| Pemberton-Billing | |
|
S%^Tt$ - 1755000550000
|
PB.1 Разработчик: Pemberton-Billing Страна: Великобритания Первый полет: 1914 Тип: Летающая лодка ЛТХ Доп. информация Ноэль Пембертон-Биллинг (Noel Pemberton Billing), британский конструктор, дизайнер и один из первых летчиков, основал в 1913 году совместно с Hubert Scott-Paine компанию Pemberton-Billing Ltd, с 1916 года получившую название Supermarine Aviation Works Ltd. Первой собственной разработкой фирмы стала летающая лодка, получившая наименование Pemberton Billing PB.1. Она представляла собой одноместный биплан оснащенный двигателем Gnome мощностью 50 л.с. Самолет демонстрировался на авиашоу Олимпия, в Лондоне, 14-го марта 1914 г. К сожалению, он так и не смог подняться в воздух. ЛТХ: Модификация PB.1 Размах крыла, м 9.14 Длина самолета,м 8.23 Высота самолета,м Площадь крыла,м2 27.22 Масса, кг пустого самолета 340 максимальная взлетная 440 Тип двигателя 1 ПД Gnome Мощность, л.с. 1 х 50 Максимальная скорость, км/ч 80.5 Крейсерская скорость, км/ч 70 Практическая дальность, км Практический потолок, м Экипаж, чел 1 PB.9 Разработчик: Pemberton-Billing Страна: Великобритания Первый полет: 1914 Тип: Разведывательный самолет ЛТХ Доп. информация К числу заметных фигур британской авиации времен первой Мировой войны принадлежал оригинальный воздухоплаватель Ноэль Пембертон-Биллинг (Noel Pemberton Billing). Уже к 1914 году на счету этого пионера авиации уже было несколько своеобразных конструкций самолетов. Однако наибольшую известность ему принесло авторство стиля компании Supermarine, создававшей самолеты в соответствии с девизом: "Не самолеты, которые плавают, а лодки, которые летают!". После рокового убийства в Сараево дальновидный Пембертон-Биллинг спросил у знаменитого адмирала и пионера военно-морской авиации сэра Мюррея Фрейзера Суетера (Sir Murray Fraser Sueter), который нес ответственность за приобретение оборудования, о параметрах самолетов, которые в случае войны должны были поступить на вооружение авиационной службы Королевского флота (Royal Naval Air Service - RNAS). Ответ был получен в довольно расплывчатом виде, поскольку моряки сами еще не имели четкого представления. Впрочем, одним из предназначений самолета RNAS был бой с аэропланами противника. Пембертон-Биллингу этого было достаточно, и он со своими подчиненными немедленно приступил к работе над новым самолетом. 4 августа 1914 года - в день вступления Великобритании в войну - документация на новый самолет была готова. Хотя Ноэль Пембертон-Биллинг рассказывал историю о том, что на полу мастерской мелом были сделаны "чертежи" в натуральную величину, но это были лишь первоначальные наметки. На бумагу основные чертежи были нанесены, конечно же, Каролем Василеско (C. Vasilesco). Для постройки планера их было достаточно. С этого самолета, получившего обозначение P.B.9 (в первых документах оно было записано как P.B.IX), можно вести отсчет попыткам создать технологичный несложный и дешевый боевой самолет-разведчик ("Scout"), который можно было бы считать прототипом истребителя. Конструкция P.B.9 была настолько простой, что машину можно было строить в больших количествах с использованием неквалифицированной рабочей силы. На следующий день с самого утра работники мастерской начали постройку нового боевого самолета P.B.9. О спешке свидетельствует тот факт, что работы велись непрерывно и фактически круглосуточно, пока машина не была полностью завершена. За несколько часов до окончания первой недели работ P.B.9 был готов. Скорость создания аэроплана дала ему прозвище "семидневный самолет" ("The Seven-day Bus"). Планер P.B.9 был до примитивности простым. Широкий фюзеляж состоял из четырех деревянных балок с добавлением штампованных деталей и болтовых соединений, образовывавших в сборе основной каркас прямоугольного сечения. Первоначально верхняя часть корпуса должна была оставаться плоской, но во время строительства позади кабины она была сделана слегка выпуклой. К продольным элементам, удлиненным до передней части машины, крепились противопожарная перегородка, за которой размещался алюминиевый самотечный топливный бак, передние опоры основных стоек шасси и моторная рама. Моторама и ширина корпуса самолета были рассчитаны на установку 80-сильного (59 кВт) французского ротативного двигателя Gnôme. Однако данный мотор доступен не был и на самолет был установлен двигатель той же компании, использовавшийся на более ранних самолетах Ноэля Пембертон-Биллинга и имевший заявленную мощность 50 л.с. (37 кВт). Двигатель сверху и с боков был закрыт металлическим капотом. К сожалению, мотор был изношен и смог развить лишь 35 л.с. (26 кВт), но для летных испытаний этого было достаточно. В конце концов, самолет был сверхлегким. Двухлонжеронные крылья имели тонкий аэродинамический профиль и деревянный силовой набор. Установленные на обоих крыльях элероны имели тросовое управление и были связаны между собой соединительными стержнями. Верхнее крыло состояло из короткого центроплана и двух консолей. Между собой крылья были связаны при помощи прилегавших к фюзеляжу внутренних стоек из красного дерева, внешних стоек и системой диагональных расчалок. Нижнее крыло было неразъемным; его лонжероны в центре имели U-образные скобы, прикрепленные к нижней части фюзеляжа. Хвостовое оперение также имело простую конструкцию, состоявшую из неподвижных киля и стабилизатора и отклоняющихся поверхностей (рули высоты и направления). Управление рулями выполнялось при помощи тросовой проводки. Опоры основных стоек шасси, имевших V-образную форму, изготавливались из профилированного красного дерева и соединялись межколесной осью. Стойки шасси имели амортизацию в виде мягкой резины. Проволочная оплетка колес была закрыта полотном. Полотном, естественно, покрывался и весь планер. Несмотря на простую и легкую конструкцию, машина имела достаточные жесткость и прочность. Как установлено, первый полет P.B.9 был совершен 12 августа 1914 года под управлением приглашенного на время из компании Sopwith летчика Виктора Маля (Victor Mahl). В ходе полета выяснилось, что свойства самолета соответствуют первоначальному замыслу, что система управления была хорошо подобрана и что машина не проявляет скрытых недостатков. После испытательного полета Пембертон-Биллинг объявил, что P.B.9 имеет высокие летные характеристики даже при слабом двигателе. С маломощным 35-сильным мотором самолет достиг значений максимальной скорости 126 км/ч и скороподъемности 2,74 м/с. С 80-сильным мотором Gnôme максимальная скорость ожидалась примерно 160 км/ч. Во время проведения летных испытаний машина несколько раз получала небольшие повреждения, которые всегда легко исправлялись. После полета в Вулстон P.B.9 был передан техническому центру британской авиации, который в те годы располагался на городском стадионе Бруклендса (Brooklands). В техническом центре самолет продолжил выполнять полеты. В процессе испытаний машина получила новый капот и высокую полудугообразную шпору в верхней передней части. В январе 1915 года P.B.9 перелетел в Хэндон, где была принята (реквизирована) авиационной службой Королевского флота (Royal Naval Air Service - RNAS). Самолет получил серийный военно-морской номер 1267 и, возможно, опознавательные знаки. Некоторое время P.B.9 служил в качестве вооруженного учебного самолета. Пилоты RNAS и Королевского летного корпуса (Royal Flying Corps - RFC) раскритиковали неправильное расположение кабины пилота непосредственно под центропланом верхнего крыла, но без перепроектирования планера ничего изменить было нельзя. Среди пилотов, летавших на P.B.9 был впоследствии ставший знаменитым Джон Алкок. Весной 1915 года P.B.9 был перевезен на расположенную в Чингфорде (Chingford) базу RNAS. Там в начале июня самолет был вновь поврежден и его эксплуатация в составе RNAS была прекращена. Весной 1916 года Ноэль Пембертон-Биллинг перенумеровал свои конструкции, чем внес в систему обозначений компании Pemberton Billing, Ltd. довольно сильный беспорядок. В то время собирался уйти в политику и баллотироваться на пост члена Палаты общин. Он получил назад P.B.9 и на время избирательной компании, во время которой самолет летал с предвыборным лозунгом "Голосуйте за первого авиационного депутата!" сильно модифицировал его. Однако с первой попытки парламентского кресла Пембертон-Биллинг не получил . В декабре того же года он продал свою компанию и посвятил себя парламентской и другом видам деятельности. Новые владельцы компании воспользовались идеями Ноэля Пембертон-Биллинга, переименовав ее в Supermarine Aviation Works Ltd. и построив в годы войны по его проекту перехватчик дирижаблей Supermarine P.B.31E Nighthawk. Двадцать лет спустя в разросшихся цехах компании началась постройка прототипа Spitfire - одного из самых известных истребителей всех времен. В 1920-е годы Ноэль Пембертон-Биллинг вернулся в авиацию, но с компанией Supermarine он больше не имели ничего общего. (c) alternathistory.org.ua ЛТХ: Модификация PB.9 Размах крыла, м 7.92 Длина, м 6.10 Высота, м 2.30 Площадь крыла, м2 19.05 Масса, кг пустого самолета 255 нормальная взлетная 360 Тип двигателя 1 ПД Gnome Мощность, л.с. 1 х 50 Максимальная скорость , км/ч 126 Крейсерская скорость , км/ч 85 Продолжительность полета, ч 3 Скороподъемность, м/мин 164 Практический потолок, м Экипаж, чел 1 PB.25 Scout Разработчик: Pemberton-Billing Страна: Великобритания Первый полет: 1915 Тип: Разведывательный самолет ЛТХ Доп. информация Ноэль Пембертон-Биллинг (Noel Pemberton-Billing) был британским конструктором, дизайнером и одним из первых летчиков. Он основал в Вулстоне, Саутгемптон, компанию "Pemberton-Billing Ltd", которая в 1916 году получила название "Supermarine Aviation Works Ltd". Но еще до этого Пембертон-Биллинг начал разработку одноместного разведывательного равнокрылого биплана Pemberton-Billing P.B.9, в котором пилот располагался под большим вырезом в задней кромке верхнего крыла. Неубирающееся шасси имело хвостовой костыль. Самолет был оснащен ротативным двигателем Gnome мощностью 50 л.с. Был построен и облетан один экземпляр, приобретенный авиацией британского флота в качестве учебного. В 1915 году фирмой Pemberton-Billing Ltd. был разработан одноместный разведывательный самолет-биплан Р.В.23 (известный так же под прозвищами "Sparklet" и "Push proj") с прямыми крыльями, установленными со значительным межкрыльевым расстоянием, так что гондола фюзеляжа располагалась на распорках между ними. В ней располагалась открытая кабина пилота и двигатель Le Rhone мощностью 80 л.с. с толкающим винтом. Двухкилевое вертикальное оперение было установлено на стабилизаторе большого размаха, а все оперение в целом было установлено на четырех хвостовых балках. Совершив свой первый полет в начале сентября 1915 года, этот самолет не получил серийный заказ, но на его основе была создана модель Р.В.25 Scout, которая отличалась стреловидными крыльями, модифицированным шасси, измененной гондолой фюзеляжа и была оснащена ротативным двигателем Clerget мощностью 110 л.с. PB.25 имел один 7,7 мм пулемет Lewis, установленный в верхней части фюзеляжа перед кабиной пилота. Однако стандартной силовой установкой 20 (номера 9001-9020) разведывательных самолетов Р.В.25, построенных для ВМС Великобритании, стал двигатель Gnome Monosoupape мощностью 100 л.с. Эти машины использовались на базах RNAS как тренировочные. ЛТХ: Модификация PB.25 Размах крыла, м 10.06 Длина, м 7.34 Высота, м 3.17 Площадь крыла, м2 25.73 Масса, кг пустого самолета 490 нормальная взлетная 715 Тип двигателя 1 ПД Gnome Monosoupape Мощность, л.с. 1 х 100 Максимальная скорость , км/ч 159 Крейсерская скорость , км/ч 140 Продолжительность полета, ч 3 Скороподъемность, м/мин 115 Практический потолок, м Экипаж, чел 1 Вооружение: один 7.7-мм пулемет Lewis PB.31 Nighthawk Разработчик: Supermarine Страна: Великобритания Первый полет: 1917 Тип: Истребитель дирижаблей ЛТХ Доп. информация Истребитель-перехватчик дирижаблей Supermarine Nighthawk был одним из наиболее "запоминающихся" истребителей Первой Мировой войны, обладавшим в отличие от подавляющего большинства машин того времени многими "удобствами". Почему? На это есть ответ. В 1915 году бомбежки немецкими дирижаблями английских городов серьезно угрожали настроениям обычных граждан Великобритании. Защитные меры включали, в частности, постройку большого двухмоторного четырехплана P.B.29E конструкции Ноэля Пембертон-Биллинга (Noel Pemberton Billing) - владельца одноименной компании Pemberton-Billing, Ltd. Машина должна была медленно патрулировать на больших высотах и "выискивать" вражеские дирижабли. Постройка самолета была завершена зимой 1915-16 годов и во время происходивших в ту же зиму испытаний разбился. Однако Авиационная служба королевского флота (RNAS - Royal Naval Air Service), в частности британское Адмиралтейство, проявило интерес к продолжению работ над самолетами данного типа. Поэтому Пембертон-Биллинг приступил к созданию следующего аэроплана P.B.31E, являвшегося более продвинутым развитием идей, заложенных в его предшественнике P.B.29E. Одним из помощников Пембертон-Биллинга был Реджинальд Митчелл, в будущем создатель гоночных гидросамолетов и истребителя Spitfire. Уже в начальной стадии проектирования P.B.31E планировалась установка на верхней части фюзеляжа, непосредственно перед кабиной, мощной лампы; кабина должна была быть закрытой и полностью застекленной. Еще одним новейшим элементом конструкции стала установка над верхним крылом безоткатной пушки Дэвиса (Davis). Построенный P.B.31E очень походил на первоначальное предложение. Самолет должен был иметь пять членов экипажа, но его весовые данные позволяют предположить, что их число не превышало трех. Пилот имел место в задней части застекленной кабины. Когда самолет был построен, в его кабине был установлен небольшой диван для отдыха членов экипажа во время длительных перелетов. Однако представляется, что он никогда не был в кабине самолета, а для отдыха служили другие сиденья, расположенные перед местом пилота. В отличие от P.B.29E второго управления установлено не было. Тем не менее место для отдыха было необходимо, поскольку P.B.31E имел максимальную рабочую продолжительность полета 18 часов, достигавшуюся дросселированием работающих двигателей. Другое нововведение в конструкции самолета заключалось в том, что экипаж в бою в случае повреждений мог в любой момент отключить от топливной системы каждый из девяти топливных баков. Кроме того, топливные и воздушный трубы, тяги и кабели управления, управление двигателями были бронированными, что было довольно необычно. Для защиты экипажа все деревянные детали кабины были покрыты брезентом, являвшимся преградой осколкам при аварийной посадке. Каркас был цельнодеревянным, передняя часть фюзеляжа была покрыта фанерой, а задняя часть и трехстоечные консоли крыльев были покрыты полотном. Прожектор устанавливался впереди и мог поворачиваться на 30╟ в каждую сторону по горизонтали, на 50╟ вверх и на 75╟ вниз. В передней части фюзеляжа находилось рабочее место стрелка, вооруженного 7,7-мм пулеметом Lewis на кольцевой установке Скарффа. Электричество для прожектора вырабатывала динамо-машина мощностью 2,25 кВт, питавшаяся от вспомогательной силовой установки (двухцилиндровый двигатель А.В.С. мощностью 5 л.с.), что также было новым словом в авиации. Помимо питания динамомашины двигатель A.B.C. также выполнял функции обогрева кабины самолета. Основным вооружением была 1,5" (37-мм) безоткатная пушка, визирование которой осуществлялось верхним стрелком с помощью кольцевой установки Скарффа. Самолет оснащался двумя 100-сильными десятицилиндровыми радиальными двигателями воздушного охлаждения Anzani, которые были в состоянии придать самолету максимальную скорость 121 км/ч. Испытания показали, что на высоте 1980 метров максимальная скорость составляла 97 км/ч, а подъем на высоту 3050 метров занимал 60 минут! Второй показатель был более важным. Видимо Пембертон-Биллинг не рассчитывал, что дирижабль может достаточно легко избегать таких самолетов на безопасной высоте после сброса балласта или даже бомб. После того, как Пимбертон Биллинг в 1916 году был выбран членом парламента, он продал фирму своему производственному менеджеру и давнему компаньону Хуберту Скотт-Пэйну. В декабре 1916 года тот переименовал компанию в Supermarine Aviation Works, Ltd. Кроме того было очевидно, что P.B.31E в качестве боевого самолета не удовлетворял требованиям военных. Прекращение разработки данного типа самолета не было официально обосновано. Должны были быть сделаны два прототипа, но вторая машина не была завершена. В феврале 1917 года первый прототип испытывался на военно-морской базе в Истчёрч (Eastchurch). Там он получил гордое имя Night Hawk (ночной ястреб). Это было совершенно неоправданно, не только из-за низких летно-технические характеристик, но и потому, что концепция медленно летавшего и терпеливо ожидавшего дирижабль "разрушителя" была ошибочной. При приближении к своим жертвам эти самолеты могли бы получить шанс ... не P.B.31E не мог преследовать дирижабли! Первоначально предполагалось массовое использование таких самолетов, которые, вероятно, также были недостаточно эффективными. 23 июля 1917 года прототип P.B.31E разбился, однако место катастрофы остается неизвестным. По некоторым данным это было в восточной части Средиземного моря, куда он, как сообщается, был отправлен. Но более вероятно, в Истчёрче, где он проходил испытания. (c) alternathistory.org.ua ЛТХ: Модификация Nighthawk Размах крыла, м 18.50 Длина, м 11.40 Высота, м 5.50 Площадь крыла, м2 89.40 Масса, кг пустого самолета 1672 нормальная взлетная 2795 Тип двигателя 2 ПД Anzani Мощность, л.с. 2 х 100 Максимальная скорость , км/ч 121 Крейсерская скорость , км/ч 108 Продолжительность полета, ч.мин 9 Скороподъемность, м/мин 51 Практический потолок, м 3248 Экипаж, чел 5 Вооружение: два 7.7-мм пулемета Lewis одна 37-мм пушка Davis (боезапас - 20 снарядов) |