| Stampe et Vertongen | |
|
S%^Tt$ - 9777000555000
|
RSV.18 Разработчик: Stampe-et-Vertongen Страна: Бельгия Первый полет: 1929 Тип: Учебно-тренировочный самолет ЛТХ Доп. информация В конце 20-х эра монопланов подходила к концу, фирма Stampe et Vertongen оперативно отреагировала на изменение рыночной конъюнктуры. По инициативе Альфреда Ренара (Alfred Renard) нижнее крыло самолета RSV.26/100 было демонтировано, а фюзеляж и подкосы верхнего крыла доработали соответствующим образом. Потеряв 8 квадратных метров площади крыльев обновленный самолёт стал обозначаться как RSV-18/100. Прототип с кодом OO-AKG (прошел регистрацию 20-го июля 1929 года) показал небольшой прирост в скорости, но скороподъёмность неожиданно ухудшилась. Положительный момент заключался в том, что "перевоплощение" в моноплан и обратно занимало около 1 часа. В связи с этим фирма решила выпускать конвертируемый вариант как RSV.26/18. Тем не менее, выпуск таких самолётов ограничился всего двумя экземплярами (второй имел код OO-RSV). Последняя попыткой выйти на рынок была предпринята Джорджем Ивановым (George Ivanow), который предложил установить на прототип RSV.18/100 двигатель de Havilland "Gipsy" III, а также доработать фюзеляж и хвостовое оперение, приблизив его к более поздней модели SV.4. Хотя характеристики были получены обнадеживающие RSV.18M так и остался в единственном экземпляре (OO-APC). Через некоторое время этот же самолёт модернизировали под военные стандарты. Предполагалось, что обновленный RSV.18МА (Modification Armee) можно будет использовать для тренировок пилотов-истребителей, но из-за экономического кризиса и этот вариант оказался невостребованным. Также не нашла поддержки модификация RSV-18/105 оснащенная двигателем Hermes мощностью 105 л.с. ЛТХ: Модификация RSV-18/100 Размах крыла, м 9.50 Длина, м 7.10 Высота, м 2.70 Площадь крыла, м2 18.50 Масса, кг пустого самолета 420 максимальная взлетная 725 Тип двигателя 1 ПД Renard 100 Мощность, л.с. 1 х 100 Максимальная скорость, км/ч 180 Крейсерская скорость, км/ч 150 Практическая дальность, км 700 Скороподъемность, м/мин 226 Практический потолок, м 5000 Экипаж, чел 2 RSV.22 Разработчик: Stampe-et-Vertongen Страна: Бельгия Первый полет: 1926 Тип: Учебно-тренировочный самолет ЛТХ Доп. информация В 1926 году Aeronautique Militaire Belge (AeM), находясь под впечатлением от успеха RSV.32/110, выдали фирме Stampe et Vertongen заказ на поставку 20 новых самолётов, которые предназначались для замены устаревших монопланов Morane Saulnier MS.35 и оставшихся ещё с 1-й Мировой войны истребителей Fokker D.VII, которые также использовались для тренировок пилотов. Конрактом на сумму 1.860.000 бельгийских франков предусматривалось обязательное оснащение самолётов французскими двигателями Hispano Suiza мощностью 180 л.с. Таким образом, уже на начальной фазе проектирования сформировалось название самолёта. Конструкция будущего RSV.22/180 была смешенной, но планер самолёта полностью изготавливался из дерева. Из металла были только стойки шасси, рама двигателя и опорные стойки. Кабины курсанта и инструктора были раздельными, а связь обеспечивалась через переговорную трубу. Управление дублировалось в обеих кабинах. Крылья имели одинаковый размах, однако верхнее крыло было немного смещено вперед относительно нижнего. Шасси трехопорное с хвостовым костылем. Прототип самолёта был представлен в Вевельгеме 26-го декабря 1926 года и после короткого испытательного период был отправлен заказчику. Опытный самолёт 27-го февраля 1927 года включили в состав I/3Ae, дислоцированной в Эвере (Evere). После внесения небольших доработок AeM подписали контракт на поставку первых 12 самолётов, а в скором времени было заказано ещё 6. В военной авиации RSV.22/180 получили регистрационные коды от V-12 до V-37. Пилоты, в особенности начинающие, очень высоко оценили пилотажные качества этого самолёта. Единственным недостатком RSV.22/180 были двигатели Hispano Suiza, отличавшиеся крайне низкой надежностью. Именно по этой причине произошла основная часть лётных происшествий, включая вынужденные посадки. Чтобы устранить этот недостаток специалисты фирмы несколько раз предпринимали попытки оснастить RSV-22/180 другой силовой установкой. Первым шагом в этом направлении стала замена двигателя на радиальный 9-цилиндровый Renard. Хотя выбранный для этой цели самолёт с бортовым кодом V-35 показал себя хорошо, представители от АеМ решили не отходить от принципа унификации и предложили вариант с британским двигателем Armstrong Siddeley "Lynx". Помимо более высокой мощности этот мотор устанавливался на бельгийские Avro 504N, а также на RSV.26/215. Впрочем, модификация RSV.22/215 так и осталась в числе прототипов, а проект в скором времени аннулировали. С историей RSV-22/180 также связана попытка сверхдальнего перелёта, предпринятая в 1928 году лейтенантом Эдмоном Тиффри (Edmond Thieffry) и су-лейтенантом Филиппом Керсином (Philippe Quersin). Самолёт с гражданским регистрационным кодом O-BAJE вылетел из Дюме 26-го июня, пытаясь достичь Киншасы, что находится на территории современной Демократической Республики Конго. Однако, из-за плохих погодных условий экипаж смог преодолеть всего 237 км и вынужден быть сесть во французском Мурмелоне. Поднявшись в воздух во второй раз самолёт совершил вынужденную посадку под Клапье, после чего бельгицы решили больше не рисковать и вернулись на родину. Когда в сентябре 1939 года началась новая война бельгийский ас Вилли Коппенс (Willy Coppens) выбрал именно RSV.22/180 (бортовой код V-16), на котором он многократно перевозил бельгийского военного атташе в Великобританию и обратно. К этому времени самолёты были распределены между эскадрильями 4/II/2Ae (Нивель), 5/III/1Ae (Готценховен), а также Ecole d▓Aeronautique (Эвере). Об их использовании в мае 1940 года сведений найти не удалось, однако ни одна из этих машин не пережила войну. ЛТХ: Модификация RSV-22/180 Размах крыла, м 9.80 Длина, м 7.40 Высота, м 2.70 Площадь крыла, м2 22.00 Масса, кг пустого самолета 700 максимальная взлетная 985 Тип двигателя 1 ПД Hispano-Suiza Мощность, л.с. 1 х 180 Максимальная скорость, км/ч 203 Крейсерская скорость, км/ч 175 Практическая дальность, км Практический потолок, м Экипаж, чел 2 RSV.22 Titan Разработчик: Stampe-et-Vertongen Страна: Бельгия Первый полет: 1928 Тип: Учебно-тренировочный самолет ЛТХ Доп. информация В 1928 году Aeronautique Militaire Belge (AeM) опубликовала спецификацию на новый учебно-тренировочный самолет для подготовки летчиков истребительной авиации. Одним из основным требований спецификации была экономичность использования. Специально под эти требования фирмы Stampe et Vertongen и SABCA представили совместный проект, разработанный Альфредом Рейнаром (Alfred Renard). Это был двухместный одностоечный биплан смешенной конструкции, оснащенный пятицилиндровым звездообразным двигателем Gnome et Rhône Titan мощностью 230 л.с. В связи с этим самолет получил обозначение RSV.22 Titan. В конце 1928 года был построен единственный экземпляр самолета, получивший регистрационный номер OO-AJM. ЛТХ: Модификация RSV-22 Titan Размах крыла, м 9.12 Длина, м 7.85 Высота, м 2.70 Площадь крыла, м2 22.00 Масса, кг пустого самолета 729 максимальная взлетная 1112 Тип двигателя 1 ПД Gnome et Rhône Titan Мощность, л.с. 1 х 230 Максимальная скорость, км/ч Крейсерская скорость, км/ч Практическая дальность, км Практический потолок, м Экипаж, чел 2 RSV.23 Разработчик: Stampe-et-Vertongen Страна: Бельгия Первый полет: 1926 Тип: Учебно-тренировочный самолет ЛТХ Доп. информация В 1926 году Альфред Ренар (Alfred Renard) параллельно с RSV.22/180 разработал очень схожий самолет, получивший обозначение RSV.23/180. Это был двухместный одностоечный биплан смешенной конструкции, оснащенный французскими двигателями Hispano Suiza мощностью 180 л.с. Шасси трехопорное с хвостовым костылем. Главными отличиями от RSV.22 был новый боковой радиатор (получивший прозвище "уши слона") и конструкция крыла. Прототип был выпущен в декабре 1926 года. Испытания показали, что получился отличный пилотажный самолет. Он был передан пилоту-испытателю фирмы Анри-Жозе Сибришту (Henri-Joseph Sebrechts) для демонстрационных выступлений. 19 июля 1927 года самолет был продемонстрирован королю Бельгии Альберту Первому и получил одобрение. Но уже 26 июня RSV.23 сорвался в штопор и разбился, пилот погиб. ЛТХ: Модификация RSV-23/180 Размах крыла, м 9.80 Длина, м 7.60 Высота, м 2.70 Площадь крыла, м2 23.00 Масса, кг пустого самолета 640 максимальная взлетная 935 Тип двигателя 1 ПД Hispano-Suiza Мощность, л.с. 1 х 180 Максимальная скорость, км/ч 200 Крейсерская скорость, км/ч 150 Практическая дальность, км 700 Практический потолок, м 6000 Экипаж, чел 2 RSV.26/100 Разработчик: Stampe-et-Vertongen Страна: Бельгия Первый полет: 1928 Тип: Учебно-тренировочный самолет ЛТХ Доп. информация История самолётов серии RSV.26/100 началась в конце 1920-х гг. Это время было весьма непростое, поскольку "Золотой век авиации" стал золотым далеко не для всех. В первое послевоенное десятилетие мир был переполнен военными самолётами, поставленными на гражданскую службу. Некоторое "вторсырьё" продавали буквально за пару сотен долларов или фунтов. Да и мировые гранды авиации выдавали едва ли не каждый год по новой модели. В таких условиях развивать собственное дело было очень трудным занятием. И всё же, бельгийская фирма Stampe et Vertongen решилась выступить конкурентом британским производителям, доминировавших тогда в Европе. В 1928 году талантливому бельгийскому инженеру Альфреду Ренару (Alfred Renard) было выдано техническое задание на разработку лёгкий тренировочного самолёта. Конструктивно это машина не представлял из себя ничего оригинального. Это был биплан деревянной конструкции, оснащенный радиальным двигателем, трехопорным неубираемым шасси и раздельными кабинами для пилота и пассажира (ученика). К новому самолёту проявили интерес военные, который были вполне готовы поддержать отечественного производителя. Вопрос заключался лишь в том, сможет ли Ренар обеспечить требуемые показатели. К счастью, техническое задание оказалось вполне разумным, а первым самолётом для собственных ВВС стал RSV.26/140. Интересно, что в то время фирма Stampe et Vertongen использовала оригинальную систему обозначений, которая складывалось из трех компонентов: аббревиатура, площадь крыльев и мощность двигателя. Таким образом, первый прототип самолёта, предназначавшегося для бельгийских ВВС и оснащенный 140-сильным мотором, обозначался как RSV.26/140. Прошло некоторое время и в 1928 году на испытания вышел самолёт RSV.26/100 оснащённый 100-сильным мотором Renard. Хотя площадь крыльев у обоих самолётов был одинаковым конструктивно они имели целый ряд принципиальных отличий √ и тогда и сейчас этот нюанс зачастую вызывает путаницу. Первый прототип был полностью готов 12-го декабря 1928 года. К 15 апреля 1929 года этот самолёт прошел регистрацию в Брюсселе и получил гражданский код OO-AJU. Испытания прототипа завершились успешно, после чего фирма Stampe et Vertongen вделала вывод о возможности серийного производства, при должном наличии заказов. Тем не менее, постройка RSV.26/100 ограничилась 5 экземплярами, часть из которых поступила на службу бельгийских ВВС. Эти самолёты использовались по прямому назначению вплоть до мая 1940 года, пока Бельгия не была оккупирована немецкими войсками. Уцелевшие RSV.26/100 затем пошли на слом. Следы первого прототипа потерялись в самом начале войны, но лишь в феврале 1947 года его сняли с регистрации. Несмотря на столь скромные успехи RSV-26/100 был замечен зарубежными покупателями. Американский бизнесмен и апологет легкой авиации Айвэн Р.Гейтс (Ivan R. Gates), владелец фирмы Wright Tuttle Motors, в 1929 году начал переговоры о возможности лицензионного выпуска бельгийского самолёта в США. Предварительно у производителя был закуплен "эталонный" образец с регистрационным кодом O-BAJK. При этом, для RSV-26/100 разработали проект замены деревянного фюзеляжа на конструкцию из стальных труб √ данной доработкой занимался инженер Натан Вандерлип (Nathan F. Vanderlip). Впрочем, достичь ожидаемого коммерческого успеха снова не удалось √ до 29-го октября 1929 года удалось собрать всего два самолёта, после чего страна погрузилась почти на 10 лет в экономическую стагнацию. Фирма Wright Tuttle Motors мгновенно обанкротилась, а её владелец покончил жизнь самоубийством. Незавидно сложилась судьба почти готовых самолётов. Три или четыре фюзеляжа американского варианта RSV-26/100 использовались примерно до 1975 года в качестве┘курятника. ЛТХ: Модификация RSV.26/100 Размах крыла, м 9.36 Длина, м 7.10 Высота, м 2.70 Площадь крыла, м2 26.00 Масса, кг пустого самолета 460 максимальная взлетная 765 Тип двигателя 1 ПД Renard 100 Мощность, л.с. 1 х 100 Максимальная скорость, км/ч 163 Крейсерская скорость, км/ч 135 Практическая дальность, км Практический потолок, м 5000 Экипаж, чел 2 RSV.26/180 Разработчик: Stampe-et-Vertongen Страна: Бельгия Первый полет: 1926 Тип: Учебно-тренировочный самолет ЛТХ Доп. информация Семейство самолётов RSV.26/140, RSV.26/180 и RSV.26 "Lynx" было разработано выдающимся бельгийским конструктором Альфредом Ренаром на фирме Stampe et Vertongen в конце 1920-х гг. Несмотря на использование похожего обозначения эти самолёты не имели ничего общего с самолётами серии RSV.26/100, за исключением деревянной конструкции. Разработка RSV.26/140 стал ответом на требования ВВС Бельгии, которым понадобился современный тренировочный самолёт, недорогой и простой с эксплуатации. Техническое задание предусматривало создание двухместного самолёта с высокими пилотажными качествами для пилотов, которые уже прошли начальный курс обучения на RSV.32. Руководство фирмы предложило Ренару не создавать абсолютно новый проект, а "обновить" всё тот же RSV.32, который хорошо зарекомендовал себя. Конструктор согласился, тем более, что времени было выделено немного, а никаких сверхъестественных никто не предъявлял. В результате, RSV.26/140 остался цельнодеревянным бипланом с крыльями равного размаха, неубираемым трехопорным шасси с хвостовым костылем и открытыми кабинами лётчиков. Тем не менее, фюзеляж был доработан под установку двигателей мощностью до 200 л.с. включительно, а колеса получили более широкие шины. За счет уменьшения размаха и площади крыльев тй же конструкции удалось повысить не только скоростные качества самолёта, но и скороподъёмность. Прототип оснащался 140-сильным двигателем Minerva, вращавшим двухлопастный вин постоянного шага. Публичный показ RSV.26/140 состоялся 26-го июня 1926 года на аэродроме Остенде (Ostende). По результатам испытаний военная комиссия признала, что самолёт отвечает предъявленным требованиям. Тем не менее, заинтересованным сторонам некоторое время не удавалось найти компромисс по стоимости. Дело в том, что цена двигателя Minerva составляла 50.000 бельгийских франков, что было явно не приемлемо. В качестве компромиссного варианта был предложен двигатель Hispano-Suiza французского производства, переговоры о закупки которых уже вело правительство Бельгии. Однако, это решение не устраивало разработчика, поскольку французская силовая установка (вместе с системой охлаждения) была значительно тяжелее бельгийских. Более того, Hispano-Suiza предлагала не новые, а порядком изношенные моторы, прошедшие капитальный ремонт. И всё же, контракт был слишком ценным, чтобы его терять, и руководство Stampe et Vertongen приняло волевое решение провести доработку самолёта. Наиболее значительные изменения заключались в смещении верхнего крыла вперёд для сохранения центра тяжести самолёта. Подобная модернизация также позволила улучшить обзорность из передней кабины, что было немаловажно для подготовки пилотов. Модернизированные самолёты в количестве 10 единиц были куплен бельгийскими ВВС и получили обозначение RSV.26/180, что указывало на использование более мощного двигателя. Вопреки ожиданиям начало их карьеры оказалось весьма трудным из-за проблем с управляемостью √ фактически самолёты невозможно было посадить на "три точки". Самолёты отправили производителю для устранения выявленных недостатков. После "разбора полётов" выяснилось, что был допущен технологический дефект в изготовлении нервюр крыла, в результате чего оно приобрело неправильный профиль. Другая проблема заключалась в двигателе, который постоянно страдал от механических поломок. В результате принятых мер на рассмотрение был подан вариант замены французского двигателя на британский Armstrong Siddeley "Lynx". Лишь после успешных испытаний прототипа с этой силовой установкой ВВС наконец-таки подписали контракт на поставку следующих 10 машин. Серийные самолёты получили обозначение RSV.26/215 или RSV.26 "Lynx". Тем не менее, фирма Stampe et Vertongen произвела сборку ещё десяти самолётов модификации RSV.26/180, которые были проданы частным владельцам в течении 1936 года. Кроме того, один из серийных самолётов с регистрационным кодом O-BADE проходил испытания на поплавковом шасси, но дальше опытного образца работу продвинуть не удалось. На данный момент нет точных данных о количестве построенных самолётов серии RSV.26 (модификаций 140, 180 и 215). Согласно различным зарубежным источникам всего было построено 17 или 98 машин, большая часть из которых осталась в Европе. Например, относительно RSV.26/140 утверждается, что было построено 29 самолётов. Настоящая неразбериха с модификацией RSV.26/180. По наиболее достоверным данным было построено 16 самолётов (10 для ВВС и 6 для частных владельцев). В то же время, встречаются сведения о 26 (20+6) и 43 (38+5) самолётах этого типа. Также нет ясного определения с RSV.26/215, которые должны были представлять из себя вновь построенные самолёты. Вместе с тем, есть предположения, что это были прошедшие доработку 10 самолётов типа RSV.26/140 или RSV.26/180. Служба этих самолётов продолжалась вплоть до начала активной фазы войны на Западном фронте. После поражения Бельгии в мае 1940 года вся непригодная к дальнейшей эксплуатации и устаревшая техника была отправлена на слом. ЛТХ: Модификация RSV.26/180 Размах крыла, м 9.38 Длина, м 7.15 Высота, м 2.80 Площадь крыла, м2 26.00 Масса, кг пустого самолета 540 максимальная взлетная 820 Тип двигателя 1 ПД Hispano-Suiza Мощность, л.с. 1 х 180 Максимальная скорость, км/ч 182 Крейсерская скорость, км/ч 150 Практическая дальность, км Практический потолок, м 7500 Экипаж, чел 2 RSV.32 Разработчик: Stampe-et-Vertongen Страна: Бельгия Первый полет: 1923 Тип: Учебно-тренировочный самолет ЛТХ Доп. информация В начале 1920-х гг. RSV.32/90 стали первыми серийными самолётами бельгийской конструкции, принятыми на вооружение собственными ВВС. Разработка проводилась фирмой Stampe et Vertongen. Эта фирма была образована Жаном Стампе (Jean Stampe) и Морисом Вертонгеном (Maurice Vertongen) √ ветеранами Первой Мировой войны, мечтавшими открыть собственный авиационный бизнес. Являясь владельцами лётной школе под Дюме (Deume) они провели ряд исследований, направленных на изучение конструкции тренировочных самолётов. Находившийся с 1920 года на оснащении школы британский самолёты Central "Centaur" IV, казалось бы, полностью подходил бельгийцам. Однако, Стампе и Вертонгену захотелось большего. Делу помог случай. Примерно в это же время они познакомились с конструктором Альфредом Ренаром (Alfred Renard), который искал точку приложения для своего инженерного таланта. Вместе они объединили усилия и хотя фирма получила название Stampe et Vertongen главным конструктором на протяжении многих лет в ней оставался Ренар. Основной задачей, которую поставили перед собой бельгийцы, была разработка простого и дешевого учебного самолёта, способного затмить успехи британцев. В результате, Ренар предложил проект деревянного биплана с крыльями равной длины, двухместными открытыми кабинами и неубирамемым трехопорным шасси. Внешние поверхности обшивались полотном. Взаимодействие между лётчиками осуществлялось через переговорную трубу. В целях уменьшения стоимости многие элементы самолёта были выполнены взаимозаменяемыми, в том числе: межкрыльевые стойки, стойки шасси, лонжероны и даже консоли крыльев. Постройка первого прототипа производилась в ангаре Administration de l'Aeronautique и была завершена 23-го апреля 1923 года. Самолёт получил регистрационный код O-BOEL в честь друга (Maurice Boel), который познакомил всех участников этого проекта. Можно сказать, что вершиной торжеств, связанных с успешным завершением лётных тестов, стало прибытие бельгийского короля Альберта I, который "напросился" на ознакомительный полёт над Антверпенном. После такой удачи сразу же было налажено серийное производство, которое продолжалось с 1923 по 1932 гг. Самолёт получил обозначение RSV.32/90 которое состояло из аббревиатуры разработчиков, площади крыла и мощности силовой установки. Столь странный подход впоследствии привел к значительной неразберихе, когда спустя несколько лет были разработаны самолёты RSV.26/140 и RSV.26/100, между которыми не было ничего общего. Утверждается, что в общей сложности было построено 57 самолётов нескольких модификаций, однако британский историк Пол де Мейер, готовивший Авиационный Британский Вестник 1980 года, назвал эту цифру сильно завышенной. Можно говорить о 41 самолёте типа RSV.32, включая все прототипы и модификации. Несколько RSV.32/90 осталось в родной авиашколе, но самолёты этого типа также летали в школах под Госли (Gosselies) и Сен-Юбером (Saint-Hubert). Судя по всему, по одному экземпляру RSV.32/90 было закуплено антверпенским и королевским авиаклубами. Ещё три самолёт, находившихся в частных руках, были переделаны в 4-местный вариант. Доработку проводил сам Ренар, который разместил сиденья попарно в два ряда в модифицированном фюзеляже. Этот самолёт иногда обозначают как RSV.32/2X2, но официально такое название никогда не использовалось. Если верить зарубежным источникам, то доработке подвергли один RSV.32/100 и два RSV.32/120. Предпринимались также опыты по установке поплавкового шасси. Для этого был выбран один из RSV.32/100, но до реализации этого проекта дело так и не дошло. Когда в мае 1940 года началось наступления на Западном фронте гражданские RSV.32 оставались на своих аэродромах. По всей видимости, не предпринималось даже попыток эвакуировать их вглубь Франции или Великобритании. После капитуляции стран Бенилюкса немцы собрали и утилизировали всю старую технику √ похоже, что именно такая участь постигла RSV.32, ни один из которых не смог пережить войну. ЛТХ: Модификация RSV.32/90 Размах крыла, м 11.20 Длина, м 7.35 Высота, м 2.80 Площадь крыла, м2 32.00 Масса, кг пустого самолета 500 максимальная взлетная 820 Тип двигателя 1 ПД Anzani Мощность, л.с. 1 х 90 Максимальная скорость, км/ч 125 Крейсерская скорость, км/ч 105 Практическая дальность, км Практический потолок, м 5000 Экипаж, чел 2 SV-4 Разработчик: Stampe et Vertongen Страна: Бельгия Первый полет: 1932 Тип: Легкий многоцелевой самолет ЛТХ Доп. информация Самолёт SV.4 был принят на вооружение ВВС Бельгии в середине 1930-х гг. и использовался как тренировочный и курьерский. За время производства фирма SeV выпустила три модификации этой машины (SV.4A, SV.4B и SV.4C), различавшихся, в основном, типом мотоустановки. Модификация А оснащалась двигателем Renault 4 - PO5, модификация В - de Havilland "Gipsy Major" и модификация С - Renault P-PEI (все моторы развивали одинаковую мощность в 145 л.с.). При вторжении немецких войск 10 мая 1940 года некоторое количество SV.4 числилось в составе авиашколы и часть самолётов позже попала в руки противника. Специально для колоний была собрана партия из 24 машин. Колониальные самолёты должны были придти на замену старым машинам Stampe-et-Vertongen RSV-26\215 и SV-22\180, которые были выведены из эксплуатации в течении 1939-1940 гг. В ходе эвакуации из Европы самолёт с номером V9 11 июня 1940 года был поврежден истребителем "Firefly"и восстановлению не подлежал. Остальные 23 машины прибыли в Северную Африку, где были "переданы в пользование" французским властям 7 сентября 1940 г. Те как раз ощущали недостаток современной техники, поэтому поражение армий в метрополии неожиданно укрепило колониальную авиацию. Судьба французских SV-4B сложилась следующим образом - в непрерывной эксплуатации до 1944 года находилось 10 самолётов, 5 разобрали на запасные части и ещё один (c номером V7) потерпел аварию 13 января 1943 г. в Таза Тадла около Касабланки (Марокко). На данный момент известны следующие номера французских SV-4B: V1-V2-V3-V4-V5*-V7*-V11-V13*-V15*-V17-V18*-V20*-V21-V22-V23 и V24*. Звездочками отмечены машины пригодные к полетам. Через два года ситуация в Африке полностью изменилась. Союзники очистили от немцев Марокко, Алжир, Тунис и Ливию, собрав богатые трофеи. В числе прочего имелось немало бывшей французской техники, причем как бывшая в использовании, так и находящаяся на складах. Новая колониальная и союзная администрация договорилась в бельгийским правительством в Лондоне о направлении в Конго нескольких самолётов причем доставить их должен был французский персонал. В итоге машины с номерами V6-V8-V9-V10-V12-V14 и V16 отдали назад бельгийцам. Эти SV-4B совершили 900-километровый перелет из Орана до Касабланки, что было довольно впечатляющим результатом, поскольку до этого момента они находились на хранении в разобранном виде. Все самолёты достигли назначенного пункта без особых проблем к 21 августа 1943 года, откуда их должны были доставить в Бельгийское Конго на транспортном корабле. Вторая фаза транспортировки затянулась почти на год. Корабль стоял в порту в Дакаре с ноября 1943 по март 1944 гг. Тем временем самолёты были проданы авиакомпании Aviation Franзaise d'Afrique за 8 млн. франков, таким образом снова поступив в распоряжении французов. Сделка состоялась 14 июня 1943 г. Прибыв, наконец, в колониальные владения SV-4B направили на выполнение функций связи, поскольку как тренировочные машины они были уже не пригодны. После 1945 года к ним прибавились Airspeed "Oxford" и DH.104 "Dove" - самолёты хотя и не самые новые, но более пригодные для работы в условиях африканского климата. Сейчас трудно сказать, сколько именно SV-4B использовалось по назначению, но летали они до начала 1950-х гг. Самолёты, оставшиеся в Бельгии, были захвачены немцами и активно использовались для тренировочных целей. В 1941 году одним SV.4 воспользовались два бельгийских пилота чтобы бежать из захваченной немцами страны. Угнанную машины отправили в Хендон и в августе 1942 года присвоили серийный номер МХ457. Затем его передали союзным силам в состав 510-й эскадрильи в октябре 1942 года и применяли в качестве связного до самого окончания войны. После войны SV.4 возвратили Бельгии, где он продолжал летать до 1948 года. ЛТХ: Модификация SV-4B Размах крыла, м 8.40 Длина, м 6.81 Высота, м 1.93 Площадь крыла, м2 18.06 Масса, кг пустого самолета 520 максимальная взлетная 770 Тип двигателя 1 ПД de Havilland Gipsy Major Мощность, л.с. 1 х 145 Максимальная скорость , км/ч 188 Крейсерская скорость , км/ч 140 Практическая дальность, км 420 Скороподъемность, м/мин Практический потолок, м Экипаж, чел 2 SV-5 Разработчик: Stampe et Vertongen Страна: Бельгия Первый полет: 1935 Тип: Легкий многоцелевой самолет ЛТХ Доп. информация В начале 1930-х гг. бельгийские ВВС объявили конкурс на создание учебно-боевого самолёта, который можно было бы использовать и для различных вспомогательных целей. Победителем в 1933 году признали фирму Stampe-et-Vertongen, представившей самолёт SV-5. По схеме это был двухместный расчалочный биплан смешанной конструкции (крылья дерево-фюзеляж металл). Самолёт оснащался двигателем Armstrong-Siddeley "Serval" 5 мощностью 340 л.с. Вооружение SV-5 состояло из двух турельных пулеметов в кабине стрелка-наблюдателя и до 400 кг легких бомб, подвешиваемых под крылом. Особенно не выделяясь среди других аналогичных машин SV-5 оказался более дешевым в производстве и надежным в эксплуатации. Тем не менее сами бельгийцы заказали только небольшую партию модифицированных самолётов, так как в роли учебных уже были приняты старые самолёты, снимавшиеся с вооружения. Бельгийские SV-5 эксплуатировались порядка пяти лет и к 1939 году были выведены из состава ВВС. В несколько большем количестве SV-5 был выпущен для экспортных целей. В 1935 году авиационная делегация Латвии остановила свой выбор именно на этом самолёте. В июле 1938 года латвийскому предприятию VEF передали заказ на постройку шести лицензионных самолётов SV.5, в дополнение к 10 уже купленным в Бельгии. Их основное отличие от бельгийского варианта заключалось в замене двигателя Armstrong Siddley "Serval"V на 355-сильный "Cheetah"IX. Последний из десяти ранее полученных самолётов уже оснащался таким мотором. В довоенное время SV.5 успели отличиться только в "Полёте вокруг Латвии", проходившем с 1 по 2 октября 1938 года. Их боевая служба протекала сравнительно спокойно - все самолёты передали в распоряжение 6-й разведывательной эскадрильи и до 1940 года никаких громких инцидентов с ними не происходило. Зато перед самой аннексией Латвии, 31 мая 1940 года, на одном из SV-5 предпринял попытку бегства в СССР лейтенант Леонс Вайдерс. Самолёт советские власти вернули, но уже 4 июня у города Гулбене на нем разбился пилот Морканс. С приходом советской армии почти половина латвийских самолётов отправилась на свалку, хотя SV-5 удалось избежать этой участи. Из оставшихся машин сформировали 24-ю ОРАЭ, оставив её на прежнем месте дислокации. Первое время латышские пилоты продолжали носить форму старого образца, но перед вторжением немцев всем выдали советскую экипировку во избежание неприятных инцидентов. Надо сказать, что большинство латышей обрадовались приходу немцев и дружно взялись за саботаж, направленный против частей РККА. Та же картина наблюдалась и в авиации - только треть прибалтийских летчиков осталась верна новой власти, в то время как остальные перешли на сторону немцев при первой же возможности. К примеру, в июне 1941 г. на немецкую территорию перелетели два самолёта, причем пилот второго SV-5 старший лейтенант Алкснис застрелил наблюдателя Ирбе, потому как тот пытался оказать сопротивление дезертирству. В составе ВВС РККА бипланы SV-5 воевали совсем недолго. С утра 22 июня самолёты стали привлекаться для разведывательных вылетов, а 27-го июня латышские пилоты получили весьма недвусмысленный приказ атаковать немецкие бомбардировщики (по видимому, истребители Прибалтийского ОВО в это время были заняты другими делами). За первую неделю боевых действий эскадрилья потеряла всего один разведчик, но её боевая ценность определялась советским командованием весьма низко. 24-я ОРАЭ была выведена в тыл 1-го июля и в последствии отправлена на переформирование под Псков, где SV-5 были задействованы в качестве ложного аэродрома и уничтожены немецкими самолётами. С латышскими пилотами судьба обошлась не менее не ласково. При перелете из под Ржева в Москву немцами был подбит советский самолёт, перевозивший лётчиков и несколько латышей погибло в авиакатастрофе. Затем, почти два года, они числились в одном из резервных полков, пока 18 марта 1943 году их не пересадили на У-2 в заново созданной латышском авиаполку, который до конца войны совершил порядка 6450 боевых вылетов. В свою очередь, латышским пилотам, перешедшим на сторону Германии, требовалось повысить уровень их подготовки до немецких стандартов в связи с чем в конце 1941 года на заводе VEF решили заново наладить выпуск многоцелевых самолётов SV-5, которое было запланировано ещё на 1938 год. Под контролем немцев в 1942 году собрали четыре самолёта, оснастив их лицензионными двигателями "Cheetah" IX мощностью 355 л.с. Машины испытывались летчиком Кирилсом Микелсонсом на аэродроме Калнциемс и были в 1943 году переданы эстонской эскадрилье (так называемой "специальной группе Бушманна"). Это подраделение, полностью укомплектованное эстонскими пилотами, официально входило в состав Luftwaffe, однако сами немцы не желали ставить эстонские самолёты на свой баланс. Тем не менее Бушманну удалось добиться того, что эскадрилья начала действовать в пределах Эстонии, совершая разведывательные вылеты над Балтийским морем. Спустя недолгое время выяснилось, что SV-5 совершенно неприспособлен для морского патрулирования и все четыре машины были выведены из состава боевой эскадрильи и в дальнейшем использовались только как учебные самолёты. ЛТХ: Модификация SV-5 Размах крыла, м 10.50 Длина, м 7.78 Высота, м 2.90 Площадь крыла, м2 26.00 Масса, кг пустого самолета 890 максимальная взлетная 1360 Тип двигателя 1 ПД Cheetah IX Мощность, л.с. 1 х 335 Максимальная скорость , км/ч 272 Крейсерская скорость , км/ч 226 Практическая дальность, км 480 Скороподъемность, м/мин 476 Практический потолок, м 7500 Экипаж, чел 2 Вооружение: два 7.7 мм пулемета Browning , до 8 х 50-килограммовых бомб SV-10 Разработчик: Stampe Страна: Бельгия Первый полет: 1935 Тип: Ударный самолет ЛТХ Доп. информация SV-10 - ударный самолет, разработанный бельгийской фирмой Stampe et Vertongen. Самолет разрабатывался по заказу ВВС Бельгии для выполнения задач тяжелого истребителя, легкого бомбардировщика, штурмовика и разведчика. Для этих целей самолет получил мощное вооружение - одну 20-мм пушку и пять 7.62-мм пулеметов, так же можно было подвесить легкие бомбы общим весом до 600 кг. На самолет установили два двигателя французского производства Gnome-Rhone 14Krsd Mistral Major мощностью 800 л.с. Первый полет самолета состоялся в начале 1935 года. В ходе испытаний самолет был утерян в результате аварии. ЛТХ: Модификация SV.10 Размах крыла, м 18.00 Длина, м 13.16 Высота, м 4.68 Площадь крыла, м2 53.00 Масса, кг пустого самолета 3270 нормальная взлетная 4500 Тип двигателя 2 ПД Gnome-Rhone 14Krsd Mistral Major Мощность, л.с. 2 х 800 Максимальная скорость , км/ч 350 Крейсерская скорость , км/ч 306 Практическая дальность, км 840 Практический потолок, м 6010 Экипаж 3 Вооружение: одна 20-мм пушка и пять 7.62-мм пулеметов легкие бомбы общим весом до 600 кг SV.22 Разработчик: Stampe-et-Vertongen Страна: Бельгия Первый полет: 1932 Тип: Учебно-тренировочный самолет ЛТХ Доп. информация Уход на "вольные хлеба" Альфреда Ренара (Alfred Renard) стал для фирмы Stampe et Vertongen не самым приятным событием. Впрочем, пришедший ему на смену Джордж Иванов (George W. Ivanov) оказался не менее талантлив и сразу же взялся за дело. К середине 1930-х гг. ассортимент предлагаемой продукции уже особо нерадовал потенциальных клиентов, поэтому Иванов решился на смелый эксперимент. Одной из первых его работ стало возобновление проект установки двигателя "Lynx" на учебный самолёт RSV-22/180. Первоначально задача была поставлена Aeronautique Militaire Belge (АеМ, ВВС Бельгии), которые потребовали предоставить им учебный самолёт, оснащенный одним из стандартизированных моторов. Одним из них как раз являлся Hawker Siddeley "Lynx" мощностью 215 л.с. ( 160 кВт). Параллельно был внесен целый ряд изменений в его конструкцию, что по сути, привело к появлению совершенно новой машины, получивший обозначение SV-22 (также часто используются названия "Lynx" и S.V.22). Конструктивно это был расчалочный биплан с однокилевым оперением и трехопорным шасси с хвостовым костылем. Разрабатывалось два варианта - одноместный и двухместный. В обоих случаях кабины защищались от набегающего потока воздуха только козырьками. Крылья оснащались элеронами, а общие аэродинамические формы самолёта были в значительной мере облагорожены. Испытания прототипа SV.22 прошли очень успешно. Помимо прибавки в скорости самолёт продемонстрировал отличные пилотажные качества, что очень устраивало АеМ. Проведенная модернизация была признана удачной и в середине 1933 года SV-22 пошёл в серийное производство. Согласно зарубежным источникам в общей сложности выпуск ограничился лишь 10 машинами, часть из которых строилась на основе незавершенных планеров от RSV-22/180. В составе АеМ эти самолёты получили регистрационные коды от V-13 до V-17 и от V-29 до V-36. Отчасти можно сказать, что конструкция этого самолёта послужила прообразом для создания вполне удачного разведчика и лёгкого бомбардировщика SV-5, который в небольшом количестве продавался на экспорт. К сентябрю 1939 года самолёты SV-22 использовались в лётной школе в Вевельгеме. О характере их применения в мае 1940 года сведений найти не удалось, но несколько самолётов удалось эвакуировать во Францию. Однако, спустя месяц, они все равно стали немецкими трофеями и в скором времени отправились на слом. Ни один из SV-22 не смог пережить войну. ЛТХ: Модификация SV.22 Размах крыла, м 9.80 Длина, м 7.40 Высота, м 2.70 Площадь крыла, м2 23.00 Масса, кг пустого самолета 720 максимальная взлетная 1050 Тип двигателя 1 ПД Armstrong Siddeley Lynx Мощность, л.с. 1 х 215 Максимальная скорость, км/ч Крейсерская скорость, км/ч Практическая дальность, км Практический потолок, м Экипаж, чел 2 |