| Parnall | |
|
S%^Tt$ - 1755000550000
|
Parnall 382 Heck III Разработчик: Parnalll Страна: Великобритания Первый полет: 1939 Тип: Учебно-тренировочный самолет ЛТХ Доп. информация Последним самолетом компании Parnall Aircraft Ltd стал учебно-тренировочный Parnall 382. Самолет был разработан по спецификации T.1/37 Авиационного министерства. Для ускорения работ за базовый самолет была взята предыдущая разработка фирмы - вспомогательный Parnall Heck. В следствии чего самолет так же часто называют Heck III. Первый полет самолета состоялся в 1939 году. Результаты испытаний самолета проведенные в Martlesham Heath были самые положительные, однако заказов на самолет не поступило. ЛТХ: Модификация Parnall 382 Размах крыла, м 10.21 Длина, м 8.73 Высота, м Площадь крыла, м2 14.20 Масса, кг пустого самолета 624 максимальная взлетная 1111 Тип двигателя 1 ПД de Havilland Gipsy Six Мощность, л.с. 1 х 200 Максимальная скорость , км/ч 217 Крейсерская скорость , км/ч 176 Практическая дальность, км Практический потолок, м Экипаж, чел 2 Elf Разработчик: Parnall Страна: Великобритания Первый полет: 1929 Тип: Легкий самолет ЛТХ Доп. информация В 1929 году появился Parnall Elf - двухместный биплан со складывающимися крыльями и двигателем A.D.C. Hermes I мощностью 105 л.с. Этот самолет стал последним проектом Гарольда Боласа на фирме Parnall. Самолет конструкции Боласа был показан на 7-й лондонской международной авиавыставке в Олимпии в июле 1929 года и стал своего рода ответом компании Parnall на созданную ею модель Moth. Впрочем, ответ был неудачным. Вслед за первым прототипом самолета были построены еще два самолета с двигателем Hermes II мощностью 120 л.с., получившие обозначение Elf II. Первый из них хранится в летном состоянии в Шаттлворт Трасте. ЛТХ: Модификация Elf II Размах крыла, м 9.55 Длина самолета,м 6.96 Высота самолета,м 2.58 Площадь крыла,м2 18.11 Масса, кг пустого самолета 408 максимальная взлетная 771 Тип двигателя 1 ПД Cirrus Hermes II Мощность, л.с. 1 х 120 Максимальная скорость, км/ч 187 Крейсерская скорость, км/ч 148 Практическая дальность, км 644 Практический потолок, м 4877 Экипаж, чел 2 Parnall G.4/31 Разработчик: Parnall Страна: Великобритания Первый полет: 1934 Тип: Многоцелевой вспомогательный самолет ЛТХ Доп. информация В 1935 году Военное министерство объявило техническое задание G.4/31 на военный самолет общего назначения, предназначенный заменить самолеты Westland Wapiti and Fairey Gordon. В конкурсе приняли участие фирмы Handley Page, Vickers, Fairey, Armstrong Whitworth и Parnall. Фирма Parnall была самой маленькой в этом ряду, поэтому контракт на производство и закупку прототипа самолета от Авиационного министерства был своего рода благотворительностью. Главным конструктором проекта стал Б. Кларк, заменивший ушедшего в 1929 году Гарольда Боласа (Harold Bolas). Единственный экземпляр самолета (K2772), получившего обозначение Parnall G.4/31 был закончен ранней осенью 1934 года. Он представлял собой двухместный двухстоечный биплан, оборудованный девятицилиндровым двигателем воздушного охлаждения Pegasus IM3 мощностью 630 л.с. Вооружение самолета состояло из одного переднего 7.7-мм пулемета Vickers и одного 7.7-мм пулемета Lewis, установленного в задней кабине на подвижной турели. Кроме того он мог нести до 680 килограмм бомб или одну торпеду Mk.VIII. Данные о первом полете самолета очень противоречивы. В наиболее серьезном из них (переписка George Parnall Ltd и DTI) указывается, что K2772 поднялся в воздух в октябре 1934 года. Хотя по другим эта дата отодвигалась зимы этого года и даже до весны следующего года. Уже в первых полетах летчики столкнулись с проблемами в конструкции самолета, что привело к значительной задержке в передачи самолета на испытания в центр Martlesham Heath. Только в 1936 году K2772 все же попал в этот центр, но к этому времени спецификация G.4/31 была аннулирована. Самолет оставили в Martlesham Heath, где он использовался для проведения различных испытаний до 9 марта 1937 года. В этот день самолет потерпел аварию и был списан. ЛТХ: Модификация G.4/31 Размах крыла, м 17.37 Длина, м 11.00 Высота, м 4.57 Площадь крыла, м2 63.82 Масса, кг пустого самолета нормальная взлетная 3084 Тип двигателя 1 ПД Bristol Pegasus IM3 Мощность, л.с. 1 х 630 Максимальная скорость , км/ч 266 Крейсерская скорость , км/ч 202 Продолжительность полета, ч Практический потолок, м Экипаж, чел 2 Вооружение: один передний 7.7-мм пулемет Vickers один 7.7-мм пулемет Lewis на турели до 680 кг бомб Heck Разработчик: Parnalll Страна: Великобритания Первый полет: 1934 Тип: Вспомогательный самолет ЛТХ Доп. информация В мае 1936 года компании George Parnall & Company, Hendy Aircraft Company и Nash & Thompson Ltd объединились в компанию Parnall Aircraft Ltd. Ее первый самолет Parnall 3308 Heck, поднялся в воздух в июле 1934 года. Это был двухместный тандемный моноплан с закрытой кабиной, убирающимся шасси и двигателем de Havilland Gipsy Six мощностью 200 л.с. Шесть серийных самолетов Heck IIС были построены как трехместные с двигателем de Havilland Gipsy Six Srs II мощностью 200 л.с. и с обтекателями колес на главных стойках неубирающегося шасси. Продаж не последовало, и четыре самолета использовались компанией для связи. Один самолет (K8853) проходил испытания с вооружением (двумя 7.7-мм пулеметами Browning), прицелами пушек и воздушными винтами для ВВС Великобритании. Последний уцелевший самолет Heck был вторым серийным самолетом, поврежденным до ремонтонепригодности в июне 1950 года. ЛТХ: Модификация Heck IIC Размах крыла, м 9.60 Длина, м 7.96 Высота, м Площадь крыла, м2 9.77 Масса, кг пустого самолета 794 максимальная взлетная 1225 Тип двигателя 1 ПД de Havilland Gipsy Six Srs II Мощность, л.с. 1 х 200 Максимальная скорость , км/ч 298 Крейсерская скорость , км/ч 244 Практическая дальность, км 972 Практический потолок, м 5090 Экипаж, чел 3 Imp Разработчик: Parnall Страна: Великобритания Первый полет: 1927 Тип: Легкий самолет ЛТХ Доп. информация Единственный экземпляр двухместного спортивного биплана Parnall Imp, разработанный Гарольдом Боласом, был построен в 1927 году. Он был сертифицирован в мае следующего года. В этом же году Imp занял восьмое место на соревнованиях 1928 King's Cup. По окончанию спортивной карьеры самолет использовался для летных испытаний звездообразного двигателя Pobjoy P мощностью 65 л.с. Imp был списан в декабре 1933 года. ЛТХ: Модификация Imp Размах крыла, м 7.77 Длина самолета,м 6.45 Высота самолета,м 2.33 Площадь крыла,м2 16.35 Масса, кг пустого самолета 386 максимальная взлетная 599 Тип двигателя 1 ПД Armstrong-Siddeley Genet II Мощность, л.с. 1 х 80 Максимальная скорость, км/ч 164 Крейсерская скорость, км/ч 128 Продолжительность полета, ч Практический потолок, м Экипаж, чел 2 Panther Разработчик: Parnall Страна: Великобритания Первый полет: 1919 Тип: Самолет разведчик ЛТХ Доп. информация Во время Первой мировой войны деревообрабатывающая компания "Parnall & Sons" построила по заказу других компаний несколько самолетов, включая модели Avro 504 и Fairey Hamble Baby. Ее первые собственные разработки, истребитель дирижаблей Parnall Scout и однопоплавковый самолет-амфибия Puffin, были неудачными. В 1917 году в компанию на работу в качестве главного конструктора поступил Гарольд Болас (Harold Bolas), после чего в следующем году был заключен контракт R-1820-76A на постройку 300 двухместных разведывательных бипланов Panther. Но вскоре было заключено перемирие в войне, и Министерство авиации уменьшило заказ до 150 машин. К тому времени У.Т. Авери приобрел у Д. Парналла компанию "Parnall & Sons" и отказался от взятых ею обязательств. После этого контракт R-1820-76A был передан компании "British & Colonial Aeroplane Со.", которая и построила все 150 самолетов в 1919-1920 годах. Компания "Parnall" выпустила только шесть прототипов. Panther не был успешным самолетом, но он стал одним из первых британских палубных самолетов. Два самолета были поставлены в 1920 году в США, а 12 машин в 1921-1922 годах - в Японию. Последние Panther авиации британского флота были списаны в 1926 году, им на смену пришли самолеты Fairey IIID. После потери контракта на выпуск Panther владелец У.Т. Авери ликвидировал компанию "Parnall & Sons" и вышел из авиастроительного бизнеса. ЛТХ: Модификация Panther Размах крыла, м 8.99 Длина, м 7.59 Высота, м 3.20 Площадь крыла, м2 31.21 Масса, кг пустого самолета 602 нормальная взлетная 1177 Тип двигателя 1 ПД Bentley BR2 Мощность, л.с. 1 х 230 Максимальная скорость , км/ч 196 Крейсерская скорость , км/ч 176 Практическая дальность, км 773 Практический потолок, м 4420 Экипаж, чел 2 Вооружение: один 7.7-мм пулемет Lewis Parasol Разработчик: Parnall Страна: Великобритания Первый полет: 1929 Тип: Экспериментальный самолет ЛТХ Доп. информация В 1929 году после отъезда Гаролда Балоса в США его место главного конструктора в фирме Parnall занял H.V. Clark. Его первыми работами были летающая лодка Prawn и экспериментальный самолет Parnall Parasol. Было построено два экземпляра самолета использовавшихся для исследования туннельного эффекта. ЛТХ: Модификация Parasol Размах крыла, м 12.80 Длина, м 9.24 Высота, м 2.89 Площадь крыла, м2 27.31 Масса, кг пустого самолета 1008 максимальная взлетная 1302 Тип двигателя 1 ПД Armstrong Siddeley Lynx IV Мощность, л.с. 1 х 226 Максимальная скорость , км/ч 177 Практическая дальность, км Практический потолок, м 8900 Экипаж, чел 2 Perch Разработчик: Parnall Страна: Великобритания Первый полет: 1926 Тип: Учебно-тренировочный самолет ЛТХ Доп. информация Самолет Parnall Perch был спроектирован Гарольдом Боласом в ответ на техническое задание 5/24 Военно-морского министерства на двухместный колесно-поплавковый тренировочный самолет, способный садиться на палубу авианосца. Первый прототип самолета взлетел 10 декабря 1926 года. Испытания выявили ряд недостатков самолета, в частности плохая видимость из кабины пилота при посадке на палубу. В следствии этого самолет так и остался в единственном экземпляре. ЛТХ: Модификация Perch Размах крыла, м 12.19 Длина, м 9.00 Высота, м 3.96 Площадь крыла, м2 Масса, кг пустого самолета 1270 нормальная взлетная 2041 Тип двигателя 1 ПД Rolls-Royce Falcon III Мощность, л.с. 1 х 270 Максимальная скорость , км/ч 185 Крейсерская скорость , км/ч 156 Практическая дальность, км 805 Практический потолок, м 3658 Экипаж, чел 2 Peto Разработчик: Parnall Страна: Великобритания Первый полет: 1925 Тип: Разведывательный гидросамолет ЛТХ Доп. информация Идея размещения самолета на борту подводной лодки для использования в качестве разведчика и корректировщика впервые появилась в годы, предшествовавшие Первой Мировой войне. Молодой морской офицер лейтенант (капитан-лейтенант) Чарльз Деннистаун Берни (Lieut Charles Dennistoun Burney) совместно с British & Colonial Aeroplane Company разработал гидросамолет, три прототипа которого, как известно, были построены в условиях очень жестких мер безопасности. Эти машины, получившие обозначения X.1, X.2 и X.3, были известны как гидросамолеты Bristol-Burney "X"-type. Один из этих гидросамолетов для облегчения применения на подводной лодке был разработан со складным крылом. В 1916 году два гидроплана Sopwith Schneider были размещены на борту британской подводной лодки E.22 в экспериментальном отсеке, но лишь в середине 1920-х годов появились другие машины, созданные в соответствии с концепцией самолета для базирования на подводных лодках. Среди них были немецкий Caspar U 1, американские Martin MS-1 и Cox-Klemin XS-1 и итальянские Macchi M.53 и Piaggio P.8. Позднее в годы Второй Мировой войны в Германии и Японии были построены экспериментальные самолеты для базирования на подводных лодках: Arado Ar 231 и Aichi Seiran соответственно. Однако самой амбициозной и, вероятно, самой успешной попыткой эксплуатации самолета на подводной лодке была завершенная в апреле 1928 года переделка, которой подверглась британская субмарина M.2. У данной подводной лодки корабельная двенадцатидюймовая пушка была заменена на ангар для гидросамолета, в котором размещался небольшой двухместный биплан Parnall Peto, изготовленный в Йете (Yate) компанией Джорджа Парнола (George Parnall). Гарольд Болас (Harold Bolas) спроектировал Peto в соответствии с выпущенной Министерством авиации спецификацией 16/24, которая требовала создать для Королевского флота двухместный самолет-разведчик, способный размещаться и эксплуатироваться в ограниченном пространстве подводной лодки. Очевидно, что размах крыльев должен был быть коротким, а сами крылья - обязательно складывающимися. С этими ограничениями конструкторам пришлось проявить недюжинную изобретательность, чтобы совместить хорошие летные характеристики с достаточными мореходными качествами. В конечном итоге прототип Parnall Peto (военный номер N181) появился в 1926 году в виде компактного двухместного биплана с крыльями, имевшими стреловидность и неравный размах. Центроплан верхнего крыла располагался на уровне глаз обоих членов экипажа в целях обеспечения максимального обзора без изменения траектории полета Peto. Поперечное V имело только верхнее крыло. Силовой набор консолей состоял из еловых лонжеронов, нервюр и диагональных подкосов, скрепленных изнутри при помощи стяжек. Между собой крылья соединялись обтекаемыми стойками из нержавеющей стали, образовывавшими ферму Уоррена. Центроплан верхнего крыла поддерживался и крепился к фюзеляжу при помощи стоек, изготовленных из нержавеющей стали и имевших круглое поперечное сечение. Основу силового набора фюзеляжа Peto составляли лонжероны из ели, соединявшиеся между собой стойками из ели и нержавеющей стали. Расчалки были практически ликвидированы за исключением размещенных внутри стоек перед местом наблюдателя. Верхняя часть фюзеляжа имела куполообразную форму и соединялась с центропланом верхнего крыла при помощи коротких обтекаемых кабанных стоек. Фюзеляж за передней кабиной имел полотняную обшивку, тогда как перед ней устанавливались быстросъемные алюминиевые панели. Расположенная рядом с кабинами экипажа система рычагов и кривошипов приводила в действие элероны, которые располагались на всем размахе консолей верхнего крыла. Хвостовое оперение Peto имело смешанную конструкцию. Каркас киля и руля направления изготавливались из стальных труб. Для снижения высоты места хранения вертикальное оперение было смещено вниз: киль был расположен под фюзеляжем, а сбалансированный руль направления был прикреплен к верхним и нижним лонжеронам фюзеляжа. Стабилизатор, размещенный на вершине задней части фюзеляжа, имел деревянный силовой набор и мог регулироваться в полете. Все поверхности хвостового оперения были обтянуты полотном. Шасси гидросамолета состояло из обтекаемых N-образных стоек, у которых передние и задние опоры были соединены тросами при помощи поперечных связей. Два дюралюминиевых однореданных поплавка были прикреплены консольно к передним и задним опорам N-образных стоек. Поплавки имели V-образное днище длинного типа и оснащались водяными рулями. Альтернативные два поплавка для Peto были изготовлены компанией С. Э. Сандерса (S. E. Saunders). Данные поплавки были изготовлены в соответствии с хорошо известной системой компании Saunders "Consuta", в которой участки фанеры из красного дерева сшивались между собой медной проволокой. В начале своей карьеры Peto был оснащен колесным шасси, увеличенные колеса которого были "заимствованы" у гораздо более крупного самолета-разведчика Parnall Pike. В прошлом возникла некоторая путаница из-за количества построенных самолетов Parnall Peto. Это возникло потому, что с нуля построены только два самолета (военные серийные номера N181 и N182). Позднее первая машина была перестроена, и ей был выделен новый военный серийный номер N255. Чтобы еще больше запутать дело, оба первоначальных самолета Peto на различных этапах своей карьеры были оснащены не менее чем шестью вариантами крыльев. Они включали в себя: крылья с аэродинамическим профилем RAF 15 (с закругленными законцовками √ как без предкрылков, так и с предкрылками); крылья с аэродинамическим профилем RAF 31 (с прямыми законцовками √ как без предкрылков, так и с предкрылками); крылья с аэродинамическим профилем RAF 31 (с закругленными законцовками √ как без предкрылков, так и с предкрылками). Во всех случаях было указано, что смотровые люки должны были размещаться в законцовках крыльев, но они не всегда были видимы. Целью различных экспериментов с крыльями было методом проб и ошибок определить наиболее приемлемое сочетание конструкции крыла и типа предкрылков, которое привело бы к наиболее эффективным значениям всех характеристик. Конечная цель заключалась в достижении 110 миль/ч (177 км/ч) в сочетании с низкой посадочной скоростью √ факторы, которые Peto должен был продемонстрировать во время испытаний. Сообщается, что, несмотря на миниатюрные размеры, Peto был весьма маневренным на воде и обнаружил легкость рулежки против ветра и течения. В сложенном виде для наземного/корабельного размещения и хранения самолет идеально подходил для предполагаемой для него роли самолета для базирования на подводных лодках. Изначально первый прототип был оснащен 135-сильным трехцилиндровым радиальным двигателем Bristol Lucifer IV, но позднее был заменен на развивавший мощность 135 л.с. мотор Armstrong Siddeley Mongoose. Силовая установка поддерживалась с помощью простой балочного типа пластины, прикрепленной к фюзеляжу трубами из нержавеющей стали, в то время как капот двигателя был легким и съемным. Самотечный 14,5-галонный (66 л) топливный бак был расположен в фюзеляже под центропланом и непосредственно под ним был размещен 1,5-галлонный маслобак (7 л). Использование нержавеющей стали в конструкции Peto было, очевидно, использовано для борьбы с коррозией на его металлических элементах. Королевский флот и Королевские ВВС были хорошо осведомлены о разрушительных результатах, которые могли накапливаться, когда металл, используемый в действовавшем над морем самолете, подвергался воздействию стихий. Включение в конструкцию планера Peto нержавеющей стали сделало машину дороже, но Джордж Парнол подчеркивал тот факт, что дополнительные расходы будут компенсированы за счет снижения расходов на содержание самолета. Второй прототип Peto, совершивший первый полет в Феликстоу летом 1926 года, был оснащен двигателем Bristol Lucifer, вращавшим двухлопастный деревянный винт. Как сообщается, двигатель Lucifer при 1700 об/мин развивал 127,8 л.с.. Характеристики Peto приведены в докладе Экспериментального центра морской авиации (MAEE - Marine Aircraft Experimental Establishment), представленном в июле 1926 года флаинг-офицером (старшим лейтенантом авиации) О. Э. Уорсли (Fig Off O. E. Worsley). В докладе указывалось, что самолет имел хорошую управляемость как на спокойной воде, так и в воздухе, хотя при бурной воде с машиной было трудно справиться. Впрочем, это компенсировалось хорошими летными качествами и простотой обслуживания Peto. Далее в докладе утверждалось, что Peto обладает прочной конструкцией, легко приводится в состояние готовности, а тип используемых поплавков является вполне удовлетворительным. Тем не менее, первый прототип был не в состоянии достичь предусмотренного в спецификации практического потолка 11000 футов (3353 м). Максимальная высота, достигнутая машиной, составила лишь 9500 футов (2896 м). Необычной особенностью Peto был способ запуска двигателя. Устройство для ручного привода было размещено не в кабине пилота, а в передней части кабины наблюдателя. В результате одной из первых задач несчастного наблюдателя было кручение пусковой рукоятки пока двигатель не запустится. В начале 1930 года первый прототип потерпел неудачу, когда в Гибралтаре Peto, действовавший с подводной лодки M.2, совершил вынужденную посадку на воду и был поврежден. После того как N181 портовым краном был вытащен из воды гибралтарской бухты, самолет был бесцеремонно за хвост поднят на пристань. На пристани Peto уныло лежал рядом с гидросамолетом Fairey IIIF, S1334, который также был "свален" после неудачной посадки. Однако данная авария не стала концом для первого прототипа Peto, который был возвращен в Йет (Yate) на завод Джорджа Парнола, перестроен и получиль новый военный серийный номер N255. Во время модификации самолет получил радиальный двигатель Armstrong Siddeley Mongoose IIIC и дюралюминиевый винт Fairey-Reed. В результате при 2035 об/мин мотор мог развивать мощность 169,2 л.с.. Другие усовершенствования включали в себя установку более тяжелых дюралюминиевых поплавков с более крутой носовой частью, обеспечивавших повышенную плавучесть и значительно повышавших характеристики управляемости самолета на воде. На самолет был установлен специальный механизм, который по мере необходимости мог подключать или отключать водяные рули и руль направления. Также на первый прототип Peto были установлены крылья с прямыми законцовками и предкрылками и средства обеспечения запуска с палубной катапульты. В Адмиралтействе решили, что переделка в "авианосцы" крупных подводных лодок M-класса является наиболее очевидным выбором Королевского флота. Четыре лодки (M.1, M.2, M.3 и M.4) были заказаны в годы Первой Мировой войны и первоначально их планировалось использовать для обстрелов берега. Каждая из лодок данного класса была вооружена двенадцатидюймовой пушкой и модифицирована с установкой электрически управляемого водонепроницаемого надульника и простых прицельных устройств, позволявших управлять стрельбой из рубки. Угол горизонтальной наводки пушки был небольшим, однако угол ее вертикальной наводки составлял 30º. Одним из способов атаки подводной лодки было движение на перископной глубине и дулом над поверхностью, выполнение одиночного выстрела, погружение и возвращение на поверхность, чтобы повторить процедуру так, чтобы время, проведенное на поверхности, было меньше 80 секунд (время, необходимое для перезарядки орудия). Данная система обстрела была известна как "окунающийся цыпленок" ("dip-chick") и оказалась довольно эффективной в применении. Подводные лодки M.1 и M.2 были построены компанией Vickers, а M.3 и M.4 √ компанией Armstrong, хотя M.4 так и не была завершена. M.1 была завершена и спущена на воду в срок и действовала в Средиземном море и в районе Дарданелл. 12 ноября 1925 года лодка утонула посте столкновения в районе мыса Старт-Поинт (Start Point), Девоншир. Подлодка M.3 была переделана в очень успешный минный заградитель и закончила свою карьеру в 1932 году на кладбище старых кораблей. M.4 была незакончена и была спущена на воду в июле 1919 года только для того, чтобы освободить стапель. В 1921 году эта лодка была продана на металлолом. Таким образом, стать носителем гидросамолета Parnall Peto выпало подводной лодке M.2, и в 1927 году эта большая субмарина была введена в эксплуатацию в качестве "авианосца". Двенадцатидюймовая пушка была удалена и заменена ангаром для самолета, конструкция которого обладала водонепроницаемостью и способностью выдерживать внешнее давление, действующее на рабочих глубинах подводной лодки. Ангар, наружная часть которого была округлой с полусферической верхней частью, был оснащен дверью размерами 9 футов 3 дюйма (2,82 м) на 8 футов 9 дюймов (2,67 м). Над ангаром была расположена грузовая стрела для подъема Peto на борт или, в случае необходимости, выгрузки самолета на воду для его последующего взлета, хотя машина могла быть запущена с помощью короткой наклонной катапульты, установленной в передней части корпуса подводной лодки на ее палубе. Данная катапульта была разработана Р. Фолклендом Кэри (R. Falkland Carey) и работала посредством системы приводных ременных шкивов и плунжера, работавшего на сжатом воздухе или кордите (альтернативный вариант). Разработанная катапульта предназначалась для запуска самолетов весом не более 7000 фунтов (3175 кг) со скоростью 45 миль/ч (72 км/ч) и перегрузкой 2,5 g; длина стрелы катапульты составляла 34 фута (10 м). Для того, чтобы Peto мог действовать над морем в течение месяца, в ангаре были расположены топливные баки на 200 галлонов (909 л) бензина и маслобаки общей емкостью 20 галлонов (91 л). Рубка подводной лодки M.2 была поднята, чтобы освободить место под самолетный ангар а также для обеспечения некоторой защиты экипажа, в то время как Peto грузовой стрелой поднимался на борт подлодки-носителя после посадки у ее борта. Для защиты от самолетов противника на борту подводной лодки была сохранена установленная в корме рубки трехдюймовая зенитная пушка. При хранении внутри ангара Peto со сложенными крыльями размещался на тележке, которая, в свою очередь, стояла на коротком рельсовом пути. Перед запуском самолета большая дверь ангара была опущена, чтобы сформировать платформу, на которую быстро укладывались рельсы, соединявшие рельсы катапульты с рельсами, установленными в ангаре. Затем Peto быстро выталкивался со своей тележки и фиксировался в задней части рельсы катапульты, после чего крылья самолета раскладывались и закреплялись. После запуска пилотом Peto двигателя гидроплана и набора мотором мощности достаточной для взлета, летчик поднимал руку, давая указание капитану подводной лодки. В свою очередь капитан давал сигнал ожидавшим моряку и котельному машинисту, что они могут освободить рычаг управления запуском катапульты, которая выбрасывала самолет вперед. Через несколько секунд самолет с двумя летчиками, испытывавшими во время разгона некоторый дискомфорт, оказывался в небе. Впервые на Peto в небо поднялись лейтенант (капитан-лейтенант) К. У. Байас (Lieut C W Byas) и лейтенант (капитан-лейтенант) К. Кейли-Пич (Lieut C Keighley-Peach), получавшие двойные оклады: один за то, что военно-морские летчики, а другой за то, что подводники! Первый прототип Peto имел два периода службы на борту M.2: сначала (до повреждений в упомянутой выше гибралтарской катастрофе) как N181, а затем был перестроен и получил новый военный номер N255. В новом виде самолет попал в катастрофу, когда 26 января 1932 года M.2 не удалось всплыть на поверхность после выхода из базы в Портленде для выполнения обычного погружения. Позже в тот же день в сообщении адмиралтейства было сказано: "В этот вечер получены новости, что подводная лодка M.2 погрузилась примерно в 10:30 в районе Портленда и с тех пор от нее не было получено никаких сообщений. Эсминцы и подводные лодки прочесывают район ее последнего известного местоположения и каждый из кораблей стремится установить связь с ней". Затем в нужное время Адмиралтейством было опубликовано коммюнике, в котором говорилось, что: "Объект, предположительно подводная лодка M.2, расположен в трех милях к западу от мыса Портленд на глубине в семнадцать фатомов [1] на песчаном дне. Из Портсмута отправлены и водолазы". Подтверждение того, что это была злополучная M.2 пришло 3 февраля, когда подводная лодка была обнаружена на глубине 108 футов (33 м). К сожалению, 7 офицеров, 51 матросов и старшин и два пилота Королевских ВВС погибли вместе с ней. Peto был извлечен из ангара обреченного корабля, несмотря на сильные течения, делавшие такую операцию очень трудной. После перевозки в гавань Портленда было установлено, что Peto находился в крайне плачевном состоянии. Его планер был разбит, в винт Fairey-Reed имел изогнутую форму. Было решено, что восстановление самолета является пустой тратой времени и средств, и N255 был списан на слом. Что касается подводной лодки, то Королевский Флот тщетно пытался возродить большой корабль. Однако 8 сентября 1932 года, после того как лодка была поднята на глубину восемнадцати футов, разыгрался сильный шторм и было решено снова затопить M.2. Спустя три месяца спасательные работы были прекращены, и подлодка M.2 до сих пор лежит где-то недалеко от Портленда. Причина затопления M.2 на протяжении нескольких лет оставалась предметом догадок, пока водолазы Королевского флота впервые спустились, они обнаружили открытые дверь ангара, люк рубки и люк из прочного корпуса в ангар √ все было открыто. Данная информация немедленно породила ряд теорий: ∙ дверь ангара случайно оставили открытой; ∙ дверь ангара была не в состоянии выдержать давление на глубине; ∙ был отдан ошибочный приказ; ∙ после начала заполнения балластных цистерн у M.2 непреднамеренно остались открытыми вентиляционные клапаны; ∙ повреждение гидросамолета; ∙ поломка трансмиссии. Истинная причина, вероятно, так и не будет выяснена, но одно можно сказать наверняка: командование Королевского флота было в курсе проблем, перевешивавших преимущества эксплуатации на подводных лодках самолетов-разведчиков, и прекратило все дальнейшие эксперименты в этой области. В свою очередь второй прототип Peto одно время действовал с борта M.2. Воскресным утром 29 июня 1930 года этот самолет стал своего рода сенсацией. Немного позже, перед полуднем, N182 стартовал с подлодки M.2 недалеко от города Райд (Ryde) и совершил посадку в расположенной в Ли-он-Соленте (Lee-on-Solent) школы по подготовке специалистов по взаимодействию с Королевским флотом. К сожалению, когда Peto на подходе к Ли-он-Соленту летел над побережьем залива Стокс (Stokes Bay), он заглох над выстроенными в ряд пляжными домиками. Во время вынужденной посадки самолет пропахал полдюжины домиков и, скапотировав, остановился. Хотя, к счастью, никто не пострадал, один из незадачливых постояльцев был вынужден поспешно покинуть ее в обнаженном виде! После того как Peto был восстановлен, его полезность в качестве самолета военного типа уже, по всей видимости, не воспринималась всерьез. В частом порядке машина была продана Ф. К. Х. Аллену (F. C. H. Allen). Позднее перестроенному Peto был выделен британский номер гражданской регистрации G-ACOJ. На аэродроме Форд, графство Суссекс, в течение 1934 и 1935 годов машина была готова к получению свидетельства летной годности, но по какой-то неизвестной причине работы были заброшены и второй прототип Peto был отправлен на хранение. Дальнейшая судьба самолета неизвестна, и можно лишь предположить, что он был окончательно разобран. Однако существует возможность, что однажды кто-то в каком-нибудь старом сарае обнаружит реликвию истории авиации с выцветшими буквами G-ACOJ на фюзеляже и/или крыле! ЛТХ: Модификация Peto Размах крыла, м 8.66 Длина, м 6.87 Высота, м 2.72 Площадь крыла, м2 16.17 Масса, кг пустого самолета 590 нормальная взлетная 885 Тип двигателя 1 ПД Armstrong Siddeley Mongoose IIIC Мощность, л.с. 1 х 135 Максимальная скорость , км/ч 182 Крейсерская скорость , км/ч 172 Продолжительность полета, ч 2 Практический потолок, м 2911 Экипаж, чел 2 Pike Разработчик: Parnall Страна: Великобритания Первый полет: 1926 Тип: Разведывательный самолет ЛТХ Доп. информация В 1926 году было построено два опытных образца Parnall Pike. Он был сконструирован в ответ на техническое задание 1/24 Военно-морского министерства на трехместный разведывательный самолет. Самолет представлял собой биплан с двигателем Napier Lion V мощностью 450 л.с. Pike мог использоваться как с колесным, так и с поплавковым шасси. Первый полет прототипа состоялся в марте 1926 года. Испытания которые были проведены в 1927 году выявили ряд недостатков самолета, к тому же его летные характеристики были хуже указанных в спецификации. Все это привело к закрытию проекта. ЛТХ: Модификация Pike Размах крыла, м 14.02 Длина, м 11.00 Высота, м 4.77 Площадь крыла, м2 61.59 Масса, кг пустого самолета 1897 нормальная взлетная 2880 Тип двигателя 1 ПД Napier Lion V Мощность, л.с. 1 х 450 Максимальная скорость , км/ч 204 Крейсерская скорость , км/ч 162 Продолжительность полета, ч Практический потолок, м Экипаж, чел 3 Вооружение: один передний 7.7-мм пулемет Vickers один 7.7-мм пулемет Lewis на турели до 50 кг легких бомб Pipit Разработчик: Parnall Страна: Великобритания Первый полет: 1928 Тип: Палубный истребитель ЛТХ Доп. информация В июле 1927 года Министерство авиации заказало два опытных самолета Parnall Pipit. Самолет представлял собой морской истребителями с металлическим каркасом и новым двигателем Rolls-Royce F.XI, разработанный Гарольдом Боласом согласно спецификации 21/26. Первый прототип совершил полет в середине 1928 года. Этот самолет был утерян в результате аварии. Второй прототип был значительно модифицирован - изменена конструкция фюзеляжа и хвостовой части, а так же произведена замена двигателя на Rolls-Royce F.XIIS. Первый полет обновленного самолета состоялся в январе 1929 года. Вскоре и эту машину постигла участь предшественника - в феврале этого же года самолет разбился, а пилот вынужден был спасаться на парашюте. В результате работы над самолетом были полностью прекращены. ЛТХ: Модификация Pipit Размах крыла, м 10.67 Длина, м 7.92 Высота, м 3.16 Площадь крыла, м2 33.54 Масса, кг пустого самолета 1383 нормальная взлетная 1805 Тип двигателя 1 ПД Rolls-Royce F.XI Мощность, л.с. 1 х 495 Максимальная скорость , км/ч 278 Крейсерская скорость , км/ч 221 Практическая дальность, км Максимальная скороподъемность, м/мин 2133 Практический потолок, м Экипаж 1 Вооружение: два 7.7-мм пулемета Vickers возможна подвеска легких бомб Pixie Разработчик: Parnall Страна: Великобритания Первый полет: 1923 Тип: Легкий самолет ЛТХ Доп. информация Самым известным проектом Гаролда Боласа стал ультра-лайт Pixie, построенный специально для 1923 Light Aeroplane Trials. Самолет был уникальным тем, что мог быть построен как в варианте биплана, так и в варианте моноплана. Оригинальный Pixie Mk.I представлял собой одноместный низкоплан моноплан с двухцилиндровым двигателем мощностью всего 3 л.с. (мотоциклетный двигатель Douglas). Он выиграл приз на скорость, показав 122,5 км/час. Благодаря этому успеху Министерство авиации заказало два самолета Pixie II с двигателями Douglas мощностью 6 л.с. и уменьшенным размахом крыла. Два последующих самолета Pixie были построены для соревнований 1924 г. и являлись двухместными бипланами со съемным верхним крылом. Для 1924 Lympne Гарольд переделал Pixie в двухместный самолет, который с помощью дополнительных крыльев мог легко превращаться в биплан. Были построены два Pixie III: первый (G-EBJG) имел двигатель Bristol Cherub III мощностью 32 л.с., а второй (G-EBKK) - Blackburne Thrush мощностью 35 л.с.. В 1926 году оба самолета были переоборудован в монопланы с двигателем Bristol Cherub. G-EBJG в этом году участвовал в Lympne trials, на которых он пришел четвертым. Pixie III (G-EBKK) был продан аэроклубу Bristol and Wessex и в сентябре 1930 года был разбит в аварии. ЛТХ: Модификация Pixie II Размах крыла, м 5.50 Длина самолета,м 5.50 Высота самолета,м 1.82 Площадь крыла,м2 Масса, кг пустого самолета 127 максимальная взлетная 209 Тип двигателя 1 ПД Douglas Мощность, л.с. 1 х 6 Максимальная скорость, км/ч 168 Крейсерская скорость, км/ч 132 Продолжительность полета, ч Практический потолок, м Экипаж, чел 2 Plover Разработчик: Parnall Страна: Великобритания Первый полет: 1923 Тип: Палубный истребитель-разведчик ЛТХ Доп. информация В Первую мировую войну деревообрабатывающая компания Parnall & Sons построила несколько самолетов, включая модели Avro 540 и Fairey Hamble Babies. Ее первые собственные разработки, истребитель дирижаблей Parnall Scout и самолет-амфибия с одним поплавком Puffin, были неудачными, но в 1917г. к компании присоединился Гарольд Болас в качестве главного конструктора, и был заключен контракт на 300 двухместных бипланов Panther - одного из первых палубных британских самолетов. Вскоре Министерство авиации уменьшило заказ до 150. К тому времени В.Т. Авери приобрел компанию Parnall и отказался от взятых ею обязательств. Поэтому контракт был передан компании British & Colonial Aeroplane Co., которая построила 150 самолетов в период с 1919 по 1920 гг. Компания Parnall выпустила только шесть опытных экземпляров. Тем временем Джордж Парналл основал новую компанию George Parnall & Co., сохранив Боласа в качестве главного конструктора. Ее первым самолетом стал одноместный палубный истребитель-биплан Plover. Были построены три опытных самолета. Один имел двигатель Jaguar мощностью 385 л.с., а остальные - двигатели Bristol Jupiter IV мощностью 436 л.с., выбранные для серийных самолетов. Существовавший как сухопутный, так и самолет-амфибия с двумя поплавками, Plover оказался хуже модели Flycatcher, и было построено только 10 серийных машин, поступивших на вооружение Королевских ВМС в 1923 году. ЛТХ: Модификация Plover Размах крыла, м 8.84 Длина, м 7.00 Высота, м 3.65 Площадь крыла, м2 28.43 Масса, кг пустого самолета 923 нормальная взлетная 1354 Тип двигателя 1 ПД Bristol Jupiter IV Мощность, л.с. 1 х 436 Максимальная скорость , км/ч 228 Крейсерская скорость , км/ч 196 Практическая дальность, км 430 Максимальная скороподъемность, м/мин Практический потолок, м 7000 Экипаж 1 Вооружение: два 7.7-мм пулемета Vickers Possum Разработчик: Parnall Страна: Великобритания Первый полет: 1923 Тип: Многоцелевой самолет ЛТХ Доп. информация После Перемирия 1918 года были предприняты меры, чтобы отвлечь военные усилия на развитие технологий в мирных целях и для улучшения общественного транспорта и связи. Одним из шагов в этом направлении было рискованное решение Министерства авиации, управление технического развития (Directorate of Technical Development) которого выдвинуло предложения по созданию специальных грузовых самолетов. В попытке ускорить почтовые услуги эти машины должны были получить главную роль в перевозке почты. В ответ на это предложение были спроектированы и построены по крайней мере четыре типа "почтовых" самолетов: Bristol Type 37 Tramp (J6912), Boulton & Paul Bodmin (J6910-J6911), моноплан Westland Dreadnought (J6986) и Parnall Possum (J6862-J6863). Почтовый Westland Dreadnought имел в своей основе идеи русского конструктора М. Воеводского и следовал за подобным формам, что применялись Гарольдом Боласом (Harold Bolas) в его идеях "бесфюзеляжного" самолета. Три других типа хотя и задумывались как почтовые самолеты, в данном случае были использованы для тестирования наружных винтов, приводимых в движение посредством редукторов и валов, соединенных с установленной в середине фюзеляжа силовой установкой. Оснащенный установленными в фюзеляже четырьмя 240-сильными двигателями водяного охлаждения Siddeley Puma, Type 37 Tramp фирмы Bristol приводился в движение посредством системы удлинненных валов и двух наружных винтов. Проект Boulton & Paul Bodmin использовал тот же принцип, но в фюзеляже размещались только два двигателя. Possum-ы Джорджа Парнолла (George Parnall), два из которых были построены в 1923 и 1925 годах в качестве почтового и военного самолетов средней дальности, имели конфигурацию триплана и оснащались только одним 450-сильным двигателем Napier Lion. Он был установлен продольно внутри фанерного фюзеляжа с плоскими сторонами в центре тяжести Possum-а. Трехцилиндровые блоки двигателя Lion оставались открытыми, в то время как мощность передавалась через конические зубчатые передачи и валы на расположенные на передней кромке среднего крыла на два наружных винта диаметром 9 фт 6 дйм (2,896 м). Использование Гарольдом Боласом трипланной конфигурации позволяло передавать мощность от фюзеляжной силовой установки к расположенным в центральном крыле воздушным винтам. Валы были полностью заключены в корпус и проходили между передней кромкой и передним лонжероном. Винты имели противоположное вращение и в связи с понижающей передачей число их оборотов на крейсерской скорости Possum-а было настолько низким, что можно было различить движение отдельных лопастей. Валы и редукторы были изготовлены производителем двигателей Lion (имевшем на Possum необычное расположение охлаждения) фирмой D Napier and Sons. Радиаторы были установлены снаружи по одному с каждой стороны фюзеляжа таким образом, чтобы излучающая поверхность была направлена навстречу воздушному потоку. Радиаторы могли управляться пилотом из кабины таким образом, что позволяли ему регулировать скорость охлаждения двигателя. Водосборный бак был расположен в центроплане верхнего крыла, а под ним находился большой бак для подачи горючего самотёком. Фрикционные тормоза постепенно увеличивали свою работу при увеличении нагрузки на хвостовое колесо, но если требовалось, с помощью находящегося в кабине рычага пилот мог полностью отпустить тормоз. Это устройство в сочетании с большим диаметром малоскоростных винтов делало Possum исключительно легким для управления на земле. Трипланные крылья были установлены без выноса и все три плоскости включают управляемые кабелями симметрично сбалансированные элероны большого размаха. Тем не менее, пилоты сообщили, что в полете управление элеронами самолета был тяжелым, управление рулем направления полегче, а управление рулем высоты чрезвычайно чувствительно. Конструкция Possum-а была цельнодеревянной конструкцией и фанерной обшивкой фюзеляжа и полотняной крыльев и хвостового оперения. Трипланные крылья имели одинаковые размах, стойки и расчалки. Оперение было обычного типа с округлыми килем и рулем направления, хвостовой стабилизатор находится в среднем положении. В ранний тип шасси были включены гидравлические и резиновые амортизаторы и межколесную ось, на которой были расположены основные колеса с широкой колеей. Несмотря на свое назначение в качестве гражданского почтового самолета Possum неизбежно появился в военном облике: передняя и задняя кабины были оборудованы креплениями под пулеметные установки Скраффа. Передняя стрелковая позиция была установлена недалеко от носа самолета, в то время как задний стрелок сидел на линии задней кромки центрального крыла. Парашютный отсек находился в пределах легкой досягаемости экипажа. Оборудование на борту Possum включало в себя радиоприемник, фотографический аппарат и в одно время устройство запуска ракет. Самолет также был испытан на способность выполнять функции бомбардировщика и разведчика. Первый прототип Possum-а, J6862, был построен по спецификации Министерства авиации 9/20 и сделал два предварительных полета: первый - 13 мая, второй - 10 июня 1923 года. Эти короткие полеты были сделаны под управлением уинг-коммандера (подполковника) Нормана Макмиллана (Wing Commander Norman Macmillan) после того как площадь руля направления была увеличена в два раза. 19 июня Макмиллан поднял Possum в его первый официальный испытательный полет из Филтона с Гаролдом Боласом в качестве пассажира; конструктор хотел лично наблюдать в полете за неортодоксальной системой привода к винтам. Представляет интерес, что в качестве пассажиров во время коротких полетов Possum-а был мистер Брайант (Bryant), чья сестра вышла замуж Гарольда Боласа. 15 апреля 1924 года Possum был доставлен в королевский авиационный НИИ (Royal Aircraft Establishment - RAE), Фарнборо и 28 июня покрытый серебрянной краской появился полностью на авиационных торжествах Королевских ВВС в Хендоне (Hendon), где и состоялся его первый показ. 13 декабря того же года этот Possum под управлением Р. Айвелоу-Чапмана (Ivelaw-Chapman) был доставлен в Научно исследовательский центр авиации и вооружения (A & AEE - Aeroplane and Armament Experimental Establishment). Планы постройки второго Possum-a Coliseum works Джорджа Парнолла материализовались не сразу, и предназначенный для второго прототипа двигатель Napier Lion был оставлен пялиться в течение нескольких месяцев. Когда надежды на строительство второго Possum-a закончились, вдруг было решено идти вперед и завершить вторую машину. К тому времени двигатель Lion был настолько грязным, что должен был быть разобран, почищен и повторно собран для установки на второй Possum, J6863, уже принявший свои формы в заводском цеху. Эта вторая машина 27 апреля 1925 года совершила свой первый полет с аэродрома Ят (Yate) и позднее появилась в серебристой окраске и с нанесенными стандартными опознавательными знаками королевских ВВС на авиационном параде в Хендоне. К тому времени, когда второй прототип Possum-а появился в Яте, Норман Макмиллан перестал быть внештатным летчиком-испытателем, испытывавшем на договорной основе прототипы различных авиафирм, перейдя в Fairey Aviation на должность главного летчика-испытателя. В результате Фрэнк Кортни стал ответственным за летные испытания второго прототипа Possum-а. Следующие выдержки из летного журнала Кортни в определенной степени указывают на ранние полеты, выполненные на этом самолете: 27.4.25 Possum J6863 10-минутный первый полет с аэродрома Ят. 28.4.25 Possum J6863 15-минутный обычный испытательный полет в Яте (двигатель Napier Lion). 29.4.25 Possum J6863 15-минутный испытательный полет в Яте (с мистером Коплеем (Copley) на борту). Второй полет продоложительностью 30 минут. 30.4.25 Possum J6863 испытательный полет продолжительностью 1 час 35 минут (с мистером Хилеем (Healey) на борту). 15.7.25 Possum J6863 испытательный полет продолжительностью 1 час 20 минут из Ята по окончании контракта этого самолета. Второй Possum 17 августа 1925 года был доставлен в A & AEE майором (Squadron Leader) т.Х. Ингландом (T H England) и вновь в феврале 1926 года. оба Possum-a в течение некоторого времени в Матрлшеме выполняли полеты в экспериментальных целях, но их конечная судьба неизвестна. (c) alternathistory.org.ua ЛТХ: Модификация Possum Размах крыла, м 14.02 Длина, м 11.89 Высота, м 4.20 Площадь крыла, м2 72.20 Масса, кг пустого самолета нормальная взлетная 2858 Тип двигателя 1 ПД Napier Lion Мощность, л.с. 1 х 450 Максимальная скорость , км/ч 170 Крейсерская скорость , км/ч 142 Практическая дальность, км Практический потолок, м Экипаж, чел 3 Вооружение: два 7.7-мм пулемета Lewis на подвижных турелях Prawn Разработчик: Parnall Страна: Великобритания Первый полет: 1930 Тип: Легкая летающая лодка ЛТХ Доп. информация Разработка и создание в 1930 году миниатюрной одноместной летающей лодки Prawn (креветка) было очередным одноразовым мероприятием компании George Parnall & Co. Этот летательный аппарат был построен в качестве экспериментального самолета для Министерства авиации. Основным назначением машины было определение воздействий, которые будут получены в результате размещения силовой установки в носу летающей лодки. По словам инженера по эксплуатации компании Parnall Дж. Э. Дрейскотта (J. E. Draycott), работавшего в те годы инспектором, наличие нержавеющей стали в конструкции летающей лодки Prawn было связано с проверкой применимости этого конструкционного материала в машинах данного типа. Однако по словам мистера Дрейскотта использовавшаяся в конструкции лодки Prawn сталь S.60 не соответствовала требуемым стандартам. Тем не менее, изящная маленькая "креветка" в 1930 году вышла из ворот завода в Яте (Yate), после чего машина была подготовлена к испытаниям, которые должны были быть проведены в расположенном в Феликсстоу Экспериментальном центре морской авиации (Marine Aircraft Experimental Establishment - MAEE). Силовой установкой летающей лодке Prawn служил 65-сильный двигатель водяного охлаждения Ricardo-Burt. Данный мотор был аналогичен двигателям, использовавшимся в качестве вспомогательной силовой установки в дирижабле R101. Этот двигатель был установлен немного выше скул лодки, и основной проблемой было получение зазора, необходимого для защиты винта от брызг, выбрасываемых при разгоне самолета на воде. Эта опасность была устранена путем установки за задней частью двигателя специального поворотного устройства, позволявшего в случае необходимости изменять угол тяги путем изменения положения силовой установки; максимальный угол подъема составлял 22╟. Также для уменьшения воздействия брызг был установлен четырехлопастный винт минимального диаметра. В нижнем положении обтекатель винта выступал в качестве носа этой уникальной летающей лодки. Во время взлета двигатель совместно с радиатором размещался в верхнем положении в центре верхней части капота и серьезно ограничивал обзор пилота. Летающая лодка Prawn имела однореданный цельнометаллический корпус, частью которого являлась открытая кабина пилота. Кабина пилота была снабжена лобовым стеклом, защищавшим от ветра и брызг, и подголовником, расположенным в задней части фюзеляжа и имевшим обтекаемую форму. Крыло самолета, относящегося к монопланам-парасолям, имело полотняную обшивку и довольно широким и глубоким вырезом в задней кромке над кабиной пилота. Передняя кромка крыла была прямой, в то время как задняя кромка в центральной части имела прямую, а в частях ближе к законцовкам - трапецевидную заднюю кромку. Механизация крыла состояла из элеронов, расположенных в близких к законцовкам частях крыла и имевших очень широкую хорду. Топливный бак с подачей бензина самотеком размещался над центропланом крыла и поддерживался на опалубке изготовленными из стальных труб Л-образными кабанными стойками. Четыре основных подкоса (по два с каждой стороны) шли параллельно и наклонно от нижних сторон корпуса к нижним поверхностям крыла. Два подкрыльевых поплавка, поддерживаемые обычными N-образными стойками, размещались примерно на расстоянии двух третей размаха консолей крыла; для дополнительной прочности каждый поплавок крепился парой диагональных стоек, соединявших поплавок и нижнюю поверхность крыла. Хвостовое оперение состояло из широких киля и руля направления и прямоугольных в виде сверху стабилизатора и довольно больших рулей высоты. Горизонтальное оперение было расположено чуть выше фюзеляжа и было прикреплено к килю. Стабилизатор в своей нижней части дополнительно крепился к фюзеляжу при помощи подкосов, а в своей верхней части при помощи расчалок к килю. Самолет был полностью окрашен в серебряный цвет (за исключением основных подкосов, которые были выкрашены черной краской) и нес на фюзеляже и верхней и нижней поверхностях крыла стандартные британские сине-бело-красные кокарды. Вся поверхность руля направления была окрашена в синюю, белую и красную полосы. Помимо нанесенных вертикальных красной, белой и синей полос на руле направления самолета был также как и на других машинах Королевских ВВС был изображен военный серийный номер летающей лодки Prawn - S1576. На фотографиях летающей лодки на правой стороне киля и руля направления можно четко различить инвентарные номера компании Parnall - P1/6213 и P1/6214 соответственно. На правом подкрыльевом поплавке можно увидеть буквы и цифры SB4289, указывающие, что данные поплавки, вероятно, были поставлены компанией Short Brothers. Точка слова масла четко указана черной надписью на передней правой стороне корпуса. Для технического обслуживания летающая лодка на берег вытаскивалась и по нему перевозилась с помощью небольшой двухколесной тележки. После прохождения испытаний в Феликсстоу летающая лодка Prawn в экспериментальных целях продолжала использоваться MAEE, однако насколько долго остается неизвестно. Окончательная судьба этой замечательной маленькой летающей лодки остается неопределенной. (c) alternathistory.org.ua ЛТХ: Модификация Prawn Размах крыла, м 8.53 Длина самолета,м 5.49 Высота самолета,м 2.13 Площадь крыла,м2 Масса, кг пустого самолета максимальная взлетная Тип двигателя 1 ПД A.C. Ricardo-Burt Мощность, л.с. 1 х 65 Максимальная скорость, км/ч 161 Крейсерская скорость, км/ч 128 Практическая дальность, км Практический потолок, м Экипаж, чел 1 Puffin Разработчик: Parnall Страна: Великобритания Первый полет: 1920 Тип: Палубный истребитель-разведчик ЛТХ Доп. информация В 1910 году молодой англичанин по имени Harold Bolas начал свою карьеру на авиазаводе Army Aircraft Factory в Famborough, Hampshire. Первой его серьезной работой стала модификация строящихся для армии аэростатов. В этот период он работал вместе с такими впоследствии известными авиаинженерами как F.M.Green, S.W.Hiscocks и Geoffrey de Havilland. Harold Bolas перед самым началом Первой Мировой войны закончил университет Манчестера и в августе был призван в Royal Naval Air Service (RNAS). Ясное дело, что на фронт он не попал, а начал работать в авиационном департаменте Адмиралтейства над проектом новой летающей лодки. Самолет получил название Navy Plane и в его создании Гарольд сотрудничал с создателем "спитфайра" - Reginald J. Mitchell. Новый проект самолета был деревянным фюзеляжем монокок, а киль поддерживался сразу четырьмя балками. В 1917 году Болас перешел на работу в фирму Parnall and Sons Ltd, которая находилась в Бристоле. И первым проектом в этой фирме стал N2A Panther, двухместный самолет разведчик для флота. Позже George Pamall организовал собственную фирму - George Pamall and Co, переманив с собой и главного инженера. Для этой фирмы Болас вскоре разработал новый проект Parnall Puffin, двухместный истребитель и разведчик для флота с двигателем Napier Lion II мощностью 450 л.с.. Были построены три прототипа (N136, N137, N138), первый из которых поднялся в воздух 19 ноября 1920 года. Однако результаты испытаний были разочаровывающими и дальнейшие работы были остановлены. ЛТХ: Модификация Puffin Размах крыла, м 12.19 Длина, м 9.10 Высота, м 3.52 Площадь крыла, м2 Масса, кг пустого самолета нормальная взлетная 2260 Тип двигателя 1 ПД Napier Lion II Мощность, л.с. 1 х 450 Максимальная скорость , км/ч 177 Крейсерская скорость , км/ч 148 Практическая дальность, км Максимальная скороподъемность, м/мин Практический потолок, м Экипаж 1 Вооружение: один передний 7.7-мм пулемет Vickers один 7.7-мм пулемет Lewis на поворотной турели Scout Разработчик: Parnall Страна: Великобритания Первый полет: 1916 Тип: Истребитель дирижаблей ЛТХ Доп. информация Истребитель Parnall Scout стал первой собственной разработкой компании Parnall & Sons. Его конструктором был A. Camden Pratt. Scout был выпущен в 1916 году и предназначался для борьбы с дирижаблями. Для этой цели его 7.7-мм пулемет Davis был повернут на 45 градусов вверх. В ходе испытаний самолет получил несколько прозвищ, среди которых были "Zeppelin Chaser" и "Zepp Straffer". Однако ожиданий самолет не оправдал - он был сильно перетяжелен и в серийное производство не пошел. ЛТХ: Модификация Scout Размах крыла, м 13.41 Длина, м 9.20 Высота, м Площадь крыла, м2 47.94 Масса, кг пустого самолета нормальная взлетная Тип двигателя 1 ПД Sunbeam Maori Мощность, л.с. 1 х 260 Максимальная скорость , км/ч 182 Крейсерская скорость , км/ч 156 Практическая дальность, км 380 Максимальная скороподъемность, м/мин Практический потолок, м Экипаж 1 Вооружение: один 7.7-мм пулемет Davis |