| Royal Aircraft Factory | |
|
S%^Tt$ - 1755000550000
|
A.E.3 Ram Разработчик: RAF Страна: Великобритания Первый полет: 1918 Тип: Штурмовик ЛТХ Доп. информация Еще одним участником в конкурсе на бронированный штурмовик для королевских ВВС стал Королевский авиационный завод (RAF). В качестве основы для нового самолета взяли опытный истребитель RAF F.E.9 и его развитие ночной истребитель N.E.1. Самолеты были построены по схеме биплан с ферменным фюзеляжем и гондолой между крыльями и толкающим винтом (скорее всего именно это и послужило причиной, почему самолеты не приняли на вооружение). Для обеспечения необходимой защиты двух членов экипажа, штурмовик, получивший обозначения RAF A.E.3 Ram оснастили новой гондолой, которая, по сути, представляла собой стальной бронированный ящик, боковые стенки и пол которого имели двойные стенки. Вооружение состояло из двух пулеметов Lewis в передней части, которые могли опускаться вниз для обстрела наземных целей и еще одного на турели для стрельбы в задней полусфере поверх воздушного винта. Были проработаны два варианта силовой установки Ram I с 200-сильным Sunbeam Arab и Bentley B.R.2 мощностью 230 л.с. под обозначением Ram II. Первый полет A.E.3 совершил в марте 1918 г. за ним последовали еще два самолета ( B8781-B8783). Штурмовик испытывался в боевых условиях во Франции, но результаты оказались настолько удручающими, что проект забросили. ЛТХ: Модификация A.E.3 Размах крыла, м 14.57 Длина, м 9.19 Высота, м 2.94 Площадь крыла, м2 51.57 Масса, кг пустого самолета 1150 нормальная взлетная 1570 Тип двигателя 1 ПД Bentley BR.2 Мощность, л.с. 1 х 230 Максимальная скорость , км/ч 150 Крейсерская скорость , км/ч 125 Продолжительность полета, ч 6.0 Практический потолок, м 5000 Экипаж, чел 2 Вооружение: три передних 7.7-мм пулемета Lewis Aerial Target (AT) Разработчик: RAF Страна: Великобритания Первый полет: 1917 Тип: Многоцелевой БПЛА ЛТХ Доп. информация Чуть более семидесяти лет назад начались испытания серии дистанционно пилотируемых летательных аппаратов, официально названных воздушными мишенями - Aerial Target (AT), но в действительности бывшие летающими бомбами. Д.У. Аллен (D. W. Allen), отставной глава отделения технологий беспилотных летательных аппаратов (Unmanned Aircraft Technology Section) Королевского авиационного НИИ (RAE - Royal Aircraft Establishment), описывает некоторые из этих машин, которые были не меньше чем предшественники современных крылатых ракет. Просматривая списки серийных номеров самолетов Королевского Лётного Корпуса или Королевских ВВС можно встретить полдюжины (от A8957 до A8962), выделенных в качестве радиоуправляемых самолетов-мишеней. Можно задаться вопросом: какого типа были эти летательные аппараты и была ли у них интересная история развития? В свое время они получили мало рекламы и 70 лет назад мало кто знал об их истинном назначении. Для сохранения секретности они назывались воздушными мишенями (AT), но это не то, что было на самом деле. В 1917 году были построены и испытаны всего шесть самолетов, и хотя военные серийные номера были выделены, они никогда не наносились на борта их планеров. Сейчас хорошо известно, что на последних этапах Первой Мировой войны Королевский Лётный Корпус экспериментировал с радиоуправляемыми самолетами, построенными по спецификациям майора А.М. Лоу (Maj A. M. Low) из расположенного в Фелтеме (Feltham) экспериментального завода Корпуса, и что было несколько опубликованных сообщений, в которых было сказано, что испытания были неудачными. Из-за охватывавшей работы более жесткой секретности было мало известно о дальнейшем развитии, которое продолжиолсь после войны и которое, в конечном счете, оказалось, для своего же блага, слишком успешным. В 1916 году в Фелтеме на юге Лондона был основан экспериментальный завод Королевского Летного Корпуса. Руководил им эксперт радиосвязи капитан Э.М. Лоу. Ранее он работал над применением некоего вида телевидения для дистанционного управления артиллерийских дальномеров и был запрошен генералом Кэдделлом (Caddell) из Министерства авиации о возможности дистанционного управления самолетами в целях борьбы с дирижаблями противника, которые в то время совершали налеты на Англию. Со стороны военных также был интерес в использовании таких машин в качестве бомбардировочного боевого средства. Лоу был совершенно уверен, что он может справиться с поставленной задачей и со своей командой из 30 человек взялся за то, чтобы построить и продемонстрировать это оружие. Арчи Лоу имел сложный характер и ясно предвидел будущее лучше, чем большинство современников. Он был не только изобретателем, но и был способен подробно рассмотреть направления применения его изобретений. А.М. Лоу был ассоциированным почетным доцентом физики Королевского Артиллерийского Колледжа (Royal Ordnance College), но он не смог заставить себя полубить научные учреждения, хотя называл себя профессором и продолжал этоделать до конца жизни.Однако если человек на самом деле не занимает кресло в университете, то он не может использовать звание "профессор" и должен удались его из списка достижений до тех пор, пока не получит звание почетного профессора. Из-за этого Лоу всегда воспринимался как нечто постороннее. В межвоенный период Лоу много сделал для популяризации науки и написал сотни статей и книг на эту тему. Как и многие изобретатели он страдал от отсутствия технологии, необходимых для их реализации перспективных идей, и вследствие этого потери к ним интереса как не оправдавших ожидания. Отчасти верно это было и для AT: если только были бы доступны надежные и быстродействующие системы радиоуправления, то, возможно, даже самый первый самолет был бы успешным. С другой стороны, если бы такое оборудование существовало, то кто-то другой мог бы использовать его первым. Пока не ясно, кто проектировал первый небольшой самолет Лоу: его биограф Урсула Блум (Ursula Bloom) в своей книге "Он зажег лампу" ("He lit the lamp"; Burke, 1958) цитирует его слова, что он "построил самолет сам, используя нижнее крыло от B.E.2c", тогда как в Имперском военном музее утверждают, что было взято крыло от Sopwith Pup. 50-сильный двигатель Gnome судя по единственной сохранившейся фотографии кажется оснащался непомерно большим пропеллером, взятым от S.E.5. Лоу также сказал, что использовал раннюю форму шасси с носовой стойкой, но на изображении этого не видно. По-видимому, фюзеляж имел монококовую конструкцию и был специально построен. Этот "странный моноплан" был собран командой Лоу в ангаре рядом со знаменитым рестораном "Синяя птица" (Bluebird Restaurant). Беспроводное оборудование управления было очень примитивным и состояло из передатчика с искровым генератором и приемника для переключения реле, которое, в свою очередь, управлялось механизмом разрешения последовательного выбора команд "вверх/вниз" и "влево/вправо", использующим на удивление передовые сервоприводу рулей высоты и направления. Хотя такая система подходила для управления лодками и другими наземными транспортными средствами такие последовательные системы были, как известно, слишком медленными для управления самолетом по трём степеням подвижности. Власти верили в идеи Лоу об радиоуправлении, но, возможно, не в конструкцию его самолета и было решено, что расположенная в Фарнборо Королевский Авиационный завод (RAF - Royal Aircraft Factory) должен быть проинструктирован с целью оказания ему помощи. В нормальных условиях это означало бы, что проект переехал в Фарнбороно, видимо, методы Лоу были несовместимы с техническими дисциплинами ведущего авиационного института (RAE) (не слишком прекрасный момент для Лоу, обладавшего таким трудным характером, что мало кто хотел работать с ним). Соответственно, в январе 1917 года завод начал разработку более подходящего самолета, оставляя Лоу ответственным за разработку оборудования для беспроводной передачи и его установку на аэроплан. По-видимому промышленность была сагитирована этими идеями и были построены несколько прототипов AT: компанией Sopwith был построен небольшой биплан, а компанией Ruston Proctor - моноплан. Однако только один из них должен был быть оснащен беспроводной системой управления и серийно производиться и им стал самолет, разработанный Генри П. Фолландом (Henry P. Folland) в RAF. Это был изящный моноплан с высокораположенным крылом, оснащенный плоским двухцилиндровым 30-35-сильным двигателем ABC и установленным на полозковое шасси. Форма хвоста напоминала экспериментальный самолет S.E.4, который был (и это не удивительно) также разработан Фолландом. Биография Лоу сообщает, что AT были построены компанией de Havilland. Из этого сообщения некоторые люди сделали вывод, что конструктором был де Хэвиллендом, что было не так. Джеффри де Хэвилленд ушел с должности конструктора RAF в 1914 году - за три года до начала работ над AT. Чертежи, которые все еще существуют в национальном архиве (Public Records Office) в качестве фотокопий и в архивах RAE, были завизированы Фолландом (в 1918 году после образования Королевских ВВС (RAF - Royal Air Force) Королевский Авиационный завод был переименован). Возможно, некоторые части для шести самолетов, которые, в конечном итоге, были построены в Фарнборо, предположительно могли быть построены фирмой де Хэвилленда Airco. Возможно также, что память подвела Лоу. Так или иначе, истину мы никогда не узнаем. Кажется определенным, что именно этим шести самолетам были выделены официальные серийные номера. 21 марта 1917 года Лоу был готов к первому испытательному полету и, как сказал мне в 1955 году, это должно было произойти перед представительной аудиторией высших военных должностных лиц (в том числе 30 или 40 генералов) представлявших все союзные страны. В 1921 году, через некоторое время после окончания войны, К.Дж.Грей (C. G. Grey) опубликовал в журнале "The Aeroplane" статью, претендующую на истинную историю того, что произошло в тот день. В то время Грей был журналистом, который провел большую часть своей карьеры в безжалостной вендетте против правительственных чиновников вообще и расположенного в Фарнборо RAE в частности. В этом случае он использовал насмешку над тем, к чему мы сегодня уже привыкли в средствах массовой информации, особенно когда репортер сам не понимает то, что он пишет и пытается скрыть свое невежество несерьезностью. В 1921 году такие методы в технических журналистике не были широко распространены, и в течение многих лет истории Грея воспринимались в качестве веселых образных описаний того, что произошло на самом деле. Это было крайне отрицательными и не указывали ни на какие-либо признаки технических достижений, равно как и не пытались объяснить, почему эксперимент не удался. Хотя фактически в рамках ограничений тогдашних технологий Лоу проделал хорошую работу, что было продемонстрировано после войны. Не удивительно, что версия Грея не совпадает с воспоминаниями Лоу о тех событиях. кроме того, кажется, что с обеих сторон была путаница по отношению к тому какую именно попытку испытательного полета они описывают. Грей не дает никаких конкретных дат, и история с выруливанием на Лаффанс-Плейн (Laffan's Plain), Фарнборо, которую он рассказывает не подтверждаются никакими другими источниками. Согласно Лоу его оборудование для выполнения первого полета было перевезено из Апавона (Upavon) в Солсбери-Плейн (Salisbury Plain), и самолет был запущен с установленной на грузовике пневматической катапульты. Поскольку Лоу не был пилотом и имел только пилотское свидетельство наблюдателя, то ему не было позволено самому лично управлять самолетом. Лоу пришлось работать передатчиком команд пилота, который стоял возле грузовика, в котором, в свою очередь, было установлено оборудование. Пилотом был Негри (позднее сэр Генри) Сигрейв (Henry (later Sir Henry) Segrave), прославившийся в межвоенный период участием в авиационных и автомобильных гонках а также являвшийся обладателем мирового рекорда скорости для автомобилей. Несомненно, Лоу был уверен, что в пределах ограничений конструкции его оборудование работало должным образом, и, похоже, нет никаких сомнений, что он был единственным человеком, обладавшим знаниями, необходимыми для правильной оценки имеющихся данных. В то время было мало людей, имевших опыт дистанционного управления какими-либо устройствами и ни один из них пока не имел успешного опыта управления самолетом на расстоянии. Немногоми знавшими об этих проблемах были армейские офицеры, которые за несколько лет до описываемых событий были ответственными за эксплуатацию дистанционно-управляемые торпеды Бреннана (Brennan) для обороны гаваней. Эти торпеды были установлены в ряде стратегических гаваней Империи. Хотя к этому времени торпеды были устаревшими, само их существование было в те годы засекречено и, по-видимому, никто из офицеров, имевших опыт работы с ними, не присутствовал на демонстрации. Это было обидно, поскольку они также страдали от тех же проблем задержки, когда пытались направить управляемую по проводам торпеду: офицер также устно передавал команды человеку, который фактически осуществлял управление. Вскоре было обнаружено, что методы, пригодные для управления кораблем, были недостаточными, и офицер должен был запачкать руки и сам поворачивать рычаги управления для преодоления длительных задержек и достижения требуемой точности прицеливания. 5 июня 1917 года менее чем за пять месяцев до первых обсуждений спецификации первый построенный RAF самолет был отправлен в экспериментальный завод для установки контрольно-измерительных приборов. В дополнение к самолету на заводе была спроектирована и построена рельсовая направляющая для запуска AT; она была смонтирована в Норхолте (Northolt), где и проходили испытания. Монтаж контрольно-измерительной аппаратуры не заняла много времени и 6 июля Лоу был готов к первой попытке. После неудачной попытки запуска неподходящего первого прототипа и извлечения полезных уроков Лоу имел шесть профессионально спроектированных и построенных улучшенных планеров самолетов и были все основания рассчитывать на успешную серию испытаний. Однако вместо этого несчастный Лоу испытал серию катастроф. Было решено, что для устранения проблем с задержками запуск должен осуществляться с органами управления, установленными в уравновешенное положение, и не отправлять команд, пока самолет не наберет нужную высоту. Несмотря на большое внимание, включая испытания модели самолета в аэродинамической трубе, которое было предпринято, чтобы получить правильную балансировку, во время первого запуска у самолета был, очевидно, очень тяжелый хвост: машина круто поднялась, перевернулась на спину и нырнула вертикально к земле. Самолет был полностью разрушен. Вторая машина с измененной балансировкой, корректирующей тяжелый хвост первого самолета, была готова 25 июля. К сожалению, это было преувеличением: самолет не смог оторваться от земли, врезался в забор и рухнул. 28 июля была сделана следующая попытка с балансировкой хвоста в промежуточном положении. На этот раз сломался двигатель. Помимо сломанного винта самолету были нанесены небольшие повреждения.. Хотя три остальные самолеты были вскоре доставлены в Фелтем дальнейших попыток запуска (несмотря на сделанную 21 явнаря 1918 года заводом просьбу продолжить запуски на том основании, что проблема балансировки была решена и что AT уже могут летать) предпринято не было. К концу года, когда война закончилась, экспериментальный завод Королевского Летного Корпуса был расформирован, а Лоу перестал иметь какое-либо участие в разработке беспилотных самолетов. Этим история AT могла бы закончиться, но к тому времени местом для приложения в данном направлении сил со стороны ученых и инженеров стал RAE. В 1920 году работы были возобновлены, и на этот раз разработкой иобеспечением беспроводным оборудованием занимался расположенный в Биггин Хилле (Biggin Hill) приборный проектно-конструкторский институт (Instrument Development Establishment). К апрелю 1922 года персонал этого института был влит в RAE, и все последующие работы было сделано в Фарнборо. Вполне вероятно, что четыре планера, оставшихся после тестов 1917 года, были восстановлены и модифицированы для новых испытаний, хотя никаких документальных подтверждений этого предположения не было найдено. Чертежи 1920 года во многом идентичны ранним самолетам, хотя есть существенные изменения. Ненадежный двигатель ABC Gnat был заменен на 45-сильный Siddeley-Deasy (позднее Armstrong Siddeley) Ounce, шасси было удалено, а планер был модифицирован под установку тележки для запуска. Киль и руль направления были перепроектированы и, скорее всего, было установлено новое крыло. Габаритные размеры остались прежними, но результатом был более строгий и целеустремленный внешний вид резко контрастировавший с легким, почти хрупким видом машин 1917 года. Большинство AT, вероятно, были построены с нуля; количество построенных является неопределенным, но поздние фотографии показывают самолеты с фюзеляжными номерами 10, 11 и 12 ≈ таким образом скорее всего были построены шесть самолетов. Если так, то последняя партия самолетов была построена на старом заводе в Фарнборо. В октябре 1921 года на пилотируемый Bristol F.2B Fighter была установлена единая система управления рулем направления с помощью гироскопа; также на самолет был установлен и отрегулирован одноканальный механизм радиотелеграфного управления для следования поступающим с земли командам. Надежность не было хорошей, но система работала и впервые в Великобритании самолет маневрировал посредством беспроводного управления с земли, выполнявшегося на расстоянии двух-трех миль (3,2-4,8 км). Многоканальная система радиосвязи была изготовлена и установлена на D.H.9A; ее селекор подстраивался под свет ламп и указывал правильность функционирования, а не являлся органом управления. В середине 1922 года были возобновлены попытки запуска и полета беспилотных AT. Была установлено одноканальное радиоуправление, но, опять же, оно не включалось, пока самолет не достигал рабочей высоты. Направление полета удерживалось гироскопической системой управления рулем направления, а высота полета с помощью анероида, управлявшего рулями высоты. 13 июля и 31 августа 1922 года были сделаны первые две попытки запуска беспилотных самолетов с рельсовых направляющих (тоже рельсы!), установленных на палубе авианосца "Аргус". Они не увенчались успехом. Первый самолет в нужное время не освободился от тележки, а во втором случае были нараставшие во время взлета сильные поперечные колебания. Считалось, что переход от горизонтальной рельсовой направляющей к полёту с набором высоты с зафиксированным рулем направления был предраспологающим фактором данной проблемы. Поэтому было принято решение выполнять запуск с наклонной катапульты, установлены на носу эсминца "Стронгхолд" (HMS Stronghold). Чтобы избежать любой возможности влияния радио на полет, оно было заменено на переключатель программ с механическим приводом. Первые два запуска с катапульты были удовлетворительными за исключением того, что в каждом случае присутствовали поперечные колебания, увеличивавшиеся по амплитуде во время набора высоты и затухавшие, когда самолет выравнивался на заданной ему высоте. В гироскоп руля направления были внесены некоторы изменения, после чего следующий запуск состоялся в феврале 1924 года. На этот раз подъем хорошо управляемым, но последующее поведение было далеко от устойчивого: AT столкнулся с оснащенным фотокамерой сопровождавшим годропланом Fairey IIID, сорвался в пике и упал в море. К счастью гидроплану, приземлившемуся с застрявшим в стабилизаторе винтом от AT, был нанесен лишь незначительный ущерб. Эта неуправляемая траектория была связана с опрокидыванием ≈ довольно обычно явление для гироскопов тех лет ≈ и поэтому дальнейшие модификации были сделаны с целью установки противоопрокидывающего механизма. Успешный полет 6 июня 1924 года подтвердил причину неисправности, после чего и все было готово для дальнейших полетов с установленным радиоуправлением. Седьмой полет состоялся 3 сентября 1924 года. Многоканальная система радиоуправления, работавшая на частоте 267 кГц, была создана для получения четырех команд: повернуть налево, лететь прямо, повернуть направо и выключить двигатель. Запуск был успешным и AT правильно выполнял команды, передаваемые с самолета сопровождения Fairey IIID. Однако, после 12 минут полета двигатель неожиданно остановился и самолет спланировал к водной поверхности и приводнился с небольшими повреждениями. 12 сентября и 16 октября 1924 года были выполнены еще два полета. Во время них были установлены два передатчика: один на самолете сопровождения, а второй на борту эсминца "Стронгхолд". В состоявшемся 26 февраля 1925 года последнем полете продолжительностью 39 минут с установленного на "Касторе" (HMS Castor) стандартного военно-морского связном передатчика были отправлены 43 команды, которые все были получены и должным образом отработаны. AT был подобран почти неповрежденным. В результате этой серии успешных испытаний был сделан вывод, что проблемы дистанционно-управляемого полета были решены удовлетворительно, и оборудование было более надежным, чем двигатель, который оставался источником беспокойства. Также стало совершенно очевидно, что для некоторых ситуаций дистанционное радиоуправление было ненужным и, например, самолет-снаряд мог управляться только автопилотом. Этот вывод непосредственно привел к следующей разработке - Larynx. Таким образом, те первые шесть маленьких самолетов не были такими незначительными, как это может показаться. Также они были предвестниками работ по управляемому оружию и привели к созданию успешного самолета-мишени и были важным звеном в разработке радиоуправляемого самолета-мишени de Havilland D.H.82B Queen Bee. Джордж Гарднер (George Gardner), который принимал участие в большинстве разработок и который был руководителем группы в более поздних работах, впоследствии стал первым главой отдела управляемого вооружения (Guided Weapons Department) RAE и затем (как сэр Джордж) директором и президентом Королевского авиационного общества (Royal Aeronautical Society). Большинство AT было уничтожено в ходе испытаний, но, видимо, что-то уцелело и, согласно книге Дж.М. Брюса, К.Х. Лоу-Уайлда "Британские аэропланы 1914-1918" (British aeroplanes 1914-1918 by J. M. Bruce, C. H. Lowe-Wylde), пытались преобразовать одну машину в легкий спортивный одноместный самолет. Была сделана кабина, установлены элероны и полозья были заменены колесным шасси. Упоминание о полозьях предполагает, что это была одна из первоначальных версий 1917 года, поскольку на поздних версиях, запускаемыз с катапульты, шасси не было. Неизвестно леталли когда-либо пилотируемый вариант, поскольку никаких фотографий не обнаружено. ЛТХ: Модификация AT Размах крыла, м 6.71 Длина самолета, м 6.20 Высота, м 1.78 Площадь крыла, м2 Масса, кг пустого нормальная взлетная 227 Тип двигателя 1 ПД ABC Gnat Мощность, л.с. 1 х 35 B.E.1 Разработчик: RAF Страна: Великобритания Первый полет: 1911 Тип: Легкий самолет ЛТХ Доп. информация В апреле 1911 года командой энтузиастов во главе с Мервином О'Горманом, Джеффри де Хэвиллендом и Ф. М. Грином для ремонта был куплен биплан Voisin с толкающим винтом, самолет переделали в биплан В.Е.1 с тянущим винтом. (В дальнейшем самолеты с тянущим винтом именовались Bleriot Experimental (В.Е.), а остальные аппараты назывались Fighting Experimental (F.E.) и Reconnaissance Experimental (R.E.)) Сначала на нем сохранили прежний мотор Wolseley, однако довольно быстро его заменили на Renault мощностью 60 л. с. Самолет В.Е.1 списали после аварии в январе 1915 года, к этому времени "Balloon Factory" сменила название на "Royal Aircraft Factory". В.Е.1 оправдал надежды, которые на него возлагались, - помог конструкторам сформулировать новые идеи и в течение трех лет оставался платформой для экспериментов. ЛТХ: Модификация BE.1 Размах крыла, м 11.77 Длина самолета,м 9.00 Высота самолета,м 3.10 Площадь крыла,м2 34.75 Масса, кг пустого самолета максимальная взлетная Тип двигателя 1 ПД Wolseley Мощность, л.с. 1 х 80 Максимальная скорость, км/ч 95 Крейсерская скорость, км/ч 75 Практическая дальность, км Скороподъемность, м/мин 47 Практический потолок, м Экипаж, чел 2 B.E.2A(B) Разработчик: RAF Страна: Великобритания Первый полет: 1912 Тип: Разведывательный самолет ЛТХ Доп. информация В 1911 году военное министерство Великобритании крайне неохотно выделяло деньги на постройку новых моделей самолетов, поэтому, когда в июне этого года на Королевскую Авиационную Фабрику (RAF) поступил для восстановления разбитый Вуазен, Geoffrey de Havilland взялся "восстановить и реконструировать" этот самолет. "Реконструкция" оказалась весьма глубокой - фактически, от Вуазена был использован только двигатель Wolseley V-8 60 л.с. с радиатором, новый самолет ничем не напоминал своего "предшественника". Он был назван Bleriot Experimental No.1, или B.E.1 (так должны были называться самолеты с тянущим пропеллером, созданные на RAF. В то время существовали еще Farman Experimental, F.E. с толкающим пропеллером и Santos Experimental, S.E. схемы "утка"). B.E.1 представлял собой двухместный двухстоечный биплан классической схемы (в те времена еще довольно редко встречающейся), верхнее крыло чуть больше нижнего, поперечное управление осуществлялось перекашиванием верхнего крыла. Киль отсутствовал. Шасси жесткой конструкции, с противокапотажными лыжами, поворотный костыль позволял совершать развороты на земле с весьма малым радиусом. Фюзеляж - деревянный каркас, обтянутый полотном, причем сверху полотно было только в задней части, за сиденьем пилота. Сиденье пассажира располагалось впереди, около центра тяжести, что позволяло летать как с пассажиром, так и без него, без изменения центровки. Между центральными стойками крыла располагался громоздкий радиатор. Длинные выхлопные трубы были оборудованы глушителями, в результате чего двигатель звучал очень тихо по сравнению с другими, и самолет называли "Бесшумный Армейский Аэроплан". 4 декабря 1911 года de Havilland впервые поднял B.E.1 в воздух. Через месяц, после доработок карбюратора, пропеллера и настройки крыльев (было добавлено небольшое поперечное V и верхнее крыло было сдвинуто назад) de Havilland был полностью удовлетворен машиной. Самолет показал скорость 95 км/ч с пассажиром на борту, совершал полеты при скорости ветра до 10 м/с. 1 февраля 1912 поднялся в воздух B.E.2. Двойка в названии обозначала скорее второй экземпляр, чем отдельную конструкцию, отличался он от доработанного к тому времени B.E.1 лишь незначительными деталями, причем его постройка также маскировалась "реконструкцией" других аппаратов (в качестве "реконструируемого" назывался поврежденный Breguet). Основным отличием было использование двигателя Renault 60 л.с. с воздушным охлаждением, что позволило избавиться от громоздкого, закрывающего обзор радиатора. В июне 1912 года такой же мотор был установлен и на B.E.1. Среди других отличий B.E.2 была несколько измененная конструкция шасси с укороченными лыжами. Выхлопные трубы на B.E.2 проходили сквозь фюзеляж, а не снаружи, как у B.E.1, с целью уменьшения аэродинамического сопротивления, однако вскоре их снова переставили наружу, так как сильно увеличивался риск пожара. B.E.2 показал лучшую скорость и скороподъемность, чем его предшественник, и начались его всесторонние испытания. На самолет устанавливали экспериментальный радиопередатчик, совершили несколько не слишком удачных полетов на поплавках. После замены мотора на более мощный (70 л.с. Renault) максимальная скорость увеличилась до 109 км/ч. 17 мая de Havilland летал на нем перед Королем и Королевой во время официального смотра вооруженных сил. Во второй половине августа 1912 года проводился Конкурс Военных Аэропланов, в котором победителем был признан массивный Cody 'Cathedral'. B.E.2 не принимал участия в конкурсе, но служил "разъездным" самолетом, перевозя официальных лиц и прессу, при этом показал себя очень удобным и практичным самолетом. Во время проведения конкурса 12 августа de Havilland с майором F H Sykes в качестве пассажира поднялся на высоту 3170 метров, побив Британский рекорд высоты не только для полетов с пассажиром, но и для одиночных полетов тоже. B.E.2 явно превосходил по летным качествам всех участников конкурса, включая победителя, в результате чего заказы на постройку именно этого самолета были размещены среди различных производителей, таких как Bristol и Vickers. Серийные самолеты обозначались как B.E.2a. Первые самолеты отличались от B.E.2 только наличием обтекателя между пилотом и пассажиром, образующего две отдельные кабины (впрочем, B.E.1 и B.E.2 вскоре были доработаны таким же образом). Позже начали выпускать самолеты с крыльями равного размаха и улучшенным профилем. Всего было выпущено чуть меньше сотни машин этого типа. К началу войны B.E.2 стал самым многочисленным представителем Королевского Воздушного корпуса (RFC). Несколько машин служили в Британских ВМС (RNAS), несколько было отправлено в Индию и Австралию. На RAF самолеты использовались для различных исследований. Так, в процессе исследования устойчивости самолетов на B.E.2a ╧ 601 были установлены два небольших киля над верхним крылом. B.E.2 ╧ 206 был оборудован межкрыльевыми стойками с увеличенной хордой в верхней части. На самолетах No 240 и 336 продолжили эксперименты по радиосвязи. На B.E.2a ╧ 218 постройки фирмы Bristol на месте пассажира был установлен дополнительный бензобак, после чего Longcroft на нем получил Britannia Trophy за самый продолжительный полет в 1913 году (было пройдено около 900 км за 7 ч 20 мин). 13 декабря 1913 года капитан J M Salmond поднялся до высоты 3940 м, установив новый британский рекорд высоты полета. С началом войны два дивизиона, оснащенных этими машинами, были отправлены во Францию. Первый британский боевой вылет был проведен на B.E.2a (совместно с одним Bleriot). Однако B.E.2a были быстро вытеснены более современными машинами и возвращены в Англию, где с большим успехом использовались в тренировочных частях. В начале 1914 года был разработан вариант B.E.2b, отличавшийся уменьшенными вырезами кокпитов (для лучшей защиты экипажа от ветра) и слегка доработанной системой управления. Этот вариант также строился множеством подрядчиков, но вскоре был заменен более глубокой модификацией B.E.2c. Однако, мелкие производители не смогли быстро изменить производство, и последний B.E.2b был поставлен RFC только в феврале 1917 года. Хотя изначально B.E2b был практически не вооружен (не считая револьверов или винтовки у наблюдателя), иногда на них подвешивали несколько небольших бомб. Первым авиатором, награжденным Крестом Виктории был пилот B.E.2b лейтенант W B Rhodes Moorhouse, который бомбил железнодорожную станцию в Courtrai. Несмотря на многочисленные ранения от огня с земли, он смог привести самолет домой, однако ранения оказались смертельными. ╘ Сергей Острожинский. Доисторическая авиация ЛТХ: Модификация В.Е.2а Размах крыла, м 10.68 Длина, м 9.00 Высота, м 3.42 Площадь крыла, м2 33.20 Масса, кг пустого самолета 528 нормальная взлетная 726 Тип двигателя 1 ПД Renault Мощность, л.с. 1 х 60-70 Максимальная скорость , км/ч 112 Крейсерская скорость , км/ч 94 Продолжительность полета, ч 3.0 Скороподъемность, м/мин 62 Практический потолок, м 3050 Экипаж 2 Вооружение: до 50 кг мелких бомб B.E.2c(d) Разработчик: RAF Страна: Великобритания Первый полет: 1914 Тип: Разведывательный самолет ЛТХ Доп. информация Весной 1914 года инженер завода RAF Е.Т.Баск работал над повышением характеристик В.Е.2. В результате возник В.Е.2с со сдвинутым назад нижним крылом, измененной формой стабилизатора и новой конструкцией шасси без противокапотажных лыж. Кроме того на хвосте появился киль, а на крыльях - элероны. Самолет отличался высокой устойчивостью и мог летать с брошенной ручкой. Незадолго до войны он успешно прошел испытания и был рекомендован к серийной постройке. Одновременно, хотя и в меньшем количестве, выпускался B.E.1d, отличавшийся только небольшим дополнительным бензобаком под верхним крылом. Всего в 1914-15 гг. 22 завода собрали более 1500 В.Е.2с и d. 1308 из них было на вооружении RFC. Кроме англичан на В.Е.2 летали бельгийцы, норвежцы и русские. Бельгийцы коренным образом переделали 30 полученных от союзников В.Е.2с, заменив двигатели RAF 1a на гораздо более мощные "Испано-Сюизы" и поменяв местами пилота и летнаба. При этом наконец появилась возможность установить в задней кабине нормальную пулеметную турель. ЛТХ: Модификация B.E.2d Размах крыла, м 10.97 Длина, м 8.31 Высота, м 3.45 Площадь крыла, м2 36.79 Масса, кг пустого самолета 602 нормальная взлетная 953 Тип двигателя 1 ПД R.A.F.Ia(Ib) Мощность, л.с. 1 х 90(105) Максимальная скорость , км/ч 129 Крейсерская скорость , км/ч 112 Продолжительность полета, ч 3.5 Скороподъемность, м/мин 63 Практический потолок, м 3050 Экипаж, чел 2 Вооружение: иногда 1-2 шкворневых 7.7-мм пулемета Lewis в передней кабине для стрельбы назад, поверх головы пилота. возможно до 102 кг легких бомб B.E.2e Разработчик: RAF Страна: Великобритания Первый полет: 1916 Тип: Разведывательный самолет ЛТХ Доп. информация Весной 1916 года разработана и запущена в серию самая массовая машина семейства В.Е.2 - В.Е.2е, одностоечный полутораплан с прямыми законцовками крыльев, увеличенным размером киля и уменьшенным стабилизатором. Он начал поступать на фронт в июле, в разгар боёв на Сомме. Самолет был проще в управлении, чем В.Е.2с, но его оборонительные возможности оставались низкими. Вероятно поэтому из 1803 В.Е.2е 913 отправили в учебные части. Разведчики завода РАФ применялись на всех фронтах первой мировой, где воевали англичане. В.Е.2с и d составляли матчасть 14 дивизионов RFC и одного авиакрыла RNAS, 17 дивизионов летали на В.Е.2е. Несмотря на то, что весьма посредственные летные и боевые характеристики этих аппаратов делали их легкой добычей немецких истребителей, В.Е.2с были переведены на учебные аэродромы только в марте 1917-го, а В.Е.2е провоевали до конца войны. Однако мало кто из них выдерживал более 20 боевых вылетов. В 1916 году несколько В.Е.2е поступило в Россию. До революции они использовались как учебные. В гражданской войне, из-за острой нехватки самолетов как у белых, так и у красных, эти аэропланы попали на фронт, а затем до 1925 года опять служили в качестве учебных и сельскохозяйственных машин. Такое долголетие в суровых условиях можно объяснить высокой надежностью и низкой аварийностью. Норвегия закупила небольшое количество В.Е.2е для своих ВВС после войны. Эти машины также активно эксплуатировались до середины 20-х годов. ЛТХ: Модификация BE.2e Размах крыла, м 12.42 Длина, м 8.31 Высота, м 3.45 Площадь крыла, м2 34.50 Масса, кг пустого самолета 630 нормальная взлетная 962 Тип двигателя 1 ПД R.A.F.Ib (Rolls-Royce Hawk) Мощность, л.с. 1 х 105(75) Максимальная скорость , км/ч 132 Крейсерская скорость , км/ч 118 Продолжительность полета, ч 3.5 Скороподъемность, м/мин 90 Практический потолок, м 3050 Экипаж, чел 2 Вооружение: иногда 1-2 шкворневых 7.7-мм пулемета Lewis в передней кабине для стрельбы назад, поверх головы пилота. возможно до 102 кг легких бомб B.E.3 Разработчик: RAF Страна: Великобритания Первый полет: 1912 Тип: Легкий многоцелевой самолет ЛТХ Доп. информация В начале 1912 года в компании Royal Aircraft Factory начали строительство третьего самолета из семейства Bleriot Experimental (В.Е.). B.E.3 представлял собой двухместный двухстоечный деревянный биплан, оснащенный двигателем Gnome мощностью 50 л.с. Первый полет 3 мая 1912 года на нем выполнил пилот-испытатель Джеффри де Хэвилленд. После серии пробных полетов и мелких ремонтов самолет передали RFC, где он получил бортовой номер "203" и прозвище "Goldfish". B.E.3 использовался в основном для испытательных полетов и эксплуатировался в 3 Sq. RFC до конца 1914 года. ЛТХ: Модификация BE.3 Размах крыла, м 12.04 Длина самолета,м 8.31 Высота самолета,м Площадь крыла,м2 Масса, кг пустого самолета максимальная взлетная Тип двигателя 1 ПД Gnome Мощность, л.с. 1 х 50 Максимальная скорость, км/ч Крейсерская скорость, км/ч Практическая дальность, км Скороподъемность, м/мин Практический потолок, м Экипаж, чел 2 B.E.4 Разработчик: RAF Страна: Великобритания Первый полет: 1912 Тип: Легкий многоцелевой самолет ЛТХ Доп. информация Вслед за B.E.3 компанией Royal Aircraft Factory был построен четвертый самолет из семейства Bleriot Experimental (В.Е.). B.E.4 был схож с предшественником и представлял собой двухместный двухстоечный деревянный биплан, оснащенный двигателем Gnome мощностью 50 л.с. Первый полет 24 июня 1912 года на нем выполнил пилот-испытатель Джеффри де Хэвилленд. Cамолет почти сразу же передали RFC, где он получил бортовой номер "204". После аварии в сентябре, B.E.4 вернули на завод компании, где на него установили более мощный 70-сильный двигатель Gnome. Для RFC было изготовлено еще три экземпляра самолета (с серийными номерами 303, 416 и 417), причем два последних были изготовлены сторонними производителями. Несколько мелких аварий самолетов, привели к серьезной переработке конструкции B.E.4. Два переделанных самолета использовались RFC до конца 1914 года. ЛТХ: Модификация BE.4 Размах крыла, м 12.04 Длина самолета,м 8.31 Высота самолета,м Площадь крыла,м2 Масса, кг пустого самолета максимальная взлетная Тип двигателя 1 ПД Gnome Мощность, л.с. 1 х 70 Максимальная скорость, км/ч Крейсерская скорость, км/ч Практическая дальность, км Скороподъемность, м/мин Практический потолок, м Экипаж, чел 2 B.E.8 Разработчик: RAF Страна: Великобритания Первый полет: 1912 Тип: Разведывательный самолет ЛТХ Доп. информация Под обозначением Royal Aircraft Factory B.E.8 был спроектирован двухместный разведывательный биплан, оснащенный ротативным двигателем Gnome мощностью 80 л.с. Первый полет опытного образца самолета состоялся 20 августа 1913 года. Самолет В.Е.8 имел неубирающееся шасси с хвостовым костылем и с парой полозьев, установленных перед основными стойками шасси для уменьшения возможности капотирования на неподготовленных взлетных полосах. Наиболее необычной чертой двух опытных самолетов, построенных в Фарнборо, была одна длинная кабина, вмещавшая обоих членов экипажа, но серийные самолеты В.Е.8, построенные по субконтракту, имели уже две кабины. Всего было выпушено 24 экземпляра самолета (11 - на заводе Vickers, 7 - Coventry Ordnance Works и 6 - British and Colonial Aeroplane Company). Вариант В.Е.8а, представленный в 1915г., отличался новыми крыльями с элеронами и измененным хвостовым оперением. Было построено подобные 42 машин, по 21 штуке на заводах Vickers и Coventry Ordnance Works . Один экспериментальный B.E.8а был испытан с 120-сильным девятицилиндровым радиальный двигатель R.A.F.2 . После начала Первой мировой единственный BE.8 в составе 3-го эскадрона принял участие в боевых действиях во Франции. Но спустя уже всего три дня он потерпел серьезную аварию. Следующие 6 самолетов (прозванных в RFC как "Bloaters", из-за выпуклой носовой части) были поставлены в воюющие эскадрильи к концу года. С марта 1915 года BE.8 совместно с Be.2c участвуют кроме разведывательных полетов еще и в нанесении бомбовых ударов по противнику. ЛТХ: Модификация ВЕ.8 Размах крыла, м 12.04 Длина, м 8.30 Высота, м Площадь крыла, м2 Масса, кг пустого самолета нормальная взлетная Тип двигателя 1 ПД Gnome Мощность, л.с. 1 х 80 Максимальная скорость , км/ч 113 Крейсерская скорость , км/ч 95 Продолжительность полета, ч Скороподъемность, м/мин Практический потолок, м Экипаж, чел 2 Вооружение: одна 45 кг бомба B.E.9 Разработчик: RAF Страна: Великобритания Первый полет: 1915 Тип: Разведывательный самолет ЛТХ Доп. информация В конце 1915 года во Франции прошли испытания разведывательного самолета RAF B.E.9. При его разработке конструкторы применили необычные решения для обеспечения хорошего угла обстрела для наблюдателя-стрелка, характерные для самолетов с толкающим воздушным винтом, и для получения высоких характеристик, как у самолетов с тянущими воздушными винтами. Самолет B.E.2c (серийный номер 1700) был модифицирован в вариант, отличавшийся тем, что на месте обычной кабины наблюдателя был установлен стандартный для семейства B.E.2 двигатель воздушного охлаждения RAF 1a. Перед воздушным винтом располагалась небольшая, выполненная из дерева выгородка для наблюдателя, в распоряжении которого имелся наводимый пулемет Lewis. Данную выгородку прозвали "pulpit". 14 августа 1915 года в Фарнборо был облетан прототип самолета B.E.9, который затем прошел оценочные испытания в трех эскадрильях Королевского летного корпуса, результаты которых оказались негативными. Проект закрыли. ЛТХ: Модификация В.Е.9 Размах крыла, м 12.46 Длина, м 8.84 Высота, м 3.48 Площадь крыла, м2 Масса, кг пустого самолета нормальная взлетная Тип двигателя 1 ПД RAF 1a Мощность, л.с. 1 х 90 Максимальная скорость , км/ч 131 Крейсерская скорость , км/ч 105 Продолжительность полета, ч Скороподъемность, м/мин 68 Практический потолок, м Экипаж, чел 2 Вооружение: один 7.7-мм пулемет Lewis B.E.12 Разработчик: RAF Страна: Великобритания Первый полет: 1916 Тип: Истребитель ЛТХ Доп. информация Первоначальное мнение о том, что военный самолет должен быть не более чем "глазами в небе", неизбежно вызвало создание хорошего, прочного и устойчивого самолета для наблюдения. Последнее оказалось недостатком самолета В.Е.2 в противостоянии более маневренному моноплану Fokker, вооруженному синхронизированным пулеметом. Модель Royal Aircraft Factory B.E.12 представляла собой раннюю и крайне необходимую попытку исправить ситуацию с помощью использования планера варианта В.Е.2с в качестве основы для создания одноместного истребителя. Фактически немного измененный планер самолета В.Е.2с стал опытным образцом, оснащенным более мощным двигателем RAF 4a, который заменил стандартный RAF 1a. Но хотя максимальная скорость возросла более чем на 10 процентов, он остался таким же неповоротливым, как его предшественник, и неудивительно, что оказался фактически бесполезным как истребитель. Выпускался и усовершенствованный самолет В.Е.12а с измененными крыльями и хвостовым оперением, но ни один из таких аппаратов не был послан во Францию. Общее производство самолетов В.Е.12/В.Е.12а составило 468 экземпляров. Для обороны Великобритании было построено около 120 экземпляров варианта В.Е.12b. Он отличался тем, что на нем был установлен двигатель Hispano-Suiza мощностью 200 л.с. и более эффективное вооружение. ЛТХ: Модификация В.Е.12а Размах крыла, м 11.30 Длина, м 8.31 Высота, м 3.39 Площадь крыла, м2 34.47 Масса, кг пустого самолета 742 нормальная взлетная 1067 Тип двигателя 1 ПД RAF 4a Мощность, л.с. 1 х 150 Максимальная скорость , км/ч 164 Крейсерская скорость , км/ч 136 Продолжительность полета, ч.мин 3.0 Максимальная скороподъемность, м/мин Практический потолок, м 3800 Экипаж, чел 1 Вооружение: 2 пулемета 7.7-мм Lewis , установленные с каждой стороны фюзеляжа для ведения огня мимо диска воздушного винта, или 1 синхронизированный 7.7-мм пулемет Vickers 2х 51-кг бомбы или 16х 7,3-кг бомб B.S.1 Разработчик: RAF Страна: Великобритания Первый полет: 1913 Тип: Легкий многоцелевой самолет ЛТХ Доп. информация Летом 1912 года конструкторы авиазавода начали проектировать высокоскоростной одноместный биплан, первоначально получивший обозначение Bleriot Scout No. 1, or B.S.1. Префикс "B" был добавлен к обозначению в соответствии с системой, которая была впервые предложена директором авиазавода Мервином О▓Горманом в вышедшем в марте 1911 года выпуске "Журнала института автомобильных инженеров" ("Journal of the Institution of Automobile Engineers"). В данном выпуске самолет с тянущим винтом (т.е. установленным перед крылом и оперением) - в стиле классических французских монопланов Луи Блерио - был отнесен к категории "Class B". Данная система была повторена в рапорте и меморандуме No.59 комитета по исследованиям в области авиации (Aeronautical Research Committee Report & Memoranda [R & M] No 59) от ноября 1911 года, в котором была введена литера "E" для обозначение экспериментальных (Experimental) самолетов, введя, таким образом, обозначение "Bleriot Experimental" или B.E. Вслед за выпуском меморандума в январе 1912 года О▓Горман представил рекомендуемый список типов самолетов, которые завод должен был построить. Список включал в себя "высокоскоростной аэроплан ┘ способный развивать скорость не менее 90 миль в час (145 км/ч) с посадочной скоростью не более 60 миль в час (97 км/ч)". Целью создания этого самолета было "определение преимущества высокоскоростной машины над машиной с несколько меньшей скоростью во время полетов в плохую погоду, а также, если это возможно, разработать практически применимый тип быстрейшего самолета". Вероятно, в это же время было введено дополнительное обозначение B.S., первоначально пред╜став╜лявшее собой "комбинацию B.E. и S.E. (Santos [самолет с толкающим винтом] Experimental) в концепции одноместного скаута". Однако вскоре обозначение B.S. стало расшифровываться как "Bleriot Scout". В 1913 году Мервин О▓Горман писал о B.S.1: "Этот самолет был построен в качестве эксперимента, чтобы получить данные для высокоскоростного одноместного самолета-разведчика. Он спроектирован для достижения скорости полета 90 миль в час (145 км/ч) и посадочной скорости менее 50 миль в час (80 км/ч). Таким образом, в интересах достижения высокой скорости пришлось пойти на определенные жертвы в виде значения минимальной скорости, которая вплоть до настоящего времени устанавливается в 40 миль в час (64 км/ч)". Проектирование нового самолета, который для чистоты эксперимента должен был быть разработан вне зависимости от летательных аппаратов какого-либо иного типа , возглавил Джеффри де Хэвилленд. По видимому, существует некоторая путаница относительно отправной точки этого проекта. В изданной в 1947 году книге "Историческая сводка Королевского авиазавода и его предшественников: 1878-1918" (Historical Summary of the Royal Aircraft Factory and its Antecedents: 1878-1918) ее авторы Чайлд (Child) и Коунтер (Caunter) приводят цитату опрошенного в 1946 году де Хэвилленда: "Я выполнил большую часть проектирования по этой машине ┘ Я масштабно уменьшил хвостовое оперение от B.E.1, и, естественно, руль направления выглядел абсурдно маленьким". Однако в своей автобиографии "Страсть к небу" (Sky Fever) Джеффри де Хэвилленд вспоминал: "В то время знания аэродинамики были ограниченными, и в разработке чертежей я в основном уменьшил масштаб удачного B.E.2. Этот метод был достаточно хорош для крыльев и стабилизатора, но не для руля направления который после окончательной сборки самолета выглядел слишком маленьким". В противоположность вышесказанному историк авиации Дж. М. Брюс писал, что: "При виде сбоку B.S.1 был почти вылитый B.E.3; контуры были лишь немного изменены для размещения одноместной кабины и усовершенствования линий хвостового оперения. Руль направления повторял овальную форму поверхности управления B.E.3 и был также установлен как уравновешенное устройство без киля". Конечно, есть искушение принять собственные заявления конструктора, однако, как мы видим, они были сделаны достаточно давно после описываемых событий и были весьма противо╜речивыми. С другой стороны, мнение Джека Брюса проверяется простым способом ≈ путем сравнения фотографий B.E.3 и B.S.1. И окажется, что точность памяти Джеффри де Хэвилленда оказывается сомнительной. Хотя общее руководство и ответственность за проект лежали на де Хэвилленде, который также был главным летчиком-испытателем авиазавода, большая часть рабочего проектирования была выполнена Генри Филипом Фолландом, который незадолго до этого присоединился к сотрудникам головного конструкторского бюро. Проектирование самолета началось летом 1912 года, и рабочие чертежи крыльев были готовы 21 августа. Рабочие тетради Фолланда содержат ранние черновые наброски B.S.1 с расчетами центра тяжести этой машины. Хотя эскиз был почти карикатурой на реальный самолет, в нем уже просматривались обтекаемые линии будущего самолета. Одним из сохранившихся заводских чертежей B.S.1 является датированный 5 октября 1912 года вид сбоку, делающий обтекаемые линии машины более очевидными. Также очевидными являются компактность конструкции самолета и внимание к его деталям. Полумонококовый фюзеляж длиной 20 футов 5 дюймов (6,2 м) состоял из передней и задней секций. Передняя секция состояла из расчалочной фермы коробчатого сечения с изготовленными из ели верхними лонжеронами и двумя широкими нижними опорами. В конструкцию нижних опор были включены стальные трубы, к которым были присоединены штыри корневых частей нижнего крыла. Трубы для заднего лонжерона нижнего крыла были прикреплены под опорами таким образом, что крыло имело требуемый угол атаки. Расположенные со смещением распорные втулки из стальных труб соединяли нижние опоры и верхние лонжероны. Двигатель был установлен в передней части секции и его передний подшипник поддерживался парой достаточно широких горизонтальных продольных опор. Данные опоры были поддержаны подкосами, изготовленными из стальных труб и представлявшими собой треугольники, установ╜лен╜ные с каждой стороны двигателя и прикрепленные к продолговатой горизонтальной раме из стальных труб. Все трубы в данной конструкции были сортамента 1in × 20 s.w.g. (Standard wire gauge). Поддерживающие треугольники были отклонены так, чтобы рама крепления двигателя оставалась открытой в переднем направлении, будучи в этом месте значительно шире фермы фюзеляжа, к которой они были прикреплены. Хотя на самолет был установлен 100-сильный двухрядный четырнадцатицилиндровый ротативный двигатель Gnôme, моторная рама и капот были сделаны достаточно большими и прочными, чтобы в случае необходимости разместить имевший больший диаметр 140-сильный двигатель Gnôme. На чертеже показаны два двухлопастных винта, соединенных вместе и образовавших четырехлопастный пропеллер, но на изготовленной машине был установлен двухлопастный винт. Расчалочная ферма передней части фюзеляжа оканчивалась распорными втулками позади кабины пилота; верхние лонжероны и нижние опоры были продлены еще на 3 фута (0,9 м) для обеспечения крепления задней фюзеляжной секции. Данная секция представляла собой чистый монокок, состоявший из четырех шпангоутов и обшивки из березовой фанеры. Сразу за задней частью моторной рамы были установлены неподвижные узлы двигателя и карбюратор Zenith; съемная панель доступа к этой полости была предусмотрена в нижней части фюзеляжа. Выше оборудования размещался топливный бак с подачей бензина самотеком в карбюратор. Этот бак был разделен в продольном направлении: правая сторона содержала 21 с половиной галлон (98 л) бензина, а левая - 11 галлонов (50 л) масла. Поскольку никакой приборной панели не было, то большая часть приборов кабины была прикреплена непосредственно к задней части бака. Приборное оборудование кабины пилота состояло из тахометра Эллиота (Elliot revolution counter), вертикальной колонки указателя воздушной скорости, часов и анероида (высотомера). Клинометр, измерявший в градусах набор высоты и снижение, был прикреплен к правому верхнему лонжерону, а компас крепился к самой задней вертикальной трубе фюзеляжной фермы с правой стороны. Переключатель зажигания был прикреплен к передней левой стороне ковшеобразного сиденья пилота. Поперечное управление осуществлялось посредством гоширования крыла, а управление по тангажу при помощи руля высоты. Управление рулем высоты и круткой крыла осуществлялись пилотом посредством ручки управления, на верхней части которой размещался кнопочный переключатель, позволявший включать и выключать двигатель и являвшийся, по сути, исходной формой "дроссельного" регулирования скорости. Управление по курсу осуществлялось ножными педалями. Кабина пилота имела шпунтованный деревянный пол. Двигатель закрывал полукруглый изогнутый металлический капот с вырезом в нижней части. Для обеспечения плавного перехода к моногоковой задней фюзеляжной секции и к капоту двигателя к внутренней балочной конструкции передней фюзеляжной секции были присоединены покрытые фанерной обшивкой вспомогательные шпангоуты. Данное решение обеспечивало фюзеляжу самолета исключительно чистые по тем временам линии. Горизонтальное оперение состояло из покрытых полотном полукруглого стабилизатора и руля высоты, имевшего изогнутую заднюю кромку. Вертикальное оперение было лишено киля и состояло из овального руля направления, напоминавшего руль B.E.3, но имевшего значительно меньшую площадь - всего 4 фт² (0,4 м²). Крылья самолета образовывали одностоечную расчаленную бипланную коробку с размахом 27 футов 6 дюймов (8,4 м), длиной хорд 3 фута 9½ дюймов (1,15 м) межкрыльевым расстоянием 4 фута 7 дюймов (1,4 м) и углом атаки 4╟. Четыре профилированные стойки соединяли верхние лонжероны передней фюзеляжной секции и центроплан верхнего крыла; между собой крылья соединялись четырьмя обтекаемыми межплоскостными стойками, установленными ближе к законцовкам. Общая высота самолета от земли до верхней части верхнего крыла составляла 8 футов 4½ дюйма (2,6 м). силовой набор крыльев состоял из двух лонжеронов и нервюр, имевших аэродинамический профиль RAF 6; обшивка крыльев была полотняной. Передние и задние кромки крыльев до межплоскостных стоек были параллельными; законцовки крыльев были овальными. Бамбуковые дуги, прикрепленные под нижним крылом в точках крепления межплоскостных стоек, должны были защищать законцовки нижнего крыла от повреждений при наклонах самолета на земле. Основные стойки шасси имели прочную расчаленную конструкцию из двух лыж, несших два колеса с пружинной амортизацией и покрытыми полотном проволочными спицами. Хотя полуоси были показаны на чертеже, на фотографиях построенной машины они не видны. Под стабилизатором на стойке был установлен костыль с пружинным амортизатором, верхняя часть которого была покрыта аккуратным обтекателем. Это усовершенствование было необычным для тех времен и свидетельствовало о желании конструктора минимизировать сопротивление. В ряде деталей готовый самолет неизбежно отличался от чертежей. Крылья самолета были установлены со смещением относительно друг друга и имели небольшое поперечное V (в одном источнике указано 2½╟); хорда стабилизатора была увеличена. Расположенные в фюзеляже точки выхода тросов рулей высоты и направления были перенесены, а межколесная ось была покрыта обтекателем. Трубка Пито была прикреплена к левой передней межплоскостной стойке. Пустой самолет, имевший максимальный коэффициент запаса прочности 3, весил 850 фунтов (386 кг) - на пять фунтов (2,3 кг) меньше, чем прогнозировали расчеты. Диаграммы кривых сопротивления и мощности для B.S.1 в R&M No.86 показывали вес с полной нагрузкой 1220 фунтов (553 кг). Также там была указана информация о крыльях: площадь 190 фт² (17,7 м²), относительное удлинение 7,3:1, вынос крыла 14╟ и относительное межплоскостное расстояние ("gap chord") 1,2:1. Постройка B.S.1 была завершена в начале 1913 года и самолет был облетан де Хэвиллендом. К сожалению, дата первого полета записана не была, но в 1946 году Джеффри де Хэвилленд вспоминал: "┘во время первых полетов [я] обнаружил, что управление по курсу было плохим. Я не думаю, что в те годы было много теоретических знаний о рулевых поверхностях и площадях килей┘ "Расчеты на глаз" в сочетании с плохим управлением по курсу заставили меня принять решение об увеличении руля направления". В своей автобиографии он добавил: "Я не думал, что маленький руль направления привел бы к каким-либо серьезным проблемам, но он мог быть недостаточно эффективным при резких разворотах. Я сделал первый испытательный полет с небольшим рулем и заметил, что для правильного выполнения разворота требовалось отклонять руль направления на большой угол". См. стр.43 рапорта О▓Гормана Чертеж увеличенного руля направления был выполнен 25 марта и был переданн в цех для изготовления. К этому времени самолет был переименован в S.E.2 (Scouting Experimental No 2). Следует сказать, что Генри Фолланд также работал над проектом более крупного самолета B.S.2 с фюзеляжем из стальных труб и двигателем Renault. Возможно, впоследстви он был переименован в R.E.1. Однако ход событий обогнал планы. Утром 27 марта де Хэвилленд провёл дальнейшие испытания на скорость и скороподъемность, и во второй половине того же дня он снова взлетел для продолжения тестирования машины. В тот же вечер О▓Горман описал полученные результаты и по телефону передал отчет в Лондон начальнику управления фортификационных сооружений и строительных работ генерал-майору инженерных войск Дж. Скотт-Монкриффу (Maj-Gen G. Scott-Moncrieff, RE, the Director of Fortifications & Works): "Я вынужден сообщить о произошедшей сегодня в 5 часов аварии с новым быстрым скаутом, которая задержит эксперименты как минимум на месяц. К счастью, пилот м-р де Хэвилленд, насколько об этом можно судить в настоящее время, отделался двумя растянутыми лодыжками и потерей нескольких зубов. Только сегодня утром повторные скоростные испытания показали, что в восьми полетах туда и обратно самолет разогнался до 92 миль в час (148 км/ч). Затем аэроплан перешел к испытаниям на скороподъемность и по приборам за минуту набрал высоту 800 футов (244 м). Минимальная скорость пока не достигла наилучшего результата и составляет 50 миль в час (80 км/ч). В свете предстоящего завтра визита генерала Хендерсона (General Henderson) и капитана (капитана 1-го ранга) Сьютера (Captain Sueter) он должен быть повторно испытан. Я полагаю, что присутствует некоторая неисправность руля направления, поскольку при снижении к земле были выполнены три небольших круга. Эти витки привели к аварии при посадке: сначала были разбиты лыжи, а затем и фюзеляж. Именно поэтому я с большим сожалением сообщаю об этом и я хочу, чтобы занесли в протокол, что г-н де Хэвилленд - абсолютно уравновешенный и замечательный летчик, который никогда не занимался показными или причудливыми полетами и виражами". Джеффри де Хэвилленд бвл доставлен в расположенный в Олдершоте (Aldershot) Кембриджский военный госпиталь (Cambridge Military Hospital), где было установлено, что он также сломал челюсть. В своей автобиографии Де Хэвилленд так написал об этой аварии: "Сделав довольно резкий - более крутой чем обычно - разворот, самолет вдруг взял управление на себя и вошел в штопор, совершая витки так, что полностью переложенный руль направления не мог это остановить. Так как высота была ниже ста футов (30 м), то на выход из штопора никакой надежды не было. К счастью, когда я ударился о землю, штопор был достаточно плоским. Я помню ощущение от центробежной силы, сильно вдавившей меня в противоположную вращению сторону кабины. До момента, когда меня вытащили из-под обломков, я больше ничего не помнил. Самым серьезными травмами, полученными мной, были сломанная челюсть, несколько выбитых зубов (позднее они были найдены в обломках и в конверте были любезно переданы мне механиком) и синяки, тогда как самолет разбился вдребезги. Во время лечения в Олдершоте в Кембриджском госпитале меня посетил один человек из технического персонала завода, который с некоторой долей триумфа сказал, что были сделаны обширные расчеты и их результаты показали, что руль направления слишком мал. Я попытался показать свою заинтересованность". Он добавил: "Мервин О▓Горман также посетил меня в госпитале и с большой любезностью передал мне патефон и стопку пластинок. Но самым ценным подарком для меня была книга Герберта Уэллса. На её титульном листе было написано "Дж. Де Хэвилленду от М. О▓Г. В память об аэроплане 92-50-900". Эти данные относятся к замеренным нами данным: максимальной скорости 92 миль в час (148 км/ч), минимальной скорости 50 миль в час (80 км/ч) и скорости набора высоты 900 футов в минуту (574 м). Скороподъемность по тем временам была феноменальной. Я оценил слова на титульном листе больше, чем содержание книги". Описание и сделанный в 1913 году О▓Горманом дальнейший анализ аварии показал: "Этот минимальных размеров руль направления стал причиной авиации, приведшей к разрушению машины. При работе двигателя на полную мощность суммарный эффект от действий руля перед центром тяжести превзошел соответствующий эффект за ним. После нескольких успешных полетов, прокол шины привел к тому, что рабочий, к сожалению, заменил их колесами большего размера. Они, будучи установленными по сторонам, увеличили передний эффект, и когда машина самостоятельно совершила резкий разворот в сторону, то воздействие колес в сочетании с передним эффектом руля и винтом оказалось больше компенсирующих возможностей задней части руля направления. Это обстоятельство ввело машину во вращение и стало причиной аварии. Превышение переднего эффекта над задним было выражено в прекратившем пикирование машины скольжении на крыло, направленном как наружу, так и обратно внутрь". Через некоторое время после аварии были выполнены расчеты и с целью определения аэродинамических характеристик B.S.1 были проведены испытания масштабной модели в аэродинамической трубе Национальной физической лаборатории (National Physical Laboratory - NFL) [однако испытания были проведены на модели фюзеляжа самолета-преемника S.E.2]. Впоследствии О▓Горман сообщил: "┘ сопротивление фюзеляжа на максимальной скорости более чем в два раза превышает сопротивление плоскостей. Полученный результат показывал, что, несмотря на большие усилия, направленные на снижение общего сопротивления, предстояло еще многого достигнуть упрощением системы расчалок (за счет применения более прочных материалов) и улучшением обтекания основных стоек шасси. Другим моментом, на который следовало обратить внимание, был малый угол атаки на полной скорости. Он был немного меньше половины градуса┘ На практике не было никаких возражений относительно установки крыльев с малыми углами атаки, поскольку заранее было предположено, что большой стабилизатор является достаточным резервом для компенсации увеличенного перемещения центра давления при любых изменениях угла". В отношении характеристик поперечной устойчивости B.S.1 О▓Горман заявил: "┘ будет видно, что отрицательный курсовой момент был настолько велик, что аэроплан имел сравнительно небольшой запас курсовой устойчивости при нейтральном положении руля направления. Само по себе это не имело большого значения, самолет был вполне управляемым. Однако при большом отклонении от курса большой отрицательный курсовой момент заставлял удерживать руль направления почти прямо. Руль направления также имел большой угол атаки. Любое увеличение этого угла, например при проверке угловой скорости, могло привести руль направления в точку срыва потока, в которой поперечная сила значительно уменьшалась, и управление оказывалось потеряно. Эта проблема руля была усугублена установкой более крупных колес ┘ которая, вероятно, послужила причиной аварии этой машины. Небольшое соотношение длины и ширины руля направления, его положение на фюзеляже и винт способны вызвать появление точки срыва потока на меньших углах. Помимо этого расчетные характеристики были несколько хуже показанных, что, возможно, связано с тем, что методы их оценки с момента разработки аэроплана не развивались, а испытания были выполнены на модели фюзеляжа S.E.2. Трудно избежать ошибок при вычислении характеристик одного фюзеляжа на основе другого фюзеляжа иной формы". О▓Горман добавил, что: "Одной из главных причин большого отрицательного курсового момента у B.S.1 был тянущий винт с большим шагом". ЛТХ: Модификация B.S.1 Размах крыла, м 8.38 Длина самолета,м 6.25 Высота самолета,м 2.69 Площадь крыла,м2 Масса, кг пустого самолета 559 максимальная взлетная Тип двигателя 1 ПД Gnome Мощность, л.с. 1 х 100 Максимальная скорость, км/ч 148 Крейсерская скорость, км/ч 115 Практическая дальность, км Скороподъемность, м/мин 244 Практический потолок, м Экипаж, чел 1 S.E.2 Разработчик: RAF Страна: Великобритания Первый полет: 1913 Тип: Легкий многоцелевой самолет ЛТХ Доп. информация Осенью 1912 года Королевским авиационным заводом (Royal Aircraft Factory) был построен весьма совершенный одноместный биплан B.S.1. Этот самолет был оснащен экспериментальным четырнадцатицилиндровым ротативным двигателем Gnôme, развивавшим мощность 100 л.с. (74 кВт) и в марте 1913 года разогнавшим B.S.1 до скорости 148 км/ч. Вскоре аэроплан потерпел аварию, после чего было решено отремонтировать самолет и продолжить его совершенствование. Конструктором обновленной машины был Джеффри де Хевилленд-старший, его помощником был Генри Филип Фолланд. В ходе ремонта конструкция самолета претерпела серьезные изменения: самолет получил новую силовую установку √ стандартный на тот момент 80-сильный (59 кВт) девятицилиндровый ротативный двигатель Gnôme √ и измененный в соответствии с этим капот; вертикальное оперение получило небольшой киль, разделенный фюзеляжем на верхнюю и нижнюю части; руль направления изменил форму, став из миниатюрного и овального длинным и узким; его трубчатый лонжерон служил основой не только передней кромки руля направления, но и основой для хвостового костыля. Восстановленный самолет получил обозначение S.E.2. Его фюзеляж сохранил полумонококовую конструкцию и фанерную обшивку. Крылья также остались двухлонжеронными. Нижнее крыло состояло из двух консолей, верхнее √ из центроплана и консолей. Также как и на старой машине, крылья новой не оснащались элеронами: для поперечного управления использовалось их гоширование, а в качестве обшивки крыльев и хвостового оперения использовалось полотно. Еще одной заимствованной особенностью стала система соединения крыльев и фюзеляжа, состоявшая из двух пар наклонных стоек, соединявших крылья между собой, и двух пар коротких центропланных стоек, соединявших верхнее крыло и фюзеляж. Стойки изготавливались из красного дерева и дополнительно укреплялись с помощью системы расчалок. Горизонтальное оперение также оставалось эллиптическим. Реконструкция самолета затянулась на все лето 1913 года. Главный интендант (с функциями директора) королевского авиационного завода Мервин О▓Горман (Mervyn O'Gorman) настаивал на том, чтобы работы закончились уже к 3 августа, однако первый полет состоялся в октябре 1913 года. К 5 ноября на S.E.2 совершил полет, по крайней мере, один из офицеров Королевского летного корпуса (Royal Flying Corps √ RFC). К этому времени О▓Горман сообщил в военное министерство (War Office) о характеристиках S.E.2. Снижение мощности двигателя было компенсировано уменьшением веса планера и поэтому значения скороподъемности и скорости остались у S.E.2 практически такими же, как у B.S.1. Для возможного серийного производства О▓Горман предложил переделать конструкцию фюзеляжа: вместо полумонокока должен был быть более простой в изготовлении ферменный каркас с полотняной обшивкой. Просьба О▓Гормана оставить самолет на заводе для проведения дальнейших испытаний и опытно-конструкторских работ была отвергнута и 23 декабря было приказано передать S.E.2 в состав RFC. И хотя О▓Горман заявил, что экспериментальный самолет не подходит для службы, указав на некоторые повреждения и недоделки, самолет, в конечном итоге, S.E.2 был передан в состав 2-й эскадрильи. Пилоты эскадрильи обнаружили, что самолет имеет хорошую управляемость; машина отлично планировала и имела низкую скорость сваливания. Благодаря этим качествам S.E.2 мог выполнять взлет и посадку на небольшие аэродромы, которые находились в окружении аллей и посадка на которые была для других машин затруднена. В начале апреля 1914 года S.E.2 был возвращен на завод в Фарнборо для выполнения ремонта и рекомендованной модификации. В соответствии с предложением О▓Гормана в задних двух третях фюзеляжа полумонокок был заменен деревянной ферменной конструкцией с расположенными по краям четырьмя лонжеронами и стрингерами, крепившимися к шпангоутам и обеспечивавшими задней части фюзеляжа форму близкую к первоначальной. Силовой набор задней части фюзеляжа, сопрягавшейся с сохранившей полумонокок передней частью, упрочнялся при помощи расчалок и покрывался полотном. Тем не менее, работы отставали от графика: они стартовали только в начале лета, когда капот двигателя, который оставался неизменным, для улучшения охлаждения и снижения сопротивления получил новую форму. Одновременно были значительно увеличены площади киля и руля направления и было изменено горизонтальное оперение: вместо первоначального эллиптического оно получило спрямленные переднюю и заднюю кромки. Впоследствии эта трапециевидная форма стала стандартной для всех последующих одноместных машин серии S.E.. Также была переделана шпора хвостового костыля: он состоял из изготовленного из ясеня изогнутого бруска, соединенного с жестяным обтекателем, в котором размещался резиновый шнуровой амортизатор. Шасси концептуально не изменилось, но в нем использовались новые основные стойки и новые вспомогательные лыжи. Без изменений остались несущие поверхности и изменениям подверглась лишь система расчалок: переделанный S.E.2 стал одним из первых самолетов, получивших прокатанную проволоку с каплеобразным поперечным сечением. Это было изобретением королевского авиазавода, который выпускался им под торговой маркой "Rafwire" и который заменил использовавшийся ранее стальной плетеный провод. Так проволока Rafwire использовалась в Великобритании (и не только в ней) вплоть до конца эпохи расчаленных несущих поверхностей и хвостовых оперений. В своем окончательном виде S.E.2 получил неофициальное обозначение S.E.2a. Данное обозначение, позволявшее эффективно распознать машину, никогда не упоминалось в официальных документах, в которые присутствовал третий (если считать первоначальный B.S.1 и S.E.2) вариант: в них говорилось исключительно о "реконструированном S.E.2". Перед тем как самолет был завершен разразилась Первая Мировая война. Первый задокументированный полет реконструированного самолета состоялся 3 октября 1914 года. Полет продолжительностью пятнадцать минут был выполнен летчиком-испытателем Фрэнком Гуденом (Frank Gooden). Затем S.E.2 выполнил еще несколько полетов в Фарнборо. Все эти полеты имели малую продолжительность, поэтому к концу октября общий налет машины составлял 2 часа 20 минут. В то время сражавшемуся на западном фронте Королевскому летному корпусу был нужен буквально каждый самолет и 27 октября 1914 года самолет, получивший серийный военный номер 609, был передан в состав расквартированной в Муайенвиле (Moyenneville) 3-й эскадрильи. В составе RFC самолет получил вооружение: две пехотные винтовки, стрелявшие вне зоны ометания винта. Вскоре самолет был поврежден, однако после ремонта был возвращен в строй и участвовал в боевых действиях до 16 марта 1915 года. Воздушных побед или каких-либо других значимых достижений за S.E.2 не числилось. 24 марта S.E.2 был отправлен обратно в Великобританию, где самолет был выведен из эксплуатации RFC. К сожалению, S.E.2 так и не получил пулеметного вооружения и не смог продемонстрировать себя в качестве легкого истребителя. (c) alternathistory.org.ua ЛТХ: Модификация SE.2 Размах крыла, м 8.38 Длина самолета,м 6.22 Высота самолета,м 2.83 Площадь крыла,м2 17.47 Масса, кг пустого самолета 327 максимальная взлетная 513 Тип двигателя 1 ПД Gnome Мощность, л.с. 1 х 80 Максимальная скорость, км/ч 137 Крейсерская скорость, км/ч 110 Продолжительность полета, ч 3 Скороподъемность, м/мин Практический потолок, м Экипаж, чел 1 C.E.1 Разработчик: RAF Страна: Великобритания Первый полет: 1918 Тип: Патрульная летающая лодка ЛТХ Доп. информация Единственную свою летающую лодку C.E.1 (Coastal Experimental No 1 ) компания Royal Aircraft Factory начала разрабатывать в феврале 1917 года. Это был двуместный четырехстоечный деревянный биплан. Всего было построено два прототипа - N97 с двигателем RAF3a мощностью 230 л.с. и N98 с 260-сильным Sunbeam Maori. Первый полет N97 состоялся 17 января 1918 года. Вслед за ним поднялся в воздух и второй прототип. Обе машины были переданы для сравнительны испытаний в центр на острове Grain. В результате победителем соревнования вышла фирма Felixstowe со своей лодкой F.2. Оба C.E.1 в дальнейшем использовались в ряде исследовательских программ Национальной физической лаборатории. ЛТХ: Модификация CE.1 Размах крыла, м 14.33 Длина самолета,м 11.05 Высота самолета,м 4.06 Площадь крыла,м2 56.58 Масса, кг пустого самолета 1470 (1516) максимальная взлетная 2227 (2267) Тип двигателя 1 ПД RAF 3a (Sunbeam Maori) Мощность, л.с. 1 х 230 (260) Максимальная скорость, км/ч 142 (148) Крейсерская скорость, км/ч 120 (125) Продолжительность полета, ч 4.30 (3.45) Скороподъемность, м/мин Практический потолок, м 2072 (2286) Экипаж, чел 2 Вооружение: (планировалось) три 7.7-мм пулемета Lewis две 104-кг глубинные бомбы F.E.1 Разработчик: RAF Страна: Великобритания Первый полет: 1910 Тип: Легкий самолет ЛТХ Доп. информация Джеффри де Хэвилленд (Geoffrey de Havilland) построил свой первый успешный самолет в 1910 году, на нем он использовал двигатель Iris мощностью 45 л.с., который стоял на его более раннем неудачном аэроплане. Пилот располагался на нижнем крыле, прямо перед двигателем, рули высоты и направления устанавливались за бипланной коробкой, а еще один руль высоты был вынесен перед бипланной коробкой. В 1910 году де Хэвилленд был назначен инженером-авиаконструктором "Army Balloon Factory" в Фарнборо (позже переименована в "Royal Aircraft Factory"), а его самолет после успешной демонстрации в январе 1911 года был приобретен военными и получил обозначение F.E.1 (Farman Experimental). Самолет потерпел аварию на оценочных испытаниях в Фарнборо. ЛТХ: Модификация FE.1 Размах крыла, м 10.00 Длина самолета,м 12.20 Высота самолета,м Площадь крыла,м2 31.60 Масса, кг пустого самолета максимальная взлетная 500 Тип двигателя 1 ПД Iris Мощность, л.с. 1 х 45 Максимальная скорость, км/ч 60 Крейсерская скорость, км/ч 50 Практическая дальность, км Скороподъемность, м/мин Практический потолок, м Экипаж, чел 1 F.E.2 Разработчик: RAF Страна: Великобритания Первый полет: 1915 Тип: Многоцелевой истребитель ЛТХ Доп. информация Этот самолет спроектировал Гоффри де Хевиленд на фирме "Ройял Эйркрафт Фактори" ("РАФ") в конце 1913 года. Первые облеты прототипа состоялись в марте 1915 года. Аббревиатура F.E. обозначала "Fighter Experimental" (экспериментальный истребитель, хотя первоначально была другая расшифровка - Farman Experimental). Это была типичная многоцелевая этажерка первого периода войны: истребитель, бомбардировщик и разведчик "в одном флаконе". F.E.2 предшествовал модели В.Е.12 и представлял собой попытку решения проблемы переднего ведения огня до того, как был изобретен синхронизатор. Он имел конфигурацию биплана и двухместную гондолу фюзеляжа, силовая установка находилась в задней части и вращала толкающий винт. Пилот находился в задней кабине, а в передней сидел наблюдатель-стрелок, имевший сектор обстрела более 180 град. Первым вариантом являлся самолет F.E.2a, оснащенный двигателем Green мощностью 100 л.с., но его разочаровывающие летные характеристики привели к тому, что на модели F.E.2b был установлен более мощный двигатель Beardmore мощностью 160 л.с. Хоть F.E.2b был довольно большим и тяжелым самолетом, он успешно противостоял "Фоккерам". Лучший ас кайзеровской авиации первого периода войны Макс Иммельман погиб 18 июня 1916 года над Ленсом в бою с F.E. 2b из 25-й эскадрильи. Сбил Иммельмана экипаж в составе пилота Дж.П. Маккаббина и наблюдателя Дж.Х. Уоллера. Прочность конструкции F.E.2b была наглядно продемонстрирована 2 января 1917 года, когда сержант Т. Моттерсхед спикировал с горящим двигателем с высоты 2000 м и у земли выровнял машину. Потоком воздуха сбило пламя, и сержант совершил вынужденную посадку. Моттерсхед получил травмы при посадке, но спас жизнь своему раненному наблюдателю. За этот поступок Моттерсхед был представлен к кресту Виктории - единственный унтер-офицер армейской авиации. 5 июня 1917 года семь F.E.2d были атакованы пятнадцатью "Альбатросами D.III". В разгоревшемся бою погиб немецкий командир ас с 30 победами Карл Шефер. 6 июля 1917 года лейтенант А.Э. Вудбридж, наблюдатель самолета F.E.2b, пилотированного капитаном Д.Э. Каннеллом, сбил из пулемета "Альбатрос D.III" Манфреда фон Рихтгофена, ранив немецкого аса в голову. Самолеты F.E.2b выпускались до 12 мая 1916 года серией в 85 машин. Первые 12 самолетов получили двигатели "Грин" мощностью 74 кВт. Последующие самолеты оснащались рядными 6-цилиндровыми двигателями "Бердмор" мощностью 88 кВт, а затем и 118 кВт. Самолет имел сложное шасси с выдвинутым вперед роликом, предохраняющим машину от капотажа. Однако такое шасси вызывало большое аэродинамическое сопротивление. F.E.2 - первый английский самолет воздушного боя. Несмотря на архаичную даже для тех времен конструкцию и низкие летные данные, он широко применялся на западном фронте до осени 1917 года. При этом большинство машин входило в разведывательные и бомбардировочные дивизионы в качестве истребителей сопровождения. В дальнейшем F.E.2b и F.E.2d использовались в качестве ночных истребителей ПВО, однако из-за недостаточной скороподъемности весной 1918 года были переквалифицированы в ночные бомбардировщики. К концу войны на вооружении еще состояло более 500 машин этого типа. В начале 1916 года приступили к выпуску самолета F.E.2d с упрощенным шасси и более мощным двигателем. Это был 12-цилиндровый V-образный "Роллс-Ройс Игл I" мощностью 184 кВт. Двигатель агрегатировался с четырехлопастным винтом. Последующие серии получали двигатели Роллс-Ройс "Игл II" (165 кВт), "Игл III" (209 кВт), "Игл IV" (237 кВт). Винты обычно двухлопастные, деревянные. Самолеты F.E.2d также выпускались фирмой "Бултон & Пол" в Норвиче, где построили 270 машин. Первые 12 F.E.2d 1 июля 1916 года получила в качестве пополнения 20-я эскадрилья, летавшая на F.E.2b. 16 декабря 1916 года во Францию прибыла 57-я эскадрилья, также оснащенная F.E.2d. Самолеты эскадрильи выполняли различные задачи, в том числе фоторазведку. Фотокамеру устанавливали на левом борту кабины наблюдателя. Самолеты также наносили дневные и ночные бомбовые удары, беря четыре 11-кг бомбы на держатели под фюзеляжем. Вскоре на фронте появились еще две эскадрильи: 20-я и 25-я. Всего на Западном фронте действовало 116 самолетов F.E.2d, но к концу 1917 года их заменили самолетами "Эйрко DH.4" и "Бристоль F2B". Авиация ПВО Великобритании располагала тремя эскадрильями (33, 36 и 78) на F.E.2d. До конца войны оставалось 40 самолетов, находившихся в составе учебных частей. Были также построены два самолета F.E.2c. В них пилот сидел впереди, а наблюдатель сзади, и этот самолет предназначался и использовался для полетов ночью. Обозначение F.E.2d было дано варианту, который имел похожий планер, но с двигателем Rolls-Royce мощностью 250 л.с. (названным позднее Eagle); он обеспечивал значительно лучшие скороподъемность и практический потолок. Обозначения F.E.2e, F.E.2f, F.E.2g и F.E.2h были даны экспериментальным самолетам с различными двигателями. Всего изготовили 1939 самолетов всех модификаций. Конструкция Самолет F.E.2b (2d) представлял собой двухместный биплан деревянной конструкции. Фюзеляжная гондола частично обшита фанерой, частично материей. Место наблюдателя находилось впереди и оснащалось двумя пулеметами "Льюис". Оба пулемета установлены подвижно. Один направлен вперед, а другой, на высокой стойке, назад. Для обслуживания заднего пулемета наблюдателю приходилось вставать в полный рост. На F.E.2d остался только один пулемет, направленный вперед. Хвостовую часть самолета образовывали две деревянные решетки с тремя вертикальными стойками и растяжками из стальной проволоки. Спереди решетки крепились к задним лонжеронам крыльев, а сзади соединялись у хвостового оперения. Хвостовое оперение деревянное, обшитое материей, с характерным треугольным килем и большим плавающим рулем направления. Крылья из трех частей, двухлонжеронные, одинакового размаха и возвышения (3 гр), обшитые материей. Элероны на обоих крыльях. Шасси трехколесное (F.E.2b) или двухколесное (F.E.2d) с масляным и резиновым амортизаторами. Рядный двигатель установлен в задней части фюзеляжной гондолы, винт толкающий двухлопастный деревянный. Радиаторы установлены по бортам фюзеляжа (F.E.2b) или за сиденьем пилота (F.E.2d). ЛТХ: Модификация F.E.2b Размах крыла, м 14.56 Длина, м 9.83 Высота, м 3.84 Площадь крыла, м2 45.89 Масса, кг пустого самолета 935 нормальная взлетная 1378 Тип двигателя 1 ПД Beardmore Мощность, л.с. 1 х 160 Максимальная скорость , км/ч 150 Крейсерская скорость , км/ч 129 Продолжительность полета, ч.мин 2.30 Максимальная скороподъемность, м/мин Практический потолок, м 3300 Экипаж, чел 2 Вооружение: первоначально один 7.7-мм пулемет Lewis, позднее был добавлен еще один-два 7.7-мм пулемета Lewis; в варианте истребителя-бомбардировщика он мог переносить максимум 159 кг бомб в различных комбинациях. F.E.3 Разработчик: RAF Страна: Великобритания Первый полет: 1913 Тип: Истребитель ЛТХ Доп. информация В течение 1913 года специалисты "Royal Aircraft Factory" разработали экспериментальный двухместный истребитель F.E.3 (от Farman или Fighting Experimental). Самолет получил также альтернативное обозначение A.E.1 (от Armed Experimental) и имел достаточно необычную конструкцию с установленным впереди двигателем, приводившим во вращение толкающий воздушный винт. Самолет предлагалось вооружить 37-мм пушкой Coventry Ordnance Works (COW), который должен был вести стрельбу 450-граммовыми снарядами (однофунтовыми) 37x94 мм через воздухозаборник системы охлаждения рядного двигателя воздушного охлаждения Chenu мощностью 100 л.с. F.E.3 был облетан и прошел недолгие испытания в середине 1913 года (в основном его пилотировал Джеффри де Хэвилленд), которые показали, что хвостовое оперение требует доработки и дальнейшие работы по самолету были прекращены. Испытание пушки в полете провести даже не успели. ЛТХ: Модификация F.E.3 Размах крыла, м 12.19 Длина, м 8.91 Высота, м 3.43 Площадь крыла, м2 40.55 Масса, кг пустого самолета 635 нормальная взлетная 943 Тип двигателя 1 ПД Chenu Мощность, л.с. 1 х 100 Максимальная скорость , км/ч 121 Крейсерская скорость , км/ч 95 Продолжительность полета, ч.мин 2.30 Максимальная скороподъемность, м/мин 107 Практический потолок, м 1525 Экипаж, чел 2 Вооружение: одна 37-мм пушка COW F.E.4 Разработчик: RAF Страна: Великобритания Первый полет: 1916 Тип: Многоцелевой истребитель ЛТХ Доп. информация В середине 1915 годов команда из двух инженеров - Эс Джей Вотерса (S J Waters) и Генри Фолланда (Henry Folland) начала разработку многоцелевого боевого самолета способного использоваться как тяжелый эскортный истребитель, штурмовик и даже как легкий бомбардировщик. В результате появился на свет проект, получивший обозначение RAF F.E.4. Он представлял собой двухместный трехстоечный биплан, оснащенный двигателями R.A.F.3a. В ходе постройки двигатели были заменены на более доступные RAF 5a мощностью 150 л.с. Вооружение самолета впечатляло и должно было включать 37-мм пушку Coventry Ordnance Works (COW), два передних 7.7-мм пулемета Lewis и один такой же в задней кабине на турели. Первый прототип самолета (серийный номер 7993) совершил полет в марте 1916 года. В ходе испытаний стало стало ясно, что силовая установка явно не дотягивает до требований военных и второй прототип (7994) построили уже с двумя 250-сильными Rolls-Royce Eagle. Несмотря на значительное увеличение мощности F.E.4 не смог показать хорошие летные характеристики. После испытаний в Central Flying School оба прототипа были переделаны в ночные бомбардировщики, но и в этой роли они не смогли впечатлить военных. ЛТХ: Модификация F.E.4 Размах крыла, м 23.49 Длина, м 11.65 Высота, м 5.11 Площадь крыла, м2 95.90 Масса, кг пустого самолета 1706 нормальная взлетная 3557 Тип двигателя 2 ПД RAF 5a Мощность, л.с. 2 х 150 Максимальная скорость , км/ч 136 Крейсерская скорость , км/ч 105 Продолжительность полета, ч.мин Скороподъемность, м/мин 49 Практический потолок, м 3660 Экипаж, чел 2 Вооружение: одна 37-мм пушка COW, три 7.7-мм пулемета Lewis F.E.8 Разработчик: RAF Страна: Великобритания Первый полет: 1915 Тип: Истребитель ЛТХ Доп. информация Британские конструкторы почти до конца войны разрабатывали самолеты с открытой хвостовой фермой и двигателем с толкающим винтом. Если в начале войны это было вызвано отсутствием пулеметных синхронизаторов, то после 1916 г. такое пристрастие к "этажеркам" выглядит довольно странным. F.E.8 - истребитель с толкающим винтом, спроектированный в октябре 1915 года Дж. Кенуорти. Самолет выпускался фирмой "РАФ" в Саут-Фарнборо, графство Гантс. Самолет походил на DH.2 и предназначался на роль истребителя. Первый раз машина поднялась в воздух в октябре 1915 года. Серийное производство - с весны 1916-го. Самолет довольно долго доводился, поэтому в боевые части начал поступать сравнительно поздно. Первый дивизион F.E.8 прибыл на фронтовой аэродром в Северной Франции лишь в августе 1916 года. Первыми получили новый истребитель 5-я, 40-я и 41-я эскадрильи. Всего в 1916 году на фронте действовало 103 самолета F.E.8. В первые месяцы 1917 года на фронт доставили еще 44 истребителя. 33 самолета оставалось в частях на территории Великобритании. Новая машина по всем показателям превосходила германские "Фоккеры" Е, однако с "Альбатросами" соперничать не могла. Самолет в целом превосходил D.H.2 по летным и эксплуатационным характеристикам, однако его появление опоздало по крайней мере на полгода, и при встречах с новыми немецкими истребителями у него оставалось мало шансов на успех. F.E.8 внешне был похож на D.H.2, он не был популярным среди летчиков. Не добились на нем и значительных боевых успехов (хотя на F.E.8 некоторое время летал британский ас Маккадден). Большинство машин было сбито в воздушных боях зимой-весной 1917 года, оставшиеся - переведены на тыловые аэродромы. В июле того же года F.E.8 снят с вооружения. Всего изготовили около 300 самолетов F.E.8. На фронте самолет показал себя удовлетворительно. К середине 1917 года F.E.8 сняли с фронта. Конструкция. Самолет F.E.8 представлял собой одноместный двухстоечный биплан смешанной конструкции. Фюзеляж деревянный, обшитый фанерой. Рама из стальных трубок с проволочными растяжками. Киль отсутствовал, руль направления плавающего типа. Хвостовое оперение металлическое, обшивка матерчатая. Крылья деревянные, из трех частей, двухлонжеронные, с одинаковым возвышением (4о) и одинаковым размахом. Обшивка матерчатая, элероны на обоих крыльях. Шасси из стальных трубок с резиновым амортизатором. Двигатель - ротационный "Гном" (74 кВт), "Ле-Рон" (80 кВт) или "Клерже" (80 кВт). Винт толкающий, деревянный, четырехлопастный. Первые 20 экземпляров были вооружены пулеметом "Льюис", установленном в носовой части гондолы и наводимым в горизонтальной плоскости тягами, проведенными к месту пилота. Но эта система оказалась неудобной, поэтому пулемет перенесли на верхнюю сторону фюзеляжа перед кабиной. Боекомплект к пулемету составляли три диска на 47 патронов каждый. ЛТХ: Модификация F.E.8 Размах крыла, м 9.60 Длина, м 7.21 Высота, м 2.79 Площадь крыла, м2 20.25 Масса, кг пустого самолета 406 нормальная взлетная 611 Тип двигателя 1 ПД Gnome Monosoupape Мощность, л.с. 1 х 100 Максимальная скорость , км/ч 151 Крейсерская скорость , км/ч 137 Продолжительность полета, ч.мин 2.30 Максимальная скороподъемность, м/мин Практический потолок, м 4420 Экипаж 1 Вооружение: один пулемет 7.7-мм пулемет Lewis, установленный сразу перед кабиной пилота F.E.9 Разработчик: RAF Страна: Великобритания Первый полет: 1917 Тип: Истребитель-разведчик ЛТХ Доп. информация В течение 1917 года "Royal Aircraft Factory" построила три истребителя-разведчика F.E.9, который разрабатывался для замены более раннего самолета F.E.2. Экипаж из двух человек располагался в длинной гондоле, наблюдатель сидел впереди. Три опытных самолета были облетаны в апреле - ноябре 1917 года, летные испытания показали, что самолет имеет неудовлетворительные характеристики и плохую управляемость, так что работы по нему были прекращены после того, как во Франции были проведены войсковые испытания. F.E.9 оснащался 8-цилиндровым V-образным двигателем водяного охлаждения Hispano-Suiza 8 мощностью 200 л. с. Вооружение - два 7,7-мм пулемета Lewis, один из которых монтировался на станке (подвижной турели) Скарффа в кабине наблюдателя, а другой - на турели между кабинами пилота и наблюдателя. В ходе дальнейшей проработки проекта был создан ночной истребитель N.E.1 и штурмовик A.E.3 Ram. ЛТХ: Модификация F.E.9 Размах крыла, м 11.52 Длина, м 8.61 Высота, м 2.97 Площадь крыла, м2 33.90 Масса, кг пустого самолета нормальная взлетная 1127 Тип двигателя 1 ПД Hispano-Suiza 8 Мощность, л.с. 1 х 200 Максимальная скорость , км/ч 169 Крейсерская скорость , км/ч 135 Продолжительность полета, ч.мин Максимальная скороподъемность, м/мин 179 Практический потолок, м 7730 Экипаж, чел 1 Вооружение: два пулемета 7.7-мм Lewis N.E.1 Разработчик: RAF Страна: Великобритания Первый полет: 1917 Тип: Истребитель ЛТХ Доп. информация Взяв за основу проект F.E.9, специалисты "Royal Aircraft Factory" начали разработку ночного истребителя F.E.12, в конструкции которого были совмещены толкающий воздушный винт, хвостовые балки, центральные секции крыльев и шасси от F.E.9, а также новые трехстоечные отъемные части крыла и хвостовое оперение увеличенной площади. В ходе последующей доработки проекта появился, наконец, самолет, получивший обозначение N.E.1 (от Night-flying Experimental). В состав экипажа входили пилот (сидел в передней части гондолы) и стрелок, на самолете установили двигатель Hispano-Suiza 8 мощностью 200 л. с. и четырехлопастный воздушный винт. Первый из шести опытных самолетов N.E.1 был облетан в сентябре 1917 года, но вскоре был разбит. Самолет восстановили, поставив на него новую гондолу, в которой стрелок теперь располагался впереди. Вооружение включало 40-мм пушку Breech-Loading Vickers Q.F. Gun, Mk II, а также 7,7-мм пулемет Lewis, укрепленный на правом борту фюзеляжа. Модифицированный N.E.1 был вновь облетан в октябре 1917 года. Заказчик посчитал его характеристики неудовлетворительными, и в серийное производство он не передавался. ЛТХ: Модификация N.E.1 Размах крыла, м 14.58 Длина, м 8.67 Высота, м 2.95 Площадь крыла, м2 51.60 Масса, кг пустого самолета 941 нормальная взлетная 1339 Тип двигателя 1 ПД Hispano-Suiza 8 Мощность, л.с. 1 х 200 Максимальная скорость , км/ч 153 Крейсерская скорость , км/ч 135 Продолжительность полета, ч.мин Максимальная скороподъемность, м/мин Практический потолок, м 5540 Экипаж, чел 2 Вооружение: одна 40-мм пушка Breech-Loading Vickers Q.F. Gun, Mk II один пулемет 7.7-мм пулемет Lewis R.E.5 Разработчик: RAF Страна: Великобритания Первый полет: 1914 Тип: Легкий разведчик-бомбардировщик ЛТХ Доп. информация Работу над первым экземпляром самолета R.E.1 (Experimental Reconnaissance armored aircraft) было начато весной 1913 года. Уже в июне месяце началось его строительство, а уже через месяц самолет, оборудованный 70-ти сильным двигателем Renault, был передан в Flying Department фирмы Royal Aircraft Factory. Второй экземпляр самолета был готов 13 сентября 1913 года, а 6 ноября начались летные испытания. При проектировании самолета большое внимание уделялось легкости его сборки и разборке в полевых условиях. В результате конструкторских решений R.E.1 мог быть разобран двумя людьми в течении всего 5(!) минут. Так же самолет был прост в пилотировании и даже был способен лететь достаточно долгое время совсем без управления, к тому же он мог самостоятельно выходить из пикирования. Оба самолета, получившие номера 607 и 608, в течении 1914 года подвергались разным модификациям и использовались во многих экспериментах. В 1914 году R.E.1 (╧ 608) был передан военным и использовался в 6 эскадрилье Экспедиционного корпуса Великобритании, воевавшего на территории Франции. В 1914 году параллельно с R.E.1 было начато строительство разведывательного гидроплана H.R.E.2. Этот самолет был схож с R.E.1, за исключением поплавков, установленных вместо шасси, и более мощного 100-сильного двигателя Renault. Первый полет самолета с использованием поплавков состоялся 10 сентября 1913 года. Испытания H.R.E.2 продолжались до 1915 года, а затем он был разобран. Следующим самолетом семейства стал R.E.3, заказанный морской авиацией. Он представлял собой H.R.E.2, переделанный под 100 сильный двигатель Green, который к концу строительства был заменен на более мощный Austro-Daimler (120 л.с.). Точной даты его первого полета не известно, зато известна дата его последнего полета - R.E.3 потерпел авраию 18 ноября 1913 года. После этого самолет не восстанавливался. Первым серийным самолетом стал R.E.5, созданный на базе R.E.1. Он представлял собой двухместный биплан с крыльями одинакового размаха и шасси с противокапотажными лыжами, оснащенный двигателем Austro-Daimler 120 л.с. или эквивалентным ему двигателем, собранным по лицензии в Великобритании компанией William Beardmore and Co. Контракт на 25 самолетов подписанный военным министром Великобритании полковником Дж. Э.Б. Силаем стал первым контрактом фирмы Royal Aircraft Factory. Первый R.E.5 был передан Flying Department в 26 января 1914 года, а до начала Первой мировой успели поставить еще 15 машин. После начала войны были достроены еще 9 самолетов. Около половины всех произведенных самолетов участвовали в боевых действиях во Франции летом 1915 года, а остальные использовались тренировочными подразделениями. Кроме того часть R.E.5 использовались в экспериментальных целях. Так, один самолет, переделанный в одноместный, 14 мая 1914 года достиг рекордной высоты в 18 900 футов (5760 метров). ЛТХ: Модификация RE.5 Размах крыла, м 13.56 Длина, м 7.98 Высота, м 2.95 Площадь крыла, м2 50.91 Масса, кг пустого самолета нормальная взлетная Тип двигателя 1 ПД Beardmore Мощность, л.с. 1 х 120 Максимальная скорость , км/ч 126 Крейсерская скорость , км/ч 98 Продолжительность полета, ч 1.5 Практический потолок, м Экипаж 2 Вооружение: три 9-кг бомбы R.E.7 Разработчик: RAF Страна: Великобритания Первый полет: 1915 Тип: Легкий бомбардировщик-разведчик ЛТХ Доп. информация В начале 1915 года на британском государственном предприятии Ройял Эйркрафт Фэктори (RAF) была создана 336-фунтовая (152 кг) фугасная авиабомба, самый тяжелый на тот момент авиационный боеприпас в мире. Бомба предназначалась для разрушения укрепленных оборонительных объектов. В качестве носителя этой бомбы инженеры RAF в том же году создали двухместный аэроплан R.E.7 В связи с переходом к позиционной ("окопной") войне необходимость в подобной машине оценивалась весьма высоко, и еще до окончания испытаний прототипа военное ведомство заказало постройку 500 экземпляров бомбардировщика. RAF R.E.7 - крупногабаритный цельнодеревянный одномоторный биплан с полотняной обшивкой. Как и на большинстве ранних английских двухместных машин, кабина пилота располагалась сзади, а штурмана-бомбардира - спереди. Защитного вооружения не было. Когда создавался R.E.7, никто не мог предвидеть, какую угрозу будут представлять вражеские истребители для подобных аппаратов. Постройка самолетов велась одновременно на нескольких заводах. Фирма Сиддли-Дизи выпустила 100 экземпляров, Остин Моторс - 52 и Нэпир - 50. Еще около 50 вышло из цехов завода RAF. Бомбардировщики начали поступать на западный фронт в конце 1915 года. Сразу выяснилось, что мощность их моторов абсолютно недостаточна. При полной боевой нагрузке R.E.7 с трудом набирал высоту, а скорость едва достигала 100 км/ч. Кроме того, уже весной 1916-го безоружным R.E.7 пришлось познакомиться с германскими истребителями, которые расстреливали их, как на охоте. Выпуск самолета срочно прекратили, выполнив лишь половину первоначального заказа. На некоторых аппаратах прямо на фронте стали оборудовать третьи кабины с пулеметными турелями. Но переделанные таким образом машины, естественно, стали летать еще хуже. Однако к середине 1916-го английские Королевские ВВС все еще не имели полноценного фронтового бомбардировщика. Это вынуждало по-прежнему использовать морально устаревшие R.E.7, хотя в боевые вылеты их приходилось отправлять только с сильным истребительным эскортом. R.E.7 применялись в битве на Сомме и других операциях британской армии летом и осенью 1916 года. Они редко летали на задания с максимальной нагрузкой. Обычно под них подвешивали две 50-килограммовые бомбы или несколько бомб меньшего калибра. В начале 1917-го R.E.7 вывели с фронта и отправили учебные подразделения, где они прослужили до полного физического износа. ЛТХ: Модификация RE.7 Размах крыла, м 17.37 Длина, м 9.72 Высота, м 3.84 Площадь крыла, м2 50.91 Масса, кг пустого самолета 1028 нормальная взлетная 1564 Тип двигателя 1 ПД RAF.4a (Beardmore) Мощность, л.с. 1 х 150 (160) Максимальная скорость , км/ч 137 Крейсерская скорость , км/ч 116 Продолжительность полета, ч 6.0 Практический потолок, м 1980 Экипаж 2 Вооружение: один 7.7-мм пулемет Lewis Максимальная бомбовая нагрузка состояла из 152-кг бомбы или небольших бомб общей массой до 147 кг R.E.8 Разработчик: RAF Страна: Великобритания Первый полет: 1916 Тип: Легкий бомбардировщик-разведчик ЛТХ Доп. информация В сентябре 1915 г, специалисты фирмы RAF под руководством конструктора У.Э. Бэрлинга приступили к проектированию разведывательного самолета R.E.8, который должен был заменить на фронте устаревший В.Е.2. Новая машина представляла собой двухместный цельнодеревянный биплан с фюзеляжем ферменного типа; летчик располагался в передней кабине, а наблюдатель в задней. В качестве силовой установки использовался 12-цилиндровый двухрядный двигатель воздушного охлаждения RAF 4а (150 л. с). 8 апреля 1916 г. были готовы два прототипа, первый из которых предназначался для статических испытаний, а второй для летных. В середине июня 1916 г. второй прототип направился во Францию. В его задней кабине была смонтирована пулеметная турель. В течение нескольких месяцев самолет проходил апробацию в боевых условиях. Летчики дали ему хорошую оценку, отметив мощный двигатель и хорошую скорость, и машина была запущена в серийное производство, заменив на конвейере В.Е.2. Одновременно в адрес R.E.8 прозвучала и критика маневренность и скороподъемность оставляли желать лучшего. В ноябре 1916 г самолеты поступили на вооружение строевых частей во Франции. Первые 25 экземпляров имели уменьшенное по сравнению с проектом вертикальное оперение, из-за чего на фронте произошло несколько катастроф машина была сложна в управлении и легко сваливалась в штопор. С помощью доработки хвостового оперения и изменения центровки удалось исправить многие недостатки. Однако это задержало серийный выпуск самолетов. Чтобы наверстать время, производство было развернуто сразу на нескольких британских авиационных предприятиях. Всего за полтора года было изготовлено 4077 машин, и R.E.8 стал, таким образом, самым массовым двухместным самолетом Великобритании периода первой мировой войны. R.E.8 состояли на вооружении 16 эскадрилий Королевского воздушного корпуса на Западном фронте, двух эскадрилий в Месопотамии, трех в Палестине и одной - в Ирландии. Кроме того, этими самолетами были вооружены несколько эскадрилий бельгийской (22 машины с двигателями Испано-Сюиза) и австралийской авиации. Некоторое количество R.E.8 было передано англичанами белогвардейским войскам на Северном Кавказе. На фронте самолет применялся как разведывательный, корректировщик артиллерийского огня, штурмовик, бомбардировщик, в том числе в качестве ночного бомбардировщика. Однако невысокие летные характеристики R.E.8 делали его легкой добычей для истребителей противника. Характерным является эпизод, который произошел 13 апреля 1917 г. В этот день шесть самолетов производили фотографирование позиций немецких войск Внезапно они были атакованы шестеркой "альбатросов" под руководством Манфреда фон Рихтгофена. В скоротечном бою были сбиты все британские машины. Немцы потерь не имели. Правда, были и приятные исключения, 21 августа 1917 г. известный немецкий ас обер-лейтенант Эдуард фон Достлер (26 побед) погиб в воздушном бою с группой R.E.8, в результате меткой очереди стрелка одного из британских самолетов. Самолет мог брать до 100 кг бомб и был оборудован специально созданным для него фотоаппаратом "Торнтон-Пайкард". ЛТХ: Модификация RE.8 Размах крыла, м 12.98 Длина, м 8.50 Высота, м 3.47 Площадь крыла, м2 35.07 Масса, кг пустого самолета 717 нормальная взлетная (разведчик) 1215 максимальная взлетная (бомбардировщик) 1301 Тип двигателя 1 ПД R.A.F. 4a Мощность, л.с. 1 х 150 Максимальная скорость , км/ч 166 Крейсерская скорость , км/ч 147 Продолжительность полета, ч.мин 4.15 Максимальная скороподъемность, м/мин 240 Практический потолок, м 4115 Экипаж 2 Вооружение: один передний синхронизированный 7.7-мм пулемет Vickers и один-два 7.7-мм пулемет Lewis на вращающемся креплении над задней кабиной Стандартная бомбовая нагрузка из 2 51-кг бомб или легких бомб общей массой 112.8 кг. S.E.1 Разработчик: RAF Страна: Великобритания Первый полет: 1910 Тип: Легкий самолет ЛТХ Доп. информация Развитие самолетов могло поставить под сомнение перспективы воздушных шаров и дирижаблей, поэтому специалисты фабрики аэростатов ("Balloon Factory") из Фарнборо, Южная Англия, приступили к проектированию летательного аппарата тяжелее воздуха. Финансовые возможности фабрики не позволяли начать постройку самолета, но команда энтузиастов во главе с Мервином О'Горманом, Джеффри де Хэвиллендом и Ф. М. Грином упорно продолжали работы по разработке самолета. Удача улыбнулась в декабре 1910 года, когда удалось купить у армии для ремонта поврежденный моноплан Bleriot. Переделанный самолет из моноплана с тянущим винтом превратился в биплан с толкающим винтом и был обозначен как S.E.1. Вскоре после ремонта самолет разбился. ЛТХ: Модификация SE.1 Размах крыла, м 11.73 Длина самолета,м 8.84 Высота самолета,м 3.51 Площадь крыла,м2 37.16 Масса, кг пустого самолета 544 максимальная взлетная 744 Тип двигателя 1 ПД E.N.V. Type F. Мощность, л.с. 1 х 60 Максимальная скорость, км/ч Крейсерская скорость, км/ч Практическая дальность, км Скороподъемность, м/мин Практический потолок, м Экипаж, чел 1 S.E.4 Разработчик: RAF Страна: Великобритания Первый полет: 1914 Тип: Разведывательный самолет ЛТХ Доп. информация Чтобы проследить за разработкой машин семейства S.E. необходимо возвратиться в апрель 1913 года. Хотя на постройку биплана S.E.3 были уже запланированы и одобрены средства в размере £2050, работы по этому самолету не вышли из стадии эскизного проекта. Тем не менее, ранние эскизы и заметки Фолланда показывают, что эта машина должна была иметь установленные со смещением крылья равного размаха, установленные ближе к законцовкам одиночные I-образные межкрыльевые стойки, концы которых соединялись с передними и задними лонжеронами крыльев. На эскизах также были изображены установленые на крыле управляющие поверхности, которые могли бы использоваться раздельно как элероны. Кроме того, эти поверхности должны были опускаться совместно, выступая в качестве увеличивавших подъемную силу закрылков, и одновременно убираться, уменьшая тем самым лобовое сопротивление на высокой скорости. Эти особенности были воплощены Фолландом в 1914 году в следующем проекте - S.E.4, о котором историк Джек Брюс сказал: "можно с полной уверенностью сказать, что на момент постройки S.E.4 был одним из самым современных самолетов". Потенциал проекта был предсказан еще 4 февраля 1914 года, когда после лекции, прочитанной подполковником Ф. Х. Сайксом перед членами Королевского авиационного общества, генерал сэр Дэвид Хендерсон выступил в дискуссии и сказал: "Если кто-то хочет узнать в какой стране будет построен самый быстрый самолет в мире, то знайте, что эта страна Великобритания". В своих первоначальных эскизах и заметках, посвященных этому проекту, Фолланд заявил, что крылья будут иметь "профиль и расположение лонжеронов такие же как на S.E.2" и что расчетные пустой и общий полетный веса составят 1082 фунтов (490 кг) и 1350 фунтов (612 кг). Главными задачами были снижение лобового сопротивления и повышение летных характеристик. Силовая установка S.E.4 состояла из четырнадцатицилиндрового двухрядного ротативного двигателя Gnôme, развивавшего мощность 160 л.с. и вращавшего четырехлопастный деревянный винт. Моторная рама S.E.4 была аналогична соответствующим узлам B.S.1/S.E.2. Двигатель покрывался круглым металлическим капотом, а на ступицу винта устанавливался конический обтекатель. Для поступления охлаждающего воздуха к двигателю диаметр обтекателя был меньше диаметра открытой передней части капота. Внутри большого обтекателя на винт был установлен небольшой заостренный обтекатель, действовавший в качестве центрального тела и направлявший большее количество охлаждающего воздуха через цилиндры мотора. Конструкция S.E.4 Основа конструкции фюзеляжа нового самолета была сходна с конструкцией восстановленного S.E.2 и состояла из двух коробчатых балок - передней и задней, - каждая из которых в свою очередь включала в свой состав четыре лонжерона и распорные втулки. Задняя фюзеляжная секция на своих верхней и нижней сторонах имела фанерные ребра, устранявшие необходимость в перекрестных связях; на боковых сторонах крестообразные раскосы оставались. Шпангоуты и стрингеры были прикреплены к коробчатой балке и покрыты обшивкой, обеспечивавшей фюзеляжу округлое суживающееся поперечное сечение. На оригинальном чертеже Королевского авиазавода было показано, что самолет должен был иметь прозрачный фонарь кабины пилота. Выполненная в масштабе 1:10 модель фюзеляжа самолета в начале 1914 года была испытана в четырех вариантах: с килями и рулем направления; с рулем направления, установленным под углом 10╟; с килями, но без руля направления; рез килей и руля направления. Полное отсутствие опыта в создании из целлулоида криволинейных поверхностей сложной формы привело к успеху только после нескольких неудачных попыток. Тем не менее, это было напрасно, поскольку с прозрачностью фонаря были серьезные проблемы, да и пилота невозможно было уговорить летать на самолете с таким фонарем, который наверняка затруднял обзор вперед. Лишенные смещения крылья имели такой же размах, что и крылья S.E.2 - 27 футов 6 дюймов (8,4 м). В конструкцию крыльев были включены разработанные для S.E.3 управляющие поверхности, также с этого проекта перекочевали I-образные межкрыльевые стойки. Всю заднюю кромку консолей крыльев занимали элероны, которые могли одновременно отклоняться, выполняя функции закрылков, и убираться, уменьшая лобовое сопротивление. (В первой половине 1914 года в аэродинамической трубе были проведены испытания моделей "новых форм профиля крыла с закрылками, проходящими по всей длине аэродинамического профиля". В конструкции S.E.4 были, несомненно, воплощены результаты этих исследований. Тросы управления были проложены внутри, т.е. для верхних управляющих поверхностей тросы проходили внутри центропланных стоек, верхние концы которых имели крепления, проложенные вдоль лонжерона крыла до межкрыльевых стоек. Выполненные из листовой стали концевые соединения межкрыльевых стоек были прикреплены к основным частям стоек специальными установленными впотай болтами. Для межкрыльевых расчалок была применена обтекаемая проволока с каплеобразным поперечным сечением "Rafwire". Крылья имели угол атаки 2╟ 11'. Хвостовое оперение в целом напоминало оперение S.E.2, хотя хвостовой костыль монтировался проще и не был управляемым. Для уменьшения сопротивления все зазоры между подвижными и фиксированными частями крыльев и хвостового оперения были покрыты материалов, который был описан как вид упругой сетки. Однако поскольку фиксированные и неподвижные части были скреплены шнуровкой, то возможно именно она являлась упругим элементом. Конструкция основных стоек шасси была наиболее заметным отличием от принятой в те годы практики. Изготовленные из трех опор пирамидальные конструкции были перевернуты и прикреплены к короткой поперечной листовой рессоре, покрытой сочлененным обтекателем. Колеса были прикреплены к концам листовой рессоры и оснащены специальными шинами и тщательно пригнанными колпаками, установленными для снижения сопротивления. Несмотря на то, что в результате у основных стоек шасси получилась узкая колея, под нижним крылом не было установлено никаких дуг или лыж, защищавших самолет от опрокидывания на земле во время пред- и послеполетного маневрирования. Постройка S.E.4 была завершена 17 июня 1914 года, что подтверждается датами сделанных в то время фотографий самолета. Хотя сообщалось, что этот самолет в том же месяце был испытан Норманном Спраттом (Norman Spratt), записи об этой машине в летной книге Королевского авиазавода (информация в которой, по мнению Дж. М. Брюса, "никоим образом не является исчерпывающей или непогрешимой") появились только 23 июля 1914 года. В тот день самолет под управлением "Г-на Смита" (возможно, это был заводской летчик-испытатель С. К Уинфред-Смит [S.C. Winfield-Smith]) выполнил пятиминутную "пробежку" (рулежку). Большая часть зарегистрированных полетов S.E.4 была выполнена Спраттом. 27 июля он выполнил два полета продолжительностью по 30 минут, 29 июля один сорокаминутный полет и 30 июля еще один полет продолжительностью полчаса. Очень быстро выяснилось, что узкоколейное шасси самолета на поперечной листовой рессоре совершает колебательные движения с большой амплитудой. 30 июля основные стойки с листовой рессорой были заменены на обычные расчаленные V-образные стойки, изготовленные из стальных труб диаметром 1¼-дюйма (30 мм), продольными брус-штангами и межколесной осью. Стальные трубы были оснащены деревянными обтекателями. Как указывает Брюс, эта дата говорит о том, что S.E.4 уже несколько недель летал со своим первоначальным шасси. Затем самолет был отстранен от полетов и 23 июля прошел рулежечные испытания с шасси нового типа. 4 августа 1914 года S.E.4 совершил пятнадцатиминутный полет майором Дж. М. Салмондом (Maj J.M. Salmond) - позднее Маршал Королевских ВВС (главный маршал авиации) сэр Джон Салмонд - с целью оценить военный потенциал самолета. Задуманный в качестве экспериментального S.E.4 был рассчитан на продолжительность полета в один час и поэтому его применение в военных целях было бы явно ограниченным. Тем не менее, его характеристики были выдающимися: максимальная скорость составляла 135 миль/ч (217 км/ч), а начальная скороподъемность 1600 фт/мин (488 м/мин). Эти показатели позволяли вести разведку над позициями противника, не опасаясь противодействия вражеских самолетов. Хотя Салмонд считал посадочную скорость в 52 миль/ч (84 км/ч) слишком высокой для пилотов RFC, он дал свое согласие на приобретение S.E.4 Королевским летным корпусом. Самолет получил военный серийный номер 628 и был выкрашен в особый камуфляж. Однако если было какое-либо желание взять S.E.4 на вооружение RFC и применить его в боевой обстановке, то оно 12 августа 1914 года было аннулировано. В 11:45 после всего лишь десяти минут полета Спратт разбился, и самолет перевернулся, получив очень серьезный ущерб. Причиной аварии было признано разрушившееся в момент касания колесо, но Спратту, возможно, пришлось сделать вынужденную посадку на непригодной для этого местности после чрезвычайной ситуации или неисправности. Так или иначе, S.E.4 не был отремонтирован и работы над вторым S.E.4 были приостановлены. 19 ноября была попытка возобновить работы, но спустя два дня она была вновь остановлена. В своей книге "Самолеты в боевых операциях" Ф. У. Ланчестер написал со ссылкой на S.E.4 (две фотографии этой машины появились в его книге): "Одной из последних моделей, производившихся Королевским авиационным заводом, является самый скоростной самолет в мире, летающий на десять или двадцать миль в час быстрее, чем какой-либо самолет Континента. С другой стороны после начала военных действий мы оказались без полностью удовлетворяющего нас боевого самолета, т.е. машины, несшей пулемет. Одно дело установить пулемет на аэроплан и другое дело спроектировать и построить машину специально для этой цели. Однако на тот момент вряд ли вообще существовал самолет данного типа. В любом случае именно в этом направлении наша авиационная служба вела поиски и нашла то, чего ей не хватало". Генри Фолланд продолжал развитие темы S.E.4 и в конце 1914 года он сделал наброски обладавшего схожими линиями "предлагаемый бронированный скаут". Носовая часть фюзеляжа до окончания кабины пилота должна была быть иметь обшивку из марганцевистой стали 24-калибра, в то время как задняя часть фюзеляжа была бы покрыта дюралюминием. Расчетный вес с полной нагрузкой должен был составить 1150 фунтов (520 кг), а шасси самолета включало бы в свой состав центральную лыжу и тормозной якорь зажимного типа. Одностоечные крылья имели размах 36 футов (11 м) и две обычные пары межкрыльевых стоек, а не отдельные I-образные стойки предыдущих конструкций. 12 июля 19114 года Фолланд также набросал схемы "винта переменной скорости для быстрых машин" и 28 декабря того же года им были сделаны наброски "предлагаемого скаута" с 80-сильным ротативным двигателем. Этот самолет должен был иметь бронированную переднюю часть фюзеляжа толщиной 0,75 дюйма (19 мм) и изготовленную из дюралюминия заднюю часть. Расчетный вес в полной нагрузкой составлял 1200 фунтов (545 кг). ЛТХ: Модификация SE.4 Размах крыла, м 8.38 Длина, м 6.50 Высота, м 2.74 Площадь крыла, м2 17.50 Масса, кг пустого самолета нормальная взлетная Тип двигателя 1 ПД Gnome Мощность, л.с. 1 х 160 Максимальная скорость , км/ч 217 Крейсерская скорость , км/ч 190 Продолжительность полета, ч 1 Скороподъемность, м/мин 488 Практический потолок, м Экипаж, чел 1 S.E.4a Разработчик: RAF Страна: Великобритания Первый полет: 1915 Тип: Разведывательный самолет ЛТХ Доп. информация Летом 1914 года начались работы по проектированию следующего самолета семейства S.E.. Детализированный чертеж вида сбоку датируется 27 сентября, а чертеж вида сверху - 6 октября. Хотя самолет получил обозначение S.E.4a, его сходство с S.E. было небольшим. Это был изящный одноместный одностоечный биплан обычной конструкции; оснащался этот скаут 80-сильным двигателем Gnôme. Хотя большая часть работ на авиазаводе была связана с устойчивостью аэропланов, S.E.4a был спроектирован с целью получения информации об устойчивости и маневренности. Крылья, имевшие поперечное V равное 3,5╟, были установлены со смещением. Верхнее и нижнее крылья имели элероны, расположенные по всей длине консолей и также как и S.E.4 оснащавшиеся системой раздельного и совместного отклонения. Они действовали как элероны при поперечных перемещениях ручки управления; в то же время рукоятка, установленная на ручке управления, позволяла им одновременно подниматься и опускаться. Верхнее крыло не имело центроплана; левая и правая консоли соединялись у осевой линии машины и поддерживались кабанными стойками. Площадь хвостового оперения, оснащенного неуравновешенными рулями высоты и направления, была достаточно большой. Фюзеляж снова стал объектом испытаний в аэродинамической трубе. В начале 1914 года изготовленная в масштабе 1:10 модель была испытана с килем и рулем направления и без них и с рулем направления, установленным под разными углами. Полноразмерный фюзеляж был изготовлен из двух секций, соединявшихся друг с другом позади кабины пилота. Лонжероны и распорные втулки передней секции были изготовлены из стальных труб, тогда как конструктивные элементы задней фюзеляжной секции изготавливались из дерева. В конструкции передней секции фюзеляжа и в боковых частях задней секции были применены обычные расчалки; в верхней и нижней частях задней фюзеляжной секции были применены фанерные перемычки. Двигатель устанавливался на изготовленные из стальных труб продольные опоры и покрывался круглым капотом. Для S.E.4a была разработана бронеплита, защищавшая летчика от огня противника, но подтверждения того, что она была установлена, еще предстоит найти. Основные стойки шасси были обычного типа и состояли из стальных труб, покрытых обтекателями и образовывавших V-образных конструкции, колес, покрытой обтекателем межколесной оси и шнуровой амортизации. На первом самолете плотно пригнанные обтекатели окружали соединения V-образных стоек и межколесной оси. Хвостовой костыль шарнирно крепился к нижнему концу оси руля направления. Согласно Ф. У. Ланчестеру, одним из замыслов при создании было, по-видимому, стремление учесть опыт, полученный в ходе создания и эксплуатации высокоскоростного экспериментального самолета, в машине, предназначенной в первую очередь для военных целей. Как мы знаем, начальник управления военной авиации генерал сэр Дэвид Хендерсон общался с Ланчестером перед изданием его книги, и в предисловии "Самолетов в боевых операциях" он написал: "В течение последних трех лет г-н Ланчестер и я в частной обстановке имели несколько серьезных споров относительно вопросов, обсуждаемых в этой книге". Также следует сказать, что производство S.E.4a вполне возможно планировалось, так как 3 мая 1915 года помощник начальника управления военной авиации подполковник Д. С. МакИннес (Lt-Col D.S. Mclnnes) писал начальнику административно-хозяйственной службы RFC: "Я информирую Вас, что в целях соответствия официальной номенклатуре Королевский авиационный завод разработал машины FE.2b и S.E.4. в настоящим момент они внесены в контракт под обозначениями "Fighter Mark I" и "Scout Mark I" соответственно и будут так упоминаться во всем сообщениях их касающихся". Учитывая дату написания, МакИннес мог иметь ввиду исключительно S.E.4a и никак не первоначальный S.E.4. Королевскому авиационному заводы были заказаны четыре S.E.4a, получивших серийные номера 5609-5612. Работы над самолетами начались споро и уже 26 мая 1915 года фюзеляж первой машины был проверен на точность центровки. 23 июня готовый самолет был представлен на предполетный осмотр. Эта машина унаследовала ряд особенностей своих предшественников, направленных на снижение сопротивления: обтекаемый фюзеляж круглого сечения с шпангоутами и стрингерами и большим обтекателем, установленным за головой пилота; винт с обтекателем большого диаметра, почти совпадавшим с диаметром мотора, и с центральным отверстием; для улучшения охлаждения двигателя внутри обтекателя был установлен многолопастный вентилятор; тросы элеронов проходили внутри консолей нижнего крыла, поднимались с помощью шкивов вверх и затем через приводящие в действие коленчатые рычаги на консолях верхнего крыла. Стальные трубные элементы, которые проходили через нижнюю часть фюзеляжа для соединения с нижним крылом, имели обтекаемую форму в местах появления в воздушном потоке. Вооружение S.E.4a должно было состоять из одного 0,303 дюймового (7,7 мм) пулемета Lewis; на машине с серийным номером 5609 путемет должен был устанавливаться выше верхнего крыла для стрельбы вне зоны ометания винта. 25 июня 1915 года летчик-испытатель Фрэнк Гудден совершил на оснащенном 80-сильным двигателем Gnôme первый полет, продолжительность которого составила 10 минут. После этого машина под управлением заводских пилотов Гуддена и Статта (Stutt) выполнила ряд полетов, последний из который состоялся 6 сентября 1915 года. В ходе заводских испытаний в двигателе было сделано несколько изменений. Второй S.E.4a (сер. ном. 5610), также оснащавшийся 80-сильным ротативным двигателем Gnôme, был типичным в этой серии из трех машин, базовая конструкция которых имела меньше уступок аэродинамике. Машина была лишена втулки винта и имела скругленную переднюю кромку двигателя. Для сглаживания перехода от капота к плоским сторонам фюзеляжа за капотом были установлены полуконические обтекатели. Связывающие с нижним крылом выступающие стальные трубные элементы не были покрыты обшивкой, обеспечивая пилоту ограниченный обзор вниз. Тросы элеронов и шкивы были установлены снаружи; небольшие обтекатели охватывали открытые шкивы, расположенные на верхних поверхностях нижнего крыла. 12 июля самолет прошел предполетный осмотр, и 21 июля под управлением Статта совершил свой первый полет. В промежутке между 21 июля и 20 августа в Фарнборо вторым S.E.4a было выполнено 17 полетов: 16 раз на самолете летал Статт и один раз Гудден. 9 августа самолет побывал в Упавоне, где расположена центральная летная школа. 8 сентября 1915 года машина была на аэродроме Джойс-Грин (Joyce Green Aerodrome) - располагавшейся недалеко от Дартфорда (Dartford), графство Кент, станции сил RFC по обороне метрополии. В тот же день самолет с аэродрома Джойс-Грин вылетел в Норидж (Norwich) и на следующий день вернулся на станцию. Третий S.E.4a (сер. ном. 5611) оснащался 80-сильным двигателем Rhône. 23 июля был проведен предполетный осмотр, и 27 числа машина была облетана Статтом. 2 сентября на самолет был установлен 80-сильный двигатель Gnôme (сер. ном. 2758). В период с декабря 1915 года по июнь 1916 года эта машина исчезает из записей Фарнборо, однако сообщается, что 26 июня 1916 года на заводе самолетом был выполнен полет. 11 октября 1916 года S.E.4a (сер. ном. 5611) был осмотрен. К этому времени машина была оснащена 80-сильным двигателем Clerget и остается неизвестным: сохранил ли самолет этот мотор. В сентябре 1917 года самолет завершил начатую в предыдущем месяце серию испытательных полетов на определение скорости. Вероятно, это был самый последний из сохранившихся S.E.4a; на этом самолете совершили полеты такие прославленные летчики как Фрэнк Кортни, Родерик Хилл (позднее сэр главный маршал авиации (генерал-полковник авиации) Родерик Хилл [Air Chief Marshal Sir Roderic Hill)]) и доктор Ф. Э. Линдеманн (Dr F.A. Lindemann) (позднее лорд Червилл [Lord Cherwell]). Последний S.E.4a (сер. ном. 5612) имел заключительный осмотр 9 августа 1915 года, и 13 августа Гудден и Статт летали на этой машине. После того как Статт 17 августа совершил два полета, самолет исчезает из записей. Возможно, это был один из двух S.E.4a, использовавшихся в составе сил RFC по обороне метрополии. Неопознанный S.E.4a, вероятно, служил в Хаунслоу (Hounslow) в составе RFC вплоть до 24 сентября 1915 года, когда он вошел в штопор и разбился, смертельно ранив своего пилота капитана Блада (Capt Blood). Привести объективную оценку характеристик и управляемости S.E.4a не представляется возможным, так как доклады об испытаниях на их определение известны. Тем не менее, это была эстетично выглядевшая машина, которая, несмотря на недостаточную тяговооруженность и избыточный вес, была отличным самолётом для высшего пилотажа. Фрэнк Гудден нашел S.E.4a отлично подходящим для выполнения фигур высшего пилотажа, а его коллеги были в восторге от его выступлений. Летом 1916 года - видимо для проверки выполненных в 1914 году испытаний в аэродинамической трубе - механизм одновременного отклонения элеронов был испытан заводскими пилотами, которые уже выразили свою неприязнь в отношении этого устройства. Отклонение вниз элеронов на 12╟ уменьшало скорость сваливания с 45 миль/ч до 40 миль/ч (с 72 км/ч до 64 км/ч), а подъем на 5╟ добавлял максимальной скорости несколько миль в час. Применение элеронов в качестве закрылков не оказало существенного влияния на балансировку и выявило существенного снижения управляемости. Данные показывали, что размещение элеронов по всей длине консолей крыла не увеличивало характеристики самолета в такой степени, чтобы это вызвало всеобщее одобрение. Это техническое решение не было включено в последующие конструкции, уменьшая тем самым их вес и сложность. Потенциал S.E.4a для применения в качестве самолета-истребителя определен не был; он был изготовлен слишком рано - до появления синхронизаторов, которые могли бы значительно увеличить его возможности. Одновременно S.E.4a ознаменовал переход от обладавших чистыми линиями обтекаемых экспериментальных машин к действующим над линией фронта практичным боевым аэропланам, которые были воплощены в следующей модели серии S.E. - истребителе S.E.5. ЛТХ: Модификация SE.4a Размах крыла, м 8.35 Длина, м 6.38 Высота, м 2.87 Площадь крыла, м2 Масса, кг пустого самолета нормальная взлетная Тип двигателя 1 ПД Gnome Мощность, л.с. 1 х 80 Максимальная скорость , км/ч Крейсерская скорость , км/ч Продолжительность полета, ч Скороподъемность, м/мин Практический потолок, м Экипаж, чел 1 S.E.5 Разработчик: RAF Страна: Великобритания Первый полет: 1917 Тип: Истребитель ЛТХ Доп. информация S.E.5 был лучшим английским истребителем Первой Мировой войны. Его история началась в июле 1915 года, когда во Франции в Буа-Коломе состоялись первые испытания первого V-образного двигателя Марка Биркигта, основателя фирмы "Испано-Сюиза". Двигатель предназначался для французского истребителя SPAD. На испытаниях присутствовал английский представитель полковник Брук-Попхем. Англичанин высоко оценил швейцарский двигатель и склонил Министерство авиации уже в августе 1915 года заказать партию двигателей "Испано-Сюиза" для английских самолетов. Предприятие "Ройял Эйркрафт Фэктори" в Фарнборо, графство Гантс, приступило к разработке самолета под швейцарский двигатель. Руководили работами Г.П. Фолленд, Дж. Кенуорти и майор Ф.Н. Годден, который в то время занимал должность летчика-испытателя фирмы. Работы над самолетом S.E.5 (Scout Experimental) начались летом 1916 года, а уже 22 ноября облетали первый прототип (╧ А4561). 24 декабря 1916 года Ф.У. Годден улетел на прототипе во Францию, где в Сен-Омере состоялись полевые испытания самолета. Как оказалось, самолет немного уступает в маневренности "Ньюпору", по скороподъемности примерно равен другим самолетам, зато имеет более высокую горизонтальную скорость, а также обладает прочной конструкцией, позволяющей разгонять самолет в пикировании. Вооружение состояло из одного 7,7-мм синхронизированного пулемета "Виккерс" с боезапасом 400 патронов, располагавшегося с левой стороны фюзеляжа, и одного 7,7-мм пулемета "Льюис" на лафете Фостера, установленного на верхнем крыле. Первые серийные самолеты собрали в марте 1917 года, а к началу апреля новую технику начала получать 56-я эскадрилья во Франции. Боевое крещение состоялось 22 апреля, а уже 26 апреля известный английский ас капитан Альберт Болл атаковал шесть самолетов противника, сбив два. Благодаря летным качествам Болл сумел уйти из-под огня противника и без повреждений вернулся на аэродром. Опыт эксплуатации первых машин учитывался в конструкции последующих экземпляров. После выпуска первой серии из 60 самолетов в июне 1917 года выпуск самолетов S.E.5 прекратили, наладив взамен выпуск самолетов S.E.5a. Изменения коснулись формы законцовок крыльев, с самолета убрали слишком большое лобовое стекло, удлинили выхлопные трубы, добавили обтекатель за головой пилота, изменили форму нижней части капота, четырехлопастный винт Т.28096 диаметром 2150 мм заменили двухлопастным A.D.662 диаметром 2160 мм. Горизонтальная маневренность S.E.5a оценивалась ниже, чем у "Ньюпора", однако благодаря отличным скоростным данным и высокой прочности конструкции, самолет широко применялся до окончания боевых действий на западном фронте и в частях ПВО Великобритании. Летчикам также импонировала легкость пилотирования внешне неказистого истребителя и удобная кабина с хорошим обзором. Самолеты S.E.5a состояли на вооружении 15 эскадрилий во Франции, двух эскадрилий в Палестине, одной эскадрильи в Месопотамии, трех эскадрилий в Македонии и четырех эскадрилий ПВО в Англии. Кроме того, на машинах S.E.5a летала одна австралийская и две американские эскадрильи во Франции. На самолетах S.E.5a летали лучшие английские асы: капитан Дж.Э.Х. Макилрой из 24-й эскадрильи, майор Р.С. Даллас из 40-й эскадрильи, лейтенант У.Дж. Клакстон и капитан Ф.Р. Макколл из 41-й эскадрильи, капитан К.Л. Колдуэлл и капитан Э. Маннок из 74-й эскадрильи, лейтенант А.У. Бьючемп-Проктор из 84-й эскадрильи, майор У.А. Бишоп и лейтенант Д.К. Инглйс из 85-й эскадрильи. Все перечисленные пилоты большинство своих побед одержали, летая на S.E.5a. На последних стадиях войны самолеты S.E.5a, вооруженные легкими бомбами, также широко использовались для ближней поддержки войск. Этот самолет был самым массовым английским истребителем двух последних лет войны. Самолет S.E.5a выпускался сразу восемью английскими фирмамиВсего до конца войны изготовили 5195 машин во всех вариантах. Самолет S.E.5а использовался также американскими экспедиционными войсками; планировалось построить в США 1000 самолетов для Армии США. Планы были сорваны после отмены контракта из-за окончания Первой мировой войны. Только один экземпляр был построен компанией Curtiss, правда, позднее компания осуществила сборку еще 56 экземпляров из комплектующих, поставленных из Великобритании. Кроме того фирмой Eberhart Aeroplane были собраны еще 60 экземпляров самолета из запчастей S.E.5a и двигателей Wright-Hispano E мощностью 180 л.с. Эти самолеты получили обозначение Eberhart S.E.5e. В апреле 1918 года был изготовлен единственный экземпляр S.E.5b c обтекаемым коком винта и новым нижним крылом с двумя лонжеронами. Конструкция. Самолет S.E.5a представлял собой одноместный биплан деревянной конструкции. Каркас фюзеляжа прямоугольного сечения. Верхняя сторона фюзеляжа выпуклая, внутри усилена растяжками из стальной проволоки. В передней части фюзеляж обшит алюминиевым листом и фанерой, остальная обшивка матерчатая. Крылья прямоугольные с двумя еловыми лонжеронами. Возвышение крыла 5о. Верхнее крыло из трех частей, центроплан обшит фанерой, у консолей обшивка матерчатая. С фюзеляжем верхнее крыло соединялось четырьмя одиночными подпорками. Нижнее крыло из двух частей. Элероны на обоих крыльях. Хвостовое оперение деревянное, обшивка матерчатая. Между крыльями четыре распорки из стальных трубок. Шасси деревянное. На самолет ставили 8-цилиндровые, V-образные, двигатели жидкостного охлаждения разного типа. На S.E.5 применялся двигатель "Испано-Сюиза" французского производства с редуктором, мощностью 110 кВт. На S.E.5a встречались лицензионные двигатели "Испано-Сюиза" типов 8Bb, 8Bd, 8Ce, 8Cc, De, 8Ec, 8Ее мощностью 147 кВт. Английская фирма "Уолсли" выпускала двигатели по образцу "Испано-Сюизы", но без редуктора: тип W4a "Вайпер" и W4b "Эддер". Двигатели "Уолсли" и "Испано-Сюиза" поздних выпусков были форсированы до 160 кВт. Радиатор лобовой, обычно из двух прямоугольных сегментов, каждый из которых обслуживал один ряд двигателя. Выхлопные трубы длинные, уходящие за кабину пилота. Вооружение - один 7,7-мм пулемет "Виккерс", установленный слева перед кабиной пилота и стреляющий через диск винта с помощью синхронизатора Константинеску. Боекомплект 400 выстрелов. Кроме того, один 7,7-мм пулемет "Льюис" на станке Фостера на верхнем крыле. Боекомплект 4 диска по 97 патронов. Концентрический прицел или оптический типа "Олдис". Под крылья самолет мог брать четыре 11-кг бомбы Купера. Самолет в порядке эксперимента оснащали батареей Иманна. Батарея из трех "Льюисов" стреляла вверх под углом 45 гр и предназначалась для борьбы с аэростатами. ЛТХ: Модификация S.E.5a Размах крыла, м 8.11 Длина, м 6.37 Высота, м 2.69 Площадь крыла, м2 22.83 Масса, кг пустого самолета 694 нормальная взлетная 929 Тип двигателя 1 ПД Hispano-Suiza (или Wolseley W4A Viper) Мощность, л.с. 1 х 200 Максимальная скорость , км/ч 225 Крейсерская скорость , км/ч 193 Практическая дальность, км 550 Продолжительность полета, ч.мин 2.30 Максимальная скороподъемность, м/мин Практический потолок, м 5950 Экипаж, чел 1 Вооружение: один синхронизированный 7.7-мм пулемет Vickers и один 7.7-мм пулемет Lewis, установленный над центропланом верхнего крыла До 4 бомб массой 18,6 кг |