| Sud Aviation | |
|
S%^Tt$ - 9777000555000
|
SE.210 Caravelle 1 Разработчик: Sud-Aviation Страна: Франция Первый полет: 1955 Тип: Среднемагистральный пассажирский самолет ЛТХ Доп. информация Каждый, кто хоть немного ориентируется в авиации, знаком с "Каравеллой", вызвавшей массу подражаний в других странах, а технические решения, заложенные в нее, сталиклассическими. Ведущие французские авиационные фирмы прорабатывали конструкцию реактивного транспортного самолета с 1946 г. и на послевоенных парижских авиационных салонах их представители не скрывали этого. Подход французских специалистов к решению проблемы не отличался оригинальностью: первый экспериментальный транспортный самолет с реактивными двигателями создали в 1950 г. по заданию министерства авиации, переделав из поршневого транспортника "Беллатрикс". На машине установили два двигателя "Нин" фирмы "Роллс-Ройс", изготавливавшиеся по лицензии фирмой "Испано-Сюиза". Несколько позже приспособили подобным образом модифицированный SO-30Р для испытаний французского реактивного двигателя "Атар" фирмы SNECMA. Оба самолета были экспериментальными и не предназначались для серийного производства и эксплуатации авиакомпаниями. Наконец, в ноябре 1951-го французское правительство учредило технический и промышленный комитет по авиационной технике для поддержки национальных авиационных фирм при создании гражданских самолетов с реактивными двигателями. Первоначальными техническими условиями от ноября 1951 г. предусматривалась разработка 55-65-местного самолета, обеспечивающего перевозку пассажиров и 1000 кг груза на расстояние 2000 км со средней скоростью 600 км/ч. О двигателях не говорилось ничего конкретного. Было очевидным, что единственный мощный французский ТРД "Атар" с тягой 2800 кгс, созданный на базе немецкого BMW003, слабоват для двухмоторного самолета. Поэтому первые проекты самолетов от Х-200 до X-210 национального предприятия SNACASE предусматривали размещение трех двигателей "Атар" в хвостовой части фюзеляжа. Конкурирующий проект SNCASO SO-60 был переделкой поршневого самолета с двумя английскими реактивными двигателями "Роллс-Ройс" "Эвон" и двумя вспомогательными - "Марборе" фирмы "Турбомека", использовавшихся в основном при взлете и наборе высоты. И, наконец, на первом этапе конкурса рассматривался третий проект, предложенный фирмой "Урель-Дюбуа" HD-45, использовавший два двигателя "Эвон" в сочетании с экстравагантным прямым крылом большого удлинения, конструкции Урела - комбинации, которая в данном случае была несовместимой. В конкурсе участвовал еще один проект - Бреге 978 с тремя "Атарами" сзади. Он был весьма рационален и представлял серьезного конкурента машинам фирмы. Для дальнейшей работы комитет по гражданской авиации выбрал очень многообещающий Х-210 и поручил фирме SNCFE переработать его под два более мощных двигателя. Выбрали ТРД "Роллс-Ройс" RA-16 "Эвон" с тягой 4080 кг, который по своим характеристикам был идеальным для самолета категории Х-210. Разработчики представили переработанный проект в июле 1952-го и через два месяца получили известие о победе в конкурсе. В феврале 1953-го построили два прототипа для летных испытаний и два для испытаний на прочность и усталость, а на рабочей документации вместо экспериментального индекса Х-210 появилось прославленное впоследствии фирменное обозначение SE-210. При конструировании самолета предприятие SNCANE очень тесно сотрудничало с авиакомпанией "Эр Франс", рассчитывая в дальнейшем на ее поддержку и с британской фирмой "Де Хевилленд", предоставившей свои опытные материалы по первому пассажирскому самолету "Комета" 1. Общение фирмы SNCASE с английскими специалистами повлияло на технологические решения и угадывается в обводах носовой части фюзеляжа, в компоновке пилотской кабины и в умеренной стреловидности крыла, равной 20╟. Такое крыло было оптимальным при полете на крейсерских скоростях и способствовало очень хорошему поведению самолета на малых скоростях. 21 апреля 1955 г. прототип Е-210 вырулил из ангара и 27 мая совершил первый полет продолжительностью 41 мин. Создатели "Каравеллы" не смогли придумать для него лучше и запоминающееся имя. Идеи шефа-конструктора фирмы SNCASE Пьера Сатра стали визитной карточкой "Каравеллы": прежде всего - это взаимное расположение крыла и силовой установки. Двигатели у обоих прототипов, усовершенствованные "Эвон" RA-26, расположены по бокам хвостовой части фюзеляжа. Такое размещение двигателей позволило значительно снизить шум в салоне, повысить эффективность воздухозаборников, уменьшить вероятность засасывания посторонних предметов на земле и обеспечить свободный доступ к силовой установке при техническом обслуживании. Одновременно удалось избавить крыло от надстроек, гондол и других элементов, нарушающих обводы и ухудшающих аэродинамические характеристики. Главная цель Сатра - чистое крыло и он этого добился. Другим оригинальным конструктивным элементом стал трап для пассажиров, опускаемый на аэродроме из нижней задней части фюзеляжа. Рама трапа одновременно служила дополнительной опорой фюзеляжа при загрузке, существенно повысив автономность лайнера в аэропорту. Пассажиры с удовольствием входили в самолет через тот таинственный тоннель. Во время полета они по достоинству могли оценить обзор из относительно больших "готической" формы окон. Прототип F-WHHH за первые двенадцать месяцев испытаний совершил 13 полетов с общим налетом 411 часов. В их числе перелет туда и обратно между Парижем и Касабланкой в сентябре 1956-го. Все четыре полета "Каравелла" выполнила без промежуточных посадок, а позже и с одним работающим двигателем для доказательства надежности машины. В феврале 1956-го "Эр Франс" заказала 12 самолетов первой серийной модели "Каравелла" 1 с моторами "Эвон" 522 с тягой по 4760 кгс и наибольшей взлетной массой 43 т. Экономическая крейсерская скорость 734 км/ ч соответствовала требованиям перевозчика, в равной мере как и дальность полета 1850 км с полной коммерческой нагрузкой 8120 кг. Серийное производство "Каравеллы" 1 начали по измененным техническим условиям. В марте 1957 г. объединили обе национальные компании "Сюд-Эст" и "Сюд-Уэст" в единую "Сюд Авиасьон". Под маркой этого изготовителя "Каравелла" получила широкую известность, хотя к производству приступили под первоначальным обозначением SE-210. В первой партии изготовили 5 самолетов для "Эр Франс", 4 - для скандинавской СЭС, одну машину купила бразильская компания "Вариг". Первой приступила к коммерческим перевозкам "Каравеллы" СЭС 26 апреля 1959-го на маршрутах Скандинавия - Средний Восток. За ней последовала "Эр Франс", которая в мае того же года открыла новую авиалинию Париж-Стамбул. В декабре "Вариг" вывела "Каравеллу" на южноамериканские маршруты. За серией из 20 "Каравелл" I последовал вариант IA, отличавшийся от предшественницы двигателями "Эвон" 522А или 526. Первые из 13 построенных внедрила финская компания "Финэйр" в апреле 1960 г. на авиалинии Хельсинки-Стокгольм. Модификации : Caravelle ICaravelle 3 Разработчик: Sud-Aviation Страна: Франция Первый полет: 1959 Тип: Среднемагистральный пассажирский самолет ЛТХ Доп. информация Популярность "Каравеллы" в Западной Европе выросла еще выше, когда в декабре 1959-го появилась "Каравелла" 3 с более совершенными моторами "Эвон" 527 тягой 5170 кгс и пассажирским салоном, рассчитанным на 65-80 человек. Прототип "Каравеллы" 3 впервые поднялся в воздух 30 декабря 1959 г. Первые "тройки" вышли на регулярные линии в окраске итальянской авиакомпании "Алиталия" и первоначально, с мая 1960-го, летали преимущественно на авиалинии Рим-Лондон. Много ранних вариантов 1 и 1А доработали до уровня модели 3, в результате чего "Эр Франс" после модернизации ранних машин имела в своем составе 41 "Каравеллу"3. В конце 1960-го количество твердых заказов на авиалайнер перевалило за сотню. Неуклонный рост популярности "Каравеллы" благоприятно отражался на престиже французской авиапромышленности, несмотря на всевозрастающую американскую конкуренцию. ЛТХ: Модификация Caravelle 3 Размах крыла, м 34.30 Длина самолета,м 32.01 Высота самолета,м 9.00 Площадь крыла,м2 146.70 Масса, кг пустого самолета 23075 максимальная взлетная 46000 Внутреннее топливо, л 19000 Тип двигателя 2 ТРД Rolls-Royce Avon RA.29 Mk 527 Тяга, кгс 2 х 5170 Максимальная скорость, км/ч 805 Крейсерская скорость, км/ч 776 Практическая дальность, км 2340 Дальность действия с максимальной загрузкой, км 1700 Практический потолок, м 12000 Экипаж, чел 3 Полезная нагрузка: 64 пассажира в в кабине двух классов или 80 в экономическом классе первая серийная модификация Caravelle III первая серийная модификация принятая на вооружение ВВС. Caravelle VI модификация 1960 года с ТРД Avon Mk.531. Caravelle VIR модификация с ТРД Avon Mk.532R или Avon 533R. Caravelle VII модификация с ТВД General Electric CJ805-23C. Caravelle 10 модификация с ТВД General Electric CJ805-23C. Caravelle Super A (Caravelle Horizon) другое обозначение Caravelle 10 Caravelle 10В модификация с ТВД Pratt & Whitney JT8D-1 или -9. Caravelle Super В другое обозначение Caravelle 10В. Caravelle 10 модификация Caravelle VIR с ТВД Pratt & Whitney JT8D-1 или -9. Caravelle 11 модификация 1967 года на базе Caravelle 10R с ТВД JT8D-7. Caravelle 12 модификация Caravelle 11R длиннее на 3.23 метра рассчитанная на 140 пассажиров. ЛТХ: Модификация Caravelle I Размах крыла, м 34.30 Длина самолета,м 32.01 Высота самолета,м 8.72 Площадь крыла,м2 146.70 Масса, кг пустого самолета 23400 максимальная взлетная 43500 Внутреннее топливо, л 19000 Тип двигателя 2 ТРД Rolls-Royce Avon RA.29 Mk 522 Тяга, кгс 2 х 4760 Максимальная скорость, км/ч 800 Крейсерская скорость, км/ч 734 Практическая дальность, км 1850 Практический потолок, м 10000 Экипаж, чел 3 Полезная нагрузка: 55-56 пассажиров Caravelle 3 Разработчик: Sud-Aviation Страна: Франция Первый полет: 1959 Тип: Среднемагистральный пассажирский самолет ЛТХ Доп. информация Популярность "Каравеллы" в Западной Европе выросла еще выше, когда в декабре 1959-го появилась "Каравелла" 3 с более совершенными моторами "Эвон" 527 тягой 5170 кгс и пассажирским салоном, рассчитанным на 65-80 человек. Прототип "Каравеллы" 3 впервые поднялся в воздух 30 декабря 1959 г. Первые "тройки" вышли на регулярные линии в окраске итальянской авиакомпании "Алиталия" и первоначально, с мая 1960-го, летали преимущественно на авиалинии Рим-Лондон. Много ранних вариантов 1 и 1А доработали до уровня модели 3, в результате чего "Эр Франс" после модернизации ранних машин имела в своем составе 41 "Каравеллу"3. В конце 1960-го количество твердых заказов на авиалайнер перевалило за сотню. Неуклонный рост популярности "Каравеллы" благоприятно отражался на престиже французской авиапромышленности, несмотря на всевозрастающую американскую конкуренцию. ЛТХ: Модификация Caravelle 3 Размах крыла, м 34.30 Длина самолета,м 32.01 Высота самолета,м 9.00 Площадь крыла,м2 146.70 Масса, кг пустого самолета 23075 максимальная взлетная 46000 Внутреннее топливо, л 19000 Тип двигателя 2 ТРД Rolls-Royce Avon RA.29 Mk 527 Тяга, кгс 2 х 5170 Максимальная скорость, км/ч 805 Крейсерская скорость, км/ч 776 Практическая дальность, км 2340 Дальность действия с максимальной загрузкой, км 1700 Практический потолок, м 12000 Экипаж, чел 3 Полезная нагрузка: 64 пассажира в в кабине двух классов или 80 в экономическом классе Caravelle 6(7) Разработчик: Sud-Aviation Страна: Франция Первый полет: 1960 Тип: Среднемагистральный пассажирский самолет ЛТХ Доп. информация Следующим шагом в развитии "Каравеллы" стала модель 6. Вспомогательные технические устройства и усовершенствование аэродинамики средств механизации крыла, а главное установка более мощных двигателей "Эвон" 531 с тягой 5530 кгс повысили крейсерскую скорость до 790 км/ч. Увеличение емкости топливной системы позволило довести дальность полета с нагрузкой 8170 кг до 2335 км. Эти мероприятия в совокупности с усилением планера позволили довести максимальную взлетную массу до 45700 кг. Первую "Каравеллу" 6, взлетевшую 10 сентября 1960-го, переделали из прототипа "тройки". Серийные самолеты обозначил и "Каравелла" 6-N, а ТРД "Эвон" 531 оснастили дополнительно эффективными глушителями шума. Первыми вышли на трассы "Каравеллы" 6-N бельгийской "Сабены" в феврале 1961 г. на маршруте Брюссель-Ницца. "Юнайтед Эр Лайнс" - одна из так называемой "Большой четверки", крупнейших американских авиакомпаний, внимательно следила за успехами "Каравеллы" на европейских средних и коротких маршрутах. В результате она заказала двадцать самолетов дополнительно усовершенствованной модификации, обозначенной модель 6-R. 6-R отличалась двигателями "Эвон" 531Rc тягой 5710 кгс, оснащенными устройством реверса тяги, измененным остеклением пилотской кабины, усовершенствованными тормозами и дополнительными трехсекционными интерцепторами на консоли крыла. Отклоненные интерцепторы уменьшали в своей зоне подъемную силу крыла и способствовали сокращению длины пробега. Количество пассажиров "Каравеллы" 6-R в салоне первого класса изменялось от 16 до 20 и 55-60 в туристическом, предусматривался салон в экономическом классе на 80 мест. Прототипом модели 6-R стал 62-й изготовленный самолет, с регистрационным номером F-WJAP, облетанный 6 февраля 1961 г. Американский сертификат летной годности получили в июне того же года и компания ЮЭЛ использовала свои "Каравеллы" 6-R на авиалинии "Нью-Йорк - Чикаго. С июня 1961-го по октябрь 1970-го "Каравеллы" налетали без аварий 118 млн.км, перевезя на американских внутренних линиях 10 млн. человек. Однако на оправдавшую себя в американских условиях "Каравеллу" ни в США, ни в Канаде больше не нашлось заказчиков. Американский рынок для европейских самолетов всегда был труднодоступным и исключения подтверждали правило. Фирма "Дуглас" заключила с "Сюд Авиасьон" двухлетний договор и честно обеспечивала обслуживание проданных "Каравелл", оказывала влияние и как торговый агент, одно время даже обсуждался вопрос о лицензионном производстве "Каравеллы" в США. С этой целью "Сюд Авиасьон" спроектировала модель 10. Выполняя сервисное обслуживание не бескорыстно, а с целью производства в будущем этого удачного самолета, фирма "Дуглас" использовала полученный опыт при создании DC-9. Всего изготовили 45 "Каравелл" 6-N. Кроме этого в дальнейшем до ее уровня доработали некоторые предыдущие "Каравеллы" 3. Модель 6-R также поставляли и другим заказчикам, выпустив 54 машины. В свое время они пользовались большой популярностью у западных авиакомпаний. "Шестерками" заканчивается базовый ряд "Каравелл" первого поколения. Во второй половине 1950-х были разработаны первые серийные ТРДД. По сравнению с ТРД они имели уменьшенный на 25% удельный расход топлива, большую тягу и пониженный уровень шума, возросшую надежность и срок службы. Все это позволяло существенно повысить экономичность авиаперевозок. ТРДД открыли дверь дальнейшему ускоренному развитию сети авиалиний, обслуживаемых реактивными пассажирскими самолетами. Особенности размещения силовой установки "Каравеллы" позволили безболезненно перейти на новый тип двигателя, а при необходимости легко модернизировать находящиеся в эксплуатации машины, то есть придать этому замечательному самолету вторую молодость. Первой "Каравеллой" с двухконтурными двигателями стал прототип 7-й модели. В действительности это была 42-я серийная "Каравелла" 3 с регистрационным номером F-WJAM. "Сюд Авиасьон" передала ее моторостроительному концерну "Дженерал Электрик" для установки ТРДД CJ805-23C co статической тягой по 7300 кгс. Доработанному самолету присвоили американский регистрационный номер No.402GE и собственное имя "Санта Мария". 29 декабря 1960-го на нем выполнили первый полет. Работы субсидировались американской авиатранспортной компанией "Транс Уолд Эрлайн". В сентябре 1961-го она подписала соглашение о поставке 20 самолетов "Каравелла" 7. Однако под давлением фирмы "Дуглас" компания отказалась от своего решения, отдав предпочтение самолетам DC-9. "Сюд Авиасьон" после этого опыта на некоторое время снизила активность в области использования ТРДД, однако их бесспорные преимущества вынудили ее вскоре вернуться к перспективному направлению. ЛТХ: Модификация Caravelle 6 Размах крыла, м 34.30 Длина самолета,м 32.01 Высота самолета,м 9.00 Площадь крыла,м2 146.70 Масса, кг пустого самолета 26240 максимальная взлетная 50000 Внутреннее топливо, л 19000 Тип двигателя 2 ТРД Rolls-Royce Avon RA.29 Mk 533R Тяга, кгс 2 х 5710 Максимальная скорость, км/ч 845 Крейсерская скорость, км/ч 790 Практическая дальность, км 2550 Дальность действия с максимальной загрузкой, км 2300 Практический потолок, м 12000 Экипаж, чел 3 Полезная нагрузка: 64 пассажира в в кабине двух классов или 80 в экономическом классе Caravelle 10(11) Разработчик: Sud-Aviation Страна: Франция Первый полет: 1962 Тип: Среднемагистральный пассажирский самолет ЛТХ Доп. информация К огорчению британской фирмы "Роллс-Ройс", разработавшей первый на Западе ТРДД, и монопольного поставщика двигателей для самолетов "Каравелла" моделей с 1 до 6, фирма "Сюд Авиасьон" снова воспользовалась американскими двигателями. Это неудивительно: ведь еще оставалась надежда на лицензионное изготовление новых моделей фирмой "Дуглас". Между тем надежды не оправдались, а американские моторы на новых моделях "Каравеллы" остались. Два исходных варианта "Каравеллы" второго поколения в рекламе назывались "Каравелла Горизонт". Модель 10А использовала двигатели CJ805-23С фирмы "Дженерал Электрик", а модель 10В - конкурирующие двигатели JT8D-I фирмы "Пратт-Уитни". Новая "Каравелла Горизонт" отличалась рядом конструктивных деталей и прежде всего новым расположением окон. Название "Каравелла Горизонт" было написано над окнами первого и единственного прототипа 10А с регистрационным номером F-WJAO. К летным испытаниям этого самолета приступили 31 августа 1962 г. Слишком сложное название все же не прижилось. Самолет с двигателями CJ805-23C не вызвал интереса, зато модель с двигателями JT8D-1 принесла успех. Первый прототип модификации 10B1R облетали 18 января 1965-го. Первым заказчиком новой модели в июле 1965-го стала иорданская авиакомпания "Элиэ". Серийные самолеты обозначались "Каравелла" 10R. На них устанавливали двигатели JT8D-7 со статической тягой 6340 кгс, оснащенные устройством реверса тяги. Увеличение тяги позволило повысить коммерческую нагрузку до 9,4 т и использовать для перевозок грузов доработанные подпалубные отсеки усиленного фюзеляжа. В апреле 1967-го объявили о создании грузопассажирского варианта "Каравелла" 11-Р, разработанного для авиалиний с переменной загрузкой и нерегулярных авиаперевозок. Фюзеляж удлинили на 0,93 м, а в кабине длиной 23,4 м усилили девятиметровый участок пола, рассчитанный на нагрузку 1000 кг/м2. Типичная смешанная загрузка составляла 12 пассажиров в первом классе, 50 человек в туристском классе и груз в багажном отсеке объемом 46,5 м3. В этом случае максимальная коммерческая нагрузка достигала 9,1 т. Кабина объемом 115м3 могла также использоваться для перевозки как грузов, так и 89-99 пассажиров. Еще более существенные изменения наметили в модификации 1964 г. с двигателями JT8D-1, названной в американском стиле "Каравелла Супер В". По сравнению с моделью 6 фюзеляж удлинили на 1 м. В ее салоне в туристском варианте размещалось до 104 пассажиров. Увеличение взлетной массы до 56 т привело к увеличению длины разбега. Если"Каравелле"3 хватало дистанции 1830м, модели 6-R - 2057, то тяжелой "Каравелле Супер В" требовалось - 2090 м. В то же время, благодаря возросшей эффективности устройств реверса тяги, длина посадочной дистанции уменьшилась при одинаковых условиях захода на посадку с 1800 м до 1520м. Модификация машины потребовала усиления планера и шасси. Во внешнем облике появились заметные отличия от предшественницы: передняя кромка крыла получила излом вблизи фюзеляжа, а в месте пересечения вертикального и горизонтального оперения установили веретенообразный обтекатель. Прототипом "Каравеллы Супер В" послужил 169-й серийный экземпляр, впервые взлетевший 3 марта 1964-го с регистрационным номером F-WLKJ. Первым новую модель приобрела финская авиакомпания "Финнэйр", приступившая к ее регулярной эксплуатации с 16 августа на трассе Хельсинки-Милан. В Советском Союзе побывало немало образцов зарубежной авиационной техники. Одни самолеты находились в массовой эксплуатации, другие - всесторонне исследовались как на земле, так и в воздухе. Советские специалисты не упускали случая, как можно глубже изучить достижения "загнивающего капитализма". По аналогичному сценарию развивалось предложение президента Юго-Восточного общества Франции по строительству самолетов господина Ж. Херайля. В конце 1955-го он предложил заключить контракт на поставку в СССР пассажирских реактивных лайнеров "Каравелла". Надо сказать, что в это время в нашей стране полным ходом шли летные испытания Ту-104, готовилось его серийное производство. Однако "Каравелла", созданная практически одновременно с Ту-104, выгодно отличалась от советского реактивного первенца, и прежде всего уровнем комфорта, экономичностью, более совершенным оборудованием. Ж. Херайль надеялся, продав партию самолетов, освоиться на советском рынке. И мы "клюнули". Как писали главком ВВС С. Жаворонков и министр П. Дементьев 21 января 1956-го торгпреду во Франции В. Дашкевичу: "Совмин принял решение о закупке 2-5 самолетов и обязал Минавиапром и ГУ ГВФ... направить во Францию комиссию для решения этих вопросов". Из беседы Дашкевича с Херайлем в мае этого же года стало ясно, что несмотря на сделанные предложения, следует дождаться официального решения французских властей на продажу самолетов. Более того, требовалось решить вопрос о выборе типа двигателей и оборудования, в частности, автопилота для "Аэрофлота". Французов несколько смущал запуск в серийное производство Ту-104 и возможный отказ от "Каравеллы". Но даже в этом случае они были готовы ознакомить наших специалистов с машиной и предоставить возможность совершить на ней ряд полетов. В феврале 1957-го начальник ГУ ГВФ П. Жигарев обратился к президенту компании "Сюд Авиасьон" с предложением поставить в 1958-м "Аэрофлоту" две машины, чтобы на основании опыта их эксплуатации в дальнейшем решить вопрос о заказе партии самолетов этого типа. Каков был ответ французской стороны на это предложение неизвестно. Похоже, что первый этап переписки по "Каравелле" закончился, чтобы снова возобновиться спустя четыре года. За это время фирма "Сюд Авиасьон" выпустила 10 модификаций лайнера. В июне 1961 г. французская фирма предложила СССР приобрести три самолета "Каравелла" VIP с двигателями "Роллс-Ройс" с поставкой в мае и сентябре следующего года. Предложение оставалось в силе до 1 сентября. В связи с этим заместитель министра внешней торговли Борисов обратился в ЦК КПСС и 13 июля принимается решение о проведении очередного этапа переговоров о закупке "Каравеллы" VIP. 25 июля председатель ГКАТ Дементьев писал Д. Ф. Устинову: "Самолет "Каравелла" VIP с серийными английскими двигателями "Эвон" хорошо известен нашим конструкторам, это серийный пассажирский самолет, эксплуатируется на линиях, в том числе и на линии Париж-Москва. Каких-либо технических новшеств он не имеет и приобретение его не оправдает больших валютных расходов... ГКАТ считает более целесообразным приобрести последнюю модель самолета "Каравелла" X с... JT8D-1 фирмы "Пратт-Уитни". Этот самолет рекламируется для поставок... в США в 1962г. С целью максимального использования технического опыта желательно приобрести вместе с самолетом отдельные образцы наиболее интересного бортового и наземного оборудования для изучения и возможного освоения". Как видим, все усилия советской стороны направлялись на изучение передовых технологий Запада. Несколько позже Дементьев сообщал заместителю министра внешней торговли И. Семичастному: "Необходимо также оговорить желательность приемки самолета нашими специалистами, включая ознакомление с последними стадиями его производства, такими, как сборка агрегатов, окончательная сборка, технический контроль, испытание и обслуживание самолета". Французы, видимо, поняв смысл всей этой игры, разрешили купить только "Каравеллу" VIP. Подтверждением этому служит повторное требование ГКАТ о покупке только последней модификации. "Эта модель, - писал Дементьев, - включает в себя улучшения, связанные с опытом эксплуатации, а турбовентиляторный двигатель "Пратт-Уитни", по имеющимся сведениям, обладает высокими техническими характеристиками: малым весом, малыми размерами и малым расходом". Но все было тщетно и лишь публикации фотографии "Каравеллы" под флагом "Аэрофлота" во французских журналах напоминают об этой истории. ЛТХ: Модификация Caravelle 10 Размах крыла, м 34.30 Длина самолета,м 32.01 Высота самолета,м 9.00 Площадь крыла,м2 146.70 Масса, кг пустого самолета 26205 максимальная взлетная 52000 Тип двигателя 2 ТРД Pratt Whitney JT8D-7 Тяга, кгс 2 х 6340 Максимальная скорость, км/ч 805 Крейсерская скорость, км/ч 750 Практическая дальность, км 3295 Дальность действия с максимальной загрузкой, км 2900 Практический потолок, м 12000 Экипаж, чел 3 Полезная нагрузка: 64 пассажира в в кабине двух классов или 80 в экономическом классе Caravelle 12 Разработчик: Aerospatiale Страна: Франция Первый полет: 1970 Тип: Среднемагистральный пассажирский самолет ЛТХ Доп. информация Самой длинной из всех вариантов "Каравеллы" стала модель 12, прототип которой впервые поднялся в небо 29 октября 1970-го. В январе того же года французские авиационные фирмы "Сюд Авиасьон", "Норд Авиасьон" и SEPEP объединились в новую организацию, названную "Аэроспасьяль", поэтому модель 12 появилась на рынке как "Каравелла" 12 фирмы "Аэроспасьяль". Разработанная на базе "Супер В", она отличалась удлиненным до 36,24м фюзеляжем, за счет двух новых секций: 2-метровой перед и 1,21 м за крылом. Взлетная масса по сравнению с моделью "Супер В" не увеличилась. Установка двигателей JT8D-9 с тягой 6580 кгс улучшила летные характеристики самолета. "Каравелла" 12 допускала перевозку 128 пассажиров в туристском классе, но обычно устанавливали 118 кресел, предоставляя пассажирам больше комфорта. Эксплуатировались эти машины и в смешанном исполнении: с салонами первого и туристского классов. "Каравеллой" 12 завершился в 1973 г. выпуск самого знаменитого французского пассажирского самолета. Из 280 изготовленных машин 216 относились к первому поколению с двигателями семейства "Эвон". Для европейской фирмы это приличный коммерческий успех. ТРДД хоть и повысили летные характеристики самолета и экономичность перевозок, однако не оправдали надежд разработчиков. Модификации "Каравеллы" с двухконтурным моторами, особого распространения не получили. Это были поставки несколькими малыми партиями большому числу традиционных заказчиков. К началу 70-х годов "Каравеллы" уступали на мировом рынке самолетам нового поколения для средних и коротких линий, изначально сконструированным под ТРДД. ЛТХ: Модификация Caravelle 12 Размах крыла, м 34.30 Длина самолета,м 36.24 Высота самолета,м 9.00 Площадь крыла,м2 147.87 Масса, кг пустого самолета 31800 максимальная взлетная 58000 Внутреннее топливо, л 19000 Тип двигателя 2 ТРД Pratt Whitney JT8D-9 Тяга, кгс 2 х 6580 Максимальная скорость, км/ч 825 Крейсерская скорость, км/ч 800 Практическая дальность, км 2750 Дальность действия с максимальной загрузкой, км 1870 Практический потолок, м 9750 Экипаж, чел 3 Полезная нагрузка: 104 пассажира в в кабине двух классов или 130 в экономическом классе или 140 максимально или 13200 кг груза SE.116 Voltigeur Разработчик: Sud Aviation (SNCASE) Страна: Франция Первый полет: 1958 Тип: Легкий ударный самолет ЛТХ Доп. информация SE.116 Voltigeur - легкий ударный самолет, разработанный французской фирмой Sud Aviation. В начале 50-х годов прошлого столетия французское военное министерство объявило конкурс на легкий ударный самолет противопартизанского назначения. В 1955 году на фирме Sud Aviation под руководством конструктора Жана Поиту был разработан проект самолета для этого конкурса, получивший обозначение SE X-116. По проекту предполагалось создать два варианта самолета с ТВД Turbomeca Bastan и поршневыми Wright R-1300 Cyclone. Первый прототип самолета SE.116-01 (F-ZWVH), оборудованный двумя двигателями Wright R-1300-C7BA1 Cyclone мощностью 800 л.с., взлетел 5 июня 1958 года. Второй экземпляр самолета SE.116-02 (F-ZWVI) с ТВД Turbomeca Bastan был готов в начале следующего года. Оба самолета участвовали в конкурсе совместно с самолетом SIPA 1100. Однако оба самолеты не подошли военным и работы по ним были прекращены. ЛТХ: Модификация SE.116-01 Размах крыла, м 17.97 Длина самолета,м 12.22 Высота самолета,м Площадь крыла,м2 41.20 Масса, кг пустого самолета 3538 нормальная взлетная 4860 максимальная взлетная 5687 Тип двигателя 2 ПД Wright R-1300-C7BA1 Cyclone Мощность, л.с. 2 x 800 Максимальная скорость, км/ч 446 Крейсерская скорость, км/ч 386 Практическая дальность, км 1500 Практический потолок, м 9400 Экипаж, чел 3 Вооружение: две 30-мм пушки DEFA 552 (боекомплект -180 патронов на пушку) боевая нагрузка до 900 кг на шести узлах подвески: НУРС, обычные и напалмовые бомбы весом до 450-кг возможна подвеска ПТУР AS.11 и УРВП AS.12 SE.117 Voltigeur Разработчик: Sud Aviation (SNCASE) Страна: Франция Первый полет: 1960 Тип: Легкий ударный самолет ЛТХ Доп. информация SE.117 Voltigeur - легкий ударный самолет, разработанный французской фирмой Sud Aviation. Самолет представляет собой модернизированную версию противопартизанского самолета Sud Aviation SE.116 Voltigeur. Первый полет самолета состоялся 21 января 1960 года. Дальнейшего развития самолет не получил, хотя после того как он был отвергнут военными планировалось на его базе создать легкий транспортный самолет на четырех пассажиров. Новый проект получил наименование SE.118 Diplomate. При строительстве этого самолет возможно было использовать от 50 до 70 % деталей от SE.116. Но и этот проект не нашел заинтересованности у заказчиков. ЛТХ: Модификация SE.117 Размах крыла, м 18.00 Длина самолета,м 12.61 Высота самолета,м 5.47 Площадь крыла,м2 41.80 Масса, кг пустого самолета 4530 нормальная взлетная 5900 максимальная взлетная 6950 Тип двигателя 2 ТВД Turbomeca Bastan Мощность, л.с. 2 x 750 Максимальная скорость, км/ч 430 Крейсерская скорость, км/ч 362 Практическая дальность, км 2000 Практический потолок, м 9600 Экипаж, чел 3 Вооружение: две 30-мм пушки DEFA 552 (боекомплект -180 патронов на пушку) боевая нагрузка до 900 кг на шести узлах подвески: НУРС, обычные и напалмовые бомбы весом до 450-кг возможна подвеска ПТУР AS.11 и УРВП AS.12 SE.3131 Gouvermant Разработчик: Sud-Aviation Страна: Франция Первый полет: 1957 Тип: Многоцелевой вертолет ЛТХ Доп. информация Параллельно с доводкой многоцелевого Alouette II конструкторы компании Sud Aviation задумались над созданием на его базе вертолета для эксклюзивных клиентов. Для проектирования внешнего вида был приглашен дизайнер Раймонд Лоуи (Raymond Loewy), спроектировавший известную машину DS Citroën. В 1957 году был построен первый экземпляр такого вертолета, получивший обозначение SE.3131 Gouverneur. Это был пятиместный вертолет с улучшенной аэродинамикой с полностью закрытым фюзеляжем. Четыре пассажирских места были выполнены под VIP-клиентов - мягкие кресла с подголовниками и ковром на полу. Первый полет SE.3131 (с регистрационным номером F-WIEA) совершил 10 мая 1957 года. Налетав всего 12 испытательных часов, вертолет отправили на Парижское Авиашоу, начавшееся 30 мая. Позднее вертолет был продемонстрирован президенту Франции и получил похвалу за внешний вид. На этом успехи вертолета закончились - летные характеристики не устраивали конструкторов. В результате был разработан еще один вариант - SE.3140, модификация SE.3131 с двигателем Turbomeca Turmo II, но он даже не было построен, так как ставка была сделана на Alouette III. А в 1958 году программу Gouverneur окончательно закрыли. ЛТХ: Модификация SE.3131 Диаметр несущего винта, м 10.20 Диаметр рулевого винта, м 2.08 Длина, м 9.70 Высота ,м 2.75 Масса, кг пустого 925 максимальная взлетная 1500 Тип двигателя 1 ГТД Turbomeca Artouste II C-6 Мощность, кВт 1 х 390 Максимальная скорость, км/ч 200 Крейсерская скорость, км/ч 185 Практическая дальность, км 640 Скороподъемность, м/мин Практический потолок, м 2500 Статический потолок, м 1600 Экипаж, чел 1 Полезная нагрузка: 4 пассажира T-28S Fennec Разработчик: Nord American, Sud-Aviation Страна: Франция Первый полет: 1960 Тип: Учебно-боевой самолет ЛТХ Доп. информация В 1954 г французы ввязались во вторую колониальную войну после Вьетнама. Hа тот момент наиболее массовым типом самолёта в Алжире был устаревший Т-6 Texan, стоявший на вооружении 13 эскадрилий. Т-6 отличался лёгкостью в обслуживании, управлении, обладал высокой живучестью, но в жарком пустынном климате нёс слишком малую боевую нагрузку. Таким образом, остро стоял вопрос о замене. В 1959 г французская авиапромышленность была не в состоянии удовлетворить потребность в противопартизанском самолёте, так что наиболее логичным шагом была закупка подходящей техники за рубежом. Выбор пал на Т-28. Armee de l'Air желала получить новые Т-28В, однако их основным получателем был американский флот, использовавший их для обучения пилотов. Пришлось удовольствоваться 148 Т-28А, законсервированными на базе хранения Дэвис-Монтан в Аризоне. Следующим шагом было доведение их до требуемого уровня. В качестве основного подрядчика выбрали фирму Pacific Airmotive , которая предлагала к продаже на гражданский рынок вариант Т-28 под названием Nomad. Фирма предлагала два варианта силовой установки: R-1820-56S мощностью 1300 л.с. и R-1320-76A мощностью 1425 л.с. Французы выбрали второй двигатель для замены стандартного R-1300-1A мощностью 800 л.с. Hовый капот двигателя представлял собой переделанный капот двигателя с B-17G. Самолёты, переименованные в T-28S Fennec, также оснастили трёхлопасным пропеллером Hamilton Standart вместо двухлопастного Aeroproduct, усиленную вентиляцию пилотской кабины и вооружение. Первый T-28S Fennec, три других самолёта с новым двигателем и 144 Т-28А отправили в Сен-Hазер на завод Sud Aviation в июле 1959 г. Здесь их оснастили двигателями R-1320-76A, пылевыми фильтрами на воздухозаборниках двигателя, бронёй кабины экипажа, французскими приборами в кабине. Вооружение состояло из двух 12,7-мм пулемётов в подкрыльевых гондолах и двух пилонов для боевой нагрузки. В 1960 г четыре эскадрильи в Алжире получили на вооружение около 100 T-28S. До конца 1962 г, когда начались мирные переговоры, по разным причинам было потеряно 33 самолёта. T-28S были переброшены во Францию, где использовались как тренировочные, а потом были выставлены на продажу. Первым покупателем стали ВВС Марокко, которые закупили 25 самолётов. Они применялись для патрулирования границы с Алжиром. В конце 1960-х девять бывших марокканских T-28S были проданы Гаити. Поскольку они были переданы без вооружения, их на месте дооснастили 12,7-мм пулемётами. Haitian Air Corpse использовал T-28S для патрулирования границы до 1971 г, когда семь из них по просьбе американских спецслужб были переданы Hикарагуа, где правительство генерала Самосы привлекало их для действий против партизан. Позже T-28S были возвращены Гаити и служили до 1978 г, когда были заменены на О-2. В 1978 г от T-28S избавились и марокканцы, продавшие последние 15 машин Гондурасу. Однако в дело вмешались американские спецслужбы, самолёты были перехвачены по пути и отправлены в США. Снятые с вооружения в 1967 г французские T-28S были также распроданы. 62 самолёта закупила Аргентина, где они стояли на вооружении ВВС и флота под обозначением T-28Р. Аргентинские Т-28 получили подкрыльевые пилоны для ракет Pescador, что позволило использовать их против кораблей. Позже девять аргентинских машин получил Уругвай. По одному T-28S из числа бывших французских закупили Формоза (Тайвань) и материковый Китай. ЛТХ: Модификация T-28S Размах крыла, м 12.22 Длина самолета, м 10.06 Высота самолета, м 3.86 Площадь крыла,м2 24.90 Масса, кг пустого самолета 2914 максимальная взлетная 3586 Тип двигателя 1 ПД Wright R-1320-76A Мощность, л.с. 1 х 1425 Максимальная скорость, км/ч 552 Крейсерская скорость, км/ч 464 Практическая дальность, км 1705 Практический потолок, м 10800 Экипаж, чел 2 Вооружение два 12.7-мм пулемета Боевая нагрузка на двух узлах подвески |