| SOKO | |
|
S%^Tt$ - 9777000555000
|
522 Разработчик: SOKO Страна: Югославия Первый полет: 1955 Тип: Учебно-тренировочный самолет ЛТХ Доп. информация Soko 522 был разработан Югославскими инженерами Sostaric, Marjanovic и Curcic на заводе Ikarus Aircraft в Zemun. Первый полет прототип совершил в феврале 1955 года. После первоначального успеха нового самолета, производство было передано на авиационный завод Soko в Mostar. Это был первый самолёт, полностью собранным на стапелях Soko.В отличии от лёгких "Аэро-2" и "Аэро-3" это уже был почти полный аналог боевого истребителя. "522" предназначался для замены учебно-тренировочных самолетов Ikarus 213 Vihor. Он имел в целом идентичную, хотя и цельнометаллическую конструкцию, но совершенно другой внешний вид, так как был оснащен звездообразным двигателем Pratt & Whitney R-1340-AN-1 Wasp вместо мотора Ranger SVG-770-CB1. Самолеты тип 522 начали эксплуатироваться ВВС Югославии в 1957г. Производство продолжалось до 1961 года и составило 110 самолетов. Они использовались как основной учебный самолет для ВВС Югославии вплоть до своей отставки в 1978 году. Самолет получил в мире определенную известность благодаря съемкам в 1960-х и 1970-х в Югославии в фильмах о войне, где он играл роль Германских истребителей Fw 190. Наиболее известные роли были в фильмах "Battle of Neretva" и "Kelly▓s Heroes", где снялся Клинт Иствуд. После демобилизации из армии самолет использовался во многих авиаклубах в Югославии и ряда соседних государств. Часть этих самолетов попало к владельцам из других стран и летает до сих пор. Как минимум один летающий Soko 522 есть во Франции, и наш экземпляр из США. Также еще один Soko 522 был в Dixie Wing Commemorative Air Force (США). ЛТХ: Модификация "522" Размах крыла, м 11.00 Длина самолета, м 9.20 Высота самолета, м 3.58 Площадь крыла,м2 21.90 Масса, кг пустого самолета 1346 максимальная взлетная 2400 Тип двигателя 1 ПД Pratt Whitney R-1340-AN-1 Wasp Мощность, л.с. 1 х 600 Максимальная скорость, км/ч 350 Крейсерская скорость, км/ч 297 Практическая дальность, км 975 Практический потолок, м 7000 Экипаж, чел 2 Вооружение: два 7.92-мм пулемета MG 17 Боевая нагрузка - 100 кг: 2 легкие бомбы или ПУ НУР J-1 Jastreb Разработчик: SOKO Страна: Югославия Первый полет: 1971 Тип: Легкий многоцелевой штурмовик ЛТХ Доп. информация Штурмовик является одной из модификаций учебно-тренировочного самолета G-2A Galeb, созданного на основании технических требований к самолетам этого класса, сформулированных в 1957 году Министерством обороны Югославии. Согласно этим требованиям, новый самолет должен был обеспечивать летную подготовку и обучение применению оружия курсантов, прошедших краткую начальную подготовку на поршневых учебно-тренировочных самолетах. Должна обеспечиваться возможность базирования на грунтовых аэродромах, самолет должен обладать высокими значениями максимальной скорости и скороподъемности с тем, чтобы его можно было применять в качестве легкого штурмовика и разведчика. Кроме того, он должен иметь простую и прочную конструкцию и не требовать больших трудозатрат при техническом обслуживании. Белградский национальный авиационный НИИ представил проект такого самолета в 1959 году и в том же году на авиазаводе Soko в г. Мостар началось изготовление двух опытных экземпляров самолета. Первый опытный самолет поднялся в воздух в мае 1961 года, серийное производство нового самолета, получившего название Galeb G-2А, началось в 1963 году. На основании его конструкции в 1971 году был создан одноместный штурмовик J-1 Jastreb. Оба самолета являются цельнометаллическими монопланами с низкорасположенным крылом и однокилевым хвостовым оперением. Фюзеляж типа полумонокок имеет разъем в зоне задней кромки крыла. Это значительно облегчает техническое обслуживание двигателя. По сравнению с самолетом Galeb у штурмовика усилена конструкция крыла в зоне крепления узлов подвески вооружения, а также на нем установлен более мощный турбореактивный двигатель Viper 531 английской фирмы Rolls-Royce. Двигатель развивает тягу 1415 кгс по сравнению с тягой 1134 кгс двигателя Viper 11 Мк.22-6, установленного на самолете Galeb. Для сокращения разбега при взлете на самолете могут быть установлены два ракетных ускорителя JATO. Радиоэлектронное оборудование самолета позволяет совершать полеты в простых метеорологических условиях. Встроенное вооружение состоит из трех 12,7-мм пулеметов (с боезапасом 135 патронов на каждый), установленных в передней части фюзеляжа. Подвесное вооружение размещается на восьми узлах подвески, смонтированных под консолями крыла. Два внешних узла под каждой консолью могут быть использованы для подвески бомб калибром 250 кг, пусковых установок неуправляемых ракет, баков с напалмом и т.д. Остальные узлы предназначены для подвески неуправляемых ракет калибром 127 мм. Одним из вариантов штурмовика является разведывательный самолет RJ-1 с тремя фотоаппаратами и возможностью подвески под крылом осветительных авиабомб. Еще один вариант штурмовика - TJ-1 отличается от базовой модели наличием двухместной кабины. Выпускались также модификации J-5A и J-5B, на которых устанавливались более мощные двигатели Viper 522 и Viper 600 соответственно. Для ВВС Югославии изготовлено около 150 штурмовиков Jastreb всех модификаций. Для ВВС Замбии поставлено 4 таких самолета в варианте J-1E. ЛТХ: Модификация J-1 Размах крыла, м 10.56 Длина самолета,м 10.88 Высота самолета,м 3.64 Площадь крыла,м2 19.43 Масса, кг пустого самолета 2820 нормальная взлетная 4666 максимальная взлетная 5100 Топливо внутренние топливо, кг 440 ПТБ, л 2 х 275 Тип двигателя 1 ТРД DMB (Rolls-Royce) Viper Mk.531 Тяга нефорсированная, кН 1 х 13.32 Тип ускорителя 2 JATO Тяга ускорителя, кН 4.45 Максимальная скорость, км/ч 820 Крейсерская скорость, км/ч 740 Практическая дальность, км 1520 Продолжительность полета, ч.мин 2.30 Максимальная скороподъемность, м/мин 1260 Практический потолок, м 12000 Макс. эксплуатационная перегрузка 8 Экипаж, чел 1 Вооружение: три 12.7-мм пулемета Сolt-Browning M3 c 135 патронами на пулемет. Боевая нагрузка - 800-1250 кг на 8 узлах подвески 2 250-кг бомбы или 2 150-кг кассетные бомбы или 2 120-кг кассетные фрагментарные бомбы или 2 150-л напалмовых танка, или 2 ПУ 12х55-мм НУР. 6 ПУ VRZ-157 5x127-мм НУР J-20 Kraguj Разработчик: SOKO Страна: Югославия Первый полет: 1962 Тип: Легкий многоцелевой штурмовик ЛТХ Доп. информация В годы Холодной войны в Югославии возникла потребность в создании специального самолёта, который мог бы себя эффективно проявлять в условиях партизанской войны. В случае потенциального военного конфликта и возможного уничтожения аэродромов ВВС Югославии подобный самолёт мог бы взлетать с короткой импровизированной травяной ВПП. В начале 1960-х годов югославский Военно-технический институт (VTI) разработал для этих целей самолет P-2 Крагуй (P-2 Kraguj). Первый полёт самолёта состоялся 21 ноября 1962 года. Серийное производство началось в 1964 году. Производился в двух сериях на заводе фирмы SOKO в Мостаре: итого был собран 41 самолёт (14 в первой серии и 27 во второй). В ВВС Югославии самолет получил обозначение J-20. J-20 - это цельнометаллический низкоплан с фиксированным шасси и высокорасположенной кабиной экипажа, обеспечивающая пилота хорошим обзором. Силовая установка самолета состоит из одного шестицилиндрового двигателя Lycoming GSO-480-B1A6 мощностью 340 л.с. (254 кВт), приводящего в движение трехлопастной металлический пропеллер Hartzell HC-B3Z20-1/10151C-5. Вооружение самолёта, которое по качеству значительно уступает современному вооружению, тем не менее, полностью отвечало требованиям технического проекта и предназначению самого самолёта. J-20 был вооружён двумя пулемётами калибром 7,7 мм, на подвесках ставилось ракетно-бомбовое вооружение. В состав последнего могли входить две неуправляемые ракеты калибром 127 мм, 24 ракеты калибром 57 мм (две пусковые установки), две зажигательные бомбы массой 150 кг или многочисленные малые бомбы массами по 2, 4 или 16 кг. Всего компания SOKO построила около 85 самолетов, которые после 20 лет службы в югославских ВВС были списаны в 1990 году. Несколько уцелевших машин передали Национальной гвардии Словении. Но в июне1991 года они были конфискованы ВВС Югославии после выхода Словении из состава федерации. Милиция боснийских сербов использовала Kraguj в ходе гражданской войны. В настоящее время оставшиеся на службе самолёты используются в качестве учебных или участвуют в показательных полётах. J-20 являлись неотъемлемой частью авиации Территориальной обороны Югославии. Эти же самолеты были задействованы в съёмках фильма "Партизанская эскадрилья". ЛТХ: Модификация J-20 Размах крыла, м 10.64 Длина самолета,м 7.93 Высота самолета,м 3.00 Площадь крыла,м2 17.00 Масса, кг пустого самолета 1130 нормальная взлетная 1317 максимальная взлетная 1624 Внутренние топливо, л 240 Тип двигателя 1 ПД Textron Lycoming GSO-480-B1A6 Мощность, кВт 253.3 Максимальная скорость, км/ч на высоте 1500 м 295 на уровне моря 275 Крейсерская скорость, км/ч 280 Практическая дальность, км 800 Максимальная скороподъемность, м/мин 480 Экипаж, чел 1 Вооружение: 2 7.62-мм пулемета с 650 патронами на пулемет. Боевая нагрузка - 400 кг на 6 узлах подвески 2 100- или 50-кг бомбы или 2 кассетные бомбы или 2 150-л напалмовых бака, или 2 ПУ 12х55-мм НУР 4 ПУ 5х127-мм НУР. J-22 Orao Разработчик: SOKO, IAR Страна: Югославия, Румыния Первый полет: 1974 Тип: Легкий многоцелевой штурмовик ЛТХ Доп. информация В конце 1960-х правительства Югославии и Румынии начали изучать возможность совместного создания многоцелевого дозвукового истребителя. Такой вариант позволял разделить расходы, которые в одиночку каждой из небольших стран были не под силу. По подсчётам армейского командования, ВВС обоих государств собирались приобрести около 200 подобных самолётов. После работы совместной комиссии окончательно сформировались тактико-технические требования к новой машине, которую планировали оснастить парой двигателей "Вайпер", поскольку и Югославия и Румыния выпускали различные варианты этого ТРД по лицензии. К середине 1972-го конструкторы из югославского Технического института ВВС и румынского Национального института науки и техники закончили работу над совместным проектом. Два прототипа начали собирать одновременно - в Югославии на фирме "Soko" и в Румынии на заводе в Крайове. Одинаковым в самолётах были практически лишь фюзеляжи с английским катапультным креслом "Мартин-Бейкер" Mk.6, а оборудование и вооружение каждая сторона ставила своё. Производство прототипа одноместного варианта штурмовика в каждой стране началась в мае 1972 года. Основной заказ в Румынии был размещен на авиазаводе IRAv (сегодня Aerostar SA) в Бакау - здесь производили фюзеляж, сборку и тестирование румынского прототипа; IRMA Baneasa (ныне Romaero SA) в Бухаресте производила крылья, а ICA Ghimbav-Brasov - все остальное. Югославский прототип производился на заводах в Мостаре (SOKO), Панцево (UTVA) и Трстеник. Разделение труда было следующим: Румыния производила переднюю часть фюзеляжа, киль и дополнительные баки, а Югославия - крылья, остальную часть фюзеляжа и хвостовую часть. В качестве двигателя был выбраны два британских "Ролл-Ройс" "Вайпер" Mk 632-4IR, которые располагались по обе стороны фюзеляжа. Выбор был не случаен - эта модель производилась по лицензии в обеих странах: в Румынии - на заводе "Turbomecanica" в Бухаресте, а в Югославии - "Orao" в Райловаце, около Сараево. 31 октября 1974-го с разницей в 20 минут оба прототипа впервые поднялись в воздух, получив имя "Орао" ("Орёл") в Югославии (J-22 - J от jurisnik = штурмовик) и индекс IAR-93 в Румынии. На аэродроме Мостар "Орао" поднял в воздух майор Владислав Славуевич. Двухместный учебно-боевой вариант самолет получил обозначение - NJ-22 Orao. Югославский прототип двухместной машины, 25002, взлетел в ноябре 1976 года, его пилотировал все тот же майор Владислав Славуевич. Один из югославских прототипов был потерян в 1980 года около Мостара после столкновения с птицей. Поставки предсерийных машин начались через два года после начала испытаний. Связано это было с тем, что необходимо было сократить массу самолета, которая на 1000 кг была больше заявленной. Первая югославская партия предсерийных машин была произведена в конце 1977 года и в строй стала уже в начале следующего года. В партию входили 10 одноместных IJ-22 (╧25701-25710) и пять двухместных INJ-22 (╧25001 - 25605).. Эти машины позже получили наименование "Орао"1. Они использовались преимущественно для разведки, так как не имели встроенного вооружения, установка которого потребовала кардинальных изменений в конструкции. В 1980 году началось производство первой серии югославских самолетов, которая состояла из 15 IJ-22 (╧25711 - 25725) и трех INJ-22 (25606 to 25608). Первый самолет этой серии взлетел в январе 1981 года, после чего самолеты поступили на вооружение югославских ВВС в качестве разведчиков. Первые вооруженные версии самолета одноместные D-22 и двухместные INJ-22 поступили на вооружение в 1982 - 83 гг. Лидерным подразделением по освоению новой техники стала 353-й иап 97-й авиабригады, базировавшаяся на авиабазе Ортьес. Вторым стал 351-й иап 82-й аб на авиабазе "Церкелье" в Восточной Словении. На их вооружении состояли самолеты модификации IJ и INJ-22, которые использовались как разведчики в интересах двух штурмовых эскадрилий, базировавшихся в "Церкелье". Один двухместный INJ-22, no. 25606, на авиазаводе "Соко" в 1984 году был переоборудован в морской разведчик INJ-22M (M от "morski" - "морской") путем установки в задней кабине дополнительного оборудования и подвески контейнера с радаром для поиска морских целей. Самолет выполнил несколько полетов на аэродроме Ортес около Сараево, однако о дальнейшей его судьбе ничего не известно. В 1981 году произошла кардинальная модернизация конструкции самолета, которую провели полковники Александру Филипеску и Милош Петрие. На серийных машинах изменению подверглись фюзеляжи и системы, в частности были установлены модернизированные двигатели "Вайпер". Первые двигатели были модернизированы в 1979 году и к 1983 году они были сертифицированы. Первый югославский самолет с таким двигателем (No.25101) был обозначен SY-1 или J-22NS взлетел 20 октября 1983 года, а 22 ноября следующего года летчик - испытатель Марьян Йелен перешел на нем звуковой барьер. Ныне этот самолет находится в экспозиции фабрики UTVA в Панцево. Из-за некоторых проблем с двигателем серийное производство самолета началось только в 1986 году. Югославские военные присвоили этим самолетам наименование J-22, в то время как на Западе машина получила обозначение J-22 (M) или "Орао" 2. Всего было построено 43 J-22 (No. 25101 - 25124, 25151 - 25154 и 25161 - 25175). Двухместный вариант NJ-22 впервые взлетел 18 июля 1986 года, после чего было построено 12 NJ-22 (на Западе - "Орао" 2D) с серийными номерами от 25501 до 25512. Кроме того, на вооружение поступили еще восемь J-22 и шесть NJ-22 с серийными номерами 25201 - 25208 и 25526 - 25531 соответственно. Некоторые источники указывают, что это были самолеты модифицированные из ранних IJ-22 и INJ-22, что вполне реально, так как фюзеляжи машин идентичны. Первыми двумя ударными эскадрильями в югославских ВВС, получивших новую матчасть, стали 238-я легкобомбардировочная эскадрилья 82-й аб в Церклье и 241 лбаэ 98-й аб на авиабазе Петровец (Скопье). Третья эскадрилья (242-я лбаэ 172-й лап) на авиабазе Голубовцы (Титоград, ныне Подгорица) проводила переобучение на новый тип. В конце 90-х Югославское командование рассматривало вариант модернизации своих "Орао", правда в большей степени в сотрудничестве с российскими специалистами. Так, планировалась установка двигателей "Вайпер" 680 или РД-35, установка РЛС "Копье" и возможности применения УР Р-73 и Р-77. С началом развала Югославии в начале 90-х годов "Орао" вместе с другой техникой ЮНА были выведены на территорию Сербии и Черногории. На 1992 года самолеты состояли на вооружении двух эскадрилий: 241-я ибаэ 'Tigrovi'. J-22 на вооружении с 1986 года, базировалась на авиабазе Ладьевичи. 252-я ибаэ 'Kurjaci sa Usca', базировалась на авиабазе Батайница около Белграда. С 1997 года - на вооружении самолет ы, переданные 242 ибаэ в обмен на G-4. 242-я ибаэ использовала J-22 до 1997 года. 353 раэ 'Sokolovi', получила "Орао" в 1982 году. Базировалась на авиабазе Ладьевичи. Серпска Республика, возникшая на территории Боснии и Герцеговины получила от пяти до семи J-22, причем три самолета J-22 No. 25109, два NJ-22 были потеряны в катастрофах с 1993 по 1995 годы. Все J-22 югославских ВВС несли стандартный серо-зеленый камуфляж с светло-голубым низом. Единственно только один самолет No. 25101 был полностью белым с красными полосами по фюзеляжу. В отличии от своих румынских собратьев югославские "Орао" участвовали практически во всех событиях, развернувшихся на территории бывшей Югославии. Кроме поддержки наземных войск, летчики претендуют даже на уничтожение крылатой ракеты. Во время войны в Хорватии по крайней мере один "Орао" был потерян - 19 сентября 1991 года в 18.15 NJ-22 No. 25508 был сбит ракетой ПЗРК "Стрела" 2М и упал недалеко от Даково. Подполковник Бегис Мусе катапультировался и попал в плен. Еще один самолет был разбит при посадке во время войны в Боснии и Герцеговине. Однако по всей видимости больше всего "Орао" пришлось повоевать в ходе так называемого Косовского кризиса 1999 года. По утверждению подполковника Срето Малиновича, командира 241-й ибаэ самолеты его эскадрильи активно поддерживали действия 3-й армии против косовских повстанцев. Благодаря накопленному опыту все поставленные задачи выполнялись летчиками "на отлично". Из-за практически полного контроля американцев и их союзников в воздухе широко практиковались полеты на сверхмалых высотах и удары по цели с различных направлений. О реальных потерях "Орао" известно немного - можно смело говорить только о подтвержденном факте гибели подполковника Живота Дьюрича, самолет которого был потерян в первую ночь войны. Кроме того, один самолет был поврежден в боевом вылете, но снова введен в строй. С "Орао" связано и несколько легенд той войны. Согласно одной из них летчик подбитого ракетой в ближнем бою J-22 направил горящую машину на пару натовских самолётов и врезался в один из них. Вторая легенда, которая циркулирует уже несколько лет (причем со ссылкой на Генштаб МО РФ !) говорит о том, что 18 апреля лётчики по собственной инициативе, не информируя командование, провели боевой вылет на штурмовку боснийского аэродрома Тузла, который использовался НАТО для экстренных посадок, то есть там находились повреждённые самолёты. В бой пошла группа из девяти самолётов ВВС СРЮ (7 штурмовиков - G-4 "Супер Галеб" и J-22 "Орао" и два истребителя прикрытия - МиГ- 21). Поднялась они с базы Поникве, недалеко от г. Ужице и на высоте 800 метров направилась в сторону Тузлы. При этом расстояние составляло около 120 километров. В результате рейда было уничтожено 17 самолётов и 3 вертолёта НАТО. Степень их повреждений до атаки югославских ВВС неизвестна. Один J-22 был уничтожен натовским ЗРК (в нем погиб организатор акции - подполковник Михайло В.). Такжде был подбит один из МиГ-21, но летчик сумел совершить экстренную посадку в 10 километрах от базы Поникве. Чрезвычайно интересно то, что данная операция была неофициальной инициативой сербских пилотов. Насколько эта информация является достоверной до сегодняшнего дня выяснить не удалось. J-22 "Орао" все еще находятся на вооружении ВВС республики Югославии, Сербской Республики Боснии и Герцеговины. Последняя югославская машина была произведена в феврале 1992 года. Количество "Орао", состоящих ныне на вооружении ВВС Югославии, доподлинно неизвестно. Наиболее вероятными являются цифры в восемь IJ-22 и два INJ-22. Количество J-22 и NJ-22 - неизвестно. Всего в двух странах было произведено 165 самолетов этого типа. После начала войны в Югославии ООН наложило эмбарго на поставку оружия в бывшие югославские республики, оставшиеся не собранные румынские машины пролежали на авиазаводе до 2000 года, а потом были утилизированы. В Югославии последний самолет был выпущен в Мостаре в феврале 1992 года. После чего последовал перевод производства в Сербию. Ныне завод UTVA в Панцево специализируется на ремонте самолетов "Орао". В 80-е годы обе страны предприняли неудачные попытки экспортировать самолет. Так, второй J-22 (25102) был показан на Парижском авиашоу в 1985 году. В 1988 году Румыния предложила IAR-93 для поставок в Иран. Иранские пилоты даже прибыли в Крайову, где облетали самолет, однако хаос революции 1989 года поставил крест на этих планах. Карьера достаточно неплохой машины оказалось очень короткой. Румынские IAR-93 прикованы к земле и ждут официального снятия с вооружения. "Орао" все еще находятся на вооружении, но в небольших количествах из-за достаточно больших потерь в последних войнах. Самолет представлял собой важный шаг в развитии авиационной индустрии как Румынии, так и Югославии, однако стал жертвой политических событий, развернувшихся в Восточной Европе после падения коммунистических режимов. Конструкция. Самолет выполнен по нормальной аэродинамической схеме с высокорасположенным стреловидным крылом. Крыло - кессонное, двухлонжеронное. Профиль крыла NACA 65-008 (модифицированный), отрицательный угол поперечного V равен 3,5╟, угол установки - 0╟. Корневые крыльевые наплывы имеют угол стреловидности 70╟, угол стреловидности по 1/4 линии хорд - 43╟. На верхней поверхности каждой консоли расположено два аэродинамических гребня. Имеются двухсекционные предкрылки общей площадью 1,56 м2 с гидравлическим приводом и закрылки Фаулера (3,13 м2). Элероны - некомпенсированные, с относительно большой хордой, имеют гидроприводы фирмы "Даути". Фюзеляж типа полумонокок. На его нижней поверхности, перед нишами основных стоек шасси, установлены перфорированные воздушные тормоза створчатого типа. По бокам носовой части имеются гребни. Задняя часть фюзеляжа выполнена отъемной, для облегчения техобслуживания и демонтажа двигателей. В герметизированной кабине установлено катапультное кресло (кресла) фирмы "Мартин-Бейкер" RU10J (на румынских самолетах) и YU10J (на самолетах для ВВС Югославии), обеспечивающее покидание самолета на стоянке. Хвостовое оперение - стреловидное. Имеется небольшой форкиль. С каждой стороны задней нижней части фюзеляжа (только на одноместных самолетах) установлены фальшкили. У основания руля направления в специальном контейнере размещен тормозной парашют диаметром 4,2 м с гидравлическим управлением выпуска. Стабилизатор размахом 4,72 м имеет слоистую конструкцию. Управление осуществляется гидравлическими сервоприводами фирмы "Даути". Шасси - трехопорное, с носовым колесом, фирмы "Месье-Испано-Бугатти". Носовая стойка одноколесная, с гидравлическим управлением поворотом. Основные стойки двухколесные, убирающиеся в фюзеляж, носовая - одноколесная, убирается в носовую часть фюзеляжа поворотом вперед. Амортизаторы - двухкамерные, масляно-пневматические. Размер бескамерных пневматиков основных стоек 615 х 225 х 254 мм, давление 6,3 кгс/см2. Пневматики носовой стойки "Орао"1 и "Орао" 2 имеют размеры, соответственно, 551 х 250 х 152,4 мм и 452 х 190 х х 127 мм (давление, соответственно, 3,16 и 3,87 кгс/см2). Гидравлические дисковые тормоза на каждой основной стойке. Имеется система безъюзового торможения с электрическим управлением. Силовая установка. Самолет оснащен двумя ТРД Роллс-Ройс "Baйпep" Mk.632-41R (2 х 1815 кгс) или форсированными двигателями "Вайпер"Мк.633-7 (2 х 2270 кгс), выпускавшимися в Румынии и Югославии по лицензии. Топливо размещается в пяти фюзеляжных и двух крыльевых топливных баках суммарной вместимостью 3120 л. Возможна подвеска трех ПТБ емкостью по 540 л. Заправка внутренних топливных баков под давлением и "самотеком", ПТБ - "самотеком". Общесамолетные системы. Имеется трехканальная система повышения устойчивости фирмы "Даути". Гидравлическая система состоит из двух независимых подсистем с рабочим давлением 211 кгс/см3 для приводов предкрылков, закрылков, элеронов, стабилизатора, руля направления, воздушных тормозов, основных колес шасси, системы управления поворотом носового колеса, тормозного парашюта, сопел, механизма выпуска и уборки шасси. Основная электрическая система постоянного тока напряжением 28 В питается двумя стартер-генераторами "Лукас" ВС-0107 мощностью 9 кВт. Имеется два статических преобразователя переменного тока и аккумулятор. Воздушная система обеспечивает наддув кабины {максимальный перепад давления 0,22 кгс/см2), кондиционирование воздуха, обдув лобового стекла (для защиты от обледенения и запотевания). Целевое оборудование. Имеется связная радиостанция метрового и дециметрового диапазона, гировертикаль, радиовысотомер, радиокомпас, маркерный приемник, система радиоопознавания "свой-чужой". Установлена система радионавигации VOR/ ILS Коллинз VIR-30. Самолет "Орао"2 оснащен ИЛС "Томсон" CSF VE-120T с гироскопическим вычислителем Ферранти D282, кинофотопулеметом и приемником предупреждения о радиолокационном облучении SO-1 "Искра". Разведывательный вариант NJ-22 оснащен контейнером с АФА и ИК-оборудованием. Вооружение. Как IAR-93 так и "Орао" оснащаются парой 23-мм пушек ГШ-23Л с 200 снарядами на каждый ствол. Кроме того, самолет имеет пять узлов подвески (центральный фюзеляжный для подвески дополнительного топливного бака 540 литров) и четырех подкрыльевых). Подкрыльевые пилоны рассчитаны на 300 кг подвески, в итоге общая масса подвешенного вооружения составляет 1500 кг (для IAR-93A) и 2500 кг (для IAR-93B). Типичная боевая нагрузка для IAR-93A следующая: 5х500- или 250-кг бомб, или 15 (5х3)х 100-кг бомб, или 10 (5х2) 150-кг кассетных бомб BL755, или 15 (5х3)х 120-кг кассетных бомб, или 5х 150-л напалмовых бомб FLAB-350, или 4 ПУ VRZ-127 4x127-мм, или 4 ПУ UB-16-57 16x55-мм, или 4 ПУ L57 12x55-мм, или 4(8) ПУ L57-16MD 16x55-мм, или 4(8) ПУ L-128-04 4х128-мм НУР или 2 УР воздух-земля AGM-65 "Мейверик" или Х-66 "Гром". На самолете "Орао"2 состав вооружения значительно усилен. На пяти узлах внешней подвески размещается, в общей сложности, до 2800 кг боевой нагрузки, в состав которой вошли УР класса "воздух-воздух" Р-73 (четыре УР размещены на двух спаренных подкрыльевых АПУ), ракеты класса "воздух-поверхность" AGM-65B "Мейврик" с телевизионным самонаведением, югославские УР "Гром", а также КАБ югославского производства с лазерным полуактивным самонаведением. ЛТХ: Модификация J-22 Размах крыла, м 9.30 Длина самолета,м 14.90 Высота самолета,м 4.52 Площадь крыла,м2 26.00 Масса, кг пустого самолета 5500 нормальная взлетная 8170 максимальная взлетная 11080 Топливо, кг внутренние топливо 2340 ПТБ 1500 ( 3 х 500 л) Тип двигателя 2 ТРДФ ORAO/Turbomecanica (Rolls-Royce) Viper. Mk. 633-41 Тяга, кН нефорсированная 2 х 17.79 форсированная 2 х 22.24 Максимальная скорость, км/ч на высоте 11000 м 1020 на уровне моря 1130 Крейсерская скорость, км/ч 743 Практическая дальность, км 1320 Боевой радиус действия, км 370-522 Максимальная скороподъемность, м/мин 5340 Практический потолок, м 15000 Макс. эксплуатационная перегрузка 8 Экипаж, чел 1 Вооружение: две 23-мм двуствольные пушки ГШ-23Л с 200 патронами на пушку. Боевая нагрузка - 2800 кг на 5 узлах подвески 5х500- или 250-кг бомб, или 15 (5х3)х 100-кг бомб, или 10 (5х2) 150-кг кассетных бомб BL755, или 15 (5х3)х 120-кг фрагментарные бомбы, или 5х 150-л напалмовых бомб FLAB-350, или 4 ПУ VRZ-127 4x127-мм, или 4 ПУ UB-16-57 16x55-мм, или 4 ПУ L57 12x55-мм, или 4(8) ПУ L57-16MD 16x55-мм, или 4(8) ПУ L-128-04 4х128-мм НУР. или 2 УР воздух-земля AGM-65 Maveric или Х-66 Гром. G-2 Galeb Разработчик: SOKO Страна: Югославия Первый полет: 1961 Тип: Легкий многоцелевой штурмовик ЛТХ Доп. информация В 1957-м ВВС выдали задание на постройку новой двухместной реактивной многоцелевой машины. Согласно требованиям военных, члены экипажа сидели друг за другом, а самолётдолжен был иметь возможность эксплуатации с грунтовых аэродромов. Машину планировали оснастить полным комплексом вооружения и, помимо учебной, использовать в качестве лёгкого штурмовика и разведчика. Работу над проектом с английским ТРД "Вайпер II" Мк.22-6 (тяга 1134кгс) завершили в Техническом институте в 1959-м. В июле 1961-го новый самолёт, получивший имя "Galeb" ("Чайка"), поднял в воздух Любомир Зекавица. Машина получилась лёгкой в управлении, а испытательная программа показала, что "Чайка" практически по всем параметрам удовлетворяет требованиям военных. В 1963 году югославский самолёт с успехом дебютировал на салоне в Ле Бурже, а на заводе "Soko" стали готовить его серийный выпуск. В серию пошёл доработанный вариант "Галеб 2" с усиленным шасси (для эксплуатации с грунта) и английским катапультным креслом фирмы "Фолланд". Первые двигатели "Вайпер" также поначалу импортировали из Великобритании, планируя в дальнейшем развернуть их лицензионный выпуск. Первые серийные "Галеб 2" поступили в ВВС к концу 1964-го, а конструкторы Технического института разработали к тому времени ещё и одноместный боевой вариант "Чайки", необходимый для замены устаревших F-84G "Тандерджет", полученных из США в 1953-м. В дальнейшем парк "Тандерджетов" с красными звёздами в синем круге вырос ещё на 50 самолётов, за счёт машин, поступивших из Греции. Одноместный брат "Чайки" получил грозное имя "Ястреб" и отличался гермокабиной, усиленной конструкцией и более мощным ТРД "Вайпер 531" тягой 1361 кгс. Первые предсерийные "Ястребы" появились в 1968-м и выпускались в двух модификациях - штурмовика J-1 и разведчика RJ-1. В дальнейшем появилась и двухместная версия TJ-1, выпущенная небольшой серией, в основном, для отработки лётчиками стрельбы из всех видов оружия. В августе 1970-го облетали учебный "Галеб 3" с двигателем "Вайпер 532" тягой 1540 кгс, но до серии дело не дошло. В том же году новым югославским самолётом заинтересовались зарубежные покупатели. Первым импортером стала Замбия, приобретя поначалу шесть "Галебов" G-2A, а затем шесть "Ястребов" - четыре J-1E и два RJ-1E. Довольно крупный контракт подписала Ливия, заказав 70 "Галеб" G-2AE и получив последний из них в 1983-м. Заказы "Галебов" и "Ястребов" для ВВС Югославии и экспорта надолго обеспечили работой цеха завода "Soko". Но ещё перед серийным выпуском этих машин, со стапелей сошла небольшая партия лёгких штурмовиков "Крагуй" (житель Крагуеваца, небольшого городка рядом с заводом). "Крагуй" представлял собой небольшой одноместный моноплан с поршневым двигателем "Лайкоминг" GSO-480-B1A6, способный поднимать пару бомб по 100 кг или кассеты с НУРСами. ЛТХ: Модификация G-2 Размах крыла, м 10.47 Длина самолета,м 10.34 Высота самолета,м 3.28 Площадь крыла,м2 19.43 Масса, кг пустого самолета 2620 нормальная взлетная 3488 максимальная взлетная 4300 Топливо, кг внутренние топливо 780 накрылевые баки 340 Тип двигателя 1 ТРД DMB (Rolls-Royce) Viper ASV.11 Mk. 22-6 Тяга нефорсированная, кН 11.12 Максимальная скорость, км/ч на высоте 6200 м 812 на уровне моря 756 Крейсерская скорость, км/ч 730 Практическая дальность, км 1242 Продолжительность полета, ч.мин 2.30 Максимальная скороподъемность, м/мин 1370 Практический потолок, м 12000 Макс. эксплуатационная перегрузка 8 Экипаж, чел 2 Вооружение: два 12.7-мм пулемета Colt-Browning M3 c 80 патронами на пулемет. Боевая нагрузка - 300 кг на 2 узлах подвески 2 150-,100-,50- кг бомбы или 2 ПУ 5х127-мм НУР или 2 ПУ 4х55-мм НУР. G-4 Super Galeb Разработчик: SOKO Страна: Югославия Первый полет: 1978 Тип: Легкий многоцелевой штурмовик ЛТХ Доп. информация Накопив опыт совместной постройки сложного боевого самолёта, Югославия и Румыния при создании многоцелевой учебной машины нового поколения пошли каждая по своему пути. Тем не менее, югославский "Super Galeb G-4" и румынский IAR-99 получились очень похожими как внешне, так и по характеристикам. "Галеб 4" предназначался для замены устаревшим "Галеб 2" и "Ястреб" и существенно отличался от них, оставив предыдущее название лишь как дань традиции. В дальнейшем, чтобы не возникало сомнений в значительно лучших характеристиках новой "Чайки", по сравнению с предыдущим семейством, их назвали "Супер Галеб". Это был вполне современный многоцелевой самолёт, способный составить конкуренцию новейшим западным машинам такого же класса - английскому "Хоуку" и немецко-французскому "Альфа Джет". С двигателем "Вайпер" 632-46 (тяга 1814 кгс) первый прототип "четвёрки" впервые взлетел в июле 1978-го, а в декабре 1979-го присоединилась к испытаниям и вторая опытная машина. Бортовая радиоэлектроника G-4 включает дальномерное оборудование, радиоальтиметр, радиокомпас, УКВ-радиосвязь, высокочастотную всенаправленную систему навигации и посадки. Хотя этот самолет всего на 25% тяжелее G-2A, его грузоподъемность существенно выше. После испытательной программы и необходимых доработок "Галеб 4" с 1982-го пошёл в серию, выпускаясь одновременно с "Орао 2". Подумывали и о разработке одноместной чисто боевой версии самолёта, но до выпуска дело не дошло. ВВС Югославии сделали фирме SOCO крупный заказ на эти машины, однако распад страны привел к прекращению производства самолетов. Всего до 1989 года было построенно 132 самолета, из которых 6 продано Бирме. В 1994 году четыре G-4 Super Galeb были сбиты американскими истребителя F-16, еще столько же этих самолетов было сбито в марте-апреле 1999 года. Создание "Орао" и "Супер Галеб" наглядно показывает высокий профессиональный уровень югославских конструкторов и возможности отечественной авиапромышленности. С 1990 года югославские специалисты проводили работы по модернизации самолета до G-4M Super Galeb, а именно улучшение электронного оборудования навигации и управления оружием, системы улучшения функциональности в условиях обледенения, расширенние возможности применения оружия в том числе - УР ближнего действия Р-60 (AA-8 'Aphid') и Р-73 (AA-11 'Archer'), и Х-23 (AS-7 'Kerry') и ПКР AS-9 'Kyle'. Серийное производство "Супер Галебов" прекращено в 1989 году. Всего построено 132 самолета. Шесть машин этого типа в 1991 году проданы Бирме. G-4 использовался в гражданской войне в Югославии в качестве легкого штурмовика или разведчика. В1994 году четыре самолета G-4 сбито истребителями ВВС США F-16C. Конструкция. Самолет G-4 выполнен по нормальной аэродинамической схеме с низкорасположенным стреловидным крылом, имеющим небольшой корневой наплыв. Летчики размещаются в катапультных креслах Мартин-Бейкер Mk.10Y. Силовая установка. Самолет оснащен одним ТРД Роллс-Ройс "Вайпер" Мк.632-46 (c максимальной тягой 1800 кгс), выпускавшимся в Югославии по лицензии. Оборудование. Стандартное приборное оборудование. Центральная гировертикаль, оптический прицел, система оповещения о радиолокационом облучении. Под фюзеляжем может подвешиваться контейнер с разведывательной аппаратурой (фотокамеры, ИК-системы линейного сканирования, система подсветки при ночном фотографировании и другое оборудование). Вооружение. Подфюзеляжный контейнер с 23-мм пушкой ГШ-23 (200 патронов). На четырех подкрыльевых узлах подвески - бомбы массой до 500 кг, НАР. Самолет G-4M предполагалось оснастить УР класса "воздух-воздух" с ТГС Р-60 на концах крыла, а также двумя ракетами класса "воздух-поверхность" AGM-65B "Мейврик". Модификации : G-4PPP опытная модификация. G-4 серийный УБС. G-4M УБС с усовершенствованным БРЭО (проект). ЛТХ: Модификация G-4 Размах крыла, м 9.88 Длина самолета,м 12.25 Высота самолета,м 4.30 Площадь крыла,м2 19.50 Масса, кг пустого самолета 3250 нормальная взлетная 6110 максимальная взлетная 6330 Топливо, л внутренние топливо 1307 ПТБ 575 ( 2 х 368.5 л ) Тип двигателя 1 ТРД DMB (Rolls-Royce) Viper Mk.623-46 Тяга нефорсированная, кН 1 х 17.79 Максимальная скорость, км/ч 921 Крейсерская скорость, км/ч 845 Практическая дальность, км 2500 Боевой радиус действия, км 390-1900 Максимальная скороподъемность, м/мин 1860 Практический потолок, м 12850 Макс. эксплуатационная перегрузка 8 Экипаж, чел 2 Вооружение: одна 23-мм двуствольная пушка ГШ-23Л с 200 патронами. Боевая нагрузка - 1280 кг на 4 узлах подвески 4x 250-кг бомбы или 4x 150-кг кассетные бомбы, или 4x 120-кг кассетные фрагментарные бомбы или 32 (4х8) 16-кг фрагментарные бомбы С-8-16, или 4x 150-л напалмовые баки, или 4 миномета KPT-150 c 40 противопехотными или 54 противотанковыми минами, или 4 ПУ VRZ-127 4x127-мм или 4 ПУ L57-16MD 16x55-мм, или 4 ПУ L-128-04 4х128-мм или 4 ПУ L57 12x55-мм или 4 ПУ 2х127-мм HVAR НУР. Контейнеры КМ-3 с 12.7-мм пулеметом. SL 40 Liska Разработчик: SOKO Страна: Югославия Первый полет: 1981 Тип: Мотопланер ЛТХ Доп. информация SOKO SL 40 Liska - мотопланер, разработанный югославской фирмой SOKO Mostar. Первый экземпляр самолета был готов в 1981 году. Произведен в единственном экземпляре. SL-40 оборудован поршневым двигателем Stork Slamo с пропеллером переменного шага Hoffmann. По непонятным причинам не был запущен в серийное производство, несмотря на отличные летные характеристики. ЛТХ: Модификация SL 40 Размах крыла, м 15.00 Длина, м 6.20 Высота, м 2.36 Площадь крыла, м2 Масса, кг пустого самолета 318 нормальная взлетная 550 Тип двигателя 1 ПД Stork Slamo Мощность, л.с. 1 х 50 л.с. Максимальная скорость , км/ч 200 Минимальная скорость , км/ч 70 Практическая дальность, км 920 Максимальная скороподъемность, м/мин Практический потолок, м Экипаж, чел 1 |