Sopwith
S%^Tt$ - 9777000555000
 1½ Strutter


Разработчик: Sopwith
Страна: Великобритания
Первый полет: 1915
Тип: Многоцелевой истребитель
ЛТХ Доп. информация



Самолет, о котором пойдет речь, назывался "1 1/2 Strutter" (читается - "Уан халф страттер"), что можно перевести на русский, как "полуторастоечник". Но несмотря на то, что такие машины в свое время налетали миллионы километров в небе России, это название здесь так и не прижилось. В отличие от других аэропланов фирмы "Сопвич Эвиэйшн Компани", например, "Кэмелов" или "Снайпов", сохранивших у нас свои английские имена, "Уан халф страттер" так и остался в памяти ветеранов авиации просто "Сопвичем"...

Первым самолетом знаменитого британского авиаконструктора Томаса Сопвича, завоевавшим всемирную известность, стал небольшой спортивный биплан "Таблоид" выпуска 1913 года. Изящная двухместная машина показала высокие летные данные и в том же году победила в престижных воздушных гонках на приз Шнейдера.

С началом Первой мировой войны "Таблоид", как и большинство тогдашних аэропланов, попытались использовать в военных целях. Несколько аппаратов отправили на фронт, но вскоре выяснилось, что от армейского разведчика (единственного на тот момент класса летающих боевых машин) требуется совсем не то, ради чего создавался "Таблоид".

Чтобы снизить аэродинамическое сопротивление и повысить таким образом скоростные характеристики, Сопвич до предела уменьшил геометрические размеры машины, сократил размах и площадь крыльев, а это усложнило пилотирование и привело к росту посадочной скорости. Кроме того, места пилота и пассажира в кабине "Таблоида" располагались рядом, бок о бок. Такая компоновка считается удачной для учебной машины. Когда же на пассажирском сиденье оказался летчик-наблюдатель, то сразу стало ясно, что его обзор недостаточен. Попросту говоря, он мог смотреть только в одну сторону.

Первый опыт боевого применения аэропланов позволил очертить примерный облик универсального фронтового самолета - разведчика, корректировщика артогня и легкого бомбардировщика. Это был двухместный биплан с тянущим винтом (в тогдашней терминологии - "биплан-трактор"), тандемным расположением экипажа и подвижным пулеметом для самозащиты в задней кабине летнаба.

Кстати, первоначально английские и немецкие разведчики создавались с обратным размещением экипажа: летчик-наблюдатель сидел спереди, а пилот -сзади. Считалось, что при этом летнаб имеет лучшие условия обзора. Но появление летом 1915 года самолетов-истребителей сразу выявило порочность такой компоновки. Пулеметная турель, размещенная в передней кабине, имела очень узкие углы обстрела, а летчик, сидящий сзади и занятый пилотированием, не мог отвлекаться на стрельбу.

Поэтому пришлось, ради эффективной самозащиты, пожертвовать удобствами обзора и поменять местами пилота и наблюдателя. В дальнейшем такая схема стала классической и применялась на протяжении двух десятков лет. Но первым самолетом с "правильным" расположением экипажа в странах антигерманской коалиции стал аппарат, спроектированный осенью 1915-го под руководством Томаса Сопвича.

Новый "Сопвич" являлся типичным для своего времени цельнодеревянным бипланом с полотняной обшивкой. Только передняя часть фюзеляжа за капотом покрывалась алюминиевыми листами. Съемный капот ротативного мотора также выколачивался из алюминия. Каркасы рулей, элеронов и оперения - сварные из тонкостенных стальных труб, расчалки - профилированные стальные ленты Кабины пилота и летнаба были разнесены по фюзеляжу на полтора метра, а между ними помещался топливный бак. Очевидно, это делалось, чтобы приблизить бак к центру тяжести и снизить таким образом влияние расхода горючего на центровку.

Однако такая компоновка порой вызывала нарекания у авиаторов, которые не могли поддерживать между собой связь в полете (разумеется, никаких бортовых переговорных устройств еще не существовало). Чтобы выйти из положения была даже разработана специальная система сигнализации с помощью бечевки, один конец которой привязывался к левой руке пилота, а другой - проходил в кабину летнаба. Дергая за веревочку определенное количество раз, наблюдатель передавал летчику соответствующие команды, к примеру: один рывок - снижаться, два - набирать высоту и так далее.

На первом экземпляре машины установили ротативный девятицилиндровый 110-сильный двигатель "Клерже" 9Z, но в дальнейшем серийные "Сопвичи" оснащались различными модификациями ротативных моторов "Клерже", "Гном" или "Рон" мощностью от 100 до 135 л.с. Такой разброс мощностей, конечно, сильно отражался на летных характеристиках.

Главным внешним отличием самолета, за которое он и получил свое прозвище, стала своеобразная схема бипланной коробки. Бесцентропланное верхнее крыло крепилось к фюзеляжу с помощью центрального кабана и четырех дополнительных диагональных подкосов ("полустоек"), соединявших верхние лонжероны фюзеляжа с лонжеронами крыла. В целом получилась довольно прочная и жесткая конструкция, напоминавшая при виде спереди латинскую букву "W".

Но этим новизна самолета не ограничивалась. При его описании не раз приходится повторять слово "впервые". Итак, впервые в английской авиации "уан халф страттер" оснастили стабилизатором с изменяемым в полете углом установки. На самолете впервые установили аэродинамические тормоза - прямоугольные щитки на задней кромке крыла, отклонявшиеся на угол 90╟, благодаря чему заметно сокращалась длина пробега. Тележка шасси "Полуторастоечника" была впервые оборудована независимой подвеской колес с качающимися полуосями. Это улучшило амортизацию и повысило устойчивость машины на рулежке, особенно на кочковатых полевых аэродромах.

И наконец, биплан Томаса Сопвича первым среди самолетов союзников и вторым в мире (после знаменитого истребителя Фоккера) получил синхронный пулемет. Интересно, что синхронное вооружение решили опробовать не на одноместном истребителе, а на относительно крупной двухместной машине.

Первый экземпляр "Полуторастоечника" вышел на испытания 16 декабря 1915 года Несмотря на скверную погоду дождливой британской зимы, 24 января 1916-го испытания успешно завершились. По их итогам в конструкцию самолета не пришлось вносить никаких изменений.

Первым покупателем новых аэропланов стало британское Адмиралтейство, с которым у фирмы "Сопвич" давно наладились прочные связи. С самого начала войны она по заказам ВМФ строила поплавковые гидросамолеты. Сухопутный "Полуторастоечник" также приглянулся военно-морскому командованию, и с фирмой заключили контракт на постройку 150 экземпляров машины. Уже в марте серийные "уан халф страттеры" начали выходить из цехов завода Сопвича в Истчерче. А 14 апреля первые два самолета поступили в пятое авиакрыло RNAS (Royal Navy Air Service - авиация военно-морского флота Великобритании), воевавшее на западном фронте. В начале мая прибыло еще шесть. Дальше поставки шли по нарастающей.

На первых серийных машинах в задней кабине размещалась довольно громоздкая и неудобная шкворневая пулеметная установка "Этев" французского образца. Несмотря на это, стрелковое вооружение самолета считалось достаточным для применения его в качестве истребителя сопровождения. В мае-июне 1916-го "Сопвичи" эскортировали бомбардировщики "Бреге" 5 и "Кодрон" G.4 в их атаках на немецкие объекты во Фландрии. Летом на "Полуторастоечники" начали устанавливать усовершенствованные кольцевые турели "Скэрф" с резиновыми компенсаторами веса оружия.

Вскоре появились и бомбардировочные модификации машины. С лета 1916-го параллельно выпускались три версии "Полуторастоечника": "тип 9400S" - дальний двухместный истребитель, "тип 9400L" - двухместный истребитель-бомбардировщик ближнего радиуса действия с уменьшенным топливным баком, под которым разместили небольшую нишу на 50 кг мелких бомб, а также - "тип 9700" -одноместный бомбардировщик. У него вместо задней кабины оборудовали довольно вместительный бомбовый отсек на четыре 65-фунтовые бомбы.

Любопытно, что "тип 9700" как по внешнему виду, так и по оснащению (синхронный пулемет) больше походил на истребитель. Поскольку этот самолет не нес никакого защитного вооружения, его предполагалось использовать только совместно с двухместными модификациями.

Главным недостатком машины была малая энерговооруженность, обусловленная весьма слабенькими, даже по тем временам, ротативными моторами. Из-за этого двухместный "Сопвич" поднимал лишь незначительную боевую нагрузку, а одноместный - не мог уйти от истребителей и сам нуждался в защите. Но более мощные, скоростные и грузоподъемные бомбардировщики появились в Великобритании только в конце 1916-го, а до этого "Уан халф страттеры" активно применялись на западном фронте, в Македонии и на Ближнем Востоке. Более того, французы, испытывавшие недостаток истребителей сопровождения, нередко обращались к английскому командованию с просьбой выделить "Сопвичи" для прикрытия своих бомбардировщиков.

В качестве примера можно привести крупный дневной бомбовый рейд французских бомбардировщиков "Фарман" и "Бреге-Мишлен" на оружейные заводы фирмы "Маузер" в Оберндорфе 12 октября 1916 года. Французов сопровождали 20 "Сопвичей" 3-го авиакрыла RNAS. Объединенной эскадре предстояло пролететь более 230 километров над вражеской территорией. У цели союзников встретил плотный зенитный огонь и яростные атаки перехватчиков. Немцы подняли на перехват всё, что только могло летать, включая даже двухмоторные бомбардировщики "Гота". Шесть французских самолетов и три "англичанина" были сбиты, но остальные выполнили приказ.

Помимо ВМС Великобритании, "Полуторастоечники" состояли на вооружении авиации наземных войск (RFC - Королевский воздушный корпус) и противовоздушной обороны. Воздушный корпус впервые применил эти самолеты в июле 1916-го в период напряженных боев на Сомме. Если "Сопвичи" из RFC ничем, кроме обмундирования летчиков, не отличались от своих "морских" собратьев, то машины ПВО обычно имели существенные отличия по оборудованию и вооружению.

На ночных истребителях устанавливался мощный прожектор-искатель над верхним крылом. Самолеты, предназначенные для охоты за "Цеппелинами" подвергались более существенной переделке. Передняя кабина у них заделывалась, а на ее месте устанавливался дополнительный топливный бак. Поскольку немецкие дирижабли часто летали на большой высоте, недоступной для перехватчиков, необходимо было обеспечить возможность ведения огня снизу вверх. Для этого перед задней кабиной, где теперь размещался пилот, устанавливались под углом 80╟ к фюзеляжу два пулемета "Льюис" с боекомплектом, состоящим из зажигательных и трассирующих пуль. Таких самолетов построили около 70 штук, они довольно долго прослужили в системе ПВО британской столицы, но ни одного "Цеппелина" так и не сбили.

В 1918 году проводились эксперименты по использованию "Сопвичей" в качестве палубных разведчиков и корректировщиков огня корабельной артиллерии. Было разработано несколько вариантов базирования самолета на боевых кораблях. В одном случае тележку шасси оснастили специальными тормозами и противокапотажными лыжами для посадки на палубу. Такой аппарат проходил испытания на одном из первых английских авианосцев "Аргус". В другом варианте самолет оснастили полозковым шасси. Торможение осуществлялось просто за счет трения о палубный настил, а в конце пробега машину ловили ... вручную.

Кроме того, летом 1918-го "Полуторастоечник" в ходе испытаний взлетал (без катапульты!) с короткого помоста, уложенного на башни и стволы орудий главного калибра линкоров "Рипалс" и "Инфлексибл". Посадка в этом случае должна была производиться на ближайший сухопутный аэродром, а если до берега слишком далеко, то просто на воду. За счет уложенных в фюзеляже воздушных мешков самолет мог долго сохранять плавучесть, пока экипаж дожидался спасательного катера.

Эксперименты с авианосным базированием сочли успешными и до конца войны "Сопвичи" "получили прописку" на авианосцах "Фьюрис", "Аргус" и "Нью Зиланд". Применение же "одноразовых" корректировщиков на линкорах было признано нерентабельным. В дальнейшем для этой цели использовали поплавковые гидропланы.

"Сопвичи" воевали в передовых частях британской авиации на западном фронте примерно до сентября 1917-го, когда, в связи с появлением более совершенных машин, их начали переводить в летные школы и тыловые подразделения.

На второстепенных фронтах - в Италии, Македонии, Месопотамии и в Палестине они продержались гораздо дольше. Всего за годы войны на английских фирмах "Сопвич", "Уэстланд", "Хупер", "Морган", "Виккерс" и "Растон энд Проктор" построено 1282 экземпляра машины

В начале 1917 года руководство французских ВВС было всерьез обеспокоено положением дел в бомбардировочной авиации. Большую часть самолетного парка на тот момент составляли морально устаревшие "Вуазены", "Фарманы" и "Бреге" - тихоходные, неповоротливые и слабовооруженные машины с ферменными фюзеляжами и толкающими винтами При встречах с истребителями противника они несли тяжелые потери. Дошло до того, что осенью 1916-го французам пришлось отказаться от дневных налетов на тыловые объекты Германии и перейти исключительно к ночным операциям. Французские авиафирмы получили срочные заказы на разработку новых бомбардировщиков, но это могло занять несколько месяцев, а самолеты нужны были срочно.

В этих условиях внимание французов привлек "Полуторастоечник". Французский главнокомандующий маршал Нивель обратился в Адмиралтейство с просьбой о продаже этих машин и лицензии на их производство. Англичане пошли навстречу союзникам и передали 9 двухместных и 67 одноместных "Сопвичей" (правда, 40 из них - без двигателей), а также всю производственную документацию.

Французы развернули дело быстро и с размахом. К выпуску "Сопвичей" сразу приступили фирмы "Амио", "Бессонью", "Даррак", "Анрио", REP ("Робер Эно-Пельтри") и "Сарацин". Так же, как в Англии, одновременно строились три модификации, но назывались они несколько по-иному: Sop. 1А2-двухместный разведчик, Sop. 1В2 - двухместный бомбардировщик и Sop.1B1 - одноместный бомбардировщик. Как видим, если англичане в первую очередь нуждались в истребителях, то у французов были проблемы с разведчиками и бомбардировщиками, что и нашло отражение в названиях.

Французские "Полуторастоечники" отличались от английских только тем, что у них в качестве расчалок ставились не профилированные ленты, а парные стальные тросы, обмотанные тесьмой на клею.

В течение 1917-го французы успели "наштамповать" около 4500 "Сопвичей", почти в 4 раза больше, чем в Англии! Одно время этот самолет был самым массовым разведчиком и легким бомбардировщиком французских ВВС на западном фронте. 74 эскадрильи в полном составе летали на этих машинах. Но уже к концу того же года во Франции развернулось серийное производство самолетов "Бреге-14" и "Сальмсон А-2", намного превосходивших "Сопвич" по всем параметрам. "Полуторастоечник" с его малой полезной нагрузкой, на которую раньше закрывали глаза, сразу потерял свою привлекательность. Зазвучали голоса о том, что он больше подходит для воздушного туризма, чем для войны.

Командование ВВС, как бы очнувшись, вдруг увидело перед собой огромное количество новеньких, но уже морально устаревших машин, которые надо было куда-то девать. Президент Объединенного Комитета по аэронавтике де Абиньи назвал эту ситуацию "сопвичевым кризисом". В конце концов значительное число самолетов разбросали полетным школам, а 965 разведчиков и 191 бомбардировщик прямо с заводов отправили в резерв, на базы хранения. 514 из них весной 1918-го продали американцам в качестве учебных.

По состоянию на 1 апреля 1918-го во французских фронтовых эскадрильях числилось еще 395 разведчиков и 47 бомбардировщиков "Сопвич". В дальнейшем их количество постепенно сокращалось и к началу октября сошло на нет.

Английские и французские "Сопвичи" в ходе войны поставлялись бельгийцам (27 самолетов), румынам (17), грекам (10) и японцам (15), но самое большое количество этих машин поступило в Россию.

Летом 1916 года российское Управление Военно-Воздушного Флота (УВВФ), тщательно изучив производственные возможности отечественных заводов, пришло к неутешительному выводу, что в ближайшей перспективе они смогут покрыть лишь 44% потребностей фронта в боевых самолетах. Остальное требовалось покупать за границей. Традиционно большинство машин приобреталось во Франции, но в этот раз решили слегка отступить от традиции, обратив внимание и на английскую технику. Тем более, что англичане предложили несколько новых образцов, высоко оцененных российской закупочной комиссией. Это был истребитель "Виккерс" FB. 19, многоцелевой аэроплан RAF ВЕ.2е, оснащенный радиостанцией и предложенный в качестве корректировщика артогня, а также - герой нашего повествования - "Сопвич".

Вскоре с Великобританией был подписан договор о поставке в Россию самолетов указанных типов, в том числе 148 "Полуторастоечников" и об организации в Москве специальной авиашколы по обучению наших пилотов и механиков работе с английской техникой. В соответствии с договором в ноябре 1916-го в Москву прибыла группа английских авиаторов во главе с майором RFC Вэлентайном. В группу первоначально входили 7 человек, затем к ним добавилось еще четверо. Среди них были летчики, наблюдатели, специалисты по авиадвигателям, вооружению и радиооборудованию.

В марте 1917-го, наконец прибыли и первые самолеты - 5 "Виккерсов", 5 "Сопвичей" и 5 BE.2. Из них сформировали три учебных отряда: истребительный, разведывательный и корректировочный. Школа приступила к работе. Русские пилоты, уже прошедшие первоначальный курс летной подготовки, быстро освоили английские машины. Но дальнейшие поставки застопорились.

С одной стороны, морской путь из Англии был далеко не безопасен. Германские подводные лодки топили суда. В Северном море пошел на дно пароход "Буревестник", перевозивший в Мурманск партию "Сопвичей". Чтобы обойти наиболее угрожаемые районы, кораблям приходилось делать крюк чуть ли не до Исландии. Но главная причина задержек все же была не в этом. Наступившие после

Февральской революции неразбериха, митинговщина и череда забастовок, а также слабая пропускная способность железных дорог препятствовали своевременному вывозу из северных портов уже поступившей в Россию авиатехники. В Мурманске и Архангельске скопились громадные запасы вооружений, а на фронт не поступало почти ничего.

В июне, так и не дождавшись английских машин, русские летчики разъехались по авиаотрядам. Английские инструкторы, видя бессмысленность своей работы, "вскоре также подали рапорта об отправке на фронт. Из них был сформирован сводный отряд, который в июле-августе принимал участие в боях под Тарнополем. За героические штурмовки германских позиций и нанесение противнику больших потерь майор Вэлентайн удостоился личной благодарности генерала Корнилова и ордена святого Георгия 4-й степени. Различные награды получили и другие английские летчики.

Осенью 1917-го всеобщий развал перекинулся и на действующую армию. Массовое дезертирство, открытое невыполнение приказов и даже расправы солдат над своими офицерами стали обычным явлением. Видя все это, англичане спешно покинули Россию. Только их командир остался здесь навсегда: в сентябре майор Вэлентайн внезапно умер от инфаркта в возрасте 34 лет.

До окончания летней навигации в Россию пришло от 120 до 140 английских "Сопвичей". Кроме того, поступило более тридцати машин французской сборки. Точное число их неизвестно. Есть данные лишь о том, что пароход с пятью "Сопвичами" отплыл из Франции 12 августа 1917-го, но это была далеко не единственная поставка. В том же году московский завод "Дукс" приступил к самостоятельной постройке "Полуторастоечников". Всего, поданным В.Б.Шаврова, было собрано до 100 машин, правда, большинство из них - уже после Октябрьской революции.

Лишь единичные экземпляры успели попасть на русско-германский фронт. Большинство же дожидалось своей участи в архангельских портовых складах и в Центральном московском авиапарке на Ходынском поле, где к ноябрю 1917-го числилось 72 "Сопвича".

В марте следующего года новая, советская, впасть энергично взялась за эвакуацию военного имущества из Архангельска. К этому ее подталкивала начавшаяся интервенция бывших союзников России и реальная угроза английского десанта. Была создана "Комиссия по разгрузке архангельского порта" под руководством комиссара А.В.Можаева, в прошлом - рабочего одного из петроградских авиазаводов. Можаеву удалось наладить ежедневную отправку эшелонов с самолетами, авиадвигателями и прочим имуществом в центральные районы России. В результате, когда 1 августа англичане действительно захватили Архангельск, к ним в руки попало лишь 18 неисправных "Сопвичей" и два "Ньюпора".

Эвакуированные машины распределялись по отрядам. Необходимость в них возникла очень скоро: в России разгоралась гражданская война.

Впервые Красный воздушный флот принял участие в боях под Казанью в августе-сентябре 1918-го. "Сопвичи" 23-го корпусного и 4-го Социалистического авиаотрядов совместно с другими машинами осуществляли разведку белогвардейских позиций и бомбили городские кварталы. Отсутствие у белых истребительной авиации и зенитной артиллерии позволяло делать это без особого риска.

К осени 1918-го "Полуторастоечники", наряду с "Фарманами-30" и "Ньюпорами" различных модификаций были самыми распространенными машинами в советской авиации. Они состояли на вооружении многих авиаотрядов и применялись на всех фронтах гражданской войны, от полярного Урала до предгорий Кавказа.

В России тогда не существовало унифицированных правил для обозначения самолетов, тем более иностранных, а это давало огромную путаницу в названиях. В документах тех лет, помимо "Сопвичей", можно найти "Сопвиты", "Сопфиты", "Сопуиты" и даже "Сопуисы". Изредка попадается "Сопвич-разведчик". Но, как вы уже догадались, речь всякий раз идет об одной и той же машине. "Уан халф страттер" почему-то не встретился ни разу. Вероятно, это словосочетание казалось слишком длинным и неудобным.

Под Архангельском в 1918-1919 годах действовали "Сопвичи" Костромской авиагруппы. Стоит заметить, что против них воевали точно такие же машины, захваченные англичанами и после ремонта переданные так называемому "Славяно-Британскому авиакорпусу". Это соединение было сформировано из русских пилотов, принятых на английскую службу для борьбы с большевизмом. "Славянобританцы" вели воздушную разведку и корректировку артогня, бомбили суда Двинской флотилии красных. 1 ноября, во время одного из таких налетов был сбит зенитным огнем "Сопвич" капитана Коссовского и корнета Абрамовича, ставших первыми жертвами белой авиации в гражданской войне на севере России.

Советский "Сопвич" с экипажем в составе пилота Ф.Граба и наблюдателя А.Шульца одержал первую в гражданской войне документально подтвержденную воздушную победу. 16 октября 1918 года Шульц из турельного пулемета сбил белогвардейский "Ньюпор" над уральским разъездом Шамара.

Красная авиация также несла потери, причем не столько в воздушных боях, сколько в результате многочисленных аварий и катастроф, обусловленных быстрым физическим износом машин и применением некачественного горючего. После отделения Азербайджана и потери бакинских нефтепромыслов в бензобаки самолетов приходилось заливать спирт или различные суррогаты типа "казанской смеси", состоявшей из газолина, керосина и эфира. От такого горючего моторы часто глохли в полете, особенно в зимнее время.

Тем не менее красные "Сопвичи" активно применялись и в 1919 году. На колчаковском фронте они в начале июня осуществляли воздушное прикрытие переправы через реку Белая под Уфой и атаковали белогвардейскую артиллерию, сосредоточенную на восточном берегу.

Один аэроплан этого типа с пилотом Коваленко придали штабу знаменитой чапаевской дивизии. 5 сентября при налете белоказаков на Лбищенск Коваленко погиб, а самолет был захвачен и в дальнейшем летал уже с белогвардейскими трехцветными кругами на крыльях.

Но это был не единственный "Сопвич" в рядах колчаковской армии. С июля по сентябрь 1919-го на восточном фронте действовал французский разведывательный авиаотряд в составе трех самолетов с экипажами и наземными службами, включая хорошо оснащенную ремонтную базу. В сентябре французы уехали из России, передав всю технику белогвардейцам. Колчаковские летчики успешно использовали "Сопвичи" в боях на реке Тобол, где им удалось сбить привязной аэростат. Там же состоялось несколько воздушных боев с советскими истребителями, закончившихся, правда, безрезультатно. В ноябре при поспешном отступлении колчаковской армии "Сопвичи" в числе других самолетов захватили красные в Новониколаевске (ныне - Новосибирск).

Весной 1921-го советское командование передало эти и некоторые другие машины правительству так называемой Дальневосточной республики, временного государственного образования, позднее вошедшего в состав РСФСР.

На южном направлении красноармейские "Сопвичи" входили в состав Авиагруппы особого назначения, сформированной в августе 1919-го из инструкторов Московской летной школы для борьбы с прорвавшей фронт кавалерией генерала Мамонтова. Советские летчики рассеяли осколочными бомбами и пулеметным огнем белогвардейскую конницу, но при этом был сбит и попал в плен командир группы Братолюбов.

Несколько авиаотрядов, вооруженных "Сопвичами", воевало летом и осенью 1919-го на Северо-западном фронте против белой армии генерала Юденича, а также - латвийских и эстонских национальных формирований. Два самолета, совершивших вынужденные посадки на вражеской территории, позднее были включены в состав латвийских ВВС. Закрасив звезды и нарисовав свои эмблемы (свастики красного цвета), латыши еще много лет эксплуатировали эти трофеи.

Боевые и небоевые потери неуклонно сокращали число "Полуторастоечников" во фронтовых частях. К лету 1919-го дореволюционные складские запасы полностью иссякли, а поступление новых машин с заводов далеко отставало от потребностей фронта Остававшиеся в строю машины ветшали и все чаще требовали ремонта. Все это привело к тому, что уже в летних боях 1920 г. на польском фронте участвовало лишь незначительное количество "Сопвичей", а к весне следующего последние были переданы в летные школы или сданы на слом.


ЛТХ:
Модификация 1½ Strutter
Размах крыла, м 10.21
Длина, м 7.69
Высота, м 3.12
Площадь крыла, м2 32.14
Масса, кг
пустого самолета 592
нормальная взлетная 975
максимальная взлетная 1062
Тип двигателя 1 ПД Clerget
Мощность, л.с. 1 х 130
Максимальная скорость , км/ч 164
Крейсерская скорость , км/ч 142
Продолжительность полета, ч.мин 3.45
Максимальная скороподъемность, м/мин
Практический потолок, м 4570
Экипаж 1-2
Вооружение: один-два 7.7-мм пулемета Vickers
до 4 25- кг бомб

2B.2 Rhino


Разработчик: Sopwith
Страна: Великобритания
Первый полет: 1917
Тип: Легкий бомбардировщик
ЛТХ Доп. информация



Легкий бомбардировщик 2B.2 Rhino был частной разработкой фирмы Sopwith. Он не подходил пот какое-либо официальное требование спецификаций на бомбардировщики, поэтому для строительства двух опытных машин (X.7 и X.8) потребовалась приобретение Лицензии Номер 14.

Первый экземпляр самолета (X.7) построенный в конце лета 1917 года, поднялся в воздух в октябре этого же года. Это был двухместный одностоечный триплан оснащенный шестицилиндровым двигателем жидкостного охлаждения BHP мощностью 230 л.с. Вооружение самолета состояло из переднего синхронизированного 7.7-мм пулемета Vickers и заднего 7.7-мм пулемета Lewis (у X.7 он был установлен неподвижно, а на X.8 - на турели типа Scarff). Бомбовая нагрузка состоящая из четырех 51-кг бомб (или более легких общей массой до 200 килограмм) располагались во внутреннем бомбоотсеке, находящемся под кабиной пилота. Подобное размещение бомбоотсека сделало фюзеляж бомбардировщика довольно высоким.

Оба самолета были переданы в центр Martlesham Heath в феврале 1918 года. Испытания самолетов продолжались еще и в марте этого года. Результаты испытаний совершено не удовлетворили военных и проект был закрыт.






ЛТХ:
Модификация 2B.2 Rhino
Размах крыла, м 12.50
Длина, м 9.22
Высота, м 3.32
Площадь крыла, м2 56.86
Масса, кг
пустого самолета 991
нормальная взлетная 1628
Тип двигателя 1 ПД BHP
Мощность, л.с. 1 х 230
Максимальная скорость , км/ч 183
Крейсерская скорость , км/ч 170
Продолжительность полета, ч.мин 3.45
Скороподъемность, м/мин 124
Практический потолок, м 3658
Экипаж, чел 2
Вооружение: один 7.7-мм пулемет Lewis и один 7.7-мм Vickers
4х51-кг бомб

2FR.2 Bulldog


Разработчик: Sopwith
Страна: Великобритания
Первый полет: 1917
Тип: Истребитель
ЛТХ Доп. информация



2FR.2 Bulldog - истребитель, разработанный английской фирмой Sopwith. Bulldog представляет собой перетяжеленный и неповоротливый истребитель-биплан, с мощным вооружением: 2 передних пулемета и 2 независимых пулемета установленных сверху крыла.

В связи с окончанием Первой мировой войны было построено всего 2 экземпляра самолета - первый с одинадцатицилиндровым двигателем Clerget 11Eb мощностью 200 л.с. и второй с девятицилиндровым ABC Dragonfly мощностью 320 л.с.

















ЛТХ:
Модификация Bulldog
Размах крыла, м 10.29
Длина, м 7.00
Высота, м 2.67
Площадь крыла, м2 31.12
Масса, кг
пустого самолета 645
нормальная взлетная 1132
Тип двигателя 1 ПД Clerget 11B
Мощность, л.с. 1 х 200
Максимальная скорость , км/ч 175
Крейсерская скорость , км/ч 148
Практическая дальность, км 400
Максимальная скороподъемность, м/мин
Практический потолок, м 4800
Экипаж, чел 2
Вооружение: четыре 7.7-мм пулемета (два передних и два спаренных в задней кабине на подвижной турели)

F.1 Camel


Разработчик: Sopwith
Страна: Великобритания
Первый полет: 1916
Тип: Истребитель
ЛТХ Доп. информация



Развитием удачного легкого истребителя Сопвич "Пап" стал истребитель "Кэмел" - одностоечный биплан цельнодеревянной конструкции со смешанной обшивкой фюзеляжа (передняя часть - дюраль, борта кабины и гаргрот - фанера, остальное - полотно). Отличался в основном конструкцией крыльев, которые имели больший на 0,4 м размах и меньшую хорду. Крылья и оперение обшиты полотном. Несмотря на то, что верхнее крыло самолета было трехсекционным, оно не имело V-образности, способствующей увеличению поперечной устойчивости. Переход к односекционной конструкции крыла обычно мотивировался повышением производительности. Широкое верхнее крыло затрудняло обзор вверх-вперед. Для частичного устранения этого недостатка в центроплане были сделаны два выреза, закрытых целлулоидом - посередине и по задней кромке. Нижнее крыло имело поперечное V большее, чем у "Сопвич-Пап". Фюзеляж и оперение имели незначительные отличия. Хвостовая часть фюзеляжа несколько опущена по сравнению с самолетом "Пап". Вооружение более мощное, чем у истребителей "Пап". Казенные части сдвоенных синхронных пулеметов частично закрыты обтекателем, придававшим самолету характерную "горбатую" форму, за что он и получил свое название, начиная с третьего прототипа (англ, "camel" - "верблюд"). Прототипы были оснащены ротативным 9-цилиндровым, воздушного охлаждения, звездообразным двигателем Клерже 9Z (100 л. с). На большинстве серийных экземпляров стояли 130-сильные двигатели "Клерже" 9В или еще более мощные 150-сильные "Бентли" BR. 1 или 180 л. с. (на "Кэмел" Е. 1). Некоторые оснащались 110-сильными "ронами", такие машины, преимущественно, служили в ПВО.

Вооружение самолета было достаточно мощным: два синхронных пулемета "Виккерс и (при необходимости) четыре авиабомбы по 18 кг.

Как и предыдущие истребители фирмы "Сопвич", самолет разработан инженером Гербертом Смитом по заказу Адмиралтейства для оснащения истребительных дивизионов английской морской авиации. Первый полет прототипа состоялся в декабре 1916 года. После успешного завершения испытаний в мае 1917-го "Кэмел" запустили в крупносерийное производство. Первый серийный экземпляр закончен в постройке 7 мая 1917-го.

"Кэмел" отличался строгим управлением, поэтому неопытному летчику было трудно с ним справляться. Из-за гироскопического момента ротационного двигателя маневренные характеристики самолета были асимметричны, то есть левая "бочка" и развороты влево выполнялись быстрее, чем правые. Некоторые летчики делали левый разворот на 270 быстрее, чем правый на 90 . По этой же причине особенно опасным был этап взлета, во время которого самолет пытался уйти влево и летчик с трудом удерживал его на прямой, отклоняя руль поворота до упора вправо. На малых скоростях полета "Кэмел" имел тенденцию входить в штопор. Насколько опасным для молодых летчиков был этот самолет, говорит тот факт, что во время войны в различных летных происшествиях, не связанных с боевыми действиями, погибли 385 пилотов, а в боях - 415. Один из пилотов даже назвал "Кэмел" "маленьким жестоким животным". Известный ас Эллиот Спрингс, выражая чувства многих летчиков, говорил: "Я не хочу летать на "Кэмеле", уж во всяком случае - с двигателем Клерже".

В мае 1917 г. "Кэмел" стал поступать на вооружение фронтовых авиачастей. Первой новым истребителем, пришедшим на замену "Страттера", была укомплектована 70-я эскадрилья Королевского летного корпуса (RFC) и 4-я эскадрилья RNAS. Война в воздухе к этому времени приняла жесткий характер, поэтому британские летчики сразу оценили новую боевую машину, способную переломить ситуацию. Именно с помощью этого истребителя англичанам удалось исправить положение в воздухе и ликвидировать качественное и количественное превосходство Германии. Во время боевых действий, в которых участвовал "Кэмел", было сбито 1294 самолета противника - это самый высокий показатель среди истребителей. По маневренности и скорости на высотах до 4000 м самолет не имел себе равных почти до конца войны.

Благодаря малой нагрузке на крыло в сочетании с довольно высокой энерговооруженностью и плотной компоновкой машины вокруг центра масс истребитель обладал исключительной горизонтальной маневренностью. Радиус левого виража составлял всего 15 метров! (Правый, из-за гироскопического момента ротативного мотора был несколько шире). Английские летчики шутили, что "Кэмел" способен "вертеться на месте вокруг своего хвоста". Максимальная скорость и скороподъемность, особенно - с двигателем "Бентли", также не вызывали претензий.

На основании высоких оценок пилотов и командиров строевых частей руководство RFC и RNAS уже в 1917 году заказало 3450 экземпляров истребителя (до конца года построено 1325), а в дальнейшем последовали дополнительные заказы. Общий итог серийного выпуска "Кэмела" составил 5695 штук, что делает его самым массовым английским истребителем Первой мировой войны. Но он был не только наиболее многочисленным, но и самым результативным. Согласно официальным английским данным, "Кэмелы" одержали в общем счете 2790 воздушных побед, то есть больше, чем любой другой тип истребителя из стран Антанты.

В 1916-1917 годах участились налеты немецких дирижаблей и тяжелых бомбардировщиков на Великобританию. Бомбардировка проводилась с высот более 4000 м, на которых маневренность существовавших истребителей была недостаточной для ведения маневренного боя. К тому же радиус их действия был невелик. Для организации перехвата над Ла Маншем германских бомбардировщиков и цеппелинов проводились опыты с подвеской истребителей "Кэмел" на дирижабли. Доставленный таким образом в район Ла Манша самолет при обнаружении самолета и дирижабля противника отцеплялся от трапеции и, атаковав врага, возвращался на свой аэродром.

"Кэмел" активно применялись в качестве ночных истребителей (летчики называли их "Сопвич-Комик") для обороны Метрополии и французских городов. Благодаря им прекратились налеты на британские города. Над Францией ночные истребители сбили 26 германских бомбардировщиков без собственных потерь. На машинах "Кэмел" летали такие асы, как Коллишоу, Мак-Ларен, Баркер и др.

Самолет производился в нескольких вариантах. Так, 2F.1 представлял модернизированный палубный истребитель. F.1/3 - ночной истребитель для борьбы с германскими дирижаблями - отличался вооружением: вместо синхронных "Виккерсов", выстрелы которых ночью ослепляли пилота, на центроплан верхнего крыла устанавливали один-два пулемета "Льюис" (произведено 377 таких самолетов). Проходила испытания система подцепки "Кэмела" под дирижабль, а также штурмовая версия TF.1 с бронированием основных мест и двумя пулеметами, установленными под углом вниз. "Кэмел" Е.1 - кроме двух синхронных, установлен надкрыльевый пулемет, стреляющий вне диска вращения винта. Усилено бомбовое вооружение (четыре 9-кг бомбы). Отличался увеличенным на 0,22 м размахом крыльев и удлиненным на 0,2 м фюзеляжем. Кабина смещена назад для удобства стрельбы из надкрыльевого пулемета.

"Кэмелы" выпускались и активно применялись до конца войны. К моменту заключения перемирия на вооружении RAF числилось 2549 самолетов этого типа в составе более чем 30 истребительных авиадивизионов. Кроме того, на "Кэмелах" в 1918 году воевали четыре американских дивизиона и две бельгийских эскадрильи, а после войны эти самолеты состояли на вооружении в Канаде, Греции и Польше. Они применялись в советско-польской и греко-турецкой войнах.

По нескольку экземпляров машины входило в 47-й английский дивизион и так называемый "Славяно-британский авиакорпус", воевавшие в 1918-19 годах на стороне генерала Деникина в России. 47-й дивизион действовал в Поволжье, а "Славяно-британский авиакорпус" - на севере, в районе Архангельска. В 1920-м несколько машин передали белой армии. По крайней мере, два "Кэмела" из их состава в ходе боев были захвачены Красной армией.


ЛТХ:
Модификация F.1 Camel
Размах крыла, м 8.53
Длина, м 5.72
Высота, м 2.59
Площадь крыла, м2 21.34
Масса, кг
пустого самолета 421
нормальная взлетная 658
Тип двигателя 1 ПД Clerget 9B
Мощность, л.с. 1 х 130
Максимальная скорость , км/ч 182
Крейсерская скорость , км/ч 165
Продолжительность полета, ч.мин 2.30
Максимальная скороподъемность, м/мин
Практический потолок, м 5800
Экипаж 1
Вооружение: два синхронных 7.7-мм пулемета Vickers или
один 7.7-мм пулемет Vickers и один Lewis или
два 7.7-мм пулемета Lewis (2F.1)
до 4х 11.3-кг бомб на внешних подвесках

3F.2 Hippo


Разработчик: Sopwith
Страна: Великобритания
Первый полет: 1917
Тип: Истребитель
ЛТХ Доп. информация



Двухместный 3F.2 Hippo проектировался компанией Sopwith Aviation Company как тяжелый истребитель, предназначенный для замены французских Sopwith 1½ Strutter. Первый полет он выполнил 13 сентября 1917 года.

Нижнее крыло Hippo находилось ближе к носовой части самолета, чем верхнее (обычно наоборот), истребитель также отличался мощным вооружением из двух синхронных пулеметов Vickers, огонь из которых вел летчик, и двух пулеметов Lewis в кабине наблюдателя.

Всего было построено два экземпялра самолета. Их испытания показали, что по летным данным Hippo уступает Bristol F.2, который и приняли на вооружение.

Несмотря на отказ на Sopwith еще раз доработали самолет внеся изменения в конструкцию верхнего крыла и хвостовой части. Так же два пулемета наблюдателя были заменены на один, на более привычной турели Scarff.

Обновленный таким образом первый прототип был готов в апреле 1918 года, а второй в июне. Но дальнейшего развития проект так и не получил.








ЛТХ:
Модификация 3F.2 Hippo
Размах крыла, м 11.81
Длина, м 7.46
Высота, м 2.85
Площадь крыла, м2 31.60
Масса, кг
пустого самолета 673
нормальная взлетная 1177
Тип двигателя 1 ПД Clerget 11EB
Мощность, л.с. 1 х 200
Максимальная скорость , км/ч 185
Крейсерская скорость , км/ч 165
Продолжительность полета, ч.мин
Скороподъемность, м/мин 306
Практический потолок, м 5200
Экипаж, чел 2
Вооружение: два синхронных передних 7.7-мм пулемета Vickers и
два 7.7-мм пулемета Lewis у наблюдателя

Dolphin


Разработчик: Sopwith
Страна: Великобритания
Первый полет: 1917
Тип: Истребитель
ЛТХ Доп. информация



Плохой обзор из кабины биплана пытались улучшить разными способами. Одна из таких попыток привела к появлению в первой половине 1917 года самолета "Долфин". Проект разработал в КБ фирмы Сопвич Эвиэйшн Компани Герберт Смит, а 23 мая 1917 года прототип облетал Гарри Хокер. Идея состояла в том, что у верхнего крыла убрали центроплан, а раздельное верхнее крыло крепилось к фюзеляжу на стойках. Пилот сидел в кабине под рамой из стальных труб, которая заменяла собой центроплан. Чтобы улучшить обзор в еще большей степени, носовую часть фюзеляжа заузили, отказавшись от предусмотренного проектом лобового радиатора. По этим же соображениям машина получила узкий рядный двигатель "Испано-Сюиза". "Долфин" был первым самолетом фирмы "Сопвич" с рядным двигателем. Нижнее крыло сдвинули вперед относительно верхнего. Все перечисленное придало "Долфину" необычный внешний вид. Никакой защиты для пилота при капотаже не предусматривалось, считалось, что достаточное пространство для головы обеспечит небольшое возвышение крыла. Позднее добавили дуги из трубки на верхней стороне верхнего крыла. Отдельные машины все же получили противокапотажную дугу. Несмотря на этот недостаток, самолет получился удачным, начался его серийный выпуск.

В боевых частях самолет появился осенью 1917 года. Заказ на 2150 самолетов удалось выполнить лишь наполовину, построив 1532 самолета. Из них 625 сразу отправили на склад. Самолет выпускался самой фирмой в Кингстоне, а также по лицензии фирмами "Даррак Моторс Инжениринг" и "Хаспер лтд" из Лондона. Самолетами оснастили четыре английские и одну канадскую эскадрилью во Франции, одну эскадрилью ПВО, а также несколько учебных частей и летных школ. Самолеты "Долфин" обычно держали в резерве, так как мотору истребителя требовался длительный прогрев, а это сказывалось на времени полета. Особенно ощутимо данная проблема проявлялась зимой. А "Долфин" появился на фронте осенью. Это был неплохой самолет, некоторые пилоты сумели одержать на нем большое число побед. Например, капитан Ф.У. Джиллет (американец по национальности) из 79-й эскадрильи сбил на 5F.1 четыре самолета и три аэростата. Капитан Р.Б. Барнманн из той же эскадрильи сбил 14 самолетов и один аэростат. Майор А.Д. Картер из 19-й эскадрильи сбил шесть самолетов. Капитан Ф.А. Лорд из 79-й эскадрильи сбил девять самолетов. Хорошо летали на "Дольфинах" пилоты 87-й эскадрильи, в том числе будущий маршал авиации, а тогда лейтенант Л.Н. Холлингхерст. На "Дольфинах" испытывались различные технические новинки, в том числе подвесные сбрасываемые топливные баки из мягкой жести, а также парашют Колторпа.

Dolphin был не очень популярен среди пилотов, поскольку отрицательный вынос крыла вызывал необычные срывные характеристики, а незащищенное место пилота таило опасность при капотировании самолета после неудачного приземления (летчик сидел буквально между лонжеронами, а его голова возвышалась над верхним крылом. К тому же спереди в кабину вдавались казенные части пулеметов). Впоследствии у некоторых машин, использовавшихся в учебных подразделениях, были установлены аварийные пилоны над центропланом; аналогичные пилоны над крылом имели самолеты, приспособленные для ночных полетов.

Было построено 1532 машины Mk I с таким же редукторным двигателем, как у опытного самолета, но разрушение редукторного привода привело к созданию варианта Dolphin Mk III с безредукторным вариантом двигателя Hispano-Suiza такой же мощности. Обозначение Dolphin Mk II применялось к варианту с безредукторным двигателем Hispano-Suiza мощностью 300 л.с., который строился во Франции. Эта модификация показала великолепные летные данные, но в связи с окончанием военных действий в серию не попала.

Конструкция.

"Сопвич 5F.1" представлял собой одноместный биплан смешанной конструкции. Каркас фюзеляжа усилен растяжками из стальной проволоки. Сечение фюзеляжа прямоугольное с округлой верхней стороной. Капот двигателя обшит алюминиевым листом, борта и верхняя сторона фюзеляжа за кабиной обшиты фанерой, остальные поверхности имели матерчатую обшивку.

Крылья двухлонжеронные, деревянные, одинакового размаха, обшитые материей. Возвышение крыла 2 град. 30'. Верхнее крыло с рамой вместо центроплана. Нижнее крыло смещено на 30 см вперед относительно нижнего. Распорки крыла наклонены назад на 12 градусов. Хвостовое оперение деревянное, обшитое материей. Шасси с двумя стойками из профилированных стальных трубок. Ось закрыта небольшим крылом.

Двигатель - 8-цилиндровый рядный V-образный, жидкостного охлаждения типа "Испано-Сюиза 8Е" с редуктором (147 или 161 кВт) или "Испано-Сюиза 8Fb" без редуктора (220 или 234 кВт). Два радиатора установлены по бортам фюзеляжа. Поток воздуха через радиаторы регулировался из кабины с помощью жалюзи. Топливные баки общей емкостью 127 л установлены в фюзеляже. Винт деревянный двухлопастный, типа "Ланг 3500", диаметра 2893 мм.

Вооружение - два неподвижных 7,7-мм пулемета "Виккерс" с синхронизатором Константинеску и один-два пулемета "Льюис", установленных диагонально в прорезь между верхними крыльями. Прицел типа "Алдис" или "Норман". На ночных истребителях использовался прицел "Хаттон" с электрической подсветкой. Под нижним крылом имелись держатели для четырех 11-кг бомб Купера.





ЛТХ:
Модификация Dolphin Mk I
Размах крыла, м 9.90
Длина, м 6.78
Высота, м 2.59
Площадь крыла, м2 24.46
Масса, кг
пустого самолета 665
нормальная взлетная 907
Тип двигателя 1 ПД Hispano-Suiza 8E
Мощность, л.с. 1 х 200
Максимальная скорость , км/ч 206
Крейсерская скорость , км/ч 184
Максимальная скороподъемность, м/мин
Практический потолок, м 6400
Экипаж, чел 1
Вооружение: два синхронизированных 7.7-мм пулемета Vickers и
два 7.7-мм пулемета Lewis, обычно установленные над диском винта для обстрела передней и верхней полусферы;
до 4 11.3-кг бомб на внешних подвесках.

Snipe


Разработчик: Sopwith
Страна: Великобритания
Первый полет: 1917
Тип: Истребитель
ЛТХ Доп. информация



В Первую Мировую войну самолеты фирмы Сопвич внесли значительный вклад в победу союзников. А Сопвич "Кэмел" можно считать визитной карточкой истребительной авиации Британии, и 2790 сбитых им самолетов лучшее тому подтверждение. Но приходит время, когда даже самый лучший самолет должен уступить дорогу другим, чтобы не терялся темп развития собственной авиации, чтобы вовремя реагировать на технические сюрпризы противника.

Появление у Германии Фоккера D.VII стало четким сигналом - "Кэмелу" нужна замена. И ее стали создавать. Основной концепцией конструкторов фирмы Сопвич Авиэйшн Компани было создание маленького, компактного, одноместного биплана, в котором пилот имел бы обзор получше, чем в "Кэмеле". Не предполагалось прибегать к радикальным изменениям конструкции, как, к примеру, на Сопвиче "Дельфине".

Крылья должны были иметь одинаковый размах, с выносом чуть вперед верхней несущей плоскости. Пилот должен был располагаться сразу позади заднего лонжерона верхнего крыла, центроплан которого имел вырез, что давало неплохой обзор. Киль и руль поворота, аналогичные "Кэмелу", элероны на обоих крыльях - связанного управления.

При проектировании нареченного "Снайпом" (Snipe - Бекас) истребителя предполагалось, что он будет приспособлен под использование стандартных для "Кэмела" двигателей: 150-ти сильного B.R.1, 150-ти сильного Гном "Моносупап", 130-ти сильного Клерже 9В, или 110-ти Гном Рон. Такая альтернатива в двигателях отражалась на листах чертежной документации предварительных прорисовок. Но взоры военных обратились к новому ротационному двигателю лейтенанта В.О. Бентли (W.O.Bentley) B.R.2, который незначительно отличался габаритами от предшественника, зато имел значительный прирост мощности. При стендовых испытаниях в октябре 1917 года она составила 234 лошадиных сил. Вопрос о силовой установке был снят.

Вскоре компания получает контракт на постройку шести прототипов с номерами В9962 -В9967. В дальнейшем эти номера появились на борту только трех предсерийных машин. Первый самолет был только адаптацией планера "Кэмела" под новый двигатель, и номер на нем не наносился. К тому же вовремя двигатель не подоспел, и было совершено несколько полетов с мотором B.R.1.

Фактически, первым прототипом "Снайпа" следует считать машину с номером В9963 и двигателем B.R.2, которая 23 ноября 1917 года вышла на испытания.

Применение двигателя большей мощности, из-за значительно возросшего вращательного момента, породило много проблем. Руль направления "Кэмела" не годился для новой машины. Следующие прототипы для устранения этого недостатка получили полностью новое вертикальное оперение с рулем направления, увеличенным за счет рогового аэродинамического компенсатора. Киль же стал непропорционально мал. Также, для улучшения аэродинамических форм, был сильно изменен планер самолета. Стрингеры, тянувшиеся теперь вдоль всей хвостовой балки, облагородили боковые обводы фюзеляжа, нижняя же поверхность осталась плоской. На самолете центральная секция верхнего крыла практически не имела обшивки (только до первого лонжерона). Бипланная коробка соединялась лишь четырьмя основными распорками и центральными вспомогательными, устанавливавшимися строго вертикально.

Второй прототип "Снайпа" испытывался в Мартлешаме (Martlesham Heath) в декабре 1917 года, но, к разочарованию конструкторов, он не смог превысить показатели "Кэмела" F.1 с двигателем B.R.1 и слегка уступал "Дельфину". Бортовое вооружение, состоящее из 2 пулеметов Виккерс, имело боезапас вполовину меньший, нежели у "Кэмела".

Согласно заказу военных, вооружение истребителя должно было составлять: "...два синхронизированных пулемета, стреляющих через винт, и один для стрельбы вверх на турели". Кислородное оборудование и бронеспинка также признавались обязательными. Скорость определялась в 250 км/ч на высоте 4500 м. Потолок - 7500 м. Правда, спецификация предполагала и некоторые послабления: "если поставленных данных достигнуть не удастся, возможно устранение турельного пулемета, но при увеличении боезапаса синхронизированных пулеметов и топлива".

Следующий прототип "Снайпа" имел тот же фюзеляж и оперение, что и предшественник. Жесткость коробки крыльев была признана недостаточной, и количество основных распорок увеличилось вдвое, центральные же получили развал от продольной оси самолета. Размах увеличился на 1м 30см. Центроплан сохранил, правда, чуть уменьшенный вырез для обзора вперед-вверх. Двигатель оснастили пропеллером Lang 4040, который стал стандартным для "Снайпов". Этот самолет прошел испытания в феврале-апреле 1918 года. Он имел и рекомендованный пулемет Льюис, помещенный на центропланной секции верхнего крыла и чуть смещенный вправо. Летные качества улучшились, к примеру, скорость полета выросла почти на 25 км/ч.

23 февраля прототип закончил испытания, а 13 марта был отправлен во Францию для войсковых испытаний, где получил лестные отзывы, хотя проблемы с разворачивающим моментом сохранились. После возврата в Англию на этом самолете проводились опыты по капотированию двигателей, наработки по которым создавались еще с августа 1917 года.

Следующим продолжением "Снайпов" стал самолет В9966. Он внешне мало чем отличался от предшественника, имел все тот же Льюис в проеме верхнего крыла. Однако киль и руль поворота изменились (возможно, подействовала критика испытателей) и, самое главное, стабилизатор теперь мог изменять углы деградации даже в полете. Для этого служил простой механизм с жесткой тягой по правому борту фюзеляжа. Угол мог изменяться от Г20" до 5╟50". Эта машина получила фирменное сопвичевское обозначение 7F.1/5.

Самолет испытывался в Мартлешаме в июне 1918 года и окончательно склонил к решению о постройке крупной серии "Снайпов". Официально машина получила индекс "Снайп" Мк.1. В марте было подписано 7 контрактов с заводами-подрядчиками по производству 1700 самолетов данной конструкции. Производство надлежало наладить в течение лета 1918 года. Первый серийный "Снайп" вышел из ворот завода Сопвич в августе, на борту был начертан код Е7987. От последнего прототипа он отличался отсутствием верхнерасположенного пулемета, увеличенным рулем направления и расширенной прорезью в центроплане верхнего крыла. Изменения коснулись и внутренней компоновки самолета. Кислородное и электрооборудование стало обязательным. К концу сентября была построена 161 машина.

Первым боевым подразделением, получившим "Снайпы", стала 43-я эскадрилья RAF, которая получила их 23 сентября 1918 года. На протяжении семи недель эскадрилья занималась эскортированием D.H.9 соседней 107 эскадрильи.

На протяжении второй и третьей недели октября сменила "Кэмелы" на "Снайпы" и 4-я эскадрилья Австралийского Воздушного Корпуса, в котором была одержана первая воздушная победа нового истребителя.

26 октября девять "Снайпов" сошлись в воздухе с 15-ю Фоккерами D.VII. После непродолжительной схватки один Фоккер упал, объятый пламенем, а еще трое совершили посадку с поврежденным управлением. Два дня спустя 10 "Снайпов" уничтожили еще 6 немецких самолетов. Австралийцы находили "Снайпы" прекрасными истребителями и одержали на них значительное количество воздушных побед. 30 октября австралийцы приняли участие в успешном налете на вражеский аэродром в Ребейксе (Rebaix). За четыре дня 4-я эскадрилья Австралийского корпуса на "Снайпах" сбила 36 самолетов противника, причем 13 побед одержала за один день.

Еще одним подразделением, получившим такие самолеты до окончания войны, была 208-эскадрилья RAF, летавшая до октября на "Кэмелах".

Несмотря на приличную маневренность, "Снайп" был гораздо инерционней и не обладал той молниеносной реакцией на действия летчика, какой славился его предшественник. По этой причине некоторые пилоты не любили самолет, хотя новичкам он прощал многие ошибки. Тем не менее, пилотаж в его исполнении был поистине красив, и в послевоенные годы "Снайп" был участником многих показательных полетов.

Но, даже повоевав немного , самолет обеспечил себе место в истории военной авиации. Именно на нем сражался майор Баркер (W.G. Barker) из 201-я эскадрильи, проведший 27 октября 1918 года бой, прославивший его. Майор пересел на "Снайп" Е8102 во второй половине октября, совершив несколько безрезультатных вылетов перед тем памятным днем. 27-го около 8.30 утра, патрулируя, он сбил двухместный немецкий разведчик над Форит де Мормал, после чего был атакован снизу Фоккером D.VII и получил ранение в правое бедро. Свалившись в штопор и с трудом справившись с управлением, он обнаружил себя посреди группы из 15 немецких истребителей, с которыми и вступил в схватку. В этом скоротечном бою немцы лишились одного Фоккера. Сам же Баркер был ранен в другую ногу и ненадолго потерял сознание. Когда рассудок вернулся к нему, он увидел, что есть прекрасной целью для другой (или той же) группы Фоккеров. Снова воздушный бой, в котором он поджег, по крайней мере, один, прежде чем был ранен в левую руку. Дальше снова пилот ослабел и, придя в сознание, опять ввязался в бой и одержал победу. После он спикировал к земле и приземлился около одного из британских наблюдательных баллонов. Свидетели этого воздушного боя подтвердили падение четырех и выход из боя нескольких самолетов противника, а так как против них сражался лишь один британский летчик, то в этом была заслуга его и его самолета.

За этот бой В.Дж. Баркер был награжден высокой британской наградой Крестом Виктории ("Victoria Cross"). Фюзеляж его самолета сегодня экспонируется в канадском Камп Бор-дене в Онтарио, куда его доставили 24 июня 1921 года.

Самолет Баркера, как и большинство "Снайпов", принимавших участие в войне (всего во Францию на Западный фронт было отправлено 97 самолетов), имел элероны без роговой компенсации, стандартный киль с компенсирующим рулем направления. Хотя, следуя советам испытателей, отмечавших тенденцию к развороту влево и недостаточную управляемость в продольном канале, требовалось радикально перекомпоновать рулевые поверхности. Опыты по устранению выявленных недостатков велись на самолете В9966 в Мартлешаме. Была полностью переконструирована система управления. Верхние элероны увеличенной площади получили роговые компенсаторы. Также машина получила новое вертикальное оперение, ставшее теперь стандартным. Одно время в рамках работы по улучшению управляемости на В9966 было установлено хвостовое оперение от Сопвича "Дельфина".

Переделанные киль, руль поворота и элероны стали обязательными при дальнейшей постройке "Снайпов", а вот горизонтальное оперение осталось прежним. Уже модифицированные самолеты стали производиться с ноября 1918 года. Возможно, в такой стандарт были переоборудованы и некоторые ранее построенные машины.

По окончании войны планировалось перевести большинство военных подразделений на "Снайпы". Две машины были переданы Королевскому флоту для опытов по возможности "оморячивания" истребителя и замены им палубных "Кэмелов", "Папов" и "Бэрдморов". В связи с этим на самолет перед шасси было установлено устройство, чтобы минимизировать риск капотирования (Е8068). Также предпринимались меры для установки на самолете тормозного гака. В 1919 году такие опыты проводились на самолете Е8085, а через пять лет к ним вернулись, оснастив посадочным приспособлением Е6611.

31 октября 1918 года один "Снайп" получила 6-я бригада Воздушной обороны Британии. По прошествии времени планировалось перевооружить "Снайпами" эскадрильи ночных истребителей, использующих "Кэмел". Для этого "Снайп" снабдили навигационными огнями и сигнальными ракетами. С января 1919 года этот тип истребителей начал поступать в 27-й, 78-й, 112-й и 143-й эскадрильи. Правда, вскоре эти подразделения были расформированы.

Два "Снайпа" были переданы в Независимые Силы (Independent Force) R.A.F., в которые входила 45-я эскадрилья из Беттонкурта. Эта эскадрилья была переведена в октябре 1918 года из Италии для сопровождения бомбардировщиков. Самолет произвел впечатление на генерал-майора сэра Тренчарда (Trenchard), который принимает решение перевооружить 45-ю эскадрилью "Снайпами".

Фирмой был предложен перспективный вариант "Снайпа" специально для Независимых Сил, чтобы позволить истребителям эскадрильи сопровождать бомбардировщики в дальних полетах. Эта версия, названная Sopwith 7F.1A, имела увеличенный запас топлива, благодаря новому топливному баку, расположенному под сидением пилота. Продолжительность полета 7F.1A была 4,5 часа. Он был официально обозначен как "Снайп" Mk. IA и служил верой и правдой до появления более совершенного Мартин-сайда Баззарда. Сообщение о приемочных испытаниях типа Мк. 1А датировано ноябрем 1918 года.

Интересен "Снайп" В9967, на который в апреле 1918 года устанавливался 320-сильный девятицилиндровый звездообразный двигатель "Драгонфлай", благодаря которому получил новое имя "Дракон". Предполагалось, что более мощный двигатель улучшит летные качества самолета. Для сохранения центровки фюзеляж был удлинен на 55 см, вся хвостовая часть была оставлена без изменений, а вооружение демонтировано. Испытания проводились до марта 1919 года, после чего машина была передана в Фарнборо.

Другой вариант двигательной установки - семицилиндровый ротативный Клерже 11Е - был установлен на самолете F2340. Названный "Клерже Снайп", он рассматривался, как подс-траховочный вариант и в январе 1919 года также был передан в Фарнборо.

Стоит отметить, что к концу войны британские летчики получили возможность использовать парашюты. Правда, первый Калтроп А.1 "Гардиан Ангел" не отличался компактностью, и на "Снайпе" Е8137 перерабатывалась компоновка кабины, чтобы втиснуть в ее интерьер средство спасения летчика.

По окончании войны интерес к самолету начал угасать. Часть заказа была аннулирована, а к марту 1919 года производство "Снайпов" было прекращено полностью. Всего построили 1567 машин, причем в военное время всего 497 экземпляров.

Девять "Снайпов" попало весной 1919 года в Россию в состав Славяно-Британского авиакорпуса. Они были поровну разделены между двумя британскими и одним русским дивизионами. Русским дивизионом командовал полковник А. А. Козаков, который на заключительной фазе кампании летал на этом типе самолета и на нем же (Е6350) погиб в катастрофе 1 августа 1919 года. После эвакуации Британского экспедиционного корпуса два самолета вошли в состав 1-го Авиационного отряда Русской армии Северного фронта (╧╧ Е6351, Е6373). Машины были захвачены Красной Армией на аэродроме у станции Обозерская, под Архангельском. Эти самолеты сразу были поставлены в строй немногочисленных воздушных сил Советской России. На одном из них (Е6351) летал российский ас Григорий Сапожников вплоть до катастрофы в 1920 году.

В следующий после окончания войны год истребительные силы Британии были реорганизованы. Самолеты "Снайп" и "Дракон" надлежало сертифицировать. В результате "Драконы" были признаны негодными для вооружения ими истребительных эскадрилий и официально были сняты с вооружения в апреле 1923 года.

"Снайп" продержался чуть дольше. Несколько самолетов приняло участие в Чанакском кризисе 1922 года, когда 56-я эскадрилья "Снайпов" и 208-я эскадрилья Бристоль "Файтеров" были переведены в Турцию. 23 сентября 4 "Снайпа" и 2 "Бристоля" совершали полеты-присутствия над Константинополем.

1-я эскадрилья на "Снайпах" принимала участие в борьбе с восставшими племенами в Ираке, где и базировалась до мая 1925 года. Причем, она дольше всех летала на этом типе самолетов - до декабря 1926 года. Другие же сдали "Снайпы" на два года раньше. Официально он сошел со сцены в 1927 году. Хотя в эскадрильях еще некоторое время применяли для обучения двухместные "Снайпы", спроектированные в конце 1919 года. Они были не вооружены и имели вторую кабину сразу позади пилотского кресла. 3-я, 17-я, 41-я и 111-я эскадрильи имели по две машины этого типа.

Кроме ВВС, по крайней мере пять "Снайпов" находились в британской гражданской авиации, причем три из них (гражданские коды G-EAUU, -UV и -UW) принимали участие в воздушных гонках 24 июля 1920 года. Самолет G-EAUW окончил соревнование пятым.

В июле 1920 года четыре самолета были подарены Канаде, перед этим, в феврале 1919 года, три презентовались Заокеанскому клубу патриотической лиги, и еще один был включен в состав 107 самолетов, отправленных в Канаду в составе имперского подарка. Один самолет был дан взаймы мистеру Квикли (H.G.Quigley) для участия в авиагонке Торонто - Нью-Йорк, во время которой 25 августа 1919 года он бы л разбит. Еще 12 машин после снятия с вооружения попали в Бразилию.

Вот так сложилась судьба последнего истребителя фирмы Сопвич, участвовавшего в Первой мировой войне.



ЛТХ:
Модификация Snipe
Размах крыла, м 9.47
Длина, м 6.04
Высота, м 2.51
Площадь крыла, м2 25.17
Масса, кг
пустого самолета 595
нормальная взлетная 916
Тип двигателя 1 ПД Bentley B.R.2
Мощность, л.с. 1 х 230
Максимальная скорость , км/ч 195
Крейсерская скорость , км/ч 176
Продолжительность полета, ч 3
Максимальная скороподъемность, м/мин
Практический потолок, м 5945
Экипаж 1
Вооружение: 2 синхронизированных 7.7-мм пулемета Vickers
до 4х 11,3-кг бомб

Snail


Разработчик: Sopwith
Страна: Великобритания
Первый полет: 1918
Тип: Истребитель
ЛТХ Доп. информация



8F.1 Snail - истребитель, разработанный английской фирмой Sopwith. Первый полет Snail состоялся в конце 1918 года. Это был деревянный биплан обрадованный двигателем A.B.C Wasp I мощностью 170 л.с. Всего было построено три прототипа самолета незначительно отличающихся конструкцией. Проблемы с двигателем привели к отказу от дальнейших работ над машиной.












ЛТХ:
Модификация Snail
Размах крыла, м 7.72
Длина, м 5.79
Высота, м 2.39
Площадь крыла, м2 21.24
Масса, кг
пустого самолета 630
нормальная взлетная 871
Тип двигателя 1 ПД A.B.C Wasp I
Мощность, л.с. 1 х 170
Максимальная скорость , км/ч 185
Крейсерская скорость , км/ч 161
Продолжительность полета, ч 3.0
Максимальная скороподъемность, м/мин
Практический потолок, м 5945
Экипаж 1
Вооружение: два-три 7.7-мм пулемета

Sopwith Admiralty Type 137


Разработчик: Sopwith
Страна: Великобритания
Первый полет: 1914
Тип: Бомбардировщик-торпедоносец
ЛТХ Доп. информация



Имевшие похожую конструкцию торпедоносцы Sopwith Admiralty Type 137 и Type 138 были поставлены ВМС Великобритании в августе 1914 года. Первый, немного меньший, был оснащен шестицилиндровым 120-сильными (89 кВт) поршневым двигателем жидкостного охлаждения Austro-Daimler, а второй - 14-цилиндровым двигателем воздушного охлаждения Salmson 2M7 мощностью 200 л.с. (150 кВт.)

Оба самолета использовались до начала 1916 года в основном для испытательных полетов с пусками торпед. После аварии в сентябре 1914 года Type 137 был восстановлен и оснащен таким же двигателем как и Type 138.











ЛТХ:
Модификация Type 138
Размах крыла, м 17.07
Длина, м 10.62
Высота, м 3.86
Площадь крыла, м2 61.10
Масса, кг
пустого самолета 993
нормальная взлетная 1565
Тип двигателя 1 ПД Salmson 2M7
Мощность, л.с. 1 х 200
Максимальная скорость , км/ч
Крейсерская скорость , км/ч
Практическая дальность, км
Максимальная скороподъемность, м/мин
Практический потолок, м
Экипаж, чел 2
Вооружение: одна 450-кг торпеда

Admiralty Type 807


Разработчик: Sopwith
Страна: Великобритания
Первый полет: 1914
Тип: Разведывательный самолет
ЛТХ Доп. информация



В 1914 году компания Sopwith Aviation Company разработала двухместный двухстоечный гидросамолет для участия в гонках "Circuit of Britain", которые отменили из-за начавшейся войны. Тогда Sopwith использовала свой проект для создания самолета Admiralty Type 807, биплана с механизмом складывания крыла, запатентованного "Short Brothers".

В открытой кабине тандемно размещался экипаж из двух человек, а в составе силовой установки использовался ротативный поршневой двигатель Gnome Monosoupape мощностью 100 л. с. (75 кВт).

По заказу авиации ВМС компания "Sopwith" построила около дюжины двухпоплавковых бипланов Type 807. Три из них служили на гидроавианосце "Арк Ройал" в качестве разведчиков.








ЛТХ:
Модификация Admiralty Type 807
Размах крыла, м 13.26
Длина, м 9.37
Высота, м
Площадь крыла, м2 37.62
Масса, кг
пустого самолета 717
нормальная взлетная 1107
Тип двигателя 1 ПД Gnome Monosoupape
Мощность, л.с. 1 х 100
Максимальная скорость , км/ч 129
Крейсерская скорость , км/ч 105
Практическая дальность, км
Скороподъемность, м/мин
Практический потолок, м
Экипаж, чел 2
Вооружение: обычно не устанавливалось,
мог нести до 6 легких бомб

Antelope


Разработчик: Sopwith
Страна: Великобритания
Первый полет: 1920
Тип: Легкий транспортный самолет
ЛТХ Доп. информация



На основе Wallaby компанией Sopwith Aviation Company был спроектирован гражданский самолет Antelope. Он представлял собой трехместный вухстоечный биплан смешенной конструкции, оснащенный восьмицилиндровым V-образным двигателем Wolseley Viper мощностью 180 л. с. (134 кВт). Летчик размещался в открытой кабине, а два пассажира - в закрытой.

Единственный построенный экземпляр Antelope выполнил первый полет в 1920 году. Впервые он был показан публике на авиавыставке Olympia Aero show в этом же году, а 10 августа самолет получил сертификат летной годности и гражданский регистрационный номер G-EASS. В конкурсе легких коммерческих самолетов, проводимом Авиационном министерством, Antelope взял второе место с призом в 3000 фунтов стерлингов.

После банкротства компании Sopwith Aviation Company самолет продали австралийской авиакомпании Larkin Aircraft Supply Company в 1923 году, сменив регистрационный номер на G-AUSS. В 1926 году на нем установили мотор Siddeley Puma, а в 1931 году отдали в аренду дочерней фирме Aerial Services Ltd (к этому времени регистрационный номер поменяли на VH-USS). В Австралии Antelope использовали для доставки авиапочты и пассажирских перевозок до начала 1935 года.






ЛТХ:
Модификация Antelope
Размах крыла, м 14.18
Длина самолета,м 9.45
Высота самолета,м 3.43
Площадь крыла,м2 51.10
Масса, кг
пустого самолета 1085
максимальная взлетная 1568
Тип двигателя 1 ПД Wolseley Viper
Мощность, л.с. 1 х 180
Максимальная скорость, км/ч 177
Крейсерская скорость, км/ч 135
Практическая дальность, км 724
Практический потолок, м
Экипаж, чел 1
Полезная нагрузка: 2 пассажира

Atlantic


Разработчик: Sopwith
Страна: Великобритания
Первый полет: 1919
Тип: Самолет для дальних перелетов
ЛТХ Доп. информация



В начале 1913 года газета "Daily Mail" объявила приз в £10000 за первый перелет через Атлантический океан. Хотя были надежды, что приготовления претворятся в жизнь - в частности Мартином и Хендесайдом (Martin & Handasyde) - война перечеркнула эти планы. Однако с другой стороны война послужила катализатором технической стороны дела. В июле 1918 года - незадолго до объявления Перемирия - Т. О. М. Сопвич (T. O. M. Sopwith) смог заявить: "трансатлантический перелет возможен и приз будет выигран в этом месяце ┘ Перелет из Америки в Англию не такая проблема, как это было несколько лет назад ... дюжина машин сегодня смогла бы это сделать. Они смогли бы сделать это сразу, если бы производители самолетов и летчики не были бы заняты потребностями войны".


В этих словах не было никакой двусмысленности. Фактически число машин, изготовленных в 1919 году для перелета через Атлантический океан, достигло восьми, приблизившись к "дюжине Сопвича". Именитыми среди них были компании Martinsyde ("The Raymor" под управлением Ф. П, Рейнхема [F. P. Raynham] и капитана К. У. Ф. Моргана [Capt C. W. F. Morgan]), Sopwith (разработанный Г. Дж. Хоукером [H. G. Hawker] "Atlantic", экипаж которого состоял из конструктора в качестве пилота и лейтенант-командора (капитана 3-го ранга) К. Макензи-Грива [Lieut-Cdr K. Mackenzie-Grieve] в качестве штурмана) и Vickers ("Vimy" под управлением Элкока и Брауна), относительно которого было бы дерзостью писать в этой статье. Тем не менее, следует отметить, что экипажи все трех машин были связаны с летной школой в Брукландсе (Brooklands) (и перевозили на Tabloid-ах пакеты первой помощи!).


Хотя Sopwith Atlantic - в связи с задачей, поставленной при разработке Гарри Хоукеру, - является правильным названием, в качестве названия этой машины использовалась связь с компанией Rolls-Royce. Также непосредственно в компании Sopwith этот самолет называли "Transport". В основе конструкции Sopwith Atlantic лежали бомбардировщик B.1 Bomber и опыт, накопленный при создании и эксплуатации торпедоносца T.1 Cuckoo. Atlantic был построен за шесть недель (впервые поднялся в небо в конце февраля 1919 года) и не имел в конструкции или оборудовании следов сделанных на скорую руку операций. Человеком, несшим ответственность за преобразования, был У. Дж. (Джордж) Картер (W. G. (George) Carter).


Главным нововведением в конструкции самолета помимо размещенного в фюзеляже (между кабинами и двигателем) очень крупного топливного бака были отделяемые основные стойки шасси, уменьшавшие сопротивление, вес самолета и расход топлива и положительно влиявшие на крейсерскую скорость. Скорее всего, сбрасываемые основные стойки шасси являются результатом настойчивых требований самого Хоукера. Помимо сбрасываемого шасси в конструкции самолета был ряд других не менее примечательных особенностей. Так, например, расположенные в нижней части фюзеляжа деревянные полозья помимо упрочнения нижних лонжеронов служили в качестве шасси, а перевернутая шлюпка служила в кормовой обшивкой в заглубленной задней части фюзеляжа. На самолете была установлена специальная система беспроводной связи. Первоначально была направленная радиосвязь, но затем после испытаний она была заменена на переданный Министерством авиации радиопередатчик T.55A. Энергией радиопередатчик обеспечивал выдвижной генератор с ветряным двигателем. И, наконец, еще одной интересной особенностью были смещенные друг относительно друга сиденья для, как кто-то выразился "для непринужденного общения" и для обеспечения возможности смены вахты во время длительного путешествия.


В адрес самолета наиболее распространенными были критические замечания относительно его однодвигательной силовой установки. Кроме того, сомнениям подвергалось сбрасываемое шасси, рассматривавшееся (но не самим Хоукером) как повышавшее риск экипажа во время посадки и не дававшее им надежды взлететь снова.


К выбору силовой установки в компании подошли крайне ответственно: был выбран самый лучший двигатель из числа изготавливавшихся в Британии - двенадцатицилиндровый V-образный рядный двигатель водяного охлаждения Rolls-Royce Eagle VIII, развивавший мощность 360/375 л.с.. Радиатор, оснащенный регулируемыми жалюзями охлаждения, был установлен фронтально в носовой части самолета. От двигателя шли длинные выхлопные трубы, проходившие по бортам самолета до точки позади кабины членов экипажа. В начале своей истории развития этот двигатель[1] был известен как "250-сильный Rolls-Royce" ("250 h.p. Rolls-Royce"), однако в датированном декабрем 1917 года официальном руководстве компании Rolls-Royce была приведена следующая последовательность развиваемых мощностей:


Eagle I - 225 л.с.;
Eagle II - 266 л.с.;
Eagle III - 284 л.с.;
Eagle IV - 284 л.с.;
Eagle V - 322 л.с.;
Eagle VI - 322 л.с.;
Eagle VIII - 350 л.с..
Ко времени начала попыток перелета через Атлантический океан двигатели Eagle VIII хорошо себя зарекомендовали, в частности на бомбардировщиках Handley Page. Рабочий объем этого двигателя составлял 20,32 литров; планетарный редуктор, приводивший в движение тянущий винт левого вращения, имел передаточное число 0,6 : 1.

Хотя на начальных испытаниях сделанного в Англии самолета для дальних перелетов Sopwith Atlantic был использован четырехлопастный винт, но для трансатлантического перелета был выбран - с особым упором на взлетные характеристики - двухлопастный винт диаметров 9 футов 6 дюймов (2,9 м).

Напряженный приключенческий рассказ о пересечении океана с Ньюфаундленда был написан столь многими и столь подробно, что имеет смысл привести лишь краткое его описание. Таким образом: "Хоукер и Грив оторвались от земли 18 мая 1919 года в 5:42 по Гринвичу. Почти сразу же самолет направился в туман, шедший от Большой Ньюфаундлендской банки. Машина шла сквозь туман. После того как туман рассеялся, Грив рассчитал, что самолет пролетел около 400 миль (644 км). Теперь перед ним маячили тяжелые облака, и Хоукер поднялся над ними. После почти шести часов полета температура воды системы охлаждения двигателя поднялась. Створки радиатора не работали, и поэтому Хоукер задросселировал двигатель и спустился на высоту 3000 футов (914 м) чтобы охладить двигатель и чтобы никакое препятствие не мешало полету. Ситуация улучшилась, но лишь временно. На новой высоте центр верхнего крыла обледенел от замершего водяного пара. В ранние часы 19 мая (понедельник) проблемы с охлаждением вернулись и усугубились. Погода ухудшилась, и Хоукер свернул на юг в сторону судоходных путей, буквально упрашивая двигатель. Пришел рассвет и сквозь туман показался датский пароход "Мари" (ss Mary). С самолета были поданы очень слабые сигналы, и Хоукер направил самолет в точку, находящуюся примерно в миле перед кораблем. Так как самолет стал тонуть, то была спущена на воду спасательная шлюпка и взято пособие по вынужденным посадкам на воду (см. ниже собственные замечания Хоукера). От парохода "Мари" прибыла лодка. Экипаж благополучно оказался на борту, однако пароход не имел радиостанции, и мир остался в томительном ожидании.

Отчет о попытке перелета через Атлантический океан, которому Хоукер приписывал собственное авторство, был основан на фактических данных и имел живое и четкое изложение. В первом предложении отчета была выражена благодарность товарищам из Брукландса в виде записи, что, перед взлетом Фреда Рейнхема Хоукер и Грив выражают ему свое почтение "и надежды встретиться в Брукландсе".

Фред Рейнхем управлял самолетом-конкурентом компании Martinsyde, который разбился в Ньюфаундленде при взлете.

Хоукер описал свой взлет как "с самой малостью риска".

Эта "самая малость" была соизмерима с количеством дюймов, отделявших его от дренажной канавы. Затем будучи наблюдательным и технически подкованным летчиком-испытателем Хоукер продолжал: "Как только было пройдено побережье, я потянул рычаг отцепления шасси и оно [так в оригинале] вошло в воду. Одновременно указатель индикатора воздушной скорости сместился на семь миль в час (11 км/ч)".

Это было не единственное воспоминание Хоукера, связанное со сбрасываемыми колесами. Незадолго до отрезка времени, касавшегося исторического приводнения рядом с исправным судном "Мари" (появление этого корабля, как считал Хоукер, было "довольно удачным" рядом с самолетом, держащимся на воде за счет частично пустых топливных баков), Хоукер вспоминал: "Не было недостатка в шквалистых дождях, каждую минуту ветер становился все сильнее и все более порывистым и резким. Я был рад, что наш самолет был без шасси, и если бы оно у самолета было, то я бы предпочел колеса поплавкам, так как волны были слишком тяжелыми для удержания на поверхности любого из гидросамолетов".

Очевидно, что уроки, извлеченные в военное время королевскими флотом и ВВС из посадок на воду самолетов типов Pup, 1½-Strutter и Camel, крепко засели в памяти: хотя Грив, будучи офицером флота, соблюдал традиции подводников и хранил молчание, Хоукер же не скрывал радости.

Это был момент, который заставил замереть сердца всего человечества. Хотя на несколько дней мир был оставлен; он не задавался вопросами, а ждал и волновался. Как сказал Хоукер: "Мы надеялись попасть на корабль, оснащенный радиостанцией, чтобы мы смогли общаться с нашими товарищами в Англии. Капитан [корабля] Дун (Duhn), разговаривавший на превосходном английском, считал, что у нас есть хорошие шансы. Однако затем шторм усилился, и корабль был вынужден лечь в дрейф. Судно с небольшой скоростью перемещалось в северном направлении, уходя в сторону от судоходных путей. Так было до тех пор, пока мы не прибыли к Батт-оф-Льюис и не связались с домом и всем миром, которые в океане казались нам такими далекими".

Здесь в заключение истории Хоукера старое брукландское товарищество вновь дало о себе знать: "Люди должны организовать встречу Рейнхему и Моргану за совершенный ими беспримерный акт мужества. Восточно-северо-восточный ветер отнюдь не был плохим для отрыва от земли и в значительной степени подходил для нашего аэродрома - почти также как и любой другой ветер. Но лучше остальных. Для аэродрома, с которого должен был взлетать Martinsyde, это был самый худший ветер. Однако зная это Рейнхем и Морган никогда не колебались перед попыткой совершить перелет┘ С самого начала они столкнулись с очень сильным невезением".

Если можно было бы спросить Хоукера, то был бы задан вопрос: с каким видом удачи столкнулся он сам? Однако при передаче мимолетных впечатлений о личных качествах этих замечательных людей каждый старается лишь установить прочные связи не только между компаниями Sopwith и Martinsyde, но и между Sopwith и основанной в 1920 году H. G. Hawker Engineering Co Ltd.

Как уже было отмечено выше конструктор компании Sopwith У. Дж. Картер, задачей которого была переделка планера B.1 Bomber в фактически новый самолет для перелета через Атланику. В более поздние годы Картер сделал нечто подобное: он переработал истребитель Hawker Woodcock во что-то приемлемое для Королевских ВВС и разработал с нуля бомбардировщик Hawker Horsley. Позднее несколько специально оборудованных Horsley было использовано для выполнения сверхдальних перелетов. В еще более поздние годы сэр Сидней Кэмм, которому иногда неверно приписывают создание Horsley, вспоминал пишущему эти строки, что он перешел в новую компанию из компании Martinsyde незадолго до смерти Гарри Хоукера, произошедшей в конце 1921 года. Примерно в то же время его друг и коллега по работе в компании Martinsyde сделал подобный шаг. Высокое мнение Хоукера, всегда поддерживавшего своего летчика-испытателя, разделялось Кэммом, что видно из его воспоминаний о совместных его полетах с Рейнхемом (я так думаю на опытном самолете-разведчике Hawker Hedgehog) и в его непривычно эмоциональном упоминании "старина Рейнхем".

Таким образом, случалось так, что у компании Hawker в 1920 году персональный состав усиливал деловую сторону. В планировании и комплектовании самолета Atlantic - одной из последних и лучших линий развития компании Sopwith - это усиление также становилось очевидным.

Связи между компаниями и частными лицами, вспоминающиеся в контексте Sopwith Atlantic с двигателем Rolls-Royce Eagle VIII, особенно уместно будет проиллюстрировать письмом, адресованным прессе исполнительным директором Rolls-Royce Клодом Джонсоном (Claude Johnson) после беспосадочного перелета Элкока и Брауна на Vickers Vimy. В письме, в частности, было сказано: "Было подсчитано, что если пересечение Атлантического океана будет выполнено за 20 часов на одном двигателе Rolls-Royce, работающем в среднем при 1800 об/мин, то его характеристики будут следующими (в двухдвигательном самолете, таком как Vickers Vimy, величины будут соответствующим образом удвоены): - Каждый двигатель сделает 2160000 оборотов и каждый поршень в своем цилиндре пройдет путь вверх и вниз общей длиной 440 миль (708 км). Так как двигатель Rolls-Royce имеет двенадцать поршней, то они пройдут путь 5280 миль (8496 км). В каждом двигателе клапаны сделают 25920000 рабочих циклов".

Хотя как уже было отмечено ассоциация с компанией Sopwith могла быть здесь неявной (соперники из компании Martinsyde оснастили свой самолет двигателем Rolls-Royce Falcon III, развивавшим меньшую мощность и имевшим более короткий ход поршня, так что цифры для пройденного поршнями пути не соответствуют), похожая связь из следующего параграфа, названного Джонсоном "Новейшая история авиационных двигателей Rolls-Royce", не была столь очевидной. Этот параграф, полное понимание которого будет ясно позднее, гласил: "11 ноября 1918 года , когда было объявлено Перемирие, в распоряжении Королевских ВВС находились авиационные двигатели Rolls-Royce общей мощностью свыше 1000000 лошадиных сил, что намного превзошло мощность находившихся в эксплуатации авиационных двигателей других моторостроительных компаний. За день до Перемирия были построены 122 бомбардировщика Handley Page, из которых не менее 113 были оснащены двигателями Rolls-Royce. На эту же дату из 1524 собранных истребителей Bristol Fighter 1364 машины также были оснащены двигателями Rolls-Royce. На самолетах правительственной курьерской связи Лондон - Париж, занимавшихся перевозками министров, должностных лиц и официальных донесений мирной конференции, использовались исключительно двигатели компании Rolls-Royce...".

Как это ни парадоксально, обещанное выше разъяснение заключается в том, что, хотя намек делался на Handley Page, Bristol, Vickers и, как следствие, "мирной конференции" на de Havilland, отсутствует отсылка к великой компании Sopwith, что вызывает у нас определенное беспокойство. Скорее всего, дело в том, что на вооружении Королевских ВВС не было оснащенных двигателями Rolls-Royce самолетов Sopwith (был создан лишь экспериментальный тяжелый истребитель L.R.T.Tr., да и то по настойчивому требованию правительства). Имена Rolls-Royce и Hawker были соединены немного позже, оказав значительное влияние на историю авиации. Таким образом, Sopwith Atlantic был связан не только с грандиозным провалом - и окончанием линии развития истребителей Sopwith, - но одновременно и с началом одного из самых больших семейств самолетов, которые когда-либо знала история. Широко известны Hawker Horsley (с двигателем Rolls-Royce Condor), варианты Hawker Hart и Hawker Fury (с двигателями Rolls-Royce Kestrel), Hawker Hurricane (с двигателем Merlin), Hawker Sea Hawk (с двигателем Nene) и Hawker Hunter (с двигателем Avon). Поистине поршни, "двигаясь вверх и вниз", с 1912 года прошли неисчислимые мили с Фредериком Сигристом (Frederick Sigrist), писавшим о том, как настраивать двигатели Gnome.

Двигатель Eagle VIII также не нашел отражения во внутрифирменном наименовании самолета Atlantic, причиной этому была отнюдь не катастрофический результат перелета (хотя Хоукер заверил Т. О. М. Сопвича, что двигатель превосходно работает и с выкипевшей водой). Среди значимых технических аспектов было взятие "рентгеновских" снимков (этот термин до сих пор широко используется с кавычками, хотя Рентген сделал свое открытие за двадцать лет до описываемых событий) и публикация в 1919 году одной из этих фотографий сопровождалась следующими обозначениями: "Интересный эксперимент связан с двигателем спасенного самолета, на котором г-н Гарри Хоукер был вынужден приводниться на поверхность Атлантики. Г-н Хоукер сделал рентгенограмму нижней части радиатора двигателя. Благодаря науке рентгенографии теперь возможно получение "рентгеновских" снимков (или рентгенограмм) через два дюйма (5,08 см) твердой стали. По просьбе г-на Тома Сопвича, конструктора [sic] машины г-на Хоукера и г-на Гордона Селфриджа (в чьем помещении разбившаяся машина была выставлена). Специализирующаяся на рентгенограммах компания Harry W. Cox and Co., Ltd. (Вигмор-Стрит, Лондон, W.1) взяла рентгеновский снимок нижней части радиатора для того, чтобы констатировать наличие или отсутствие каких-либо инородных тел, могущих вызвать повреждение двигателя".

На рентгенограмме были четко показаны фланцы и все остальные детали паяных соединений. Небольшой белый налет на фланцах означал полное отсутствие припоя, легкие серые пятна указывали на небольшое количество припоя, а темные пятна - на большое количество припоя. По результатам исследований был подготовлен доклад, в котором был сделан вывод: "Вследствие того, что самолет в течение некоторого времени был погружен в воды Атлантики все инородные тела, которые, возможно, находились в радиаторе, были вымыты. На рентгенограмме можно увидеть полное отсутствие в трубопроводе каких-либо препятствий.

Важность использования подобной аппаратуры весьма ощутима. Например, дефекты отливок, которые невозможно обнаружить даже при самом тщательном осмотре. С применением рентгеновской аппаратуры удалось точно выявить три вида пайки. В авиационной промышленности, где очень многое зависит от абсолютного совершенства всех частей машины, осмотр основных частей с помощью рентгенографии является бесценным".

Из истории самолета Sopwith Atlantic были извлечены уроки, неоценимые во многих отношениях. Зная, что самолет не сможет достаточно долго лететь с выкипевшей водой системы охлаждения двигателя Eagle, Хоукер из-за забития трубопроводов мусором, таким как, например, припой, решил, как он выразился, "не рисковать".

В отличие от "абсолютного совершенства" - термина, используемого в рентгенологии, - "безопасность" является относительной.

(c) alternathistory.org.ua



ЛТХ:
Модификация Atlantic
Размах крыла, м 14.10
Длина самолета,м 9.70
Высота самолета,м
Площадь крыла,м2 50.80
Масса, кг
пустого самолета 1360
максимальная взлетная 2721
Тип двигателя 1 ПД Rolls-Royce Eagle VIII
Мощность, л.с. 1 х 375
Максимальная скорость, км/ч 190
Крейсерская скорость, км/ч 169
Практическая дальность, км
Практический потолок, м 3960
Экипаж, чел 2

B.1


Разработчик: Sopwith
Страна: Великобритания
Первый полет: 1917
Тип: Легкий бомбардировщик
ЛТХ Доп. информация



В начале 1916 года компания Sopwith предложила Адмиралтейству Великобритании два взаимосвязанных проекта - одноместный бомбардировщик и бомбардировщик-торпедоносец. В компании считали что небольшой размах крыльев этих самолетов (не более 40 футов) позволит использовать их на кораблях без сворачивания крыльев. С этим не были согласным в Адмиралтействе - согласно спецификации на одноместный торпедоносец крылья у подобных самолетов должны были иметь больший размах, для обеспечения большей подъемной силы. К тому же Адмиралтейство считало, что с поставленными задачами вполне справится уже прошедший испытания D.H.4.

Не найдя поддержки в лице военных компания Sopwith решила создать самолеты в инициативном порядке. Оба самолета были схожи по конструкции, однако бомбардировщик Sopwith B.1 был уменьшенной копией торпедоносца Sopwith T.1 Cuckoo. Силовой установкой для бомбардировщика выбрали французский восьмицилиндровый двигатель жидкостного охлаждения Hispano-Suiza мощностью 200 л.с.

Бомбовую нагрузку из девяти 23-кг фугасных бомб разместили во внутреннем бомбоотсеке, при этом бомбы размещались вертикально. Как вариант рассматривалось применение двадцати 10-кг французских анилитовых бомб или двадцати 11-кг английских HE-бомб без изменения размеров бомбоотсека.

Первый опытный образце самолета (по некоторым данным носивший обозначение X.6) взлетел в начале апреля 1917 года. В этом же месяце самолет передали для прохождения испытаний на базу RNAS на острове Грэйн. Несмотря на в общем то положительную оценку, были высказаны ряд замечаний к конструкции самолета. Хотя это не помешало закупки его Адмиралтейством.

B.1 был поставлен в части RNAS в Дюнкерке. Уже в ходе боевых действий на него для защиты установили над двигателем один 7.7-мм пулемет Lewis. После возвращения в Великобританию самолет подвергся переделке в двухместный морской разведывательный самолет в Admiralty's Experimental Construction Depot в порту Виктории. Этот самолет (N50) стал прототипом для серии из семи самолетов (N100-N106) построенных на ECD.

При изготовлении второго экземпляра самолета были учтены замечания военных к конструкции самолета. Так же как и первый образец он был куплен Адмиралтейством. Самолет, с присвоенным номером B1496, использовался для испытательных полетов.







ЛТХ:
Модификация B.1
Размах крыла, м 11.73
Длина, м 8.23
Высота, м 2.89
Площадь крыла, м2 42.74
Масса, кг
пустого самолета 771
нормальная взлетная 1386
Тип двигателя 1 ПД Hispano-Suiza
Мощность, л.с. 1 х 200
Максимальная скорость , км/ч 191
Крейсерская скорость , км/ч 165
Продолжительность полета, ч.мин 3.45
Скороподъемность, м/мин 197
Практический потолок, м 5791
Экипаж 1
Вооружение: один 7.7-мм пулемет Lewis
бомбовая нагрузка - 9x23-кг или 20х11-кг HE-бомб или
20х10-кг анилитовых бомб

Baby


Разработчик: Sopwith
Страна: Великобритания
Первый полет: 1915
Тип: Легкий вспомогательный самолет
ЛТХ Доп. информация



Существенным различием между Sopwith Schneider и его дальнейшим развитием Sopwith Baby (компания Sopwith построила сто "бэби", получивших номера с 8118 по 8217) были из числа тех, которые хорошо различимы на глаз: установка более мощного двигателя (110-сильного или 130-сильного Clerget) и размещение его в капоте, который сильно отличался от первоначального. Данный капот имел открытую переднюю часть и его форма в виде спереди напоминала перевернутую литеру "U". Хотя вооружение "бэби" было разнообразным, наиболее интересным новшеством была установка на ряде машин синхронизированного пулемета Lewis, стрелявшего над только что описанным капотом. Пулемет устанавливался либо на центральной линии самолета, и его задняя часть проходила сквозь лобовое стекло, либо был смещен вправо. Были также случаи, когда пулемет Lewis устанавливался на правой стороне фюзеляжа или крепился к левым центропланным стойкам под углом к линии полета в 45 градусов.

Нельзя быть уверенным, что состоялись встречи между Томасом Октавом Сопвичем и полковником Айзеком Ньютоном Льюисом (Col Isaac Newton Lewis), но следует сказать, что полковник Льюис и Джеффри Де Хэвилленд общались между собой. В любом случае этот вопрос не имеет большого значения. Пулеметы Lewis первоначально изготавливались в Бельгии, и затем в Великобритании они были адаптированы компанией Birmingham Small Arms (BSA) для использования на самолетах. Данные пулеметы были продемонстрированы в ноябре 1913 года в Бисли, графство Суррей, всего в нескольких милях от Кингстона, где был расположен завод компании Sopwith. Официальный интерес со стороны британских авиационных служб к пулеметам данного типа возник сразу же после начала войны.

Пулемет Lewis был замечательным оружием для размещения на шворневых и поворотных кольцевых установках (как в случае многоцелевого биплана Sopwith 1½-Strutter), но оказался непригодным в качестве синхронизированного. Хотя румынский инженер и изобретатель Георгие Константинеску разработан несколько типов синхронизаторов, он также столкнутся с серьезными трудностями при работе с пулеметом Lewis.

Данные трудности были связаны с принципом работы пулемета. Запирание канала ствола производилось поворотом затвора, боевые упоры которого входили в поперечные пазы ствольной коробки. Поворот затвора при запирании осуществлялся криволинейным пазом на затворе и основанием стойки затворной рамы. Ударный механизм ударникового типа был закреплён на стойке затворной рамы. Стрельба велась только с "открытого затвора" под воздействием возвратной пружины.

Несмотря на все вышеперечисленные трудности, разработанные Скраффом и Хазелтоном (Hazelton) механические устройства (Мартинсайд [Martinsyde] разработал электрическое устройство, которое также использовалось на пулеметах Vickers) были установлены на поплавковых гидросамолетах Sopwith Baby, включая как варианты, изготовленные компаниями Blackburn, Fairey и Parnall, так и машины, построенные на их базе. На некоторых построенных компанией Blackburn машинах (и возможно на ряде других гидросамолетов с синхронизированными пулеметами Lewis) рукоятка пулемета была использована в качестве предохранительной подушки (т.е. для защиты пилота). Если пулемет Lewis был синхронизирован, то огонь из него велся с помощью ручки затыльника, а не посредством пистолетной рукоятки, как на шворневых и поворотных кольцевых установках.

Также как и "шнейдеры", "бэби" выполняли множество различных боевых задач, среди которых была и охота за подводными лодками противника с помощью двух 65-фунтовых (29,5 кг) бомб ("шнейдер" мог нести только одну бомбу), подвешивавшихся тандемом под фюзеляжем. Однако если гидросамолет был вооружен синхронизированным пулеметом Lewis (вес пулемета и боезапаса составляли 55 фунтов [25 кг]), то под фюзеляжем машина несла только одну 65-фунтовую бомбу. Хотя никаких подтверждений нет, но вполне возможно, что "бэби" мог нести одну 100-фунтовую (45 кг) бомбу разработки Королевской лаборатории (100 lb H.E.R.L. bomb). Вполне возможно, что эту бомбу "бэби" нес в экспериментальных целях. На фотографиях тех лет сложно различить 65-фунтовую и 100-фунтовую бомбы, поскольку они имели одинаковую длину (обе эти бомбы имели тонкий корпус и обычно использовались против подводных лодок). Еще одним вариантом боевой нагрузки были четыре 20-фунтовые (9,1 кг) бомбы.

Один из запечатленных вариантов вооружения включал в себя установку на межкрыльевых стойках ракет Le Prieur (или, возможно, Brock Immediate), а у одной серии гидросамолетов "бэби", изготовленной компанией Blackburn, вооружение состояло исключительно из однофунтовых бомб Ranken Dart. Эти фугасные миниатюрные бомбы, разработанные в 1915 году, предназначались для уничтожения дирижаблей противника.

С более тяжелыми вариантами боевой нагрузки, в состав которых в качестве вспомогательного оборудования входили морской якорь, клетка с голубями и аварийный запас продовольствия, и с полной заправкой топлива мощности 130-сильного двигателя Clerget начинало недоставать, и компаниями Blackburn и Fairey были разработаны специальные модификации, обладавшие несущими поверхностями с повышенной подъемной силой.

Между тем ряд достижений гидросамолетов Sopwith Baby заслуживает отдельного упоминания. В территориальных водах и на Востоке эти небольшие гидросамолеты выполняли те же боевые задачи, что и их предшественники "шнейдеры" и также были использованы в операциях по применению ранних палубной авиации. Так, например, 25 марта 1916 года два "бэби" на борту гидроавиатранспорта "Виндекс" (HMS Vindex) были доставлены в район рифа Хорнс (Horns Reef). Несмотря на то, что один самолет к большому сожалению был потерян, задача была выполнена: база "цеппелинов" была обнаружена в Тондерне (Tondern, ныне Тённер [Tønder]; изначально предполагалось, что база дирижаблей в Хойере [Hoyer]). Затем 4 мая 1916 года не менее одиннадцати "бэби" на борту "Виндекса" и "Энгадина" были доставлены к расположенному у датского побережья немецкому острову Зюльт. Однако у четырех машин были поломаны винты, один гидросамолет был опрокинут кильватерным следом эсминца и еще у трех отказали двигатели. Из оставшихся трех один "бэби" разбился после удара об радиоантенну эсминца, еще один возвратился из-за проблем с двигателем и лишь последний достиг Тондерна. Но, к сожалению, две его 65-фунтовые (29,5 кг) бомбы не попали в цель.

С "Кампаньи" (как и в случае с "шнейдером" Уэлша) взлеты выполнялись с помощью колесных тележек. Когда этот гидроавиатранспорт вышел в море для участия в ютландском сражении (31 мая - 1 июня 1916 года), его авиагруппа включала в свой состав три "бэби" и четыре "шнейдера"; на борту "Энгадина" были два "бэби". Для поддержки истребителей наземного базирования 24 июня 1916 года с "Виндекса" четыре "бэби" были переведены в Дюнкерк; спустя почти год (май 1917 года) они были дополнены еще девятью, а спустя два месяца "бэби" были заменены истребителями Sopwith Pup.

Бомбардировочные налеты гидросамолетов Sopwith Baby, действовавших в районе Средиземноморья как с береговых станций, так и с гидроавиатранспорта "Бен-Май-Шри", были довольно частыми. Так, например, 27 декабря 1916 года три "бэби" с этого знаменитого корабля атаковали железнодорожный мост Чикальдир, а в феврале следующего года шесть "бэби" были выделены для действий с расположенной в Отранто базы гидросамолетов. В Эгейском море три "бэби" действовали с базы Тасос (Thasos) в качестве истребителей, а уже в ноябре 1917 года (таков был технический и оперативный прогресс!) действовавший на востоке гидроавиатранспорт "Импресс" (HMS Empress) нес не только четыре гидросамолета Sopwith Baby, но и недавно поступившие на вооружение Fairey Hamble Baby (данный факт обращает внимание на разработке и производстве вариантов "бэби" другими компаниями).

В целях расширения производства и расширения возможностей морской авиации к производству гидросамолетов Sopwith Baby были подключены компании Blackburn Aeroplane & Motor Co (Blackburn) и Fairey Aviation Co (Fairey). Несколько гидросамолетов компании Blackburn уже принимали участие в ряде описанных выше операций, включая патрулирование истребителей в Дюнкерке. 20 января 1918 года два базировавшихся в Имбросе (Imbros) гидросамолета Baby производства компании Blackburn безуспешно попытались бомбить линейный крейсер "Гебен".

Что касается производства гидросамолетов "Бэби" компанией Blackburn, то Э. Дж. Джексон (A. J. Jackson) так написал об этом в свой книге "Blackburn Aircraft since 1909": "Гидросамолеты Blackburn Baby (так их называли) были изготовлены на заводе Олимпия (Olympia Works), Лидс. Начиная с прототипа (номер N300) все последующие 70 машин были оснащены 110-сильными двигателями Clerget. Десять из них (номера N1030-N1039) были оснащены экспериментальными несущими поверхностями с модифицированным профилем. Позднее обоим субподрядчикам было поручено произвести изменение конструкции для установки 130-сильного двигателя Clerget, после чего компания изготовила 115 гидросамолетов с такими двигателями. Эти гидросамолеты были выпущены двумя производственными сериями, первая из которых (номера N1410-N1449) была вооружена однофунтовыми противодирижабельными бомбами Ranken Dart".

Также следует сказать, что RNAS и компании Sopwith [2] и Bentley совместно работали над совершенствованием базовой конструкции, и N1410 и следовавшие за ним машины должны были оснащаться двигателями Bentley A.R.I (первоначально назывались Admiralty Rotary). Однако, к сожалению, двигатели данного типа на тот момент не были в наличии. В общей сложности компанией Blackburn были изготовлены 186 гидросамолетов Baby (номера N300, N1010-N1039, N1060-N1069, N1100-N1129, N1410-N1449 и N2060-N2134).

В чисто техническом смысле усилия компании Fairey были в целом более амбициозными, и имеет смысл рассказать о гидросамолете Fairey Hamble Baby - будучи совершенно новым самолетом, данная машина имела больше оснований для переименования, чем Blackburn Baby - в книге, посвященной самолетам компании Sopwith (также следует добавить, что Том Сипвич хорошо знал Хэмбла и также был заядлым яхтсменом как Ричард Фейри).

Явным новшеством, реализованным в конструкции Hamble Baby (50 машин) было использование запатентованного Ричардом Фейри устройства изменения кривизны профиля крыла. Первым самолетом, на котором данное устройство было установлено, был Sopwith Baby (No.8134). Кроме того, серийные машины отличались новыми поплавками и вертикальным оперением характерной для компании Fairey формы. Эта последняя особенность сильно контрастирует с новыми округлыми законцовками крыльев и горизонтального оперения.

Компания Parnall также изготавливала гидросамолеты Hamble Baby и их вариант с колесным шасси и вертикальным оперением, как у Sopwith Baby. Еще одним развитием конструкции Sopwith Baby был Port Victoria P.V.1, крылья которого имели большее относительное удлинение и вынос верхнего крыла.

Как уже было отмечено, компания Sopwith самостоятельно изготовила первую партию гидросамолетов Baby из ста машин (номера 8118-8217); самолеты данной серии были поставлены с сентября 1915 года по июль 1916 года. Первые пять из них были нестандартными и сохранили 100-сильные двигатели Gnôme Monosoupape, которыми оснащались гидросамолеты Sopwith Schneider, тогда как остальные машины серии оснащались 110-сильными двигателями Clerget. Два гидросамолета с номерами 8128 и 8129 были поставлены Франции, десять построенных компанией Blackburn машин были поставлены авиационной службе норвежского флота, а в Канаду для действий с кораблей Королевского флота Канады были отправлены гидросамолеты с номерами 8125, 8197, 8204 и 8209.




ЛТХ:
Модификация Baby
Размах крыла, м 7.80
Длина, м 7.00
Высота, м 3.00
Площадь крыла, м2 21.90
Масса, кг
пустого самолета 556
нормальная взлетная 780
Тип двигателя 1 ПД Clerget
Мощность, л.с. 1 х 130
Максимальная скорость , км/ч 161
Крейсерская скорость , км/ч 142
Практическая дальность, км 480
Скороподъемность, м/мин 106
Практический потолок, м 2315
Экипаж, чел 1
Вооружение: один 7.7-мм пулемет Vickers

Bat Boat


Разработчик: Sopwith
Страна: Великобритания
Первый полет: 1913
Тип: Многоцелевая летающая лодка
ЛТХ Доп. информация



Первой из известных разработок компании "Sopwith" стала летающая лодка Bat Boat с толкающим винтом, построенная в 1913 году. Первые два самолета имели корпус, изготовленный по технологии "Consuta" (сшитая проволокой фанера) судостроительной фирмой "S. Е. Saunders boat company", к которому крепилось нижнее крыло.

Первая машина была оснащена 90-сильным (67 кВт) ПД Austro-Daimler, и в феврале 1913 года ее купило британское Адмиралтейство. Самолет проходил испытания в Калшоте, но получил серьезные повреждения при аварии, позднее он был отремонтирован.

Второй Batboat был оснащен 100-сильным (75 кВт) ПД Green и 8 июля 1913 года выиграл состязания "Mortimer Singer".

Проведенные ВМС испытания заставили доработать конструкцию Batboat, сделав его более подходящим для военной службы. В 1914 году "Sopwith" построила вторую партию машин. Оснащенные 200-сильным (149 кВт) ПД Canton-Unne, они отличались увеличенными размерами - размах крыла возрос до 16,76 м, а максимальная масса до 1043 кг. Самолет мог находиться в воздухе четыре с половиной часа, а радиус действия составлял 290 км.

Первый из этих самолетов был испытан Королевскими ВМС в Калшоте, но на вооружение его не приняли, продав в июле 1914 года Греции. Второй самолет был куплен Германией. Он базировался в Киль-Холтенау и использовался для учебных целей.

Пятый Batboat был построен для гонок "Circuit of Britain" 1914 года, но это состязание отменили из-за начавшейся войны. Самолет был реквизирован Королевскими ВМС и эксплуатировался до апреля 1915 года.







ЛТХ:
Модификация Bat Boat 2
Размах крыла, м 16.45
Длина самолета,м 11.13
Высота самолета,м 3.05
Площадь крыла,м2 56.50
Масса, кг
пустого самолета 1043
максимальная взлетная 1415
Тип двигателя 1 ПД Salmson 2M7
Мощность, л.с. 1 х 200
Максимальная скорость, км/ч 113
Крейсерская скорость, км/ч 89
Продолжительность полета, ч.мин 4.30
Практический потолок, м
Экипаж, чел 2

Bee


Разработчик: Sopwith
Страна: Великобритания
Первый полет: 1916
Тип: Легкий многоцелевой самолет
ЛТХ Доп. информация



В 1916 году компания Sopwith Aviation Company, специально для своего шефа летчиков испытателей Гарри Хаукера (Harry Hawker), построила легкий многоцелевой самолет Bee. Он представлял собой одноместный деревянный одностоечный биплан, оснащенный семицилиндровым двигателем воздушного охлаждения Gnome Omega мощностью 50 л.с. (37 кВт).

Этот небольшой биплан (размах крыльев всего 4.95 метра) использовался как пилотажная машина для выполнения фигур высшего пилотажа. Позднее по запросу Адмиралтейства на нем установили синхронизированный 7.7-мм пулемет Vickers, для испытаний по программе создания небольших разведчиков, способных использоваться с палуб эсминцев. Продолжения программа не получила.






ЛТХ:
Модификация Bee
Размах крыла, м 4.95
Длина самолета,м 4.34
Высота самолета,м
Площадь крыла,м2
Масса, кг
пустого самолета
максимальная взлетная
Тип двигателя 1 ПД Gnome Omega
Мощность, л.с. 1 х 50
Максимальная скорость, км/ч
Крейсерская скорость, км/ч
Продолжительность полета, ч.мин
Скороподъемность, м/мин
Практический потолок, м
Экипаж, чел 1

Buffalo


Разработчик: Sopwith
Страна: Великобритания
Первый полет: 1918
Тип: Самолет поддержки войск
ЛТХ Доп. информация



Вслед за штурмовиком Sopwith T.F.2 Salamander фирма Sopwiih Aviation Co решила заняться самолетом, который по английской классификации называли контактом патруля. По данной спецификации самолет должен был быть двухместным, иметь бронирование и выполнять функции разведки над полем боя и ограниченно для уничтожения живой силы противника пулеметным огнем и легкими бомбами. Таким образом, самолет был в определенной степени "одноклассником" таких самолетов как A.E.G J.I, Albatros J.I и Salmson 4 Ab.2.

Работы начались в летом 1918 года и продвигались очень быстро, поскольку в качестве основы использовали сразу два самолета опытный двухместный истребитель Bulldog Sopwith (хвостовая часть, крыло и оперение) и Salamander (двигатель, бронирование). Броня защищала силовую установку, и экипаж ее масса составляла 340 кг, толщина была 5-10 мм. Два прототипа были заказаны в рамках контракта 35a;2796/C3192 и вскоре, 6 сентября, были выделены серийные номера H5892-H5893. Первоначальное обозначение самолета было Sopwith 3F-2, но в конце августа он получил официальное обозначение Sopwith Buffalo.

Первый полет самолет (Н5892) совершил 18 сентября 1918 года и уже 27 числа того же месяца Buffalo отправился во Францию. Правда в боевых условиях его практически не применяли. Вторая машина была готова в ноябре, но была несколько модернизирована установкой турели Scarff вместо, обычной простой, но неудобной, также была продлена броня у кабины наблюдателя и модифицирован руль. Окончательные испытания обеих машин проводили вплоть до конца апреля 1919 года и они дали прекрасные результаты. 25 апреля обе машины должны были отправлены в состав 43 дивизиона экспедиционного корпуса в Германии, но при перелете оба самолета повреждены. Известно, что H5892 был возвращен в Англию на базу Brooklands в марте 1920 года и возможно был покрашен в маскировочную окраску по типу Salamander. Что стало с самолетами в дальнейшем неизвестно, а серийный выпуск, в связи с окончанием войны не был начат.



ЛТХ:
Модификация Buffalo
Размах крыла, м 10.29
Длина, м 7.30
Высота, м 2.67
Площадь крыла, м2 21.12
Масса, кг
пустого самолета 988
нормальная взлетная 1393
Тип двигателя 1 ПД Bentley BR2
Мощность, л.с. 1 х 230
Максимальная скорость , км/ч 183
Крейсерская скорость , км/ч 162
Продолжительность полета, ч
Cкороподъемность, м/мин 229
Практический потолок, м
Экипаж, чел 2
Вооружение: синхронизированный 7.7-мм пулемет Vickers
и пулемет Lewis на турели.

Cobham


Разработчик: Sopwith
Страна: Великобритания
Первый полет: 1919
Тип: Средний бомбардировщик
ЛТХ Доп. информация



Средний бомбардировщик Cobham стал единственной двухдвигательной машиной построенной на фирме Sopwith. Разработанный в течении лета 1918 года по Air Ministry Specification IV (с учетом требований дальнейших спецификаций Specifications VI и VIII) бомбардировщик представлял собой трехместный триплан оснащенный двумя двигателями ABC Dragonfly I мощностью 320 л.с. и способный нести до трех бомб массой 113-кг, размещенных вертикально в середине фюзеляжа.

Первая из заказанных машин (H671) была готова в декабре 1918 года, но из за проблем с поставкой двигателей ее первый полет несколько раз переносился. Наконец, конструктор самолета, Герберт Смит (Herbert Smith), решился на кардинальный шаг - заменить двигатели на менее мощные Siddeley Puma (240 л.с.). В этом варианте, получившем обозначение Cobham Mk.II, самолет впервые поднялся в воздух в апреле 1919 года. В марте следующего года он поступил для испытаний в центр Martlesham Heath, а затем был передан в ноябре в RAE в Фарнборо, где продолжал летать до 27 января 1921 года.

Два других Cobham (H672 и H673) были закончены только к 1920 году. Они получили двигатели ABC Dragonfly IA мощностью 360 л.с. и обозначение Cobham Mk.I. Их первые вылеты состоялись в январе и феврале 1920 года, соответственно. К этому времени компания Sopwith стала испытывать серьезные финансовые трудности и оба самолета были переданы Авиационному Министерству для продолжения работ. В течении следующего года самолеты прошли целый ряд испытаний и доработок, но в результате были принято решение о полном прекращение работ по проекту.






ЛТХ:
Модификация Cobham Mk.I
Размах крыла, м 16.46
Длина, м 11.58
Высота, м 3.96
Площадь крыла, м2
Масса, кг
пустого самолета
нормальная взлетная
Тип двигателя 1 ПД ABC Dragonfly IA
Мощность, л.с. 1 х 360
Максимальная скорость , км/ч
Крейсерская скорость , км/ч
Продолжительность полета, ч.мин
Скороподъемность, м/мин
Практический потолок, м
Экипаж 3
Вооружение: два 7.7-мм пулемет Lewis (один в носовой один в средней части фюзеляжа)
3х113-кг бомбы

DM


Разработчик: Sopwith
Страна: Великобритания
Первый полет: 1913
Тип: Легкий многоцелевой самолет
ЛТХ Доп. информация



Опыт, полученный компанией "Sopwith" при разработке Bat Boat, оказался полезным при создании самолета для участия в гонках вокруг побережья Британии, крупная награда за победу в которых была назначена газетой "Дейли Мейл" в 1913 и 1914 годах. В связи с этим самолет полчил наименование Sopwith Type DM.

На состязания, проводившиеся в августе 1913 года, компания "Sopwith" представила увеличенный вариант своего гидросамолета-биплана с двигателем Anzani. Оснащенный 100-сильным (75 кВт) шестицилиндровым рядным поршневым двигателем водяного охлаждения Green, гидроплан стал единственной машиной, принявшей участие в гонке 1913 Circuit of Britain (из-за этого он часто называется 1913 Circuit Seaplane). Он получил повреждения при аварийной посадке, преодолев дистанцию свыше 1600 км (выдающийся результат для того времени). Не смотря на это пилот получил в награду 1000 фунтов стерлингов - приз газеты "Дейли Мейл".

Для состязаний 1914 Circuit of Britain "Sopwith" разработала сухопутный самолет с тянущим винтом, элеронами с расширяющейся к законцовкам хордой и двухстоечной бипланной коробкой. Начало войны привело к отмене гонки 1914 года, а на самолет установили поплавковое шасси и передали ВМС. В сентябре он получил повреждения и был восстановлен как сухопутная машина. На следующий год его служба в ВМС завершилась.




ЛТХ:
Модификация Type DM
Размах крыла, м 15.09
Длина самолета,м 9.45
Высота самолета,м
Площадь крыла,м2 46.00
Масса, кг
пустого самолета 717
максимальная взлетная 1089
Тип двигателя 1 ПД Green E.6
Мощность, л.с. 1 х 100
Максимальная скорость, км/ч 105
Крейсерская скорость, км/ч 85
Продолжительность полета, ч.мин
Скороподъемность, м/мин
Практический потолок, м
Экипаж, чел 2

Dove


Разработчик: Sopwith
Страна: Великобритания
Первый полет: 1919
Тип: Легкий многоцелевой самолет
ЛТХ Доп. информация



После окончания Первой Мировой войны перед многими авиастроительными фирмами стал вопрос куда девать не нужные в таком количестве военные самолеты. Одним из решений стала переделка их для гражданского использования. По такому пути пошла фирма Sopwith Aviation Company создав на базе удачного истребителя Sopwith Pup легкий многоцелевой самолет Sopwith Dove. Основным отличием самолета стала вторая кабина позади кабины пилота.

Первый прототип самолета (регистрационный номер G-EACM) был изготовлен в 1919 году. Он представлял собой двухместный деревянный биплан, оснащенный двигателем Le Rhone мощностью 80 л.с.

После демонстрации прототипа на выставке Olympia Aero Show в 1920 году компании удалось получить контракты на производство еще девяти экземпляров самолета. Правда соотечественников самолет не заинтересовал, так как установленный на нем ротативный ПД Le Rhone плохо подходил для эксплуатации частными пилотами, и все заказы поступили из-за границы (основной заказ на 6 машин был из Австралии).








ЛТХ:
Модификация Dove
Размах крыла, м 7.50
Длина самолета,м 5.80
Высота самолета,м 2.90
Площадь крыла,м2 19.80
Масса, кг
пустого самолета
максимальная взлетная 650
Тип двигателя 1 ПД Le Rhone
Мощность, л.с. 1 х 80
Максимальная скорость, км/ч 160
Крейсерская скорость, км/ч 130
Практическая дальность, км 400
Практический потолок, м
Экипаж, чел 2

Dragon


Разработчик: Sopwith
Страна: Великобритания
Первый полет: 1918
Тип: Истребитель
ЛТХ Доп. информация



В апреле 1918 года шестой опытный экземпляр истребителя Sopwith Snipe был оснащен двигателем A.B.C. Dragonfly I мощностью 320 л.с. Чтобы компенсировать увеличение массы истребителя его фюзеляж удлинили на 56 сантиметров. Новый самолет получил наименование Dragonfly Snipe.

Его прекрасные летные характеристики заинтересовали военных. В результате был подписан контракт на его серийное производство в количестве 200 штук, уже под обозначением Sopwith Dragon.

К этому времени был изготовлен второй прототип самолета, с более мощным двигателем Dragonfly IA мощностью 360 л.с. Задержка вызванная доводкой двигателя позволили провести испытания в центре Martlesham Heath только в феврале 1919 года. На испытаниях самолет показал еще лучшую скорость - 241 км/ч.

Проблемы с капризным двигателем привели к тому, что построенные серийные самолеты в основном остались в ангарах фирмы в ожидании двигателей, и лишь только 76 истребителей Sopwith Dragon поступили в части Королевских ВВС. А в апреле 1923 и эти самолеты были списаны как устаревшие.









ЛТХ:
Модификация Dragon Mk.I
Размах крыла, м 9.47
Длина, м 6.63
Высота, м 2.90
Площадь крыла, м2 25.18
Масса, кг
пустого самолета 621
нормальная взлетная 967
Тип двигателя 1 ПД A.B.C. Dragonfly IА
Мощность, л.с. 1 х 360
Максимальная скорость , км/ч 241
Крейсерская скорость , км/ч 226
Продолжительность полета, ч.мин 3.20
Максимальная скороподъемность, м/мин
Практический потолок, м 7600
Экипаж 1
Вооружение: 2 синхронизированных 7.7-мм пулемета Vickers
до 4x 11,3-кг бомб

Gnu


Разработчик: Sopwith
Страна: Великобритания
Первый полет: 1919
Тип: Легкий многоцелевой самолет
ЛТХ Доп. информация



Самолет Sopwith Gnu, представленный в мае 1919 года представлял собой традиционный биплан с одинаковым размахом крыльев. Он стал был последней попыткой компании Sopwith Aviation Company завоевать рынок.

Gnu имел места для пилота в открытой кабине (впереди) и двух пассажиров рядом друг с другом в задней кабине, которая была закрыта стеклянным фонарем. Многие серийные самолеты имели открытую заднюю кабину. Опытный образец и почти все из 12 серийных самолетов Gnu были оснащены ротативным двигателем Le Rhone мощностью 110 л.с., но некоторые поднимались в воздух с ротативным двигателем Clerget мощностью 130 л.с. или Bentley B.R.2 мощностью 200 л.с. или со звездообразным двигателем Wright Whirlwind J-5 мощностью 300 л.с. Только пять из этих самолетов нашли своих покупателей, три из них попали в Австралию. Это был печальный конец замечательной компании.








ЛТХ:
Модификация Gnu
Размах крыла, м 11.61
Длина самолета,м 7.88
Высота самолета,м 3.00
Площадь крыла,м2
Масса, кг
пустого самолета
максимальная взлетная 1520
Тип двигателя 1 ПД Le Rhone
Мощность, л.с. 1 х 110
Максимальная скорость, км/ч 150
Крейсерская скорость, км/ч 125
Практическая дальность, км 483
Практический потолок, м
Экипаж, чел 1
Полезная нагрузка: 2 пассажира

Gordon Bennett Racer


Разработчик: Sopwith
Страна: Великобритания
Первый полет: 1914
Тип: Легкий многоцелевой самолет
ЛТХ Доп. информация



В 1914 году на фирме Sopwith Aviation Company начали строительство двух гоночных бипланов для участия в в американских гонках на приз Гордона Беннета 1914 года. Самолеты, получившие наименование Gordon Bennett Racer, сочетал бипланную коробку от Tabloid и тонкий обтекаемый фюзеляж. Первый экземпляр был оснащен 100-сильным двигателем Gnome Monosoupape, а второй еще более мощным семицилиндровым 200-сильным Gnome.

В связи с началом военных действий обе машины были приобретены Адмиралтейством и получили номера 1214 и 1215. Использовались в основном как скоростные разведчики. В ходе эксплуатации на них установили 80-сильные Gnome, а первый получила так же синхронизированный передний пулемет Lewis.

Летная жизнь самолетов была не долгой - No.1215 был утерян в июле 1915 года, а No.1214 - в марте следующего года.




ЛТХ:
Модификация Gordon Bennett Racer
Размах крыла, м 7.82
Длина самолета,м 6.50
Высота самолета,м
Площадь крыла,м2 22.40
Масса, кг
пустого самолета
максимальная взлетная
Тип двигателя 1 ПД Gnome
Мощность, л.с. 1 х 200
Максимальная скорость, км/ч 169
Крейсерская скорость, км/ч 140
Продолжительность полета, ч.мин
Скороподъемность, м/мин
Практический потолок, м
Экипаж, чел 1

Grasshopper


Разработчик: Sopwith
Страна: Великобритания
Первый полет: 1920
Тип: Легкий многоцелевой самолет
ЛТХ Доп. информация



В 1920 году на фирме Sopwith Aviation Company разработали легкий многоцелевой самолет, получивший обозначение Sopwith Grasshopper. Он представлял собой обычный двухместный туристский биплан с открытыми кабинами, оснащенный двигателем Anzani мощностью 100 л.с. (75 кВт).

В этом же году был построен всего один самолет (регистрационный номер G-EAIN). Grasshopper эксплуатировался рядом частных лиц до 1929 года.










ЛТХ:
Модификация Grasshopper
Размах крыла, м 10.09
Длина самолета,м 7.04
Высота самолета,м 2.74
Площадь крыла,м2 30.00
Масса, кг
пустого самолета
максимальная взлетная 758
Тип двигателя 1 ПД Anzani
Мощность, л.с. 1 х 100
Максимальная скорость, км/ч 144
Крейсерская скорость, км/ч 125
Практическая дальность, км
Практический потолок, м
Экипаж, чел 2

Sopwith Gunbus


Разработчик: Sopwith
Страна: Великобритания
Первый полет: 1913
Тип: Многоцелевой самолет
ЛТХ Доп. информация



В 1913 году компания Sopwith выпустила по заказу правительства Греции легкий гидросамолет Sopwith Hydro Biplane Type S оборудованный 100-сильным двигателем Anzani с четырехлопастным толкающим пропеллером. Самолет был вооружен передним 7.7-мм пулеметом Lewis. Греки заключили контракт на поставку шести самолетов. К началу войны были выпущены лишь четыре экземпляра. Все они, а та кже два достроенных чуть позднее были мобилизованы Британским Адмиралтейством и использовались в частях Royal Naval Air Service. Следом за Type S компания Sopwith выпустила сухопутный вариант самолета, получившим наименование Gunbus.

На Gunbus первоначально установили двигатель Gnome Monosoupape мощностью 100 л.с., а затем его заменили на восьмицилиндровый двигатель Sunbeam мощностью 150 л.с. Так же были внесены значительные конструктивные изменения в центральную гондолу самолета и шасси. Пилот самолета размещался в сзади стрелка, управляющего пулеметом. Самолеты использовались в основном как учебные на авиабазе Хэндон в Северном Лондоне, хотя и именовали истребителями.

Последний версией самолета стал легкий бомбардировщик. В нем пилот сидел впереди стрелка и его кабина была оборудована прозрачным люком для облегчения прицеливания при бомбометании. Бомбардировщик мог нести до четырех легких бомб, подвешиваемых под нижние крылья. Однако и эта версия практически не принимала участия в военных действиях. Всего было построено около 40 экземпляров самолета.








ЛТХ:
Модификация Gunbus
Размах крыла, м 15.24
Длина, м 9.90
Высота, м
Площадь крыла, м2 44.04
Масса, кг
пустого самолета 586
нормальная взлетная 764
Тип двигателя 1 ПД Sunbeam
Мощность, л.с. 1 х 150
Максимальная скорость , км/ч 129
Крейсерская скорость , км/ч 106
Практическая дальность, км 400
Скороподъемность, м/мин 102
Практический потолок, м 3600
Экипаж, чел 2
Вооружение: один 7.7-мм турельный пулемет Lewis

HT (Hydro Tractor)


Разработчик: Sopwith
Страна: Великобритания
Первый полет: 1913
Тип: Легкий вспомогательный самолет
ЛТХ Доп. информация



До того как в августе 1914 года началась Первая мировая война, компания "Sopwith" построила 19 гидросамолетов (еще 10 находились в процессе изготовления) различных конструкций. Три (No. 58, 59 и 60) двухместных самолета HT (Hydro Tractor), так же известных как Anzani Tractor Seaplane или просто Tractor Seaplane, были оснащены 100-сильным (75 кВт) поршневыми двигателями Anzani с характерным кольцевым коллектором. Перед войной они несли службу на авиастанциях (авиабазах) ВМС.








ЛТХ:
Модификация HT
Размах крыла, м 17.17
Длина, м
Высота, м
Площадь крыла, м2
Масса, кг
пустого самолета
нормальная взлетная
Тип двигателя 1 ПД Anzani
Мощность, л.с. 1 х 100
Максимальная скорость , км/ч
Крейсерская скорость , км/ч
Практическая дальность, км
Скороподъемность, м/мин
Практический потолок, м
Экипаж, чел 2

LRTTr


Разработчик: Sopwith
Страна: Великобритания
Первый полет: 1916
Тип: Истребитель
ЛТХ Доп. информация



LRTTr (Long Range tractor triplane) - истребитель, разработанный английской фирмой Sopwith. Этот тяжелый трехместный истребитель предназначался для эскортирования бомбардировщиков и борьбы с аэростатами. Самой примечательной особенностью самолета стало место второго стрелка - оно было выполнено в виде каплевидной кабины располагающейся на верхнем крыле. Испытания самолета показали, что LRTTr слишком громоздкий и неповоротливый для поставленных перед ним задач, что привело к отказу от дальнейших работ по самолету.













ЛТХ:
Модификация LRTTr
Размах крыла, м 16.08
Длина, м 10.74
Высота, м 4.42
Площадь крыла, м2 44.60
Масса, кг
пустого самолета 826
нормальная взлетная 1124
Тип двигателя 1 ПД Rolls-Royce Eagle I
Мощность, л.с. 1 х 250
Максимальная скорость , км/ч 129
Крейсерская скорость , км/ч 104
Продолжительность полета, ч.мин 1.30
Максимальная скороподъемность, м/мин
Практический потолок, м 2800
Экипаж, чел 3
Вооружение: два 7.7-мм пулемета Vickers

Pup


Разработчик: Sopwith
Страна: Великобритания
Первый полет: 1916
Тип: Истребитель
ЛТХ Доп. информация



Самолет Сопвич "Пап" (Sopwith Pup) создали (автор проекта - инженер Герберт Смит) по заказу Адмиралтейства (в следствии этого получил индекс Admiralty Type 9901) для эскадрилий морской авиации, в задачу которых входило патрулирование, разведка, а также воздушное прикрытие кораблей. Представленный Адмиралтейству самолет ничем не отличался от спортивной машины SL.T.BP, построенный в 1915 году для летчика-испытателя завода Гарри Хокера. Самолет оказался настолько удачным, что его тут же предложили военным. Как это обычно было, никакой технической документации на самолет не существовало. Чертежи деталей выполнялись мелом на полу и стенах мастерской, где собирался прототип. Постройка прототипа завершена 9 февраля 1916 года.

Прототипы и 95 первых самолетов собрали на фирме "Сопвич Авиейшн Ко, лтд" в Кингстоне. Но в это время предприятие уже было загружено заказом на очень хороший самолет "11/2 Страттер", поэтому лицензию на выпуск "Папа" передали фирмам "Стандард Мотор Ко, Лтд" (85 штук), "Уайтхед Эйркрафт, Лтд" (820 штук) и "Бредмор Ко" (80 штук). Всего изготовили 1847 самолетов всех вариантов.

Прототип облетали 27 марта 1916 года, а первые серийные экземпляры прибыли на фронт в сентябре. Первым новые самолеты получила 2-я эскадрилья морской авиации. Уже в первый месяц полетов пилоты эскадрильи заявили восемь побед, не потеряв ни одной машины. В сентябре 1916 года английская авиация, несущая тяжелые потери во Франции от германских "Фоккеров" и "Альбатросов", потребовала пополнения. На Западный фронт направили 8-ю эскадрилью морской авиации, которая приступила к боевым вылетам в районе Соммы в первых числах ноября 1916 года. До конца 1916 года англичане заявили 20 побед. В декабря 1916 года только восемь дней стояла летная погода, но за этот короткий срок летчики заявили 16 побед.

Название самолета "Пап" (Pup - щенок) - это прозвище, данное машине фронтовыми пилотами. Самолет сохранил форму межкрыльевых подкосов для самолета 1½ Strutter, но, поскольку он имел уменьшенный на 20% размах крыла, то к нему относились как к "детенышу" ("pup") предыдущих самолетов. Официально оно никогда не было признано, однако прижилось и даже фигурировало в правительственных приказах и рапортах.

"Пап" оказался исключительно удачным самолетом. Он отличался необычайной маневренностью, не терял высоту на крутых виражах, несмотря на слабый двигатель развивал максимальную скорость до 179 км/ч, при том что посадочная скорость, напротив, была минимальной - всего 45 км/ч. Вскоре во Франции на "Папах" летало уже семь эскадрилий морской и три эскадрильи армейской авиации. В апреле 1917 года 32% английских истребительных эскадрилий было оснащено самолетами фирмы "Сопвич", в том числе три (3, 54 и 66) самолетами "Пап", по 18 машин в эскадрилье. Наибольшим успех истребителя был отмечен 11 апреля 1917 года, когда лейтенант Дж.С.Т. Фолл в ходе одного боевого вылета сбил два германских "Альбатроса" и один "Гальберштадт". 12 мая семь "Папов" из 4-й эскадрильи морской авиации сбили пять "Альбатросов" без потерь со своей стороны. С июля 1917 года "Папы" также служили в эскадрильях ПВО на территории Англии, где успешно перехватывали германские бомбардировщики и цеппелины.

Самолеты "Пап" благодаря своей невысокой посадочной скорости использовались в качестве палубных истребителей. (Сопвич "Пап" - первый в мире истребитель корабельного базирования! Часть самолетов морского базирования оснащалась специальным полозковым шасси.) В июне 1917 года самолет "Пап" взлетел с 6-метровой платформы, установленной на башне главного калибра крейсера "Ярмут". 21 августа лейтенант Б.А. Смарт, взлетев с этой же платформы, сбил немецкий цеппелин L23. Аналогичными платформами были оборудованы и другие английские крейсера, были созданы специальные корабли - "носители самолетов" (термина авианосец тогда еще не существовало). На палубу одного из таких "носителей" ("Фьюриес") 2 августа 1917 года капитан Даннинг совершил удачную посадку. К сожалению, капитан погиб в ходе одной из следующих попыток сесть несколько дней спустя.

Самолеты "Пап" действовали в составе морской и армейской авиации до конца войны, несмотря на то, что их выпуск прекратили в 1917 году. В 1917-18 гг. им были оснащены 4 крейсера и 5 авианосцев британских ВМС, а также - плавучие аэродромы-баржи, размещенные в Ла-Манше. С января 1918 г. самолеты перевели в учебные подразделения.

Самолет "Пап" представлял собой одноместный биплан цельнодеревянной конструкции. Фюзеляж имел каркас с сосновыми лонжеронами. В районе кабины фюзеляж обшит фанерой, в хвостовой части обшивка матерчатая со шнуровкой по правому борту. Крылья деревянные, двухлонжеронные, обшитые материей. Верхнее крыло из трех частей, нижнее - из двух. Верхнее и нижнее крыло имели небольшое возвышение. Законцовки и задняя кромка крыльев усилены тонкой стальной трубкой. Элероны на обоих крыльях, из стальных трубок, обтянуты материей. Шасси из стальных трубок в форме буквы V, резиновый амортизатор. Двигатель - ротационный "Ле-Рон 9С" мощностью 60 кВт, или "Клерже 7Z" мощностью 80 кВт. Винт деревянный, двухлопастный. Вооружение - один синхронизированный пулемет "Виккерс" калибра 7,7 мм, установленный перед кабиной. Боекомплект 500 выстрелов. Большинство морских "Папов" были вооружены вместо "Виккерса" пулеметом "Льюис", установленном на треноге и стреляющим по диагонали вперед и вверх через прорезь в верхнем крыле. Для борьбы с цеппелинами и аэростатами некоторые самолеты несли по четыре ракеты "Ле-Прие", установленные на распорках между крыльями. Однако практического применения эти ракеты не нашли.

ЛТХ:
Модификация Pup
Размах крыла, м 8.08
Длина, м 5.89
Высота, м 2.87
Площадь крыла, м2 23.60
Масса, кг
пустого самолета 357
нормальная взлетная 556
Тип двигателя 1 ПД Le Rhоne 9C (Gnome Monosoupape)
Мощность, л.с. 1 х 80 (100)
Максимальная скорость , км/ч 179
Крейсерская скорость , км/ч 161
Продолжительность полета, ч 3
Максимальная скороподъемность, м/мин
Практический потолок, м 5640
Экипаж, чел 1
Вооружение: один 7.7-мм пулемет Vickers

Rainbow


Разработчик: Sopwith
Страна: Великобритания
Первый полет: 1919
Тип: Гоночный самолет
ЛТХ Доп. информация



В 1919 году появился поплавковый гоночный самолет Sopwith Schneider 1919 (или Schneider Cup Seaplane) разработанный специально для этих престижных гонок. После неудачи, из-за проблем с двигателем Cosmos Jupiter, самолет в течении нескольких лет дорабатывали - главными новшествами стали колесное шасси и двигатель A.B.C. Dragonfly.

В этом виде самолет получил обозначение Sopwith Rainbow. В 1923 году самолет (с тем же регистрационным номером G-EAKI) вновь принял участие в Schneider Race. Как и в случае с Sopwith Schneider проблемы с двигателем помешали Rainbow закончить гонку (самолет сняли уже во второй гонке).

Справедливости ради стоит сказать, что даже если бы двигатель работал как часы у гоночного самолета Sopwith было мало шансов выиграть гонку - победитель Curtiss CR-3 развил максимальную скорость 331 км/ч и среднюю на дистанции 285,45 км/ч против 263 км/ч средней скорости Rainbow.





ЛТХ:
Модификация Rainbow
Размах крыла, м 6.40
Длина самолета,м 5.50
Высота самолета,м
Площадь крыла,м2
Масса, кг
пустого самолета 725
максимальная взлетная 997
Тип двигателя 1 ПД A.B.C. Dragonfly
Мощность, л.с. 1 х 320
Максимальная скорость, км/ч 263
Крейсерская скорость, км/ч 230
Практическая дальность, км
Практический потолок, м
Экипаж, чел 1

Schneider


Разработчик: Sopwith
Страна: Великобритания
Первый полет: 1914
Тип: Поплавковый истребитель-разведчик
ЛТХ Доп. информация


В ноябре 1914 года трехпоплавковый одноместный гидросамолет компании Sopwith был запущен в серийное производство для авиационной службы Королевского флота (Royal Naval Air Service √ RNAS) под обозначением Schneider. Данные поплавковые гидросамолеты провозглашались как имеющие много общего со знаменитым Sopwith Tabloid, на котором Говард Пикстон в апреле этого же года одержал победу в Монако на шнейдеровских гонках. Гидросамолеты Sopwith Schneider оснащались 100-сильными двигателями Gnôme Monosoupape (хотя и специально не настраивались), устанавливавшимися на "носовую моторную раму".

В официальной документации и, особенно, в частной переписке гидросамолеты данного типа очень часто обозначались как "Schneider Trophy Seaplane" или как "Schneider Cup Seaplane". Было слишком соблазнительно (и полезно для вербовки новобранцев) говорить своей подруге, что летаешь на "настоящем гоночном самолете" √ широко известном "таблоиде", √ а не на каком-то "небольшом гидросамолете".

Тем более, что на начальном этапе Первой Мировой войны "таблоиды" прославились уничтожением "цеппелинов" и другими подвигами. Следует подчеркнуть, то поздние "усовершенствованные" Sopwith Schneider официально были названы Baby и будут описаны под этим именем несмотря на то, что они по-прежнему упоминались как Schneider. Дж. М. Брюс (J. M. Bruce) в своей книге "British Aeroplanes 1914-18" с сожалением писал, что "Существует много путаницы в большинстве записей об эксплуатации гидросамолетов обоих типов".

Хотя первоначально "шнейдеры" сохранили характерный для машины Пикстона треугольный киль, вертикальное оперение было позднее увеличено по площади (обычно это связывалось с поплавками) и получило искривленную форму. Обычно такое изменение ассоциируется с переходом от системы перекашивания крыла, использовавшейся на ранних Sopwith Schneider, к управлению по крену при помощи элеронов. Особенно заметным отличием √ даже на ранних "шнейдерах" √ стала дополнительная диагональная стойка в системе крепления поплавков (данное техническое решение позднее было использовано на самолете, разработанном на базе многоцелевого биплана Hawker Nimrod, хотя в этом случае речь идет о центропланных стойках, а не о стойках, к которым крепятся поплавки).

Для размещения на Sopwith Schneider пулемета Lewis, стрелявшего вперед и вверх вне зоны ометания винта, в центроплане верхнего крыла гидросамолета было сделано отверстие. Однако характер и расположение вооружения варьировались очень широко и иногда на воздушный винт устанавливались отражательные пластины. Кроме того, следует отметить, что хотя в 1914-15 годах экипажи самолетов часто брали в полет винтовки, карабины, ружья и пистолеты (так, например, двухместный Sopwith Scout был вооружен заряженным книппелями [соединенные проволокой куски свинца] дробовиком [1]) экипажи "шнейдеров" брали с собой оружие, которое могло стрелять дробью. Данное оружие было создано знаменитой компанией Holland & Holland [2] и было хорошо знакомо экипажам первых боевых самолетов. Это оружие, известное также как Aero gun, представляло собой дробовик 12-го калибра, имевший устройство демпфирования отдачи и экран для защиты от внезапных порывов ветра во время заряжания. Дробовик был прикреплен к гидросамолету таким образом, чтобы стрелять картечью или книппелями вне хоны ометания винта.

Варианты боевой нагрузки в виде противосамолетных бомб или бомб, предназначенных против наземных целей, были самыми разнообразными, хотя стандартной версией был "носитель 20-фунтовых C.F.S.".

Основными вариантами боевой нагрузки были:

четыре 20-фунтовые (9,1 кг) фугасные бомбы Hales;
четыре 16-фунтовые (7,3 кг) фугасных бомб конструкции Королевской лаборатории (H.E.R.L. bomb);
четыре 16-фунтовые (7,3 кг) зажигательные бомбы;
четыре 6-фунтовые (2,7 кг) "маленькие бензиновые бомбы" (как их тогда называли).
Бомбы обычно подвешивались на стойках опорной поверхности, расположенной значительно ниже фюзеляжа. Одна из известных фотографий особенно интересна тем, что гидросамолет был, по-видимому, способен нести восемь 16-фунтовых (7,3 кг) или 20-фунтовых (9,1 кг) бомб, хотя и с существенной перегрузкой (грузоподъемность "шнейдера" была ограничена, особенно в неблагоприятных климатических или морских условиях). Однако несмотря на потенциальную возможность нести восемь бомб под гидросамолет были подвешены только четыре, а сама машина в данном случае была лишена стрелкового вооружения. Бомбы были подвешены на центральной группе стоек. В результате ширина опорной поверхности, к стойкам которой крепились бомбы, была больше ширины фюзеляжа и ее боковые поверхности были отклонены наружу, нежели внутрь; это можно было увидеть на одной известной фотографии "шнейдера" с экспериментальными поплавками конструкции Линтон-Хоупа. Стоит отметить, что одним из возможных вариантов боевой нагрузки гидросамолета Sopwith Schneider были четыре 16-фунтовых (7,3 кг) бомб и четыре зажигательные бомбы (предположительно это были 15-фунтовые [6,7 кг] бомбы). Четыре 16 фунтовые бомбы примерно соответствовали весу одной 65-фунтовой (29,5 кг) фугасной бомбы Королевской лаборатории (65 lb H.E.R.L. bomb), которая позднее подвешивалась под "шнейдер". Данные 65-фунтовые бомбы часто использовались для противолодочной обороны. Еще одним вариантом вооружения "шнейдеров" были стальные дротики.

Для многих любителей авиации и историков авиации само название "Sopwith Schneider" ассоциируется с эпохой первых авианесущих кораблей (правильнее сказать гидроавиатранспортов или авиаматок для гидросамолетов) Королевского флота. Одним из первых был "Бен-Май-Шри" √ бывший ранее гражданским теплоходом, курсировавшим в проливе Ла-Манш, и в годы войны вооруженный торпедоносцами компании Short, принимал участие в Дарданелльской операции.

Гидросамолеты Sopwith Schneider также имеют отношение к истории этого корабля (к технической истории, а не истории боевого применения). 11 мая 1915 года √ за несколько месяцев до начала операции в Дарданеллах √ гидроавиатранспорт "Бен-Май-Шри" участвовал в боевых действиях против немецкого побережья, и "шнейдер" (это был ╧1444 или ╧1557) выполнял попытку взлета с разборной передней платформы. Для этой цели на поплавки были установлены колеса, однако эти перспективные усилия, равно как и возможности гидросамолета, были сведены на нет поломкой системы запуска двигателя. Данная система представляла собой расположенную в кабине пилота пусковую рукоятку. Капризная рукоятка не только сломала запястье пилота, но и снесли некоторые средства измерения с бедно оборудованной приборной панели.

Первый успешный взлет палубного "шнейдера" состоялся спустя несколько месяцев, но не с борта "Бен-май-Шри", а с борта гидроавиатранспорта "Кампанья" (Campania). Взлет был выполнен флайт-лейтенантом (капитаном авиации) Уильямом Л. Уэлшем (Flt Lieut W. L. Welsh), который в годы Второй Мировой войны в звании маршала авиации (генерал-лейтенанта авиации) занимал высокие посты и в 1942 году был ответственным за обеспечение воздушной поддержки союзных войск в Алжире и Тунисе во время проведения операции "Факел" (Torch). Взлет произошел 6 августа 1915 года, когда "Кампанья" шла со скоростью 18 узлов (33 км/ч) и дул встречный 13-узловой (24 км/ч) ветер; Sopwith Schneider ╧1559 Уэлша оторвался от палубы и сбросил колесную тележку после разбега длиной 113 футов (34 м).

Опыты с первыми палубными полетами сопровождались катастрофическими событиями при эксплуатации "шнейдеров" непосредственно с воды. Так, например, 4 июля 1915 года три только что полученных с завода гидросамолета были перенесены с корабля "Энгадин" (HMS Engadine) на воду и при выполнении взлета их фанерные поплавки были разбиты; только одну машину удалось спасти. А тем временем в непосредственной близости от корабля по небу плыли четыре "цеппелина".

Идеи Королевского флота по перехвату "цеппелинов", двигавшихся со стороны берега, были многочисленными и разнообразными. В 1915 году был разработан план патрулирования 50-мильной (85 км) зоны мелкосидящими колесными пароходами, каждый из которых должен был быть оснащен четырьмя "шнейдерами"; к концу марта 1916 года в реализации данного плана приняли участие пароходы "Киллингхольм" (Killingholme) и "Броклесби" (Brocklesby). Легкие крейсера из состава североморского патруля (North Sea Patrol) были очень неудачными кораблями-носителями для "шнейдеров". И хотя 2 июня 1915 года крейсер "Аретьюза" предпринял решительную атаку на "цеппелин", однако пилот не смог нанести удар и вернулся назад из-за неверного толкования приказа.

Несмотря на хрупкость "шнейдеров" во время использования с водной поверхности, поломанные поплавки и разрушенные надежды, новаторская методика запуска этих гидросамолетов с корабельных платформ была полностью оправдана. Компания Sopwith и Королевский флот запускали не только несколько хрупкие поплавковые гидросамолеты, но и (с использованием судовых платформ) протестировали новый метод воздушной войны √ и это было сделано не в какой-то тихой гавани, а перед лицом врага! В годы войны у "шнейдеров" были и более экзотические носители, чем легкие крейсера. В апреле и мае 1916 года подводная лодка E.22 выходила в море с двумя маленькими гидросамолетами на борту; после взлета "шнейдеры" полетели в Феликсстоу. Пожалуй будет излишним добавлять, что лодка с расположенным на палубе своим странным грузом шла в надводном положении. Тем не менее, данные опыты можно смело назвать предвестником испытаний по перевозке в водонепроницаемом ангаре подлодки M.2 и запуску с катапульты гидросамолета-разведчика Parnall Peto; данные испытания были начаты в конце 1920-х годов и катастрофически завершились в 1932 году.

Несмотря на то, что "шнейдеры" никогда не запускались с катапульты и никогда не имели репутации надежной машины, эти гидросамолеты выполняли почти все типы боевых заданий, которые после войны выполнялись послевоенными палубными истребителями Fairey Flycatcher √ одними из самых универсальных одноместных самолетов из числа когда-либо созданных. А если ко всему вышеперечисленному добавить те события, которые прославили двухместные "таблоиды" наземного базирования, то вклад машин компании Sopwith в разработку самого труднореализуемого √ палубного √ варианта истребителя трудно недооценить (хотя нынешним палубным истребителям не хватает плавучести, которую создавали даже частично подтопленные поплавки).

Боевые успехи √ до этого автором описывались успехи в основном технические √ были достигнуты "шнейдерами" в восточном Средиземноморье и в районе Красного моря, где самолеты данного типа вели воздушную разведку и корректировку артиллерийской стрельбы. На этом ТВД "шнейдеры" также показали себя полноценными истребителями: 21 ноября 1916 года самолет под управлением младшего лейтенанта Королевского флота Э. Ф. Брандона (F Sub-Lieut A. F. Brandon) сбил вражеский самолет, пытавшийся атаковать расположенные в Мудросе (Mudros) ангары дирижаблей.

Все "шнейдеры" были изготовлены исключительно компанией Sopwith. Первый заказ был выдан на двадцать машин (номера с 1436 по 1447), за которым последовал заказы на 24 (номера с 1556 пo 1579) и на сто (номера с 3707 по 3806) самолетов.





ЛТХ:
Модификация Schneider
Размах крыла, м 7.82
Длина, м 6.90
Высота, м 2.97
Площадь крыла, м2 22.30
Масса, кг
пустого самолета 492
максимальная взлетная 762
Тип двигателя 1 ПД Gnome Monosoupape
Мощность, л.с. 1 х 100
Максимальная скорость , км/ч 143
Крейсерская скорость , км/ч 118
Продолжительность полета, ч.мин 2.30
Максимальная скороподъемность, м/мин
Практический потолок, м
Экипаж, чел 1
Вооружение: один 7.7-мм пулемет Vickers

Schneider 1919


Разработчик: Sopwith
Страна: Великобритания
Первый полет: 1919
Тип: Гоночный самолет
ЛТХ Доп. информация



После окончания Первой Мировой в Великобритании было решено возродить престижные гонки Schneider Race. Победа в них была очень престижна и многие компании начали разрабатывать самолеты специально для этих гонок. Не осталась в стороне и фирма Sopwith. В 1919 году появился поплавковый гоночный самолет Sopwith Schneider 1919 (или Schneider Cup Seaplane). Пилотировать самолет должен был шеф-пилота фирмы Гарри Хаукер (Harry Hawker).

На Schneider 1919 был установлен мощный 450-сильный двигатель Cosmos Jupiter (450 л.с.). Самолету было присвоен гражданский регистрационный номер G-EAKI. Несмотря на отличные для того времени скоростные характеристики показанные на испытаниях (максимальная скорость до 273 км/ч) из-за неполадок в двигателе довести до соревнований машину не решились. К тому же В 1919 году гонки не состоялись по причине плотного тумана в районе проведения состязаний.







ЛТХ:
Модификация Schneider 1919
Размах крыла, м 7.30
Длина самолета,м 6.50
Высота самолета,м
Площадь крыла,м2 20.60
Масса, кг
пустого самолета 726
максимальная взлетная 998
Тип двигателя 1 ПД Cosmos Jupiter
Мощность, л.с. 1 х 450
Максимальная скорость, км/ч 257
Крейсерская скорость, км/ч 230
Практическая дальность, км
Практический потолок, м
Экипаж, чел 1

Scooter


Разработчик: Sopwith
Страна: Великобритания
Первый полет: 1918
Тип: Истребитель
ЛТХ Доп. информация



Scooter - истребитель, разработанный английской фирмой Sopwith. В 1918 году Гарри Хокер (Harry Hawker), в то время пилот испытатель фирмы Sopwith, взялся модифицировать истребитель Sopwith Camel для личного пользования. Главным изменениям подверглись крылья самолета - вместо бипланой конструкции Хокер установил на самолет крыло типа "парасоль". Scooter использовался в основном как демонстратор, оставаясь при этом полноценным истребителем с полным вооружением.













ЛТХ:
Модификация Scooter
Размах крыла, м 8.34
Длина, м 5.64
Высота, м 2.72
Площадь крыла, м2 20.64
Масса, кг
пустого самолета 428
нормальная взлетная 642
Тип двигателя 1 ПД Clerget 9B
Мощность, л.с. 1 х 130
Максимальная скорость , км/ч 194
Крейсерская скорость , км/ч 168
Продолжительность полета, ч.мин 2.30
Максимальная скороподъемность, м/мин
Практический потолок, м 5800
Экипаж, чел 1
Вооружение: два синхронных 7.7-мм пулемета Vickers

SL.T.B.P.


Разработчик: Sopwith
Страна: Великобритания
Первый полет: 1915
Тип: Легкий многоцелевой самолет
ЛТХ Доп. информация



В 1915 году компания Sopwith Aviation Company построила легкий многоцелевой самолет SL.T.B.P. (Sopwith Land Tractor Biplane). В разработке самолета активное участие принимал тест-пилот Гарри Хаукер (Harry Hawker), использовавший в дальнейшем единственный экземпляр для пилотажа (самолет даже получил прозвище Runabout Hawker). Идеи опробованные на SL.T.B.P. были использованы при проектировании Sopwith Pup.







ЛТХ:
Модификация SL.T.B.P.
Размах крыла, м 8.20
Длина самолета,м 6.15
Высота самолета,м
Площадь крыла,м2
Масса, кг
пустого самолета
максимальная взлетная
Тип двигателя 1 ПД Gnome
Мощность, л.с. 1 х 50
Максимальная скорость, км/ч
Крейсерская скорость, км/ч
Продолжительность полета, ч.мин
Скороподъемность, м/мин
Практический потолок, м
Экипаж, чел 1

Snapper


Разработчик: Sopwith
Страна: Великобритания
Первый полет: 1919
Тип: Истребитель
ЛТХ Доп. информация


Snapper - истребитель, разработанный английской фирмой Sopwith. Работы над самолетом были начаты в 1918 году, однако к концу Первой мировой войны истребитель так и не успел. Первый полет Snapper состоялся лишь в начале 1919 года. Он стал последним истребителем фирмы Sopwith. Этому самолету суждена была очень короткая жизнь - он стал одной из жертв неудачного двигателя A.B.C Dragonfly I. Всего было построено три экземпляра машины.













ЛТХ:
Модификация Snapper
Размах крыла, м 8.53
Длина, м 6.27
Высота, м 3.05
Площадь крыла, м2 27.13
Масса, кг
пустого самолета 663
максимальная взлетная 993
Тип двигателя 1 ПД A.B.C Dragonfly I
Мощность, л.с. 1 х 320
Максимальная скорость , км/ч 225
Крейсерская скорость , км/ч 184
Продолжительность полета, ч.мин 3.30
Максимальная скороподъемность, м/мин
Практический потолок, м 5200
Экипаж 1
Вооружение: два 7.7-мм пулемета Vickers

Snark


Разработчик: Sopwith
Страна: Великобритания
Первый полет: 1918
Тип: Истребитель
ЛТХ Доп. информация


Snark - истребитель, разработанный английской фирмой Sopwith. Первый полет Snark состоялся в конце 1918 года. Это был деревянный триплан обрадованный двигателем A.B.C Dragonfly I мощностью 320 л.с. Главной особенностью самолета стало его мощное вооружение - шесть 7.7-мм пулеметов. Было построено три экземпляра машины, однако неудачный двигатель поставил крест на дальнейшей судьбе самолета.













ЛТХ:
Модификация Snark
Размах крыла, м 8.08
Длина, м 6.25
Высота, м 3.30
Площадь крыла, м2 29.91
Масса, кг
пустого самолета 698
максимальная взлетная 1036
Тип двигателя 1 ПД A.B.C Dragonfly I
Мощность, л.с. 1 х 320
Максимальная скорость , км/ч 209
Крейсерская скорость , км/ч 168
Продолжительность полета, ч.мин 3.00
Максимальная скороподъемность, м/мин
Практический потолок, м 4800
Экипаж 1
Вооружение: шесть 7.7-мм пулеметов

Sociable (Churchill)


Разработчик: Sopwith
Страна: Великобритания
Первый полет: 1914
Тип: Легкий многоцелевой самолет
ЛТХ Доп. информация



В начале 1914 года на фирме Sopwith Aviation Company был построен легкий многоцелевой самолет, получивший наименование Sociable. Это был двухместный деревянный биплан, оснащенный семицилиндровым ротативным двигателем Gnome Monosoupape мощностью 100 л.с. (75 кВт).

Первый полет самолета состоялся 17 февраля 1914 года. А 20 февраля на нем, в качестве пассажира, соверши полет Уинстон Черчилль (Winston Churchill), на тот момент первый лорд адмиралтейства. В результате самолет получил прозвище Sopwith Churchill.

Уже 25 марта Sociable потерпел аварию. После восстановления его передали в 3 эскадрилью RNAS, базирующуюся в Бельгии. После неудачной попытки переделать его в бомбардировщик дирижаблей (были установлены дополнительный топливный бак и крепления легких бомб) самолет не использовался и был захвачен немцами.




ЛТХ:
Модификация Sociable
Размах крыла, м 10.97
Длина самолета,м 7.39
Высота самолета,м 2.74
Площадь крыла,м2
Масса, кг
пустого самолета 435
максимальная взлетная 744
Тип двигателя 1 ПД Gnome Monosoupape
Мощность, л.с. 1 х 100
Максимальная скорость, км/ч 145
Крейсерская скорость, км/ч 120
Продолжительность полета, ч.мин 3.00
Скороподъемность, м/мин
Практический потолок, м
Экипаж, чел 2

Sparrow


Разработчик: Sopwith
Страна: Великобритания
Первый полет: 1919
Тип: Легкий многоцелевой самолет
ЛТХ Доп. информация



В 1917 году компания Sopwith Aviation Company построила небольшой самолет Sparrow, очень похожий на ранний Sopwith Land Tractor Biplane. Он представлял собой одноместный деревянный одностоечный биплан, оснащенный двухцилиндровым мотором ABC Gnat мощностью 35 л. с.

Sparrow построили в количестве четырех экземпляров. Позже они использовался для отработки экспериментальной системы радиоуправления и потенциально мог использоваться в качестве самолета-снаряда. Один планер Sparrow переделали в беспилотный аппарат AT (Aerial Target Robot), но этот проект оказался тупиковым.






ЛТХ:
Модификация Sparrow
Размах крыла, м 7.60
Длина самолета,м
Высота самолета,м
Площадь крыла,м2
Масса, кг
пустого самолета
максимальная взлетная
Тип двигателя 1 ПД ABC Gnat
Мощность, л.с. 1 х 35
Максимальная скорость, км/ч
Крейсерская скорость, км/ч
Продолжительность полета, ч.мин
Скороподъемность, м/мин
Практический потолок, м
Экипаж, чел 1

Special (Type C)


Разработчик: Sopwith
Страна: Великобритания
Первый полет: 1914
Тип: Торпедоносец
ЛТХ Доп. информация



В 1913 году Адмиралтейство Великобритании всерьез заинтересовалось возможностью применения торпед с самолетов. Для исследования возможностей воздушных торпедоносцев были заключены контракты с фирмами Sopwith, Short и White на строительство опытных самолетов. В следующем году фирмы представили соответственно Sopwith Special (или Type C), Short Type 184 (Folder) и Wight Type 840. Первым английским самолетом с которого был осуществлен успешный запуск торпеды стал Short Folder.

Несмотря на то, что самолет Sopwith Special начали строить даже раньше, чем Folder, его взлет все откладывался - выяснилось, что установленный на самолет 205-сильный двигатель Canton-Unne (лицензионная копия французского Salmson 2M.7) не столь мощный как хотелось, не достаточный не только чтоб поднять в воздух самолет оснащенный 14-ти дюймовой торпедой Whitehead (367-кг), но и даже просто оторвать незагруженный самолет от воды. В течении нескольких месяцев самолет дорабатывали и лишь 7 ноября Special c двумя пилотами и полным баком топлива смог подняться в воздух.

Несмотря на все усилия конструкторов взлет с торпедой так и остался неосуществимой мечтой. В январе 1915 года единственный экземпляр самолета (No.170) был переоборудован для подвески легких бомб, но и в таком виде он не заинтересовал RNAS. А через пару месяцев самолет был демонтирован.







ЛТХ:
Модификация Special
Размах крыла, м
верхних 20.12
нижних 17.68
Длина, м 10.97
Высота, м
Площадь крыла, м2 72.93
Масса, кг
пустого самолета
нормальная взлетная 1962
Тип двигателя 1 ПД Canton-Unne
Мощность, л.с. 1 х 205
Максимальная скорость , км/ч
Крейсерская скорость , км/ч
Продолжительность полета, ч
Максимальная скороподъемность, м/мин
Практический потолок, м
Экипаж 2
Вооружение: одна торпеда

Swallow


Разработчик: Sopwith
Страна: Великобритания
Первый полет: 1918
Тип: Истребитель
ЛТХ Доп. информация



Swallow - истребитель, разработанный английской фирмой Sopwith. Самолет был создан на базе истребителя, разработанного Гари Хокером - Sopwith Scooter. Swallow отличался двигателем Le Rhone мощностью 110 л.с., удлиненным фюзеляжем и крыльями большего размаха, а так же специальными устройствами для использования самолетом с палубы кораблей. Испытания самолета были окончены в мае 1919 года. Дальнейшего продолжения работ не последовало и в 1927 году самолет был сдан на слом.













ЛТХ:
Модификация Swallow
Размах крыла, м 8.79
Длина, м 5.72
Высота, м 2.72
Площадь крыла, м2 24.60
Масса, кг
пустого самолета 421
нормальная взлетная 644
Тип двигателя 1 ПД Le Rhone
Мощность, л.с. 1 х 110
Максимальная скорость , км/ч 182
Крейсерская скорость , км/ч 154
Продолжительность полета, ч.мин 2.30
Максимальная скороподъемность, м/мин
Практический потолок, м 5200
Экипаж, чел 1
Вооружение: два синхронных 7.7-мм пулемета Vickers

T.1 (B.1) Cuckoo


Разработчик: Sopwith
Страна: Великобритания
Первый полет: 1917
Тип: Бомбардировщик-торпедоносец
ЛТХ Доп. информация



Палубный бомбардировщик-торпедоносец Sopwith T.1 Cuckoo представлял собой одноместный биплан со складывающимися крыльями одинакового размаха. Оснащенный двигателем Hispano-Suiza мощностью 200 л.с., самолет впервые поднялся в воздух в середине 1917 г. Успешные испытания привели к заказам на 350 самолетов, но только 90 были поставлены до конца Первой мировой войны. Cuckoo Mk I отличались от опытного образца двигателем Sunbeam Arab из-за того, что приоритетным правом на двигатели Hispano-Suiza обладал Royal Aircraft Factory.

Первая действующая эскадрилья, оснащенная самолетами Cuckoo, базировалась на военном корабле "Аргус". Самолеты, построенные компанией Fairfield Shipbuilding & Engineering Company в Глазго с двигателем Wolseley Viper мощностью 200 л.с., были обозначены Cuckoo Mk II. Этот же тип прошел испытания с двигателем Rolls-Royce Falcon III мощностью 275 л.с. После войны шесть самолетов Cuckoo II были переданы Японии. Примерно в то же время были построены два экземпляра в основном сходного одноместного бомбардировщика Sopwith B.1. Два опытных самолета оснащались двигателем Hispano-Suiza мощностью 200 л.с. и были спроектированы для переноски бомбовой нагрузки до 254 кг внутри фюзеляжа. Тем не менее после официальных испытаний в 1917 г. самолет В.1 не был заказан для серийного производства.







ЛТХ:
Модификация T.1
Размах крыла, м 14.25
Длина, м 8.68
Высота, м 3.45
Масса, кг
пустого самолета 1234
нормальная взлетная 1716
Тип двигателя 1 ПД Sunbeam Arab
Мощность, л.с. 1 х 200
Максимальная скорость , км/ч 166
Крейсерская скорость , км/ч 142
Практическая дальность, км 320
Максимальная скороподъемность, м/мин 212
Практический потолок, м 4500
Экипаж 2
Вооружение: 1 450-кг торпеда или бомбовая нагрузка 454-кг

Tabloid


Разработчик: Sopwith
Страна: Великобритания
Первый полет: 1913
Тип: Разведчик-бомбардировщик
ЛТХ Доп. информация



В 1913 году английский инженер Томас О.М. Сопвич построил на своей фирме спортивный двухместный самолет "Таблоид". На одной из авиационных гонок он развил скорость 139 км/ч, став одной из самых скоростных предвоенных машин. Самолет оказался удачным и привлек пристальное внимание военных специалистов, которые рассматривали его как скоростную боевую машину. Таким образом, "Таблоид" стал первым серийным самолетом британской военной авиации.

Эта машина выполнена по схеме фюзеляжного одностоечного биплана. Фюзеляж выполнен из деревянных брусков с растяжками из троса и стальной ленты и обтянут полотном, которое покрывалось лаком. Капот двигателя выполнялся из алюминиевых листов, двигатель самолета "Гном" 7-цилиндровый, воздушного охлаждения, звездообразный, ротативный, с тянущим винтом. За двигателем расположен топливный бак, а за ним - двухместная кабина. Места пилота и пассажира расположены рядом. Горизонтальное оперение обычного типа. Стабилизатор нерегулируемый эллиптический. Вертикальное оперение на машинах 1913 года бескилевое, руль поворота с весовой компенсацией. На "Таблоиде", выпускаемом с 1914 года, вертикальное оперение оборудовано небольшим килем. Крылья бипланной коробки двухлонжеронные, выполнены из дерева и обтянуты полотном. Стойки каплевидного сечения, растяжки первоначально тросовые, позднее - стальная лента. На машинах 1913 года управление осуществлялось перекашиванием крыльев (гошированием). На машинах 1914 года крылья уже оборудовались элеронами. Управление самолета тросовое, от ручки управления и педалей. Шасси жесткой конструкции с резиновой амортизацией. Оборудовано противокапотажными лыжами. Костыль неуправляемый, первоначально жесткий, позднее с резиновой амортизацией.

На пятнадцатый день войны четыре "Таблоида" Королевского воздушного корпуса были отправлены морским путем во Францию. Через неделю они уже участвовали в боевых действиях, но были невооружены. Некоторые пилоты брали в полет стальные стрелы, которые сбрасывались сверху на самолет противника. Известно, что в течение месяца боевых действий таким образом была сбита одна машина. "Таблоиды" использовались авиацией флота, в том числе и с авианосца. Часто они применялись для отражения атак германских дирижаблей. В этом случае самолеты были вооружены неподвижным пулеметом "Льюис", который устанавливался на верхнем крыле, и легкими авиабомбами. 7 октября 1914 г. двумя 9-кг бомбами, сброшенными с "Таблоида" на завод по производству дирижаблей в Дюссельдорфе, был уничтожен армейский дирижабль Z IX, Всего было изготовлено 36 "Таблоидов".

Описание самолета.

Сопвич "Таблоид" представлял собой одностоечный биплан цельнодеревянной конструкции, очень простой и относительно недорогой в производстве. Аэродинамически аппарат был очень "чистым", обладал минимумом стоек и расчалок, причем стойкам для улучшения их обтекаемости была придана удобообтекаемая каплевидная форма.

Фюзеляж - ферменно-расчалочного типа. Образован четырьмя деревянными лонжеронами и поперечным набором - рейками, соединенными с лонжеронами с помощью узлов из листовой стали.

Крыло, как это и было принято в то время, не имело центрального лонжерона, а изгибающая сила была приложена к переднему и заднему лонжеронам. Профиль крыла задавался часто расположенными нервюрами. Для увеличения жесткости крыла на кручение набор изнутри подкреплялся проволочными расчалками.

Вертикальное и горизонтальное оперения мало отличались от стабилизаторов более поздних аппаратов - они имели неподвижные части - киль и стабилизатор - и поворотные рули. Поперечное управление - безэлеронное, гошированием крыла (на более поздних "Таблоидах" устанавливали элероны).

Двигатель - 80-сильный ротативный "Гном". На машинах, выпускавшихся в военном варианте, устанавливали девятицилиндровый мотор мощностью 100 л. с.

Значительная часть бипланов этого типа строилась в поплавковом варианте.


Модификации :
Tabloid 1913 двухместный спортивный самолет с двигателем "Гном" мощностью 80 л. с.
Tabloid 1914
одноместный разведчик и легкий бомбардировщик с двигатетелем "Гном" мощностью 100 л. с., строился как учебный, но с началом войны использовался как разведчик. Отличался конструкцией оперения. Крыло оборудовалось элеронами, использовался новый профиль, изменилась форма законцовок крыла. Удлинены противокапотажные лыжи. Самолет мог нести четыре 9-кг бомбы. Построено около 40 машин.




ЛТХ:
Модификация Tabloid 1914
Размах крыла, м 7.82
Длина, м 6.50
Высота, м 2.68
Площадь крыла, м2 22.40
Масса, кг
пустого самолета 330
нормальная взлетная 550
нормальная взлетная 710
Тип двигателя 1 ПД Gnome Monosoupape
Мощность, л.с. 1 х 100
Максимальная скорость , км/ч 150
Крейсерская скорость , км/ч 134
Продолжительность полета, ч.мин 1.30
Максимальная скороподъемность, м/мин 126
Практический потолок, м 3400
Экипаж, чел 1
Вооружение: один 7.7-мм пулемет Lewis
до 36 кг бомб

TF.1 Camel


Разработчик: Sopwith
Страна: Великобритания
Первый полет: 1918
Тип: Ударный самолет
ЛТХ Доп. информация



В ответ на предложение Министерства вооружений Великобритании на создание специального бронированного самолета штурмовика компания Sopwith решила построить подобную машину на базе истребителя Sopwith F.1 Camel. Самолет получил обозначение T.F.1 (от Trench Fighter - траншейный истребитель). Бронирование ограничили стальным листом защищавшее днище и корни крыла. Вооружение включало два пулемета Lewis установленные по углом 45 градусов вперед- вниз между стоек шасси. Еще один такой же пулемет установили на верхнем крыле. Самолет остался одноместным и естественно у пилота возникал вопрос как, собственно говоря, вести прицельную стрельбу по наземным целям? Для частичного устранения данной проблемы установили специальный перископический прицел.

Всего был переоборудован один самолет и после недолгих доводок в конце весны 1918 был отправлен на фронт. В боевых действиях T.F.1 использовался недолго, но этого было достаточно, что бы выявить достоинства и недостатки штурмовика. К первым можно отнести хорошую защиту от наземного огня. А вот недостатков оказалось достаточно много - даже 70 кг лист стали, серьезно ухудшили характеристики при том, что двигателе Clerget 9B, а два пулемета под фюзеляжем не смотря на все ухищрения, оказались недостаточно эффективными.

Самолет так и остался в одном экземпляре и в серию не пошел. Следующим шагом была постройка штурмовика на базе более совершенного двухстоечного истребителя-биплана Sopwith Snipe. К середине 1918 года такой самолет был создан и получил название Sopwith T.F.2 Salamander.




ЛТХ:
Модификация TF.1 Camel
Размах крыла, м 8.53
Длина, м 5.72
Высота, м 2.59
Площадь крыла, м2 21.34
Масса, кг
пустого самолета 500
нормальная взлетная 720
Тип двигателя 1 ПД Clerget 9B
Мощность, л.с. 1 х 130
Максимальная скорость , км/ч
у земли 175
на высоте 158
Крейсерская скорость , км/ч 150
Продолжительность полета, ч.мин 2.00
Максимальная скороподъемность, м/мин
Практический потолок, м 5000
Экипаж, чел 1
Вооружение: два 7.7-мм пулемета Lewis между шасси и
один не синхронизированный на верхнем крыле

T.F.2 Salamander


Разработчик: Sopwith
Страна: Великобритания
Первый полет: 1918
Тип: Ударный самолет
ЛТХ Доп. информация



Действия немецкой авиации на Западном фронте заставили командование RFC всерьез задуматься над созданием специального бронированного штурмовика. Определенный опыт в создании и применении подобных машин у британцев уже был, а именно бронированный вариант распространенного разведчика RAF B.E.2. Самолет был малоуязвим для огня с земли, но дополнительный вес брони существенно снижал летные данные.

Английские моряки также не обошли вниманием новый класс самолетов, заказав трехмоторный бронированный противокорабельный штурмовик. По одной из спецификации в состав его артиллерии планировали включить 45-мм орудие для обстрела менее защищенной палубы корабля, но после испытаний адмиралтейство убедилось, что построить такой аэроплан в данное время невозможно. Кроме постройки специального самолета, адмиралтейство ограниченно использовало бронированную модификацию двухмоторного патрульного бомбардировщика Handley Page O/100.

Для RAF еще в конце 1917 года ряд фирм по запросу Министерства вооружений начали разрабатывать собственные бронированные самолеты поддержки. Но в отличие от своих германских коллег за основу взяли не самолет-разведчик, а истребители. Так компания Bristol использовала уже известный нам F.2 Fighter, а компании Vickers и RAF создали штурмовики на базе устаревших истребителей с толкающим винтом F.B.26A Vampire II и F.E.8. Самолеты были построены и проходили испытания, но в серийное производство пошла машина компании Sopwith Aviation Company.

Первой бронированным самолетом компании Sopwith, стала версия T.F.1 (Trench Fighter - траншейный истребитель, построенная на основе истребителя Sopwith Camel. На самолете установили два пулемета Lewis под углом 45 град. вперед-вниз между стоек шасси, а под кабиной стальные пластины для защиты пилота. Sopwith T.F. 1 Camel недолго испытывался весной 1918 года в составе воздушного корпуса RAF во Франции, но в серию не пошел.

Следующим шагом была постройка штурмовика на базе более совершенного двухстоечного истребителя-биплана Sopwith Snipe. К середине 1918 года такой самолет был создан и получил название Sopwith T.F.2 Salamander. Главное отличие штурмовика от базовой модели заключалось в бронированной коробке, в которой размещался пилот и топливные баки. Нижняя и задняя часть кабины имела толщину от 6 до 11 мм. Передняя пластина имела толщину только 8 мм, поскольку рассчитывали, что двигатель обеспечит дополнительную защиту. Считается что Salamander был первым примером использования "структурной" брони, то есть, она воспринимала на себя и часть аэродинамических нагрузок. Общая масса броневой защиты составила 274 кг. Дополнительную живучесть обеспечивали стальные стойки бипланной коробки, вместо деревянных. Позднее расчалки на части машин также заменили стальными трубами. Кроме того машины отличались наличием или отсутствием компенсаторами на элеронах верхнего крыла и разной формой киля. Первоначально планировалось использовать опробованное на T.F.1 вооружение, но в итоге пилоты настояли на стандартных синхронизированных пулеметах Vickers, единственная разница со Snipe была в том, что в процессе серийного производства боекомплект пулеметов довели до 1000 патронов. Также под фюзеляжем планировалось разместить бомбодержатели для легких бомб, однако в частях их обычно не ставили.

Всего было построено 6 прототипов, первый из которых (Е5429) поднялся в воздух на аэродроме Brooklands 27 апреля 1918 года. При этом машина имела уменьшенную бронезащиту массой 217 кг. Первый прототип испытывался в нескольких эскадрильях, в том числе и из состава британской авиации во Франции, пока не потерпел аварию 19 мая 1918 года, не смотря на решение о его ремонте, 20 декабря от него окончательно отказались. Еще один из 6 прототипов (Е5431) перекрасили по новой схеме, которая в какой-то мере стала соответствовать имени самолета - Саламандра. Но к сожалению и этот самолет так же потерпел аварию во Франции так что выяснить преимущество данного способа маскировки в боевых условиях не удалось, тем не менее такую окраску решили применять на части серийных самолетов.

В конце концов, был подписан контракт 35a/1361/C 1304 от 18 июня 1918 предусматривающий постройку 500 штурмовиков.

Надо заметить что некоторые "горячие головы" планировали использовать самолет не только как штурмовик, но и как возможную замену Snipe в качестве истребителя. Но самолет не понравился пилотам, мало того один из них дал следующую характеристику "Salamander неуклюж и более смертелен своему пилоту, чем врагу", поскольку дополнительный вес серьезно ухудшил управляемость и взлетно-посадочные характеристики по сравнению с Snipe.

Производство началось не только на заводе Sopwith, но и на Air Navigation Co, Glendower и др. которые выпускали T.F.2 до середины 1919. На части серийных машин вначале всерьез предполагали использовать 200 сильный двигатель Clerget для планируемых 5 эскадрилий RAF из штурмовиков Clerget- Salamander и 8 из B.R.2- Salamander.

Первой эскадрильей которая была полностью вооружена новыми штурмовиками стал 157 дивизион, который должен был быть отправлен в октябре 18 года во Францию. В ноябре туда же должны были быть направлены 158 и 96 дивизионы. Все эти самолеты планировали оснастить Bentley BR2. Первая эскадрилья под номером 86 с Clerget - Salamander должна быть создана конце года, но в конце концов от постройки этих самолетов отказались. Перемирие внесло свои коррективы, в итоге кроме 157 эскадрильи (в общей сложности 26 Саламандры (F6503-F6506, F6508, F6510-F6528, F6544 и F6547) ни одного подразделения полностью вооруженных с этими самолета так и не появилось. Одна машина из 157 sgn (F6524) была позднее отправлена для оценки во французскую Section Technique deVAeronautique. Что касается 96 эскадрильи, то в её составе оказалась только две машины (F6532 и F6534). Еще один штурмовик (F6533) был отправлен САСШ на авиабазу McCook.

Всего Sopwith поставил 334, а другие подрядчики еще 85, те машины, которые не попали в части шли с завода прямиком на склад. Одно из последних упоминаний о службе T.F.2 в составе RAF относится к 1922 году, когда шесть таких самолетов планировали отправить в Гелиополис (Египет) для участия в Чанакском кризисе. К середине 20-х годов первый и единственный серийный британский бронированный штурмовик Sopwith T.F.2 Salamander был окончательно снят с вооружения.




ЛТХ:
Модификация TF.2
Размах крыла, м 9.52
Длина, м 5.94
Высота, м 2.84
Площадь крыла, м2 25.27
Масса, кг
пустого самолета 836
нормальная взлетная 1139
Тип двигателя 1 ПД Bentley BR2
Мощность, л.с. 1 х 230
Максимальная скорость , км/ч 201
Крейсерская скорость , км/ч 178
Продолжительность полета, ч 3.00
Максимальная скороподъемность, м/мин
Практический потолок, м 4000
Экипаж 1
Вооружение: два синхронизированных 7.7-мм пулемета Vickers
четыре 11-кг бомбы

Three Seater


Разработчик: Sopwith
Страна: Великобритания
Первый полет: 1913
Тип: Легкий многоцелевой самолет
ЛТХ Доп. информация



Первый самолет собственной разработки Томаса Сопвича (Thomas Sopwith) известный как Hybrid сформировал базу для создания самолета Sopwith Three-Seater (также известного под названиями Type D, 80-hp Sopwith Tractor, Three-Seat Tractor Biplane). Этот самолет стал первым самостоятельным проектом новоявленной фирмы "Sopwith Aviation Company", завод которой Т. Сопвич разместил в Кингстон-апон-Темз неподалеку от Лондона.

В передней кабине этого биплана могли разместиться два пассажира, а в кабине позади них сидел пилот. Самолет мог перевозить до 204 кг полезной нагрузки со скоростью 113 км/ч. Он совершил первый полет 7 февраля 1913 года и был куплен Адмиралтейством, использовавшим его для испытаний в Истчерче.

Еще один такой самолет был оставлен в компании "Sopwith" и установил ряд британских рекордов высоты полета. Оба этих самолета, как и их предшественник, в годы Первой мировой войны несли службу в Бельгии, где использовались для разведки, бомбардировок и патрулирования.

В сентябре 1913 года британское Военное министерство заказало девять аналогичных самолетов в двухместном варианте с 80-сильными ПД Gnome. Как минимум семь этих машин использовались морским крылом Королевского Авиакорпуса. Из-за проблем с надежностью к началу войны остались всего три машины.




ЛТХ:
Модификация Three Seater
Размах крыла, м 12.90
Длина самолета,м 8.99
Высота самолета,м
Площадь крыла,м2 36.90
Масса, кг
пустого самолета 482
максимальная взлетная 823
Тип двигателя 1 ПД Gnome
Мощность, л.с. 1 х 80
Максимальная скорость, км/ч 118
Крейсерская скорость, км/ч 92
Продолжительность полета, ч.мин 2.30
Скороподъемность, м/мин 306
Практический потолок, м 3932
Экипаж, чел 1
Полезная нагрузка: 2 пассажира

Triplane


Разработчик: Sopwith
Страна: Великобритания
Первый полет: 1916
Тип: Истребитель
ЛТХ Доп. информация



Плохой обзор вперед и вверх из кабины биплана был серьезной проблемой для пилотов. Ситуация усугубилась в 1916 году, когда распространение получили такие тактические приемы, как заход из мертвой зоны или со стороны солнца. Проблему пытались решать по-разному: опуская вниз верхнее крыло или делая в нем прорези. Уменьшить хорду крыла не представлялось возможным, так как это вело к уменьшению его подъемной силы. Нельзя было и поднять крыло вверх, так как это снижало запас прочности всей конструкции. Но Герберт Смит отважился пойти сразу по обоим запретным путям. Он заузил крыло и поднял его вверх. Чтобы скомпенсировать падение подъемной силы, он добавил третье крыло, расположив его на уровне верхней стороны фюзеляжа.

Самолет получился очень быстро, так как в его конструкции использовался стандартный фюзеляж от "Папа". 28 мая 1916 года летчик-испытатель Гарри Хокер поднял самолет в воздух. На машине стоял двигатель "Клерже 9Z" мощностью 80 кВт. Хокер высоко оценил летные качества самолета, отметив, прежде всего, его маневренность. 26 августа облетали второй прототип, оснащенный мотором "Клерже 9В" мощностью 95 кВт. Самолет показал еще лучшие характеристики. Адмиралтейство заказало 500 машин для морской авиации.

В сентябре 1916 года начался серийный выпуск самолета. Самолету дали банальное название: "Сопвич Триплан" (Sopwith Triplane), тем более он оказался единственным трипланом, выпускавшимся данной фирмой. В конце 1916 года трипланы появились в боевых частях. Самолеты данного типа выпускались как самой фирмой "Сопвич Эйвиейшн Ко" в Кингстоне, так и по лицензии фирмами "Клейтон & Шаттлуорт" в Линкольне и "Оукли & Ко" в Илфорде. Выпустили всего 150 машин вместе с прототипами и пробными экземплярами. Последних было два: No. 509 и ╧ 510. На этих самолетах испытывались рядные двигатели "Испано-Сюиза".

Самолеты "Сопвич Триплан" состояли на вооружении только шести эскадрилий морской авиации. На вооружении они оставались только до середины 1917 года, уступив место новым "Кемелам". Но за этот короткий срок летчики смогли добиться неплохих результатов. Например, звено "В" 10-й эскадрильи морской авиации в составе пяти канадских пилотов во главе с Раймондом Коллишоу в течение 4 месяцев сбило 87 германских самолетов, в том числе сам Коллишоу - 16. Его "Триплан" с выкрашенным черной краской капотом одним своим появлением вызывал панику у немецких летчиков. На "Трипланах" много побед одержали и другие пилоты: Р.А. Литтл, Р.С. Даллас, Р.Дж. Компстон, К.Д. Букер и др.

Боевая карьера была так же сравнительно коротка. Триплан был очень неудобен в обслуживании. До топливного и масляного баков можно было добраться только существенно разобрав крылья и фюзеляж. Даже относительно мелкие ремонты приходилось делать в ремонтных мастерских, расположенных глубоко в тылу. Кроме того, обозначились трудности с поставкой запасных частей в течении лета 1917 года.

Так же случались случаи разрушения крыльев в крутых пике, как выяснилось впоследствии из-за применения более тонких, чем было предусмотрено, расчалок на 46 самолетах, построенных на фирме-подрядчике Clayton & Shuttleworth. Некоторые пилоты 10-й эскадрильи использовали дополнительные тросы для придания самолету большей жесткости. Другим, не менее важным недостатком Триплана было его легкое вооружение. Ко времени появления Triplane немцы уже оснащали свои истребители сдвоенными пулеметами, в то время как Triplane был оснащен единственным пулеметом Vickers. Были предприняты попытки усилить вооружения самолета. На заводе & Shuttleworth было построено шесть опытных самолетов с парными пулеметами, однако из-за негативного влияния дополнительного веса на управляемость самолета дальше дело не пошло, работы были свернуты.

Несмотря ни на что самолет получил восторженные отзывы фронтовых пилотов. На тот период высокоманевренный и достаточно быстрый "Триплан" был, пожалуй, лучшим английским истребителем, хотя его вооружение считалось уже недостаточным. А появившийся вскоре двухпулеметный "Кэмел", практически не уступавший "Триплану" в маневренности, помешал широкому распространению трехкрылого истребителя.

В течение лета 1917-го "Трипланы" были постепенно вытеснены из фронтовых дивизионов в учебные. Тогда же несколько экземпляров машины попало в Россию и впоследствии использовалось большевиками в гражданской войне.

Описание самолета

"Сопвич Триплан" представлял собой одноместный одномоторный триплан деревянной конструкции.

Самолет имел обычную для того времени цельнодеревянную конструкцию с полотняной обшивкой. Ферма фюзеляжа была образована четырьмя сосновыми лонжеронами, стойками и распорками, которые скреплялись узлами, отштампованными из листовой стали. Жесткость фермы обеспечивалась расчалками из проволоки. Носовая часть фюзеляжа обшивалась алюминиевыми листами. Форма гаргрота фюзеляжа и бортов в носовой части задавалась легкой опалубкой, состоящей из фанерных шпангоутов и сосновых стрингеров.

Трипланная коробка - из трех равных по размаху и хорде двухлонжоронных с внутренними проволочными расчалками крыльев. Лонжероны - из сосковых брусков, нервюры - из таких же реек и фанеры. Между каждыми двумя нервюрами устанавливалось по два дополнительных носка.

Профиль крыла был тонким, с относительной толщиной 7%. Обтяжка - полотняная, к нервюрам ткань пришивалась толстыми нитками с последующей заклейкой швов киперной лентой. Сравнительно узкие крылья самолета улучшали обзор из кабины пилота. На задние лонжероны крыла навешивались элероны, соединенные расчалками. Число стоек и лент-расчалок крыла было минимальным. Крылья устанавливались на четырех одинаковых широких сосновых стойках обтекаемого профиля. Две средние стойки проходили сквозь фюзеляж и крепились болтами к его верхнему и нижнему лонжеронам.

Хвостовое оперение имело традиционную для самолетов Sopwith форму и представляло собой легкий деревянный каркас, укрепленный снаружи лентами-расчалками. Управляемые триммеры рулей в то время еще не изобрели, поэтому для полетов с различными скоростями стабилизатор на Sopwith, равно как и на многих других самолетах, балансировался специальным механизмом перестановки. Он состоял из небольшого винтового домкрата и штурвала на правом борту кабины, соединенных тросовой проводкой. Передняя кромка стабилизатора закреплялась шарнирно на ферме фюзеляжа, а задняя могла подниматься, изменяя угол установки от +2╟ до - 2╟.

Первоначально на самолет устанавливался девятицилиндровый ротативный двигатель Clerget 9Z мощностью 110 л.с. Некоторые более поздние самолеты с ротативным двигателем Clerget 9B мощностью 130 л.с. имели дальнейшее улучшение летных характеристик. На некоторых самолетах устанавливались 9-цилиндровые двигатели Le Rhоne мощностью 110 л.с. Мотогондола закрывалась обтекаемым алюминиевым капотом круглого сечения. Воздушный винт - деревянный, типа <интеграл>. На правой стойке крыла размещался топливный насос с приводом от крыльчатки.

Шасси - обычной для тех лет конструкции, из стальных труб каплевидного сечения. Ось шасси состояла из двух шарнирно соединенных частей. Амортизация - резиновыми шнурами. Костыль деревянный, управляемый, с резиновой шнуровой амортизацией.

Управление самолетов тросовое. В местах перегибов троса устанавливались ролики, закрытые смотровыми люками.

Sopwith Triplane был вооружен одним синхронным пулеметом Vickers калибра 7,62 мм, закрепленным на фюзеляже перед летчиком. Пулемет оборудован синхронизирующим механизмом для стрельбы через пропеллер.

Приборное оборудование включало тахометр, указатель скорости, манометр и переключатель магнето и располагалось на приборной доске. Рычаги управления двигателем монтировались слева от пилота.



ЛТХ:
Модификация Sopwith Triplane
Размах крыла, м 8.07
Длина, м 5.73
Высота, м 3.20
Площадь крыла, м2 21.46
Масса, кг
пустого самолета 499
нормальная взлетная 698
Тип двигателя 1 ПД Clerget 9B
Мощность, л.с. 1 х 130
Максимальная скорость , км/ч 188
Крейсерская скорость , км/ч 161
Продолжительность полета, ч.мин 2.45
Максимальная скороподъемность, м/мин
Практический потолок, м 6248
Экипаж 1
Вооружение: 1 синхронизированный 7.7-мм пулемет Vickers
(на небольшом количестве истребителей было установлено 2 пулемета)

Two-Seater Scout


Разработчик: Sopwith
Страна: Великобритания
Первый полет: 1914
Тип: Разведывательный самолет
ЛТХ Доп. информация



В 1914 году компания Sopwith Aviation Company на базе гидросамолета Admiralty Type 807 разработала сухопутный вариант самолета, получивший наименование Two-Seater Scout (Two-Seat Scout или Type 880).

Первый полет самолета состоялся в ноябре 1914 года. Всего для RNAS были построены 24 самолета. D В ходе эксплуатации самолет получил от летчиков прозвище "Spinning Jenny" ("Штопорящая Дженни") за склонность машин к внезапному срыву в штопор.








ЛТХ:
Модификация Two-Seater Scout
Размах крыла, м 11.12
Длина, м 8.38
Высота, м 2.64
Площадь крыла, м2 40.88
Масса, кг
пустого самолета 526
нормальная взлетная 816
Тип двигателя 1 ПД Gnome Monosoupape
Мощность, л.с. 1 х 100
Максимальная скорость , км/ч 111
Крейсерская скорость , км/ч 95
Продолжительность полета, ч.мин 3.30
Скороподъемность, м/мин
Практический потолок, м
Экипаж, чел 2
Вооружение: обычно не устанавливалось,
мог нести до 6 легких бомб

Sopwith Type 860


Разработчик: Sopwith
Страна: Великобритания
Первый полет: 1914
Тип: Торпедоносец
ЛТХ Доп. информация



После неудачных попыток постройки торпедоносцев с двигателями Canton-Unne и Sunbeam Nubian конструкторы фирмы Sopwith разработали свой проект торпедоносца под самый мощный двигатель которым располагали на то время RNAS - 225-сильный Sunbeam (позже получивший название Mohawk).

Летом 1914 года Адмиралтейство Великобритании заказало фирме постройку 22 экземпляров самолета, минуя опытный образец. Первые десять экземпляров получили номера 851-860, а сам самолет обозначили как Admiralty Type 860. Остальные самолеты (за исключением 4) были поставлены RNAS начиная с декабря этого же года и по февраль 1915 года.

Первый полет с торпедой на Type 860 состоялся 27 января 1915 года. Не смотря на до боевых пусков торпеды не дошло. Непродолжительное время самолеты состояли на вооружение эскадрильи на базе RNAS в Grain.

Опыт полученный при испытании этого самолет помог конструкторам фирмы Short Bros. в создании одного из наиболее удачных английских гидросамолетов того времени - Short Type 184.







ЛТХ:
Модификация Type 860
Размах крыла, м 19.17
Длина, м
Высота, м
Площадь крыла, м2 73.39
Масса, кг
пустого самолета
нормальная взлетная
Тип двигателя 1 ПД Sunbeam Mohawk
Мощность, л.с. 1 х 225
Максимальная скорость , км/ч
Крейсерская скорость , км/ч
Продолжительность полета, ч
Максимальная скороподъемность, м/мин
Практический потолок, м
Экипаж 2
Вооружение: одна торпеда Whitehead Mk. IX

Wallaby


Разработчик: Sopwith
Страна: Великобритания
Первый полет: 1919
Тип: Транспортный самолет
ЛТХ Доп. информация



На основе рекордного Atlantic компанией Sopwith Aviation Company был спроектирован рекордный самолет Wallaby для перелета из Англии в Австралию, за который правительство Австралии в 1919 году пообещало выплатить премию в 10000 фунтов стерлингов. Самолет представлял собой двухместный двухстоечный биплан смешенной конструкции, оснащенный восьмицилиндровым V-образным двигателем Rolls-Royce Eagle VIII мощностью 360 л.с. (270 кВт).

Единственный построенный Wallaby (регистарционный номер G-EAKS) покинул Хаунслоу 21 октября 1919 года. В Персии самолет получил повреждения, а в конечном итоге разбился 17 апреля 1920 года на острове Бали в Голландской Ист-Индии. Машину перевезли в Австралию, где отремонтировали и доработали в 8-местный транспортный самолет. В таком виде Wallaby эксплуатировался в компании "Australian Aerial Services".






ЛТХ:
Модификация Wallaby
Размах крыла, м 14.17
Длина самолета,м 9.60
Высота самолета,м 3.25
Площадь крыла,м2 54.20
Масса, кг
пустого самолета 1261
максимальная взлетная 2359
Тип двигателя 1 ПД Rolls-Royce Eagle VIII
Мощность, л.с. 1 х 360
Максимальная скорость, км/ч 185
Крейсерская скорость, км/ч 172
Практическая дальность, км
Практический потолок, м
Экипаж, чел 2
Полезная нагрузка: до 8 пассажиров