| Piaggio | |
|
S%^Tt$ - 1755000550000
|
P.1HH HammerHead Разработчик: Piaggio Страна: Италия Первый полет: 2013 Тип: Дальний разведывательный БПЛА ЛТХ Доп. информация 14 ноября 2013 года с военно-воздушной базы ВВС Италии Трапани на Сицилии совершил первый полет беспилотный самолет Piaggio P.1HH DEMO - прототип-демонстратор разрабатываемого итальянской компанией Piaggio Aero Industries БЛА большой продолжительности полета (класса MALE) P.1HH HammerHead ("Рыба-молот"). В качестве платформы для этого БЛА используется выпускаемый Piaggio известный двухдвигательный турбовинтовой административный самолет P.180 Avanti II, выполненный по схеме "утки" с толкающими винтами. В ходе испытательного полета P.1HH DEMO управлялся с наземной станции управления. БЛА Piaggio P.1HH HammerHead создается с 2011 года по программе, поддерживаемой ВВС Италии. Фактически разработка данной системы была начата после того, как США в 2011 году отказались поставлять Италии системы вооружения для БЛА General Atomics MQ-1 Predator и MQ-9 Reaper. Летом 2013 года ВВС Италии заявили о намерении приобрести 10 БЛА P.1HH HammerHead с достижением ими оперативной готовности в 2016-2017 годах. Испытания полноценного прототипа БЛА P.1HH HammerHead должны быть начаты в конце 2014 года. Как отмечается, P.1HH может самостоятельно взлетать и садиться. В новом самолете также планируется применить технологии, использованные при создании морского патрульного самолета Piaggio Aero MPA, представленного в июле 2012 года. P.1HH Hammer Head поставляется с наземной станцией управления, способной давать самолету команды как в зоне прямой видимости, так и за ее пределами. За создание системы постановки задач, управления и обмена данными в проекте БПЛА отвечает компания Selex ES - дочка итальянского промышленного гиганта Finmeccanica. Кроме того, Selex оснастит аппарат радаром SeaSpray 7300E. Самолет оснащается двумя турбовинтовыми двигателями Pratt & Whitney Canada PT6A-66B. Компанией Piaggio заявляется, что БЛА будет способен действовать на высоте около 45 тысяч футов и иметь продолжительность полета до 16 часов, при этом совершая полет на очень низкой скорости барражирования 135 узлов. При этом максимальная скорость достигает 395 узлов, что сделает его самым скоростным известным БЛА класса MALE в мире. Аппарат способен нести разнообразную целевую нагрузку, а в перспективе - и управляемое вооружение весом до 500 кг. Фактически P.1HH HammerHead, в случае доводки этой системы, судя по всему, станет первым полноценным БЛА класса MALE европейской разработки. "HammerHead" √ это самый крупный европейский дрон. Компания Piaggio заявляет, что БЛА будут производиться под конкретные требования клиентов и оснащаться оборудованием для разведки и наблюдения на основе SkyISTAR от Selex ES, что позволяет идеально реагировать на различные угрозы, в том числе террористические акты, незаконную иммиграцию, защиту инфраструктуры особых зон. БЛА имеет съемные внешние секции крыла для обеспечения простой транспортировки. Оригинальная аэродинамическая схема планера обеспечивает минимум сопротивления и максимум управляемости как при высоких, так и при очень низких скоростях. При этом применяются специальные винты с изогнутыми саблевидными лопастями, создающими мало шума, что важно для скрытности беспилотника. Hammerhead может нести различную полезную нагрузку и выполнять разные миссии: ретрансляция, патрулирование над сушей, водой или побережьем, радиоэлектронные борьба и разведка и др. ВВС Италии подтвердили, что они будут стартовым заказчиком беспилотных летательных аппаратов Piaggio Aerospace P.1HH HammerHead, заказав три такие системы. Заказ включает шесть беспилотных аппаратов и три станции наземного контроля, которые будут поставлены в 2016 году. ЛТХ: Модификация P-1HH Размах крыла, м 15.60 Длина самолета, м 14.41 Высота самолета, м 3.98 Площадь крыла, м2 18.00 Масса, кг пустого самолета максимальная взлетная 6146 Тип двигателя 2 ТВД Pratt & Whitney Canada PT6A-66B Мощность, л.с. 2 х 850 Максимальная скорость, км/ч 731 Крейсерская скорость, км/ч 592 Практическая дальность, км 8148 Продолжительность полета, ч до 16 Практический потолок, м 13716 P.2 Разработчик: Piaggio Страна: Италия Первый полет: 1923 Тип: Истребитель ЛТХ Доп. информация Истребитель Piaggio Р.2 был первой оригинальной конструкцией компании. Свой первый полет прототип самолета совершил в 1923 года. Чистые для 1923 года обводы P.2 портили лишь выступающие радиаторы, расположенные по обе стороны двигателя. Самолет успешно прошел испытания, однако его летные характеристики не удовлетворили военных. В следствии чего всего было выпущено два экземпляра самолета. ЛТХ: Модификация P.2 Размах крыла, м 10.58 Длина, м 7.00 Высота, м 2.20 Площадь крыла, м2 20.08 Масса, кг пустого самолета 867 нормальная взлетная 1182 Тип двигателя 1 ПД Hispano-Suiza HS 42 Мощность, л.с. 1 х 300 Максимальная скорость , км/ч 233 Крейсерская скорость , км/ч 186 Продолжительность полета, ч.мин 2.40 Максимальная скороподъемность, м/мин Практический потолок, м Экипаж, чел 1 Вооружение: 2 передних синхронных 7.7-мм пулемета Vickers P.3 Разработчик: Piaggio Страна: Италия Первый полет: 1923 Тип: Ночной бомбардировщик ЛТХ Доп. информация Спроектированный в 1923 году конструктором Джованни Пенья, ночной бомбардировщик Piaggio Р.3 был двухстоечным бипланом, нижнее крыло которого имело больший размах, чем верхнее. Оперение самолета состояло из трехкилевого вертикального и горизонтального схемы биплан. Четыре двигателя S.P.A. 6A мощностью 200 л.с. были установлены попарно тандемно на нижнем крыле и вращали два тянущих и два толкающих винта. Командир и второй пилот располагались бок о бок в открытой кабине, находившейся перед крыльями. Кроме этого, имелись кабины для стрелков в носовой и центральной частях самолета. Задний стрелок также управлял пулеметом, стреляющим через люк в фюзеляже. На более поздней стадии устанавливались два двигателя Fiat A.20V мощностью 410 л.с., но самолет Р.3 не был принят ВВС Италии к массовому производству. ЛТХ: Модификация P.3 Размах крыла, м 24.00 Длина, м 12.40 Высота, м Масса, кг пустого самолета нормальная взлетная 4860 Тип двигателя 4 ПД Fiat A.20V Мощность, л.с. 4 х 410 Максимальная скорость , км/ч 185 Крейсерская скорость , км/ч 142 Практическая дальность, км 560 Максимальная скороподъемность, м/мин Практический потолок, м 5800 Экипаж, чел 4 Вооружение: четыре 7.7-мм пулемета Vickers P.6 Разработчик: Piaggio Страна: Италия Первый полет: 1927 Тип: Вспомогательный гидросамолет ЛТХ Доп. информация В 1927 году создавались две конструкции двухместного гидросамолета, запускаемого с катапульты для ВМС Италии: летающая лодка Piaggio P.6bis с одним 6-цилиндровым V-образным двигателем Isotta Fraschini мощностью 260 л.с., установленным между крыльями и вращавшим толкающий винт, и гидросамолет Р.6 с большим центральным и двумя стабилизирующими поплавками, расположенными на концах крыла, и установленным в носовой части двигателем Fiat А.20 мощностью 380 л.с. Оба самолета имели идентичную конструкцию крыльев, с системой жестких подкосов и расчалок; на каждом устанавливалось по одному пулемету, у летающей лодки - в носовой части, а у поплавкового гидросамолета - в задней кабине. Самолет P.6ter, выпущенный в 1928 году, был сходен с Р.6, но имел двигатель, форсированный до мощности 410 л.с. Всего было построено 15 поплавковых гидросамолетов P.6ter. ЛТХ: Модификация P.6ter Размах крыла, м 13.50 Длина, м 9.80 Высота, м Площадь крыла, м2 Масса, кг пустого самолета нормальная взлетная 2360 Тип двигателя 1 ПД Fiat А.20 Мощность, л.с. 1 х 410 Максимальная скорость, км/ч 195 Крейсерская скорость, км/ч 162 Практическая дальность, км 480 Практический потолок, м Экипаж, чел 2 P.6bis Разработчик: Piaggio Страна: Италия Первый полет: 1928 Тип: Многоцелевая летающая лодка ЛТХ Доп. информация В 1927 году ВМС Италии выпустили тактико-технические требования на самолет-разведчик, запускаемый с корабельной катапульты. В компании одновременно велась работа над двумя вариантами такого самолета. Первым вариантом был гидросамолет P.6, а вторым - небольшая летающая лодка Piaggio P.6bis, разработанная Джованни Пенья (Giovanni Pegna). Самолет P.6bis, построенный в 1928 году, представлял собой одностоечный двухместный биплан с системой жестких подкосов и расчалок, оснащенный одним двигателем Isotta Fraschini V.6 мощностью 260 л.с. (194 кВт), установленным между крыльями и вращавшим толкающий воздушный винт. Оборонительное вооружение состояло из одного 7.7-мм пулемета Lewis, установленного в носовой кабине на подвижной турели. Командование Regia Marina выбрала для эксплуатации гидросамолет, а летающую лодку недолго использовала компания Piaggio для тестирования разного оборудования. ЛТХ: Модификация P.6bis Размах крыла, м 13.50 Длина самолета,м 9.56 Высота самолета,м 3.50 Площадь крыла,м2 41.40 Масса, кг пустого самолета 1394 максимальная взлетная 1984 Тип двигателя 1 ПД Isotta Fraschini V.6 Мощность, л.с. 1 х 260 Максимальная скорость, км/ч 174 Крейсерская скорость, км/ч 150 Практическая дальность, км Практический потолок, м Экипаж, чел 2 Вооружение: один 7.7-мм пулемет Lewis P.7 Разработчик: Piaggio Страна: Италия Первый полет: Тип: Легкий гоночный самолет ЛТХ Доп. информация Пожалуй, самым интересным из всех проектов гоночных итальянских гидросамолетов был Пьяджио Р.7 (или Piaggio-Pegna P.С.7 (Pegna Corsa 7) построенный в 1929 году). Его компоновочная схема была настолько необычной, что для своего времени казалась просто фантастической. Достаточно сказать, что даже Г.Грей - главный редактор известного авиационного ежегодника "Джейнс", издающегося в Лондоне с 1909 года по настоящее время и отличающегося определенным консерватизмом (публикуются только сведения о летательных аппаратах, выпускающихся во всех странах мира на данный момент), изменил своим традициям и опубликовал проект самолета Р.7. Трудно сказать, какие чувства испытывали английские конструкторы, узнав о разработке этого самолета, если даже современному читателю его формы напоминают сверхзвуковой истребитель. Но не только передовая аэродинамика отличала проект самолета Р.7. В его конструкции должны были быть реализованы совершенно необычные технические решения. Конструкторы фирмы Пьяджио считали, что большие поплавки гидросамолетов создают все же слишком большое аэродинамическое сопротивление, и решили отказаться от их использования. В то же время они учли опыт создания гоночных летающих лодок и пришли к выводу, что установка двигателя над фюзеляжем тоже не даст никакого преимущества. И тогда они нашли, казалось бы, немыслимое решение - объединили в одно целое скоростной катер на подводных крыльях и гоночный самолет: двигатель (Isotta Fraschini Special мощностью 970 л.с.) приводил во вращение как воздушный, так и гребной винт. Наличие двух разных движителей позволило выполнить компоновку самолета необычным образом. Двигатель был установлен в середине фюзеляжа-лодки. Тянущий воздушный винт находился в его носовой части, а гребной винт располагался под хвостовой частью фюзеляжа. Оба винта были связаны с двигателем длинными валами. Так как воздушный винт располагался очень низко от ватерлинии и почти касался воды, он совершенно не мог использоваться на режиме взлета. Поэтому взлет самолета Р.7 должен был производиться следующим образом: сначала самолет разгоняется по воде как катер, а после того, как благодаря подводным крыльям его фюзеляж выйдет из воды, начинает вращаться воздушный винт, который обеспечивает самолету дальнейший разгон. После отрыва самолета от воды гребной винт отключается и вся мощность двигателя передается только на воздушный винт. Уже первоначальные расчеты показали, что скорость полета этого гибридного летательного аппарата может достигать 600 км/ч. Правда, забегая вперед, скажем, что в конце 20-х годов итальянским конструкторам так и не удалось довести этот самолет до необходимого уровня из-за больших технических сложностей, и в окончательном виде Р.7 так никогда и не летал. ЛТХ: Модификация P.7 Размах верхних крыльев, м 6.76 Длина самолета,м 8.60 Высота самолета,м Площадь крыла,м2 9.42 Масса, кг пустого самолета максимальная взлетная 1738 Тип двигателя 1 ПД Isotta Fraschini Special Мощность, л.с. 1 х 970 Максимальная скорость, км/ч 580 Практическая дальность, км Практический потолок, м Экипаж, чел 1 P.8 Разработчик: Piaggio Страна: Италия Первый полет: 1928 Тип: Разведывательный гидросамолет ЛТХ Доп. информация Маленький одноместный разведывательный поплавковый гидросамолет с крылом типа парасоль, Piaggio Р.8 был предназначен, как и его соперник самолет Macchi M.53, для контейнерного хранения на борту больших подводных лодок класса "Этторе Фиерамоска". Он был спроектирован так, чтобы его можно было быстро собрать и использовать на море для патрулирования или разведки; после возвращения он мог также быстро быть разобран и убран в свой контейнер. Самолет был оснащен двигателем Blackburn Cirrus II мощностью 75 л.с., который позволял ему развивать максимальную скорость до 135 км/час. Первый полет самолета состоялся в 1928 году. ЛТХ: Модификация P.8 Размах крыла, м 6.90 Длина, м 5.64 Высота, м 3.80 Площадь крыла, м2 Масса, кг пустого самолета нормальная взлетная 1420 Тип двигателя 1 ПД Blackburn Cirrus II Мощность, л.с. 1 х 75 Максимальная скорость, км/ч 135 Крейсерская скорость, км/ч 102 Практическая дальность, км 320 Практический потолок, м Экипаж, чел 1 P.9 Разработчик: Piaggio Страна: Италия Первый полет: 1929 Тип: Легкий многоцелевой самолет ЛТХ Доп. информация В 1928 году Министерство аэронавтики Италии опубликовала спецификацию на легкий многоцелевой самолет, способный использоваться как учебный или туристический. Конструктор компании Piaggio Джованни Пенья (Giovanni Pegna) разработал под эту спецификацию проект Piaggio P.9. Первый прототип самолета был построен в конце 1928 года, а поднялся в воздух в начале следующего. Это был двухместный деревянный подкосный высокоплан, оснащенный двигателем ADC Cirrus II мощность 75 л.с. (56 кВт ). В конкурсных испытаниях кроме P.9 так же приняли участие Bonomi B-2, Breda Ba.15, CAB C.4, CANT 26, Caproni Ca.100 Caproncino, Fiat-Ansaldo AS.1, Gabardini B.7, Romeo Ro.5 и Macchi M.70. Несмотря на в общем положительную оценку P.9, победителем конкурса был признан Fiat AS.1. Единственный экземпляр P.9 переделали в гидросамолет P.9bis и передали в летную школу Reale Unione Nazionale Aeronautica (RUNA). ЛТХ: Модификация P.9 Размах верхних крыльев, м 12.85 Длина самолета,м Высота самолета,м Площадь крыла,м2 Масса, кг пустого самолета 720 максимальная взлетная 1587 Тип двигателя 1 ПД ADC Cirrus II Мощность, л.с. 1 х 75 Максимальная скорость, км/ч 170 Крейсерская скорость, км/ч 106 Продолжительность полета, ч 3 Практический потолок, м Экипаж, чел 2 P.10 Разработчик: Piaggio Страна: Италия Первый полет: 1931 Тип: Разведывательный гидросамолет ЛТХ Доп. информация В 1931 году компания "Piaggio" построила трехместный одностоечный биплан Piaggio P.10 - гидросамолет с одним главным и двумя стабилизирующими поплавками, расположенными на концах нижнего крыла. Самолет предназначался для разведки, он должен был запускаться при помощи катапульты с борта линкоров и крейсеров ВМС Италии. Первый прототип самолета (MM.155) поднялся в воздух 24 июня 1931 года. Биплан P.10 имел смешанную конструкцию и оснащался одним звездообразным двигателем Bristol Jupiter VI мощностью 440 л. с. (328 кВт), построенным компанией "Piaggio" и располагавшимся под удлиненным капотом. Кабина пилота находилась перед крыльями, а наблюдатель размещался в открытой кабине, находившейся перед хвостовым оперением. Стрелок располагался прямо перед наблюдателем в третьей кабине, он имел в своем распоряжении один 7,62-мм пулемет, который был установлен на кольцевом лафете. В 1933 году появился вариант P.10bis - сухопутная модификация с неубирающимся шасси и двигателем Piaggio P.IX ( лицензионная копия Gnome-Rhône 9K) . ЛТХ: Модификация P.10 Размах крыла, м 13.80 Длина, м 10.27 Высота, м 4.27 Площадь крыла, м2 46.45 Масса, кг пустого самолета нормальная взлетная Тип двигателя 1 ПД Piaggio P.VI Мощность, л.с. 1 х 440 Максимальная скорость, км/ч 195 Крейсерская скорость, км/ч 165 Практическая дальность, км Практический потолок, м Экипаж, чел 3 Вооружение: дин 7,62-мм пулемет на кольцевом лафете P.11 Разработчик: Piaggio Страна: Италия Первый полет: 1933 Тип: Учебно-тренировочный самолет ЛТХ Доп. информация В начале 30-х годов Командование ВВС Италии объявила конкурс на новый одноместный учебно-тренировочный самолет. В конкурсе приняла участие фирма Piaggio с своим самолетом Piaggio P.11. Он представлял собой модифицированную лицензионную копию английского истребителя Blackburn Lincock. Было произведено несколько экземпляров самолета для летных школ, по данным некоторых источников на нескольких самолетах двигатели Armstrong Siddeley Lynx Major заменялись на итальянские. ЛТХ: Модификация P.11 Размах крыла, м 6.86 Длина, м 5.94 Высота, м 2.24 Площадь крыла, м2 15.80 Масса, кг пустого самолета 605 нормальная взлетная 950 Тип двигателя 1 ПД Armstrong Siddeley Lynx Major Мощность, л.с. 1 х 270 Максимальная скорость, км/ч 265 Крейсерская скорость, км/ч 212 Практическая дальность, км 610 Практический потолок, м Экипаж, чел 1 P.16 Разработчик: Piaggio Страна: Италия Первый полет: 1934 Тип: Тяжелый бомбардировщик ЛТХ Доп. информация Трехмоторный тяжелый бомбардировщик Piaggio P.16, созданный в 1934 году, отличался полуэллиптическим высокорасположенным крылом с толстым профилем типа "обратная чайка". Самолет P.16 имел преимущественно металлическую конструкцию, убирающиеся основные стойки шасси и неубирающееся хвостовое колесо с обтекателем. К наиболее необычным особенностям Piaggio P.16 относятся: дополнительное крепление крыла к нижней части фюзеляжа при помощи четырех подкосов, размещение заднего стрелка под хвостовым оперением, а также закрылки с переменной кривизной профиля, размещавшиеся по всему размаху крыла (внешние секции их служили и элеронами). Оборонительное вооружение включало четыре 7,62-мм пулемета, расположенных в передней части крыла в убирающейся надфюзеляжной стрелковой турели и в задней части фюзеляжа под высокорасположенным килем. Место бомбардира располагалось в нижней части фюзеляжа, сразу за центральным двигателем. Наступательное вооружение было представлено бомбовой нагрузкой массой до 1200 кг. Несмотря на достаточно передовую конструкцию и неплохие летные данные на вооружение принят не был. Командование Regia Aeronautica в итоге предпочло Savoia-Marchetti SM.79 "Sparviero". ЛТХ: Модификация P.16 Размах крыла, м 18.20 Длина, м 15.60 Высота, м 4.90 Площадь крыла, м2 Масса, кг пустого самолета 6200 максимальная взлетная 9500 Тип двигателя 3 ПД Мощность, л.с. 3 х Максимальная скорость , км/ч 386 Крейсерская скорость , км/ч 324 Практическая дальность, км Максимальная скороподъемность, м/мин Практический потолок, м Экипаж, чел 5 Вооружение: шесть 7,7-мм пулеметов SAFAT бомбовая нагрузка - до 1800 кг P.23M Разработчик: Piaggio Страна: Италия Первый полет: 1935 Тип: Транспортный самолет ЛТХ Доп. информация Piaggio P.23M был прототипом коммерческого транспортного самолета, предназначенного для трансокеанских рейсов в Северной Атлантике. Если бы его летные испытания прошли успешно, то, возможно, появилась бы возможность разработать уникальный самолет для регулярных пассажирских рейсов через океан. P.23M, разработанный авиаконструктором Джованни Пенья в 1934 году, был частично вдохновлен прототипом бомбардировщика Piaggio P.16, также созданным сеньором Пенья. 31 мая 1934 года итальянским министерством авиации были заказаны два Piaggio P.23M, получившие номера военного регистра MM 263 и MM 264. P.23M был четырехмоторным цельнометаллическим самолетом с двухкилевым хвостовым оперением. В нижней части аэродинамически чистого фюзеляжа был расположен киль подобный тем, что были у летающих лодок. Еще одним сходством с морскими самолетами была водонепроницаемость нижней части фюзеляжа. Хотя самолет не предназначался для действий с водной поверхности, данные конструктивные меры были направлены на обеспечение безопасности в случае вынужденной посадки на воду и были отражены в названии самолета, получившего букву "M" (Marino - морской). Консоли крыла P.23M были полуподкосными и так же как и у P.16, были типа "обратная чайка". Каждая консоль, поддерживавшаяся тремя стойками, несла моторную гондолу с установленными тандемно двумя двигателями Isotta-Fraschini Asso XI R: передний мотор вращал тянущий винт, а задний - толкающий. В каждой моторной гондоле размещались радиаторы для соответствующей пары двигателей и ниша для убирающейся основной стойки шасси. Двигатели Asso XI R были двенадцатицилиндровыми V-образными с диаметром цилиндров 146 мм (5,75 дюймов) и ходом поршня 160 мм (6,30 дюймов). Общий рабочий объем двигателя составлял 32,1 литра (1962 дйм³), а сам мотор развивал мощность 900 л.с. (671 кВт). Первый полет Piaggio P.23M состоялся 25 октября 1935 года в Вилланова-д'Альбенга (Villanova d▓Albenga), пров. Савона, обл. Лигурия. К огромному сожалению в этом полете произошло что-то непоправимое. Самолет разбился, и оба летчика-испытателя - Кьяччи (Ciacci) и Риссо (Risso) - погибли. Хотя точная причина крушения не была известна, она могла возникнуть из-за аэродинамического эффекта тандемных двигателей или воздействия на хвостовое оперение импульсов от винтов. Второй недостроенный P.23M (MM 264) был преобразован в трехмоторый самолет, после чего он получил новое обозначение - Piaggio P.23T (Trimotore - трехмоторный). Дальнейшим развитием конструктивной схемы P.23M стал тяжелый бомбардировщик Piaggio P.50 I, двигатели которого по-прежнему устанавливались тандемом, но хвостовое оперение было уже однокилевым. Впоследствии P.50 II имел уже обычную компоновку: каждый из его четырех двигателей размещался в своей моторной гондоле. В конечном итоге от транспортного самолета P.23T отказались и на его базе был построена новая машина, получившая обозначение P.23R. Несмотря на схожее обозначение, у P.23R не было почти ничего общего с P.23M. Ни P.23, ни P.50 не были успешными самолетами, однако они предоставили много ценного опыта, способствовавшего разработке тяжелого бомбардировщика Второй Мировой войны Piaggio P.108. (c) alternathistory.org.ua ЛТХ: Модификация P.23M Размах крыла, м 27.00 Длина, м 16.61 Высота, м Площадь крыла, м2 97.46 Масса, кг пустого снаряженного 7371 нормальная взлетная 18439 Тип двигателя 4 ПД Isotta Fraschini Asso XI R Мощность, л.с. 4 х 900 Максимальная скорость , км/ч 400 Крейсерская скорость , км/ч 300 Практическая дальность, км 5100 Практический потолок, м Экипаж, чел 4 P.23R Разработчик: Piaggio Страна: Италия Первый полет: 1935 Тип: Самолет для дальних перелетов ЛТХ Доп. информация Рекламное агентство, выполнявшее заказ компании Piaggio Aero Industries, сделало проспект, в котором были представлены фотографии крайне интересного самолета, который в 1930-е годы дал компании Piaggio мировую известность (по крайней мере в профессионального авиационного сообщества) и который отличался очень передовыми элементами конструкции (прежде всего это механизация крыла, позволявшая увеличивать подъемную силу и уменьшить минимальную скорость). Компания, называвшаяся в те годы Societá Anonima Piaggio & Co, приступила к производству авиационной техники после начала Первой Мировой войны. Ранее компания была известна в Италии в качестве поставщика железнодорожных вагонов, трамваев, катеров и дорожных механизмов (в своей первоначальной деятельности компания вернулась после окончания Второй Мировой войны и стала известна своими скутерами). В двадцатые годы компания была известна лицензионным производством летающих лодок Dornier Wal и двигателей компаний Bristol и Gnome-Rhône. В то время как ее амбициозный конструктор инженер Джованни Пенья разрабатывал необычные самолеты (например для участия в гонках на кубок Шнейдера гоночную летающую лодку P.7) компания Piaggio строила самолеты более привычной конструкции и в основном по лицензии. Однако затем компания Piaggio начала изготавливать и самолеты собственной конструкции. В 1934 году компанией была создана серия прототипов самолетов-монопланов P.23, среди которых были бомбардировщик, транспортный и рекордный самолеты. Предшественником этих трех прототипов был Piaggio P.16, представлявший собой опытный трехмоторный цельнометаллический бомбардировщик с убирающимися основными стойками шасси. Самым интересным в этой машины было свободнонесущее крыло в виде сверху имевшее эллиптическую форму, а в виде спереди благодаря отрицательному поперечному V между фюзеляжем и мотогондолами крыльевых двигателей образовывало литеру W. По всему размаху крыло было оснащено двухщелевыми закрылками, дважды искривлявшими профиль крыла относительно небольшой площади. Внешние части двухщелевых закрылков отклонялись дифференцированно и использовались в качестве элеронов для поперечного управления. В дополнение к двухщелевым закрылкам на передней кромке консолей крыла были установлены автоматические предкрылки. В те годы механизация крыла самолета компании Piaggio была близка к идеалу, сделав P.16 фактическим предшественником самолетов укороченного взлета и посадки: также как и у потомков с УВП у P.16 для увеличения коэффициента подъемной силы было предусмотрено отклонение воздушного потока. На основе прототипа P.16 был разработан четырехмоторный (в каждой мотогондоле размещались по два двигателя √ один с тянущим винтом и один с толкающим винтом) транспортный самолет P.23M с двухкилевым хвостовым оперением. Этот самолет имел еще одну интересную конструктивную особенность: поскольку он предназначался для трансатлантических перелетов, то нижняя часть фюзеляжа для обеспечения безопасной посадки на воду была выполнена в форме лодки. Усилия компании Piaggio, пользовавшейся финансовой поддержкой режима Муссолини, были весьма значительными и в том же году этой фирмой были созданы три больших многомоторных цельнометаллических самолета. Третьим самолетом был рекордный P.23R. Несмотря на номер типа одинаковый с номером транспортного P.23M это были совершенно разные машины, общим у которых была хорошо развитая механизация крыла с предкрылками и комбинированными закрылками. В отличие от транспортного P.23M крыло рекордного P.23R не имело излома, было низкорасположенным и его размах составлял 29,40 метров. Для достижения аэродинамического совершенства конструкторы использовали создававший низкое сопротивление ╚сплющенный╩ длинный фюзеляж (общая длина самолета составила 23,74 м) с размещением экипажа внутри него. Пилоты должны были находиться в двух отдельных застекленных ╚истребительных╩ кабинах, размещенных в верхней части фюзеляжа. Первоначально силовая установка P.23R состояла из трех двенадцатицилиндровых рядных V-образных двигателей водяного охлаждения Isotta-Fraschini Asso, развивавших мощность 900 л.с. (616 кВт) и вращавших двухлопастные металлические винты. В данном варианте самолет совершил свой первый полет в августе 1935 года и до завершения доводки самолета использовался в качестве тестового. Для выполнения рекордного полета самолет был оснащен более легкими и более мощными радиальными четырнадцатицилиндровыми 1000-сильными (735 кВт) двигателями воздушного охлаждения Piaggio P. XI RC.40, вращавшими трехлопастные винты регулируемого шага. 30 декабря 1938 года самолет с экипажем из двух пилотов (А. Тонди [A. Tondi] и Дж. Понтонутти [G. Pontonutti]) и двух механиков установил мировой рекорд скорости в полете по замкнутому контуру протяженностью 1000 км и 2000 км с грузом 5000 кг, составивший 403,77 км/ч. В пропагандистских целях в прессе рекордный самолет P.23R выдавался за несуществующий бомбардировщик P.123. Компания Piaggio на основе полученного опыта построила прототипы и серию небольших двухмоторных бомбардировщиков P.32 с хорошо развитой механизацией крыла и прототип четырехмоторного бомбардировщика P.50, от которого был лишь один шаг к бомбардировщику P.108, который в годы Второй Мировой войны строился еще и в варианте транспортного самолета P.108T. После войны компанией были созданы учебно-тренировочные самолеты P.148, P.149 и P.150, а также легкие транспортные двухмоторные самолеты: амфибию P.136 и наземный P.166. Но это было начало совершенно нового этапа истории компании Piaggio. (c) alternathistory.org.ua ЛТХ: Модификация P.23R Размах крыла, м 29.40 Длина, м 23.74 Высота, м 4.93 Площадь крыла, м2 91.27 Масса, кг пустого 11900 нормальная взлетная 19000 Тип двигателя 3 ПД Piaggio P.XI RC.40 Мощность, л.с. 3 х 1000 Максимальная скорость , км/ч 439 Крейсерская скорость , км/ч 349 Практическая дальность, км 3798 Практический потолок, м 7276 Экипаж, чел 2 P.32 Разработчик: Piaggio Страна: Италия Первый полет: 1936 Тип: Средний бомбардировщик ЛТХ Доп. информация Большой конструкторский потенциал итальянского инженера Джованни Пенья в середине 1930-х гг. реализовался в двух перспективных проектах бомбардировщиков Р.32 и Р.50. Первый из них вначале проектировался как многоцелевой самолёт, способный как наносить бомбовые удары, так и перевозить пассажиров. Для того времени конструкция Р.32 была классической: носовая часть фюзеляжа собиралась из хромо-молибденовых труб с алюминиевой обшивкой в то время как задняя часть была деревянной. Крыло также было деревянным и снабжалось двухсекционными закрылками. Силовая установка состояла из двух рядных двигателей Isotta Frascini XI RC.40 (825 л.с.), в связи с чем самолёт получил обозначение P.32 IF. В 1936 г. фирма Piaggio представила свой проект на рассмотрении технической комиссии, которая дала вполне положительные отзывы о Р.32. По предварительным расчетам итальянский скоростной бомбардировщик по скоростным характеристикам должен был превосходить советский СБ и американский Martin 139 (B-10), не уступая им по бомбовой нагрузке и дальности полёта. Итальянские ВВС подписали контракт на производство 17 предсерийных экземпляров разделенных на две партии. Первая партия состояла из 12 самолётов и получила военные номера (29529- 20540). Вторая состояла всего из 5 самолётов (20705- 20709). Кроме того декрет ╧138 предусматривал постройку одного прототипа с радиальными французскими моторами Gnome-Rhone K14Kirs. Прототип Р.32IF был частично готов к концу 1935 года, когда был получен приказ отправить самолёт в испытательный центр в Гвидонии, где произвели его окончательную сборку. Испытания бомбардировщика начали в январе 1936 года и заверили только в конце следующего года. Наибольшие трудности возникли в силовой установке: помимо недостаточной мощности итальянские моторы оказались не слишком надежными. ВВС согласились принять Р.32 в ограниченную эксплуатацию, направив несколько бомбардировщиков в состав 47╟Sq. и 48╟Sq. 18╟St. B.T., 37╟Gr. Как оказалось, конструкторской бригаде так и не удалось устранить наиболее явные недостатки Р.32, результатом чего стало несколько серьёзных лётных происшествий. Командование ВВС распорядилось с 12 апреля 1938 года вывести Р.32 из эксплуатации. В том же году была разработана новая версия бомбардировщика P.32-II, оснащенная 14-цилиндровыми двигателями Piaggio P.XI RC.40 мощностью 1020 л.с. Контракт номер 2985 от 13 июня 1938 г. предусматривал постройку 12 самолётов (21313- 21324), общей стоимостью 8.700.000 лир, однако построили всего два P.32-II. Параллельно с проведением модернизации Джованни Пенья, перебравшийся в конце 1936 г. в фирму Caproni, разработан ещё один вариант бомбардировщика, обозначенного как P.32bis. Эта работа проводилась по заказу ВВС, которые потребовали довести максимальную скорость до 420 км\ч, что невозможно было сделать не изменив аэродинамические характеристики самолёта. Пенья полностью перепроектировал носовую часть бомбардировщика, хвостовое оперение и мотогондолы. Рассмотрение проекта состоялось 26 марта 1936 года. Военная комиссия пришла к выводу, что P.32bis, с учетом радикальных доработок, должен быть лучше оригинальных Р.32, и вскоре был подписан контракт на выпуск 32 бомбардировщиков (20710-20741). В июле начали постройку предсерийных самолётов, но в сентябре заказ пересмотрели, сократив его до 16 машин. В их число также вошли два специализированных варианта Са.405 "Procellaria". Окончательно контракт оформили 5 ноября, согласовав приемлемую для всех цену в 10.970.000 лир, но вместе с этим ВВС потребовали оснастить бомбардировщик тремя башенными стрелковыми установками: тип Н в носовой части фюзеляжа, тип М.1 в средней части сверху и тип Х.1 в нижней части. Каждая из них оснащалась одним 7,7-мм пулеметов и обладала неплохими углами обстрела, сокращавшими "мертвые зоны". Отрицательным моментом оказалось их лобовое сопротивление, "съедавшее" скорость самолёта. Первый образец P.32bis поднялся в воздух 23 марта 1937 г. На его борту находились пилот Марио Гамма и моторист Пьеро Казали. После первых полетов выяснилось, что улучшенный бомбардировщик обладает теми же недостатками, что и обычные Р.32, поэтому от постройки остальных самолётов серии P.32bis отказались, оставив только два Са.405. К 1940 году ни одного Р.32 в составе итальянских ВВС уже не осталось. Единственный Са.405 оставили ржаветь на земле, а закончил он свою жизнь в 1942 году, погибнув под собственными бомбами на полигоне в Фурбаре. ЛТХ: Модификация P.32 Размах крыла, м 18.00 Длина, м 16.30 Высота, м 4.70 Площадь крыла, м2 60.00 Масса, кг пустого самолета 5750 максимальная взлетная 9355 Тип двигателя 2 ПД Isotta-Fraschini Asso XI RC-40 Мощность, л.с. 2 х 850 Максимальная скорость , км/ч 393 Крейсерская скорость , км/ч 342 Практическая дальность, км 2000 Максимальная скороподъемность, м/мин Практический потолок, м 7900 Экипаж, чел 5 Вооружение: один 7.7.-мм пулемет Breda-SAFAT в носовой турели и по два пулемета того же калибра в убирающихся надфюзеляжной и подфюзеляжной турелях бомбовая нагрузка - до 1600 кг P.50 Разработчик: Piaggio Страна: Италия Первый полет: 1937 Тип: Тяжелый бомбардировщик ЛТХ Доп. информация В соответствии с программой переоснащения авиационного парка, руководство ВВС Италии включило в планы строительства новых самолётов и тяжелые дальние бомбардировщики. Правда, в соответствии с "Программой R", главная роль отводилась средним бомбардировщикам, истребителям и штурмовикам, в то время как тяжелые машины больше рассматривались как второстепенные. Так сложилось, что после Первой Мировой войны в Италии самолёты этого типа практически не строились. Regia Aeronautica вполне обходилась "трехмоторниками" фирмы Savoia-Marchetti, которые и составили основу бомбардировочной авиации на 1940 г. Наибольший опыт в постройке многомоторных дальних бомбардировщиков был, пожалуй, только у фирмы Piaggio. Ориентируясь на технические требования, инженер Джованни Пенья сконструировал довольно любопытный самолёт, получивший обозначение Piaggio P-50. По схеме это был обычный высокоплан с закрытыми кабинами пилотов, убираемым шасси и довольно чистыми аэродинамическими формами. Для уменьшения лобового сопротивления четырьмя рядными двигателями Isotta-Fraschini XI RC (730 л.с.) были установлены на крыле попарно в тандем, и вращали два толкающих и два тянущих винта. Первый прототип P.50/I (MM.369) поступил на испытания в 1937 г., но оказалось, что такая схема не является самой удачной и бомбардировщик спустя полгода отстранили от полетов. Второй опытный самолёт, разработанный инженером Джованни Паоло Касираги (машина получила обозначение P.50/II (MM.370), хотя во многом она претерпела значительные изменения) имел более привычные очертания - теперь четыре звездообразных двигателя Piaggio P.XI RC40 (1000 л.с.) располагались в ряд. 9 марта 1938 года летчик Николо Лана поднял второй прототип в воздух, но уже вскоре требования к тяжелому бомбардировщику были изменены и проще было сделать новый самолёт, чем дорабатывать Р.50. В 1939 г. все работы по Piaggio P.50 были прекращены. Специалисты фирмы принялись за новый самолёт - Р.108, которому предстояло стать единственным четырехмоторным итальянским бомбардировщиком времен Второй Мировой войны. ЛТХ: Модификация P.50-II Размах крыла, м 25.76 Длина, м 19.80 Высота, м 4.98 Площадь крыла, м2 98.00 Масса, кг пустого самолета 12560 максимальная взлетная 23600 Тип двигателя 4 ПД Piaggio P.XI RC.40 Мощность, л.с. 4 х 1000 Максимальная скорость , км/ч 450 Крейсерская скорость , км/ч 368 Практическая дальность, км 3500 Максимальная скороподъемность, м/мин Практический потолок, м 8200 Экипаж, чел 6 Вооружение: шесть 12.7-мм пулеметов бомбовая нагрузка - до 3500 кг P.108B/A Разработчик: Piaggio Страна: Италия Первый полет: 1939 Тип: Тяжелый бомбардировщик ЛТХ Доп. информация Италия в период между двумя мировыми войнами занимала далеко не последнее место среди авиационных держав. Еще более усилился интерес к авиации с приходом к власти фашистов. В грядущем переделе мира итальянский военный теоретик генерал Дуэ отводил воздушным армадам первостепенную роль. Но для современной войны требовались и современные самолеты. По так называемой "Программе R" итальянские ВВС должны были получить к 1940 году 3000 новейших самолетов, включая и дальние тяжелые бомбардировщики. Несмотря на доктрину Дуэ, постройка массовой стратегической авиации была не по карману такой небольшой и довольно бедной стране, как Италия. И руководство итальянских ВВС сделало основную ставку на средние бомбардировщики, а тяжелыми машинами предполагалось оснастить всего одну авиационную группу. Целью для дальних самолетов должны были служить военно-морские базы противника в Средиземном море и, прежде всего, английские корабли в Гибралтаре. Пожалуй, наибольшим опытом в постройке тяжелых самолетов обладала в то время в Италии фирма Пьяджио, начавшая в 1924 году с четырехмоторного Р.3. В 1937-м появился бомбардировщик Р.50, имевший на каждой плоскости по два двигателя Изотта-Фраскини "Asso XI", расположенных тандемом. Не совсем удачная аэродинамическая схема не позволила показать самолету высокие данные, и военные не решились принять Р.50 на вооружение. На следующем варианте P.50/II главный конструктор Джованни Паоло Касираги расположил четыре двигателя уже в ряд, и 9 марта 1938-го испытатель Николо Лана поднял новый бомбардировщик в воздух. Однако и этот самолет не подходил под новые требования, выдвинутые главной дирекцией авиационной промышленности (DGCA) к дальнему бомбардировщику. Согласно этим требованиям необходим был самолет с максимальной скоростью 500 км/ч, способный преодолеть 4000 км с двумя тоннами бомб при крейсерской скорости в 400 км/ч. Экипаж предполагался в восемь человек, а защитное вооружение должно было состоять из шести крупнокалиберных пулеметов. К тому времени на чертежных досках конструкторов Пьяджио появился новый самолет четырехмоторный Р.108. Разрабатывались одновременно два варианта машины: дальний бомбардировщик Р.108В и пассажирский лайнер Р.108С с гермокабиной на 37 мест. Чтобы приблизиться к высоким требованиям DGCA, Касираги предложил военным вариант Р.112. Самолет был почти идентичен Р. 108В, но на нем планировали установить мощные двигатели Пьяджио Р.XXII, которые, правда, еще только проектировались. Разработали и поплавковую модификацию бомбардировщика Р.114. Помимо Пьяджио свои варианты представили военным и другие фирмы. Конкурентами Р.112 и Р.114 были "Кант" Z.1014, "Капрони" Са204 и Са211, "Фиат" G.30B и "Амброзини" 404. Самым необычным выглядел проект Амброзини, в котором четыре двигателя, находящихся в толстом фюзеляже, вращали с помощью удлиненных валов тянущие и толкающие винты в кольцевых обтекателях. Победителем был назван "Кант" Z.1014. Одновременно решили построить для сравнительных испытаний "Капрони" Са211, единственный трехмоторный бомбардировщик в конкурсе. Фирма Кант получила заказ и на поплавковый вариант Z.512 для морской авиации. 23 июня 1939 года секретарь министерства авиации Джузеппе Валли официально подписал заказ на постройку прототипов Kaнт Z.1014 и Z.512 и "Капрони" Са204. Несмотря на решение высоких инстанций, все эти самолеты так и остались только на ватмане. Причина тому самая банальная: двигатели для новых бомбардировщиков еще только разрабатывались и в срок явно не поспевали. Одним из решений проблемы стало предложение о лицензионном производстве бомбардировщика Боинг В-17. Эта идея не выглядела утопической, так как уже велись переговоры о постройке на итальянских заводах пассажирского Боинга 307 "Стратолайнер" и летающей лодки фирмы Консолидейтед. Основную роль в переговорах играл генерал Карло Пеццани, один из организаторов в начале 30-х годов перелета группы летающих лодок "Савойя" S.55 через Атлантику и обратно. Освоение новейшей технологии позволило бы итальянской авиапромышленности сделать значительный шаг вперед. Однако трехцветный итальянский флаг так и не появился на хвостах В-17. Высокая стоимость предполагаемой программы, а главное, зависимость от другого государства в производстве стратегической авиации вынудили отказаться от американской "летающей крепости". Вопрос о бомбардировщике продолжал оставаться открытым, а осенью 1939-го военные еще выше подняли требования к самолету. Теперь максимальная скорость должна была составлять 550 км/ч, а дальность с двумя тоннами бомб - 5000 км при крейсерской скорости 450 км/ч. Серийные бомбардировщики с такими характеристиками появились только в середине 40-х годов, а итальянские ВВС пока могли надеяться лишь на четырехмоторный "Пьяджио" Р.108В. Хотя он и не обладал заведомо такими данными, но мог быть довольно быстро запущен в серию. Несмотря на метания военных от одной машины к другой, работы над Р.108В не останавливались. В ноябре 1939 года первый экземпляр бомбардировщика был готов на заводе в Понтедера. Перекатив его ночью на ближайший аэродром Вилланова де Албена (заводская взлетная полоса оказалась слишком короткой), стали готовить Р.108В к первому вылету. 24 ноября шеф-пилот Николо Лана совершил на бомбардировщике 27-минутный полет. Во многом похожая на В-17, итальянская "летающая крепость" оказалась тяжелей в управлении и с немного худшими летными характеристиками. А в общем, это был достаточно современный самолет, выполненный по передовой технологии, включая электросварку. Конструкция бомбардировщика была цельнометаллической с дюралевой обшивкой. Четыре двигателя Пьяджио Р.XI вращали трехлопастные винты изменяемого шага. Основные стойки шасси убирались вперед по полету во внутренние мотогондолы. Защитное вооружение состояло из восьми 12,7-мм пулеметов SAFAT. Один находился в носу в специальном застекленном выступе у бомбардира, из другого можно было вести огонь под фюзеляж из специально выдвигаемой гидравликой стрелковой башни. Сзади находились еще два пулемета, каждый в своей бойнице по бортам фюзеляжа. Наблюдая за воздушной обстановкой сверху из двух специальных блистеров за крылом, стрелки могли дистанционно управлять двумя турелями со сдвоенными пулеметами на крайних мотогондолах. Бомбоотсек вмещал тридцать четыре бомбы по 100 кг или двадцать по 160 кг, либо семь бомб по 500 кг. Экипаж - восемь человек: два летчика, штурман, бомбардир, радист и три стрелка. Началась заводская программа испытаний первого образца. До перелета в испытательный центр в Гвидонии оставался последний одиннадцатый по счету вылет. Взлетев 15 февраля 1941-го, Лана набрал 6000 м и начал снижение, неожиданно попав в сильное обледенение. Сначала остановился крайний правый двигатель, затем его сосед по плоскости, а потом к ним присоединились и оба левых мотора. Летчики не оставляли попыток запустить двигатели во время спуска, но все было напрасно. Решив, тем не менее, приземлиться в Вилланова де Албена, Лана начал выпуск шасси и закрылков. Естественно, из-за возросшего сопротивления скорость резко упала, и, чувствуя, что до аэродрома он не дотягивает, Лана, вновь убрав шасси, приземлился в устье реки Чента на фюзеляж. Повреждения оказались незначительными, и только один член экипажа получил легкие ушибы. Бомбардировщик доставили на завод для восстановления, а в октябре 1940-го первый Р.108В перелетел в Гвидонию для дальнейших испытаний. Второй Р.108В, облетанный 5 сентября 1940 года, после заводских испытаний перелетел на полигон в Фарбара, где до марта 1941-го опробовал свое вооружение. 6 февраля 1941-го к двум самолетам добавился третий, а в июле выкатили и четвертый Р.108В. Именно с этой машины "Пьяджио" получили более мощные двигатели Р.XXII по 1480 л.с. Строившиеся бомбардировщики предназначались для специально созданной авиагруппы дальнего действия, в состав которой должны были входить две эскадрильи: 274-я и 275-я. Командиром группы назначили подполковника Гари Кастельяни, известного летчика, принимавшего участие в авиагонке Марсель - Дамаск - Париж и перелете Рим - Рио-де-Жанейро. А командиром 274-й эскадрильи, официально сформированной 1 июня 1941-го, стал Бруно Муссолини, сын самого дуче. Эскадрилья базировалась в Пизе, и первый Р.108В прилетел туда 19 июля. Перед прибытием первой "летающей крепости" в Пизу пилоты эскадрильи побывали в Гвидонии, ознакомившись с новым самолетом. А Кастельяни и Муссолини направились с командировкой в Бордо, где базировалась 40-я бомбардировочная группа Люфтваффе, имевшая на вооружении четырехмоторные FW200 "Кондор". Итальянцев очень интересовал опыт применения дальних "Фокке-вульфов" в качестве патрульных и противолодочных самолетов, ведь такие же задачи скоро предстояло выполнять и бомбардировщикам 274-й эскадрильи. На своих "летающих крепостях" итальянцы собирались подвешивать по три торпеды: одну в бомболюке, и две на наружных узлах. Однако в будущем бомбардировщики "Пьяджио" никогда не летали с такой боевой нагрузкой. Бруно Муссолини с восторгом писал своему отцу, что скоро он станет командиром действующей эскадрильи, получившей название "Рыцари океана", и просил ускорить поставку самолетов в его воинскую часть. Получив в июле первый самолет, экипажи приступили к летным тренировкам. Больше всех летал, конечно, командир. В очередной полет Бруно Муссолини вместе со своим вторым пилотом Де Дженаро отправился 7 августа. Оторвав свой "Пьяджио" с выпущенными закрылками от взлетной полосы в Пизе, экипаж начал убирать шасси. Совершенно неожиданно упало давление в гидросистеме, и закрылки вернулись в убранное положение. Летчики, решив развернуться и сесть, попытались поставить шасси обратно на выпуск. Оперируя рукояткой уборки и наблюдая за манометром гидросистемы, пилоты отвлеклись от управления и потеряли скорость. Пытаясь выправить положение, командир слишком резко добавил обороты двигателям, они захлебнулись, и самолет рухнул на землю. Из восьми членов экипажа погибли трое, и среди них Бруно Муссолини. Катастрофа и смерть сына дуче сильно подорвали доверие к новому бомбардировщику. Выпуск Р.108В, и без того шедший ни шатко, ни валко, еще больше замедлился. Естественно, что недостатки нового самолета, тем более такого сложного, всплывают только в эксплуатации, и заранее все предусмотреть невозможно. Самолеты продолжали летать, и за одной проблемой возникала другая. Пришлось доработать систему управления двигателями, так подведшую экипаж Муссолини в роковом полете. Установили новые бомбосбрасыватели, сначала пневматические, а затем электрические фирмы Сименс. Ненадежное итальянское навигационное и радиооборудование постепенно заменили немецким. Затянувшаяся доводка самолета и сложность его обслуживания не способствовали быстрому вводу Р.108В в боевую эксплуатацию. Из-за замедлившегося выпуска самолетов стало ясно, что 275-я эскадрилья своих бомбардировщиков не дождется. Поэтому 274-я осталась единственной частью итальянских ВВС, имевшей на вооружении Р. 108В. Эскадрилья в честь своего погибшего командира стала называться его именем, написанным красными буквами по белой полосе на хвостовой части фюзеляжей. К июню 1942-го, когда четырехмоторные "Пьяджио" приступили к реальным боевым вылетам, эскадрилья имела только пять самолетов, причем два были на доработках и не летали. Все же 2 июня пара Р.108В вылетела на поиск английских кораблей в Средиземном море и вернулась, никого не обнаружив. В последующие дни состоялось еще несколько подобных вылетов, также безуспешных. Наконец, Кастельяни ознакомил своих подчиненных с настоящей серьезной задачей - ночной бомбардировкой Гибралтара. Пять Р.108В перелетели на аэродром Дечикоманна на Сардинии, откуда 28 июня взяли курс на далекий полуостров. Через три часа один из бомбардировщиков вернулся обратно из-за неполадок в двигателе, а оставшаяся четверка успешно достигла цели, сбросив 8 бомб на аэродром Гибралтара. Ни одна из машин не пострадала от зенитного огня, но опасность подстерегала "летающие крепости" совсем с другой стороны. Экипажи, еще не имевшие опыта столь дальних полетов, не всегда выдерживали оптимальную скорость и высоту для экономного потребления топлива. К тому же расход бензина оказался большим, чем его принимали в своих расчетах штурманы. Только опытный Кастельяни смог вернуться на Сардинию с практически сухими баками. Остальные три бомбардировщика приземлились на территории Испании. Самым удачливым из них оказался экипаж летчиков Валлетта и Барбе, посадивший свой "Пьяджио" на острове Мальорка. Помогло то, что Валлетта хорошо знал аэродром Пальма де Мальорка. Именно отсюда он выполнял полеты во время гражданской войны в Испании в составе итальянского авиационного корпуса. Испанцы дозаправили самолет, и Валлетта привел свой Р.108В на базу. Два оставшихся бомбардировщика не сумели найти испанские аэродромы и совершили вынужденные посадки на фюзеляж около Валенсии и Лос Альхазареса. Бросив разрушенные машины, экипажи своим ходом вернулись в Италию. После такой неудачи экипажи срочно приступили к тренировкам по выполнению дальних полетов, учась правильно выдерживать скорость и высоту в зависимости от веса. Были доработаны и двигатели для уменьшения расхода топлива - появились новые карбюраторы, и изменилась система смазки. На выхлопные патрубки поставили пламегасители, чтобы не демаскировать самолет в ночных полетах. Для экономии веса разрешили брать в полет неполный экипаж, и помимо этого изыскали все возможности облегчения самолета. Так избавились от переднего пулемета, практически ненужного ночью. Освободившуюся турель у бомбардира закрыли обтекателем. Все эти меры позволили взять дополнительный запас бензина. Тренировки продолжались почти три месяца, и все это время эскадрилья в боевых вылетах не участвовала. Исключением был единственный полет 3 июля, когда экипаж капитана Валлетты получил задачу в одиночку сбросить бомбы на Гибралтар. Взлетев с полосы в Дечикоманну, Р.108В бесследно исчез. Через несколько дней, на Балеарских островах обнаружили колесо шасси от "Пьяджио", но тайна катастрофы так и осталась неразгаданной. Тем не менее, 24 сентября пара Р.108В вновь атаковала Гибралтар. 20 октября в ночной полет отправилось уже четыре самолета, но одна машина разбилась после отказа двигателя на взлете. На следующую ночь курс на Гибралтар взяли три "Пьяджио". Над целью на одном Р.108В не открылись створки бомболюка, и экипажу ничего не оставалось, как возвращаться домой с бомбами. Пока пилоты ломали голову над тем, как они будут садиться, загорелся один из моторов. Над морем прыгать с парашютом не хотелось, и летчики рискнули сесть на побережье Алжира. Чудом не взорвавшись на посадке, самолет был полностью разрушен, хотя экипаж остался цел. Потерянные бомбардировщики заменялись новыми, и боевые вылеты продолжались. С октября 1942-го эскадрилья выполнила ряд полетов на разведку над Средиземным морем, а в ноябре начались бомбардировки англо-американских войск, начавших 8 ноября операцию "Торч" по высадке в Северной Африке. Плохая погода и продолжающиеся отказы двигателей часто заставляли летчиков возвращаться обратно на Сардинию, не выполнив задания. Из-за неисправностей моторов потеряли два Р.108В: один бомбардировщик разбился при вынужденной посадке в Алжире, а второй упал в море вместе с экипажем. После этих случаев все самолеты 274-й эскадрильи вернулись на сборочный завод, где им поменяли двигатели на новые, с полным ресурсом. Бомбардировки возобновились в январе 1943-го. Вскоре появились и первые потери в воздушных боях. Свой первый Р.108В английские истребители сбили 6 января, когда пара бомбардировщиков атаковала аэродром Мэйсон-Бланш. 13 января жертвой "Бофайтеров" Королевских ВВС стало еще два четырехмоторных "Пьяджио", появившихся над Алжиром. 1 февраля 1943-го 274-я эскадрилья получила приказ вернуться с Сардинии на аэродром Анпунано для ремонта своих самолетов и отдыха экипажей. Помимо использования Р.108В в качестве бомбардировщика, с самого начала поступали предложения попробовать самолет как торпедоносец. Хотя испытания в июне 1942-го и в марте 1943-го по сбрасыванию простых и управляемых торпед прошли успешно, в боевых условиях торпедное оружие не применялось. Для борьбы с кораблями противника возникла идея использовать тяжелое орудие калибра 102мм. Первым высказал такое предложение Этторе Мути, летчик и значительная фигура в итальянской фашистской партии. Именно после его встречи с главным конструктором самолета Касираги и начались работы по оснащению самолета тяжелым орудием. После установки пушки с боекомплектом в 50 снарядов внизу фюзеляжа вес самолета вырос на две тонны. Ствол орудия выступал из носовой части и был направлен чуть вниз. Самолет получил обозначение Р.108А и впервые поднялся в воздух 3 марта 1943 года. После испытаний со стрельбой на земле и в воздухе усилили конструкцию и установили новый прицел. С самолетом в мае ознакомился король Италии Виктор Эммануил, причем во время демонстрации стрельбы в полете снаряды разорвались в пугающей близости от коронованной особы. Артиллерийский вариант самолета посчитали вполне эффективным противокорабельным оружием и стали готовить выпуск пяти Р.108А. Помимо этого решили на шести уже имевшихся Р.108В установить такое же орудие и образовать специальную эскадрилью для борьбы с флотом союзников. Однако выход Италии из войны в сентябре 1943-го сорвал эти планы, и Р.108А остался в одном экземпляре. 10 июля 1942-го совершил первый вылет пассажирский вариант самолета - Р.108С. Хотя Италия в первую очередь нуждалась в бомбардировщиках, собрали пять таких машин. Но шла война, и итальянской авиации было явно не до авиалайнеров, поэтому все Р.108С попали в 248-ю отдельную транспортную эскадрилью. Герметизация салона была уже не нужна, а вместо мягких кресел установили скамейки для 56 десантников. На борту появилась грузовая дверь. Пол был усилен для перевозки тяжелого оборудования. Специально для грузовых полетов разработали транспортный вариант Р.108Т, аналогичный доработанному Р.108С. Четырнадцать таких самолетов появились в ВВС Италии. К тому времени завод Пьяджио выпустил 23 бомбардировщика Р.108В. К семи первым опытным машинам добавились четыре самолета серии II. В конце 1942-го военные заказали двенадцать самолетов серии III. Этот вариант предназначался для морских операций и имел впереди 20-мм пушку. Поскольку уже успешно проходил испытания Р.108А с более мощным орудием, серия III не состоялась. Также не успели собрать ни одного самолета из планировавшихся дальнейших выпусков - серий V и VI. Последней разработкой стал вариант P.108bis, на котором вместо переднего пулемета должна была стоять верхняя турель над кабиной, а стабилизатор с рулем высоты планировали расположить повыше, чтобы вывести его из струи воздуха от винтов. Однако после капитуляции Италии в сентябре 1943-го все конструкторские работы по подготовке серии из 24 Р.108bis остановились. Вернемся к 274-й эскадрилье. После отдыха экипажей и ремонта самолетов она перелетела в мае 1943-го в Гвидонию, откуда выполнила ряд боевых вылетов по бомбардировке союзных конвоев у побережья Сицилии. 9 сентября 1943-го на аэродроме Фалиньо, где к тому времени базировалась часть эскадрильи, приземлился истребитель Макки "Вельтро" майора Руполи. Летчик доставил командованию приказ: всем бомбардировщикам срочно перелететь в Галатину (недалеко от Лечче) для передачи немцам. Однако на аэродроме находилось только три Р.108В, причем один был в ремонте. Хотя экипажи уже знали о подписании 8 сентября перемирия с союзниками, 10 сентября пара Р.108В начала взлет. Но и в этом полете не обошлось без отказов. Первый бомбардировщик вернулся из-за проблем с одним из пропеллеров, и только один Р.108В долетел до Галатины, причем экипаж так и не смог убрать в полете шасси. Этот вылет стал последним заданием 274-й эскадрильи. Начиная с июня 1941-го, она выполнила 29 боевых вылетов, потеряв при этом 13 самолетов. В воздушных боях было сбито, только пять Р.108В, а остальные стали жертвами отказов двигателей и ошибок экипажей. Но и после выхода Италии из войны летная жизнь четырехмоторных "Пьяджио" продолжалась. Новым хозяином самолетов стала Германия, которой достались восемь Р.108В, шесть Р.108С и единственный экземпляр P.108A с пушкой калибра 102мм. Из-за ненадежности ни один бомбардировщик Р.108В к боевым действиям в составе Люфтваффе не привлекался, хотя два Р.108В использовались в Крыму в качестве транспортников. Р.108А после оценки немецкими пилотами в испытательном центре в Рехлине также не применялся на фронте. Больше повезло транспортному варианту "Пьяджио". Четыре Р.108С перебазировались в Мюльдорф на базу 5-й транспортной эскадрильи Люфтваффе. К ним добавилось пять Р.108Т, собранных на заводе Пьяджио (оставшемуся на территории контролируемой фашистами) по заказу Люфтваффе. На всех самолетах заменили оборудование на немецкое, доработали управление и установили четыре пулемета MG131. Один находился в турели над кабиной, другой - в нижней огневой точке сзади, и еще из двух можно было вести огонь из бойниц по бортам фюзеляжа. Свои грузовые рейсы транспортные "Пьяджио" выполняли в основном над Средиземным морем, но несколько вылетов совершили в Норвегию, Румынию и СССР. Полное превосходство в воздухе союзной и советской авиации делало такие полеты очень опасными. К марту 1945-го в эскадрилье осталось только три "Пьяджио", да и те вскоре были уничтожены на земле наступавшими англо-американскими войсками. Бомбардировщик Р.108В оставался на вооружении итальянских ВВС до выхода Италии из войны, а его транспортный вариант прослужил в Люфтваффе до капитуляции Германии. Но боевую карьеру самолета удачной не назовешь. Хотя Р.108В в момент создания был вполне современным самолетом, много хлопот доставляли ненадежные двигатели и оборудование, долго решались проблемы с управляемостью машины. Трудно было рассчитывать на успех недоведенного дальнего бомбардировщика, выпущенного к тому же совсем небольшой серией. Содержать многочисленную стратегическую авиацию Италия была не в состоянии, а считанные боевые вылеты единственной эскадрильи Р.108В никакого влияния на ход военных действий оказать, естественно, не могли. Все же отдадим должное авиаконструкторам, сумевшим довести до серий единственный стратегический бомбардировщик Италии во второй мировой войне. ЛТХ: Модификация P.108B Размах крыла, м 32.00 Длина, м 22.92 Высота, м 5.20 Площадь крыла, м2 135.34 Масса, кг пустого самолета 17320 максимальная взлетная 29500 Тип двигателя 4 ПД Piaggio P.XXII RC.35 Мощность, л.с. 4 х 1480 Максимальная скорость , км/ч 430 Крейсерская скорость , км/ч 376 Практическая дальность, км 2500 Максимальная скороподъемность, м/мин Практический потолок, м 8000 Экипаж, чел 8 Вооружение: восемь 12,7-мм пулеметов SAFAT Бомбовая нагрузка до 3500 кг . P.108C/T Разработчик: Fiat Страна: Италия Первый полет: 1942 Тип: Средний транспортный самолет ЛТХ Доп. информация Piaggio P.108C - средний венно-транспортный самолет. Представляет собой транспортный вариант тяжелого бомбардировщика Р. 108B. Последний был создан в КБ фирмы "Сосьета анонима Пьяджо" под руководством Дж. Казираджи. Бомбардировщик произвел свой первый полет 24 ноября 1939 г. Серийное производство Р.108B начали на заводе "Пьяджо" в Финале-Марина в сентябре 1940 г. В 1942 г. на базе бомбардировщика спроектировали дальний пассажирский лайнер Р.108C с гермокабиной на 32 места. Опытный образец его впервые поднялся в воздух 16 июля 1942 г. Однако заложенная серия из 5 экз. еще на заводе была переделана в военно-транспортные машины. P.108C представлял собой четырехмоторный цельнометаллический моноплан с убирающимся шасси и гермокабиной на 56 мест Экипаж - 5 чел. Силовая установка - четыре двигателя Piaggio Р.XII RC.35. Вооружение не устанавливалось, но немцы ставили четыре 13-мм пулемета, доработка велась в мастерских в Мюльдорфе. 7 сентября 1942 года совершил первый полет "настоящий" транспортный Р.108T. Он отличался от предшественника негерметичной кабиной на 60 мест, грузовым люком, усиленным полом, измененным оперением и установленным вооружением (четыре 12,7-мм пулемета). С февраля 1943 г. завод начал их делать серийно. Производство P. 108T закончили в 1944 г. Всего построили 6 Р.108C и 5Р.108T. Р. 108 С/Т состояли на вооружении в Италии с июля 1943 г., в Германии - с ноября 1943 г. Итальянские ВВС иуспели получить только Р.108C, но использовали их очень мало. Все эти машины были захвачены в сентябре 1943 г. немцами. Им же достались Р.108T, находившиеся в это время на заводе. Люфтваффе применяли их для перевозок на Восточном фронте. Особую роль они сыграли при эвакуации войск из Крыма в 1944 г. Каждый самолет забирал по 100-125 чел. Кроме Р. 108 С/Т в перевозках тогда участвовали два разоруженных Р. 108B. Германские ВВС эксплуатировали итальянские машины вплоть до капитуляции. ЛТХ: Модификация P.108T Размах крыла, м 33.05 Длина, м 24.55 Высота, м 5.70 Площадь крыла, м2 142.85 Масса, кг пустого самолета 17200 нормальная взлетная 28500 Тип двигателя 4 ПД Piaggio Р.XII RC.35 Мощность, л.с. 4 х 1350 Максимальная скорость , км/ч 440 Крейсерская скорость , км/ч 378 Практическая дальность, км 2500 Максимальная скороподъемность, м/мин Практический потолок, м 6600 Экипаж, чел 5 Полезная нагрузка: до 60 человек Вооружение: четыре 12.7-мм пулемета P.111 Разработчик: Piaggio Страна: Италия Первый полет: 1941 Тип: Легкий высотный бомбардировщик ЛТХ Доп. информация В двадцатых годах XX века благодаря появлению двигателей с увеличенной степенью сжатия и приводных центробежных нагнетателей (ПЦН) самолеты, по крайней мере экспериментальные, стали достигать всё бóльших высот полета. При этом конструкторы столкнулись с проблемой обеспечения жизнедеятельности экипажа: обычных дыхательных масок и теплой одежды становилось уже недостаточно, и пилотам приходилось облачаться в скафандры - поначалу простые и примитивные. В них отважные летчики совершали экспериментальные и рекордные стратосферные полеты, однако для дальнейшего развития авиации, особенно для гражданских пассажирских самолетов, такой путь был бесперспективен. На повестке дня стояло создание герметичных кабин, способных поддерживать внутреннее давление на приемлемом уровне. В те годы практически во всех странах проводились эксперименты с герметичными кабинами, как правило имевшими крохотные иллюминаторы и люки и напоминавшими своей конструкцией подводные лодки. Позднее, в тридцатые годы, были предприняты первые реальные попытки создания герметичных фюзеляжей, способных вместить не только экипаж самолета, но и пассажиров. Первый в мире авиалайнер с герметичным салоном, способный быстро, безопасно и с комфортом перевозить пассажиров на большие расстояния, оставляя внизу неблагоприятные погодные условия, совершил первый полет 11 декабря 1938 года. Это был американский Boeing Model 307 Stratoliner, в конструкции которого широко использовались узлы тяжелого бомбардировщика B-17C Flying Fortress. В целях увеличения престижа фашистского режима правительство Муссолини большое значение придавало авиации и авиационным рекордам. После установления мировых рекордов скорости и дальности полета внимание было переключено на достижение рекордных высот, и в мае 1937 года ФАИ зарегистрировала новое достижение: полковник Марио Пецци на рекордном самолете-биплане Caproni Ca.161 набрал высоту 15 548 метров. Впрочем, во время выполнения рекордного полета Марио Пецци сидел в открытой кабине и был облачен в примитивный скафандр. Уже в следующем году командование Королевских ВВС Италии (Regia Aeronautica) поручило компании Piaggio разработку высотного дальнего двухмоторного трехместного бомбардировщика, способного действовать на высотах порядка 10 000 метров. Заодно командование ВВС поддержало разработку на базе бомбардировщика Piaggio P.108B транспортно-пассажирской версии P.108C с герметичным салоном. Четырехмоторные пассажирские самолеты P.108C предназначались для авиакомпании Ala Littoria Linee Atlantiche, которая планировала их использовать на маршрутах Италия - Южная Америка. Для компании Piaggio, несмотря на немалый опыт проектирования и постройки больших многомоторных самолетов, создание герметичных кабин было совершенно новым и неизведанным делом. Поэтому главный конструктор компании доктор инженерии Джованни Казираги (Dr. Ing. Giovanni Casiraghi) решил для начала построить небольшой двухмоторный экспериментальный самолет и на нем отработать все конструктивные особенности герметичных кабин. Компания Piaggio была основана в 1884 году в Генуе сенатором Ринальдо Пьяджио (Rinaldo Piaggio) в качестве лесопильного и деревообрабатывающего предприятия. Финансовые средства на её создание выделил Э. Пьяджио (cavaliere E. Piaggio) - отец основателя компании, крупный судовладелец. В 1915 году компания, известная к тому времени своими быстроходными катерами для итальянского флота, открыла авиастроительное отделение. Последнее первоначально выступало в качестве субподрядчика, но уже вскоре после окончания Первой Мировой войны заняло достойное место среди производителей самолетов всех типов (в том числе и цельнометаллических), а также авиадвигателей, воздушных винтов и другого авиационного оборудования. Экспериментальный самолет с герметичной кабиной, получивший внутрифирменное обозначение P.111, представлял собой аэродинамически чистый двухмоторный низкоплан цельнометаллической конструкции (лишь рулевые поверхности имели полотняную обшивку на металлическом каркасе) с убирающимся шасси с хвостовым колесом. Передняя кромка крыла самолета ближе к законцовкам была оснащена неподвижными щелевыми предкрылками. Самолет был оснащен новыми 18-цилиндровыми двухрядными радиальными двигателями воздушного охлаждения Piaggio P.XII RC Tornado в специальной высотной версии 100/2V с двухступенчатыми центробежными нагнетателями, позволявшими поддерживать мощность 1000 л.с. (735 кВт) до высоты 10 000 м. Двигатели вращали трехлопастные воздушные винты изменяемого шага Piaggio P.4003. Герметичная кабина более-менее цилиндрической формы была склепана из толстых дюралюминиевых листов (соединения были законопачены); в ней имелись узкие окошки из многослойного стекла и круглый входной люк с левой стороны. В кабине размещался экипаж из трёх человек. Места двух пилотов (правый выполнял также функции штурмана и радиста) располагались бок о бок, а в глубине кабины было сиденье техника-оператора, следящего за контрольно-измерительными приборами. Для нагнетания воздуха в кабину в носовой части самолета был установлен малолитражный бензиновый мотор с поршневым компрессором. Герметичная кабина была оборудована уловителем воды и углекислого газа и оснащена электрическим подогревом, а экипаж имел на экстренный случай кислородные баллоны и дыхательные маски. Также для аварийного наддува самолет был оснащен баллонами со сжатым воздухом. Начиная с августа 1940 года все работы по программе P.111 финансировались Генеральным директоратом по авиационной технике (Direzione Generale Costruzioni Aeronautiche - DGCA) при поддержке командования итальянских ВВС и других организаций. Постройка прототипа была завершена в конце 1940 года, а первый полет самолета состоялся 9 апреля 1941 года с аэродрома Вилланова д▓Альбенья (Villanova ďAlbegna) под управлением летчика-испытателя Никколо Лана (Niccolo Lana). Испытания проходили в целом успешно и, безусловно, принесли большой объем полезной информации, однако в условиях войны она, по сути дела, осталась неиспользованной. Высотный бомбардировщик так и не был создан, не строился и пассажирский Р.108С; на основе проекта последнего был разработан военно-транспортный P.108T, выпущенный небольшой серией, но он не имел гермокабины. Прототип P.111, получивший номер военного регистра M.M.465, помимо основной программы исследований был задействован также в испытаниях высотной версии 14-цилиндровых радиальных двухрядных двигателей Piaggio P.XI RC 60/72, менее мощных, чем P.XII. В общей сложности до военного и экономического краха страны он успел выполнить 110 испытательных полетов. В начале 1943 года прототип был исключен из списков ВВС и возвращен компании-производителю, которая также не нашла ему применения и весной того же года отправила на слом. Знания, полученные во время испытаний этого экспериментального самолета, итальянские авиаконструкторы смогли применить лишь спустя несколько лет после окончания Второй Мировой войны. После 1945 года компания Piaggio несколько лет с большим трудом выживала без авиационных заказов. Спасло её массовое производство популярных мотороллеров Vespa, начавшееся в 1946 году и продолжающееся по сей день. ЛТХ: Модификация P.111 Размах крыла, м 17.30 Длина, м 12.40 Высота, м 3.91 Площадь крыла, м2 40.00 Масса, кг пустого самолета 2340 нормальная взлетная 7590 Тип двигателя 2 ПД Piaggio P.XII RC100/2/V Мощность, л.с. 2 х 1000 Максимальная скорость , км/ч 575 Крейсерская скорость , км/ч 504 Практическая дальность, км 1659 Практический потолок, м 10600 Экипаж, чел 2 Вооружение: планировалось, но не устанавливалось P.119 Разработчик: Piaggio Страна: Италия Первый полет: 1942 Тип: Истребитель ЛТХ Доп. информация Последней конструкцией Piaggio военного времени, которая действительно поднялась в воздух, стал одноместный истребитель P.119. Подобно почти всем проектам, созданным фирмой, он обладал весьма оригинальной компоновкой. С 1938 года Piaggio изучала возможность установки звездообразного двигателя в середине фюзеляжа с вращением винта посредством удлиненного вала. В конструкторском бюро предполагали, что такая схема обеспечит высокую маневренность (за счет сосредоточения веса близ центра тяжести), отличную аэродинамику и хороший обзор (из-за сужения носа и сдвига кабины вперед), а также концентрацию залпа на цели сосредоточением стволов в одном месте. Параллельно с собственными исследованиями в 1939 году в США находились сотрудники фирмы, где имели возможность ознакомиться с современным уровнем авиастроения. Среди них был инженер Джованни Пенья, которого помимо чисто технологических процессов в немалой степени интересовали компоновка и дизайн самолётов. Вернувшись в Италию Джованни Пенья вместе с Джованни Казираги взялись за разработку этого оригинального истребителя. За основу была взята схема Bell P-39, "изюминкой" которого было мощное вооружение, шасси с носовым колесом и расположение двигателя за кабиной пилота. Отказавшись от новомодного, но весьма ненадежного трехстоечного шасси, итальянская конструкторская бригада оставила размещение двигателя без изменений, спроектировав новый фюзеляж с максимальной аэродинамической чистотой. Всё вооружение теперь можно было установить в носовой части. Планировалось, что Р.119 будет оснащен 20-мм мотор-пушкой Mauser и четырьмя 12,7- мм пулеметами Breda-SAFAT. Таким образом по массе секундного залпа Р.119 превзошел не только американский Р-39 но и некоторый тяжелые двухмоторные истребители. Проект Р.119 был представлен министерству авиации в марте 1939 года, но из-за различных задержек контракт на общую сумму 2.280.000 лир оформили только 2 июня 1940 г. К изготовлению опытного Р.119 (номер военного регистра - ММ.497) приступили только в начале 1941 года: фирма была сильно загружена другими заказами и ей было не до прототипов. Производство самолета столкнулось с рядом сложностей конструктивного и производственного характера. Наибольшей проблемой, как и ожидалось, оказалась установка мотора. Чтобы обеспечить самолёту наибольшую скорость был выбран радиальный Piaggio P.XXII, обладавший высокой мощностью (1700 л.с.), но требовавший хорошего охлаждения. Уже на начальном этапе проектирования мотор пришлось заменить на Piaggio P.XV RC.62/2V. Двухрядный 18-цилиндровый двигатель с трехлопастным винтом переменного шага обещал мощность 1650 л.с.. Чтобы не дать ему перегреться, в носовой части фюзеляжа сделали большой воздухозаборник от которого по длинному туннелю воздух попадал в систему охлаждения и затем выходил через специальные жалюзи за мотором. Именно это технологическое решение привело к значительной задержке в постройке опытного образца. Изготовление прототипа удалось завершить только в конце 1942 г. С ноября 1942 года на аэродроме Вилланова д'Албенга (Villanova d'Albenga) притупили к пробежкам, а 19 декабря пилот Николо Лана впервые поднял Р.119 в воздух. К моменту перемирия успели провести обширную программу испытаний, в ходе которых истребитель, вопреки ожиданиям, не смог показать расчетных данных. В полете сильно перегревался мотор, а аэродинамический момент выходящего из жалюзи потока горячего воздуха отрицательно сказывался на управляемости. Самолёт норовил скабрировать (перевернуться через спину), что было в корне недопустимо. Из положительных характеристик отметили высокую скорость, доходившую до 640 км/ч. Однако держать такой темп Р.119 не мог долго и к тому же прототип был вооружен всего двумя пулеметами, что сэкономило значительную часть взлетной массы. Испытания продолжались до 2 августа 1943года, пока на приземлении у Р.119 не отказали тормоза. Истребитель скапотировал помяв нос фюзеляжа и винт. Начавшийся ремонт завершить так и не удалось. В сентябре Италия капитулировала и большую часть перспективных разработок пришлось отложить или полностью закрыть. К опытному истребителю Р.119 большого интереса никто не проявил, поэтому восстановление самолёта прервали, разобрав его на металл. Техническое описание. Истребитель Р.119 представлял собой одноместный цельнометаллический моноплан с фюзеляжем с работающей обшивкой. Крыло двухлонжеронное с обшивкой из дюралюминия. Отклоняемые поверхности крыла: Хвостовое оперение металлическое с отклоняемыми поверхностями, обтянутыми полотном. Кабина пилота с остеклением, выполненным из плексигласа, с обтекателем-заголовником, который только частично позволял осуществлять задний обзор. Спинка сиденья пилота бронирована. Основные стойки шасси убираются в ниши крыла, хвостовая опора поворотная, неубирающаяся. Топливные баки расположены в консолях крыла и фюзеляже за двигателем. Истребитель оснащался стандартным приборным оборудованием для определения параметров полета и управления двигателем. На самолет устанавливался двухрядный 18-цилиндровый двигатель Piaggio P.XV RC60/2V с трехлопастным металлическим винтом с изменяемым шагом в полете. Вооружение опытного образца состояло из двух синхронизированных 12.7 мм пулеметов Breda-SAFAT. (c) alternathistory.org.ua ЛТХ: Модификация P.119 Размах крыла, м 13.00 Длина, м 9.70 Высота, м 2.90 Площадь крыла, м2 27.80 Масса, кг пустого самолета 2438 нормальная взлетная 4091 Тип двигателя 1 ПД Piaggio P.XV RC60/2/V Мощность, л.с. 1 х 1650 Максимальная скорость , км/ч 640 Крейсерская скорость , км/ч 578 Практическая дальность, км 1515 Скороподъемность, м/мин 938 Практический потолок, м 9800 Экипаж, чел 1 Вооружение: одна 20-мм пушка Breda CL20 и четыре 12.7-мм пулемета Breda-SAFAT P.136 Разработчик: Piaggio Страна: Италия Первый полет: 1948 Тип: Многоцелевой самолет-амфибия ЛТХ Доп. информация Под обозначением P.136L компания Пьяджо (Piaggio) создала амфибию с двухреданным цельнометаллическим корпусом, свободнонесущим высокорасположенным крылом типа чайка со стабилизирующим поплавком, установленным с помощью подкосов под каждой отъемной частью крыла, убирающимся шасси с хвостовым колесом и двумя двигателями шестиплоскостными двигателями Avco Lycoming GO-435-C2 мощностью 260 л.с, установленными в гондолах над каждым крылом и вращавшими толкающие винты. Закрытая кабина вмещала пять человек, двое располагались бок о бок впереди, а трое - на скамейке сзади. Опытный самолет совершил первый полет 29 августа 1948 года. Весной 1949г. один экземпляр был приобретен ВВС Италии для интенсивных испытаний, после чего в конце 1950 г. был получен контракт еще на 14 (MM.80000-80013) амфибий Р.136F для прибрежного патрулирования и спасательных операций на море. На них были установлены двигатели Franklin 6A8-215-B9F мощностью 215 л.с. Затем в серию пошли две основные модификации: P.136L-1 с двигателями с редуктором GO-480-B мощностью 270 л.с. (для ВВС построены четыре такие машины MM.80076-80083) и P.136L-2 с более мощными 340-сильным двигателями с редуктором и турбонагнетателем GSO-480. Кроме ВВС Италии, обе модели продавались в США под обозначением Royal Gull компанией Tracker Aircraft Corporation, которая получила три собранных самолета от компании Пьяджо. Небольшое количество летающих лодок компания Tracker произвела по лицензии. ЛТХ: Модификация P.136L-2 Размах крыла, м 13.53 Длина самолета,м 10.80 Высота самолета,м 3.83 Площадь крыла,м2 25.10 Масса, кг пустого самолета 2110 максимальная взлетная 2995 Тип двигателя 2 ПД Avco Lycoming GSO-480 Тяга, кН 2 х 340 Максимальная скорость, км/ч 335 Крейсерская скорость, км/ч 246 Практическая дальность, км 1450 Практический потолок, м 7800 Экипаж, чел 2 Полезная нагрузка: 3 пассажира P.148 Piaggino Разработчик: Piaggio Страна: Италия Первый полет: 1951 Тип: Учебно-тренировочный самолет ЛТХ Доп. информация P.148 Piaggino - учебно-тренировочный самолет базовой и первичной подготовки, разработанный итальянской фирмой Piaggio. Первый полет самолета состоялся 1 февраля 1951 года. Легкий тренировочный самолет Piaggio Р.148 был свободнонесущим низкопланом цельнометаллической конструкции с неубирающимся шасси и шестиплоскостным двигателем Lycoming O-435. Он использовался как двухместный самолет с расположенными бок о бок сиденьями, но имелось место и для третьего сиденья. Этот тип был выбран военной авиацией Италии в качестве основного самолета для школ начальной летной подготовки (поставлено более 100 машин). Самолет поступил на вооружение ВВС Италии в июне 1952 года. Позднее они были списаны со службы, когда ВВС Италии одобрили полный курс подготовки на реактивных самолетах. Р.148 снова стали применяться с 1970 года, когда было осознано, что тренировочный самолет с поршневым двигателем по-прежнему должен играть ценную роль на самой ранней стадии отбора для дальнейшей летной подготовки. В 1962 году небольшое количество самолетов Р.148 ВВС Италии было передано Воздушному корпусу Сомали. Сомалийские самолеты пережили годы гражданской войны, но их количество постоянно уменьшалось. Так же несколько P.148 попали в ВВС Заира. Последние самолеты были списаны из состава ВВС Италии в октябре 1980 года, в связи с заменой их на новые УТС SIAI SF.260AM. После этого самолет использовался только частными лицами. К 1993 году самолетов Р.148 в эксплуатации не осталось. ЛТХ: Модификация P.148 Размах крыла, м 11.12 Длина самолета,м 8.44 Высота самолета,м 2.40 Площадь крыла,м2 18.85 Масса, кг пустого снаряженного самолета 876 максимальная взлетная 1280 Тип двигателя 1 ПД Avco Lycoming O-435-A Мощность, л.с. 1 х 190 Максимальная скорость, км/ч 234 Крейсерская скорость, км/ч 205 Практическая дальность, км 925 Продолжительность полета, ч.мин 4.30 Максимальная скороподъемность, м/мин 275 Практический потолок, м 5000 Экипаж, чел 2 Полезная нагрузка: 1 пассажир P.149 Разработчик: Piaggio Страна: Италия Первый полет: 1953 Тип: Многоцелевой тренировочный самолет ЛТХ Доп. информация P.149 - многоцелевой тренировочный самолет, разработанный итальянской фирмой Piaggio. Успех Р.148 привел Piaggio к созданию четырехместного туристического самолета под обозначением Piaggio Р.149 (первоначальное обозначение самолета P.148G.T.), который отличался от модели Р.148 убирающимся трехопорным шасси, а также более мощной силовой установкой, которой во время первого полета опытного самолета (MM.559) 19 июня 1953 года служил двигатель Avco Lycoming GO-480C-2 мощностью 260 л.с. Первоначально самолет планировался только для гражданского использования. Он имел небольшой успех до тех пор, пока два немецких летчика Адольф Галанд и Эдуард Неуманн не победили на нем в авиагонке Giro Aereo d▓Italia 1954. Эта победа открыла для P.149 двери немецкого рынка сбыта. Западная Германия решила выбрать его в качестве основного тренировочного самолета для летной подготовки и связи и использовать в Люфтваффе. Компания Piaggio поставила первый самолет P.149D (где D - Deutscheland) по контракту на 72 экземпляра в мае 1957 года. Еще 190 экземпляров было построено по лицензии в Германии компанией Focke-Wulf (получили обозначение PWF.149D). Первый из них был поставлен в ноябре 1957 года. Кроме того самолеты так же производились по лицензии на заводах фирмы BMW. Самолеты этого типа использовались также ВВС Нигерии, Танзании, Уганды. Несколько самолетов были куплены в Летной школе ВВС Уганды для ВВС Израиля по секретному соглашению между двумя странами. Было запланирована поставка 15 самолетов, однако после Шестидневной войны 1968 года, это соглашение было разорвано Угандой. Так же самолеты широко использовались частными лицами и различными фирмами, в частности авиакомпании Lufthansa и Swissair применяли его для начального обучения собственных пилотов. ЛТХ: Модификация P.149D Размах крыла, м 11.12 Длина самолета,м 8.80 Высота самолета,м 2.90 Площадь крыла,м2 18.85 Масса, кг пустого снаряженного самолета 1160 максимальная взлетная 1680 Тип двигателя 1 ПД Avco Lycoming GO-480-B1A6 Мощность, л.с. 1 х 270 Максимальная скорость, км/ч 305 Крейсерская скорость, км/ч 265 Практическая дальность, км 1090 Практический потолок, м 6050 Экипаж, чел 1-2 Полезная нагрузка: 3 пассажира P.150 Разработчик: Piaggio Страна: Италия Первый полет: 1952 Тип: Учебно-тренировочный самолет ЛТХ Доп. информация Построенный для замены североамериканской модели Т-6, широко применявшейся в военной авиации Италии, самолет Piaggio Р.150 совершил свой первый полет в ноябре 1952 года. Цельнометаллический свободнонесущий низкоплан с прямоугольными законцовками крыла и хвостового оперения, он имел ширококолейные убирающиеся основные стойки шасси. Ученик и инструктор располагались тандемно, под длинным общим фонарем. Самолет был снабжен дублированной системой управления. Первоначально силовой установкой служил звездообразный двигатель Pratt & Whitney R-1340-S3H1 Wasp мощностью 600 л.с., который позволял развивать максимальную скорость 380 км/час. Более поздняя модель была оборудована двигателем с редуктором Alvis Leonides, но этот вариант не заинтересовал ВВС Италии. ЛТХ: Модификация P.150 Размах крыла, м 12.10 Длина самолета,м 8.76 Высота самолета,м 3.20 Площадь крыла,м2 Масса, кг пустого снаряженного самолета 1420 максимальная взлетная 1820 Тип двигателя 1 ПД Pratt & Whitney R-1340-S3H1 Wasp Мощность, л.с. 1 х 600 Максимальная скорость, км/ч 380 Крейсерская скорость, км/ч 306 Практическая дальность, км 1100 Максимальная скороподъемность, м/мин Практический потолок, м 6800 Экипаж, чел 2 P.166 Разработчик: Piaggio Страна: Италия Первый полет: 1957 Тип: Легкий транспортный самолет ЛТХ Доп. информация P.166 - легкий транспортный самолет, разработанный итальянской фирмой Piaggio на базе самолета-амфибии Р.136. При разработке использовался фюзеляж от Р.136 и новые, специально спроектированные крылья. Опытный самолет Р.166 совершил первый полет 26 ноября 1957 г. Он проектировался для использования в качестве легкого гражданского транспортного самолета. Двигатели Avco Lycoming GSO-480 мощностью 340 л.с. были установлены на свободнонесущем высокорасположенном крыле типа чайка и вращали толкающие винты. Самолет имеет убирающееся трехопорное шасси и однокилевое вертикальное оперение с оверкилем. Хорошие характеристики обеспечивают ему возможность маневра на небольших аэродромах, а дальность могла быть увеличена при применении отделяемых топливных баков. Самолет использовался как гражданский и как военный самолет (в частности в ВВС Италии, ЮАР и Сомали). Модификации : Р.166 первая серийная модель; широко продавалась и применялась в Австралии, Новой Гвинее и в США. Вмещает двух пилотов и до шести пассажиров. P.166B Portofino появилась в 1962г. Имеет двигатели с непосредственным впрыском Avco Lycoming IGSO-480 мощностью 380 л.с. Построено шесть экземпляров. P.166C имеет измененный центральный отсек фюзеляжа с дополнительной кабиной для пяти пассажиров и новое шасси, основные стойки которого убираются в обтекаемые наплывы; производится с 1964г. P.166M военный вариант; построен 51 экземпляр для военной авиации Италии, для связи и транспортировки на поле боя; имеет усиленный пол для тяжелого груза и увеличенную грузовую дверь. P.166S Albatross 20 моделей, купленных Южной Африкой и применявшихся для берегового патрулирования и поисково-спасательных операций. P.166BL2 имеет двигатели Avco Lycoming IGSO-540-A1H мощностью 380 л.с. и увеличенный запас топлива. P.166-DL3 последняя серийная модель; опытный самолет совершил первый полет 3 июля 1976г. с двумя турбовинтовыми двигателями Avco Lycoming LTP 101. Может быстро конвертироваться для большого количества разнообразных целей. ЛТХ: Модификация P.166B Размах крыла, м 14.53 Длина самолета, м 10.80 Высота самолета, м 3.60 Площадь крыла,м2 22.10 максимальная взлетная Тип двигателя 2 ПД Lycoming IGSO-540A1H Мощность, кВт 2 х 380 Максимальная скорость, км/ч 396 Крейсерская скорость, км/ч 345 Практическая дальность, км 2410 Дальность действия, км 1820 Практический потолок, м 8230 Экипаж, чел 1 Полезная нагрузка: 5 пассажиров или 2 носилок с сопровождающим или 1166 кг груза P.180 Avanti Разработчик: Piaggio Страна: Италия Первый полет: 1986 Тип: Административный самолет ЛТХ Доп. информация Фирма "Piaggio" в сотрудничестве с фирмой "Gates Learjet" решила создать очень необычный самолет - GP-180 Avanti. Они хотели сделать комфортный семиместный самолет бизнес-класса со всеми характеристиками реактивного самолета, но обладающего экономичностью турбовинтового. Кроме того, они решили конкурировать с самолетом Starship, новейшей машиной фирмы "Beech", в значительной мере изготовленной из композиционных материалов. Машина фирмы "Piaggio" была не менее новаторской, но более традиционной в выборе материалов, в основном состоящих из алюминиевых сплавов. Этот самолет радикально отличался от всего, производившегося компанией ранее. Основная конструктивная особенность самолета заключается в том, что он имеет три аэродинамические поверхности. Основное крыло установлено чуть выше положения среднеплана, а главный лонжерон проходит позади пассажирской кабины. Крыло имеет небольшое поперечное V в 2 град. Руль высоты и Т-образное хвостовое оперение служат второй поверхностью, создающей подъемную силу, кроме того, что они являются обычными поверхностями управления. Носовой руль обеспечивает положительную составляющую в дополнение подъемной силы, создаваемой крылом. Это позволяет уменьшить размеры крыла, а значит, и общий вес, и лобовое сопротивление. Фирма "Gates" вышла из этой программы в январе 1986 года по финансовым соображениям, но "Piaggio" продолжила работы. Ее Р. 180 впервые взлетел 23 сентября того же года. В этом самолете реализовали концепцию "трех подъемных поверхностей". Он имел крыло малого размаха с короткой хордой, Т-образное хвостовое оперение и довольно большое переднее горизонтальное оперение на носовом обтекателе. Его мощные турбовинтовые двигатели Pratt & Whitney РТ6А-66 развивали тягу до 1485 э.л. с. (1107 кВт), но их мощность понизили до 850 э.л.с. (634 кВт) для повышения надежности. Аэродинамика самолета Avanti стала одной из наиболее совершенных. Для установленного относительно высоко на фюзеляже крыла стали не нужны зализы. При этом также удалось избежать прохождения лонжеронов крыла через пассажирский салон. На крыле смонтированы двигатели с толкающими винтами. Такую конфигурацию выбрали для снижения уровня шума в кабине и устранения вызываемых винтами срывов потока, ухудшающих аэродинамическое качество крыла. Вполне традиционный хвостовой стабилизатор с рулем высоты и необычное композитное переднее горизонтальное оперение действуют в качестве дополнительных источников подъемной силы. Это позволяет уменьшить габариты крыла, снизив тем самым лобовое сопротивление и расход топлива. Фирма "Piaggio" также приложила все силы для оптимизации профиля фюзеляжа. Она заявила, что Р. 180 за счет аэродинамики на 34% эффективнее и существенно легче аналогичных самолетов обычной конструкции. Однако новшества машины Р.180 обошлись недешево. Фирма "Gates" планировала делать носовые части фюзеляжей в США, композитные части планера изготавливать на фирмах "Sikorsky" и "Edo" также в США, а остальные части планера строить в Италии. Окончательно собирать машины также должны были в Италии. С выходом фирмы "Gates" из программы ее оборудование для производства Avanti передали фирме "Piaggio", но первые машины все еще собирали из итальянских и американских частей. "Piaggio" начала производство первых партий из 12 и 18 самолетов. Первая серийная машина взлетела 29 января 1990 года, а 7 марта она получила сертификацию в Италии. По мере развития программы в 1994 году фирма "Piaggio" занималась маркетингом Р.180 совместно с фирмой "Grumman". Последний барьер сертификации в США был преодолен в октябре 1990г., первые поставки клиентам начались через 11 месяцев. К началу 1993г., несмотря на его радикально новый внешний вид и передовую конструкцию, было поставлено только 20 экземпляров самолета Avanti. Для увеличения полезной нагрузки и дальности полета самолета Avanti фирма "Piaggio" в 1991- 1992 годах произвела его реконструкцию, приведшую к повышению массы машины. К началу 1995 года построили 30 машин, но вскоре фирма "Piaggio" обанкротилась. В 1998 году фирму выкупил консорциум Хосе Ди Мазе и Пьеро Феррари. В 1999 году самолеты Р.180 снова стали выпускать, но уже под знаменитой автомобильной маркой "Ferrari" и с эмблемой в виде вставшего на дыбы жеребца. ЛТХ: Модификация P.180 Размах крыла, м 14.03 Длина самолета,м 14.41 Высота самолета,м 3.97 Площадь крыла, м2 16.00 Масса, кг пустого самолета 3384 максимальная взлетная 5239 Тип двигателя 2 ПД Pratt Whitney Canada PT6A-66A Мощность, л.с. 2 х 1485 Максимальная скорость, км/ч 732 Крейсерская скорость, км/ч 593 Практическая дальность, км 2592 Практический потолок, м 12500 Экипаж, чел 1-2 Полезная нагрузка: 6-9 пассажиров P.180 Avanti II Разработчик: Piaggio Страна: Италия Первый полет: 2005 Тип: Административный самолет ЛТХ Доп. информация Более двух десятилетий назад авиастроительная компания Piaggio Aero Industries (Италия) начала производство турбовинтовых самолетов Р.180 Avanti, которые сразу же завоевали симпатии пассажиров и популярность среди воздушных операторов. Спрос на "небесные Феррари" (именно так называют итальянские турбопроппы в середе специалистов бизнес-авиации), остается настолько высоким, что при возможности производить до 20 суден за год в списке заказов Piaggio Aero Industries числится, по меньшей мере, до 70 единиц. С появлением в первой половине 2005 года обновленной версии P-180, получившей название Avanti II, итальянские инженеры доказали мировому авиационному сообществу, что по своим техническим характеристикам турбовинтовые самолеты все еще могут конкурировать с реактивными моделями, а сами турбопроппы, как тип, имеют огромный потенциал для развития в сегменте деловой авиации. Силовая установка Avanti II, состоящая из двух турбовинтовых моторов PT6A-66B, вырабатывает около 1 700 лошадиных сил, что позволяет самолету развить максимальную крейсерскую скорость до 740 км/ч - выдающийся результат для турбопропа. Обновленный P-180 без дозаправки способен преодолеть расстояние в 2 780 км, а его практический потолок составляет 12 500 м, что в среднем на 25% превышает аналогичные показатели других турбовинтовых моделей. В отношении бортовой электроники итальянский турбопроп ни в чем не уступает современным бизнес-джетам, так как он оборудован новейшим комплексом авионики Pro Line 21 от компании Rockwell Collins. Одна из главных особенностей самолетов производства Piaggio Aero Industries - оригинальный внешний вид, ярко выделяющийся на фоне классических турбовинтовых суден. В первую очередь это касается двигателей с необычным размещением толкающих винтов, которые прикреплены к мотору не спереди, а сзади. Благодаря дополнительным носовым крыльям в передней части фюзеляжа (большая редкость для суден гражданской авиации), модель Avanti II безошибочно узнаваема издалека. Так называемое "носовое оперение" создает подъемную силу, благодаря которой задний горизонтальный стабилизатор превращается в еще одну несущую поверхность. В результате, нагрузка на крыло снижается на 34%, за счет чего уменьшается размер крыла, а также снижается аэродинамическое сопротивление и увеличивается скорость судна. Такой способ увеличения подъемной силы называется "технологией трех несущих поверхностей", которая была создана и запатентована компанией Piaggio Aero Industries. Ее применение обусловило узкую форму основного крыла Avanti II, лобовое сопротивление которого на порядок ниже, чем у других самолетов с традиционными тянущими винтами, поскольку толкающий винт не создает дополнительные вихревые потоки. Более того, вся конструкция корпуса спроектирована так, чтобы поддерживать ламинарный поток на 30% всей длины самолета и таким образом увеличить подъемную силу аппарата. Секрет высокой аэродинамической обтекаемости фюзеляжа P-180 кроется в его обшивке. На первый взгляд может показаться, что она создана из композиционных материалов, но на самом деле корпус Avanti II на 90% состоит из алюминиевого сплава. Чтобы достичь идеальной формы и гладкости, компания Piaggio Aero Industries запатентовала особый метод сборки корпуса "снаружи внутрь", во время которого части фюзеляжа подгоняются между собой и фиксируются мощными вакуумными присосками. После этого к внутренней части обшивки крепится каркас из стрингеров и шпангоутов. Таким образом, все соединительные элементы находятся внутри корпуса, а снаружи он абсолютно гладок. Самолеты P-180 собираются на заводах в Генуе (Италия) или в Гринвилле (США, штат Южная Каролина), а их летные испытания также проводятся либо на итальянской, либо на американской территории. Все эти технологические новшества привели к улучшению технических характеристик турбопропа Avanti II, которые превышают аналогичные показатели не только "соплеменников" по классу, но и даже бизнес-джетов. Так, например, за счет улучшенной аэродинамики самолет P-180 расходует 1 кг топлива на 3,4 км. Современным же реактивным самолетам этого количества горючего достаточно на 2 км пути, а турбовинтовым моделям в среднем - на 2,7 км. Пожалуй, сегодня среди турбопропов у самолета Avanti нет достойных соперников. Вероятней всего, конкурировать с ним могут лишь легкие реактивные самолеты, такие, например, как Raytheon Premier I и Cessna Citation CJ2+. Большие размеры салона нового P-180, в котором, в зависимости от комплектации, помещается до 9 пассажиров, также ярко выделяют его на фоне других самолетов деловой авиации: при высоте кабины 1,75 м и ширине 1,85 м лучшими показателями обладают лишь бизнес-джеты верхнего сегмента среднего класса. Модернизация самолета P-180 до уровня Avanti II привела к существенному увеличению его максимальной взлетной и посадочной массы: с 5240 до 5465 кг и с 4965 до 5195 кг соответственно. По меркам деловой авиации, это значит, что при сохранении прежнего расхода топлива самолет способен перевозить на два пассажира больше, чем его предшественник. Однако наиболее существенные изменения затронули кабину пилотов, которая теперь соответствует всем современным и даже прогнозируемым международным авиационным стандартам. Новая интегрированная система управления полетом Pro Line 21 оснащена тремя ЖК-дисплеями, универсальной радиостанцией, курсовым радиомаяком УКВ-диапазона, системой посадки по приборам, дальномером, радиокомпасом, погодным радаром, системой предотвращения столкновений в воздухе и системой предупреждения столкновения с землей. Avanti II имеет сертификат, разрешающий полет с одним пилотом, однако большинство перевозчиков предпочитают, чтобы экипаж состоял из двух человек, поскольку технические возможности самолета легче реализовать при управлении им в четыре руки. На приборной панели все выключатели расположены рядом в логической последовательности у передней кромки центральной консоли прямо перед дросселями. После запуска двигателей судно готово к рулению уже через 3-4 минуты. В каком бы режиме не двигался самолет, будь то взлет, круизный полет или заход на посадку, на дисплеях пилота ясно отображается вся необходимая информация - местоположение самолета в воздушном пространстве, высота и скорость судна, рельеф поверхности земли, а также границы пролетаемых государств, опасных зон и маршрутов. Основываясь на этих "подсказках", управлять самолетов легко и приятно. При наборе высоты каждую тысячу футов звучит предупреждающий сигнал. При включении автопилота, вся необходимая информация о состоянии судна отображается на светозащитной панели управления. При этом турбопропп ведет себя мягко и линейно, а изменение скорости настолько плавное и незаметное, что создается впечатление полета в реактивном самолете. Чтобы полностью оценить гибкость и оперативности системы управления Avanti II, во время полетных испытаний был отработан алгоритм действий при внезапном изменении курса. Вместо заранее выбранного пункта назначения (аэропорт Генуи) пилоты выбрали курс на аэропорт Албенга, не имея при себе карт местности и схемы захода на посадку. После изменения полетного задания система авионики позволила пилотам загрузить все затребованные электронные карты и схемы, а также данные относительно необходимых радиочастот. Самолет быстро отследил сигнал курсового радиомаяка и начал заходить на посадку в Албенге. По результатам проведения летных испытаний обновленного P-180, независимые авиационные эксперты пришли к выводу, что даже не прошедший специального курса обучения пилот может самостоятельно разобраться с интуитивно понятной и продуманной системой авионики Avanti II. Новейшая бортовая электроника Pro Line 21 позволяет пилотам уверено ориентироваться даже в незнакомых условиях и держать самолет под полным контролем. Единственное условие успешного полета - это скоординированная работа экипажа. Поэтому специалисты полагают, что при всей простоте и интуитивной ясности использования системы авионики необходимо проводить специальные тренировочные занятия при одновременном участии двух пилотов Avanti II. В связи с этим концерн Piaggio Aero Industries регулярно проводит курсы обучения на авиасимуляторе в центре Flight Safety International (США, штат Флорида). В свою очередь, компания Rockwell Collins проводит двухдневный курс изучения системы Pro Line 21. Кроме того, каждому покупателю самолета Avanti II предоставляется компьютерная версия тренировочного пакета упражнений по использованию авионики. С учетом всех технологических достижений, реализованных в новейшем турбовинтовом самолете P-180 Avanti II, можно с уверенностью сказать, что с выпуском этого "небесного Феррари" итальянская авиастроительная компания Piaggio Aero Industries надолго обеспечила себе лидирующие позиции в сегменте турбопропов деловой авиации. ЛТХ: Модификация P.180 Avanti II Размах крыла, м 14.03 Длина самолета,м 14.41 Высота самолета,м 3.97 Площадь крыла, м2 16.00 Масса, кг пустого самолета 3402 максимальная взлетная 5465 Тип двигателя 2 ПД Pratt Whitney Canada PT6A-66B Мощность, л.с. 2 х 850 Максимальная скорость, км/ч 732 Крейсерская скорость, км/ч 724 Практическая дальность, км 2780 Практический потолок, м 12500 Экипаж, чел 1-2 Полезная нагрузка: 6-9 пассажиров P.180 Avanti EVO Разработчик: Piaggio Страна: Италия Первый полет: 2017 Тип: Административный самолет ЛТХ Доп. информация На женевской выставке EBACE-2014 итальянская компания Piaggio Aero Industries S.p.A. анонсировала очередную версию популярного турбопропа Avanti EVO, который стал дальнейшим ярким звеном в эволюции двухмоторного турбовинтового P.180 Avanti II. Первый полет EVO состоялся в 2017 году. Максимальная скорость в 402 узла (744 км/ч) делает Avanti EVO самым быстрым турбовинтовым самолетом в мире! В число нововведений входят законцовки крыльев, мотогондолы нового дизайна и передние крылья другой формы, которые увеличивают характеристики набора высоты на 3%, по сравнению с прошлыми моделями. Машина имеет пятилопастные саблевидные винты, значительно снижающие шумность. Уровень внешних шумов снизился на 68% - 5 dB(A), а внутренних √ на 20% - 1 dB(A). Самолет имеет сертификаты Федерального авиационного агентства США (FAA) и Европейского агентства авиационной безопасности (EASA). Самолеты эксплуатируются в различных странах и с различным уровнем аэродромной инфраструктуры. EVO, благодаря новой тормозной системе, теперь требует меньшей дистанции для пробега, и благодаря этому география его применения значительно увеличилась. Самолету необходимо всего 1000 м "бетона" для разбега и 994 м для пробега. В случае необходимости на EVO может быть установлен дополнительный топливный бак, благодаря которому существенно увеличится дальность полета, при этом изменения в конструкцию вносить не придется. В Piaggio Aero "пожертвовали" лишь шкафом в туалетной комнате. Согласно данным производителя, запас топлива увеличился с 2826 фунтов до 3226 фунтов. При этом дальность полета с четырьмя пассажирами возросла до 3185 км На Avanti EVO, впервые для самолетов Piaggio, установлены законцовки крыльев (винглеты) собственной разработки, которые вместе с новыми мотогондолами и передними крыльями обеспечат улучшенные летно-технические характеристики, включая снижение расхода топлива и быстрый набор высоты (характеристики набора высоты увеличились на 3%). Стоимость этого крылатого чуда на сегодняшний день составляет $7,395 млн. Главный принцип работы Piaggio Aero √ комфорт для пассажиров. Основную часть внутреннего убранства самолета составляют созданные специалистами Iacobucci HF и Poltrona Frau VIP-кресла. Салон, с высотой потолка 180 см, рассчитан на семь-восемь пассажиров, хотя компания предлагает различные варианты конфигурации, включая многопрофильный вариант с возможностью быстрой трансформации, например, в медицинский салон. В распоряжении пассажиров находятся комфортабельные кожаные сиденья с откидными спинками на вращающейся вокруг своей оси базе. Также в оснащение салона входят глянцевые складные столы, регулируемое светодиодное освещение, помещение для багажа и современные развлекательные системы. Многими функциями на борту пассажиры могут управлять со своих смартфонов. Модернизирована система кондиционирования внутри кабины, которая предоставляет больше регулировок. Поработали итальянские дизайнеры и над внешним и внутренним освещением, которое стало светодиодным, что придает самолету в ночное время особый стильный вид. При разработке EVO в компании Piaggio Aero серьезно задумались и о дальнобойной версии. Такая конфигурация будет доступна уже в ближайшее время, и заказчики в скором будущем смогут летать на расстояние до 3200 км, например, из Москвы в Триполи. Вместе с новым самолетом Piaggio предлагает бесплатное обучение для 2 пилотов и 1 механика. Piaggio имеет собственный учебный центр (Part 147) в Генуе (ИТ). Экспериментальный симулятор полетов типа D motion расположен в Уэст-Палм-Бич - Майами (США). Обслуживание двигателей Pratt & Whitney Canada осуществляется в Генуе или в авторизованных сервисных центрах. Как правило, клиенты регистрируются в программе поддержки ESP Pratt & Whitney. Двигатель, устанавливаемый на P180 Avanti EVO, является широко распространенным и наиболее беспроблемным. Все запасные части для воздушного судна, как правило, имеются на складе и отправляются клиенту в течение 24 часов с момента получения уведомления. В противном случае, производитель немедленно предпринимает все действия, чтобы как можно скорее найти их у поставщиков. Срок гарантийного обслуживания для авионики (Rockwell & Collins Proline 21) оставляет 5 лет, как и для двигателей (или 2500 часов, в зависимости от того, что наступит раньше), 5 лет √ для конструктивных элементов планера и 2 года (или 1000 часов в зависимости от того, какое событие наступит раньше) - для других компонентов. Осенью 2018 года Piaggio Aerospace подал заявление о финансовой несостоятельности. Такое решение было принято из-за низких продаж воздушных судов, пишет издание Aviation Week. В компании пояснили свой шаг сохраняющейся нестабильностью и сложными рыночными условиями, что привело к финансовым проблемам. Ситуация продолжалась несколько лет после снижения спроса в сегменте деловых самолетов. В 2008 г. поставки Р.180 Avanti находились на уровне 30 ВС в год, тогда как с января по сентябрь 2018 г. было реализовано только три самолета новой модификации Evo, и еще одно воздушное судно ожидает передачи в IV квартале. ЛТХ: Модификация P.180 Avanti EVO Размах крыла, м 14.35 Длина самолета,м 14.41 Высота самолета,м 3.98 Площадь крыла, м2 16.00 Масса, кг пустого самолета 3561 максимальная взлетная 5489 Тип двигателя 2 ПД Pratt Whitney Canada PT6A-66B Мощность, л.с. 2 х 850 Максимальная скорость, км/ч 745 Крейсерская скорость, км/ч 647 Практическая дальность, км 3278 Скороподъемность, м/мин 844 Практический потолок, м 12500 Экипаж, чел 1-2 Полезная нагрузка: 6-8 пассажиров PD.808 ECM Разработчик: Piaggio Страна: Италия Первый полет: 1964 Тип: Самолет РЭБ ЛТХ Доп. информация PD.808 ECM (PD.808GE) - самолет РЭБ, разработанный итальянской фирмой Piaggio на базе многоцелевого реактивного самолета Piaggio PD.808. Прототип самолета впервые поднялся в воздух в августе 1964 года. Самолет используется для радиотехнического противодействия и радиотехнической разведки и наблюдения. Аппаратуру РЭБ обслуживают 3 оператора. Самолет принят на вооружение в 1968 году. Всего построено 3 самолета. ЛТХ: Модификация PD-808GE Размах крыла, м 13.20 Длина самолета,м 12.85 Высота самолета,м 4.80 Площадь крыла,м2 20.90 Масса, кг пустого самолета 4830 максимальная взлетная 7960 Тип двигателя 2 ТРД Piaggio (Rolls-Royce) Viper Mk 526 Тяга, кН 2 х 14.90 Максимальная скорость, км/ч 852 Крейсерская скорость, км/ч 526 Практическая дальность, км 2100 Практический потолок, м 13715 Экипаж, чел 3+3 |