| Sikorsky | |
|
S%^Tt$ - 9777000555000
|
AH-60 Battlehawk Разработчик: Sikorsky Страна: США Первый полет: 1986 Тип: Ударный вертолет ЛТХ Доп. информация AH-60 - ударный вертолет сил специальных операций, созданный американской фирмой Sikorsky Aircraft (теперь это часть United Technologies Corporation) на базе многоцелевого вертолета UH-60 Black Hawk. Вертолет был разработан фирмой Sikorsky совместно с израильской фирмой Elbit Systems. Кроме того в проекте так же принимали участие фирмы General Electric, Rockwell Collins, GIAT и Hamilton Standard. Первый контракт на поставку вертолетов был заключен с австралийской армией. Новый вертолет, получивший обозначение MH-60L Direct Action Penetrator (DAP) / AH-60L, отличался от предшественников более мощным двигателем General Electric T700-GE-701C, усиленным вооружением включающим 20-мм пушку GIAT THL 20 на подвижной турели под кабиной пилотов, подвесные контейнеры с ПТУР Hellfire, УР Stinger, пулеметно-пушечные контейнеры (с 7.62- и 12.7-мм пулеметами или 20- и 30-мм пушками), блоки НАР и 40-мм автоматические гранатометы. Система управления оружием External Stores/Weapons System (ESWS) интегрирована с новым шлемом пилота MIDASH (Modular Integrated Display and Sight Helmet) разработанного фирмой Elbit. Кроме того вертолет получил полностью новую кабину фирмы Rockwell Collins, оснащенную цветными LCD дисплеями, модернизированное БРЭО, FLIR, защищенные топливные баки. В Армии вертолеты состоят на вооружении 160-го полка сил специального назначения Армии США. В 1999 году для ВВC Колумбии была разработана специальная модификация вертолета AH-60L Arpia II(III). Этот вертолет вооружен четырьмя 12.7-мм пулеметами GAU-19, двумя 7.62-мм пулеметами M-60 и двумя контейнерами НАР LAU-19. ЛТХ: Модификация AH-60L Диаметр несущего винта, м 16.36 Диаметр хвостового винта, м 3.35 Длина с учетом винта, м 19.70 Высота ,м 5.30 Масса, кг пустого 5224 нормальная взлетная 9900 максимальная взлетная 11113 Тип двигателя 2 ГТД General Electric T700-GE-701C Мощность, л.с. 2 х 1890 Максимальная скорость, км/ч 294 Практическая дальность с ПТБ, км 2220 Боевой радиус действия, км 584 Скороподъемность, м/мин 250 Практический потолок, м 5837 Статический потолок, м 2895 Экипаж, чел 4 Вооружение: контейнеры с 20-мм или 30-мм пушками, 12.7-мм или 7.62-мм пулеметами, 40-мм автоматическими гранатометами, блоки НАР, ПТУР Хеллфайр CH-3 Разработчик: Sikorsky Страна: США Первый полет: 1963 Тип: Многоцелевой транспортный вертолет ЛТХ Доп. информация Вертолеты SH-3A были признаны первыми полностью полноценными противолодочными вертолетами, способными выполнять свои задачи в любой части земного шара, в любых погодных условиях. Однако Флот США нуждался не только в противолодочном, но и многоцелевом палубном вертолете, предназначенном для выполнения поисково-спасательных задач, в первую очередь при выполнении полетов самолетов с авианосцев, транспортных операций для перевозки грузов и людей с берега на корабль и с корабля на корабль, связи, наблюдения и корректировки. Для этих целей конструкторы фирмы Сикорского разработали на базе SH-3 многоцелевую модификацию CH-3A. В освобожденной от оборудования грузо-пассажирской кабине теперь могло разместиться до 26 пассажиров или 15 раненых на носилках либо до 3,6 т груза. Заводское название этой модификации - S-61A. "Си Кинги" приобретались не только Флотом США. ВВС США купили шесть "Си Кингов" CH-3B аналогичных флотским CH-3A. Спроектированный изначально как противолодочный, вертолет S-61 оказался, подобно многим своим предшественникам, неплохой многоцелевой машиной. На нем Сикорским и его сотрудниками была реализована концепция использования единой отработанной динамической системы (несущий и рулевые винты, силовая установка, система управления и трансмиссия) и разных в зависимости от назначения типов фюзеляжа. Пентагон предложил фирме Сикорского построить десантно-транспортный вертолет для ВВС США на базе противолодочного "Си Кинга". Конструкторы сохранили от "Си Кинга" динамическую систему, а сам фюзеляж почти полностью перепроектировали, оставив только кабину пилотов. Грузовая кабина получила характерное для транспортных машин почти прямоугольное поперечное сечение, неизменной по всей длине ширины. Длина кабины составляла 7,89 м, ширина - 1,98 м, длина - 1,91 м и объем - 36,95 куб.м. Завершалась грузовая кабина откидной грузовой рампой. По ней колесная техника могла заезжать в кабину. Для загрузки и выгрузки грузов кабина была оборудована гидролебедкой. Вертолет мог перевозить два джипа или до 26 десантников. Крупногабаритная техника массой до 3650 кг могла перевозиться на внешней подвеске. В качестве двигателей использовались два "Дженерал Электрик" Т58-1 мощностью по 1250 л.с. Шасси осталось трехопорным, но с передней опорой. Основное шасси убиралось в боковые крыловидные пилоны-спонсоны. В них находились топливные баки. Вооруженные силы США присвоили новому вертолету обозначение CH-3C. На фирме машину именовали S-61R. CH-3C совершил первый полет 17 июня 1963 г. Командование ВВС сразу же разместило на фирме заказ на первые 20 серийных машин. Полностью фирма построила 70 CH-3C. На производство этих вертолетов отрицательно сказалось завершение к этому времени многолетней тяжбы между ВВС и Армейской авиацией США за сферы ответственности. Вертолетной авиации ВВС достались только поисково-спасательные операции, высадка диверсионно-разведывательных групп специального назначения и транспортное обслуживание подразделений ВВС. В 1965 г. на основании опыта эксплуатации CH-3C во Вьетнаме фирма "Сикорский" разработала вариант переделки этих машин в поисково-спасательные аппараты HH-3C. Они отличались бронезащитой двигателей, элементов трансмиссии и мест экипажа, а также увеличенной вместимостью топливных баков. Дополнительные подвесные баки подвешивались сбоку каждого спонсона. Пулеметы были установлены по одному в окнах с каждого борта и на задней рампе. Всего было переделано 12 CH-3C в HH-3C. На CH-3C была опробована система MARS. Она представляла собой два стержня-рога с тросом между ними и крюком-захватом на тросе, при помощи которых предполагалось проводить подхват строп парашюта прямо в воздухе. Несмотря на то что систему отработали до высокого совершенства, спасать людей на ней так и не решились, но зато очень эффективно использовали MARS над Вьетнамом для подхвата в воздухе беспилотных самолетов-разведчиков. Вертолеты CH-3C и HH-3C послужили прототипами для создания в 1966 г. двух новых более усовершенствованных модификаций - CH-3E и HH-3E. Они отличались, в первую очередь, более мощными двигателями "Дженерал Электрик" Т-58-5 мощностью по 1500 л.с. С 1966 г. транспортные вертолеты CH-3E стали использоваться во Вьетнаме для снабжения аэродромов и баз. Всего фирма Сикорский построила и перероборудовала из CH-3C четыре десятка машин CH-3E. Модификации : CH-3A (S-61A) транспортная модификация SH-3A для ВВС США. CH-3B (S-61A) вариант CH-3B построенный специально для ВВС США. CH-3C (S-61R) вариант с удлиненным фюзеляжем и задней опускаемой рампой. CH-3E (S-61R) модификация CH-3C с более мощными двигателями General Electric Т-58-5 мощностью по 1500 л.с. ЛТХ: Модификация CH-3E Диаметр главного винта, м 18.90 Диаметр хвостового винта, м 3.23 Длина,м 16.69 Высота ,м 5.13 Масса, кг пустого 5600 нормальная взлетная 9200 максимальная взлетная 10010 Внутренние топливо, л 3180 Тип двигателя 2 ГТД General Electric T58-GE-5 Мощность, кВт 2 х 1119 Максимальная скорость, км/ч 284 Крейсерская скорость, км/ч 248 Практическая дальность, км 1254 Практический потолок, м 6400 Статический потолок, м 3700 Экипаж, чел 3 Полезная нагрузка: 2270 кг груза в кабине или 3650 кг груза на подвеске Вооружение: Возможно установка двух 12.7-мм пулеметов CH-34 Chocktaw Разработчик: Sikorsky Страна: США Первый полет: 1954 Тип: Многоцелевой транспортный вертолет ЛТХ Доп. информация Вслед за флотом S-58 заинтересовались и сухопутные войска США. Его характеристики, как нельзя лучше, соответствовали требованиям, предъявляемым командованием армии к вертолетам. Первоначально армейская авиация заинтересовалась машиной Пясецкого PV-22 (Н-21), но после выявления характерных для продольной схемы недостатков, военные сократили закупки PV-22 и предпочли S-58. "58-й" имел тот же двигатель "Райт" R-1820, что и PV-22, но обладал лучшими летно-техническими характеристиками. В 1956-м S-58 в одном полете установил три мировых рекорда скорости: по замкнутому маршруту на базе 100 км -228,36 км/ч, на базе 500 км - 218,87 км/ч и на 1000 км - 213,4 км/ч. С 1954-го в армейскую авиацию поставлено под обозначением Н-34А Chocktaw (название индейского племени) 434 вертолета. Еще 23 такие же машины переделали из UH-34D, переданных армии морской пехотой ВМФ. Грузопассажирская кабина вмещала до 18-ти экипированных солдат либо 8 раненных на носилках. По весовым характеристикам Н-34А соответствовал Ми-4, однако он, в отличие от советской машины, не имел грузового люка и рампы, что ограничивало габариты перевозимого груза. Крупногабаритные грузы до 2200 кг транспортировались на внешней подвеске, для наблюдения за которыми в полу имелось застекленное окно. В 1956-м на S-58 опробовали автоматическую систему стабилизации, устранявшую раскачку груза. Для подъема менее крупных грузов и для спасательных операций на "Чоктоу" сохранили грузовую лебедку от "Сибета". Для удобства работы с ней под дверным проемом фюзеляжа установили выдвижную ступеньку. Так как дальность для армейского вертолета требовалась меньше, объем переднего топливного бака Н-34А сократили. Топливные баки "Чоктоу" протектировались. Н-34А "Чоктоу" использовался также для разведки, обучения и воздушного наблюдения, став основным вертолетом сухопутных войск. Хотя единственным местом применения американцами "Чоктоу" была мелкая десантная операция в Ливане в 1958-м, именно на нем "обкатали" тактику применения армейской авиации. В сентябре 1962-го Н-34А получил обозначение СН-34А. Так как все Н-34А поставлялись в американские войска, находившиеся в Европе (в дальневосточные гарнизоны армии США направлялись только вертолеты Пясецкий Н-21), во Вьетнаме их армейская авиация не использовала, но долгое время они составляли основу вертолетных подразделений ВВС Южного Вьетнама. Первые 30 экземпляров поступили в 1959-м. Переданные по программе военной помощи Н-34А и Н-34С (о нем далее) укомплектовали семь южновьетнамских вертолетных эскадронов. Широко использовали свои шесть "Чоктоу" канадские ВВС. Они применялись для транспортных и поисково-спасательных работ, при создании на севере страны системы раннего оповещения и наблюдения ПВО. Несколько Н-34А эксплуатировались в Уругвае, Никарагуа, Китае, Гаити и Израиле. Французские ВВС закупили 117 "Чоктоу" и эффективно использовали их в боевых операциях в Алжире. По лицензии на заводе "Сюд-Эст" построили еще 98 машин, получившие название "Мамонт". На двух из них французы заменили поршневой "Райт" двумя газотурбинными "Турбомека" "Бастан". 26 "Чоктоу" получил бундесвер. Западные немцы именовали свои аппараты H-34G.I. Еще 25 "Чоктоу" H-34G.II поступили к ним в поисково-спасательном варианте. В сухопутных войсках США такие вертолеты, переделанные из Н-34А путем установки дополнительного поисково-спасательного оборудования, обозначались Н-34В, а с 1962-го - СН-34В. В конце 1950-х - начале 1960-х армейская авиация США модернизировала свои "Чоктоу" в вариант Н-34С (с 1962-го СН-34С). Он отличался более совершенным пилотажно-навигационным оборудованием, обеспечившим круглосуточную эксплуатацию винтокрылых машин. Было переоборудовано не менее 190 Н-34. Часть из них поступила в ВВС Южного Вьетнама и Таиланда. ЛТХ: Модификация CH-34A Диаметр главного винта, м 17.07 Диаметр хвостового винта, м 2 .90 Длина,м 14.25 Высота ,м 4.85 Масса, кг пустого 3513 нормальная взлетная 5897 максимальная взлетная 6350 Внутренние топливо, л 1160 + опционально 568 Тип двигателя 1 ПД Wright R-1820-84B/D Мощность, кВт 1 х 1137 Максимальная скорость, км/ч 196 Крейсерская скорость, км/ч 156 Дальность действия, км 397 Скороподъемность, м/мин 335 Практический потолок, м 2895 Статический потолок, м 1490 Экипаж, чел 2 Полезная нагрузка: 18 пассажиров или 8 носилок CH-37 Mojave Разработчик: Sikorsky Страна: США Первый полет: 1953 Тип: Многоцелевой транспортный вертолет ЛТХ Доп. информация В 1951-м в американском вертолете-строении произошло знаменательное событие. Ф.Пясецкий завершил постройку тяжелого вертолета PV-22 (H-21A), продолжавшего линию "воздушных бананов" PV-3 и PV-17 и названного "воздушной лошадкой". Действительно, машина, казалось, имела все шансы стать таковой. Фирма едва успевала принимать заказы. Вертолет при взлетном весе 6800 кг мог в просторной грузовой кабине перевозить до 2000 кг груза или двадцать солдат в полном боевом снаряжении. В 1953-м PV-22 поразил не только обывателей, но и специалистов, установив во время национального авиационного праздника абсолютные мировые рекорды скорости 236,2 км/ч и высоты - 6769 м, принадлежавшие ранее S-52. Пясецкий опять был на коне, т.е. на "летающей лошадке". Посыпались титулы, почетные звания. Его избрали президентом Американского вертолетного общества. Однако президент, находясь в зените славы, неизменно подчеркивал свое особое уважение к патриарху вертолетостроения и своему давнему конкуренту И.И.Сикорскому. Именно он настоял, чтобы первый же утвержденный Обществом почетный приз имени Александра Клемина был торжественно вручен в 1951-м году "основателю мирового вертолетостроения". Сикорский, признавая несомненный конструкторский успех своего молодого коллеги, вовсе не собирался уступать Пясецкому в соревновании по созданию тяжелых вертолетов. В публичных выступлениях он неоднократно отмечал реальность пассажирского вертолета с вместимостью до 100 человек. Выпустив S-55, конструктор отнюдь не считал, что классическая одновинтовая схема исчерпала свои возможности. Уже с середины 1940-х он прорабатывал проекты многомоторных вертолетов со взлетным весом в 20 т. Мечтая о широком внедрении винтокрылых машин в повседневную жизнь, Игорь Иванович уже тогда наметил наиболее целесообразную сферу применения подобных гигантов - экспресс-автобусы для доставки пассажиров с периферии в центр крупных городов. Однако сильные мира сего отвели вертолетам-гигантам совсем другую сферу - высадку десантов и транспортировку боевой техники. Освоение в производстве цельнометаллических лопастей позволило увеличить диаметр несущего винта (НВ). Достижения в проектировании НВ, в частности, обеспечение безотрывного обтекания воздушным потоком лопастей и посадка на авторотации с подрывом, позволяли увеличить нагрузку на ометаемый диск. Сикорский принял смелое решение перейти на нагрузки, в два раза превышавшие обычные. Это позволяло получить значительный прирост подъемной силы при сравнительно небольшом увеличении диаметра несущего винта (до 22м). В том же 1951-м, триумфальном для Пясецкого году, Сикорский приступил к проектированию тяжелого транспортного вертолета S-56, взлетный вес и грузоподъемность которого почти в пять раз превышали своего предшественника. Кроме того, предполагалось на 40% увеличить скорость машины. Разработка велась в соответствии с требованиями, предъявляемыми к машине Корпусом морской пехоты (КМП). Будущий S-56 рассчитывался на перевозку двух боевых отделений солдат или трех тонн груза, при этом учитывался опыт боевых действий в Корее. В марте 1951-го из многочисленных проектов военные выбрали предложения фирм "Сикорский" и "МакДоннелл". Заказ КМП поддержали сухопутные войска и ВМФ. Сикорский получил деньги на постройку пяти опытных образцов XHR2S-1 для морской пехоты, с условием, чтобы первый полет состоялся не позднее мая 1953-го. Вслед за этим последовал заказ на опытные YH-37 и от сухопутных войск США. Одновременно с военным разрабатывался и коммерческий вариант S-56. И.И.Сикорский придал новой машине размеры популярного самолета DC-3 "Дакота". Разрабатывая компоновку и общий вид, конструктор в очередной раз продемонстрировал свою удивительную способность к нестандартным решениям, при этом он учитывал опыт создания не только вертолетов, но и десантно-транспортных штурмовых кораблей. Чтобы освободить весь фюзеляж под грузовую кабину, сделав ее более объемной, конструктор разместил два мощных двигателя "Пратт-Уитни" R-2800 в мотогондолах на горизонтальных пилонах по бокам фюзеляжа. Пилоны имели форму крыльев и в полете создавали подъемную силу, разгружая несущий винт. Внутри пилонов находились топливные баки и маслорадиаторы. Такая компоновка создавала благоприятные условия для работы двигателей в полете и упрощала доступ к ним при обслуживании на земле. В соответствии с модной в то время концепцией винтокрыла, Игорь Иванович Сикорский предусмотрел возможность и такой модернизации S-56. Для этого требовалось лишь установить по тянущему воздушному винту перед мотогондолами и дополнительные крылья на них. По бокам фюзеляжа могли подвешиваться два внешних топливных бака. Вращение несущего винта осуществлялось через трансмиссионные валы, связанные с главным редуктором, расположенным в пилоне над грузовой кабиной, а рулевого винта - посредством трансмиссионные валы через промежуточный и хвостовой редукторы. Валы получились очень длинными и при доводке машины ее создатели столкнулись с их резонансом. В 1956-м на S-56 впервые установили, так называемые, "закритические трансмиссионные валы". НВ впервые в истории имел пять лопастей. Его конструкция не отличалась от винта S-55, но размеры значительно возросли. Диаметр несущего винта на момент создания машины был самым большим в мире. Удачная, отработанная на S-55, конструкция позволила Сикорскому добиться несомненного успеха. Четырехпопастный рулевой винт размещался на концевой балке, впервые имевшей форму киля с триммером. Балка-киль позволяла при полете с большой скоростью полностью разгрузить рулевой винт, повысить ресурс его и трансмиссии, а также уменьшить расход топлива. Сзади на фюзеляже крепился управляемый стабилизатор. Первоначально на пилонах мотогондол предусматривались закрылки для уменьшения потерь от обдувки на висении, но потом от этой идей отказались. На S-56 впервые установили систему автоматического складывания лопастей НВ и концевой балки. Этим достигалась компактность при палубном базировании. Удобообтекаемый фюзеляж, выполненный целиком из магниевых сплавов с грузовой кабиной длиной 9,24 м, высотой 2,03 м, шириной 2,36 м и объемом 42,5 м3 (для сравнения S-55 - 8,9 м3, PV-22 - 17 м3). В ней размещались до 36 морских пехотинцев или три джипа. Для загрузки и выгрузки в носу фюзеляжа предусмотрели люк с двумя створками, открывавшимися вбок, и трап. Техника могла въезжать в вертолет своим ходом. Кроме того, по бокам фюзеляжа располагались две двери. Грузовая и двухместная пилотская кабины связывались люком. Крупногабаритные грузы (например, танкетку М-56) S-56 мог перевозить на внешней подвеске. "Самолетный" фюзеляж не только улучшал аэродинамические и динамические характеристики машины, но и способствовал применению шасси с хвостовым колесом, облегчавшим передвижение по земле. Вертолет был устойчив на пробеге после посадки на авторотации и, кроме того, устранялась опасность удара лопасти о балку - распространенного недостатка машин одновинтовой схемы. Для достижения больших скоростей на S-56 впервые предусмотрели убирающееся шасси. Главные опоры подтягивались в мотогондолы, а задняя - в фюзеляж. Складывание лопастей, концевой балки, уборка и выпуск шасси, открытие створок грузового люка и подача трапа осуществлялись с помощью гидравлических приводов. Конструкторам пришлось поработать и над системой совместного и раздельного управления двигателями. Вообще, все узлы и агрегаты машины невиданных размеров получились уникальными, не имевшими аналогов в мировой практике. Первый полет S-56 (XHR2S-1) совершил 18 декабря 1953-го. Его доводка затянулась. Создатели вертолета при испытаниях столкнулись с громадными трудностями. Основные проблемы заключались в больших перегрузках, возникавших в системе управления, в упругой реакции НВ, а также в перетяжелении конструкции после ее доработок. О многом конструкторы даже не подозревали. Например, первоначально для обеспечения необходимых характеристик на висении при ограниченном диаметре несущего винта (из условий палубной эксплуатации) выбрали крутку его лопастей с углом 160. 0 влиянии крутки на рост напряжений в лопастях при поступательном движении вертолета тогда еще не знали. В ходе испытаний выяснилось, что необходимо искать компромисс между характеристиками на висении и ограничениями скорости, связанными с прочностью лопастей. Пришлось уменьшить крутку до 8╟, а диаметр увеличить более, чем на метр. Конструкторы не умели еще определять нагрузки по высоким гармоникам вибраций НВ. Например, от шестой гармоники на пятилопастном винте возникали большие переменные нагрузки в невращающейся части системы управления. Ее пришлось проектировать заново. Перетяжеление конструкции потребовало форсирования двигателя с 2050 до 2500 л.с., что снизило его ресурс, увеличило расход топлива и, как следствие, уменьшило дальность. Недостаточная путевая устойчивость заставила Сикорского дополнить хвостовую балку килевой поверхностью, что потребовало коренной переделки устройства складывания хвоста. Короче, любая доработка влекла за собой неизбежные и бесконечные новые и новые изменения в конструкции. Уникальная машина требовала и соотвествующих усилий по доводке. Создание столь тяжелого геликоптера велось на пределе возможного, как когда-то в России при создании гигантского "Гранда". Летные испытания приносили все новые и новые проблемы. И семидесятилетнему Сикорскому удалось решить задачу, над которой "сломался" не один талантливый конструктор - создать четырнадцатитонный вертолет с поршневыми двигателями. В 1956-м S-56 довели до состояния, годного для практического применения. Напомним, что доводка столь же эпохального гиганта Ми-6 заняла почти семь лет. Трудности с доводкой "поршневого" S-56 доказали, что его построили на самом пределе, или даже за гранью возможного. Только Сикорский смог сделать такое. Это подтверждает выдающийся талант нашего великого соотечественника. Он выжал из вертолетов первого поколения все. Хлопоты с доводкой не прошли бесследно для "Сикорский Эркрафт". Стала очевидной необходимость иметь на фирме мощную научную базу. Так, в 1953-м Сикорский создал в КБ научно-исследовательский отдел, одним из руководителей которого на протяжении многих лет оставался племянник авиаконструктора - И.А.Сикорский. С начала 1950-х для трудоемких параметрических исследований и решения сложнейших аэромеханических задач Игорь Иванович стал активно внедрять на фирме вычислительную технику. Это позволило, в частности, впервые более полно оценить процессы, происходящие на несущем винте в полете. Одновременно широко внедрялись модельные исследования. В аэродинамической трубе исследовательской лаборатории "Юнайтед Эркрафт" в середине 1950-х провели серию испытаний двухметровой модели НВ. Эти исследования не только позволяли глубже оценить особенности работы вертолетного винта, но и для сравнения с расчетами дали необходимую базу экспериментальных данных, более широкую, чем получали в летных испытаниях. Во многом под влиянием И.И.Сикорского в НАСА еще в 1952-м создали специальный подкомитет по винтокрылой технике. Из-за затянувшейся доводки поставки S-56 заказчику начались только в 1956-м. В армейской авиации он именовался Н-37А "Мохав", однако это название индейского племени не привилось. За свой необычный внешний вид и довольно непокладистый характер машина получила в войсках прозвище "Черт". Тем не менее, вертолет сыграл важную роль в становлении тяжелой вертолетной авиации США, подняв уровень десантно-транспортных операций на новую ступень. Переоснащенные на S-56 роты армейской авиации переименовали из легких в средние. Состоявшие на их вооружении вертолеты эффектно участвовали в различных маневрах, учениях и демонстрационных полетах. В частности, в сентябре 1958-го, на маневрах в Форте Блис, где американские армейские Н-37А впервые предстали специалистам в качестве носителей различного вооружения. Три машины продемонстрировали расширение мобильности базирования тактических ракет "Онест Джон", перенеся на внешней подвеске их с пусковыми установками. Всего сухопутные войска США приобрели 91 "Мохав". В начале 1960-х большую часть вертолетов переделали в вариант Н-37В с автопилотом, усиленными створками носового грузового люка, ударобезопасными топливными баками и более совершенным пилотажным оборудованием. В 1962-м Н-37А и Н-37В переименовали в СН-37А и СН-37В. Армейским "Мохавам" довелось ступить и на "тропу войны". В мае 1963-го первые четыре СН-37В заменили вертолеты Пясецкого СН-21 "Шани" в отряде "А" 19-й авиационной роты сухопутных войск США во Вьетнаме. Затем винтокрылые гиганты ввели в состав и других рот армейской авиации действующей армии. Они оказались исключительно эффективны в операциях по эвакуации сбитых противником летательных аппаратов. Грузоподъемность машины позволяла вывозить поврежденную технику без предварительной разборки с территории, занятой противником. С осени 1963-го до 1965-го только два "Мохава", приданных 611-й роте, эвакуировали 139 поврежденных аппаратов, в том числе 97 вертолетов "Белл" UH-1 "Ирокез" и 54 СН-21 "Шани". Корпус морской пехоты получил 55 S-56 под обозначением HR2S-1 (с 1962-го СН-37С). Флот США - две машины радиолокационного наблюдения и раннего предупреждения HR2S-1W в палубном варианте. На них установили самые большие (из имевшихся на флоте) РЛС "Дженерал Электрик" AN/APS-20E. Их антенны монтировались под пилотской кабиной в выпирающем грибовидном пластиковом обтекателе. S-56 долгое время считался самым большим и грузоподъемным серийным вертолетом первого поколения. В рекордном полете в ноябре 1956-го армейский Н-37А поднял груз весом 6000 кг на высоту 2000 м и 5000 кг - на 3688 м. Мощные двигатели и хорошая аэродинамика позволили ему тогда же установить и абсолютный рекорд скорости - 262 км/ч. Сочетание удивительное. Самый грузоподъемный вертолет стал и самым быстрым. "Сикорский Эркрафт" выпустила за семь лет 156 S-56 всех модификаций, включая опытные. Задержка с поставками отрицательно сказалась на заказах. Вертолетостроение стояло накануне перехода на принципиально новые машины с газотурбинными двигателями, и вооруженные силы США предпочли сохранить деньги для более совершенных летательных аппаратов. Остался нереализованным ряд очень интересных модификаций, в частности, пассажирского и тяжелого противолодочного. Эти машины Сикорский и его преемники построили уже с использованием ГТД. Постройка S-56 стала выдающимся событием в истории вертолетостроения. Она многому научила американских конструкторов, подняла науку о вертолетах на новую высоту. Непосредственно на базе S-56 построили летающий кран S-60. Британская фирма "Уэстленд" приобрела у "Сикорский Эркрафт" права на производство несущего и рулевого винтов, а также трансмиссии S-56. Их применили при создании в 1958-м 16-тонного вертолета "Уэстминстер" с двумя газотурбинными двигателями по 3150 л.с. каждый. Достижения S-56 вместе с рекордами, установленными ранее на маленьком S-59, восстановили полное господство фирмы Сикорского в этой области. Они же и подтвердили правильность выбора классической одновинтовой схемы. Эти рекорды были побиты только вертолетами второго поколения. Оснащенные газотурбинными двигателями, они позволяли достичь значительно лучших летно-технических характеристик. Наступила новая эра в вертолетостроении. Этим во многом определялось ограниченное число построенных S-56. Конкурент Сикорского в конкурсе, объявленном Корпусом морской пехоты, гигантский одновинтовой вертолет фирмы "МакДоннелл" с реактивным компрессорным приводом НВ так и остался на бумаге. Предпринятая в конце 1940-х - начале 1950-х годов фирмой "Хьюз" попытка создать подобную машину также оказалась неудачной. Реактивный привод, предназначавшийся для устранения сложной механической трансмиссии и парирования реактивного момента несущего винта, оказался неэкономичным. И.И.Сикорский считал его применение целесообразным только для вертолетов очень большой грузоподъемности (этот вывод подтвердили и отечественные исследователи - при.авт.). Для перевозки необходимых в те годы грузов, по его мнению, вполне можно было обойтись и машинами с механической трансмиссией. Правота конструктора, его прозорливость подтвердила история. Главный конкурент Сикорского по тяжелым машинам Пясецкий разрабатывал одновременно с S-56 геликоптер продольной схемы PV-15 (YH-16) Построенный в 1953-м, он, наряду с советским Як-24, стал самым большим вертолетом первого поколения. Однако в серийное производство PV-15 не пошел. Попытка улучшить характеристики машины посредством замены поршневых двигателей на газотурбинные закончилась в 1956-м катастрофой. Построенный А.Янгом в 1953-м тяжелый винтокрылый аппарат продольной схемы "Белл-61" запустили в серию через год, но он оказался очень неудачным и вскоре был снят с производства. Не стал исключением и Як-24. Их суммарный выпуск оказался меньше, чем S-56. Основной причиной неудачи разработки вертолетов продольной схемы стала вредная интерференция НВ, прозорливо предсказанная Сикорским. Испытания показали невозможность использования продольной схемы для удвоения грузоподъемности, соединением одинаковых винтомоторных групп. Как признал известный авторитет в вертолетостроении Р.Хафнер, "умер миф о симметрии продольной схемы и идентичности НВ на высоком "пилоне". Хотя продольная схема и обеспечивала значительный статический потолок, но ее динамический потолок, скороподъемность, авторотационные качества оказались хуже. Из-за интерференции ресурсы заднего винта и редуктора значительно снизились по сравнению с передним. Для разгрузки заднего винта приходилось делать машину с передним расположением центра тяжести, что осложняло компоновку и опровергало мнение о большом диапазоне центровок продольной схемы. Интерференция осложняла проблему борьбы со срывом воздушного потока с лопастей несущего винта, ухудшала продольную и путевую устойчивость, а также управляемость. Постоянное нагружение трансмиссии обусловило ее большой вес и малый ресурс. Все это уменьшило привлекательность продольной схемы. Кроме фирмы Пясецкого, никому не удалось наладить стабильное серийное производство подобных вертолетов. К началу 1960-х работа в этом направлении прекратилась всеми предприятиями, за исключением "Боинг-Вертол" (так после ухода в 1955-м Пясецкого стала именоваться его фирма). В 1950-е Пясецкий наладил выпуск средних транспортных вертолетов PV-22 (Н-21) в различных модификациях. В 1960-е под обозначением V-44 выпускалась их дальнейшая модификация, но и у него имелся соответствующий одновинтовой аналог Сикорского - S-58. Модификации : XHR2S-1 прототип вертолёта. HR2S-1 первый серийный вариант вертолета для Корпуса морской пехоты. В 1962 году сменивший обозначение на CH-37C HR2S-1W вертолет ДРЛО для ВМС США YH-37 опытный вариант для Армии США. H-37A (CH-37A) вариант HR2S для Армии США. С 1962 года - CH-37A H-37B (CH-37B) модифицированный вариант H-37A. С 1962 года - CH-37B CH-37C с 1962 года обозначение HR2S-1. CH-37C гражданская модификация CH-37C для компании "Keystone". S-56 фирменное обозначение компании Sikorsky. ЛТХ: Модификация CH-37A Диаметр главного винта, м 21.95 Диаметр хвостового винта, м 4.57 Длина,м 19.58 Высота ,м 6.71 Масса, кг пустого 9449 нормальная взлетная 14062 Внутренние топливо, л 1514 + опционально 2271 Тип двигателя 2 ПД Pratt Whitney R-2800-54 Мощность, кВт 2 х 1566 Максимальная скорость, км/ч 209 Крейсерская скорость, км/ч 185 Дальность действия, км 233 Скороподъемность, м/мин 277 Практический потолок, м 2650 Статический потолок, м 335 Экипаж, чел 3 Полезная нагрузка: 36 солдат или 24 носилки или 4536 кг груза в кабине или на подвеске CH-53A/D Sea Stallion Разработчик: Sikorsky Страна: США Первый полет: 1964 Тип: Многоцелевой транспортный вертолет ЛТХ Доп. информация Семейство вертолетов Н-53, разработанное согласно требованиям Морской пехоты США к десантному вертолету большой грузоподъемности, способному взлетать с корабля, безупречно служило в ходе многих военных конфликтов, от Вьетнама до операции "Несокрушимая свобода". Разработка многофункционального семейства Н-53 началась в октябре 1960 года, когда Морская пехота США объявила о намерении заменить свои Sikorsky HR2S-1 на новый палубный тяжелый десантный вертолет. HR2S-1 (позднее получивший обозначение СН-37С) подтвердил давнее убеждение Морской пехоты, что вертолеты стали идеальными машинами для доставки личного состава на берег во время десантных операций. Однако HR2S-1 устарел, и было принято решение о его замене. Вначале Морская пехота США объединилась с Армией, ВВС и ВМС в финансировании разработки транспортного самолета вертикального взлета и посадки (конвертоплана). Однако получившаяся в результате программы Vought-Hiller-Ryan модель ХС-142А оказалась излишне дорогой и сложной, поэтому Морская пехота решила выработать собственные требования для нового вертолета с большой грузоподъемностью. В заявке, составленной Комитетом по вооружению 7 марта 1962 года, Морская пехота изложила основные требования к вертолету - способность переносить груз в 3630 кг на расстояние до 185 км со скоростью 278 км/ч. В его задачи входила транспортировка с корабля на берег десантников и грузов, а также поисково-спасательные операции. Откликнулись три компании: "Boeing Vertrol" с переделкой своего вертолета НС-1А, "Каman Aircraft" с доработкой британского конвертоплана Fairey Rotodine и "Sikorsky", проявившая намерение разработать двухдвигательный S-65. Проиграв предыдущий тендер на создание вертолета средней грузоподъемности для Морской пехоты, фирма "Sikorsky" изо всех сил старалась получить новый контракт. И в июле 1962 года она его получила, когда после анализа технических и производственных возможностей, а также затрат, был выбран S-65. Однако из-за недостатка средств в бюджете Морской пехоты США, ожидаемый заказ на четыре прототипа не был реализован до тех пор, пока "Sikorsky" не уменьшила число прототипов до двух и не снизила цены на этапе опытно-конструкторских работ. Это предложение было одобрено, и 24 сентября 1962 года Министерство обороны США объявило, что вертолет Sikorsky принят - два прототипа YCH-53A, образец для статических испытаний и полноразмерный макет были построены по контракту за 9965635 долларов. Вертолет оснащался двумя турбовальными двигателями Т-64 фирмы "General Elecrtic" и включал в себя множество испытанных узлов от других разработок фирмы "Sikorsky". Главный редуктор взяли от "летающего крана" S-64 (СН-54), а шестилопастный несущий винт диаметром 22 м и рулевой винт - от вертолета S-56 (СН-37). Машина имела компоновку, схожую с S-61 (SH-3A), но большего размера. Фирма "Sikorsky" после получения контракта на разработку НН(Х) испытывала сложности с постройкой прототипа YCH-53A из-за нехватки персонала и задержек поставок компонентов и оборудования. Первый вертолет из партии в 16 серийных СН-53А поступил в сентябре 1965 года в 463-ю эскадрилью тяжелых вертолетов Морской пехоты на авиабазу Санта-Ана, Калифорния. Он был аналогичен YCH-53A и, как прототипы, оснащался двигателями T64-GE-6 мощностью 2500 л. с. (1864 кВт). До начала отправки вертолетов в Юго-Восточную Азию был выполнен ряд доработок: воздухозаборники двигателей оборудовали противопыльными фильтрами, в грузопассажирской кабине установили пулеметы М60 для стрельбы через бортовые люки, добавили 204 кг брони для защиты экипажа и жизненно важных элементов, а также установили оборудование для наружной подвески крупногабаритных грузов, чтобы использовать машину для перевозки и эвакуации техники. Испытания выявили необходимость увеличения энерговооруженности машины, чтобы СН-53А смог заменить стандартный средний вертолет МП СН-46А. Появились планы по установке двигателей T64-GE-1, позволявших кратковременно развивать мощность 3080 л. с. (2296 кВт) вместо стандартной мощности 2850 л. с. (2125 кВт). Замену начали осуществлять в начале 1968 года - вертолеты оснащали модифицированным T64-GE-12 мощностью 3435 л. с. (2561 кВт) или T64-GE-16, причем изменений фюзеляжа для этого не требовалось. Экипаж серийных СН-53А состоял из трех человек (командир, пилот и второй пилот). Вертолеты могли нести до 38 десантников, 48 раненых на носилках с четырьмя медработниками или 3630 кг груза внутри кабины. Кабина имела длину 9,14 м, высоту 1,98 м и ширину 2,29 м и оборудовалась роликовыми конвейерами и системой крепления. Громоздкие грузы весом до 9070 кг перевозились на внешней подвеске. Начиная с 34-го экземпляра СН-53А узлы подвески для минных тралов стали стандартными, но ВМС США решили, что требуется дальнейшая их доработка для обеспечения безопасности минно-тральных операций. 15 вертолетов СН-53А переоборудовали, установив турбовальные двигатели T64-GE-413 мощностью 3925 л. с. (2926 кВт). С обеих сторон кабины установили зеркала заднего вида, чтобы летчики могли следить за буксировкой трала, на заднем трапе закрепили прямоугольную раму, чтобы буксировочный трос не бился об фюзеляж и не попадал под хвостовой винт. Эксперименты с различными вертолетами-тральщиками привели к выводу, что только СН-53 обладал достаточной мощностью, чтобы нести тяжелое тральное устройство. Однако из-за того, что вертолеты СН-53А были необходимы для поддержки Морской пехоты во Вьетнаме, первые испытания Sea Stallion с противоминным тралом начались лишь зимой 1970 года. 15 вертолетов-тральщиков, получивших обозначение RH-53A, были направлены в 12-ю противоминную эскадрилью (НМ-12). Они прославились во время операции "Endsweep" по разминированию вод Северного Вьетнама, проводившейся с февраля по июль 1972 года. Эти первые RH-53A были позже дополнены на службе ВМС 30 специально построенными RH-53D. Они использовались в нескольких операциях по разминированию, начиная с "Nimbus Star" в 1974 году (траление Суэцкого канала) и до "Earnest Will" в 1980-х годах (конвоирование кувейтских танкеров в Персидском заливе во время ирано-иракской войны). Иран также получил шесть противоминных вертолетов незадолго до падения шахского режима. Иранские RH-53D были последними построенными S-65. Вертолет CH-53D, впервые поднявшийся в воздух 27 января 1969 года, оборудовали усиленной трансмиссией сначала под двигатель T64-GE-412 мощностью 3695 л. с. (2755 кВт), а потом под T64-GE-413, что позволило CH-53D действовать без серьезных ограничений даже в жарких и высокогорных условиях. ФРГ требовалась замена Н-34 и Н-21, поэтому в июне 1968 года фирме "Sikorsky" было заказано два CH-53G и еще 133 машины на основе CH-53D, которые должен был строить консорциум, возглавляемый фирмой VFW. Но из соображений экономии заказ уменьшили до 110 машин. Когда Франция в 1967 году наложила эмбарго на поставки Super Frelon, Израиль приобрел 33 вертолета S-65C-3. Они имели штанги для дозаправки в воздухе и были аналогичны HH-53C. Израильские военные высоко оценили Yasur ("Альбатрос"), такое название вертолет получил в стране, и приобрели еще два S-65C-2 у Австрии. После военных действий в Персидском заливе в 1991 году Израиль получил еще 10 машин - подержанные CH-53A из Корпуса морской пехоты США. С 1994 года 42 вертолета прошли модернизацию по программе "IAl/Mata Yasur 2000": двигатели и трансмиссию довели до стандарта CH-53D, установили новые бортовой вычислитель, систему РЭБ. индикаторы в пилотской кабине и автопилот. Сейчас 33 машины модернизируются по программе "Yasur 2025", первая из них передана эксплуатанту 1 ноября 2007 года. Подобный успех не остался незамеченным. Интерес со стороны ВВС и ВМС, а также нескольких зарубежных покупателей стал причиной создания спасательной и противоминной модификаций вертолета. Разработки НН-53В, вызванные потребностью в более мощном, лучше вооруженном и защищенном спасательном вертолете, начались в сентябре 1966 года. "Sikorsky" быстро разработала спасательный вертолет Super Jolly. В сентябре 1966 года по заказу ВВС США началась разработка боевого спасательного вертолета вариант, основанный на СН-53А, характеризовался убираемой штангой для дозаправки в воздухе и 2460-л подвесными топливными баками. Также добавили три пулемета Minigun и 544 кг брони. НН-53В, известный как "Super Jolly", оборудовался спасательной лебедкой, устройством, сбрасываемым через кроны деревьев, и 76-м стальным тросом, дававшим возможность поднимать на борт из джунглей экипажи сбитых машин. Во Вьетнаме Super Jolly доказали свою эффективность. За первые три года боевых действий они спасли жизни 371 экипажа. НН-53 снискали славу за участие в рейде на форт Сон Тэй и спасении экипажа американского контейнеровоза "Mayaguez" из плена в Камбодже. За время конфликта ВВС США потеряли в боях 14 вертолетов СН-53/НН-53, включая один сбитый истребителем МиГ-21. После войны появились новые усовершенствованные модификации Super Jolly - НН-53Н Pave Low III и Pave Low III Enhanced. Частично это было вызвано неудачей морских RH-53D во время попытки спасения американских заложников в Иране в апреле 1980 года. Вариант Pave Low III Enhanced НН-53 был самым боеспособным вертолетом Командования спецопераций ВВС США. В 1986 году его обозначение было заменено на MH-53J. Обучение летчиков проводилось на паре СН-53А. Первый НН-53В взлетел 15 марта 1967 года. В Юго-Восточной Азии вертолет появился уже через пять месяцев. Первую спасательную операцию НН-53В в составе 37-й эскадрильи авиационно-космического поиска и спасения (АКПиС) выполнили в конце 1967 года. С августа 1968 года фирма "Sikorsky" выпустила 44 экземпляра обновленной версии "Super Jolly" - НН-53С. У них не было внешних подкосов "плавников", как у НН-53В. Объем баков уменьшили до 1700 л, но это не имело большого значения, так как НН-53С мог дозаправляться в полете. Так, 15-24 августа 1970 года два НН-53С дозаправились 13 раз от пары HC-130N и с семью промежуточными остановками пролетели 14500 км от авиабазы Энглин во Флориде до авиабазы Дананг во Вьетнаме. Проводились и другие доработки в соответствии с опытом боевых действий. Например, весной 1972 года установили систему радиолокационного наведения и оповещения, а затем провели монтаж контейнеров с инфракрасными ловушками для противодействия ПЗРК. Хотя большинство НН-53С использовались в спасательных операциях, вертолеты 55-й АКПиС обслуживали космические полеты по программе "Аполлон". Их грузовой крюк грузоподъемностью 9070 кг мог поднимать капсулу с экипажем в случае аварийного прекращения полета вскоре после запуска. Часть вертолетов была приписана к летно-испытательному центру ВВС на авиабазе Эдварде и трем испытательным эскадрильям, занимавшихся поиском космических аппаратов. Помимо обслуживания военно-космической программы базирующаяся на Гавайях 6593-я испытательная эскадрилья широко применяла НН-53С для других спасательных операций. Так, 22 марта 1979 года были спасены 19 японских рыбаков с загоревшегося судна, находившегося в 128 км от Гавайских островов. ВВС США также заказали 20 вертолетов СН-53С с двигателями T64-GE-7 мощностью 3925 л. с. (2926 кВт) и возможностью подвески 1700-литровых топливных баков. Сначала СН-53С заменили СН-53А, которые использовались для проведения секретных операций в Лаосе в составе 21-й эскадрильи спецназа. Затем они нашли применение в войсках. Конструкция.. Вертолет одновинтовой схемы, с рулевым винтом, двумя ГТД и трехопорным шасси. Фюзеляж цельнометаллический, типа полумонокок. Нижняя часть фюзеляжа герметизирована для обеспечения посадки на воду. Боковые обтекатели обеспечивают дополнительную плавучесть и увеличивают поперечную остойчивость вертолета в воде. Кабина экипажа трехместная, с расположенными рядом сиденьями летчиков. Предусмотрена установка бронирования для защиты экипажа и основных агрегатов. В грузовой кабине размерами 3.14х2.23х1.38м пол рассчитан на нагрузку 1460кг/м. В кабине размещается в десантном варианте 38 десантников с вооружением, в санитарном варианте - 24 раненых на носилках и 4 санитара. Вделанные в пол крепежные кольца рассчитаны на усилия 2270, 4535 и 3070кг. Погрузочная рампа с гидравлическим приводом рассчитана на нагрузку 1360кг. В кабине имеются две электрические грузовые лебедки с дистанционным управлением грузоподъемностью по 900кг и буксировочная - грузоподъемностью 3175кг с системой управления скоростью подъема груза. В задней части кабины расположена штанга для буксировки трала. Штанга рассчитана на нагрузку до 3070кг. Шасси. Трехопорное, убирающееся, со сдвоенными колесами на опорах: передняя опора убирается назад в фюзеляж, задние опоры убираются вперед, в отсеки в боковых обтекателях. Колея шасси 3.96м, база шасси 8м. Несущий винт шестилопастный, с шарнирным креплением лопастей, имеет совмещенные вертикальные и горизонтальные шарниры, снабжен гидравлической системой складывания лопастей. Ступица втулки выполнена из титанового сплава. Лопасти цельнометаллические, из алюминиевого сплава, прямоугольной формы в плане. Хорда лопасти 0.66м, окружная скорость концов лопастей 203м/с. Рулевой винт четырехлопастный, диаметром 4.88м, с шарнирным креплением лопастей. Концевая часть хвостовой балки, на которой установлен рулевой винт, складывающаяся. В конструкции рулевого винта использованы титановые сплавы. Силовая установка. Двигатели установлены на фюзеляже в отдельных гондолах. Воздухозаборники боковые, снабжены пылезащитными устройствами. Боковые панели гондол откидываются на шарнирах, образуя платформы для обслуживания. Валы двигателей выходят под углом к центральному редуктору и отсеку вспомогательных агрегатов. Выхлопные сопла двигателей отклонены наружу под углом 24". Для защиты от песка установлены фильтры, предотвращающие на 90% проникновение в двигатель частиц, имеющих диаметр более 20 микрон. Трансмиссия состоит из редукторов двигателей, промежуточных редукторов, угловых редукторов, главного редуктора, вала и редуктора вспомогательной силовой установки, вала и углового редуктора рулевого колеса. В системе трансмиссии используются титановые сплавы. Масса трансмиссии 124кг. Топливная система включает два протектированных бака общей емкостью 2350л, расположенные в боковых обтекателях, и две помпы, находящиеся непосредственно у двигателей. Электросистема состоит из двух изолированных цепей, одна из которых питается от генератора переменного тока, создающего напряжение 115-120В, а вторая цепь питается от генератора постоянного тока с напряжением 28В. Генераторы приводятся от главного редуктора несущего винта. Электронное оборудование включает две радиостанции, радионавигационную систему TACAN AN/ARN-52, радиолокационный опознавательный передатчик, радиолокационный высотомер AN/ARN-117. Предусмотрена установка комплексной системы бортового оборудования IHAS. Модификации : YCH-53A победитель конкурса среди вертолетов НН(Х), к марту 1966г. было построено два опытных образца СН-53А; первый полет совершен 14 октября 1964г. вторым экземпляром, оснащенным двумя турбовальными двигателями Т64-GE-6. CH-53A первый серийный вариант поставки начались в сентябре 1965г.; ускоренное развертывание в Юго-Восточной Азии произошло после усовершенствований фильтров воздухозаборника двигателя, усиления оборонительного вооружения, брони для экипажа и увеличения грузоподъемности внешних подвесок; выбранные двигатели T64-GE-1 были модифицированы для длительной работы на максимальной мощности; начиная с 34 вертолета у машин под фюзеляжем устанавливалось крепление для буксировки обнаружителя мин. RH-53A 15 экземпляров, предназначенных специально для противоминных операций; они были переоснащены турбовальными двигателями T64-GE-413; на задней аппарели укреплена прямоугольная рама для буксировки минного трала, а зеркала обзора задней полусферы крепились с каждой стороны носовой части. TH-53A вертолеты СН-53А использовались ВВС с 1989г. для подготовки экипажей машин МН-53. HH-53B восемь вертолетов, похожих на СН-53А, поставленных в Авиационно-космическую службу спасения и безопасного возвращения ВВС США; заправочная штанга перемещена на правый борт носовой части фюзеляжа, установлены пилоны для навески внешних топливных баков; вооружены тремя вращающимися мини-пушками GAU-2A/B калибра 7,62 мм и оснащены двигателями T64-GE-3, позже замененными на T64-GE-7; последние четыре вертолета НН-53В были модифицированы в стандарт машин МН-53J в конце 80-х гг. CH-53C 22 вертолета; оснащены "жабрами" и внешними топливными баками, как машины НН-53С; вертолет во многом был похож на этот вариант, но у него отсутствовала заправочная штанга. HH-53C улучшенный вариант вертолета НН-53В, 44 из которых были построены для Авиационно-космической службы спасения и безопасного возвращения ВВС США; не имел расчалочных стоек перед внешними пилонами и обладал дополнительной броней для экипажа, усовершенствованными радиоприспособлениями для облегчения взаимодействия с заправщиками НС-130; в 1972г. были установлены системы приемников предупреждения о радиолокационном облучении и подавления систем инфракрасного обнаружения. S-65C-2 (S-65О) экспортный вариант вертолета СН-53С. S-65-C3 второй и последний экпортный вариант вертолета Н-53, поставлявшийся в Израиль с 1969г.; соответствующие варианту НН-53С. 33 вертолета были дополнены в 1981г. двумя S-65 из Австрии; сохранившиеся машины теперь модернизируются фирмой Israel Aircraft Industries - IAI, которая является филиалом Ассоциации военно-транспортной авиации (MATA Helicopters). CH-53D улучшенный вариант вертолета СН-53А с новой трансмиссией, обеспечивающей лучшие летные данные в условиях высоких температур и больших высот, поднялся в воздух 27 января 1969г.; построено 124 машины. RH-53D впервые полетел 27 октября 1972г.; 30 вертолетов (названные Си Стэлион) были специально разработаны для противоминных операций; оснащенный силовой установкой из двух двигателей T64-GE-415, вертолет отличался от варианта RH-53A наличием штанги для дозаправки в воздухе, системой автоматического управления полетом, мощным крюком для перевозки внешнего груза и лебедкой для спасательных операций; вооружен двумя пулеметами калибра 0,5 дюйма. VH-53D два вертолета СН-53D, поставленных в Корпус морской пехоты США для особо важных персон. CH-53G вертолеты, построенные по лицензии компанией VFW по заказу армии Германии на 110 экземпляров. YHH-53H первый вертолет, оснащенный оборудованием "Pave Low I" (для бреющего полета с отслеживанием рельефа местности), был оснащен телевизионной системой обзора при малой освещенности; позже вертолеты были модифицированы к стандарту "Pave Low II" с внешними "жабрами" и топливными баками. HH-53H восемь вертолетов НН-53С и аппарат YHH-53H, модифицированные к стандарту "Pave Low III"; оснащались ИК-системой FLIR для обнаружения целей, РЛС для отслеживания рельефа местности, инерциальной навигационной системой, компьютерным дисплеем, воспроизводящим карту перемещения, приемником предупреждения о радиолокационном облучении, автоматом сбрасывания дипольных отражателей и сигнальных ракет. MH-53H модификация вертолета НН-53Н; все машины стандарта "Pave Low III" модифицированы в стандарт МН-53J. MH-53J Pave Low III модификация 31 вертолета НН-53В, СН-53С, НН-53С и МН-53Н для создания cтандарта "Pave Low III Enhanced"; были установлены шина цифровых данных, улучшенная трансмиссия, двигатели Т64-GE-415 и 453 кг (1000 фунтов) титановой брони; максимальный взлетный вес был увеличен с 19050 до 22680 кг (с 42000 до 50000 фунтов). YCH-53E два опытных вертолета, оснащенные третьим двигателем Т64-GE-415, увеличившим общую мощность до 9789 кВт (13140 л.с.). CH-53E трехмоторный транспортный вариант (162 экземпляра); отличается стабилизатором типа "чайка" и наклоненным рулевым винтом. MH-53E Sea Dragon он сочетает корпус и силовую установку вертолета СН-53Е со способностью поиска мин варианта RH-53D; увеличен запас топлива и установлены два пулемета калибра 0,5 дюйма; большие "жабры" и зеркала для обзора задней полусферы. MH-53M Pave Low IV вариант для сил специального назначения с новым электронным оборудованием. VH-53F шесть вертолетов для особо важных персон. S-80M-1 вариант миноискателя для ВМС Японии. ЛТХ: Модификация CH-53C Диаметр главного винта, м 22.02 Диаметр хвостового винта, м 4.88 Длина,м 20.47 Высота ,м 7.60 Масса, кг пустого 10691 нормальная взлетная 17344 максимальная взлетная 19051 Внутренние топливо, л 2385 ПТБ, л 2 х 1703 Тип двигателя 2 ГТД General Electric T64-GE-7 Мощность, кВт 2 х 2927 Максимальная скорость, км/ч 315 Крейсерская скорость, км/ч 278 Практическая дальность, км 2075 Дальность действия, км 878 Скороподъемность, м/мин 631 Практический потолок, м 6220 Статический потолок, м 3565 Экипаж, чел 2 Полезная нагрузка: до 64 солдат или 13608 кг груза в кабине или 9072 кг на подвеске 2 или 3 7.62-мм шестиствольных пулемета GAU-2B/A Minigun CH-53E Super Stallion Разработчик: Sikorsky Страна: США Первый полет: 1974 Тип: Многоцелевой транспортный вертолет ЛТХ Доп. информация К осени 1970 года испытания СН-53А, проводимые Морской пехотой США, выявили необходимость в вертолете способном поднимать груз в 1,8 раз больший, чем может поднять Sea Stallion. Первым шагом к появлению такой машины стала разработка 24 октября 1967 года специальных требований на вертолет с грузоподъемностью 18 тонн, но достаточно небольшой, чтобы взлетать с десантного вертолетоносца. ВМС и армейская авиация США также хотели получить новый транспортный вертолет с большой грузоподъемностью. Разработка тяжелого десантно-транспортного вертолета СН-53Е для корпуса морской пехоты США началась в 1971 г. Вертолет СН-53Е Super Stallion является развитием вертолета СН-53А, имея с ним 50% общих агрегатов и деталей, но отличается увеличенной грузоподъемностью, трехдвигательной силовой установкой и большими размерами грузовой кабины и диаметра несущего и рулевого винтов. Требования к вертолету СН-53Е предусматривали перевозку груза на внешней подвеске массой 16т при радиусе действия 92км и взлете с площадки, расположенной на уровне моря, чтобы он смог конкурировать с армейским вертолетом-краном S-64B с максимальной платной нагрузкой 18т, перевозимой на тросе; другие задания предусматривали перевозку внутри фюзеляжа груза массой 3630кг при радиусе действия 185км и взлете с площадки, расположенной на высоте 915м, при температуре 33╟С или транспортировку 37 десантников на расстояние 536км. Перегоночная дальность 1870км. Первый из двух опытных вертолетов YCH-53E совершил первый полет 1 марта 1974г, однако вскоре он разрушился при наземных испытаниях, и летные испытания были продолжены с 24 января 1975г. со вторым опытным вертолетом. Первый из двух предсерийных вертолетов совершил первый полет 8 декабря 1975г. Серийное производство началось в 1980г, а в 1981г. - поставки корпусу морской пехоты. Предусмотрены закупки корпусом морской пехоты 172 вертолетов СН-53Е и 50 вертолетов МН-53Е. Общая стоимость программы и закупок 222 вертолетов оценивается в 4850 млн долларов, цена вертолета СН-53Е 24.36 млн долларов. В 1980г. началась разработка вертолета-тральщика МН-53Е Sea Dragon для флота США. В 1981г. была завершена постройка опытного вертолета, совершившего первый полет 18 декабря 1981г, и началась двухлетняя программа его летных испытаний, включавших буксировочные испытания в паре с тралом Мк.106 на подводных крыльях. Вертолет МН-53Е отличается от СН-53Е большими боковыми обтекателями и большими топливными баками общей емкостью 12110л и грузовым крюком для буксировки, рассчитанной на усилие 13600кг. Первый полет опытного предсерийного вертолета МН-53Е состоялся 1 сентября 1983г. Вертолеты СН-53Е предлагаются на экспорт под обозначением S-80Е. Силами самообороны Японии заказано 10 вертолетов СН-53Е под обозначением S-80M Sea Dragon. Программой усовершенствования вертолетов СН-53Е предусматривается использование ГТД Т64-416 большей мощности, лопастей несущего и рулевого винтов из КМ, навигационной системы Омега, системы ночного видения для экипажа и системы предупреждения об облучении наземными РЛС. Вертолеты предполагается вооружить для самообороны УР класса "воздух-воздух" AIM-9 Sidewinder, и снабдить контейнерами для разбрасывания дипольных отражателей или ИК-ловушек, а в топливной системе использовать инертный газ. Кроме того, кабину предполагается снабдить усовершенствованной системой подъема и перемещения грузов. КОНСТРУКЦИЯ. Вертолет одновинтовой схемы с рулевым винтом, тремя ГТД и трехопорным шасси. Фюзеляж водонепроницаемый, типа полумонокок, выполнен с применением легких сплавов, стали и титана. Отдельные секции кабины экипажа изготовлены из композиционных материалов на основе стекло-эпоксидного пластика. Обтекатели втулки несущего винта, редуктора и капота двигателя выполнены из кевлара. Фюзеляж рассчитан на восприятие перегрузок до 20g по вертикали и до 10g - боковых. Кабина экипажа трехместная, с расположенными рядом сиденьями. В грузовой кабине размером 3.15 х 2.3 х 1.38м могут быть размещены до 55 десантников или до 13т грузов на семи стандартных платформах размером 1 х 1.2м, которые загружаются через заднюю грузовую рампу с гидравлическим приводом; для буксировки имеется крюк, рассчитанный на усилие 16330кг. Горизонтальное оперение установлено с правой стороны пилона рулевого винта и подкреплено подкосом. Горизонтальное оперение и пилон выполнены из кевлара. Шасси убирающееся, трехопорное, с носовой опорой. Носовая опора убирается в нишу в нижней части фюзеляжа, опоры главных колес - в боковые обтекатели. База шасси 8.31м, колея 3.96м. Несущий винт семилопастный, с шарнирным креплением лопастей к втулке. Лопасти новой конструкции, с улучшенным профилем, с увеличенной до -14╟ круткой. Лонжерон овального сечения выполнен из титанового сплава, сотовый заполнитель лопасти изготовлен из стекловолокна "номекс", а обшивка - из композиционных материалов на основе эпоксидного стеклопластика. Имеется система обнаружения неисправностей лопасти, использующая избыточное давление, создаваемое внутри лонжерона. Втулка, выполненная из титана и стали, имеет эластомерные подшипники. Складывание лопастей осуществляется посредством гидравлической системы. Рулевой винт четырехлопастный, диаметром 6.1м, с шарнирным креплением лопастей. Лопасть обычной конструкции, с D-образным лонжероном из алюминиевого сплава с нервюрами. Плоскость вращения рулевого винта отклонена влево на 20╟ для получения вертикальной составляющей тяги винта, компенсирующей заднее положение центра тяжести в связи с установкой третьего двигателя. Силовая установка. Сверху фюзеляжа в отдельных гондолах вместе с боковыми воздухозаборниками размещены два двигателя. Третий двигатель расположен за главным редуктором и закрыт обтекателем. Съемные и откидные панели облегчают осмотр двигателей. Топливная система включает два протектированных бака общей емкостью 2385л, расположенных в боковых обтекателях, и два насоса, расположенных непосредственно у двигателей. С дополнительными баками общая емкость топливных баков, находящихся внутри фюзеляжа, достигает 12110л. К обтекателям могут подвешиваться сбрасываемые топливные баки емкостью 4920л. Спереди расположена выдвижная телескопическая штанга топливоприемника для заправки топливом в полете. Кроме того, заправка может производиться с корабля посредством заправочного рукава, когда вертолет находится на режиме висения. Трансмиссию составляют редукторы двигателей, промежуточные валы, угловые редукторы, главный редуктор, вал и редуктор вспомогательной силовой установки, вал промежуточного углового редуктора и редуктор привода рулевого винта. Посредством углового редуктора скорость вращения выходного вала двигателя снижается с 14280 до 6320 об/мин. Главный редуктор уменьшает угловую скорость вращения несущего винта до 177 об/мин. Скорость вращения вала трансмиссии рулевого винта 4270 об/мин. Редуктор рулевого винта снижает скорость вращения вала рулевого винта до 700 об/мин. Главный редуктор, расположенный в обтекателе над грузовой кабиной, изготовлен из магниевых, алюминиевых и титановых сплавов, масса редуктора составляет 1746кг. Шестерни, подшипники и вал привода несущего винта (диаметром 0.28м) выполнены из стали. Трансмиссия рассчитана на передачу мощности 10060кВт. Система управления бустерная, дублированная, включает систему автоматической стабилизации с цифровым вычислительным устройством и четырехканальный автопилот фирмы "Гамильтон" Стандарт". Пять гидроусилителей размещены в отдельном блоке за сиденьем летчика. Электросистема включает три генератора переменного тока мощностью по 40-60 кВА (115В, 400 Гц) и два генератора постоянного тока (28В, 200А). Гидравлическая система включает четыре насоса с рабочим давлением 20.7-27.6МПа, обеспечивая работу гидроусилителей системы управления, уборки и выпуска шасси, складывания лопастей и хвостовой балки, грузовых лебедок. Отдельная гидравлическая система предназначена для привода минного трала. Специальное оборудование. Автоматическая система управления полетом с двумя БЦВМ и автопилотом, опускаемый гидролокатор AN/ASQ-14, буксируемый трал AN/ALQ-166 на подводных крыльях для детонации магнитных мин, буксируемый минный трал AN/AQS-17 и электронный трал AN/ALQ-141. ЛТХ: Модификация CH-53E Диаметр главного винта, м 24.08 Диаметр хвостового винта, м 4.88 Длина, м 22.35 Высота ,м 8.66 Масса, кг пустого 15071 максимальная взлетная 33339 Внутренние топливо, л 2385 ПТБ, л 2 х 1703 Тип двигателя 3 ГТД General Electric T64-GE-416 Мощность, кВт 2 х 3266 Максимальная скорость, км/ч 315 Крейсерская скорость, км/ч 278 Практическая дальность, км 2075 Дальность действия, км 878 Скороподъемность, м/мин 631 Практический потолок, м 6220 Статический потолок, м 3565 Экипаж, чел 2 Полезная нагрузка: 37- 64 солдата или 24 носилки или 13608 кг груза в кабине или 9072 кг на подвеске два или три 7.62-мм шестиствольных пулемета GAU-2B/A Minigun CH-53K King Stallion Разработчик: Sikorsky Страна: США Первый полет: 2015 Тип: Многоцелевой транспортный вертолет ЛТХ Доп. информация Sikorsky CH-53K King Stallion √ тяжёлый транспортно-грузовой американский вертолёт, разработанный компанией "Sikorsky Aircraft" в 2015 году. Программа CH-53K началась как продление ресурса 111 CH-53E. В 2000 году выяснили, что напряженная эксплуатация вертолетов приведет к выработке ресурса ранее 2025 года, на который планировалась их замена. Ситуация еще более усугубилась с началом работы CH-53E в Афганистане и Ираке. Как в случае с UH-1Y, был сделан вывод о предпочтительности постройки новых машин, а не модернизации старых. В декабре 2004 года с фирмой "Sikorsky" был подписан контракт на разработку CH-53K в рамках программы Heavy Lift Replacement CH-53X. Это воздушное судно было разработано американскими авиастроителями в качестве достойной замены вертолётам данной модели предыдущих поколений. В частности, американские инженеры смогли качественно оптимизировать конструкцию вертолёта Sikorsky CH-53K King Stallion, обеспечить многоцелевое применение данного летательного аппарата, а также, по своей сути, сделать вертолёт более совершенным в эксплуатационном плане. Внешний дизайн вертолёта Sikorsky CH-53K King Stallion практически не изменился по сравнению с предшествующими версиями, однако, в тоже время приобрёл ряд дополнительных элементов, технически не влияющих на эксплуатацию данного воздушного судна, но фактически, обеспечивающих более высокие аэродинамические показатели. Как и прежние версии, вертолёт модели Sikorsky CH-53K King Stallion рассматривается исключительно в качестве транспортно-грузового воздушного судна, применимого главным образом для нужд ВВС США. В зависимости от преследуемых целей, на борту вертолёта может разместиться до 55 человек, либо же равноценное по объёму занимаемого пространства количество груза. Тем не менее, грузоподъёмность вертолёта Sikorsky CH-53K King Stallion в значительной степени возросла, и как отмечают сами американские авиастроители, при необходимости, вертолёт может перевозить на своём борту либо же на внешней сцепке до 15900 килограмм полезного груза, в том числе это относится и к возможности транспортировки по воздуху различного рода крупногабаритных объектов, техники и т.п. Присутствующее в вертолёте вооружение не позволяет ему вступать в открытые боевые столкновения, однако, в случае возникновения подобной необходимости, вертолёт может обеспечивать огневую поддержку с воздуха, и весьма эффективно бороться с легкобронированной техникой противника, чему способствует наличие трёх крупнокалиберных 12,7 мм. пулемётов. Силовая установка вертолёта Sikorsky CH-53K King Stallion претерпела целый ряд значительных изменений. Здесь используется три турбовальных авиационных двигателя General Electric GE38-1B, каждый из которых способен развивать мощность в 7500 л.с., что и является одним из обстоятельств достаточно высокой грузоподъёмности этого воздушного судна. Скорость полёта этого летательного аппарата также в значительной мере возросла, и теперь крейсерский показатель составляет 315 км\ч., в то время как максимальная скорость полёта может достигать 345 км\ч. Что же касается максимальной дальности полёта, то здесь произошли обратные изменения √ максимальная дистанция на которую может летать эта модель сократилась до 865 километров, однако, как и прежде, в случае необходимости вертолёт может быть дополнительно дозаправлен в процессе полёта. Разработанные специально для Корпуса Морской Пехоты США (КМП США), первый и второй опытные образцы перспективного американского тяжелого транспортного вертолета CH-53K King Stallion, получившие обозначение EDM (The Engineering Development Models), совершили свой первый полет 27 октября 2015 года и 22 января 2016 года соответственно. На сегодняшний день общий налет этих вертолетов составляет более 35 часов, включая и несколько полетов с пилотом, проходящим действительную военную службу в КМП США, за штурвалом. Планируется, что в дальнейшем, к этим двум вертолетам присоединятся еще два опытных образца, для того, чтобы (приблизительно за три года) довести до конца программу летных испытаний для определения летных характеристик нового поколения тяжелых вертолетов на различных этапах полета и исследования их летных качеств. При этом особый акцент будет сделан на расширение области режима полета и проверку структурной прочности летательного аппарата, чтобы обеспечить безопасную его работу во всем диапазоне нагрузок при дальнейшей эксплуатации. После того, как в 2016 г, к летным испытаниям приступят еще две опытные модели CH-53K, основное внимание будет уделено летно-техническим характеристикам, работе силовой установки и бортового оборудования. Если сравнивать трехдвигательный King Stallion с его предшественником вертолетом CH-53E Super Stallion, то параметры обоих вертолетов схожи. Однако расход топлива у CH-53K меньше. В тоже время его боевая нагрузка увеличилась более, чем в три раза. Вертолет может нести груз массой до 27000 фунтов (12,25 т) на расстояние более чем 203 км, в жарких климатических условиях. К преимуществам вертолета CH-53K можно отнести усовершенствованную стеклянную кабину; электро-дистанционные системы управления; лопасти несущего винта 4-го поколения с отрицательным отклонением профиля лопасти несущего винта в концевой части; более мощный двигатель; высокую выживаемость; повышенную надежность; эксплуатационную и ремонтную технологичность, пригодность к длительной эксплуатации и т.д. В рамках Программы Министерства Обороны США КМП США рассчитывает получить 200 вертолетов CH-53K, которые будут распределены между 8 строевыми, одной учебной и одной резервной эскадрильями для обеспечения их оперативных потребностей. ЛТХ: Модификация CH-53K Диаметр главного винта, м 24.08 Диаметр хвостового винта, м 4.88 Длина, м 22.35 Высота ,м 8.46 Масса, кг пустого 15071 максимальная взлетная 33600 Тип двигателя 3 ГТД General Electric GE-38-1B Мощность, кВт 2 х 5600 Максимальная скорость, км/ч 315 Крейсерская скорость, км/ч 278 Практическая дальность, км 852 Радиус действия, км 204 Скороподъемность, м/мин 780 Практический потолок, м 4380 Статический потолок, м 3200 Экипаж, чел 5 Полезная нагрузка: 37- 55 солдата или 24 носилки или 12250 кг груза Вооружение: два или три 12.7-мм пулемета GAU-21 CH-54 Tarche Разработчик: Sikorsky Страна: США Первый полет: 1962 Тип: Многоцелевой транспортный вертолет ЛТХ Доп. информация Огромный труд по созданию вертолета-кранаS-60 не пропал даром. Фирма Сикорского по заказу армии США и правительства ФРГ приступила к постройке нового крана с двумя газотурбинными двигателями. Немецким участием в проекте фирма была обязана сыну авиаконструктора Сергею Сикорскому, в то время торговому представителю корпорации в Европе. В апреле 1962-го постройка нового крана S-64 закончилась, и 9 мая он совершил первый полет. Вертолет рассчитывался на перевозку 9000 кг на расстояние 85 км, а 6000 кг - на 340 км и обладал весовой отдачей до 54%. Силовая установка состояла из двух газотурбинных двигателей "Пратт-Уитни" JFTD 12A-4A мощностью по 4500 л.с. Они размещались спереди от главного редуктора, уравновешивая хвостовую балку. В силовую установку входил и вспомогательный двигатель-турбостартер "Солар" Т-62. Спереди и сзади главного редуктора располагались два топливных бака емкостью по 1664 л каждый. Еще два дополнительных бака могли подвешиваться под стойками главного шасси. Фюзеляж представлял собой полумонококовую балку коробчатой конструкции, к которой крепилось шасси, редуктор и система внешней подвески; спереди - пятиместная кабина. Кроме двух обычных пилотских кресел, имелось дополнительное место оператора, повернутое назад для наблюдения и управления погрузкой и разгрузкой. Его место занимал второй пилот. Для удобства все управление вывели на единую рукоятку на подлокотнике. У пилота, сидящего на месте оператора, был прекрасный обзор, и он мог эффективно управлять вертолетом и манипулировать грузом. В конструкции несущего винта S-64 использовали много элементов от S-56. Диаметр несущего винта остался прежним - 22 м, правда, теперь он стал шестилопастным. Шарнирная втулка изготавливалась из стальных и алюминиевых сплавов. Цельнометаллические лопасти из алюминиевого сплава имели прямоугольную форму. Четырехлопастный рулевой винт остался по-прежнему с шарнирным креплением цельнометаллических лопастей. С другой стороны от рулевого винта на концевой балке крепился жестко зафиксированный стабилизатор. Вертолет имел трехстоечное шасси с передней опорой. Под фюзеляж свободно мог подъехать тягач с прицепом. Увеличенный разнос главных стоек и их большая длина расширили диапазон перевозимых грузов. Особая конструкция амортизационных стоек позволяла "присесть" вертолету на 20 см и оказаться верхом на грузе, чтобы потом подцепить его. Для защиты рулевого винта на хвостовой балке имелась выдвижная механическая опора. В погрузочное оборудование вертолета входили гидравлическая лебедка, рассчитанная на усилие до 11340 кг, трос с крюком, система стабилизации подвешенного груза, четыре боковые лебедки для подвески грузов до 4540 кг, и целый ряд узлов крепления контейнеров под фюзеляжем. Фирма Сикорского разработала универсальный подвесной контейнер (внутренние габариты 8,36x2,69x1,98 м) для перевозки грузов и до 60 солдат, снабженный связным оборудованием, вентиляцией, освещением, двумя боковыми дверями, задним грузовым люком с откидной аппарелью. Всего армии поставили 22 таких контейнера. Для подвески и фиксации контейнера под нижней поверхностью фюзеляжа на его крыше имелись четыре узла крепления. После завершения испытаний одна машина осталась на фирме, а две другие передали в ФРГ. Эксплуатация S-64 началась в армии США. Опытный заводской вертолет поступил в 478-ю роту летающих кранов. Она входила в состав опытной 11-й воздушно-штурмовой дивизии аэромобильных войск, в которой отрабатывалась сама концепция массового использования вертолетов в составе подразделений сухопутных войск. Испытания прошли успешно, и армия заказала шесть S-64, получивших обозначение YCH-54A. Пять YCH-54A хорошо показали себя во Вьетнаме, действуя в составе 1-й кавалерийской (аэромобильной) дивизии. Они вывезли из зоны боевых действий более 380 поврежденных летательных аппаратов, чем во много раз окупили свою стоимость. Кроме того, краны использовались для переброски войск и техники на поле боя и в отдаленные районы джунглей. На внешней подвеске и на платформах транспортировались автомобили, бульдозеры, ракетные установки, орудия и т.п. В январе 1966-го оборудовали во Вьетнаме контейнер-госпиталь с кондиционером, двумя операционными столами, рентген кабинетом и электростанцией. Очень эффективным оказался S-64 и при восстановлении взорванных партизанами мостов. После приобретения 60 СН-54А армия закупила еще 29 СН-54В с двигателями "Пратт-Уитни" JFTD-2-5A мощностью по 4800 л.с., лопасти с увеличенной (с 0,61 м до 0,674 м) хордой, усиленными трансимиссией и шасси, а также новым автопилотом. Их поставки начались с 1969-м. На этой машине установили девять мировых рекордов, включая подъем 15-тонного груза на высоту 3307 м. За военными вертолетами последовали их гражданские варианты S-64Е, сертифицированые в 1969-м. Для работ на Аляске первые две машины купила буровая компания "Роуэн Дриллинг Компани". За ней последовала "Эриксон Эркрейн Компани", приобретя свой первый кран в 1972-м, а за ним еще три машины. Два аппарата купила "Эвегрин Хеликоптерз". S-64F - гражданская модификация СН-54В. Сертифицирована, но серийно не строилась, так как авиакомпании предпочитали покупать СН-54А и СН-54В, списываемые из армии. Всего фирма "Сикорский Эркрафт" построила 99 вертолетов S-64 всех модификаций, включая опытные. Эксплуатация S-64 на коммерческой основе началась в 1969-м. Два упомянутых выше S-64E отправили на север Аляски. Там они обеспечивали нефтеразведку и занимались снабжением отдаленных территорий. По прибытии, вертолеты - краны за первые девять дней перенесли свыше 1000 т оборудования буровых, и около 450 т различных грузов (домики, генераторы и баки, топливо и продукты). За три месяца летних работ оба крана налетали более 900 часов и перенесли свыше 10000 т оборудования и снабжения. Иногда налет машин доходил до 11 часов в день. Рекордным достижением S-64 стала транспортировка в течение дня 200 т грузов. Трехмесячная работа крана обеспечила работу компании на весь сезон. Краны не только перевозили оборудование, но и монтировали нефтяные вышки. На Аляске летающие краны Сикорского подтвердили эффективность вертолетных береговых разгрузочных работ. Они использовались для снабжения с кораблей эскимосских селений, почти на 9 месяцев в году отделенных от чистой воды льдом и отсутствием каких бы то ни было пирсов. За несколько дней летающие краны выполняли работу, на которую раньше уходили недели. Качка не мешала разгрузке. Повреждение грузов составляло всего 2% вместо обычных 20-30%. Фирма Сикорского еще раньше эффектно продемонстрировала возможности быстрой разгрузки контейнеровоза "Контейнер Диспетчер" с помощью опытного S-64. После завершения программы летных и войсковых испытаний этот вертолет стал использоваться как демонстрационный и даже получил собственное имя "Ольга", в память о старшей сестре авиаконструктора. За пять с половиной часов вертолет-кран перевез 31 контейнер каждый весом 9,8 т со стоящего на рейде в восьми километрах от берега корабля на гелипорт Бриджпорта. Каждый полет занимал менее 10 минут. Ветер при этом составлял 3 м/сек и высота волны 2 м. Очень эффективно вертолет-кран использовался при монтаже строительных конструкций. Так, на автосборочном заводе "Крайслер" около Питсбурга S-64 за шесть дней перенес 263 элемента вентиляций и отоплений на крышу общим весом свыше 650 т. Обычными методами потребовалось бы свыше трех месяцев. В ноябре 1967-го на горном курорте в Нью Джерси "Ольга" демонстративно перенесла пятитонные пятнадцатиметровые секции ресторана на 300 мест с подножья горы Гамбург на ее вершину, где их собрали. Работа заняла всего два часа и 12 минут полетного времени. Через два дня ресторан начал работать. Традиционными методами на его монтаж затратили бы целый сезон. В ряде случаев летающий кран становился единственным средством выхода из сложившейся ситуации. Например, с декабря 1967-го по январь 1968-го, когда во время штормов в Мексиканском заливе возникла тяжелая ситуация со снабжением буровых в море, "Ольга" обеспечила вышки всем необходимым. Или, скажем, в случаях, когда строительство высокого крана очень дорого. К примеру, скоростной монтаж и демонтаж вышек линий электропередач. В болотистой местности около Луизианского канала требовалось переделать две вышки. "Ольга" за два часа с минутами разобрала старые вышки высотой 50 м и потом нарастила основания их до 90 м за 4 часа 11 мин. Общий вес конструкций составил 41 т. Секции вышек устанавливались одна на другую по разработанной на фирме "Сикорский" технологии направляющих пирамид - конструкций, улавливающих и направляющих монтажные узлы друг к другу. В Торонто демонстрационный вертолет-кран помог смонтировать верхнюю часть самой высокой телебашни того времени высотой 553 м. Вертолеты-краны даже использовались при разработке ценных пород деревьев. Около Портленда, в Оригоне, в национальном парке Сискью "Ольга" участвовала в тимбировании лесов - вывозке наиболее ценных пород без расчистки. За 125 летных часов вертолет вывез 27000 т ценной древесины при минимальном ущербе окружающей среде. S-64 состояли на вооружении армейской авиации США до начала 1980-х. Потом они начали передавать в Национальную гвардию и продавать гражданским организациям. Сейчас не отлетавшие еще ресурс краны находятся в руках гражданских потребителей. Наибольшим парком в дюжину вертолетов обладает уже упомянутая компания "Эриксон Эркрейн". Она - крупнейший за рубежом специалист по краново-монтажным работам, которые ведут по всему миру. В мае 1993-го S-64F этой компании заменил на куполе Капитолия США статую Свободы весом 6,8 т, установленную там в 1863-м. Один из "эриксоновских" вертолетов переоборудовали в пожарный путем подвески под фюзеляжем водяного резервуара. Хотя имелся ряд удачных примеров применения вертолета-крана, эта концепция, несмотря на ее внешнюю привлекательность, оказалась не такой уж плодотворной. Выигрыш от применения безфюзеляжных вертолетов "съедался" часто потерями от перегонки "летающих кранов" к местам работы порожняком. Нужных контейнеров часто не оказывалось под рукой. Дешевле было применить фюзеляжные многоцелевые вертолеты с внешней подвеской. Концепция "крана" оправдывала себя только на сверхтяжелых вертолетах и на краново-монтажных работах. Подтверждением этому является опыт эксплуатации в Советском Союзе Ми-10, созданного в 1961-м на базе Ми-6. И здесь просматривается аналогия: S-56 и S-60. Конструкторская мысль шла параллельно и пришла к тому же результату. Концепция вертолета-крана Сикорского, видимо, опередила свое время. Она непременно должна получить свое развитие в будущем, когда основные средства в вертолетостроении будут затрачиваться не на создание оружия, а на строительство новых сверхгрузоподъемных технологических средств мирного созидания. Опыт постройки S-56, S-60, S-64 сделал возможным разработку фирмой Сикорского проектов вертолета еще более высокой грузоподъемности. В 1960-м разрабатывался геликоптер S-63 с взлетным весом 42,8 т грузоподъемностью 18 т и диаметром несущего винта 30 м. В 1961-м - проект DS-103 с взлетным весом 114т, грузоподъемностью 40 т и диаметром винта 48,3 м. По мнению Сикорского, уровень развития науки и техники того времени позволил бы построить S-63 к середине 1960-х, a DS-103 - к началу 1970-х. Если осуществление проекта DS-103 связывалось с необходимостью решения ряда сложных проблем, в первую очередь пропусканием большой мощности через редуктор и освоением большого диаметра винта, то воплощение проекта S-63, рассчитанного под те же двигатели, что и S-64, сомнений в реальности замыслов у специалистов не вызывало. На этой машине предполагалось использовать 10-11-лопастные несущие винты и четыре двигателя. Вместо одного рулевого винта на гигантах предусматривались два - с наклоненными в разные стороны осями. Благодаря этому возникающая вертикальная составляющая тяг могла уравновешивать вес длинной хвостовой балки и обеспечивать продольную балансировку. Эффективность такого хвостового оперения исследовалась на специально переделанном опытном S-56 и доказала полную работоспособность. Прорабатывался и проект многовинтового аппарата грузоподъемностью в 80 т. Несмотря на высокую степень проработки проекта S-63, до постройки натурных машин дело не дошло. В начале 1960-х вооруженные силы США отказались от концепции, предусматривавшей переброску на вертолетах тяжелых грузов, танков, баллистических ракет и т. п. Война во Вьетнаме потребовала огромных ассигнований на строительство в большом количестве легких аппаратов. Гражданских заказчиков, способных поддержать постройку гигантских "летающих кранов", тоже не было. Кроме того, в 1960-е освоили перевозку "связкой" из двух S-64 грузов, значительно превосходивших по весу и габаритам перевозимые одним "краном". Два S-64 без видимых усилий поднимали 20-тонные грузы. С середины 1960-х фирма Сикорского рассматривала возможность повышения грузоподъемности менее амбициозным методом -дальнейшим совершенствованием S-64 посредством установки третьего двигателя и увеличения диаметра несущего винта, доведя полезную нагрузку до 14,5 т. Проект S-64B разрабатывался под три двигателя "Дженерал Электрик" T64-S4D-1 мощностью по 3780 л.с. каждый. Он перерос в S-80 - самый тяжелый на Западе вертолет третьего поколения, о нем речь еще впереди. В начале 1960-х с постройкой S-64 и S-65 размерный рост вертолетов Сикорского прервался. Проекты более тяжелых машин не получили финансовой поддержки. В то же время успехи Сикорского стимулировали исследования в СССР. В ОКБ М.Л.Миля и Н.И.Камова продолжали работу по увеличению грузоподъемности винтокрылых летательных аппаратов. КОНСТРУКЦИЯ. Вертолет одновинтовой схемы, с рулевым винтом, двумя ГТД и трехопорным шасси. Фюзеляж цельнометаллический, типа полумонокок, выполнен в виде балки коробчатого сечения, имеющей четыре узла крепления контейнеров или грузовых платформ, рассчитанные на усилия до 4540кг. Кабина экипажа трехместная/ с двумя расположенными рядом сиденьями летчиков и креслом с обзором задней полусферы для оператора, управляющего вертолетом при выполнении погрузочно-разгрузочных работ. Конструкция вертолета СН-54В усилена. Возможна перевозка 45 пассажиров в универсальном контейнере под фюзеляжем или 24 раненых на носилках в санитарном варианте. Шасси трехопорное, с носовой опорой, давление в пневматике носового колеса 0.67МПа, в пневматиках главных колес 0.63МПа. Главные опоры вертолета СН-54В имеют сдвоенные колеса с давлением в пневматиках 0.67МПа. Предусмотрено регулирование высоты фюзеляжа над землей в пределах 0.2м путем изменения хода стоек главных опор шасси. Колея шасси 6.02м, база - 7.44м. Несущий винт шестилопастный, с шарнирным креплением лопастей. Втулка изготовлена из стальных и алюминиевых сплавов. Лопасти прямоугольной формы в плане, с линейной геометрической круткой, изготовлены из алюминиевого сплава. Ось несущего винта отклонена от вертикальной оси вертолета вперед и вбок на 3╟. Хорда лопастей несущего винта вертолета СН--54А 0.61м, СН-54В увеличена до 0.674м. Профиль лопасти NACA 0012, окружная скорость концов лопастей 212м/с. Рулевой винт диаметром 4.88м, четырехлопастный, с шарнирным креплением лопастей, имеет цельнометаллические лопасти прямоугольной формы в плане. Силовая установка состоит из двух двигателей, размещенных рядом сверху фюзеляжа без обтекателей. Вспомогательная силовая установка ГТД Solar Т-62-16А мощностью 55кВт, от которого через главный редуктор осуществляется привод электро- и гидросистем при стоянке вертолета. Трансмиссия включает главный и промежуточный редукторы и соединительные валы, незакрытые обтекателями, и редуктор привода рулевого винта. Главный редуктор вертолета СН-54А рассчитан на передачу мощности 4850кВт, вертолета СН-54В - 5800кВт. Передаточное отношение от двигателя к несущему винту 49.6 :1, к рулевому винту 10.6 :1. Ресурс трансмиссии 500ч. Топливная система включает два топливных бака емкостью по 1664л, расположенные в фюзеляже перед и за главным редуктором. Предусмотрена установка дополнительного бака емкостью 1664л. Система управления дублированная, гидравлическая, включает систему автоматической стабилизации. Дополнительное оборудование состоит из гидравлической лебедки, рассчитанной на усилие 11340кг, троса с крюком, системы стабилизации подвесного груза и узлов крепления контейнеров к фюзеляжу и стойкам шасси. Разработаны универсальные контейнеры для перевозки грузов и солдат, снабженные связным оборудованием, системой вентиляции и освещения и имеющие две боковые двери и грузовой люк, расположенный в задней части контейнера. Внутренние размеры контейнера 8.36 х 2.69 х 1.98м; армии поставлено 22 контейнера. Модификации : СН-54А базовый вертолет с ГТД мощностью по 3310кВт и максимальной взлетной массой 19050кг. В 1965 году на вертолете установлены три международных рекорда, в том числе подъем груза массой 1000кг на высоту 8943м; СН-54В модификация с более мощными двигателями по 3530кВт и максимальной взлетной массой 21320кг. В октябре 1970 года во время испытаний по подъему тяжелых конструкций с помощью системы из двух вертолетов СН-54В был поднят груз массой 18488кг. В 1971-1972 годах на вертолетах СН-54В установлено девять международных рекордов высоты и скороподъемности, среди которых подъем груза массой 15т на высоту 3307м, 10т на высоту 5246м и 5т на высоту 7778м; (Не удивляйтесь, на самом деле последние рекорды также принадлежат "системе из двух вертолетов", т.к. не может CH-54 быть грузоподъемней Ми-6! Прим. Максим Старостин) S-64E гражданский вариант вертолета СН-54А; получил в 1969г. сертификат летной годности на перевозку подвесных грузов массой до 10160кг. ЛТХ: Модификация CH-54А Диаметр главного винта, м 21.95 Диаметр хвостового винта, м 4.88 Длина,м 21.46 Высота ,м 5.67 Масса, кг пустого 7820 нормальная взлетная 17237 максимальная взлетная 19051 Внутренние топливо, л 3331 + опционально 1666 Тип двигателя 2 ГТД Pratt Whitney T73-P-1 (JFTD12A-4A) Мощность, кВт при взлете 2 х 3355 при полете 2 х 2982 Максимальная скорость, км/ч 203 Крейсерская скорость, км/ч 169 Дальность действия, км 370 Скороподъемность, м/мин 405 Практический потолок, м 4745 Статический потолок, м 3230 Экипаж, чел 2 Полезная нагрузка: до 9072 кг груза CH-148 Cyclone Разработчик: Sikorsky Страна: Канада, США Первый полет: 2008 Тип: Многоцелевой вертолет ЛТХ Доп. информация В 2011 году американская компания Sikorsky передала ВМС Канады первый многоцелевой вертолет CH-148 Cyclone. Вертолет прибыл на базу 12 Wing Shearwater в Новой Шотландии и будет использоваться для обучения пилотов. Машина, разработанная Sikorsky специально для министерства обороны Канады, впервые была представлена публике и специалистам на международном авиасалоне в Ле Бурже, и, как предполагается, станет заменой H-3 Sea King, которая стоит на вооружении канадской армии уже около полувека. Новый вертолет предназначен для выполнения многоцелевых миссий, поисково-спасательных операций, транспортировки военнослужащих и военных грузов, уничтожения наземных, надводных и подводных целей. Машина создана на базе S-92 и отличается от предшественника двигателями General Electric CT7-8, адаптированными к корабельному применению, морским поисковым радаром с круговым обзором, инфракрасной камерой FLIR и новейшими пассивными и активными акустическими системами для обнаружения целей. Хвостовая балка и лопасти CH-148 Cyclone выполняются в складывающемся виде. Последние две доработки необходимы для хранения CH-148 в корабельных ангарах. Первый полет CH-148 состоялся в ноябре 2008 года. Машина способна развивать скорость до 306 километров в час. В состав экипажа вертолета входят четыре человека: два пилота, оператор противолодочного оборудования и систем радиоэлектронной борьбы и офицер по боевому управлению. Контракт на поставку вертолетов был подписан в ноябре 2004 г. Сумма сделки составила около $1,5 млрд. В декабре 2008 г. в соглашение было внесено изменение, согласно которому канадские военные должны были получить первый Cyclone в ноябре 2010 г.. Покупка вертолетов была проведена в рамках программы Maritime Helicopter Project, предполагающей замену устаревших CHSS-2 Sea King новыми CH-148. По условиям контракта, Sikorsky должна поставить Канаде 28 многоцелевых вертолетов. Первая машина должна была быть передана ВВС Канады в ноябре 2008 года, а последняя ─ в начале 2011 года. В 2010 Канада пересмотрела условия контракта с Sikorsky, согласившись на поставку ╚промежуточных╩ версий Cyclone, а также доплатив за проект разработки машин дополнительные 112 миллионов долларов. Изначальная стоимость контракта составила пять миллиардов долларов. В настоящее время (лето 2013 года) на базе находятся четыре Cyclone, а пятый готов к поставке с бывшей базы ВВС США Платттсбург (штат Нью-Йорк). Еще две машины проходят летные испытания во Флориде и Коннектикуте (США). Таким образом, уже в этом году число канадских Cyclone может вырасти до восьми единиц. Еще девять вертолетов находятся на стадии сборки. Всего Канаде требуется 28 единиц CH-148 Cyclone, которые должны заменить эксплуатирующиеся на протяжении 50 лет вертолеты Sikorsky CH-124 Sea King. ЛТХ: Модификация CH-148 Диаметр несу винта, м 17.71 Диаметр хвостового винта, м 3.35 Длина полная, м 20.85 Длина фюзеляжа, м 17.32 Высота ,м 4.70 Ширина, м 3.89 Масса, кг пустого 7070 максимальная взлетная 12993 Тип двигателя 2 ГТД General Electric CT7-8A7 Мощность, кВт 2 х 2238 Максимальная скорость, км/ч 306 Крейсерская скорость, км/ч 254 Практическая дальность, км 945 Практический потолок, м 4572 Статический потолок, м 3000 Экипаж, чел 4 Полезная нагрузка: 22 солдата или 2 торпеды MK-46 или узлы подвески вооружения BRU-14 Cypher Разработчик: Sikorsky Страна: США Первый полет: 1992 Тип: Многоцелевой БПЛА ЛТХ Доп. информация Беспилотный разведывательный летательный аппарат (БПЛА) "Cypher" вертикального взлета и посадки разработан американской фирмой Sikorsky Aircraft. Заказ DARPA на проектирование был предложен фирме в 1986 году, а конструкторские работы начались в 1987 году. При проектировании БПЛА "Cypher" были использованы две основные технологии - Advancing Blade Concept (ABC) фирмы Sikorsky использовавшейся при разработке вертолетов и Fantail technology фирмы Boeing использованной при разработке вертолета RAH-66 Comanche. Полномасштабная версия БПЛА "Cypher" была готова в 1990 году. В 1991 году началось производство демонстратора Cypher-TD. Этот аппарат совершил свой первый полет 16 апреля 1992 года. Второй демонстратор был изготовлен для программы DoD Autonomous Scout Rotorcraft Testbed (ASRT). Его первый полет был совершен в 1996 году. К этой программе присоединились корпорации Lockheed Martin и Northrop Grumman. БПЛА "Cypher" оборудовали телевизионной камерой и системой автоматического распознания целей ATR (Automatic Target Recognition). Помимо этого, на БПЛА "Cypher" установили контейнер с датчиками, способный включать ИК, акустические и оптические сенсоры. Два противоположно вращающихся винта, поднимают машину вертикально, посадка по вертолётному. Транспортировка проводится после эксплуатации смонтированной платформы на грузовик по типу HMMWV. Беспилотный аппарат "Cypher" обладает сравнительно небольшими размерами. Его масса совместно с полезной нагрузкой составляет 113 кг. Внутрь фюзеляжа установлен двигатель по типу ПД UEL AR 801 с тягой 52 кгс, что позволяет ему развивать крейсерскую скорость не менее 130 км/ч. Практический потолок БПЛА составляет 2440 м. Взлет и посадка осуществляется вертикально. Для транспортировки используется платформа смонтированная на грузовике типа HMMWV. Существует БПЛА Cypher II "Dragon Warrior" разработанная с учётом требований Корпуса морской пехоты, имеет меньшие размеры. Первый испытательный полет совершён в 2001 году. ЛТХ: Модификация Cypher Диаметр фюзеляжа, м 1.90 Диаметр винта, м 1.20 Высота, м 0.55 Масса, кг пустого 75 взлетная 113 топлива 22.50 Тип двигателя 1 ПД UEL AR 801 Тяга, кгс 1 х 52 Крейсерская скорость, км/ч 130 Продолжительность полета, ч.мин 2.30 Тактический радиус, км 30 Практический потолок, м 2440 Полезная нагрузка: 22.7 кг EH-60 Quick Fix II Разработчик: Tracor, Sikorsky Страна: США Первый полет: 1981 Тип: Вертолет радиотехнической разведки и РЭБ ЛТХ Доп. информация Вертолет EH-60A Quick Fix II является дивизионным средством постановки помех войсковой радиосвязи противника с воздуха, он используется также для обнаружения и пеленгования радиостанций противника. Вертолет создан фирмой Tracor Aerospace по программе SEMA на базе армейского вертолета UH-60 Black Hawk. Первый полет опытного образца состоялся в сентябре 1981 года, оборудование первого серийного вертолета было завершено в конце 1985 года. По программе SEMA предусмотрена поставка армии США 80 вертолетов ЕН-60А. На вертолете установлен бортовой комплекс радиоэлектронной борьбы "Quick Fix", который включает в себя две самостоятельные станции: радиоперехвата и пеленгования AN/ALQ-151 и радиоэлектронного подавления AN/TLQ-27 (последняя является бортовым вариантом наземной мобильной станции помех AN/TLQ-17A). "Quick Fix" работает в диапазоне 2-76 МГц и излучает помехи мощностью 40-150Вт (в зависимости от частоты), что является достаточным для подавления с воздуха радиосетей, абоненты которых находятся друг от друга на расстоянии не менее 1-3км. Общая масса электронного оборудования комплекса составляет 816кг. Все оборудование комплекса размещено в грузовой кабине вертолета, а его антенны смонтированы на хвостовой балке и под фюзеляжем вертолета. Для обслуживания аппаратуры радиоэлектронной борьбы в состав экипажа вертолета введены два оператора: один производит радиоразведку и засечку координат целей, а другой управляет постановкой помех. Комплекс взаимодействует с наземной системой радиоразведки AN/TSQ-114A "Trailblazer", которая включает в себя три автоматических дистанционно управляемых пеленгатора и две станции радиоперехвата и управления синхронным пеленгованием, производимым со скоростью шесть целей в минуту. Все элементы системы размещены в контейнерах и имеют антенны, пневматически выдвигаемые телескопической мачтой на высоту 15м. Автоматизация работы системы достигнута за счет использования в пеленгаторах и станциях перехвата ЭВМ AN/UYK-19.Кроме вертолета ЕН-60А, комплекс радиоэлектронной борьбы "Quick Fix" установлен также на вертолете ЕН-1Н. Этот вариант комплекса носит обозначение "Quick Fix -1В". Вертолеты с комплексами "Quick Fix" организационно входят в состав батальонов РЭБ и разведки дивизий армии США. Американскими инструкциями предусматривается, что в ходе боя эти вертолеты будут барражировать в нескольких километрах от линии фронта на высотах, обеспечивающих беспрепятственный обзор позиций войск противника на глубину до 30км. При этом основные помехи планируется создавать тактической радиосвязи противника преимущественно в звене "батальон-полк", т.е. в боевых единицах, действия которых, по мнению американских экспертов, в наибольшей степени сковываются при потере управления. Так же была построена версия YEH-60B - вертолёт UH-60A, модифицированный для системы обнаружения и захвата цели до входа в зону ПВО противника с вращающимся датчиком, помещённым в обтекатель на тросе (на вооружении с 1981 года). Один прототип, переоборудованный из UH-60A и получивший РЛС SOTAS (обнаружение целей вне зоны ПВО противника). Удлиняющиеся основные опоры шасси и вращающийся антенный блок под фюзеляжем. Производство начато не было, средства перенаправили на программу J-STARS. Самым совершенным стал EH-60L - усовершенствованный вариант с оборудованием Advanced Quick Fix. Первоначально намечалось переоборудовать 32 вертолета из EH-60A, но в итоге - только 12 машин. ЛТХ: Модификация EH-60A Диаметр главного винта, м 16.38 Диаметр хвостового винта, м 3.35 Длина,м 15.26 Высота ,м 5.13 Масса, кг пустого 5200 нормальная взлетная 8210 максимальная взлетная 9980 Тип двигателя 2 ГТД General Electric T700-GE-701A Мощность, кВт 2 х 1285 Максимальная скорость, км/ч 286 Крейсерская скорость, км/ч 237 Практическая дальность, км 600 Скороподъемность, м/мин 120 Практический потолок, м 5790 Статический потолок, м 3170 Экипаж, чел 4-5 H-76 Eagle Разработчик: Sikorsky Страна: США Первый полет: 1984 Тип: Многоцелевой вертолет ЛТХ Доп. информация Вертолет Н-76А Eagle (Sikorsky S-76) впервые был продемонстрирован военным экспертам НАТО в апреле 1982 года. Его предполагалось использовать как вертолет, способный как выполнять транспортные операции, так и оказывать огневую поддержку с воздуха. На нем установлены неубирающиеся шасси, бронированные сиденья летчиков, взрывобезопасные топливные баки. На вертолете могут быть подвешены 16 противотанковых управляемых ракет типа "Toy" и 7,62-мм пулемет. В 1984 году начались испытания новой модификации вертолета, которая получила название Н-76 Eagle. Эта машина имела более удлиненный фюзеляж, усиленную конструкцию несущего винта, более мощные двигатели по 716 кВт каждый, что позволило увеличить на 500 кг массу полезной нагрузки, которая составила 1500 кг на внешней подвеске или 10 десантников. На Н-76 установлен лазерный дальномер, интегральная система управления огнем, система предупреждения об облучении, пассивные постановщики помех. Двигатели снабжены устройствами, понижающими температуру выходных газов, что уменьшает вероятность поражения вертолета ракетами с инфракрасной головкой наведения. Для военно-морского флота в 1985 году был выпущен H-76N. Он предназначен для ведения борьбы с подводными лодками противника, целеуказания морских целей, огневой поддержки морских десантов. Вертолет оснащен радиолокационной станцией кругового обзора Seaspray 3 или MEL Super Searcher , гидролокатором, цифровой ЭВМ. На внешних узлах подвески он способен нести две торпеды Mk 46, Mk 50 Barracuda, Stingray, A 244/S или ПКР Sea Skua. H-76 проходил испытания в Армии США, но заказа так и не последовало. Вертолеты поставлялись на вооружение в Гондурас, Гонг Конг, Иордан, Филиппины, Южную Корею и Испанию. В середине 1980-х годов ВВС Филиппин получили 12 вооруженных транспортных вертолетов AUH-76, созданных на базе гражданского S-76 Mk II. Часть AUH-76 была оснащена НАР и пулеметами для противоповстанческих операций. Эти машины принимали участие в боевых действиях против сепаратистов на всех трех основных островах архипелага (Минданао, Висайа и севере Лусона). Остальные вертолеты решали транспортные, санитарные и спасательные задачи. Эксплуатация этих машин продолжается и в настоящее время. Был также предложен морской вариант S-76N с антикоррозийным покрытием конструкции, системой HUMS, усиленным шасси, системой швартовки, складываемыми вручную лопастями винта и возможностью дозаправки на режиме висения. В производство машина не пошла, но шесть оморяченных S-76B были проданы Королевским ВМС Таиланда. Поставленные с 1996 года, они используются для патрулирования, перевозки персонала с кораблей на берег и поисково-спасательных операций. Крупнейшим покупателем военных S-76 были ВВС Иордании, получившие в начале 1980-х годов 14 S-76A. Четыре использовались в качестве санитарных, два - для перевозки VIP- пассажиров, а остальные - как транспортные и поисково-спасательные. После снятия с вооружения иорданские S-76 были распределены между ВС других стран, включая Ирак (два) и Гватемалу (три, после переданные гражданским). Еще одним бывшим оператором S-76 являются Вспомогательные ВВС Гонконга. В настоящее время крупнейшим военным оператором являются ВВС Испании. Береговая охрана Галисии располагает парой S-76C+. Другие военные операторы используют единичные вертолеты для перевозки VIP-персон. Это ВВС Аргентины и Джибути, а также МВД Сербии. 6 июня 1990 года в рамках проекта RAH-66 начались летные испытания Sikorsky S-76B Fantail с рулевым винтом Boeing/Sikorsky First Team Fantail. Техническое описание. Фюзеляж вертолета Н-76 монококовой конструкции выполнен с использованием композиционных материалов. Носовая часть фюзеляжа изготовлена из стекловолокна, в конструкции грузовой кабины использованы легкие сплавы и сотовый заполнитель, хвостовая балка полумонококовой конструкции выполнена из легких сплавов, обтекатели изготовлены с применением кевлара. Из кевлара выполнены также панели обшивки фюзеляжа, смотровые панели, двери, каркас фонаря кабины, пилон несущего винта. Силовой набор усилен (по сравнению с исходным вертолетом S-76) в зоне установки вертикального и горизонтального оперения, главного и промежуточного редукторов, редуктора рулевого винта, втулки и вала несущего винта. Планер вертолета рассчитан на перегрузку 2,5. Фюзеляж имеет усиленную обшивку, способную выдерживать действие пуль и снарядов калибром 12,7 мм. В кабине экипажа, оборудованной для первого и второго летчиков, по требованию заказчика устанавливаются съемные бронированные сиденья. В варианте для полетов по приборам кабина выполняется двухместной, в варианте для визуального полета - одноместной. Доступ в кабину экипажа осуществляется через две боковые двери, откидывающиеся на шарнирах. Грузовая кабина объемом ~5,8 м3 компонуется в зависимости от назначения вертолета. В десантном варианте в кабине устанавливаются сиденья для десяти полностью вооруженных десантников или семи десантников плюс комплект вооружения. При эвакуации вертолет транспортирует 12 чел., а в экстремальной ситуации-до 16 чел., размещенных на полу при демонтированных сиденьях. При поисково-спасательных операциях и в санитарном варианте в кабине можно установить трое носилок для раненых и сиденья для двух сопровождающих, в экстремальной ситуации шесть раненых размещаются на полу. С каждой стороны кабины имеются сдвижные двери. Пол площадью 4,18 м2 имеет усиленную конструкцию, допустимая нагрузка на пол составляет 976 кг/м2. Багажный отсек объемом 1.08 м3 может также использоваться для размещения оборудования. Предусматривается установка лебедки с грузовым тросом, рассчитанным на усилие 1500 кг. Несущий винт, разработанный на базе винта вертолета UH-60A, имеет шарнирное крепление лопастей. Эластомерные подшипники воспринимают центробежные нагрузки, нагрузки в плоскости взмаха и в плоскости вращения. Имеются ограничители взмаха. Лопасти прямоугольной формы в плане со стреловидными законцовками (угол стреловидности 30град. по передней и 10град. по задней кромкам) и нелинейной круткой. Лонжерон и обшивка носка лопасти выполнены из титанового сплава с противоабразнвными накладками из никелевого сплава. Отсеки хвостовой части лопасти слоистой конструкции с сотовым заполнителем выполнены из кевлара, обшивка лопасти -из стеклопластика. Комлевая часть лопасти изготовлена из углеволокна, цапфа осевого шарнира -из титанового сплава, стреловидная трапециевидная законцовка лопасти - из кевлара. Монолитная втулка кованой конструкции из алюминиевого сплава содержит маятниковые гасители колебаний. Конструкция втулки усилена по сравнению с исходным вариантом. Втулка работает без смазки. Несущий винт установлен на коротком валу, имеющем конструктивный угол наклона 5 град. Срок службы лопастей увеличен с 2500 до 4960 ч. Лопасти требуют одноразовой замены в течение всего срока амортизации вертолета. Фирма работает над конструкцией лопасти из КМ с встроенными противообледенительными элементами. Рулевой винт, выполненный из КМ (кевлар, стеклопластик, углепластик), имеет перекрестно-торсионную конструкцию: каждая пара противолежащих лопастей содержит общий упругий элемент - торсион. Лопасти прямоугольной формы в плане с несимметричным профилем и увеличенной (по сравнению с рулевым винтом вертолета S-76) хордой; лонжерон выполнен из углеволокна с однонаправленным расположением волокон, обшивка - из стеклопластика. Масса рулевого винта уменьшена на 40% по сравнению с массой винта обычной шарнирной конструкции. Лопасти рулевого винта, обладая большим ресурсом, требуют двухразовой замены в течение всего срока амортизации вертолета. Предусматривается установка съемных противообледенительных протекторов на лопастях. Винт установлен с левой стороны киля. Отмечается, ч+о более высокая надежность конструкции рулевого винта позволит совершать полет с боковой скоростью 65 км/ч при увеличенной взлетной массе. Скорости вращения несущего и рулевого винтов уменьшены (по сравнению с вертолетом S-76). Оперение вертолета - стабилизатор и киль - имеет более мощную конструкцию, чем у исходного варианта. Стабилизатор прямой, трапециевидной формы в плане с симметричным профилем и увеличенной хордой. Размах стабилизатора 3,05 м. В верхней части стабилизатора устанавливаются турбулизаторы для повышения эффективности действия стабилизатора прн сложном маневрировании. Киль, служащий пилоном рулевого винта, имеет симметричный профиль и двухлонжеронную конструкцию. Силовая установка состоит из двух ТВД Пратт-Уитни РТ6В-36, расположенных в верхней части фюзеляжа за пилоном несущего винта. Двигатели имеют передний вывод выходного вала, независимые системы подачи топлива и смазки и противопожарной защиты. Двигатели снабжены противообледенительными устройствами и (по желанию заказчика) противопылевыми фильтрами. ТВД РТ6В-36 обеспечивает (при работе одного двигателя) увеличение взлетной мощности у земли на 46% при t = 32,2град. С и полезной нагрузки на 51% при t = 25град. С на высоте ~1525 м. Межремонтный ресурс двигателя составляет 3000 ч. Топливо содержится в двух самоуплотняющихся баках повышенной прочности, размещенных под задней частью грузовой кабины. Объем баков 993 - 1064 л. Дополнительный топливный бак рассчитан на 208 л топлива. Расход топлива при взлетной массе вертолета ~4535 кг, скорости полета 240 км/ч на высоте 1525 м составляет 265 кг/ч. Предусматривается использование цифровой дублированной системы регулирования расхода топлива фирмы Гамильтон Стандарт, которая позволит обеспечить быструю реакцию вертолета на команды летчика в боевых условиях (даже при большой высоте полета и повышенной температуре окружающего воздуха). Заправка баков производится самотеком через отдельные горловины с каждой стороны фюзеляжа. На вертолете использована более мощная система трансмиссии, включающая главный редуктор, редуктор рулевого винта, промежуточный редуктор и соединительные валы. Межремонтный ресурс главного редуктора конструкции фирмы Фиат составляет 1500 ч. Использована консистентная система смазки редукторов. Предусмотрена возможность работы редукторов без смазки. Шасси неубирающееся трехстоечное с носовой стойкой; использованы пневматики низкого давления База шасси 5 м. колея 2,44 м. Длина стоек увеличена для достижения клиренса 0,45 м. Аварийное поплавковое шасси может устанавливаться по требованию заказчика. Система управления несущим и рулевым винтами гидравлическая, бустерная, дублированная. Предусмотрена система повышения устойчивости и управляемости по трем каналам. Рассматривается возможность использования автоматической системы управления полетом Сперри SPZ-7000. Работа гидроусилителей системы управления, тормозов шасси, гидравлической лебедки обеспечивается гидросистемой с двумя насосами, имеющими привод от главного редуктора. Давление в гидросистеме 211 кгс/см2. Стандартное бортовое электрооборудование включает следующие приборы постоянного и переменного тока: генератор мощностью 7,5 кВ* А с приводом от главного редуктора, два стартер-генератора на 200 А, никелькадмиевую батарею емкостью 40 А-ч, АНО, проблесковый огонь для предотвращения столкновения, посадочную фару, систему освещения кабины и подсветки приборов, аварийное освещение кабины, работающее от аккумуляторной батареи, и розетку аэродромного питания постоянного тока. На вертолете установлены различные виды радионавигационного и радиолокационного оборудования, в том числе КВ приемопередатчик VHF-20A, связная КВ радиостанция AN/ARC-186 с AM и ЧМ, УКВ связная радиостанция 7I9A. автоматический радиокомпас ADF-60A, УКВ радиокомпас DF-30IE, всенаправленный УКВ радиомаяк VIR-30A с системой посадки по приборам, лазерный дальномер, индикатор на лобовом стекле. Автопилот может работать в режиме автоматического управления полетом или в режиме повышения устойчивости, обеспечивая контроль за всеми системами. Комплекты вооружения вертолета могут включать подвижные пулеметные установки M60D калибром 7,62 мм для стрельбы через проемы грузовых дверей, подвешиваемые по бокам фюзеляжа пулеметы калибром 7,62 и 12,7 мм, контейнеры с НУР калибром 70 и 127 мм, УР "Си Скьюа" и "Стингер" класса воздух - воздух, пушки калибром 20 мм, до 16 ПТУР типа "Тоу" и торпеды Мк.46. Вооружение может подвешиваться на съемной конструкции, получившей название MPPS (Multi - Purpose Pylon System -многоцелевая система подвески груза с четырьмя узлами крепления), которая представляет собой устанавливаемую на полу грузовой кабины балку. Предусматривается аварийный сброс вооружения. На рис. 5 показан комплект вооружения на пилоне с левой стороны фюзеляжа, включающий пулемет калибром 12,7 мм на внутренней части пилона и контейнер с четырьмя ПТУР "Тоу" на внешней части. С правой стороны фюзеляжа подвешены контейнер с 19 НУР калибром 70 мм и комплект из четырех ПТУР "Тоу". В качестве прицельного оборудования на вертолете Н-76 могут быть использованы ИК система обзора в передней полусфере "Флир", оптический прицел фирмы Saab-Сканиа; прицел CAI-5B для стрельбы ракетами "Тоу" устанавливается сверху фюзеляжа или над втулкой несущего винта. На вертолете Н-76 может быть использована усовершенствованная прицельная система -монокулярный индикатор на лобовом стекле MonoHUD (Monocular Head-Up Display) фирмы Маркони (рис. 7), который обеспечивает высокое качество прицеливания и тактическую маневренность и отличается компактностью конструкции и небольшой массой. Система MonoHUD включает пять модулей: собственно индикатор, высоковольтный источник питающего напряжения (28 В, 50 - 70 Вт - расчетная мощность, 100 Вт -максимальная мощность), блок датчиков угловых скоростей, блок электронных устройств и панель управления. Блок электронных устройств на базе использования микропроцессоров осуществляет задачи по вычислению координат прицеливания, а также принимает сигналы от других систем летательного аппарата. Масса собственно индикатора 2 кг при массе всей системы 10,4 кг. Индикатор с увеличенным полем зрения 24град. X 30град. (по сравнению с полем зрения 13,5град. X 9,5град. обычных при цельных систем) обеспечивает снижение нагрузки летчика. Установка собственно индикатора размерами 76Х76Х 190 мм, который при хранении складывается, потребует незначительной доработки каркаса фонаря. Как утверждается, при использовании системы MonoHUD можно менять или добавлять системы оружия. Разрешающая способность индикатора 0.17 мрад, угол наблюдения отображаемой на индикаторе линии 1,4 мрад. Погрешность прицельной сетки 0 град. +-2 мрад; 10 град. +-3,5 мрад; 15град. +-7 мрад. По данным на середину 1985 г., расчетная цена вертолета Сикорский Н-76 "Игл" составляет ~ 3 млн. долл, и дополнительно 1,5 млн. долл, на специальное оборудование, включая надвтулочный прицел. Как отмечается, цена вооруженного вертолета "Игл" в три раза меньше цены боевого вертолета Макдоннелл-Дуглас АН-64А "Апач", составляющей --14,1 млн. долл, (с учетом НИОКР, запчастей, амортизации и некоторого специального оборудования). Предполагалась демонстрация вертолета Н-76 в Бельгии, Турции, странах Дальнего Востока. Фирма Сикорский предложила Бельгии постройку 46 вертолетов Н-76. Отмечается высокая степень маневренности вертолета Н-76 и способность выполнять разнообразные функции. Так, после отстрела ракет и использования другого оружия вертолет быстро переоборудуется для поисково-спасательных операций. С полным снаряжением вертолет может добраться до пункта назначения на расстоянии 185 км от базы и в течение более 2 ч осуществлять патрулирование заданной зоны. Заданием предусматривается взлет с учетом влияния земли с площадки, расположенной на высоте 1525 м, в условиях МСА + 20град. С при работе двигателя на режиме максимальной продолжительной мощности и переход к крейсерскому полету с определенной скоростью для осуществления разведки. Вооружение вертолета - пулеметы калибром 12,7 и 7,62 мм. Вертолет должен иметь резерв топлива на 30 мин полета ЛТХ: Модификация H-76 Диаметр главного винта, м 13.41 Диаметр хвостового винта, м 2.44 Длина,м 13.22 Высота ,м 4.52 Масса, кг пустого 2545 максимальная взлетная 5171 Внутренние топливо, кг 992 Тип двигателя 2 ГТД Рratt Whitney Canada PT6B-36 Мощность, кВт 2 х 716 Максимальная скорость, км/ч 287 Крейсерская скорость, км/ч 269 Практическая дальность, км 578 Скороподъемность, м/мин 457 Практический потолок, м 4570 Статический потолок, м 1657 Экипаж, чел 1-2 Полезная нагрузка: 10 солдат или 3 носилок с 2 сопровождающими или 2313 кг груза в кабине или 1497 на подвеске Вооружение (опционально): один-два 7.62-мм пулемета Боевая нагрузка на 4 узлах подвески 2 контейнера GIAT NC 20M621 с 20-мм пушкой или 7.62-мм (12.7-мм) пулеметами, или 4 ПУ 120-мм или 70-мм или 68-мм НУР, или 2 установщик мин VS-MD-4 (200 противотанковых мин или 2080 протипопехотных мин), или 4 ПТУР BGM-71 Tow или 4 УР воздух-земля AGM-114 Hellfire или 4х4 УР воздух-воздух AIM-92 Stinger SH-3 Sea King Разработчик: Sikorsky Страна: США Первый полет: 1957 Тип: Многоцелевой противолодочный вертолет ЛТХ Доп. информация Вторая мировая война показала, что самым грозным противником подводных лодок является авиация. Но радиус самолетов берегового базирования ограничен. Помочь охотникам за субмаринами оторваться от береговых аэродромов могли авианосцы, а это очень дорогие корабли, и их всегда не хватало. Вертолет представляет собой почти идеальное противолодочное оружие. Малые габариты, возможность вертикальных взлета и посадки позволяют разместить его даже на небольших боевых кораблях: фрегатах, эсминцах. Неудивительно, что уже самые первые вертолеты R-4 Сикорского и немецкий Флеттнер Fi-282 использовались для поиска субмарин в конце второй мировой. После ее окончания ВМС США приняли на вооружение противолодочные вертолеты Пясецкого и Сикорского. Наибольшее распространение получили машины конструкции И.И.Сикорского S-55 и S-58. Более удачным был S-58, правда, его небольшая грузоподъемность определяла тактику поиска и уничтожения подводной лодки не менее чем двумя машинами. Пара вертолетов получила во флоте США название Hunter-Killer, один вертолет - охотник, второй - убийца. Не все корабли могли принять на борт сразу две машины. Кроме того, наличие двух вертолетов с совершенно различным составом аппаратуры усложняло их техническую эксплуатацию. Требовался геликоптер, который совместил бы в себе качества и "охотника", и "убийцы", то есть был бы оснащен полным комплектом поисковой аппаратуры и противолодочным вооружением. Приступить к работам по такой машине стало возможным только после создания вертолетного газотурбинного двигателя Дженерал Электрик Т58. Он имел тягу, сравнимую с мощностью поршневого двигателя R1820, устанавливавшегося на S-55, а весил в шесть раз меньше. Сразу после окончания испытаний двигателя Т58 ВМС США выпустили технические требования на разработку комбинированного противолодочного вертолета, в состав поискового оборудования которого включалась опускаемая гидроакустическая станция (ГАС), вооружение - одна самонаводящаяся торпеда Мк46 или ядерная глубинная бомба, продолжительность патрулирования - 4 часа. В соответствии с этими требованиями на фирме "Сикорский Юнайтед Дивижн", входящей в корпорацию "Юнайтед Эйркрафт", начали разработку большого двухдвигательного вертолета-амфибии. Проработки новой машины, получившей "фирменное" обозначение S-61, основывались на конструкции вертолета S-62, который, несмотря на более поздний "порядковый номер", полетел значительно раньше. Вместо одного двигателя установили два, применили новый пятилопастный несущий винт диаметром 18,9 м. При этом втулка винта "перекочевала" на S-61 с S-62 почти без изменений. Установка газотурбинных двигателей вызвала необходимость разработки новой трансмиссии, способной передавать на винт большую мощность. Для уменьшения габаритов вертолета при размещении на палубе лопасти несущего винта и хвостовую балку сделали складывающимися. Два летчика сидели в пилотской кабине рядом. В просторной грузовой кабине располагались два оператора электронного оборудования, находились поисковая аппаратура и топливные баки. Спонсоны с поплавками по бортам фюзеляжа выполняли сразу три функции: уменьшали размах бортовой качки при посадке на воду, вмещали основные опоры шасси при уборке и несли узлы подвески торпед или глубинных бомб. Еще два узла подвески располагались позади спонсонов, по одному с каждого борта фюзеляжа. В ВМС вертолету присвоили индекс HSS-2, в 1962-м замененный на SH-3А. Первый полет состоялся 11 марта 1957-го, летные испытания закончились в июле 1962-го. По внешнему виду S-61 очень сильно напоминал S-62, их габаритные размеры тоже были близки, зато по грузоподъемности новый вертолет превосходил прародителя в два раза. По результатам испытаний особых претензий к вертолету у моряков не было, хотя выявилась недостаточная остойчивость на плаву при невращающихся винтах. При высоте волны порядка 1 м S-61 с выключенными двигателями опрокидывался в течение минуты. В случае вынужденной посадки на воду при отказе двигателей это было чревато катастрофой, поэтому в спонсонах разместили надувные баллонеты, увеличивающие остойчивость и запас плавучести. В течение недели в начале 1961-го опытный YHSS-2 совершил первое плавание по Атлантике на борту корабля "Лэйк Чэмплэйн". Вертолет продемонстрировал возможность взлета и посадки на качающейся палубе при скорости ветра до 90 км/ч, стопроцентную надежность автоматической системы складывания лопастей и хвостовой балки. Моряки были в восторге. В отчете по летным испытаниям характеристики нового вертолета назвали беспрецедентными. И неудивительно, ведь вертолет создавался под непосредственным руководством одного из величайших авиаконструкторов XX века Игоря Ивановича Сикорского. Многие конструкции Сикорского несут на себе печать здорового консерватизма. Проект S-61 вобрал в себя опыт создания удачного спасательного вертолета S-62, пригодились и знания, приобретенные в 30-40-е годы при разработке летающих лодок. В результате одну из самых удачных в мировом вертолетостроении машин построили всего за четыре года. Летчики-испытатели особо отметили высокую скорость полета (крейсерская скорость - 260 км/ч, а на максимале машина легко разгонялась до 300 км/ч) и высокую весовую отдачу (полезный груз составлял 46% от максимальной взлетной массы). Фирма гарантировала эксплуатацию вертолета в течение 1000 летных часов. Гораздо больше нареканий вызвала гидроакустическая станция - "глаза и уши" любой противолодочной системы оружия. Эффективное применение опускаемой ГАС на вертолете очень сильно зависит от мастерства пилота. Он должен в течение длительного времени точно выдерживать высоту над уровнем моря, точку места и следить за тем, чтобы кабель, соединяющий вертолет и ГАС, занимал вертикальное положение. Эти проблемы решили путем установки аппаратуры автоматической стабилизации на режиме висения. Но у ГАС первого поколения AN/AQS-4 был и более серьезный недостаток: время кругового сканирования составляло более 5 мин. Обнаруживать и сопровождать дизельные субмарины эта станция могла, но атомным пяти минут хватало, чтобы выйти за пределы радиуса обнаружения. На серийные SH-3A установили новую ГАС AQS-10 с временем кругового сканирования 1 мин, а в состав оборудования добавили автоматическую систему стабилизации на режиме висения фирмы "Гамильтон Стандарт", доплеровскую навигационную РЛС APN-130 и радиовысотомер. В результате вертолет стало возможным использовать круглосуточно, днем и ночью. По вооружению же требования ВМС были перекрыты: вместо одной торпеды S-61 мог поднять четыре. За возросшие летные характеристики и боевую эффективность пришлось платить не только трудом разработчиков, весом и размером систем и агрегатов, но и буквально - долларами. Новый вертолет стоил в четыре раза дороже своего предшественника - S-58, зато был, по оценке военных, при операциях против подводных лодок в 10 раз эффективнее. Игра стоила свеч. Еще до окончания летных испытаний все сомнения в превосходных летных характеристиках вертолета рассеялись. Лучшим подтверждением этого факта стала целая серия мировых рекордов, установленных на S-61 в 1961-м. Лейтенант Р.Крафтон и капитан Л.Мек, летчики корпуса морской пехоты, установили рекорд скорости на базе 30 км - 338,9 км/ч, вскоре П.Салливан и Б.Уитерспун из испытательного центра ВМС в Патуксен-Ривер пролетели 3 км со средней скоростью 310,4 км/ч и 100 км со скоростью 281,5 км/ч, установив еще два рекорда. В декабре 1961-го последовала еще одна серия рекордных полетов: 294,2 км/ч на базе 100 км, 279,5 км/ч на базе 500 км и 282,1 на базе 1000 км. Последнюю серию рекордных полетов выполнили Б.Ллойд и Д.Роулстон с авиабазы Патуксен-Ривер. 30 декабря, ухватив за хвост уходящий 61-й год, Салливан на пару с новым вторым пилотом Д.Спарлоком улучшил свой рекорд на базе 3км, пролетев дистанцию со скоростью 320,3 км/ч. Четыре из пяти мировых рекордов скорости для вертолетов были на счету S-61, пятый на базе 15-25 км принадлежал советскому Ми-6. Это были не последние рекордные полеты S-61. В марте 1965-го флотский SH-3A взлетел с авианосца "Хорнет" вблизи Сан-Диего, пересек территорию США с востока на запад и совершил посадку на палубу авианосца "Рузвельт", пролетев 3405 км. Новый рекорд дальности полета по прямой был установлен. Кроме того, это был первый трансконтинентальный беспосадочный перелет вертолета. Превосходные летные данные "Си Кинга" (такое имя получил новый вертолет) позволяли использовать машину не только для борьбы с подводными лодками. Уже на последнем этапе испытаний, проходившем с мая 1961-го по май 1962-го на кораблях ВМС США, моряки предложили использовать SH-3A в качестве поисково-спасательного. Вертолет имел грузовую кабину значительных размеров и мог взлетать и садиться на воду при высоте волн до 1,5 м. На тот момент это была идеальная машина для морских спасателей. В спасательном варианте из грузовой кабины демонтировали аппаратуру ГАС, очистив место, где свободно могли разместиться 15 человек. В то же время хитрую электронику в течение непродолжительного времени можно было вернуть на место, и S-61 опять мог гоняться за подводными лодками. Новый вариант получил обозначение НН-3А. Впервые в мире военные моряки США предложили использовать вертолеты для траления морских мин. Новая модификация получила обозначение НН-3А. Построили девять вертолетов, три использовались для тренировок и обучения, из остальных сформировали специальную эскадрилью вертолетов-тральщиков НМ-12. Три вертолета на борту корабля "Озэрк" применялись на Тихом океане и три на "Катскилле" - в Атлантике. В 1972-м их заменили более совершенные RH-53, тоже разработанные на фирме "Сикорский". Модификаций базовой модели S-61 создано великое множество, но среди них можно выделить три основные линии развития прототипа: SH-3 (S-61А) - противолодочный вертолет-амфибия; СН/НН-3 (S-61R) - транспортный/поисково-спасательный вертолет с откидной рампой в задней части фюзеляжа; S-62L/N - пассажирский вертолет с удлиненным фюзеляжем. Модификации отличались друг от друга бортовым оборудованием, вооружением, объемом топливных баков. Двигательная установка, как правило, была одной и той же: пара ГТД "Дженерал Электрик" Т58-СЕ-5, СЕ-8 или СЕ-10. Общее количество модификаций превысило три десятка, и это только в США! Вертолет производился по лицензии в четырех странах: Великобритании, Италии, Канаде и Японии. Экспорт различных вариантов S-61 во многие страны мира осуществляли фирмы "Сикорский", "Уэстленд" и "Агуста". Успех вертолета на мировой арене был полным. Пожалуй, наивысшая степень признания машины у себя на родине - выбор вертолета S-61 в качестве президентского. Впервые вертолетом воспользовался президент США Эйзенхауэр в 1957 г., перелетев на UH-34 из Ньюпорта в Вашингтон. С тех пор наряду с президентскими самолетами в США существуют и президентские вертолеты. Первых VIР-вариантов S-61 под обозначением VH-3A построили восемь и еще один переоборудовали из S-61A. Два вертолета, предназначенных для президента, несли на борту надписи "Marine One" и "Army One", для вице-президента - "Marine Two" и "Army Two". Один "Си Кинг" с надписью "State One" предназначался для глав иностранных государств, прибывших с визитом в США. Остальные четыре машины не имели столь шикарных надписей и использовались для перевозок руководителей рангом пониже. VIP-модификацию делали на базе стандартного противолодочного SH-3A. Естественно, сильно изменилась его грузовая кабина: президенту США подавай шикарное кресло и обитый кожей салон, опять же - и туалет не помешает. Были установлены специальные виды президентской связи. Для большей надежности все агрегаты заменялись после отработки половины гарантийного срока. Самый известный полет на VH-3A совершил президент Никсон, 200 миль от Вашингтона до авианосца "Хорнет", на борту которого находился экипаж "Аполлона" XI - первые люди, посетившие Луну. Кстати, их, как и экипажи других "Аполлонов", вместе со спускаемым аппаратом вытащил из океана тоже "Си Кинг". В 1976-м президент Форд опробовал новую модель - VH-3D, разработанную на базе последней противолодочной модификации SH-3D. Главное внимание конструкторы фирмы уделяли модернизации противолодочного и транспортного (поисково-спасательного) вариантов. Развитие этих вертолетов шло параллельно, нововведения часто внедрялись одновременно и на тех, и на других аппаратах. Начиная с модели SH-3D, вертолеты получили характерный брызго-пылезащитный козырек перед воздухозаборниками двигателей. В ходе модернизаций все модели прибавляли в весе, соответственно, на них устанавливались более мощные варианты двигателей и усиливалась конструкция планера. Береговая охрана США высоко оценила опыт применения вертолетов НН-3 во Вьетнаме и заказала специальную модель для поисково-спасательных операций вблизи побережья США. Вертолет HH-3F отличался от собратьев, прежде всего, совершенным радионавигационным и связным оборудованием. За торчащий впереди нос метеоРЛС получил прозвище "Пеликан". В грузовой кабине могли свободно расположиться 15 человек, а то и 20, или 7-9 раненых на носилках. Первый полет "Пеликан" совершил в октябре 1967-го. Последний вертолет передали Береговой охране летом 1973-го. Добрых двадцать пять лет HH-3F был основным поисково-спасательным и патрульным средством в "Coast Guard", пока в 1994-м ему не пришел на смену НН-60. SH-3D и SH-3G стали стандартными противолодочными вертолетами американских авианосцев. На модели "G" в грузовом отсеке могло разместиться 15 человек, что позволило стандартизировать противолодочные и поисково-спасательные вертолеты на борту авианосца. Как правило, на авианосце базировалась одна эскадрилья из четырех "Си Кингов". С конца 80-х им на смену пришли SH-60F, но процесс замены шел довольно долго, и "Си Кинги" с авианосцев "Индепенденс", "Теодор Рузвельт" и "Дуайт Д.Эйзенхауэр" успели поучаствовать в операции "Буря в пустыне", обеспечивая полеты самолетов палубной авиации. По составу оборудования принципиально новой модификацией стал SH-3H. В США некоторые эксперты относят его к следующему поколению противолодочных вертолетов. В 1970-м начальник командования морских операций опубликовал доклад, в котором доказывалась необходимость резкого повышения боевой эффективности вертолетов ВМС в связи с возросшей угрозой подводных лодок и маловысотных крылатых ракет вероятного противника. Фирма "Сикорский" учла это пожелание, и в середине 1971-го со сборочной линии завода в Стрэтфорде сошел первый SH-3H - наиболее совершенная модификация SH-3, разработанная на фирме. В дополнение к ГАС нового поколения в правом поплавке разместили буксируемый детектор магнитных аномалий, в задней части грузовой кабины -12 сбрасываемых радиогидроакустических буев. Важной задачей новых вертолетов стало обнаружение противокорабельных ракет, для чего в нижней части грузовой кабины установили поисковую РЛС. Экипаж получил возможность сбрасывать противолодочные торпеды на режиме висения, не прекращая прослушивания моря и, соответственно, не теряя контакта с субмариной. Все предыдущие модификации "Си Кингов" могли сбрасывать торпеды только при поступательном полете. Вертолеты поступили на вооружение десантного вертолетоносца "Гуам", авианосцев "Саратога", "Кеннеди", "Индепенденс", "Теодор Рузвельт", "Америка", "Мидуэй" и "Рэйнджер". В настоящее время им на смену пришли SH-60, правда, некоторые командиры от них не в восторге. Вертолет нового поколения имеет гораздо лучшее поисковое оборудование, но его радиус действия, скорость и грузоподъемность меньше, чем у "Си Кинга". Кроме чисто технических причин, в высказываниях моряков сквозит элементарное недовольство ребенка, у которого отняли любимую игрушку. Вряд ли, несмотря на все свои достоинства, "Си Хоук" сможет завоевать такую же любовь и популярность, как и его знаменитый предшественник. Видимо, сказывается то, что хотя оба вертолета сделаны на фирме "Сикорский", но к одному приложил руку гениальный "дядя Игорь", а к другому - уже не успел. "Си Кинг" уступил место преемнику на палубах авианосцев США, но отнюдь не ушел в отставку: вертолеты выработали далеко не весь ресурс и отправлять их на свалку практичные янки не собираются. С противолодочных "Си Кингов" снимается специальное оборудование, и под обозначением UH-3H они эксплуатируются в качестве транспортных. Первый UH-3H переоборудовали из SH-3H в 1992-м. Множество вертолетов S-61 продали различным странам. В Италии, Великобритании и Японии "Си Кинги" производились по лицензии, в Канаде осуществлялась окончательная сборка вертолетов из узлов, изготовленных на заводе фирмы "Сикорский". Третьей (после Великобритании и Италии), а по времени заключения контракта - первой, страной, строившей "Си Кинги", была Япония. Поставки вертолетов, построенных на фирме "Мицубиси", начались в марте 1964-го. Контракт предусматривал производство первой партии из 15 машин в варианте SH-3A. "Си Кинги" были сведены в пять эскадрилий и базировались на эсминцах типов "Хатакадзе", "Сиранэ", "Харуна" и "Хатцуюки", причем эсминцы типа "Харуна" и типа "Сиранэ" могли принять на борт сразу по три "Си Кинга". За первой партией последовала вторая - из 83 вертолетов HSS-2В (японский эквивалент SH-3H). Японцы, подобно всем другим странам, эксплуатирующим "Си Кинги", использовали их и в качестве поисково-спасательных. Специального варианта на фирме "Мицубиси" не делали, взяв за основу обычный S-61A, в состав оборудования включили ИК систему обзора и телевизионную систему, способную работать в условиях низкой освещенности. Всего было построено 14 таких вертолетов, причем два из них в "ледовом" исполнении. "Ледовые" "Си Кинги" на борту ледоколов "Сиранэ" и "Фудзи" обслуживали нужды японских антарктических экспедиций. Остальные поисково-спасательные вертолеты базировались на кораблях береговой охраны. В настоящее время все японские "Си Кинги" заменяются вертолетами SH-60J "СиХоук" и UH-60J "БлэкХоук", которые также производятся в Японии по лицензии фирмы "Сикорский". Благодаря наличию в японской конституции статьи, запрещающей экспорт оружия или систем двойного назначения, вопрос о зарубежных покупателях японских "Си Кингов" никогда не возникал. Самую жесткую конкуренцию вертолету Сикорского пришлось встретить в Канаде. В середине 60-х годов канадское правительство искало замену противолодочному вертолету HO4S-3 (канадское обозначение S-55). В качестве возможных его преемников, кроме "Си Кинга", рассматривались вертолеты "Каман" HU2K и "Боинг- Вертол" 107. Выбор был сделан в пользу "Си Кинга". В Канаде осуществлялась сборка вертолетов из узлов, изготовленных на заводе Сикорского в Стрэдфорде. Первые три машины были целиком собраны в Стрэдфорде. Всего канадские ВМС получили 41 вертолет СН-124 (канадское обозначение SH-3D). В 1969-м девять эсминцев и авианосец "Бонавентуре" (исключен из списков в 1970 г.) приняли новые вертолеты. Они были оснащены согласно американским стандартам, но обязанности членов экипажа распределялись как у английских "Си Кингов". В 1975-м канадцы модифицировали свои "Си Кинги", установив на них поисковую РЛС AN/APS-503. Антенна РЛС размещалась, как и у английских "Си Кингов", в обтекателе за несущим винтом. В преддверии войны в заливе в 1990 г. шесть вертолетов доработали с учетом будущего театра военных действий. На консольном держателе в носовой части установили ИК систему обзора передней полусферы, кабину экипажа прикрыли легкой кевларовой броней, в проеме грузовой двери смонтировали 5,56-мм пулемет, а на фюзеляже рядом с задними узлами подвески вооружения - контейнеры с ИК ловушками. Как и другие развитые страны, имеющие на вооружении противолодочные "Си Кинги", Канада собирается в ближайшее время их заменить, правда, пока окончательно неясно, чем именно. Вертолет И.И.Сикорского находится в эксплуатации более 35 лет. Можно с уверенностью утверждать, что свое 50-летие машина встретит в воздухе. Как система противолодочного оружия, "Си Кинг" в настоящее время устарел, флоты США, Великобритании, Италии, Канады, Японии выводят или уже вывели из боевого состава эти вертолеты, заменив их на более современные. Но необходимо отметить, что не всегда замена бывает равноценной. Пришедший на смену "Си Кингу" в США и Японии "Си Хоук", без сомнения, более эффективен в качестве противолодочной системы оружия, но это узкоспециализированный вертолет. "Си Кинг" же даже в противолодочном варианте был универсален. В середине 90-х годов "Си Кинги" различных модификаций состоят на вооружении Австралии, Аргентины, Бельгии, Бразилии, Великобритании, Венесуэлы, Дании, Германии, Египта, Испании, Индии, Италии, Ирана, Канады, Катара, Норвегии, Пакистана, Перу, Саудовской Аравии, США, Японии. Примечательно, что многие страны закупали "Си Кинги" несколькими партиями. К примеру, Индия оснастила свои вооруженные силы этими вертолетами за три захода. Модификации : SH-3A противолодочный вертолет для флота США и Японии, исходная модификация с ГТД Т-58 мощностью по 920 кВт; построено 255 вертолетов. SH-3C противолодочный и многоцелевой вертолет для флота США; является модификацией вертолета SH-3A; модифицировано более 20 вертолетов. SH-3D развитие SH-3A с двигателями T58-GE-10 мощностью по 1044кВт и усовершенствованным оборудованием для флота США, Испании, Бразилии, Аргентины; первые вертолеты поставлены в июне 1966 года; выпускался по лицензии в Англии для флотов Англии и ФРГ, в Италии ≈ для флотов Ирана и Италии. SH-3G вертолет общего назначения для флота США со снятым противолодочным вооружением. SH-3H усовершенствованный противолодочный вертолет для флота США. RH-3A вертолет для траления мин для флота США; снабжен лебедкой для буксировки трала; является модификацией вертолета SH-3A; модифицировано 9 вертолетов. HH-3F Pelican поисковый и спасательный вертолет для частей береговой охраны; снабжен поисковым радиолокатором; построено 40 вертолетов; производился также по лицензии в Италии фирмой Agusta, построившей в 1976-1993 годах 30 вертолетов для ВВС Италии. ЛТХ: Модификация SH-3D Диаметр главного винта, м 18.90 Диаметр хвостового винта, м 3.23 Длина,м 16.69 Высота ,м 5.13 Масса, кг пустого 5382 нормальная взлетная 8449 максимальная взлетная 9299 Внутренние топливо, л 3180 Тип двигателя 2 ГТД General Electric T58-GE-10 Мощность, кВт 2 х 1044 Максимальная скорость, км/ч 267 Крейсерская скорость, км/ч 219 Практическая дальность, км 1005 Скороподъемность, м/мин 670 Практический потолок, м 4480 Статический потолок, м 3200 Экипаж, чел 2 пилота + 2 оператора Полезная нагрузка: 2269 кг груза в кабине или 3629 кг груза на подвеске Вооружение: боевая нагрузка - 381 кг на 2 узлах подвески 2 торпеды Mk.44 или Mk.46, глубинные бомбы на экспортных вариантах возможна установка ПКР HH-52 Seaguard Разработчик: Sikorsky Страна: США Первый полет: 1963 Тип: Многоцелевой поисково-спасательный вертолет ЛТХ Доп. информация Вертолет-амфибия Sikorsky S-62 был разработан на базе поршневого варианта S-55 и использовал систему несущего и рулевого винтов и другие агрегаты этого вертолета, установленные в новом герметичном корпусе. Опытный образец S-62 поднялся в воздух 22 мая 1958г., за ним последовал 11-местный серийный вариант S-62A, оснащенный турбовальным двигателем General Electric CT58-110-1. Вертолет S-62B был построен с несущим винтом аппарата S-58. Вертолет S-62C был выбран Береговой охраной США в качестве замены спасательного вертолета НН-34. Первые поставки вертолетов, названных HH-52 Seaguard, были сделаны в январе 1963г. Этот вариант, оснащенный двигателем CT58-GE-8 мощностью 932 кВт , заменил аппарат НН-3 Pelican. Вертолеты S-62 также экспортировались в Японию. ЛТХ: Модификация HH-52 Диаметр главного винта, м 16.20 Длина,м 13.90 Высота ,м 4.90 Масса, кг пустого 2200 максимальная взлетная 3765 Тип двигателя 1 ГТД General Electric T58-GE-8B Мощность, кВт 1 х 932 Максимальная скорость, км/ч 175 Крейсерская скорость, км/ч 155 Дальность действия, км 750 Скороподъемность, м/мин 354 Практический потолок, м 3400 Статический потолок, м Экипаж, чел 2 Полезная нагрузка: 11 пассажиров MH-60G Pave Hawk Разработчик: Sikorsky Страна: США Первый полет: 1984 Тип: Многоцелевой вертолет ССО ЛТХ Доп. информация MH-60G Pave Hawk - многоцелевой вертолет для сил специальных операций (ССО), созданный американской фирмой Sikorsky Aircraft (теперь часть United Technologies Corporation) на базе многоцелевого вертолета UH-60 Black Hawk . Вертолеты MH-60G "Пэйв Хок" в силах специальных операций в шутку называют "командой спасения 911". Вертолет располагает БРЭО, имеющим примерно те же возможности, что и аппаратура МН-53, но "Пэйв Хок" меньше по размерам. Один С-5 может перевозить до пяти вертолетов MH-60G, причем вертолеты готовы к выполнению задания уже через 30 минут после их выгрузки из чрева "Гэлэкси", в то время как на приведение после воздушной перевозки в нормальное состояние МН-53 требуется от 6 до 12 часов. История появления вертолета "Пэйв Хок" в силах специальных операций ВВС сходна с историей MH-53J. Первоначально ВВС заказали фирме Сикорский поисково-спасательный вариант вертолета S-70, предназначенный для замены НН-3. Разработанный HH-60D показался заказчику чересчур сложным и дорогим, более простой НН-60Е -тоже. Их разработку прекратили в 1984 г. На вооружение был принят более простой НН-60А. Опытный НН-60А совершил первый полет в феврале 1984 г. Девятнадцать машин было переоборудовано из транспортных UH-60A путем установки систем дозаправки в воздухе, систем стабилизации на режиме висения и дополнительных топливных баков в грузовой кабине. Приборное оборудование кабин совместили с очками ночного видения. Вертолеты НН-60 поступили на вооружение 55-й поисково-спасательной эскадрильи в 1982-83 г.г. После передачи эскадрильи командованию сил специального назначения ВВС было принято решение еще раз модернизировать вертолеты в вариант MH-60G. В конечном итоге в MH-60G доработали десять вертолетов, а девять - в более дешевый HH-60G. На обоих вариантах установлены РЛС с цветным индикатором изображения Бендикс-Кинг 1400С, допплеровская РЛС AN/ ASN-137, приемник спутниковой навигационной системы (может работать в режиме картографирования земной поверхности, радиомаяка и как метеоРЛС), инерциальная навигационная система Кэроусел IVE, радионавигационная система ТА CAN, индикатор движущейся карты местности Телдикс KG-10-20 и различная радиосвязная аппаратура, включающая радиостанции с кодированными каналами связи, в том числе и через спутник. Наиболее важные блоки БРЭО оснащены самоликвидаторами. На вертолетах MH-60G установлены еще ИК система обзора передней полусферы Хьюз AN/ AAQ-16, в состав оборудования введены нашлемные дисплеи, а весь комплекс завязан в единое целое интерфейсом MilStd 1553B. Вертолет вооружен двумя пулеметами М134 калибра 7,62 мм, установленных на шкворневых турелях в боковых проемах сдвижных дверей, предусмотрена возможность замены пулеметов винтовочного калибра крупнокалиберными. На четырех узлах подвески можно разместить два блока НАР с 19-ю ракетами каждый, два контейнера с 20-мм пушками или два контейнера с пулеметами калибра 12,7 мм. Первый MH-60G передан 55-й эскадрильи в начале 1987 г. Обычно MH-60G используется для перевозки небольших разведывательно-диверсионных групп численностью три-четыре человека, но при необходимости может транспортировать до 10 полностью экипированных солдат. На вооружении 55-й эскадрильи специального назначения находятся все десять вертолетов MH-60G "Пэйв Хоук", четыре вертолета поддерживаются в полной готовности к немедленной переброски в любую точку земного шара на военно-транспортном самолете С-5 "Гэлэкси". Возможности "эскадрильи быстрого реагирования" были продемонстрированы в 1989 г., когда четыре "Пэйв Хоука" оказались в Эфиопии спустя 14 часов после получения приказа. MH-60G принимали участие в боевых действиях в Персидском заливе 1990-91 г. и на территории бывшей Югославии. Семь вертолетов HH-60G (иногда их обозначают и MH-60G, однако эти вертолеты не имеют И К системы обзора передней полусферы) находятся на вооружении 512 учебно-тренировочной эскадрильи специального назначения. МН-60К является армейским аналогом "Пэйв Хока". Опытный вертолет совершил первый полет в августе 1990 г., поставки начались в июне 1992 г. На вооружении 160-го полка состоит 23 вертолета МН-60К. Всего заказано 98 вертолетов МН-60К. Вертолеты МН- 60К заменяют машины аналогичного назначения МН-60А ЛТХ: Модификация MH-60G Диаметр главного винта, м 14.10 Диаметр хвостового винта, м 3.35 Длина с учетом винта, м 17.10 Высота ,м 4.40 Масса, кг пустого 5100 максимальная взлетная 9900 Тип двигателя 2 ГТД General Electric T700-GE-01C Мощность, л.с. 2 х 1630 Максимальная скорость, км/ч 294 Практическая дальность, км 825 Скороподъемность, м/мин 250 Практический потолок, м 5790 Статический потолок, м 2895 Экипаж, чел 4 Полезная нагрузка: 10 солдат или 6 носилок или или 3600 кг груза на подвеске Вооружение: два 7.62-мм пулемета HH-60J Jayhawk Разработчик: Sikorsky Страна: США Первый полет: 1990 Тип: Многоцелевой вертолет ЛТХ Доп. информация Вертолеты HH-60J Jayhawk Береговой охраны США привлекаются к поисково-спасательным операциям и выполняют иные задачи. Вертолеты HH-60J Jayhawk были закуплены Береговой охраной для замены Sikorsky HH-3F и в целом схожи с НН-60Н Rescue Hawk авиации ВМС США, но в основном оснащены бортовым поисково-спасательным оборудованием вместо боевого. Среди дополнительно установленных на вертолет систем - поисковая и метео-РЛС Bendix/King RDR-1300, антенна которой закрыта обтекателем в носовой части, а также приемник системы посадки по приборам и радиотехнической системы ближней навигации. Прожектор, способный обеспечить световой поток в 30 млн люменов, может быть размещен на левом пилоне, приборное оборудование кабины совместимо с очками ночного видения. Обычно НН-60Н несет два ПТБ, а вертолет HH-60J может брать в полет еще один ПТБ, который подвешивается на левом пилоне - справа его подвесить нельзя, поскольку там находится спасательная лебедка. Cпасательная лебедка HH-60J рассчитана на груз в 272 кг и может легко поднять из воды пловца-спасателя вместе с терпящим бедствие человеком, либо же поднять людей с палубы корабля. При помощи спасательной лебедки вертолеты могут перевозить не только спасаемых, но и небольшие грузы, а более тяжелый груз - массой до 2722 кг - перевозится только на внешней подвеске. Система принудительной посадки RAST может устанавливаться на вертолеты, базирующиеся на патрульных кораблях Береговой охраны типов "Гамильтон" и "Биар". Экипаж Jayhawk состоит из четырех человек и включает двух пилотов, бортмеханика/оператора спасательной лебедки и пловца-спасателя. С тремя ПТБ вертолет HH-60J может улететь от базы на расстояние 555 км, находиться в районе 45 минут и вернуться домой с шестью поднятыми на борт спасенными моряками (при этом у него еще останется некоторый запас топлива). На воду вертолет - в отличие от своего предшественника - садиться не может. Первый HH-60J поднялся в воздух 8 августа 1990 года, вскоре данные машины стали поступать в учебные центры авиации Береговой охраны в Элизабет-Сити, штат Северная Каролина, и Мобайле, штат Алабама. Вертолеты Jayhawk регулярно выполняют вылеты на патрулирование прибрежной акватории с авиабаз Береговой охраны Кадьяк, штат Аляска; Ситка, штат Аляска; Сан-Диего, штат Калифорния; Клируотер, штат Флорида; Кейп-Код, штат Массачусетс, и Астория, штат Орегон. После проведения соответствующих испытаний командование Береговой охраны США приняло решение о начале регулярного использования вертолетов Jayhawk и с борта патрульных кораблей своего флота. Всего было заказано 42 вертолета Jayhawk, последний был поставлен в 1996 году. В любое время суток в полной готовности к применению находятся 35 вертолетов, остальные же - в резерве или на складском хранении. Кроме поисково-спасательных задач вертолеты HH-60J активно применяются в ходе контртеррористических операций и в борьбе с наркотрафиком, а также для решения других специальных задач. ЛТХ: Модификация HH-60J Диаметр главного винта, м 16.36 Диаметр хвостового винта, м 3.35 Длина, м 19.76 Высота, м 5.18 Масса, кг пустого 6580 максимальная взлетная 9926 Тип двигателя 2 ГТД General Electric T700-GE-401C Мощность, кВт 2 х 1410 Максимальная скорость, км/ч 333 Крейсерская скорость, км/ч 260 Практическая дальность, км 1300 Скороподъемность, м/мин Практический потолок, м 5790 Статический потолок, м 1520 Экипаж, чел 4 Полезная нагрузка: до 6 потерпевших в кабине или 2722 кг груза на подвеске HH-60W CRH Разработчик: Sikorsky Страна: США Первый полет: 2019 Тип: Многоцелевой вертолет ЛТХ Доп. информация 17 мая 2019 года новый американский вертолет Sikorsky HH-60W, или CRH (Combat Rescue Helicopter), предназначенный для Военно-воздушных сил США, впервые взлетел на аэродроме компании Sikorsky в Уэст-Палм-Бич, штат Флорида. Разработка вертолета велась с 2012 года. HH-60W спроектирован как специальный боевой спасательный вертолет с большей дальностью полета, скоростью и полезной нагрузкой. Он имеет реконфигурируемые сидения, удвоенную топливную емкость Black Hawk, улучшенную систему механической и кибербезопасности. Специально для HH-60W компания Sikorsky (с 2015 года входит в концерн Lockheed Martin) разработала модульный модернизационный комплект Tactical Mission Kit (TMK), который превратит перспективный спасательный воздушный аппарат в тактическую боевую машину. Комплект включает в себя набор оборудования для лучшей ситуационной осведомленности экипажа, облегчения управления полетом и планирования бортовых миссий. В частности, машина получила защитные системы и каналы специальной связи. Создание такого комплекта стало возможным благодаря модульным системам и открытой архитектуре. Это позволяет вносить изменения в авионику и системное оборудование без значительных переделок. Такой подход все чаще применяется при создании современных самолетов. Сейчас настала очередь производителей вертолетов. В комплект TMK включены оборудование для боевой навигации и специальной связи, которое быстро устанавливается благодаря открытой архитектуре авиационного оборудования FACE (Future Airborne Capability Environment). Открытая архитектура бортового авиационного оборудования FACE (Future Airborne Capability Environment) активно продвигалась Пентагоном в качестве единого стандарта изменяемого программного обеспечения. Легкие и быстро устанавливаемые модульные компоненты должны изменить лицо современной военной авиации, при этом сократив расходы на модернизационные мероприятия. Кроме того, открытая архитектура позволяет снизить расходы на разработку новых программных продуктов. Ранее развитием программного обеспечения могла заниматься только фирма, создавшая изначальное программное обеспечение. Еще одной особенностью должно стать то, что FACE будет применяться как на вертолетах, так и на самолетах. На данный момент стандарт поддерживает ряд ведущих американских авиапроизводителей, включая Lockheed Martin и Boeing. FACE уже используется в C-130T, A-10, German P-3C, MH-60R/S, HH-60W и программе перспективных винтокрылых машин Future Vertical Lift (FVL). HH-60W представляет собой версию многоцелевого вертолета UH-60M Black Hawk, который активно эксплуатирует армия США. Новый вертолет обладает рядом особенных возможностей, которые ему обеспечивает уникальный набор бортовой электроники: установленный в носовой части радар, электрооптические и инфракрасные камеры, а также новая версия системы обнаружения радиолокационного облучения AN/APR-52 (установлена в носовой части), системой ракетного предупреждения AN/AAR-57(V) и комплект предупреждения о лазерном облучении AN/AVR-2B. Кроме того, машина получила специальные ударопрочные сиденья для экипажа и пассажиров, а также новые, более крупные топливные баки. Ожидается также, что HH-60W оснастят расширенной номенклатурой вооружений. Так же на HH-60W установлен новое связное оборудования, в том числе новейшей система связи AN/ARC-210 V/UHF и следующее поколение спутниковой связи с повышенной пропускной способностью. Кабина пилотов оборудована цветными многофункциональными дисплеями MFD-268. При этом HH-60W сохранит различные отдельные функциональные особенности последних версий HH-60G, в том числе унифицированные крепления для оружия с обеих сторон фюзеляжа. Согласно текущим планам, машина уже вскоре начнет заменять собой HH-60G Pave Hawk, которые используются с 1982 года. Такие машины применяются не только для эвакуации летчиков, оказавшихся на территории противника, но и в гражданских операциях, включая поисково-спасательные работы, медицинские перевозки и борьбу с наркотрафиком. Всего ВВС США планируют закупить 113 серийных вертолетов модели HH-60W, десять машин передадут военным до конца 2019 года.. Sikorsky HH-60W CRH значительно более способен и надежен своего предшественника. Вертолет имеет почти вдвое больше топлива, чем UH-60M Black Hawk, что дает экипажам ВВС США вести поиск и спасение на большей дальности. Радиус действия нового вертолета составляет 195 морских миль (361 километров), аппарат может зависать на высоте 1 220 м и сохранять работоспособность при температуре 35 ╟C. ЛТХ: Модификация HH-60W Диаметр главного винта, м 14.10 Диаметр хвостового винта, м 3.35 Длина с учетом винта, м 17.10 Высота ,м 4.40 Масса, кг пустого 5200 максимальная взлетная 10659 Тип двигателя 2 ГТД General Electric T700-GE-701D Мощность, э.л.с. 2 х 1972 Максимальная скорость, км/ч 294 Боевой радиус действия, км 825 Скороподъемность, м/мин 391 Практический потолок, м 6097 Статический потолок, м 3353 Экипаж, чел 4 Полезная нагрузка: 10 солдат или 6 носилок или или 3600 кг груза на подвеске Вооружение: два 12.7-мм пулемета M3M FH Herstal MG JH-34 Chocktaw Разработчик: Sikorsky Страна: США Первый полет: 1958 Тип: Ударный вертолет ЛТХ Доп. информация Вертолеты H-34 Chocktaw использовались для опробования различных вариантов вооружений. К концу 1950-х военные ряда стран пришли к мнению, что вертолет может стать прекрасным средством огневой поддержки войск и заменит на данном поприще привычные самолеты-штурмовики. Во время боевых действий против повстанцев в Алжире французы первыми начали бронировать свои Н-34А и оснащать их бортовым оружием. Для "Мамонтов" они разработали подвижные пулеметные и даже пушечные 20-мм установки на турелях в окнах и в двери грузовой кабины, неподвижное оружие по бортам, противотанковые управляемые ракеты, реактивные снаряды, пулеметы на боковых кронштейнах. Одновременно с французами американцы разработали различные варианты вооружения Н-34А и Н-34С. Эти "Чоктоу" обозначали JH-34A и JH-34C. Самым мощным вооружением отличался армейский "Чоктоу" (1958 г.) несший сорок 70-мм НАР две управляемые ракеты класса "воздух-земля", две 20-мм пушки, три крупнокалиберных и шесть обычных пулеметов. Южновьетнамские СН-34А и СН-34С оснащались пулеметами в дверях и окнах, а иногда блоками НАР на боковых кронштейнах. На JH-34A впервые опробовали минирование с воздуха. Мины разбрасывались с летевшего на небольшой высоте "Чоктоу" из специальных кассет-желобов, установленных в открытой двери грузовой кабины. Помимо США, вертолет строился во Франции (фирма "Сюд Авиасьон" собрала 135 таких машин из узлов, поставляемых из США, и еще 166 построила по лицензии). Лицензию на выпуск S-58 приобрела и британская фирма "Вестланд", где взамен поршневого двигателя установили более легкий и мощный газотурбинный. С 1958 года в Великобритании построили 356 вертолетов, получивших название "Уэссекс". "Боевое крещение" получили французские H-34 Mammouth (французское обозначение вертолета) ещё раньше американских ≈ во время Алжирской войны. Для "Мамонтов" они разработали подвижные пулеметные и даже пушечные 20-мм установки на турелях в окнах и в двери грузовой кабины, неподвижное оружие по бортам, противотанковые управляемые ракеты SS-10, реактивные снаряды, пулеметы на боковых кронштейнах. В свою очередь американцы разработали различные варианты вооружения. Эти "Чоктоу" обозначали JH-34A и JH-34C. Самым мощным вооружением отличался армейский "Чоктоу" (1958 г.) несший сорок 70-мм НАР две управляемые ракеты класса "воздух-земля", две 20-мм пушки, три крупнокалиберных и шесть обычных пулеметов. В 1958 году самый мощный комплект вооружения получили вертолеты JH-34A на которые установили четыре ПТУР SS-10, сорок 70-мм НАР, две 20-мм пушки, три крупнокалиберных и шесть обычных пулеметов. ЛТХ: Модификация JH-34A Диаметр главного винта, м 17.07 Диаметр хвостового винта, м 2 .90 Длина,м 14.25 Высота ,м 4.85 Масса, кг пустого 3513 нормальная взлетная 5897 максимальная взлетная 6350 Внутренние топливо, л 1160 + опционально 568 Тип двигателя 1 ПД Wright R-1820-84B/D Мощность, кВт 1 х 1140 Максимальная скорость, км/ч 196 Крейсерская скорость, км/ч 156 Дальность действия, км 397 Скороподъемность, м/мин 335 Практический потолок, м 2895 Статический потолок, м 1490 Экипаж, чел 4 Вооружение: сорок 70-мм НАР, две 20-мм пушки, три 12.7-мм и шесть 7.62-мм пулеметов JRS-1 Разработчик: Sikorsky Страна: США Первый полет: 1937 Тип: Транспортная летающая лодка ЛТХ Доп. информация В 1935 г. И. Сикорский спроектировал двухмоторную пассажирскую амфибию S-43 "Бэби Клипер" - уменьшенный вариант четырехмоторного S-42 "Клипер". Самолет представлял собой цельнометаллический моноплан с крылом, поднятым над фюзеляжем на пилоне. В зависимости от компоновки салона машина могла вмещать 18-25 пассажиров. S-43 поставлялся авиакомпаниям США, Норвегии, Бразилии и ряда других стран. В 1937 г. начались поставки таких самолетов в транспортном варианте Армии и ВМС США. В общей сложности изготовлено 53 S-43, из них 22 в военном исполнении. Были построены две основные модификации. JRS-1 - вариант для авиации ВМС. Двигатели - 9-цилиндровые воздушного охлаждения "Пратт энд Уитни" R-1690-52 "Хорнет" (750 л.с.). Вооружение отсутствует. Экипаж - 3-4 чел. Вместимость - 19 пассажиров. В 1937-1939 гг. поставлено 17 единиц. И ОА-8 (первоначально Y10A-8) - вариант для Армии США, в основном соответствовавший JRS-1. В 1937 г. поставлено 5 самолетов, а в 1942 г. - ещё одна бывшая гражданская машина, получившая обозначение ОА-11. Самолеты JRS-1 поступили на вооружение вспомогательных эскадрилий VJ-1 (Калифорния) и VJ-4 (Флорида), а две машины передали авиации морской пехоты. Они использовались в качестве транспортных и (эпизодически) как поисково-спасательные. После вступления США во Вторую мировую войну некоторое количество JRS-1 (в источниках приводятся различные цифры - вплоть до 10 машин) получило бомбодержатели для 2х 227-кг бомб (стрелковое вооружение не устанавливалось) и в первой половине 1942 г. использовалось для противолодочного патрулирования на Гавайях и западном побережье США. Впоследствии JRS-1 вернулись к транспортным задачам. Последние из них эксплуатировались до 1944 г. В Армии США самолеты ОА-8 и ОА-11 служили в качестве транспортных до конца 1945 г. Два гражданских S-43 эксплуатировались ВВС Чили. Самолеты JRS-1/ОА-8 представляли собой неплохой образец приспособления изначально гражданских машин к выполнению вспомогательных военных задач. ЛТХ: Модификация JRS-1 Размах крыла, м 26.21 Длина, м 15.70 Высота, м 5.38 Площадь крыла, м2 72.52 Масса, кг пустого самолета 5783 нормальная взлетная 8850 Тип двигателя 2 ПД Pratt Whitney R-1690-52 Hornet Мощность, л.с. 2 х 750 Максимальная скорость , км/ч 285 Крейсерская скорость , км/ч 246 Практическая дальность, км 1247 Практический потолок, м 6300 Экипаж, чел 3-4 Полезная нагрузка: до 19 пассажиров MH-53J Pave Low III Разработчик: Sikorsky Страна: США Первый полет: 1975 Тип: Многоцелевой вертолет сил особого назначения ЛТХ Доп. информация По программе "Пэйв Лоу I" на один НН-53В была установлена телевизионная система, способная работать в условиях низкой освещенности. Заказчиком выступали ВВС. Успешные испытания этой машины во Вьетнаме инициировали план "Пэйв Лоу II", в соответствии с которым еще один НН-53 в 1975 г. оснастили БРЭО, позволяющим вертолету YHH-53H (обозначение НН-53 "Пэйв Лоу II") летать ночью и в сложных метеусловиях. В полной мере заказчика удовлетворили лишь машины варианта "Пэйв Лоу III". В него модернизировали восемь НН-53С и три СН-53С, машины получили обозначение НН-53Н. Именно их предлагали использовать вместо RH-3 для доставки людей Бекуита в Тегеран. Вертолеты НН-53Р оснащены ИК системой обзора передней полусферы AN/AAQ-10, РЛС следования рельефу местности AN/APQ-158, доплеровскую навигационную РЛС фирмы Канадиэн Маркони и инерциальную навигационную систему фирмы Литтон. В кабине установлен индикатор с движущейся картой местности, а на фюзеляже - блоки отстрела И К ловушек. Дальность полета увеличена за счет установки в грузовой кабине топливного бака емкостью 2270 л. В 1986 г. эти вертолеты еще раз модернизировали, но уже под требования сил специальных операций. Они получили обозначение МН-53Н и стали первыми винтокрылыми аппаратами в ВВС США, которые летчики могли пилотировать с очками ночного видения. Наиболее совершенная модель основного вертолета сил специальных операций США - MH-53J "Улучшенный Пэйв Лоу III". Цифровое БРЭО вертолета завязано в единый комплекс посредством интерфейса Mil-Std 1553, приборная панель полностью совместима с очками ночного видения, модернизации подверглись РЛС и радиосвязное оборудование, установлена система стабилизации вертолета на режиме висения. В целях экономии средств большинство новых систем не разрабатывалось с "нуля", а переделывалось из существующих. Так, индикатор с движущейся картой, установленный на вертолете, "позаимствован" с самолета А-7, а лазерные гироскопы инерциальной навигационной системы аналогичны установленным на "Спэйс Шаттле". Летные характеристики вертолета удалось повысить за счет установки более мощных ГТД Т-64 - GE415 и усовершенствованной трансмиссии, способной передавать на несущий винт большую мощность. Экипаж вертолета MH-53J прикрыт броней; вооружение состоит из двух пулеметов "Миниган" калибра 7,62 мм, установленных в бортах с каждой стороны передней части фюзеляжа и 12,7-мм пулемета на задней опускаемой рампе. Боекомплект - 6000 патронов калибра 7,62 мм и 450 12,7-мм патронов. Переброска вертолетов на большие расстояния может осуществляться или "своим ходом" с использованием дозаправки в воздухе, или на военно-транспортных самолетах С-141 и С-5. Контракт на модернизацию первых десяти вертолетов в вариант MH53J был заключен в январе 1986 г., вскоре ВВС заказали еще 11 машин. Первый опытный MH-53J выкатили на аэродром военно-морского авиаремонтного завода в Пенсаколе 4 августа 1986 г. До 1994 г. ВВС получили 41 вертолет MH-53J, 13 были переоборудованы из МН-53Н, 28 - вновь построено. Вертолеты MH-53J находятся на вооружении 20-й эскадрильи сил специальных операций (26 машин, первый вертолет поступил на вооружение в 1988 г.), 21-й эскадрильи (пять MH-53J), 31-й эскадрильи (пять MH-53J) и 551-й учебно-тренировочной эскадрильи специального назначения (пять MH-53J). 20-я эскадрилья является самым большим вертолетным подразделением сил специальных операций; экипажи вертолетов привлекаются к выполнению заданий в различных регионах мира. Эскадрилья постоянно базируется в США. 21-я эскадрилья обеспечивает действия сил специальных операций в Европе и Средиземноморье, базируется на авиабазе Милденхэлл в Великобритании. 31-я эскадрилья базируется в Южной Корее на авиабазе Осан, ее экипажи также подготовлены для проведения поисково-спасательных работ. В операции "Джаст Коз" участвовали пять MH-53J из 20-й эскадрильи. Вертолеты высадили в аэропорту Патилла бойцов из отряда специального назначения ВМС "Морские львы". Задачей "львов" был захват персонального самолета генерала Норьеги. "Пэйв Лоу" задолго до начала налетов авиации многонациональных сил стали периодически совершать вылазки в Ирак и захваченный войсками Саддама Кувейт. Так, в августе 1990 г. с них в Саудовской пустыне высадились "морские львы" для ведения разведки обороны иракских войск. "Буря в Пустыне" стала первой операцией в военной истории, в которой вертолеты выполняли стратегическое задание. Боевые действия должны были начаться воздушным наступлением, невиданного доселе размаха. Однако, прежде чем направить авиацию в воздушное пространство над иракцами, предстояло образовать безопасный коридор для самолетов, для чего требовалось вывести из строя несколько РЛС обнаружения воздушных целей. Задача была крайне сложной, поскольку радары требовалось вывести из строя в строго назначенное время - за 20 минут до пролета воздушной армады. Это задание сначала возложили на разведывательно-диверсионную группу. Но выяснилась невозможность 100% гарантии уничтожения РЛС в заданное время; к тому же командующий многонациональными силами в Заливе генерал Шварцкопф, подобно большинству американских генералов, недолюбливал "ковбоев" и сомневался в их разрекламированных возможностях. Возникла идея применить для подавления РЛС вертолеты сил специальных операций МН-53, поскольку никто не сомневался, что их экипажи смогут долететь до радаров незамеченными в точно назначенное время. Однако и здесь возникли проблемы: долететь-то они долетят, но как уничтожить радары , имея на борту только пулеметы? Выход нашли в организации смешанной вертолетной группы "Таек Форс Нормандия", в которую вошли три MH-53J из 20-й эскадрильи и восемь ударных "Апачей" 106-го батальона авиации армии США. Экипажам "Пэйв Лоу" предстояло вывести ударные машины на цели, поражение которых было делом "Апачей". В 14.00 16 января 1991 г. экипажи вертолетов получили приказ "начало войны". Иракские РЛС должны были быть выведены из строя за 22 минуты до появления первого самолета над иракскими войсками. Команда "Нормандия" поднялась в небо с Саудовской авиабазы Эль-Джуфа в час ночи 17 января, в 2.12 вертолеты пересекли границу с Ираком, они шли на высоте 15 метров над землей (минимальная высота обнаружения воздушных целей иракскими РЛС - примерно 50 м). Для облегчения выдерживания места в строю вертолетам АН-64А экипажи МН-53 периодически сбрасывали полоски из люменисцентного материала. Ночь выдалась темной, и ночные системы "Апачей" способны были установить визуальный контакт с целью на расстоянии не более 12 км, а идентифицировать ее - на дальности 7 км. МН-53 точно вывели ударные машины в точку пуска ракет, после чего разошлись в стороны, освобождая пространство "Апачам". Ударные вертолеты выпустили ПТУР "Хеллфайр", после чего проштурмовали антенны и бункеры управления 70-мм ракетами и орудийным огнем. Две РЛС перестали существовать. На обратном пути из кочевого стойбища бедуинов уже на территории Саудовской Аравии по вертолету МН-53 был произведен пуск двух ракет ПЗРК "Стрела". Экипаж вовремя обнаружил пуск ракет и отстрелил тепловые ловушки. Ракеты взорвались в стороне от вертолета. Боевые действия против Ирака начались операцией, блестяще проведенный вертолетами. В дальнейшем "Пэйв Лоу" обеспечивали действия разведывательно-диверсионных групп в тылу иракских войск. Характерно, что к обеспечению групп спецназа привлекались разнородные силы. Примером такой операции может служить разгром иракского узла связи, расположенного вблизи Ирако-Иорданской границы. Атака началась ударом истребителей-бомбардировщиков F-15 по средствам ПВО, после чего в дело вступили армейские "Кобры", отсекая иракскую пехоту от узла связи. Одновременно с атакой ударных вертолетов МН-53 высадили взвод рейнджеров в непосредственной близости от узла связи. Спецназовцы моментально захватили бункер, вывели из строя оборудование и, прихватив пленных, вернулись на вертолеты. Операция проводилась ночью. Вертолеты MH-53J привлекались и к эвакуации сбитых летчиков. Один из наиболее драматических полетов за экипажем F-14 совершил 21 января 1991 г. МН-53 с позывным "Мокасин 05". Истребитель с авианосца "Саратога" был сбит ракетой комплекса С-75 на обратном пути от Багдада. Экипаж в составе лейтенантов Девона Джонса и Лэрри Слэйда успешно катапультировался. "Мокасин 05" поднялся в воздух в 6.00, немедленно после поступления информации о сбитых летчиках, не осталось времени даже на предполетный инструктаж и планирование маршрута. Наведение вертолета осуществлялось с самолета ДРЛО Е-ЗА АВАКС, воздушное прикрытие обеспечивали истребители F-15. Видимость была близка к "нулевой", туман. МН-53 шел на предельно малой высоте, экипаж вел вертолет по приборам. Тем не менее, в самом начале маршрута американцев засекла иракская ПВО. В свою очередь АВАКС обнаружил "Мираж F.1". "Мираж" атаковал на малой высоте и F-15 воздушного патруля из-за большой высоты полета не успевали перехватить иракца. Вертолету удалось увернуться от первой атаки истребителя, а второй - уже не последовало: свалившиеся с небес F-15 отвадили "Мираж" от МН-53. Истребитель ушел, но появилась новая опасность - иракцы подняли на перехват пару Ми-8, однако в тумане летчики "восьмерок" не нашли МН-53 и воздушный бой не состоялся. Между тем туман рассеивался, дальнейший полет в воздушном пространстве здоровенного "Пэйв Лоу", крайне уязвимого для огня зениток, становился рискованным; в довершении пропал радиоконтакт со сбитыми летчиками. Вертолет повернули назад. После дозаправки горючим машина вновь поднялась в воздух, теперь МН-53 сопровождала пара штурмовиков А-10А. Летчикам А-10 удалось обнаружить сбитый экипаж F-14. Штурмовики сделали горку над летчиками ВМС, после чего их засекли и вертолетчики. Точка приземления находилась вблизи оживленного шоссе, необычную активность американцев заметили и иракцы. Вертолеты садились под ожесточенным огнем иракской мотопехоты, в свою очередь стрелки МН-53 вели оборонительный огонь из всех бортовых пулеметов, а А-10А атаковали иракцев с бреющего полета. Удара А-10 пехота не выдержала и повернула назад. Вертолеты со спасенными благополучно вернулись в ЭльДжуфу. Этот полет Поисково-спасательная ассоциация США признала "Миссией года". Четыре вертолета MH-53J из 21-й эскадрильи участвовали в миротворческих операциях США под эгидой ООН в Сомали. Вертолеты из этой, эскадрильи, наряду с экипажами 20-й эскадрильи, периодически привлекаются и к полетам на Балканы, в Боснию-Герцеговину, действуя с авиабазы Бриндизи. Именно экипажам MH-53J обязан жизнью летчик сбитого 27-го марта под Белградом F-117. Пилота "вытаскивали" восемь вертолетов, лидировали которые два "Пэйв Лоу" 21-й эскадрильи 352-й авиагруппы специального назначения, приданных 86-го сводному крылу. Вертолеты действовали с боснийской авиабазы Тузла. Американские вертолеты подстраховывали французы на двух "Супер Фрелонах", прикрывали спасателей четыре F-16 и пара F-15. В составе 86-го сводного авиакрыла находилось десять вертолетов MH-53J и три их "меньших брата" MH-60G. Полеты выполнялись с аэродромов Италии, Боснии, Венгрии. Сербы сообщали о пяти сбитых вертолетах, если эта информации хоть в какой-то мере соответствует истине, то в числе сбитых обязательно есть вертолеты сил специальных операций, поскольку появление натовских вертолетов других типов над Югославией практически исключалось. В 2002 году 25 из 38 находившихся на вооружении вертолётов MH-53J прошли модернизацию в вариант MH-53M Pave Low IV. На них установили интерактивную электронную систему обороны и новое целевое оборудование фирмы Lockheed Martin IDAS/MATT (Interactive Defensive Avionics System/Multi-Mission Advanced Tactical Terminal), которое обеспечивает экипаж информацией о тактической обстановке за счёт обмена данными по цифровому каналу связи с другими "пользователями" и отображает эти данные на электронной карте. Вертолёты сил спецопераций интенсивно используются в Ираке и Афганистане, но в сентябре 2008 года было принято решение об их замене на конвертопланы фирмы Bell Boeing MV-22 Osprey. ЛТХ: Модификация MH-53J Диаметр главного винта, м 24.08 Диаметр хвостового винта, м 6.10 Длина с учетом винта,м 30.20 Высота ,м 8.63 Масса, кг пустого 16667 максимальная взлетная 31638 топлива 9910 ПТБ, л 2 х 1703 Тип двигателя 3 ГТД General Electric T64-GE-416 Мощность, л.с. 3 х 4380 Крейсерская скорость, км/ч 278 Перегоночная дальность, км 2150 Практическая дальность, км 1300 Скороподъемность, м/мин 762 Практический потолок, м 3520 Экипаж, чел 2 (возможно дополнительно 4) Полезная нагрузка: 55 пассажиров или 38 десантников или 24 носилки или 16300 кг на подвеске Вооружение: три 7.62-мм или 12.7-мм пулемета MH-60G Pave Hawk Разработчик: Sikorsky Страна: США Первый полет: 1984 Тип: Многоцелевой вертолет ССО ЛТХ Доп. информация MH-60G Pave Hawk - многоцелевой вертолет для сил специальных операций (ССО), созданный американской фирмой Sikorsky Aircraft (теперь часть United Technologies Corporation) на базе многоцелевого вертолета UH-60 Black Hawk . Вертолеты MH-60G "Пэйв Хок" в силах специальных операций в шутку называют "командой спасения 911". Вертолет располагает БРЭО, имеющим примерно те же возможности, что и аппаратура МН-53, но "Пэйв Хок" меньше по размерам. Один С-5 может перевозить до пяти вертолетов MH-60G, причем вертолеты готовы к выполнению задания уже через 30 минут после их выгрузки из чрева "Гэлэкси", в то время как на приведение после воздушной перевозки в нормальное состояние МН-53 требуется от 6 до 12 часов. История появления вертолета "Пэйв Хок" в силах специальных операций ВВС сходна с историей MH-53J. Первоначально ВВС заказали фирме Сикорский поисково-спасательный вариант вертолета S-70, предназначенный для замены НН-3. Разработанный HH-60D показался заказчику чересчур сложным и дорогим, более простой НН-60Е -тоже. Их разработку прекратили в 1984 г. На вооружение был принят более простой НН-60А. Опытный НН-60А совершил первый полет в феврале 1984 г. Девятнадцать машин было переоборудовано из транспортных UH-60A путем установки систем дозаправки в воздухе, систем стабилизации на режиме висения и дополнительных топливных баков в грузовой кабине. Приборное оборудование кабин совместили с очками ночного видения. Вертолеты НН-60 поступили на вооружение 55-й поисково-спасательной эскадрильи в 1982-83 г.г. После передачи эскадрильи командованию сил специального назначения ВВС было принято решение еще раз модернизировать вертолеты в вариант MH-60G. В конечном итоге в MH-60G доработали десять вертолетов, а девять - в более дешевый HH-60G. На обоих вариантах установлены РЛС с цветным индикатором изображения Бендикс-Кинг 1400С, допплеровская РЛС AN/ ASN-137, приемник спутниковой навигационной системы (может работать в режиме картографирования земной поверхности, радиомаяка и как метеоРЛС), инерциальная навигационная система Кэроусел IVE, радионавигационная система ТА CAN, индикатор движущейся карты местности Телдикс KG-10-20 и различная радиосвязная аппаратура, включающая радиостанции с кодированными каналами связи, в том числе и через спутник. Наиболее важные блоки БРЭО оснащены самоликвидаторами. На вертолетах MH-60G установлены еще ИК система обзора передней полусферы Хьюз AN/ AAQ-16, в состав оборудования введены нашлемные дисплеи, а весь комплекс завязан в единое целое интерфейсом MilStd 1553B. Вертолет вооружен двумя пулеметами М134 калибра 7,62 мм, установленных на шкворневых турелях в боковых проемах сдвижных дверей, предусмотрена возможность замены пулеметов винтовочного калибра крупнокалиберными. На четырех узлах подвески можно разместить два блока НАР с 19-ю ракетами каждый, два контейнера с 20-мм пушками или два контейнера с пулеметами калибра 12,7 мм. Первый MH-60G передан 55-й эскадрильи в начале 1987 г. Обычно MH-60G используется для перевозки небольших разведывательно-диверсионных групп численностью три-четыре человека, но при необходимости может транспортировать до 10 полностью экипированных солдат. На вооружении 55-й эскадрильи специального назначения находятся все десять вертолетов MH-60G "Пэйв Хоук", четыре вертолета поддерживаются в полной готовности к немедленной переброски в любую точку земного шара на военно-транспортном самолете С-5 "Гэлэкси". Возможности "эскадрильи быстрого реагирования" были продемонстрированы в 1989 г., когда четыре "Пэйв Хоука" оказались в Эфиопии спустя 14 часов после получения приказа. MH-60G принимали участие в боевых действиях в Персидском заливе 1990-91 г. и на территории бывшей Югославии. Семь вертолетов HH-60G (иногда их обозначают и MH-60G, однако эти вертолеты не имеют И К системы обзора передней полусферы) находятся на вооружении 512 учебно-тренировочной эскадрильи специального назначения. МН-60К является армейским аналогом "Пэйв Хока". Опытный вертолет совершил первый полет в августе 1990 г., поставки начались в июне 1992 г. На вооружении 160-го полка состоит 23 вертолета МН-60К. Всего заказано 98 вертолетов МН-60К. Вертолеты МН- 60К заменяют машины аналогичного назначения МН-60А ЛТХ: Модификация MH-60G Диаметр главного винта, м 14.10 Диаметр хвостового винта, м 3.35 Длина с учетом винта, м 17.10 Высота ,м 4.40 Масса, кг пустого 5100 максимальная взлетная 9900 Тип двигателя 2 ГТД General Electric T700-GE-01C Мощность, л.с. 2 х 1630 Максимальная скорость, км/ч 294 Практическая дальность, км 825 Скороподъемность, м/мин 250 Практический потолок, м 5790 Статический потолок, м 2895 Экипаж, чел 4 Полезная нагрузка: 10 солдат или 6 носилок или или 3600 кг груза на подвеске Вооружение: два 7.62-мм пулемета MH-60R Разработчик: Sikorsky Страна: США Первый полет: 1999 Тип: Многоцелевой противолодочный вертолет ЛТХ Доп. информация Противолодочный многоцелевой вертолет MH-60R был первоначально назывался "LAMPS Mark III Block II Upgrade", то есть Лёгкая авиационная многоцелевая система III, Усовершенствованного блокирования II. Проектировка этой модификации вертолета Си Хоук началась в 1993 году. Два SH-60Bs были модернизированы на заводах Сикорского для этого проекта. Первый модифицированный SH-60 совершил свой первый полет 22 декабря 1999 года. Эти модернизированные вертолеты, обозначенные YSH-60R, были доставлены в NAS Patuxent в 2001 году для летных испытаний. Производственный вариант был переименован MH-60R, чтобы подчеркнуть многофункциональные возможности. MH-60R призвана объединить черты SH-60B и SH-60F. Его аппаратура включают многорежимнyю РЛС APS-147 (заменяется на APS-153(V)), транспондер системы госопознавания "свой-чужой" AN/APX-123, мультиспектральную систему переднего обзора AN/AAS-44C(V), интегрированную GPS/инерциальную систему навигации с модулем для защиты от помех сигнала GPS SAASM (Selective Availability Anti-Spoofing Module), средство связи "Линк-16", опускаемый гидроакустический буй AN/SSQ-36/53/62. Но не снабжен системой MAD. Приборы управления пилотов основываются приборах вертолета MH-60S. Кабина пилота оснащена четырьмя большими плоскими панелями, а также многофункциональными приборами ночного видения, изображение с которых выводится на цветные дисплеи, произведенные Common Cockpit. Для управления вертолетом необходим экипаж из трех человек. Они смогут считывать всю необходимую им информацию с цифровых дисплеев, что значительно снизит нагрузку в критических ситуациях, когда поток информации резко возрастает. Наступательные возможности улучшаются путем добавления новых торпед воздушного базирования Mk-54 и Hellfire ракет. Вариант SH-60R сохранил 7,62-мм пулемет M60D/M240 (и/или 12.7-мм пулемет GAU-16), ракеты AGM-119B Penguin Mk.2 Mod 7, торпеды Mk 46 и Mk 50. Первой частью, укомплектованной вертолетами версии R в январе 2006 года, стала HSM-41 (Helicopter Maritime Strike) "Raptors" базирующейся на ВМБ Сан-Диего в Калифорнии как эскадрилья 9го авиакрыла авианосца "John C. Stennis" CVN-74. Кроме ВМС США вертолеты MH-60R поступили на вооружение ВМС Австралии, Дании, Саудовской Аравии. ЛТХ: Модификация MH-60R Диаметр несущего винта, м 16.35 Диаметр рулевого винта, м 3.35 Длина,м 16.35 Высота ,м 5.10 Масса, кг пустого нормальная взлетная 9657 максимальная взлетная 10682 Тип двигателя 2 ГТД General Electric T700-GE-401С Мощность, кВт 2 х 1425 Максимальная скорость, км/ч 267 Крейсерская скорость, км/ч 245 Практическая дальность, км 2224 Дальность действия, км 278 Продолжительность патрулирования, ч до 4 Практический потолок, м 4525 Статический потолок, м 3031 Экипаж, чел 3 Полезная нагрузка: 2721 кг груза на подвеске Вооружение: 7,62-мм пулемет M60D/M240 или 12.7-мм пулемет GAU-16 боевая нагрузка - 1361 кг на 3 узлах подвески 3 торпеды Mk.46 Mk.50 Barracuda, или 3 ПКР AGM-84 Harpoon или AGM-119B Penguin Mk.2 Mod 7 MH-60S Knighthawk Разработчик: Sikorsky Страна: США Первый полет: 2000 Тип: Многоцелевой вертолет ЛТХ Доп. информация Военно-морской флот США решил заменить свои устаревшие вертолеты CH-46 Sea Knight в 1997 году. После морских демонстраций переоборудованном UH-60, военно-морской флот сделал заказы на вертолеты СН-60S в 1998 году. Первый полет прототипа состоялся 27 января 2000 и начал летные испытания в том же году. В CH-60S был переименован MH-60S в феврале 2001 года, чтобы показать возможности его использования в различных миссиях. Многоцелевой MH-60S предназначен для выполнения широкого круга военно-морских задач, включая снабжение судов грузами на внешней подвеске; поисково-спасательное обеспечение амфибийных и авианосных групп, осуществление логистического обеспечения в удаленных районах. MH-60S основана на UH-60L и имеет много морских функций от SH-60. В отличие от всех других вертолетов ВМФ Н-60-х годов, MH-60S не основана на оригинальном S-70B/SH-60B платформе с его монтируемой вперед хвостовой передачей и монолитной кабины с раздвигаемой в право дверью. Вместо этого, S-модель представляет собой гибрид, отличающийся основной фюзеляжа S-70A/UH-60, с большими раздвижными дверями с обеих сторон кабины и одним смонтированным на корме хвостовым колесом, и двигателями, трансмиссии и роторами из S-70B/SH-60. MH-60S - продолжение линии Black Hawk, оснащен двигателями, несущей системой и агрегатами динамической системы вертолета Sea Hawk, в том числе автоматической системой складывания лопастей и хвостовой балки, усиленным главным редуктором, тормозом несущего винта и компьютером системы автоматического управления полетом. Для пассивной защиты используется генератор пульсирующих инфракрасных помех ALQ-144. Вооружение включает 7,62-мм пулемет M60D/M240 (и/или 12.7-мм пулемет GAU-16), ракеты AGM-114 Hellfire (для Block III) и Hydra 70. Планируется так же использовать трехствольную 20-м пушку M197. MH-60S неофициально известен как "Knighthawk", что отражает его роль в качестве назначенного преемника вертолета "Sea Knight", хотя "Си Хоук" является его официальным названием. Стандартный экипаж для MH-60S является: первый пилот, второй пилот, и два других в зависимости от миссии. С выходом на пенсию Sea Knight, вертолеты приписанные к эскадрильям Боевой Поддержки (Helicopter Combat Support Squadron (HC)) также были отправлены в отставку из ВМС. Введенные в строй MH-60S эскадрильи вновь назначены Вертолетами Морской Боевой Поддержки (Helicopter Sea Combat Squadron √ HSC). Вертолет оснащается новым комплексом оборудования кабины экипажа, разработанным компанией Lockheed Martin Systems Integration, который снижает расходы на разработку, обеспечение и эксплуатацию в корабельных условиях. Оборудование кабины экипажа включает 4 жидкокристаллических дисплея с активной матрицей размером 45,6 х 57см, два интегрированных пульта управления, два компьютера системы управления полетом, компьютер голосового управления, две системы спутниковой и инерционной навигации. MH-60S предполагалось использоваться для операций разминирования из прибрежно-боевых кораблей, но тестирование показало, что не хватает мощности, чтобы безопасно буксировать оборудование для обнаружения. Эта миссия, которая будет присвоена роботизированной лодке вместо него. ЛТХ: Модификация MH-60S Диаметр несущего винта, м 16.36 Диаметр рулевого винта, м 3.35 Длина,м 15.26 Высота ,м 5.10 Масса, кг пустого нормальная взлетная 9657 максимальная взлетная 10659 Тип двигателя 2 ГТД General Electric T700-GE-401С Мощность, кВт 2 х 1410 Максимальная скорость, км/ч 289 Крейсерская скорость, км/ч 255 Практическая дальность, км 453 Практический потолок, м 5352 Статический потолок, м 3581 Экипаж, чел 2 Полезная нагрузка: 12 солдат или 4082 кг на внешней подвеске Вооружение: 7,62-мм пулемет M60D/M240 или 12.7-мм пулемет GAU-16 боевая нагрузка - 1361 кг на 2 узлах подвески 20-мм пушка M197, до 8 ракет AGM-114 Hellfire (для Block III) или 2 ПУ Hydra 70 P2S Разработчик: Sikorsky Страна: США Первый полет: 1932 Тип: Патрульаня летающая лодка ЛТХ Доп. информация Продав в конце 20-х годов ВМС США одну летающую лодку S-36 (PS-1) и четыре S-38 (PS-2 и 3) компания Sikorsky Aircraft подписала в 1930 году контракт на строительство прототипа патрульной летающей лодки P2S. Строительство самолета затянулось и его предали на тестирование на базу ВМС Anacostia в штате Мэриленд только в июне 1932 года. Единственный построенный XP2S-1 (A8642) представлял собой трехместный двухстоечный биплан, оснащенный двумя звездообразными двигателями Pratt & Whitney R-1340 мощностью 450 л.с. (340 кВт). Вооружение летающей лодки состояло из переднего 7.62-мм пулемета на подвижной турели и такого же пулемета установленного в задней кабине. Так же XP2S-1 мог нести до 454 килограмм легких бомб. В ходе испытаний проходивших приблизительно в течении года был сделал вывод, что основные летные данные летающей лодки находятся на уровне уже состоящих на вооружение ВМС летающих лодок, а практическая дальность была даже хуже. В результате проект закрыли. ЛТХ: Модификация XP2S-1 Размах крыла, м 17.00 Длина самолета,м 13.46 Высота самолета,м Площадь крыла,м2 70.80 Масса, кг пустого самолета 2740 максимальная взлетная 4420 Тип двигателя 2 ПД Pratt & Whitney R-1340 Мощность, л.с. 2 х 450 Максимальная скорость, км/ч 200 Крейсерская скорость, км/ч 175 Продолжительность полета, ч Практический потолок, м 4200 Экипаж, чел 3 Вооружение: передний 7.62-мм пулемет на подвижной турели и такой же пулемет установленный в задней кабине до 454 кг легких бомб PBS-1 Разработчик: Sikorsky Страна: США Первый полет: 1937 Тип: Патрульная летающая лодка ЛТХ Доп. информация В начале 1935 г. в рамках той же политики руководства страны Авиационное Бюро ВМС США начало исследование по определению возможности создания гидросамолетов, или летающих лодок, со значительно улучшенными характеристиками, чем у "Каталин", находившихся тогда на вооружении. Большие расстояния между военно-морскими базами на Тихом океане и огромные водные пространства, подлежащие патрулированию, диктовали необходимость создания нового самолета с дальностью полета не менее 5,5 тыс. км и скоростью 320 км/ч. Машина должна была нести бомбы общим весом до 4 т, иметь четыре турельных пулемета, экипаж не менее шести человек. Когда Бюро объявило конкурс, руководство "Юнайтед Эркрафт Корпорейшн" сообщило военному ведомству, что ее отделение - фирма Сикорского - уже провело необходимые исследования и новое поколение летающих лодок дальнего действия с литерой S на борту разрешит все проблемы ВВС в указанном спектре. Хотя на запрос ВМС откликнулись многие компании, немедленную постройку новой машины могла начать только фирма Сикорского. ВМС и отдало ей предпочтение. 25 июня 1936 г. был подписан контракт на постройку одного прототипа патрульной летающей лодки-бомбардировщика. Официальное название ее XPBS-1, а для Сикорского она стала 44-й машиной. Лодка впитала все лучшее от прежних разработок. Внешние формы отличались стремительным благородством. Самолет был цельнометаллической конструкции со свободнонесущим крылом, по передней кромке которого располагались четыре двигателя "Пратт Уитни" "Уосп" R-1535 (двухрядные, звездообразные, воздушного охлаждения) мощностью по 700 л. с. с трехлопастными ВИШ фирмы "Хамильтон Стандарт". Бомбардировщик мог нести до 4 т. бомб и имел четыре турельных пулемета, причем хвостовое расположение было сделано впервые в Америке. Хотя лодка S-44 являлась летающей, на нее можно было устанавливать амфибийное шасси, позволявшее ей самостоятельно выползать по слипу или на пологий берег для проведения ремонтных работ. Впервые на самолете была установлена электросистема с напряжением 110 вольт. Имелась внутренняя телефонная связь. Уже когда Сикорский вовсю работал над лодкой, ВМС подписало контракт на постройку второй большой летающей лодки с фирмой "Консолидейтед- Вулти Эркрафт" XPB2Y-1 "Коронадо". Эта машина получила название XPB2Y-1 "Коронадо". При этом моряки поставили условие, чтобы на обе лодки были поставлены двигатели "Пратт Уитни" R-1830-68 мощностью по 1050 л. с. с ВИШ диаметром 3,65 м. Это позволяло увеличить бомбовую нагрузку. Впервые S-44, получивший название "Летающий дредноут", поднялся в воздух 13 августа 1937 г. Заводские испытания продлились до 7 октября. При этом налет составил 27 ч. Была достигнута скорость 362 км/ч на высоте 300 м. Скороподъемность у воды составляла 3,3 м, рабочий потолок - 7 тыс. м, дальность - 8 тыс. км. Зависающие закрылки на 53 % размаха, удлиненные элероны давали возможность получения хороших взлетно-посадочных характеристик и низкой минимальной скорости. Посадочная скорость громадины в 22 т (с перегрузкой 26 т) была 115 км/ч. При взлетном весе 18 т лодке нужно было всего 150 м, чтобы после отрыва набрать 15 м - стандартную высоту, определяющую препятствия на взлете. 12 октября 1937 г. самолет был передан на испытания на базу ВМС Норфолк. Они продолжались до 5 июля 1938 г. Было выполнено 37 полетов с общим налетом 53,3 ч. Пилоты остались очень довольны машиной. Они сделали только одно замечание: значительные усилия на педали в диапазоне скоростей от крейсерской до максимальной. Пилоты в своем отчете отмечали: "XPBS-1 имеет характеристики бомбардировщика выше любого из известных самолетов морской авиации и рекомендуется как подходящий тип для использования в качестве патрульной летающей лодки-бомбардировщика". Самолет был возвращен на доработку в Стратфорд. Все ожидали положительного решения, однако, несмотря на высокую оценку самолета морскими летчиками, ВМС выбрали "Коронадо". S-44 так и остался в одном Экземпляре. Сикорский получил первый звонок, определявший конец одного и начало другого этапа удивительной судьбы. А пока между ними возник небольшой и малоприятный антракт. ЛТХ: Модификация XPBS-1 Размах крыла, м 38.15 Длина самолета,м 23.85 Высота самолета,м 8.20 Площадь крыла,м2 140.00 Масса, кг пустого самолета 14000 максимальная взлетная 24600 Тип двигателя 4 ПД Pratt Whitney R-1830-68 Мощность, л.с. 4 х 1065 Максимальная скорость, км/ч 328 Крейсерская скорость, км/ч 260 Практическая дальность, км 3120 Практический потолок, м 6000 Экипаж, чел 8 S-36 Разработчик: Sikorsky Страна: США Первый полет: 1927 Тип: Транспортная летающая лодка ЛТХ Доп. информация Опыт, полученный в работе над S-34, позволил Игорю Сикорскому в 1927 году построить удачную восьмиместную амфибию S-36. Она имела оригинальную компоновку полутораплана, разработанную Сикорским и Глухаревым и запатентованную более чем в 20 странах. По мнению конструкторов, полутораплан должен был, "сохраняя аэродинамическое преимущество моноплана, обеспечить жесткость и прочность биплана". Два двигателя размещались под высокорасположенным верхним крылом. Там на них меньше попадали брызги. От верхнего крыла назад шли две балки, на которых располагался стабилизатор с двойным вертикальным оперением. Шутники отмечали, что это не один, а два самолета, летящих в плотном строю. Таким образом обеспечивалась большая жесткость конструкции при сравнительной простоте и небольшом аэродинамическом сопротивлении. Расположение рулей в воздушном потоке винтов значительно повысило их эффективность, что имело особенно важное значение при полете на одном двигателе. Фюзеляж был выполнен в виде закрытой лодки. Под нижним крылом размещались два поплавка, которые обеспечивали остойчивость и маневренность на воде. При испытаниях амфибия показала обнадеживающие результаты. S-36 можно по праву считать коммерчески успешной машиной. Самолет строился под требования "Pan American Airways" (PAA) на авиалайнер, способный совершать полеты по маршруту Сан-Хуан - Пуэрто-Рико вдоль линии островов. Всего компания приобрела пять машин, первая из них вышла на маршрут 4 февраля 1929 года (Майами - Панама). Еще один самолет, оснащенный носовой стрелковой точкой, под обозначением XPS-1 (S-36B) проходил испытания в ВМС США в качестве патрульного. ЛТХ: Модификация S-36 Размах крыла, м верхнего крыла 21.94 нижнего крыла 8.53 Длина самолета,м 10.36 Высота самолета,м Площадь крыла,м2 35.80 Масса, кг пустого самолета 1540 максимальная взлетная 2540 Тип двигателя 2 ПД Wright J-4 Whirlwind Мощность, л.с. 2 х 200 Максимальная скорость, км/ч 194 Крейсерская скорость, км/ч 172 Продолжительность полета, ч Практический потолок, м 4900 Экипаж, чел 2 Полезная нагрузка: 6 пассажиров R-4 Hoverfly Разработчик: Sikorsky Страна: США Первый полет: 1942 Тип: Легкий многоцелевой вертолет ЛТХ Доп. информация Разработанный И.И.Сикорским, в соответствии с контрактом Воздушного корпуса армии США, опытный двухместный вертолет XR-4 собрали в декабре 1941-го в секретном ангаре "Юнайтед Эркрафт" в Бриджпорте. Непосредственной разработкой машины занималась группа из 12 человек во главе с Борисом Лабенским. Аэродинамический расчет и оптимизацию параметров проводил Александр Никольский. Это был необычайно спаянный коллектив. Люди, не обращая внимания на тесноту в комнатушке и другие неудобства, не считаясь со временем, дружно и с большим подъемом работали. Секретарь Галя Лапина помнила все дни рождения, и их обязательно отмечали в шутливой и непринужденной обстановке. Работа спорилась, кипела. Это был настоящий творческий подъем. Говоря об этом, становятся понятными невероятные сроки создания машины - всего несколько месяцев. Примерно месяц продолжались наземные испытания, в ходе которых проверялась работоспособность частей и деталей конструкции, надежность двигателя, балансировался несущий винт. Были внесены некоторые конструктивные изменения, но в целом вертолет признали законченным и годным к летным испытаниям. Фюзеляж XR-4 был ферменный, сварной из стальных труб и имел почти квадратное поперечное сечение. Его отъемная хвостовая часть стыковалась болтовыми соединениями. Хвостовая балка первоначально представляла собой плавное продолжение средней части, постепенно уменьшаясь по высоте и ширине к хвосту. Это потом она стала по-настоящему хвостовой балкой. Весь фюзеляж имел полотняную обшивку. Исключением была кабина. Она защищалась плексигласовыми окнами и легкими алюминиевыми козырьками между ними. При первых подъемах в воздух обшивка полностью отсутствовала -летал один "скелет". В дальнейшем съемные алюминиевые листы закрыли сбоку всю "горячую" центральную часть фюзеляжа. Для вентиляции силовой установки в листах имелись щели. В центральной части фюзеляжа, позади противопожарной стенки за спинками сидений пилотов поперек корпуса, стоял задом наперед звездообразный семицилиндровый двигатель воздушного охлаждения "Уорнер" R-500-3 "Супер Скараб" взлетной мощностью 165 л.с. Бак для горючего располагался за двигателем. Вращающийся момент от двигателя передавался на несущий винт через муфты сцепления и свободного хода, короткий горизонтальный карданный вал и главный редуктор, установленный прямо за двигателем. С муфтой свободного хода был связан тормоз несущего винта. Корпус муфты сцепления использовался в качестве ступицы осевого вентилятора. От главного редуктора вертикально вверх отходил длинный главный вал несущего винта. Его верхняя опора крепилась на вершине пирамидообразного кабана из четырех стальных труб, установленного над центральной частью фюзеляжа. Кабан закрывался полотняной обшивкой. В его передней части находился воздухозаборник для охлаждения силовой установки. Часть мощности с двухступенчатого главного редуктора передавалась на трансмиссионный вал хвостового рулевого винта, который проходил посередине хвостовой балки. За редуктором на полу располагались цилиндрические топливный и маслобаки. На полке над двигателем, за головами летчиков, стояли радиостанция и аккумулятор с электрооборудованием. Несущий винт состоял из втулки и трех лопастей. Лонжерон лопасти представлял собой стальную цельнотянутую трубу с шестью ступенями, диаметр которых постепенно уменьшался от комля к концу. Нервюры лопастей были деревянными, обшивка - полотняной. Производство и обслуживание лопастей было самым дорогим из всей конструкции вертолета. Их ресурс не превышал 100 часов. Крепились лопасти к втулке посредством осевого, вертикального и горизонтального шарниров. Колебания лопастей в вертикальной плоскости гасились гидравлическим демпфером. Трехлопастный рулевой винт диаметром 2,44 м располагался на концевой балке. Лопасти имели цельнодеревянную силовую конструкцию (передняя кромка и нервюры) и полотняную обшивку. В полностью закрытой кабине, находившейся в передней части фюзеляжа, два пилотских кресла для меньшего влияния на центровку располагались рядом. Кабина имела большую площадь остекления, что давало великолепный обзор. Правда, условия обитания не располагали к благодушию - ни обогрева, ни вентиляции, только два отверстия в ногах у пилотов. Доступ в кабину был через боковые двери автомобильного типа. Верхние плексигласовые панели дверей могли раскрываться наружу. Приборная доска проходила через всю кабину позади алюминиевого козырька, отделявшего верхнюю пару лобовых стекол от искривленной нижней. Управление геликоптером было сдвоенным и осуществлялось с помощью ручки управления циклическим шагом несущего винта и педалей. Работая педалями, летчик изменял шаг рулевого винта. Единый рычаг управления общим шагом несущего винта и дроссельной заслонкой двигателя находился посередине кабины между сиденьями. Пользоваться им могли оба пилота. Верхняя часть рычага общего шага поворачивалась, как у мотоциклов рукоятка газа. Здесь же находились рычажки высотного корректора и регулировки температуры смеси, а также для управления муфтой включения, тормозами несущего винта и колес. Изменение общего и циклического шагов лопастей несущего винта осуществлялось автоматом перекоса очень сложной конструкции. Проводка управления автоматом перекоса была сделана посредством тяг и качалок, а к рулевому винту внутри хвостовой балки тянулась тросовая проводка. Шасси - трехопорное: две основные ферменные опоры с общей вертикальной гидравлической амортизационной стойкой, установленные перед центром тяжести вертолета, и задняя пирамидальная - примерно посредине длины хвостовой балки. Колеса основного шасси имели тормоза. Колесо задней опоры - самоориентирующееся. На XR-4 могло устанавливаться и поплавковое шасси из двух продольных резиновых понтонов низкого давления, которые монтировались на стальной ферме. В целом, конструкция XR-4 (VS-316 или S-47) была максимально простой и дешевой. Только такой аппарат мог быть быстро доведен до работоспособного состояния, запущен в крупносерийное производство, освоен летным и наземным составом. Только простой и дешевый мог стать первым в мире массовым вертолетом и положить начало мировому вертолетостроению. В январе 1942-го XR-4 под управлением Морриса впервые оторвался от земли. Опыт, полученный при создании VS-300, не пропал даром. В первый же день совершили шесть полетов общей продолжительностью около получаса без каких-либо предпосылок к летным происшествиям или сбою в работе. Хотя выяснилась необходимость внести в конструкцию некоторые изменения, в первую очередь уменьшить миделевое сечение громоздкой хвостовой балки, аппарат был признан удачным. К концу января после серии испытаний автомата перекоса пришли к выводу, что эффективность его вполне достаточна. Проводились также исследования аварийной посадки на режиме авторотации. Отрабатывались необычные операции с пассажиром, поднимавшимся и спускавшимся по веревочной лестнице, прыгавшим с высоты до двух метров и разговаривавшим по телефону со стоящим на земле Сикорским. Этим была продемонстрирована возможность замены вертолетом привязного аэростата. Впервые проводились совместные полеты VS-300 и XR-4 под управлением Сикорского и Морриса. Тогда XR-4 достиг скорости 130 км/ч и высоты 600 м. Узнав об этих успехах, американские военные потребовали продемонстрировать им возможности машины, и в первую очередь, ее управляемость, грузоподъемность, скоростные данные и максимальную высоту полета. После этого они согласились принять аппарат на войсковые испытания. Демонстрацию назначили на 20 апреля. Сикорский и его ближайшие помощники тщательно продумали программу. Ведь от этого зависела их дальнейшая судьба. Нужно было ошеломить заказчиков так, чтобы у них не осталось ни тени сомнения в необходимости применения в армии вертолетов. Помимо американских военных, присутствовали и представители туманного Альбиона. Многие из членов комиссии, рассматривая XR-4 на земле, не скрывали своего скептицизма. Моррис начал показательные выступления с демонстрации вертикальных взлетов и посадок. Затем он поднялся на два метра и неподвижно завис над головами изумленных членов комиссии. Ветер осложнял пилотирование вертолета, однако Моррис прекрасно справился с управлением и посадил машину точно там, откуда взлетел. Его колеса встали прямо в выемки, оставленные ими при стоянке на мягкой весенней земле. Затем Моррис опять поднялся в воздух и продемонстрировал перемещения вперед, назад и вбок, повороты на месте. Один из присутствующих высокопоставленных военачальников воскликнул: "Если бы я этого не видел собственными глазами, то никогда бы не поверил". Другой генерал обратился к одному из самых "отъявленных" пропагандистов винтокрылой авиации Ф.Грегори: "Вы правы. Эта штука может делать все, на что способна лошадь". Английский представитель, известный летчик-испытатель Р.Бри, облетавший до этого все построенные в 1930-е в Великобритании винтокрылые летательные аппараты, заявил: "Мы присутствуем при чуде. Я немедленно свяжусь со своим правительством для переговоров об экспорте". Вслед за этим последовал показ управляемости и устойчивости XR-4. На аэродроме закрепили на двухметровых штырях кольца диаметром 25см. Моррис подцеплял эти кольца установленной в носу вертолета трубкой Пито и относил их к стоящему на земле Сикорскому. Присутствующие на демонстрации зрители утверждали: "Эта штуковина, как живая, как верный пес относит добычу прямо в руки хозяину". А когда Моррис забрал трубкой Пито из рук Лабенского авоську с дюжиной сырых яиц, перенес их на некоторое расстояние, аккуратно положил на землю и при этом не разбил ни одного, кто-то усомнился: "Не вареные ли яйца?" Тогда Борис Лабенский демонстративно переколотил перед публикой все яйца до единого. Демонстрируя тактические возможности XR-4, Лабенский уселся в вертолет рядом с Моррисом и с высоты разговаривал по телефону с Сикорским, по этому же проводу отправлял депеши. Лабенский спускался по веревочной лестнице машины, висевшей на высоте 6 -8 м, и снова поднимался, забирая пакет из рук стоящего на земле человека. Прилетевший VS-300, оборудованный надувными баллонами, совершал посадки на воду. Возможности вертолетов ошеломили присутствующих, но это было еще не все. Моррис летал со скоростью 130 км/ч, поднимался на 1500 м, которая не являлась пределом, и садился на режиме авторотации с выключенным двигателем. "Под занавес", используя воздушную подушку вблизи земли, XR-4 поднял четырех человек. Все были в восторге. Если кто и испытывал вначале недоверие к новой машине, то теперь они убедились в том, что XR-4 является работоспособным летательным аппаратом. Решение комиссии было единогласным: "Летательный аппарат продемонстрировал все, что требуется от вертолета. Необходимо продолжить испытания XR-4 в армейском испытательном центре Райт Филд в Дейтоне". В случае успешного завершения испытаний предполагался большой и немедленный заказ партии аппаратов для вооруженных сил. Основное назначение вертикально взлетающих аппаратов военные видели в борьбе с вражескими подводными лодками. Вертолеты должны были базироваться на транспортных и конвойных кораблях, наземных базах береговой обороны. Их предполагалось использовать для связи, наблюдения, корректировки артиллерийского огня и вывоза раненых. Кроме того, предусматривалось применять машины для фотографирования с воздуха, спасения экипажей сбитых самолетов и тонущих кораблей, постановки дымовых завес, снабжения войск в труднодоступных районах, прокладки линий связи, контроля с воздуха охраняемых объектов. К этому времени с учетом всех внесенных в конструкцию изменений заводское обозначение вертолета сменилось на VS-316A. Перегонять XR-4 в испытательный центр Райт Филд Сикорский решил своим ходом. Для вертолета, имеющего налет 15 ч, это было большим риском: ведь предстояло пройти более 1000км. Но Сикорский верил в свое детище. Такой маршрут позволил бы более полно продемонстрировать работоспособность машины, проверить ее надежность. Кроме того, это явилось бы самой действенной рекламой, способной привлечь внимание потенциальных заказчиков. Маршрут из Бриджпорта в Дейтон выбрали по дуге, вдоль наземных транспортных коммуникаций. Его протяженность составляла 1225 км, который разбили на 16 этапов. Старт назначили на 13 мая. В тот день Сикорский напутствовал Морриса: "Сегодня ты делаешь историю". Глухарев по православному благословил Леса и машину. На высоте около 5 м пилот сделал прощальный круг и лег на курс. Перелет начался. Одновременно из ворот завода выехал сопровождающий автомобиль с группой специалистов, возглавляемой Б.Лабенским. Первый день перелета дал несколько достижений. В частности, пройдено 415 км за 5 ч 10 мин. летного времени. Причем, к рекорду скорости не стремились. Задача была намного скромнее -благополучно добраться на оптимальных режимах. Единственное замечание - перегрев трансмиссии. Но это был не смертельный дефект. Машина новая, и, естественно, без проблем не обойтись. На следующее утро вертолет перелетел в Рочестер. Проанализировав результаты первых часов эксплуатации машины, техническая группа установила по бокам вертолета воздухозаборники для охлаждения наиболее нагруженных частей трансмиссии. До Буффало вертолет шел, можно сказать, в строю. Внизу с той же скоростью 110 км/ч неслась по автостраде машина с ярким желтым кругом на крыше. Но вскоре она отстала. При подходе к Батавии небо на западе почернело, и молнии уже кромсали темноту. Моррис взял чуть севернее с надеждой обойти грозу, но тщетно. Миновать ее ни севернее, ни южнее не было никакой возможности. Пилот решил приземлиться и переждать непогоду. Машина с наземной командой застряла где-то в дорожной пробке, и Моррис не знал, по какой из параллельных дорог она проследует до Буффало. Нужно было искать дом с телефоном. Моррис по проводам нашел подходящую ферму, возле нее с трудом подобрал площадку между двумя садами и точно приземлил туда машину. Обитатели радовались неожиданному гостю и готовы были оказать любую посильную помощь. Простившись с гостеприимными хозяевами, Моррис поднял свой аппарат и снова пустился в путь. Перед Буффало опять была плохая погода, и аэродром оставался закрытым. Диспетчер страшно удивился неожиданному гостю, который не преминул и тут "почудить". При приземлении на отведенное ему место пилот намеренно промахнулся и проскочил метров на тридцать вперед. Потом он завис, попятился и мягко сел. Один из механиков, наблюдавший эту сцену, пробормотал своему приятелю: "Билл, что-либо одно - или я сплю, или спятил". Из-за штормовых погодных условий между Буффало и Кливлендом намеченный полет продолжили на следующий день, когда погода немного улучшилась. Моррис считал, что может идти по компасу, а в разрывах облаков корректировать курс по шоссе. Вскоре показался берег озера. Моррис направил свою "вертушку" к аэродрому Данкирк. Мокрая полоса свидетельствовала о сильном дожде ночью. Вертолет был единственным аппаратом, который в таких метеоусловиях мог пробиться на аэродром. Теперь такую погоду стали называть "вертолетной". На следующий день, несмотря на встречный ветер до 40 км/ч, Моррис снова стартовал. Ожидалась еще более плохая погода, и надо было как можно быстрее проскочить опасный участок до Кливленда. Однако, через несколько минут после взлета Моррис почувствовал, что трансмиссия как-то изменила звук и педали время от времени заедают. Он счел за лучшее вернуться к наземной бригаде. Поразмыслив, Лабенский решил, что он полетит вместе с Моррисом и определит сам, возвращаться или продолжать полет. В той ситуации, когда была так вероятна вынужденная посадка, у пилота даже не возникла мысль, как же они это сделают. Но для вертолета была пригодна любая небольшая и мало-мальски ровная площадка. Однако все прошло нормально. Вероятно, вес пассажира и другая центровка сыграли определенную роль. Режим работы трансмиссии изменился, и дефект не проявился. Встречный ветер крепчал. Моррис решил снизиться и идти в 100 м над землей. Но внизу была пересеченная местность и замучили воздушные ямы. Иногда броски доходили до 30 м вниз, а потом - на столько же вверх. Пилота и пассажира так мотало по кабине, будто они были языками в колоколе. В этой опасной пляске вертолет вел себя великолепно. Ручка управления ходила в руках пилота также, как и в самолете, а педали почти не использовались. Так, с приключениями они добрались до Спрингфилда. На аэродроме вертолет быстро заправили и подготовили к старту. Но Моррис не спешил. Лишь после прибытия И.И.Сикорского они вылетели в Райт Филд. Вечером подвели итоги первого перелета через четыре штата. Успехи были более чем впечатляющие, и Сикорский обратился к правлению "Юнайтед Эркрафт" с предложением восстановить независимость его фирмы. 30 мая 1942-го армия официально приняла XR-4. Военные испытатели официально признали его надежным и безопасным для полетов. Это был огромный успех в истории вертолетостроения. Поражает и другое. Машина была принята через 14 месяцев после подписания контракта, а с момента первого подъема в воздух прошло всего четыре с половиной месяца. Так быстро не доводились до практического использования даже самолеты, для создания которых имелась солидная база прежних наработок. В ходе государственных испытаний, завершившихся в январе 1943-го, на XR-4 установили шесть неофициальных рекордов: скорости - 129 км/ч, высоты с одним (3650 м) и с двумя пилотами - 2800 м, дальности -180 км и скороподъемности 3,9 м/с при взлетном весе 1090 кг. Помимо определения летно-технических характеристик, на XR-4 отрабатывались различные операции по практическому применению машины для нужд армии и флота, в том числе и для противолодочной обороны. Одновременно на XR-4 тренировались американские и английские летчики, осуществлялись многочисленные демонстрационные полеты. К концу 1942-го в целом испытания XR-4 завершились, а в декабре Сикорский получил заказ на серийное производство 22 аппаратов для Воздушного корпуса США и Береговой охраны. К этому времени, помимо опытного, переименованного в связи с постоянными доработками в XR-4A, Сикорский построил еще два улучшенных аналога XR-4B, предназначенных для специальных исследований. Учитывая успехи, машиной заинтересовались многие заказчики, и правление корпорации "Юнайтед Эркрафт" решило восстановить самостоятельность фирмы Сикорского. Его группа, выделенная из объединения "Воут - Сикорский", получила в январе 1943-го собственную производственную базу недалеко от Стратфорда в Бриджпорте. Эта база оставалась основным центром фирмы вплоть до 1955-го. Старый, добрый завод, построенный Сикорским и его соратниками в 1929-м в Стратфорде в устье реки Хаузатоник, служил два десятка лет базой для "Чанс-Воут" вплоть до ее выхода в 1961-м из состава "Юнайтед Текнолоджиз". В дальнейшем завод использовался авиадвигателестроительной фирмой "Лайкоминг". По результатам испытаний принадлежавший военным XR-4A модернизировали в XR-4C. Сикорский установил на нем двигатель "Уорнер" R-550-1 мощностью 180 л.с., диаметр несущего винта увеличил на 0,8 м, объем топливного бака возрос с 93 до 112л. Заднюю опору он переместил ближе к рулевому винту. Изменил он размещение обшивки на хвостовой балке, ставшей значительно тоньше. Изменилась и форма кабана в связи с увеличением размеров воздухозаборника. Расчетный взлетный вес возрос до 1150кг. XR-4C Сикорский взял за основу при постройке головной предсерийной партии в 30 машин. Первые три назывались YR-4А, а последующие - YR-4B с установленными бомбодержателями, рассчитанными на три бомбы по 45,5 кг или одну 147 кг и узлами подвески носилок для раненных по левому борту. Для войсковых испытаний и получения опыта первые YR-4 распределили в 1943-м по различным видам вооруженных сил США и Великобритании. Англичанам достались два YR-4A и пять YR-4В. Эти машины назвали "Ховерфлай". Береговая охрана США получила шесть YR-4B и ими укомплектовали первый опытный вертолетный отряд на базе Флойд Беннет Филд в Нью-Йорке. Машины переименовали в HNS-1. Три вертолета в качестве лабораторий остались на летно-испытательной станции фирмы Сикорского. Один - передали в Лэнгли для испытаний в натурной аэродинамической трубе НАКА (NACA). Шесть - поступили в качестве летающих лабораторий в армейский испытательный центр Райт Филд. Один YR-4B отправили на высокоширотные испытания на Аляску. Остальные машины Воздушный корпус армии оставил в резерве и в дальнейшем направил в Бирму. Единственный оставшийся в США YR-4A использовался военными, в основном, в качестве демонстрационного и даже удостоили чести представить президенту Рузвельту. В июле 1943-го этот поставленный на поплавки аппарат испытывался на морском транспорте "Джеймс Паркер". Как и следовало ожидать, заказы не ограничились опытной серией. Уже в январе 1943-го военное руководство США и Великобритании пожелало продолжить закупки. К началу следующего года оформили заказ на 200 R-4B. Построить из них успели до окончания войны только 100 экземпляров. 13 R-4B поступили в Береговую охрану и 4 - непосредственно на флот США, где были переименованы, в HNS-1. 38 Воздушный корпус распределил по учебным центрам и школам. Там они эксплуатировались до 1947-го. 45 вертолетов поступило в Великобританию (в том числе один - в Канаду), причем из шести сформировали Королевский отряд, предназначавшийся для обслуживания королевской семьи. Первая вертолетная школа открылась в январе 1943-го на аэродроме Фримен Филд в Индиане. Она была укомплектована R-4B и готовила летчиков для Воздушного корпуса. При перебазировании школы на Шеппард Филд в мае того же года состоялся эффектный групповой перелет из 14 R-4B и трех R-6. Морских пилотов готовили на базе Флойд Беннет. 6 ноября 1943-го подполковник Купер принял на заводе Сикорского новенький YR-4B. После нескольких пробных полетов он перелетел в аэропорт Бриджпорта, где его поджидал двухмоторный "Кертис" С-46. Так началась "одиссея" R-4 на Аляску. Армии нужны были данные о том, как поведет себя вертолет в экстремальных условиях Севера. Для этого выбрали испытательную базу в Фербенксе. Попутно отрабатывалась задача - перевозка вертолетов самолетами. Еще задолго до постройки YR-4B армейские инженеры продумывали такую возможность, и к моменту его появления транспортный самолет с необходимыми приспособлениями для этой цели был готов. YR-4B разобрали. Сначала сняли лопасти несущего и рулевого винтов, затем фюзеляж разъединили на две части, и все это погрузили в С-46 на специальные ложементы. По прибытии в Райт Филд сразу начались испытательские будни. Нужно было определить, как при различной температуре поведет себя двигатель, системы охлаждения и управления, вязкость гидравлической жидкостей и смазки, как защитить лопасти от обледенения. Сразу выяснилось, что водоотталкивающее покрытие на лопастях не защищало их от мокрого снега. Лопасти теряли эластичность, коробились, трескались. Особое внимание уделялось борьбе с обледенением лопастей в полете. Эта проблема была серьезней, чем на самолетах. От дисбаланса возникала сильная тряска, грозившая тяжелыми последствиями. В этих условиях спасение было в немедленной посадке. Для большей безопасности YR-4B, имевший колесное шасси, дооборудовали поплавками. Это позволило садиться на воду, болото, снег, лед и даже в ледяные торосы, которые местные шутники почему-то называли "головами негров". Вертолет попутно использовался в качестве скорой помощи, доставляя врача по вызову в отдаленные заснеженные селения. Отрабатывались спасательные операции, например, перевозка на внешней подвеске на носилках "раненных". В целом испытания дали огромный объем информации, которую конструкторам нужно было срочно "переварить". Одновременно продолжались исследования по расширению функциональных возможностей машины. Например, базируясь на кораблях и военных транспортах, отрабатывали методику противодействия подводным лодкам противника. В мае 1943-го XR-4 под управлением Грегори впервые продемонстрировал посадку на корабль "Банкер Хилл" с площадкой размером 18x24 м, ограниченной капитанским мостиком и высокой мачтой со снастями. В начале 1944 г. S-47 впервые был применен для спасения человеческих жизней. Вблизи Санди Хук недалеко от Нью-Йорка 3 января взорвался эсминец американского флота "Тернер". Пожар удалось потушить, но на борту оказалось много раненных и обожженных. Часть из них находилась в шоковом состоянии. Требовалось срочно доставить из городского госпиталя кровяную плазму, но самолет использовать было нельзя. Командование решило по тревоге поднять вертолет. Около Бруклина располагалась авиационная база Береговой охраны Флойд Беннет, на которой находилось несколько HNS-1. По получении приказа командир этой группы Ф.Эриксон вылетел с базы и приземлился во дворе госпиталя. Там его уже ждали. Он забрал плазму и через 14 мин. был уже в Санди Хук. Раненные моряки были спасены. Вертолет продемонстрировал свои возможности и сделал то, что для других транспортных средств было непосильно. Вообще, следует отметить, что Береговая охрана США стала пионером спасательных операций. Станция Береговой охраны в Флойд Беннет первой наладила подготовку морских вертолетчиков не только для Береговой охраны и военно-морского флота США, но и для Королевского ВМФ. Именно на станции впервые разработали различные спасательные приспособления, в том числе и лебедки. Когда же подошло время испытаний, люди отказывались выполнять цирковые номера. Тогда пятидесятипятилетний Сикорский храбро сам уселся на подвесное кресло лебедки, демонстрируя ее надежность, и Эриксон поднял его высоко над головами восхищенных зрителей. Однако не дело главного конструктора бесконечно болтаться подвешенным в воздухе перед многочисленными перестраховщиками. Чтобы убедить в безопасности спасательных операций, Сикорский через командование Береговой охраны отозвал своего сына из экипажа "Каталины", и тот был назначен испытателем лебедок. Этот жест говорил о многом. Сикорским была даже учреждена награда за спасение человеческих жизней. Она представляла собой диплом и памятный знак. После истории с "Тернером" вертолетчики станции Флойд Беннет 1 апреля 1944-го спасли первого гражданского. Им стал мальчишка, заблудившийся в зыбучих песках дельты реки Джамайка Бей под Нью-Йорком. В мае 1945 г. один из HNS-1 перебросили самолетом в Гуз Бей для спасения 11 канадских летчиков, потерпевших аварию в тяжелых арктических условиях на Лабрадоре. Еще более сложной была операция 17 сентября 1946 г, когда HNS-1 срочно перевезли из Флойд Беннет на северную авиабазу Гандер для спасения 17 пассажиров DC-4 бельгийской авиакомпании "Сабена", потерпевшего аварию на Ньюфаундленде. Опыт летчиков Флойд Беннет был столь высок, что когда в 1946-м понадобились вертолеты для полярных исследований, командование флота пригласило один экипаж HNS-1 на ледокол, работавший в высоких широтах, а другой - в знаменитую антарктическую экспедицию контр-адмирала Берда. Военные моряки с горечью отмечали, что их командование не отличилось прозорливостью и не заказало вовремя вертолеты Сикорского, а теперь они вынуждены обращаться за помощью к Береговой охране, которая после войны вышла из оперативного подчинения флоту и опять стала самостоятельной. Модификации : XR-4 опытный вертолет. YR-4A малая серия для войсковых испытаний с мотором R-500-1. YR-4B вариант предыдущего типа с небольшими отличиями, малая серия. R-4B серийная версия с мотором R-500-3 и надувными поплавками для посадки на воду. HNS-1 вариант R-4B для ВМС. ЛТХ: Модификация R-4B Диаметр несущего винта, м 11.60 Диаметр рулевого винта, м 0.82 Длина,м 14.70 Высота ,м 3.80 Масса, кг пустого 952 максимальная взлетная 1152 Тип двигателя 1 ПД Warner R-550-3 Мощность, кВт 1 х 134 Максимальная скорость, км/ч 132 Крейсерская скорость, км/ч 105 Практическая дальность, км 370 Практический потолок, м 2340 Статический потолок, м 1120 Экипаж, чел 2 R-5 Dragonfly Разработчик: Sikorsky Страна: США Первый полет: 1946 Тип: Легкий многоцелевой вертолет ЛТХ Доп. информация После Второй мировой войны положение возродившейся в 1943-м фирмы "Сикорский" стало неустойчивым. Прекращение боевых действий свело до минимума заказы. Если в 1944-м построили 144 и в 1945-м 275 машин, то к началу 1946-го конвейер в Бриджпорте почти встал. Надо было что-то предпринимать, как в свое время с разработкой удачного гидросамолета S-38, сделать какую-то этапную машину. Хотя для вертолетов Сикорского S-47, S-48 и S-49 нашлись многочисленные сферы военного применения, где они оказались незаменимыми, руководство вооруженных сил США сомневалось в целесообразности выделения относительно скудных послевоенных средств на подобную технику. Да и не блестящие характеристики первых вертолетов, особенно грузоподъемность и скорость, не способствовали их распространению. Точно так же обстояли дела и с гражданскими заказами. Реклама предлагала применять винтокрылые аппараты в многочисленных мирных областях, но бизнесмены не спешили раскошеливаться на непривычные аппараты, более дорогие и сложные в пилотировании и обслуживании, чем самолеты. Да и надежность их оставляла желать лучшего. Наряду с этим у И.И.Сикорского к середине 1940-х появились серьезные конкуренты. "Виноват" в этом отчасти был он сам. Демонстрационные полеты, сообщения о достижениях вертолетов возбудили интерес к ним у многих конструкторов и бизнесменов. По подсчетам видного американского конструктора вертолетов А.Янга, в США в то время возникло свыше 340 фирм, занимавшихся подобными летательными аппаратами. Новое направление развития техники казалось перспективным и на первый взгляд весьма прибыльным. Проектировались и строились винтокрылые машины различных схем и размеров. "Платт-Ле Пейдж" и "Ландграф" продолжали испытания опытных вертолетов поперечной схемы, намереваясь создать на их основе машины большой грузоподъемности. На фирме "Мак Доннелл" К.Л.Захарченко приступил в 1944-м к постройке машины поперечной схемы для объявленного ВМС США конкурса тяжелого спасательного вертолета. Фирма "Келлет", имевшая опыт в автожиростроении, занялась в начале 1940-х постройкой вертолета с перекрещивающимися осями несущих винтов - синхроптера. Чуть позже к разработке аналогичной схемы приступили и братья Каман. Многие конструкторы выбрали соосную схему. Большинство же предпочло одновинтовую. Особенно опасными конкурентами вскоре стали А.Янг и С.Хиллер, а также Ф. Пясецкий, сторонник продольной, и братья Каман. Конструктор фирмы "Белл" Артур Янг, давний приверженец винтокрылой техники, построил под непосредственным влиянием успехов Сикорского классический одновинтовой "Белл-30". Несколько нестандартных решений существенно упростили конструкцию этого аппарата и облегчили его пилотирование. Затем на его основе в 1946-м создается очень удачный двухместный "Белл-47". Тут предприимчивый руководитель фирмы Ларри Белл "обошел" И.И.Сикорского. В марте 1946-го именно этот аппарат впервые в вертолетной практике получил гражданский сертификат летной годности, хотя правила сертификации разрабатывались с учетом опыта эксплуатации первых машин Сикорского "Белл-47" оставался лучшим вертолетом своего класса до конца 1960-х. Он производился в разных модификациях в США и за рубежом вплоть до настоящего времени, установив рекорд долгожительства. Конструкторский талант Янга и коммерческий Белла сделали их фирму главным конкурентом Сикорского в легких вертолетах на вечные времена. Но в 1940-е этому конкуренту также не везло. Из быстро "выброшенных" на рынок в 1944-м по решению уверенного в успехе Л.Белла 500 вертолетов "Белл-47" свыше 400 -пришлось вернуть на склад как не пользующиеся спросом. Для завоевания рынка в борьбе с конкурентами "Сикорский" в феврале 1946-го построила S-51. История его создания очень характерна. С аннулированием по окончании войны всех заказов на фирме образовался задел как минимум на 35 двухместных вертолетов S-48. Надежд, что вооруженные силы приобретут их, не было, да и немногочисленные потенциальные заказчики скептически оценивали узкоспециализированный военный аппарат с тесной кабиной. У Сикорского появилась идея воспользоваться его мотором, трансмиссией, винтами и прочим, и создать под них новый фюзеляж большей вместительности. Это позволило бы существенно расширить области применения машины. Использование уже готовых доведенных частей и деталей не только удешевляло и ускоряло разработку вертолета, но и делало его весьма привлекательным для покупателей. К переделке вертолета фирма приступила в октябре 1945-го. Хотя специалисты для повышения покупательной привлекательности машины утверждали, что изменили только кабину, на самом деле переделки оказались значительно больше. Времена, когда можно было "набирать" новый летательный аппарат, давно прошли, и S-51 представлял собой новый вертолет, а не глубокую модификацию предшественника, о чем свидетельствовало и другое обозначение. Первый полет геликоптера, на который возлагалось столько надежд, состоялся 16 февраля 1946-го. В воздух его поднял шеф-пилот фирмы Д.Д.Винер, племянник Сикорского, помогавший ему еще подростком строить S-29A. Как уже упоминалось, Сикорский, в первую очередь, переделал кабину. Вместо двухместной она стала четырехместной. Летчик теперь сидел на переднем сидении, а позади его вдоль переборки, отделяющей кабину от моторного отсека, располагался трехместный диван. Комфорт кабины значительно улучшили. Например, чтобы окна не запотевали, они обдувались теплым воздухом от бензо-обогревателя, установленного под полом. Для обеспечения необходимого обогрева пришлось большое лобовое стекло разделить перегородками. Дверь летчика располагалась справа, а сдвижная для пассажиров - слева. Расширение кабины повлекло за собой и переделку центральной части фюзеляжа, а затем и хвостовой балки. Фюзеляж вертолета весь как бы "поправился". Обшивку из композиционных материалов заменили на алюминиевую. Монококовую хвостовую балку целиком выполнили из алклада. К этому времени американское вертолетостроение освоило изготовление длинных трубчатых лонжеронов переменного сечения, использованных в лопастях S-51. Диаметр несущего винта вырос с 14,63 м до 14,93 м. В 1950-е "Сикорский Эркрафт" разработала цельнометаллические лопасти как несущего, так и рулевого винтов. На некоторых машинах стояли двухлопастные рулевые винты увеличенного диаметра. Все нововведения способствовали повышению надежности и увеличению ресурса частей и деталей этого в скором времени нашедшего широкое применение вертолета. На S-51 существенно доработали систему управления. Улучшению пилотажных характеристик S-51 Сикорский всегда уделял много внимания, стремясь всемерно упростить работу летчика. В 1950-е на машине опробовали всевозможные типы стабилизаторов, впервые установили экспериментальный образец гиростабилизатора, а впоследствии и автопилот. Тогда же Сикорский применил новое шасси. Оно осталось трехопорным, но основные колеса перенесли назад. Носовое самоориентирующееся колесо помещалось в клепаный обтекатель. Как и на S-48, предусматривалось и поплавковое шасси в виде двух "хот догов". Они присоединялись к обычным колесам. Поплавки создавали большое сопротивление в полете и в дальнейшем их заменили на резиновые надувные кольца, установленные на стойках шасси. В аварийной ситуации кольца надувались и превращались в баллоны - "донаты"(бублики), достаточно надежно державшие вертолет на спокойной воде. Существенным недостатком S-51 было отсутствие предохранительной опоры на хвостовой балке, что иногда приводило к повреждениям рулевого винта при посадках с большим углом кабрирования. На последних модификациях S-51 этот недостаток устранили. S-51 стал многоцелевым и оказался неплохой "рабочей лошадкой", уступая "Беллу-47" в стоимости и в эксплуатации, но превосходил его по грузоподъемности, вместительности. S-51 выглядел рядом с "Белл-47" как классный лимузин перед дешевым и простоватым джипом. Поэтому вертолет Сикорского занял свою ячейку в системе воздушного транспорта и потеснил кое-где ловкого техасца. Успех S-51 во многом обязан опыту, накопленному при создании предшествующих машин. Например, разработанная ранее методика позволяла отстраиваться от резонансов, снижать уровень вибраций. Стало возможным провести усталостные испытания лопастей несущего винта. В 1946-м фирма построила специальный стенд для испытаний несущих винтов, приводимых в движение мощным электродвигателем. На нем отрабатывались винты для S-51 и последующих вертолетов. Стенды ресурсных испытаний позволили обеспечить необходимую надежность агрегатов и деталей конструкций. Проведенный предварительный анализ причин возникновения вибрации позволил существенно свести их до минимума. Значительно улучшились пилотажные характеристики. Вертолет сертифицировали в 1947-м, однако эксплуатация его гражданскими заказчиками началась значительно раньше. Уже с июля 1946-го в Лос-Анджелесе для перевозок почты использовались бывшие военные S-48 (R-5A и R-5D), с августа к ним присоединились S-51 и потихоньку вытеснили пионеров. Новая машина начала завоевывать страну. В октябре 1946-го три S-51 соединили Чикагский аэропорт с деловым центром и с близлежащими городами. В том же году в Филадельфии появилась компания "Хеликоптер Эр Транспорт", специализировавшаяся на срочных чартерных перевозках на четырех S-51. Три из них эффектно показали в необычной операции. Главная Хартфордская торговая фирма отметила свой столетний юбилей срочной доставкой покупок заказчикам в 66 городов штата Коннектикут. Тогда же начала действовать и первая в мире регулярная линия по развозке почты на вертолетах, организованная компанией "Лос-Анджелес Эйруэйз". Восемь S-48 и S-51 шесть дней в неделю строго по расписанию развозили почту между 29 пунктами штата Калифорния, проводя ежедневно в воздухе по 13 ч и совершая по 110 посадок. Экономия времени, по сравнению с прежними способами доставки, составляла от 4 до 19 ч. Сикорский считал, что настало время и пассажирских перевозок, особенно на линиях, связывающих город с аэропортами. В 1947-м авиакомпания "Бритиш Еуропиен Эйруэйз" создала экспериментальное вертолетное отделение с тремя S-51. Два года они днем и ночью возили почту в восточной Англии, причем ночные операции зимой 1948-го были первыми по-настоящему полетами по приборам. Для этого S-51 дооснастили пилотажно-навигационным оборудованием. В 1950-м эта авиакомпания впервые в мире начала регулярные перевозки пассажиров, связав Ливерпуль, Кардиф и Урексхем, а потом - и центральные аэропорты. В 1954-м регулярные пассажирские перевозки стали выполняться между аэропортом Хитроу и центром Лондона. S-51 нашли широкое применение в медицинской скорой помощи, на сельскохозяйственных поисково-спасательных работах, в полиции, таможенной службах, при контроле крупноплощадных объектов и т.д. Например, в Аргентине 16 S-51 спасли всю страну от катастрофического нашествия саранчи. В ЮАР геликоптеры уничтожали смертоносных мух Це-Це, а в Австралии - короедов. С вертолетов вели аэрофотосъемку, картографирование, ледовую разведку, контролировали газо- и нефтепроводы, лесные массивы, разведывались рыбные косяки. Даже "хеликоп" S-51 был признан лучшим "копом", т.е. "гаишником". Американские полицейские первыми оценили геликоптер как идеальное средство контроля за движением на дорогах и борьбы с преступностью. Без преувеличения можно сказать, что S-51 вместе с "Белл-47" положил начало гражданскому применению вертолетной техники. Успешное использование гражданских S-51 обратило на них внимание и военных. Конвейер завода в Бриджпорте опять возобновил работу. Командование Воздушного корпуса армии США закупило в 1947-м одиннадцать S-51. Они получили военное обозначение R-5F (с 1948-го H-5F) и применялись в качестве санитарных, связных, разведывательных и корректировщиков. Инженерные части использовали вертолет как средство обеспечения переправ, прокладки линий связи и трубопроводов. Еще больше возросли закупки вертолетов в следующем году, когда военная авиация из Воздушного корпуса армии США превратилась, наконец-то, в самостоятельный вид вооруженных сил - ВВС США. Одновременно в составе ВВС образовали воздушную спасательную службу. Ее подразделения покрыли вскоре всю планету. Вертолеты Сикорского стали ее главным инструментом. Сбылась мечта всей жизни великого авиаконструктора. Именно спасение человеческой жизни он считал самой главной задачей геликоптера, а отнюдь не его военное применение. И вот на вертолетах Сикорского произошло создание и становление самой мощной в мире системы спасения. Несомненно, ее организации способствовали впечатляющие случаи спасения людей, иногда на грани цирковых номеров, причем без подстраховочных сеток. Это летчики-виртуозы показывали возможности машин Сикорского. В декабре 1947-го потерпел катастрофу самолет С-54 в далеком снежном Лабрадоре недалеко от местечка Гуз-Бей. По тревоге подняли спасательную службу с аэродрома Вестовер Филд (Массачусетс), срочно подготовили самолет С-82. На него погрузили частично разобранный R-5 и перевезли в Лабрадор. На все ушло менее суток. 11 декабря лейтенант Т.Типтон поднял машину в воздух и отправился на поиск. На борту находился лейтенант С.Вир, готовый оказать первую помощь пострадавшим. Разбитый самолет нашли по коридору от срезанных деревьев. Типтон посадил R-5 на льду небольшого озера, недалеко от места трагедии. Затем доставили группу врачей и на двух R-5 раненных вывезли в госпиталь. Они остались в живых и своим спасением были обязаны вертолету. В 1948-м ВВС США заказали 39 H-5G, отличавшихся спасательными лебедками на левом борту. Эти машины могли перевозить до четырех носилок с раненными или две подвесные закрытые санитарные капсулы. Вслед за ними последовали еще шестнадцать Н-5Н. Они отличались более мощными лебедками, амфибийным шасси с понтонами "хот-догами", а также двумя встроенными капсулами для раненных, располагавшихся поперек фюзеляжа - спереди и сзади его центральной части. Находившийся в кабине пилота санитар мог оказать помощь в полете только раненному в передней капсуле. Поэтому летчики мрачно именовали заднюю капсулу "местом для мертвеца". От всех этих "наворотов" взлетный вес вырос почти до трех тонн. Характеристики перетяжеленной машины упали, но зато, как шутили летчики, она могла перевозить "массу устных поручений". Раньше ВВС S-51 заинтересовались морские летчики. Он им требовался, в первую очередь, как поисково-спасательный. Первое спасение на море произошло 28 ноября 1945-го. В этот день разыгрался нешуточный шторм. От стенки порта оторвало баржу и унесло в открытое море. Баржа едва держалась на плаву, и два находящихся на ней человека уже 16 ч тщетно ожидали помощи. Надежды на спасение постепенно таяли. Кто-то догадался сообщить об этом в Бриджпорт на завод Сикорского. К месту трагедии, благо оно оказалось недалеко, вылетел на R-5A шеф-пилот фирмы Д.Д.Винер. Он смог, несмотря на сильный ветер и дождь, подойти к терпящим бедствие. Там пилот завис, выпустил лебедкой трос и поднял первого моряка в кабину, а второго для экономии времени прямо на конце троса отнес на берег. Командование авиации ВМФ сделало первый заказ на S-51 еще в конце 1946-го. Четыре машины под флотским обозначением HO3S-1 вошли в состав антарктической экспедиции знаменитого полярного исследователя, контр-адмирала Ричарда Берда. Они базировались на флагманском ледоколе "Норд Уинд" и прекрасно зарекомендовали себя в качестве палубных вертолетов ледовой разведки и наблюдения. Эксплуатация самолетов с авианосцев сопровождалась авариями и катастрофами. Из-за ошибок пилотов или отказа техники экипажи во время взлета или посадки частенько оказывались вместо палубы в воде и могли рассчитывать на помощь только с сопровождающих авианосец эсминцев. Опытная эксплуатация HNS-1 (флотский вариант R-4) показала реальность использования их для спасения людей на воде. Впервые такие способности вертолета в реальных условиях продемонстрировал опять же Д.Винер. В 1947-м во время маневров флота он со своим заводским S-51 базировался на авианосце "Франклин Рузвельт". Однажды при заходе на посадку двухместный самолет подполковника Стаблейна уклонился с глиссады, не попал на палубу и рухнул в море. Машина, продержавшись несколько мгновении на поверхности, к ужасу наблюдающих ушла под воду. Однако изумленные очевидцы трагедии увидели, как на поверхности появился пилот. Судя по всему, он был ранен, ничего не видел и беспомощно барахтался в воде - спасательный жилет почему-то не действовал. Находившиеся на палубе Винер и летчик-наблюдатель лейтенант Ралло бросились к вертолету. Д.Винер аккуратно подвесил S-51 около обессилившего пилота - колеса чуть не касались воды. Ралло бросил ему конец троса, к которому с трудом подцепился Стаблейн. Когда пилота подтянули к кабине, то он уже был без сознания. Для очистки совести сделали круг. Второго пилота на поверхности не было. Вертолет поспешил на авианосец. Не будь вертолета, спасательной команде с эсминца не хватило бы времени. За десять дней плавания Винер спас из воды шесть человек. Один раз он всего через две минуты после падения вытащил не успевшего даже испугаться летчика, а в другой - вернул на палубу матроса, сброшенного в воду спутной струей самолета, прежде чем того хватились на палубе. Впоследствии организовали специальное барражирование вертолетов вдоль бортов авианосца во время полетов. Экипаж винтокрылого "ангела" состоял из двух человек - пилота и спасателя, готового спуститься на лебедке в воду и оказать там необходимую помощь. Всего моряки приобрели 91 HO3S-1. Большинство из них оборудовали спасательными лебедками, а некоторые - аварийными поплавками. Научно-исследовательский центр ВМФ провел на S-51 ряд очень интересных экспериментов, в том числе по обеспечению их ночной эксплуатации. С тех пор сохранились снимки огненных спиралей, написанных в ночном небе габаритными огнями лопастей HO3S-1. Эти же машины участвовали в испытаниях первого вертолетного погружаемого гидролокатора-сонара AQS-1 в 1949-м на базе Кей Уэст во Флориде. Командование флота щедро поделилось своими вертолетами и с другими видами вооруженных сил США. По девять HO3S-1G поступило в береговую охрану и в корпус морской пехоты. В декабре 1947-го создали первое вертолетное подразделение морской пехоты - эскадрон НМХ-1. Год спустя туда поступили первые HO3S-1. Они предназначались не только для замены легких разведывательно-связных самолетов, но и для обеспечения высадки десанта в тыл противника. Такого рода "новации" позволяли внести в них "третье измерение". Уже на майских учениях 1948-го эскадрон продемонстрировал огромные перспективы использования геликоптеров в качестве десантно-штурмовых средств. Вскоре S-51 пришлось участвовать в настоящей войне. Решающим испытанием для вертолетов, и в первую очередь фирмы "Сикорский" стала Корея. В июне 1950-го на полуострове начались боевые действия, самые кровопролитные со времен окончания Второй мировой. К началу войны в вооруженных силах США находилось 161 S-51 (еще 53 машины - у гражданских эксплуатантов). Большинство из них находилось в спасательных эскадронах ВВС. В начале войны S-51 были единственными вертолетами в Корее. Третий воздушно-спасательный эскадрон базировался в Токио. Два его Н-5 в июне оказались в Корее. Вскоре к ним присоединились HO3S-1 морской пехоты и флота США. С этого дня и до конца войны вертолеты Сикорского стали гранью между жизнью и смертью, спасением и неволей для тысяч солдат США и их союзников. Гористая местность, резкая смена погоды, отсутствие карт, слаборазвитая дорожная сеть в совокупности с превосходящим противником, постоянно прочесывавшим тылы и вынуждавшим сражаться в окружении, обусловили постоянную потребность американских войск в транспортных и связных летательных аппаратах, неприхотливых к взлетно-посадочным площадкам. Военные стратеги, ранее со скептицизмом смотревшие на вертолеты, быстро становились их самыми ярыми пропагандистами. Начальник штаба Морской пехоты США генерал М.К.Шеферд в сентябре 1950-го говорил: "Вертолет в Корее встречает исключительно благожелательное отношение. Всякий, кого бы ни спрашивали, обязательно расскажет вам случай, подчеркивая его важную роль. Разведка, связь, визуальное наблюдение на флангах, переброска по воздуху дозоров с одного важного пункта в другой, почтовая служба и снабжение передовых постов - вот задания, которые они выполняют. Нет сомнения, что восторженные отзывы вполне оправданны... Мы не должны жалеть усилий, чтобы получить на фронт как можно больше вертолетов HO3S, а если возможно, то и более крупных, предоставляя им приоритет в отношении любого другого оружия...". В Корее потребность в S-51 была так велика, что они переоборудовались из наблюдательного в санитарный вариант прямо во фронтовых условиях. Редко случается, чтобы новый вид оружия стал сразу средством спасения человеческой жизни. Но именно вертолеты начали свою службу эвакуацией раненных в боевых условиях. Первую вертолетную спасательную операцию провели в июле 1950-го, через месяц после начала войны. Она проводилась вертолетами 3-го эскадрона ВВС в относительно спокойных условиях без непосредственного соприкосновения с противником. Честь первой по-настоящему боевой спасательной операции принадлежит вертолетчикам морской пехоты. Четыре первых "морпеховских" HO3S-1, входившие в состав разведывательного эскадрона VMO-6 1-й бригады морской пехоты, высадились в порту Пусан 2 августа 1950-го и уже на следующий же день вылетели на разведку вражеских позиций. Спустя два дня вывезли пятерых тяжело раненных морских пехотинцев с поля боя. Причем троих взяли с отрогов холмов, куда не могли пробраться джипы. Впоследствии раненных вывозили прямо в медсанбат. Сначала к вертолетам относились скептически и, проводя аналогию с тропическими деревьями, когда они в сильный ветер размахивают длинными листьями, называли их "разъяренными пальмочками", а потом - с явной теплотой "ангелами-хранителями". По свидетельству одного генерала, до корейской войны бойцы, получившие на поле боя тяжелые или средние ранения, в 80 - 90 случаях из 100 погибали. Теперь же картина резко изменилась. Эта цифра снизилась до десяти. Во время войны между вертолетчиками разных видов вооруженных сил США происходило постоянное соревнование в доблести и умении при спасении человеческих жизней. Через два дня после "морпеховцев" в бою отличились и спасатели ВВС. Экипаж Н-5 эвакуировал нескольких тяжело раненных солдат с вершины горы высотой 1500 м и окруженной северокорейцами. После операции 6 августа Пентагон решил придать каждой пехотной дивизии по отряду вертолетов. На следующий день, командующий американскими ВВС в Корее генерал-майор Эрл Партридж, приказал использовать вертолеты в первую очередь для поиска и спасения раненых и окруженных войск. S-51 стал для них не просто лучом надежды, а солидной моральной гарантией. Каждый солдат, каждый пилот, точно зная, что в случае чего его обязательно спасут, сражается с удвоенной энергией и мужеством. Особое внимание уделялось спасению летчиков, сбитых над территорией противника. В комплект аварийного снаряжения американских пилотов входил портативный радиомаяк, служивший приводной радиостанцией для поисковых летательных аппаратов. Как правило, сигнал принимал самолет и затем наводил вертолет. В этот же комплект входило специальное зеркало, с помощью которого сбитый летчик сигнализировал вертолету о своем точном местонахождении. На случай вынужденного приводнения имелись плотик с парусом, краска для контрастного обозначения места приводнения и даже порошок для отпугивания акул, не говоря уже о многих других необходимых вещах. Сложными и опасными операциями по поиску и спасению сбитых летчиков преимущественно занимались экипажи спасательных эскадронов ВВС США. Рабочий день вертолетчика-спасателя в Корее часто длился по 18 часов. Они работали не только во фронтовой полосе. Бывало, что залетали за 200 км в тыл противника. Обычно вместе с пилотом на борту находился врач, который мог не только оказать медицинскую помощь, но и защитить при необходимости своего подопечного. Примером такой операции является рейд летчика лейтенанта Д.Мак-Денела и военврача капитана Д.Шумейта на Н-5 для спасения сбитого в глубоком тылу противника пилота британского самолета. Спасатели два часа добирались под постоянным обстрелом с земли к месту падения самолета. Шумейту пришлось извлекать потерявшего сознание англичанина из-под обломков, а затем тащить ползком к вертолету, отбиваясь из личного оружия от подоспевшего северокорейского патруля. На борту Н-5 вертолетчики присоединили спасенного пилота к аппарату переливания крови и доставили прямо на палубу специального судна-госпиталя, где все подготовили для срочной операции. Англичанина спасли, а вертолетчиков наградили высшими американскими и британскими орденами. Союзники не жалели наград за спасение жизни своих воинов. Летчики HO3S-1 ВМФ США тоже приняли участие в боевых действиях в Корее. Они действовали с палуб кораблей, располагавшихся вокруг Корейского полуострова и, в основном, занимались спасением летчиков, сбитых над морем или в прибрежной полосе, а также эвакуировали на госпитальные судна раненных с континента. Кроме того, флотские S-51 корректировали огонь кораблей, искали минные заграждения, дежурили при взлетах с авианосцев, спасали моряков с терпящих бедствие кораблей. До начала декабря 1950-го, когда в Корею начали поступать вертолеты других марок ("Белл-47", затем "Сикорский" S-52, S-55 и "Хиллер-12"), четыре HO3S-1 из VMO-6 налетали 1624 часа, выполнили 1544 задания, из них 64 разведки, 421 транспортную перевозку, 191 эвакуацию раненных и окруженных, 11 раз отправлялись на поиск и спасение летчиков, 90 - на связь и т.д. Они спасли жизни свыше 300 человек. К этому же времени Н-5 спасателей ВВС (в основном 3-й спасательный эскадрон) выполнили 1200 операций и вывезли более 700 военнослужащих. Всего к концу 1950-го S-51 спасли более 1200 человек. Заводские многотиражки фирмы "Сикорский Эркрафт" и корпорации "Юнайтед" ежедневно сообщали со своих страниц общий счет. Вероятно, это были единственные газеты США в годы войны, где велся счет не поверженных врагов, а спасенных жизней. Список членов клуба спасателей фирмы "Сикорский" в годы корейской войны пополнялся ежедневно. Поступление в больших количествах новых "Сикорских", "Беллов" и "Хиллеров" не снизило значения S-51. Они по-прежнему блистали в спасательных операция. Особо отличились шесть "морпеховских" HO3S-1 (из VMO-6) в суровую зиму 1951-го., когда подразделения китайских "добровольцев" осадили Сеул. Вертолеты в осажденный гарнизон подвозили питание, амуницию и медикаменты, назад эвакуировали раненных. Один эскадрон палубных HO3S-1 до окончания войны выполнил 450 спасательных операций. Четыре его пилота получили высшую награду моряков - Флотский крест. Когда в 1951-м 129 моряков с потопленного корабля оказались в тылу северокорейцев, флотские HO3S-1 вывезли их быстрее, чем противник смог что-то предпринять. А всего за время войны геликоптеры Сикорского спасли более 10000 человек. Несмотря на активное применение S-51, его потери оказались минимальными. Машина зарекомендовала себя очень живучей, хотя попадала под огонь зениток, стрелкового вооружения пехотных частей. Известен даже случай повреждения вертолета противотанковой миной, разорвавшейся под действием индуктивного потока от несущего винта. На вертолеты устраивали засады в местах посадки, их накрывали минометным огнем. Маневренные "вертушки" без труда уворачивались от огня реактивных "МиГов". О таких опасных встречах сохранились многочисленные легенды. Однажды флотский HO3S-1 спасся от атак трех МиГ-15, ловко маневрируя между складками местности. Другой HO3S с простреленным лонжероном одной из лопастей 120 км удирал от "МиГа", который так и не смог "завалить" свою жертву. Безуспешными оказались попытки северокорейцев бороться с винтокрылым противником при помощи тихоходных По-2. В то же время экипажи S-51 не оставались беззащитными овечками. Они использовали личное оружие и мелкие бомбы для прикрытия во время спасательных операций. Это были первые случаи применения винтокрылых машин непосредственно для ударных действий. Вертолеты Сикорского сразу отметила противная сторона. Заполучить себе в распоряжение трофейный S-51 особенно желали летчики советских ВВС, а именно аварийно-спасательная служба, которая в то время только зарождалась и ее руководители очень интересовались аналогичной организацией американцев. Для "отлова" вертолета Сикорского даже разработали специальную операцию. Китайцы засекли место приземления американского летчика со сбитого истребителя. Тот подал сигнал помощи. Зная американские правила не бросать своих, китайцы скрытно окружили пилота и, когда за ним прилетел спасательный HO3S-1, выскочили из засады. Вертолетчик попытался быстро взлететь, но на колесах шасси и веревочной лестнице уже висели гирлянды китайцев. Вертолет закачался, лопасть чиркнула по кустам, и S-51 перевернулся. Операция удалась. Вертолет быстро переправили в Москву. Были планы отремонтировать лопасти и испытать его в полете, однако для начала ограничились изучением HO3S-1 в отделе новой техники ЦАГИ. Вертолет разобрали на части, их тщательно изучили, взвесили. Из сравнения с аналогичными частями Ми-1 и Як-100 выяснилось, что у Сикорского они значительно легче. Наши специалисты увидели новые пути повышения качества проектирования. А вот для улучшения аварийно-спасательной службы ВВС СССР, как ни печально, почти ничего не сделали. Подводя итоги применения S-51 в Корее, командующий флотом на Дальнем Востоке вице-адмирал К.Тернер Джой заявил: "Ни один другой тип летательного аппарата флота и морской пехоты не проявил свои превосходные качества на поле боя столь высоко, как вертолет - глаза флота...". По окончании корейской войны S-51, состоявшие на вооружении всех видов вооруженных сил США, продолжали исправно спасать людей. HO3S береговой охраны и флота вылавливали нерадивых купальщиков, разыскивали заблудившихся в прибрежных кустах и дельтах детишек. Командование ВВС наладило на Н-5 срочную доставку рожениц в больницы, при этом ряд американцев появился на свет прямо на борту этого летательного аппарата. Н-5 регулярно использовались для помощи индейцам в горах Западной Америки во время "Большого снега" - массового схода лавин. Примеров "миссий милосердия", исполненных винтокрылым спасателем Сикорского, не пересчитать. Для их подробного описания потребовалась бы отдельная книга. Забегая вперед, отметим, что во всем мире за первые 30 лет винтокрылые спасатели вывезли более полумиллиона человек. Всего фирма "Сикорский" по 1951-й построила 379 S-51, из них 58 - гражданских. И вот однажды Сикорский похлопал по концу хвостовой балки последний серийный аппарат в сборочном цехе, как потрепал за холку свою старую верную лошадку перед последним рабочим днем, и ласково сказал: "Ступай дружок, ты сделал свое дело". Чуть постоял и перешел к носу следующего вертолета на сборке. Это был уже S-55. Не случайно Сикорский так тепло прощался с S-51. Он сделал для вертолетной промышленности больше, чем какой-либо другой вертолет. Производившаяся сотнями на протяжении пяти лет эта машина стала одной из самых известных и широко распространенных летательных аппаратов во всех уголках мира. S-51 сделал самое главное - доказал реальность и перспективность нового направления в авиации. Широкая известность его надежных и эффективных примеров применения убедила все человечество в надежности вертолетной авиации. Оценивая другую этапную машину, Д.Винер как-то сказал: "S-55 был беспроблемен. Беспроблемность стала возможной благодаря интенсивным исследовательским программам и благодаря урокам, полученным из пятилетнего опыта летной эксплуатации S-51... Он сделал для вертолетного транспорта столько же, сколько DC-3 для самолетного". Заказы на S-51 позволили Сикорскому провести в 1949-м коренную реконструкцию завода. Выступая в том же году на торжествах, посвященных десятилетнему юбилею первого полета VS-300, он отметил: "Оглядываясь назад на наши достижения первого десятилетия, мы имеем все основания, быть удовлетворенными". К этому времени более 600 его вертолетов налетали свыше 80000 ч. В 1947-м начались поставки S-51 за рубеж. Они встречались в Австралии, Аргентине, Великобритании, Венесуэле, Голландии, Египте, Канаде, Тайване, Южной Африке. Впоследствии англичане использовали S-51 в боях в Малайе, на Кипре и в Египте. Французы ограничено использовали S-51 в Индокитае. С приобретения лицензии на S-51 началось серийное вертолетостроение Великобритании. Гордые сыны Альбиона долго не могли смириться с успехами Сикорского и пытались создать свой британский тип вертолета. Они упорно старались построить нечто оригинальное, утверждая, что принятая Сикорским классическая одновинтовая схема, отнюдь, не единственно возможное направление развития вертолетостроения. В 1951-м сертифицировали и начали поставлять пассажирские машины гражданским заказчикам, наладили экспорт в Италию, Японию, Таиланд и другие страны. За Mk-1 последовали три санитарных Mk-2 , оборудованных боковыми гондолами для носилок. Затем "Уэстленд" начала серийное производство модификации поисково-спасательной "Дрэгонфлай" HR.Mk-3, отличавшейся цельнометаллическими лопастями и гидроусилителями в системе управления. 58 таких машин приобрел Королевский флот. За ними последовало еще девять примерно таких же "Дрэгонфлайев" HR.Mk-5. Еще 12 санитарных машин HC.Mk-4 поступило в Королевские ВВС. Всего "Уэстленд" выпустила 140 "Дрэгонфлайев". В 1955-м "Уэстленд" дополнительно построила 14 модернизированных WS-51 под названием "Уиджэн" ("Дикая утка"). Они отличались увеличенной пятиместной кабиной, способной принимать носилочных больных внутрь, втулкой с разносом горизонтальных шарниров, лопастями увеличенной длины и устройством внешней подвески грузоподъемностью 454 кг. Словом, экономные англичане выжали из S-51 максимум возможного. Модификации : XR-5 Прототип на базе VS.372 с двумя сиденьями и шасси с хвостовым колесом, мощностью 450 л.с. (340 кВт) Pratt & Whitney R-985-AN-5 Wasp Junior ; пять построено в 1943 году (43-28236 - 43-28239, 43-47954). YR-5 / YR-5A Вариант XR-5 с незначительными модификациями; 26 построен в 1943 году (43-46600 до 43-46625), в том числе два для ВМС США в качестве HO2S-1. R-5А Производственно-спасательная модель с предоставлением двух внешних носилок; 34 построен (43-46626 до 43-46659), позже переименован в H-5A. R-5В Модифицированный R-5А, проект. YR-5C Модифицированный R-5А, проект. YR-5D / R-5D Модифицированный R-5A с шасси переднего колеса, спасательным подъемником, позже переименованный в H-5D; двадцать одна конверсия в 1944 году (43-46606, 43-46640 - 43-46659). YR-5E Модифицированный YR-5A с двойным управлением в 1947 году, позднее переименованный в YH-5E; пять преобразований из YR-5A (43-46611 в 43-46615). R-5F Гражданская модель S-51, купленная в 1947 году, мощностью 450 л.с. (340 кВт) Pratt & Whitney R-985-AN-5 , позже переименованная в H-5F; 11 построен в 1948 году (с 47-480 до 47-490). Н-5A R-5A с 1962 года. Н-5D R-5D с 1962 года. YH-5E YR-5E с 1962 года. Н-5F R-5F с 1962 года. Н-5G Четырехместный как H-5F со спасательным оборудованием; 39 построен в 1948 году (с 48-524 по 49-562). Н-5H Что касается H-5G, с обновленным оборудованием и комбинацией колес и понтонной передачи; 16 построен в 1949 г. (с 49-1996 по 49-2100). HO2S-1 Два YR-5A военно-морского флота США позже перешли к береговой охране США, заказ на 34 отменен. HO3S-1 Четырехместная версия для USN, аналогичная H-5F; 92, построенный в 1945 году (бюро No. 57995√57998, 122508√122529, 122709√122728, 123118√123143, 124334√124353). HO3S-1G HO3S-1 для береговой охраны США; 9 HO3S-1 переведен из USN (с 1230 по 1238). HO3S-2 Была морская версия H-5H, не построен. XHO3S-3 Один HO3S-1, модифицированный в 1950 году с измененным ротором. S-51 Гражданская четырехместная транспортная версия; четыре куплены для инвентаря для ВМС США. ЛТХ: Модификация R-5 Диаметр главного винта, м 14.63 Диаметр хвостового винта, м 2.56 Длина,м 12.55 Высота ,м 3.92 Масса, кг пустого 1715 максимальная взлетная 2220 Тип двигателя 1 ПД Pratt & Whitney R-985-AN-5 Мощность, кВт 1 х 335 Максимальная скорость, км/ч 145 Крейсерская скорость, км/ч 130 Практическая дальность, км 370 Скороподъемность, м/мин 264 Практический потолок, м 4300 Статический потолок, м 2120 Экипаж, чел 1 Полезная нагрузка: три пассажира R-6 Hoverfly Разработчик: Sikorsky Страна: США Первый полет: 1943 Тип: Легкий многоцелевой вертолет ЛТХ Доп. информация Вслед за созданием более приятного для глаз R-5 (S-48), чем его предшественник, фирма Сикорского взялась за разработку R-6 (S-49) - улучшенного R-4. Первоначальное его название было VS-316В - обычный для авиаконструкторов прием - попросить деньги "на маленькую модификацию" и постепенно вытянуть их на полностью новую машину. Когда Сикорскому вернули самостоятельность, вертолет получил и "независимое" заводское обозначение S-49. Интерес к новому вертолету проявил Воздушный корпус армии США. Поэтому официальное армейское название нового аппарата стало XR-6. Учли все замечания военных, особенно моряков, опыт постройки S-48, а также использовали возможности применения новых материалов. Хотя вертолет создавался под те же тактико-технические требования и его размеры, вес, общая компоновка оставались такими же, как у S-47, но это была совершенно новая машина. От старой заимствовали только несущий и рулевой винты. Специально спроектированный новый вертолетный двигатель "Лайкоминг" О-435-7 развивал мощность 225 л.с. В двухступенчатом главном редукторе отсутствовали конические шестерни - вывод мощности у двигателя был вертикальный. На выходном валу сидел осевой вентилятор, совмещенный с муфтой включения. Охлаждающий воздух поступал через боковые воздухозаборники. Между двигателем и кабиной располагался топливный бак на 250 л. Для повышения надежности и весовой отдачи в конструкции машины максимально использовались все последние достижения науки и техники. Широко применялись новые материалы, к тому же не проходившие по лимитному списку в соответствии с законом о приоритетности проектов во время войны. Так, в конструкции фюзеляжа, шасси и топливной системы использовались магниевые сплавы, на треть более легкие, чем распространенный дюраль, а хвостовую балку выполнили целиком из этого материала. Формируемая в автоклаве фиберглассовая носовая часть кабины придала вертолету элегантную форму. Особое внимание уделяли получению удобообтекаемых аэродинамических форм. Каплевидный фюзеляж плавно как бы переходил в низкорасположенную монококовую хвостовую балку, на конце которой крепился рулевой винт. Трансмиссионный вал к нему проходил посередине балки. В дальнейшем компоновку Сикорского с низкорасположенной хвостовой балкой повторили многие другие создатели легких вертолетов. Силовую конструкцию кабины и средней части фюзеляжа выполнили по полной аналогии S-48. В качестве обшивки использовали искривленные на автоклаве листы из легкого композитного материала, представляющего из себя прорезиненую крафт-бумагу. В комплект запчастей вертолета обязательно входил набор таких листов, так как легкая, но легко "протыкаемая" обшивка постоянно нуждалась в ремонте. Последнее даже давало повод шутникам именовать S-49 "бумажным вертолетом". Находились любопытные протыкать в нем дырки, "чтобы посмотреть, что внутри". Однако такой обшивкой Сикорский не только сэкономил дефицитный металл, но и обеспечил высокую весовую отдачу вертолета. Кабина имела боковые автомобильного типа двери. Комфорт внутри был значительно улучшен по сравнению с S-47, стоял обогреватель, вентиляция и особое звукоизолирующее покрытие задней противопожарной переборки. На S-49 Сикорский установил более простой автомат перекоса, аналогичный опробованному на S-48. Многие агрегаты новой машины делались по аналогии с частями предшественника. Новая трансмиссия устраняла опасность ее перегрева, принесшая столько хлопот и неприятностей на S-47. Основные опоры шасси имели консольно-рычажную конструкцию. Их общий резино-гидравлический амортизатор, располагавшийся внутри фюзеляжа, надежно защищал от земного резонанса. Под хвостовой балкой на ферменной опоре находилось заднее свободноориентирующееся колесо. Под передней частью фюзеляжа располагалась четвертая опора шасси - противокапотажное колесо для обеспечения безопасной рулежки. Аппаратик был столь мал, что при рулежке и кочки были для него преградой. В конце апреля 1943-го командование Воздушного корпуса и ВМФ, не дожидаясь начала летных испытаний, подписали с "Сикорский Эркрафт" контракт на изготовление пяти S-49. Однако исполнение договора несколько задержалось из-за неготовности двигателя "Лайкоминг". Сикорскому пришлось срочно перепроектировать машину под более тяжелый, но надежный шестицилиндровый оппозитный двигатель воздушного охлаждения "Франклин" 6ACV-405 мощностью 245 л.с. С этого времени опытная машина стала именоваться XR-6A. Под управлением Леса Морриса она впервые поднялась в воздух 15 октября 1943-го. Несколько месяцев ушло на устранение вибраций и отработку системы управления. Установка дополнительного глушителя в совокупности с фиберглассовой кабиной настолько снизила уровень шумов, что Грегори как-то заметил, что кабина XR-6A стала удивительно приятной. Двигатель только сыто мурлыкал, и можно было разговаривать в кабине, будто сидишь в обычном автобусе. Из первых пяти опытных S-49 три поступили на испытания на армейские аэродромы, а два под обозначением XHOS-1 - на флотские. В марте 1944-го Грегори вместе с инженером фирмы Сикорского Ральфом Алексом, который участвовал в разработке всех первых вертолетов, демонстрировали в Вашингтоне командованию армии и ВМФ возможности двухместного XR-6A. Они впервые продемонстрировали, например, взлет с разбега, имея на борту две прикрепленные к бортам капсулы с носилками, на которых находились ╚раненные╩. Взлетая по-самолетному, вертолет способен поднимать значительно большую нагрузку. Комиссия была вполне удовлетворена испытаниями, и военные пообещали заказ аж на 900 машин. На размер заказа, видимо, повлияло и то, что XR-6A построили не из дефицитных материалов, расход которых в условиях военного времени подлежал контролю. На следующий день XR-6A уже вылетел в Дейтон. Первую промежуточную посадку предполагалось сделать на аэродроме Паттерсон. Грегори вел машину на малой высоте, и туда они свалились как снег на голову. Пилот, не спеша, подвел свой аппарат к какому-то большому самолету и спокойно приземлился. Вдруг откуда ни возьмись появилась целая орава разъяренных полицейских. Оказалось, что большой самолет был первым В-29 фирмы ╚Боинг╩, поставленным в обстановке большой секретности Воздушному корпусу армии, и, естественно, аэродром был закрыт. После долгих и неприятных объяснений вертолет все-таки заправили и выпустили. Еще в начале 1944-го Воздушный корпус армии США заказал опытную войсковую серию в 26 YR-6A, но занятый производством R-4 и R-5 Бриджпортский завод третью машину уже "осилить╩ не мог. Сикорский попросил вернуть ему старый завод в Стратфорде. Руководство концерна понимало, что это оптимальный вариант для производства вертолетов, однако для этого пришлось бы прервать там серийный выпуск лучшего истребителя ВМФ F-4U ╚Корсар╩, производство которого входило в число приоритетных программ авиационной промышленности США. На это пойти никто не рискнул, и правление ╚Юнайтед Эркрафт╩ решило передать лицензию на производство R-6 своей дочерней фирме ╚Нэш-Келвинейтор╩ в Детройте. В октябре 1944-го эта фирма начала поставки YR-6A, а в феврале следующего года - серийные R-6A (к тому времени уже получили заказ на 730 машин для вооруженных сил США и Великобритании). Внедрение в серию на фирме, занимавшейся до войны производством рефрижераторов, прошло не сразу благополучно, и из-за низкого качества первых машин их летчики даже звали "Келвикоптерами" или "Рефрижераторами". Но благодаря помощи инженеров "Сикорский Эркрафт", продукция наладилась. Некоторое число YR-6A и R-6A успело попасть на театр боевых действий. С июня 1945-го несколько машин направили на "тибетский воздушный мост" Индия-Бирма-Китай, где они использовались для поиска и спасения экипажей транспортных самолетов, потерпевших аварию на этой линии. Спасательный эскадрон вертолетов ввели в состав 14-й транспортной авиагруппы в Куньмине. Еще несколько машин проходили опытную эксплуатацию с марта того же года в Китае в качестве связных и наблюдательных в рядах сухопутных войск Гоминьдана. Основная же часть построенных вертолетов поступила в американские исследовательские центры и авиашколы. На R-6A военные летчики провели ряд экспериментов, отрабатывали бомбометание, буксировку вертолета самолетом, а в июле 1945-го перебросили своим ходом один аппарат с американской базы Форталеса в Сан-Луис в Бразилии, установив при этом новый рекорд дальности геликоптерного перелета - 692 км (до этого Вашингтон-Патерсон-Филд 622 км). Однако самым впечатляющим испытанием вертолета стала экспедиция на Парикутин. Когда пришла идея использовать R-6А на "тибетском мосту", возникли опасения, что он будет плохо работать на столь больших высотах и к тому же в жарком климате. В США таких естественных условий не было. Однако Сикорский опять предложил оригинальное решение. Среди его многих увлечений была вулканология. Разумеется, авиаконструктор дружил и с многими видными учеными в этой области. Начальник Департамента земного магнетизма Института Карнеги в Вашингтоне как-то в самом разгаре работ по R-6A сообщил Игорю Ивановичу о необычном и очень редком явлении, которое случилось в соседней Мексике. Там недалеко от города Сан-Хуан, расположенном в 350 км к западу от Мехико, рядом с деревенькой Парикутин неожиданно образовался вулкан с диаметром кратера в пять километров. Американские и мексиканские вулканологи не могли упустить такую редкую возможность собрать уникальные данные. В Национальном научном совете США (аналог нашей Академии наук) заговорили о срочной экспедиции, ведь активная жизнь вулкана обычно бывает очень коротка. Нужно быстро провести наблюдения. Исследование же жизни вулкана - вещь не только исключительно опасная, но и очень сложная. Просто подойти близко к огнедышащему жерлу невозможно, оно может спалить человека. Немало энтузиастов поплатилось жизнью за свое любопытство. Ученые пытались приспособить для исследований вулканов самолеты, но скоростное перемещение мешало наблюдению. Кроме того, пилотирование самолета над огнедышащим жерлом требовало от летчика особой квалификации. Мощные вертикальные потоки могли выводить самолет на закритические углы атаки, что было чревато опасностью попадания в штопор. Сикорскому пришла мысль использовать для вулканологических исследований вертолет. Он был уверен в своей машине. Испытания же в таких экстремальных условиях давали дополнительную рекламу. Была, конечно, еще одна причина. Сикорскому самому очень хотелось не упустить редчайшую возможность - сверху взглянуть на огненную лаву, несущую людям послание от раскаленных недр Земли. Командование Воздушного корпуса армии США поддержало инициативу Сикорского и ученых. Экспедицию возглавили капитан Г.Д. Колчаков (от центра Райт-Филд), профессор Л.Гретон из Хартфордовского университета (от ННС) и Сикорский. В июне 1945-го экспедиция вылетела в Мексику на двух транспортных С-4. Внутри одного из них находился разобранный вертолет. По прибытии в Мексику R-6A переправили в базовый лагерь у подножия вулкана. Там его быстро собрали и облетали. 14 июля состоялся первый вылет к кратеру. На командирском кресле сидел Рой Бир. На месте второго пилота - Сикорский. Они прошли на 100 м над обрезом кратера и начали углубляться. Однако вертолет начало так раскачивать, что пришлось вернуться обратно. Сикорский был одним из немногих в мире, кто имел возможность наблюдать картину извержения почти из самого горла кратера. Потом летали другие члены экспедиции. Всего до конца июля сделали 75 полетов общей продолжительностью 24 часа. Прослышав про новые уникальные возможности исследования кратера, помимо членов экспедиции в Парикутин понаехало много американских и мексиканских ученых, каждый норовил полетать над кратером. Так ученые впервые получили возможность не только заглядывать, но и смотреть в вулкан, а вертолетостроители - изучать поведение машины в экстремальных условиях: недостаток кислорода, ведь кратер находился на 2750 м над уровнем моря, жаркое дыхание вулкана, частые выбросы горячих пород, вулканического пепла, едкого дыма и газа. Вдобавок ко всему, ежедневно после обеда проливные дожди, которые сопровождались потоками кипящей воды и облаками пара. В воздухе - постоянная турбулентность. После каждого полета картонный вертолетик тщательно осматривали, однако за все полеты ни одна из его частей не подвела, не удалось найти ни одного повреждения конструкции. Сикорский лично каждый день "обползал" любимое детище, по сантиметрам исследовал машину и был вполне удовлетворен. Конец экспедиции пришел совершенно неожиданно. Мексиканские военные попросили показать чудо-аппарат президенту Мексики. Проложить маршрут напрямую до Мехико оказалось невозможно. Карты гористой местности были совершенно примитивны. Мексиканские военные прислали в качестве лидера самолет, скорость которого едва стыковалась со скоростью вертолета. Да и летчик как-то не был озабочен важностью поставленной задачи. На земле не отработали возможные особые случаи полета. Короче, вскоре после взлета лидер оторвался. Бир уже самостоятельно шел по ущелью. Сидящий рядом инженер с фирмы Сикорского внимательно сверялся с картой. Она обещала скорый выход на равнину. Вдруг впереди показалась каменная стена в несколько сот метров. Высота полета составляла 3000 м, запаса кинетической энергии у машины явно не хватало, чтобы преодолеть этот барьер. Пришлось срочно искать площадку. Увидели небольшой карниз. Сели удачно, правда, немного повредили шасси. К счастью, недалеко оказалась деревенька. Пошли туда, вдруг окажется телефон. Повезло еще раз. Позвонили, вызвали помощь. Когда довольные вернулись назад, увидели невероятную картину - мексиканские солдаты уже заканчивали разборку вертолета для транспортировки вниз на равнину. Для машины теперь требовался заводской ремонт. Вдобавок ко всему местные индейцы растащили часть деталей на свои нужды. Президенту страны пришлось любоваться вертолетом, возлежащим на трейлере, как приболевший слон. Так закончилась эта необычная и очень важная для будущей жизни вертолета экспедиция. Из заложенных на заводе "Нэш-Келвинейтор" более чем 400 XR-6A построили 198. Остальные в более чем 90-процентной стадии готовности сдали на слом в связи с окончанием боевых действий. Из построенных 36 вертолетов ВВС армии передали во флот, где они эксплуатировались под названием HOS-1 как береговые патрульные, поисково-спасательные, связные, учебные и летающие лабаротории. Ими укомплектовали первый вертолетный эскадрон ВМФ США. В частности, на HOS-1 флот опробовал первый вертолетный погружаемый ("мокаемый") гидролокатор-сонар в 1946-м. Несколько позже флот передал 27 своих S-48 Береговой охране, где они назывались HOS-1G. Для Береговой охраны Сикорский проектировал и специальную модификацию с увеличенной кабиной, боковой лебедкой и подвесными топливными баками. Однако из-за отсутствия подходящего двигателя ее так и не закончили. Еще 26 R-6A Воздушный корпус передал английским союзникам, где они эксплуатировались в Королевских ВВС и флоте под названием "Ховерфлай II". Всего за годы войны выпустили около 420 S-47, S-48 и S-49. Из них только два (R-4 и R-6) потеряли из-за технологических дефектов и еще пять R-4B ухитрились уронить с палуб кораблей из-за ошибок при эксплуатации. Остальные благополучно налетали свыше 136 тысяч часов. Таким образом, благодаря изгнаннику из России, США стали единственной страной мира, которая обладала к концу Второй мировой войны хорошо налаженной новой и перспективной отраслью авиационной промышленности - вертолетостроением. Кроме того, вооруженные силы США получили солидный опыт эксплуатации винтокрылых летательных аппаратов. ЛТХ: Модификация R-6 Диаметр главного винта, м 9.75 Диаметр хвостового винта, м 0.82 Длина,м 11.65 Высота ,м 3.53 Масса, кг пустого 786 максимальная взлетная 1352 Тип двигателя 1 ПД Franklin O-405-9 Мощность, кВт 1 х 175 Максимальная скорость, км/ч 154 Крейсерская скорость, км/ч 111 Практическая дальность, км 491 Практический потолок, м 4023 Статический потолок, м 2200 Экипаж, чел 1 Полезная нагрузка: 1 пассажир Вооружение: возможна подвеска легких бомб общем массой 294 кг S-29 Разработчик: Sikorsky Страна: США Первый полет: 1924 Тип: Транспортный самолет ЛТХ Доп. информация 5 марта 1923 г. образовалась компания с весьма громким и даже пугающим названием "Сикорский Аэроинжиниринг Корпорейшн" . И. И. Сикорский стал президентом, секретарем - П. А. Шуматов, казначеем - В. А. Бари. Ранней весной компания, насчитывавшая всего полдюжины штатных служащих, не дожидаясь сбора всей необходимой суммы, приступила к работе. Производственной базой стала ферма одного из друзей Сикорского В. В. Утгофа. Она располагалась в местечке Рузвельтфилд на острове Лонг Айленд. Все в компании получали минимальную зарплату, трудились на энтузиазме. Завод представлял собой навес, где производилась сборка. Чертежники работали в отведенном им углу курятника, в другом углу располагалась мастерская. Навес протекал, но это не особенно смущало. Была надежда, что летом будет мало дождей, а к осени они сумеют завершить постройку двухмоторного транспортного самолета, конструкция которого уже впитала ряд достижений мирового самолетостроения. К апрелю S-29A практически был готов. Недоставало только двигателей. Денег на новые не хватало, можно было купить только ремонтные, отслужившие свой срок в армии. По божеской цене, по 250 долларов за штуку, удалось купить два двигателя "Испано-Сюиза" мощностью 200 л. с. каждый. У Сикорского шевельнулось сомнение по поводу их заявленной мощности, но возможности иметь лучшие двигатели не было. В конце концов к началу мая S-29A был готов. Он выглядел очень привлекательно: крылья и фюзеляж обшиты дюралем, внушительная бипланная коробка, мощное шасси. Пассажирский салон, который можно было быстро преобразовать в грузоотсек, размещался в центроплане, а открытая кабина летчика - ближе к хвосту. Весь самолет находился в поле зрения пилота. 3 мая S-29A выкатили из ангара. На последнюю мелочь купили на ближайшей автоколонке масла для двигателей и несколько канистр бензина. Опробовали двигатели: вроде все нормально. Сикорский выполнил несколько пробежек. Из-за ненадежности шин больше делать побоялся. На следующий день S-29A был полностью готов. В первый полет по всем требованиям безопасности надо брать на борт минимум людей, и Сикорский планировал взять только трех человек. Но его коллеги были вне себя от радости и буквально набились в пассажирскую кабину, в которой не были еще даже прорезаны окна. После огромной и бескорыстной работы энтузиастов у пилота просто не хватило мужества высадить их. Это было ошибкой. Сикорский дал газ. Машина тяжело тронулась с места и стала медленно набирать скорость. Разбег составил более половины аэродрома, прежде чем она оторвалась от земли. Со своего места Сикорский видел, как медленно вращаются винты. Он даже подумал, что у винтов слишком большой шаг. Пилот хотел приземлиться, но впереди была уже кромка поля. Поздно. Самолет едва набирал высоту, ее не хватало, чтобы произвести разворот и осуществить посадку. На высоте 30 м Сикорский стал плавно разворачиваться влево. Машина чуть просела. Впереди виднелась площадка для игры в гольф, которую, на худой конец, можно использовать для приземления, но прямо перед собой пилот вдруг увидел телеграфную линию. Он резко взял штурвал на себя, самолет перепрыгнул провода и практически без скорости почти спарашютировал на площадку. Шасси выдержало удар, но на пробеге колесо попало в канаву, и машина скапотировала. Никто серьезно не пострадал, в основном отделались синяками и царапинами. Самолету же досталось: оба пропеллера разбиты, порваны радиаторы, шасси сломано, повреждены некоторые детали крыла. На следующий день собрали консилиум и пришли к выводу, что конструкция самолета не виновата. Все дело в ремонтных двигателях, которые недодавали паспортную мощность. Самолет же можно отремонтировать, а пока нужно собирать деньги на двигатели. Начался второй этап этой беспримерной постройки. К середине лета ремонт S-29A был почти закончен. Не хватало только двигателей. Сикорский подобрал два "Либерти" по 400 л. с. тоже после капитального ремонта, но они давали уже приличный запас по мощности. В августе двигатели были установлены на самолет, который к тому времени полностью отремонтировали и несколько модернизировали, в частности усилили места крепления двигателей. В начале сентября самолет был опробован на рулежках, пробежках и подлетах. Наконец наступил день первого полета. 24 сентября 1924 г. самолет выкатили из ангара. Сейчас на него смотрели по-особому: красавец-самолет с размахом верхнего крыла 19 м - чувствовалась мощь большой машины. На этот раз Сикорский был непреклонен. На борту кроме пилота не должно быть более трех человек, хотя кабина вмещала четырнадцать. После прогрева двигателей Сикорский вырулил к месту старта и дал газ. Короткий разбег, машина в воздухе. Сикорский это понял по потяжелевшему хвосту - центровка оказалась задней, хотя и в пределах нормы. Пилот набрал 300 м, сделал широкий круг над аэродромом и через 10 минут мягко посадил тяжелую машину. После первого полета были выполнены незначительные доработки, и Сикорский приступил к демонстрационным полетам. Самолет имел крейсерскую скорость 160 км/ч, максимальную - 185 и неплохие взлетно-посадочные характеристики. Он стал использоваться в чартерных рейсах и сделал несколько сот полетов для перевозки пассажиров и грузов. Самолет интенсивно и безаварийно эксплуатировался в течение длительного периода. Этому способствовали его конструктивные особенности. Машина имела достаточный запас прочности, шасси позволяло использовать самолет с неподготовленных площадок. Двигатели были легко доступны для обслуживания и мелкого ремонта даже в полете. Кстати, Джимми Виннер, племянник Игоря Ивановича, выходил на крыло в полете и оттуда фотографировал дядю, сидящего в кабине за штурвалом. Размещение и крепление силовой установки давало возможность в случае необходимости быстро менять двигатели в простых аэродромных условиях. Бензобаки размещались вне фюзеляжа рядом с двигателями в крыле. Это заметно снижало вероятность пожара. Большой запас мощности и хорошие взлетно-посадочные характеристики позволяли использовать самолет с небольших площадок и даже в горных условиях. Машина могла держать горизонтальную скорость на одном двигателе и даже при минимальном наборе высоты продолжить взлет. Все это значительно уменьшало вероятность аварийных посадок. В управлении самолет был легким и удобным. Поворотный стабилизатор давал возможность использовать машину в расширенном диапазоне центровок. По тому времени S-29A имел приличную скорость, принимая во внимание его нормальную полезную нагрузку (1900 кг) и размеры пассажирской (грузовой) кабины (6,1 м х 1,22 м х 1,83 м). При этом посадочная скорость была менее 90 км/ч. В общем, машина хорошо и верно служила. В 1926 г. самолет был продан некоему Роско Турнеру. Новый хозяин летал по всей стране, выполняя чартерные перевозки, делая рекламные показательные полеты. Самолет с полной нагрузкой взлетал с аэродромов на высоте 1500 м, переваливал горы высотой 2500 м и за все время не имел ни единой поломки. В конце концов Турнер продал S-29A Говарду Хьюзу, который использовал его в фильме "Ангелы ада". Там ветерану пришлось играть роль немецкого бомбардировщика минувшей мировой войны. На него поставили вооружение, раскрасили соответствующим образом. Конец S-29A, как и его рождение, был неожиданным и романтичным. По замыслу создателей фильма, бомбардировщик сбивают славные американские асы. Самолет загрузили горючим материалом. На высоте в заданной точке экипаж поджег машину и выбросился с парашютами. Пламя уже выбивалось наружу, самолет накренился в спирали и, оставляя за собой огненный хвост, устремился к земле. Взрыв разметал обломки. Так в 1928 г. закончился путь самолета удивительной судьбы, который вновь открыл своему конструктору дорогу в небо. ЛТХ: Модификация S-29A Размах крыла, м 21.30 Длина самолета,м 15.13 Высота самолета,м Площадь крыла,м2 92.00 Масса, кг пустого самолета 3225 максимальная взлетная 5420 Тип двигателя 2 ПД Liberty Мощность, л.с. 2 х 400 Максимальная скорость, км/ч 185 Крейсерская скорость, км/ч 161 Практическая дальность, км 805 Практический потолок, м 3570 Экипаж, чел 2 Полезная нагрузка: 12-16 пассажиров S-31 Разработчик: Sikorsky Страна: США Первый полет: 1925 Тип: Легкий многоцелевой самолет ЛТХ Доп. информация В 1925-1926 гг. компания Игоря Сикорского разработала пять небольших самолетов, из которых, однако, построено было только четыре модели, но они не нашли большого спроса и не пошли в серию. Среди них S-30 (остался только в проекте) - уменьшенная копия S-29A с двумя двигателями по 200 л. с, и S-31 - двухместный учебный полутораплан с двигателем мощностью в 230 л. с. Последний был выпущен в 1925 году. Предполагалось что его можно будет использовать как для гражданках аэроклубов, так и для военных летных школ (одна из рекламных фотографий фирмы как раз представляла такой самолет с установленным в задней кабине пулеметом). Однако на деле был заказан только один самолет. Фирма Fairchild Company купила единственный экземпляр S-31 для ведения фотокартографии в Южной Америке. ЛТХ: Модификация S-31 Размах крыла, м верхнего 13.70 нижнего 9.75 Длина самолета,м 7.62 Высота самолета,м Площадь крыла,м2 33.00 Масса, кг пустого самолета 795 максимальная взлетная 1340 Тип двигателя 1 ПД Wright J-4 Whirlwind Мощность, л.с. 1 х 230 Максимальная скорость, км/ч 200 крейсерская скорость, км/ч 170 Практическая дальность, км 800 Практический потолок, м 4300 Экипаж, чел 2 S-32 Разработчик: Sikorsky Страна: США Первый полет: 1926 Тип: Легкий многоцелевой самолет ЛТХ Доп. информация Вслед за S-31 в 1926 году фирма Игоря Сикорского выпустила легкий многоцелевой самолет S-32 - пятиместный полутораплан с 400-сильным двигателем Liberty. Так же как и с S-31 был подписан всего один контракт. После первых испытаний в колесном варианте, машина была поставлена на поплавки и использовалась канадской нефтяной компанией Standard Oil Company в Южной Америке (Колумбия). Для создания этого самолета пригодились данные испытаний в гидробассейне РБВЗ. Еще в 1916 г. Н. Н. Поликарпов, тогда еще начинающий инженер, по заданию И. И. Сикорского оптимизировал обводы поплавков и корпусов летающих лодок, а также проводил другие исследования. Вот этот опыт сейчас и пригодился конструктору. ЛТХ: Модификация S-32 Размах крыла, м верхнего 17.82 нижнего 11.58 Длина самолета,м 10.97 Высота самолета,м Площадь крыла,м2 56.00 Масса, кг пустого самолета 1550 максимальная взлетная 2540 Тип двигателя 1 ПД Liberty Мощность, л.с. 1 х 400 Максимальная скорость, км/ч 217 крейсерская скорость, км/ч 176 Практическая дальность, км Практический потолок, м 4800 Экипаж, чел 1 Полезная нагрузка: 4 пассажиров S-33 Messenger Разработчик: Sikorsky Страна: США Первый полет: 1925 Тип: Гоночный самолет ЛТХ Доп. информация В 1925 году фирма Sikorsky Mfg Co. построила по заказу Эла Крапиша (Al Krapish) гоночный самолет S-33 Messenger. Это был деревянный одноместный самолет с двигателем Anzani (по другим данным - Wright Gale) мощностью 60 л.с.. Через год на свет появился модифицированный двухместный вариант с 120-ти сильным двигателем Rhone. ЛТХ: Модификация S-33 Размах крыла, м верхнего 9.75 нижнего 4.27 Длина самолета,м 5.49 Высота самолета,м Площадь крыла,м2 14.90 Масса, кг пустого самолета 400 максимальная взлетная 630 Тип двигателя 1 ПД Rhone Мощность, л.с. 1 х 120 Максимальная скорость, км/ч 210 крейсерская скорость, км/ч 180 Практическая дальность, км 640 Практический потолок, м 5400 Экипаж, чел 2 S-34 Разработчик: Sikorsky Страна: США Первый полет: 1927 Тип: Легкая летающая лодка ЛТХ Доп. информация S-34 - легкая летающая лодка, разработанный конструктором Игорем Сикорским. Летающая лодка была оснащена двумя двигателями Wright J-4 мощностью 200 л.с. Прототип лодки совершил своей первый полет в 1927 году. Во время испытательных полетов S-34 разбился об воду и затонул, из-за неисправности в двигателе. ЛТХ: Модификация S-34 Размах верхних крыльев, м 15.47 Размах нижних крыльев, м 3.66 Длина самолета,м 10.36 Масса, кг пустого самолета 1120 максимальная взлетная 1760 Тип двигателя 2 ПД Wright J-4 Мощность, л.с. 2 х 200 Максимальная скорость, км/ч 179 Крейсерская скорость, км/ч 145 Практическая дальность, км 579 Практический потолок, м 2500 Экипаж, чел 2 S-35 Разработчик: Sikorsky Страна: США Первый полет: 1926 Тип: Транспортный самолет ЛТХ Доп. информация S-35 являл собой значительный прогресс в самолетостроении, вселял большие надежды, но судьба его оказалась трагичной. Вначале он проектировался как грузопассажирский двухмоторный самолет с радиусом действия до 1500 км. Самолет уже находился в стадии постройки, когда в конце 1925 г. попал в поле зрения знаменитого французского аса первой мировой войны Рене Фонка. В это время авиация уже подошла к заветному рубежу - реальной возможности осуществления беспосадочного перелета через Атлантику, от материка до материка. Фонк же намеревался беспосадочным полетом соединить две столицы - Нью-Йорк и Париж, расстояние между которыми составляет без малого 6 тыс.км. За этот перелет он надеялся получить приз в 25 тыс. долларов, учрежденный еще в 1919 г. Фонк долго искал подходящий самолет и наконец выбор его пал на S-35. После прикидочных расчетов было решено самолет переделать под три двигателя. Практически же машина проектировалась заново. Размах крыла и площадь значительно увеличивались, в носу устанавливался третий двигатель, усиливался центроплан. Была разработана оригинальная система бензопитания. Она предусматривала при большом расходе топлива (около 10 тыс. л) сохранение центровки в безопасных пределах и, кроме того, аварийный слив в любой момент полета. Другим интересным новшеством было сбрасываемое после взлета дополнительное шасси. По замыслу, оно воспринимало на взлете большую часть веса перегруженной машины. Это позволяло не утяжелять излишним усилением конструкцию и не нести в полете мертвый груз. Заказчик торопил. Для перелета ему нужна хорошая погода, а лето на исходе. Коллектив работал на пределе, но примитивное оборудование и некоторые трудности в приобретении нужных материалов задерживали постройку. Наконец на исходе августа S-35 выкатили из ангара. Это был элегантный гигант. Самолет производил такое ошеломляющее впечатление своей мощью и современными формами, что никто не верил в возможность его постройки на "заводе" компании - такую красоту невозможно сделать "на коленке". После необходимой подготовки 23 августа 1926 г. был выполнен первый полет. На борту находились только Рене Фонк и И. И. Сикорский. После короткого разбега самолет легко оторвался и быстро начал набирать высоту. Центральный двигатель пилоты задросселировали, и весь полет совершался на двух. Заказчик остался доволен машиной и торопил со сдачей. Но конструктор не хотел спешить. Он знал, сколько еще нужно сделать, чтобы отработать машину и быть в ней уверенным. Нужно еще устанавливать на самолете дополнительные бензобаки, различное оборудование, в том числе новое для того времени радионавигационное, крепить и отрабатывать сброс дополнительного шасси, испытывать в полете систему бензопитания, аварийного слива, предельных центровок, осуществить взлет с максимальным весом и т.п. Были совершены еще несколько испытательных полетов, в ходе которых получены высокие характеристики. Самолетом заинтересовались военные, и Сикорский с Фонком 7 сентября прилетели в Вашингтон. Здесь в присутствии официальных лиц были проведены замеры характеристик машины. Оказалось, что при взлетном весе в 9100 кг самолет отрывается от земли через 21 с после начала разбега, скороподъемность у земли составляет 5,5 м/с, набор 300 м - за 75 с, 600 м - за 2,5 мин. Было отмечено, что самолет на двух работающих двигателяхнабрал высоту с 580 до 760 м за 2 мин 35 с. С одним работающим двигателем с высоты 1000 м за 35 с потерял 150 м. Проверяющие отметили простоту и легкость управления машиной. После этих испытаний в Рузвельтфилд были получены следующие данные по скорости: максимальная - 230, крейсерская - 193, посадочная - 105 км/ч. Для самолета такого размера и мощности двигателей это были высокие характеристики. Их смогли превысить только через несколько лет. Надвигалась осень. Все меньше становилось погожих дней, все чаще бурлила Атлантика. Фонк торопил со сдачей и требовал сократить объем испытаний. Так, не был совершен полет с максимальной нагрузкой, не отработан сброс дополнительного шасси. Для выполнения этих мероприятий по программе испытаний все баки, кроме расходного, должны заполняться водой. В полете ее предполагалось слить и посадку производить с расчетным весом. Поскольку вода - весьма коварная вещь для бензосистемы, после испытаний все баки нужно было снять и тщательно промыть. Опять большая трата времени. Напрашивалось решение отложить полет на весну, но Фонк не хотел и слышать об этом. Тут дело даже не в конкурентах, которые тоже готовились к перелету. На карту поставлен престиж Франции, имя ее аса Фонка. Взлетная полоса в Рузвельтфилд была достаточно длинная и позволяла набрать необходимую скорость. Для гарантии на случай отсутствия ветра в выбранное время старта можно было бы соорудить горку для разгона перегруженной машины, однако и для этого не нашлось времени. После отсрочек из-за ряда мелких неполадок старт был назначен на 20 сентября 1926 г. Далее метеорологи не обещали хорошей погоды. Накануне вечером Сикорский отрулил S-35 в конец полосы. Там началась окончательная подготовка самолета. Машина была заправлена топливом, маслом, проверено оборудование, опробованы двигатели. К пяти часам прибыл экипаж. Кроме Фонка, в него входили второй пилот Лоуренс Куртин, радист Шарль Клавье, приехавший с Фонком из Франции, и механик Яков Исламов - сотрудник компании Сикорского с момента ее основания. Ночь выдалась безлунная, облака закрывали все небо. Ветра совсем не было. Это обстоятельство очень беспокоило Сикорского. Как опытный летчик и конструктор, досконально знающий машину, он прекрасно оценивал ситуацию и видел всю ее опасность. С вечера стала собираться толпа. Сотни машин все прибывали и прибывали. К утру на аэродроме расположилось уже несколько тысяч. Все жаждали зрелища. Стоял наготове самолет сопровождения с кинооператором, который должен был снимать начало исторического полета. Возбуждение достигло предела. Экипаж занял свои места. Через несколько минут тяжелая машина медленно начала разбег по узкому коридору среди зрителей. На половине пути, когда крылья уже воспринимали часть веса машины, что-то случилось со вспомогательным шасси. Скорость разбега замедлилась, за самолетом потянулся шлейф пыли. Очевидно, не сработал сброс, и вспомогательное шасси волочилось. Фонк не прекратил взлет и попытался оторвать машину от земли. Это не удалось, и, пробежав всю полосу, гигант уже вне аэродрома скапотировал. Взметнулся столб пламени. Все в ужасе застыли на месте. Потом крики, смятение. Люди бросились к месту катастрофы. Там вовсю бушевал огонь. Красавца-самолета больше не было. Пилотам удалось выбраться из машины. Радист и механик сгорели. Как объяснял потом Фонк, он почувствовал - что-то случилось, но не стал дросселировать двигатели из-за боязни, что машина потеряет управление и врежется в толпу. Вот она цена торопливости. Погибли люди, сгорела прекрасная машина, рухнули надежды выйти на большую орбиту в авиации. А катастрофа была на слуху, газеты пестрели аншлагами, в кинотеатрах с комментариями показывали эти ужасные кадры, снятые с земли и с воздуха. Многие обвиняли Фонка в том, что он слишком рано отцепил дополнительное шасси, и оно не смогло штатно отделиться. Кроме того, уже видя неизбежность катастрофы, пилот не выключил зажигание. Катастрофу сравнивали с многочисленными другими неудачными попытками пересечь океан. Сикорский же не винил никого. Он тоже пожинал плоды своей уступчивости. Компания опять оказалась в долговой яме: S-35 не был застрахован. ЛТХ: Модификация S-35 Размах крыла, м 30.80 23.20 Длина самолета,м 13.41 Высота самолета,м Площадь крыла,м2 102.00 Масса, кг пустого самолета 4400 максимальная взлетная 9100 Тип двигателя 3 ПД Gnome Rhone Jupiter Мощность, л.с. 3 х 420 Максимальная скорость, км/ч 232 Крейсерская скорость, км/ч 193 Практическая дальность, км 5850 Практический потолок, м 5000 Экипаж, чел 2 Полезная нагрузка: 12 пассажиров S-37 Разработчик: Sikorsky Страна: США Первый полет: 1927 Тип: Транспортный самолет ЛТХ Доп. информация Поздней осенью 1926 г. Рене Фонк вновь получил финансовую поддержку, и опять он выбрал фирму Сикорского. На этот раз самолет проектировался специально для трансатлантического перелета. В конце 1926 г. компания Сикорского, оставляя за собой ангары на Рузвельтфилд, смогла арендовать часть завода в Колледж Пойнт, тоже на Лонг Айленд. Главное достоинство нового места - доступ к воде. К постройке планировались летающие лодки и амфибии. Теперь уже настоящее заводское оборудование позволило ускорить процесс постройки трансатлантического S-37. К весне 1927 г. самолет был готов. Он представлял собой биплан с размахом верхнего крыла 30,5 м. Два двигателя "Юпитер" могли развивать суммарную мощность в 1000 л. с. Максимальный взлетный вес составлял 6400 кг. Испытания показали, что на крейсерской скорости 193 км/ч машина может покрыть расстояние в 6500 км. На этот раз испытания проводились строго по программе, которая, в частности, предусматривала постепенное приближение к максимальному взлетному весу. Имитировались реальные условия полета, т.е. взлет с максимальным весом, затем слив балласта и посадка с расчетным посадочным весом. Когда эта работа была в разгаре, 20 мая 1927 г. с Рузвельтфилд стартовал в Европу безвестный пилот Чарльз Линдберг, а 21 мая весь мир взорвался ликованием. Пилот на одномоторном самолете в одиночку за 33 ч 22 мин пересек Атлантический океан и приземлился на парижском аэродроме Ле-Бурже. Это была мировая сенсация. Человечество получило очередную встряску и опять с удивлением взглянуло на авиацию. В 1909 г. Луи Блерио перелетел Ла-Манш, а через 18 лет Чарльз Линдберг - Атлантику. Два героических перелета. Тогда 40 км через пролив, теперь 5810 км через океан. Огромный шаг авиации. Когда Линдберга спросили, почему же он рискнул лететь на одномоторном самолете в одиночку, пилот ответил очень просто и логично. Все рекордные перелеты осуществляются на пределе возможности машины, и отказ одного двигателя, будь самолет одномоторным или многомоторным, неизбежно ведет к срыву рекорда. Вероятность благополучного исхода на одномоторном самолете выше. Кроме того, он дешевле, подготовка занимает меньше времени. Летел же пилот в одиночку потому, что не хотел рисковать другой жизнью, мог, ни с кем не советуясь, принимать любые решения, да и лишнее топливо, взятое на борт, не помешало. Каковы бы ни были концепции выбора схемы трансатлантического самолета, смысл готовившегося перелета Фонка был утрачен. S-37 переделали в пассажирский, и финансирующая Фонка группа продала самолет одной компании, которая осуществляла перевозку через Анды на линии Сантъяго-де-Чили - Буэнос-Айрес. S-37 был прекрасной машиной, однако было построено только два экземпляра. (Второй S-37 - "Гардиан" был приобретен военным ведомством США.) Самолет был хорош для авиалиний средней и большой протяженности, но таких линий пока не было, и заказы на него не ожидались. Еще не наступило время больших транспортных машин, время массовых перевозок, хотя полет Линдберга заставил изменить мышление людей, и бурное развитие авиации уже стояло на пороге. Кроме основной модификации были произведены еще две. Первая была построена по заказу Consolidated Co как бомбардировщик Model 12 для армейского конкурса (с двумя двигателями 525 -сильными двигателями Пратт-Уитни R-1690). Этот самолет Сикорский назвал S-37-B, а армейского обозначения ему так и не было присвоено. После неудачи с бомбардировщиком, в 1929 году машину вновь переделали в транспортный 21-местный самолет с двумя двигателями Пратт-Уитни Хорнет мощностью 675 л.с. Самолет, обозначенный как S-37-2, получил гражданский регистрационный номер NR942M. Последний его вылет состоялся в 1934 году. ЛТХ: Модификация S-37 Размах крыла, м верхнего 30.50 нижнего 17.60 Длина самолета, м 13.72 Высота самолета, м Площадь крыла,м2 100.00 Масса, кг пустого самолета 3540 максимальная взлетная 6659 Тип двигателя 2 ПД Pratt & Whitney Hornet Мощность, л.с. 2 х 525 Максимальная скорость, км/ч 210 Крейсерская скорость, км/ч 160 Практическая дальность, км 640 Практический потолок, м 4720 Экипаж, чел 2 Полезная нагрузка: 18 пассажиров S-37B Разработчик: Sikorsky Страна: США Первый полет: 1927 Тип: Легкий бомбардировщик ЛТХ Доп. информация В 1927 году фирма Sikorsky получила заказ от компании Consolidated Co на создание легкого бомбардировщика для Армии США. В этом же году был изготовлен один экземпляр самолета под обозначением S-37-B (или S-37B), созданный на базе транспортного Sikorsky S-37. От своего предшественника он отличался 525-сильными двигателями Pratt & Whitney R-1690. После передачи заказчику обозначение сменили на Consolidated Model 11 Guardian. Этот самолет был передан военным, где прошел испытания под временным индексом XP-496, в связи с отрицательной оценкой армейского обозначения ему так и не было присвоено. После неудачи с бомбардировщиком, в 1929 году машину вновь переделали в транспортный 21-местный самолет с двумя двигателями Pratt & Whitney Hornet мощностью 675 л.с. Самолет, переобозначенный как S-37-2, получил гражданский регистрационный номер NR942M. Последний его вылет состоялся в 1934 году. ЛТХ: Модификация S-37B Размах крыла, м 30.50 Длина самолета, м 13.87 Высота самолета, м 4.93 Площадь крыла, м2 102.00 Масса, кг пустого самолета 3990 максимальная взлетная 6853 Тип двигателя 2 ПД Pratt & Whitney R-1690 Мощность, л.с. 2 х 525 Максимальная скорость, км/ч 225 Крейсерская скорость, км/ч 185 Практическая дальность, км 925 Практический потолок, м 3900 Экипаж, чел 5 Вооружение: пять 7.62-мм пулеметов 885 кг бомб S-38 Разработчик: Sikorsky Страна: США Первый полет: 1928 Тип: Транспортная летающая лодка ЛТХ Доп. информация Новая двухмоторная амфибия S-38 проектировалась так, чтобы ее характеристики были не хуже сухопутных самолетов таких же размеров и той же мощности двигателей. Главное внимание обращалось на обеспечение максимальной безопасности пассажиров. При этом ставка делалась на "амфибийность" и "многомоторность". S-38 была одним из первых самолетов с избытком мощности, который давал возможность продолжать полет при отказе одного двигателя. Она имела ту же общую схему, компоновку и конструкцию, что и оправдавшая себя S-36. На этот раз места летчиков и пассажиров находились вне плоскости вращения винтов, что исключало психологический дискомфорт. Высокое расположение двигателей, топливных баков и органов управления снижало вероятность повреждений. Кроме того, размещение топливных баков в верхнем крыле обеспечивало бесперебойное питание двигателей, а малая протяженность бензопроводов повышала надежность их работы. Смешанная конструкция давала малый вес и не снижала прочность. При сборке, например, полностью исключалась сварка, и все соединения были на болтах. Это тоже повышало надежность конструкции. При создании S-38 большое внимание уделялось и повышению комфорта пассажиров. Просторный и светлый салон был облицован панелями из красного или орехового дерева, потолок покрыт мягким звукопоглощающим материалом, на полу лежал ковер. В пассажирской кабине не было ни одного выступающего элемента силовой конструкции, все они плавно перетекали один в другой. Электрическое освещение давали красивые светильники. Приятной формы окна из небьющегося стекла обеспечивали прекрасный обзор. Удобные кресла с подлокотниками, кушетки, журнальные столики, шкафчики, а также наличие термосов и холодильников обеспечивали пассажирам S-38 комфорт, сравнимый с прогулочными яхтами. В полете они могли читать газеты и журналы, разговаривать не повышая голоса, играть в бридж, курить и любоваться пейзажами, проплывающими внизу. Последнее было особенно приятно. Верхнее крыло защищало от прямых солнечных лучей. Кабина пилотов с двойным управлением отделялась от пассажирского салона раздвижными окнами. В передней части фюзеляжа располагались почтово-багажное отделение и отсек с необходимым морским набором: бронзовым якорем и линем. Уникальная конструкция гидравлической системы выпуска и уборки шасси позволяла использовать стойки не только по их прямому назначению, но и в качестве домкратов для подъема и опускания самолета при загрузке и обслуживании. Стойки шасси могли выпускаться как одновременно, так и дифференциально, благодаря чему не только повышалась маневренность на воде, но и появлялась возможность заваливать на бок амфибию при обслуживании ее на суше. Машина получалась отличной, с хорошей перспективой ее использования. Была уверенность, что потенциальные заказчики по достоинству оценят новую амфибию, и поэтому для выигрыша во времени на заводе сразу заложили серию в десять машин. Первая S-38 была готова к началу июня 1928 г., а к концу месяца был выполнен первый полет. Испытания подтвердили - машина удалась. С полным взлетным весом в 4700 кг она набирала высоту 300 м менее чем за одну минуту; впервые в Америке могла продолжать горизонтальный полет на одном двигателе. Максимальная скорость составляла 210 км/ч. На крейсерской скорости 160 км/ч запаса топлива хватало на 6 ч полета. Самолет садился на сушу и на воду, легко маневрировал по акватории и на берегу, мог самостоятельно выползать по слипу или на пологий берег. Столь же легко "сбегал" и в воду. Пассажиры могли садиться в самолет и выходить из него даже в неподготовленных местах, что называется, не замочив ботинок. S-38 опробовало много ведущих летчиков, военных и гражданских, в том числе и знаменитый Ч. Линдберг, ставший шеф-пилотом "Пан Америкен". У всех мнение было единым: это лучшая из известных машин такого класса. Посыпались заказы. Первые десять S-38 были мгновенно проданы. Следующая партия в десять самолетов тоже разошлась очень быстро. Самолет удовлетворял самым разнообразным требованиям заказчика, мог эксплуатироваться в различных климатических зонах, в самых глухих местах вдали от баз. Концепции, заложенные в конструкцию, полностью себя оправдали. S-38 получил репутацию самого безопасного морского самолета в мире. Отсюда и его страховка была самой низкой в мире по сравнению с другими самолетами, летавшими в тех же условиях. В рекламных буклетах авиакомпаний под красочными фотографиями амфибии бросались в глаза яркие строчки - "S-38 не превзойден по безопасности ни в воздухе, ни на земле, ни на воде". Заказчики особо отмечали кроме надежности конструкции и высокое качество производства на "русской фирме". Именно с этого времени при образовании новых предприятий в Америке лица, их финансировавшие, ставили условием, чтобы половина инженеров были русскими. Так высоко ценились знания и опыт русского инженера-эмигранта. Авиакомпании, привлекая пассажиров, использовали лозунг - "На S-38 сядем всегда и везде, где только пожелаете". Газеты писали, что S-38 "произвел переворот в авиации", что эти самолеты летали, приземлялись и приводнялись там, "где раньше бывали только индейские пироги да лодки трапперов". Базируясь на озере Мичиган, S-38 соединил центр Чикаго с пригородными аэропортами. Ряд крупных курортов стал применять амфибию для доставки отдыхающих прямо из центров крупных городов, многие фирмы использовали самолет в качестве административного. Спортсмены и путешественники забирались на нем в самые невероятные места Южной Америки и Африки. S-38 стала первой амфибией, которая пересекла Соединенные Штаты от океана до океана. Даже Белый Дом использовал эту машину. Среди авиакомпаний, закупивших новую амфибию И. И. Сикорского, первое место по количеству приобретенных машин занимала "Пан Америкен". И вообще компания была неравнодушна к Сикорскому. Во многом на его самолетах она делала себе славу и деньги. Расширяя свою сферу деятельности, "Пан Америкен" задумала соединить на регулярных линиях США с Центральной и Южной Америкой. Уже в январе 1929 г. были открыты первые линии по Карибскому бассейну. Ежедневно S-38 авиакомпании стартовали с Флориды, увозя пассажиров и грузы через Мексиканский залив и Карибское море. Были налажены и регулярные почтовые перевозки. По признанию некоторых авиационных специалистов, после знаменитого перелета Линдберга через Атлантику "в авиации не было ничего более значительного, чем открытие в 1929 г. "Пан Америкен" Воздушной почтовой службы". Так на "русских крыльях" прирастало могущество зарубежных авиакомпаний. Вскоре портфель заказов превышал физические возможности компании. Назревало расширение. "Сикорский Мэньюфекчуринг Корпорейшн" преобразовалась в "Сикорский Авиэйшн Корпорейшн" (Sikorsky Aviation Corporation). Президентом новой компании стал Арнольд Диккинсон. По рекомендации Сикорского в том же 1928 г. был куплен участок земли в Стратфорде недалеко от Бриджпорта (штат Коннектикут). Конструктор смотрел в будущее. Ведь рядом располагались аэродром и акватория. Теперь работы можно было вести широким фронтом. Новый завод впитал все последние достижения техники. Появились просторные корпуса с современным оборудованием, светлые удобные для конструкторов залы, даже своя аэродинамическая труба. Производство было конвейерным. К весне 1929 г. завод полностью вошел в строй. Он стал лучшим в США заводом этого типа. Дела шли неплохо, даже прекрасно, и для многих было неожиданным решение руководства компании о присоединении к другой, более мощной. Однако руководство компании было вполне компетентным и достаточно прозорливым, если накануне великого кризиса, потрясшего весь капиталистический мир, "Сикорский Авиэйшн Корпорейшн" 30 июня 1929 г. вошла в качестве филиала в мощнейшую "Юнайтед Эркрафт энд Транспорт Корпорейшн" (United Aircraft and Transport Corporation), интересы которой распространялись на производство самолетов, двигателей и воздушных винтов, а также на эксплуатацию авиалиний. Теперь для Сикорского отпала необходимость заниматься административной, хозяйственной и финансовой деятельностью, и он мог полностью посвятить себя творчеству. Это было большим благом. Ведь вокруг закрывались целые компании, резко увеличилась безработица, многие думали только о хлебе насущном. В течение 1929 и 1930 гг. завод был полностью загружен производством S-38. Всего же выпущено 114 этих машин. 38 из них были куплены "Пан Америкен" и использовались в основном в Карибском бассейне, а также на Амазонке от Белема до Манауса. Модификации : S-38A первоначальная серийная модификация S-38AH с двигателями Pratt & Whitney Hornet A S-38B с двигателями Pratt & Whitney R-1340-7 Wasp S-38BH с двигателями Pratt & Whitney Hornet B S-38BT с двигателями Pratt & Whitney Wasp T S-38C с двигателями Pratt & Whitney R-1340-7 Wasp ЛТХ: Модификация S-38A Размах крыла, м 21.85 Длина самолета,м 12.27 Высота самолета,м 4.22 Площадь крыла,м2 68.60 Масса, кг пустого самолета 2727 максимальная взлетная 4764 Тип двигателя 2 ПД Pratt & Whitney R-1340 Wasp Мощность, л.с. 2 х 400 Максимальная скорость, км/ч 192 Крейсерская скорость, км/ч 170 Практическая дальность, км 1200 Практический потолок, м 4878 Экипаж, чел 2 Полезная нагрузка: 8-10 пассажиров S-39 Разработчик: Sikorsky Страна: США Первый полет: 1929 Тип: Транспортная летающая лодка ЛТХ Доп. информация S-39 - транспортная летающая лодка, разработанный конструктором Игорем Сикорским. Эта летающая лодка стала следующей после S-38. Первый полет летающей лодки состоялся 24 декабря 1929 года. Прототип был так же двухмоторным, с 100-сильными двигателями Cirrus Hermes Mk I, но затем Сикорский пересмотрел конструкцию. С февраля 1930 года самолет S-39 был одномоторным, меньшим по размерам, чем S-38. В нем могли разместиться пять человек, и он был оснащен двигателем Pratt & Whitney R-985 Wasp Junior мощностью 300 л.с. За модификацией S-38A последовала в 1930 году версия S-38B незначительно отличающаяся от своего предшественника и в 1931 году версия S-38C с двигателем Pratt & Whitney Wasp S1 мощностью 400 л.с. Всего выпущено 25 экземпляров летающей лодки всех модификаций. Один такой самолет проходил оценочные испытания в Авиакорпусе Армии США в течение 1932 года под обозначением Y1C-28. Его планировали использовать в качестве прибрежного патрульного и легкого транспортного. ЛТХ: Модификация S-39A Размах крыла, м 15.84 Длина самолета,м 9.63 Высота самолета,м 3.66 Площадь крыла,м2 66.90 Масса, кг пустого самолета 1215 максимальная взлетная 1814 Тип двигателя 2 ПД Pratt Whitney R-985 Wasp Junior Мощность, л.с. 2 х 300 Максимальная скорость, км/ч 185 Крейсерская скорость, км/ч 156 Практическая дальность, км 604 Практический потолок, м 5485 Экипаж, чел 2 Полезная нагрузка: 5 пассажиров S-40 Разработчик: Sikorsky Страна: США Первый полет: 1931 Тип: Транспортная летающая лодка ЛТХ Доп. информация 19 октября 1927 года небольшой гидросамолет Fairchild FC-2, получивший собственное имя "La Niña", с тридцатью тысячами писем вылетел из города Ки-Уэст (Key West), архипелаг Флорида-Кис, центр округа Монро, штат Флорида, в столицу Кубы. Управлявший самолетом Сай Колдуэлл (Cy Caldwell) вряд ли мог подумать о будущем компании, для которой он своим полетом открывает новую авиалинию, - о компании Pan American Airways Inc. (Pan American; Pan Am), которая начала свою деятельность, даже не обладая парком собственных самолетов! Компания ожидала получения двух самолетов компании Fokker. Однако поскольку поставка задерживалась и так как контракт был заключен с администрацией центрального почтового управления США, то руководству компании Pan American, обязанному до 20 октября организовать линию Ки-Уэст - Гавана, пришлось срочно арендовать гидросамолет Fairchild West Indian Aerial Express. В тот момент, когда Колдуэлл достиг места назначения, в Нью-Йорке некий Хуан Трипп (Juan Trippe) отчаянно пытался отсрочить установленные администраций сроки. Этот молодой человек двадцати восьми лет был президентом и главным менеджером компании Pan American. Трудности были быстро преодолены, и 28 октября началось регулярное авиасообщение с использованием только что полученного компанией трехмоторного транспортно-пассажирского самолета Fokker C-2. Изначально предназначавшаяся для перевозки грузов линия Ки-Уэст - Гавана с 16 января 1928 года стала перевозить пассажиров. На тот момент молодая компания уже имела три самолета: Fokker C-2, Fokker F-7 и Sikorsky S-36. С момента прибытия в США - март 1919 года - Игорь Иванович Сикорский построил самолеты не менее девяти различных типов, но ни одна из этих машин не вышла из стадии прототипа. Лишь летающая лодка Sikorsky S-36 стала первым коммерчески успешным самолетом конструктора на американской земле. Единственный экземпляр этой машины с декабря 1927 года по февраль 1928 года был передан Игорем Сикорским в аренду компании Pan American, которую интересовали возможности этой маленькой амфибии, а именно поведение на земле. Результаты испытаний были убедительными, и компания Pan Am заказала серию из четырех самолетов S-38A, представлявших собой значительно усовершенствованную модификацию S-36PL. Замечательно подходящие для эксплуатации на линиях Карибского бассейна и Центральной Америки, инфраструктура у которых почти полностью отсутствовала, летающие лодки S-38 гарантировали хорошие перспективы компании Sikorsky даже несмотря на то, что "гадкий утенок" был весьма далек от замыслов своего создателя. В истории авиации имя Игоря Ивановича Сикорского тесно связано с самолетами-гигантами, поскольку в 1913 году в России им были созданы экстраординарные многомоторные самолеты-бипланы: знаменитые "Гранд" и "Илья Муромец", являвшиеся самыми крупными самолетами своего времени. Во время своих первых встреч Сикорский и Трипп серьезно обсуждали перспективы коммерческой авиации. В выборе между заказом большого количества малых самолетов и малого количества больших авиакомпания предпочтет второй варрант из соображений здоровой экономии. Хотя в то время в эксплуатации еще не было столь крупных машин, летом 1928 года Игорь Сикорский и сотрудники его компании начали изучать возникающие технические проблемы с целью представить различные проекты привилеги╜рован╜ному заказчику, которым должна была стать Pan American. Перед руководством компании Sikorsky стояли два варианта: либо приступить к созданию смелого проекта, не огладываясь на то, что было сделано ранее, либо создать проект с экстраполированием уже известных данных и сосредоточиться на решении проблем избыточного веса. Первый вариант был одобрен некоторыми техниками, но, в конце концов, разум взял верх. Не желая торопить события, Игорь Сикорский и его инженер-аэродинамик Михаил Глухарев сначала решили построить значительно увеличенный вариант амфибии S-38, получивший обозначение S-40. Показанные представителям компании Pan American первые эскизы нового самолета стали отправной точкой в тесном сотрудничестве между авиастроительной компанией и Чарльзом Линдбергом - главным техническим советником компании Pan Am. Хуану Триппу удалось нанять героя трансатлантического перелета в полной уверенности, что это положительно скажется на престиже авиакомпании. Для американцев Линдберг был живой легендой, которая давала общественности абсолютную уверенность, гарантированную яркостью его трансокеанского успеха. Однако Чарльз Линдберг не довольствовался простой ролью рекламного лица компании. Он принимал активное участие в начинаниях компании Pan American и выполнял - часто рискованные - разведывательные полеты для определения мест новых площадок и одновременно очень серьезно относился к роли консультанта. Когда Линдберг взглянул на проект S-40, то увидел летающую лодку с корпусом, размещенным под высокорасположенным крылом, к которому крепились двигатели и хвостовое оперение. Чарльз Линдберг, надеявшийся увидеть что-то более смелое и современное, был разочарован переплетением балок, подкосов и расчалок, дав машине прозвище "летающий лес" (la Forêt Volante). Однако первое впечатление не помешало Линдбергу дать впоследствии несколько дельных советов, и когда дело дошло до определения лучшего места в фюзеляже и конструкторы колебались между альтернативными вариантами, каждый из которых имел свои преимущества и недостатки, Игорь Иванович обратился к Чарльзу Линдбергу о встрече. Будучи пилотом, Линдбергу хотелось разместить кабину как можно дальше от крайней носовой точки, что обеспечило бы экипажу хорошую защиту во время скольжения по водной поверхности; однако такое расположение могло привести к несчастным случаям, отвлекая взгляд пилотов в критические моменты, которыми являются взлеты и посадки, и если Сикорский и Линдберг хотели предложить прочную основу новому взгляду на развитие коммерческой авиации, то обеспечение безопасности пассажиров должно было выйти на первый план и получить приоритет над всеми остальными соображениями. Поэтому Линдберг предложил разместить кабину пилотов как можно ближе к крайней носовой точке самолета: в первой трети между форштевнем лодки и передней кромкой крыла. Для Сикорского, очарованного тщательностью изложения Линдберга, стало делом чести не только приветствовать его доводы, но и применить их в полном объеме. Первые испытания в аэродинамической трубе начались в октябре 1928 года, и потребовалось более трехсот часов тестов, чтобы достичь окончательной конфигурации, значительно отличавшейся от предложенного первоначально варианта. Что касается гидродинамических испытаний, то они в очередной раз дали возможность продемонстрировать изобретательность инженеров компании Sikorsky. В то время гидроканал в Лэнгли-Филд (Langley Field) находился в стадии строительства, и вашингтонской военно-морской верфи (Washington Navy Yard) пришлось выполнить ряд заявок на испытания, что превысило ее возможности. Чтобы устранить этот недостаток, сотрудниками компании Игоря Сикорского была сделана дюжина моделей различных вариантов корпусов проектируемой летающей лодки в уменьшенном масштабе для испытаний на реке Хусатоник (Housatonic River). Эта река протекает через город Бриджпорт (Bridgeport), штат Коннектикут, в котором находился завод компании Sikorsky. Моторная лодка одновременно тянула две модели, изготовленные в масштабе 1:10 и даже 1:5, и проводившие испытания сотрудники сравнивали формы их кильватерных струй. Этот метод оказался весьма удовлетворительным, поскольку удалось должным образом оценить их форму. Периодические проверки с применением математического анализа, проведенные в вашинг╜тон╜ском гидроканале, дополнили результаты натурных испытаний апреля 1929 года. Наконец, 20 декабря 1929 года усилия, затраченные на проектирование и испытания, привели к заказу компанией Pan American Airways двух летающих лодок S-40, предназначенных для полетов на линии Майами - Кингстон (Ямайка) - Кристобаль (Панама). В Бриджпорте немедленно началась постройка этих лодок. Нетрудно представить себе радость Игоря Сикорского, видевшего, как его мечта медленно принимает свои формы: частенько поздними вечерами после окончания работы он бросал свой взгляд на сборочный цех, чтобы еще раз проверить правильность хода операций и чтобы вновь испытать законное чувство удовлетворения творца по отношению к своему детищу. Достижение цели потребовало более года, причем сроки были не только из-за размеров поставленной задачи, но и по причине большого количества усовершенствований, в ходе работ вносимых в конструкцию самолета. Весной 1931 года первая летающая лодка S-40 покинула сборочный цех завода. Получив номер гражданской регистрации NC-80V, в июле самолет был готов для проведения летных испытаний. Летающая лодка S-40 представляла собой моноплан-парасоль длиной 23,37 метра, размахом крыла 34,75 метра и высотой (на земле) 7,26 метров. Самолет S-40 был амфибией - неологизм (по тем временам), введенный в оборот компанией-изготовителем и подчеркивавший, что данный летательный аппарат может перемещаться по земле, водной поверхности и по воздуху. До этого термин "амфибия" был зарезервирован за транспортными средствами, способными перемещаться лишь по первым двум поверхностям. Крыло, площадь которого была равна 174 м², состояло из трех частей: прямого центроплана и двух консолей с углом поперечного V, равным 1,5º. Основу конструкции самолета составляли легкий металл (дюралюминий) и стальные соединительные элементы. Силовой набор крыла состоял из двух лонжеронов, соединенных с близко стоявшими друг к другу нервюрами. Лонжероны имели широкие дюралюминиевые пояса и стенки, образованные наклонными или вертикальными профилированными стойками или с наклонными для отверстий отбортованных фланцев. Элементы лонжеронов соединялись между собой при помощи подкосов и клепки. Нервюры имели пояса с N-образным поперечным сечением и стенки в виде решеток из труб. В качестве обшивки крыла использовалось полотно; исключение составляли находившиеся близко к двигателям участки на нижней поверхности центроплана. Моторы размещались в ряд в пространстве между крылом и фюзеляжем. К центроплану, имевшему размах 13,41 м, крепились стойки двигателей и хвостовые балки. Центроплан соединялся с корпусом лодки при помощи толстой полой мачты, с которой соединялись, образуя под крылом крест, две балки, несущие внутренние двигатели, и две пары наклонных поперечных стоек. Кроме того, две пары стоек, которые были наклонены внутрь, использовались для соединения центроплана с четырьмя горизонтальными профилированными балками, прикрепленными к верхней части фюзеляжа и несшими подкрыльевые поплавки объемом 3280 литров. Две внешние консоли крыла, каждая из которых имела размах 10,67 метров, поддерживались двумя парами сильно наклоненных стоек, прикрепленных к законцовкам четырех горизонтальных профилированных балок. Так же как и везде, эти стойки были усилены крестообразными расчалками, подкосами и поперечными распорками. Законцовки консолей крыла были сильно закруглены; к вспомогательным лонжеронам консолей крыла при помощи шарнирных петель с шарикоподшипниками крепились элероны с аэродинамической компенсацией. Двухкилевое хвостовое оперение находилось над корпусом лодки на уровне крыла, но было вынесено далеко назад. Хвостовые балки представляли собой два узких кессона из листов дюралюминия, изнутри укрепленных уголковым прокатом, размещенным в продольном и поперечном направлениях. Задние части этих двух балок соединялись с хвостовой частью корпуса лодки при помощи двух балок и двух стоек, установленных наклонно буквой V и соединенных двумя поперечными стойками и крестообразными расчалками. Хвостовое оперение имело дюралюминиевый силовой набор и полотняную обшивку. Стабилизатор горизонтального оперения, к задней стенке которого был прикреплен руль высоты, соединялся с двумя хвостовыми балками. Четыре руля направления прикреплялись к четырем килям и размещались по два выше и ниже балок. Двигатели и размещенные за ними обтекаемые гондолы были установлены под центропланом крыла, крепясь к нему при помощи коротких стоек; также гондолы крепились к подкрыльевым стойкам и ребрам жесткости. Силовая установка состояла из четырех 575-сильных безредукторных двигателей Pratt & Whitney Hornet B, заключенных в капоты, разработанные Игорем Сикорским, и вращавших двухлопастные металлические винты Hamilton Standard диаметром 3,20 метра. Оси этих двигателей находились в 3,73 метрах от ватерлинии. Маслобаки размещались в моторных гондолах, в то время как топливо размещалось в четырех крыльевых баках емкостью по 510,4 литров каждый и в подкрыльевых поплавках (по 946 литров в каждом). Из крыльевых баков топливо к двигателям поступало самотеком. Из подкрыльевых поплавков топливо в крыльевые баки подавалось электрическими насосами и (на случай аварии) ручным насосом. Цепи передачи топлива из поплавковых баков в крыльевые размещались вне фюзеляжа, что позволяло пассажирам курить во время полета. Ширина миделевого сечения корпуса лодки S-40, длина которого была меньше общей длины 23,37 метров, составляла 3,2 метра. Летательный аппарат имел осадку 0,9 метра и водоизмещение 100 тонн (283 м³); самолет мог смело садиться на водную поверхность, глубина которой составляла всего 1,2 метра. Корпус лодки, имевший днище с широкой V-образностью, был двухреданным. Первый редан размещался почти на середине корпуса лодки, а второй в трех метрах от ее кормы. Основой корпуса лодки был длинный килевой кессон. Он состоял из шпангоутов, изготовленных из труб или листового металла и соединенных между собой легкими поясами фермы. Шесть усиленных шпангоутов из листового металла образовывали семь водонепроницаемых переборок. Летающая лодка могла оставаться на плаву в случае затопления двух отсеков. Обшивка корпуса лодки состояла из листов алькледа (дюралюминий, плакированный алюминием). Уплотнение обеспечивалось тканью со специальной пропиткой. Над округлой верхней частью корпуса лодки от кабины пилотов до толстой полой мачты, соединявшей фюзеляж и центроплан крыла, был расположен гаргрот, внутри которого находились линии системы управления двигателями и система тяг и рычагов, поступавшие затем в полую мачту. Позади гаргрота находился круглый отсек, предназначенный для хранения┘ запасного двигателя. Данная мера безопасности предназначалась на случай выхода одного из моторов из строя на территории, лишенной инфраструктуры для пассажирской авиации. В носу корпуса лодки по правому борту находился отсек с морским якорем (первый отсек), который мог быть выпущен через люк в нижней части корпуса. Баллоны со сжатым воздухом, необходимые для подъема и опускания основных стоек шасси и для запуска двигателей, находились между кабиной пилотов и отсеком для якоря. Кабина пилотов (второй отсек) предназначалась для размещения четырех членов экипажа: впереди бок о бок сидели пилот и второй пилот, а за ними по левому борту бортмеханик, по правому борту - радист. Единственный штурвал управления мог быть переключен с первого пилота на второго и обратно. Рукоятки управления двигателями размещались на потолке кабины. Самолет был оснащен двумя комплектами пилотажно-навигационного оборудования, разделенными автопилотом Sperry. Приемник и передатчик радиосигналов Морзе конструкции Х. К. Лойтерица (H.C. Leuteritz), отвечавшего в компании Pan American за радиосвязь, не являлись благоприятными для режима радиотелефонии. Под кабиной экипажа находились небольшой электрогенератор и огнетушители. За кабиной экипажа следовал отсек (третий отсек) с удобствами для пассажиров. Этот отсек имел четыре посадочных места по левому борту и комнату отдыха с диваном и креслами по правому борту. Названный "салоном для дам" (Ladies lounge), данный отсек был оборудован большим люком для пассажиров и грузов. На некоторых маршрутах сиденья были убраны, и все пространство было зарезервировано для грузовых перевозок. Багажный отсек был разделен на три основных отделения и резервное четвертое, расположенное на линии вращения воздушных винтов. В конструкции самолета данное техническое решение было применено Игорем Сикорским в целях безопасности (следует напомнить, что во время аварии летающей лодки Laté 631 один из ее винтов попал в корпус самолета, пробил обшивку, попал внутрь и убил пассажира). Шестнадцать пассажиров размещались в четвертом отсеке, разделенном на две части, и в пятом, рассчитанном на размещение восьми человек. Пассажиры располагались в больших и удобных сиденьях, изготовленных по образцу английских кресел XVII века! Складные подлокотники обеспечивали на коротких трассах двенадцать дополнительных мест. По восемь прямоугольных окон, расположенных на каждой стороне фюзеляжа, обеспечивали пассажирам достаточно света и в аварийной ситуации должны были служить в качестве выхода. Позади пассажирских салонов находились курительная комната с тремя креслами и диваном и две уборные (шестой отсек); каждое из этих помещений было оснащено круглыми иллюминаторами. Последний (седьмой) отсек использовался в качестве багажного отделения, комнаты отдыха экипажа, кухни, где пищу готовил стюард, имевший в своем распоряжении электрическую плиту и холодильник. Дверь с откидной лестницей использовалась для доступа с внешней стороны в курительную комнату и багажный отсек. Во внутренней отделке пассажирских салонов было использовано инкрустированное ореховое дерево, предназначавшееся для маскировки звукоизолирующих панелей. Снаружи непосредственно под передней кромкой крыла размещались основные стойки шасси, каждая из которых состояла из двух сочлененных штанг и опоры с масляно-пневматическим амортизатором. Шины имели диаметр 1,64 метра, колея основных стоек шасси составляла 5,21 метров. Хвостовая стойка, в которой использовалось колесо основной стойки от S-38, размещалось позади корпуса лодки. После взлета хвостовая стойка подтягивалась к корпусу, в то время как основные стойки принимали горизонтальное положение. После всесторонних испытаний на земле и в водах реки Хусатоник летающая лодка S-40, получившая номер гражданской регистрации NC-80V, к 7 августа 1931 года была готова к первому полету. Моторная лодка, в которой сидели сильно нервничавший Игорь Сикорский и сотрудники его компании, в нескольких кабельтовых обогнула внушительную машину. Главный летчик-испытатель компании Борис Сергиевский, наконец, запустил двигатели на полную мощность и первый S-40, нагрузка у которого была минимальной, перед взлетом величественно вышел на редан. Гордая радость охватила как сидевших в лодке людей, так и рабочих, собравшихся на берегу пролива Лонг-Айленд. Комплексные испытания, проведенные на воде и на аэродроме Бриджпорт, подтвердили надежды, возлагавшиеся на новый самолет, чья максимальная скорость достигала 217 км/ч. По окончании интенсивного периода испытаний "амфибия" была быстро передана компании для установки окончательной внутренней отделки. Данная операция была проведена в первые недели сентября. 25 числа того же месяца шеф-пилот компании Pan American Бэзил Роу (Basil Rowe) поднял в небо огромную машину. По результатам испытаний заказчика компанией Sikorsky в самолет был внесен ряд улучшений, самым серьезным из которых была регулировка управления элеронами, считавшегося чрезмерно жестким. В связи с этим было принято решение об увеличении передаточного отношения, но это решение заставило пилота постоянно вносить корректировки во время полета. Однако данное неудобство выглядело предпочтительнее неопределенности в отношении способности управлять "амфибией" при заходе на посадку в неблагоприятных условиях. В 1938 году после впечатляющей и насыщенной событиями карьеры Бэзил Роу в своих мемуарах очень благосклонно и даже хвалебно отозвался об этом самолете: "S-40 был, вероятно, лучшим гидросамолетом из числа построенных Сикорским. У этого самолета не было недостатков и каких-либо особых неисправностей за исключением увеличенного движения рулевого колеса для поддержания горизонтального положения крыла". 10 октября 1931 года первый S-40 прибыл на расположенную неподалеку от Вашингтона базу военно-морской авиации Анакостия, где жена президента США миссис Гувер официально назвала самолет "American Clipper" (американский клипер). Во времена сухого закона и запрета спиртных напитков шампанское было заменено бутылкой воды из Карибского моря. В этом действе, если взглянуть в ретроспективу, была доля шутки: машина использовалась богатыми людьми для того, чтобы в парах крепких напитков Антильских островов забыться от страданий сухого закона на родине! Почему S-40 получил название "клипер"? Клиперы были большими торговыми кораблями, бороздившими в XIX веке океаны и обеспечивавшими торговый обмен Америки с другими континентами. Хуан Трипп был очарован эпопеей "выжимателей ветра", ушедшей вместе с эпохой парусных судов. Его целью была постройка флота трансокеанских самолетов, которые принесли бы человечеству такую же пользу, что и великолепные корабли прошлого века. Летающие лодки S-40 должны были стать первым шагом в реализации грандиозного плана Хуана Триппа. Слово "Clipper" быстро и прочно стало частью товарного знака компании Pan American, что ее юристы возбуждали судебные иски против компаний, которые пытались его использовать┘ Сразу после "крещения" состоялся демонстрационный полет над Нью-Йорком со знаменитостями на борту. На самолете в числе пассажиров был счастливый Игорь Иванович, который впоследствии так описал это событие: "Воздух был спокойным, и самолет на малой мощности двигателей медленно летел вперед. Я был в салоне и хотел увидеть все, что находится в других отделениях самолета. Когда я направился в курительную комнату, стюард включил свет, и я остановился в большом удивлении. Синие лампочки в потолке были яркими и привлекательными. В этот момент я понял, что все это я видел уже довольно давно: коридор, синий свет, отделанные ореховым деревом стены и двери, а также ощущение мягкого движения. Я пытался вспомнить, где и когда я мог это видеть, и, наконец, я вспомнил подробности сна, приснившегося мне около тридцати лет назад". - сна, приснившегося юному одиннадцатилетнему Игорю в то время, когда он уже твердо решил, что его призванием будет авиация. 17 октября S-40 получил официальный сертификат летной годности - сертификат о типовом одобрении (Approved Type Certificate) No.454. Основной базой NC-80V был Майами, из которого он совершил полеты в Норфолк, Саванна, Чарльстон, Джексонвилль и Палм-Бич, и всякий раз встречать самолет собирались громадные толпы людей. 25 октября NC-80V, наконец, возвратился в Диннер-Ки (Dinner Key), Майами. 19 ноября 1931 года - после короткого периода технического обслуживания - S-40 начал свою карьеру на линиях авиакомпании Pan American. Для первого полета 32 места были предоставлены для пассажиров, желавших отправиться из Майами в Кингстон (Ямайка), Барранкилью (Колумбия) или Сан-Кристобаль (зона Панамского канала). Чтобы дать этому событию максимальное рекламное воздействие, командиром экипажа (капитаном воздушного корабля и первым пилотом) был Чарльз Линдберг, а вторым пилотом (до Барранкильи) был Бэзил Роу. В городе Колумбии Линдберг остался и вновь занял место первого пилота S-40 на обратном маршруте Барранкилья - Кингстон - Майами. Старт был отложен, и в первый вечер неожиданным местом остановки стал Сьенфуэгос (Cienfuegos), Куба, где самолет был вынужден остаться на ночь. В Барранкилье карьера S-40 могла завершиться самым драматическим образом. Чарльз Линдберг, осуществлявший общий надзор за заполнением топливных баков, обнаружил, что один из них переполнился, и бензин, имевший меньшую плотность, стал растекаться по воде. Увидев собравшихся у причала зрителей, многие из которых спокойно продолжали курить, Линдберг крикнул, чтобы они потушили сигареты. Подчиняясь естественному рефлексу, многие бросили свои сигареты ┘ в воду! К счастью, ничего не произошло, но мы можем легко представить себе катастрофу, которая могла бы произойти. Возвращение в Майами происходило в ночное время под управлением Линдберга. Это представляло большую опасность, поскольку S-40 не предназначался для ночных полетов. После небольшой килевой качки самолет резко нырнул влево, бросая друг на друга тех пассажиров, которые не успели пристегнуться. Кратко говоря, S-40, несмотря на все свои достоинства, требовал от пилотов большого внимания при маневрировании на воде. Вторая летающая лодка S-40 (номер гражданской регистрации NC-81V) была поставлена компании Pan American 16 ноября 1931 года. Этот самолет получил название "Caribbean Clipper" и присоединился к "American Clipper" на линии Майами - Гавана - Кингстон - Барранкилья - Панама. S-40 имели ограничения по полезной нагрузке, и на участке Кингстон - Барранкилья они перевозили 16 пассажиров вместо 32. Почта оставалась основным источником доходов компании Pan American, которая в конце 1931 года, несмотря на покупку двух S-40 (за NC-80V и NC-81V было заплачено 138 772,40 и 136 597,47 долларов соответственно), впервые показала прибыль. 30 августа 1932 года третий и последний S-40 (номер гражданской регистрации NC-752V) был передан компании Pan American. NC-752V, получивший название "Southern Clipper", обошелся компании в 137 281,18 долларов. На момент поставки третьего самолета компания Игоря Сикорского приступила к постройке летающей лодки S-42, которая должна была стать преемником S-40 и первым по-настоящему трансокеанским самолетом компании Pan American. За более чем десятилетнюю карьеру S-40 с этими летающими лодками не произошло ни одного серьезного инцидента, что является серьезным доказательством правильности выбора параметра безопасности в качестве максимально приоритетного. Однако это не означает, что в карьере S-40 не было забавных историй. Вот два примера из различных источников. Однажды Бэзил Роу пилотировал S-40 по маршруту Кингстон - Гавана; на борту самолета одним из пассажиров был Игорь Сикорский. После того, как высота над уровнем моря достигла крейсерской, Роу передал управление второму пилоту и отправился в пассажирский салон, чтобы поприветствовать создателя самолета. Каково же было удивление Бэзила Роу, когда он увидел Игоря Ивановича стоящим на коленях в середине коридора и прижимающим ухо к полу! Вокруг него собрались пассажиры, лица которых выражали серьезное беспокойство. Роу спросил у Сикорского, что он искал. "Я постоянно слышу небольшой шум┘ как пип-пип...". Пилот уверенно улыбнулся своему собеседнику, ободряюще сказав своему собеседнику, что у него нет никаких оснований для беспокойства. Затем Роу потребовал у бортмеханика после прибытия в Кингстон сделать все необходимое. Несмотря на беспокойство, Игорь Сикорский вернулся на свое место, не видя, что Роу хихикнул, вернувшись в кабину экипажа. В Кингстоне были выполнены все рутинные операции, и "Clipper" взял курс в сторону Барранкильи. Как только появилась возможность, Роу поспешил к авиаконструктору. "- Сейчас, господин Сикорский, все еще слышите эти пип-пип? Мой механик в Кингстоне проработал над этим вопросом. - Нет, звуки исчезли. Что это было? - Тысяча цыплят в грузовом отсеке┘ Мы их выгрузили┘" Игорь Сикорский оценил шутку, хотя и забыл впоследствии записать ее в свои мемуары. Для того, чтобы получить право на эксплуатацию авиалиний, Хуан Трипп заключил соглашения с диктаторами государств Центральной и Южной Америки. Соглашение подразумевало, что самолеты компании Pan American обеспечат бегство этих одиозных персонажей и их приспешников в случае, если в этих странах пойдет что-то не так. В то время на Кубе правил кровожадный безумец по имени Херардо Мачадо. Его маниакальным желанием было сбрасывание политических противников со скалы в качестве корма акулам (питались эти рыбы очень хорошо), роившимся в водах неподалеку от замка Морро (Morro), Сантьяго-де-Куба. В день, когда против тирана вспыхнуло восстание, S-40 под управлением капитана Терлецкого отправился в Гавану. Экипаж был начеку и не покидал кабины самолета. Контролер удивился, увидев в салоне одного из пассажиров, который сидел в сиденье без билета. Когда сотрудник компании Pan American заявил пассажиру, что тот не может оставаться на борту, безбилетник вытащил револьвер и спокойно остался на своем месте. Очень возбужденная толпа прибыла на причал; был подан сигнал на S-40 сниматься с якоря и взлетать, но двигатели не хотели запускаться! Второй пилот и бортмеханик как безумцы начали проворачивать винты, но к большому несчастью двигатели, пропеллеры которых удалось запустить, находились на одной стороне! В этих условиях S-40 мог лишь описывать все более и более широкие круги на воде и с каждым разом все ближе приближался к набережной, с которой раздавались выстрелы; одна из выпущенных пуль прошла в считанных сантиметрах от Терлецкого. Наконец, два оставшихся двигателя заработали, и S-40 взлетел┘ Ярость толпы по отношению к самолету легко объяснить: "зайцем", проникшим на борт летающей лодки, был министр внутренних дел, руководивший тайной полицией Мачадо! В 1935 году руководство компании Pan American, имевшей тогда на линиях более мощные и совершенные летающие лодки Sikorsky S-42, решило модифицировать S-40. С самолетов-ветеранов было решено снять шасси, поскольку необходимости в них не было. Выигрыш в массе был направлен на увеличение количества пассажирских мест с 32 до 40; также была изменена и силовая установка - самолет получил новые 660-сильные авиамоторы Hornet T2D-1. Модернизированные летающие лодки, получившие новое обозначение S-40-A, использовались исключительно для ежедневных полетов на линии Майами - Гавана. Машины вылетали из Флориды в 8:00 и прилетали на Кубу в 10:30; в 15:00 самолет вылетал из Гаваны и в 17:30 возвращался в Майами. Для пилотов, летавших на S-40-A, новые машины не представляли чего-то неожиданного. Вот что писал о S-40-A один из пилотов - Мариус Лодеесен (Marius Lodeesen): "Мы взлетали с приборной скоростью 80 узлов (150 км/ч), пролетали над чередой островов над оконечностью Флориды и прибывали в порт Гаваны с указателем, дрожавшим на циферблате у минимальных значений". Появившиеся в 1931 году транспортно-пассажирские самолеты S-40 быстро устарели, поскольку в эксплуатацию вводились самолеты наземного базирования со все более высокими летно-техническими характеристиками. На пассажирских линиях очень удачные Douglas DC-3 постепенно заменили своих предшественников, хотя S-40-A оставались по-прежнему на службе. Сиденья в самолете были удалены, и летающая лодка использовалась исключительно для доставки грузов на Кубу. В декабре 1941 года - после вступления Соединенных Штатов в войну - все авиационные и авиастроительные компании эффективно способствовали общим усилиям. S-40-A выполняли вспомогательную, но, тем не менее, очень важную задачу: летающие лодки были использованы для обучения навигации. Впрочем, дни первых "клиперов" были сочтены: время брало свое. "American Clipper" и "Caribbean Clipper" были отправлены на слом в 1943 году, а "Southern Clipper" - в следующем. Принято считать, что ни один S-40 не сохранился, однако недавно появилась информация, что фюзеляж одного самолета данного типа все еще находится в хорошем состоянии, прослужив в течение многих лет в качестве дома. Впрочем, эта информация нуждается в проверке и если ее достоверность будет доказана, то восстановление фюзеляжа будет вызывать большой интерес, поскольку ни один из крупных "клиперов" тридцатых годов - ни Sikorsky S-42, ни Martin 130, ни Boeing 314 - не сохранились. Если информация окажется достоверной, то S-40 вновь окажется в центре внимания, что будет наградой самолету, бывшему единственным из "клиперов", который не имел аварий во время своей карьеры. ЛТХ: Модификация S-40 Размах крыла, м 34.75 Длина самолета,м 23.36 Высота самолета,м 6.76 Площадь крыла,м2 161.65 Масса, кг пустого самолета 10240 максимальная взлетная 15422 Тип двигателя 4 ПД Pratt Whitney Hornet Мощность, л.с. 4 х 575 Максимальная скорость, км/ч 209 Крейсерская скорость, км/ч 185 Практическая дальность, км 1504 Практический потолок, м 3962 Экипаж, чел 6 Полезная нагрузка: от 28 до 40 пассажиров S-41 Разработчик: Sikorsky Страна: США Первый полет: 1931 Тип: Транспортная летающая лодка ЛТХ Доп. информация S-41 - транспортная летающая лодка, разработанный конструктором Игорем Сикорским. Самолет является увеличенной версией летающей лодки S-38 с двумя двигателями Pratt& Whitney Hornet B мощностью 575 л.с. (429 кВт). Первый полет S-41 состоялся в 1931 году. Его пассажировместимость увеличилась до 15 человек. Построили семь самолетов, часть из них использовались "Pan Am" на маршрутах на Карибских островах и в Южной Америке, а также для полетов между Бостоном и Галифаксом. Три самолета S-41 в 1931 году были поставлены ВМС США для проведения оценочных испытаний под военным обозначением RS-1. К ним также присоединились два самолета, взятые у компании "Pan Am" и переобозначенные как RS-5. ЛТХ: Модификация S-41 Размах крыла, м 24.00 Длина самолета,м 14.77 Высота самолета,м 4.54 Площадь крыла,м2 96.80 Масса, кг пустого самолета 2240 максимальная взлетная 3860 Тип двигателя 2 ПД Pratt Whitney Hornet B Мощность, л.с. 2 х 575 Максимальная скорость, км/ч 214 Крейсерская скорость, км/ч 185 Практическая дальность, км 1448 Практический потолок, м 5200 Экипаж, чел 3-4 Полезная нагрузка: 15 пассажиров S-42 Clipper Разработчик: Sikorsky Страна: США Первый полет: 1934 Тип: Транспортная летающая лодка ЛТХ Доп. информация Техническое задание компании Pan American на трансатлантическую летающую лодку большой дальности, полученное 15 августа 1931 года, предусматривало способность самолета перевозить экипаж из четырех человек и 12 пассажиров на расстояние 4023 км (2500 миль) с крейсерской скоростью 233 км/час (145 миль/час). 30 ноября 1932 года авиакомпания подписала контракт с фирмой Martin на проектирование самолета М-130 и с фирмой Sikorski на самолет S-42. Создав опытный образец самолёта-амфибии Sikorsky "S-42", разработчики самолёта добились того, что уже впервые поднявшись в воздух, эта летающая лодка-амфибия сразу побила 10 мировых рекордов. Конструктором этого необычного самолёта был Игорь Сикорский, который ранее был русским подданным и после русской революции уехал из страны и в Штатах получил гражданство и особенное признание. На его стороне был большой опыт, который в то время был лишь у немногих. Его практические знания в части создания больших самолётов были им получены еще в период до Мировой войны. Специфический опыт в создании больших летающих лодок, в первую очередь амфибий, возвращает нас назад в первые послевоенные годы. В течение многих лет Сикорский систематически и неуклонно разрабатывал самолеты различных типов. От самых маленьких, приводимых в действие одним мотором, через двух- и трехмоторные самолеты Сикорский пришел к своему самому известному типу - "S-40" - амфибии с четырьмя двигателями. "S-42" представляет собой дальнейшее развитие "S-40". С суммарной мощностью двигателей 2800 л.с. и взлётным весом 17,5 тонн "S-42" представляет самый большой самолёт из числа построенных на данный момент. Данная летающая лодка была разработана и построена по заказу авиакомпании Pan American Airways, руководство которой считало, что достаточно большой самолёт подобного типа позволит соответствовать возрастающим требованиям при выполнения полётов на линиях в Центральной и Латинской Америке. По своей конструкции "S-42" представляет собой цельнометаллический высокоплан с поддерживающими крыло стойками и с двумя расположенными под консолями крыла поплавками. Силовая установка состоит из четырех авиационных двигателей Pratt & Whitney Hornet, каждый из которых на взлёте развивает мощность 700 л.с. и приводит во вращение трехлопастный металлический воздушный винт изменяемого шага конструкции компании Hamilton. Обычный взлётный вес этого самолёта равен 16,5 тонн, но Министерство торговли США ("Department of Commerce") допускает увеличение взлётного веса самолётов данного типа до 17,25 тонн, а в особых случаях до 18 тонн. При взлётном весе 16,5 тонн самолёт взлетает в течение 17-26 секунд, при взлётном весе 17,5 тонн - в течение 18-32 секунд. При взлётном весе 16,5 тонн "S-42" до границы высотности 3500 футов (1067 м) поднимается со скоростью 1000 футов/мин (305 м/мин), а при взлётном весе 17,5 тонн - 259 м/мин. При таком же взлётном весе за 47 минут была достигнута высота 4715 метров, а в течение часа самолет с полётным весом 15,2 тонн забрался на высоту 6224 метра! При взлётном весе 16,5 тонн максимальная скорость полёта была равна 279 км/ч, при 75 % мощности двигателей скорость полёта составила 244 км/ч (!). На высоте 1525 метров при работе двигателей на полную мощность (625 л.с.) была достигнута скорость 287 км/ч! В ходе еще одного испытания при 73,5 % мощности двигателей летающая лодка со взлётным весом 16,5 тонн на высоте 2380 метров развила скорость 260 км/ч. Все эти рекордные полёты были выполнены на расположенной недалеко от Нью-Йорка гоночной трассе длиной 480 километров. По причине необходимости обеспечения должного уровня безопасности полётов дальнейшие испытательные полёты были столь интересны и показательны, что заслуживают того, чтобы мы рассказали о них. Сначала испытательные полёты проводились в целях протестировать самолёт при полёте с тремя работающими двигателями из четырех. Увеличив обороты трех двигателей и соответственно развиваемую каждым из них мощность до 670 л.с., была достигнута скорость полета 235,6 км/ч. Снижение развиваемой тремя двигателями мощности до 575 л.с. каждый позволило выполнять полёт со скоростью 209,5 км/ч. При полётном весе 15,1 тонн на высоте 3050 метров с тремя работающими двигателями была достигнута скорость 220 км/ч. Скороподъёмность на высотах до 1220 метров снизилась до 153 м/мин, на высотах от 1220 до 2320 метров - до 122 м/мин. Во время этих полётов металлические воздушные винты компании Hamilton показали себя особенно хорошо, поскольку благодаря им и оснащению механизмом изменения шага удалось достичь столь высоких значений. Испытательные полёты самолета новой конструкции проводились в самых тяжелых условиях. С полётным весом 12,7 тонн полёты выполнялись всего с двумя работающими двигателями, и, несмотря на то что половина двигателей не работала, самолёт смог набрать высоту 1320 метров и развивать скорость 170,8 км/ч! С использованием оснащенных гидравлическим приводом закрылков оказалось возможным снизить посадочную скорость до 97 км/ч. Неразъемное крыло с аэродинамическим профилем GSM-3 имело в основе своего силового набора два лонжерона. Размах крыла "летающей яхты" равен 35,5 метров, а площадь 124 м²! Корпус летающей лодки имеет длину примерно 21 метр и является обычным для самолетов данного типа: с двумя реданами и ярко выраженной килеватостью. Самое полное представление о размерах этого самолета сторонний человек может получить после того, как услышит, что диаметр большей части бортовых иллюминаторов составляет 85 см! Вес снаряженного самолета составляет 9 тонн, взлётный вес в нормальных условиях - 16,3 тонны. В эти 16,3 тонны входят вес 42 пассажиров, двух пилотов, одного бортрадиста, одного бортмеханика и одного стюарда. Фюзеляж, начиная с носа самолёта, делится на следующие отсеки: таранный отсек, багажный отсек, кабина пилотов, машинный пост, два пассажирских салона на 5 пассажиров каждый, четыре пассажирских отсека на 8 пассажиров каждый; помимо этого в задней части фюзеляжа располагаются отдельный бокс для стюарда, а также два туалета и душ! Какие чувства должен испытывать человек, летящий со скоростью нескольких сотен километров в час и моющийся в душе на высоте нескольких тысяч метров! Все салоны выполнены со звукоизоляцией, двигатели по этой причине крепятся на специальных подушках и потому звук от работающих двигателей тише, чем обычно. Также в самолете имеется система отопления и кондиционирования воздуха, что позволяет пассажирам во время полёта находиться в салонах с оптимальной температурой! Топливные баки располагаются в центральной части крыла, резервные топливные баки - в двух подкрыльевых поплавках. Оригинальным в данной конструкции является также и то, что в промежутке между двигателями передняя часть крыла может открываться, и таким образом появляется платформа, при помощи которой обслуживающий персонал удобно и безопасно может выполнять свою работу по обслуживанию и ремонту двигателей и вспомогательных агрегатов. Также облегчается контроль за внешней поверхностью крыла и передаточными элементами системы управления. Само собой разумеется, что такая новая конструкция получила и лучшие двигатели. С установкой авиамоторов Hornet S3D1-G были выполнены эти требования, поскольку данные двигатели представляют собой плод многолетних проектно-конструкторских работ и являются новейшей моделью данного семейства. Первый S-42 был поставлен в августе 1934 году на базу компании Pan American, а первый рейсовый полет состоялся 16 августа. В 1935 году самолеты S-42 первыми проложили маршрут через Тихий океан с Западного побережья США на Филиппины, а в 1937 году S-42 открыл южно-тихоокеанскую трассу в Новую Зеландию. Всего было построено десять самолетов, включая три S-42 и три летающие лодки S-42A с двигателями Hornet S4EG мощностью 750 л.с., с увеличенным размахом крыла и увеличенным на 907 кг взлетным весом. Четыре лодки S-42B продемонстрировали улучшение аэродинамических характеристик, кроме того, имели воздушные винты Гамильтон Стандарт изменяемого шага. Они предоставляли возможность дальнейшего увеличения взлетного веса на 907 кг. Следует отметить, что интерес к S-42 проявляла Великобритания. Намечалось даже производство по лицензии фирмой British Marine Aircraft. Подготовка производства началась в 1936 началась. Однако уже в 1937 появилась более удачная модель S.23 британской фирмы Short. В связи с чем все работы по лицензионному производству прекратились. S-42 не удалось полетать на трансокеанских воздушных линиях. Однако он неплохо показал себя на других трассах. Прежде всего, на дальнемагистральной линии США - Южная Америка. Несомненно, что среди первых скоростных авиалайнеров машина Сикорского обладала наибольшим комфортом. Пассажиры размещались в четырёх роскошных отсеках-каютах длиной 193,04 см, шириной 279,40 см и высотой 1,83 метра. Регулируемые кресла позволяли установить их в наиболее удобное для пассажиров положение. Широкие проходы между креслами позволяли вытянуть ноги даже высоким путешественникам. К их услугам были откидные столы и журнальные столики. Интерьер украшали ковры и занавески. Вряд ли подобные удобства встречаются и на современных авиалайнерах (кроме самолётов для VIP-обслуживания). Хорошая звукоизоляция позволяла пассажирам разговаривать, не повышая голоса. Система вентиляции обеспечивала каждому пассажиру 0,8495 куб.м. свежего воздуха в минуту. По сравнению с другими самолётами 1930х самолёт имел довольно комфортабельную кабину экипажа. Достаточно продуманно выглядели меры безопасности полёта. Вдоль всего салона устанавливались противопожарное оборудование и спасательные пояса. Кроме того по два спасательных плота размещались в переднем и заднем багажном отсеках. В случае необходимости они обеспечивали эвакуацию всего экипажа и пассажиров. Авиалайнер обладал высокой весовой отдачей. Отношение веса пустого самолёта к весу полезной нагрузки составляло 52:48. Конструкция самолёта позволяла легко изменить его компоновку. Съёмную облицовку пассажирского салона можно было заменить всего за 40 - 50 минут. ЛТХ: Модификация S-42 Размах крыла, м 36.00 Длина самолета,м 21.00 Высота самолета,м 6.70 Площадь крыла,м2 196.40 Масса, кг пустого самолета 10886 максимальная взлетная 19050 Тип двигателя 4 ПД Pratt Whitney Hornet S4EG Мощность, л.с. 4 х 750 Максимальная скорость, км/ч 303 Крейсерская скорость, км/ч 266 Практическая дальность, км 1448 Практический потолок, м 4877 Экипаж, чел 4 Полезная нагрузка: 28-34 пассажиров S-43 Baby Clipper Разработчик: Sikorsky Страна: США Первый полет: 1935 Тип: Транспортная летающая лодка ЛТХ Доп. информация До второй мировой войны американская фирма Игоря Сикорского "Сикорски авиэйшн корпорейшн" специализировалась на разработке и производстве летающих лодок и амфибий. В1935 г. по заказу авиакомпании "Пан Америкэн" Сикорский создал новую амфибию S-43, которая должна была сменить на линиях старые S-38 и S-41. Это был изящный цельнометаллический моноплан с крылом, приподнятым над лодкой-фюзеляжем с помощью пилона каплевидного сечения и системы подкосов. Лодка имела хорошо обтекаемую форму, обеспечивавшую высокие аэро- и гидродинамические качества. Основные колеса шасси в полете подтягивались вверх и укладывались по бортам фюзеляжа. Выступавшие наружу стороны колесных дисков закрывались колпаками-обтекателями. Из хвостовой части при посадке на сушу выпускалось третье, ориентирующееся, колесико. Самолет оснащался парой моторов "Пратт-Уитни" "Хорнет" S1 EG по 750 л. с. Экипаж состоял из трех человек. Машину можно было использовать как пассажирскую с вместимостью салона от 11 до 18 человек или как грузовую с усиленным полом. В последнем случае S-43 мог перевозить до 450 кг грузов. Специальная, широкая грузовая дверь размещалась на левом борту. В ноябре 1935-го новый самолет Сикорского после испытаний получил сертификат летной годности. В следующем году началось серийное производство S-43. Поскольку очертания амфибии сильно напоминали уменьшенный в размерах четырехмоторный трансокеанский S-42 "Клиппер", то к S-43 приклеилось прозвище "Бэби клиппер" ("маленький клиппер" или "клиппер-младенец"), ставшее впоследствии официальным названием. Основным заказчиком стала "Пан Америкэн", купившая 12 "Бэби клипперов". С апреля 1936-го они вышли на линии в Центральной Америке и Карибском бассейне, где сменили старые лодки "Консолидейтед" "Коммодор". Остальные машины ушли за рубеж. Их приобрели Франция (для эксплуатации в колониях), Китай, Норвегия, Чили и СССР (о последнем чуть позже). Французская компания "Аэромаритим" использовала пять S-43 с 1936-го. В 1945-м ее поглотила "Эр Франс", а "Бэби клиппер" продолжали летать по тем же маршрутам, но в другой окраске еще два года. Норвежская авиакомпания "Дет норске люфтфартсельскап" (DNL) эксплуатировала S-43 на трассе Ставангер - Рейкьявик. На долгом пути в Исландию и обратно самолеты делали промежуточные остановки на Шетландских и Фарерских островах. В январе 1937-го собрали первый из пяти модифицированных S-43W с моторами "Райт" GR-1820-F52 (760 л. с.). Первоначально их заказала "Пан Америкэн" для своего филиала в Китае, однако часть из них распродали другим заказчикам. Некоторые машины этого типа строились без колесного шасси под обозначением S-43WB. В одном экземпляре изготовили S-43H с моторами "Райт" R-1820-G102 по 900 п. с. Эту машину собрали по заказу известного летчика и бизнесмена Говарда Хьюза для предполагавшегося кругосветного перелета. В пассажирский салон хьюзовского самолета втиснули восемь дополнительных бензобаков общей емкостью 8000 л. Эту амфибию сдали заказчику в сентябре 1937-го. Однако в конечном итоге Хьюз выбрал чисто сухопутный "Локхид" L-14. В 1938-м началось производство модели S-43B с моторами "Хорнет" S2EG и двухкилевым оперением. Последнее улучшило поведение машины в полете на одном моторе. После выпуска S-43B более ранние амфибии с однокилевым оперением стали именоваться S-43A. В том же году "Пан Америкэн" начала эксплуатировать "Бэби клипперы" на Аляске. Летали на них и пилоты других компаний. Еще одним владельцем военно-транспортных "Бэби клипперов" стала колониальная авиация Голландской Ост-Индии. В 1940-41 годах она приобрела два S-43W с двухкилевым оперением по типу S-43B. Производство S-43 закончилось на заводе Сикорского в 1940 году. Всего собрали 53 самолета. Последние амфибии этого типа летали еще в послевоенные годы. "Бэби клиппер" оставил след и в небе нашей страны. В феврале 1935-го в США прибыла делегация советских самолетостроителей во главе с А. Н. Туполевым. Она посетила ряд заводов, конструкторских бюро и научно-исследовательских институтов. На фирме Сикорского нашим специалистам продемонстрировали стоявший на сборке опытный образец S-43. Переводчики не требовались - почти все инженеры и рабочие у Сикорского были русскими эмигрантами. Амфибия показалась интересной и, по возвращении, делегация благожелательно описала ее в своем отчете. В результате в Москве решили купить "Бэби клипперы" в двух экземплярах для опытной эксплуатации на Крайнем Севере. Был заключен договор между "Юнайтед эйркрафт" и "Амторгом", зарегистрированным в США как американская компания с советским капиталом, выполнявшая тогда функции торгпредства. Машины должны были оснащаться моторами "Пратт-Уитни" "Уосп" S3H1. Самолеты предназначались для Полярной авиации Главсевморпути. В то время основным типом гидросамолета там оставались надежные, но давно устаревшие летающие лодки "Дорнье" "Валь", спроектированные в Германии еще в конце первой мировой войны и строившиеся затем итальянскими заводами. После того, как они стали непригодны в качестве боевых машин, "Вали" из ВВС РККА передали полярникам. Деревянные МБР-2, строившиеся в Таганроге, плохо подходили для взлета и посадки среди снега и льда. Амфибию же Сикорского отрекомендовали как "подходящую на Крайнем Севере". Хотя все иностранные источники утверждают о покупке СССР двух S-43, никаких следов появления у нас второй машины найти пока не удалось. Один же "Бэби клиппер" прибыл в Ленинград весной 1937 г. В мае того же года его перегнали в Севастополь для летных испытаний. Поскольку самолет предназначался для Главсевморпути, то испытания вели полярные летчики С. А. Леваневский и А. Н. Грацианский. Грацианский впоследствии писал: "Самолет привлекал красивой обтекаемой формой, элегантностью, плавностью линий. " В салоне стояли мягкие диваны на 15 пассажиров, имелся туалет и небольшая кухня. Конечно, после МБР-2 он казался Грацианскому техническим чудом. Амфибию испытывали на мореходность, совершая посадки на волны различной высоты, замеряли взлетную дистанцию, проверяли практический потолок с различным полетным весом. Пробег на посадке меряли и в ветренную, и в спокойную погоду. На дальность S-43 испытали, облетев Крымский полуостров. Испытания закончились в июле 1937 г. Последние полеты совершал Грацианский. так как Леваневского отозвали в Москву для подготовки к перелету через Северный полюс. Из Крыма "Бэби клиппер" перегнали в Москву. Там на базе Полярной авиации в Химках самолет Н-207 ("Н" - код авиации Главсевморпути) дооснастили для эксплуатации на Севере, поставили вспомогательный электрогенератор с небольшим бензиновым движком для питания оборудования на стоянке, загрузили запчасти и снаряжение. S-43 собирались эксплуатировать на линии Красноярск - Игарка. Экипаж оставался тот же, что и на испытаниях: пилот Грацианский, радист Козин, механики Краснов и Писарев. Но в первом же рейсе, 14 августа, получили радиограмму с требованием вернуться в Красноярск для подготовки к поискам пропавшего самолета Леваневского. Его ДБ-А с бортовым номером Н-209 исчез где-то в Арктике на трассе перелета в Америку. В Красноярске на "Клиппере" смонтировали радиопеленгатор и установили дополнительные бензобаки. Приняв на борт различные припасы и бочку тетраэтилсвинца (на обычном советском бензине американские моторы работать отказывались), Грацианский вылетел в Тикси. Совершив несколько полетов в советской части Арктики, экипаж перелетел к американскому мысу Барроу. Оттуда летали долго. Необходимое горючее было доставлено двумя "Валями". Вылет за вылетом проходил безуспешно. Никаких следов Н-209 не нашли. Море у берега замерзло. Попытались летать на колесах, но лед был слишком тонок. Кончилось тем, что хвостовое колесо провалилось и сломалось. Вместо него приладили самодельную лыжу. Последний полет состоялся 26 октября, затем поиски прекратили. S-43 перелетел в Фэрбенкс, где заменили хвостовое колесо. Поскольку ресурс моторов уже был полностью исчерпан, экипажу приказали по воздуху добраться лишь до бухты Провидения, откуда амфибию забрал пароход "Охотск". К летнему сезону 1938 г. "Бэби клиппер" вновь подготовили к полетам. Для этого в США приобрели новый комплект подкосов. Экипажи на "Клиппере" впоследствии менялись неоднократно. П. Г. Головин совершил на американской амфибии перелет Москва - Уэлен протяженностью 29000 км. Некоторое время машиной командовал М. Каминский. Хотя S-43 у нас был большой редкостью, его повидала практически вся страна - он попал в кадры популярного кинофильма "Волга-Волга". Снимали самолет на Каме у Сарапула, где он совершил вынужденную посадку из-за отказа сигнализации. Когда "Клиппер" списали, пока установить не удалось. До наших дней сохранился только один самолет этого типа. Это тот самый S-43H, построенный по заказу Г. Хьюза. После того, как Хьюз сделал в своем перелете ставку на L-10, машину на некоторое время законсервировали, а затем убрали дополнительные баки и оборудовали салон "люкс". "Бэби клиппер" стал служебным самолетом компании "Хьюз эйркрафт". В дальнейшем на него установили моторы GR-1820-G200 и двухкилевое оперение. В мае 1943-го этот самолет, пилотируемый самим Хьюзом, попал в аварию. Затем побитую машину реквизировал военно-морской флот. На "Бэби клиппере" смонтировали двигатели R-1820-87 и опять поставили однокилевое оперение. Летали ли на нем морские летчики - неизвестно, поскольку вскоре S-43H опять оказался у Хьюза. В 1977-м частный предприниматель из Хьюстона купил самолет у Хьюзовского фонда, отреставрировал его и довел до пригодного к полетам состояния. Правда, не все узлы у машины теперь "родные". Например, шасси явно взято от послевоенной амфибии HU-16 "Альбатрос". Тем не менее "Бэби клиппер" опять в небе. ЛТХ: Модификация S-43 Размах крыла, м 26.21 Длина самолета,м 15.59 Высота самолета,м 5.40 Площадь крыла,м2 72.54 Масса, кг пустого самолета 5780 максимальная взлетная 8660 Тип двигателя 4 ПД Pratt Whitney Hornet S4EG Мощность, л.с. 4 х 750 Максимальная скорость, км/ч 312 Крейсерская скорость, км/ч 268 Практическая дальность, км 1247 Практический потолок, м 6300 Экипаж, чел 4 Полезная нагрузка: 18 пассажиров S-52 (HO5S) Разработчик: Sikorsky Страна: США Первый полет: 1947 Тип: Многоцелевой вертолет ЛТХ Доп. информация Вторая мировая война и гарантированные военные заказы породили вертолеты S-47, S-48 и S-49. Это были чисто военные машины. Однако война близилась к концу, и опытный И.И.Сикорский предвидел неминуемое снижение заказов вооруженных сил. Желание расширить сферу применения вынудило конструктора переделать S-48 и получить, по сути, новую машину S-51 двойного назначения. Запроектированный изначально для выполнения жестких боевых заданий геликоптер в качестве гражданского оказался, отнюдь, не оптимальным и по ряду экономических показателей уступал конкурирующим вертолетам фирм "Белл" и "Хиллер". Глава фирмы знал, что гражданский рынок потребует совсем другие, специально спроектированные машины. Сикорский всегда мечтал о мирных полетах, о службе вертолетов людям в повседневной жизни. Он подобно другим пионерам авиации грезил о крыльях для человечества, о "народных" летательных аппаратах. Еще в Киеве Сикорский пытался создать общедоступный дешевый самолет для жаждущих летать. Пример автомобилестроения высокоразвитых стран, создавших в 1920-1930-е годы ряд удачных конструкций "народных" автомобилей, вдохновлял многих талантливых конструкторов строить такие же самолеты для семей среднего достатка. Постоянно растущие доходы "среднего американца" давали основания надеяться на скорое воплощение мечты в жизнь. Житель мегаполиса типа Нью-Йорка или Лос-Анджелеса смог бы тогда каждый выходной вывозить семью отдыхать на курорт или горный кемпинг, а каждый фермер - поразвлечься вечером с семьей в ближайшем городе. Игорь Иванович мечтал о "маленьком, безопасном и экономичном семейном вертолете" и давно уже прорисовывал проекты таких аппаратов, рассчитанных на перевозку 2-3 человек. Дальность и скорость для такого аппарата были неважны. Машина проектировалась как максимально легкая и упрощенная под дешевый массовый двигатель мощностью 140-150 л.с. Ведущим конструктором "народного" вертолета S-50 Сикорский назначил надежного Бориса Лабенского и в помощники к нему направил только что демобилизовавшегося из авиации своего старшего сына Сергея. Именно на таких, какой, и рассчитывался S-50. В 1946-м макет машины представили правлению "Сикорский Эркрафт". К сожалению, опыт эксплуатации первых вертолетов показал, что они не только дороже в разработке и серийной постройке, чем самолеты аналогичного класса, но и значительно уступают им в простоте обслуживания и пилотажных характеристиках. Кроме того, надежды на демобилизованных летчиков не оправдались. Вернувшиеся с фронта воздушные бойцы навоевались и налетались досыта и мечтали больше о тихой мирной работе, учебе и семейной жизни, чем о новом завоевании неба. Поэтому S-50 так и остался в макете. Мечту Сикорского об общедоступном "семейном" винтокрылом аппарате подхватил его последователь И.В.Бенсеном, построивший в 1950-1960-е годы целый флот маленьких автожиров. Возможность же создания дешевого вертолета появилась только в настоящее время в связи с появлением новых упрощенных аппаратов типа "Робинсон", а также широкого развития "китового" вертолетостроения. Накопленный при разработке S-50 опыт Сикорский использовал при создании более "солидного" вертолета S-52. Эта машина рассматривалась как многоцелевая двойного назначения. Принадлежащий к классу двухместных "летающих джипов" новый геликоптер предназначался для замены S-47 и S-49 с большой надеждой, что он составит конкуренцию вертолетам Белла и Хиллера. Правление "Юнайтед Эркрафт" выделило фирме Сикорского миллион долларов на постройку пяти опытных образцов S-52. По сравнению со своими предшественниками, новый аппарат стал значительным шагом вперед, по сути дела, вертолетом нового поколения. В его конструкции Сикорский впервые внедрил ряд новинок, имевших принципиальное значение для всего последующего развития винтокрылых машин. Маленький и дешевый S-52 послужил для своего создателя хорошим испытательным стендом для доводки и внедрения многих принципиальных элементов конструкции. На S-52 впервые применили новую втулку с совмещенными горизонтальными и вертикальными шарнирами. Ранее на вертолетах Сикорского для уменьшения нагрузок применялись так называемые втулки с совмещенными горизонтальными шарнирами (оси горизонтальных шарниров пересекались на оси несущего винта). Втулка S-52 уже имела "разнос" горизонтальных шарниров, благодаря чему на ней возникал дополнительный управляющий момент, улучшивший пилотажные характеристики и позволивший значительно увеличить диапазон центровок вертолета. Последнее в дальнейшем, как мы увидим, сыграло важную роль в судьбе фирмы Сикорского. На S-52 впервые опробовали цельнометаллические лопасти из алюминиевого сплава, заменившие прежнюю конструкцию со стальным лонжероном, фанерными обшивкой и нервюрами. В новых лопастях прессованному лонжерону придали D-образную форму носка профиля. Для S-52 он был сделан двухконтурным, а на лопастях, разработанных затем для S-51, - трехконтурным. Новая конструкция позволила значительно увеличить ресурс лопастей и на несколько десятилетий определила главное направление развития этого агрегата в мировом вертолетостроении. На S-52 Сикорский установил трехлопастный несущий винт. Колебания его лопастей относительно вертикального шарнира гасились гидравлическим демпфером. Втулка несущего винта с установленным под ней автоматом перекоса крепилась к фюзеляжу при помощи не защищенного обтекателем ферменного кабана из стальных труб. Впервые на вертолетах Сикорского появилась концевая балка. На ее вершине крепился рулевой винт, две лопасти которого также имели цельнометаллическую дюралевую конструкцию и крепились к втулке на карданном шарнире. Вынос рулевого винта на концевой балке снизил опасность удара лопастью несущего винта о хвостовую балку и благоприятно сказался на эксплуатационных характеристиках. Цельнометаллический, выполненный из алюминиевых и магниевых сплавов фюзеляж вертолета имел хорошо обтекаемую аэродинамическую форму, полумонококовую конструкцию передней и центральной частей, монококовые хвостовую и концевую балки. Всю переднюю часть занимала кабина. В ней располагались рядом пара кресел пилотов с двойным управлением. Переднюю часть кабины Сикорский целиком закрыл большим цельным плексигласовым лобовым стеклом. Доступ в кабину осуществлялся через две одностворчатые боковые двери "автомобильного" типа. В центральной части находился оппозитный шестицилиндровый двигатель воздушного охлаждения "Франклин" мощностью 178 л.с. Он располагался вертикально с небольшим сдвигом в правую сторону. Слева от него находился бензобак объемом 153 л, при этом продолжительность полета достигала 2 ч. 15 мин. Прямо над двигателем крепился на стальной раме простой двухступенчатый редуктор. Система управления - безбустерная с тягами и качалками в управлении несущим винтом и тросовой проводкой - в рулевом. На S-52 впервые отказались от усложнявшего конструкцию надвтулочного карданного промежуточного вала управления углом установки лопасти. Поводок лопасти теперь непосредственно соединялся с тягой автомата перекоса. Шасси было трехстоечным с передней опорой и вспомогательным хвостовым костылем. Переднее колесо - самоориентирующееся. Стойки основного шасси повторяли трехстержневую пирамидальную ферменную конструкцию S-51 с клепанной коробчатой нижней балкой, но были меньше по размеру. Вообще, вся конструкция S-52 была одновременно очень легкой и элегантной, но в то же время достаточно прочной. Первый полет S-52 совершил в феврале 1947-го. Заводские испытания показали, что аппарат получился удачным. В феврале следующего года он стал третьим после "Белл-47" и S-51 вертолетом, получившим сертификат летной годности к гражданскому применению. Однако область гражданского применения двухместной машины была очень ограниченной. Она оказалась не по карману среднему американцу, а солидные фирмы предпочитали покупать вертолеты с большей грузоподъемностью. Гражданский рынок вертолетов еще не сложился, и Сикорскому пришлось вновь ориентироваться на военных заказчиков. В S-52 сразу же пришлось вносить изменения и в первую очередь в двигатель. Вместо 178-сильного на аппарат установили в апреле 1948-го "Франклин" ХО-245-1 мощностью 245 л.с. аналогичной схемы. В полтора раза возросла емкость топливного бака. Дело в том, что новым вертолетом заинтересовались ВВС США. Они объявили конкурс на высотный легкий геликоптер, предназначавшийся для связи, наблюдения и поисково-спасательных работ. Конкурентом S-52 выступал "Белл-54". После первой "пересадки сердца" машина получила обозначение S-52-1. Его летно-технические характеристики заметно возросли. Вскоре 950-килограммовый "малыш" продемонстрировал свои удивительные способности. 25 апреля 1949-го он побил абсолютный мировой рекорд скорости, ранее принадлежавший британскому экспериментальному винтокрылу фирмы "Джайродайн", специально оснащенному для достижения больших скоростей воздушным винтом и самолетным крылом. На S-52-1 же для побития рекорда установили лишь дополнительные обтекатели и заменили колеса шасси на маленькие. На трехкилометровой дистанции вертолет показал 208,6 км/ч. Затем последовал рекорд скорости по замкнутому маршруту, а 21 мая 1949-го S-52-1 "забрался" на высоту 6468 м, побив при этом официальный абсолютный рекорд своего старшего собрата S-48. 5 мая того же года он продемонстрировал свою маневренность и управляемость, выполнив несколько мертвых петель на малой высоте (с вводом в фигуру на 100 м). Этим было опровергнуто бытовавшее мнение о возможности выполнения фигур высшего пилотажа только на вертолетах с жестким бесшарнирным несущим винтом. На маневрах в форте Бригг против S-52-1 выпустили истребитель Р-51 "Мустанг". Маленький вертолетик, пользуясь складками местности и маскируясь на фоне лесов и озер, ловко уворачивался от атак своего именитого противника. Высокогорные испытания S-51-1 в Колорадо также подтвердили выдающиеся способности машины Сикорского. Однако сердце военных оказалось "склонно к измене". Несмотря на каскад ярких демонстраций, они не спешили приобретать новую технику. Как и его конкурент "Белл-54", двухместный S-52-1 оказался не нужен военным и остался в опытном экземпляре. Не лучшим образом на судьбе маленького вертолета Сикорского сказался и происходивший в это время в вооруженных силах США дележ имущества между только что созданными ВВС и реорганизованной авиацией сухопутных войск. "Пехотинцы" норовили забрать все вертолеты себе, но "авиаторы", сами еще толком не понимающие зачем им нужно это винтокрылое "заблуждение авиации", тем не менее, ничего отдавать не собирались. Армейская авиация стала независимой от ВВС и ее командование смогло сделать первый самостоятельный заказ вертолетов только в 1951-м. Выбор новоиспеченных "пехотных" авиаторов выпал на S-52-1, потребовавших переделать его в трех - четырехместный, повысить комфорт в кабине, улучшить систему управления и заменить шасси на четырехопорное. Сикорский в начале 1951-го построил, по сути дела, новый трех - четырехместный вертолет, получивший армейское обозначение YH-18A. Он отличался от предшественника удлиненной вперед кабиной большей вместимости. Кроме того, используя опыт разработки S-55 (о нем далее) Сикорский установил двигатель "Франклин" О-245 с наклоном, освободив, таким образом, заднюю часть фюзеляжа. Длина кабины достигла 2,31 м, ширина - 1,37 м и высота - 1,17 м, ее общий объем составил - 2,3 м3 и в ней размещались два летчика и пара пассажиров на задних сидениях. При полете на большие расстояния вместо одного из пассажиров мог устанавливаться дополнительный топливный бак. В варианте санитарного пилот и санитар располагались тандемно справа, а слева - один над другим - раненые на носилках. Остекление кабины значительно увеличили. Стекла были даже на хвостовом конусе фюзеляжа. Попадали в кабину через боковые сдвижные двери. Кроме того, левая половина лобового стекла могла раскрываться вбок, освобождая проход для носилок. Кабина имела обогреватель и хорошо вентилировалась. Подверглись переделке и другие части. На конце хвостовой балки появился управляемый стабилизатор с разнесенными маленькими килями. Однако испытания показали, что управление стабилизатором не является необходимым, и горизонтальное оперение жестко зафиксировали. Вместо килей стабилизатор сделали с небольшим обратным V. Путевая устойчивость вертолета повысилась и от замены тонкой конической балки килевидной концевой. Пилотирование значительно облегчилось введением в систему управления автоматом перекоса гидроусилителей. По требованию заказчика на S-52-2 установили четырехточечное шасси. Колеса передних опор - самоориентирующиеся. Они крепились на концах одиночных балочных стоек. Стойки основного шасси имели открытую пирамидальную трехстержневую ферменную конструкцию. Всего фирма "Сикорский Эркрафт" построила по заказу армейской авиации четыре YH-18A. Они прошли всесторонние испытания, но заказа на серийный выпуск S-52-2 "пехотные" летчики так и не сделали. Переделка S-52-1 в S-52-2 проводилась без изменения силовой установки, а взлетный вес последнего вырос на 30 %. Летно-технические характеристики соответственно заметно упали. Армейская авиация предпочла заказать S-55, о котором особый разговор. Другим видом вооруженных сил, который заинтересовался легким вертолетом Сикорского, стал Корпус морской пехоты США. С началом боевых действий в Корее на морскую пехоту легла основная боевая нагрузка. Ей срочно потребовались разведывательные и, в первую очередь, спасательные вертолеты. Для морской пехоты "Сикорский Эркрафт" срочно разработала в 1951-м очередную модификацию S-52-3. Основным ее отличием от предшественника стал новый форсированный двигатель "Франклин" О-425-2 мощностью 320 л.с. С ним летно-технические характеристики получались весьма привлекательными, и командование Корпуса заказало 89 вертолетов, не дожидаясь окончания испытаний опытного образца. Вот тут-то Сикорского и постигла неудача. Правда, не по его вине, но от этого не легче. Новый двигатель не удался. Развалился на испытаниях. Вторая пересадка "сердца" на S-52 потерпела фиаско. В Корею все S-52-3 поступили под названием HO5S-1 со старыми "Франклинами", что и определило их невысокие характеристики и, как следствие, отсутствие дополнительных заказов. Тем не менее HO-5S-1 интенсивно использовались в Корее, спасли сотни человеческих жизней и были заменены в частях уже после войны в 1954-м. Десять S-52-3 морская пехота передала в Береговую охрану США, где они под обозначением HO5S-1G еще несколько лет благополучно использовались в качестве поисково-спасательных. Другие списанные из частей S-52-3 поступили в учебные центры и летные училища. Про их прочность и надежность ходили даже легенды. На одном из учебных вертолетов практически без повреждений сделали свыше 50 тысяч посадок на авторотации. Цифра умопомрачительная. Несколько S-52-3 в гражданском применении эксплуатировались до 1980 годов. Опытные S-52-2 хорошо послужили фирме в качестве экспериментальных "летающих лабораторий". В частности, на них был испытан двухскоростной редуктор, предназначавшийся для обеспечения оптимальных скоростей вращения несущего винта на взлете и в горизонтальном полете. Однако коробка передач значительно усложнила конструкцию трансмиссии, и эта интересная работа дальнейшего развития не получила. Всего фирма "Сикорский Эркрафт" построила 97 вертолетов S-52 всех модификаций. Итог не такой уж и плохой для вертолета с "пороком сердца". Завершая рассмотрение многочисленных операций по "пересадке сердца" на многострадальном S-52, отметим еще работу, проведенную фирмой "Орландо Хеликоптер Эйруэйз" в начале 80-х годов. Специализировавшая на модернизации и продлении сроков службы многочисленных списанных в войсках и перешедших в руки частных владельцев вертолетов Сикорского флоридская фирма заменила на одном из S-52-3 штатный "Франклин" на четыре электродвигателя "Кейлор Энерджи" той же суммарной мощности. Энергия к ним подавалась от установленных в вертолете 12 аккумуляторов общим весом в 270 кг. Их зарядки хватало на 10 минут полета. Американских военных можно понять, однако эта "дискриминация" настолько задела планы французских двигателестроителей, что даже заставила Шидловского предложить сотрудничество М.Л.Милю. Кооперация с СССР, тем не менее, не прошла по "идейным" соображениям. ЦК партии запретил нашим специалистам сотрудничать с "белоэмигрантом". ЛТХ: Модификация HO5S-1 Диаметр главного винта, м 10.06 Диаметр хвостового винта, м 2.69 Длина,м 8.78 Высота ,м 4.69 Масса, кг пустого 800 максимальная взлетная 1225 Тип двигателя 1 ПД Franklin O-425-1 Мощность, кВт 1 х 183 Максимальная скорость, км/ч 130 Крейсерская скорость, км/ч 117 Практический потолок, м Экипаж, чел 1-2 Полезная нагрузка: 2-3 пассажира S-53 (HJS-1) Разработчик: Sikorsky Страна: США Первый полет: 1947 Тип: Многоцелевой палубный вертолет ЛТХ Доп. информация В 1946 году ВМС США объявили конкурс на трех-, пятиместный многоцелевой вертолет, специально предназначенный для эксплуатации на авианесущих кораблях ≈ авианосцах, линкорах и крейсерах. Основными претендентами были Piasecki PV-14 (XHJP-1) и S-53 (XHJS-1). Вертолет Сикорского создавался на основе S-51, но отличался от последнего рядом особенностей, обеспечивающих его эксплуатацию на кораблях. Он имел систему складывания назад вдоль хвостовой балки лопастей. Чтобы предохранить от случайного попадания людей в рулевой винт, избежать задевания им о палубу и надстройки при посадке в плохую погоду он, в отличие от S-51, был приподнят на специальной концевой балке над хвостовой балкой. При разработке шасси учитывалась необходимость обеспечения посадки на качающуюся палубу. В полу кабины был сделан люк с лебедкой для ведения спасательных работ либо для установки фотооборудования. Комплекс навигационного оборудования предусматривал полеты ночью. Первый полет прототипа оснащенного поршневым двигателем Continental R-975-34 мощностью 525 л.с. состоялся 22 сентября 1947 года. В конкурсе компанию Сикорского ждало поражение. S-53 остался в трех опытных экземплярах (только два летали - 30368 и 30370). Флот выбрал вертолет Пясецкого. Установив винты с максимальным перекрытием, Пясецкий достиг большей компактности вертолета при хранении на палубе, чем у S-53 с торчащей назад хвостовой балкой. Большой заявленный диапазон продольной центровки давал определенные преимущества. В частности, облегчал спасательные работы посредством лебедки. На S-53, как и на S-51, в случае изменения нагрузки для обеспечения центровки требовалось перемещать балласт. Примененная на S-53 втулка еще старой конструкции без выноса горизонтальных шарниров ограничила диапазон центровки. В определенной мере на выбор флотом вертолета Пясецкого повлияло и увлечение в конце 40-х годов продольной схемой. ЛТХ: Модификация XHJS-1 Диаметр главного винта, м 14.94 Диаметр хвостового винта, м 2.64 Длина,м 12.98 Высота ,м 3.10 Масса, кг пустого максимальная взлетная 2404 Тип двигателя 1 ПД Continental R-975-34 Мощность, л.с. 1 х 525 Максимальная скорость, км/ч 177 Крейсерская скорость, км/ч 145 Практическая дальность, км 531 Скороподъемность, м/мин 305 Практический потолок, м 5791 Экипаж, чел 1-2 Полезная нагрузка: 3 пассажира S-54 Разработчик: Sikorsky Страна: США Первый полет: 1948 Тип: Экспериментальный вертолет ЛТХ Доп. информация И. И. Сикорский был единственным на Западе, кто скептически относился к продольной схеме и твердо верил в большие возможности одновинтовой. Он хорошо помнил, сколько проблем вызвала обдувка несущим винтом установленных сзади рулевых винтов на вертолете VS-300. Поэтому в отличие от многих своих современников не бросился продольно удваивать винтомоторные группы. Игорь Иванович решил опробовать возможность использования продольной установки винтов на экспериментальной летающей лаборатории. Для этого в декабре 1948 г. на одном из S-47 (R-4) на конце хвостовой балки вместо рулевого вертикального винта был установлен на специальном пилоне горизонтальный винт меньшего, чем несущий, диаметра. Вертолет оригинальной "полупродольной" схемы, получивший обозначение S-54, провел в воздухе только 4 ч 25 мин. Этого было достаточно, чтобы прийти к выводу, что энергетические затраты при полете на крейсерском режиме на привод рулевого винта при одновинтовой схеме не превышают потерь от взаимовлияния несущих винтов при продольной схеме. Кроме того, Сикорский предвидел при применении продольной схемы и другие отрицательные последствия. Больше Сикорский продольную схему не рассматривал. Объясняя свою позицию в отношении двух винтомоторных групп, он шутил: "Одна женщина на кухне - это великолепно, две - уже согласия нет, каждая стремится вести хозяйство по-своему". ЛТХ: Модификация S-54 Диаметр несущего винта, м основного 11.58 дополнительного 3.96 Длина, м Высота, м Ширина, м Масса, кг пустого максимальная взлетная 4960 Тип двигателя 1 ПД Warner R550-3 Мощность, л.с. 1 х 200 Максимальная скорость , км/ч Крейсерская скорость , км/ч Практическая дальность, км Практический потолок, м Экипаж, чел 1 S-55 Разработчик: Sikorsky Страна: США Первый полет: 1952 Тип: Пассажирский вертолет ЛТХ Доп. информация Особое место в истории S-55 занимают его варианты для гражданской авиации. Пассажирские ╚Уирлвинды╩ для королевской семьи Великобритании не были единственными в этой области. Сикорский с самого рождения машины надеялся привлечь интерес заказчиков к такой модификации, и разработка пассажирского вертолёта велась одновременно с военными вариантами. Первой использовала ╚воздушное такси╩ на базе S-55 авиакомпания ╚Нью-Йорк Эйруэйз╩ (New York Airways), которой ещё в июле 1952 г. удалось связать вертолётной линией три аэропорта столицы США. В 1953 г. между аэропортами Лос-Анджелеса также можно было пролететь на S-55. Шесть гражданских машин фирма ╚Сикорский╩ продала в 1953 г. службе лесного хозяйства для наблюдения за пожарами. Первые невоенные вертолёты оснащались двигателем R-1340, а в 1956 г. выпустили S-55C с мотором R-1300 мощностью 700л.с. Вертолётный бум во всём мире набирал силу. В июле 1953 г. бельгийская авиакомпания ╚Сабена╩ (Sabena) открыла первую международную вертолётную линию, связав Брюссель, Роттердам и Маастрихт (Голландия), Лилль (Франция). Трудился на этом маршруте S-55. В 1969 г. американская фирма Aviation Specialities переоборудовала несколько пассажирских S-55 в вариант S-55T с турбовальными двигателем Garrett TSE331. Морально устаревшие к тому времени вертолёты обрели ╚второе рождение╩, и часть усовершенствованных машин компания даже экспортировала. Но наибольший успех в продлении лётной жизни ╚пятьдесят пятых╩ выпал на долю дочерней фирмы ╚Сикорский╩. Именно компания ╚Орландо Хеликоптерс╩ (Orlando Helicopters) во Флориде подписала в 1985 г. с Китаем контракт на лицензионный выпуск в Гуанчжоу сельскохозяйственной модификации S-55 ╚Биркэт╩ (╚Bearcat╩). Авиационный завод в Гуанчжоу построил несколько десятков S-55 с распылителем и разбрасывателем жидких и сухих удобрений. Затем на конвейере его заменил S-58 - более современный вертолёт Сикорского Кроме сельскохозяйственного ╚Биркэта╩ фирма ╚Орландо╩ продавала в США и другие варианты вертолётов, созданных на базе ╚демобилизованных╩ S- 55. Строился многоцелевой ОНА-55 ╚Вистаплэйн╩ (╚Vistaplane╩) с большими окнами пассажирской кабины. Вертолет мог применяться в качестве ╚воздушного такси╩ на 11 мест и ╚летающего крана╩, а также в сельскохозяйственном, санитарном и пожарном вариантах. Существовала реактивная модификация КА-55Т ╚Феникс╩ (╚Phoenix╩) с двигателем Пратт-Уитни РТ6. Фирма получала заказы на вариант S-55 ╚Хеликампер╩ (╚Helicamper╩) для перевозки высокопоставленных лиц в комфортабельном 4-местном салоне. Для проведения рекламной компании с воздуха использовался вариант ╚Найтрайтер╩ (╚Nitewriter╩) с подвесным рекламным электронным табло длиной 12 метров. ЛТХ: Модификация S-55T Диаметр главного винта, м 16.16 Диаметр хвостового винта, м 2.68 Длина,м 12.87 Высота ,м 4.06 Масса, кг пустого 2132 максимальная взлетная 3265 Тип двигателя 1 ТВаД Garrett AiResearch TSE331-3U-303 Мощность, кВт 1 х 625 Максимальная скорость, км/ч 183 Крейсерская скорость, км/ч 157 Практическая дальность, км 595 Скороподъемность, м/мин 366 Практический потолок, м 3900 Статический потолок, м 2040 Экипаж, чел 2-3 Полезная нагрузка: 8-12 пассажиров S-58C Разработчик: Sikorsky Страна: США Первый полет: 1956 Тип: Многоцелевой вертолет ЛТХ Доп. информация Многоцелевой S-58 нашел широкое применение во всем мире не только как средство вооруженной борьбы, но и как уникальное гражданское транспортное и технологическое средство. В августе 1956-го его официально сертифицировали американским авиарегистром. Первоначально гражданский вертолет носил официальное название как экспортный вариант армейского Н-34А: S-58B. Однако оно не прижилось на гражданских машинах, получивших впоследствии обозначение S-58C (Civil). Гражданская модификация отличалась от базового Н-34, в первую очередь, внутренним убранством пассажирской кабины. Она защищалась звукоизолирующим покрытием и разделялась на два салона, подобных железнодорожному купе. Каждое отделение имело одностворчатую дверь по правому борту, шесть мягких кресел, по три квадратных окна с каждой стороны и сопутствующие элементы комфорта. В другом варианте пассажирской кабины кресла располагались по периметру. Сзади пассажирской кабины находилось багажное отделение. Для снижения веса пол кабины не имел усиления, лопасти и концевая балка не складывались. Спасательной лебедки не было, но внешняя подвеска предусматривалась для каждого вертолета. Под входными дверями монтировались подножки, облегчавшие доступ в пассажирскую кабину. В качестве силовой установки применялась гражданская модификация двигателя "Райт". Многие авиакомпании заинтересовались гражданским S-58 еще задолго до сертификации и заблаговременно сделали заказы. Среди компаний - старые поклонники Сикорского "Нью-Йорк Эйруэйз" и "Сабена". Они получили первые машины уже в августе 1956-го. Затем последовали заказы от "Лос-Анджелес Эйруэйз", "Чикаго Хеликоптер Эйруэйз". Компании значительно пополнили парк вертолетов в 1970-е и 1980-е годы, когда вооруженные силы США и других стран выставили на рынок списанные Н-34. Все они переоборудовались в гражданские по аналогии с S-58C. Особенно много демобилизованных S-58 эксплуатировалось в районах нефте - и газоразработок. В 1970-е только на севере Канады действовало свыше дюжины авиакомпаний, основу которых составляли винтокрылые машины Сикорского. Общая численность эксплуатировавшихся S-58 составляла около пятисот машин. Заложенные в конструкцию уникальная надежность и долговечность позволили эффективно использовать их до 30-40 лет, цифра для вертолета невероятная. Винтокрылые машины Сикорского многократно окупили свою стоимость. S-58 вошел в историю как один из самых экономичных и эффективных вертолетов в мире. Рассказ о гражданских сферах применения лучшего вертолета Сикорского был бы не полон, если не упомянуть еще об одной трагикомической странице в истории авиации. Главный конкурент И.Сикорского в тяжелом вертолетостроении Ф.Пясецкий был вынужден из-за несогласий с советом директоров покинуть в 1955-м созданную им фирму. Он учредил небольшую новую компанию, которая занималась разработкой ряда оригинальных проектов, в том числе и "Хели-Стата". Проекты гибридных летательных аппаратов, объединяющих аэростат и вертолет, время от времени предлагались изобретателями ряда стран, но нигде не вышли из стадии моделей. Пясецкий решил претворить в жизнь эту концепцию. В 1985-м он присоединил к дирижаблю ZPG четыре полученных с флотских складов вертолета S-58. С них демонтировали шасси и хвостовые части фюзеляжа. Увлекшийся конструктор пренебрег особенностями динамики многовинтовых схем. При первом же взлете на гибриде начался воздушный резонанс. "Хели-Стат" развалился и сгорел, похоронив под собой одного из летчиков, а с ним и надежды энтузиастов подобного рода фантастических проектов. Широкому применению S-58 способствовал и тот факт, что компания Сикорского поощряла своих постоянных заказчиков. Например, тому, кто эксплуатировал S-58 от трех до пяти лет, бесплатно выдавались запчасти на 25% общей стоимости вертолета. Специальный пожарный вариант S-58 перевозил 1,5т пеногасящего раствора, который разбрызгивался с воздуха. Мощный индуктивный поток под несущим винтом весьма способствовал этому процессу. Широкому применению S-58 способствовал и тот факт, что компания Сикорского поощряла своих постоянных заказчиков. Например, тому, кто эксплуатировал S-58 от трех до пяти лет, бесплатно выдавались запчасти на 25% общей стоимости вертолета. Специальный пожарный вариант S-58 перевозил 1,5т пеногасящего раствора, который разбрызгивался с воздуха. Мощный индуктивный поток под несущим винтом весьма способствовал этому процессу. ЛТХ: Модификация S-58C Диаметр главного винта, м 17.07 Диаметр хвостового винта, м 2 .90 Длина,м 14.25 Высота ,м 4.36 Масса, кг пустого 3461 максимальная взлетная 5895 Тип двигателя 1 ПД Wright R-1820-84 Мощность, кВт 1 х 1400 Максимальная скорость, км/ч 198 Крейсерская скорость, км/ч 158 Практическая дальность, км 450 Скороподъемность, м/мин 335 Практический потолок, м 2800 Статический потолок, м 750 Экипаж, чел 2 Полезная нагрузка: 10-16 пассажиров S-58T Разработчик: Sikorsky Страна: США Первый полет: 1970 Тип: Многоцелевой вертолет ЛТХ Доп. информация Большое значение для продления сроков службы S-58 имела разработка фирмой "Сикорский Эркрафт" газотурбинной модификации S-58T. Поршневой "Райт" заменили спаренным двигателем "Пратт-Уитни" (Канада) РТ6Т "Туин Пак". Одновременно усовершенствовали ряд агрегатов, оборудование и приборы. Первый полет модернизированного вертолета состоялся в августе 1970-го. Через несколько месяцев S-58T сертифицировали. "Сикорский Эркрафт" продала лицензию на модернизацию ряду компаний, среди которых ведущей стала "Калифорния Хеликоптерз". Она переоборудовала в газотурбинный вариант около сотни военных и гражданских S-58. Гражданские обновленные машины стали носить название S-58ET, военные - Н-34Т. Их характеристики значительно улучшились и, как после пересадки сердца, жизнь их значительно продлилась. Большинство S-58T летает по сей день. Особенно их много в Южной Америке и Азии. На S-58 впервые опробовали новые возможности мирного применения вертолетов, в первую очередь, краново-монтажные работы. S-58 обеспечивал геологоразведочные работы, перевозил и монтировал буровые вышки от зоны вечной мерзлоты Канады и Аляски до тропических джунглей Новой Гвинеи, 18-метровые телеграфные столбы над недоступными каньонами и крутыми склонами Калифорнийских гор, "сажая" их точно в заранее подготовленные места. S-58 использовался для монтажа высоковольтных линий электропередач, подвозил хопперы со свежим цементным раствором, который сразу же заливался в основания опор вышек, а затем для монтажа по частям подвозил и сами вышки. ЛТХ: Модификация S-58T Диаметр главного винта, м 17.07 Диаметр хвостового винта, м 2 .90 Длина,м 14.41 Высота ,м 4.36 Масса, кг пустого 3355 максимальная взлетная 5895 Тип двигателя 1 ГТД Pratt Whitney Canada PT6T3 Twin Pac Мощность, кВт 1 х 1340 Максимальная скорость, км/ч 222 Крейсерская скорость, км/ч 158 Практическая дальность, км 480 Скороподъемность, м/мин 350 Практический потолок, м 2800 Статический потолок, м 1980 Экипаж, чел 2 Полезная нагрузка: 10-16 пассажиров S-59 Разработчик: Sikorsky Страна: США Первый полет: 1953 Тип: Многоцелевой вертолет ЛТХ Доп. информация Принадлежа к классу трех-четырехместных машин, S-52-2 занимал промежуточное положение между имевшими большой спрос легкими трехместными вертолетами типа "Белл-47" и "Хиллер-360", а также получившими широкое распространение многоцелевыми вертолетами типа S-51, Ми-1 и "Бристоль 171". При наличии хорошего двигателя S-52-2 смог бы найти свою нишу применения в областях, где первый класс вертолетов был недостаточно эффективен, а второй - слишком громоздок и неэкономичен. Добившись в начале 1950-х больших успехов в тяжелом вертолетостроении, Сикорский, тем не менее, не собирался уступать и на поприще легких машин. Легкие аппараты хорошо подходили в качестве летающих лабораторий по испытанию двигателей. Американское двигателестроение предлагало большой выбор легких вертолетных поршневых силовых установок, но Сикорский одним из первых понял, что их время уже прошло. Вертолетостроение стояло накануне массового внедрения газотурбинных двигателей. Именно такое сердце стал рассматривать конструктор для очередной "операции по пересадке" на S-52-2. Сикорского поддержало командование авиации Сухопутных войск и выделило средства на переоборудование одного S-52-2 (YH-18A) для испытаний по оценке эффективности использования на вертолете газотурбинной силовой установки. Новая модификация получила армейское обозначение YH-18B и фирменное S-52-4. Вместо штатного поршневого "Франклина" Сикорский установил опытный "Континентал" ХТ-51, но он оказался неудачным, и слава первого в мире газотурбинного вертолета досталась в 1951 г. аналогичным образом модифицированному вертолету "Каман-225" с двигателем "Боинг 502". К сожалению, двигатель "Боинг" также был неудачным, и американское двигателестроение не могло ничего предложить взамен. Неожиданно помощь пришла из-за границы. Игорь Иванович получил предложение из Франции от русского эмигранта Иосифа Шидловского. Основатель знаменитой французской авиадвигательной фирмы "Турбомека" сообщал, что им создан и успешно опробован легкий вертолетный двигатель "Артуста-I" мощностью в 280 л.с., но французские вертолетостроители никак не могут построить для него работоспособный вертолет. Изгнанники революции знали друг друга, но прежде никогда не сотрудничали. Теперь русский американец и русский француз решили объединить свои усилия и создать, как писали в то время газеты, "белоэмигрантский" вертолет. Сикорский перепроектировал вертолет в новую модификацию S-52-5 (YH-18В). В качестве силовой установки он применил еще более мощный газотурбинный двигатель "Турбомека" "Артуста-II"в 400 л.с. Главный редуктор пришлось переделать для пропуска значительно большей мощности, а объем топливного бака увеличить до 400 л. Экспериментальный S-52-5 впервые поднялся в воздух 24 июля 1953 г. Газотурбинный двигатель был не только мощнее, но значительно легче и компактнее поршневого. Сикорский установил его позади главного редуктора над центральной частью фюзеляжа и закрыл элегантным обтекателем-кабаном. В передней части кабана находились воздухозаборник и вентилятор. Освободившуюся от двигателя центральную часть фюзеляжа закрыли плавным конусообразным обтекателем. Вертолет показал хорошие летно-технические данные и полностью подтвердил целесообразность перехода на газотурбинные двигатели. В ходе переделки и испытаний S-52-5 на фирме "Сикорский Эркрафт" возникла идея создать на его основе опытный газотурбинный вертолет, предназначенный для серийного производства и практической эксплуатации. Правление корпорации "Юнайтед Эркрафт" поддержало предложение руководителя своего отделения. Командование авиации Сухопутных войск также выделило Сикорскому средства на создание опытной машины. Новый вертолет S-59 (армейское обозначение XH-39) сохранил от своего предшественника общие размеры кабины, но в целом фюзеляж был создан, практически заново. Центральная часть фюзеляжа, хвостовая и концевая балки стали цельнометаллическими полумонококовыми. Им придали плавные, удобообтекаемые аэродинамические формы. Концевая балка теперь стала профилированной. В центральной части фюзеляжа около топливного бака образовалось обширное багажное отделение. Двигатель, как и у предшественника, находился в капоте-обтекателе над центральной частью фюзеляжа. Уши - воздухозаборники располагались по бокам капота. Переднюю часть кабана-обтекателя занимал вентилятор. На конце хвостовой балки был установлен неподвижный горизонтальный стабилизатор. Несущий винт Сикорский сделал четырехлопастным, а рулевой винт - трехлопастным. Их конструкция осталась прежней. Гидроусилители системы управления автоматом перекоса собрали в единый блок и установили на картере главного редуктора. Сикорский отказался от неудобной при рулежке четырехточечной схемы шасси и применил на S-59 трехточечную с задней опорой, хорошо себя зарекомендовавшую на тяжелых вертолетах S-56 и S-58. Стойки основного переднего шасси имели рычажную конструкцию, а задняя стойка - балочную. Заднее колесо было свободноориентирующееся. Для достижения на вертолете больших скоростей шасси стало убирающимся в полете. Задняя стойка убиралась в задний обтекатель центральной части фюзеляжа вперед по полету, а основные стойки "поджимались" в ниши по бокам носовой части и закрывались створками. Под концевой балкой остался предохранительный костыль. Приборное оборудование постоянно совершенствовалось. В ходе испытаний вертолет был дооборудован автопилотом. Благодаря высокой культуре проектирования, взлетный вес S-59, по сравнению с предшественником, увеличился незначительно, но летно-технические характеристики заметно выросли. 1 июня 1954 г. S-59 впервые поднялся в воздух, а уже 26 августа побил мировой рекорд скорости, установленный незадолго до этого вертолетом Пясецкого PV-22. Он развил скорость 250 км/ч. Через два месяца "59-й", забравшись на высоту 7470 м, лишил своего конкурента и абсолютного рекорда высоты для вертолетов. Испытания S-59 дали богатый материал, послуживший основой для разработки американских вертолетных газотурбинных двигателей, создания вертолетов нового, второго поколения. Опробованный на новом вертолете двигатель "Артуста-II" послужил прообразом новых двигателей Шидловского. Оснащение французских вертолетов такими двигателями позволило им завоевать прочное положение на мировом рынке. Несмотря на ряд блестящих достижений, в серию S-59 не пошел. Он так и остался опытным. Мечтам Сикорского и Шидловского не суждено было сбыться. Военные потребовали оснастить S-59 двигателями американского производства. Но подобных в то время просто не было. Та же причина помешала и получить гражданский сертификат летной годности. Кроме того, двигатель "Артуста-II" был создан по так называемой одновальной схеме, т.е. представлял собой обычный турбовинтовой двигатель с жесткосвязанными турбиной, компрессором и несущим винтом. Это снижало эффективность винтомоторной группы, значительно усложняло конструкцию машины и ее управление, увеличивало нагрузки в трансмиссии. Сикорский сделал вывод о желательности создания вертолетных двигателей со свободной турбиной. Вскоре все вертолетное моторостроение перешло на этот тип газотурбинных двигателей. ЛТХ: Модификация S-59 Диаметр главного винта, м 10.00 Диаметр хвостового винта, м 2.70 Длина,м 11.95 Высота ,м Масса, кг пустого 749 максимальная взлетная 1226 Тип двигателя 1 ГТД Continental/Turbomeca Artouste XT51-T-3 Мощность, кВт 1 х 300 Максимальная скорость, км/ч 176 Крейсерская скорость, км/ч 142 Практическая дальность, км 670 Скороподъемность, м/мин Практический потолок, м 4724 Статический потолок, м 2804 Экипаж, чел 2 S-61 Разработчик: Sikorsky Страна: США Первый полет: 1959 Тип: Многоцелевой транспортный вертолет ЛТХ Доп. информация Вертолет Sikorsky S-61 разработан американской фирмой Sikorsky Aircraft в соответствии с контрактом, заключенным ею 24 декабря 1957г. с ВМФ США. Контрактом предусматривалось создание двухдвигательного вертолета-амфибии с большим радиусом действия, предназначенного для поиска, обнаружения и уничтожения подводных лодок противника, а также для проведения поисково-спасательных операций. Первый полет опытного образца вертолета состоялся 11 марта 1959г. (фирменное обозначение вертолета S-61, первоначальное военное обозначение - HSS-2), серийное производство было начато в 1961 году. Было построено 796 вертолетов S-61 всех модификаций; кроме того, по лицензии построено более 613 вертолетов, в том числе 328 в Англии, более 100 в Италии и 185 в Японии. Вертолет построен по одновинтовой схеме с рулевым винтом и трехстоечным убирающимся в полете колесным шасси. Цельнометаллический фюзеляж: полумонококовой конструкции выполнен с широким использованием нового по тем временам авиационного материала - титана, некоторые несиловые элементы изготовлены из композиционных материалов. В связи с необходимостью обеспечить возможность посадки вертолета на воду, нижняя часть фюзеляжа выполнена водонепроницаемой, разделенной на герметичные отсеки. Этой части фюзеляжа придана форма лодки, она имеет скулы, редан, килеватость. По обеим сторонам фюзеляжа, установлены улучшающие устойчивость вертолета на воде сравнительно большие поплавки, в которые в полете убираются основные стойки колесного шасси. Хвостовое колесо шасси в полете нс убирается, оно выполнено самоориентирующимся. Поплавки используются также для размещения дополнительных надувных баллонетов. В передней и средней частях фюзеляжа расположены соответственно кабина экипажа и грузовая кабина. Доступ в рассчитанную на двух летчиков кабину экипажа обеспечивается через установленную по левому борту сдвижную дверь. Большая сдвижная дверь грузовой кабины установлена по правому борту. Грузовая кабина имеет размеры 7.6х1.98х1.32м, площадь ее пола 15.1м2, объем 28.9м3. Фюзеляж, вертолета плавно переходит в хвостовую балку, заканчивающуюся выполненной в виде киля хвостовой балкой. На концевой балке слева установлен пятилопастный рулевой винт, а справа, смонтировано горизонтальное оперение. Для обеспечения возможности базирования вертолета на кораблях хвостовая балка и пластиковые лопасти пятилопастного несущего винта могут складываться. Два газотурбинных двигателя Т58 модификаций GE-5, GE-8 или GE-10 американской фирмы General Electric установлены над средней частью фюзеляжа. Двигатели имеют отдельные, защищенные от попадания брызг воды воздухозаборники, а также независимые системы подачи топлива и смазки. Топливо находится в баках (суммарная емкость 3636л) под полом грузовой кабины, в которой могут быть установлены два бака емкостью по 800л. Как альтернативный вариант возможна установка двух подвесных баков емкостью по 400л. В целом конструкция вертолета оказалась весьма удачной: в 1961-1962 годах на нем было установлено пять мировых рекордов скорости, в том числе абсолютный - 339км/ч на базе 19км. В марте 1965 года установлен мировой рекорд дальности полета по прямой - 3389км, а в июле 1967 года два вертолета поисково-спасательной модификации НН-3 совершили при девяти дозаправках в воздухе беспересадочный перелет через Атлантику, пролетев 6710км за 30 часов 46 минут. Выпускавшиеся многочисленные модификации вертолета можно условно разделить на три группы: противолодочные вертолеты-амфибии на базе SH-3, сухопутные транспортно-десантные и поисково-спасательные вертолеты на базе СН-3 и серия гражданских модификаций на базе S-61N и S-61L ЛТХ: Модификация S-61A Диаметр главного винта, м 18.90 Диаметр хвостового винта, м 3.23 Длина,м 16.69 Высота ,м 5.13 Масса, кг пустого 5382 нормальная взлетная 8449 максимальная взлетная 9299 Внутренние топливо, л 3180 Тип двигателя 2 ГТД General Electric T58-GE-10 Мощность, кВт 2 х 1044 Максимальная скорость, км/ч 267 Крейсерская скорость, км/ч 219 Практическая дальность, км 1005 Скороподъемность, м/мин 670 Практический потолок, м 4480 Статический потолок, м 3200 Экипаж, чел 2 пилота Полезная нагрузка: 2269 кг груза в кабине или 3629 кг груза на подвеске S-61L/N Разработчик: Sikorsky Страна: США Первый полет: 1960 Тип: Многоцелевой транспортный вертолет ЛТХ Доп. информация S-61 стал первым пассажирским вертолетом и одним из первых вертолетов с газотурбинными двигателями. Для своего времени это был также самый практичный вертолет, способный перевозить до 28 пассажиров. Гражданский S-61L был спроектирован на основе противолодочного S-61, выполнившего первый полет 17 марта 1959 года как XHSS-2. На вооружение ВМС США его приняли под обозначением HSS-2, в 1962 году обозначение изменили на SH-3A, но вертолет больше известен как Sea King. Разработка гражданского варианта S-61 началась сразу после испытаний XHSS-2. XHSS-2 внешне очень похож на вертолет S-62. Эта гражданская машина, в конструкции которой широко использован опыт, полученный при создании вертолета S-55, в ней также установлены динамические системы от S-58, использован новый корпус амфибийного типа, а силовая установка включала один ТВаД Т58. Несмотря на свой более "поздний" номер, S-62 появился раньше вертолета S-61 - прототип выполнил первый полет в мае 1958 года. Первый S-62 передали заказчику, компании "Los Angeles Airways" (LAA), в сентябре 1960 года. При эксплуатации стала очевидной потребность в более вместительном вертолете с двумя двигателями. Новость стала хорошей для компании "Sikorsky", которая как раз вела работы по S-61L. Гражданский S-61L отличался от военного удлиненным фюзеляжем с 11 иллюминаторами по каждому борту, доработанной втулкой несущего винта и подкосным стабилизатором увеличенного размаха. Ярко окрашенный прототип поднялся в воздух 6 декабря 1960 года, машина предназначалась для организации "Raymond Loewy Associates". В стандартной конфигурации вертолет был рассчитан на перевозку 25 пассажиров и одного бортпроводника, но вместо одного пассажирского кресла допускалась установка кухонного оборудования, еще два задних кресла можно было заменить туалетной кабиной. Для увеличения объема грузового отсека предусматривалась возможность перестановки вперед задней перегородки пассажирского салона. Компания "Sikorsky" предложила трехдвигательный вариант с установкой третьего ТВаД СТ-58 над фюзеляжем за несущим винтом, но данный вариант построен не был, и все гражданские S-61 остались двухдвигательными. Первым заказчиком стала авиакомпания LAA, закупившая пять машин. Компания "Chicago Helicopter Airways" заказала шесть вертолетов, но позже сократила заказ до четырех. Вертолеты для LAA комплектовались двумя подфюзеляжными багажными контейнерами - они загружались отдельно от вертолета, а на вертолете крепились уже снаряженными. Вертолеты для компании "Chicago" получили пять таких контейнеров. Стоимость пассажиро-километра на S-61 составляла 8-9 центов - в два раза меньше, чем у вертолетов с поршневыми моторами. Стала возможной эксплуатация S-61 на линиях, которые ранее не окупались. К примеру, вертолеты LAA обслуживали терминалы в радиусе 80 км от почтовой конторы в пригороде Лос-Анджелеса. В 1969 году появился S-61L Mk II с более мощными двигателями, меньшими уровнями шумности и вибрации, но большого интереса лишенный амфибийных качеств вариант не вызвал - построили всего 13 вертолетов. Скромное количество проданных машин вовсе не говорит о неудаче гражданского S-61, хотя исходный вариант с массой полезной нагрузки 3311 кг (включая экипаж и топливо) обладал ограниченной пассажировместимостью при полетах на средние и большие расстояния. Именно поэтому большинство коммерческих эксплуатантов предпочли более универсальный S-61N со спонсонами, как у военных Sea King, и амфибийным корпусом. S-61N изначально не предназначался для регулярной эксплуатации с воды, но хорошо зарекомендовал себя именно как гидровертолет. Специализированные подварианты S-61N разработали для выполнения поисково-спасательных заданий и обслуживания месторождений на континентальном шельфе, хотя эти машины не столь часто, как может показаться, выполняют с воды взлеты и посадки. Прототип S-61N выполнил первый полет 7 августа 1962 года, а несколько ранее - 2 ноября 1961 года - S-61L стал первым гражданским двухдвигательным вертолетом, получившим сертификат FAA. Позже S-61L/N сертифицировали для полетов по приборам - впервые в истории гражданского вертолетостроения. Нововведения, внедренные на S-61L Mk II, перенесли на S-61N Mk II. Вариант S-61N Mk II получил более развитые спонсоны и установленную в носовой части фюзеляжа метео-РЛС. В 1970 году S-61L и S-61N эксплуатировались американскими компаниями LAA, "New York Airways", "San Francisco Airlines" и "Oakland Helicopter Airlines", австралийской "Ansett-ANA", британской BEA, итальянской "Elivie" и "Greenland Air". Надежды на замену самолетов вертолетами S-61L и S-61N, близких по вместимости, все же оказались несостоятельными - вертолеты использовали только там, где применение самолетов исключалось, - в крупных городах, на островах, в горах и пр. К примеру, компания ВЕА эксплуатировала вертолеты на линии Лэндз Энд - острова Силли, где раньше использовались бипланы de Havilland Rapide. Итальянская "Agusta" наряду с военным S-61 строила по лицензии и его гражданский вариант - AS-61N-1 Silver отличался коротким, как у военного S-61, фюзеляжем. По каждому борту салона имелось по семь иллюминаторов, были также установлены большие спонсоны и хвостовое оперение от S-61N. Большинство S-61 "Agusta" поставила военным заказчикам, однако Малайзия закупила два AS-61NS. Рынок пассажирских вертолетных перевозок весьма ограничен, так как стоимость пассажиро-километра у вертолетов выше, чем у самолетов. Обычно их используют в местах, где нет ВПП, например, в центрах больших городов. Но S-61 нашел себе альтернативные задачи на гражданском рынке. S-61 создавался для перевозок пассажиров, но вскоре под давлением обстоятельств ему пришлось заняться решением других задач. Вертолет был задействован в качестве "летающего крана" и "снабженца". Фирма "Sikorsky" сама разработала облегченный вариант S-61N Payloader, скомбинировав фюзеляж S-61N с упрощенным шасси S-61L без поплавков. Это позволило увеличить максимальную нагрузку до 4990 кг, и Payloader в основном использовался в качестве "летающего крана", перевозя грузы на внешней подвеске. Он действовал в интересах транспортных компаний, использовался при прокладке трубопроводов и установке опор ЛЭП, а также при выполнении строительных работ. Но Payloader все еще нес много "лишнего веса" в виде большой грузовой кабины, остававшейся при этих операциях обычно пустой. Логичным решением было дальнейшее сокращение массы фюзеляжа за счет удаления одной его секции и возвращения к длине военного Sea King. Вероятно, первым укороченным вертолетом S-61 была машина N4503E, вариант S-61L пенсильванской компании "Carson Helicopters". Компания "НеЁЁрго", отвечавшая за ремонт и обслуживание канадских вертолетов, приступила к переделке S-61L и S-61N в подобный укороченный вариант, получивший обозначения S-61L Shortsky и S-61N Shortsky. Иногда этот вариант конверсии называли S-61 Short. "НеЁЁрго" удаляла секцию фюзеляжа длиной 1,27 м от 110-го до 160-го шпангоута (от задней стенки кабины пилотов до передней кромки воздухозаборников). При этом снимались несущий и рулевой винты и проводка управления двигателями, устанавливавшиеся обратно после доработки планера. Вносились доработки и в гидравлическую и электрическую системы машины. Кроме укороченного фюзеляжа S-61 Short отличались усиленными узлами подвески в районе 243-го и 290-го шпангоутов и механизмом аварийного сброса крюка. Новое остекление кабины обеспечивало пилоту лучший обзор вниз. Вертолет также снабжался новым комплектом бортового оборудования VFR, размещавшегося в одной стойке, что позволяло снизить массу и стоимость обслуживания. Компания "Неlipro" переделала два S-61L для "Canadian Helicopters Corporation", два S-61N для В╡Н, два вертолета для компании "Hayes", два - для "НеlЁ-Log Group", два - для "Huisson Aviation" и один - для "VIH Logging". Компания "Carson Helicopters", работающая совместно с "Sikorsky", теперь предлагает вариант S-61T Triton. Он отличается приборным оборудованием кабины на основе ЖК-индикаторов и композитными лопастями несущего винта. Это позволило поднять массу полезной нагрузки на 907 кг, увеличить скорость полета на 28 км/ч, а дальность полета - на 113 км. Госдепартамент США заказал 110 модернизированных S-61T в феврале 2010 года, еще 11 машин были заказаны в сентябре. Четыре первых вертолета обеспечивают деятельность посольства США в Афганистане. S-61N используется и для обслуживания морских буровых платформ во многом благодаря повышенной безопасности, обеспечиваемой водонепроницаемым фюзеляжем, и вместительной кабине, способной вместить и пассажиров, и груз. С началом бума нефтедобычи в Северном море S-61 стали использовать компании "Bristow", "British Airways Helicopters", норвежская "Helikopter Service" и "KLM Nordzee Helikopters". S-61N также работали на компании "Okanagan Helicopters" в Гудзоновом заливе и Атлантике, "Bristow" и "Brunei Shell" в Малайзии, "Helicopter Utilities off Australia" у побережья Северных территорий - везде, где велась морская добыча нефти. Об интенсивности их работы могут свидетельствовать следующие цифры: до 1992 года вертолеты "Bristow" в Северном море совершили полмиллиона полетов, перевезя свыше 5 млн пассажиров. Другие компании также могут похвастаться похожими результатами. Компания "Неlipro" выпускала вариант для снабжения буровых платформ, имевший укороченный фюзеляж и грузовую лебедку у задней двери. Кроме того, под полом кабины размещались водонепроницаемые багажные отсеки, не влиявшие на амфибийные качества машины. Еще одной задачей, решаемой гражданскими S-61, стал поиск и спасение. S-61N заменили военные Westland Sea King и Wessexs после частичной приватизации британской поисково-спасательной службы. "Bristow" использовала ряд специально доработанных S-61N Mk II в интересах Береговой охраны Британии. Эти машины оснащались разработанным компанией комплектом спасательного оборудования, включавшим автоматические системы управления полетом и удержания вертолета, установленные в носовой части метео-РЛС Bendix RDR 1400С (с цветным отображением информации и возможностью картографирования и поиска) и турель FLIR, а также спасательный подъемник с 90-м тросом. "Irish Helicopters" использовала аналогичным образом доработанные S-61N из Шеннона по контракту с правительством Ирландии на проведение поисково-спасательных работ. "Bristow Helicopters" также использовала свои S-61N по контрактам с военным ведомством Британии, в том числе и на Фолклендских островах. Действующие там S-61N имели оборудование для перевозки 18 пехотинцев и багажа или груза. Машины были оснащены РЛС в носовой части и навигационными радиосистемами, а также военным KB и УКВ связным оборудованием и комплексом мониторинга состояния и использования бортовых систем (HUMS). Модификации : S-61L пассажирский вертолет с удлиненным фюзеляжем и колесным шасси, рассчитан на перевозку 28 пассажиров; поднялся в воздух 6 декабря 1960г; построено 30 вертолетов. S-61N пассажирский вертолет-амфибия с поплавковым шасси; рассчитан на перевозку 26 пассажиров; поднялся в воздух 7 августа 1962г; построено 106 вертолетов. S-61F экспериментальный винтокрыл с крылом и двумя ТРД для исследования характеристик в полете с большой скоростью. ЛТХ: Модификация S-61L Диаметр главного винта, м 18.90 Диаметр хвостового винта, м 3.23 Длина,м 22.29 Высота ,м 5.13 Масса, кг пустого 5300 нормальная взлетная 8620 максимальная взлетная 9300 Внутренние топливо, л 3180 Тип двигателя 2 ГТД General Electric T58-GE-10 Мощность, кВт 2 х 1044 Максимальная скорость, км/ч 260 Крейсерская скорость, км/ч 225 Практическая дальность, км 470 Практический потолок, м 4500 Статический потолок, м 2150 Экипаж, чел 2 пилота Полезная нагрузка: до 28 пассажиров S-62 Разработчик: Sikorsky Страна: США Первый полет: 1958 Тип: Многоцелевой вертолет ЛТХ Доп. информация Вертолет-амфибия Sikorsky S-62 был разработан на базе поршневого варианта S-55 и использовал систему несущего и рулевого винтов и другие агрегаты этого вертолета, установленные в новом герметичном корпусе. Амфибия S-62 спроектирована на основе поршневого S-55 и сочетает динамические системы S-55 (включая трехлопастный несущий винт) с силовой установкой из одного ТВаД и выполненным в форме лодки новым водонепроницаемым корпусом. Опытный образец S-62 поднялся в воздух 22 мая 1958г., за ним последовал 11-местный серийный вариант S-62A, оснащенный турбовальным двигателем General Electric CT58-110-1. Первые 20 S-62A были поставлены гражданским заказчикам и на экспорт. Один S-62B собрали с несущим винтом от S-58. Вертолет S-62C Береговая охрана США выбрала в качестве замены поисково-спасательных HH-34. Поставки первых из 99 машин начались в январе 1963 года. Изначально данный вариант обозначался как HU2S-1G, но позже его переименовали в HH-52A Seaguard. Вертолеты оснащались ТВаД General Electric T58-GE-8 номинальной мощностью 1250 л. с., пониженной до 670 л. с., трехканальным автопилотом с режимом стабилизации и спасательной лебедкой. Последний из заказанных вертолетов Береговая охрана получила в 1969 году. За 25 лет службы HH-52 спасли более 15 000 человек. Всего построен 151 S-62, включая выпускавшиеся в Японии по лицензии Mitsubishi S-62J. S-62J эксплуатировались воздушными и морскими Силами самообороны Японии в качестве поисково-спасательных. S-62 и HH-52 применялись также в Исландии, Таиланде и на Филиппинах. Конструкция. Вертолет одновинтовой схемы, с рулевым винтом, одним ГТД и трехопорным шасси. Фюзеляж цельнометаллический, типа полумонокок, из алюминиевых сплавов. Нижняя часть выполнена в виде лодки и герметизирована для обеспечения плавучести. Для повышения поперечной остойчивости имеются боковые поплавки; кабина экипажа двухместная, сиденья летчиков расположены рядом. В грузовой кабине размером 4.27х1.62x1.83м и объемом 12.45м3 могут разместиться до 10 пассажиров или 4 пострадавших на носилках. С правого борта кабины имеется сдвижная дверь размером 1.22х1.52м. За кабиной расположен багажный отсек объемом 1.25м3. Шасси трехопорное, с хвостовым колесом. Главные опоры частично убираются в поплавки. Амортизаторы главных опор масляно-воздушные, хвостовая опора не убирается в полете. Несущий винт трехлопастный с шарнирным креплением лопастей, снабжен тормозом. Лопасти прямоугольной формы в плане, цельнометаллические, с прессованным лонжероном из алюминиевого сплава, могут складываться. Хорда лопасти 0.425м, окружная скорость концов лопастей 192м/с. Рулевой винт диаметром 2.67м, двухлопастный, на общем горизонтальном шарнире с цельнометаллическими лопастями трапециевидной формы в плане. Силовая установка. Двигатель установлен в обтекателе сверху фюзеляжа. Трансмиссия рассчитана на передачу мощности 545кВт, состоит из главного, промежуточного и хвостового редукторов и приводных валов. Передаточное число трансмиссии от двигателя к несущему винту 85.757:1, к рулевому винту 6.818:1. Топливная система включает три бака, размещаются под полом кабины. Емкость переднего бака 348л, основного бака - 689л, заднего бака - 523л. Заливная горловина расположена с правой стороны фюзеляжа. Емкость маслобака 9.5л. Электросистема включает генератор постоянного тока напряжением 28В, аккумуляторы напряжением 24В. Имеются генераторы переменного тока напряжением 26 и 115В. Электронное оборудование включает радиостанцию Collins 615F, оборудование для полетов по приборам, систему автостабилизации, а на вертолетах НН-52 - специальную радиостанцию для связи с частями береговой охраны. Дополнительное оборудование включает спасательную лебедку грузоподъемностью 270кг, крюк для внешней подвески груза массой 1360кг, якорь и аварийные надувные баллонеты. Модификации : S-62 прототип. S-62A многоцелевой вертолет для гражданского применения; имеет несущий и рулевой винты и системы трансмиссии вертолета S-55. S-62B развитие вертолета S-62А, с лопастями несущего винта с уменьшенным диаметром и трансмиссией вертолета S-58 и ГТД Т-58-GE-8 мощностью 932кВт. S-62C гражданский вариант вертолета НН-52А; всего было построено 46 гражданских вертолетов S-62A, В и С. S-62J 26 вертолетов S-62A произведенных по лицензии японской фирмой Mitsubishi. HH-52 (HU2S-1G) поисковый и спасательный вертолет для частей береговой охраны, которым было поставлено 99 вертолетов, кроме того, по лицензии в Японии фирмой Mitsubishi произведено 25 вертолетов для сил самообороны Японии и Таиланда. ЛТХ: Модификация S-62С Диаметр несущего винта, м 16.15 Длина, м 13.58 Высота, м 4.33 Ширина, м 4.80 Масса, кг пустого 2248 нормальная взлетная 3583 максимальная взлетная 3630 Тип двигателя 1 ГТД General Electric CT-58-GE-100 Мощность, кВт 1 х 990 Максимальная скорость, км/ч 185 Крейсерская скорость, км/ч 163 Дальность действия, км 743 Скороподъемность, м/мин 348 Практический потолок, м 3570 Статический потолок, м 1400 Экипаж, чел 2 Полезная нагрузка: 11 пассажиров S-67 Blackhawk Разработчик: Sikorsky Страна: США Первый полет: 1970 Тип: Ударный вертолет ЛТХ Доп. информация Армия США выдала 1 августа 1964 года объявление о принятии предложений (request for proposals - RFP) на программу передовой системы воздушной огневой поддержки (Advanced Aerial Fire Support System - AAFSS). Lockheed предложила свой проект CL-840 - винтокрыл с бесшарнирным несущим винтом. Фирма "Сикорский" также занималась разработкой скоростных винтокрылых аппаратов. На базе своего вертолета S-61 она создала ряд экспериментальных вертолетов и экспериментальный комбинированный вертолет (винтокрыл) S-61F, совершивший первый полет 21 мая 1965 года. Винтокрыл S-61F отличался улучшенными обводами фюзеляжа, имел верхнерасположенное крыло размахом 9,75 м и два ГТД с тягой по 1315 кг в гондолах по бокам фюзеляжа. Предполагалось, что большую часть подъемной силы создаст крыло, а к несущему винту будет подаваться 32% мощности ГТД. Во время летных испытаний в июле 1965 года на винтокрыле S-61F была достигнута максимальная скорость 390 км/ч, превышающая рекорд скорости 356,3 км/ч советского винтокрыла Ка-22, но не зарегистрированная в качестве нового мирового рекорда. Летные испытания S-61F проводили известные летчики-испытатели фирмы "Сикорский" Байрон Грэхэм и Курт Каннон. На S-61F также проходил испытания поворотный хвостовой винт ("ротор-пропеллер" - "Rotorprop"). Поворотный рулевой винт, установленный на конце хвостовой балки, должен был использоваться как рулевой винт при взлете и посадке и при малых скоростях полета. Затем он должен поворачиваться на 90╟ и использоваться как толкающий воздушный винт, обеспечивая крейсерскую скорость 370 км/ч и максимальную до 460 км/ч. На базе экспериментального вертолета S-61F для программы AAFSS был создан проект боевого винтокрыла S-66 с поворотным хвостовым винтом. S-66 имел короткие закрепленные крылья и оснащался турбовальным двигателем Lycoming T55 мощностью 3400 л.с. (2500 кВт). Конструкция была рассчитана на скорость в 200 узлов (370 км/ч) с возможностью достижения 250 узлов (460 км/ч) в течение краткого периода. Армия выдала 19 февраля 1965 года Lockheed и Sikorsky контракты на дальнейшие исследования, а 3 ноября 1965 года объявила фирму Lockheed победительницей в конкурсе на реализацию программы AAFSS. В Армии проект Lockheed воспринимался как менее дорогой, с меньшим сроком подготовки к серийному производству и с меньшим техническим риском чем "Rotorprop" фирмы Sikorsky. Поскольку доводка Lockheed AH-56A Cheyenne сопровождалась некоторыми трудностями, определявшимися технической сложностью скоростных винтокрылов, то было принято решение снова вернуться к проектам скоростных вертолетов. Фирма "Сикорский" в оперативном порядке предложила вооруженную версию вертолета SH-3 Sea King - AH-3. Аналогичным образом с желанием дать Армии США вооруженные вертолеты по низкой цене, с низким уровнем риска и быстрой поставкой поступили фирмы Boeing Vertol и Kaman, представив вооруженные версии серийных вертолетов и СН-46А (модификация транспортного вертолета Chinook) и НН-2С (вооруженный вариант морского поисково-спасательного вертолета UH-2 Seasprite). Также в конкурсе участвовала фирма Piasecki со своим экспериментальным вертолетом 16Н-1А Pathfinder. Данный тендер закончился ничем, и в фирме Sikorsky было принято решение прийти к новому конкурсу с новым проектом, сохранив динамические компоненты SH-3, но с совершенно новым узкопрофильным фюзеляжем. Проектирование S-67 Blackhawk началось в августе 1969 года, строительство прототипа началось через три месяца, а первый полет 20 августа 1970 года. Использование основных компонентов SH-3 позволило компании поднять в воздух созданный на свои средства прототип S-67 спустя всего 9 месяцев после начала проектирования с расходами ниже сметных на $3 млн. После первоначального тестирования вертолета фирмой Sikorsky, от Армии США были получены контракты на четыре определенных исследования, касающиеся оценки аэродинамических тормозов, стабилатора (stabilator) (цельноповоротный хвостовой стабилизатор); маневренности и управляемости планера при допустимой нагрузке на конструкцию в 3,3g и "чувства силы" - системы искусственной загрузки органов управления, использующейся для передачи пилоту усилий в системе управления более характерных, чем в обычных летательных аппаратах. 14 декабря 1970 года под управлением летчика-испытателя Байрона Грэхэма (Byron Graham) S-67 в Винзор Локс (Windsor Locks), Коннектикут, установил рекорд на трассе длиной 1,864 миль (3 км) пролетев со скоростью 216,844 миль/ч (348 971 км/ч). Пять дней спустя пилот компании Курт Кэннон (Kurt Cannon), взлетев на S-67, на трассе от 9.32 до 15.53 миль (15 до 25 км) установил рекорд скорости в 220,885 миль/ч (355,485 км/ч). Оба полета были зарегистрированы в качестве мировых рекордов скорости (по классу Е1) в FAI. Эти рекорды продержались 8 лет. В апреле 1972 года фирма Sikorsky получила контракт армии США для проведения официальных испытаний Blackhawk-а. В результате этих испытаний, проведенных на заводе Sikorsky и в Колорадо (измерение максимальных высотных характеристик в условиях предельно высокой температуры) и выполненных одновременно подобных тестов с Bell 309 KingCobra и Lockheed AH-56A Cheyenne, Армия США приняла решение: отказаться от закупки признанных неудовлетворительными AH-56A Cheyenne и S-67 Blackhawk, выпустить новую спецификацию на небольшой боевой вертолет, начав, таким образом, программу перспективного вертолёта огневой поддержки (Advanced Attack Helicopter), которая через несколько лет привела к AH-64 Apache. После завершения летных испытаний и отказа Армии США от машины фирма Sikorsky сосредоточила усилия по продвижению S-67 Blackhawk в Европе и на Ближнем Востоке, для чего был устроен показательный маркетинговый тур. Презентации начались 18-19 сентября с демонстрации прототипа британской армии в Миддл Уоллопе (Middle Wallop) и продолжилось в Германии, где было сделано несколько выступлений. Во время различных выступлений S-67 Blackhawk выполнял ряд фигур высшего пилотажа таких как бочки и петли Нестерова. Вход в петлю начинался при скорости 319 км/ч на высоте 600 м, в верхней точке петли скорость вертолета падала до 92 км/ч, а при переходе к горизонтальному полету возрастала до 315 км/ч. Движение вертолета при выполнении петли производилось по окружности радиусом всего 125 м, что приводило к высоким перегрузкам при выходе из петли. Максимальная зарегистрированная перегрузка равнялась 4 g. Несмотря на его размеры и скорость, этот вертолет считался очень устойчивым и поворотливым. Всего в рамках своего двухмесячного тура по Европе и Ближнему Восток S-67 Blackhawk покрыл более 7500 миль (12070 км) за 136 летных часов. Возможное производство S-67 зависело от размещаемых за пределами США заказов, которые, к сожалению для фирмы Sikorsky, не последовали. В 1972 году прототип S-67 Blackhawk претерпел ряд изменений, которые включали в себя установку термически и акустически изолированного десантного отсека на 6 человек с доступом через дверь в левой стороне фюзеляжа; дополнительного внешнего грузового крюка грузоподъемностью 8000 фн (3628 кг), перекомпоновку приборных досок пилотов и улучшения в навигации, вооружении, приборах ночного видения и системе управления огнем. К последним относились устройство отображения информации CDC, инерционная навигационная система Litton, нашлемный прицел Honeywell, индикатор на лобовом стекле Nordern и телевизионная система для низких уровней освещенности Dalmo Victor. Также в прототипе под носовой частью фюзеляжа временно была установлена турельная система General Electric XM197 с 20-мм многоствольной пушкой. После неудачного маркетингового тура фирма Sikorsky от Армии США получила 2-летний контракт на сумму $2,1 млн. для технико-экономического обоснования концепции туннельного хвостового винта. Этот контракт включал проектирование и монтаж туннельного вентилятора с изменяемым шагом с заменой обычного рулевого винта для повышения управляемости по курсу S-67 и снижения уязвимости к повреждениям от контакта с другими объектами. Установка нового оперения, включающая вентилятор в кольцевом обтекателе, была завершена в начале 1974 года и летные испытания, которые начались весной 1974 года, должны были определить может ли концепция "вентилятор-в-киле" предложить большую маневренность. В пикировании была достигнута скорость до 230 миль/ч (370 км/ч). Впоследствии хвостовое оперение вернулось к своей первоначальной конфигурации с обычным рулевым винтом, общий черный цвет был заменен на песчаный камуфляж. Осенью 1974 года вертолет Sikorsky S-67 Blackhawk был отправлен на Международный авиакосмический салон в Фарнборо. Пролетав в общей сложности 700 часов, он погиб в аварии 1 сентября 1974 года, когда не смог завершить маневр высшего пилотажа (выход из петли Нестерова), как это было запечатлено на фотографиях Flight International. Второй пилот Стью Крэйг (Stu Craig) погиб, а пилот Курт Кэннон умер десять дней спустя. Техническое описание Sikorsky S-67 Blackhawk, созданный фирмой Sikorsky Aircraft R&D на свои средства, был прототипом двухместного ударного и транспортно-десантного вертолета с тандемным расположением экипажа (пилот сзади, стрелок спереди). S-67 имел вертикальный киль, который простирался над и под фюзеляжем и служил также для крепления неубирающегося хвостового колеса. Управляемый горизонтальный стабилизатор был установлен в задней части длинного вытянутого фюзеляжа; при установке в вертикальное положение для полета на режиме висения он значительно сокращает вертикальное сопротивление. В нормальном положении полета это способствовало снижению нагрузок в роторе в маневрирующей полете и позволяло пилоту сбалансировать фюзеляж вне зависимости от ротора и для достижения лучшего выравнивания фюзеляжа с целью. Отъемное неподвижное крыло уменьшало нагрузку несущего винта, а также улучшало маневренность. На крыле располагались шесть наружных пилонов подвески вооружения с максимальной нагрузкой в 750 фн (340 кг) на каждом внешнем, 1970 фн (894 кг) каждом промежуточном и 3180 фн (1442 кг) каждом внутреннем. На верхней и нижней поверхностях крыла устанавливались тормозные щитки. Данные щитки могли быть быстро выпущены для обеспечения дополнительных возможностей управления. Эти тормозные щитки были установлены, чтобы увеличить время нанесения удара по цели на 30%, уменьшить радиус разворота воздушного судна. Они позволят улучшить точность стрельбы и обеспечить угол пикирования на 38% лучше. Совокупный эффект от этих нововведений заключался в создании высокой маневренности и крутым углом пикирования. Для уменьшения сопротивления на высоких скоростях, основные колеса полностью убирались в спонсоны крыла малого удлинения и сужения. В то же время проверенная динамическая система Sikorsky S-61R (пятилопастные несущий и хвостовой винты) была использована на S-67 Blackhawk; это также получило развитие для улучшения характеристик. Втулка несущего винта имела обтекаемую форму, чтобы уменьшить паразитические сопротивления, а законцовки лопастей ротора получили стреловидность в 20╟. Стреловидность задерживала срыв на законцовках лопастей на высоких скоростях, улучшала аэродинамическое качество лопастей и снижала вибрационные нагрузки. Специально разработанные воздухозаборники также уменьшали сопротивление на высоких скоростях. Узкопрофильная конструкция фюзеляжа вертолета S-67 Blackhawk не только служила для улучшения скоростных характеристик, но и для того, чтобы сделать вертолет более сложной мишенью для оборонительного вооружения противника. Фюзеляж имел площадь фронтальной плоскости только 17 фт² (1,58 м²) по сравнению с SH-3 Sea King, у которого этот показатель составил 32 фт² (2,97 м²). С нормальным взлетным весом около 22000 фн (9979 кг) Blackhawk был в той же весовой категории, что и вертолеты серии S-61, и мог нести до 8000 фн (3628 кг) вооружения и боеприпасов. Типичная нагрузка включала установленные на крыле ракеты или ПТУР TOW и носовую турель с лазерным дальномером и ИК целеуказанием ТАТ-140, несущая 0,3 дм (7,62 мм) многоствольный пулемет, 0,787 и 1,181 дм (20 или 30 мм) пушку или 1,574 дм (40 мм) гранатомет. Как транспортно-десантный (с модифицированным салоном) вертолет S-67 Blackhawk мог перевозить до 15 полностью вооруженных солдат в верхней части двухъярусной задней части салона, в нижней части размещены топливо и боеприпасы. В этой роли он имел дальность до 220 миль (354 км) на скорости 165 миль/ч (265 км/ч). При использовании в качестве спасательного вертолета дальнего действия, с дополнительными топливными баками установленными на крыльях, S-67 мог лететь на дальность до 600 миль (966 км) на высокой скорости для спасения до 6 человек. Хорошие характеристики грузоподъемности означали, что S-67 Blackhawk мог быть использован для наблюдения и контроля, а также, оснащенный сложными электронными устройствами, мог обнаруживать и регистрировать размещение и передвижение живой силы противника и его сооружений. (с) alternathistory.org.ua ЛТХ: Модификация S-67 Диаметр несущего винта, м 18.90 Диаметр рулевого винта, м Длина, м 22.60 Высота ,м 4.95 Масса, кг пустого 5681 максимальная взлетная 11010 Тип двигателя 2 ГТД General Electric T58-GE-5 Мощность, л.с. 2 х 1500 Максимальная скорость, км/ч 311 Практическая дальность, км 354 Скороподъемность, м/мин Практический потолок, м 5180 Статический потолок, м Экипаж, чел 2 Вооружение: 30-мм пушка, 16 ПТУР TOW или 70-мм НУР, две УР AIM-9 Sidewinder S-69 (XH-59) Разработчик: Sikorsky Страна: США Первый полет: 1973 Тип: Экспериментальный вертолет ЛТХ Доп. информация Больших успехов фирма "Сикорский" достигло в реализации другой программы - создании соосного несущего винта по концепции ABC (Advance Blade Concept - концепция опережающей лопасти). Подъемная сила винта создавалась только на идущих против потока лопастях (опережающих), что должно было обеспечить увеличение скорости полета до 560 км/ч. По контрактам с армией США стоимостью $24 млн. было построено два экспериментальных вертолета S-69 (ХН-59А) с соосными несущими винтами диаметром 10,97 м, приводимыми во вращение от одного ГГД мощностью 1800 л.с. Один вертолет совершил первый полет в июле 1973 года, а в августе из-за потери устойчивости потерпел аварию и разбился. Летные испытания второго вертолета, дополнительно снабженного по бокам фюзеляжа двумя ТРД тягой по 1350 кг, были начаты в июле 1975 года. На этом вертолете была достигнута максимальная скорость 296 км/ч, а в пологом пикировании -358 км/ч. Позже, в 1980 году, во время летных испытаний была достигнута рекордная скорость 421 км/ч, а затем и 485 км/ч. Однако эти результаты не регистрировались как мировые рекорды. Специалисты фирмы "Сикорский" заявляли, что вертолет S-69 сможет летать с максимальной скоростью 560 км/ч, но эта скорость во время летных испытаний не была достигнута. На базе вертолета S-69 фирмой "Сикорский" был разработан ряд проектов вертолетов по концепции ABC для военного и гражданского применения, правда, ни один из них не получил финансовой поддержки. Было установлено, что для задач, которые должен был выполнять такой вертолет, более целесообразно использовать хорошо себя зарекомендовавшие вертолеты традиционных схем. Не получили поддержки и предлагавшиеся фирмой "Сикорский" различные проекты скоростных винтокрылых аппаратов с останавливаемым, складываемым и убираемым винтом. Проведенные экспериментальные исследования таких аппаратов в аэродинамических трубах показывали, что на них возможно достижение скорости полета более 800 км/ч. Но их конструкция получалась очень сложной, технически рискованной. Стоимость разработки и эксплуатации выходила чрезвычайно высокой. ЛТХ: Модификация S-69 Диаметр несущего винта, м 10.97 Длина, м 12.42 Высота, м 4.01 Ширина, м Масса, кг пустого максимальная взлетная 4960 Тип двигателя 1 ГТД Pratt Whitney of Canada PT6T-3 Turbo Twin Pac + 2 ТРД Pratt & Whitney J60-P-3A Мощность, кВт + Тяга, кгс 1 х 1360 + 2 х 1350 Максимальная скорость , км/ч 518 Крейсерская скорость , км/ч 185 Практическая дальность, км Практический потолок, м 4570 Экипаж, чел 2 S-72 RSRA Разработчик: Sikorsky Страна: США Первый полет: 1976 Тип: Экспериментальный вертолет ЛТХ Доп. информация В 1974 году второй вертолет S-67 был модифицирован, на нем установили вентилятор в кольцевом канале вертикального оперения вместо рулевого винта, и вертолет успешно прошел летные испытания. Однако дальнейшая доводка машины была прекращена в связи с началом разработки в 1971 году экспериментального скоростного винтокрылого аппарата S-72. На нем предполагалось достичь скорости полета 555 км/ч. Разработка летательного аппарата шла в соответствии с программой RSRA (Rotor System Research Aircraft), которая финансировалась NASA и ставила своей целью исследования различных типов несущих винтов. Первый экспериментальный аппарат S-72, совершивший первый полет в октябре 1976 года, имел фюзеляж, как у вертолетов S-67, но с более широкой кабиной. Он был предназначен для испытания несущего винта, силовой установки и систем аппарата. Второй S-72 впервые поднялся в воздух 10 апреля 1978 года в летном центре NASA. Винтокрыл имел два ГТД мощностью по 1400 л.с. каждый, большое низкорасположенное крыло размахом 13,75 м и площадью 34,4 м2, над которым по бокам фюзеляжа были установлены два ТРД тягой по 4200 кг и стабилизатор с рулями высоты. На винтокрыле впервые применили систему катапультирования, позволяющую экипажу покидать летательный аппарат в случае необходимости. С 1982 года фирма "Сикорский" по контракту стоимостью $100 млн., заключенному с NASA, начала разработку концепции Х-образного крыла. При взлете оно должно было вращаться, как четырехлопастный несущий винт, а при переходе к горизонтальному полету останавливаться, превращаясь в крыло. Специалистами NASA были проведены обширные исследования моделей винтокрылых аппаратов с вращающимся и останавливающимся винтом-крылом в аэродинамических трубах. Летные исследования решено было провести на втором экспериментальном винтокрыле S-72, названном X-Wing. Однако в процессе исследований выяснилось, что для управления таким несущим винтом необходима настолько сложная система, что это потребует не только дополнительного времени, но и дополнительного финансирования. По этой причине в конце 1987 года работы по программе были прекращены на исследовательском уровне. ЛТХ: Модификация S-72 Диаметр несущего винта, м 18.90 Размах крыла, м 13.74 Длина, м 21.50 Высота, м 4.42 Ширина, м Масса, кг пустого 9480 максимальная взлетная 11815 Тип двигателя 2 ГТД General Electric T-58-GE-5 + 2 ТРД General Electric TF-34-GE-400A Мощность, кВт + Тяга, кгс 2 х 1045 + 2 х 4180 Максимальная скорость , км/ч 581 Крейсерская скорость , км/ч 370 Практическая дальность, км Практический потолок, м 3050 Экипаж, чел 2-3 S-75 ACAP Разработчик: Sikorsky Страна: США Первый полет: 1984 Тип: Многоцелевой вертолет ЛТХ Доп. информация В начале 1980-х годов прошлого века американская армия запустила программу Advanced Composite Airframe Program (ACAP) - программа создания летательных аппаратов из современных композиционных материалов. Военным хотелось получить машины с меньшим собственным весом (примерно на четверть) и как следствие с большей грузоподъемностью), а так же более дешевые в производстве и ремонта и еще - лучше защищающие экипаж и десант при аварийных посадках.В феврале 1981 контракты получили компании Sikorsky (совместно с Boeing) с проектом S-75) и Bell (с McDonnell Douglas) с D-292. Первым из опытных вертолетов взлетел 27 июля 1984 года Sikorsky S-75. Его особенностью был целиком выполненный из композитов планер, сохранивший силовую установку, трансмиссию и винты от S-76. Пол, крыша и большинство интерьера S-75 были созданы с кевлара, тогда как большую часть основной несущей конструкции вертолета было построено с графита или графитово-эпоксидной смеси. Вертолет имел специально созданные противоударные сиденья для экипажа и пассажиров с крепкими пневматическими амортизаторами на несложном триопорному шасси, согласно требованию армии о том, что вертолеты должны соответствовать ППКП или превосходить все существующие стандарты военной ударопрочности. Вертолет пилотировали два пилота, объем пассажирской кабины составлял 2,8 м³ и был рассчитан на 6 пассажиров. В конструкции S-75 компании удалось успешно интегрировать редукторы, ТВаД Allison 250-C30S и несущий винт от S-76 в новый планер. Причем по сравнению с обычным S-76 конструкторам удалось обеспечить экономию в массе в 20%. Активное применение композитов стало одним из основных достижений в рамках работы над проектом армейского легкого вертолета LHX. В конце 1980-х компания Bell стала испытывать проблемы с финансированием и в результате испытания прекратили в 1988 году. В 1991 году победителем была признана компания Sikorsky, но и их дальнейшее развитие проекта (RAH-66A) в серию не пошел. ЛТХ: Модификация S-75 Диаметр несущего винта, м 13.41 Диаметр хвостового винта, м 2.44 Длина, м 13.31 Высота, м 4.01 Масса, кг пустого 2895 максимальная взлетная 3820 Тип двигателя 2 ГТД Allison 250-C30S Мощность, кВт 2 х 485 Максимальная скорость, км/ч 296 Крейсерская скорость, км/ч 256 Практическая дальность, км 640 Скороподъемность, м/мин Практический потолок, м 6090 Статический потолок, м Экипаж, чел 2 Полезная нагрузка: 6 пассажиров S-76 Разработчик: Sikorsky Страна: США Первый полет: 1977 Тип: Многоцелевой вертолет ЛТХ Доп. информация Вертолет S-76 является первым вертолетом фирмы Sikorsky, разработанным для гражданского применения. Разработка вертолета была начата в 1976 году в соответствии с требованиями к легкому транспортному вертолету, который мог использоваться для обслуживания морских нефтяных промыслов, а также в качестве административного и многоцелевого вертолета. Требованиями предусматривалась перевозка 12 пассажиров с экипажем из двух летчиков на расстояние 740км со скоростью 230км/ч. При разработке вертолета S-76 был использован опыт создания вертолета S-70 "Black Hawk". Первый из четырех опытных образцов поднялся в воздух 13 марта 1977 г., а первый серийный вертолет, полностью сертифицированный согласно правилам полетов по приборам, был поставлен 27 февраля 1979г. Двухлетняя программа сертификации стала результатом использования усовершенствованного сочетания динамических систем и силовой установки, разработанных исходя из военных требований, но дальнейшее усовершенствование продолжалось с того времени, как началось серийное производство, которое с 1 марта 1982г. переключилось на улучшенный вариант S-76 Mk II. Он отличается усовершенствованной системой кондиционирования, улучшениями динамической системы, более простыми, с точки зрения технического обслуживания, панелями и улучшенным вариантом турбовального двигателя Аллисон (Allison) 250, который позволяет увеличить гарантированную выходную мощность. В 1983г. фирма Сикорского подняла в воздух первый вертолет S-76B. Оснащенный двумя двигателями Пратт-Уитни (Pratt & Whitney) PT6B-36A мощностью 771 кВт (1033 л.с.), он имеет аэродинамические усовершенствования, разработанные для вертолета UH-60, и полностью отвечает требованиям правил полетов по приборам категории А. Двенадцатиместный вариант S-76C был представлен в июне 1989г. и поднялся в воздух в мае 1990г. с двигателями Турбомека Ариэль (Turbomeca Arriel) 1S1. К этому времени он уже получил военные заказы из Гонконга и Испании. В 2011 году начал проходить сертификацию новый вариант вертолета - S-76D оборудованный ГТД Pratt & Whitney Canada PW210S мощностью 1,050 э.л.с. Конструкция. Вертолет одновинтовой схемы, с рулевым винтом, двумя ТВД и трехопорным шасси. Фюзеляж монококовой конструкции, выполнен со значительным использованием композиционных материалов. В конструкции носовой части применены стекловолокно и кевлар; для грузовой кабины использованы легкие сплавы и сотовый заполнитель; хвостовая балка полумонококовой конструкции, выполнена из легких сплавов. Кабина экипажа оборудована для первого и второго летчиков. Применение сдвоенного цифрового автопилота позволяет осуществлять пилотирование одним летчиком. Передние стекла кабины снабжены двойными стеклоочистителями; система обогрева стекол устанавливается по желанию заказчика. Пассажирская кабина площадью 4.18м2, размерами 2.46 х 1.02 х 1.37м и объемом 5.78м3 снабжена системой отопления и вентиляции. Система кондиционирования по желанию заказчика. В административном варианте с четырехместной, шестиместной или восьмиместной компоновками предусматриваются улучшенная звукоизоляция, радиотелефонная аппаратура, улучшенный интерьер и более высокий уровень комфорта. Сиденья в кабине установлены в три ряда - по четыре сиденья в ряд с шагом 0.79м. В задней части кабины расположен багажный отсек объемом 1.08м3, снабженный люками с каждой стороны фюзеляжа. В транспортном многоцелевом варианте возможна установка грузового троса с крюком для внешней подвески груза, рассчитанного на усилие 1815кг, и спасательной лебедки грузоподъемностью 270кг. Доступ в кабины обеспечивается через четыре откидывающиеся на шарнирах двери, по две с каждой стороны. Сдвижные двери в грузовую кабину устанавливаются по желанию заказчика. В конструкции обтекателей и дверей применен кевлар. Оперение состоит из стабилизатора и киля, служащего пилоном рулевого винта. Стабилизатор прямой, трапециевидной формы в плане, с симметричным профилем и увеличенной хордой. Размах 3.15м. Киль двухлонжеронной конструкции, имеет симметричный профиль. Шасси трехопорное, с носовой опорой, убирающееся, с пневматиками низкого давления. Носовая стойка убирается назад, основные стойки отклоняются к осевой линии в задней части фюзеляжа. Выпуск и уборка шасси производится с помощью гидравлической системы. Шасси снабжено гидравлическими тормозами. Колея 2.44м, база 5м. Вертолет может быть дополнительно оснащен аварийными надувным поплавковым шасси. Несущий винт четырехлопастный, разработан на базе конструкции несущего винта вертолета UH-60А, имеет шарнирное крепление лопастей. Центробежные нагрузки, нагрузки в плоскости взмаха и плоскости вращения воспринимаются эластомерными подшипниками. Имеются ограничители взмаха. Лопасти прямоугольной формы в плане, со стреловидными законцовками из кевлара (30╟ по передней, 10╟ по задней кромке), профилем Sikorsky SC-1095 и нелинейной круткой. Хорда лопасти 0.39м. Полый лонжерон овального сечения выполнен из титанового сплава. По носку лопасти проходят противоабразивные накладки из никелевого и титанового сплавов, заполнитель слоистой конструкции выполнен из номекса, обшивка лопасти - из стеклопластика. Имеются гидравлические демпферы колебаний в плоскости вращения и маятниковые гасители колебаний на втулке несущего винта. Втулка монолитной конструкции из алюминиевого сплава. Тормоз несущего винта устанавливается по желанию заказчика. Срок службы лопастей 4900ч. Лопасти требуют одноразовой замены в течение всего срока эксплуатации вертолета. Разработана конструкция лопасти из композиционных материалов со встроенными противообледенительными элементами. Угол наклона вала несущего винта 5╟. Рулевой винт диаметром 2.44м, четырехлопастный, перекрестно-торсионной конструкции из композиционных материалов, установлен с левой стороны киля. Лопасти прямоугольной формы в плане, имеют несимметричный профиль, хорда лопасти 0.16м. Лонжерон выполнен из углеволокна с однонаправленным расположением волокон, обшивка из стеклопластика. Масса винта уменьшена на 40% по сравнению с массой винта обычной конструкции. Лопасти требуют двухразовой замены в течение всего срока эксплуатации вертолета. Предусматривается установка съемных противообледенительных протекторов на лопастях. Двигатели, помещенные в отсеки, установлены в верхней части фюзеляжа, за пилоном рулевого винта. Имеют передний вывод выходного вала, независимые системы подачи топлива и смазки и противопожарной защиты. Двигатели снабжены фильтрами очистки воздуха и противообледенительными устройствами. Топливо содержится в двух самоуплотняющихся баках. Стандартный запас топлива 1064л. Масса расходуемого топлива 914кг. Дополнительный бак объемом 250л может быть установлен в багажном отсеке. Заправка баков самотеком индивидуальная, через отдельные горловины с каждой стороны фюзеляжа. Предусмотрена система обнаружения и борьбы с пожаром в силовой установке. Изменена конфигурация выхлопных сопл двигателей. Имеется электронная цифровая система управления работой двигателя фирмы "Гамильтон Стандарт". Для аварийных случаев предусмотрено ручное управление. Ресурс двигателя до капитального ремонта 3000ч. Трансмиссия включает главный редуктор и вал привода рулевого винта, промежуточный редуктор, редукторы двигателей. Главный редуктор фирмы "Фиат" рассчитан на передачу мощности 1110кВт. Ресурс главного редуктора 1500ч. Система управления несущим и рулевым винтами гидравлическая, бустерная, дублированная. Гидравлическая система обеспечивает работу системы управления, лебедки, тормозов шасси. Давление в гидросистеме (20.5МПа) обеспечивается двумя насосами с приводом от главного редуктора. Максимальный расход рабочей жидкости 15.9л/мин. Электросистема в варианте для полетов по приборам включает генератор переменного тока мощностью 7.5 кВА с приводом от главного редуктора и статический преобразователь переменного тока (115В, 600ВА, 400 Гц). Аккумуляторная батарея емкостью 34 А*ч устанавливается по желанию заказчика. В варианте для визуального полета электросистема содержит два стартер-генератора постоянного тока (200А) и никель-кадмиевую батарею (24В, 17 А*ч). Электронное оборудование размещается в носовой части фюзеляжа. Предусмотрены система полета по приборам и различные виды радионавигационного и радиолокационного оборудования по требованию заказчика, в том числе приемопередатчик VHF-20, автоматический радиокомпас, радиовысотомер, метеорологическая РЛС, радиодальномерная аппаратура, низкочастотная навигационная система, аварийный радиомаяк. Предусмотрено использование сдвоенного цифрового автопилота, который может быть использован либо в режиме автопилота, либо в режиме системы повышения устойчивости и управляемости. Модификации : S-76A первоначальный серийный вариант; S-76A+ непроданные вертолеты S-76 с турбовальными двигателями Turbomeca "Arriel"; производился как спасательный вертолет для ВВС Гонконга с прожекторами и турелью под носовой частью фюзеляжа для бортовой ИК-системы FLIR и системы подвижной радиолокационной цели GEC MRTS FLIR; S-76 Мк.II модифицированный вертолет с ГТД Allison 250С-0 мощностью по 485кВт. Начал поставляться с марта 1982 года. Отличается усовершенствованной системой кондиционирования, улучшениями динамической системы, более простыми, с точки зрения технического обслуживания, панелями и улучшенным вариантом турбовального двигателя Allison 250, который позволяет увеличить гарантированную выходную мощность; S-76 "Utility" упрощенный вариант вертолета S-76 Mk.II со сдвижными люками и неубирающимся шасси; AUH-76 вертолет общего назначения; корпус, как у вертолета S-76 "Utility", но оснащался авионикой и оружием; S-76B вариант легкого транспортного вертолета S-76 Мк.2, с ГТД Pratt-Whitney РТ6В-36 мощностью по 732кВт. Летные испытания опытного вертолета S-76B начались в 1983 году. Оснащенный двумя двигателями Pratt-Whitney PT6B-36A мощностью 771кВт, он имеет аэродинамические усовершенствования, разработанные для вертолета UH-60, и полностью отвечает требованиям правил полетов по приборам категории А; S-76C серийный вариант с двигателями Turbomeca "Arriel" 1S1; S-76C+ серийный вариант с двигателями Turbomeca "Arriel" 2S1; S-76C++ серийный вариант с двигателями Turbomeca "Arriel" 2S2; S-76D серийный вариант с двигателями Pratt & Whitney Canada PW210S; Н-76 Eagle многоцелевой вертолет для вооруженных сил, является военным вариантом вертолета S-76B. Предназначен для наблюдения, поддержки, поиска и спасения и для санитарных перевозок. Оснащен укрепленными сиденьями, потолком и топливными баками, может быть вооружен набором из контейнеров для пушек, ракет и даже ракетами класса "воздух-воздух" на пилонах небольшого крыла и имеет прицел, вмонтированный в нижнюю носовую часть фюзеляжа или на стойке; Н-76N проектный вариант военно-морского вертолета; S-76 SHADOW единственная модификация по программе SHADOW (Sikorsky Helicopter Advanced Demonstrator and Operator Workload) представляла собой вертолет S-76, оснащенный надстроенной кабиной в носовой части для исследования методов электродистанционного, голосового управления и управления боковой ручкой. Он также был оснащен шлемами с вмонтированными прицелами, совмещал бортовую ИК-систему FLIR и систему индикации на лобовом стекле, имел кабину с приборами ночного видения. Эта машина участвовала в конкурсе экспериментальных легких вертолетов для испытаний системы ночного видения. S-75 экспериментальная модификация по программе Advanced Composite Airframe Program (ACAP). ЛТХ: Модификация S-76 Mk.II Диаметр главного винта, м 13.41 Диаметр рулевого винта, м 2.44 Длина, м 16.00 Высота, м 4.41 Масса, кг пустого 2540 максимальная взлетная 4672 Тип двигателя 2 ГТД Allison 250-C30S Мощность, кВт 2 х 509 Максимальная скорость, км/ч 287 Крейсерская скорость, км/ч 269 Практическая дальность, км 748 Скороподъемность, м/мин 457 Практический потолок, м 4570 Статический потолок, м 1657 Экипаж, чел 1-2 Полезная нагрузка: 12 пассажиров S-76C+ Разработчик: Sikorsky Страна: США Первый полет: 1994 Тип: Многоцелевой вертолет ЛТХ Доп. информация S-76C+ - многоцелевой вертолет, разработанный американской фирмой Sikorsky Aircraft Corporation. S-76C+ является текущей серийной модификацией вертолетов семейства Sikorsky S-76. Основные отличия вертолета от предыдущих моделей вертолета : новые двигатели французского производства Turboméca Arriel 2S1 мощностью 638 кВт; малошумный рулевой винт с закругленными лопастями из композитных материалов с улучшенной аэродинамической поверхностью активная система контроля шума и вибрации система автоматической проверки состояния оборудования вертолета. Вертолет прошел сертификацию в 1996 году и в этом же году были поставлены первые семь вертолетов для LG group ( Южная Корея), Aetna Inc. (США), Norks Helikopter (США), Helicopter Service AB США и правительству республики Туркменистан. Стоимость вертолета в 1996 году составляла 5.8-5.9 миллиона долларов в зависимости от комплектации. Улучшенная модификация S-76C++ - двухдвигательный вертолет средней грузоподъемности с улучшенными летно-техническими характеристиками. Усиленная шумоизоляция обширной пассажирской кабины создает комфорт на уровне самолетов бизнес-класса. S-76C++ оборудован системой предупреждения столкновений в воздухе (TCAS), а также системой предупреждения опасного сближения с землей (EGPWS). Высокий уровень безопасности, надежность и эффективность вертолета делают его востребованным не только для VIP-перевозок, но и для использования в нефтедобывающих, медицинских и поисково-спасательных целях. ЛТХ: Модификация S-76C+ Диаметр главного винта, м 13.41 Диаметр хвостового винта, м 2.44 Длина, м 13.22 Высота ,м 4.42 Ширина, м 3.05 Масса, кг пустого 3235 максимальная взлетная 5306 Внутренние топливо, л 1064 + 405 Тип двигателя 2 ГТД Turbom ca Arriel 2S1 Мощность, кВт взлетная 2 х 638 максимальная 2 х 730 полетная 2 х 592 Максимальная скорость, км/ч 287 Крейсерская скорость, км/ч 259 Практическая дальность, км 813 Продолжительность полета, ч 4.0 Скороподъемность, м/мин 496 Практический потолок, м 3841 Статический потолок, м 1722 Экипаж, чел 1-2 Полезная нагрузка: максимально - 13 пассажиров, в VIP-классе - 6 пассажиров или 1616 кг груза S-76D Разработчик: Sikorsky Страна: США Первый полет: 2009 Тип: Многоцелевой вертолет ЛТХ Доп. информация C момента его появления на рынке в конце 70-х вертолет Sikorsky S-76 стал настоящей рабочей лошадкой в парках операторов VIP-вертолетов, зарекомендовав себя как одна из популярнейших винтокрылых машин. Sikorsky извлек выгоду из этой любви и создал традицию регулярных модернизаций модели S-76, в ряду которых модель с индексом D стала уже восьмой итерацией - после S-76A, A+, A++, B, C, C+ и C++. Первый полет прототипа S-76D состоялся 7 февраля 2009 года. C 1979 года пор более 800 вертолетов семейства S-76 обрели своих владельцев, налетав совокупно более 6,2 млн ч. На сегодняшний день не менее 680 вертолетов данного типа летают в 42 странах по всему миру. Самый многочисленный парк (430 единиц) эксплуатируется на обслуживании шельфовых работ; на втором месте - корпоративный транспорт, насчитывающий 180 машин, налет которых на сегодня превысил 630 тыс. ч. Другими приоритетными направлениями для S-76D маркетологи Sikorsky считают санитарную авиацию и поисково-спасательные операции. Потенциальные заказчики во всех четырех этих сегментах уже проявляют активный интерес к S-76D. Например, Служба береговой охраны Японии разместила заказ на поисково-спасательный вариант, а малоизвестная китайская компания Ruili Jingcheng Group заказала пассажирскую версию. Последняя также закупает более вместительный S-92 для своего нового подразделения коммерческих перевозок. Не остались без внимания также VIP- и медицинский варианты. По словам директора по новым программам Sikorsky Дэна Хантера, производитель ведет переговоры о поставках с нефтяниками из Мексики и Китая, а также рассчитывает найти заказчиков в лице коммерческих операторов из США. Модель S-76C++ была снята с производства в прошлом году, а первые поставки новой модификации запланированы на конец текущего года. Каталожная цена в базовой комплектации начинается от 12 млн долл. - в зависимости от варианта салона, опционального оборудования и количества заказываемых машин. По словам Шерон Десфор, президента агентства HeliValue$ Inc., данная сумма логично вписывается в ценовой шаг 10,2√10,4 млн долл. за совершенно новый C++ и 8,5√9,0 млн долл. за такой же вертолет с наполовину выработанным ресурсом. S-76D получил сертификат типа Федеральной авиационной администрации США в октябре 2012 г. В ближайшее время ожидается канадская сертификация, а затем - европейская и японская. К осени вертолет должен быть сертифицирован в Бразилии. Планер не претерпел принципиальных изменений по сравнению с оригинальной моделью S-76. Однако на новой версии осуществлены некоторые доработки по результатам консультаций с эксплуатантами, пилотами и техниками. "Нам говорили: вот здесь вы явно не все продумали до конца, а эта процедура представляет для нас головную боль, - объясняет Хантер. - Мы внимательно слушали и переделывали. Вклад эксплуатантов оказался очень значительным". Консультации проводились в 2005√2006 гг. в США и за их пределами; всего было собрано примерно 200 пожеланий, которые легли в основу изменений в конструкции S-76D. В основном изменения призваны повысить надежность и упростить техобслуживание. Кроме того, то, что раньше предлагалось в качестве опций, на новой модели стало стандартом. К примеру, большая часть осветительного оборудования заменена на светодиодное, оставшиеся две лампы будут также заменены светодиодами уже в процессе производства. "Как известно, светодиоды более долговечны и позволяют оптимизировать расход электроэнергии", - отмечает Хантер. Он также говорит, что многие усовершенствования позаимствованы из программы создания вертолета S-92. Sikorsky оценивает уровень шума на местности модели D в 86 дБ, а шума в салоне - в 83 дБ, что выгодно контрастирует с показателями предыдущей серии С: 92 и 87 дБ, соответственно. Основные инновации усовершенствованной версии, заметные сразу, - новые двигатели, новые лопасти несущего винта, а также кабина экипажа с полностью электронной индикацией, призванной упростить управление для одного летчика. В комплект оборудования входят интегрированная бортовая система контроля и диагностики HUMS, предлагавшаяся на версии С++ в качестве опции, а также активная система подавления вибрации и усовершенствованная версия автопилота. В планах разработчиков - увеличение массы полезной нагрузки, добавление специальных режимов автопилота для поисково-спасательных операций, повышение аварийной ударобезопасности кресел и пола, установка аварийных выходов увеличенной площади. В стандартное оборудование также войдут комбинированный регистратор полетных данных, речевой самописец и система аварийной посадки на воду. Последняя может быть факультативно снабжена системой автоматического наполнения аварийных поплавков. Замена двигателей Turbomeca Arriel 2S2 на Pratt & Whitney Canada PW210S не только увеличила располагаемую тягу, но и улучшила показатели топливной эффективности. Конструкция системы управления несущим винтом аналогична установленной на версии C++, однако инженеры Sikorsky взяли лопасти, созданные для S-92 и новых версий военного вертолета UH-60 Black Hawk, и адаптировали их для S-76D. Это цельнокомпозитные лопасти, а не металлические, как на предыдущих моделях. При сохраненной длине они отличаются более широкой хордой и видоизмененными законцовками. Для гашения концевых вихрей специально подбирались параметры саблевидности и сужения законцовок лопастей - отклоненные в горизонтальной плоскости от продольной оси лопасти; такие законцовки увеличивают подъемную силу и снижают уровень шума. Новые лопасти несущего винта снижают уровни шумаРулевой винт также снабжен лопастями с сужающимися законцовками, а хорда лопастей увеличена примерно на 2,5 см, говорит Хантер: "Благодаря этому мы можем уменьшать угловые скорости законцовок лопастей рулевого винта, регулируя момент через промежуточный редуктор. На выходе получается та же производительность, поскольку рулевой винт очень эффективен, но при этом уровень шума значительно снижается". В лопастях несущего и рулевого винтов стандартно размещены нагревательные элементы. Сама система пока не сертифицирована, однако конструкционно предусмотрена установка ее основных блоков после сертификации в 2014 или 2015 г. Уже встроенное противообледенительное оборудование весит около 45 кг, а основные блоки - около 90 кг, но их можно демонтировать с вертолета на лето для уменьшения массы. Однако наиболее важным улучшением в модели D - по крайней мере с точки зрения летчиков - стала кабина экипажа с полностью электронной индикацией на экранах. На самых первых вариантах S-76 практически не было электронных приборов, а у C++ имелся ограниченный по функциональности комплекс электронной индикации производства нью-йоркской компании Parker-Gull. "На наш запрос откликнулось восемь производителей авионики. Мы отобрали трех и попросили их представить свои продукты на конференции наших заказчиков, которые и выбрали окончательный вариант", - вспоминает Хантер. Победителем оказался французский Thales. Почти все оборудование в кабине нового вертолета - из состава комплекса авионики Thales TopDeck, который запитывается от генератора постоянного тока; единственными исключениями являются средства радиосвязи и навигации производства Rockwell Collins Pro Line и система раннего предупреждения близости земли производства Honeywell. Thales предлагал в комплекте и связные радиостанции, но заказчики твердо настояли на продукции Rockwell Collins. Thales разработал и четырехосный автопилот. На S-76D установлены два таких устройства. При отказе одного управление автоматически перехватывается другим - при этом экипаж получает соответствующее оповещение. По словам представителей Thales, интегрированный модульный комплекс авионики TopDeck является "наиболее передовым решением для вертолетной техники", когда-либо созданным компанией. Специально для S-76D Thales разработал новое программное обеспечение, основанное на концепции Icube-S, которая, по словам производителя, "улучшает интуитивность, интерактивность, интеграцию и безопасность" пилотирования и навигации. Ставя перед Thales техзадание на разработку комплекса авионики, Sikorsky особо оговаривал, что по возможности все команды летчика должны задаваться не более чем двумя кнопочными нажатиями, что значительно сократило бы нагрузку на экипаж. "Кое-где этого критерия не удалось добиться, - говорит Хантер. - Выполнение некоторых операций все же требует более двух манипуляций, по-другому просто никак. Но, сталкиваясь с такими случаями, представители Thales каждый раз были обязаны обращаться ко мне за разрешением усложнить процедуру". Система Thales полностью интегрирована с системой управления полетом - при нажатии нужной кнопки большинство команд распознается вертолетом автоматически и выполняется в заданное время - например, заход на посадку по курсо-глиссадной системе. Система создана с целью максимально облегчить управление вертолетом для одного летчика. Она разве что только кофе не варит - впрочем, глядишь, к модели E дойдут и до этого. Еще одна новинка S-76D - стандартная для этой модели система контроля и диагностики Goodrich Vigor HUMS, предоставляющая эксплуатанту подробную информацию о техническом состоянии вертолета. По заданию эксплуатанта эта же информация может автоматически отсылаться в центр контроля состояния парка Sikorsky, который анализирует эксплуатационные данные 24 ч в сутки и на их основе выдает рекомендации по техобслуживанию. Благодаря применению системы HUMS можно вносить и изменения в программы ТОиР. По словам Хантера, такая же система, установленная на S-92, помогла владельцам увеличить межремонтный интервал для автомата перекоса с 4700 до 9400 ч. "В данный момент, - говорит Хантер, - данные HUMS снимаются через USB-порт в багажном отделении S-76D, однако планируется предложить несколько альтернативных вариантов загрузки данных, в том числе через беспроводное соединение". Модель D также снабжена системой активного подавления вибрации производства компании Moog. В ней используются генераторы, замеряющие частоту вибрации и генерирующие колебания точно такой же частоты. Эксплуатанты могут заказать до шести таких генераторов на вертолет, хотя, разумеется, они стоят денег и добавляют веса. Понятие приемлемой вибрации зависит от эксплуатанта, но, по словам Хантера, Sikorsky ожидает, что в среднем на вертолет будут ставить от трех до четырех генераторов. Система подавления вибраций - одна из трех систем на вертолете, запитываемая переменным током, хотя и ее Sikorsky собирается со временем перевести на постоянный ток. Sikorsky полностью переделал электрическую систему на S-76D, "чтобы устранить некоторые проблемы, на которые жаловались клиенты, а также с целью добиться соответствия требованиям FAA", говорит Хантер. По его словам, обеспечение дополнительного момента для запуска более мощных двигателей PW210S требовало перехода от 200-амперного стартер-генератора к 300-амперному. Кроме системы подавления вибрации переменным током запитываются система обогрева кабинного остекления и противообледенительная система (ПОС) - остальные бортовые системы переведены на 28-вольтную систему питания постоянного тока, разработанную производителем специально для S-76D. ПОС питается от двух генераторов переменного тока, каждый из которых способен в одиночку обеспечивать питание системы. Установлены они непосредственно на двигатели, а не на коробки приводов, объясняет Хантер, поскольку канадская силовая установка производит достаточно мощности для запитывания генераторов в холодное время года, когда, собственно, и возникает необходимость в использовании ПОС. "В результате отъема мощности от СУ для работы генераторов лишь незначительно повышается температура двигателя, но на крутящий момент использование ПОС не влияет. А зимой мощности хватает с приличным запасом", - говорит Хантер. Модель D берет на борт больше топлива, чем предыдущие версии, - в сочетании с более производительными двигателями этот фактор должен вылиться в увеличенную дальность полета. Однако установка системы HUMS и генераторов подавления вибрации увеличивает массу вертолета, что в свою очередь сказывается на ЛТХ, "а предложить рынку машину с меньшей дальностью, чем у предыдущей модели, просто немыслимо", говорит Хантер. Чтобы этого избежать, нынешним летом компания планирует увеличить максимальную взлетную массу с 5310 до 5390 кг. Хантер подчеркивает, что увеличение взлетной массы приведет и к увеличению дальности полета по сравнению с моделью C++, поскольку большинство эксплуатантов предыдущей версии вертолета устанавливали опциональную систему HUMS, что утяжеляло машину по сравнению с заводской комплектацией. В модели D система HUMS входит в стандартную поставку. Новая модель берет на борт 1345 л топлива в двух баках, заправляемых самотеком. Топливная система включает также два автономных топливных насоса и магистраль кольцевания. ЛТХ: Модификация S-76D Диаметр главного винта, м 13.41 Диаметр хвостового винта, м 2.44 Длина, м 13.22 Высота ,м 4.42 Ширина, м 3.05 Масса, кг пустого 3165 максимальная взлетная 5386 Тип двигателя 2 ГТД Pratt & Whitney Canada PW210S Мощность, кВт нормальная 2 х 600 максимальная 2 х 750 Максимальная скорость, км/ч 287 Крейсерская скорость, км/ч 282 Практическая дальность, км 874 Скороподъемность, м/мин Практический потолок, м 3213 Статический потолок, м 1503 Экипаж, чел 1-2 Полезная нагрузка: максимально - 12 пассажиров, в VIP-классе - 6 пассажиров S-92 Разработчик: Sikorsky Страна: США Первый полет: 1998 Тип: Многоцелевой транспортный вертолет ЛТХ Доп. информация В 1990 году фирма Sikorsky начала разработку среднего многоцелевого и транспортного вертолета нового поколения S-92, который смог бы заменить семейство широко распространенных вертолетов S-70 и успешно конкурировать с новыми разрабатываемыми в Европе вертолетами NH-90. Для ускорения и удешевления разработки и сохранения преемственности развития на вертолете S-92 было решено использовать многие элементы конструкции и системы вертолетов S-70. Вертолет было решено разрабатывать в двух вариантах: гражданском и военном с максимальной общностью конструкции и систем. В 1992 году было построено два макета вертолета - в гражданском и военном вариантах, которые неоднократно демонстрировались на различных международных авиакосмических выставках, начиная с выставки в Фарнборо в 1992 году, для привлечения внимания потенциальных покупателей и участников разработки. В 1995 году на авиакосмической выставке в Париже было достигнуто соглашение о совместной разработке вертолета с японской фирмой "Мицубиси", китайской вертолетной группой "Джиндерчен", бразильской фирмой "Эмбраер", испанской фирмой "Гамеза" и тайваньской фирмой "Аэроспейс". Разработку оборудования должны осуществлять известные фирмы "GEC-Маркони", "Гамильтон Стандарт" и "Паркер Берта". Будет построено 5 опытных вертолетов, два гражданских и три военных, которые совершат первые полеты в 1998 году и будут сертифицированы по американским и европейским нормам в 2000 году. Общая стоимость программы разработки оценивается в 600 млн долларов, цена вертолета составит 14 млн долларов, стоимость летного часа - 2500 долларов. Анализ мирового рынка показывает, что в 2000-2019гг. может быть продано более 5000 вертолетов S-92, которые будут производиться в двух основных вариантах: S-92C "Helibus" - гражданский пассажирский и транспортный вертолет для перевозки пассажиров на различных маршрутах, грузовых перевозок, поиска и спасения, административных перевозок, а также для обслуживания буровых вышек; S-92IU (International Utility) - многоцелевой военно-транспортный вертолет для вооруженных сил США и других стран; должен стать основным "международным" вертолетом такого класса. Вертолет выполнен по одновинтовой схеме, с рулевым винтом, двумя ГТД и трехопорным шасси. По размерам вертолет S-92 лишь несколько больше вертолета S-70, зато имеет значительно большую по габаритам грузопассажирскую кабину с задним грузовым люком и отличается более высокой грузоподъемностью и лучшими летными характеристиками. Фюзеляж имеет каркасную конструкцию из алюминиевых сплавов с широким применением КМ (до 40% массы конструкции). В носовой части размещена двухместная кабина экипажа с большой площадью остекления и меньшей по размерам, чем на вертолете S-70, для улучшения обзора экипажу, приборной доски с четырьмя многофункциональными, на жидких кристаллах дисплеями. Грузопассажирская кабина объемом 16.88м3 имеет ширину 2.01м, высоту 1.83м и длину 5.66м, которая может быть значительно увеличена для перевозки длинномерных грузов за счет использования свободного объема возле грузового люка; на гражданском вертолете S-92C этот объем (3.11м3) используется для размещения багажа. В кабине может размещаться 19 пассажиров с багажом, или 22 десантника с вооружением, или 3 стандартных грузовых контейнера LD-3, загружаемых через заднюю грузовую рампу. Вертолет S-92C может быть переоборудован в административный, с салонами первого класса для 4 пассажиров и второго класса для 6 пассажиров, буфетом и туалетом. В пассажирском варианте кабина имеет по 7 окон с каждого борта и дверь с правого борта в конце кабины над обтекателем; кабина военно-транспортного варианта имеет по три больших окна с каждого борта и большую сдвижную дверь с правого борта, перед обтекателем с опускающимся на землю трапом; на окнах имеются узлы для крепления вооружения, а на полу - узлы для крепления грузов и роликовые опоры; для облегчения погрузки снаряжения в кабину имеется грузовая лебедка, а для перевозки грузов на внешней подвеске - крюк, рассчитанный на усилие 4535кг. По бокам фюзеляжа имеются большие обтекатели, в которых размещаются топливные баки и главные опоры шасси. Хвостовая балка овального сечения переходит на конце в стреловидное вертикальное оперение, на котором справа установлен под углом рулевой винт, а слева - горизонтальное оперение трапециевидной формы в плане, поддерживаемое подкосом. Шасси убирающееся, трехопорное, с носовой опорой и сдвоенными колесами на всех опорах, как на вертолете S-65; носовая опора убирается вперед, в отсек под фюзеляжем, а главные - назад, в боковые обтекатели, для удобства погрузки и выгрузки длина амортизационных стоек опор может изменяться, обеспечивая уменьшение высоты вертолета на стоянке. Колея шасси 3.43м, база шасси 5.79м. Несущий винт четырехлопастный, с эластомерными шарнирами на втулке, как на вертолете S-70. Лопасти несущего винта полностью изготовлены из КМ, имеют большую на 12% хорду, чем на S-70, прямоугольную форму в плане, с сужающимися законцовками с углом стреловидности по передней кромке 30╟, отогнутыми вниз под углом 20╟. Такая конфигурация законцовок обеспечивает повышение КПД несущего винта и уменьшение уровня шума. Рулевой винт четырехлопастный, с шарнирным креплением лопастей, изготовленных из КМ. Для эксплуатации с палубы кораблей предусмотрено складывание лопастей несущего винта и хвостовой балки с рулевым винтом, как на вертолете S-65, при этом габариты вертолета S-92 со сложенными лопастями несущего винта и хвостовой балкой с рулевым винтом будут такими же, как у вертолета СН-46, для замены которого он предлагается. Силовая установка будет состоять из двух ГТД General Electric CT7-6D взлетной мощностью по 1305кВт при температуре 35╟С на уровне моря и чрезвычайной мощностью по 1603кВт для вертолета S-92C и СТ7-8 взлетной мощностью по 1417кВт при t=35╟C на высоте 1220м и чрезвычайной мощностью по 1490кВт для вертолета S-92IU. Двигатели установлены над фюзеляжем за главным редуктором в отдельных обтекателях с боковыми воздухозаборниками с ПЗУ. Трансмиссия рассчитана на передачу мощности 3109кВт, состоит из главного четырехступенчатого редуктора, разработанного на базе трехступенчатого главного редуктора вертолета S-70, нового промежуточного редуктора привода рулевого винта и удлиненных валов привода рулевого винта из-за большой высоты вертикального оперения. Топливная система включает топливные баки в боковых обтекателях. Военно-транспортный вариант снабжен выдвижной штангой для заправки топливом в полете, установленной справа в носовой части фюзеляжа, как на вертолете S-65. Система управления как на вертолете S-70, но отличается рядом усовершенствований, в числе которых цифровая автоматическая система управления полетом с автопилотом и бортовая ЭВМ, подобная установленной на вертолете RAH-66. Оборудование соответствует требованиям ARINC 429 и включает мультиплексную цифровую шину передачи данных MIL STD 1553, индикатор с движущейся картой и системой FLIR в военно-транспортном варианте. ЛТХ: Модификация S-92 Диаметр главного винта, м 17.71 Длина,м 17.32 Высота ,м 6.45 Масса, кг пустого 6740 максимальная взлетная 12020 Тип двигателя 2 ГТД General Electric CT7-6D Мощность, кВт 2 х 1305 Крейсерская скорость, км/ч 289 Практическая дальность, км 945 Практический потолок, м Статический потолок, м 2990 Экипаж, чел 2 Полезная нагрузка: 24 солдата или 16 носилок S-92 Разработчик: Sikorsky Страна: США Первый полет: 1998 Тип: Многоцелевой вертолет ЛТХ Доп. информация Как и следовало ожидать, вертолеты семейства "Блэк Хоук" не смогли полностью заменить "Си Кинги". Внутренний объем кабины S-70 меньше, чем объем грузовой кабины S-61, что не устраивало многие гражданские компании, эксплуатирующие вертолеты фирмы "Сикорский". В начале 90-х годов конструкторы приступили к проектированию нового вертолета, который сочетал бы конструкцию "Блэк Хоука" с вместимостью S-61. Изначально разрабатывались два варианта: военный (военно-транспортный) и гражданский. Спустя 20 месяцев после начала работ, в апреле 1992-го, потенциальным заказчикам продемонстрировали полномасштабный макет гражданского варианта. Основной упор не случайно делался на разработку именно гражданской машины - военный сектор рынка вертолетов худо-бедно перекрывали различные "Блэк Хоуки" и "Си Хоуки", а на "гражданке" же многие потенциальные клиенты американцев стали коситься в сторону изделий фирмы "Миль". Менеджеры фирмы "Сикорский" считают, что в ближайшие 20 лет предстоит заменить 340 вертолетов S-61, которые эксплуатируются компаниями США. Однако основные надежды возлагаются на экспорт, где надеются продать 1390 вертолетов S-92 в течение 20 лет. Минимальное количество "девяносто вторых", на которые могут поступить заказы в течение ближайших 20 лет, оценивается в 240 гражданских и 520 военных машин. Обидно уступать столь лакомый кусок только из-за недостаточных размеров кабины S-70. Чтобы начать борьбу за будущие рынки сбыта уже на этапе разработки, фирма "Сикорский" применила тактику "засланного казачка", прибегнув к нехарактерной для американцев практике интернационализации опытно-конструкторских работ. В 1995-м образовалась так называемая "виртуальная корпорация", первую скрипку в которой играют янки, а на долю компаньонов приходится 28% работ. Фирма "Сикорский" отвечает за разработку динамической системы, общую интеграцию систем и конструкции, менеджемент. Вице-президент программы S-92 Кеннет Келли не скрывал, что на выбор партнеров влиял такой фактор, как возможность лоббирования нового вертолета в своих странах. Поскольку S-92 проектировался по "безбумажной" технологии с применением цифровой трехмерной автоматизированной системы CATIA, подбирались "соучастники", способные использовать такую систему. В результате партнерами фирмы "Сикорский" стали "Тайвань Аэро Индустриал Девелопмент" (отвечает за разработку оборудования кабины экипажа), "Бразил Эмбраэр" (боковые спонсоны и, совместно с французскими фирмами "Аэразар" и "Интертехник", топливная система и шасси ), испанская "Гамеза" (обтекатель редуктора несущего винта, хвостовая балка, интерьер кабин), "Мицубиси Хэви Индастриз" (кабина экипажа, задние секции боковых спонсонов, в которые убираются стойки шасси) и китайская "Джингдед-жень Геликоптер Групп" (вертикальная законцовка хвостовой балки). Насколько известно, работы по S-92 - первый случай технического сотрудничества непримиримых врагов, КНР и Тайваня. Каждый партнер отвечает за детальную проработку "своих" частей вертолета и за их изготовление для пяти прототипов. В справочнике "Джэйн'с" вертолет S-92 помещен в разделе США, что в целом совершенно справедливо. Ведь американцы выступают в качестве технических идеологов и работодателей. Прогнозируемая цена S-92 в гражданском варианте - 13-14 млн. долларов. При разработке снижение его стоимости, наряду с уменьшением эксплуатационных расходов, было одним из основных приоритетов. Проектирование велось в соответствии с американскими и европейскими нормами летной годности, которые предусматривают сертификацию вертолета для полетов на одном двигателе и с поврежденным управлением, а также продолжение взлета при отказе одного двигателя. Фюзеляж - смешанной конструкции из металла и композиционных материалов (КМ). Из КМ выполнены носовая часть фюзеляжа, обтекатель редуктора несущего винта, боковые спонсоны. Кабина экипажа, хвостовая балка и вертикальная законцовка хвостовой балки - полумонокок из алюминиевых сплавов. Гражданский S-92 имеет салон на 19 пассажиров высотой 1,83 м. Военно-транспортный вариант рассчитан на перевозку 22 человек. Грузовые кабины обеих модификаций таких же размеров, как у S-61. В бортах у всех вариантов будет одинаковое число прямоугольных окон. Предусмотрено оснащение кабин опускаемой рампой, аналогичной рампе вертолета СН-53. И военно-транспортный, и гражданский вертолеты оснастят двумя газотурбинными двигателями "Дженерал Электрик" СТ7-8 мощностью по 2400 л.с. каждый. Первоначально планировалась установка менее мощных ГТД СТ6-7, хорошо зарекомендовавших себя в условиях Северного моря. Но ряд предполагаемых заказчиков намеревается эксплуатировать вертолет в жарких горных условиях, где мощность двигателей СТ6-7 недостаточна. ГТД СТ7-8 является первым двигателем серии Т700, который оснащен полностью автоматической двухканальной цифровой системой управления, разработанной фирмой "Гамильтон Стандарт". Динамическая система с четырехлопастным бесшарнирным несущим винтом обладает подъемной силой на 20% большей, чем у вертолета UH-60L Втулка несущего винта с неограниченным сроком службы выполнена из титана. Она оснащена новой системой подавления вибраций, состоящей из металлического барабана и пяти пружин из КМ. Лопасти несущего винта также изготовлены из композитов. Для улучшения характеристик и уменьшения шума законцовки лопастей сделаны стреловидными и отклонены вниз. Приборное оборудование кабины летчиков на обоих вертолетах S-92 одинаковое. Каждый летчик располагает двумя цветными многофункциональными индикаторами на жидких кристаллах размером 150x200 мм, еще один - пятый - расположен в центре приборной доски. Приборное оборудование разработано в соответствии с гражданским стандартом, а военно-транспортный вариант дополнительно оснащается цифровой шиной, позволяющей реализовать в бортовой электронике принцип "открытой архитектуры". Отсек электронного оборудования расположен за кабиной экипажа. Доступ к оборудованию осуществляется через съемные панели в полу кабины. На вертолете применяется цифровая автоматическая система управления полетом с двукратным резервированием фирмы "Гамильтон Стандарт". Эта система может осуществлять стабилизацию на режиме висения и имеет режим автопилота. В перспективе все вертолеты планируется оборудовать активной системой гашения вибраций, но система шумопоглощения будет устанавливаться только на вертолеты, предназначенные для перевозки высокопоставленных персон. Шасси вертолета - трехопорное, убираемое, с носовой стойкой. Английская фирма "FPT Индастриз" занималась вопросами плавучести вертолета при аварийной посадке на воду. Запас непотопляемости обеспечивает удержание вертолета на поверхности в течение 10 минут после посадки, для чего в носовой части фюзеляжа, под опускаемой рампой и по бортам установлены автоматически надуваемые баллонеты. Интересно, отметить, что хотя S-92 и объявлен официально в качестве преемника "Си Кинга", амфибией новую машину не сделали. Вертолеты-амфибии себя не оправдали, посадки на воду осуществлялись не так уж часто, а платить высокую цену в виде усложнения конструкции и ухудшения аэродинамики за редкую и не столь необходимую возможность "поплавать" явно неразумно. Первый опытный S-92 для наземных испытаний доставили в летно-исследовательский центр фирмы "Сикорский" в Вест-Палм-Бич (шт. Флорида) весной этого года. Готовность второго, который предназначен для летных испытаний, перенесли с сентября на неопределенный срок. На вертолетах собираются установить ГТД СТ6-7, поскольку фирма "Дженерал Электрик" еще не отработала усовершенствованный компрессор для ГТД СТ7-8. Новым двигателем предполагается снабдить третью опытную машину. В ходе программы летных испытаний четыре вертолета должны налетать 1600 ч. "Ядро" программы S-92 - отработка гражданского варианта, предназначенного для обслуживания нефтяных месторождений Северного моря. Сертификация S-92 по американским и европейским стандартам запланирована на третий квартал 2000 года, а поставки вертолетов заказчикам могут начаться в 2001-м. Разработка военно-транспортного варианта изначально ориентирована на потребности ВМС США, которым необходим вертолет средней грузоподъемности для замены "старичков" СН-46. Однако в 1997-м командование ВМС выбрало СН-60, очередную модификацию S-70. Весьма вероятно, что "Хоук" не удовлетворит моряков и, если у них появятся "лишние деньги", они прикупят S-92. Тем более, что многие специалисты рассматривают этот вертолет, как более дешевую альтернативу конвертоплану V-22 "Оспри". В свое время создатели "Си Кинга" делали противолодочный вертолет, а в результате получили универсальный аппарат. Вице-президент фирмы "Сикорский" торжественно провозгласил S-92 преемником S-61 и не словом не обмолвился о противолодочном варианте наследника. Думается, что такие работы ведутся, но афишировать их в настоящее время не выгодно. На мировом рынке противолодочных вертолетов предложение явно превышает спрос. В жесткой конкурентной борьбе схлестнулись американский "Супер Си Спрайт", английский "Супер Линкс", российский Ка-28. На подходе англо-итальянский ЕН-101. Американцы не хотят нервировать конкурентов раньше времени. Наиболее вероятный заказчик гипотетического противолодочного варианта S-92 - ВМС США, так как вертолет дорогой и "габаритный". Но в настоящее время американцы не планируют менять "Си Хоуки". Хотя ситуация может измениться. И в отечественной, и в западной прессе появлялись сообщения о проблематичности надежного обнаружения российских дизельных подводных лодок проекта 877 ("Варшавянка"). Более того, даже такие "шумящие" субмарины, как АПЛ проекта 705 ("Альфа") постройки конца 70-х, крайне трудно обнаружить и поразить из-за их высокой скорости и большой глубины погружения. На наших верфях, несмотря на ужасающий развал ВПК, закладываются совершенно новые подводные корабли: ДПЛ "Амур", ПЛАРБ "Юрий Долгорукий". Искать их и пытаться поразить (хочется верить, что до последнего дело не дойдет) в пучинах океана противнику будет еще труднее. Обеспечить надежное обнаружение перспективных подводных целей сможет лишь новый противолодочный комплекс, построенный на принципах синтезирования данных от различных датчиков первичной информации: магнитомеров, активных и пассивных гидролокаторов. Возможно применение поисковой аппаратуры, основанной на фиксации искажений физических полей Земли подводными объектами. При этом вся аппаратура должна работать одновременно, чтобы получать более полную, и самое важное, более достоверную информацию о подводной среде. Для увеличения вероятности поражения перспективных субмарин придется применять пуск нескольких самонаводящихся торпед по одной цели. Размещение мощного поискового оборудования и увеличенного количества торпед (сегодня стандартное вооружение вертолета ПЛО состоит из двух торпед) потребует много места. Объема кабины "Си Хоука" вполне может не хватить. Вот тогда-то и появится противолодочный S-92. Несмотря на туманные перспективы военных вариантов, S-92 - "козырная карта" фирмы "Сикорский" в первой половине XXI века. Описание конструкции Вертолет выполнен по одновинтовой схеме, с рулевым винтом, двумя ГТД и трехопорным шасси. По размерам вертолет S-92 лишь несколько больше вертолета S-70, зато имеет значительно большую по габаритам грузопассажирскую кабину с задним грузовым люком и отличается более высокой грузоподъемностью и лучшими летными характеристиками. Фюзеляж имеет каркасную конструкцию из алюминиевых сплавов с широким применением КМ (до 40% массы конструкции). В носовой части размещена двухместная кабина экипажа с большой площадью остекления и меньшей по размерам, чем на вертолете S-70, для улучшения обзора экипажу, приборной доски с четырьмя многофункциональными, на жидких кристаллах дисплеями. Грузопассажирская кабина объемом 16.88м3 имеет ширину 2.01м, высоту 1.83м и длину 5.66м, которая может быть значительно увеличена для перевозки длинномерных грузов за счет использования свободного объема возле грузового люка; на гражданском вертолете S-92C этот объем (3.11м3) используется для размещения багажа. В кабине может размещаться 19 пассажиров с багажом, или 22 десантника с вооружением, или 3 стандартных грузовых контейнера LD-3, загружаемых через заднюю грузовую рампу. Вертолет S-92C может быть переоборудован в административный, с салонами первого класса для 4 пассажиров и второго класса для 6 пассажиров, буфетом и туалетом. В пассажирском варианте кабина имеет по 7 окон с каждого борта и дверь с правого борта в конце кабины над обтекателем; кабина военно-транспортного варианта имеет по три больших окна с каждого борта и большую сдвижную дверь с правого борта, перед обтекателем с опускающимся на землю трапом; на окнах имеются узлы для крепления вооружения, а на полу - узлы для крепления грузов и роликовые опоры; для облегчения погрузки снаряжения в кабину имеется грузовая лебедка, а для перевозки грузов на внешней подвеске - крюк, рассчитанный на усилие 4535кг. По бокам фюзеляжа имеются большие обтекатели, в которых размещаются топливные баки и главные опоры шасси. Хвостовая балка овального сечения переходит на конце в стреловидное вертикальное оперение, на котором справа установлен под углом рулевой винт, а слева - горизонтальное оперение трапециевидной формы в плане, поддерживаемое подкосом. Шасси убирающееся, трехопорное, с носовой опорой и сдвоенными колесами на всех опорах, как на вертолете S-65; носовая опора убирается вперед, в отсек под фюзеляжем, а главные - назад, в боковые обтекатели, для удобства погрузки и выгрузки длина амортизационных стоек опор может изменяться, обеспечивая уменьшение высоты вертолета на стоянке. Колея шасси 3.43м, база шасси 5.79м. Несущий винт четырехлопастный, с эластомерными шарнирами на втулке, как на вертолете S-70. Лопасти несущего винта полностью изготовлены из КМ, имеют большую на 12% хорду, чем на S-70, прямоугольную форму в плане, с сужающимися законцовками с углом стреловидности по передней кромке 30град. , отогнутыми вниз под углом 20град. . Такая конфигурация законцовок обеспечивает повышение КПД несущего винта и уменьшение уровня шума. Рулевой винт четырехлопастный, с шарнирным креплением лопастей, изготовленных из КМ. Для эксплуатации с палубы кораблей предусмотрено складывание лопастей несущего винта и хвостовой балки с рулевым винтом, как на вертолете S-65, при этом габариты вертолета S-92 со сложенными лопастями несущего винта и хвостовой балкой с рулевым винтом будут такими же, как у вертолета СН-46, для замены которого он предлагается. Силовая установка будет состоять из двух ГТД General Electric CT7-6D взлетной мощностью по 1305кВт при температуре 35град. С на уровне моря и чрезвычайной мощностью по 1603кВт для вертолета S-92C и СТ7-8 взлетной мощностью по 1417кВт при t=35 град. C на высоте 1220м и чрезвычайной мощностью по 1490кВт для вертолета S-92IU. Двигатели установлены над фюзеляжем за главным редуктором в отдельных обтекателях с боковыми воздухозаборниками с ПЗУ. Трансмиссия рассчитана на передачу мощности 3109кВт, состоит из главного четырехступенчатого редуктора, разработанного на базе трехступенчатого главного редуктора вертолета S-70, нового промежуточного редуктора привода рулевого винта и удлиненных валов привода рулевого винта из-за большой высоты вертикального оперения. Топливная система включает топливные баки в боковых обтекателях. Военно-транспортный вариант снабжен выдвижной штангой для заправки топливом в полете, установленной справа в носовой части фюзеляжа, как на вертолете S-65. Система управления как на вертолете S-70, но отличается рядом усовершенствований, в числе которых цифровая автоматическая система управления полетом с автопилотом и бортовая ЭВМ, подобная установленной на вертолете RAH-66. Оборудование соответствует требованиям ARINC 429 и включает мультиплексную цифровую шину передачи данных MIL STD 1553, индикатор с движущейся картой и системой FLIR в военно-транспортном варианте. Модификации : S-92A базовая, гражданская версия, доступная в нескольких комплектациях в зависимости от специализации. H-92 Superhawk военная модификация вертолета. Вертолет имеет более мощные двигатели GE CT7-8C мощностью по 3070 л.с. и электродистанционную систему управления. У этой модификации есть так же спасательный и военно-медицинский вариант. VH-92 специальная модификация Marine One для перевозки первых лиц администрации США. Предполагается поставка 17 вертолетов в 2017-2020 годах. S-92M Военный вариант имеет увеличенный масштаб. Он получил автоматический несущий винт и складывающуюся хвостовую балку, оснащен полуубирающейся штангой для дозаправки в воздухе, погрузочно-разгрузочной площадкой в хвостовой части фюзеляжа и роликами для погрузки, вмонтированными в пол. Наплывы были увеличены для размещения больших топливных баков. Объем кабины возрос вдвое по сравнению с вертолетом MH-60G, а сам аппарат предназначается для перевозки 24 военнослужащих или 16 пострадавших на носилках. Вариант S-92M предполагается оснастить двигателями Дженерал Электрик Т701-GE-401X, которые должны обеспечить ему крейсерскую скорость 276 км/ч и дальность более чем 740 км. ЛТХ: Модификация S-92 Диаметр главного винта, м 17.71 Диаметр хвостового винта, м 3.35 Длина полная, м 20.85 Длина фюзеляжа, м 17.32 Высота ,м 6.45 Ширина, м 3.89 Масса, кг пустого 6740 нормальная взлетная 10930 максимальная взлетная 12020 Тип двигателя 2 ГТД General Electric CT7-8 Мощность, кВт взлетная 2 х 1790 максимальная 2 х 1864 полетная 2 х 1529 Максимальная скорость, км/ч 287 Крейсерская скорость, км/ч 259 Практическая дальность, км 945 Практический потолок, м 4570 Статический потолок, м 3000 Экипаж, чел 2 Полезная нагрузка: 19 пассажиров или 22 солдата или 3 контейнера LD-3 или 4200 кг груза в кабине или 4535 кг груза на подвеске. S-97 Raider Разработчик: Sikorsky Страна: США Первый полет: 2015 Тип: Многоцелевой вертолет ЛТХ Доп. информация Многоцелевой вертолет Bell OH-58 Kiowa поступил на вооружение армии США в далеком 1969 году. С тех пор он претерпел целый ряд модернизаций, но, как ни молодись, новым не станешь - базовая конструкция бесповоротно устарела. И вот три месяца назад компания Sikorsky Aircraft представила машину, которая придет на смену легендарному "Беллу". Машину, которая быстрее, эффективнее и опаснее. Первые слухи о "сменщике" появились в 2010 году - тогда не шло речи даже о компании, которая будет разрабатывать новую машину. В июльском номере мы писали об основных тенденциях развития современных вертолетов, в том числе и о Sikorsky S-97 Raider (такое наименование получил прототип), тогда еще спрятанном за завесой тайны. Теперь же машина представлена официально, гриф "совершенно секретно" снят. Лопасти у S-97 "растут" из более ранней модели, экспериментального вертолета Sikorsky X2, и даже из "старичка" S-69, представленного в далеком 1972 году. Новая машина - это наглядный пример того, как технологии проистекают одна из другой, а не возникают на ровном месте. Фишка не в том, чтобы использовать одну новаторскую идею, а в грамотном сочетании проверенных концепций. И наступит революция. У вертолетов есть несколько проблем, ограничивающих их максимальную скорость. Первая заключается в том, что при вращении винта отступающая лопасть движется по направлению потока воздуха, причем со скоростью, близкой к скорости потока. Из-за этого она не создает подъемной силы. В начале 1970-х инженеры Sikorsky предложили решение этой проблемы: сделать два соосных винта с двумя независимыми автоматами перекоса, способными изменять угол атаки отступающих лопастей. Такая схема позволяла нивелировать падение подъемной силы при движении лопасти по потоку; собственно, вся подъемная сила создается опережающими лопастями. Кроме того, поскольку вертолет приводился в движение двумя толкающими турбореактивными двигателями, основные роторы должны были лишь создавать подъемную силу и ничего более. Построенный по такой схеме S-69 установил неофициальный мировой рекорд скорости для вертолета (487 км/ч), но в серию не попал из-за плохой управляемости, повышенной вибрации и ряда других недостатков. Но интересная схема плюс толкающий движитель не давали покоя инженерам Sikorsky, и четвертью века позже появился второй подобный вертолет, опытная модель X2. Как и S-69, экспериментальная машина имела два соосных несущих винта и толкающий движитель, но на этот раз не турбину, а┘ пропеллер. Тут проявилась вторая проблема: когда движение законцовок лопастей роторов приближается к скорости звука, сопротивление возрастает многократно. С учетом толкающего пропеллера эту проблему решили очень просто: начиная с определенного момента несущие роторы начинают постепенно замедляться - это не влияет на скорость, поскольку она определяется толкающим винтом, а для создания достаточной подъемной силы подобные скорости вращения несущего винта просто не нужны! Лишь в октябре 2010 года назначение X2 стало яснее ясного. На гражданском прототипе отрабатывали методики, примененные при создании настоящего боевого вертолета. Благодаря этому S-97 Raider был построен в рекордные сроки - уже на конец 2014 года назначен его первый полет, а на 2015-й - ходовые испытания. В реалии сроки первого полета затянулись - S-97 смог взлететь только 22 мая 2015 года в районе Уэст-Палм-Бич. Как и X2, новый вертолет имеет два соосных несущих ротора и толкающий пропеллер регулируемого шага, который позволяет изменять угол атаки лопастей прямо во время движения, таким образом лучше контролируя вертолет в зависимости от условий полета. Проблему вибрации, возникавшую на S-69, в X2 тоже успешно решили: и на прототипе, и на боевой машине применяется так называемая активная система контроля вибрации (AVC), использованная ранее на вертолете UH-60M Black Hawk. Система состоит из комплекта датчиков, измеряющих частоту вибрации в различных точках фюзеляжа, а также генераторов, которые в соответствии с получаемыми данными создают колебания строго соответствующей частоты. Это позволяет снизить вибрацию в кабине и сделать полет комфортным для пилотов и пассажиров (десанта). Двигатель машина тоже позаимствовала у UH-60M - это газотурбинный YT706-700R компании General Electric; все винты - и несущие, и толкающий - приводятся от одного силового агрегата. Впрочем, скорее всего, это лишь временный шаг, необходимый для летных испытаний и принятия на вооружение. Со временем Raider получит собственный двигатель - об этом заявили представители компании. Связано это с тем, что одно из основных преимуществ S-97 перед конкурентами - это его скорость. Заявленная крейсерская скорость вертолета ограничена показателем в 407 км/ч, хотя движители и аэродинамика не запрещают разгоняться до скоростей более 500 км/ч! Для сравнения: самый быстрый на сегодняшний день многоцелевой вертолет и обладатель официального рекорда скорости среди вертолетов, британский Westland Lynx, 11 августа 1986 года сумел разогнаться до 400,87 км/ч, и это достижение до сих пор не перекрыто. Странно, скажете вы, ведь еще X2 легко превосходил Westland Lynx. Именно так! Но разработчики Sikorsky просто не ставили себе цели побить рекорд - эту задачу по ходу дела, как неосновную, в любом случае решит S-97. Как и в X2, в Raider реализована схема fly-by-wire, то есть электродистанционная система управления. Между приборами управления и исполнительными механизмами вообще нет механической связи - этот принцип уже давно применяется в самолетах и частично в вертолетах, но S-97 - это первая машина, в которой механических дублеров нет вообще, ни в одной из систем. В первую очередь это было сделано для облегчения машины и перераспределения ее массы; механические связи занимают слишком много места. Собственно, той же цели служит и легкий фюзеляж из композитных материалов. Дополнительным бонусом стала компактность вертолета. При длине 11 и диаметре ротора 10 м при посадке он требует примерно на 15% меньше места, чем его ближайшие конкуренты в классе, а для боевых и спасательных операций этот показатель иногда жизненно важен. Вооружение на "Райдер" может устанавливаться самое разное. В базовом варианте это пулемет калибров 7.62 или 12.5 (или их комбинация), а также более серьезный козырь - либо 7-зарядная система, оперирующая типовыми ракетами Mk 4 FFAR (2.75-дюймовками), либо широко известная установка AGM-114 Hellfire. Но, в принципе, это стандартный "обвес", в котором нет ничего революционного. Вертолет рассчитан на двух пилотов, а его грузовой отсек может варьироваться в зависимости от назначения. Теоретически он способен нести шестерых десантников, но на деле Sikorsky анонсирует множество конфигураций: боевую для миссий различного характера, поисково-спасательную, санитарную и т.?д. В этом кроется еще одна цель компании: в будущем году планируется серьезная реструктуризация ВВС США, в ходе которой основной ударный вертолет AH-64 Apache несколько поменяет свой статус. На данный момент "Апачи" находятся в распоряжении ряда армейских подразделений, в том числе в национальном резерве и Национальной гвардии США. В будущем планируется сосредоточить "Апачи" исключительно в действующей армии; на освободившуюся нишу претендует S-97. Так менеджеры Sikorsky хотят убить сразу двух зайцев: полностью заместить старенький многоцелевой "Белл" и частично - более современный ударный "Апачи". Экономическая составляющая особенно важна для Sikorsky, поскольку S-97 уникален полным отсутствием государственного или военного финансирования. Это частный проект частной компании, причем 75% вложений принадлежат непосредственно Sikorsky; помимо того, в создании вертолета задействовано еще 53 сторонних фирмы, послужившие поставщиками комплектующих или просто┘ спонсорами проекта. В 2012 году армия США запустила программу Armed Aerial Scout (AAS) по разработке компактного мультифункционального вертолета на замену вьетнамцу OH-58F. Но разработка Sikorsky началась значительно раньше, когда действовала продолжительная программа развития военного вертолетостроения Armed Reconnaissance Helicopter (ARH) - при этом на момент объявления тендера AAS ни одного действующего образца S-97 еще не существовало в природе, в то время как пять других вертолетов, претендующих на эту нишу, уже были представлены "в железе" (разработки Bell, Boeing, Eurocopter, McDonnell Douglas и AgustaWestland). В результате исследования вопроса армейский департамент пришел к выводу, что ни одна из представленных конструкций не удовлетворяет требованиям тендера. Это означало, что по сути вертолет нужно было разрабатывать с нуля - всем пяти конкурентам. Благодаря этому компания Sikorsky тут же оказалась в выигрыше - теперь она явно успевала представить свою систему раньше прочих. Кто-то знал заранее? Возможно. Но история получила еще один поворот: к концу 2013 года программа неожиданно была свернута. Казалось бы, Sikorsky снова оказывается у разбитого корыта (разработка-то идет полным ходом), но - не совсем. Армия приняла "половинчатое" решение - перевести AH-64E Apache из резервов в части действующей армии в качестве вертолета воздушной разведки (об этой переброске мы уже упоминали выше). И для "Сикорского" сразу открылось два окна - и для замещения "Беллов", и для замещения "Апачи". Точно, кто-то что-то знал заранее. В данный момент замещение вертолетного флота США происходит по программе Future Vertical Lift (FVL), в рамках которой планируется заменить все устаревшие машины вне зависимости от назначения. Что ж, Sikorsky S-97 попал в точку. По сути, это единственный полностью готовый и значительно превосходящий действующие аналоги многоцелевой вертолет, претендующий на появление в составе ВВС. Первый полет нового "Белла" (Bell V-280 Valor) запланирован лишь на 2017 год, в том же году поднимется в воздух совместное детище Sikorsky и Boeing, вертолет SB-1 Defiant. Обе эти машины нацелены в первую очередь на замещение "Апачи" как основного ударного вертолета, в своей же многоцелевой нише S-97 конкурентов не имеет. Даже тендер объявлять нет смысла. Но если забыть обо всех закулисных интригах, перед нами действительно новая ступень в истории вертолетостроения. Машина, обладающая должной маневренностью и при этом способная идти на крейсерской скорости свыше 400 км/ч, в два раза быстрее, чем подобные серийные модели. Вертолет нового поколения. ЛТХ: Модификация S-97 Диаметр главного винта, м 10.00 Диаметр рулевого винта, м Длина, м 11.00 Высота, м Масса, кг пустого нормальная взлетная 4057 максимальная взлетная 4999 Тип двигателя 2 ГТД General Electric YT706 Мощность, кВт 2 х 1900 Максимальная скорость, км/ч 276 Крейсерская скорость, км/ч 253 Практическая дальность, км 570 Скороподъемность, м/мин Практический потолок, м 3048 Статический потолок, м Экипаж, чел 1-2 Полезная нагрузка: 6 солдат Вооружение: 12.7-мм пулемет с 500 патронами ПУ НУРС Mk 4 FFAR УР AGM-114 Hellfire S-434 Разработчик: Sikorsky Страна: США Первый полет: 2008 Тип: Легкий многоцелевой вертолет ЛТХ Доп. информация Sikorsky S-434 - лёгкий многоцелевой вертолёт, разработанный американской авиастроительной компанией "Sikorsky Aircraft" в 2008 году. Вертолёт S-434 представляет улучшенную версию вертолёта другого американского авиапроизводителя - Schweizer S-333, появившегося в конце 80-х годов прошлого века (Sikorsky купил компанию Schweizer в 2004 году). Первый полет прототипа состоялся 18 декабря 2008 года. Целевое назначения вертолета Sikorsky S-434 практически не изменилось - он всё также предполагался к эксплуатации частными владельцами, в учебно-тренировочных целях, в качестве патрульного вертолёта и др., однако, благодаря оптимизации конструкции летательного аппарата, его лётно-технические характеристики в значительной степени улучшились. Главным изменением, коснувшимся внешнего дизайна, стала улучшенная аэродинамическая форма вертолёта, обеспечивающая помимо меньшего лобового сопротивления, ещё и улучшенную обзорность, что немаловажно учитывая фактическую сферу эксплуатации данного летательного аппарата. В зависимости от требований заказчика, вертолёт Sikorsky S-434 может комплектоваться как тремя, так и четырьмя креслами, причём. При необходимости, на борт вертолёта может быть помещено и некоторое количество полезного груза, хотя фактически, в качестве транспортного средства вертолёт не применяется. Наличие у модели Sikorsky S-434 спаренной системы управления, позволяет эксплуатировать данный вертолёт в качестве учебно-тренировочного летательного аппарата, при этом, авиастроителями предусмотрена комплектация только двумя креслами, однако, в зависимости от требований заказчиков, салон может быть дополнительно расширен. Вертолёт Sikorsky S-434 также заинтересовал в вооружённые силы нескольких арабских стран, в частности, речь идёт о Саудовской Аравии, которая не исключила возможность эксплуатации подобных летательных аппаратов для патрулирования местности, чему главным образом способствует достаточно высокая манёвренность воздушного судна, его компактность, и хорошая обзорность из кабины. На базе вертолета выпускается так же БПЛА MQ-8 Fire Scout. Силовая установка вертолёта Sikorsky S-434 состоит из одного газотурбинного авиационного двигателя Rolls Royce 250-C20W способного развивать мощность в 420 л.с. Максимальная дальность полёта этого воздушного судна ограничивается дистанцией в 520 километров, при максимальной скорости полёта воздушного судна в 248 км\ч. По данным на 2014 год, компания "Sikorsky Aircraft" осуществила выпуск 18 вертолётов этой модели, часть из которых находится в частной эксплуатации. ЛТХ: Модификация S-434 Диаметр несущего винта, м 8.38 Диаметр рулевого винта, м 1.29 Длина, м 9.40 Высота, м 3.35 Масса, кг пустого 610 максимальная взлетная 1315 Тип двигателя 1 ТВД Allison 250-C20W Мощность, э.л.с. 1 х 420 Максимальная скорость, км/ч 222 Крейсерская скорость, км/ч 195 Практическая дальность, км 725 Скороподъемность, м/мин Практический потолок, м 3810 Статический потолок, м Экипаж, чел 1 Полезная нагрузка: 2-3 пассажира SB>1 Defiant Разработчик: Sikorsky, Boeing Страна: США Первый полет: 2019 Тип: Многоцелевой вертолет ЛТХ Доп. информация Многоцелевой вертолет SB>1 Defiant, также известный под фирменным обозначением Sikorsky S-100, создается американскими компаниями Sikorsky (входит в состав корпорации Lockheed Martin) и Boeing. Первая отвечает за создание самой платформы - демонстратора технологий, a Boeing - за интеграцию различных бортовых систем. Работа по новой машине шла с широким использованием опыта компании Sikorsky, полученного в ходе создания ее предыдущих экспериментальных моделей скоростных вертолетов с соосными несущими винтами. Еще в июле 1973 г. в воздух поднялся экспериментальный вертолет S-69 (ХН-59А), на котором была реализована разработанная компанией концепция "наступающей лопасти"- Advancing Blade Concept (ABC), в соответствии с которой осуществлялось перераспределение нагрузок на несущем винте и тем самым обеспечивалось предотвращение срыва потока на отступающих лопастях - главное препятствие дальнейшего повышения скорости полета вертолетов. В марте 1977 г. экспериментальный ХН-59А в дополнение к основному турбовальному двигателю был оснащен двумя "пропульсивными" ТРД тягой по 1360 кгс и смог достичь с ними скорость горизонтального полета 441 км/ч, а при полете со снижением - 487 км/ч. Испытания продолжались до 1981 г., после чего планировалась постройка модифицированного вертолета ХН-59В - уже без реактивных двигателей, но с двумя новыми турбовальными ГТД, приводившими во вращение как несущие винты, так и установленный в хвостовой части пропульсивный воздушный винт (из-за недостатка финансирования этот проект реализован тогда не был). К работам по скоростному вертолету комбинированной схемы на основе "фирменной" концепции ABC компания Sikorsky вернулась уже в нынешнем g столетии, когда на собственные средства (50 млн долл.) она спроектировала, построила и испытала легкий экспериментальный двухместный аппарат Х2 (взлетная масса - 2400 кг), достигший в сентябре 2010 г. скорости горизонтального полета более 460 км/ч (в пологом снижении - более 480 км/ч). Впервые в воздух Х2 поднялся в августе 2008 г., а всего до окончания испытаний в июле 2011-го он выполнил 23 полета, налетав около 22 ч. За создание Х2 и полученные на испытаниях результаты компания Sikorsky удостоилась нескольких авторитетных международных наград. Следующим шагом стала постройка в середине текущего десятилетия прототипа более крупного (взлетной массой более 5 т и способного перевозить шесть человек при двух летчиках) разведывательно-ударного вертолета S-97 Raider ("рейдер"). Первый из двух построенных S-97 поднялся в воздух в мае 2015 г. Минувшей осенью на вертолете была достигнута скорость 374 км/ч, следующим этапом должно стать преодоление рубежа в 400 км/ч. Нынешний S-100 (SB>1 Defiant), по большому счету, представляет собой увеличенный вариант S-97, адаптированный для решения более широкого круга задач согласно требованиям программы FVL. Взлетная масса SB>1 оценивается в 13-14 т. "Наша ключевая задача - продемонстрировать возможность масштабирования технологии, - говорил в ноябре 2013 г. президент Sikorsky Military Systems Самир Мехта. - Вертолет Х2 подтвердил правильность принятых решений с точки зрения физики и проектирования. Raider - представитель следующего класса грузоподъемности, a JMR - еще больше. И каждое увеличение в размерах - вызов с технологической точки зрения. Мы не хотим оставить место для сомнений и потому построим наш демонстратор по программе JMR в полной размерности". В то же время представители Sikorsky утверждают, что концепция, реализованная в экспериментальном скоростном вертолете Х2 и затем "унаследованная" S-97 и SB>1, не подходит для создания тяжелого и сверхтяжелого вариантов единого многоцелевого вертолета. По их мнению, лучшим решением здесь является выпускаемый той же компанией Sikorsky тяжелый СН-53К классической одновинтовой схемы. Соосные несущие винты SB>1, спроектированные по концепции ABC, - четырехлопастные, с жестким креплением композитных лопастей. Втулка винта и элементы управления лопастями закрыты специальными обтекателями, снижающими аэродинамическое сопротивление в полете. Лопасти несущих винтов выполнены складывающимися, благодаря чему вертолет может базироваться на борту надводных кораблей различного класса и оперативно перебрасываться транспортными самолетами. Установленный в хвостовой части вертолета для создания пропульсивной силы толкающий винт - восьмилопастный, композитный. Из композиционных материалов выполняется также конструкция фюзеляжа и хвостовой балки. Согласно расчетам специалистов Sikorsky, принятые технические решения позволят добиться увеличения скорости полета Defiant, по сравнению с вертолетами классической схемы, не менее чем на 185 км/ч, а боевого радиуса - на 60%, при этом характеристики на режиме висения при эксплуатации в условиях высокогорья и жаркого климата будут лучше на 50%. Кроме того, реализованная схема обеспечивает существенное снижение акустической заметности машины и в целом повышает ее живучесть на поле боя, а также эффективность и безопасность проведения десантных и эвакуационных операций. Подробные характеристики SB>1, в отличие от предшественника S-97, пока еще не доступны широкому кругу специалистов, но достоверно известно, что в его грузовой кабине, превосходящей по размерам кабину многоцелевого UH-60 Black Hawk на 50%, смогут разместиться 12 десантников с вооружением (первые два ряда по четыре сиденья - спина к спине, третий ряд - лицом ко второму ряду), а экипаж составит четыре человека (командир экипажа, второй пилот, два стрелка-борттехника). В случае необходимости транспортно-десантный вертолет может быть оперативно переоборудован в медико-эвакуационный, рассчитанный на перевозку 8 носилочных раненых при двух сопровождающих медиках. Летчик-испытатель компании Boeing Фрэнк Конвэй, принимавший участие в испытаниях конвертоплана V-22, а затем привлеченный к программе SB>1, главным достоинством Defiant считает "сочетание скорости и дальности полета турбовинтового самолета с управляемостью и маневренностью вертолета на малых скоростях полета". Согласно расчетным данным разработчика, прототип SB>1, оснащаемый двумя турбовальными двигателями Honeywell T55-GA-714A мощностью по 4870 л.с. (аналогичные устанавливаются сегодня на вертолетах CH-47 Chinook), сможет развивать скорость полета не менее 460 км/ч. Для возможных будущих серийных вертолетов же планируется разработать новый двигатель на основе экспериментальных ГТД семейства FATE (Future Affordable Turbine Engine), создаваемых компанией GE Aviation по контракту 2011 г. с Армией США стоимостью 45 млн долл. В рамках этого контракта GE Aviation должна разработать, изготовить и провести испытания двух вариантов ГТД в диапазоне мощности 5-10 тыс. л.с. Первый из них был успешно опробован в 2017 г., второй должен был поступить на испытания в 2018 г., после чего заказчик намеревался принять решение о дальнейшем ходе работ. В случае, если SB>1 одержит верх над конкурирующим конвертопланом V-280, разработчики обещают создать на базе единой платформы не только многоцелевой вариант, который будет в целом повторять сегодняшний демонстратор, но и ударную машину на замену вертолетам АН-1 и АН-64. При этом у обоих вариантов будет обеспечена значительная степень унификации по конструкции, бортовому оборудованию и системам: двигатели, трансмиссия, несущие и хвостовой винты, оперение с рулями, приборное оборудование кабины пилотов и комплекс общего БРЭО, комплексная система управления вертолетом, топливная система и т.д. - все это должно остаться неизменным. Общими также будут системы подготовки летного и технического персонала и послепродажного (эксплуатационного) обслуживания. Отличаться же транспортный и боевой варианты будут только фюзеляжем и составом вооружения, а также специализированным оборудованием, предназначенным для решения конкретных задач, возложенных на тот или иной вариант вертолета. 21 марта 2019 года на аэродроме предприятия американской компании Sikorsky (входящей в состав корпорации Lockheed Martin) в Уэст-Пальм-Бич (штат Флорида) состоялся первый полет первого летного опытного образца-демонстратора (серийный номер 0001, регистрационный номер N100FV) совместно создаваемого Sikorsky и Boeing многоцелевого скоростного вертолета SB>1 Defiant. Создание SB>1 (фирменное обозначение Sikorsky S-100) осуществляется в качестве демонстратора перспективного скоростного вертолета на конкурсной основе в рамках программы армии США Joint Multi-Role (JMR) Technology Demonstrator (TD) по выработке вертолетов новой концепции для создания семейства перспективных вертолетов армейской авиации Future Vertical Lift (FVL). Презентация первого построенного прототипа демонстратора SB>1 состоялась 26 декабря 2018 года. Первый полет SB>1 первоначально намечался на конец 2017 года, но неоднократно переносился, и в результате состоялся только теперь. Летом 2020 года, в рамках новых тестов, вертолет Sikorsky-Boeing SB>1 Defiant разогнался до 380 километров в час. Это далеко не предел для винтокрылой машины: уже в обозримом будущем ее могут разогнать более чем до 460 километров в час. Экспериментальный вертолет SB>1 Defiant установил для себя новый рекорд скорости, разогнавшись во время проведенных 9 июня испытаний до 205 узлов (380 километров в час). Машину пилотировали летчики Билл Фелл и Эд Хендершейд: тесты прошли на территории летно-испытательного центра компании Sikorsky в Уэст-Палм-Бич, штат Флорида. Как заявили в Boeing, испытание знаменует собой важный шаг вперед для программы: сейчас команда Sikorsky-Boeing продолжает двигаться к намеченной цели, а именно - достижению требуемой скорости полета в 230 узлов (425 километров в час). Достижение этого этапа тоже не станет пределом: разработчики надеются, что в будущем машина сможет летать со скоростью более 460 километров в час. ЛТХ: Модификация SB>1 Диаметр главного винта, м 15.00 Диаметр рулевого винта, м Длина, м 11.00 Высота, м Масса, кг пустого нормальная взлетная максимальная взлетная 14515 Тип двигателя 2 ТВаД Honeywell T55-GA-714A Мощность, л.с. 2 х 4870 Максимальная скорость, км/ч 460 Крейсерская скорость, км/ч 380 Практическая дальность, км 424 Скороподъемность, м/мин Практический потолок, м Статический потолок, м Экипаж, чел 4 Полезная нагрузка: 12-14 солдат SH-3 Sea King Разработчик: Sikorsky Страна: США Первый полет: 1957 Тип: Многоцелевой противолодочный вертолет ЛТХ Доп. информация Вторая мировая война показала, что самым грозным противником подводных лодок является авиация. Но радиус самолетов берегового базирования ограничен. Помочь охотникам за субмаринами оторваться от береговых аэродромов могли авианосцы, а это очень дорогие корабли, и их всегда не хватало. Вертолет представляет собой почти идеальное противолодочное оружие. Малые габариты, возможность вертикальных взлета и посадки позволяют разместить его даже на небольших боевых кораблях: фрегатах, эсминцах. Неудивительно, что уже самые первые вертолеты R-4 Сикорского и немецкий Флеттнер Fi-282 использовались для поиска субмарин в конце второй мировой. После ее окончания ВМС США приняли на вооружение противолодочные вертолеты Пясецкого и Сикорского. Наибольшее распространение получили машины конструкции И.И.Сикорского S-55 и S-58. Более удачным был S-58, правда, его небольшая грузоподъемность определяла тактику поиска и уничтожения подводной лодки не менее чем двумя машинами. Пара вертолетов получила во флоте США название Hunter-Killer, один вертолет - охотник, второй - убийца. Не все корабли могли принять на борт сразу две машины. Кроме того, наличие двух вертолетов с совершенно различным составом аппаратуры усложняло их техническую эксплуатацию. Требовался геликоптер, который совместил бы в себе качества и "охотника", и "убийцы", то есть был бы оснащен полным комплектом поисковой аппаратуры и противолодочным вооружением. Приступить к работам по такой машине стало возможным только после создания вертолетного газотурбинного двигателя Дженерал Электрик Т58. Он имел тягу, сравнимую с мощностью поршневого двигателя R1820, устанавливавшегося на S-55, а весил в шесть раз меньше. Сразу после окончания испытаний двигателя Т58 ВМС США выпустили технические требования на разработку комбинированного противолодочного вертолета, в состав поискового оборудования которого включалась опускаемая гидроакустическая станция (ГАС), вооружение - одна самонаводящаяся торпеда Мк46 или ядерная глубинная бомба, продолжительность патрулирования - 4 часа. В соответствии с этими требованиями на фирме "Сикорский Юнайтед Дивижн", входящей в корпорацию "Юнайтед Эйркрафт", начали разработку большого двухдвигательного вертолета-амфибии. Проработки новой машины, получившей "фирменное" обозначение S-61, основывались на конструкции вертолета S-62, который, несмотря на более поздний "порядковый номер", полетел значительно раньше. Вместо одного двигателя установили два, применили новый пятилопастный несущий винт диаметром 18,9 м. При этом втулка винта "перекочевала" на S-61 с S-62 почти без изменений. Установка газотурбинных двигателей вызвала необходимость разработки новой трансмиссии, способной передавать на винт большую мощность. Для уменьшения габаритов вертолета при размещении на палубе лопасти несущего винта и хвостовую балку сделали складывающимися. Два летчика сидели в пилотской кабине рядом. В просторной грузовой кабине располагались два оператора электронного оборудования, находились поисковая аппаратура и топливные баки. Спонсоны с поплавками по бортам фюзеляжа выполняли сразу три функции: уменьшали размах бортовой качки при посадке на воду, вмещали основные опоры шасси при уборке и несли узлы подвески торпед или глубинных бомб. Еще два узла подвески располагались позади спонсонов, по одному с каждого борта фюзеляжа. В ВМС вертолету присвоили индекс HSS-2, в 1962-м замененный на SH-3А. Первый полет состоялся 11 марта 1957-го, летные испытания закончились в июле 1962-го. По внешнему виду S-61 очень сильно напоминал S-62, их габаритные размеры тоже были близки, зато по грузоподъемности новый вертолет превосходил прародителя в два раза. По результатам испытаний особых претензий к вертолету у моряков не было, хотя выявилась недостаточная остойчивость на плаву при невращающихся винтах. При высоте волны порядка 1 м S-61 с выключенными двигателями опрокидывался в течение минуты. В случае вынужденной посадки на воду при отказе двигателей это было чревато катастрофой, поэтому в спонсонах разместили надувные баллонеты, увеличивающие остойчивость и запас плавучести. В течение недели в начале 1961-го опытный YHSS-2 совершил первое плавание по Атлантике на борту корабля "Лэйк Чэмплэйн". Вертолет продемонстрировал возможность взлета и посадки на качающейся палубе при скорости ветра до 90 км/ч, стопроцентную надежность автоматической системы складывания лопастей и хвостовой балки. Моряки были в восторге. В отчете по летным испытаниям характеристики нового вертолета назвали беспрецедентными. И неудивительно, ведь вертолет создавался под непосредственным руководством одного из величайших авиаконструкторов XX века Игоря Ивановича Сикорского. Многие конструкции Сикорского несут на себе печать здорового консерватизма. Проект S-61 вобрал в себя опыт создания удачного спасательного вертолета S-62, пригодились и знания, приобретенные в 30-40-е годы при разработке летающих лодок. В результате одну из самых удачных в мировом вертолетостроении машин построили всего за четыре года. Летчики-испытатели особо отметили высокую скорость полета (крейсерская скорость - 260 км/ч, а на максимале машина легко разгонялась до 300 км/ч) и высокую весовую отдачу (полезный груз составлял 46% от максимальной взлетной массы). Фирма гарантировала эксплуатацию вертолета в течение 1000 летных часов. Гораздо больше нареканий вызвала гидроакустическая станция - "глаза и уши" любой противолодочной системы оружия. Эффективное применение опускаемой ГАС на вертолете очень сильно зависит от мастерства пилота. Он должен в течение длительного времени точно выдерживать высоту над уровнем моря, точку места и следить за тем, чтобы кабель, соединяющий вертолет и ГАС, занимал вертикальное положение. Эти проблемы решили путем установки аппаратуры автоматической стабилизации на режиме висения. Но у ГАС первого поколения AN/AQS-4 был и более серьезный недостаток: время кругового сканирования составляло более 5 мин. Обнаруживать и сопровождать дизельные субмарины эта станция могла, но атомным пяти минут хватало, чтобы выйти за пределы радиуса обнаружения. На серийные SH-3A установили новую ГАС AQS-10 с временем кругового сканирования 1 мин, а в состав оборудования добавили автоматическую систему стабилизации на режиме висения фирмы "Гамильтон Стандарт", доплеровскую навигационную РЛС APN-130 и радиовысотомер. В результате вертолет стало возможным использовать круглосуточно, днем и ночью. По вооружению же требования ВМС были перекрыты: вместо одной торпеды S-61 мог поднять четыре. За возросшие летные характеристики и боевую эффективность пришлось платить не только трудом разработчиков, весом и размером систем и агрегатов, но и буквально - долларами. Новый вертолет стоил в четыре раза дороже своего предшественника - S-58, зато был, по оценке военных, при операциях против подводных лодок в 10 раз эффективнее. Игра стоила свеч. Еще до окончания летных испытаний все сомнения в превосходных летных характеристиках вертолета рассеялись. Лучшим подтверждением этого факта стала целая серия мировых рекордов, установленных на S-61 в 1961-м. Лейтенант Р.Крафтон и капитан Л.Мек, летчики корпуса морской пехоты, установили рекорд скорости на базе 30 км - 338,9 км/ч, вскоре П.Салливан и Б.Уитерспун из испытательного центра ВМС в Патуксен-Ривер пролетели 3 км со средней скоростью 310,4 км/ч и 100 км со скоростью 281,5 км/ч, установив еще два рекорда. В декабре 1961-го последовала еще одна серия рекордных полетов: 294,2 км/ч на базе 100 км, 279,5 км/ч на базе 500 км и 282,1 на базе 1000 км. Последнюю серию рекордных полетов выполнили Б.Ллойд и Д.Роулстон с авиабазы Патуксен-Ривер. 30 декабря, ухватив за хвост уходящий 61-й год, Салливан на пару с новым вторым пилотом Д.Спарлоком улучшил свой рекорд на базе 3км, пролетев дистанцию со скоростью 320,3 км/ч. Четыре из пяти мировых рекордов скорости для вертолетов были на счету S-61, пятый на базе 15-25 км принадлежал советскому Ми-6. Это были не последние рекордные полеты S-61. В марте 1965-го флотский SH-3A взлетел с авианосца "Хорнет" вблизи Сан-Диего, пересек территорию США с востока на запад и совершил посадку на палубу авианосца "Рузвельт", пролетев 3405 км. Новый рекорд дальности полета по прямой был установлен. Кроме того, это был первый трансконтинентальный беспосадочный перелет вертолета. Превосходные летные данные "Си Кинга" (такое имя получил новый вертолет) позволяли использовать машину не только для борьбы с подводными лодками. Уже на последнем этапе испытаний, проходившем с мая 1961-го по май 1962-го на кораблях ВМС США, моряки предложили использовать SH-3A в качестве поисково-спасательного. Вертолет имел грузовую кабину значительных размеров и мог взлетать и садиться на воду при высоте волн до 1,5 м. На тот момент это была идеальная машина для морских спасателей. В спасательном варианте из грузовой кабины демонтировали аппаратуру ГАС, очистив место, где свободно могли разместиться 15 человек. В то же время хитрую электронику в течение непродолжительного времени можно было вернуть на место, и S-61 опять мог гоняться за подводными лодками. Новый вариант получил обозначение НН-3А. Впервые в мире военные моряки США предложили использовать вертолеты для траления морских мин. Новая модификация получила обозначение НН-3А. Построили девять вертолетов, три использовались для тренировок и обучения, из остальных сформировали специальную эскадрилью вертолетов-тральщиков НМ-12. Три вертолета на борту корабля "Озэрк" применялись на Тихом океане и три на "Катскилле" - в Атлантике. В 1972-м их заменили более совершенные RH-53, тоже разработанные на фирме "Сикорский". Модификаций базовой модели S-61 создано великое множество, но среди них можно выделить три основные линии развития прототипа: SH-3 (S-61А) - противолодочный вертолет-амфибия; СН/НН-3 (S-61R) - транспортный/поисково-спасательный вертолет с откидной рампой в задней части фюзеляжа; S-62L/N - пассажирский вертолет с удлиненным фюзеляжем. Модификации отличались друг от друга бортовым оборудованием, вооружением, объемом топливных баков. Двигательная установка, как правило, была одной и той же: пара ГТД "Дженерал Электрик" Т58-СЕ-5, СЕ-8 или СЕ-10. Общее количество модификаций превысило три десятка, и это только в США! Вертолет производился по лицензии в четырех странах: Великобритании, Италии, Канаде и Японии. Экспорт различных вариантов S-61 во многие страны мира осуществляли фирмы "Сикорский", "Уэстленд" и "Агуста". Успех вертолета на мировой арене был полным. Пожалуй, наивысшая степень признания машины у себя на родине - выбор вертолета S-61 в качестве президентского. Впервые вертолетом воспользовался президент США Эйзенхауэр в 1957 г., перелетев на UH-34 из Ньюпорта в Вашингтон. С тех пор наряду с президентскими самолетами в США существуют и президентские вертолеты. Первых VIР-вариантов S-61 под обозначением VH-3A построили восемь и еще один переоборудовали из S-61A. Два вертолета, предназначенных для президента, несли на борту надписи "Marine One" и "Army One", для вице-президента - "Marine Two" и "Army Two". Один "Си Кинг" с надписью "State One" предназначался для глав иностранных государств, прибывших с визитом в США. Остальные четыре машины не имели столь шикарных надписей и использовались для перевозок руководителей рангом пониже. VIP-модификацию делали на базе стандартного противолодочного SH-3A. Естественно, сильно изменилась его грузовая кабина: президенту США подавай шикарное кресло и обитый кожей салон, опять же - и туалет не помешает. Были установлены специальные виды президентской связи. Для большей надежности все агрегаты заменялись после отработки половины гарантийного срока. Самый известный полет на VH-3A совершил президент Никсон, 200 миль от Вашингтона до авианосца "Хорнет", на борту которого находился экипаж "Аполлона" XI - первые люди, посетившие Луну. Кстати, их, как и экипажи других "Аполлонов", вместе со спускаемым аппаратом вытащил из океана тоже "Си Кинг". В 1976-м президент Форд опробовал новую модель - VH-3D, разработанную на базе последней противолодочной модификации SH-3D. Главное внимание конструкторы фирмы уделяли модернизации противолодочного и транспортного (поисково-спасательного) вариантов. Развитие этих вертолетов шло параллельно, нововведения часто внедрялись одновременно и на тех, и на других аппаратах. Начиная с модели SH-3D, вертолеты получили характерный брызго-пылезащитный козырек перед воздухозаборниками двигателей. В ходе модернизаций все модели прибавляли в весе, соответственно, на них устанавливались более мощные варианты двигателей и усиливалась конструкция планера. Береговая охрана США высоко оценила опыт применения вертолетов НН-3 во Вьетнаме и заказала специальную модель для поисково-спасательных операций вблизи побережья США. Вертолет HH-3F отличался от собратьев, прежде всего, совершенным радионавигационным и связным оборудованием. За торчащий впереди нос метеоРЛС получил прозвище "Пеликан". В грузовой кабине могли свободно расположиться 15 человек, а то и 20, или 7-9 раненых на носилках. Первый полет "Пеликан" совершил в октябре 1967-го. Последний вертолет передали Береговой охране летом 1973-го. Добрых двадцать пять лет HH-3F был основным поисково-спасательным и патрульным средством в "Coast Guard", пока в 1994-м ему не пришел на смену НН-60. SH-3D и SH-3G стали стандартными противолодочными вертолетами американских авианосцев. На модели "G" в грузовом отсеке могло разместиться 15 человек, что позволило стандартизировать противолодочные и поисково-спасательные вертолеты на борту авианосца. Как правило, на авианосце базировалась одна эскадрилья из четырех "Си Кингов". С конца 80-х им на смену пришли SH-60F, но процесс замены шел довольно долго, и "Си Кинги" с авианосцев "Индепенденс", "Теодор Рузвельт" и "Дуайт Д.Эйзенхауэр" успели поучаствовать в операции "Буря в пустыне", обеспечивая полеты самолетов палубной авиации. По составу оборудования принципиально новой модификацией стал SH-3H. В США некоторые эксперты относят его к следующему поколению противолодочных вертолетов. В 1970-м начальник командования морских операций опубликовал доклад, в котором доказывалась необходимость резкого повышения боевой эффективности вертолетов ВМС в связи с возросшей угрозой подводных лодок и маловысотных крылатых ракет вероятного противника. Фирма "Сикорский" учла это пожелание, и в середине 1971-го со сборочной линии завода в Стрэтфорде сошел первый SH-3H - наиболее совершенная модификация SH-3, разработанная на фирме. В дополнение к ГАС нового поколения в правом поплавке разместили буксируемый детектор магнитных аномалий, в задней части грузовой кабины -12 сбрасываемых радиогидроакустических буев. Важной задачей новых вертолетов стало обнаружение противокорабельных ракет, для чего в нижней части грузовой кабины установили поисковую РЛС. Экипаж получил возможность сбрасывать противолодочные торпеды на режиме висения, не прекращая прослушивания моря и, соответственно, не теряя контакта с субмариной. Все предыдущие модификации "Си Кингов" могли сбрасывать торпеды только при поступательном полете. Вертолеты поступили на вооружение десантного вертолетоносца "Гуам", авианосцев "Саратога", "Кеннеди", "Индепенденс", "Теодор Рузвельт", "Америка", "Мидуэй" и "Рэйнджер". В настоящее время им на смену пришли SH-60, правда, некоторые командиры от них не в восторге. Вертолет нового поколения имеет гораздо лучшее поисковое оборудование, но его радиус действия, скорость и грузоподъемность меньше, чем у "Си Кинга". Кроме чисто технических причин, в высказываниях моряков сквозит элементарное недовольство ребенка, у которого отняли любимую игрушку. Вряд ли, несмотря на все свои достоинства, "Си Хоук" сможет завоевать такую же любовь и популярность, как и его знаменитый предшественник. Видимо, сказывается то, что хотя оба вертолета сделаны на фирме "Сикорский", но к одному приложил руку гениальный "дядя Игорь", а к другому - уже не успел. "Си Кинг" уступил место преемнику на палубах авианосцев США, но отнюдь не ушел в отставку: вертолеты выработали далеко не весь ресурс и отправлять их на свалку практичные янки не собираются. С противолодочных "Си Кингов" снимается специальное оборудование, и под обозначением UH-3H они эксплуатируются в качестве транспортных. Первый UH-3H переоборудовали из SH-3H в 1992-м. Множество вертолетов S-61 продали различным странам. В Италии, Великобритании и Японии "Си Кинги" производились по лицензии, в Канаде осуществлялась окончательная сборка вертолетов из узлов, изготовленных на заводе фирмы "Сикорский". Третьей (после Великобритании и Италии), а по времени заключения контракта - первой, страной, строившей "Си Кинги", была Япония. Поставки вертолетов, построенных на фирме "Мицубиси", начались в марте 1964-го. Контракт предусматривал производство первой партии из 15 машин в варианте SH-3A. "Си Кинги" были сведены в пять эскадрилий и базировались на эсминцах типов "Хатакадзе", "Сиранэ", "Харуна" и "Хатцуюки", причем эсминцы типа "Харуна" и типа "Сиранэ" могли принять на борт сразу по три "Си Кинга". За первой партией последовала вторая - из 83 вертолетов HSS-2В (японский эквивалент SH-3H). Японцы, подобно всем другим странам, эксплуатирующим "Си Кинги", использовали их и в качестве поисково-спасательных. Специального варианта на фирме "Мицубиси" не делали, взяв за основу обычный S-61A, в состав оборудования включили ИК систему обзора и телевизионную систему, способную работать в условиях низкой освещенности. Всего было построено 14 таких вертолетов, причем два из них в "ледовом" исполнении. "Ледовые" "Си Кинги" на борту ледоколов "Сиранэ" и "Фудзи" обслуживали нужды японских антарктических экспедиций. Остальные поисково-спасательные вертолеты базировались на кораблях береговой охраны. В настоящее время все японские "Си Кинги" заменяются вертолетами SH-60J "СиХоук" и UH-60J "БлэкХоук", которые также производятся в Японии по лицензии фирмы "Сикорский". Благодаря наличию в японской конституции статьи, запрещающей экспорт оружия или систем двойного назначения, вопрос о зарубежных покупателях японских "Си Кингов" никогда не возникал. Самую жесткую конкуренцию вертолету Сикорского пришлось встретить в Канаде. В середине 60-х годов канадское правительство искало замену противолодочному вертолету HO4S-3 (канадское обозначение S-55). В качестве возможных его преемников, кроме "Си Кинга", рассматривались вертолеты "Каман" HU2K и "Боинг- Вертол" 107. Выбор был сделан в пользу "Си Кинга". В Канаде осуществлялась сборка вертолетов из узлов, изготовленных на заводе Сикорского в Стрэдфорде. Первые три машины были целиком собраны в Стрэдфорде. Всего канадские ВМС получили 41 вертолет СН-124 (канадское обозначение SH-3D). В 1969-м девять эсминцев и авианосец "Бонавентуре" (исключен из списков в 1970 г.) приняли новые вертолеты. Они были оснащены согласно американским стандартам, но обязанности членов экипажа распределялись как у английских "Си Кингов". В 1975-м канадцы модифицировали свои "Си Кинги", установив на них поисковую РЛС AN/APS-503. Антенна РЛС размещалась, как и у английских "Си Кингов", в обтекателе за несущим винтом. В преддверии войны в заливе в 1990 г. шесть вертолетов доработали с учетом будущего театра военных действий. На консольном держателе в носовой части установили ИК систему обзора передней полусферы, кабину экипажа прикрыли легкой кевларовой броней, в проеме грузовой двери смонтировали 5,56-мм пулемет, а на фюзеляже рядом с задними узлами подвески вооружения - контейнеры с ИК ловушками. Как и другие развитые страны, имеющие на вооружении противолодочные "Си Кинги", Канада собирается в ближайшее время их заменить, правда, пока окончательно неясно, чем именно. Вертолет И.И.Сикорского находится в эксплуатации более 35 лет. Можно с уверенностью утверждать, что свое 50-летие машина встретит в воздухе. Как система противолодочного оружия, "Си Кинг" в настоящее время устарел, флоты США, Великобритании, Италии, Канады, Японии выводят или уже вывели из боевого состава эти вертолеты, заменив их на более современные. Но необходимо отметить, что не всегда замена бывает равноценной. Пришедший на смену "Си Кингу" в США и Японии "Си Хоук", без сомнения, более эффективен в качестве противолодочной системы оружия, но это узкоспециализированный вертолет. "Си Кинг" же даже в противолодочном варианте был универсален. В середине 90-х годов "Си Кинги" различных модификаций состоят на вооружении Австралии, Аргентины, Бельгии, Бразилии, Великобритании, Венесуэлы, Дании, Германии, Египта, Испании, Индии, Италии, Ирана, Канады, Катара, Норвегии, Пакистана, Перу, Саудовской Аравии, США, Японии. Примечательно, что многие страны закупали "Си Кинги" несколькими партиями. К примеру, Индия оснастила свои вооруженные силы этими вертолетами за три захода. Модификации : SH-3A противолодочный вертолет для флота США и Японии, исходная модификация с ГТД Т-58 мощностью по 920 кВт; построено 255 вертолетов. SH-3C противолодочный и многоцелевой вертолет для флота США; является модификацией вертолета SH-3A; модифицировано более 20 вертолетов. SH-3D развитие SH-3A с двигателями T58-GE-10 мощностью по 1044кВт и усовершенствованным оборудованием для флота США, Испании, Бразилии, Аргентины; первые вертолеты поставлены в июне 1966 года; выпускался по лицензии в Англии для флотов Англии и ФРГ, в Италии ≈ для флотов Ирана и Италии. SH-3G вертолет общего назначения для флота США со снятым противолодочным вооружением. SH-3H усовершенствованный противолодочный вертолет для флота США. RH-3A вертолет для траления мин для флота США; снабжен лебедкой для буксировки трала; является модификацией вертолета SH-3A; модифицировано 9 вертолетов. HH-3F Pelican поисковый и спасательный вертолет для частей береговой охраны; снабжен поисковым радиолокатором; построено 40 вертолетов; производился также по лицензии в Италии фирмой Agusta, построившей в 1976-1993 годах 30 вертолетов для ВВС Италии. ЛТХ: Модификация SH-3D Диаметр главного винта, м 18.90 Диаметр хвостового винта, м 3.23 Длина,м 16.69 Высота ,м 5.13 Масса, кг пустого 5382 нормальная взлетная 8449 максимальная взлетная 9299 Внутренние топливо, л 3180 Тип двигателя 2 ГТД General Electric T58-GE-10 Мощность, кВт 2 х 1044 Максимальная скорость, км/ч 267 Крейсерская скорость, км/ч 219 Практическая дальность, км 1005 Скороподъемность, м/мин 670 Практический потолок, м 4480 Статический потолок, м 3200 Экипаж, чел 2 пилота + 2 оператора Полезная нагрузка: 2269 кг груза в кабине или 3629 кг груза на подвеске Вооружение: боевая нагрузка - 381 кг на 2 узлах подвески 2 торпеды Mk.44 или Mk.46, глубинные бомбы на экспортных вариантах возможна установка ПКР UH-19 Chickasaw Разработчик: Sikorsky Страна: США Первый полет: 1949 Тип: Многоцелевой вертолет ЛТХ Доп. информация В мировой авиации имя русского конструктора Игоря Ивановича Сикорского связано, прежде всего, с вертолётами. Еще в 1910 г. студент Киевского политехнического института Сикорский строит свой первый геликоптер соосной схемы с двигателем ╚Анзани╩ мощностью 25 л.с. Экспериментальная машина слабо напоминала летательный аппарат: не было ни фюзеляжа, ни кресла пилота. Двигатель стоял в четырёхгранной клетке - с пирамидой из стальных труб в верхней части, через которую выходили валы несущих винтов. Впервые в России аппарат вертикального взлёта смог поднять в воздух собственный вес в 180 кг, но вопрос о пилоте даже не возникал. Начинающий конструктор понимал, что построить реальный геликоптер ему пока не под силу - нужны знания, опыт. Да и самой теории винтокрылых аппаратов в то время не существовало. Сикорский полностью переключился на аэропланы. К началу Первой мировой войны он создаёт целый ряд самолётов различного назначения, самым знаменитым из которых стал четырёхмоторный бомбардировщик ╚Илья Муромец╩. Казалось бы, талантливого конструктора ожидает блестящая судьба в отечественном авиастроении. Но после октябрьских событий 1917 г., ввергших страну в анархию и беспорядок, Сикорский был вынужден уехать за границу - как и многие представители российской интеллигенции. Ненадолго задержавшись во Франции, Сикорский перебрался за океан, и Соединенные Штаты Америки до конца жизни оставались для него второй родиной. Собрав вокруг себя одаренных русских эмигрантов, конструктор организует фирму по постройке гидросамолётов. Однако винтокрылые аппараты увлекают Сикорского и в дальнейшем становятся единственной темой возглавляемого им творческого коллектива. В 1939 г. он создает свой первый реально полетевший вертолёт - VS 300. За этой машиной последовал двухместный R-4, выполненный по одновинтовой схеме с рулевым винтом. Данные неказистого аппаратика, получившего прозвища ╚кофемолка╩ и ╚взбивалка для яиц╩, оказались более чем скромные. Однако военные сразу оценили достоинства вертикального взлёта и посадки. R-4 стал первым вертолётом, принятым на вооружение армии США в 1942 г. Несколько машин отлично потрудились в качестве воздушных спасателей во время боевых действий в Бирме в 1944 г. Порой, только вертолёт мог вывезти раненых из джунглей, где никакой другой транспорт применить было невозможно. Сильный толчок в развитии вертолётостроения дала корейская война. Для проведения широкомасштабных боевых операций на полуострове срочно потребовалась винтокрылая машина, способная перевозить целые войсковые соединения (а не только лётчика с ╚пакетом╩). Фирма Пясецкого предложила армии свои ╚летающие бананы╩ продольной схемы. Сикорский оставался верным одновинтовым машинам и ещё в 1948 г. приступил к постройке тяжёлого вертолёта S-55. Компоновка первых вертолётов Сикорского была типичной для лёгких поршневых машин. Двигатель стоял под несущим винтом, а лётчик с пассажиром находились в носовой части. При такой схеме изменение нагрузки (например, размещение на борту раненого) обязательно вызывало сложности с центровкой. Это, в свою очередь, усложняло пилотирование и без того непослушной машины. Тяжёлый вертолёт S-55 создавался для перевозки десяти вооруженных солдат. Компоновка с расположением грузовой кабины в передней части фюзеляжа оказалась неприемлемой, поскольку в таком случае проблемы с центровкой пустого и загруженного вертолёта становились неразрешимыми. Для новой машины Сикорский применил компоновку, которую авиационные специалисты всего мира признали гениальной. Теперь грузовая кабина располагалась непосредственно под осью несущего винта, то есть под главным редуктором. Положение груза и его величина больше не влияли на изменение центра тяжести. Двигатель ставился в передней части фюзеляжа, где был доступен для обслуживания и ремонта. Двухместная кабина лётчиков с великолепным обзором находилась над грузо-пассажирским отсеком, а трансмиссионный вал от двигателя к планетарному двухступенчатому редуктору проходил между креслами пилотов. Подобная компоновка стала классической для тяжёлых вертолётов. Именно по такой схеме впоследствии построили лучшие одновинтовые поршневые машины: S-58 Игоря Сикорского и советский Ми-4. Фюзеляж типа полумонокок имел цельнометаллическую конструкцию из алюминиевых и магниевых сплавов. Для удобства загрузки и выгрузки по правому борту находилась сдвижная дверь. После первых лётных испытаний сзади фюзеляжа под хвостовой балкой установили ребро-кронштейн. Оно повышало жёсткость и прочность балки, а также улучшало аэродинамику вертолёта. Четырёхстоечное шасси обеспечивало отличную устойчивость машины на стоянке, что важно при палубном базировании. Втулка несущего трёхлопастного винта выполнялась с совмещёнными вертикальными и горизонтальными шарнирами. Лопасти имели новаторскую конструкцию с D-образным прессованным алюминиевым лонжероном. К лонжерону пристыковывалась законцовка с обшивкой из лёгкого сплава и сотовым заполнителем из фольги. Эта конструкция стала классической для вертолётов второго поколения, и ее продолжают использовать до настоящего времени. Для контроля над возможным разрушением лопасти применили оригинальную систему с избыточным давлением внутри герметичного лонжерона. При появлении усталостной трещины давление падало, и на комле лопасти выскакивал ярко-красный ╚солдатик╩ - сигнал экипажу о грозящей опасности. Лопасти могли складываться назад для снижения габаритов при перевозке и базировании на кораблях. Из-за больших размеров вертолёта и значительных нагрузок на органы управления, на S-55 установили четырёхканальное бустерное управление, предварительно отработанное на вертолёте S-51. Первый вертолёт получил, кроме фирменного обозначения S-55, ещё и военный опытный индекс YH-19A. Впервые эта машина поднялась в воздух 10 ноября 1949 г. На вертолете стоял 600-сильный двигатель воздушного охлаждения Пратт-Уитни (Pratt-Whitney) R-1340, который использовали на тренировочном самолёте ╚Тексан╩ (╚Texan╩). R-1340 стал первым в гамме моторов, установленных впоследствии на серийных S-55. Благодаря удачной компоновке замена двигателя происходила очень просто и, по заверениям конструкторов фирмы, не превышала двух часов. Баки ёмкостью 720 литров под полом грузового отсека обеспечивали новой машине дальность, о которой до тех пор вертолётчики могли лишь мечтать - более 500 км. Вертолёт с высокими летно-техническими характеристиками вызывал повышенный интерес, и ЦРУ, не дожидаясь серийного выпуска, затребовало один из опытных YH-19A. Покрашенный в ╚шпионский╩ чёрный цвет, этот вертолёт срочно направили в Корею, где он совершил ряд тайных полётов и доставлял диверсантов на территорию, контролируемую северянами. Начальную партию из пятидесяти серийных Н-19А с доработанным хвостовым оперением ВВС США заказали в 1951 г. На первых машинах предусматривался стабилизатор с изменяемым углом установки. Но во время испытаний такую схему посчитали излишней и остановились на фиксированном перевёрнутом V-образном стабилизаторе. Далее последовала модификация Н-19В с мотором Райт (Wright) R-1300-3 мощностью 700 л.с. Выпустили двести семьдесят экземпляров Н-19В, отличавшихся также небольшим наклоном хвостовой балки вниз (для снижения вероятности столкновения балки с несущим винтом) и новым рулевым винтом меньшего диаметра с лопастями большей хорды. Серьезнейшей проверкой для новой машины Игоря Сикорского стала Корея. В марте 1951 г. 3-я авиационная спасательная эскадрилья на базе в Вольми-До получила два опытных вертолета YH-19A. Вскоре туда же начали прибывать серийные Н-19А и Н-19В, а в 1952 г. вертолеты поставили нескольким поисковым эскадрильям. Поисково-спасательный вариант SH-19B был оснащен лебёдкой над грузовой дверью, позволяющей поднимать людей из воды и других труднодоступных мест. Для сбитых лётчиков вертолёты стали настоящими ╚ангелами-хранителями╩, спускавшимися с небес в тот момент, когда в голову уже приходили мысли о северокорейском плене. Так, лучший американский ас времен корейской войны капитан Джозеф Макконелл, сбитый русским пилотом Семёном Федорцом 12 апреля 1952 г., своим спасением из моря после катапультирования обязан вертолету, созданному другим русским человеком - конструктором Игорем Сикорским. Случались у лётчиков винтокрылых машин необычные задания. Летом 1952 г. экипаж вертолета Н-19А в составе Джозефа Купера и Расселла Виннегара (581-я вспомогательная эскадрилья), ночью перелетел на вражескую территорию и вывез по частям разбитый истребитель МиГ-15. Вслед за военно-воздушными силами иметь вертолёты пожелала армия США. В 1952 г. были закуплены семьдесят два Н-19С и триста тридцать восемь Н-19D, которые соответствовали вариантам для ВВС - вертолетам Н-19А и Н-19В. Винтокрылые машины с надписью ╚Армия США╩ на борту появились в Корее в марте 1953 г. Их сразу привлекли для снабжения по воздуху окружённых противником частей Первой пехотной дивизии. В следующем месяце, всего за два дня ╚рабочие лошадки╩ 6-го транспортного полка перебросили более 15 тонн различного вооружения для Восьмой армии. Подобная демонстрация отличной работоспособности и высокой эффективности летательных аппаратов впечатляла. Летом 1953 г. армейские машины из 6-го и 13-го полков стали ╚воздушными извозчиками╩, участвуя в операции ╚Литтл Свитч╩ (╚Little Switch╩) по вывозу своих пленных после окончания боевых действий. Морская пехота США лидировала среди других родов войск, получивших на вооружение винтокрылые машины. Ещё в феврале 1948 г. на базе опытной эскадрильи НМХ-1 в Куонтико появились два вертолёта H03S-1 (S-51). Нагрузка этой лёгкой машины предполагала либо двух солдат с полной выкладкой, либо двух раненых на подвешиваемых снаружи носилках. Естественно, что после введения в строй вместительного S-55 командование морской пехоты немедленно запросило новые вертолёты. В августе 1950 г. последовал заказ на первые шестьдесят HRS-1 (в каждом роде войск США S-55 получил своё обозначение). Идентичные вертолетам Н-19А, они отличались лишь протектированными топливными баками. В апреле 1951 г. эскадрилья НМХ-1 приступила к переучиванию на новые машины. Боевое крещение в Корее первыми прошли на вертолетах HRS-1 лётчики эскадрильи HMS-161. Они участвовали 13 сентября 1951 г. в снабжении по воздуху 1-го полка морской пехоты в районе Инджо. В этой операции, получившей обозначение ╚Уиндмилл I╩ (╚Windmill I╩), вертолёты эскадрильи совершили 28 вылетов, доставили 8,5 тонн грузов и эвакуировали 84 раненых. Винтокрылые машины выполнили 19 сентября ещё одно подобное задание, обеспечив 5-й полк морской пехоты (операция ╚Уиндмилл II╩). Через два дня эскадрилья HMS-161 участвовала в другой операции, о которой сообщили на первых полосах буквально все американские газеты. Впервые читатели узнали о работе вертолётов морской пехоты в боевых условиях. На этот раз задача, поставленная перед вертолётчиками, носила тактический характер. Необходимо было заменить 8-ю южнокорейскую дивизию в районе высоты ╧ 884 и продолжать оборонять эту территорию. По труднопроходимому маршруту пешком можно было добраться до высоты не менее чем за 9 часов, и существовала опасность атаки со стороны боевых групп северян. В данной ситуации для переброски войск как нельзя лучше подошли вертолёты. За четыре часа эскадрилья совершила 65 вертолёто-вылетов, перевезла 224 солдата с табельным вооружением и 8 тонн грузов. После окончания операции командир 1-й дивизии морской пехоты генерал Томас в своём восторженном обращении к вертолётчикам написал: ╚Первая в истории высадка войск с вертолётов в условиях боя закончилась полным успехом. Благодарю всех, кто принимал в ней участие!╩. К концу 1951 г. переброска по воздуху вертолётами отдельных подразделений стала обычным делом. Задания выполнялись самой разной степени сложности, и зачастую от вертолётчиков зависел успех целого сражения. Так, во время операции ╚Риппл╩ (╚Ripple╩) летом 1952 г. лётчики, морской пехоты перебрасывали с одной боевой позиции на другую установки для стрельбы реактивными снарядами, потому что сразу после залпа батарею обнаруживал противник - из-за столбов пыли и дыма. Вертолет HRS-1 поднимал одну установку, или её расчёт и дополнительно одного человека, или 22 снаряда с взрывателями. Из-за повышенной температуры мощность двигателя R-1340 не превышала 500 л.с. Несмотря на это, вертолёты достаточно надёжно работали в тяжёлых условиях влажного и жаркого климата Кореи и на высокогорье. С октября 1952 г. морская пехота получала модификацию HRS-2, которая отличалась от машины HRS-1 хвостовой балкой с увеличенным вниз наклоном, позволявшей избегать её столкновения с несущим винтом при грубой посадке. Эффективное применение S-55 в Корее отразилось и на развитии вертолётостроения в СССР. В сентябре 1951 г. И.В.Сталин провёл в Кремле совещание ведущих авиаконструкторов, где жёстко поставил вопрос о создании в кратчайшие сроки (не более одного года) тяжёлых вертолётов. Уже в апреле 1952 года поднялся в воздух Ми-4 конструктора М.Л.Миля. В июле того же года впервые оторвался от полосы двухвинтовой ╚летающий вагон╩ Як-24, разработанный в ОКБ А.С. Яковлева. Начиная с корейской войны, ╚пятьдесят пятые╩ частенько выступали в качестве первооткрывателей при применении вертолетов в самых различных сферах деятельности. Летом 1952 г. два Н-19 стали первыми в мире винтокрылыми аппаратами, совершившими трансатлантический перелёт. Перегон самолётов через океан к тому времени считался нормой, и когда американским войскам в Германии срочно понадобились поисково-спасательные вертолёты, их также решили доставить в Европу своим ходом. В подготовке этого исторического и знаменательного для авиационной техники события непосредственно участвовал сам Игорь Сикорский. Превратности судьбы помешали ему в своё время создать самолёт для рекордного перелёта через Атлантику. Теперь у конструктора появился шанс взять реванш на винтокрылой машине. HRS-2 авиации морской пехоты США стали первыми вертолётами, выполнившими посадку на крышу здания Пентагона, откуда 2 ноября 1955 г. перевозили важных лиц и грузы Министерства обороны. Лётчики морской пехоты оставались на переднем крае и в применении вертолётов для нужд космоса. HRS-2 поднимает 4 августа 1960 г. приводнившуюся спускаемую капсулу со спутника ╚Дискаверер III╩ (╚Discoverer III╩). В дальнейшем экипажи вертолётов морской пехоты участвовали в поисках на поверхности океана спускаемой части космического корабля ╚Меркурий╩ (╚Mercury╩). Не отставала от морской пехоты армия США. Принадлежащий ей H-19D стал одним из первых в мире боевых вертолётов, когда получил подвески с неуправляемыми ракетами и 12,7-мм пулемёт. Испытания со стрельбами, проходившие в 1956 г. на полигоне Форт Рукер в Алабаме, доказали эффективность вертолёта в качестве машины боевой поддержки. Вертолёты были дооборудованы тремя дополнительными топливными баками в грузовых кабинах. Экипажи состояли из опытных лётчиков со стажем полётов во Второй мировой и корейской войнах. Один из вертолетов, который имел собственное имя ╚Хопэлонг╩ (╚Hop-along╩ - ╚Длинный прыжок╩) пилотировал капитан Мак-Говерн, а другим - по имени ╚Уайрлвэй╩ (╚Whirl-o-way╩ - ╚Вихрь, несущийся в даль╩), управлял капитан Джордж Хэмбрик. Игорь Сикорский вместе со своими сотрудниками 14 июля 1952 г. торжественно проводил экипажи в дальний полёт прямо с завода фирмы. На следующий день с военно-воздушной базы Вестовер (штат Массачусетс) вертолёты, перегруженные на 300 кг лишним бензином, отправились в заокеанское путешествие. Из-за дождя, тумана и сильного ветра перелёт продолжался 20 дней. Однако неблагоприятные погодные условия не помешали машинам пройти 6500 км за 52 часа лётного времени без единой поломки, и дальний маршрут успешно закончился в Висбадене. Вертолёты пересекли границы нескольких государств, выполняя промежуточные посадки в пунктах: Вестовер (США) -Прэск Аил (США) - Гус-бей (п-ов Лабрадор, Канада) - Нарсарссуак (о-в Гренландия, Дания) - Кеблавик (Исландия) -Престуик (Шотландия) - Гаага (Голландия) - Висбаден (ФРГ). Участок маршрута от Кеблавика до Престуика равнялся 1508 км. Тем самым был побит прежний мировой рекорд дальности для вертолётов, который составлял 1132 км и был зафиксирован в 1946 г. при перелёте по маршруту Дейтон - Бостон на другой винтокрылой машине Сикорского - вертолете S-48. .Причём в баках Н-19 оставалось бензина ещё на три часа полёта. Кроме ВВС, армии и авиации морской пехоты, вертолет S-55 получил и военно-морской флот США. Первые десять морских машин H04S-1 (идентичных Н-19А) поступили в транспортную эскадрилью HU-2 ещё в декабре 1950 г. В октябре 1951 г. на базе Кей-Вест во Флориде размещается эскадрилья HS-1. Эту вертолётную часть ВМФ специально создали для поиска и уничтожения вражеских подлодок. Эскадрилья получила вертолёты H04S-1 и H04S-2 (с наклонной хвостовой балкой), поскольку в ее задачу входило гоняться за субмаринами двумя командами: ╚охотников╩ и ╚стрелков╩. Машины с сонаром, обозначенные ╚охотниками╩, должны были обнаруживать подводные цели. За уничтожение подлодки отвечали ╚стрелки╩, оснащенные торпедами и глубинными бомбами. В конце 1951 г. флот получил машины варианта H04S-3 с двигателем Райт R-1300-3 (как на Н-19В). Из шестидесяти одного построенного вертолёта этой модификации двадцать три передали в Береговую охрану, где они получили индекс H04S-3G. Раньше для поисково-спасательных целей авиация Береговой охраны применяла первые варианты H04S-1G и 2G с менее мощными моторами R-1340. В 1955 г. флотские вертолеты H04S-3 участвовали в операции ╚Дип Фриз╩ (╚Deep Freeze╩), обеспечивая американскую антарктическую экспедицию. С палубы военных ледоколов ╚Глэйсер╩ (╚Glasier╩) и ╚Истуинд╩ (╚Eastwind╩) вертолёты, оснащённые поплавками для посадки на снег, перевозили различные грузы и людей на ледовый материк. Использовались винтокрылые грузовики и для связи между антарктическими станциями. Три H04S-3 из эскадрильи VX-6 даже побывали в районе Южного полюса. В холодной Антарктиде вертолёт Сикорского опять выступил в роли воздушного ╚ангела-хранителя╩, когда экипаж одного из H04S-3 спас пилота потерпевшего аварию лёгкого самолёта UC-1 ╚Оттер╩ (╚Otter╩). В 1962 г. обозначения всех военных вариантов S-55 были приведены к одному индексу. Вертолёты ВМФ вместо H04S получили номер UH-19F, а машины Береговой охраны стали называться HH-19G. Переименовала свои вертолёты и морская пехота: восемьдесят девять поступивших к тому времени на вооружение HRS-3 (с двигателем R-1300-3) были проиндексированы как UH-19E. Армия не осталась в стороне, добавляя теперь к цифровому обозначению своих машин название какого-нибудь индейского племени. Так, у вертолета Н-19 появилось дополнительное имя ╚Чикасо╩ (╚Chickasaw╩). Ещё одно имя для S-55 придумали англичане, назвав лицензионный вариант вертолёта ╚Уирлвинд╩ (╚Whirlwind╩ -╚Вихрь╩). Кроме Великобритании лицензию на выпуск S-55 имели Франция и Япония. Фирма ╚SNCA Сюд Ист╩ (SNCA du Sud East) построила восемьдесят семь экземпляров S-55, получивших собственное имя ╚Элефан Жуа╩ (╚Elephant Joie╩ - ╚Радостный слон╩). Из ворот завода фирмы ╚Мицубиси╩ (Mitsubishi) выкатили сорок четыре вертолёта. Последняя модификация S-55, выпущенная фирмой ╚Орландо Хеликоптерс╩, оказалась самой необычной среди всех машин этой марки. В мае 1987 г. армия США заказала фирме 15 вертолётов, которые должны были войти в эскадрилью ╚Агрессор╩ и имитировать советские Ми-24 во время учений. S-55, ╚переодетый╩ под Ми-24, с фальшивыми воздухозаборниками реактивных двигателей, крыльевыми подвесками по бокам и красными звёздами на борту получил длинное обозначение OHA-AS-55/QS-55 ╚Агрессор╩. Впервые поднялся в воздух в июне 1988 г. Так вертолёту-ветерану довелось в конце жизни принять участие в своеобразном авиационном маскараде. Очень долгой и насыщенной различными событиями получилась лётная карьера у знаменитого S-55 Игоря Сикорского. Этот вертолёт по праву занимает одно из первых мест среди винтокрылых машин, приспособленных для выполнения реальных задач. Именно с S-55 начали широко использовать вертолёты в армии, на флоте и в гражданских авиакомпаниях. Показательно общее количество выпущенных S-55 (включая лицензионные машины) - всего 1614 экземпляров Вертолёты летали буквально по всему земному шару, ведь более 40 государств приобрели ╚пятьдесят пятые╩. География их эксплуатации простирается от Венесуэлы до Югославии. Ещё и сегодня несколько уцелевших S-55 можно увидеть в воздухе. Этот факт лишний раз подтверждает гениальность создателя вертолета и правильность конструкторских решений. ЛТХ: Модификация UH-19B Диаметр главного винта, м 16.15 Диаметр хвостового винта, м 2.68 Длина,м 12.88 Высота ,м 4.06 Масса, кг пустого 2295 нормальная взлетная 3407 максимальная взлетная 3583 Внутренние топливо, л 700 Тип двигателя 1 ПД Wright R-1300-3 Мощность, кВт 1 х 522 Максимальная скорость, км/ч 187 Крейсерская скорость, км/ч 148 Практическая дальность, км 635 Скороподъемность, м/мин 300 Практический потолок, м 3930 Статический потолок, м 1770 Экипаж, чел 2-3 Полезная нагрузка: 10 солдат или 8 носилок или 2268 кг груза в кабине или на подвеске SH-34 Seabat Разработчик: Sikorsky Страна: США Первый полет: 1954 Тип: Многоцелевой противолодочный вертолет ЛТХ Доп. информация В самом начале 1950-х выдающийся авиаконструктор Игорь Иванович Сикорский приступил к разработке тяжелого вертолета S-58. ВМФ США с момента появления работоспособных вертолетов рассматривал винтокрылые машины в качестве идеального средства борьбы с подводными лодками. Однако получить полноценный противолодочный вертолет им долго не удавалось. Двухвинтовые "Летающие бананы" Ф.Пясецкого оказались не совсем удачными, а поступивший в конце 1940-х на вооружение надежный S-55 с самого начала рассматривался лишь как временное решение проблемы, так как радиус его действия и полезная нагрузка были недостаточны. Потому флот США в 1950-м заказал фирме "Белл" двухвинтовой тяжелый противолодочный вертолет продольной схемы "Белл-61 "(HSL-1), но здесь моряков ждала неудача. "Белл-61" имел многочисленные недостатки, связанные как с продольной схемой, так и с трудностями создания такого большого аппарата. Мало того, что двухвинтовой гигант не помещался на палубе большинства кораблей США, уровень шумов и вибраций в кабине "Белл-61" был столь высок, что операторы противолодочных гидроакустических локаторов-сонаров не могли выполнять свои обязанности на борту винтокрылой машины. Поэтому военные моряки обратили внимание на предлагавшуюся Сикорским еще в 1951-м коренную модернизацию S-55 и в июне следующего года сделали на нее заказ. Однако вместо модернизации получился совершенно новый геликоптер S-58. Компактный одновинтовой S-58 мог базироваться на кораблях разного класса, имел совершенное пилотажно-навигационное и противолодочное оборудование. Продолжительность полета его составляла не менее трех часов. Противолодочный S-58 предполагалось использовать в двух вариантах - поисковом и ударном. В первом случае вертолет нес только гидролокатор-сонар, во втором - противолодочное оружие, торпеды или мины. Такое раздвоение было вызвано большим весом электронного оборудования того времени. Экипаж в поисковом варианте состоял из двух пилотов и двух операторов, в ударном - только из пилотов. При создании новой машины И.И.Сикорский максимально использовал опыт разработки и эксплуатации предшествующих машин, в первую очередь S-55. Действительно, как по компоновке, так и по внешнему виду S-58 представлял собой как бы в полтора раза увеличенного предшественника, но хвостовая часть фюзеляжа была по типу S-56. Это давало основание летчикам шутить, что Сикорский соединил на S-58 HOC S-55 с хвостом S-56. На самом деле новый фюзеляж не только улучшил его аэродинамику, но и устранил опасный дефект - удар лопастью несущего винта (НВ) о хвост. Кроме того, новая хвостовая часть фюзеляжа значительно облегчала летчикам посадку на режиме авторотации. Можно было заходить на посадку, гася вертикальную скорость с большим углом кабрирования, смело "плюхаясь" на хвост, что пригодилось летчикам S-58 во Вьетнаме. Благодаря этому приему сокращалась посадочная дистанция и, соответственно, время нахождения под огнем противника. Когда, почти 20 лет спустя, инженерам фирмы предстояло создать новый десантно-штурмовой вертолет, то воспользовались опытом S-58, и знаменитый S-70 "Блэк Хок" тоже получил похожий фюзеляж. С обшивкой из магниевого сплава фюзеляж S-58 имел цельнометаллическую (сталь и дюралюминий) полумонококовую конструкцию. Его переднюю часть, как и на S-55, занимал отсек силовой установки, отделявшийся от остального фюзеляжа титановой противопожарной перегородкой. Звездообразный двигатель воздушного охлаждения "Райт" "Циклон" R-1820-84 взлетной мощностью 1525 л.с. стоял с наклоном в 34 град, к вертикали. Доступ к нему на земле обеспечивался через две носовые раскрывающиеся створки и не требовал специальных стоек и лестниц. На валу двигателя находился осевой вентилятор. Воздух к нему поступал через три больших, закрытых сетками воздухозаборника сверху и по бокам носовой части фюзеляжа. Двигатель соединялся с трансмиссией автоматической гидравлической муфтой включения и свободного хода. Кабины Сикорский расположил, как и на S-55, в два этажа: сверху - двухместная пилотская, снизу- грузовая. Закрытый кожухом трансмиссионный вал от двигателя к главному редуктору проходил между сиденьями пилотов. Доступ к главному редуктору и расположенному на нем блоку гидроусилителей системы управления обеспечивался через откидную заднюю стенку кабины летчиков. Боковые окна-блистеры пилотской кабины - сдвижные. Через них экипаж попадал по ступенькам в кабину. Имелся лаз и в грузовую кабину. Для этого спинка сиденья левого летчика откидывалась в сторону. В грузовой кабине размещались оборудование сонара AN/AQS-4 и места операторов. Погружаемый гидроакустический приемник сонара опускался из кабины на тросе через люк в полу. Доступ в грузовую кабину осуществлялся через сдвижную дверь в правом борту фюзеляжа. В аварийной ситуации грузовую кабину можно было покинуть и через широкие боковые окна, по два по каждому борту. Хвостовая часть фюзеляжа на противолодочном S-58 складывалась вдоль левого борта, уменьшая длину вертолета на 4 м. На хвосте стоял неподвижный стабилизатор. Цельнометаллические лопасти НВ диаметром 17,1 м имели много общих деталей с лопастями S-55, несмотря на разницу в их размерах. Для удобства хранения на палубе лопасти НВ складывались относительно вертикальных шарниров назад вдоль фюзеляжа. Рулевой винт также состоял из шарнирной втулки и четырех цельнометаллических лопастей. Дублированная система управления первоначально имела гидроусилители, установленные по обратимой схеме, но в дальнейшем их переделали на необратимые. Шасси S-58 - неубирающееся, трехточечное с хвостовой опорой со свободно ориентирующимся колесом. Топливо хранилось в трех баках под полом грузовой кабины. Передний бак делился на пять гермоотсеков, два задних - на три отсека каждый. Ударный противолодочный S-58 оснащался двумя акустическими торпедами Мк-43 или парой мин Мк-24, крепившихся на кронштейнах по бортам фюзеляжа. Сонар при этом демонтировался. По правому борту над дверью грузовой кабины находилась грузовая лебедка, рассчитанная на 275 кг, и предназначавшаяся, прежде всего, для спасательных операций. На случай аварийного приводнения имелись спасательные костюмы, надувной плотик и комплект спасательного сигнального оборудования. Аварийных надувных поплавков S-58 вначале не имел. Первый из четырех, оговоренных контрактом, прототипов, с флотским обозначением XHSS-1 "Seabat" (опытный противолодочный вертолет -1 "Морская летучая мышь") поднялся в воздух 8 марта 1954-го. Морякам геликоптер понравился и, не дожидаясь окончания испытаний, они заказали серийные машины. Благодаря этому HSS-1 с августа 1955-го стали поставляться в боевые части и уже через год составляли основу девяти противолодочных эскадронов ВМФ США. Фирма "Сикорский Эркрафт" построила в 1954-1958 годах 255 "Сибетов", включая прототипы. В сентябре 1962-го, когда американские вооруженные силы изменили обозначения вертолетов, "Си-беты" переименовали в SH-34G. Первые HSS-1 выпускались с концевыми балками из нержавеющей стали, но с 21-и машины они строились с дюралевыми хвостами. Дюраль заменил магниевые сплавы и в некоторых деталях конструкции. В 1957-м жесткую проводку управления заменили тросовой. Для удобства экипажа пилотскую и грузовую кабины защитили навесными звукопоглощающими коврами. Первый в мире полноценный противолодочный вертолет S-58 со второй половины 1950-х взаимодействовал с надводными кораблями, а также с самолетами "Локхид" P2V "Нептун" дальнего обнаружения и палубными Трумман" S2F "Треккер" в операциях по обнаружению и слежению за субмаринами. С самого начала службы HSS-1 широко применялись в спасательных операциях и при ликвидации последствий стихийных бедствий. S-58 доводилось буксировать потерявшие ход корабли. Однажды экипаж "Сибета" отыскал севший на воду пассажирский самолет и отбуксировал его на мелководье. "Буксирные" способности машины опробовались моряками в опытах с минными тралами. В 1955-м с помощью S-58 опробовали буксировку другого вертолета, летевшего на режиме авторотации. Несколько HSS-1 использовались в летных школах и в качестве летающих лабораторий при проведении ядерных испытаний и тарировки РЛС. В начале 1960-х моряки переделали несколько "Сибетов" в президентский вариант - HSS-1Z (с 1962-го - VH-34G), оснастив их надувными аварийными поплавками и несколько "облагородив" интерьер грузовой кабины. Кроме флота США, HSS-1 поставлялись военным морякам Франции (25 машин), Италии (5), Японии (8), Аргентины (1). Французам машина приглянулась, и они сами наладили выпуск "Сибетов" по лицензии на заводе Сюд-Эст, построив 49 HSS-1. Некоторые из них воевали в Алжире и послужили хорошей базой для создания опытных образцов боевых вертолетов. На них устанавливались две противотанковые управляемые ракеты SS-10, шесть 127-мм неуправляемых реактивных снарядов и стрелковое вооружение. Пять французских HSS-1 поступило в Бельгию, где они использовались не только как противолодочные, но и для решения других задач. Последний бельгийский "Сибет" сняли с эксплуатации в 1986-м. В середине 1950-х стал очевидным переход вертолетостроения с поршневых на газотурбинные двигатели. В 1957-м на одном из серийных "Сибетов" поршневой "Райт" R-1820-84 заменили парой новых опытных турбовальных двигателей "Дженерал Электрик" YT58. Модификация получила обозначение HSS-1F, а в 1962-м -SH-34H. В серию она не пошла, так как "Сикорский Эркрафт" уже строила принципиально новый вертолет второго поколения S-61 аналогичного класса и назначения. SH-34H стал летающей лабораторией для испытания двигателя Т58 и разработки новых вариантов газотурбинных модификаций. В частности, ведущая британская вертолетостроительная фирма "Уэстленд", специализирующаяся на лицензионном производстве аппаратов Сикорского, приобрела в 1956-м права на выпуск S-58 и переделала первый же HSS-1 в экспериментальный газотурбинный вариант, заменив "Райт" на английский "Непир" "Газель" Na G.11. Его испытания, начавшиеся в мае 1957-го, были столь удачны, что англичане строили S-58 только с газотурбинными силовыми установками. Получение флотом S-58 способствовало быстрому развитию представлений о месте и роли винтокрылых машин в системе противолодочной обороны. Очень скоро HSS-1/SH-34G перестал удовлетворять военных моряков. Они потребовали обеспечить круглосуточное и всепогодное применение вертолета, ввести систему стабилизации висения над точкой, особенно с опущенным в воду приемником гидролокатора-сонара. Сохранять неподвижное положение в воздухе летчику было очень трудно, а при неблагоприятной погоде вообще невозможно. В ответ на новые требования ВМФ США "Сикорский Эркрафт" создала в 1958-м новый всепогодный противолодочный HSS-1N "Сибет" (с 1962-го SH-34J). Созданная на фирме "Сикорский Эркрафт" система автоматической стабилизации ASW впервые обеспечивала всепогодную эксплуатацию и свободное ориентирование при полетах над морем. Это был первый в мире "кнопочный" вертолет, оснащенный полноценным автопилотом. Он без вмешательства пилота снижался до 10-15 м и, зависая, спускал на тросе в море приемник сонара-гидролокатора, который контролировал передвижение подводных лодок. Для неподвижного висения над выбранной точкой S-58 оборудовался доплеровской системой "Райан" AN/APN-97 с антенной под днищем грузовой кабины. Отличия HSS-1N от HSS-1 не ограничились только оборудованием. Была модернизирована система управления двигателем, изменен выхлоп и на нем установлен пламегаситель. Новое шасси с увеличенной колеей устранило опасность возникновения земного резонанса и повысило устойчивость на палубе. Вместо нижней рычажной стойки "бент лег" установили V-образную нижнюю опору. Кроме того, расширили ассортимент вооружения. Помимо торпед и мин, HSS-1N получил возможность носить на внешней подвеске и глубинные бомбы разного типа. Первый полет модернизированного HSS-1N состоялся в мае 1958-го. Всего до апреля 1966-го (время прекращения выпуска S-58) построили на фирме "Сикорский Эркрафт" 256 машин этого типа. Еще 107 переоборудовали из HSS-1. Кроме ВМФ США, всепогодные "Сибеты" поставлялись в морскую авиацию ФРГ (70 машин), Израиля (24), Японии (12), Италии (12), Нидерландов (11), Бразилии (6), Гаити (3), Чили (2) и Уругвая (2), где они эксплуатировались до начала 1980-х. Экспортные HSS-1N, в отличие от американских, оснащались цилиндрическими контейнерами, которые крепились на осях колес основных опор шасси. В них находились надувные поплавки, обеспечивавшие плавучесть машины в случае аварийной посадки на воду. После смены обозначений в сентябре 1962-го поставляемые в ФРГ и Израиль HSS-1N стали именоваться SH-34G.III. В 1960-е "Сибеты" интенсивно заменялись в противолодочных эскадронах ВМФ США более совершенными амфибиями Сикорского "Си Кинг". По мере замены не отлетавшие свой ресурс и годные для дальнейшей эксплуатации "Си-беты" SH-34G и SH-34J переоборудовались в мастерских флота в многоцелевые UH-34G и UH-34J. Они использовались моряками для связи, перевозки людей и грузов, разгрузки судов, стоящих на внешнем рейде, обслуживания морских баз и полигонов. Четырнадцать SH-34J флот передал ВВС США, где они применялись в качестве поисково-спасательных НН-34J и отличались только установкой дополнительных громкоговорителей. Модификации : XHSS-1 Seabat прототип вертолета Sikorsky S-58 для ВМС, позднее переобозначен как YHSS-1. HSS-1 Seabat серийный противолодочный вертолет (215 экземпляров). HSS-1F Seabat вариант HSS-1, , оснащенный двумя YT-58-GE. Единственный экземпляр использовался в качестве летного испытательного стенда. HSS-1N Seabat всепогодный вариант вертолета, с новой авионикой и автопилотом. (167 экземпляров и 75 экземпляров в варианте CH-34C для ФРГ). YSH-34G YHSS-1 сменивший обозначение в 1962 году. SH-34G HSS-1 сменивший обозначение в 1962 году. SH-34H HSS-1F сменивший обозначение в 1962 году. SH-34J HSS-1N сменивший обозначение в 1962 году. ЛТХ: Модификация SH-34G Диаметр главного винта, м 17.07 Диаметр хвостового винта, м 2 .90 Длина,м 14.37 Высота ,м 4.54 Масса, кг пустого 4260 максимальная взлетная 6035 Внутренние топливо, л 1160 + опционально 568 Тип двигателя 1 ПД Wright R-1820-84B/D Мощность, кВт 1 х 1137 Максимальная скорость, км/ч 210 Крейсерская скорость, км/ч 168 Дальность действия, км 435 Скороподъемность, м/мин 335 Практический потолок, м 2895 Статический потолок, м 1490 Экипаж, чел 2 Вооружение: две торпеды Мк-43 или две мины Мк-24 SH-60B Sea Hawk Разработчик: Sikorsky Страна: США Первый полет: 1979 Тип: Многоцелевой вертолет ЛТХ Доп. информация В рамках программы LAMPS Mk III американский флот выбрал вертолет Н-60, к тому времени уже победивший в тендере, проводимом Армией США. 28 февраля 1978 года, шесть / месяцев спустя после того, как выбор ВМС США в рамках реализации программы LAMPS Mk III пал на вертолет S-70L, компания "Sikorsky" получила контракт стоимостью 109,3 млн долларов на постройку пяти опытных YSH-60Bs (номера 161 169-161 173) и одной машины для наземных испытаний. После постройки YSH-60B компания IBM на предприятии в Овего должна была установить на них авионику. Таким образом, выпущенный в августе 1979 года и облетанный 12 декабря того же года, первый опытный вертолет, No. 161169, не имел никакой специальной аппаратуры - ни системы РЭБ (аппаратуру должна была ставить IBM), ни системы обмена данными, ни поисковой РЛС. На левом и правом бортах у вертолета имелись небольшие пилоны для подвески вооружения - левый немного сдвинут вперед, плюс справа на хвостовой балке был установлен пилон для выпускаемого магнитометра. Силовая установка вертолета включала два ТВД General Electric T700-GE-701 максимальной продолжительной мощностью 1260 л. с. и максимальной мощностью в аварийном режиме 1285 л. с. каждый. Двигатель T700-GE-701 в отличие от установленного на армейских UH-60A двигателя T700-GE-700 имел повышенную коррозионную стойкость. В феврале - июле 1980 года к программе испытаний присоединились еще четыре YSH-60B, второй YSH-60B прибыл на авиабазу Патуксент-Ривер для испытаний на электромагнитную совместимость и устойчивость к воздействию электромагнитных полей 2 апреля 1980 года, после чего он был передан компании IBM в Овего. 28 мая 1980 года полностью оборудованный авионикой YSH-60B вылетел с аэродрома в Овего для выполнения учебной задачи ПЛО. 6 января 1981 года во время испытаний на фрегате УРО "Макинерни" (FFG 8, тип "Оливер X. Перри") была впервые задействована система RAST (Recovery, Assist, Secure and Traversing) обеспечения посадки вертолета в условиях сильной качки. Опытная эксплуатация вертолета была начата в мае 1981 года - два YSH-60B поступили в 1-ю опытовую авиаэскадрилью, дислоцированную на авиабазе ВМС США Патуксент-Ривер. Опытная эксплуатация вертолета на борту корабля, фрегата УРО "Макинерни", начата 13 мая 1981 года, после завершения которой вертолет был рекомендован к принятию на вооружение и запуску в серию. По рекомендации командующего опытовыми силами ВМС США, в рамках бюджета 1982 финансового года был выдан контракт на поставку первой партии из 18 SH-60BS (номера 161553-161570). 1-я опытовая эскадрилья в октябре 1981 - январе 1982 года осуществила испытания всех видов вооружения, а 1 сентября 1982 года завершило свои испытания и Управление по инспектированию и приемке. На тот момент Seahawk налетали уже более 3000 часов. Палубный противолодочный вертолет Sikorsky SН-60В Sea Hawk разработан в соответствии с конкурсной программой флота США LAMPS Мк.3 (Light Airborne Multipurpose System - легкая авиационная многоцелевая система) для эксплуатации с авианосцев, а также с военных кораблей типа фрегат или эсминец. Он предназначен для ПЛО, обнаружения кораблей противника и выдачи целеуказаний корабельным системам. Основным назначением вертолета SН-60В является обнаружение и идентификация надводных и подводных целей в радиусе 185 км во взаимодействии с кораблем базирования, который должен обеспечить координирование ответных действий, при этом информация от гидроакустической станции вертолета посылается в базовый информационный центр корабля. Вертолет может также выполнять операции в автономном режиме, используя сбрасываемые радиогидроакустические буи и буксируемый магнитометр для определения местоположения и классификации подводных лодок противника с последующим их уничтожением самонаводящимися противолодочными торпедами или глубинными бомбами. Вторая задача вертолета SН-60В - загоризонтное обнаружение цели для увеличения дальности действия запускаемых с корабля противокорабельных ракет и раннее предупреждение об атаке посредством радиоэлектронной разведки. Дополнительные задачи предусматривают поисково-спасательные и разведывательные операции, патрулирование, а также эвакуацию раненых и доставку снаряжения на военные корабли. Комплексная корабельная противолодочная система, заменившая ранее используемую систему, предусматривает действия вертолета на большом расстоянии от охраняемых кораблей, чтобы значительно расширить возможности систем дальнего обнаружения и ПЛО в целом. Комплексная система оружия LAMPS Мк.3 состоит из авиационной и корабельной частей, связь между которыми обеспечивается с помощью закрытой двусторонней цифровой линии передачи данных, а также с помощью радио. Авиационным компонентом системы является вертолет Sikorsky SН-60В Sea Hawk, разработанный на базе вертолета UH-60A Black Hawk. В корабельную часть системы входит аппаратура для обработки акустических сигналов; бортовые системы вертолета взаимодействуют с корабельными (датчики, система обработки данных, связное оборудование), а выполнение задания контролируется с корабля. Информация от датчиков и устройств обработки данных на вертолете передается в общую информационную распределительную шину. Обработка некоторых данных осуществляется непосредственно на борту вертолета, причем вся информация непрерывно передается на корабль, где имеются более мощные средства обработки и источники информации. Между вычислительными средствами вертолета и корабля устанавливается непосредственная связь, обеспечивающая совместное использование базы данных вертолетных и корабельных ЭВМ. После обнаружения подводной лодки на большой дальности с помощью буксируемой антенной решетки или гидроакустической станции базового корабля или при ее обнаружении патрульным самолетом дальнего радиолокационного обнаружения вертолет SН-60В направляется в зону, где обнаружена подводная лодка, причем, хотя вертолет оснащен собственными навигационными средствами, предполагается через линию передачи данных корректировка его полета с корабля. При достижении вертолетом заданной зоны с него сбрасываются 5 или 7 пассивных радиогидроакустических буев для повторного обнаружения и определения местоположения подводной лодки. Акустические сигналы, принятые радиогидроакустическими буями, передаются в метровом диапазоне на вертолет Sea Hawk, где они обрабатываются, кодируются и затем передаются на корабль для подробного анализа, проводимого оператором акустических датчиков. Обычно вертолет находится в зоне приблизительно в течение 20 минут, затем перемещается в следующую зону для возобновления поиска цели с помощью опускаемого гидроакустической станции. После определения координат цели вертолет начинает снижение для уточнения координат цели путем использования гидроакустической станции и пассивных радиогидроакустических буев направленного действия или магнитометра. При подтверждении координат цели начинается последний этап выполнения боевой задачи - атака с помощью самонаводящейся торпеды, которая осуществляет самостоятельный поиск и атаку цели. На конечном этапе выполнения боевого задания, когда вертолет находится на небольшой высоте над поверхностью моря, связь между ним и кораблям может прерываться и вертолет должен действовать в автономном режиме. Командование ВМС намерено использовать вертолеты SН-60В Sea Hawk на 106 боевых ракетных кораблях четырех типов: фрегатах класса FFG-7, эсминцах DD-963 и DD-993, а также крейсерах CG-47. Предусматривалась закупка 204 вертолетов Sea Hawk, которые должны размещаться на кораблях эскадрильями - по два вертолета, причем предполагалось оснастить системой LAMPS Мк.3 боевые корабли, на которых ранее использовалась система LAMPS Мк.1. Авиационным компонентом системы LAMPS Мк.1 является палубный вертолет Kaman SH-2 Sea Sprite. Разработка программы LAMPS Мк.3 началось в 1969 году, а в 1970 году была закончена разработка требований к вертолету по этой программе. Разработка противолодочного вертолета SH-60B Sea Hawk была начата в 1974 году. Фирма Sikorsky предложила флоту модифицировать свой вертолет UH-60A, рассчитывая, что он будет отвечать требованиям флота для проведения противолодочных операций, обнаружения и определения координат надводных кораблей. Для этой цели был использован четвертый опытный вертолет YUH-60A, модифицированный на средства фирмы. Проведенные модификации включали установку системы автоматического складывания лопастей несущего винта и хвостовой балки, перемещение вперед задней стойки шасси со спаренными колесами, меры защиты от коррозии. Вертолет был оснащен специальным оборудованием, в том числе радиоэлектронным оборудованием нового состава. В 1977 году были проведены оценочные испытания модифицированного вертолета YUH-60, и в сентябре командование флота США объявило о выборе его по программе LAMPS. Головным разработчиком по программе LAMPS Мк.3 было выбрано отделение по разработке систем фирмы IBM, что свидетельствовало о степени важности устанавливаемого бортового оборудования, а фирма Sikorsky была утверждена в качестве основного разработчика планера. Комиссия по оценке закупаемых систем оружия при министерстве обороны США в феврале 1978 г. приняла решение о разработке и серийном производстве 204 вертолетов SH-60B, и фирме Sikorsky был выдан контракт стоимостью 109.3 млн. долларов на разработку, постройку и летные испытания пяти опытных вертолетов, а также на изготовление планера для наземных испытаний; расчетная стоимость программы в 1978 г. составила 3.5 млрд. долларов при цене вертолета 14.5 млн. долларов. Первый полет первого опытного вертолета SH-60B состоялся 12 декабря 1979 г, последующих четырех опытных - в 1980 году, а первый серийный вертолет был поставлен флоту США в марте 1983 г. Программа серийного производства была в 1990 г. увеличена до 255 вертолетов SH-60В и продлится до 1999 г. Стоимость программы возросла в 1994 г. до 8.132 млрд.долларов, а средняя цена одного вертолета - до 30.1 млн. долларов. Конструкция вертолета: Вертолет SH-60B разработан на базе вертолета UH-60A и имеет с ним 75% общих элементов конструкции. Основные конструктивные отличия обусловлены другим назначением вертолета и спецификой эксплуатации с палубы корабля. Для уменьшения габаритов при размещении вертолета на палубе и в ангаре лопасти несущего винта складываются, устанавливаясь над хвостовой балкой, а концевая балка со стабилизатором и рулевым винтов складывается поворотом влево на 180╟ и устанавливается вдоль хвостовой балки. Хвостовая опора шасси передвинута вперед, чтобы обеспечить меньшую базу шасси для облегчения посадки на небольшую площадку на палубе. Конструкция фюзеляжа не предусматривает посадку вертолета на воду, поэтому предусмотрены узлы крепления надувных баллонетов для удержания вертолета на плаву в случае аварийной посадки. Для обеспечения посадки вертолета на палубу корабля использована система RAST (Recovery, Assist, Secure and Traversing), которая позволяет осуществить посадку на ограниченную по размерам площадку в условиях килевой качки 5╟, бортовой 28╟ и вертикальных перемещений при высоте волны 4.6м (около 5 баллов). Для этого с вертолета, зависающего над палубой, опускается легкий тросик, к которому прикрепляется более прочный трос, связанный со швартовочным устройством на палубе и поднимаемый и закрепляемый на вертолете. Этот трос подтягивается палубной лебедкой, а летчик плавно снижает вертолет, совершая посадку на платформу, установленную на рельсах. Сразу же после касания вертолет фиксируется на платформе, лопасти и концевая балка складываются, и вертолет на платформе втягивается в ангар. Конструкция планера вертолета защищена от коррозии. В носовой части размещена кабина экипажа, состоящего из двух летчиков, расположенных на сиденьях рядом, и оператора электронного оборудования в специальном отсеке грузовой кабины, в которой размещено специальное противолодочное оборудование. Несущий винт такой же, как на вертолете UH-60A, но снабжен тормозом и автоматической системой складывания лопастей, действующей от электроприводов. Рулевой винт также аналогичен рулевому винту вертолета НН-60А. Силовая установка состоит из двух ГТД General Electric T700-GE-401C, имеющих антикоррозионную защиту и встроенные воздухоочистители инерционного типа. Номинальная мощность на валу: максимальная продолжительная 1662 л.с., а максимальная кратковременная 1800 л.с. (в течении 30 минут) и 1940 л.с. (в течении 2 с половиной минут) Бортовое оборудование. В состав электрооборудования входят два генератора переменного тока (20-50 и 30-40 кВА) и никель-кадмиевая батарея (17 А*ч). Гидравлическая система состоит из трех автономных цепей (двух основных и вспомогательной). Первые две имеют привод от редуктора несущего винта, а вспомогательная питается от электродвигателя ВСУ мощностью 74.5кВт. Бортовые системы вертолета взаимодействуют с корабельным оборудованием - датчиками, системой обработки данных и связи. Для противолодочной обороны вертолет "Sea Hawk" оснащен радиогидроакустическими буями (РГБ) и магнитометром. Контейнер для 25 РГБ устанавливается с левого борта вертолета. Перед сбрасыванием для каждого РГБ назначается канал передачи сигналов в метровом диапазоне волн и определяется глубина его погружения. Сбрасывание РГБ осуществляется с помощью пневматических устройств. Для выполнения типового задания может быть использовано приблизительно 12 РГБ. На вертолете установлена многоканальная платформа для приема сигналов РГБ. С правой стороны хвостовой балки вертолета установлен буксируемый магнитометр AN/ASQ-81 (V) 2. Связное оборудование состоит из УКВ-приемопередатчика Коллинз AN/ARC-159 (V) 2 дециметрового диапазона и КБ приемопередатчика AN/ARC-174 (V) 2, а также запросчиков-ответчиков системы опознавания Хезелтайн AN/APX-76А (V) и Бендикс AN/APX-100 (У) 1, шифраторов TSEC/KY-75, TSEC/KG-45 (Е-1) и системе передачи данных Сьерра Рисерч AN/APQ-44. Между кораблем и вертолетом предусматривается как шифровальная, так и открытая (голосовая) связь с помощью УКВ- и КВ-радиостанций Коллинз AN/ARC-159 и AN/ARC-174. Двусторонняя многоканальная линия скрытой связи состоит из двух основных элементов: конечного устройства бортовой радиостанции AN/APQ-44 и конечного устройства корабельной радиостанции AN/SRQ-4. Вся передаваемая информация имеет цифровое кодирование и мультиплексируется в непрерывный поток данных, кодируемых перед передачей. На вертолете "Sea Hawk" установлены две направленные антенны - под нижней передней частью фюзеляжа и хвостовой балкой. Выбор антенны и наведение ее на корабль обеспечивается командами ЭВМ. Система обработки данных состоит из двух бортовых цифровых вычислительных устройств AN/AYK-14, обеспечивающих координацию системы и шин данных. Важным элементом системы LAMPS Мк.З при выполнении задачи ПЛО является усовершенствованный процессор акустических сигналов AN/UYS-1 "Протей" фирмы "IBM". Один процессор установлен на вертолете, другой - на корабле. Все кодированные акустические сигналы от приемника РГБ AN/ARR-75 поступают в процессор "Протей" для анализа и классификации. С помощью процессора оператор может определять местоположение цели и степень риска. На вертолете использованы две РЛС и активная система опознавания "свой-чужой" AN/ARX-76A фирмы "Хезелтайн". Доплеровская РЛС AN/ARN-217 фирмы "Теледайн-Райан" используется для автоматического управления вертолетом на режиме висения. Поисковая РЛС AN/ARS-124 фирмы "Тексас Инструментc", применяемая для обнаружения воздушных и надводных целей, имеет антенну с линейной решеткой, которая помещается в плоском обтекателе под носовой частью вертолета для обеспечения кругового обзора. Быстросканирующая антенна в сочетании с усовершенствованным цифровым преобразователем обеспечивает точную обработку сигналов для достижения оптимального обнаружения надводных целей даже в условиях сильного волнения на море. На вертолете имеется система радиоэлектронной поддержки Рейтеон AN/ALQ-142, которая обеспечивает обнаружение целей с точным определением координат целей, что необходимо для раннего обнаружения источников излучения противника и получения точной информации о дальних целях (для наведения противокорабельных управляемых ракет). Система AN/ALQ-142 может взаимодействовать с корабельной системой Рейтеон AN/ALQ-32. Пилотажно-навигационное оборудование состоит из радионавигационной системы Коллинз AN/ARN-118 (V), радиовысотомера Ханиуэлл АN/APN-194 (V), доплеровского радиолокатора Теледайн-Райан AN/APN-127 и радиокомпаса Коллинз AN/ARA-50 дециметрового диапазона. Управление работой РЛС вертолета, РГБ и датчиком поиска осуществляется дистанционно, путем передачи данных по радио в реальном масштабе времени. Полученные данные анализируются и обрабатываются на корабле. Вооружение состоит из двух самонаводящихся противолодочных торпед Мк.46 на боковых узлах подвески или противокорабельных управляемых ракет "Пингвин. Модификации : SH-60B Sea Hawk (S-70L) противолодочный палубный вертолет, выбранный в сентябре 1977 г. флотом США в качестве победителя программы LAMPS; стал базовым для ряда модификаций. SH-60F Ocean Hawk противолодочный вертолет для проведения операций по прикрытию авианосцев в радиусе 50км в пределах внутренней зоны ПЛО; предназначен для замены вертолетов SH-3H. Кроме того, может использоваться для поисково-спасательных операций, принимая на борт до пяти человек за один вылет. Цифровая автоматизированная система управления обеспечивает заданную высоту и скорость полета, а также режимы полета, связанные с заходом и выходом вертолета на режим висектоя при выполнении поиска цели. Бортовое электронное оборудование разработано на основе процессоров и мультиплексных шин информационного обмена между четырьмя членами экипажа. Для поиска подводных лодок используется опускаемая гидроакустическая станция, основными элементами которой являются: акустическая система, цифровое счетно-решающее устройство обработки акустических сигналов, индикатор оператора акустической аппаратуры, а также лебедка и трос длиной 450м. Возможно размещение РЛС или ИК-станции переднего обзора, а также приемника спутниковой навигационной системы и процессора обработки акустических сигналов. Разработка программы SН-60F началась в 1984 г. Первый серийный вертолет совершил первый полет в 1986 году, серийное производство завершено в 1995 году; по программе построено 2 опытных и 143 серийных вертолета; общая стоимость программы 3.33 млрд долларов, средняя цена вертолета 23.3 млн долларов. Предполагалось сформировать шесть эскадрилий для базирования на 14 авианосцах и две резервные эскадрильи. SH-60R палубный противолодочный вертолет; развитие SН-60В и F с опускаемой ГАС. В 1998-1999 гг. будут модернизированы 17 вертолетов из SН-60В. SH-60J Sea Hawk палубный противолодочный вертолет сил самообороны Японии для замены вертолетов SH-3 Sea King в середине 1990-х гг, экспортный вариант вертолета SH-60B. Японским силам самообороны требуется 80 вертолетов SH-60J. НН-60Н палубный поисковый и спасательный вертолет для флота США, заказавшего 42 вертолета; является модификацией вертолета SН-60F. Совершил первый полет 17 августа 1988 г. Начал поступать на вооружение в 1990 г. Снабжен спасательной лебедкой, усовершенствованным оборудованием, эжекторной системой уменьшения ИК-излучения двигателей, может быть вооружен пулеметами калибром 7.62мм и НАР. S-70B палубный противолодочный вертолет для экспорта в другие страны, экспортная модификация вертолета SH-60B. Поставлено 6 S-70В-1 флоту Испании, 14 S-70В-2 флоту Австралии, 5 S-70B-6 флоту Греции, заказавшему 17 вертолетов, и 6 5-70В-7 для флота Таиланда. S-70M Thunderhawk или S-70C(M) - палубный противолодочный вертолет для флота Тайваня, заказавшего 10 вертолетов, модификация SH-60B с опускаемой ГАС. HH-60J Jay Hawk палубный поисковый и спасательный вертолет частей береговой охраны, заказавших 42 вертолета, разрабатывался параллельно с вертолетом HH-60Н, совершил первый полет 8 августа 1989 г. с дополнительными тремя топливными баками по 455л может совершить полет на расстояние 555км, принять на борт 6 пострадавших и вернуться с ними. Снабжен поисковой всепогодной РЛС, спасательной лебедкой и крюком доя буксировки грузов. ЛТХ: Модификация SH-60B Диаметр главного винта, м 16.36 Диаметр хвостового винта, м 3.35 Длина,м 15.26 Высота ,м 5.18 Масса, кг пустого 5118 нормальная взлетная 7708 максимальная взлетная 9185 Внутренние топливо, л 2233 ПТБ, л 2 х 454 Тип двигателя 2 ТВД General Electric T700-GE-401C Мощность, кВт 2 х 1410 Максимальная скорость, км/ч 234 Крейсерская скорость, км/ч 220 Практическая дальность, км 2224 Дальность действия, км 278 Продолжительность патрулирования, ч до 3 Скороподъемность, м/мин 213 Практический потолок, м 5790 Статический потолок, м 3170 Экипаж, чел 3 Полезная нагрузка: 2722 кг груза на подвеске Вооружение: боевая нагрузка - 907 кг на 2 узлах подвески пулеметы M60, M240, GAU-16/A или GAU-17A/A до 3 торпед Mk.46, Mk.50 Barracuda, или Mk.54 MAKO или 4 УР AGM-114 Hellfire, может нести системы APKWS или RAMICS, а так же 2 ПКР AGM-119B Penguin Mk.2 Mod 7 SH-60F Ocean Hawk Разработчик: Sikorsky Страна: США Первый полет: 1986 Тип: Противолодочный вертолет ЛТХ Доп. информация SH-60F Ocean Hawk (CV-Helo) - противолодочный вертолет для проведения операций по прикрытию авианосцев в радиусе 50км в пределах внутренней зоны ПЛО; предназначен для замены вертолетов SH-3H. Вертолет оснащен системой LAMPS Mk III , системным обеспечением RAST и дополнительным пилоном для подвески противолодочной торпеды Mk.50 Barracuda. Кроме того, может использоваться для поисково-спасательных операций, принимая на борт до пяти человек за один вылет. Цифровая автоматизированная система управления обеспечивает заданную высоту и скорость полета, а также режимы полета, связанные с заходом и выходом вертолета на режим висения при выполнении поиска цели. Бортовое электронное оборудование разработано на основе процессоров и мультиплексных шин информационного обмена между четырьмя членами экипажа. Для поиска подводных лодок используется опускаемая гидроакустическая станция, основными элементами которой являются: акустическая система, цифровое счетно-решающее устройство обработки акустических сигналов, индикатор оператора акустической аппаратуры, а также лебедка и трос длиной 450м. Возможно размещение РЛС или ИК-станции переднего обзора, а также приемника спутниковой навигационной системы и процессора обработки акустических сигналов. Разработка программы SН-60F началась в 1984 г. Первый серийный вертолет совершил первый полет в 1986 году, серийное производство завершено в 1995 году; по программе построено 2 опытных и 143 серийных вертолета; общая стоимость программы 3.33 млрд долларов, средняя цена вертолета 23.3 млн долларов. В 1999 году были сформировать шесть эскадрилий и восемь авиаэскадронов для базирования на 14 авианосцах и две резервные эскадрильи. Модификации : SH-60F Ocean Hawk противолодочный вертолет. НН-60Н CV-Helo палубный поисковый и спасательный вертолет для флота США, заказавшего 42 вертолета; является модификацией вертолета SН-60F. Совершил первый полет 17 августа 1988 г. Начал поступать на вооружение в 1990 г. Снабжен спасательной лебедкой, усовершенствованным оборудованием, эжекторной системой уменьшения ИК-излучения двигателей, может быть вооружен пулеметами калибром 7.62мм и НАР. HH-60J Jay Hawk палубный поисковый и спасательный вертолет частей береговой охраны, заказавших 42 вертолета, разрабатывался параллельно с вертолетом HH-60Н, совершил первый полет 8 августа 1989 г. с дополнительными тремя топливными баками по 455л может совершить полет на расстояние 555км, принять на борт 6 пострадавших и вернуться с ними. Снабжен поисковой всепогодной РЛС, спасательной лебедкой и крюком доя буксировки грузов. ЛТХ: Модификация SH-60F Диаметр главного винта, м 16.36 Диаметр хвостового винта, м 3.35 Длина,м 15.24 Высота ,м 5.18 Масса, кг пустого 5200 нормальная взлетная 7780 максимальная взлетная 9926 Тип двигателя 2 ГТД General Electric T700-GE-701С Мощность, кВт 2 х 1417 Максимальная скорость, км/ч 256 Крейсерская скорость, км/ч 241 Практическая дальность, км 2224 Дальность действия, км 278 Продолжительность патрулирования, ч до 4 Практический потолок, м 5790 Статический потолок, м 3170 Экипаж, чел 4 Полезная нагрузка: 2722 кг груза на подвеске Вооружение: Боевая нагрузка - 1361 кг на 3 узлах подвески 3 торпеды Mk.46 Mk.50 Barracuda, или 3 ПКР AGM-84 Harpoon или AGM-119B Penguin Mk.2 Mod 7 SS-1(2) Разработчик: Sikorsky Страна: США Первый полет: 1933 Тип: Разведывательная летающая лодка ЛТХ Доп. информация Вначале 1931 года Бюро Аэронавтики Флота (Navy's Bureau of Aeronautics, BuAer) выдало комплект требований No.106 для конкурса на разработку самолета-разведчика для ВМФ. Флот решил заменить разведывательные гидросамолеты, используемые на кораблях, на более универсальные амфибии. Новый самолет должен был представлять собой двухместную разведывательную амфибию, способную действовать с сухопутных аэродромов, гидроаэродромов, кораблей флота (при этом как с палуб авианосцев, так и катапульт крейсеров и линкоров). Для размещения на кораблях крыло самолета должно было складываться, а для посадки на авианосец требовалась установка посадочного гака. Кроме выполнения своих основных обязанностей разведчика, предусматривалась возможность использования самолета как корректировщика артиллерийского огня тяжелых кораблей. Также новый разведчик должен был иметь возможность атаковать обнаруженные цели легкими бомбами. Так как основной задачей амфибии была все-таки разведка, стреляющее вперед фиксированное стрелковое вооружение не предусматривалось, но для самообороны предполагалось наличие подвижного пулемета для защиты задней полусферы. При действиях в качестве легкого бомбардировщика новый самолет должен иметь возможность нести 113-кг бомбы и сбрасывать их, пикируя под углом до 60 градусов. Предпочтительно было использование монопланной схемы, но бипланы также принимались к рассмотрению. К маю 1931 года о своем участии в конкурсе заявили шесть частных компаний и флотский авиазавод в Филадельфии. До постройки опытного образца дошли только три фирмы: "Грейт Лэйкс" ("Great Lakes"), "Сикорский" ("Sikorsky") и "Ленинг"("Loening"). Они смогли представить свои самолеты на испытания. Фирма Сикорского к началу тридцатых годов не имела на своем счету опыта постройки гидросамолетов, поэтому первое, что сделали ее специалисты после того как решили включиться в конкурс, это приняли решение о постройке гидроканала. Также предполагалось широкое использование результатов продувки моделей в аэродинамической трубе. Разработка шла с трудом, и деревянный макет XSS-1 смогли закончить лишь к ноябрю 1931 года. К этому времени Флот изменил требования по максимальной скорости и дальности полета. С учетом этого, конструкторы решили несколько изменить проект. Посетивший фирму представитель заказчика, осмотрев макет нового разведчика, остался недоволен. Он потребовал заменить примененный двигатель R-985A "Уосп Джуниор" на более мощный R-1340 "Уосп", а также выдвинул еще несколько "настоятельных рекомендаций". Обсудив эти претензии, разработчики решили отказаться от дальнейшей работы с XSS-1 и перейти к строительству более продвинутого варианта, получившего название XSS-2. Это предложение обсудили с BuAer. В январе 1932 года Флот согласился оплатить фирме "Сикорский" работы, проведенные с XSS-1, и ждать постройки XSS-2. Разработка нового самолета шла медленно и методично. Конструкторы, разрабатывавшие детальный проект средней части фюзеляжа и корневой части крыла, одновременно решали вопросы прочности крыла, аэродинамики, механизма складывания крыла, доступа в кабину и обзора из нее. Отмена требования флота об оснащении самолета бомбардировочным вооружением сильно упростила работу инженеров "Сикорского". Макет нового XSS-2 построили в мае 1932 года. У нового самолета остались проблемы с удобством доступа экипажа в кабину и связи членов экипажа между собой. Также затруднительной была швартовка самолета при его нахождении на воде. Ибо трудно представить себе пилота (особенно стрелка), вылезающего из своей кабины и каким-то образом "проникавшего" на самый нос амфибии мимо моторной установки и занимающегося там швартовкой. Когда новый самолет стал обретать форму, выявилась проблема с превышением допустимого веса. В ходе переговоров специалистов фирмы и BuAer решили установить закрылки для снижения взлетной и посадочной скоростей. Изготовление нового крыла задержало выход самолета на испытания примерно на два месяца. Когда работы продолжились, выяснилось, что топливные баки текут, не выдерживая вибрации. Изучив состояние строительства и возникшие проблемы, представитель BuAer на за воде установил время выхода XSS-2 на испытания на конец марта 1933 года. Когда самолет был закончен, выяснилось, что, несмотря на все изменения, внесенные в проект, и смягченные требования BuAer, самолет перетяжелен. В связи с этим Флот принял решение о снижении контрактной цены на 5%, с чем разработчики вынуждены были согласиться. После первичных тестов 22 мая 1933 года XSS-2 вылетел в Анакосту для демонстрации заказчику и продолжения испытаний. Самолет благополучно прошел первые испытания, но первые катапультные старты закончились аварией, после которой катапульта вышла из строя. Чтобы не терять время, амфибию отправили для продолжения тестов в Норфолк. Первые же полеты с воды привели к повреждению корпуса, что вызывало сомнения в возможности эксплуатации XSS-2 при сколь-нибудь серьезном волнении на море. Также выяснилось, что при боковом ветре взлет и посадка (причем как на воду, так и на сушу) трудны и небезопасны. Испытания продолжили в июне, после чего самолет отправили обратно на завод для замены крыла на новое, переделанное по результатам испытаний. Некоторый прогресс был достигнут лишь к концу 1933 года, о чем разработчики и сообщили в BuAer, на что получили ответ, что Флот не рассчитывает на улучшение данных XSS-2, а сам самолет ему больше не нужен. Фирму такая ситуация, естественно, не устроила, и в декабре после долгих и трудных переговоров было принято компромиссное решение. Флот получает самолет и оплачивает фирме "Сикорский" 90% контрактной цены, а также 95% стоимости постройки нового крыла. На этом жизнь XSS-2 закончилась. Единственный опытный образец передали на флотский авиазавод в Филадельфии, где он использовался для наземных испытаний и в скором времени был разобран. ЛТХ: Модификация XSS-2 Размах крыла, м 12.80 Длина, м 10.07 Высота, м Площадь крыла, м2 26.48 Масса, кг пустого самолета 1485 максимальная взлетная 2172 Тип двигателя 1 ПД Pratt & Whitney R-1340-12 Wasp Мощность, л.с. 1 х 550 Максимальная скорость, км/ч 256 Крейсерская скорость, км/ч 225 Практическая дальность, км 995 Практический потолок, м 6890 Экипаж, чел: 2 Вооружение: один 7.62-мм пулемет на подвижной турели UH-34 Seahorse Разработчик: Sikorsky Страна: США Первый полет: 1957 Тип: Многоцелевой транспортный вертолет ЛТХ Доп. информация Третий потенциальный заказчик винтокрылой техники в вооруженных силах США, Корпус морской пехоты ВМФ, немного задержался с оформлением контракта на S-58. Дело в том, что командование Корпуса на основе опыта боевых действий в Корее требовало от разработчиков десантно-штурмовой вертолет значительно большей грузоподъемности и вместимости, чем S-58, и предпочитало поддерживать, в первую очередь, программу S-56. К концепции среднего десантно-штурмового геликоптера, промежуточного по классу между S-55 и S-56, морские пехотинцы вернулись только в 1956-м. Прекрасные отзывы командований флота и армии США о S-58 определил выбор и штаба морской пехоты. С 1957-го на вооружение десантно-штурмовых эскадронов Корпуса начали поступать HUS-1 Seahorse - "Морская лошадь". В сентябре 1962-го они получили обозначение UH-34D. "Сихорсы" практически ничем не отличались по конструкции от армейских десантно-транспортных Н-34А (СН-34А) "Чоктоу", за исключением оборудования и мелких деталей, связанных со спецификой и традициями службы морской пехоты. Всего "Сикорский Эркрафт" построила 640 "Сихорсов" - треть от выпуска S-58. Десантно-штурмовые UH-34D применялись во всех военных операциях, проводимых Корпусом морской пехоты США в 1960-е годы. В отличие от армейского аналога, UH-34D интенсивно использовался американцами во время войны во Вьетнаме, где он заменил оказавшиеся малопригодными армейские Н-21 Пясецкого. "Морпеховский" эскадрон НММ-362 стал первым американским подразделением на S-58, введенным во Вьетнам. За первые четыре месяца боев эскадрон совершил 15200 боевых вылетов, десантировал 25 тыс. солдат и перевез 59 тыс. пассажиров. В год эскалации войны во Вьетнаме, в 1965-м, находилось уже шесть эскадронов американской морской пехоты из 24-х "Сихорсов". Вертолет Сикорского оставался "работягой" вплоть до второй половины 1960-х, когда стал быстрыми темпами заменяться газотурбинными UH-46 "Сикнайт" и UH-1 "Ирокез". Без UH-34D не обходилась ни одна боевая операция. Они использовались для высадки тактических десантов и разведывательно-диверсионных групп, разведки и наблюдения, снабжения отдаленных и окруженных гарнизонов, эвакуации больных и раненных, поиска и спасения экипажей сбитых самолетов и вертолетов, эвакуации людей и поврежденной техники, обучения экипажей. Применяемые в разведывательно-наблюдательных эскадронах "Сихорсы" имели неофициальное обозначение ОН-34D, а используемые в поисково-спасательных целях - HH-34D. Три десятка UH-34D передали из морской пехоты в спецчасти ЦРУ и военной разведки. Не менее 70 "Сихорсов" морская пехота США передала в эскадроны ВВС Южного Вьетнама, где они успешно эксплуатировались вместе с бывшими американскими армейскими СН-34А и СН-34С. Кроме того, шесть UH-34D поступило в ВВС Филиппин, два - в ВВС Камбоджи и один - в ВМФ Нидерландов. S-58 зарекомендовали себя значительно более надежными и малоуязвимыми машинами, чем все другие винтокрылые аппараты, применявшиеся в начальной стадии войны во Вьетнаме. Об их живучести ходили легенды. В то же время, американские вертолетчики, подобно своим коллегам из Франции, быстро убедились в необходимости вооружения и бронирования S-58. Пулеметы различного калибра начали устанавливать на турелях в дверных и оконных проемах, а также неподвижно на консолях по бокам фюзеляжа. Потом к ним присоединились и блоки НАР. В экспериментах остались варианты вооружения "Сихорсов" пушками и управляемыми ракетами. Стальные листы-поддоны смонтировали под самым уязвимым и чаще поражаемым местом - носовым двигательным отсеком фюзеляжа. Бронировалась и кабина пилотов. Вертолетчики первыми получили бронежилеты. Им они были очень нужны, так как военные действия выявили важный недостаток компоновки S-58, являвшийся в мирных условиях преимуществом, - высокое расположение кабины пилотов. При десантных операциях им доставалась основная доля свинца. Боевые действия во Вьетнаме заставили внести в конструкцию десантных S-58 еще одну забавную доработку - ступеньку под дверью грузопассажирской кабины. Без нее низкорослым вьетнамским десантникам, к тому же загруженным амуницией, было тяжело взбираться в кабину. Помимо военных операций UH-34D морской пехоты успешно использовались по всему миру при поисково-спасательных операциях и эвакуации из зон стихийных бедствий. 5 мая 1961-го именно экипаж "Сихорса" отыскал и доставил на авианосец вместе с капсулой первого американского астронавта Алана Шепарда, который приводнился в океане. В мирной жизни "морпеховские" UH-34D перевозили людей и грузы, доставляли продовольствие, разгружали корабли, боролись с лесными пожарами, нашествиями москитов и саранчи, использовались на краново-монтажных работах. Сорок "Сихорсов" переоборудовали в конце 1950-х в амфибии HUS-1А (с 1962-го UH-34E). Они предназначались для десантных и поисково-спасательных операций в районах с протяженными водными пространствами и имели на стандартном колесном шасси надувные поплавки - "бублики", подвесной боковой топливный бак, окна, блистеры и звукопоглощающие покрытия в грузопассажирской кабине. Три из них получили специальное оборудование для полетов ночью и обозначались как HUS-1AN. Еще четыре HUS-1А переоборудовали в специальную полярную модификацию HUS-1L (с 1962-го LH-34D): утеплили и оснастили всепогодным навигационным оборудованием, аналогичным установленному на противолодочных HSS-1N. Полярные "Сихорсы" использовались на антарктических станциях США. Модификации : HUS-1 Seahorse транспортная версия HSS-1 для Морской пехоты США (462 экземпляра). HUS-1A Seahorse вариант с понтонами (40 экземпляров) HUS-1G Seahorse версия для Береговой охраны США (6 экземпялров). HUS-1L Seahorse полярный вариант HUS-1 (4 экземпляра) HUS-1Z Seahorse VIP-транспорт на базе HUS-1 (7 экземпляров). UH-34D HUS-1 сменивший обозначение в 1962 году (достроено еще 54 экземпялра) UH-34E HUS-1A сменивший обозначение в 1962 году. HH-34F HUS-1G сменивший обозначение в 1962 году. UH-34J SH-34J без противолодочного оборудования, использовались в качестве транспортных и учебных. HH-34J UH-34J переданные ВВС США. LH-34D HUS-1L сменивший обозначение в 1962 году. VH-34D HUS-1Z сменивший обозначение в 1962 году. ЛТХ: Модификация UH-34D Диаметр главного винта, м 17.07 Диаметр хвостового винта, м 2 .90 Длина,м 14.70 Высота ,м 4.80 Масса, кг пустого 3513 максимальная взлетная 5897 Тип двигателя 1 ПД Wright R-1820-84B/D Мощность, кВт 1 х 1137 Максимальная скорость, км/ч 196 Крейсерская скорость, км/ч 156 Дальность действия, км 397 Скороподъемность, м/мин 335 Практический потолок, м 2895 Статический потолок, м 1490 Экипаж, чел 2 Полезная нагрузка: до 18 десантников UH-60 Black Hawk Разработчик: Sikorsky Страна: США Первый полет: 1974 Тип: Многоцелевой вертолет ЛТХ Доп. информация Разработка вертолета UH-60A в соответствии с требованиями программы многоцелевого тактического транспортного вертолета UTTAS (Utility Tactical Transport Air System) началась в конце 1968 года, когда армия выдала фирмам Bell, Boeing-Vertol, Lockheed и Sikorsky контракты на проведение предварительных исследований многоцелевого тактического транспортного вертолета, предназначенного для десантных операций и снабжения на поле боя. Вертолет UTTAS должен был заменить многоцелевые вертолеты Bell UH-1, находившиеся на вооружении армии, и транспортные вертолеты Boeing-Vertol СН-46 ╚Sea Knight╩, находившиеся на вооружении корпуса морской пехоты. В 1971 году была утверждена программа разработки вертолета UTTAS, в которой сформулированы следующие требования к вертолету: перевозка стрелкового отделения 11-15 человек в кабине вертолета с экипажем из трех человек; силовая установка из двух двигателей; обеспечение возможности перевозки вертолета без разборки на самолетах Lockheed С-130 и С-141. В 1972 г. армия выдала девяти вертолетным фирмам технические условия и требования к летным характеристикам вертолета UTTAS и определила основные этапы программы разработки вертолета. Программу производства 1100 вертолетов, которая являлась самой большой вертолетной программой армии, предлагалось завершить к 1985 г. Стоимость всей программы, включая разработку, закупки и эксплуатацию вертолетов в течение 10 лет, первоначально оценивалась в 2.4 млрд долларов, а затем возросла до 6.5 млрд долларов, а цена одного вертолета от 2 до 5.8 млн долларов. Из девяти фирм, представивших проекты вертолета UTTAS, министерством обороны США были отобраны фирмы Boeing-Vertol и Sikorsky, которым поручалась разработка опытных вертолетов. Контракты предусматривали постройку трех опытных вертолетов для летных испытаний и одного вертолета для статических испытаний от каждой фирмы. После окончательного выбора фирмы-изготовителя предполагалось построить еще пять опытных вертолетов, чтобы все восемь вертолетов участвовали в эксплуатационных испытаниях. Армия в середине 1972 г. выдала фирме Sikorsky контракт на сумму 61 млн долларов, предусматривавший постройку трех опытных вертолетов для летных испытаний и одного - для наземных; аналогичный контракт был выдан фирме Boeing-Vertol. В 1973 г. вертолет UTTAS фирмы Sikorsky получил фирменное обозначение S-70 и обозначение для армии UH-60A. По программе UTTAS фирмы Sikorsky и Boeing-Vertol разработали и построили опытные вертолеты YUH-60 и YUH-61. Первый опытный вертолет YUH-60 совершил первый полет 17 октября 1974 г. В 1976 г. после завершения оценочных испытаний опытных вертолетов и проведенного сравнительного анализа армия выбрала фирму Sikorsky победительницей программы UTTAS и выдала ей контракт 83.4 млн долларов на начало производства первых 15 вертолетов UH-60A. Основными причинами выбора вертолета Sikorsky UH-60A в конкурсе явились меньший технический риск и меньшие эксплуатационные расходы в течение расчетного 20-летнего срока эксплуатации. Вертолеты UH-60 стали базовыми для создания семейства вертолетов различного назначения. Программа их производства возросла до 1434, а затем до 2127 вертолетов, а ее стоимость - до 15.45 млрд долларов при средней цене вертолета 7.25 млн долларов. В июне 1994 г. был поставлен 2000-й вертолет семейства Н-60, в том числе 1295 UH-60A для армии, 78 для ВВС и 207 экспортированы в 21 страну. В 2017 году Northrop Grumman успешно завершила лётные испытания новой модели многоцелевого вертолёта, получившей название UH-60V Black Hawk. Модернизация состоит в замене оборудования пилотов новыми датчиками и приборами, что значительно повышает осведомлённость экипажа и улучшает боевые возможности вертолёта. Ресурс службы машин продляется минимум на 10 лет. В результате обновления вертолеты полностью соответствуют самой современной модели вертолёта Black Hawk, который выпускается под индексом UH-60M. Модернизированный вариант разрабатывался с 2014 года, первый полет был совершен 19 января 2017 года. Всего Пентагон планирует довести 760 вертолетов UH-60L до версии UH-60V, которые должны дополнить 1375 машин модификации UH-60M, уже состоящих на вооружении американской армии. Техническое описание. Вертолет одновинтовой схемы с рулевым винтом, двумя ГТД и трехопорным шасси. Фюзеляж цельнометаллический, типа полумонокок, из легких сплавов, композиционные материалы на основе стекловолокна и кевлара используются в конструкции дверей кабины экипажа, фонаря, обтекателей и капота двигателей. Вход в двухместную кабину экипажа осуществляется через боковые сбрасываемые двери. Сиденья экипажа бронированные. Грузовая кабина размерами 4.95 х 2.21 х 1.87м и объемом 11.6м3 имеет с обеих сторон сдвигающиеся грузовые двери размерами 1.5 х 1.75м. В кабине могут размещаться 10 десантников с вооружением или 6 раненых на носилках. Задняя часть фюзеляжа переходит в хвостовую балку монококовой конструкции с отогнутой вверх и имеющей несимметричный профиль концевой балкой, к которой крепятся стабилизатор и рулевой винт. Стабилизатор управляемый, прямой, с размахом 4.37м. Изменение угла установки осуществляется с помощью системы управления, которая получает сигналы о воздушной скорости, угле общего шага, угловой скорости и боковом ускорении. На режиме висения угол установки составляет +34град., а на режиме самовращения -6град.. Предусмотрено складывание хвостовой балки для транспортировки и во время стоянки. Фюзеляж имеет противоударную конструкцию, способную выдерживать перегрузку, равную 20g при фронтальном и 10g при вертикальном ударе. Установлена спасательная лебедка грузоподъемностью 270кг c тросом длиной 69м, грузовой крюк рассчитан на усилие 3630кг. Шасси неубирающееся, трехопорное, имеет по одному колесу на каждой опоре. Главные опоры рычажного типа снабжены двухкамерными амортизаторами. Пневмогидравлическая система амортизации обеспечивает поглощение энергии удара о землю с перегрузкой 40g без касания фюзеляжем земли. Колея шасси 2.7м, база 8.83м. Размеры пневматиков колес главной стойки 660 х 254мм, давление 0.88≈0.93МПа, задней стойки 380 х 152мм, давление 0.6МПа. Несущий винт четырехлопастный, с шарнирным креплением лопастей. Втулка монолитной конструкции, выполнена из титанового сплава и имеет эластомерные подшипники и демпферы, не требующие смазки, что позволяет уменьшить на 60% объем работ по техническому обслуживанию. Лопасти прямоугольной формы в плане, имеют лонжероны овального сечения из титанового сплава, хвостовую часть с сотовым заполнителем "номекс", заднюю кромку и комлевую часть лопасти, выполненную из композиционных материалов на основе графита, обшивку из стеклопластика, стеклопластиковые противовесы вдоль носка лопасти, кроме того, на носке лопасти имеется титановая накладка, стреловидная законцовка лопастей выполнена из кевлара. Лопасти спроектированы по принципу безопасно повреждаемой конструкции и могут выдерживать попадание снарядов калибром 23мм. Хорда лопасти 0.53м, профиль SC-1095, относительная толщина профиля 9.5%, крутка лопасти -13град.. Концы лопастей последних модификаций отогнуты вниз под углом 20град.. Имеется электрическая противообледенительная система лопастей и самонастраивающиеся маятниковые гасители колебаний на втулке, тормоз несущего винта. Рулевой винт четырехлопастный, диаметром 3.35м, с бесшарнирным креплением лопастей. Вместе с концевой балкой наклонен вбок на угол 20град. для создания вертикальной составляющей тяги и увеличения диапазона центровки. Втулка состоит из двух крестообразно расположенных балок. Лопасти прямоугольной формы в плане, изготовлены с применением композиционного графитоэпоксидного материала. Хорда лопасти 0.244м. Лопасти снабжены электрической противообледенительной системой. Силовая установка состоит из двух турбовальных ГТД General Electric T700-GE-700, размещенных в гондолах по обеим сторонам пилона несущего винта. Требования к двигателю были определены на основе опыта эксплуатации во Вьетнаме. ГТД Т700 разработан специально по программе UTTAS и является двигателем нового поколения. После четырех лет разработки и 300ч стендовых испытаний двигатель был принят в качестве базовой модели. Летные испытания двигателя были начаты в 1974 году. В декабре 1976 года получен контракт на серийное производство ГТД T700-GE-700 для вертолетов UH-60A. Поставки двигателей начаты в 1978 году. Для повышения надежности и ремонтопригодности в ГТД использованы встроенный фильтр очистки поступающего воздуха от песка и пыли, регуляторы и вспомогательные агрегаты с автономной системой смазки; конструкция силовой турбины упрощена и имеет уменьшенное число деталей; двигатель имеет модульную конструкцию. При еженедельном 50-часовом налете вертолета UH-60A предусматривается проводить основные профилактические работы по техническому обслуживанию двигателя Т700 один раз в год. Двигатель отличается компактной конструкцией: размеры двигателя 1.181 х 0.635 х 0.584м, сухая масса с фильтром 192кг. Воздухозаборники кольцевого типа. Задержанные фильтром частицы песка, пыли и посторонние предметы выводятся с помощью специального вентилятора. Каналы воздухозаборника снабжены противообледенительными устройствами. Двигатель имеет шестиступенчатый компрессор центробежно-осевого типа (пять осевых и одна центробежная ступень), степень повышения давления в компрессоре 15:1, расход воздуха 4.5кг/с при 44720 об/мин. Камера сгорания кольцевого типа, имеет укороченную конструкцию для обеспечения максимальной надежности работы и уменьшения уязвимости в боевых условиях. Управление двигателем электрогидромеханическое. Ресурс двигателя 800ч, камеры сгорания 1000ч, межремонтный период для двигателя 1200ч. Характеристика ГТД T700-GE-700 (у земли в условиях МСА): максимальная мощность 1285кВт; максимальная продолжительная мощность 1126кВт; удельный расход топлива 0.283 кг/кВтч. Вспомогательная силовая установка ГТД Т-62Т-40 "Титан" обеспечивает подачу воздуха с расходом 33 кг/мин для запуска силовой установки вертолета, охлаждения оборудования и обогрева кабины. Трансмиссия модульной конструкции упрощает техническое обслуживание. Главный редуктор может работать в течение 30 мин без смазки. Топливная система имеет стандартные внутренние топливные баки емкостью 150л, может быть установлен дополнительный внутренний бак емкостью 440л. В вариантах МН-60 и НН-60 на высокорасположенных крылообразных пилонах могут быть установлены сбрасываемые баки емкостью 870л, максимальный запас топлива 3545л. Штанга для заправки топливом в полете, целиком выполненная из композиционных материалов, способна выдвигаться за плоскость вращения несущего винта за 20с. Производительность заправки 1135л/мин при давлении 0.33МПа. Система управления бустерная, гидравлическая, дублированная. Имеется вспомогательная силовая установка ГТД "Solar" Т62Т мощностью 67кВт, обеспечивающая запуск двигателей и привод гидросистемы. Оборудование для проведения задания включает ИК-систему переднего обзора FLIR, установленную на турели, многофункциональные кабинные дисплеи на ЭЛД, мультиплексную цифровую шину передачи данных MIL STD 1553В, индикатор c движущейся картой, систему скрытой связи дециметрового, метрового и коротковолнового диапазонов, кодированное переговорное устройство, средства радионавигации, систему опознавания и радиомаяки. Основными элементами навигационной системы является доплеровский радиолокатор и инерциалъная навигационная система; предусматривается установка системы определения местоположенияс помощью спутников. Члены экипажа будут иметь очки ночного видения. В оборудование, предусмотренное для обороны вертолета, входят приемник радиолокационного облучения ARP-39, автомат рассеивания трассеров и ИК-отражателей. Вооружение. Вертолет может быть вооружен двумя пулеметами калибром 7.62 или 12.7мм и нести до 4 ракет "Хеллфайр" с лазерной системой наведения для подавления обороны противника, возможна установка ракет класса "воздух-воздух" "Стингер" на внешней подвеске. Модификации : UH-60A Black Hawk первоначальный серийный вариант вертолета; хвостовая балка складывалась вручную; постоянно усовершенствовался: установка спасательной лебедки и приспособлений для перевозки внешних грузов, пулемет М60D заменен на мини-пушку М134, на выхлопное сопло установлены подавители инфракрасного излучения, проволочная защитная сетка над кабиной, "черный ящик", навигационная система Тракор AN/ARN-148 Омега (Tracor AN/ARN-148 Omega), приемопередатчик спутниковой связи и глобальная навигационная спутниковая система; использовался Таможенной службой США под обозначением UH-60А Pot Hawk для проведения операций по борьбе с наркобизнесом; поставлялись в военную авиацию Бахрейна, ВВС Колумбии, ВВС Филиппин и сухопутные войска Саудовской Аравии. UH-60A Credible Hawk вертолеты поставлялись в ВВС США в середине 1980-х годов как спасательный вариант во время боевых действий для замены машин НН-3 в Космической спасательной службе (ARRS); детальные отличия от армейского вертолета Блэк Хоук включают больше оборудования, позже добавленного на вертолеты UH-60A Армии США; первоначально было заказано 11 машин "Кредибл Хоук", но последующие поставки и программа усовершенствований разработок были cокращены. EH-60A/C Quick Fix аппарат для выполнения специальных электронных операций единственный вертолет YEH-60A с устройством обнаружения излучателя Quick Fix IIB и соответствующими антеннами. НН-60D Night Hawk единственная модификация вертолета для ВВС США. МН-60А Velcro Hawk 30 машин UH-60A, модифицированные для специальных операций. МН-60А Embassy Hawk вариант для действий в Европе. МН-60G Pave Hawk снащенный для боевых спасательных и специальных операций; оснащен цветным метеорадиолокатором Bendix, навигационной системой Доплера, глобальной навигационной спутниковой системой, инерциальной навигационной системой, дисплеем с картой перемещения, новой высокочастотной, сверхвысокочастотной и спутниковой связью, подавителем инфракрасного излучения, системой предупреждения об опасности, автоматом сбрасывания дипольных отражателей и сигнальных ракет, бортовой ИК-системой FLIR для обнаружения целей, штангой для заправки в полете, инфракрасными стробоскопами, системой поддержки внешних грузов, индикацией на лобовом стекле, цифровой шиной данных и дополнительными пушками. VH-60A девять вертолетов с салоном класса VIP. UH-60B обозначение армейского транспортного варианта вертолета с усовершенствованными двигателями. YEH-60B вертолет UH-60A, модифицированный для системы обнаружения и захвата цели до входа в зону ПВО противника с вращающимся датчиком, помещенным в каноэобразный обтекатель на тросе; первый вертолет взлетел 6 февраля 1981г. YSH-60B пять опытных вертолетов Сихоук для ВМС США. SH-60B Sea Hawk серийный противолодочный вертолет Сихоук; оснащен зондом RAST, 25-трубочной установкой для запуска акустических буйков, буксируемым магнитным обнаружителем подводных лодок на левой консоли короткого крыла; оснащался аэронавигационным импульсным поисковым радаром AN/APS-142, системой радиоразведки ALQ-142 под носовой частью фюзеляжа, цельным лобовым стеклом кабины пилота и складывающейся хвостовой балкой; был вооружен двумя торпедами Mk 46. SH-60F Ocean Hawk этот вариант обеспечивает внутреннее экранирование при противолодочных операциях. НН-60J Jayhawk для замены машин НН-3F при поисково-спасательных операциях. UH-60J сделан для Японии; фактически является вертолетом Сикорский S-70A-12 (UH-60L), оптимизированным для спасательных операций; оснащен спасательной лебедкой с правого борта, внешними топливными баками, японской авиационной электронной техникой и метеорадиолокатором, бортовой ИК-системой FLIR для обнаружения целей. МН-60К армейский вариант для специальных операций; оборудован бортовой ИК-системой FLIR для обнаружения целей производства компании Texas Instruments, системой отображения ночного видения, дисплеем с картой перемещения, бортовой кислородопроизводящей системой, двигателями Т700-GE-701C, тормозом несущего винта; обнаружитель реактивной струи ракеты, антирадар, автомат сбрасывания дипольных отражателей и сигнальных ракет, подавитель инфракрасного излучения, подавитель радиосигналов и приемник лазерного обнаружения; опытный образец поднялся в воздух 10 августа 1990г. UH-60L вариант UH-60A, оснащенный двигателями Т700-210С; было заказано 190 машин, при этом модифицировались варианты UH-60A. VH-60N Presidential Hawk вертолет с салоном класса VIP; оснащен метеорадиолокатором, кабиной с особой звукоизоляцией и VIP-салоном, скрытыми соплами и мощными электроникой и средствами связи. UH-60P 100 вертолетов UH-60L, заказанных армией Республики Корея, с улучшенным редуктором и тормозом несущего винта. UH-60Q Dustoff Hawk медицинский вариант для эвакуации, использующий корпус машины UH-60L со специально спроектированным интерьером для оказания медицинской помощи. UH-60V вариант UH-60L для Армии США с "цифровой кабиной". S-70A партия экспортных вертолетов Блэк Хоук; армия Саудовской Аравии получила 21 вертолет S-70A-1 Desert Hawk и восемь машин санитарного варианта S-70A-L1, все они были оптимизированы для операций в пустыне; 39 машин S-70A-9 были поставлены в ВВС Австралии, следующие 38 вертолетов были собраны на фирме Hawker de Havilland в Бэнкстоуне. S-70B-6 противолодочный вариант для Греции. S-70C обозначение гражданских вариантов Блэк Хоук и Сихоук для Брунея и КНР. WS-70 вертолеты S-70/UH-60, построенные по лицензии на фирме Westland Helicopters в Великобритании. ЛТХ: Модификация UH-60A Диаметр главного винта, м 16.36 Диаметр хвостового винта, м 3.35 Длина,м 15.26 Высота ,м 5.13 Масса, кг пустого 5118 нормальная взлетная 7708 максимальная взлетная 9185 Внутренние топливо, л 1363 + опционально 1400 ПТБ, л 2 х 871 и/или 2 х 1703 Тип двигателя 2 ГТД General Electric T700-GE-700 Мощность, кВт 2 х 1285 Максимальная скорость, км/ч 296 Крейсерская скорость, км/ч 268 Практическая дальность, км с ПТБ 2224 без ПТБ 1630 Дальность действия, км 592 Продолжительность полета, ч.мин 2.18 Скороподъемность, м/мин 125 Практический потолок, м 5790 Статический потолок, м 3170 Экипаж, чел 2-3 Полезная нагрузка: 14 солдат или 6 носилок или 1197 кг груза в кабине или 3629 кг груза на подвеске Вооружение(опционально): один или два 12.7-мм пулемета GECAL 50 или 7.62-мм пулемета М134 Minigun или 7.62-мм пулемета М60 в двери кабины Боевая нагрузка - 4536 кг на 4 узлах подвески 4 контейнера с пушками или пулеметами, или 4 установщика мин М56, или 4 ПУ 70-мм НУР, или 4 х 4 ПТУР AGM-114 Hellfire VH-34 Chocktaw Разработчик: Sikorsky Страна: США Первый полет: 1960 Тип: Президентский вертолет ЛТХ Доп. информация Еще одна модификация "Чоктоу" VH-34А, предназначенная для обслуживания президента, появилась в 1960-м. Грузопассажирскую кабину оснастили звукопоглощающими покрытиями, мягкими креслами, кондиционером и прочими средствами комфорта. Шасси оборудовали надувными поплавками - "бубликами" на случай аварийной посадки на воду. Всего армейская авиация США переделала четыре машины. После оснащения их более совершенным пилотажно-навигационным оборудованием они именовались VH-34C. Восемь "Сихорсов" от Корпуса морской пехоты в 1958-м пополнили президентский вертолетный отряд. Они обозначались HUS-1Z (с 1962 г. VH-34D) и отличались комфортабельными пассажирскими кабинами и аварийными средствами на случай вынужденной посадки на воду. Командование отряда столь доверяло летчикам морской пехоты, что если предполагались полеты с президентом страны над морем, всегда предпочитало их. Над сушей президента обычно возили на своих VH-34C "Чоктоу" летчики армейской авиации. Именно модификацию HUS-1Z по рекомендации своих советников выбрал Н.С.Хрущев для приобретения Советским Союзом. Идея использовать вертолет в этом качестве появилась в США в середине 1950-х, когда в ходе учений по гражданской обороне отрабатывалась эвакуация правительства из Вашингтона. В разработке тактики применения вертолетов в гражданской обороне активное участие принимал и Сикорский. Изучались также другие области применения "президентской" машины. Перевозка главы государства на вертолете в пределах 160-километровой зоны вокруг Вашингтона сберегала драгоценное время, президент не так уставал, исчезали многочисленные проблемы с обеспечением движения правительственного кортежа по улицам города. Вначале для этого использовали маленький элегантный "Белл-47J". Но президенту требовалась более просторная машина, и остановились на S-58. Первым президентом США, летающим на вертолете, стал герой Второй мировой войны генерал Дуайт Эйзенхауэр. Вскоре стартующие с Южной поляны Белого дома S-58 стали привычными для жителей столицы. Обычно перед резиденцией главы государства приземлялись два вертолета-салона - от армии и от морской пехоты, в один из них садился президент со своими гостями и советниками, а в другой - охрана и обслуга. На борту S-58 Эйзенхауэр проводил переговоры, знакомился с текущими бумагами, готовил предстоящие доклады. Когда в США с визитом прибывал какой-нибудь высокопоставленный представитель другой страны, Эйзенхауэр не упускал возможности прокатить его на S-58. Главы зарубежных государств, вернувшись домой, также заводили себе вертолеты-салоны. В 1959-м во время визита в США Эйзенхауэр катал Н.Хрущева на S-58, намекнув предварительно пилотам в полетах особенно не церемониться - показать машину во всей красе. Ощутив крутые виражи и горки, полетав на бреющем полете над береговыми скалами и штормовым прибоем, главы многих стран частенько после таких показов надолго лишались трудоспособности. Генерал только не учел, что Хрущева чем либо напугать было невозможно. После одного из лихих полетов гордый за американскую технику Эйзенхауэр победоносно спросил Хрущева, понравился ли ему вертолет Сикорского и не хотел бы тот иметь его в своем распоряжении. "Хочу, беру" - ответил советский премьер неожиданно и попросил у ошеломленного президента продать самый совершенный вариант - "морпеховский" HUS-1Z. Деваться некуда и Эйзенхауэр пообещал продать совершенно секретную американскую технику. Госдепартамент разрешил сделку, но при условии, что "салонные" вертолеты будут использоваться только по своему прямому назначению. Опрометчивый поступок Эйзенхауэра вызвал шок у разработчиков и эксплуатантов S-58. Ветераны "Сикорский Эркрафт" до сих пор помнят, как лихорадочно пытались заменить на вертолете для СССР суперсовременное оборудование на более примитивное. Разумеется, сделать это было не возможно. В дополнение ко всему, конкуренты "Сикорского", фирмы "Вертол", "Хиллер" и "Белл" потребовали от госдепартамента равных условий в торговле с "красными". Для выбора техники в США вылетели председатель ВПК Н.С.Строев и М.Л.Миль, выбравшие S-58 и "Вертол" V-44. Решили купить по две машины каждой фирмы. По контракту, подписанному в марте 1960-го, американцы обязывались обучить наших специалистов. Под видом механиков фирме Сикорского "достались": заместитель главного конструктора Московского вертолетного завода В.А.Кузнецов, начальники летно-испытательной станции Д.Т.Мацицкий, отдела трансмиссий А.К.Котиков и отдела устойчивости и управляемости С.Ю.Есаулов (он же переводчик). В отличие от "механиков" летчик был настоящий - Ю.А.Гар-наев. Курс для механиков в Бриджпорте вели главные специалисты фирмы. "Милевцев" особенно заинтересовали автопилот и система улучшения устойчивости. Имевшиеся в то время автопилоты работали в основном на установившихся режимах и, по сути, были гиростабилизаторами. В режиме автопилота летчик через органы управления уже не мог воздействовать на машину. Существовали как бы параллельно две системы, действовавшие по очереди - либо летчик, либо автопилот. На S-58 же была установлена система автоматической стабилизации с последовательными рулевыми машинками. Автопилот мог работать в течение всего полета. В результате летчик как бы получил летательный аппарат с принципиально новыми пилотажными характеристиками. Только при таких автопилотах пилоты признали вертолет столь же приятным в управлении, как и самолет. Наших специалистов восхитила высокая весовая культура S-58, понравились им и хороший доступ ко всем агрегатам и удобство эксплуатации. Советских специалистов поразил и пилотаж S-58, вернее отсутствие многих ограничений. Например, у нас летчиков учили посадке на авторотации с задросселированным двигателем, не выключая его. Кроме того, предписывалось иметь поступательную скорость. Летчик-инструктор "Сикорский Эркрафт" Том Кинзли продемонстрировал Гарнаеву и Есаулову возможности S-58 на случай реального отказа. Том на высоте 200 м на режиме висения выключил двигатель, завалил вертолет вперед, в снижении на угле 20 ╟ набрал скорость и, круто развернувшись на 360╟, приземлился почти без пробега точно в том месте, над которым только что висели. Кинзли пояснил, что такое стало возможным во многом, благодаря конструкции хвостовой части фюзеляжа. Во время пребывания на фирме наши отмечали необыкновенное, почти благоговейное отношение ее сотрудников к главному конструктору. Несколько обязательных по американским нормам провозных, и в пилотское кресло сел Гарнаев. После первого же полета американцы развели руками: "Мистер Гарнаев, нам Вас учить нечему". Под конец пребывания делегации Сикорский принял в Стратфорде Кузнецова, Гарнаева и Есаулова. В декабре 1960-го два S-58 (в модификации HUS-1Z/VH-34D "президентского морской пехоты") приняла советская сторона. Их покрыли из пульверизатора застывающим резинообразным веществом и отправили в СССР морем. В Москву они прибыли в марте 1961-го. Один поступил в ЛИИ, а другой - на ЛИС МВЗ. На "милевском" S-58 проводились различные исследования, например, замерялись напряжения в лопастях, для выявления причин высокого ресурса и сравнивались летно-технические характеристики. В ЛИИ определили все летно-технические характеристики, сняли балансировочные данные, напряжения во всех основных частях при различных нагрузках, запасы по флаттеру, земному резонансу, характеристики силовой установки и т.д. ЛТХ: Модификация VH-34D Диаметр главного винта, м 17.07 Диаметр хвостового винта, м 2 .90 Длина,м 14.25 Высота ,м 4.85 Масса, кг пустого 3513 нормальная взлетная 5897 максимальная взлетная 6350 Внутренние топливо, л 1160 + опционально 568 Тип двигателя 1 ПД Wright R-1820-84B/D Мощность, кВт 1 х 1137 Максимальная скорость, км/ч 198 Крейсерская скорость, км/ч 158 Практическая дальность, км 450 Практический потолок, м 2900 Статический потолок, м 1500 Экипаж, чел 2 Полезная нагрузка: до 8 пассажиров VS-44 Разработчик: Sikorsky Страна: США Первый полет: 1940 Тип: Транспортная летающая лодка ЛТХ Доп. информация В 1938 г., когда спрос на "летающие клиперы" стал падать, руководство корпорации "Юнайтед Эркрафт" приняло решение лодку S-44 в гражданском варианте в серию не запускать, работы по лодкам свернуть, а свой филиал, компанию Сикорского, закрыть и слить его с фирмой "Воут", занимавшейся разработкой самолетов для ВМС США. Причина этого решения лежала, по-видимому, не только в малом спросе на S-44 - в общем-то удачную конструкцию. Дело в том, что S-44 мог стать на рынке серьезным конкурентом летающей лодки "Коронадо" и амфибии "Каталина", строившихся большой серией фирмой "Консолидейтед" - основным заказчиком двигателей "Пратт Уитни", выпускавшихся заводами "Юнайтед Эркрафт". Возможно, при заказе крупной партии этих двигателей - весьма выгодной сделке для "Юнайтед Эркрафт" - фирма "Консолидейтед" и поставила условие принести в жертву давнего конкурента - Сикорского. Так или иначе, летающая лодка S-44 стала последним самолетом, построенным на фирме Сикорского. С 1 апреля 1939 г. начала действовать новая компания "Воут-Сикорский Эркрафт" (Vought-Sikorsky Aircraft). Сикорскому теперь была уготована незавидная судьба скромного субподрядчика. Его инженеры и рабочие трудились по программе Воута, в частности участвовали в создании и серийном производстве удачного катапультного разведчика OS2U "Кингфишер", палубного бомбардировщика SB2U "Виндикейтор" и лучшего палубного истребителя второй мировой войны F4U-1 "Корсар". И. И. Сикорский непосредственно руководил проектированием для "морского разбойника" элеронов, закрылков и других поверхностей управления. Мощности завода, созданного русскими эмигрантами в Стратфорде, позволили построить свыше девяти тысяч "Корсаров". В декабре 1939 г. "Америкен Экспорт Эрлайнз" (American Export Airlines), которая настойчиво хотела отвоевать у "Пан Америкен" право эксплуатировать в коммерческих целях Атлантику, оставив последней Американский континент и Тихий океан, подписала с фирмой "Воут-Сикорский" контракт на разработку и постройку коммерческого варианта летающей лодки XPBS-1 с возможностью заказа трех самолетов. Работа над машиной началась уже в феврале 1940 г., только теперь разработка называлась не S-44, a VS-44A, т. е. Воут-Сикорский. В июле того же года, когда "Америкен Экспорт Эрлайнз" получила наконец вожделенное право на эксплуатацию трансатлантических линий, она заказала три VS-44A, которые впоследствии получили названия "Экскалибур", "Экс-камбиен" и "Экстер". Это было не случайно. Под такими же названиями ходили на линиях самые крупные пароходы компании, гордость "Америкен Экспорт Шипинг", куда филиалом входила авиационная компания. Пароходы назывались "Асы". Самолеты, разумеется, стали "Летающими асами". При постройке лодки использовались особопрочные алюминиевые сплавы. Вся конструкция отличалась высокой весовой культурой и, как следствие, отличной весовой отдачей, характерной для машин Сикорского. На VS-44A были учтены замечания по испытаниям S-44. Несколько изменились обводы фюзеляжа - корпуса лодки, формы скул, что давало дополнительную защиту пропеллеров от брызг. Увеличено по площади хвостовое оперение. У самолета теперь было меньшее соотношение ширины к длине фюзеляжа, чем на S-42, что обеспечивало хорошие разгонные характеристики. Если авиационный мир удивлялся удельной нагрузке на крыло S-42, то у новой машины этот показатель стал еще больше. При размахе 38 м удлинение крыла составляло 9,22. Оно значительно уменьшало индуктивное сопротивление. Весь самолет был цельнометаллический, фюзеляж полумонококовый на заклепках. Причем заклепки имели особую форму, что обеспечивало надежность крепления. Для некоторых элементов в труднодоступных местах соединение заклепками осуществлялось новым тогда взрывным методом. Двигатели на взлете развивали суммарную мощность 4800 л. с. На них стояли высокоэффективные трехлопастные винты с новым ламинарным профилем. Расположение двигателей на крыле, их крепление обеспечивали легкий доступ при обслуживании и быструю замену в полевых условиях. Четыре механика могли, например, заменить двигатель за четыре часа. На VS-44A была установлена противопожарная система, которую еще не имел ни один самолет. В пожароопасных местах закреплялись датчики, световая и звуковая информация выдавалась на пульт бортинженера, и тот принимал решение о введении в действие пламегасителей. Только в одной мотогондоле их было 22. Питание топливом каждого двигателя могло осуществляться от каждого из трех баков. Фюзеляж имел шесть водонепроницаемых перегородок с такими же дверями. Самолет мог перевозить 32 пассажира в креслах на расстояние 5 тыс. км со скоростью 320 км/ч или 16 в спальных каютах. В салонах обеспечивался невысокий уровень шума, всего 78 децибел. Температура поддерживалась 20 ╟С независимо от температуры наружного воздуха. Для отдыха сменного экипажа предусматривалась каюта на пять человек. На самолете был камбуз с электроплитой и холодильником. Телефонная станция обеспечивала связь между членами экипажа, находившимися в любой точке лодки. В умывальниках холодная и горячая вода. Туалеты по высшим требованиям сантехники. Первый полет VS-44A состоялся 31 декабря 1941 г. Командиром корабля был Чарльз Блейр, впоследствии генерал. Он был в восторге от новой машины. Перед посадкой Блейр прошел на малой высоте над цехами, чтобы показать рабочим, какой они создали прекрасный самолет. После серии заводских испытаний машину передали военным морякам на их базу в Джексонвиль (Флорида) для сертификационных испытаний. Там лодка показала великолепные результаты. Например, при взлетном весе 18 т, взлетная дистанция с 15-метровым препятствием составляла 1500 м, а с максимальным взлетным весом - только 2400 м. Взлетно-посадочные характеристики были вполне удовлетворительные даже при высоте волны 1,2 м. Посадочная скорость машины составляла, как и у предшественницы, 115 км/ч. В феврале 1942 г., когда испытания уже были близки к завершению, Чарльз Блейр суммировал свои впечатления о новой машине в письме к руководству фирмы-заказчика: "VS-44A - великолепный самолет". 26 мая 1942 г. "Экскалибур" совершил свой первый трансатлантический полет, а с 20 июня начал регулярные полеты в Ирландию второй гидросамолет, "Экскамбиен", через три дня - третий, "Экситер". Все они успешно летали через Атлантику. Не повезло только первой машине. 3 октября 1942 г. при взлете с базы Ботвуд, Ньюфаундленд, которая иногда использовалась для промежуточных посадок, потерпел катастрофу "Экскалибур". На борту находилось 11 членов экипажа и 26 пассажиров. Погибло шесть пассажиров и пять членов экипажа. По официальным данным, неадекватный выпуск закрылков вызвал "козлы" на взлете. Через 25 лет Чарльз Блейр, много летавший на VS-44A, заметил, что, по его мнению, причиной катастрофы стала неопытность или небрежность пилота, который не учел особенностей тяжелой летающей лодки. В момент отрыва в соответствии с законами аэродинамики возникал пикирующий момент. Его нужно было энергично парировать и не допускать повторных касаний. И вообще нужно было хорошо привыкнуть к машине, которая, по словам Блейра, в перегрузочном варианте при большой осадке даже становилась "подводной лодкой", поскольку при разбеге вода заливала стекла и несколько секунд ничего не было видно. Пилот должен был спокойно ждать, пока лодка не выходила на редан. Блейр был не единственным, кто высоко отзывался о VS-44A и считал машину исключительной среди себе подобных. При сравнении опять невольно бросается в глаза высокая весовая отдача самолетов Сикорского. О том, что лодка VS-44A была неплохой машиной, говорит и тот факт, что в 1942 г., когда руководство ВМС США, едва оправившись от шока Пирл-Харбора, для решения своих задач опять стало лихорадочно искать подходящую летающую лодку, всерьез рассматривался вопрос размещения большого заказа на военный вариант VS-44A. Однако сделка не состоялась: Сикорский уже был занят новым большим делом. Среди достижений VS-44A всегда отмечают беспосадочные полеты через Атлантику с минимальным временем нахождения в воздухе. В январе 1944 г. был совершен такой полет из Ирландии до Нью-Йорка за 21 ч 26 мин, на борту находилось 19 пассажиров и 1200 кг почты. В 1945 г. полет из Нью-Йорка до Лиссабона - за 20 ч 14 мин. Долгожителем стала вторая машина. Она еще в 60-е годы была в активной эксплуатации, выполняла чартерные рейсы на линиях Карибского бассейна и Южной Америки. Когда подошел очередной срок регламентных работ, владелец посчитал нецелесообразным проводить капитальный ремонт, и в 1977 г. ветерана передали в музей в Пенсаколе, Флорида. С 1983 г. "Экс-камбиен" находится в музее Новой Англии. ЛТХ: Модификация VS-44 Размах крыла, м 37.79 Длина самолета,м 24.15 Высота самолета,м 8.41 Площадь крыла,м2 155.30 Масса, кг пустого самолета 13698 максимальная взлетная 26081 Топливо, л 14763 Тип двигателя 4 ПД Pratt Whitney R-1830-S1C3-G Мощность, л.с. 4 х 1200 Максимальная скорость, км/ч 325 Крейсерская скорость, км/ч 281 Практическая дальность, км 6116 Практический потолок, м 5334 Экипаж, чел 4 Полезная нагрузка: 18 пассажиров, максимально - 40 VS-300 Разработчик: Sikorsky Страна: США Первый полет: 1939 Тип: Легкий вертолет ЛТХ Доп. информация Разработка вертолета VS-300 началась со стендовых испытаний. Использовалось два стенда: один для испытания несущих винтов, другой - системы управления. Первый представлял собой тележку с установленным на ней мотором, вращавшим несущий винт. Второй - подвешенное пилотское кресло, соединенное с тремя рулевыми винтами. Один из них, перемещая кресло, имитировал крен, другой - тангаж, третий - рыскания. Находясь в таком кресле-тренажере, Игорь Иванович и другие исследователи отрабатывали навыки пилотирования. Работа продвигалась медленно. Только в марте 1939-го, после получения Сикорским убедительных результатов, правление концерна разрешило разработку чертежей. В июле началась постройка вертолета. Число чертежей свели к минимуму - только для системы управления и втулки. Изготовление же всех других частей и деталей осуществлялось по устным указаниям прямо на рабочих местах. Для упрощения введения возможных изменений в машину и замены деталей конструкцию экспериментального вертолета намеренно старались разработать как можно проще. Например, ременная передача от двигателя к редуктору давала возможность без проблем изменять передаточное отношение заменой шкивов. Фюзеляж в виде фермы из стальных труб допускал быструю переделку, не считая мелких доработок. В сентябре 1939-го завершилась постройка вертолета "Воут-Сикорский" VS-300 (S-46). Номер 300 отражал не только принятую на фирме "Чанc Воут" трехзначную нумерацию проектов, но и зафиксировал третий построенный Сикорским вертолет, с учетом двух "русских". VS-300 имел совершенно примитивный вид. Простой ферменный фюзеляж не имел обшивки. Летчик открыто сидел на маленьком кресле перед двигателем. Первоначально использовался небольшой мотор "Лайкоминг" в 65 л.с. Вращение от него на трехлопастный и трехшарнирный несущий винт, оснащенный фрикционными демпферами, передавалось посредством клиновых ремней. Хвостовой однолопастный рулевой винт устанавливался на длинной коробчатой балке, склепанной из листовой стали. Четыре свободно ориентирующихся колеса шасси располагались ромбом. При первой же раскрутке несущего винта конструктор встретился с сильной тряской. Причиной ее стало совпадение собственной частоты конструкции машины и вращающегося винта. Из-за этого пришлось срочно дорабатывать каркас вертолета. С этого момента проблема обеспечения динамической прочности конструкции сопровождала Сикорского постоянно. 14 сентября 1939-го И.И.Сикорский наконец оторвал VS-300 от земли. Позднее, в 1943-м, когда VS-300 готовили для передачи в музей, Игоря Ивановича спросили, что он чувствовал, впервые поднимая машину в воздух, удовлетворение или разочарование. Конструктор ответил просто - и то, и другое. Конечно, он надеялся, что машина взлетит и будет послушна пилоту, но, как водится, не все надежды осуществляются. Вертолет был тяжел в управлении и сильно вибрировал. Сикорский с присущим ему юмором добавил, что сам он дрожал всем телом, и ему казалось, что люди на земле вместо вертолета видят какое-то размытое пятно. Мощности двигателя явно недоставало для перетяжеленной машины. Она, едва подпрыгнув, через две-три секунды плюхнулась на землю. Первые подъемы на привязи породили и первые изменения в конструкции. Для улучшения устойчивости на земле увеличили базу шасси, на хвостовой балке установили аэродинамическую поверхность, находившуюся в индуктивном потоке от несущего винта, предназначенную для разгрузки рулевого винта. Несколько позднее увеличили колею шасси, а на носовой части закрепили балку с центровочным грузом. По программе, вертолет поднимался лишь на одну-две минуты на привязи. При первых же отрывах от земли проявились недостатки автомата перекоса, связанные с отсутствием опыта в его разработке и подборе кинематики. Неправильно выбрали, с ошибкой почти на 30╟, фазовый сдвиг при управлении циклическим шагом несущего винта. Это существенно осложнило управление вертолетом, приводило к раскачке его летчиком. В декабре 1939-го вертолет опрокинулся и сильно поломался, что было весьма некстати, так как именно в это время военные начали распределять деньги, выделенные по биллю Дорси. В начале 1940-го Сикорский решил отказаться от автомата перекоса и управлять машиной как на стенде-тренажере, то есть тремя рулевыми винтами. На хвосте рядом с вертикальным установили два горизонтальных рулевых винта с вертикальными осями. Ожидалось, что одновременное изменение общего шага горизонтальных винтов обеспечит управление по тангажу, а дифференциальное - по крену. Тогда же ввели механизм коррекции между шагом несущего винта, дросселем двигателя и шагом рулевых винтов. Ферменная хвостовая балка стала крестообразной, а аэродинамическую поверхность, находившуюся в индуктивном потоке несущего винта, сняли. Прежде чем начать подъемы, новый вариант VS-300 закрепили на шарнирном основании. На таком оригинальном тренажере опробовали эффективность рулевых винтов, получили опыт управления вертолетом новой модификации. В этой конфигурации VS-300 показал хорошую управляемость, и 13 мая 1940-го Сикорский впервые поднялся в воздух без привязи. Затем попробовали небольшие перемещения. Вначале во избежание опрокидывания, как это было в декабре 1939-го, механики подстраховывали вертолет, держась за веревки, но потом, после накопления опыта пилотирования, начались полностью свободные полеты. Успехи были столь впечатляющи, что Сикорский предложил армии проект дальнейшего развития VS-300 - двухместного вертолета VS-316. В нем предусматривалось управление посредством трех рулевых винтов. Однако армия предпочла в июле 1940-го проект вертолета поперечной схемы, предложенный Платтом и Ле Пейджем, который и приняли к разработке под обозначением XR-1 (X - экспериментальный, R - rotary - винтокрылый, 1 - первый военный контракт). Несмотря на отказ в поддержке со стороны официальных властей, американские военные летчики с этого времени стали проявлять интерес к работам Сикорского. Горячим его сторонником стал подполковник Ф.Грегори. Этому способствовала и первая публичная демонстрация VS-300, которая состоялась в мае 1940-го в Бриджпорте. Сначала Сикорский вкратце рассказал приглашенным историю вертолетостроения, описал принцип работы аппарата и затем показал его в действии. На присутствующих демонстрация произвела сильное впечатление. Вертолет перемещался вверх, вниз, вбок, назад, неподвижно зависал, разворачивался на месте, правда, не летал вперед. На вопрос президента "Юнайтед Эркрафт", почему он видит полеты только вверх, вбок и назад, но не вперед, Игорь Иванович ответил: "Мистер Уилсон, это одна из незначительных инженерных проблем, которую мы пока не решили". Конечно, всю глубину "незначительности" конструктор прекрасно понимал. Впоследствии Сикорский с юмором вспоминал: "Вертолет проявил такое нежелание летать вперед, что мы даже рассматривали возможность развернуть кресло пилота и позволить ему летать задом наперед". Публичная демонстрация завершилась историческим событием. И.И.Сикорскому торжественно вручили Лицензию пилота вертолета No.1. Удостоверений подобного рода, разумеется, в то время еще не существовало, и чиновникам Национальной аэронавтической ассоциации США пришлось аккуратно вымарать из стандартного пилотского сертификата слово аэроплан, заменив его на новое геликоптер. Великий конструктор прибавил в коллекцию наград еще одно официальное подтверждение собственных приоритетов, став очередной раз общепризнанным "первым". В июле 1940-го "Лайкоминг" мощностью 65 л.с. заменили на "Франклин" в 90 л.с. Вертолет, как и прежде, осуществлял уверенные полеты вбок и назад, но при полете вперед по-прежнему оставался необузданным, как выразился Сикорский. Вскоре выяснилась причина этого недостатка. Из-за попадания рулевых винтов в индуктивный поток от несущего винта при полете со скоростью 30 -40км/ч машина становилась неустойчивой и почти неуправляемой. Характеристики машины при полете вперед улучшили, подняв рулевые винты и вынеся их из зоны влияния несущего винта. Теперь аппарат мог развивать большую скорость, и 9 августа 1940-го состоялся его первый полет на расстояние 250 м. С помощью Сикорского Ф.Грегори первым из военных летчиков освоил вертолет, правда, не сразу. Ему не удавалось уловить темп и направления отклонения ручки управления, чтобы удерживать машину в заданном положении. Аппарат все время норовил раскачиваться. Грегори после каждой попытки вытирал пот на посеревшем лице. Сикорский с улыбкой утешал пилота, приговаривая, что слово "геликоптер" (по-английски "хеликоптер") происходит вовсе не от "гели", т.е. винт, а от "хиил" - крениться, валиться, и не стоит огорчаться - аппарат вполне оправдывает свое название. Тем не менее военные летчики смогли обуздать "мустанга" и достаточно быстро освоили воздушное родео. Интерес Грегори к вертолету Сикорского был не простым любопытством. Командование Воздушного корпуса поручило ему отбор проектов геликоптеров для армии. Как результат визитов Грегори, Сикорский вскоре получил деньги на разработку VS-316 - двухместного тренировочного винтокрылого аппарата, который мог использоваться для наблюдения и корректировки артиллерийского огня, а также для связи. Для улучшения вибрационных характеристик на VS-300 однолопастные рулевые винты были заменены на двухлопастные. Однако полеты по-прежнему сопровождались сильной тряской. 10 октября 1940-го при полете со скоростью 30км/ч на высоте четырех метров из-за усталости материала разрушился один из горизонтальных рулевых винтов. Вертолет накренился и с треском упал на землю. Невредимый Сикорский вылез из-под обломков, постоял несколько минут и сказал: "Я думаю, мы отправим его теперь домой". Через месяц аппарат был полностью восстановлен. Одновременно усилили консоли обоих хвостовых рулевых винтов, улучшив вибрационные характеристики и устранение возможность проявления воздушного резонанса. Устранили поперечное "V" консолей горизонтальных рулевых винтов, а сами винты вынесли из потока несущего винта, удлинив их валы. Также подняли и вертикальный хвостовой рулевой винт. В ноябре полеты возобновились, но вперед машина по-прежнему двигалась с трудом. Несущий винт снижал эффективность двух задних горизонтальных рулевых. Из-за недостаточной жесткости хвостовых консолей продолжались аварии, связанные с воздушным резонансом. В довершение ко всему, в феврале в полете отказал двигатель. При падении сломались оба рулевых винта. Новый двигатель получили только в апреле. Несмотря на все трудности с доводкой VS-300, в начале 1941-го, деятельность компании Сикорского была по достоинству оценена. Руководство ВВС США пришло к выводу, что не стоит рисковать с поддержкой только одного вертолета "Платт - Ле Пейджа". В Европе и Азии уже вовсю бушевала война. В случае неудачи Платта и Ле Пейджа американская армия могла остаться без вертолета. Поэтому высокие армейские чины поддержали разработку геликоптеров двух схем и выделили средства на разработку проекта VS-316 (S-47), получившего армейское обозначение XR-4, и постройку одного образца. Индексы же XR-2 и XR-3 присвоили автожирам фирм "Питкерн" и "Келлетт", также получившим поддержку по биллю Дорси. Учитывая большой объем предстоящей работы и ее особую ответственность, Сикорский после соответствующего отбора пригласил на фирму профессионального летчика-испытателя. Им стал Чарльз Лестер Моррис, или, как звали его друзья, Лес. Работая в фирме Сикорского, он много сделал для доводки первых вертолетов. 1941-й ознаменовался рядом больших достижений VS-300. 15 апреля И.И.Сикорский установил американский рекорд продолжительности пребывания в воздухе - 1ч. 5мин. 14,5с., а спустя два дня, поставленный на поплавки VS-300 взлетел с воды и приземлился на сушу. Это был первый в мире полет вертолета-амфибии. 6 мая Сикорский на VS-300 установил мировой рекорд продолжительности пребывания в воздухе для вертолетов -1 ч 32 мин. 49 с, превысив 15 мин. рекорд, принадлежавший Fw-61 с 1937-го. Одновинтовая схема начала завоевывать себе место под солнцем. Америка становилась мировым лидером вертолетостроения. Хотя VS-300 показывал неплохие результаты, уже к началу 1941-го стала очевидной неэффективность системы продольно-поперечного управления рулевыми винтами, особенно при полетах с поступательной скоростью. Кроме того, осложнялось обеспечение динамической прочности. На новый вертолет XR-4 решили поставить автомат перекоса. Но прежде его требовалось отработать на экспериментальном VS-300. К этому времени автомат перекоса был признан во всем мире, накоплен опыт его разработки и создана теория эквивалентного несущего винта, позволяющая правильно выбрать кинематику. Отработку автомата перекоса на земле заняла всю весну 1941-го, и только в июне решили начать его летные испытания. Учитывая сложности перехода на новую систему, приняли компромиссное решение. Автомат перекоса установили только в канале поперечного управления. Продольное же - осуществлялось по-прежнему горизонтальным хвостовым рулевым винтом, установленным на вертикальном ферменном пилоне перед вертикальным рулевым винтом. В августе 1941-го начались испытания вертолета в новой конфигурации. Через несколько часов летных испытаний стало ясно, что новая "полупродольная" схема открывает верный путь к созданию эффективного и надежного управления. Замена двух горизонтальных рулевых винтов одним улучшила вибрационные характеристики, существенно уменьшила подверженность машины внешним возмущениям. Однако горизонтальный рулевой винт по-прежнему оставался в зоне влияния несущего, поэтому в октябре его пилон отодвинули еще дальше назад, непосредственно к вертикальному рулевому винту. Работа же вертикального рулевого винта была признана идеальной. Он достаточно эффективно выполнял функции, аналогичные самолетному килю и рулю направления. После балансировки несущего винта с целью снижения вибраций вертолет в новой конфигурации достиг скорости 80 км/ч. Теперь в испытаниях большое внимание уделялось исследованию эффективности покрытия тканевой обшивкой некоторых частей конструкции. При этом сделали вывод о желательности придания фюзеляжу обтекаемых форм. VS-300 "одели поприличнее", чтобы, как говорили шутники, "скрыть его худобу". Большой вынос вертикальных шарниров в какой-то мере предохранял вертолет от земного и воздушного резонансов. Это отметили при испытаниях, проводившихся без изменения циклического шага. Установка же управления циклическим шагом осложнила проблемы динамической прочности. Возросла опасность земного и воздушного резонансов. Так, 2 октября 1941-го после ряда успешных испытательных полетов С.Глухарев, приземлив вертолет, подруливал к ангару. В этот момент и начался земной резонанс - страшное бедствие первых вертолетов. Однако пилот не растерялся, быстро поднял машину в воздух, выключил двигатели и упал с высоты трех метров. Этим он спас аппарат, правда, при этом сломал хвостовую балку. В конце ноября Сикорский решил снять с VS-300 хвостовой горизонтальный рулевой винт, а продольное управление также осуществлять изменением циклического шага. Теперь новый вертолет XR-4 отрабатывался полностью с использованием циклического шага. 8 декабря 1941-го, на следующий день после Перл-Харбора, VS-300 взлетел в новой и теперь уже окончательной конфигурации. На этот раз машину пилотировал Моррис. Сикорский напутствовал его: "Старайся, Лес, делать все спокойно, не торопясь. У тебя куча времени. И самое главное, если вдруг почувствуешь что-то неладно, рычаг "шаг-газ" вниз и садись. Ты можешь совершить грубую посадку, даже небольшую поломку, но это все-таки лучше, чем если машина выйдет из-под контроля на высоте". Полеты продемонстрировали хорошую управляемость, правда, тенденция к земному и воздушному резонансам оставалась. Воздушный резонанс возникал из-за недостаточной жесткости фюзеляжа, допускавшей колебания несущего винта в плоскости его вращения. 12 декабря через четыре секунды после взлета на машине начались сильные резонансные колебания. Проявив самообладание, Моррис позволил им развиться и только потом приземлил вертолет. Эффективность фрикционных демпферов для гашения колебаний лопастей в вертикальном шарнире оказалась недостаточной. Сикорский установил на лопастях дополнительные гидравлические демпферы. Проведенные в последний день 1941-го испытания показали, что резонанс исчез. Подводя итоги уходящего года, можно было отметить, что общее время пребывания в воздухе вертолета составило 28 ч 35 мин, опробовали три совершенно разные схемы управления, а последняя модификация аппарата с автоматом перекоса дала самые обнадеживающие результаты. Таким образом, И.И.Сикорский довел до работоспособного состояния классическую одновинтовую схему, которую предложил еще за 30 лет до этого другой русский конструктор - Б.Н.Юрьев. В новом 1942-м VS-300 совершил ряд успешных полетов. В частности, достигли скорости, близкой к 100 км/ч. В течение года VS-300 использовался в широкой исследовательской программе. На нем, например, исследовалась эффективность хвостового стабилизатора, как жестко фиксированного, так и управляемого. Однако в то время данное средство балансировки еще не получило должной оценки и было признано необязательным. Оптимизировалась форма носового обтекателя. Кроме того, VS-300 испытывался с одно- и двухлопастным несущими винтами. Несмотря на упрощавшуюся при этом конструкцию, отметили столь сильное усиление вибраций, что решили оставить трехлопастный винт. Всего за время испытаний VS-300 провели 18 крупных переделок машины, несколько сот мелких изменений, ряд серьезных ремонтов после аварий. За многочисленные изменения, нескладный внешний вид, непокорность и необузданность характера первый вертолет Сикорского получил название "Игоревского кошмара". К концу испытаний из первоначальных агрегатов и узлов на машине остались только кресло пилота, центральная часть фюзеляжа, топливный бак и колеса главного шасси. Концепция максимальной простоты конструкции экспериментальной машины полностью себя оправдала. Быстро вносить изменения в конструкцию построенного в 1941-м внешне эффектного, но тяжелого и сложного вертолета "Платт - Ле Пейджа" XR-1 было значительно труднее, что затянуло его доводку, и он не смог конкурировать с XR-4. К осени 1943-го VS-300 полностью исчерпал себя как экспериментальный аппарат. В октябре его передали в музей Института Эдисона. К этому времени машина имела общий налет 102 ч 35 мин. Вертолет стал редким экспонатом, заслужившим достойное место в музее всего лишь через четыре года после постройки. VS-300 доказал всему миру эффективность классической одновинтовой схемы, которая и в настоящее время является господствующей. Его успехи были столь впечатляющи, что ряд конструкторов и среди них будущие ведущие специалисты мирового вертолетостроения А.Янг, Ф.Пясецкий, Р.Хафнер и другие занялись схемой с хвостовым рулевым винтом. ЛТХ: Модификация VS-300 Диаметр несущего винта, м 8.53 Длина,м 8.90 Высота ,м 2.90 Масса, кг пустого 368 максимальная взлетная 698 Тип двигателя 1 ПД Franklin Мощность, л.с. 1 х 90 Максимальная скорость, км/ч 90 Практический потолок, м Экипаж, чел 1 X2 Разработчик: Sikorsky Страна: США Первый полет: 2008 Тип: Экспериментальный вертолет ЛТХ Доп. информация В 2009 году фирма Sikorsky Aircraft доставив в летно-испытательный центр в Уэст-Палм-Биче (шт. Флорида) экспериментальный скоростной вертолет Х2, приступила к выполнению основной программы летных испытаний. До этого вертолет выполнял полеты на заводе фирмы. Первый полет вертолет Х2, оснащенный соосным несущим винтом с жестким креплением лопастей и толкающим пятилопастным воздушным винтом, совершил еще в августе 2008 г. К моменту доставки в Уэст-Палм-Бич вертолет налетал 15 ч, выполняя полеты на режимах висения и горизонтальные полеты с небольшой скоростью. На заключительном этапе заводских испытаний включался толкающий воздушный винт. Однако максимальная скорость не превышала 100 км/ч. В летно-испытательном центре конструкция вертолета Х2 будет доработана. В частности, втулку несущего винта и колеса шасси закроют обтекателями. Ведущий летчик-испытатель вертолета Кевин Бреденбек заявил, что до конца текущего года он планирует довести максимальную скорость полета вертолета до 460 км/ч. Фирма Sikorsky не комментирует заявление летчика, но сообщает, что летные испытания в Уэст-Палм-Биче пройдут в три этапа. На первом этапе намечается получить скорость около 150 км/ч, на втором - 220 км/ч и на третьем -460 км/ч. Сроки выполнения этапов фирма не уточнила. Sikorsky Aircraft разработает, построит и испытает два прототипа перспективного тактического вертолета на базе технологии Х2, сообщается в пресс-релизе компании, выпущенном в четверг. Эта технология позволила вертолету-демонстратору развить максимальную скорость в 420 км/ч, что является неофициальным мировым рекордом среди вертолетов. Компания утверждает, что целью программы является создание винтокрылой машины с максимальной скоростью 470-500 км/ч, не уступающей современным самолетам. При этом машина сохранит все особенности, присущие обычному вертолету: высокую маневренность, способность совершать вертикальный взлет и посадку, зависать в воздухе. Надо отметить, что попытки создания скоростных вертолетов предпринимались и ранее, однако прирост летных характеристик при этом сводился на нет усложнением и удорожанием конструкции. Действительно, при всех своих колоссальных достоинствах современные вертолеты значительно уступают по скорости полета самолетам сравнимой мощности, размеров и грузоподъемности. В то время как самолеты давно преодолели звуковой барьер, скорость серийных вертолетов не превышает в лучшем случае 315-320 км/ч. Мировой рекорд скорости для вертолетов, по правилам ФАИ, был установлен 11 августа 1986 г. в полете над Гластонбери, гр. Сомерсет, Великобритания. На используемом для демонстрационных полетов вертолете марки Westland Linx они показали среднюю скорость 400,87 км/ч. Технический предел скорости вертолетов вызван целым рядом факторов. При конструировании воздушных винтов конструкторы должны совмещать зачастую противоречивые требования. Например, в классическом вертолете главный винт (или винты) являются одновременно и движителем, и несущей системой, тогда как на самолете подъемную силу обеспечивает крыло, а поступательное движение - тяга двигателя. Большой комплекс проблем связан с тем, что на лопасть несущего винта, в отличие от крыла, воздушный поток набегает не только за счет поступательного движения вертолета, но и от собственного вращения. На определенной скорости полета скорость движения отступающей лопасти относительно набегающего потока воздуха, а значит и подъемная сила, становятся равны нулю. Для вертолета классической конструкции, подъемная сила которого ограничена возможностями отступающих лопастей, наступает технологический предел скорости, приблизительно равный 400 км/ч. Прежде эту проблему пытались решить, разгрузив винт с помощью небольшого крыла, которое на больших скоростях обеспечивало бы заметную часть подъемной силы. Таким крылом оснащены классические вертолеты Ми-6 и Ми-24. Но слишком развитым такое крыло быть не может, так как на нем из-за сопротивления воздуха расходуется впустую часть энергии потока, отбрасываемого несущим винтом. Другое направление в создании скоростных вертолетов представляют собой винтокрылы - машины, в которых поступательное движение обеспечивается не только несущим винтом, но и двигателями горизонтальной тяги - реактивными или винтовыми, а заметную часть подъемной силы создает развитое крыло. Таким был советский тяжелый винтокрыл поперечной схемы Ка-22, разработанный и построенный в самом начале 1960-х годов. В 1961 году экипаж ОКБ во главе с Д. Ефремовым установил на Ка-22 восемь мировых рекордов, в том числе рекорды скорости - 356,3 км/ч и максимальной массы груза, поднятого на высоту 2000 м, - 16485 кг. Это был удачный по многим параметрам аппарат, один из четырех построенных даже поступил в опытную эксплуатацию ВВС. Однако после двух катастроф, произошедших по невыясненным причинам, его доводка была прекращена, а средства были направлены на создание тяжелого Ми-6. Работы по винтокрылам велись и в США фирмой Lockheed. В попытках увеличить скорость фирма снабдила легкий вертолет Х-51 развитым крылом и реактивным двигателем, асимметрично расположенным слева. Модернизированный таким образом Lockheed XH-51A Compound показал 486,9 км/ч по сравнению с 290 км/ч, которые развивал базовый вертолет. Но двухмоторная машина оказалась столь прожорливой, что от нее отказалась даже армия США, желавшая получить легкий скоростной вертолет-разведчик. Попыткой практической реализации концепции стал боевой винтокрыл конца 1960-х Lockheed AH-56 Cheyenne, на который американские военные возлагали очень большие надежды. Фирма построила комбинированный вертолет с изящным фюзеляжем, крыльями малого размаха, убирающимся шасси и экипажем из двух человек. Он был оснащен турбовальным двигателем, вращавшим четырехлопастные несущий и рулевой винты плюс трехлопастный воздушный толкающий винт на хвосте машины. Вертолет развивал максимальную скорость 392 км/ч и крейсерскую 362 км/ч, но без наружной подвески, притом что встроенное вооружение машины включало многоствольный пулемет, или автоматическую пушку, или автоматический гранатомет, что для боевой машины явно маловато. С подвесным вооружением "Шайен" показывал скорость в пределах 310-315 км/ч, что сравнимо со скоростью вертолетов обычной схемы, вроде Ми-24, производство которого начиналось в СССР. Пентагон готов был принять на вооружение некоторое количество AH-56 в варианте только со встроенным вооружением в качестве истребителя вертолетов, но не удалось даже это: после выпуска 10 серийных машин выяснилось, что для полномасштабной серии требуются дополнительные капиталовложения, превосходящие средства, уже затраченные на программу. "Платиновый" винтокрыл оказался не нужен. В результате нового конкурса на свет появился известный сегодня на весь мир AH-64 Apache самой что ни на есть классической конструкции. Относительно успешным можно назвать лишь один винтокрыл - транспортный и пассажирский Rotodyne британской компании Fairey Aviation. Этот крупный аппарат мог перевозить 54-60 пассажиров или 8 тонн груза со скоростью 340 км/ч и был оснащен оригинальной силовой установкой. На взлете и посадке мощность от двух турбовинтовых двигателей через муфту передавалась на турбокомпрессор, вырабатывавший сжатый воздух. Сжатый воздух, в свою очередь, через систему трубопроводов подавался к реактивным двигателям на законцовках лопастей, где смешивался с топливом и сгорал, создавая тягу для раскрутки ротора. В полете вся мощность расходовалась на тянущие винты, а ротор работал в режиме авторотации, создавая подъемную силу вместе с крылом. Аппарат заказала авиакомпания ВЕА для перевозок транзитных пассажиров с лондонских вокзалов в аэропорты: своего рода комфортабельный воздушный автобус, который не застревает в пробках. Однако когда выяснилось, что реактивный винт создает невыносимый шум на местности, компания заказ аннулировала, и в 1962 году программу закрыли. Все описанные винтокрылы имели те или иные недостатки: "Компаунд" - повышенный расход топлива, "Шайен" - сложную трансмиссию, а "Ротодайн" очень сильно шумел. Пожалуй, лишь Ка-22 имел хорошие перспективы, но доводить до серии столь необычную машину просто испугались. Тем не менее при ином стечении обстоятельств многие из них нашли бы свою узкую нишу. Однако один недостаток винтокрылов кажется хроническим: на определенном режиме полета несущий винт, не создающий тяги, превращается в ненужное украшение, подобно оленьим рогам зимой - драться уже не с кем, а за ветки цепляются. Такую конструкцию приходилось таскать, тратя на нее топливо, массу конструкции, жертвуя скоростью и грузоподъемностью ради нескольких минут на взлете и посадке. Компания Sikorsky предложила иное решение проблемы падения подъемной силы - концепцию опережающей лопасти, по-английски она обозначается сокращением АВС. Вертолет с технологией ABC может спокойно продолжить разгон - даже после того как подъемная сила на отступающей стороне исчезнет, на наступающей она будет продолжать расти. Концепция уже доказала свою жизнеспособность на экспериментальном вертолете Sikorsky S-69. С помощью двух реактивных двигателей, создающих горизонтальную тягу, аппарат разогнался до 518 км/ч, опираясь на подъемную силу наступающих лопастей соосного винта. Когда законцовки лопастей вертолета приближаются к скорости звука, сопротивление вращению резко возрастает. Это может стать следующим скоростным пределом для вертолета. Скорость вращения несущих роторов Sikorsky X2 автоматически снижается, начиная со скорости 390 км/ч. На максимальной скорости, а это 474 км/ч, замедление составит 20%. Тот факт, что скорость горизонтального полета не определяется несущими винтами и подъемная сила используется максимально эффективно, позволяет роторам вращаться очень медленно, а вертолету - лететь очень быстро. Система управления Sikorsky X2 - электродистанционная (Fly-by-Wire). Ни один из органов управления не имеет механической связи с исполнительными механизмами - пилот лишь отдает команды компьютеру, управляющему сервоприводами. Электронное управление позволило реализовать систему активного подавления вибраций, интеллектуальное управление шагом и скоростью вращения роторов, единую систему контроля технического состояния машины, простой переход на авторотацию в случае отказа двигателя. Все винты приводятся в движение одним турбовальным мотором LHTEC T800 мощностью свыше 1000 кВт. Общий шаг регулируется электроприводами, встроенными во втулки бесшарнирных несущих винтов. Кстати, сами винты сделаны из композитных материалов и отличаются улучшенным соотношением подъемной силы к сопротивлению за счет инновационной формы и профиля. Втулка соосного винта X2 будет заключена в аэродинамический обтекатель, который значительно снижает аэродинамическое сопротивление машины на скоростях свыше 400 км/ч. Президент компании Джеф Пино утверждает, что X2 совершит революцию в вертолетной индустрии. Но так ли это? Действительно, невысокая по сравнению с другими летательными аппаратами скорость вертолетов до сих пор не препятствовала их самому широкому применению как в народном хозяйстве, так и в военном деле. Ведь никто не требует от трактора-вездехода скорости Lamborghini, а от танка на "пересеченке" - данных кроссового мотоцикла. Тем не менее оба прекрасно справляются со своими задачами, хотя ниша скоростных тракторов и быстроходных танков, тем не менее, существует. Так существует и ниша для скоростных вертолетов: в качестве специального скоростного транспорта для спасателей, медиков, VIP-персон, в конце концов. В военном аспекте скоростные вертолеты будут хороши в качестве легких вооруженных разведчиков, истребителей малоскоростных воздушных целей, например, ударных вертолетов или беспилотников, вертолетов спецназа. Но дело в том, что любые попытки преодолеть врожденные недостатки винта достигаются лишь большими усилиями, а польза от них не всегда очевидна. Так, один из способов заставить вертолет лететь быстрее - улучшение аэродинамики фюзеляжа. Для этого, например, в свое время на самолетах была принята система уборки шасси. Однако на вертолетах она себя практически не оправдала: даже при модернизации Ми-24 в новейшую версию Ми-35 от нее отказались в пользу экономии веса и безопасности экипажа при жесткой посадке. Одноклассники советского "Крокодила" итальянская "Мангуста", американский "Апач", европейский "Тигр" и южноафриканский "Руивалк" изначально имеют неубирающиеся ноги. То есть даже такое простое улучшение себя не оправдало. Опять же, на вертолете Х2 применена сложная трансмиссия, распределяющая мощность между соосными несущими и толкающим винтами. Как она поведет себя в эксплуатации? Насколько окажется уязвимой в боевых условиях? Сколько это все будет стоить в серии? На эти вопросы пока нет ответа. Следует заметить, что аналогичные работы ведутся и в нашей стране, и в Европе. Один из лидеров индустрии, компания Eurocopter, приступил к созданию собственного скоростного вертолета Eurocopter Х3. Наконец-то официально включились в гонку вертолеты отечественных школ, правда удивительно, что конкурируют они не только с Х2, но и между собой. Ми-Х1 - с отличной от других концепцией одновинтового вертолета. Ка-92 - со схемой, похожей на Х2, и, со слов генерального конструктора, возможностью быстрого развития из концепта целого семейства скоростных машин. Таким образом, даже появление очередного скоростного вертолета революции в отрасли не сделает, по крайней мере пока. Вертолеты классической схемы отлично справляются со своими функциями, представляя собой довольно консервативные конструкции. Несомненно, при наличии спроса скоростные машины займут свою нишу, но смогут ли они ее расширить - большой вопрос. ЛТХ: Модификация X2 Диаметр несущего винта, м 8.05 Длина, м Высота, м Ширина, м Масса, кг пустого самолета максимальная взлетная 3600 Тип двигателя 1 ГТД LHTEC T800-LHT-801 Мощность, кВт 1 х 1000-1340 Максимальная скорость , км/ч 481 Крейсерская скорость , км/ч 460 Практическая дальность, км 1300 Практический потолок, м Экипаж, чел 2 |