| Potez | |
|
S%^Tt$ - 1755000550000
|
Potez 94 Разработчик: Potez Страна: Франция Первый полет: 1964 Тип: Учебно-тренировочный самолет ЛТХ Доп. информация Potez 94 - учебно-тренировочный самолет, разработанный французской фирмой Potez. Самолет являлся опытной модификацией многоцелевого учебно-боевого самолета Fouga CM-170 Magister и поэтому так же был известен под обозначением CM-173 Super Magister. На Ppotez 94 установили новые, более мощные двигатели Turbomeca Marbore VI с тягой 530 кгс, герметичную кабину и катапультируемые кресла. Первый полет прототипа (регистрационный номер F-ZWWL) совершил 8 июня 1964 года. Несмотря на некоторое улучшение ЛТХ, этот УТС не был принят на вооружение ВВС Франции и остался в единственном экземпляре. ЛТХ: Модификация Potez 94 Размах крыла, м 11.30 Длина самолета,м 10.21 Высота самолета,м 2.80 Площадь крыла,м2 17.30 Масса, кг пустого самолета 2449 максимальная взлетная 4080 Тип двигателя 2 ТРД Turbomeca Marbore VI Тяга нефорсированная, кгс 2 х 530 Максимальная скорость, км/ч 780 Крейсерская скорость, км/ч 650 Практическая дальность, км 1600 Практический потолок, м 12000 Экипаж, чел 2 Вооружение: боевая нагрузка - 550 кг на двух узлах подвески CM.191 Разработчик: Potez-Heinkel Страна: Франция, Германия Первый полет: 1962 Тип: Вспомогательный самолет ЛТХ Доп. информация В середине 50-х годов в ФРГ рассматривался вопрос о строительстве по лицензии многоцелевых учебно-боевых самолетов Fouga CM-170 Magister. Предполагалось, что производством самолетов будет заниматься компания Flugzeud-Sud-Union (F.U.S), которая объединила после Второй Мировой фирмы Messerschitt и Heinkel. Однако Эрнст Хенкель не хотел быть простым субподрядчиком и руководимая им фирма E.Heinkel обращается к французской компании Potez-Air-Fouga с предложением о совместной разработке административного реактивного самолета на базе CM-170. Этот самолет отличался от исходного УТС более широким фюзеляжем, способным вмещать четырех человек (летчика и трех пассажиров). В конструкторский штаб нового самолета, получившего обозначение CM.191, вошли инженеры фирмы Potez и три немецких специалиста. Строился CM.191 на заводе в городе Palatinat. В 1961 году самолет был показан на Парижском авиасалоне Ла Бурже. Первый полет прототипа самолета состоялся 19 марта 1962 года. Вскоре был сдан и второй экземпляр самолета. После 109 часов испытаний проведенных летчиками J.Grangette и P.Caneil оба самолета были переданы в C.E.V. Istres. В течении нескольких лет они служили в роли связных, а так же использовались для испытания специального оборудования. В конце 70-х один самолет был продан с США, а второй передан в Технический музей города Шпайера. CM.191 вошел в историю как первый совместный франко-германский проект, а так же стал первым послевоенным немецким реактивным самолетом. ЛТХ: Модификация CM.191 Размах крыла, м 11.98 Длина самолета,м 9.94 Высота самолета,м 2.78 Площадь крыла,м2 18.43 Масса, кг пустого самолета 2274 максимальная взлетная 4075 Тип двигателя 2 ТРД Turbomeca Marbore VI Тяга нефорсированная, кгс 2 х 480 Максимальная скорость, км/ч 700 Крейсерская скорость, км/ч 620 Практическая дальность, км 1420 Практический потолок, м 10500 Экипаж, чел 1 Полезная нагрузка: до 3 пассажиров Potez VII Разработчик: Potez Страна: Франция Первый полет: 1919 Тип: Легкий транспортный самолет ЛТХ Доп. информация Potez VII - легкий транспортный самолет, разработанный французской фирмой Societe des Avions Henri Potez. Для упрощения конструкторских работ на основу взят истребитель S.E.A. IV разработанный совместно Генри Потезом, Марселем Блоком и Луи Короллэ в 1918 году. Новый самолет получил крылья увеличенного размера и закрытую пилотскую кабину. Potez VII предназначался в основном для перевозки почты, а так же мог использоваться как авиалимузин. Его первый полет состоялся весной 1919 года. Всего было произведено 25 экземпляров самолета. ЛТХ: Модификация Potez VII Размах крыла, м 14.00 Длина, м 8.50 Высота, м 3.00 Площадь крыла, м2 44.00 Масса, кг пустого самолета 1050 нормальная взлетная 1650 Тип двигателя 1 ПД Lorraine-Dietrich 12Da Мощность, л.с. 1 х 370 Максимальная скорость , км/ч 170 Крейсерская скорость , км/ч 138 Практическая дальность, км 700 Практический потолок, м Экипаж, чел 3 Potez VIII Разработчик: Potez Страна: Франция Первый полет: 1920 Тип: Легкий многоцелевой самолет ЛТХ Доп. информация Опытный экземпляр самолета Potez VIII совершил первый полет 9 апреля 1920 года со специально спроектированным двигателем Potez А4 мощностью 50 л.с. Этот легкий биплан с крыльями разного размаха имел четырехколесное шасси, а тормозной башмак применялся только для посадки. Двигатель А4 оказался неудачным, и 100 серийных самолетов было произведено со звездообразным двигателем Anzani 6Ab мощностью 60 л.с. Среди построенных вариантов были самолет Potez VIIIA (1922 года выпуска) с двигателем Anzani 6А3 мощностью 60 л.с. и стандартным двухколесным шасси. Было построено пять экземпляров, два из них позднее переделаны в конфигурацию Potez VIII, а один - в гидросамолет с центральным поплавком Potez VIII H. Несколько самолетов были закуплены ВВС Болгарии, где использовались как учебно-тренировочные. Последней модификацией самолета стал Potez VIIIR с двигателем Le Rhone 9C мощностью 80 л.с. ЛТХ: Модификация Potez VIII Размах крыла, м 8.00 Длина самолета,м 5.70 Высота самолета,м 2.48 Площадь крыла,м2 20.20 Масса, кг пустого самолета 250 максимальная взлетная 480 Тип двигателя 1 ПД Anzani 6Ab Мощность, л.с. 1 х 60 Максимальная скорость, км/ч 142 Практическая дальность, км Практический потолок, м 4000 Экипаж, чел 2 Potez IX Разработчик: Potez Страна: Франция Первый полет: 1921 Тип: Легкий пассажирский самолет ЛТХ Доп. информация Биплан Potez IX имел фюзеляж большого поперечного сечения новой конструкции с хорошими обводами, а также двигатель Lorraine-Dietrich 12Da и закрытую кабину для четырех пассажиров, позади нее находилась открытая кабина пилота. Опытный самолет совершил первый полет в 1921 году. После него было построено 30 серийных самолетов, которые отличались хвостовым оперением большей площади. 29 экземпляров Potez IX были куплены авиакомпанией Franco-Roumaine de Navigation Aerienne. Самолет мог перевозить до четырех пассажиров на авиарейсах между Францией и Италией. Единственный самолет Potez IX S с крыльями большей площади был испытан в 1921 году и больше не строился. ЛТХ: Модификация Potez IX Размах крыла, м 14.00 Длина, м 9.80 Высота, м 3.13 Площадь крыла, м2 46.00 Масса, кг пустого самолета 1250 нормальная взлетная 2050 Тип двигателя 1 ПД Lorraine-Dietrich 12Da Мощность, л.с. 1 х 370 Максимальная скорость , км/ч 202 Крейсерская скорость , км/ч 180 Практическая дальность, км 900 Практический потолок, м 6000 Экипаж, чел 1 Полезная нагрузка:: до 4 пассажиров Potez X Разработчик: Potez Страна: Франция Первый полет: 1921 Тип: Транспортный самолет ЛТХ Доп. информация Potez X - транспортный самолет, разработанный французской фирмой Societe des Avions Henri Potez. Первый экземпляр самолета оборудованный тремя двигателями Hispano-Suiza 8Ab мощностью 180 л.с. получил обозначение Potez XA. Его первый полет состоялся в 1921 году. Второй экземпляр, Potez XB, получил крылья с большей площадью (110 м2) и более мощные двигатели Hispano-Suiza 8Fb мощностью 300 л.с., что позволило увеличить его скорость до 200 км/ч. Первый полет самолета состоялся в 1922 году. Оба Potez X могли перевозить до 10 пассажиров и использовались в колониях. ЛТХ: Модификация Potez XA Размах крыла, м 18.40 Длина, м 12.95 Высота, м 4.15 Площадь крыла, м2 94.00 Масса, кг пустого самолета 1800 нормальная взлетная 3090 Тип двигателя 3 ПД Hispano-Suiza 8Ab Мощность, л.с. 1 х 180 Максимальная скорость , км/ч 165 Крейсерская скорость , км/ч 132 Практическая дальность, км 1000 Практический потолок, м 5500 Экипаж, чел 1 Полезная нагрузка: до 10 пассажиров Potez XI Разработчик: Potez Страна: Франция Первый полет: 1922 Тип: Истребитель-разведчик ЛТХ Доп. информация Potez XI - истребитель-разведчик, разработанный французской фирмой Societe des Avions Henri Potez. Самолет стал первым истребителем разработанным фирмой. Это был деревянный биплан оборудованный двигателем Lorraine-Dietrich 12Da мощностью 370 л.с. с турбокомпрессором Rateau. Самолет был хорошо вооружен - на нем были установлены два синхронизированных передних 7.7-мм пулеметов и два таких же на подвижной турели. Первый полет самолета состоялся 11 декабря 1922 году. После проведения испытаний дальнейшие работа над самолетом были свернуты. ЛТХ: Модификация Potez XI Размах крыла, м 12.70 Длина, м 9.08 Высота, м Площадь крыла, м2 46.20 Масса, кг пустого самолета 1350 нормальная взлетная 2000 Тип двигателя 1 ПД Lorraine-Dietrich 12Da Мощность, л.с. 1 х 370 Максимальная скорость , км/ч 220 Крейсерская скорость , км/ч 186 Практический потолок, м 8000 Экипаж 1 Вооружение: четыре 7.7-мм пулемета Potez XII Разработчик: Potez Страна: Франция Первый полет: 1920 Тип: Разведывательный самолет ЛТХ Доп. информация Potez XII - самолет-разведчик, разработанный французской фирмой Societe des Avions Henri Potez. Первый полет прототипа оборудованного двигателем Lorraine-Dietrich 12Da мощностью 370 л.с. состоялся в 1920 году. Испытания самолета продолжались до 1922 года, но решения о серийном производстве так и не было принято. ЛТХ: Модификация Potez XII Размах крыла, м 10.00 Длина, м 7.61 Высота, м 2.60 Площадь крыла, м2 26.50 Масса, кг пустого самолета нормальная взлетная 1300 Тип двигателя 1 ПД Lorraine-Dietrich 12Da Мощность, л.с. 1 х 370 Максимальная скорость , км/ч 250 Крейсерская скорость , км/ч 212 Практическая дальность, км 700 Практический потолок, м 5500 Экипаж 2 Potez XV Разработчик: Potez Страна: Франция Первый полет: 1921 Тип: Разведывательный и наблюдательный самолет ЛТХ Доп. информация Конструкция Луиса Короллера - двухместный наблюдательный биплан Potez XV - был выставлен на Парижском авиасалоне в 1921 года. Его первый полет состоялся в октябре 1921 года. Опытный образец имел двигатель Lorraine-Dietrich 12D мощностью 370 л.с., который был позднее заменен на мотор Renault 12Fe мощностью 300 л.с. Он показал хорошие летные характеристики и получил официальное одобрение в категории Н.2 (двухместный наблюдатель). От военной авиации Франции был получен большие заказ на 300 самолетов, и первые поставки начались ближе к концу 1923 года. Серийные самолеты имели двигатели Lorraine 12Db и сохранили конфигурацию оригинальной модели со стандартным шасси с неразрезной осью, большей частью с деревянной конструкцией и полотняной обшивкой, за исключением металлических панелей на передней части фюзеляжа. Самолеты Potez XV широко экспортировались: восемь было продано в Данию, 12 в Испанию, 120 в Румынию и 30 вариантов Потез XVII - в Болгарию. Кроме того, после пробной партии, экспортированной в Польшу, в этой стране было построено по лицензии 135 таких самолетов. Всего построено 545 экземпляра самолета. ЛТХ: Модификация Potez XV A2 Размах крыла, м 12.70 Длина, м 8.60 Высота, м 3.20 Площадь крыла, м2 45.01 Масса, кг пустого самолета 1365 нормальная взлетная 1870 Тип двигателя 1 ПД Lorraine-Dietrich Мощность, л.с. 1 х 415 Максимальная скорость , км/ч 203 Крейсерская скорость , км/ч 187 Практическая дальность, км 570 Продолжительность полета, ч 3.0 Практический потолок, м 5250 Экипаж, чел 2 Вооружение: 1 синхронный 7.7-мм пулемет Vickers и 2 турельных 7.7-мм пулемета Lewis Potez XVII Разработчик: Potez Страна: Франция Первый полет: 1923 Тип: Учебно-тренировочный самолет ЛТХ Доп. информация Potez XVII - учебно-тренировочный самолет, разработанный французской фирмой Potez. Самолет был построен на базе многоцелевого Potez XV специально по заказу ВВС Болгарии. Первый полет самолета состоялся в 1923 году, но только через три года первый экземпляр был поставлен заказчику. Всего было произведено 30 экземпляров самолета. ЛТХ: Модификация Potez XVII Размах крыла, м 12.68 Длина, м 8.70 Высота, м 3.20 Площадь крыла, м2 46.00 Масса, кг пустого самолета 1197 нормальная взлетная 1870 Тип двигателя 1 ПД Lorraine-Dietrich 12Db Мощность, л.с. 1 х 400 Максимальная скорость , км/ч 200 Крейсерская скорость , км/ч 185 Практическая дальность, км 700 Продолжительность полета, ч Практический потолок, м 5000 Экипаж, чел 2 Potez XVIII Разработчик: Potez Страна: Франция Первый полет: 1922 Тип: Транспортный самолет ЛТХ Доп. информация Самолет Potez XVIII стал первой попыткой фирмы Societe des Avions Henri Potez построить пассажирский самолет для международных авиалиний. Самолет внешним видом напоминал бомбардировщик времен Первой Мировой войны, но имел трехдвигательную силовую установку и широкий фюзеляж для размещения пассажиров. Первый полет прототипа самолета оборудованного тремя двигателями Lorraine-Dietrich 8Bd мощностью 270 л.с. состоялся в середине 1922 года. Испытания показали недостаточную тяговооруженность самолета и заказов не последовало. ЛТХ: Модификация Potez XVIII Размах крыла, м 22.00 Длина, м 14.80 Высота, м Площадь крыла, м2 112.00 Масса, кг пустого самолета нормальная взлетная 4475 Тип двигателя 3 ПД Lorraine-Dietrich 8Bd Мощность, л.с. 3 х 270 Максимальная скорость , км/ч 182 Крейсерская скорость , км/ч 148 Практическая дальность, км Практический потолок, м Экипаж, чел 2 Полезная нагрузка:: до 12 пассажиров Potez XIX Разработчик: Potez Страна: Франция Первый полет: 1923 Тип: Тяжелый бомбардировщик ЛТХ Доп. информация Potez XIX - тяжелый бомбардировщик, разработанный французской фирмой Societe des Avions Henri Potez. Первый полет прототипа оборудованного тремя двигателями Hispano-Suiza 8Fb мощностью 300 л.с. состоялся в 1923 году. Самолет не вызвал инетерса у французских военных и был предложен Японии. Испытания Potez XIX Bp.2 были проведены в Японии с 31 августа по 7 октября 1925 года. По результатам испытаний было отмечен небольшой радиус действия, слабую бомбовую нагрузку и плохую связь между членами экипажа. Естественно что и японские военные отвергли этот морально устаревший бомбардировщик. ЛТХ: Модификация Potez XIX Размах крыла, м 22.00 Длина, м 14.25 Высота, м 4.00 Площадь крыла, м2 102.80 Масса, кг пустого самолета 3323 нормальная взлетная 4657 Тип двигателя 3 ПД Hispano-Suiza 8Fb Мощность, л.с. 3 х 300 Максимальная скорость , км/ч 182 Крейсерская скорость , км/ч 165 Практическая дальность, км 840 Максимальная скороподъемность, м/мин Практический потолок, м 5650 Экипаж, чел 2 Вооружение: два 7.7-мм пулемета Lewis на турели сзади пилотской кабины и один такой же пулемет на турели под фюзеляжем максимальная бомбовая нагрузка - 650 кг. Potez XXII Разработчик: Potez Страна: Франция Первый полет: 1923 Тип: Транспортный самолет ЛТХ Доп. информация Следующей не совсем удачной попыткой стал пассажирский самолет Potez XXII изготовленный в 1923 году. Самолет был близок по конструкции со своим предшественником Potez XVIII, при этом был учтен главный недостаток - слабая тяговооруженность. На самолет установили три двигателя Bristol Jupiter мощностью 380 л.с. Это позволило несколько улучшить летные характеристики самолета, однако не на столько чтоб заинтересовать потенциальных заказчиков. ЛТХ: Модификация Potez XXII Размах крыла, м 22.00 Длина, м 16.10 Высота, м Площадь крыла, м2 112.00 Масса, кг пустого самолета нормальная взлетная 5400 Тип двигателя 3 ПД Bristol Jupiter Мощность, л.с. 3 х 380 Максимальная скорость , км/ч 200 Крейсерская скорость , км/ч 178 Практическая дальность, км Практический потолок, м Экипаж, чел 2 Полезная нагрузка:: до 12 пассажиров Potez 23 Разработчик: Potez Страна: Франция Первый полет: 1923 Тип: Истребитель ЛТХ Доп. информация Potez 23 - истребитель, разработанный французской фирмой Societe des Avions Henri Potez. Самолет стал вторым, после Potez XI, истребителем разработанным фирмой. Это был деревянный биплан оборудованный двигателем Lorraine-Dietrich 12Db мощностью 400 л.с. и вооруженный двумя 7.7-мм пулеметами. Первый полет самолета состоялся в 1923 году. После проведения испытаний дальнейшие работа над самолетом были свернуты. ЛТХ: Модификация Potez 23 Размах крыла, м 10.50 Длина, м 7.60 Высота, м 3.12 Площадь крыла, м2 32.00 Масса, кг пустого самолета 1115 нормальная взлетная 1540 Тип двигателя 1 ПД Lorraine-Dietrich 12Db Мощность, л.с. 1 х 400 Максимальная скорость , км/ч 225 Крейсерская скорость , км/ч 186 Продолжительность полета, ч.мин 2 Максимальная скороподъемность, м/мин Практический потолок, м 7000 Экипаж 1 Вооружение: два 7.7-мм пулемета Potez 24 Разработчик: Potez Страна: Франция Первый полет: 1924 Тип: Легкий разведчик ЛТХ Доп. информация Potez 24 - самолет-разведчик, разработанный французской фирмой Societe des Avions Henri Potez. Самолет был разработан конструктором Луи Короллером по спецификации A2 Министерства Авиации. Первый полет прототипа оборудованного двигателем Lorraine-Dietrich 12D мощностью 400 л.с. состоялся в 1924 году. После испытаний было решено продолжить работы над более перспективной моделью - Potez 25. ЛТХ: Модификация Potez 24 Размах крыла, м 14.00 Длина, м 9.00 Высота, м 3.70 Площадь крыла, м2 46.00 Масса, кг пустого самолета 1480 нормальная взлетная 2380 Тип двигателя 1 ПД Lorraine-Dietrich 12D Мощность, л.с. 1 х 400 Максимальная скорость , км/ч 205 Крейсерская скорость , км/ч 182 Практическая дальность, км 800 Максимальная скороподъемность, м/мин Практический потолок, м 5000 Экипаж, чел 2 Вооружение: два 7.7-мм пулемета Lewis Potez 25 Разработчик: Potez Страна: Франция Первый полет: 1925 Тип: Легкий бомбардировщик-разведчик ЛТХ Доп. информация "Потэ" 25 - один из самых известных французских самолетов 1920-х, созданныйпод руководством Луи Королье в конструкторском бюро фирмы "Аэроплан Анри Потэ". Машина являлась дальнейшим развитием конструкции удачного биплана "Потэ" 15, серийно строившегося с 1923-го. Непосредственным предшественником "модели 25" стал опытный "Потэ" 24, построенный в 1924-м. После внесения ряда усовершенствований фирма создала опытный образец разведчика-бомбардировщика "Потэ" 25, поднявшегося в воздух в начале 1925-го. Это был биплан смешанной конструкции с двигателем "Испано-Сюиза" 12Ga (450 л.с.). В его конструкции преобладали дерево и полотно. Пилот и стрелок сидели друг за другом. Фюзеляж имел четыре лонжерона из спрюса (орегонской сосны), стойки и раскосы в передней части изготовлялись из дюраля, а далее - из спрюса. Борта от капота мотора до задней кромки турели представляли собой фанерные панели. В задней части фюзеляжа, обтянутой полотном, набор усиливали проволочные растяжки. Верхняя выпуклая часть фюзеляжа обшивались фанерой. Шасси имело традиционную для того времени схему с неразрезной осью и пластинчатыми резиновыми амортизаторами основных стоек. Сзади располагался подрессоренный костыль. Крыло имело коробчатые амортизаторы из спрюса и фанерные нервюры. Передняя кромка обшивалась фанерой, а далее везде - полотном, пропитанным лаком. На задней кромке верхнего крыла монтировались элероны. В целом конструкция планера являлась простой в производстве и ремонте и довольно дешевой. Вооружение "Потэ" 25 складывалось из четырех пулеметов. Спереди стоял неподвижный "Виккерс" с ленточным питанием, а сзади - три "Льюиса" с подачей патронов из дисков. Два из них размещались на кольцевой турели ТО7, а третий стрелял вниз-назад через люк в днище. К "Льюисам" имелось 10 магазинов по 90 патронов. Ящики для магазинов являлись одновременно подножками при стрельбе. В задней кабине предусматривалась фотоустановка под аппарат фирмы "Гомон" (типов F.50, F.26 или F.120). Машина могла нести на наружной подвеске и внутри (в специальной кассете) до 240 кг мелких бомб. Самолет оказался удачным и с 1926-го началось его серийное производство. Машины сперва выпускал завод "Потэ" в Мельте, затем к нему подключились строившие их по лицензии предприятия фирм ANF и "Анрио". Всего до 1934-го во Франции произвели свыше 3500 "Потэ" 25. Они эксплуатировались французскими ВВС и поставлялись на экспорт. Кроме того, самолеты этого семейства выпускались и за рубежом. По лицензии их строили в Польше. В Румынии их изготовлял завод IAR в Брашове, выпустивший 70 машин. Более 200 аппаратов построил завод "Икарус" в Брашове (Югославия). Последними, в 1932-м освоили производство "Потэ" 25 мастерские OGMA в Португалии, выпустившие всего 27 машин. Всего существовало 87 военных и гражданских модификаций "Потэ" 25, отличавшиеся по большей части мотоустановками. Машины, эксплуатировавшиеся во Франции, имели моторы "Сальмсон" 18Cmb (звездообразный, 520 л.с.) или "Лоррэн" 12Eb (V-образный, 450 л.с.). Они иногда именовались "Потэ" 25 "Метроп" (от "метрополия") и выпускались в вариантах "А2" (разведчик-корректировщик) и "В2" (легкий бомбардировщик с нагрузкой 240 кг бомб). На "Потэ" 255 использовали 12-цилиндровые V-образные двигатели "Рено" 12Jb (500 л.с.) и увеличенный руль направления. Он производился как разведчик ("А2") и ночной истребитель ("CN2"). Последний вооружался пятью 7,69-мм пулеметами. В значительно меньшем количестве (12 штук) выпустили модификацию "25.4" с моторами "Фарман" 12We (500 л.с.) - ближний разведчик. Для французских ВВС изготовляли также учебно-тренировочный "Потэ" 25ЕТ2 с двигателем "Сальмсон" 18Ab (500 л.с.), буксировщик мишеней-конусов "Потэ" 25.35 с "Лоррэном" (12 экземпляров), с двойным управлением и двигателем "Лоррэн" 12Ed "Потэ" 25.55 (40 машин). Самым массовым являлся "Потэ" 25ТОЕ, предназначенный для службы в колониях. Его построили в количестве 2270 самолетов, из которых 297 экспортировали. Эта многоцелевая машина имела мотор "Лоррэн" 12ЕЬ, специальное тропическое оборудование и бомбодержатели для 200 кг бомб. Для Греции машина оснащалась двигателем "Испано-Сюиза" 12Lb (600л.с.). В Югославии и Португалии самолет строили со звездообразным двигателем "Гном-Рон" 9Ac "Юпитер" (420 л.с.). Некоторое количество таких же машин изготовили и во Франции. Существовал и ряд экспериментальных и рекордных модификаций. Так, "Потэ" 25GR, оборудованным дополнительными баками, предназначался для дальних перелетов. "Молдель 25O" ("океанский") с мотором "Юпитер" предназначалась для трансатлантических рейсов. Она имела оригинальное сбрасываемое шасси и посадочные лыжи. Этот самолет разбился в сентябре 1925-го во время попытки установить рекорд дальности полета по замкнутому маршруту. В 1927-м построили вторую подобную машину. "Потэ" 25H имел не колесное, а поплавковое шасси. Фактически под этим названием скрывались два разных самолета, имевшие один и тот же двигатель "Юпитер". У одного было два больших поплавка, а у другого - один большой центральный и два вспомогательных под крылом. "Потэ" 25 состоял на вооружении во многих странах мира - Польше, Румынии, Испании, Югославии, Китае, Бельгии, Эстонии... В конце 1920-х этим самолетом интересовались и ВВС РККА. В феврале 1928-го решили приобрести для ознакомления два "Потэ" 25 с моторами "Юпитер" в 480 л.с. Через советское торгпредство в Париже в начале июля оформили заказ 136/А, по которому изготовили две машины. Обе комплектовались двигателями "Гном-Рон" 9Aq. Первый самолет вышел на испытания в январе 1929-го, второй - в феврале. Согласно требованиям заказа в задних кабинах установили радиостанции, смонтировали уширенные колеса 800x175 мм (вместо стандартных 800x150 мм). Испытания вели пилоты фирмы по французским нормам, но в присутствии советских представителей. 21 февраля на обе машины выдали сертификат летной годности, подтвержденный страховым агентством "Веритас". Интересно, что хотя самолеты комплектовались вооружением, в графе "категория" в сертификате записали "транспортные". После испытаний "Потэ", упакованные в ящики, морем отправили в Советский Союз. В августе 1929-го оба самолета прибыли в НИИ ВВС, тогда располагавшийся на Центральном аэродроме, на Ходынке. К концу августа собрали машину ╧1429. Начали с осмотра. Отметили небрежную сборку, отсутствие экранирования системы зажигания мотора (что создавало помехи при работе с радиостанцией). 28 августа самолет взвесили и спустя две недели пилот Чекарев облетал его. Далее стали летать каждый день, если позволяла погода. С Чекаревым работали летчики-наблюдатели Н.И.Шауров и И.Ф.Петров. К 24 сентября сделали 30 полетов общей продолжительностью почти 25 часов. В последнем, 30-м, полете при посадке разрушилась хвостовая часть фюзеляжа. Экипаж не пострадал. Как выяснилось, сломались оба нижних лонжерона фюзеляжа, верхний фанерный кок, лопнула полотняная обтяжка. Был составлен акт и предъявлены претензии фирме. Причиной поломки советская комиссия сочла использование некачественной древесины. После аварии самолет ╧ 1429 долго стоял в НИИ ВВС, ожидая ремонта. Испытания продолжили на втором экземпляре, ╧ 1428. В частности, 12 октября выполнили полет на исследование штопорных характеристик. В НИИ ВВС отметили немало достоинств "Потэ" 25. Биплан быстро отрывался от земли на взлете, хорошо планировал, был устойчив в полете и прост на посадке. Особо указали на удачную балансировку рулей - машина легко управлялась без существенных физических нагрузок для пилота. В штопор "Потэ" входил неохотно и легко из него выходил. Экипажи писали об отличном обзоре из обеих кабин. В воздушном бою "Потэ" 25 мог полагаться на малый радиус разворота и неплохое вооружение. Турель ТО7 имела резиновый компенсатор, облегчавший ее разворот на борт. Отмечалось, что пользование турелью удобнее, чем на другом французском самолете, параллельно испытывавшемся в НИИ ВВС - "Бреге" Вг 19. Углы обстрела были достаточно велики. Нельзя было стрелять только вперед - мешало верхнее крыло. В кабину стрелка не очень сильно задувало. Зато оказалось, что сменить магазин очень трудно - ведь стрелок стоял на ящиках с ними. К недостаткам "Потэ" 25 огнесли небольшой потолок и малую скорость (особенно выше 3000 м). Самолет неустойчиво вел себя с брошенным управлением. Машина, по мнению Чекарева, медленно выходила из виража. Недостаточной сочли бомбовую нагрузку. Явно в связи с результатами аварии в выводы отчета внесли фразу: "Недостаточно прочен". Общее резюме специалистов НИИ ВВС сводилось к следующему: "Самолет "ПОТЕЗ"-25-А2, благодаря целому ряду существенных положительных качеств представляет весьма серьезного противника. В отношении использования на снабжении ВВС РККА самолет "ПОТЕЗ" интереса не представляет, в виду явных преимуществ перед ним самолета Р5". Французскую машину было предписано изучать, как состоящую на вооружении потенциальных противников. Самолет ╧ 1429, похоже, так и не стали восстанавливать. Вторую машину еще около двух лет использовали в НИИ ВВС для сравнительных испытаний вместе с опытными Р-5, серийным Р-ЗЛД, французским же Вг 19 и голландским "Фоккер" C.V. В феврале 1930-го к французскому разведчику подогнали комплект лыж от Р-5 и испытали. В том же году наши летчики столкнулись с "Потэ" 25 на конкурсе в Тегеране. Иранское правительство выбирало самолет-разведчик и легкий бомбардировщик. Одним из конкурентов нашего Р-5 являлся французский биплан. Конкурс наши выиграли и позднее поставили иранцам партию из 10 машин. О конкурсе в Москве сняли художественный фильм "Крылья". В роли "Потэ" 25 выступал самолет, взятый из НИИ ВВС. В конце 1931-го этот последний советский "Потэ" списали. Впервые "Потэ" 25 применили в боевых операциях во время колониальной войны в Марокко в 1926-м. Французские летчики на них бомбили и обстреливали скопления воинов местных племен и населенные пункты, вели визуальную и фоторазведку. Несколько позже они участвовали в междоусобных конфликтах в Китае. В 1932-м парагвайские ВВС использовали "Потэ" 25 в войне с Боливией. Когда в 1935-м Италия напала на Абиссинию (Эфиопию) в составе малочисленной авиации этой страны имелось несколько французских бипланов, которые довольно быстро были уничтожены противником. К концу 1930-х в большинстве европейских стран эти самолеты сняли с вооружения, переведя в учебные или вспомогательные подразделения. Так, в Бельгии их пустили на слом в 1938-м. Франция с середины 1930-х сосредотачивала "Потэ" 25 в колониях, а у себя на родине их применяли лишь как учебные. Но в связи с бурным формированием новых авиачастей в начале Второй мировой войны и нехваткой современной техники их вновь поставили в строй. Когда 10 мая 1940-го немцы перешли в наступление во Франции, на южном участке фронта еще находилась группа GAO 513, имевшая на вооружении "Потэ" 25. Польша закупила в 1927-м во Франции 16 "Потэ" 25.5 с моторами "Рено". В этом же году на двух заводах - "Плаге и Ляскевич" в Люблине и PWS в Бяла-Подляске, начали их выпуск по лицензии модификации с двигателем "Лоррэн-Дитрих". Их делали до начала 1930-го. В Люблине изготовили 100 машин, в Бяла-Подляске - 150. Затем последовал годичный перерыв и с 1931-го "Плаге и Ляскевич" опять начал собирать все те же "Потэ". В 1931-м их выпустили 30 и в 1932-м - 20. На этом производство уже устаревшей машины прекратили. "Потэ" 25 в Польше стали основой так называемой "линейной" авиации, обеспечивавшей взаимодействие с войсками на линии фронта. С 1936-го их постепенно вытесняли цельнометаллические монопланы "Карась" польской конструкции, а "Потэ" передавали в учебные эскадры (эскадрильи) и летные школы. В 1937-м завод LWS (бывший "Плаге и Ляскевич") переделал 47 самолетов под звездообразные моторы "Юпитер" К сентябрю 1939-го "Потэ" 25 в Польше использовались только как учебные или были законсервированы в резерве. Никакого участия в боевых операциях они не принимали. Немало их попало под немецкие бомбы, кое-что уничтожила на аэродромах Западной Белоруссии и Западной Украины советская авиация. Некоторое количество машин захватила Красная армия. Например, в мае 1940-го в Киевском военном округе имелись два исправных "Потэ" 25В2 и еще 19 "Потэ" (в т.ч. 16 исправных), модификацию которых наша трофейная комиссия определить затруднилась. Постановлением Экономического совета при Совнаркоме их предписывалось сдать в гражданскую авиацию. Однако они туда не поступили. Видимо, в ГВФ тоже не рвались использовать устаревшую и изношенную технику. Скорее всего, "Потэ" или сдали на слом, или они еще раз попали под бомбы "Люфтваффе" и были засчитаны немцами как уничтоженные советские самолеты. По-видимому, та же судьба ожидала небольшое количество "Потэ" 25, доставшихся ВВС РККА из состава бывшей эстонской военной авиации. В греческих ВВС самолеты этого типа находились на вооружении с 1931-го. К моменту нападения Италии на Грецию в октябре 1940-го в строю оставалось 17 машин. Они действовали как штурмовики и легкие бомбардировщики. Когда в середине 1941-го к итальянцам присоединились на фронте немцы, самолетов оставалось уже очень немного и они практически в боях не применялись. Последние греческие "Потэ" 25 участвовали в обороне Крита от немецкого десанта. Югославия в канун немецкой агрессии обладала 48 "Потэ" 25. Около половины из них потеряли в первый же день войны. Остальные действовали как легкие бомбардировщики, причем днем и с малых высот, что в условиях господства противника в воздухе привело к огромным потерям. Немцы захватили некоторое количество "Потэ" 25 и передали их авиации марионеточного хорватского государства. Эти самолеты использовали против югославских партизан. Впоследствии в 1944-м один из них стал трофеем Народно-освободительной армии и применялся против немцев. После перемирия с немцами авиация правившего в не оккупированной части Франции режима Виши сохранила малочисленные группы и эскадрильи ближней разведки на "Потэ" 25ТОЕ в Алжире, Чаде, Сенегале, Французском Сомали, Ливане и других колониях. Их активно использовали в боях против бывших союзников-англичан и сил "Свободной Франции" генерала де Голля. В июле 1940-го "Потэ" 25ТОЕ участвовали в обороне Дакара и даже бомбили английский авианосец "Глориэс" у побережья Сенегала. В ноябре 1940-го - январе 1941-го как штурмовики и легкие ночные бомбардировщики эти машины применялись в боях на границе Таиланда и Лаоса (тогда входившего во французскую колонию Индокитай). Тогда, пользуясь поражением Франции, власти Таиланда хотели захватить ряд спорных пограничных районов. После оккупации Индокитая японцами последние передали трофейные машины своему союзнику - Таиланду, где "Потэ" до 1945-го использовались для связи. Пять групп "Потэ" 25ТОЕ базировались в Сирии и Ливане. В мае-июле 1941-го они по ночам бомбили английские войска, стремившиеся захватить аэродромы и порты, через которые немцы снабжали мятежников в Ираке. В мае 1942-го одну эскадрилью этих машин застал десант англичан на Мадагаскаре. Большую часть самолетов уничтожили на земле первые же удары палубной авиации. Некоторое количество "Потэ" 25 вошло в состав авиации "Свободной Франции". В декабре 1941-го в Чаде из них и английских "Лизандеров" сформировали эскадрилью "Бретань". В 1943-м эскадрилья "Фландер" патрулировала на "Потэ" 25ТОЕ побережье Красного моря (из Джибути). После освобождения Франции самолеты этого типа использовались как связные в метрополии и в колониях до начала 1946-го. Техническое описание. "Пот" 25 представлял собой двухместный одностоечный биплан классической схемы, цельнодеревянной конструкции с полотняной обшивкой несущих поверхностей. Фюзеляж "Потэ" 25 прямоугольного сечения с гаргротом состоял из четырех лонжеронов, стоек и раскосов. Жесткость конструкции обеспечивалась проволочными расчалками. Носовая часть фюзеляжа из алюминиевых листов; хвостовая обшита полотном; гаргрот и центральная часть фюзеляжа имели фанерную обшивку. Верхнее крыло состояло из двух отъемных консолей и центроплана, который устанавливался на стойках каплевидного сечения. Конструкция верхних и нижних крыльев двухлонжеронная. Лонжероны коробчатые, с полками из сосны. В набор крыла включались нервюры ферменного типа, а также несколько пар внутренних расчалок. Стойки бипланной коробки изготовлялись из стальных труб каплевидного сечения. Прочность и жесткость бипланной коробки обеспечивались лентами-расчалками. Подкосное оперение имело деревянную конструкцию с полотняной обшивкой. Угол установки стабилизатора можно было менять на земле для балансировки самолета. Органы управления самолетом имелись в передней и задней кабинах (тросовые). Стойки шасси самолета из стальных труб каплевидного сечения. Амортизация - резиновая, пластинчатая. Костыль деревянный управляемый, с резиновой шнуровой амортизацией. На "Потэ" 25 устанавливался двигатель водяного охлаждения "Испано-Сюиза" или "Лоррейн" мощностью 450 л. с, с деревянным воздушным винтом фиксированного шага. В случае установки звездообразного двигателя Бристоль "Юпитер-VI I" мощностью 488 л. с. на воздушный винт ставился кок. Самолет имел две кабины; передняя предназначалась для пилота и была снабжена полным комплектом пилотажно-навигационного оборудования. В задней кабине летчика-наблюдателя размещалась панель управления сбросом бомб и два спаренных пулемета "Виккерс" на турели. Кроме того, самолет нес еще один синхронный пулемет, закрепленный неподвижно в верхней части фюзеляжа перед кабиной пилота. Бомбовая нагрузка состояла из одной 300-кг бомбы, подвешенной под фюзеляжем, и до десяти мелких бомб на бомбодержателях под нижним крылом. Управление сбросом - электрическое. Для питания светотехнического и другого оборудования "Потэ" 25 снабжался аккумуляторной батареей и генераторами, которые устанавливались на нижнем крыле. Окрашивался самолет, как правило, в два цвета: верхние и боковые поверхности - зеленой, нижние - голубой. Иногда капот двигателя не окрашивался и имел цвет натурального алюминия. Опознавательные знаки французских ВВС наносились по всей поверхности руля поворота, по бортам фюзеляжа и сверху и снизу на крыльях. Поверх опознавательного знака на руле поворота наносилось название самолета и его заводской номер. Модификации : Potez 25 A2 двухместный наблюдательный самолет, либо со звездообразным двигателем Salmson 18Cmb мощностью 520 л.с., либо с двигателем Lorraine-Dietrich 12Eb. Potez 25 ET2 двухместный тренировочный самолет для промежуточной летной подготовки со звездообразным двигателем Salmson 18Ab мощностью 500 л.с. Potez 25 Jupiter производился по лицензии в Югославии и Португалии; имел звездообразный двигатель Gnome-Rhone 9Ас Jupiter мощностью 420 л.с. Potez 25/5 серийный вариант (произведено 100 машин) в модификациях А.2 и CN.2. V-образный 12-цилиндровый двигатель Renault 12Jb мощностью 500 л.с. и увеличенная площадь руля направления. Potez 25 TOE основной серийный вариант: 2270 экземпляров, 297 из которых были экспортированы Potez 25 GR модель с двигателем Lorraine-Dietrich для дальних полетов с дополнительным топливным баком. Potez 25 M биплан с двигателем Hispano-Suiza, переделанный в 1927г. в моноплан-парасоль для Румынии; массово не производился. Potez 25 Hispano-Suiza модель для перевозки особо важных персон с V-образным 12-цилиндровым двигателем Hispano-Suiza 12Lb мощностью 600 л.с., который применялся на легком бомбардировщике-разведчике, экспортированном в Грецию. Potez 25/4 Farman разведывательный вариант (12 экземпляров) с двигателем Farman 12We мощностью 500 л.с. для ВВС Франции. Potez 25/35 модель с двигателем Lorraine-Dietrich для буксировки мишеней; ВМС Франции имели 12 машин. Potez 25/55 с двигателем Lorraine-Dietrich и дублированной системой управления; построено 40 экземпляров. Potez 25 O буква О обозначает "Океан"; специально усиленный и модифицированный вариант для трансатлантических перелетов; имел звездообразный двигатель Юпитер, сбрасываемое взлетное шасси и усиленное бесстоечное лыжное шасси для приземления, прикрепленное к нижней части фюзеляжа; разбился во время попытки установления рекорда при полете по замкнутому маршруту в сентябре 1925г. Potez 25 H два поплавковых самолета с двигателем Gnome-Rhone Jupiter, один с большим основным и подкрыльевыми стабилизирующими поплавками, а другой - со спаренными поплавками. ЛТХ: Модификация Potez 25 A2 Размах крыла, м 14.14 Длина, м 9.10 Высота, м 3.67 Площадь крыла, м2 47.00 Масса, кг пустого самолета 1510 нормальная взлетная 2500 Тип двигателя 1 ПД Lorraine-Dietrich 12Eb Мощность, л.с. 1 х 450 Максимальная скорость , км/ч 208 Крейсерская скорость , км/ч 176 Практическая дальность, км 1260 Боевая дальность, км 500 Максимальная скороподъемность, м/мин Практический потолок, м 5800 Экипаж 2 Вооружение: один синхронизированный 7.7-мм пулемет Vickers, установленный в обтекателе двигателя, и два 7.7-мм пулемета Lewis на кольцевом креплении ТО 7 над кабиной наблюдателя максимальная бомбовая нагрузка - 200 кг. Potez 26 Разработчик: Potez Страна: Франция Первый полет: 1924 Тип: Истребитель ЛТХ Доп. информация Potez 26 - истребитель, разработанный французской фирмой Societe des Avions Henri Potez. Самолет стал развитием удачной модели многоцелевого самолета Potez 25. Это был деревянный биплан оборудованный двигателем Hispano-Suiza 12Jb мощностью 450 л.с. и вооруженный двумя 7.7-мм синхронизированными пулеметами. Первый полет прототипа состоялся в августе 1924 года. Испытания самолета показали, что он не имеет преимуществ перед серийными истребителями и в серийном производстве было отказано. ЛТХ: Модификация Potez 26 Размах крыла, м 12.00 Длина, м 8.00 Высота, м 3.15 Площадь крыла, м2 32.00 Масса, кг пустого самолета 1100 нормальная взлетная 1550 Тип двигателя 1 ПД Hispano-Suiza 12Jb Мощность, л.с. 1 х 450 Максимальная скорость , км/ч 250 Крейсерская скорость , км/ч 216 Продолжительность полета, ч.мин Максимальная скороподъемность, м/мин Практический потолок, м 8500 Экипаж 1 Вооружение: два 7.7-мм пулемета Potez 27 Разработчик: Potez Страна: Франция Первый полет: 1924 Тип: Легкий разведчик ЛТХ Доп. информация Potez 24 - самолет-разведчик, разработанный французской фирмой Societe des Avions Henri Potez. Самолет был разработан конструктором Луи Короллером на базе разведчика Potez XV, при этом при разработке самолета использовались некоторые конструктивные элементы самолета Potez 25. Первый полет прототипа оборудованного двигателем Lorraine-Dietrich 12Db мощностью 425 л.с. состоялся в августе 1924 года. Французские военные не заинтересовались самолетом, однако контракт на поставку самолета заключили ВВС Польши. Согласно эту контракту для Польши было произведено 175 экземпляров самолета, кроме того 155 было произведено по лицензии фирмой PWS. ЛТХ: Модификация Potez 27 Размах крыла, м 12.80 Длина, м 8.70 Высота, м 3.40 Площадь крыла, м2 45.00 Масса, кг пустого самолета 1250 нормальная взлетная 1905 Тип двигателя 1 ПД Lorraine-Dietrich 12Db Мощность, л.с. 1 х 425 Максимальная скорость , км/ч 212 Крейсерская скорость , км/ч 186 Практическая дальность, км 970 Максимальная скороподъемность, м/мин Практический потолок, м 6500 Экипаж, чел 2 Вооружение: один 7.7-мм пулемет Lewis Potez 28 Разработчик: Potez Страна: Франция Первый полет: 1926 Тип: Рекордный самолет ЛТХ Доп. информация Potez 28 - рекордный самолет, разработанный французской фирмой Societe des Avions Henri Potez. Было построено несколько модификаций самолета. Вариант Potez 28/2 был изготовлен в 1926 году и оснащался двигателем Renault 12Kg мощностью 500 л.с. На нем братья Аррачарт установили новый рекорд дальности преодолев 4313 км между Буржэ и Басрой 26-27 июня 1926 года. На самолете Potez 28M построенном в 1927 году и оборудованном двигателем Farman 18We мощностью 500 л.с. пилот Лионель де Мармье побил несколько рекордов дальности при полете с грузом. 13 сентября 1927 года при попытке установления еще одного рекорда дальности самолет был полностью разрушен. ЛТХ: Модификация Potez 28/2 Размах крыла, м 16.20 Длина самолета,м 11.00 Высота самолета,м Площадь крыла,м2 63.00 Масса, кг пустого самолета максимальная взлетная 4800 Тип двигателя 1 ПД Renault 12Kg Мощность, л.с. 1 х 500 Максимальная скорость, км/ч 210 Крейсерская скорость, км/ч 195 Практическая дальность, км 4500 Практический потолок, м 4500 Экипаж, чел 2 Potez 29 Разработчик: Potez Страна: Франция Первый полет: 1927 Тип: Транспортный самолет ЛТХ Доп. информация Опытный самолет Potez 29, прошедший летные испытания в 1927 году, имел такую же силовую установку, как самолет Potez 25 ТОЕ, крылья и шасси сходной конструкции, но новый фюзеляж с закрытой кабиной для двух членов экипажа и салоном, вмещавшим пять пассажиров. Фюзеляж имел большое поперечное сечение и заполнял весь промежуток между верхним и нижним крылом. Самолет был оборудован двигателем Lorraine 12Eb. На гражданских авиалиниях эксплуатировались 29 машин, главным образом компаниями CIDNA и югославской Aeroput. Основной модификацией самолета стал Potez 29/2 с таким же двигателем как и предшественник, но отличавшийся улучшенными летными характеристиками. Этот самолет заинтересовал военных и из 123 произведенных 120 было поставлено в ВВС Франции. Следующей серийной модификацией стал Potez 29/4 с двигателем Gnome & Rhone 9Ady мощностью 480 л.с. Это самолет был произведен в количестве 15 экземпляров для гражданских заказчиков - 13 для авиакомпании CIDNA и два в Румынию. Следующей версией стал опытный Potez 29/5 с увеличенным запасом топлива и двигателем Salmson 18Ab мощностью 500 л.с. Затем последовала небольшая серия из 15 самолетов Potez 29/6 для гражданских заказчиков c двигателем Lorraine 14Ac мощностью 500 л.с. Последними были выпущены транспортный Potez 29/8 с двигателем Renault 12Jb и рекордный Potez 29/11, применявшаяся компанией Pelletier d'Oisy, с увеличенным запасом топлива и двигателем как у самолета Potez 29/5. ЛТХ: Модификация Potez 29/2 Размах крыла, м 14.50 Длина, м 10.68 Высота, м 3.57 Площадь крыла, м2 48.27 Масса, кг пустого самолета 1500 нормальная взлетная 2700 Тип двигателя 1 ПД Lorraine 12Eb Мощность, л.с. 1 х 450 Максимальная скорость , км/ч 219 Крейсерская скорость , км/ч 186 Практическая дальность, км 500 Практический потолок, м 4500 Экипаж, чел 1 Полезная нагрузка: до 5 пассажиров Potez 31 Разработчик: Potez Страна: Франция Первый полет: 1928 Тип: Истребитель ЛТХ Доп. информация Potez 31 - истребитель, разработанный французской фирмой Societe des Avions Henri Potez. Как и его предшественик Potez 26 cамолет стал развитием удачной модели многоцелевого самолета Potez 25M. Планировалось, что Potez 31, будет использоваться как ночной истребитель. Он представлял собой деревянный двухместный высокоплан оборудованный двигателем Hispano-Suiza 12Mb мощностью 500 л.с. и вооруженный двумя 7.7-мм синхронизированными пулеметами. Первый полет прототипа состоялся 7 января 1928 года. Испытания самолета показали, что его летные характеристики не удовлетворяют требованием военных (по сравнению с Potez 26 они даже слегка ухудшились) и в 1929 году работы над самолетом были завершены. ЛТХ: Модификация Potez 31 Размах крыла, м 14.30 Длина, м 9.50 Высота, м 3.40 Площадь крыла, м2 40.00 Масса, кг пустого самолета 1270 нормальная взлетная 2130 Тип двигателя 1 ПД Hispano-Suiza 12Mb Мощность, л.с. 1 х 500 Максимальная скорость , км/ч 242 Крейсерская скорость , км/ч 204 Продолжительность полета, ч.мин Максимальная скороподъемность, м/мин Практический потолок, м 8000 Экипаж 2 Вооружение: два 7.7-мм пулемета Potez 32 Разработчик: Potez Страна: Франция Первый полет: 1928 Тип: Транспортный самолет ЛТХ Доп. информация Легкий транспортный самолет Potez 32 (мог перевозить до пяти пассажиров или груз почты) сохранил фюзеляж, хвостовое оперение и шасси модели Potez 29, но был монопланом с высокорасположенным подкосным крылом. Опытный самолет совершил первый полет в 1928 году. Построено 54 серийных самолета со звездообразным двигателем Salmson. Более поздние экземпляры имели двигатель Jupiter. Модификации : Potez 32 гражданский опытный экземпляр плюс 31 серийный самолет; двигатель Salmson 9Ab. Potez 32/2 только один экземпляр с двигателем Lorraine 7Ма мощностью 230 л.с. Potez 32/3 построено семь машин для Канады. Имели звездообразный двигатель Wright J-5 мощностью 220 л.с. Potez 32/4 имел двигатель Gnome- Rhone Jupiter 9Aa мощностью 380 л.с.и немного увеличенную площадь крыла. Построено 9 машин и 5 переделаны из самолетов Potez 32. Potez 32/5 экспериментальный самолет с двигателем Hispano-Suiza 9Qd. ЛТХ: Модификация Potez 32 Размах крыла, м 14.50 Длина, м 10.15 Высота, м 4.00 Площадь крыла, м2 35.00 Масса, кг пустого самолета 950 нормальная взлетная 1750 Тип двигателя 1 ПД Salmson 9Ab Мощность, л.с. 1 х 230 Максимальная скорость , км/ч 190 Крейсерская скорость , км/ч 168 Практическая дальность, км 800 Практический потолок, м 4500 Экипаж 1 Полезная нагрузка: до 5 пассажиров Potez 33 Разработчик: Potez Страна: Франция Первый полет: 1928 Тип: Разведчик-бомбардировщик ЛТХ Доп. информация Удачная конструкция многоцелевого моноплана Potez 32, в конструкции которого использовались отдельные узлы от Potez 25, имела неплохие резервы для модернизации и послужила основой для многих военных и гражданских вариантов этого самолёта. Пожалуй, наиболее радикальным доработкам самолёт подвергся при создании нового легкого многоцелевого разведчика-бомбардировщика Potez 33. Работы над ним начались в 1928 году, практически сразу после принятия на вооружение Potez 25A2. В ходе проектирования был значительно изменен фюзеляж, который стал заметно выше и вместительнее. Появилась закрытая кабина пилотов, а вся бомбовая нагрузка теперь размещалась на внутренней подвеске. Из расчалочного биплана самолёт превратился в моноплан с высокорасположенным крылом. Фактически сохранив общую конструкцию Potez 33 изменился почти до неузнаваемости, правда характеристики самолёта несколько снизились из-за установки маломощного мотора. Больших заказов на Potez 33 не последовало. Несколько экземпляров для решения вспомогательных задач купили ВВС Франции, где они служили до 1936 года. В 1929 году начались поставки Potez 33 в Бразилию, куда было продано 10 машин. Период их активной военной карьеры закончился очень быстро - уже в 1933 году все бомбардировщики перевели в части второй линии и полностью списали ещё до начала войны. Восемь самолётов также получили ВВС Бельгии. В 1932 году все полученные самолёты (номера Z1 - Z8) распределили между летными школами и разведывательными эскадрильями. Основной задачей Potez 33, тем не менее, стали транспортные перевозки и только три самолёта формально числились боевыми. С них сняли бортовое оборонительное вооружение, окончательно превратив их во вспомогательные, но перед войной сохранившиеся самолёты вновь были полностью укомплектованы и переданы в школу воздушных стрелков и Оостенде. Здесь они оставались вплоть до середины мая 1940 года, когда имущество школы было эвакуировано во Францию. Использовать Potez 33 по прямому назначению не представлялось возможным ввиду их сильного износа и в конце июня 1940 года последний самолёт этой марки был разобран. Модификации : Potez 33/1 опытный образец и еще один экземпляр с двигателем Lorraine 7Ме мощностью 230 л.с. Оба куплены Португалией в качестве военных транспортных самолетов. Potez 33/2 вариант с двигателем Salmson 9Ab, построено 40 экземпляров для ВВС Бразилии и Франции. Potez 33/3 построен в 1931 году со звездообразным двигателем Gnome-Rhone 7Kdrs мощностью 300 л.с. Четыре машины для Бельгии. Potez 33/4 построен в 1931 году с двигателем Lorraine 9 Na Algol мощностью 310 л.с. Построено восемь машин. ЛТХ: Модификация Potez 33/4 Размах крыла, м 14.58 Длина, м 9.82 Высота, м 3.28 Площадь крыла, м2 36.00 Масса, кг пустого самолета 1230 нормальная взлетная 1600 Тип двигателя 1 ПД Lorraine 9 Na Algol Мощность, л.с. 1 х 310 Максимальная скорость , км/ч 180 Крейсерская скорость , км/ч 156 Практическая дальность, км 900 Практический потолок, м 5500 Экипаж 3 Вооружение: один синхронный и два оборонительных турельных 7,5-мм пулемета десять 10-кг бомб на внутренней подвеске в фюзеляже Potez 34 Разработчик: Potez Страна: Франция Первый полет: 1928 Тип: Рекордный самолет ЛТХ Доп. информация Potez 34 - рекордный самолет, разработанный французской фирмой Societe des Avions Henri Potez. Было построено два варианта самолета отличавшиеся двигателями. Первый вариант Potez 34 Farman с двигателем Farman 12We мощностью 500 л.с. взлетел в мае 1928 года. На этом самолете пилоты де Мэрмьер и Февро предприняли несколько попыток побить мировой рекорд полетов на дальность по замкнутому кругу. Второй самолет - Potez 34 Hispano с двигателем Hispano-Suiza 12Lbr мощностью 600 л.с. полетел ровно через год - в мае 1929 года. На нем экипаж в составе пилотов Ле Брикса и Росси попытались побить мировой рекорд дальности пролетев по маршруту Париж-Сайгон. Однако 22 декабря 1929 года над Бирмой самолет потерпел аварию, экипаж смог выпрыгнуть с парашютами, при этом Росси был ранен. ЛТХ: Модификация Potez 34 Hispano Размах крыла, м 18.30 Длина самолета,м 11.50 Высота самолета,м 3.91 Площадь крыла,м2 61.00 Масса, кг пустого самолета 1900 максимальная взлетная 5920 Тип двигателя 1 ПД Hispano-Suiza 12Lbr Мощность, л.с. 1 х 600 Максимальная скорость, км/ч 200 Крейсерская скорость, км/ч 168 Практическая дальность, км 6700 Практический потолок, м 4500 Экипаж, чел 2 Potez 35 Разработчик: Potez Страна: Франция Первый полет: 1928 Тип: Средний бомбардировщик ЛТХ Доп. информация Potez 35 - средний бомбардировщик, разработанный французской фирмой Societe des Avions Henri Potez. Впервые самолет был выставлен на Парижском авиасалоне в 1928 году. Первый полет прототипа оборудованного тремя двигателями Renault 12Jb мощностью 450 л.с. состоялся в этом же году. После испытания самолет дальнейшего развития не получил. ЛТХ: Модификация Potez 35 Размах крыла, м 19.20 Длина, м 12.80 Высота, м 3.20 Площадь крыла, м2 Масса, кг пустого самолета 2130 нормальная взлетная 3800 Тип двигателя 2 ПД Renault 12Jb Мощность, л.с. 2 х 450 Максимальная скорость , км/ч 250 Крейсерская скорость , км/ч 214 Практическая дальность, км 1200 Максимальная скороподъемность, м/мин Практический потолок, м 8000 Экипаж, чел 3 Вооружение: два 7.7-мм пулемета максимальная бомбовая нагрузка - 500 кг. Potez 36 Разработчик: Potez Страна: Франция Первый полет: 1920 Тип: Легкий многоцелевой самолет ЛТХ Доп. информация Опытный экземпляр самолета Potez 36 совершил первый полет в 1927 году. Это был моноплан с высокорасположенным подкосным крылом. Самолет имел ширококолейное шасси с раздельными стойками; пилот и пассажир располагались бок о бок в полностью закрытой кабине. Новые предкрылки существенно повышали безопасность полетов. Кроме того Potez 36 имел складывающиеся крылья. Первый серийный Potez 36/3 был выпущен в этом же году. Было изготовлено шесть машин без предкрылков и с двигателем Salmson 5Ac мощностью 60 л.с. Затем последовало несколько серийных модификаций самолета. Potez 36/5 - вариант с двигателем Salmson 7Ac мощностью 95 л.с. и без предкрылков. Первый полет совершил в августе 1929 года. Potez 36/13 - серийный вариант с двигателем Salmson 7Ас и с предкрылками. Первые 96 экземпляров совершили полеты в июне 1931 года. Potez 36/14 - основной серийный вариант. Построено 103 экземпляра с двигателем Renault 4Pb мощностью 95 л.с.) с предкрылками и тормозами. Potez 36/15 - первый вариант с двигателем Potez 6Ab мощностью 100 л.с. Построено 18 экземпляров в 1931-32 годах. Potez 36/17 - два экземпляра построено в сентябре 1931 года с двигателем Cirrus Hermes IIB мощностью 104 л.с. Potez 36/19 - два самолета с двигателями Renault 4Pci мощностью 100 л.с., построены в 1932 году. Potez 36/21 - серийный вариант с двигателем Potez 6Ас мощностью 75 кВт и колесами с пневматиками низкого давления. 29 машин построено с ноября 1932 года. Всего с 1929 по 1933 года было построено около 300 экземпляров Potez 36. Некоторые использовались в военной авиации Франции в 30-х гг. ЛТХ: Модификация Potez 36/13 Размах крыла, м 10.44 Длина самолета,м 7.50 Высота самолета,м 2.70 Площадь крыла,м2 20.00 Масса, кг пустого самолета 427 максимальная взлетная 720 Тип двигателя 1 ПД Salmson 7Ас Мощность, л.с. 1 х 95 Максимальная скорость, км/ч 150 Крейсерская скорость, км/ч 128 Практическая дальность, км 400 Практический потолок, м 4300 Экипаж, чел 1 Полезная нагрузка: до 2 пассажиров Potez 37 Разработчик: Potez Страна: Франция Первый полет: 1930 Тип: Разведывательный самолет ЛТХ Доп. информация Самолет Potez 37 появился в 1930 году. Это был двухместный моноплан цельнометаллической конструкции с подкосным крылом типа парасоль. Он предназначался для роли истребителя-разведчика и имел заднюю часть фюзеляжа, сужающуюся практически в балку, что обеспечивало стрелку улучшенное поле обстрела. Первый полет прототипа состоялся в марте 1930 года. Самолет успешно прошел испытания, однако скоро стало ясно, что роли истребителя самолет не выдерживает никакой критики, а на роль разведчика больше подходит разрабатывающийся параллельно Potez 39. Всего было построено три экземпляра самолета. ЛТХ: Модификация Potez 37 Размах крыла, м 15.80 Длина, м 9.70 Высота, м 3.40 Площадь крыла, м2 34.00 Масса, кг пустого самолета 1480 нормальная взлетная 2060 Тип двигателя 1 ПД Hispano-Suiza 12Xb Мощность, л.с. 1 х 650 Максимальная скорость , км/ч 265 Крейсерская скорость , км/ч 224 Практическая дальность, км 680 Практический потолок, м 8000 Экипаж, чел 1 Вооружение: два синхронных 7.5-мм пулемета Darne и один турельный 7.7-мм пулемет Lewis Potez 38 Разработчик: Potez Страна: Франция Первый полет: 1929 Тип: Транспортный самолет ЛТХ Доп. информация Potez 38 - транспортный пассажирский самолет, разработанный французской фирмой Societe des Avions Henri Potez. Он мог перевозить до восьми пассажиров или груз почты. Опытный самолет совершил первый полет в декабре 1929 года. Использовался до 1931 года. ЛТХ: Модификация Potez 38 Размах крыла, м 20.00 Длина, м 14.80 Высота, м Площадь крыла, м2 65.00 Масса, кг пустого самолета 2410 нормальная взлетная 4000 Тип двигателя 1 ПД Hispano-Suiza 12Lbr Мощность, л.с. 1 х 600 Максимальная скорость , км/ч 230 Крейсерская скорость , км/ч 198 Практическая дальность, км 900 Практический потолок, м 5000 Экипаж, чел 1 Полезная нагрузка: до 8 пассажиров Potez 39 Разработчик: Potez Страна: Франция Первый полет: 1930 Тип: Разведывательный и наблюдательный самолет ЛТХ Доп. информация Фронтовой разведчик Potez 390, спроектированный в 1929 г. и представленный на испытания годом позже, во многом повторил судьбу аналогичных самолётов созданных в тот же период времени. Французская военная авиация 1930-е гг. настойчиво требовала создания современного разведывательного самолёта, но каждый раз конкурс оборачивался тем, что на вооружение принимался очередной биплан с характеристиками самолётов, выпущенных сразу после Первой Мировой войны. То есть, максимальная скорость такой машины редко доходила до 250 км\ч, дальность составляла от 500 до 900 км, а потолок √ 6000-8000 метров. Именно под эти данные идеально походили большинство разведчиков фирм Potez 390 и Breguet, но самолёты серии Potez 39 все же имел более прогрессивную конструкцию. Вместо схемы биплана на нем использовали модную тогда схему ⌠парасоль■, когда крыло устанавливалось на подкосах над крылом. Подобную схему чуть ранее применили на многоцелевом Potez 32 и его военном варианте Potez 33. В отличии от них, конструкция Potez 39 была цельнометаллической с гофрированной обшивкой из дюралюминия, только мотокапот и носок крыла и оперения имели гладкую обшивку. С целью улучшения обзора в бортах были сделаны большие застекленные вырезы. Шасси было неубираемым и монтировалось на длинных стойках крепившихся к фюзеляжу. Первое время серийные самолёты оснащались также обтекателями колес, но в ходе эксплуатации их часто снимали. Оба самолёта были приняты к серийному производству и выпускались до 1934 года, когда на вооружение стали поступать разведчики фирмы ANF Mureaux. Основными модификациями ⌠потэза■ стали Potez 390 и Potez 391. Отличием более позднего варианта стала установка двигателя Lorraine 12Hdr, вместо стандартного HS 12Hb, хотя в остальном эти модификации были равноценны. Для ВВС Франции было построено 244 экземпляра Potez 390 и 144 экземпляра Potez 391, ещё 12 самолётов в 1932 году купило правительство Перу. За следующие два года предпринимались попытки улучшить ТТХ разведчиков, но к положительным результатам они не привели. В январе 1931 года на испытания представили двухместный разведчик Potez 39\1 с двигателем Hispano-Suiza 12Ybrs мощностью 860 л.с., а чуть позже появился его модернизированный вариант Potez 39\1bis. Посредством незначительных улучшений удалось добиться минимального повышения летных данных и серийно эти модификации не строились. Гораздо более серьёзным доработкам подвергся вариант Potez 392. На нем установили двигатель HS-12Xbrs (590 л.с.) и провели комплекс мер по улучшению аэродинамических качеств самолёта. На испытаниях, проходивших с сентября 1932 г., он показал скорость 295 км\ч при незначительном росте остальных данных. Чувствуя, что Potez 392 тоже останется только в виде прототипа (впоследствии так оно и произошло) фирма обратилась к руководству ВМФ Франции, предложив вариант морского поплавкового разведчика . В 1933 году прототип Potez 392\2bis проходил оценочные тесты, но так же был отвергнут, поскольку флот уже располагал машинами аналогичного типа. Нельзя сказать, что самолёты Potez 390\391 составили основу разведывательной авиации, долго и успешно летали и достойно закончили свою строевую карьеру. Согласиться можно только с отдельными отрывками из этого предложения, так как кроме этого разведчика в 1932-1935 гг. ВВС Франции получили не менее 120 самолётов типа Breguet 270\271, а кроме него на вооружении по прежнему находились Potez 25 и Breguet 19 в различных версиях. Период активной службы Potez 390 пришелся как раз на этот период. Разведывательные группы, укомплектованные ими спокойно прослужили до 1938 года, пока их не стали переводить в резерв. Место ⌠потэзов■ в массовом порядке начали занимать аналогичные им практически по всем показателям разведчики ANF Mureaux 115\117, которые к сентябрю 1939 года стали основными самолётами этого класса. Смысл этого занятия сейчас кажется не совсем понятным, но если вспомнить тяжелое положение, в котором оказалась французская авиационная промышленность после национализации 1936 года, то вариант с подобной заменой не кажется таким уж глупым. Те не менее, полностью вывести Potez 390 из частей первой линии речи не успели. К 10 мая 1940 г. в строю все ещё находилось не менее 23 ⌠потэзов■ из которых в летном состоянии было 17 самолётов. Данные об их количестве и дислокации приведены в таблице. Группа Всего самолётов Боеготовых самолётов Аэродром G.A.O. 504 LéO C.30 √ 26 Potez 63.11 √ 6 Potez 39 √ 1 LéO C.30 √ 26 Potez 63.11 √ 3 Potez 39 √ 0 Denain-Prouvy G.A.O. 510 Potez 63.11 √ 6 Potez 39 √ 3 Potez 63.11 √ 6 Potez 39 √ 3 Attigny G.A.O. 511 Potez 63.11 √ 4 Potez 39 √ 2 Potez 63.11 √ 4 Potez 39 √ 2 Villers-lès-Guise G.A.O. 512 Potez 63.11 - 7 Potez 39 √ 8 Potez 63.11 - 3 Potez 39 √ 7 La Perthe G.A.O. 517 Potez 63.11 √ 6 Potez 39 √ 3 Potez 63.11 √ 5 Potez 39 √ 3 Neufchâteau G.A.O. 513 Potez 27 - 5 Potez 39 - 3 Potez 27 - 4 Potez 39 - 2 Belfort-Chaux Участие Potez 390 в так называемой ⌠Странной войне■, а затем и в Битве за Францию было довольно скромным, что вполне закономерно, особенно учитывая общее число самолётов. В последний месяц применения старые разведчики чаще простаивали без работы, не в силах подняться в воздух из-за отсутствия запчастей или нехватки горючего. Какое-то количество Potez 390 оставили немцам на собственных аэродромах, но основное количество разведчиков потеряли скорее по техническим причинам. После 25 июня судьба Potez 390 была полностью решена √ практически все сохранившиеся самолёты попросту разобрали на металл. Спустя всего месяц ни одного самолёта Potez 390 и Potez 391 в составе новых ВВС Франции не осталось. Модификации : Potez 39 опытный самолет; двигатель Hispano-Suiza 12Hb с большим воздухозаборником, чем у серийного варианта. Potez 390 основной серийный вариант; силовая установка как у опытного самолета; построено в общей сложности 244 экземпляра. Potez 391 производился массово с двигателем Lorraine 12Hdr мощностью 520 л.с. Перу купило 12 самолетов, оборудованных как легкие бомбардировщики/ночные истребители. Имел больший воздухозаборник двигателя, чем стандартные французские машины. Potez 392 вариант с двигателем HS-12Xbrs (590 л.с.) и комплексом мер по улучшению аэродинамических качеств самолёта. Potez 39.10 двухместный разведывательный самолет с двигателем Hispano-Suiza 12Ybrs мощностью 860 л.с. Поднялся в воздух в январе 1934г. Серийно не производился. Potez 49 ТОЕ многоцелевой полутораплан для использования в колониях, модификация самолета Potez 392. Маленькое нижнее крыло прикреплено к верхнему двумя подкосами. Поднимался в воздух в 1932г. с двигателем Hispano-Suiza 12Hb мощностью 580 л.с., но дальше не дорабатывался. ЛТХ: Модификация Potez 390 A2 Размах крыла, м 16.00 Длина, м 10.10 Высота, м 3.40 Площадь крыла, м2 35.00 Масса, кг пустого самолета 1607 нормальная взлетная 2264 Тип двигателя 1 ПД Hispano-Suiza 12Hb Мощность, л.с. 1 х 580 Максимальная скорость , км/ч 235 Крейсерская скорость , км/ч 187 Практическая дальность, км 750 Практический потолок, м 7000 Экипаж 2 Вооружение: один синхронный 7.7-мм пулемет Darne и два турельных 7.7-мм пулемета Lewis 120 кг легких бомб Potez 40 Разработчик: Potez Страна: Франция Первый полет: 1930 Тип: Транспортный самолет ЛТХ Доп. информация Potez 40 - транспортный самолет, разработанный французской фирмой Societe des Avions Henri Potez. Он мог перевозить до семи пассажиров и предназначался для использование в колониальной полиции. Опытный самолет совершил первый полет в декабре 1930 года. Дальнейших заказов не последовало и он так и остался в единственном экземпляре. ЛТХ: Модификация Potez 40 Размах крыла, м 18.50 Длина, м 14.40 Высота, м Площадь крыла, м2 Масса, кг пустого самолета 2582 нормальная взлетная 4270 Тип двигателя 3 ПД Salmson 9Ab Мощность, л.с. 3 х 230 Максимальная скорость , км/ч 213 Крейсерская скорость , км/ч 172 Практическая дальность, км 800 Практический потолок, м 5800 Экипаж, чел 1 Полезная нагрузка: до 7 пассажиров Potez 41 Разработчик: Potez Страна: Франция Первый полет: 1934 Тип: Ночной бомбардировщик ЛТХ Доп. информация В 1932 году на фирме Societe des Avions Henri Potez был разработан проект дальней пассажирской летающей лодки, способной перевозить до 18 пассажиров. Однако уже в следующем году было принято решение изменить проект и построить ночной бомбардировщик. Новый самолет получил обозначение Potez 41 BN5. Оригинальное расположение двигателей на крыльях объяснялось наличием возможности для экипажа осмотра и ремонта двигателей во время полета. Так как такое расположение двигателей было новинкой сначала была построены две уменьшенные копии самолета, получившие обозначение Potez 41E. Первый прототип самолета Potez 410 Bn 5 взлетел 25 июля 1934 года. Во время испытаний самолет показал себя с лучшей стороны. Однако 1 октября 1934 года самолет потерпел катастрофу, погиб пилот (не раскрылся парашют), а вот механик оставшийся на борту самолета чудом остался жив. После этого происшествия все дальнейшие работы были прекращены. ЛТХ: Модификация Potez 41 BN5 Размах крыла, м 36.00 Длина, м 25.00 Высота, м 5.75 Площадь крыла, м2 185.00 Масса, кг пустого самолета 7840 нормальная взлетная 13300 Тип двигателя 4 ПД Hispano-Suiza 12 Ybrs Мощность, л.с. 4 х 640 Максимальная скорость , км/ч 270 Крейсерская скорость , км/ч 236 Практическая дальность, км 1200 Максимальная скороподъемность, м/мин Практический потолок, м Экипаж 5 Вооружение (расчетное): бомбовая нагрузка - 1600 кг Potez 42 Разработчик: Potez Страна: Франция Первый полет: 1930 Тип: Легкий санитарный самолет ЛТХ Доп. информация Potez 42 - легкий санитарный самолет, разработанный французской фирмой Societe des Avions Henri Potez. Опытный самолет совершил первый полет 7 августа 1930 года. Участвовал в конкурсе Министерства авиации Франции на лучший специальный санитарный самолет. Проиграл в нем легкому санитарному самолету Bloch MB.80. ЛТХ: Модификация Potez 42 Размах крыла, м 12.84 Длина, м 7.94 Высота, м Площадь крыла, м2 Масса, кг пустого самолета 708 нормальная взлетная 970 Тип двигателя 1 ПД Salmson 9Aс Мощность, л.с. 1 х 120 Максимальная скорость , км/ч 185 Крейсерская скорость , км/ч 152 Практическая дальность, км 580 Практический потолок, м 5000 Экипаж, чел 1 Полезная нагрузка: одни носилки Potez 43 Разработчик: Potez Страна: Франция Первый полет: 1932 Тип: Легкий многоцелевой самолет ЛТХ Доп. информация Успех легкого многоцелевого самолета Potez 36 привел к созданию улучшенного варианта Potez 43, опытный экземпляр которого Potez 430 совершил свой первый полет в июне 1932 году. Он сохранил подкосное высокорасположенное крыло, но размах предкрылков был уменьшен до размаха элеронов и появился улучшенный фюзеляж с кабиной, вмещавшей трех человек. Имелась возможность установки обтекателей колес, и было перепроектировано хвостовое оперение. В 1933 году появилась первая серийная модификация самолета - Potez 431. Построено 60 экземпляров самолета. Опытный и серийные варианты Potez 431 имели двигатель Potez 6Ас мощностью 105 л.с. Вскоре за первой серийной модификацией последовали и другие. Potez 432 - три самолета с двигателем Renault 4Pei мощностью 100 л.с.. Potez 434 - девять самолетов с двигателем de Havilland Gipsy Major I мощностью 120 л.с. Первый экземпляр этого самолета совершил полет 2 ноября 1933 года. Potez 435 - 11 машин с двигателями Renault 4Pdi мощностью 120 л.с. Potez 438 - серийный вариант с таким же двигателем и хвостовым колесом. 33 самолета поставлено в ВВС Франции для связи, наблюдения и тренировки; оборудование включало в себя радиостанцию и фотокамеру. 17 машин было отремонтировано и продано частным пользователям в 1937 году. В общей сложности был построен 161 экземпляр самолетов семейства Potez 43 . ЛТХ: Модификация Potez 438 Размах крыла, м 11.30 Длина самолета,м 7.65 Высота самолета,м 2.36 Площадь крыла,м2 18.00 Масса, кг пустого самолета 560 максимальная взлетная 840 Тип двигателя 1 ПД Renault 4Pdi Мощность, л.с. 1 х 120 Максимальная скорость, км/ч 170 Крейсерская скорость, км/ч 138 Практическая дальность, км 700 Практический потолок, м 5000 Экипаж, чел 1 Полезная нагрузка: до 2 пассажиров Potez 49 Разработчик: Potez Страна: Франция Первый полет: 1932 Тип: Разведывательный и наблюдательный самолет ЛТХ Доп. информация Завершающим этапов эволюции самолётов серии Potez 39 стало создание многоцелевого Potez 49TOE. По большому счету он представлял собой тот же Potez 392, но предназначался для эксплуатации в колониальных владениях. Если на предыдущих моделях пытались внедрить хоть какие-то новшества, то Potez 49TOE развивался так сказать в обратную сторону. На этой модели вернулись к схеме полутораплана (нижнее крыло меньшей площади соединили, для увеличения жесткости, двумя подкосами с верхним) с открытыми кабинами пилотов и двигателем Hispano-Suiza 12Hb (580 л.с.). Испытывался он одновременно с Potez 392, но дальше прототипа дело продвинуть не удалось. В колонии отправили Breguet 271 и более ранние Potez 25TOE. ЛТХ: Модификация Potez 49 Размах крыла, м 16.00 Длина, м 10.10 Высота, м 3.40 Площадь крыла, м2 44.00 Масса, кг пустого самолета 1803 нормальная взлетная 2841 Тип двигателя 1 ПД Hispano-Suiza 12Hb Мощность, л.с. 1 х 580 Максимальная скорость , км/ч 210 Крейсерская скорость , км/ч 170 Практическая дальность, км 780 Практический потолок, м 6400 Экипаж 2 Вооружение: один синхронный 7.7-мм пулемет Darne и два турельных 7.7-мм пулемета Lewis 320 кг легких бомб Potez 50 Разработчик: Potez Страна: Франция Первый полет: 1930 Тип: Разведчик-бомбардировщик ЛТХ Доп. информация Potez 50 - легкий разведчик-бомбардировщик, разработанный французской фирмой Societe des Avions Henri Potez. Самолет представлял собой биплан смешанной конструкции, оборудованный двигателем Lorraine 12Fd мощностью 600 л.с. Первый полет опытного самолета состоялся в декабре 1930 года. Испытания самолета не удовлетворили военных и была заказано новая модификация самолета Potez 501 с более мощным двигателем. Эта модификация появилась в 1932 году. На ней был установлен двигатель Gnome & Rhone 14Kbrs мощностью 700 л.с. Это позволило увеличить скорость самолета до 305 км/ч, однако и этот вариант не был принят военными. Последней модификацией семейств стал рекордный самолет Potez 506. На нем было побиты несколько рекордов высоты - 18 сентября 1933 года пилот Гюстав Лемоин поднялся на высоту 13861 метр, 23 июня 1936 года Мариш Хилш достиг высоты в 14310 метров, а 14 августа этого же года Жорж Детре - 14836 метров. ЛТХ: Модификация Potez 501 Размах крыла, м 14.80 Длина, м 9.40 Высота, м 3.60 Площадь крыла, м2 42.00 Масса, кг пустого самолета 1622 нормальная взлетная 2700 Тип двигателя 1 ПД Gnome & Rhone 14Kbrs Мощность, л.с. 1 х 700 Максимальная скорость , км/ч 305 Крейсерская скорость , км/ч 268 Практическая дальность, км 700 Практический потолок, м 9500 Экипаж 2 Вооружение: два оборонительных турельных 7,5-мм пулемета бомбовая нагрузка - 120 кг Potez 51 Разработчик: Potez Страна: Франция Первый полет: 1931 Тип: Учебно-тренировочный самолет ЛТХ Доп. информация Potez 51 - учебно-тренировочный самолет, разработанный французской фирмой Societe des Avions Henri Potez. Самолет был разработан на базе удачного легкого многоцелевого самолета Potez 43 (а имено его модификации Potez 438). Первый полет прототипа самолета состоялся в июле 1931 года. ЛТХ: Модификация Potez 51 Размах крыла, м 11.40 Длина, м 7.80 Высота, м 2.40 Площадь крыла, м2 20.00 Масса, кг пустого самолета 550 нормальная взлетная 800 Тип двигателя 1 ПД Renault 4Pdi Мощность, л.с. 1 х 120 Максимальная скорость , км/ч 186 Крейсерская скорость , км/ч 142 Практическая дальность, км 800 Практический потолок, м 6500 Экипаж, чел 2 Potez 53 Разработчик: Potez Страна: Франция Первый полет: 1933 Тип: Рекордный самолет ЛТХ Доп. информация Potez 53 - рекордный самолет, разработанный французской фирмой Societe des Avions Henri Potez. Этот самолет был построен в двух экземплярах специально для участия в гонках Coupe Deutsch 1933 года. Темпы строительств были тоже поистине рекордными - начало строительства в январе и окончание уже в апреле месяце. Фюзеляж самолета представлял собой цельный цилиндр, с единственным отверстием - кабиной пилота и использовался как топливный бак. Размеры самолета рассчитывались исходя из антропометрических данных пилотов - Жоржа Детре и Гюстава Лемоина. В связи с большой скоростью строительства статических испытаний самолета не проводилось, сразу преступили к летным испытаниям. Первый полет Potez 53 состоялся 26 апреля 1933 года. Почти сразу же были выявлены недостатки самолета, главным из которых была плохая центровка. Но это не помешало Жоржу Детре 29 сентября 1933 года пролететь 2000 километров за 6 часов 11 минут и 45 секунд со средней скоростью 322,8 км/ч. После удачного полета, в 1934 году, была построена еще одна гоночная машина - Potez 53-3 (Potez 533) c 350-сильным двигателем Potez 9Bb. А затем появился Potez 53-2 (Potez 532) с удлиненным фюзеляжем и крыльями. В гонках Coupe Deutsch 1934 года обе новые машины не смогли ее завершить и сошли с дистанции. ЛТХ: Модификация Potez 53 Размах крыла, м 6.65 Длина самолета,м 5.40 Высота самолета,м 1.80 Площадь крыла,м2 7.20 Масса, кг пустого самолета максимальная взлетная 900 Тип двигателя 1 ПД Potez 9B Мощность, л.с. 1 x 310 Максимальная скорость, км/ч 360 Крейсерская скорость, км/ч 320 Практическая дальность, км 2000 Практический потолок, м Экипаж, чел 1 Potez 54 Разработчик: Potez Страна: Франция Первый полет: 1933 Тип: Многоцелевой бомбардировщик ЛТХ Доп. информация Для начала следует уточнить, что с точки зрения французского языка правильнее "Потэ", а не "Потез". Но это написание в нашей стране уже стало привычным, и я его сохраню. Последняя цифра по французской традиции обозначала модификацию. Эта машина отражала взгляды командования ВВС Франции начала 30-х годов, во многом опиравшиеся на небезызвестную "доктрину Дуэ". Тогда в моде была концепция BCR (Bombardement, Combat, Reconnaissance) - универсального самолета, способного выступать одновременно в роли бомбардировщика, разведчика и самолета непосредственной поддержки. Отдельные специалисты считали, что ему следует выполнять и некоторые функции тяжелого истребителя. Такую машину иногда именовали "воздушным крейсером". Предполагалось, что "крейсера" будут действовать самостоятельно, без прикрытия, одиночно или группами над линией фронта и в ближнем тылу противника. В июне 1933 г. французское министерство авиации объявило конкурс на создание самолета типа BCR. Конечно, такое объединение функций, для выполнения которых предъявлялись довольно противоречивые требования, существенно усложняло работу конструкторов, вызывая необходимость принятия компромиссных решений. А компромисс, безусловно, снижал возможности самолета при выполнении конкретных задач. От BCR одновременно требовали скорости, маневренности, мощного оборонительного вооружения с круговым обстрелом, широкого ассортимента бомб. Конструкторы фирмы "Аэроплане Анри Потез" постарались выполнить все эти требования, причем темпы проектирования были рекордными - машину создали менее чем за полгода. В результате появился опытный "Потез" Р.540-01, совершивший первый полет 14 ноября 1933 г. Самолет объединял черты, свойственные и для уже уходящего, и для нового поколения бомбардировщиков. С одной стороны - закрытые кабины, экранированные турели, убирающееся шасси, с другой - громоздкая и невыгодная с точки зрения аэродинамики схема подкосного высокоплана с установкой мотогондол на сложной системе пилонов и стоек. Объемистый фюзеляж имел прямоугольное сечение. Он изготовлялся почти полностью из дерева. В носовой части находилась кабина штурмана-бомбардира с носовой турелью. Обзор вперед, вбок и вниз обеспечивался большими окнами. Пилот сидел выше и левее штурмана, из-за чего фонарь пилотской кабины сделали асимметричным. Справа от пилотского кресла сделали проход к штурману. Фюзеляж имел еще несколько больших окон под крылом, а под днищем размещалась нижняя турель. Еще одна турель стояла за крылом сверху. Р.540 являлся высокопланом: крыло находилось на уровне потолка фюзеляжа. Оно было прямоугольным в плане со скругленными законцовками. На задней кромке подвешивались элероны с триммерами. Каркас крыла и элеронов выполнялся из дюраля и обтягивался полотном. Оперение опытного Р.540-01 сделали двухкилевым. Кили с обтянутыми полотном рулями направления стояли над стабилизатором примерно на середине его размаха. Наиболее необычным в облике "Потеза" являлось размещение двигателей. Мотогондолы располагались на концах очень короткого пилона и соединялись с фюзеляжем и крылом системой подкосов. Р.540-01 оснащался двумя V-образными двигателями жидкостного охлаждения "Испано-Сюиза" HS12Xbrs по 690 л.с. Они вращали двухлопастные деревянные винты фиксированного шага. Основные стойки шасси после взлета складывались назад в мотогондолы. Колеса в убранном положении немного выступали снизу. Это считалось мерой предосторожности при вынужденной посадке на "брюхо". Маленькое хвостовое колесо не убиралось. Стрелковое вооружение самолета состояло из трех полностью экранированных механизированных турелей с 7,5-мм пулеметами "Дарн". Все огневые точки имели широкие сектора обстрела. Для уменьшения лобового сопротивления верхняя задняя турель втягивалась в фюзеляж, а нижняя имела выдвижную секцию, раскрывавшуюся, когда в нее забирался стрелок. Несмотря на значительные размеры фюзеляжа, большая часть бомбовой нагрузки размещалась на наружной подвеске. Максимальный вес бомб составлял 1000 кг. Ухваты для четырех бомб по 225 кг находились под фюзеляжем между моторами. Внутри располагались кассетные бомбодержатели на 10 бомб по 56 кг. Их можно было использовать и для более мелких боеприпасов. Самолет был четырехместным. В экипаж входили штурман-бомбардир, пилот, стрелок-радист и стрелок. Испытания опытного Р.540-01 закончились в мае 1934 г. Он являлся базовой моделью, на основе которой разработали несколько модификаций с различными двигателями. Р.541 должен был оснащаться двухрядными звездообразными моторами "Гном-Рон" GR14Kdrs по 860 л.с., а Р.542 - рядными "Лоррэн" "Петрель" по 720 л.с. 25 ноября 1934 г. Р.540-01 после доработки вновь передали для официальных испытаний ВВС. В это время уже была готова опытная серия из четырех самолетов, в которую вошли модернизированные образцы Р.540, Р.541 и Р.542. В отличие от первой опытной машины они получили однокилевое оперение и трехлопастные металлические винты изменяемого шага. Экипаж увеличили до пяти человек. Пилотов стало двое, а сидели они друг за другом. Опытный Р.541 поначалу отличался также вооружением - в верхней установке у него смонтировали 20-мм автоматическую пушку "Испано" S9. Но это осталось лишь экспериментом. По результатам сравнительных испытаний французские ВВС остановились на двух вариантах - с моторами "Испано-Сюиза" и "Лоррэн". Первый заказ на Р.540 был выдан еще до официальных испытаний. Он предусматривал закупку 43 самолетов. По "плану ╧1" расширения и переоснащения французской военной авиации предполагалось в общей сложности приобрести 240 Р.540 и Р.542. Поэтому выдали новые заказы: в апреле 1935 г. - на 50 Р.540, в октябре - на 40 Р.542, в декабре - еще на 90 Р.540. В первом полугодии 1935 г. первые серийные Р.540 вышли из цехов завода "Потез" в Мельте. Они оснащались моторами HS12Xirs и HS12Xjrs (на самолет ставили один мотор правого, а другой - левого вращения, это упрощало пилотирование). В первую партию вошел и переделанный Р.540-01. Начиная с 37-й машины ввели новые верхние турели, внешне отличавшиеся более плоским куполом. Новые самолеты в первую очередь поступили в эскадрильи разведчиков. Их получили группы GR I/54, GR I/33, GR I/55. К 31 декабря 1935 г. ВВС Франции приняли уже 64 "Потеза". Вскоре эти машины появились и в бомбардировочных частях. На них перевооружили некоторые эскадрильи 19-й, 31-й, 38-й и 63-й эскадр. В 1936 г. выпустили первые серийные Р.542. На них стояли моторы "Лоррэн" 12Hdrs и 12Hers (опять-таки левого и правого вращения). Всего за год сдали 40 таких самолетов. На последних партиях Р.542 монтировали двигатели "Лоррэн" 12Hfrs и 12Hgrs той же мощности (720 л.с.). Забракованный французским министерством авиации Р.541 стал основой для экспортной модификации Р.543. Заявка на эти самолеты поступила в 1935 году из Румынии. Румыны заказали десять машин, но по каким-то причинам приняли годом позже только восемь бомбардировщиков. В том же 1936 г. "Потезы" прошли боевое крещение. Столкнувшись с мятежом армейской верхушки во главе с генералом Франко, поддержанным Германией и Италией, правительство Испанской республики начало предпринимать отчаянные усилия по пополнению и модернизации своей авиации. Из бомбардировщиков у республиканцев имелись только устаревшие одномоторные бипланы "Бреге" Br.XIX (Подробнее об этой машине читайте в AM ╧4-2001). К ним добавили спешно переоборудованные пассажирские "Дрэгоны" (AM ╧1-2001) и "Фоккеры". Но требовались настоящие боевые машины, которые можно было противопоставить технике, доставляемой франкистам немцами и итальянцами. Одним из источников поступления самолетов поначалу стала Франция, где тогда у власти находилось левое правительство Народного фронта. К 15 августа в Испанию прибыли пять Р.540, а к концу сентября - еще один. Это были обычные серийные бомбардировщики. От состоявших на вооружении во Франции они отличались только тем, что вместо пулеметов "Дарн" поставили "Виккерсы" (тоже французского производства) калибра 7,69 мм и внесли небольшие изменения в бомбовое вооружение, позволявшие использовать имевшиеся у республиканцев авиабомбы. "Потезы" вошли в состав эскадрильи "Эспанья", которую именовали также "Иностранной группой". Последнее название возникло из-за того, что самолеты прибыли из Франции вместе с экипажами. Французские летчики, штурманы, радисты и механики приехали воевать не только "за идею". Им установили хорошие оклады, предусмотрели премиальные за налет часов и за каждый боевой вылет. Командовал эскадрильей писатель-коммунист Андрэ Мальро. Он был летчиком-любителем, в ВВС никогда не служил и тем более не имел опыта руководства боевой эскадрильей. Но его подчиненные в большинстве ранее являлись военными летчиками и "Потезы" освоили неплохо. В первое время, пока у франкистов была столь же устаревшая авиатехника, как и у республиканцев, доставшаяся от прежней испанской армии, Р.540 действовали довольно успешно. С аэродрома Алькантарилья самолеты летали бомбить вражеские войска под Мадридом. Ходили группой, без прикрытия, при появлении вражеских истребителей смыкались в плотный строй и прикрывали друг друга перекрестным огнем. Если противнику удавалось расколоть строй, истребители дружно набрасывались на отставшую машину. Моторы "Испано" работали довольно надежно. Лишь однажды, 25 сентября, когда бомбили Гранаду, из-за отказа двигателя один самолет вынужденно сел в Сен-Хавьере. Но по мере накопления франкистами боевого опыта и увеличения числа немецких и итальянских истребителей потери республиканцев начали расти. На 20 сентября из шести "Потезов" у них оставались лишь три. 2 октября еще один бомбардировщик погиб в воздушном бою, а к 5 октября "Иностранная группа" фактически потеряла боеспособность. Все ее "Потезы" были сбиты или сильно повреждены и требовали ремонта. Французские летчики начали уезжать домой. Но из Франции поступили новые машины. К 15 октября в Испанию доствили очередную шестерку "Потезов". На этот раз они относились к модификации Р.542 с моторами "Лоррэн". Всего в октябре прибыли восемь таких самолетов. Экипажи пополнили испанцами и советскими летчиками. Собственно говоря, и те, и другие начали летать на "Потезах" с конца сентября, но тогда их было еще совсем мало. Теперь же они составляли больше половины личного состава. Эскадрилья "Эспанья" вошла в сводную группу капитана Ла Рокка. Кроме "Потезов" эта смешанная авиагруппа имела на вооружении легкие бомбардировщики "Бреге" и истребители "Ньюпор-Деляж". Наши должны были летать на СБ, но пароходы с этими бомбардировщиками еще не прибыли. Поэтому тех, кто имел опыт полетов на двухмоторных машинах, определили на "Потезы". Кпмандирами самолетов стали В.С.Горанов, Г.И.Тхор, В.Н.Бибиков, И.И.Проскуров и Шаров. Позднее Горанов, Тхор, Бибиков и Шаров пересели на СБ, а командиром одного из "Потезов" назначили советского летчика П.А.Джибелли, бывшего испытателя из НИИ ВВС, потерявшего в бою свой "Бреге". В Испании "Потезы" летали с экипажами сначала из пяти, затем из шести-семи человек. Обычно добавляли двух механиков. На одной машине воевали только французы, на другой - только испанцы, на остальных встречались самые разные сочетания. У Шарова были двое русских и пятеро испанцев, у Горанова - четверо русских (но советских трое: командир, штурман и стрелок-радист, а верхний стрелок - бывший врангелевский офицер по фамилии Иванов), француз и два испанца. К этому следует добавить, что Горанов по национальности являлся болгарином (его настоящая фамилия Захариев, впоследствии он стал генералом и командующим болгарских ВВС), а Примо Джибелли - итальянцем, но оба в прошлом являлись кадровыми командирами ВВС РККА. 25 октября "Потезы" вновь вылетели бомбить франкистские войска под Мадридом. С 27-го эскадрилья "Эспанья" (наши называли ее 1-й интернациональной эскадрильей) начала работать по аэродромам противника. В этот день впервые поднялся в воздух экипаж Горанова. Целью пятерки "Потезов" являлся аэродром южнее Гранады. Вел группу капитан Ла Рокка. В тыл противника летали или рано утром, на рассвете, или в сумерках. Брали обычно четыре бомбы по 75 кг или 100 кг под фюзеляж и 32 бомбы по 12 кг во внутренних кассетах. Добавочно грузили в кабину полсотни 12-кило-граммовок, которые сбрасывали руками "на глазок". Метал их в свой люк штурман, а подтаскивал бортмеханик. К цели шли на высоте 2000-2500 м. Бомбили поодиночно, с индивидуальным прицеливанием, делая подчас до десятка заходов. В среднем за неделю каждый "Потезы" совершал по три-четыре боевых вылета. У советских штурманов сначала были проблемы с ориентированием. К.Т.Деменчук вспоминал, что сперва выдали политические карты "сорокаверстки", затем - автомобильные, на которых были показаны только основные дороги и крупные населенные пункты. Путались с латинскими буквами и незнакомой фонетикой испанского языка. Летали парами или небольшими группами. Вражеские истребители обычно старались зайти в хвост, открывая огонь с дистанции 70-100 м. "Потезы" же при появлении "Фиатов" и "Хейнкелей" давали полный газ и начинали маневрировать, следя за трассами пулеметных очередей. Стрелки при этом старались отогнать врага подальше. Интересны оценки, данные "Потезу" нашими летчиками. Самолет сочли простым и приятным для пилота. В отчете Горанова записано: "Машина очень легкая в пилотировании, маневрировать на ней легко". А вот мнение лейтенанта Шарова: "Управление очень легкое, легче, чему СБ". Тхор в своем отчете подчеркнул, что применение моторов с разным направлением вращения улучшает управляемость и маневренность бомбардировщика. Летчики хвалили надежные тормоза, просторные комфортабельные кабины, обилие удобно расположенных приборов, шасси, убиравшееся и выпускавшееся без проблем, отличную связь между членами экипажа. Боевая живучесть самолета повышалась применением протектированных бензобаков, сбрасывавшихся в случае пожара. Баки "Потеза" настолько заинтересовали Управление советских ВВС, что в Испанию ушло указание доставить один такой бак в СССР для более пристального изучения. Штурман Деменчук в своем отчете написал: "На этом самолете работать очень удобно, т.к. в кабине много места, есть стол и можно хорошо расположиться". Французская машина отличалась хорошим обзором и обстрелом. Верхняя и нижняя турели вращались на 360╟, носовая установка тоже имела широкое поле обстрела. При этом продуманное экранирование позволяло стрелкам работать без очков. Стрелок-радист П.П.Десницкий в своем отчете отметил: "Стрелковая кабина на "Потезе" оборудована хорошо, пулеметы работают неплохо". У Шарова указано: "Обстрел из "Потеза" безусловно лучше, чем у СБ..." Вообще во всех отчетах членов экипажей и стенограммах бесед с ними (а с вернувшимися из Испании летчиками разговаривали на очень высоком у ровне - вплоть до начальника ВВС РККА Я.И.Алксниса) прослеживается сравнение "Потеза" с нашим СБ, недостатками которого как раз являлись тесные кабины, плохой обзор, узкие сектора обстрела огневых точек. Например, на СБ имелся только один бомбосбрасыватель - у штурмана, а на французской машине стояли еще два аварийных - у пилота и бортмеханика. Но при всех перечисленных достоинствах у "Потеза" имелся очень существенный недостаток - малая скорость. Реально с бомбами "француз" мог развить не более 270 км/ч, а крейсерская скорость была порядка 170. В отличие от СБ, он не мог уйти от вражеских истребителей. Вооружение же, несмотря на все его достоинства, как правило не позволяло "Потезу" самостоятельно защитить себя. Это вынуждало обеспечивать их действия сильным истребительным прикрытием. В докладе вернувшегося из Испании комбрига Алексеева говорилось: "Действия "Потезов" должны быть обязательно обеспечены истребителями". Тхор вообще предлагал перевести французские бомбардировщики на ночные полеты. Выявились и другие недостатки. Моторы "Лоррэн" сочли недостаточно надежными. У них часто отказывали магнето. По мнению штурманов, французский бомбовый прицел устарел и явно уступал нашему ОПБ-1 (копии немецкого "Герца"). Наши воевали на "Потезах" недолго. Горанов, например, сделал на нем всего четыре боевых вылета. В одном из них, когда самолет угодил в зону интенсивного зенитного огня, второй пилот-француз запаниковал и побежал прятаться в хвост. Механик-испанец привел его обратно под дулом револьвера и сидел рядом до самой посадки. Слабонервного француза вскоре заменили пилотом-испанцем. В четвертом вылете экипаж Горанова впервые столкнулся с вражескими истребителями. Группу "Потезов", которую вел Ла Рокка, атаковала пятерка немецких бипланов Не-51. На самолете Горанова пулеметная очередь вывела из строя правый двигатель, но экипаж продолжил полет к цели на одном моторе и точно сбросил бомбы. На обратном пути подбитая машина вновь "напоролась" на истребителей. Вскоре два пулемета замолкли и "Хейнкели" начали расстреливать обреченный бомбардировщик в упор. Горанова ранило в ногу, стрелок-радист и второй пилот также получили ранения. Наконец вышел из строя и левый мотор. Самолет тянул, планируя, около 40 км и сел между второй и третьей линиями республиканских окопов. На пробеге одно колесо угодило в воронку, шасси "сложилось", но все летчики, к счастью, остались живы. А через час три "Хейнкеля" еще раз проштурмовали уже изрешеченную и распластанную на земле машину. Потом в бомбардировщике насчитали 125 пулевых пробоин. Другому "Потезу", летчика Проскурова, также сильно досталось, и он на одном моторе сел на вынужденную, немного не дотянув до своего аэродрома. Ответственным за столь неудачный вылет "назначили" командира группы капитана Ла Рокка. В духе того времени его даже обвинили в пособничестве франкистам: кто-то решил, что он слишком долго вел свою группу вдоль фронта, чтобы противник успел подготовить засаду. Капитана отстранили от руководства, а его место занял команданте (майор) Луна. Сам он не летал, ограничиваясь "общим руководством" с земли. С начала ноября "Потезы" стали прикрывать истребителями. Так, 3 ноября пятерка бомбардировщиков вылетела с эскортом из 10 И-15. Их атаковали пять вражеских истребителей, так и не сумевших прорвать прикрытие. На следующий день в налете на Алькалу три бомбардировщика сопровождали пять истребителей. Больше Горанов и Проскурин на "Потезах" не воевали. Шаров сделал на французском бомбардировщике всего два вылета (в последнем из них был ранен стрелок Володин), после чего тоже перешел на СБ. На новый бомбардировщик пересел и Тхор, а Бибиков стал командиром звена СБ. В декабре 1936 г. вся эта группа летчиков возвратилась в Москву. Единственным советским пилотом, погибшим на "Потезе", стал П.А.Джибелли. 10 ноября четыре самолета бомбили артиллерийские позиции франкистов юго-западнее Мадрида. Джибелли совершил 13 заходов на цель, что было огромным и, возможно, неоправданным риском. В конце концов в его машину попал зенитный снаряд. Самолет совершил вынужденную посадку на территории противника. Экипаж попал в плен. Всех, кроме командира, расстреляли на месте. Джибелли пытали, а потом зверски казнили. 15 ноября итальянский самолет сбросил на окраине Мадрида с парашютом ящик, в котором находилось изрубленное на куски тело летчика и записка: "Этот подарок высылается для того, чтобы командующий воздушными силами красных знал, какая судьба ожидает его и всех большевиков!". (Впоследствии франкисты упорно отрицали, что подобный факт действительно имел место, но существуют фотографии и свидетельства очевидцев, неопровержимо доказывающие это дикое преступление. - Прим. ред.). 21 ноября Джибелли посмертно присвоили звание Героя Советского Союза. К середине ноября у республиканцев оставалось четыре боеспособных Р.542. На них летали испанские экипажи и немногие остававшиеся французы. Самолеты продолжали активно использоваться до весны 1937 г. 19 декабря, кроме авиатехники, прибывшей из СССР, для поддержки Теруэльской операции выделили восемь "Бреге", четыре "Потеза" и три "Ньюпор-Деляжа". Р.542 опять действовали днем, но уже под постоянным прикрытием истребителей. Так, 27 декабря "Потезы" в сопровождении шестерки И-16 дважды летали за линию фронта. В первом вылете имел место воздушный бой. И-16 сбили два "Фиата", но один республиканский бомбардировщик тоже был поврежден и совершил вынужденную посадку на своей территории. 1 января 1937 г. эскадрилья "Эспанья" отметила налетом на Теруэль. Группу опять прикрывали шесть И-16. Последней операцией, в которой участвовали испанские "Потезы", стали бои под Малагой. Испанцы рассчитывали получить из Франции в общей сложности 50 "Потезов". Французские источники говорят даже о 53 заказанных машинах, включая часть неосуществленного румынского контракта. Республиканское правительство уплатило за них аванс, но Франция вскоре присоединилась к "политике невмешательства" и дальнейшие поставки заморозили. Таким образом, реально в Испанию успело попасть лишь 14 "хороших самолетов". Бои в Испании позволили трезво оценить весьма скромные боевые возможности самолетов семейства Р.54. Стало ясно, что в боях с современными истребителями эта машина почти не имеет шансов уцелеть. Новый министр авиации Франции Пьер Кот и без того отрицательно относился к концепции BCR. Он был сторонником использования в ВВС широкого спектра специализированных машин. Поэтому в 1936-37 годах последовали только два небольших заказа на "Потезы" - на 16 и 20 самолетов типа 542ТОЕ. Это была специальная модификация для эксплуатации в колониях, приспособленная для жаркого климата. Три пробных самолета Р.540ТОЕ входили еще в самый первый заказ. В 1937 г. французские ВВС получили последние машины этого семейства - 40 Р.540 и 24 Р.542. В том же году "Потезы", ранее летавшие только в метрополии, начали поступать в колонии. Сперва их разместили в Северной Африке - в Марокко, Алжире и Тунисе. Этими самолетами вооружили отдельные авиагруппы, базировавшиеся в Марракеше, Фесе, Оране, Алжире, Сетифе и Эль-Аквине. Затем "Потезы" отправили в Ливан, Экваториальную Африку и Индокитай. Один экземпляр передали морской авиации. Его превратили в персональный "лимузин" министра военно-морского флота. Верхняя и нижняя турели на нем отсутствовали. Носовую оставили, но без пулемета, используя ее просто как обзорный купол. В фюзеляже оборудовали салон с двумя диванами напротив друг друга и довольно тесный санузел. Радиооборудование сильно изменили по сравнению со стандартным вариантом. Интересно, что летал на самолете экипаж ВМФ, но сама машина несла гражданские обозначения вместе с эмблемами морской авиации. Позднее, перед самой войной, флот получил еще около десятка "Потезов", которые применяли в качестве учебных. Но вернемся в 1937 год. На 31 декабря во французских ВВС насчитывалось 244 машины этого типа (включая 62 Р.542). Из них более двух третей находились в метрополии. В 1938 г. "Потезы" уже считались устаревшими. Их скорость, маневренность и вооружение перестали удовлетворять современным требованиям. В разведывательных эскадрильях эти самолеты стали заменять на "Блок" MB.131, в бомбардировочных √ на "Амио" 143 и "Блок" MB.130. "Потезы" начали передавать в летные школы, готовившее экипажи для бомбардировочной авиации. По крайней мере, один самолет типа Р.542 переделали в модификацию Р.544. На нем установили более мощные моторы HS12Ybrs (860 л.с.), сняли все вооружение и смонтировали комплект фотоаппаратуры. Эту машину перед началом Второй мировой войны использовали для тайной съемки приграничных районов Германии и Италии. С нее фотографировали, например, строительство так называемой "линии Зигфрида" (оборонительные сооружения вдоль германо-французской границы). 3 сентября 1939 г., когда Франция объявила войну Германии, в строевых частях ВВС еще находились 85 Р.540 (из них 73 исправных). В школах числились 24 (18 исправных), а на консервации - 41 (31 исправный). Но часть машин в школах и парках резерва была недоукомплектована - не хватало вооружения, радиостанций, различного оборудования. В боевых операциях могли участвовать три эскадрильи бомбардировщиков, дислоцированных в Ле Бурже под Парижем, и одна - в Марокко. Еще в общей сложности 43 самолета находились в разведывательных группах в По и Нанси. Но в течение "странной войны" почти все "Потезы", так и не попав на фронт, перекочевали в разряд учебных. На 10 мая 1940 г., когда немцы начали свое наступление, в строевых частях первой линии числилось всего 23 Р.540, из них лишь 12 боеспособных. 87 числились в школах, но летать могли только 39. Еще 16 (все исправные) эксплуатировались в различных испытательных и экспериментальных центрах. Реально в боях участвовали только самолеты эскадрилий ближней разведки. Четыре таких эскадрильи - в Лилле, Кластре, Мурмеллоне и Саребуре имели по два "Потеза" наряду с одномоторными машинами различных типов. Так что фактически почти никакой роли в войне с немцами Р.540 не сыграл. Перед капитуляцией исправные самолеты перегнали в Северную Африку. В июне 1940 г. в Алжире, Тунисе и Марокко находился 71 "Потез". Потом часть из них вернули в метрополию, где к ним добавились отремонтированные машины, остававшиеся в не оккупированной зоне. Немногие Р.540 и Р.542 действовали в составе авиации правительства Виши в качестве бомбардировщиков в отдаленных колониях. В начале 1941 г. Р.542ТОЕ (то ли два, то ли три самолета) участвовали в конфликте на границе Индокитая и Таиланда. Власти Таиланда, рассчитывая на ослабление Франции после поражения в войне, попытались захватить спорные территории в Камбодже. Началась небольшая и недолгая война, в ходе которой обе стороны активно применяли авиацию. "Потезы" совершили несколько вылетов на бомбометание по населенным пунктам и войскам противника. По крайней мере один самолет этого типа в Индокитае пережил и эту небольшую войну, и японскую оккупацию в 1941-45 годах и летал и после окончания Второй мировой. Почти все "Потезы" на неоккупированной немцами территории Франции после перемирия использовали как транспортные. В эксплуатации оставались только Р.540 с более надежными моторами "Испано-Сюиза". Все вооружение с них сняли, демонтировав хвостовые турели и зашив проемы люков. Носовые турели либо сохранялись (без пулеметов), либо заменялись обтекателями из дюралевого листа. Несколько "Потезов" передали Географической службе армии, которая использовала их для аэрофотосъемки в колониях. Часть машин вошла в так называемые "министерские" эскадрильи, считавшиеся гражданскими и перевозившими служебную почту и различных чиновников из метрополии в колонии и обратно. Р.540 получили также три транспортные группы ВВС, но ни одна не была укомплектована ими полностью, а в сочетании с другими типами, в том числе Р.62 и Р.65 -специальным военно-транспортным и пассажирским самолетами на базе Р.54, отличавшимися другим, более объемистым, фюзеляжем. Группа GT II/15 участвовала в Сирийской кампании 1941 г. Когда англичане вторглись в Сирию и Ливан, через которые немцы проложили "воздушный мост" к антибританским повстанцам Рашида Али в Ираке, в составе группы имелись два Р.540 и один Р.65. 24 сентября из Северной Африки туда перебросили еще три Р.540. На них перевозили запчасти, боеприпасы и прочее из африканских колоний, а потом эвакуировали личный состав в Афины. После поражения и капитуляции вишистских войск в Сирии эту группу разместили в Марокко. В ноябре 1942 г., когда союзники высадились в Северной Африке, несколько "Потезов" еще могли подняться в воздух, но в боях против сил вторжения они не участвовали. После недолгого сопротивления французские войска в Алжире и Марокко перешли на сторону англичан и американцев. "Потезы" эксплуатировались союзниками как связные самолеты. Летали они при этом с американскими белыми звездами. Последние Р.540 прослужили в Африке довольно долго, их списали только в 1944 г., заменив машинами американского производства. ЛТХ: Модификация Potez 540 Размах крыла, м 22.10 Длина, м 16.20 Высота, м 3.88 Площадь крыла, м2 76.00 Масса, кг пустого самолета 4124 нормальная взлетная 5944 Тип двигателя 2 ПД Hispano-Suiza 12Xirs/Xjrs Мощность, л.с. 2 х 690 Максимальная скорость , км/ч у земли 270 на высоте 310 Крейсерская скорость , км/ч 240 Практическая дальность, км 1200 Дальность с полной загрузкой, км 850 Cкороподъемность, м/мин 385 Практический потолок, м 10000 Экипаж 4-5 Вооружение: три 7.5-мм пулемета Darne бомбовая нагрузка либо из четырех 225-кг бомб на внешних креплениях, либо десять 55-кг бомб в бомбовом отсеке. Potez 56 Разработчик: Potez Страна: Франция Первый полет: 1934 Тип: Пассажирский самолет ЛТХ Доп. информация Спроектированный Луи Короллером как транспортный аппарат, опытный самолет Potez 560 совершил свой первый полет 18 июня 1934 года. По большей части деревянной конструкции, самолет представлял собой свободнонесущий низкоплан с профилем крыла, как у гоночного самолета Potez 53, и с однокилевым вертикальным оперением. Он имел прекрасные аэродинамические обводы. Была построена небольшая серия из 16 самолетов для различных авиакомпаний. Серийно построили не менее трех Potez 561 с винтами изменяемого шага, улучшенной аэродинамикой мотогондол и измененным остеклением салона. Военный вариант предназначался для использования в качестве связного, самолета общего назначения, буксировщика мишеней и двухмоторного учебно-тренировочного для подготовки летчиков. ЛТХ: Модификация Potez 560 Размах крыла, м 16.00 Длина, м 11.84 Высота, м 3.10 Площадь крыла, м2 33.00 Масса, кг пустого самолета 1618 нормальная взлетная 2772 Тип двигателя 2 ПД Potez 9Ab Мощность, л.с. 2 х 235 Максимальная скорость , км/ч 275 Крейсерская скорость , км/ч 240 Практическая дальность, км 650 Практический потолок, м 6000 Экипаж, чел 1 Полезная нагрузка:: до 8 пассажиров Potez 56E Разработчик: Potez Страна: Франция Первый полет: 1936 Тип: Разведывательный самолет ЛТХ Доп. информация Potez 56E (Potez 565) - разведывательный самолет, созданный французской фирмой Potez. Самолет является версией многоцелевого транспортного самолета Potez 56. Был построен единственный самолет с более обтекаемым фюзеляжем, совершивший полет в январе 1936 года. Предназначался для эксплуатации на авианосце "Беарн" и был снабжен тормозным крюком. Закончил свою карьеру в качестве связного самолета на морской авиационной базе Орли, где он был закодирован как OR-31. ЛТХ: Модификация Potez 56E Размах крыла, м 16.00 Длина, м 11.99 Высота, м 4.70 Площадь крыла, м2 33.00 Масса, кг пустого самолета 1747 нормальная взлетная 2600 Тип двигателя 2 ПД Potez 9Ab Мощность, л.с. 2 х 185 Максимальная скорость , км/ч 290 Крейсерская скорость , км/ч 252 Практическая дальность, км 2140 Практический потолок, м 5500 Экипаж, чел 3 Potez 58 Разработчик: Potez Страна: Франция Первый полет: 1934 Тип: Легкий многоцелевой самолет ЛТХ Доп. информация Последней разработкой из серии туристических самолетов с высокорасположенным крылом, которая началась с модели Potez 36, был опытный самолет Potez 58, совершивший свой первый полет 7 марта 1934 года. Как и его непосредственный предшественник, самолет Potez 43, он вмещал пилота и двух пассажиров. Первый серийный самолет семейства Potez 580 взлетел в сентябре 1934 года. Было построено 80 экземпляров самолета с двигателями Potez 6В мощностью 120 л.с. На базе самолета так же был испытан санитарный вариант. Кроме первой модификации самолета было выпущено еще несколько вариантов. Potez 584 - четыре машины построены в 1935 году с двигателями de Havilland Gipsy Major I мощностью 120 л.с. и хвостовым колесом вместо костыля. Potez 585 - 108 экземпляров построено до 1938 года, 99 из которых имели военное оборудование и были поставлены по заказам ВВС Франции в роли связных самолетов. Potez 586 - сходен с вариантом Potez 585, но изменена конструкция кабины для размещения пилота и трех пассажиров. Построено 10 экземпляров в 1936-37 годах. ЛТХ: Модификация Potez 580 Potez 585 Размах крыла, м 11.30 11.30 Длина самолета,м 7.44 7.44 Высота самолета,м 2.36 2.36 Площадь крыла,м2 19.00 19.00 Масса, кг пустого самолета 510 515 максимальная взлетная 870 906 Тип двигателя 1 ПД Potez 6B 1 ПД Potez 6Ba Мощность, л.с. 1 х 120 1 х 130 Максимальная скорость, км/ч 190 190 Крейсерская скорость, км/ч 160 160 Практическая дальность, км 1200 750 Практический потолок, м 5800 6000 Экипаж, чел 1 1 Полезная нагрузка: до 2 пассажиров до 2 пассажиров Potez 60 Разработчик: Potez Страна: Франция Первый полет: 1934 Тип: Учебно-тренировочный самолет ЛТХ Доп. информация Potez 60 - учебно-тренировочный самолет, разработанный французской фирмой Societe des Avions Henri Potez. Первый полет прототипа самолета состоялся в августе 1934 года. Кроме учебно-тренировочной модификации самолет выпускался еще в версии спортивного и туристического. ЛТХ: Модификация Potez 60 Размах крыла, м 10.00 Длина, м 6.97 Высота, м 2.35 Площадь крыла, м2 14.00 Масса, кг пустого самолета 286 нормальная взлетная 547 Тип двигателя 1 ПД Potez 3B Мощность, л.с. 1 х 60 Максимальная скорость , км/ч 150 Крейсерская скорость , км/ч 126 Практическая дальность, км 720 Практический потолок, м 3500 Экипаж 2 Potez 63.11 Разработчик: Potez Страна: Франция Первый полет: 1938 Тип: Многоцелевой вспомогательный самолет ЛТХ Доп. информация В середине 30-х годов произошли коренные изменения в характеристиках истребителей и бомбардировщиков, однако, они, на первый взгляд, не сопровождались аналогичными изменениями у других категорий самолетов, предназначенных для взаимодействия с сухопутными войсками и ближней тактической разведки. Эти самолеты, казалось, по своей концепции не изменились со времен 1 мировой войны. По-видимому, лишь немногие конструкторы предлагали что-то иное, нежели компоновку классического двухместного одномоторного моноплана, считавшуюся наиболее соответствующей специфическим требованиям. Такой самолет имел относительно низкую скорость, но обладал хорошими взлетно-посадочными характеристиками и был пригоден как для визуального наблюдения и фотосъемки ближних тылов противника, так и для бомбардировки и обстрела небольших узлов сопротивления врага. Новое поколение самолетов взаимодействия, основанных на этой концепции, представителями которого были Хеншель Hs 126 и Уэстленд "Лизандер", было уже готово к внедрению в эксплуатацию. Значительно более дальновидную политику в свете гражданской войны в Испании стали проводить французские ВВС. Одномоторная двухместная машина была сочтена устаревшей для современной воздушной войны; начался процесс создания хорошо вооруженных двухмоторных трехместных самолетов с более высокими характеристиками. Таким образом, в середине 1937 г. на авиазаводе в Мельте, в бывшем КБ фирмы "Потэ", вошедшей в объединение SNCAN, занялись созданием многоцелевого разведчика путем переделки существующей конструкции. Что касается КБ в Мельте, то является аксиомой, что средства, вложенные в создание передовой базовой конструкции, дают явные выгоды при разработке ее вариантов, предназначенных для других целей, помимо первоначально запланированной. Потэ 63 оказался именно такой передовой базовой конструкцией, продемонстрировавшей возможности многоцелевого применения. Проистекавший из задания министерства авиации, выданного 31 октября 1934 г. на так называемый многоместный легкий оборонительный самолет, проект Потэ 63 начал разрабатываться в апреле 1935 г. сперва без поддержки правительства, на основе исследований, проведенных инженером Королье. Первоначально предлагались три варианта: СЗ, предназначался, кроме задач по сопровождению и перехвату групп бомбардировщиков, еще и для лидирования больших групп одноместных истребителей. Его экипаж из трех человек располагал необходимым радиооборудованием, чтобы поддерживать связь с наземными станциями и одноместными машинами. Варианты С2 и CN2 представляли собой соответственно дневной и ночной двухместные истребители. Элегантный моноплан с низкорасположенным крылом обладал, в целом, простым и надежным планером, сконструированным в Мельте под два новых 14-цилиндровых двухрядных звездообразных двигателя небольшого диаметра, выпущенных французской авиамоторной промышленностью. Прототип (Потэ 630C3 ╧1) взлетел через год после начала разработки, 25 апреля 1936 г. Новый самолет быстро продемонстрировал хорошие пилотажные характеристики и выдающуюся маневренность, превысившие официальные требования во всех отношениях. Заводы "Потэ" в Мельте и Сартрувилле в это время готовились к национализации, чтобы войти в качестве составных частей в SNCAN, что было официально оформлено 23 декабря 1936 г. Одним из следствий этого переворота было то, что второй прототип присоединился к программе летных испытаний лишь в марте 1937 г. В то время как первый самолет был оснащен моторами "Испано-Сюиза", вторая машина (Потэ 631 СЗ N501) была оборудована чуть менее мощными и чуть меньшими по диаметру двигателями "Гном-Рон". Варианты исходного Потэ 63 начали быстро множиться; в Мельте были предложены варианты пикирующего бомбардировщика, легкого бомбардировщика, учебного самолета, штурмовика и самолета взаимодействия с армией. С середины 1937 г. начали поступать заказы на их серийное производство. Несмотря на бедственное положение наблюдательных и разведывательных авиагрупп, которые были полностью оснащены совершенно устаревшими самолетами, разработке модификации Потэ 637A3, предназначенной для тактической разведки и взаимодействия с наземными силами, придавалось сравнительно мало значения. Это, отчасти, зависело от трудностей, возникших в штабе ВВС при определении требований к машине подобного типа. Первый самолет был заказан 25 мая 1937 г. в качестве одного из 10 прототипов различных вариантов Потэ 63 и поднялся в воздух летом 1938 г. Он был очень схож с Потэ 631C3, но отличался от него частично остекленной подфюзеляжной гондолой для наблюдателя и увеличенным запасом топлива. Потэ 637A3, с его несколько архаичной, увеличивающей аэродинамическое сопротивление гондолой наблюдателя был, с точки зрения КБ и министерства авиации, лишь временным решением, удовлетворяющим требованиям подразделений тактической разведки самолетом с минимальными изменениями без существенной переработки конструкции базового варианта. Потэ 637 мало соответствовал идеалу, но его можно было запустить в производство немедленно. Для того, чтобы произвести замену устаревших Потэ 542 в четырех разведывательных группах, в августе 1938 г. было заказано 60 серийных самолетов. К этому времени, однако, на чертежных досках КБ в Мельте была уже более эффективная и специализированная модель Потэ 63.11 A3. Несмотря на тот факт, что к изготовлению прототипа еще не приступали, тем же самым контрактом, который предписывал изготовление Потэ 637, была заказана первая серия из 70 самолетов новой модификации. Ставший последним вариантом двухмоторного "потэ", попавшим в серийное производство и изготовлявшийся в самом большом количестве из всех модификаций, а также являвшийся единственным вариантом, отличавшимся существенными изменениями, Потэ 63.11 A3 объединял новые носовую и центральную части фюзеляжа с базовым крылом и исходными задней частью фюзеляжа, оперением и шасси. Первый из трех прототипов, Потэ 63.11 A3 N91, совершил первый полет 31 декабря 1938 г.; летные испытания в СЕМА (Центре изучения материальной части авиации) в Виллакублэ завершились очень быстро из-за близкого сходства новой модификации с другими вариантами Потэ 63. Хотя увеличение миделя Потэ 63.11 оказало неизбежный эффект на ухудшение характеристик, основа чего лежала в недостаточной тяговооруженности базовой конструкции, был сделан вывод, что великолепные пилотажные качества и маневренность, которыми характеризовались более ранние варианты Потэ 63, не изменились. Единственное замечание, высказанное после начала летных испытаний Потэ 63.11, касалось искажения обзора у наблюдателя из-за кривизны носового остекления. Поэтому на прототипах 02 и 03 был испытан более угловатый фонарь из плоских плексигласовых панелей, который был впоследствии принят стандартным для серийных самолетов. Ко времени завершения летных испытаний прототипов, на заводах SNCAN в Мельте и Ле Мюро уже было заказано в общей сложности 415 серийных Потэ 63.11. На первом заводе серийный самолет вылетел 10 июля 1939 г. (Потэ 63.11 ╧1), а на втором - в сентябре (Потэ 63.11 ╧146). К началу войны ВВС приняли на вооружение три прототипа и две серийных машины (╧11 и 12). На самолетах стояли двигатели Гном-Рон 14М4/5, вращавшие трехлопастные винты переменного шага Ратье 1528/ 1527 или М6/7 с винтами Гном-Рон 2191/2190. Все разновидности двигателей имели взлетную мощность 690 л.с. и давали 651 л.с. на высоте 5000 м. Потэ 63.11 A3 нес 758 л топлива, распределенного между двумя баками в центральной части крыла. Кроме того, было предусмотрено размещение дополнительных баков на 188 л в консолях крыла. Экипаж состоял из летчика, стрелка-радиста и штурмана-наблюдателя; последний на всякий случай имел второе управление. Оно состояло из педалей руля направления, съемной колонки, ручки газа и переключателя зажигания. Приборы были ограничены компасом, указателем скорости и альтиметром. Никаких приборов по двигателям у него не было, так же как и органов управления шасси или щитками. Предполагалось, что штурман-наблюдатель в случае ранения или гибели пилота будет вести самолет до посадки "на брюхо" на своей территории. Неподвижное стрелковое вооружение состояло из двух пулеметов МАС 1934 калибра 7,5 мм, размещенных в подфюзеляжных обтекателях; один из них стрелял вперед, а другой назад. Каждый пулемет имел барабан на 300 патронов. Передний пулемет наводился на цель пилотом при помощи прицела OPL31M, задний был установлен под углом 5 град. вниз. У стрелка-радиста имелся еще один такой же пулемет на турели типа 28 с боезапасом в 600 патронов. Шесть бомбодержателей размещались под центральной частью крыла и консолями. Для дневной разведки ставилась неподвижная фотокамера F20 и поворачивающаяся F30. Для ночной разведки под фюзеляжем подвешивались две светящиеся бомбы. При выполнении заданий по маркировке целей ночью впридачу к светящимся бомбам брали восемь специальных маркерных ракет, размещенных на двух внутрифюзеляжных подвесках Алкан J4x10. Для дневного бомбометания и непосредственной поддержки фотоаппарат F30 снимался, и на крыльевых держателях можно было нести четыре 50-кг бомбы. Производство Потэ 63.11 A3 в Мельте и Jle Мюро быстро возрастало. Из-за плохого состояния материальной части разведывательных и наблюдательных авиагрупп SNCAN получила указания максимально увеличить выпуск комплектных самолетов за счет уменьшения поставки запчастей. Выпуск самолетов вскоре превысил возможности оснащения их оборудованием. Не хватало винтов переменного шага, из-за чего многие самолеты ранних выпусков были оснащены деревянными двухлопастными винтами постоянного шага "Левассер". Винты постоянного шага еще более усугубили ухудшение летных характеристик, связанное с более высоким аэродинамическим сопротивлением нового фюзеляжа. Поэтому в ноябре-декабре 1939 г., когда разведывательные группы 1/33, И/33, 1/52 и II/52 впри-дачу к Потэ 637, принятым на вооружение предыдущим летом, получили по полдюжине Потэ 63.11, они встретили их одновременно и хорошо, и плохо. Летчики критиковали снижение характеристик по сравнению с более ранними вариантами Потэ 63, а штурманы-наблюдатели приветствовали улучшение комфорта в новой модели. Среди первых частей, получивших Потэ 63.11, были разведывательные группы, приданные каждой армии (GRI/ 22, GRI1/22, GRI/35, GRI/36, GRII/36, GRI/55 и GRII/55), каждая из которых получила по 6 самолетов, а также отдельная группа GRI/14, сразу сформированная на машинах этого типа. Перевооружение продолжилось зимой 1939-40 гг. С ноября начали перевооружаться на Потэ 63.11 и наблюдательные группы. Несмотря на название, по мощи это были всего лишь эскадрильи. По плану 12 из них должны были получить по 9 самолетов плюс резерв, а еще 26 - по 6 самолетов. Эти группы были приданы каждому армейскому корпусу, кроме пяти приданных легким кавалерийским дивизиям, трех - легким механизированным дивизиям и четырех -бронетанковым дивизиям. В связи с началом боевых действий на Потэ 63.11 были спешно даны новые заказы. Дело в том, что французы вдруг с запозданием выяснили то, что Девуатин D.720N3, который расценивался как основной самолет наблюдательных групп, не появится в нужном количестве еще, по крайней мере, года два. Предполагалось, что примерно 860 Потэ 63.11 покинут сборочные линии к началу мая 1940 г. К этому времени, как было подсчитано, будет изготавливаться по 150 самолетов ежемесячно. Однако реальная производительность была далека от плановой. К 14 марта ВВС приняли на вооружение только 459 машин, из которых 259 находились в боевом использовании. Операции Потэ 63.11 во время так называемой "странной войны" были крайне ограничены, поскольку в наблюдательных группах ощущалась острая нехватка запчастей, что привело к крайне низкой пригодности самолетов к эксплуатации. Ситуация не улучшилась и к 10 мая, когда вермахт начал наступление. Как было подсчитано, к этому времени примерно 70% всех Потэ 63.11 в наблюдательных группах были непригодны к полетам в связи с отсутствием запчастей. Вскоре было обнаружено, что для большей эффективности применения Потэ 63.11 нуждается в прикрытии истребителями, которое далеко не всегда могли обеспечить ВВС. Боевые потери в этих частях были катастрофическими, в основном, за счет того, что они были застигнуты на своих аэродромах первой волной ударов "люфтваффе", не сделав ни одного вылета. Далеко не всегда можно было возместить большие потери из-за скудости резервов. Всего в резерве боевых частей в период между 10 и 31 мая числилось около 50 Потэ 63.11. Тактика следования рельефу местности, принятая летчиками Потэ 63.11, и маневренность их самолетов обеспечивали им некоторую защиту от немецких истребителей, но зенитный огонь, как вражеский, так и со стороны своих войск (в основном, из-за сходства с Мессершмитт Bf 110), буквально истреблял низко летящие самолеты, не имевших к тому же, ни брони, ни протектированных топливных баков. Части, вооруженные Потэ 63.11, постоянно перемещались по мере продвижения вермахта по Франции. Например, группа GAO 510 в течение шести недель действовала с 14 различных баз, потеряв все 12 штатных самолетов (шесть из которых были уничтожены на земле) и совершив всего 25 вылетов. Много самолетов оказалось непригодными, поскольку даже в результате небольших поломок их нельзя было отремонтировать из-за отсутствия запчастей или подходящих мастерских. В итоге, их бросали на каждой базе. Число Потэ 63.11 быстро сократилось вдвое - примерно 400 из них были уничтожены или захвачены в боях. Делались неистовые попытки увеличить эффективность вооружения Потэ 63.11, т. к. практика диктовала расширение их применения в качестве штурмовиков. Части обслуживания (например, парк 102 в Дижоне) начали ставить два дополнительных пулемета под фюзеляжем вместо подвесок для светящихся бомб и еще четыре таких же под крыльями в обтекателях, чтобы увеличить эффективность обстрела наземных целей. 400 специальных комплектов для установки пулеметов, требовавшиеся для выполнения программы перевооружения, были поставлены всего через 12 дней после выдачи заказа на них! Один подвижный, стрелявший назад пулемет, был заменен спаренными на турели SAMM АВ 68; неподвижный пулемет для стрельбы назад заменили тремя пулеметами MAC 1934М39 с ленточной подачей на качающейся установке. Направления стрельбы всех трех пулеметов отличались на 5 град. Все три пулемета включались одной педалью, рассеивая примерно 70 пуль в секунду в полосе по траектории движения самолета. Лишь немногие Потэ 63.11 ускользнули к англичанам после поражения Франции. Два достигли Великобритании (они впоследствии были перевезены морем в Египет для использования летчиками "Свободной Франции"), а пять перелетели из Сирии в Египет и Палестину. Они использовались (очень недолго из-за полного отсутствия запчастей) 2-м звеном авиации "Свободной Франции", которое было сформировано в Хайфе на MS.406 и Потэ 63.11, и было придано 274-й эскадрилье английских ВВС. Много Потэ 63.11 захватили немцы. Выпуск самолетов превышал возможности французских ВВС "поглотить" их; вследствие этого значительное число новехоньких самолетов дожидалось летчиков-перегонщиков на заводах (80 только в Мельте) и попало в руки вермахта в отличном состоянии. Они были приняты на вооружение "люфтваффе" в качестве учебно-тренировочных и связных. Кроме захваченных Потэ 63.11, проверка, проведенная вскоре после перемирия, показала, что 221 такой самолет остался в неоккупированной зоне Франции, еще 251 в Северной Африке и 17 в Сирии. К моменту капитуляции было заказано, в общей сложности, 1534 самолета Потэ 63.11, исключая запасные части, но сколько из них на самом деле собрали, осталось неизвестным. Согласно документам ВВС, официально были приняты 723 самолета, но в ноябре 1942 г. в группе GRI/36 в Сетифе в Алжире служил самолет с номером 866. Завод в Мельте поставил 431 Потэ 63.11 к тому времени, когда продвижение немцев потребовало перевода его в Эвре, где между 16 и 31 мая 1940 г. собрали еще 28 машин. Цеха в Jle Мюро в это время изготовляли детали для сборочных линий обоих заводов. Как раз успели собрать носовую часть ╧936, когда завод начали эвакуировать. Сборочная линия в Ле Мюро возобновила работу на следующий год, когда из сохранившихся деталей для "люфтваффе" выпустили еще 120 Потэ 63.11. Из этого следует, что некоторые партии самолетов до, возможно, N9866, не были завершены, и резонно предположить, что фактическая численность Потэ 63.11 не превышала 900 машин. Заказ на 10 Потэ 63.11 был размещен румынским правительством еще до поражения Франции, и он был выполнен вишистским правительством в октябре 1941 г. Румынские пилоты перегнали 10 Потэ 63.11, принадлежавших ранее французским ВВС. Они были взяты с консервации и отремонтированы. Еще 53 Потэ 63.11 были поставлены правительством Виши в Румынию в обмен на нефть незадолго до вторжения немцев в неоккупированную зону Франции в 1942 г. Согласно положениям перемирия 25 июня 1940 г., принадлежащим правительству Виши "ВВС перемирия" было позволено сохранить несколько частей, вооруженных Потэ 63.11, хотя все наблюдательные авиагруппы, вооруженные этими машинами, за исключением GAOI/583 в Сирии, были расформированы, также как и аналогично вооруженные разведывательные группы 1/33, 1/35, 11/36, 1/52, 1/55 и II/55. В метрополии остались вооруженные Потэ 63.11 группы GRI/14 в Перпиньяне, GRII/14 в Авиньоне и GRII/22 в Монпелье. За рубежом остались GRI/36 в Сетифе в Алжире, GRII/39 в Дамаске в Сирии, а в сентябре 1940 г. была восстановлена группа в Марракеше в Марокко. Все эти части имели по штату по 13 Потэ 63.11, так же как и GAOI/583 в Алеппо в Сирии. Разведывательная группа II/63, которая в декабре 1940 г. была перевооружена на Мартин 167F в Касабланке, была вновь возвращена на Потэ 63.11 в Тисе в октябре следующего года. В Ивато-Тананариве на Мадагаскаре патрульная эскадрилья была превращена в разведывательную эскадрилью 555 и перевооружена на "Потэ". Этой же зимой 1941-42 гг. в Блиде на Потэ 63.11 была сформирована эскадрилья 4BR морской авиации - единственная флотская часть, вооруженная таким образом. В это же время были распущены GRII/39 и GAOI/583, участвовавшие в сирийской кампании и потерявшие большую часть своих самолетов в боях против союзников. Разведывательная эскадрилья 555 была расформирована, потеряв четыре своих Потэ 63.11 в действиях против южноафриканских войск, оккупировавших Мадагаскар. С ликвидацией неоккупированной зоны во Франции в конце ноября 1942 г. разведывательные группы 1/14, II/14 и 11/22 были расформированы, их самолеты были захвачены вместе с хранившимися на складах. "Люфтваффе" получили, таким образом, 134 двухмоторных "Потэ", включавших модификации 631, 633, 637 и 63.11. Между 15 февраля и 31 июля 1943 г. 77 Потэ 63.11 итальянские летчики перегнали в Италию. В Северной Африке весь парк Потэ 63.11 группы GRI/I52 был уничтожен на земле американской авиацией, а самолеты GR1I/63 использовались союзниками между 12 декабря 1942 г. и 3 января 1943 г. для перевозки боеприпасов. Уже в феврале 1944 г. "Тайфун" из 198-й эскадрильи, пилотируемый подполковником Лаллеманом, уничтожил два немецких Потэ 63.11 в районе Камбрэ-Аррас, но они были далеко не последними. Много их служило как учебно-тренировочные и буксировщики мишеней в Румынии; пять Потэ 63.11 использовались как учебные французской морской авиацией в Агадире еще в апреле 1944 г., а другие применялись для аналогичных целей на базах французских ВВС в Марокко. Несмотря на отсутствие защиты для экипажа и некоторую недостаточную тяговооруженность, Потэ 63.11, тем не менее, во многих отношениях был великолепным самолетом. Его появление означало радикальный пересмотр в идеологии взаимодействия с наземными войсками и тактической разведки. Он был прочен, и его обслуживание в полевых условиях было несложным - полную замену двигателя можно было произвести за 13 мин. Он был чрезвычайно маневрен для своих габаритов и обладал приятными пилотажными характеристиками. Подобно другим принципиально новым французским боевым самолетам своего поколения, он, однако, имел несчастье сражаться в основном в условиях превосходства противника в воздухе - в обстоятельствах, в которых он был поставлен в явно невыгодное положение и имел мало возможностей показать свои истинные достоинства. ЛТХ: Модификация Potez 63.11 Размах крыла, м 16.00 Длина, м 11.00 Высота, м 3.61 Площадь крыла, м2 32.70 Масса, кг пустого самолета 3205 нормальная взлетная 4433 Топливо, л 950 Тип двигателя 2 ПД Gnome-Rh ne 14M-4 Мощность, л.с. 2 х 700 Максимальная скорость , км/ч на высоте 425 на уровне моря 370 Крейсерская скорость , км/ч 300 Практическая дальность, км 1500 Максимальная скороподъемность, м/мин 580 Практический потолок, м 8000 Экипаж, чел 3 Вооружение: первоначально: один неподвижный стреляющий вперед 7,5 мм пулемет в носу фюзеляжа (300 патронов) и один подвижный (500 патронов) и один неподвижный (300 патронов) пулеметы, стреляющие назад в дальнейшем применялись варианты: 2 передних и 2 задних пулемета 2 передних и 4 задних пулемета 4 передних (подкpыльевых) и 4 задних пулемета 6 передних (2 в фюзеляже и 4 подкpыльевых) и 4 задних пулемета восемь 10 кг бомб на внешних крыльевых держателях Potez 65 Разработчик: Potez Страна: Франция Первый полет: 1937 Тип: Транспортный самолет ЛТХ Доп. информация Potez 65 - военно-транспортный самолет. Двухмоторный подкосный цельнометаллический моноплан с убирающимся шасси. Мотогондолы подвешены на фермах между крылом и фюзеляжем. Военный вариант пассажирского самолета Потэ 62, созданного в КБ фирмы "Сосьете де аэроплане Анри Потэ". Опытный образец этой машины на 16 мест, Потэ 62-01, совершил первый полет 28 января 1935 г. В нем использовали крыло и оперение бомбардировщика Потэ 540. С 1936 г. пассажирские самолеты серийно строились на заводе "Потэ" в Мельте. Потэ 65 отличался от гражданских машин усиленным полом, грузовой дверью и возможностью несения бомбовой нагрузки, а также мотоустановкой, унифицированной с бомбардировщиком Потэ 541. Предназначался в основном для воздушно-десантных операций. Головной серийный (опытного образца не было) Потэ 65 поднялся в воздух 2 июня 1937 г. Всего изготовили 50 экз. Самолеты Потэ 65 использовались ВВС Франции с июля 1937 г. и Румынии-с 1938 г. Потэ 65 комплектовались первые части французской военно-транспортной авиации. В сентябре 1939 г. они впервые участвовали в маневрах с высадкой десанта. К началу Второй мировой войны Потэ 65 имелись в двух авиагруппах. Использовались для доставки грузов к фронту и эвакуации при отступлении. В июне 1940 г. вывозили людей и ценные грузы в Северную Африку. Там они базировались после капитуляции, находясь в составе ВВС правительства Виши. Участвовали в Сирийской кампании в июне - июле 1941 г. Обеспечивали переброску в Ливан и Сирию наземного состава авиачастей из Африки, а после поражения - обратную эвакуацию в Афины, а затем во Францию. Осуществляли также тайные перевозки военного снаряжения из метрополии в Алжир и Тунис. С ноября 1942 г. действовали на стороне союзников, проводя тыловые перевозки до 1944 г., когда были окончательно заменены американскими С-47 и С-45. Кроме Потэ 65, к транспортному обеспечению военных действий привлекались аналогичные гражданские Потэ 620 (с моторами GR 14Kirs, позднее переделаны под GR 14N16/17 или HS 12Xrs) и Потэ 621 (с моторами HS 12Xrs), а также разоруженные бомбардировщики Потэ 540. Один Потэ 621 эксплуатировался "Свободной Францией" в африканских колониях. Румынские самолеты участвовали в начальной стадии боевых действий против СССР, перевозя офицеров и военные грузы. ЛТХ: Модификация Potez 65 Размах крыла, м 22.45 Длина, м 17.32 Высота, м 3.90 Площадь крыла, м2 76.00 Масса, кг пустого самолета 4632 нормальная взлетная 7500 Тип двигателя 2 ПД Hispano-Suiza 12Xrs (Hispano-Suiza 12XbrsI) Мощность, л.с. 2 х 720 Максимальная скорость , км/ч 325 Крейсерская скорость , км/ч 300 Практическая дальность, км 1000 Практический потолок, м 7500 Экипаж, чел 2 Полезная нагрузка:: 14 парашютистов или 16 пассажиров Potez 75 Разработчик: Potez Страна: Франция Первый полет: 1953 Тип: Легкий ударный самолет ЛТХ Доп. информация Франция еще не оправилась от последствий Второй мировой войны, а на востоке замаячила новая угроза - в Европе крепло мнение, что "Советы" со своими многочисленными танками могут в любой момент ринуться к берегам Атлантики и Ла-Манша. В то же время опыт прошедшей войны показывал, что авиация является весьма действенным средством против танков. К тому же, французы на базе передовых германских разработок создали несколько новых образцов вооружения, включая управляемую по проводам противотанковую ракету (ПТУР) Nord SS-10, которая подходила для вооружения самолетов. В то время Франция вела изматывающую войну в Индокитае, поглощавшую львиную долю оборонного бюджета, и создание авиационных противотанковых средств оказалось не по карману военному ведомству страны. Однако проблема привлекла внимание известного конструктора и предпринимателя Анри Потеза* (Henri Potez), который в 1952 г. принялся за ее решение в инициативном порядке. По его мнению, необходимо было создать авиационную противотанковую систему, включавшую носитель, вооруженный ракетами SS-10. В качестве такового рассматривался специальный самолет, способный действовать с любых площадок, расположенных буквально в боевых порядках своих войск. Такая машина должна была обладать отменной маневренностью на малой высоте, высокими ВПХ, оснащаться трехколесным неубираемым шасси повышенной прочности, а вот большая скорость не требовалась. Чтобы ее освоить могли летчики, имевшие минимальный опыт полетов на легких самолетах, особое внимание уделялось простоте пилотирования. Так как у земли увеличивалась уязвимость самолета, в первую очередь от стрелкового оружия и МЗА, предстояло обеспечить повышенную живучесть конструкции, а также защитить броней экипаж и силовую установку. Из-за того, что один летчик не мог справиться с пилотированием и наведением ПТУР, в состав экипажа следовало ввести оператора. Работу над новым изделием поручили группе, которой руководил инженер Делярюль (Delaruelle), в чьем активе было создание таких знаменитых машин, как Potez 25 и Potez 630. Проектируемый самолет получил фирменное обозначение Potez 75, где число 75 обозначало калибр известной французской дивизионной пушки. Тем самым конструктор как бы намекал, что новое оружие будет таким же эффективным и сможет заменить "старушку". Работы велись на предприятии в г. Сартрвиль. В конечном итоге получился весьма оригинальный самолет, несколько отдававший архаикой: двухбалочный низкоплан с одним двигателем воздушного охлаждения Potez 8-D.32 взлетной мощностью 450 л.с., установленным в задней части центральной гондолы и оснащенным трехлопастным толкающим винтом. В передней части гондолы располагалась закрытая кабина оператора вооружения. За ней и несколько выше находилась открытая кабина летчика. Обе кабины были бронированы стальными плитами. По завершении работ самолет перевезли на аэродром в г. Мюро, где 10 июня 1953 г. летчик-испытатель Жорж Детрэ (Georges Detre) поднял его в воздух. Самолет вел себя очень хорошо и не вызвал замечаний пилота. Поскольку машина не являлась собственностью Министерства обороны Франции, то несла гражданскую регистрацию F-ZWSA. Через 13 дней "Потез 75" был представлен на 20-м Международном авиасалоне в Ле Бурже. Машина привлекла внимание специалистов и простых посетителей своим необычным видом. После выставки на самолете произвели некоторые доработки: под крылом установили 4 узла для подвески ракет, а в носовой части фюзеляжа - 12,7-мм пулемет Colt-Browning М2. В августе 1953 г. самолет направили в Летно-испытательный центр в Бретиньи, где местные летчики выполнили на нем серию испытательных полетов, включая боевые стрельбы. Они произвели пуски ПТУР, а также вели огонь из носового пулемета. Указывалось, что при этом машина вела себя весьма устойчиво. Не преминули тест-пилоты отметить и отменные пилотажные качества машины. Затем "Потез 75" прибыл в аналогичный центр в г. Казо, где основной упор был сделан на испытания его боевых возможностей. Здесь не ограничились использованием ПТУР и пулемета, выполнив также пуски НАР и сбросы бомб малых калибров. Самолет подтвердил репутацию устойчивой огневой платформы. В завершение он принял участие в 20-дневных маневрах на полигоне в Суассонне. Его общий налет к тому времени составил порядка 90 ч при более чем двухстах взлетах-посадках. Были подтверждены основные данные: максимальная скорость составляла 275 км/ч, крейсерская - 240 км/ч, скороподъемность - 8 м/с. Для взлета хватало площадки в 100 м, для посадки - 75 м. Осенью машину вернули на завод, где на нее установили лобовые бронестекла, усилили шасси и оснастили его обтекателями. Кроме того, на самолет нанесли камуфляжную окраску и военные кокарды. С начала 1954 г. были возобновлены испытательные и показательные полеты, к которым привлекли еще одного летчика - Жака Нотинжэ (Jacques Noetinger). В частности, проводились учебные воздушные бои с истребителями DH.100 Vampire. На малой высоте "Потез 75" без особых проблем уворачивался от них. При этом летчики истребителей отмечали, что столь специфического противника трудно как обнаружить, так и перехватить. Весной 1954 г. с новым самолетом вплотную ознакомился летный эксперт журнала Flight Си. М. Ламберт. (С.М. Lambert). Первые два вылета он выполнил в передней кабине. "На меня произвело впечатление поведение машины на земле, - писал он. - Мы рванули вперед почти на полной мощности сквозь брызги и катились по весьма неровной поверхности на скорости 97 км/ч, выписывая зигзаги, в полной мере используя прекрасные гидравлические тормоза. Во всяком случае, разгон был плавным, и машина не раскачивалась и не кренилась. Заявление создателей о том, что Potez 75 может действовать с пересеченной местности, является истинной правдой". Летчик-испытатель Детрэ продемонстрировал Ламберту и возможности машины при имитации атак с малых высот: "Весьма круто мы взобрались на высоту порядка 600 м. После выполнения серии крутых виражей Детрэ продемонстрировал атаку расположенного вблизи комплекса заводов "Рено". Он заходил на высокой скорости почти на уровне телеграфных столбов и резко взмыл практически вплотную над заводской крышей. Затем мы повторили атаку, зайдя над верхушкой холма и купающейся в Сене публикой. Находясь в передней кабине, я впервые мог наблюдать за целью через деревья. Судя по поведению находившихся под нами людей, выпусти я между деревьями ракету, они бы так и не догадались, кто же это мог сделать". Третий полет Ламберт выполнил самостоятельно. Учитывая высокий уровень его подготовки, Детрэ ограничился лишь кратким инструктажом, в частности, он рекомендовал "установить регулировку шага винта на автомат, не заморачиваться контролем уровня горючего и приготовления смеси, а только в свое удовольствие работать ручкой управления и педалями". Когда Ламберт занял место летчика, то не мог отделаться от впечатления, что находится на капитанском мостике небольшого парохода. После полета эксперт отметил замечательный обзор из кабины, удобство работы с органами управления, надежную работу двигателя. В частности, он писал: "Я начал получать удовольствие от Potez 75... Хотя находился в воздухе всего 10 минут, я был уверен в машине, не взирая на тот факт, что мне доверили единственный прототип...". Не мог не отметить Ламберт и некоторые недостатки. "Рычаг газа выдвинут уж слишком далеко вперед, а расположение штурвала управления триммерами не самое лучшее, - отмечал он. - Если дверь заменить утопленными в борт фюзеляжа ступеньками, то рычаг может быть несколько смещен назад, а штурвал перемещен на левый борт. Тем не менее, эти недостатки не очень серьезны". В то же самое время рассматривался вопрос отправки самолета в Индокитай для проведения войсковых испытаний в боевых условиях. В принципе, сам Анри Потез был не против этого, однако опасался, что единственный экземпляр машины может быть потерян. Пока шло обсуждение, 7 мая 1954 г. капитулировал французский гарнизон в крепости Дьенбьенфу. Стало ясно, что война завершилась, и, как говорится, "уже никто никуда не идет". В июне-августе того же года Нотинжэ представлял боевые возможности самолета на различных полигонах и аэродромах как во Франции, так и на территории ФРГ. В результате этих "показательных выступлений" к "Потезу 75" проявило интерес командование Армейской авиации Франции (ALAT). Учитывая вооружение и возможность самолета работать из боевых порядков сухопутных войск, армейцы считали, что такой летательный аппарат станет эффективным противотанковым средством и будет способен быстро реагировать на запросы наземных частей. В то же время командование ВВС видело более широкое применение машины. Так, опыт колониальных войн показывал, что такой самолет сможет выполнять "полицейские" и противопартизанские задачи. Сезон 1954 г. "Потез 75" завершил войсковыми испытаниями в Майенсе, где на нем летали летчики ALAT. Они быстро развеяли мнение, что с противотанковым самолетом легко управится любой пилот, обученный летать на легкомоторной матчасти. У привыкших к "Пайперам" и "Сесснам" летчиков освоение более тяжелой машины вызвало массу трудностей, и на посадках произошло даже несколько небольших поломок. Более того, после испытаний армейцы решили, что самолет не годится для использования в качестве противотанкового средства на Европейском ТВД, и потеряли интерес к нему. Более перспективной платформой признали вертолет S01221 Djinn, с которого в тот же период были произведены успешные пуски ПТУР. Тем не менее, Анри Потез продолжал борьбу за будущее своего детища. Самолет был возвращен на завод для проведения доработок, затянувшихся до конца марта 1955 г. Машина получила сдвижной фонарь кабины летчика, которая теперь стала закрытой. На прежних подкрыльевых узлах предусмотрели подвеску 4-х пусковых Matra для восьми НАР Т-10. Кроме того, ближе к законцовке каждой консоли установили узел для ПТУР. На выхлопные патрубки двигателя поставили пламегасители. Изменилась и госрегистрация: теперь на борту красовался код F-WGVK. В 1955 г. "Потез 75" снова засветился в Ле Бурже, хотя особого впечатления уже не произвел. Тем не менее, мсье Анри не терял присутствия духа. В это время, исходя из потребностей разгоравшейся войны в Алжире, французский генштаб объявил конкурс на самолет для поддержки небольших подразделений войск, действующих автономно от основных сил. По ряду параметров "Потез 75" вполне подходил под эти требования и был представлен среди прочих претендентов. В конечном итоге его решили направить в Алжир для проведения испытаний в реальных боевых условиях и жарком климате Северной Африки. Весной 1956 г. Детрэ перегнал самолет из Мюро на алжирский аэродром Бискра, где базировалась 9/540-я исследовательско-испытательная секция Военно-авиационного испытательного центра. Летать должны были Детрэ, а также строевые летчики из ВВС и ALAT. По словам шеф-пилота, им предстояло "обстреливать все, что возможно из того, что будет предоставлено". По возвращении с задания каждый летчик должен был составить список достоинств и недостатков, обнаруженных в ходе вылета. Судя по имеющимся данным, машина находилась в Алжире всего несколько дней и выполнила порядка десяти боевых вылетов. Ее несколько раз обстреливали с земли из стрелкового оружия, что не вызвало никаких последствий. В свою очередь, летчики нанесли противнику определенный урон. В целом, "Потез 75" получил хорошую оценку, однако был отмечен и ряд недостатков. Так, для жестких условий Алжира мощность двигателя 450 л.с. была однозначно признана недостаточной. Требовался мотор в 550-600 л.с. Предстояло пересмотреть и вооружение: один 12,7-мм пулемет - слишком мало. Также нужно было улучшить обзор из передней кабины. Вскоре по возвращении из Алжира вместо 12,7-мм пулемета самолет оснастили четырьмя 7,5-мм пулеметами MAC 34/39. Мотористы смогли форсировать двигатель, увеличив его взлетную мощность до 480 л.с. В мае 1956 г. казалось, что наступил звездный час программы: Министерство национальной обороны подписало контракт с Потезом на поставку 115 самолетов для ВВС: 15 установочной серии и 100 - основной. При этом головной образец необходимо было представить через 10 месяцев. Построить установочную серию поручили собственно предприятию Потеза, а основную - госкорпорации SNCAN, которая становилась головным субподрядчиком. Пока шла подготовка к выполнению заказа, специалисты фирмы "Потез" продолжали дорабатывать прототип. В том числе был полностью переделан фонарь передней кабины, который теперь обеспечивал почти трехсотградусный обзор. Кроме того, сам Анри Потез разработал ряд вариантов самолета: двухместный учебно-тренировочный, разведчик-корректировщик, т.н. полицейский и даже сельскохозяйственный. В это время самолетом заинтересовались и за рубежом. В частности, из Венесуэлы прибыл к-н Освальд Джибелли (Oswald Gibelli) и совершил на нем несколько ознакомительных полетов. Время шло быстро. Минули десять месяцев, год, наступил май 1957 г., но... первый экземпляр установочной серии так и не предоставили. Более того, к работе над ним и не приступали. Причина была банальной: Третью Республику терзал жесткий политико-экономический кризис, связанный не в последнюю очередь с войной в Алжире. Денег не хватало, и правительству приходилось экономить, в т.ч. на ряде оборонных программ. В жертву принесли и "Потез 75". К тому же, у него нашлась существенно более дешевая альтернатива. США поставили Франции несколько партий учебно-боевых самолетов Т-6 и Т-28, которые на местных предприятиях вооружали и бронировали согласно американским либо собственным проектам. В июне 1957 г. "Потез 75" был третий и последний раз представлен на салоне в Ле Бурже. Вскоре оборонное ведомство разорвало контракт, и программу закрыли. Самолет отбуксировали в ангар компании "Урель-Дюбуа", находившийся в парижском пригороде Виллакобли, и оставили там на бесславное "загнивание". К тому времени машина налетала всего 600 ч. Казалось, что история Potez 75 завершилась, однако жизнь любит делать неожиданные повороты. Как раз тогда в ALAT происходила очередная реорганизация, и принимавший дела новый командующий генерал Редон (Redon) решил ознакомиться с "хозяйством". Посетив в ноябре Виллакобли, он заглянул и в ангар, в котором находился необычный самолет Потеза. Генералу машина понравилась, и он предложил использовать ее для служебных перелетов. Однако самолет был собственностью Потеза, и процесс его передачи Армии, надо полагать, во временное пользование, растянулся до мая 1958 г. Причем вооруженная машина осталась в гражданском реестре, хотя получила новую госрегистрацию - F-MAFY. Как только "Потез 75" поступил "под знамена", Редон отправился на нем на аэродром Дакс для участия в церемонии приемки первых самолетов Nord 3400, выпущенных для A LAT. Правда, генерал не управлял самолетом, а находился в передней кабине в качестве пассажира. "Потез 75" активно эксплуатировали до начала осени. 2 сентября Редон возвращался на нем в Париж после инспекции учебного центра ALAT в г. Тарбэ. Самолет пилотировал весьма опытный пилот ажюдан-шеф (воинское звание, соответствующее прапорщику) Люсьен Гэ (Lucien Gay). Машина шла на высоте около 300 м, и примерно через час полета потребовалось преодолеть достаточно крутые горы. Едва Гэ собрался набирать высоту, как двигатель дал первый сбой. Летчик бросил взгляд на приборную доску, но не увидел ничего тревожного. Однако обороты двигателя продолжали падать, а вскоре он и вовсе заглох. Требовалось срочно садиться, но впереди были горы... Благодаря своему мастерству и отменным качествам самолета, пилоту удалось развернуться на 90' на малой высоте и с неработающим мотором совершить посадку на первом подвернувшемся лугу. Колеса коснулись мягкой земли, благодаря носовой стойке машина не скапотировала, и всё бы обошлось, если бы не мокрая трава. Самолет проскользил по ней с заторможенными колесами, пока не врезался в живую изгородь, основу которой составляли подстриженные молодые дубки. Выглядевшие чахлыми деревца оказались серьезной преградой. Консоли крыла отломились, искореженная машина перевернулась и, наконец-то, остановилась. От удара Редон потерял сознание, но, быстро очнувшись, смог покинуть кабину через разбитое стекло. Летчик тоже был жив, но повредил руку и оказался зажатым на своем месте. Хотя генералу удалось призвать на помощь трех человек, но их усилий оказалось недостаточно, чтобы высвободить пилота. А времени на его спасение оставалось все меньше. Вытекавший из пробитого бака бензин попал на клеммы поврежденного аккумулятора, произошло возгорание, а за ним и взрыв паров. Несчастный Гэ погиб под обломками. Говоря о значении "Потез 75", французы утверждают, что спустя четверть века его концепцию (бронированный противотанковый самолет с управляемым вооружением) использовали американцы при создании своего штурмовика А-10 Thunderbolt II, у которого судьба, как нам известно, сложилась куда более удачно.? ЛТХ: Модификация Potez 75 Размах крыла, м 13.10 Длина, м 9.15 Высота, м 2.75 Площадь крыла, м2 28.70 Масса, кг пустого самолета 1800 нормальная взлетная 2500 Тип двигателя 1 ПД Potez 8D.2 Тяга, кгс 1 х 450 Максимальная скорость , км/ч 275 Крейсерская скорость , км/ч 234 Практическая дальность, км 750 Практический потолок, м 8600 Экипаж, чел 2 Вооружение: один 12.7-мм пулемет и четыре 7.7-мм пулемета 8 противотанковых ракет Nord SS.55-10 или легкие бомбы. Potez 94 Разработчик: Potez Страна: Франция Первый полет: 1964 Тип: Учебно-тренировочный самолет ЛТХ Доп. информация Potez 94 - учебно-тренировочный самолет, разработанный французской фирмой Potez. Самолет являлся опытной модификацией многоцелевого учебно-боевого самолета Fouga CM-170 Magister и поэтому так же был известен под обозначением CM-173 Super Magister. На Ppotez 94 установили новые, более мощные двигатели Turbomeca Marbore VI с тягой 530 кгс, герметичную кабину и катапультируемые кресла. Первый полет прототипа (регистрационный номер F-ZWWL) совершил 8 июня 1964 года. Несмотря на некоторое улучшение ЛТХ, этот УТС не был принят на вооружение ВВС Франции и остался в единственном экземпляре. ЛТХ: Модификация Potez 94 Размах крыла, м 11.30 Длина самолета,м 10.21 Высота самолета,м 2.80 Площадь крыла,м2 17.30 Масса, кг пустого самолета 2449 максимальная взлетная 4080 Тип двигателя 2 ТРД Turbomeca Marbore VI Тяга нефорсированная, кгс 2 х 530 Максимальная скорость, км/ч 780 Крейсерская скорость, км/ч 650 Практическая дальность, км 1600 Практический потолок, м 12000 Экипаж, чел 2 Вооружение: боевая нагрузка - 550 кг на двух узлах подвески Potez 220 Разработчик: Potez Страна: Франция Первый полет: 1939 Тип: Фронтовой разведчик ЛТХ Доп. информация После целой серии удачных многоцелевых монопланов Potez 25 и Potez 39, разошедшихся весьма немаленькими сериями не только во Франции, ближе к концу 1930-х гг. у фирмы Potez начался своего рода кризис. С принятием на вооружение моноплана Potez 63 все остальные проекты не вызывали сильного восторга у военных специалистов. Потерпев неудачу с Potez 566 инженеры приложили максимум усилий для того, чтобы их следующая машина вышла лучше. Новый самолёт, названный Potez 220, хотя и создавался как ближний разведчик, больше соответствовал спецификации Т3 (армейский самолёт общего назначения), что обусловило его внешнюю схожесть с Hanriot 510. В принципе, Potez 220 не представлял из себя ничего экстраординарного. Конструкторам требовалось создать самолёт-разведчик простой в изготовлении и неприхотливый в эксплуатации, что и было сделано. Экипаж самолёта состоял из трёх человек: пилота, наблюдателя и стрелка. Лётчики размещались в фюзеляже, причем для более удобного наблюдения за обстановкой на земле наблюдатель располагался в модной тогда "ванне". В качестве силовой установки использовали два радиальных двигателя Gnome & Rhône 14M-4 мощностью 700 л.с., что обещало достижение хороших скоростных характеристик при маневренности, сопоставимой с одномоторными самолётами аналогичного назначения. Когда началась постройка опытного образца фирма Potez была включена в объединенную фирму Société Nationale de Constructions Aéronautiques du Nord (SNCAN), но обозначение самолёта решили не менять (по другим данным все же сменили на нордовское N.220). Первый полет прототип Potez 220-01 совершил 7 апреля 1939 года, и хотя полученные характеристики были вполне положительными французская авиапромышленность так и не получила заказ на серийную постройку этого самолёта. Дело закончилось сборкой двух опытных образцов, а немецкая оккупация поставила точку в развитии Potez 220. ЛТХ: Модификация Potez 220 Размах крыла, м 15.37 Длина, м 11.18 Высота, м 3.67 Площадь крыла, м2 34.40 Масса, кг пустого самолета 2973 нормальная взлетная 4511 Тип двигателя 2 ПД Gnome-Rhône 14M-4/5 Мощность, л.с. 2 х 700 Максимальная скорость , км/ч 451 Крейсерская скорость , км/ч 375 Практическая дальность, км 1600 Максимальная скороподъемность, м/мин Практический потолок, м Экипаж, чел 3 Вооружение: два неподвижных стреляющих вперед 7,5 мм пулеметов MAC 1934 в носу фюзеляжа (по 300 патронов), по одному такому же в надфюзеляжной турели и в подфюзеляжной гондоле возможна подвеска четрырех 50-кг бомб под крыльями Potez 230 Разработчик: Potez Страна: Франция Первый полет: 1940 Тип: Истребитель ЛТХ Доп. информация Тема легкого и хорошо вооруженного истребителя для ВВС Франции развивалась в середине 1930-х гг. очень быстрыми темпами. В 1935 году инженерами Les Ateliers de Constructions du Nord de la France et Les Mureaux (сокращенно - ANF Mureaux) под руководством Андре Брунэ был спроектирован самолёт наиболее полно отвечающий модной тогда концепции "легкий истребитель". Его конструкция была цельнометаллической с дюралевой обшивкой, крыло имело элегантный эллиптический профиль, а кабину пилота выполнили закрытой. Как и полагается, двигатель самолёта был компактным - для Mureaux 190 был выбран 12-цилиндровый Salmson 12Vars мощностью 450 л.с. с двухлопастным винтов постоянного шага. Вооружение истребителя состояло из мотор-пушки HS-404 калибра 20-мм и двух крыльевых 7,5-мм пулеметов МАС 34. Из анахронизмов осталось только неубираемое шасси в обтекателях. Испытания Mureaux 190 начались в июле 1936 и продолжались до начала следующего года. Практически сразу выяснилось, что показатели самолёта не отвечают требованиям ВВС, а двигатель не слишком надежен в эксплуатации. Доработанный проект Mureaux 191 с убираемым шасси тоже не нашел поддержки и остался только на бумаге. Косвенно на решение отказаться от истребителей фирмы Mureaux было наличие целого арсенала проектов и прототипов у фирмы Caudron, которая по сути и была законодателем моды. В серийное производство пошел CR.714C.1 "Cyclone", продержавшийся на вооружении неполных два года. Не зацикливаясь на простой модернизации неудачного прототипа конструкторы решили пойти по другому пути. Оставив основу конструкции Mureaux 190 они создали на его базе фактически новый истребитель. От прежнего самолёта сохранили только крыло и хвостовую часть фюзеляжа, да и то с некоторыми изменениями. По внешнему дизайну новый истребитель стал ближе к Arsenal VG-33 или Renard R-36. К 1938 году, когда начались работы над этим самолётом, фирмы ANF Mureaux и Potez объединились в единый концерн SNCAN и большая часть доводочных работ впоследствии проводилась инженерами с Potez. Соответственно название истребителя изменили на Potez 230. В первый полет он отправился в январе 1940 года под управлением летчика-испытателя Жоржа Детрэ. Показатели достигнутые на Potez 230 впечатляли - при мощности двигателя всего в 650 л.с. самолёт развивал максимальную скорость 560 км\ч и мог подниматься на высоту до 9000 метров. Его ТТХ превосходили данные серийных истребителей D.520C.1 и МВ.152, не говоря уже о морально устаревшем MS.406. Истребитель рекомендовали в серийное, однако оккупация страны нарушила все планы производства не только Potez 230, но и многих других самолётов. Самолёт разрабатывался на основе опытного истребителя ANF-Mureaux 190. По внешнему дизайну Potez 230 был близок к весьма удачному Arsenal VG-33 или к советскому И-26, только конструкция его была в основе своей деревянной. Первый прототип поднял в воздух в январе 1940 года летчик-испытатель Жорж Детре. Судя по полученным данным истребитель мог составить конкуренцию разработкам фирм Bloch и Devoitine, однако скоротечная капитуляция Франции заставила прекратить работы над Potez 230. Это, впрочем, не помешало немцам перевезти самолёт в Германию, где истребитель подвергся всестороннему изучению. ЛТХ: Модификация Potez 230 Размах крыла, м 8.74 Длина, м 7.57 Высота, м 2.18 Площадь крыла, м2 10.97 Масса, кг пустого самолета нормальная взлетная 1800 Тип двигателя 1 ПД Hispano-Suiza 12Xcrs Мощность, л.с. 1 х 690 Максимальная скорость , км/ч 560 Крейсерская скорость , км/ч Практическая дальность, км Максимальная скороподъемность, м/мин Практический потолок, м 10000 Экипаж, чел 1 Вооружение: одна 20-мм мотор-пушка и четыре 7,5-мм пулемета МАС 34 М39 Potez 452 Разработчик: Potez Страна: Франция Первый полет: 1932 Тип: Летающая лодка-разведчик ЛТХ Доп. информация Вначале 1930-х годов французская авиационная фирма Aeroplanes Henri Potez ("Аэропланы Анри Потеза") построила небольшую летающую лодку Potez 452, которая стала одним из интереснейших и, вместе с тем, малоизвестным гидросамолетом морской авиации Франции. Небольшая серия, состоящая из 16 летательных аппаратов этого типа, оставила довольно заметный след в истории авиации: этим машинам довелось летать практически над всеми континентами, а в боевом строю они находились вплоть до 1944 года. Разработка Potez 452, тип которого определялся как морской катапультный гидросамолет-разведчик, началась по заказу флота, в соответствии с программой перевооружения военно-морских сил Франции 1930 года. В технических требованиях, выдвинутых моряками, указывалось, что машина должна быль двухместной, иметь небольшие габаритные размеры и складывающееся крыло. Кроме этого, фирма должна была обеспечить простоту эксплуатации и ремонта в условиях автономного плавания корабля-носителя. Катапультный старт накладывал существенные ограничения на минимальную скорость полета - не более 83 км/ч. В то же время максимальная скорость гидросамолета должна была составлять не менее 140 км/ч. Проектирование машины возглавил бывший морской офицер Деларуэль (Delaruelle). Выполнение большинства требований флота не представляло большой технической сложности, даже снижение скорости полета до 83 км/ч легко решалось установкой неподвижного предкрылка. Сам Деларуэль занимался разработкой корпуса лодки, а крыло с предкрылком проектировала группа опытных авиаконструкторов, создававших в свое время самолеты Potez 36 и Potez 50 во главе с инженером Королле (Coroller). Кстати, аналогичный предкрылок прекрасно зарекомендовал себя на Potez 36 и даже заслужил прозвище "клюв безопасности". Конструкция нового самолета виделась инженерам смешанной, с широким использованием узлов и деталей из недефицитной древесины. Такой подход позволял производить быстрый ремонт самолета практически на любом аэродроме. При выборе силовой установки конструкторы остановились на надежном двигателе воздушного охлаждения Salmson 9А мощностью 230 л.с. В соответствии с окончательным проектом гидросамолет представлял собой летающую лодку-полутораплан длиной около 10 метров и размахом верхнего крыла 13 метров. Остойчивость на воде обеспечивалась двумя поплавками, прикрепленными к законцовкам нижнего полукрыла. Опытный образец самолета, получивший обозначение Potez 45 (заводской номер 2661), был собран в Meaulte в 1932 году. К тому времени фирма Potez обзавелась испытательным центром, ангары которого располагались практически на самом берегу Сены. Именно туда для предварительных испытаний гидросамолета и доставили в разобранном виде готовую летающую лодку. Первый полет нового гидросамолета состоялся 15 апреля 1932 года. Замеры показали, что его минимальная скорость полета составляет 72 км/ч, а максимальная скорость достигает 200 км/ч. После завершения первого этапа испытаний машину отправили в Вегг, расположенный на берегу большого озера. Здесь находилось авиационное предприятие компании Villiers, выкупленное фирмой Aeroplanes Henri Potez в 1930 году Результаты испытаний гидросамолета вполне удовлетворили его создателей, но тем не менее в конструкцию машины были внесены некоторые изменения. В частности, крыльевые стабилизирующие поплавки отнесли дальше от фюзеляжа, обеспечив большую устойчивость самолета при рулении на воде. Доработанную летающую лодку 5 сентября перегнали в Сан-Рафаэль, где начались ее официальные летные испытания, которые проводил капитан Nomy (впоследствии ставший адмиралом). Летчик отмечал, что в воздухе самолет ведет себя превосходно: хорошо слушается рулей, устойчив, из кабины обеспечен хороший обзор на всех этапах полета. Недостатки гидросамолета проявились лишь при испытаниях в условиях открытого моря. При взлете уже при незначительном волнении летающая лодка на глиссировании "ловила волну", и вода заливала открытые кабины пилота и наблюдателя. В дальнейшем экипаж, мокрый с головы до ног, в таком виде должен был работать на высоте, в условиях низкой температуры. Не случайно летчики сравнивали опытный Potez с подводной лодкой. Для устранения этого конструктивного недостатка опытный экземпляр гидросамолета (No. 01) отправили на завод Прежде всего была доработана лодка - для улучшения гидродинамических характеристик ее носовую часть скруглили, увеличили длину корпуса с 9,03 до 10,03 м и уменьшили его килеватость. Одновременно было убрано нижнее крыло (из полутораплана самолет превратился в парасоль) и, соответственно, внесены изменения в крепление поплавков. Если раньше они устанавливались на законцовках нижнего крыла, то на доработанной летающей лодке поплавки более обтекаемой формы закрепили на деревянных стойках, соединенных с крылом и фюзеляжем. Воспользовавшись представленной возможностью, на самолет установили более мощный звездообразный двигатель воздушного охлаждения Hispano-Suiza 9Q мощностью 350 л.е., строившийся во Франции по лицензии американской фирмы Wright. Для улучшения аэродинамики двигатель закрыли дюралюминиевым капотом NACA. Первый опытный экземпляр Potez 45 с мотором Salmson 9А был оснащен металлическим винтом постоянного шага французской фирмы Levasseur (лицензионный Reed), ну а для двигателя Hispano-Suiza 9Q потребовался двухлопастный металлический винт фирмы Chauviere. Повторные испытания, проводившиеся в начале 1933 года после доработки летающей лодки, полностью удовлетворили заказчика. Минимальная скорость не превысила 72 км/ч, а максимальная достигла 222 км/ч. Высоту в 5000 метров самолет набирал за 28 минут. Единственное изменение, которое было внесено по результатам испытаний, - на машине вновь был установлен отвергнутый было воздушный винт фирмы Levasseur, что должно было улучшить ее скороподъемность. В последнюю очередь были проведены испытания катапультного старта самолета на базе флота в Breste, в процессе которых летающая лодка стартовала с борта крейсера "Вегп". По окончании испытаний в конструкцию внесли последнее изменение. По требованию флота на самолете заменили такелажные узлы, что исключило его раскачку при подъеме на борт корабля. После всех испытаний и доработок летающую лодку Potez 45 объявили победительницей конкурса и приняли на вооружение авиации флота, который заказал 10 машин. Контракт на производство самолетов, получивших в серийном производстве обозначение Potez 452, был подписан в 1935 году. Первый серийный Potez 452 поднялся в воздух 20 декабря (по другим данным, 17 октября) того же года. Серийное производство гидросамолетов развернули на заводе в Sartrouville. 6 октября представители фирмы Potez и флота подписали новый контракт на постройку еще шести машин. Уже в ходе передачи самолетов заказчику устаревшие 7,7-мм пулеметы Lewis заменили на современные, более скорострельные Darne калибра 7,5 мм, а также усилили корпус лодки. Флот получал самолеты двумя партиями в соответствии с заключенными с фирмой контрактами Первая партия из 10 машин была принята представителями EGAM (Etablissement General de I'aviation Maritime - Управление морской авиации) в период с декабря 1935-го по февраль 1936 года. Шесть гидросамолетов по второму контракту передавались на протяжении первого квартала 1937 года. С самого начала Potez 452 стали размещать не только на крейсерах, постоянно находившихся в FNEO (Forces Navales d'Extreme Orient - Морские силы Дальнего Востока), но также и на кораблях флота, базировавшихся во Франции. Летающие лодки Potez 452 появились на борту броненосца "Lorraine", крейсеров "La Galissonniere" и "Jean de Vienne". Они выступали как дополнение к уже размещенным на кораблях машинам Gourdou-Leseurre 812, но так долго продолжаться не могло. Эксплуатация на борту корабля двух самолетов различной конструкции - поплавкового Gourdou-Leseurre 812 и летающей лодки Potez 452 - вызывала значительные трудности. В частности, тележки для катапультного старта у этих машин имели различную конструкцию, а их замена занимала достаточно много времени. К тому же, для летающей лодки Potez 452 была необходима полуторатонная катапультная установка, которой располагали крейсера "La Motte-Picguet", "Duguay-Trouin" и "Primauguet". Другие корабли, на которых базировались новые разведчики Potez 452, имели трехтонные катапультные установки, рассчитанные для запуска более тяжелых самолетов Gourdou-Leseurre 812 и Loir 130 Поэтому для старта легких Potez 452 мощность катапульт необходимо было уменьшать. Все это привело к тому, что пребывание Potez 452 на кораблях, базирующихся в метрополии, было непродолжительным. Таким образом, уже с конца 1936 года Potez 452 находились исключительно на кораблях, базировавшихся на заморских территориях и не имевших катапультных установок, а также на борту крейсера "La Motte-Picguet", периодически сменяя там самолет "Gourdou-Leseurre 832". Кроме крейсера "La Motte-Picguet", к которому были приписаны сразу три "Potez 452" (No. 7, No. 11 и No. 15), они находились на кораблях "Amiral Chamer" (No. 7), "Bougainville" (No. 10 и No. 13), "D'Entrecasteaux" (No. 4), "D'lberville" (No. 6), "La Grandiere" (No. 3), "La Galissonniere" (No. 5) и "Lorraine" (No. 2). Эксплуатация летающей лодки Potez 452 прохрдила в основном в период между двумя войнами. Постепенно, начиная с 1937 года, самолет этот стали выводить из состава Морской авиации флота. Так, 1 марта 1937 года эта участь постигла летающую лодку No. 12, 1 марта 1938 г. No. 10, 1 мая - No. 2, а 1 июня сразу 8 аппаратов было передано во вспомогательные части. К сентябрю 1939 года летающих лодок Potez 452 в авиации флота почти не осталось. Ну а те несколько машин, что продолжали эксплуатироваться в метрополии, в боях 1940 года участия не принимали. Дольше всего эти летающие лодки сохранялись в отдаленных уголках французских колоний. В конце 1940 года правительство Сиама (современного Таиланда), вдохновленное поражением Франции и поощряемое японцами, заявило территориальные претензии на Камбоджу, являвшуюся в тот период вместе с частью Индокитая колонией Франции. Ситуация быстро ухудшалась, и избежать вооруженного конфликта было невозможно. В ноябре 1940 года командующий FNEO контр-адмирал Berenger принял решение убрать с кораблей всю гидроавиацию. Самолеты, снятые с "La Motte-Picguet", "Amiral Charner" и "Dumont d'Urville", свели в SHM (Section d'Hydravions de la Marine - Подразделение гидроавиации флота), руководство которым было поручено лейтенанту Gaxotte, до этого командовавшему отрядом самолетов крейсера "La Motte-Picguet". Основной задачей этого маленького подразделения являлись ведение разведки, поиск и определение местонахождения кораблей Таиланда. Все машины части несли на своем борту буквенный индекс SHM. В распоряжении Gaxott находилось три Potez 452 -No. 7 (SHM-8), No. 14 (SHM-7) и No. 16 (SHM-6). Местом базирования самолетов SHM выбрали Ream, расположенный на территории Камбоджи. С этой базы машины действовали на протяжении всего конфликта - в частности, во время сражения у Ko-Chang, во время которого маленькая эскадра адмирала Berenger нанесла тяжелые потери флоту Таиланда. Последний полет в этом районе летающая лодка Potez 452 совершила 7 сентября 1944 года с базы гидроавиации в Bien-Hoa. В самой Франции после ее капитуляции в июне 1940 года гидросамолеты Potez 452 продолжали эксплуатироваться на кораблях, базировавшихся в африканских французских колониях, - "D'lberville" (No. 6), "D'Entrecasteaux" (No. 4) и "La Grandiere" (No. 3). Два из них (No. 3 и No. 4) были уничтожены 8 ноября 1942 года самолетами ВМС США во время высадки союзников. В 1936 году в Испании начали искать самолет, способный заменить устаревший итальянский морской разведчик Macchi М-18. 15 февраля 1936 года командующий авиацией флота Испании запросил у министра авиации разрешение на закупку и испытания летающей лодки Potez 452, отобранной технической комиссией для возможной закупки самолетов этого типа. Буквально через неделю французская летающая лодка (заводской номер 10) произвела посадку и встала на якорную стоянку в Барселоне, где планировалось проведение летных испытаний. Перелет проходил по маршруту: Chalon - Saone - Berr - Barcelone. Программа испытаний, определенная технической комиссией, была очень насыщенной и включала в себя определение уровня надежности, маневренности, дальности полета, взлетно-посадочных характеристик и устойчивости на воде, а также способности самолета выполнять разведывательные и бомбардировочные задачи. Проверялась возможность поддержания устойчивой связи с кораблями по ходу выполнения задачи. Представителем фирмы на этих испытаниях был летчик и инженер Marcel Roussel, который не только перегнал самолет в Испанию, но и подготовил испанские экипажи для проведения испытаний. Заключение комиссии по результатам испытаний было готово 7 марта. Выводы оказались превосходными, и комиссия авиации флота рекомендовала принять летающую лодку Potez 452 на вооружение. С апреля испанцы начали переговоры о покупке лицензии на производство самолета. Фирма Potez затребовала сумму в размере 150 000 франков с оплатой по 13 000 франков за каждую построенную машину. При этом первые три самолета должно было выпустить французское отделение фирмы Potez. Изготовление же двигателей Hispano-Suiza 9Q было уже налажено в испанском филиале фирмы. Выпуск летающих лодок планировалось наладить на предприятии L'Aeronautica Naval, которое завершало сборку лицензионных самолетов Savoia 62. К лету 1936 года все приготовления были закончены, но начавшаяся гражданская война помешала организации производства самолета в Испании. Конструкция летающей лодки Potez 452 Самолет Potez 452 представлял собой двухместную одномоторную катапультную летающую лодку смешанной конструкции, выполненную по схеме парасоль. Крыло в виде центроплана и двух консолей. Последние закреплены на центроплане под углом 7 градусов относительно горизонтали для повышения устойчивости машины. Каждая из консолей крыла имела щелевой предкрылок с фиксированным каналом для перетекания воздушного потока. Наличие предкрылка обеспечивало самолету устойчивость на малых скоростях полета, а также повышало эффективность работы элеронов. В плоскости симметрии центроплана, от его передней кромки до задней, располагался веретенообразный обтекатель двигателя, закрепленный на фюзеляже усиленными деревянными стойками-подкосами. Все секции крыла выполнены по двухлонжеронной схеме. Лонжероны деревянные, коробчатого типа. Поперечный силовой набор крыла состоял из деревянных нервюр ферменной конструкции. Для большей жесткости лонжероны крыла были стянуты между собой тросами-расчалками. При хранении самолета консоли крыла складывались назад по полету. При этом задние секции центроплана откидывались вверх. Снизу к лонжеронам крыла крепились стойки поддерживающих поплавков и подкосы крыла. Стойки поплавков и подкосы крыла - деревянные. По задней кромке крыла устанавливались элероны. Управление элеронами тросовое, от ручки управления. Обшивка крыла фанерная. Носок крыла до первого лонжерона с усиленной обшивкой обшивался 3-мм фанерой и споем перкаля со специальной водоотталкивающей пропиткой. Силовой набор хвостового оперения состоял из лонжеронов и нервюр. Стабилизатор с фиксированным углом атаки установлен на киле - здесь до него не долетали брызги при взлете и посадке. Кроме того, в этой зоне эффективность рулей высоты, работающих в зоне действия потока воздуха от лопастей винта, была существенно выше. Для придания стабилизатору большей жесткости с корпусом лодки он был соединен подкосами. На рулях высоты и направления была предусмотрена роговая компенсация. На рулях высоты установлены триммеры, положение которых регулировалось на земле. Все поверхности хвостового оперения обшивались полотном со специальным водоотталкивающим покрытием. Проводка управления всеми рулями - гибкая, тросовая. Лодка спроектирована по двухреданной схеме с большой килеватостью. Силовой набор корпуса, изготовленный из древесины, состоял из продольных лонжеронов и стрингеров, а также поперечных силовых элементов - шпангоутов. При этом пять основных продольных силовых элементов проходили по углам шпангоутов и снизу корпуса лодки. В силовом наборе лодки использовались силовые, герметичные и вспомогательные шпангоуты. На первые ложилась основная нагрузка - к ним крепились стойки и подкосы крыла, мотогондолы и баллонетов Вторые делили корпус лодки на шесть герметичных отсеков - такая конструкция корпуса позволяла добиваться высокой плавучести. Даже при полном затоплении одного из отсеков лодка удерживалась на поверхности воды. Корпус лодки был обшит фанерой с последующей оклейкой поверхности полотном с водоотталкивающей пропиткой. Кабина экипажа открытого типа. Спереди летчик и стрелок-наблюдатель были прикрыты прозрачными козырьками. Для обеспечения большей безопасности экипажа по задней кромке козырьков обеих кабин устанавливались стальные противокапотажные дуги. Требованиям катапультного старта соответствуют и сиденья экипажа. Они имеют мягкую обивку. Высокие мягкие заголовники защищают голову от ударов при больших перегрузках во время катапультного старта. Приборное оборудование, размещенное в кабине пилота, позволяло выполнять полеты в простых и сложных метеоусловиях. На части машин в кабине наблюдателя устанавливались радиостанция TSF и небольшой рабочий столик, под которым крепился планшет с полетными картами. Оборонительный 7,5-мм пулемет Dame был закреплен на шкворневой установке. Восемь сменных дисков с патронами хранились в специальной сумке на правом борту кабины наблюдателя. Помимо этого, в кабине наблюдателя на специальном кронштейне стояла фотокамера с запасом пленки на 200 кадров. Для удобства доступа в кабину левые борта обеих кабин откидывались, а на корпусе лодки, по левому борту, имелась удлиненная подножка. Силовая установка представляла собой звездообразный двигатель воздушного охлаждения Hispano-Suiza 9Q мощностью 350 л.с. Воздушный винт фирмы Levasseur (лицензионный Reed) металлический, двухлопастный, постоянного шага. Мотогондола двигателя веретенообразной формы набиралась круглыми сечениями. Моторама двигателя была сварена из стальных труб и крепилась к переднему силовому шпангоуту мотогондолы двигателя. К корпусу лодки мотогондола крепилась двумя N-образными усиленными стойками-подкосами. Двигатель закрывался кольцевым быстросъемным капотом NACA. Упра вление двигателем осуществлялось с помощью жестких тяг с приводом от сектора газа, расположенного на левом борту кабины пилота. : Два топливных бака находились в фюзеляже. Основной бак располагался прямо перед кабиной пилота, дополнительный - за кабиной наблюдателя. Топливо подавалось в карбюратор двигателя с помощью мотопомпы, при выходе которой из строя использовалась ручная помпа с приводом от ручки, расположенной в кабине летчика. Запуск двигателя производился от электростартера Viet. Маслобак и приборы маслосистемы размещались в мотогондоле за двигателем. ЛТХ: Модификация Potez 452 Размах крыла, м 13.00 Длина, м 10.33 Высота, м 3.26 Площадь крыла, м2 24.30 Масса, кг пустого самолета 1059 нормальная взлетная 1500 Тип двигателя 1 ПД Hispano-Suiza 9Qd Мощность, л.с. 1 х 350 Максимальная скорость , км/ч 217 Крейсерская скорость , км/ч 178 Практическая дальность, км 500 Cкороподъемность, м/мин 320 Практический потолок, м 6500 Экипаж, чел 1-2 Вооружение: два 7,5-мм пулемета Darne Potez 453 Разработчик: Potez Страна: Франция Первый полет: 1935 Тип: Летающая лодка-истребитель ЛТХ Доп. информация В годы первой мировой войны авиация прочно завоевала себе место в боевом строю не только над сухопутьем, но и над морем. Огромные крейсера и линкоры неожиданно оказались беззащитными перед хрупким на вид аэропланом. Надежным щитом от воздушных ударов могли стать только истребители. Но строительство дорогостоящих авианосцев оказалось посильным делом только для немногих богатых стран, и поэтому французы решили оснастить перехватчиками обычные крейсера водоизмещением до 10000 тонн. Работы по этой теме были начаты в 1933 году, а 24 сентября 1935 года вышел на испытания гидроистребитель Potez 453. Этот элегантный самолет был создан на базе легкого разведчика Potez 452. За счет установки более мощного мотора была достигнута скорость 318 км/ч и хорошая скороподьемность - 3000 метров самолет набирал за 3,83 минуты. Однако возникли и проблемы - при старте с катапульты работающий на полном газу двигатель создавал слишком большой пикирующий момент - для такого маленького аппарата он был установлен очень высоко. Это послужило официальной причиной отказа от дальнейшей разработки. Но фактически Potez 453 имел и другие крупные недостатки. Вооружение, состоявшее из двух пулеметов винтовочного калибра, было явно недостаточным, а ограниченная дальность не позволяла организовать патрулирование. Да и вряд ли гидросамолет смог бы справиться с хорошо защищенными бомбардировщиками-монопланами, появившимися во второй половине тридцатых годов. "Не прошли" и конкуренты Potezа - Бернар Н.52, Луар 210 и Романо R-90. Но старая идея оказалась живучей - во время Второй Мировой войны гидросамолетами активно занимались англичане и американцы, а японцы даже строили такие самолеты серийно. Мало того, концепция гидроистребителя пережила век поршневых самолетов - в Англии летала реактивная лодка-перехватчик, а в США даже испытывался сверхзвуковой Си Дарт. ЛТХ: Модификация Potez 453 Размах крыла, м 11.20 Длина, м 10.20 Высота, м 3.45 Площадь крыла, м2 19.00 Масса, кг пустого самолета 1534 нормальная взлетная 1937 Тип двигателя 1 ПД Hispano-Suiza 14Hbs Мощность, л.с. 1 х 720 Максимальная скорость , км/ч 318 Крейсерская скорость , км/ч 268 Практическая дальность, км 540 Практический потолок, м Экипаж, чел 1 Вооружение: два 7,5-мм пулемета MAC 34 Potez 566 Разработчик: Potez Страна: Франция Первый полет: 1937 Тип: Разведывательный самолет ЛТХ Доп. информация Potez 566 - разведывательный самолет, созданный французской фирмой Societe des Avions Henri Potez. Первый из трех построенных самолетов совершил полет под обозначением Potez 566 Т3 в декабре 1937 года (буква Т означала Travail, категорию самолета общего назначения). Этот трехместный вариант самолета имел фюзеляж, как у модели Potez 56Е, но с управляемой вручную надфюзеляжной турелью для одного пулемета Darne калибра 7,5 мм и подфюзеляжную гондолу с остеклением для наблюдателя. Два двигателя Potez 9Е мощностью 240 л.с. позволяли развивать максимальную скорость 270 км/час. ЛТХ: Модификация Potez 566 Размах крыла, м 16.00 Длина, м 12.00 Высота, м 4.70 Площадь крыла, м2 33.00 Масса, кг пустого самолета 1580 нормальная взлетная 2064 Тип двигателя 2 ПД Potez 9E Мощность, л.с. 2 х 240 Максимальная скорость , км/ч 270 Крейсерская скорость , км/ч 240 Практическая дальность, км 1600 Практический потолок, м 6000 Экипаж, чел 3 Potez 567 Разработчик: Potez Страна: Франция Первый полет: 1939 Тип: Вспомогательный самолет ЛТХ Доп. информация Potez.56E был разведывательным самолетом, предназначенным для эксплуатации на авианосце "Беарн" (для этого был снабжен специальным оборудованием). Другой разведчик Potez.566 получил подфюзеляжную гондолу с остеклением для наблюдателя и стрелковое вооружении. В серию оба не пошли. Зато легкий транспортник и связной самолет из Potez.560 получился неплохой (модификация Potez.567). Его использовали для перевозки офицеров, как буксировщик мишеней, для обучения пилотов двухмоторных самолетов и связи. Самолет строился с октября 1939 года по март 1940 года. Всего было произведено 20 экземпляра Potez 567. Самолет имел прекрасные аэродинамические обводы. Экипаж включал двух человек и 6 пассажиров. Взлетный вес составлял 2630 кг. Максимальная скорость - 310 км/ч, дальность полета достигала 1800 км. Potez.567 снабжался двигателями Potez 9Eo (240 л.с.) и винтами изменяемого шага. ЛТХ: Модификация Potez 567 Размах крыла, м 16.00 Длина, м 12.26 Высота, м 4.40 Площадь крыла, м2 33.00 Масса, кг пустого самолета 1800 нормальная взлетная 2630 максимальная взлетная 2710 Тип двигателя 2 ПД Potez 9Eo Мощность, л.с. 2 х 240 Максимальная скорость , км/ч 310 Крейсерская скорость , км/ч 270 Практическая дальность, км 1800 Практический потолок, м 5500 Экипаж, чел 2 Полезная нагрузка: до 6 пассажиров или 550 кг груза Potez 568 Разработчик: Potez Страна: Франция Первый полет: 1939 Тип: Учебно-тренировочный самолет ЛТХ Доп. информация Военный вариант Potez 56 предназначался для использования в качестве связного, самолета общего назначения, буксировщика мишеней и двухмоторного учебно-тренировочного для подготовки летчиков. Завершили серийный выпуск семейства учебно-тренировочные трехместные Potez 568 P.3. В 1938 году ВВС Франции заказали 26 Potez 568 P.3. Самолет предназначался для обучения летчиков полетам на двухмоторных самолетах днем и ночью; летчики размещались в кабине бок о бок, за их креслами с превышением установлено кресло инструктора. Испытания прототипа самолета прошли летом 1939 года. Серийные машины начли выпускаться с мая 1940 года, а последнюю собрали в июне 1940 года уже после оккупации Франции Германией. ЛТХ: Модификация Potez 568 Размах крыла, м 16.00 Длина, м 12.26 Высота, м 3.09 Площадь крыла, м2 33.00 Масса, кг пустого самолета 2024 максимальная взлетная 2710 Тип двигателя 2 ПД Potez 9Eoo/01 Мощность, л.с. 2 х 240 Максимальная скорость , км/ч 290 Крейсерская скорость , км/ч 250 Практическая дальность, км 1800 Практический потолок, м 5500 Экипаж, чел 3 Potez 600 Разработчик: Potez Страна: Франция Первый полет: 1934 Тип: Легкий многоцелевой самолет ЛТХ Доп. информация Разработанный в начале 1930-х гг. Potez 600 (в некоторых источниках встречается обозначение Potez 60, P.600 или Po.600) представлял собой типичных для тех лет спортивно-туристический самолёт, который также можно было использовать и в качестве учебного. По схеме он представлял собой моноплан-парасоль смешанной конструкции. Основные стойки трёхопорного шасси были неубираемыми. Кабины для инструктора и курсанта (пассажира) выполнили открытыми, от набегающего потока воздуха лётчиков защищали лишь небольшие козырьки. На Роtez 600 устанавливался радиальный двигатель Potez 3B, хотя он обладал небольшой мощностью (всего 60 л.с.), для самолёта с полётной массой 547 кг этого было вполне достаточно. Первый полёт Роtez 600 состоялся в начале 1934 г., а со следующего года началось его производство. Общий объём выпуска оказался небольшим, но это не помешало продать часть самолётов ВВС Франции для использования в качестве учебных машин. В июне 1940 г. несколько Роtez 600 захватили немецкие войска и впоследствии они были отправлены в учебные авиашколы. После окончания войны все уцелевшие Роtez 600 передали гражданской авиации. Некоторые из этих самолётов летают до настоящего времени. ЛТХ: Модификация Potez 600 Размах крыла, м 10.00 Длина самолета,м 6.97 Высота самолета,м 2.35 Площадь крыла,м2 14.00 Масса, кг пустого самолета 285 максимальная взлетная 547 Тип двигателя 1 ПД Potez 3B Мощность, л.с. 1 х 60 Максимальная скорость, км/ч 150 Крейсерская скорость, км/ч 130 Практическая дальность, км 720 Практический потолок, м 3500 Экипаж, чел 2 Potez 62 Разработчик: Potez Страна: Франция Первый полет: 1935 Тип: Пассажирский самолет ЛТХ Доп. информация Опытный экземпляр гражданского авиалайнера Potez 62, созданного на основе военного самолета Potez 54, совершил первый полет 28 января 1935 года. Он сохранил высокорасположенное подкосное крыло модели Potez 54, которое было присоединено к фюзеляжу измененной конструкции и великолепной аэродинамической формы. Командир и второй пилот располагались бок о бок, за ними находились два салона, вмещавшие до 16 пассажиров. Серийный самолет с двигателем Gnome-Rhône 14Kirs мощностью 820 л.с. получил обозначение Potez 620. Самолет Potez 621, поднявшийся в воздух в том же 1935 году, был оснащен V-образными двигателями Hispano-Suiza 12Xrs мощностью 720 л.с. и имел крыло с углом стреловидности 2 градуса. Было построено 23 экземпляра, четыре из 14 машин, построенных как Potez 62, позднее были переделаны в стандарт Potez 621, а в 1937 году на девяти самолетах Potez 62 были установлены звездообразные двигатели Gnom-Rhone 14N16/17 мощностью 900 л.с. ЛТХ: Модификация Potez 620 Размах крыла, м 22.45 Длина, м 17.32 Высота, м 3.90 Площадь крыла, м2 76.00 Масса, кг пустого самолета 4895 нормальная взлетная 7500 Тип двигателя 2 ПД Gnome-Rhone 14Kirs Мощность, л.с. 2 х 820 Максимальная скорость , км/ч 325 Крейсерская скорость , км/ч 280 Практическая дальность, км 1000 Практический потолок, м 7400 Экипаж, чел 2 Полезная нагрузка:: до 16 пассажиров Potez 630 Разработчик: Potez Страна: Франция Первый полет: 1936 Тип: Тяжелый истребитель ЛТХ Доп. информация В середине 30-х годов концепция двухмоторного многоцелевого самолета переживала свой расцвет. Подобные машины появлялись в разных странах. Не осталась в стороне и Франция. 31 октября 1934 г. французское министерство авиации выдало техническое задание на многоцелевой "оборонительный" самолет с экипажем из двух-трех человек. Он должен был выполнять три функции: лидера истребителей (трехместный вариант - С3), с которого по радио руководили бы большой группой одномоторных машин, дневного истребителя-штурмовика (двухместный - С2), способного также сопровождать бомбардировщики или разведчики, и ночного истребителя (двухместный - CN2). Задание требовало максимальную скорость 450 км/ч на высоте 4000 м, набор этой высоты за 15 мин, крейсерскую скорость 320 км/ч и продолжительность полета свыше 4 часов. Вооружение должно было состоять из двух неподвижных 20-мм пушек впереди и одного 7,5-мм пулемета на турели сзади. Для того, чтобы обеспечить маневренность, сравнимую с одноместными истребителями, максимальный взлетный вес ограничили 3000 кг, подняв впоследствии этот предел до 3,5 т. Столь жесткие требования по весу резко снизили возможности выбора мотоустановки. Фактически в пределы заданного норматива укладывались только инвертные (клапанами вниз) V-образные двигатели "Рено" или "Сальмсон" по 450 л.с. и 14-цилиндровые малогабаритные двухрядные "звезды" "Испано-Сюиза" или "Гном-Рон" по 600 л.с. Ответом на задание 1934 г. стали проекты Анрио Н.220 (позднее превратившийся в NC.600), Луар-Ньюпор 20 и Бреге 690. Конструкторское бюро фирмы" Анри Потэ" из Мельте предложило сразу два проекта - Р.630 и Р.631, отличавшиеся только моторами. На Р.630 планировали использовать двигатели Испано-Сюиза HS 14H, нa Р.631 - Гном-Рон GR14M. Разработкой базового проекта Р.63 руководил инженер Королье. Им был создан свободнонесущий моноплан с двухкилевым оперением и убирающимся шасси. В соответствии с духом времени он имел хорошо обтекаемые формы и гладкую обшивку. Каждый участник конкурса строил первый опытный самолет за свой счет. Изготовление Р.630-01 начали в апреле 1935 г. Когда машина была готова, на ней смонтировали двигатели Испано HS 14Hbs по 580 л.с. 25 апреля 1936 г. испытатель Николь совершил на ней первый полет. Самолет тогда имел деревянный стабилизатор без поперечного V, усиленный лентами-расчалками. 6 мая в полете оторвалась лопасть винта. При вынужденной посадке получил повреждения левый мотор. В ходе ремонта на самолет поставили новое, металлическое, горизонтальное оперение и стойки шасси большей длины. После завершения заводских испытаний, 20 ноября, Р.630-01 передали в находящийся в Виллакублэ испытательный центр BBC-СЕМА для официальной оценки. Там рекомендовали несколько небольших усовершенствований, но в целом машину сочли удовлетворительной. После этого Р.630-01 отправили на полигон в Кадо для отстрела вооружения. Последнее состояло из двух 20-мм пушек HS9 в носу (с боезапасом по 60 снарядов) и пулемета MAC 1934 в задней кабине (с 1000 патронов). В ходе испытаний моторы HS 14Hbs заменили сначала на HS 14Ab 02/03, а затем на HS 14Ab 10/11. Последние развивали 640 л.с. у земли,700 л.с. на взлетном режиме и 725 л.с. на расчетной высоте. При весе 3850 кг (включая 800 л бензина) максимальная скорость составляла 460 км/ч на высоте 5000 м. Скороподъемность у земли равнялась 10,9 м/с; при этом на 4000 м самолет поднимался за 5 мин 56 сек. Максимальная дальность при скорости 300 км/ч была 1300 км. В ходе национализации французской авиационной промышленности фирму "Анри Потэ" поглотило государственное объединение SNCAN, созданное в декабре 1936 г. В январе 1937 г. в неговключили заводы "Потэ" в Мельте и Сартрувилле. Затем к ним добавились заводы других фирм в Мюро, Кодебеке и Гавре. Всего на пяти предприятиях трудились 5500 человек. Внешние отличия между типами 630 и 631 были минимальными и ограничивались мотоустановкой. Капоты "Гном-Ронов" на Р.631 имели меньший диаметр, а воздухозаборник маслорадиатора находился снизу. У Р.630 заборник разместили сверху мотогондолы. В июне 1937 г. уже поступил заказ на самолеты для строевых частей ВВС. Он охватывал 10 двухместных учебных машин и 30 трехместных дневных истребителей Р.631СЗ. Первые пять из них хотели получить восемь месяцев спустя. Поскольку массовое производство моторов "Гном-Рон" развернуть не успели, впридачу к ним заказали еще 80 самолетов с двигателями "Испано-Сюиза". На первых 48 из них должны были стоять моторы HS 14Ab 02/04 (один левого, а другой - правого вращения), а на остальных - HS 14Ab 10/11. В декабре 1937 г. были официально подтверждены и дополнены контрактами заказы на другие модификации. В конце 1937 г. - начале 1938 г. новые машины с маркой "Потэ" вызвали большой интерес за рубежом. SNCAN получила ряд заграничных заказов на самолеты этого семейства, в том числе и на тяжелые истребители. Один Р.631 предназначался для Китая, один - для Югославии (плюс два Р.630), один Р.630 - для Швейцарии. Последний должен был получить дополнительное вооружение из двух 20-мм пушек в подфюзеляжной гондоле. Чехословацкий концерн "Авиа" заключил соглашение о лицензионном производстве модификации Р.636. Но до захвата страны немцами ни одного самолета чешские заводы построить не успели. Серийное производство истребителей семейства Потэ 63 началось в мае 1937 г. Изготовление отдельных узлов распределили между разными заводами концерна. Фюзеляжи и оперение делали в Кодебеке, крылья - в Гавре. Окончательная сборка сначала велась в Мельте, а после окончания выпуска бомбардировщиков Блок MB.210 - в Ле Мюро. Первый серийный Р.630 поднялся в воздух в феврале 1938 г. 23 мая ВВС приняли первый самолет этого типа; он имел заводской ╧8. За ним в том же месяце последовали еще три машины. На официальных приемочных испытаниях ╧8 показал скорость 448 км/ч на высоте 4000 м, набор этой высоты занял 7 мин 1 с. Данные несколько ухудшились по сравнению с опытным образцом, но оставались, в общем, в пределах требуемого. В это время считалось, что век тяжелых истребителей "Потэ" станет недолгим. Для конца 30-х годов, в условиях бурного расцвета самолетостроения, их данные уже не казались удовлетворительными. "План V", утвержденный 15 марта 1938 г. , - перспективный план развития и модернизации французских ВВС, предусматривал после выполнения уже выданных заказов снятие Р.630 и Р.631 с производства и замену их в цехах заводов каким-либо тяжелым двухмоторным истребителем, разрабатывавшимся по более позднему техническому заданию 1936 г. Но оказалось, что ни один из них еще не был готов к серийному выпуску. Поэтому типы 631CN2 и 631СЗ вошли и в новые программы. Согласно им французские ВВС должны были иметь 207 двухмоторных истребителей, в том числе 121 в строевых частях. Одновременно с этим продолжающиеся неполадки с моторами "Испано-Сюиза", резко снижавшие боеспособность Р.630, более ремонтировавшихся, чем летавших, привели к решению убрать их из первой линии и использовать как учебные. Р.630 начали переделывать в двухместные с двойным управлением, обозначавшимися иногда как P.630DC или P.630Inst. Удаление Р.630 из строевых частей собирались компенсировать увеличением выпуска Р.631 за счет сокращения производства легких бомбрдировщиков Р.633, а также выдачей дополнительных заказов. Так, в июле 1938 г. заказали еще 52 Р.631. Поставки самолетов с заводов сдерживались нехваткой моторов, винтов и пушек. Первую партию Р.630 вооружили четырьмя пулеметами вместо двух пушек. К 1 января 1939 г. получили всего 45 Р.630 и 27 Р.631. 60 самолетов типа 631 были позднее облетаны с временно установленными винтами, чтобы обеспечить приемку их представителями ВВС. После отработки стандартной программы полетов пропеллеры снимали и ставили на следующую машину. Много истребителей застряло на площадках заводских аэродромов, ожидая поставки двигателей. Тем не менее в июле 1938 г. в авиационном празднике в Виллакублэ приняли участие уже 15 истребителей "Потэ". В сентябре того же года 17 самолетов Р.630 направили в истребительные эскадры в Реймс, Дижон, Этамп и Шартре. Эти машины предназначались для звеньев лидеров одномоторных истребителей. Предполагалось иметь по одному такому звену (из шести "Потэ") на истребительную эскадру. Лидеры должны были обеспечивать навигационную помощь и с них же собирались командовать воздушным боем. Ранее для этой цели использовались бомбардировщики Блок MB.200, но к концу 30-х годов они уже устарели и далеко отставали от современных истребителей. На 1 апреля 1939 г. ВВС приняли уже 77 Р.630 и 88 Р.631, из них 67 Р.630 и 20 Р.631 уже эксплуатировались в частях. Группы ночных истребителей GCN III/I и GCH II/4 сдали старые одномоторные самолеты Мюро 113CN2, получив Р.630. В мае эти части переименовали в GCN I/13 и GCN V/13. Р.630 считались временным оснащением и подлежали замене на Р.631 при первой возможности. Группа GC II/8 должна была перейти с MS.225 и D.510 на Р.631 и стать первой частью многоместных дневных истребителей со штатом из 18 самолетов. Технологически конструкция Потэ 63 была продумана очень хорошо. На изготовление самолета уходило всего 7500 человеко-часов - немного больше, чем на одномоторный истребитель последнего поколения Девуатин D.520 и почти вдвое меньше, чем на устаревший Моран-Солнье MS.406. К январю 1940 г. заводы SNCAN вышли на рубеж 100 самолетов в месяц и держали этот темп до самой капитуляции Франции. Правда, с осени 1939 г. приоритет в производстве получили ближние разведчики P.63.11 и именно их было построено больше всего. Кроме того, в предверии надвигающейся войны французское правительство реквизировало большую часть экспортных заказов, в том числе и на тяжелые истребители. Один Р.630 успел прибыть в Швейцарию, один Р.630 - в Югославию, один Р.631 - в Румынию. Четыре Р.631 построили для Китая. Два первых самолета в августе 1939 г. выгрузили в Хайфоне, во Вьетнаме, где их конфисковали власти Французского Индокитая. Их использовали для усиления колониальной авиации перед конфликтом с Таиландом. Еще два, собранных позже, реквизировали еще во Франции. Р.631, изготовленный для Югославии, был разбит при облете 9 января 1940 г. Перед объявлением войны Германии французские ВВС имели 85 Р.630, из них 65 в первой линии. В то же время насчитывалось 206 Р.631, в том числе 117 в строевых частях. Когда 28 августа началась мобилизация, в Клермон-ле-Фермэ собрали тяжелые истребители из разных частей: в общей сложности два Р.630 и десять Р.631. Они образовали временную 5-ю эскадрилью группы GCII/2, вскоре переименованную в "дозорную" эскадрилью 1/16. Ее задачей стало дневное патрулирование заданных участков фронта и в случае появления противника, наведение на него одномоторных истребителей. В какой-то степени они заменяли современные самолеты радиолокационного дозора - воздушные наблюдательные посты. Р.630 и Р.631 по продолжительности полета значительно превосходили одномоторные истребители - это и использовалось. Иногда "Потэ" пытались атаковать и самостоятельно. Им даже удалось сбить несколько немецких самолетов. 29 января 1940 г. эту часть еще раз переименовали - на этот раз в эскадрилью многоместных истребителей ЕСМ 1/16. Ввиду бесполезности применения Р.631 днем, в феврале 1940 г. звенья лидеров в истребительных эскадрах ликвидировали, а входившие в них ранее самолеты из частей изъяли. Все Р.630 передали в учебные подразделения. Самолеты "Потэ", особенно Р.630 и Р.631, часто путали с немецкими Bf 110C, внешне очень на него похожими. По ним стреляли и с земли, и с истребителей, как французских, так и английских. Когда французское правительство капитулировало перед немцами, в неокупированной зоне остались 32 Р.630 и 112 Р.631. Некоторое количество машин этих типов попало также в Северную Африку. Двенадцать месяцев спустя осталось только шесть Р.630 и 64 Р.631. ЛТХ: Модификация Potez 630 Размах крыла, м 16.00 Длина, м 11.07 Высота, м 3.61 Площадь крыла, м2 32.70 Масса, кг пустого самолета 2450 нормальная взлетная 3850 Тип двигателя 2 ПД Hispano-Suiza 14Ab 10/11 Мощность, л.с. 2 х 720 Максимальная скорость , км/ч 448 Крейсерская скорость , км/ч 412 Практическая дальность, км 1300 Максимальная скороподъемность, м/мин 620 Практический потолок, м 10000 Экипаж 2 Вооружение: два передних 7.62-мм пулемета MAC 34 и один такой же пулемет на турели в задней кабине Potez 631 Разработчик: Potez Страна: Франция Первый полет: 1937 Тип: Тяжелый истребитель ЛТХ Доп. информация Министерство авиации Франции выпустило 31.10.34 спецификацию на двухмоторный двух/трехместный многоцелевой multiplaces legers de defence (многоместный истpебитель ПВО), чем дополнило спецификацию от 13.7.34 на одномоторные истpебители. Эта машина была необходима для выполнения трех задач: Истpебительное направление (трехместный С3) - в качестве командирской машины больших истpебительных соединений одномоторных машин, действиями которых она могла бы управлять по радио. Дневной штурмовик (двухместный С2) - для использования в качестве самолета прикрытия дружественной армии и легкого бомбаpдиpовщика. Hочной истpебитель (двухместный СN2). Конструкторское бюро фирмы" Анри Потэ" из Мельте предложило сразу два проекта - Р.630 и Р.631, отличавшиеся только моторами. На Р.630 планировали использовать двигатели Испано-Сюиза HS 14H, нa Р.631 - Гном-Рон GR14M. Разработкой базового проекта Р.63 руководил инженер Королье. Им был создан свободнонесущий моноплан с двухкилевым оперением и убирающимся шасси. В соответствии с духом времени он имел хорошо обтекаемые формы и гладкую обшивку. Каждый участник конкурса строил первый опытный самолет за свой счет. Изготовление Р.630-01 начали в апреле 1935 г. Когда машина была готова, на ней смонтировали двигатели Испано HS 14Hbs по 580 л.с. 25 апреля 1936 г. испытатель Николь совершил на ней первый полет. Самолет тогда имел деревянный стабилизатор без поперечного V, усиленный лентами-расчалками. 6 мая в полете оторвалась лопасть винта. При вынужденной посадке получил повреждения левый мотор. В ходе ремонта на самолет поставили новое, металлическое, горизонтальное оперение и стойки шасси большей длины. В ходе национализации французской авиационной промышленности фирму "Анри Потэ" поглотило государственное объединение SNCAN, созданное в декабре 1936 г. В январе 1937 г. в неговключили заводы "Потэ" в Мельте и Сартрувилле. Затем к ним добавились заводы других фирм в Мюро, Кодебеке и Гавре. Всего на пяти предприятиях трудились 5500 человек. К этому времени построили второй опытный самолет, Р.631-01. На нем стояли менее мощные и более громоздкие моторы GR14 Mars. Они давали 570 л.с. у земли,700 л.с. на взлетном режиме и 660 л.с. на высоте. Первый полет Р.631-01 состоялся в начале марта 1937 г. в Мельте. В процессе испытаний этот самолет тоже попал в аварию: замки не зафиксировали шасси в выпущенном положении, и оно сложилось на посадке. После ремонта машину перегнали в СЕМА, где начали ее официальные испытания. К этому времени семейство самолетов Потэ 63 уже состояло не только из двух модификаций. В первый заказ, полученный SNCAN, вошли четыре истребителя Р.630, три Р.631, два легких бомбардировщика Р.633 и один разведчик Р.637. Все эти машины предназначались для разного рода испытаний. Впоследствии появился еще один штурмовик Р.639 и ближний разведчик Р.63.11. Внешние отличия между типами 630 и 631 были минимальными и ограничивались мотоустановкой. Капоты "Гном-Ронов" на Р.631 имели меньший диаметр, а воздухозаборник маслорадиатора находился снизу. У Р.630 заборник разместили сверху мотогондолы. В июне 1937 г. уже поступил заказ на самолеты для строевых частей ВВС. Он охватывал 10 двухместных учебных машин и 30 трехместных дневных истребителей Р.631СЗ. Первые пять из них хотели получить восемь месяцев спустя. Поскольку массовое производство моторов "Гном-Рон" развернуть не успели, в придачу к ним заказали еще 80 самолетов с двигателями "Испано-Сюиза". На первых 48 из них должны были стоять моторы HS14Ab 02/04 (один левого, а другой - правого вращения), а на остальных - HS 14Ab 10/11. В декабре 1937 г. были официально подтверждены и дополнены контрактами заказы на другие модификации. В конце 1937 г. - начале 1938 г. новые машины с маркой "Потэ" вызвали большой интерес за рубежом. SNCAN получила ряд заграничных заказов на самолеты этого семейства, в том числе и на тяжелые истребители. Один Р.631 предназначался для Китая, один - для Югославии (плюс два Р.630), один Р.630 - для Швейцарии. Последний должен был получить дополнительное вооружение из двух 20-мм пушек в подфюзеляжной гондоле. Чехословацкий концерн "Авиа" заключил соглашение о лицензионном производстве модификации Р.636. Но до захвата страны немцами ни одного самолета чешские заводы построить не успели. Серийное производство истребителей семейства Потэ 63 началось в мае 1937 г. Изготовление отдельных узлов распределили между разными заводами концерна. Фюзеляжи и оперение делали в Кодебеке, крылья - в Гавре. Окончательная сборка сначала велась в Мельте, а после окончания выпуска бомбардировщиков Блок MB.210 - в Ле Мюро. Первый Р.631 приняли 2 августа 1936 г. - это был ╧ 5. Он продемонстрировал 437 км/ч на той же высоте 4000 м, куда поднимался за 5 мин 6 с. Хотя модификация 631 уступала типу 630 по скорости за счет меньшей мощности моторов, зато ее мотоустановка работала более надежно. Двигатели HS 14Ab еще не были доведены и имели много дефектов. В это время считалось, что век тяжелых истребителей "Потэ" станет недолгим. Для конца 30-х годов, в условиях бурного расцвета самолетостроения, их данные уже не казались удовлетворительными. "План V", утвержденный 15 марта 1938 г. , - перспективный план развития и модернизации французских ВВС, предусматривал после выполнения уже выданных заказов снятие Р.630 и Р.631 с производства и замену их в цехах заводов каким-либо тяжелым двухмоторным истребителем, разрабатывавшимся по более позднему техническому заданию 1936 г. Но оказалось, что ни один из них еще не был готов к серийному выпуску. Поэтому типы 631CN2 и 631СЗ вошли и в новые программы. Согласно им французские ВВС должны были иметь 207 двухмоторных истребителей, в том числе 121 в строевых частях. Удаление Р.630 из строевых частей собирались компенсировать увеличением выпуска Р.631 за счет сокращения производства легких бомбардировщиков Р.633, а также выдачей дополнительных заказов. Так, в июле 1938 г. заказали еще 52 Р.631. Поставки самолетов с заводов сдерживались нехваткой моторов, винтов и пушек. Первую партию Р.630 вооружили четырьмя пулеметами вместо двух пушек. К 1 января 1939 г. получили всего 45 Р.630 и 27 Р.631. 60 самолетов типа 631 были позднее облетаны с временно установленными винтами, чтобы обеспечить приемку их представителями ВВС. После отработки стандартной программы полетов пропеллеры снимали и ставили на следующую машину. Много истребителей застряло на площадках заводских аэродромов, ожидая поставки двигателей. На 1 апреля 1939 г. ВВС приняли уже 77 Р.630 и 88 Р.631, из них 67 Р.630 и 20 Р.631 уже эксплуатировались в частях. Группы ночных истребителей GCN III/I и GCH II/4 сдали старые одномоторные самолеты Мюро 113CN2, получив Р.630. В мае эти части переименовали в GCN I/13 и GCN V/13. Р.630 считались временным оснащением и подлежали замене на Р.631 при первой возможности. Группа GC II/8 должна была перейти с MS.225 и D.510 на Р.631 и стать первой частью многоместных дневных истребителей со штатом из 18 самолетов. В апреле 1939 г. в Мариньяне сформировали звено из четырех Р.631 для смешанной группы GAM550. А августе первое подразделение двухмоторных истребителей появилось в колониях -таким же звеном усилили эскадрилью в Джибути (Французское Сомали). Технологически конструкция Потэ 63 была продумана очень хорошо. На изготовление самолета уходило всего 7500 человеко-часов - немного больше, чем на одномоторный истребитель последнего поколения Девуатин D.520 и почти вдвое меньше, чем на устаревший Моран-Солнье MS.406. К январю 1940 г. заводы SNCAN вышли на рубеж 100 самолетов в месяц и держали этот темп до самой капитуляции Франции. Правда, с осени 1939 г. приоритет в производстве получили ближние разведчики P.63.11 и именно их было построено больше всего. Кроме того, в предверии надвигающейся войны французское правительство реквизировало большую часть экспортных заказов, в том числе и на тяжелые истребители. Один Р.630 успел прибыть в Швейцарию, один Р.630 - в Югославию, один Р.631 - в Румынию. Четыре Р.631 построили для Китая. Два первых самолета в августе 1939 г. выгрузили в Хайфоне, во Вьетнаме, где их конфисковали власти Французского Индокитая. Их использовали для усиления колониальной авиации перед конфликтом с Таиландом. Еще два, собранных позже, реквизировали еще во Франции. Р.631, изготовленный для Югославии, был разбит при облете 9 января 1940 г. Перед объявлением войны Германии французские ВВС имели 85 Р.630, из них 65 в первой линии. В то же время насчитывалось 206 Р.631, в том числе 117 в строевых частях. Когда 28 августа началась мобилизация, в Клермон-ле-Фермэ собрали тяжелые истребители из разных частей: в общей сложности два Р.630 и десять Р.631. Они образовали временную 5-ю эскадрилью группы GCII/2, вскоре переименованную в "дозорную" эскадрилью 1/16. Ее задачей стало дневное патрулирование заданных участков фронта и в случае появления противника, наведение на него одномоторных истребителей. В какой-то степени они заменяли современные самолеты радиолокационного дозора - воздушные наблюдательные посты. Р.630 и Р.631 по продолжительности полета значительно превосходили одномоторные истребители - это и использовалось. Иногда "Потэ" пытались атаковать и самостоятельно. Им даже удалось сбить несколько немецких самолетов. 29 января 1940 г. эту часть еще раз переименовали - на этот раз в эскадрилью многоместных истребителей ЕСМ1/16. Изменения претерпела и ночная истребительная авиация. В соответствии с еще довоенными планами 16 октября 1939 г. в Лионе сформировали эскадрилью ночных истребителей ECN2/562 со штатным составом из 12 Р.631 CN2. Комплектование этой части завершили к 29 января 1940 г. В этот день название эскадрильи изменили на ECN5/13. Это было связано с тем, что группы GCNI/13 и П/13 разделили на четыре отдельные эскадрильи(ЕСМ1/13,2/ 13,3/13, 4/13). Их все разместили в районе Парижа, a ECN5/13 поставили задачу прикрывать Лион и оружейные заводы "Крезо". Тяжелые истребители "Потэ" поступили и в морскую авиацию. 17 января 1940 г. восемь Р.631 получила эскадрилья АС1 в Шербуре. Новыми машинами заменили устаревшие одноместные истребители Девуатин D.376C1. Затем на новую технику перешла и эскадрилья АС2 в Кале. В марте-апреле сухопутная группа GCII/8, отправлявшаяся на перевооружение, сдала ей 17 Р.631. Обе эскадрильи вошли во флотилию F1C. Доукомплектование этого соединения завершилось в середине мая, когда оно получило 26-й самолет. Эффективность действий "Потэ" как дневных истребителей оказалась невысока. Летчики указывали на малую скорость и плохую скороподъемность. Правда, французские машины обладали отличной для двухмоторного самолета маневренностью, но при встрече с немецкими ВН09Е возможна была только пассивная оборона. "Потэ" могли бы бороться с вражескими бомбардировщиками и дальними разведчиками, но для этого вооружение их было слишком слабо. Вместо двух пушек многие Р.631 имели одну пушку и один пулемет, то есть, их вооружение было даже слабее, чем у одномоторных MS.406, D520 и MB.152. Сделали несколько попыток его усилить. В мае 1939 г. два Р.631 оснастили шестью дополнительными пулеметами под крыльями. Но окончательным стал вариант с неподвижным вооружением из двух 20-мм пушек и четырех 7,5-мм пулеметов. 8 февраля 1940 г. приняли решение доработать до этого стандарта все имеющиеся Р.631. На одном самолете испытывалась также экспериментальная пушечная установка для обстрела наземных целей. Однако, до конца боевых действий усиленное вооружение получили только два Р.631; оба они принадлежали эскадрилье ЕСМ1/16. Желанием поднять летные данные, а также преодолеть нехватку моторов было продиктовано создание модификации Р.63.12 с американскими двигателями "Пратт-Уитни". Построили один экземпляр такой машины, переделав серийный Р.631. Испытывался ли он - неизвестно. Ввиду бесполезности применения Р.631 днем, в феврале 1940 г. звенья лидеров в истребительных эскадрах ликвидировали, а входившие в них ранее самолеты из частей изъяли. Все Р.630 передали в учебные подразделения, а Р.631 использовали для пополнения ночной истребительной авиации. Теперь в ночных эскадрильях стало по 18, а не по 12 истребителей. К 10 мая 1940 г., когда немцы начали наступление, на фронте использовались только Р.631. Их имели флотилия F1C в Кале, эскадрилья многоместных истребителей ЕСМ 1/16 в Вез-Тюси, четыре новых эскадрильи под Парижем - ECN1/13 (Плесси-Бельвиль), ECN2/ 13 (Мо-Эстли), ECN3/13 (Мелун-Вил-ларош) и ECN 4/13 (Бен-Бульянал) и эскадрилья ECN 5/13 в Лионе. Из этих частей наибольших успехов в боевых операциях достигла флотилия F1C. Она воевала с 10 по 21 мая 1940 г. Затем ее отвели в тыл переучиваться на MB. 152 и D.520 и на фронт флотилия больше не попала. Так вот, за 12 дней морские летчики сбили 12 немецких самолетов и потеряли восемь своих. В других частях ситуация была хуже - всего на шесть эскадрилий за период майского "блицкрига" приходится 17 воздушных побед. В качестве ночных истребителей Р.631 CN2 оказались не более эффективными, чем днем. У них не было никакого специального оборудования для поиска целей ночью. Ночники не выполнили ни одного удачного перехвата. Четыре ночных эскадрильи, прикрывавшие Париж, в конце концов использовали как штурмовики. 17 мая они получили приказ организовать удар по надвигающимся механизированным частям немцев. В операции приняли участие 24 Р.631. Потери противника неизвестны, а французы недосчитались шести машин. Две сбили немецкие зенитчики, а четыре просто не вернулись на базу. Самолеты "Потэ", особенно Р.630 и Р.631, часто путали с немецкими Bf 110C, внешне очень на него похожими. По ним стреляли и с земли, и с истребителей, как французских, так и английских. 21 мая Р.631, атакованный D.520, открыл ответный огонь. Пилот "Девуатина", су-лейтенант д Аркуа, был убит. А 23 мая три MB. 152 из группы GCI/1 сбили "ночника" из ECN 3/13, вылетевшего днем. После этого на все Р.631 решили нанести особые обозначения. Это мероприятие осуществили уже на следующий день - все самолеты украсились широкой белой полосой, шедшей вдоль борта слева и справа от национальных кругов. Сами круги увеличили в размере и обвели большим кантом. В ходе боев некоторое количество Р.631 передали на пополнение потрепанных групп дальних разведчиков. Так, 18 мая два самолета этого типа влили в GR П/33. Оба они впоследствии были потеряны. Пополнение частей тяжелых истребителей в ходе боевых действий было незначительным. К 10 июня в резерве по всем ВВС осталось шесть Р.631. Когда французское правительство капитулировало перед немцами, в неокупированной зоне остались 32 Р.630 и 112 Р.631. Некоторое количество машин этих типов попало также в Северную Африку. Немцы разрешили сохранить две эскадрильи ночных истребителей на Р.631 - ECN1/13 и ECN3/13 (фактически бывшую ECN4/13), дислоцированные в Ниме. В июне 1941 г. ECN3/ 13 перебросили в Габес в Тунисе. На 1 ноября 1941 г. в ВВС правительства Виши насчитывалось 22 Р.630 (все учебные) и 82 Р.631. Двенадцать месяцев спустя осталось только шесть Р.630 и 64 Р.631. Когда немцы в ноябре 1942 г. вторглись в ранее не оккупированную часть страны, они захватили 134 самолета всех модификаций, из них менее трети исправных. Эскадрилья ECN 3/13 в боях против союзников не участвовала и под их бомбежки не попала. Когда французская армия в Алжире, Тунисе и Марокко перешла на сторону союзников, ее задействовали для прикрытия Габеса от ночных налетов немцев. Она занималась этим до конца ноября 1942 г. В январе 43-го ее отвели на переучивание и пересадили на американские машины. Последним боевым самолетом из всего семейства 63 стали три Р.631 - "дважды трофеи". Их отбили у немцев вместе с одним Fi 156 "Шторх". Самолеты передали в разведывательную группу GRHI/33 "Перигор", базировавшуюся в Коньяке. Она занималась патрулированием побережья. После войны все три истребителя попали в один из учебных центров, где их списали в 1946 г. ЛТХ: Модификация Potez 631 Размах крыла, м 16.00 Длина, м 11.07 Высота, м 3.61 Площадь крыла, м2 32.70 Масса, кг пустого самолета 2450 нормальная взлетная 3760 Топливо, л 765 Тип двигателя 2 ПД Gnome Rhone GR14Mars Мощность, л.с. 2 х 660 Максимальная скорость , км/ч на высоте 442 на уровне моря 360 Крейсерская скорость , км/ч 240 Практическая дальность, км 1220 Максимальная скороподъемность, м/мин 710 Практический потолок, м 9500 Экипаж 2 Вооружение: две неподвижные стреляющие вперед 20 мм пушки Hispano-Suiza HS 9 или HS 404 с боекомплектом 60+30 снарядов на ствол (некоторые машины имели один пулемет и одну пушку). один задний подвижный 7,5 мм пулемет MAC 1934 (1000 патронов) на некоторых машинах устанавливались 4 дополнительных пулемета в подкpыльевых обтекателях. Potez 632 Разработчик: Potez Страна: Франция Первый полет: 1939 Тип: Легкий бомбардировщик ЛТХ Доп. информация Швейцарию, которая также была не против обновить свои ВВС, заказала у фирмы Potez легкий бомбардировщик. Самолёт Potez 632В2 был собран в марте 1939 года и передан швейцарской стороне как В-2. Вначале этот бомбардировщик, под обозначением Potez 632BР2 разрабатывался для морской авиации Франции, но ВМФ не посчитало необходимым продолжать работы по нему и тогда проект был переработан. За основу взяли конструкцию истребителя Potez 631 No.01, использовав наработки по Potez 633B2 и оснастив его вооружением по швейцарскому образцу. Внешне Potez 632B2 отличался от Potez 633B2 только капотами двигателей Hispano-Suiza 14Ab (720 л.с.) и подфюзеляжной гондолой, где размещались четыре 7,92-мм пулемета. Самолёт так и остался в единственном экземпляре. ЛТХ: Модификация Potez 632 Размах крыла, м 16.00 Длина, м 11.07 Высота, м 3.61 Площадь крыла, м2 32.70 Масса, кг пустого самолета 2900 нормальная взлетная 4260 максимальная взлетная 4500 Топливо, л 765 Тип двигателя 2 ПД Hispano-Suiza 14Ab Мощность, л.с. 2 х 720 Максимальная скорость , км/ч 450 Крейсерская скорость , км/ч 378 Практическая дальность, км 1300 Максимальная скороподъемность, м/мин Практический потолок, м 8000 Экипаж, чел 2 Вооружение: четыре 7.7-мм пулемета максимально - до 400 кг бомб (8 х 50-кг) Potez 633 Разработчик: Potez Страна: Франция Первый полет: 1938 Тип: Легкий бомбардировщик ЛТХ Доп. информация Работы по лёгкому бомбардировщику Potez 633 проходили совместно с проектированием тяжелых многоцелевых истребителей Potez 630\631, задание на разработку которых было выдано 31 октября 1934 г. Условия ТТЗ нельзя было назвать мягкими: будущий самолёт должен был развивать максимальную скорость порядка 450 км\ч (крейсерская - 350 км\ч), иметь продолжительность полёта 4 часа, а высоту 4000 метров набирать за 15 минут. Вооружение истребителя включало две 20-мм пушки, установленные в носовой части фюзеляжа, и один оборонительный 7,5-мм пулемет. При этом маневренность двухмоторного самолёта должна быть не хуже чем у одномоторного ! Весной 1937 г., когда завершилось объединение нескольких крупных авиационных фирм в единый концерн SNCAN, министерство авиации выдало заказ на 10 предсерийных самолётов, два из которых должны были выполнить в варианте лёгкого бомбардировщика Potez 633B2. Бомбардировочная модификация в целом соответствовала истребителю Potez 631C3, но в средней части фюзеляжа, между пилотом и стрелком, оборудовали вертикальный бомбоотсек. Максимальная бомбовая нагрузка составляла 400 кг, состав стрелкового вооружения не изменялся. Постройка опытных образцов, несмотря на их конструктивное сходство с Potez 631, продвигалась не очень быстрыми темпами. Ещё до их появления, в конце 1937 г., из министерства поступил приказ переделать второй опытный образец Potez 633.02 в низковысотный штурмовик Potez 639АВ2. Когда же прототип Potez 633.01 (регистрационный код F-ARQС) поступил на испытания последовала серия новых распоряжений. Вначале, 15 марта 1938 г., министерство авиации одобрило "План V", в соответствии с которым на вооружение предполагалось принять самолёты, созданные по более поздней спецификации 1936 г. Однако сразу же выяснилось, что ни один из опытных образцов к серийному производству не будет готов в течении ближайшего года. В связи с этим программу постройки Potez 633В2 немного подкорректировали. Предприятиям концерна SNCAN предписывалось собрать 449 бомбардировщиков, из которых только 254 предназначались для службы в боевых частях первой линии, а остальные использовались бы для обучения экипажей. Спустя 10 дней заказ на Potez 633B2 увеличили на 125 самолётов, но через два месяца Главный Штаб ВВС потребовал, чтобы легкие бомбардировщики были трёхместными. Производство бомбардировщиков для Arme de`l Air свернули после выпуска нескольких десятков машин, в то время как оставшиеся Potez 633, находившиеся на стапелях, решили переоборудовать в истребители. Общее количество собранных Potez 633B2 оценивается в 71 экземпляр. Серийное строительство бомбардировщиков спасли зарубежные заказы. В 1938 г. самолётами Potez 633B2 заинтересовалась Румыния. В скором времени был подписан контракт 204\N\37на поставку 20 самолётов, из которых к 1941 г. сформировали 2-ю бомбардировочную группу (Gr.2 Bomb) включавшую Esc.73 Bomb и Esc.74 Bomb. Планировалась поставка ещё 20 самолётов по контракту 271\8, подписанному 26 апреля 1938 г., но из-за начала войны с Германией этот контракт не был осуществлён. Хотя выучку румынских пилотов нельзя было назвать плохой, первый боевой вылет Potez 633B2 в войне против СССР прошел крайне неудачно. Утром 22 июня 1941 г. румынская авиация подвергла массированным налётам аэродромы базирования ВВС РККА. В зону действия румын входила Молдавия и Украина, где советская авиационная группировка была не так сильна, как на центральных участках фронта. Явно недооценив силы противника на штурмовку аэродрома Болград послали семь Potez 633B2 без истребительного прикрытия. Над целью два бомбардировщика были сбиты, ещё два (╧4 и 20) совершили вынужденные посадки на своей территории, а остальные получили повреждения различной степени тяжести. В дальнейшем действия Potez 633B2 были более успешными благодаря завоёванному немцами превосходству в воздухе. Осенью 1941 г. остатки Gr.2 Bomb приняли участие в боях под Одессой, но в силу небольшого количества сохранившихся самолётов их результативность была не велика. Летом 1942 г., когда немецкие и румынские армии начали наступление на Кавказ, в составе румынского экспедиционного корпуса (Corpul Aerien) находилось шесть Potez 633B2. В основном их использовали в качестве разведчиков. К ноябрю 1943 г., после нескольких крупных поражений, румынская армия откатилась к Крыму. Для обеспечения отрезанных от основных сил армейских частей командование ВВС Румынии срочно организовало доставку грузов и вооружения, задействовав все транспортные и вспомогательные самолёты. В это число вошли два или три Potez 633B3, отправленные доживать свой век в Esc.106. Заказ от Греции на 24 бомбардировщика был частично выполнен в 1939 г. Заказчику передали только 13 самолётов, причем при перегоне был разбит один бомбардировщик, пилот которого погиб. Ещё один самолёт вышел из строя по техническим причинам, так что реально греческие ВВС могли использовать только 11 Potez 633B2, сведённых в 31-ю эскадрилью (31 Mira). Остальные самолёты были реквизированы французским правительством. Пополнение оказалось как раз кстати - со стороны соседней Албании, оккупированной итальянскими войсками, участились провокации, грозившие перерасти в полноценные боевые действия, что и случилось 28 октября 1940 г. Греческие ВВС были малочисленны, но имели на вооружении в частях первой линии несколько десятков вполне современных боевых машин. Греки успешно оборонялись, задействовав авиацию для ударов по наступающим итальянским войскам. 18 ноября 1940 г. греческая армия сама перешла в наступление, что стало полной неожиданностью для противника. Самолёты Potez 633B2, при содействии бомбардировщиков Fairey "Battle" и Bristol "Blenheim", совершили серию налётов на аэродромы противника в окрестностях городов Корица и Аргирокастрон, при этом не понеся потерь. В течении следующего месяца "потэзы" летали мелкими группами или по одиночке как правило без эскорта истребителей. Эти рискованные вылеты долгое время оставались "безнаказанными", пока 21 декабря итальянские истребители Fiat G.50bis (154 Gr.C.T.) не сбили одинокий греческий Potez 633B2,экипаж которого погиб. Во время немецкого наступления в апреле 1941 г. "потэзы" использовались эпизодически и по некоторым данным все уцелевшие самолёты были затем захвачены на аэродромах в нелётном состоянии. В самой Франции к 1 сентября 1939 г. в строю находилось 22 бомбардировщика Potez 633B2, три из которых ранее предназначались для Китая и 19 для Румынии. Об их боевом применении речи не шло - эти самолёты понадобились для обучения лётного состава, однако "потэзы" из китайского заказа всё же отправили в распоряжение испытательного центра в Реймсе, а затем передали экспериментальному звену при бомбардировочной группе GB I\54. Чуть позже остальные Potez 633B2 распределили между бомбардировочно-штурмовыми эскадрильями GBA I\54, GBA II\54, GBA I\51 и GBA II\51, в марте 1940 г. к ним также присоединилась GBA II\35. Использование бомбардировщиков Potez 633B2, как оказалось, было вынужденной, но вполне приемлемой мерой. Затягивание с поставками штурмовиков Br.691AB2 и Br.693AB2 привело к тому, что многие боевые эскадрильи продолжали летать на самолётах старых типов, либо находились в "полуразваленном" состоянии. Обладая неплохими лётными данными Potez 633B2 составили им достойную замену. Так например, в декабре 1939 г. группы GA 18 и GA 19, перед получением штурмовиков Br.693AB2, провели подготовку пилотов на бомбардировщиках "потэз", хотя средний налёт оказался небольшим - всего 40-60 часов. Во время Зимней войны французское правительство распорядилось сформировать специальную экспедиционную часть для отправки в дружественную Финляндию, в состав которой вошли 12 Potez 633B2 и их экипажи из GBА 54. Получив название "Finland" эта эскадрилья прибыла 11 марта 1940 г. в Тангмер (Англия), но через два дня было подписано перемирие и самолёты пришлось вернуть на родину. В 1940 г. часть имеющихся Potez 633B2 модифицировали. Не для кого не было секретом, что стрелковое вооружение бомбардировщика явно не соответствовало современным требованиям. По этой причине в носовой части фюзеляжа стали устанавливать два 7,5-мм пулемета для стрельбы вперёд и ещё два таких же пулемета подвешивались под фюзеляж в специальном обтекателе для стрельбы назад. Многие самолёты оснащались четырьмя 7,5-мм пулеметами, подвешенными попарно под внешними консолями крыла. Кроме того, выяснили, что оптимальной бомбовой нагрузкой является подвеска четырех 200-кг бомб под крылом. К началу немецкого вторжения 10 мая 1940 г. всего 9 самолётов (по другим данным 11, из них 7 исправно) находились в составе GBA II\51, дислоцированной на аэродроме Ле Люк в Альпийской Зоне. Эта эскадрилья также включала шесть штурмовиков Breguet 691AB2, а соседняя GBA I\51 располагала всего двумя Br.691AB2 и шестью Br.693AB2 (всего 5 исправных самолётов). Первая неделя активных боевых действий прошла для GBA 51 спокойно, пока 19 мая эскадрилью "потэзов" не перебросили с Этамп. Из-за своей малочисленности эта штурмовая группа не принесла большой пользы, потеряв к 30 мая шесть самолётов от огня противника. Поскольку количество боеспособных Potez 633B2 сократилось до нуля в дальнейших боях они участие не принимали. После 25 июня в неоккупированной зоне Франции оставалось не менее 18 самолётов Potez 633B2 и ещё 21 был захвачен немецкими войсками. Большая часть из них летать уже не могла. Точных данных об дальнейшей судьбе эти самолётов не сохранилось, но к концу 1941 г. ни одного Potez 633B2 в составе ВВС Виши и Luftwaffe не осталось. ЛТХ: Модификация Potez 633 Размах крыла, м 16.00 Длина, м 11.07 Высота, м 3.61 Площадь крыла, м2 32.70 Масса, кг пустого самолета 2900 нормальная взлетная 4260 максимальная взлетная 4500 Топливо, л 765 Тип двигателя 2 ПД Gnome-Rhone 14M-6 Мощность, л.с. 2 х 670 Максимальная скорость , км/ч 440 Крейсерская скорость , км/ч 244 Практическая дальность, км 1300 Максимальная скороподъемность, м/мин 570 Практический потолок, м 8000 Экипаж 2 Вооружение: первоначально: один неподвижный передний (300 патронов) и один неподвижный подфюзеляжный 7,5-мм пулемет заднего обстрела МАС 1934 (300 патронов) , и один 7,5-мм пулемет на управляемом креплении в задней кабине (500 патронов); Самолеты выпуска 1940г. снабжались двумя дополнительными неподвижными пулеметами переднего огня и двумя дополнительными подфюзеляжными 7,5-мм пулеметами заднего обстрела МАС калибра ; Большинство самолетов также имело четыре неподвижных 7,5-мм пулемета МАС 1934 под внешними консолями крыла. Нормальная нагрузка - 4х 50-кг бомб на подкрыльевых креплениях. Максимально - до 400 кг бомб (8 х 50-кг) Potez 637 Разработчик: Potez Страна: Франция Первый полет: 1939 Тип: Фронтовой разведчик ЛТХ Доп. информация Самая короткая карьера, из широкого семейства многоцелевых самолётов Potez 63, оказалась у разведывательного варианта Potez 637A3. Изначальная спецификация оговаривала создание многофункционального самолёта, совмещавшего в себе функции тяжелого истребителя, дальнего разведчика и лёгкого бомбардировщика, поэтому работы по проекту Potez 63 проводились сразу в трёх направлениях. Модификация "дальний разведчик", в дальнейшем получившая обозначение Potez 637, конструктивно была аналогична истребителю Potez 630. Основное отличие заключались только в установке подфюзеляжной "ванны", в которой в лежачем положении располагался наблюдатель, и в двигателях Gnome-Rhone 14M-6. Состав вооружения уменьшили до одного 7,5-мм пулемета MAC1934, установленного в передней части фюзеляжа, одного 7,5-мм подвижного пулемета в кабине стрелка и одного такого же пулемета для защиты со стороны хвоста. Как впоследствии оказалось, эта мера была преждевременной. Первый и последний заказ на 60 самолётов Potez 637А3 был выдан в августе 1938 г. - ещё до первого полёта опытного образца. Испытания прототипа начались в октябре, когда в серийное производство уже поступили истребители Potez 630C3 и Potez 631C3. Преемственность конструкций здесь не сыграло положительной роли, поскольку предприятия и без того были загружены предыдущими контрактами. Тем не менее, к концу 1939 г. планировалось, что Potez 637A3 всё-таки смогут полностью заменить устаревшие Potez 542 в группах дальней разведки. Реализовать эту затею удалось не полностью. Серийные Potez 637A3 начали поступать в распоряжение Arme de`l Air (ВВС Франции) весной 1939 г., что позволило в мае ввести их в состав G.R. I\33 и G.R. II\33, а в июне ими пополнили G.R. I\52 и G.R. II\52 (все группы дислоцировались в Нанси). Количество новых разведчиков было невелико, поэтому Potez 637A3 лишь дополнили старые "чемоданы". К примеру, группа G.R. II\33 к ноябрю 1939 г. имела в своём составе четыре Potez 542 и всего два Potez 637. В следующем месяце к ним добавили шесть Potez 63.11, но и это не сильно улучшило ситуацию. Поступившие на вооружение самолёты, даже при не очень интенсивной эксплуатации, требовали текущего ремонта, в то время как запасных частей и двигателей катастрофически не хватало. В результате число боеспособных Potez 637 не превышало 40%, что заставило держать на вооружении Potez 542 вплоть до лета 1940 г., правда использовали их в учебных и вспомогательных целях. Всего к началу Второй Мировой войны имелось 53 разведчика Potez 637 в составе четырёх разведывательных групп: G.R. I/33 - 13 Potez 637 и 4 Potez 542, Saint-Dizier G.R. II/33 - 13 Potez 637 и 4 Potez 542, Soissons-Saconin G.R. I/52 - 14 Potez 637 и 3 Potez 542, Chaumont-Semoutier G.R. II/52 - 13 Potez 637 и 6 Potez 542, Herbeviller Перед началом войны часть разведывательных групп перебросили поближе к границе. В то время как на земле никаких активных действий не предпринималось, в воздухе кипели ожесточенные бои. Полёты проводились практически ежедневно, начиная с середины сентября, причем вначале считалось, что чем выше заберётся разведчик, тем больше шансов у него уцелеть. Самолёты высылались как по одиночке, так и в сопровождении истребителей, хотя итог миссии во многом зависел от мастерства экипажа. Вопреки устоявшемуся мнению о "больших потерях" французской разведывательной авиации, это было далеко не так. Достаточно долгое время экипажам Potez 637 действительно удавалось избегать потерь, но такое везение не могло быть вечным. Днём 30 сентября над Энсхаймом немецкая патрульная группа Bf.109E перехватила Potez 637 (G.R.II\52), шедший под прикрытием семи истребителей MS.406C1 из GC I\3 и GC II\3. Несмотря на равенство сил немцы сразу сбили разведчик и "моран", потеряв один свой истребитель. 16 октября бой одиночного "потэза", из состава 52-й эскадры, с пятью Bf.109E над Хельтерсбергом закончился не менее трагически. Немцы фактически расстреляли разведчик, убив пилота и штурмана. Стрелок смог спастись на парашюте и был захвачен в плен. Впрочем, встречи с немецкими истребителями далеко не всегда заканчивались в пользу пилотов Luftwaffe. В качестве примера можно привести боевой вылет, проведенный экипажем лейтенанта Лиссье (G.R. II\52) 24 сентября. Совершая разведку местности над Ландау французский разведчик на высоте 6000 метров был атакован шестью Bf.109E. Пилот "потэза" умело маневрировал, не дав немцам превратить его самолёт в решето, и успел скрыться в облаках. Немцы продолжали преследование до тех пор, пока разведчик не прикрыли подоспевшие Curtiss H-75A. Незадолго до конца боя у стрелка "потэза" полностью закончился боезапас. Всего G.R. II\52, в период с 1 сентября 1939 г. до 9 февраля 1940 г., осуществила 96 боевых вылетов, потеряв 6 лётчиков убитыми и 5 раненными. Затем группу перебросили на аэродром Couvron, где на 10 мая в её строю числилось 9 Potez 637 (5 боеспособно) и 8 Potez 63.11 (6 боеспособно). Боевая работа эскадры G.R. 33 сложилась похожим образом. Группа G.R. II\33 "Hache" (Топор), в связи с мобилизацией, была отправлена 28 августа 1939 г. в Etain-Rouvres, а 31 августа её перебросили в Soissons-Saconin, откуда и были совершены первые боевые вылеты. На тот момент группа имела семь Potez 637A3 и два Potez 542, но последние вскоре вывели из эксплуатации. Формально G.R. II\33 должна была действовать в интересах Северной Зоны Воздушных Операций, но не желая нарушать нейтралитет Бельгии штаб распорядился задействовать группу в Западной Зоне, совместно с G.R. I\33. Чтобы облегчить взаимодействие между двумя подразделениями G.R. II\33 17 сентября перебросили в Orconte, расположенный между Vitry-le-Francois и Saint-Dizier. В сентябре и октябре обе группы осуществляли наблюдение за передвижениями немецких войск в секторе между долинами Рейна и Мозеля. На первое боевое задание "потэзы" G.R. II\33 вылетели лишь 21 сентября. Экипаж в составе капитана Ло, младшего лейтенанта Сентиньи и адъютантом Маньи осуществил на Potez 637 ╧15 полуторачасовой полёт в секторе Treves. Затем вылеты стали по возможности проводиться каждый день, если этому благоприятствовали погодные условия. Также приняли во внимание и тот факт, что истребительная авиация Luftwaffe проявила активно выше ожидаемой, из-за чего за первые три недели войны было потеряно несколько Mureaux 117. Днём 23 сентября решили опробовать новую тактику - самолёт младшего лейтенанта Ошедэ на малой высоте "проверил" немецкие позиции над г.Виттлих, вблизи которого располагался аэродром с истребителями. К счастью для французов, им удалось благополучно вернуться. 27 сентября "потэз" совершил первый ночной вылет. Над целью их встретил настоящий фейерверк из лучей прожекторов и следов трассирующих пуль зенитной артиллерии. Зрелище было настолько впечатляющим, что стрелок адъютант Милле пошутил: ":даже у Президента Республики никогда не было такого". Правда, точно стрельбы немецких зенитчиков оставляла желать лучшего и "потэз" снова без особых проблем выполнил задание. Начиная с 30 сентября группа GC II\33 начала использовать улучшенную тактику. Теперь разведчики вылетали рано утром, когда бдительность немецкой ПВО была не самой высокой. Эффект от таких полётов оказался выше, чем от полётов на большой высоте. С ноября 33-я эскадра приступила к выполнению разведывательных миссий вблизи бельгийско-голландской границы, продолжая вылеты в район Саара. Штаб ВВС поставил задачу вскрыть передвижения немецких войск и убедиться в том, что противник готовит нападение через страны Бенилюкса. В ходе полётов над Сааром эскадра понесла первые потери. Сначала 5 ноября немецкие истребители сбили Potez 637 адъютанта Бернара, при этом штурману и стрелку удалось спастись. Затем, 20 декабря, другой разведчик из GC I\33 попал под огонь немецких зениток и был добит вызванными на подмогу Bf.109E. На следующий день, 21 декабря, из-за досадной оплошности, был потерян ещё один Potez 637. На глазах у своих войск два британских "Hurricane", приняв "потэз" за двухмоторный немецкий Bf.110C, сбили французский разведчик, убив при этом наблюдателя и стрелка. Первая боевая потеря в GC II\33 произошла лишь за три недели до немецкого вторжения. Днём 16 апреля 1940 г., во время 51-го боевого вылета, Bloch 175 (╧16) был атакован и сбит тремя немецкими истребителями. Из трёх членов экипажа выжил только пилот - командир группы капитан Ло, который после приземления был отправлен в госпиталь. Следует также заметить, что в воздухе от противодействия противника GC II\33 не потеряла ни одного Potez 637A3. Кстати немногие знают, что на Potez 637 начал войну знаменитый писатель Антуан де Сент-Экзюпери. После мобилизации он прибыл в группу GC II\33, однако из-за слишком дружеского отношения со стороны коллег-авиаторов он не часто вылетал на боевые задания. Тем не менее, в мае 1940 г. именно его экипаж провел на самолёте Bloch 174 разведку в районе Арраса, доставив ценные разведданные. Этот полёт, а также другие воспоминания о тех днях, легли в основу романа "Военный лётчик". В ходе воздушных схваток быстро выяснилось, что стрелковое вооружение Potez 637A3 явно слабовато. С прибытием более новых Potez 63.11 серьёзного качественно улучшения не произошло, поскольку "одиннадцатый" по сумме характеристик оказался даже немного хуже своего предшественника. Впрочем, в первой половине Странной войны действия экипажей Potez 637A3 можно было признать успешными. Они действовали гораздо лучше однотипных Bloch MB.131\134RB4, не говоря уже о Amiot 143 и Mureaux 115\117, которые осенью 1939 г. составляли основу разведывательной авиации Франции. Пилотам "потэз" понравился за счет хорошей скорости и маневренности, что не раз спасали им жизни. Отмечались и недостатки. Из-за большой высота полёта на разведчиках, не имевших хорошей системы обогрева оборудования, часто замерзали органы управления, вооружение и фотоаппараты. Хотя силами ремонтных мастерских были проведены улучшения, более действенного способа борьбы с этими "недугами" так и не нашли. Причина заключалась в том, что через год после принятия на вооружение Potez 637 штаб ВВС потребовал их замены на Potez 63.11. Это решение мотивировали новыми требованиями к фронтовым разведчикам, в которые Potez 637 якобы не укладывался. С ноября 1939 г. "устаревшие" самолёты начали переоборудовать в тренировочные с двойным управлением, постепенно переводя их во вторую линию. Что касается дополнительного вооружения и защиты, то никаких официальных мероприятий в этом направлении не проводилось. Перед немецким вторжением разведчики Potez 637A3 находились в составе пяти разведывательных групп: G.R. I\33 (7 в наличии, 2 боеспособно), G.R. II\33 (7 и 6), G.R. I\52 (7 и 4), G.R. II\52 (9 и 5), G.R. I\22 (9 и 6), G.R. II\14 (1). Итого - 40 самолётов в наличии и 24 в боеспособном состоянии. Если учесть общее число построенных Potez 637, а также боевые и эксплуатационные потери, понесенные в ходе Странной Войны, то положение не выглядело столь угрожающим. Утром 10 мая Luftwaffe нанесли серию мощных ударов по аэродромам, однако уничтожить французскую авиацию на земле им не удалось. Одной из первых попала под удар G.R. II\52, которая после трёх налётов Do.17 потеряла два Potez 63.11 и ещё несколько разведчиков получили повреждения. В течении следующих двух дней пилоты "потэзов" оказывали содействие наземным силам в Бельгии и Арденнах, пока 13 мая группе не поставили задачу прикрыть войска в районе Седана. Точных данных о потерях G.R. II\52 не сохранилось, но известно, что уцелевшие самолёты 15 мая перелетели в Chateau-Thierry, 17 мая они были уже в Etrepagny, а 22-го мая - в Caen Roquencourt. Спустя пять дней группа сдала оставшиеся "потэзы" и приступила к перевооружению на Bloch 175B3. Общие потери G.R. II\52, включая период Странной Войны, составили 7 Potez 637A3 и 3 Potez 63.11. Воевавшая в Западной Зоне группа G.R. I\52 потерь среди Potez 637 практически не понесла. К началу июня в её составе сохранилось 5 самолётов этого типа, из которых 3 были пригодны к полётам, а также два Potez 63.11 и один Bloch 174. Группа G.R. II\33, базировавшаяся тогда в Athies-sous-Laon, за неполный месяц потеряла 70% своего состава. К 5 июня в её распоряжении осталось десять новейших Bloch 175,прибывших за неделю до этого, и по одному Potez 631, Potez 637 и Potez 63.11. Чтобы избежать полного уничтожения, командование передислоцировало G.R. II\33 в Алжир, где практически небоеспособные "потэзы" заменили на "блоки". Уже в ходе боевых действий на территории Франции несколько разведчиков Potez 637 воевали в составе других авиагрупп. Например, на 5 июня 1940 г. в распоряжении группы G.R. II\55 имелось тринадцать Potez 63.11 и один Potez 637. На юге страны разведывательная авиация была не столь многочисленной. В Альпийской Зоне находилось всего четыре авиагруппы, вооруженные Potez 63.11. Лишь G.R. II\14, дислоцированная на аэродроме Valence-Chabeuile использовала один Potez 637 вплоть до окончания боевых действий между Францией и Италией. Потерпев поражение Франция лишилась множества самолётов, как ранее захваченных противником, так и реквизированных после подписания акта о капитуляции. Сколько среди них было Potez 637 сказать сейчас сложно, но исходя из статистики потерь общее их количество не превышало 30 экземпляров. Согласно подписанным с немецкой стороной договорённостям большинство разведывательных эскадрилий было расформировано в течении июля-августа, однако эта участь постигла только G.R. I\33. Остальные авиагруппы были перевооружены на Potez 63.11 и Bloch MB 175AB3. К сентябрю 1940 г. их состав был следующим: G.R. II/33 - Bloch 175, Tunis-El Aouina (Тунис) G.R. I/52 - Potez 63.11, Oran-La Senia (Алжир) G.R. II/52 - Bloch 175AB3, Oran-La Senia (Алжир) G.R. II/14 - Potez 63.11, Avignon-Pujaut (Южная Франция). Что касается Potez 637, то их с июля 1940 г. полностью перевели в авиашколы и тренировочные подразделения. Спустя год старых "потэзов" в лётном состоянии осталось не больше десятка, а к 1 ноября 1941 г. их официальное количество сократилось до 6 экземпляров. Судя по всему, до полной оккупации Франции ни один из них не дожил. ЛТХ: Модификация Potez 637 Размах крыла, м 16.00 Длина, м 11.07 Высота, м 3.61 Площадь крыла, м2 32.70 Масса, кг пустого самолета 2450 нормальная взлетная 4225 Топливо, л 950 Тип двигателя 2 ПД Gnome-Rh ne 14M-6 Мощность, л.с. 2 х 660 Максимальная скорость , км/ч 435 Крейсерская скорость , км/ч 321 Практическая дальность, км 1150 Максимальная скороподъемность, м/мин 640 Практический потолок, м 8000 Экипаж 3 Вооружение: один неподвижный стреляющий вперед 7,5 мм пулемет в носу фюзеляжа (300 патронов) и один подвижный (500 патронов) и один неподвижный (300 патронов) пулеметы, стреляющие назад Potez 661 Разработчик: Potez Страна: Франция Первый полет: 1937 Тип: Транспортный самолет ЛТХ Доп. информация Самолёт Potez 661 разрабатывался как конкурент американскому лайнеру Douglas DC-2 при учете опыта постройки и эксплуатации боевых самолётов серии Potez 63. Французы решили отказаться от использования двух мощных двигателей и сделали ставку на многомоторный вариант с двигателями меньшей мощности. Мотив этого действия объяснялся просто - якобы четыре мотора обеспечивали бы большую безопасность полета, в случае поломки одного из них. То, что при этом страдала тяговооруженность самолёта и увеличивалась взлетная масса мало тяготило инженеров. Первый прототип Potez 661 (регистрационный код F-AQJB) с четырьмя рядными двигателями Renault 6Q-02\03 облетали 18 ноября 1937 года. После короткого испытательного периода самолёт был куплен авиакомпанией Regie Air Afrique, эксплуатировавшей Potez 661 до начала 1942 года. Дальнейшая судьба самолёта остается неизвестной. ЛТХ: Модификация Potez 661 Размах крыла, м 22.50 Длина, м 16.60 Высота, м 4.40 Площадь крыла, м2 64.00 Масса, кг пустого самолета 4724 нормальная взлетная 6500 Тип двигателя 4 ПД Renault 6Q-02\03 Мощность, л.с. 4 х 220 Максимальная скорость , км/ч 326 Крейсерская скорость , км/ч 282 Практическая дальность, км 1000 Практический потолок, м 5600 Экипаж, чел 2 Полезная нагрузка:: до 12 пассажиров Potez 662 Разработчик: Potez Страна: Франция Первый полет: 1938 Тип: Транспортный самолет ЛТХ Доп. информация Самолёт Potez 662 был вариантом транспортного самолета Potez 661. Potez 662 (регистрационный код F-ARAY) оснащался четырьмя радиальными моторами Gnome-Rhone 14M-5 Mars мощностью 680 л.с. Полеты на нем начались 26 (27) июня 1938 г. и продолжались до начала следующего года. Модификация с более мощными двигателями оказалась более успешной и Potez 662 был приобретен французскими ВВС. Дальнейших заказов на производство этого варианта не последовало и единственный Potez 662 летал до ноября 1941 года, пока не был разбит в горах. ЛТХ: Модификация Potez 662 Размах крыла, м 22.50 Длина, м 16.60 Высота, м 4.40 Площадь крыла, м2 64.00 Масса, кг пустого самолета 5500 нормальная взлетная 8300 Тип двигателя 4 ПД Gnome-Rhone 14M-5 Mars Мощность, л.с. 4 х 680 Максимальная скорость , км/ч 470 Крейсерская скорость , км/ч 420 Практическая дальность, км 1000 Практический потолок, м 9000 Экипаж, чел 2 Полезная нагрузка:: до 12 пассажиров Potez 670 Разработчик: Potez Страна: Франция Первый полет: 1939 Тип: Эскортный истребитель ЛТХ Доп. информация Созданный на основе самолета Potez 631, трехместный дальний истребитель Potez 670.01 имел такой же фюзеляж, как у своего предшественника, к которому были присоединены крыло новой конструкции и основные стойки шасси, которые полностью убирались в гондолы двух звездообразных двигателей Gnome Rhone 14Mars мощностью 700 л.с. Опытный самолет совершил первый полет 30 марта 1939 года. Остался в единственном экземпляре. ЛТХ: Модификация Potez 670 Размах крыла, м 15.10 Длина, м 10.80 Высота, м 3.27 Площадь крыла, м2 32.50 Масса, кг пустого самолета 3120 максимальная взлетная 4680 Тип двигателя 2 ПД Gnome & Rhone 14M-3 Мощность, л.с. 2 х 700 Максимальная скорость , км/ч 460 Крейсерская скорость , км/ч 412 Практическая дальность, км 1800 Максимальная скороподъемность, м/мин Практический потолок, м 10000 Экипаж, чел 2 Вооружение: две 20-мм пушки Hispano-Suiza HS-404 переднего огня, два 7,5-мм пулемета МАС 1934 и одна пушка Hispano-Suiza HS-404 заднего обстрела на турели Potez 671 Разработчик: Potez Страна: Франция Первый полет: 1939 Тип: Эскортный истребитель ЛТХ Доп. информация 30 марта 1939 года совершил свой первый полет опытный эскортный истребитель Potez 670. Летные характеристики военных не устроили и фирма Potez решила модернизировать самолет. С новыми звездообразными двигателями Hispano-Suiza 14AC мощностью 800 л.с., но сохранивший первоначальное вооружение из двух 20-мм пушек Hispano-Suiza HS-404 переднего огня, двух 7,5-мм пулеметов МАС 1934 и одной пушки Hispano-Suiza HS-404 заднего обстрела на турели, он был переименован в Potez 671.01. Во время летных испытаний, проходивших с июля 1939 года, он продемонстрировал максимальную скорость 500 км/час. Техническое задание было изменено на двухместную конфигурацию. Серийный заказ на 40 истребителей Potez 671 не был выполнен из-за поражения Франции. ЛТХ: Модификация Potez 671 Размах крыла, м 15.10 Длина, м 10.80 Высота, м 3.27 Площадь крыла, м2 32.50 Масса, кг пустого самолета 3186 максимальная взлетная 4726 Тип двигателя 2 ПД Hispano-Suiza 14AC Мощность, л.с. 2 х 800 Максимальная скорость , км/ч 500 Крейсерская скорость , км/ч 445 Практическая дальность, км 2000 Максимальная скороподъемность, м/мин 876 Практический потолок, м 10500 Экипаж 2 Вооружение: две 20-мм пушки Hispano-Suiza HS-404 переднего огня, два 7,5-мм пулемета МАС 1934 и одна пушка Hispano-Suiza HS-404 заднего обстрела на турели Potez 840 Разработчик: Bloch Страна: Франция Первый полет: 1961 Тип: Ближнемагистральный пассажирский самолет ЛТХ Доп. информация Услышав выражение "четырехдвигательный турбовинтовой пассажирский самолет", мы обычно представляем себе что-то солидное - Ил-18, Ан-10 или "Виккерс - Вэнгард". Но были и другие - турбовинтовые четырехмоторники вместимостью 20-30 пассажиров. Об одном из таких "карликовых гигантов" и пойдет рассказ... Возродившаяся после Второй мировой войны фирма "Потез" ("Sociale des Avions et Moteurs Henry Potez", вообще-то правильнее называть ее "Потэ", но будем употреблять более привычное написание) занимала ощутимое место в рядах авиапромышленности страны. Наиболее известным было ее участие в разработке и производстве учебно-боевого самолета "Мажистер". В поисках новых "точек приложения силы" руководство фирмы в конце 1950-х годов приняло решение побороться за место на рынке средних пассажирских самолетов. К этому времени на рынке региональной авиации господствовали сменившие самолеты "поколения DC-3" двухдвигательные лайнеры с ТВД и ТРД, такие как "Фоккер" F27, Авро-748 или "Грумман Гольфстрим", которые могли перевозить 20-40 пассажиров со скоростью 400-500 км/час. Выходя на этот рынок, "Потез" решил предложить современный самолет с герметичной кабиной и высоким уровнем комфорта. Своеобразной особенностью нового самолета было оснащение его не двумя, а четырьмя ТВД. В пользу этого решения выдвигались традиционные доводы: самолет мог легко продолжить полет при отказе одного двигателя, а без пассажиров и груза - совершить на трех двигателях взлет и перелет в нужное место (например, для ремонта или замены ТВД), имелась возможность использовать двигатели меньшей мощности и, наконец, "пассажиры любят четырехмоторные самолеты". "Потез"-840 представлял собой небольшой пассажирский или административный самолет, рассчитанный на перевозку 16 или 24 пассажиров. Если в первом случае кресла размещались по два в ряд с проходом посередине, то во втором использовалась схема, свойственная в настоящее время не пассажирским, а военно-транспортным самолетам - пассажиры размещались вдоль бортов лицом к проходу (тогда эта схема еще не была признана недопустимой по соображениям безопасности). Также рассматривался вариант "салонной" компоновки, при этом самолет мог нести 8-10 пассажиров с оснащением салона диванами, рабочим местом для "главного пассажира", баром и т.д. Надеялись в "Потезе" и на успех военно-транспортного варианта (а точнее, варианта для перевозки офицеров высокого ранга). Самолет имел цельнометаллическую конструкцию с низкорасположенным прямым крылом с мощной механизацией и четырьмя турбовинтовыми двигателями "Турбомека Астазу" II в крыльевых мотогондолах. Все четыре топливных бака общей емкостью 1537 л. размещались в крыльях. Шасси - трехколесное с носовым колесом, его выпуск и уборка производились с помощью гидросистемы. Основные стойки шасси с одинарными колесами убирались в центроплан по направлению к фюзеляжу, носовая стойка - в отсек под кабиной пилотов. Самолет имел весьма обтекаемые (если не сказать зализанные) формы, что, помимо ряда преимуществ, повлекло за собой то, что пассажирский салон оказался небольшим и тесным (т.е. французы повторили ситуацию с советским АНТ-35, построенным за четверть века до "Потеза"). Так, если сравнить габариты пассажирских салонов "француза" и построенного в 1959 году самолета "Грумман-Гольфстрим" I, то мы увидим следующее: объем салона "Потеза" 21 куб.м против 29,45 у "американца", длина салона 6,9 м против 10, а ширина -1,7 и 2,2 м соответственно. При этом надо отметить, что в основном варианте салона пассажировместимость "Гольфстрима" составляла всего 14 человек, т.е. даже меньше "Потеза". Салон имел 14 больших иллюминаторов своеобразной каплевидной формы, аналогичной применяемой на "Каравелле" (т.е. при размещении 16 пассажиров только один ряд не имел "своих" иллюминаторов). Вход в самолет осуществлялся через дверь в правом борту фюзеляжа в хвостовой части. В хвост от двери размещался отделенный перегородкой багажный отсек объемом 2 куб.м. Между кабиной пилотов и салоном находился туалет, рядом с ним дополнительное откидное сиденье, которое могло служить для размещения бортпроводника или техника (штатно на 840-м ни та, ни другая должность не предусматривалась). Кабина пилотов имела два комплекта органов управления, что позволяло управлять самолетом как с места командира, так и второго пилота. Примененные на "Потезе"-840 турбовинтовые двигатели "Турбомека Астазу" II имели мощность 530 л.с., были легкими, компактными и относительно тихими, различные модификации этого двигателя получили широкое распространение на многих типах летательных аппаратов. На тот момент "фишкой" "Астазу" II было управление двигателем "одним движением": повышение оборотов двигателя с помощью РУДа автоматически вело к соответствующему изменению шага винта и увеличению подачи топлива. "Потез"-840 стал первым французским самолетом с четырьмя ТВД. Первый опытный самолет был построен на заводе "По-тез" в Аржантее (Argenteuil, предместье Парижа) в конце 1960 года, затем его перевезли на завод "Потез - Эр Фуга" в Тулузе, где произвели окончательную сборку и наладку. 29 апреля 1961 года "Потез"-840-01 совершил свой первый полет. В воздух самолет, получивший регистрационный номер F-WJSH, поднял экипаж в составе шеф-пилота компании Жака Грандетта (Jacques Grandette), бортинженера Пьера Канеля (Pierre Caneill) и борттехника Жерара Гарно (Gerard Garnault). Экипаж остался доволен летными характеристиками машины. В конце мая самолет был показан широкой публике на авиасалоне в Ле-Бурже. Элегантный "Потез"-840 произвел благоприятное впечатление на посетителей выставки. 12 июня 1962 года в воздух поднялся второй прототип нового лайнера. "Потез"-840-02 (рег. F-WJSU). В его конструкцию было внесено много изменений по опыту испытаний первого образца. В удлиненной носовой части самолета был установлен метеорадар, там же появился дополнительный багажный отсек объемом 0,3 куб.м. Увеличилась площадь остекления кабины пилотов, стал больше запас топлива. Кроме того, была установлена новая модификация ТВД - 600-сильные "Астазу" XII. "Потез"-840-01 прошел полный цикл испытаний и 27 сентября 1963 года получил сертификат летной годности (регистрация при этом сменилась на F-BJSH). Он остался в распоряжении компании "Потез", где и использовался для различных целей до июля 1968 года, когда отправился на слом. К самолету еще после показа в Ле-Бурже проявили интерес представители ряда авиакомпаний. Возможность закупки новых лайнеров рассматривали в "Эр Франс" ("Air France"), французское правительство заявляло о том, что планирует приобрести до десятка "Потезов" для перевозки ВИП-персон. Шли переговоры с японской "Нагасаки эрвэйз" ("Nagasaki Airways") и австралийской "Ансетт-АНА" ("Ansett-ANA") об использовании 840-х на местных линиях. Но все эти разговоры так и не закончилось заключением хотя бы одного контракта. Поступил только один заказ на поставку самолета - компания "Бэмфорд экскавэйторс" ("J.C. Bamford Excavators") заказала один самолет в "люксовом" исполнении с поставкой в конце 1964 года, но и этот заказ не был реализован. Целью руководителей "Потеза" был выход на рынок США и Канады. Для этого был заключен агентский договор с чикагской фирмой "Турбо флайт" ("Turbo Flight Inc.") о представительстве на североамериканском рынке. Предполагалась продажа в течение пяти лет 120 самолетов "Потез"-840, причем первые 25 машин должны были найти своего покупателя в течение полугода. Главным заказчиком должна была стать авиакомпания "Аллегени эрлайнз" ("Allegheny Airlines"). Цена на самолет в США составляла 550-570 тысяч долларов США, из них доля "Потеза" составляла 450 тысяч, остальное - американские налоги и "накрутка" дилера. Очарованные такими сногсшибательными перспективами французы не только начали развертывание серийного производства новых лайнеров на заводах в Аржантее и Тулузе (предполагался выпуск двух машин в месяц), но и заключило соглашение с правительством Ирландии о производстве "Потезов" на новом авиазаводе в Балдоннеле (Baldonnel, неподалеку от Дублина), который как раз строился в рамках программы экономического развития страны. На открывшемся 16 января 1963 года предприятии собирались выпускать до четырех машин в месяц. 22 сентября 1962 года в США прибыл "Потез"-840-02, он быстро получил американский сертификат летной годности и регистрацию N840HP. Самолет приступил к "круизу" по США и Канаде с демонстрационными полетами. Покорение североамериканского рынка началось! Но сразу же выяснился ряд крайне неприятных для французов нюансов. Например, оказалось, что американцы не хотят иметь дело с французскими двигателями, которые они сочли недостаточно проверенными и сложными в эксплуатации, так что "Потезу" пришлось срочно разработать вариант "Потез"-841 с 580-сильными ТВД PT6A-6 фирмы "Пратт-Уитни Канада" ("Pratt & Whitney Canada"). При этом французские конструкторы понимали, что мощности новых двигателей недостаточно, поэтому планировалась их замена на более мощные PT6A-20 (640 л.с.) или PT6A-22 (750 л.с.). Было решено, что первые два 841-х получат двигатели PT6A-6, а на остальных самолетах поставят PT6A-22. К концу 1964 года два "Потеза"-841 были построены -первый прототип (сер. 1, рег. F-WLKR) поднялся в воздух 22 декабря, но к этому времени компания "Турбо флайт" приняла решение отказаться от дальнейшего сотрудничества с французами, ее юристы "доказательно объяснили" коллегам из "Потеза", что все озвученные цифры планируемых закупок были лишь "протоколами о намерениях", и если новые самолеты не могут найти себе места на рынке, то это проблема исключительно фирмы "Потез". Так неожиданно и "головокружительно грустно" закончилась, казалось бы, обреченная на удачу попытка вывести новый лайнер на североамериканский рынок. Но это был еще не конец истории нового лайнера. Кроме моделей 840 и 841 появился и "Потез"-842, оснащенный 600-сильными ТВД "Астазу" X. При этом декларировалось, что каждая из моделей может поставляться в двух вариантах: "А" - с "люксовым" салоном на 8 мест и "L" -с удлиненным салоном и размещением 24 пассажиров вдоль бортов лицом к лицу. Кроме того, по просьбам заказчиков, французские авиаконструкторы могли "выдать" варианты с другими вариантами салона, увеличенным запасом топлива и т.д. К концу 1964 года каждый из двух 840-х налетал по 650 часов без каких-либо серьезных нареканий. Осенью 1964 года удалось достичь соглашения о продаже двух оставшихся не у дел самолетов "Потез"-841 германской авиакомпании "Аэро Динст" ("Aero Dienst GmbH"). С сертификацией самолетов в Германии возникли некоторые проблемы, и лишь 29 сентября первый из них получил германский сертификат летной годности и регистрацию D-CAER. В ходе доработки под требования немцев самолет получил возможность размещения на законцовках крыла дополнительных баков объемом по 150 литров. "Аэро Динст" использовала этот самолет до 1971 года, его годовой налет составлял около 450 часов. После этого самолет поставили на прикол, а в 1973 году продали другой немецкой компании - "Курфисс авиэйшн" ("Kurfiss Aviation"). Она практически не эксплуатировала новый самолет и перепродала его французской "Унима" ("Unimat"). Самолет получил регистрацию F-BVPZ, но выяснилось, что продажа недействительна из-за возникших юридических сложностей. Тут же была предпринята новая попытка продажи - на этот раз в США. Но история повторилась - самолет получил регистрацию N622771, а потом... продажу признали незаконной. В результате первый "Потез"-841 до 1976 года простоял в ангаре тулузского аэропорта Бланьяк, а затем был сдан на слом. Второй 841-й (сер. 2, рег. D-CHEF) эксплуатировался в "Аэро Динст" недолго, уже в марте 1966 года самолет перешел в собственность компании "Херти Варен унд Кауфхауз" ("Hertie Waren und Kaufhaus"), где он использовался для полетов руководства до 1972 года, когда "Потез" снова сменил владельца. Новый хозяин, фирма "Бруно Хоффман" ("Bruno Hoffman") из Бремена, использовал его для редких чартерных полетов до 1974 года. Затем самолет был продан в США, получил американскую регистрацию N3430L и в октябре 1975 года через Монреаль перелетел в Канзас-Сити. Но жизнь самолета в США оказалась короткой - уже в мае 1976 года, после обнаружившихся неполадок с ТВД, самолет переместился на "кладбище" аэропорта Канзас-Сити. Но вернемся к "недопокорившему" Америку "Поте-зу"-840-02. В ноябре 1964 года он вернулся на завод в Тулузе, получил новую регистрацию F-BMCY и до 1973 года использовался фирмой для различных перевозок. В 1970 году самолет подломил шасси при посадке в аэропорту Филтон, но был отремонтирован. В 1973 году он был продан авиакомпании "Эр Пари" ("Air Paris"), где использовался для чартерных рейсов. В 1978 году самолет перешел Парижскому аэроклубу. Карьера "Потеза"-840-02 завершилась 29 марта 1981 года, когда он совершал полет из Парижа на Шетландские острова. При посадке в аэропорту Сумбург шасси отказалось выпускаться до конца. Пилотам удалось приземлиться на грунтовую полосу с полувыпущенными стойками, но "Потез" вылетел с полосы и получил повреждения. После долгих переговоров со страховой компанией с самолета сняли двигатели и другие ценные агрегаты, а остальное бросили на месте. В 2006 году местный любитель авиации Дункан Фитер (Duncan Feather) решил спасти самолет, он перевез фюзеляж и крылья на свой участок в Норт Роу, где они хранятся по сию пору. Кроме 840-х и 841-х "потезов" завод в Аржантее выпустил два самолета "Потез"-842. Первый из них (сер. 3, рег. F-BNAN) был произведен по заказу министерства транспорта Французской Республики, но после долгих бюрократических перипетий в июле 1966 года самолет поступил в распоряжение SFA (Service de la Formation Aeronautique), организации, отвечающей за подготовку пилотов гражданской авиации. Там он и использовался до 1976 года, когда был передан в авиамузей в Ле-Бурже. Второй "Потез"-842 (сер. 4) строился по заказу марокканского министерства национальной обороны. 28 октября 1966 года он получил регистрацию CN-MBC, позднее замененную на CN-ALL, и использовался для перевозок высшего командования. Летал на нем и король Марокко. В мае 1978 года самолет был продан в США (рег. N9878A). Дальнейшая его судьба непонятна: по одним сведениям, его пытались восстановить, но уже в 2000-х сдали на слом, по другим - он до сих пор хранится в Рабате. А что же с заводом в Балдонелле? Открытый в 1963 году завод четыре года ждал, когда "настанет счастье". Но, после того как в 1967 году прекратила существование фирма "Потез", предприятие закрылось, так и не произведя ни одного самолета. В него было вложено около 4 млн фунтов стерлингов: 3 млн - французами, остальное - ирландским правительством. Итого было выпущено шесть самолетов: два "Потез"-840, два -841 и два -842. Кроме того, еще два планера (сер. 02 и 03) использовались для статических испытаний. До настоящего времени сохранились два представителя семейства: "Потез"-842 F-BNAN хранится в авиамузее в Ле Бурже; и "Потез"-840-02 F-BMCY. Его фюзеляж и крылья хранятся на участке Дункана Фитера и, возможно, будут отреставрированы. ЛТХ: Модификация Potez 840 Potez 841 Размах крыла, м 19.35 19.60 Длина, м 15.62 15.90 Высота, м 5.47 5.15 Площадь крыла, м2 35.00 35.00 Масса, кг пустого самолета 4985 5510 нормальная взлетная 7800 8900 Тип двигателя 4 ПД Turbomeca Astazou II 4 ПД Pratt & Whitney PT6A-6 Мощность, л.с. 4 х 440 4 х 560 Максимальная скорость , км/ч 541 450 Крейсерская скорость , км/ч 420 380 Практическая дальность, км 1850 2400 Практический потолок, м 7800 7200 Экипаж, чел 3 3 Полезная нагрузка: 16 пассажиров 24 пассажира |