года, после того как было заключено соглашение между SSW и братьями Штеффен, начались работы по самолету с централизованной силовой установкой, в конечном счете ставшим известным как SSW R.I 1/15. Поскольку достаточное место и рабочая сила были доступны, то было принято решение использовать средства SSW-Dynamowerk в Берлине и на протяжении всей войны это место оставалось центром создания самолетов R-класса SSW. К работам по R.I приступили достаточно быстро и в начале 1915 года уже можно было поставлять комплектующие в Ноймюнстер для сборки. Ноймюнстер был выбран в качестве места сборки чтобы сохранить существование R.I в секрете, по крайней мере, до окончания предварительных испытательных полетов. SSW R.I был прототипом спроектированных братьями Штеффен самолетов R-класса, которых в общей сложности было построено семь типов. поздние машины имели одинаковую конфигурацию, и отличались только размерами и деталями. R.I был первым немецким самолетом R-класса оснащенным внутренними или централизованно-установленными двигателями. Несмотря на то, что братья Штеффен разработали концепцию централизованной силовой установки до появления спецификации Idflieg на самолеты R-класса, их схема представляла другое решение проблемы обслуживания двигателей в полете. В качестве силовой установки были выбраны три двигателя Benz Bz.III, смонтированные на рама крепления, сформировавшие основу для передней части фюзеляжа. Два двигателя были размещены рядом друг с другом в крайней носовой части с их коленвалами, повернутыми к корме. Каждый двигатель был подключен к общей коробке передач через сочетание ременных конических муфт и центробежных муфт сцепления. Третий двигатель, так же соединенный, был установлен позади коробки передач на более низком уровне и смотрящим вперед. Целью сцепления с помощью ременных конических муфт было фрикционный запуск винтов из неподвижного положения. Как только достигалось определенное количество оборотов центробежная муфта сцепления автоматически включалась, после чего механик отключал ременные конические передачи. Если двигатель замедлялся или останавливался, то центробежная муфта автоматически отключалась при оборотах вала двигателя ниже определенного числа. Общая коробка передач была разработана для достижения минимального веса, для чего применялись самых легкие передачи. В результате этого напряжения в зубчатых передачах были достаточно высокими. Несмотря на трудности, испытываемые системой сцепления, коробка передач зарекомендовала себя как надежная и безотказная при тщательном обслуживании и длагодаря этому применялась на всех разработанных братьями Штеффен самолетах R-класса. Два трансмиссионных вала передавали мощность от коробки передач к винтам через картеры шестерённой передачи, установленные на стойки между крыльями. Колебания и перекосы компенсировались листовыми рессорами и карданными шарнирами с крестовиной. Три плитовидных радиатора, состоящие из ряда небольших труб, были установлены по всему носу машины. Внешне R.I и его преемники обладали одним безошибочным отличием: курьезно раздвоенный фюзеляж, образованный двумя треугольными сужающимися хвостовыми балками. Такая конфигурация позволила получать широкие сектора обстрела назад для смонтированный на балках пулеметов, хотя в R.I отверстия под пулеметы были заделаны. В 1916 году SSW получил патент на новое устройство для изменения угла атаки хвостового оперения. С помощью большого ручного винта расстояние между соседними вершинами треугольных хвостовых балок могло быть скорректировано, приводя к повышению или понижению хвостового оперения. Однако это устройство не использовалось, и так и не было определено до какой степени его влияние на конструкторов использовалось при создании расщепленной структуры хвостового оперения. Фюзеляж полностью заполнял расстояние между крыльями и у передней кромки крыла резко спускался, открывая очень высокой кабине пилотов прекрасный вид. Сначала кабина была открыта, но затем по бокам и сверху проема были установлены панели из целлона1. Кресла пилотов были расположены выше центрального редуктора, а третий двигатель находился глубоко внутри фюзеляжа, окруженный двумя горизонтальными цилиндрическими топливными баками. Возможно открытый корпус кабины обеспечивал средства для прохождения пара и тепла погруженного двигателя. Рычаги сцепления были установлены между пилотами, но на более поздних машинах сцепление управлялось механиком-мотористом. Верхняя стрелковая позиция, расположенная выше и позади пилотов, состоял из закрытой платформы, снабженной небольшой дверцей. R.I подлежал сдаче ранней спецификации Idflieg, включавшей 200 кг брони для пилотов и двигателей, но 21 августа 1915 года это требование Idflieg было снято. Фюзеляж был построен из расчаленных стальных труб, покрытых полотном (за исключением носовой части, где были применены несколько дюралевых панелей). Трехстоечные крылья были полностью построены из дерева, за исключением внутренних расчалок и работающих на сжатие металлических труб между лонжеронами. Элероны были установлены только на верхнем крыле, но вопреки общепринятой практике управление приводом небольших аэродинамических балансировочных поверхностей устанавливалось между крыльями и в свою очередь управляли элеронами. Подкосное хвостовое оперение с монолитным рулем направления было прикреплено к верхнему "зубцу" раздвоенного хвоста. Руль высоты помогал разделить аэродинамические балансировочные поверхности также как и элероны. Руль направления монтировался между "зубцами" и был сбалансирован, будучи шарнирно подвешен за его передней кромкой и на небольшие балансирующие поверхности. Две отдельные стойки шасси состояли из пары колес прикрепленных к двум перевернутым V-образным стойкам, которые в свою очередь крепились к переднему и заднему лонжеронам нижнего крыла. Диагональные трубы крепили по оси шасси к фюзеляжу. Колеса имели шнуровую амортизацию, но на R.I также применялся оригинальный подпружиненный двойной коленчатый рычаг. Два небольших управляемых хвостовых колеса заняли место более привычного хвостового костыля. Только горстка людей летали на самолетах с более чем двумя двигателями, когда Бруно и Франц Штеффены сели за штурвал R.I, чтобы отправить его в первый полет. Для братьев Штеффенов это был совершенно новый опыт и, не зная чего ожидать от такого большого самолета, их умы были загружены вопросами без ответов. Однако, как потом вспоминал Бруно Штеффен, "через несколько минут после взлета они поняли, что R.I надежный самолет: он прочно сидел в воздухе и показывал отсутствие инертности в любой плоскости". Братья поддерживали постоянное внимание к термометрам коробки передач, значения которых поднимались в быстром темпе. В целях безопасности они решили приземлиться. Весящий 5 тонн R.I приземлился с удивительной легкостью, и когда самолет катился к остаовке Бруно смотрели друг на друга и с облегчением улыбались. Все предыдущие тревоги, связанные с посадкой тяжелого самолета и причинявший братьям столько беспокойства, исчезли. Это первый полет состоялся 24 мая 1915 года. Коробка передач былаа демонирована, чтобы найти причину перегрева масла. Было установлено, что масло было слишком вязким для нормального смазывания зубчатых зацеплений. В качестве средства устранения дефекта была установлена система принудительной циркуляции и был использован более чистый сорт масла. Далее было выполнено несколько калибровочных полетов, чтобы определить что R.I может делать. Они включали высотные полеты с различными нагрузками: в финальном полете этой серии R.I достиг высоты 3700 м за 45 минут с расчетной нагрузкой 1200 кг. Во время испытаний на скорость на высоте 10 метров при прохождении 5-км трассы была достигнута скорость 128 км/ч с полной нагрузкой. Одним из недостатков, выявленных в ходе испытаний R.I, были повторяющиеся из-за вибрации сбои системы привода винтов. Фактически, карданный шарнир делал разрыв на передающем конце трансмиссионного вала. Двигатели были остановлены в самый последний момент, чтобы предотвратить вращение вала из-за вызваных фатальных повреждений. Проблема вибрации была решена путем повышения жесткости на обоих концах каждого из трансмиссионных валов. Другие незначительные изменения были внесены в R.I при подготовке к последним приемосдаточным полетам. Эти полеты были совершены в течение некоторого времени в июне 1915 года, когда комиссия из трех человек из Idflieg прибыла в Ноймюнстер, чтобы участвовать в комбинированном приемосдаточном полете. Бруно Штеффен, в качестве пилота, нарочно держал 600 кг грузоподъемности в резерве в надежде на то, что ему позволят провести семь пассажиров (некоторые источники говорят, что пассажиров могло быть девять). Его желание было удовлетворено, и после того как полезная нагрузка и пассажиры были взвешены и проверены, R.I вылетел в Добриц (Dobcritz). Штеффен поставил два легких кресла в кабине и открыл в углу бутылку шампанского. После взлета все его внимание было сосредоточено на достижении пребуемой высоты за заданное время - это была задача не из легких, особенно в знойную и турбулентную летнюю погоду. Штеффен боролся за достижение высоты и заметил облака и молнии впереди над Любеком. Это не ускользнуло от приемочной комиссии, которая просила Штеффена сделать ей приятное и избежать шторма. Бруно Штеффен на это ответил, что ему очень жаль, но он должен достигнуть требуемой высоты. Через некоторое время от членов комиссии прищел ответ: они заявили, что "из барограмм они увидели, что R.I может достигнуть требуемой высоты в указанное время, и поэтому не быт никакой необходимости делать это... и, пожалуйста, покиньте зону бури". Полет в Добриц происходил спокойно, но после того как пробка шампанского выстрелила обстановка на борту R.I стала определенно веселой. Бруно Штеффен помнил удивленные взгляды на лицах офицеров и пилотов, приветствовавших R.I в Добрице, когда пассажиры один за другим спускались со своим багажом. R.I сделал около двух дюжин испытательных полетов перед отправкой на военную службу. Во время одного из них R.I под управлением лейтенанта Хондорфа (Hohndorf) 15 июля 1915 года совершил аварийную посадку недалеко от Нойкельна (Neukolln). Причиной неисправности был двигатель, но R.I удалось взлететь этим же вечером. Самолет был допущен к авиационной службе 26 июля 1915 года. Малоизвестный факт, но R.I изначально был заказан как самолет G-класса и получил обозначение SSW G.I 31/15. 13 июля 1915 обозначение было изменено на G.I 32/15, и потом 6 ноября 1915 года было еще раз изменено на окончательное R.I 1/15. Вскоре после его поставки, R.I, пилотируемый обер-лейтенантом Круппом (Krupp) и фельдфебелем Хебартом (Hebart) с Бруно Штеффен на борту в качестве инструктора, отправился в тренировочный полет, в котором он потерпел аварию у Йоханнесталя. Едва они поднялись в воздух, как двигатели один за другим стали выходить из строя, заставив машину упасть с высоты 8 метров. Жизни пяти членов экипажа были спасены, но имелись значительные повреждения R.I. Причиной крушения было попадание посторонних примесей в топливные баки, что вызвало подозрения в диверсии. Датой этого инцедента был август 1915 года и R.I был в ремонте до 27 сентября 1915 года, а 13 октября 1915 года был передан в Слониме в 31-й полевой авиабатальон. Самолет не участвовал в бомбежках из-за постоянных аварий и технических проблем, сделавших R.I непригодным для боевого применения. В марте 1916 года R.I был демонтирован и помещен на платформы для отправки обратно в Берлин. Фюзеляж был разрушен в старой крепости Шпандау из-за отсутствия зазора, вызванного небольшим сдвигом железнодорожныех путей. Фюзеляж был отремонтирован и R.I выполнял функции тренировочного, будучи прикрепленным к отделению боевой подготовки секции обеспечения самолетов R-класса в Добрице с середины 1916 по 1918 год (возможно, что до Перемирия). Части "несокрушимого" R.I были сохранены в Берлинском музее до Второй мировой войны, когда они были полностью уничтожены бомбардировщиками союзников. Построенный без предыдущего опыта в создании больших многомоторных самолетов, долговечный R.I был выражением инженерной практики и ноу-хау братьев Штеффен и связанной с ними SSW. Фактом является то, что никакой другой самолет R-класса, оснащенный централизованной силововй установкой, не был столь успешным, как разработанные братьями Штеффен, прототипом которых был R.I и никакой другой самолет R-класса не может претендовать на такой долгий послужной список, как пользующийся репутацией надежного R.I. R.I имел общий монотонный внешний вид с окраской темно-желтого цвета. Большие черные кресты Пате были нанесены на белом фоне на внешних сторонах крыльев на половине размаха их консолей.Фюзеляжные опознавательные знаки были нанесены у основания нижнего лонжерона. На хвостовое оперение опознавательных знаков не наносилось. ЛТХ: Модификация R.I Размах крыла, м 28.00 Длина, м 17.50 Высота, м 5.20 Площадь крыла, м2 138.00 Масса, кг пустого самолета 4000 нормальная взлетная 5200 Тип двигателя 3 ПД Benz Bz.III Мощность, л.с. 3 х 150 Максимальная скорость , км/ч 110 Крейсерская скорость , км/ч 95 Практическая дальность, км 520 Cкороподъемность, м/мин 57 Практический потолок, м 3700 Экипаж, чел 4 Вооружение: один 7.92-мм пулемет Parabellum , до 300-400 кг бомб Siemens-Schuckert R.II Разработчик: Siemens-Schukert Страна: Германия Первый полет: 1915 Тип: Тяжелый бомбардировщик ЛТХ Доп. информация Соглашение братьев Штеффен и SSW, показавшее успех в виде разработки самолета конструкции братьев, принесло свои плоды, когда спустя три недели после первого полета SSW R.I Idflieg поощерил SSW предварительным договором от 10 июня 1915 года на шесть улучшенных бомбардировщиков. Окончательный контракт, подписанный 26 июня 1915 года, касался шести самолетов, оснащенных 240-сильными двигателями Maybach HS, которые будут поставлены полностью оборудованными со стоимостью 170.000 марок за каждый отдельный двигатель. Условия поставки, установленные Idflieg для этих самолетов, гласили следующее: Требуемые Характеристики: Скорость: 135 км/ч Время подъема на высоту от уровня моря: 2000 м - 35 мин, 3000 м - 70 мин Разбег: 150 м Пробег: 200 м (посадочный пробег 150 м предпочтительнее) Полезная нагрузка: около 2450 кг в разбивке на: топливо: 1000 кг топлива для полета в течение 6 часов, но баки должны быть достаточно большими, чтобы вместить топлива на 8 часов полета вооружение: 300 кг (одна автоматическая пушка весом 200 кг и два пулемета весом 100 кг каждый) экипаж: 450 кг (5 человек по 90 кг) бомбы: 500 кг Броня для пилотов: 200 кг. Новый самолет параллельно строительству должен продемонстрировать испытательную установку со следующими изменениями: Машинное отделение должно иметь доступ во время полета (машинное отделение под сиденьями пилотов доступно в согнутом положении). Остальные отсеки должны иметь габаритную высоту 175 см, чтобы дать возможность механику-мотористу работать со всеми частями двигателей. В отличие от установленных в прототипе, должна быть способность остановки в полете каждого двигателя, его проверки, перезапуск и новое сопряжение с трансмиссией. Возможность крейсерского полета должна быть обеспечена дублирующей парой двигателей. Двигатели должны быть оборудованы отдельными элементами управления для механика-моториста. Для пилотов расположение центральных рычагов управления газом для всех трех двигателей (как в прототипе) является адекватным. Система охлаждения должна быть общей для всех двигателей с возможностью включения и отключения различных ее компонентов. Входе и выходе температура воды должна управляться с места пилотов. Возможность прохода из кабины пилотов ко всем огневым позициям и в машинное отделение является обязательным. Громкоговорящий телефон или подобное устройство должно быть предусмотрено для передачи команд на все рабочие места. Летные характеристики должны быть такими, чтобы самолет мог лететь с одним пилотом во время длительных перелетов без чрезмерной усталости. Самолет должен выполнять горизонтальный полет на двух двигателях и глиссаду с углом наклона 1 к 25 при одном двигателе. Приемка самолета, вопреки обычной процедуре, будет сопровождаться 6-часовым полетом с полной нагрузкой и приемочной комиссией на борту. Кроме того, при выполнении тестовых полетов один или два двигателя должны быть остановлены. Желательна возможность взлета на двух двигателях с полным экипажем, вооружением (кроме бомб) и запасом топлива на борту на 1 час полета. В качестве защиты от ошибок при разработке, изготовлении и в случае отказа материальной части компания должна гарантировать 500-часовую работу трансмиссии и систем передачи. Конструкция самолета должна соответствовать Строительным спецификациям и Условиям поставки для самолета Армейской авиации 1915 года (BLV) и их общим требованиям. Самолет получит обозначение G.32-37/15. Первый самолет будет поставлен в конце сентября, второй - в конце октября, а остальные после с интервалами в восемь дней. в случае отсутствия двигателей Maybach могут применяться 220-сильные двигатели Mercedes. Срок окончательной сдачи самолета, при условии, что двигатели будут оперативно предоставлены, 1 апреля 1916 года. Эти требования не были необоснованными, и инженеры SSW, основывая свое мнение на успехе R.I, были уверены, что они могли бы построить машины по указанным выше требованиям в установленные сроки. Что не могли знать инженеры SSW, так это того факта, что поставляемые правительством двигатели Maybach HS были совершенно непригодными для практического применения. По существу, модифицированный двигатель для дерижаблей был введен в эксплуатацию преждевременно, и он никогда не достигал уровня надежности, необходимого для приведения в движение более требовательных машин тяжелее воздуха. Фактически, наже на дирижаблях эти двигатели работами незначительное время. В SSW страдали от недостатков этого мотора в течение почти двух лет и задержка принятия на вооружение самолетов R-класса дошла до такой степени, что в конечном итоге заинтересованность в дальнейшем развитии самолетов конструкции братьев Штеффен сошла на нет. Maybach HS был поистине ахиллесовой пятой программы самолетов R-класса SSW. В первом испытанном самолете (R.2, R.3 и R.4) стало ясно, что двигатели HS обладают серьезными механическими недостатками, исправление которых было весьма затруднительно. Кроме того, двигатель был очень чувствителен к перегреву. В попытке решить проблему перегрева были испытаны практически все типы конфигурации радиаторов. Например, в раннем R.2 три радиатора были установлены друг над другом в крайней носовой части; в R.4 радиаторы в форме аэродинамическиго профиля были размещены в верхней части крыла: затем радиаторы были установлены на "двери", которые могли поворачиваться в воздушном потоке в соответствии с желанием обеспечить правильные температурные градиенты. К своему большому ужасу инженеры SSW потратили много денег и драгоценного времени, пытаясь сохранить злополучные HS двигатели. Настаивая на том, что фирма была авиастроительной, а не разработчиком двигателей, в SSW, наконец, полностью отказались от двигателей Maybach HS. Их место заняли двигатели доказавшие свою надежность: устанавливаемые на самолеты R.3 - R.5 220-сильные двигатели Benz Bz.IV (на самом деле рассчитанные на мощность 210 л.с.) и устанавливаетмые на R.2 и R.7 260-сильные двигатели Mercedes D.IVa. Поскольку изготовление самолетов R-класса были или закончено, или было близко к стадии завершения, их переделка для размещения двигателей Benz и Mercedes была дорогостоящей и, что более существенно, отнимала много времени. изготовление первого модифицированного самолета должно было быть завешено оснащением двигателями Benz. Последующие летные испытания показали, что эти машины обладали недостаточной тяговооруженностью и их характеристики скороподъемности и полезной нагрузки не не могли удовлетворить требования Idflieg. Как следствие, площадь крыла была увеличена путем добавления так называемых "дополнительных стоек" на крыльях машин, включая R.2 и R.7. Последние два самолета имели нормальную тяговооруженность, но для более тяжелых двигателей Mercedes требовалось усиление рам крепления двигателя, конструкции центроплана и коробки передач. Если технические характеристики должны были быть выполнены, то для большей площади крыла требовалось увеличение весь (около 400 кг). Хотя размах крыла самолетов R-класса SSW был увеличен с первоначальныого трехстоечного крыла до четырех-, пяти- и шестистоечного, их общая конфигурация оставалась постоянной. "Дополнительные стойки" были вставлены между центропланом (в точках снаружи от балок винтов) и консолями крыльев. В размерах и форме дополнительные стойки или стоек были, фактически, расширением центроплана. Консоли крыльев сохранили свой первоначальный вид со стреловидной передней кромкой и поперечным V на нижних и верхних консолях крылев. Вспомогательные аэродинамические поверхность компенсации усилий для помощи элеронам и рулю высоты остались стандартными. Планеры всех разработанных братьями Штеффен самолетов R-класса характеризовались отличительным раздвоенным фюзеляжем. Все двигатели обслуживались в полете и хотя фюзеляж был увеличен в размерах, пространство для механика-моториста оставалось тесным. Его жизнь была не из легких. Вот цитата из современного отчета: Из-за конструкции фюзеляжа это вряд ли возможно, чтобы сделать ремонт двигателей и коробок передач практически без разрыва всего фюзеляжа на части. Был взят тонкий механик, чтобы выполнить требование доступа к двигателям. Повороты его пути между двигателями и фюзеляжем требовали немалого мастерства для того, чтобы избежать неприятного контакта со светящимся выхлопными патрубками. Жесткие пространственные ограничения усилены внутренним расположением выхлопных патрубков, в результате чего идет постоянное сражение с баррывами выхлопных труб и сгоревшими прокладками. Режим работы в машинном отделении можно сравнить, с тем что в подводной лодке. Мир механика состоит из металлических стенок и замазанных маслом иллюминаторов, которые обеспечивали ему только взгляд в небо. Часто жара была невыносимой и пары, испохившие из-за частых утечек выхлопных труб существенно добавляли механику дискомфорта. В своем рапорте о R.7 командир Rfa1 501 фон Бентифегни (von Bentivegni)2 жаловался на необходимость снятия головки блока цилиндров левого двигателя для того, чтобы обновить выхлопные прокладки правого. Все из-за того, что двигатели были размещены близко друг к другу! Устройство коробки передач и силовой передачи было улучшено по сравнению с прототипом R.I, хотя все действовало в том же порядке. Фон Бентифегни, чья эскадрилья летала на машинах SSW, писал после войны, что их основными недостатками были установка двигателей и привода. Три двигателя и их зажимные устройства устанавливались не на единой опоре двигателя, а на двух отдельных несущих конструкциях. Любой сдвиг в поддержку выравнивания приводило к смещению двигателя, которое в свою очередь вызвало частые отказы привода. Значительное усиление установок двигателей и привода в сочетании с тщательной проверкой после каждого полета позволило, в некоторой степени, решить проблему. Сначала ременные конические фрикционные муфты управлялись длинными рычагами, идущими из кабины пилотов. Летчикам, использовавшим эти длинные рычаги, было невозможно плавно зацеплять конические муфты. Получавшиеся отрывистые движения и вибрация вызывали тяжелый и неравномерный износ кожаных фрикционных лент. Поднее конические муфты управлялись механиком-мотористом посредством ручного маховика червячного винта, значительно продлившего жизненный цикл этого устройства. Центробежная муфта сцепления была обременена часто ломавшимися слабыми шпоночными соединениями. Такие проблемы, как это и можно было ожидать, были в новых и непроверенных системах проводов. Шло время, постепенно изменения и улучшения сделали внутреннюю систему приводов надежной, и ее фон Бентифегни счел полностью исправной и могущей быть использованой в более мощных самолетах R-класса. В конце концов, зубчатые передачи и система сцепления оказались вполне удовлетворительными, особенно в условиях тщательного осмотра и технического обслуживания, как это было в случае, когда самолет предназначался для подготовки экипажей. В 80 полетах, что фон Бентифегни сделал на самолетах R-класса производства SSW, он испытал только один отказ трансмиссии винта. Он считал, что у данной трансмиссии отличная конструкция. Передаточный вал (оснащенный скользящими и пружинящими ленточными муфтами) и его трубы с элементами жесткости были очень надежными, а сборка была заключена в небольшой обтекаемой аэродинамической оболочке. В защиту машин SSW фон Бентифегни заявил, что не следует забывать значительное число успешных дневных и ночных вылетов, выполненных на этих первых самолетах. Действительно, их летные характеристики были превосходны. Они были изначально устойчивы и просты в управлении. Концентрация массы, предусмотренная центральным расположением двигателей, мешала перемещению центра тяжести самолета при выполнении поворотов. По словам бывшего пилота: "Машины SSW управлялись как двухместные". Все машины были оснащены двойными дверями в носовой часи, чтобы обеспечить вход в машинное отделение. Широкое остекление кабины в отдельных машинах изменялось. Оно не было популярным среди пилотов, так как целлон, ослеплял бликами и имел тенденцию к запотеванию. Взлеты, посадки и полеты в плохую погоду для обеспечения хорошего обзора, как правило, делались с открытыми окнами. Сопротивление открытого кокпита должно было быть заметным и увеличения скорости было, когда окна были закрыты. Хотя условия поставки требовали одну пушку и два пулемета, полное вооружение редко когда устанавливалось. Носовая пушка не устанавливалась и ее тяжелая установка была заменена более легкой пулеметной. Тем не менее, только один или два пулемета устанавливались на бомбардировщик, поскольку самолеты R-класса производства SSW в основном совершали дневные вылеты с защищавшим их эскортом из двухместных истребителей. Ночью, скорее всего, вооружения и сопровождения не требовалось. Вес сохранялся путем загрузки дополнительных бомб и топлива. Установка пулеметной точки состояла из полукруглого крепления, что давало возможность поворачивать пулумет в любую сторону. Третий пулемет располагался между лонжеронами верхнего крыла над фюзеляжем. Считалось, что все самолеты имели расположенную за задним двигателем нижнюю пулеметную точку. С целью сохранения общего веса избавились от 200 кг брони для экипажа. Конфигурация шасси R.I была сохранена, но была улучшена за счет установки непосредственно в передние стойки внутренних пружинных амортизаторов. Обычно экипаж состоял из четырех человек: командира-штурман, двух пилотов и одного механика-моториста. При установке радиоприемника вполне вероятно на борту появился пятый член экипажа. Существует несколько признаков того, что только более мощные машины с крылом большого размаха (R.2, R.7 и, возможно, R.4) имели на своем борту радиооборудование. Небольшие, приводимые в движение винтами, генераторы устанавливались на верхнее крыло. Генераторы подавали энергию на радиооборудование, не имевшее дальности радиопередатчиклв самолетов R-класса Staaken. Тем не менее, на Восточном фронте с помощью самолетов производства SSW проводились весьма полезные и успешные эксперименты по триангуляции местоположения. Они послужили основой для беспроводной навигационной техники, используемой самолетами Staaken на Западном фронте и при налетах на Лондон. Первоначальное обозначение шести самолетов SSW (G.32/15 - G.37/15) 13 июля 1915 года было изменено на G.33/15 - G.38/15, а 6 ноября 1915 года было впервые применено обозначение Riesenflugzeug (гигантский самолет). Самолетам SSW были выделены номера R.2/15 - R.7/15, но каждая машина получила отдельное обозначение типа (R.II - R.VII), хотя изначально они должны были быть одинаковыми. Самолеты R-класса производства SSW были приняты Idflieg (Rea)3 не в нумерологическом порядке. Самолеты, оснащавшиеся двигателями Benz с самого начала были поставлены и приняты на вооружение раньше, чем самолеты, оснащенные двигателями Maybach (эти моторы должны были быть сняты и заменены). R.2, первый в партии из шести самолетов, совершил свой первый полет 26 октября 1915 года. Это было, несомненно, несомненным успехом со стороны SSW, персоналу которой с момента заключения договора для постройки R.2 потребовалось всего четыре месяца. Но, как это ни странно, R.2 был последней машиной принятой на летную службу. Он был не только жертвой непокорных двигателей Maybach, но также обширной программы изменений и общей нерешительности SSW и Idflieg по выбору замены неудачных моторов. В отчетах сказано, что R.2 под надзором военных был доставлен (предположительно в Добриц) 20 ноября 1915 года для приемо-сдаточных испытаний и инспекции. В феврале 1916 года, после серии бесплодных полетов, перемежавшихся постоянными неудачами, двигатели Maybach HS были сняты и отправлены обратно к производителю в Фридрихсхафен (Friedrichshafеn). Кроме того, при разрушении шасси была повреждена центральная часть самолета, после чего R.2 был возвращен для ремонта на фабрику Dynamowerk. В июле 1916 года руководство SSW запросило у Idflieg инструкции о том, чтобы переустановить двигатели Mercedes или Benz. В SSW надеялись иметь R.2 годовым к полетам в конце месяца. В конечном итоге, Idflieg выбрала двигатели Mercedes. Однако к тому времени в SSW испытывали нехватку квалифицированного персонала, поэтому было решено в завершении производства сделать приоритетными R.5, R.6 и R.7, а R.2 поместить на склад. В ноябре 1916 года Idflieg просила увеличить крейсерскую высоту более первоначально указанных 3000 метров. Минимальная высота установливалась 3500 метров, однако была заявлена желательность большего ее увеличения. В SSW ответили, что установка двигателей Mercedes вряд ли даст требуемые улучшения. Вместо этого, фирма рекомендовала установку трех двигателей Benz, дополненных двумя дополнительными двигателями Benz с толкающими винтами. Дополнительные двигатели устанавливались между крыльями для увеличения номинальной мощности с 630 до 1050 л.с.. Руководство SSW утверждало, что это, безусловно, позволит R.2 достичь высоты 3500-4000 метров, и если изменения оказажутся успешными, то другие машины могут быть изменены в ту же конфигурацию. Idflieg остался непреклонным в концепции доступности к двигателям. Как тогда было написано "Самолеты R-класса предназначены для дальних полетов. Принцип доступности двигателя во время полета не должен быть нарушен." Работы по R.2 были возобновлены в начале 1917 года, когда можно было использовать опыт, полученный оснащенным двигателями Mercedes самолетом R.7. Крылья были полностью перестроены в шестистоечные добавлением двух "дополнительных" секций между центропланом и консолями крыльев. Размах верхнего и нижнего крыльев был одинаков, но у них совершенно новая конструкция с большей длиной хорды. Оба крыла были оснащены элеронами, управляемыми характерными для машин SSW вспомогательными балансировочными поверхностями. Хвостовое оперение было увеличено в размерах и усилено дополнительными стойками. Типичным примером кооперации завода и фронта был запрос Idflieg на установку под крылом бомбодержателей для 50 кг и 100 кг бомб. Боевые вылеты показали способность R.7 несто шесть 50 кг бомб в дополнение к внутренней бомбовой нагрузке, и R.2 должен был быть изменен, чтобы иметь возможность нести шесть 50 кг или четыре 100 кг бомб. 29 июня 1917 года, после выполнения четырехчасового приемосдаточного полета, R.2 был доставлен в Rea. В ходе этого приемосдаточного полета самолет с 2310 кг полезной нагрузки за 86 минут достиг высоты 3800 м. Данный полет был заметным улучшением по сравнению с другими машинами SSW, которые смогли достичь только 3000 метров с 1400-1700 кг полезной нагрузки. Тем не менее, увеличенные размах и вес R.2 ограничивали его максимальную скорость, не позволяли ему конкурировать с самолет R-класса Staaken и, следовательно, ввести в эксплуатацию. В итоге машина была низведена до роли тренировочного в добрицкой школе пилотов самолетов R-класса. В июне 1918 года самолет был переведен в кельнский Rea, где в этом же году он разбился. (c) alternathistory.org.ua ЛТХ: Модификация R.II Размах крыла, м 38.00 Длина, м 18.50 Высота, м 4.60 Площадь крыла, м2 233.00 Масса, кг пустого самолета 6150 нормальная взлетная 8460 Тип двигателя 3 ПД Mercedes D.IVa Мощность, л.с. 3 х 260 Максимальная скорость , км/ч 110 Крейсерская скорость , км/ч 90 Продолжительность полета, ч 4 Cкороподъемность, м/мин 87 Практический потолок, м 3800 Экипаж, чел 5 Вооружение: один 7.92-мм пулемет Parabellum, до 500 кг бомб Siemens-Schuckert R.III(IV) Разработчик: Siemens-Schukert Страна: Германия Первый полет: 1915 Тип: Тяжелый бомбардировщик ЛТХ Доп. информация SSW R.3 был завершен примерно через месяц после R.2, и после нескольких испытательных полетов под управлением Бруно Штеффена самолет 30 декабря 1915 года был доставлен в Добриц. Во время последующих полетов были сделаны обширные изменения двигателей и радиаторов, но эти паллиативные меры не могли избавить от периодических дефектов двигателей HS. В начале 1916 года R.3 разбился, причина аварии была возложена на двигатели HS. Поврежденные крылья были заменены, но попытки дальнейших полетов с двигателями HS было бесполезны, поэтому для замены моторов R.3 был возвращен Dynamowerk. 2 июня 1916 года из SSW в Idflieg была направлена просьба разрешить установку на R.3 двигателей Benz, но Idflieg ответил, что самолет дожнет быть отправлен на склад для освобождения имеющихся у SSW рабочей силы и площадей. 12 октября 1916 года в R.3 планировалось включить ряд изменений, найденных полезными в ходе боевой деятельности R.5 и R.6. к этим изменениям относятся усиление хвоста, предотвращавшее вибрации в полете; термометры двигателя и коробки передач для механика-моториста; освещение машинного отделения, чтобы механик-моторист мог обслуживать двигатели во время ночных полетов; обеспечение покрытия радиаторов в полете. К этому времени увеличенный размах крыла R.4, R.5 и R.6 доказал свою ценность, поэтому аналогичная секция была добавлена в крыло с увеличенной хордой. Оснащенный двигателями Benz, R.3, в конце концов, был принят по смягченной спецификации, хотя Idflieg признал, что машина для службы на фронте не годна. R.3 был отправлен в Rea 12 декабря 1916 года и был принят 21 декабря 1916 года. Машина выполняла функции тренировочной вплоть до 23 феврал 1918 года. R.4 был, пожалуй, единственным самолетом с двигателями Maybach HS, когда-либо принятым немецким правительством. Этот подвиг стал возможным благодаря тому, что на R.4 с особым старанием были проведены значительные изменения двигателей и радиаторов, чтобы доказать возможность полета с использованием моторов HS. Заводская поставка R.4 состоялась 29 января 1916 года. Едва начались испытательные полеты, возникла необходимость замены первоначальных моторов HS на новые. Одновременно носовые радиаторы были заменены крыльевыми, также были установлены баки для подачи горючего самотёком. В соответствии с отчетом SSW оснащенный двигателями HS самолет R.4 не выполнял успешных полетов вплоть до мая 1916 года, но даже в этом случае один из цилиндров посинел от перегрева. Тем не менее, в SSW выразили надижду, что радиаторы еще большей площади решили бы проблему перегрева двигателей, предложив Idflieg провести дальнейшие эксперименты с двигателями HS. С другой стороны, в SSW не считали себя ответственными за дефектные двигатели и не имела необходимого персонала для выполнения работ по модификации моторов. Поэтому руководство SSW просило принять машину и продолжить программу испытаний отдельно. Idflieg дал согласие на проведение приемосдаточного полета, в течение которого R.4 должен был с полезной нагрузкой 1810 кг подняться за 90 минут на высоту 3000 метров. Это требование было выполнено R.4 27 августа 1916 года (в тот же день машина была принята Rea) примерно через шесть месяцев после того, как самолет выкатили из цеха завода. В течение этого периода число стоек R.4 было увеличено до четырех за счет добавления дополнительных обычных стоек. В ноябре 1916 года R.4 находился в ремонте (вероятно в результате аварии). Данная возможность была использована, чтобы заменить HS на три двигателя Benz Bz.IV. Либо одновременно с этим, либо позднее размах крыла был увеличен во второй раз, получив пятистоечную конструкцию. Ремонтные работы были завершены 14 февраля 1917 года, а первый полет с двигателями Benz состоялся 14 марта 1917 года. 27 апреля 1917 года R.4 был присоединен к Rfa в Вильнюсе, где он выполнил несколько боевых вылетов. Он разбился в апреле 1917 года, но был восстановлен. Когда Rfa 501 был переведен на Западный фронт, R.4 в качестве тренеровочного остался в вильнюсском отделении боевой подготовки самолетов R-класса, где, как известно, находился в начале 1918 года, но позднее перелетел в Берлин. 22 июня R.4 благополучно совершил аварийную посадку между Шпандау и Штаакеном; два месяца спустя 28 августа 1918 года ущерб от аварии был полностью устранен. В 1917 году R.4 рассматривался в качестве носителя разработанных SSW наводимых по проводам ракет воздух-земля. Хотя специальная ракета-моноплан для больших самолетов была разработана, клиренс R.4 был недостаточен, чтобы разрешить его применение в качестве носителя без внесения в конструкцию существенных изменений. Поэтому идея была отброшена. (c) alternathistory.org.ua ЛТХ: Модификация R.III R.IV Размах крыла, м 34.33 37.60 Длина, м 17.70 18.00 Высота, м 4.60 4.60 Площадь крыла, м2 177.00 201.00 Масса, кг пустого самолета 5400 5450 нормальная взлетная 6800 6900 Тип двигателя 3 ПД Benz Bz.IV Мощность, л.с. 3 х 220 Максимальная скорость , км/ч 132 130 Крейсерская скорость , км/ч 110 110 Продолжительность полета, ч 4 4 Cкороподъемность, м/мин 57 56 Практический потолок, м 3000 3050 Экипаж, чел 4 4 Вооружение: три 7.92-мм пулемета Parabellum, до 500 кг бомб Siemens-Schuckert R.V Разработчик: Siemens-Schukert Страна: Германия Первый полет: 1916 Тип: Тяжелый бомбардировщик ЛТХ Доп. информация Хотя SSW R.5 никогда не оснащался двигателями HS, история самолета не обошлась без влияния этого мотора. R.5 был практически завершен, когда было принято решение о замене двигателей на Benz. вследствие этого машина должна была быть полностью перестроена, включая ставшее уже обычным увеличение размаха крыла. R.5 покинул завод в июне 1916 года. Idflieg согласилась принять R.5 с меньшими значениями характеристик, нежели предусмотренные в контракте. R.5 был доставлен в Rea 13 августа 1916 года, а затем был переправлен в Rfa 501, чтобы присоединиться к недавно прибывшему R.6. Отчет перегоночного полета был сохранен, что делает его интересным каталогом достоинств и недостатков R.5. 3 сентября 1916 года самолет вылетел из Добрица в 620-километровый беспосадочный перелет в Кенигсберг через Шнайдемюль. Общая нагрузка в 1836 кг включала в себя командира (лейтенант Рау (Rau)), экипажа из пяти человек и установленных на бомбодержателях десять вспомогательных топливных баков (в дополнение к основному баку), обеспечивая достаточным количеством топлива для полета продолжительностью 6 1/2 часов. Полет был выполнен на высоте 2000-2300 м в той или иной мере пасмурную погоду, но вид земли, к счастью, никогда полностью не был потерян. На полпути (рядом с Шнайдемюлем) лейтенант Рау заметил, что упорный шариковый подшипник левой кожаной конической фрикционной муфты был горячим. Сцепление немедленно отключилось, но не было времени, чтобы предотвратить распад сепаратора шарикоподшипника душем раскаленных деталей и искр. Однако центробежная муфта сцепления была еще цела и поскольку не было необходимости в одновременно занятой конической муфте, лейтенант Рау решил лететь дальше. Полётный лист выступает адвокатом размещения рычага сцепления на месте механика. Причиной послужило то, что только механик мог определить степень "сжатия", необходимого начального трения для отделения двигателя в полете, одновременно регулировать зажигание выполнять и другие элементы управления двигателями. С помощью предлагаемого махового колеса червячной передачи (вместо удлиненных рычагов из кабины пилотов) механик-моторист мог тщательно настроить коническую фрикционную муфту до необходимой степени, тем самым уменьшая износ сцепления. Во время очередного полета коническая фрикционная муфта будет отключаться, но во время посадки или планирования (когда двигатели с прикрытой дроссельной заслонкой) коническая фрикционная муфта будет взаимодействовать в случае разъединения центробежной муфты. Потенциальная опасность управления муфты пилотами была продемонстрирована во время посадки в Кениксберге. Двигатели были с прикрытой дроссельной заслонкой и центробежная муфта автоматически отключилась. Однако левый двигатель с его сломанной и ранее освободенной конической фрикционной муфтой, забравшей его маховый эффект, оперативно застопорился. Несмотря на то, что коническая фрикционная муфта по-прежнему была исправной, пилоты были слишком заняты борьбой с сильными приземными воздушными потоками, чтобы еще заниматься сцеплением. В том напряжении и шуме они, возможно, даже и не заметили остановки двигателя. Механик был, но он был не в состоянии принять меры по исправлению положения, так как рычаг сцепления находился в кабине. Следует отдать должное летным качествам разработанным братьями Штеффен самолетам R-класса, принадлежащий к которым R.5 отлично справился с сильной турбулентностью несмотря на остановку двигателя. Самолет приземлился в Кенигсберге после полета продолжительностью 4 часа и 50 минут. На следующий день R.5 прилетел в Вильнюс через Каунас, пройдя расстояние около 340 км. Перелет требовал меньше топлива и также был доставлен один дополнительный пассажир. С грузом 1755 кг R.5 поднялся на высоту 1500 м за 18 минут, что было похвальным значением скороподъемности. Сломанная коническая муфта была использована только для взлета, и была отключена, как только R.5 поднялся в воздух. Машина приземлилась в Вильнюсе через 2 часов и 38 минут, совершив перелет со средней скоростью 128 км/ч. Ремонт сцепления начался сразу же, и было обнаружено, что дефект был вызван незатянутым болтом соединительной муфты правого двигателя. Болт закатился в коробку передач, вызвав неисправность подшипника левого двигателя. Целая коробка передач должна была быть разобрана для замены подшипника, и для этого требовалось ее удаление из самолета. Для этого два передних двигателя и носовая обшивка или расположенный сзади двигатель и один топливный бак должны были быть убраны. В конце года 1916 года R.5 в составе Rfa 501 совершил несколько вылетов на бомбометание. Рапорт о боевом применении R.5 (приведен в качестве приложения) упоминает некоторые из проблем, с которыми сталкивалась эта машина. В течение недели от 14 февраля 1917 года R.5 был серьезно поврежден в ходе неудачной ночной посадки и был разобран для отправки обратно в Добриц, где его части были сохранены в качестве запчастей для Rea. (c) alternathistory.org.ua ЛТХ: Модификация R.V Размах крыла, м 34.33 Длина, м 17.70 Высота, м 4.60 Площадь крыла, м2 177.00 Масса, кг пустого самолета 5300 нормальная взлетная 6788 Тип двигателя 3 ПД Benz Bz.IV Мощность, л.с. 3 х 220 Максимальная скорость , км/ч 132 Крейсерская скорость , км/ч 110 Продолжительность полета, ч 4 Cкороподъемность, м/мин 56 Практический потолок, м 3000 Экипаж, чел 4 Вооружение: три 7.92-мм пулемета Parabellum, до 500 кг бомб Siemens-Schuckert R.VI Разработчик: Siemens-Schukert Страна: Германия Первый полет: 1916 Тип: Тяжелый бомбардировщик ЛТХ Доп. информация Несмотря на незадачливость на протяжении всей своей карьеры, R.6 по-прежнему был одним из самых успешных самолетов R-класса производства SSW. Он был не только первым самолетом серии R.2-R.7, попавшим на службу в эскадрилью, но во время летных испытаний он поставил непризнанный мировой рекорд. Так же как и R.5, R.6 был частично завершен, когда замена двигателей на Benz потребовала модификации фюзеляжа и увеличения размаха крыла. Существует ряд доказательств, что крыло не увеличивалось вплоть до окончания рекордного полета описанного ниже. R.6 поканул Dynamowerk 25 апреля 1916 года и провел ряд успешных испытательных полетов под управлением Бруно и Франц Штеффенов. После установки крыльевых радиаторов R6 совершил шестичасовой заводской полёт (возможно, с военными наблюдателями на борту). Руководство SSW выразило надежду, что по результатам этого полета Idflieg примет R.6. Полет был замечательный, ибо пилотируемый Бруно Штеффеном R.6 нес 2400 кг чистой полезной нагрузки в течение 6 часов. Полет представляет собой мировой рекорд продолжительности полета, но война помешала огласке событий или обнародованию рекорда. Бывший член инженерно-технического персонала SSW Ханс Хайтманн(Hans Heitmann) живо вспоминал свое участие в 6-часовом полете, хотя и не был уверенв обозначение самолета. Во всяком случае, такие полеты были не без интересных моментов, о чем будет свидетельствовать следующий отчет. Можно полюбоваться на беспечное отношение экипажа, для которого незначительные неисправности или аварии стали обычным делом. В сегодняшних совершенных самолетах подобные происшествия стали бы причиной для немедленной аварийной посадки. Описанный ниже полет мог иметь памятный шестичасовой рекорд R.6. Из-за большой нагрузки и отсутствия ветра разбег был увеличен. Во время взлета я находился рядом с задним двигателем. Хотя мы по-прежнему набирали обороты, шланг, ведущий к радиатору разорвался, обливая мои ноги водой. Я остановил утечку, использовав промасленную тряпку и, обмотав проволокой вокруг этого компресса, усилил ее трение ленты и скрепил ее с другим слоем проволоки. Эта самодельная заплатка продержалась весь полет, и мы потеряли всего 2 литра воды. в то время как мы были воздухе, никто на борту не заметил ничего неладного. Вы можете представить себе позор, если бы мы были вынуждены отменить полет после едва достигнув высоты 100 метров над уровнем моря. Но более интересное было еще впереди. С начала и до конца полета мы находились в воздухе только благодаря своевременному ремонту в чрезвычайной ситуации. Я не помню точную последовательность событий, но, пожалуй, частные сообщения, передаваемые туда и обратно, дадут ключ к разгадке. Шум двигателя сделал невозможным говорить и быть понятыми, и, следовательно, каждые 15 минут мы передавали сообщения пилотам с информацией о оборотах двигателя, о самом двигателе, коробке передач, температуре масла и воды. Выхлопные трубы передних двигателей были разделены не более чем на толщину листа бумаги примерно в 1 метр. Здесь также лопнула труба, извергая в машинное отделение ядовитые выхлопные газы. Специальное кольцо, сделанное из проволоки, было обернуто вокруг раскаленной трубы и плотно скручено с коротким колышком, тем самым сжимая открытое место сварки. Этот ремонт продержался до самого конца полета, хотя отверствие открылось на миллиметр или два. Вскоре нам стало известно, что левый двигатель потребляет масло быстрее, чем два других двигателя. Проверка показала, что маслопровод рядом с основанием картера коленвала был сломан. Утечка была остановлена деревянной пробкой. Но как долго двигатель проработает без масла? Мы вытянули масло из других двигателей и заполнили левый - это задача заняла нас до самого конца полета. Полет был почти закончен, и пилот остановил двигатели, чтобы спуститься на посадку. Вдруг он сообщил нам, что левый двигатель заглох. Мы этого не заметили. Несомненно, что двигатель работал слишком долго без масла, а поршни заклинили. Заглохший левый двигатель был не в состоянии преодолеть трение поршней, свела его скорость до точки, где центробежная муфта автоматически отключилась, а двигатель остановился. Свечи зажигания были вынуты, масло была залито в цилиндры, и, используя фрикционную муфту, мы постепенно начали запускать двигатель. Через некоторое время мы заменили свечи и после того как "провернули муфтой" двигатель, летчик дал газ. Двигатель заработал, вышел на 1550 об/мин и не останавливался пока вы его не выключили в ангаре. Мы выдержали 6-часовой полет! Никогда во время приемки и даже заводских полетов машина SSW не показала столько неудач. Несмотря на рекорды грузоподъемности и продолжительности полета скороподъемность и потолок R.6 были еще незначительными. Два проведенных под наблюдением Idflieg испытания на подъем (8 и 14 июня 1916 г.) дали такие плохие результаты, что Idflieg ослабил приемочные спецификации. Полезная нагрузка была снижена с 2450 кг до 1410 кг в теперь состояла из: топлива 490 кг, редукторного масла, 110 кг, моторное масла 40 кг, 3-х пулеметов 150 кг, экипажа (четыре человека) 320 кг, бомбы 250 кг, разного 50 кг, всего 1410 кг. Указанная скороподъемность с этой нагрузкой была 3000 метров за 90 минут. Топливные баки должны скизить свою емкость до продолжительности полета в 4 часа. Тяжелая пушечная установка была отвергнута, стартер и аккумулятор должны были быть либо ликвидированы или включены в состав полезной нагрузки. R.6 (а позже R.5 и R.3) преодолели эти сниженные требования скороподъемности и полезной нагрузки и 20 июля 1916 года был доставлен в Rea. 7 августа R.6 был доставлен в Rfa 501 после того, как приземлился в Каунасе для ремонта неисправного двигателя. Его первой задача на бомбометание, сделанной в дневное время, был вылет против русской железнодорожной станции в Молодечно. В октябре 1916 года R.6 и R.5 были оснащены двумя бомбовыми кассетами внутри хвостовой части фюзеляжа, каждая из которых содержала пять 12,5 кг P.u.W.1 бомб. Эта установка сделала хвост самолета тяжелым и изменила его дифферент после сброса бомб. Они были заменены внешними бомбодержателями (на одиннадцать 12,5 кг бомбы), размещенными под фюзеляжем ближе к центру тяжести. В ходе службы в действующей армии R.6 постоянно преследовали несчастья. 26 ноября 1916 года R.6 взлетел, чтобы вместе с R.5 бомбить лагерь воцйск противника в Изе, но был вынужден приземлиться из-за протечки компрессионного крана. R.6 пережил в полете пожар, вызванный проравашимся из двигателя огнем, и совершил вынужденную посадку 11 декабря 1916 года. Двигателя для замены не поступал в Вильнюс до 9 января 1917 года. В то время это было более желательно поставить этот двигатель в R.5, который также был приземлен. Но двигатель, оснащенный фланцем для коробки передач R.6 не был взаимозаменяем с R.5, и отчет эскадрильи заканчивался просьбой о стандартизации деталей. Отчетные документы R.6 показывают повреждение в марте и летом 1917 года. В ноябре 1917 года более не использовался и был разобран. (c) alternathistory.org.ua ЛТХ: Модификация R.VI Размах крыла, м 33.36 Длина, м 17.70 Высота, м 4.60 Площадь крыла, м2 171.00 Масса, кг пустого самолета 5250 нормальная взлетная 6800 Тип двигателя 3 ПД Benz Bz.IV Мощность, л.с. 3 х 220 Максимальная скорость , км/ч 132 Крейсерская скорость , км/ч 110 Продолжительность полета, ч 4 Cкороподъемность, м/мин 56 Практический потолок, м 2950 Экипаж, чел 4 Вооружение: три 7.92-мм пулемета Parabellum, до 500 кг бомб Siemens-Schuckert R.VII Разработчик: Siemens-Schukert Страна: Германия Первый полет: 1917 Тип: Тяжелый бомбардировщик ЛТХ Доп. информация Первоначально оснащавшийся двигателями Maybach, R.7 стал первым самолетов R-класса производства SSW, получившим двигатели Mercedes. Существующие документы по истории R.7 не вполне последовательны, и есть вероятность, что до установки двигателей Mercedes были рассмотрены двигатели Benz. Отчет завода SSW от 2 июня 1916 сообщал, что R.7 оснащены двигателями Benz будет готов покинуть Dynamowerk 24 июня 1916 года. Однако документ Idflieg, датированный 17 июня 1916 запрашивает SSW о необходимости ускорить установку на R.7 260-сильных двигателей Mercedes. Предполагается, что решение было принято в переходный период, чтобы оборудовать R.7 более мощными двигателями Mercedes. Это изменение требовало масштабной переделки по укреплению корпуса и узлов привода под установку более тяжелых и длинных двигателей Mercedes D.IVa. В ходе этого процесса пришлось изменить или перестроить топливные баки, винты, шасси и переднюю часть фюзеляжа. Были изготовлены совершенно новые крылья, включающие тяжелые лонжероны и нервюры с новым профилем. Размах был увеличен до пятистоечной конфигурации путем добавления двух "дополнительны" стоек. Площадь хвостового оперения была увеличена, а руль высоты был разделен для обеспечения свободного доступа к увеличенным рулям. На каждой стороне фюзеляжа между крылом были установлены большие плиты радиаторов. 11 ноября 1916 года Idflieg нажал на SSW с целью ускорить завершение R.7: в интересах развития самолетов R-класса чтобы в срочном порядке получить машину оснащенную двигателями Mercedes самолет должен быть завершен как можно скорее. Основная часть R.7 покинула завод 20 ноября 1916 года и была отправлена для сборки в Добриц. Чтобы объяснить задержку, в SSW возразили, заявив, что для перехода на двигатели Mercedes были нужны новые лонжероны крыла и сами крылья, новые усиленные рамы крепления двигателей и увеличенный фюзеляж с измененной внутренней планировкой. В ходе программы модификации R.7 в SSW было заявлено, что R.3, R.4, R.5 и R.6 завершены, а R.I отремонтирован. Работы выполнены спустя только четыре месяца с того времени, когда двигатели были поставлены. И это несмотря на существенное уменьшение числа доступных квалифицированных рабочих. R.7 был испытан в полёте 5 января 1917 года и сделал два приемосдаточных полета: 21 анваря, в ходе которого он достиг высоты 300 метров за 66 минут (полезная нагрузка неизвестна) и второй полет 1 февраля (полезная нагрузка неизвестна), в течение которого машина достигла высоты 2500 метров за 2 часа 51 минуту. Снижение полезной нагрузки, указанное Idflieg для R.7 (R.2 и R.4, оснащенный двигателями Maybach) было следующим: топлива 640 кг, редукторного масла, 110 кг, моторное масла 40 кг, 3-х пулеметов 150 кг, экипажа (четыре человека) 320 кг, бомбы 500 кг, разного 50 кг, всего 1810 кг. Первоначальные крылья оказались слишком тяжелыми, и через некоторое время во время испытаний R.7 был оснащен совершенно новым крылом более легкой конструкции. 11 февраля 1917 года R.7 был передан Rea и спустя 2 недели 26 февраля был доставлен в расположенный у Вильнюса Rfa 501. Там самолет был тщательно проверен и оказались, что выпускные коллекторы в плачевном состоянии, требуя немедленной замены правого и заднего и временного латания левого. Другие доработки в полевых условиях включали установку легко открывающихся и закрывающихся окон в фонаре из целлона; покраска нижней части крыла в серый цвет для защиты ночью; перемещение авиагоризонта Anschütz внутрь фонаря из целлона, потому что было трудно прочитать данные сквозь толстые целлоновые окна; установка индивидуального освещения для всех элементов управления; установка котла Atmos и баллона-указателя скорости набора высоты в кабине пилотов и дерижабельного компаса на месте командира. Увеличенная тяговооруженность R.7 сделала возможной большую бомбовую нагрузку. В дополнение к смонтированным на заводе шести 50 кг карбонитовых бомб под фюзеляжем за стойками шасси были установлены держатели для двенадцати 12,5 кг P.u.W. бомб. Под каждой консолью нижнего крыла между фюзеляжем и стойкой винта были установлены дополнительные бомбодержатели для трех 50 кг P.u.W. бомб. Со всеми загруженными бомбодержателями масса бомбовой нагрузки составляла 750 кг. Изменения были закончены к 8 марта 1917 года, после чего сообщалось, что R.7 готов к полету. Два дня спустя была неудачная попытка взлета, когда сначала порошило, а затем сильный снегопад помешал R.7 набрать достаточную скорость. 12 марта 1917 года в R.7 совершил с аэродрома Rfa 501 свой первый полет. Высота полета, особенно при планировании или порывистом ветре не было удовлетворительным, как на других самолетах производства SSW, поставленных в Rfa 501. Было высказано мнение, что большой размах и увеличенная хорда в соответствии с укороченным фюзеляжем оказали отрицательное влияние на летные характеристики R.7. Во время полета ни одно из средств измерения не работало, но этого можно было ожидать от непроверенного и некалиброванного оборудования. На R.7 был установлен беспроводной приемо-передатчик. Во время нахождения R.7 в воздухе, сигналы его радиоаппаратуры приняли три наземные станции. Было решено заранее, что эти станции будут пытаться определить пеленг самолета, с чем они справились очень хорошо. Здесь было положено начало триангуляции техника, используемая позже самолетами R-класса Staakеn для коррекции их курса над территорией противника. Сигналы обратной связи не были получены R.7 из-за колебаний неправильно установленного приемника. Доставленный в срочном порядке на фронт, R.7 был оснащен неподходящими винтами. Следовательно полет был прерван на 46 минуте и поэтому более точное определение возможностей машины не представлялось возможным. Свой первый боевой вылет R.7 совершил 15 марта 1917 года. Едва оторвавшись от земли раздался резкий треск с последовавшей сильной тряской всего блока двигателей. Было установлено, что прямозубая цилиндрическая зубчатая передача левого двигателя разрушилась, что привело к отказу двух основных плит центробежного сцепления. Собранная из двух частей эта ответственная конструкция была заменена на изготовленную из цельного куска металла. Эта полевая модификация оказалась весьма удовлетворительной и нашла применение в других самолетах R-класса производства SSW. R.7 участвовал в бомбардировках вплоть до лета 1917 года, когда Rfa 501 был переведен на Западный фронт. С тех пор R.7 был присоединен к вильнюсскому отделению боевой подготовки самолетов R-класса, в составе которого, как известно, находился до января 1918 года. 1917 год был годом конца цикла развития спроектированных братьями Штеффен самолетов R-класса. Оглядываясь назад, они были весьма замечательными самолетами. Разработанные в 1914/15 годах, машины имели такие качества маневренности, прочности и надежности, которые позволили самолетов R-класса производства SSW применяться в качестве тренеровочных вплоть до конца войны. Отдавая дань безопасности этих самолетов, следует сказать, что потеряна ни одна жизнь не была в них. Бесспорно, самолеты R-класса производства SSW были наиболее успешными из самолетов с внутренним источником питания, изготовленных в Германии во время войны, даже если они имели недостаточную тяговооруженность. Фон Бентифегни считал, что опыт первых лет должен быть применен к разработке более совершенных типов. Это, конечно, было бы возможно. Например, R.2 - тип был разработан в 1914/15 годах и после многочисленных изменений и улучшений машина поднялась почти до 4000 метров с полной боевой нагрузкой. Почему, тогда, спроектированные братьями Штеффен самолеты R-класса не имели дальнейшего развития? Трудно точно определить основные причины, но целый ряд факторов несет ответственность за отсутствие интереса к дальнейшем проектам братьев Штеффен. В первую очередь ранняя смерть одного из конструкторов в критический 1916 год лишило проект значительной части движущей силы. 26 июня 1916 года Франц Штеффен погиб в авиакатастрофе на спроектированном им самолете SSW E.II. Во-вторых, SSW понесла тяжелые финансовые потери в безуспешных попытках поднять в небо самолеты R-класса с дефектными двигателями Maybach HS, не говоря уже о дорогостоящих и трудоемких изменениях, необходимых для перехода на другие двигатели. Разочаровавшись и видя, что время уходит, SSW и Бруно Штеффен переключились на гораздо более выгодные, если не более захватывающие, сферы деятельности. В конце 1916 года они начали в больших количествах строить серию новых одноместных истребителей с высокими характеристиками. Эти усилия продолжались со все возрастающим темпом вплоть до самого конца войны. Спрос на истребители был огромен, и практически все ресурсы SSW были брошены на программу производство истребителей в ущерб самолетам R-класса. (c) alternathistory.org.ua ЛТХ: Модификация R.VII Размах крыла, м 38.44 Длина, м 18.50 Высота, м 4.60 Площадь крыла, м2 210.00 Масса, кг пустого самолета 5700 нормальная взлетная 7980 Тип двигателя 3 ПД Mersedes D.IVa Мощность, л.с. 3 х 260 Максимальная скорость , км/ч 130 Крейсерская скорость , км/ч 110 Продолжительность полета, ч 4 Cкороподъемность, м/мин 74 Практический потолок, м 3200 Экипаж, чел 4 Вооружение: три 7.92-мм пулемета Parabellum, до 500 кг бомб Siemens- Schuckert R.VIII Разработчик: Siemens-Schukert Страна: Германия Первый полет: Тип: Тяжелый бомбардировщик ЛТХ Доп. информация На момент своего создания SSW R.VIII был самым большим самолетом в мире, даже по сегодняшним стандартам это был гигантский самолет. Его рекордный размах крыла в 48,16 м не был превзойден в течение почти десятилетия после Первой Мировой войны. R.VIII был заключительным взносом Siemens-Schuckert Werke G.m.b.H. в усилия по созданию немецких самолетов R-класса. Опытно-конструкторские работы, из которых, в конечном итоге, вырос R.VIII, были впервые упомянуты в ноябре 1916 года, когда Idflieg писал: "Несмотря на постоянное давление, работа над проектом 1000-сильного самолета, кажется, продвинулись не очень далеко". На самом деле, к большому ужасу в Idflieg, в SSW, прежде чем переходить к разработке этого проекта, хотели накопить побольше опыта. Второй проект был также упомянут. "SSW считает, что обсуждение 2000-сильного самолета в данный момент полностью исключено. Их отношение выделяется в противоположность другим производителям самолетов R-класса, которые усердно трудятся над поставленной задачей." Однако, в свете обескураживающего опыта и финансовых потерь с серией R.2-R.7 и ростом активности в сфере создания легких самолетов, было понятно, что SSW будет рассматривать дальнейшие проекты самолетов R-класса с половинчатым интересом. Но два фактора несут ответственность за пробуждение в середине 1917 года энтузиазма фирмы. Idflieg, неизменно стремясь усилить свои эскадрильи самолетов R-класса, продолжал оказывать давление на создание проектов новых гигантских бомбардировщиков. во-вторых, изготовление последнего самолета серии R.2-R.7 близилось к завершению (R.2) и в SSW не хотели, чтобы их инвестиции в опыт и производственные мощности были выброшены на ветер. Летом 1917 года был подписан контракт на строительство двух самолетов R-класса по цене 750000 марок каждый. Основываясь на идеях доктора Райхеля, эти самолеты были разработаны руководителем конструкторского бюро SSW дипломированным инженером Харальдом Вольффом и несли обозначения SSW R.VIII 23/16 и 24/16. Не существует записей, способных объяснить, почему эти самолеты получили номера заказа 1916 года, но не исключено, что они были заказаны в счет средств, выделенных в 1916 году для распределения на большие самолеты R-класса. Спецификация на R.VIII требовала подъема на высоту 4500 м за 120 мин с носимой полезной нагрузкой в 5250 кг и скоростью 130 км/ч на высоте 2500 м. Первоначально R.VIII должен был оснащаться шестью 260-сильными двигателями Mercedes D.IVa, но от них отказались в пользу новых более мощных 300-сильных двигателей Basse & Selve BuS.IVa, которые были в процессе доведения до эксплуатационной готовности. Был построен полноразмерный деревянный макет, состоящий из фюзеляжа, центроплана, коробки передач, узла привода и различных пулеметных позиций. Фотографии показывают полностью закрытую вращающуюся носовую турель, считающуюся первой в своем роде, но так и не установленную на готовом самолете. После рассмотрения предложенного проекта, инженеры Idflieg заключили, что фюзеляж был слишком коротким, и их рекомендации по его увеличению на 2 метра были приняты. Вторая рекомендация о размещении дополнительного пулемета в полу носовой части была отклонена, так как R.VIII был предназначен для ночных бомбардировок и потому каждый грамм веса должна был быть на счету. Одно время рассматривалась полностью убирающаяся огневая позиция для защиты задней полусферы, но от нее отказались по той же причине. Деревянный макет был завершен осенью 1917 года, но поскольку инженеры SSW активно участвовали в проектировании и строительстве истребителей, подготовка рабочих чертежей была отложена. Как следствие, дла R.VIII проекта Idflieg было назначено несколько штатных инженеров. Новые расчеты, основанные на новейших технических разработках и эксплуатационных требованиях, показали необходимость увеличения площади крыла и его размаха до 48 метров. Поскольку цеха Dynamowerk не мог вместить конструкцию таких габаритов, к октябрю 1917 года был построен новый сборочный ангар. Работы по R.23 началась сразу же, и в январе 1918 года был собран ферменный фюзеляж. Других элементы, такие как шасси, средства управления, коробки передач были хорошо продвинуты вперед. В январе 1918 года в докладе Idflieg говорилось, что R.23 мог быть готов к полетам к концу марта, но в марте дата завершения была перенесена вперед на июнь 1918 года. Собственно сборка R.23 в ноябре 1918 года еще не была завершена. Задержка была из-за затянувшейся доставки двигателей BuS.IVa, которые столкнулись с трудностями при прохождении квалификационных испытаний и проблем, возникших с приводной и трансмиссионной системами. Шесть 300-сильных двигателей Basse & Selve BuS.IVa были установлены внутри фюзеляжа в два, разделенных между собой широкими мостками, ряда по три двигателя. Два обращенных назад передних двигателя были связаны с общей коробкой передач, которая через удлинённые валы приводила в движений два двухлопастных тянущих винта. Оставшиеся две пары, смонтированных лицом к лицу, двигателей в сочетании с общим редуктором приводили в движение два четырехлопастных толкающих винта. Техническая надёжность и характеристики дальности были главными причинами этой необычной установки двигателей. R.23 был спроектирован для крейсерского полета после сброса бомб только на четырех задних двигателях и для пологого планирования с использованием только двух передних двигателей. Шесть отдельных сочетаний фрикционных и центробежных шпоночных муфт приводились в действие маховиком, предоставляя средства для отдельной блокировки или разблокировки двигателей. Винтов были смонтированы в тандем и установлены на надежные стойки в середине межплоскостного пространства. В рамках согласованных усилий по избежанию повторения проблемы охлаждения двигателя в SSW тщательно исследовали улучшенные проекты радиаторов и провели многочисленные летные испытания бомбардировщиков Gotha. Наконец, большие круглые водяные и масляные радиаторы были заключены в выбранные кожухи типа Вентури. Они были основаны на принципе соплового радиатора Юнекрса и помимо того, что более эффективным было то преимущество, что поток воздуха мог тщательно контролироваться для оптимального охлаждения и предотвращения как кипения, так и замерзания воды в радиаторе. Еще одним усовершенствованием, основанном на предыдущем опыте, было размещение большей части выхлопных труб в воздушный поток от винтов. Усовершенствование двигателей с лево- и правосторонним вращением сделало эту желательную особенность возможной. Несмотря на увеличение длины громоздкий прямоугольный фюзеляж готового самолета все равно оказался коротким по отношению к его широкому размаху крыльев. Ферменный фюзеляжа из стальных труб для обеспечения большей жесткости был расчален диагональными трубами по всей длине. Нос и все машинное отделение были с металлической обшивкой, тогда как остальной фюзеляж имел полотняную. Увенчанная пулеметной позицией, кабина наблюдателя/бомбардира находилась в крайней носовой части. Открытая кабина для двух пилотов находился прямо над передней парой двигателей и давала прекрасный обзор во все стороны. Полностью закрытая кабина для командира-штурмана располагалась напосредсредственно за кабиной пилотов и содержала планшетный стол, компас, навигационное оборудование и тому подобное. Большое машинное отделение протянулось от низа кабины до нескольких футов длины за задней кромкой крыла. Оно было вентилируемое с окнами на верхнюю палубу и с иллюминаторами по бортам фюзеляжа. За машинным отделение следовала радиорубка, содержащая оборудование для приема и передачи сообщений, источник питания Bosch, антенны и связанное с ними оборудование. Расположенная над радиорубкой верхняя огневая точка была предназначена для двух пулеметов, установленных с обеих сторон на кронштейнах. Нижняя огневая позиция для лежащего пулеметчика была расположена в отсеке за радиорубкой. Необычной особенностью, которой помимо R.VIII обладал и Schiitte-Lanz R.I, был обтекаемый кожух, который защищал лестницу, ведущую огневой точке на верхнем крыле. В нем также находился самотечный бак, в котором хранилась вода для дополнительного охлаждения двигателей. Парашюты хранились в носовом отсеке и возле задней двери. Построенные в основном из дерева, огромные четырехстоечные крылья были тщательно разработаны, чтобы обеспечить высокое отношение характеристик прочности к весу конструкции из деревянных лонжеронов и нервюр. Топливные баки были расположены за бортом фюзеляжа в корневых частях консолей нижнего крыла и содержали достаточное количество топлива для 8 часов летного времени. Защита от пулемётно-пушечного огня была снабжена разработанным профессором Х.В. Фишером (H. W. Fischer) огнезащитным покрытием, но более подробная информация по данной системе отсутствует. Элероны были установлены на верхнем и нижнем крыльях, и было отмечено единственное появление на самолетах R-класса недавно разработанных и запатентованных Флеттнером (Flettner) сервоуправления или триммеров. Изобретатель Антон Флеттнер (Anton Flettner) начал свою карьеру еще до войны, когда он пытался разработать использующее "волны Герца" устройство дистанционного управления для цирковых лошадей. Это был бы сенсационный финал в Цирке Шумана, но лошади отказались работать с нагрузкой из радиофицированных седел, которые били и кололи! В начале войны изобретательность Флеттнера привлекла внимание дальновидного графа Цеппелина, предложившего ему исследовательские работы по дистанционному управлению дирижаблями и авиационными системами вооружения. В 1915 году Флеттнер построил радиофицированный дистанционно-управляемый миниатюрный танк, оснащенный газовым резаком для борьбы с колючей проволокой и железными кольями. Танк был продемонстрирован перед близорукими военными экспертами, которые не увидели необходимости в таком устройстве и закрыли проект. Однако Idflieg, признавая потенциальное значение этих экспериментов, заинтересовало Флетнера исследовать беспроводную система дистанционного управления, которая затем разрабатывалась Idflieg. В письме 1926 года Флеттнер отказался разглашать подробности, касающиеся этой интересной работы, но лишь за одним исключением. Именно в это время Флеттнером было изобретено устройство сервоуправления в качестве помощи для автоматического управления беспилотными самолетами. Это было незадолго до того, как это нововведение было определено для всех немецких бомбардировщиков, но для массового боевого применения оно появилось слишком поздно. В этой работе SSW сотрудничало с Флеттнером и, следовательно, была одной из первых самолетостроительных фирм, использовавших разработанные им плоскости управления. Естественно, что R.VIII должен был быть оборудован этим устройством. В основном улучшенная версия системы, используемая на SSW R.I, имела хвостовое оперение, состоящее из одиночного стабилизатора, оснащенного сбалансированным рулем высоты. Пара вспомогательных рулей высоты была установлена под стабилизатором и давала хвостовому оперению люожный внешний вид биплана. Большой центральный руль направления был шарнирно прикреплён к фюзеляжу и также ыбл оборудован двумя вспомогательными поверхностями рулей направления, расположенными в промежутками между рулями высоты. Простая и надежная ходовая часть использовала пружинные амортизаторы и была похожа на шасси ранних самолетов R-класса производства SSW. Война закончилась до того, как R.23 был завершен, но работа продолжалась с разрешения правительства Германии, которое хотело исследовать его потенциальную пользу в качестве коммерческого транспорта. 1 марта 1919 года R.23 своим ходом покинул сборочный ангар и выполнил различные рулежечные испытания. По просьбе генерал-лейтенанта Офферманна (Offermann) лётчиком-испытателем R.23 были отключены связи между левыми и правыми двигателями для прогнозируемых испытательных полетов. 6 июня 1919 года R.23 с полным экипажем на борту проходил испытания двигателей с задними двигателями с частотой вращения 800 об./мин. (винты работали на 400 об./мин.), когда задний четырехлопастный винт разлетелся в разные стороны, сильно повредив при этом самолет. Левая консоль верхнего крыла разрушилась, опорные раскосы винта порвались и согнулись, коробка передач и нижнее крыло были повреждены, но фюзеляж остался практически нетронутым. Сначала планировалось использовать запчасти от R.24, но 26 июня 1919 года правительство отменило как ремонтные работы по R.23, так и сборку R.24, который был на три четверти закончен. 24 июля 1918 года были заказаны три дополнительных усовершенствованных самолета SSW R.VIIIa (получили номера R.75-R.77). Предварительные строительные работы начались в ноябре 1918 года и были прекращены с окончанием войны. Значительные изменения были в оборудовании серии R.VIIIa турбонагнетателями Brown-Boveri, приводимыми в движение 160-сильным двигателем Mercedes D.III. SSW R.VIII был крупнейшим самолетом, из построенных кем-либо в годы Первой Мировой войны. Как таковой, он представляет собой предел, до которого деревянная конструкция крыла может иметь эффективное применение. Если бы развитие самолетов R-класса продолжалось, то R.VIII быстро был бы превзойден Junkers, AEG, Staaken и цельнометаллическими монопланами SSW, находившимися в конце войны на различных стадиях проектирования. После оказавшегося непригодным SSW R.IV инженеры фирмы надеялись использовать R.VIII в качестве носителя ракет с электродистанционной системой наведения (управляемых по проводам). По сути еще в августе 1917 года Rea и инженерами Siemens были обсуждены вопросы радиоуправляемых планирующих бомб весом от 300 до 1000 кг. Органы управления должны были быть основаны на патентах Флеттнера. SSW построила несколько низкопрофильных планеров-монопланов, которые могут устанавливаться под крылом R.VIII, однако эти ракеты так и не получили воздушного базирования, так как работы по их проекту были прерваны в декабре 1918 года. Недавно стало известно, что Idflieg рассматривал использование самолетами R-класса бортовых самолетом, предназначенных для обеспечения защиты носителей в полете. R.23 был покрыт печатной камуфлированной тканью, а металлическая часть обшивки была покрыта соответствующими печатными многоугольниками из ткани. Нижние поверхности крыльев и фюзеляжа были окрашены в светлый цвет. Узкие латинские кресты с белой окантовкой наносились на законцовки крыла и борта фюзеляжа. Три плоскости руля направления окрашивались в белый цвет и центральный единственный из них нес прямой черный крест. (c) alternathistory.org.ua ЛТХ: Модификация R.VIII Размах крыла, м 48.00 Длина, м 21.60 Высота, м 7.40 Площадь крыла, м2 440.00 Масса, кг пустого самолета 10500 нормальная взлетная 15900 Тип двигателя 6 ПД Basse & Selve BuS.IVa Мощность, л.с. 6 х 300 Максимальная скорость , км/ч 125 Крейсерская скорость , км/ч 105 Практическая дальность, км 900 Cкороподъемность, м/мин 74 Практический потолок, м 4000 Экипаж, чел 7+6 Вооружение: 6 пулеметных установок 800 кг бомб |