| Rohrbach | |
|
S%^Tt$ - 1755000550000
|
Ro.II Разработчик: Rohrbach Страна: Германия Первый полет: 1923 Тип: Многоцелевая летающая лодка ЛТХ Доп. информация Дипломированный инженер Адольф Рорбах (Adolf Rohrbach) получил известность благодаря своей работе в компании "Zeppelin Werke Staaken GmbH" во время Первой мировой войны. В 1922 году он образовал собственную компанию "Rohrbach Metall Flugzeugbau GmbH". Многие из самолетов компании "Rohrbach Metall" представляли собой развитие машин, разрабатывавшихся в период работы Адольфа Рорбаха в подразделении "Zeppelin Werke" в Стаакене. Первым проект новой фирмы стала двухдвигательная летающая лодка Ro.I. Это проект так и остался на бумаге. За ним последовала летающая лодка Ro II, предназначавшаяся для разведки и бомбометания. Она отличавшаяся гладкой обшивкой из алюминиевого сплава без характерного для того периода гофра. Сборка самолета велась дочерней фирмой "Rohrbach Metall-Aeroplan А/S", зарегистрированной в Копенгагене, так как строительство самолетов в Германии было запрещено по условиям Версальского договора. Завод в Дании закрыли в 1926 году, когда возобновилось самолетостроение в Германии. Летающая лодка Ro.II (фирменное обозначение R1) с двумя моторами Rolls-Royce Eagle мощностью по 360 л. с. (268 кВт) впервые поднялась в воздух 11 ноября 1923 года. По сравнению с Dornier Wal самолет Рорбаха имел другую компоновку крыла, с большим поперечным "V", чтобы избежать касания воды при случайном крене. Корпус лодки был значительно уже, а вместо "жабр" использовались подкрыльевые поплавки (в отличие от других "лодок", где поплавки служили только для боковой остойчивости на воде, в конструкциях Рорбаха они, так же, как и корпус, обеспечивали плавучесть аппарата). Для обеспечения безопасности прототип лодки был штатно оснащен парусами. В октябре 1924 года одна лодка Ro.II подняла груз массой 250 кг, установив рекорды FAI в скорости полета на дистанциях 100 км, 200 км, 500 км и 1000 км, максимальная рекордная скорость - 159,15 км/ч. К 1925 году разобранный Rohrbach Ro II прибыл в Японию и был собран на Арсенале Yokosho как Yokosho Experimental Type R-1. ЛТХ: Модификация Ro.II Размах крыла, м 29.00 Длина, м 16.50 Высота, м 5.00 Площадь крыла, м2 73.40 Масса, кг пустого самолета 3600 максимальная взлетная 6100 Тип двигателя 2 ПД Rolls-Royce Eagle IX Мощность, л.с. 2 х 360 Максимальная скорость, км/ч 175 Крейсерская скорость, км/ч 160 Практическая дальность, км 1300 Практический потолок, м 4000 Экипаж, чел 4 Ro.III Разработчик: Rohrbach Страна: Германия Первый полет: 1926 Тип: Разведывательная летающая лодка ЛТХ Доп. информация В начале 20-х годов технологии производства цельнометаллических гидропланов стали все более доступными в Европе. В связи с этим японский императорский флот озаботился освоением этих технологий в японской авиапромышленности. Таким образом двум фирмам - Mitsubishi и 11-му морскому арсеналу Hirosho (Hiro Naval Arsenal) (Hiro Kaigun Kosho) было дано задание ознакомиться с передовыми технологиями изготовления цельнометаллических летающий лодок. Таким образом, весной 1923 года, Японский Императорский флот послал в Германию на фирму Rohrbach Metall-Flugzeugbau GmbH лейтенанта Misao Wada и инженера Junichiro Nahagata из Военно морского Арсенала в Йокосука для изучения новых методов строительства. Одновременно в Rohrbach для тех же целей был командирован Хиро послал лейтенант Jun Okamura с арсенала Хиро. Чуть раньше, в 1921 году на Рорбах с теми же целями прибыли специалисты с Мицубиси - инженеры Keisuke Ohtsuka и Joji Hattori. В 1926 году на фирме "Rohrbach Metall Flugzeugbau GmbH" была разработана модернизированная версия летающей лодки Ro.II, получившая обозначение Ro.III. В разработке проекта активное участие принял будующий отец "фокеров" Курт Танк (Kurt Tank). Документация по самолету Ro.III была продана в Японию, где компании "Mitsubishi Shoji Kaisha", "Hiro" и военно-морской арсенал в Йокосуке построили по одной копии с разными моторами. Фирма Мицубиси начинает сторительство своего варианта лодки Тип R, - Mitsubishi Experimental Type R или просто Mitsubishi R-2 (регистарционный номер J-BHAE), а арсенал Хиро свой - Hiro R-3. Мицубиси, имела некоторые преимущества благодаря наличию контракта с фирмой Рорбаха и совместного предприятия Mitsubishi-Rohrbach GmbH в Берлине. Поэтому часть компонентов своего варианта Мицубиси изготовила в Германии. Арсенал Хиро, находясь в худших условиях, вынужден был вносить определенные изменения в свой вариант лодки, чтобы избежать нарушений лицензионного соглашения. В результате, вариант Hiro Experimental R-3 имел округлые законцавки крыльев вместо трапеции у оригинала, габариты крыльев и корпуса лодки были увеличены, были также установлены новые двигатели Lorraine 2, японского же производства мощностью 450 л.с. Наибольшие изменения были внесены в днище лодки, форма килевой части была полностью перепроектирована. В целом, лодка R-3 получилась значительно больше, тяжелее немецкого прототипа, но при этом, за счет большей мощности двигателей, летала быстрее, но скороподъемность ее при этом стала несколько хуже. Из-за своего избыточного веса, лодка Hiro R-3 не была принята на вооружения. К тому же мореходность ее была неважная. Но зато, для японской авиапромышленности ее появление оказало неоценимую услугу в освоении новых технологий. Конструкия лодки Mitsubishi R-2 была ближе к немецкой, ввиду того, что большая часть компонентов произведена в Германии. Самолет имел угловатую форму, сечение двухреданной фюзеляжа лодки имело почти квадратную форму. Хотя конструкция R2 была очень передовой для своего времени, лодка Мицубиси также не была принята флотом, как и проект Хиро. Причины были те же - плохая мореходность и отвратительные взлетные данные - в конструкции были игнорированы основы самолетостроения - балланс между нагрузкой на крыло и удельной мощностью. Тем не менее, фирма Мицубиси также приобрела немалый опыт в строительстве цельнометаллических самолетов на будущее. Для Турции, на основе японской Ro III, был разработан вариант, получивший обозначение Ro IIIa Rodra. Он отличался усиленной конструкцией и моторами Lorraine-Dietrich мощностью по 450л.с. В 1926 году на заводе "Rohrbach" были изготовлены два экземпляра лодки, получившие наименования "Istanbul" (серийный номер 1201) и "Izmir"(1202). Оба самолета использовались до 1934 года. ЛТХ: Модификация Ro.III Ro.IIIa Размах крыла, м 29.00 27.55 Длина, м 17.20 17.20 Высота, м 6.00 6.00 Площадь крыла, м2 73.40 73.40 Масса, кг пустого самолета 3600 4680 максимальная взлетная 6300 6690 Тип двигателя 2 ПД Rolls-Royce Eagle IX 2 ПД Lorraine-Dietrich Мощность, л.с. 2 х 360 2 х 450 Максимальная скорость, км/ч 175 185 Крейсерская скорость, км/ч 160 170 Практическая дальность, км 1440 850 Практический потолок, м 4000 3000 Экипаж, чел 4 3-4 Вооружение: два-три 7.7-мм пулемета четыре 7.62-мм пулемета до 1000 кг бомб Ro.IV Разработчик: Rohrbach Страна: Германия Первый полет: 1925 Тип: Разведывательная летающая лодка ЛТХ Доп. информация В начале 20-х годов Министерство Авиации Великобритании издало спецификацию 20/24 на цельнометаллическую летающую лодку. Строительство самолета по данной спецификации поручили шотландской фирме "William Beardmore & Co. Ltd". Так как опыт постройки подобных лодок у фирмы отсутствовал, Уильям Бердмор (William Beardmore) обратился за помощью к немецкому коллеге Адольфу Рорбаху (Adolf Rohrbach). В результате была разработана летающая лодка Rohrbach Ro.IV, представлявшая собой развитие Ro III под британские моторы Napier Lion V мощностью по 450 л. с. Первый Ro.IV (британский серийный номер N183) собрали в Дании на заводе фирмы "Rohrbach Metall-Aeroplan А/S" из комплектующих германского производства и перегнали для Marine Aircraft Experimental Establishment в Феликстоу в сентябре 1925 года. Летающая лодка, получившая новое обозначение Beardmore BeRo.2 Inverness, не оправдала надежд, показав посредственные летные характеристики. А мае 1927 году первый экземпляр был разрушен во время испытания на прочность корпуса. Второй самолет (N184) был собран в Великобритании фирмой "Beardmore" также из германских комплектующих. Первый полет он выполнил в ноябре 1928 года. После оценочных испытаний эти четырехместные разведывательные летающие лодки утилизировали. ЛТХ: Модификация Ro.IV Размах крыла, м 28.65 Длина, м 17.35 Высота, м 4.95 Площадь крыла, м2 70.67 Масса, кг пустого самолета 4799 максимальная взлетная 5969 Тип двигателя 2 ПД Napier Lion V Мощность, л.с. 2 х 450 Максимальная скорость, км/ч 177 Крейсерская скорость, км/ч 165 Продолжительность полета, ч.мин 4.30 Практический потолок, м 2667 Экипаж, чел 4 Ro.V Rocco Разработчик: Rohrbach Страна: Германия Первый полет: 1927 Тип: Транспортная летающая лодка ЛТХ Доп. информация Авиалайнер Ro.VIII Roland стал основным вкладом фирмы "Rohrbach Metall Flugzeugbau GmbH" в развитие континентальных воздушных линий. Между тем во второй половине 1920-х авиакомпании всерьёз взялись за организацию пассажирских трасс через широкие водные пространства. Но выпускать недостаточно надёжные сухопутные машины в подобные рейсы было бы рискованно. Поэтому у компаний, имевших опыт создания гидропланов, появился шанс завоевать место на новом сегменте рынка авиалайнеров. В их числе была и фирма Rohrbach - ведь главным видом её продукции были двухмоторные летающие лодки военного назначения. Первым пассажирским гидропланом Рорбаха стала двухмоторная модель Ro.VII Robbe, способная перевозить 6 пассажиров. Она появилась в 1927. В то же время Рорбах считал, что перспектива за более вместительными летающими лодками. Поэтому началось создание 10-местного авиалайнера. Разработкой руководил Курт Танк (Kurt Tank, впоследствии шеф-конструктор фирмы Fokke-Wulf). Эта модель получила название Ro.V Rocco. Её строили в Берлине в течении 1926 - начала 1927. Версальские ограничения еще имели силу. Поэтому готовый авиалайнер для испытаний перевезли в Копенгаген. Самолёт под номером D-1261 совершил первый полёт 27 мая 1927. Испытания длились до октября 1927. Затем самолёт был передан в авиакомпанию SEVERA (дочернее предприятие Deutsche Luft Hansa, занимавшееся перевозками на гидропланах). 21 мая 1928 гидроплан вышел на линию Травемюнде (Любек) - Копенгаген - Гётеборг - Осло. Результаты его эксплуатации авиакомпанию не удовлетворили. (Причину неудовольствия ни один источник не приводит.) За период до 16 июня 1928 было выполнено всего 47 рейсов в обоих направлениях. После чего самолёт вернули фирме-изготовителю. На чём коммерческое использование Rohrbach Rocco закончилось. Дальнейшая судьба летающей лодки такова. Некоторое время самолёт служил в испытательном центре Травемюнде. С его помощью проводилась отработка новых конструктивных идей. Пилотскую кабину сделали закрытой, поставили мощные перспективные двигатели BMW VI. Позже высокие мореходные качества Rocco привлекли внимание военных моряков. Их интересовало - способен ли Rocco заменить устаревшие гидропланы Dornier Wal. Но в итоге отдали предпочтение новым моделям фирмы Dornier. Итак, карьера Rohrbach Rocco не состоялась. Но это не умаляет его несомненные достоинства. Самолёт предоставлял пассажирам немалый по тем временам комфорт. Высокий пассажирский салон позволял стоять в полный рост, что было редкостью. Расстояние между сиденьями можно было регулировать. Каждое кресло имело индивидуальную вентиляцию. В пассажирском салоне был красивый интерьер с отделкой из кожи и материи. Эта обивка обеспечивала хорошую звукоизоляцию. Боковые поплавки обеспечивали приличную устойчивость на воде. Конструкция Цельнометаллический двухмоторный высококоплан - летающая лодка классической схемы Фюзеляж - в передней части помещение для морской оснастки. За ним возвышается открытая пилотская кабина. Под ней закрытая кабина радиста. За ней пассажирский салон на 10-12 пассажиров длиной 6,8 метров, шириной 1,7 м. Салон из двух секций - в передней 4 кресла, в задней - 6. Между кабиной радиста и пассажирским салоном дверь. Позади салона грузовой отсек, связанный с салоном водонепроницаемой дверью. Грузовой отсек имеет приспособления для крепления груза. Над отсеком водонепроницаемый люк. Крыло - с толстым профилем. Состоит из среднеплана и двух консолей. Обшивка гладкая несущая из тонкого дюраля. Двигатель - 2 поршневых двигателя Rolls Royce Condor III 650 л.с./ 480 квт. Двигатели V-образные жидкостного охлаждения. Установлены в гондолах на стойках над крыльями. Винты деревянные четырёхлопастные, обшитые дюралевой жестью. Оперение - однокилевое, с двумя подкосными стабилизаторами Шасси - двухпоплавковое, поплавки крепятся под стыком между среднепланом и консолями. ЛТХ: Модификация Ro.V Размах крыла, м 26.00 Длина, м 18.00 Высота, м 6.00 Площадь крыла, м2 94.00 Масса, кг пустого самолета 5990 максимальная взлетная 9600 Тип двигателя 2 ПД Rolls-Royce Condor III Мощность, л.с. 2 х 650 Максимальная скорость, км/ч 220 Крейсерская скорость, км/ч 170 Практическая дальность, км 1300 Практический потолок, м 3200 Экипаж, чел 3 Полезная нагрузка: 10-12 пассажиров Ro.VII Robbe Разработчик: Rohrbach Страна: Германия Первый полет: 1926 Тип: Многоцелевая летающая лодка ЛТХ Доп. информация В 1926 году на фирме "Rohrbach Metall Flugzeugbau GmbH" были построены 2 лодки под обозначениями Ro VII "Robbe I" (бортовой номер D-926, WerkNr. 20) и Ro VIIа "Robbe I" (бортовой номер D-927, WerkNr. 21) с двигателями BMW IV мощностью 230 л.с. и предназначались для использования в качестве разведчиков. Разработкой руководил Курт Танк (Kurt Tank, впоследствии шеф-конструктор фирмы Fokke-Wulf). Обе лодки принимали участие в установлении мировых рекордов FAI в своем классе и в августе 1926 года побили 5 рекордов скорости полета с различным грузом и дальности (пилот Вернер Лэндман) : развита средняя скорость в 186 км / ч на дистанции более 100 км с грузом в 500 кг; развита средняя скорость в 180 км / ч на дистанции в более 500 км с грузом в 500 кг; развита средняя скорость в 186 км / ч на дистанции более 100 км с грузом в 1000 кг; развита средняя скорость 180 км / ч на дистанции более 500 км с грузом в 1000 кг нагрузки; дальность полета с грузом 1000 кг достигла 519 км. В этом же году Ro.VII приняли участие в соревновании Seeflugwettbewerb, в ходе которых получили повреждения различной тяжести, после чего были проданы в DVS. В 1927 году была построена лодка Ro VIIb "Robbe II" больших размеров и двигателями BMW VIa мощностью 600 л.с., способная перевозить 6 пассажиров. Она стала первым пассажирским гидропланом Рорбаха. После небольшой аварии (пилотировали Курт Танк и Удет) лодку разобрали, а ее части использовались для сборки другой лодки - Ro XI. ЛТХ: Модификация Ro.VII Ro.VIIb Размах крыла, м 17.40 21.50 Длина, м 13.20 15.20 Высота, м 5.50 5.90 Площадь крыла, м2 40.00 55.00 Масса, кг пустого самолета 2000 3600 максимальная взлетная 3360 5680 Тип двигателя 2 ПД BMW IV 2 ПД BMW VIa Мощность, л.с. 2 х 230 2 х 600 Максимальная скорость, км/ч 210 224 Крейсерская скорость, км/ч 180 200 Практическая дальность, км 885 1200 Практический потолок, м 4500 4300 Экипаж, чел 2 2 Полезная нагрузка: 4 пассажиров 6 пассажиров Ro.VIII Roland Разработчик: Rohrbach Страна: Германия Первый полет: 1926 Тип: Транспортный самолет ЛТХ Доп. информация Во время Первой Мировой войны компания графа Цеппелина Luftschiffbau Zeppelin стала настоящей кузницей немецких авиаконструкторов. Среди них выделялся Адольф Карл Рорбах (Adolf Karl Rohrbach), ведущий конструктор отделения фирмы в Стаакене, где производили бомбардировщики. Вскоре после окончания войны он построил 4-х моторный авиалайнер Zeppelin-Staaken E-4/20, надолго опередивший своё время. Это был первый в мире тяжёлый многомоторный цельнометаллический самолёт. Он имел взлётный вес 8500 кг и размах крыльев 31 м. При этом E-4/20 был способен перевозить 18 пассажиров со скоростью 211 км/час. Такие показатели оказались непревзойдёнными ещё ряд лет. В конструкции самолёта был применён ряд прогрессивных решений, некоторые из которых используются и в современных авиалайнерах. Zeppelin-Staaken E-4/20 совершил первый полёт в 1920. Однако первому авиалайнеру Рорбаха так и не пришлось поработать на линиях. Версальский договор запретил строительство тяжёлых самолётов в Германии. В 1922 году по требованию контрольной комиссии интересная во всех отношениях машина была уничтожена. В том же году Рорбах создал в Берлине собственную авиастроительную фирму, где разработал несколько моделей летающих лодок. Правда, из-за наложенных на Германию запретов, строили их на датском филиале Aeroplan A.S. В 1925 Рорбах создал проект нового авиалайнера, используя наработки по Zeppelin-Staaken E-4/20. Новый самолёт был немного меньше по размерам и был расчитан на 10 пассажиров. Он представлял из себя трехмоторный высокоплан с двигателями BMV-IV. Проект получил название Ro.VIII Rohrbach Landflugzeug, что означает "сухопутный самолёт Рорбаха" (очевидно, чтобы отличить его от предыдущих гидропланов). Позже название самолёта сократилось до Roland. Поскольку в 1926 запреты на производство самолётов в Германии ослабли, Рорбах построил этот авиалайнер на заводе в Стаакене. В том же 1926 году прототип впервые поднялся в воздух. Самолётом заинтересовалась вновь возникшая авиакомпания Deutsche Luft Hansa, которая закупила прототип и дала фирме Рорбаха заказ ещё на 5 машин. В 1927 первый самолёт вышел на линию Deutsche Luft Hansa из Берлина в Лондон (через Ганновер и Амстердам). Затем авиалайнер появился на других линиях повышенного спроса - из Берлина и Гамбурга в Вену, Мюнхен, Цюрих и Женеву, Копенгаген, Мальмё и т.д. В июле 1928 открылась линия из Мюнхена в Милан через Альпы. Пять машин заказала свежеиспечённая (основана 28 июня 1927) испанская авиакомпания Iberia. Первый коммерческий рейс этой авиакомпании из Барселоны в Мадрид выполнил Roland I M-CBBB (зав. ╧ 19) 14 декабря 1927. В 1928 году Deutsche Luft Hansa заказала ещё три самолёта с более мощными двигателями BMV-Va. Эта версия получила название Ro.VIIIa Roland Ia. Затем под эту версию доработали и ранее выпущенные машины. В 1929 появилась модификация Ro.VIIIb Roland II. У неё значительно улучшилась аэродинамика (и внешний вид). Крыло подняли выше, кабину пилотов застеклили. Всего выпущено 12 самолётов этой версии. Могло быть и больше, но в 1931 фирма Рорбаха прекратила сушествование. Девять экземпляров приобрела Deutsche Luft Hansa. Она использовала их на магистральных европейских линиях. Три машины закупила советско-германская авиакомпания Дерулюфт (бортовые номера D-1712, D-1729, D-1735). Они летали на главной линии компании - из Москвы в Берлин через Кёнигсберг. Хотя Rohrbach Roland показал себя удачным самолётом, прогресс авиатехники в 1930-х был столь стремителен, что уже в 1934 Deutsche Lufthansa (так стала называться немецкая авиакомпания в том году) сняла с магистральных линий Roland'ы первых версий. А в 1936 закончил свою карьеру и Roland II. В ходе начавшегося в середине 20-х годов восстановления тогда еще тайных немецких ВВС немецкой индустрией должны быть созданы так же и бомбардировщики. В качестве такого "Срочного типа вооружений" - так звучало официальное обозначение, так же было предложено разработать военную версию гражданского самолёта фирмы Rohrbach "Roland". Этот самолет, первоначально обозначенный как Roland Mb, не был в прямом смысле новой конструкцией. Он представлял собой в большей степени переделку ранее поступившей в гражданскую авиацию машины, причем старейшего варианта этого образца. Хотя фирма Rohrbach в своё время неоднократно сообщала в зарубежной прессе о том, что вариант "Роланда" рассматривался как сухопутный или ночной бомбардировщик, описывались его ТТХ и вооружение и даже типичное официальное обозначение этой военной версии самолёта ("Mb"), в Германии многие годы "Militär-Roland" оставался почти неизвестным. Об этом заботились и правительство, и Рейхсвер со своими стремлениями сохранять данные работы в тайне. Но с другой стороны надо учитывать также и факт, что еще перед 1933 годом не очень полезно для здоровья было пытаться заглядывать в карты военных или пытаться их раскрывать. Это испытал на себе Вальтер Крайзер (Walter Kreiser), который опубликовал в журнале "Weltbühne" некоторые подробности о тайнах немецкой авиационной промышленности и за это был осуждён судом за предательство интересов страны. Не лучше обстояло дело с издателем этого журнала Карлом фон Оссиетцки (Carl von Ossietzki) (нобелевская премия мира 1936 год. Заключен в конц. лагерь в 1938 году), который в этом случае так же был приговорён к лишению свободы. Эти драконовские меры привели к тому, что дальнейшие публикации по этой теме в немецкой прессе не состоялись. Перед тем как этот образец был опробован для применения в военных целях, он заявил о себе в гражданской авиации после установления некоторых мировых рекордов (первые из машин после повторного вступления Германии в FAI). 4-го февраля 1927 года "Rohrbach-Roland" под управлением шеф-пилота Штайндорффа (Steindorff) при порывистом ветре и плохой дождливой погоде несмотря на временные остановки среднего двигателя и проблемы в работе одного из внешних двигателей выполнил успешный полет. При этом были получены следующие показатели: C полезной нагрузкой в 100 кг: на дальности в 500 км была получена скорость 165,9 км/ч (прежний рекорд 163 км/ч). С полезной нагрузкой 2000 кг: Длительность полёта 4 ч 17 мин и 49 с (4 ча 4 мин). Полёт по замкнутому маршруту в 600 км (500 км). Скорость на дальности в 100 км 173,9 км/ч (150 км/ч). Скорость на дальности 500 км 165,9 км/ч (147 км/ч). Двумя месяцами позже, 13 апреля 1927 года, D991 при перелёте по маршруту Майланд-Мюнхен впервые пересёк Альпы. Полёт длился 1 час 58 минут и время от времени прходил на высоте 5200 метров. Обратный перелёт, состоявшийся на следующий день, длился 3 часа. Дальнейшие опытные полёты над Альпами в мае 1927 года так же прошли успешно. После чего самолёт стал совершать воздушного сообщения. Для проводившихся в СССР испытаний самолёта в целях боевого применения, в соответстсвии с общепринятой практикой, самолёт получил другие двигатели и воздушные винты. При этом (как и у Junkers G 24) кольца для установки пулемётов и оборудование для сброса бомб были демонтированы прежде чем самолёт совершил полёт по маршруту Кёнигсберг-Дунабург - Москва и далее до Липецка. При установке бортового вооружения на Roland Mb самолётостроительная фирма Рорбах-металл (Rohrbach Metall-Flugzeugbau GmbH - RMF) опиралась на опыт, полученный при выполнении ранее выполненных зарубежных заказов. В качестве бортового вооружения был предусмотрен старый пулемёт MG 08/15 с особым плечевым упором, который поставлялся для турелей самолёта Siemens-Schuckert. В Липецке, расположенном примерно в 300 км южнее Москвы, находился называвшийся тогда Научно-испытательный центр авиационной техники (сокращенно Wivupal. Это обозначение имело несколько значений. На пример: "Научный опытно-подготовительный лагерь для подготовки персонала"). Самолёты здесь сначалa полностью дооборудовались и затем испытывались в полётах референтами по вооружению Wa Prüf 8. После технической проверки самолёта следовала проверка возможности использования этого самолёта в ВВС. В данном случае самолёт фирмы Rohrbach стал только "вторым победителем". Предпочтение было отдано G 24, оборудование которого было проще и поэтому давало меньше отказов. "Militär-Roland" имел простую механическую систему сброса бомб (описанную в научной статье Рорбаха ╧21). Находящиеся рядом с местом бомбардира рычаги привода были связаны с бомбосбрасывателями при помощи тросов. Бомбосбрасыватели в зависимости от калибра несомых бомб приводились в действие индивидуально или группами. Максимальная бомбовая нагрузка составляла 1100 кг (по другим данным 1000 кг). Обычно это были 50 кг или 300 кг фугасные бомбы PuW. Выбор или отмена сброса бомб осуществлялась при помощи электических датчиков. Каждая бомба или группа бомб могли сбрасываться в выбранной последовательности или комбинации. Сброс осуществлялся механически при помощи единственного рычага находящегося в кабине бомбардира, в которой находился и бомбовый прицел. Имевшаяся там так же электpическое сигнальное табло выдавало информацию о состоянии каждой бомбы. Т.е. подготовлена ли бомба к сбросу, выбрана ли для сброса или сброшена. Бомбы висели на тросах на внешних подкрыльевых или подфюзеляжных подвесках. В то время как само приспособление для сброса бомб было смонтировано внутри. В случаях, когда бомбардировщик временно использовался в качестве разведчика на расположенных под крыльями бомбодержателях можно было подвешивать большие подвесные баки. Самолёт оборудовался фотоаппаратами и средствами связи. У первого варианта вспомогательного бомбардировщика 2 бомбодержателя на 300 кг бомб крепились под крылями, в то время как десять бомбодержателей рассчитанных для подвески 50 кг бомб расплагались в фюзеляже. Пять из них находились в вырезе нижней части фюзеляжа. На эти точки подвески в фюзеляже бомбы могли подвешиваться в полёте при помощи передвигающейся тележки после того как первые пять бомб были сброшены. Но имелся и существенный недостаток так как перемещение и крепление бомб длилось более четверти часа - слишком большой промежуток времени, в ходе котрого самолёт должен был кружиться в районе распoложения цели. Применявшаяся в "Militär-Roland" система подвески бомб была выгодна с точки зрения аэродинамики. Но с другой стороны не в полной мере отвечала предъявляемым к ней требованиям. Крепление висящих на тросах бомб требовало много времени и так же требовало для больших бомб, висевших под крыльями почти в трех метрах над уровнем земли, установки специльного подоревателя. Поэтому военные потребовали в кратчайшие сроки оснащения самолёта другими, более подходящими для этих целей приспособлениями для сброса бомб. Взяв за основу вариант ночного бомбардировщика (четыре пулемёта, из которых, по меньшей мере, один в нижней части фюзеляжа в закрытом спереди круглым обтекателе, в задней части имеющем продолговатый прямоугольный вырез), фирма Rohrbach рассчитывала усилить вооружение и улучшить сектора обстрела создав таким образом приемлимый дневной бомбардировщик. Дополнительно к расположенной в верхней части фюзеляжа огневой точке, аналогично французскому Bleriot 117 и американскому Curtiss Condor, в удлинённых гондолах установленных на крыльях двигателей были размещены две кабины с пулемётными огневыми точками. Благадаря этому самолёт получил огневую мощь в 3 раза превышающую таковую у G 24. Особенно в направлении назад вниз, но его максимальная бомбовая нагрузка при этом снизилась до 800 кг. Между обеими моторными гондолами через верхнюю часть фюзеляжа были про-тянуты 2 параллельных страховочных троса. В 1928 году был определен следующий план испытаний Roland Mb: к 23 июля 1928 года испытательная бомбовая группа (Versuchsgruppe Bomben) должна была сосредоточиться в районе проведения испытаний (Липецк). Подготовка испытательного участка, проведение занятий по бомбардировке и прочее завершить к 1 августа 1928 года. В период времени с 1 по 21 августа 1928 года самолёты A 35,G 24 и Rohrbach Roland Mb переделывались и производили пробные сбросы бомб с А 35 (по другим данным Ro VII был переоборудован в Германии; возможно под понятием переделка подразумевается монтаж демонтированного перед перегоном оборудования). 10 стартов с 40 сброшенными учебными бомбами с Roland Mb (и равное количество стартов и сброшенных бомб с G 24) должны были быть проведены 22 августа и 15 сентября 1928 года. Сброс боевых бомб (24 шт. при двух стартах) были предусмотрены для Roland Mb в период между 16 сентября и 15 октября 1928 года. Перед этим были произведены еще 8 стартов со 100 сброшенными с А 35 бомбами. Целью этих работ для последующего 1929 года было окончание срочной программы вооружения. Оно включало установление окончательного снаряжения обоих типов самолётов, испытывавшихся согласно срочной программе вооружений, - Roland Mb и G 24 с бомбардировочным оборудованием и прицельными приспособлениями. Сбросы бомб весом 12,50 и 300 кг с применяемыми с ними взрывателями, бомбардировочным оборудованием и прицелами. В апреле 1929 года состоялось совещание о дальнейшем развитии бомбардировочного оборудования и о закупке всех элементов для Roland Mb. Устройство, предусмотренное для летних испытаний 1929 года, было собрано и переправлено к месту проведения испытаний. Оснащенный бомбардировочным оборудованием и пулемётами Rohrbach D991 вылетел в Липецк 15 июне 1929 года. На следущий день за ним последовал G 24 (заводской номер G 878). После того, как при первом сравнении обоих самолётов G 24 показал свои приемущества фирмой Rohrbach были предприняты шаги по улучшению аэродинамики и технических характеристик "Militär-Roland". Когда он был представлен в этом году во второй раз, форма огневых точек и точек крепления двигателей были немного облагорожены. Была изменена система уборки шасси и изменено расположение подвешиваемых бомб. Новое, примерно на 50 см более высокое шасси, позволяло размещать на подфюзеляжной подвеске 300 кг бомбы. Ранее размещавшиеся в фюзеляже держатели на 10 50 кг бомб были размещены группами под консолями крыла. Каждая из групп была рассчитана на 5 бомб. Помимо этого и первоначального способов подвески бомбовой нагрузки имелся и третий. Этот способ в имеющихся в распоряжении документах не описан, но информация о нём имеется на одной фотографии. На ней отсутствуют подвески для крепления бомб под крыльями, три 300 кг PuW бомбы подвешены под фюзеляжем,50 кг PuW бомбы крепились сзади них в фюзеляже как в изначальном варианте. При произведённых в 1929 году испытаниях сначала были использовано электромеханическое оборудование для сброса бомб фирмы Rohrbach, которое позволяло совершать выборочный сброс каждой их бомб по отдельности. При этих испытаниях вновь возникли проблемы и по этой причине испытания были прерваны. При этом при проведении дальнейших испытаний использовалось оборудование фирмы Siemens, которое так же предусматривалось для использования на Roland Mb. Для монтажа на самолёте подвесок для размещения 50 кг бомб необходимо было сделать более прочными отдельные участки некоторых из нервюр крыла. Относительно этих вторых попыток и на основании полученного опыта был сделан вывод, что в будущем авиастроительные фирмы только в данных образцах самолётов имели право применять собственные комплекты вооружения для лафетов, креплений пулемётов и устройств для сброса бомб, но которые были бы едиными - стандартизированными и поставлявшимися бы специализированными фирмами под грифом "Оружие". Монтаж оборудования фирмы Siemens так же на Roland Mb означал, что начали применять устройство для сброса бомб только одного единственного типа - для срочного варианта вооружения - это было началом поздней стандартизации в этой области. Результаты проведённых работ,особенно опыт полученный летом 1929 года, были изложены в заключении отдела IIb (не сохранилось). Опробование вспомогательного бомбардировщика было зaвершено в конце 1929 года, при этом "Militär-Roland" и опытный образец его конкурента G 24 (что интересно так же и М 20) были признаны относительно соответствующими предъявленным к ним требованиям. Другими словами, благадаря их пулемётному вооружению и бомбам бывшие ранее гражданскими самолётами, они ни в коем случае не были полноценными боевыми машинами, а скорее овцами в волчьей шкуре. Трехмоторные самолёты Roland Mb и G 24 были мало приспособлены для тех задач, которые перед ними ставились. Фюзеляж из-за двигателя, установленного в его передней части, не позволял расположить там бомбардира и оборонительное вооружение, из-за отсутствия нормального обзора бомбардир должен был использовать перископ типа Goerz Fl 218 в качестве бомбардировочного прицела. В результате различных доработок и переделок, которые претерпел уже не вполне настоящий Roland, самолет стал слишком неповоротливым. Пилоты оценивали его не особенно высоко. Максимальная высота его полёта при полной загрузке (4,5 км) с точки зрения уязвимости от огня зенитной артиллерии и скорость полёта находились на значительно более низком уровне, чем у других военных самолётов того времени (на пример Fokker CV 1928 года). Фирме Rohrbach эти недостатки машины были известны и ею были предприняты меры по их устранению. Патентом DRP 476 787 (зарегистрированным 17.1.1929 года, получено подтверждение о регистрации 8.5.1929 года) фирма попыталась защитить самолёт новыми (по месту расположения) подвижными огневыми точками. Патент предусматривал размещение огневых точек по обе стороны фюзеляжа в виде балконов оптимальной с точки зрения аэродинамики формы. Для того чтобы увеличить сектора обстрела оборудованной таким образом машины нужно было переместить шасси и сконцентрировать их у центра фюзеляжа. Почему вместо этого не предусмотрели убирающееся шасси, которое в то время хотя еще редко применялось, но тем не менее являлось последним словом техники и не требовало больших затрат на внедрение, остаётся не понятным. Сегодня кажущиеся неприемлимыми грациозные огневые точки были для тогдашних взглядов не такими абсурдными. Такое расположение огневых точек не могло быть применено фирмой Rohrbach на практике (из-за других не технических причин), но всплыло снова несколькими годами позже в 1932 году в несколько изменённом виде на французском бомбардировщике Bleriot 137,чей предшественник имел огневые точки аналогичные тем, которые имелись у Roland Mb. И, предположительно, по той же причине имел те же проблемы. Bleriot 137 напоминает проект фирмы Rohrbach внешним видом и расположением крыла. Запатентованные фирмой Rohrbach и у его французский оппонента огневые точки стали исходным образцом для позже применённых на американских боемых самолётах блистерных огневых точек. По другим данным такие изменения, предположительно, получил только один Roland Mb. Имеется одна фотография, на которой можно увидеть на верхней стороне крыла надпись D-991, в то время как на фюзеляже не имеется опознавательных знаков. До сих пор считается, что для данных целей был переделан самолёт с заводским номером 18. Однако, согласно результатам проведённых исследований имеются сомнения на этот счет. D-991 с заводским номером 18 и обозначением Ro VIII исчез в апреле 1928 года из состава машин, использовавшихся на регулярных рейсах "в связи с его эксплуатацией за границей". В июле того же года он вновь появился в колонке "Изменения" под новым обозначением Ro Vlllb и принадлежащим испытательному центру DVL в Адлерхофе! Основанная в 1927 году испанская авиакомпания IBERIA 14 декабря 1927 года организовала совместно с немецкими паpтнёрами авиаперелёты по маршруту Мадрид-Барселона при помощи закупленных в Германии трехмоторных самолётов типа Rohrbach Roland. Речь идёт о D-991 (испанское обозначение сначала М-САСА, позднее М-СААС), D-999 (М-СВВВ), D-1124 (М-СССС ). Итак, регистрация для использования D991 в роли самолёта для авиаперевозок была несколько запоздалой. По испанским данным эти 3 самолёта авиакомпании IBERIA использовались до её ликвидации в 1929 году, что не совсем соответствует действительности, потому что один из этих самолётов в марте 1928 года в Муниесе вблизи Теруеля в условиях тумана столкнулся с землёй и был полностью разрушен (3 раненых). Из изображения на одной из фотографий следует, что речь здесь идёт о СААС или бывшем D-991. Если вспомнить о том, что другая машина, возможно D-999,была возвращена в Германию и в конечном итоге была переделана во вспомогательный бомбардировщик, в распоряжении Испании с начала 1928 года должен был оставаться только один Roland для выполнения авиарейсов. Но в данном случае IBERIA имела 2 других Rohrbach Roland D-1280 "Feldberg" RoVIII, заводской номер 35. Испанское обозначение М-САЕЕ и D-1338 "Zugspitze" Ro VIIIa, заводской номер 40, испанское обозначение M-CADD. Так что при последовавшем в 1929 году огосударствлении в компании на самом деле имелись 3 машины типа Роланд, если даже ей не были переданы 3 машины из первой поставленной партии. Действительно ли D-999 или, по другим данным, D-1280 был возвращен назад немцам,или наоборот обозначение D-991 нанесено для усложнения распознавания - до сих пор не определено однозначно. Во время испытаний в Липецке на фюзеляже и крыле самолёта были нанесены цифры 91. При перегоне наоборот - D 991 или D-991. Его точное обозначение как и раньше остаётся не из-вестным. В самой фирмехе опытный образец был обозначен Mb,на Сименсе - Ro 2,а так же R 2. С другой cтороны было и обозначение Ro-XII └RoKa". О дальнейшей судьбе вспомогательного бомбардировщика, созданного на основе переделанного Roland-а нет точных данных. По непроверенным английским данным самолёт D991 под управлением пилота Ханса Комоля (Hans Komoll) где то в 1930-31 годах был перегнан в Германию (в Берлин/Хеерстрассе) для переоборудования и в результате аварии был полностью разрушен. По другим данным этот самолёт до 1945 года находился у входа на территорию авиационного музея в Берлине на Летер Банхоф (Lehrter Bahnhof). Конструкция Цельнометаллический трёхмоторный подкосной высококоплан классической схемы. Фюзеляж четырёхугольной формы с сильно закруглёнными верхними краями. Обладавшая хорошим обзором кабина пилотов с двумя рядом расположенными сиденьями смещена назад и расположена на верхней части фюзеляжа перед передней кромкой крыла. В средней части большой салон на 10 пассажиров. Входная дверь в него расположена с правой стороны. Позади пассажирского отсека находится специальный отсек, доступ в который осуществляется снаружи через большой люк (обычно использовался для перевозки багажа). Мелаллическая конструкция фюзеляжа из гладкого дюралюминия с простыми профилями. Два расположенных в районе среднего отсека шпангоута имеют специальное усиление в месте крепления к крылу. Расположенные снаружи фланцы шпангоутов по всей своей длине соединены с внешней обшивкой. В углах фюзеляжа расположены мощные склёпанные с внешней обшивкой фермы. Крыло свободнонесущее, состоящие из трех частей, распределенных вдоль продольной оси самолёта. Обе консоли крыла с прямоугольным поперечным разрезом и специально скруглёнными внешними оконечностями изогнуты в виде буквы V с углом 6╟ по отношению к средней части. Дюралюминиевые полости служат для размещения шасси. Значительно менее выступающие носовая и кормовая ниши шасси закрывались при помощи рычагов. Внутренняя часть крыла при открытых створках ниш легкодoступна для обслуживания (изобретение фирмы Rohrbach). Часть этой ниши приспособлена для размещения топливного бака. Выполненные в виде пучка расчалки идут от середины консолей крыла к нижней части фюзеляжа. Хвостовое оперение выполнено также как и несущие плоскости с лёгким доступом во внутреннюю часть. Руль направление несбалансирован. Вертикальное оперение крупных размеров, дял хорошей управляемости самолета при выходе из строя одного из установленных в крыле двигателей. Двигатель - три поршневых двигателя, один установлен в моторном отсеке в носовой части фюзеляжа. Два других в гондолах на крыльях. В зависимости от модификации устанавливались следующие двигатели: BMW-IV - 230 л.с./ 169 кВт 6-ти цилиндровый рядный (на Roland I), BMW-IVa - 250 л.с./ 184 кВт 6-ти цилиндровый рядный (на Roland I), BMW-Va - 320 л.с./ 238 кВт 6-ти цилиндровый рядный (на Roland Ia, Roland II), Junkers L5 - 276 л.с./206 кВт 6-ти цилиндровый рядный (на Roland II). На Roland I винты деревянные двухлопастные, на остальных модификациях металлические. Шасси. Каждая из трех каплеобразных стоек шасси, выполненных из стальных труб поддерживала колёса (1250×250 мм, стальные диски со спицами). Две из этих стоек, которые будучи втянутыми, располагались горизонтально. Задняя из стоек, поддерживающая заднее колесо, была закрепленa на нижней части фюзеляжа на гибком костыле. Третья вертикальная стойка поддерживала колесо напротив соответствено усиленного участка крыла. Она состояла из телескопической стойки с винтообразными пружинами без предварительного напряжения. Шасси обеспечивали мягкую посадку и короткий разбег так же и на высокой скорости (100 км/ч). Оборудование. Радиостанция с антенной мошностью порядка 70 Ватт. Генератор с приводом от набегающего потока воздуха, 12 вольтная аккумуляторная батарея, огнетушитель, гироскопический авиагоризонт, специальный высотомер для ночных полётов. Поисковый прожектор. ЛТХ: Модификация Ro.VIII Ro.VIIIb Размах крыла, м 26.00 26.30 Длина, м 16.30 16.40 Высота, м 4.50 4.50 Площадь крыла, м2 88.00 89.00 Масса, кг пустого самолета 3365 4400 нормальная взлетная 5265 6615 Тип двигателя 3 ПД BMW IV 3 ПД BMW Va Мощность, л.с. 3 х 230 3 х 360 Максимальная скорость , км/ч 195 220 Крейсерская скорость , км/ч 175 180 Практическая дальность, км 875 900 Практический потолок, м 5500 4600 Экипаж, чел 2 Полезная нагрузка:: 10 пассажиров Ro.IX Rofix Разработчик: Rohrbach Страна: Германия Первый полет: 1926 Тип: Истребитель ЛТХ Доп. информация Доктор-инженер Адольф Рорбах (Dr.-Ing. Adolf Rohrbach) и возглавляемое им проектное бюро в течении примерно 10 лет работы на фирме Rohrbach Metall-Flugzeugbau G. m. b. H. разработали не менее 40 различных проектов самолётов. Из них частично в Берлине, частично на датской дочерней фирме реально была построена только дюжина различных типов машин. Это были самолёты наземного базирования и летающие лодки, машины гражданского и военного назначения. Если рассматривать заводскую нумерацию, то можно дойти до No. 50, который свидетельствует о том, что в течение этих 10 лет было изготовлено соответствующее количество самолётов. Согласно материалам, которые обобщил доктор-инженер Херб (Herb) в действительности, без лицензионного производства, был собран всего 41 самолёт. 50 или 41 машина: при ограниченном производстве чего-либо на первый взгляд можно подумать, что установить заводские номера всех машин не представляет сложности. Но в данном случае оказалось, что можно точно установить только первые 4 заводских номера. Затем возникает пробел между No.No. 5√8, после вновь следует пробел в No.No. 9√18 и еще пробел за No. 21. Только за No.No. 26√50 следуют небольшие пробелы: No.28, No. 32 и предположительно No.41, что позволяет точно установить принадлежность отдельных номеров к определённым типам самолётов. Вследствие этих пробелов и сегодня заводские номера двух истребителей типа Ro.IX Rofix, изготовленных фирмой Rohrbach в 1926 году в Каструпе (Kastrup), невозможно установить с полной уверенностью. Судя по дате это могли бы быть номера 22 и 23. В специальной литературе на эту тему речь идёт обычно лишь об одном единственном прототипе, однако на самом деле были изготовлены две машины этого типа. Новый одноместный истребитель был заказан Турцией, и речь шла о большом количестве самолётов. Лондонская "Times" еще 8 декабря 1925 года сообщала, что представители Турции после осмотра расположенных в Каструпе под Копенгагеном заводских цехов дочернего предприятия "Rohrbach Metal-Aeroplan Co A/S" заказали на фирме Rohrbach 50 одноместных истребителей типа Rofix, которые должны были быть изготовлены в течение года. В том же сообщении указывалось, что установленные на этих самолётах двигатели (BMW VI мощностью 400/450/600 л.с.) должны были быть куплены по цене 60000 RM за штуку. В данном сообщении английской газеты имелся ряд неточностей. Двигатель BMW VI стоил значительно дешевле, его цена была ниже, чем у его британского конкурента √ двигателя Napier "Lion", который в немецкой валюте стоил 50000 RM. И число якобы заказанных турецкими представителями машин полностью или частично не соответствовало ожиданиям фирмы Rohrbach, поскольку в реальности был заказан лишь один опытный образец для испытаний. Вскоре после появления в "Times" статьи на эту тему в немецкой прессе появилась более подробная информация опровергающая сообщение английского издания. Предварительный заказ предусматривал изготовление двух машин, работы над которыми начались в Каструпе в апреле 1926 года и должны были завершиться в течение того же года. В данном проекте истребителя фирмы Rohrbach не было особенных новинок. В значительно большей степени конструкторы опирались на более ранний проект истребителя, который разрабатывался в Берлине по заказу японской фирмы Mitsubishi. Это был проект палубного истребителя для ВМФ. На фирме Rohrbach проект данного истребителя получил название Miro. Из имеющейся несколько противоречивой информации следует, что Miro не был построен ни в Японии, ни где-либо еще. После сборки Rofix подвергся всесторонним испытаниям как заводскими пилотами, так и такими известными летчиками как Бэумер (Bäumer), фон Кеппин (von Koeppen) и Удет (Udet). В ходе этих испытаний выявился ряд недостатков, в частности оставляли желать лучшего штопорных характеристики. По этой причине истребитель много раз переделывался. Внешние отличия переделок наблюдались в изменениях поперечного V крыла. Взлётно-посадочные и лётные характеристики оценивались испытывавшими этот самолёт пилотами как хорошие. Особо отмечалась применимость самолета к выполнению фигур высшего пилотажа. Несмотря на в целом позитивную оценку данного самолёта, случилось серьёзное происшествие: 27 января 1927 года пилот Вернер Ландманн (Werner Landmann) разбился во время полёта на Rofix. Для пилота всё завершилось благополучно, тогда как самолёт был разрушен. Это было только началом конца данного самолёта. Перед запланированной на 20 июля 1927 года передачей машины с уже нанесёнными на неё турецкими опознавательными знаками представителям Турции Пауль Бэумер (Paul Bäumer) 15 июля выполнял показательный полёт неподалёку от аэродрома Каструп. Внезапно самолёт упал в воду. Пилот сразу же погиб, а самолёт был полностью разрушен. О причинах этой аварии имеются различные версии. Согласно одной из них перед тем как приступил к выполнению своего последнего полёта Бэумер находился не в самом лучшем с точки зрения здоровья состоянии из-за предшествовавшего кутежа. Данная версия при более внимательном рассмотрении всех обстоятельств выглядит слишком маловероятной, поскольку данный демонстрационный полёт имел очень большое значение не только для фирмы Rohrbach, но и лично для Бэумера. В этот день 15 июля 1927 года Бэумер не только несколько раз летал на Rofix-е, но и между делом выполнил показательный полёт с выполнением многочисленных фигур высшего пилотажа на своём собственном самолёте, который был запатентован как Bäumer B IV "Sausewind". В случае если бы он имел связанные с похмельным синдромом проблемы, то вряд ли он смог бы выполнить такой сложный полёт. Во время последнего, завершившегося трагедией, полёта на Rofix-е Бэумер сначала набрал высоту примерно 5 км, выполнил там пару бочек, после чего самолёт сорвался в штопор. На высоте около трех километров Бэумеру удалось вывести самолёт из штопора. Через несколько мгновений самолёт вновь сорвался в штопор. Хотя Бэумер снова увеличил обороты двигателя, на этот раз ему не удалось вывести самолёт из штопора. В самый последний момент он решил выпрыгнуть из самолёта чтобы спастись при помощи парашюта, но было уже поздно. Пауля Бэумера похоронили на одном из кладбищ Гамбурга в тот самый день, когда согласно условиям договора Rofix должен был быть передан заказчику. В полном смысле этого слова вместе с ним умерла и программа по дальнейшим работам над Rofix-ом. В ближайшие после трагедии дни Адольф Рорбах собрал всю документацию, касающуюся Rofix-а, и уничтожил её. Он не хотел более ничего о нём слышать и видеть. С этого момента и до ликвидации своего предприятия он не занимался более истребителями. Только в 1936 году Рорбах, ставший к тому времени руководителем конструкторского бюро и отдела разработок фирмы Weserflug, приступил к разработке одноместного истребителя с толкающим винтом. Об этом имеется запись в его ежедневнике. К сожалению более подробных сведений по этому проекту до наших дней не сохранилось. Описание одноместного истребителя Rohrbach Ro IX Rofix Одноместный истребитель Rohrbach Ro IX Rofix был выполнен по схеме высокоплан с полусвободнонесущим крылом и оснащался V-образным двенадцатицилиндровым двигателей водяного охлаждения BMW VI, мощность которого на разных режимах работы составляла 400/450/600 л.с. Несущие плоскости. Крыло трапециевидной формы было выполнено в виде двух частей. В районе кабины пилота консоли крыла имели большую ширину. При виде спереди было хорошо заметно, что крылья по отношению к фюзеляжу установлены в виде буквы V (угол последней неоднократно менялся для устранения эффекта сваливания в штопор). Крыло-парасоль монтировалось при помощи стальных конструкций и труб. К обоим консолям крыла подводились расчалки. Средняя часть крыла была выполнена в типичном для фирмы Rohrbach виде несущей балки коробчатого сечения с параллельными стенками. Носовая и задняя коробчатые секции и элементы крепления нервюр крыла выполнены из тонкого листового металла. Данные секции служили исключительно для придания крылу формы. Прочная внешняя обшивка крыла служила для восприятия растягивающих и сжимающих усилий. Она представляет собой клёпаные профили из дюраля так же выполненные в типичном для фирмы Rohrbach виде. Фюзеляж был выполнен из нескольких секций и имел поперечное сечение в виде эллипса. Кабина пилота была смещена далеко назад, предоставляя пилоту хороший обзор во все стороны. В фюзеляже были использованы только открытые профили с потайной клёпкой, позволявшие производить консервацию поверхности. Несущая обшивка выполнена из тонких дюралевых листов. Шасси представляло собой отдельный элемент конструкции, позволявший легко заменять отдельные детали. На нижней кромке фюзеляжа перпендикулярно крылу расположено шарнирное крепление шасси. Шасси на уровне нижней кромки фюзеляжа подкреплено дополнительными скошенными в направлении вперёд стойками. Амортизация обеспечивалась металлическими спиральными пружинами. Хвостовое оперение. Вертикальное свободнонесущее оперение было оснащено несбалансированным рулем направления. Стабилизатор крепился к хвостовой части фюзеляжа. Вместо простых подкосов в креплении стабилизатора применялись V-образные боковые нижние стойки. Руль высоты крепился примерно на середине высоты киля (крестообразное оперение). Силовая установка состояла из двенадцатицилиндрового двигателя водяного охлаждения BMW VI, развивавшего на различных режимах работы мощность в 400/450/600 л.с. Угол развала цилиндров 60╟. Расположение цилиндров V-образное. Моторный блок выполнен из двух продольных элементов, которые спереди при помощи поперечной перегородки и сзади при помощи отдельной конструкции из дюраля были скреплены между собой и с фюзеляжем. Данная отдельная конструкция принимала на себя весовые нагрузки. Моторный капот вытянутой аэродинамически совершенной формы удачно сочетался с фюзеляжем, что обеспечивало сравнительно небольшое аэродинамическое сопротивление. Моторный капот был легкосъемным, благодаря чему обеспечивался удобный подход к двигателю и расположенным рядом с ним агрегатам. Трубки системы охлаждения двигателя были расположены под фюзеляжем за противопожарной перегородкой. Резервный бачок с водой для системы охлаждения был расположен в фюзеляже несколько выше двигателя. Воздушный винт деревянный. Предусмотрено использование металлического винтов Reed (на прототипе из-за большей чем у деревянного винта цены их не применяли). Кок винта штампованный из дюраля. Вооружение. Выбор пулемётов определялся требованиями заказчика, в самолете была предусмотрена установка двух пулемётов с боекомплектом по 500 патронов на ствол в фюзеляже или в крыле вне зоны ометания винта. Перезарядка выполняется системой рычагов. Гашетка пулемётов расположена на ручке управления. ЛТХ: Модификация Ro.IX Размах крыла, м 14.00 Длина, м 9.50 Высота, м 3.70 Площадь крыла, м2 28.00 Масса, кг пустого самолета 1320 нормальная взлетная 1850 Тип двигателя 1 ПД BMW VI Мощность, л.с. 1 х 600 Максимальная скорость , км/ч 285 Крейсерская скорость , км/ч 265 Практическая дальность, км 770 Скороподъемность, м/мин 500 Практический потолок, м 8000 Экипаж 1 Вооружение: два 7.7-мм пулемета (боекомплект по 500 патронов) Ro.X Romar Разработчик: Rohrbach Страна: Германия Первый полет: 1928 Тип: Транспортная летающая лодка ЛТХ Доп. информация В конце 1920-х были выполнены несколько успешных беспосадочных перелётов через Атлантику. После этот некоторые авиакомпании решили, что пора налаживать коммерческое сообщение между Старым и Новым Светом. Одной из первых была Deutsche Luft Hansa. Она выдала заказы на разработку трансатлантических авиалайнеров сразу нескольким немецким фирмам. В том числе и фирме "Rohrbach Metall Flugzeugbau GmbH". Трансатлантическая линия требовала создания самолётов с большей дальностью полёта и более надёжных, чем существующие. В то время необходимые характеристики мог иметь только гидроплан. Поэтому за основу новой конструкции была принята летающая лодка Ro.V Rocco. Самолёт подвергся существенной доработке. Для достижения необходимой дальности значительно увеличили ёмкость топливных баков. Для повышения надёжности поставили три двигателя BMW-VIu. Был ряд и других изменений в конструкции. Самолёт оснастили мачтой с парусом, чтобы в случае вынужденной посадки в океане он смог плыть дальше как обычный парусник. В результате доработок габариты увеличились, масса возросла в два раза. Новая модель получила название Ro.X Romar. Luft Hansa заказала фирме три таких машины. Их строили в Берлине, затем отправляли на базу Травемюнде, где они проходили испытания. Первый полёт прототипа D-1693 "Hamburg" состоялся 7 августа 1928. Вслед за ним появился второй экземпляр D-1734 "Bremen". Затем третий - D-1747 "Lübeck". На втором и третьем самолётах поставили более мощные двигатели BMW VIuz по 747 л.с. В ходе испытаний были получены неплохие результаты. 17 апреля 1929 один из самолётов поднялся на высоту 2000 метров с полезной нагрузкой 5000 кг. 10 августа 1929 состоялся перелёт по замкнутому маршруту из Травемюнде через Голландию, Великобританию, Норвегию общей протяжённостью 2600 км со средней скоростью 153 км/час. Так случилось, что самолёты прошли испытание не только в полётах. В ночь с 16 на 17 ноября 1928 в бухте Травенмюнде разыгрался шторм, в результате которого были потоплены все маломерные суда и повреждены все гидросамолёты. Все, кроме Romar'ов, что стало наглядным доказательством их прочности. Правда, год спустя два из трёх самолётов были потеряны. D-1734 потерпел аварию 10 сентября 1929, а D-1693 - 18 ноября 1929. Экипажи при этом не пострадали. Самолёты удалось доставить в Травемюнде, однако восстанавливать их не стали. Испытания и опытная эксплуатация показали, что гидросамолеты такого типа не способны обеспечить эффективную работу на регулярных трансатлантических линиях. Достижение необходимой дальности требовало слишком много топлива. Для полезной нагрузки просто не оставалось места. Поэтому оставшийся Romar был выведен на балтийские линии Deutsche Luft Hansa, где проработал до 1933. В связи с тем, что большая дальность полёта уже не требовалась, самолёт переделали - запас топлива уменьшили, число пассажирских мест увеличили до 16, а затем до 20. Кроме трёх экземпляров для немецкой авиакомпании был построен ещё один самолёт для Франции. Его делали в зачёт репарационных выплат на сумму в 1 млн. рейхсмарок. Первый полёт Romar II выполнил в феврале 1931. Перелёт во Францию состоялся в апреле 1931. Этот Romar получил бортовой номер F-AKEM. Он проходил испытания на военно-морской базе в г. Шербур. Однако для практических целей его не использовали ни военное ведомство, ни авиакомпании. Конструкция. Цельнометаллический трёхмоторный подкосной высококоплан классической схемы Фюзеляж - корпус прямоугольного сечения. Конструкция ферменная из дюралевых секций. Обшивка дюралевая гладкая. В передней части помещение для морской оснастки. За ним возвышается закрытая пилотская кабина. За ней пассажирский салон на 10 - 16 пассажиров. Крыло - с толстым профилем. Обшивка из тонкого дюраля. Двигатель - три поршневых двигателя, установленные на стойках над крылом. В зависимости от модификации устанавливались следующие двигатели: BMW-VIu - 700 л.с./ 515 кВт - V-образный 12-ти цилиндровый водяного охлаждения (на Hamburg), BMW-VIuz - 750 л.с./ 552 кВт - V-образный 12-ти цилиндровый водяного охлаждения (на Bremen, Lubeck). Винты толкающие деревянные четырёхлопастные. Оперение - однокилевое, с двумя подкосными стабилизаторами. (c) Владимир Быков ЛТХ: Модификация Ro.X Размах крыла, м 36.90 Длина, м 22.55 Высота, м 8.47 Площадь крыла, м2 170.00 Масса, кг пустого самолета 11080 максимальная взлетная 19500 Тип двигателя 3 ПД BMW VIU Мощность, л.с. 3 х 700 Максимальная скорость, км/ч 206 Крейсерская скорость, км/ч 173 Практическая дальность, км 4000 Практический потолок, м 2600 Экипаж, чел 4 Полезная нагрузка: 10-12 пассажиров Ro.XI Rostra Разработчик: Rohrbach Страна: Германия Первый полет: 1928 Тип: Транспортная летающая лодка ЛТХ Доп. информация В 1928 году на фирме "Rohrbach Metall-Flugzeugbau G.m.b.H." была построена еще одна летающая лодка для трансатлантических перелетов. В этот раз основной задачей для новой лодки была перевозка почты, но так же она могла перевозить и до 5 пассажиров. При строительстве лодки использовались конструктивные элементы Ro.V Rocco. Первый полет самолета, получившего обозначение Rohrbach Ro.XI Rostra, состоялся 30 октября 1928 года. Как и большинство самолетов Адольфа Рорбаха это был цельнометаллический высокоплан. Кабина пилотов и грузопассажирский салон были полностью закрытыми. Силовая установка состояла из двух двигателей Gnome-Rhone Jupiter VI (лицензионная версия Bristol Jupiter) мощностью 450 л.с. В середине 1929 года Ro.XI совершил первый дальний перелет, пролетев 1760 километров между Травемюнде и Стокгольмом (туда и обратно). Перелет показал, что мощности двигателей недостаточно для полета через Атлантику и проект закрыли. ЛТХ: Модификация Ro.XI Размах крыла, м 26.90 Длина, м 15.60 Высота, м 6.30 Площадь крыла, м2 77.00 Масса, кг пустого самолета 4340 максимальная взлетная 8400 Тип двигателя 2 ПД Gnome-Rhone Jupiter VI Мощность, л.с. 2 х 450 Максимальная скорость, км/ч 213 Крейсерская скорость, км/ч 158 Практическая дальность, км 1300 Практический потолок, м 3000 Экипаж, чел 2 Полезная нагрузка: 5 пассажиров |