| SNCAO | |
|
S%^Tt$ - 9777000555000
|
CAO.200 Разработчик: SNCAO Страна: Франция Первый полет: 1939 Тип: Истребитель ЛТХ Доп. информация Потерпев неудачу с истребителем Ni.161, который создавался по спецификации С.1 от 1934 года и проиграл в конкурсе MS.405, фирма Nieuport в скором времени взялась за проектирование совершенно нового самолёта с высокими лётными характеристиками. Как раз в 1936 году была выдана новая спецификация А23, предусматривающая создание одноместного истребителя-моноплана со скоростью не менее 500 км\ч на высоте 4000 метров. Полностью расставшись со старомодными веяниями, которые сгубили Ni.161, фирма Nieuport предложила совершенно новый самолёт низкопланной схемы с убираемым шасси и закрытой кабиной пилота. Первоначально истребитель обозначили как LN.60, но такое обозначение уже было присвоено летающей лодки и его переименовали в САО.200. Столь большая разница в названиях объясняется тем, что в 1936 году фирма Nieuport вошла в состав концерна Societe Nationale de Constructions Aeronautiques de l'Ouest (SNCAO). Модель истребителя САО.200 была впервые продемонстрирована на парижской авиационной выставке в 1938 года и не вызвала особого ажиотажа. Хотя в самолёт закладывались высокие ТТД к тому времени в серийное производство был запущен Messerschmitt Bf.109D - основной противник французов на ближайший год, а кроме того со следующего года в массовых количествах стал поступать Bf.109E с максимальной скоростью 570 км\ч и пушечным вооружением. Французским инженерам пришлось доработать проект - в окончательном виде САО.200 получил 860-сильный двигатель Hispano-Suiza 12Y-31, увеличенное по площади оперение и небольшие шайбы на стабилизаторах. Прототип истребителя впервые поднялся в воздух 31 января 1939 года - на три месяца позже чем его основной конкурент Dewoitine D.520. Испытания обоих опытных образцов проходили сравнительно гладко и по основным параметрам они были примерно равно, но для серийного производства выбрали именно D.520. Дело в том, что пока прототипы проходили последние тесты, конструкторами фирмы Dewoitine было предложено несколько улучшенных вариантов истребителя среди которых выделялись D.550 развивавший максимальную скорость более 700 км\ч (правда в специальной рекордной модификации) и его развитие D.551. В сентябре 1939 года ВВС Франции остановились на самолётах фирмы Dewoitine, которыми предполагалось заменить только что принятые к серийному производству D.520 и Bloch MB.152. Остальным конкурсантам попросту говоря не повезло и они так и остались на уровне прототипов. Фирме Nieuport, тем не менее, был выдан заказ на 12 предсерийных самолётов. По всей видимости ВВС не питали надежд на быстрый ввод в строй перспективных истребителей и сочли необходимым принять на вооружение САО.200 в качестве временной меры. Серийные самолёты в основном отличались двигателем Hispano-Suiza 12Y-51 и некоторыми доработками в конструкции, но на практике ни один из них выпущен не был. Причиной тому послужила капитуляция Франции, после которой правительство Виши отказалось финансировать многие второстепенные проекты. Судьба единственного образца САО.200 сложилась весьма оригинально. В мае 1940 года истребитель передали эскадрильи GC I/145 "Warsawa" в которой воевали польские лётчики. Эта часть в начале года получила легкие истребители CR.714C.1 и на них же провела серию боёв с немцами сбив 8 (или 12) самолётов противника при потере 12 своих истребителей. Что касается САО.200, то этот самолёт решили использовать в боевых условиях не от хорошей жизни. По некоторым данным командир эскадрильи GC I/145 (и одновременно шеф-пилот SNCAO) M.Demazieres сбил на нем 5 мая 1940 года бомбардировщик Не-111. Судя по всему это был первый и последний боевой вылет САО.200. Осенью того же года немцы реквизировали прототип и вывезли в Германию для испытаний, после завершения которых истребитель разобрали на металл. ЛТХ: Модификация CAO.200 Размах крыла, м 9.50 Длина, м 8.90 Высота, м 3.49 Площадь крыла, м2 13.30 Масса, кг пустого самолета нормальная взлетная 2500 Тип двигателя 1 ПД Hispano-Suiza 12Y-31 Мощность, л.с. 1 х 860 Максимальная скорость , км/ч 550 Крейсерская скорость , км/ч 464 Практическая дальность, км 1000 Практический потолок, м 11000 Экипаж, чел 1 Вооружение: одна 20-мм пушка Hispano-Suiza HS-404 два 7.5-мм пулемета MAC 1934 CAO.300 Разработчик: SNCAO Страна: Франция Первый полет: 1938 Тип: Учебно-тренировочная летающая лодка ЛТХ Доп. информация Во второй половине тридцатых годов Франция начала пробуждаться от летаргического сна и осознать реальность ситуации в Европе, изменившейся с приходом Гитлера ко власти в Германии. Это было связано с усилиями по расширению всех компонентов ВВС и связанным с этим интенсивным обучением новых пилотов и других членов летного состава. Эти мероприятия не обошли стороной морскую авиацию, в которой была нехватка подходящих самолетов для подготовки пилотов летающих лодок. Было подсчитано, что на эти машины должны были перейти пилоты, которые прошли самый основной уровень подготовки на самолетах наземного базирования и которые должны были привыкнуть к специфике самолетов морского базирования. 6 июля 1937 года адмиралтейство выдало спецификацию A-49 на учебный самолет - летающую лодку, которой должно было быть присвоено военное обозначение ED-2 (Ecole, Debut = учебный + начальный). Это должен был быть двухместный самолет, в кабине которого места курсанта и инструктора должны были располагаться бок о бок. Машину данного класса начала разрабатывать компания Loire-Nieuport из Сен-Назера (St. Nazaire), руководил проектом инженер Кергистель (Kerguistel). Незадолго до этого была создана удачная летающая лодка - морской разведчик LN.130, предназначенная для запуска с катапульты. Казалось, что для новых задач проще всего было уменьшить конструкцию LN.130 в масштабе 13:16, оставив многое в конструкции без изменений. Еще до того как работы начались в полную силу произошла национализация французской авиационной промышленности, и завод Loire-Nieuport стал членом национальной группы SNCAO, т.е. западной, которая продолжила разрабатывать новый самолет дальше уже под обозначением CAO.30. От самолета нового типа ожидалось, что на нем курсант должен был проходить три ступени обучения: 4,5 летных часа с инструктором для выполнения практики взлета и посадки с воды; 2,5 летных часа летной подготовки с инструктором; 4,5 летных часа самостоятельного полета. Поскольку согласно спецификации требовалась простая и недорогая машина, то компания перешла к цельнодеревянной конструкции, хотя опыта работы с ними у нее было не очень много, равно как и то, что в конструкции оказалось достаточно алюминия. Испытания модели в аэродинамической трубе показали, что вертикальное однокилевое оперение большой площади необходимо заменить двухкилевым. В таком виде летом 1938 года началась сборка первого прототипа CAO.30.01 с размещенным в гондоле над крылом девятицилиндровым радиальным двигателем Salmson 9Aba мощностью 280 л.с., вращавшим толкающий винт. 13 сентября 1938 года пилот Наду (Nadot) совместно с механиком впервые подняли самолет в небо. Но тринадцатое число не принесло счастья: перед выходом из воды машина разгонялась слишком долго. Казалось, что воздух прикладывал усилия чтобы направить самолет вниз, и балансировка флеттнерами не давала никакого результата. При посадке на воду на очень высокой скорости лодка не удержалась у поверхности воды, выдав облака брызг, которые могли повредить толкающий винт. После исправления выявленных недостатков для инженеров и пилотов начались реальные испытания. Едва избавились от одного недостатка, так сразу же выявился другой и крайне неожиданный: перегрев двигателя, вследствие которого приходилось неоднократно снимать и устанавливать кольцо Тауненда, изменять винт, хвостовую часть фюзеляжа, настраивать систему и т.д. Вес планера вырос и до ожидавшегося потолка в 4000 метров было очень и очень далеко - даже 2500 метров были успехом. После изменения оперения улучшилась управляемость на поверхности были предприняты новые попытки разогнать машину на полную мощность. Когда 20 апреля 1939 года комиссия министерства авиации инспектировала прототип CAO.30.01, она высказала необходимость внесения двенадцати существенных изменений. К этому времени была завершена постройка второго прототипа CAO.30.02, первый полет которого состоялся 12 мая 1939 года. В нем по требованию Наду был усилен корпус, особенно его килевая часть, и были установлены увеличенные подкрыльевые поплавки. Испытания летающей лодки CAO.30.01 были поручены пилоту Гретонову (Gretonov), тогда как Наду сосредоточился на доводке новой машины CAO.30.02. На второй машине, по сравнению с 175 км/ч первой, удалось получить скорость 186 км/ч, правда сделать это удалось при перегреве двигателя. Жалобы на флетнеры не прекращались. Компания пыталась установить на самолет крыло больших размаха (15 м вместо 13 м) и площади (29,93 м? вместо 26,50 м?), но улучшения не произошло, и самолет летал со старым крылом. В июле 1939 года CAO.30.02 вылетел из Сен-Рафаэля (Saint-Raphael) для проведения ходовых испытаний, после чего был передан морским летчикам. К этому времени CAO.30.02 летал уже с одним большим килем и с двумя вспомогательными шайбами, установленными на концах горизонтального оперения. В конце 1939 года адмиралтейство потеряло терпение, поскольку с началом войны время на обучение катастрофически уменьшалось. 29 января 1940 года было заказано 40 машин в стандартной версии CAO.300 ED-2 с завершением поставок в декабре 1940 года. Первые два ожидались в июле, в августе шести и затем по восемь в каждом месяце. На CAO.30.02 продолжали испытывать улучшения, которые планировалось внедрить на серийных машинах, но общий вывод гласил, что машины подходят исключительно для опытных пилотов (среди недостатком были поперечная неустойчивость и высокая скорость посадки). Работы над машиной прекратились после капитуляции Франции. CAO.30.01 был заброшен, а оставшийся в Уртене (Hourtin) CAO.30.02 был отправлен на слом. Ни один из серийных самолетов не покинул завод. ЛТХ: Модификация CAO.300 Размах крыла, м 13.00 Длина, м 9.23 Высота, м 3.21 Площадь крыла, м2 26.50 Масса, кг пустого самолета 1300 нормальная взлетная 1750 Тип двигателя 1 ПД Salmson 9Aha Мощность, л.с. 1 х 280 Максимальная скорость , км/ч 200 Крейсерская скорость , км/ч 158 Практическая дальность, км Максимальная скороподъемность, м/мин Практический потолок, м 2700 Экипаж, чел 2 CAO-600 Разработчик: SNCAO Страна: Франция Первый полет: 1940 Тип: Разведывательный самолет ЛТХ Доп. информация В 1937 году в рамках общей программы перевооружения ВВС довоенной Франции адмиралтейство французских военно-морских сил сформулировало требования к авианосцам и к самолетам палубного базирования, которые должны были составить их авиагруппы. В то время у французского флота был только один авианосец - старый "Беарн". На этом старом корабле служили такие же старые самолеты-бипланы: торпедоносцы и разведчики - продукция традиционного поставщика ВМС Франции компании Levasseur. Эти машины отличали лодочные корпуса и стабилизирующие поплавки, прикрепленные к нижней поверхности нижнего крыла; все это было сделано в качестве меры предосторожности при аварийной посадке. В 1937 году во Франции была начата подготовка к строительству двух авианосцев "Жоффр" и "Пенлеве". В это же время авиационно-техническая служба адмиралтейства выпустила тактико-технические требования A47 к новым современным самолетам, предназначенным для базирования на этих кораблях. В спецификации A47 были указаны ожидаемые летные характеристики и конструктивные особенности многоцелевых машин, которые должны были использоваться в качестве торпедоносцев, бомбардировщиков и разведчиков. В качестве торпедоносца и бомбардировщика он должен был быть двухместным, а у самолета-разведчика экипаж должен был состоять из трех человек. Удивительной особенностью спецификации было то, что в качестве гарантии безопасной эксплуатации на море силовая установка должна была быть двухмоторной. В этом французская концепция палубного самолета кардинально отличалась от концепции машин в других странах с палубной авиацией. С точки зрения авиационно-технической службы французских ВМС двухмоторная машина помимо увеличения безопасности эксплуатации была идеальной, поскольку экипаж мог быть размещен в носовой части фюзеляжа для обеспечения хорошего обзора. Среди компаний, которые участвовали в конкурсе прототипов, было Национальное общество самолётостроения западной Франции (Societe Nationale de Constructions Aeronautique de l▓Ouest - SNCAO), конкурентом которого было национальное объединение SNCAM, которое разработало многоцелевой палубный самолет SNCAM (Dewoitine) D-750. Инженер Пийон (Pillon) - руководитель отдела морской авиации национального объединения SNCAO - разработан новый палубный самолет CAO-600 в виде цельнометаллического моноплана со среднерасположенным крылом типа "обратная чайка". Силовая установка машины состояла из двух 14-цилиндровых радиальных двигателей воздушного охлаждения Gnome-Rhone 14M, развивавших по 680 л.с. (500 кВт) каждый и вращавших винты изменяемого шага противоположного вращения. Гондолы двигателей были расположены на концах шедшего вниз под большим углом центроплана. За гондолами двигателей в месте излома крыла, была линия складывания внешних консолей крыла, которое складывалось вдоль корпуса для удобного хранения в подпалубных ангарах авианосцев. Экипаж был сосредоточен в причудливой формы передней части фюзеляжа, в носу которой находилось рабочее место наблюдателя, штурмана и стрелка - все эти задачи должен был выполнять один член экипажа. Пилот сидел в верхней кабине, а за его рабочим местом находилась кабина стрелка-радиста, который помимо работы с радиостанцией также должен был вести огонь из подвижных 7,5-мм пулеметов Darne. Первый из них находился в кабине стрелка-радиста, а второй в подфюзеляжной стрелковой позиции. Третий пулемет того же типа был неподвижно установлен в передней части фюзеляжа и управлялся пилотом. Для нанесения ударов по кораблям противника самолет мог нести одну 650-кг торпеду. Для нанесения бомбовых ударов CAO-600 имел четыре держателя, несшие бомбы калибром от 12 до 150 кг; также в составе бомбовой нагрузки машина могла нести две 225-кг бомбы Type K или одну 450-кг бомбу Type P. В варианте разведчика самолет мог нести четыре 75-кг бомбы Type G2. Французское министерство авиации, которое управляло национализированной авиастроительной промышленностью, выдало 15 июня 1939 года национальному объединению SNCAO контракт на постройку для адмиралтейства двух прототипов CAO-600. Первый из них CAO-600 No.1 совершил свой первый полет 21 марта 1940 года в Вильякубле и был предназначен для тестирования летных характеристик и характеристик управляемости. У этого прототипа не было складывающихся консолей и вооружения, вместо которого были установлены макеты. Через десять дней после первого полета прототип перелетел на испытательную базу в Истре, где должны были быть завершены заводские испытания и продолжены испытания с пилотами палубной авиации ВМС Франции. Однако обстоятельства начала лета 1940 года сильно повлияли на ход программы испытаний. До 25 июня, когда все работы прекратились, первый прототип налетал 35 часов. Незадолго до падения Франции машина была демонтирована и помещена на ангарное хранение в Истре. В ноябре 1942 года, когда Германия оккупировала еще незанятую часть Франции, прототип был отправлен на слом. Второй прототип CAO-600 No.2 должен был стать полноценным боевым самолетом со всем оборудованием, включая складывающиеся консоли крыльев и вооружение. Когда немцы дошли до парижского региона, постройка машины была еще далека до завершения. Работы по прототипу были прекращены, и спустя некоторое время машина была отправлена на слом. ЛТХ: Модификация CAO-600 Размах крыла, м 16.50 Длина, м 12.40 Высота, м Площадь крыла, м2 Масса, кг пустого самолета 3148 нормальная взлетная 4660 Тип двигателя 2 ПД Gnome-Rhone 14M-3 Мощность, л.с. 2 х 670 Максимальная скорость , км/ч 380 Крейсерская скорость , км/ч 306 Практическая дальность, км 1200 Максимальная скороподъемность, м/мин Практический потолок, м 7800 Экипаж, чел 3 Вооружение: три 7,5 мм пулемета, до 500 кг бомб CAO 700 Разработчик: SNCAO Страна: Франция Первый полет: 1940 Тип: Средний бомбардировщик ЛТХ Доп. информация Активная программа мер по усилению качественного и количественного состава ВВС, принятая министерством авиации Франции в 1936-1938 гг. принесла свои нелегкие плоды. В последние предвоенные годы на вооружение успели принять множество самолётов различных типов и категорий, но среди них не было ни одного тяжелого дальнего бомбардировщика. Объяснялось это тем, что какое-то время штаб ВВС не принимал во внимание важность стратегических бомбардировок, что было следствием подчинением всей авиации либо армии, либо флоту. С 1943 года, когда ВВС стали самостоятельным родом войск, положение в решении этого вопроса также не сильно улучшилось. Тогда все увлекались многофункциональными самолётами и до тяжелых бомбардировщиков дело как-то не доходило. Только когда из заграницы стали поступать грозные известия о появлении таких машин у вероятного противника, французы стали предпринимать определенные шаги для решения этой проблемы. В начале 1938 года министерство авиации в спецификации А.20 сформулировало требования к тяжелому дальнему бомбардировщику категории В5, которому предстояло действовать в светлое время суток. Среди прочих характеристик указывалась скорость не менее 450 км\ч, дальность полета 7000 км, бомбовая нагрузка порядка 3000 кг и обязательное пушечное вооружение. В конкурсе приняли участие четыре фирмы, в скором времени представившие проекты самолётов Bloch MB.162, Amiot 380, Breguet Br.482 и SNCAO CAO.700. Фаворитом в этой борьбе был МВ.162, так как создавался он на основе дальнего пассажирского самолёта МВ.161 и имел неплохие шансы быть запущенным в серийное производство в ближайшее время, однако предварительный проект САО.700 поступил на рассмотрение ещё в июле 1937 года. Учитывая все факторы штаб ВВС решил оценить все самолёты, из которых до стадии прототипов не дошёл только Amiot. Дальний бомбардировщик САО.700В5 имел обычную цельнометаллическую конструкцию с убираемым в полете шасси и четырьмя радиальными моторами Gnome-Rhone 14N-49 в крыле. Передняя часть фюзеляжа, в которой размещался бомбардир, имела большую площадь остекления и обеспечивала наилучший обзор. За ней располагалась кабина пилота и штурмана, а в центральной части оборудовали места для бортовых стрелков, один из которых обслуживал 7,5-мм пулемет (в нижней точке), в то время как верхний стрелок получил 20-мм пушку HS-404. Крыло получило высокую степень механизации с предкрылками и закрылками Фаулера. Первый прототип САО.700 закончили с постройкой в апреле 1940 года. Его испытания решили провести в Истре, куда бомбардировщик перевезли из Сент-Назера. Пока шли последние приготовления и различные доработки началась война. Полет отложили до 23 июня, но к этому времени Франция успела капитулировать. Работы по нему более не продолжались, хотя 25 июня он все же совершил первый пробный вылет. Затем самолёт стал на временную стоянку в ангаре завода SNCAO, где был уничтожен под бомбами союзников в 1943 году. ЛТХ: Модификация CAO.700 Размах крыла, м 25.00 Длина, м 18.85 Высота, м 6.10 Площадь крыла, м2 88.00 Масса, кг пустого 11390 взлетная 18068 Тип двигателя 4 ПД Gnome Rhone 14N-49 Мощность, л.с. 4 х 1140 Максимальная скорость , км/ч 540 Крейсерская скорость , км/ч 498 Практическая дальность, км 2200 Практический потолок, м 9200 Экипаж, чел 3 Вооружение: одна 20-мм пушка Hispano-Suiza HS-404 и один 7.5-мм пулемет бомбовая нагрузка - 1582 кг |