| SPAD | |
|
S%^Tt$ - 9777000555000
|
Deperdussin TT Разработчик: SPAD Страна: Франция Первый полет: 1913 Тип: Разведывательный самолет ЛТХ Доп. информация Цельнодеревянный расчалочный моноплан с полотняной обшивкой. Спроектирован в 1912 году главным конструктором фирмы SPAD (Sosiete Provisoire des Aeroplanes Deperdussin) Луи Бешеро при участии голландского инженера Фредерика Кольховена. В том же году владельца фирмы Армана Депердюссена арестовали за незаконные финансовые махинации, и управление заводом перешло к другому знаменитому авиастроителю Луи Блерио. Под его руководством был налажен серийный выпуск машины. Всего в 1913-14 годах во Франции построено около 100 экземпляров Deperdussin ТТ. Самолет обладал неплохими для своего времени летными характеристиками. В нем хорошо заметно влияние одноместных гоночных "Депердюссенов", установивших в 1912 году несколько мировых рекордов скорости. К началу войны "Депердюссенами" были вооружены две эскадрильи французских ВВС. Весной 1914 года на некоторые машины установили пулеметы "Кольт" или "Мадсен" на своеобразных высоких лафетах для стрельбы вперед поверх винта. Для ведения огня летнаб должен был вылезать из кабины на фюзеляж. Подобная "акробатика" не вызвала энтузиазма у летчиков, и о реальном боевом применении этих установок ничего не известно. Позднее на нескольких российских "Депердюссенах" появились более удачные стрелковые точки, для обслуживания которых уже не требовалось покидать кабину. Несколько машин приняла британская морская авиация. Самолет применялся в качестве разведчика на западном фронте примерно до конца 1914 года, а затем - в учебных подразделениях. В 1913 г. Deperdussin участвовал в конкурсе военных самолетов для российских ВВС. Несмотря на то, что он занял лишь третье место, его приняли на вооружение и заказали постройку серии на заводе В.АЛебедева. Завод выпустил 63 аппарата и еще некоторое количество поступило из Франции. Эти машины активно использовались на русско-германском фронте до середины 1916-го. ЛТХ: Модификация Deperdussin ТТ Размах крыла, м 10.60 Длина, м 7.15 Высота, м 2.90 Площадь крыла, м2 22.00 Масса, кг пустого самолета 419 максимальная взлетная 812 Тип двигателя 1 ПД Gnome (Rhone) Мощность, л.с. 1 х 80 (100) Максимальная скорость, км/ч 106 Крейсерская скорость, км/ч 87 Продолжительность полета, ч.мин 2.30 Скороподъемность, м/мин Практический потолок, м 3000 Экипаж, чел: 2 Вооружение: не предусматривалось, но возможно установка пулеметов Hotchkiss,Colt или Madsen SPAD SA.1(2) Разработчик: SPAD Страна: Франция Первый полет: 1915 Тип: Истребитель ЛТХ Доп. информация Когда самолетостроительная компания Societe Pour les Appareils Deperdussin (SPAD) обанкротилась, ее приобрел Луи Блерио и переименовал в Societe Pour l'Aviation et ses Derives, тем самым хитроумно сохранив аббревиатуру SPAD. Сама компания построила в Первую мировую войну более 2000 военных самолетов, но намного больше экземпляров построили субподрядчики. Первым военным самолетом компании SPAD был аппарат SPAD SA.1, который имел необычную конфигурацию. В самолетах с толкающим винтом важно было обеспечить широкое поле обстрела для переднего пулемета. Для этого стрелка с вооружением обычно размещали впереди пилота. На самолете SPAD SА.1 в целом была принята общепринятая конструкция биплана с установкой в передней части ротативного двигателя, но кабина стрелка изобретательно размещалась впереди винта. В итоге оказалось, что такая компоновка не удовлетворяла ни пилотов, ни стрелков, поскольку плоскость вращения винта находилась в достаточно опасной близости к ним. Были построены опытные экземпляры самолетов SА.1 и SА.2, которые оснащались ротативными двигателями Le Rhon, самолета SА.3, который представлял собой учебно-тренировочный вариант SА.2, усовершенствованный вариант самолета SА.2 - SА.4. Около 100 экземпляров самолетов SА.2 и 12 экземпляров SА.4 были поставлены в Россию. SPAD S.A.2 - двухместный истребитель-разведчик. Дальнейшее развитие самолета SPAD S.A.1 с отличиями: установлен мотор Рон 9 с увеличенной мощностью (за счет рабочего объема, соответственно увеличились габариты мотора и его вес); для установки мотора с большими размерами переделан капот (вместо закрытых выштамповок на бортах фюзеляжа установлены проточные надстройки цилиндрической формы, гнутые из алюминиевого листа, их передние обрезы были прямые вертикальные, а задние √ криволинейные); в гондоле летнаба-стрелка введена противокапотажная стойка Г-образной формы за его кабиной в плоскости симметрии самолета; изменена конструкция огневой точки (вместо шкворня сделана турель, состоящая из полукольца, укрепленного на передней части гондолы, которое обеспечивало поворот пулемета по азимуту, и вертикальной дуги для подъема или опускания пулемета, эта дуга передней нижней точкой на роликах опиралась на полукольцо турели, а задней верхней крепилась к шарниру на верхней точке противокапотажной стойки); изменена конструкция шпангоутов No.1 и No.2 основного фюзеляжа (они приобрели округлые выступы с боков с проемами для прохода воздуха, поддерживающие надстройки капота); изменена конструкция крепления гондолы к верхнему крылу (ранее тросы шли непосредственно от ее каркаса, а на этом самолете √ от верхней части противокапотажной стойки, а сами тросы заменены жесткими тягами); изменена форма и конструкция стабилизатора (вместо треугольного он стал трапециевидным, первый лонжерон и лобовой профиль пущены под прямым углом к ПСС). На основании изучения проекта Военное министерство Франции заказало 42 самолета этого типа, два из которых должны были использоваться для испытаний, а остальные предполагалось поставить в войска. К моменту постройки головного самолета фирма Gnome-Rhone поставить мотор с увеличенным рабочим объемом не смогла (первый запуск мотора Rhone 9J состоялся только в 1916 г.), и на самолет был установлен имевшийся в наличии мотор Rhone 9С (80 л.с.) без изменения мотоотсека. Головной самолет совершил первый полет в середине 1915 г. Не известно, сохранилось ли указанное в контракте разделение заказа на опытные и серийные самолеты. Вероятно, все достроенные в этом варианте самолеты были переданы в войска, но по другим данным 1 самолет (головной) в войска не передавался. По французским данным середине 1915 г. было построено 40 планеров (точно по контракту), но укомплектовано моторами Rhone 9С и сдано ВА Франции только 30 самолетов. По английским данным (J.M. Bruce, SPAD S.A-2/S.A-4. Windsock Mini Datafile 4) достроено в таком виде 35 самолетов. Это не согласуется с данными по поставкам в Россию (50 самолетов √ В.Б. Шавров). Есть информация о 57 выпущенных самолетах. Наиболее правдоподобны данные В. Кондратьева √ всего выпущено 99 самолетов SPAD S.A.2, из которых 42 переданы в ВА Франции (тогда получается, 50 поставлены в Россию и 7 не сданы заказчикам и возможно не укомплектованы полностью). По др. данным в Россию поставлены 56 самолетов, однако это вероятно с учетом SPAD S.A.4, см. ниже. В процессе производства в конструкцию вносились незначительные изменения: на некоторых первых самолетах смонтирована шкворневая пулеметная установка (но в основном была турельная); на части самолетов противокапотажная стойка сделана дугообразной. Серийные самолеты комплектовались пулеметами четырех систем: Lewis (7,69 мм √ основной вариант для этого самолета, обычно ставили облегченный пулемет, но на некоторых был стандартный пехотный с прикладом и кожухом на стволе); Madsen (8 мм); Hotchkiss М.1909 (8 мм) и Colt М.1895 (7 мм). Выпуск самолета завершился во второй половине 1915 или в начале 1916 г. Полученные ВА Франции самолеты приняли ограниченное участие в боевых действиях на Западном фронте летом-осенью 1915 г. Самолет показал ряд существенных недостатков: плохие условия для летнаба в передней кабине (вибрации, холодный поток воздуха обдувал нижнюю часть его тела и спину); невозможность быстрого (аварийного) покидания передней кабины при работающем моторе; опасность разрушения креплений передней кабины (что регулярно случалось на практике и вело к неизбежной гибели летнаба); опасность капотрования (при передней центровке и недостаточном противокапотажном угле), что вело к неизбежной гибели летнаба); сетка за кабиной не предоставляла надежной защиты от попадания входившего в летное обмундирования шарфа летнаба на винт (был как минимум один случай √ летнабу сломало шею, и он погиб); недостаточные скорость и скороподъемность из-за слабого мотора; плохая маневренность из-за малой скорости выполнения эволюций и большого разноса масс относительно центра тяжести самолета по его длине; отсутствие задней огневой точки (при атаке сзади из-за плохой маневренности самолет не успевал развернуться на противника для использования носовой огневой точки); необходимость отстыковки кабины для замены мотора, сложность и трудоемкость ее обратной установки (необходимость тщательной регулировки относительно вала мотора, в противном случае вибрации повышались). Все эти дефекты были характерны и для самолета SPAD S.A.1 √ ни один его дефект не был устранен. Отношение к самолету в ВА Франции было повсеместно отрицательным. На февраль 1916 г. в ВА Франции оставалось 4 таких самолета, а к весне 1916 г. его эксплуатацию полностью прекратили. В 1916 г. в Россию было поставлено 50 самолетов (наиболее правдоподобное значение, см. В.Б. Шавров). Они использовались как в отрядах Императорского Воздушного Флота России (на сухопутных фронтах), так и в Авиации ВМФ. Хотя самолет получил повсеместно отрицательную оценку экипажей (особенно, летнабов-стрелков) из-за своих конструктивных недостатков (см. основной раздел √ фирма SPAD), его применение было в целом успешным. Летнаб-стрелок Юрий Александрович Братолюбов сбил на таких самолетах как минимум два аэроплана противника √ с пилотами Казаковым (Козаковым) и Карповым. После Великой Октябрьской Социалистической революции как минимум один самолет оказался в Рабоче-Крестьянском Красном Воздушном Флоте и участвовал в гражданской войне. SPAD S.A.3 - дальнейшее развитие самолета SPAD S.A.2 с огневой защитой задней полусферы. Для решения этой задачи конструкцию пришлось подвергнуть значительным изменениям: за кабиной пилота была установлена турель, такая же, как и в носовой кабине (ею должен был управлять пилот, повернувшись лицом к хвостовой части и передав управление летчику-наблюдателю в носовой кабине); для обеспечения удобства управления задней турелью конструкция сиденья пилота изменена; в передней кабине установлен второй (спаренный) комплект органов управления; изменена общая проводка системы управления самолетом и мотором, а также электросистема (управление магнето и зажиганием мотора установлено также в передней кабине); для размещения органов управления в передней кабине ее размеры (длина и ширина носовой оконечности) увеличены. Самолет был укомплектован пулеметом Hotchkiss М.1909 в передней установке и Colt М.1895 в задней. Самолет был построен предположительно в 1916 г. с мотором Rhone 9C (80 л.с.) и в том же году был облетан. Испытания показали недостатки такого способа усиления обороны самолета: ухудшение летных данных; неудобство пользования задней стрелковой точкой; трудность связи пилота и летнаба. Модификация в серию не внедрялась. SPAD S.A.4 - дальнейшее развитие самолета SPAD S.A.2 с мотором Rhone 9J (110 л.с.), предусмотренным еще первым проектом самолета SPAD S.A.2. Поставки мотора Rhone 9J начались весной 1916 г., что позволило привести самолет в соответствие с первоначальной спецификацией. В остальном не отличался от типа SPAD S.A.2 и мог комплектоваться тем же вооружением. Головной самолет совершил первый полет 22 февраля 1916 года. Всего построено 59 (наиболее правдоподобная информация, но по др. данным √ 57) самолетов в 1916 г. Из них 53 поставлены для ВА Франции (но не известно, все ли отправлены в строевые части), а 6 переданы на экспорт. Самолеты этого типа эксплуатировались в ВА Франции до начала 1917 г. Их скорость и скороподъемность были несколько лучше, но остальные качества не изменились или ухудшились. Не были устранены и упомянутые выше (см. SPAD S.A.2) недостатки самолета, потому его оценка по-прежнему была негативной. В России обычно именовался СПАД А-4 или "СПАД с кабиной". Имела место постоянная путаница с типом А-2, тем более что моторы на самолетах меняли произвольно. Поставлено ИВФ России 6 самолетов, которые применялись как минимум до конца 1917 г. Достоверных данных о применении самолета после Великой Октябрьской Социалистической революции нет. ЛТХ: Модификация SA.1 SA.2 Размах крыла, м 9.55 9.55 Длина, м 7.29 7.85 Высота, м 2.60 2.60 Площадь крыла, м2 25.36 25.36 Масса, кг пустого самолета 421 414 нормальная взлетная 708 674 Тип двигателя 1 ПД Le Rhone 1 ПД Le Rhone Мощность, л.с. 1 х 80 1 х 110 Максимальная скорость , км/ч 135 140 Крейсерская скорость , км/ч 109 121 Продолжительность полета, ч.мин 2.45 3.0 Максимальная скороподъемность, м/мин Практический потолок, м 4500 5200 Экипаж, чел 2 2 Вооружение: один 7.7-мм пулемет Lewis SPAD SD Разработчик: SPAD Страна: Франция Первый полет: 1916 Тип: Легкий бомбардировщик-разведчик ЛТХ Доп. информация В марте 1916 года компания Societe Pour l'Aviation et ses Derives (SPAD) построила на базе истребителей SPAD SA легкий бомбардировщик-разведчик SPAD SD (или SA.5). Бомбардировщик представлял дальнейшее развитие самолетов SA.3 и SA.4 с улучшенной защитой задней полусферы. Решение данной задачи при сохранении общей компоновки самолета SPAD SA.4 потребовало полной переделки его конструкции √ это была не модификация, а совершенно новый тип. Основные изменения по отношению к конструкции самолета SPAD S.A.4: все размеры и площадь крыла увеличены; установлен 12-цилиндровый V-образный двигатель водяного охлаждения Renault 12 мощностью 220 л.с., затем двигатель заменили на 12-цилиндровый V-образный двигатель Panhard мощностью 240 л.с. ; установлен воздушный винт увеличенного диаметра (так же, как и на предыдущих самолетах этой схемы √ 2-лопастный тянущий); в связи с увеличением длины мотора плоскость воздушного винта сместилась вперед; на бортах фюзеляжа установлены радиаторы системы охлаждения мотора (есть фото с правого борта, где радиатор виден, левый борт не просматривается); в связи с тем, что мотор Renault 12 имел существенно большую длину и полностью отличающееся крепление к каркасу, сделан новый удлиненный мотоотсек и капот (последний состоял только из плоских крышек); увеличены емкости топливной и масляной систем; сделана полностью новая электросистема (на моторе Renault 12 было более мощное магнето); бипланная коробка крыльев сделана двухстоечной (по две парных II-образных стойки с каждой стороны от ПСС в консольных частях с жесткими стяжками в зоне скрещивания растяжек между стойками); сделан новый "кабан", состоящий из двух трубчатых конструкций в виде перевернутых литер W, которые были расположены перпендикулярно ПСС и поддерживали среднюю часть верхнего крыла под I и II лонжеронами; изменена форма в плане верхнего крыла (элероны сделаны расширяющимися к законцовкам; подреза под воздушный винт в средней части передней кромки нет, но есть выступающие части справа и слева от ПСС в виде "криволинейного треугольника", к передним точкам которых крепится кронштейн, поддерживающий носовую гондолу сверху; изменена форма подреза средней части задней кромки верхнего крыла √ он расширен и стал округлым); изменено верхнее крепление носовой гондолы (для того, чтобы обеспечить установку воздушного винта на новой позиции перед передней кромкой крыла вместо двух тяг, идущих от углов выреза в передней кромке верхнего крыла и сходящихся на верхней точке противокапотажной стойки гондолы, сделана единая П-образная конструкция из трубы овального сечения, крепящаяся к выступам на передней кромке верхнего крыла и к верхней точке противокапотажной стойки гондолы); сделана новая гондола с увеличенной длиной и измененной конструкцией противокапотажной стойки (она была дугообразной); изменена конструкция основного фюзеляжа (длина увеличена, конструкция усилена, шпангоуты No. 1 и 2 вновь сделаны чисто прямоугольными без округлых выступов по бокам, за кабиной пилота сделана кабина хвостового стрелка (экипаж увеличен до трех человек); площадь оперения увеличена; сделан новый стабилизатор с формой в плане, близкой к треугольной (по конструкции напоминал SPAD тип А и S.A.1, но был больше по площади); сделано новое шасси с увеличенной высотой колесами больших размеров, усиленными стойками и удлиненными кронштейнами для крепления нижних стоек передней кабины (это было необходимо, т.к. плоскость воздушного винта сместилась вперед); хвостовой костыль и его амортизация усилены; в задней кабине установлена турель (ее конструкция полностью отличалась от носовой) с пулеметом, которой управлял стрелок √ пилот не отвлекался на ведение огня, как в самолете SPAD S.A.4 (S.G.S.A.) и комплект органов управления по-видимому был один (хотя носовая гондола была удлиненной как на самолете SPAD S.A.4 (S.G.S.A.) и позволяла установить второй комплект). Результатов испытаний самолета и сведений о летных данных не сохранилось, однако можно предположить, что маневренность еще более ухудшилась из-за роста разноса масс. Защита сзади улучшилась, однако не известно, испытывалось ли собственно вооружение √ на единственном найденном снимке самолет без пулеметов. По тактико-техническим данным самолет уступал новым армейским двухместным многоцелевым самолетам, которые начали появляться в конце 1915 года и в начале 1916 года, на вооружение он принят не был и в серию не запускался. ЛТХ: Модификация SPAD SD Размах крыла, м 9.55 Длина, м 7.30 Высота, м 2.60 Площадь крыла, м2 Масса, кг пустого самолета нормальная взлетная Тип двигателя 1 ПД Panhard Мощность, л.с. 1 х 240 Максимальная скорость , км/ч Крейсерская скорость , км/ч Продолжительность полета, ч.мин Максимальная скороподъемность, м/мин Практический потолок, м Экипаж, чел 3 Вооружение: два синхронизированных 7.7-мм пулемета Vickers легкие бомбы SPAD SE Разработчик: SPAD Страна: Франция Первый полет: 1915 Тип: Тяжелый бомбардировщик ЛТХ Доп. информация В 1915 годe конструктор компании Societe Pour l'Aviation et ses Derives (SPAD) Луи Бешер (Louis Béchereau) разработал проект тяжелого двухмоторного бомбардировщика, получившего обозначение SPAD S.E. Это был четырехместный четырехстоечный биплан, оснащенный двумя двенадцатицилиндровыми V-образными двигателями водяного охлаждения Renault 12 мощностью 220 л.с. Вооружение бомбардировщика состояло из двух оборонительных пулеметом на турели, установленных в передней и задней кабине. В начале 1916 года SPAD S.E принял участие в конкурсе бомбардировщиков и даже получил первое место, но заказ на серийное производство ушел к конкурентам - к компании Morane-Saulnier. Министерство Аэронавтики Франции посчитало что компания SPAD и так загружено заказами на производство истребителей. ЛТХ: Модификация SPAD SE Размах крыла, м 24.30 Длина, м 13.00 Высота, м 3.45 Площадь крыла, м2 Масса, кг пустого самолета нормальная взлетная Тип двигателя 2 ПД Renault 12 Мощность, л.с. 2 х 220 Максимальная скорость , км/ч 140 Крейсерская скорость , км/ч 120 Продолжительность полета, ч.мин Максимальная скороподъемность, м/мин Практический потолок, м Экипаж, чел 4 Вооружение: два 7.7-мм пулемета Lewis бомбовая нагрузка - до 500 кг SPAD SG Разработчик: SPAD Страна: Франция Первый полет: 1916 Тип: Истребитель ЛТХ Доп. информация Являющийся развитием двухместных SPAD SA, истребитель SPAD SG представлял собой одноместный самолет, в котором вооружение неподвижно крепилось в гондоле. Такая концепция разрабатывалась Луи Бешеро (Louis Bechereau) еще во времена работ над прототипом S.A. весной 1915 года. Одноместный истребитель SG.1 проектировался под достаточно мощную 4-х пулеметную установку, решающую проблему со стрельбой вперед, которая была особенно актуальна именно на одноместных машинах. Во время работ по этому самолету оборудованная гондола устанавливалась на фюзеляж SA, а первые результаты работ появились в начале 1916 года (заводской производственный план, датируемый 28 февраля 1916 года). Первый вариант самолета, SG.1 сохранял крылья SA.2, только немного уменьшенные в размерах, поскольку вес одноместной машины был меньше веса двухместной (660 килограмм против 735). Второй вариант, S.G.2 имел размах крыла еще меньшего размера (7,750 метра против 9,550 метра у SG.1). В обоих случаях двигателем был ротативный Le Rhone 9J мощностью 110 лошадиных сил, а вооружение уменьшилось до одного носового 8-мм пулемет Hotchkiss (возможно, для того, чтобы не "перебрать" с весом, а может дело в неудобстве установки). По сравнению с SA., фюзеляж в обоих случаях был скруглен, хотя настоящим монококом его назвать нельзя. Об этих самолетах мало информации. В британской рапорте RFC от апреля 1916 года упоминается про французский самолет типа SPAD с двигателем 110 лошадиных сил. "Его вооружение - тяжелый пехотный пулемет "Гочкис" с боезапасом в 1000 патронов - расположен в гондоле непосредственно перед воздушным винтом". Еще точно известно, что один российский SPAD SA.4 был модернизирован в стандарт SG.2 - правда на этом самолете были установлены сразу три носовых пулемета, предположительно 7.62-мм Colt√Browning M1895/14. ЛТХ: Модификация SG.2 Размах крыла, м 7.75 Длина, м 7.35 Высота, м 2.55 Площадь крыла, м2 18.40 Масса, кг пустого самолета 420 нормальная взлетная 650 Тип двигателя 1 ПД Le Rhone 9J Мощность, л.с. 1 х 110 Максимальная скорость , км/ч 161 Крейсерская скорость , км/ч 135 Продолжительность полета, ч.мин Максимальная скороподъемность, м/мин Практический потолок, м Экипаж, чел 1 Вооружение: один 8-мм пулемет Hotchkiss с 1000 патронами SPAD S.VII Разработчик: SPAD Страна: Франция Первый полет: 1916 Тип: Истребитель ЛТХ Доп. информация Авиационная фирма "Сосьете Провизуар дез Аэроплан Депердюссен" (S.P.A.D.) была основана в 1911 году в Париже. Фирма быстро добилась успеха, построив несколько рекордных самолетов. Именно на самолете фирмы SPAD "Деперюссен Корса" впервые удалось преодолеть барьер в 200 км/ч. Это событие произошло 28 сентября 1913 года. Главным конструктором фирмы был инженер Луи Бешеро, а его первым помощником Андре Эрбемон. Следует заметить, что эти фамилии будут оставаться на слуху до конца 30-х годов. В 1914 году владелец фирмы Арман Депердюссен обанкротился, фирму купил другой знаменитый конструктор и успешный предприниматель Луи Блерио. Название фирмы изменили таким образом, чтобы сохранить аббревиатуру, ставшую брендом - "Сосьете Аноним пур л'Авиасьон э се Дерив". Уже шла война и все авиастроительные фирмы выпускали военные самолеты. В феврале 1916 года начался конкурс по созданию нового истребителя, способного качественно превзойти доминировавший тогда в небе немецкий истребитель "Фоккер Е". Оснащенные синхронизатором и вооруженные двумя пулеметами, германские истребители буквально крошили в порошок союзную авиацию. Ротационный двигатель не оставлял перспектив на дальнейшее совершенствование. Поэтому Блерио решил установить на свой будущий истребитель принципиально иной двигатель. Такой двигатель был создан в 1914 году швейцарским инженером Марком Биркигтом, основателем фирмы "Испано-Сюиза". Фирма с 1911 года действовала в Барселоне, а в 1914 году ее филиал открылся во Франции в Буа-Коломбе. Двигатель Биркигта представлял новое слово в технике того времени. Он имел восемь цилиндров, расположенных в два ряда в форме буквы V. Угол развал составлял 90 гр. Благодаря этому шагу удалось значительно сократить длину коленчатого вала. В конструкции двигателя широко применялись алюминиевые сплавы, что заметно облегчало всю конструкцию. V-образный двигатель был в два раза легче применявшихся на немецких самолетах рядных двигателей "Мерседес", при равной или даже большей мощности. Проведенные в 1915 году испытания двигателя дали обнадеживающие результаты. При сухой массе 150 кг двигатель развивал мощность 103 кВт при 1400 об./мин. Блерио сумел заинтересовать двигателем французский департамент авиации. Было решено закупить такие моторы для французских самолетов. Луи Блерио приступил к созданию нового истребителя, располагая только техническими данными и полномасштабным макетом двигателя. Работы продвигались быстро, и уже в апреле 1916 года заводской летчик-испытатель Эмиль Беке облетал самолет, названный SPAD V. Самолет имел массивный кок винта с воздухозаборником радиатора. Вооружение на самолете отсутствовало. Машина произвела впечатление на военную комиссию. У земли в горизонтальном полете самолет развил скорость 190 км/ч, а в пикировании разогнался до 200 км/ч. Высоту 3000 м машина набирала за 15 минут. В пользу самолета говорили его крепкая, добротная и вместе с тем простая конструкция. Было сразу заказано 268 машин, работа на фирме закипела. Как обычно, новый самолет дали испытать лучшим пилотам. Первый SPAD 7C.1 (No. S.122) получил лейтенант Арман Пенсар из 26-й эскадрильи. Первую победу на новом самолете Пенсар одержал 28 августа 1916 года. 2 сентября на фронт прибыли еще три самолета (No.No. S.112, S.113, S.116). Эти машины получили лейтенанта Жорж Гинемер, сержант Поль Соваж из 3-й эскадрильи и лейтенант Максим Ленуар из 23-й эскадрильи. Самолет SPAD S.7 первоначально не вызвал восторга у пилотов. Он был более тяжелый и менее маневренный, чем применявшиеся до того времени "Ньюпоры" и "Анрио" с ротационными двигателями. Например, "Ньюпор 17" поднимался в воздух после 20 метров разбега, тогда как для SPAD S.7 требовалось не менее 50 метров. Но высокая скорость, простота пилотажа и механическая прочность самолета, позволявшая разгонять его в пикировании до невероятных до того скоростей, постепенно изменили ситуацию. Истории о надежности самолетов быстро распространялись среди летчиков, и... эскадрильи потребовали себе SPAD'ы. Доходило до того, что летчики отказывались вылетать на задание, если им не предоставят этот самолет. Чтобы увеличить выпуск машины, лицензии на ее производство передали другим авиафирмам: "Блерио", "Бернар", "Келльнер", "Ньюпор", "Борель" и "Левассор". Две последние из перечисленных фирм до того времени выпускали лишь самолетные винты. Тем временем шли работы по совершенствованию двигателя. Мотор оснастили улучшенной системой зажигания и довели степень сжатия до 5,3. В результате мощность мотора возросла до 130 кВт. Новейший двигатель "Испано-Сюиза 8Ва" установили на машине Шарля Гинемера. На этом истребителе Гинемер одержал 19 побед. На самолетах SPAD 7C.1 летали почти все лучшие французские истребители, на нем французы одержали большинство своих побед. Всего до 1917 года построили около 5500 самолетов SPAD 7C.1. За ходом работ по совершенствованию самолета пристально следили англичане, которые также хотели получить хороший истребитель. Английские истребительные эскадрильи в основном летали на самолетах "Сопвич" разных типов с ротационным двигателем. Англичане по своим каналам начали закупку двигателей "Испано-Сюиза" еще до того, как получили первый SPAD 7C.1. Теперь у них появилась возможность покупать у французов только планер самолета, самостоятельно оснащая его двигателем. Первый S.7 (No. 126) доставили в Великобританию в начале сентября 1916 года. Затем англичане получили еще два пробных экземпляра, после чего заказали сразу 30 машин, приобретя в октябре для них двигатели. В январе 1917 года Франция предложила доставить еще 50 самолетов. Первые самолеты оснащались двигателями мощностью 110 кВт, затем на самолеты начали ставить двигатели мощностью 132 кВт. Всего в Англию доставили 185 самолетов S.7. Во Франции действовали две английские эскадрильи на S.7, остальные самолеты отправили в Палестину и Месопотамию, а также в летные школы. Вскоре англичане поняли, что несъемная матерчатая обшивка не дает доступа к внутренним узлам самолета. Поэтому на английских машинах вскоре появилась съемная обшивка со шнуровкой по борту и днищу. В Англии также организовали лицензионный выпуск самолетов S.7 на фирмах "Манн", "Эджертон Ко" в Норвиче (120 машин) и "Л. Блерио (Аэронотикс), лтд" в Брукленде (100 машин) Самолеты S.7 английского производства начали поступать в боевые части весной 1917 года. Но эти машины были очень плохого качества, поэтому уже к осени 1917 года их заменили самолетами Сопвич "Долфин". Французы поставляли самолеты S.7 и другим союзникам. 15 машин получила Бельгия, а 43 Италия и Россия. В России фирма "Дукс" организовала лицензионный выпуск этих самолетов, построив 100 экземпляров. Несколько машин получили американские экспедиционные эскадрильи. Самолеты S.7 использовались до конца войны, несмотря на то, что вооруженный одним пулеметом истребитель уже считался устаревшим. Уже в марте 1917 года удалось продать 214 самолетов S.7 в Италию. Конструкция. SPAD S.7 был одноместным истребителем-бипланом цельнодеревянной конструкции. Фюзеляж прямоугольного сечения состоял из соснового каркаса с растяжками из стальной проволоки. В передней части находились три ажурные стальные полосы, образующие главный несущий узел конструкции. К ним крепились стойки, поддерживающие верхнее крыло, лонжероны нижних крыльев и стойки шасси. Верхняя сторона и днище фюзеляжа выпуклые. Моторама состояла из двух деталей, вырезанных из толстой фанеры. Передняя часть фюзеляжа до третьего шпангоута обшивалась дюралевым листом, дальше обшивка была матерчатая. Лишь обтекатель за спиной пилота обшивался фанерой. Крылья деревянные, двухлонжеронные, прямые, без возвышения. Обшивка крыла матерчатая. Лонжероны крыла двутавровые, обшитые фанерой. В местах крепления распорок между крыльями лонжероны усиливались стальными накладками. На верхнем крыле имелось 56 нервюр, на нижнем крыле - 54 нервюры. В сечении нервюры представляли собой двутавр. Крыло имело выпукло-вогнутый профиль. Переднюю кромку крыла и законцовки усиливали накладки из профилированных еловых брусков. Вдоль задней кромки пропускалась стальная проволока. Хорда верхнего крыла 1,4 м, нижнего крыла - 1,32 м. Распорки между крыльями из стальных трубок с деревянным профилированием. Элероны только н верхнем крыле, приводятся в движение толкателями. Хвостовое оперение деревянное, обшивка матерчатая. Рули приводились в движение тягами, проходящими внутри фюзеляжа. Кабина пилота оборудована самыми необходимыми приборами: компас, спидометр, альтиметр, тахометр, указатель давления масла, указатель температуры охлаждающей жидкости. Спереди кабина прикрыта целлулоидным обтекателем в металлической раме. Стойки шасси вырезаны из толстой фанеры. Колеса со спицами, амортизаторы из резины. Самолет оснащался 8-цилиндровым V-образным двигателем жидкостного охлаждения "Испано-Сюиза 8Ва" или 8Ве мощностью 113-132 кВт. Ось двигателя проходила по продольной оси симметрии двигателя. Винт деревянный двухлопастный типа "Левассор 854" диаметром 2350 м или "Интеграл 2119" диаметром 2450 мм. Радиатор плоский типа "Лаваль", восьмиугольный, стоял перед двигателем. Радиатор был закрыт круглым обтекателем, поэтому могло показаться, что самолет оснащен ротационным двигателем. Перед радиатором стояли регулируемые жалюзи (у машин первых серий жалюзи не было). Циркуляция воды в системе охлаждения под воздействием силы тяжести. Расширительный бак находился в верхнем крыле между передней кромкой и передним лонжероном. Главный топливный бак объемом 90 л находился в фюзеляже. Оттуда бензин насосом перекачивался в промежуточный бак объемом 65 л, расположенный в верхнем крыле (между лонжеронами). Оттуда бензин самотеком поступал в карбюратор типа "Клодель". Маслобак объемом 15 л находился под двигателем. Источником тока служил генератор, отбирающий мощность у двигателя. Вооружение состояло из одного 7,7-мм пулемета "Виккерс", стреляющий через диск винта с помощью синхронизатора Биркигта. Боекомплект 500 выстрелов, пулеметная лента с алюминиевыми звеньями была намотана на барабан. Пустая лента наматывалась на другой барабан, приводимый в движение пружиной. ЛТХ: Модификация SPAD S.VII Размах крыла, м 7.82 Длина, м 6.08 Высота, м 2.20 Площадь крыла, м2 17.85 Масса, кг пустого самолета 500 нормальная взлетная 705 Тип двигателя 1 ПД Hispano-Suiza 8Ab(8Aс) Мощность, л.с. 1 х 180 Максимальная скорость , км/ч 212 Крейсерская скорость , км/ч 187 Продолжительность полета, ч.мин 1.30 Максимальная скороподъемность, м/мин Практический потолок, м 5550 Экипаж, чел 1 Вооружение: один 7.7-мм пулемет Vickers SPAD S.XII Разработчик: SPAD Страна: Франция Первый полет: 1917 Тип: Истребитель ЛТХ Доп. информация Дальнейшее совершенствование самолета SPAD S.7 шло за счет наращивания мощности двигателя "Испано-Сюиза". В июне 1916 года состоялись испытания двигателя, развивающего 147 кВт. Конструктивно он походил на предшественника, но развивал 2000 об./мин и был оснащен редуктором. В результате вал винта сместился относительно вала двигателя. Появилась возможность стрелять через вал винта. Двигатель был обозначен как 8с. Затем степень сжатия подняли до 5,3, в результате мощность возросла до 162 кВт. В октябре 1916 года французский ас Жорж Гинемер обратился к инженеру Бешеро с предложением усилить вооружение самолета. Предлагалось установить на самолет 37-мм пушку "Гочкисс". К тому времени французские самолеты несли всего один пулемет, тогда как немецкие истребители вооружались двумя пулеметами, а немецкий ас Освальд Бельке имел на своем самолете сразу три пулемета. Залп из трех пулеметов разносил самолет в щепки. В это же время другой ас Шарль Нюнжессер с подобным предложением обратился к другому авиаконструктору - Арману Дюфо. Дюфо, склонный к нетрадиционным техническим решениям, разработал необычную двигательную установку. Установка состояла из двух ротационных моторов, установленных вдоль фюзеляжа по бортам, и вращавшими через редуктор общий вал винта. Через этот вал стреляла пушка. Но такой агрегат оказался очень сложным конструктивно и остался на стадии прототипа. В свою очередь инженер Бешеро предложил более простое решение. За основу он взял стандартный SPAD S.7. Размеры самолета немного увеличились. Двигатель стоял теперь ниже, в результате блоки цилиндров не выступали за габариты фюзеляжа, и фюзеляж стал более обтекаем. Верхнее крыло выдвинули немного вперед, законцовкам крыла придали овальную форму. Главным вооружением самолета стала пушка "Путо" калибра 37 мм, расположенная в развале блока цилиндров и стреляющая через вал винта. Пушка заряжалась вручную, на цель наводилась по трассам спаренного с ней пулемета "Виккерс" Первый экземпляр пушечного истребителя, получившего название S.12 Са.1 (Саnon), No. S.382 в июне 1917 года получил для испытаний Жорж Гинемер. Уже в первом вылете Гинемер атаковал три немецких разведывательных самолета "ДФВ". Но немецкие наблюдатели открыли прицельный ответный огонь и самолет Гинемера получил повреждения. Гинемер совершил аварийную посадку и три недели находился в ремонте. Первую победу на S.12 Гинемер одержал 27 июля 1917 года, сбив одним выстрелом из пушки и короткой очередью из пулемета двухместный "Альбатрос". На следующий день француз сбил "ДФВ", потратив на него два снаряда и несколько патронов. Но его самолет снова получил повреждения и пробыл в ремонте до середины августа. Гинемер составил достаточно восторженный отзыв о самолете. В результате поступил заказ на 300 самолетов S.12. Но после того, как самолеты начали появляться в эскадрильях, начали поступать нелестные отзывы о самолете. Выяснилось, что самолет предъявляет к пилоту повышенные требования. На нем могли воевать только опытные пилоты, поскольку управлять самолетом и одновременно вести огонь из пушки оказалось непросто. Пушка была однозарядной, и после каждого выстрела ее приходилось перезаряжать вручную. Трудность наводки, низкая скорострельность, дым выстрела, заполняющий кабину, ограничивающий обзор и затрудняющий дыхание, а также сильная отдача короткоствольной пушки вызывали неудовольствие пилотов. Но некоторые лучшие пилоты полностью использовали возможности самолета. Жорж Гинемер назвал свой S.12 "Авьон Мажик". На этом самолете он одержал четыре победы. Непревзойденный стрелок Рене Фонк, летая на двух самолетах (S.445 и S.452), одержал одиннадцать побед. По несколько побед на S.12 одержали и другие пилоты: Альберт Деллен, Фернан Шванн, Лионель де Мармье, Франсуа Баттести и Жорж Мадон. Мадон выкрасил свой S.12 в красный цвет. Один S.12 должен был достаться американскому асу Дэвиду Э. Патнему из 139-й эскадрильи, но американец погиб, прежде чем успел получить новую технику. Оставшийся "бесхозным" самолет передали в 13-ю эскадрилью, где на нем летал командир эскадрильи майор Чарльз Дж. Биддл. Один экземпляр S.12 передали англичанам (9 марта 1918 года). Самолет получил английский номер В6877 и проходил испытания в Мартлсхем-Хит. Английские пилоты негативно оценили машину и, после аварии 4 апреля 1918 года, самолет был брошен. Конструктивно самолет почти не отличался от S.7. S.12 - первый в мире серийный пушечный истребитель не оправдал возлагавшихся на него надежд. Однозарядное орудие с ручным перезаряжанием оказалось непригодным для воздушного боя. Увеличение огневой мощи не компенсировало неудобств с его обслуживанием. Все построенные машины разошлись по нескольким эскадрильям западного фронта, где некоторые пилоты - асы, проявившие желание воевать на этих истребителях, применяли их до лета 1918 года. ЛТХ: Модификация SPAD S.XII Размах крыла, м 8.00 Длина, м 6.40 Высота, м 2.55 Площадь крыла, м2 20.20 Масса, кг пустого самолета 587 нормальная взлетная 883 Тип двигателя 1 ПД Hispano-Suiza 8Сb Мощность, л.с. 1 х 220 Максимальная скорость , км/ч 203 Крейсерская скорость , км/ч 185 Продолжительность полета, ч.мин 1.45 Максимальная скороподъемность, м/мин Практический потолок, м 6350 Экипаж,чел 1 Вооружение: одна 37-мм пушка и один 7.7-мм пулемет Vickers SPAD S.XIII Разработчик: SPAD Страна: Франция Первый полет: 1917 Тип: Истребитель ЛТХ Доп. информация Следующий истребитель инженера Бешеро получил название SPAD S.XIII (Spa 13 C-1). Самолет представлял собой дальнейшее развитие самолета S.7. Самолет имел большие габариты и некоторые конструктивные особенности. Вооружение состояло из двух пулеметов, листы обшивки капота имели несколько другой раскрой, изменилась конструкция подпорок центроплана верхнего крыла, ниже стало лобовое стекло, изменилась форма руля направления. Прототип оснастили двигателем "Испано-Сюиза 8Вс" мощностью 160 кВт. Облетал самолет 4 апреля 1917 года знаменитый ас лейтенант Рене Дорм. Самолет оказался удачным и в первом же полете развил скорость 217 км/ч на высоте 2000 м. Последние серийные самолеты оснащались двигателями "Испано-Сюиза 8Вс" мощностью 162 кВт. Эти самолеты развивали скорость 224 км/ч. С появлением в частях новых истребителей, старые самолеты S.7 начали постепенно переделывать в ночные истребители. Самолет S.13 имел винт, вращающийся в левую сторону, поэтому машина вела себя иначе, особенно на взлете. Очень быстро удалось оснастить самолетами SPAD 81 французскую, 15 американских, две итальянские и одну бельгийскую эскадрильи. В апреле 1917 года Великобритании предоставили образец S.13 (S.498). Испытания показали очень хорошие летные качества, высокую горизонтальную и вертикальную скорость. Поэтому англичане аннулировали часть заказа на S.7, заказав 60 машин S.13. Реализация заказа растянулась надолго, первый самолет прибыл лишь в ноябре 1917 года, а последний - уже в апреле 1918 года. Тем временем англичане отказались от истребителей SPAD, поэтому большинство машин досталось американцам. Единственной английской частью, оснащенной самолетами S.13, была 23-я эскадрилья, которая летала на этих самолетах до 4 мая 1918 года, перейдя затем на самолеты Сопвич "Долфин". С этого дня самолеты SPAD в английской авиации больше не применялись. Во Франции самолет S.13 выпускался сразу несколькими фирмами. Сама фирма "СПАД " выпустила 1141 самолет, "Блерио Аэронотикс" -2300, "Бернар" - 1750, "Келльнер" - 1280, "Ньюпор" - 700, "Борель" - 300, "Левассор" - 340, "С.К.А.П." - 300, "А.К.М. де Колом" - 361. Всего изготовили 8472 самолета, по другим данным 7300 машин. Заказ еще на 10000 машин был аннулирован после конца войны. Самолет S.13 состоял на вооружении французской армии до 1923 года. Вторым после Франции крупнейшим заказчиком самолетов SPAD были Соединенные Штаты. Всего американские экспедиционные силы получили 189 самолетов S.7 и 893 самолетов S.13. Всего самолетами SPAD было оснащено 16 американских эскадрилий. Три эскадрильи (103, 138 и 638) летали на S.13 до конца войны. После войны в Соединенные Штаты отправили 58 S.7 и 435 S.13. Эти самолеты состояли на вооружении американской армии до 1922 года. Лучший американский ас Эдвард Рикенбакер большинство из своих 26 побед одержал на S.13. Самолеты SPAD состояли на вооружении трех итальянских эскадрилий 11-го дивизиона (77, 87 и 91). Лучший итальянский истребитель Франческо Баракка большинство из своих 34 побед одержал, летая на S.7 и S.13. Ha S.7 он и погиб 19 июня 1918 года. Выпуск самолетов S.13 шел неравномерно. Двигатель 8В был склонен к перегреву и вибрациям. Перегрев удалось сравнительно быстро устранить, усовершенствовав систему смазки двигателя. А вот с вибрацией не удалось справиться до самого конца производства. Самолет неоднократно модифицировался. Прежде всего, дорабатывалась конструкция верхнего крыла, но все тщетно. Следует заметить, что самолет S.13 был хуже, чем S.7. Он имел худшие летные качества, а постоянные проблемы с двигателем привели к тому, что в начале 1918 года две трети S.13 стояли на земле в ожидании ремонта. Вообще, все пилоты сходились на том, что S.7 лучше, чем S.13. S.13 превосходил S.7 только вооружением и горизонтальной скоростью. Самолеты S.13 использовались и для фоторазведки. Фотокамера с 26-см объективом монтировалась вертикально в днище фюзеляжа за кабиной пилота. Доступ к фотоаппарату открывал люк на борту с фанерной крышкой. На одном самолете S.13 испытывался турбонаддув конструкции профессора Огюста Рато. Турбонаддув помещался в фюзеляже за кабиной пилота. Но из-за большой массы агрегата характеристики самолета даже ухудшились по сравнению со стандартным вариантом, поэтому дальнейшие работы над турбонаддувом свернули. Самолет S.13 представлял собой одноместный цельнодеревянный биплан. Конструктивно S.13 походил на S.7. На S.13 ставили двигатели "Испано-Сюиза" 8Ва, 8Bb, 8Bd мощностью 147 кВт или 8Вс мощностью 162 кВт. Все двигатели имели редуктор. Двигатель вращал левосторонний деревянный двухлопастный винт типа "Шовьер", "Ратманофф" или "Левассор" диаметром 2440 или 2450 мм. Маслобак объемом 20 л находился под двигателем. Вооружение состояло из двух 7,7-мм пулеметов "Виккерс". Пулеметы стояли параллельно на верхней стороне капота, между пулеметами помещался боекомплект к ним. Гильзы выбрасывались через отверстие в обшивке капота. Боекомплект составлял 400 выстрелов на ствол. Прицел оптический фирмы "Кретьен". Спуск осуществлялся нажатием кнопки на ручке управления, связанной с пулеметами через тросик Боудена. Англичане пытались усилить вооружение самолета, установив дополнительный пулемет "Льюис" на станке системы Фостера на верхнем крыле. Но обслуживание этого пулемета было слишком трудным, поэтому его получили лишь отдельные машины. Американцы на некоторые свои истребители SPAD устанавливали пулеметы системы "Марлин". Несколько машин несло ракеты "Ле-Прие", предназначенные для уничтожения аэростатов. ЛТХ: Модификация SPAD S.XIII Размах крыла, м 8.25 Длина, м 6.25 Высота, м 2.60 Площадь крыла, м2 20.20 Масса, кг пустого самолета 601 нормальная взлетная 856 Тип двигателя 1 ПД Hispano-Suiza 8Bc (8 BEc) Мощность, л.с. 1 х 220 (235) Максимальная скорость , км/ч 222 Крейсерская скорость , км/ч 206 Практическая дальность, км 405 Продолжительность полета, ч.мин 2.0 Максимальная скороподъемность, м/мин Практический потолок, м 6550 Экипаж, чел 1 Вооружение: 2 синхронизированных 7.7-мм пулемета Vickers SPAD S.XIV Разработчик: SPAD Страна: Франция Первый полет: 1917 Тип: Морской истребитель ЛТХ Доп. информация В 1910 году французский пионер авиации Арман Депердюссен основал компанию SPAD (Société Pour les Appareils Deperdussin), которая постепенно стала самым известным и крупнейшим авиастроительным предприятием страны. В 1913 году компанией был создан знаменитый специальный скоростной гоночный моноплан, установивший мировой рекорд скорости 200 км/ч. Однако в этом же году у Армана Депердюссена начались неприятности с хищением корпоративных финансов, завершившиеся тюремным заключением. В августе 1913 года компания была объявлена банкротом и была приобретена летчиком, конструктором и предпринимателем Луи Блерио. Желая сохранить раскрученный бренд, Блерио оставил аббревиатуру SPAD. Однако фамилия Депердюссен исчезла из названия компании, которая именовалась теперь как Société anonyme Pour l▒Aviation et ses Dérivés. В конце 1917 года во французской авиастроительной компании SPAD приступил к конструкторской деятельности инженер Андре Эрбемон (André Herbémont), длительное время помогавший главному конструктору Луи Бешеро. Упомянутый выше рекордный самолет Deperdussin "Monocoque" имел не совсем обычную для тех лет конструкцию фюзеляжа, который изготавливался в виде цельнодеревянной оболочки. Цельнодеревянные монококовые фюзеляжи Андре Эрбемон начал внедрять в конструкции своих машин в предпоследнем году войны. С данным техническим решением довольно серьезно был не согласен Луи Бешеро, бывший автором превосходных истребителей (и не только истребителей) компании: S.VII, S.XII и S.XIII. Параллельно с разработкой многоцелевого двухместного биплана S.XX с прогрессивным монококовым фюзеляжем Эрбемон занимался несравненно более легким поплавковым истребителем-бипланом S.XIV. Стимул к созданию этой машины появился в конце лета 1917 года, когда руководством французской морской авиации было высказано желание получить мощный гидросамолет-истребитель для защиты летающих лодок, действовавших в открытом море в составе противолодочных патрулей. При разработке S.XIV Андре Эрбемон в целях упрощения за основу планера был принят истребитель наземного базирования S.XII, включая вооружение и силовую установку. Фюзеляж прототипа S.XIV был изготовлен на заводе компании Пьера Левассера (одна из многих авиастроительных компаний, выпускавших по лицензии истребители SPAD) и от стандартного истребителя S.XII отличался только несколькими изменениями. Для компенсации увеличения площади боковой поверхности, вызванной установкой двух громоздких поплавков, Андре Хербемонт увеличил вертикальное оперение. Были увеличены киль и руль направления, но сами форма и очертания сохранились. Для сохранения прежней удельной нагрузки на крыло больший вес самолета был компенсировал увеличением размаха и площади крыльев. В передней части фюзеляжа был установлен восьмицилиндровый двухрядный редукторный двигатель водяного охлаждения Hispano-Suiza 8Cb, развивавший на взлете мощность 220 л.с. (162 кВт) и вращавший деревянный двухлопастный винт производства компании Levasseur. Редуктор двигателя (цилиндрические прямозубые колеса) был использован неслучайно, поскольку в развале блоков цилиндров была установлена полуавтоматическая 37-мм пушка S.A.M.C. с боезапасом 12 снарядов. Казенная часть пушки и боекомплект размещались в кабине пилота. Неподвижное стреляющее вперед вооружение дополнялось одним синхронизированным пулеметом Vickers калибра 7,7-мм, расположенным в верхней части фюзеляжа справа от продольной оси таком образом, что рукоятка его находилась в пределах досягаемости пилота. Планер S.XIV остался полностью деревянным. Основу силового набора составляли стрингеры и шпангоуты. Силовой набор дополнялся образовывавшими внешний контур рейками и тросами. Обшивка фюзеляжа была полотняной в задней части фюзеляжа, тогда как в передней части представляла собой накладки из фанеры. Двухстоечные крылья, связанные между собой межкрыльевыми стойками и системой из четырех ферм проволочных расчалок, имели полотняную обшивку. Элероны были установлены только на верхнем крыле. Верхнее крыло соединялось с фюзеляжем при помощи коротких кабанных стоек. Колесное шасси было заменено на несущий поплавки довольно сложный набор стоек и тросов. Поплавковое шасси было разработано Морисом Пейоном (Maurice Payonne) и изготавливалось компанией Пьера Левассера в основном из фанеры красного дерева. Для первого прототипа S.XIV поплавки были поставлены компанией Tellier. Первый взлет прототипа S.XIV с морской поверхности состоялся в ноябре 1917 года на базе центра морской авиации (CAM √ Centre ďAviation Maritime) в Сен-Рафаэле (Saint Raphaël). Пилотировал самолет летчик-испытатель Беке (Bequete). Ускоренные испытания прошли благоприятно и без особых проблем, поэтому ничего не мешало заказать в марте 1918 года 14 экзепляров. Самолеты изготавливались компанией SPAD, поплавки для них поставлялись компанией Levasseur. В июле 1918 года первые серийные S.XIV были поставлены истребительной эскадрилье центра морской авиации в Дюнкерке. Там машины оставались до перемирия под командованием лейтенанта Ла Бурта (La Burth) без какого-либо интенсивного развертывания. В сентябре 1918 года морская авиация заказала еще 25 гидросамолетов-истребителей S.XIV, но последний самолет был поставлен только после войны в начале 1919 года. Во время войны во французской морской авиации в эксплуатации находилось около двадцати самолетов данного типа. Остальные машины хранились в Сен-Рафаэле. После восстановления самолеты состояли на вооружении до двадцатых годов. В 1920 году французы с одного гидросамолета S.XIV сняли вооружения и использовали в качестве резервного на проходивших в Монако [1] гонках на кубок Шнейдера. Интересно отметить, что компанией SPAD была изготовлена версия с колесным шасси S.24 (после войны вместо римских цифр компания стала использовать арабские). (c) alternathistory.org.ua ЛТХ: Модификация SPAD S.XIV Размах крыла, м 9.80 Длина, м 7.45 Высота, м 4.00 Площадь крыла, м2 26.20 Масса, кг пустого самолета 739 нормальная взлетная 1060 Тип двигателя 1 ПД Hispano-Suiza 8Cb Мощность, л.с. 1 х 220 Максимальная скорость , км/ч 205 Крейсерская скорость , км/ч 170 Продолжительность полета, ч.мин 1.30 Максимальная скороподъемность, м/мин Практический потолок, м 5000 Экипаж, чел 1 Вооружение: одна 37-мм пушка SAMC и один 7.7-мм пулемет Vickers SPAD S.XV Разработчик: SPAD Страна: Франция Первый полет: 1917 Тип: Истребитель ЛТХ Доп. информация В 1917 году инженер Андре Эрбемон (André Herbémont) разработал истребитель SPAD S.XV. Это был одноместный одностоечный биплан с фюзеляжем типа монокок, оснащенный двигателем Gnome 9Nc Monosoupape мощностью 160 л.с. Вооружение состояло из двух передних синхронизированных 7.7-мм пулемета Vickers. Самолет отличал большой лобовой радиатор, почти как у Nieupor 17. Первый прототип поднялся в воздух 31 июля 1917 год. Он был предназначен специально для французского аса Шарля Нюнжессера (Charles Nungesser). Летные характеристики самолета оказались не лучше серийного SPAD S.XIII, но новый самолет отличался прекрасной маневренностью. В августе этого же года был построен второй прототип, уже для другого пилота Жоржа Мадона (Georges Madon). Самолет отличался от первого прототипа крылом увеличенного размаха и новым хвостовым оперением. Так же как и у предшественника главной проблемой остался маломощный двигатель. Третий прототип с удлиненным фюзеляжем появился уже в следующем году. Силовая установка оставалась такой же, так что интереса у военных истребитель не вызвал. Четвертый, и последний прототип истребителя, уже с более мощным двигателем Le Rhône (170 л.с.) оказался недостроенным - война подошла к концу и новая техника уже не интересовала ВВС. Последним вариант самолета стал спортивный SPAD S.XV/5 с девятицилиндровым двигателем Le Rhône мощностью 80 л.с. Прототип схожий по размерам с S.XV/2 облетали 18 мая 1919 года. В этом же году его передали еще одному асу - Рене Фонку (René Paul Fonck). Фонк летал на SPAD S.XV/5 еще в начале 20-х. ЛТХ: Модификация SPAD S.XV/2 Размах крыла, м 7.10 Длина, м 5.35 Высота, м 2.30 Площадь крыла, м2 17.50 Масса, кг пустого самолета 368 нормальная взлетная 625 Тип двигателя 1 ПД Gnome 9Nc Monosoupape Мощность, л.с. 1 х 160 Максимальная скорость , км/ч 199 Крейсерская скорость , км/ч 175 Продолжительность полета, ч.мин 2.30 Максимальная скороподъемность, м/мин Практический потолок, м Экипаж, чел 1 Вооружение: два передних 7.7-мм пулемета Vickers SPAD S.XVI Разработчик: SPAD Страна: Франция Первый полет: 1917 Тип: Истребитель-разведчик ЛТХ Доп. информация SPAD S.XVI - двухместный истребитель-разведчик, разработанный французской фирмой Société Anonyme Pour L'Aviation et ses Dérives (SPAD) на базе истребителя SPAD S.VII. Серийный выпуск самолета был начат в 1917 году. Самолет поставлялся в ВВС Франции, Великобритани, а так же Американский Экспедиционный корпус (6 самолетов), причем один самолет использовался бригадным генералом William "Billy" Mitchell, командующим Американскими ВВС на Западном фронте. ЛТХ: Модификация SPAD S.XVI Размах крыла, м 11.20 Длина, м 7.70 Высота, м 3.44 Площадь крыла, м2 21.20 Масса, кг пустого самолета 870 нормальная взлетная 1290 Тип двигателя 1 ПД Lorraine-Deitrich Мощность, л.с. 1 х 236 Максимальная скорость , км/ч 204 Крейсерская скорость , км/ч 186 Практическая дальность, км 460 Максимальная скороподъемность, м/мин Практический потолок, м 4700 Экипаж, чел 2 Вооружение: один 11-мм пулемет Vickers и два 7.7-мм пулемета Lewis SPAD S.XVII Разработчик: SPAD Страна: Франция Первый полет: 1917 Тип: Истребитель-разведчик ЛТХ Доп. информация SPAD S.XVII - истребитель-фоторазведывательный самолет, разработанный французской фирмой Société Anonyme Pour L'Aviation et ses Dérives (SPAD) на базе истребителя SPAD S.XIII. Первый полет самолета состоялся в ноябре 1917 года. Улучшенный вариант самолета S.XIII был введен в эксплуатацию незадолго до окончания войны. Оборудованный двумя камерами, с вооружением, сокращенным до одного пулемета, он имел улучшенную и усиленную конструкцию, которая обеспечивала возможность установки двигателя Hispano-Suiza 8F мощностью 300 л.с., позволявшего развивать на оптимальной высоте максимальную скорость 240 км/час. Было произведено только 20 экземпляров, а постройка улучшенного самолета SPAD S.XXI была прекращена с окончанием войны. ЛТХ: Модификация SPAD S.XVII Размах крыла, м 8.08 Длина, м 6.25 Высота, м 2.60 Площадь крыла, м2 20.00 Масса, кг пустого самолета 604 нормальная взлетная 900 Тип двигателя 1 ПД Hispano-Suiza 8Fb Мощность, л.с. 1 х 300 Максимальная скорость , км/ч 240 Крейсерская скорость , км/ч 217 Продолжительность полета, ч.мин 1.45 Максимальная скороподъемность, м/мин Практический потолок, м 6200 Экипаж, чел 1 Вооружение: 1 синхронизированный 7.7-мм пулемет Vickers SPAD S.XI Разработчик: SPAD Страна: Франция Первый полет: 1917 Тип: Бомбардировщик-разведчик ЛТХ Доп. информация Перед появлением модели SPAD S.XII компания использовала вариант S.VII в качестве основы для двухместного легкого бомбардировщика и разведчика, который отличался тем, что имел крыло с выносом и небольшим углом стреловидности для компенсации изменения положения центра масс удлиненного фюзеляжа. Получивший обозначение SPAD S.XI и поступивший в эксплуатацию в конце 1917г., этот самолет имел новый, более мощный (235 л.с.) вариант двигателя Hispano-Suiza 8, который еще не был до конца доведен. Ненадежность силовой установки совместно с неустойчивостью самолета сделали его непопулярным; он был списан в середине 1918 г. ЛТХ: Модификация SPAD S.XI Размах крыла, м 11.21 Длина, м 7.84 Высота, м 2.80 Площадь крыла, м2 30.00 Масса, кг пустого самолета 679 нормальная взлетная 1035 Тип двигателя 1 ПД Hispano-Suiza 8 Мощность, л.с. 1 х 235 Максимальная скорость , км/ч 176 Крейсерская скорость , км/ч 154 Продолжительность полета, ч.мин 2.15 Максимальная скороподъемность, м/мин 245 Практический потолок, м 7000 Экипаж, чел 2 Вооружение: два синхронизированных 7.7-мм пулемета Vickers бомбовая нагрузка - до 70 кг S.XX Разработчик: Bleriot-SPAD Страна: Франция Первый полет: 1918 Тип: Истребитель ЛТХ Доп. информация Самолет Bleriot-SPAD (Societe pour L' Aviation et Ses Derivees) S.XX, разработанный на основе сконструированной Андрэ Эрбемоном не совсем удачной модели Bleriot-SPAD S.XVIII, вооруженной пушкой, имел необычную концепцию. Это был истребитель, в котором второй член экипажа управлял закрепленным на турели в задней кабине пулеметом Lewis. S.XVIII представляя собой биплан с крыльями разного размаха, которые с каждой стороны имели по одной обтекаемой I-образной стойке. Верхнее крыло имело значительную стреловидность, а нижнее, на котором устанавливались элероны, было прямым. Деревянный фюзеляж получил монококовую конструкцию. Знаменитый летчик-испытатель Сади Леконт впервые поднялся в воздух на прототипе с аэродрома Бак 7 августа 1918 г. Эксплуатационные испытания прошли настолько успешно, что тут же был получен заказ на 300 таких самолетов, но из-за окончания войны их построили только 100. Между 1918 и 1922 гг. на самолетах S.XX было установлено большое число рекордов, включая мировой рекорд скорости в 1918 г. 230 км/час при полете с пассажиром и мировой рекорд высоты 8900 м в июле следующего года. Модификации : S.XX первая серийная модификация. S.XXbis один из двух модифицированных экземпляров самолета S.XX с увеличенной площадью крыла и киля и с несбалансированным рулем направления; второй экземпляр был построен и продан в Японию. S.31bis экспериментальный одноместный гидросамолет-истребитель, вооруженный спаренными синхронизированными пулеметами; имел крыло как у самолета S.XX и был снабжен новыми поплавками конструкции Телье. ЛТХ: Модификация S.XX Размах крыла, м 9.72 Длина, м 7.30 Высота, м 2.80 Площадь крыла, м2 30.00 Масса, кг пустого самолета 867 нормальная взлетная 1306 Тип двигателя 1 ПД Hispano-Suiza 8Fb Мощность, л.с. 1 х 300 Максимальная скорость , км/ч 229 Крейсерская скорость , км/ч 217 Практическая дальность, км 400 Максимальная скороподъемность, м/мин Практический потолок, м 8000 Экипаж, чел 1-2 Вооружение: 2 передних синхронных 7.7-мм пулемета Vickers и один-два 7.7-мм пулемета Lewis на круговой подставке в задней кабине. S.XXbis Разработчик: Bleriot-SPAD Страна: Франция Первый полет: 1920 Тип: Гоночный самолет ЛТХ Доп. информация Лейтенант граф Бернар-Анри Барни де Романе был одним из самых результативных французских летчиков войны 1914-1918 годов. Бывший конный егерь стал пехотинцем и затем перешел в авиацию. Во время Великой войны он одержал 30 побед, из которых 18 были признаны официально. После войны де Романе стал профессионально участвовать в авиационных гонках, в которых он подтвердил свое летное мастерство. В 1919 и 1920 годах де Романе отличился в большинстве состязаний сухопутных и морских самолетов - кубки Дётч-де-ла-Мёрт и Монако - установив мировой рекорд скорости 268 км/ч и получив приз Гинемера. В 1920 году достижение максимальной скорости стало ожесточенной борьбой за престиж между компаниями Nieuport и SPAD. Последняя компания смогла заполучить инженера Андре Эрбемона (André Herbémont), создавшего на базе истребителя SPAD XX серию гоночных самолетов. Эти специальные летательные аппараты, получившие обозначение "bis", неизменно сохраняли монококовый фюзеляж из пластифицированной древесины и шасси военного SPAD XX. Основное отличие было заключено в силовой установке - машины оснащались 300-сильными двигателями Hispano-Suiza, мощность которых медленно росла благодаря последовательному повышению степени сжатия. После достижения "верхнего предела" доступной мощности единственным решением было уменьшить сопротивление и вес, уменьшая размах крыльев. Перед тем как была создана шестая версия - SPAD XX bis-6 - на свет появились пять модификаций "биса" с различными вариантами уменьшения площади несущих поверхностей. Первоначально самолет получил большой кок воздушного винта, а размах крыльев, получивших специальный доработанный профиль, был уменьшен до 6,48 метра. Двигатель был форсирован до 320 л.с. (по некоторым сообщениям тех лет до 355 л.с.). Первый полет самолет совершил 7 октября 1920 года - как раз вовремя для включения в число участников соревнований, которые состоялись в Буэ (Bue) 9 числа этого месяца. Машина была окрашена в голубой и белый цвета и получила гоночный номер 8. Раньше этот же номер носил предыдущий вариант SPAD XX bis-5, на котором де Романе пришел вторым, пропустив вперед Жозефа Сади-Леконта (Joseph Sadi-Lecointe)на гоночном самолете компании Nieuport. Де Романе выполнил несколько испытательных полетов, которые показали, что большой кок винта закрывал значительную часть радиатора. Это в свою очередь приводило к недостаточному охлаждению двигателя. Самолет был отправлен обратно в цех и в свете предстоящих полетов получил изменения, придавшие ему новую форму. Подголовник и несчастный кок винта были удалены, площадь хвостового оперения была увеличена (особенно ощутимо был увеличен киль). Гоночный номер отсутствовал на фюзеляже, поскольку окраска самолета была изменена. Испытания показали, что самолет не сможет превысить на 4 км/ч (введенная в правила разница в 1% с предыдущим достижением) установленный Сади-Леконтом рекорд скорости в 302 км/ч. Машина по-прежнему нуждалась в доработке. Площадь крыла была уменьшена до 14 м², а пилоту пришлось отказаться от козырька и обзора вперед. Кресло пилота было опущено, и обзор в стороны обеспечивался лишь расположенными у кабины вырезами в бортах фюзеляжа. Сидя плотно в кресле, пилот не мог взглянуть над верхней частью фюзеляжа. В данной конфигурации SPAD XX bis-6 был готов к полетам 3 ноября 1920 года, и на следующий день де Романе установил новый мировой рекорд скорости - 309,012 км/ч. Положение пилота, туманная погода, сильный ветер поперек мерной базы делали замер летных характеристик довольно рискованным мероприятием. На мерной базе длиной 1 километр он показал общую среднюю скорость 313,25 км/ч; в одном из проходов была достигнута скорость 321,4 км/ч. При выполнении виража после каждого прохода мерной базы де Романе немного приподнимался - полет проходил на высоте двух метров и ему нужно было хоть что-то увидеть самому! Линейные, стоявшие на расстоянии примерно 500 метров, вообще не увидели рекордного полета, так как, опасаясь за свои жизни, они лежали лицом в траве! Во время посадки у перегревшегося мотора произошло самовозгорание. Пилот выключил подачу газа и сбил пламя, однако машина направлялась к зданиям. Де Романе вновь дал газ и затем вновь перекрыл его: подача топлива была заблокирована, и самолет с застывшим винтом приземлился. Так в 1920 году был побит мировой рекорд скорости! ЛТХ: Модификация S.XXbis-6 Размах крыла, м 6.48 Длина, м 7.50 Высота, м 2.50 Площадь крыла, м2 15.20 Масса, кг пустого самолета 890 нормальная взлетная 1050 Тип двигателя 1 ПД Hispano-Suiza Мощность, л.с. 1 х 320 Максимальная скорость, км/ч 325 Практическая дальность, км Скороподъемность, м/мин Практический потолок, м Экипаж, чел 1 SPAD S.XXI Разработчик: SPAD Страна: Франция Первый полет: 1918 Тип: Истребитель ЛТХ Доп. информация Продолжая совершенствовать серийный истребитель SPAD S.XIII французская фирма Société Anonyme Pour L'Aviation et ses Dérives (SPAD) построила в 1918 году прототип нового истребителя SPAD S.XXI. Это был одноместный двухстоечный биплан, оснащенный восьмицилиндровым двигателем Hispano-Suiza 8Fb мощностью 300 л.с. Самолет очень походил на выпущенный в 1917 году вариант истребителя SPAD S.XVII. Главными отличиями были крылья самолета - на 21-м элероны установили на верхние и нижние крылья (на 17-м только верхние), так же на новом истребителе вернули второй передний 7.7-мм пулемет Vickers. Первый свой полет прототип S.XXI совершил в октябре 1918 года. Пока шли испытания Первая Мировая война завершилась. Как следствие большинство контрактов на новую технику военные отменили. Новый СПАД закончили только в двух экземплярах, используемых для различных испытаний и экспериментов. ЛТХ: Модификация SPAD S.XXI Размах крыла, м 8.43 Длина, м 6.40 Высота, м 2.41 Площадь крыла, м2 23.50 Масса, кг пустого самолета 750 нормальная взлетная 1048 Тип двигателя 1 ПД Hispano-Suiza 8Fb Мощность, л.с. 1 х 300 Максимальная скорость , км/ч 221 Крейсерская скорость , км/ч 217 Продолжительность полета, ч.мин 1.40 Максимальная скороподъемность, м/мин Практический потолок, м 7000 Экипаж, чел 1 Вооружение: два синхронизированных 7.7-мм пулемета Vickers SPAD S.XXII Разработчик: SPAD Страна: Франция Первый полет: 1919 Тип: Истребитель ЛТХ Доп. информация Одним из основных недостатков семейства истребителей SPAD S.VII разработанных Луи Бешеро (Louis Bechereau) было недостаточный обзор из кабины пилота. Доработать этот недостаток взялся в 1918 году сам Бешеро, несмотря на то что он покинул фирму Société Anonyme Pour L'Aviation et ses Dérives (SPAD) еще весной 1917 года. В результате в конце 1918 года началась строительство прототипа истребителя SPAD S.XXII. Это был одноместный двухстоечный биплан, оснащенный восьмицилиндровым двигателем Hispano-Suiza 8Fb мощностью 300 л.с. Вооружен самолет был вполне стандартно - двумя передними синхронизированными 7.7-мм пулеметами Vickers. Доводка прототипа затянулась и полететь он смог только в начале 1919 года, когда надобность в нем отпала. ЛТХ: Модификация SPAD S.XXII Размах крыла, м 8.08 Длина, м 6.25 Высота, м Площадь крыла, м2 20.20 Масса, кг пустого самолета 650 нормальная взлетная Тип двигателя 1 ПД Hispano-Suiza 8Fb Мощность, л.с. 1 х 300 Максимальная скорость , км/ч Крейсерская скорость , км/ч Продолжительность полета, ч.мин Максимальная скороподъемность, м/мин Практический потолок, м Экипаж, чел 1 Вооружение: два синхронизированных 7.7-мм пулемета Vickers SPAD S.XXIV Разработчик: SPAD Страна: Франция Первый полет: 1918 Тип: Истребитель ЛТХ Доп. информация В конце Первой мировой командование морской авиации Франции решила оценить возможность применения обычных колесных истребителей, способных взлетать с платформ установленных на орудийных башнях тяжелых крейсеров и линкоров. Были заключены контракты на постройку прототипов подобных истребителей сразу с несколькими фирмами. В их число попала и фирма Société Anonyme Pour L'Aviation et ses Dérives (SPAD). Большая загруженность инженеров компании сказалось на новом проекте. Это была попытка при минимальных переделках получить желаемое. Новый истребитель, получивший обозначение SPAD S.XXIV, представлял собой полетевший годом ранее поплавковый SPAD S.XIV на колесном шасси. Переделки были мало значительными, истребитель даже сохранил ту же силовую установку - один восьмицилиндровый двухрядный редукторный двигатель водяного охлаждения Hispano-Suiza 8Cb, развивавший на взлете мощность 220 л.с. (162 кВт) и вращавший деревянный двухлопастный винт производства компании Levasseur. Сохранилось и необычное вооружение самолета - в развале блоков цилиндров двигателя была установлена полуавтоматическая 37-мм пушка S.A.M.C. с боезапасом 12 снарядов, которая дополнялось одним синхронизированным пулеметом Vickers калибра 7,7-мм, расположенным в верхней части фюзеляжа. Первый полет прототипа состоялся всего за шесть дней до официального окончания Первой мировой - 5 ноября 1918 года. В конце года самолет передали на базу центра морской авиации (CAM - Centre ďAviation Maritime) в Сен-Рафаэле (Saint Raphaël). Результаты показанные 24-м СПАДом были разочаровывающие - его максимальная скорость была даже на 5 км/ч меньше чем у поплавкового S.XIV. В результате Флот выбрал Hanriot HD.1 и HD.2. SPAD S.XXIV стал последним самолетом компании в типе которого присутствовали римские цифры, все последующие машины получили индексы из арабских. ЛТХ: Модификация SPAD S.XXIV Размах крыла, м 9.80 Длина, м 6.48 Высота, м 2.56 Площадь крыла, м2 26.20 Масса, кг пустого самолета 650 нормальная взлетная 995 Тип двигателя 1 ПД Hispano-Suiza 8Cb Мощность, л.с. 1 х 220 Максимальная скорость , км/ч 200 Крейсерская скорость , км/ч 165 Продолжительность полета, ч.мин 1.40 Максимальная скороподъемность, м/мин Практический потолок, м 5000 Экипаж, чел 1 Вооружение: одна 37-мм пушка SAMC и один 7.7-мм пулемет Vickers S.25 Разработчик: Bleriot-SPAD Страна: Франция Первый полет: 1921 Тип: Легкий спортивный самолет ЛТХ Доп. информация В 1921 году инженер французской компании Bleriot-SPAD Андрэ Хербемонт (André Herbémont) начал проектировать, по просьбе Лейта Дженсена (Leith Jensen), самолет для дальнего перелет. Дженсен планировал пересечь Атлантику взлетев с острова Ньюфаундленд и приземлится в Исландии. Однако выполнит этот план не удалось, новый самолет получивший обозначение Bleriot-SPAD S.25, был закончен как обычный легкий спортивный самолет. Первый полет его состоялся 29 августа 1921 года. Это был одноместный одностоечный биплан, оснащенный девятицилиндровым звездообразным двигателем Le Rhône мощностью 95 л.с. Самым важным в истории самолета, получивший гражданскую регистрацию F-ESAV, стало участие в соревновании Coupe Michelin осенью 1921 года. ЛТХ: Модификация S.25 Размах крыла, м 8.12 Длина, м 6.50 Высота, м 2.50 Площадь крыла, м2 19.50 Масса, кг пустого самолета 467 нормальная взлетная 931 Тип двигателя 1 ПД Le Rhone Мощность, л.с. 1 х 95 Максимальная скорость, км/ч 161 Продожительность полета, ч Скороподъемность, м/мин Практический потолок, м Экипаж, чел 1 S.26 Разработчик: Bleriot-SPAD Страна: Франция Первый полет: 1919 Тип: Гоночный самолет ЛТХ Доп. информация Bleriot-SPAD S.26 - двухпоплавковый гоночный гидросамолет, созданный на базе истребителя SPAD S.XX. Он имел двигатель Hispano-Suiza мощностью 254 кВт (340 л.с.) и нижнее крыло большего размаха, чем верхнее. Первый полет самолет выполнил 28 августа 1919 года. S.26 был заявлен в гонках Шнайдер Трофи (Schneider Trophy) 1919 г., но из-за повреждения поплавка не принял в них участия. Впоследствии, получив крылья большего, чем у модели S.XX, размаха и новое обозначение S.26bis, он принял участие в "Grand Meeting" в Монако, а 27 апреля 1920 года. выиграл соревнование по скороподъемности Ролан Гарро (Roland Garros), поднявшись на высоту 6500 м (21325 футов) за 1 час 16 минут. За четыре дня до этого он выиграл гонку на приз Гайнемера. ЛТХ: Модификация S.26bis Размах крыла, м 10.42 Длина, м 8.10 Высота, м 3.16 Площадь крыла, м2 32.50 Масса, кг пустого самолета 925 нормальная взлетная 1210 Тип двигателя 1 ПД Hispano-Suiza Мощность, л.с. 1 х 340 Максимальная скорость, км/ч 214 Практическая дальность, км 185 Скороподъемность, м/мин Практический потолок, м 6500 Экипаж, чел 1 S.27 Разработчик: Bleriot-SPAD Страна: Франция Первый полет: 1919 Тип: Легкий транспортный самолет ЛТХ Доп. информация Летом 1919 года, конструктор Андрэ Хербемонт (André Herbémont) работающий на фирме Bleriot, предложил проект легкого транспортного самолета созданного на базе истребителя Первой Мировой - SPAD S.XX. Новый самолет, получивший обозначение Bleriot-SPAD S.27, впервые поднялся в воздух 10 ноября 1919 года. Он представлял собой трехместный одностоечный биплан, оснащенный двигателем Hispano-Suiza 8Fa мощностью 300 л.с. Пилот S.27 располагался в открытой кабине, а два пассажира - в закрытой кабине. Первоначально было выпущено три экземпляра для авиакомпании CMA (Compagnie des Messageries Aériennes), использовавшей S.27 на линии Париж - Лондон. После объединения с Grands Express Aériens в новую компанию Air Union, заказ был расширен до 10 самолетов. В 1919 году на S.27 были побиты сразу три рекорда в своем классе - достигнута высота 9520 метров (только пилот) и 7300 метров (с двумя пассажира), а так же развита максимальная скорость в 288 км/ч. ЛТХ: Модификация S.27 Размах крыла, м 9.72 Длина самолета,м 7.30 Высота самолета,м Площадь крыла,м2 30.00 Масса, кг пустого самолета 850 максимальная взлетная 1260 Тип двигателя 1 ПД Hispano-Suiza 8Fa Мощность, л.с. 1 х 300 Максимальная скорость, км/ч 288 Крейсерская скорость, км/ч 230 Практическая дальность, км 800 Практический потолок, м Экипаж, чел 1 Полезная нагрузка: до 2 пассажиров S.29 |