| SNCASO | |
|
S%^Tt$ - 9777000555000
|
SO.30 Bretagne Разработчик: SNCASO Страна: Франция Первый полет: 1945 Тип: Ближнемагистральный пассажирский самолет ЛТХ Доп. информация После капитуляции Франции в 1940 году группа конструкторов компании "Sud-Ouest" продолжила работу на образованной в мае 1941 года в Каннах компании "Groupe Technique de Cannes". Здесь удалось спроектировать и построить несколько самолетов, два из которых были запущены в серию после окончания войны. Первым был средний пассажирский самолет Sud-Ouest S.O.30N Bellatrix с бортовым F-BALY, прототип был готов в ноябре 1942. Однако германо-итальянская комиссия, контролировавшая производство авиационной техники во Франции, его лётные испытания запретила. Работы возобновились лишь после освобождения Франции. Хранящаяся на складе машина была вновь собрана и 26 февраля 1945 наконец то поднялась в воздух. Испытания проводил шеф-пилот SNCASO Даниэль Растель (Daniel Rastel). Самолёт развивал скорость до 480 км/час и был рассчитан на перевозку 23 пассажиров и 1200 кг груза.. Затем фирма построила ещё два прототипа SO.30R - SO.30R-01 (F-WAYA) и SO.30R-02 (F-WAYB). Они имели крыло большего размаха, переднюю опору шасси и двигатели Gnôme-Rhône 14R-5. Самолёты были оборудованы противообледенительной системой передней кромки крыла и хвостового оперения. Гондолы имели откидной шарнирный капот, что обеспечивало свободный доступ к любой части двигателя. Кабина была рассчитана на 30 пассажирских кресел или 16 спальных мест. В то время предприятием руководили коммунисты. Им удалось привить рабочим атмосферу трудового энтузиазма. Чтобы сдать машины поскорее, рабочие даже отказались от положенного в августе 1945 отпуска. SO.30R полетел 6 ноября 1945. В ходе испытаний проводились последующие доработки, в том числе удовлетворяющие требованиям ИКАО по взлёту с одним работающим двигателем. Однако потенциального заказчика - Air France, характеристики самолёта не устраивали. Авиакомпания желала иметь более вместительную кабину и более мощные двигатели. Фирме пришлось разработать новый вариант с более мощными американскими двигателями Pratt & Whitney R-1830-B43. Эта версия получила наименование SO.30P Bretagne. Первый серийный вариант выполнил полет 11 декабря 1947 года. Он строился в двух вариантах: S.O.30P-1 с двумя моторами Pratt & Whitney R-2800-B43 мощностью по 1800 л. с. и S.O.30P-2 с двумя моторами R-2800-CA18 мощностью по 2400 л. с. Экипаж состоял из пяти человек, включая стюардесс, пассажировместимость составляла от 30 до 43 пассажиров. За счет большей крейсерской скорости время полета на основных линиях удалось снизить примерно на 40%. Грузовой вариант S.O.30C отличался более низким и прочным полом кабины, большим грузовым люком в нижней хвостовой части фюзеляжа и силовой установкой из двух моторов Gnome-Rhone 14R.81 мощностью по 1850 л. с. Всего построили лишь 45 самолетов, которые эксплуатировались "Air France" и "Air Algerie" и рядом совсем мелких авиакомпаний во французских колониях, машины также состояли на вооружении ВВС Франции. Один экземпляр (носивший собственное имя "France") служил в качестве персонального самолёта президента Франции Винсета Ориола (M. Vincent Auriol). На нём президент совершал официальные визиты в европейские страны. Машина была оборудована с повышенным комфортом - обитый кожей салон на 15 пассажиров, мягкие кресла и диваны, спальное помещение и т.п. Ещё один самолёт, принадлежавший французскому Министерству транспорта, служил для обучения персонала. Несколько самолетов S.O.30P-1 оборудовали установленными под крылом дополнительными ТРД Turbomeca Pallas. На Bretagne испытывали ТРД SNECMA Atar 101 и построенный по лицензии "Hispano-Suiza" Rolls-Royce Nene. В момент появления SO.30 представлял собой наиболее продвинутую конструкцию в классе среднемагистральных авиалайнеров. Он имел высокую крейсерскую скорость и достаточно большую дальность полёта. Благодаря удачной аэродинамической балансировке, наличию пружинных сервокомпенсаторов на рулях самолёт был легко управляемым. Достаточно комфортно чувствовали себя и пассажиры - в герметичной кабине с небольшим уровнем шума. Однако, в силу политических причин, затянувшихся испытаний и доводки на линии SO.30 вышел лишь в начале 1950-х, спустя 8 лет после выкатки. К тому времени у него появились серьёзные конкуренты - Airspeed Ambassador, Convair 240, не говоря уж о турбовинтовом Vickers Viscount. А грузовой версии SO.30C дорогу перешёл Nord 2501 Noratlas. В итоге SO.30 не смог занять достойного места на рынке машин средней дальности. Он выпускался малым тиражом и имел ограниченное применение - главным образом во французских колониях. И то непродолжительное время. Техническое описание Цельнометаллический свободнонесущий среднеплан классической схемы с двумя поршневыми двигателями и убирающимся шасси. Фюзеляж - монокок круглого сечения. Состоит из носовой части, герметичной секции и хвостовой части. В герметичной секции расположены кабина экипажа, пассажирский салон, в конце которого место стюардессы, бар и туалет. В хвостовой части багажно-грузовой отсек. Ещё одно багажное отделение расположено под пассажирским салоном. Компоновка кабины имела варианты. В стандартной версии 43 места, в улучшенной 30. В стандартном варианте салон разделён на три отсека - в переднем 11 кресел, в среднем 8, в заднем 24. В каждом ряду три кресла - два по левому борту, одно по правому, между ними проход. Пассажирские кресла легко снимаемые, позволяющие разместить на их месте груз или багаж. Крыло - состоит из центроплана и консолей. Лонжероны коробчатые. На центроплане установлены мотогондолы и закрылки, на консолях элероны и закрылки. Внутри центроплана имеется объём, где можно разместить дополнительный грузовой отсек или же эластичные топливные баки на 1420 литров. Внутри консолей встроенные топливные баки на 2612 литров. Двигатель - два поршневых двигателя в мотогондолах на передней кромке крыла. В зависимости от модификации устанавливались следующие двигатели: Gnôme-Rhône 14N-49 - 1180 л.с./ 880 кВт - 14-ти цилиндровый двухрядный звёздообразный воздушного охлаждения (SO.30N); Gnôme-Rhône/SNECMA 14R-5 - 1650 л.с./ 1230 кВт - 14-ти цилиндровый двухрядный звёздообразный воздушного охлаждения (SO.30R); Gnôme-Rhône 14R-206 - 1850 л.с./ 1380 кВт - 14-ти цилиндровый двухрядный звёздообразный воздушного охлаждения (SO.30C); Pratt & Whitney R-2800-B43 - 2130 л.с./ 1588 кВт - 18-ти цилиндровый двухрядный звёздообразный воздушного охлаждения (SO.30P); винты Curtiss Pratt & Whitney R-2800-CA18 - 2400 л.с./ 1790 кВт - 18-ти цилиндровый двухрядный звёздообразный воздушного охлаждения (SO.30P, série 2); винты металлические трёхлопастные Hamilton Standard Hydromatic реверсивные Шасси - трёхопорное убираемое. Оборудование - термическая противообледенительная система (с подачей горячего воздуха). ЛТХ: Модификация SO.30P-2 Размах крыла, м 26.90 Длина, м 18.95 Высота, м 5.90 Площадь крыла, м2 85.00 Масса, кг пустого самолета 13450 нормальная взлетная 18500 Тип двигателя 2 ПД Pratt & Whitney R-2800-CA18 Double Wasp Мощность, л.с. 2 х 2800 Максимальная скорость , км/ч 575 Крейсерская скорость , км/ч 415 Практическая дальность, км 2920 Практический потолок, м 8000 Экипаж, чел 3 Полезная нагрузка: 30 пассажиров, максимум - 43 SO.90 Cassiopee Разработчик: SNCASO Страна: Франция Первый полет: 1943 Тип: Средний транспортный самолет ЛТХ Доп. информация Самолёт SO.90 Cassiopee был создан французскими инженерами в период немецкой оккупации. По замыслу создателей SO.90 должен был представлять собой недорогую и простой в эксплуатацию машину, предназначенную для выполнения грузо-пассажирских перевозок. Немецкая администрация не стала препятствовать проектированию и постройке SO.90, но в ноябре 1942 года недостроенный прототип был конфискован ими. Хотя постройка опытного экземпляра несколько притормозилась весной 1943 года SO.90 выкатили на летное поле. Первый полет он совершил 16 августа 1943 года под управлением пилота Мориса Хюреля. Подробной информации об испытаниях и эксплуатации самолёта пока нет, но точно известно, что в конечном итоге SO.90 оказался в Алжире. ЛТХ: Модификация SO.90 Размах крыла, м 15.97 Длина, м 12.11 Высота, м Площадь крыла, м2 Масса, кг пустого самолета нормальная взлетная Тип двигателя 2 ПД Bearn 6D-07 Мощность, л.с. 2 х 360 Максимальная скорость , км/ч Крейсерская скорость , км/ч Практическая дальность, км Практический потолок, м Экипаж, чел 2 Полезная нагрузка: до 7 пассажиров SO.95 Corse Разработчик: SNCASO Страна: Франция Первый полет: 1945 Тип: Легкий транспортный самолет ЛТХ Доп. информация После капитуляции Франции в 1940 году группа конструкторов компании "Sud-Ouest" продолжила работу на образованной в мае 1941 года в Каннах компании "Groupe Technique de Cannes". Вторым самолетом компании, запущенным в серию, был легкий транспортным самолет S.O.95 Corse. Основой проекта стал S.O.90 Cassiopée, с вместимостью в семь пассажиров. Первый полет самолета состоялся еще в 1943 году. После войны программу продолжили, построив прототипы S.O.93 Corse и S.O.94 Corse I. Первый поднялся в воздух 17 августа 1945 года. Единственный экземпляр (F-BBAP) , оснащенный двумя трофейными двигателями Argus As.411 мощностью 440 л.с., мог перевозить уже 10 пассажиров. Он отличался от предшественника трехстоечным шасси. В июле следующего года прототип был утерян в катастрофе. Второй прототип был готов только через полтора года и полетел 6 марта 1947 года. Он имел крылья увеличенного размаха, двигатели Renault 12S-00 мощностью 580 л.с и пассажировместимость - 13 человек. Самолет участвовал в сравнительных испытаниях для авиации ВМС Франции совместно с SNCAC NC 701 Martinet и Dassault MD 315 Flamant. Позднее самолет переделали для обучения операторов РЛС, изменив обозначение на SO.94R. После окончания программы испытаний, был получен контракт на строительство серийного почтово-пассажирского S.O.95 Corse II. Его первый экземпляр выполнил первый полет 17 июля 1947 года. Самолет представлял собой среднеплан с убираемым шасси с хвостовой опорой и двигателями Renault 12S-02-201 мощностью 580 л.с. Экипаж состоял из двух человек, пассажировместимость составляла от 10 до 13 пассажиров. Кресла для пассажиров можно было быстро демонтировать, преобразовав пассажирский салон в грузовую кабину. Corse II предназначался для эксплуатации на внутренних линиях "Air France", но компанию характеристики самолета не устроили, поэтому из 60 построенных самолетов 45 передали ВМС Франции. Очень небольшое количество Corse II закупили авиакомпании третьих стран. ЛТХ: Модификация SO.95 Размах крыла, м 18.01 Длина самолета,м 12.32 Высота самолета,м 4.30 Площадь крыла,м2 36.60 Масса, кг пустого самолета 4030 максимальная взлетная 5610 Тип двигателя 2 ПД Renault 12S-02-201 Мощность, л.с. 2 х 580 Максимальная скорость, км/ч 350 Крейсерская скорость, км/ч 306 Практическая дальность, км 1300 Практический потолок, м Экипаж, чел 2 Полезная нагрузка: 13 пассажиров SO.1100 Ariel Разработчик: SNCASO Страна: Франция Первый полет: 1950 Тип: Легкий многоцелевой вертолет ЛТХ Доп. информация Интерес компании Societe Nationale de Constructions Aeronautiques du Sud-Ouest (SNCASO)к вертолетам воплотился в разработку S.O.1100 Ariel I. Компания добивалась простоты конструкции путем использования одного трехлопастного несущего винта с реактивным приводом. Таким образом, силовая установка состояла из двигателя Mathis G8 мощностью 164 кВт (220 л.с.), приводящего в действие компрессор фирмы Turbomeca, нагнетавший по полым лопастям несущего винта воздух в камеры сгорания, реактивные сопла которых находились на концах лопастей. Там этот воздух смешивался с горючим и воспламенялся от электрической искры. Вертолет впервые поднялся в воздух в 1947 году. Этот аппарат имел короткую хвостовую балку с двухкилевым оперением. Усовершенствованный вертолет S.O.1110 Ariel II (F-WFRQ) был такой же схемы, но имел слегка измененное оперение. Он поднялся в воздух 23 марта 1949 года. Максимальная взлетная масса составляла 1080 кг, максимальная скорость - 170 км/ч, диаметр несущего винта - 10,80 м. Двухдвигательная силовая установка первых двух опытных вертолетов S.O.1100 Ariel I и S.O.1110 Ariel II была тяжелой, поэтому в усовершенствованном варианте S.O.1120 Ariel III (F-WFUY) она была заменена более легким агрегатом турбина- компрессор Turbomeca Arrius мощностью 205 кВт. Такая экономия веса дала возможность разместить еще одного пассажира. Кроме того, вертолет "Ariel III" отличался наличием однокилевого хвостового оперения. Путевая управляемость обеспечивалась реактивной струей от турбины. Она подавалась в хвостовую часть и могла быть выпущена с любой стороны с помощью отклоняющих лопаток, соединенных с рулем направления. ЛТХ: Модификация SO.1120 Диаметр несущего винта, м 10.80 Длина, м 8.28 Высота ,м Масса, кг пустого 680 максимальная взлетная 1250 Тип двигателя 1 ТКД Turbomeca Arrius II Мощность, л.с. 1 х 275 Максимальная скорость, км/ч 160 Крейсерская скорость, км/ч 135 Практическая дальность, км 250 Практический потолок, м 4400 Экипаж, чел 3 SO-1221 Djinn Разработчик: SNCASO Страна: Франция Первый полет: 1953 Тип: Многоцелевой вспомогательный вертолет ЛТХ Доп. информация SO-1221 Djinn - вспомогательный многоцелевой вертолет, разработанный французской фирмой Societe Nationale de Constructions Aeronautiques du Sud-Ouest. Опыт, полученный на экспериментальных вертолетах Ariel привел к убеждению, что реактивный привод несущего винта вертолета можно обеспечить струями сжатого воздуха, истекающими из сопел на концах лопастей, избежав дополнительного веса горючего и систем зажигания, как в аппаратах Ariel. В итоге 2 января 1953г. в воздух поднялся экспериментальный аппарат SO-1220 компании SNCASO, имевший простую конструкцию из стальных труб без обшивки, двухлопастный винт и одно открытое сиденье пилота. Силовой установкой был турбокомпрессор Turbomeca Palouste, вырабатывавший большой объем сжатого воздуха, который выпускался из реактивных сопел на концах лопастей. Испытания прошли успешно, что привело к строительству пяти двухместных опытных аппаратов SO-1221 с полностью закрытой кабиной, первый из которых совершил полет 16 декабря 1953г. Спустя всего 13 дней этот вертолет установил новый рекорд высоты для своего класса, равный 4789м. Интерес французской армии ускорил строительство 22 предсерийных вертолетов, причем большинство из них предназначалось для эксплуатационной оценки, первый поднялся в воздух 23 сентября 1954г. Несколько позднее три аппарата из этой партии были приобретены Армией США для оценочных испытаний под обозначением YHO-1. Французская армия с энтузиазмом отнеслась к возможностям и простоте аппарата SO-1221 Djinn, заказав 100 машин. Они использовались для эвакуации пострадавших (с пилотом и двумя внешними носилками), связи, наблюдения и тренировок. Первый серийный аппарат поднялся в воздух 5 января 1956г. и получил сертификат летной годности Франции и США в апреле 1958г. Когда в середине 60-х годов серийное производство завершилось, было построено в общей сложности 178 вертолетов, которые экспортировались почти в 10 стран. Многие из этих аппаратов использовались в сельском хозяйстве, оборудованные двумя баками для жидких химикатов. ЛТХ: Модификация SO-1221 Диаметр главного винта, м 11.00 Длина,м 5.30 Высота ,м 2.60 Масса, кг пустого 360 максимальная взлетная 800 Тип двигателя 1 ТКД Turbomeca Palouste IV Мощность, кВт 1 х 179 Крейсерская скорость, км/ч 130 Продолжительность полета, ч.мин 2.15 Практический потолок, м Экипаж, чел 1 Полезная нагрузка: 1 пассажир или 2 носилок с сопровождающим SO.1310 Farfadet Разработчик: Sud-Ouest Страна: Франция Первый полет: 1953 Тип: Многоцелевой вертолет ЛТХ Доп. информация SO.1310 Farfadet - многоцелевой вертолет, разработанный фирмой Sud-Ouest. Экспериментальный винтокрыл с экипажем из двух человек, способный взять на борт восемь пассажиров. Свой первый полет он выполнил 8 мая 1953 года как вертолет. SO.1310 сочетал в себе качества самолета и вертолета, объединяя мощность турбовинтового двигателя Turbomeca Arrius II мощностью 268кВт, расположенного в носовой части фюзеляжа, с подъемной силой, создаваемой короткими крыльями и авторотирующим несущим винтом. Для выполнения вертикального полета, а также переходного режима и режима висения, турбокомпрессор Turbomeca Arrius II нагнетал сжатый воздух в реактивный несущий винт. Крейсерская скорость горизонтального полета составляла 240км/ч. Однако значительные расходы и трудности, связанные с доводкой этого аппарата, заставили конструкторов прекратить его совершенствование. ЛТХ: Модификация SO.1310 Диаметр главного винта, м 11.20 Размах крыльев, м 6.30 Длина,м 10.08 Высота ,м 3.30 Масса, кг пустого 995 максимальная взлетная 1510 Тип двигателя 1 ГРД Turbomeca Artouste I + Turbomeca Arrius II Мощность, кВт 1 х 269+ 1 х269 Максимальная скорость, км/ч 240 Крейсерская скорость, км/ч 155 Практическая дальность, км 400 Экипаж, чел 2 Полезная нагрузка: 8 пассажиров SO.3050 Разработчик: SNCASO Страна: Франция Первый полет: 1945 Тип: Легкий многоцелевой самолет ЛТХ Доп. информация Легкий многоцелевой самолет SO.3050 был разработан компанией Société Nationale des Constructions Аéronautiques du Sud-Ouest (SNCASO) еще в ходе Второй Мировой войны на базе немецкого Bucker Bu.181. Сразу же после освобождения компания приступила к его постройке. Первый полет прототипа состоялся 15 марта 1945 года. Он стал первым французским двухместным гражданским самолетом построенным после войны. SO.3050 представлял собой низкоплан, оснащенный четырехцилиндровым двигателем Renault 4Pei мощностью 140 л.с. (100 кВт). Пилот и пассажир располагались в закрытой кабине бок-о-бок. Самолет получил гражданскую регистрацию F-BAMN, но дальше дело не пошло, и он остался в единственном экземпляре. ЛТХ: Модификация SO.3050 Размах крыла, м 9.20 Длина, м 7.08 Высота, м 2.30 Площадь крыла, м2 10.50 Масса, кг пустого 556 максимальная взлетная 835 Тип двигателя 1 ПД Renault 4Pei Мощность, л.с. 1 х 140 Максимальная скорость, км/ч 250 Крейсерская скорость, км/ч 220 Практическая дальность, км 750 Практический потолок, м 6000 Экипаж, чел 2 SO.4000 Vautour I Разработчик: Sud-Ouest Страна: Франция Первый полет: 1951 Тип: Экспериментальный бомбардировщик ЛТХ Доп. информация Первым "полномасштабным" самолетом семейства французских "грифов" стал SO.4000, впервые взлетевший 13 марта 1951 г. Он нес гражданскую регистрацию F-WBBL. Двухместный цельнометаллический моноплан имел среднерасположенное крыло стреловидностью 31╟ по линии 1/4 хорд. Два ТРД "Нин 102" тягой по 2260 кг устанавливались в фюзеляже. Их боковые воздухозаборники располагались между кабиной и корневой частью крыла. Характерной чертой SO.4000 стало оригинальное шасси, включавшее целых пять одноколесных опор -носовую и четыре основные, расположенные попарно под средней частью фюзеляжа. По целевому назначению SO.4000 представлял собой фронтовой бомбардировщик. Вооружение по проекту должно было состоять из двух 20-мм пушек в подвесных контейнерах, а также 3600 кг бомб (4 450-кг бомбы подвешивалось в бомбоотсеке и столько же -на подкрыльевых пилонах). В принципе, SO.4000 был полноценным боевым самолетом, но, увы, опоздавшим на несколько лет. Оснащенный относительно маломощными двигателями, он не имел никаких шансов быть запущенным в серию. В то же время потребность ВВС Франции в реактивном бомбардировщике продолжала обостряться. Старые "инвейдеры" еще годились для колониальных "разборок" с индокитайскими или алжирскими повстанцами, но в случае войны в Европе у них не было никаких шансов. В июле 1951 г. командование ВВС выпустило требования к новому боевому самолету, способному в разных модификациях выполнять функции штурмовика, бомбардировщика и дальнего всепогодного истребителя. Руководство SNCASO сочло вполне возможным создать такой самолет на базе SO.4000, оборудовав его двумя ТРД "Атар". Работы над проектом, обозначенным SO.4050 "Вотур" II возглавили конструкторы Жан Парро и Жан Вейль. Главные изменения коснулись размещения двигателей и конструкции шасси. Двигатели перенесли в мотогондолы, расположенные примерно на 1/3 размаха крыла, а новое "велосипедное" шасси состояло из двух основных опор с двухколесными тележками, которые убирались в фюзеляж, и двух вспомогательных опор с колесами малого диаметра, убиравшихся в мотогондолы. Изменилась и конструкция оперения - стабилизатор подняли над фюзеляжем примерно на половину высоты киля. ЛТХ: Модификация SO.4000 Размах крыла, м 17.86 Длина, м 20.11 Высота, м 5.78 Площадь крыла, м2 75.00 Масса, кг пустого самолета 13920 максимальная взлетная 25360 Тип двигателя 2 ТРД Hispano-Suiza (Rolls-Royce) Nene Mk.102 Тяга, кгс 1 х 2270 Максимальная скорость , км/ч 860 Крейсерская скорость, км/ч 678 Практическая дальность, км 1900 Максимальная скороподъемность, м/мин 660 Практический потолок, м 10000 Экипаж, чел 2 Вооружение: две 20-мм пушки бомбовая нагрузка - до 3600 кг (внутренняя нагрузка - 1800 кг (4 х 450 кг бомб) внешняя нагрузка - 1800 кг (4 х 450 кг бомб)) SO.4050 Vautour IIA Разработчик: SNSACO (Sud-Ouest) Страна: Франция Первый полет: 1953 Тип: Многоцелевой ударный истребитель ЛТХ Доп. информация Проект SO.4050 был признан перспективным, и фирма получила заказ на строительство трех прототипов - по одному для каждого из трех предполагавшихся серийных вариантов. Одноместный штурмовик получил обозначение "Вотур" IIА, двухместный бомбардировщик -"Вотур" IIВ, а двухместный всепогодный перехватчик - "Вотур" IIN. Предполагалось, что варианты будут иметь общую на 90% конструкцию, отличаясь, главным образом, радиоэлектронным оборудованием и вооружением. Прототипы, в соответствии с принятой во Франции практикой, получили серийные номера 001,002 и 003. Второй прототип с серийным номером 002 и гражданской регистрацией F-ZWSI построили в варианте одноместного штурмовика. Этот самолет впервые взлетел 16 декабря 1953 г. Первоначально он имел двигатели "Атар" 101С, а впоследствии - "Атар" 101D тягой по 2825 кг. Именно этот самолет первым среди "вотуров" получил пушечное вооружение. В 1955-м он испытывался с двумя модификациями британских ТРД Роллс-Ройс "Эвон" тягой 4200 и 4540 кг, а в 1957 году на нем испытывали оборудование для дозаправки в воздухе. В середине 1953 г., после многообещающего начала испытаний первого прототипа, ВВС Франции заказали шесть предсерийных машин: одну в варианте бомбардировщика (серийный номер 04), два штурмовика (╧╧ 05 и 07) и три ночных (всепогодных) истребителя (06, 08 и 09). Первый из них вышел на испытания 18 марта 1955 г. Почти год спустя - 1 марта 1956 г. - начались испытания последнего (им стал самолет ╧08). Прототипы "04" и "07" летали со стандартными двигателями "Атар" 101, "05" и "09" - с британскими ТРД "Эвон" RA. 14, а "07" и "08" - с двигателями "Сапфир 6". После завершения основного цикла испытаний самолет ╧08 стал летающим стендом для испытаний различных типов ТРД. В частности, на нем испытывался "Атар 8" для палубного "Этандара". Тестирование предсерийных машин проходило в испытательных центрах "Бретиньи" (основной цикл летных испытаний), "Казо" (боевое применение оружия) и "Мон-де-Марсан" (тактика боевого применения и рекомендации по эксплуатации). В ходе испытаний из-за взрыва 68-мм НАР во внутрифюзеляжной ПУ разбился самолет ╧09, оба члена экипажа погибли. Следует отметить, что "вотуры" с британскими ТРД существенно превзошли по летным данным машины с "атарами". Например, самолет ╧09 набирал высоту 12000 м за 3,5 минут, в то время как истребитель с "атарами" - за 7 минут. Но из политических соображений французы сделали выбор в пользу отечественных ТРД. В итоге получился самолет с мощным вооружением, большой дальностью полета, но с плохими динамическими характеристиками, особенно - скороподъемностью. Такой дисбаланс впоследствии стал одним из факторов, ограничивших производство и применение "вотуров". Как отмечали пилоты - "этот самолет заслуживал лучших двигателей!" Первоначальные прикидки командования ВВС Франции предусматривали закупку шести сотен "Вотуров", в том числе 300 штурмовиков, 200 истребителей и 100 бомбардировщиков. Но в конце 1955 года, когда оформлялся предварительный заказ, эту цифру уменьшили до 480 единиц - 300 "вотуров" МА, 40 "вотуров" IIВ и 140 "вотуров" IIN. Как видим, на данном этапе приоритетом пользовался штурмовой вариант - им предполагалось заменить все типы поршневых истребителей-бомбардировщиков, все еще остававшихся в строю, а также реактивные самолеты первого поколения "Мистраль" и "Ураган". "Вотур" IIВ предназначался для замены поршневых бомбардировщиков В-26 "Инвейдер", а IIN - ночных истребителей "Метеор" NF. 11 и F-86K. Но в дальнейшем в силу различных экономических и политических факторов программа закупок "вотуров" неоднократно пересматривалась в сторону уменьшения. В 1956 году, из-за бюджетных ограничений, количество заказанных самолетов сократили еще на четверть - до 360 машин (220 IIА, 40 IIВ и 100 IIN). Сильное давление на французское правительство оказывали и частные авиапроизводители, в первую очередь концерн "Марсель Дассо". Лоббисты этой фирмы, ссылаясь на относительно низкие летные данные изделия SNCASO, предлагали ВВС вообще отказаться от слабосильных "грифов", направив высвободившиеся средства на приобретение "супер мистэров" и доработку перспективного "Миража". Наконец, в спор вокруг будущего "Вотура" вмешалось американское правительство, обеспокоенное появлением возможного конкурента на международном рынке. Дело в том, что в 50-е годы американская авиационная промышленность сконцентрировалась на разработке стратегических бомбардировщиков и скоростных истребителей, так и не сумев создать хороший самолет среднего класса (стоит напомнить, что в качестве фронтового бомбардировщика американцы использовали лицензионный вариант британской "Канберры"). В такой ситуации правительство США предложило Франции в рамках программы военной помощи 200 самолетов по демпинговым ценам (150 истребителей-бомбардировщиков F-84F "Тандерстрик" и 50 разведчиков RF-84F "Тандерфлэш"), а вскоре еще и сотню "супер сейбров". Вследствие этого программа закупок "вотуров" была сокращена сначала до 160, а в конечном итоге - до 140 штук. Поменялись и приоритеты - на первый план вышел истребительный вариант (70 единиц). Бомбардировщиков заказали 40 штук, а штурмовиков - всего 30. Поставки серийных "вотуров" IIА начались 30 апреля 1956 г. и завершились к февралю 1958-го. Истребители поставлялись с октября 1956 до 1960 года, а бомбардировщики - с июля 1957-го до июля 1959-го. Все самолеты, как прототипы, так и серийные, строили на заводе SNCASO в Сен-Назере (1 марта 1957 г. SNCASO объединилась с фирмой SNCASE, образовав концерн "Сюд-Авиасьон"). Средние темпы выпуска были невелики и составляли примерно один самолет за 10 дней. Самолеты "Вотур" IIА получили серийные номера от 1 до 30. 22 из них (╧╧ 8-30) имели двигатели "Атар" 101ЕЗ тягой по 3500 кг. Первый серийный самолет получил ТРД "Атар" 101Е5 (3700 кг), а со второго по седьмой - "Атар" 101D3 (2820 кг). Стрелковое вооружение на бомбардировщиках отсутствовало, а на штурмовиках и истребителях оно состояло из четырех 30-мм пушек, расположенных в носовой части фюзеляжа. Первые партии самолетов получили пушки DEFA 551, страдавшие множеством недостатков. Поэтому вскоре их заменили на более совершенные DEFA 552, и, наконец, - на DEFA 552A с теоретической скорострельностью 1200 выстр/ мин. Боекомплект составлял всего по 100 снарядов на ствол. Все модификации имели объемный бомбоотсек размером 5x1x1 м. Теоретически в нем могло размещаться до 3000 кг боевой нагрузки, но использовавшиеся варианты подвески не превышали 2725 кг. Типовым вариантом считалось шесть 250-кг, 350-кг или же 450-кг авиабомб. Допускалась и подвеска одной атомной бомбы, весившей примерно 1000 кг. "Вотуры" имели по четыре подкрыльевых узла внешней подвески. Внутренние были рассчитаны на максимальную нагрузку до 1500 кг и на них, как правило, подвешивались 1300-л ПТБ. Грузоподъемность внешних узлов составляла 500 кг. Самолеты IIА на них несли бомбы. "Вотуры" комплектовались катапультными креслами "Сюд-Авиасьон" Е-96 (для штурманов на модификации ИВ - Е-97), обеспечивавшими безопасное покидание самолета с высоты не менее 600 м. В ходе модернизации на самолетах французских ВВС их заменили креслами "Дассо" Е-101 с нижней границей безопасного катапультирования 240 м. Единственными эксплуатантами "вотуров" стали ВВС Франции и Израиля. Французские трехцветные "кокарды" носили в течение всего срока службы 112 из 140 серийных "грифов", на остальных же их сменили темно-синие еврейские "могендовиды". "Вотуры" IIА французы использовали только в учебных и экспериментальных целях. Всего ВВС получили 13 таких самолетов (с/н 1-11 и 29-30), распределенных между тремя испытательными центрами и 30-й эскадрой всепогодных истребителей (в последней эти самолеты использовались для тренировки пилотов "вотуров" IIN). Наиболее значительный объем работ с участием "Вотура" ПА проводился в Испытательном центре вооружений в Казо. Здесь испытывали различные варианты внешних и внутренних подвесок неуправляемого оружия, а также УР класса "воздух-поверхность" AS-20. Ряд исследований и тестов выполнялся на "Вотуре" IIА в интересах программы создания бомбардировщика "Мираж" IV. В частности самолет ╧8 использовали в качестве заправщика при отработке системы дозаправки в воздухе. Эта машина получила два дополнительных 1500-литровых топливных бака в бомбоотсеке и 1300-л ПТБ под фюзеляжем, а также заправочный агрегат с гибким шлангом. Модифицированный самолет обозначался "Вотур" IIA(R). Несколько других машин оборудовали топливоп-риемниками. Несмотря на интенсивную эксплуатацию, "вотуры" IIА прослужили довольно долго - последние самолеты этой модификации были списаны в 1978-1979 гг. ЛТХ: Модификация Vautour IIA Размах крыла, м 15.10 Длина, м 17.36 Высота, м 4.94 Площадь крыла, м2 45.00 Масса, кг нормальная 10750 нормальная взлетная 17500 максимальная взлетная 20700 Тип двигателя 2 ТРД SNECMA Atar 101E-3 Тяга (нефорсированная.), кН 2 х 34.32 Топливо в ПТБ , л 2 х 1250 Максимальная скорость, км/ч на высоте 950 на уровне моря 1105 Перегоночная дальность, км 5900 Радиус действия, км 1200 Максимальная скороподъемность, м/мин 3600 Практический потолок, м 15000 Экипаж, чел 1 Вооружение: четыре 30-мм пушки DEFA 552 c 100 патронами на пушку боевая нагрузка - 4500 кг на 4 подвесках 4 УР Nord 5103 (AA.20) или 2 ПУ Matra Type 104A НУР SNEB Type 22 116x68-мм 2 ПУ Matra Type 104A НУР SNEB Type 22 116x68-мм SO.4050 Vautour IIB Разработчик: SNSACO (Sud-Ouest) Страна: Франция Первый полет: 1954 Тип: Многоцелевой истребитель-бомбардировщик ЛТХ Доп. информация Проект SO.4050 был признан перспективным, и фирма получила заказ на строительство трех прототипов - по одному для каждого из трех предполагавшихся серийных вариантов. Одноместный штурмовик получил обозначение "Вотур" IIА, двухместный бомбардировщик - "Вотур" IIВ, а двухместный всепогодный перехватчик - "Вотур" IIN. Предполагалось, что варианты будут иметь общую на 90% конструкцию, отличаясь, главным образом, радиоэлектронным оборудованием и вооружением. Прототипы, в соответствии с принятой во Франции практикой, получили серийные номера 001,002 и 003. Третий прототип (серийный номер 003) соответствовал модификации "Вотур" IIВ. Так же, как и самолет ©001, он был двухместным, но если у первого прототипа оба члена экипажа размещались тандемом в одной кабине, то на "тройке" для штурмана оборудовали отдельную кабину в застекленной носовой части фюзеляжа. Самолет впервые поднялся в воздух 5 декабря 1954 г. В отличие от своих предшественников, неоднократно менявших двигатели, самолет "003" неизменно летал с английскими ТРД Армстронг-Сиддли "Сапфир 6" тягой по 3700 кг. Первоначальные прикидки командования ВВС Франции предусматривали закупку шести сотен "Вотуров", в том числе 300 штурмовиков, 200 истребителей и 100 бомбардировщиков. Но в конце 1955 года, когда оформлялся предварительный заказ, эту цифру уменьшили до 480 единиц - 300 "вотуров" IIА, 40 "вотуров" IIВ и 140 "вотуров" IIN. Как видим, на данном этапе приоритетом пользовался штурмовой вариант - им предполагалось заменить все типы поршневых истребителей-бомбардировщиков, все еще остававшихся в строю, а также реактивные самолеты первого поколения "Мистраль" и "Ураган". "Вотур" IIВ предназначался для замены поршневых бомбардировщиков В-26 "Инвейдер", а IIN - ночных истребителей "Метеор" NF. 11 и F-86K. В ходе производства в конструкцию вносились некоторые изменения, самым крупным из которых стала установка цельноповоротного стабилизатора. Такой стабилизатор получили 30 бомбардировщиков и 45 истребителей, обозначавшихся в ВВС Франции как "Вотур" IIB1 и IIN1 (все штурмовики имели стабилизаторы старой конструкции). Все "вотуры" IIВ (серийные номера 601-640) комплектовались ТРД "Атар" 101ЕЗ, но в ходе ремонтов на некоторые машины установили более мощные "Атар" 101Е5. Стрелковое вооружение на бомбардировщиках отсутствовало. Все модификации имели объемный бомбоотсек размером 5x1x1 м. Теоретически в нем могло размещаться до 3000 кг боевой нагрузки, но использовавшиеся варианты подвески не превышали 2725 кг. Типовым вариантом считалось шесть 250-кг, 350-кг или же 450-кг авиабомб. Допускалась и подвеска одной атомной бомбы, весившей примерно 1000 кг. "Вотуры" имели по четыре подкрыльевых узла внешней подвески. Внутренние были рассчитаны на максимальную нагрузку до 1500 кг и на них, как правило, подвешивались 1300-л ПТБ. Грузоподъемность внешних узлов составляла 500 кг. Самолеты модификаций IIВ на них несли бомбы. "Вотуры" комплектовались катапультными креслами "Сюд-Авиасьон" Е-96 (для штурманов на модификации ИВ - Е-97), обеспечивавшими безопасное покидание самолета с высоты не менее 600 м. В ходе модернизации на самолетах французских ВВС их заменили креслами "Дассо" Е-101 с нижней границей безопасного катапультирования 240 м. В марте 1958-го на вооружение 92-й бомбардировочной эскадры начали поступать "вотуры" IIВ. Эта часть дислоцировалась на авиабазе "Коньяк" и состояла из двух эскадронов - ЕВ 1/92 "Бургонь" и ЕВ 2/ 92 "Аквитэн". Самолеты несли бортовые номера, состоявшие из цифр номера эскадры - "92" и двух букв, первая из которых указывала на принадлежность самолета к эскадрону (А для ЕВ 1/92 и В для ЕВ 2/92), а вторая была порядковым номером в нем. В общей сложности ВВС Франции получили 36 самолетов этой версии из 40 построенных (исключая ©© 616,624,626 и 628, проданные Израилю). Внедрение новых самолетов омрачилось двумя катастрофами, произошедшими из-за отказов гидроприводов цельноповоротных стабилизаторов. "Вотуры" ©617 и 618 разбились по этой причине в один день в конце июля 1958 года, все четыре члена экипажей погибли. К 1964 году по разным причинам были списаны еще три машины. Главной задачей 92-й эскадры считалось нанесение бомбовых ударов на оперативную глубину. Типовая нагрузка "Вотуров" при выполнении таких задач состояла из шести 350-кг авиабомб в бомбоотсеке и двух или четырех 450-кг - на внешней подвеске. Применялись и другие варианты. Радиус действия с тремя 350-кг бомбами без ПТБ при полете на малой высоте достигал 1000 км. Примерно таким же был радиус и с атомной бомбой. Главным для 92-й эскадры считался европейский ТВД, но иногда небольшие отряды "вотуров" в составе двух-четырех самолетов развертывались на "заморских" авиабазах. Первая такая операция была осуществлена в январе 1959 г., когда три самолета из состава ЕВ 1/92 (с/н 612, 621 и 625) перелетели в Джибути с промежуточными посадками в Тунисе и Израиле. Все попытки вооружить "Вотур" IIВ управляемыми боеприпасами не увенчались успехом. Создаваемую с средины 50-х годов УАБ GB-10 так и не удалось "довести до ума", а УР AS-20 и AS-30, хотя и испытывались на "вотурах" различных модификаций, в итоге поступили на вооружение самолетов других типов. Также не нашли применения на бомбардировщиках и НАР, широко использовавшиеся истребителями "Вотур" IIN. К моменту поступления на вооружение "Вотур" IIВ рассматривался уже лишь как промежуточный тип до поставок в достаточном количестве "миражей-IV". Но программу закупок "миражей" ограничили шестью десятками машин, и "вотуры" продолжали эксплуатироваться параллельно с ними. Несколько "грифов" привлекалась для тренировок экипажей "миражей" в размещенном на авиабазе "Коньяк" учебном центре бомбардировочной авиации. Часть самолетов переоборудовали в специализированные варианты. 12 машин под обозначением "Вотур" IIBR, во второй половине 60-х годов получили оборудование для фоторазведки. Еще семь в начале 70-х переоборудовали в самолеты РЭБ "Вотур" IIB-GE. Обе эти модификации сохранили ударные возможности, хотя и в ограниченном объеме. Тогда же, в первой половине 70-х годов, для пополнения таявшего самолетного парка 92-й эскадры ей передали девять истребителей "Вотур" IIN. Но годы брали свое, и к началу 1978-го эскадра насчитывала лишь 24 самолета (шесть из них - бывшие истребители). Планировавшееся перевооружение на "ягуары" не состоялось, и в 1979 г. эскадру расформировали. Несколько самолетов, переоборудованных в буксировщики мишеней "Вотур" IIВ-ТТ, эксплуатировались до 1990 г. ЛТХ: Модификация Vautour IIB Размах крыла, м 15.10 Длина, м 17.55 Высота, м 4.94 Площадь крыла, м2 45.00 Масса, кг нормальная 10500 нормальная взлетная 16330 максимальная взлетная 20810 Топливо в ПТБ , л 2 х 1250 Тип двигателя 2 ТРД SNECMA Atar 101E-3 Тяга , кН 2 х 34.32 Максимальная скорость, км/ч на высоте 950 на уровне моря 1102 Перегоночная дальность, км 5400 Радиус действия, км 120-750 Практический потолок, м 15000 Экипаж, чел 2 Вооружение: четыре 30-мм пушки DEFA 552 c 100 патронами на пушку боевая нагрузка - 4000 кг на 4 подвесках и во внутреннем отсеке: 10х 227-кг бомб и 2х 450 кг бомбы 2 ПУ Matra Type 104A НУР SNEB Type 22 116x68-мм 2 ПУ Matra Type 104A НУР SNEB Type 22 116x68-мм SO.4050 Vautour IIN Разработчик: SNSACO (Sud-Ouest) Страна: Франция Первый полет: 1952 Тип: Истребитель-перехватчик ЛТХ Доп. информация Проект SO.4050 был признан перспективным, и фирма получила заказ на строительство трех прототипов - по одному для каждого из трех предполагавшихся серийных вариантов. Одноместный штурмовик получил обозначение "Вотур" IIА, двухместный бомбардировщик -"Вотур" IIВ, а двухместный всепогодный перехватчик - "Вотур" IIN. Предполагалось, что варианты будут иметь общую на 90% конструкцию, отличаясь, главным образом, радиоэлектронным оборудованием и вооружением. Прототипы, в соответствии с принятой во Франции практикой, получили серийные номера 001,002 и 003. Первый прототип (серийный ╧001) неофициально был отнесен к модификации "Квази N", то есть, он соответствовал варианту IIN по конструкции планера, но еще не имел ни РЛС, ни стрелкового вооружения. Самолет с гражданской регистрацией F-ZWRU (еще одна французская традиция - начинать обозначения опытных самолетов с литеры "Z"), пилотируемый Жаком Гинаром, впервые поднялся в воздух с аэродрома "Мулен-Виллярош" 16 октября 1952 г. На нем стояли двигатели SNECMA "Атар" 101В тягой по 2400 кг. После удачной посадки прототип оставался на земле около трех месяцев - требовалось время для анализа более чем 200 параметров, снятых во время первого полета. 19 января 1953 г. испытания возобновились, но ненадолго - весной самолет оборудовали более мощными двигателями "Атар" 101С1 тягой по 2800 кг. Другим нововведением, сделанным по результатам испытаний и ставшим впоследствии стандартным для всех "вотуров", стал небольшой подфюзеляжный киль. 30 июня 1953 г., во время своего тридцатого полета "001" стал первым европейским двухмоторным двухместным самолетом, превысившим (в пологом пикировании) скорость звука. А 4 июля он привлек к себе всеобщее внимание посетителей Парижского авиасалона, повторив свой рекорд скорости в демонстрационном полете. Самолет вызвал определенный интерес потенциальных иностранных заказчиков, в частности, Бельгии, подыскивавшей замену ночным истребителям "Метеор" NF. 11 (правда, впоследствии бельгийцы выбрали канадский CF-100 Mk.5). После авиасалона прототип передали для дальнейших испытаний в летно-исследовательский центр CEV (Centre d'Essais en Vol) в Бретиньи. К марту 1954 г. его налет превысил 100 часов. В ходе испытаний удалось достичь следующих показателей: потолок 13725 м, скорость в горизонтальном полете 0.96М, в пикировании 1,03М. Весной 1954 г. "Квази N" начал превращаться в полноценный истребитель. Он получил радар фирмы CSF, что увеличило взлетный вес сразу на 200 кг. На нем также отрабатывались различные варианты пушечного вооружения: либо два 37-мм орудия, либо две, три или даже четыре 30-мм пушки. С октября 1954 г. самолет "001" испытывали в ночных условиях, но 14 декабря это закончилось аварией при посадке. Ремонт, совмещенный с заменой двигателей на более мощные "Атары" 101ЕЗ тягой по 3500 кг, длился около четырех месяцев. Затем самолет продолжали испытывать еще около года. 16 мая 1956 г. при полете на большой высоте он попал в плоский штопор. Примерно до высоты 3000 м экипаж безуспешно пытался спасти машину, но, в конце концов, пилот и штурман были вынуждены катапультироваться. Первый прототип "Вотура" разбился, налетав свыше 300 часов. Первоначальные прикидки командования ВВС Франции предусматривали закупку шести сотен "Вотуров", в том числе 300 штурмовиков, 200 истребителей и 100 бомбардировщиков. Но в конце 1955 года, когда оформлялся предварительный заказ, эту цифру уменьшили до 480 единиц - 300 "вотуров" IIА, 40 "вотуров" IIВ и 140 "вотуров" IIN. Как видим, на данном этапе приоритетом пользовался штурмовой вариант - им предполагалось заменить все типы поршневых истребителей-бомбардировщиков, все еще остававшихся в строю, а также реактивные самолеты первого поколения "Мистраль" и "Ураган". "Вотур" IIВ предназначался для замены поршневых бомбардировщиков В-26 "Инвейдер", а IIN - ночных истребителей "Метеор" NF. 11 и F-86K. В ходе производства в конструкцию вносились некоторые изменения, самым крупным из которых стала установка цельноповоротного стабилизатора. Такой стабилизатор получили 30 бомбардировщиков и 45 истребителей, обозначавшихся в ВВС Франции как "Вотур" IIB1 и IIN1 (все штурмовики имели стабилизаторы старой конструкции). "Вотур" IIN получили серийные номера 301-370. Первые два самолета имели ТРД "Атар" 101D3, еще восемь - "Атар" 101ЕЗ, а остальные 60 - "Атар" 101Е5. Основу прицельного комплекса "Вотура" IIN составлял радар фирмы "TOMCOH-CSF" - DRAC 25A на первых 45 машинах или DRAC 32A - на остальных. Кроме того, истребители и штурмовики имели оптические стрелковые прицелы "Ферранти", а бомбардировщики -бомбовые прицелы "Норден". Стрелковое вооружение на бомбардировщиках отсутствовало, а на штурмовиках и истребителях оно состояло из четырех 30-мм пушек, расположенных в носовой части фюзеляжа. Первые партии самолетов получили пушки DEFA 551, страдавшие множеством недостатков. Поэтому вскоре их заменили на более совершенные DEFA 552, и, наконец, - на DEFA 552A с теоретической скорострельностью 1200 выстр/ мин. Боекомплект составлял всего по 100 снарядов на ствол. Все модификации имели объемный бомбоотсек размером 5x1x1 м. Теоретически в нем могло размещаться до 3000 кг боевой нагрузки, но использовавшиеся варианты подвески не превышали 2725 кг. Типовым вариантом считалось шесть 250-кг, 350-кг или же 450-кг авиабомб. Допускалась и подвеска одной атомной бомбы, весившей примерно 1000 кг. "Вотур" IIN мог нести в бомбоотсеке 68-мм НАР SNEB 22. Максимально там помещались тандемом два выдвижных пакета по 120 или 116 НАР (итого - 240 или 232 ракеты). Но в ходе испытаний оказалось, что применять ракеты из заднего пакета небезопасно - из-за взрывов было потеряно два самолета (уже упоминавшийся ╧09 и ╧348). Поэтому в строевых частях применялся только один передний пакет с уменьшенным до 104 штук количеством НАР. В бомбоотсеке мог монтироваться и дополнительный двухсекционный топливный бак емкостью 3000 л. "Вотуры" имели по четыре подкрыльевых узла внешней подвески. Внутренние были рассчитаны на максимальную нагрузку до 1500 кг и на них, как правило, подвешивались 1300-л ПТБ. Грузоподъемность внешних узлов составляла 500 кг. Самолеты модификаций IIN на них несли УР класса "воздух-воздух". В строевых частях истребители применяли УР двух типов - "Матра" R511 и "Норд" 5103 (АА-20). Первая из них имела массу 180 кг, дальность стрельбы до 7 км и полуактивную радиолокационную ГСН. АА-20 была легче на 37 килограммов, но дальность стрельбы составляла всего 4 км. Эта ракета оснащалась радиокомандной системой наведения. Другим вариантом внешней подвески, применявшимся на "Вотуре" IIN, были ПУ "Матра" 116Е, вмещавшие по 19 68-мм НАР (самолет нес две или четыре таких установки). "Вотуры" комплектовались катапультными креслами "Сюд-Авиасьон" Е-96 (для штурманов на модификации ИВ - Е-97), обеспечивавшими безопасное покидание самолета с высоты не менее 600 м. В ходе модернизации на самолетах французских ВВС их заменили креслами "Дассо" Е-101 с нижней границей безопасного катапультирования 240 м. Наиболее массово во Франции использовалась модификация "Вотур" IIN. Из 70 построенных только семь таких самолетов продали Израилю (╧╧ 322 и 325-330), а остальные поступили в Командование ПВО французских ВВС, заменив английские "метеоры" NF.11 и NF.14. Первой их получил эскадрон ЕС 3/ 30 "Лоррэн". Эта авиачасть из состава 30-й эскадры всепогодных истребителей (ЕСТТ-30) дислоцировалась на авиабазе "Тур", а с февраля 1961 г. - в Реймсе. Сперва она получила несколько "вотуров" IIА, а с мая 1957-го начала освоение самолетов модификации IIN. В дальнейшем ЕС 3/30 была учебно-боевой частью, где переучивались на "вотуры" на только французские, но и израильские экипажи. Следующим освоил новые истребители эскадрон ЕС 1/30 "Луар" с авиабазы "Крейль". Наконец, в 1960 г. "вотуры" IIN получил эскадрон ЕС 2/6 - знаменитая "Нормандия-Неман" из 6-й истребительной эскадры. После переучивания на авиабазе "Тур" эту часть перебросили в Алжир. В марте 1962 г. она вернулась во Францию, на аэродром "Оранж". Там "Нормандия-Неман" вошла в состав 30-й эскадры и получила обозначение ЕС 2/30. Таким образом, ЕСТТ-30 объединила в своем составе все части, вооруженные "вотурами" IIN и насчитывала по штату 45 самолетов этого типа. Но поступление с 1962 г. новых истребителей "Мираж" IIIC обусловило быстрое сокращение парка "вотуров" в частях ПВО. Уже в апреле 1965 г. была расформирована эскадрилья ЕС 1/30. В июне следующего года ЕС2/30 передислоцировали в Реймс, где теперь размещались оба эскадрона 30-й эскадры. Типовая боевая нагрузка истребителя "Вотур" состояла из двух (а если не подвешивались ПТБ, то четырех) УР R511 либо АА-20. Могли применяться и смешанные варианты - две R511 и две АА-20. Некоторые самолеты несли пакеты 68-мм НАР в бомбоотсеке, но гораздо чаще применялись подвесные 19-зарядные ПУ НАР (2-4 на самолет вместо УР или в сочетании с ними). Финал карьеры истребителей "Вотур" наступил 20 декабря 1973 г., когда на авиабазе "Реймс" приземлились первые семь "миражей" F1. Эскадрон ЕС 2/30 стал первой французской строевой частью, перевооруженной на эти самолеты. Весной 1974 г. перевооружили и ЕС 3/30. Таким образом, строевая карьера "Вотура" IIN оказалась намного короче, чем у "Вотура" ИВ. Оно и понятно - низкие летные характеристики, еще терпимые у бомбардировщика, стали приговором для истребителя. Так же, как и другие модификации, "Вотур" IIN широко задействовали в различных испытательных программах. Четыре машины (╧╧ 301, 337, 348 и 363) использовались в Бретиньи для испытаний РЛС "Сирано" для "Миража" III. Интересно, что все четыре машины несли одинаковые бортовые коды - AA-CEV - различаясь лишь цветом букв. Впоследствии на тех же машинах испытали РЛС RDM, предназначенные для "Миража-2000". Несколько "вотуров" IIN применялись для испытаний УР AS-20 и AS-30 класса "воздух-поверхность". Наконец, два самолета, оборудованные аппаратурой радиационной разведки и обозначенные "Вотур" IINBC участвовали в обеспечении французской программы ядерных испытаний на Тихоокеанском ядерном полигоне. В 1980-81 гг. около 40 находившихся на хранении "вотуров" IIN отправили на слом, однако шесть самолетов, задействованных в различных испытательных программах, летали еще довольно долго. Последний полет последнего "Вотура", принадлежавшего ВВС Франции, состоялся в 1996 году. ЛТХ: Модификация Vautour IIN Размах крыла, м 15.10 Длина, м 17.55 Высота, м 4.94 Площадь крыла, м2 45.00 Масса, кг нормальная 11100 нормальная взлетная 17100 максимальная взлетная Тип двигателя 2 ТРД SNECMA Atar 101E-3 Тяга, кН 2 х 34.32 Максимальная скорость, км/ч на высоте 978 на уровне моря 1160 Перегоночная дальность, км 5000 Радиус действия, км 1200 Максимальная скороподъемность, м/мин 3600 Практический потолок, м 15000 Экипаж, чел 2 Вооружение: четыре 30-мм пушки DEFA 552 c 100 патронами на пушку боевая нагрузка - 3900 кг на 6 подвесках 4 УР Nord 5103 (AA.20) или 2 ПУ Matra Type 104A НУР SNEB Type 22 116x68-мм 2 ПУ Matra Type 104A НУР SNEB Type 22 116x68-мм ПУ 86-мм НУР М-116Е или 24 120-мм НУР SO.6000 Triton Разработчик: Sud-Ouest Страна: Франция Первый полет: 1946 Тип: Экспериментальный самолет ЛТХ Доп. информация Союзники по Антигитлеровской коалиции, США, Великобритания и даже СССР подарили Франции довольно много неплохих самолетов. Кое-что осталось от оккупантов. Это практически покрыло сиюминутную потребность ВВС и Авиации ВМС страны в материальной части, но совершенно не соответствовало тем амбициям, которые имело политическое и военное руководство страны. Оно немедленно после окончания войны с Германией ввязалось в целый ряд колониальных войн, пытаясь с одной стороны удержать распадающуюся колониальную империю, а с другой сделать Францию главной державой континентальной Европы, воспользовавшись теми обстоятельствами, в которые попали благодаря своим "вождям" Германий и Италия, а также позицией Англии, которая добровольно делала себя вассалом Америки. Еще одной стороной, которая была чрезвычайно не удовлетворена тем положением, в котором пребывала французская авиация в 1945 году, была "корпорация" (в кавычках, потому что речь идет не о конкретной фирме, а о части социального класса общества) французских авиапромышленников - чиновников, владельцев и директоров фирм, их главных конструкторов и прочих ведущих специалистов. Их амбиции были, наверное, еще круче, чем у политиков и генералов. Однако в отличие от последних, далеко не все промышленники могли себя чувствовать в безопасности в "пятом издании Французской Республики". Их "корпорация" оказалась разделена на два лагеря по тому признаку, кто был конкретный человек коллаборационист, или участник Сопротивления. Абсолютное большинство кадров, которыми располагала французская авиапромышленность в 1945 году, с немцами в годы оккупации сотрудничала и, следовательно, относилась к коллаборационистам. По французским законам того времени им грозило уголовное преследование. Все оставшиеся во Франции надеялись на то, что если французское правительство хотело иметь самую мощную на континенте армию, то оно простит такой мелкий грех, как пособничество оккупантам. И этот расчет оказался верен. Мало того, французы с самого начала стали активно использовать не только трофейную немецкую технику, но и "трофейных специалистов". И главное, что было им нужно - это реактивные двигатели. В области газотурбинных силовых установок Франция безнадежно отставала не только от англичан, американцев и русских, но даже от японцев с итальянцами. И даже от венгров! Короче, своего задела (по крайней мере, по авиационным ГТД) к 1945 году не почти было никакого. Еще до войны во Франции начали разрабатывать собственный ТРД, но окончательный проект Rateau-Anxionnaz GTS-65 оказался полностью неудачным. Однако под рукой оказался задел немецкий. На территории страны и во французской зоне оккупации в Германии находились и базы реактивной авиации Люфтваффе, и даже некоторые производства. Хотя за шустрыми английскими и особенно американскими трофейными командами было поспеть почти невозможно, французские спецслужбы смогли сделать многое. Главным трофеем стал вот такой турбореактивный двигатель Jumo 004B, разработанный моторостроительным отделением немецкой фирмы "Юнкерс" и выпускавшийся с 1943 года серийно. Два таких двигателя устанавливались на первом в мире серийном турбореактивном истребителе Мессершмитт Ме 262А "Швальбе". Еще в 1943 году французский концерн SNCASO (Societe nationale des constructions aeronautiques du sud-ouest или Sud-Ouest, что переводится как Национальное общество авиапромышленности Юго-Запада) начало проектировать первый французский реактивный самолет, который должен был иметь упомянутый выше ТРД Рато-Анционна GTS-65. Согласно официальной французской версии работа протекала в подполье и в тайне от врага. Так ли это - кто его знает. Но немцы полностью контролировали и активно использовали все предприятия, входившие в концерн SNCASO. Сразу после войны французское правительство заказало пять прототипов. Первый самолет, названный S.O.6000 "Тритон" был закончен только в 1946 году. На него установили не собственный двигатель Rateau-Anxionnaz GTS-65, а трофейный немецкий Jumo 004B и с ним 11 ноября 1946 года он впервые поднялся в небо, начав реактивную эру и для французской авиации. Второй прототип использовался для статических испытаний. Еще на трех экземплярах были установлены сделанные во Франции лицензионные английские двигатели Rolls-Royce Nene 101 тягой в 2200 кгс. Испытания продолжались до 1952 года. ЛТХ: Модификация SO.6000 Размах крыла, м 10.00 Длина, м 10.50 Высота, м 5.26 Масса, кг пустого самолета 2760 максимальная взлетная 4551 Тип двигателя 1 ТРД Rolls-Royce Nene 101 Тяга, кгс 1 х 2200 Максимальная скорость , км/ч 954 Крейсерская скорость, км/ч 720 Практическая дальность, км 563 Практический потолок, м 11997 Экипаж, чел 1 SO.6020 Espadon Разработчик: SNSACO (Sud-Ouest) Страна: Франция Первый полет: 1948 Тип: Многоцелевой истребитель ЛТХ Доп. информация Одноместный перехватчик SO.6020 Espadon (рыба-меч) впервые поднялся в воздух 12 ноября 1948г. и представлял собой свободнонесущий среднеплан со стреловидным крылом, оснащенный двигателем Nene, без вооружения. Самолет SO.6020.02 с переработанными воздухозаборниками и килем, вооруженный шестью пушками, поднялся в воздух 30 декабря 1949г. Первый опытный экземпляр с 1952г. использовался в качестве исследовательского аппарата с двумя турбореактивными двигателями Turbomeca Marbore, установленными на концах крыла, и ракетным двигателем в хвостовой части фюзеляжа, получив обозначение SO.6026. Третий самолет SO.6020.03 был модифицирован с целью установки дополнительного жидкостного ракетного двигателя и сбрасываемых топливных баков под фюзеляжем и получил обозначение SO.6025. Серийный вариант SO.6021 имел более легкую конструкцию, необратимое бустерное управление, уменьшенную герметичную кабину с кондиционированием воздуха, оборудованную катапультируемым креслом, и вооружен либо шестью пушками калибра 20 мм, либо четырьмя пушками калибра 30 мм. ЛТХ: Модификация SO.6020 Размах крыла, м 10.60 Длина, м 15.00 Высота, м 4.72 Площадь крыла, м2 26.50 Масса, кг пустого самолета 4750 максимальная взлетная 9410 Тип двигателя 1 ТРД Rolls-Royce Nene 102 Тяга нефорсированная, кгс 1 х 2270 Максимальная скорость , км/ч 1084 Крейсерская скорость , км/ч 967 Практическая дальность, км 1000 Продолжительность полета, ч 2.5 Скороподъемность, м/мин Практический потолок, м 10200 Экипаж 1 Вооружение: шесть 20-мм пушек или четыре 30-мм пушки SO.7010 Pegase Разработчик: SNCASO Страна: Франция Первый полет: 1948 Тип: Легкий многоцелевой самолет ЛТХ Доп. информация Идея французского SNCASO SO.7010 Pégase возникла в 1946 году: послевоенной Франции нужен обновленный парк гражданских пассажирских самолетов, и восьмиместный (два пилота и шесть пассажиров) аэроплан, по мнению инженеров "Юго-Запада", нашел бы в нем свою нишу. Кроме базовой восьмиместной версии задумывалась более комфортная шестиместная, были в планах и транспортные, тренировочные, санитарные варианты. Выбор типа силовой установки в пользу двух спаренных рядных моторов воздушного охлаждения осуществлялся с тем же резоном - ради надежности. Во французском случае на общий вал работало два стоявших бок о бок Mathis G-8R, это восьмицилиндровые двигатели типа "обратное V", получивших обозначение Mathis G-16R, и винт был трехлопастным. Надо сказать, что у Mathis уже был довоенный опыт в блокировании своих моторов: чего стоит аж 42-цилиндровый Mathis "Vega" 42A. Самолет цельнометаллический, набор фюзеляжа был нестандартным: основным силовым элементом был "киль" - лодкообразная конструкция "на дне" фюзеляжа, к которой крепились легкие панели, образующие кабину и хвостовую часть. Теоретически заказчик мог придумать кабину любой конфигурации - ведь все нагрузки брал на себя "киль". Самолет был представлен на Парижском авиасалоне в ноябре 1946 в яркой изумрудной окраске. На самом деле на тот момент это был лишь пустой фюзеляж без многих узлов и, главное, без двигателя. Испытания машины с мотором начались в июле 47-го и проходили весьма сложно, в первую очередь из-за плохой работы Mathis G-16R. Первый полет состоялся 27 февраля 1948, всего машина 15 раз поднялась в воздух, пока в конце 48 не была сдана в металлолом. Возможно, машину могли спасти военные заказы, но они на предложение фирмы ответили отрицательно. Главной причиной неудачи стал крайне ненадежный двигатель, он был таким даже в обычной 8-цилиндровой версии, что уж говорить про "спарку". Как ни странно, аналогичного по мощности обычного мотора на замену спарки французский авиапром тогда предложить не мог, да и не очень нужно было - на Sud-Ouest быстро охладели к своему самолету. ЛТХ: Модификация SO.7010 Размах крыла, м 14.75 Длина, м 11.12 Высота, м 4.40 Площадь крыла, м2 33.00 Масса, кг пустого 2048 максимальная взлетная 3050 Тип двигателя 2 ПД Mathis G-8R Мощность, л.с. 2 х 200 Максимальная скорость, км/ч 320 Крейсерская скорость, км/ч 275 Практическая дальность, км 1250 Практический потолок, м Экипаж, чел 2 Полезная нагрузка: 6 пассажиров SO.7060 Deauville Разработчик: SNCASO Страна: Франция Первый полет: 1947 Тип: Легкий многоцелевой самолет ЛТХ Доп. информация Последним самолетом компании Société nationale des constructions aéronautiques du Sud-Ouest (SNCASO) стал легкий многоцелевой низкоплан Deauville. Первый прототип, получивший обозначение SO.7050 взлетел 11 июня 1947 года. Это был двухместный низкоплан с трехопорным шасси, оснащенный двигателем Mathis 4GO мощностью 56 кВт (75 л.с.). Вслед за ним последовал предсерийный SO.7055, взлетевший 1 июня того же года. Он уже имел хвостовое колесо и оснащался двигателем Minie 4DC-32 мощностью 56 кВт (75 л.с.). В 1948 году оба самолета были оснащены двигателем Walter Minor 4-III мощностью 78 кВт (105 л.с.) и добавлено третье место в кабине. Самолеты получили обозначение SO.7060 Deauville и гражданские регистрационные номера F-BDVZ и F-BEAA. Оба самолета использовались в аэроклубах до начала 70-х годов. ЛТХ: Модификация SO.7060 Размах крыла, м 9.27 Длина, м 6.30 Высота, м 2.41 Площадь крыла, м2 13.65 Масса, кг пустого 517 максимальная взлетная 798 Тип двигателя 1 ПД Walter Minor 4-III Мощность, л.с. 1 х 105 Максимальная скорость, км/ч 204 Крейсерская скорость, км/ч 169 Практическая дальность, км 805 Практический потолок, м Экипаж, чел 3 SO.8000 Narval Разработчик: Sud-Ouest Страна: Франция Первый полет: 1949 Тип: Экспериментальный самолет ЛТХ Доп. информация Сразу после окончания Второй Мировой войны Франция занялась восстановлением своей военной мощи. Поскольку в годы войны в авиации был достигнут значительный прогресс, то основные усилия были направлены в эту область. В командовании военно-морского флота Франции (Marine Nationale) выразили заинтересованность в новых самолетах, которые могли бы служить в роли истребителя, перехватчика и штурмовика. Хотя военно-морские силы других стран переходили на реактивную технику, Marine Nationale заказывал машины, оснащенные поршневыми двигателями. 31 мая 1946 года национальное предприятие Société nationale des constructions aéronautiques du Sud-Ouest (сокр. SNCASO или Sud-Ouest) было выбрано для разработки нового самолета и постройки двух его прототипов. Для разработки силовой установки был выбран Arsenal de l▓Aéronautique (Arsenal). Согласно первоначальным планам, всего должно было быть построено 5 прототипов и 65 серийных самолётов. У предприятия Sud-Ouest работы продвигались быстро, и вскоре его конструкторами был разработан необычный одномоторный самолет двухбалочной схемы с толкающим винтом, получивший обозначение SO.8000 и наименование Narval (нарвал). SO.8000 был цельнометаллическим самолетом. Стреловидность передней кромки внутренних частей крыла составляла 24º, в то время как наружных, имевших положительный угол поперечного V, - 13,5º. Для уменьшения посадочной скорости - важной характеристики для палубного самолета - крыло SO.8000 было оснащено двухщелевыми закрылками. Поперечное управление обеспечивалось сочетанием небольших элеронов, расположенных у закрылков крыла, и интерцепторов. Балки, к которым крепилось хвостовое оперение, начинались у внутренних секций крыла. Кили располагались выше и ниже хвостовых балок. Стабилизатор горизонтального оперения был расположен на вершинах килей. У второго самолета, который полетел первым, размах руля высоты, оснащенного роговой компенсацией, был увеличен, и сам руль выступал за кили вертикального оперения. Пилот сидел в кабине, расположенной в носовой части фюзеляжной гондолы и закрытой каплевидным фонарем. Данная конфигурация обеспечивала ему отличный обзор. За кабиной по бокам фюзеляжной гондолы были расположены воздухозаборники радиатора системы охлаждения. Пройдя через радиатор, воздух выходил через кольцевую щель вокруг кока соосных четырехлопастных толкающих винтов противоположного вращения. Воздухозаборник двигателя Arsenal 12H размещался на верхней левой стороне задней части фюзеляжа. Не имея времени для разработки и испытаний совершенно нового двигателя, компания Arsenal в качестве отправной точки взяла немецкий авиационный мотор Junkers Jumo 213A, переработав его и создав 2100-сильный (1566 кВт) Arsenal 12H. Двигатель 12H был инвертированным двенадцатицилиндровым двухрядным мотором с диаметром цилиндров 150 мм, ходом поршней 165 мм и объемом 35 литров. Однако требовалась бóльшая мощность, и Arsenal форсировал 12H до 2250 л.с. (1678 кВт), что неизбежно вызвало определенные проблемы с надежностью двигателя. В 1948 году авиастроительное отделение Arsenal-а было поглощено Société nationale d▓études et de construction de moteurs d▓aviation (SNECMA), двигатель получил новое обозначение SNECMA Arsenal 12H. Вооружение SO.8000 Narval должно было состоять из размещенных в носу шести 20-мм пушек. Дополнительно под крылом могла быть размещена бомбовая нагрузка весом 1000 кг. Однако на прототипах, скорее всего, вооружение не устанавливалось. Большинство источников указывают, что второй прототип (номер гражданской регистрации F-WFKV) совершил свой первый полет 1 апреля 1949 года под управлением Жака Жиньяра (Jacques Guignard), в то время как первый прототип впервые поднялся в небо 30 декабря 1949 года и его пилотом был Роже Карпантье (Roger Carpentier; по некоторым источникам, однако, и этот самолёт пилотировал Жак Жиньяр). Во время программы летных испытаний SO.8000 преследовали многочисленные проблемы. Самолёт плохо управлялся и был неустойчив в полёте на малых скоростях. Были предприняты усилия, чтобы улучшить управляемость и летные характеристики, для чего винты противоположного вращения компании Chauvière были заменены винтами Rotol, но результаты не были удовлетворительными. Вдобавок двигатель 12H оказался ненадежным. Лётные испытания показали, что самолет вряд ли сможет достичь расчетных характеристик, и оценки SO.8000, сделанные в центре лётных испытаний (Centre d▓Essais en Vol) в январе 1950 года, были в основном неблагоприятным. Учитывая проблемы с самолётом и его значительное отставание в характеристиках от реактивных машин, дальнейшие работы по программе SO.8000 были остановлены. Ещё одним фактором, способствовавшим прекращению работ над Narval-ом, стала передача американцами палубных истребителей-бомбардировщиков Grumman F6F Hellcat и Vought F4U Corsair. Второй прототип выполнил 43-й и последний полет 8 января 1950 года. Первый прототип поднимался в небо только два раза. Был рассмотрен вариант спасения программы путем переделки самолета в реактивный SO.8010, но никаких дальнейших действий предпринято не было. Скорее всего оба самолёта сразу же после закрытия программы были отправлены на слом. ЛТХ: Модификация SO.8000 Размах крыла, м 11.77 Длина, м 11.83 Высота, м 3.20 Площадь крыла, м2 26.30 Масса, кг пустого самолета 4821 максимальная взлетная 7000 Тип двигателя 1 ПД SNECMA Arsenal 12H-02 (Junkers Jumo 213) Мощность, л.с. 1 х 2250 Максимальная скорость , км/ч 730 Крейсерская скорость, км/ч 658 Практическая дальность, км 4500 Скороподъемность, м/мин 840 Практический потолок, м 9800 Экипаж, чел 1 Вооружение: (только планировалось) шесть 20-мм пушек, легкие бомбы SO.9000 Trident Разработчик: Sud-Ouest Страна: Франция Первый полет: 1953 Тип: Экспериментальный самолет ЛТХ Доп. информация В конце 40-х гг. перед военными ведущих стран мира встала со всей серьезностью проблема борьбы с носителями ядерного оружия - стратегическими бомбардировщиками. По опыту Второй мировой войны достаточно эффективным средством ПВО мог быть комплекс средств, объединяющий РЛС, истребители и зенитную артиллерию. Однако в новых условиях характер целей менялся - вместо армад в сотни бомбардировщиков, несущих фугасные и зажигательные бомбы, предстояло иметь дело с относительно немногочисленными машинами-носителями ядерных бомб. Обнаружить их было труднее, чем соединения "бомберов" в предыдущей войне, а перехватить следовало как можно дальше от прикрываемых объектов. Это выдвигало новые требования к истребителям-перехватчикам: исключительная скороподъемность, скорость полета, существенно превышающая таковую у бомбардировщиков, вооружение из управляемых ракет класса "воздух-воздух". Поиск путей решения поставленной задачи привел к появлению концепции истребителя с комбинированной силовой установкой из турбореактивных и жидкостных ракетных двигателей. Преимущества ЖРД для перехватчика были очевидны - именно такая силовая установка способна была обеспечить максимальную скороподъемность и потолок. ТРД же гарантировали приемлемую продолжительность полета и безопасное возвращение на аэродром. Во Франции впервые идея создания истребителя-перехватчика была сформулирована во французском военно-политическом руководстве в 1948 г. - когда начала оформляться концепция создания собственного ядерного оружия. Это автоматически превращало Францию в потенциальную цель для атомных ударов. Разработкой "противоатомного" истребителя-перехватчика с комбинированной силовой установкой занялось объединение SNCASO (Societe nationale des constructions aeronautiques du Sud-Ouest). Его конструкторский коллектив, возглавляемый Люсьеном Серванти, уже накопил достаточно большой опыт разработки реактивных самолетов, создав первый французский экспериментальный реактивный самолет SO.6000 "Тритон", прототипы реактивного бомбардировщика S0.4000 и истребителя S0.6020 "Эспадон". Два последних экземпляра "Эспадона" (SO.6025 и SO.6026) получили, помимо ТРД, также вспомогательные ракетные двигатели. Более того, ещё во время войны Л. Серванти начал разработку проекта SO. 10000 - экспериментального ракетного самолета, способного превысить скорость звука. И хотя этот проект так и не был реализован, он лег в основу разработки перехватчика S0.9000, получившего название "Тридан" (Trident - "Трезубец"). Название отображало аэродинамическую схему самолета - моноплан с коротким прямым крылом, на за-концовках которого находились гондолы ТРД. Трехкамерный жидкостный ракетный двигатель устанавливался в хвостовой части фюзеляжа. Киль и консоли стабилизатора имели форму треугольника со срезанной вершиной. Горизонтальное оперение устанавливалось со значительным отрицательным углом поперечного V. Все 3 плоскости хвостового оперения конструктивно идентичны и взаимозаменяемы. Каждая плоскость имеет ось поворота на треть хорды от носка. Почти все пространство внутри фюзеляжа занимали баки топлива и окислителя - едва удалось выкроить место для ниш уборки шасси. Помимо обычного катапультируемого кресла самолет имел отделяемую (отстреливаемую пироболтами) носовую часть фюзеляжа с кабиной. Предполагалось, что в случае аварии на большой высоте спасение пилота будет происходить в два этапа: сначала в отделяемой кабине, а затем, после снижения до безопасной высоты, - на катапультируемом кресле. В носовой части фюзеляжа предусматривалась установка радара с антенной под радиопрозрачным обтекателем. Вооружение "Тридана" должно было состоять из единственной УР класса "воздух-воздух", подвешиваемой под фюзеляжем. Проект SO.9000 был представлен в Техническую службу ВВС (STAe) в июне 1950 г., а 1 марта 1951 г. получил официальное одобрение. Одновременно было заказано два прототипа, которые должны были отличаться лишь относительной толщиной профиля крыла: 7% у первой машины и 6% - у второй. Прототипы получили обозначения S0.9000-01 и S0.9000-02. Ещё не существовавшим в металле самолетам присвоили гражданскую регистрацию F-ZWRY и F-ZWSG (правда, после постройки на фюзеляжи машин нанесли только последние буквы - Y и G). Сроки создания определялись очень жесткие: первая машина должна была подняться в воздух в апреле 1953 г., вторая - в ноябре. Типичный боевой вылет для "Тридана" должен был выглядеть так: взлет с применением ТРД и набор высоты 11 000 м; включение ЖРД и подъем до 18 000 м; поражение цели; возвращение на аэродром с применением ТРД. После набора высоты можно было отключить одну или две камеры ЖРД -благодаря этому самолет мог некоторое время барражировать со скоростью М=1,8. Для "Тридана" выбрали малогабаритные ТРД "Марборе" II фирмы "Турбомека". Такой двигатель с центробежным компрессором и осевой турбиной развивал тягу 400 кгс. И вот тут начались проблемы: по всем расчетам выходило, что тяги двух ТРД не хватит, чтобы оторвать самолет от земли. В профиль полета пришлось внести коррективы - теперь взлет должен был производиться с включением не только ТРД, но и одной из камер ЖРД - что, естественно, вело к повышенному расходу топлива и снижению продолжительности полета. ЖРД для "Тридана" разрабатывал исследовательский центр SEPR, созданный сразу же после освобождения Франции в 1944 г. и активно "осваивавший" немецкий опыт в области ракетных силовых установок. Разработанные им ЖРД SEPR 25 и SEPR 48 стояли на уже упоминавшихся опытных истребителях SO.6025 и SO.6026, а более поздний SEPR 841 применялся в качестве ускорителя на "Мираже" III. Для S0.9000 предназначался двигатель SEPR 481, созданный на основе немецкого BMW 718 и развивавший на высоте тягу 4500 кгс (со всеми тремя включенными камерами). В качестве топлива в нем использовался фуралин (смесь анилина и метанола), а окислителя - красная дымящаяся азотная кислота (обычно обозначаемая аббревиатурой RFNA - Red fuming nitric acid). Окислитель был крайне агрессивным, что выдвигало особые требования к материалам, из которых изготавливались баки, трубопроводы и прочая арматура. Кроме того, фуралин и RFNA при соединении детонировали. Заслугой конструкторов фирмы BMW являлось то, что они смогли "обуздать" эту детонацию, обратив в полезную тягу двигателя. Топливная система S0.9000 была очень сложной: она включала баки для окислителя (935 л), фуралина (550 л), водноспиртовой смеси, необходимой для привода турбонасосных агрегатов (117 л), а также авиационного бензина, на котором работали ТРД (835 л). Изготовление первого прототипа началось в октябре 1951 г., а в январе 1953-го SO.9000-01 был подготовлен для наземных испытаний. С завода в Курбевуа самолет с соблюдением максимальных мер секретности (ночью, укрыв брезентом) автомобилем перевезли на аэродром Мелюн-Виллярош. Там в первую очередь отработали процедуры обслуживания и заправки ЖРД, при которых техникам приходилось работать в защитных скафандрах. Пробы ЖРД на земле были неудовлетворительны, поэтому первый этап летных испытаний решили провести с применением только ТРД, тяги которых должно было хватить, чтобы поднять в воздух самолет с пустыми баками фуралина и окислителя. ЖРД с SO.9000-01 сняли, установив вместо него балласт. 2 марта 1953 г. SO.9000-01 впервые поднялся в воздух. Место в его тесной кабине занимал пилот-испытатель SNCASO Жак Гуньяр, уже имевший опыт полетов на самолетах с комбинированной силовой установкой (он облетывал "Эспадоны"). Полет прошел без замечаний, и в последующие недели Гуньяр поднимался в воздух на "Тридане" ещё 11 раз - во всех случаях только с применением ТРД. В ходе испытаний была достигнута скорость 500 км/ч, а также отработано управление без применения элеронов - путем дифференцированного отклонения консолей стабилизатора. В апреле 1953 г. первый прототип передали в испытательный центр ONERA, также находившийся в Мелюн-Виллярош, где он прошел наземные вибрационные испытания. По их результатам было рекомендовано усилить некоторые узлы, и S0.9000-01 снова с соблюдением всех мер безопасности перевезли на завод в Курбевуа. 30 июня летные испытания возобновились - снова без ЖРД. 5 июля "Тридан" явили публике, показав на Парижском авиасалоне. Демонстрация произвела фурор, поскольку до тех пор никакой информации о разработке новой машины в прессе не появлялось. На авиасалоне SO.9000-01 выполнил два демонстрационных полета. Специально для этого показа в хвостовой части самолета смонтировали макеты сопел ЖРД. Это не помешало диктору ничтоже сумняшеся объявить, что-де ракетный двигатель не включается над Ле-Бурже из соображений безопасности, а с ним самолет развивает скорость, вдвое превосходящую скорость звука! Тем временем на SNCASO завершалась постройка второго прототипа. От первой машины S0.9000-02 отличался не только меньшей толщиной профиля крыла, но и измененной системой управления: на задней кромке крыла установили закрылки вместо элеронов, а функции последних должны были выполнять поворотные консоли стабилизатора (эта методика, как уже упоминалось, была опробована на первом образце). 26 августа 1953 г. были проведены первые скоростные рулежки S0.9000-02, а на 29-е число наметили первый взлет. Однако проблемы с работой ТРД вынудили перенести вылет на сутки. На рассвете 30 августа Гуньяр уже привычно вскочил в кабину "Тридана", пристегнул привязные ремни и после проверки функционирования всех систем вырулил на взлет. Самолет преодолел 1300 м по бетонке, успел подняться на высоту около двух метров, как вдруг "обрезало" оба ТРД. Остатка полосы для посадки явно не хватало, но опытный пилот не утратил хладнокровия. Гуньяр сумел направить самолет "на бреющем" в разрез между строениями фермы, находящимися у аэродрома, но зацепил килем линию электропередач. SO.9000-02 плюхнулся в поле, "разложившись" на несколько частей. Так, не успев начаться, закончилась карьера второго прототипа. Гуньяр получил довольно серьезные травмы, но после выздоровления вернулся к летно-испытательной работе. После потери второго прототипа первую машину подвергли очередному циклу доработок. Испытания S0.9000-01 - все ещё без работающего ЖРД - возобновились 16 января 1954 г. Теперь машину пилотировал другой летчик-испытатель SNCASO - Шарль Гужон. До конца апреля он выполнил на "Тридане" 49 полетов, после чего машину вновь отправили на завод для установки ЖРД. Эта работа была завершена в июле. Ещё два месяца заняли различные наземные испытания и доработки. Наконец, 4 сентября 1954 г. "Тридан" впервые поднялся в воздух с работающим ракетным двигателем. Весь полет продолжался около 10 минут, но ЖРД, точнее только одна камера No. 1 (верхняя), работал лишь 83 секунды. А 17 сентября один из очередных полетов едва не окончился потерей первого прототипа: камера ЖРД No.1, проработав около 20 секунд, отключилась. Попыток запустить другие камеры Гужон не предпринимал, сочтя меньшим риском сажать машину с почти полными баками. Выполнив разворот на ТРД, он без обычного круга зашел на посадку. На пробеге "выстрелили" оба пневматика главных стоек шасси, но самолет, сопровождаемый длинными снопами искр, благополучно завершил пробег на колесных дисках. После инцидента 17 сентября SO.9000-01 подвергли глубоким доработкам. Прежде всего, для большей безопасности полетов ТРД "Марборе" заменили более мощными "Дассо" MD.30 тягой 740 кгс, установленными в удлиненных мотогодолах. Этот ТРД представлял собой лицензионный вариант английского двигателя "Армстронг Сиддли" ASV.5 "Вайпер". Возможность применения английских ТРД на "Тридане" рассматривалась практически с начала его проектирования, но из соображений национального престижа сделали выбор в пользу отечественных двигателей. Однако жизнь заставила поступиться принципами... Кроме того, на S0.9000-01 переделали крыло, заменив элероны второй (внешней) секцией закрылков, и усилили шасси. В обновленном виде "Тридан", пилотируемый Гужоном, впервые поднялся в воздух 17 марта 1955 г. По уже отработанной схеме первые полеты прошли с включением только ТРД, и лишь позже начали потихоньку пробовать запускать ракетный двигатель. 4 июня в горизонтальном полете с двумя включенными камерами ЖРД самолет S0.9000-01 развил скорость М=1,2. Вскоре после этого "Тридан" демонстрировался на очередном Парижском авиасалоне - на этот раз он взлетал с одной включенной камерой ЖРД. 6 июля 1955 г. состоялось этапное событие в истории программы "Тридан" - первый полет со всеми тремя включенными камерами ракетного двигателя. В тот раз Гужону удалось поднять самолет на высоту 14 500 м. 26 июля из самолета удалось выжать скорость М=1,4. В этих полетах взлет выполнялся с применением ТРД и одной камеры ЖРД, включаемой примерно на полминуты. Набор высоты 9000 м осуществлялся при помощи одних "Вайлеров", затем включалась одна камера ЖРД, а после подъема до 12 000 м включались остальные камеры. 27 октября 1955 г. заводские испытания "Тридана" официально завершились. Вскоре после этого S0.9000-01 передали в испытательный центр ВВС CEV в Бретиньи. До начала апреля следующего года его облетывали военные пилоты (без включения ЖРД). Лишь однажды, 12 декабря 1955 г., машина поднялась в воздух на ракетной тяге - правда, в этот раз её пилотировал Гужон. Ему удалось набрать высоту 15 000 м и разогнать машину до М=1,53. В апреле 1956 г. S0.9000-01 вернули в Мелюн-Виллярош, где использовали для наземных тестов. После этого "Тридан" занял место в экспозиции Музея авиации в Ле Бурже. ЛТХ: Модификация SO-9000 Размах крыла, м 7.57 Длина, м 14.37 Высота, м 2.84 Площадь крыла, м2 16.58 Масса, кг пустого самолета 2435 максимальная взлетная 5055 Тип двигателя основной 2 ТРД Dassault M.D.30 Viper ASV.5 стартовый 3 РД SEPR.481 Тяга, кгс основных 2 х 745 стартовых 3 х 1050 Максимальная скорость , км/ч 1780 (М=1.63) Крейсерская скорость, км/ч 890 Практическая дальность, км Практический потолок, м 15000 Экипаж, чел 1 SO.9050 Trident II Разработчик: Sud-Ouest Страна: Франция Первый полет: 1957 Тип: Экспериментальный самолет ЛТХ Доп. информация Параллельно с доработкой и испытаниями "Тридана", конструкторское бюро Л. Серванти вело разработку более совершенного перехватчика - SO.9050 "Тридан" II. Самолет разрабатывался в соответствии с запросом Технической службы ВВС на легкий сверхзвуковой истребитель-перехватчик, изданным 28 февраля 1953 г. Конкурентами изделия SNCASO являлись SE.212 "Дюрандаль", разработанный объединением SNCASE, а также представленный фирмой "Марсель Дассо" самолет MD.550 "Мистэр Дельта" (отдаленный предок "Миража" III). Обе последние машины проектировались как турбореактивные со вспомогательным жидкостным ракетным ускорителем. Внешне "Тридан" II почти не отличался от своего предшественника. Прежней оставалась и схема силовой установки -два ТРД MD.30 "Вайпер" в гондолах на законцовках крыла и ЖРД в хвостовой части фюзеляжа. Но вместо трехкамерного SEPR 481 решили применить двухкамерный SEPR 631 с максимальной тягой 3000 кгс и допустимым временем непрерывной работы 3 минуты. Наверняка, читатели обратили внимание, что тяга нового ЖРД была меньше, чем у SEPR 481. Но конструкторы надеялись, что на серийных самолетах можно будет установить более мощные ТРД "Турбомека" "Габизо" (1100 кгс), что позволит компенсировать падение тяги ЖРД (прорабатывался и вариант с ТРД "Марборе" II, снабженных форсажными камерами, но испытания такого двигателя, проведенные на самолете "Эспдон", оказались провальными). По сравнении с SO.9000, в S0.9050 была существенно переработана топливная система, ставшая более простой в обслуживании - все насосы и распределительные устройства были смонтированы на одной легкосъемной панели. Также в целях экономии массы отказались от "двухступенчатой" системы спасения летчика, ограничившись обычным катапультируемым креслом. Вместо закрылков Фаулера применили щелевые. Самолет также получил пару тормозных щитков сверху фюзеляжа - на уровне передней кромки горизонтального оперения. В развитии вооружения "Тридан" II предполагалось два этапа: на первом самолет должен был получить батарею неуправляемых ракет (довольно распространенное в первой половине 50-х гг. решение - так вооружались, в частности, американские истребители F-94C, F-89D и F-86D), на втором -управляемое ракетное оружие. Фирма "Матра" вела в то время разработку УР "воздух-воздух" R.052 (позже обозначение поменяли на R.511) с радиолокационным наведением. Изделие получалось довольно громоздким - в нем применялись ламповые электронные схемы, и S0.9050 мог нести лишь одну УР на подфюзеляжной подвеске. ВВС заказали сразу шесть прототипов "Тридан" II: S0.9050-01,02 и 03 (гражданская регистрация, соответственно, F-ZWTT, F-ZWTY и F-ZWTZ) должны были служить для снятия летных характеристик, a S0.9050-04, 05 и 06 (F-ZWUK, F-ZWUL и F-ZWUM) - для войсковых испытаний. Последние три машины, обозначаемые "Тридан" USE (Serie Experimentale, т.е., предсерийные), должны были получить полный комплект бортового оборудования, включая радар. Прототип S0.9050-01 был завершен постройкой в середине мая 1955 г. Самолет с завода в Курбевуа перевезли на аэродром Мелюн-Виллярош, где машина прошла цикл наземных испытаний, включая скоростные рулежки и подскоки. Наконец, 19 июля Шарль Гужон поднял "Тридан" II в первый полет, продолжавшийся 27 мин. ЖРД на самолете ещё не смонтировали - полет прошел только на "Вайлерах". За первым последовало ещё четыре коротких полета, после чего самолет вернули в ангар для монтажа ЖРД. Параллельно проходили испытания беспилотных (и безмоторных) моделей "Тридан" II в 3/5 натуральной величины, сбрасываемых с различных высот с четырехмоторного самолета SE.161 "Лангедок". Их полет снимался на кинокамеры самолетами сопровождения "Канберра" и "Метеор", после чего модели приземлялись на парашютах. В середине октября 1955 г. доработки и наземные тесты SO.9050-01 завершились, и машина вновь поднялась в воздух. 27 октября её перегнали в Истр (с промежуточной посадкой в Дижоне). Здесь к испытательным полетам вернулся выздоровевший после аварии SO.9000-02 Жак Гуньяр. Однако в первом же полете на S0.9050-01 он едва не попал в аварию -проверка работоспособности тормозных щитков на высокой скорости привела к повреждениям хвостовой части фюзеляжа. К счастью, Гуньяр смог благополучно посадить машину, а её ремонт не занял много времени - уже в ноябре полеты удалось возобновить. В начале декабря 1955 г. к испытаниям присоединился SO.9050-02. Первый получасовой полет на "Вайперах" прошел успешно, но второй завершился потерей машины. И в этот раз в кабине находился "нефартовый" для "Тридана" Гуньяр. При заходе на посадку, когда до кромки ВПП оставалось примерно полкилометра, остановились оба ТРД. Жесткая безмоторная посадка привела к непоправимым последствиям для самолета, но Гуньяр на этот раз отделался лишь царапинами. Это происшествие вскрыло серьезный недостаток "Тридана": топливо из основных баков в расходные поступало самотеком, и вследствие некоторых эволюций в воздухе поступление его могло прерываться. Пришлось срочно дорабатывать топливную систему ТРД, введя насос для подачи бензина в расходные баки. Испытания S0.9050-01 продолжались. 15 декабря 1955 г. Гужон выполнил на нем два полета с подвешенным макетом УР R.511, а 21 декабря начались летные испытания с работающим ЖРД. В начале 1956 г. испытания прототипа продолжались. В марте его передали в испытательный центр CEV в Бретиньи. Здесь на SO.9050-01 летали Мишель Мариа, Жан Франши и Жан Ориоль. Испытания в Бретиньи продолжались до августа 1956 г. Тем временем велась постройка очередного "Тридана" II - SO.9050-03. Теперь предполагалось, что эта машина станет прототипом беспилотного самолета-перехватчика - своего рода первой ступенью (многоразового использования) для УР R.511. Планировалось провести первые полеты в пилотируемом варианте, после чего заменить носовую часть фюзеляжа с кабиной пилота новой - с аппаратурой дистанционного управления, и продолжить испытания. Однако вскоре после потери второго прототипа программа беспилотного перехватчика была "заморожена". Первый полет SO.9050-03, пилотируемого Ж. Гуньяром, состоялся 30 марта 1956 г. Этот экземпляр в последующие несколько месяцев использовался для расширенных летных испытаний - на нем, в частности, исследовалось поведение машины при несимметричной тяге ЖРД. В октябре 1956 г. самолет на короткое время вернули на завод, где он получил контейнер с тормозным парашютом в хвостовой части. Работы по созданию перехватчика с комбинированной силовой установкой внимательно "мониторили" американцы. В конце 1956 г. в Мелюн-Виллярош прибыла представительная делегация ВВС США, НАСА и некоторых американских авиастроительных фирм, которой продемонстрировали "Тридан" II в полете. 8 января 1957 г. Шарль Гужон на S0.9050-01 смог достичь потолка 19 085 м и разогнаться до скорости М=1,93 - выдающиеся по тем временам показатели. Летные испытания шли своим чередом. В феврале 1957 г. начались испытания систем дистанционного управления и телеметрии на SO.9050-03 - без переделки носовой части самолета (в ходе полета пилот находился в кабине, но в управление машиной не вмешивался). 3 мая впервые поднялся в воздух самолет S0.9050-04 - первый предсерийный "Тридан" USE. От прежних экземпляров он отличался несколько измененной носовой частью фюзеляжа, имитирующей обтекатель антенны РЛС (правда, сам радар ещё отсутствовал, а обтекатель вместо радиопроз-рачного материала выполнили из дюраля). Впоследствии на самолет предполагалось установить РЛС "Дассо" DRA.5A "Аладдин" либо "Томсон" DRA.5B. Ещё одним отличием стала замена ТРД "Вайпер" на более мощные "Габизо" (1100 кгс). Переделке подверглась пилотская кабина, ставшая чуть более просторной, а в хвостовой части фюзеляжа появился контейнер для тормозного парашюта, ранее опробованного на S0.9050-03. Но 21 мая 1957 г., стало поистине черным днем для программы "Тридан" II. В тот день Гужон поднял S0.9050-01 в его 152-й полет. Планировался обычный тренировочный вылет для отработки программы показа на предстоящем Парижском авиасалоне. Программа полета предусматривала взлет с работающими ТРД и одной камерой ЖРД, набор высоты с включением второй камеры ракетного двигателя, переход в горизонтальный полет снова с одной включенной камерой. На 166-й секунде полета следовало остановить ЖРД, а после короткой паузы - вновь запустить обе его камеры для выхода на максимальную скорость. Однако на 195-й секунде полета, когда S0.9050-01 находился на высоте 6000 м в горизонтальном полете, самолет внезапно взорвался, превратившись в огромный оранжевый шар. Выжить у пилота не было никаких шансов. Ничто не предвещало такого исхода - за несколько секунд до катастрофы Гужон докладывал по радио, что полет проходит нормально... Наиболее вероятной причиной катастрофы признали взрывообразное разрушение гидравлического аккумулятора, повлекшее за собой разрушение магистралей топлива и окислителя и, как следствие - взрыв компонентов ракетного топлива. После катастрофы полеты SO.9050-03 и S0.9050-04 приостановили до выяснения причин. Возобновились летные испытания в августе 1957 г. На место Гужона в команду фирменных летчиков-испытателей (а кроме них, на "Тридане" II к тому времени летал целый ряд пилотов-испытателей ВВС) пришел Роже Карпентье. Свой первый полет на S0.9050-03 он выполнил 13 октября 1957 г. А 13 дней спустя Карпентье едва не погиб, перегоняя ту же машину из Мелюн-Вилля-рош в Истр: при заходе на посадку не вышло шасси. Будучи опытным пилотом, Карпенье сумел очень аккуратно посадить "Тридан" на "брюхо". После ремонта S0.9050-03 вернулся на испытания 13 мая следующего года, когда эта машина впервые летала с работающим ЖРД. SO.9050-04 после возобновления полетов применялся для исследования управляемости самолета на низких скоростях. 22 октября 1957 г. Ж. Гуньяр впервые поднял в воздух 50.9050- 05, а 30 января следующего года начались испытания S0.9050-06. Эти машины в основном соответствовали 50.9050- 04, но вместо катапультируемого кресла SNCASO Е-105В на них установили более удобные "Мартин-Бейкер" Мк.4 английского производства. Несмотря на то, что с момента первого полета S0.9000 прошло уже пять лет, ВВС Франции не теряли интереса к "Трида-ну". Фирма-разработчик, переименованная к тому времени в "Сюд Авиасьон", искала также потенциальных заграничных покупателей. В апреле 1957 г. она подписала предварительное соглашение с бельгийской фирмой SABCA, голландской "Фоккер" и консорциумом западногерманских фирм, предусматривающее совместное производство "Тридана" II как стандартного перехватчика НАТО. Однако, как известно, в конечном итоге европейские страны альянса приняли на вооружение американский "Локхид" F-104 "Старфайтер" - самолет, весьма схожий с "Триданом" по аэродинамической концепции и внешнему облику, но гораздо проще в эксплуатации - ввиду отсутствия ЖРД он не требовал агрессивных компонентов топлива. Однако благодаря попыткам разработчика "протолкнуть" свой самолет на экспорт, на "Тридане" совершил несколько полетов первый иностранный летчик - майор люфтваффе Вертер. В апреле 1958 г. получили возможность полетать на "Тридане" и американские пилоты-испытатели Джо Уокер и Айвен Киршло, выполнившие по пять полетов (использовались самолеты SO.9050-05 и SO.9050-06). Во время испытаний на самолетах "Тридан" USE было достигнуто несколько впечатляющих результатов. Жак Гуньяр 4 и 19 апреля 1958 г. на самолете S0.9050-04 установил мировые рекорды скороподъемности, набрав в первом случае высоту 15 000 м за 2 мин 37 с, а во втором - 50 000 футов (15 240 м) за 2 мин 49 с. В конце месяца был установлен ещё один рекорд - набор высоты 18 000 м за 3 мин 17 с. 2 мая Роже Карпентье на SO.9050-05 достиг скорости М=1,94 - максимальной для всех "Триданов". В том же полете он установил неофициальный рекорд высоты полета - 22 800 м (не засчитанный ввиду отсутствия комиссара ФАИ). На следующий день ситуацию исправили, доставив на аэродром комиссара, и Карпентье получил возможность установить официальный рекорд - в этот раз он смог подняться на SO.9050-05 на 24 350 м. Увы, это стало лебединой песней "Тридана" - накануне, 2 мая 1958 г., программа была закрыта. Самолеты предписывалось передать для наземных испытаний, а полеты на них прекращались. Однако пилот Пьер Розье с группой техников сумели подготовить S0.9050-06 к ещё одному полету. 6 октября 1958 г. Розье, разогнавшись до скорости М=1,95, поднялся на нем на высоту 26 000 м. Правда, этот рекорд не стал официальным по уже знакомой причине отсутствия комиссара ФАИ. К сожалению, все экземпляры SO.9050 пошли на слом ≈ ни одного не было сохранено для музейной экспозиции. К моменту закрытия программы на "Сюд Авиасьон" уже велась постройка самолета SO.9050-07 "Тридан" MIA, который предполагалось оборудовать ТРД "Габизо" 2 с форсажными камерами. Разрабатывались проекты "Тридан" NIB, NIC и IV с более мощными ЖРД - последний из них, согласно расчетам, должен был разогнаться до М=3! Но "Тридан", как и другие самолеты с комбинированными силовыми установками (например, английский SR.177), не выдержал конкуренции с гораздо более практичными турбореактивными машинами. ЛТХ: Модификация SO.9050 Размах крыла, м 6.95 Длина, м 13.26 Высота, м 3.20 Площадь крыла, м2 14.50 Масса, кг пустого самолета 2910 максимальная взлетная 5900 Тип двигателя основной 2 ТРД Turbomeca Gabizo стартовый 3 РД SEPR.632 Тяга, кгс основных 2 х 1100 стартовых 3 х 1500 Максимальная скорость , км/ч 2120 Крейсерская скорость, км/ч 910 Практическая дальность, км Практический потолок, м 21000 Экипаж, чел 1 SO-M1/2 Разработчик: SNCASO Страна: Франция Первый полет: 1949 Тип: Экспериментальный самолет ЛТХ Доп. информация Во второй половине 40-х годов прошлого века военно-воздушные силы большинства европейских государств переходили на реактивную технику. Но далеко не все из них могли при этом опираться на собственные разработки. Довольно развитая в 30-е годы французская авиапромышленность серьезно пострадала во время Второй мировой войны, из-за чего первыми серийными реактивными машинами, принятыми на вооружение во Франции, стали британские "вампиры" (французское название "Мистраль"). Естественно, такое положение не устраивало парижское военно-политическое руководство, тем более, что ведущие самолетостроительные фирмы сумели за годы войны сохранить свои конструкторские коллективы и не испытывали недостатка в новых идеях. При активном содействии правительства французские самолетостроители развернули широкий фронт работ по созданию реактивных самолетов различного назначения. Но французские государственные авиапредприятия SNCASO и SNCASE отличались громоздкостью и неповоротливостью бюрократических структур, что обуславливало большую инертность. Поэтому первым французским серийным реактивным истребителем стал "Ураган", созданный частным концерном "Авионс Марсель Дассо". Но, постепенно раскачались и "казенные" заводы. Одним из главных направлений работ "Национального авиационного объединения Юго-запада", более известного под аббревиатурой SNCASO, стала разработка двухмоторного реактивного бомбардировщика, предназначенного для замены морально устаревших поршневых "Инвейдеров". Проект получил обозначение SO.4000 и название "Вотур" ("Гриф"), Работы начались с постройки аэродинамических аналогов будущей машины - летающих моделей в масштабе 1:2 - планера SO-M1 и самолета SO-M2. Причиной, побудившей принять такое решение (наряду с вполне естественным желанием избежать чрезмерного технического риска при создании полномасштабного прототипа) стало отсутствие подходящих двигателей. Единственный в то время серийно строившийся во Франции ТРД Испано-Сюиза "Вердон" (развитие британского "Нина") был слишком маломощным, а перспективный "Атар" еще только создавался. История с SO-M1 довольно туманна - планер был построен и предназначался для сбрасывания с переоборудованного четырехмоторного пассажирского самолета SE.161 "Лангедок". Но вот реализовался ли этот план, - источники однозначного ответа не дают. Встречаются две версии. По одной из них SO-M1 действительно сбрасывали с носителя в сентябре 1949-го, по другой - его лишь испытывали в аэродинамической трубе. S0-M2 - одномоторный реактивный самолет, оснащенный ТРД Роллс-Ройс "Дервент" тягой 1590 кг - впервые поднялся в воздух 13 апреля 1949 г. Он имел длину фюзеляжа 9,99 м, размах стреловидного крыла составлял 9,08 м, а площадь - 18 м2. Пустой SO-M2 весил 3840 кг, взлетная масса достигала 4700 кг. Конструкция самолета была рассчитана на скорость до 1000 км/ч, однако достигался этот показатель лишь в пикировании. Около двух лет SO-M2 использовали в экспериментальных целях. ЛТХ: Модификация SO-M2 Размах крыла, м 9.08 Длина, м 9.90 Высота, м Площадь крыла, м2 17.65 Масса, кг пустого самолета 3560 максимальная взлетная 5380 Тип двигателя 1 ТРД Rolls-Royce Derwent V Тяга, кгс 1 х 1590 Максимальная скорость , км/ч у земли 890 на высоте 950 Крейсерская скорость, км/ч 720 Практическая дальность, км 640 Практический потолок, м Экипаж, чел 1 |