| Rolls-Royce | |
|
S%^Tt$ - 1755000550000
|
Thrust Measuring Rig (TMR) Разработчик: Rolls-Royce Страна: Великобритания Первый полет: 1954 Тип: Экспериментальный ЛА с ВВП ЛТХ Доп. информация Спустя примерно десятилетие после окончания Второй мировой войны развитие боевой авиационной техники и изменения во взглядах на характер будущей войны выдвинули в разряд весьма перспективных задач создание боевого самолета, способного осуществлять вертикальный или короткий взлет и посадку (В/КВП). Причин для возникновения интереса к самолету В/КВП было несколько, и в качестве важнейших можно назвать: стремительное увеличение потребной длины ВПП аэродромов с ростом скорости полета "нормальных" боевых самолетов, ложившееся тяжелым бременем на бюджет страны и делавшее затруднительным постройку запасных аэродромов и, следовательно, сдерживавшее рассредоточение подразделений авиации; высокую уязвимость боевых самолетов на открытых стоянках аэродромов с бетонированными ВПП, легко обнаруживаемых разведывательными самолетами и космическими средствами разведки противника; как правило, большую удаленность бетонированных аэродромов от линии боевого соприкосновения с противником, ограничивающую возможности быстрого реагирования на появление неприятеля; появление малогабаритных, обладающих достаточно большой тягой газотурбинных двигателей, способных обеспечить тяговооруженность самолета, превосходящую единицу. Следует отметить, что еще одним стимулом для разработки самолетов В/КВП в конце сороковых - начале пятидесятых годов прошлого века являлось широкое распространение вертолетов, а также осознание их ограниченных возможностей в смысле достижения максимальной скорости. Ну и, наконец, не следует забывать о первых боевых ракетах - наследницах знаменитой V-2, наглядно продемонстрировавших возможность удержания реактивного летательного аппарата в требуемом пространственном положении с помощью газовых рулей. Энтузиасты идеи самолета В/КВП полагали, что достоинства такой машины перевесят вполне очевидные недостатки: ограниченный радиус действия и малую боевую нагрузку вследствие повышенного расхода топлива на взлетно-посадочных режимах. Но для начала следовало убедиться в том, что длительный управляемый полет верхом на "реактивном помеле" возможен в принципе. Одними из первых попытку создания летательного аппарата предприняли доктор Алан .А. Гриффитс (Alan Arnold Griffith) и инженер Стен Харт (Stan Hart) из фирмы "Роллс-Ройс", сконструировавшие по заданию британского министерства снабжения экспериментальный стенд TMR (Trust Measuring Rig - установка для измерения тяги). На мощной металлической раме горизонтально смонтировали два двигателя "Нин" Mk4 по схеме "тяни-толкай", воздухозаборниками наружу. Поворот реактивных струй на угол 90╟ в районе центра масс производился с помощью дефлекторов, а управлялась машина сопловыми рулями, для питания которых за компрессорами осуществлялся отбор приблизительно 10 % воздуха. В два топливных бака заливали 400 л керосина, что ограничивало продолжительность полета примерно 15 минутами. Взлетную массу стенда (3267 кг) подобрали такой, чтобы она была приблизительно на 25 % меньше суммарной тяги двух "Нинов" с учетом потерь на систему управления и пространственную стабилизацию. В кабине экспериментатора смонтировали нормальные для самолета органы управления: педали, обеспечивавшие поворот относительно вертикальной оси, колонку, наклоном которой выбирали желаемое направление полета, и спаренные РУДы двигателей. Стенд, получивший официальное обозначение ХА314, в начале июля 1953 г. был подготовлен для начала испытаний. Их проведение поручили летчику-испытателю фирмы "Роллс-Ройс" Х. Хайворту. На первых порах подвижность стенда предельно ограничили - тросы позволяли ему лишь "подняться на цыпочки", разгрузив масляно-пневматические амортизаторы стоек шасси, при этом колеса машины не отрывались от земли. В дальнейшем для обеспечения безопасности полеты осуществлялись с использованием кабель-крана - на привязи. Предосторожности оказались не лишними: доводка стенда заняла многие месяцы, происходили разного рода неожиданности, возникали отказы, но использование кабель-крана позволило ограничить негативные последствия. 19 ноября 1953 г., после выполнения десятков квази-летных экспериментов и налета приблизительно 20 часов, разработчики приняли решение капитально модернизировать TMR, поэтому его испытания возобновились лишь в августе 1954 г. На этот раз капитан Р. Шеферд приступил к выполнению настоящих свободных полетов. Стенд по желанию пилота набирал высоту, двигался в выбранном направлении, описывал виражи, совершал мягкую посадку и т.п. Результаты сочли многообещающими, и на протяжении следующих четырех месяцев аппарат многократно поднимался в воздух, в одном из полетов поднявшись аж на┘ 15 метров. В декабре 1956 г. машина была потеряна в результате аварии. Впоследствии фирма "Роллс-Ройс" построила второй экземпляр стенда TMR, получивший обозначение ХА426. Эта машина в 1955-1957 гг. также использовалась для изучения особенностей вертикального взлета и посадки летательных аппаратов с ГТД, и именно она потерпела катастрофу в Фарнборо 28 ноября 1957 г., похоронив в горящих обломках пилота. Однако неудача не обескуражила разработчиков из "Роллс-Ройс". Они занялись созданием первого в мире специального малоразмерного подъемного двигателя RB.108, предназначенного для английского экспериментального самолета вертикального взлета и посадки SC1, спроектированного и построенного фирмой "Шорт". Отработка RB.108 производилась на двух самолетах Глостер "Метеор", на одном из которых двигатель был смонтирован в законцовке крыла (для симметрии во второй законцовке смонтировали груз), а на другом - в фюзеляже в вертикальном положении позади кабины летчика. ЛТХ: Модификация TMR Размах крыла, м 4.26 Длина, м 8.53 Высота, м 3.86 Масса, кг пустого самолета 2720 максимальная взлетная 3400 Тип двигателя 2 ТРД Rolls-Royce Nene Тяга, кН 2 х 18.00 Максимальная скорость , км/ч Практическая дальность, км Экипаж, чел 1 |