| SNCAC | |
|
S%^Tt$ - 9777000555000
|
NC.130 Разработчик: SNCAC Страна: Франция Первый полет: 1939 Тип: Экспериментальный самолет ЛТХ Доп. информация Ранним весенним утром 1940 года в один из тех дней, которые позднее получат название "Странная война" двухмоторный истребитель Messerschmitt Bf 110 на большой высоте фотографировал объекты в французском тылу. Немецкий пилот поднял глаза вверх и то, что он увидел, очень сильно его удивило. Этот, мирно летящий над "стодесятым" двухмоторный самолет, был одной из французских секретных машин, о чем безошибочно указывали кокарды на крыле. На немецкую базу было послано сообщение о вражеском самолете неизвестного типа, о котором, как выяснится позже, германские разведывательные службы не имели никакой информации и котором в ближайшее время должны были узнать гораздо больше. Все началось на рубеже двадцатых и тридцатых годов, когда французская компания Farman экспериментировала с высотными самолетами особого типа, оснащенными двигателями с наддувом, герметичными кабинами, кислородными дыхательными устройствами и т.д.. Созданные компанией самолеты F.1000, F.1001 a F.1002 обычно летали на высотах свыше десяти тысяч метров и могли оставаться там в течение длительного времени. В 1936 году во Франции победу на выборах одержал Народный фронт, правительство которого сразу же начало национализацию авиастроительной отрасли. К сожалению, эта процедура оказалась крайне неудачной, внесшей на несколько лет неразбериху в французский авиапром. В феврале-марте 1937 года компании Hanriot (Бурж) и Farman (Булонь-Бийанкур) были объединены в государственное объединение SNCAC, известное как Centre. Не все программы этих компаний были отменены, и часть из них была продолжена уже в рамках государственного объединения. Незадолго до национализации конструктор компании Farman Марсель Рока (Marcel Roca) для различных целей разработал несколько проектов высотных самолетов с гермокабинами. Авиационное техническое отделение (Section Technique de l'Aéronautique - STAé) Armée de l▓Air оказало наибольшую поддержку проекту четырехмоторного высотного дальнего бомбардировщика F.1040, который после образования государственного объединения Centre получил новое обозначение NC.140. Это должен был быть довольно крупный самолет-высокоплан с двигателями, установленными под крылом в тандемных парах и вращавшими толкающие и тянущие винты, убирающимися стойками шасси, герметичной кабиной экипажа и оборонительным пушечным вооружением. Против вражеских истребителей пушки должны были вести огонь на меньших высотах, поскольку проблему их герметизации еще не удалось решить. Проект концептуально схожий с Farman (Centre) NC.223, впоследствии был определен как программа A.20 в категории B5. Это должен был быть пятиместный бомбардировщик, способный на высоте 12000 метров со скоростью 600 км/ч доставить, по меньшей мере, 3000 кг бомб на расстояние 3200 км. Таким образом, для 1936-38 годов данный проект был весьма амбициозным и технически довольно сложным. Для проверки работоспособности герметичной кабины, а также систем кондиционирования и наддува требовался небольшой экспериментальный самолет. Поэтому было принято решение на базе бывшей компании Hanriot построить экспериментальный двухдвигательный самолет NC.130 смешанной конструкции. Центроплан NC.130 был цельнометаллическим, остальная часть планера, включая и однолонжеронные консоли крыла, были выполнены из дерева и имели обшивку из металлизированной фанеры. Отклоняемые поверхности имели полотняную обшивку. Силовая установка состояла из двух двенадцатицилиндровых редукторных V-образных двухрядных двигателей жидкостного охлаждения Hispano-Suiza 12Xirs и 12Xjrs (левого и правого вращения). Двигатели оснащались механическими компрессорами, обеспечивавшими наддув и герметизацию (через охладители, фильтры и грязеотделители) кабины. У земли двигатели развивали 720 л.с. (529 кВт), а на высоте 9000 метров 300 л.с. (221 кВт). Моторы вращали трехлопастные винты компании Ratier. Первоначально основные стойки шасси были убирающимися, но в целях уменьшения веса и опасений повреждения гидравлической системы на большой высоте остались фиксированными. Сама герметичная кабина изготавливалась из листов дюралюминия, склепанных и образовывавших герметичный цилиндр с выпуклыми дном и куполом и с тремя круглыми окошками для головы пилота (так должно было быть и у NC.140). Внутри цилиндра были установлены приборные панели и сиденья для членов экипажа. Входом в гермокабину служило круглое окошко в его задней нижней части. Для выполнения взлета и посадки а также полетов на малых высотах в задней части фюзеляжа за крылом со смещением в левую сторону была размещена негерметичная остекленная кабина со сдвигающимся назад фонарем и с двойным управлением. Для посадки в самолет и покидания его в левой стороне фюзеляжа у задней кромки крыла находилась дверь с круглым окошком. 10 октября 1939 года летчик-испытатель Андре Дозалю (André Desaleux) с взлетной полосы аэродрома Тусю-ле-Нобль (Toussus-le-Noble) поднял в небо первый и единственный NC.130. Затем программу испытаний продолжил шеф-пилот Farman Люсьен Купе (Lucien Coupet). Во время испытаний в герметичной кабине поочередно находились техники Жерар (Girard) и Бильдерин (Bilderling) и механики Гиньяр (Guignard) и Шьяппа (Chiappa). К маю 1940 года (немецкое наступление началось 10 мая) машина успешно выполнила 36 исследовательских полетов с общим полетным временем 41 час 18 минут, из которых на высотах более 10000 метров было проведено более 6 часов. Результаты испытаний использованы не были √ проект NC.140 был отменен еще до их завершения, и вместо него была начата разработка более современного двухмоторного бомбардировщика NC.150. Спасая машину от наступающих немцев, Люсьен Купе перелетел на NC.130 в Бурж √ бывшую "вотчину" компании Hanriot, но эксперты Luftwaffe все равно обнаружили ее. Они не нашли в NC.130 ничего исключительного, и в 1940 году этот таинственный самолет был отправлен на слом. Объединение SNCAC во время оккупации выпускало Siebel Si 204, а после освобождения сменило название на Aérocentre. В 1949 году компания была ликвидирована. ЛТХ: Модификация NC.130 Размах крыла, м 16.63 Длина, м 11.75 Высота, м 4.84 Площадь крыла, м2 40.30 Масса, кг пустого самолета максимальная взлетная 4500 Тип двигателя 1 ПД Hispano-Suiza 12Xirs/jrs Мощность, л.с. 1 х 690 Максимальная скорость , км/ч 343 Крейсерская скорость, км/ч 298 Практическая дальность, км Практический потолок, м 10600 Экипаж, чел 3 NC.150 Разработчик: SNCAC Страна: Франция Первый полет: 1939 Тип: Высотный бомбардировщик ЛТХ Доп. информация NС.150 - высотный бомбардировщик, разработанный французской фирмой SNCAC (Societe Nationale de Constructions Aeronautiques du Centre). Опыт конструкторской бригады Марселя Рока (компании Farman) в создании и эксплуатации высотного самолёта Farman 1000 был использован после образования концерна SNCAC при попытке создания весьма амбициозного проекта высотного бомбардировщика. После годовой бесплодной работы над гермокабиной для пассажирского лайнера NC.223.4 (тот самый "Жюль Верн", бомбивший Берлин и Рим в июне 1940 года) в 1938 году развернулись работы по созданию высотного бомбардировщика NC.140 с использованием крыла, оперения и шасси лайнера NC.223.4. Проектируемый бомбардировщик планировалось оснастить четырьмя высотными двигателями Испано-Сюиза HS.12Y 33/32 с турбокомпрессорами и гермокабиной экипажа. Однако финансовые затруднения заставили отказаться от дальнейших исследований и перейти к работам над более дешёвым двухмоторным высотным бомбардировщиком, получившим обозначение NC.150. Первый прототип самолета взлетел 14 мая 1939 года. Вслед за ним был построен еще один прототип - NC.151 с такой же бомбовой загрузкой, но усиленным пушечным вооружением - двумя 20-мм пушками спаренными с пулеметами. Планировалось так же выпустить третий прототип самолета - NC.152 с увеличенной бомбовой загрузкой и герметизированной кабиной. Обладая выдающимися лётно-тактическими качествами, NC.150 успел пройти цикл испытаний в первой половине 1940 года. Однако на построенных двух прототипах гермокабина не устанавливалась - они использовались для отработки силовой установки с агрегатом центрального наддува, в качестве которого использовался установленный в фюзеляже за пилотской кабиной двигатель Испано-Сюиза HS. 12Xirs мощностью в 690 л.с. Первый прототип самолета был разбомблен в Бордо, такая же судьба постигла и NC.151. Сборку третьего прототипа, оснащённого гермокабиной, прекратили в конце июня 1940 года после подписания перемирия с Германией. ЛТХ: Модификация NC.150 Размах крыла, м 21.86 Длина, м 17.59 Высота, м 4.19 Площадь крыла, м2 61.50 Масса, кг пустого самолета 7732 нормальная взлетная 10220 Тип двигателя 2 ПД Hispano Suiza 12 Y-32/33 Мощность, л.с. 2 х 995 Максимальная скорость , км/ч 480 Крейсерская скорость , км/ч 324 Практическая дальность, км 2150 Максимальная скороподъемность, м/мин Практический потолок, м 11500 Экипаж 4 Вооружение: две 20-мм пушки, два 7,5-мм пулемета бомбовая нагрузка до 1350 кг NC.211 Cormoran Разработчик: SNCAC Страна: Франция Первый полет: 1948 Тип: Тяжелый транспортный самолет ЛТХ Доп. информация Созданием средних транспортных самолетов занимались не только в США и СССР. Конструкторские школы Великобритании и Франции вполне могли не только догнать, но и перегнать американских коллег. Хотя первый опыт тех же французов нельзя назвать удачным. Сразу после войны основными транспортными машинами были американские С-47 и трофейные Ju 52. В 1946 г. объединение Societe Nationale de Construction Aeronautiques du Centre (SNCAC) начало амбициозный проект транспортного самолета NC. 210/211 Cormoran (с французского - баклан). Внешне этот четырехмоторный самолет выглядел большим, можно даже сказать, неуклюжим. Он отличался двухпалубным фюзеляжем: внизу находился грузовой отсек, а на втором "этаже" - пассажирский салон. Грузовой отсек имел впечатляющие размеры даже для сегодняшнего дня: длина - 18,10 м, ширина - 2,70 м, высота - 3,10 м, объем - 150 м3. Он легко вмещал 76 парашютистов. Для загрузки использовались боковая дверь в хвостовой части и передний люк, закрываемый большим обтекателем, который для погрузки-выгрузки открывался влево. По расчетам конструкторов, "Корморан" обладал грузоподъемностью 12-18 т. Две тонны он мог доставить на 1000 км, со скоростью 288 км/ч. Первый прототип, оснащенный четырьмя поршневыми двигателями SNECMA 14R мощностью 1600 л.с., взлетел 20 июля 1948 года. Во время первого полета прототипа произошла катастрофа самолета унесшая жизнь пилота-испытателя Бертранда и всего экипажа. Причина катастрофы осталась неизвестной. Второй летный экземпляр "Корморана" достроили, некоторое время испытывали, однако и он стал причиной трагедии. Однажды, во время руления, самолет насмерть сбил двух рабочих, которые находились на краю рулежной дорожки. Вскоре испытания "Корморана" прекратили ввиду несоответствия характеристик самолета требованиям ВВС по скорости и дальности полета. В результате неудачи с "Кормораном" французские ВВС остались все с теми же С-47 и Ju.52. ЛТХ: Модификация NC.211 Размах крыла, м 44.00 Длина самолета,м 30.50 Высота самолета,м 10.10 Площадь крыла,м2 200.00 Масса, кг пустого самолета 21000 максимальная взлетная 40000 Тип двигателя 4 ПД SNECMA 14R Мощность, л.с. 4 х 1600 Максимальная скорость, км/ч 410 Крейсерская скорость, км/ч 320 Практическая дальность, км 2000 Практический потолок, м 9000 Экипаж, чел 5 Полезная нагрузка: до 131 пассажира или 12500 кг груза NC.223.1 (F.2231) Разработчик: SNCAC Страна: Франция Первый полет: 1937 Тип: Транспортный самолет ЛТХ Доп. информация Хотя из обозначения можно было бы сделать вывод, что F.223 (он же NC.223) является продуктом совершенствования F.222, на самом деле этот тяжелый бомбардировщик сохранил лишь общую компоновку своего предшественника, уже явно устаревшего к тому времени. Последняя машина такого класса, спроектированная компанией "Фарман" перед национализацией, включившей фирму в концерн SNCAC, сочетала в своей конструкции одновременно архаичные и современные черты. Аэродинамически чистое с довольно большим удлинением крыло подпиралось устарелой системой подкосов, на которых держались мотогондолы с тандемными парами двигателей, а фюзеляж имел прямоугольное сечение с плоскими бортами. F.223 сконструировали в 1936 г. в качестве потенциального преемника F.222, строившегося для французских ВВС. Однако внушительная расчетная дальность, которую можно было достичь, заменив бомбовую нагрузку дополнительным топливом, привела к тому, что французское министерство авиации заказало опытный образец, F.223.1 No. 01, в виде дальнего почтового самолета. Эта машина, получившая обозначение F-APUZ, совершила первый полет в Туссу-ле-Нобль в июне 1937 г. Ее пилотировал Люсьен Купэ. На этом самолете стояли четыре 12-цилиндровых двигателя жидкостного охлаждения Испано-Сюиза 12 Xirsl мощностью по 720 л.с. После поглощения фирмы "Фарман" концерном SNCAC 1 марта 1937 г. машину переименовали в NC.223.1. 17 октября на ней установили мировой рекорд, пролетев 1 000 км с нагрузкой 10 т при средней скорости 263 км/ ч. NC.223.1, получивший имя "Шеф-пилот Лорен Гуэрро", обладал дальностью 8000 км. Впоследствии компания "Эр Франс" использовала этот самолет на линии через Южную Атлантику. Второй построенный самолет, NC.223.1 No.01, являлся фактически первым опытным образцом бомбардировщика. Он был внешне похож на почтовый самолет. Единственным существенным отличием можно считать мотоустановку. На No 01 стояли четыре 14-цилиндровых двухрядных звездообразных двигателя воздушного охлаждения Испано-Сюиза 14АА, развивавших 1000 л.с. на высоте 4000 м. Этот самолет взлетел в Туссу-ле-Нобль 18 января 1938 г. После заводских испытаний 31 мая его перегнали в СЕМА. Однако, низкая надежность моторов 14АА явилась причиной постоянных перерывов в программе полетов. 18 июня опытный самолет вернули в SNCAC для установки 12-цилиндровых двигателей жидкостного охлаждения Испано-Сюиза 12 Y29, развивавших мощность 910 л.с. на взлете и 920 л.с. на высоте 3345 м Одновременно проектировали модификацию NC.223.2 со звездообразными моторами. Этот вариант постепенно зашел в тупик. ЛТХ: Модификация NC.223.1 Размах крыла, м 33.60 Длина самолета,м 22.00 Высота самолета,м 5.90 Площадь крыла,м2 132.60 Масса, кг пустого самолета 9790 максимальная взлетная 22600 Тип двигателя 4 ПД Hispano-Suiza 12Xirs Мощность, л.с. 4 х 720 Максимальная скорость, км/ч 340 Крейсерская скорость, км/ч 290 Практическая дальность, км 8000 Практический потолок, м 5000 Экипаж, чел 5 NC.223.3 (F.2233) Разработчик: Farman Страна: Франция Первый полет: 1938 Тип: Ночной бомбардировщик ЛТХ Доп. информация Одновременно с доводкой NC.233.1 проектировали модификацию NC.223.2 со звездообразными моторами. Этот вариант постепенно зашел в тупик. Но из-за формального существования его, переделанный опытный образец назвали NC.223.3 No.01. Летные испытания NC.223.3 шли успешно до 23 декабря 1938 г., когда во время высотного полета намертво замерзли гидроцилиндры шасси, что привело к аварии при посадке, во время которой самолет получил некоторые повреждения. Этот случай задержал завершение летных испытаний до 4 февраля 1939 г. В СЕМА самолет повторно прибыл только 27 марта. К этому времени министерство авиации уже заказало первую серию из восьми бомбардировщиков NC.223.3 BN5. Производство развернули в Бийянкуре, где в конце 1939 г. собрали первый самолет. В воздух он поднялся в Туссу-ле-Нобль. Второй серийный NC.223.3 взлетел 10 января 1940 г., а восьмой бомбардировщик, последний в первой серии, последовал за ними 28 марта. Завод продолжил работу, выполняя новый заказ, выданный в предыдущем году. На серийных NC.223.3, так же как и на опытных, стояли моторы Испано-Сюиза 12Y29. Они размещались в мотогондолах попарно; в каждой гондоле находился один двигатель с толкающим и один с тянущим винтом. Крыло цельнометаллической конструкции имело три лонжерона, связанных ферменными нервюрами. Вся обшивка крыла была гладкой дюралевой. Крыло делилось на две части, крепившиеся напрямую к главным шпангоутам фюзеляжа. От мотогондол шло по одному подкосу к крылу. Сами мотогондолы, в свою очередь, соединялись системой подкосов с фюзеляжем. Основные стойки шасси гидроприводом поднимались вперед в отсеки в мотогондол между двигателями. Фюзеляж прямоугольного сечения имел цельнометаллическую конструкцию с несущей дюралевой обшивкой. Штурман-бомбардир сидел в самом носу самолета. У него на подвижной установке стоял 7,5-мм пулемет. Радист располагался тоже в носовой части, впереди и ниже пилотской кабины, в которой бок о бок сидели два летчика. Бомбоотсек разделялся вдоль на две половины шедшим по оси пешеходным мостиком. В верхней и нижней турелях стояли 20-мм пушки HS404. Все бензобаки находились в крыле, их общая емкость составляла 6000 л. Первые два бомбардировщика NC.223.3 передали группе GB 1/15 24 мая 1940 г. Они вместе с F.222 этой части участвовали в ночных налетах на Германию в первые недели июня. 15 июня, когда GB 1/15 получила приказ перелететь в Северную Африку, эта часть обладала четырьмя NC.223.3 (с заводскими No. 2, 4, 8 и 9). Вторая группа тяжелых бомбардировщиков, GB II/15 приняла столько же NC.223.3. Но в боевых операциях они не участвовали, поскольку экипажи как раз переучивались на новую технику, когда и эту группу направили в Африку. Один из четырех самолетов (No. 4) пришлось оставить по пути из-за повреждений, полученных при неудачной посадке в Сен'Яне. В июле 1940 г. группа GB 1/15 получила приказ сдать три NC.223.3 авиакомпании "Эр Франс" для переделки в почтовые самолеты большого радиуса действия. Самолеты с номерами 2,8 и 9 получили соответственно гражданские обозначения F-BAFM, F-BAFR и F-BAGR. Группа GB 11/15 тоже отдала один из своих NC.223.3 (No.10) "Эр Франс". Он превратился в F-BAAG. Все эти самолеты оборудовали креслами для восьми пассажиров и дополнительными топливными баками в бомбоотсеке, увеличившими запас до 3400 л. Еще один NC.223.3 попал в Ливан и затем эксплуатировался как транспортный силами "Свободной Франции" с гражданскими обозначениями FL-AFM. Он работал на трассах, связывавших Ливан, Мадагаскар и Центральную Африку. Оставшиеся машины вместе с F.222 и F.224 служили в транспортной группе GB 1/15 авиации Виши на базе Сале в Марокко, а затем Мезон-Бланш под Алжиром. Это была та же GB 1/15, которую превратили в транспортную с 10 октября 1940 г. В нее влились и NC.223.3 из GB II/15, расформированной 30 сентября 1940 г. ЛТХ: Модификация NC.223.3 BN5 Размах крыла, м 33.60 Длина, м 22.00 Высота, м 5.10 Площадь крыла, м2 132.60 Масса, кг пустого самолета 9000 нормальная взлетная 18000 Тип двигателя 4 ПД Hispano-Suiza 14Aa-08 Мощность, л.с. 4 х 1100 Максимальная скорость , км/ч 420 Крейсерская скорость , км/ч 330 Практическая дальность, км 2400 Максимальная скороподъемность, м/мин Практический потолок, м 8000 Экипаж, чел 5-6 Вооружение: три 7.5-мм пулемета МАС 1934 в носовой части, одна 20-мм пушка HS 404 в надфюзеляжной и полуубирающейся подфюзеляжной турелях бомбовая нагрузка до 4190 кг. NC.223.4 (F.2234) Разработчик: Farman (SNCAC) Страна: Франция Первый полет: 1939 Тип: Ночной бомбардировщик ЛТХ Доп. информация Вторая мировая война продемонстрировала немало случаев, когда техника использовалась совсем не по тому назначению, для которого была создана конструкторами. Однако, пожалуй, никто не видел более необычной трансформации, чем та, которой подвергли NC.223.4 (он же Farman 2234). Задуманный и построенный как трансатлантический почтовый самолет, он использовался как тяжелый дальний бомбардировщик. Более того, он удостоился чести стать первым бомбардировщиком союзников, атаковавшим Берлин! NC.223.4 разрабатывался параллельно с тяжелым бомбардировщиком NC.223.3 по специальному "трансатлантическому" заданию компании "Эр Франс". Требовался скоростной почтовый самолет для линий через Северную и Южную Атлантику. NC.223.4 использовал крылья, мотоустановку и шасси бомбардировщика, но явно был менее угловат, чем его военный собрат. Фюзеляж имел большую высоту, изящный округлый полуостекленный нос и более заостренный козырек пилотской кабины. Заказали три самолета. Первый из них поднялся в небо 15 марта 1939 г. в Туссу-ле-Нобль. Впоследствии его зарегистрировали как F-AQJM и дали имя "Камилл Фламмарион". Когда в конце 1937 г. группа конструкторов бывшей фирмы "Фарман" во главе с Марселем Рока начала разрабатывать проект NC.223.4, планировалось разместить пять членов экипажа в полугерметичной кабине в носовой части фюзеляжа. Предполагалось, что крейсерский полет будет проходить на высоте около 8 000 м. Однако, с конструкцией гермокабин тогда пока еще были плохо знакомы и требования пришлось урезать. От планов герметизировать кабину отказались. Весь экипаж NC.223.4 расположили в носовой части самолета, перед крылом. Место штурмана находилось в самом носу. За ним сидел радист. Далее к хвосту и выше располагались бок о бок два пилота, а за ними бортмеханик. В отличие от бомбардировщика, все горючее содержалось в фюзеляже. Восемь баков под крылом вмещали 4960 л. Перед выход, м на летные испытания NC.223.4 No.1 имел моторы Испано-Сюиза 12 Y39, дававшие 910 л.с. на высоте 3400 м. Их установили также на вторую и третью машины. NC.223.4 No.2 назвали "Жюль Верн" (F-ARIN), а No. 3 - "Ле Верье" (F-AROA). В октябре 1939 г. "Камилл Фламмарион" совершил перелет из Франции в Рио-де-Жанейро. Он участвовал в поисках немецких кораблей "Адмирал граф Шпее" и "Адмирал Шеер". Машину вел экипаж "Эр Франс". NC.223.4. No.2 сдали авиации флота как морской разведчик. Моторы 12Y39 заменили на 12Y37, развивавшие 970 л.с. на высоте 1250 м и 1050 л.с. на взлете. Под фюзеляжем установили восемь бомбодержателей для бомб весом до 250 кг. Во входной двери, находившейся в хвостовой части на правом борту, смонтировали на шкворневой установке один 7,5-мм пулемет "Дарн" - больше для поднятия боевого духа экипажа, чем для реальной обороны. Поле этого приняли решение аналогичным образом переделать самолеты No. 1 и 3 для того, чтобы сформировать новую часть морской авиации, эскадрилью В5. Эту часть действительно организовали в Орли в мае 1940 г. Применялся "Жюль Верн" эпизодически, но и этих эпизодов вполне хватило для его короткой боевой карьеры. 10 мая 1940 года, согласно плану "Диль", части французской армии оккупировали бельгийские острова чтобы их не успели занять немцы. Операция по десантированию прошла ровно по плану, но уже 15 мая немцы предприняли ответные меры. Прикрытие с воздуха осуществляли истребительные группы АС1 и АС2 (тяжелые истребители Potez 631, базировались в Кале-Марк), к которым позднее присоединились бомбардировочная эскадрилья АВ2 (пикирующие бомбардировщики LN.401) и истребительная группа GC II\8 (истребители Bloch 152). Немецкий десант, не без потерь, успешно продвигался вглубь острова, хотя ни немецкий флот, ни авиация отнюдь не господствовали на этом участке боёв. Пикировщики и истребители пытались помешать наступлению, но к концу дня остров все же оказался во власти немцев. Настала пора думать об эвакуации, но время было утеряно - единственное шоссе соединяющее острова находилось под контролем противника, а Luftwaffe наконец взяли инициативу в воздухе. Бомбардировщики из эскадрилий АВ1 и АВ2 снова попытались поддержать оборону, но активное противодействие со стороны немцев не дало им выполнить полностью боевую задачу. В этой критической для французов ситуации в бой был послан единственный боеготовый тяжелый бомбардировщик. Нетрудно догадаться, что это и был NC.223.4 - днем 16 мая он совершил один боевой вылет на бомбардировку немецких колонн и хотя самолёт благополучно вернулся, был сделан правильный вывод о том, что следующий такой вылет может стать для него последним. С этого времени "Жюль Верн" перевели только на ночную работу. Насчет "многих ночных операций" зарубежные авторы явно преувеличивают. Некоторое время эскадрилья тяжелых бомбардировщиков простаивала без дела, поскольку штаб армии никак не мог определиться с назначением достойных для них целей. Наконец, в начале июня был выработан план налета на Берлин, что являлось скорее акцией морального устрашения. К полету решили подготовить "Жюль Верн" - в ночь с 7 на 8 июня, взяв с собой около полутоны бомб (в разных источниках масса бомбовой нагрузки различается) бомбардировщик взял курс на столицу Германии. Маршрут его полета пролегал по длинному обходному пути через Северное и Балтийское моря, хотя ПВО Берлина вплоть до 1943 года находилось далеко не на высоте и можно было лететь прямым путем. Французы, впрочем, об этом могли лишь догадываться. "Демонстрация силы" прошла тогда успешно, вот только положение на фронте усложнилось настолько, что о какой-либо координации действий с истребителями и наземными силами приходилось просто мечтать. А тут ещё "удар в спину" со стороны Италии - 10 июня Муссолини объявил Франции войну и начал наступление в районе Французских Альп. К счастью для последних их Альпийская Армия и приданные ей авиационные группы оказались намного удачливее северной группы войск и держали границу вплоть до подписания перемирия. В наказание, командование ВВС спланировало серию налетов на итальянские базы с применением новейших самолётов. Именно на юге пошли в бой американские бомбардировщики DB-7 и Martin 167F. Достаточно активно действовала и ночная авиация, причем в промежутке между 15 и 22 июня успели отличиться три NC.223, успешно отбомбившиеся по базам ВМФ в Италии, а все тот же "Жюль Верн" совершил удачный рейд на бензохранилище в Порто-Магера. Несколько налетов до перемирия совершили на Италию. Капитуляция положила конец боевым операциям NC.223.4. Эскадрилью В5 1 августа 1940 г. переименовали в 5В, а затем перевооружили на самолеты Мартин 167. Три NC.223.4 возвратили в "Эр Франс". Самолеты обратно переделали в гражданские, вернув им первоначальные обозначения. "Ле Верье" сбили 27 ноября 1940 г. во время рейса в Ливан. Пилот Жилляме случайно угодил в самую середину морского сражения между англичанами и итальянцами в Средиземном море. Два оставшихся NC.223.4 находились на юге Франции, когда немецкие войска в ноябре 1942 г. оккупировали территорию, ранее контролировавшуюся правительством Виши. Их дальнейшая судьба неизвестна. Заключительным аккордом для действий французской авиации на юге стала набеговая операция на Геную, но NC.223 в ней уже не участвовали. После перемирия бывшие бомбардировщики остались в неоккупированной зоне и перешли под контроль правительства Виши. С них сняли вооружение и часть оборудования превратив в почтово-пассажирские самолёты. Последние NC.223 сравнительно спокойно отлетали порядка двух лет и позднее их разобрали на металл. Лишь самолет "Ле Верье" был сбит над Средиземным морем 27 ноября 1940 г. ЛТХ: Модификация NC.223.4 Размах крыла, м 33.58 Длина, м 22.00 Высота, м 5.08 Площадь крыла, м2 132.40 Масса, кг пустого самолета 10550 нормальная взлетная 19200 Тип двигателя 4 ПД Hispano-Suiza 12Y-29 Мощность, л.с. 4 х 910 Максимальная скорость , км/ч 400 Крейсерская скорость , км/ч 280 Практическая дальность, км 2400 Максимальная скороподъемность, м/мин Практический потолок, м 8000 Экипаж, чел 5-6 Вооружение: три 7.5-мм пулемет МАС 1934 в носовой части, одна 20-мм пушка HS 404 в надфюзеляжной и полуубирающейся подфюзеляжной турелях Бомбовая нагрузка до 4190 кг. NC.410 Разработчик: SNCAC Страна: Франция Первый полет: 1939 Тип: Многоцелевой гидросамолет ЛТХ Доп. информация В тридцатые годы XX века продукция компании Анри и Мориса Фарманов не отличалась изяществом линий - скорее было наоборот: компания Avions Farman сознательно пожертвовала общепризнанной "королевой авиации" - аэродинамикой. Так, например, тяжелые бомбардировщики, разрабатывавшиеся ею в те годы, отличались гигантскими крыльями, большой площадью остекления, "балконами" гондол, пулеметными башнями, подкосами и другими "украшениями", придававшими им грозный вид. Однако боевая ценность этих самолетов была более чем сомнительной. Этой линии (ну, может быть, немного подкорректированной под самый конец) фирма придерживалась до последних дней своего существования - вплоть до национализации французской авиастроительной отрасли в 1936-37 годах. Компания Farman вместе с компанией Hanriot стала частью Национального общества самолётостроения центральной Франции (Société Nationale de Constructions Aéronautiques du Centre - SNCAC). Разработка поплавкового бомбардировщика-торпедоносца NC.410 была начата в 1934 году по собственной инициативе компании Farman. Конструкторы Рока (Roca) и Каресса (Caressa) разработали двухмоторный цельнометаллический гидросамолет для дальней морской разведки и уничтожения надводных и подводных целей. В это время проект нес обозначение Farman F.410. В компании предполагали, что в ближайшее время у государства возникнет потребность в самолетах данного назначения. Однако интерес к самолетам такого класса появился лишь в 1935 году и то в виде намека: французское адмиралтейство выпустило спецификацию MT/CTP-9 на создание боевого и разведывательного гидросамолета (Hydroavions Eclaireurs de Combat). 1 мая 1935 года требования спецификации были выданы четырём авиастроительным фирмам. Компания Farman предложила на конкурс переработанный в соответствии с требованиями адмиралтейства проект F.410. В 1936 году адмиралтейством были заказаны прототипы F.410 и его конкурентов - Amiot 150, Lioré-et-Olivier H.46 и Loire 150. Национализация принесла французской авиационной промышленности бесчисленные сложности. После первоначальной дезориентации произошла перегруппировка опытно-конструкторских и производственных мощностей, сопровождавшаяся явным недовольством и сопротивлением части персонала (с быстро возникавшими забастовками и даже рядом случаев саботажа). Всё это неизбежно влияло на ход работ по созданию прототипа F.410, после национализации получившего новое обозначение - SNCAC NC.410 (также встречается написание NC.4-10). Лишь 10 июля 1939 года первый и единственный NC.410, пилотируемый Люсьеном Купе (Lucian Coupet), совершил первый полет с аэродрома в Тус-ле-Нобль (Toussus-le-Noble), где он был изготовлен. Новый самолет представлял собой цельнометаллический низкоплан типично "фармановских" очертаний, рассчитанный на экипаж из пяти человек. Первые полеты NC.410 выполнил с сухопутного аэродрома, будучи оснащен временным неубирающимся колёсным шасси. Силовая установка NC.410 состояла из двух 14-цилиндровых двухрядных радиальных двигателей воздушного охлаждения Gnome-Rhône 14Knrs/Kors, развивавших мощность 1010 л.с. (742 кВт) и вращавших винты в противоположных направлениях, как это было принято во Франции в те годы. На первом этапе испытаний двигатели постоянно перегревались, и все попытки устранить данный недостаток завершились безрезультатно. После двенадцати часов полетов они были заменены на более мощные моторы Gnome-Rhône 14N1/2, развивавшие по 1180 л.с. (867 кВт) каждый. Самолет с колесным шасси перелетел на аэродром Мариньян (Marígnane), где получил два цельнометаллических поплавка. Поплавки были установлены на стойки с амортизаторами, ход которых составлял 147 мм. Там же прототип был полностью оборудован и вооружен. По одному 7,5-мм пулемету Darne устанавливалось в передней стрелковой позиции в носовой части фюзеляжа, в оснащенной силовым приводом верхней башне (первоначально в ней планировалась установка 20-мм пушки) и в нижней стрелковой точке за крылом самолета. В бомбоотсеке находились держатели, на которых могли подвешиваться две торпеды DA обр. 1926 года весом по 670 кг каждая или бомбы - пять 225-килограммовых типа "К" или три типа "L" по 410 кг. 12 сентября 1939 года NC.410 под управлением Луи Жиро (Louis Giraud) наконец совершил первый полет в варианте гидросамолета с поверхности озера Берр (Berre), и казалось, что его летные характеристики должны удовлетворить требованиям заказчика. Однако время работало против машин данной категории. Во время прохождения летных испытаний во французском адмиралтействе пришли к выводу, что отправка в бой самолёта с подобными ЛТХ (максимальная скорость 320 км/ч, потолок 5500 м) была бы чистым самоубийством. Адмиралтейство аннулировало программу MT/CTP-9, решив, что с поставленными задачами справятся машины, являвшиеся гордостью предвоенной французской авиации - бомбардировщики LeO 451, которые должны были быть модифицированы под установку торпед. С военной точки зрения данное решение было абсолютно правильным, но его слабым местом были темпы производства LeO 451. Адмиралтейство рассчитывало на максимально возможные темпы производства бомбардировщиков, но этого не произошло. 7 октября 1939 года единственный прототип NC.410 был переведен на авиабазу Сен-Рафаэль, где до весны 1940 года проводились приемо-сдаточные испытания. Когда Италия вступила в войну, французские власти, опасаясь налетов итальянской авиации, перегнали его в Бискаросс (Biscarosse) на западном побережье Франции. Однако наступление немцев вынудило вновь эвакуировать его, на сей раз в Баларюк-ле-Бен (Balaruc-les-Bains) на озере То (Étang de Thau). Наконец 23 июня самолет с французскими офицерами на борту перелетел в Алжир, в город-порт Бужи (Bougie, ныне Беджая [Bedjaya]). Там следы NC.410 теряются. ЛТХ: Модификация NC 410 Размах крыла, м 26.82 Длина, м 17.70 Высота, м 7.66 Площадь крыла, м2 89.12 Масса, кг пустого самолета 8180 нормальная взлетная 11200 Тип двигателя 2 ПД Gnome & Rhone 14N1/2 Мощность, л.с. 2 х 1180 Максимальная скорость , км/ч 320 Крейсерская скорость , км/ч 275 Практическая дальность, км 2000 Максимальная скороподъемность, м/мин Практический потолок, м 5500 Экипаж, чел 5 Вооружение: один 7.5-мм пулемет Darne бомбовая нагрузка до 400 кг. NC.420 Разработчик: SNCAC Страна: Франция Первый полет: 1942 Тип: Разведывательная летающая лодка ЛТХ Доп. информация В декабре 1938 года французское морское министерство выдало новые спецификации сразу на несколько типов самолётов, среди которых немалое внимание уделялось машинам палубного базирования. Вопрос о палубных самолётах поднимался не раз до этого, но в каждом из предыдущих случаев проблема решалась путем закупки обычных самолётов наземного базирования, исключая торпедоносцы фирмы Levasseur. Перед началом войны флот Франции планировалось пополнить несколькими современными авианосцами и авианесущими кораблями для которых и потребовались самолёты новых типов. В частности, в рамках новой спецификации SB (Surviillance de Bord - палубный / корабельный разведчик) требовалось создать самолёт для ведения ближней разведки и патрулирования способный, помимо всего прочего, взлетать с катапульты. Также были выставлены ограничения по массе, которая не должна была превысить 3500 кг. Остальные характеристики разведчика не были большим откровением для конструкторов - продолжительность полёта 5 часов, скорость 250 км\ч, вооружение - два 7,5-м пулемета, масса бомб - до 150 кг. За работу взялись три фирмы - Breguet, Gourdou-Lesseure и SNCAC (концерн состоящий из фирм Farman и Hanriot). Основная масса работ по проектированию морского разведчика проводилась специалистами из Farman, представившими проект NC.420 оснащенного двумя рядными двигателями Bearn 6D-07. Военная комиссия, оценив проекты всех трех конкурентов выдала заказ только фирмам SNCAC и Breguet. Было заказано по два прототипа NC.420 и Bre.792, но в реальности до заключения перемирия не построили ни одного самолёта. По известным причинам. Конструкцию морского разведчика NC.420, прототип которого начали собирать в 1940 году, нельзя было назвать передовой. Напротив, инженеры Farman больше внимания уделили обзору пилотов и компактности самолёта, в жертву которой была принесена скорость и прочность. В результате кабина пилотов было сдвинута сильно вперед и имела богатое остекление. Крылья выполнили складывающимися для удобства хранения на кораблях. Самолёт решили выполнить как летающую лодку и логичным была бы установка колесного шасси, чтобы не быть зависимым от катапульт и не задерживать корабль при спуске-подъёме самолёта на борт, однако этого сделано не было. Двигателя Bearn 6D-07 обладали стартовой мощностью 390 л.с. и полетной 230 л.с., что было явно недостаточным, зато экономило массу самолёта и топливо. В качестве наступательного вооружения можно было подвесить под крылом две 75-кг бомбы G2. Основным носителем морских разведчиков должен был стать гидроавиатранспорт "Commandant Teste" водоизмещением 10000 тонн, но такие самолёты вполне могли размещаться и на других кораблях. Подписав перемирие с немцами французы подписали себе приговор в отношении многих перспективных (и не очень) разработок. Множество проектов пришлось остановить, а документацию по ним спрятать либо вообще уничтожить. Это же коснулось и проектов по спецификации SB. Непосредственно на территории занятой немцами авианосцев не осталось, а под собственный "Graf Zeppelin" у них имелись совершенно другие наработки, причем на основе серийных машин. Так о NC.420 временно пришлось забыть. Снова вспомнили о нем только в начале 1942 года. Каким-то чудом французам удалось доказать, что работы над NC.420 являются не менее важными, чем по другим самолётам и в программу строительства новой техники на 1943-1944 гг. была включена достройка прототипа и выпуск 15 серийных NC.420. Решение вернуться к оставленной теме было не простым - к концу 1941 году французская морская авиация сильно уменьшилась количественно, причем не только из-за потерь на фронте. Из её состава за 1940-1941 гг. успели вывести десятки устаревших самолётов, которые держались в строю только потому, что ввод в строй новых образцов сильно задерживался. В конечном итоге NC.420 все же достроили и приступили, но уже на заводе фирмы Loire-et-Olivier. Практически сразу возникла проблема с двигателями, поскольку моторостроительный отдел фирмы Bearn фактически не работал по причине отсутствия заказов. Удалось достать всего два мотора, что посчитали вполне достаточным на первое время. Первый полет на прототипе в августе 1942 года совершил пилот Люсьен Купэ. К сожалению о результатах испытаний подробных сведений нет, хотя расчетные характеристики самолёта подтвердились. История NC.420 закончилась также внезапно, как и началась. В январе 1943 года немцы прибрали к рукам единственный прототип и оставили его на хранении в ангаре в Бордо-Мариньяне. Там он простоял до 1947 года, пока французы сами не решились разобрать его на металл. ЛТХ: Модификация NC 420 Размах крыла, м 15.90 Длина, м 11.20 Высота, м 3.81 Площадь крыла, м2 34.00 Масса, кг пустого самолета 2895 нормальная взлетная Тип двигателя 2 ПД Bearn 6D 07 Мощность, л.с. 2 х 390 Максимальная скорость , км/ч на высоте 300 у земли 270 Крейсерская скорость , км/ч 258 Практическая дальность, км 1200 Максимальная скороподъемность, м/мин Практический потолок, м 5800 Экипаж, чел 3 NC.470 Разработчик: Farman (SNCAC) Страна: Франция Первый полет: 1937 Тип: Многоцелевой гидросамолет ЛТХ Доп. информация Этот с эстетической точки зрения непривлекательный поплавковый гидросамолет появился на свет как созданная в порядке частной инициативы учебно-тренировочная машина для подготовки экипажей для морской авиации. Проект его под маркой Фарман F.470 подготовили в конце 1935 г. В феврале 36-го проект представили на рассмотрение секции гидроавиации технической службы ВВС. 8 марта французское адмиралтейство выставило требования об оснащении самолета двумя звездообразными моторами воздушного охлаждения Гном-Рои 9Акх "Юпитер" и доведении продолжительности полета до 6 часов. В то время предполагалось, что в заказ войдут десять машин без поплавков (хотя по проекту шасси являлось поплавковым). Дело в том, что на складах хранились излишние поплавки для торпедоносцев-бомбардировщиков F. 168, которые тогда как раз снимались с вооружения. Вскоре после этого заводы фирмы "Фарман" вошли в государственный концерн "Сосьетэ насиональ де конструксьон эронавтик дю Центр " (SNCAC) и F.470 переименовали в NC.470. Опытный образец гидросамолета был изготовлен в Бийянкуре и собран в Туссу-ле-Нобль. 27 декабря 1937 г. он впервые поднялся в воздух, с сухопутного аэродрома на временном колесном шасси. Весной 38-го машину перегнали в Мариньян, где ее оснастили поплавками и продолжили заводские испытания. Официальные испытания начались летом. В это время в Туссу-ле-Нобле уже заканчивали сборку десяти серийных NC.470. Седьмой серийный самолет поднялся в воздух 30 января 1939 г. Семь недель спустя, 9 марта, взлетел опытный NC.471-01. Пять экземпляров машин этой модификации заказали, добавив к первоначальному контракту. Они отличались только моторами Гном-Рон 9Kgr по 500 л.с. Фактически успели построить только упомянутый выше опытный образец. NC.470 имел смешанную конструкцию. В высоко расположенном крыле стояли два металлических лонжерона, но нервюры были деревянными, а обтяжка - полотняной. Фюзеляж отличался каркасом из спруса (орегонской сосны) и несущей фанерной обшивкой. Экипаж располагался следующим образом. Два пилота сидели друг за другом по левому борту. Место для штурмана-бомбардира (он же фотограф) выделили в самом носу фюзеляжа. За пилотами последовательно располагались радист, бортмеханик и верхний стрелок. Из-за нехватки самолетов для прибрежной разведки незадолго до начала Второй мировой войны французский флот превратил учебные NC.470 в патрульные машины. В конце августа 1939 г. была сформирована эскадрилья 3S4, оснащенная смесью поплавковых NC.470 и летающих лодок CAMS.55. К 3 сентября эта часть успела получить шестой, седьмой и восьмой серийные NC.470 и единственный NC.471. В ноябре того же года командование флота выясняло возможность заказа еще двух дополнительных партий NC.470, в 20 и 10 машин соответственно. Однако, нет никаких сведений о том, были ли эти заказы на самом деле размещены. Планировалась модификация NC.472 с двумя моторами Пратт-Уитни S3H1-G "Уосп", но даже опытный образец ее не изготовлялся. 17 декабря 1939 г. французское адмиралтейство порекомендовало министерству авиации прекратить работы по этому варианту. Ближе к концу 1939 г. дополнительные контракты на NC.470, видимо, все-таки, подписали, поскольку на 23 декабря школа летного персонала в Уртине (готовившая штурманов, стрелков, радистов) обладала 14 машинами. На 2 мая 1940 г. там числились уже 24 самолета этого типа, причем весьма вероятно, что среди них был и NC.471, т.к. в рапорте о составе эскадрильи 3S4 за 10 мая не значится ни одного NC.470 или NC.471. Дальнейшая судьба этих машин остается загадкой, хотя известно, что 14 NC.470 перешли в руки немцев в ноябре 1942 г. Часть из них была переделана под колесное шасси. Модификации : NC 470 с моторами GR 9Akx NC 471 с моторами GR 9Kgr ЛТХ: Модификация NC 471 Размах крыла, м 24.45 Длина, м 16.10 Высота, м 4.85 Площадь крыла, м2 95.00 Масса, кг пустого самолета 3710 нормальная взлетная 6000 Тип двигателя 2 ПД Gnome-Rhone 9Kgr Мощность, л.с. 2 х 500 Максимальная скорость , км/ч 230 Крейсерская скорость , км/ч 190 Практическая дальность, км 1140 Максимальная скороподъемность, м/мин Практический потолок, м 6000 Экипаж, чел 6 Вооружение: один 7.5-мм пулемет Darne в надфюзеляжной огневой точке Бомбовая нагрузка -200 кг. NC.510 Разработчик: SNCAC Страна: Франция Первый полет: 1938 Тип: Разведывательный самолет ЛТХ Доп. информация Компания Societe Nationale de Construction Aeronautiques du Centre (SNCAC) возникла в 1936 году с объединением известных фирм Farman и Hanriot. Новая компания была вынуждена продолжить деятельность вошедших в нее компаний, которые имели значительные гражданские и военные контракты. Когда была сформирована компания SNCAC, фирма Hanriot занималась двумя основными проектами: двухместным тренировочным самолетом для повышенной летной подготовки H.220/230/232, которому компания SNCAC присвоила обозначение NC.600, и трехместным военным самолетом общего назначения (позднее проект был переработан в самолет-разведчик) Н.150, доработка которого была продолжена под обозначением NC.510. Одним из уроков, полученных Францией и странами Бенилюкса в мае-июне 1940 года, была относительно низкая скорость самолетов тактической разведки и самолетов войсковой авиации. Действующая армия сильно зависела от машин данных типов, которые не могли свободно выполнять свои функции над полем боя и постоянно нуждались в истребительном прикрытии. Таким образом, концепция самолетов, получивших во Франции название avions de travail, в течение первого года Второй Мировой войны прекратила свое существование. Впоследствии деятельность машин данного типа ограничивалась ночными задачами и теми областями, в которых исключались встречи с истребителями противника. Однако до разгрома, который 1940 году испытали классические самолеты тактической разведки и войсковой авиации, во Франции как ни в какой другой стране на их развитие были затрачены значительные силы и средства. В 1936 году авиационная техническая служба (S.T.Aé - Service Technique de l'Aeronautique) сформулировала требования к легкому двухмоторному трехместному самолету √ Triplace de Travail √ который должен был выполнять функции самолета-наблюдателя за линией фронта, самолета войсковой авиации, тактического разведчика и легкого бомбардировщика. Для выполнения этих требований компания Hanriot, к этому времени национализированная и ставшая подразделением Socicte Nationalc de Constructions Aeronautiques du Centre (SNCAC), создала NC-510 T3, первый полет которого состоялся в июне 1938 года. NC-510 представлял собой двухдвигательный высокоплан, в котором наблюдатель размещался в расположенной в носу самолета хорошо остекленной гондоле. Однако через несколько недель летных испытаний в S.T.Aé пришли к выводу, что такое размещение наблюдателя делает его весьма уязвимым от огня стрелкового оружия и в то же время значительно увеличивает лобовое сопротивление. Таким образом, проектная группа SNCAC из Буржа начала работа по созданию совершенно нового Triplace de Travail - NC-530, который кроме общей схожести концепции не имел с предшественником ничего общего. ЛТХ: Модификация NC.510 Размах крыла, м 10.12 Длина, м 15.00 Высота, м 2.91 Площадь крыла, м2 31.50 Масса, кг пустого самолета 2557 нормальная взлетная 3720 Тип двигателя 2 ПД Gnome-Rhone 9Kfr Мощность, л.с. 2 х 750 Максимальная скорость , км/ч 310 Крейсерская скорость , км/ч 311 Практическая дальность, км 1500 Максимальная скороподъемность, м/мин Практический потолок, м 7000 Экипаж 3 Вооружение: два 7,5 мм пулемета, до 500 кг бомб NC.530 Разработчик: SNCAC Страна: Франция Первый полет: 1939 Тип: Разведывательный самолет ЛТХ Доп. информация Разведчик NC.510 компании Societe Nationale de Construction Aeronautiques du Centre (SNCAC) продемонстрировал на испытаниях разочаровывающие летные характеристики, что привело к сильному изменению конструкции, получившей в итоге обозначение NC.530. Первый полет нового самолета, носившего тогда обозначение NC-530 Exp, состоялся в Бурже 29 июня 1939 года. Добавление Exp (Experience) указывало на тот факт, что машина считалась скорее аэродинамическим испытательным стендом для оценки базовой конфигурации, нежели прототипом. В промежутке между седьмым и восьмым полетами угол поперечного V стабилизатора был увеличен с 7╟ до 12╟, помимо этого были испытаны различные установки стабилизатора. К состоявшемуся 11 августа двадцать пятому полету были увеличены элероны. 25 августа 1939 года NC-530 Exp был доставлен из Буржа в Туссу-ле-Нобль (Toussus-le-Noble), а 5 сентября персоналом центра по испытанию авиационной техники (Centre d'Essais du Materiel Aerien) были начаты официальные испытания в Орлеан-Бриси (Orleans-Bricy). 17 октября √ спустя шесть недель √ NC-530 Exp был возвращен в Бурж для внесения изменений в капоты двигателей, маслорадиаторы, увеличения стабилизатора с установкой роговой компенсации и изменения рулей направления. Поскольку самолет по-прежнему испытывал флаттер хвостового оперения, то поперечное V стабилизатора было вновь увеличено, равно как было увеличено вертикальное оперение. Изменения закрылков и хвостового оперения продолжались на протяжении всей программы испытаний в целях достижения действительно удовлетворительных характеристик управляемости. Между тем прототип серийной машины NC-530 No.01 достраивался в Бурже, и его программа летных испытаний началась 29 декабря 1939 года. Если консоли двухлонжеронного крыла NC-530 Exp покрывались полотном, то у NC-530 No.01 они имели обшивку из листов легкого сплава. Наклонные V-образные стойки, соединявшие центроплан крыла со средней частью фюзеляжа, были убраны, поскольку было установлено, что они несут часть ответственности за флаттер хвостового оперения, возникавший у NC-530 Exp на ранних стадиях испытаний. Как и у предшественника, поперечное сечение фюзеляжа NC-530 No.01 было близко к прямоугольному, но нос имел увеличенную площадь остекления. Конструкция фюзеляжа была целнометаллической с обшивкой из листов легкого сплава. Наблюдатель находился в крайней носовой части фюзеляжа; его рабочее место оснащалось двойным управлением, коротковолновой приемо-передающей радиостанцией SARAM 3.10 и размещенным на установке SAMM-AB54 подвижным 7,5-мм пулеметом MAC 1934 для стрельбы назад. На самолет устанавливались еще два 7,5-мм пулемета: один из них, управлявшийся пилотом, устанавливался неподвижно и стрелял вперед, другой размещался в задней кабине на подвижной установке Alkan 32H. Топливная система состояла из: двух 345 литровых баков, размещавшихся в центроплане крыла, двух 100-литровых баков, размещавшихся в гондолах крыла, двух 180-литровых баков, размещавшихся в фюзеляже над бомбоотсеком. Сам бомбоотсек мог вместить либо дополнительный 650-литровый топливный бак, либо десять 50-кг бомб, либо размещенную на шарнире фотокамеру F300, F500 или F700. Вскоре оказалось, что конструкция NC-530 No.01 также подвергается воздействию флаттера хвостового оперения, который проявился у его предшественника NC-530 Exp на самой ранней стадии испытаний. Также были обнаружены недостатки в поперечном управлении самолётом, что привело к серии изменений хвостового оперения. SNCAC предложило альтернативную версию базовой конструкции, в которой двигатели Gnome-Rhone 14M 6/7 были заменены 450-сильными рядными инвертированными двигателями воздушного охлаждения Renault 12R и в которой был введен механизм уборки шасси. Эта модель получила обозначение NC-531, но вскоре должна была появиться более перспективная разработка √ NC-532. Базовая конструкция NC-530 была очень прочной, и ожидалось, что на машину можно будет установить двигатели с мощностью вдвое большей, чем у первоначальных моторов. Таким образом, NC-532, размах крыла которого был увеличен с 13,00 м до 13,60 м, был рассчитан на установку двух 1070-сильных радиальных двигателей воздушного охлаждения Gnome-Rhone 14N 48/49. Однако ни NC-531 ни NC-532 не были построены, а сам NC-530 несмотря на несомненно надежную конструкцию имел мало шансов на серийное производство, поскольку в качестве основного самолета авиационных групп наблюдения (Groupes Aeriens d'Observation) был выбран Potez 63.11. Испытания NC-530 No.01 продолжались в Бурже вплоть до мая 1940 года, после чего в июне был эвакуирован на юг в Клермон-Ферран-Ольна (Clermont-Ferrand-Aulnat), где и был разрушен. ЛТХ: Модификация NC.530 Размах крыла, м 13.07 Длина, м 11.35 Высота, м 3.40 Площадь крыла, м2 31.48 Масса, кг пустого самолета 3420 нормальная взлетная 5015 Тип двигателя 2 ПД Gnome-Rhone 14M Мощность, л.с. 2 х 680 Максимальная скорость , км/ч 415 Крейсерская скорость , км/ч 311 Практическая дальность, км 600 Максимальная скороподъемность, м/мин Практический потолок, м 8500 Экипаж 3 Вооружение: три 7,5 мм пулемета, до 500 кг бомб NC.600 Разработчик: SNCAC Страна: Франция Первый полет: 1940 Тип: Тяжелый истребитель-штурмовик ЛТХ Доп. информация Французский пионер авиации и предприниматель Рене Анрио (René Hanriot) после провала на конкурсе военных самолетов 1911 года своего относительно современного моноплана пришел к убеждению, что в авиации уже больше ничего важного не может быть изобретено. Результатом стала передача авиамастерских сотрудничавшему с Анрио инженеру Луи Альфреду Понье (Louis Alfred Ponnier). Рене Анрио посвятил себя коммерческой деятельности, в то время как Л. А. Понье по-прежнему занимался проектированием и строительством самолетов. Начавшаяся в 1914 году Первая Мировая война заставила Рене Анрио вернуться в авиацию √ от основал новую компанию Aéroplanes Hanriot et Cie, в которой участвовал брат основателя Марсель Анрио. Однако в области самолетостроения главное слово было за инженером-конструктором Эмилем Дюпоном (Emile Dupont). В период с 1914 по 1918 год компания добилась лицензионного производства британских многоцелевых самолетов Sopwith 1A.2/1B.2 (1½-Strutter) и наладила выпуск собственного истребителя-биплана H.D.1. К концу войны у Анрио стало больше заводов, занимавшихся авиастроением, и разработка новых самолетов продолжалась и в послевоенный период. В 1930 году Рене Анрио умер и его бизнес продолжил его брат Марсель, передавший компанию в состав объединения SGA (Société Général Aéronautique), которое затем носило наименование Lorraine-Hanriot. Четыре года спустя объединение SGA распалось, и компания Марселя Анрио вновь стала независимой. В торговом регистре она числилась уже как Compagnie des Avions Hanriot. В те годы компания больше специализировалась на легких спортивных и учебных самолетах. Так продолжалось чуть более двух лет. В 1936 году во Франции после прихода к власти левого Народного фронта началась "борьба с капиталом". В авиационной промышленности это привело к массовой национализации и концентрации бывших частных компаний в государственные объединения, организованные в соответствии с географическим положением. Национализации не удалось избежать и расположенной в Бурже компании Compagnie des Avions Hanriot, которая стала частью государственного предприятия SNCAC, объединившего авиастроительные компании центральной части Франции. До национализации самолеты, изготавливавшиеся компанией Avions Hanriot, получали индекс H; после включения в объединение SNCAC обозначение было сменено на NC. Как правило, эти машины также были известны как продукция Hanriot. В этом же 1936 году французское министерство авиации объявило конкурс на создание двухмоторного истребителя, который также должен был выполнять функции истребителя сопровождения, разведчика и легкого бомбардировщика. В те годы концепция многоцелевого боевого самолета была популярной, и потому многие авиастроители занялись созданием машины данного класса. Не осталась в стороне и компания Hanriot, которая в 1936 году построила первый прототип H.220-1, оснащенный двумя 450-сильными (331 кВт) двигателями Renault 12Rol. Эта машина была создана в соответствии с требованиями, выдвинутыми командованием Armée de l'Air в 1934 году. Первый полет самолета состоялся в 1937 году, его дальнейшим развитием стала версия H.220-2. На основе этой машины конструкторы компании Hanriot, уже находившейся в подчинении объединения SNCAC, для спецификации 1936 года предложили модернизированный вариант, получивший обозначение NC.600. Этот самолет следовал типичной концепции, использовавшейся на самолетах наблюдения H.510 и NC.530. NC.600 представлял собой цельнометаллический среднеплан с коротким прочным корпусом и двухкилевым хвостовым оперением. Также в конструкции были типичные для предыдущих машин две пары стоек, соединявших нижнюю часть фюзеляжа с гондолами двигателей. Задняя кромка крыла была оборудована щелевыми закрылками и элеронами с весовой компенсацией. Само крыло было двухлонжеронным с переменным углом поперечного V (в виде спереди крыло походило на букву М). В центральной части крыла размещались бензобаки общей емкостью 800 литров. Усиленные шпангоуты монококового фюзеляжа несли петли, к которым крепились консоли крыла; также эти шпангоуты отделяли расположенную в передней части фюзеляжа кабину пилота от кабины стрелка-наблюдателя. В пространстве между кабинами находился еще один топливный бак. Силовая установка NC.600 состояла из двух двухрядных радиальных четырнадцатицилиндровых двигателей воздушного охлаждения Gnome-Rhône M0/M1 Mars (левого и правого вращения), развивавших на взлете 710 л.с. (522 кВт) и вращавших трехлопастные винты изменяемого шага Ratier. Для обшивки планера использовались листы из специального дюралюминиевого сплава подобного дюралю марки Védal. Самолет нес относительно сильное и тяжелое вооружение. Для стрельбы вперед в нижней передней части фюзеляжа устанавливались две 20-мм автоматические пушки Hispano-Suiza HS.404 и два 7,5 мм пулемета MAC модели 1934 года. Для защиты задней полусферы за кабиной стрелка-наблюдателя должна была размещаться подвижная 20-мм пушка Hispano-Suiza. Задняя пушка постоянно находилась в надстройке фюзеляжа; перед стрельбой боковые части надстройки частично втягивались внутрь задней части корпуса. Прототип летал без вооружения и с боковыми частями надстройки в нижнем положении. Первый полет первого прототипа NC.600-01 состоялся 15 мая 1940 года в Бурже; пилотировал самолет летчик-испытатель М. Эглер (M. Haegeler). Несмотря на недостаточную мощность силовой установки самолет продемонстрировал очень хорошие характеристики и управляемость, а благодаря небольшим размерам и хорошую маневренность. Незначительные недостатки управления были обнаружены лишь при посадке и на минимальной скорости. Недостаточная управляемость на этих режимах была связана с турбулентностью, вызывавшейся крыльевыми подкосами, на которых настаивало командование Armée de l'Air. Этот недостаток должен был быть исправлен на втором прототипе NC.600-02, который помимо отсутствия подкосов должен был отличаться от первого прототипа аэродинамическими изменениями гондол двигателей и изменением установки стабилизатора горизонтального оперения. Изменения должны были коснуться в основном капотов двигателей: формы нижних входов, регулировки створок охлаждения двигателя и удлинением гондол ближе к хвостовой части фюзеляжа. Однако к началу летных испытаний ничего из запланированного на NC.600-02, который также не нес вооружения, сделано не было. Летные испытания первого прототипа NC.600-01 не были завершены, поскольку командование Armée de l'Air для серийного производства выбрало машину крайне нестандартной конструкции Sud-Est SE.100. NC.600 был заказан лишь в качестве резервных машин нулевой серии для сравнительных испытаний. Однако на вооружение ВВС Франции SE.100 не поступили, и в этой категории боевых самолетов всю тяжесть боев, начавшихся в Западной Европе 10 мая 1940 года, на себе вынесли Potez 63. В мае 1940 года было уже слишком поздно заниматься чем-либо с новыми самолетами, и расположенный в Бурже завод объединения SNCAC (бывший завод компании Hanriot) приступил к производству тяжелых истребителей Breguet Br.696, которые концептуально были очень схожи с NC.600. До капитуляции Франции 22 июня 1940 года было выполнено несколько испытательных полетов. После поражения страны и частичной немецкой оккупации немецкие эксперты Luftwaffe в Бурже кроме двух прототипов NC.600 обнаружили по несколько незавершенных экземпляров NC.600 и Br.696. (c) alternathistory.com ЛТХ: Модификация NC.600 Размах крыла, м 12.80 Длина, м 8.80 Высота, м 3.40 Площадь крыла, м2 12.16 Масса, кг пустого самолета 2945 нормальная взлетная 3637 Тип двигателя 2 ПД Gnome-Rh ne 14M-1 Мощность, л.с. 2 х 680 Максимальная скорость , км/ч 542 Крейсерская скорость , км/ч 476 Практическая дальность, км 860 Максимальная скороподъемность, м/мин Практический потолок, м 9800 Экипаж, чел 2 Вооружение: три 20-мм пушки Hispano-Suiza и два 7,5-мм пулемета MAC-34 NC.701 Martinet Разработчик: SNCAC Страна: Франция Первый полет: 1945 Тип: Легкий транспортный самолет ЛТХ Доп. информация Французская авиация получила первые Si-204D еще в 1944-м. Трофейные машины использовались в районах на атлантическом побережье, которые немцы удерживали до начала 1945-го. Вскоре к ним присоединились первые NC 700 - те же Si-204D, собранные из задела имевшихся узлов в Бурже. На них стояли те же моторы As411. Всего фирма Societe Nationale de Constructions Aeronautiques du Centre (SNCAC). выпустили 21 такой самолет. В апреле 1945-го появился уже опытный образец NC 701 "Мартинет" - самолета, доработанного французскими конструкторами. На нем монтировались двигатели "Рено"12S, являвшиеся местной копией As411ТА. Немецкие двухлопастные пропеллеры сменили на отечественные "Ратье" - трехлопастные. Французские винты внешне также отличались удлиненными гладкими коками (коки немецких винтов имели характерные ребра). С июля 1946-го NC 701 выпускали серийно в нескольких модификациях. Типы I и II являлись учебными соответственно для ВВС и морской авиации, тип III - легким транспортным (восемь мест плюс небольшой груз), тип IV представлял собой связной и штабной самолет (семь мест), тип V - учебный для штурманов (имел четыре оборудованных необходимыми приборами места для курсантов), тип VI - фоторазведчик (этот последний вариант совершил первый полет в январе 1948-го). Кроме этого, существовали типы, выпускавшиеся небольшими партиями и не имевшие специальных обозначений. Так, 16 машин оснастили для подготовки радистов. Четыре специальных самолета использовали картографы, на них поставили дополнительные бензобаки и фотоаппаратуру. Но самым многочисленным вариантом NC 701 стал так называемый "колониальный". Таких машин выпустили 60. "Колониальные" "Мартинеты" несли вооружение. Хотя NC 701 предполагалось использовать против партизан, как и Si-204Е, французский подход к выбору оружия оказался существенно отличным от немецкого. Бомбовая нагрузка была значительно меньше - до 300 кг, и вся располагалась на наружной подвеске. Под центропланом подвешивали либо шесть бомб по 50 кг, либо шесть контейнеров, каждый с четырьмя 10-кг бомбами. "Мартинет" вооружался шестью пулеметами MAC 1934 калибра 7,5 мм. Четыре стояли попарно впереди в нижней части фюзеляжа. Еще два выставили в окна с левого и правого бортов, для каждого имелся свой стрелок. Всего выпустили 240 NC 701. ЛТХ: Модификация NC.701 Размах крыла, м 21.28 Длина самолета,м 12.01 Высота самолета,м 3.36 Площадь крыла,м2 46.00 Масса, кг пустого самолета 3745 максимальная взлетная 5606 Тип двигателя 2 ПД Renault 12S-00 Мощность, л.с. 2 х 450 Максимальная скорость, км/ч 320 Крейсерская скорость, км/ч 276 Практическая дальность, км 1200 Практический потолок, м 7500 Экипаж, чел 1-2 Полезная нагрузка: 6-7 пассажиров NC.702 Martinet Разработчик: SNCAC Страна: Франция Первый полет: 1946 Тип: Легкий транспортный самолет ЛТХ Доп. информация С конца 1946-го NC701 из цехов SNCAC начали вытеснять NC 702. Новая модификация получила ступенчатую носовую часть по типу Si-204A. В общей сложности собрали 144 NC 702.Производство завершили в 1949-м. Последние самолеты выпускали уже под эгидой концерна SNCAN, т.к. SNCAC прекратил свое существование. NC 701 и NC 702 использовались в основном как учебные и связные. Все части французских ВВС получали по одной - две таких машины. NC 701 видели все, кому довелось посмотреть кинофильм "Нормандия-Неман". Самолет, на котором герои фильма перелетают из Алжира в Гибралтар, - "Мартинет". Разумеется, на самом деле в 1942-м на таких машинах французы не летали. NC 701 и NC 702 применяла также морская авиация в качестве связных и транспортных. "Колониальные" варианты служили в отдельных эскадрильях в Африке и на острове Мадагаскар. Они перевозили пассажиров и грузы, почту и больных, а при необходимости вели разведку и бомбили. С ноября 1948-го "Мартинеты" появились в Индокитае. Их доставил авианосец "Арроманш". Три эскадрильи действовали над территорией Вьетнама. Их самолеты выполняли функции разведчиков, санитарных и связных машин. С сентября 1949-го против вьетнамских партизан действовала эскадрилья EROM 80. Она имела шесть NC 701. Эта эскадрилья закончила воевать в 1954-м. Последние вылеты ее машины совершили под Дьен-Бьен-Фу, где французская армия потерпела крупное поражение, вынудившее пойти на перемирие и, в конечном счете, покинуть страну. Всего за это время часть совершила 293 боевых вылета, ее самолеты налетали 2206 часов. "Мартинеты" в Индокитае часто использовали для лидирования групп бомбардировщиков ААС-1 (Ju-52) и истребителей F6F-5 и F8F-1. Применяли их и как пикировщики. С пологого пикирования они сбрасывали четыре - шесть бомб по 50 кг. Неподвижными 7,5-мм пулеметами штурмовали цели на земле. Один самолет на месте переоснастили 12,7-мм пулеметами. После окончания войны в Индокитае "Мартинеты" вскоре вновь вступили в бой - в Алжире. Теперь партизаны укрывались не в джунглях, а в горах и пустыне. Две эскадрильи (со смешанным составом из NC 701 и NC 702) базировались в самом Алжире и еще одна - в Марокко. Они наносили удары по базам партизан, отслеживали передвижения противника, патрулировали отдаленные районы. Постепенно "Мартинеты" вытеснялись более современными MD 315 "Фламант", имевшими, в частности, ракеты. После окончания войны в Алжире в мае 1962-го французское министерство обороны решило снять эти самолеты с вооружения. Первую партию частично пустили на слом, частично распродали различным гражданским владельцам. Последний "Мартинет" вычеркнули из списков ВВС в 1964-м. В гражданскую авиацию попали 37 "Мартинетов". 31 из них перевозили пассажиров на внутренних линиях компании "Эр Франс", шесть обеспечивали ночные перевозки почты. Самый последний NC 702, служивший летающей лабораторией, летал до сентября 1971-го. "Мартинеты" поставлялись и на экспорт. Польша в 1946-м приобрела семь самолетов в аэрофотосъемочном варианте. До мая 1948-го они числились гражданскими и обслуживались экипажами авиакомпании LOT, а затем перешли в состав ВВС. Когда самолеты износились, один из них пришлось разобрать на запчасти. Последние "Мартинеты" летали в Польше до середины 1950-х. Две таких же машины в 1949-м купили шведы. Их использовали для картографирования северных районов страны. Для этих же целей в декабре 1964-го получили еще три машины, проданных французскими ВВС. Марокко в 1960-м приобрело два военных NC 702. В 1946-м NC 701 предлагали и Советскому Союзу для гражданского воздушного флота. Французы просили разрешить демонстрационные полеты в нашей стране. Наши отказали, ссылаясь на то, что уже ознакомились с этой машиной в Польше и большого интереса она не вызвала. ЛТХ: Модификация NC.702 Размах крыла, м 21.28 Длина самолета,м 12.81 Высота самолета,м 4.40 Площадь крыла,м2 46.00 Масса, кг пустого самолета 3965 максимальная взлетная 5600 Тип двигателя 2 ПД Renault 12S-00 Мощность, л.с. 2 х 450 Максимальная скорость, км/ч 350 Крейсерская скорость, км/ч 306 Практическая дальность, км 1400 Практический потолок, м 7500 Экипаж, чел 1-2 Полезная нагрузка: 6-7 пассажиров NC.840 Chardonneret Разработчик: SNCAC Страна: Франция Первый полет: 1947 Тип: Легкий многоцелевой самолет ЛТХ Доп. информация NC.840 Chardonneret - легкий многоцелевой самолет, разработанный французской фирмой Societe Nationale de Construction Aeronautiques du Centre (SNCAC). Работы над легким туристическим самолетом были начаты фирмой SNCAC сразу после Второй Мировой войны. В результате в 1946 году был создан первый Шардоннере - NC.830. Это был трехместный моноплан оснащенный двигателем Regnier 4EO мощностью 100 л.с., позволявший самолету развивать скорость до 190 км/ч. Следующей версией самолета стал NC.840), представлявший собой четырехместный моноплан с закрытой кабиной и высокорасположенным подкосным крылом, оборудованный поршневым двигателем Renault 4Poi мощностью 140 л.с. Первый полет самолета состоялся 3 ноября 1947 года. Не смотря не плохие летные характеристики самолетов они так и не пошли в серийное производство. ЛТХ: Модификация NC.840 Размах крыла, м 11.20 Длина, м 7.72 Высота, м 2.10 Площадь крыла, м2 19.80 Масса, кг пустого 711 максимальная взлетная 1121 Тип двигателя 1 ПД Renault 4Poi Мощность, л.с. 1 х 140 Максимальная скорость, км/ч 190 Крейсерская скорость, км/ч 480 Практическая дальность, км Практический потолок, м 5000 Экипаж, чел 1 Полезная нагрузка 3 пассажира NC.850 Разработчик: SNCAC Страна: Франция Первый полет: 1947 Тип: Легкий спортивный самолет ЛТХ Доп. информация NC.850 - легкий спортивный самолет, разработанный французской фирмой Societe Nationale de Construction Aeronautiques du Centre (SNCAC). Самолет был построен в единственном экземпляре и впервые взлетел в середине 1947 года. Это был двухместный цельнометаллический подкосный высокоплан, оснащенный четырехцилиндровым двигателем Mathis G-4F. В этом же году появилась модификация самолета NC.851, отличавшаяся в основном только силовой установкой - двигателем Minié 4-DA-28 мощностью 75 л.с. Было построено 9 экземпляров самолета. ЛТХ: Модификация NC.850 Размах крыла, м 11.27 Длина, м 6.62 Высота, м 2.09 Площадь крыла, м2 16.00 Масса, кг пустого 385 максимальная взлетная 620 Тип двигателя 1 ПД Mathis G-4F Мощность, л.с. 1 х 75 Максимальная скорость, км/ч 170 Крейсерская скорость, км/ч 150 Практическая дальность, км 500 Практический потолок, м 5000 Экипаж, чел 1 Полезная нагрузка 1 пассажир NC.853 Разработчик: SNCAC Страна: Франция Первый полет: 1948 Тип: Легкий многоцелевой самолет ЛТХ Доп. информация NC.853 - легкий спортивный самолет, разработанный французской фирмой Societe Nationale de Construction Aeronautiques du Centre (SNCAC). NC.853 был разработан на базе легкого самолета NC.850. Самолет впервые взлетел в 1948 году. За первым вариантом самолета последовала модернизированная версия - NC.853S оснащенная двигателем Minié 4-DC-32 мощностью 75 л.с. Эта модель имела хороший коммерческий успех - за несколько лет было продано 95 экземпляров самолета. Основываясь на успехе NC.853S фирма SNCAC в 1949 году изготовила еще одну версию самолета - NC.854. Он представлял собой NC.853S с мотором Continental A-65 мощностью 65 л.с., позволявшего ему развить скорость до 155 км/ч. Было построено 47 экземпляров самолета (из них 38 представляли собой переоборудованные NC.853S). ЛТХ: Модификация NC.853 Размах крыла, м 11.27 Длина, м 6.83 Высота, м 2.09 Площадь крыла, м2 15.45 Масса, кг пустого 348 максимальная взлетная 590 Тип двигателя 1 ПД Minié 4-DC-30 Мощность, л.с. 1 х 80 Максимальная скорость, км/ч 170 Крейсерская скорость, км/ч 150 Практическая дальность, км 500 Практический потолок, м 5000 Экипаж, чел 1 Полезная нагрузка 1 пассажир NC.855 Разработчик: SNCAC Страна: Франция Первый полет: 1949 Тип: Легкий многоцелевой самолет ЛТХ Доп. информация NC.855 - легкий спортивный самолет, разработанный французской фирмой Societe Nationale de Construction Aeronautiques du Centre (SNCAC). NC.853 был разработан на базе легкого самолета NC.850. Самолет впервые взлетел в 1949 году. NC.855 представлял собой двухместный подкосный среднеплан, оснащенный чехословацким четырехцилиндровым двигателем с воздушным охлаждением Praga D мощностью 75 л.с. Самолет предназначался для обучения и туристических перелетов на дальность не более 500 километров. В серию не пошел. ЛТХ: Модификация NC.855 Размах крыла, м 11.27 Длина, м 6.81 Высота, м 2.16 Площадь крыла, м2 15.45 Масса, кг пустого 420 максимальная взлетная 830 Тип двигателя 1 ПД Praga D Мощность, л.с. 1 х 75 Максимальная скорость, км/ч 160 Крейсерская скорость, км/ч 135 Практическая дальность, км 500 Практический потолок, м Экипаж, чел 1 Полезная нагрузка 1 пассажир NC.856 Разработчик: SNCAC Страна: Франция Первый полет: 1949 Тип: Легкий вспомогательный самолет ЛТХ Доп. информация Ещё в 1946-м году французской авиастроительной фирмой SNCAC (Societe Nationale de Constructions Aeronautiques du Centre) было создано семейство лёгких самолётов NC.850. Работы над семейством NC.850 велись по заказу от французских аэроклубов, которым был необходим лёгкий самолёт. Производство NC.850 велось вплоть до начала 50-х гг., всего было выпущено 159 самолётов нескольких модификаций. В 1950-м году интерес к самолёту проявили французские военные, которым понадобился универсальный самолёт, способный выполнять функции разведчика, самолёта связи и санитарного самолёта. Выбор военных пал на модификацию NC.856, которая подверглась соответствующему дооборудованию: пассажирские кресла самолёта сделаны быстросъемными, что позволило быстро переоборудовать самолёт для перевозки носилок с раненым (одним). Также было изменено остекление кабины, с целью увеличения обзора. Первый полёт, машина, модифицированная таким образом, и получившая обозначение NC.856А, совершила в марте 1951-го года. В 1953-м году был окончательно утверждён заказ от военных на 115 машин (из которых 112 предназначались армейской авиации, а три - для ВВС, в роли буксировщиков мишеней). Первые самолёты стали поступать во французскую армию в 1954-м году. Три машины были отправлены в Индокитай, остальные были отправлены в Африку - в Алжир и Марокко. По результатам эксплуатации самолёты заслужили позитивные отзывы, успешно конкурируя с появившимися вертолётами и лёгкими самолётами иностранного производства. Боевая служба NC.856А в Африке продолжалась до 1962-го года, когда колониям была предоставлена независимость, а французские войска были выведены.После вывода из Африки, самолёты эксплуатировались французскими военными до 1965-го года, после чего частично были утилизированы, а частью переданы французским аэроклубам, которые эксплуатируют их вплоть до настоящего времени. ЛТХ: Модификация NC.856A Размах крыла, м 12.05 Длина самолета,м 7.36 Высота самолета,м 2.18 Площадь крыла,м2 16.85 Масса, кг пустого самолета 597 максимальная взлетная 925 Тип двигателя 1 ПД Régnier 4Lo 4 Мощность, л.с. 1 х 150 Максимальная скорость, км/ч 200 Крейсерская скорость, км/ч 165 Практическая дальность, км 750 Практический потолок, м 6200 Экипаж, чел 1 Полезная нагрузка: 2 пассажира NC.860 Разработчик: SNCAC Страна: Франция Первый полет: 1949 Тип: Легкий многоцелевой самолет ЛТХ Доп. информация NC.860 - легкий многоцелевой самолет, разработанный французской фирмой Societe Nationale de Construction Aeronautiques du Centre (SNCAC). Самолет был построен в единственном экземпляре и впервые взлетел 29 июля 1949 года. ЛТХ: Модификация NC.860 Размах крыла, м 13.42 Длина, м 7.70 Высота, м Площадь крыла, м2 20.00 Масса, кг пустого 760 максимальная взлетная 1200 Тип двигателя 2 ПД Walter 'Minor' 4/III Мощность, л.с. 2 х 105 Максимальная скорость, км/ч 240 Крейсерская скорость, км/ч 210 Практическая дальность, км 1000 Практический потолок, м 4800 Экипаж, чел 1 Полезная нагрузка 3 пассажира NC 1070 Разработчик: SNCAC Страна: Франция Первый полет: 1947 Тип: Легкий ударный самолет ЛТХ Доп. информация NC 1070 - легкий ударный самолет, разработанный французской фирмой Societe Nationale de Construction Aeronautiques du Centre (SNCAC). Самолет разрабатывался по заказу ВВС Франции и являлся соперником самолета Nord 1500 Noreclair. NC1070 планировалось использовать в роли штурмовика, фронтового разведчика и торпедоносца. На самолете были установлены два поршневых двигателя Gnôme Rhône 14R-24 мощностью 1600 л.с. Вооружение самолета включало четыре 20-мм пушки, легкие бомбы или одну торпеду подвешиваемую под фюзеляжем. Был так же проект создания на его базе палубного противолодочного самолета. Первый полет самолета состоялся 23 мая 1947 года. Летные испытания прошли вполне успешно, однако ВВС вскоре утратило интерес к поршневым самолетам и проект был остановлен. ЛТХ: Модификация NC.1070 Размах крыла, м 20.00 Длина, м 10.21 Высота, м 4.15 Площадь крыла, м2 50.00 Масса, кг пустого самолета 7850 нормальная взлетная 10844 Тип двигателя 2 ПД Gnome Rhone 14R-24/25 Мощность, л.с. 2 х 1600 Максимальная скорость , км/ч 578 Крейсерская скорость , км/ч 526 Практическая дальность, км 3400 Скороподъемность, м/мин 588 Практический потолок, м 9950 Экипаж 3 Вооружение: четыре 20-мм пушки до 800 кг легких бомб или 780-кг торпеда NC 1071 Разработчик: SNCAC Страна: Франция Первый полет: 1948 Тип: Легкий ударный самолет ЛТХ Доп. информация NC 1071 - легкий ударный самолет, разработанный французской фирмой Societe Nationale de Construction Aeronautiques du Centre (SNCAC). После отказа Командования ВВС Франции от идеи поршневого ударного самолета, фирма SNCAC предложила в 1948 году, модифицированный вариант ударного самолета NC 1070 оборудованного турбореактивными двигателями Rolls Royce Nene 101 тягой 2350 кгс, производимых фирмой Hispano-Suiza. Самолет был обозначен NC 1071 и совершил свой первый полет 12 октября 1948 года. Продвигая идею создания на базе самолета многоцелевого ударного палубного самолета способного выполнять противолодочные и широкий спектр ударных задач по поддержки десанта фирма SNCAC организовала испытания самолета на борту авианосца Bretigny. Первый взлет с палубы авианосца состоялся 27 июля 1949 года. Испытания были продолжены до конца 1949 года. В мае 1951 года после нескольких аварий самолета программа была остановлена. ЛТХ: Модификация NC.1071 Размах крыла, м 20.00 Длина, м 10.75 Высота, м 4.60 Площадь крыла, м2 50.00 Масса, кг пустого самолета 7980 нормальная взлетная 13750 Тип двигателя 2 ТРД Hispano-Suiza (Rolls Royce) Nene 101 Тяга, кгс 2 х 2350 Максимальная скорость , км/ч 800 Крейсерская скорость , км/ч 724 Практическая дальность, км 1000 Скороподъемность, м/мин 800 Практический потолок, м 13000 Экипаж 3 Вооружение: две 20-мм пушки до 800 кг легких бомб или 780-кг торпеда NC 1080 Разработчик: SNCAC Страна: Франция Первый полет: 1949 Тип: Палубный истребитель ЛТХ Доп. информация NС 1080 - палубный истребитель, разработанный французской фирмой Societe Nationale de Construction Aeronautiques du Centre (SNCAC). После войны ВМС Франции объявили конкурс на создание палубного реактивного истребителя. Фирма SNCAC приняла в нем участие с самолетом NC 1080. Его соперниками были палубный истребитель фирмы Arsenal VG90 и многоцелевой истребитель фирмы Nord N.2200. Самолет был оснащен турбореактивным двигателем Rolls Royce Nene 102 тягой 2270 кгс, производства фирмы Hispano-Suiza. Первый полет NC 1080 состоялся 28 июля 1949 года. В марте 1950 года самолет прошел испытания на боту авианосца Bretigny. 10 апреля 1950 года самолет пилотируемый летчиком Pierre Gallay потерпел катастрофу и дальнейшее развитие программа не получила. ЛТХ: Модификация NC.1080 Размах крыла, м 12.00 Длина самолета, м 12.87 Высота самолета, м 4.70 Площадь крыла, м2 28.70 Масса, кг пустого 4836 взлетная максимальная 7800 Тип двигателя 1 ТРД Rolls Royce (Hispano-Suiza) Nene 102 Tяга, кгс 1 х 2270 Максимальная скорость, км/ч. 978 Крейсерская скорость, км/ч 864 Практическая дальность, км 1580 Скороподъемность, м/мин 1680 Практический потолок, м 14200 Экипаж, чел 1 Вооружение: 3 30-мм пушки Боевая нагрузка на 8 узлах подвески NC.2001 Abeille Разработчик: SNCAC Страна: Франция Первый полет: 1949 Тип: Многоцелевой вертолет ЛТХ Доп. информация По окончании войны вертолетное отделение фирмы SNCAC, управлявшееся Рене Дораном, тем самым, кто в 1935 году построил "жироплан" Breguet-Dorand, начало работу над амбициозным проектом вертолета NC 2001 Abeille. Впервые этот вертолет был показан на земле на авиашоу 1946 года. Это был пятиместный аппарат с двумя несущими винтами перекрещивающейся схемы. Утверждалось, что он будет иметь дальность полета 800км и крейсерскую скорость 245км/ч. Для достижения такой скорости предполагалось оснастить вертолет убирающимся шасси, а двигатель должен был развивать мощность в 430кВт. В 1948 году был построен второй прототип, впервые взлетевший 28 июня 1949 года. На нем Клоду Деллису почти удалось достичь режима зависания, однако, несмотря на это, вскоре проект был закрыт. ЛТХ: Модификация NC.2001 Диаметр главного винта, м 15.00 Диаметр хвостового винта, м Длина,м 9.70 Высота ,м Масса, кг пустого максимальная взлетная 2550 Тип двигателя 1 ПД Renault 12S Мощность, кВт 1 х 335 Максимальная скорость, км/ч 159 Крейсерская скорость, км/ч 128 Практическая дальность, км Практический потолок, м 4880 Экипаж, чел 4 NC.3021 Belphegor Разработчик: SNCAC Страна: Франция Первый полет: 1946 Тип: Экспериментальный высотный самолет ЛТХ Доп. информация NC.3021 Belphegor - экспериментальный высотный самолет, разработанный французской фирмой SNCAC (Societe Nationale de Constructions Aeronautiques du Centre). Он предназначался для проведения метеорологических и аэродинамических исследований на высотах от 10 до 14 тысяч метров. Самолёт оснащался немецким двигателем DB-610 мощностью 2 950 л.с. и мог развивать скорость до 540 км/ч. Первый полёт NC.3021 совершил 6-го июня 1946-го года. Испытания самолёт продолжались до 1947-го и были прекращены по причине прекращения финансирования проекта. В ходе испытаний самолёт провёл в воздухе всего 40 лётных часов, столь небольшой налёт был обусловлен низкой надёжностью и склонностью к перегреву силовой установки ЛТХ: Модификация NC.3021 Размах крыла, м 22.32 Длина, м 17.09 Высота, м 6.10 Площадь крыла, м2 50.00 Масса, кг пустого самолета 7367 максимальная взлетная 9971 Тип двигателя 1 ПД Daimler-Benz DB-610A Мощность, л.с. 1 х 3000 Максимальная скорость , км/ч Крейсерская скорость, км/ч Практическая дальность, км Практический потолок, м 16000 Экипаж, чел 5 |