| SNCASE | |
|
S%^Tt$ - 9777000555000
|
SE.100 Разработчик: Sud-Est Страна: Франция Первый полет: 1939 Тип: Дальний тяжелый истребитель ЛТХ Доп. информация SE.100 - дальний тяжелый истребитель, разработанный французской фирмой Sud-Est. В 1936 году во Франции Юго-восточное отделение Национального общества авиационного конструирования (Sociеtе Nationale de Constructions Aеronautiques de Sud-Est (SNCASE) объединило деятельность компаний Chantiers Aеro-Maritime de la Seine (CAMS), Liorе-et-Olivier, Potez, Romano и Общества авиационного конструирования провинции Прованс (Sociеtе Provenсale des Constructions Aеronautiques (SPCA). Некоторые программы были продолжены новой компанией, известной как Sud-Est. Они включали проект Liorе-et-Olivier LeO 50 необычного трехместного истребителя, который должен был оснащаться двумя звездообразными двигателями Gnome-Rhоne 14N-20. Два опытных самолета были построены под обозначением Sud-Est SE.100. Их уникальной отличительной чертой было убирающееся трехопорное шасси с управляемым носовым колесом и маленькими главными стойками, которые убирались в кили вертикального хвостового оперения. Первый опытный образец полетел 29 марта 1939 года, но в апреле 1940г. разбился. Второй опытный самолет не поднимался в воздух, и планируемое серийное производство не было начато из-за немецкой оккупации Франции. Планировалось выпустить несколько модификаций самолета, отличающихся только двигательной установкой. Обозначение SE.101 применялось к варианту, который должен был оснащаться двумя звездообразными двигателями Pratt & Whitney Twin Wasp. Последние варианты самолета SE.102 и SE.105 оснащались двигателями Gnome-Rhоne 14N-4P5 мощностью 1320 л.с. ЛТХ: Модификация SE.100 Размах крыла, м 15.70 Длина, м 11.80 Высота, м 4.28 Площадь крыла, м2 33.06 Масса, кг пустого самолета 5520 нормальная взлетная 7500 Тип двигателя 2 ПД Gnome-Rh ne 14N-20 Мощность, л.с. 2 х 1050 Максимальная скорость , км/ч 580 Крейсерская скорость , км/ч 500 Практическая дальность, км 1300 Максимальная скороподъемность, м/мин 960 Практический потолок, м 8900 Экипаж, чел 3 Вооружение: не устанавливалось. планировалось установить пять 20-мм пушек Hispano-Suiza HS-404 SE-200 Разработчик: SNCASE Страна: Франция Первый полет: 1943 Тип: Транспортная летающая лодка ЛТХ Доп. информация В 1936 году по техническому заданию Министерства Авиации Франции фирма Liore-et-Olivier приступила к разработке большой летающей лодки, получившей обозначение H-49 Amphitrite. По первоначальному проекту она обладала дальностью более 6000 километров (при встречном ветре 60 км\ч) и крейсерской скоростью 250 км\ч. Самолёт должен был перевозить 20 пассажиров и до 500 килограмм почты или других мелких грузов, обеспечивая регулярное сообщение через океан. В конце 1936 года компания Liore-et-Olivier вошла в состав корпорации Societe Nationale de Constructions Aeronautiques du Sud Est (SNCASE) и проект получил новое обозначение - SE-200. С изменением обозначения изменились и проектные характеристики лодки - взлетная масса возросла с 30 до 70 тонн, а полезная нагрузка возросла до 40 пассажиров и 3000 килограмм коммерческого груза. Для обеспечения проектной скорости в 300 км/ч было решено установить на SE-200 шесть поршневых 18-цилиндровых двигателей Gnome-Rhone P-18 мощностью 1650 л.с. вместо ранее планировавшихся четырех. Однако проблемы с получением таких двигателей вынудили фирму заменить двигатели на американские Wright Cyclone, мощностью 1500 л.с. Дальность полёта с нормальной нагрузкой теперь составляла 3200 км (при встречном ветре 50 км\ч), а при нагрузке до 6300 кг она увеличивалась до 6000 км (при скорости встречного ветра 60 км\ч). Экипаж лайнера увеличился до 8 человек. Конструкция летающей лодки была полностью металлической. Двигатели размещались в высокорасположенном крыле, ближе к законцовкам консолей установили два дополнительных поплавка для увеличения устойчивости на воде. Чтобы уменьшить аэродинамическое сопротивление их можно было выполнить убираемыми в крыло, но в этом случае возрастала масса самолёта. Тогда форме поплавков придали более обтекаемые очертания. Фюзеляж лайнера был двухпалубным, с размещение пассажирского салона на верхней палубе. Пока шла постройка 4 прототипов выяснилось, что заложенные в проекте двигатели Р-18 не удастся получить в намеченный срок. Вместо них, в июне 1940 года, из США были получены моторы Wright "Cyclone". Окончательную сборку хотя бы одного самолёта произвести так и не удалось, поскольку спустя несколько дней Франция капитулировала. Работы продолжились только в 1941 году, когда Luftwaffe "внезапно вспомнили" об имеющихся у французов недостроенных прототипах. Интерес у немцев был сугубо военный, ведь SE-200 можно было использовать как дальний морской разведчик, способный совершать полеты прямо к берегам Америки. Именно с этой целью и были достроены большие летающие лодки Latecoere 611, Potez-C.A.M.S. 141 и SNCASE SE-200, которые впоследствии были вывезены в Германию и проходили испытания на заводе фирмы Dornier. Первый полет опытного экземпляра SE-200-01 состоялся только в августе 1943 г., после длительных доработок и перерыва, связанного с полной оккупацией незанятой французской территории. Первоначально самолёт имел французский регистрационный код F-BAHE, но немецкое руководство распорядилось заменить его на 2D+UT. Немцам удалось провести полный цикл испытаний этой летающей лодки, но использовать её в деле они не решались. Не последнюю роль в этом вопросе сыграло руководство ВВС, заметно охладевшее к этому времени к подобного рода проектам и сделавшего ставку на разработки собственных инженеров. Тем не менее, постройка двух других прототипов была продолжена, но во избежание участившихся актов саботажа построенные образцы 17 января 1944 г. перегнали на Баденское озеро под Фридрисхафеном, где находилась испытательная база фирмы Dornier. Испытания, продолжавшиеся с переменным успехом, были прерваны 17 апреля, когда в результате налета бомбардировщиков "Mosquito" на дно был пущен первый прототип. Несколькими днями позже второй опытный образец (SE-200-02), который стоял на стапелях на заводе SNCASE в Мариньяне и был готов на 80%, 10 марта 1944 года угодил под налет тяжелых бомбардировщиков и оказался настолько сильно поврежден, что восстановлению он уже не подлежал. Третья летающая лодка (SE-200-03) также получила повреждения, но они не были смертельными и позволяли довести SE-200-03 до пригодного к полетам состояния. Работы по её восстановлению продолжались более года и в первый полет она отправилась только 2 мая (по другим данным - 2 июня) 1946 года. В очередной раз были заменены двигатели - вместо американских "райтов" на SE-200-03 установили французские моторы SNECMA 14R-26/27 мощностью 1600 л.с. Днем 21 июня этот самолёт совершил символический полет над Баденским озером, на дне которого покоились останки первого прототипа, а затем SE-200-03 участвовал в показательных полетах в Виллакубли. Позднее его передали в CEV (Centre d'Essais en Vol - испытательный центр) для проведения всесторонних испытаний. Тема больших летающих лодок в послевоенное время утратила былую актуальность и все подобные самолёты, построенные в период немецкой оккупации, чаще всего использовались как летающие стенды. Такая же судьба была уготована и SE-200-03. После передачи самолёта в 1949 г. в распоряжение компании CNECMA он служил для испытаний двигателей и был пущен на слом только в 1963 году. Примерно в это же время были разобраны прототипы SE-200-04 (готов на 93%) и SE-200-05 (готов примерно на 10%). На основе SE-200 в 1948 году был разработан вариант ещё большей летающей лодки SE-1200 стартовой массой порядка 140 тонн и оснащенной восемью 24-цилиндровыми моторами Arsenal 24H мощностью 2400 л.с. Этот лайнер был способен перевозить 125 пассажиров. До постройки опытного образца дело так и не дошло, но уменьшенную копию в масштабе 1 : 2,9 все же успели построить и даже присвоили ему обозначение SE-1210. самолёт получил легкие двигатели Renault 6Q и совершил первый полет 9 июля того же года. Дальнейшее проектирование было прекращено из-за появления реактивной авиации, на которую решено было сделать основную ставку. ЛТХ: Модификация SE-200 Размах крыла, м 52.20 Длина, м 40.15 Высота, м 9.73 Площадь крыла, м2 340.00 Масса, кг пустого самолета 27080 нормальная взлетная 60670 Тип двигателя 6 ПД Wright GR-1820 Cyclone Мощность, л.с. 6 х 1500 Максимальная скорость , км/ч 420 Крейсерская скорость , км/ч 305 Практическая дальность, км 6060 Практический потолок, м 5000 Экипаж, чел 8 Полезная нагрузка: до 80 пассажиров SE.201(204) Aquilon Разработчик: SNCASE (Sud-Est) Страна: Франция Первый полет: 1952 Тип: Многоцелевой истребитель ЛТХ Доп. информация Самолет SE.201 Aquilon, спроектированный французской фирмой Sud-Est на базе истребителя Venom, существенно отличался от своего предшественника и был едва ли не самым мощным из самолетов палубного базирования, состоявших в то время на вооружении британского флота. Французская сторона безоговорочно приняла проект машины Venom Mk.52, основанный на модели Sea Venom FAW.20. Производство новой машины велось на заводе под Марселем. было выпущено несколько модификаций самолета SE.202..SE.204. Первые двухместные модификации предназначались для выполнения задач ночного истребителя, однако радар для них был не готов, и самолет использовался как дневная модель. Модель Aquilon 203 оснащалась двигателем de Havilland Ghost 48 Mk.1 производимым по лицензии фирмой Fiat, французским радаром APQ-65, а также управляемыми ракетами Nord 5103. Как и модель 202, этот самолет имел герметичную кабину с системой регенерации воздуха, катапультное сиденье Martin-Backer и пушки Hispano 404. Окончательным вариантом являлся двухместный Aquilon 204, который очень был похож на вариант Aquilon 202. Было построено шесть самолетов, не имевших вооружения и оснащенных шасси с амортизатором с малым ходом поршня. Аппараты Aquilon использовались флотом, а также в составе учебно-тренировочных эскадрилий. Всего было построено 40 машин Aquilon 203 и 56 машин других модификаций. Модификации : Sud-Est Aquilon 20 обозначение четырех машин Sea Venom FAW.Mk 20, собранных во Франции и оснащенных двигателями Ghost Mk 48 сборки фирмы "Fiat", тягой по 21,53 кН. Sud-Est Aquilon 201 один построенный по лицензии французский прототип со стойками шасси с малым ходом амортизатора и катапультными креслами. Sud-Est Aquilon 202 построенная по лицензии французская серийная версия со стойками шасси с большим ходом амортизатора. Sud-Est Aquilon 203 построенная по лицензии французская серийная версия со стойками шасси с малым ходом амортизатора, одноместной кабиной и РЛС системы управления вооружением. Sud-Est Aquilon 204 построенная по лицензии французская двухместная учебная модификация. ЛТХ: Модификация Aquilon 203 Размах крыла, м 13.07 Длина, м 11.17 Высота, м 2.60 Площадь крыла, м2 26.00 Масса, кг пустого самолета 4174 максимальная взлетная 9450 Тип двигателя 1 ТРД de Havilland Ghost 48 Mk.1 Тяга нефорсированная, кгс 1 х 2200 Максимальная скорость , км/ч на высоте 1030 у земли 935 Практическая дальность, км с ПТБ 1730 без ПТБ 1560 Практический потолок, м 14630 Экипаж 1 Вооружение: четыре 20-мм носовые пушки Hispano 404 Боевая нагрузка - 454 кг на 2 узлах подвески: 2 УР воздух-воздух Nord 5103 SE.212 Durandal Разработчик: SNCASE (Sud-Est) Страна: Франция Первый полет: 1956 Тип: Истребитель ЛТХ Доп. информация В мае-июне 1948 года возглавлявшееся Пьером Сатром (Pierre Satre) конструкторское бюро компании "Национальное общество самолётостроения юго-восточной Франции" (Société Nationale de Constructions Aéronautiques du Sud-Est - SNCASE, Sud-Est), Тулуза, начало исследовать различные компоновки разрабатываемого им перехватчика под обозначением X-207. Было семь или восемь основных вариантов (в основном сверхзвуковых), но некоторые, исходя из соображений безопасности, были дозвуковыми. Но в зависимости от развиваемой максимальной скорости все варианты объединяло одно: высокая скороподъемность в ряде вариантов превышавшая требования программы создания нового истребителя, выпущенные в 1949 году после начала работ над X-207. После долгих колебаний, проб и ошибок эти проекты привели к другим, более совершенным, проектам, один из которых в 1953 году, наконец, воплотился в металле и получил имя Durandal. Проект SE X-207A представлял собой сверхзвуковой перехватчик с аэродинамической компоновкой "бесхвостка". Силовая установка самолета должна была состоять из турбореактивного двигателя Nene с тягой 2270 кгс и двух ракетных двигателей: первый с тягой 1300 кгс предназначался для старта, набора высоты и выхода на трансзвуковые скорости, а второй с тягой 700 кгс для атаки на скорости M =1,30. Был также разработан вариант с двигателем SNECMA ATAR 101 B с тягой 2170 кгс. Проект перехватчика SE X-207C был "химическим": его силовая установка должна была состоять из трех ракетных двигателей. Самолет должен был иметь компоновку "бесхвостка", но в ознакомительной документации было сказано, что возможен вариант с нормальной компоновкой (установка цельноповоротных стабилизаторов). В данном проекте на первый план выдвигались огромный расход топлива ракетными двигателями и эффективность конструкции планера самолета: при максимальном времени полета 25-30 минут и максимальном взлетном весе 7235 кг вес топлива SE 207C должен был составить 5240 кг. Подобная ситуация должна была очень сильно облегчить посадку самолета: скорость выравнивания SE 207C составила бы 140 км/ч! Несмотря на опасность данная компоновка была очень привлекательной; затем последовали работы поданному варианту, которые в 1953 году привели к одному из двух официальны предложенных вариантов перехватчика Durandal. Вариант SE X-207S (также называли 207D) был проектом перехватчика, силовая установка которого должна была состоять из прямоточного воздушно-реактивного двигателя и дополнительного ракетного двигателя. Фактически каждый из аванпроектов сверхзвуковых перехватчиков X-207 содержал в себе значительную долю риска. Вследствие этого работавшее в Тулузе конструкторское бюро предложило более умеренный, дозвуковой, вариант с большой скороподъемностью SE X-207R, работы над которым предлагалось проводить в соответствии с технологическим развитием. Силовая установка проекта SE X-207R должна была состоять из одного двигателя Nene с тягой 2270 кгс. Проект отличался относительной простотой и своими общими чертами напоминал будущие истребители компании de Dassault (MD 450-30L или MD 453) с круглым поперечным сечением фюзеляжа, овальным носом и полукруглыми боковыми воздухозаборниками. Крыло самолета должно было иметь заметную стреловидность (40╟ по линии четвертей длин хорд). Вертикальное оперение должно было быть классическим, а стабилизатор стреловидным с установкой на верхней части киля. Ожидалось, что на уровне моря скороподъемность составит 60 м/с, а максимальная скорость будет равна M = 0,90. В 1949-50 годах в качестве варианта силовой установки был предложен турбореактивный двигатель ATAR 101 B с тягой 2170 кгс. С этим двигателем самолет должен был получить фюзеляж с круглым лобовым воздухозаборником, более овальным поперечным сечением и шасси с носовой стойкой. Крыло и оперение должны были остаться такими же, как и у предыдущего варианта. Летные характеристики не должны были отличаться от варианта с двигателем Nene. В 1951 году исследования в рамках X-207 были завершены аванпроектами красивых сверхзвуковых перехватчиков с обычными стреловидными крыльями и отличиями в силовых установках: мощный турбореактивный двигатель нового поколения (ATAR, Avon или Sapphire) с одним или несколькими дополнительными ракетными двигателями. Каждый из проектов обладал длинным тонким фюзеляжем, отличия были в форме воздухозаборников и, особенно, в стреловидности крыла. В конце 1951 года появились новые варианты проекта X-207 с двигателем ATAR или Super-Sapphire. Удлинение крыла и стабилизатора были увеличены, и планировалось использование боковых воздухозаборников, утопленных в бортовых поверхностях передней части фюзеляжа. Поперечное сечение вместо круглого, как это было у предыдущих проектов, стало овальным с уплощенным основанием. Данная компоновка наилучшим образом подходила для уборки спаренных колес стоек шасси и для установки батареи из трех ракетных двигателей - с размещением под фюзеляжем параллельно относительно турбореактивного двигателя. Этим авиамотором мог быть ATAR, Avon или Super-Sapphire (ТРД Sapphire второго поколения с тягой от 4000 до 5000 кгс). Вариант с двигателем Sapphire представлялся наиболее перспективным. Новые варианты проекта X-207 должны были быть чрезвычайно эффективными и обладать высокими характеристиками, (максимальная скорость в диапазоне M = 1,30-1,40), но достигнутый максимальный вес в 10 тонн тогда казался чрезмерным. Это объясняет появление еще одного варианта проекта - вероятно, самого легкого и элегантного из всех. X-207 с двигателем ATAR 101 F и низкорасположенным крылом выглядел как некоторые советские истребители (как, например, Су-7). Крыло большой стреловидности (42╟ по линии четвертей длин хорд) имело излом задней кромки. В передней части длинного фюзеляжа овального поперечного сечения находился круглый лобовой воздухозаборник с конусом осевого смещения. Кабина пилота размещалась под фонарем классического типа, связанным с килем длинным гаргротом. Колеса основных стоек шасси размещались тандемом, а не бок о бок как раньше, но как и ранее убирались в фюзеляж. Силовая установка состояла из турбореактивного двигателя ATAR 101 F с тягой 3800 кгс и двух ракетных двигателей с тягой по 1500 кгс, размещенных на этот раз в крайней задней части фюзеляжа (форсунки выходили в сопло двигателя). С данной силовой установкой самолет был бы в состоянии разгоняться до скорости M = 1,30 на высоте перехвата 12000 метров. Следует сделать небольшое отступление и напомнить о современности этого проекта на 1951 год. Впервые звуковой барьер был преодолен 14 октября 1947 года на ракетном экспериментальном самолете Bell X-1, а первым французским сверхзвуковым самолетом (скорость звука была превышена в пикировании) стал в 1952 году истребитель Dassault Mystère IV, а первым самолетом, развивавшим сверхзвуковую скорость в горизонтальном полете, стал истребитель Super Mystère B-1, разогнавшийся до M > 1,0 лишь 3 марта 1955 года. В конце 1951 года в продолжение предыдущих работ руководимое Пьером Сатром конструкторское бюро планировало разработать семейство самолетов с консолями крыла и хвостовым оперением идеальной треугольной формы; дельтавидное крыло должно было проходить через среднюю или нижнюю части фюзеляжа (среднеплан или низкоплан). Фюзеляж должен был иметь круглое поперечное сечение и оснащаться трубкой Пито. За фонарем кабины пилота располагался гагрот, плавно переходивший в киль. Также как и в проекте X-207 рассматривались различные варианты силовой установки: "химический вариант" - использование исключительно ракетных двигателей; использование в качестве основных турбореактивных и ракетных двигателей; использование турбореактивного двигателя в качестве основного и дополнительного ракетного двигателей; использование турбореактивного двигателя; использование турбореактивного двигателя и прямоточного воздушно-реактивного двигателя (ПВРД). Конструкторским бюро предлагалось несколько вариантов, ни один из которых еще не позволял получить настоящий "легкий перехватчик", программа создания которого была запущена 28 января 1953 года. Довольно неожиданное применение американского двигателя Westinghouse J-34-W 34 в одном из вариантом проекта может быть объяснено отсутствием в то время у компании Turboméca ТРД с системой дожигания, развивавшего соответствующую тягу. По всей видимости, варианты с применением силовой установки с ПВРД был заброшен достаточно рано. Зато были продолжены работы над вариантами проекта, в которых были использованы исключительно ракетные двигатели, ТРД ATAR и вспомогательный ракетный двигатель и предусматривался вариант с двигателем Vulcain, известным первоначально как ATAR 104. Последние два проекта привели к двум самолетам Durandal, принявшим участие в конкурсе на создание легкого перехватчика. Тем временем, еще до введения официальными службами жестких требований к максимальному весу, в компании SNCASE тщательно оценивали характеристики варианта проекта X-212, оснащенного исключительно турбореактивным двигателем. Для достижения высоких летных характеристик в то время было очень важно значение удельной тяговооруженности. Следовательно для их достижения самолет должен был быть оснащен одним двигателем Vulcain или двумя ATAR; ТРД в каждом из вариантов оснащались системой дожигания. Первоначально X-212 с ТРД Vulcain появился в виде проекта самолета с фюзеляжем круглого поперечного сечения и треугольными (с острыми законцовками) крылом и оперением. Позднее этот переработанный вариант привел к опытному истребителю SE 212, фюзеляж которого имел плоские стороны, а крыло и киль закругленные законцовки. В 1953-54 годах проект X-212 с ТРД Vulcain стал тем, что было названо большим "дюрандалем", поскольку размах крыла должен был составлять 9,44 метров, а не 7,44 метров, как ранее. С двигателем, развивавшим на форсаже тягу 6100 кгс, и взлетным весом 7360 кг на высоте 11000 метров максимальная скорость ожидалась M = 1,62, что в те годы было выдающимися показателями. Попутно можно отметить один очень интересный вариант данного проекта был использован в ходе разработки компанией Sud-Est штурмовика SE 5000 Baroudeur, одна из промежуточных версий которого обладала треугольным крылом, новым фюзеляжем с треугольным поперечным сечением с закругленными углами. Горизонтальное оперение, установленное достаточно низко, и острый нос с боковыми воздухозаборниками существенно изменили внешний вид этого самолета, чьим главным новшеством, впрочем, было шасси с подфюзеляжными полозьями и вспомогательными подкрыльевыми стойками, расположенными на середине размаха консолей и убиравшимися внутрь обтекателей. Характеристики были немного ниже, чем у варианта с колесным шасси, и в горизонтальном полете максимальная скорость должна была составлять M = 1,40. Тем не менее, на тот момент времени никто не мог гарантировать будущего двигателя Vulcain, и потому в компании SNCASE благоразумно был выбран двухмоторный вариант. Вариант проекта X-212 с ТРД ATAR был разработан в 1951 году с "острыми законцовками". Два двигателя ATAR 101 F были установлены бок о бок в фюзеляже с поперечным сечением 2,34 × 1,64 метра; воздухозаборники для двигателей были боковыми. Этот самолет должен был иметь взлетный вес в районе 10 тонн, максимальную общую тягу 8000 кгс и обладать хорошими летными характеристиками (скорость ожидалась не ниже M = 1,5). К сожалению для компании Sud-Est этот самолет был слишком тяжелым, чтобы соответствовать опубликованным 28 января 1953 года требованиям программы создания легкого перехватчика. Что касается двигателя Vulcain, то вскоре программа создания этого двигателя была закрыта официальными службами. Таким образом, руководство компании SNCASE было вынуждено отказаться от своих чрезмерно амбициозных проектов, таких как большой Durandal и X-207. В 1952 году компанией Sud-Est был разработан "химический" вариант проекта X-212, представлявший собой среднеплан с треугольным крылом, законцовки которого были заостренными, и длинным фюзеляжем снарядообразной формы (размах крыла составлял 6,80 метров, длина 12,40 метров). Топливная система самолета должна была состоять из девяти больших цилиндрических баков с топливом и окислителем (фуралин и азотная кислота); в фюзеляже должна была размещаться автоматическая пусковая реактивная установка с боезапасом из 20 ракет. Кабина пилота у самолета должна была быть герметичной и сбрасываемой; фонарь кабины должен был состоять из установленных под углом двух плоских панелей. Тяга обеспечивалась двумя ракетными двигателями, один из которых работал бы на пониженной мощности и использовался бы при возвращении на базу. Для посадки должна была использоваться система из одного или двух полозьев [2]. В соответствии с требованиями программы создания легкого перехватчика "химический" вариант проекта X-212 был серьезно переработан в сторону облегчения; одним из результатов стало уменьшение длины фюзеляжа до 9,42 метров. Одновременно предназначенный для посадки маломощный ракетный двигатель был заменен на предназначенный выполнять ту же задачу ТРД Marboré II с тягой 400 кгс. Тяги этого двигателя было недостаточно для старта, но должно было хватить для возвращения на базу и для посадки. Этот проект, известный как SE 212C Durandal, был оказался достаточно успешным и вместе со своим конкурентом SNCASE (Sud-Ouest) SO.9050 Trident II был официально принят в число участников конкурса. SE 212C Durandal сохранил крыло и вертикальное оперение предыдущего варианта, но законцовки не были заостренными. Конструкция самолета была аналогична "дюрандалю" с турбореактивным двигателем. В фюзеляже располагались два бака с фуралином емкостью 470 литров и два бака с азотной кислотой объемом 648 литров; большая часть необходимой кислоты размещалась в двух сбрасываемых баках, подвешиваемых под крыло и имевших емкость 770 литров. Также в фюзеляже размещался 120-литровый бак с керосином для работы вспомогательного ТРД. Основу силовой установки составлял ракетный двухкамерный двигатель SEPR 48 с тягой каждой из них по 1500 кгс. Турбонасосы самолета работали при помощи пара, подаваемого от генератора, также работавшего на фуралине. Турбореактивный двигатель Marboré II должен был размещаться ниже и сзади основного ракетного двигателя; топливо к ТРД должно было поступать с помощью гидравлических насосов. Система подачи топлива могла работать и от электрического насоса. Ракета класса воздух-воздух AA 20 устанавливалась под обтекаемым гагротом, установленным в нижней части фюзеляжа. Этот состоявший из трех частей гагрот своей внешней частью представлял собой посадочную лыжу, в то время как внутри него находились трубопроводы ракетного двигателя. Группа из пяти ракетных двигателей STRIM (тяга 18750 кгс в течение двух секунд) позволила бы запускать самолет с установленной под углом направляющей подобно тому, как были протестированы механизмы тактической крылатой ракеты наземного базирования SE 4200: на две решетчатые фермы были установлены направляющие; длина направляющих составляла 12 метров угол наклона к горизонту был 20╟. В течение первых двух секунд среднее ускорение составляло 3,7 g (максимально допустимое значение 5 g) и самолет через десять секунд достиг бы скорости 360 км/ч. Тормоза должны были автоматически блокировать самолет в случае, если сигнал "старт" ракетам STRIM дан не был. После посадки на полоз самолет должны были восстановить и по аналогии со штурмовиком Baroudeur перевезти на грузовике; для перевозки перехватчика было достаточно и автомобиля повышенной проходимости. В свою очередь конкурент SO 9050 Trident II/III обладал преимуществом в виде классического взлета и посадки и не требовал затрат на производство рампы и размещения на ней. Кроме того, необходимость постоянно перед посадкой сбрасывать дорогостоящую ракету было довольно хлопотной. Отказ от SE 212C Durandal II не был ударом для компании SNCASE, поскольку в рамках программы создания легкого перехватчика были заказаны два прототипа SE 212 Durandal с турбореактивными двигателями и классическими шасси. Таким образом, новые "дюрандали" должны были конкурировать с машинами компаний SNCASO (SO 9050 Trident II) и Dassault (Mirage I и II). После нескольких лет проб и ошибок командование ВВС Франции (l▓Armée de l▓Air) опубликовало требования к программе легкого перехватчика, согласно которым это должен был быть самолет: обладающий взлетным весом менее четырех тонн; имеющий практический потолок 15000 метров; способный летать со скоростью M = 1,3 и за четыре минуты догонять самолет противника, летящий на расстоянии 25 километров со скоростью M = 1,0; нести взрывное устройство (ракету класса воздух-воздух) весом 200 кг; способный возвратиться на базу, ожидать посадки в течение пяти минут и сесть на скорости не более 180 км/ч. Акцент в разработке должен был быть сделан на возможности использования создаваемыми самолетами "неподготовленных площадок малых размеров"; при этом сами машины имели бы небольшой вес и малую стоимость. В качестве силовой установки были приняты турбореактивный двигатель ATAR 101 модификации F или G для использования на "крейсерском режиме" (тяга 1350 кгс в форсажном режиме) и твердотопливного или жидкостного ракетного двигателя (тяга 1500 кгс). Новая программа возбудила воображение инженеров. Прошедшие конкурсный отбор семь проектов шести различных авиастроительных компаний продемонстрировали широкий спектр аэродинамических решений и новых конструктивных методов, среди которых были механически обработанные конструктивные элементы и металлические сотовые конструкции. Комбинации двигателей в силовых установках также были разными┘ Из семи проектов было заказано изготовление только трех типов: Dassault Mirage I и II, SO 9050 Trident II и III и SE 212 Durandal. Первоначально проект X-212 с турбореактивным двигателем рассматривался в компании Sud-Est в качестве экспериментального и шага в направлении SE 212C с ракетными двигателями. Отказ от последнего сделал X-212 с турбореактивным двигателем основной ставкой компании SNCASE. Это был компактный летательный аппарат с силовой установкой, состоявшей из оснащенного системой дожигания ТРД ATAR и дополнительно устанавливаемого ракетного двигателя. Фюзеляж имел сплющенное овальное сечение с наклонными сторонами и лобовым воздухозаборником (т.н. воздухозаборники Пито [entrée d▓air " Pitot "]). Крыло и киль сохранили первоначальную конструкцию: треугольные с более-менее округлыми законцовками. Общая конфигурация, равно как и некоторые узлы, были разработаны в 1952-53 годах незадолго до конкурса: утолщение корневых частей крыла с удлинением "верхушки" передней кромки, рассмотренное в то время. Это техническое решение облегчало уборку колес основных стоек шасси внутрь крыла, но в то же самое время влекло нежелательное разделение кессона крыла. Впоследствии уменьшение колеи основных стоек шасси с новой их кинематикой (колеса поворачивались вокруг своей оси, а сами стойки убирались внутрь фюзеляжа с поворотом вперед) позволили избавиться от данных утолщений; фюзеляж с плоскими вертикально установленными боковыми сторонами; лобовой фюзеляжный воздухозаборник из круглого стал овальным и сплющенным как у истребителя-бомбардировщика North American F-100 Super Sabre (но по-прежнему лишенным конуса, генерировавшего косой скачок уплотнения); отказ от отделяемой кабины в пользу более традиционного катапультируемого кресла; козырек, состоявший из двух прямых стекол, был заменен на состоявший из трех частей, переднее стекло которого имело очень большой наклон; заостренные законцовки постепенно были заменены на закругленные эллиптические. Таким образом, был окончательно принят проект SE-212 Durandal, который после некоторых колебаний был принят. Этот вариант, центровка которого при посадке была слишком задней, был выбран в основном потому, что в руководстве компании Sud-Est было решено сосредоточиться на улучшении посадочных характеристик! Кроме того, силовая установка в виде двигателя ATAR с форсажем и даже с добавлением ракетного двигателя не вызывала энтузиазма у "экспертов". Тем не менее, как мы знаем, компания SNCASE получила заказ на изготовление двух прототипов. Тем не менее, Пьер Сатр не стал "замораживать" свою разработку, однако он не смог убедить должностных лиц принять альтернативный, безусловно, более перспективный вариант с боковыми воздухозаборниками, расположенными непосредственно за плоскими боковыми гранями фонаря кабины пилота. Данный вариант проекта "дюрандаля" в процессе дальнейшей эволюции мог получить как полозковое шасси, так и колесное, а также двигатель с системой дожигания Avon или ATAR. Инженеры, работавшие на государственные службы, недальновидно приказали сохранить на двух прототипах воздухозаборники Пито без конуса, генерировавшего косой скачок уплотнения. Возможно, вызывает сожаление тот факт, что компании SNCASE было отказано в изменении конструкции прототипа; новые конструкция и внешний вид позволили бы машине достигать более высоких скоростей (M = около 2). Тем не менее, появившийся в 1956 году "дюрандаль" был очень красивой машиной с агрессивным внешним видом, который подобает истребителю! Крыло самолета было треугольным с закругленными законцовками, имело относительную толщину 4,5% и стреловидность по передней кромке 60╟. Силовой набор крыла состоял из расположенного перпендикулярно фюзеляжу многокамерного кессона, включавшего в свой состав пять основных лонжеронов и излишне толстую обшивку. Кессон был разделен на три части, образовывавших герметичные резервуары. Расположенный под углом к фюзеляжу вспомогательный лонжерон формировал переднюю кромку крыла. Управление по высоте и поперечное управление осуществлялось посредством элевонов с сервоприводом. Каждый из элевонов, занимавший всю заднюю кромку консоли крыла, был разделен на четыре части. Законцовки крыла были съемными. Киль (стреловидность 60╟ по передней кромке) имел аналогичную крылу конструкцию, но кессон был расположен под углом к фюзеляжу в целях избежать неустойчивого положения руля направления. Консоли крыла и киль крепились к фюзеляжу при помощи болтов, распределенных по периметру кессонов. Поперечные силы передавались посредством цапф, установленных на стенках лонжеронов. Усилия передавали на фюзеляж значительный крутящий момент. Центральная часть фюзеляжа была классическим монококом, построенным вокруг многочисленных шпангоутов. Оснащенная воздушными тормозами задняя часть фюзеляжа была быстросъемной для обеспечения как доступа к двигателю, так и для его установки и демонтажа. Передняя часть фюзеляжа начиналась кромкой воздухозаборника. Также фюзеляж был оснащен створками для противодействия помпажу и подпитки двигателя. Основные и передняя стойки шасси убирались в фюзеляж, уборка передней стойки выполнялась ее поворотом назад. В качестве основной силовой установки использовался двигатель SNECMA ATAR 101 F. Ракетный двигатель SEPR 65, установленный в съемный обтекатель и развивавший тягу 750 кгс, мог дополнительно подвешиваться под фюзеляжем. Также под фюзеляжем могла быть подвешена ракета AA 20 или Matra R 052. В то время изучалась возможность замены комбинации "ракетный двигатель - ракета воздух-воздух" контейнерами с другими видами вооружения: автоматическая пусковая установка 68-мм неуправляемых ракет SNEB (24 НУРС) или двумя 30-мм пушками DEFA с боезапасом по 120 снарядов на ствол. Постройка двух прототипов шла с такой большой задержкой, что в конце 1954 года государственных службы грозились расторгнуть контракт. Тогда казалось, что компания Sud-Est большую часть своих усилий направляла на реализацию программы пассажирского самолета Caravelle. Тем не менее, 20 апреля 1956 года первый прототип под управлением летчика-испытателя "Тито" Мауланди (" Tito " Maulandi) поднялся в воздух. Первый полет с дополнительным ракетным двигателем был выполнен 19 декабря этого же года. Между тем ТРД ATAR 101 F был заменен на двигатель модификации G, при этом тяга возросла с 3800 до 4400 кгс. Первый полет второго прототипа состоялся 30 марта 1957 года. Еще до первого полета рулежечные испытания показали наличие проблем с вибрациями (резонанс тормозов и шасси) и управлением (плохая балансировка), что привело к плохому первоначальному впечатлению от самолета. Затем в ходе летных испытаний была обнаружена недостаточная жесткость кессона крыла, но после неизбежных изменений и улучшений деталей конструкции самолета летные характеристики были признаны соответствующими требованиям: на дозвуковых скоростях управление по высоте оставалось несколько мягким; хорошее поведение самолета на трансзвуковых скоростях; хорошая продольная устойчивость после установки системы автоматической коррекции; хорошая поперечная устойчивость; отличные воздушные тормоза. Летные характеристики также были превосходными: без применения ракетного двигателя на высоте 12300 метров была достигнута максимальная скорость M = 1,36, а с дополнительным ракетным двигателем максимальная скорость на высоте 11800 метров составила M = 1,57. Максимальный потолок, достигнутый первым прототипом с применением ракетного двигателя, составил 16500 метров (54000 футов) . На сверхзвуковой скорости M = 1,26 самолет "держал" коэффициент нагрузки 3,35. На скорости M = 1,41 машина выполняла бочку за четыре секунды. Однако испытания, проведенные в 1957 году в испытательном центра ВВС (Centre d▓expériences aériennes militaires - CEAM), продемонстрировали довольно посредственное поведение на малых высотах, что привело бы к серьезным проблемам в дальнейшем в случае выбора самолета в качестве универсального истребителя. Еще одна особенность самолета вызывала беспокойство его потенциальных пользователей: для того, чтобы уменьшить скорость захода на посадку, и тем самым увеличить потенциальные воздействия, центровка самолета намеренно была смещена далеко назад. Поведение самолета за границами устойчивости могло стать очень опасным в строевых частях и считалось, что для полетов постоянно необходим автопилот (само собой разумеется "прозрачный"). Эта передовая технология в то время была, по меньшей мере, преждевременной . Как было определено в 1953 году программа легкого перехватчика не могла быть реализована без обширной наземной инфраструктуры в виде радиолокационных станций и средств передачи и визуализации данных. Было высказано опасение, что это слишком дорогое оборудование могло быть легко нейтрализовано с помощью электронных мер противодействия или перегрузкой ложными целями. Поэтому было признано желательным обеспечить перехватчику большую дальность действия и обеспечить машину соответствующим оборудованием. К началу 1956 года прогресс в области аэродинамики и создания силовых установок достигли такого уровня, что скорость на горизонтальном участке полета будет значительно больше значений, предусмотренных программой 1953 года. Представленный компанией Dassault комплект документации на четвертый Mirage (двухместный перехватчик) вызвал шок. Командование ВВС неожиданно для себя осознало, что программа создания легкого перехватчика опоздала на три года от своих зарубежных конкурентов! В июле 1956 года генеральный штаб французских ВВС начал новую программу создания легкого перехватчика, т.н. программа второго этапа (stade II). Согласно новым требованиям перехват должен был происходить полностью посредством применения бортовой аппаратуры. Пилот самолета должен был "выполнять свою задачу, включая и стрельбу, без необходимости выполнять поиск цели за пределами своей кабины" (в оригинальном тексте требований программы это предложение было подчеркнуто). Данное требование усилило необходимость оснащения самолета передовой радиолокационной системой управления огнем и другими различными системами для применения самолета в любую погоду. Все это неизбежно вело как к увеличению веса самого самолета, так и запаса топлива, необходимого для выполнения полетов в отсутствие видимости. Силовая установка должна была состоять из мощного турбореактивного двигателя, дополненного ракетным двигателем. В качестве вооружения предусматривалось применение ракеты класса воздух-воздух, которую нужно было запускать по вражескому бомбардировщику с расстояния не менее 10 километров. И, наконец, разрабатываемый самолет должен был действовать с взлетно-посадочных полос длиной не более 1200 метров. Программа второго этапа была вдохновлена некоторыми данными и документации компании Dassault, и быстрый старт прототипа Mirage III (т.н. Mirage II с одним двигателем) быстро сделал его фаворитом. Для адаптации целей и средств в число задач перехватчика, создававшегося в рамках программы второго этапа было включено выполнение функций фронтового истребителя, задачи легкого тактического истребителя были сняты. Командование французских ВВС планировало, что будет иметь истребитель одного типа, который с установкой вспомогательного ракетного двигателя мог бы действовать на высотах более 20000 метров и в состоянии самостоятельно выполнять часть задач всепогодного истребителя. Поставка машин такого типа ожидалась не позднее 1960 года. Легкий истребитель программы второго этапа должен был стать по-настоящему универсальным самолетом в соответствии с термином, который тогда использовался часто, хотя и неофициально. Эта программа, выпущенная в 1956 году - примерно во время первых полетов первого прототипа, - резко снижала привлекательность SE-212 Durandal! Два "дюрандаля" должны были быть модифицированы в соответствии с новыми требованиями. Некоторые вспоминали, что еще во время тестирования в лётно-испытательном центре (Centre d'Essais en Vol - CEV) ходили упорные слухи о завершении программы SE-212 Durandal. В конечном итоге оба прототипа потеряли практическую ценность и закончили свою краткую карьеру в качестве летающих стендов по отработке двигателей компании SNECMA. Однако руководимое Пьером Сатром конструкторское бюро не теряло времени даром и с учетом требований программы второго этапа разработало производный вариант. Этот проект был известен как Durandal IV. Для размещения топлива и оборудования длина фюзеляжа должна была увеличить на 1,77 метр. Когда в конце 1956 года появились требования универсальности, длина фюзеляжа самолета в целях размещения дополнительного запаса топлива была увеличена на 2,90 метра. Фюзеляж самолета приобрел бы "осиную талию". Лобовой воздухозаборник должен был получить ударно-волновой конус, представлявший собой корпус для радиолокационной станции подсветки цели и измерения дальности до нее (радиолокационный дальномер) Thompson FF или Dassault Aladin. Крыло самолета было сохранено и усилено. Вертикальное оперение и воздушные тормоза остались бы теми же самыми. Стойки шасси самолета должны были быть усилены. Вооружение должно было состоять из ракеты класса воздух-воздух Nord или Matra. Также планировалась установка производной от ПВРД ракеты SE 4400, который, используя бортовой запас топлива, в момент атаки разгонял бы перехватчик до скорости M = 2,12. Для выполнения других задач ракета по выбору могла быть заменена топливным баком емкостью 500 литров, пусковой установкой ракеты класса воздух-воздух или воздух-земля или подвесным контейнером с двумя 30-мм пушками DEFA с боезапасом по 120 снарядов на ствол. Последний варрант был рассмотрен и серьезно исследован на прототипах SE-212 Durandal. Под консолями крыла были размещены два узла подвески, способные выдерживать нагрузку 225 кг. Силовая установка нового варианта перехватчика должна была состоять из турбореактивного двигателя: ATAR 9 с тягой 6000 кгс или SNECMA M 26 с тягой 7000 кгс; силовая установка могла быть дополнена ракетным двигателем SEPR 65. Имея запас топлива более чем 2700 литров Durandal IV при скорости M = 0,9 и высоте полета 10000 метров должен был иметь дальность 2700 километров. Проект Durandal IV был весьма привлекательным. В октябре 1956 года - через несколько месяцев после начала программы второго этапа - документация по проекту была отправлена техническим службам, но в ноябре 1956 года в небо поднялся конкурент из компании Dassault - построенный частично за счет собственных средств компании прототип истребителя Mirage III. Этот истребитель с треугольным крылом имел множество преимуществ перед проектом Durandal IV: нос лучше подходил под установку самых мощных радаров, превосходивших по своим возможностям малогабаритный радиолокационный дальномер, и нес фиксированное вооружение вне зависимости от установки ракетного двигателя. Помимо всего прочего истребитель компании Sud-Est имел плохую репутацию из-за посредственных характеристик, показанных первым прототипом в ходе испытаний на расположенной в Мон-де-Марсане (Mont-de-Marsan) базе CEAM. Командование ВВС Франции даже в течение некоторого времени считало, что самолеты-бесхвостки и с треугольным крылом не пригодны дна роль фронтового истребителя. Однако даже после того как и Mirage III показал насколько он преуспел в данной роли, в судьбе проекта Durandal IV изменилось мало: он не вызвал никакого интереса, равно как и его вариант Durandal IVM, разработанный для палубной авиации. Само собой сотрудники компании Sud-Est были возмущены отказом и пытались очернять "махинаторов" из Dassault, в то время в компаниях SNCASO (SO 9500 Trident II) и SFECMAS Nord 1402 Gerfaut) не делали никаких заявлений. Кажется, что в этих компаниях понимали, что Mirage III как никакой другой самолет соответствует требованиям программы. ЛТХ: Модификация SE.212 Размах крыла, м 7.44 Длина, м 12.07 Высота, м 3.98 Площадь крыла, м2 29.60 Масса, кг пустого самолета 4575 максимальная взлетная 6700 Тип двигателя 1 ТРД Snecma Atar G-3 Тяга нефорсированная, кгс 1 х 4500 Максимальная скорость , км/ч 1667 Практическая дальность, км Практический потолок, м 16500 Экипаж 1 Вооружение: УР SE.313 Alouette II Разработчик: Sud-Est Страна: Франция Первый полет: 1952 Тип: Многоцелевой вертолет ЛТХ Доп. информация SE.313 Alouette II - многоцелевой вертолет, разработанный фирмой Societe Nationale de Constructions Aeronautiques du Sud-Est, позже вошедшую в фирму Aerospatiale, теперь Eurocopter France). Alouette II был одним из первых истинно легких многоцелевых вертолетов, превосходным в различных ролях. Его универсальность была обусловлена надежным турбовальным двигателем, легким техническим обслуживанием и шасси, которое могло быть либо колесного типа, либо в виде полозьев или поплавков. Alouette II, имевший обозначение Sud-Est SE 3120 Alouette (жаворонок), был трехместным легким вертолетом, разработанным главным образом для сельскохозяйственных целей. Первый прототип SE 3120, оснащенный звездообразным двигателем внутреннего сгорания Salmson 9NH мощностью 149 кВт, поднялся в воздух 31 июля 1952г. Годом позже он установил новый рекорд продолжительности полета по замкнутому маршруту для вертолетов - 13 часов 56 минут. Основная конструкция затем была полностью перепроектирована под установку турбовального двигателя Turbomeca Artouste I мощностью 269 кВт, и первый из двух прототипов, обозначенных как SE 3130, поднялся в воздух 12 марта 1955г. Следом, в 1956г., испытывались три предпроизводственных образца. Alouette II был аттестован Французской службой сертификации летных качеств 2 мая 1956г. и вскоре уже пользовался спросом на международном рынке. В 1957г. компания Sud-Est объединилась с Sud-Aviation, после чего обозначение SE.3120 сменилось на SE.313B Alouette II. С самого начала Alouette II подтверждал удачность своей конструкции и был признан особенно подходящим для полетов на больших высотах. Так, в июне 1958г., оснащенный двигателем Artouste , Alouette II установил рекорд высоты для вертолетов всех классов в 10981 м и рекорд для вертолетов категории 1000/1750 кг в 9583 м. В сентябре 1960г. около 600 вертолетов Alouette II были заказаны покупателями из 22 различных стран; заказы собирались фирмой Republic в США и фирмой SAAB в Швеции. Это также был первый французский летательный аппарат, прошедший американскую сертификацию. В мае 1957г. было объявлено о выпуске под индексом SE 3140 варианта Alouette II с двигателем Turbomeca Turmo II мощностью 298 кВт, но он так и не выпускался серийно. ЛТХ: Модификация SE.313B Диаметр главного винта, м 10.20 Диаметр хвостового винта, м 1.81 Длина,м 9.70 Высота ,м 2.75 Масса, кг пустого 895 максимальная взлетная 1600 Внутренние топливо, л 580 Тип двигателя 1 ГТД Turbomeca Artouste I Мощность, кВт 1 х 269 Максимальная скорость, км/ч 185 Крейсерская скорость, км/ч 165 Практическая дальность, км 565 Дальность действия, км 100 Продолжительность полета, ч.мин 4.06 Скороподъемность, м/мин 252 Практический потолок, м 2150 Статический потолок, м 1650 Экипаж, чел 1-2 Полезная нагрузка: 3 пассажира или 2 носилок с сопровождающим или 600 кг груза SE-400 Разработчик: SNCASE Страна: Франция Первый полет: 1939 Тип: Разведывательный гидросамолет ЛТХ Доп. информация Период 1938-1940 годов был для французской военной авиации был временем лихорадочной разработки новых типов боевых машин, которые в условиях все более ухудшающейся международной обстановки должны были помочь ускоренной модернизации всех компонентов ВВС. Не все эти программы были завершены разработкой и испытанием прототипов, поскольку состоявшееся в мае 1940 года немецкое вторжение во Францию в большинстве случаев привело к замедлению работ, прекращению испытаний и часто к уничтожению опытных образцов новых машин. Вследствие этого реальные результаты этой последней волны французских самолетов. Уменьшению конечного результата также способствовало распыление средств и сил на разработку и производство многочисленных неперспективных машин. Одним из проектов, не дошедших до серийного производства, был двухмоторный гидросамолет SE-400, разработанный в соответствии с выпущенной в 1937 году спецификацией A-46. Данная спецификация требовала создания легкой машины для прибрежного патрулирования и противолодочной службы. Самолет должен был изготавливаться из недефицитных материалов и выполнять патрулирование на скорости, не превышающей 160 км/ч. Экипаж должен был состоять из трех человек, а продолжительность полета должна была быть не менее 3 часов. Поскольку самолет предназначался для прибрежной службы, то необходимости в способности нахождения в открытом море на неспокойной водной поверхности не было и самолет мог быть поплавковым гидропланом. В целом, создаваемый по спецификации A-46 самолет должен был заменить в частях морской авиации безнадежно устаревшие летающие лодки CAMS 37 и 55, однако требования к рабочим характеристикам нового самолета не сильно превышали уровень заменяемых машин. В объединении SNCASE разработкой самолета SE-400 занимался главный конструктор морского отдела Эдмон Бенуа (Edmond Benoit). Спроектированная им машина была среднепланом с двумя цельнометаллическими поплавками. Короткая сильно остекленная носовая часть, в которой размещались места пилота и штурмана-наблюдателя, была, по-видимому, вдохновлена британским бомбардировщиком Blenheim. В фюзеляже перед задней кромкой крыла располагалась дополнительная кабина с рабочим местом стрелка-радиста. Крыша кабины была сдвижной, и после открытия стрелок-радист мог вытащить передвижной 7,5-мм пулемет Darne и вести из него огонь. Боезапас пулемета составлял 600 патронов. Силовой набор фюзеляжа представлял собой каркас, сваренный из стальных труб. Передняя часть фюзеляжа и участок его верхней части имели дюралюминиевую обшивку, задняя часть фюзеляжа покрывалась полотном. Крыло и горизонтальное оперение были деревянными. Двухкилевое вертикальное оперение (как кили, так и рули направления) имело силовой набор, изготавливавшийся из стали и дюралюминия, и полотняную обшивку. Самолет был оснащен двумя двухрядными радиальными двигателями воздушного охлаждения Gnome Rhóne Mars 14 M8/M9, развивавшими 655/700 л.с. и вращавшими в противоположные стороны трехлопастные винты Ratier с изменяемым на земле шагом. Под консолями крыла могли размещаться две 75-кг глубинные бомбы. Главный летчик-испытатель Ж. Лекарм (J. Lecarme) протестировал поведение гидросамолета на поверхности воды 31 декабря 1939 года, для чего прототип SE-400.01 был доставлен в Мариньян из расположенного в Аржантёе (Argenteuil) завода. Лекарм попытался выполнить взлет, но во время почти случайно наступившего шторма самолет оказался неуправляемым. Было очевидно, что площадь миниатюрного вертикального оперения была недостаточно эффективна и что площадь горизонтального оперения нуждается в переделке. Эти переделки были началом болезненных изменений и реконструкций, которые продолжались вплоть до второго полета, состоявшегося 8 февраля 1940 года. 24 мая того же года работы по доводке самолета были завершены. Перечисление всех изменений хвостового оперения было бы довольно длительным, однако можно сказать, что прежде чем удалось, наконец, найти решение - увеличение площади килей - над фюзеляжем был установлен широкий киль. Одновременно с этим планировалось увеличить длину фюзеляжа на 1,1 метра, однако сделано это не было. На момент завершения работ общий налет первого прототипа составил 12 часов 5 минут, и испытания были далеки от завершения. Второй прототип SE-400.02 должен был получить 500-сильные двигатели Lorraine Algol 120 или 600-сильные американские Pratt & Whitney Wasp S3H1-G, однако на момент завершения работ его готовность составляла около 50%. Итальянские войска обнаружили прототип SE-400.01 в Витроле (Vitrolles). Силовая установка прототипа была демонтирована, а планер оставался в ангаре до 1945 года, когда был отправлен на слом. В целом можно сказать, что программа создания гидросамолета SE-400, в конструкции которого использовались бы относительно дешевые материалы, оказалась довольно сложной задачей, потребовавшей во время отладки большого объема работ от пилотов и техников и не давшей никаких результатов. (c) alternathistory.org.ua ЛТХ: Модификация SE-400 Размах крыла, м 19.35 Длина, м 15.67 Высота, м 5.30 Площадь крыла, м2 52.00 Масса, кг пустого самолета 4390 нормальная взлетная 5450 Тип двигателя 2 ПД Gnome-Rhone M-8 Мощность, л.с. 2 х 655 Максимальная скорость , км/ч 290 Крейсерская скорость , км/ч 160 Практическая дальность, км 960 Практический потолок, м 4000 Экипаж, чел 3 SE.532(535) Mistral Разработчик: SNCASE (Sud-Est) Страна: Франция Первый полет: 1951 Тип: Многоцелевой истребитель-бомбардировщик ЛТХ Доп. информация После Второй мировой войны компания Societe Nationale de Constructions Aeronautiques de Sud-Est (SNCASE) подписала договор с компанией de Havilland на лицензионное производство самолетов Vampire FB.Mk 5, оснащенных двигателем производства компании Goblin. Тем самым ставилась цель приобрести опыт в конструировании реактивных аппаратов и начать производство французского варианта Vampire, оснащенного двигателем Hispano-Suiza Nene. Серийное производство вскоре началось в Маринье, и к 1951г. было выпущено 100 самолетов для ВВС Франции. Потребность Франции составляла 450 самолетов Vampire, и вскоре началась работа над самолетом Sud-Est SE.532 Mistral (Vampire Mk.53) с двигателем Nene 102 тягой 22,5 кН. В самолете были использованы крыло, фюзеляж и многие агрегаты аппарата Vampire Mk.5, но он имел герметичную кабину пилота, модифицированные воздухозаборники для новой силовой установки и катапультируемое кресло. Максимальная скорость возросла до 925 км/час против 852 км/час самолета FB.5. Опытный образец поднялся в воздух 1 апреля 1951г., после чего был поставлен на обсуждение начальный заказ на 2500 машин. Это количество было позднее резко сокращено до 97 единиц. Самолет принимал участие в военном конфликте на территории Алжира. Последней модификацией стал SE.535. Часть самолетов стоилось в двухместной конфигурации и применялись в роли тренировочных в учебном центре французских ВВС Ecole de l Air. ЛТХ: Модификация SE.532 Размах крыла, м 11.58 Длина, м 9.37 Высота, м 2.45 Площадь крыла, м2 24.25 Масса, кг пустого самолета 3210 максимальная взлетная 6100 Тип двигателя 1 ТРД Hispano-Suiza (Rolls-Royce) Nene 104B Тяга нефорсированная, кН 1 х 22,20 Максимальная скорость , км/ч на высоте 925 у земли 882 Практическая дальность, км 1390 Практический потолок, м 13400 Экипаж, чел 1 Вооружение: четыре 20-мм носовые пушки Hispano 404 боевая нагрузка - 907 кг на 4 узлах подвески: 2 х454 кг бомбы или 8 х HVAR SE-700 Разработчик: SNCASE Страна: Франция Первый полет: 1945 Тип: Легкий автожир ЛТХ Доп. информация Работы по проектированию многоцелевого автожира, предназначенного в первую очередь для обеспечения связи, начались в концерне SNCASE сразу после завершения немецкой оккупации. Конструкция аппарата была деревянной, но его внешний облик иначе как футуристическим не назовешь. Фюзеляжу автожира придали наиболее аэродинамически выгодную форму с наименьшим количеством выступающих деталей. Впервые в практике вертолетостроения использовали убираемое шасси: носовая стойка убиралась в фюзеляж, основные колеса почто полностью закрывались высокими и тонкими обтекателями, которые одновременно служили дополнительными килями. Кабина была рассчитана на одного пилота и двух пассажиров. Для автожира планировался рядный двигатель Bearn 6D-07, но получить его в срок оказалось невозможным и на опытном экземпляре установили мотор Renault, недостатка в которых не ощущалось. Первый прототип автожира SE.700 был построен в менее чем за год и уже в 25 мая 1945 года он совершил свой первый полет на аэродроме в Мариньяне, управлял автожиром пилот Стакенбург. Замена двигателя повлияла на характеристики автожира не самым лучшим образом, но даже с ним у SE.700 были большие перспективы. Испытания автожира неожиданно завершились 6 января 1946 года, когда при неудачной посадке аппарат был сильно поврежден. Его решили не восстанавливать и сосредоточить усилия на доводке улучшенного SE.700А, однако по причине неготовности двигателя Bearn 6D-07 второй прототип так никогда и не летал. Программу SE.700 решили закрыть, посчитав, что с функциями связи отлично справятся обычные легкомоторные самолёты и вертолеты, которых с каждым годом становилось всё больше. ЛТХ: Модификация SE-700 Диаметр несущего винта, м 12.50 Длина,м 6.55 Высота ,м 3.80 Масса, кг пустого максимальная взлетная 1535 Тип двигателя 1 ПД Renault 6Q-01 Мощность, л.с. 1 х 220 Максимальная скорость, км/ч 266 Крейсерская скорость, км/ч 159 Практическая дальность, км 660 Практический потолок, м 4500 Экипаж, чел 3 SE-1010 Разработчик: SNCASE Страна: Франция Первый полет: 1948 Тип: Тактический разведчик ЛТХ Доп. информация SE-1010 - тактический самолет-разведчик, разработанный французской фирмой Societe Nationale de Constructions Aeronautiques du Sud Est (SNCASE). Работы над высотным четырехмоторным фоторазведчиком были начаты в 1946 году. Первый прототип самолета, оснащенный двигателями SNECMA 14R-28 мощностью 1590 л.с., взлетел 24 ноября 1948 года. 1 октября 1949 года, во время испытания, самолет был потерян. К тому времени Министерство Авиации Франции пересмотрела свои взгляды на будущее поршневых самолетов, что привело к завершению проекта SE-1010. ЛТХ: Модификация SE-1010 Размах крыла, м 31.00 Длина самолета,м 21.80 Высота самолета,м Площадь крыла,м2 Масса, кг пустого самолета 15000 максимальная взлетная 24000 Тип двигателя 4 ПД SNECMA 14R-28 Мощность, л.с. 4 х 1590 Максимальная скорость, км/ч 520 Крейсерская скорость, км/ч 400 Практическая дальность, км 7000 Практический потолок, м 11500 Экипаж, чел 6 SE-1210 Разработчик: SNCASE Страна: Франция Первый полет: 1948 Тип: Летающая лодка ЛТХ Доп. информация SE-1210 - летающая лодка, разработанный французской фирмой Societe Nationale de Constructions Aeronautiques du Sud Est (SNCASE). В 1948 году фирма SNCASE продолжила работу по модернизации транспортной летающей лодке SE-200. Предполагалась оснастить его восьмью двигателями Arsenal 24H мощностью 2400 л.с. В этом варианте летающая лодка могла перевозить до 125 пассажиров на трансатлантических линий. Для отработки конструктивных решений была построена уменьшенная копия (в масштабе 1:2,9) получившая обозначение SE-1210. Первый полет прототипа, оснащенного двигателями Renault 6Q мощностью 220 л.с., состоялся 9 июня 1948 года. Однако вскоре проект был закрыт. ЛТХ: Модификация SE-1210 Размах крыла, м 21.75 Длина, м 16.60 Высота, м 4.83 Площадь крыла, м2 45.83 Масса, кг пустого самолета 4511 нормальная взлетная 5461 Тип двигателя 4 ПД Renault 6Q Мощность, л.с. 4 х 220 Максимальная скорость , км/ч 410 Крейсерская скорость , км/ч 305 Практическая дальность, км 4200 Практический потолок, м 5500 Экипаж, чел 3 SE.2010 Armagnac Разработчик: Sud-Est Страна: Франция Первый полет: 1949 Тип: Дальнемагистральный пассажирский самолет ЛТХ Доп. информация SE.2100 Armagnac - дальнемагистральный пассажирский самолет, разработанный французский фирмой Sud-Est (SNCASE) . Разработанный на основе проекта пассажирского авиалайнера большой дальности и вместимости S.E.2000, опытный экземпляр самолета SE.2010 впервые поднялся в воздух 2 апреля 1949г. Этот большой авиалайнер с герметичным фюзеляжем круглого сечения с максимальным диаметром 4,7 м был свободнонесущим среднепланом с убирающимся трехопорным шасси, основные опоры которого имели по два колеса. В стандартном варианте он был рассчитан на экипаж из шести человек и 84 пассажира, но при высокой плотности расположения кресел в нем могли разместиться 160 пассажиров. Производство 15 самолетов было запланировано для авиакомпании Air France, но после тщательной оценки авиакомпания отказалась от этих машин. Четыре из них были переданы авиакомпании Транспорт Аэрьен Интерконтиненто (TAI), которая ввела их в эксплуатацию 8 декабря 1952г., но они оказались неэкономичными. Со второй половины 1953г. семь самолетов Armagnac использовались специально организованной авиакомпанией SAGETA для перевозки грузов, почты и войск по специальному маршруту из Тулузы в Сайгон. ЛТХ: Модификация SE.2010 Размах крыла, м 48.95 Длина самолета, м 39.63 Высота самолета, м 13.00 Площадь крыла,м2 236.00 Масса, кг пустого самолета 46500 максимальная взлетная 77500 Тип двигателя 4 ПД Pratt Whitney R-4360 Wasp Major Мощность, л.с. 4 х 3500 Максимальная скорость, км/ч 475 Крейсерская скорость, км/ч 410 Практическая дальность, км 5120 Скороподъемность, м/мин 288 Практический потолок, м 6800 Экипаж, чел 6 Полезная нагрузка: нормально - 84 пассажира, максимально - 160 пассажира SE.2100 Разработчик: Sud-Est Страна: Франция Первый полет: 1945 Тип: Экспериментальный самолет ЛТХ Доп. информация SE.2100 - экспериментальный самолет, разработанный французской фирмой Sud-Est (SNCASE). Работа над двухместным пассажирским самолётом, предназначенный для гражданского пользования, в частности воздушного туризма, была начата в конструкторском бюро фирмы SNCASE (Societe nationalale des constructions aeronautiques du Sud-Est) в 1944-м году, руководство работами осуществлял Пьер Сатр, позже участвовавший в создании сверхзвукового авиалайнера Concord. Самолёт SE.2100 оснащался рядным 4-цилиндровым двигателем Renault 4Pei мощностью 190 л.с. Самолёт имел дальность полёта в 500 км и развивал скорость до 225 км/ч (крейсерская скорость самолёта была 200 км/ч). Самолёт был построен в единственном экземпляре, совершившем свой первый полёт в октябре 1945-го года ЛТХ: Модификация SE.2100 Размах крыла, м 9.89 Длина, м 4.92 Высота, м 2.26 Площадь крыла, м2 15.10 Масса, кг пустого самолета 518 максимальная взлетная 800 Тип двигателя 1 ПД Renault 4Pei Bengali Мощность, л.с. 1 х 140 Максимальная скорость , км/ч 230 Крейсерская скорость, км/ч 176 Практическая дальность, км 420 Практический потолок, м 6200 Экипаж, чел 2 SE-2300 Разработчик: SNCASE Страна: Франция Первый полет: 1945 Тип: Легкий многоцелевой самолет ЛТХ Доп. информация SE-2300 - легкий многоцелевой самолет, разработанный французской фирмой Societe Nationale de Constructions Aeronautiques du Sud Est (SNCASE). Самолет был построен в единственном экземпляре и впервые взлетел 27 октября 1945 года. ЛТХ: Модификация SE-2300 Размах крыла, м 10.20 Длина, м 7.18 Высота, м 2.10 Площадь крыла, м2 19.20 Масса, кг пустого 590 максимальная взлетная 900 Тип двигателя 1 ПД Renault 4Pei Мощность, л.с. 1 х 140 Максимальная скорость, км/ч 242 Крейсерская скорость, км/ч 218 Практическая дальность, км 900 Практический потолок, м 5225 Экипаж, чел 2 SE-2310 Разработчик: SNCASE Страна: Франция Первый полет: 1945 Тип: Легкий многоцелевой самолет ЛТХ Доп. информация SE-2310 - легкий многоцелевой самолет, разработанный французской фирмой Societe Nationale de Constructions Aeronautiques du Sud Est (SNCASE). Самолет являлся модернизированной версией SE-2300. SE-2310 впервые взлетел в ноябре 1945 года. Было построено два экземпляра самолета. ЛТХ: Модификация SE-2310 Размах крыла, м 10.20 Длина, м 7.18 Высота, м 3.01 Площадь крыла, м2 19.60 Масса, кг пустого 624 максимальная взлетная 1009 Тип двигателя 1 ПД Renault 4Pei Мощность, л.с. 1 х 140 Максимальная скорость, км/ч 240 Крейсерская скорость, км/ч 210 Практическая дальность, км 910 Практический потолок, м 4650 Экипаж, чел 2 SE.2410 Grognard Разработчик: Sud-Est Страна: Франция Первый полет: 1950 Тип: Штурмовик ЛТХ Доп. информация SE.2410 Grognard - штурмовик, разработанный французской фирмой Sud-Est (SNCASE). Первым из экспериментальных самолетов компании SNCASE можно считать самолет Sud-Est SE.2410 Grognard - одноместный штурмовик-моноплан, оснащенный двумя турбореактивными двигателями, установленными в хвостовой части фюзеляжа. В аэродинамической трубе прошла испытания 58-процентная масштабная модель этого самолета. Удовлетворительные результаты испытаний стали сигналом к началу производства. Самолет SE.2410 Grognard I представлял собой среднеплан со стреловидными крылом и хвостовым оперением. Его силовая установка включала два турбореактивных двигателя Rolls-Royce Nene 102. Он поднялся в воздух 30 апреля 1950 года. ЛТХ: Модификация SE.2410-01 Размах крыла, м 13.58 Длина самолета,м 15.44 Высота самолета,м 5.70 Площадь крыла,м2 46.14 Масса, кг пустого самолета 11117 максимальная взлетная 18000 Тип двигателя 1 ТРД Rolls-Royce Nene 102 Тяга нефорсированная, кН 1 x 23.54 Максимальная скорость, км/ч 1038 (М=0.925) Крейсерская скорость, км/ч 880 Радиус действия, км 855 Практический потолок, м 9000 Экипаж, чел 1 Вооружение: 2-4 ПУ НУР SE.2415 Grognard II Разработчик: Sud-Est Страна: Франция Первый полет: 1951 Тип: Штурмовик ЛТХ Доп. информация SE.2415 Grognard II - штурмовик, разработанный французской фирмой Sud-Est (SNCASE). Самолет стал дальнейшим развитием модели SE.2410 Grognard. В отличии от предшественника SE.2415 Grognard II, был двухместным и имел вытянутую носовую часть фюзеляжа для размещения радарного оборудования. Первый прототип самолета поднялся в воздух 14 февраля 1951 года. Испытания самолета продолжались до 1952 года, а затем эта тема была закрыта. ЛТХ: Модификация SE.2415-08 Размах крыла, м 13.58 Длина самолета,м 16.84 Высота самолета,м 5.20 Площадь крыла,м2 44.23 Масса, кг пустого самолета 11312 максимальная взлетная 18000 Тип двигателя 1 ТРД Rolls-Royce Nene 102 Тяга нефорсированная, кН 1 x 23.54 Максимальная скорость, км/ч 960 (М=0.835) Крейсерская скорость, км/ч 880 Радиус действия, км 940 Практический потолок, м Экипаж, чел 2 Вооружение: 4 ПУ НУР Matra SE-3000 Разработчик: SNCASE Страна: Франция Первый полет: 1948 Тип: Многоцелевой вертолет ЛТХ Доп. информация SE-3000 - многоцелевой вертолет, разработанный фирмой Societe Nationale de Constructions Aeronautiques du Sud-Est (SNCASE). SE-3000 стал первым фирмы Sud-Est. Он был построен на базе немецкого вертолета Focke Achgelis Fa-223 "Drache" при прямом участии профессора Фокке. Первый полет вертолета, оборудованного двигателями BMW-323 Bramo Fafnir мощностью 1000 л.с., состоялся 23 октября 1948 года. ЛТХ: Модификация SE-3000 Диаметр несущего винта, м 12.00 Длина,м 12.80 Высота ,м 4.40 Масса, кг пустого 3176 максимальная взлетная 4284 Тип двигателя 2 ПД BMW-323 Bramo Fafnir Мощность, кВт 2 х 1000 Максимальная скорость, км/ч 182 Крейсерская скорость, км/ч 161 Практическая дальность, км 370 Практический потолок, м 7000 Экипаж, чел 2 Полезная нагрузка: до 4 пассажиров SE-3101 Разработчик: SNCASE Страна: Франция Первый полет: 1948 Тип: Легкий вертолет ЛТХ Доп. информация SE-3101 - легкий вертолет, разработанный французской фирмой Societe Nationale de Constructions Aeronautiques du Sud Est (SNCASE). Работа компании Sud Est над вертолетами началась с аппарата SNCASE SE-3000, который являлся развитием вертолета Focke-Achgelis Fa 223. Затем компания Sud Est начала разработку экспериментального одновинтового чисто функционального вертолета, получившего обозначение SE-3101. Оснащенный двигателем Mathis 4 GB 20 мощностью 100 л.с., он имел конструкцию из стальных труб совершенно без обшивки с находящимся перед пилотом лобовым стеклом, защищающим его от ветра. Необшитая хвостовая балка оканчивалась бабочкообразным хвостовым оперением с рулевыми винтами на каждом "крыле". Этот вертолет был разработан чисто для испытаний такой роторной системы, которая считалась достаточно удачной. Первый полет вертолета состоялся 16 июня 1948 года. ЛТХ: Модификация SE-3101 Диаметр несущего винта, м 7.50 Длина,м 6.90 Высота ,м Масса, кг пустого 400 максимальная взлетная 520 Тип двигателя 1 ПД Mathis 4 GB 20 Мощность, л.с. 1 х 100 Максимальная скорость, км/ч 129 Крейсерская скорость, км/ч 95 Практическая дальность, км 80 Практический потолок, м 3000 Экипаж, чел 1 SE-3110 Разработчик: SNCASE Страна: Франция Первый полет: 1950 Тип: Легкий вертолет ЛТХ Доп. информация SE-3110 - легкий вертолет, разработанный французской фирмой Societe Nationale de Constructions Aeronautiques du Sud Est (SNCASE). Это был двухместный вертолет с закрытой кабиной, использующий систему винтов, состоящую из одного главного и двух хвостовых. Однако до того, как был построен первый опытный экземпляр, разработка подверглась дальнейшим исправлениям. Вертолет имел типичную оболочечно-балочную конструкцию, был оснащен двухполозковым шасси, а хвостовая балка имела треугольную решетчатую конструкцию без обшивки. Система винтов включала трехлопастный несущий и двухлопастный рулевой винты, оба приводились в движение звездообразным двигателем Salmson 9Nс мощностью 175 л.с. Первый полет вертолета состоялся 10 июня 1950 года. Продолжение работ по вертолету привело к созданию SE-3120 Alouette. ЛТХ: Модификация SE-3110 Диаметр несущего винта, м 12.00 Длина,м 11.13 Высота ,м Масса, кг пустого 670 максимальная взлетная 950 Тип двигателя 1 ПД Salmson 9Nc Мощность, л.с. 1 х 175 Максимальная скорость, км/ч 160 Крейсерская скорость, км/ч 115 Практическая дальность, км 300 Практический потолок, м 4500 Экипаж, чел 2 SE.3120 Alouette I Разработчик: Sud-Est Страна: Франция Первый полет: 1952 Тип: Легкий многоцелевой вертолет ЛТХ Доп. информация В расчете на коммерческий успех фирмой Societe Nationale de Constructions Aeronautiques du Sud-Est был спректирован двухместный вертолет S.E.3110 с закрытой кабиной и динамическими системами предшественника (один несущий и два компенсирующих рулевых винта). Однако конструкцию вертолета решили пересмотреть еще до постройки первого прототипа. Новый проект представлял собой традиционную схему с фюзеляжем и хвостовой балкой, простейшим полозковым шасси. Обшивка закрывала лишь часть фюзеляжа. Динамические системы включали трехлопастный несущий винт и двухлопастный хвостовой винт. Чтобы избежать использования тяжелого и дорогого углового редуктора - конструкторы сделали ход конем. "Сердцем" машины был девятицилиндровый радиальный 200-сильный двигатель Salmson 9Nm установленный горизонтально, т.е., несущий винт был соединен с двигателем простейшим редуктором. Правда, с воздушным охлаждением возникли проблемы, такого обдува, как о самолетного винта у вертолета не вырисовывалось, поэтому силовая установка обзавелась дополнительными вентиляторами. Первый полет S.E.3120 Alouette выполнил 31 июля 1952 года. Получившийся вертолет оказался более чем удачным. Оба прототипа (с немного различающимися шасси и исполнением рулевого винта) показывали замечательные результаты, перевозили грузы и лежачих раненых на прикрепленных по бокам носилкам (имелись еще и контейнеры, которые использовались для перевозки, как я понимаю, медикаментов при полетах "туда"), - вот про установку вооружения не скажу, не думаю, что пробовали. Вертолет поставил парочку мировых рекордов, в т.ч. 2 июля 1953 года, на нем был установлен мировой рекорд продолжительности полета по замкнутому маршруту - 13 ч 56 мин. Вертолет Alouette - это, что называется, эталонный образец. Машина, на десятилетия ставшая образцом и основой для десятков и сотен разработок легких вертолетов во всем мире. С S.E.3120 ведет начало семейство очень удачных вертолетов Alouette II/III, строившихся компанией "Aerospatiale". Но как ни хорош был двигатель в 200 лошадиных сил с т.з. цены и экономичности, но его не хватало катастрофически. С полной нагрузкой вертолет летал "медленно и печально", причем настолько, что даже перевозка парочки носилочных раненых была делом рискованным. Нет, конечно, можно было найти и двигатель помощнее, но они и весят куда как больше, а стало быть - выигрыш в значительно степени будет нивелирован. Решение требовалось радикальное, и оно было найдено Пошедший в массовую серию вертолет SNCASE SE.3130 Alouette II - сохранил общие признаки конструкции первой модели, но в качестве двигателя имел турбовальный ГТД Turboméca Artouste IIC6, мощностью сначала 360, а потом и 460л.с. При том, что весил силовой агрегат еще и меньше поршневого мотора. ЛТХ: Модификация SE.3120 Диаметр несущего винта, м 11.60 Диаметр рулевого винта, м Длина,м 10.45 Высота ,м 2.90 Масса, кг пустого 750 максимальная взлетная 1250 Тип двигателя 1 ПД Salmson 9Nm Мощность, кВт 1 х 149 Максимальная скорость, км/ч 125 Крейсерская скорость, км/ч 105 Продолжительность полета, ч.мин 2.15 Скороподъемность, м/мин 270 Практический потолок, м 4000 Статический потолок, м Экипаж, чел 1 Полезная нагрузка: 2 пассажира или одни носилки SE.5000 Baroudeur Разработчик: SNCASE (Sud-Est) Страна: Франция Первый полет: 1953 Тип: Многоцелевой истребитель ЛТХ Доп. информация Конец 40-х - начало 50-х годов. Начинается "холодная война", грозящая перерасти в боевые действия между мировыми системами капитализма и социализма. Обе стороны, не жалея ни сил, ни средств, в спешном порядке разрабатывают новые образцы оружия. Реактивная авиация требует свежих технических решений, новых материалов и концепций применения. На свет появляются весьма необычные конструкции. Разумеется, и в более спокойные времена создаются оригинальные проекты, но их шансы воплотиться в "железе" очень и очень малы. Потому и интересно то горячее время, давшее столько необычных реактивных самолетов, как никогда после. Одна из таких машин - французский истребитель Baroudeur ("Барудер"). В первые послевоенные годы ВВС Франции имели на вооружении разнообразные типы самолетов, доставшиеся им от союзников. При переходе на реактивные самолеты французы также использовали импортную технику (английские "Вампиры" и американские "Тандерджеты"), одновременно разворачивая собственные разработки. В ноябре 1948 г. в воздух поднялся первый французский реактивный истребитель "Сюд-Ост" SO.6020 "Эспадрон", но в серию он не пошел. Осенью 1952-го в ВВС Франции начали поступать "Ураганы" фирмы "Дассо". До этого парк "Армэ дель Эр" пополнялся в основном английскими "Вампирами" FB Мк.5. "Объединение авиационной промышленности Юго-востока" (SNCASE), или сокращенно "Сюд-Эст", захватило львиную долю рынка боевых реактивных самолетов, собрав 83 "Вампира" из английских деталей и построив еще 120 по лицензии, а также поставив ВВС 97 "Мистралей" SE.532 и 150 "Мистралей" SE.535. Последние два истребителя являлись модификацией "Вампира" и отличались от него более мощными двигателями, увеличенной емкостью топливной системы, воздухозаборниками большего размера, наличием гермокабины и измененным составом вооружения. Первый из них поступил на вооружение летом 1952-го. Но "Вампиры" и "Мистрали" уже перестали отвечать современным требованиям и практически исчерпали резервы совершенствования, в то время, как главному конкуренту "Сюд-Эст" - фирме "Дассо" удалось создать на базе своего "Урагана" трансзвуковой "Мистэр". Переход на реактивные двигатели и использование стреловидного крыла позволили резко увеличить скорость самолетов, но одновременно выросла и посадочная скорость, а, следовательно, возросли требования к длине аэродромов и качеству их покрытия. С этой проблемой столкнулись американцы во время войны в Корее. Там отсутствие в прифронтовой полосе достаточного количества взлетно-посадочных полос, пригодных для эксплуатации реактивных машин, не позволяло оперативно реагировать на изменение боевой обстановки и резко уменьшало время пребывания самолетов над полем боя. Результаты боевого использования реактивной авиации, полученные в ходе Корейской войны, внимательно изучались авиационными специалистами многих стран, в том числе и Франции. Поэтому уже в 1951-м руководство фирмы "Сюд-Эст" решило бросить вызов "Дассо" и в инициативном порядке приступило к разработке легкого истребителя-бомбардировщика, способного действовать с неподготовленных площадок при минимальном наземном обеспечении. Поскольку создание такого самолета явилось неординарной задачей, в качестве главного конструктора пригласили талантливого авиационного инженера Всеволода Якимюка, человека очень интересной судьбы. Поляк по происхождению, он в 1929-м окончил французскую Школу Аэронавтики. Вернувшись на родину, работал на Национальном авиационном предприятии (PZL) над истребителями Р.11, Р.24 и Р.50. С началом войны Якимюк перебрался за океан и устроился на фирму "Де Хэвилленд Канада", где участвовал в разработке самолетов DHC.1 и DHC.2 "Бивер". После войны он вместе со своими коллегами переехал в Англию, где включился в работы по истребителю D.H.110 (будущий "Си Виксен"). В ходе предварительной проработки Якимюк и инженеры "Сюд-Эст" рассмотрели различные варианты взлетных устройств, включая катапульту, тележку на рельсах, пневматики низкого давления большого диаметра. Но, в конце концов, они остановились на стартовой тележке с ракетными ускорителями, сбрасываемой после взлета. Применение стартовой тележки уже не было в то время новинкой в боевой авиации - немцы использовали ее на ранних модификациях реактивного бомбардировщика "Арадо" Ar-234 и на реактивном истребителе "Мессершмитт" Me-163. Но если немецкие конструкции были примитивны (на более поздних модификациях Ar-234 установили обычное шасси), то французы довели эту идею до совершенства. Возможно, что на выбор взлетного устройства повлиял опыт работы Якимюка в "Де Хэвилленд Канада", где использовали стартовые тележки с ускорителями для взлета поплавковых "Биверов" с заводского аэродрома. Постройка нового самолета, которому присвоили фирменное обозначение SE.5000, началось в мае 1952-го. Одновременно с изготовлением истребителя, "Сюд-Эст" приступила к отработке стартовой тележки. Экспериментальная "коляска" практически не отличалась от той, что применялась потом, а вместо реального самолета на нее водрузили макет (нечто самолетообразное, с цилиндрическим фюзеляжем и коротеньким крылом). Вес и балансировка макета полностью соответствовали реальному SE.5000. Сооружение, которому остряки дали прозвище "Мул", приводили в движение ракетные ускорители JATO. Испытания начались в конце 1952-го севернее Парижа. Их проводил шеф-пилот проекта Пьер Моланди. Все шло гладко, были получены обнадеживающие результаты, но под конец "Мул" все-таки проявил норов - макет вместе с тележкой... поднялся в воздух. Очевидно, перебрали с ускорителями. К счастью, летчику удалось приземлить эту громоздкую конструкцию, и он отделался лишь несколькими ушибами. Это единственная авария, связанная со стартовой тележкой. Поскольку конструкция самолета была максимально простой и технологичной, то испытания начались уже в июне 1953-го. В это же время SE.5000 присвоили собственное имя "Барудер", (от арабского "баруд" - битва). Так в прошлом веке во французском Иностранном легионе называли отважных задиристых бойцов. Самолет представлял собой одноместный цельнометаллический моноплан с высокорасположенным крылом стреловидностью 35 градусов по линии 25% хорд с относительной толщиной 8%. Крыло состояло из двух отдельных консолей, крепившихся к усиленным шпангоутам фюзеляжа при помощи четырех болтов. Каждая консоль имела один основной лонжерон, расположенный на 45% хорды, и два вспомогательных: передний и задний. Вместе с нервюрами и обшивкой они составляли силовой контур, работающий на кручение. Механизация крыла - автоматические предкрылки, элероны и закрылки. Последние располагались между элеронами и фюзеляжем и состояли из двух секций, причем корневые одновременно выполняли роль тормозных щитков. Система управления самолетом - гидравлическая, дублированная, работала от насоса высокого давления. В случае падения давления в системе силовые цилиндры бустеров запирались и работали как жесткие элементы обычной механической проводки управления (конечно, летчику тогда приходилось попотеть, но... "зато жив остался"). Для управления триммерами использовались электромоторы. Неразъемный стабилизатор крепился к килю на небольшом расстоянии от его верха. Киль имел угол стреловидности 55 градусов по передней кромке, а стабилизатор - 42 процента. Стабилизатор - цельно-поворотный, а небольшой руль высоты применялся только для балансировки самолета, как триммер. Все оборудование и проектированные топливные баки общей емкостью 2000 л располагались в фюзеляже. Кабина летчика - герметизирована и оснащена катапультируемым сиденьем "Сюд Авиасьон". В хвостовой части фюзеляжа установили ТРД SNECMA "Атар" 101В тягой 2398 кг. Эта часть фюзеляжа была выполнена отъемной, и крепилась на четырех болтах. Для облегчения сборки переднюю часть выполнили из двух половин, чтобы упростить монтажные работы. Каждая половина имела килевую балку и набор шпангоутов, а обшивку подкрепили стрингерами. Шасси из двух основных лыж и одной хвостовой, которые полностью убирались в полете. Они были выполнены из магниевого сплава, снабжены быстросъемными башмаками из высокопрочной стали, и оснащены амортизаторами из резиновых блоков. На задних концах лыж имелись выдвижные штыри, которыми летчик управлял как обычными тормозами. Стартовая тележка представляла собой ферму из стальных труб с тремя колесами с пневматиками низкого давления. Носовое колесо - сдвоенное, а основные колеса общего диаметра имели дифференциальные тормоза, управляемые при помощи педалей руля направления. Для взлета, в зависимости от качества покрытия аэродрома и массы боевой нагрузки, могли применяться два или четыре из шести установленных на тележке ракетных ускорителя STPIM тягой по 750 кг (два всегда оставались в резерве). Для втаскивания самолета на тележку применялся джип с лебедкой, использовавшийся и для буксировки тележки. На нижней поверхности самолета имелся киль. При втаскивании на тележку он попадал на спиральные ролики, которые автоматически устанавливали его по оси тележки. Сзади самолет опирался на две боковые подушки, а спереди крепился к суппорту, соединенному с тележкой при помощи замка, применяемого в бомбодержателях. При взлете летчик включал ТРД и ракетные ускорители, а когда достигалась взлетная скорость, открывал замок, крепящий суппорт к тележке. После этого он увеличивал угол атаки, суппорт поднимался вслед за носовой частью, а затем слетал. Автоматически включались тормоза, выпускались штыри и тормозной парашют, (результаты испытаний показали, что пробег тележки составлял 90 - 120 м). Истребитель был вооружен 30-мм пушкой DEFA, установленной с левой стороны фюзеляжа, а на двух пилонах под крылом он мог нести 500 кг боевой нагрузки (бомбы, НУРС или баки с напалмом). С большой черной литерой "В" (сокращение от номера F-ZWSB) на хвостовой части фюзеляжа "Барудер" впервые поднялся в воздух в Мариньяне в августе 1953-го. Пьер Моланди сбросил тележку на скорости 220 км/ч. Таймер включил тормоза и выпустил тормозной парашют - тележка пробежала около 100 м. Первый полет и посадка прошли без замечаний. В ходе дальнейших испытаний было обнаружено, что самолет склонен к колебаниям типа "голландский шаг". Для решения этой проблемы под хвостовой частью фюзеляжа установили два дополнительных киля. Чтобы растопить недоверие к оригинальной схеме, "Сюд-Эст" провела демонстрационные испытания самолета, в ходе которых он взлетал с полосы с травяным покрытием в Тулузе, с мокрого грунта в Вилароше и с пляжей атлантического побережья. 23 ноября 1953-го года "Барудер" продемонстрировал уникальную способность взлетать вообще без использования тележки. Фирма даже заявила, что в таком виде самолет может применяться в качестве фронтового истребителя, а тележка должна использоваться только при работе "Барудера" в качестве бомбардировщика с полной боевой нагрузкой или при тяжелых взлетных условиях. Испытания показали, что при разбеге самолет пробегал от 1000 до 500 м, в зависимости от того, использовались ли ракетные ускорители или нет. Посадочная дистанция составляла от 750 до 450 м, а некоторым опытным пилотам хватало и 350 м. На подготовку к повторному вылету уходило около получаса и не требовалось никакого специального оборудования. Львиная доля этого времени шла на заправку самолета и пополнение боезапаса. Собственно, установка истребителя на взлетную тележку у опытного персонала занимала 40 сек. Еще одной необычной способностью "Барудера" была возможность осуществлять полет без сброса тележки, что было очень удобно для перегонки истребителя с одного аэродрома на другой. Правда, при этом дальность полета сокращалась до 160 км, а скорость ограничивалась 350 км/ч. О косвенном признании высоких взлетно-посадочных характеристик "Сюд-Эст" свидетельствовала попытка ее конкурента - фирмы "Дассо" создать на базе истребителя "Ураган" самолет "повышенной проходимости". Для этого один MD-450A оснастили новыми главными стойками шасси со сдвоенными колесами, между которыми располагалась маленькая лыжа. Эта машина получила имя "Barougan" - нечто среднее между "Барудером" и "Ураганом". За впервые поднявшимся в воздух в марте 1954-го этим неявным реверансом фирме "Сюд-Эст" последовали еще три модифицированных MD-450, но их летные характеристики не шли ни в какое сравнение с SE.5000. Пока SE.5000-1 пробивал дорогу новой схеме, фирма продолжала постройку второго опытного самолета. В марте 1954-го был наконец получен официальный заказ, и, соответственно, финансирование, покрывшее расходы фирмы на строительство двух опытных и трех предсерийных машин. Последние получили обозначения SE.5003. Второй прототип с литерой "J" на фюзеляже облетали в мае 1954-го. От своего предшественника его отличало поперечное отрицательное V крыла (3 градуса), более мощный двигатель "Атар" 101 с тягой 2800 кг и тормозной парашют, установленный в контейнере у основания вертикального оперения (обычно его выпускали до посадки, когда самолет еще находился в воздухе). На этом самолете 17 июля 1954-го Моланди на снижении превысил скорость звука. Как отмечали летчики-испытатели ВВС, управляемость машины была значительно лучше, чем у принятого за девять месяцев до этого на вооружение истребителя "Мистэр" IVA. В ходе испытаний в лонжеронах крыла обоих прототипов появились трещины, и им несколько месяцев пришлось оставаться на земле, пока не были установлены накладки, увеличивающие прочность конструкции. Между тем, команда разработчиков "Сюд-Эст" сосредоточилась на постройке предсерийных самолетов. Первый SE.5003 (литера "S") поднялся в воздух в июле 1955-го. Первоначально его отличием от предшественников был двигатель "Атар" 101 Е4 тягой 3700 кгс и усиленное вооружение - две пушки и четыре подкрыльевых пилона. Несколько позже с обеих сторон хвостовой части установили каплевидные конформные топливные баки. Это позволило не только увеличить емкость топливной системы, но и привело обводы самолета в соответствие с недавно открытым правилом площадей. Хотя это и улучшило летные характеристики, истребитель по-прежнему оставался трансзвуковым, что уже переставало отвечать требованиям времени. Тем не менее, работа над предсерийными машинами продолжалась. SE.5003-02 ("Т") оснастили двигателем "Атар" 101D тягой 2800 кг. Он, прежде всего, использовался для испытаний вооружения. Третий предсерийный "Барудер" ("N"), впервые поднявшийся в воздух 3 марта 1956 г., сначала имел такой же двигатель, как и его предшественник, но затем его заменили на "Атар" 101 Е4. Эта замена была связана с тем, что, чувствуя утрату интереса к машине у ВВС Франции, "Сюд-Эст" решила попытать счастья в конкурсе на легкий истребитель-бомбардировщик для ВВС стран НАТО. Условия конкурса были выпущены в 1954-м. В них оговаривалось, что самолет должен иметь скорость не менее 0,95М, скорость крена не менее 100 градусов/сек, а взлетная дистанция - не более 900 м. Вооружение должно было состоять из двух 30-мм пушек или четырех пулеметов, а бомбовая нагрузка из двенадцати 76-мм НУРС или двух 225-кг бомб. Дополнительно предъявлялись требования простоты конструкции, легкости обслуживания и возможности применения с полевых аэродромов. Как вы уже заметили, характеристики "Барудера" полностью соответствовали требованиям конкурса. Единственным отступлением от них был двигатель, так как участникам рекомендовали британский ТРД "Орфей". Поэтому фирма приступила к созданию SE.5004 с английским двигателем, а на сравнительные испытания, которые состоялись осенью 1957-го во Франции, был отправлен SE.5003-03. Там он вступил в борьбу с итальянским "Фиатом" G. 91, французским "Дассо" "Этандар" "Бреге" 1001 "Тан" и 1100. Несмотря на то, что пилоты высоко оценили летные характеристики детища "Сюд-Эст", а на нем летали не только французы, но и американцы, и англичане, и итальянцы, предпочтение было отдано "Фиату". Очевидно, на принятие такого решения повлияло использование нетрадиционного взлетно-посадочного устройства. Поскольку характеристики "Барудера" уже не соответствовали требованиям времени, "Сюд-Эст" отказалась от дальнейших работ по нему. Следует добавить, что кроме SE.5004, Якимюк прорабатывал и ряд других вариантов, включая и самолет с укороченным взлетом. Помимо основного двигателя, на него предполагалось установить под крылом рядом с фюзеляжем два ТРД "Роллс-Ройс" "Сор" с поворотными соплами. ЛТХ: Модификация SE.5003-01 Размах крыла, м 10.00 Длина, м 13.66 Высота, м 3.25 Площадь крыла, м2 25.30 Масса, кг пустого самолета 4520 максимальная взлетная 7150 Тип двигателя 1 ТРД Snecma Atar 101 E4 Тяга нефорсированная, кН 1 х 33.3 Максимальная скорость , М 0.97 Практическая дальность, км Макс.скороподъемность, м/мин 4260 Практический потолок, м 17000 Экипаж 1 Вооружение: две 30-мм носовые пушки Боевая нагрузка - 950 кг на 4 узлах подвески |