| Republic | |
|
S%^Tt$ - 1755000550000
|
AT-12 Guardsman Разработчик: Republic Страна: США Первый полет: 1937 Тип: Учебно-тренировочный самолет ЛТХ Доп. информация После успешного учебно-тренировочного самолета BT-6 Александр Северский решил создать новый самолет такого же типа, но с убирающимися шасси. В 1936 году был построен SEV-X-BT с двигателем Pratt & Whitney R-1340-S3H1 мощностью 550 л.с. Самолет был предложен армейской авиации США, однако военные отказались от него в пользу North American BT-9. Но Северский не отказался от самолета - после некоторых модификаций в 1937 году он был превращен в истребитель сопровождения 2PA-204A Convoy Fighters с двигателем Pratt & Whitney R-1830-45 мощностью 1050 л.с., позволявшим ему развивать скорость до 450 км/ч. Самолет был закуплен ВВС Швеции, где получил обозначение B-6. После начала Второй Мировой войны спрос на учебно-тренировочные самолеты резко возрос, и в 1941 году правительство США заказало фирме Republic 50 экземпляров самолета, получившего в ВВС США обозначение Republic AT-12 Guardsman. Самолет в основном использовался для обучения ведения огнем пилотов и стрелков, а так же для нанесения бомбовых ударов. Для этих целей самолет мог нести два 7.62-мм или 12,7-м пулемета установленных в крыльях, один 7.62-мм пулемет на подвижной турели, а так же имел бомбодержатели для бомбовой нагрузки общим весом до 590 килограмм. ЛТХ: Модификация AT-12 Размах крыла, м 12.50 Длина, м 8.40 Высота, м 2.97 Площадь крыла, м2 22.60 Масса, кг пустого самолета 2131 максимальная взлетная 3791 Тип двигателя 1 ПД Pratt & Whitney R-1830-45 Мощность, л.с. 1 х 1050 Максимальная скорость , км/ч 458 Крейсерская скорость , км/ч Практическая дальность, км 1448 Практический потолок, м 9571 Экипаж 2 Вооружение: два 7.62-мм пулемета F-12 Rainbow Разработчик: Republic Страна: США Первый полет: 1946 Тип: Стратегический самолет-разведчик ЛТХ Доп. информация Republic XF-12 Rainbow был прототипом четырехмоторного цельнометаллического разведывательного самолета, разработанного в конце 1940 годов американской компанией Republic Aviation Company. Как и большинство крупных самолетов тех лет, он оснащался радиальными двигателями; данном случае речь идет о моторах Pratt & Whitney R-4360 Wasp Major. Самолет был разработан с обеспечением максимальной аэродинамической эффективности. XF-12 назывался самолетом четырех летающих четверок, поскольку у него были четыре двигателя, крейсерская скорость 400 миль/ч (644 км/ч), дальность полета в 4000 миль (6436 км) и потолок в 40000 футов (12192 м). Хотя XF-12 Rainbow был весьма передовым самолетом, в послевоенные годы ему пришлось конкурировать с технологически более современными реактивными машинами. Как следствие, в производство этот самолет запущен не был. Первоначальное предложение по созданию самолета было сделано в конце 1943 года расположенным на авиабазе Райт-Филд (Wright Field) командованием авиационно-технической службы (Air Technical Service Command) авиационного корпуса армии США (United States Army Air Corps - USAAC). Предложение по созданию разведывательного самолета включали требования скорости (400 миль/ч [644 км/ч]), потолку (40000 футов [12192 м]) и дальности (4000 морск. миль [7408 км]). Основной задачей нового самолета должны были стать высокоскоростные пролеты над островами Японской метрополии и ключевыми объектами противника. Во время Второй Мировой войны в связи с действовавшими на Тихоокеанском ТВД требованиями по увеличению дальности полета к выполнению разведывательных вылетов были привлечены не подходящие для этого самолеты - истребители и бомбардировщики - и как следствие срочно встал вопрос о необходимости принятия на вооружение специализированного самолета-фоторазведчика. Для успешного выполнения поставленных задач новый самолет должен был иметь высокие характеристики скорости, дальности и высоты полета. В августе 1943 года полковник Элиот Рузвельт рекомендовал приобретение специализированных самолетов-фоторазведчиков с высокими летными характеристиками. По мнению Рузвельта, эти машины должны были обеспечить сбор информации и расшифровку фотоснимков целей перед нанесением ударов по ним, после чего должны были следовать дополнительные облеты по обеспечению анализа нанесенных ударов и облегчению принятия решения относительно уничтожения целей. Также характеристики самолетов данного типа должны предоставить командирам подразделений возможность делать важнейшие стратегические решения и определять цели последующих рейдов. XF-12 компании Republic Aviation был попыткой выполнения данных требований. В то время его основным конкурентом был Hughes XF-11. Оба самолета были представлены на рассмотрение примерно в одно время и оба оснащались новыми двигателями Pratt & Whitney R-4360. Свой первый полет XF-12 совершил 4 февраля 1946 года. Во время последующего периода летных испытаний и доработки самолет компании Republic продемонстрировал способность выполнять полеты на высоте 45000 футов (14000 м) и скорости 470 миль/ч (740 км/ч) с дальностью 4500 миль (7200 км), что превышало требования задания, по которому он создавался. Ни XF-11, ни XF-12 не были приняты на вооружение Военно-воздушных сил Армии США (было приобретено лишь по два самолета), поскольку потребность в таких машинах после окончания Второй Мировой войны отпала. Когда XF-12 был модифицирован путем установки "всепогодного" оборудования и оснащения новыми двигателями, способными обеспечить кратковременный форсированный режим, то он неожиданно приобрел большое значение в глазах ВВС США и государственного департамента. В качестве мощного оружия разведки XF-12 имел возможность выполнять сверхдальние полеты на больших высотах и скоростях и делать фотографии объектов противника, как днем, так и в условиях ограниченной видимости. В теории эта "летающая фотолаборатория", действуя с северных баз (Аляска и Канада), была способна картографировать обширные участки арктической территории и выполнять разведывательные полеты, оставаясь почти неуязвимой. В конструкции XF-12 первоочередное внимание было уделено снижению сопротивления самолета. Многие из особенностей машины были внесены в конструкцию благодаря значительному опыту, накопленному компанией Republic при разработке истребителей. Форма фюзеляжа самолета стала крайним случаем абсолютного недопущения каких-либо компромиссов в области аэродинамики. В журнале "Aviation Week" так прокомментировали внешний вид фюзеляжа: "острый нос и цилиндрическая сигарообразная форма XF-12 исполняют мечты авиационных инженеров об аэродинамически бескомпромиссной конструкции самолета". Для выполнения функций разведчика позади крыла в фюзеляже находились три отсека с фотографическим оборудованием. Один был вертикальным, второй - разделенный по вертикали (split vertical), а третий - триметрогонный (trimetrogon); в каждом отсеке была установлена шестидюймовая камера Fairchild K-17. Для ночных разведывательных миссий XF-12 имел большой отсек в нижней части фюзеляжа, в котором размещались 18 осветительных фотобомб большой яркости. Бомбы предназначались для сброса над объектом разведки. Для обеспечения максимальной аэродинамической чистоты все отсеки были оснащены электроприводом, расположенным с внутренних сторон втяжных створок. Для исключения искажений объективы камер были оснащены электрообогревом. Все это было объединено для выполнения полноценных фотосъемок во время выполнения высокоскоростных полетов. Также XF-12 нес большое количество фотографического оборудования, включая полный комплект оборудования для фотолаборатории, позволявший выполнять в полете проявку кинопленок и печать фотографий. Комплект оборудования был дополнен регулируемыми стеллажами для хранения, способными разместить контейнеры для пленок любых размеров и дополнительную фототехнику. Наличие так богато оснащенных оборудованием самолетов позволило бы подразделениям разведывательной службы Армии США иметь непосредственный доступ к разведданным без задержек на обработку. Для достижения высокой эффективности трапециевидное крыло XF-12 Rainbow имело прямые законцовки и большое относительное удлинение. Вместо обычных створок охлаждения, создававших слишком большое сопротивление, и для облегчения охлаждения потоком воздуха двигатели имели механизмы сдвига капотов. Помимо этого в передней части каждого капота двигателя непосредственно позади обтекателя втулки воздушного винта была установлена двухступенчатая "крыльчатка вентилятора" ("impeller fan"). Это позволило разместить двигатели в аэродинамически эффективные плотные капоты и обеспечить охлаждение моторов достаточным воздушным потоком. Когда сдвижное кольцо капота было закрыто (во время полета), воздух, используемый для охлаждения двигателя, проходил через каналы в мотогондоле и выбрасывался через выхлопное отверстие. Это конструктивное решение обеспечивало прирост результирующей тяги силовой установки вместо обычного сопротивления системы охлаждения. Весь воздух, поступавший в заборники двигателей, маслорадиаторы, промежуточные охладители проходил через переднюю кромку консолей крыла между внутренним и внешним двигателями. Это позволило уменьшить общее сопротивление по сравнению с входами для отдельных компонентов. Кроме того, поскольку воздух брался из расположенной в передней части крыла зоны высокого давления, то это обеспечивало посредством скоростного напора воздуха увеличение мощности и улучшенные охлаждение масла и работу промежуточных охладителей. Приемная часть крыла составляла 25% его общего размаха. Она была широко испытана в аэродинамической трубе для определения эффективности входного и выходного контуров. Охлаждающий воздух после использования при помощи каналов направлялся в заднюю часть фюзеляжа и создавал дополнительную тягу. Общая длина гондолы двигателя была примерно такой же, как и длина истребителя Republic P-47 Thunderbolt. Каждый двигатель XF-12 оснащался двумя турбокомпрессорами компании General Electric, расположенными в кормовой части гондолы. Выхлопные отверстия двигателей Pratt & Whitney R-4360 размещались в задних частях гондол и создавали дополнительную тягу. Исследования показали, что выхлопная система каждого двигателя при полете на высокой скорости на высоте 40000 футов (12192 м) создавала тягу, эквивалентную 250 л.с.. Первоначальный проект XF-12 предусматривал установку трехлопастных винтов противоположного вращения подобным тем, что использовались на первоначальном варианте XF-11. Однако из-за дополнительной сложности и проблем с надежностью эти винты так и не были установлены. Вместо них на самолете во время выполнения всех полетов были использованы стандартные четырехлопастные винты компании Curtiss Electric. 10 июля 1947 года во время посадки первый прототип получил повреждения. В этот день самолет проходил испытания по определению максимального посадочного веса. Во время одной особенно жесткой посадки правая основная стойка шасси была рассечена в гондоле двигателя. Самолет тяжело отрикошетил от поверхности ВПП и снова поднялся в воздух. Летчику-испытателю удалось сохранить контроль над самолетом и набрать безопасную высоту. Он продолжил полет с целью выработки оставшегося топлива, тем самым облегчая самолет и уменьшая вероятность возникновения пожара. После выработки избыточного топлива он совершил посадку на носовой и левой основной стойках шасси. Пилот приземлился, поддерживая правую консоль крыла и перед самим касанием ВПП гася скорость самолета настолько, насколько это было возможно. Во время этого инцидента самолет получил значительный ущерб. Лонжерон правого крыла был разорван, двигатели No.No.3 и 4 нуждались в замене из-за контакте с поверхностью. Самолет был отремонтирован компанией Republic и затем был возвращен в строй. Единственным внешним отличием между первым и вторым прототипами стало добавление жалюзей системы охлаждения на верхние части капотов двигателей. По составу оборудования второй прототип был более близок к "совершенству" чем первый. Второй самолет нес полностью готовый к эксплуатации набор разведывательного оборудования, которое могло понадобиться в ходе последующих испытаний. Позднее, когда ВВС Армии США были отделены от Армии и стали самостоятельным видом вооруженных сил - ВВС США, XF-12 получил новое обозначение XR-12. Самой успешной частью летной эксплуатации XF-12 является операция "Вид с птичьего полёта" ("Operation Bird's Eye"). Данная миссия была задумана для демонстрации всех возможностей фотооборудования недавно переобозначенного XF-12. 1 сентября 1948 года второй прототип XF-12 вылетел из лётно-испытательного центра ВВС США Мюрок, штат Калифорния, и, взяв курс на запад - в сторону Тихого океана, - стал набирать высоту. По достижении высоты крейсерского полета 40000 футов (12192 м) XF-12 повернул на восток и начал фотографировать всю свою траекторию полета над территорией Соединенных Штатов. Экипаж отснял непрерывную полосу киноленты длиной 325 футов (99 м). Пленка состояла из 390 отдельных фотографий (10 дюймов [254 мм] на кадр) и охватывала поле зрения шириной 490 миль (788 км). Самолет совершил посадку на аэродроме Митчелл-Филд, Гарден-Сити (Лонг-Айленд, г. Нью-Йорк), завершив полет длительностью 6 часов 55 минут. Средняя скорость полета составила 361 миль/ч (581 км/ч), таким образом на один снимок приходились 1 мин 4 сек. Снимки этого впечатляющего полета были представлены в выпуске журнала "Life" от 29 ноября 1948 года, а полученный диафильм экспонировался в Нью-Йорке на состоявшемся в 1948 году съезде Ассоциации ВВС США (U.S. Air Force Association Convention). Однако во время выполнения этого рекордного полета ВВС США отменили программу XF-12. Основной причиной закрытия стало наличие бомбардировщиков Boeing B-29 Superfortress и Boeing B-50 Superfortress, способных выполнять функции дальних фоторазведчиков вплоть до принятия на вооружение обладавших более высокими характеристиками Boeing RB-47 Stratojet. Для ВВС США B-29 и B-50 были менее дорогостоящими "взятыми с полки" вариантами. Однако компания Republic не желала сдаваться и планировала построить на базе XF-12 авиалайнер, присвоив данному варианту внутрифирменное обозначение RC-2. Этот вариант должен был стать "растянутой" версией XF-12, увеличенной в длину 93 футов 9 дюймов (28,56 м) до 98 футов 9 дюймов (30,1 м). Данная фюзеляжная "вставки" должна была быть добавлена перед крылом. Изменения должны были коснуться и носовой части фюзеляжа: вместо выполненного из плексигласа носового узла должна была прийти цельнометаллический нос с раздвоенным лобовым стеклом. Емкость топливных баков должна была увеличиться, а силовая установка должна была состоять из более мощных и менее высотных двигателей Pratt & Whitney R-4360-59, которые заменили двигатели Pratt & Whitney R-4360-31 (версия для ВВС США). Вместо двух турбонагнетателей на модели для ВВС США каждый двигатель будущего авиалайнера должен был оснащаться только одним турбонагнетателем. Самолет, предназначенный для перевозки 46 пассажиров и 7 членов экипажа, должен был богато оснащаться оборудованием. Самолет должен был быть полностью герметичным с давлением в пассажирском салоне как на уровне моря, иметь кондиционирование воздуха, электрический камбуз, обеспечивающий пассажиров горячим питанием, и гостиную для отдыха в полете. Пассажирский самолет должен был быть способен летать в любую погоду на высоте 40000 футов (12192 м) с крейсерской скоростью 435 миль/ч (700 км/ч). Однако эта версия XF-12 так и не была построена. Из-за отсутствия заказа со стороны ВВС США, компенсировавшего бы затраты на разработку и оснастку, стоимость строительства гражданских самолетов взлетела бы до небес. В результате две компании (American Airlines и Pan American World Airways [Pan-Am]), разместившие предварительные заказы на поставку, отменили свои заявки из-за дополнительных затрат на единицу продукции. С экономической точки зрения RC-2 не был реализуем в связи с имевшимися в то время другими проектами, такими как Lockheed Constellation и Douglas DC-6. Машины компаний Lockheed и Douglas могли нести большее число пассажиров при меньшей стоимости перевозки на милю полета. Кроме того, после окончания Второй Мировой войны оказалось большое количество ставших уже ненужными военно-транспортных самолетов Douglas C-54 Skymaster. Эти бывшие транспортные самолеты было легко приспособить для выполнения пассажирских полетов, кроме того, стоимость переделки транспортного самолета в авиалайнер составляла лишь часть покупки нового самолета. В отсутствие дополнительных заказов компания Republic отменила все дальнейшие планы постройки не только XF-12, но и также RC-2, остановившись только на двух первоначальных прототипах. 7 ноября 1948 года при возвращении на авиабазу Эглин (Eglin Air Force Base), штат Флорида, в 13:00 разбился второй прототип (44-91003). Двигатель No.2 (левый внутренний) взорвался, когда самолет возвращался из испытательного полета на определение соответствия функциям фоторазведчика. В связи с сильным бафтингом пилот не смог сохранить управление машиной и приказал экипажу покинуть самолет. Пять членов экипажа, включая пилота Линн Хендрикса (Lynn Hendrix), благополучно парашютировались и были выловлены из воды спасательными катерами и вертолетами авиабазы Эглин. Самолет рухнул в двух милях южнее авиабазы в залив Чохточахчи (Choctawhatchee Bay); сержант Вернон Б. Палмер (Sgt. Vernon B. Palmer) и мастер-сержант Виктор К. Райберди (M/Sgt. Victor C. Riberdy) погибли. Первый прототип, вернувшийся в строй в 1948 году, продолжил летные испытания и этап доводки. После отказа ВВС США от заказа какого-либо дополнительного самолета и в связи с потерей второго прототипа период летных испытаний был близок к завершению. В июне 1952 года первый прототип (44-91002) был списан (в 1949-52 годах машина налетала дополнительные 117 часов) и закончил свое существование в качестве мишени на полигоне Абердин, штат Мэриленд. Если бы XF-12 Rainbow появился в 1944 году, то он почти неизбежно был бы заказан в больших количествах, равно как и его гражданский вариант, что, несомненно, привело бы к существенному изменению послевоенной структуры рынка авиаперевозок. Однако, несмотря на свои высокие характеристики и изящные линии XF-12 исчез в небытие. Согласно Махату (Machat) XF-12 Rainbow является высшим достижением среди многодвигательных поршневых самолетов. Его высокая скорость, почти идеальные обтекаемые формы и тщательно закапотированные двигатели сделали XF-12 классикой дизайна, которую, к сожалению, зачастую недооценивают и которая не очень хорошо известна. XF-12 был самым быстрым четырехдвигательным поршневым самолетом своего времени, единственным из них, кто мог в горизонтальном полете развивать скорость свыше 450 миль/ч (724 км/ч). Ближайшими к XF-12 Rainbow были оснащенные двигателями Wasp Major разведчики (переделаны из бомбардировщиков) Boeing RB-50B, которые на высоте 25000 футов (7620 м) могли развивать скорость всего 385 миль/ч (620 км/ч). ЛТХ: Модификация XF-12 Размах крыла, м 39.37 Длина самолета,м 28.56 Высота самолета,м 8.55 Площадь крыла,м2 152.36 Масса, кг пустого самолета 29483 нормальная взлетная 45994 Тип двигателя 4 ПД Pratt Whitney R-4360-31 Wasp Major Мощность, л.с. 4 х 3250 Максимальная скорость, км/ч 756 Крейсерская скорость, км/ч 640 Практическая дальность, км 7242 Практический потолок, м 13716 Экипаж, чел 5-7 F-84A(D) Thunderjet Разработчик: Republic Страна: США Первый полет: 1946 Тип: Истребитель-бомбардировщик ЛТХ Доп. информация Истребитель F-84 начал создаваться на фирме Republic Aviation в 1944 году под руководством конструктора Александра Картвели в соответствии с техническими требованиями ВВС к дальнему истребителю сопровождения. F-84 должен был прийти на смену знаменитому истребителю THUNDERBOLT Р-47, который хотя и находился в зените своего развития, однако в ближайшие год-два, с появлением реактивных соперников, он неизбежно устаревал. Первые проекты нового истребителя предполагали элементарную переделку конструкции Р-47 под турбореактивный двигатель (ТРД) с размещением силовой установки в нижней части фюзеляжа по реданной схеме. Но уже в начале более глубокой проработки такой схемы конструкторы натолкнулись на массу проблем, связанных с размещением двигателя, - для такого конструктивного решения ТРД с осевым компрессором имел слишком большую длину. В октябре 1944 года Картвели решил прекратить бесплодные попытки переделать THUNDERBOLT и стал проектировать совершенно новый самолет. При конструировании много внимания уделялось снижению аэродинамического сопротивления - основной характеристике дальнего истребителя сопровождения. В результате получился истребитель с изящным тонким фюзеляжем большого удлинения. Двигатель находился за кабиной летчика, в средней части фюзеляжа и запитывался воздухом от лобового воздухозаборника круглого сечения, канал которого проходил под полом кабины летчика. При такой компоновке весь полезный объем фюзеляжа оказался заполненным, и в нем практически не оставалось места для топливных баков. Основной запас топлива пришлось размещать в крыле, относительная толщина профиля которого достигала 12 процентов (для большинства самолетов того времени этот показатель не превышал 11 процентов). 11 ноября 1944 года руководство ВВС официально одобрило новый проект и заказало три опытных образца самолета. Первый с обозначением XF-84 построили в декабре 1945 года. В конце 1946 года новому детищу фирмы присвоили название THUNDERJET. В феврале 1945 года состоялась презентация самолета. Представители ВВС по достоинству оценили новую машину, заказав фирме 25 предсерийных образцов YP-84A и 75 серийных Р-84А. Немного позднее количество серийных самолетов увеличили на 10 машин, соответственно уменьшив число предсерийных. После проведения наземных испытаний нового самолета опытный образец с заводским номером 45-59475 погрузили в транспортный самолет С-97 и перевезли на авиационную базу Мюрок в Калифорнии. Там в первые послевоенные годы в обстановке строгой секретности проходили испытания всех американских первых реактивных самолетов (Р-59 AIRCOMET и Р-80 SHOOTING STAR). В последний день февраля 1946 года THUNDERJET впервые поднялся в воздух. В кабине истребителя находился летчик-испытатель майор У.Лейн. Для ускорения выполнения программы летных испытаний в августе 1946 года в Мюрок прибывает второй ХР-84. На обеих машинах устанавливался двигатель фирмы General Electric J35-GE-7 с максимальной тягой 1700 кгс. 7 сентября на втором самолете был установлен рекорд скорости для США - 977,6 км/ч (мировой же рекорд скорости в 985,7 км/ч принадлежал английскому самолету METEOR). Летные испытания показали хорошие характеристики устойчивости и управляемости самолета. Для проведения войсковых испытаний фирма Republic направила на авиационную базу Райт Филд 15 предсерийных самолетов YF-84A. Их отличали более мощный двигатель фирмы Allison J35-A-13 и встроенное вооружение, состоящее из шести крупнокалиберных 12,7-мм пулеметов М2 - их скорострельность составляла 400 выстрелов в минуту. На крыле для подвески бомбового и ракетного вооружения были смонтированы пилоны, выступавшие на 100 мм за нижнюю поверхность крыла. В первых полетах с подвесным вооружением выявилось, что для обеспечения продольной балансировки триммеры руля высоты приходилось устанавливать на кабрирование. Следствием этого был резкий бросок самолета вверх после сброса бомб - в боевых условиях такое поведение самолета могло привести к его потере. Испытания нескольких вариантов пилонов показали, что продольная балансировка становится нейтральной при уменьшении высоты пилона на 20 мм. Истребитель был принят на вооружение, хотя и с некоторыми оговорками: фирму обязали увеличить максимальную дальность полета и заменить пулеметы М2 на более скорострельные. Стремясь быстрее начать серийное производство, дальность полета увеличили до 1370 км за счет установки дополнительных топливных баков емкостью 870,5 л на концах крыла. Летные испытания машин с такими баками были проведены формально, без тщательной проверки их влияния на устойчивость и управляемость самолета - впоследствии это стало причиной многочисленных аварий и катастроф. Что же касается пулеметов М2, то на серийных машинах их заменили пулеметами МЗ со скорострельностью 1200 выстрелов в минуту. Завершением доработок стала установка нового двигателя - J35-A-15. Наскоро модернизированный самолет получил обозначение F-84B и был запущен в серийное производство. Первые самолеты поступили на вооружение 14-й истребительной группы ВВС США в ноябре 1947 года. 11 июня 1948 года построенные Р-84 (Pursuit-84) получили новое обозначение - F-84 (Fighter-84). Фирма планировала построить 500 самолетов F-84B, но после производства 274 самолетов ВВС потребовали еще одной модернизации машины. Причиной тому послужил целый ряд серьезных недостатков. Основным из них была тонкая обшивка фюзеляжа (в некоторых местах всего лишь 0,8 мм), которая деформировалась на больших скоростях полета. Кроме этого, постоянно ощущался недостаток запасных частей и сложность в техническом обслуживании. У технического персонала самолеты THUNDERJET первой модификации получили прозвище Mechanics Nightmare, то есть "кошмар механиков". Следующей модификацией стал самолет F-84C. На этих машинах опять вернулись к двигателям А-13, поскольку топливная система J35-A-15 работала неудовлетворительно. Кроме этого F-84C комплектовались новой системой электрооборудования. Первые самолеты поступили на вооружение 33-й истребительной авиационной группы в 1948 году. Всего был построен 191 самолет. С появлением в частях F-84C "кошмар механиков" стал также и "кошмаром летчиков". В разгар серийного производства F-84 многочисленные летные происшествия заставили ВВС прекратить полеты всех THUNDERJET. Неприятности возникали при маневрировании на больших скоростях. При скоростях до 800 км/ч и перегрузках до 4g F-84 вел себя прекрасно, а при превышении этих значений самолет превращался в неуправляемый снаряд. Выяснилось, что подвесные топливные баки смещают аэродинамический фокус и закручивают крыло, увеличивая его угол атаки. При этом усилия на ручке управления самолетом падают практически до нуля, вызывая у летчика впечатление полной потери управляемости. Устранить это вредное явление было чрезвычайно сложно из-за изменения массы баков в процессе полета. Специалистам фирмы пришлось увеличить толщину обшивки крыла, что увеличило его жесткость и, соответственно, уменьшило его закрутку, а также закрепить на баках небольшие треугольные крылышки, сместившие аэродинамический фокус. Эти усовершенствования пошли на пользу THUNDERJET и после испытаний полеты на F-84 были разрешены. Появление у Советского Союза в конце 40-х годов дальних бомбардировщиков Ту-4 и испытание ядерного оружия стало для американцев "неприятной неожиданностью". Еще совсем недавно недостижимый для самолетов противника Американский континент становился потенциальным театром военных действий. Причем появление бомбардировщиков противника ожидалось с северного направления, со стороны Аляски, а "теплолюбивые" американские истребители не рассчитывались на жесткие условия Севера. В двигателях появлялись кристаллы льда, из-за чего самолеты приходилось основательно подогревать перед началом полетов.Первым американским истребителем, приспособленным для арктических условий, стал F-84D THUNDERJET с двигателем, работающим на бензине с октановым числом, равным 100, и с утолщенной на 0,2 мм обшивкой крыла. Всего было построено 318 таких самолетов. Утолщение обшивки дало возможность повысить максимальную скорость на 24 км/ч за счет снятия прочностных ограничений. Переход на бензин благоприятно отразился на эксплуатационных характеристиках, но дальность полета F-84D упала на 10 процентов. Изменения затронули и оборудование самолета. Вместо прицела К-14В был установлен радиолокационный прицел А-1В. Фонарь оборудовали системой аварийного сброса, а для облегчения доступа к пулеметам цельносъемный верхний капот заменили откидной крышкой с петлями в носовой части самолета. В октябре 1950 года F-84D участвовали в совместных учениях с ВВС Великобритании. Англичане признали, что THUNDERJET лучше английских истребителей-бомбардировщиков, но хуже истребителей-перехватчиков. С полной заправкой F-84D достигал высоты 9200 м за 23 минуты, а с пустыми концевыми баками - за 15 минут. Для того времени эти показатели считались довольно посредственными. Почти одновременно с постройкой "арктического" F-84, в сентябре 1948 года представители ВВС провели инспектирование самолетов F-84 в боевых частях. Комиссия пришла к выводу, что F-84B и F-84C не удовлетворяют требованиям ВВС и не могут выполнять боевые задачи. Встал вопрос о целесообразности дальнейшего выпуска THUNDERJET. Эксплуатация F-84D показала, что конструкторам и производственникам удалось избавить этот самолет от большинства недостатков предыдущих модификаций. Тем не менее совершенствование истребителя F-84 продолжалось. F-84 получили боевое крещение, когда война уже полыхала на Корейском полуострове. До ноября 1950 года самолеты THUNDERJET все еще находились на территории США. 9 ноября началось формирование 27-й авиационной группы, в состав которой вошли 522, 523-я и 524-я эскортные эскадрильи. Командиром группы назначили полковника Д.Блэйксла. На вооружение группы поступали только что сошедшие с конвейера истребители-бомбардировщики F-84D и F-84E. Личный состав группы имел отличную подготовку: 50 пилотов являлись ветеранами Второй мировой войны, поэтому 27-я группа считалась одной из самых лучших в составе американских ВВС. Первый боевой вылет состоялся 27 декабря 1950 года на патрулирование района Пхеньяна, где должны были "работать" бомбардировщики В-29. В вылете участвовали все три эскадрильи THUNDERJET. 21 января 1951-го произошла первая встреча F-84 и МиГ-15. Две пары F-84, пытавшиеся разрушить мост через реку Ханган, были атакованы шестеркой истребителей МиГ-15 из состава 177-го ИАП. Капитаны Фомин и Андрюшин сбили по одному THUNDERJET, а оставшиеся два американских самолета поспешно покинули поле боя. Вернувшиеся пилоты THUNDERJET утверждали, что насчитали вокруг себя 16 истребителей противника. По данным американской стороны, один МиГ-15 был сбит лейтенантом Бертрамом. На следующий день летчики 177-го ИАП перехватили восьмерку F-84, сбив при этом четыре самолета. В этом бою отличились летчики Михайлов, Гречиш-ко, Акуленко и Попов. Большой бой между МиГ-15 и F-84 произошел 24 января 1951 года. На этот раз 33 самолета THUNDERJET, наносившие удар по аэродрому Сунай, были атакованы истребителями 29-го гвардейского ИАП, 7-го ИАП КНР и 177-го ИАП. По советским данным, американцы лишились 11 THUNDERJET. 29-й полк потерял летчика Гребенкина, китайцы - 2 самолета и одного летчика. Некоторые машины 177-го полка получили повреждения. Больше других пострадал самолет старшего лейтенанта Попова, который еле дотянул до своего аэродрома, после чего машину пришлось списать. У американской стороны были прямо противоположные сведения о результатах этого боя - из 30 МиГ-15 сбито четыре, при этом все THUNDERJET вернулись на свой аэродром! Несколькими днями позже лейтенант Кратт сбил истребитель Як-9, который пытался атаковать группу F-84. Потом было установлено, что в кабине Як-9 находился северокорейский ас Онг Хи Ким. 7 апреля 1951 года 48 F-84E сопровождали В-29 из 307-й бомбардировочной группы, выполнявшие налет на мосты. При походе к цели их обнаружила и атаковала группа из 30 МиГ-15 176-го ГИАП. В ходе боя американцы потеряли одну "суперкрепость" В-29. Охранение свою задачу не выполнило. А уже 12 апреля последовал настоящий разгром. Сорок восемь В-29 в сопровождении THUNDERJET совершали налет на мосты через реку Ялуцзян. На перехват поднялись 36 МиГ-15, которым удалось сбить 9 американских бомбардировщиков. С конца июня 1951 года в бой вступила 136-я истребительно-бомбардировоч-ная группа, оснащенная F-84E, сформированная на базе трех эскадрилий Национальной гвардии, -111,182-й и 154-й. 1 мая после переучивания летчиков с Р-51 на F-84 группа перебазировалась в Японию. Там на авиабазе Итазука личный состав принял самолеты у 27-й авиагруппы, которая отбывала в США. 26 июня звено из 182-й эскадрильи выполнило свой первый боевой вылет на бомбардировку северокорейского аэродрома Конгуй. В ходе полета F-84 встретились с МиГ-15. Скоротечный бой завершился в пользу THUNDERJET, которые сбили северокорейский истребитель. С 19 сентября 1951 года в бой вступила 49-я авиагруппа, ранее летавшая на F-80. Первый боевой вылет этой группы был направлен на уничтожение Пхеньянского железнодорожного узла. Однако уже за Сеулом американцев встретили китайские МиГ-15. Летчики, пилотировавшие самолеты THUNDERJET, поспешно сбросили бомбы и развернулись в обратную сторону, отказавшись от выполнения поставленной задачи. В сводках американского командования указывалось, что F-84 все же сбили один истребитель противника. Победу записали на счет лейтенанта Скена. Осенью 1951 года американские ВВС потерпели самое крупное поражение за всю войну. Главными "героями" этого события стали 89 THUNDERJET и 21 В-29 SUPERFORTRESS из 307-й бомбардировочной группы. 30 октября эти самолеты совершили налет на аэродром Нанси. На перехват поднялись 44 МиГ-15 из состава 303-й и 324-й истребительных авиационных дивизий. Советские истребители парами атаковали бомбардировщики, пикируя на большой скорости че рез строй истребителей охранения. Аме риканские летчики вынуждены были отворачивать в стороны, чтобы самим не попасть под удар МиГ-15. Результаты первой же атаки МиГ-15 превзошли все ожидания: на землю рухнуло 12 В-29. Оставшиеся американские самолеты сбросили бомбы куда попало и ушли в сторону моря. Кроме того, долетевшие до базы В-29 имели серьезные повреждения, а экипажам нанесен тяжелый урон (55 убитых и 12 раненых). Наши потеряли всего один самолет. Правда, с американской стороны статистика побед была совсем иной. По их данным, 2 МиГ-15 сбили пилоты самолетов SABRE, 2- летчики THUNDERJET и еще 3 записали на свой счет стрелки бомбардировщиков. На следующий день 10 F-84 и несколько истребителей METEOR эскортировали 8 В-29. Результат встречи этих самолетов с истребителями МиГ-15, которые пилотировали летчики ВВС Китая, опять оказался в пользу МиГ-15. Они сбили один METEOR и один В-29. Еще через три дня китайцы перехватили над морем группу из 8 В-29, сопровождаемую 32 истребителями THUNDERJET и METEOR. На этот раз американцы обошлись без потерь, лишь один SUPERFORTRESS получил повреждения. Американская сторона заявила об уничтожении пяти китайских истребителей. Массовая гибель В-29 в конце концов заставила американцев отказаться от использования этих самолетов в дневное время. Поэтому задачи F-84 по сопровождению бомбардировщиков отпали сами собой. Но встречи истребителей THUNDERJET и МиГ-15 продолжались. 15 декабря 1951 года была одержана последняя победа F-84 над МиГ-15. С этого дня в бой с советскими истребителями вступали только самолеты SABRE. В 1951 году в Корее действовали три авиационные группы, вооруженные F-84 (49, 116-я и 136-я). 116-я базировалась на авиабазе К-2 в Тэджу. Так же, как и 136-я, она формировалась на основе подразделений Национальной гвардии из штатов Джорджия, Калифорния и Флорида. После перевооружения летчиков с F-80 на THUNDERJET группу перебросили в Японию, а затем и в Корею. Первый боевой вылет летчики из 159-й эскадрильи совершили 2 декабря 1951 года. До 6 декабря эскадрилья произвела 40 боевых вылетов - главным образом на бомбардировку целей в глубине корейской территории. Чуть позже в бой вступила 158-я эскадрилья. Самолеты THUNDERJET неоднократно подвергались атакам со стороны МиГ-15. И каждый раз американские пилоты, наученные горьким опытом, поспешно сбрасывали бомбы и уходили из-под удара. Эффективность применения THUNDERJET в роли бомбардировщиков была низкой. Только 7 процентов бомб достигали цели. Причиной этого являлось усиление активности северокорейской ПВО. Только в апреле 1952 года корейские зенитчики сбили 243 самолета разных типов и еще 290 машин получили повреждения. Количество боевых вылетов сократилось на одну треть. Командование американских ВВС было вынуждено дополнительно отправить в Корею 102 самолета THUNDERJET ранних модификаций F-84B и F-84C. Летчикам этих машин настоятельно рекомендовалось ограничиваться одним заходом на цель и выходить из пикирования на высоте не менее 900 м. Анализируя потери своих самолетов, американцы разработали ряд мероприятий, которые повышали эффективность применения авиации. Для летчиков, не имевших боевого опыта, ввели обязательный 40-часовой курс обучения бомбометанию, стрельбе из пушек и воздушному бою. Только после этого их выпускали в боевой полет. Во всех подразделениях до трети полетного времени отводилось на боевую подготовку. Особое внимание уделялось пилотированию на малых высотах, отработке способов бомбометания и стрельбы неуправляемыми ракетами. Все эти меры позволили повысить эффективность первой атаки в условиях, когда повторная атака была запрещена. Не меньшее внимание уделялось и способам управления ударными группами. Наземные корректировщики научились наводить звенья F-84 даже в условиях непогоды. Правда, после войны американцы признали, что при этом случались и удары по собственным войскам. THUNDERJET стал первым самолетом ВВС США, использовавшим в боевой обстановке систему дозаправки в воздухе. 29 мая 1952 года двенадцать F-84 из 116-й группы вылетели из Японии с двумя 200-кг бомбами и взяли курс на промышленные объекты города Саривон. На обратном пути их ждали самолеты-заправщики КВ-29R Девять самолетов, оборудованных системой дозаправки, вернулись на аэродром вылета, а три совершили посадку в Тэгу. Такие же полеты прошли 7 и 22 июня, а также 4 июля. Наиболее интенсивно использовалась дозаправка в воздухе при атаке объектов в Хонгине 5 марта 1953 года. В начале войны основной задачей F-84 считалось сопровождение В-29, поскольку изначально самолет и создавался для этой цели, но в 1951 году истребители THUNDERJET стали использовать и для ударов по наземным целям. В конце 1951 года самолеты превратили в штурмовики, работавшие вблизи линии фронта. В конце войны F-84 переключились на удары по удаленным промышленным объектам, используя для этого дозаправку в воздухе. Можно отметить упорство, с которым американцы разрушали объекты: казалось, они хотели сровнять с землей все, над чем пролетали их самолеты. Последний год войны характеризовался массированными налетами, в которых небольшая бомбовая нагрузка компенсировалась количеством самолетов. Например, 23 июня 1952 года 120 F-80 и F-84 разрушили три электростанции. 26 июня штурмовики THUNDERJET участвовали в повторном налете на эти цели - их задачей было уничтожение высоковольтных и трансформаторных подстанций. На следующий день 24 F-84 снова появились над электростанциями Чанчжинского каскада. Бомбардировке подвергались трубопроводы, линии электропередачи и вспомогательные сооружения. МиГ-15 не смогли в этот раз нейтрализовать действия F-84, прикрытых истребителями SABRE. 26 июня штурмовые F-84 из состава 136-й группы были атакованы истребителями 494-го ИАП, которые смогли уничтожить только один THUNDERJET, а сами от атак истребителей SABRE потеряли (по американским данным) 7 машин. Меры, принятые командованием ВВС США и, в частности, командованием 5-й воздушной армии, давали свои результаты. Правда, при этом у американцев случалось немало неприятностей, о которых они скромно умалчивают. Так, 9 сентября 18 МиГов 726-го ИАП перехватили группу самолетов THUNDERJET, устроив им настоящее побоище. Советские летчики уничтожили 14 и повредили два F-84. Это были, пожалуй, самые большие потери F-84 за один вылет. Американцам удалось сбить три МиГ-15 (один пилот погиб). В начале 1953 года на авиацию возложили задачу по уничтожению мостов в районе Синанджу-Немни. Первый удар нанесли ночью бомбардировщики В-29, а через 12 часов в дело вступили истребители-бомбардировщики. В общей сложности 300 самолетов F-84, F-86, CORSAIR, PANTHER и SKYRAIDER сбросили на восемь главных мостов 282 т бомб. Подверглись атакам и 27 позиций зенитной артиллерии. Налеты продолжались в течение пяти дней. Ночью появлялись В-26 INVADER и В-29, сыпавшие на противника бомбы замедленного действия и напалм. А днем через каждые 15 минут на цели выходили пары F-84. В ходе операции истребительно-бомбардировочная авиация совершила 1116 боевых вылетов, из которых 713 было затрачено на подавление огня зенитной артиллерии. К вечеру пятого дня цель операции была достигнута - мосты разрушены. За пять дней, по американским данным, было потеряно 7 самолетов THUNDERJET (6 летчиков спасли вертолеты спасательной службы), а 12 истребителей-бомбардировщиков хоть и дотянули до своих аэродромов, но получили такие повреждения, что их пришлось списать. Когда стало ясно, что война заканчивается "вничью", американское командование начало операцию по разрушению ирригационных сооружений. Такие удары носили скорее политический, чем военный характер. Самолеты F-84 THUNDERJET принимали участие в боях до конца Корейской войны. Последний вылет был выполнен 26 июля 1953 года. На протяжении всей войны истребительно-бомбардировочная авиация оставалась главным американским оружием. В обеспечении ее действий было занято больше личного состава, чем в применении других родов войск. Главным действующим лицом здесь был, конечно, F-84. Подводя итоги использования самолетов THUNDERJET, американцы называли следующие цифры. Самолеты совершили 86 408 самолето-вылетов, сбросили 50 427 т бомб и 5560 т напалма, выпустили 5560 неуправляемых ракет. F-84 нанесли 10 673 удара по железнодорожным и 1366 по шоссейным дорогам. В ходе этих вылетов разрушено 200 807 зданий, уничтожено 2317 автомобилей, 167 танков, 4846 орудий, 259 паровозов, 3996 железнодорожных вагонов и 588 мостов. Летчики этих машин заявили об уничтожении 8 МиГ-15. США признают потерю 144 самолетов F-84, из них 135 считаются сбитыми огнем зенитной артиллерии. Мягко говоря, эти данные, особенно последние, не соответствуют действительности. В официальных американских документах указывалось, что в начальный период войны, когда F-84 вылетали на сопровождение В-29, соотношение потерь было 7:1 в пользу американцев! Опровергнуть такое утверждение очень легко, достаточно вспомнить, что ни один из пилотов F-84 не стал асом. Напротив, в послужном списке советских и китайских летчиков F-84 занимают "почетное" первое место. В июне 1952 года в журнале "Арми Форс" по поводу F-84 написано: "Хотя самолеты F-84 THUNDERJET и составляют 40 процентов истребителей-бомбардировщиков, на их счет следует отнести 60 процентов всех разрушений". Если бы фирме Pepublic пришлось вновь давать название своему самолету, то скорее всего он получил бы имя "Разрушитель", которое он заработал в огненном небе Кореи. Конструкция самолета. Фюзеляж самолета круглого сечения, с небольшим аэродинамическим сопротивлением. На скорости 110 км/ч оно составляло всего 25 кгс (для сравнения - у F-90 оно равнялось 26 кгс, у истребителя METEOR - 34 кгс). Фюзеляж конструктивно состоял из трех частей: носовой, средней и хвостовой. В носовой части располагался воздухозаборник с поперечной вертикальной перегородкой, носовая стойка шасси и блоки радиоэлектронной аппаратуры (радиостанция и радиолокационный прицел А1В). В средней части фюзеляжа находилась кабина летчика, узлы крепления крыла и три топливных бака - верхний, нижний и расходный. Топливо подавалось в двигатель с помощью бус-терных насосов. Для сохранения центровки самолета сначала вырабатывалось топливо из баков на концах крыла (они имели независимую систему трубопроводов), затем из верхнего фюзеляжного бака, далее из нижнего фюзеляжного бака и, наконец, остаток топлива из расходного бака. На нижней поверхности средней части находился перфорированный тормозной щиток, управляемый двумя гидроцилиндрами. Максимальный угол отклонения щитка составлял 55 градусов. Кабина летчика герметичная, оборудованная катапультным креслом. На высоте полета 10 ООО м в кабине поддерживалось давление, соответствующее высоте 6700 м. Для обогрева кабины в полете использовался воздух, отбираемый из компрессора двигателя. Фонарь кабины каплевидный, сдвижной. Начиная с модификации F-84E, длина фонаря увеличена в соответствии с новыми стандартами ВВС. На задней секции фюзеляжа установлено хвостовое оперение, и в нижней ее части расположены съемные узлы подвески стартовых ракетных ускорителей. На истребителях XF-84, F-84B, F-84C, F-84D, F-84E, и F-84G установлено прямое крыло с фирменным профилем R445-1512 и постоянной относительной толщиной по всему размаху. Удлинение крыла - 5,1, что в то время являлось неким средним значением, при котором обеспечивалась приемлемая дальность полета при небольшом аэродинамическом сопротивлении; минимальное удлинение было у истребителя CUTLASS - 3,1, а максимальное - у истребителя VAMPIRE - 6,4. Угол поперечного V крыла - 5 градусов. Угол установки крыла у корня 0 градусов, концевые части имеют крутку - 2 градуса. Конструкция крыла двухлонжеронная. Крыло крепилось к фюзеляжу на болтах. На F-84E конструкция крыла усилена дополнительными носовыми нервюрами и более прочными лонжеронами. Механизация крыла состояла из щелевых закрылков и элеронов. При выпуске закрылки перемещались назад и отклонялись вниз на 40 градусов. Элероны имели бу-стерную независимую систему управления. Триммеры отклонялись с помощью рычага, установленного на ручке управления самолетом, при этом для управления триммерами руля высоты рычаг передвигался в продольном направлении, а для управления триммерами элеронов- в поперечном. Внутренний объем крыла занят топливным баком, разделенным на пять отсеков. На концах крыла могли подвешиваться дополнительные топливные баки. Выполнение фигур высшего пилотажа с полными концевыми баками было запрещено. При частично выработанных баках максимальная разрешенная перегрузка составляла 5д. Посредине правого полукрыла, на передней кромке, располагалась штанга дозаправки топливом в воздухе. На F-84G штанга находилась на внутренней поверхности правого топливного бака, а в корневой части левого полукрыла был установлен топливопри-емник системы дозаправки в воздухе по типу "Летающая штанга". Стабилизатор площадью 4,5 м2 и размахом 4,55 м крепился к килю выше линии корневой хорды крыла на 890 мм. Угол поперечного V горизонтального оперения - 5 градусов. Киль самолета имел площадь 2,89 м2. Профиль киля и стабилизатора симметричный. Рули высоты и направления снабжены внутренней аэродинамической компенсацией. Для облегчения выхода из штопора имеется подфюзеляжный киль небольшой площади. На модификациях F-84B, F-84C и F-84D в верхней части киля устанавливался приемник воздушного давления. Шасси самолета трехстоечное, с носовым колесом. Основные стойки убирались в крыло, при этом (как и на истребителе Р-47) они укорачивались. На са^ молетах модификаций F-84D, F-84C и F-84D система укорачивания гидравлическая, а на остальных - механическая. Передняя стойка шасси неуправляемая, поворот самолета при рулении осуществлялся за счет торможения соответствующего основного колеса. Стойки шасси рассчитаны на вертикальную скорость снижения 3,96 м/с. Опытные образцы самолетов XF-84 оснащались двигателями J35-GE-7 с тягой 1700 кгс, серийные F-84B - двигателями J-35-A-15 фирмы Allison с тягой 2270 кгс. Правда, топливная система последнего работала неудовлетворительно, поэтому на самолетах серий F-84C и F-84D стали устанавливать ТРД J35-A-13. Истребители серии F-84E с ТРД Allison J13-A-17 с тягой 2360 кгс имели большую скорость и дальность полета, чем самолеты предыдущих серий. На истребителях серии F-84D двигатель был переоборудован для работы на бензине, что потребовало замены топливных насосов, клапанов и форсунок. Для уменьшения возросшей при этом пожарной опасности задний отсек фюзеляжа был герметизирован и оснащен вентиляцией. В топливной системе двигателя на самолетах этой серии установлена спиртовая противообледенитель-ная система. Емкость крыльевых и фюзеляжных топливных баков составляла 1516 л, общий запас топлива с двумя 817-литровыми баками на концах крыла - 3150 л, что обеспечивало продолжительность полета около 3 часов. Встроенное вооружение самолетов F-84 состояло из шести 12,7-мм пулеметов. Подвесное вооружение состояло иззажигательных баков, бомб и НУР - неуправляемых 127-мм ракет HVAR или 298-мм ракет TINY TIM. Последняя считалась самой тяжелой в ВВС США - ее длина составляла 3,69 м и масса 582 кг. Пороховой двигатель TINY TIM с тягой 13 600 кг работал всего одну секунду, и за это время разгонял ракету до скорости более 10ОО км/ч - с учетом скорости самолета. Все это позволяло TINY TIM пробивать бетонные перекрытия толщиной до 1 м. Ракеты подвешивались под крыльевые пилоны и сбрасывались как бомбы, включение двигателя происходило в пяти метрах от F-84 натяжением шнура, присоединенного к самолету. Ракеты HVAR подвешивались на специальных узлах под крылом. Максимальное количество 127-мм НУР могло достигать 32 штук. При использовании самолета для непосредственной поддержки наземных войск бомбовая нагрузка составляла 2020 кг: две бомбы по 453 кг и восемь 127 мм НУР. Истребители F-84G стали первыми в США тактическими носителями ядерного оружия. На них могла подвешиваться одна ядерная бомба Мк.7. Модификации : YF-84A Thunderjet предсерийная модификация F-84B Thunderjet первый серийный истребитель. F-84С Thunderjet модернизированный вариант F-84В с новым двигателем J35-A-13C, с улучшенными топливными, гидравлическими и электрическими системами. F-84D Thunderjet модернизированный вариант F-84В с новым двигателем J35-A-17D. F-84E модернизированный вариант F-84В с удлиненным фюзеляжем и увеличенной кабиной. Начинался использоваться в Корейской войне как истребитель сопровождения, но не выдержав конкуренции с МиГ-15, был использован в роли истребителя-бомбардировщика. F-84F Thunderstreak модернизированный вариант F-84E с более тяжелым корпусом, новым двигателем J65-W-1. Поступил на вооружение в 1954 году. RF-84F Thunderflash тактический разведчик на базе F-84F. XF-84H Thunderscreech экспериментальная ударная версия по совместной программе ВВС/ВМС США и оснащены турбовинтовым двигателем Allison XT40-A-1 мощностью 5850 л.с. и сверхзвуковыми воздушными винтами. F-84G модернизированный вариант F-84F с двигателем J35-A-29. F-84KX 80 самолетов F-84B после переделки их в управляемые воздушные мишени для ВМС США. ЛТХ: Модификация F-84D Размах крыла, м 11.13 Длина, м 11.41 Высота, м 3.84 Площадь крыла, м2 24.15 Масса, кг пустого самолета 5030 нормальная взлетная 7800 максимальная взлетная 8460 Тип двигателя 1 ТРД Allison J35-A-13C Тяга нефорсированная, кгс 1 х 1700 Максимальная скорость, км/ч 990 Крейсерская скорость, км/ч 725 Практическая дальность с ПТБ, км 2140 Радиус действия, км 860 Скороподъемность, м/мин 1800 Практический потолок, м 12350 Экипаж, чел 1 Вооружение: шесть 12.7-мм пулеметов Browning M3 (по 300 патронов) Боевая нагрузка - до 2020 кг на 4 узлах подвески. различные варианты бомб 907, 454,340 и 227 кг. до 32х 127 -мм НУР HVAR или Tiny Tim F-84E Thunderjet Разработчик: Republic Страна: США Первый полет: 1949 Тип: Истребитель-бомбардировщик ЛТХ Доп. информация Очередным вариантом самолета стал THUNDERJET F-84E, построенный в количестве 120 экземпляров. Конструкцию машины доработали под двигатель J35-A-17D с тягой 2360 кгс. На 380 мм увеличилась длина фюзеляжа. Крыло было усилено дополнительными нервюрами и более прочными лонжеронами. Расчетная перегрузка планера F-84E достигла 14 ед. (у предыдущих модификаций она составляла 11 единиц). В хвостовой части самолета могли подвешиваться стартовые твердотопливные ускорители. Появились и дополнительные подвесные топливные баки на подкрыльевых пилонах, увеличившие дальность полета до 2406 км. Новые требования ВВС и авиации флота к оборудованию кабины заставили увеличить ее длину и заменить фонарь. На серийные F-84E впервые в истории авиации США непосредственно на заводе устанавливалась система дозаправки топливом в воздухе, при этом топливоприемник закреплялся на передней кромке левого полукрыла. Дозаправка могла производиться с самолетов КВ-29 ВВС США и AYRO LINCOLN ВВС Великобритании. Несколько F-84E совершили первый в истории реактивной авиации беспосадочный перелет через Атлантический океан. В 1950 году произошло несколько аварий и катастроф - полеты F-84E были прекращены, началось расследование. Причиной летных происшествий стали неисправности системы смазки подшипников двигателя. Перед отправкой F-84 в Корею ВВС провели целую серию испытаний силовой установки самолета в условиях, приближенных к боевым (грунтовой аэродром, большое количество пыли и песка). Для испытаний построили специальную пескометную установку. Трубу пескомета направляли в воздухозаборник F-84 и прогоняли двигатель по всем режимам работы - от малого газа до взлетного. Через ТРД за 10 минут работы прошло 8,5 кг песка. Осмотр двигателя выявил небольшую эрозию, и испытания продолжили. ТРД отказал только после того, как через него прошло 215 кг песка. Такие результаты вполне устраивали военных, и они дали "добро" на применение THUNDERJET в Корее без ограничений по аэродромам базирования. В 1952 году несколько F-84E проходили испытания в качестве бортовых истребителей бомбардировщика В-36 по программе FICON, и на этом история "прямокрылого" F-84 завершилась. Конструкция самолета. Фюзеляж самолета круглого сечения. Конструктивно состоит из трех частей: носовой, средней и хвостовой. В носовой части расположен воздухозаборнике поперечной вертикальной перегородкой, носовая стойка шасси и блоки радиоэлектронной аппаратуры (радиостанция и радиолокационный прицел А-1В). В средней части находятся кабина летчика, узлы крепления крыла и три топливных бака. Топливо подается в двигатель с помощью бустерных насосов. На нижней поверхности средней части находится перфорированный тормозной щиток, управляемый двумя гидроцилиндрами. Максимальный угол отклонения щитка - 55°. Кабина летчика герметичная, оборудованная катапультируемым сиденьем. Для обогрева кабины в полете используется воздух, отбираемый из компрессора двигателя. Фонарь кабины - каплевидный, сдвижной. Начиная с модификации F-84E, длина фонаря увеличена в соответствии с новыми стандартами ВВС. К хвостовой части крепится хвостовое оперение, и в нижней ее части находятся съемные узлы подвески стартовых ракетных ускорителей. На истребителях F-84Е установлено прямое крыло с фирменным профилем R445-1512 и постоянной относительной толщиной по всему размаху. Удлинение крыла равняется 5, 1, что довольно типично для того времени и является неким средним значением, обеспечивающим приемлемую дальность полета при небольшом аэродинамическом сопротивлении. Конструкция крыла - двухлонжеронная. Оно крепится к фюзеляжу на болтах. Механизация крыла включает в себя щелевые закрылки и элероны. Закрылки при выпуске перемещаются назад и отклоняются вниз на 40°. Элероны имеют бустерную независимую систему управления. Управление триммерами производится рычагом, установленным на ручке управления самолетом. Внутренний объем крыла занят топливным баком, разделенным на пять отсеков. На концах крыла могут подвешиваться дополнительные топливные баки. Выполнение фигур высшего пилотажа с полными концевыми баками запрещено. Профиль горизонтального и вертикального оперения симметричный. Рули высоты и направления снабжены внутренней аэродинамической компенсацией. Для облегчения выхода из штопора имеется подфюзеляжный киль небольшой площади. На модификациях F-84B, С, D в верхней части киля установлен приемник воздушного давления. Шасси самолета - трехстоечное, с носовым колесом. Основные стойки убираются в крыло, при этом (как и на истребителе Р-47) они укорачиваются. На самолетах модификаций С и D система укорачивания гидравлическая, а на остальных - механическая. Передняя стойка шасси неуправляемая, повороты при рулении осуществляются за счет торможения соответствующих основных колес. ЛТХ: Модификация F-84E Размах крыла, м 11.13 Длина, м 11.60 Высота, м 3.84 Площадь крыла, м2 24.15 Масса, кг пустого самолета 5000 нормальная взлетная 7800 максимальная взлетная 9980 Тип двигателя 1 ТРД Allison J35-A-170 Тяга нефорсированная, кгс 1 х 2360 Максимальная скорость, км/ч 970 Крейсерская скорость, км/ч 715 Практическая дальность с ПТБ, км 2407 Радиус действия, км 900 Скороподъемность, м/мин 1842 Практический потолок, м 12400 Экипаж, чел 1 Вооружение: шесть 12.7-мм пулеметов Browning M3 (по 300 патронов) Боевая нагрузка - до 2020 кг на 4 узлах подвески. различные варианты бомб 907, 454,340 и 227 кг. до 32х 127 -мм НУР HVAR или Tiny Tim F-84F Thunderstreak Разработчик: Republic Страна: США Первый полет: 1950 Тип: Истребитель-бомбардировщик ЛТХ Доп. информация В 1944 году компания Repablic приступила к разработке реактивного самолета Thunderjet, предназначенного для замены поршневых истребителей Р-47 Thunderbolt. Первый из трех прототипов приступил к полетам 28 февраля 1946 года. Первый серийный самолет имел индекс F-84B. В мае 1947 года началось его серийное производство. На модели F-84F Thunderstreak, модернизированный вариант F-84E с более тяжелым корпусом, новым двигателем J65-W-3, которая поднялась в воздух в июне 1950 года, впервые было применено стреловидное крыло. Проблемы с двигателями Allison привели к задержкам в производстве. Тем не менее, было выпущено 2713 самолетов F-84F, из которых 1301 - для вооруженных сил стран НАТО. Самолет принят на вооружение в 1954 году. Эта машина до 1971 года состояла на вооружении частей Национальной гвардии США. ЛТХ: Модификация F-84F Размах крыла, м 10.24 Длина, м 13.23 Высота, м 4.39 Площадь крыла, м2 30.19 Масса, кг пустого самолета 6273 максимальная взлетная 12247 Тип двигателя 1 ТРД Allison (Wright) J65-W-3 Тяга нефорсированная, кгс 1 х 3278 Максимальная скорость, км/ч на уровне моря 1118 на высоте 958 Крейсерская скорость, км/ч 867 Практическая дальность с ПТБ, км 3771 Дальность действия, км 1300 Максимальная скороподъемность, м/мин 2499 Практический потолок, м 13670 Экипаж, чел 1 Вооружение: шесть 12.7-мм пулеметов Browning M3 (по 300 патронов) Боевая нагрузка - 2722 кг на 4 узлах подвески. Ядерные 907 кг бомбы Мк.6 и различные варианты бомб 907, 454,340 и 227 кг, ПУ 127 -мм НУР. F-84G Thunderjet Разработчик: Republic Страна: США Первый полет: 1951 Тип: Истребитель-бомбардировщик ЛТХ Доп. информация По замыслу Картвели, F-84E должен был стать последней модификацией <Тандерджета> с прямым крылом, но история распорядилась иначе. В начале 1950-х на вооружении ВВС США появились сравнительно небольшие ядерные боеприпасы, которые могли доставляться к цели самолетами тактической авиации. Подходящего носителя у военных не было, и они обратились на фирму Рипаблик с предложением переделать удачный F-84E в ядерный бомбардировщик. Модификацию обозначили F-84G. Он стал последним в семействе реактивных машин с прямым крылом F-84 (и самым многочисленным из них - 3025 машин). Истребитель F-84G Thunderjet - первый одноместный американский истребитель, способный нести ядерное оружие. В августе 1951-го первые серийные самолеты поступили на вооружение 31-го истребительного эскортного авиакрыла с авиабазы Тернер (штат Калифорния). Зимой 1952-го часть самолетов перебросили в Корею для боевых испытаний. Самолет оснащался оборудованием для дозаправки в воздухе и автопилотом. В 1954 году, используя дозаправку в воздухе, F-84G совершил рекордный для одноместных реактивных истребителей беспосадочный перелет через Атлантику. На F-84G устанавливался двигатель J35-A-29 с тягой 2540 кг. За счет более вместительных подвесных топливных баков дальность полета достигала 3240 км. Серийное производство последней модификации F-84 с прямым крылом закончилось в июле 1953-го. Для самолетов своего времени F-84 имел не самую большую взлетную дистанцию, всего 2150 м при взлетном весе 9980 кг, но она уже становилась препятствием на пути использования машины с грунтового аэродрома. По заказу ВВС фирма провела исследования по запуску F-84 с короткой наклонной рампы (длина 15 м) за счет энергии мощного порохового ускорителя от крылатой ракеты <Матадор>. В случае успеха планировалось выдвинуть пусковые установки F-84 поближе к границам СССР. Модифицированный самолет получил обозначение EF-84G. В момент отрыва от рампы самолет имел скорость 120 км/ч, а летчик испытывал перегрузку в 3g. Пороховой ускоритель создавал при работе огромные клубы дыма, которые демаскировали рампу, и на вооружение такую систему не приняли. К 1956 году Стратегическое Авиационное командование США отказалось от использования F-84G, хотя Тактическое командование еще некоторое время сохраняло эти самолеты на вооружении. Из трех тысяч выпущенных машин 1936 были поставлены в другие страны НАТО. Разбег и взлет F-84G с полной боевой загрузкой был очень длинным, что создавало множество проблем. Тем не менее, эти самолеты долгое время обеспечивали эффективное противостояние силам Варшавского договора в Центральной Европе. ЛТХ: Модификация F-84G Размах крыла, м 11.13 Длина, м 11.60 Высота, м 3.84 Площадь крыла, м2 24.15 Масса, кг пустого самолета 5203 нормальная взлетная 8200 максимальная взлетная 10586 Тип двигателя 1 ТРД Wright J65-A-29 Тяга нефорсированная, кгс 1 х 2540 Максимальная скорость, км/ч 1100 Крейсерская скорость, км/ч 768 Практическая дальность с ПТБ, км 3240 Радиус действия, км 1610 Максимальная скороподъемность, м/мин 1147 Практический потолок, м 12353 Экипаж, чел 1 Вооружение: шесть 12.7-мм пулеметов Browning M3 (по 300 патронов) Боевая нагрузка - 2020 кг на 4 узлах подвески. одна 907 кг ядерная бомба Мк.7 различные варианты бомб 907, 454,340 и 227 кг. ПУ 127 -мм НУР. F-91 Thunderceptor Разработчик: Republic Страна: США Первый полет: 1949 Тип: Истребитель-перехватчик ЛТХ Доп. информация Стараясь продемонстрировать большой потенциал конструкции истребителя, Republic начала проектирование на базе THUNDERJET высотного истребителя-перехватчика, получившего обозначение XF-91 THUNDERCEPTOR. Самолет (Serial #46-0680) совершил первый полет 9 мая 1949 года и поразил всех своими необычными техническими решениями. Фюзеляж XF-91 почти ничем не отличался от фюзеляжа серийных F-84. Только в средней части бока фюзеляжа сделаны плоскими, а в хвостовой части появились обтекатели, закрывающие дополнительные жидкостные ракетные двигатели. Особенностью самолета стало стреловидное крыло с обратным сужением и изменяемым в полете углом установки. В соответствии с формой крыла его толщина увеличивается к концам. Изменение угла установки производится при помощи гидравлического механизма. При этом поворот крыла происходит относительно оси, лежащей в плоскости поперечной балки фюзеляжа. Крыло оборудовано предкрылками, элеронами и закрылками. Хвостовое оперение стреловидное, с тонким профилем. Основные стойки шасси убирались в толстую концевую часть крыла. Для уменьшения давления на ВПП каждая стойка оснащалась парой колес, расположенных друг за другом (тандем). Для этого шасси фирмой Goodyear были разработаны специальные тормоза. Носовое колесо ориентирующееся: уборка производится поворотом вперед. На XF-91 был установлен двигатель General Electric J47-GE-3 с тягой 2360 кгс. Форсирование производилось впрыском воды в компрессор, при этом тяга увеличивалась до 2720 кгс. Снизу и сверху сопла двигателя располагались четыре ЖРД фирмы Reaction Motors XLR-11 суммарной тягой 2720 кгс. Вооружение самолета состояло из двух 20-мм пушек в носовой части фюзеляжа. До января 1950 года истребитель совершил около 40 полетов без включения ЖРД. Затем машину передали ВВС. где во время одного из испытательных полетов (в январе 1952 года) с включенными ЖРД была превышена скорость звука в горизонтальном полете. Таким образом, XF-91 стал первым сверхзвуковым перехватчиком ВВС США. Тем не менее заказа на серийное производство этой машины не последовало. Поскольку XF-91 по своим основным характеристикам уступал самолетам F-100 и F-102, испытания которых подходили к концу, то первый экземпляр (всего выпущено два) XF-91 передали в музей Военно-воздушных сил в г.Дэйтоне (шт. Огайо). ЛТХ: Модификация XF-91 Размах крыла, м 9.52 Длина, м 13.18 Высота, м 5.51 Масса, кг пустого самолета 7890 максимальная взлетная 12836 Тип двигателя основного 1 ТРД General Electric J47-GE-3 дополнительного 4 РД Reaction Motors Тяга нефорсированная, кгс основного 1 х 3200 дополнительного 4 х 2720 Максимальная скорость , км/ч 1584 Крейсерская скорость , км/ч 901 Практическая дальность, км 375 Максимальная скороподъемность, м/мин Практический потолок, м 14845 Экипаж 1 Вооружение: две 20-мм пушки F-96 FICON Разработчик: Republic Страна: США Первый полет: 1953 Тип: Истребитель-разведчик ЛТХ Доп. информация Как отмечалось выше, одной из основных проблем при осуществлении программы самолета-бомбардировщика В-36 была проблема создания эффективной системы обороны самолета от атак истребителей противника. В случае В-36 разработчики решили пойти по пути организации обороны самолета с помощью, так называемых "паразитных" истребителей, транспортируемых на этом же самолете, стартующих с него, ведущих бой с истребителями противника и после боя возвращающихся на борт носителя. Программа создания "паразитного" истребителя для В-36 была начата еще в 1945 г. Программа получила название "FICON" (Fighter Conveyor) и включала в себя разработку "паразитного" истребителя, а также приспособление В-36 для транспортировки и боевого применения этих истребителей. 9 октября 1945 г ВВС заказала разработку "паразитного" истребителя фирме Мак Доннелл. После нескольких лет проектирования фирма подготовила для испытаний два опытных экземпляра небольшого реактивного истребителя, получившего обозначение XF-85, которые могли размещаться в бомбоотсеках В-36. Согласно первоначальному проекту В-36 должен был нести до трех F-85. В августе 1948 г начались испытания опытного истребителя на летающей лаборатории, переоборудованной из серийного В-29. После небольшой серии испытательных совместных полетов, в том числе и удачной стыковки с самолетом-носителем, от идеи специально спроектированного "паразитного" истребителя прикрытия отказались, из-за заведомо более низких ЛТХ подобного самолета в сравнение с истребителями нормального базирования. После отказа от F-85, решено было строить оборону на основе серийных реактивных истребителей, переоборудованных в "паразитные". Первое техническое предложение, которое рассматривалось разработчиками и ВВС, заключалось в возможности подвески под крылом самолета В-36 двух истребителей F-84E "Тандерджет". Дальность полета этого истребителя с дополнительными топливными баками на крейсерском режиме составляла около 3200 км. Предполагалось, что истребитель не будет приниматься обратно на бомбардировщик, а после отцепки и окончания воздушного боя будет лететь на ближайшую базу, таким образом удаление цели для системы "В-36 - F-84" становилась ограниченной дальностью полета истребителя, которая, при условии ведения воздушного боя с максимальными расходами топлива еще больше сокращалась. Система из стратегической превращалась в оперативно-тактическую. В случае боевого применения системы на максимальных дальностях и в условиях активного противодействия истребительной авиации противника потеря "паразитного" истребителя была бы практически 100%. От первого варианта естественно отказались, как от нерационального. Основываясь на опытах с подцепкой F-85, решено было разрабатывать систему с возвращаемым на борт В-36 истребителем. Конвэр получает контракт на разработку системы подвески, транспортировки, отцепки и возвращения истребителя F-84E для бомбардировщика В-36. Работы начались в 1950 г, 19 января 1951 г была закончена переделка серийного RB-36F-1 (49-2707) в самолет-носитель, который в ходе модификации получил обозначение GRB-36F. 9 января 1952 г был осуществлен первый успешный контакт с переделанным F-84E. 23 апреля 1952 г была выполнена первая подцепка с втягиванием в бомбоотсек, а 14 мая выполняется первый составной полет системы от взлета до посадки самолета-носителя. Составной GRB-36F/F-84E передается для дальнейших испытаний ВВС на авиабазу Эглин, где до 20 февраля 1953 г выполняется 170 выпусков и приемок в воздухе F-84E. Затем начались испытания с более скоростным стреловидным истребителем F-84F (под "паразитный" истребитель был переоборудован опытный YF-84F). До мая 1953 г все испытания и отработки были успешно завершены. В ходе испытаний и отработок первоначальная идея "паразитного" истребителя для обороны В-36 постепенно трансформировалась в составную ударную систему. При таком подходе выживаемость самолета-носителя достигалась за счет использования для удара по цели второй ступени системы - истребителя-бомбардировщика, вооруженного тактической ядерной бомбой, без входа малоскоростного и маломаневренного носителя в зону активного действия ПВО противника. Для этих целей связка B-36/F-84E не требовала особых доработок, так как серийный F-84E оборудовался в варианте истребителя-бомбардировщика - носителя ядерной тактической бомбы. Появление более скоростного истребителя-бомбардировщика F-84F, оснащенного стреловидным крылом и являвшегося дальнейшим развитием F-84E, позволило перейти к испытаниям составной системы GRB-36F/ F-84F. Для этих целей переоборудовали под "паразитный" самолет опытный YF-84F, с которым система успешно прошла испытания в мае 1953 г. Новый самолет получили обозначение YF-96A. С самого начала все испытания составной системы шли применительно к стратегическому разведчику RB-36, поэтому, когда фирма Рипаблик выпускает тактический самолет-разведчик RF-84F "Тандерфлеш", программа трансформировалась в составную систему "самолет-носитель + тактический разведчик". Соответственно изменилась схема боевого использования элементов системы. Еще до полного окончания всех испытаний и отработок, основываясь на положительных результатах большого количества удачных полетов со стыковками и расстыковками F-84E и YF-84F, командование ВВС принимает решение о развертывание подразделений оснащенных составной системой GRB-36D/ RF-84K. В результате осенью 1953 г фирма Конвэр получает заказ на переоборудование 10 серийных RB-36D в носители GRB-36D, а фирма Рипаблик - на переоборудование 25 тактический разведчиков RF-84F в "паразитные" самолеты-разведчики RF-84K (RF-84K - специально доработанный под составную систему серийный RF-84F). Самолет RF-84K при транспортировке на GRB-36D находился в полуутопленном положение в бомбоотсеке, при входе в зону мощной ПВО RF-84K отцеплялся и самостоятельно прорывался к объекту разведки, выполнял задание и возвращался на борт самолета-носителя. Самолет-носитель в ходе выполнения задания тактическим разведчиком обеспечивал его действия постановкой мощных помех бортовой системой РЭП. В свою очередь на RF-84K были сохранены четыре 12,7 мм пулемета, что давало возможность, в случае необходимости, вступить ему в бой с истребителями противника, защитив себя и носитель. GRB-36D мог запускать RF-84K на максимальном боевом радиусе 4500 км, запуск можно было осуществлять до высоты 7550 м. RF-84K имел полетную массу 13400 кг, помимо пулеметов, на нем устанавливались пять аэрофотоаппаратов, самолет имел радиус действия 1900 км, и имел скорость 935 км/ч на высоте 10700 м и 1010 км/ч у земли. Летчик "паразитного" самолета имел возможность^ ходе полета по маршруту носителя к точке отцепки, открыть фонарь и перебраться в бомбоотсек, такая возможность несколько скрашивала его многочасовое пребывание в тесной кабине RF-84K. С июля 1955 года началась практическая реализация в строевых частях идеи составного боевого самолета. И тут оказалось, что для строевых летчиков выполнение "воздушного цирка" с отцепкой и подцепкой к носителю "паразитной" машины дело крайне сложное. Руководство ВВС поторопилось с внедрением системы в части, одно дело летчики-испытатели, другое - строевые летчики. При освоении новой техники неоднократно возникали предпосылки к катастрофам и авариям. Для иллюстрации во что обходились полеты на стыковку, можно привести результаты одного тренировочного дня в эскадрилье было повреждено три RF-84K из шести, выходивших на стыковку самолетом-носителем GRB-36D. Имея такие ошеломляющие результаты освоения в строю, ВВС приостановило выполнение программы (к этому времени уже успели переделать в RF-84K 23 машины и 7 в GRB-36D). Полностью работы по программе "FICON" были свернуты в феврале 1956 г, войдя в историю послевоенной авиации, как одна из самых экзотических авиационно-технических программ. Другим направлением по "паразитным" истребителям стала программа "Tom-Tom". В этом варианте два RF-84F подцеплялись к законцовкам крыла RB-36. На законцовках крыла носителя и истребителя разведчика монтировались специальные стыковочные устройства. В 1952 г RB-36F-1 (49-2707) и два серийных RF-84F были модифицированы под систему "Tom-Tom". В следующем году начались испытания системы, в ходе которых были выполнены успешные стыковки и расстыковки одного RF-84F с носителем. От системы отказались из-за ограничений по маневренности и тяжелых условий для летчика "паразитной" машины, в течение десятичасового полета. ЛТХ: Модификация YF-96A Размах крыла, м 10.25 Длина, м 13.06 Высота, м 4.36 Площадь крыла, м2 30.19 Масса, кг пустого самолета 8700 максимальная взлетная 12300 Тип двигателя 1 ТРД Allison J35-A-25 Тяга нефорсированная, кН 1 х 2360 Максимальная скорость , км/ч 1078 Практическая дальность, км 965 Максимальная скороподъемность, м/мин Практический потолок, м 13720 Экипаж, чел 1 Вооружение: четыре 12.7-мм пулемета F-105A Thunderchief Разработчик: Republic Страна: США Первый полет: 1955 Тип: Многоцелевой истребитель-бомбардировщик ЛТХ Доп. информация Американский сверхзвуковой тактический истребитель-бомбардировщик специальной разработки F-105 Thunderchief (с англ. - громовержец) фирмы Republic стал первым самолетом такого типа - все боевые машины аналогичного назначения были лишь модификациями классических истребителей. Кроме того, Thunderchief представлял собой самый большой из одноместных однодвигательных истребителей-бомбардировщиков в мире из когда-либо построенных подобных самолетов. Его разработка велась более семи лет, на что потребовалось пять миллионов человеко-часов и целый миллиард долларов. Этому самолету, по счастью, так и не пришлось выполнить свою основную задачу - нанести тактический ядерный удар, но это нисколько не умаляет ту роль, которую он сыграл в ходе войны во Вьетнаме, став основным истребителем-бомбардировщиком американских ВВС. Он был одинаково хорош в обеих своих ипостасях - и как бомбардировщик, и как истребитель. В частности, на счету летчиков Thunderchief числится 27 сбитых ими самолетов. Однако за свое место в истории авиации F-105 заплатили высокую цену - из 833 построенных самолетов по различным причинам было потеряно 427-более половины от их общего числа. Начало истории F-105 было положено летом 1950 года, когда свой первый полет совершил дозвуковой истребитель-бомбардировщик фирмы Republic F-84F Thunderstreak (с англ. - молния). Представители ВВС, присутствовавшие при этом событии, предложили главному конструктору фирмы Александру Картвели начать работу по созданию сверхзвукового самолета такого типа. Группа разработчиков присвоила перспективному проекту внутреннее обозначение АР-63 (Advanced Project-перспективный проект). Новый бомбардировщик предназначался в основном для нанесения ядерных ударов в тактической глубине обороны противника с прорывом к цели на малой высоте и сверхзвуковой скорости, соответствующей числу М = 1,5. В качестве вторичных задач рассматривалось ведение кратковременного воздушного боя с целью самообороны, а также перехват бомбардировщиков противника. Эскизы и ТТХ по проекту АР-63 были направлены военным в апреле 1952 года. В документе оговаривались основные характеристики машины и средства, при помощи которых эти характеристики достигались. Так, в качестве силовой установки предполагалось использовать ТРД J71 фирмы Allison, который разрабатывался с 1948 года и представлял собой кардинально переработанный двигатель J35-самый распространенный ТРД в американской авиации того времени. Под первоначальным обозначением J35-A-23 он прошел успешные стендовые испытания в апреле 1950 года, развивая на форсаже тягу 6350 кгс. Основной полезной нагрузкой являлась атомная бомба, размещавшаяся во внутреннем бомбоотсеке, габариты которого составляли 4,5x0,813x0,813 м. Размещение бомбы внутри фюзеляжа не ухудшило скоростные характеристики самолета, а боеприпас не подвергался аэродинамическому нагреву. Ознакомившись с проектом в мае 1952 года, военные присвоили будущему истребителю-бомбардировщику обозначение F-105, и в октябре 1952 года изъявили желание приобрести 199 самолетов этого типа и подписали с фирмой Republic соответствующий договор. Первый серийный F-105 должен был быть готов в 1955 году. Интересно, что собственных требований к самолету, объединенных в так называемом "документе GOR" - "Общие эксплуатационные требования" с соответствующим номером, ВВС не выдвинули, давая тем самым конструкторам фирмы полную свободу творчества. На начальном этапе над проектом работали всего 15 человек, а после заключения контракта численность конструкторской группы, разрабатывающей самолет, возросла до 300 человек. Весной 1953 года планы военных изменились. После окончания войны в Корее приоритетными оборонными программами стали ракеты и реактивные стратегические бомбардировщики, поэтому заказ на F-105 уменьшили до 37 самолетов. Причем девять из них предлагалось выпустить в разведывательной модификации RF-105A, для замены разведчиков RF-84F Thunderflash. Тем временем группа конструкторов практически закончила работу над проектом. Использование внутрифюзеляжного бомбоотсёка заставило конструкторов существенно увеличить размеры самолета - так, длина его фюзеляжа была почти такой же, как у британского бомбардировщика Canberra. F-105 имел стреловидное среднерасположенное крыло тонкого профиля и расположенные в корневых частях консолей воздухозаборники, тип и форма которых были такими же, как у самолета RF-84F. В носовой части находились оборудование, герметичная кабина и четыре 20-мм пушки Т-130 с боезапасом 200 снарядов на ствол. Далее следовали топливные баки и бомбоотсек, рассчитанный на подвеску груза массой 3632 кг. Бомбоотсек располагался в центре тяжести самолета, и сброс нагрузки не влиял на центровку летательного аппарата. В хвостовой части устанавливался двигатель J71-A-7 с тягой 6583 кгс. Основные стойки шасси убирались в крыло. Для увеличения дальности полета под крыло и фюзеляж можно было подвесить дополнительные топливные баки. Основу оборудования составляла прицельно-навигационная система МА8, состоящая из доплеровского измерителя скорости и угла сноса, системы воздушных сигналов, навигационного вычислителя и радиолокационного дальномера AN/APG-31. Макет F-105 фирма представила 27 октября 1953 года. Машина оказалась настолько большой и тяжелой, что двигатель J71 уже не мог обеспечить необходимые характеристики. Поэтому заказчику было указано, что на реальный самолет будет установлен новейший двигатель Pratt & Whitney J75 с тягой на форсаже около 11 350 кгс. Правда, этот двигатель только вышел на стендовые испытания, т существовало опасение, что его не успеют довести до момента постройки первой серии машин. Здесь фирма Republic подстраховалась и предложила военным выпустить первую серию F-105A с широко распространенными ТРД J57, тяга которых превышала 6200 кгс, а после окончания работ над J75 выпустить модификацию F-105B. На этапе работы с макетом военные потребовали заменить четыре пушки на одно шестиствольное 20-мм орудие T-171D, скорострельность которого достигала 6000 выстрелов в минуту. Боеприпасы для такого прожорливого "монстра" находились в специальном барабане довольно приличных размеров, вмещавшем 1028 снарядов. После внесения всех изменений масса пустого самолета достигла 12 952,6 кг, что превышало максимальную взлетную массу F-84F. Трудности, возникавшие в процессе разработки F-105, и постоянно меняющиеся запросы военных тормозили работу. Кроме того, в декабре 1953 года ВВС приостановили финансирование проекта. Возобновили его только в феврале следующего года, но при этом уменьшили заказ с 37 до 15 самолетов, а в течение 1954 года меняли количество закупаемых машин чуть ли не ежемесячно. Правда, за этот период ВВС смогли точно сформулировать свои требования к F-105. В соответствии с новой классификацией проектов систем вооружения самолету было присвоено обозначение WS-306A (Weapon System-система вооружения). В декабре военно-воздушные силы выпустили долгожданный документ GOR-49, где описывался самолет с двигателем J75 с системами дозаправки в воздухе, способный доставлять ядерные бомбы крупного калибра на дальность до 1600 км и сбрасывать их с малых высот при сверхзвуковых скоростях при точности бомбометания 150 - 350 м. При бомбометании с больших высот при числе М, превышающим 2, допускалось снижение точности бомбометания до 600-900 м. Предусматривалась также возможность перехвата этим летательным аппаратом самолетов противника из положения дежурства на аэродроме или барражирования. В феврале 1955 года, когда на заводе фирмы уже шла работа по сборке двух предсерийных YF-105A, количество заказанных самолетов опять возросло до пятнадцати - два YF-105A, десять F-105B и три разведчика RF-105А. Приблизительно в это время к специалистам фирмы Republic поступила информация о проблемах, с которыми столкнулась компания Convair-ее новый перехватчик YF-102 в процессе летны; испытания так и не смог преодолеть звуковой барьер. Это был сигнал и для аэродинамиков фирмы Republic-им стало ясно что подобная участь ожидает и их машину По их рекомендациям пришлось немедленно переделывать фюзеляж F-105 е соответствии с "правилом площадей): предложенным Ричардом Уайткоумом В соответствии с этим правилом, величине аэродинамического сопротивления летательного аппарата окажется минимальной, если площади поперечных сечений самолета на графике будут представлять собой плавную кривую. Соответственно, для снижения аэродинамического сопротивления площадь поперечного сечения фюзеляжа в месте стыковки с ним крыла должна быть уменьшена. Трудность решения этой задачи станет понятной, если вспомнить о том, что в этой зоне у F-105 располагались бомбоотсек и топливные баки. Поэтому, чтобы соблюсти "правило площадей", конструкторам пришлось не сужать фюзеляж в месте стыковки его с крылом, а расширять его хвостовую часть. Таким образом возник эффект обжатия фюзеляжа в средней части. В образовавшееся свободное пространство над компрессором ТРД был установлен дополнительный топливный бак. Всего получилось семь отдельных баков, расположенных в верхней части фюзеляжа с общим запасом топлива 4390,6 л (94,6 л находилось внутри топливопроводов). Под крыло можно было подвешивать два дополнительных бака емкостью 1703,3 л. Под фюзеляжем предусматривался пилон для еще одного бака емкостью 2460,2 л, который приходилось сбрасывать перед открытием бомбоотсека. Кроме этого, при перегоночных полетах в бомбоотсеке можно было закрепить еще один бак на 1476,2 л. Таким образом, общий запас топлива составлял гигантскую величину-11 733,6 л. Перед кабиной летчика (слева) располагался топливоприемник системы дозаправки топливом в полете типа "летающая штанга". Для улучшения эффективности воздухозаборников на больших скоростях плоским его срезам придали обратную стреловидность. Такая необычная форма способствовала еще и увеличению устойчивости самолета при околозвуковых скоростях за счет исключения попадания воздушных вихрей на киль. Строительство пары YF-105A было решено продолжить, а все новшества внедрить на серийных F-105B. Еще одна интересная особенность F-105-его воздушные тормоза типа "клеверный лист". Они представляли собой четыре жаропрочные створки на конце выхлопной трубы, которые раскрывались во время торможения и становились почти под прямым углом к потоку воздуха. В остальных случаях створки играли роль регуляторов сечения сопла. Летные испытания YF-105A. Первый YF-105A с заводским номером 54-098 выкатили из сборочного цеха осенью 1955 года и после проверки систем отправили на авиабазу Эдварде в пустыне Мохаве для проведения летных испытаний. Первый полет, продолжавшийся 45 минут, состоялся 22 октября 1955 года; самолет пилотировал летчик-испытатель фирмы Republic Рассел Рот. Несмотря на то, что при создании этого самолета "правило площадей" не соблюдалось, машина тем не менее превысила скорость звука, разогнавшись до скорости, соответствующей числу М = 1,2. 16 декабря летчик-испытатель фирмы Рассел Браун превысил летные ограничения, создав перегрузку 5,5 g при скорости 1019 км/ч, после чего ему пришлось совершить аварийную посадку с невыпущенной правой основной стойкой шасси. Летчик не пострадал, но планер самолета был разрушен настолько сильно, что восстанавливать его уже не стали. Всего на этой машине было совершено 29 полетов, общей продолжительностью 22 часа. Второй образец YF-105A с номером 54-099 взлетел 28 января 1956 года. Самолет отличался от первого образца наличием уже упомянутых воздушных тормозов типа "клеверный лист". Слабым местом этой машины также оказалось шасси - в одном из полетов летчику пришлось сажать самолет "на брюхо". Несмотря на неудачи, преследующие опытные образцы, результаты первых полетов посчитали успешными и начали производство серии F-105B. ЛТХ: Модификация YF-105A Размах крыла, м 10,64 Длина, м 20,43 Высота, м 6,01 Площадь крыла, м2 35,81 Масса, кг пустого самолета 9530 нормальная взлетная 13140 максимальная взлетная 18400 Тип двигателя 1 ТРДФ Pratt & Whitney J57-P-25 Тяга, кгс 1 х 4227 максимальная 1 х 6803 на форсаже Макс. скорость, км/ч у земли 1252 скорость на высоте 11000 м 1379 Дальность действия, км перегоночная 4377 практическая 1625 Практический потолок, м 8040 Экипаж, чел 1 Вооружение: одна 20-мм пушка M61 Боевая нагрузка - до 3630 кг F-105B Thunderchief Разработчик: Republic Страна: США Первый полет: 1956 Тип: Многоцелевой истребитель-бомбардировщик ЛТХ Доп. информация В середине 1950-х годов в НАСА велись интенсивные исследования в области аэродинамики трансзвуковых скоростей. Результаты исследования ученых из "американского ЦАГИ" нашли отражение в облике всех истребителей 100-й серии. На основе рекомендаций НАСА "вылизали" форму фюзеляжа с целью снижения волнового сопротивления, было учтено "правило площадей". Такой фюзеляж получил в среде американских авиационных инженеров прозвище "бутылка Коки" за очевидное сходство со стеклотарой из-под Кока-Колы. Полному пересмотру подверглись и воздухозаборники, получившую характерную "обратную стреловидность" передних кромок. Такую конструкцию предложил Антонио Ферри из НАСА. Воздухозаборники получили компьютеризованную систему автоматического управления створками. Учет правила площадей и изменение конструкции воздухозаборников в сочетании с двигателем J-75 по расчетам позволяли самолету преодолеть заветные "два Маха". С некоторыми необходимыми изменениями конструкции ясность появилась еще до первых полетов прототипов, но изготовление первых двух планеров зашло столь далеко, что радикально изменить их конструкцию уже не представлялось возможным. Третий самолет достраивался как YF-105В, последующие машины (в числе которых были и три разведчика) также строились по откорректированной документации. В конце 1955 г. у парней с фирмы Рипаблик появился опасный конкурент. Фирма Норт Америкэн сумела заинтересовать ВВС проектом самолета XF-107A - глубокой модификацией "Супер Сейбра". Сегодня истребитель с надфюзеляжным воздухозаборником прочно попал бы в разряд авиационных несуразиц, тогда же он считался перспективной машиной. Окончательный выбор между двумя истребителями-бомбардировщиками предстояло сделать по результатам летных испытаний. Победителю предстояло стать стандартным ударным самолетом тактического авиационного командования ВВС США. Полеты YF-105A прокладывают путь в серию для F-105B Оснащенный двигателем J-75 прототип YF-105B (серийный номер 54-0100) был доставлен в летно-испытательный центр Эдварде 29 апреля 1956 г. Между тем, YF-105A уже продемонстрировал лучшие характеристики по сравнению с XF-107A. Как следствие, в марте 1956 г. ВВС зарезервировали ассигнования в размере 10 млн. долл. в бюджете 1957 финансового года на закупку 65 истребителей-бомбардировщиков F-105B и 17 разведчиков RF-105. Первый полет YF-105В выполнил 26 мая. Первый полет - первое летное происшествие. При заходе на посадку не вышли основные опоры шасси. Летчик-испытатель Лайн Хендрикс ушел на второй круг, а затем вполне нормально посадил самолет на брюхо. А затем произошел очередной авиационной курьез. Хендрикс уже выбрался из самолета, когда раздался специфический шум выпускаемых опор шасси! На ремонт прототипа ушло шесть недель. Возможно, именно эта задержка повлияла на озвученное в июле 1956 г. решение ВВС принять на вооружение разведчик RF-101 в пику RF-105. Все три RF-105B переделали в JF-105B, которые использовались для испытаний вооружения и различных бортовых систем. В августе 1956 г. доселе безымянный самолет F-105 окрестили "Тандерчифом". В январе 1957 г. Пентагон одобрил выбор ВВС США - в серийное производство запускалась система вооружения WS-306A, главным компонентом которой являлся истребитель-бомбардировщик F-105B (разведчик RF-105B входил в состав комплекса WS-306L). В состав системы вооружений входил собственно самолет, а также все необходимое, для его эксплуатации и ремонта. К 30 июня 1957 г. фирма Рипаблик изготовила всего пять самолетов: два YF-105A и три YF-105B. Летные испытания F-105B продолжались весь 1957 г. Во время проведения празднеств в честь 50-летия военной авиации США на авиабазе Эндрюс 28 июля новый самолет впервые был показан публично, точнее два самолета: RF-105B и F-105С Единственный построенный самолет F-105B-6 (заводской номер 54-0111) стал первым "Тандерчифом", переданным тактическому авиационному командованию ВВС США, церемония передачи состоялась 26 мая 1958 г. "Тандерчифы" появились в строевом подразделении на три года позже, чем предусматривалось программой. Самолеты поступил на вооружение 355-й эскадрильи 4-го тактического истребительного авиационного крыла, которое базировалось на авиабазе Эглин. Эскадрилья формально достигла состояния первоначальной боеготовности после получения и освоения личным составом девяти машин F-105B-10 и девяти F-105B-15. 355-й эскадрилья стала первым в мире подразделением, оснащенным "двухмаховыми" ударными самолетами. Темпы поставок, однако, были неспешными - к середине 1959 г. в ВВС так и оставалась одна эскадрилья "Таендерчифов", 18 самолетов. Всему миру возможности самолета наглядно продемонстрировал командир 4-го авиакрыла бригадный генерал Дж.Х. Мур, установив 11 декабря 1959 г. абсолютный мировой рекорд скорости полета на замкнутом 100-км маршруте - 1945,6 км/ч. Следом за 355-й эскадрильей новую технику получили 334-я и 336-я эскадрильи того же 4-го тактического истребительного авиакрыла. На 31 марта 1960 г. в ВВС имелось 56 истребителей-бомбардировщиков F-105B (три эскадрильи из четырех, четвертая эскадрилья крыла получила "Тандерчифы" в 1961 г., но это были уже F-105D), но ни один из них не считался полностью боеготовым. Для переучивания на новую технику отбирали летчиков с налетом не менее 1000 ч, включая 200 ч на самолетах "сотой" серии. Под этот критерий попало большинство штатных пилотов 4-го авиакрыла: военнослужащие в звании капитан, в возрасте 25-27 лет с налетом 1500-2000 ч. Тем не менее, нельзя сказать, что процесс шел "без сучка, без задоринки". Приданный крылу инструктор капитан Гарри А. Уиллард, имевший налет на реактивной техники более 3000 ч, заметил: "Это (F-105) машина не для среднего летчика". С мнением инструктора контрастирует заявление командира крыла генерала Мура: "Это простейший аэроплан". Но генерал давал интервью журналисту из "Авиэйшн Уик", а Уиллард учил парней летать. Так что, разница в публично высказанных оценках понятна. Время показало - к истине ближе оказался инструктор, который, впрочем, подчеркнул, что в крыле "посредственных летчиков нет". Рассчитанный на 61 день курс переучивания включал 16-дневную наземную подготовку, десять полетов продолжительностью по 1,5 ч каждый в простых метеоусловиях, дневные и ночные полеты на дозаправку в воздухе и специальный курс полетов на боевое применение с имитацией сброса обычных и ядерных боеприпасов. Основной упор был сделан не на обучение пилотов управлению самолетом, а на изучение возможностей бортового оборудования и обучению работе с ним. Из 45 ч летной программы всего 5,5 ч отводилось на обучение пилотированию F-105, зато 24 ч отводилось на освоение самолетовождения с помощью РЛС и отработку нанесения ядерных ударов в простых и сложных метеоусловиях. Особое внимание уделялось штурманской подготовке, для чего в качестве инструкторов пригласили семерых лучших штурманов-бомбардиров Стратегического авиационного командования. Летчики поначалу отнесли к приглашенным с настороженностью - чему, дескать, Истребителя могут научить "бомбовозы". Однако инструкторы быстро убелили пилотов как в собственной полезности, так и в своем высочайшем профессионализме. На первых порах новая техника доставляла гораздо больше проблем инженерному составу, чем летчикам. Трудозатраты "земных работ" на час полета достигали 150 часов! Просто экспериментальный самолет, а не фронтовой истребитель-бомбардировщик! Первая неприятность, с которой столкнулся наземный персонал -очень высокий уровень шума от двигателей "Тандерчифов". Представители ИАС даже обратились с требованием доработать головные уборы технического персонала. Отмечались случаи помпажа двигателя при стрельбе из пушки, выброс топлива при снижении оборотов турбины при гонках двигателя на земле. Постоянно ощущалась нехватка запасных частей, а уровень подготовки инженерно-технического состава не отвечал возросшему уровню сложности бортовых систем. Были даже случаи полного прекращения полетов F-105B по причине отсутствия запасных частей. Истребители-бомбардировщики модификации "В" поступили на вооружение только трех эскадрилий, другие получали более совершенные F-105D. В конечном итоге и 4-е авиакрыло пересело на "D", передав свои F-105B в 108-е тактическое истребительное авиакрыло Национальной гвардии штата Нью-Джерси, где они эксплуатировались до конца 1981 г. (F-105B также использовались в 23-м крыле в процессе переучивания личного состава на F-105D). О надежности "Тандерчифа" в конце его карьеры говорят следующие цифры: пилоты 108-го авиакрыла за 31 месяц налетали 15 000 часов без единого летного происшествия или аварии. Всего было построено 75 самолетов F-105B, включая 15 предсерийных машин, последние шесть ВВС получили в декабре 1959 г. В 1964 г. девять "Тандерчифов" получила демонстрационная пилотажная группа "Тандербердз" ВВС США (4520-я демонстрационная авиационная эскадрилья), группа дислоцировалась на авиабазе Неллис. Решение о переоснащении группы "Тандербедз" "Тадами" было принято в мае 1963 г. Специфика полетов в плот-ном строю на малых высотах потребовала специальной доработки машин. Групповой пилотаж - это всегда зрелище, шоу. Боевые истребители-бомбардировщики оборудовались пластиковыми радиопрозрачными конусами, к которым плохо приставала краска, а самолеты группы "Тандербердз" отличались броской окраской. Поэтому на пилотажных "Тандерчифах" пластиковые конусы заменили металлическими. Дымы - также непременный атрибут показательных полетов. А мощное дымообразование получалось за счет впрыска дизельного масла в выхлопную струю раскаленных газов двигателя; баки с маслом монтировались в отсеке для боекомплекта к пушке. Была доработана топливная система с целью обеспечения более длительного перевернутого полета, демонтирована пушка. Естественно, все самолеты получили "фирменную" окраску пилотажной группы. Все девять самолетов группа получила 16 апреля, менее чем через месяц состоялся первый показ. Радость оказалась недолгой - 9 мая 1964 г. на авиабазе Гамильтон произошла катастрофа: разбился F-105B капитана Юджина Дж. Девлина. В составе шестерки он шел левым крайним. При наборе высоты с углом тангажа, близким 90╟ на скорости порядка 500 км/ч самолет сорвался в неуправляемое падение. Девлин погиб. Тяжелые и, в общем-то, маломаневренные "Тандерчифы" продержались в пилотажниках всего несколько месяцев. "Тандерчифы" в "Тандербердз" сменили "Супер Сейбры" (группа летала на F-100 и до получения F-105). Замена планировалась как временная - до конца сезона 1964 г., с возвращением F-105 в сезоне 1965 г., но к тому времени выявились проблемы с прочностью конструкции "Тандерчифов". "Тады" в "Тандербедз" больше вернулись. Первая половина 1964 г. вообще выдалась богатой на летные происшествия с "Тандерчифами", командование ВВС дважды приостанавливало полеты всех истребителей-бомбардировщиков F-105. Через четыре дня после гибели Девлина, 13 мая, у F-105D на взлете с авиабазы Неллис отказал двигатель. Самолет рухнул на предместье Лас-Вегаса. Летчик и четыре человека, некстати оказавшиеся на месте падения, погибли. В тот же день в 230 милях от Окинавы разбился еще один F-105D. Пилот успел катапультироваться и был спасен кораблем ВМС США. 1 июня юго-западнее авиабазы МакКоннелл разбился очередной "Тандерчиф", летчик капитан Билли Спэрк удачно катапультировался. После этого случая полеты были приостановлены в первый раз. Весь парк "Тандерчифов" подвергся тщательной инспекции, которая, однако, не помогла. Катастрофы и летные происшествия продолжались. ЛТХ: Модификация F-105B Размах крыла, м 10.65 Длина, м 19.60 Высота, м 6.01 Площадь крыла, м2 35.81 Масса, кг пустого самолета 12475 нормальная взлетная 16230 максимальная взлетная 18150 Двигатель 1 ТРД Pratt & Whitney J75-P-5 (19) Тяга, кгс 1 х 10660 Макс. скорость, км/ч у земли 1210 скорость на высоте 2018 Максимальная дальность, км 3650 Радиус действия, км 370 Практический потолок, м 15850 Экипаж, чел 1 Вооружение: шестиствольная 20-мм пушка М-61 Vulcan с боезапасом 1020 снарядов. Максимальная масса вооружения, которое могло располагаться на пяти наружных пилонах и в бомбоотсеке, достигала 5400 кг : до 16 бомб массой от 112 до 342 кг. В бомбоотсеке F-105B мог нести и ядерную бомбу. F-105D Thunderchief Разработчик: Republic Страна: США Первый полет: 1959 Тип: Многоцелевой истребитель-бомбардировщик ЛТХ Доп. информация Модификация F-105C представляла собой двухместный учебно-тренировочный самолет с размещением членов экипажа тандемом под единым фонарем кабины. Был построен лишь макет F-105C, военные посчитали машину чрезмерно дорогостоящей для использования в качестве учебно-тренировочного самолета. ВВС заказали пять прототипов в 1956 г., но в 1957 г. заказ был аннулирован. В мае 1957 г. ВВС предложили фирме Рипаблик разработать на ос-нове базовой дневной модели круглосуточный и всепогодный истребитель-бомбардировщик/ для чего требовалось заменить систему управления огнем МА-8, которой оснащались самолеты F-105B, более совершенной системой AN/ASG-19 "Тандерстрик". Прототип всепогодного F-105D (серийный номер 58-1146) совершил первый полет 9 июня 1959 г. Внешне F-105D отличался от F-105B увеличенной на 15 дюймов длиной носовой части фюзеляжа и смонтированном на кончике обтекателя РЛС приемника воздушного давления (на F-105B ПВД монтировался на левой консоли крыла). Из-за антенны большего диаметра новой РЛС NASAAR R-14A, пришлось пойти на увеличение диаметра носовой части фюзеляжа. То есть фактически заново спроектировать носовую часть. В значительной степени изменилось приборное оборудование кабины, в которой старые приборы-"будильники" заменили приборами с ленточными шкалами. Был обновлен состав радиотехнического оборудования. В результате внесенных в конструкцию изменений масса самолета выросла на 454 кг, что потребовало усиления опор шасси. Фактически F-105D представлял собой одну из первых комплексных боевых авиационных систем. Летчика удалось в значительной степени разгрузить от решения навигационных задач и пилотирования самолета, сконцентрировав его внимание на оценке ситуации и принятии решений. Модификация F-105D стала самой массовой в семействе "Тандерчифов": всего на вооружение тактического авиационного командования ВВС США поступило не менее 610 самолетов варианта "D". Вообще-то ВВС планировали закупить более 1500 самолетов для вооружения 14 авиакрыльев, но изначально не исключался пересмотр количества заказанных самолетов в сторону уменьшения по причине принятия на вооружение ВВС "Фантомов" ("Фантом" продавливал лично министр обороны Роберт Макнамара). Первый F-105D (серийный номер 58-1146) сошел со сборочной линии завода фирмы Рипаблик в мае 1959 г. В воздух машину впервые поднял Лайн Хендрикс 9 июня 1959 г. Менее чем через год, в мае 1960 г., F-105D поступили на вооружение 335-й тактической истребительной эскадрильи 4-го тактического истребительного авиакрыла. На торжественной передаче первого истребителя-бомбардировщика присутствовал командующий ТАК ВВС США генерал О.П. Уэйлэнд. В этом подразделении новая модель "Тандерчифа" проходила войсковые испытания. На время испытаний эскадрилью перебросили на авиабазу Неллис. Затем F-105D поступили в 4520-е авиакрыло боевой подготовки, которое также дислоцировалось на авиабазе Неллис. Первые самолеты модели "D" не были полностью оснащены всеми штатными бортовыми системами -полноценные F-105D ВВС получили только в начале 1961 г. Эти истребители-бомбардировщики поступили на вооружение 4-го авиакрыла. Вторым авиакрылом, в мае 1961 г. укомплектованным F-105B, стало расквартированное на западногерманской авиабазе Бибург 36th TFW. Затем всепогодные "Тады" поступили на вооружение дислоцировавшегося в Спангдэхлеме (также ФРГ) 49-го тактического истребительного авиакрыла. От аэродромов базирования 36-го и 49-го крыльев "Тадам" с ядерной начинкой бомботсеков до границы с ГДР было всего несколько минут лета... Наиболее приоритетными заданиями для одноместного всепогодного истребителя-бомбардировщика являлись: Уничтожение военного потенциала противника ядерными боеприпасами на дальностях до 1600 км от аэродрома базирования. Боеприпасы могли сбрасываться с малой высоты на скорости несколько превышающей звуковую, точность бомбометания составляет 150-350 м; точность бомбометания с больших высот на скорости, близкой к М=2, составляет 600-900 м. Типовыми маневрами при сбросе бомб являются пологое пикирование, полупетля, горизонтальный полет. Непосредственная авиационная поддержка наземных войск и нанесение ударов по тыловым районам противника обычными боеприпасами: фугасными и зажигательными свободнопадающими бомбами, неуправляемыми авиационными ракетами, управляемыми ракетами класса воздух - поверхность "Булпап". Предусматривалась возможность применения самолета в качестве истребителя-перехватчика из положения "дежурство на аэродроме". Для поражения воздушных целей в состав вооружения были включены ракеты класса воздух-воздух "Фалкон" и "Сайдуиндер". Типовой боевой вылет истребителя-бомбардировщика F-105D на поражение удаленной на 1500 км наземной цели ядерным оружием должен был протекать следующим образом: Старт на форсаже с взлетной массой 22 т (полезная нагрузка - ядерный боеприпас и три внешних топливных бака). Во время набора высоты включается автопилот, обеспечивающий сохранение оптимально го угла тангажа и заданной вертикальной скорости. После достижения высоты крейсерского полета в 9000 м летчик сбрасывает подфюзеляжный топливный бак и переводит самолет в горизонтальный полет со скоростью М=0,82-0,86. Полет по маршруту выполняется на автопилоте, поворотные пункты маршрута вводятся в память автопилота перед взлетом. Контрольные пункты маршрута выбираются на расстоянии примерно 350 км друг от друга, что соответствует 20 минутам полета. В контрольных точках летчик сверяет радиолокационное изображение карты (вводится в навигационную систему перед взлетом) с реальной местностью и при необходимости производит коррекцию навигационной системы. Выход на цель производится после сброса подкрыльевых топливных баков на малой высоте и сверхзвуковой скорости. Снижение начинается на удалении 200 км от объекта удара. При полете в гористой местности радиолокатор переключается в режим предупреждения о наземных препятствиях. РЛС обеспечивает полет на высоте порядка 150 м, одна ко летчики предпочитали страховать ся и летали на высоте 300-350 м. Перед выходом на боевой курс летчик устанавливает переключатель системы управления огнем в положение, соответствующее избранному способу бомбометания (бомбометание с горизонтального полета, с полупетли вперед, с полупетли назад). После нажатия кнопки самолет автоматически выполняет заданный маневр. Открытие створок бомболюка, сброс бомбы и закрытие створок также про изводится автоматически. С момента нажатия кнопки и до ухода самолета на безопасное расстояние от места взрыва ядерной бомбы летчик может не вмешиваться в управление самолетом. Полет к базе выполняется по другим контрольным точкам. Заход на посадку выполняется по курсоглиссадной системе. К счастью, президент Кеннеди и министр обороны Макнамара сместили приоритеты тактической авиации с ядерного оружия на обычное. Экипажи дислоцированных в Европе истребителей-бомбардировщиков начали интенсивно отрабатывать новые для себя тактические приемы с боевой стрельбой и реальным бомометаниям. Густонаселенная Западная Европа мало подходила для таких упражнений, поэтому тренировки проводились в Ливии. Еще в 1954 г. США арендовали у Ливии базу Уилус и оборудовали в пустыне полигон. Американцы рассчитывали пользоваться базой как минимум до 1970 г., не получилось, но в 1961 г. деятельность на базе кипела во всю. Первый раз в Северную Африку прибыли "Тандерчифы" из 22-й эскадрильи 36-го авиакрыла 16 июля 1961 г. Летчики выполняли в среднем по 18 вылетов в день, продолжительность одного полета в среднем составляла 1 ч 20 мин. Интенсивность могла быть и выше, но - отказы, нехватка запасных частей ограничивали активность. От шести до десяти отказов бортовой электроники за летную смену считалось нормальным явлением. Офицер штаба 22-й эскадрильи в беседе с корреспондентом журнала "Авиэйшн Уик" сказал просто: "Запасные части, их нехватка, убивают нас". В дальнейшем часть проблем удалось снять, а полигонная жизнь вошла в наезженную колею. В Северной Африке постоянно находились "Тндерчифы" обоих европейских авиакрыльев. Срок пребывания на полигоне обычно составлял две ≈ две с половиной недели. Здесь пилоты занимались вопросами боевой подготовки, а над Европой отрабатывали самолетовождение по маршруту Фирма Рипаблик вела работы по созданию всепогодного, истребителя-перехватчика с большой продолжительностью полета. В основу была положена конструкция истребителя-бомбардировщика F-105 "Тандерчиф". На самолет предполагалось установить два двигателя. Воздухозаборники практически не изменились, но вместо стреловидного крыла перехватчик должен был иметь треугольное. Экипаж из двух человек размещался тандемом. До полномасштабного проектирования тяжелого истребителя-перехватчика дело не дошло. Модель самолета демонстрировалась на "дне открытых дверей", устроенным фирмой Рипаблик на заводе в Фармингдэйле, шт. Нью-Йорк, в мае 1958 г. В начале 1961 г. кресло министра обороны США занял Роберт Макнамара. Макнамара отдавал приоритет не ядерному, а традиционному оружию. Тактический "А-бомбер" новый министр обороны не жаловал. Идя навстречу пожеланиям высокого начальства, конструкторы в тесном взаимодействии с военными переделали "А-бомбер" в обычный "бомбер". Модернизация включала установку под плоскостями крыла пилонов для внешней подвески вооружения, мощного узла подвески под центральной частью фюзеляжа, интеграция в систему управления оружия управляемой ракеты воздух-поверхность "Буллпап", а также монтаж убираемой штанги системы дозаправки в воздухе от летающих танкеров КС-135. Двигатель был оснащен системой впрыска воды, позволившей увеличить взлетную тягу на 453 кг. Для обеспечения посадки на аэродромы с короткой полосой в хвостовой части фюзеляжа монтировался тормозной гак. Модернизированные в носители обычного вооружения самолеты получили обозначение F-105D-25. Переделка F-105D-10 в F-105D-25 требовала внесения 385 изменений в конструкцию самолета и его бортовых систем. Совсем недавно "Тандерчиф" обыграл конкурента в конкурсе на всепогодный самолет-носитель ядерного оружия - истребитель-бомбардировщик F-101 "Буду". Теперь же масштабные планы производства F-105D-25 подкорректировал "Фантом". Командование ВВС США приняло решение вооружить "Тандерчифами" не 14 авиакрыльев, а семь; остальные семь - "Фантомами". Проблемы эксплуатации F-105D привлекли внимание командования ВВС США после того, как два авиакрыла всепогодных "Тандерчифов" были развернуты в Западной Германии. Впервые самолеты круглый год провели в условиях европейской зимы, испытав на своей "шкуре" дожди и метели. Фактически самолеты стояли под открытым небом. В Спангдэхлеме имелись всего три навеса, построенных для бомбардировщиков В-58. Под каждым навесом помещалась только пара "Тандерчифов", остальные стояли "на улице". "Шкура" выдержала, начинка "шкуры" - не совсем. Вода скапливалась в отсеках бортового электронного оборудования, в результате - оборудование выходило из строя. Анализ эксплуатации самолетов в условиях европейского климата привел к появлению программы "Operation Look-Alike". Согласно плану Операции "Тандерчифы" партиями перелетали из Европы на авиабазу Мобайл, шт. Алабама, где их дорабатывали в вариант F-105D-25, параллельно внедряя доработки, направленные на повышение водонепроницаемости машин. Модернизация одного самолета занимала месяц, на всю операцию "Look-Alike" ушло девять месяцев. В 1963 г. укомплектованные "Тандерчифами" подразделения появились на Тихом океане: "Тадами" перевооружили базировавшееся на Окинаве, авиабаза Кадена, 18-е тактическое истребительное авиакрыло. Через год на F-105D перевооружили дислоцировавшееся на авиабазе Итацуки 8-е тактическое истребительное авиакрыло. В 1963 г. на испанскую базу Морон были переброшены истребители-бомбардировщики F-105 из 335-й эскадрильи, но уже в феврале 1964 г. эскадрилья вернулась к "месту постоянной прописки" - на авиабазу Сеймур-Джонс. Восемнадцать истребителей-бомбардировщиков F-105D из 354-й эскадрильи перелетели с американской базы Джордж на турецкую базу Инджирлик. В том же самом месяце 355-е тактическое авиационное крыло перебазировали на авиабазу Макконнел, шт. Канзас, в сентябре 1964 г. к ней присоединилось 388-е тактическое авиационное крыло. На вооружении обоих крыльев состояли истребители-бомбардировщики F-105D. Программа перевооружения на F-105D семи авиакрыльев, базировавшихся на территории континентальной части США, была завершена всего за несколько месяцев до Тонкинского инцидента. ЛТХ: Модификация F-105D Размах крыла, м 10.65 Длина, м 19.60 Высота, м 6.01 Площадь крыла, м2 35.81 Масса, кг пустого самолета 12700 нормальная взлетная 17250 максимальная взлетная 23835 Двигатель 1 ТРДФ Prat t Whitney J75-P-19W Тяга, кгс 1 х 11115 Макс. скорость, км/ч у земли 1376 скорость на высоте 2385 Максимальная дальность, км 3980 Радиус действия, км 380 Практический потолок, м 15850 Экипаж, чел 1 Вооружение: шестиствольная 20-мм пушка М-61A1 Vulcan с боезапасом 1020 снарядов. Максимальная масса вооружения, которое могло располагаться на пяти наружных пилонах и в бомбоотсеке, достигала 7800 кг : до 16 бомб массой от 112 до 342 кг. УР AGM-12 Bullpup , ПУ НУР В бомбоотсеке F-105D мог нести и ядерную бомбу. F-105F Thunderchief Разработчик: Republic Страна: США Первый полет: 1963 Тип: Учебно-боевой истребитель ЛТХ Доп. информация Параллельно с серийным выпуском истребителей-бомбардировщиков F-105D фирма Рипаблик пыталась заинтересовать ВВС США в двухместной всепогодной ударной модификации самолета, получившей обозначение F-105E. Пять самолетов модели "Е" начали строить, но в 1959 г. ВВС категорически отказались от двухместной версии истребителя-бомбардировщика. Самолеты достроили как обычные F-105D. Опыт эксплуатации "Тандерчифов" заставил командование ВВС пересмотреть свое отношение к спарке - двухместный вариант признали необходимым для использования в процессе подготовки пилотов F-105D. В мае 1962 г. Макнамара дал добро на производство двухместных учебно-боевых самолетов F-105F. Наличие кабины второго члена экипажа привело к удлинению носовой части фюзеляжа на 774 мм (30,5 дюйма). Чтобы компенсировать некоторую потерю путевой устойчивости, связанную с удлинением передней части истребителя-бомбардировщика, площадь вертикального оперения была увеличена на 15%. Приборное оборудование обеих кабин было идентичным. Несмотря на несколько большую массу, летные характеристики F-105F сохранились на уровне F-105D. Прототип двухместного учебно-боевого самолета (заводской номер 62-4412) совершил первый полет 11 июня 1963 г., а уже через полгода, 7 декабря 1963 г., первый F-105F получили ВВС США. Всего до прекращения серийного производства "Тандерчифов" в 1964 г. изготовили 143 самолета варианта F-105F. F-105F с серийным номером 63-8566 стал последним, 833-м, построенным "Тандерчифом", самолет был сдан заказчику в январе 1965 г. Двухместный "Тандерчиф" не являлся учебным в общепринятом смысле этого слова. По мнению командования ВВС ограниченный обзор из второй кабины не позволял обучать летчиков. Самолет предназначался для повышенной подготовки пилотов, в первую очередь обучению полетам по приборам в сложных метеоусловиях и ночью, а также тренировкам на боевое применение. До Вьетнама этой машине не придавали особого значения, а вышло так, что двухместные "Тады" сошли со сцены много позже одноместных. ЛТХ: Модификация F-105F Размах крыла, м 10.65 Длина, м 21.20 Высота, м 6.15 Площадь крыла, м2 35.81 Масса, кг пустого самолета 12890 нормальная взлетная 18200 максимальная взлетная 24515 Двигатель 1 ТРДФ Pratt & Whitney J75-P-19W Тяга, кгс 1 х 11115 Макс. скорость, км/ч у земли 1350 скорость на высоте 2380 Максимальная дальность, км 3600 Радиус действия, км 380 Практический потолок, м 15850 Экипаж, чел 2 Вооружение: шестиствольная 20-мм пушка М-61A1 Vulcan с боезапасом 1029 снарядов. Максимальная масса вооружения, которое могло располагаться на пяти наружных пилонах и в бомбоотсеке, достигала 7800 кг : до 16 бомб массой от 112 до 342 кг. 9 ПУ LAU-3/A или LAU-18/A или 4 УР AIM-9B Sidewinder В бомбоотсеке F-105 мог нести и ядерную бомбу. F-105G Thunderchief Разработчик: Republic Страна: США Первый полет: 1968 Тип: Истребитель прорыва ПВО ЛТХ Доп. информация Мощная система ПВО Северного Вьетнама заставила американцев резко активизировать работы по созданию специализированного противорадиолокационного самолета в рамках программы "Wild Weasel". Первой такой машиной, нашедшей применение на поле боя, стал F-100F "Супер Сейбр", но F-100F не хватало, о кроме того, "Супер Сейбр" уступал по скорости ударным самолетам ("Тандерчифам"), которые призван был охранять. В январе 1966 г. командование ВВС одобрило решение о разработке "Wild Weasel" второго поколения но базе двухместного "Тандерчифа". Почти отвергнутый учебно-боевой F-105F пришелся кок нельзя более кстати. Прототип F-105F "Wild Weasel II" (серийный номер 62-4412) совершил первый полет 16 января 1966 г. Состав бортового электронного оборудования нового "Визеля" не отличался от оборудования самолета РЭБ на базе "Супер Сейбро": система обнаружения электромагнитного излучения AN/APR-25(V), система предупреждения о пусках ракет AN/APR-26. Официально обозначение противорадиолокационного "Тандерчифа" не менялось - F-105F, но неофициально самолет чаще называли EF-105F. Первые четыре EF-105F прибыли на таиландскую авиабазу Корат 28 мая 1966 г. Первый боевой вылет состоялся 6 июня. В тот день EF-105F несли новейшее оружие борьбы с РЛС - управляемые ракеты AGM-45 "Шрайк". К концу года в Юго-Восточной Азии находилось 23 EF-105F. В морте 1968 г. развернулось проектирование "официального" EF-105F, почти сразу же переименованного в F-105G "Wild Weasel III". Программа предусматривала переоборудование в вариант "G" самолетов F-105F. Противорадиолокационные "Тандерчифы" состояли но вооружении 4519-й и 4537-й эскадрилий (1965-69 гг.); 18-го авиакрыла (1973 г.); 561-й эскадрильи 35-го авиакрыла (начало 70-х гг.); 562-й и 563-й эскадрилий (1073-78 гг.); 354-й эскадрильи 355-го авиакрыла и 44 эскадрильи 388-го авиакрыла (конец 60-х г.г.); 561-й эскадрильи (до 1973 г.); 6010 и 17-й эскадрилий (1972-74 гг.). В состав встроенного специализированного бортового оборудования самолета F-105F "Wild Weasel II" входили: станция постановки помех AN/ALQ-71; станция постановки помех AN/ALQ-87, как альтернатива станции AN/ALQ-71; приемник предупреждения о радиолокационном облучении AN/APR-25; приемник предупреждения о пусках пакет AN/APR-26. Типовым вариантом внешней подвески считался следующий: - внешние крыльевые пилоны: контейнер со станцией постановки помех AN/ALQ-71/87 - внутренние крыльевые пилоны: противорадиолокационная ракета AGM-45 "Шрайк", или AGM-78 "Стандарт", или до четырех 340-кг фугасных бомб М-117НЕ, или подвесной 450-литровый топливный бак - центральный подфюзеляжный пилон: 650-литровый подвесной топливный бак или шесть 340-кг фугасных бомб М-117НЕ, или пять 454-кг фугасных бомб Мк.83НЕ. На F-105G ставились более совершенные приемники предупреждения о радиолокационном обнаружении и пусках ракет. Система AN/ALR-46 могла одновременно анализировать и идентифицировать излучение 16 передатчиков, определяя примерные азимуты на источники. В вариант F-105F "Wild Weasel II" было переоборудовано 86 учебно-боееых "Тандерчифов"; 56 из них дорабатывались под использование ракет AGM-45 "Шрайк", 30 - под AGM-78 "Стандарт". ЛТХ: Модификация F-105G Размах крыла, м 10.65 Длина, м 21.20 Высота, м 6.15 Площадь крыла, м2 35.81 Масса, кг пустого самолета 12980 нормальная взлетная 18240 максимальная взлетная 24580 Двигатель 1 ТРДФ Pratt & Whitney J75-P-19W Тяга, кгс 1 х 11115 Макс. скорость, км/ч у земли 1350 скорость на высоте 2380 Максимальная дальность, км 3600 Радиус действия, км 380 Практический потолок, м 15850 Экипаж, чел 2 Вооружение: шестиствольная 20-мм пушка М-61A1 Vulcan с боезапасом 1020 снарядов. Максимальная масса вооружения, которое могло располагаться на пяти наружных пилонах и в бомбоотсеке, достигала 7800 кг : до 16 бомб массой от 112 до 342 кг. ПРУР AGM-45 Strike или AGM-78A Standard P-35A Разработчик: Republic Страна: США Первый полет: 1939 Тип: Истребитель ЛТХ Доп. информация С целью получения новых заказов Северский в начале 1939 года предпринял турне по Европе. Его самолеты демонстрировались во Франции, Англии, Бельгии, Швейцарии, Швеции. Конструктор сам выполнял на них показательные полеты, установил целый ряд новых рекордов скорости во время перелетов между европейскими столицами. За время пребывания в Европе Северский получил возможность детально ознакомиться с достижениями европейской авиации. По приглашению правительств Франции, Англии, Германии и Италии он посетил авиационные заводы и военно-воздушные центры этих стран и даже летал на некоторых новейших военных самолетах. В частности, он был первым американским летчиком, кому позволили опробовать знаменитый английский истребитель Supermarine Spitfire. Через два месяца после отставки Северского, 29 июня 1939 года, шведское правительство разместило на Republic заказ на 15 самолетов Р-35, который почти сразу был увеличен до 60 машин. Модель, заказанная Швецией, была обозначена в компании как EP1-106. В Flygvapnet (Королевские Шведские Военно-воздушные силы) самолеты получили обозначение J-9 и заменили изношенные истребители-бипланы Gloster Gladiator. В целом EP1-106 был подобен P-35, но был оснащен более мощным 1050-сильным 14-цилиндровым двухрядным звездообразным двигателем Pratt&Whitney R-1830-45 Twin Wasp и имел усиленное вооружение, состоявшее из двух синхронизированных установленных в носовой части над двигателем 13,2 мм пулеметов и двух 7,9 мм пулеметов в крыльях, установленных непосредственно над гондолами основных стоек шасси. Самолет мог нести до 160 кг бомб. Самолеты поставлялись без радиооборудования, которое устанавливалось в Швеции. EP1-106 поставлялись в разобранном виде через океан в Тронхейм (Норвегия), откуда по железной дороге переправлялись в Швецию. Через некоторое время шведское правительство увеличило заказ до 120 самолетов. К июню 1940 в Швецию было поставлено 60 истребителей EP1-106. Но 18 июня 1940 года правительство США наложило эмбарго на поставки оружия всем странам, кроме Великобритании, и Швеция больше не получила ни одного EP1-106. Несмотря на эмбарго, Republic продолжила изготовление заказанных EP1-106, которые направлялись на склад. 24 октября 1940 года президент Франклин Рузвельт подписал правительственное распоряжение по которому все не поставленные Швеции EP1-106 были реквизированы и переданы USAAC. Они были обозначены как P-35A и получили серийные номера 41-17434:17493. Они были вооружены согласно американскому стандарту двумя 7,62 мм пулеметами Colt-Browning в крыльях и двумя синхронизированными 12,7 мм пулеметами Colt-Browning M-2 над двигателем. Под постановление попали и 50 самолетов 2PA-L (шведское обозначение В6), представлявших двухместный вариант EP1-106, также предназначенные для Швеции. Они были вооружены двумя синхронизированными 7,9 мм пулеметами над двигателем и одним 7,9 мм пулеметом в задней части кабины. Самолет мог нести до 320 кг бомб. Двигатель был аналогичен установленному на ЕР1-106. До объявления эмбарго в Швецию были отправлены лишь два самолета из общего заказа 52 машины. В USAAC не смогли найти боевого применения для этих машин и все они использовались в роли самолетов повышенной летной подготовки. Самолеты были перевооружены по американским стандартам двумя 7,62 мм пулеметами Colt-Browning в крыльях, двумя 12,7 мм пулеметами Colt-Browning M-2 над двигателем и одним 7,62 мм пулеметом в задней части кабины. Бомбовая нагрузка возросла до 585 кг. Самолеты оснастили 1050-сильными двигателями Pratt&Whitney R-1830-45 Twin Wasp. Эти самолеты получили обозначение 2PA-204A (AT-12) Guardsman и серийные номера 41-17494:17543. Некоторые (12 машин) P-35A передали ВВС Эквадора, но большинство из них (48 самолетов) было направлено в течение 1941 года на Филиппины для поддержки обороноспособности островов. Самолеты находились в составе 34-й и 21-й истребительных эскадрилий 4-й смешанной группы и базировались на острове Лусон. Самолеты были непривычны для американских пилотов, поскольку все пилотажные приборы соответствовали европейским стандартам и использовали метрическую систему. К самолетам прилагались руководства по летной эксплуатации, но на шведском языке. 8 декабря 1941 года когда японцы провели первые воздушные атаки на Филиппины, истребители P-35A были важной частью первой линии защиты этих островов. Но они были полностью неадекватны для выполнения поставленных перед ними задач. К концу 1941 года P-35A были безнадежно устаревшими. Вооружение по-прежнему оставалось недостаточным и сказывалось отсутствие брони кабины и протектированных топливных баков. Самолеты сбили несколько японских бомбардировщиков, но перед истребителем Mitsubishi А6М Zero они оказались просто бессильны. Атаку японского истребителя P-35A выдерживал очень редко и большинство самолетов было быстро сбито в боях или уничтожено на земле. К 12 декабря осталось только восемь пригодных к полетам P-35A. Первые самолеты фирмы Seversky, также как и другие самолеты USAAF в 30-е годы, не несли камуфляжа и поставлялись естественного алюминиевого цвета, причем обшивка зачастую полировалась. P-35 и P-35A использовавшиеся USAAC имели именно такой цвет. На фюзеляж и крылья наносились опознавательные знаки и маркировка части. Передняя часть капота иногда окрашивалась, как правило, в яркий цвет. Нередко на руле направления изображали национальный американский флаг. В 1940 году в USAAC ввели новую схему камуфляжа тускло-оливкового (оттенок 41) (olive drab (41)) цвета на всех верхних поверхностях и нейтрально-серого (оттенок 43) (neutral grey (43)) цвета на всех нижних поверхностях с переходной полосой. Уцелевшие P-35A было повторно обозначены в октябре 1942 года как RP-35A, где буква R указывала на непригодность самолетов для боевого применения. Истребители EP1-106, которые достигли Швеции, обслуживались в Flygvapnet до 1944 года. Некоторые J-9 находились в резерве до 1951 года. В настоящее время один J-9 бортовой ╧ 53 в отличном состоянии находится в музее Шведских ВВС в Linkoping. Самолет не несет камуфляжа и имеет естественный алюминиевый цвет. Рулевые поверхности с тканевой обшивкой окрашены в алюминиевый цвет. Такой же цвет имеет обтекатель пропеллера и собственно пропеллер, за исключением внутренней части лопастей, окрашенной в черный матовый цвет. На верхней части крыла нанесена полоса черного матового цвета, обозначавшая путь для доступа в кабину пилота. На кромках крыла эта полоса имеет ярко-красные законцовки. Опознавательные знаки Flygvapnet нанесены на верхней и нижней поверхностях крыльев, а также в хвостовой части фюзеляжа сразу за задней кромкой крыла. Интересной особенностью выставленного в музее J-9 является застекленное окно прямоугольной формы на правом борте фюзеляжа немного позади кресла пилота. Дело в том, что J-9 использовались и в роли фоторазведчика: окно использовалось для установки наклонной фотокамеры. Другой J-9 находится в музее ВВС США в Дайтоне (штат Огайо). ЛТХ: Модификация P-35A Размах крыла, м 10.97 Длина, м 8.17 Высота, м 2.97 Площадь крыла, м2 20.44 Масса, кг пустого самолета 2075 нормальная взлетная 2775 максимальная взлетная 3949 Тип двигателя 1 ПД Pratt Whitney R-1830-45 Twin Wasp Мощность, л.с. 1 х 1050 Максимальная скорость , км/ч 499 Крейсерская скорость , км/ч 418 Практическая дальность, км 1529 Скороподъемность, м/мин 585 Практический потолок, м 9570 Экипаж 1 Вооружение: J-9 : два синхронизированных 13,2 мм пулемета и два 7,9 мм пулемета P-35A : два 12,7 мм пулемета Colt-Browning с синхронизаторами и два 7,62 мм пулемета Colt-Browning в крыльях До 159 кг бомб. P-41 Разработчик: Republic Страна: США Первый полет: 1938 Тип: Истребитель ЛТХ Доп. информация В 1938 году в преддверии конкурса на новый истребитель SAC начала работу на двумя улучшенными истребителями, призванными заменить P-35. В 1939 году когда Армейский Воздушный Корпус проводил новый конкурс на создание истребителя, Seversky Aircraft Corp. представила два самолета: проект Северского AP-4 (Army Purusit 4) и проект Александра Картвели АР-2 (Army Purusit 2). И АР-4 и АР-2 получили отличную от Р-35 схему уборки шасси, которое в убранном состоянии теперь располагалось внутри крыла. АР-4 оснащался двигателем с турбокомпрессором Pratt&Whitney R-1830-SC Twin Wasp взлетной мощностью 1100 л.с. Турбокомпрессор на АР-4 был установлен в фюзеляже позади задней кромки крыла и связан с двигателем обширной системой трубопроводов по которым в турбокомпрессор поступали выхлопные газы и шел сжатый воздух в двигатель. Первоначально АР-4 был оснащен плотно прилегающим капотом двигателя и необычно большим коком воздушного винта в попытке уменьшить лобовое сопротивление. Однако такой капот вызывал перегрев двигателя и на впоследствии на самолете пришлось установить более свободный капот NACA, который не только улучшил условия охлаждения двигателя, но и немного снизил лобовое сопротивление самолета. При длине 28 футов 6 дюймов, размахе крыла 36 футов самолет имел дальность полета в диапазоне 800:1300 миль. АР-4 имел аналогичную Р-35 кабину с большой остекленной областью позади кресла пилота. Впервые самолет поднялся в воздух 22 декабря 1938 года под управлением Фрэнка Синклера. Самолет имел гражданский регистрационный номер NX2597. Испытания опытного образца SEV-AP-4 в январе 1939 года дали весьма многообещающие результаты и прототип был показан представителям USAAC. Конструктивно SEV-AP-4 был подобен АР-7, но крыло было полностью перепроектировано и имело гладкую обшивку. Топливные баки размещались в крыле и фюзеляже. Самолет получил немного удлиненную хвостовую часть фюзеляжа. Параллельно с AP-4 шла реализация проекта Александра Картвели АР-2, получившего в USAAC обозначение ХР-41. Под обозначением XP-41 в 1939 году был поставлен последний изготовленный согласно контракту самолет Seversky P-35 (серийный номер 36-430). Внешне самолет был очень похож на АР-4. Наиболее заметным внешним отличием АР-4 от ХР-41 были стойки шасси и трехлопастный пропеллер Hamilton-Standard вместо трехлопастного Curtiss Electric на ХР-41. Основным внутренним отличием была установка турбокомпрессора в проекте Северского, в то время как Картвели применил на XP-41 средневысотный двухступенчатый двухскоростной механический нагнетатель. На ХР-41 установили 14-цилиндровый звездообразный двигатель Pratt&Whitney R-1830-19 взлетной мощностью 1200 л.с. вместо стандартного 850-сильного двигателя R-1830-9. Воздухозаборник турбокомпрессора на АР-4 и ХР-41 находился в левой корневой части крыла, но на ХР-41 он располагался вплотную к фюзеляжу. По сравнению со стандартным Р-35, длина ХР-41 увеличилась от 25 футов 2 дюймов до 27 футов, а высота - до 12 футов 6 дюймов. Кроме того, самолет имел полностью убирающееся в крыло шасси. Фонарь кабины был несколько ниже чем на стандартном P-35 и был более простой формы. XP-41 совершил первый полет в марте 1939 года. Самолет сохранил стандартное вооружение P-35: один 12,7 мм и один 7,62 мм пулеметы Colt-Browning. AP-4 и ХР-41 вместе с прототипами компаний-конкурентов Lockheed XP-38, Bell XP-39 и Curtiss XP-40 приняли участие в конкурсе в 1939 году. Все самолеты конкурентов оснащались V-образным 12-цилиндровым двигателем жидкостного охлаждения Allison V-1710. В ходе конкурсных испытаний всех самолетов на Wright Fieid данные ХР-41 оказались самыми посредственными. AP-4 оказался одним из двух лучших самолетов конкурса. Curtiss выиграла конкурс со своим прототипом XP-40, в значительной степени по причине способности начать немедленное серийное производство самолета. Но проект АР-4 также не был проигнорирован, поскольку по характеристикам на высоте 6096 (20000 футов) и выше самолету не было равных. На этой высоте самолет превзошел даже Spitfire Mk.I. В связи с этим 12 марта 1939 года с Seversky Aircraft Corp. был заключен контракт на изготовление 13 предсерийных самолетов АР-4 под обозначением YP-43 для эксплуатационных испытаний. На заказ YP-43 не повлияла даже потеря 22 марта 1939 года прототипа в результате возгорания системы трубопроводов турбокомпрессора. К этому времени в компании произошли большие изменения. В апреле 1939 года, когда Северский находился в Париже, он получил телеграмму из США, в которой уведомлялся, что Совет директоров Seversky Aircraft Corp. снял его с поста президента фирмы. Пост президента фирмы занял Ральф Дэмон (Ralph S. Damon). Причин смещения было несколько. Во-первых, было недовольство финансовой политикой предприятия: Северского обвиняли в том, что он тратил слишком много денег на экспериментальные разработки, тогда как доходы фирмы из года в год снижались. С начала 1939 года до апреля убытки компании составили 550000 долларов. Во-вторых - скандал в связи с нелегальной продажей 20 истребителей 2РА-В Японии. Свою роль сыграло и отрицательное отношение многих высокопоставленных военных к Северскому, которого считали ставленником попавшего в опалу генерала Митчелла. К тому же Северский часто нелестно отзывался о действиях военного руководства США. Северский срочно вернулся в Нью-Йорк. Попытки доказать руководству фирмы, что экспериментальные работы необходимы и только они в конце концов могут принести компании успех и процветание, оказались тщетными. Он был вынужден покинуть созданное им предприятие. В сентябре 1939 года фирма Seversky Aircraft Corp. получила новое имя - Republic Aviation Corporation. Александр Картвели был назначен на пост вице-президента и технического директора. Чтобы удержать компанию на плаву, Воздушный Корпус не стал отменять заказ на YP-43. Эти машины, наряду с P-35, EP-106 и 2PA-204A Guardsman помогли сохранить компании Republic в трудный момент ядро квалифицированной рабочей силы. ЛТХ: Модификация XP-41 Размах крыла, м 10.97 Длина, м 8.23 Высота, м 3.81 Площадь крыла, м2 20.44 Масса, кг пустого самолета 2445 нормальная взлетная 2994 максимальная взлетная 3266 Тип двигателя 1 ПД Pratt Whitney R-1830-19 Twin Wasp Мощность, л.с. 1 х 1200 Максимальная скорость , км/ч 520 Крейсерская скорость , км/ч 470 Практическая дальность, км 1175 Практический потолок, м 9600 Экипаж, чел 1 Вооружение: один 12,7 мм и один 7,62 мм пулеметы Colt-Browning с синхронизаторами YP-43 Lancer Разработчик: Republic Страна: США Первый полет: 1940 Тип: Истребитель ЛТХ Доп. информация Армия США заказала 13 предсерийных самолетов АР-4 под обозначением YP-43. Несмотря на перестановки внутри компании воздушный корпус США не стал отменять заказа. Но из-за произошедших перемен самолеты выпускались под новым обозначением Republic YP-43 с серийными номерами 39-704/716. YP-43 несколько отличались от первоначального варианта АР-4. Конструкция истребителя была пересмотрена и был введен ряд изменений аэродинамического характера. Высота кабины была уменьшена, часть остекления позади кабины была заменена на непрозрачный гаргрот. Таким образом получилась так называемая конфигурация "razorback" ("острый хребет"), которая применялась и на Р-47. Воздухозаборник турбокомпрессора был перемещен из левой консоли крыла под двигатель, что придало капоту самолета характерную овальную форму, перешедшую по наследству к Р-47. К двум 12,7 мм пулеметам Colt-Browning M-2 над двигателем были добавлены два установленных на крыльях 7,62 мм пулемета Colt-Browning. На самолете установили 14-цилиндровый двигатель Pratt&Whitney R-1830-35 взлетной мощностью 1200 л.с. и взлетной 1100 л.с. на высоте 20000 футов с турбокомпрессором General Electric В-2 с трехлопастным пропеллером изменяемого шага. Первый YP-43 был готов к испытаниям в марте 1940 года, а поставлен армии в сентябре 1940 года. Последний YP-43 поставили к апрелю 1941 года. В армии эта модель получила имя Lancer. В контракте оговаривались некоторые цифры, в случае не достижения которых самолет не принимался. Наибольшая скорость требовалась равной или большей 351 мили в час. YP-43 превысил контрактную скорость на 5 миль в час. От истребителя требовалось время набора высоты 15000 футов не более 6 минут. YP-43 превысил контрактную скороподъемность почти на 400 футов в минуту. Скоро после получения первого YP-43, у самолета обнаружилась тенденция, несмотря на значительно большую длину, к вилянию на земле в ходе взлета и посадки, как и у Р-35. В связи с этим Republic была вынуждена переделать узел хвостового колеса. С новым колесом хвостовая часть самолета поднялась почти на один фут выше. Это уменьшило тенденцию к резкому развороту на земле и улучшило обзор во время рулежки. Новое хвостовое колесо больше не было полностью убирающимся. Вес пустого самолета вырос до 5656 фунтов, а взлетный - до 7300 фунтов. Но несмотря на значительное увеличение веса, турбокомпрессор дал новому самолету значительное преимущество в скорости и рабочем потолке по сравнению с P-35. Однако к началу 1941 года по европейским меркам Lancer был уже устаревшим. Самолет страдал от недостаточной маневренности и медленного набора высоты и испытывал недостаток таких современных средств защиты как бронирование кабины пилота и протектированные топливные баки. На высоте 6100 м Lancer развивал 562 км/ч, а Bf. l09E-3 на высоте 6000 м - 542 км/ч и имел большие возможности для дальнейшего развития. Возможности же конструкции Lancer были уже исчерпаны. ЛТХ: Модификация YP-43 Размах крыла, м 10.97 Длина, м 8.50 Высота, м 4.27 Площадь крыла, м2 20.72 Масса, кг пустого самолета 2566 нормальная взлетная 3311 Тип двигателя 1 ПД Pratt Whitney R-1830-35 Мощность, л.с. взлетная 1 х 1200 на высоте 1 х 1100 Максимальная скорость , км/ч 562 Крейсерская скорость , км/ч 498 Практическая дальность, км 1287 Максимальная скороподъемность, м/мин 869 Практический потолок, м 11582 Экипаж, чел 1 Вооружение: два 12,7 мм пулемета Colt-Browning с синхронизаторами и два 7,62 мм пулемета Colt-Browning в крыльях P-43 Lancer Разработчик: Republic Страна: США Первый полет: 1941 Тип: Истребитель ЛТХ Доп. информация Поскольку серийное производство нового двигателя R-2800 Double Wasp, которым предполагалось оснащать разрабатываемый Р-47, еще не было развернуто, для загрузки конвейера завода Republic в Фармингдейле USAAC в конце 1940 года заказали еще одну партию Р-43 Lancer из 54 вместо отмененного заказа на 80 Р-44. Серийные номера фактически идентичных YP-43 самолетов были от 41-6668 до 41-6721. На самолетах устанавливался 14-цилиндровый звездообразный двигатель с воздушным охлаждением Pratt&Whitney R-1830-47 с турбокомпрессором, который развивал взлетную мощность 1200 л.с. Первый P-43 был поставлен 16 мая 1941 года, последний самолет поставили армии 28 августа 1941 года. ЛТХ: Модификация P-43 Размах крыла, м 10.97 Длина, м 8.69 Высота, м 4.27 Площадь крыла, м2 20.72 Масса, кг пустого самолета 2565 нормальная взлетная 3542 максимальная взлетная 3599 Тип двигателя 1 ПД Pratt Whitney R-1830-47 Мощность, л.с. 1 х 1200 Максимальная скорость , км/ч 562 Практическая дальность, км 1287 Максимальная скороподъемность, м/мин 869 Практический потолок, м 11580 Экипаж, чел 1 Вооружение: два 12,7 мм пулемета Colt-Browning с синхронизаторами и два 7,62 мм пулемета Colt-Browning в крыльях. P-43A Lancer Разработчик: Republic Страна: США Первый полет: 1941 Тип: Истребитель ЛТХ Доп. информация Поскольку Р-47 по прежнему еще не был готов к серийному производству, то сразу после изготовления последнего P-43 немедленно последовал заказ на 80 P-43A с серийными номерами 40-2891:2970. Поставки этих машин армии начались в сентябре 1941 года. P-43A был почти идентичен предыдущему P-43 и отличался установкой более мощного двигателя с турбокомпрессором R-1830-49, который развивал 1200 л.с. на высоте 7620 м (25000 футов). Вооружение было усилено до четырех 12,7 мм пулеметов Colt-Browning M-2, два из которых располагались над двигателем и два в крыльях. Все Р-43А были переданы 1-ой Pursuit Group на авиабазе Selfridge Field (штат Мичиган), затем самолеты передали 55-ой Pursuit Group на Portland Field, а затем - 14-й Pursuit Group на базе March Field (штат Калифорния) и вскоре заменили на P-38 Lightning. В USAAF всегда рассматривали P-43 как временный тип истребителя и считали его непригодным для любых боевых действий. Ни один из P-43 и Р-43А USAAF никогда не принимал участия в боях и все самолеты использовались только в качестве машин повышенной летной подготовки. В 1942 году большинство уцелевших к этому времени P-43 и P-43A Lancer USAAF было переоборудовано в специализированный фотографический разведывательный самолет под обозначением P-43B-RE. Камеры были установлены в хвостовой части фюзеляжа. Большинство самолетов использовалось в учебных эскадрильях до поступления на вооружение Lockheed F-4. В числе доработанных до стандарта P-43B самолетов имелось несколько P-43A-1, который не были направлены в Китай. Всего до стандарта P-43B было модернизировано 150 Lancer. Два других P-43A (серийные номера 40-2894 и 40-2897) были переоборудованы в фотографический разведывательный самолет P-43C, который в целом был подобен P-43B, но отличался другим фотооборудованием. Несколько P-43 (серийные номера 41-6685, 41-6687, 41-6692, 41-6695, 41-6707 и 41-6718) были переоборудованы в фоторазведчик P-43D-RE, который крайне незначительно отличался от P-43C. Обозначение P-43E было дано проектируемой, но не изготовленной версии фоторазведчика на базе P-43A с различными вариантами оборудования. В августе 1942 года шесть Lancer из резерва USAAF были переданы Королевским Австралийским Военно-воздушным силам (RAAF). Самолеты служили в составе 1-й Photo Reconnaissance Unit и базировались в Coomlie, Northern Territory. Этими самолетами были два P-43D (получили в Австралии номера A56-1 и -2) и четыре P-43A-1 (номера от A56-3 до 6). Еще два P-43D (A56-7 и A56-8) были поставлены в ноябре 1942 года. A56-6 был разбит при посадке и не восстанавливался, A57-7 пропал 28 апреля 1943 года в ходе на полета от Wagga Wagga в центральном районе Южного Нового Уэльса (место падения самолета было обнаружено лишь в 1958 году). В 1943 шесть оставшихся самолетов были возвращены 5-й воздушной армии USAAF в Charters Towers. Ни один из RAAF Lancer никогда не принимал участия в боевых действиях. В октябре 1942 года оставшиеся P-43 были повторно обозначены как RP-43, где буква R указывала на непригодность самолетов для боевого применения. Всего было изготовлено 272 самолета P-43 Lancer разных моделей. ЛТХ: Модификация P-43A Размах крыла, м 10.97 Длина, м 8.69 Высота, м 4.27 Площадь крыла, м2 20.72 Масса, кг пустого самолета 2719 нормальная взлетная 3372 максимальная взлетная 3846 Тип двигателя 1 ПД Pratt Whitney R-1830-49 Мощность, л.с. взлетная 1 х 1200 на высоте 1 х 1200 Максимальная скорость , км/ч 573 Практическая дальность, км 1046 Максимальная скороподъемность, м/мин 762 Практический потолок, м 10973 Экипаж, чел 1 Вооружение: два 12,7 мм пулемета Colt-Browning с синхронизаторами и два 12,7 мм пулемета Colt-Browning в крыльях. до 200 фунтов бомб. P-43A-1 Lancer Разработчик: Republic Страна: США Первый полет: 1941 Тип: Истребитель ЛТХ Доп. информация 30 июня 1941 года был размещен дополнительный заказ на 125 Р-43, которые в рамках договора о Ленд-лизе планировалось поставить китайским военно-воздушным силам, хотя основной целью заказа была загрузка конвейера в Фармингдейле, поскольку Р-47 еще не был готов для производства. "Китайские" Lancer были обозначены как P-43A-1. Серийные номера были 41-31448:31572. P-43A-1 отличался от P-43A установкой двигателя Pratt&Whitney R-1830-49/57 взлетной мощностью 895 кВт (1200 л.с.). Все четыре 12,7 мм пулемета Colt-Browning M-2 были установлены попарно в крыльях. Было введено некоторое бронирование кабины пилота и протектированные топливные баки. Имелась возможность подвески топливного бака емкостью 189 л (41,6 британских галлона). Вместо бака можно было подвесить одну 91 кг (200 фунтов) бомбу или шесть 9 кг (20 фунтов) бомб. Производство P-43A-1 завершилось в марте 1942 года, а всего Китаю передали 108 машин. Самолеты поступали заказчику через группу Flying Tigers (AVG). Клэр Ченнаулт (Claire Chennault) использовал некоторых пилотов AVG для перегона недавно прибывших P-43 новым владельцам. Пилотам Flying Tigers очень понравился P-43 за превосходные скоростные характеристики на больших высотах по сравнению с их Curtiss Tomahawk, который имел односкоростной нагнетатель. Небольшой бочкообразный P-43 сохранял высокие характеристики вплоть до высоты 30000 футов. Двигатель же Tomahawk начинал уже с 20000 футов испытывать недостаток кислорода и терял мощность. Пилоты любили Lancer за послушность в управлении и большую скорость переворота через крыло (хотя Tomahawk также имел достаточно высокую скорость переворота через крыло). Они также были довольны видеть, что истребитель Republic имеет такое же вооружение как их испытанный Tomahawk, состоявшее из двух синхронизированных 12,7 мм пулеметов Colt-Browning M-2 над двигателем и двух 7,62 мм пулеметов Colt-Browning в каждом крыле. Также был оценен звездообразный двигатель воздушного охлаждения который не имел системы охлаждения за исключением небольшого маслорадиатора. Curtiss Р-40, как и любой самолет с поршневым двигателем жидкостного охлаждения, мог быть сбит единственной пулей любого калибра, попавшей в любую часть системы жидкостного охлаждения двигателя. С P-43 дело обстояло иначе - звездообразный двигатель мог выдерживать значительные повреждения. Некоторые из пилотов AVG обратились к Клэру Ченнаулту с просьбой сохранить несколько Lancer на вооружении параллельно с Tomahawk. Они указали, что Lancer мог выходить из зоны боя с набором высоты и оказываться гораздо выше японских самолетов, что почти никогда не удавалось сделать на Curtiss P-40. Но Клэр Ченнаулт отклонил их просьбу в силу ряда причин. Одной из главных причин было отсутствие бронирования и протектированных топливных баков на первых P-43. Идти на риск потерять пилотов Ченнаулт не хотел. Через несколько месяцев в AVG поступили усовершенствованные Lancer модели P-43A-1, оснащенные защитой пилота и протектированными топливными баками. Однако качество уплотнения баков оказалось неудовлетворительным и Ченнаулт не проявил к самолетам никакого интереса. Поэтому вплоть до расформирования части 4 июля 1942 года в составе AVG были только P-40. В составе китайских военно-воздушных сил, действуя против японских самолетов, Р-43А-1 имел небольшой успех, в основном по причине плохой маневренности и неэффективного протектирования топливных баков. ЛТХ: Модификация P-43A-1 Размах крыла, м 10.97 Длина, м 8.69 Высота, м 4.27 Площадь крыла, м2 20.72 Масса, кг пустого самолета 2719 нормальная взлетная 3372 максимальная взлетная 3846 Тип двигателя 1 ПД Pratt Whitney R-1830-57 Мощность, л.с. взлетная 1 х 1200 на высоте 1 х 1200 Максимальная скорость , км/ч 573 Перегоночная дальность, км 2333 Практическая дальность, км 1468 Максимальная скороподъемность, м/мин 762 Практический потолок, м 10973 Экипаж 1 Вооружение: четыре 12,7 мм пулемета Colt-Browning в крыльях. до 200 фунтов бомб. P-43B Lancer Разработчик: Republic Страна: США Первый полет: 1941 Тип: Самолет-разведчик ЛТХ Доп. информация Republic P-43B/D/E Lancer - разведывательный вариант одноместного истребителя Р-43. Одномоторный цельнометаллический свободнонесущий моноплан с убирающимся шасси. Спроектирован в КБ "Рипаблик авиэйшн корпорейшн" под руководством А. Картвел. Вооружение как у Р-43/43А - два 12,7-мм пулемета. Головной серийный экземпляр Р-43 испытывался в мае 1941 г. Самолет строился на заводе "Рипаблик" в Фармингдейле. Выпущено около 150 машин разведывательного варианта. Фоторазведчики на базе Р-43/Р-43А состояли на вооружении в США с лета 1941 г., в Австралии - с августа 1942 г.Все модификации Р-43 были сняты с производства в 1942 г. Разведывательные варианты "Лэнсера" использовались в боевых действиях в юго-западной части Тихого океана американскими и австралийскими ВВС в 1942-43 гг. Они были сняты с вооружения в США и Австралии в 1943 г. Модификации : Р-43В фоторазведчик с мотором R-1830-35 на базе Р-43. Р-43С аналогичный P-43B, отличался фотооборудованием. P-43D фоторазведчик с мотором R-1830-47 на базе Р-43А. Р-43Е фоторазведчик с мотором R-1830-47 на базе Р-43А-1. ЛТХ: Модификация P-43B Размах крыла, м 10.97 Длина, м 8.69 Высота, м 4.27 Площадь крыла, м2 20.72 Масса, кг пустого самолета 2565 нормальная взлетная 3542 максимальная взлетная 3599 Тип двигателя 1 ПД Pratt Whitney R-1830-47 Мощность, л.с. 1 х 1200 Максимальная скорость , км/ч 562 Практическая дальность, км 1287 Максимальная скороподъемность, м/мин 869 Практический потолок, м 11580 Экипаж 1 Вооружение: два 12,7 мм пулемета Colt-Browning XP-47B Разработчик: Republic Страна: США Первый полет: 1941 Тип: Истребитель ЛТХ Доп. информация В 1940 году на специальной конференции в Научно-испытательном центре USAAC в Wright Field, где присутствовали пилоты, принимавшие участие в воздушных боях против Люфтваффе, были подведены итоги первых месяцев воздушной войны в Европе. На конференции выяснилась необходимость в истребителях с более мощным вооружением, бронированием, протектированными баками. Несмотря на постоянное усовершенствование конструкции, американские истребители не имели превосходства над истребителями фашистской Германии. Единственным конкурентоспособным истребителем был двухмоторный P-38 Lightning, но и он требовал доводки. В 1939-40 годах появилось только несколько новых конструкций истребителей, таких как Р-39 и Р-40, которые могли сражаться на равных с японскими и немецкими истребителями. В связи с этим американское военное командование отказалось от идеи производства P-44 Rocket и 13 сентября 1940 года Experimental Aircraft Division USAAC проинформировал Republic об отмене контракта на 907 самолетов P-44. Но программа XP-47 закрыта не была. USAAC составили новый набор требований и выдали новый контракт на проектирование и дальнейшее развитие нового истребителя, который был обозначен XP-47B. Многие должностные лица USAAC опасались, что двигатель Allison V-1710 не оправдает возложенных надежд и все проекты самолетов окажутся пустой тратой времени. Поэтому на новый самолет предложили установить двигатель воздушного охлаждения Pratt&Whitney R-2800 Double Wasp. На этом настаивал даже горячий сторонник двигателей Allison - командующий Air Corps генерал "Хап" Арнольд ("Hap" Arnold). Так как к тому времени в США уже было создано несколько основных типов самолетов - фронтовой истребитель Р-39, маневренный истребитель Р-40, скоростной дальний истребитель Р-51 и тяжелый двухмоторный многоцелевой истребитель Р-38, то фактически не хватало только одного - дальнего, скоростного, высотного и хорошо вооруженного истребителя сопровождения, предназначенного для защиты стратегических бомбардировщиков от истребителей противника. Истребитель должен был выполнить новые требования Experimental Aircraft Division к вооружению и боевой живучести истребителя, некоторые из которых перечислены ниже: 1. Самолет должен развить скорость по крайней мере 400 миль в час (644 км/ч) на высоте 25000 футов. 2. Вооружение должно состоять по крайней мере из шести 12,7 мм пулеметов Colt-Browning M-2 в крыле, желательна установка восьми таких пулеметов. 3. Должна быть установлена бронезащита пилота. 4. Должны быть установлены протектированные топливные баки. 5. Минимальный запас топлива 315 американских галлонов (1192 л). Картвели сразу понял, что ни XP-47 (XP-47A) ни XP-44 не имеют резервов развития, чтобы удовлетворить новым требованиям. Крыло ХР-44 не подходило для установки пулеметов. Поэтому он начал делать наброски нового проекта в поезде, возвращаясь в Нью-Йорк. Он сохранил основную компоновку кабины, увеличил длину фюзеляжа, изменял хвостовое оперение и увеличил размах крыла. Обеспечить столь высокие характеристики могли только два двигателя - R-2800 Double Wasp и аналогичный Wright Double Cyclone, но первый двигатель имел несколько меньший диаметр, что и предопределило выбор. Когда Картвели прибыл на станцию Пенсильвания в Манхэттене, он уже имел основную схему нового истребителя. Вместо турбокомпрессора General Electric В-2 Картвели решил применить недавно появившуюся модель С турбокомпрессора той же фирмы, имевшую более высокие характеристики и ресурс. Рассматривая идеи, заложенные в основу ХP-47В, легко увидеть, что почти все они принадлежат Северскому. Начиная с 1939 года Северский утверждал, что любые новые проекты истребителя должны иметь как можно более высокие скорость, высоту и дальность полета. USAAF наотрез отказались финансировать новые проекты Северского. Но первые же результаты войны в Европе показали правильность выводов Северского. В результате этого, концепция легкого истребители, сторонником которой был Картвели, потерпела крах. Картвели был вынужден направить все усилия инженерно-технического персонала Republic на проект XP-47В. Вся предыдущая работа сразу оказалась бесполезной тратой времени и средств. Прототипы ХР-47 и ХР-47А закончены до конца не были. В отличие от проекта XP-44, USAAC не требовали никакого макета прототипа XP-47B и его изготовление не финансировалось. Но новый истребитель не мог быть выпущен сразу без проблем. Поэтому макет прототипа был изготовлен за счет компании. Контракт на изготовление прототипа ХР-47В был подписан 6 сентября 1940 года. Не дожидаясь изготовления первого образца, уже 13 сентября 1940 года USAAC заключили с компанией Republic контракт на поставку 773 самолетов Р-47 (171 машина модели P-47B и 602 самолета усовершенствованной модели P-47C) на общую сумму 56,29 млн. долларов взамен отмененного заказа на Р-44. ХР-47В сохранил внутреннее обозначение от предыдущего проекта - АР-10. Работа над первым пригодным к полетам прототипом XP-47B (получившим от ХР-47 серийный номер 40-3051) продвигались достаточно быстро и для осмотра нового истребителя были приглашены специалисты из Wright Field, которые в целом остались довольны увиденным. Единственной крупной обнаруженной проблемой был меньший, чем того требовала спецификация, запас топлива. В баках самолета размещалось только 298 американских галлонов бензина (1128 л), что было на 17 галлонов (64 л) меньше требовавшегося запаса. Кроме того, вес самолета был выше оговоренной в спецификации цифры. Republic направила все усилия на доводку проекта. Вес удалось снизить до 12500 фунтов (5670 кг), что почти на 900 фунтов (408 кг) превышало максимально разрешенный в спецификации вес. Специалисты из Wright Field заявили, что эти проблемы сочтут незначительными, если истребитель выполнит остальные условия спецификации. Вес нового истребителя оказался весьма большим и превышал вес некоторых легких бомбардировщиков начала Второй Мировой войны и почти сравнялся с весом тяжелых двухмоторных дневных истребителей. Например, в 1940 году взлетный вес немецкого двухмоторного Messerschmitt Bf.110 был около 6000 кг, вес же одномоторного истребителя Republic достиг 5670 кг, в то время как взлетный вес стандартного одномоторного истребителя того времени не превышал 3000 кг. На самолет сначала установили двигатель Pratt&Whitney ХR-2800-21, способный развивать на взлетном режиме работы мощность до 1850 л.с., а затем серийный Pratt&Whitney R-2800-17 взлетной мощностью 1960 л.с. Ни на один другой истребитель мира тогда не ставили столь мощный двигатель. Казалось бы, все решалось элементарно просто. Но именно силовая установка и явилась главной проблемой при создании Р-47. Дело в том, что для увеличения высотности поршневого двигателя требовалось дополнительно подавать в цилиндры сжатый воздух. Для этой цели на самолетах обычно применяли турбокомпрессор. Принцип его действия заключался в том, что выхлопные газы, идущие от двигателя, направлялись на специальную турбину, которая приводила в действие компрессор, сжимающий воздух. Но именно турбокомпрессоры были ахиллесовой пятой многих высотных самолетов. Большой вес и несовершенство этих агрегатов, приводящее к частым отказам, сводили на нет все преимущества аналогичных силовых установок. Многие авиаконструкторы так и не смогли решить проблему надежного привода турбокомпрессора горячими выхлопными газами двигателя, которые часто вызывали прогар турбины. Картвели же нашел довольно необычное решение, удивившее многих специалистов. Он установил турбокомпрессор не на двигателе, как обычно, а в хвостовой части фюзеляжа, протянув воздуховоды и выхлопную трубу через весь фюзеляж. Несмотря на то, что это привело к увеличению веса конструкции самолета, в турбокомпрессор не попадали столь горячие выхлопные газы, и он работал без перебоев. Благодаря такому расположению турбокомпрессора удалось к тому же уменьшить длину носовой части фюзеляжа и несколько улучшить обзор из кабины летчика. Общая длина трубопроводов достигала 20 м, а вес всей системы с турбокомпрессором около 385 кг. Одновременно очень просто была решена еще одна техническая проблема. Воздух при сжатии в компрессоре сильно нагревался и перед подачей в двигатель его необходимо было охлаждать. Трубопровод с горячим воздухом был проведен через воздушный радиатор, расположенный в хвостовой части фюзеляжа. Холодный же воздух для радиатора забирался лобовым воздухозаборником, размещенным под двигателем, затем проходил по длинному воздуховоду, охлаждал в радиаторе горячий воздух, идущий от турбокомпрессора к двигателю, и выпускался через два плоских регулируемых сопла по бокам хвостовой части фюзеляжа. Конструктивно ХР-47В представлял собой свободнонесущий моноплан с низкорасположенным крылом с профилем Republic S-3. Относительное удлинение крыла 5,61, угол атаки +1 градус. Поперечное V (верхняя поверхность) 4 градуса. Крыло цельнометаллическое трехлонжеронное (два главных и один вспомогательный лонжероны), изготовлялось из двух секций, соединявшихся болтами. Главные лонжероны фрезерованные из стальных полос T-образного профиля с жесткой отбортовкой и тремя ребрами жесткости. Поперечный набор состоял из облегченных отверстиями нервюр и стрингеров L-образного профиля к которым с помощью заклепок с потайной головкой крепилась несущая обшивка из легкого сплава. Элероны с металлической обшивкой подвешивались к заднему лонжерону, причем правый элерон имел управляемый триммер. Расположенные на задней кромке крыла закрылки устанавливались между элеронами и фюзеляжем. Цельнометаллический полумонококовый фюзеляж с несущей обшивкой состоял из одиннадцати переборок и девяти поперечных шпангоутов в пазы которых запрессовывались швеллерообразные стрингеры к которым на заклепках крепилась наружная обшивка из легкого сплава. Две поддерживающие крыло переборки располагались в нижней половине передней части фюзеляжа и конструктивно были включены в главные лонжероны крыльев. Хвостовое оперение было полностью свободнонесущим монопланного типа. Рули высоты и направления имели обшивку из ткани (на поздних версиях из легкого сплава). Управляющие плоскости были динамически сбалансированы, а рули высоты имели триммеры. Хвостовое оперение в сборе стыковалось с хвостовой частью фюзеляжа с помощью болтов. Для полной реализации большой мощности двигателя R-2800 на самолете применили четырехлопастный пропеллер изменяемого с помощью электропривода шага Curtiss Electric диаметром 3708,4 мм (12 футов 2 дюйма). Большой диаметр пропеллера в свою очередь требовал длинных стоек шасси, чтобы обеспечить при взлете и посадке необходимый зазор между пропеллером и поверхностью земли. В случае использования обычных стоек шасси в крыле не оставалось места для размещения даже шести пулеметов, не говоря о восьми. Чтобы решить эту проблему стойки шасси выполнили со специальным телескопическим воздушно-маслянным амортизатором; в убранном положении длина стойки была на 225 мм (9 дюймов) меньше. Несмотря на усложнение конструкции такие стойки шасси причиняли в полевых условиях немного проблем. В крыле топливные баки отсутствовали и размещались в фюзеляже. Фюзеляжные топливные баки были протектированными. С передней полусферы баки и кабина летчика были экранированы двигателем, летчик дополнительно защищен спереди лобовым бронестеклом и бронеплитой, а сзади - бронеспинкой, промежуточным радиатором и турбокомпрессором, повреждение которых не приводило к потере самолета. Кроме того, туннель воздушного радиатора, проходящий под фюзеляжем, выхлопная труба и воздухопроводы, проходящие по бортам фюзеляжа, также прикрывали собой летчика, баки и другие жизненно важные агрегаты самолета. Но, пожалуй, самым интересным и необычным элементом конструкции истребителя ХР-47В была специальная стальная ферменная лыжа, установленная под фюзеляжем и прикрытая обшивкой канала подвода воздуха к турбокомпрессору и радиатору. Эта лыжа предохраняла самолет от разрушения при вынужденной посадке с убранным шасси. Опытный образец был готов к 4 мая 1941 года т.е. спустя всего шесть месяцев после начала проектных работ. 6 мая 1941 года истребитель был готов к первому полету. Под управлением летчика-испытателя Лоури Брэбэма (Lowery Brabham) XP-47B взлетел с влажной после дождя грунтовой взлетной полосы летного поля Republic. Разбег самолета составил почти 2500 футов (более 760 м). Брэбэм остался доволен поведением самолета при взлете и высокой мощностью двигателя. Но с набором высоты и понижением давления окружающей среды в кабину стал проникать дым. Поскольку открыть фонарь кабины в полете не представлялось возможным, Брэбэм открыл маленькое вентиляционное окно в кабине. Это решение оказалось ошибочным, поскольку в это отверстие набегающим потоком воздуха стало затягивать еще большее количество дыма. Поэтому Брэбэм принял решение срочно совершить посадку, поскольку он не счел возможным покинуть опытный образец самолета. Вспомнив о земляной полосе в Фармингдейле, Брэбэм направился к ВПП с твердым покрытием на близлежащем, принадлежавшем воздушному корпусу, летном поле Mitchel Field. Первое приземление XP-47B оказалось удачным. Закрылки, тормоза и шасси работали как часы. Военные и персонал воздушного корпуса выбежали для встречи катившегося к стоянке необычно выглядевшего самолета. Никто из них прежде никогда не видел XP-47B. Представители Воздушного Корпуса быстро очистили аэродром и новый истребитель закатили в ангар и закрыли двери. Было проведено расследование причин появления дыма в кабине. Быстро выяснилось, что дым появился от горевшего в системе трубопроводов турбокомпрессора масла. Дело было в примененной на самолете А. Картвели оригинальной системы выхлопа. На номинальном режиме работы двигателя выхлопные газы из каждого цилиндра отводились в общий коллектор и выбрасывались через два регулируемых сопла по бокам носовой части фюзеляжа. Проходное сечение сопел изменялось специальным регулятором. Когда летчику требовалось увеличить мощность двигателя, он, увеличивая подачу топлива, закрывал створки сопел, в результате чего выхлопные газы направлялись в турбокомпрессор, а затем выходили через общее сопло, расположенное под хвостовой частью фюзеляжа. До вылета Брэбэм провел обширный осмотр систем самолета стоявшего на бетонной аппарели. Брэбэм несколько раз тщательно проверил все системы двигателя, несколько раз осмотрел маслобак и удостоверился, что двигатель достиг оптимальной рабочей температуры. В это время, масло накопилось в выхлопной системе под кабиной. На номинальном режиме газы шли через сопла, а поскольку XP-47B уходил с набором высоты, регулятор закрыл сопла и масло в трубах быстро нагрелось и начало гореть, выделяя едкий черный дым. XP-47B находился в Mitchel Field около месяца, пока не была исключена возможность попадания дыма от горящего масла в кабину. Были выполнены еще некоторые дополнительные, но незначительные изменения. Самолет так и не получил никаких опознавательных знаков. XP-47B не был поставлен для испытаний, как это было обычно для всех новых проектов в течение многих лет, на Wright Field. Все испытания проводились в Лонг Айленд. После испытаний самолет был возвращен Republic для ускорения внедрения изменений и был разбит 8 августа 1942 года в результате несчастного случая. На испытаниях XP-47B полностью оправдал надежды и разработчиков и заказчика. Самолет достиг максимальной скорости 412 миль в час в горизонтальном полете на высоте 25800 футов, т.е. на 12 миль в час больше расчетной. Двигатель Pratt&Whitney R-2800-17 оказался надежным и развил с пропеллером Curtiss Electric спецификационную взлетную мощность 1960 л.с. Но все еще оставались неразрешенные проблемы. Установка турбокомпрессора увеличивала риск возгорания самолета, что привело к потере первого опытного образца через год. Фонарь кабины также требовал дальнейшей работы. Имелся некоторый флаттер хвостового оперения и вибрация крыльев на некоторых скоростях. Одним из главных недостатков установленной на самолете системы турбонаддува было наличие воздушного канала под фюзеляжем, что увеличивало и без того большую площадь поперечного сечения фюзеляжа. Это определенным образом сказывалось на увеличении лобового сопротивления. Поэтому весьма важной задачей, стоящей перед инженерами фирмы Republic, было значительное улучшение аэродинамики нового самолета, и в первую очередь совершенствование его обводов. В качестве исходной была выбрана внешняя форма, близкая к форме истребителя Lancer. Объединение воздухозаборника главного всасывающего канала турбокомпрессора и воздухозаборников маслорадиаторов с общим входом воздуха для охлаждения цилиндров двигателя позволило сделать носовую часть фюзеляжа хорошо обтекаемой. Несмотря на большую площадь поперечного сечения, фюзеляж в результате такой компоновки получился аэродинамически весьма совершенным. Фонарь кабины летчика, имевший заостренную форму носовой части и переходящий сзади в длинный тонкий гаргрот, являлся одним из самых совершенных среди фонарей истребителей того периода. Его форма была найдена в результате экспериментальных исследований, связанных с продувками в аэродинамических трубах как самих фонарей, так и фонарей в сочетании с фюзеляжем. Очень тщательно была выполнена герметизация самолета, что исключало перетекание воздуха во внутренние полости и соответственно повышало максимальную скорость. Как известно, значительную долю в общее сопротивление самолета вносит крыло. Поэтому Картвели выбрал для истребителя Р-47 крыло сравнительно небольшой площади. И если у многих истребителей периода второй мировой войны удельная нагрузка на крыло, т.е. отношение массы самолета к площади крыла, составляла примерно 150:200 кг/м2, то у самолета Р-47 нагрузка на крыло достигала 213 кг/м2, а у последних моделей увеличилась даже до 280:300 кг/м2. Довольно совершенной была и форма крыла в плане - она была близка к эллиптической. Это способствовало снижению так называемого индуктивного сопротивления крыла, являющегося составной частью его общего сопротивления. В результате коэффициент лобового сопротивления на режиме максимальной скорости у самолета Р-47 оказался меньше, чем у основных истребителей противника - Messerschmitt Вf.109 и Foсke-Wulf Fw.190. Самолет развивал максимальную скорость 663 км/ч на высоте 7800 м при посадочной скорости 148 км/ч. Новейший на то время немецкий истребитель Bf.109F-4 развивал максимальную скорость 606 км/ч на высоте 6200 м при посадочной скорости 135 км/ч. Из-за широкого фюзеляжа с выпуклой нижней частью самолет сразу получил неофициальное прозвище "Jug" - "Кувшин". В Великобритании из-за размеров самолета и огневой мощи это прозвище считали сокращением от "Juggernaut" - "сокрушительная сила". Официальное название "Thunderbolt" предложил директор отделения Military Contracts фирмы Republic Харт Миллер (C. Hart Miller). Вооружение ХР-47В первоначально состояло из шести 12,7 мм пулеметов Colt-Browning M-2, а впоследствии было усилено до восьми стволов. В течение всей службы Р-47 применялась установка шести или восьми пулеметов, хотя чаще использовался второй вариант. Шесть или восемь пулеметов устанавливались в батареях по три или четыре ствола в каждой передней кромке крыла за основными стойками шасси. Нормальный боекомплект для составлял 300 патронов на ствол, минимальный - 267 патронов, максимальный - 425 патронов на ствол. Такая схема размещения пулеметов была стандартной почти для всех американских одномоторных истребителей, что обусловливалось отсутствием в США эффективных авиационных пушек. Американские пулеметы Colt-Browning калибра 12,7 мм считались одними из лучших в мире; по такой характеристике, как дульная мощность (величина, пропорциональная произведению веса пули, квадрату ее начальной скорости и скорострельности), эти пулеметы даже превосходили немецкие пушки МG-FF калибра 20 мм и МК-101 калибра 30 мм. Для поражения вражеских перехватчиков, не имевших хорошего бронирования и не обладавших такой боевой живучестью, как самолеты-бомбардировщики и штурмовики, вполне хватало огня крупнокалиберных пулеметов. Кроме того, при ведении воздушного боя между истребителями время нахождения цели в перекрестии прицела порой составляло доли секунды. И если пулемет Colt-Browning (темп стрельбы до 600 выстрелов в минуту) успевал за это время сделать несколько выстрелов, то американская авиационная пушка AA в лучшем случае - один, а чаще ни одного. Наличие же на истребителе Р-47 восьми крупнокалиберных пулеметов с большим боезапасом привело к тому, что он стал самым мощным по вооружению одномоторным истребителем мира. Причем по такой величине, как суммарная дульная мощность и общая масса минутного залпа восьми пулеметов, он существенно превосходил не только одномоторные, но и многие тяжелые двухмоторные пушечные истребители, за исключением некоторых сверхтяжелых истребителей-перехватчиков, переделанных из бомбардировщиков. Среди американских истребителей времен Второй мировой войны более мощное вооружение получил только двухмоторный ночной истребитель Northrop P-61 Black Widow (четыре 20 мм пушки и четыре 12,7 мм пулемета). Сравнительные характеристики вооружения истребителей периода Второй мировой войны приведены в таблице. Названия самолетов даны в порядке возрастания суммарной дульной мощности всех установленных на них пушек и пулеметов. ЛТХ: Модификация Размах крыла, м 12.43 Длина, м 10.74 Высота, м 4.36 Площадь крыла, м2 27.87 Масса, кг пустого самолета 4168 нормальная взлетная 5482 Тип двигателя 1 ПД Pratt Whitney ХR-2800-17 Double Wasp Мощность, л.с. 1 х 1960 Максимальная скорость , км/ч 663 Крейсерская скорость , км/ч 597 Практическая дальность, км Максимальная скороподъемность, м/мин 914 Практический потолок, м Экипаж, чел 1 Вооружение: восемь 12,7 мм пулеметов Colt-Browning М-2. P-47B Thunderbolt Разработчик: Republic Страна: США Первый полет: 1941 Тип: Истребитель ЛТХ Доп. информация Тем временем разворачивание серийного производства нового истребителя Republic Aviation Corporation продолжало сталкиваться с новыми проблемами. В ходе испытательных полетов обнаружились недоработки, которые не представлялось возможным устранить в короткие сроки. Основными проблемами стали колебания хвостового оперения и неэффективность системы смазки турбокомпрессора General Electric при полетах на большой высоте. Если с вибрации хвостовой части удалось быстро снизить простым усилением конструкции, то добиться удовлетворительной работы системы смазки удалось нескоро. Проблему решили лишь к декабрю 1941 года, установив усовершенствованный турбокомпрессор General Electric с электрическим управлением и немного изменив систему воздуховодов и промежуточных охладителей. Вскоре после изготовления первого P-47B в конце ноябре 1941 года, началась война с Японией и ВВС США на Тихом океане срочно требовались истребители, которые могли бы бороться с японским истребителем Zero. Несмотря на проведение к этому времени уже половины программы летных испытаний, компания Republic никак не могла справиться со всеми "детскими болезнями" Р-47 и самолет по прежнему еще не был готов к запуску в крупную серию. Пока завершались испытания прототипа ХP-47B компания Republic закончила реконструкцию цехов завода в Фармингдейле. Также была закончена первая из трех новых взлетно-посадочных полос с твердым покрытием. Вступление США во Вторую Мировую войну значительно ускорило дальнейшее развитие P-47. На ранних самолетах P-47B устанавливалась облегченная и усовершенствованная версия двигателя Pratt&Whitney R-2800. Этот двигатель несколько улучшил скоростные характеристики на больших высотах и улучшил скороподъемность. Но даже после этого основным недостатком P-47B по прежнему осталось слишком большое время набора высоты. Высоту 5000 м самолет набирал за 8,5 мин; скороподъемность у земли составляла 10,7 м/с, а время виража - 30 с. Для сравнения можно сказать, что основные советские истребители Як-9 и Ла-5ФН, выпускавшиеся в 1943-1944 гг. набирали высоту 5000 м соответственно за 5 и 4,7 мин, а скороподъемность истребителя Як-3 у земли составляла 19,2 м/с. Основные же истребители противника на то время Bf-109G-6 и Fw-190А-3 имели скороподъемность 17 и 14.4 м/с, а время выполнения виража - 20 и 22 с соответственно. Поэтому P-47 старались применять в операциях, где скороподъемность не играла особой роли. Первый P-47В (41-5895) был полностью укомплектован и вооружен и 21 декабря 1941 года был передан специальному подразделению при компании для проведения летных испытаний. Самолет оставил в целом благоприятное впечатление на пилотов, но он не мог считаться окончательно боеспособным из-за не устраненной вибрации хвостового оперения. Спустя восемь месяцев после первого полета XP-47B, в середине марта 1942 года, были поставлены первые четыре серийных P-47B ( 41-5896/5899). Эти самолеты использовались для обширной программы испытаний, но 26 марта 1942 года Р-47В 41-5899 в ходе испытательного полета упал на поле для гольфа Salisbury в Лонг Айленд. В результате аварии погиб летчик-испытатель Republic Джордж Баррелл (George Burrell). Проведенное расследование показало, что причиной аварии послужила вибрация и разрушение части хвостового оперения в полете. Вскоре выяснилось, что на высотах более 30000 футов на элеронах происходил срыв и торможение потока, в полете не мог быть открыт фонарь кабины пилота, а усилия на органах управления становились чрезмерными. Кроме того в ходе высокоскоростных полетов полотняная обшивка рулей зачастую разрывалась под действием аэродинамического давления. После аварии на полеты оставшихся P-47B были наложены строгие ограничения вплоть до полного установления причин разрушения. Но уже l мая в ходе полета над Нью-Йорком был потерян второй Thunderbolt. На сей раз пилот самолета - Джо Паркер (Joe Parker) - успел выпрыгнуть с парашютом. Проблему разрушения хвостового оперения удалось ликвидировать лишь к середине мая 1941 года, и 26 мая специальная комиссия разрешила передать первые Р-47 USAAF для вооружения частей. Эти машины несколько отличались от первых образцов. Самолеты получили новый регулятор давления турбокомпрессора А-13 и радиостанцию SCR-283. Проблема неэффективных на больших высотах элеронов и разорванной обшивки была решена установкой на поверхностях управления всех P-47B металлической обшивки. Но самые первые серийные Р-47 поставлялись с полотняной обшивкой и ограничениями на применение. Кроме того несколько самолетов было поставлено с металлической обшивкой рулей высоты и полотняной - руля направления. Впоследствии эти самолеты были модернизированы в полевых условиях. Кроме того была пересмотрена форма элеронов и они получили прямолинейные кромки, которые в значительной степени снизили усилие на органах управления. Для уменьшения усилия на педали управления рулем направления на нем был установлен триммер. Установка дополнительного внутреннего оборудования привела к увеличению веса машины. Вес пустого самолета, нормальный взлетный и максимальный взлетный вес с полной нагрузкой увеличились до 9346 фунтов, 12245 фунтов и 13360 фунтов соответственно. Время набора высоты 4572 м (15000 футов) возросло с пяти минут до 6,7 минуты. Однако возросшая мощность нового серийного варианта двигателя обеспечила увеличение скорости горизонтального полета до 429 миль в час на высоте 27000 футов (т.е. на 17 миль в час больше и на 1200 футов выше, чем у XP-47B). Несмотря на снижение некоторых характеристик, самолет произвел на всех огромное впечатление. Дело в том, что к лету 1942 года в мире имелся лишь один серийный самолет, который мог сравниться с Р-47В на высотах более 6000 м - советский МиГ-3. Этот самолет появился в 1939 году и серийно производился с 1940 года, но к 1942 году его производство свернули. Оснащенный 12-цилиндровым V-образным двигателем жидкостного охлаждения AM-35A взлетной мощностью 1350 л.с. самолет развивал скорость до 640 км/час на высоте 7800 м, а высоту 5000 м набирал за 7 минут. Но наряду с высокими характеристиками на больших высотах, на средней высоте самолет уступал многим истребителям. Кроме этого МиГ-3 имел слабое вооружение (в частности конструкция двигателя АМ-35А не позволяла разместить пушку в развале блоков цилиндров) и бронирование, а в пилотировании был очень строг и не прощал пилоту никаких ошибок. Скоростные характеристики на высоте более 6000 м других основных истребителей того времени Fw. 190A, Bf 109G-2, Spilfire Mk.IX, Typhoon Mk.I, А6М были заметно ниже чем у Thunderbolt. На высотах порядка 8000:8700 м Bf 109G-2 развивал лишь 616 км/час, Spilfire Mk.IX - 645 км/час, а Typhoon Mk.I - около 620 км/час. С уменьшением высоты преимущество Thunderbolt несколько уменьшалось, и на высоте 6100 м Р-47В развивал 670 км/час против 653 км/час у Bf 109G-2. Кроме того, несмотря на турбокомпрессор, Р-47 оказался гораздо более простым в обслуживании, чем, например P-39 Airacobra или Spitfire, во многом благодаря двигателю воздушного охлаждения. На высотах порядка 5000:6000 м самолет казался несколько вялым, но имел на них максимальную дальность полета, а начиная с 6000:7000 м управление становилось заметно легче и самолет имел превосходные разгонные характеристики. Основным недостатком Р-47В стала недостаточно высокая, особенно по сравнению с Fw. 190A, скорость пикирования. На скоростях более 800 км/час начинались вибрации хвостового оперения и резко возрастало усилие на ручке управления, что зачастую не давало вывести самолет из пикирования (время снижения с 3000 м до земли занимало только 13 секунд). В связи с этим Republic Aviation Corporation рекомендовала не превышать скорость 800 км/час по приборам. На ранних P-47 для ускорения процесса испытаний, большинство деталей кабины пилота был принято непосредственно от P-43. Но макет, опытный образец и первые серийный P-47B были оснащены необычным и трудным в использовании фонарем кабины, оснащенным открывавшейся вперед боковой створкой "автомобильного" типа. Открыть такой фонарь в полете было невозможно и начиная с четвертого P-47B ( 41-5896) стали устанавливать сдвижной назад фонарь. Из-за этого вертикальная надфюзеляжная радиоантенна была перемещена ближе к хвостовой части, чтобы не мешать сдвиганию фонаря и получила наклон к носовой части самолета. Кроме того на Р-47В для улучшения переднего обзора кабина пилота была приподнята на несколько дюймов. Серийные P-47B оснащались двигателем Pratt&Whitney R-2800-21 (или аналогичным -35) взлетной мощностью 2000 л.с. при 2700 об/мин, номинальной 1800 л.с. при 2600 об/мин на высоте 2591 м и 1750 л.с. при 2600 об/мин на высоте 4115 м. Двигатель вращал четырехлопастный пропеллер изменяемого с помощью электропривода шага Curtiss Electric C542S-A6 диаметром 3708 мм (12 футов 2 дюйма). В ходе производства Р-47В, конструкция самолета постоянно улучшалась. Начиная с Р-47В 41-5951 стало применяться антиобледени-тельное устройство лобового стекла кабины, с 41-5974 был изменен угол атаки хвостового стабилизатора и применены новые шины шасси. На 41-6016 и последующих самолетах были внедрены измененные отражатели звеньев пулеметных лент. Всего был изготовлен 171 экземпляр Р-47В. Последний самолет был поставлен в сентябре 1942 года. Все P-47B использовались только для испытаний и обучения пилотов и никогда не участвовали в военных действиях. В 1944 году обозначение уцелевших P-47B было заменено на RP-47B-RE, где литера R ("Restricted" - ограниченный), что подразумевало непригодность самолета для участия самолетов в боевых действиях. Два RP-47B были переоборудованы в фоторазведчики. Фотокамера устанавливалась в хвостовой части на левой стороне самолета рядом с соплом для выхода охлаждающего турбокомпрессор воздуха. Самолеты участия в боевых действиях не принимали. Один Р-47В ( 41-5942) использовался для испытаний двух трехлопастных винтов противоположного вращения Curtiss-Wright, закрытых обтекателем большого размера. На основе Р-47В было изготовлено несколько экспериментальных моделей. В сентябре 1942 года последний серийный P-47B ( 41-6065) был оборудован гермокабиной с откидным фонарем. Переоборудованный самолет получил обозначение XP-47E. Самолет получился удачным, но поскольку в Европейском театре военных действий основной акцент делался на бои на малых высотах, самолет в серии не производился. Впоследствии XP-47E использовался для испытаний пропеллера Hamilton Standard Hydramatic диаметром 4010,025 мм (13 футов 1 7/8 дюйма) и двигателя Pratt&Whitney R-2800-59. Обозначение XP-47F было дано другому планеру P-47B (серийный номер 41-5938), который использовался для испытаний нового крыла ламинарного профиля. Несмотря на то, что размах крыла был увеличен на 372 мм по сравнению со стандартным, площадь крыла уменьшилась, что привело к росту нагрузки. Самолет совершил первый полет 17 сентября 1942 года. Испытания не принесли ожидаемого результата, а 14 октября 1943 года самолет разбился, что привело к закрытию программы как неперспективной. ЛТХ: Модификация P-47B Размах крыла, м 12.43 Длина, м 10.74 Высота, м 4.36 Площадь крыла, м2 27.87 Масса, кг пустого самолета 4239 нормальная взлетная 5554 максимальная взлетная 6059 Тип двигателя 1 ПД Pratt Whitney R-2800-35 Double Wasp Мощность, л.с. 1 х 2000 Максимальная скорость , км/ч 690 Крейсерская скорость , км/ч 561 Практическая дальность, км 885 Максимальная скороподъемность, м/мин 780 Практический потолок, м 12802 Экипаж, чел 1 Вооружение: восемь 12,7 мм пулеметов Colt-Browning М-2. P-47C Thunderbolt Разработчик: Republic Страна: США Первый полет: 1942 Тип: Истребитель-бомбардировщик ЛТХ Доп. информация Работа над новой полностью боеспособной моделью самолета, получившей обозначение Р-47С, завершилась летом 1942 года. Первый P-47C ( 41-6066) был закончен 14 сентября 1942 года. Внешне самолет был подобен P-47B, но имел усиленный и несколько измененный хвостовой стабилизатор с металлической обшивкой рулей для устранения флаттера хвостового оперения, который уже привел к аварии нескольких P-47B в ходе выполнения высокоскоростного пикирования. Самолет получил новый руль направления с увеличенной на 25,4 мм (1 дюйм) длиной. На Р-47С устанавливалась модернизированная кислородная система с четырьмя кислородными баллонами (один из них располагался в передней кромке левой консоли крыла) вместо одного баллона на P-47B. Также было установлено новое радиооборудование (вместо радиостанции SCR-283 устанавливали радиоприемник SCR-274-N и передатчик SCR-515-A), наклоненная вперед радиоантенна P-47B была заменена вертикальной короткой мачтовой антенной. Регулятор давления турбокомпрессора А-13 сменила более совершенная модель А-17. Модель С имела некоторые отличия от В в конструкции шасси и тормозов. Хвостовое колесо стало неуправляемым. Несколько другую конструкцию имела система трубопроводов турбокомпрессора. В системе управления рулями высоты были установлены противовесы для снижения явления сжимаемости воздуха на больших скоростях. Управление сектором газа двигателя, шагом пропеллера и давлением турбокомпрессора было сосредоточено на одном рычаге. Всего было изготовлено 57 самолетов Р-47С. Первые же полеты показали, что даже после установки нового усиленного хвостового оперения на P-47C, проблему флаттера хвостового оперения при высокоскоростном пикировании разрешить до конца не удалось. Выход из пикирования на скорости свыше 500 миль в час был по прежнему крайне сложен. 13 ноября 1942 года два Р-47С из 63-й эскадрильи под управлением лейтенанта Гарольда Комстока (Harold Comstock) и лейтенанта Роджера Диара (Roger Dyar), снижаясь в пике с высоты 11000 до 7600 м достигли скорости по приборам 725 миль в час (1167 км/час), что выше скорости звука на данной высоте. Другой американский летчик-истребитель Роберт Кнапп во время воздушного боя, атакуя немецкий истребитель Fw-190, якобы разогнал при пикировании свой самолет Р-47 до скорости 839 миль в час (1350 км/ч). До этого максимальная скорость при пикировании, равная 777 миль в час (1250 км/ч), была достигнута в испытательном полете полковником Хугом также на самолете Р-47. Данные скорости следует все же считать сильно завышенными, так как маловероятно, чтобы самолет с прямым крылом и поршневым двигателем с воздушным винтом вообще смог преодолеть звуковой барьер. Официально впервые скорость звука в полете со снижением была достигнута только после войны на реактивных самолетах-истребителях со стреловидным крылом. Скорее всего эти скорости были получены из-за большой погрешности приборов, но в любом случае максимально возможная скорость P-47 не превышала 600 миль в час (950 км/час). В начале июня 1942 года первая партия из 37 P-47B (первый самолет передали еще 26 мая) была передана 63-й истребительной эскадрильи 56-й истребительной группы, базировавшейся на летном поле Bridgeport Municipal Airport в районе Лонг-Айленд. Почти сразу встала проблема с быстрой заменой неисправного двигателя на первых Thunderbolt. Бригады технического обслуживания нашли время, необходимое для этого, чрезмерным. В связи с этим инженеры Republic несколько изменили планер первого P-47C ( 41-6066). Перед противопожарной перегородкой в фюзеляж была вмонтирована 203 мм (8 дюймов) вставка, позволившая применять на самолете так называемый комплект "быстрой замены двигателя" (Quick Engine Change - QEC), который сократил время замены двигателя на 60 %. Кроме того удлиненный фюзеляж несколько улучшил управляемость и маневренность самолета за счет смещения центра тяжести. Это усовершенствование было внедрено на конвейере на новой серии Р-47С-1-RE (всего выпущено 56 самолетов). Все ранние Thunderbolt были оснащены такой вставкой в полевых условиях или модификационных центрах. Заслонки выхода охлаждающего маслорадиатор воздуха получили дополнительные дефлекторы. Некоторые изменения претерпела электросистема самолета, шасси и тормоза. На закрылках появился гидравлический компенсатор. Испытания P-47C-1-RE на Wright Field показали, что самолет с помощью элеронов имел наилучшую скорость крена по сравнению с любым американским истребителем. Одновременно было признано, что пилот самолета имеет ограниченный обзор носовой части, что усложняло посадку. Но в случае посадки с невыпущенным шасси воздуховоды от двигателя и турбокомпрессора в нижней части фюзеляжа действовали как сминаемый буфер, защищая пилота и предотвращая разрушение самолета на части. Первыми полностью боеспособными Thunderbolt стали 128 самолетов следующей серии P-47C-2-RE. Самолеты этой партии были в целом подобны серии C-2-RE, но имели возможность подвески под фюзеляжем перегоночного топливного бака емкостью 757 л (200 американских галлонов). Ранний вариант бака изготовлялся из специально пропитанной пластмассой бумаги. Впоследствии в ряде истребительных групп на Европейском ТВД такие баки применяли в боевых вылетах. Установка дополнительного топливного бака позволяла увеличить дальность полета до 1250 миль на высоте 10000 футов и крейсерской скорости 231 миля в час. Бумажные баки имели малый вес, но оказались неспособны к длительному хранению бензина, поэтому более поздний вариант изготовлялся из металла. Оба варианта имели одинаковый объем - 200 американских галлонов. На серии P-47C-5-RE появилось мачтовая антенна была заменена гибкой штыревой, некоторые приборы в кабине пилота заменили на более совершенные. На самолеты стали устанавливать в заводских условиях систему обогрева кабины пилота. Ранее различные приспособления для обогрева устанавливали в частях. Произведенный в 362 экземплярах P-47C-5-RE стал самым скоростным вариантом модели С. В горизонтальном полете самолет развивал скорость 427 миль в час на высоте 30000 футов, которую набирал за 20 минут. На высоте 10000 футов самолет мог пролететь с запасом топлива только во внутренних баках 640 миль, но на высоте 25000 футов дальность полета составляла лишь 398 миль (время полета 80 минут). Все Р-47С оснащались двигателем Pratt&Whitney R-2800-21 взлетной мощностью 2000 л.с. и четырехлопастным пропеллером изменяемого шага Curtiss Electric C542S-A6 диаметром 3708 мм (12 футов 2 дюйма). Всего было изготовлено 602 P-47C, после чего в феврале 1943 года модель С сменил улучшенный вариант P-47D. P-47D стал первой моделью Thunderbolt, которая была воспроизведена в крупной серии. Хотя первый заказ от USAAF был только на 850 экземпляров P-47D, общее число произведенных самолетов этой модели оказалось гораздо большим. ЛТХ: Модификация P-47С-5-RE Размах крыла, м 12.43 Длина, м 11.01 Высота, м 4.31 Площадь крыла, м2 27.87 Масса, кг пустого самолета 4491 нормальная взлетная 6123 максимальная взлетная 6770 Тип двигателя 1 ПД Pratt Whitney R-2800-21 Double Wasp Мощность, л.с. взлетная 1 х 2000 кратковременно максимальная 1 х 2300 Максимальная скорость , км/ч 697 Крейсерская скорость , км/ч 568 Практическая дальность, км без ПТБ 1030 с ПТБ 757 л 2012 Максимальная скороподъемность, м/мин 847 Практический потолок, м 12802 Экипаж, чел 1 Вооружение: восемь 12,7 мм пулеметов Colt-Browning М-2. одна 227 кг бомба P-47D-1(23) Thunderbolt Разработчик: Republic Страна: США Первый полет: 1942 Тип: Истребитель-бомбардировщик ЛТХ Доп. информация P-47D стал основной моделью Thunderbolt, которая была воспроизведена в крупной серии. Разработка модели началась еще в середине 1941 года, а первый заказ от USAAF на 850 экземпляров модели P-47D поступил в конце 1941 года. Но общее число произведенных самолетов этой модели оказалось гораздо большим. Несмотря на проведенную реконструкцию, завод в Фармингдейле все равно не справлялся с выполнением всех заказов. Поэтому были выделены дополнительные средства на строительство четвертого цеха в Лонг Айленд. Но даже этих площадей было недостаточно для производства Thunderbolt в необходимых количествах. В ноябре 1941 года War Production Board передал Republic один из своих заводов в Эвансвиле, штат Индиана. Эти два завода смогли наконец удовлетворить потребность армии в новом самолете. Производство Р-47 в Эвансвиле началось только с модели D. Темпы производства стали непрерывно нарастать, но достаточно медленно, во многом из-за постоянных изменений в конструкции самолета. Первые сошедшие с конвейера в Фармингдейле P-47D-1-RE очень немного отличались от предыдущей модели P-47C-5-RE. P-47D имел некоторые отличия в выхлопной системе турбокомпрессора, которая получила канал регулируемого сечения и дополнительные каналы для выхода отработавших газов. Для более равномерного и эффективного охлаждения двигателя на капоте были применены дополнительные створки. Была предусмотрена более обширная броневая защита пилота. Все эти изменения почти не изменили внешний вид самолета, и раннесерийные P-47D можно отличить от модели C только по серийным номерам. 31 января 1942 года завод Republic в Эвансвиле получил заказ еще на 1050 P-47D и в сентябре 1942 года с конвейера нового завода сошел первый P-47D (серийный номер 42-22250). Первые четыре самолета подготовки производства на заводе в Эвансвиле (серийные номера 42-22250:22253) сразу получили обозначение RP-47D и в боевых действиях участия не принимали. Первая серия P-47D производства завода в Эвансвиле обозначались P-47D-RA. Самолеты серии P-47D-RA были полностью идентичны Р-47С-2-RE. Всего было изготовлено 110 самолетов P-47D-RA и 105 машин P-47D-1-RE. Отмененный армейский контракт с компанией Curtiss-Wright на производство P-60A в январе 1942 года был заменен на контракт на производство на заводе в Буффало модели Р-47D. Самолеты производства Curtiss-Wright получили обозначение P-47G. Первая поставка P-47G имела место в декабре 1942 года, причем первые 20 машин P-47G производства Curtiss (P-47G-CU) были аналогичны C-5-RE, а остальные были подобны ранним P-47D производства заводов Republic. Параллельно с началом массового производства самолета с осени 1942 года продолжались работы над новыми моделями Thunderbolt. Работы шли по двум направлениям: усовершенствование уже существующей модели и создание новой модели на основе существующей. Результатом работ по первому направлению стали варианты P-47М, P-47N и опытные образцы XP-47E, ХР-47K и ХР-47L, а по второму - экспериментальные машины XP-47F, ХР-47Н, ХР-47J и XP-72. Более подробно о этих машинах будет рассказано ниже. Первые сошедшие с конвейера в Фармингдейле P-47D серии D-1-RE очень немного отличались от предыдущей серии C-5-RE. P-47D имел некоторые отличия в выхлопной системе турбокомпрессора, которая получила канал регулируемого сечения и дополнительные каналы для выхода отработавших газов. Внешне D-1-RE отличался от более ранних версий наличием дополнительной пары створок системы охлаждения на капоте двигателя. Эти дополнительные створки значительно улучшили охлаждение двигателя R-2800-21, который ранее страдал от перегрева головок цилиндров. Была предусмотрена более обширная броневая защита пилота. Незначительные изменения претерпели топливная и кислородная системы. Всего изготовили 105 самолетов серии D-1-RE. Как и на модели С, на всех ранних Р-47D имелась возможность установки под фюзеляжем только дополнительного топливного бака емкостью 200 американских галлонов, который увеличивал дальность полета самолета на высоте 25000 футов на 260 миль, т.е. до 658 миль (время полета 120 минут). Применялись те же типы баков, что и на модели С. После поступления первых Р-47D-2 на Тихоокеанский ТВД, широкое применение самолета ограничивала недостаточная дальность полета. Поэтому самолеты оснащались 200 галлонными подфюзеляжными баками производства австралийского филиала компании Ford. Форма баков несколько отличалась от применявшихся на Европейском ТВД. Из-за характерной формы такой вариант бака получил прозвище "baby" - "младенец". Но такая подвеска оказывала сильное аэродинамическое сопротивление, что впоследствии привело к появлению новых вариантов баков. Самолеты серии D-2 были идентичны D-1, за исключением другого кожуха турбокомпрессора. Оба завода Republic изготовили 645 самолетов серии D-2. Следующая серия P-47D завода в Эвансвиле - D-3-RA была полностью аналогична D-2-RA. Все ранние Thunderbolt модели D оснащались двигателем Pratt&Whitney R-2800-21. Начиная с серий D-4-RA и D-5-RE стали применять двигатель с системой впрыска водно-метаноловой смеси. Работа над такой системой началась в 1942 году и была завершена к началу 1943 года. На переборке сзади двигателя был размещен 57 л (15 амер. галлонов) бак с водно-метаноловой смесью. Топливопровод от бака шел непосредственно во впускной коллектор двигателя. Подаваемая в цилиндры смесь несколько снижала рабочую температуру газов, что позволяло дополнительно повысить давление наддува. Впрыск смеси увеличивал чрезвычайную кратковременную мощность двигателя на 15 процентов по сравнению с взлетной (т.е. до 2300 л.с.). Но наряду с увеличением мощности резко уменьшался ресурс двигателя, поэтому впрыск смеси разрешался в течение нескольких минут, после чего требовался 10:15 минутный перерыв. Кроме снижения ресурса еще одним недостатком системы стало увеличение взлетного веса самолета на 80 кг. Двигатели R-2800-21 оснащенные системой впрыска водно-метаноловой смеси обозначались R-2800-21W. Серии D-4-RA и D-5-RE оснащалась турбокомпрессором General Electric C-21 с увеличенной до 20000 об/мин частотой вращения. Воспользоваться всеми возможностями турбокомпрессора поначалу не удавалось из-за не до конца отлаженной системы охлаждения сжатого воздуха. Но в конце концов с проблемой удалось справиться как раз с помощью установки системы впрыска водно-метаноловй смеси. Серия D-4-RA несколько отличалась от D-5-RE. Всего изготовили 300 самолетов D-3-RA и D-4-RA. Начиная с серии P-47D-5-RE (D-11-RA) стали устанавливаться универсальные подфюзеляжные двухточечные скобы В-7 для подвески топливного бака или 227 кг (500 фунтов) бомбы. Кроме этого на P-47D-5-RE испытали подвеску под крыльями двух 568 литровых (150 американских галлонов) металлических подвесных баков производства фирмы Lockheed для истребителя Р-38. Такой вариант самолета с большой дальностью полета сначала предполагалось применять на Тихоокеанском театре военных действий. Для этого такие баки установили на 12 P-47D-5-RE. Но затем от этой идеи отказались и такие баки использовались только при перегоне самолетов через Атлантику. Некоторые самолеты D-5-RE и последующих серий, предназначенные для Индокитайско-Бирманского ТВД поставлялись с усовершенствованным навигационным оборудованием и оснащались рамочной антенной RDF (Radio Direction Finding - радиопеленгация) радиополукомпаса, расположенной рядом с обычной антенной. Следующая серия D-6-RE, построенная в количестве 350 самолетов, была идентична D-5-RE, но с некоторыми незначительными изменениями электрической системы. С осени 1943 года на заводах в Фармингдейле и Эвансвиле начиная с серий D-10-RE и D-11-RA соответственно начал применяться новый двигатель с системой впрыска водно-метаноловой смеси Pratt&Whitney R-2800-63. От своих предшественников двигатель отличался усовершенствованной системой охлаждения и смазки. Двигатель развивал взлетную мощность 2000 л.с. и комплектовался турбокомпрессором General Electric С-23LY с частотой вращения рабочего колеса 20000 об/мин. Впрыск смеси увеличивал чрезвычайную кратковременную мощность двигателя до 2300 л.с. при 2700 об/мин. Использовать водно-метаноловый форсаж допускалось в течение 15 минут. Увеличение мощности позволяло получить кратковременный прирост максимальной скорости машины 13 миль в час. Применявшийся с серии С-1-RE гидравлический компенсатор закрылков был снят и имелись незначительные изменения системы охлаждения и смазки двигателя, а также несколько изменилась гидравлическая система. Потребность USAAF в самолетах была очень велика и вскоре были заключены контракты АС-29279 на поставку 500 P-47D серии D-10 (RE и RA) и AC-24579 на поставу 400 P-47D серии D-11 (только RE). Если на сериях D-5-RE, D-6-RE, D-10-RE и D-4-RA пилот управлял интенсивностью впрыска водно-метаноловой смеси вручную, то, начиная с самолетов серии D-11-RE (D-11-RA), процедура была автоматизирована путем установки электрического насоса водно-метаноловой смеси. Впрыск смеси автоматически включался на последних 0,5 дюйма рабочего хода дроссельной заслонки. Также выпускались комплекты системы впрыска водно-метаноловй смеси с автоматическим управлением для установки на самолеты ранних серий моделей C и D. Но если на оснащенных системой впрыска водно-метаноловй смеси с ручным управлением Р-47D переоборудование занимало мало времени, но для установки этой системы например на ранние серии C-2 и C-5 требовалось почти 200 человеко-часов работы. Принципиальная компоновочная схема P-47D-10RE 1. воздушный винт фирмы Curtiss Electric; 2. двигатель Pratt&Whitney R-2800-63 Double Wasp; 3. кольцевой выхлопной коллектор; 4. регулируемые жалюзи системы охлаждения двигателя; 5. маслобак; 6. бачок для водно-метаноловой смеси; 7. противопожарная перегородка; 8. передняя бронеплита; 9. бронестекло; 10. зеркало обзора задней полусферы; 11. трубопровод подачи сжатого воздуха в двигатель; 12. кресло летчика; 13. бронеспинка; 14. приемники радиостанции и радиополукомпаса 15. баллоны с кислородом; 16. рамка радиополукомпаса; 17. опознавательная радиостанция и передатчики; 18. антенна радиостанции; 19. антенна радиополукомпаса; 20. маслорадиатор; 21. выходное отверстие воздуха, охлаждающего маслорадиатор; 22. выхлопное сопло двигателя; 23. аккумуляторная батарея; 24. аварийно-посадочная лыжа; 25. главный топливный бак; 26. газопровод для подвода выхлопных газов к турбокомпрессору; 27. дополнительный топливный бак; 28. маслобак системы смазки турбокомпрессора; 29. промежуточный радиатор; 30. регулируемые створки воздушного канала; 31. турбокомпрессор General Electric C-23-LY; 32. общее сопло для выхода выхлопных газов из турбокомпрессора; 33. сопло для выхода воздуха, охлаждающего турбокомпрессор; 34. хвостовая стойка шасси. Начиная с серий D-15-RE и D-15-RA стали устанавливаться в качестве стандартного оборудования подкрыльные пилоны В-10, которые позволяли нести под каждым крылом сбрасываемый топливный бак или 1000 фунтов бомбу в дополнение к подвеске под фюзеляжем. В связи с появлением новых подкрыльных баков была модернизирована система трубопроводов топливной системы. На Р-47 применялось два типа подвесных баков: стандартный металлический подкрыльный топливный бак US Army (разработан в США) емкостью 75 американских галлонов, и изготовленный из металла или из прессованной бумаги бак английской разработки (применялся как на Р-47, так и на Р-51) емкостью 108 американских галлонов. Баки второго типа применялись чаще, каждый такой бак увеличивал дальность полета Р-47 на 150 миль. Кроме подвесных баков, увеличили до 305 американских галлонов внутренний запас топлива. Также появилась возможность варьирования калибра бомб. Максимальная бомбовая нагрузка увеличилась до 2500 фунтов и состояла из двух 1000 фунтов бомб под крыльями и одной 500 фунтов бомбы под фюзеляжем. С максимальной бомбовой нагрузкой иногда использовали установку только шести 12,7 мм пулеметов Colt-Browning M-2. Но при максимальной бомбовой нагрузке боекомплект каждого пулемета, как правило, уменьшали от 425 до 267 патронов. Как правило использовалась подвеска двух 1000 фунтов бомб или трех 500 фунтов бомб. Зачастую использовалась комбинированная подвеска из бомб и топливных баков. Подкрыльные подвески первых образцов снижали максимальную скорость самолета на 45 миль в час, но придание поздним вариантам более обтекаемой формы снизило потерю скорости до 15 миль в час. Максимальная дальность полета D-15-RE и D-15-RA с 2700 л (713 галлонов) бензина (1154,5 л внутреннего запаса топлива, 409 л (108 галлонов) подфюзеляжный бак и два 568 л (150 галлонов) подкрыльных бака) достигала 1800 миль при скорости 195 миль в час на высоте 10000 футов. Ранние P-47C и D могли быть оснащены подобным образом в полевых условиях, но для модернизации требовалось большое количество человеко-часов работы технического персонала. На серии D-16, произведенной в 283 экземплярах (серия D-15 была изготовлена в 653 экземплярах) появились некоторые изменения в топливной системе. Начиная с P-47D-20-RE все самолеты оснащались так называемым "универсальным крылом" под которым можно было подвесить различные сбрасываемые баки или бомбы без какой-либо подготовки. На этой же серии был представлен двигатель Pratt&Whitney R-2800-59 с модернизированной системой зажигания General Electric и увеличенной до 2300 л.с. взлетной мощностью. На всех предыдущих Р-47 расположенные в крыльях пулеметы для предотвращения замерзания смазки при полетах на большой высоте имели электрический обогрев. Начиная с серии D-20-RE для обогрева пулеметов в консоли крыла стала отводиться часть горячего сжатого воздуха от турбокомпрессора. Также была увеличена длина стойки хвостового колеса. Начиная с D-20-RE 42-25274 все последующие Thunderbolt на заводе не окрашивались и поставлялись заказчику естественного алюминиевого цвета. Всего оба завода Republic изготовили 487 самолетов серии D-20. Начиная с D-20-RE все самолеты имели возможность подвески под каждым крылом ниже батареи пулеметов пакетов из трех труб М-8 типа "базука" для 114 мм (4,5 дюйма) ракет. Двигатель Pratt&Whitney R-2800-59 на нормальных крейсерских режимах работы расходовал от 341 л до 492 л (от 90 до 130 галлонов) бензина в час и приблизительно 95 л (25 галлонов) требовалось для прогрева двигателя и взлета. В режиме боевой мощности расход топлива достигал 1041 л (275 галлонов) в час, а в режиме боевой чрезвычайной мощности - до 1192 л (315 галлонов). Топливная световая аварийная сигнализация, установленная в кабине пилота, срабатывала при остатке приблизительно 151 л (40 галлонов) топлива. На самолетах серии D-21, почти идентичных D-20, появилась модернизированная система электрического обогрева кабины пилота. Всего было изготовлено 440 машин серии D-21. Для более полного использования дополнительной мощности двигателя, начиная с серии D-22-RE вместо четырехлопастного пропеллера Curtiss Electric диаметром 3708,4 мм (12 футов 2 дюйма) стали применять четырехлопастный пропеллер изменяемого с помощью электропривода шага (диапазон от 23 до 56 градусов) увеличенного до 4010,025 мм (13 футов 1 7/8 дюйма) диаметра с широкими лопастями модели Hamilton Standard Hydromatic 24E50-65, который успешно прошел испытания на XP-47E. Установка нового пропеллера увеличила скороподъемность на 400 футов в минуту, время набора высоты 4500 м составляло 5,6 минуты, т.е. на 1,6 минуты меньше. Кроме того выросла на 3 км/час максимальная скорость на потолке полета. Но установка нового пропеллера привела к тому, что в ходе взлета и посадки между законцовками лопастей и землей оставался зазор всего 15 см (6 дюймов). Поэтому взлет и посадка стали требовать от пилотов Thunderbolt особой внимательности и осторожности. Помимо нового пропеллера на самолете применили новый регулятор давления турбокомпрессора А-23, а с 89-го самолета стал применяться усовершенствованный карбюратор. Благодаря новому пропеллеру самолеты серии D-22-RE оказались самыми скоростными Thunderbolt модели D - максимальная скорость на рабочем потолке двигателя достигала 701 км/час. Всего завод в Фармингдейле изготовил 850 самолетов серии D-22. Аналогичные изменения появились в Эвансвиле на самолетах серии P-47D-23. Но в отличие от пропеллеров Hamilton Standard Hydromatic 24E50-65, применявшихся в Фармингдейле, самолеты в Эвансвиле оснащались четырехлопастными пропеллерами изменяемого с помощью электропривода шага Curtiss Electric C542S меньшего (3962,4 мм (13 футов)) диаметра. С пропеллером C542S Thunderbolt набирал высоту 4500 м только за 6,7 минуты. Кроме того новый пропеллер привел к снижению на 11 км/час максимальной скорости на потолке полета. Начиная с этого времени самолеты завода в Эвансвиле поставлялись с пропеллерами Curtiss Electric, а в Фармингдейле устанавливали пропеллеры Hamilton Standard, хотя иногда бывали и исключения. Всего в Эвансвиле изготовили 889 самолетов серии D-23. Внешне пропеллеры Hamilton Standard Hydromatic 24E50-65 и Curtiss Electric C542S достаточно легко отличить по втулке воздушного винта: у C542S она имеет более заостренную форму. Обе серии D-22-RE и D-23-RA оснащались быстро сбрасываемым фонарем кабины экипажа, который сбрасывался пилотом с помощью кольца. После выдергивания кольца фонарь откидывался назад и далее сбрасывался набегающим воздушным потоком. Был увеличен внутренний запас топлива и установлено более толстое пуленепробиваемое лобовое стекло. ЛТХ: Модификация P-47D-15-RE Размах крыла, м 12.42 Длина, м 10.99 Высота, м 4.44 Площадь крыла, м2 27.87 Масса, кг пустого самолета 4964 нормальная взлетная 7002 максимальная взлетная 7998 Тип двигателя 1 ПД Pratt Whitney R-2800-63 Double Wasp Мощность, л.с. взлетная 1 х 2000 кратковременно максимальная 1 х 2300 Максимальная скорость , км/ч 665 Крейсерская скорость , км/ч 542 Практическая дальность, км без ПТБ 1410 с ПТБ 2897 Максимальная скороподъемность, м/мин 831 Практический потолок, м 11800 Экипаж, чел 1 Вооружение: шесть-восемь 12,7 мм пулеметов Colt-Browning М-2 с боекомплектом 425 или 267 патронов максимально до 1135 кг бомб: две 454-кг бомб под крыльями и одна 227-кг бомба под фюзеляжем или 227-кг бомбы P-47D-25(40) Thunderbolt Разработчик: Republic Страна: США Первый полет: 1943 Тип: Истребитель-бомбардировщик ЛТХ Доп. информация 3962 самолетов сборки завода в Фармингдейле (серии от P-47D-1RE до -22-RE), 1461 Thunderbolt сборки завода в Эвансвиле (серии от P-47D-2-RA до -23-RA) и все 354 самолета сборки Curtiss (серии от P-47G-1-CU до P-47G-15-CU) были оснащены оригинальным сдвижным фонарем, который появился еще на P-47B. Но опыт боевого применения этих машин показал, что в хвостовой части для обзора пилота имеется значительное мертвое пространство, что было значительной помехой в воздушных боях. Попыткой улучшить задний обзор была установка в полевых условиях на базах RAF на нескольких P-47D так называемого "фонаря Малколма" ("Malcolm hood"). Этот фонарь изготовлялся в Великобритании и был подобен фонарю, применявшемуся на истребителе Spitfire. Аналогичный фонарь широко применялся на истребителе P-51 Mustang моделей B и C как в составе RAF так и USAAF. Однако P-47D с фонарем Малколма были весьма редки, принимая во внимание, что P-51B и C с такими же фонарями встречались очень часто. Тем временем, в поиске более подходящего решения, по предложению USAAF на стандартный планер P-47D-5-RE (серийный номер 42-8702) установили каплевидный фонарь от истребителя Hawker Typhoon с наклонным плоским лобовым бронестеклом. Фиксаторы фонаря имели электропривод. Для установки каплевидного фонаря инженеры Republic были вынуждены уменьшить высоту гаргрота фюзеляжа. Благодаря новому фонарю, не имевшему оплетки, пилот получал прекрасный круговой обзор. Модернизированный самолет был готов к 3 июля 1943 года и обозначен как XP-47K. Испытания проводились в июле 1943 года. Проведенные испытания показали снижение максимальной скорости на 29 км/час. Несмотря на это модификация была быстро представлена на поточных линиях в Фармингдейле и Эвансвиле. Обычно после такой модернизации USAAF давали самолету новое обозначение или даже новый номер типового ряда. Но на этот раз USAAF просто присвоили самолету новый номер серии модели D. Один P-47D-20-RE (серийный номер 42-76614) был переоборудован в прототип XP-47L с каплевидным фонарем, аналогичным установленному на XP-47K и увеличенными топливными баками, которые увеличили внутренний запас топлива от 305 до 370 американских галлонов. Главный топливный бак емкостью 1022 л (270 американских галлонов) был расположен перед кабиной пилота за противопожарной перегородкой. Дополнительный топливный бак емкостью 378,5 л (100 американских галлонов) располагался под кабиной пилота. Такие баки были внедрены начиная с серий D-25-RE и D-26-RA. Первыми партиями Thunderbolt с новым каплевидным фонарем стали P-47D серии 25-RE в Фармингдейле и P-47D серии 26-RA в Эвансвиле. На серийных самолетах удалось добиться снижения максимальной скорости до 8 км/час. Из-за нового фонаря немного изменилась компоновка кабины пилота. На самолете появился новый стрелковый прицел. В хвостовой части фюзеляжа разместили два дополнительных кислородных баллона. Объем бака для водно-метаноловой смеси увеличился до 113,5 литров (30 американских галлонов), чего хватало на 30 минут работы. Внутренний запас топлива был увеличен до 1400 л (370 американских галлонов). Такие баки применялись на всех последующих Thunderbolt модели D. Серия D-26-RA отличалась от D-25-RE только различными пропеллерами. Серии D-25-RE и D-26-RA стали сходить с конвейера в середине ноября 1943 года. Самолеты этих партий развивали максимальную скорость на рабочем потолке двигателя 677:678 км/час. Всего изготовили 385 машин серии D-25-RE и 250 - серии D-26-RA. Уже с начала февраля 1944 года начался выпуск новой серии D-27-RE, на которой за счет увеличения давления впрыска водно-метаноловой смеси удалось увеличить кратковременную чрезвычайную мощность двигателя до 2430 л.с. и довести максимальную скорость до 685 км/час, т.е. почти до уровня ранних серий Р-47D. Двигатель получил новый стартер, а также усовершенствовали систему сброса подвесных баков. Поскольку ранние Thunderbolt с каплевидным фонарем страдали от некоторой курсовой неустойчивости в результате снятия части гаргрота в хвостовой части, то начиная с серии D-27-RE стали применять небольшой форкиль. Это нововведение почти полностью восстановило стабильность полета. Кроме того на самолетах этой серии установили двигатель с некоторыми изменениями. Всего изготовили 611 самолетов D-27-RE. Серия D-27 вскоре сменилась на D-28, которая стала одной из самых массовых: было изготовлено 750 машин в Фармингдейле и 1028 - в Эвансвиле. На D-28-RA устанавливался несколько измененный пропеллер Curtiss Electric C542S-A114 диаметром 4010,025 мм (13 футов 1 7/8 дюйма). Также некоторые изменения претерпела система радиооборудования, был установлен усовершенствованный радиокомпас. На ставших самыми массовыми самолетах серий D-30-RA и D-30-RE появились приспособления для монтажа под крыльями ракетных пусковых установок с направляющими нулевой длины для десяти 127 мм (5 дюймов) ракет HVAR (High Velocity Aircraft Rocket - высокоскоростная авиационная ракета) (по 5 под каждым крылом). В Великобритании иногда применяли направляющие небольшой длины для такого же числа 127 мм ракет HVAR. Под каждым крылом ниже батареи пулеметов можно было подвесить по три трубы М-8 типа "базука" для 114 мм (4,5 дюйма) ракет. Зачастую эти трубы устанавливали вместе с двумя 227 кг (500 фунтов) бомбами. Высокая скорость пикирования, которую набирал Thunderbolt, и сжимаемость воздуха на таких скоростях, которая приводила к неэффективности рулей, заставила конструкторов применить элероны с затупленной носовой частью, чтобы улучшить управляемость на высоких скоростях. Для облегчения выхода из высокоскоростного пикирования под каждым крылом на 30 % хорды крыла между нишами стоек шасси и стандартными закрылками установили так называемые "тормозные щитки" (dive flaps) с электрическим управлением. Немного изменилось крепление фотокинопулемета в корне левой консоли крыла, был снят запасной прицел старого кольцевого образца. Тросовый спуск пулеметов заменили на электрифицированный. На D-30 вместо двух внешних зеркал заднего вида применили одно внутреннее, установленное в верхней части лобового стекла. Всего оба завода изготовили 2600 самолетов серии P-47D-30. Последняя серия P-47D - D-40-RA была изготовлена в 665 экземплярах. За исключением мелких деталей эти машины были идентичны предыдущей серии D-30-RA. Самолеты оснащались двигателями Pratt&Whitney R-2800-59, аэродинамическими тормозами с электроприводом под каждым крылом, направляющими для ракет HVAR и имели форкиль. D-40-RA оснащались радаром, предупреждавшим о приближении самолета со стороны хвостовой части и новым прицелом К-14, представлявшим собой лицензионное исполнение английского гироскопического прицела Ferranti GGS Mark IID. Всего в Фармингдейле изготовили 2547 P-47D с каплевидным фонарем и еще 4632 машины собрали в Эвансвиле. На серии D-40-RA фактически закончилась история развития истребителя Картвели. В 1944 году в связи с появлением истребителей P-51B Mustang и Bf.109G-5 и G-6 с двигателем DB 605AS самолет потерял былое подавляющее преимущество на больших высотах. Но по скорости пикирования Р-47 по прежнему не было равных. С появлением в середине 1944 года новых истребителей Люфтваффе - Me.262, Bf.109G-10, Bf.109K и Fw.190D - отставание самолета стало очевидным. Всего же с 1942 года до 1945 года компания Republic изготовила 12602 Thunderbolt модели D. ЛТХ: Модификация P-47D-30-RE Размах крыла, м 12.42 Длина, м 10.99 Высота, м 4.44 Площадь крыла, м2 27.87 Масса, кг пустого самолета 4853 нормальная взлетная 6622 максимальная взлетная 7938 Тип двигателя 1 ПД Pratt Whitney R-2800-59 Double Wasp Мощность, л.с. взлетная 1 х 2000 кратковременно максимальная 1 х 2430 Максимальная скорость , км/ч 690 Крейсерская скорость , км/ч 563 Практическая дальность, км без ПТБ 1529 с ПТБ 2898 Максимальная скороподъемность, м/мин 847 Практический потолок, м 12192 Экипаж, чел 1 Вооружение: восемь 12,7 мм пулеметов Colt-Browning М-2. до 1135 кг бомб, напалмовых баков или РС на внешней подвеске P-47H Thunderbolt Разработчик: Republic Страна: США Первый полет: 1945 Тип: Истребитель ЛТХ Доп. информация Кроме вышеперечисленных серийных вариантов Р-47 имелось несколько экспериментальных машин. Одной из них был ХР-47Н. В 1943 году два планера P-47D-15-RE (серийные номера 42-23297 и 23298) были отобраны для испытаний нового экспериментального 16-цилиндрового V-образного инвертированного двигателя с жидкостным охлаждением Chrysler XIV-2220-1 взлетной мощностью 2500 л.с. (1860 кВт) и номинальной мощностью 2150 л.с. (1600 кВт) на высоте 9100 м. Расчетная скорость на этой высоте должна была составить 789 км/ч. Двигатель Chrysler с жидкостным охлаждением с большим радиатором под фюзеляжем радикально изменил внешний вид Thunderbolt и увеличил габаритную длину до 39 футов 2 дюймов. Маслорадиатор также разместили под фюзеляжем рядом с радиатором охлаждающей жидкости. Хотя работы над проектом начались в августе 1943 года, фактически планеры двух P-47D-15-RE не переоборудовались до 1945 года. Испытательные полеты начались 26 июля (по ряду источников 23 июля) 1945 года. Первоначально на двигатель предполагалось установить оригинальный турбокомпрессор Chrysler, но из-за его неготовности пришлось применить турбокомпрессор General Electric CH-5. Применялся четырехлопастный пропеллер изменяемого шага Curtiss Electric. Относительно результатов испытаний единого мнения нет. Одни из источников (Green) утверждают, что один из XP-47H достиг в горизонтальном полете скорости 789 км/ч (490 миль в час). Но другие (Wagner) говорят, что двигатель Chrysler так и не смог развить расчетной мощности и наибольшая скорость, достигнутая в ходе испытаний была лишь 666 км/ч (414 миль в час) на высоте 9144 м (30000 футов), то есть даже меньше чем у стандартного P-47D. Дальность полета на экономической скорости составляла 1600 км, а на 9144 м - 1126 км. В ходе 27-го полета XP-47H (42-23297) совершил из-за неполадок вынужденную посадку, правда без особых повреждений. К этому времени на второй прототип установили экспериментальный двигатель Chrysler XIV-2220-11, который оказался не лучше предшественника. Поскольку двигатель Chrysler XIV-2220 никогда не производился серийно, а появление надежных реактивных двигателей, отбило весь интерес USAAF к дальнейшему развитию истребителей с поршневыми двигателями, все дальнейшие работы над проектом XP-47H были свернуты. ЛТХ: Модификация XP-47H Размах крыла, м 12.42 Длина, м 10.99 Высота, м 4.44 Площадь крыла, м2 27.87 Масса, кг пустого самолета 4853 нормальная взлетная 6622 максимальная взлетная 7938 Тип двигателя 1 ПД Chrysler XIV-2220-1 Мощность, л.с. номинальная 1 х 2150 взлетная 1 х 2500 Максимальная скорость , км/ч 666 Крейсерская скорость , км/ч 598 Практическая дальность, км 1600 Максимальная скороподъемность, м/мин 847 Практический потолок, м 11800 Экипаж, чел 1 Вооружение: восемь 12,7 мм пулеметов Colt-Browning М-2. P-47J Thunderbolt Разработчик: Republic Страна: США Первый полет: 1943 Тип: Истребитель ЛТХ Доп. информация С середины 1942 года начались работы над новыми вариантами Thunderbolt. Одной из первых экспериментальных моделей был XP-47J. Самолет представлял собой облегченный и усовершенствованный вариант стандартного Thunderbolt и разрабатывался для определения верхних границ летных характеристик Thunderbolt. Проект XP-47J был предложен в ноябре 1942 года, а контракт ( AC-39160) на изготовление прототипа был подписан 18 июня 1943 года. В случае обнадеживающих результатов испытаний XP-47J планировалось поставить в 1944 году на поток взамен P-47D. Наблюдающим над проектом офицером USAAF назначили капитана Джорджа Колчагоффа (George D. Colchagoff). Проект самолета внутри компании носил неофициальное название "Double Twister". Планер для XP-47J был полностью изготовлен заново и заметно отличался от планера стандартного Р-47D. Для облегчения самолета запас топлива снизили до 1085 литров. Четырехлопастный пропеллер изменяемого с помощью электропривода шага имел большой конический обтекатель. Конструкция крыла также была облегчена, а вооружение уменьшено от восьми до шести 12,7 мм пулеметов Colt-Browning M-2 с боекомплектом по 267 патронов на ствол. XP-47J был оснащен двигателем Pratt&Whitney R-2800-57(С), размещенным внутри плотно подогнанного для снижения аэродинамического сопротивления капота. Охлаждение двигателя осуществлялось с помощью вентилятора. Первоначально планировалась установка турбокомпрессора General Electric CH-3, который впоследствии сменили на СН-5. Воздухозаборник турбокомпрессора переместили из нижней части капота двигателя в хвостовую часть фюзеляжа. На высоте 35000 футов двигатель развивал в режиме чрезвычайной боевой мощности 2800 л.с. при 2800 об/мин, что составляло 133 % боевой мощности. Непосредственная работа по программе началась 1 апреля 1943 года, а уже в июле был готов первый пригодный к полетам образец. Прототип получил серийный номер 43-46952 и впервые полетел 26 ноября 1943 года. 4 августа (по другим данным 5 августа) 1944 года в горизонтальном полете на чрезвычайной боевой мощности самолет достиг скорости 816 км/ч (507 миль в час) на высоте 10450 м (34300 футов), став первым самолетом с поршневым двигателем, превысившим скорость 800 км/ч. На номинальной мощности 1700 л.с. (81% от боевой мощности) самолет развивал 435 миль в час на высоте 34300 футов. Модель J также имела более высокие характеристики набора высоты. На уровне моря скороподъемность составляла 4900 футов в минуту. Высоту 20000 футов самолет набирал за 4 минуты 15 секунд, скороподъемность на этой высоте составляла 4400 футов в минуту. Время набора высоты 30000 футов 6 минут 45 секунд. Дальность полета достигала 1075 миль. Причем столь высокие характеристики были получены без облегчения самолета. Потолок самолета превышал 46500 футов. Первоначально предназначенный для борьбы с Fw.190, рассчитанный на критическое число Маха Мкрит = 0,83, XP-47J мог составить конкуренцию даже реактивному истребителю Me-262 за счет более высоких характеристик пикирования. Посадочная скорость самолета составила 140 км/ч, время набора высоты 4500 м - 4,5 минуты. Максимальная дальность полета достигала 1720 км, нормальная дальность - 1230 км. Нормальный взлетный вес составлял 5617 кг, максимальный - 7601 кг. Одно время были планы запуска модели J в серийное производство, но сложности с быстрым запуском в серийное производство на 70% новой машины и появление даже более совершенного XP-72 привело к отмене этих планов. Предложение оснастить XP-47J двумя пропеллерами противоположного вращения и двигателем R-2800-61 также было отклонено. ЛТХ: Модификация XP-47J Размах крыла, м 12.47 Длина, м 10.13 Высота, м 4.56 Площадь крыла, м2 27.90 Масса, кг пустого самолета 4320 максимальная взлетная 6870 Тип двигателя 1 ПД Pratt Whitney R-2800-57C Double Wasp Мощность, л.с. номинальная 1 х 2000 взлетная 1 х 2100 кратковременно максимальная 1 х 2830 Максимальная скорость , км/ч 816 Крейсерская скорость , км/ч 700 Практическая дальность, км 1730 Максимальная скороподъемность, м/мин 1493 Практический потолок, м 14173 Экипаж, чел 1 Вооружение: восемь 12,7 мм пулеметов Colt-Browning М-2 с боекомплектом по 267 патронов на ствол. P-47M Thunderbolt Разработчик: Republic Страна: США Первый полет: 1943 Тип: Эскортный истребитель ЛТХ Доп. информация К середине 1943 года для дальнейшего увеличения скоростных характеристик было принято решение установить на стандартный Р-47 более мощный двигатель Pratt&Whitney R-2800 версии "С". Для установки нового двигателя ряда C потребовались минимальные переделки стандартного P-47. Изготовленный прототип с двигателем версии "С" получил обозначение XP-47M. XP-47M был изготовлен в рамках "внутренней" программы поддержки разработок и официально заказан не был. Прототип был окрашен в блестящий желтый (chromate yellow) цвет для отличия от моделей C и D. Скорее всего яркая окраска прототипа была выбрана для избежания ошибочных атак в условиях военного времени со стороны пилотов P-47 и F6F с близлежащей базы на Лонг Айленд. Ночью 12-13 июня 1944 года немцы запустили на Великобританию первые из более чем 6700 самолетов-снарядов V-1. В стратегическом смысле это не было эффективным оружием, но оно оказалось эффективны против RAF, поскольку заставляло всю ночь держать в напряжении истребители, которые могли сбить V-1. На перехват V-1 были выделены значительные истребительные силы RAF. Перехват и уничтожение летевшего со скоростью порядка 400 миль в час самолета-снаряда V-1 были сложной задачей. В перехватах "Buzz Bomb" участвовали истребители Spitfire самых последних моделей и даже реактивные самолеты (правда с невысокой скоростью полета) Meteor. Непрерывные запуски V-1, а затем и баллистических ракет V-2 заставили правительство Великобритании обратиться к США с просьбой о помощи. Новый самолет представлял собой специальный скоростной вариант Thunderbolt для борьбы с неуправляемыми реактивными самолетами-снарядами Fieseler Fi 103 (V-1) и новыми реактивными самолетами, которые стали поступать на вооружение частей Люфтваффе. Но вопреки расхожему мнению, P-47M не был специально разработан для перехвата V-1, поскольку опытный образец появился более чем за год до запуска первого V-1 по территории Великобритании. Кроме того имевшийся в большом количестве P-47D имел более чем достаточную скорость для перехвата и уничтожения V-1. На испытаниях XP-47M показал почти такую же максимальную скорость, что и XP-47J. По крайней мере в одном полете была получена скорость 488 миль в час. Однако официальная наибольшая скорость составила 470 миль в час. Но чрезмерная подача газа двигателю могла дать кратковременную прибавку к официальной скорости от 15 до 20 миль в час. Все данные даны согласно отчетам о испытаниях. Имеются данные о том, что некоторые пилоты 56-й истребительной группы, которые летали на ХP-47M, докладывали о достижении на больших высотах скорости 500 миль в час по приборам в горизонтальном полете. После того как руководство USAAF было проинформировано о готовности прототипа XP-47M, последовал немедленный заказ на четыре опытных образца YP-47M. Работа была начата весной 1944 года. В рамках реализации проекта с поточной линии в Фармингдейле были взяты четыре стандартных планера P-47D-27-RE (серийные номера 42-27385/27388), на которые установили двигатели Pratt&Whitney R-2800-57 и R-2800-14W (варианты версии С) взлетной мощностью 2100 л.с. (1570 кВт). Двигатель комплектовался турбокомпрессором Gencral Electric CH-5, который обеспечивал более высокое давление наддува, и четырехлопастным пропеллером изменяемого с помощью электропривода шага Curtiss Electric C642S-B40 диаметром 3962,4 мм (13 футов). На высоте 9906 м (32500 футов) благодаря впрыску водно-метаноловой смеси двигатель развивал кратковременную боевую чрезвычайную мощность 2800 л.с. Для облегчения выхода из высокоскоростного пикирования под каждым крылом установили аэродинамические тормоза. Четыре переоборудованных P-47D были обозначены как YP-47M. На проведенных испытаниях YP-47M развили максимальную скорость на 80 км/ч больше, чем у P-47D-27-RE. Максимальная скорость достигала 761 км/ч на высоте 9800 м, высоту 4500 м самолет набирал за 5 минут. Особенно важным было то, что ничуть не снизилась управляемость самолета. Единственным недостатком стало некоторое увеличение посадочной скорости, которая достигла 159 км/ч. С середины 1943 года XP-47M выполнил более сотни полетов и все системы самолета были уже отлажены. Массовое производство P-51D грозило отменой контракта на дальнейшее производство P-47, поскольку Mustang мог обеспечить большинство потребностей союзников в истребителях эскорта, а P-47 с его ограниченной дальностью полета не имел шансов в борьбе с Р-51. Поэтому для ускорения производства несмотря на проблемы с новым двигателем первые P-47M базировалось на планерах серии D-30-RE. В сентябре 1944 года заводу в Фармингдейле был выдан заказ на оснащение последних 130 самолетов серии D-30-RE новой силовой установкой. Впоследствии самолеты этой партии переобозначили как P-47M-1-RE. Серийные номера 130 самолетов P-47M-1-RE были 44-21108/21237. Первые P-47M были готовы в декабре 1944 года и в январе 1945 года были направлены в 56-ю истребительную группу в Великобритании. К этому времени многие стартовые площадки V-1 были захвачены наземными частями союзников. Поэтому поставленный трем эскадрильям 56-й FG новый вариант истребителя сбил относительно немного самолетов-снарядов. Новая модель М страдала многочисленными "детскими" проблемами. Двигатели ряда C первое время страдали от прогара и разрушения поршней, а также от перебоев в зажигании на больших высотах. Часто возникали проблемы с переохлаждением головок нижних цилиндров второго ряда. К марту 1945 года на всех 80 Р-47М, находившихся в Великобритании из-за преждевременного выхода из строя сменили двигатели. Максимальная скорость серийных Р-47М составляла 470:480 миль в час на высоте 28500 футов. Время набора высоты 15000 футов самолетом с полной нагрузкой (включая три сбрасываемых бака емкостью по 75 галлонов): 4,9 минуты при частоте вращения вала двигателя 2600 об/мин, что соответствовало мощности 1700 л.с. Модель M с полным внутренним запасом топлива и боеприпасов, но без внешних подвесок, набирала высоту 20000 футов в 5,7 минуты на режиме боевой мощности (2100 л.с. при 2800 об/мин), а на чрезвычайной боевой мощности (2800 л.с. при 2800 об/мин) - за 4,75 минуты. К моменту появления в Европе Р-47М по скоростным характеристикам заметно превосходил все немецкие поршневые истребители, за исключением Та-152Н-1, появившегося немного позднее модели М. Все самолеты не имели подкрыльевых пилонов и использовались только как истребители. На Р-47М пробовали использовать различные подвесные баки для проверки возможности применения этой модели на Тихоокеанском ТВД для защиты формирований стратегических бомбардировщиков B-29. ЛТХ: Модификация P-47M-1-RE Размах крыла, м 12.43 Длина, м 11.07 Высота, м 4.44 Площадь крыла, м2 28.61 Масса, кг пустого самолета 4732 нормальная взлетная 6021 максимальная взлетная 7030 Тип двигателя 1 ПД Pratt Whitney R-2800-57C Double Wasp Мощность, л.с. номинальная 1 х 1700 взлетная 1 х 2100 кратковременно максимальная 1 х 2800 Максимальная скорость , км/ч 772 Крейсерская скорость , км/ч 643 Практическая дальность, км 901 Максимальная скороподъемность, м/мин 1067 Практический потолок, м 12497 Экипаж, чел 1 Вооружение: шесть (иногда восемь) 12,7 мм пулеметов Colt-Browning М-2 с боекомплектом по 267 (до 425) патронов на ствол. P-47N Thunderbolt Разработчик: Republic Страна: США Первый полет: 1944 Тип: Истребитель-бомбардировщик ЛТХ Доп. информация В то время как в Европе воцарился мир, война продолжала бушевать с другой стороны земного шара. В 1945 году на Тихом океане появилась последняя модель Thunderbolt - P-47N. Несмотря на начатую в 1943 году разработку, P-47N появился слишком поздно для участия в войне в Европе. Но примененный на Тихоокеанском ТВД P-47N установил новые стандарты дальности полета для одномоторного поршневого истребителя. С появлением на Европейском ТВД истребителя компании North American Aviation P-51 Mustang стало очевидно, что комбинация высокой эффективности и большой дальности полета этого самолета вскоре выведут его на доминирующую роль в USAAF. На то время в мире не было другого истребителя, который мог бы сравниться по совокупности качеств с Р-51. P-38 имел аналогичную дальность полета и мощное вооружение, но первоначальные серьезные технические дефекты снизили доверие пилотов к этому двухмоторному истребителю. P-47 обладал прекрасными скоростными данными лишь на большой высоте. Кроме того в конце 1943 года новейший тогда P-47D имел недостаточную дальность полета, чтобы достичь западных границ Германии. Вследствие всех этих факторов командование 8-й воздушной армии приняло решение о использовании Mustang в качестве основного дальнего эскортного истребителя. P-38 и P-47 были переданы 9-й воздушной армии, где они эффективно использовались в роли истребителя-бомбардировщика. Большим преимуществом Р-51 была низкая стоимость. Начальная стоимость самолета была значительно меньше чем Thunderbolt (83000 долларов в 1943 году) и составляла половину стоимости P-38. Mustang был предпочтительнее и с точки зрения обслуживания и снабжения. Двухмоторный истребитель для обслуживания требовал или лишних техников, по сравнению с одномоторным самолетом, или обслуживание занимало много времени. Два двигателя также потребляли значительно большее количество бензина и масла в ходе полета на большое расстояние. Установленный на Mustang 12-цилиндровый V-образный двигатель жидкостного охлаждения Allison или Rolls-Royce был гораздо экономичней двигателя Pratt&Whitney на P-47. Казалось, что превосходство Mustang останется вечным. Принятие на вооружение P-51D 8-й воздушной армией и перевод большинства P-47 на роль истребителя-бомбардировщика вызвало у руководства Republic панику, поскольку они опасались отмены заказа на производство Р-47. Первоначально Air Material Command в качестве дальнего эскортного истребителя считала необходимым развитие проекта Fisher XP-75. Хотя он не имеет никакого отношения к компании Republic, этот самолет оказал некоторое влияние на появление последней серийной модели Thunderbolt - Р-47N. Несмотря на потраченные впустую миллионы долларов и тысячи человеко-часов времени по прежнему оставалась необходимость в сверхдальнем истребителе. Стимулом для создания такого самолета стала будущая необходимость обеспечения адекватного эскорта бомбардировщиков B-29 в ходе налетов на Японию. Самые последние модели Thunderbolt, обладавшие приемлемым для Европейского ТВД радиусом действия были непригодны для применения на Tихом океане, где истребитель нуждался в боевом радиусе, по крайней мере, в 1000 миль. Даже самые последние P-47D серии D-40-RA с подвесными баками не могли преодолеть такое расстояние в оба конца. Но руководство Republic вовремя обратило внимание на большой радиус P-51 и велело начать работу над дальним вариантом Thunderbolt еще в ноябре 1943 года. Планер одного P-47C-5-RE (серийный номер 42-8702, ХР-47К), который сначала использовался для испытаний каплевидного фонаря от Hawker Typhoon, а затем двигателя Pratt&Whitney R-2800C, был оснащен 27-дюймовыми вставками на каждом крыле. Первоначально это было сделано для проверки возможности улучшения управляемости самолета. Возможность установки дополнительных топливных баков в крыльях даже не рассматривалась. Эти испытания показали некоторое уменьшение скорости по крену и законцовки крыльев были подрезаны. В мае 1944 года правительство выделило Republic кредит в размере 101000 долларов на разработку нового крыла с баками, которое предполагалось установить на одном из трех опытных образцов YP-47M. Уже через 30 дней Republic представила Air Material Command отчет об испытаниях, основанный на ранних исследованиях и полный набор чертежей новой "влажной" конструкции крыла. Вставки в крыло располагались ближе к фюзеляжу и имели длину всего 18 дюймов и содержали в себе интегрированный топливный бак на 352 литра (93 американских галлона). Новое крыло имело срезанные прямые законцовки. Размах крыла увеличился до 42 футов 6 дюймов. Дополнительная вставка и новые законцовки привели к появлению элеронов и закрылков большей площади. Кроме этого установка вставок привела к увеличению колеи основных стоек шасси более чем на 3 фута. В середине 1944 года третий прототип YP-47M ( 42-27387) был оснащен "влажным" крылом большего размаха и площади. В июле истребитель был официально обозначен как XP-47N, а для испытания новых узлов использовался планер P-47C-5-RE ( 48-8702). Окончательная конфигурация этого самолета неизвестна. Известно лишь, что к моменту списания он имел каплевидный фонарь, новые крылья и более мощный двигатель Pratt&Whitney ряда C. На прототипе XP-47N как и на Р-47М установили двигатель Pratt&Whitney R-2800-57. Но ряд систем двигателя был усовершенствован, в частности применили новый кольцевой выхлопной коллектор, генератор, несколько изменили раму для крепления двигателя, применили автоматические створки охлаждения двигателя на капоте и створки промежуточного охладителя сжатого воздуха. На самолете установили автомат управления давлением наддува АС-1, синхронизировавший работу двигателя и турбокомпрессора. Все изменения привели к увеличению сухого веса истребителя до 12950 фунтов. Увеличившийся вес потребовал усиления стоек шасси. Кроме крыла ХР-47N отличался от Р-47D наличием немного большего по размерам форкиля. Новый форкиль немного улучшил курсовую устойчивость, но проблема до конца разрешена не была. XP-47N совершил первый полет 22 июля 1944 года. Доверие USAAF к проекту усовершенствованного Thunderbolt было настолько велико, что еще до испытаний прототипа 20 июня 1944 года был выдан заказ на изготовление 1900 P-47N. Ранние оценочные испытания проводились с P-47D-30-RE. К удивлению многих присутствовавших, XP-47N с большим размахом крыла и большим весом имел лучшую скорость по крену, чем модель D. При TAS (true airspeed - истинная скорость полета самолета) 250 миль в час, максимальная угловая скорость крена модели N составляла более 100 градусов/секунду. На той же самой скорости стандартный D-30-RE смог показать всего 85 градусов/секунду. На более высоких скоростях преимущество модели N возрастало еще сильнее. В проведенном "воздушном бою", D-30-RE проиграл новому варианту истребителя по всем пунктам. Основной причиной улучшении характеристик было новое крыло, применение элеронов и закрылков большей площади, но свою роль сыграл и более мощный двигатель ряда C. Дополнительная мощность двигателя позволяла ХР-47N иметь более высокие разгонные характеристики. Самым заметным изменением было увеличение наибольшей скорости. Хотя и не развивавший такой скорости как P-47M, более тяжелый вариант N был более чем на 40 миль в час быстрее, чем серия D-25-RE и на 30 миль в час быстрее, чем основной конкурент Mustang. С максимальной скоростью 467 миль в час на высоте 32000 футов ХР-47N практически не имел конкурентов среди серийных поршневых истребителей наземного базирования. Программа испытаний включала в себя определение максимальной дальности полета нового истребителя. Испытания проводились с различными комбинациями внутреннего запаса топлива и внешних сбрасываемых баков. В конечном счете был выполнен испытательный полет от Фармингдейла до авиабазы Eglin Field во Флориде. XP-47N имел под крыльями два сбрасываемых бака емкостью по 315 галлонов. Невырабатываемый остаток топлива для этих баков составлял в среднем 15 галлонов. Общий запас топлива на борту составлял 1170 галлонов. Имея взлетный вес 20166 фунтов, взлетевший ХР-47N в сопровождении P-47D взял курс на юг. Через 3 часа 44 минуты полета восточнее Eglin Field на самолете сопровождения закончилось топливо. Ему на смену с Eglin Field взлетел ожидавший сигнала другой P-47D, который выполнил с ХР-47N симуляцию воздушного боя в течение двадцати минут. В течение 15 минут этого боя дроссельная заслонка двигателя была в режиме боевой мощности, и пять минут - в положении чрезвычайной боевой мощности (WEP - War Emergency Power). После окончания "воздушного боя" XP-47N развернулся и направился обратно к Фармингдейлу. Сложные метеоусловия над Лонг Айленд заставили пилота направить самолет к Woodbine, штат Нью-Джерси. Пролетев 1980 миль, самолет израсходовал 1057,5 галлона топлива. На борту все еще оставалось более чем 112 галлонов топлива в главном фюзеляжном баке. Этого топлива хватило бы еще на 330 миль полета при частоте вращения вала двигателя 1700 об/мин. Таким образом XP-47N имел наибольший радиус действия среди дальних поршневых одномоторных истребителей ВВС США. Лучшей дальностью обладал лишь P-38L-1-LO, который имел при идеальных условиях боевой радиус почти 2500 миль. Первый P-47N-1-RE был готов в сентябре 1944 года, а к концу года USAAF было поставлено 24 самолета. Несмотря на выросший более чем на 500 кг взлетный вес, P-47N-1 развил максимальную скорость 751 км/ч на высоте 9750 м. Но скороподъемность новой машины сильно упала - высоту 4500 м самолет набирал только за 9 минут. От XP-47N самолет отличался несколько измененной системой зажигания и другим сектором газа. На P-47N всех серий имелась возможность подвески под крылом 315 галлоного бака. Всего было изготовлено 550 самолетов серии N-1. Изготовленный в таком же количестве P-47N-5-RE получил приспособления для монтажа под крыльями ракетных пусковых установок с направляющими нулевой длины для десяти 127 мм (5 дюймов) ракет HVAR. На самолеты стал устанавливаться радар AN/APS-13, предупреждавший о приближении самолета со стороны хвостовой части и автопилот С-1. Следующая серия N-15 комплектовалась подкрыльными пилонами S-1 вместо В-10, стрелковым прицелом К-14А и К-14В вместо К-14. и новым сиденьем пилота. На самолетах применяли модернизированный двигатель Pratt&Whitney R-2800-73. Впоследствии такой двигатель установили на самолеты предыдущей серии N-5. Также с этой серии на модели N стали серийно ставить автомат управления давлением наддува АС-1. Всего изготовили 200 самолетов серии N-15. Этот вариант вскоре сменили на серию N-20, который стал единственным Р-47N, изготовлявшимся обоими заводами компании Republic. Самолеты этой серии отличались от предшественников системой раздельного сброса топливных баков, резервной топливной системой и некоторыми изменениями в радиооборудовании. Кроме того самолеты серии N-20 производства завода в Эвансвиле несколько отличались оборудованием кабины пилота. В Фармингдейле изготовили 200 самолетов серии N-20 и еще 149 - в Эвансвиле. Последняя серия N-25 оснащалась немного измененным двигателем Pratt&Whitney R-2800-81 или аналогичными -73 и -77. Впоследствии такие двигатели устанавливали и на самолеты предыдущих серий. На самолетах улучшили систему вентиляции кабины и усилили элероны и закрылки для защиты от воздействия конуса газов при запуске ракет HVAR. Самолеты серии N-25 оснащались несколько измененным хвостовым колесом. В остальном оснащение самолетов было аналогично предыдущей серии. До прекращения производства в октябре 1945 года в Фармингдейле было изготовлено 167 экземпляров серии N-25. Между декабрем 1944 года и октябрем 1945 года, когда производство Thunderbolt было окончательно прекращено, заводом в Фармингдейле было произведено 1667 P-47N. Еще 149 P-47N было изготовлено заводом в Эвансвиле. После победы над Японией были отменены контракты на производство еще 5934 Thunderbolt (серийные номера 44-89451/89683, 45-49555/49974 и 45-50124/53574). P-47N был способен сопровождать бомбардировщики от Сайпана до Японии и на многих других маршрутах большой протяженности. На экономической скорости P-47N был способен продержаться в воздухе до 13,5 часов. Самолеты серии P-47N-5-RE имели максимальную скорость 397 миль в час на высоте 10000 футов, 448 миль в час на высоте 25000 футов и 460 миль в час на высоте 30000 футов. Начальная скороподъемность 27700 футов в минуту на высоте 5000 футов и 2550 футов в минуту на высоте 20000 футов. Дальность полета 800 миль на высоте 10000 футов. Вооружение состояло из восьми 12,7 мм пулеметов Colt-Browning M-2 с боекомплектом по 500 патронов на ствол, двух 1000-фунтовых или трех 500-фунтовых бомб или десяти 5 дюймовых ракет. Вес пустого самолета 11000 фунтов, нормальный взлетный 16300 фунтов, максимальный взлетный 20700 фунтов. Размах крыла 42 фута 7 дюймов, длина 36 футов 4 дюйма, высота 14 футов 7 дюймов , площадь крыла 322 квадратных фута. В 1947 году обозначение P-47N было изменено на F-47N. F-47N находились на вооружении резервных частей US Air Force и Air National Guard до 1952 года. Последней частью активно использовавшей F-47N стала14-я FG на авиабазе Dow Field (штат Мэн), сменившая свои поршневые самолеты на реактивные F-84B Thunderjet в 1947 году. Однако по крайней мере две эскадрильи Air Defense Command сохранили в своем составе F-47N после 1952 года. F-47N использовались Air National Guard до 1953 года. К 1953 году все эти F-47N были вытеснены реактивными самолетами. ЛТХ: Модификация P-47N-5-RE Размах крыла, м 12.98 Длина, м 11.08 Высота, м 4.44 Площадь крыла, м2 29.91 Масса, кг пустого самолета 4990 нормальная взлетная 7394 максимальная взлетная 9380 Топливо (максимально), л 4792 Тип двигателя 1 ПД Pratt Whitney R-2800-75(-77) Double Wasp Мощность, л.с. взлетная 1 х 2100 кратковременно максимальная 1 х 2800 Максимальная скорость , км/ч 740 Крейсерская скорость , км/ч 483 Практическая дальность, км 3781 Боевая дальность, км 1297 Скороподъемность, м/мин 844 Практический потолок, м 13105 Экипаж, чел 1 Вооружение: шесть или восемь 12,7 мм пулеметов Colt-Browning М-2 с боекомплектом 500 патронов на ствол. Две 1000 фунтовые бомбы, или три 500 фунтовые, или 10 127 мм ракет. P-69 Разработчик: Republic Страна: США Первый полет: Тип: Эскортный истребитель ЛТХ Доп. информация Прекрасные одномоторные истребители сопровождения периода Мировой войны, которыми заслуженно гордится авиапромышленность США, появились в результате последовательного повышения летно-технических характеристик хоть и передовых, но обычных машин. Однако в конце 30-х - начале 40-х годов подобные самолеты уже рассматривались как возможные конкуренты двухмоторных истребителей. Одним из подобных проектов являлся проект выходца из России авиаконструктора Александра Картвели, трудившегося в тот период на фирме Republic. 1940 году Александр Картвели представил проект нового эскортного истребители, построенного вокруг экспериментального 42-цилиндрового шестирядного звездообразного двигателя жидкостного охлаждения Wright R-2160 Tornado взлетной мощностью 2350 л.с., с двумя пропеллерами противоположного вращения. Обозначенный внутри компании проект Model AP-18 предусматривался в качестве потенциальной замены P-47 Thunderbolt. Двигатель Wright Tornado был одним из наиболее удивительных двигателей, изготовленных американской авиационной промышленностью во время Второй Мировой войны. Наиболее удивительно было то, что звездообразный двигатель имел жидкостное охлаждение! 42 цилиндра двигателя располагались в шести радиальных блоках. По мысли конструкторов, Tornado, имевший небольшой диаметр, позволял авиаконструкторам разрабатывать фюзеляжи с небольшим поперечным сечением. Но Tornado требовалась довольно тяжелая и сложная система радиаторов охлаждающей жидкости, которые сводила на нет любое аэродинамическое преимущество от малого поперечного сечения двигателя. На XP-69 двигатель Wright Tornado предполагалось установить позади кабины пилота, вблизи центра тяжести самолета. Установленные в носу пропеллеры приводились в движение с помощью вала, соединявшего двигатель с редуктором воздушного винта. Воздухозаборники двигателя и радиатора были расположены под фюзеляжем. Герметизированная кабина имела большой каплевидный фонарь. На самолете предполагалось применить крыло с ламинарным профилем. Предложенное вооружение состояло из двух 37 мм пушек и четырех 12,7 мм пулеметов Colt-Browning M-2. Все вооружение располагалось в крыльях вне диска винта. В июле 1941 года USAAF заказали два опытных образца АР-18 под обозначением XP-69. Макет ХP-69 был осмотрен представителями USAAF в июне 1942 года. Однако задержки с освоением двигателя Wright Tornado привели 11 мая 1943 года к отмене проекта XP-69 в пользу параллельного проекта Republic XP-72, который на тот момент имел больше шансов быть реализованным. Проект двигателя Wright Tornado был также закрыт еще до постройки первого экземпляра двигателя. ЛТХ: Модификация XP-69 Размах крыла, м 15.74 Длина, м 15.69 Высота, м 5.18 Площадь крыла, м2 46.92 Масса, кг пустого самолета 7074 нормальная взлетная 8462 максимальная взлетная 11868 Тип двигателя 1 ПД Wright R-2160 Tornado Мощность, л.с. 1 х 2350 Максимальная скорость , км/ч 724 Крейсерская скорость , км/ч 648 Практическая дальность, км 2900 Скороподъемность, м/мин 533 Практический потолок, м 14904 Экипаж, чел 1 Вооружение: две 37-мм пушки и четыре 12,7-мм пулемета Colt-Browning M-2. P-72 Разработчик: Republic Страна: США Первый полет: 1944 Тип: Истребитель ЛТХ Доп. информация Еще одним возможным преемником P-47D рассматривался XP-72. Работа над этой машиной велась А. Картвели с 1941 года и закончилась лишь к 1944 году. Разработка ХР-72 началась одновременно с проектом эскортного истребителя ХР-69. Но если проект XP-69 представлял собой полностью новый самолет, то XP-72 представлял прямое прогрессивное развитие P-47 Thunderbolt. Фактически это был обычный Thunderbolt, оснащенный новым 28-цилиндровым четырехрядным звездообразным двигателем воздушного охлаждения Pratt&Whitney R-4360-13 Wasp Major взлетной мощностью 3000 л.с. (2240 кВт) - наиболее мощным поршневым двигателем, изготовленным во время Второй мировой войны. Двигатель был закрыт очень плотно облегавшим капотом и охлаждался вентилятором. Двигатель Wasp Major предполагалось оснастить двумя трехлопастными пропеллерами противоположного вращения Aeroproducts. Стандартные крылья и хвост от P-47D оставались без изменения, а фюзеляж был увеличен в размерах и усилен. Турбокомпрессор располагался в хвостовой части фюзеляжа позади кабины как и на P-47, но вход турбокомпрессора был перемещен из под двигателя в положение под кабиной пилота. Нижняя часть фюзеляжа претерпела изменения для установки большого воздухозаборника турбокомпрессора. XP-72 предполагалось оснастить каплевидным фонарем без металлического каркаса, аналогичным примененному на последних серийных P-47D. Для устранения эффекта сжимаемости воздуха под крыльями установили "тормозные щитки" (dive flaps) с электрическим управлением аналогичные примененным на серии D-30-RA, для облегчения вывода самолета из пикирования. Вооружение должно было состоять из шести установленных на крыле 12,7 мм пулеметов Colt-Browning M-2 и двух 1000 фунтовых бомб на подкрыльных подвесках. Большие перспективы проекта XP-72 заставили USAAF отменить проект XP-69 в пользу XP-72. 18 июня 1943 года были заказаны два опытных образца XP-72 с серийными номерами 43-36598 и 43-36599. Некоторые источники указывают серийные номера 43-6598 и 43-6599, но эти данные скорее всего ошибочны, поскольку эти же номера принадлежат двум истребителям P-51 Mustang. XP-72 серийный номер 43-36598 впервые полетел 2 февраля 1944 года. Звездообразный двигатель воздушного охлаждения Pratt&Whitney R-4360-13 Wasp Major развил взлетную мощность 3450 л.с. Поскольку поставка предусмотренных проектом пропеллеров противоположного вращения Aeroproducts задерживалась, первый XP-72 в качестве временной меры оборудовали одним четырехлопастным пропеллером. Но даже и с таким пропеллером самолет на летных испытаниях достиг максимальной скорости 490 миль в час. Второй прототип XP-72 (43-36599) поднялся в воздух 26 июня 1944 года. Второй прототип получил пропеллеры противоположного вращения Aeroproducts. К сожалению второй XP-72 был разбит уже в ходе первых испытательных полетов. Несмотря на потерю второго опытного образца, USAAF были настолько удовлетворены данными первого XP-72, что заказали 100 серийных самолетов P-72. P-72 предполагалось оснастить двигателем R-4360-19 и установить вооружение или из четырех 37 мм пушек или шести 12,7 мм пулеметов. Ожидалась максимальная скорость более 500 миль в час. Однако изменившийся характер войны создал большую потребность в дальних эскортных истребителях, чем в скоростных перехватчиках, и USAAF быстро потеряли интерес к проекту XP-72. Заказ на 100 P-72 был аннулирован. Вторая мировая война подходила к концу, и руководство фирмы Republic решило не сбивать темп выпуска боевых машин, а проводить их постепенную модификацию. Это не требовало остановки конвейера с целью замены оснастки во время подготовки к выпуску новой модели самолета. Свою роль в отмене заказа сыграло и появление истребителей, оснащенных реактивными двигателями, которые показывали значительно более высокие характеристики. Предположительно оставшийся XP-72 (╧ 43-36598) был разобран на Wright Field вскоре после капитуляции Японии. ЛТХ: Модификация XP-72 Размах крыла, м 12.47 Длина, м 11.15 Высота, м 4.88 Площадь крыла, м2 27.87 Масса, кг пустого самолета 5201 нормальная взлетная 6547 максимальная взлетная 7933 Тип двигателя 1 ПД Pratt Whitney R-4360-13 Wasp Major Мощность, л.с. 1 х 3450 Максимальная скорость , км/ч 789 Крейсерская скорость , км/ч 698 Практическая дальность, км без ПТБ 1931 с 2 ПТБ по 568 л 4056 Максимальная скороподъемность, м/мин 1609 Практический потолок, м 12802 Экипаж 1 Вооружение: шесть 12.7-мм пулемета или четыре 37-мм пушек 2х 454 кг бомбы RC-3 Seabee Разработчик: Republic Страна: США Первый полет: 1945 Тип: Легкий многоцелевой самолет-амфибия ЛТХ Доп. информация Компания "Republic", стремившаяся выйти на рынок легких спортивных самолетов-амфибий (по ее прогнозам, на послевоенном рынке такие машины были бы очень востребованы), приобрела проект такого самолета у Персиваля Хопкинса Спенсера, который был известным конструктором одномоторных самолетов-амфибий и до того спроектировал небольшой двухместный самолет-амфибию Spencer S-12 Air Car Amphibian, имевший преимущественно деревянную конструкцию и облетанный 8 августа 1941 года. В конце 1943 года "Republic" приобрела права на Air Car и приступила к разработке цельнометаллического варианта, получившего обозначение RC-1 Thunderbolt Amphibian. Самолет представлял собой свободнонесущий высокоплан цельнометаллической конструкции (исключая полотняную обшивку поверхностей управления), с дополнительными поддерживающими поплавками на крыле, убирающимся шасси с хвостовым колесом и однореданным корпусом. Самолет мог вмешать трех человек в закрытой кабине. Двигатель был установлен в гондоле над центропланом и приводил во вращение толкающий воздушный винт. К концу 1944 года "Republic" получила заказы на 1972 самолета данного типа. RC-1 демонстрировался военному ведомству США, а в 1945 году ВМС США дали "Republic" разрешение использовать для ее самолета название "Seabee". Армия США разместила заказ на поисково-спасательный вариант OA-15. Однако в сентябре 1945 года ВС США свои заказы аннулировали. Специалисты "Republic" внесли ряд изменений в конструкцию серийного варианта. Новая машина получила обозначение RC-3, была рассчитана на перевозку четырех человек и оснащалась шестицилиндровым двигателем Franklin. 1 декабря 1945 года прототип RC-3 (NX87451) совершил первый полет с аэродрома предприятия "Republic" в Фармингдейле (штат Нью-Йорк), машину пилотировал сам Спенсер. В марте 1946 года была завершена сборка первого серийного RC-3 Seabee, а 25 июля 1946 года - четыре дня спустя после получения на самолет сертификата типа - первый Seabee был передан заказчику. Кабина воздушного RC-3 Seabee рассчитана на трёх пассажиров и одного пилота, причём, самолёт за время своей эксплуатации активно применялся не только частными владельцами для перевозки людей и грузов, но и коммерческими авиакомпаниями для выполнения авиарейсов на маршрутах небольшой протяжённости. Компания "Republic" установила на Seabee не слишком высокую цену (поначалу даже ниже себестоимости), так что спрос на самолет был весьма высокий. Однако руководство "Republic" понимало, что долго продавать самолет себе в убыток не сможет. К середине 1947 года продажи упали, поэтому в октябре компания объявила, что она снимает RC-3 с производства и отныне сосредоточится на других моделях самолетов. В общей сложности было выпущено 1060 самолетов Seabee, большая часть из которых была приобретена владельцами из США и Канады, но 108 самолетов были поставлены в другие страны. Небольшое количество Seabee приобрели военные в Израиле (один самолет) и Парагвае (два самолета для авиации ВМС). По состоянию на 2012 год в эксплуатации находились несколько сотен самолетов семейства Seabee. ЛТХ: Модификация RC-3 Размах крыла, м 11.48 Длина, м 8.51 Высота, м 3.07 Площадь крыла, м2 18.21 Масса, кг пустого 890 максимальная взлетная 1361 Тип двигателя 1 ПД Franklin 6A-215-B8F или -В9F Мощность, л.с. 1 х 215 Максимальная скорость, км/ч 166 Крейсерская скорость, км/ч 136 Практическая дальность, км 900 Практический потолок, м 3510 Экипаж, чел 1 Полезная нагрузка: 3 пассажира RF-84F Thunderflash Разработчик: Republic Страна: США Первый полет: 1952 Тип: Тактический самолет-фоторазведчик ЛТХ Доп. информация Последней серийной модификацией семейства F-84 со стреловидным крылом был самолет-разведчик RF-84F Thunderflash, оснащенный воздухозаборниками в своде крыла и фотокамерами в носовом отсеке. Прототип машины имел индекс YRF-84F и впервые поднялся в воздух в 1952 году. Поставки этих самолетов на вооружение армии США начались в 1954 году и продолжались до 1958 года. Всего было выпущено 715 машин RF-84F, причем 386 в рамках программы совместной воздушной обороны были поставлены ВВС стран НАТО. 25 самолетов позднее были модернизированы в соответствии с проектом FICON: эта версия (самолет-разведчик) получила индекс RF-84K, ее отличительной особенностью был носовой крюк, через который происходила стыковка с транспортным самолетом-буксиром (модифицированный бомбардировщик В-36). Буксир доставлял RF-84K в заданный район, а после рекогносцировки разведчик вновь стыковался с буксиром и возвращался на базу. ЛТХ: Модификация RF-84F Размах крыла, м 10.24 Длина, м 13.23 Высота, м 4.40 Площадь крыла, м2 30.20 Масса, кг пустого самолета 6273 максимальная взлетная 12700 Тип двигателя 1 ТРД Wright J35-W-7 Тяга нефорсированная, кН 1 х 3540 Максимальная скорость, км/ч 1118 Крейсерская скорость, км/ч 812 Практическая дальность, км 2400 Дальность действия, км 1300 Практический потолок, м 14000 Экипаж, чел 1 Вооружение: шесть 12.7-мм тяжелых пулемета Browning M3 с 300 патронами на пулемет. боевая нагрузка - 1812 кг на 4 узлах подвески. XF-84H Разработчик: Republic Страна: США Первый полет: 1955 Тип: Экспериментальный истребитель ЛТХ Доп. информация К началу 50-х гг. прошлого века большинство боевых самолетов ВВС США имели реактивные силовые установки. Турбореактивные двигатели (ТРД) устанавливались на всех новых истребителях и бомбардировщиках, обеспечивая им высокую максимальную скорость и большую высоту полета. Но в то же время из-за большого удельного расхода топлива реактивные самолеты имели относительно небольшую дальность полета, особенно на фоне все возрастающих тактико-технических требований. Для компенсации этого недостатка были выработаны два основных подхода - применение подвесных топливных баков (ПТБ) либо дозаправка в воздухе. Но дозаправка в воздухе годилась только для стратегических бомбардировщиков, а для тактической авиации в то время применялась лишь при перегоночных перелетах, и то весьма ограниченно. ПТБ же позволяли снять остроту проблемы для истребителей-перехватчиков, но для истребителей бомбардировщиков представлялись отнюдь не лучшим решением - они занимали место на внешних узлах подвески, снижая тем самым боевую нагрузку. Несколько иной была ситуация в морской авиации, где практически единственными реактивными самолетами были истребители. Палубные штурмовики и патрульные самолеты берегового базирования по старинке оборудовались поршневыми двигателями, поскольку для самолетов, действующих над морем, ключевое значение имели дальность и продолжительность полета (а для палубных самолетов - ещё и меньшая посадочная скорость винтовых машин по сравнению с реактивными). Но поршневые двигатели не имели перспективы развития, поэтому специалисты ВМС США обратили внимание на турбовинтовые двигатели (ТВД), имевшие меньший расход топлива по сравнению с ТРД, но развивавшие большую мощность, чем поршневые моторы. ТВД привлекли внимание и командования ВВС, считавшего их вполне подходящими для истребителей-бомбардировщиков - ведь такие самолеты по определению действуют на небольших высотах, большая скорость для них не была определяющим качеством, а вот большая дальность и продолжительность полета (время нахождения над целью), а также большая боевая нагрузка были исключительно важны. В морской авиации в указанный период наиболее многообещающим считался ТВД ХТ40 фирмы "Аллисон", развивающий мощность порядка 6000 л.с. (в поздних модификациях -более 7000 л.е.). Он планировался к установке на большинство перспективных флотских самолетов: палубные штурмовики Дуглас XA2D-1 "Скайшарк" и Норт Америкэн XA2J-1 "Сэвидж", патрульную летающую лодку Конвэр XP5Y-1, истребители вертикального взлета и посадки Конвэр XFY-1 "Пого" и Локхид XFV-1. ХТ40 представлял собой "спарку" двигателей Т-38, приводящих через общий редуктор винт (или же два соосных винта). ВВС проявили определенный интерес к ХТ40, ив 1951 г. совместно с флотом инициировали программу строительства турбовинтового истребителя-бомбардировщика с высокими летно-тактическими характеристиками, сочетающего в себе лучшие черты самолетов реактивных (высокая скорость полета и скороподъемность) и винтовых (большая дальность полета, низкая посадочная скорость, небольшой разбег и пробег). Предполагалось построить четыре прототипа - три для ВВС и один для флота. За разработку турбовинтового истребителя-бомбардировщика взялась фирма "Рипаблик Авиэйшн Корпорэйшн" из Фармингдейла. Конструкторскую группу возглавил Джозеф Фримэн. С целью экономии времени и средств, в конструкции нового самолета, получившего фирменное обозначение АР-46, применили общую аэродинамическую концепцию и некоторые узлы строившихся в то время реактивных самолетов - истребителя-бомбардировщика F-84F "Тандерстрик" и разведчика RF-84F "Тандерфлэш". АР-46 представлял собой одноместный свободнонесущий среднеплан цельнометаллической конструкции с убирающимся трехстоечным шасси с носовой опорой. Стреловидное крыло, пилотская кабина и шасси были взяты без изменений от F-84F. Поскольку носовую часть фюзеляжа занял винт, воздухозаборники двигателя разместили в корневых частях консолей крыла - так же, как и на RF-84F. Крыло имело элероны и щелевые закрылки, а также предкрылки. Существенным изменениям подверглось хвостовое оперение. Киль сделали выше и изменили его форму по сравнению с F-84F. Цельноповоротный стабилизатор перенесли на верхушку киля, чтобы вынести его из завинтового воздушного потока. За пилотской кабиной установили небольшой треугольный аэродинамический гребень. Фюзеляж АР-46 был спроектирован заново и имел большую длину, чем у F-84F. По общей компоновке он напоминал увеличенную "Аэрокобру". ТВД ХТ40А-1 мощностью 5850 л.с. находился в его хвостовой части, а винт приводился в действие посредством шестиметрового вала, проходящего под пилотской кабиной. Трехлопастный винт изменяемого шага был разработан фирмой "Аэропродактс" - единственной, взявшейся за задание. Винт был довольно необычным - его диаметр составлял всего 3,66 м, а ширина лопастей достигала 1 /3 их длины. Очень большая скорость вращения привела к тому, что законцовки лопастей превышали скорость звука, достигая числа М = 1,18. Вероятно, изделие "Аэро-продактс" было первым в мире сверхзвуковым винтом. Кроме тяги, производимой винтом, двигатель ХТ40 обеспечивал дополнительную тягу за счет реактивной струи. Интересной особенностью этого ТВД было также наличие форсажной камеры. Таким образом, истребитель фирмы "Рипаблик" стал единственным винтовым самолетом, снабженным подобным устройством, хотя, справедливости ради, отметим, что ни в одном из полетов форсажная камера не включалась. Максимальный запас топлива во внутренних и подвесных (под консолями крыла) баках составлял 6400 л. При этом расчетная дальность полета должна была достичь 3800 км. Встроенное вооружение по проекту состояло из единственного 15,24-мм (0,6-дюймового) пулемета Т45 с боекомплектом 1200 патронов (рассматривался также вариант с тремя такими пулеметами). На внешних подвесках можно было разместить авиабомбы и НАР общим весом до 1800 кг. Проект и макет АР-46 в мае 1952 г. были показаны представителям ВВС и одобрены заказчиком. Флот к тому времени потерял интерес к проекту, поскольку внедрение мощных паровых катапульт и угловых взлетных палуб позволило эксплуатировать с авианосцев более тяжелые реактивные самолеты с высокими взлетными и посадочными скоростями. Поэтому ограничились строительством лишь двух прототипов, контракт на постройку которых подписали 15 декабря того же года. Поначалу для нового самолета было зарезервировано обозначение XF-106, но вскоре его сменили на XF-84H, поскольку у конгрессменов гораздо проще было добиться выделения средств на модификацию уже существующего самолета, чем на создание нового. Первый прототип XF-84H впервые поднялся в воздух с авиабазы Эдварде 22 июля 1955 г., пилотируемый летчиком-испытателем фирмы "Рипаблик" Генри Дж. Биэрдом. Результаты этого и последующих полетов оказались разочаровывающими. Прежде всего, самолет преследовали технические проблемы, связанные с винтомоторной установкой. Длинный вал винта сильно вибрировал. Постоянно случались отказы механизма изменения шага винта, затруднявшие полет или делавшие его вообще невозможным. Да и двигатель ХТ40, по утверждению самих инженеров фирмы "Аллисон", был "...монстром, кошмаром механиков". Достаточно сказать, что проведение всех предстартовых процедур, включая прогрев двигателя и проверку его гидравлических и электрических систем, занимало 30 минут! Но, пожалуй, наиболее неприятным недостатком XF-84H был невероятный шум, производимый его винтомоторной установкой, и прежде всего - винтом. Как уже упоминалось, законцовки лопастей винта двигались со сверхзвуковой скоростью, создавая ударные волны. Применяемые наземным персоналом стандартные защитные наушники совершенно не помогали. Неудивительно - ведь звук, производимый винтомоторной установкой, был слышен с расстояния 35 км! Находящийся на аэродроме персонал даже на расстоянии нескольких сотен метров от XF-84H с включенным двигателем испытывал недомогание, головокружение, были случаи обмороков и даже приступов эпилепсии. Один из пилотов фирмы "Рипаблик", выполнив один полет на новом самолете, наотрез отказался от дальнейшего участия в программе, и все остальные полеты совершил Генри Биэрд. Вероятно, XF-84H был самым шумным самолетом в истории авиации. Он и прозвище получил подходящее - "Тандерскритш", что можно перевести как "вопящий гром". Язвительные механики, в полной мере ощутившие на себе акустическое воздействие самолета, на этом не остановились - они заявляли, что если XF-84H и не преодолел звуковой барьер, то уж "шумовой барьер" превысил точно. В рамках программы испытаний XF-84Н было выполнено всего двенадцать полетов, из них 1 1 завершились аварийной посадкой вследствие неполадок, и лишь один оказался полностью удачным! Из них на первом прототипе было выполнено восемь полетов (в т.ч. единственный удачный) а второй поднимался в воздух лишь четыре раза. В ходе полетов удалось развить максимальную скорость 837 км/ч, что было гораздо ниже расчетных 1080 км/ч на высоте 3000 м (а ведь оптимисты утверждали, что XF-84H сможет превысить скорость звука). Тем не менее XF-84H был самым быстрым турбовинтовым самолетом - до появления советского Ту-95. 9 октября 1956 г. программа была официально закрыта. Так оборвалась одна из "тупиковых ветвей" на древе эволюции боевых самолетов. Турбовинтовые двигатели, успешно эксплуатируемые на бомбардировщиках, транспортных и патрульных самолетах, оказались непригодными для истребителей. Второй прототип XF-84H пошел на слом, а первый установили на бетонном постаменте у въезда на авиабазу "Мидоус Филд" (позже -аэропорт "Кирн Каунти") возле Бар-ксфилда (шт. Калифорния). В феврале 1999 г. его передали в Национальный музей ВВС США в Дейтоне (шт. Огайо). ЛТХ: Модификация XF-84H Размах крыла, м 10.21 Длина, м 15.69 Высота, м 4.69 Площадь крыла, м2 30.75 Масса, кг пустого самолета 7888 нормальная взлетная 10433 максимальная взлетная 13472 Тип двигателя 1 ТВД Allison XF-40-A-1 Мощность, л.с. 1 х 5850 Максимальная скорость, км/ч 1080 Крейсерская скорость, км/ч 730 Перегоночная дальность, км 3800 Практическая дальность, км 1650 Скороподъемность, м/мин 883 Практический потолок, м 10700 Экипаж, чел 1 Вооружение: один 15,24-мм пулемет Т45 с боекомплектом 1200 патронов на внешних подвесках можно было разместить авиабомбы и НАР общим весом до 1800 кг. XF-103 Thunderwarrior Разработчик: Republic Страна: США Первый полет: Тип: Экспериментальный перехватчик ЛТХ Доп. информация История авиации знает немало примеров, когда какой-либо летательный аппарат по своим параметрам опережал время и из-за этого оставался невостребованным. Взять к примеру сверхзвуковой бомбардировщик Норт Америкен ХВ-70 "Валькирия" (60-е годы), боевой винтокрыл Локхид AH-56 "Шайен" (70-е годы) и т.д. В конструкции этих машин были внедрены самые прогрессивные для того времени технические решения, которые, как это не парадоксально, во многом и послужили причиной того, что летательные аппараты так и не появились в эксплуатации. Конечно, определенную роль играли финансовые и политические причины. но тем не менее... Ниже пойдет речь еще об одном оригинальном самолете, подробные сведения о котором были долгое время засекречены. В августе 1957 г. на последней странице газеты "Дейли Ньюс", выходившей в городе Дейтон, где располагается известный научно-исследовательский центр им.братьев Райт, появилась небольшая заметка под названием "ВВС прекращают работы по таинственному реактивному самолету стоимостью 100 миллионов долларов". Немногие обратили внимание на этот материал, хотя именно из него стало ясно, что в США была похоронена наиболее амбициозная в тот период авиационная программа - создание сверхзвукового перехватчика XF-103, над которым в течение ряда лет работала, не жалея сил, фирма Рипаблик. Свои корни программа самолета XF-103 берет с октября 1945 г. Проанализировав огромную массу материалов, захваченных в фашистской Германии в конце второй мировой войны и посвященных исследованиям в области реактивной авиации, авиационная промышленность США и ее военно-воздушные силы попытались реализовать немецкие идеи на практике. Каждая фирма пошла своим путем, но наиболее оригинальный проект предложила фирма Рипаблик Авиэйшн, которая задумала создать реактивный перехватчик, способный в горизонтальном полете выйти на большую сверхзвуковую скорость. Предложение было принято и фирма получила контракт на разработку и постройку двух опытных истребителей ХР-91 (позднее XF-91). Скорость и дальность полета диктовали особые требования к силовой установке. Существовавший в то время ТРД Дженерал Электрик J47-GE-3 мог развивать тягу только 2360 кге, что было явно недостаточно для нового перехватчика. Специалисты фирмы Рипаблик предложили фирме Дженерал Электрик установить на двигателе форсажную камеру, которая в то время была еще в диковинку. Но расчеты показали, что и с форсажем расчетная скорость не будет получена. Поэтому приняли оригинальное решение установить дополнительный жидкостный ракетный двигатель, который поможет разогнать самолет до сверхзвуковой скорости. За разработкой ЖРД обратились к фирме Кэртисс-Райт. Для многих использование ЖРД на самолете казалось малореальным, прежде всего из-за его низкой надежности. Кроме этого, фирма Кэртисс-Райт не имела достаточного опыта в разработке ЖРД и поэтому так и не смогла довести свой проект до требуемых параметров. На Рипаблике поняли, что нужный ЖРД не получить и поэтому было решено использовать меньший по размерам четырехкамерный ЖРД Риэкшн Моторе XLR-11 тягой 2720 кгс. Этот двигатель уже зарекомендовал себя в полетах на экспериментальном ракетном самолете Белл Х-1. Пока шел выбор ЖРД разработка самолета ХР-91 продолжалась. В конце февраля 1949 г. на заводе фирмы Рипаблик в Фармингдейле состоялась выкатка из цеха первого экземпляра опытного перехватчика XF-91 "Тандерсептор". Он стал первым для фирмы самолетом со стреловидным крылом. Впервые самолет поднялся в воздух 9 мая 1949 г. с авиабазы Эдвардс в Калифорнии. До января 1950 г. "Тандерсептор" летал без ЖРД. Вместо него в хвостовой части перехватчика размещался балласт. Первые полеты с ЖРД выявили серьезные проблемы, связанные не только с управлением самолета, но и с управлением совместной работы форсажной системы реактивного двигателя и ЖРД. Пришлось приложить максимум усилий для преодоления трудностей. И только в декабре 1952 г. удалось в горизонтальном полете превысить скорость звука. Испытания показали, что число М=1.2 с существующим ЖРД превысить нельзя. А ведь Рипаблик задумала сделать перехватчик, способный летать со скоростью, в два раза превышающей скорость звука. Такую скорость можно было бы получить за счет установки ЖРД Кэртисс-Райт тягой 13600 кгс. ЖРД XLR-II показал не только приемлемую надежность, но и сыграл роль спасителя опытной машины. В одном из полетов произошел отказ ТРД и летчик никак не мог запустить его повторно. После нескольких попыток летчик принял решение включить ЖРД и с его помощью благополучно вернулся на базу. Самолет XF-91 отличался рядом особенностей, выделявшим его среди других машин. Наибольшей оригинальностью отличалось крыло, имевшее обратное сужение (т.е. корневая хорда была заметно меньше концевой), а также обратное распределение относительной толщины профилей - меньшая толщина была у корневого профиля. Необычная конструкция крыла должна была способствовать устранению срыва на концах, что было характерно для стреловидных крыльев. Но одновременно это сказывалось на конструктивных параметрах крыла, так как максимальные коэффициенты подъемной силы приходились на более толстые концевые секции крыла, то корневые секции с более тонким профилем воспринимали значительные изгибные усилия. Кроме того, основные опоры шасси пришлось разместить примерно на полуразмахе консолей крыла, причем*убирались опоры в направлении от фюзеляжа в более "толстую" часть крыла. Для удобства уборки основных опор два колеса на них располагались по тандемной схеме. С внутренней стороны относительно оси подвески каждой основной опоры имелся узел для размещения внешней подвески, в частности, дополнительного топливного бака емкостью 1890 л. Крыло отличалось еще одной особенностью, ранее не встречавшейся: имелась система управления углом установки в полете. Такую систему фирма Рипаблик предлагала для перехватчика XF-103. Изменяя угол установки можно было существенно повысить маневренность самолета в воздушном бою; резкое увеличение подъемной силы могло обеспечить внезапный "подскок" самолета. Правда, применявшиеся в то время простые прицелы типа Al или A4 и средства управления стрельбой не позволяли в то время объединить эту оригинальную систему с пушечным вооружением. Следует отметить, что первоначальный проект истребителя XF-91 предусматривал установку V-образного вертикального оперения. Некоторые разработчики на фирме Рипаблик выражали опасения относительно использования на самолете еще одного технического новшества и предложение по использованию V-образного оперения было сначала отвергнуто. Сделали это несмотря на то, что испытания в аэродинамических трубах показали жизнеспособность такого оперения. Когда летные испытания XF-91 уже проводились, представители ВВС настаивали на установке V-образного киля чтобы сравнить его с обычным оперением. Только на заключительном этапе летных испытаний на втором опытном самолете XF-91 провели своеобразную хирургическую операцию: удалили киль и заменили его двумя V-образными поверхностями. Было выполнено всего несколько полетов, но они выявили некоторое снижение вредного сопротивления и прирост скорости, а также улучшение характеристик при разворотах и несколько повышенную сопротивляемость к сваливанию. Вернемся на несколько лет назад, когда проект истребителя XF-91 еще только находился на начальной стадии. Фирма Рипаблик в это момент вышла на руководство ВМС США с предложениями использовать в палубной авиации свои новые идеи, в частности, комбинированную силовую установку, состоящую из форсажного ТРД (ТРДФ) и ЖРД. Командование ВМС рассмотрело предложения фирмы и дало им положительную оценку, но при этом заявило, что о финансовой поддержке речи идти не может. Своим ответом ВМС дали понять, что оказывать какую-либо поддержку фирме, находящейся на обеспечении ВВС, они не собираются. Руководство фирмы Рипаблик приняло решение несколько сократить свои связи с ВВС и заняться фундаментальными работами. Фирма попыталась определить приоритетные потребности ВВС, особенно в области противовоздушной обороны не только заморских военных баз, но и военных объектов на североамериканском континенте. Определив эти задачи фирма обещала приложить все усилия, чтобы их успешно решить. Успешному решению этих задач могло способствовать то, что в 16 км от ворот завода фирмы располагался штаб континентального командования ВВС. Постоянное общение специалистов фирмы с представителями штаба принесло свои плоды. В частности, были отработаны сценарии воздушных боев ближайшего будущего и определены диапазоны скоростей для ведения боя, а также максимальные установившиеся скорости полета. Некоторые решавшиеся в то время задачи являются актуальными и в настоящее время. Например, определялись минимальные радиусы разворота без потери высоты, средства управления кинетической (скорость) и потенциальной (высота) энергией самолета. К октябрю 1947 г. Рипаблик была готова приступить к разработке сверхзвукового перехватчика, который бы полностью отвечал потребностям ВВС США. Руководству ВВС фирма направила отчет, в котором содержалась информация о четырех возможных вариантах перехватчика, отличавшихся силовой установкой. В первом варианте предлагалось использовать ТРДФ с большой форсажной камерой для достижения сверхзвуковой скорости, соответствующей числу М=2. На втором варианте к ТРДФ добавлялся ракетный двигатель с управляемой тягой. Особенностью третьего варианта перехватчика был большой бесфорсажный ТРД, способный обеспечить перехват на больших дальностях. Наконец, четвертый вариант представлялся фирме Рипаблик наиболее предпочтительным. На нем предлагалось использовать комбинированный реактивно-прямоточный двигатель, состоящий из обычного ТРД и ПВРД, причем воздухозаборник и сопло были общими. Форсажный контур ТРД при больших числах Маха играл роль ПВРД. Воздух в него подавался через воздухозаборник, минуя турбину. Свои предложения фирма Рипаблик направила руководству ВВС, которое никакого ответа не дало. Поэтому на фирме занялись работами по проекту XF-9I, продолжая по собственной инициативе исследования комбинированного реактивно-прямоточного двигателя. Казалось, что предложения фирмы Рипаблик так и зачахнут. Но в 1949 г. ВВС объявило о программе МХ-1187, по которой предусматривалось создание скоростного перехватчика, способного с максимальной эффективностью взаимодействовать с системой ПВО. В середине 1950 г. фирма Хьюз была выбрана головным разработчиком системы управления оружием в рамках программы МХ-1187. В сентябре того же года ВВС обратились к самолетостроительным фирмам с предложением по разработке системы оружия MX-1554 -"всепогодный перехватчик 1954 г." (имелось ввиду, что самолет поступит в эксплуатацию в 1954 г.). Основой этой системы должен был стать комплекс, разрабатываемый на фирме Хьюз. Специалисты рассматривали перехватчик по программе МХ-1554 как дополнение к самолету Локхид F-104 "Старфайтер", но с большей дальностью полета. Первая половина 50-х годов характерна началом своеобразной "войны" между пилотируемыми самолетами и управляемыми ракетами. Она охватила практически все развитые страны, но проявлялась она в каждой стране по-разному. Как эта "война" отразилась на отечественной авиации многие хорошо знают. Но вернемся к американцам. В 1950 г. "мозг" фирмы Рипаблик Александр Картвели, русский эмигрант, выдвинул идею формирования объектовой системы ПВО, состоящей из зенитных управляемых ракет (ЗУР) и скоростных пилотируемых перехватчиков. К началу 60-х годов система ПВО США была построена именно по такой философии. В январе 1951 г. шесть самолетостроительных фирм выступили со своими предложениями относительно перехватчика МХ-1554. Рипаблик ответила сразу тремя проектами, полагая, что какой-нибудь из них будет отвечать требованиям ВВС. Первый вариант представлял собой дальнейшее развитие истребителя XF-91. Проект перехватчика XF-91B отличался несколько увеличенными размерами и на нем предполагалось использовать комбинированную силовую установку из ТРДФ и мощного ЖРД фирмы Аэроджет, в котором в качестве окислителя применялась азотная кислота. Для хранения окислителя предусматривался специальный отсек, причем для безопасности он был покрыт облицовкой из материала "тефлекс". Перехватчик XF-91B должен был иметь систему управления оружием, разработанную фирмой Вестингауз с учетом опыта создания комплекса фирмы Хьюз. В состав вооружения входила убирающаяся батарея неуправляемых ракет калибром 70 мм; аналогичная система использовалась на истребителе Норт Америкен F-86D. Второй вариант, которому на Рипаблике отдавали предпочтение, представлял собой перехватчик с реактивно-прямоточным двигателем. Наконец, в третьем проекте использовался обычный ТРДФ, обеспечивающий достижение скорости, соответствующей числу М=2. Этот проект был своего рода резервным на случай, если ВВС откажутся от варианта с реактивно-прямоточным двигателем как слишком смелым. Не случайно перехватчик с ТРДФ не пользовался популярностью на фирме Рипаблик. В сентябре 1951 г. победителем по программе МХ-1554 была признана фирма Конвэр, предложившая проект сверхзвукового перехватчика F-102, выполненного по схеме "бесхвостка" с треугольным крылом. Но этот проект был первым шагом к более сложному и совершенному перехватчику F-102B, позднее получившему обозначение F-106. Однако предложение фирмы Рипаблик по перехватчику с реактивно-прямоточным двигателем не было отвергнуто. Руководство ВВС, считая такую силовую установку чрезвычайно перспективной и учитывая опыт фирмы по самолету "Тандерсептор", решило профинансировать дальнейшие исследования и официально присвоило будущему перехватчику обозначение XF-103. В момент получения контракта работы по самолету были слишком продвинуты, чтобы вносить радикальные изменения. Тем не менее многие конструктивные элементы следовало подвергнуть тщательной ревизии. Каким же был облик перехватчика XF-103 на тот период? Он имел чрезвычайно вытянутый фюзеляж, на нижней поверхности которого, несколько впереди его середины, располагался воздухозаборник двигателя. По аналогии с F-102 самолет имел треугольное крыло малого удлинения с тонким профилем и без поперечного угла V. Но в отличие от истребителя фирмы Конвэр стабилизатор был прикреплен к нижней поверхности хвостовой секции фюзеляжа. И стабилизатор, и вертикальное оперение имели треугольную форму в плане. Общие габариты перехватчика были следующие: длина 22,5 м, высота 5,8 м, размах крыла II м. Расчетные летные характеристики самолета впечатляли, по ряду параметров они вполне могли бы соответствовать самым современным боевым самолетам. Перехватчик XF-103 должен был на высоте 18300 м развивать скорость числа Маха, равного 3. При взлете в облегченном варианте (17240 кг) практический потолок превышал 21300 м. Максимальная взлетная масса составляла 19500 кг, включая 1940 л топлива в двух подвесных баках. Величина взлетной массы определялась с учетом боевого радиуса 600 км. Такой небольшой радиус был своего рода платой за чрезвычайно высокие летные характеристики. Правда, следует сказать, что в тот период управление перехватом целей осуществлялось исключительно с наземных пунктов ПВО и поэтому не требовалась слишком большая дальность полета. Высокая сверхзвуковая скорость поставила перед разработчиками проблему сильного нагрева обшивки самолета, которая получила название "теплового барьера". Естественно, что от использования в основных элементах планера обычных алюминиевых сплавов пришлось отказаться. Впервые заговорили о титановых материалах, как основном конструкционном материале для такого перехватчика. Было известно, что титан не терял свои прочностные характеристики при высоких температурах, но он трудно подвергался обработке. Для преодоления "теплового барьера" необходимы были новые прорывы в технологии. Чтобы использовать в максимальной степени все . преимущества титановых материалов необходимо было создать достаточно эффективную силовую установку - реактивно-прямоточный двигатель. В отделении Райт Эронотикал фирмы Кэртисс-Райт был разработан ТРД YJ67-W-1, у которого форсажная камера и контур ПВРД были объединены в единый блок. Этот же двигатель рассматривался и для одного из вариантов перехватчика Конвэр F-102. Двигатель YJ67-W-1 был разработан на основе английского ТРД Бристоль "Олимп" 1/2А тягой 4450 кге (без форсажа), лицензию на выпуск которого получила фирма Кэртисс-Райт. Предварительные расчеты показали, что максимальная тяга на форсаже в течение 5 мин должна превышать 9980 кге, на боевом режиме - 5900 кге в течение 30 мин без форсажа и 13610 кге - при работе в режиме ПВРД при числе М=3. Сопло двигателя имело прямоугольную форму, что позволяло избежать ряд проблем, связанных с потоком газов, а также избавиться от необходимости изготавливать поверхности со сложной кривизной. Подвижные створки сопла, воздушные тормоза и другие детали имели достаточно простую конструкцию. (Кстати сказать, подобные прямоугольные сопла исследуются и в настоящее время для высокоманевренных самолетов, а также для сверхзвукового пассажирского самолета нового поколения). Силовая установка самолета XF-103, благодаря своей новизне, была предметом шуток среди ученых мужей фирмы Рипаблик. Они говорили, что если самолет совершит вынужденную посадку с убранным шасси на одно из картофельных полей, окружавших завод фирмы, то через его воздухозаборник может пройти огромное количество клубней, которые будут выбрасываться из сопла уже в жареном виде. Таким образом самолет станет самым большим в мире титановым производителем чипсов. На самолете XF-103 предлагалось использовать крыло с системой управления углом установки, как на опытном истребителе XF-91. Но эта система рассматривалась не как средство повышения маневренности, а как альтернатива использованию двухщелевых закрылков при взлете и посадке. Дело в том, что кабина экипажа перехватчика имела очень ограниченный обзор вперед и поэтому взлет и посадка должны были осуществляться почти при полном отсутствии угла атаки. Однако испытания в аэродинамических трубах показали, что подъемная сила у сверхзвукового симметричного профиля (с относительной толщиной 3%) с закрылками и без них вполне приемлема. Было показано, что при этом обеспечивается требуемый незначительный угол атаки на взлетно-посадочных режимах. Поэтому от системы управления углом установки крыла отказались (которая оказалась к тому же слишком сложной с точки зрения механики) в пользу двухщелевых закрылков. Несколько слов о горизонтальном оперении. Выше уже говорилось, что поверхности оперения крепились к нижней поверхности хвостовой части фюзеляжа. Такая схема была выбрана после интенсивных продувок моделей самолета. Низкорасположеный стабилизатор обеспечивал хорошую маневренность и устойчивость на всех углах атаки и не экранировался при выпущенных закрылках. На начальном этапе разработки рассматривался цельноповоротный стабилизатор. Элероны и руль направления первоначально имели аэродинамическую компенсацию, т.е. их оси поворота располагались на некотором расстоянии от носка. В дальнейшем элероны были заменены цельноповоротными законцовками крыла. Эффективность такой системы оказалась достаточно высокой, что позволило отказаться от цельноповоротного стабилизатора с дифференцированными углами отклонения. Интересный факт: когда фирма Боинг вела разработку зенитной крылатой сверхзвуковой ракеты "Бомарк" и имела проблемы с управлением по крену, то фирма Рипаблик посоветовала применить цельноповоротные законцовки крыла. В соответствии с требованиями к перехватчику MX-1554 вооружение самолета XF-103 состояло из шести управляемых ракет класса воздух-воздух Хьюз ХААМ-2А (позднее получивших обозначение GAR-1 "Фалкон") и 36 неуправляемых PC калибром 70 мм со складывающимся оперением. Ракеты "Фалкон" размещались в индивидуальных отсеках по бокам передней части фюзеляжа перед крылом (по три с каждой стороны) и перед пуском выдвигались наружу. Неуправляемые ракеты также располагались внутри фюзеляжа, причем их отсек находился в нижней части фюзеляжа за воздухозаборником. Позднее пришли к необходимости исключить PC из состава вооружения. Если на истребителе типа F-102 неуправляемые ракеты еще как-то можно было использовать, то на таком самолете как XF-I03 они были нецелесообразны. Да и ракеты GAR-1 "Фалкон" также рассматривались как промежуточные к более совершенному ракетному оружию и использовались только на макете перехватчика. В марте 1953 г. инспекция ВВС США осмотрела макет самолета XF-103 на заводе фирмы Рипаблик. И с этого момента в конструкцию самолета стали вноситься различные изменения. В частности, сопло двигателя стало квадратным, причем боковые створки его могли выполнять роль воздушных тормозов. Передняя секция фюзеляжа была удлинена и теперь длина самолета составляла 23,4 м. Размах крыла был уменьшен до 10,48 м, а его законцовки получили небольшое закругление. В результате уменьшения удлинения вертикального оперения высота самолета стала равной 5,06 м. Усложнилась конструкция воздухозаборника: теперь его нижняя кромка стала управляемой и больше по размерам. В качестве ракетного вооружения рассматривались усовершенствованные ракеты XGAR-IA "Эдвансд Фалкон", размещавшиеся как и прежде в шести индивидуальных отсеках по бокам фюзеляжа. Неуправляемые ракеты пока еще сохранялись, но их отсек располагался в верхней части фюзеляжа в районе крыла. В марте 1953 г. стало ясно, что разработка двигателя YJ67-W-1 затягивается, более того, данный вариант нс мог обеспечить требуемую тягу. Поэтому все внимание было переключено на более совершенный двигатель YJ67-W-3, тяга которого отвечала требованиям. С форсажной камерой и контуром ПВРД двигатель получил обозначение XRJ55-W-I. Хотя силовая установка разрабатывалась фирмой Кертисс-Райт, патент на нее имела фирма Рипаблик. Следует отметить, что нечто подобное было разработано французской фирмой Норд для экспериментального перехватчика 1500 "Гриффон". Поднявшийся впервые в воздух в сентябре 1955 г. самолет "Гриффон" имел ТРДФ SNECMA "Атар" 101Е (позднее устанавливалась модификация 101ЕЗ) и небольшой ПВРД, разработанный фирмой Норд. Эта комбинированная установка имела единые воздухозаборник и сопло, но ТРДФ был установлен внутри соплового канала контура ПВРД. В результате двигатель "Атар" использовал только часть воздуха, протекавшего в контуре ПВРД, поэтому воздухозаборник в большей степени относился к ПВРД, чем к ТРДФ. Если сравнивать силовые установки самолетов XF-103 и "Гриф-фон", то у последнего она была проще и легче, так как не требовала каналов перепуска воздуха, клапанов и других агрегатов. Но при этом концепция фирмы Рипаблик обладала меньшим сопротивлением, так как большая часть воздуха, проходящего через воздухозаборник, использовалась ТРДФ. Особенностью силовой установки самолета XF-103 был канал перепуска воздуха, который начинался сразу за отверстием воздухозаборника, проходил над ТРДФ и заканчивался в отсеке, где размещались форсажная камера и ПВРД. Начало и конец перепускного канала имели подвижные створки, которые, в зависимости от режима, подавали воздух в ТРДФ или ПВРД. Особое внимание инспекторы ВВС при осмотре макета обратили внимание на кабину экипажа. Дело в том, что в проекте перехватчика лобовое остекление кабины проходило вдоль поверхности передней части фюзеляжа и не выступало за ее границы. Обзор при этом оставлял желать лучшего. Члены комиссии потребовали улучшить обзор. Фирма Рипаблик согласилась с претензиями и переработала конструкцию кабины экипажа. Для улучшения переднего обзора был установлен перископ, а летчик размещался внутри катапультируемой капсулы, выстреливаемой вниз. Проблеме переднего обзора из кабины на фирме Рипаблик уделялось достаточное внимание. Над ней стали работать еще в 1951 г., когда ВВС выдали контракт на разработку перехватчика. Один из вариантов предусматривал установку механизма, который при взлете и посадке выдвигал бы кабину экипажа вверх за контуры носовой части фюзеляжа. Второй вариант представлял собой отклоняемый вниз носовой части фюзеляжа (аналогичная система была использована через полтора десятка лет на сверхзвуковом пассажирском самолете "Конкорд"). Но решиться на отклонение носовой части фюзеляжа, где располагалась РЛС, блоки электроники и другие системы, фирма Рипаблик не смогла. Слишком сложной получалась схема кинематики. Предлагались телекамеры, размещенные под небольшими обтекателями в передней части фюзеляжа. Исследуя этот вариант, пришлось давать ответ на вопрос: следует ли выводить на телеэкран с диагональю 355 мм кроме изображения внешней обстановки информацию с РЛС? Опасность перед механическими и другими повреждениями и отказами заставила отказаться и от этого предложения. Рассматривался вариант с обычным выступающим фонарем с V-образным лобовым остеклением, которое применялось на экспериментальном ракетном самолете Дуглас D-558-II "Скайрокет". На Рипаблике даже построили макет такой кабины. Но в результате испытаний модели в аэродинамической трубе от такой кабины отказались по двум причинам: во-первых, оказалось слишком большим вредное сопротивление, а, во-вторых, тепловые нагрузки были такими, что представляли опасность для головы летчика, располагавшейся достаточно близко к фонарю. Попытались использовать систему зеркал, но их выступающие обтекатели создавали не меньшее сопротивление, чем обычный фонарь. В начале 1955 г. четыре фирмы -Истмэн, Коллсмэн, Сканоптикс и Бауш энд Ломб - предложили использовать схему перископа для переднего обзора. Из этих фирм были отобраны Сканоптикс и Бауш энд Ломб. получившие контракты на разработку и испытания перископов на самолете Рипаблик F-84G "Тандердежт" (бортовой номер 51-843). Всего было выполнено почти 200 полетов, в результате чего проект фирмы Бауш энд Ломб получил наивысшую оценку. В конструкцию перископа входил объектив с линзой диаметром 152 мм, который должен был располагаться под прозрачным обтекателем в носовой части фюзеляжа самолета XF-103. С помощью перископа обеспечивался угол обзора в горизонтальной плоскости 108", вверх - 12" и вниз - 18". В дальнейшем предполагалось рядом с перископом расположить телекамеру, тепловые датчики и РЛС. В октябре 1955 г. самолет F-84G совершил перелет с авиабазы Эдвардс (штат Калифорния) на завод фирмы Рипаблик в Фармингдейлс (штат Нью-Йорк), т.е. пересек всю территорию США с запада на восток. Перелет продолжался 7 ч с четырьмя промежуточными посадками. В этом полете удалось в достаточно полном объеме проверить работу перископа на всех режимах, включая взлетно-посадочные. Перелет, однако, вызвал волну критики, которая сводилась к тому, что самолет F-84G слишком прост в управлении и любой мало-мальски подготовленные летчик сможет его пилотировать с помощью перископа. Поэтому фирма Рипаблик предложила использовать систему перископа на более совершенном самолете RF-84F "Тандсрфлэш", который имел стреловидное крыло, был более скоростным, а боковые наплывы на воздухозаборниках обеспечивали боковой обзор, близкий к обзору из кабины перехватчика XF-103. Но это предложение так и не было реализовано. Если процесс разработки системы перископа шел в значительной степени по плану, то система аварийного покидания самолета испытывала определенные проблемы. С самого начала разработки перехватчика было решено размещать летчика в катапультируемой капсуле, так как катапультирование летчика из кабины по обычной схеме было невозможно из-за высоких чисел Маха и динамических нагрузок. Рассматривалось несколько схем катапультируемых капсул. В одном варианте предлагалось отстреливать полностью всю носовую секцию фюзеляжа, но перед разработчиками возник целый ряд технических проблем, в частности, появилась необходимость установки выдвижных стабилизирующих поверхностей, что значительно утяжеляло конструкцию и уменьшало внутренний объем. Предлагалось размещать летчика в отдельной небольшой выстреливаемой капсуле-"ракушке", но и от этого варианта отказались, так как значительно ограничивались движения летчика при управлении перехватчиком, а при катапультировании возникало неприемлемое сопротивление. Решение лежало где-то посередине: полностью катапультируемая вверх кабина. Но при этом было необходимо сделать кабину в виде отдельной капсулы и разместить се внутри фюзеляжа, что приводило к увеличению массы конструкции. Кроме того, пришлось бы слишком миниатюризировать приборную доску для размещения ее внутри капсулы. Это предложение, хотя и рассматривалось достаточно внимательно, также не прошло. Окончательно решили использовать капсулу, которая катапультировалась вниз. В этом варианте органы управления силовой установкой и все переключатели на приборной доске находились в пределах досягаемости рук летчика. Перед катапультированием выдвигался защитный обтекатель, который герметично изолировал летчика от органов управления и приборной доски. Капсула отстреливалась вниз, при этом ни приборная доска, ни перископ не создавали препятствий. После катапультирования из задней части капсулы выдвигались две телескопические штанги с небольшими стабилизаторами, обеспечивающие ее устойчивость. Вообще говоря, сама проблема обеспечения устойчивости капсулы в полете представляла сложную задачу. Испытания в аэродинамических трубах и сбросы макетов капсулы с самолетов должны были помочь в выборе параметров штанг и стабилизаторов. Обеспечить устойчивость капсулы во всем диапазоне чисел Маха оказалось неимоверно трудно. После сбросов капсул с бомбардировщика Боинг В-47 пустынная равнина вокруг авиабазы Эдвардс была усеяна обломками разбившихся капсул. Отсутствие прогресса в создании катапультируемой капсулы тормозило проектирование передней части фюзеляжа перехватчика. Разработчики прилагали огромные усилия для решения поставленной задачи и в конце 1956 г. их ждал первый успех: была получена конфигурация стабилизаторов, которые обеспечивали устойчивость капсулы. На конце каждой из телескопических штанг был установлен стабилизатор с углом наклона вниз и наружу вбок относительно продольной оси штанги. Кроме того, стабилизаторы имели небольшую кривизну и при нахождении капсулы на борту самолета образовывали часть обшивки фюзеляжа. При этом достигалась экономия в массе конструкции. Естественно, конструкторы пытались добиться минимальных нагрузок на летчика в момент отделения капсулы от самолета. Поэтому особое внимание уделялось траектории движения капсулы в процессе катапультирования. В одном из вариантов предлагалось с помощью четырехзвенника выводить ее вниз и назад за обводы фюзеляжа, а по другому варианту предусматривались наклонные рельсовые направляющие, обеспечивающие тот же результат. Вертикальные направляющие приводили к очень высоким перегрузкам при отделении капсулы. В окончательном варианте была принята схема с вертикальными направляющими, концевые части которых были отогнуты назад. Вертикальный участок направляющих использовался хчя обеспечения посадки летчика в кабину на земле: капсула выдвигалась вниз, летчик заходил в нее, после чего капсула втягивалась внутрь фюзеляжа. Когда капсула находится внутри самолета, то органы управления самолетом, размещенные в капсуле, стыкуются с тягами, расположенными в фюзеляже, с помощью конических разъемов-замков. Вернемся снова в март 1953 г. После технического анализа построенного макета предполагалось, что фирма Рипаб-лик перейдет ко второму этапу программы - непосредственному проектированию самолета. Но руководство компании решило отложить этот этап на конец 1954 г. и решило продлить первый этап на 18 месяцев и представило так называемую "Программу расширенных исследований по первому этапу". Было названо несколько причин, побудивших принять такое решение. Во-первых, необходимо было провести дополнительные исследования в области титановых технологий, в частности, процессов изготовления деталей из титана. Во-вторых, требовалось изучить поведение гидравлической системы в условиях сильного нагрева планера в полете. Далее предполагалось внести доработки в систему жизнеобеспечения летчика. Не были окончательно решены вопросы управления режимами работы силовой установки. Наконец, все еще продолжались дискуссии относительно системы обзора через перископ и конструкции катапультируемой капсулы. Первое серьезное изменение в конструкцию перехватчика XF-103, внесенное в течение дополнительного периода исследований, касалось сопла двигателя. Квадратное сопло превратили в круглое осесимметричное. Сделано это было, в основном, по причине уменьшения массы конструкции, так как известно, что при заданных размерах круглое сопло требует меньше материалов, чем квадратное. В результате воздушные тормоза, находившиеся на боковых стенках квадратного сопла, разместились на фюзеляже сразу же перед регулируемыми створками сопла. Для улучшения путевой устойчивости размеры вертикального оперения (размах и площадь) были несколько увеличены. Второй этап программы начался в конце 1954 г. Вплоть до января 1957 г., когда была проведена техническая инспекция проекта, продолжалось решение различных проблем, причем над конструктивным их решением преобладали политические аспекты. Облик перехватчика XF-103 после января 1957 г. отразил все изменения как с технической точки зрения, так и боевого применения, вносившиеся с самого начала разработки. Передняя секция фюзеляжа была удлинена на 1,5 м, что позволило увеличить емкость топливных баков, использовать управляемые ракеты класса воздух-воздух с ядерной или обычной боеголовкой и усовершенствованной системой управления пуском, а также увеличить размеры отсека под носовым обтекателем для установки РЛС с антенной диаметром 1,03 м и дальностью обнаружения цели 160 км. Результатом этого стало увеличение длины фюзеляжа до 24,96 м. Процесс проектирования всегда сопровождается увеличением взлетной массы самолета и, соответственно, его размерами. Так и в случае с перехватчиком рост массы заставил увеличить размах крыла до 10,91 м (но при сохранении его площади) и высоту вертикального оперения до 5,55 м. В конце 1958 г. фирма Рипаблик предполагала приступить к наземным испытаниям самолета, а в начале I960 г. планировалось поднять его в воздух. Через восемь месяцев после полета первого опытного самолета XF-103 должны были начаться испытания второго. Третий самолет предполагалось оснастить штатным электронным комплексом для отработки системы управления огнем. В январе 1957 г. во время заседания инспекционной комиссии фирма Рипаблик предложила построить специализированный демонстрационный самолет и провести на нем программу скоростных полетов на большой высоте независимо от программы разработки перехватчика XF-103. Это предложение должно было оказать поддержку разработке боевого самолета, так как с начала его создания прошло уже шесть лет, в нее было вложено 100 млн. долл., а самолет до сих пор так и не взлетел. Демонстрационный самолет должен был отличаться от перехватчика. Например, в отсеках, предназначенных для размещения управляемых ракет, планировалось разместить топливные баки, в результате чего запас топлива мог возрасти с 8525 до 10340 л. Можно было обойтись и без такой модификации, так как и с подкрыльными топливными баками увеличенной емкости (2270 вместо 1210 л) можно было добиться поставленных целей. Кстати, идея размещения дополнительного топлива в двух задних отсеках для ракет на перехватчике XF-103 позволяла увеличить его запас до 9840 л. Интересно, что на демонстрационном самолете предполагалось получить более высокие летные характеристики, чем на боевой машине. Фирма Рипаблик сообщала, что на высоте 24385 м скорость будет соответствовать числу М=3,7, а на высоте 22680 м - числу М=3,63. Расчетная скороподъемность на уровне моря составляла 203 м/с при работе двигателя на режиме ТРД, а на высоте 15240 м на режиме ПВРД скороподъемность возрастала до 380 м/с. При использовании обычного авиационного керосина JP-4 боевой радиус при крейсерском числе М=3 оценивался в 1020 км, а при М=2 - 1390 км. При использовании высокоэффективного "химического" топлива (одновременно и более коррозионного) значения боевого радиуса могли возрасти, соответственно, до 1300 и 1520 км. Некоторые оптимисты лаже полагали, что применение "химического" топлива позволит даже с ТРД выйти на числа Маха около 5. Однако летом 1957 г. произошло важное событие: оказалось, что двигатель YJ67-W-3 никак не может выйти на свои расчетные параметры. Поэтому фирма Рипаблик решила заменить двигатель на серийных самолетах, а ТРД YJ67 использовать только в качестве промежуточной силовой установки. В качестве основного двигателя рассматривались усовершенствованный вариант двигателя J67, двигатель Пратт-Уитни J75 и канадский ТРД Авро Канада "Оренда Ирокез". Причем последний считался основным кандидатом, так как имел без форсажа тягу 9980 кге, т.е. такую, какую хотели получить на двигателе J67 на форсажном режиме. Кроме того, размещение ТРД "Оренда Ирокез" на самолете XF-I03 не требовало значительных изменений в конструкции; нужно было только незначительно доработать внутренний воздушный канал и усилить узлы крепления двигателя. Ранее уже говорилось, что двигатель J67 представлял собой "американизированный" ТРД "Олимп", созданный английской фирмой Бристоль. Процесс "американизации" вызвал определенные трудности, о которых фирма Рипаблик практически никогда не узнавала. Главная проблема заключалась в том, что никак не могли получить требуемую тягу. Но несмотря на это, стендовая отработка двухрежимного ТРД J67 прошла успешно и подтвердила основную идею. Переход с режима ТРД на режим ПВРД выполнялся без проблем. Для смены режимов требовалось всего 7 с. Аэродинамика самолета XF-103 была в первом приближении определена на начальном этапе программы, но затем стала меняться по мере ее выполнения и изменений в подходе к боевому применению и общему облику самолета. Еще на предварительном этапе аэродинамик Ричард Уайткомб (получивший позднее известность предложением устанавливать на концах крыла транспортных самолетов вертикальных аэродинамических поверхностей с целью снижения индуктивного сопротивления) из научно-исследовательского центра им. Лэнгли указал на очевидность использования "правила площадей" на самолете XF-103. Фирма Рипаблик внимательно отнеслась к этому предложению и посчитала его своевременным. Испытания модели в аэродинамической трубе при числах Маха больше 1 сразу показали снижение вредного сопротивления. Большое удлинение фюзеляжа (около 19) в сочетании с тонкими крылом и поверхностями оперения закладывали основу для благоприятного распределения поперечных сечений. Пока фирма Рипаблик проводила серию испытаний моделей своего перехватчика в трансзвуковой трубе НИЦ им. Лэнгли, здесь же фирма Конвэр испытывала модель истребителя F-I02 в исходной конфигурации. Один из инженеров подслушал разговор специалистов Конвэра и рассказал, что они испытывают серьезные проблемы в связи с ростом вредного сопротивления на сверхзвуковых режимах и для устранения этого явления собираются применить поджатие фюзеляжа в хвостовой части (т.е. использовать "правило площадей"). На Рипаблике тотчас провели необходимые расчеты и решили также в хвостовой части фюзеляжа применить такое же конструктивное решение. Испытания модели XF-103 выявили интересную особенность при увеличении числа Маха до 2,5-3. При числе М=3 угол наклона поляры крыла существенно уменьшался. Но так как фюзеляж благодаря форме нижней поверхности создавал примерно 22% подъемной силы на сверхзвуке, то происходила компенсация в потере подъемной силы крыла, т.е. крыло как бы разгружалось. Этот эффект специально используется на некоторых современных истребителях при полетах на больших углах атаки. Расчеты и испытания моделей в трубах показали, что перехватчик обладает хорошей продольной устойчивостью. До числа М=2,2 сохраняется достаточно хорошая путевая устойчивость при углах атаки 8-12╟, когда вертикальное оперение затеняется крылом. Большинство современных самолетов не выходят на такие углы атаки при больших сверхзвуковых скоростях, но для XF-103 условия боевого применения требовали полета на таком режиме. Дополнительная устойчивость обеспечивалась большим складывающимся подфюзеляжным килем. Фирма также провела исследования альтернативных вариантов, так как при посадке был риск, что подфюзеляжный киль заденет ВПП, а кроме того этот киль усложнял конструкцию. Один из вариантов предусматривал установку на верхней поверхности хвостовой части фюзеляжа двух длинных и узких гребней, которые на малых углах атаки обеспечивали устойчивость, но при их увеличении практически полностью теряли свои свойства. Для дальнейшего повышения устойчивости была разработана система автоматического увеличения устойчивости, которая обеспечивала координированные развороты и минимизировала инерциальные и аэродинамические силы. Ранее уже говорилось, что основным материалом для перехватчика XF-103 фирма Рипаблик выбрала титан, хотя и предусматривалось использование и обычных материалов. Так как на сверхзвуке внешняя поверхность самолета подвергалась значительному нагреву, а также высоким динамическим нагрузкам, то необходимо было обеспечить такое крепление крыла и фюзеляжа, которое обладало бы определенной гибкостью для сохранения формы узлов крепления. Крыло крепилось к фюзеляжу с помощью четырех пальцев, расположенных попарно на переднем и заднем лонжеронах. Эти пальцы соединены со сферическими узлами на шпангоутах фюзеляжа, * что обеспечивало поворот крыла вокруг этих пальцев (вертикальный срез). Усилия среза вдоль хорды передавались с обшивки крыла на обшивку фюзеляжа с помощью шарниров типа "рояльной петли", проложенных вдоль верхней и нижней поверхностей кессона крыла в тех местах, где каждая панель обшивки стыкуется с фюзеляжем. Перемещения, параллельные обшивке фюзеляжа и перпендикулярные "рояльным петлям", обеспечивались благодаря щелям в шарнирах. Оригинальность узлов крепления упрощало конструкцию, а отсутствие подкрепляющих элементов давало экономию в массе конструкции. Широкое применение титана потребовало разработки соответствующих технологических процессов, учитывающих специфику этого материала. Были разработаны методы горячей и холодной обработки титана. Самой первой деталью, изготовленной их титана, было оперение, которое использовалось в качестве опытного образца. Так как XF-103 должен был летать на высотах, недоступных для других самолетов, то рассматривался вопрос о степени нагрева обшивки солнечными лучами. Тщательный анализ показал, что солнечный нагрев будет ничтожно малым. Гораздо более серьезной проблемой оказался динамический нагрев, что заставило продумать систему отвода тепла от обшивки самолета. Исследования и эксперименты выявили, что обшивка самолета на самом деле является наименее нагретой частью планера, за исключением носков крыла и поверхностей оперения. Срок службы летательного аппарата определяется, обычно, усталостным ресурсом. Но если для любого самолета того времени усталостный ресурс подразумевал число циклических нагрузок, которым подвергался самолет (например, число посадок), то для XF-I03 появлялись новые типы нагрузок, в частности, нагрузки от теплового нагрева. Поэтому срок службы планера был определен в 4000 летных часов, из которых 10% приходилось на полет при максимальном нагреве. Исходя из этого, продолжительность выполнения боевого задания, во время которого достигалось максимальное число Маха, не должна была превышать 2 ч. Многие бортовые системы XF-103 были такими же оригинальными, как и сам самолет. Гидравлическая система управления имела регуляторы натяжения тросов с целью исключения их провисания при нагреве и деформациях фюзеляжа. Гидравлические магистрали проходили непосредственно по внутренней поверхности панелей обшивки. Это позволяло легко обнаружить утечку жидкости; для осмотра гидросистемы не требовались многочисленные лючки, необходимо было только снять всю панель обшивки. Особое внимание фирма Рипаблик уделила теплоизоляции и системе кондиционирования. Были тщательно заизолированы все воздушные магистрали силовой установки, кабина экипажа и отсеки с оборудованием. В их конструкции была применена изоляция толщиной 50 мм. Находившийся над секцией ПВРД тормозной парашют также имел изолированный отсек. Надо отметить, что определенные трудности в изоляции отсеков были связаны с тем, что Рипаблик была вынуждена разработать компактную конструкцию фюзеляжа, где особо нельзя было разгуляться. Тем более, что максимальный диаметр фюзеляжа был равен всего 1,32 м. Основные опоры шасси убирались назад в фюзеляж в отсеки, расположенные по бокам хвостовой секции. При проектировании передней опоры и выборе ее расположения попытались свести к минимуму попадание посторонних предметов в воздухозаборник. С этой целью опору расположили непосредственно перед воздухозаборником так, чтобы се спаренные колеса находились ниже уровня передней кромки воздухозаборника. Колеса имели грязеотражающие щитки. Чтобы при уборке и выпуске шасси в двигатель не попадали камни и другие твердые предметы имелся подвижной защитный экран перед входом в ТРД. Была даже разработана система отсоса вихрей, которые могли бы привести к засасыванию в двигатель разных предметов с поверхности ВПП во время наземной гонки двигателя. ...Вернемся снова на завод фирмы Рипаблик, где шла подготовка к постройке опытного перехватчика. В 1957 г. после серии инспекционных проверок со стороны заказчика приступили непосредственно к воплощению идеи е металл. В середине августа 1957 г. было почти закончено изготовление силовой конструкции передней и хвостовой секций фюзеляжа и шла подготовка к их стыковке и установке панелей обшивки. Закончили сборку крыла, оставалось только покрыть его обшивкой. Хвостовое оперение, как уже говорилось, былс изготовлено раньше других деталей планера. На Рипаблике готовились выкатить первый XF-I03 из сборочного цеха в феврале 1958 г. И в этот момент, после таких физических и финансовых затрат, программу перехватчика XF-I03 была прекращена. В начале статьи упоминалась небольшая заметка в газете "Дейли Ньюс". где говорилось о прекращении разработки "суперистребителя". Чуть позднее ВВС сообщили, что свертывание программы XF-103 было вызвано бюджетными ограничениями, а также пояате-нием других летательных аппаратов, которые могли обеспечить такие же данные. Только силовая установка оставалась наиболее засекреченной частью самолета. Со времени разработки комбинированного турбопрямоточного двигателя прошло не так много времени и появились обычные ТРД, обеспечившие достижение скоростей, на которых должен был летать XF-103. Уже в середине 60-х годов был создан двигатель Пратт-Уитни J58, рассчитанный на числа Маха от 2,2 до 2,5. Этот двигатель предназначался для сверхзвукового истребителя Локхид A-l 1 (YF-I2A). Фирма Дже-нерал Электрик создала двигатель YJ93, применявшийся на сверхзвуковом бомбардировщике ХВ-70 "Валькирия", способном достигать числа М=3. В бывшем СССР в ОКБ Туманского для истребителя МиГ-25 был создан двигатель Р-15. В конструкций этих двигателей были использованы новые сплавы, охлаждаемые лопатки и другие новшества, которые не только повысили эффективность двигателя, но и существенно увеличили его срок службы. Вспомните, что эксплуатационные возможности самолета XF-I03 были лимитированы параметрами силовой установки. Но за аннулированием программы XF-103 стояли не только технические проблемы. Программа самолета, не вышедшая за стадию экспериментов и исследований, попала под юрисдикцию научно-исследовательского командования ВВС США (ARDC - Air Research and Development Command). А всю ответственность хотело получить материальное командование АМС (Air Material Command), главным образом потому, что предстояли особо сложные работы, связанные с изготовлением титановых узлов конструкции. Руководство АМС не хотело пускать перехватчик в серию без своей санкции и поэтому генералы от технологии выступали против самолета. К 1957 г. некоторые лица в Пентагоне вынашивали идею новой системы ПВО североамериканского континента, в состав которой должен был входить новый перехватчик, лучше приспособленный для изменившейся ситуации. Предусматривалось, что в северных районах Канады будет развернута сеть радиолокационных станций системы предупреждения о воздушном нападении DEW (Distant Early Warning), в результате чего система SAGE становилась как бы вторичной. Это требовало увеличения дальности полета XF-103, что было оговорено для окончательной его "конфигурации. Но появились ракеты-перехватчики "Бомарк", способные нести ядерный заряд и перехватывать цели на большом расстоянии. Позиции ракет "Бомарк" были размещены на территории Канады. Потребность в пилотируемом XF-I03 отпала. Фирма Рипаблик выступила с предложением создания разведывательного варианта перехватчика, но ВВС решили, что сверхскоростной самолет не нужен, а нужно делать разведчик с большой дальностью полета. Появился известный,Локхид U-2, хотя позднее все-таки вернулись к идее сверхзвукового разведчика в лице SR-71. Завершение работ по перехватчику XF-103 в какой-то мере расчистило дорогу программе истребителя F-I05. Макет перехватчика некоторое время хранился в ангаре на заводе фирмы Рипаблик в Риверхеде (штат Лонг-Айленд), а затем его переправили на завод фирмы Грумман, где и разобрали. Но опыт разработки XF-103 не пропал, многие конструктивные решения нашли применение в других самолетах. Например, кессон крыла палубного истребителя Грумман F-14 "Томкэт" изготовлен из того же титанового сплава 4908, который предлагалось внедрить на XF-103. Не удивительно, что после завершения работ по самолетам XF-103 и F-105 многие специалисты фирмы Рипаблик перебрались на фирму Грумман, тем более, что обе компании были соседями. Не был забыт опыт фирмы Хьюз, создававшей для перехватчика ракеты и систему управления вооружением. Он пригодился при разработке ракеты AIM-47А для перехватчика Локхид YF-I2A, а также ракеты AIM-54A "Феникс" для самолетов Дженерал Дайнэмикс F-111 и Грумман F-14. Спасаемая кабина экипажа была воплощена на самолетах ХВ-70, F-111 и В-l. Силовая установка XF-103 была прообразом современных двигателей с изменяемым циклом работы и кое-какие идеи обрели вторую жизнь. ЛТХ: Модификация XF-103 Размах крыла, м 10.91 Длина, м 24.96 Высота, м 5.58 Площадь крыла, м2 37.25 Масса, кг пустого самолета 14775 максимальная взлетная 25300 Тип двигателя 1 ТРД Wright XJ67-W-3 и ПВРД XRJ55-W-1 Тяга, кгс ТРД (нефорс./форс.) 1 х 6330/10025 ПВРД 1 х 16695 Максимальная скорость, М 3 Боевая скорость, М 2.2 Крейсерская скорость, км/ч 980 Практическая дальность, км 450 Боевая радиус действия, км 370 Максимальная скороподъемность, м/мин 5838 Практический потолок, м 24400 Экипаж, чел 1 Вооружение: 6 УР воздух-воздух GAR-1 Falcon 36 х 70 мм НУР Mighty Mouse FFAR |