| Ryan | |
|
S%^Tt$ - 1755000550000
|
AQM-34L Firebee Разработчик: Ryan Страна: США Первый полет: 1960 Тип: Высотный разведывательный БПЛА ЛТХ Доп. информация AQM-34L Firebee - высотный малозаметный разведывательный БПЛА, разработанный американской фирмой Teledyne Ryan Aeronautical. БПЛА создан на базе беспилотной мишени BQM-34A Firebee. Первый серийный БПЛА был изготовлен в 1960 году. AQM-34L был предназначен для ведения разведки во время Вьетнамской войны. Сбрасываемый со специальнооборудованного самолета DC-130 и совершал разведывательные полеты на низкой высоте над территорией Северного Вьетнама. После окончания миссии БПЛА приземлялся или приводнялся при помощи парашюта и подбирался с помощью вертолета. ЛТХ: Модификация AQM-34L Размах крыла, м 3.96 Длина, м 8.84 Высота, м 2.03 Масса, кг 1451 Тип двигателя 1 ТРД Teledyne Continental J-69 Тяга, кгс 1 х 871 Максимальная скорость, км/ч 1038 Крейсерская скорость, км/ч 780 Дальность полета, км 1207 Практический потолок, м 15240 Разведывательная высота полета, м 60-150 AQM-34N Reconnaissance Drone Разработчик: Ryan Страна: США Первый полет: 1967 Тип: Высотный разведывательный БПЛА ЛТХ Доп. информация AQM-34N Reconnaissance Drone - высотный малозаметный разведывательный БПЛА, разработанный американской фирмой Teledyne Ryan Aeronautical. В середине 60-х годов командование ВВС США объявило конкурс на создание беспилотного высотного разведчика. Фирма Ryan разработала более 20 модификаций своего БПЛа-мишени Model 147 Firebee. Результатом этих исследований стала модель 147H, получившая в ВВС США обозначение AQM-34N Reconnaissance Drone. БПЛА AQM-34N был передан в распоряжение Стратегического командования в конце 60-х годов. Аппарат мог летать на высоте более 21000 метров со скоростью 675 км/ч. С марта 1967 года по июль 1971 года БПЛА AQM-34N выполнил 138 разведывательных миссий. Запуск его осуществлялся с самолета DC-130 и дальнейший полет происходил по заложенной ранее программе. Несколько БПЛА были потеряны над территорией Китая, однако более 65 % аппаратов были спасены благодаря установленной на них системе Mid-Air Retrieval System (MARS) позволяющей находить и подбирать БПЛА специально-оборудованному вертолету. Последнии БПЛА были выведены из состава ВВС США в середине 70-хгодов. ЛТХ: Модификация AQM-34N Размах крыла, м 9.75 Длина, м 9.14 Высота, м 2.03 Масса, кг 1737 Тип двигателя 1 ТРД J69-T-41A Тяга, кгс 1 х 871 Максимальная скорость, км/ч 676 Дальность полета, км 3862 Практический потолок, м 21336 Минимальная высота полета, м 20 AQM-81 Firebolt Разработчик: Ryan Страна: США Первый полет: 1983 Тип: БПЛа-мишень ЛТХ Доп. информация AQM-81 Firebolt - высотная скоростная БПЛа-мишень, разработанный американской фирмой Teledyne Ryan Aeronautical. БПЛА был разработан по заказу ВВС США нуждавшихся в высокоскоростной и высотной мишени для подготовки летчиков истребителей. Проектные работы были начаты в конце 1979 года и в 1983 году первый БПЛА поступил на вооружение ВВС США. AQM-81 использует "гибридный" ракетный двигатель United Technology Chemical Systems Division Hybrid Rocket Motor использующий жидкий окислитель и твердотопливные компоненты. Эта необычная двигательная установка позволяет БПЛА резко менять скорость им высоту полета для более реалистичного изображения цели. Мишень запускается со специально оборудованного истребителя McDonnell Douglas F-4 Phantom II, после запуска AQM-81 может развивать скорость равную 4.3 Маха и подниматься на высоту 31395 метров. Для нахождения мишени используется специальный вертолет оборудованный системой Mid-Air Recovery System (MARS). ЛТХ: Модификация AQM-81 Размах крыла, м 1.01 Длина, м 5.18 Высота, м 0.66 Диаметр фюзеляжа, м 0.33 Масса, кг 558 Тип двигателя 1 РД United Technology Chemical Systems Division HRM Максимально возможная скорость, М 4.3 Максимальная используемая скорость 4180 Продолжительность полета с М 3, мин 5 Практический потолок, м 31395 AQM-91 Compass Arrow Разработчик: Ryan Страна: США Первый полет: 1970 Тип: Высотный разведывательный БПЛА ЛТХ Доп. информация AQM-91 Compass Arrow - высотный малозаметный разведывательный БПЛА, разработанный американской фирмой Teledyne Ryan Aeronautical. Compass Arrow (Firefly Model 154) - первый представитель второго поколения БПЛА, был спроектирован как высотный малозаметный разведывательный БПЛА. Он летал на высотах до 24400 м. Дальность автономного полета достигала 3700 км. Первоначально в ЦРУ решили сделать ставку на разработанный в Lockheed высокоскоростной дрон D-21, по проекту за счёт скорости и высоты неуязвимый для китайского ПВО, да и именно таким видел развитие самолётов-разведчиков "Келли" Джонсон, который работал над проектами быстрых беспилотных самолётов с начала 50-х годов. Но в реальной эксплуатации D-21 показал себя не очень хорошо. Его вылеты постоянно преследовали неудачи, а их результаты разведчиков совсем не радовали. Тогда было решено подойти к проблеме с другой стороны, создав дозвуковой дрон-разведчик. К работе над этой программой была привлечена фирма Teledyne-Ryan. В своём проекте Compass Arrow они поставили цель достичь высокого уровня незаметности в радиодиапазоне. В разведчике AQM-91 (внутреннее обозначение Model 154) они применили уже имевшийся у них опыт работы со стелс, полученный в середине 60-х во время сотрудничества с DARPA. В его ходе Ryan модифицировала несколько своих дронов-мишеней по технологии снижения заметности и успешно испытала их как против американских систем ПВО, так и против советских трофейных зенитных комплексов. Снижение заметности достигалось специальной формой самолёта, экранировкой двигателя фюзеляжем и крылом, радиопоглощающим покрытием и широким использованием в конструкции пластика; кроме того, особое внимание было уделено экранированию излучения от электроники дрона и снижению его тепловой заметности. Первые же испытания полноразмерной модели показали, что в целом приложенные усилия оправдали себя, и удалось достичь серьёзного снижения ЭПР. Это, а также больший опыт Teledyne-Ryan в разработке беспилотных систем позволили им достаточно быстро перейти от стадии проектирования к испытаниям. Для навигации в полете использовалась инерциальная навигационная система и бортовой компьютер. Всего было изготовлено 28 единиц. Однако, после сближения США с Китаем в начале 70-х годов ХХ-го века, разведывательные полеты над Китаем были прекращены и разведчики Compass Arrow больше не использовались. Compass Arrow выполнен по обычной аэродинамической схеме с низкорасположенным стреловидным крылом. Хвостовое оперение состоит из горизонтального стабилизатора на законцовках которого установлены с наклоном к продольной оси фюзеляжа два киля с рулями направления. Фюзеляж - типа полумонокок. Двигатель расположен над фюзеляжем. В 1968 году в условиях строжайшей секретности начались лётные испытания Compass Arrow, получившего у испытателей неофициальное наименование Firefly. В их ходе отрабатывался запуск и возврат беспилотника с помощью самолётов и вертолётов, исследовались его стелс-возможности в реальном полёте. Несмотря на все предосторожности, в 1969 году один из прототипов упал на незакрытой территории Лос-Аламосского ядерного исследовательского центра, и его снимки быстро попали в прессу. В 1971 году начались испытания обоих дронов. Проект Boeing был дешевле и надёжнее своего конкурента, что и стало решающим доводом в выборе ЦРУ и ВВС, которые также проявили большой интерес и к Compass Cope, и к Compass Arrow. AQM-91 в то же время почти полностью завершил испытания, даже начался выпуск серийных машин, но из-за потепления отношений между США и Китаем было принято решение отказаться от разведывательных полётов над китайской территорией в пользу новейших спутников-шпионов и перенести финансирование на расширение орбитальной группировки KH-9 Hexagon. Выделение денег со стороны ЦРУ на Compass Arrow и Compass Cope прекратилось, а ВВС, в свою очередь, финансировать их в одиночку не могли. Compass Arrow была закрыта в 1973 году, работы над более дешёвым Compass Cope продолжались до 1977 года. ЛТХ: Модификация AQM-91A Размах крыла, м 14.50 Длина, м 10.40 Масса, кг 2381 Тип двигателя 1 ТРД General Electric J97-GE-3 Тяга, кгс 1 х Максимальная скорость, км/ч 890 Дальность полета, км 3700 Практический потолок, м 24400 ADM-160 MALD Разработчик: Ryan Страна: США Первый полет: 1999 Тип: БПЛа- постановщик помех ЛТХ Доп. информация ADM-160 MALD - БПЛа- постановщик помех, разработанный американской фирмой Teledyne Ryan Aeronautical. БПЛА MALD (Miniature Air-Launched Decoy) - малогабаритный запускаемый с самолета постановщик помех разрабатывалась в рамках программы MALD демонстратор перспективной технологии (MALD Advanced Concept Technology Demonstration) DARPA (Defense Advanced Research Projects Agency). Цель программы: создать малогабаритный, недорогой постановщик помех одноразового использования для снижения потерь своих самолетов и помощи в достижении господства в воздухе с помощью введения в заблуждение наземных и воздушных систем ПВО противника. Основная задача программы ACTD: создать БПЛа- постановщик помех со стоимостью массового производства менее $30,000. Этот проект является прямым следствием другой программы DARPA - Small Engine Advanced Program (SENGAP)- программы создания перспективного малогабаритного двигателя. В результате работ по программе SENGAP был создан миниатюрный реактивный двигатель с тягой 22.7 кгс, получивший обозначение TJ-50. Для снижения риска при разработке БПЛА MALD, двигатель TJ-50 был интегрирован со съемной частью моторного отсека фюзеляжа. Были проведены тесты для проверки режимов работы двигателя на разных высотах. MALD проектировался в соответствии с требованиями командования ВВС США для БПЛА - постановщика помех (Mission Need Statement 329-92). DARPA, используя Центр авиационных систем ВВС (ASC AF) как своего агента, объявила открытый конкурс на лучший проект недорогого, малогабаритного постановщика помех, воздушного базирования. Победу в конкурсе одержала фирма Teledyne Ryan Aeronautical (TRA). Контракт был подписан в ноябре 1999 года, срок разработки - около 27 месяцев. TRA работала над проектом совместно с фирмами: Sunstrand Corporation - 6-ти дюймовые турбореактивные двигатели TJ-50, Northrop Grumman - электронное оборудование, General Dynamics Electronics [GDE] Corporation - программное обеспечение для планирования маршрута полета БПЛА и Lockheed Martin - интеграция с самолетом-носителем F-16. Основные цели. Основные цели программы ACTD: проектирование, изготовление и испытание БПЛА MALD, анализ и планирование производства, разработка концепции оперативного и тактического применения. Для проведения всесторонних испытаний центру авиационных систем ВВС было передано 32 БПЛА. Основное назначение БПЛА MALD: активизирование вражеских систем ПВО с целью определения их месторасположения для последующего поражения их высокоскоростными потиворадиолокационными ракетами HARM, провоцирование пусков ракет по БПЛА MALD и насыщение вражеской системы ПВО ложными целями. Имитация боевого применения БПЛА MALD показала, что его использование позволит значительно снизить потери самолетов, при подавлении ПВО противника. Способ применения: запуск с самолета-носителя до входа в зону ПВО противника. После запуска БПЛА совершает полет в автономном режиме без осуществления связи с самолетом-носителем и наземными станциями. Самолет-носитель: F-16, в перспективе - F-15, A/F-18, F-22, B-1B, JSF. БПЛА выполнен по нормальной аэродинамической схеме со среднерасположенным стреловидным крылом. В транспортном положении крыло полуутоплено в фюзеляже. Фюзеляж типа монокок, хвостовое оперение - двухкилевое. Крыло, фюзеляж и хвостовое оперение изготовлены из композитных материалов. Двигатель установлен в хвостовом отсеке. Воздухозаборник расположен снизу фюзеляжа. Применение хорошо отработанных и дешевых коммерческих технологий позволяет снизить цену БПЛА при массовом производстве до $30000. Применение коммерческих технологий в БПЛА MALD: 1. Авионика и электрическая подсистема: стандарт PC/104 (недорогие платы расширения, модульная открытая архитектура) модули ввода-вывода, приемник GPS, процессор COTS, IMU общая стоимость $11000. 2. Планер: крылья, хвостовое оперение и фюзеляж из композитных материалов автомобильные технологии изготовления общая стоимость $4500. 3. Силовая установка: простая конструкция с малым количеством сборочных единиц (основных частей 8, сборочных единиц 20) коммерческие поставщики комплектующих общая стоимость $8500. 4. Полезная нагрузка: простота конструкции пластиковые детали изготовлены методом литья под давлением автоматизированная сборка общая стоимость $6000. Первый испытательный полет постановщик помех MALD совершил 09.01.1999. Запуск был произведен на высоте 6100 метров, скорости 850 км/час с самолета F-16 416-ой испытательной эскадрильи, авиабаза ВВС Эдвардс, Калифорния. Цели полета - проверка безопасного отделения аппарата от самолета-носителя, запуска двигателя и основных параметров полета в автономном режиме. После отделения БПЛА летел на высоте 6000 метров со скоростью 0.75М. Западные аналитики считают, что система MALD может полностью удовлетворить тактические потребности ВВС и ВМФ США в радиолокационной ловушке и снизить потери самолетов при нанесении ударов по целям, прикрытых мощной системой ПВО. В настоящее время вопрос о принятии на вооружении системы MALD решается командованием ВВС США. В случае положительного решения ожидается заказ на производство 1500 экземпляров малогабаритного постановщика помех. Малые масса и размер, низкая стоимость большое число самолетов-носителей и вариантов оснащения позволяют в будущем использовать этот БПЛА в различных целях: Подавление ПВО Дешевая система обороны от крылатых ракет Дешевая автономная атакующая система Нарушение работы систем связи и управления Дешевая одноразовая воздушная мишень Средство доставки различных приборов радиоэлектронной разведки Получение разведывательной информации Teledyne Ryan Aeronautical заключила контракт на разработку на базе БПЛА MALD малогабаритного перехватчика крылатых ракет MALI. ВВС США провели испытания модифицированной ракеты-обманки ADM-160 MALD-X (или MALD-J). Доработанная ракета получила системы наблюдения и передачи данных, благодаря которым она может вести разведку территории противника. Ракета MALD была разработана по заказу ВВС и ВМС США в середине 1990-х годов. Она представляет собой реактивный снаряд длиной 2,8 метра с размахом полностью разложенного крыла 1,7 метра. Масса MALD составляет 115 килограммов. Она может развивать скорость до 0,9 числа Маха, а дальность ее полета составляет около 900 километров. На борту ракеты установлены несколько излучателей, работающих одновременно на нескольких частотах. Благодаря изменению мощности и количества задействованных излучателей ракета может "обманывать" радиолокационные радары противника, которые будут ╚видеть╩ вместо небольшого снаряда какой-либо крупный объект. В целом ракета-обманка может имитировать различные типы воздушных целей от небольшого легкого истребителя до крупного транспортного самолета. MALD может быть использована как для ╚обмана╩ наземных радиолокационных станций, так и в качестве ложной цели для ракет с радиолокационными головками самонаведения. Предполагается, что модифицированные ракеты MALD-X можно будет использовать для отвлечения внимания противника с попутным проведением разведки. ЛТХ: Модификация ADM-160 Размах крыла, м 0.65 Длина, м 2.31 Площадь крыла, м2 1.30 Масса, кг пустого 36.5 взлетная 45.8 Тип двигателя 1 ТРД TJ-50 Тяга, кгс 1 х 22.75 Максимальная скорость, км/ч 900 Дальность полета, км более 450 Продолжительность полета, мин 20 B-1 Brougham Разработчик: Ryan Страна: США Первый полет: 1927 Тип: Легкий транспортный самолет ЛТХ Доп. информация Успешная эксплуатация M-1 и M-2 позволила компании Ryan Aeronautical разработать самолет B-1 Brougham (конструктор - Donald A. Hall). Прототип B-1 был оснащен рядным поршневым двигателем Hispano-Suiza, но на серийные машины устанавливался радиальный поршневым двигателем Wright J-5 Whirlwind мощностью 225 л.с. (168 кВт). Выпуск серийных B-1 задержался из-за постройки одного уникального самолета -Ryan NYP "Spirit of St. Louis". В 1928 году за этими самолетами последовал несколько больший по размерам B-3 Brougham, а в 1929 году - B-5 Brougham с 300-сильным (224 кВт) двигателем J-6 (построен 61). Последним в семействе стал созданный в конце 1929 года самолет B-7 Brougham с двигателем Pratt & Whitney Wasp C-1 мощностью 420 л. с. (313 кВт) (построено восемь). Еще до постройки уникального самолета NYP Клод Райан продал свою долю в компании своему компаньону Б.Ф. Махони. Выпуск B-1 Brougham осуществлялся уже компанией "B.F. Mahoney Aircraft Corporation", пока в 1928 году в Сент-Луисе не была организована новая фирма "Ryan-Mahoney Aircraft Corporation". ЛТХ: Модификация B-1 Размах крыла, м 12.80 Длина, м 8.46 Высота, м 2.67 Площадь крыла, м2 25.10 Масса, кг пустого самолета 848 нормальная взлетная 1497 Тип двигателя 1 ПД Wright J-5 Whirlwind Мощность, л.с. 1 х 225 Максимальная скорость , км/ч 201 Крейсерская скорость , км/ч 177 Практическая дальность, км 1130 Cкороподъемность, м/мин Практический потолок, м 4900 Экипаж, чел 1 Полезная нагрузка: 4 пассажира BQM-34A Firebee Разработчик: Ryan Страна: США Первый полет: 1958 Тип: БПЛа-мишень ЛТХ Доп. информация BQM-34A Firebee - БПЛа-мишень, разработанный американской фирмой Teledyne Ryan Aeronautical. БПЛА был построен чтобы удовлетворить потребность ВВС США в мишени с переменной скоростью для обучения пилотов истребителей и расчетов противовоздушной обороны. БПЛА запускался с земли и на последующем маршруте управлялся оператором по радио. После поражения ракетой или после окончания задания аппарат опускался при помощи парашюта. Первый полет прототипа XQ-2 состоялся в 1958 году. На вооружение ВВС США БПЛА поступил в 1960 году. BQM-34S - вариант BQM-34A для ВМС США с улучшенной авионикой (AN/USW-4(V) ITCS (Integrated Tracking and Control System), AN/DKW-1 guidance transponders, позже AN/DKW-2/-3B, система управления полетом A/A37G-8A) и ТРД тягой 871 кгс (8,67 kN). Выпускался так же MQM-34D - армейский вариант BQM-34A с наземной пусковой установкой. ЛТХ: Модификация BQM-34A Размах крыла, м 3.93 Длина , м 6.99 Высота, м 2.00 Масса, кг 935 Тип двигателя 1 ТРД Continental J69-T-29 Тяга, кгс 1 х 771 Максимальная скорость, км/ч 933 Скорость сваливания, км/ч 327 Практическая дальность, км 966 Практический потолок, м 15636 BQM-34E/F Firebee II Разработчик: Ryan Страна: США Первый полет: 1972 Тип: БПЛа-мишень ЛТХ Доп. информация BQM-34E/F Firebee II - БПЛа-мишень, разработанный американской фирмой Teledyne Ryan Aeronautical. В середине 60-х годов ВВС и ВМС США были заинтересованы новом скоростном БПЛа-мишени для тренировки пилотов истребителей и операторов систем ПВО. Созданный на базе дозвукового БПЛА Firebee, BQM-34F Firebee II имел турбореактивный двигатель Continental YJ69-406 тягой 870 кгс и мог развивать скорость до 1.5 Маха. В 1974 году были изготовлены 99 БПЛА и в этом же году они были поставлены на вооружение в ВВС США. БПЛА запускался с помощью ракетного ускорителя с наземной пусковой установки или сбрасывался с самолета DC-130, который мог нести до 4 подобных БПЛА. Для обнаружение отработавших BQM-34F использовалась система Mid-Air Retrieval System (MARS), затем они поднимались специально оборудованным вертолетом с высоты до 24 метров. При падении на воду БПЛА мог несколько часов плавать на поверхности. Радиоэлектронное оборудование мишени позволяло ей изображать различные радиолокационные "отметки" и летать на высоте от 15 метров и на расстояние до 322 километров. ЛТХ: Модификация BQM-34F Размах крыла, м 2.94 Длина , м 8.88 Высота, м 1.69 Масса, кг 1116 Тип двигателя 1 ТРД Continental YJ69-406 Тяга, кгс 1 х 870 Максимальная скорость, М 1.5 Практическая дальность, км 322 Продолжительность полета, мин 73 Минимальная высота полета, м 15 C-1 Foursome Разработчик: Ryan Страна: США Первый полет: 1930 Тип: Легкий транспортный самолет ЛТХ Доп. информация В связи с ухудшением экономической ситуации в США компания Ryan Aeronautical использовала компоновку Brougham для разработки более легкого четырехместного самолета, получившего обозначение Ryan C-1 Foursome. Первоначально он был оснащен 225-сильным (168 кВт) ПД Wright J-6, но на серийные самолеты устанавливался двигатель Wright J-6-7 мощностью 240 л. с. (179 кВт). Самолет появился слишком поздно - завод "Mahoney-Ryan" был продан в октябре 1930 года, успев построить только три С-1 Foursome. Один из построенных самолетов оснастили дизельным двигателем Packard DR-980 и сменили обозначение на C-2. ЛТХ: Модификация C-1 Размах крыла, м 11.96 Длина, м 8.41 Высота, м Площадь крыла, м2 Масса, кг пустого самолета нормальная взлетная Тип двигателя 1 ПД Wright R-760 Мощность, л.с. 1 х 225 Максимальная скорость , км/ч 205 Крейсерская скорость , км/ч 185 Практическая дальность, км 960 Cкороподъемность, м/мин Практический потолок, м Экипаж, чел 1 Полезная нагрузка: 3 пассажира F2R Dark Shark Разработчик: Ryan Страна: США Первый полет: 1946 Тип: Палубный истребитель-бомбардировщик ЛТХ Доп. информация F2R-1 Dark Shark - палубный истребитель-бомбардировщик со смешанной двигательной установкой, разработанный американской фирмой Ryan Aeronautical Co. на базе серийного палубного истребителя-бомбардировщика FR-1 Fireball. Эта модификация стоит особняком в ряду остальных "Файрболов". Одно из подразделений фирмы Дженерал Электрик занималось созданием турбовинтового двигателя (ТВД). Такой двигатель был создан, и в 1944 г. фирме Райан выдали заказ на установку этого двигателя на "Файрболл". Этот самолет получил фирменное обозначение "Модель 29", официальное - XF2R-1, и неофициальное название "Dark Shark" (Темная акула). Установка ТВД сильно изменила внешний вид "Файрболла": XF2R-1 имел длинный нос, который уравновесили увеличенным форкилем. Двигатель XT-31-GE-2 развивал мощность 1700 л.с. и тягу 227 кгс. Летные испытания начались 3 ноября 1946 года На них достигли скорости 800 км/ч и установили рекорд высоты для самолетов с ТВД - 11920 м. Но на вооружение уже принимались истребители ТРД, и от дальнейшей разработки винтовой машины отказались. ЛТХ: Модификация FR-1 Размах крыла, м 12.80 Длина, м 10.97 Высота, м 4.27 Площадь крыла, м2 28.33 Масса, кг пустого самолета 3590 максимальная взлетная 4990 Тип двигателя основной 1 ТВД General Electric XT31-GE-2 вспомогательный 1 ТРД General Electric J31-GE-3 Мощность, ТВД, л.с 1 х 2300 ТРД, кгс 1 х 726 Максимальная скорость , км/ч оба двигателя 805 на одном ТВД 612 Практическая дальность, км 2301 Максимальная скороподъемность, м/мин 1674 Практический потолок, м 11920 Экипаж 1 Вооружение: четыре 12.7-мм пулемета Browning MG 53 2х 454-кг или 4х 227-кг бомбы или 4х 76-мм НУР. FR Fireball Разработчик: Ryan Страна: США Первый полет: 1944 Тип: Палубный истребитель-бомбардировщик ЛТХ Доп. информация Принято считать, что Соединенные Штаты не вели собственных разработок турбореактивных силовых установок, а взяли за основу английский двигатель Уиттла. На самом деле, когда в конце тридцатых годов появилась первая информация о новых двигателях, американские авиационные фирмы, прежде всего Локхид и Нортроп, стали проявлять живой интерес к газовым турбинам. Узнав о работах немцев в этом направлении, главнокомандующий ВВС США генерал Арнольд стал призывать к тому, чтобы данной теме было оказано самое пристальное внимание. Под его влиянием в апреле 1941-го создан комитет по изучению возможности использования газовых турбин в качестве авиационных двигателей, которым руководил профессор Вильям Дюранд. В работе этого комитета приняли участие представители трех ведущих американских компаний, специализировавшихся в производстве промышленных турбин. Эти компании - Эллис-Чэлмерс, Дженерал Электрик и Вестингауз - ранее не имели опыта создания авиадвигателей и, таким образом, были свободны от предвзятых решений. Фирма Вестингауз разработала несколько реактивных двигателей с осевым компрессором. На их основе в дальнейшем появился двигатель для первого американского реактивного палубного истребителя Макдоннелл FH-1 "Фантом". Фирма Стим Тюбин Дивижн - филиал Дженерал Электрик, взялась за создание более сложного турбовинтового двигателя. В том же апреле 1941 г. генерал Арнольд посетил Англию, где его познакомили с первым английским реактивным самолетом Глостер "Пионер". Генерал был поражен успехом, достигнутым англичанами, и предпринял энергичные меры по скорейшей передаче натурного образца реактивного двигателя конструктора Уиттла и технической документации на него в руки американцев. Англичане не замедлили выполнить его просьбу: двигатель и документация были доставлены в США. Создание американского аналога поручили фирме Дженерал Электрик. Этот неожиданный подарок вызвал в Америке настоящий "реактивный" бум. Быстро оценив возможности нового типа двигателя, авиационные фирмы с энтузиазмом принялись за создание реактивных машин, не взирая на то, что двигатели были еще весьма несовершенны. Достаточно сказать, что к середине 1947 г. в США прошли испытания 18 типов реактивных самолетов (а, например, в Англии - всего 5). В сентябре 1941 г. ВВС выдали фирме Белл Эйркрафт Корпорейшен заказ на постройку первого американского реактивного истребителя, получившего обозначение Р-59 "Эйркомет". Флот тоже заинтересовался реактивными самолетами, и летом 1942 г. Бюро по аэронавтике ВМС США приступило к составлению спецификации на палубный реактивный истребитель. Этой работой руководил капитан Гарольд Саллада. Первые же расчеты показали, что чисто реактивный самолет будет иметь большую взлетную дистанцию, малую скороподъемность и дальность полета. Кроме того, ресурс первых реактивных двигателей был очень мал. Все эти недостатки особенно критичны для палубных самолетов. Тогда появилась идея создать самолет с комбинированной силовой установкой. Конкурс объявили в декабре 1942 г., и в него включилось девять фирм. Спецификация предусматривала установку на самолет поршневого мотора, на котором должны были проводиться взлет, крейсерский полет и посадка, и реактивного двигателя, используемого только на боевых режимах. Такое решение требовало поиска баланса между мощностью силовых установок. Несколько фирм использовали наиболее мощные из имевшихся поршневых моторов (фаворитом был Пратт энд Уитни R-2800 "Дабл Уосп"), другие использовали моторы меньшей мощности, позволявшие лишь обеспечить взлет полностью загруженного самолета. В их числе и калифорнийская фирма Райан Аэронаутикл Ко, которая, к удивлению многих, выиграла конкурс. Располагавшаяся в Линдбергфилд, неподалеку от Сан Диего, фирма Райан получила известность после того, как ее основатель и президент Клод Райан создал самолет "Спирит оф Сент Луис", на котором Чарльз Линдберг в одиночку перелетел через Атлантику. До войны фирма занималась легкими учебными машинами, имевшими простую конструкцию и скорость не более 300 км/ч, поэтому создание сложного палубного истребителя очень удивило авиационных специалистов. Проект "Райан Модель 28" стал победителем конкурса в январе 1943-го, а уже в феврале фирма получила заказ на постройку трех прототипов нового истребителя (официальное обозначение XFR-1). Кроме того, фирма должна была изготовить один планер для статических испытаний. Работами по созданию новой машины руководил Бен Сэлмон, а ведущим инженером был Вильям Имменшоу. Работы продвигались столь успешно, что уже 2 декабря 1943-го, еще до первого полета истребителя, Бюро по аэронавтике выдало заказ на постройку серии в 100 самолетов, получивших наименование FR-1 "Fireball" ("Шаровая молния"). Через 16 месяцев после заключения контракта, 25 июня 1944-го первый прототип отправился в полет, правда, вместо реактивного двигателя был установлен его весовой аналог. ТРД поставили месяцем позже и тут же приступили к полномасштабным летным испытаниям. "Файрболл" представлял собой цельнометаллический низкоплан классической схемы. В носовой части фюзеляжа был установлен девятицилиндровый радиальный мотор воздушного охлаждения Райт R-1820-56 "Циклон", мощностью 1350 л.с., с трехлопастным винтом фирмы Кертисс-Электрик. В хвостовой части установили ТРД Дженерал Электрик J-16 (позднее он получил обозначение J-31-GE-3) - "американизированную" копию двигателя Ф.Уиттла. Он развивал тягу 725 кгс. Воздухозаборники располагались в выдвинутой вперед корневой части крыла. Их размеры были столь незначительны, что они больше походили на воздухозаборники маслорадиаторов. Новинкой стала система регулировки шага винта, которая автоматически меняла угол установки лопастей в зависимости от тяги ТРД. Кроме того, "Файрболл" был первым палубным самолетом с носовой стойкой шасси. Центроплан крыла, проходивший сквозь фюзеляж монококовой конструкции, составлял с ним единое целое. Впервые вся клепка была сделана потайной, а все управляющие поверхности имели металлическую обшивку. Для крыла подобрали ламинарный профиль. Выбор относительно легкого мотора "Циклон" позволил разместить летчика практически на уровне передней кромки крыла, обеспечив ему великолепный обзор. Поршневой и реактивный двигатели имели отдельные пульты запуска и РУДы, но топливная система была общей. Один топливный бак емкостью 473 л установили в верхней части фюзеляжа за кабиной, а второй, на 189 л - под сиденьем летчика. Кроме того, самолет мог нести подвесные топливные баки емкостью 379 л. В четырехлонжеронном крыле топлива не было. В складывающихся вверх при помощи гидропривода консолях размещались ниши основных стоек шасси. Центроплан занимали воздуховоды и вооружение, состоявшее из четырех 12,7-мм пулеметов "Браунинг" с боезапасом по 300 патронов на ствол. Самолет также мог нести две 454-кг бомбы, которые подвешивались на пилонах рядом с основными стойками шасси и четыре 127-мм неуправляемые ракеты на консолях крыла. Фирма уделила большое внимание удобству эксплуатации самолета, обеспечив достаточно простой доступ к двигателям. Чтобы осмотреть поршневой "Циклон", требовалось открыть всего лишь четыре замка и поднять вверх створки капота. Доступ к ТРД был несколько сложнее: приходилось отворачивать четыре болта, крепивших хвостовую часть фюзеляжа (разъем находился за кабиной пилота). ТРД имел три узла крепления, после расстопорения которых его можно было выдвигать по монорельсу, проходившему в верхней части фюзеляжа. Полная замена реактивного двигателя занимала не более четырех часов. При установке хвостовой части не требовалось дополнительной регулировки. Во время летных испытаний первый XFR-1 достиг скорости 680 км/ч, что являлось в общем неплохим результатом - новейшие поршневые истребители фирмы Грумман F7F "Тайгеркэт" и F8F "Биркэт" развивали скорость 700 и 680 км/ч соответственно. Испытания выявили недостаточную эффективность хвостового оперения. Продувки в аэродинамической трубе масштабной модели и расчеты позволили решить эту проблему: стабилизатор перенесли ниже, а площадь вертикального оперения увеличили. Такие изменения были внесены в конструкцию второго и третьего прототипов. Пилоты, летавшие на этих самолетах, отмечали их великолепную маневренность и скороподъемность, по которым они не имели равных среди палубных истребителей. Второй прототип поднялся в воздух 20 сентября 1944 г. В том же месяце фирма Райан получила заказ на 600 усовершенствованных истребителей FR-2. На них предполагалось установить мотор R-1820-74W мощностью 1500 л.с. В октябре 1944 г. испытания вступили в заключительную фазу. 13 октября XFR-1 должны были перегнать с заводского аэродрома в испытательный центр флота в Патуксент Ривер. Несмотря на то, что это был обычный полет, машина разрушилась в воздухе, а пилот погиб. Причину этой катастрофы тогда установить не смогли. Шестью месяцами позже подобную аварию потерпел и серийный "Файрболл". В результате анализа полученных данных стало ясно, что дало себя знать такое малоизученное тогда явление, как сжимаемость воздуха ("волновой кризис"). Третий прототип XFR-1 потерпел аварию 5 апреля 1945 г., во время скоростного полета. В этом случае оторвалась часть носка крыла, и воздушный поток, прорвавшись в фюзеляж, сорвал фонарь кабины. Летчик Дин Лэйк немедленно перевернул самолет на спину и выпрыгнул с парашютом. После этого на всех серийных самолетах усилили конструкцию носка крыла, а эксплуатационная перегрузка была снижена с 7,5 до 5,0. ВМС США стремились как можно быстрее принять на вооружение новый истребитель и 1 января 1945 г. в Сан Диего сформировали первый дивизион VF-66 под командованием Джона Ф. Грея. Первые серийные самолеты, отличавшиеся от прототипа лишь мотором R-1820-72W взлетной мощностью 1425 л.с., поступили на флот в марте. Выпускалось два типа: FR-1D - дневной истребитель и FR-1N - ночной (на нем предполагалось установить РЛС ASH или APN-9, но достоверной информации об их использовании нет). Задачей VF-66 являлось проведение войсковых испытаний машины. 1 мая 1945 г. три "Файрболла" подняли на борт авианосца "Рейнджер" для проведения эксплуатационных испытаний. Но после победы над Японией США уже не нуждались в большом количестве новых истребителей, да и чисто реактивные самолеты оказались более перспективными. Серийное производство было остановлено, а заказ - аннулирован. К этому моменту Райан успела построить 66 FR-1. 26 сентября 1945 г. "Файрболл" впервые продемонстрировали широкой общественности. Неизгладимое впечатление на публику произвел пролет самолета на одном ТРД с зафлюгированным винтом. А 16 октября часть была расформирована. Все самолеты и технический персонал перевели в дивизион VF-41 (с ноября 1946 г. - VF-1E), который проводил испытания на различных авианосцах до июля 1947 г. Во время испытательного полета 6 ноября 1945 г. у одного из истребителей отказал поршневой мотор. Не растерявшись, пилот запустил ТРД и совершил первую в мире реактивную посадку на палубу. Он на месяц опередил англичан, проводивших испытания палубного истребителя "Си Вампир". Наряду с FR-2, "Файрболл" имел и другие модификации. XFR-3 представлял собой дальнейшее развитие FR-2 и отличался от него лишь более мощным ТРД Дженерал Электрик GE-1-20, тягой 906 кгс. Как и FR-2, он остался только в проекте. Больше повезло XFR-4: один из серийных "Файрболлов" переделали в этот вариант. На нем оставили поршневой мотор "Циклон", а прежний ТРД заменили на более мощный двигатель Вестингауз J34-WE-22 тягой 1540 кгс. Характерным внешним отличием XFR-4 стало отсутствие воздухозаборников в центроплане. Вместо них один большой воздухозаборник разместили в нижней части фюзеляжа между капотом "Циклона" и передней кромкой крыла. Из-за увеличившихся размеров ТРД хвостовую часть пришлось удлинить на 20 см. Испытания показали, что летные характеристики выросли незначительно, и дальнейшие работы по этому самолету не проводились. К началу 1948-го только 16 из 66 FR-1 могли продолжать службу, а остальные использовались для проведения различных исследований. В феврале-апреле того же года все оставшиеся самолеты вывели в резерв, и в дальнейшем они служили учебными пособиями для технического персонала. Так завершилась история истребителя, который при удачном для него стечении обстоятельств мог стать основой послевоенной американской палубной авиации. В дальнейшем фирма Райан вернулась к созданию легких самолетов, позднее передав все права на их производство фирме Норт Америкэн. В 50-х годах она построила несколько экспериментальных аппаратов вертикального взлета и посадки. Техническое описание Самолет представляет собой цельнометаллический одноместный низкоплан с комбинированной двигательной установкой ПД в носовой части и ТРД - в хвостовой. Фюзеляж - цельнометаллический полумонокок с четырьмя главными лонжеронами. Конструктивно состоит из двух частей. В носовой находится ПД с маслобаком, маслорадиатором и системой охлаждения масла. За двигателем расположена противопожарная система. В носовой части находится также кабина летчика. Под ней расположен колодец носовой стойки шасси. Спереди кабина защищена противопожарным алюминиевым шпангоутом толщиной 12,7 мм, сзади - бронеспинкой той же толщины. Кабина имеет каплевидный фонарь, обеспечивающий хороший обзор вперед и в стороны при посредственном обзоре назад из-за непрозрачной задней части фонаря, под которой расположены элементы радиооборудования. Козырек фонаря переплетный, состоял из трех бронестекол. Над приборной доской устанавливался обычный коллиматорный прицел. Сиденье летчика некатапультируемое. Кабина бронирована стальными листами, общий вес брони 86 кг. На самолете имеется одна антенна - растяжка, натянутая между центральной частью фюзеляжа и вертикальным оперением, и две штыревые антенны - над фюзеляжем и под левой консолью крыла. Под сиденьем летчика находится протестированный топливный бак емкостью 189 л, за бронеспинкой расположен второй, емкостью 473 л. Кроме того, под центропланом крыла можно было подвесить еще два ПТБ по 379 л. Топливная система - общая для ПД и ТРД. В хвостовой части фюзеляжа располагался ТРД, точно вписанный в мидель фюзеляжа. Для замены ТРД хвостовая часть отстыковывалась, после чего ТРД извлекался из своего отсека с помощью специального монорельса, расположенного вверху двигательного отсека. Воздухозаборники двигателя находились в корне крыла, за кабиной тракты заборников сходились в один, подводивший воздух к входному устройству ТРД. Снизу хвостовой части имеется колодец тормозного крюка, а под хвостовым оперением - аварийная пята. Крыло - четырехлонжеронное, ламинарного профиля NACA, конструктивно состоит из центроплана и консолей, для компактного размещения в ангаре авианосца складывающихся разворотом вверх. Привод складывания - гидравлический. В крыле расположены: воздуховоды ТРД, вооружение - четыре 12.7-мм пулемета, а также ниши основных стоек шасси. При выпуске стоек остававшиеся открытыми ниши сильно портили профиль крыла. Закрылки Фаулера - однощелевые, четырехсекционные. И элероны, и закрылки имеют металлическую обшивку. На левом элероне имеется триммер. Привод отклонения закрылков - гидравлический. Под центропланом имеются два узла подвески, под консолями - четыре пилона. Хвостовое оперение - однолонжеронное. цельнометаллическое. Стабилизатор и киль по конструкции одинаковы. Имеется небольшой форкиль. Рули высоты и направления - статически и аэродинамически отбалансированы, имеют металлическую обшивку. В каналах тангажа и рысканья установлены триммеры. Шасси - трехопорное, с носовой опорой. Все стойки консольной схемы, одноколесные, носовая убирается поворотом назад, в фюзеляж, основные - от фюзеляжа, в крыльевые колодцы. Привод уборки и выпуска - гидравлический. Силовая установка серийного самолета состояла из поршневого девятицилиндрового двигателя с воздушным охлаждением R1820-72W <Циклон> с трехлопастным цельнометаллическим винтом изменяемого шага "Хамильтон Стандарт" и турбореактивного двигателя J31-GE-3 с тягой 730 кг. Общий топливный бак емкостью 1444 л находился сразу за противопожарной перегородкой кабины пилота, его заправочная горловина - на фюзеляже за кабиной летчика. Для увеличения максимальной дальности полета под центропланом закреплялись два дополнительных топливных бака емкостью 568 л каждый. Вооружение самолета состояло из четырех 12.7-мм пулеметов "Кольт-Браунинг" М-3 с боезапасом по 300 патронов на ствол Чтобы оружейная смазка не замерзала на больших высотах, все пулеметы имели электрообогрев. На четырех пилонах "нулевого старта" для 127-мм НАР, которые можно было заменить на два пилона для 454-кг бомб, расположенных на складных консолях крыла, подвешивались 127-мм НУР, а на двух пилонах под центропланом - 500-кг (454-кг) авиабомбы или ПТБ. ЛТХ: Модификация FR-1 Размах крыла, м 12.19 Длина, м 9.86 Высота, м 4.15 Площадь крыла, м2 25.55 Масса, кг пустого самолета 3590 максимальная взлетная 4806 Тип двигателя ПД 1 ПД Wright R-1820-72W Cyclone ТРД 1 ТРД General Electric J31-GE-3 Мощность, ПД, л.с 1 х 1425 ТРД, кгс 1 х 726 Максимальная скорость , км/ч оба двигателя 686 на одном ПД 475 Практическая дальность, км 1685 Максимальная скороподъемность, м/мин Практический потолок, м 13135 Экипаж 1 Вооружение: четыре 12.7-мм пулемета 1х 454-кг или 2х 227-кг бомбы или 8х 127-мм НУРС. Navion Разработчик: Ryan (North American) Страна: США Первый полет: 1946 Тип: Легкий многоцелевой самолет ЛТХ Доп. информация Проект легкого многоцелевого самолета Navion был разработан американской авиастроительной компанией North American. Первые работы по проектированию модели NA-143 стали вестись американскими инженерами в 1945 году. При этом, производство летательных аппаратов было связано с несколькими различными целями √ данный самолёт предполагалось в первую очередь использовать в вооружённых силах США, эксплуатировать в качестве частного гражданского воздушного судна, а также в качестве учебно-тренировочного либо спортивного самолёта. Именно благодаря этому в конечном итоге самолёт и приобрёл большую популярность среди заказчиков √ за весь период выпуска было построено 2634 летательных аппарата данной модели (включая прототипы и модифицированный варианты), при этом, более тысячи экземпляров находятся в эксплуатации и на сегодняшний день даже несмотря на тот факт, что самолёт был построен более 65 лет назад. Серийный выпуск самолетов NA-145 Navion был начат North American в 1948 году, но после выпуска более 1000 экземпляров права на производство самолетов были выкуплены компанией Ryan Aeronautical. В течении следующих трех лет было закончено около 1200 машин различного назначения. В середине 1950-х годов компания Tubular Steel Corporation (TUSCO) продолжила выпуск новых моделей Navion. В отличии от большинства воздушных судов довоенной эпохи, Navion обладал улучшенными аэродинамическими формами, что в свою очередь позволяло повысить такие показатели как управляемость и манёвренность, добиться снижения лобового сопротивления, увеличить максимальную скорость полёта и сократить расход топлива. Кабина самолета рассчитана на четырёх человек √ пилота и трёх пассажиров, либо же инструктора и курсантов, если самолёт предполагалось эксплуатировать в качестве учебно-тренировочного воздушного средства. Тем не менее, из-за компактных размеров кабины самолёта Ryan Navion, перевозка на его борту грузов не представляется возможной, однако, самолёт может использоваться в качестве спортивного летательного аппарата, чему способствуют указанные выше особенности данной модели. Силовая установка самолёта Ryan Navion включает в себя один поршневой авиадвигатель, способный в зависимости от модификации развивать мощность от 130 л.с. до 285 л.с., позволяющий разгоняться до скорости более 300 км\ч. И преодолевать дистанции до 1200 километров. Кроме гражданских самолетов семейство Navion включает так же большое количество военных вариантов. Первый военный North American NA-154 был заказан ВВС США под обозначением L-17A. Он использовался в качестве связного, легкого транспортного и учебно-тренировочного. Второй вариант самолета - L-17B был создан на базе серийного Ryan Navion. Navion Mode 72 был закуплен компанией Beechcraft и стал прототипом учебно-тренировочного самолета T-34. Третью модификацию военного вспомогательного самолета L-17C с увеличенным топливными баком и модифицированными тормозами создала компанией Ryan в 1948 году, чуть позже часть L-17A были доработаны под стандарт L-17C компанией Schweizer Aircraft. Кроме серийных военных самолетов были построены несколько опытных самолетов для Армии США - XL-22A (или XL-17D). После 1962 года обозначение машин сменили на U-18. Еще одной интересной модификацией стал опытный UTSI Navion. Бурное развитие рынка авиационных перевозок в 60-х годах, выход на линию скоростных реактивных самолетов - поставило перед учеными и конструкторами огромное количество задач, решение которых было неочевидно. В частности, были большие вопросы к обтеканию стабилизаторов, которые требовали срочного разрешения при отсутствии нормального математического аппарата для этого. К работам подключился Принстонский университет, студенты и преподаватели которого подошли к решению "прикладным образом", превратив обычный гражданский Navion в экспериментальный UTSI Navion Variable Stability Simulator. Созданная конструкция позволяла помимо обычных режимов полета исследовать процессы при разнообразных скольжениях и сложных эволюциях. Плюс к тому, все это можно было нормально снимать на пленку из кабины самолета. И, получалось это очень неплохо. Настолько неплохо, что машина летала вплоть до 1988 года, послужив стендом для сотен и сотен разнообразных стабилизаторов. Модификации : NA-143 прототип воздушного судна NA-145 Navion первый серийный вариант компании North American. Ryan Navion первый производственный вариант самолёта выпускаемый авиастроительной компанией Ryan Ryan Navion A улучшенный вариант самолёта оснащённый авиадвигателем мощностью в 205 л.с. Ryan Navion B модифицированный вариант самолёта, оснащённый поршневым двигателем Lycoming GO-435-C2 мощностью в 260 л.с. Так же известен Navion Super 260. Tusco Navion D производственная версия самолёта, выпускаемая компанией Tusco Corp. Tusco Navion E улучшенная версия самолёта с двигателем Continental IO-470-C мощностью в 250 л.с. Tusco Navion F модифицированный вариант самолёта, оснащённый авиадвигателем Continental IO-470-H (260 л.с.) Navion G Rangemaster модернизированный вариант летательного аппарата. Navion H Rangemaster вариант 1974 года, оснащённый авиадвигателем Continental IO-520B мощностью в 285 л.с. Ryan Model 72 специальная двухместная модификация разработанная по заказу ВМС США, ставшая прототипом Beech T-34. Camair Twin Navion двухмоторная версия самолёта. X-16 Bi-Navion модифицированный двухмоторный вариант летательного аппарата Temco Riley 55 двухмоторная версия воздушного судна. D-16 Twin Navion производственный вариант версии X-16 Bi-Navion/ Temco D-16A улучшенный вариант версии D-16 Twin Navion, оснащённый двумя двигателями мощностью в 160 л.с. каждый. NA-154 Navion военный вариант самолёта разработанный по заказу ВВС США. L-17A (U-18A) военное обозначение NA-154. L-17B (U-18B) военное обозначение для Ryan Navion. L-17C (U-18C) улучшенная версия с большим топливным баком. XL-17D бывшие XL-22A XL-22A вариант Navion B для Армии США. ЛТХ: Модификация Navion Super 260 L-17A Размах крыла, м 10.60 10.16 Длина, м 8.38 8.31 Высота, м 2.64 2.79 Площадь крыла, м2 17.10 17.10 Масса, кг пустого 875 882 максимальная взлетная 1293 1174 Тип двигателя 1 ПД Lycoming GO-435-C2 1 ПД Continental E-185-2 Мощность, л.с. 1 х 260 1 х 185 Максимальная скорость, км/ч 280 262 Крейсерская скорость, км/ч 270 250 Практическая дальность, км 958 1127 Скороподъемность, м/мин 384 ? Практический потолок, м 5500 4572 Экипаж, чел 1 1 Полезная нагрузка: 3 пассажира 3 пассажира M-1 Разработчик: Ryan Страна: США Первый полет: 1926 Тип: Легкий транспортный самолет ЛТХ Доп. информация В 1922 году Клод Райан ( T. Claude Ryan) организовал авиакомпанию "Ryan Airlines" на западном побережье США. Мастерские компании занялись конверсией ставших лишними военных самолетов в гражданские варианты. Бипланы Nine Standard с открытой кабиной переделывались в транспортные Ryan Standard с закрытой четырехместной кабиной непосредственно за двигателем и открытой кабиной пилота позади нее. Райан приобрел у двух калифорнийских бизнесменов дальний самолет Douglas Cloudster, переделанный бывшими владельцами под перевозку пилота и пяти пассажиров в трех открытых кабинах. Когда верхнее крыло было повреждено при аварийной посадке, представился случай еще раз переделать самолет - два пилота разместились в передней открытой кабине, а десять пассажиров - в задней закрытой. Машине присвоили обозначение Ryan Cloudster. Первой собственной разработкой компании стал подкосный высокоплан M-1 (конструкторы - Hawley Bowlus, W.A. Mankey, John Northrop), первый полет которого состоялся 14 февраля 1926 года. Самолет был рассчитан на перевозку пилота и почты или двух пассажиров. Прототип оснащался двигателем Hispano-Suiza 8A 150 л.с. (110 кВт). Наиболее удачными из 16 построенных самолетов оказались девять машин, оснащенных радиальным поршневым двигателем Wright J-4B мощностью 200 л. с. (149 кВт). После M-1 был выпущен близкий ему по конструкции самолет - транспортно-почтовый M-2, оснащавшийся моторами мощностью 150/200 л. с. (112/149 кВт). Всего была построена 21 такая машина. ЛТХ: Модификация M-1 Размах крыла, м 11.00 Длина, м 7.30 Высота, м Площадь крыла, м2 21.00 Масса, кг пустого самолета 705 нормальная взлетная 1230 Тип двигателя 1 ПД Hispano-Suiza 8A Мощность, л.с. 1 х 150 Максимальная скорость , км/ч 200 Крейсерская скорость , км/ч 175 Практическая дальность, км 640 Cкороподъемность, м/мин Практический потолок, м Экипаж, чел 1 Полезная нагрузка: 1-2 пассажира NYP Spirit of St.Louis Разработчик: Ryan Страна: США Первый полет: 1927 Тип: Легкий самолет ЛТХ Доп. информация Американский бизнесмен Раймонд Ортейг учредил приз в 25000 долларов тому, кто сумеет совершить перелет из Нью-Йорка в Париж или обратно. Это сообщение вызвало настоящий ажиотаж в средствах массовой информации и в деловых кругах по обе стороны океана. Первыми начали подготовку к перелету французы П.Тараскон и Ф.Коли, которые в 1925 году подали заявку в оргкомитет, но по ряду причин перелет не состоялся. В следующем году Тараскон вновь предпринимает попытку и опять терпит неудачу - финансовые трудности не позволили подготовить самолет надлежащим образом. Но французы не отступили. Известный ас первой мировой войны Р.Фонк 20 сентября 1926 года с экипажем из 4-х человек стартовал на трехмоторном самолете Сикорского S-35. На взлете самолет потерпел аварию и сгорел. Два человека экипажа погибли, а сам Фонк получил серьезные ранения. После излечения отважный пилот опять пытается осуществить свою мечту, но не успевает... На другом берегу Атлантики американцы Дж. Дэвис и М.Вустер стартуют на бомбардировщике "Пасфайндер", но при взлете теряют управление, и самолет разбивается. Летчики погибли. Трагический список продолжил французский экипаж под командованием известного пилота Ч.Нунжессера. Стартовав 8 мая 1927 года с аэродрома Ле-Бурже, самолет навсегда исчез в водах океана. Казалось, Атлантика не позволит себя покорить. Наконец за дело взялся молодой энергичный американец Чарльз А.Линдберг. Линдберг родился 2 февраля 1902 года в Детройте (штат Мичиган). Молодой Линдберг, начав учиться на строительном факультете мэдисонского университета, в 1922 году оставил учебу и переехал в Линкольн (штат Небраска), где поступил в авиашколу компании "Небраска Эйркрафт Корпорэйшн". В 1923 году в США проводилась распродажа по низким ценам старых военных самолетов, и Линдберг купил себе двухместный биплан "Дженни", на котором совершил несколько полетов, не обошедшихся, правда, без аварии. В 1924 году Линдберг поступает учиться в военную авиашколу в Брукфилде (штат Техас). Год спустя он получает диплом пилота. (Вместе с Линдбергом курс обучения начали 103 кадета, а диплом об окончании и офицерское звание получили только 18). Чарльз Линдберг не стал, однако, военным летчиком. Уволившись из армии, он поступил на службу в почтовую авиацию. В те годы работа почтового летчика была ничуть не легче, чем работа военного: приходилось летать днем и ночью, в любую погоду. Линдберг начал работать на линии Чикаго - Сант-Луис и за пять лет службы совершил 7124 полета, налетав 1825 часов. Готовиться к перелету через Атлантику из Нью-Йорка в Париж Линдберг начал в конце 1926 года, продолжая работать почтовым летчиком. В Сент-Луисе он сообщил о своих планах нескольким местным бизнесменам, которые немедленно сообразили, какую отличную рекламу им может создать молодой пилот в случае успеха, и они решили финансировать подготовку перелета. Линдберг выбрал для перелета самолет мало известной еще в то время фирмы "Райан Эйрлайнз" ("Ryan Airlines"). С фирмой был заключен контракт в тот период, когда она начала строить небольшой одномоторный верхнеплан М-2. Встретившись с главным конструктором Дональдом Хейлом, Линдберг совместно с ним разработал программу переделки серийного самолета для трансатлантического перелета. Все переделки, в основном, заключались в значительном увеличении запасов топлива и уменьшении веса конструкции. Это должно было обеспечить дальность полета не менее 5800км. Для размещения 1600 литров топлива пришлось увеличить размах крыла. Свою роль в размещении топливных баков сыграла трагическая судьба самолета Сикорский S-55 Рене Фонка. Линдберг заявил, что не хочет сидеть в самолете между двигателем и огромным топливным баком, поэтому весь запас топлива разместили в баке перед кабиной и в крыле. Радикальным изменениям подверглась кабина. Ее перекомпоновали, соразмерив величину с ростом пилота. Кабина лишилась всего, без чего можно было обойтись в полете. Спартанские условия не пугали Линдберга. Борьба за каждый грамм веса привела к тому, что самолет лишился места штурмана со всем его оборудованием, включая секстант, топливомер и радиостанцию. Линдберг решил, что расход топлива сможет рассчитать, зная скорость полета и время. Он отказался даже от 500 грамм почты(!), за доставку которой коллекционер - филателист предлагал ему 1000 долларов. Переделка самолета началась 25 февраля 1927 года, после того как Линдберг уплатил фирме залог за самолет (1000 дол-ларов за планер и 10580 за двигатель). Спустя два месяца самолет был готов, и 28 апреля можно было начинать испытания. Однако у Линдберга на это уже не оставалось времени - он опасался, что его могут опередить. 10 мая Линдберг принял самолет у фирмы Райан в Сан-Диего и перелетел на нем через весь континент в Нью-Йорк, испытав его таким образом. Свой исторический перелет Чарльз Линдберг начал 20 мая 1927 года в 7 часов 52 минуты местного времени. Самолет назвали "NYP", что означало New-York - Paris, а в честь спонсоров из Сент-Луиса - "Дух Сент-Луиса" (Spirit of St.Louis). Самолет получил регистрационный номер N-X-211. На нью-йоркском аэродроме "Рузвельтфилд" самолет провожало множество народа, в том числе и легендарный капитан Рене Фонк. Линдберга после взлета некоторое время сопровождал самолет с фотографами, но вскоре "Спирит оф Сент-Луис" остался один в небе. В 16 часов самолет пролетел над мысом Брейтон, а три часа спустя - последнюю точку американского континента. Первые часы полета Линдберг летел на очень малой высоте, и только постепенно вырабатывая топливо, по сантиметру набирал ее. К моменту, когда над Атлантикой самолет Линдберга поглотил густой туман, ему удалось набрать высоту 3000 м. Туман заставил пережить немало неприятных минут. В 11 часов 30 мин. в разрыве тумана с парохода, находящегося на расстоянии 200 морских миль от Британских островов, заметили самолет Линдберга, о чем немедленно по радио узнал весь мир, с нетерпением следивший за перелетом. Приблизительно в 13 часов 30 минут Линдберг заметил рыбацкую шхуну и решил уточнить свое местонахождение. Он снизился и, приглушив двигатель, голосом и жестами справился у шкипера, в каком направлении находится Ирландия. 21 мая в 14:50 станция наблюдения на острове Валентия сообщила о пролете самолета. В 19:40 "Дух Сент-Луиса" пролетел над портом Плимут, а вскоре - над континентальной Европой. Благополучно преодолев расстояние в 5800 километров, Линдберг приземлился на аэродроме Ле-Бурже под Парижем в 22:24. Перелет длился 33 часа 22 минуты, но на землю Линдбергу ступить не удавалось еще добрых полчаса - восторженная толпа несла его на руках под не смолкавшие овации. На следующий день пилот-рекордсмен был принят президентом Франции, который вручил ему высшую награду - орден Почетного легиона. В тот же день Линдберг посетил мать пропавшего без вести Нун-жессера, затем последовал визит к пионеру мировых перелетов Луи Блерио. В дополнение к чеку на 25000 долларов Раймонда Ортейга Линдберг получил кубок стоимостью 150000 франков и военное звание полковника. Итак, перелет из Нью-Йорка в Париж завершился благополучно. Он всколыхнул мировую общественность гораздо больше, чем первый перелет над Атлантикой Дж.Алкока и А.Брауна. Публике, безусловно, импонировала молодость Линдберга, рискнувшего в одиночку бросить вызов стихии. Когда его спросили, почему же он рискнул лететь на одномоторном самолете в одиночку, Линдберг ответил просто и логично - все рекордные перелеты осуществляются на пределе возможности самолета, и отказ одного двигателя, будь он одномоторным или многомоторным, неизбежно приведет к срыву рекорда. Вероятность благополучного исхода на одномоторном самолете выше. Кроме того, он дешев, подготовка занимает меньше времени и средств. Летел Линдберг в одиночку потому, что не хотел рисковать жизнью другого человека. Он мог, ни с кем не советуясь, принимать любое решение, да и топливо, взятое взамен еще одного члена экипажа на борт, не стало лишним. Линдберг верил в свои силы. Описание конструкции самолета Ryan NYP являлся одноместным одномоторным верхнепланом смешанной конструкции с неубирающимся шасси. Фюзеляжный топливный бак, находившийся за кабиной у самолета-прототипа М-2, переместили за двигатель перед кабиной, в результате чего летчик лишился обзора спереди. Частично проблему обзора решал перископ с левого борта. Крыло двухлонжеронное, цельнодеревянное, нервюры армированы металлом. Передняя часть крыла обшита фанерой, а остальная, включая элероны, - полотном. Два профилированных подкоса крепились к лонжеронам. В средней части крыла между лонжеронами размещались три топливных бака на 700 литров топлива. Фюзеляж - четырехугольного сечения из оцинкованых труб и профилированных металлических пластин для крепления полотняной обшивки. Кабина пилота размещалась на уровне задней кромки крыла. Вход в кабину осуществлялся через небольшую дверь с правой стороны. Приборная доска с минимумом приборов, среди которых единственный навигационный прибор - гирокомпас. Хвостовое оперение представляло собой каркас из стальных труб, обтянутых полотном. Силовая установка состояла из звездообразного девятицилиндрового двигателя воздушного охлаждения Райт J-5C с двухлопастным дюралевым воздушным винтом постоянного шага. Шасси неубирающееся с резиновым амортизатором. Колесные диски со спицами, обтянутыми профилирующей полотняной обшивкой. Хвостовая опора - костыль Оригинал самолета сохранился и является экспонатом национального музея аэронавтики США. Существует и построенная в 70-х годах его летающая копия. ЛТХ: Модификация NYP Размах крыла, м 14.00 Длина самолета,м 8.40 Высота самолета,м 2.50 Площадь крыла,м2 29.70 Масса, кг пустого самолета 975 максимальная взлетная 2380 Тип двигателя 1 ПД Wright Which J-5C Мощность, л.с. 1 х 223 Максимальная скорость, км/ч 210 крейсерская скорость, км/ч 180 Практическая дальность, км 6600 Практический потолок, м 5000 Экипаж, чел 1 O-51 Dragonfly Разработчик: Ryan Страна: США Первый полет: 1940 Тип: Армейский разведчик-наблюдатель ЛТХ Доп. информация История этого самолёта неразрывно связана с известным Fieseler Fi-156, наделавшим своим появлением немало шума в предвоенные годы. Наибольшим достоинством "физлера" были его удивительные взлетно-посадочные характеристики, позволявшие этому самолёту взлетать и садиться с неподготовленных коротких площадок. Фактически аэродром или ВПП как таковые были ему не нужны. В ответ на это конструкторы во многих ведущих авиационных странах получили технические задания на разработку машин аналогичного класса. В США наибольших успехов в этом деле достигла фирма Ryan, которая ещё в 1938 году начала работы по самолёту с коротким взлётом и посадкой. Главной особенностью легкого самолёта было наличие на передней и задней кромках высокорасположенного крыла предкрылков и закрылков Fouler. Именно они и обеспечивали требуемые характеристики. В сильно вытянутом трубообразном фюзеляже разместили две открытые кабины лётчиков с минимальным набором оборудования и радиальный двигатель Pratt & Whitney "Wasp Junior" (420 л.с.). Шасси было неубираемым и имело достаточно длинные основные стойки. Разумеется, не обошлось тут без советов со стороны USAC, так как этот самолёт можно было использовать в качестве связного и наблюдательного. В 1939 году был выдан заказ на постройку трех прототипов (серийные номера 40-703 - 40-705), которым присвоили предсерийное обозначение YO-51 и собственное "Dragonfly". Первые тестовые полеты подтвердили расчетные данные, но на некоторых режимах самолёт не обладал достаточной устойчивостью. От дальнейших работ по YO-51 отказались и серийно он не строился. ЛТХ: Модификация YO-51 Размах крыла, м 15.85 Длина, м 10.51 Высота, м Площадь крыла, м2 Масса, кг пустого самолета нормальная взлетная 1908 Тип двигателя 1 ПД Pratt and Whitney R-985-21 Wasp Junior Мощность, л.с. 1 х 440 Максимальная скорость , км/ч 208 Крейсерская скорость , км/ч 172 Практическая дальность, км Максимальная скороподъемность, м/мин Практический потолок, м Экипаж 2 PT-16 Разработчик: Ryan Страна: США Первый полет: 1939 Тип: Учебно-тренировочный самолет ЛТХ Доп. информация Осознавая новые направления в развитии легких самолетов, Т. Клод Райан в 1933-34 гг. основал фирму Ryan Aeronautical Company, используя ее, как свой ключ к рынку двухместных легких монопланов, несших обозначение S-T. Производство их началось в 1934 г. Появилось три варианта, различавшихся двигателями мощностью от 95 до 150 л.с., обозначавшиеся как S-T (Sport Trainer), S-T-A или S-T-A "Special". Когда Авиакорпус Армии США начал выказывать интерес к приобретению новых самолетов первоначального обучения, один экземпляр Ryan S-T-A был передан армии для испытаний под обозначением ХРТ-16. Поступивший в 1939 г., он представлял собой определенный эволюционный шаг для Авиакорпуса, потому что был первым самолетом первоначального обучения - монопланом; все предыдущие армейские самолеты этого класса были бипланами. Первые пробы вызвали интерес к этому самолету, и вскоре были получены дополнительные 15 YPT-16, благодаря чему широкая программа испытаний была закончена очень быстро. Эти самолеты отличались от ХРТ-16 только наличием электрического стартера. Как и РТ-16А, они имели рядным двигатель Menasco L-365-1 мощностью 125 л.с. После оснащения ХРТ-16 двигателем Kinner R-440-1 мощностью 125 л.с. самолеты получили обозначение ХРТ-16А. Заказ на 40 серийных самолетов РТ-20 последовал в 1940 г. Будучи поставленными в 1941 г., они мало отличались от YPT-16, за исключением небольших изменений конструкции, таких как увеличенная ширина кабины и усиленный планер. В 1941 13 машин модификации YPT-16 и 27 - модификации РТ-20 были переоборудованы двигателями Kinner R-440-1 мощностью 132 л.с. и получили новые обозначения РТ-16А и РТ-20А соответственно. Три РТ-20 были поставлены с гражданским (в противоположность военному) вариантом двигателя Menasco D-4 и получили обозначение РТ-20В. На экспорт поставлялись специальные варианты самолета S-T-A, получившие обозначение S-T-M (Sport Trainer Military). Основными заказчиками были Боливия и Никарагуа, а так же S-T-M поставлялись в Эквадор (1), Гватемалу (12), Гондурас (3), Мексику (6). 50 экземпляров модификаций ST-M-2E и -2P приобрел Китай, 60 ST-M-2 Армия Голландии и 48 поплавковых ST-MS-2 Авиация флота Голландии. ЛТХ: Модификация РТ-16А Размах крыла, м 9.10 Длина, м 6.50 Высота, м 3.00 Площадь крыла, м2 11.52 Масса, кг пустого самолета максимальная взлетная 725 Тип двигателя 1 ПД Kinner R-440-1 Мощность, л.с. 1 х 125 Максимальная скорость , км/ч 206 Крейсерская скорость , км/ч 190 Практическая дальность, км 563 Практический потолок, м 3047 Экипаж 2 PT-21/22 Recruit Разработчик: Ryan Страна: США Первый полет: 1941 Тип: Учебно-тренировочный самолет ЛТХ Доп. информация В 1941 году Армия США решила, что пятицилиндровый звездообразный двигатель Kinner R-440 обеспечит лучшие летные характеристики, чем рядный Menasco, и 100 РТ-21, заказанных в 1941 г., были оснащены двигателем Kinner R-440-3 мощностью 132 л.с. (98 кВт). Установка этого двигателя, с его пятью цилиндрами, выступавшими из обтекаемой носовой части, знаменовала появление модификации РТ-21 и последующих, легко узнаваемых вариантов с двигателями Kinner. Их принятие в эксплуатацию показало преимущество этой комбинации "планер-двигатель". В связи с быстрым развитием тренировок летного состава в 1941 г.. фирма Ryan получила контракт на 1023 самолёта из которых основной и наиболее широко производимой должна была стать модификация РТ-22 "Recruit". В нее было внесено несколько изменений, включая снятие обтекателей со стоек и колес шасси. С обтекателями число проблем возрастало, поскольку самолет совершал гораздо больше взлетов и посадок в день, что предусматривалось в ходе первоначального проектирования. Был также установлен двигатель Kinner R-540-1 мощностью 160 л.с. (119 кВт); в других отношениях эти самолеты были схожи с РТ-21. 250 самолетов были переоснащены двигателями R-540-3, получив обозначения РТ-22С. Фирма Ryan также строила некоторое количество S-T на экспорт. Среди этих заказов имелся и заказ Нидерландов на поставку 25 экземпляров S-T-3 (в основном сходных по конструкции и силовой установке с армейскими РТ-22). К тому времени, когда заказ был готов к поставке, Нидерланды были уже захвачены германскими войсками, и под обозначением РТ-22А самолеты были переданы армии США. Они использовались в основном в гражданских летных школах по всей Америке. Тренировочные самолеты Ryan активно использовались до своего списания перед самым концом Второй мировой войны. Это решение о тренировочных самолетах не было привилегией только армейской авиации, авиация ВМС США проводила похожее развитие своей программы обучения. Вслед за испытаниями Армией США этих тренировочных самолетов, ВМС США также заказали 19 августа 1940 года 100 экземпляров модификации Ryan S-T-3 (обозначение в ВМС NR-1 "Recruit") с двигателями Kinner R-440-3, которые эксплуатировались до середины 1944 г. ЛТХ: Модификация РТ-22А Размах крыла, м 9.17 Длина, м 6.83 Высота, м 2.08 Площадь крыла, м2 12.47 Масса, кг пустого самолета 596 максимальная взлетная 844 Тип двигателя 1 ПД Kinner R-540-1 Мощность, л.с. 1 х 160 Максимальная скорость , км/ч 201 Крейсерская скорость , км/ч 161 Практическая дальность, км 330 Практический потолок, м 4695 Экипаж 2 RQ-4 Global Hawk Разработчик: Ryan (Northrop Grumman) Страна: США Первый полет: 1998 Тип: Высотный разведывательный БПЛА ЛТХ Доп. информация В статье пойдет о известном американском беспилотном аппарате Northrop Grumman RQ-4 Global Hawk, являющимся самым крупным в мире. По сути дела, это самый настоящий беспилотный самолет с размахом крыла свыше 35 м и взлетной массой более 11 т. Global Hawk относится к классу БПЛА, способных совершать длительные полеты (более 30 ч) на высотах 18 000┘19 000 м и без посадки преодолевать расстояния до 21 000 км. Не случайно аппарат носит название Global Hawk, что в переводе означает "Глобальный Ястреб". Этим подчеркивается его способность долгое время "парить" над удаленной местностью, высматривая с помощью зорких оптоэлектронных "глаз" различные объекты, зачастую достаточно мелкие. БПЛА представляет собой сложнейший и высокоэффективный авиационный беспилотный информационный комплекс, состоящий на вооружении ВВС США и способный в масштабе реального времени передавать необходимые сведения, помогающие решению стратегических задач Global Hawk вобрал в себя результаты почти 40-летних усилий американских специалистов, занятых в области создания разведывательных БПЛА. И прежде чем начать о нем наше повествование, окунемся немного в историю. Хорошо известно, что для выполнения длительных высотных разведывательных полетов в США в 1950-х годах фирмой Lockheed был разработан самолет U-2. В течение ряда лет эти машины успешно выполняли разведывательные полеты над СССР, Китаем и Кубой, безнаказанно пересекая их в различных направлениях. После того как в начале 1960-х годов несколько U-2 были уничтожены с помощью зенитных управляемых ракет, в США возникла идея использовать для разведки беспилотные аппараты, которые на большой высоте и с большой скоростью могли бы пересекать территорию противника и доставлять собранные сведения на свою базу. Именно тогда впервые заговорили о необходимости создания высотного БПЛА, способного совершать полеты в течение очень длительного времени. По замыслу военных, такие аппараты, относящиеся в настоящее время к классу НАЕ (High-Altitude Endurance) или HALE (High-Altitude Long Endurance), должны летать на высоте 20 000 м и вести стратегическую разведку и целеуказание, то есть стать своеобразным дополнением высотным разведчикам U-2. В 1962 г. американская фирма Teledyne Ryan создала семейство беспилотных аппаратов Model 147 Firebee, с 1969 г. известных под обозначением AQM-34. Эти аппараты, весящие 1 500 кг, были оснащены одним ТРД. Сначала это были двигатели Teledyne-Continental J69 и J100, а затем √ General-Electric J85 Двигатели размещались в гондоле под носовой частью фюзеляжа. Запуск БПЛА осуществлялся с самолета-носителя Lockheed DC-130, имевшим под крылом два пилона для их подвески. Следует отметить, что на "беспилотниках" AQM-34 фирма Teledyne Ryan впервые попыталась применить некоторые элементы технологии "стелс", в частности, специальную окраску, радиопоглощающие секции обшивки, частичное экранирование воздухозаборника и систему подавления инверсионного следа. Разработка БПЛА AQM-34 Firebee финансировалась американскими ВВС в рамках секретной программы Big Safari. На вооружение их приняли в 1964 г., развернув первое подразделение не авиабазе Кадена на Окинаве. В течение 1964┘1975 гг. свыше 1 000 аппаратов AQM-34 различных модификаций выполнили 3 435 вылетов в соответствии с программой Lightning Bug. Их маршруты пролегали над Китаем, Северной Кореей и Северным Вьетнамом. Полеты проходили по заранее спланированным трассам. Вся получаемая информация фиксировалась на фотопленке. Для возвращения БПЛА использовались парашюты, причем во время спуска осуществлялся подхват аппарата с помощью специального устройства, размещенного на вертолете. Всего Teledyne Ryan разработала 28 модификаций БПЛА Firebee, которые совершали полеты на высотах порядка 18 000 м. При этом модификация 147Т, имеющая крыло с увеличенным размахом, могла подниматься почти на 23 000 м. Этот вариант американцы использовали для наблюдения за испытаниями атомных бомб в Западном Китае. Следует отметить, что за 10 лет эксплуатации было потеряно более 160 аппаратов, из которых 50% было сбито средствами ПВО. Американцев это особенно не волновало, так как каждый Firebee рассчитывался на 2,5 полета; рекордсменом был один из БПЛА модификации 147SC, совершивший 68 полетов. Опыт эксплуатации БПЛА типа 147 Firebee (AQM-34) позволил фирме Teledyne Ryan создать более крупный (взлетная масса 2 450 кг) и менее заметный беспилотный летательный аппарат Model 154 Firefly (AQM-91А). Разрабатывался он в рамках секретной программы Compass Arrow, название которой затем прочно привязалось к "беспилотнику". Этот БПЛА имел низкорасположенное крыло с большим удлинением и размахом 14,5 м, двухкилевое оперение и один ТРД General Electric J97 тягой 1 835 кгс, размещавшийся в гондоле на верхней части фюзеляжа. Compass Arrow после сброса с самолета-носителя DC-130 мог подниматься на высоту почти 23 800 м и выполнять полеты на расстояние около 7 000 км. На борту БПЛА была установлена панорамная фотокамера ITEK, обладающая высокой разрешающей способностью. Всего было изготовлено восемь опытных и 20 серийных БПЛА AQM-91A Compass Arrow. Толком не развернувшись, программа в 1971 г. была закрыта. Причин было три. Одна носила чисто финансовый характер - разработка БПЛА AQM-91A оказалась чрезвычайно дорогой. Вторая была связана с большой политикой. Дело в том, что "беспилотник" фирма Teledyne Ryan создавала специально для ведения стратегической разведки, в том числе и над территорией КНР. Поскольку в 1970 г. началось налаживание отношений между США и КНР, то вновь портить их американцы не захотели и пожертвовали высотным БПЛА. А третья причина заключалась в появлении разведывательных спутников нового поколения Big Bird, способных вести наблюдение за всеми потенциальными противниками. Совсем недавно стало известно, что на основе Compass Arrow был разработан БПЛА Combat Dawn, предназначенный для радиоэлектронной разведки (SIGINT). Было построено 19 аппаратов, которые в начале 1970-х годов, базируясь на авиабазе Усан в Южной Корее, занимались мониторингом Китая, Северной Кореи и Северного Вьетнама. В 1971 г. американские ВВС развернули работы по конкурсной программе Compass Cope, предусматривавшей создание высотных БПЛА для ведения видовой и радиоэлектронной разведки. Фирмы Boeing и Teledyne Ryan представили на рассмотрение проекты высотных аппаратов HALE с продолжительностью полета более 20 ч. Оба аппарата имели крыло очень большого удлинения, силовую установку, состоящую из одного ТРДД и трехопорное шасси. Получив контракты, обе фирмы изготовили по две опытных машины Беспилотный аппарат Teledyne Ryan YQM-98A Compass Cope R (Model 235) впервые поднялся в воздух в августе 1974 г. Он имел крыло размахом 24,75 м, двухкилевое вертикальное оперение и одни ТРДД Garrett YF104 взлетной тягой 1 835 кгс, установленный в гондоле над фюзеляжем. Взлетная масса равнялась 6 480 кг. Во время испытаний он нередко забирался на высоту около 17 000 м (расчетный потолок составлял 21 300 м) и несколько раз летал в течение 18 ч. В одном из полетов аппарат пробыл в воздухе 28 ч 11 мин, установив неофициальный рекорд продолжительности полета для БПЛА. Однако во время 22-го испытательного полета при ночной посадке произошла серьезная авария, приведшая к разрушению аппарата. Серийный БПЛА Compass Cope должен был отличаться уменьшенным до 16 800 м эксплуатационным потолком и продолжительностью полета не более 24 ч. Он должен был нести целевую нагрузку массой 545 кг. Teledyne Ryan предлагала еще более крупный БПЛА Model 275 с одним ТРДД General Electric TF34 тягой 4 080 кгс. Изделия фирмы Teledyne Ryan не особенно привлекали заказчика. Руководство ВВС США полагало, что победителем программы Compass Cope будет фирма Boeing, и поэтому внимательно следило за созданием высотного БПЛА YQM-94A. Внешне он несколько напоминал "теледайновский": высокорасположенное крыло размахом 27,4 м, два вертикальных киля и один ТРДД General Electric J97 тягой 2 385 кгс. Максимальная взлетная масса равнялась 6 530 кг. Впервые этот "беспилотник" поднялся в воздух в июле 1973 г., но дело с ним как-то не заладилось. Уже во втором полете он разбился при посадке и не восстанавливался. Второму БПЛА, взлетевшему в ноябре 1974 г., повезло больше: он успешно выполнил намеченную программу летных испытаний, поднимался на высоту более 16 700 м и часто летал в течение 16┘17 ч (рекордная продолжительность была 24 ч 24 мин) В начале 1977 г. ВВС выдали Boeing контракт на постройку трех усовершенствованных опытных БПЛА YQM-94B, имевших взлетную массу 7 700 кг и оснащенных одним ТРДД TF34 тягой 4 080 кгс. Особенностью этих БПЛА было использование ВСУ, позволяющей выполнить запуск двигателя в полете. Кроме того, если YQM-94А могли управляться с наземного пункта, то YQM-94B был полностью автономным с момента разбега до посадки. Расчетные характеристики БПЛА вполне удовлетворяли заказчика, но в июле 1977 г. программу Compass Cope аннулировали. С окончанием в 1975 г. войны в Юго-Восточной Азии работы по беспилотным аппаратам типа HAE/HALE в США не прекращались. В частности, фирма E-Systems спроектировала высотный аппарат XQM-93A, оснащенный одним ТВД Pratt&Whitney Canada РТ6А-34 мощностью 475 л. с., приводящим трехлопастный тянущий воздушный винт Двигатель имел специальное сопло с системой уменьшения тепловой сигнатуры. Было построено два опытных "беспилотника", которые проходили летные испытания на авиабазе Эдвардс в Калифорнии. Там они неоднократно совершали полеты продолжительностью более 22 ч и поднимались на высоту 13 500 м. В октябре 1988 г., после 10-летнего молчания, фирма Boeing вновь вышла на сцену: начались летные испытания гигантского БПЛА Condor взлетной массой 9 000 кг. Созданный в инициативном порядке, этот аппарат имел высокорасположенное крыло размахом 61 м (при удлинении 40) и два высотных ПД мощностью по 175 л. с. с жидкостным охлаждением. БПЛА совершил всего восемь полетов, в одном из которых он продержался в воздухе почти 60 ч. Всего аппарат налетал 141 ч. На нем также был установлен мировой рекорд высоты для летательных аппаратов с ПД √ 20 443 м (предыдущий рекорд 17 094 м был зафиксирован в 1938 г.). БПЛА Condor не рассматривался как малозаметный, но его планировали взять за основу беспилотной "невидимки", исследовавшейся ВВС по программе Crown Eagle в 1993 г. Эта программа не получила развития, и в 1994 г. Condor отправили на консервацию. В дальнейшем в США было разработано еще несколько проектов опытных высотных БПЛА с большой продолжительностью полета, так и оставшихся на бумаге. Среди них можно отметить ряд проектов, которые предусматривали использование "солнечной" силовой установки, особенно активно в этом направлении работала фирма Lockheed. Неудачи с первыми высотными "беспилотниками" НАЕ были связаны, в основном, с отсутствием соответствующих надежных технологий, которые появились только к середине 1990-х годов. Именно после этого американцы вновь широко развернули работы в этой области, давшие положительные результаты. Вторжение Ирака в Кувейт в 1990 г. и последовавшая за этим война в Персидском заливе способствовали формированию в США концепции глобальной разведывательно-информационной системы С?I (командование, связь, управление и разведка), образуемую пилотируемыми и беспилотными летательными аппаратами и ИСЗ. Приоритетными направлениями этой системы являются: обеспечение экипажей боевых самолетов оперативной информацией о тактической обстановке; уменьшение вероятности нанесения авиационных ударов "по своим" за счет лучшего информирования о линии соприкосновения войск; использование разведывательных данных для применения высокоточного оружия; резкое уменьшение времени запаздывания информации, передача ее в реальном масштабе времени; усовершенствование средств загоризонтной связи; обеспечение координации действия ударных и разведывательных средств. В ответ на это в июне 1994 г. Управление перспективных исследований при министерстве обороны США (DARPA) подготовило комплексную программу исследований по перспективным высотным БПЛА с большой продолжительностью полета НАЕ UAV (High-Altitude Endurance Unmanned Aerial Vehicle). Эти исследования предусматривали не только создание летательных аппаратов, но и разработку ключевых технологий, которые должны быть использованы на будущих БПЛА Дело в том, что США практически не имели опыта создания эффективных "беспилотников". То, что создавалось, было слишком дорогим и не отвечало требованиям. Некоторые проекты, на которые были ухлопаны огромные средства (например, БПЛА Lockheed Aquila), были аннулированы. Парадоксально, но создание "беспилотников" не вызывало интереса со стороны военных, которые никак не могли вписать их в свои оперативные планы. Были и такие, которые рассматривали разработчиков БПЛА как любителей авиамоделизма и относились к ним соответственно. Программа НАЕ UAV сформировалась на основе объединенных требований, выработанных комитетом JROC (Joint Requirements Oversight Council). Этими требованиями предусматривалось создание трех типов беспилотных аппаратов, получивших название Tier (Tier в переводе означает "класс"). Беспилотные аппараты с малой дальностью полета были сведены в класс Tier-I. Например, БПЛА GNAT 750 относится именно к этому классу. Класс Tier-II объединял беспилотные аппараты, совершающие длительные полеты на средних высотах. Примером здесь может служить БПЛА Predator. Наконец, к классу Tier-III относились более высотные БПЛА с увеличенной продолжительностью полета, способные осуществлять разведку и целеуказание. Долгое время требования к этому классу БПЛА не удавалось реализовать, так как все упиралось в большие финансовые затраты. Поэтому в конце 1980-х годов появился промежуточный класс Tier-III?, который рассматривался как более эффективный с точки зрения стоимости. Когда DARPA летом 1994 г. приступило к развертыванию программы НАЕ UAV, то тогда существовал только один проект беспилотного аппарата, относящегося к классу Tier-III?. Это был малозаметный БПЛА Lockheed Martin DarkStar. Других предложений не было, и поэтому многие полагали, что этот "беспилотник" и окажется победителем. Чуть позднее были сформулированы требования к беспилотным аппаратам класса Tier-II+. Если БПЛА типа Tier-III? должны были летать на высотах 10 000┘12 000 м в течение 12┘15 ч, то аппараты типа Tier-II+ рассчитывались на продолжительность полета не менее 24 ч и крейсерский потолок 18 000 м. В июне 1995 г. DARPA сообщило, что условиям нового класса отвечает проект БПЛА Teledyne Ryan Global Hawk. Было решено, что Lockheed Martin и Teledyne Ryan построят по два беспилотных аппарата и предъявят их на летные испытания. По их результатам победителем стал Global Hawk. О том, как это произошло, мы расскажем чуть позднее, а пока уделим немного внимание проигравшему DarkStar. Проектирование аппарата осуществляла, как уже отмечалось, фирма Lockheed Martin по контракту с DARPA стоимостью $124 000 000. Фирма отвечала за проект в целом, изготовление фюзеляжа и бортовых систем, а также за окончательную сборку. Постройка крыла и разработка комплекса авионики и наземной станции управления были поручены фирме Boeing, объявленной основным субподрядчиком. С самого начала Lockheed Martin задумала создать "невидимый" беспилотный аппарат, используя весь свой опыт в области создания малозаметных летательных аппаратов. Еще в середине 1980-х годов в DARPA велись секретные поисковые исследования тяжелого (размах крыла более 45 м) высотного стратегического разведывательного "БПЛА-невидимки" AARS (Advanced Airborne Reconnaissance System) с большой продолжительностью полета Исполнителями этих работ были фирмы Lockheed и Boeing. Этот аппарат должен был незаметно проникать в воздушное пространство противника и вести наблюдение с помощью различных датчиков. Однако чрезмерно высокая цена одного аппарата (более $300 000 000) заставила существенно пересмотреть проект, от которого в мае 1993 г. окончательно отказались. Было показано, что на основе имевшегося научно-технического задела можно создать менее тяжелый и недорогой малозаметный БПЛА, имеющий небольшую продолжительность полета и оснащенный более простым оборудованием. Кроме того, закончилась "холодная война", поэтому потребность в аппарате типа AARS отпала. Среди фирм, предложивших проекты на конкурс, оказалась и Lockheed Martin с проектом малозаметного высотного БПЛА LOНАЕ, получившего позднее название RQ-3A DarkStar. Аппарат выполнен по схеме "летающее крыло"" с несущим фюзеляжем и крылом большого удлинения, вертикальное оперение отсутствовало. Длина аппарата 4,6 м, высота 1,5 м. Задняя кромка крыла имела небольшую обратную стреловидность. Первоначально размах крыла был 19,8 м, но испытания модели БПЛА в аэродинамической трубе выявили недостатки в аэродинамических характеристиках крыла, в результате чего было решено увеличить его размах до 21 м. Планер "беспилотника" полностью изготовлен из углеродных композитов. Верхняя поверхность планера имела светлую теплоотражающую окраску, а нижняя - черную, покрытую радиопоглощающими материалами. В конструкции БПЛА фирма Lockheed Martin в максимальной степени использовала опыт работ по технологии "стелс". Аппарат оснащен одним ТРДД Williams-International F129 (FJ44-1A) тягой 865 кгс. Щелевидное сопло, оборудованное системой смешивания горячих газов с наружным воздухом, размещено в верхней хвостовой части фюзеляжа. На серийных аппаратах предполагалось устанавливать двигатель FJ44-2A тягой 1 045 кгс. DarkStar имеет максимальную взлетную массу 3 910 кг, а масса целевой нагрузки (различные датчики и средства связи) составляет 900 кг. На нем установлена РЛС бокового обзора с синтезированной апертурой. Станция, разработанная фирмой Westinghouse, способна работать в режиме картографирования полосы местности или сопровождения отдельных малоразмерных целей. Бортовые датчики способны просматривать в течение 1 ч площадь 4 000 км? или сопровождать большое число малоразмерных целей (более 100) с разрешением 0,3 м на площади 4 км?. Крейсерская скорость на высоте 13 700 м составляет 555 км/ч. Продолжительность полета 8┘10 ч. За один вылет БПЛА DarkStar способен обследовать территорию размером 57 600 км?. Расчетная цена аппарата $10 000 000, а стоимость наземного пункта управления - около $20 000 000. Летные испытания первого опытного БПЛА DarkStar начались весной 1996 г., но в апреле того же года во время второго испытательного полета аппарат разбился. Причина аварии заключалась в недоработанном программном обеспечении системы управления и неправильной технике взлета, выбранной для аппарата схемы "летающее крыло". Программное обеспечение усовершенствовали, а при взлете применили оригинальную методику. Перед началом разбега высота передней опоры шасси уменьшалась, и аппарат разбегался при отрицательном угле атаки. Когда достигалась скорость отрыва, передняя опора "вздыбливалась" на 250 мм, обеспечивая положительный угол атаки, и аппарат взлетал. Испытания второго "беспилотника" (DarkStar 2) должны были начаться в июне-июле 1997 г., но затем их перенесли на 1998 г. К моменту возобновления испытаний интерес командования ВВС США к DarkStar стал пропадать, а ведь в свое время было объявлено о намерении приобрести почти 20 БПЛА. Взгляды руководителей американских ВВС к этому времени изменились: теперь им не требовался "невидимый" БПЛА, летающий на сравнительно небольшой высоте (10 000┘12 000 м) всего несколько часов. Нужен был высотный аппарат, способный находится в воздухе более 20 ч Именно таким и являлся Global Hawk, созданный фирмой Teledyne Ryan, которая позднее была куплена корпорацией Northrop Grumman с передачей последней всех прав на проект БПЛА. Программу разработки БПЛА RQ-3A DarkStar прекратили в январе 1999 г. В это время на заводе фирмы Lockheed Martin в Палмдейле в розной стадии сборки находились четыре "беспилотника". К чести фирмы Lockheed Martin, она не стала протестовать против решения Пентагона. До закрытия программы фирма Lockheed Martin исследовала усовершенствованный вариант БПЛА DarkStar, отличавшийся увеличенными целевой нагрузкой и продолжительностью полета. Рассматривался также аппарат более крупных размеров, но в Пентагоне и конгрессе выступили резко против его создания. Lockheed Martin полагала, что он сможет в будущем заменись Global Hawk, так как будет обладать малой радиолокационной заметностью. Разработчики планировали найти применение DarkStar в системе ПРО. Рассматривалась возможность размещения на борту летательного аппарата легкой ракеты-перехватчика, способной поражать баллистические ракеты на стартовом участке полета. Изучалась возможность разработки боевого варианта БПЛА В рамках концепции Strikestar 2025, рассматривавшейся американскими ВВС, планировалось создать нечто, которое объединяло бы в себе характеристики малозаметного ударного истребителя Lockheed Martin F-117 и БПЛА RQ-3A DarkStar. В 1994 г. DARPA выдало запрос на предложения по беспилотному аппарату класса Tier-II+, на который откликнулись пять американских фирм: Northrop Grumman, Teledyne Ryan, Loral, Orbital Sciences и Raytheon. Это был первый этап исследований, каждый участник получил небольшой контракт в размере $4 000 000 сроком на полгода. В течение этого срока было проанализировано 14 проектов, из которых выбрали пять (четыре представляли собой БПЛА, выполненные по обычной самолетной схеме, а один - по схеме "летающее крыло"). Все аппараты имели реактивные двигатели. Характеристики аппаратов существенно отличались, но один параметр был заранее оговорен - цена "беспилотника" не должна превышать $10 000 000. Другими характеристиками, записанными в требованиях, являлись: продолжительность полета 24 ч, эксплуатационный потолок 19 800 м, радиус полета 5 550 км, масса целевой нагрузки 680 кг. В конце мая 1995 г. победителем конкурса была названа фирма Teledyne Ryan, представившая проект БПЛА Global Hawk. Началась вторая фаза программы, на которую предполагали выделить $230 000 000. Если бы не ограничения в военном бюджете, то мог быть выбран и второй участник. Но пришлось отказаться не только от проведения конкурса, но и сократить объем финансирования до $164 000 000. Эти деньги Teledyne Ryan получила сроком на 31 месяц, на них она должна была разработать, построить и испытать два опытных беспилотных аппарата Global Hawk (Model 367), изготовить одну наземную станцию управления полетом и спроектировать комплект целевой нагрузки. Было также поставлено требование, чтобы цена одного БПЛА не превышала $13 000 000. В 1997 г. "беспилотнику" присвоили официальное обозначение RQ-4А. В апреле 1998 г. был выдан еще один контракт суммой $110 800 000 на постройку трех предсерийных БПЛА и создание усовершенствованного комплекта целевой нагрузки. К этому времени контроль над программой разработки БПЛА Global Hawk перешел к фирме Northrop Grumman, в состав которой вошла Teledyne Ryan. Сначала дадим сведения о конструкции БПЛА. Он выполнен по самолетной схеме с низкорасположенным крылом размахом 35,4 м и площадью 50,1 м, V-образным оперением и убирающимся трехопорным шасси. Аэродинамическое качество равно 33. Силовая установка состоит из одного ТРДД Rolls-Royce АЕ 3007Н тягой 3 270 кгс. Двигатель расположен в гондоле, установленной на верхней поверхности хвостовой части фюзеляжа в развале килей. Максимальная взлетная масса БПЛА составляет 11 620 кг, максимальная масса целевой нагрузки равна примерно 910 кг. В конструкции БПЛА, изготовленной из композиционных материалов, относительно широко используются элементы технологии "стелс", что подтверждается конфигурацией отдельных частей планера, а также применением радиопоглощающих покрытий. Однако в полной мере Global Hawk нельзя отнести к самолетам типа Northrop Grumman В-2А или Lockheed Martin F-117А. Аппарат рассчитан на выполнение длительных полетов (до 36 ч) на высотах до 20 000 м. Максимальная дальность полета составляет 22 200 км. Стандартный профиль полета предусматривает полет в заданную зону на расстояние 2 200 км, патрулирование там в течение 24 ч и возвращение на базу. Весь полет от взлета до посадки выполняется автоматически с помощью спутниковой навигационной системы с лазерными гироскопами. Комплекс средств наблюдения (в состав которого входят оптоэлектронные и тепловые датчики, а также РЛС с синтезированной апертурой) позволяют в течение суток обеспечить наблюдение за участком поверхности площадью более 137 000 км?. С борта БПЛА можно вести наблюдение за целями, движущимися даже со скоростью 7┘10 км/ч. Установленная РЛС позволяет обнаруживать цели, скрытые под густой листвой. Телевизионная бортовая система может вести наблюдение за малоразмерными целями на дальности до 35 км. БПЛА оснащен также тепловизионной системой с высокой разрешающей способностью, которая вместе с телевизионной системой размещена на гиростабилизированной платформе в носовой части фюзеляжа. Спутниковая система передачи данных, созданная фирмой Loral, способна передавать на землю информацию со скоростью до 50 МГб/с, что обеспечивает передачу изображения в масштабе реального времени. БПЛА оснащен инерциально-спутниковой навигационной системой GPS. Наземная станция планирования полетного задания и управления полетом представляет собой комплекс мобильных модулей, размещенных на колесном шасси и оснащенных автономной энергоустановкой и системой кондиционирования. Презентация первого опытного БПЛА Global Hawk AV1 (95-2001) состоялась на заводе фирмы Teledyne Ryan в Сан-Диего (шт. Калифорния) в конце февраля 1997 г., однако его летные испытания в летно-испытательном центре ВВС на авиабазе Эдвардс начались только 28 февраля 1998 г. Задержка была вызвана необходимостью серьезных доработок в программном обеспечении бортового оборудования. Полет занял всего 56 мин и проходил на высоте 9 750 м. Второй полет (10 мая 1993 г.) продолжался 2 ч 24 мин, была достигнута высота 12 500 м. Впервые управление аппаратом осуществлялось через двустороннюю командную линию с использованием спутниковой связи. Третий полет (30 мая 1998 г.) длился уже 5 ч 22 мин на высоте 15 600 м. За это время Global Hawk покрыл расстояние 3 540 км. Опытная машина AV1 использовалась только для определения летных характеристик и сертификации, целевой нагрузки на аппарат не ставили. Летные испытания подтвердили практически все расчетные параметры. В ноябре 1998 г. в воздух поднялся второй опытный БПЛА AV2 (95-2002), во второй раз он взлетел 4 декабря. В начале января 1999 г. на борт Global Hawk установили полный комплект целевой нагрузки, и 22 января впервые робота всего комплекса датчиков была проверена в полете. Этот полет продолжался 6 ч 24 мин, за это время с борта БПЛА было передано 21 изображение в оптическом диапазоне, три карты местности, полученные с помощью бортовой РЛС, работавшей в режиме синтезирования апертуры (SAR), и два изображения, полученных в инфракрасном диапазоне. Судьба этого "беспилотника" оказалась печальной: во время девятого испытательного полета (29 марта 1999 г.) он потерпел аварию, в результате которой полностью разрушился. Через 20 мин после взлета из-за отказа системы управления он вошел в крутое пикирование и врезался в землю. Расследование показало, что на борт Global Hawk с борта другого БПЛА, находившегося поблизости, поступил ошибочный сигнал на прекращение полета. К этому моменту опытная машина AV2 налетала 54,4 ч, а первый опытный экземпляр имел налет 60,4 ч. В самом конце апреля 1999 г. на авиабазу Эдвардс прибыл третий Global Hawk AV3 (95-2003), а до конца того же года к испытаниям присоединились аппараты AV4 (95-2004) и AV5 (95-2005). В феврале 2000 г. фирма Northrop Grumman получила $71 900 000 на постройку шестого и седьмого аппаратов AV6 и AV7 (95-2006 и 95 2007), которые в 2002 и 2003 гг. прибыли в летный центр. В феврале 2001 г. комиссия по закупкам военной техники при Пентагоне провела критический анализ состояния программы разработки БПЛА Global Hawk. В результате в марте начался этап полномасштабной разработки и испытаний беспилотного аппарата. По мере расширения летных испытаний увеличивалась продолжительность полета, росли дальность и потолок, Сначала аппараты летали примерно по 2┘3 ч и поднимались на высоту не более 10 000┘12 000 м. Затем время полета постепенно увеличивали и во второй половине 1999 г. приступили к выполнению длительных полетов по полному профилю. Например, 19-20 октября 1999 г. Global Hawk AV1 совершил полет продолжительностью 24,8 ч, причем значительная часть маршрута проходила над Тихим океаном. Он взлетел с авиабазы Эдвардс и вдоль западного побережья Северной Америки направился в сторону Аляски. Во время полета над Аляской выполнялось фотографирование военного полигона в Коуп-Тандере. На обратном пути во время полета над Невадой были сделаны высококачественные фотографии летного центра ВМС. Совершая полет на высоте 21 780 м, Global Hawk с помощью бортовой РЛС с синтезированной апертурой обнаружил все расположенные на маршруте движущиеся цели. Всего с борта БПЛА в этом полете было передано почти 400 радиолокационных снимков местности и около 40 панорамных изображений. Следующий рекордный по продолжительности полет (31,5 ч) был совершен 14-15 апреля 2000 г. И снова это сделал аппарат AV1. Затем состоялось несколько полетов над канадскими провинциями Альберта и Британской Колумбии. Эти полеты обеспечивали совместно специалисты США и Канады. 20 апреля аппарат AV4 перелетел с авиабазы Эдвардс на авиабазу Эглин (шт. Флорида) для участия в маневрах Linked Seas 2000. Эти учения проходили с 1 по 12 мая 2000 г. в Мексиканском заливе. Global Hawk совершал полеты вдоль американского побережья Мексиканского залива и передавал информацию о движении судов в штаб Береговой охраны. Он также занимался передачей радиолокационных изображений непосредственно на армейскую базу в Форт-Брэгге (шт. Северная Каролина) и на борт авианосца USS George Washington, стоявшего на якоре в Норфолке (шт. Вирджиния) 8 мая БПЛА AV4 выполнил перелет с авиабазы Эггин через Атлантический океан к побережью Португалии, где принял участие в морских маневрах НАТО. В зоне маневров Global Hawk провел 4 ч, выполняя разведку и целеуказание, а потом вернулся 9 мая назад. Весь полет занял 28 ч. Управление аппаратом осуществлялось из центра в Саффолке (шт. Вирджиния), откуда сигналы через спутник передавались сначала на авиабазу ВВС Великобритании в Моулсворте, а затем штаб-квартиру Южного Атлантического командования НАТО. Этот же "беспилотник" принял участие в маневрах JTFEX 00-02, проходивших 14-26 мая. Он обеспечивал действия авианосной ударной группы и высадку десанта морской пехоты. 19 июня 2000 г. БГЛА вернулся на авиабазу Эдвардс. Всего в течение мая БПЛА AV4 совершил 22 полета. Наконец, в конце апреля 2001 г. БПЛА Global Hawk AV5 (95-2005), получивший персональное название South Cross II, взлетел с авиабазы Эдвардс и направился на юг в сторону Австралии. Через 23 ч 22 мин он приземлился на авиабазе Эдинбург (шт. Южная Австралия). Там он в течение шести недель принимал участие в учениях Tandem Thrust, в которых участвовали подразделения армии, ВВС и береговой охраны Австралии. Всего было выполнено 11 полетов. БПЛА несколько раз пересекал Австралию от мыса Йорк до Дарвина и авиабазы Тиндал на севере Австралии. Домой на авиабазу Эдвардс Global Hawk вернулся 7 июня 2001 г. На этот момент пятерка Global Hawk налетала 1 090 ч, выполнив 85 полетов. Следует отметить, что свыше 330 ч пошли в зачет испытаний, проведенных в интересах Федерального управления гражданской авиации США (FAA) Дело в том, что многим специалистам стало ясно: через некоторое время "беспилотники" освоятся в воздушном пространстве не только Северной Америки, но и Европы и Азии и могут появиться проблемы в работе диспетчерских служб системы управления воздушным движением (УВД). Пока полеты БПЛА происходят в определенных районах воздушного пространства во время летных испытании или учений, а также в зонах локальных военных конфликтов. Предвосхищая будущее, руководство FAA решило проявить инициативу и разработать порядок сертификации беспилотных аппаратов. С целью оказания поддержки этой работы в США выполняется программа ACCESS 5, в которой участвуют DARPA, NASA, FAA и некоторые фирмы. В мае 2001 г. фирма Northrop Grumman и БПЛА Global Hawk получили почетный приз Collier Trophy, вручаемый ежегодно за большие заслуги в области разработки летательных аппаратов. Необходимо сказать, что летные испытания аппаратов Global Hawk проходили не так гладко. О потере опытного БПЛА AV2 выше уже говорилось. Кроме того, неоднократно наблюдались отказы гидравлической системы выпуска шасси, происходили сбои в работе бортовых компьютеров, возникали неполадки в силовой установке и так далее. Например, 6 декабря 1999 г. во время рулежки БПЛА AV3 отказала система управления шасси, в результате чего сложилась передняя опора и аппарат на большой скорости выкатился за пределы ВПП. При этом были сильно повреждены фюзеляж и крыло. Ремонт занял почти три месяца, полеты "беспилотника" возобновились 11 марта 2000 г. В декабре 2001 г. БПЛА после выполнения разведывательного полета над Афганистаном по неизвестной причине разбился над территорией ОАЭ, не долетев до своей базы в Саудовской Аравии. В июле 2002 г. еще один Global Hawk был потерян непосредственно над Афганистаном из-за отказа силовой установки. Таким образом, из семи опытных аппаратов осталось четыре. В апреле 2000 г. программа летных испытания БПЛА Global Hawk завершилась и два аппарата были переданы ВВС США для оценочных и войсковых испытаний, которые начались в феврале 2001 г. В конце января 2002 г. был оформлен контракт F33857 стоимостью $101 300 000 для постройки первых двух серийных БПЛА (95-2008 и 95-2009) и одного наземного пункта управления. Первый серийный БПЛА Global Hawk Р1 был построен в августе 2003 г., и через месяц его передали ВВС. В декабре 2003 г. был поставлен серийный аппарат Р2. Всего для ВВС планируется приобрести 51 беспилотный комплекс, в состав которого входят один БПЛА, наземный пункт управления и средства, обеспечивающие старт и возвращение аппарата. На покупку всего этого планируется затратить $6 850 000 000 (с учетом программы НИОКР). Не исключается увеличение объема закупок. Интерес к Global Hawk проявляет Береговая охрана США, собирающаяся приобрести семь аппаратов. В конце января 2003 г. фирма Northrop Grumman получила очередной контракт в размере $307 000 000, предусматривающий постройку четырех БПЛА и нескольких комплектов целевой нагрузки. Через месяц был заключен еще один контракт стоимостью $185 000 000 на изготовление двух БПЛА для ВМС США. Таким образом, было профинансировано производство первой партии из восьми серийных Global Hawk (P1, Р2, Р3, AF3┘AF7). Первые серийные БПЛА были направлены к месту базирования на авиабазу Бил (шт. Калифорния), где базируется 12-я разведывательная эскадрилья. Другим местом дислокации является авиабаза Эглин (шт. Флорида). В 2003 г. опытный БПЛА AV3, прозванный Old Buddy, был направлен в Ирак, где оказывал информационную поддержку военным операциям США и их союзников. В феврале 2006 г. после выполнения последнего задания "беспилотник" вернулся в США, а вместо него в Ирак прибыли два серийных аппарата. Всего AV3 налетал в боевых условиях свыше 4 000 ч. К августу 2007 г. все Global Hawk налетали 10 500 ч. Необходимо отметить, что Global Hawk должен непрерывно совершенствоваться с целью улучшения своих возможностей. Эти доработки будут проходить в несколько этапов, которые американцы называют "Спиралями" (Spirals), имея в виду, что усовершенствование станет осуществляться по своеобразной спирали, каждый виток которой будет привносить "беспилотнику" новые качества и возможности. В 2004 г. принятые в эксплуатацию опытные БПЛА прошли первую доработку в рамках этапа Spiral 1. На них установили новое связное оборудование и усовершенствованный бортовой компьютер с повышенным быстродействием. В том же году были выполнены работы по этапу Spiral 2, во время которых была увеличена мощность электрогенератора с 17 до 25 кВА, а масса целевой нагрузки повышена с 900 до 1 365 кг. Что касается последнего параметра, то увеличение массы целевой нагрузки планировалось реализовать на модификации RQ-4B, отличающейся от исходной модели большими размерами и взлетной массой. О том, что по результатам Spiral 2 на RQ-4A возросла целевая нагрузка, говорится в аналитическом обзоре, подготовленном американской консалтинговой компанией Forecast International в первом квартале 2005 г. Никаких подтверждений в других источниках автором данной статьи не обнаружено, их нет даже на интернет-сайте фирмы Northrop Grumman. По мнению аналитиков из Forecast International, БПЛА RQ-4A в варианте Spiral 2 будет обладать ограниченными возможностями по ведению радиоэлектронной разведки (SIGINT), хотя другие эксперты полагают, что это будет реализовано только на этапе Spiral 3. Этап Spiral 3 предусматривает установку на БПЛА оборонительного радиоэлектронного оборудования, системы спутниковой связи через Inmarsat, оборудования, позволяющего осуществлять запись собранной информации одновременно со всех датчиков, и аппаратуры SIGINT. Сейчас фирмы Raytheon и Northrop Grumman предлагают свои варианты системы SIGINT. Raytheon создает уменьшенный вариант системы RAS-IR, применяемой на самолете U-2, а Northrop Grumman - широкополосную систему HBSS. Для установки оборудования системы SIGINT с борта БПЛА необходимо снять РЛС с синтезированной апертурой и оптоэлектронные и тепловые датчики. Этап Spiral 3 предполагалось реализовать до начала 2005 г. В рамках этапа Spiral 4 планируется установить на "беспилотнике" РЛС с активной фазированной антенной решеткой (АФАР) с электронным сканированием. Такая РЛС разрабатывается фирмами Northrop Grumman и Raytheon по программе MP-RTIP. Отдельные элементы этапа Spiral 4 планируется внедрить в конце 2006 г, а РЛС с АФАР - в 2009 г. Этапы Spiral 5 и Spiral 6 предусматривают повышение эксплуатационной гибкости БПЛА. В настоящее время на заводе фирмы Northrop Grumman в Палмдейле (шт. Калифорния) завершена сборка первого БПЛА Global Hawk RQ-4B, соответствующего варианту Block 20. Контракт на разработку этого аппарата ($147 000 000) был выдан в марте 2003 г. БПЛА RQ-4B должен стать самым эффективным в мире беспилотным авиационным информационным комплексом, его летно-тактические характеристики будут на 50% лучше, чем у предшественника. 25 августа 2006 года на заводе фирмы Northrop Grumman в Палмдейле состоялась официальная церемония, посвященная окончанию постройки первого RQ-4B. В сентябре планируется приступить к его наземным испытаниям, включая рулежки. Первый полет намечен на середину ноября 2006 г. RQ-4B имеет заметные отличия от исходного варианта. Прежде всего у него увеличены размеры. БПЛА получил новое крыло с увеличенными на 4,5 м размахом и хордой при сохранении прежнего аэродинамического профиля и удлинения, разного 25. Однако угол стреловидности крыла по линии ? хорд уменьшился с 5,9 град. до 5 град., угол поперечного V доведен до 2 град.. У исходного варианта угол поперечного V отсутствует, в результате чего при полной заправке крыльевых топливных боков концы крыла находятся от поверхности ВПП на расстоянии всего 0,3 м. Теперь в такой ситуации крыло будет сохранять горизонтальное положение. Изготовление крыльев поручено фирме Vought Aircraft. Оно выполняется почти полностью из углепластиков, лишь отдельные подкрепляющие детали и нервюры делаются из алюминия. Крыло БПЛА RQ-4A Block 10 состоит из центроплана размахом 15 м, двух консолей длиной по 10 м и двух законцовок. На новом варианте RQ-4B крыло имеет две внутренние секции (длиной почти по 17 м), которые стыкуются по продольной оси фюзеляжа, и две концевые секции длиной по 3,05 м. Таким образом удалось убрать два стыка, улучшив аэродинамику крыла. Размеры вертикальных килей увеличены (их высота возросла с 3,5 до 3,8 м), в результате чего их суммарная площадь возросла на 14% (до 9 м?). Фюзеляж нового Global Hawk удлинен на 2,1 м за счет четырех дополнительных вставок. Три вставки в фюзеляже перед и за крылом позволили увеличить объемы отсеков для размещения дополнительного оборудования, а вставка в носовом обтекателе дало возможность установить видеокамеру для наблюдения за шасси во время рулежек и пробега. Поперечные размеры носового обтекателя, имеющего характерный "горб", увеличены, что дало возможность установить под ним тарелку антенны спутниковой связи диаметром 1,21 м. Для повышения устойчивости при движении по ВПП несколько изменена схема основных стоек шасси. Его опоры несколько сместили к концам крыла, а высоту самих опор немного увеличили. В результате для уборки опор пришлось установить на крыле небольшие конформные обтекатели. На RQ-4А основные опоры убирались в фюзеляжные отсеки, которые теперь могут использоваться для других целей. Кроме того, вместо двух пневматиков основные опоры имеют по одному. Компоновка силовой установки осталась прежней: один ТРДД АЕ3007Н размещен в гондоле на верхней поверхности хвостовой части фюзеляжа в развале вертикальных килей. При разработке RQ-4B фирма Northrop Grumman рассматривала другие варианты компоновки силовой установки, в частности использование двух меньших по размерам двигателей, размещение двигателя под фюзеляжем или внутри фюзеляжа с двумя боковыми воздухозаборниками. В состав целевой нагрузки БПJIA RQ-4B войдет РЛС с синтезированной апертурой. Станция размещается в носовом обтекателе сразу за отсеком передней опоры шасси. РЛС, разработанная фирмой Raytheon, имеет обзор +/-45 град. по азимуту. Она способна за один полет обеспечить просмотр поверхности площадью 138 000 км?. Эта станция имеет особый режим роботы GMTI, который позволяет сканировать земную поверхность с темпом 15 000 км?/мин, засекая любой объект, перемещающийся со скоростью 7,5 км/ч. В режиме GMTI сканируется сектор с углом 90 град., при этом охватываются зоны на расстоянии от 20 до 200 км в боковом направлении в обе стороны от БПЛА. Операторы в наземном пункте управления могут перевести обнаруженные цели в режим синтезирования апертурного пятна (SAR spot mode) для более детального их исследования. В течение 24 ч с борта БПЛА может быть получено 1 900 таких изображений, охватывающих площадь 2?2 км при разрешении 0,3 м. В режиме синтезирования апертурной полосы (SAR strip mode) охватывается протяженная зона шириной 10 км с разрешением около 1 м. На "беспилотнике" будет также установлено новое тепловизионое оборудование, созданное фирмой Raytheon. В его состав войдут оптоэлектронная система и тепловой датчик третьего поколения. В оптоэлектронной системе используется гражданская цифровая камера форматом 1024?1024 пикселей, а в тепловом датчике - детектор форматом 640?480 пикселей. Все это оборудование работает совместно с телескопическим устройством с фокусным расстоянием 1,75 м и зеркалом диаметром 254 мм. В собранном виде комплекс размещается на гиростабилизированной платформе, которая может сканировать по крену на угол +/-80 град., а по тангажу и рысканию - на угол +/-15 град.. Получаемые изображения будут передаваться на землю через спутниковую антенну со скоростью от 1,5 до 47,5 Мбит/с. Особо следует остановиться на проблеме цены Global Hawk. Когда программа его разработки только начиналась, было выдвинуто требование обеспечить цену серийного БПЛА в пределах $10 000 000┘13 000 000. Хотя многим тогда было очевидно, что удержать цену в заданном диапазоне не удастся. В реальности все так и оказалось. По заявлению фирмы Northrop Grumman, средняя цена серийного аппарата RQ-4B Block 20 составит $29 400 000. Усовершенствованные варианты Block 30 и Block 40, которые должны появиться в 2007-2008 гг., обойдутся заказчику по $27 100 000. В этих ценах не учитывается стоимость целевой нагрузки. Если ее приплюсовать, то цена RQ-4B подскочит до $45 900 000, а варианта Block 30 (при установке на ней оборудования SIGINT) - до $54 200 000. Это серьёзная проблема, не случайно Главное финансовое управление (GAO) уже предлагало внимательно проверить финансовые расчеты и пересмотреть программу закупок БПЛА. В 2003 г. интерес к Global Hawk проявили ВМС США. Дело в том, что моряком потребовался летательный аппарат, способный за время патрулирования просмотреть большой район океана. Программа морского "беспилотника" рассчитана на два этапа. Первый этап, получивший название GHMD (Global Hawk Maritime Demonstration), предусматривает получение в ВВС двух Global Hawk для демонстрационных испытаний. На эти аппараты будет установлено специфическое оборудование, обеспечивающее разведку над морем. Первый демонстрационный "беспилотник" No.1 совершил первый полет в октябре 2004 г. В конце марта 2006 г. он совершил 10-часовой перелет с авиабазы Эдвардс в летно-испытательный центр ВМС в Патаксент-Ривер (шт. Мериленд). До конца текущего года сюда должен прилететь второй аппарат. Второй этап под названием BAMS (Broad Area Maritime Surveillance) представляет собой своеобразную программу создания морского патрульного БПЛА с большой продолжительностью полета и возможностью выполнения ударных операций против надводных целей. Предполагается закупка около 50 аппаратов BAMS, но окончательный объем закупок будет определен после выбора конкретного "беспилотника". На вооружение БПЛА BAMS планируется принять в 2010 г. БПЛА Global Hawk рассматривались американцами в качестве носителей малогабаритных антиракет, оснащенных кинетической боевой частью (БЧ) и предназначенных для поражения тактических и оперативно-тактических баллистических ракет. В конце 1990-х годов Ливерморская национальная лаборатория им. Лоуренса совместно с армией США предложила проект варианта Global Hawk, вооруженного шестью антиракетами. Первоначально предполагалось, что твердотопливная малогабаритная двухступенчатая антиракета должна поражать баллистическую ракету на наиболее уязвимой активной фазе полета в течение первых 2 мин после старта. Однако в дальнейшем подобная схема была отвергнута по причине чрезмерно высокого технического риска. В 2000-2001 гг. рассматривались варианты поражения баллистических ракет в течение первых 10 мин их полета. С тех пор никакой информации об этом направлении работ не было. Вообще о вооруженном варианте БПЛА американские военные говорить не любят, так как наличие на борту Global Hawk вооружения создаст непреодолимые проблемы при получении разрешения пролета над территорией какого-либо государства. Хотя возможность размещения под крылом пилонов для подвески высокоточного оружия имеются. Уникальные возможности Global Hawk не остались незамеченными в других странах. В последние годы появилась информация о намерении ряда стран приобрести эти аппараты для решения своих задач. В 1999 г. к разработке БПЛА Global Hawk подключилась Австралия. Дело в том, что в этой стране были разработаны оригинальные датчики, которые вызвали интерес со стороны американских специалистов. Со своей стороны Австралия выразила желание приобрести некоторое количество БПЛА в рамках программы BAAS. Эта программа предусматривает проведение патрулирования над северными и западными районами Австралии. Окончательное решение о закупке БПЛА планируется сделать в 2006-2007 гг., В случае положительного решения намечается купить от четырех до шести Global Hawk и приступить к их эксплуатации в 2009 г. В последнее время активно занимается проблемой "беспилотников" Канада. Ее правительство хотело бы использовать их в гражданских и военных целях. В настоящее время оцениваются различные БПЛА, в том числе и Global Hawk. Как будут дальше развиваться события, пока не ясно. В Израиле Global Hawk хотят использовать в системе противоракетной обороны BPLI. Речь идет об установке на борту БПЛА ракет-перехватчиков, способных поражать тактические баллистические ракеты на начальном активном участке траектории. Согласно имеющейся информации, если Израиль закупит несколько БПЛА, то фирма Northrop Grumman готова подключить израильскую фирму IAI к серийному производству Global Hawk. Однако израильская сторона не хочет ограничиваться только лицензионной сборкой, она рассчитывает на более широкое участие. Заинтересовались Global Hawk в Великобритании (там ищут замену самолетам-разведчикам Canberra, снятым с вооружения, и морским патрульным самолетам Nimrod), Японии и Тайване. По мнению специалистов, наиболее серьезными потенциальными зарубежными покупателями являются немцы. Несколько лет тому назад Германия совместно с Францией рассматривали возможность закупки БПЛА с целью замены устаревших самолетов радиоэлектронной разведки Atlantique. При этом наиболее активную позицию заняла Германия, желавшая получить "беспилотник" в 2008 г. В ответ на эти запросы фирма Northrop Grumman при участии европейского концерна EADS в 2000 г. проработала проект БПЛА, получивший название Eurohawk. Причем американцы задумали расширить его задачи, включив его в состав воздушной системы разведки наземных целей AGS, формировавшейся в рамках НАТО. В 2001 г. между министерством обороны Германии и командованием ВВС США было подписано соответствующее соглашение. В 2004 г. была образована промышленная группа TIPS, которая рассматривалась в качестве головного подрядчика системы AGS. В состав этой системы должны были войти самолеты радиоэлектронной разведки, созданные на базе пассажирских лайнеров Airbus А321, и БПЛА Eurohawk. Макеты Eurohawk неоднократно демонстрировались на авиационно-космических выставках ILA в Берлине. В октябре 2003 г. в Германию совершил перелет один Global Hawk. В течение некоторого времени он находился на базе морской авиации в Нордхольце (в районе Куксхафена), откуда совершил шесть полетов. Предполагалось, что на нем пройдет испытания РЛС с синтезированной апертурой, но все дело ограничилось проверкой работы системы радиоэлектронной разведки SIGINT. Предполагается, что первый Eurohawk будет поставлен в 2007 г., в 2008-2009 гг. планируется поставить второй, а затем еще 3┘4. Общая стоимость программы оценивается в $600 000 000. Недавно появились первые признаки того, что реализация программы Eurohawk может осложниться из-за финансовых проблем в военном бюджете Германии. Модификации : RQ-4А Global Hawk базовая модификация. RQ-4B Global Hawk Block 20 увеличены грузоподъёмность и размах крыла (до 39,8 м), дальность полёта сократилась до 8700 морских миль. RQ-4B Global Hawk Block 30 официально принята на вооружение ВВС США в августе 2011 года. До принятия на вооружение один БПЛА был переброшен на ливийский театр военных действий и приступил к выполнению первых полётов ещё до первых авиационных ударов 19 марта 2011 года. Ещё один БПЛА использовался в Японии для облёта зоны стихийных бедствий. К середине июня 2011 года в ВВС США было поставлено 12 комплексов. Всего до начала поставок БПЛА в версии "блок 40" планируется приобрести 31 в версии "блок 30". В целях экономии в ВВС США будут сняты с вооружения все Block 30, также будет прекращена закупка БПЛА. RQ-4B Global Hawk Block 40 основным отличием от предыдущих модификаций Block 20/30 является мультиплатформенный радар MP-RTIP. Первый полёт совершил 16 ноября 2009 года, взлетев с аэродрома авиазавода ╧ 42 в Палмдейл (штат Калифорния) и через 2 часа приземлившись на авиабазу "Эдвардс" в Калифорнии. К концу 2010 года Northrop Grumman должна поставить 15 машин RQ-4 Global Hawk Block 40. В качестве места базирования для них выбрана авиабаза "Гранд Форкс" в штате Северная Дакота. RQ-4E Euro Hawk немецкая модификация RQ-4, созданная американской корпорацией Northrop Grumman и Европейским авиакосмический концерном EADS, за основу был взят Global Hawk Block 20. Была представлена в октябре 2009 года. На европейскую версию БПЛА будет устанавливаться оборудование радиотехнической разведки SIGINT, разработанное EADS. Наземные средства управления беспилотником созданы Northrop Grumman, а аппаратура обработки информации - европейской компанией. Программа создания Euro Hawk финансируется правительством Германии, которое потратило на неё около 559 млн долл. В общей сложности ВВС Германии намерены приобрести пять Euro Hawk. Поставка всех Euro Hawk запланирована к 2016 году. MQ-4C Triton морской патрульный БПЛА на основе RQ-4 Global Hawk. БПЛА будет оснащён радаром Х-диапазона для обнаружения различных надводных кораблей и войдёт в систему расширенной морской разведки (BAMS) ВМС США. Управлять новыми беспилотниками будут экипажи патрульных самолётов P-8 Poseidon. Polar Hawk модификация, предложенная компанией Northrop Grumman для вооружённых сил Канады. Разработана на основе RQ-4 Global Hawk Block 30. БПЛА приспособлен для работы в особо холодных условиях. Способен подниматься на высоту до 18 300 метров и вести беспрерывное наблюдение в течение 33 часов. ЛТХ: Модификация RQ-4A Размах крыла, м 35.42 Длина, м 13.53 Высота, м 4.63 Площадь крыла, м2 50.10 Масса, кг пустого 4177 взлетная 12133 топлива 6985 Тип двигателя 1 ТРДД Allison AE3007H Тяга, кгс 1 х 3450 Максимальная скорость, км/ч 639 Радиус действия, км 4445 Продолжительность полета, ч 38 Практический потолок, м 19800 S-C |