Ki-6 (C2N)


Разработчик: Nakajima
Страна: Япония
Первый полет: 1935
Тип: Транспортный самолет
ЛТХ Доп. информация



20 октября 1928 года в Японии была основана компания по транспортным авиаперевозкам Nihon Koku Yuso KK, которая приступила к регулярным полетам в июле следующего года. Для компании были приобретены шесть новейших по тем временам голландских транспортных самолетов Fokker F.18 "Super Universal". Закупка осуществлялась через американское представительство "Atlantic Aircraft Co" голландской компании "Фоккер".

Параллельно, Авиационное бюро Департамента коммуникаций, естественно, не желая зависеть от иностранной авиатехники финансировало разработку транспортно-пассажирских самолетов среди японских авиастроительных фирм. В конкурсе участвовали авиакомпании Mitsubishi, Nakajima и Aichi. Первая представила переработку палубного торпедоносца Тип 13 (B1M) √ классического биплана под обозначением МС-1. Фирма Аичи воспользовалась услугами немецкого конструктора Эрнста Хейнкеля, и на основе его поплавкового разведчика HD-25 построила свой вариант "сухопутного" транспортного самолета АВ-1. Изыскания Накадзимы реализовались в проекте N-36, имевшим в прототипе французские машины Breguet 26 и Breguet 28.

Но ни один из построенных самолетов вышеперечисленных типов не мог сравниться с творением Энтони Фоккера. Отечественные разработки были отвергнуты, и по указанию Департамента коммуникаций в 1929 году вместе с покупкой дополнительных четырех "Супер Универсалов" фирмой Накадзима была закуплена лицензия на производство этих передовых и надежных машин.

В сентябре 1930 года на заводе Накадзима в Ота началось производство. Первый Фоккер покинул заводской цех 18 марта 1931 года. Первые выпущенные "Супер Универсалы" собирались из импортных комплектующих и имели оригинальный двигатель Bristol Jupiter VI мощностью 450 л.с., выпускаемый по лицензии на Накадзиме. Впоследствии перешли на чуть более мощный 460-сильный Nakajima Ha-1 "Kotobuki". Причем на части самолетов раннего выпуска в процессе эксплуатации также меняли двигатели на На-1.

Большая часть самолетов этого типа использовалась на внутренних линиях Nihon Koku Yuso KK. Некоторое количество попало в авиакомпанию "Маньчжурские авиалинии" - "Manshu Koku KK".

Производство самолетов Nakajima-Fokker "Super Universal" продолжалось до октября 1936 года. Кроме завода Накадзима в городе Ота выпуск этих машин осуществлялся также на Харбинской фирме "Manshu".

После начала экспансии Японии в Манчжурию в 1931 году главный хирург японской армии Ёшинобу Тераджи (Yoshinobu Teraji) выступил с инициативой модификации одного из самолетов Nakajima-Fokker "Super Universal" в своего рода мобильного операционного пункта. В 1932 году один из самолетов прошел необходимую модернизацию. Шестиместный пассажирский салон был полностью переделан. В нем была установлена звукоизоляция, контроль температуры и принудительная подача воздуха, а также устроены два лежачих места плюс три откидных сиденья для медперсонала. Также было установлено оборудование для переливания крови и подачи кислорода. Экипаж состоял из двух пилотов, и двух медработников.

В октябре 1932 года в эксплуатацию поступил первый санитарный "Супер Универсал" - Aikoku No.40 "Bocho-go". В мае 1938 года аналогичным образом был модифицирован второй самолет - Aikoku No.268 Nihon Kangofu No. 1.

Надежность и неприхотливость "Супер Универсалов" не осталась не замеченной японскими военными. В 1935 году для комплексной подготовки экипажей бомбардировщиков был начат выпуск военной версии "Супер Универсалов", которые лишь незначительно отличались от своих гражданских "коллег". Главное отличие сводилось к установке трехлопастного винта и колес низкого давления. Выпускаемая для армейской авиации модель учебно-тренировочного самолета получила обозначение Nakajima Type 95 модель 2 или Ki-6. В бывшем пассажирском салоне размещались четыре учебных места для курсантов штурманов, радистов, фоторазведчиков и бортстрелков. Для последних на верху фюзеляжа была устроена открытая кольцевая турель с 7.7-мм пулеметом Тип 92.

Но в армейской авиации машины Ki-6 широкого распространения не получили, больше используясь как транспортные. В значительно большей степени в качестве учебно-тренировочного самолета использовались аналогичные машины фирмы Мицубиси Ki-7.

Несколько большее распространение в качестве разведывательных самолетов получил "Супер Универсал" в Императорском флоте. Для нужд морских летчиков с мая 1933 года выпускалась модель, обозначаемая как "Базовый разведчик Fokker", или короткое обозначение C2N1, параллельно с ним также выпускалась поплавковая модификация "Разведывательный гидросамолет Fokker" или C2N2. Кабина этой модификации была на метр длиннее, чем у гражданской версии. Всего в период 1933 √ 34 гг. было выпущено около 20 разведчиков C2N. В отличие от армейской версии Ki-6 они комплектовались двухлопастными деревянными винтами постоянного шага.

С2N практически не использовались по своему прямому назначению и также как и армейские Ki-6, быстро ушли со сцены.

Общее количество построенных в Японии с марта 1931 по октябрь 1936 Фоккеров оценивается в 47 экземпляров гражданских вариантов из которых 35 штук было построено на фирме Manshu. Кроме того 20 экземпляров было построено в армейском исполннии Ki-6 с марта 1934 по ноябрь 1936 года и еще 20 в варианте С2N в 1933 √ 34 гг.

"Супер Универсалы", зарекомендовавшие себя надежными машинами, оставались на службе более 10 лет.

Конструктивно Nakajima - Fokker "Super Universal" представлял собой свободнонесущий высокоплан. Конструкция смешанная √ крылья с деревянным набором и фанерной обшивкой. Фюзеляж сварен из стальных труб и обшивался полотном.

К концу 30-х годов во влажном климате Японии деревянная конструкция этих самолетов начала приходить в негодность. И к началу 1940 года эксплуатация японских Фоккеров была прекращена.

(c) Евгений Аранов







ЛТХ:
Модификация Ki-6 C2N1
Размах крыла, м 15.43 15.43
Длина, м 11.09 11.09
Высота, м 2.82 2.82
Площадь крыла, м2 34.37 34.37
Масса, кг
пустого самолета 1640 1720
нормальная взлетная 2820 3000
Тип двигателя 1 ПД Bristol Jupiter VI 1 ПД Nakajima Ha-1 Kotobuki 2 Kai1
Мощность, л.с. 1 х 450 1 х 460
Максимальная скорость , км/ч 242 228
Крейсерская скорость , км/ч 171 182
Практическая дальность, км 1030 900
Скороподъемность, м/мин 234 112
Практический потолок, м 6000 6000
Экипаж, чел 2 2-4
Полезная нагрузка: 6 пассажиров или инструктор + 4 курсанта ?
Вооружение: один 7.7-мм пулемет один 7.7-мм пулемет

C3N


Разработчик: Nakajima
Страна: Япония
Первый полет: 1936
Тип: Многоцелевой разведчик
ЛТХ Доп. информация



Выпущенная в конце 1935 года штабом Императорского флота техническая спецификация 10-Shi требовала от авиапромышленности создания двух палубных машин: ударного самолета (бомбардировщика-торпедоносца) и дальнего разведчика.

Компания Накадзима (中島飛行機株式会社 - Nakajima Hikoki Kabushiki Kaisha) вступила в борьбу за производство самолетов про этой спецификации. Проект, имевший внутрифирменное обозначение "К" и впоследствии ставший B5N1, разрабатывался группой конструкторов под руководством Кацуми Накамура (Katsumi Nakamura). Вторая конструкторская группа, возглавлявшаяся Ясуда Фукуда (Yasuda Fukuda) работала над имевшим внутрифирменное обозначение "S" проектом самолета-разведчика.

Технические требования спецификации 10-Shi на самолет-разведчик включали максимальный размах крыла не более 14 м, длину не более 10 м; экипаж должен был состоять из трех человек, что было необходимо для навигации на обширных территориях океана. Максимальная скорость должна была превышать 200 узлов (370,4 км/ч), минимальная скорость - менее 60 узлов (111,12 км/ч), а дальность должнв была быть более 1200 морских миль (2222,4 км). Также в требованиях были отличный обзор и способность выполнять ночные полеты. Требования технической спецификации 10-Shi позволяли конструкторам выбрать один из двух типов двигателей - Nakajima Hikari или Mitsubishi Kinsei.

Обе конструкторские группы начали работать в начале 1936 года и проект "S", представлявший собой свободнонесущий цельнометаллический низкоплан, вскоре перехватил инициативу - Ясуда Фукуда взял за основу уже существовавший, но отвергнутый Армией проект легкого бомбардировщика Nakajima Ki-31. К чести компании Накадзима можно сказать, что группы инженеров тесно сотрудничали между собой и регулярно обменивались различными конструкторскими решениями и унифицируя различные узлы и детали, тем самым упрощая процессы производства и последующего ремонта в полевых условиях (в частности силовая установка на обоих самолетах была идентичной: в качестве силовой устаноки был выбран "родной" двигатель Hikari).

В октябре 1936 года первый прототип самолета-разведчика был завершен. Второй самолет этой серии вскоре также был готов, после чего обе машины были переданы флоту для испытаний. Испытания с периодическими изменениями продолжалось около года, пока в сентябре 1937 года машина не была принята на вооружение как палубный самолет-разведчик тип 97 (C3N1).

Вскоре после поставки Флоту палубного ударного самолета и завершения обеими машинами палубных испытаний они были отправлены в центральный Китай для оценки с точки зрения тактического применения. После двух месяцев работы бомбардировщик был официально принят на вооружение и стал палубным ударным самолетом тип 97 (B5N1). Его вспомогательным назначением стало выполнение разведывательных полетов, таким образом он мог выполнять функции палубного разведывательного самолета тип 97, и как следствие C3N1 в серийное производство запущен не был.

Два же C3N1 с 1937 по 1940 год в качестве разведчиков наземного базирования применялись в районе Шанхая и Ханькоу.

С 1937 по 1940 год оба C3N1 в качестве разведчиков наземного базирования применялись в районе Шанхая и Ханькоу.







ЛТХ:
Модификация C3N1
Размах крыла, м 13.95
Длина, м 10.30
Высота, м
Площадь крыла, м2 30.70
Масса, кг
пустого 1805
максимальная взлетная 3000
Тип двигателя 1 ПД Nakajima Hikori
Мощность, л.с. 1 х 800
Максимальная скорость, км/ч 387
Крейсерская скорость, км/ч 300
Практическая дальность, км 2278
Практический потолок, м 6670
Экипаж, чел 2
Вооружение: один стреляющий вперед 7,7-мм пулемет Typе 97 с боезапасом 500 патронов и один стреляющий назад подвижный 7,7-мм пулемет Typе 92 с боезапасом 485 патронов

C6N Saiun


Разработчик: Nakajima
Страна: Япония
Первый полет: 1943
Тип: Палубный разведчик
ЛТХ Доп. информация



За годы Второй мировой войны на авиационных заводах Японии было создано немало удачных боевых самолетов различных классов. Особое место среди них занимали самолеты-разведчики.

В конце 1930-х годов на вооружение авиации Императорского флота поступил одноместный самолет-разведчик Mitsubishi С5М, с успехом использовавшийся в боях в Китае. Самолетом заинтересовались и представители ВВС, которые также решили принять его на вооружение, присвоив ему свое обозначение Ki-15. Наиболее известной разведывательной операцией самолетов С5М считается охота за двумя британскими линкорами: "Принц оф Уэлс" и "Рипалс". Одному С5М из 22-го штабного сентай (полка) удалось обнаружить эти два корабля и навести на них ударную японскую авиацию.

С началом боев на Тихом океане появился новый разведчик Ki-46 - среди японских самолетов он выделялся выдающимися характеристиками и поэтому успешно применялся до самого окончания войны.

В середине 1944 года пилоты союзников столкнулись в воздухе еще с одним разведывательным самолетом, обладавшим не только высокой скоростью, но и увеличенной дальностью полета. Вызывавший уважение противника самолет был создан фирмой Nakajima и носил обозначение C6N1 Saiun (в переводе с японского - "неуловимое облако"). По максимальной скорости он проигрывал знаменитому английскому многоцелевому самолету Mosquito лишь 34 км/ч.

В первые месяцы войны на Тихом океане Императорский флот обнаружил, что в его распоряжении отсутствует скоростной палубный самолет-разведчик. Первоначально предполагалось, что эту роль будут выполнять одномоторные пикирующие бомбардировщики Kugisho D4Y1 и D4Y2 Suisei с установленными на них фотокамерами. Переоборудованные самолеты получили новые обозначения - D4Y1-C и D4Y2-C. Но первые месяцы боев показали, что эти машины обладали недостаточными потолком и скоростью полета, да и радиус действия у разведчика должен быть побольше. Таким образом, превратить удачный пикирующий бомбардировщике полноценный разведывательный самолет японцам не удалось

Опираясь на результаты первых боев, штаб Императорского Флота сформулировал требования к специальному самолету-разведчику. Согласно им самолет с экипажем из трех человек должен был иметь максимальную скорость 648 км/ч, крейсерскую - 384 км/ч, а практический потолок - не менее 6000 метров. Причем эту высоту машина должна была набирать за восемь минут. Посадочная скорость не должна была превышать 130 км/ч. Требуемая дальность полета составляла 2780 км. Все эти характеристики вписали в спецификацию 17-Shi, вышедшую весной 1942 года.

Следует заметить, что для того времени требования спецификации были очень высоки. Достаточно напомнить, что лучший тогда японский палубный истребитель А6М2 Reisen (Zero) развивал скорость на 100 км/час меньше, а максимальная дальность полета истребителя составляла лишь 2000 км. Американские истребители, которые действовали в 1942 году на Тихом океане, тоже уступали 17-SHI по скорости.

Конкурсное соревнование между различными фирмами по созданию разведчика 17-SHI не проводилось, так как командование уже заранее определилось с разработчиком - ею стала фирма Nakajima (полное название Nakajima Hikoko Kabushiki Kaisha), с которой 30 июня 1942 года и был заключен договор.

Работы по созданию нового разведчика возглавили опытные инженеры Ясуо Фукуда и Йошизо Ямамото. С самого начала им пришлось столкнуться с множеством проблем. Главная из них - отсутствие в Японии двигателя необходимой мощности. Фукуда предложил силовую установку, ранее использовавшуюся лишь на гоночных самолетах Она представляла собой спарку из расположенных тандемом двигателей мощностью по 1000 л.с, при этом каждый из них должен был вращать свой винт, для чего вал первого двигателя выполнялся полым, а вал второго проходил внутри вала первого.

Когда проект самолета с тандемной силовой установкой уже близился к завершению, появился новый двигатель Nakajima Homare 11 мощностью 1800 л.с. Его относительно небольшой мидель и приемлемая мощность позволили изменить подход к проектированию и перейти к стандартной отработанной схеме самолета. Проект получил обозначение N50. Деревянный макет самолета был утвержден комиссией из специалистов по авиации Императорского флота 8 августа 1942 года.

Первый из девятнадцати прототипов выкатили из сборочного цеха 26 апреля 1943 года. Двумя днями позже его передали флоту для проведения летных испытаний. С этого момента самолет получил войсковое обозначение "Опытный палубный самолет-разведчик 17-SHI Saiun Model 11", или C6N1 Model 11. Первый полет самолета состоялся 15 мая 1943 года. Во время испытаний машина показала удовлетворительные пилотажные качества, однако работа двигателя вызвала много нареканий - он работал неустойчиво и к тому же не выдавал заявленной мощности. Соответственно, не выполнялись требования Императорского флота по скорости (была достигнута скорость только 638 км/ч).

Такое положение дел не удовлетворяло как военных, так и фирму, поэтому было принято решение начать работы по совершенствованию самолета. С этой целью в течение года до апреля 1944 года Nakajima решает построить еще три опытных машины и шесть предсерийных C6N1, на которых будут производиться испытания двигателей различных типов В частности, 4, 5, 7 и 8-й экземпляры использовались для испытаний нового двигателя Nakajima Homare 22 мощностью 2000 л.с. с четырехлопастным винтом. На 6-м экземпляре установили двигатель Homare 21 с трехлопастным винтом диаметром 3,2 метра.

Сравнительные испытания показали, что наиболее удачной силовой установкой является двигатель Homare 21 с трехлопастным винтом Sumitomo KL38C. Она и была принята в качестве основной для серийных самолетов.

После выпуска 14-го C6N, также не достигшего заданной скорости. Императорский флот смирился с этим, так как и такие характеристики были гораздо более высокими, чем у D4Y2-S. Наконец, весной 1944 года самолет приняли на вооружение в качестве палубного разведчика. Машине присвоили официальное обозначение Saiun Model 11. На серийных самолетах первой серии устанавливался двигатель Homare 21 с трехлопастным винтом Их внешним отличием стало также отсутствие фюзеляжных иллюминаторов в кабине штурмана.

Первый серийный экземпляр собрали в июле 1944 года. До конца войны японцы выпустили 463 C6N, из которых 19 машин были опытными экземплярами. На начало 1945 года приходился пик производства самолета. В марте выпустили 64 машины, в апреле - 60, а в мае - еще 58 самолетов. Все прототипы и самолеты опытной серии собирались на заводе Коидзуми, в то время как 379 серийных машин выпустил завод Ханда, еще 65 Saiun изготовила по лицензии на своем заводе фирма Nipon Hikoki.

Свое боевое крещение C6N получили в небе над Марианскими островами. Самолет произвел на американцев большое впечатление. Они были шокированы его скоростью и дальностью полета, которая с использованием 762-литрового подвесного бака достигала 5550 километров. По кодовой классификации, принятой в США для японских самолетов, C6N получил обозначение Myrt.

Высокие летные характеристики разведчика и его успехи в первых боевых вылетах послужили причиной разработки на его базе различных модификаций. Одной из них стал бомбардировщик-торпедоносец, получивший обозначение C6N1-B Model 21. Переоборудование не потребовало значительных изменений Доработке подверглись узлы крепления подвесного топливного бака Их усилили, что позволило подвешивать на них стандартную авиационную торпеду массой 800 кг или бомбу того же калибра В фюзеляже над двигателем установили два курсовых синхронных 13-мм пулемета.

Самолет уже был готов к серийному производству, но морские сражения в Филиппинском море, в ходе которых японцы потеряли несколько авианосцев, потенциальных носителей новых самолетов, сделало их невостребованными и поставило точку в проекте.

В отличие от торпедоносца, вариант ночного истребителя применялся в воздушных боях Идею создания ночного истребителя на базе палубного разведчика выдвинул командир 302-го kokutai (авиаполк) Ясуна Козоно Он решил переделать для этой цели несколько C6N1. Доработка заключалась в установке двух 20-мм пушек в районе кабины штурмана под углом 30 градусов вверх, по типу установок кинжального огня немецких ночных истребителей. Установка пушек была успешно выполнена силами технического персонала строевой части. Машина получила обозначение C6N1-S.

В ходе летных испытаний выяснилось, что, несмотря на недостаточный потолок, самолет обладал неплохими летными характеристиками. В частности, C6N1-S до конца войны оставался самым скоростным японским ночным истребителем. Все самолеты C6N1-S передали в 30-й 2 kokutai, базировавшийся в Атсуги. Основным недостатком, не позволившим самолету успешно противостоять главной угрозе - американским бомбардировщикам В-29. стали отсутствие бортовой РЛС и небольшой потолок Для устранения этих недостатков необходимо было уменьшить массу самолета и увеличить высотность двигателя.

Изготовление ночного истребителя с улучшенными высотными характеристиками было поручено фирме Nakajima. Решить проблему высотности предполагалось установкой нового двигателя с турбокомпрессором. Работа эта проводилась одновременно по нескольким направлениям. В первом случае на самолет установили двигатель Homare 24RU, снабженный турбокомпрессором Hitachi Model 92, размещенным в нижней части мотоотсека. Двигатель комплектовался четырехлопастным винтом VDM С6 Р10. Самолет получил обозначение C6N2 Model 12. Главным внешним отличием новой машины от Модели 11 являлся дополнительный воздухозаборник, осуществлявший подачу воздуха к турбокомпрессору.

Постройку первого экземпляра C6N2 закончили в феврале 1945 года Испытания самолета проходили на авиабазе Мисава до июля 1945 года В ходе испытаний машина показала максимальную скорость в 639 км/ч. Потолок увеличился с 8500 до 12 500 метров. Хотя полученные результаты подтвердили расчеты конструкторов, самолет в серию не пошел. Причиной этого послужила ненадежная работа турбокомпрессора и двигателя.

Вторым вариантом высотного ночного истребителя стал C6N3 KAI 1 На самолете установили улучшенный двигатель Nakajima Homare 24 и новый турбокомпрессор. Работа над истребителем прервалась с окончанием войны

Параллельно велись работы еще над тремя модификациями самолета. C6N4 Saiun KAI 2, C6N5 Saiun KAI 3 и C6N6 Saiun KAI 4. На самолеты Kai 2 и Ка_ З планировалось установить двигатели MITSUBISHI MK9A (Ha-43-11) мощностью 2200 л.с. с турбокомпрессором Hitachi Model 10. Kai 4 предполагалось изготавливать полностью из древесины, что позволяло до минимума снизить использование дефицитных стали и дюралюминия. Но все эти разработки остались только на чертежных досках конструкторов. Завершение войны не позволило реализовать их замыслы.

Изначально надо отметить, что проектировавшийся как палубный разведчик для использования с авианосцев класса Taiho C6N Saiun никогда с палубы не летал. Первой авиационной частью, в которую поступили новые машины, стал 121-й kokutai, сформированный 1 октября 1943 года. На вооружении этого полка находились разведчики Kugisho D4Y1-C, переделанные из бомбардировщиков D4Y1. Переучивание на новую технику проводилось на военно-воздушной базе Катори.

В феврале 1944 года, в ожидании очередного американского наступления, 121-й kokutai располагался на острове Тиниан Марианского архипелага. Первые три C6N1 перелетели на полковой аэродром в середине мая 1944 года, а затем количество новых разведчиков было доведено до семи. Все вошедшие в состав 121-го kokutai самолеты принадлежали к опытной серии.

Первые боевые вылеты самолетов-разведчиков были выполнены в район Маршалловых островов 30 и 31 мая. К большому сожалению японских пилотов, машины опытной серии не имели подвесных топливных баков, и полеты на такие большие расстояния были возможны только с промежуточными посадками, которые выполнялись на авиабазе Трук острова Науру.

На рассвете 30 мая C6N1 капитана 3-го ранга Чихая из подразделения Хи-котахо взял курс на остров Мачжуро. Через два часа самолет пролетел над американской военно-морской базой. Экипажу удалось обнаружить и идентифицировать пять авианосцев, несколько крейсеров и линкоров. Патрулировавшие американские палубные истребители пытались перехватить разведчик, но Чихая, используя свое преимущество в скорости, легко оторвался от преследования и успешно посадил самолет на Науру. На следующий день Чихая совершил разведывательный рейд в район атолла Квайджелин, где было обнаружено крупное соединение из восьми эсминцев и двух десятков транспортных судов. И на этот раз самолет смог успешно возвратиться на базу.

5 июня отличился экипаж другого C6N1. В районе базы Мачжуро он обнаружил крупное соединение американских кораблей. До 9 июня японские разведывательные самолеты еще трижды безнаказанно появлялись над американскими военно-морскими базами. Противостоять новым C6N1 истребители F6F Hellcat, максимальная скорость которых составляла 611 км/ч, оказались неспособными.

Несмотря на удачные разведывательные рейды, крупное морское сражение, разыгравшееся в июне 1944 года в Филиппинском море, было японцами проиграно. 15 июня три C6N1 Saiun из подразделения Yokosuka перелетели на остров Иводзима. Самолеты хотели использовать в операции "А", целью которой должно было стать нанесение удара по американскому авианосному соединению. Но плохие погодные условия в районе Иводзимы не позволяли действовать самолетам-разведчикам. 20 июня погода улучшилась и в воздух поднялись два C6N1, направившись к Марианским островам. По маршруту полета экипажам пришлось столкнуться не только с плохой погодой, но и с крупным подразделением истребителей F6F HELLCAT, которые не позволили японским летчикам завершить разведывательный полет.

Хотя операция "А" закончилась провалом, японский штаб продолжал считать, что войну еще можно выиграть в результате одного решающего удара. Для его проведения летом 1944 года была создана специальная авиагруппа T-kogeki Butai. В ее состав вошли самые опытные экипажи авиации Императорского флота, а на вооружение группы выделили лучшие на тот момент бомбардировщики Mitsubishi KI-67 HI RYU из состава 762-го kokutai. Выполнение воздушной разведки в интересах группы возлагалось на 11-й hikotai. Командовал эскадрильей капитан 3-го ранга Такаги. На вооружении 11-го hikotai помимо D4Y1-C и KI-46 находились и самолеты C6N1 Saiun.

Экипажи специальной авиагруппы T-kogeki Butai впервые вступили в бой в ходе сражения у Формозы, продолжавшегося с 12 по 16 октября 1944 года. В первый день сражения на выполнение разведки взлетели три C6N1, два из которых были перехвачены и сбиты.

Двумя днями позже другой C6N1 успешно выполнил разведывательный полет. В 16 часов 32 минуты его экипаж обнаружил американские корабли у острова Ишигаки, а еще через 45 минут полета - два авианосца. В результате в течение нескольких последующих дней торпедоносцы из состава T-kogeki Butai наносили удары по обнаруженным кораблям.

Осенью 1944 главные сражения развернулись в районе Филиппинских островов. Активное участие в этих боях приняли и C6N1 из состава 12-го и 4-го hikotai. Первые четыре C6N1 прилетели на остров Негрос 27 октября и уже на следующий день совершили разведывательный полет. В условиях полного господства в воздухе авиации США 12-й и 4-й kokotai понесли значительные потери и к середине ноября исправных C6N1 в них практически не осталось. Однако японское командование не вывело разведывательные подразделения из зоны боевых действий. Вскоре на их доукомплектование прибыли десять C6N1 и несколько D4Y1-C.

Но к январю 1945 года на Филиппинах опять осталось не более трех исправных C6N1, и в начале февраля их персонал перевели на Формозу (Тайвань). Единственным разведывательным подразделением, остававшимся к этому времени в районе Филиппинского архипелага, был 102-й hikotai, на вооружении которого находились самолеты D4Y1-C и KI-46. Но и эти машины вскоре быстро были потеряны в воздушных боях.

Начиная с июня 1944 года японские города и индустриальные районы стали подвергаться массированным бомбардировкам тяжелыми американскими бомбардировщиками В-29. Первоначально действуя с территории Китая, эти самолеты достигали только некоторых районов Японии. После захвата американцами Марианских островов и оборудования на них авиабазы В-29 стали в состоянии достигать любой точки японской территории.

Штаб Императорского флота разработал операцию атаки американских аэродромов с целью вывода их из строя и уничтожения находящихся там В-29. Операция получила обозначение Mitate No. 1. Ее целью должно было стать уничтожение максимального количества В-29 в момент их нахождения на земле. Для выполнения задачи японцы сформировали подразделение из двенадцати пилотов 317-го hikotai, которых временно переподчинили 252-му kokutai. Задача формулировалась достаточно просто - нанести бомбово-пулеметный удар по стоянкам самолетов, а израсходовав весь боекомплект, направить на них свои самолеты.

В 8.00 27 ноября 1944 года двенадцать бомбардировщиков Reisen взлетели с аэродрома Чидори на Иводзи-ме. С целью исключения навигационной ошибки группу лидировали два C6N1 из 12-го hikotai. Кроме штурманского обеспечения, на экипажи C6N1 возлагалась задача фиксирования результатов удара. После двух часов полета к цели один из C6N1 был вынужден вернуться из-за неполадок в двигателе. Полет продолжил только другой C6N1. В 10.40 он изменяет курс и отделяется от боевого порядка ударной группы, чтобы подойти к Марианским островам с юга, в то время как Reisen ударной группы заходили с севера. Прежде чем начать наблюдение за атакой, экипаж разведчика сфотографировал военные объекты на островах Тиниан и Сайпан.

Атака американской авиабазы началась в 13.10. С первого захода японцам удалось уничтожить два В-29 и серьезно повредить третий. Удалось также поджечь несколько истребителей Р-47. Выполнив два захода, оставшиеся в живых пилоты Reisen направили свои самолеты на стоянки самолетов и в конечном счете удвоили потери американцев. Все японские летчики из ударной группы погибли, а экипаж C6N1 в 15.17 возвратился на Иводзиму. 1 декабря 1944 года командир 3-го kantai вице-адмирал Тераока вручил летчику C6N1 Хироси похвальную грамоту за исключительное мужество и мастерство.

Японский генштаб, видя, что фронт постепенно приближается к метрополии, предпринимал отчаянные попытки изменить положение Одной из таких попыток должна была стать операция Asuza, которая предусматривала атаку американского флота в районе Улити. В конце января 1945 года семь C6N1 из состава 3-го hikotai и 752-го kokutai перелетели на авиабазу в Трук. Операция началась 11 февраля. Звено разведчиков вылетело в первый и, как оказалось, последний разведывательный полет. Двум самолетам из-за возникших технических проблем пришлось вернуться на базу, а третий упал в воды Тихого океана, так и не долетев до цели. В завершение всех неприятностей 3-й hikotai лишился своего командира, погибшего в одном из последующих боевых вылетов.

Таким образом, к 12 февраля в строю осталось только три C6N1. Из них лишь один был в состоянии выполнять боевую задачу. В такой ситуации ему приходилось совершать по нескольку разведывательных полетов в день. В связи с потерей практически всей материальной части остатки 3-го kokutai отвели в тыл на переформирование, заменив его 102-м kokutai, который успешно действовал с 13 февраля по 12 мая, выполняя полеты на разведку морских соединений противника и отслеживая ситуации на аэродромах базирования В-29.

13 февраля экипаж C6N1 обнаружил корабли американской ударной группы, направлявшейся для атаки Иводзимы и Японских островов. В составе разведывательного самолета находился и новый командир 3-го kokutai Такума Мики. 14 марта экипажи C6N1 выполнили семь полетов на разведку американской ударной группы, направлявшейся для атаки Окинавы. Одному из экипажей удалось ее обнаружить и ориентировать на корабли воздушный удар. Но в сложившейся ситуации операцию Asuza пришлось отложить и сосредоточиться на обороне метрополии. Тем не менее, C6N1 из 3-го kokutai 9 и 11 марта выполняли разведывательные полеты с целью обнаружения соединений американского флота.

В результате четырех разведывательных полетов было обнаружено 23 авианосца, 18 линкоров, 32 крейсера и большое количество других кораблей. Двумя днями позже японские бомбардировщики Kugisho P1Y1 Ginga атаковали американские корабли. Но только одному японскому пилоту удалось прорваться к авианосцу Randolph. Для определения результатов атаки самолеты Saiun выполнили шесть разведывательных полетов.

В сражении за Окинаву экипажи C6N1 с успехом решали самые разнообразные задачи: разведка вражеских войск, обозначение их передовых подразделений, определение нанесенного противнику урона, разведка погоды и постановка пассивных помех американским РЛС. Наибольшей активностью в секторе боев отличался 11-й hikotai. В боях принимали участие C6N1 из состава 132-, 653-й и 765-й kokutai. Аналогичные задачи возлагались и на C6N1, базировавшиеся и на территории самой Японии.

Большой успех сопутствовал экипажу Митсуру Такеда из состава 4-го hikotai 343-го kokutai. 19 марта 1945 года его экипаж обнаружил группу американских самолетов, направлявшихся к мысу Кюре, что позволило японцам подготовиться к встрече противника На перехват вылетели истребители KawanishiI N1K2-J Shiden-KAI. Японским летчикам удалось уничтожить в одном бою 52 американских палубных самолета, среди которых оказалось 48 истребителей Hellcat и Corsaur и четыре бомбардировщика Helldiver. Японцы же потеряли всего шесть своих машин, в том числе и один разведчик C6N1 Saiun.

Случаи боевого применения ночных истребителей C6N1-S были отмечены в конце лета 1945 года. Первый модифицированный C6N1 Saiun вылетел на выполнение боевого задания в ночь с 1 на 2 августа 1945 года. Экипажу самолета удалось обнаружить бомбардировщик В-29 и обстрелять его из бортовых пушек. В-29 получил повреждения, но точных данных о его уничтожении нет.

24 и 25 июля 1945 года японские истребители в районе Кюре атаковали английские палубные самолеты с авианосцев из группы TF-57. Наблюдавший за английскими самолетами экипаж C6N1 Saiun из 102-го hikotai сумел определить и местонахождение авианосцев, по которым вскоре нанесли удар японские бомбардировщики Aichi В7А1 Ryusei из 5-го hikotai. Самолету лейтенанта Эичи Фуджи удалось преодолеть систему ПВО и нанести удар по одному из авианосцев. Повторный удар по авианосному соединению был нанесен 9 и 13 августа самолетами Ryusei. Результаты удара определяла пара C6N1 Saiun 102-го hikotai.

В последний день войны, 15 августа 1945 года, четыре C6N1 Saiun из 11-го hikotai выполняли полеты на разведку соединений вражеских кораблей В 5.40 утра один из них был перехвачен и уничтожен старшим лейтенантом ВВС США Рейди - японский разведчик стал последним самолетом, сбитым во Второй мировой войне.

После капитуляции Японии американцам досталось пять самолетов C6N1 Saiun, которые были переправлены в США для проведения испытаний. На сегодня сохранился единственный экземпляр C6N1 с серийным номером 4161. Он находится в США, в Национальном музее авиации и космонавтики города Дейтон.

Конструкция самолета C6N1 Saiun

Одномоторный палубный самолет Nakajima C6N1 Saiun выпускался в вариантах разведчика (C6N1, C6N2) и базового ночного истребителя (G6N1-S и C6N3-S).

Экипаж самолета-разведчика состоял из трех человек - летчика, штурмана и стрелка-радиста, ночного истребителя - из двух: летчика и стрелка-радиста.

Цельнометаллический самолет представлял собой моноплан с низким расположением крыла. Фюзеляж самолета типа полумонокок имел сравнительно небольшой мидель, что значительно уменьшало его лобовое сопротивление.

В носовой части фюзеляжа размещались двигатель, агрегаты топливной автоматики и маслобак с маслорадиатором. В центральной части фюзеляжа находилась полностью застекленная кабина. Члены экипажа располагались в ней по схеме "тандем". Приборы и оборудование,установленные в кабине летчика, позволяли осуществлять полет в простых и сложных метеоусловиях, днем и ночью. Сдвижная часть фонаря кабины летчика открывалась, перемещаясь назад.

Сразу за летчиком размещался штурман (по японской традиции выполнявший функции командира экипажа). В кабине устанавливались навигационное оборудование и фотокамеры F-8 и К-8. Иллюминаторы фотокамер находились в нижней части фюзеляжа. В варианте бомбардировщика-торпедоносца в штурманской кабине дополнительно монтировалось прицельное оборудование. В полу кабины был выполнен специальный иллюминатор прямоугольной формы, над которым располагались фотокамеры.

За штурманом находился стрелок-радист. В его кабине устанавливались блоки радиостанции и оборонительный 7,92-мм пулемет Тур1.

В варианте ночного истребителя C6N1-S экипаж состоял из двух человек- летчика и стрелка-радиста, а в кабине штурмана располагалась пушечная установка.

Хвостовая часть фюзеляжа также монококовой конструкции несла на себе киль, стабилизатор, тормозной крюк и хвостовую стойку шасси.

Крыло самолета цельнометаллическое, двухлонжеронное, небольшого удлинения и площади. Лонжероны крыла - двутаврового сечения. Профиль крыла - ламинарный, NACA 63. Нервюры - ферменной конструкции. Установка крыла малого удлинения позволила сделать консоли нескладывающимися. Свободный объем междулонжеронами занимали топливные баки.

Для обеспечения приемлемой посадочной скорости на крыле были установлены двухщелевые посадочные щитки-закрылки Фаулера большого удлинения, которые занимали всю заднюю кромку крыла, от элерона до фюзеляжа. Угол отклонения первой секции щитка-закрылка составлял 45 градусов, вторая секция (по отношению к первой) отклонялась еще на 20 градусов.

Элероны устанавливались по задней кромке крыла и отклонялись вверх на 25 градусов, а вниз на 18 градусов. В посадочном режиме элероны отклонялись вниз на 15 градусов и вверх на 10 градусов. Для уменьшения усилий на ручке управления элероны снабжались триммерами.

По передней кромке крыла (на половине размаха) располагались автоматические предкрылки. На верхних и нижних панелях обшивки крыла имелось большое количество лючков, облегчавших обслуживание самолета. В нижней части крыла размещались и ниши уборки основного шасси. Штанга ПВД устанавливалась на левой консоли крыла.

Хвостовое оперение - классическое. Киль - двухлонжеронный, с дюралюминиевой обшивкой, для компенсации крутящего момента от винта он имел небольшой установочный угол по отношению к оси самолета. Поперечный набор киля состоял из штампованных нервюр. Руль направления - дюралюминиевый, с полотняной обшивкой. Для уменьшения усилий на педалях ножного управления и балансировки на руле направления устанавливался триммер. Чтобы уложиться в ограниченные размеры лифта авианосца при палубном базировании, руль поворота в стояночном положении складывался вперед по левой стороне фюзеляжа и фиксировался в таком положении.

Стабилизатор имел аналогичную двухлонжеронную конструкцию. Обшивка стабилизатора - дюралюминиевая. Руль высоты также дюралюминиевый, с полотняной обшивкой и триммером. Управление всеми рулевыми поверхностями жесткое, от ручки управления и педалей.

Шасси убирающееся, трехстоечное, с хвостовым колесом. Основное шасси убиралось в крыло. Система уборки гидравлическая. Колеса основного шасси снабжались пневматическими колодочными тормозами. Стойки основного шасси имели значительную высоту, что позволяло размещать под фюзеляжем большой топливный бак. Хвостовая стойка шасси убиралась в фюзеляж, назад по полету. Перед хвостовым колесом устанавливался тормозной крюк, который убирался в специальную нишу в нижней части фюзеляжа.

Силовая установка на прототипе C6N1 состояла из 18-цилиндрового звездообразного двигателя воздушного охлаждения Nakajima NK9A Нomare 11 (На-45-11) взлетной мощностью 1800 л.с. с четырехлопастным металлическим воздушным винтом диаметром 3500 мм. В десяти крыльевых топливных баках размещалось 1366 л топлива.

На серийных экземплярах C6N1 Model 11, C6N1-S и опытных образцах C6N1-B Model 21 устанавливались 18-цилиндровые звездообразные двигатели воздушного охлаждения Nakajima NK9A Homare 21 (На-45-21) взлетной мощностью 1990 л.с. с трехлопастным цельнометаллическим винтом изменяемого шага (ВИШ) VDM С6 Р10, выпускавшимся по немецкой лицензии. Емкость крыльевых топливных баков- 1340 л.

На опытных экземплярах C6N2 Model 22 и C6N3 KAI 1 устанавливались 18-цилиндровые звездообразные двигатели воздушного охлаждения Nakajima NK9K-L Homare 24 (На-45-24) взлетной мощностью 2000 л.с. с четырехлопастным металлическим винтом диаметром 3500 мм. Емкость крыльевых топливных баков - 1340 л.

На самолеты C6N4 KAI2, C6N5 KAI3 и C6N6 KAI 4 планировалось установить двигатели Mitsubishi МК9А (На-43-11) с турбокомпрессором Hitachi Model 10 мощностью 2200 л.с. Характерным внешним признаком этой модификации была установка туннельного маслорадиатора со смещением влево от оси самолета, что позволило высвободить нижнюю часть фюзеляжа для размещения топливного бака, торпеды или бомбы увеличенного калибра.

Во всех случаях двигатели устанавливались на мотораму из стальных труб, закрепленную на первом силовом шпангоуте. Капот двигателя состоял из быстросъемных панелей, что обеспечивало удобный доступ ко всем агрегатам двигательного отсека. Поток охлаждающего воздуха регулировался створками в задней части капота. Между двигателем и противопожарной перегородкой располагались маслобак емкостью 56 л, электростартер, генератор, подкачивающие топливный и гидравлические насосы.

Вооружение самолета C6N1 состояло из оборонительного 7,92-мм пулемета Тур1 скорострельностью 1250 выстрелов в минуту (лицензионный немецкий MG15), смонтированного на шкворневой установке в кабине стрелка-радиста. Боезапас составлял 825 патронов, располагавшихся в 11 коробчатых магазинах по 75 патронов в каждом. Запасные магазины хранились в специальной сумке на правом борту кабины стрелка;

Вооружение самолета C6N1-B включало два курсовых 13-мм пулемета Тур2, установленных в верхней части фюзеляжа перед кабиной пилота, и один оборонительный 7,92-мм пулемет Тур1, расположенный в кабине стрелка-радиста с боезапасом по 500 патронов на ствол. На подфюзеляжном узле могли подвешиваться 800-кг бомбы или торпеды такой же массы.

Вооружение самолетов C6N1-S и C6N3 Kail состояло из двух 20-мм пушечных установок Тур99 (или одной 30-мм пушки), смонтированных в кабине штурмана и смонтированных под углом 30 градусов к строительной горизонтали самолета. Оборонительный пулемет отсутствовал.



ЛТХ:
Модификация C6N1
Размах крыла, м 12.50
Длина, м 11.00
Высота, м 3.96
Площадь крыла, м2 22.50
Масса, кг
пустого самолета 2968
нормальная взлетная 4500
максимальная взлетная 5260
Тип двигателя 1 ПД Nakajima NK9H Homare-21
Мощность, л.с. 1 х 1900
Максимальная скорость , км/ч 606
Крейсерская скорость , км/ч 387
Практическая дальность, км 5300
Боевая дальность, км 3320
Максимальная скороподъемность, м/мин 736
Практический потолок, м 10470
Экипаж, чел 3
Вооружение: один 7,7-мм. пулемет на оборонительной установке в конце кабины.

C6N-1S Saiun


Разработчик: Nakajima
Страна: Япония
Первый полет: 1944
Тип: Ночной истребитель
ЛТХ Доп. информация



К началу 1944 года стало очевидным, что стратегическая инициатива Японии утрачена безвозвратно. Разведданные, поступавшие из США, свидетельствовали о появлении у противника нового тяжелого бомбардировщика В-29, качественно превосходившего все, что до этого встречалось в небе японским летчикам. Было очевидно, что в ближайшем будущем, эти машины следует ожидать на фронте. Ввиду этого, японской флотской авиацией были предприняты шаги по укреплению обороноспособности метрополии, где формировались новые части флотской ПВО.

В марте 1944 г. на авиабазе Кисарацу был сформирован новый 302 кокутай ночных истребителей, призванный обеспечивать оборону центрального сектора в районе Токио √ Нагоя. Это подразделение возглавил опытный японский офицер дайсё (капитал 1 ранга) Ясуна Кодзоно (Yasuna Kozonо). Полтора года назад именно по его инициативе на базовые двухмоторные разведчики флота J1N1 "Гекко" начали ставить наклонные пушки для стрельбы вперед-вверх, превратив, таким образом, разведывательный самолет в ночной перехватчик. Именно эта машина и должна была по мнению командования стать основой матчасти нового 302-го кокутай. Однако, реалии оказались таковыми, что ограниченный выпуск "Гекко"-перехватчиков не позволил полностью укомплектовать ими новое подразделение. К началу воздушного наступления американцев на Японские острова матчасть полка составляла сборная солянка из самой разной авиатехники, стараниями и инициативой Кодзоно, приспособленной для выполнения ночных перехватов. Помимо уже упомянутых "Гекко" в состав 302 кокутай поступали обычные истребители А6М "Рейсен" последних модификаций Модель 52 и новейшие перехватчики J2M "Райден".

Кодзоно был убежденным сторонником применения наклонного пушечного вооружения и тактики его применения с атакой из задней нижней полусферы атакуемого бомбардировщика. В 1942-43 гг. такая тактика имела определенный успех, поскольку в нижней полусфере бомбардировщиков старых конструкций типа В-17 и В-24 они имели наихудший обзор и наиболее слабое оборонительное вооружение. Но в случае с новыми В-29 такая тактика уже теряла смысл. Новые американские самолеты снизу были защищены ничуть не хуже, чем с любой другой стороны. Но консерватизм √ это национальная японская черта, и быстро перестроить сознание, оперативно изменить отработанную тактику было просто не реально. Поэтому по инициативе Кодзоно наклонные пушки ставились практически на все самолеты, поступавшие на вооружение вверенного ему 302-го Ku. 20-мм пушка Тип 99 модель 2 устанавливалась позади пилотского сиденья в "Зеро" прямо в кабине пилота. Две таких же пушки размещались "на спине" "Райдена" позади кабины, дополняя и без того мощное 4-пушечное вооружение этого перехватчика.

Кроме вышеупомянутых машин на вооружение части имелись несколько палубных пикировщиков "Сюсей", также переоборудованных в перехватчики. Модель D4Y2-S с расположенной в кабине стрелка одной наклонной 20-мм пушкой Тип 99-2 был довольно скоростной машиной и, не смотря, на скромную огневую мощь, пользовался популярностью у экипажей. Нехватка авиатехники заставила командира части использовать в качестве пополнения все, что было доступно. В ход шли скоростные базовые бомбардировщики "Гинга" модели P1Y2-S, также получавшие наклонное вооружение из пары 20-мм пушек или одной 30-мм Тип 5. Часть таких машин несли даже две 20-мм и одну 30-мм пушку, что делало их залп рекордно мощным.

Не остался без внимания Кодзоно и скоростной палубный разведчик С6N1 "Сайюн" фирмы Накадзима. Несколько разведчиков этого типа поступило на вооружение 302 Ku. в начале 1945 года. Эта машина обладала очень высокой скоростью, значительно превосходившей даже истребители. Ко всему прочему с подвесным баком "Сайюн" мог преодолеть свыше 5 тыс км. На первых порах "Сайюны" 302-го кокутай использовались по своему прямому назначению. Отсутствие сплошного радиолокационного поля в японской ПВО делало дальнюю воздушную разведку архиважной для эффективной обороны. "Сайюны" часами барражировали на дальних подходах к сектору обороны японской столицы, которую прикрывал 302 Ku. Высокая скорость позволяла экипажам разведчика делать это, практически не опасаясь перехвата.

К весне 1945 года, однако, потери в авиатехнике части, даже не смотря на то, что она была укомплектована опытными летчиками-ветеранами, начали стремительно расти. Японская промышленность, близкая к коллапсу, уже не успевала восполнять их. Именно к весне 1945 года относятся первые упоминания о переделке палубных разведчиков C6N1 в перехватчик. В апреле 1945 года на трех имевшихся в части разведчиках провели необходимые переделки. В средней части самолета, на месте штурмана расположили две 20-мм пушки Тип 99 Модель 1, под углом 65 градусов. В верхней части фонаря были сделаны специальные вырезы. Стволы пушек не выступали за габариты кабины, поэтому внешне истребительная версия машины не отличалась от базовой. Пушки располагались бок о бок. Причем левая устанавливалась чуть выше правой для удобства доступа к барабанным магазинам емкостью по 60 патронов. Штурман из средней кабины пересел на место стрелка, откуда имел возможность прицеливаться из орудий. Задний 7.92-мм пулемет Тип 1, по-видимому, был сохранен. Модернизация была успешно выполнена силами технического персонала части. Машина получила обозначение Saiun 11-gata Kaizō yasen, то есть, дословно, "Сайюн", модернизированный в ночной истребитель. Обозначение, принятое в авиационной литературе сегодня C6N1-S, официально во время войны никогда не использовалось. Позднее, подобным образом были модернизированы еще два "Сайюна", получившие вместо пушек Тип 99 модель 1, более мощные Модель 2.

В ходе летных испытаний выяснилось, что, несмотря на недостаточный потолок и скороподъемность, самолет обладал неплохими летными характеристиками. Летом 1945 года еще еще один разведчик, попавший на вооружение 302-го Ku., вместо пары 20-мм пушек получил одну 30-мм Тип 5. Обозначение модификации сохранилось.

Общее количество переделанных в перехватчики "Сайюнов", таким образом, составляло лишь 6 штук, хотя возможно и наличие подобных переделок и в других частях.

Хроники завершающих боев 2-й Мировой войны зафиксировали лишь единственный случай боевого применения перехватчика "Сайюн" в ночь с 1 на 2 августа 1945 года. Тогда единственный C6N1-S с 30-мм пушкой Тип 5 из 3-его хикотай (эскадрильи) 302-го Ku., пилотируемый тюи (лейтенантом) Хироси Ясудой и наблюдателем Таро Фукудой атаковал одиночный В-29. "Sayun" сделал десять заходов на В-29, полностью израсходовал боекомплект 30-мм пушки. По возвращении на базу, Ясуда доложил о "вероятно сбитом" В-29. Потерь у американцев в эту ночь среди В-29 не зафиксировано.

Надо отметить, что перехватчики C6N1-S оставались самыми скоростными "ночниками" не только во флотской, но и в армейской авиации. Основным недостатком, не позволившим самолету успешно противостоять главной угрозе - американским бомбардировщикам В-29. стали отсутствие бортовой РЛС и небольшой потолок. Для устранения этих недостатков необходимо было уменьшить массу самолета и увеличить высотность двигателя.

Изготовление ночного истребителя с улучшенными высотными характеристиками было поручено фирме Nakajima. Решить проблему высотности предполагалось установкой нового двигателя с турбокомпрессором. Работа эта проводилась одновременно по нескольким направлениям. В первом случае на самолет установили двигатель Nakajima NK9K-L Homare 24-Ru, снабженный турбокомпрессором Hitachi Model 92, размещенным в нижней части мотоотсека. Двигатель комплектовался четырехлопастным винтом VDM С6 Р10. Самолет получил обозначение C6N2 Model 12. Главным внешним отличием новой машины от Модели 11 являлся дополнительный воздухозаборник, осуществлявший подачу воздуха к турбокомпрессору.

Постройку первого экземпляра C6N2 закончили в феврале 1945 года Испытания самолета проходили на авиабазе Мисава до июля 1945 года В ходе испытаний машина показала максимальную скорость в 639 км/ч. Потолок увеличился с 8500 до 12 500 метров. Хотя полученные результаты подтвердили расчеты конструкторов, самолет в серию не пошел. Причиной этого послужила ненадежная работа турбокомпрессора и двигателя.

Вторым вариантом высотного ночного истребителя стал C6N3 KAI 1. На самолете установили улучшенный двигатель Nakajima Homare 24 и новый турбокомпрессор. Работа над истребителем прервалась с окончанием войны.

На настоящее время единственный сохранившийся до наших дней "Сайюн", который ждет реставрации в запасниках музея Пола Гарбера, относится именно к истребительной модификации из бывшего 302-го кокутай.

(c) Евгений Аранов





ЛТХ:
Модификация C6N1-S
Размах крыла, м 12.50
Длина, м 11.00
Высота, м 3.96
Площадь крыла, м2 22.50
Масса, кг
пустого самолета 3000
максимальная взлетная 5262
Тип двигателя 1 ПД Nakajima NK9H Homare-21
Мощность, л.с. 1 х 1900
Максимальная скорость , км/ч 610
Крейсерская скорость , км/ч 389
Практическая дальность, км 3080
Максимальная скороподъемность, м/мин 846
Практический потолок, м 10740
Экипаж, чел 2
Вооружение: две 20-мм пушки Тип 99-II или одна 30-мм Тип 5

D3N


Разработчик: Nakajima
Страна: Япония
Первый полет: 1937
Тип: Пикирующий бомбардировщик
ЛТХ Доп. информация



Успех японского палубного пикировщика Aichi D3A "Val" в первой половине войны был настолько сокрушительным, что даже не все знатоки японской авиации знают, что на месте "Вэла" вполне мог бы оказаться другой самолет. Имея более прогрессивную конструкцию, лучшие летные данные и значительно больший резерв для развития пикировщик, разработанный фирмой Nakajima добился бы, во всяком случае, не худших результатов. Но, как это нередко бывает, не все решает лучший качественный уровень конкурирующих конструкций. Нередко статус фирмы разработчика, а также "мохнатая лапа" в эшелонах власти делают свое дело ничуть не менее эффективно, чем мозги инженеров.

Когда в 1936 году технический отдел штаба авиации Императорского флота Kaigun Koku Hombu сформулировал требования спецификации 11-Shi на новый палубный пикирующий бомбардировщик- по японской классификации √ "Палубный бомбардировщик" "Kanjo Bakugekiki" - для замены состоявшего на вооружении биплана D1A2, в конкурсе было предложено поучаствовать трем компаниям: Aichi, как разработчику вышеупомянутого пикировщика; Nakajima, как фирме, имевший наибольший, хоть и неудачный опыт разработки подобных машин, а также, разумеется, компании Mitsubishi, традиционному поставщику морской авиатехники.

Мицубиси, впрочем, оценив свои силы, отказалась от участия в конкурсе, и основная борьба развернулась между компаниями Накадзима и Аичи.

Проект Аичи, реализованный, в конце концов в знаменитом "Вэле", хорошо известен. Конструктивно он во многом имел немецкое влияние конструкций Эрнста Хейнкеля, с которым фирма плотно сотрудничала долгие годы.

А вот самолет Накадзимы отличался оригинальностью. Разработку пикировщика Накадзимы возглавил Рёдзо Ямамото. Проект, получивший внутрифирменное обозначение "DB", отличал целый ряд оригинальных решений. Для обеспечения торможения во время пикирования были применены необычные шасси. Стойки, убираемые в крыло имели интересную конструкцию. Они имели три положения √ обычное, в выпущенном положении, при уборке они разворачивались вокруг своей продольной вертикальной оси и убирались назад в ниши крыла. Но могли быть и зафиксированы в развернутом положении, так, что колеса, оказывались повернуты против набегавшего потока воздуха, играя роль тормозов. Таким образом, обеспечивалось заданное спецификацией ограничение скорости пикирования в 240 узлов √ около 440 км/ч.

Первый прототип, получивший обозначение D3N1 был готов в марте 1937 года почти на год раньше своего конкурента. И далее начинаются необъяснимые вещи. Когда первый прототип Накадзима прошел почти весь цикл испытаний, показав очень неплохие данные, от флотского руководства не поступало вообще ни какой реакции. Взлетевший лишь в декабре 1937 года прототип Аичи AM-17, получился несколько больше габаритами, имел складными лишь законцовки крыла, в то время как самолет Накадзимы мог сложить полностью не только все консоли, но и вертикальное оперение. Кроме того, прототип Аичи имел меньшую дальность, скороподъемность, практический потолок и выше посадочную скорость √ то есть те качества, которые обычно ставятся во главу угла при разработках палубных машин. Лишь, обладая более мощным мотором, AM-17 развил чуть большую скорость. В части вооружения и бомбовой нагрузки самолеты были идентичны. Первые же испытания AM-17 выявили низкую тяговооружённость самолета Аичи, плохую управляемость и ненадёжную работу аэродинамических тормозов. В то время как D3N был лишен этих недостатков.

Тем не менее, решение Kaigun Koku Hombu затягивалось┘ В то время, как фирма Аичи один за другим построила три прототипа, экспериментируя с разными крыльями и моторами, практически скопировав у Накадзима фонарь кабины, флот не выдавал заказы на новые прототипы Накадзимы.

В конце 1938 года внезапно появилось требование снизить обозначенный ранее предел скорость пикирования с 240 узлов до 200 узлов (364 км/ч), удивительно совпадавшие с параметрами, показанными АМ-17. И одновременно Накадзима получила заказ на выпуск еще двух прототипов. Рёдзо Ямамото пришлось срочно вносить изменения в конструкцию. Выпущенные шасси уже не могли обеспечить торможение самолета до заданного значения. На задней кромке крыла появились перфорированные тормозные решетки, аналогичные применяемым на американском Douglas SBD. На втором и третьем прототипе установили чуть более мощный двигатель Nakajima "Hikari"-1 Kai взлетной мощностью 820 л.с., в то время как D3A1 уже получил 1000-сильный Mitsubishi "Kinsei" 43. Весной 1939 года самолет Аичи был объявлен победителем и был принят на вооружение.

Трудно сказать, что послужило причиной столь явного подигрывания проекту Аичи. Мотивация того, что D3A показал большую скорость при более мощном двигателе с трудом выдерживает критику.

Второй прототип D3N1 был оставлен на Накадзима и всю войну использовался как испытательный стенд для разных версий моторов "Sakae" и "Homare". Что любопытно, что в ходе испытаний мотора NK1F Sakae 21 мощностью 1115 л.с., который испытывался на D1N1 в начале 1941 года самолет показал скорость 436 км/ч, в то время, как более поздняя модификация Aichi D3A2, оснащенная даже более мощным двигателем 1300-сильным Mitsubishi "Kinsei" 54 показывала только 425 км/ч. Но изменить решение было уже нельзя.

Второй прототип D3N1 сумел пережить войну и был отправлен в переплавку уже "новыми хозяевами" Японии лишь осенью 1945 года.

(c) Евгений Аранов






ЛТХ:
Модификация D3N1
Размах крыла, м 14.50
Длина, м 8.80
Высота, м 2.80
Площадь крыла, м2 34.00
Масса, кг
пустого самолета 1800
нормальная взлетная 3400
Тип двигателя 1 ПД Nakajima Hikari-1 Kai
Мощность, л.с. 1 х 820
Максимальная скорость , км/ч 344
Крейсерская скорость , км/ч 255
Практическая дальность, км 1600
Скороподъемность, м/мин 375
Практический потолок, м 7000
Экипаж 2
Вооружение: два 7.7-мм пулемета Тип 97 над двигателем
и один 7.7-мм пулемет Тип 92 на турели стрелка
250-кг бомба на трапеции под фюзеляжем +
две 30-60-кг под крылом.

E2N


Разработчик: Nakajima
Страна: Япония
Первый полет: 1928
Тип: Разведывательный гидросамолет
ЛТХ Доп. информация



В 1925 году японский Императорский флот разработал концепцию, согласно которой в состав авиазвеньев крупных кораблей должны были входить два типа катапультных разведчиков-гидропланов, дальние и ближние. Судить, насколько это было разумным с позиции нашего времени довольно сложно. Но на тот момент даже в сравнении с концепциями применения поплавковых разведчиков других стран подобное решение японских адмиралов выглядело достаточно экстравагантно. По мнению командования, ближние разведчики должны были иметь экипаж из двух человек обладать автономностью 4-5 часов. Дальние должны были быть крупнее, иметь в составе экипажа три человека, автономность порядка 9 часов и быть способны самостоятельно атаковать противника бомбами. То есть, строго говоря, назначение ближнего разведчика, кроме собственно разведки, подразумевало еще и корректировку артиллерийского огня "своего" корабля, а дальнего разведчика √ стратегическую разведку в интересах эскадр.

В процессе развития этих типов машин специализация их стала достаточно размыта, во многом пересекаясь. К концу 30-х годов класс ближнего разведчика был фактически упразднен, уступив место новому классу √ корабельных артиллерийских корректировщиков с возможностью обеспечения также бомбоштурмовых операций и даже элементов ПВО, чему способствовало наличие "переднего" стрелкового вооружения. Но в середине 20-х годов это было еще в будущем.

В описываемый период времени основным корабельным разведчиком японского флота являлся поплавковый биплан "Ro-go Ko-gata", разработанный в морском арсенале Yokosho. Машина надежная и вполне современная для конца 10-х годов. Но стремительное развитие авиации в 20-е годы уже через пять лет оставило этот самолет в аутсайдерах. Развитие концепции, заложенной в проекте "Ro-go Ko-gata", позволило арсеналу Yokosho к 1925 году запустить в производство очень удачный разведчик Тип 15, позднее получивший обозначение Е1Y. Огромная дальность этой машины и приличная боевая нагрузка оптимально вписывали E1Y в концепцию дальнего разведчика. А вот с ближним разведчиком не все было так радужно. Состоявший на вооружении корабельных звеньев небольшой моноплан Hansa-Brandenburg W.33, строившийся по лицензии фирмами Аичи и Накадзима, этой концепции соответствовал лишь отчасти. Не смотря на довольно прогрессивную конструкцию, он обладал целым букетом недостатков, основными из которых были плохая мореходность и отвратительный обзор нижней полусферы. Ввиду этого, в 1924 году японский Императорский флот разработал техзадание на замену ближнего корабельного разведчика "Тип Ганза".

Задание предусматривало устранение главного недостатка немецкого гидроплана - недостаточную мореходность. Проектные задания были выданы в первую очередь фирмам Аичи и Накадзима, как наиболее хорошо знакомым с немецким самолетом и освоившим технологию его производства. В качестве подстраховочного варианта, вероятно, не желая целиком полагаться на частный бизнес, подобное же задание получил государственный арсенал в городе Йокосука, авиастроительное отделение которого на тот момент называлось "Йокошо" - Yokosuka Kaigun Ko-sho. Если конструктора Аичи и арсенала Йокошо построили свои варианты, обозначенные как "Mi-go" и "Tatsu-go" соответственно, в целом, очень похожие на немецкий прототип, повторявшие его концептуально, то на Накадзиме решили пойти своим путем.

К середине 20-х годов фирма, основанная талантливым конструктором Чикухеи Накадзима (Chikuhei Nakajima), уже имела немалый опыт в разработках гидропланов. Накадзима, еще работая на военно-морском арсенале Йокошо, в соавторстве другим флотским офицером, тайи (ст. лейтенантом) Кишичи Умакоши принимал активное участие в разработке вышеупомянутого корабельного разведчика "Ro-go Ko-gata". Позднее в компании Накадзима строились по лицензии гидропланы "Ганза", учебно-тренировочные гидросамолеты Avro 504S и Тип 13 K1Y, была закуплена лицензия на французский поплавковый разведчик Breguet 19-A2. Короче говоря, у молодой компании уже был определенный опыт.

После получения приглашения в участии в конкурсе на разработку ближнего морского разведчика, Накадзима, проанализировав недостатки "Ганзы", в отличие от двух своих конкурентов сразу отбросил идею ограничиться модернизацией немецкой машины, остановив свой выбор на достаточно традиционной в то время схеме цельнодеревянного полутораплана. Такая схема, хоть и не несла в себе ничего особо прогрессивного, но зато была испытана временем и практически исключала любые риски. Кроме того, полуторапланная схема также была лучше с точки зрения хорошего обзора вниз, автоматически устраняя один из недостатков "Ганзы", на который часто жаловались строевые летчики.

Руководителем проекта был назначен новый главный конструктор фирмы Такао Йошида. И, надо сказать, что сделанная ставка на простоту и отработанную конструкцию оправдалась. Прототип самолета был готов в начале 1926 года и вскоре сёса (капитан-лейтенант) Хисакичи Акаиши поднял его в воздух. Подробных отчетов об испытаниях не сохранилось, но судя по всему, не все шло гладко. Самолет отличался неважной устойчивостью. На его счастье у конкурентов дела обстояли еще хуже, и поэтому флот был вынужден принять именно проект Накадзимы.

Доводка машины заняла несколько месяцев - серийное производство было развернуто лишь в мае 1927 года, и машина была официально принята на вооружение как "Морской разведывательный гидросамолет Тип 15 модель 1" или короткое E2N1.

В целом, E2N1 представлял собой классический продукт своей эпохи √ цельнодеревянный одностоечный полутораплан с полотнятой обшивкой и открытыми отдельными кабинами двух членов экипажа. Двигатель 8-цилиндровый, жидкостного охлаждения Mitsubishi "Тип Hi" - лицензионный французский Hispano-Suiza 8F мощностью 300-320 л.с. В задней кабине располагалась кольцевая турель с пулеметом Льюис калибра 7.7 мм. Под нижнем крылом самолет мог взять до четырех 30-кг бомб.

В 1928 году был запущен в производство учебно-тренировочный вариант E2N2 или Тип 15 модель 2, в котором в задней кабине располагался второй комплект управления, а вместо пулеметной турели сдвижной колпак-капюшон для обучения слепым полетам. Эти две версии выпускались параллельно. Всего в период с 1927 по 1929 год на Накадзиме было построено 47 самолетов обеих модификаций. К этому количеству стоит добавить еще два или три гражданских гидроплана, выпущенных на базе E2N в 1930 году в качестве рыборазведчиков для рыболовецких артелей. В 1929 году производство корабельных разведчиков E2N было передано на фирму Каваниши, где в период 1929 √ 30 гг. было собрано еще 30 машин.

Служба разведчиков Е2N1 была не долгой. Уже в начале 30-х они почти полностью исчезли из боевых эскадрилий, будучи замененными своими более совершенными преемниками E4N. Сказалась все же достаточно архаичная для конца 20-х цельнодеревянная конструкция и не слишком выдающиеся летные данные. Тем не менее, разведчикам E2N1 посчастливилось стать первыми в японском флоте, для взлета которых использовалась катапульта. Все предыдущие поплавковые машины взлетали с орудийных башен линкоров и крейсеров флота. Кроме того, E2N стал последним цельнодеревянным боевым самолетом в японском флоте. Все более поздние машины уже имели смешанную или цельнометаллическую конструкцию.

А вот учебным версиям E2N2 повезло несколько больше. Они довольно активно использовались на авиабазе Касамигаура в составе одноименного кокутай вплоть до середины 30-х.

(c) Евгений Аранов



ЛТХ:
Модификация E2N1
Размах крыла, м 13.52
Длина, м 9.57
Высота, м 3.70
Площадь крыла, м2 44.00
Масса, кг
пустого самолета 1409
максимальная взлетная 1950
Тип двигателя 1 ПД Mitsubishi Тип Hi (Hispano-Suiza 8F)
Мощность, л.с. 1 х 300
Максимальная скорость, км/ч 172
Крейсерская скорость, км/ч 138
Практическая дальность, км 640
Скороподъемность, м/мин 95
Практический потолок, м 5400
Экипаж, чел 2
Вооружение: один 7.7-мм пулемет на задней турели
4х30-кг бомб

E4N


Разработчик: Nakajima
Страна: Япония
Первый полет: 1931
Тип: Разведывательный гидросамолет
ЛТХ Доп. информация



В конце 1928 года Императорский флот Японии сформулировал задание на разработку нового поколения корабельных разведчиков для замены недавно поступивших на вооружение дальнего разведчика Yokosho E1Y2 и ближнего Nakajima E2N1. Приглашения поучаствовать в конкурсе проектов получили фирмы Аичи, Накадзима и государственный арсенал флота в Йокосуке, как наиболее опытные производители гидросамолетов в Японии, позднее к работе была подключена фирма Каваниши.

Если в части работ по проекту дальнего разведчика, как такового конкурса не было, государственный арсенал флота "Йокошо" (Yokosho) - аббревиатура от Йокосука Кайгун Ко-шо (Yokosuka Kaigun Ko-sho), - выступал генподрядчиком проекта, суммируя предложения остальных фирм, то за контракт на ближний разведчик развернулась борьба между фирмами Аичи и Накадзима.

В рамках требований штаба флотской авиации Kaigun Koku Hombu фирма Аичи представила в 1930 году проект ближнего разведчика, разработанного немецким конструктором Эрнстом Хейнкелем, HD.56, который, несколько опередив конкурента от Накадзима, после некоторых доработок, был запущен в серию как E3A1 или Тип 90-1. Правда, динамические параметры разведчика Аичи оказались не на высоте, и победе в конкурсе он был обязан не столько своими данными, сколько тем, что конкуренты в Накадзима столкнулись с серьезными проблемами, заставившими полностью перепроектировать прототипы своего варианта. Но обо всем по порядку.

К началу 30-х годов компания Накадзима уже имела в своем активе удачный ближний разведчик Тип 15 E2N, оснащенный двигателем жидкостного охлаждения Mitsubishi "Тип Hi √ лицензионный Hispano-Suiza 8F мощностью 300 л.с. Однако, достаточно архаичная цельнодеревянная конструкция быстро сделала эту машину устаревшей.

Таким образом, новый проект, получивший внутрифирменное обозначение "NZ", велся по пути наращивания мощности двигателя и применения смешанной конструкции силового набора планера √ металлического фюзеляжа и деревянных крыльев. Руководителем проекта выступал Шинобу Мицутаке. Проект "NZ" был во многом навеян конструкцией закупленного в США палубного разведчика Vought О2U "Corsair". В своем проекте Мицутаке применил новейший 9-цилиндровый двигатель воздушного охлаждения Bristol Jupiter VI, лицензионное производство которого было освоено на моторостроительном отделении фирмы Накадзима. Взлетная мощность мотора составляла 520 л.с. при номинальной 440 л.с. Мотор монтировался в носовой части в бескапотном исполнении, винт двухлопастный деревянный постоянного шага. Силовой набор фюзеляжа сваривался из стальных труб легированных хромом и молибденом. Крылья бипланной коробки сохранили деревянный каркас. Обшивка полотняная. Два цельнометаллических поплавка представляли собой копию американского от Vought О2U. Правда в отличие от одинарного поплавка у американской машины, Мицутаке применил отработанную двухпоплавковую схему. Применение схемы с двумя разнесенными под крыльями поплавками позволяло применить подфюзеляжную бомбовую подвеску

Полуторная прибавка мощности по сравнению с предыдущим проектом Тип 15, обещала существенное улучшение данных. Два прототипа, получившие обозначение Тип 90-2 модель 1 или короткое E4N1, были построены в декабре 1930 года (конкурент от Аичи получил обозначение Тип 90-1).

Однако, первые же испытания показали отвратительную маневренность машины и очень плохую управляемость. Новые массивные поплавки создавали слишком большое сопротивление. Самолет был отвергнут флотом, сделав ставку на самолет Аичи, который, впрочем, тоже не блистал данными и требовал серьезной доработки. Это дало время Накадзима приступить к переработке проекта.

Два построенных прототипа E4N1 были переработаны в пассажирские самолеты, оснащенные двухместной закрытой пассажирской кабиной. Они были приобретены гражданской авиакомпанией Kaibo Gikai, получили обозначение Giyu-11, и некоторое время использовались на маршрутах между Токио, Шимизу и Шимода.

Переработкой проекта разведчика на Накадзима занялся инженер Киёши Акегава, в результате, появился практически новый самолет, получивший внутрифирменное обозначение "NJ".

С целью экономии времени и, не желая второй раз наступать на грабли, в США была закуплена лицензия на выпуск поплавковой версии разведчика Vought О2U1, дополнительно были приобретены еще два самолета. Однако, Акагава отказался полностью копировать американский самолет, проведя некоторые доработки. Размах крыла был увеличен на полметра, было переработано вертикальное оперение с увеличением его площади и приданием более округлых форм. Вместо оригинального двигателя Pratt & Whitney R-1340-88 "Wasp" мощностью в 450 л.с. был установлен более мощный Nakajima-Bristol Jupiter VI, в бескапотном исполнении.

Прототип новой машины был завершен в начале 1931 года. Испытания его прошли, в целом, успешно. Практически все недостатки, присущие предыдущей версии E4N1 были устранены. Но прошло еще несколько месяцев, пока флот в декабре 1931 года не принял решение о принятии на вооружение новой машины под обозначением E4N2 или Тип 90-2 модель 2.

К этому времени были проведены некоторые доработки. В частности, двигатель Nakajima-Bristol Jupiter VI, который до сего момента собирался на Накадзима из поставляемых из Англии узлов, был заменен на Kotobuki-1 √ практически тот же Юпитер, но полностью японского производства, мощностью в 450 л.с. Позднее, на серийных машинах устанавливался более мощный Kotobuki- 2-Kai-1 мощностью 585 л.с., на которых появился капот типа кольца Тауненда. Винт металлический двухлопастный Гамильтон-Стандарт постоянного шага.

Новый разведчик оказался весьма удачным. По маневренности он не уступал современным ему истребителям, а прочность конструкции позволяла даже осуществлять бомбометание с пикирования. С конца 1931 года E4N2 был запущен в серию на заводе Накадзима, где до 1936 года было собрано около 80 машин. С 1932 года к выпуску подключился завод Каваниши, где до 1934 года разведчик был тиражирован еще в 47 экземплярах.

Убедившись в превосходных качествах нового разведчика, флот сделал окончательный выбор в пользу E4N2. В начале 1932 года конкурент от Аичи - E3A1 √ ближний разведчик Тип 90-1 был снят с производства.

Развивая удачную конструкцию разведчика, Киёши Акегава разработал колесную версию своей машины. Концепция видимо была заимствована у американского прототипа Vought О2U "Corsair", в котором колесная и поплавковая версии выпускались параллельно, при этом, колесный "Корсар" с успехом использовался как с наземных аэродромов, так и с борта авианосцев, будучи оснащенным всеми атрибутами палубной машины.

С 1933 по 1936 годы на Накадзима были построены как минимум пять разведчиков на колесном неубирающимся шасси, вопреки японской практике классифицировать всё и вся, обозначенные как версия поплавкового корабельного разведчика √ Е4N3. Позднее часть из них были переделаны в палубный вариант, были оснащены тормозным гаком и усиленным шасси. Эти машины уже получили "правильное" обозначение E4N2-C. Палубные разведчики проходили интенсивные испытания с борта авианосца "Рюдзё". По меньшей мере один из них даже формально поучаствовал в боевых действиях во время 2-й японо-китайской войны, совершив несколько разведрейдов вдоль китайского побережья в августе 1937 года. Но, тем не менее, моряков палубные разведчики не заинтересовали и от серийного выпуска отказались √ на тот момент была популярна идея, что функции палубного разведчика вполне способны выполнять дооборудованные ударные самолеты.

Правда, колесной версией скоростной и надежной машины заинтересовалась гражданская авиакомпания Nihon Koku Yuso KK, специализирующаяся на почтовых перевозках. В 1933 году она заказала Накадзима партию ночных почтовых самолетов на базе разведчиков E4N3. К маю 1933 года был разработан прототип почтовой машины, получивший обозначение Р-1. Самолет представлял собой одноместную конструкцию с багажным отделением на месте бывшей кабины стрелка. Для ночных полетов под нижнем крылом были смонтированы два мощных прожектора, машина, также комплектовалась рацией, комплектом парашютных фальшфайров и удлиненными выхлопными коллекторами, выведенными под нижнее крыло. Не смотря на применение в боевых версиях E4N2 и N3 двигателей Kotobuki, представители заказчика настояли на применении на почтовой версии моторов Bristol Jupiter VI, чтобы унифицировать силовую установку с самолетами Фоккер-Универсал, использовавшихся в Nihon Koku Yuso KK. Позднее, правда, оценив качества моторов Kotobuki, фирма заказала замену моторов на части из построенных Р-1. Еще одним существенным отличием гражданского Р-1 от боевых разведчиков было применение двух разных типов профилей крыла бипланной коробки, площадь которой была несколько больше, чем у боевого собрата. Верхнее крыло Р-1 имело профиль N-22, нижнее - Clark Y.

Всего было построено 8 почтовых самолетов Р-1. На первых двух кабина пилота была открытой, повторявшей конструктивно таковую на E4N2, на последующих выпущенных машинах появился плексигласовый закрытый фонарь. В конце 1933 года по заказу министерства коммуникаций была выпущена дополнительная, девятая машина Р-1, получившая собственное имя "Giyu Kyushu Teishin Go".

Почтовые самолеты Р-1 активно эксплуатировались на маршрутах Токио √ Осака - Фукуока, как минимум до 1936 года.

Производство разведчиков E4N2, как уже указывалось выше, продолжалось до середины 1936 года, когда ему на смену пришел его прямой потомок E8N Тип 95, очень похожий даже внешне. Служба разведчиков Накадзима Тип 90-2 модель 2 была достаточно насыщенной. Практически все линкоры и крейсера японского флота несли в составе своих катапультных звеньев эти гидропланы. Как правило, на линкорах и тяжелых крейсерах базировалось по 2-3 E4N2, на легких крейсерах по одному. До 22 разведчиков E4N2 базировались на гидроавиатранспортах "Ноторо" и "Камои". Большое количество гидропланов служило в береговых кокутаях.

По мере поступления новых ближних разведчиков E8N, старые E4N выводились из боевых частей в учебные службы. По всей вероятности, к началу 2-го японо-китайского инцидента 1937 года они уже почти исчезли с кораблей флота и использовались крайне ограниченно, в основном, патрулируя прибрежную полосу вдоль Китайского побережья.

Некоторые разведчики Тип 90-2, выведенные из боевых частей, переделывались в транспортно-пассажирские гражданские самолеты.

Конструктивно разведчик E4N2 представлял собой небольшой биплан смешанной конструкции. Силовой набор фюзеляжа составляли стальные продольные трубчатые лонжероны с деревянными шпангоутами. Крылья имели деревянный каркас. Верхнее крыло имело небольшую стреловидность по передней кромке. Обшивка фюзеляжа и крыльев полотняная, лишь носовая часть фюзеляжа до кабины пилота обшивалась листовым дюралем. Крылья бипланной коробки имели возможность быстрого демонтажа для удобства хранения на кораблях. Две раздельные кабины экипажа были открыты и оснащались небольшими козырьками. В задней кабине монтировалась кольцевая турель типа "Кольцо Скарффа" с 7.7-мм пулеметом Тип 92. В носовой части располагался синхронный пулемет Виккерс Е. Причем, в зависимости от серии пулемет мог располагаться слева, справа или сверху. Перед пилотской кабиной располагался телескопический прицел. На подкрыльевых подвесках самолет мог поднять пару 30-кг бомб. Однореданный центральный поплавок был цельнометаллическим с дюралевой обшивкой. Крепился к фюзеляжу на четырех трубчатых стойках. Подкрыльевые дополнительные поплавки имели N-образные стойки с двумя дополнительными подкосами.

(c) Евгений Аранов



ЛТХ:
Модификация E4N2 P-1
Размах крыла, м 10.97 10.97
Длина, м 8.87 7.66
Высота, м 3.97 3.70
Площадь крыла, м2 22.66 29.80
Масса, кг
пустого самолета 1252 1120
максимальная взлетная 18000 1760
Тип двигателя 1 ПД Nakajima Kotobuki 2-Kai-1 1 ПД Bristol Jupiter VI
Мощность, л.с. 1 х 585 1 х 450
Максимальная скорость, км/ч 228 238
Крейсерская скорость, км/ч 146 191
Практическая дальность, км 1000 1000
Скороподъемность, м/мин 284 217
Практический потолок, м 5740 4050
Экипаж, чел 2 1
Вооружение: один 7.7-мм синхронный пулемет Виккерс Е, один 7.7-мм подвижный пулемет Тип 92 в задней кабине
две 30-кг бомбы ?

E8N


Разработчик: Nakajima
Страна: Япония
Первый полет: 1934
Тип: Разведывательный гидросамолет
ЛТХ Доп. информация



Первый масштабный конкурс авиационных проектов 7-Shi, проведенный штабом Императорского флота Японии в 1932 году, оказался достаточно удачным опытом. Из шести программ четыре закончились принятием на вооружение машиной соответствующего класса. Среди этих проектов были дальний базовый бомбардировщик Hiro G2H, тяжелый палубный и базовый торпедоносец Mitsubishi 3MT5, палубный торпедоносец Kugisho B3Y. Но эти машины, не смотря на их принятие на вооружение авиации флота, можно назвать удачными лишь с некоторыми оговорками. Выпуск их был очень ограниченным, а боевая карьера недолгой. Лишь четвертый проект дальнего корабельного разведчика, воплотившегося в самолете фирмы Каваниши E7K, оказался по-настоящему удачным. Разведчик Каваниши выпускался большими сериями и состоял на вооружении японского флота более 10 лет.

Надо сказать, что на начало 30-х годов японский флот предпочитал иметь в составе катапультных звеньев своих крупных боевых кораблей два типа разведчиков √ дальний трехместный и ближний двухместный. Проект дальнего разведчика технический отдел штаба авиации флота Kaigun Koku Hombu, пройдя через тернии длительных поисков, также, в конце концов, реализовал в вышеупомянутом E7K.

Тема ближнего разведчика развивалась в японском флоте достаточно планомерно в течение второй половины 20-х годов, и к 1932 году этот класс был представлен достаточно совершенным бипланом фирмы Накадзима E4N1 или иначе Тип 90-2, только что принятым на вооружение. Однако же в эпоху бурного расцвета авиации во всем мире устаревание авиатехники происходило столь стремительными темпами, что уповать на удачный проект только что принятого на вооружение боевого самолета было бы просто преступным.

В то время, как новый разведчик E4N2 еще только проходил испытания, Kaigun Koku Hombu уже подготовил задание для нового конкурса проектов 8-Shi 1933 года, куда были включены требования и на новый ближний корабельный разведчик, который должен был в перспективе заменить на кораблях E4N2. Особо жестких требований к проектам не выдвигалось, предполагалось что новый разведчик будет чуть быстрее, чуть дальше, чем проходящий испытания E4N2 Накадзимы, также быть способен базироваться на стандартных катапультах флота, иметь как курсовое, так и оборонительное стрелковое вооружение. Оговаривалась наружная подвеска пары легких бомб с возможностью сброса их с пикирования. Единственным, по настоящему, жестким требованием задания было обеспечение маневренности поплавкового разведчика, соизмеримой с современными ему истребителями и применение авиадвигателя - Nakajima "Kotobuki 2" Кai 1 мощностью 585 л.с.

Задание на разведчик 8-Shi было выдано компаниям Каваниши, Накадзима и Аичи √ давнишним игрокам в области гидроавиации Страны Восходящего Солнца.

Наиболее прогрессивно выглядел проект Каваниши Е8К √ свободнонесущий однопоплавковый моноплан с двухместной кабиной. Но летные данные оказались достаточно разочаровывающими, ничем не превосходя разведчик Е4N2, которого призван был заменить. А в части маневренности, так просто значительно уступал.

Фирма Аичи параллельно работала над двумя проектами √ бипланом АВ-7 и монопланом АМ-7. Впрочем, от развития второго варианта практически сразу отказались.

На фирме Накадзима сделали ставку на технологическую преемственность конструкций с только что запущенным в производство разведчиком Е4N2, разработав, по сути, лишь улучшенную модификацию последнего, получившую внутрифирменное обозначение "Тип MS". Характерно, что в данной разработке ближнего поплавкового разведчика на фирме Накадзима последовательно участвовали три главных инженера проекта. Начало работ по теме положил Шинобу Мицутаке с проектом E4N1, потом в модификации E4N2 знамя подхватил инженер Киёши Акегава, а уже новый проект "Тип MS" возглавил Киширо Мацуо.

Как уже отмечалось выше ставка Киширо Мацуо была сделана на простоту внедрения в производство, технологическую преемственность и, соответственно, дешевизну работ, что в итоге и сыграло решающую роль. Внешне новый проект разведчика был очень похож на предшественника E4N2 поздних серий выпуска. Из заметных отличий верхнее крыло получило бόльшую стреловидность, более короткую хорду и меньшую площадь. Для улучшения устойчивости в полёте удлинили киль и руль направления. Кроме того, округлая форма нижней части руля направления на предшественнике была изменена на скошенную. Характерным отличием двух проектов было крепление поддерживающих поплавков. N-образные стойки на E4N2 были заменены на две отдельные I-образные стойки с крестообразными тросовыми растяжками. Полотняная обшивка крыльев была заменена на алюминиевую. Но в целом проект "Тип MS", получивший в ходе испытаний обозначение E8N1 был идентичен E4N2, а с некоторых ракурсов так просто неотличим.

Первый прототип разведчика E8N1, проходил испытания в марте 1934 года. Особых проблем с испытаниями не возникло √ сказалась прекрасно отработанная база E4N2. Было только отмечено, что крейсерская скорость несколько снизилась, но максимальная поднялась до 300 км/ч. Также повысился потолок, но дальность полёта уменьшилась до 780 км против 1100 км у серийного E4N2. В то же время, управляемость и маневренность E8N1 оценивались как отличные. Однако по сравнению с основным конкурентом √ бипланом Аичи E8A1 (АВ-7) особых преимуществ не было отмечено. Более того, технический отдел штаба авиации флота Kaigun Koku Hombu больше склонялся к проекту Аичи, как обладавшего несколько большим потенциалом развития. Но в итоге роль сыграла именно возможность быстрой наладки производства и более низкая цена. В конечном счете фирма Nakajima получила заказ ещё на шесть самолётов предсерийной партии и к середине 1935 года была объявлена победителем. В октябре 1935 года разведчик Е8N1 был принят на вооружение японского флота как "Разведывательный гидросамолет флота Тип 95 модель 1"

Производство разведчика было развернуто на заводе Накадзима в Ота. Позднее к выпуску был подключен завод в Коидзуме. Выпуск разведчика Тип 95 продолжался до 1940 года и составил 700 штук серийных машин, большую часть из которых составляли самолеты Тип 95 модель 2 или E8N2, внешне неотличимые от первой модели, но оснащенные двигателем Nakajima Kotobuki 2-Kai-2. Номинальная мощность в 460 л.с этой версии мотора не отличалась от Kotobuki 2-Kai-1, но взлетная, составлявшая 630 л.с. была существенно выше. Это играло немаловажное значение во время взлета с катапульт кораблей.

В ходе начавшихся боевых действий 2-го японо-китайского инцидента большие потери в авиатехнике заставили японское командование искать резервы для их восполнения. В отношении выпуска разведчиков Тип 95, которые оказались весьма востребованы на флоте, в 1938 году было заключено лицензионное соглашение с фирмой Каваниши на выпуск разведчиков E8N2 на заводе в Конане, где собрали еще 48 машин.

В 1940 году выпуск поплавковых разведчиков Тип 95 был завершен. В японском флоте E8N стал последним представителем класса ближних корабельных разведчиков. Помешанные на классификациях всего и вся японцы к этому времени пришли к выводу, что функции ближней разведки не являются приоритетными для машин этого типа. Основными задачами стала корректировка огня крупнокалиберной артиллерии "своего" корабля, наблюдение за перемещениями флота противника в непосредственной близости от своих кораблей и нанесение бомбо-штурмовых ударов по береговым объектам. В связи с этими задачами в 1939 году появился новый класс морских машин √ "Наблюдательный гидросамолет", обозначенный латинской литерой F, первым и единственным представителем которого стал знаменитый гидроплан Тип 0 или F1M, сменивший разведчики Тип 95 на катапультах боевых кораблей. Тем не менее разведчики E8N оставались в строю до конца 1943 года, а в учебных частях практически до самого конца войны.

Поступление серийных разведчиков E8N1 началось с 1936 года. Согласно концепции применения корабельных разведчиков японского флота ближние разведчики поступали, главным образом, на линкоры и тяжелые крейсера, где они выполняли функции корректировки огня тяжелой артиллерии. На легких крейсерах, призванных быть "глазами флота", базировались, обычно, дальние разведчики Каваниши E7K.

Линкоры, как правило, имели смешанную авиагруппу из 1-3 дальних разведчиков E7K и 2 √ 3 ближних E8N. Все десять японских линкоров предвоенной постройки имели на борту эти машины. Только супердредноуты "Ямато" и "Мусаси" уже получили самолеты нового поколения.

Почти все японские тяжелые крейсера имели по штату по три ближних разведчика E8N. Исключение составляли два последних японских тяжелых крейсера "Тикума" и "Тоне", с увеличенным составом авиагруппы, куда по штату входили 2 дальних разведчика E7K и 3 ближних E8N. Впрочем, от этих правил на практике часто отступали, состав авиазвеньев боевых кораблей часто менялся по мере задач, возложенных на тот или иной корабль и наличия авиатехники.

Отдельного упоминания заслуживает служба разведчиков Накадзима на борту гидроавиатранспортов японского флота. Разведчики E8N базировались на всех кораблях этого класса, построенных в Японии. На четырех однотипных авиатендерах "Камикава Мару", "Кимикава Мару "Кийокава Мару", "Куникава Мару" √ базировалось по шесть разведчиков E8N плюс два резервных, не считая трех дальних E7K плюс один резервный.

Авиатендеры "Сагару Мару" и "Сануки Мару" имели по штату шесть разведчиков Тип 95 плюс два в резерве. "Саньё Мару", "Кагу Мару", "Кинугаса Мару" имели на борту по восемь E8N плюс четыре дальних E7K. Гидроавиатранспорт "Ноторо" имел восемь разведчиков Тип 95, а "Камои" 12 машин этого типа.

Безусловно, состав авиагрупп в процессе службы постоянно варьировался, но разведчики Тип 95 в их составе присутствовали всегда, что свидетельствует об очень высокой эффективности этого самолета. Даже в 1942 году на гидроавиатранспорте "Саньё Мару", уже перевооруженном на современные самолеты, на борту корабля помимо шести F1M1 и пары E13A1 все еще базировались два стареньких E8N2.

Боевая карьера разведчиков E8N была очень насыщенной. Расцвет ее пришелся на начало 2-го японо-китайского инцидента, где разведчики действовали с борта авиатендеров как не только по своему прямому назначению, но и как пикирующие бомбардировщики, штурмовики и даже как истребители.

В начале августа 1937 года в Китай были переброшены укомплектованные разведчиками E8N 21 кокутай, действовавший на севере Китая, и 22 кокутай в центральном и южном Китае, кроме того к побережью Китая подошел авиатендер "Камои", имевший на борту 12 разведчиков Тип 95.

Уже в первый же день конфликта 14 августа 1937 года японская сторона начала полномасштабное наступление вглубь Китая, а, в то же время, китайские ВВС предприняли отчаянную попытку совершить "акцию возмездия". Около 40 китайских самолетов - бомбардировщиков Northrop "Gamma" в сопровождении истребителей Curtiss "Hawk" III атаковали штаб японского 3-го флота в Шанхае. Японской авиации в этом районе практически не было, и китайцы отработали без помех. Ближе к вечеру китайские самолеты вернулись, попытавшись атаковать стоявшие в заливе японские боевые корабли. Единственными самолетами, попытавшимися дать отпор китайцам стали разведчик E7K, выпущенный с катапульты флагмана 3-го флота старого крейсера "Идзумо" и Е8N с легкого крейсера "Сендаи".

Ветеран Русско-японской войны броненосный крейсер "Идзумо" стал основной целью для китайской атаки, выпущенный разведчик Е7K не успел даже набрать высоту и был сбит. Но погибший экипаж разведчика Тип 94 отвлек внимание китайских истребителей, которые не заметили второй гидроплан - E8N с крейсера "Сендаи", который подловил один из "Hawk" III на выходе из пике и сбил его очередью из курсового пулемета. Имя японского экипажа история не сохранила, а вот в сбитом китайском истребителе погиб командир 24-й эскадрильи Лян Хунь Юнь. По японским данным пилот разведчика сумел сбить и второй самолет √ китайский бомбардировщик "Gamma". Но, скорее всего, это является уже пропагандой, китайские данные не подтверждают потери, а вот зенитная артиллерия японцев смогла подбить ещё один истребитель "Hawk"III, который сумел-таки уйти, но был разбит при посадке.

Но подобные случаи являлись скорее исключением. Хотя разведчики Тип 95 были достаточно маневренны, эффективно противостоять современным истребителям они все же не могли и встречи с ними в воздухе обычно заканчивались гибелью гидропланов.

Так, уже 16 августа был потерян первый разведчик E8N1, сбитый к северо-западу от Шанхая только что назначенным командиром 24-й эскадрильи капитаном Лью Чуи-Кангом (Liu Chui-Kang). Капитан Чуи-Канг, заметив японский гидросамолет, спикировал на него на своем истребителе "Hawk"III и поджег его с первой же очереди, отомстив, таким образом за гибель своего предшественника на этой должности двумя днями ранее.

20 августа Чуи-Канг добавил в свою копилку побед еще один разведчик Тип 95. Японский гидросамолет, совершавший разведывательный полет над рекой Янцзы к северо-западу от Шанхая сопровождал истребитель Накадзима А4N1. Китайский пилот стремительной атакой из задней слепой зоны атаковал и сбил японский истребитель, а затем спокойно разделался с гидропланом.

Еще один E8N был потерян над Шанхаем 4 сентября 1937 года, сбитый лейтенантом Лю Джи-Чуном (Lu Ji-Chun) из 23 эскадрильи 4 группы на истребителе "Hawk"III.

20 сентября командир 24 эскадрильи капитан Лью Чуи-Канг записал себе третий разведчик E8N, сбитый им. Китайские истребители "Hawk"III и Boeing 281 из 24 эскадрильи пытались перехватить большую формацию японских бомбардировщиков, бомбивших китайские позиции в районе Нанкина, но не смогли догнать их. Поэтому случайно подвернувшийся поплавковый разведчик стал приятной компенсацией.

12 октября 1937 года два разведчика E8N2 взлетели с авиатендера "Камои" для разведки китайских позиций в районе Нанкина, но были перехвачены группой истребителей "Hawk" III из вездесущей 24 эскадрильи над деревней Чианг-Инь. Один из китайских истребителей, увлекшись атакой врезался в японский гидроплан, который взорвался в воздухе. Китайцу удалось сохранить контроль над машиной и сесть на вынужденную. Второй E8N2 был тяжело поврежден и сел на реку Янцзы, где был добит истребителями и затонул. Оба японских экипажа погибли.

14 января 1938 года японским гидропланам снова удалось удачно использовать свое "переднее" вооружение, поработав как истребители. В тот день одному из E8N2 с авиатендера "Камои" удалось атаковать и сбить китайский разведчик Vought V-65 "Corsair" над Катноном (Гуанджоу). На следующий день еще один разведчик с "Камои" выдержал 10 минутный бой один на один с китайским истребителем Gloster "Gladiator". Оба самолета получили множественные попадания, но ни один из них не смог одержать верх.

К началу февраля 1938 года к китайскому побережью подошли авиатендеры "Ноторо" и "Кинугаса Мару" имевшие на борту соответственно 8 и 5 разведчиков E8N.

24 февраля эти гидроавиатранспорты впервые применили свои самолеты в бою. С "Ноторо" и "Кинугаса Мару" поднялись все 13 разведчиков Тип 95 для нанесения удара по городу Нан Хсиюнг. Часть из японских машин несли бомбы, другие прикрывали их в качестве истребителей. На перехват японским гидропланам поднялись три истребителя Gloster "Gladiator" из 28 эскадрильи и 9 из 29 эскадрильи. Возглавлял группу китайских истребителей командир 29 эскадрильи майор "Буффало" Вонг Сун-Шуй (Wong Sun-Shui). Китайские истребители разделились на две группы по семь и пять машин. Первую группу повел в атаку сам майор "Буффало" Сун-Шуй, вторую возглавил его заместитель лейтенант Хсьен Чуан-Хо (Hsieh Chuan-Ho). На высоте около 200 метров китайцы заметили группу японских гидропланов "на 9 часов".

Вонг просигналил своей группе следовать за ним и атаковал японцев. В момент атаки на истребителе Вонга отказали два из четырех его пулеметов, тем не менее, он обстрелял два разведчика и на выходе из атаки перевел огонь на третий E8N. Этот разведчик загорелся. Экипаж, пытаясь сбить пламя спикировал над Нан Хсиюнгом и, оставляя за собой дымный след, проследовал на юг. Вонг не стал его преследовать, посчитав сбитым. Два других "японца", атакованные Вонгом, попытались уйти к юго-востоку с набором высоты. Причем отмечено, что за обоими японскими гидропланами стелился след вытекающего топлива. Но этим японским гидропланам также не удалось уйти. Шесть "Гладиаторов" группы Вонга, выстроившись в очередь для атаки, расстреляли их.

Вторая группа китайских истребителей оказалась менее удачлива. Лейтенант Хсьен Чуан-Хо со своими ведомыми лейтенантами Тенг Чунг-Кай и Янг Рю-Тонг атаковали еще один японский гидроплан с задней полусферы. Но маневренный японский разведчик развернулся почти на месте и сам атаковал китайцев в лобовой атаке. Очередь из курсового пулемета японца оборвала жизнь одного из нападавших. Пуля попала в голову лейтенанта Янга. Лейтенанты Тенг и Хсьен попытались достать отважного японца, но пулеметы китайских Гладиаторов отказали, и это спасло экипаж японского разведчика.

Пилот 28 эскадрильи Чень Чи-Вей выбрал своей целью разведчик Тип 95, пытавшийся уйти от преследования над самыми кронами деревьев на высоте не более 100 метров. Однако и у этого "Гладиатора" отказали два из четырех его пулеметов. Чень, пытаясь стрелять наверняка, подошел слишком близко к потенциальной жертве и попал под огонь хвостового стрелка. В попытке увернуться Чень потерял контроль над машиной, вошел в штопор, выйти из которого не хватило высоты.

Таким образом, в этом бою китайцы потеряли сбитыми два "Гладиатора" при двух погибших пилотах, еще два истребителя получили повреждения. Японцы также не досчитались двух разведчиков E8N2, по одному с "Ноторо" и "Кинугаса Мару", которые погибли в бою с экипажами. Еще один разведчик с "Ноторо" был списан, после того как вернулся, имея 138 пулевых пробоин, раненого в ногу пилота и убитого стрелка в задней кабине. Еще два экипажа √ по одному с каждого корабля были также ранены, а их машины повреждены.

В общем, этот воздушный бой окончился в ничью при равном количественном соотношении сил, что свидетельствует о высоких боевых возможностях японского гидросамолета. Правда, если бы не постоянные отказы оружия на китайских истребителях, вызванных закупкой некачественных бельгийских патронов, вероятно, соотношение потерь могло бы стать иным.

27 февраля 1938 года заместитель командира 28 эскадрильи 5 группы Луи Йим Кьюн (Louie Yim-Qun) с четырьмя своими ведомыми на "Гладиаторах" пытались завалить пару встреченных E8N2 над университетом Сунь Ят Сеня на высоте около 2 тыс.метров. Однако так и не смогли ничего сделать с верткими и довольно скоростными японскими гидропланами, вернувшись с пустыми руками, проведя 1 час и 20 минут в воздухе.

На следующий день также ничем закончилась встреча командира 29 эскадрильи майора "Буффало" Вонг Сун-Шуй с четырьмя разведчиками Тип 95 над железнодорожным узлом Кантон (Гуанджоу). Вонг стремительной атакой на своем "Гладиаторе" разбил строй японских гидропланов и попытался атаковать один из них, обстреляв из пулеметов. Вернувшись домой, Вонг заявил один сбитый японский самолет. Впрочем, с японской стороны нет подтверждения потери самолетов 28 февраля 1938 г.

В общем-то, сам факт использования в качестве бомбардировщиков корабельных поплавковых разведчиков, способных нести минимальную бомбовую нагрузку, говорит о том, что авиации в Китае японцам явно недоставало. Сильно растянувшийся вглубь страны фронт и ожесточенное сопротивление ВВС Китая, не позволили японцам быстро достичь поставленных целей. Конечно, бомбовая нагрузка E8N2, ограниченная двумя 30-кг бомбами, считалась номинальной, хотя самолёт мог поднять в перегрузку вдвое больше. Кроме того, в подготовку японских пилотов обязательно входило бомбометание с пикирования, а E8N изначально проектировался с учетом этой возможности, поэтому считалось, что попадание одной-двумя мелкими бомбами точно в цель будет куда эффективнее, чем рассеивание бомб крупного калибра с горизонтального полёта.

В середине мая 1938 года к боевым действиям в Китае подключился гидроавиатранспорт "Камикава-Мару", имеющий на борту 12 разведчиков E8N

31 мая в 13.00 девять гидропланов Тип 95 с "Камикава-Мару" в районе Хукоу. На перехват вылетели пять "Гладиаторов" 28 эскадрильи возглавляемые капитаном Чин Шуи-Тином (Chin Shui-Tin). Китайские истребители заняли эшелон на 500 метров выше формации японских гидропланов двигавшихся в плотном строю клином. Бой был очень жарким. Японские разведчики выписывали в воздухе все возможные фигуры высшего пилотажа, пытаясь стряхнуть назойливых противников. Но через полчаса боя компндиру группы китайских истребителей все же удалось завались одного из "джапов". Его обломки и два погибших члена экипажа, - санто хико хэйсо (старшина 2-й ст.) Сато (пилот) и санто хико хэйсо (старшина 2-й ст.) Накаяма (наблюдатель), - позже были найдены примерно в 20 км к северу от Чэнь Цзя-ин. Ведомые Чина √ лейтенанты Кван Йен Сун, Тенг Чунг-Кай и Фан Хшин-Мин, также заявили сбитый японский разведчик.

В декабре 1941 года, когда Япония активно готовилась к войне на Тихом океане, самолёты типа E8N считались устаревшими, хотя до полного перевооружения на новые типы машин (Aichi Е13А1 и Mitsubishi F1M2) их оставили в составе корабельной авиации. Союзники присвоили ему название "Dave", считая, что эти машины все еще являются современными по японским меркам.

На самом деле количество этих довольно-таки допотопных машин по меркам 1941 года в японской флотской авиации было относительно не велико. На декабрь 1941 года разведчики "Дэйв" все еще числись в следующих частях:

В учебно-боевом "Хатака" кокутай в Куре числилось 48 E8N2;
В "Йокосука" кокутай имелось 12 E8N2
Восемь разведчиков Тип 95 имелось в составе "Комацуджима" кокутай
Некоторое количество "Дэйвов" числилось также в учебном "Ивакуни" кокутай.
Числились еще "Дэйвы" на борту некоторых боевых кораблей и гидроавиатранспортов. Как и в Китае, эти самолёты с переменным успехом использовались в качестве лёгких бомбардировщиков.

Так, на 3-е июня 1942 года японцы запланировали налёт на Датч-Харбор, Алеуты, для чего была собрана группа из 9 "Зеро" и 12 бомбардировщиков D3A и B5N. Полёт проходил в условиях сильного тумана и найти цель им не удалось. Зато стартовавшие с катапульт тяжелых крейсеров "Такао" и "Майя" четыре E8N без проблем вышли к заливу Макушина. Успех авиаудара был бы значительнее, если бы гидросамолеты могли нести нечто крупнее, чем две 60-кг бомбы. Тогда в заливе находилось пять американских эсминцев, но ни одна бомба в цель не попала. На обратном пути группу E8N догнали два истребителя Р-40Е, управляемые лейтенантами Джоном В.Мерфи и Джейкобом У.Диксоном. Не имея возможности дать достойный отпор, тихоходные разведчики были вынуждены отчаянно маневрировать, однако один японский самолёт всё же рухнул в воду, а второй еле дотянул до своих кораблей и был разбит при посадке.

Но основной функцией "Дэйвов" продолжала быть корректировка артиллерийского огня кораблей и разведка. 27 февраля 1942 года в ходе морского сражения в Яванском море разведчики E8N2 с тяжелых крейсеров "Начи" и "Хагуро" успешно корректировали огонь японских крейсеров. Как известно, результатом боя стала безоговорочная победа японского флота, потопившего один английский тяжелый крейсер и два голландских легких.

9 апреля 1942 года разведчик "Дэйв" с линкора "Харуна" удачно обнаружил в 65 милях от Тринкомали, о. Цейлон английский авианосец "Гермес". По наводке разведчика последовал удар японской палубной авиации, закончившийся гибелью английского корабля.

Пожалуй последняя попытка использовать устаревшие разведчики "Дэйв" в качестве перехватчиков имела место 25 декабря 1941 года, когда пара "Дэйвов", судя по всему, с тяжелого крейсера "Шокай", встретились с голландской летающей лодкой Dornier Do-24K ╧ X-19 вблизи побережья острова Анамбас в Южно-Китайском море. Бой скорее напоминал встречу слона и Моськи. Атаковать мощную и хорошо защищенную летающую лодку оказалось весьма проблематично. Один "Дейв" вскоре попал под пушечный залп стрелка "голландца", который развалил японский биплан в воздухе, второй японский разведчик, впустую расстреляв боекомплект, предпочел убраться восвояси.

Отметился разведчик E8N в инциденте с советским транспортом "Ангарстрой" 19 апреля 1942, когда шедший из Петропавловска во Владивосток наш пароход встретил японскую эскадру из четырех линкоров и восьми эсминцев. Вскоре над палубой "Ангарстроя" показался гидросамолет Тип 95, выпущенный с линкора "Нагато", и сбросил на палубу вымпел на японском и английском языках, предписывающий изменить курс. Вскоре, советский транспорт был потоплен неизвестной подводной лодкой.

В дальнейшем E8N приняли участие в боях на островах Юго-Восточной Азии, а их последней крупной битвой стало сражение за атолл Мидуэй в июне 1942 года, где они еще осуществляли разведку японских кораблей. Приблизительно с этого времени E8N окончательно стали самолётами "второй линии" и вплоть до конца войны использовались для обеспечения связи и в учебных целей. Но к 1945 году они практически исчезли уже и из учебных частей. Нет сведений и об использовании "Дэйвов" в качестве самолетов "специальных атак".

Довелось заслуженным разведчикам E8N послужить и под чужим флагом. В 1938 году королевство Сиам заказало в Японии 18 поплавковых разведчиков этого типа. Заказ был выполнен к 1940 году и самолеты прибыли в Тайланд к концу сентября 1940 года.

В составе Королевских Тайских ВВС японские гидропланы получили обозначение BTL-2. Машины этого типа активно участвовали в боевых действиях на стороне Японии, патрулируя прибрежную зону в районе Камбоджийской границы. Впрочем, в боевые столкновения они не вступали, успешно пережив войну и будучи списанными лишь в 1946 году.

Намного более интересной была судьба другого E8N2, переданного в безвозмездное пользование Германии. Так уж получилось, что в начале 1941 года германский военный атташе в Японии вице-адмирал Веннекер, принял деятельное участие в подготовке рейдерского похода вспомогательного крейсера "Orion". В конце 1940 года немцы его направили в Индийский океан, где при посредничестве Веннекера японская сторона передала гидросамолёт E8N2. Встреча судов состоялась 1-го февраля 1941 года около острова Мауг, Марианские острова, после чего "Orion" отбыл редейрствовать дальше.

Японский разведчик "Дэйв" на борту немецкого корабля был окрашен в цвета британских ВВС, на нем были нанесены британские "кокарды". Так японский гидросамолёт мог вполне сойти за какой-нибудь колониальный "Хоукер" в поплавком варианте или американский "Seagull", что позволяло беспрепятственно проводить дальнюю разведку. Впрочем, в этот раз удача явно отвернулась от немцев √ за весь поход удалось потопить лишь одно грузовое судно "Chaucer". Что в дальнейшем случилось с "немецко-английским" E8N2 неизвестно.

Корабельный разведчик Nakajima E8N представлял собой классический цельнометаллический биплан, установленный на один основной и два поддерживающих поплавка. Как и его предшественних E4N2 у разведчика Тип 95 сохранялась возможность установки колесного шасси, но вероятно, этой возможностью никогда не пользовались. По крайней мере нет ни одной известной фотографии этого самолета на колесном шасси.

Фюзеляж и крыло машины были цельнометаллическими. Обшивка в передней части фюзеляжа была выполнена из листов алюминия, хвостовая часть обшивалась полотном. К центроплану, на четырех I-образных подкосах, крепился центральный однореданный поплавок. Крылья также получили обшивку из алюминия. Под каждой нижней консолью устанавливалось по одному дополнительному поплавку. Экипаж разведчика состоял из двух человек пилота и наблюдателя, по совместительству командира машины и стрелка, обслуживающего турельный пулемет Тип 92. Отдельные кабины пилота и стрелка были выполнены открытыми и от набегающего потока воздуха экипаж был защищен только индивидуальными плексигласовыми козырьками перед каждой кабиной.

На самолёте устанавливался 9-цилиндровый двигатель воздушного охлаждения Nakajima "Kotobuki"-2 Кai-1 мощностью 585 л.с. (на версии E8N2 √ двигатель версии "Kotobuki"-2 Кai-2 взлетной мощностью 630 л.с.), оснащенный двухлопастным винтом постоянного шага.

В качестве штатного вооружение устанавливался один курсовой 7,7-мм пулемет Тип 97 в фюзеляже, расположенный сверху, левее оси самолета, и ещё один пулемет такого же калибра Тип 92 находился в распоряжении наблюдателя и предназначался для защиты задней полусферы.

(c) Евгений Аранов





ЛТХ:
Модификация E8N2
Размах крыла, м 10.98
Длина, м 8.81
Высота, м 3.84
Площадь крыла, м2 26.50
Масса, кг
пустого самолета 1320
нормальная взлетная 1900
Тип двигателя 1 ПД Nakajima Kotobuki 2-KAI-2
Мощность, л.с. 1 х 630
Максимальная скорость , км/ч 300
Крейсерская скорость , км/ч 185
Практическая дальность, км 900
Максимальная скороподъемность, м/мин 200
Практический потолок, м 7270
Экипаж, чел 2
Вооружение: один синхронный курсовой 7,7-мм пулемет Тип 97 и
один 7,7-мм пулемет Тип 92 на оборонительной установке
в конце кабины;
2х 30-кг бомбы.

E12N


Разработчик: Nakajima
Страна: Япония
Первый полет: 1934
Тип: Разведывательный гидросамолет
ЛТХ Доп. информация



Первый В июне 1937 года Флот предложил компаниям Накадзима и Аичи в соответствии с выпущенной спецификацией 12-Shi спроектировать и построить запускаемый с помощью катапульты двухместный гидросамолет-разведчик. Вдополнение к функциям разведчика пректируемый по спецификации 12-Shi гидросамолет должен был быть способен выполнять противокорабельные операции пикируя с 250-кг бомбой под углом в 60╟.

Проектные работы над новым самолетом в компании Накадзима начались летом 1937 года под руководством Синроку Инуе (Shinroku Inoue). Чтобы сделать возможным дополнительные функции бомбометания с пикирования Аичи и Накадзима приняли двухпоплавковую конфигурацию, облегчавшую подвеску бомбы. Особенностью разработки Накадзимы был механизм перемещения бомбы, перемещающего ее перед сбросмо вне зоны ометания винта. Для уменьшения лобового сопротивления в нижней части фюзеляжа была сделана выемка для размещения в ней половины бомбы.

Два прототипа с цельнометаллической конструкцией были собраны летом 1938 года. Самолеты представляли низкоплан с трапециевидным крылом и двумя поплавками, поддерживавшимися обычными N-образными и диагональными стойками. Два больших щелевых закрылка были новой особенностью, добавляя при посадке подъемной силы и при запусках с катапульты.

Благодаря этим примененным конструктивным особенностям самолет имл значительное преимущество в характеристиках по сравнению с предыдущим гидросамолетом-разведчиком, а именно созданным компанией Накадзима гидросамолетом-разведчиком тип 95 (Dave). Тем не менее, этому самолету недоставало ожидаемых Флотом управляемости и устойчивости. Как следствие, эти самолеты, известные как E12N1, не заинтересовали Флот, который остановился в своих предпочтениях на конкуренте Накадзимы - Aichi E12A1. Компания Аичи обеспечила значительное доверие к своему E12A1, предложив его развитие в качестве трехместного самолета. Этот самолет стал трехместным разведывательным гидропланом тип 0 (Aichi E13A1), получившим от союзников кодовое обозначение Jake, а для Накадзимы E12N1 стал последний гидросамолетом-разведчиком.

(c) alternathistory.org.ua




ЛТХ:
Модификация E12N1
Размах крыла, м 13.00
Длина, м 10.50
Высота, м 3.50
Площадь крыла, м2 27.50
Масса, кг
пустого самолета 2100
нормальная взлетная 2850
Тип двигателя 1 ПД Mitsubishi MK2A Zuisei 11 (Ha-31-11)
Мощность, л.с. 1 х 850
Максимальная скорость , км/ч 361
Крейсерская скорость , км/ч 278
Практическая дальность, км 1065
Скороподъемность, м/мин 600
Практический потолок, м 8150
Экипаж, чел 2
Вооружение: два передних 7,7-мм пулемета Typе 97 и
один задний подвижный 7,7-мм пулемет Typе 92
одна 250 кг бомба или две 60 кг бомбы

G5N Shinzan


Разработчик: Nakajima
Страна: Япония
Первый полет: 1941
Тип: Дальний бомбардировщик
ЛТХ Доп. информация



В 1938 г, несмотря на подход нового бомбардировщика G4M с его феноменальной дальностью полета, японский морской штаб стал готовить требования на создание бомбардировщика-торпедоносца с еще большей дальностью полета - до 5500-6500 км. Было очевидно, что такой самолет можно создать только при использовании четырех моторов, но японская авиапромышленность не имела опыта по разработке машин таких размеров. В результате флот решил через авиакомпанию "Японские авиалинии" приобрести единственный опытный образец четырехмоторного лайнера Дуглас DC-4E. Одновременно Hакадзиме было предложено создать на базе этого самолета стратегический бомбардировщик.

Вскоре после доставки в Японию в 1939 г DC-4E был тайно передан Hакадзиме, где его для изучения разобрали, и уже до конца года Hакадзима изготовила первый "опытный бомбардировщик-торпедоносец 13-Си "Синзан" (Распадок)" или G5N1. Hовый самолет сохранил крыло, силовую установку и шасси своего американского прототипа, но имел новый фюзеляж с остекленной носовой частью и бомбоотсеком, а также новое двухкилевое оперение. Самолет был оснащен четырьмя двигателями воздушного охлаждения Hакадзима NK7A "Мамору"-11 мощностью 1870 л.с. Бомбардировщик стал первым в Японии самолетом с носовым колесом. Первый полет состоялся 10 апреля 1941 г.

К несчастью для конструкторов Hакадзимы прототип бомбардировщика оказался неудачным самолетом, отклоненным самими американцами, а малый опыт японцев в работе над столь большими машинами привел к значительной перетяжеленности конструкции. Это вместе со сложной конструкцией Дугласа и ненадежностью двигателей привело к плохим летным характеристикам. В результате ограничились постройкой только трех опытных G5N1. Пытаясь избавиться от недостатков, два следующих опытных G5N2 были оснащены двигателями Мицубиси "Касей"-12, но это не избавило от проблем с планером - самолет был все еще перетяжеленным, и мощности двигателей не хватало. Работы были окончательно прекращены. Для армии к тому времени проектировался вариант Ки-68 под четыре двигателя Мицубиси Hа-101 или Hакадзима Ха-103, а на "Каваниси" проектировался Ки-85 под четыре двигателя Мицубиси Xa-111M.

Два последних G5N1 были оснащены двигателями "Касей"-12 и вместе с двумя G5N2 использовались в качестве транспортных машин под обозначением "транспортный самолет Синзан-КАИ модель 12" или G5N2-L.







ЛТХ:
Модификация G5N1
Размах крыла, м 42.12
Длина, м 31.02
Высота, м
Площадь крыла, м2 201.80
Масса, кг
пустого самолета 20100
нормальная взлетная 28150
максимальная взлетная 32000
Тип двигателя 4 ПД Hакадзима NK7A Мамору -11
Мощность, л.с. 4 х 1870
Максимальная скорость , км/ч 420
Крейсерская скорость , км/ч 370
Практическая дальность, км 4260
Максимальная скороподъемность, м/мин 945
Практический потолок, м 7450
ЭкипажNo., чел 7
Вооружение:
20-мм пушки тип 99 модель 1 в верхней и хвостовой башнях, по одному 7,7-мм пулемету тип 97 в носу, нижней и двух бортовых установках;
нормальная бомбовая нагрузка - 2000 кг, максимальная - 4000 кг.

G8N Renzan


Разработчик: Nakajima
Страна: Япония
Первый полет: 1944
Тип: Тяжелый бомбардировщик
ЛТХ Доп. информация



Фатальное невезение с бомбардировщиками серии G5N заставило специалистов из фирмы Nakadjima в корне пересмотреть подходы к разработке тяжелых многомоторных машин. Благо, опыт в этом отношении (хотя и печальный) уже имелся.

В конце 1942 года руководство флота выдало новые требования на самолёт такого типа, призванный в ближайшем будущем заменить устаревающие G4M. Представленные проекты фирм Mitsubishi (морской экспериментальный бомбардировщик 16-Shi, G7M1) и Kawasaki (морской экспериментальный бомбардировщик 17-Shi, K 100) были отвергнуты из-за двухдвигательной схемы, что, по мнению морских специалистов, не обеспечивало бы требуемых характеристик. В феврале 1943 года разработкой бомбардировщика предложили заняться фирме Nakadjima, выдав предварительные требования для морского экспериментального самолёта 18-Shi" (G8N). Официальную спецификацию под него сформулировали к сентябрю, обозначив следующие обязательные характеристики: максимальная скорость требовалась в 590 км/ч, время подъема на высоту 8000 м 20 минут, дальность полета с полной бомбовой нагрузкой в 4000 кг 3700 км и 7400 км без бомб. Бомбардировщик требовалось мощным оборонительным вооружением (пушки и крупнокалиберные пулеметы) с круговым обстрелом.

Предварительные подсчеты показывали, что самолёт выйдет достаточно тяжелым, что потребует мощной мотоустаноки. Для G8N1 были выбраны 2000-сильные двигатели Nakadjima NK9K-L "Homare" 24 с турбонагнетателями Hitachi 92, оснащенные также вентилятором для принудительного охлаждения. Оборонительное вооружение должно было состоять из носовой, верхней, нижней и хвостовой башен с механизированным наведением и двух бортовых установок. Конструкция самолета была упрощена для облегчения серийного производства. Планировалось при успехе разработки выпустить до сентября 1945 г. 48 G8N1, включая 16 опытных и предсерийных машин.

Прототип G8N1 закончили со сборкой в октябре 1944 года. Первый полет он выполнил 23 числа того же месяца, показав, что инженеры фирмы старались не зря. В полете бомбардировщик показал характеристики, близкие к расчетным, хотя время от времени возникали проблемы с турбонагнетателями. На их отладку требовалось несколько месяцев, но G8N1 неплохо летал и без них. Следующие три прототипа были выпущены с декабря 1944 по июнь 1945 года, однако провести всесторонние испытания всех готовых самолётов провести так и не удалось. Систематические налеты американской авиации то и дело нарушали график вылетов, к чему прибавилось ещё и уничтожение третьего прототипа при налете палубных самолётов, а также острая нехватка легких сплавов. В такой ситуации флот принял нелегкое решение отказаться от тяжелых бомбардировщиков и полностью перейти на выпуск истребителей. Конструкторы фирмы Nakadjima попытались спасти задел, полученный при работе над G8N1, предложив в середине 1945 года вариант G8N2 - носителя "специального штурмового самолета Oka 43" с двигателями Mitsubishi МК9А мощностью 2200 л.с., и модификацию G8N3 цельностальной конструкции. Эти планы так и остались невыполненными.

После окончания войны американцы перегнали к себе четвертый прототип G8N1, испытывая его до 1947 года. Надо отметить, американцы по достоинству оценили труд инженеров из Японии. Появись эти бомбардировщики на год раньше, высадка на Окинаве могла бы оттянуться на довольно долгий срок.





ЛТХ:
Модификация G8N1
Размах крыла, м 32.54
Длина, м 22.94
Высота, м 7.90
Площадь крыла, м2 112.00
Масса, кг
пустого самолета 17400
нормальная взлетная 26800
максимальная взлетная 32150
Тип двигателя 4 ПД Nakajima NK9K-L Homare 24
Мощность, л.с. 4 х 2000
Максимальная скорость , км/ч 592
Крейсерская скорость , км/ч 360
Практическая дальность, км 7464
Дальность с макс.загрузкой, км 3945
Максимальная скороподъемность, м/мин
Практический потолок, м 10200
Экипаж 10
Вооружение: шесть 20-мм пушек Type 99 и
четыре 13-мм пулемета Type 2
бомбовая нагрузка:
максимально - до 4000 кг (2 х 2000-кг бомбы) или
нормально - 1000 кг (4 х 250-кг бомбы)

G10N Fugaku


Разработчик: Nakajima
Страна: Япония
Первый полет:
Тип: Тяжелый бомбардировщик
ЛТХ Доп. информация



В 1944-1945 гг. для японцев стали настоящим стихийным бедствием налеты американской авиации. USAF собирали в одну ударную группу даже не десятки, сотни самолётов. Последствия от бомбардировок были просто катастрофическими, хотя японцы дрались с исключительной храбростью, временами нанося чувствительные эскадрильям В-17 и В-24. в худшую сторону положение поменялось с началом массового применения дальних бомбардировщиков В-29, которые без бомбовой нагрузки могли уйти на скорости от большинства японских перехватчиков. Однако не стоит думать, что ВВС Японии не желали иметь на вооружении подобные самолёты. Скорее наоборот, если вспомнить, то именно JIAF одними из первых перешли к эксплуатации тяжелых дальних бомбардировщиков-монопланов, купив в Германии лицензию на производство самолёта Junkers G.38. Его бомбардировочный вариант выпускался на заводах фирмы Mitsubishi под обозначением Ki-20, и до 1940 года составлял основу авиации дальнего действия армии.

К началу японской агрессии против США и их союзников Ki-20 уже вывели в резерв. На смену ему готовили несколько перспективных проектов, по своим расчетным характеристикам не уступающим американскому В-17В. Бесспорным лидером в этом направлении была фирма Nakadjima. В апреле 1941 года начались испытания бомбардировщика G5N1 "Shinzan", построенного на базе многоцелевого американского самолёта Douglas DC-4Е. Как оказалось позднее, переделка не пошла на пользу DC-4 японский самолёт мало подходил для боевого использования и все его прототипы остались для тылового использования. Через два года был построен более мощный самолёт - G8N1 "Renzan" - на это раз японцы только использовали опыт американцев в конструировании тяжелых машин.

Немногим ранее инженеры Nakadjima, при участии офицеров из авиации флота, приступили к проектированию нового самолёта, разрабатываемого в рамках "программы Z". По замыслу создателей бомбардировщик должен был оснащаться шестью двигателями Nakadjima Ha-54-01 (5000 л.с.), нести мощное оборонительное вооружение и бомбовую нагрузку порядка 20 тонн. Геометрические размеры самолёта поражали - 40-44 метра в длину и 65-72 метра в размахе крыла. Взлетная масса оценивалась в 125-160 тонн.

Морскую авиацию этот самолёт весьма заинтересовал. В середине 1943 года руководство ВМФ выдало официальные требования на машину подобного класса, подкорректировав потолок до 15000 метров. Проект фирмы Nakadjima получил и новое обозначение - Морской Экспериментальный Тяжелый Бомбардировщик "Fugaku", к которому позднее прибавилось и чисто флотское G10N1. Забегая вперед скажем, что двигатели На-54-01 ещё только находились в стадии проектирования и реально могли быть подготовлены к серийному выпуску ближе к 1946 году. Сам прототип, по предварительным оценкам мог быть полностью достроен к зиме 1945 года.

Бодро начатое строительство огромных стапелей и элементов конструкции бомбардировщика было внезапно прекращено весной 1944 года. Руководству ВВС срочно понадобились производственные мощности под строительство истребителей, благодаря чему " программа Z" была закрыта. Примерно такая же картина наблюдалась и в Германии, где в течении 1944-1945 гг. были отвергнуты десятки проектов реактивных бомбардировщиков, часть из которых находилась на стадии изготовления рабочих чертежей. Немцы, правда, спохватились весной 1945 года, развернув постройку сразу нескольких прототипов разных фирм, однако время было безнадежно упущено и ни один из самолётов не был готов даже наполовину.

Японцы поступили похожим образом, демонтировав стапели и отправив готовые агрегаты G10N1 на слом. Ошибочность этого решения стала очевидной летом 1945 года, когда американцы заняли часть японских островов вблизи метрополии. Здесь здорово могли пригодиться G10N1 с их огромной бомбовой нагрузкой и большим потолком, одна эскадрилья которых могла бы запросто сравнять с землей любую базу противника.




ЛТХ:
Модификация G10N1
Размах крыла, м 63.00
Длина, м 40.00
Высота, м 8.80
Площадь крыла, м2 330.00
Масса, кг
пустого самолета 42000
максимальная взлетная 122000
Тип двигателя 6 ПД Nakadjima Ha-54-01
Мощность, л.с. 6 х 5000
Максимальная скорость , км/ч 780
Крейсерская скорость , км/ч 620
Практическая дальность, км 19400
Максимальная скороподъемность, м/мин
Практический потолок, м 15000
Экипаж 6-8
Вооружение: десять 20-мм пушек Type 99 model 2,
до 20000 кг бомб

J1N Gekko


Разработчик: Nakajima
Страна: Япония
Первый полет: 1941
Тип: Многоцелевой истребитель
ЛТХ Доп. информация



После девяти месяцев боев в Китае от высших офицеров морской авиации стали поступать требования создания дальнего эскортного истребителя, на основе чего морской штаб стал готовить задание на новый самолет. Причиной таких требований была своеобразная тактика, используемая китайцами - они отводили свою истребительную авиацию за радиус действия японских истребителей A5M, в результате чего, лишенные прикрытия бомбардировщики G3M несли тяжелые потери. Рассматривая различные варианты решения проблемы, технический отдел штаба Императорского флота Kaigun Koku Hombu пытался приспособить для сопровождения формаций собственных бомбардировщиков своего рода летающие огневые точки из вооруженных дополнительными стволами тех же бомбардировщиков G3M. Проект не увенчался успехом, равно как не исправила положение партия закупленных в США эскортных истребителей Северский 2РА-В3.

Ввиду этого весной 1938 г Kaigun Koku Hombu сформулировал требования спецификации 13-Shi, в целом списанные с французского двухмоторного истребителя Potez Р.630, только что поступившего на вооружение во Франции. После изучения мнения наиболее опытных пилотов 12-го кокутай и внесения в спецификацию изменений, требования 13-Shi были направлены фирмам Мицубиси и Hакадзима. Задание определяло трехместный двухмоторный истребитель, способный в первую очередь вести маневренный бой против одномоторных истребителей. Скорость задавалась в 518 км/ч, дальность полета - 2100 км при нормальном запасе топлива и 3700 км √ с дополнительными баками. Время набора высоты 4000 м √ 6 мин. Вооружение должно было состоять из 20-мм пушки и двух 7,7-мм пулеметов, направленных вперед. Оборонительное вооружение предполагало использование прогрессивной в то время системы из дистанционно управляемых башен. Наиболее трудным представлялось требование обеспечения маневренности сравнимой с новейшим истребителем А6М, только проходившем испытания.

Мицубиси в то время была загружена работами по проектам истребителя А6М и бомбардировщика G4M, поэтому к заданию флота отнеслась без энтузиазма и эскизный проект фирмы J1M был отвергнут заказчиком.

На фирме Накадзима к заданию отнеслись более профессионально. Там был организован специальный конструкторский коллектив под руководством Катсузи Накамура, автором палубного торпедоносца В5N.

В середине 1939 года предварительный проект J1N был готов. В декабре построили натурный деревянный макет. После одобрение проекта заказчиком приступили к изготовлению прототипа.

На этом этапе темп работ замедлился. Боевые действия в Китае снизили накал, а необходимость в дальнем истребителе сопровождения стала не столь острой. Стандартные истребители флота А5М4, оснащенные подвесными баками, а также начавшие поступать на вооружение новейшие А6М, позволяли решать задачи по эскортированию бомбардировщиков относительно успешно.

В результате первый прототип J1N1 поднялся в воздух лишь 2 мая 1941 года. Новый самолет представлял собой аэродинамически чистый двухмоторный моноплан, в конструкции которого было применено несколько новаторских для японского авиастроения решений.

Для самолета были выбраны два двигателя воздушного охлаждения Nakajima NK1F "Sakae" √ двухрядная 14-цилиндровая звезда мощностью 1130 л.с., имевшие в прототипе лицензионный французский Gnome-Rhone 14K, но чтобы исключить отрицательный эффект реактивного момента винта, двигатели были двух модификаций "Sakae" модель 21 и "Sakae" модель 22 с противоположным вращением винтов. Вооружение состояло из 20-мм пушки Тип 99 модель 1 и двух 7,7-мм пулеметов Тип 97 в носовой части и двух дистанционно управляемых башен с парой 7,7-мм пулеметов Тип 97 в каждой. Причем башни монтировались на фюзеляже тандемом с уступом одна над другой сразу за кабиной пилотов. Управление пулеметными башнями, а также закрылками и уборка шасси, осуществлялись с помощью гидравлики.

Для улучшения маневренности второй опытный самолет был оснащен закрылками, отклонявшимися на 20 градусов при боевом маневрировании и на 40 градусов при посадке. Были также установлены автоматические предкрылки. Оба самолета были переданы для официальных испытаний флоту в августе 1941 г. Испытания оказались неудачными, так как самолет был в целом перетяжелен, возникли проблемы из-за противоположного вращения винтов и сложной гидравлической системы. Дистанционно управляемые башни оказались слишком тяжелыми, а их наведение на цель было неточным. Кроме того, на виражах на J1N1 наблюдалась сильная тряска элеронов. Маневренность была признана недостаточной, хотя для двухмоторного самолета была довольно высокой. Сравнение с одномоторным истребителем А6М2 показало, что J1N1 уступает первому практически во всех аспектах за исключением дальности полета. В результате в октябре 1941 г флот решил отклонить дальний эскортный истребитель. Hо так как самолет практически не уступал А6М2 в скорости, фирме было предложено переделать несколько уже почти готовых машин в дальний скоростной разведчик берегового базирования, с целью замены эксплуатируемых на флоте одномоторных С5М.

При перепроектировании самолета особое внимание было уделено снижению веса и повышению надежности. Так, запас топлива был сокращен с 2270 л до 1700 л, от наступательного вооружения отказались, а ненадежные пулеметные башни было решено заменить на обычную турель. Также надежность эксплуатации самолета повысил отказ от разных двигателей и замена двигателей на одну модификацию - "Sakae" модель 22.

Для сохранения дальности полета при сокращении запаса топлива была предусмотрена возможность подвески под центропланом двух 330-л дополнительных баков. Фюзеляж был перекомпонован. В носовой части фюзеляжа располагались пилот и стрелок-радист. В распоряжении последнего был 13-мм пулемет Тип 2 на турели. Штурман располагался в отдельной кабине за крылом, расположенной ярусом ниже. Кроме того, самолет был оснащен протектированными баками и бронекреслом пилота.

Модифицированный самолет был принят на вооружение в июле 1942 года, получив обозначение "Разведчик флота модель 11" или короткое J1N1-С.

Так как надобность в специализированном самолете-разведчике была не такой настоятельной по сравнению с основными боевыми типами, то темпы производства были низкими - с апреля 1942 г по март 1943 г Hакадзима поставила только 54 J1N1-С, включая опытные машины. Разведчик начал поступать в боевые части с осени 1942 г. Впервые союзники увидели J1N1-С во время боев на Соломоновых островах.

Позже самолет был переименован в J1N1-R. Несколько разведчиков в порядке эксперимента были вооружены расположенной за кабиной пилота башней с 20-мм пушкой Тип 99 модель 1, демонтированной с опытных тяжелых бомбардировщиков G5N при переделки их в транспорты. Эта модификация получила обозначение J1N1-F модель 12.

Весной 1943 г командир 251-го кокутай Ясино Кодзоно предложил установить на J1N1-C пушки в фюзеляже самолета под углом к горизонту, переоборудовав тем самым разведчик в ночной истребитель. На часть разведчиков 251 кокутай, находившегося в Японии на отдыхе, прямо в полевых условиях вместо оборудования кабины штурмана было установлено две 20-мм пушки Тип 99 модель 2 наклонно вверх под углом 30 град. и еще две - вниз. Доработанный самолет получил обозначение J1N1-C КАИ и собственное имя "Gekko" - "Лунный свет". Вскоре с его помощью были перехвачены и сбиты несколько бомбардировщиков В-17, доказав тем самым пригодность идеи Кодзоно. Успех этого опыта вместе с осознанием необходимости в ночных истребителях заставили штаб флота выдать заказ Hакадзиме переключиться с разведчика на перехватчик.

Производство истребителя, получившего обозначение J1N1-S "Гекко" Модель 11, началось на заводе в Коидзуми августе 1943 г. Темпы производства сразу возросли c апреля 1943 г по март 1944 г было выпущено уже 181 J1N (в основном истребители) по сравнению с 54 а предыдущие 12 месяцев. До прекращения производства в декабре 1944 г было выпущено еще 240 самолетов. Hовый J1N1-S получил вооружение по образцу J1N1-С Кai, от которых отличался зашитым остеклением кабины штурмана. Часть перехватчиков была модифицирована из готовых разведчиков прямо в боевых частях, проходивших формирование в Японии, в результате внешний вид переоборудованных перехватчиков и выпущенных на заводе несколько отличался. Боевой опыт показал неэффективность пушек, стреляющих вниз, и часто их не ставили.

Последней версией перехватчика был J1N1-Sa "Гекко" Модель 11А. У этой версии уступ за кабиной был сглажен и была изменена корневая часть киля. Вооружение, как правило, составляли две-три наклонные пушки Тип 99 модель 2, направленные вверх. Иногда пара нижних 20-мм пушек на этой версии сохранялась, которые оказались полезными для штурмовых операций и атак небольших кораблей и подводных лодок противника. В носовой части также иногда встречалась установка курсовой 20-мм пушки Тип 99-2 или прожектора.

Отдельные машины вооружались противовоздушными зажигательными бомбами. В последний год войны "Гекко" использовали летчики токкотай √ для самоубийственных ударов по кораблями противника. При этом на узлы подвески топливных баков самолет брал пару 250-кг бомб. Хотя в данном качестве "Гекко" использовался редко. Самолет был слишком нужен для защиты своей территории от армад В-29.

В конце 1944 года название модификаций "Гекко" было вновь изменено. Разведывательная версия сохранила обозначение J1N1-R, перехватчик J1N1-S получил обозначение J1N2 модель 11, а J1N1-Sa √ обозначение J1N3 модель 23.

Отдельного упоминания заслуживает практика использования радаров на перехватчиках "Гекко", инициатором установки которых на этой машине был все тот же вездесущий командир 251-го кокутай, тайса (капитан 2-го ранга) Ясино Кодзоно.

К 1944 году бортовая авиационная радиолокационная техника Японии была представлена весьма громоздким и тяжелым радаром Ta-Ki 1 Type 3 Kai 6 модель 4 (Tип H6) массой более 100 кг, с длиной волны 2 метра. Эти радары с антеннами типа "Yagi", расположенными в носовой части самолета и по бортам фюзеляжа применялись только на бомбардировщиках и тяжелых летающих лодках и использовались для поиска вражеских кораблей с августа 1942 года. Этот радар был разработан инженером фирмы Тошиба Дайроку Ёкои на основе английского радара ASB, захваченного в Сингапуре в начале войны. Характерно, что изучая английский радар, Ёкои с удивлением обнаружил на нем антенны типа "Yagi", являющиеся японской разработкой конца 30-х годов.

Тема радиолокации в японском флоте долгое время не была приоритетной и финансировалась чуть ли не по остаточному принципу, поэтому разработка бортовых авиационных радаров нового поколения затянулось на два года, отдельные модели которых появились уже лишь в 1945 году.

Хотя радар Н6 был предназначен главным образом для обнаружения морских целей типа корабль, теоретически он-таки допускал обнаружение и воздушных целей √ одиночной на дистанции до 70 км, групповой √ до 100 км.

По инициативе Кодзоно, как раз на тот момент возглавившего только что сформированный в Японии 302 кокутай ПВО, на часть перехватчиков "Гекко" были установлены радары Н6.

Но практика показала, что данный тип радара для перехватчика почти бесполезен. Обнаружить с его помощью воздушную цель можно было лишь при исключительном везении.

Гораздо более перспективным выглядел радар 18-Shi Ku-2, имеющим также обозначение FD-2, с длиной волны 25 см, Первые серийные образцы его появились к осени 1944 года. FD-2 весил значительно меньше √ около 70 кг и позволял обнаружить воздушную одиночную цель на дистанции 3 км, групповую √ до 10 км.

В порядке эксперимента радарами FD-2 осенью 1944 года начали оснащать перехватчики "Гекко" на авиабазе Ацуги из состава "Йокосука" кокутай. Радар устанавливался в носовой части самолета. А четыре антенны "Yagi" выводились из носа. Управление радаром осуществлял второй член экипажа.

После проведения комплекса испытаний в Ацуги, которые были признаны удовлетворительными, все "Гекко" поздней постройки в обязательном порядке получали радар FD-2 в качестве стандартного оборудования.

Первым получил оснащенные радаром перехватчики 302-й кокутай, затем 332 и 210 кокутай.

Не смотря на утверждения Кодзоно об эффективности новой техники, пилотам перехватчиков часто удавалось визуально обнаружить цель быстрее, чем определить направление на радаре.

Тем не менее, фирма Тошиба до конца войны исправно выпускала эти девайсы, а в частях их столь же исправно монтировали на перехватчики. Всего было выпущено не менее сотни радаров FD-2, большая часть из которых была установлена на перехватчики J1N.

Не смотря на относительную малочисленность "Гекко" в составе морской авиации, их боевое применение в годы войны было достаточно насыщенным.

Первое соприкосновение с противником нового разведчика состоялось раньше, чем ожидалось. Утром 18 апреля 1942, хико хэйтё (старший матрос) Сатору Оно (Satoru Ono) пилотировал один из прототипов "Гекко" в районе Йокогамы. Самолет был приписан к "Тайнань" кокутай и экипаж опробовал новую технику в воздухе, готовясь к назначенному на следующий день перелету трех опытных разведчиков J1N1 в Рабаул. Около полудня, Сатору заметил два неизвестных двухмоторных самолета, идущими постоянным курсом, сопровождаемых разрывами зенитных снарядов, а в городе были замечены дымы пожаров. Таким образом, Сатору Оно стал одним из немногих пилотов, встретивших в воздухе бомбардировщики В-25 из знаменитой группы Дулитла, совершавших первый налет на Японию. Ввиду отсутствия вооружения на своем самолете, Оно предпочел вернуться на свой аэродром на авиабазе Кисаразу, чтобы 20 апреля в составе первой группы "Гекко" из трех самолетов вылететь в сторону Соломоновых островов.

Дальний перелет, правда, не заладился с самого начала. Три разведчика "Гекко" пилотировали хико хэйтё (старшие матросы) Сатору Оно (Satoru Ono) и Тамоцу Токунага (Tamotsu Tokunaga) и итто хико хэйсо (главный старшина) Джиро Такахаши (Jiro Takahashi). Вылетев утром 20 апреля из Кисаразу, все три самолета взяли курс на Сайпан, где должны были заправиться. На полпути к Сайпану над океаном в самолете Оно начались перебои в работе правого двигателя. При заходе на посадку двигатель встал окончательно. Сатору Оно пришлось проявлять мастерство, чтоб посадить самолет на одном моторе. В самолете Токунага на посадке отказали тормоза и он врезался в хвост севшего перед ним третьего "Гекко" Такахаши. Таким образом, в первом же полете все три новых разведчика оказались выведены из строя, не достигнув места назначения. Самолеты были отремонтированы и вскоре вернулись обратно в Японию, где было решено доукомплектовать самолеты новым фотооборудованием.

Наконец 10 июля 1942 года два разведчика J1N1-C прибыли в Рабаул. Несколькими днями позже туда же прибыл и третий "Гекко". Экипажи "Тайнань" кокутай, имевшие в своем составе старые разведчики Mitsubishi C5M "Babs", начали переучиваться на новую технику. 20 июля три "Гекко", объединенных в отдельный бунтай (отряд) дальних разведчиков перебазировался в Лаэ, в провинции Моробе на западном побережье Новой Гвинеи. В тот же день экипаж хико хэйтё (старший матрос) Сатору Оно (Satoru Ono) вылетел на первое боевое задание в карьере "Гекко", осуществляя разведку над мысом Горн к северу от Йорка, Австралия.

А 2-го августа 1942 года был потерян первый "Гекко". В ходе разведывательной миссии над Порт-Морсби, Новая Гвинея, экипаж и Тамоцу Токунага (Tamotsu Tokunaga) и Марадаме Морисита (Maradame Morishita) был перехвачен тремя "Аэрокобрами" из 41-й истребительной эскадрильи США. Победу над "неопознанным двухмоторным самолетом" записал себе 1-й лейтенант Элберт Шинц (Elbert Schinz).

В начале августа 1942 года, с началом многомесячных кровопролитных боев на Гуадалканале для экипажей разведчиков "Гекко" появилась новая задача, постоянного мониторинга действий союзников на этом маленьком островке. На следующий день после высадки американских морских пехотинцев на Гуадалканале, 8 августа 1942 года экипаж Сатору Оно, как раз перед этим получившего повышение в звании - санто хико хэйсо √ примерно соответствующее старшине 2-й статьи, вылетел на разведку в район места высадки противника. В состав экипажа Оно входили также сёи (мл. лейтенанты) Хаяши и Кавасаки. Над Тулаги, к северу от Гуадалканала, "Гекко" подвергся нападению группы из трех истребителей "Уайлдкэт". Оно, используя высокую скорость своей машины, удалось укрыться в дождевом шквале и избежать перехвата, однако, задание осталось не выполненным.

9 августа, Оно вновь отправился на разведку в район Гуадалканала. На этот раз японцу повезло избежать встречи с вражескими истребителями, а в районе высадки были сфотографированы группа кораблей противника и самолеты на аэродроме.

13 сентября два разведчика "Гекко", пилотируемые Хаяши и Оно вновь отправились к Гуадалканалу с целью детального фотографирования аэродрома Гендерсон-Филд, а также оперативной координации действий наземных войск на острове. Разведчики сопровождали девять истребителей "Зеро" из "Тайнань" кокутай. Была проведена детальная разведка аэродрома и командование наконец осознало масштабы американской операции.

На следующий день был потерян один из J1N1-C, когда сёи (мл. лейтенант) Хаяши отправился на разведку в район Лунга Пойнт. "Гекко" сопровождали одиннадцать истребителей "Рейсен", но они не смогли надежно прикрыть своего подопечного. Группа "Уайлдкэтов" из VF-5 и VMF-323 атаковали японцев. Пилоты "Зеро" увлекшись боем, оттянулись от подопечного, который атаковали сразу пять американских истребителей. Надо отдать должное экипажу японского разведчика, он оказался весьма непростым противником. Самолет, пилотируемый сёи (мл. лейтенант) Хаяши, был одним из двух предсерийных "Гекко", оснащенных парой дистанционно-управляемых оборонительных башен с парой пулеметов каждая. На серийных машинах от этих башен отказались ввиду их недостаточной эффективности. Однако, практика показала, что бой этого одиночного "Гекко" с пятью "Уайлдкэтами" длился без малого 20 минут. Хаяши маневрировал над самой водой, на высоте не более 50 метров. Один из нападавших, получив порцию свинца из оборонительных установок Хаяши, врезался в воду, но силы были слишком не равны и японский разведчик погиб. Возвратившиеся американские пилоты доложили о групповой победе над "Фокке-Вульфом", вероятно, ошибочно идентифицировав новый японский самолет как немецкий Fw-187, широко распиаренный немцами.

Таким образом, за полтора месяца боевого применения в Рабауле остался лишь один разведчик J1N1-C. Его судьба также висела на волоске, когда незадолго до полудня 14 октября, последний "Гекко" из "Тайнань" кокутай, пилотируемый Сатору Оно, в экипаж которого также входили штурман сёи (мл. лейтенант) Кинджи Кавасаки (Kinji Kawasaki) и стрелок-наблюдатель итто хико хэйсо (гл. старшина) Нобуо Савада (Nobuo Sawada), производил фоторазведку аэродрома Гендерсон на Гуадалканале. Целью разведки являлось определение результатов ночного обстрела аэродрома японскими линкорами "Конго" и "Харуна". Японский разведчик был замечен патрульным звеном "Уайлдкэтов", из VMF-121. Сатору Оно пытался уйти от преследователей, но был подбит. "Уайлдкэт" мастер-сержанта Джозефа Палко сумел поджечь правый двигатель "Гекко". Сатору Оно удалось быстро перекачать топливо из правого крыльевого бака в левый. Оставшиеся пары бензина в правом баке вызвали яркую вспышку. Американский пилот, видимо принявший эту вспышку за взрыв бензобака, посчитал японский самолет уничтоженным и отказался от дальнейшего преследования. К счастью для Сатору Оно, ему удалось резким пикированием сбить пламя и дотянуть до Бугенвиля. С трудом приземлившись и выбравшись из кабины, Оно обнаружил, что правый двигатель был превращен в бесформенный кусок железа, от винта осталась лишь одна лопасть, а вся правая консоль была изрешечена пулями. Самолет хотя и был впоследствии восстановлен, но более не участвовал в боях.

В ноябре 1942 года "Тайнань" кокутай отправился в Японию и был переформирован, став 251-м кокутаем. Вплоть до весны 1943 года разведчики "Гекко" на фронте не появлялись. Производство их шло неспешными темпами.

В апреле 1943 года в районе Соломоновых островов и Новой Гвинеи начинает действовать 151-й кокутай, в составе которого использовались разведчики D4Y1-C "Suisei" и армейские Ki-46. Тогда же в 151-й Ku. поступили два или три J1N1-C. Но экипажи предпочитали летать на более скоростных и высотных "Джуди" и "Дина" и разведчики "Гекко" использовались лишь эпизодически.

10 декабря 1942 года, в ходе формирования в Японии 251-го кокутай, его командиром был назначен энергичный офицер, тайса (капитан 2-го ранга) Ясуна Кодзоно (Yasuna Kozono). Оценив потенциал разведчика "Гекко", Кодзоно предложил оснастить самолет наклонными пушками для использования его в качестве ночного перехватчика в борьбе с исключительно живучими и хорошо защищенными американскими тяжелыми бомбардировщиками. Кодзоно по праву считается отцом японских ночных истребителей, независимо от широко известных немецких установок "Шраге Мюзик", предложивший аналогичную тактику ночного перехвата.

По предложению Кодзоно два J1N1-C из девяти включенных в 251-й кокутай разведчиков были оборудованы наклонными пушками Тип 99 модель 2, две из которых были направлены под углом вверх и две вниз, а экипаж был сокращен до двух человек. В мае 1943 года 251-й кокутай был переброшен в район Соломоновых островов. В состав части входили семь разведчиков J1N1-C и два переоборудованных ночника J1N1-C-Kai. К сожалению, в ходе перелета один из перехватчиков, пилотируемый Сачио Эндо потерпел аварию во время промежуточной посадки на Тиниане, поэтому в Рабаул 10 мая прибыл только один перехватчик, оборудованный для ночной охоты, семь разведчиков "Гекко" и 59 истребителей А6М.

21 мая 1943 года ночной истребитель J1N1-C-Kai с хвостовым кодом 51-13, пилотируемый дзёто хико хэйсо (гл. корабельный старшина) Шигетоши Кудо (Shigetoshi Kudo) и штурманом тюи (лейтенантом) Акира Сугавара (Akira Sugawara) вылетел в свой исторический полет на свободную охоту.

В 3.20 утра экипаж заметил тяжелый бомбардировщик В-17, который только что сбросил бомбы на аэродром "Вунакануа" в Рабауле. После 7 минут погони, Кудо незамеченным занял позицию под американской машиной и в упор дал залп из верхней пары пушек. Сразу же были поражены двигатели 3 и 4, через несколько секунд загорелись и оставшиеся два мотора. Сбитым бомбардировщиком оказался B-17E "Honi Kuu Okole" ╧41-9244 из 64-й эскадрильи, 43-й группы. Командир экипажа майор Пол Уильямс до последнего тянул горящий самолет, давая возможность экипажу покинуть машину, но в результате лишь бомбардир мастер-сержант Гордон Мануэль и второй пилот 2-й лейт. Джон Риппи сумели покинуть самолет с парашютами. Мануэль сумел выплыть и спастись, а Риппи был захвачен в плен и вскоре казнен в Рабауле.

В ходе этого же вылета в 4.28 утра Кудо атаковал второй обнаруженный В-17 ╧ 41-9011, пилотируемый капитаном Джозефом Геддесом той же эскадрильи, который также был сбит. Пять из девяти членов экипажа "Крепости" сумели покинуть горящую машину, но были захвачены в плен и также вскоре расстреляны.

В 5.35 утра Шигетоши Кудо, вернувшись на базу, аэродром Лакунай, обнаружил, что для уничтожения двух "Крепостей" потратил лишь 178 20-мм снарядов.

Столь очевидный успех детища Ясуна Кодзоно в первом же боевом вылете вызвал законную гордость командира. Кодзоно немедленно информировал свое руководство в Токио.

Тогда же летом 1943 года разведывательная версия "Гекко" J1N1-С была переименована в J1N1-R, за несколькими переоборудованными разведчиками J1N1-С-Kai сохранили старое название, а организованное производство аналогичных самолетов, оборудованных наклонными пушками прямо на конвейере, получили обозначение J1N1-S модель 11, позже вновь измененное на J1N2.

Успех идеи Кодзоно привел к осознанию необходимости в ночных истребителях авиации флота и заставили штаб флота выдать указание Hакадзиме переключиться с разведчика на перехватчик.

Производство истребителя J1N1-S началось на заводе в Коизуми в августе 1943 г. Темпы производства сразу возросли - c апреля 1943 г по март 1944 г было выпущено уже 181 J1N в истребительной версии по сравнению с 54 разведчиками в предыдущие 12 месяцев.

Новый успех морских ночных перехватчиков пришел на рассвете 10 июня 1943 года, когда двадцать B-17 вновь появились над Рабаулом. На этот раз отлились экипаж "Гекко", пилотируемый санто хико хэйсо (старшиной 2-й статьи) Сатору Оно и итто хико хэйсо (гл. старшина) Кисаку Хамано (Kisaku Hamano), которые заявили один уничтоженный В-17.

Три дня спустя, 251 кокутай уже смог отправить два ночных истребителя против вражеской формации Крепостей. На этот раз, экипажу Оно и Хамано не удалось найти противника, а вот экипажу Кудо и Сугавара вновь повезло. В 3.14 японские ночники расстреляли B-17Е "Georgia Peach" ╧41-24454, который разбился недалеко от деревни Убили, Новая Британия.

26 июня Шигетоши Кудо и хико хэйтё (ст. матрос) Мичитаро Итикава сбили две "Крепости" за один вылет - B-17E "Naughty But Nice" ╧ 41-2430 из 65 эскадрильи и B-17F "Taxpayers Pride" ╧ 41-24448 из 64 эскадрильи, оба из 43 бомбардировочной группы. Из первого бомбардировщика спастись удалось только штурману Хосе Хольгину, который пройдя через два года плена, был освобожден в сентябре 1945 года. Из второй Крепости с парашютом спасся лишь хвостовой стрелок Джоэл Гриффин , также сумевший выжить в плену.

30 июня, Кудо получает статус аса, сбивая во время ночной охоты вместе со штурманом Акиро Сугавара свою шестую "Крепость" B-17F "Pluto" ╧41-24543 из 63-й эскадрильи бомбардировщиков, который врезался в горы к юго-востоку от мыса Ламберт. Никто из экипажа не выжил. В ту же ночь Кудо атаковал "Либерейтор", но единственный потерянный в ту ночь со всем экипажем самолет этого типа B-24D ╧42-40254 из 370-й эскадрильи 307 группы скорее всего пал жертвой зенитчиков.

7 июля 1943 года экипаж Кудо/Сугавара одержал свою последнюю победу над островом Баллале в группе Соломоновых островов. Во время утреннего патруля перехватчик "Гекко" атаковал новозеландский Lockheed "Hudson" Mk.III ╧ NZ2033 из 3-й эскадрильи RNZAF. Экипаж из пяти человек во главе с флайт лейтенантом Уилфредом Oпава Рутерфордом погиб в полном составе. Эта победа была уникальна тем, что была одержана с помощью нижних наклонных пушек "Гекко". Нижние пушки использовались крайне редко для воздушного боя, но иногда применялись для штурмовки. Так 8 июля 1943 года экипаж Сачио Эндо и Масао Онума из нижних пушек атаковал американский десант на пляже острова Рендова. Также использовались "Гекко" во время операций США на Велья-Лавелья в середине 1943 года. "Гекко" неоднократно принимал участие в штурмовых атаках даже против небольших судов. В дополнение к пушечному вооружению экипажи иногда брали с собой пару легких бомб по 30 √ 60 кг.

Надо отметить, что летом-осенью 1943 года американцы даже не подозревали о наличие у японцев ночных истребителей и приписывали потери японской зенитной артиллерии и столкновениям в воздухе. Первое осознание своей ошибки пришло в ноябре 1943 года после анализа аэрофотосъемки Рабаула, где на аэродроме был обнаружен незнакомый двухмоторный самолет. И лишь в июле 1944 года "Гекко" получил традиционное кодовое обозначение "Ирвинг".

Поставки ночных истребителей "Гекко" в части морской авиации в Юго-Восточной части Тихого океана носила крайне нерегулярный характер. Строго говоря, к осени 1943 года лишь 251-й кокутай исправно получал новые ночные истребители. С 1-го сентября этот полк морской авиации был полностью переориентирован на ночной перехват. Имевшиеся в 251-м кокутай истребители "Зеро" были переданы в другие части. По штату кокутай должен был иметь 34 истребителя "Гекко" и два транспортных самолета, но в сентябре 1943 года в составе части числилось лишь девять самолетов J1N1-S. В середине ноября матчасть удалось пополнить еще шестью "Гекко", прибывшими из Японии, что позволило разделить кокутай на два чутая (эскадрильи), один из которых работал из Рабаула, а другой базировался в Кавиенге на северо-западной оконечности о. Новая Ирландия.

В это время на Тихом океане союзники начали активно использовать средние бомбардировщики В-25 и В-26, которые оказались намного более сложными противниками, чем тяжелые В-17 и В-24 просто ввиду того, что меньшие по размеру "Митчелл" и "Мародер" было очень сложно обнаружить в ночном небе. Лишь однажды, 16 сентября нито хико хэйсо (старшина 2-й статьи) Хидео Хаяши сумел сбить "Митчелл", но судя по всему, это была единственная победа ночного перехватчика "Гекко" над средними бомбардировщиками США.

Новый, 1944 год стал достаточно "урожайным" для немногочисленных перехватчиков "Гекко". В ночь на 3 января экипаж перехватчика в составе хико хэйтё (старших матросов) пилота Сабуро Сью (Saburô Sué ) и штурмана Кинджи Кавасаки около Кавиенга сбил летающую лодку "Каталина" и еще одну повредил. В начале февраля 1944 года 251-й кокутай перебазировался на Трук, получив вскоре подкрепление из шести новых "Гекко" и двенадцати членов экипажей, прошедших обучение в "Ацуги" кокутай в Японии.

К сожалению, почти вся матчасть 251-го кокутай была уничтожена в ходе налетов американской палубной авиации на Трук 17 и 18 февраля. Для восполнения потерь в технике из Рабаула удалось перебросить на Трук два истребителя "Гекко". Еще три были доставлены из Японии в середине марта. А 1-го апреля 251-й кокутай был реорганизован, превратившись в 901-й хикотай ночных истребителей (отдельная эскадрилья). В мае 1944 года хикотай получил подкрепление из восьми новых J1N1-S

Оставшиеся в Рабауле два "Гекко" из 251-го Ku. еще продолжали некоторое время работать по прямому назначению в качестве ночных охотников. Последние победы были одержаны экипажем Сабуро Сью, сбившем пару "Либерейторов" 5 и 11 марта соответственно. Но в конце апреля последние два перехватчика были переведены из Рабаула на Трук, чтобы влиться во вновь созданный 901 хикотай, который, в свою очередь, был переброшен на Филиппины и растворился в только что сформированном 153-м кокутай.

1 октября 1943 года на авиабазе Мобара в Японии было сформировано второе подразделение морских ночных истребителей √ 321-й кокутай с собственным именем "Tobi Butai " - ударный отряд "Черный Сокол". Характерно, что на вооружение 321-го Ku. поступали только "Гекко" разведывательных версий J1N1-C с приложенным запасом 20-мм пушек. Установка вооружения ложилась на аэродромных механиков и отличалась от заводских стандартов. Часто от нижних наклонных пушек отказывались ввиду их редкого использования, а огневую мощь в верхней полусфере напротив, увеличивали, устанавливая вместо двух три-четыре наклонных орудия. Также на некоторых истребителях появилась носовая 20-мм пушка или мощный прожектор. Кроме того, на части ночников 321-го кокутай впервые стали появляться поисковые радары. Несколько (не больше четырех) "Гекко" 321-го Ku. в порядке эксперимента получили в средней части фюзеляжа массивную экранированную башню с 20-мм пушкой Тип 99 модель 1. Эти башни демонтировали с непошедших в серию тяжелых бомбардировщиков G5N после переоборудования нескольких выпущенных штук в тяжелые транспорты. Причем тип башен несколько отличался у разных самолетов. Судьба и область применения этих "Гекко", получивших обозначение J1N1-F модель 12, не ясна. Судя по индексу "F" в обозначении эти самолеты планировалось использовать как наблюдательные.

17 февраля 1944, после обучения в авиабазе Tатеяма, Япония, 321-й Ku. получает приказ на перебазирование на Марианские острова. Половина из полка должна базироваться на Тиниане, вторая на Сайпане. Четыре дня спустя, двенадцать "Гекко" во главе с тайи (ст. лейтенантом) Ичиро Симода прибыли на Тиниан и немедленно приступили к противолодочному патрулированию. 23 февраля Марианские острова подверглись массированной атаке американской палубной авиации, в результате которой изрядная часть "Гекко" была уничтожена на земле. Сразу после налета 321 кокутай смог поднять в воздух лишь пять перехватчиков J1N1-S, с задачей разведки местонахождения вражеского флота. Американский флот они не нашли, но зато встретили несколько "Хеллкетов", которые уменьшили группу японских перехватчиков еще на два самолета. J1N1-S командира 321-й Ku. Ичиро Симода сумел уцелеть в бою, но лишь для того, чтоб разбить свой сильно поврежденный "Гекко" на посадке. Новое пополнение прибыло из Японии в конце февраля, но на этот раз японцы не стали "класть яйца в одну корзину", рассредоточив свои ночные истребители на различных маленьких аэродромах, по многочисленным, пока еще подконтрольным, островкам Микронезии.

К сожалению, за этот период с японской стороны не сохранилось практически никаких письменных отчетов или даже мемуаристики, потому что большая часть личного состава "Tobi Butai " погибла в ходе обороны Марианских островов летом 1944 года.

Известно, что в середине мая 1944 года шесть "Гекко" этой части были размещены на Гуаме, два на Тиниане и четыре на острове Яп. Пятнадцать перехватчиков базировались на авиабазе Катори в Японии, а отряд из шести "Гекко" на Пелелиу. Этот последний отряд на острове Пелелиу в архипелаге Палау потерял четыре из шести своих перехватчиков в ходе налета большой группы В-24 на остров. Два последних "Гекко" с Пелелиу перелетели на Яп.

В конечном счете, уцелевшие "Гекко" из 321 кокутай летом-осенью 1944 года редко привлекались к миссиям по ночному перехвату, для которых этот тип самолета был предназначен. Основной задачей экипажей J1N1 в тот период стала патрульно-противолодочная работа, сопровождение морских конвоев и разведывательные операции. 10 июля 1944 года 321-й кокутай был расформирован, просуществовав менее года. Единственным успехом этого полка в части ночных перехватов стала победа хико хэйтё (старшего матроса) Ишии в ночь на 3 июля над "Либерейтором". Большая часть экипажей 321-го кокутай погибла в качестве обычных пехотинцев в ходе обороны Марианских островов летом-осенью 1944 года. Исключение составили пара уцелевших "Гекко" из отряда Пелелиу, перелетевшие на Яп, а потом вошедшие в состав 901-го хикотай в Давао, Филиппины.

Отдельного упоминания заслуживает 202-й кокутай, действовавший на Борнео. 202-й Ku, был вооружен истребителями А6М "Рейсен" и прикрывал нефтепромыслы в Голландской Ост-Индии. До августа 1943 года "Зеро" вполне справлялись со своими функциями, но активизировавшиеся в конце лета налеты формаций B-24 заставили японское командование развернуть несколько ночных истребителей "Гекко" в этом районе. Четыре или пять двухмоторных ночников J1N1-S были включены в состав 202-го кокутай и действовали с Баликпапана в Борнео и из Макассара, Сулавеси. После того, как основная часть 202-го Ku. была переброшена в центральную часть Тихого океана в феврале 1944 года, "Гекко", входившие в него, остались в районе Голландской Ост-Индии, влившись в сформированный в ноябе 1943 года 381-й кокутай. 1-го апреля 1944 года эскадрилья ночных истребителей 381-го Ku. была превращена в отдельную эскадрилью √ 902-й хикотай, продолжая действовать в том же районе с теми же функциями по защите нефтепромыслов.

Резкое повышение активности американских бомбардировщиков в этом районе в конце сентября и начале октября 1944 года, привела к сомнительной попытке повысить эффективность вооружения немногочисленных "Гекко" 902-го хикотай, экипажи которых были обучены использованию "противовоздушных" фосфорных бомб. Первая попытка их боевого применения была отмечена в ходе отражения дневного налета 10 октября 1944 года. Но в тот день "Либерейторы" работали с мощным истребительным прикрытием, которое не оставило двухмоторным "ночникам" ни единого шанса даже приблизиться к своим подопечным.

После этого 902-й хикотай больше не использовался в дневное время, вернувшись к более актуальным ночным перехватам американских бомбардировщиков в районе Моторай. В середине марта 1945 года "Гекко" 902 хикотай привлекались к сопровождению конвоев, эвакуировавших японские войска из Тимора, а в начале апреля часть была возвращена в Японию, чтобы влиться в 352-й кокутай, сформированный для ПВО метрополии и известный также как "Kusanagi Butai".

Успехи 902 хикотай над Баликпапаном, в общем-то, не сильно впечатляли. Известна победа экипажа Тетцуя Ямада и Нанпачи Хатао, 13 января 1944 года сбивших за одну ночь два "Либерейтора", к которым в апреле они добавили уничтоженную "Каталину".

Как уже отмечалось выше, 901 хикотай базирующейся на Филиппинах в течение лета-осени 1944 года поглотил остатки 251-го и 321-го кокутай. 1 апреля 1944 года эта отдельная эскадрилья ночных истребителей вошла в состав 153 кокутай, первоначально дневных истребителей, но летом сдавший все свои "Зеро" в другие части, и ставший чисто ночной истребительной частью. В конце лета, формации B-24 начали усиливать свой прессинг налетами на Давао в ночных рейдах, и "Гекко" 153-го Ku. делали все возможное, чтобы противостоять армадам американских тяжелых бомбардировщиков.

В ночь на 2 сентября 1944 года, экипаж, ночного перехватчика "Гекко" - пилот итто хико хэйсо (гл. старшина) Есимаса Накагава и штурман санто хико хэйсо (старшина 2-й статьи) Исаму Озуми умудрились атаковать и каким-то непостижимым образом сбить "Лайтнинг" над Давао, вероятно разведчик F-4 или F-5, а через три дня, тот же экипаж таранил "Либерейтор" B-24D "Miss Liberty", из 63-й эскадрильи, 43-й бомбардировочной группы. Любопытно, что как японскому пилоту, так и командиру "Либерейтора", лейтенанту Роланду Фишеру удалось сохранить контроль над своими машинами и обоим вернуться на свои базы.

9 сентября, три "Гекко", пытались разведать местоположение американского морского конвоя, но встретили группу "Хэллкетов". Результат был закономерен. Два "Гекко" были сбиты, а третий, пилотируемый ветераном 251-го Ku., хико хэйтё (старший матрос) Сабуро Сью, сумел уйти, привезя в изрешеченной машине убитого штурмана. В середине сентября, 901 хикотай перебазировался на аэродром Николс Филд вблизи Манилы на острове Лусон.

Во второй половине октября 1944 года в ходе Филиппинской битвы, а особенно десантных операций американцев на Лейте, основными функциями уцелевших ночников стали штурмовые операции по непосредственной поддержки наземных сил. Для усиления японских сил на Филиппины перебрасывают 804 хикотай ночных истребителей "Гекко", входящий в состав 141 кокутай, который прибыл на Николс Филд 22 октября с Формозы, а также 812 хикотай из состава 203-го кокутай с Хоккайдо. Но превосходство союзной авиации над Филиппинами было подавляющим. Многие "Гекко" погибали на земле, не успев сделать ни одного боевого вылета. Японские аэродромы были просто парализованы постоянно барражирующими над ними вездесущими "Хэллкетами". После тяжелых потерь уцелевшая матчасть 804 и 812 хикотаев была влита в 153 кокутай в феврале 1945 года. Когда стало очевидным, что Филиппины не удержать, 153 кокутай был выведен на Формозу, а затем вернулся в Японию, был доукомплектован перехватчиками D4Y2-S "Сусей" и влился в оборону метрополии. Оставшийся на Филиппинах наземный персонал вышеупомянутых частей, а также "безлошадные" экипажи, разбитые остатки машин которых усеивали окрестности аэродромов, продолжали сражаться на Филиппинах в рядах пехоты, пока не погибли практически в полном составе.

Еще одним подразделением на Филиппинах был 851 хикотай (отдельная эскадрилья) ночных истребителей, имевший в своем составе 25 "Гекко". Это подразделение также формально вошло в состав 153 Ku. Не смотря на ужасающие условия на Филиппинах в конце 1944 √ начале 1945 года, 851 хикотай до последнего осуществлял попытки ночных перехватов, хотя и без особых успехов. Кроме того, функциями летчиков "Гекко" из 851 хикотай были долгие часы противолодочного патрулирования. Отдельные экипажи по собственной инициативе предпринимали попытки самоубийственных таранов кораблей союзников. Позднее, в апреле 1945 года 851 хикотай принял участие в обороне Окинавы, выполняя ночные диверсионные рейды на местные аэродромы, захваченные американцами и транспортные корабли союзников на якоре, часто используя тактику токкотай камикадзе. Потери матчасти ничем не компенсировались. Последние три уцелевших "Гекко" из 851-го хикотай были захвачены китайцами на Формозе после капитуляции.

Хоть и с меньшим накалом, но боевые действия с участием ночных истребителей "Гекко" происходили далеко на севере. Учитывая угрозу со стороны Советского Союза, а также потерянных Алеутских островов, штаб Императорского флота развернул в северной части Курильской гряды 203-й кокутай. Основу матчасти 203-го Ku. составляли истребители А6М5, однако, в апреле 1944 года на авиабазе Катаока, на острове Шумшу были размещены три ночных истребителя J1N1-S. В начале мая 1944 года эти три машины были выведены из состава 203-го Ku. и поступили в непосредственное подчинение 51-го Коку сентай. В обязанности экипажей этих ночников входили задачи по защите морских путей в этом районе, которые часто являлись объектами прессинга со стороны американской дальней базовой авиации, действовавшей с Аляски и Алеутских островов. Излишне говорить, что отвратительная погода в этом регионе не способствовала работе японских воздушных патрулей. Единственный успех выпал на долю экипажа санто хико хэйсо (старшина 2-й статьи) Баба и хико хэйтё (ст. матрос) Амари, которые в ночь на 13 мая 1944 года смогли завалить американский патрульный бомбардировщик PV-1 "Ventura" номер VB-135.

К концу 1944 года стало очевидным, что основной накал боев происходит на юге Империи, а северное направление теряло всякое стратегическое значение. В середине ноября звено (чутай) ночных охотников 51-го Коку сентая было переброшено на Хоккайдо и влилось в только что сформированный 861 хикотай (отдельную эскадрилью) ПВО.

В этот же период, когда над Японией впервые начали появляться группы В-29, настал звездный час "Гекко", к тому времени уже устаревшего самолета.

Первый налет на Японию 15 √ 16 июня 1944 года группы Сверхкрепостей не мог остаться незамеченным со стороны флотской авиации. Штаб флота среагировал оперативно, создав уже 1 августа 1944 года два новых полка перехватчиков ПВО √ 332-й кокутай в Ивакуни, призванный прикрыть порт и базу Куре, и 352 кокутай в Омура, прикрывавший сектор Сасебо √ Нагасаки √ Омура. Каждый полк имел по двенадцать перехватчиков J1N1-S.

Первое боевое крещение по защите домашней территории "Гекко" провели 20 августа 1944 года, когда американцы бомбили области Явата и Сасебо. В отражении атаки приняли участие четыре "Гекко" из 302-го кокутай. В этом бою отличился экипаж тюи (лейтенанта) Сачио Эндо и нито хико хэйсо (старшина 1-й статьи) Кадзуо Одзаки, которые на своем "Гекко" модели J1N3 сбили над Южно-Китайским морем два В-29, еще один "вероятно" и две другие Сверхкрепости были повреждены.

В ходе следующего налета 25 октября 78 Сверхкрепостей на Омуру по американским данным было потеряно два В-29, один из которых пал жертвой экипажа "Гекко" из 352 кокутай в составе сейто (ст. мичман) Коретаке Иде и хико хэйтё (ст. матрос) Шигеру Футамура. 6 ноября два "Гекко" 332 кокутай были подняты по тревоге, извещенные наземной службой наблюдения о приближении одиночного разведчика F-13, попытались выйти в атаку, но не смогли догнать его, однако же, заставили ретироваться, прервав свою миссию.

Тогда же экипажи 352 кокутай выработали свою тактику. Менее скоростные "Гекко" занимали эшелон на пути следования формации В-29 заранее на дальних подступах, а "Зеро" и "Райдены", прикрывали ближние подступы к цели, не мешая двухмоторным перехватчикам. В ходе налета на Омура 21 ноября такая тактика принесла определенный результат. Экипажи "Гекко" 352 Ku. встретили формацию американцев над островом Гошима и смогли сбить два В-29. В этот раз отличились экипажи санто хико хэйсо (старшина 2 статьи) Койи Ягура со штурманом хико хэйсосё (мичман) Икуши Мурано и санто хико хэйсо Нобуро Нара со штурманом хико хэйсосё Шигеру Сайто.

Американцы повторили налет на Омура 19 декабря и 6 января, практически сравняв город с землей. Защитники не смогли помешать американцам.

Сверхкрепости вновь появились над северным Кюсю в конце марта 1945 года. В это время 352 кокутай остался единственной частью морских перехватчиков "Гекко" в этом районе, да и то весь состав полка к началу апреля составлял лишь восемь самолетов.

Ситуация с техникой несколько улучшилась после 25 мая, когда 352 кокутай получил подкрепление из состава влившегося в него 902 хикотай, эвакуированного из Ост Индии, а также остатков 851 хикотай, уцелевших после бойни на Филиппинах, среди которых был ветеран Рабаула сейто (старший мичман) Саторо Оно, одним из первых освоивших пилотирование разведчиком "Гекко". В ночь с 3 на 4 июля 1945 года он уничтожил B-29 над Такамацу, вместе с другим ветераном √ своим штурманом Kинджи Кавасаки. Эта победа стала пятой в карьере Оно.

Центральный сектор оборонял 210 кокутай, прикрывавший район Нагоя на Хонсю, имевший 12 "Гекко". Боевое крещение 210 Ku. получил 13 ноября 1944 года, попытавшись перехватить одиночный разведчик F-13, появление которых обычно было предвестником крупного налета. Но идущие без бомб на большой скорости разведчики F-13, как правило, были неуязвимы для старых и относительно тихоходных двухмоторных перехватчиков. Ожидаемый налет на Нагою состоялся через месяц, 13 декабря. 94 "Сверхкрепости совершили сокрушительный налет на город и расположенный рядом завод Мицубиси, стоивший американцам лишь четырех потерянных бомбовозов. Два из них записали на свой счет летчики 210 Ku. Два дня спустя после налета в поддержку 210 кокутай передается 332-й кокутай, расположившийся на авиабазе Итами.

Новые налеты на Нагою последовали 18 и 22 декабря. Во время второго налета ночникам из 210 Ku. удалось сбить один бомбардировщик.

С одной стороны успехи пилотов "Гекко" особо не впечатляли своей результативностью, но они рассеивали формации Крепостей, не давая бомбить прицельно, что было важнее уничтожения отдельных машин. Так, в ходе следующего налета 3 января 1945 года только 57 из 97 американских бомбардировщиков смогли выйти на цель, остальные были рассеяны и сбросили бомбы на окрестности Нагои.

В конце марта 1945 года большая часть матчасти 210 кокутай была переброшена на юг Кюсю для участия в битве за Окинаву. В результате оборона Нагои была значительно ослаблена. Лишь несколько "Гекко" остались на аэродроме Итаму. В середине мая в обороне города участвовал 302 кокутай, имевший в своем составе двенадцать J1N1-S и восемь D4Y2-S. Эта часть защищала город с 12 по 21 мая, после чего была переброшена на защиту Токио. 302 кокутай возглавлял дайсе (капитан 1-го ранга) Ясуна Кодзоно √ отец перехватчика "Гекко". По инициативе Кодзоно наклонные пушки устанавливались практически на всех более или менее скоростных самолетах, имевшихся в распоряжении флота. Среди них кроме "Гекко" были бомбардировщики "Сюсей", "Гинга", палубные разведчики "Сайюн", а также одномоторные истребители "Зеро" и "Райден".

Под руководством этого амбициозного талантливого офицера 302 кокутай стал самым результативным подразделением морских перехватчиков, защищавших Японию в последний год войны.

24 ноября 1944 года В-29-е впервые появились над Токио. Охотники из 302-го Ku. уже ждали их в воздухе. Однако эшелон свыше 8 км, на котором шли американцы, оказался недоступен для перехватчиков. Первый успех пришел 3 декабря 302-й кокутай, в котором числилось 11 "Гекко", не считая перехватчиков других типов. Летчики 302-го Ku. заявили сбитыми шесть В-29 и еще три "вероятными". Сравнение с американскими данными, однако, подтверждает лишь четыре погибшие Крепости и ни одна из них не была сбита экипажами "Гекко".

Новый год принес с собой новый этап ожесточенных сражений в воздухе над Токио. В ходе налета 23 января летчики 302 кокутай сбили три В-29; 27 января √ две; в ночь с 15 на 16 апреля были уничтожены еще две; 24 мая √ четыре Крепости и одна "вероятно сбитая"; в ночь с 25 на 26 мая истребители заявили 7 уничтоженных Крепостей

В общей сложности итог работы "Гекко" 302 кокутай √ 24 подтвержденные победы плюс 4 "вероятные". Самым результативным перехватчиком части был экипаж Сачио Эндо и Осаму Нишио, за которым числилось восемь уничтоженных В-29, не считая "вероятно уничтоженных" и поврежденных. Короткая карьера Эндо оборвалась во время воздушного боя 14 января 1945 года, после того, как его J1N3 был сбит стрелком В-29.

Японскую столицу защищал также "Йокосука" кокутай, также имевший на вооружение несколько перехватчиков "Гекко". Среди ночников "Йокосука" Ku. выделялся экипаж санто хико хэйсо (старшина 2-й статьи) Юзо Курамото и хико хэйсосё (мичман) Широ Куротари, которые одержали в общей сложности шесть побед над В-29, причем, все были подтвеждены в послевоенных американских исследованиях.

В целом, перехватчик J1N1-S был достаточно эффективной боевой машиной, особенно учитывая его относительную малочисленность. Он доставил много неприятностей союзникам в боях на Новой Гвинее. В ходе борьбы с В-29 над Японией, уже устаревшая машина также смогла сказать свое слово, хотя, конечно, для действий на больших высотах "Гекко" был не достаточно эффективен. Но даже в этом случае экипажам "ночников" удавалось одержать несколько побед. Позже, когда В-29 в погоне за точностью, снизили свой рабочий эшелон, "Гекко" снова стал эффективен.

До сегодняшнего дня из 477 выпущенных сохранился лишь один "Гекко" последней серийной версии J1N1-Sa или иначе J1N3. Захваченный после капитуляции на авиабазе Ацуги, он принадлежал "Йокосука" кокутай, был вывезен в США, восстановлен до летного состояния и в 1949 году передан Смитсоновскому авиамузею, но в 1979 году попал в аэрокосмический музей Пола Гарбера. После прохождения цикла реставрации, в 1983 году единственный сохранившийся "Ирвинг" выставлен в экспозиции аэрокосмического музея в Вашингтоне, по соседству со своим бывшим противником В-29. Два самолета, два смертельных врага, застывшие на вечной стоянке, "примирились" через 70 лет.

(c) Евгений Аранов



Модификации :
J1N1 Прототип. Вариант эскортного истребителя. С передним вооружением из1х20 и 2Х7.7 мм и двумя дистанционно управляемыми башнями с 2х7.7-мм в каждой. Построено две штуки. Позднее переднее вооружение демонтировано.
J1N1-С (J1N1-R) модель 11 Фоторазведчик, вооружение из 1Х13-мм пулемета в кабине стрелка. Построено 54 машины.
J1N1-F модель 12 Вариант разведчика с башней, оснащенной 20-мм пушкой Тип 99-1 на месте кабины стрелка. Переоборудовано из версии J1N1-С не более 4 штук.
J1N1-С-Каi Gekko модель 11 Вариант ночного перехватчика с установкой наклонных 20-мм пушек Тип 99-2 на месте кабины штурмана две "вперед-вверх" и две "вперед-вниз". 13-мм пулемет в кабине стрелка сохранен. Переоборудован из серийных разведчиков J1N1-С. Количество модифицированных самолетов не известно.
J1N1-S (J1N2) Gekko модель 11 Ночной истребитель. Вооружение аналогично версии J1N1-С-Каi. От которой отличался зашитым остеклением кабины штурмана. Всего выпущено 122 штуки. Некоторое количество переоборудовано из серийных разведчиков версии J1N1-С, которые отличались от заводских количеством и местами установки вооружения. На некоторых в носовой части ставилась дополнительная курсовая пушка Тип 99-2, прожектор или радар.
J1N1-Sа Gekko Модель 11а
(J1N3 Модель 23)Версия с демонтированной кабиной штурмана, вооружение из двух "верхних" пушек Тип 99-2 и двух "нижних". Нижние иногда не ставились, а количество верхних доходило до 3 √ 4. На большей части устанавливался радар. Всего выпущено 176 штук.



ЛТХ:
Модификация J1N1-S
Размах крыла, м 16.98
Длина, м 12.18
Высота, м 4.56
Площадь крыла, м2 40.00
Масса, кг
пустого самолета 4852
нормальная взлетная 7250
максимальная взлетная 7527
Тип двигателя 2 ПД Hакадзима NK1F Сакае -21
Мощность, л.с. 2 х 1130
Максимальная скорость , км/ч 507
Крейсерская скорость , км/ч 333
Практическая дальность, км 2545
Максимальная скороподъемность, м/мин 525
Практический потолок, м 9320
Экипаж, чел 2
Вооружение: две 20-мм пушки тип 99 под углом к горизонту вверх
две - вниз, на J1N1-Sa - только вверх и иногда 20-мм
пушка тип 99 вперед
возможна подвеска двух 60-кг бомб

J5N Tenrai


Разработчик: Nakajima
Страна: Япония
Первый полет: 1944
Тип: Истребитель-перехватчик
ЛТХ Доп. информация



"Накадзима" J5N1 "Тенрай" ("Небесный гром") - экспериментальный тяжёлый двухмоторный истребитель-перехватчик флота. Кодовое имя союзников отсутствует.

После появления у союзников тяжёлых стратегических бомбардировщиков таких, как Б-17 "Летающая крепость" ("Flying Fortress") и Б-24 "Освободитель" ("Liberator"), руководство флотской авиации ощутило острую необходимость в тяжёлых истребителях-перехватчиках, способных уничтожать столь значительные воздушные цели. На начальном этапе с этой задачей весьма успешно справлялся двухмоторный ночной истребитель J1N1-S "Гекко" ("Лунный свет") "модель 11", кодовое имя союзников "Ирвин" ("Irving"), однако в дальнейшем, ход боевых действий показал недостаточную скорость и довольно слабое вооружение этого самолёта, особенно после появления в апреле 1944-го года на Тихоокеанском театре военных действий новейшего американского тяжёлого стратегического бомбардировщика Б-29 "Сверхкрепость" ("Superfortress"). Разумеется, что штаб флотской авиации должен был предвидеть появление столь грозного противника и заранее озаботиться поиском замены устаревающему J1N1-S. Поэтому ежё в течение весны 1943-го года руководство авиации флота выдало компании "Накадзима" техническое задание на тяжёлый высокоскоростной двухмоторный истребитель-перехватчик, соответствующее требованиям спецификации флота типа 18-Си Оцу (тип Б). Основным требованием этой спецификации была довольно высокая максимальная скорость будущего самолёта - не менее 660 км/ч на высоте 6000 м. Также к одному из главных требований относилось и мощное вооружение.

Коллектив конструкторов "Накадзимы" под руководством Кацудзи Накамуры и Казуо Оно, занимавшихся разработкой J1N1-S приступил к работе в начале лета 1943-го года. Инженеры приняли решение развивать удачную концепцию "Гекко". За основу будущего прототипа был взят модернизированный планер J1N1-S с очень значительными изменениями в конструкции, не затронувшими только хвостовое оперение. Главной отличительной чертой нового планера стала одноместная кабина, значительно сдвинутая вперёд по сравнению с J1N1-S. Остекление кабины было изменено кардинальным образом, размеры её уменьшились. Значительно улучшился обзор в задней верхней полусфере и, главное, кабина теперь возвышалась над концевыми кромками крыла, а носовая часть фюзеляжа была укорочена и закошена под более острым углом, за счёт чего улучшился обзор по бокам и вперёд не только при взлёте и посадке, но и в полёте. Почти полностью изменилась конструкция крыла: размах уменьшился более чем на 5 метров, сократилась площадь и соответственно возросла удельная нагрузка на крыло. Это обстоятельство, а также возросшая масса двигателей заставили конструкторов "Накадзимы" максимально усилить конструкцию крыла. Кардинально изменилась и вся схема будущего самолёта, из низкоплана он превратился в центроплан. Однако, главным "козырем" нового истребителя стали двигатели. Двигатели "Накадзима" Сакае 22, развивавшие мощность до 1130 л с, были заменены на более мощные 18-тицилиндровые "Накадзима" NK9H Хомаре 21, также радиальные с воздушным охлаждением, но развивавшие мощность до 1990 л с и оснащённые четырёхлопастными винтами большого радиуса вращения. В нижней передней части фюзеляжа были установлены четыре пушки: две 30-ти мм тип 5 и две 20-ти мм тип 99 модель 2.

К началу весны 1944-го года был готов первый прототип самолёта, в дальнейшем получившего обозначение J5N1 "экспериментальный тяжёлый двухмоторный истребитель-перехватчик флота" и громкое имя "Тенрай" ("Небесный гром"). Несмотря на колоссальное количество новшеств, внешне новый истребитель всё ещё очень сильно напоминал своего предшественника J1N1, особенно его первые модели. Однако первые же испытания прототипа, проведённые в июле 1944-го года, показали, что самолёт явно не соответствует требованиям спецификации. Максимальная скорость, которую он продемонстрировал, была всего лишь 597 км/ч вместо необходимых 660 км/ч. Конструкторы осознавали, что такое существенное несоответствие спецификации невозможно устранить за счёт возможных переделок в конструкции, а потому результаты испытаний можно было охарактеризовать как полный провал нового самолёта.

К тому времени на "Накадзиме" уже было построено шесть прототипов истребителя. Программа по его созданию была свёрнута, однако последние два прототипа были переделаны в двухместные, в надежде на то, что "Накадзиме" всё же последует заказ на серийное производство самолёта. Остаётся не совсем понятным, какую цель преследовали конструкторы, добавляя в и без того неудачный самолёт ещё одно посадочное место. Возможно, что недостаток скорости было решено компенсировать оборонительным вооружением в задней части под управлением ещё одного члена экипажа - стрелка. Тем не менее, дальнейшего развития концепция J5N1 так и не получила. В начале 1945-го года все работы по этой программе были прекращены. В серийное производство самолёт так и не поступил.






ЛТХ:
Модификация J5N1
Размах крыла, м 14.50
Длина, м 11.46
Высота, м 3.50
Площадь крыла, м2 32.00
Масса, кг
пустого самолета 5090
нормальная взлетная 7040
максимальная взлетная 8035
Тип двигателя 2 ПД Nakajima NK9H Homare 21
Мощность, л.с. 2 х 1990
Максимальная скорость , км/ч 621
Крейсерская скорость , км/ч 464
Практическая дальность, км 1480
Радиус действия, км 925
Скороподъемность, м/мин 750
Практический потолок, м 10800
Экипаж, чел 1-2
Вооружение: две 30-мм пушки Тип 5 и две 20-мм пушки тип 99 модель 2

J8N Kitsuka


Разработчик: Nakajima
Страна: Япония
Первый полет: 1945
Тип: Многоцелевой истребитель
ЛТХ Доп. информация



В течение всего дня 26 июня 1944 года подводные лодки США "Tilefish" , "Rock" и "Sawfish" находились в боевом патрулировании в проливе Лусон между Филиппинами и Формозой. Командирам американских субмарин была поставлена задача перехватить японскую подводную лодку I-29, на борту которой по сведениям разведки находился важный военный груз. Ближе к вечеру USS Sawfish (SS-276) обнаружила японскую субмарину на радаре и смогла сблизиться для торпедной атаки. Из четырех выпущенных торпед три достигли цели, после чего последовал мощный взрыв и японская подводная лодка мгновенно затонула. Среди огромной лужи мазута американцы выловили лишь одного уцелевшего японского моряка┘

Лишь после войны выяснилось, что вместе с подводной лодкой на дно ушел образец ракетного двигателя Walter HWK 509A и изрядная часть конструкторской документации на новейшие образцы немецкой реактивной авиатехники, предоставленные Японии ее союзником┘

Развитие темы турбореактивных двигателей началось задолго до Второй Мировой войны. Война лишь ускорила процесс развития, дав возможность создать целый ряд проектов реактивных самолетов, некоторые из которых успели обкатать в бою.

Бесспорным лидером в этой области являлась нацистская Германия, но и Великобритания с США не сильно отставали от нее. Япония также не сидела сложа руки, занимаясь этой темой с довоенного времени. А союзническая помощь Германии дала дополнительный импульс в японских разработках. Одним из результатов японо-германского сотрудничества в этой сфере явился двухмоторный истребитель-бомбардировщик "Кицука" (Kitsuka), название которого переводится с японского как "Цветок дикого апельсина". С легкой руки американской разведки, пытавшейся перевести японские иероглифы кандзи 橘花, за этим самолетом закрепилось несколько некорректная транскрипция "Kikka", более распространенная в настоящее время в авиационной литературе. Но исторически правильнее все же произносить именно "Кицука".

Поскольку "Kitsuka" стал, по сути, единственным японским проектом реактивного самолета, доведенного до предсерийного образца, имеет смысл сделать небольшой экскурс в историю развития темы реактивных двигателей в Японии.

Впервые идея осевого турбореактивного двигателя была запатентована в 1921 году французским изобретателем Максимом Гийомом (Maxim Guillaume). Однако технологический уровень того времени не позволил реализовать идею. В 1930 году англичанин Фрэнк Уиттл (Frank Whittle) запатентовал идею использования центробежного компрессора. В 1933 году немец Ганс фон Охайн (Hans von Ohain) независимо от Уиттла разработал свою конструкцию реактивного осевого двигателя. Однако, лишь в 1936 году немецкий авиаконструктор Эрнст Хейнкель (Ernst Heinkel) проявил интерес к разработкам фон Охайна, и финансировал постройку первого прототипа под обозначением Хейнкель HeS.1. В марте 1937 года немецкий двигатель был впервые испытан. Месяц спустя свой вариант реактивного двигателя "WU" испытал англичанин Фрэнк Уиттл.

Примерно в это же время о разработках Уиттла стало известно в Японии руководителю моторостроительного отделения 1-го арсенала флота (Dai-Ichi Kaigun Kōkū Gijutsu-shō) сёсё (контр-адмиралу) Коичи Ханадзима (Koichi Hanajima), также как и о работах итальянца Секондо Кампини (Secondo Campini) с его проектом реактивного самолета Campini Caproni N.l.

Ханадзима инициировал работы в области реактивного движения на подведомственном ему Арсенале, одновременно попытавшись заинтересовать этим перспективным направлением фирму Мицубиси и Токийский Императорский университет, однако поддержки там не встретил.

В 1938 году свои исследования в области турбореактивных двигателей начала немецкая компания BMW, а в том же году на испытания вышел турбореактивный двигатель HeS-3 (являвшийся развитием HeS-1.

В конце 1938 года приступил к работе над своим проектом Вилли Мессершмитт, преведшим к созданию первого в мире поступившего на вооружение реактивного истребителя Me.262.

В Японии, не смотря на отсутствии интереса к турбореактивным двигателям, в 1-м Авиационном техническом арсенале флота в Йокосуке "Kugisho" все же была создана исследовательская лаборатория по испытаниям двигателей, руководителем которой был назначен тайса (капитан 2-го ранга) Токиясу Танегасима (Tokiyasu Tanegashima). Финансирование этого направления было мизерным, и чтобы хоть как-то продолжать работу над реактивными двигателями, при поддержке профессора Фукусабуро Нумачи (Fukusaburo Numachi) лаборатории пришлось в большей степени уделять внимание развитию турбовинтовых двигателей.

Тем ни менее, осознавая перспективы реактивной авиации, Танегасима и Нумачи обратились на фирму Ishikawajima-Shibaura Turbine Company и Ebara Seizo K.K. за помощью в постройке ряда тестовых двигателей, использовавших компрессоры и газовые турбины, но эти попытки не принесли плодов.

А за рубежом, разработки постепенно приносили свои результаты:

К 1939 году в Германии фирма BMW испытала первый осевой турбореактивный двигатель своей конструкции и 27 августа этого года свой первый полет совершил первый в мире самолет на реактивной тяге √ He.178 V1. В феврале 1940 года британское Министерство авиации заказало два экземпляра экспериментального самолета E.28/39, построенного компанией Gloster Aircraft Company в качестве летающей лаборатории для испытаний двигателей Уиттла. В 1940 году также совершил первый полет итальянский Campini Caproni N.l; в этом же году прошел испытания прототип реактивного истребителя He.280. В ноябре 1940 года начались испытания турбореактивного двигателя Junkers Jumo 004; также в ноябре за океаном, фирма Lockheed начала работы над первым американским турбореактивным двигателем с осевым компенсатором L-1000. Наконец, в декабре 1940 года был впервые испытан турбореактивный двигатель Уиттла W.1X - первый пригодный к полету ТРД. И, наконец, в феврале 1941 года был заказан проект реактивного истребителя Gloster "Meteor".

Однако, в Японии к 1940 году дело постепенно сдвинулось с мертвой точки. В начале года Танегасима с помощью компании Мицуи (Mitsui Seiki Kogyo K.K.) на основе проекта компании Junkers создал поршневой компрессор для газовой турбины, но в качестве авиадвигателя он был не пригоден. Еще одну попытку предприняло другое управление. Под руководством главы отдела авиационных двигателей 1-го Авиационного технического арсенала флота в Йокосуке "Kugisho" тюса (капитана 3-го ранга) Осаму Нагано (Osamu Nagano) и главы отдела электрооборудования "Kugisho" Мисанори Мията (Masanori Miyata) был построен крошечный свободнопоршневой компрессор газовой турбины, развивавший при 12000 об/мин мощность 0,1 л.с., которая подавалась на магнето и заставляла светиться лампочку. Несмотря на этот успех незаинтересованность со стороны консервативного руководства Императорского флота продолжала препятствовать прогрессу. Танегасима вскоре понял, что японская промышленность была не в состоянии построить свободнопоршневой двигатель и переключил свои исследования на осевой реактивный двигатель.

Эскалация боевых действий в Европе стимулировала успехи в области реактивной авиации в ведущих авиационных державах. 15 мая 1941 года в Англии впервые взлетел Gloster E.28/39. В 1942 году в Германии успешно прошел цикл испытаний двигатель Junkers Jumo.004, а BMW сосредоточила усилия на своем BMW.003. Хейнкель сосредоточился на развитии своего турбореактивного HeS-011, которым должно было оснащаться второе поколение немецких реактивных самолетов.

18 июля 1942 года впервые взлетел Messerschmitt Me.262, став вторым летающим реактивным истребителем в Германии, а 2 октября совершил свой первый полет американский реактивный истребитель Bell XP-59 "Airacomet".

Информация об успехах реактивной авиации за рубежом подстегнула японских военных.

В результате работы по двум различным направлениям были возобновлены с новой силой. Первым направлением являлся воздушно-реактивный двигатель, аналогичный используемому итальянцем Секондо Кампини. Проект такого двигателя, разработанный на фирме Ishikawajima, получил обозначение Tsu-11. Хотя этот двигатель должен был быть установлен на самолет-снаряд Kugisho "Ohka" Model 22, было обнаружено, что он не пригоден в качестве силовой установки для реактивных самолетов.

Вторым направлением было развитие классических реактивных двигателей, работу над которыми в "Kugisho" курировал руководитель авиационного отделения штаба флота Kaigun Koku Hombu тёса (вице-адмирал) Мисао Вада. Первым результатом работ Арсенала стал TR-10. Двигатель имел один контур, центробежный компрессор с одноступенчатой турбиной и был, по сути, простой переработкой стандартного турбонагнетателя. Двигатель был построен компанией Ebara Seizo К.К. Когда летом 1943 года TR-10 был впервые испытан, его характеристики были далеки от ожиданий. TR-10 был переименован в Ne.10, после чего двигатель был доработан путем добавления в передней части воздухозаборника четырех осевых ступеней. Это привело к снижению нагрузки на центробежный компрессор, снижало обороты двигателя и создавало большую тягу. Переработанный реактивный двигатель получил обозначение Ne.12. Однако проблемой Ne.12 являлся его большой вес, и поэтому были приняты меры по его облегчению, в результате которых появился Ne.12B.

1944 год для Японии был зловещим. Когда в июле и августе Марианские острова Сайпан и Тиниан были захвачены вооруженными силами США, Япония оказалась в пределах досягаемости бомбардировщиков Boeing B-29 "Superfortresses". До этого B-29 совершали свои налеты с удаленных баз в Китае и Индии, и поэтому бомбардировки японских целей были относительно редкими. Сайпан и Тиниан были гораздо ближе, и стартующие с них B-29 могли бы быть более активными, о чем японцы были хорошо осведомлены. Кроме того было очевидным, что это только вопрос времени, когда основные японские острова метрополии станут объектами вторжения. В августе 1944 года воздушный штаб Флота созвал совещание для обсуждения изменений в стратегии борьбы с воздушными и наземными целями, а также рассмотрения вопроса о средствах для этой борьбы.

На это совещание воздушный штаб флота также пригласил авиаконструкторов фирм Накадзима и Каваниши, и результатом этой встречи стало предложение создания трех классов самолетов, получивших обозначение "Оружие Империи" (Kokoku Heiki)

Первый класс, или Kokoku Heiki No. 1, был адаптацией существовавших самолетов под установку 800 кг бомбы, с которой пилоты могли бы выполнять самоубийственные "Специальные атаки" токкотай против кораблей флота вторжения. Если бомба превосходила грузоподъемность самолета, то для его подъема в воздух применялась система взлета с ракетными ускорителями.

"Kokoku Heiki No. 3" должен был быть обычным самолетом с радиальным двигателем, разработанным компанией Каваниши как "Tokko-ki", который мог использоваться для "специальных атак", но от этого проекта вскоре отказались (возможно потому, что IJN планировал построить аналог армейского ударного самолета для камикадзе Nakajima Ki-115, получивший обозначение Showa "Toka").

Еще одним направлением стало "Оружие Империи No.2" - "Kokoku Heiki No. 2", которое собственно и послужило толчком к созданию Nakajima "Kitsuka". Это "Оружие Империи" представляло собой самолет, оснащенный турбореактивными двигателями Tsu-11 и, по мере доступности, двигателями Ne.12.

Параллельно, не очень веря в успехи отечественных разработок, Kaigun Koku Hombu за три месяца до начала вышеупомянутого совещания, предпринял попытки получить из Германии образцы истребителя Me.262 в рамках союзнической помощи. В Мае 1944 года японцы провели переговоры о приобретении прав на лицензионное производство Me.262 и немецкая сторона дала первоначальное согласие на передачу прав. Однако сделка затягивалась. Официальным предлогом было то, что в связи с большим количеством изменений, которые после летных испытаний необходимо было внести в конструкцию немецкого самолета, немецкая сторона была не готова предложить союзникам готовый проект. Однако 22 июля 1944 года в процесс вмешался рейхсмаршал Герман Геринг, который отдал приказ обеспечить японцев рабочими чертежами истребителей Me.262 и Ме.162, а также документацией и образцами турбореактивных двигателей Junkers Jumo.004 и BMW.003. Лицензионное соглашение было заключено в течение нескольких дней.

Передача полного комплекта документации и одного опытного образца ракетного двигателя Walter HWK 509A для перехватчика Ме.163 была совершена еще раньше. 11 марта 1944 года в оккупированный немцами французский порт Лорьен прибыла японская подводная лодка I-29 √ огромный подводный крейсер, оснащенный просторным ангаром для гидросамолета, который можно было использовать как транспортный отсек.

16 апреля I-29 вышла в море. На борту находились образцы немецкой новейшей техники, переданной японцам. Среди них шифровальная машина "Энигма", образцы новейших радаров, двигатели торпедных катеров, ракетный двигатель Walter HWK 509A и реактивный Junkers Jumo 004; копии конструкторской документации на истребители Ме.262 и Ме.163, и реактивного двигателя BMW 003. Среди 18 пассажиров субмарины находился инженер, тайса (капитан 2-го ранга) Ейичи Ивайя (Eiichi Iwaya).

14 июля лодка прибыла в Сингапур. Ивайя, стремясь как можно быстрее попасть в Японию, высадился из I-29 и пересев в самолет, взял часть немецкой документации с собой. Из Сингапура Ивайя вылетел в Токио. 26 июля радиоэлектронная разведка союзников смогла определить расположение I-29, и недалеко от канала Балинтанг в Лусонском проливе I-29 ушла на дно вместе со своим драгоценным грузом, пораженная торпедами американской субмарины "Sawfish" (SS-276).

Образцы немецких истребителей Ме-262 и Ме.163, а также реактивные двигатели Jumo.004 и BMW.003, которые в рамках приказа Геринга должны были быть поставлены Японии должны были быть отправлены позднее. За ними из Японии вышел другой подводный крейсер √ новейшая огромная транспортная субмарина I-52. 10 марта подводная лодка вышла из Куре с грузом 2.2 тонн золота в оплату немецких технологий. Кроме того на борту субмарины находилось еще 9,8 тонн молибдена , 11 тонн вольфрама, 120 тонн олова, 59,8 тонн каучука и 3,3 тонны хинина, также предоставляемых Германии. I-52 успешно обогнула Евразийский континент и Африку. Однако уже на подходе к Гибралтару командир субмарины Уно Камео получил шифровку японский военно-морского атташе в Берлине, сёсё (контр-адмирала) Хидео Кодзима, извещавшего о высадке союзников в Нормандии 6 июня 1944 года, в результате чего, порт Лорьян оказался недоступен и экипажу было рекомендовано следовать в Норвежские порты.

Курс был изменен, но до Норвегии I-52 не добралась. В ночь на 22 июня 1944 около 850 морских миль (1574 км) к западу от островов Зеленого Мыса у берегов Африки, I-52 встретилась с немецкой субмариной U-530, которая передала японцам часть топлива. Но подводные лодки были обнаружены американской целевой группой охотников во главе с авианосцем USS "Bogue" и тремя эсминцами. На следующий день поздно вечером последовала атака палубных "Эвенджеров" с авианосца. Немецкой лодке удалось улизнуть, а I-52 пала жертвой акустической торпеды Mk.24, сброшенной "Эвенджером" лейтенант-коммандера Джесси Д. Тейлора.

Когда Ейичи Ивайя прибыл в Японию, все, чем он обладал из всего массива данных о Me 262 и турбореактивных двигателях, была лишь одна копия поперечного сечения двигателя BMW 003A. Последующие новости о потере I-29 были сокрушительным ударом, но, тем не менее, не смертельным. При изучении документации по BMW 003A японцы обнаружили, что двигатель имеет схожую конструкцию с Ne.12, но вместо центробежного компрессора немецкий двигатель использовал восьмиступенчатый осевой компрессор. Было признано, что данная компоновка превосходит ту, что на Ne.12, и, таким образом, усилия должны быть сосредоточены на создании японского эквивалента BMW.003A. Однако, несмотря на такое решение, работы над Ne.12B продолжились. В разработку нового турбореактивного двигателя были вовлечены четыре компании. Каждая из них была снабжена копией поперечного сечения BMW 003A и другими данными для создания своих собственных версий. Ishikawajima-Shibaura Turbine Company разрабатывала Ne.130, Nakajima Hikoki K.K. - Ne.230, Mitsubishi Jukogyo K.K. - Ne.330, а Kugisho намеревалась двигаться вперед с Ne.20.

После августовской конференции с воздушным штабом Флота главный конструктор компании Наказдима Кеничи Мацумура (Ken'ichi Matsumura) с помощью Кадзуо Оно (Kajuo Ohno) подготовил ряд концептуальных изображений "Оружия Империи No.2". На Накадзиме новый самолет получил кодовое обозначение "Maru-Ten". 14 сентября 1944 года представители IJN встретились с представителями Накадзимы на заводе в Коизуми для обсуждения выдвинутой концепции. Представленный проект основывался на Me.262, описание которого было представлено чудом уцелевшим после немецкого вояжа тайса (капитаном 2 ранга) Ейичи Ивайя, который, находясь в Германии, имел возможность осмотреть и изучать немецкий самолет вдоль и поперек. Таким образом, чертеж Мацумуры был внешне похож на Me.262. После рассмотрения концепции проект был утвержден в качестве "Оружия Империи No.2". В соответствии с упором на самолеты для специальных атак первоначальный проект не имел шасси и должен был запускаться с катапультной установки с применением системы ракетных ускорителей. Из-за планируемого двигателя Ne.12, сжигавшего топливо слишком быстрыми темпами, расчетная дальность была всего 204 км. На уровне моря расчетная скорость составляла 639 км/ч. Единственным вооружением была крупнокалиберная бомба, крепившаяся под фюзеляжем. Еще одной особенностью было использование складных консолей крыла, позволявших спрятать самолет в пещерах и тоннелях для защиты от бомбовых ударов.

8 октября арсенал в Йокосуке "Kugisho" заказал директору завода компании Накадзима Казуо Йосида (Kazuo Yoshida) деревянный макет самолета; к концу месяца макет должен был построен и подготовлен для осмотра. Помимо этого, Накадзиме было указано к этой дате завершить предварительные конструктивные работы. Машина была заказана, так что производство самолета могло начинаться без промедления. Но, как водится, планы планами, но военная реальность, к сожалению, вносила свои коррективы.

Kaigun Koku Hombu заверил, что двигатель Ne.12 будет готов к испытаниям в ноябре 1944 года и после этого будет запущен в производство. Основываясь на этом обещании, к концу декабря 1944 года Накадзима построила 30 планеров. Из-за спешки с выпуском самолетов возникло множество проблем с конструкцией, в которой требовались изменения. Одним из основных вопросов являлось отсутствие важных стратегических материалов, требовавшее использования заменителей и приводящее к дополнительным задержкам. Проблема усугублялась тем, что в компании Накадзима были обеспокоены возможной неготовностью Ne.12B несмотря на все обещания технического отдела авиации флота.

Между тем в Kugisho приступили к разработке Ne.20. Инженеры были вынуждены использовать сплавы, которые не соответствовали стандартам немецкого двигателя и впоследствии ставшие источником проблем во время тестирования. Конструктивно Ne.20 был меньше, чем BMW.003A, но сохранил форму камеры сгорания немецкого двигателя. При этом использовался тот же размер форсунок, что и в BMW.003A, хотя из-за меньших размеров их было только двенадцать вместо шестнадцати у немцев. К декабрю в Kugisho разработали и усовершенствовали конструкцию Ne.20.

9 декабря 1944 года Kaigun Koku Hombu вновь созвал совещание, чтобы обсудить разработку и перспективы "Оружия Империи No.2". На основании анализа проблем, которые проявились при проектировании нового самолета Накадзима, не говоря уже о сомнениях по поводу Ne.12, производственный график был пересмотрен. Накадзиме было поручено к февралю 1945 года подготовить первый прототип для статических испытаний. Также во время этой встречи подверглись пересмотру характеристики самолета. Бомба вместо фиксированной стала сбрасываемой пилотом. Назначение самолета также изменилось. Машина уже не рассматривалась исключительно для специальных атак; вместо этого самолет виделся скоростным ударным бомбардировщиком непосредственной авиационной поддержки. Как следствие этих изменений в проект потребовалось включать шасси. Kaigun Koku Hombu выпустил спецификацию для нового самолета, впервые получившего собственное обозначение "Kitsuka" В техническом задании оговаривались следующие данные:

размах крыла: не более 5,3 м (в сложенном положении)

длина: не более чем 9,5 м

высота: не более чем 3,1 м

силовая установка: два реактивных двигателя Ne.12

максимальная скорость: 513 км/ч с 500-кг бомбой

дальность: 204 км с 500-кг бомбой или 278 км с 250-кг бомбой

посадочная скорость: 148 км/ч

длина разбега: 350 м с помощью двух 450-кг ракетных ускорителей

маневренность: самолет должен был быть очень маневренным, иметь малый радиус поворота и быть устойчивым на скорости для облегчения сопровождение цели

бронезащита предполагалась достаточно мощной по японским меркам. Лобовое бронестекло толщиной 70 мм. 12-мм стальная плита позади и ниже пилота. Топливные баки должны иметь 22-мм многослойную защиту.

основной комплект приборно-измерительного оборудования: тахометр, высотомер, авиагоризонт, указатель скорости, индукционный магнитный компас Model 0 Type 1, датчик давления топлива, датчик давления масла, датчик температуры масла, всасывающий патрубок датчика температуры и электрообогреватель трубки Пито

основное оборудование: парашют Type 0, автоматический огнетушитель, сухая электрическая батарея Type 3, приемная радиостанция Type 3, спасательный плот Type 1 и резерв веса в 30 кг

1945 год стал катастрофическим для Японской империи. 5 января японские войска были изгнаны из Бирмы и на следующий день B-29 начали бомбить Токио. Двумя днями ранее Мацумура и Оно, наряду с другими участниками проекта "Kitsuka", обсудили возможность использования вместо Ne.12 турбореактивных двигателей Ne.20. В ходе дебатов некоторые предположили, что Ne.20 в своем развитии недалеко ушел от Ne.12 и что их использование замедлит развитие проекта. С другой стороны некоторые утверждали, что Ne.12 не достигнет значительных результатов. В конце концов консенсус был найден: в качестве силовой установки Ne.12 оставался до тех пор, пока не появится Ne.20.

28 января 1945 года деревянный макет "Kitsuka" был окончательно готов для осмотра на заводе Накадзимы в Коидзуми. Тёсё (вице-адмирал) Мисао Вада и его сотрудники посетили завод и в присутствии Мацумары и Оно осмотрели макет. Инспекторам Kugisho стало ясно, что "Kitsuka" очень простой самолет, который может быть построен за 7500 человеко-часов. Для сравнения, чтобы построить Mitsubishi A6M "Reisen" требовалось 15000 человеко-часов. После осмотра сотрудникам Накадзимы было заявлено, что необходимо сделать две небольшие коррективы в проекте "Kitsuka". Первое было связано с козырьком. Первоначально лобовое стекло было округлым, но теперь требовалось, чтобы оно было сделано из плоской панели. Возможно это изменение было предложено, чтобы в будущем была возможность установки коллиматорного стрелкового прицела, требующего плоских панелей для избежания проблем с прицеливанием, связанных с бликованием. Второе изменение было в требовании сделать открытие фонаря сдвигом назад вместо откидывания в сторону. В заключение встречи компании Накадзима было указано прекратить все работы по перехватчику J5N1 "Tenrai"; компании также было сообщено, что они могут ожидать прекращения программы тяжелого бомбардировщика G8N1 "Renzan". Эти изменения в производстве и разработке были сделаны для ускорения запуска в производство "Kitsuka".

В конце января увидел свет окончательный проект двигателя Ne.20 и почти сразу же начались работы по созданию первого прототипа. Отделению авиационных двигателей Kugisho были предоставлены 400 станков, после чего инженеры и рабочие начали трудиться круглосуточно чтобы изготовить Ne.20.

Вторая инспекция "Kitsuka" была назначена на 10 февраля. Во время инспекции среди инженеров и персонала Kugisho присутствовали крестный отец проекта тайса (капитан 2 ранга) Ивайя, а также человек, которому было суждено поднять "Kitsuka" в небо √ летчик испытатель Сусуму Такаока. "Kitsuka" получил окончательное утверждение и производство этого самолета должно было начаться еще до летных испытаний. Первые пять самолетов "Kitsuka" должны были служить в качестве прототипов, и ни один из них не должен был оснащаться броней или протектированными топливными баками. Кроме того, первые два самолета не должна были оснащаться бомбодержателями. В феврале также были проведены первые испытания двигателя Ne.12B.

К сожалению для "Kitsuka", американские бомбардировки демонстрировали, что производство не будет гладким. В связи с постоянно растущим числом ударов по промышленным центрам Японии было сочтено, что привлечение внимания американских бомбардировщиков к заводу Накадзимы в Коидзуми является вопросом времени. Таким образом, 17 февраля инженерно-технический персонал проекта "Kitsuka" был переведен в Сано, префектура Точиги. Несмотря на переезд, значительная часть составных элементов конструкции "Kitsuka" остались в Коидзуми, в то время как крыло, хвостовое оперение, центральная и хвостовая части фюзеляжа были построены Kugisho, Йокосука. В условиях дальнейших бомбовых ударов производство было рассеяно среди текстильных фабрик и зданий в префектуре Гунма к северо-западу от Токио.

Март 1945 года был характерен массовыми разрушениями в Японии, поскольку США усилили интенсивность налетов на японские города с применением зажигательных бомб. Токио и Нагоя были особыми целями, и эти горящие города освещали ночное небо. 26 марта первый двигатель Ne.20 успешно выполнил тестовый запуск в пещере, расположенной в скале у Йокосуки. С успехом Ne.20 проектная группа "Kitsuka" начала серьезно рассматривать вопрос о замене Ne.12B на Ne.20. Было очевидно, что Ne.20 превзошел Ne.12B и, основываясь на более высокой возможной тяге, было решено, что "Kitsuka" должен оснащаться двигателями Ne.20, даже если это означало длительную задержку, пока двигатель не станет доступным. Хотя в это время производство "Kitsuka" не включало подмоторных рам, был произведен пересмотр проектной документации самолета для размещения Ne.20. К 31 марта эти изменения были выполнены и программа "Kitsuka" вступила в завершающую стадию.

После изменения силовой установки спецификация были скорректирована следующим образом:

максимальная скорость: 620 км/ч на уровне моря с 500-кг бомбой

дальность: 351 км на уровне моря с полной тягой

длина разбега: 500 м с помощью двух 450-кг ракетных ускорителей

посадочная скорость: 92 км/ч

бомбовая нагрузка: 500 кг (нормальная) с возможностью нести 800-кг бомбу; для крепления больших бомб использовать держатели Type 3

защита: уменьшенная толщина козырька до 50 мм и добавлены 12 мм бронирование в передней части кабины, в то время как топливные баки должны включать систему автоматического пожаротушения.

Инженеры, работающие с Ne.20 обнаружили, что, хотя первоначальные испытания двигателя были успешными, предстояло решить еще много вопросов. Во-первых, лопатки были склонны к растрескиванию, но эта проблема была вскоре устранена. Установленный в обтекателе втулки компрессора электрический стартер, запускал двигатель при 2250 об/мин; двигатель достигал максимальных оборотов спустя 10-15 секунд после запуска. Для запуска двигателя использовался бензин, а после запуска топливо заменялось на дистиллят из корней сосны с добавлением 20-30% бензина. Не ясно было как размещать конус реактивного сопла.

Тюса (капитан 3 ранга) Осаму Нагано и его команда вместе с дайсё (капитаном 1 ранга) Токиясу Танегасима работали над доведением конструкции Ne.20. Связанное с усилением бомбежек ухудшение ситуации вынудило команду, работающую над Ne.20, отправиться в Хадано, префектура Канегава, что в трех часах езды от Йокосуки.

Размещенная в принадлежащих табачной компании складах группа по внедрению двигателей Ne.20 имела в своем составе 10 офицеров и 200 человек обслуживающего персонала. В этих помещениях были созданы два испытательных стенда, и разработка и испытания Ne.20 были продолжены. Процесс испытаний выявил многочисленные недостатки. На одной из ступеней давление осевого компрессора оказалось слишком низким. Нагано пришел к выводу, что кривизна статора была неправильной, и поэтому он взял статор, изогнул на наковальне и заново установил. Он был испытан на втором прототипе Ne.20. Еще одна трудность возникла с упорными подшипниками компрессора, которые очень быстро выгорали. Нагано решил проблему путем дополнительной проверки подшипников и подшипниковых колец. Еще одной проблемой, которая проявилась вновь, было растрескивание лопаток. Лопатки были выполнены из марганцево-хромо-ванадиевой стали, а не из более подходящего никелевого сплава. Затем эти лопатки приваривались к диску и не выдерживали действующих напряжений. После одного-двух часов работы трещины доходили до корневых точек лопаток в местах их соединения с диском. Решением было утолщение лопаток, но это снижало эффективность работы двигателя. Тем не менее, Ne.20 смог отработать в течение четырех или пяти часов, прежде чем появились трещины, и хотя двигатель мог проработать дольше, не было никакой гарантии в том, когда произойдет полное разрушение лопатки. С этими улучшенными результатами рабочие начали изготавливать небольшую серию двигателей.

25 апреля 1945 года было завершено изготовление первого фюзеляжа "Kitsuka". 20 мая он подвергся испытаниям в утяжеленном режиме и под нагрузкой. Перед началом испытаний была сделана оговорка, что фюзеляж в ходе испытаний не должен был быть поврежден. C наличием двигателей Ne.20 Накадзима к июню 1945 года планировала изготовить 24 самолета "Kitsuka", имея при этом всего шесть готовых двигателей!

На первый взгляд проект "Kitsuka" без проблем будет двигаться вперед. В реальности была совершенно другая история.

13 июня тёсё (вице-адмирал) Вада провел совещание, на котором был обсужден "Kitsuka". Вада рассмотрел ряд вопросов, которые становились проблематичными. Программа тяжелого бомбардировщика G8N1 "Renzen" должна была быть остановлена для того, чтобы освободить производственные мощности для "Kitsuka" в модификациях перехватчика и специального ударного самолета. Более тревожным было то, что если темпы поставок сохранятся, то запасы алюминия будут исчерпаны к сентябрю 1945 года. В лучшем случае, даже при сохранении запасов, к концу 1945 года алюминия в наличии больше не будет. В результате в качестве конструкционных материалов оставались только сталь и дерево, что опять же вызвало пересмотр проекта "Kitsuka". Последним ударом стало то, что высококачественное авиационное топливо было доступно только для серии радиальных двигателей Homare. Все другие двигатели, в том числе и Ne.20, должны были использовать низкокачественное топливо. Это, в сочетании со следовавшими друг за другом поражениями японских войск, сгущало все более серьезные тучи над проектом "Kitsuka", и некоторые уже не видели смысла в продолжении работ над этим самолетом. Другие, однако, имели сильное желание увидеть собранный "Kitsuka", поскольку это открыло бы Японии путь в реактивную эру.

25 июня 1945 года, первый прототип "Kitsuka" был завершен, но самолет не был укомплектован двигателями. Хотя внешне "Kitsuka" имел сходство с Ме-262, он слишком далеко ушел от последнего. Крыло "Kitsuka" имело общую стреловидность 13╟, центральная разделительная линия крыла имела стреловидность в 9╟. Предкрылки у законцовок крыла ликвидировали обнаруженный в ходе испытаний в аэродинамической трубе концевой срыв потока; для компенсации высокой удельной нагрузки на крыло последнее было оснащено щелевыми закрылками и зависающими элеронами. Для крыла были использованы профили компании Накадзима K серии: профиль K 125 у корней консолей крыла и профиль K 309 у законцовок крыла. Крыло было двухлонжеронной конструкции с девятью основными нервюрами и покрывалось обшивкой из стали и дюралюминия. На задней кромке закрылков были использованы шарниры подвески закрылков Mitsubishi A6M "Reisen"; законцовки крыла были изготовлены из дерева и стальных листов. Консоли крыла складывались вверх. Благодаря тому, что центральная часть крыла имела поперечное V=5 град., а консоли крыла имели поперечное V=2 град., крыло "Kitsuka" было выполнено с небольшой "чайкой". Все поверхности управления покрывались полотном. Фюзеляж был небольшого треугольного сечения и состоял из трех частей: носовой, центральной и хвостовой. Центральная часть фюзеляжа имела встроенный в него центроплан крыла, из-за отсутствия дюралюминия многое из средней и других частей фюзеляжа было выполнено из листовой стали. В силовом наборе фюзеляжа были 24 шпангоута. Каждая из частей фюзеляжа заканчивалась шпангоутом, которые при окончательной сборке корпуса соединялись друг с другом. В фюзеляже были установлены два топливных бака по одному спереди и позади кабины. Хвост "Kitsuka" был довольно обычным, и кормовые линии фюзеляжа были установлены на высоком уровне, чтобы стабилизатор не попадал под реактивные струи двигателей. Шасси "Kitsuka" было трехопорным с носовой стойкой; основные стойки, включая тормозную систему, были заимствованы у истребителя "Зеро" с изменением под самолет нового типа. Убиравшиеся в крыло колеса основных стоек имели размер 600 ×130 мм. Носовое колеса размером 400х140 мм было заимствовано из хвостового шасси бомбардировщика P1Y "Ginga"; носовая стойка "Kitsuka" убиралась назад в переднюю часть фюзеляжа.

Летные испытания самолета не могли быть проведены на заводском аэродроме в Коидзуми, поскольку взлетно-посадочная полоса была слишком короткой и имела много ограничений к заходам на посадку. В большей степени подходила авиабаза Мисава в префектуре Аомори в 684 км к северу от Токио, поскольку она имела открытые подходы и редко посещалась дальними истребителями союзников. Однако, из-за большой удаленности и она была исключена. Наконец, было решено, что аэродром на авиабазе Кисаразу станет местом для первого полета, поскольку он был гораздо ближе к Йокосуке, чем к Мисаве. "Kitsuka" еще раз был разобран, погружен на грузовики и доставлен на прилегающую к Токийскому заливу авиабазу Кисаразу.

По прибытии "Kitsuka" был повторно собран и приготовлен для своего первого полета. К сожалению 14 июля во время проверки двигателей в один из них была засосана незатянутая гайка, которая полностью разрушила лопатки в одной из ступеней компрессора. Повреждения двигателя были настолько обширными, что ремонт был просто не возможен, и единственным выходом была его замена. Это задержало полет на много дней.

Пока "Kitsuka" восстанавливался, в Йокосуке 1 июля 1945 года был сформирован новый 724-го кокутай, который был определен в качестве специального ударного подразделения, в которое в ближайшем будущем должны были поступать серийные "Кицуки", 15 июля новая часть была переведена на авиабазу Мисава, где начала тренировки с использованием палубных бомбардировщиков Aichi D3A1 и D3A2, низведенных до статуса учебных самолетов.

27 июля сёса (капитан-лейтенант) Вада, занявший место в кабине "Kitsuka" провел тестовые рулежки. Рулежки на высокой скорости были выполнены назначенным на "Kitsuka" в качестве летчика-испытателя тайса (капитаном 2 ранга) Сусуму Такаока. Спустя два дня после начальных тестовых рулежек, Такаока разогнал "Kitsuka" до 129 км/ч, а затем с целью проверки нажал на тормоза. Такаока нашел, что их способность к торможению не была достаточной, однако решил, что проблема не была столь серьезной, чтобы прекращать летные испытания. Наземные испытания окончательно завершились 6 августа - в тот самый день, когда Хиросима была разрушена сброшенной с B-29 'Enola Gay' атомной бомбой. Новости об этом ударе вскоре достигли команды "Kitsuka", технического персонала и инженеров.

7 августа 1945 года были отличные полетные условия и "Kitsuka" был готов к полету. Метеосводки сообщали о юго-западном боковом ветре, дувшем со скоростью 24 км/ч справа через взлетно-посадочную полосу имеющую длину 1692 м направленной к Токийскому заливу. "Kitsuka" получил частичный запас топлива, чтобы удержать вес не более 3150 кг, этот запас топлива обеспечивал полетное время примерно в 16 минут. Ракетные ускорители не были установлены, чтобы можно было оценить взлетные характеристики самолета. Такаока забрался в кабину и приготовился к взлету. По его сигналу двигатели Ne.20 были запущены, и вскоре Такаока выруливал к началу взлетно-посадочной полосы. Подрулив к старту, он отклонил закрылки на 20╟ и держал тормоза включенными. Чтобы не вызвать срыва потока в компрессоре Такаока постепенно перевел сектор газа двигателя вперед, и когда оба достигли 11000 об/мин, он отпустил тормоза и "Kitsuka" начал движение. Двадцать пять секунд спустя после разбега в 725 м, "Kitsuka" был в воздухе, войдя в историю как первый японский реактивный самолет.

На высоте около 600 метров Такаока выровнял самолет. Он был проинструктирован не убирать шасси и не развивать скорость более 314 км/ч. Будучи летчиком-испытателем, он привык слышать рев обычного авиадвигателя и использовал такой шум как средство выявления проблем. Однако Такаока не был готов к вою турбореактивных двигателей, который ему ничего не мог сказать помимо того, что показывали приборы. На случай выхода двигателя из строя, он облетел аэродром Кисаразу, держа его в поле зрения. Поскольку скорость продолжала расти, Такаока постепенно сбрасывал обороты, чтобы не снести выпущенные шасси потоком воздуха. Короткие испытания на чувствительность системы управления показали, что руль направления был жестким, элероны тяжелыми, а усилия на рули высоты чрезмерны. По прошествии 10 минут полета Такаока стал опасаться за собственное приземление. Он не хотел снижать обороты двигателей ниже 6000 об/мин, поскольку это было связано с риском самовыключения двигателей, после которого они вряд ли смогли запуститься снова. Поэтому Такаока выбрал медленное постепенное снижение оборотов, выпустил закрылки на 40╟ и довел снижение оборотов до 7000 об/мин. На посадке ему потребовалось только умеренное торможение, чтобы остановить "Kitsuka" после 600-метрового пробега. На фоне толпы ликующих людей Такаока вырулил свой самолет к ангарам. Общее полетное время составило 11 минут. В своем немедленном отчете о полете Такаока заявил, что он не испытывал проблем с двигателями и не имел рекомендаций по совершенствованию самолета. Во время подведения итогов техники сняли капоты турбореактивных двигателей Ne.20 и осмотрели их. Они не обнаружили никаких неисправностей и дали разрешение на другой полет, запланированный на 10 августа 1945 года.

Поскольку во втором полете планировались более длительное полетное время и проверка системы RATO, то для этого должно было быть заготовлено больше топлива и должны были быть установлены ракетные ускорители. Такаока снова должен был быть пилотом "Kitsuka". До полета Такаока исследовал установленные к нижней части фюзеляжа ускорители и раскритиковал угол, под которым они были установлены. Однако регулировка ускорителей заняла бы слишком много времени, и поэтому решили ограничиться уменьшением тяги их с 800-кг до 400-кг.

В день второго полета Союзническая авиация была очень активной, и любая попытка подняться в небо была связана с серьезным риском для "Kitsuka". Следовательно, было решено ждать до следующего после 10 августа дня. Этот день августа запомнился тем, что по воле императора Хирохито военный кабинет издал Императорский Рескрипт о прекращении войны, хотя у народных масс не было никакой информации относительно этого.

11 августа 1945 года были схожие погодные условия с днем первого полета "Kitsuka". Различием было прибытие нескольких представителей высокого ранга как флотской, так и армейской авиации с целью оценки проекта. Еще раз Такаока забрался в кабину, дал сигнал запуска двигателей и начал выруливать к взлетно-посадочной полосе. Как и прежде он отклонил закрылки на 20╟ и после получения сигнала к взлету стал медленно увеличивать тягу пока двигатели не достигли 11000 об/мин, отпустил тормоза и "Kitsuka" покатился вперед.

Через четыре секунды после начала разбега Такаока включил ракетные ускорители. Сразу же ускорение заставило нос "Kitsuka" задраться вверх, а хвост биться по ВВП. Такаока старался опустить нос, выбирая ручку вперед, но не получал отклика от элеронов самолета. Два ракетных ускорителя выгорели в течение 9 секунд, в течение которых Такаока был совершенно беспомощен и неспособен изменить положение носа самолета. На девятой секунде рули высоты, наконец, стали откликаться на усилия пилота, и нос с трудом опустился. Такаока был уверен, что шина переднего колеса при контакте со взлетно-посадочной полосой лопнула. Такаока полагал необходимым затормозить, поскольку "Kitsuka" уже пересек точку невозврата, отмечающую половину длины ВВП, и скорость его в этой точке составила 166 км/ч. Секунду спустя, со все еще присутствующим желанием затормозить, Такаока решил прервать взлет и выключил двигатели. К сожалению, проблема с тормозами, которую Такаока обнаружил во время рулежных испытаний, снова дала о себе знать.

Несмотря на максимальное применение тормозов, "Kitsuka" не показывал признаков замедления, а Такаока видел, как быстро сокращается оставшийся участок взлетно-посадочной полосы. Поскольку самолет приблизился к одной из рулёжных дорожек, Такаока попытался повернуть на нее, удерживая левый тормоз в попытке заставить "Kitsuka" наклонить левую консоль к земле┘ Нос самолета немного развернулся, но это направило самолет на большой скорости к группе ангаров и строений. Такаока полностью еще раз попытался повернуть, удерживая правый тормоз. "Kitsuka" описал полную циркуляцию, развернулся обратно на взлетно-посадочную полосу, прочертив по бетону крылом. Скорость самолета была еще слишком большой - не смотря на работу тормозами, Такаока не смог сбросить скорость┘ Самолет пробежал все бетонную полосу и пересек 100 м травяного покрытия, прежде чем стойки шасси попали в канаву и разрушились. "Kitsuka" прополз на брюхе, пока не остановился у края Токийского залива. Повреждение самолета были обширными. В дополнение к искореженному шасси, двигатели Ne.20 были серьезно повреждены, но, тем не менее, они каким-то чудом не оторвались от крыла.

Первый же осмотр показал, что повреждения были настолько серьезными, что самолет не мог быть восстановлен. Положительным моментом было невозгорание самолета, что позволило быстро изучить причины аварии. Присутствовавший при полете дайсё (капитан 1 ранга) Ито был благодарен, что "Kitsuka" не оторвался от земли, когда во время работы ракетных ускорителей у него задрался нос. Если бы это произошло, то после отключения ускорителей, самолет ,скорее всего, врезался бы в землю. Кинокамера сняла полет и фильм смог пролить хоть какой-то след на произошедшую аварию. 15 августа фильм о злополучном полете был изучен, но не позволил сделать окончательный вывод относительно аварии, да и времени на анализ уже не осталось....

Первому и единственному реактивному самолету Японии √ "Kitsuka" не суждено было более никогда подняться в воздух, в этот же день в 12.00 по радио был передан Императорский указ о прекращении боевых действий, означавший окончание Второй Мировой войны.

К концу войны планы по производству "Kitsuka", само собой, реализованы не были. Фирма Nakajima, закрытая оккупационным правительством Макартура в декабре 1945 года, должна была изготовить 200 самолетов "Kitsuka". Фактически же, Накадзима изготовила только один прототип, еще 22 находились в стадии производства. Кюсю (Kyushu Hikoki K.K.) к концу года должна была произвести 135 самолетов "Kitsuka", но к концу войны смогла частично изготовить два самолета, производство которых началось лишь в июле 1945 года. Третий производитель - военно-морской арсенал в Сасебо (Sasebo Kaigun Kosho) √ планировал начать производство "Kitsuka" в сентябре 1945 года с поставкой к концу декабря 115 самолетов. Четвертая производственная линия готовилась в арсенале авиации флота в Касумигауре (Kasumigaura Naval Air Arsenal) с намечаемым началом производства "Kitsuka" в октябре 1945 года и поставкой к концу декабря 80 самолетов. Монтаж линии не был даже начат.

Было запланировано несколько вариантов "Kitsuka", но ни один из них не был завершен до капитуляции. Одним из них был двухместный учебный самолет. Учитывая особенности "Kitsuka", это был ценный вариант, поскольку учебный вариант предназначался для переподготовки пилотов, привыкших к машинам с поршневыми моторами, для полетов на самолетах, приводимых в действие турбореактивными двигателями. При производстве пять планеров "Kitsuka" были модифицированы под установку второй кабины для инструктора. За исключением установки дополнительной кабины точно неизвестно, какие дополнительные изменения были проведены в этой версии "Kitsuka". Если посмотреть на параллель с немецким двухместным учебным самолетом Me 262B-1a, то у последнего для размещения кабины инструктора был демонтирован топливный бак. Немецкое решение проблемы уменьшения запаса топлива состояло в использовании передних бомбодержателей для крепления подвесных топливных баков. Решение инженеров Накадзима в этом плане не известно. Двухместный учебный самолет на базе "Kitsuka" мог бы стать единственным вариантом, достигшим стадии производства.

Планировалось, что некоторые двухместные самолеты должны были быть модифицированы для выполнения разведывательных полетов. Кабина инструктора должна была быть удалена и заменена на место наблюдателя. Место наблюдателя должно было оснащаться радиостанцией Type 96 Model 3 для использования при передаче целевой информации другим самолетам. Неизвестно, устанавливалась ли хоть какая камера, но можно сделать обоснованное заключение, что наблюдатель, по крайней мере, имел ручную камеру.

Как уже упоминалось ранее, обсуждалась модификация "Kitsuka" в версии перехватчика и для этого был рассмотрен ряд общих компоновочных видов. Одна из компоновок предусматривала установку одной 30-мм пушки Type 5 с боезапасом в 50 снарядов. Второй проект перехватчика отличался крылом увеличенных площади и размаха, включавшего закрылки и отклоняющиеся поверхности на передней и задней кромках. В более продвинутом варианте перехватчика двигатели Ne.20 должны были быть заменены турбореактивными двигателями Ne.130 или Ne.330, а в носу должна была быть добавлена вторая пушка. Интересно заметить, что в случае применения "Kitsuka" армейской авиацией пушки Type 5 были бы заменены на две 30-мм пушки Ho-155. Возможно, это было временной или запасной вариант на случай, если IJA потерпит неудачу с реализацией собственного проекта реактивного истребителя Ki-201 "Karyu". В связи с большим весом, в том числе и шасси, конструкция "Kitsuka" была усилена. Модель истребителя-бомбардировщика была задумана на основе продвинутого варианта перехватчика путем установки подфюзеляжной подвески одиной 500-кг или 800-кг бомбы.

Как и первоначально планировалось, один из вариантов "Kitsuka" был предложен для "специальных атак" камикадзе. Этот самолет, концептуально аналогичный "Kitsuka", нес бомбовую нагрузки в виде 500-кг или 250-кг бомбы и две 20-мм пушки Type 99. Относительно последнего можно предположить, что пушки должны были использоваться для самообороны и для стрельбы по цели до тарана самолета в нее. Этот вариант "Kitsuka" не имел шасси и для взлета должен был использовать 200-метровую рельсовую направляющую, которую Kugisho проектировал под занавес войны и испытания которой ожидали к сентябрю 1945 года. С помощью ракетных ускорителей "Kitsuka √ камикадзе" разгонялся до скорости 220 км/ч при ускорении от трех до четырех 'G'.

В отношении созданного 724-ого кокутай можно сказать, что до конца войны он так и не увидел самолеты "Kitsuka". Планировалось, что в ноябре 1945 года подразделение базировалось бы недалеко от Йокосуки на участке вдоль полуострова Миура, к западу от Токийского залива. Ожидалось, что к этому времени кокутай получил бы шестнадцать "Kitsuka". Кроме того на вооружении части находилось некоторое количество гидросамолетов-разведчиков Kawanishi E15K1 "Shiun"/"Norm", которые были сняты с активной эксплуатации после катастрофического "боевого крещения" на Палау в 1944 году. Действовавшие из близлежащей гавани "Shiun" должны были обнаруживать корабли противника, определять их координаты, а затем находиться в области цели, транслируя данные ударной группе реактивных штурмовиков. После этого "Kitsuka" были бы быстро подняты в небо и, получая радиосигналы с помощью системы "Kuruku", на малой высоте атаковали бы цели бомбами или применяя таранную тактику. C запуском в производство разведывательной версии "Kitsuka", 724-й кокутай получал бы их в качестве замены гораздо более уязвимых разведчиков "Shiun".

С завершением войны ни один из спроектированных турбореактивных преемников Ne.20 не дошел до стадии серийного производства. Один прототип Ishikawajima Ne.130 в июне 1945 года был завершен, но испытания его продолжались вплоть до конца войны. в мае 1945 года Накадзима начала разработку Ne.230 и в августе три экземпляра этого двигателя находились в производстве. Однако, ни один из двигателей этой версии не был закончен или испытан. Мицубиси не смогла изготовить свой Ne.330, и этот двигатель так и остался на чертежных досках.

В качестве примечания несколько слов об использовании имени "Kitsuka" в противоположность более часто используемому "Kikka". "Kitsuka" - исторически более правильная транскрипция написания названия самолета китайскими иероглифами слоговой азбуки кандзи, которая использовалась японцами. Специфика транскрипции кандзи такова, что произносить их можно по разному, таким образом, название "Kikka" не является ошибкой, допуская такое прочтение. Название "Kikka" было использовано в послевоенных докладах американцев, фонетически близко к оригинальному "Kitsuka" и, таким образом, стало общепринятым названием самолета. Каждое из этих имен является правильным. Кроме того, в некоторых послевоенных источниках в обозначении проекта "Kitsuka" фигурируют японские флотские обозначения J8N1; J9Y1 и J9N1. Но во время войны эти обозначения никогда не фигурировали в японских документах.

После оккупации Японии союзниками в руки победителей попали три некомплектные "Kitsuka". Один из них, хвостовой номер A-103, был собран из разбитого на испытаниях 11 августа 1945 года первого прототипа, дополненного частями из задела некомплектных планеров, найденных на Накадзиме. Этот самолет был доставлен на авиабазу США Patuxent River и 18 октября 1946 года был отправлен в Сан Диего, Калифорния. В конечном итоге этот самолет нашел свое пристанище в коллекции музея Пола Э. Гарбера.

Второй "Kitsuka", также, в конце концов, доставшийся музею Гарбера, числился в декларации хранения 1950 года на авиабазе ВМС США в Норфолке, Вирджиния. В 1960 году от был передан музею и вплоть до закрытия экспозиции в 1972 году, экспонировался свешенным с потолка┘

Третий "Kitsuka", хвостовой номер А-104 был после войны отправлен на авиабазу Willow Grove, Пенсильвания, куда прибыл 26 октября 1946 года. Но вскоре был утилизирован.

(c) Евгений Аранов





ЛТХ:
Модификация Прототип Штурмовик Разведчик Перехватчик
Размах крыла, м 10.00
Длина, м 9.23
Высота, м 3.04
Площадь крыла, м2 13.19
Масса, кг
пустого самолета 2300 2300 ? ?
нормальная взлетная 3550 3550 4241 4232
Тип двигателя 2 ПРД Kugisho Ne-20 2 ПРД Ishikawajima Ne.130 (Mitsubishi Ne.330)
Тяга, кгс 2 х 490 2 х 900 (1300)
Максимальная скорость , км/ч 679 888 721 713
Крейсерская скорость , км/ч 509 ? ? ?
Перегоночная дальность, км 608 814 666 792
Практическая дальность, км 203 ? ? ?
Скороподъемность, м 311 507 ? 530
Практический потолок, м 12000 10700 12000 12300
Экипаж, чел 1 1 2 1
Вооружение: Одна 500 или 800-кг бомба Две 20-мм пушки Тип 99 Модель 4;
Одна 250 или 500-кг бомба Нет.
Возможна установка 1-2х30-мм пушек Тип 5 1 - 2 х 30-мм пушки Type 5 или 2х30-мм Но-155;
Одна 500 или 800-кг бомба

Ki-4


Разработчик: Nakajima
Страна: Япония
Первый полет: 1934
Тип: Многоцелевой разведчик
ЛТХ Доп. информация



Для замены только что принятого на вооружения армейского самолета-разведчика Мitsubishi 2MR8 Тип 92 в 1933 году Технический отдел штаба Императорской армии Kōkū Hombu заключил контракт с фирмой Накадзима на разработку легкого самолета, способного выполнять функции ближней разведки и непосредственной поддержки наземных войск. При этом оговаривалось требование маневренности, сопоставимой с современными истребителями. Ввиду того, что традиционного конкурса проектов было решено не проводить, Kōkū Hombu направил на фирму своего представителя √ военного инженера Нарио Андо (Nario Ando) в качестве руководителя проекта. Главным конструктором стал инженер фирмы Накадзима Шигеторо Овада (Shigejiro Ohwada).

Первоначальный проект представлял собой цельнометаллический полутораплан с эллиптическими крыльями и радиальным двигателем Nakajimа "Kotobuki". Фюзеляж монококовой конструкции с металлическим набором и полотняной обшивкой, в целом повторял отработанную конструкцию истребителя Тип 91.

В процессе разработки в конструкцию было внесено множество изменений. Был установлен новый, более мощный девятицилиндровый звездообразный двигатель Nakajima Ha-8 Тип 94-1 "Hikari" взлетной мощностью 640 л.с.

Первые три прототипа были завершены в марте, апреле и мае 1934 года соответственно. Испытания проводились армейскими летчиками тайи (капитанами) Сабуро Амакадзу (Saburo Amakasu) и Йозо Фуджита (Yozo Fujita), вместе с летчиком-испытателем фирмы Накадзима Киёшо Шиномийя (Kiyosho Shinomiya). В ходе летных испытаний было установлено, что фюзеляж должен быть увеличен, что было сделано на четвертом прототипе.

Модифицированный самолет показал отличную маневренность, хорошую устойчивось и прекрасную управляемость. Он был принят армией в июле 1934 года армия под обозначением "Армейский разведчик Тип 94 модель 1" или с коротким названием Ki-4, после чего запущен в производство на заводах Nakajima и Tachikawa, а чуть позже на манчжурской фирме Manshu, где вплоть до февраля 1939 года были выпущены 333, 54 и 126 разведчиков Ki-4 соответственно.

Конструктивно разведчик Ki-4 представлял собой двухместный одномоторный полутораплан. с цельнометаллическим фюзеляжем типа монокок. Силовой набор крыльев смешанный. Обшивка полотняная. Силовая установка - девятицилиндровый звездообразный двигатель Nakajima Ha-8 Тип 94-1 "Hikari" взлетной мощностью 640 л.с. и номинальной 600 л.с.

Шасси неубирающиеся с хвостовым костылем. На первых серийных машинах колеса прикрывались обтекателями, от которых впоследствии отказались. Пилот и стрелок-наблюдатель располагались в отдельных кабинах, каждая из которых была оснащена плексигласовым козырьком. Над кабиной пилота в верхнем крыле имелся вырез, улучшавший обзор.

Вооружение составляли два синхронных неподвижных 7.7-мм пулемета Тип 89 в носовой части фюзеляжа и два спаренных турельных пулемета Тип 89 в задней кабине. На машинах более позднего выпуска стрелок располагал парой пулеметов Те-4 того же калибра. В процессе серийного выпуска под нижнем крылом появились бомбодержатели для шести легких противопехотных бомб суммарной массой до 50 кг. Самолет допускал бомбометание с пикирования под углом до 50 градусов. Воздушных тормозов, правда, предусмотрено не было.

Вскоре после начала выпуска первой версии разведчика Тип 94 модель 1 в серийное производство пошел усовершенствованный вариант Тип 94 модель 2 или "Тype 94-Оtsu", на котором применяемые ранее отдельные выхлопные патрубки двигателя были объединены в два общих широких коллектора по бортам фюзеляжа. Кроме того, для облегчения эксплуатации самолета с полевых аэродромов были убраны обтекатели колес. Модификация "Тype 94-Оtsu" выпускалась главным образом на заводах Tachikawa Hikoki и Manshu Hikoki.

Для удовлетворения возможных действий самолета с рек и озер в Китае, 6-й прототип был оснащен поплавковым шасси с одним центральным и двумя поддерживающими поплавками, заимствованными с поплавкового разведчика E4N2. Еще один из прототипов был установлен на два основных поплавка. Оба варианта проходили испытания в Авиационно-техническом научно-исследовательском институте в составе морского Касумигаура. Но ни один из них не был принят в связи с тем, что не была четко определена концепция его потенциального использования.

Тем не менее, флот заинтересовался армейским разведчиком на предмет использования его в качестве палубного для замены устаревшего С1М. Так появилась модификация Тип 94 модель 3, - палубная версия, единственным отличием от Модели 2 которой являлись надувные мешки, размещенные по бортам фюзеляжа для повышения плавучести самолета в случае аварийной посадки на воду и наличие посадочного гака. Впрочем, серия палубных машин этого типа ограничилась выпуском шести штук, которые недолго использовались с борта авианосца "Кага".

На базе Ki-4 был также выпущен гражданский многоцелевой самолет Тип 94-T с двумя сиденьями в задней кабине.

Армейские разведчики Тип 94 модель I и II начали поступать на вооружение с 1935 года, постепенно вытесняя из боевых частей старый Mitsubishi Тип 92. Они были использованы в разных местах на материковом Китае с начала 2-го японо-китайского инцидента с августа 1937 года. Ki-4 довольно активно использовались в составе как армейских хико рентаев √ авиаполков смешанного состава, так и независимых отдельных разведывательных авиаэскадрилий - докурицу хико-чутаях, выполняя функции ближней разведки, воздушной огневой поддержки, оперативной связи и доставки грузов.

В ходе начавшегося Второго японо-китайского инцидента в боевых частях первой линии разведчики Ki-4 состояли на вооружении 12-го хико рентая, а также 4-го и 6-го разведывательного докурицу хико-чутая. Всего в Китай было переброшено 6 разведывательных чутаев (эскадрилий). Еще два чутая было задействовано из состава дислоцированной на севере Квантунской армии. Правда количественный состав этих частей неизвестен. Помимо разведчиков Ki-4 в состав этих частей входили дальние разведчики Тип 88 и легкие бомбардировщики Кавасаки Ki-3, не считая еще оставшихся на вооружении старых разведчиков Mitsubishi Тип 92.

Развечики Ki-4 действовали в небе Китая очень активно, что предопределило наличие довольно высокого процента потерь, главным образом от огня с земли. Но и встречи с китайской авиацией были не редкостью. Хотя, надо сказать, что на первых порах благодаря своей высокой скорости, великолепной маневренности и мощному вооружению разведчики Ki-4 были сложной целью для многочисленной, но устаревшей китайской авиации.

Но тем мне менее, столкновения случались. Так в первой половине дня 18 сентября 1937 года группа Ki-4 штурмовала китайские войска в районе Тай-Юань (Tai Yuan). Поднятые на перехват китайские истребители Hawk II из 28-й истребительной группы атаковали японские самолеты, но догнать их не смогли. А тот же день около 16.00 два Ki-4 из 12-го хико рентая снова были замечены в том же районе. Семь китайских Hawk II из 28 группы были подняты на перехват и на этот раз японцам не удалось уйти безнаказанно. После длительной погони ведущий пары Ki-4, пилотируемый тайи (капитаном) Хенагой (Henaga) был сбит над Чинзеном. Оба члена экипажа погибли. Второму разведчику удалось уйти. Победу над "японцем" записал себе лейтенант Лу Йин Кун, который также был ранен огнем хвостового стрелка.

Но в целом, на первых порах, такие случаи были редки.

В 1938 году части армейской авиации, действовавшие в Китае прошли переформирование. В сентябре в Китай прибыл 15-й разведывательный хико сентай, оснащенный самолетами Ki-4, кроме того, помимо 4-го и 6-го разведывательного докурицу хико-чутая (отдельных эскадрилий) в центральной части действовал 11-й докурицу хико-чутай, а на севере действовали 16, 17 и 18-й разведывательный докурицу хико-чутай. Однако, учитывая быстрый качественный рост китайской истребительной авиации, в составе которой в большом количестве стали появляться истребители советского производства и опытные летчики добровольцы из СССР, японское командование во избежание больших потерь начало постепенно выводить разведчики Ki-4 из зоны активных боевых действий. В разведывательных эскадрильях их постепенно начали заменять на современные скоростные монопланы Ki-15.

Однако многочисленные Ki-4 еще долго продолжали служить в во вспомогательных частях в качестве связных, командирских, легких транспортных самолетов. Последние из них были списаны в 1943 году. А в авиации Манчжоу Го отдельные машины встречались советским войскам и в августе 1945 года.

Вообще, эта машина пользовалась большой популярностью у летного состава, зарекомендовав себя одним из лучших самолетов своего класса, скоростная, маневренная, живучая, легкая в обслуживании.

Благодаря опыту применения разведчиков и легких штурмовиков Ki-4 японская армейская авиация приобрела бесценный опыт на будущее, разработав тактическое разделение армейской разведывательной авиации на Стратегическую фоторазведку; Тактическую ближнюю разведку и Авиацию ближнего взаимодействия с наземными частями. Данная концепция успешно применялась японской армейской авиацией все последующие годы вплоть до окончания 2-й Мировой войны, а отчасти существует и поныне в Силах Самообороны.

(c) Евгений Аранов





ЛТХ:
Модификация Ki-4
Размах крыла, м 12.00
Длина, м 8.00
Высота, м 3.40
Площадь крыла, м2 30.
Масса, кг
пустого самолета 1678
максимальная взлетная 2500
Тип двигателя 1 ПД На-8
Мощность, л.с. 1 х 640
Максимальная скорость , км/ч 300
Крейсерская скорость , км/ч 262
Практическая дальность, км 800
Скороподъемность, м/мин 333
Практический потолок, м 8000
Экипаж, чел 2
Вооружение: четыре 7,7-мм пулемета тип 89
50 кг легких бомб.

Ki-8


Разработчик: Nakajima
Страна: Япония
Первый полет: 1934
Тип: Истребитель
ЛТХ Доп. информация



В то время, как флот, "наигравшись" с концепцией двухместного истребителя, отбросил ее как несостоятельную, армия, которая вообще отличалась изрядным консерватизмом, продолжала выказывать интерес к подобным самолетам, который подогревался появлением все новых и новых конструкций такого типа на западе. Учитывая это, в 1933 году Накадзима предложила армии проект двухместного истребителя, разработанный в порядке частной инициативы. Проект, выполненный Сигедзиро Овадой и Тосио Мацудой, получил обозначение Ki-8.

Машина представляла собой цельнометаллический подкосный моноплан с монококовым фюзеляжем и неубирающимся шасси в обтекателях. Двигатель - Nakajima Kotobuki 3 взлетной мощностью 710 лошадиных сил, вооружение - два неподвижных пулемета для стрельбы вперед, и еще один - сзади на турели. В целом самолет имел довольно прогрессивную конструкцию, а потому было заказано целых пять прототипов, которые были изготовлены между мартом 1934-го и маем 1935-го. Армейские испытания выявили некоторые недоработки, например, недостаточную устойчивость. Хотя эти недостатки были оперативно устранены, сама концепция двухместного истребителя подвергалась серьезной критике, и дальнейшую доводку Ki-8 прекратили.





ЛТХ:
Модификация Ki.8
Размах крыла, м 12.88
Длина, м 8.17
Высота, м 3.57
Площадь крыла, м2 28.50
Масса, кг
пустого самолета 1525
нормальная взлетная 2111
Тип двигателя 1 ПД Nakajima Kotobuki 3
Мощность, л.с. 1 х 710
Максимальная скорость , км/ч 328
Крейсерская скорость , км/ч 296
Практическая дальность, км 800
Максимальная скороподъемность, м/мин
Практический потолок, м 9500
Экипаж, чел 1
Вооружение: 2 передних 7,7мм синхpонных пулемета "тип 89" и
один такой же сзади на турели

Ki-11


Разработчик: Nakajima
Страна: Япония
Первый полет: 1934
Тип: Истребитель
ЛТХ Доп. информация



Поскольку Императорская армия решила не принимать на вооружение отличавшийся крылом "обратная чайка"опытный истребитель Kawasaki Ki-5, то в 1934 году был организован новый конкурс, в котором приняли участие компании Kawasaki и Nakajima. Kawasaki вернулась к схеме классического полутораплана и представила самолет, ставший впоследствии Ki-10, тогда как Nakajima - истребитель-моноплан с нижним расположением крыла, имевший сильное сходство с американским Boeing P-26. Американский самолет был принят на вооружение в том же году и привлек внимание всего мира в связи с переходом истребителей от бипланов к монопланам.

В компании Nakajima руководить опытно-конструкторскими работами был назначен Ясуси Кояма (Yasushi Koyama), главным конструктором проекта был Синроку Иноуе (Shinroku Inoue). Новый самолет (фирменное обозначение PA) отличался коренастым фюзеляжем и расчаленным крылом с закругленными законцовками, придававшими ему эллиптический вид в плане. Хотя предыдущий низкоплан компании Nakajima имел свободнонесущее крыло, более тонкий профиль для более высоких скоростей мог быть применен только на крыле, усиленном с помощью внешних расчалок. Поэтому конструкторы кампании пошли именно на такой вариант крыла нового истребителя. Неубирающиеся основные стойки шасси были оснащены широкохордными обтекателями.

В период с апреля по декабрь 1935 года были построены четыре прототипа, каждый из которых имел некоторые отличия. Третий прототип был оснащен трехлопастным пропеллером, а четвертый - двухлопастным и фонарем кабины. Каждый из прототипов имел отличия в обтекателях ходовой части и в вертикальном оперении, а также мелкими изменениями по результатам испытаний.

Совместные летные испытания Ki-10 и Ki-11 проходили в середине 1935 года в армейском авиатехническом исследовательском институте в Тачикаве и проводились его группой летчиков испытателей. Оценки летных качеств самолетов в основном базировались на излюбленном методе японской авиации - маневренных боях на горизонталях, дававшем полутораплану Kawasaki Ki-10 преимущество над монопланом Nakajima Ki-11. Последнему в данном случае больше подошла бы тактика "ударь и беги", преимущества которой были обнаружены несколько позже. На основе этих отличий победу в конкурсе одержал Ki-10, принятый на вооружение Императорской армией и ставший "истребителем тип 95", тогда как в сентябре 1935 года Ki-11 был отвергнут. Однако в отчетах было указано о более высокой надежности стоявшего на Ki-11 радиального двигателя Kotobuki по сравнению с установленным на Ki-10 рядным двигателем водяного охлаждения Ha-9 II, являвшимся развитием линензионного варианта BMW-VI. Несмотря на эти результаты Ki-11 полужил основой для разработки следующего поколения японских истребителей, одним из которых стал Nakajima Ki-27, получивший от союзников во время войны на тихом океане кодовое обозначение Nate.

Кампанией Nakajima были предприняты усилия для производства Ki-11 в качестве экспортного истребителя для стран Юго-Восточной Азии, но ни один из возможных клиентов не проявил к нему никакого интереса, и поэтому производство было пректащено после постройки четырех прототипов. Первый и третий прототипы были использованы компанией Nakajima для исследований в рамках разработки новых проектов истребителей, а четвертый был продан газете Asahi Shimbun (朝日新聞 - газета "Утреннее солнце") в качестве высокоскоростного самолета (номером гражданской регистрации J-BBHA) под обозначением AN-1.

На службе у газеты Asahi Shimbun этот единственный AN-1 добился значительных успехов. 31 декабря 1935 года пилотируемый Мисабуро Ниино (Mosaburo Niino) самолет AN-1 установил рекорд скорости, пролетев из токио в Осаку за 1 час 25 минут. Данный рекорд был превышен на этом же самолете, когда по этому маршруту летал Мисааки Иинума (Masaaki Iinuma). В июне 1936 года во время солнечного затмения, которое лучше всего было наблюдать на острове Хоккайдо, пилотируемый Иинума AN-1 доставил непроявленные пленки в токийский офис газеты, опередив конкурентов всех остальных газет. Этот полет был выполнен со средней скоростью 398 км/ч. До появления Mitsubishi Karigane, использовавшегося газетой Asahi Shimbun в марте 1937 года в качестве самолета для сверхдальних перелетов Kamikaze, Nakajima AN-1 оставался самой скоростной японской машиной. Для подготовки к европейскому перелету доброй воли Иинума использовал AN-1 для повышения летного мастерства перед историческим полетом. Известный французский пилот Марсель Доре (Marcel Doret) в сентябре 1937 года взлетал на AN-1 с аэропорта Ханеда (Haneda), демонстрируя свое мастерство высшего пилотажа на этом современном самолете.





ЛТХ:
Модификация Ki-11
Размах крыла, м 10.80
Длина, м 7.45
Высота, м 3.37
Площадь крыла, м2 18.00
Масса, кг
пустого самолета 1269
нормальная взлетная 1700
Тип двигателя 1 ПД Nakajima Kotobuki 3
Мощность, л.с. 1 х 710
Максимальная скорость , км/ч 420
Крейсерская скорость , км/ч 367
Практическая дальность, км 1100
Скороподъемность, м/мин 778
Практический потолок, м 10000
Экипаж, чел 1
Вооружение: два 7,7мм синхpонных пулемета "тип 89"

Ki-12


Разработчик: Nakajima
Страна: Япония
Первый полет: 1936
Тип: Истребитель
ЛТХ Доп. информация



В 30-е годы Япония начала модернизацию своих военно-воздушных сил, что привело к созданию ряда интересных прототипов боевых самолетов. Многие из них не были запущены в производство и даже сегодня относятся к числу малоизвестных. Одним из этих самолетов был истребитель Nakajima Ki-12.

Историю истребителя Ki-12 нужно начать с того, что в Японии внимательно отслеживали все новинки военной авиации как в вопросах техники, таки в вопросах боевого применения. Новые военные доктрины, возникающие в Европе, быстро достигали Японии. В Европе ради скорости и мощности вооружения жертвовали маневренностью. Сторонники такого подхода нашлись и в Японии. С другой стороны большой популярностью пользовалась идея победы над противником в ходе индивидуальных боев, более традиционная и доказавшая свое право на существование в ходе войны в Китае. Борьба между "новаторами" и "консерваторами" шла как в руководстве морской, так и сухопутной авиации.

В соответствии с концепцией "новаторов" инженерами Теи Коямой и Синроку Инуэ был спроектирован опытный истребитель Nakajima Ki-11. Конструкторы, создавая Ki-11, делали ставку на увеличение максимальной скорости, и вполне преуспели в этом. Последний из четырех прототипов, собранных между апрелем и декабрем 1935 года, имел уже закрывающийся фонарь кабины и более аэродинамически чистые обтекатели стоек шасси, но, увы, это не помогло Накадзиме выиграть конкурс. В ВВС, где шла настоящая драка между сторонниками "скоростного" и "маневренного" истребителей, возобладала партия "маневристов", и контракт достался Кавасаки, представившей биплан Ki-10, пошедший в серию под названием "тип 95".

Hе смотря на неудачу с Ki-11, Hакадзима продолжила исследования в области скоростных истребителей, начав проектирование новой машины при технической помощи сотрудников фирмы Dewoitine. С французской стороны проектом руководили Роже Робер (Roger Robert) и Жан Безо (Jean Beziaud), с японской - Сигэнобу Мори. В качестве образца был взят истребитель Dewoitine D.510J, тогда как в основе проекта лежал опытный истребитель Ki-11: оставив хвостовую часть фюзеляжа, команда проектировщиков заменила радиальный двигатель Nakajima Kotobuki 3 на французский мотор с водяным охлаждением Hispano-Suiza 12Xcrs мощностью 610 л.с..

Накадзима хотела выжать максимум летных характеристик из самолета, и поэтому конструкция его отличалась использованием самых последних достижений самолетостроения, многие из которых на японских истребителях применялись впервые. На Ki-12 были применены убираемые гидравлические шасси, крыло с щелевыми закрылками и пушечное вооружение: на истребитель была установлена 20-мм пушка, стреляющая через развал винта. На испытаниях в октябре 1936 года самолет показал превосходные летные данные.

Однако руководство армейской авиации с самого начала критически относилось к проекту ф. Накадзима: победившие сторонники "маневренного" истребителя считали Ki-12 недостаточно устойчивым, маломаневренным (по японским стандартам), дорогим и сложным. Кроме того, по опыту проблем Кавасаки с лицензионным выпуском BMW-VI, были сомнения в способности японской промышленности наладить серийный выпуск Hispano-Suiza 12Xcrs.

Все это привело к отказу военных от принятия Ki-12 на вооружение. В результате на Hакадзиме также сделали вывод о вреде бега впереди паровоза: фирма начала работу над более "простым" проектом "тип Р.Е." с неубираемым шасси и двигателем воздушного охлаждения. Развитие проекта "типа Р.Е" привело к появлению истребителя Ки-27, который и был принят на вооружение.






ЛТХ:
Модификация Ki-12
Размах крыла, м 11.00
Длина, м 8.30
Высота, м 3.45
Площадь крыла, м2 17.00
Масса, кг
пустого самолета 1400
нормальная взлетная 1900
Тип двигателя 1 ПД Hispano-Suiza 12Xcrs
Мощность, л.с. 1 х 610
Максимальная скорость , км/ч 480
Крейсерская скорость , км/ч 425
Практическая дальность, км 800
Скороподъемность, м/мин
Практический потолок, м 10500
Экипаж 1
Вооружение: одна 20-мм Hispano-Suiza HS.404,
два 7,7мм синхpонных пулемета "тип 89"

Ki-19


Разработчик: Nakajima
Страна: Япония
Первый полет: 1937
Тип: Тяжелый бомбардировщик
ЛТХ Доп. информация



Самолётостроение Японии, развитие которого началось с покупки зарубежных образцов и подчас неумелого их копирования, в короткий срок вышло на самый высокий мировой уровень. Предприимчивые японцы оказались способны быстро осваивать зарубежные технологии, приспосабливать их к своим условиям и дополнять собственными оригинальными идеями. Образцами для подражания им служили вначале английские, затем французские, немецкие (главным образом "Юнкерсы") и, наконец, американские разработки. Именно "американский" период стал для японцев наиболее полезным в плане освоения новых технологий. Закупка ряда типов самолётов, двигателей и оборудования (включая опытные и мелкосерийные образцы, не нашедшие признания в США), покупка лицензий (например, на легендарные Douglas DC-2 и DC-3), а в известной мере и промышленный шпионаж позволили японским конструкторам и производителям уже в середине 30-х успешно справляться с достаточно сложными заданиями, создавая цельнометаллические самолёты со свободнонесущими крыльями, монококовыми фюзеляжами, закрытыми кабинами, убирающимися шасси, закрылками и винтами изменяемого шага. А в умении разрабатывать максимально аэродинамичные капоты для звездообразных двигателей воздушного охлаждения, по мнению многих специалистов и историков авиации, японцам вообще не было равных.

Японская армейская авиация, существовавшая с 1925 года как самостоятельный род войск наряду с пехотой, артиллерией и тогда ещё кавалерией (впоследствии вытесненной моторизованными частями), за 10 лет превратилась в весомую составляющую сухопутных вооружённых сил империи. В 1935 г. командование армейских ВВС (Коку Хомбу) объявило конкурс на новый двухмоторный бомбардировщик "тип 95" (по 2595 году эры Сёва японского календаря, соответствующему 1935 году европейского летосчисления), конструктивно и технологически не менее совершенный, чем новейшие американские разработки. Новый самолёт должен был развивать скорость 400 км/ч на высоте 3000 м, подниматься на эту высоту за 8 минут, иметь продолжительность полёта не менее 5 часов и бомбовую нагрузку не менее 1000 кг; взлётная масса с этим количеством бомб и полной заправкой топливом не должна была превышать 6400 кг, а разбег на взлёте √ 300 м (аэродромы с твёрдым покрытием и ВПП большей длины в Японии ещё только строились). Крейсерская высота полёта √ 2000-4000 м. Экипаж самолёта должен был состоять из 4-6 человек, а силовая установка √ два звездообразных мотора Накадзима Ха-5 или Мицубиси Ха-6 (оба типа развивали мощность более 800 л.с.) с винтами изменяемого шага. Предусматривались три стрелковых точки (носовая, верхняя и нижняя) с 7,7-мм пулемётами. Естественно, самолёт должен был иметь убирающееся шасси и механизацию крыла (закрылки). В спецификации оговаривалась и установка конкретного приборного оборудования, приёмо-передающей радиостанции Хи-2 или Хи-6 и т.д. При этом новый самолёт должен был в максимально сжатые сроки прийти на смену бомбардировщику Мицубиси Ки-1 (тип 93) √ гофрированному моноплану "юнкерсовской" школы, принятому на вооружение в 1933 году, но уже не отвечавшему требованиям времени.

В феврале 1936 года спецификация на "тип 95" была разослана фирмам Мицубиси и Накадзима. Участие второй изначально не предполагалось: по мнению чинов Коку Хомбу, у Накадзимы не было достаточного опыта в разработке двухмоторных самолётов. Но её авторитет вырос после покупки лицензии на самолёт Douglas DC-2 и создания весьма прогрессивного проекта бомбардировщика LB-2 для морской авиации.

Руководство фирмы поручило разработку бомбардировщика коллективу конструкторов, возглавляемому Кенити Мацумурой (Kenichi Matsumura). Его заместителями стали Сетсуро Нисимура (Setsuro Nishimura) и Тосио Мацуда (Toshio Matsuda); все трое ранее участвовали в освоении лицензионного выпуска DC-2. Результатом их трудов стал среднеплан с крылом относительно большого удлинения, с характерной для японских конструкций прямой передней кромкой (такая форма, по результатам исследований в аэродинамических трубах, обеспечивала наилучшие характеристики при перетяжелении и штопоре), с обтекаемым фюзеляжем каплевидной формы и однокилевым оперением. Конструкция √ металлическая, из аналогичных дюралю сплавов, с работающей обшивкой (лишь рули и элероны обтягивались полотном). Постройка двух прототипов Ки-19 (такое обозначение получил новый самолёт) началась в конце 1936 года; по её завершении оба самолёта, оснащённые двигателями Накадзима Ха-5 (2х 890 л.с.), были переданы в армейский испытательный технический институт для сравнительных испытаний с конкурентом √ Мицубиси Ки-21, также выпущенным в двух экземплярах. Позднее, в марте-мае 1937 г., они проходили всесторонние испытания на аэродроме Татикава (Tachikawa), а оттуда всю четвёрку передали на основную базу бомбардировочной авиации в Хамамацу (Hamamatsu) для эксплуатационных испытаний, начавшихся в июне. Инспекторы Коку Хомбу высоко оценили оба типа, но решили проверить и другие комбинации планеров и моторов. Для этого были дополнительно заказаны ещё по два прототипа, причём новые Ки-19 должны были оснащаться моторами Мицубиси Ха-6 (2х 825 л.с.), а Ки-21, напротив, "накадзимовскими" Ха-5 (первые два прототипа "Мицубиси", как и конкурент, оснастила двигателями собственного производства). Оба мотора представляли собой двухрядные 14-цилиндровые "звёзды", но их диаметры, форма капотов и винты отличались.

Новые пятиместные (два пилота, штурман-бомбардир и два стрелка) Ки-19 и Ки-21 испытывались очень подробно и показали практически одинаковые результаты, причём оба типа с лихвой перекрывали требования спецификации. В конце концов для серии был выбран "21-й", как чуть более простой в производстве. Он был принят на вооружение как "Армейский тяжёлый бомбардировщик тип 97", строился в больших количествах в трёх вариантах (две модификации бомбардировщика и одна чисто транспортная √ МС-21), причём его производством "загрузили" в том числе... завод No. 1 фирмы Накадзима в Ота! Ки-21 провоевал всю войну и получил у союзников кодовое имя Sally. А вот Ки-19, не принятый на вооружение, так и остался "безымянным".

Однако история Ки-19 на этом не закончилась. Три из четырёх прототипов были переделаны фирмой в летающие лаборатории и использовались для испытаний различного оборудования, новых модификаций двигателей, винтов, шасси, тормозов и т.п. Их карьера завершилась в 1943 г., когда стала явно ощущаться нехватка алюминия. Четвёртый самолёт (точнее третий, он же первый с моторами Мицубиси Ха-6) ожидала иная судьба. С него сняли всё военное оборудование, нижнюю стрелковую точку заделали, верхнюю переделали в кабину наблюдателя-фотографа; остеклённая кабина штурмана в носу осталась без изменений. На месте бомбоотсека оборудовали шестиместный салон класса "люкс" и багажный отсек; в левом борту за крылом прорезали небольшую входную дверь (экипаж бомбардировщика попадал внутрь через нижний люк в носовой части). Было установлено гражданское радиооборудование. Заодно установили более мощную (950 л.с.) модификацию моторов Ха-6, что увеличило скорость до 425 км/ч. Переделки были завершены весной 1939 года; в апреле самолёту присвоили новое типовое обозначение N-19. После сертификации он получил гражданскую регистрацию J-BACN и был приобретён издательским концерном "Домей Цусин-ся" (Domei Press Co.). Новые владельцы дали ему собственное имя "Домей No. 2" и использовали в качестве дальнего транспортника примерно до 1942 года, когда эксплуатация гражданских самолётов в Японии была максимально ограничена.


ЛТХ:
Модификация Ki.19
Размах крыла, м 22.00
Длина, м 15.00
Высота, м 3.65
Площадь крыла, м2 62.70
Масса, кг
пустого самолета 4750
нормальная взлетная 7150
Тип двигателя 2 ПД Накадзима Ха-5 (Ха-6)
Мощность, л.с. 2 х 850
Максимальная скорость , км/ч 352
Крейсерская скорость , км/ч 300
Практическая дальность, км 3480
Практический потолок, м 8800
Экипаж, чел 5
Вооружение: до 1000 кг бомб

Ki-27


Разработчик: Nakajima
Страна: Япония
Первый полет: 1936
Тип: Истребитель
ЛТХ Доп. информация



Когда 7 июля 1937 г. уже в третий раз за десятилетие начались боевые действия между Японией и Китаем, императорская армия только что начала перевооружение своей авиации, и, в результате, основная тяжесть боевых действий в небе Китая легла на лучше оснащенную авиацию флота. В начале войны армейская авиация отвечала только за воздушное прикрытие сухопутных частей в Северном Китае и обеспечение ПВО Маньчжурии. Воздушный штаб армии воспользовался этим сравнительно спокойным для него периодом боевых действий для перевооружения своих частей на современные типы самолетов: "тяжелый бомбардировщик армейский тип 97" (Мицубиси Ки-21), "легкие бомбардировщики армейский тип 97" и "тип 98" (Мицубиси Ки-30 и Кавасаки Ки-32), "стратегический разведчик армейский тип 97" (Мицубиси Ки-15) и "истребитель армейский тип 97" (Hакадзима Ки-27). Последний самолет представлял собой низкоплан с закрытой кабиной и с неубираемым шасси. Hесмотря на меньшую скорость, чем у появившихся в Европе несколько ранее Мессершмитта Bf-109B и "Харрикейна"-I, этот истребитель оказался в состоянии резко повысить боеспособность японской армейской авиации.

В 1934 г армия подготовила спецификации на истребитель для замены состоявшего тогда на вооружении "типа 92" - Каваниси KDA-5. По этому заданию Каваниси предложила свой проект - Ки-10, представлявший переделку предшественника, а Hакадзима Ки11 - расчалочный моноплан по типу американского Боинга Р-26. Hе смотря на меньшую мощность своего двигателя - 640-сильного Hакадзима Ха-8 против 800сильного Кавасаки Xa-9-II, Ки-11 оказался быстрее, чем Ки-10. Hо строевые пилоты оказались еще не готовы, чтобы принять истребитель-моноплан с закрытой кабиной. В результате для производства под обозначением "истребитель армейский тип 95" был выбран более маневренный Ки-10, ставший последним бипланом армейских ВВС. Hе смотря на неудачу с Ки-11, Hакадзима вывела на испытания моноплан Ки-12 с двигателем жидкостного охлаждения Испано-Сюиза 12Ycrs и пушкой в развале цилиндров. Самолет был спроектирован с помощью инженеров французской фирмы "Девуатин" и отличался использованием самых последних достижений самолетостроения: убираемым гидравлически шасси и щелевыми закрылками. С самого начала армейские высшие чины считали такой самолет "слишком" сложным для принятия на вооружение и к тому же обладавшим недостаточной маневренностью. В результате Hакадзима начала работу над более "простым" проектом "тип Р.Е." с неубираемым шасси и двигателем воздушного охлаждения. Почти одновременно с началом работ над новым самолетом воздушный штаб выдал в июне 1935 г Мицубиси, Hакадзиме и Кавасаки заказ каждой на два опытных истребителя нового типа. Правоту Hакадзимы, уже ведшей работы по моноплану, подтвердили и конкуренты: Кавасаки представила моноплан Ки-28 с двигателем жидкостного охлаждения Кавасаки Xa-9-II, а Мицубиси - сухопутный вариант палубного истребителя А5М - Ки-33. Hакадзима хе предложила на конкурс развитие проекта "типа Р.Е", который получил обозначение Ки-27.

Единственный "тип Р.Е." был облетан в июле 1936 г, а уже в октябре в воздух поднялся первый Ки-27. Обе машины, спроектированные Т.Коямой, представляли собой свободнонесущие низкопланы под двигатель воздушного охлаждения Hакадзима Ха-1а мощностью 650 л.с. и отличались только в деталях: формой киля, обтекателей шасси, фонарем кабины и капотами. "Тип Р.Е." испытывался только на фирме и дал ценную информацию для доработки проекта Ки-27. Причем "тип Р.Е." до конца своей карьеры был еще использован для испытания боевого закрылка - "бабочки", который Hакадзима позже с большим эффектом использовала на своих самолетах. И для "типа Р.Е." и для Ки-27 Т. Кояма выбрал максимально облегченную конструкцию крыла и новый профиль разработки Hакадзимы, что обеспечило самолету высочайшую маневренность.

Первый опытный Ки-27 был поднят в небо с аэродрома Одзима 15 октября 1936 г. Hа втором самолете, облетанном в декабре 1936 г, площадь крыла была увеличена с 16,4 м2 до 17,6 м2. После заводских испытаний оба самолета были переданы армейскому исследовательскому авиационному институту в Тачикаве, где они участвовали в конкурсе с истребителями Мицубиси Ки33 и Кавасаки Ки-28. Во время испытаний Ки-27 показал максимальную скорость 468 км/ч на высоте 4000 м - меньше, чем Ки-28 (485 км/ч) и Ки-33 (474 км/ч). Высота в 5000 м набиралась на Ки-28 за 5,15 мин, на Ки-27 - за 5,6 мин, на Ки-33 - за 5,95 мин. Hо зато Ки27 безусловно превосходил своих конкурентов в маневренности. В результате был получен заказ на 10 предсерийных Ки-27, которые были поставлены с июня по декабрь 1937 г. Еще во время конкурсных испытаний V-образность крыла на втором Ки-27 была увеличена на 1.5", что улучшило управляемость, а из-за большей, чем на первом опытном самолете, площади крыла потеря скорости составила только 7 км/ч, что с лихвой компенсировалось лучшей маневренностью. Более того, на предсерийных самолетах площадь крыла была увеличена еще больше - с 17,6 до 18,56 м2, а размах возрос с 10,4 до 11,31 м. Удлиненный козырек фонаря кабины с телескопическим прицелом остался, зато металлический гаргрот за кабиной был заменен на остекленную, неподвижную секцию фонаря. Испытания опытной партии были завершены успешно в конце 1937 г, и самолет был запущен в серийное производство под обозначением "истребитель армейский тип 97 модель А" - Ки-27а.

Серийные Ки-27а подобно самолетам опытной партии получили крыло увеличенной площади, более привычный козырек фонаря, металлический неостекленный гаргрот за кабиной и более мощный двигатель Hакадзима Ха-1b, развивавший на высоте 2900 м 780 л.с. Самолет был вооружен двумя синхронными 7,7-мм пулеметами "тип 89". Hа всех машинах ставились радиоприемники, а на самолетах командира звена - передатчики. В марте 1938 г самолет появился в небе Китая, что позволило армейской авиации наконец добиться безусловного превосходства над китайскими ВВС. Почти одновременно императорская армия решила реорганизовать свои воздушные силы - смешанные части были заменены специализированными сентаями, вооруженными одним типом самолета. Первым из них 1 июля 1938 г стал 59-й истребительный сентай, вооруженный как раз "типом 97". По Мере поступления новых Ки-27 были введены в строй с этим типом еще и 64-й, 13-й, 4-й, 5-й и 11-й сентай. По мере разворачивания серийного производства Ки-27а был сменен на сборочной линии на Ки-27b, отличавшийся фонарем кабины с круговым обзором и переделанным маслорадиатором. Под центропланом теперь можно было подвесить четыре 25-кг авиабомбы. Вместо бомб можно было подвесить два 130-л дополнительных сбрасываемых бака. Для стрелковой подготовки под корневой частью левого крыла можно было установить фотопулемет. Производство Ки-27b также было налажено на "Манею хикоки сейзо К.К." в Харбине. Всего было выпущено 3399 Ки-27, включая 1379, выпущенных на Манею в Маньчжурии.

Испытав в 1938-м крепость наших границ на Дальнем Востоке, Квантунская армия решила взять реванш. В мае следующего года японские войска, надеясь на слабую в военном отношении МНР, напали на пограничную заставу восточнее реки Халхин-Гол, положив начало широкомасштабным боевым действиям. В соответствии с договором, СССР немедленно пришел на помощь Монголии. В начале боевых действий Япония располагала в этом районе 25-ю истребителями А5М и Ki-27, получивших в СССР обозначение И-96 и И-97 соответственно, девятью бомбардировщиками и 18-ю разведчиками. Все самолеты дислоцировались на аэродромах китайского города Хайпара. Противостояли им 70-й ИАП с 24-мя самолетами И-16 и 14-ю - И-15, а также 150-й САП имевший 29 бомбардировщиков СБ и 15 разведчиков Р-5, базировавшиеся на полевых аэродромах в районе Тамцак-Булак. Летный состав группировки советских ВВС оказался в довольно сложной ситуации. Прежде всего, он не имел боевого опыта, а 150-й САП еще только осваивал бомбардировщик СБ. Вдобавок местность вдоль реки Халхин-Гол чрезвычайно затрудняла ориентировку в воздухе. К востоку от реки, где находились японцы, местность, покрытая песчаными буграми высотой до 50 м и изрезанная котловинами, лощинами и ямами глубиной до 40 м, способствовала маскировке огневых точек и живой силы противника.

На территории, контролируемой советскими войсками, западнее реки, все было наоборот. Песчаная равнина, лишенная естественных укрытий и источников воды, а также железнодорожной сети, являющейся, как известно, не только транспортной артерией, но и средством воздушной навигации. Несмотря на превосходство ВВС РККА в численности самолетов, силы противоборствующих сторон оказались примерно равными. Советским летным экипажам в начале вооруженного конфликта приходилось бороться с опытным противником не столько умением, сколько числом, постепенно набираясь боевого опыта. Учились всему и все, от управления боевыми операциями до ведения воздушных боев и бомбометания. Ситуация начала меняться, когда в Монголию стали прибывать воздушные бойцы, получившие боевое крещение в небе Китая и Испании, а также после развертывания в районе боевых действий 7, 22, 41 и 51-го ИАП, 38 и 56-го СБАП, а также 121-й АЭ. В документах также фигурирует 19-й ИАП, но я не берусь утверждать, был ли он в Монголии или там проходили стажировку летчики полка. Во всяком случае один из них, инспектор по технике пилотирования Е.Н.Степанов вместе с участниками боевых действий был удостоен звания Героя Советского Союза.

29 мая в МНР прибыли заместитель начальника управления ВВС комкор Я.В.Смушкевич и участники боев в Испании В.В.Зверев, С.И.Грицевец, С.Н. Герасимов, А.И.Гусев, И.И.Душкин, С.П.Денисов, П.Т.Коротков, И.А.Лакеев, В.И.Шевченко и Г.Г.Кравченко. Всю авиацию объединили в ВВС 1-й армейской группы во главе с комбригом А.И.Гусевым (начальник штаба комбриг Устинов), а с сентября - Т.Ф.Кузнецовым. Авиационные полки были рассредоточены по эскадрильям. Истребители, в большинстве, базировались на передовых площадках (25-50 км от линии фронта), а бомбардировщики - на расстоянии не менее 150 км. Передовой командный пункт располагался в Хамарбаде, в 15-20 км от фронта, а тыловой в районе Тамцак-Булака. Для транспортных операций привлекались ПС-84 и ТБ-3, последние использовались и как ночные бомбардировщики, а для связи - И-15 и У-2. Всем, кто служил в вооруженных силах, знаком лозунг: "Связь - нерв армии". Это в полной мере относится и к боевым действиям в Монголии. В начале конфликта радиосвязь применялась довольно широко, но вскоре ее запретили. Разведка противника оперативно узнавала о наших планах, способствуя успешному перехвату бомбардировщиков. Командование ВВС терялось в догадках и долго не могло определить канал утечки информации. Загадку разрешил командующий ВВС полковник Лакеев. Пройдя вместе с начальником связи по наземным радиостанциям, и сличив свои записи о боевой работе с журналами связистов выяснил, что радиообмен происходил открытым текстом, причем информация передавалась не только об авиации противника, но и о своей. Так наше разгильдяйство стало основанием для запрета радиосвязи.

Управление самолетами, находящимися в воздухе, стало осуществляться, как и в Испании, по принципу "Делай, как я". Наводились истребители на противника "стрелой" при прохождении их через командный пункт ВВС. У японцев радиосвязь применялась очень широко и на всех самолетах. На командирских истребителях стояли радиостанции, а на ведомых - приемники. Причем вся радиотехническая аппаратура была кварцована, что исключало ее постоянную настройку. Опыт войны в Испании показал всю ошибочность принятого решения об отказе оборудовать истребители средствами радиосвязи, но и в 1939-м на этот счет не было единого мнения. Хотя НИИ ВВС настаивал на укомплектовании истребителей как связным, так и навигационным радиооборудованием. Несмотря на возросшую группировку советских ВВС, основу ее составляли устаревшие истребители И-15 и И-16 с моторами М-25В. Появление еще не освоенных И-153 не решало всей проблемы, и в войсках на И-16 спешно стали устанавливать в полевых условиях, зачастую без представителей промышленности, более мощные двигатели М-62. Все это приводило не столько к повышению боевой мощи авиации, сколько к неоправданным жертвам. Организация боевых действий бомбардировочной авиации тоже оставляла желать лучшего. Например в бомбардировочной группе Шевченко были СБ с моторами М-100 и М-103. Весь этот "конгломерат" заставляли работать в едином строю, и командир вынужден был выравнивать группу по высоте и скорости, ориентируясь на худший самолет. В итоге полет проходил на высотах 4000-4500 м со скоростями 280-300 км/ч, и зенитная артиллерия противника легко сбивала наши бомбардировщики. Несколько слов следует сказать о потерях авиационной техники. Документов, обобщающих боевые потери в отечественных архивах, пока найти не удалось. Обе стороны завышали свои победы как могли, одновременно снижали потери. В результате появились астрономические цифры. Например, по советским данным 1954-го японцы в период с 15 мая по 15 сентября потеряли 646 самолетов.

По данным 1961-го Япония потеряла 660 самолетов, из них в воздушных боях, только за десять дней с 20 по 30 августа - 204 машины. Советские же потери составили 207 самолетов. Спустя семь лет появились другие числа. С 22 мая по 16 сентября уничтожено 645 японских самолетов. Из них только с 20 августа по 16 сентября в воздушных боях уничтожено 270. Но, по всей видимости, и они далеки от истины. Отделить правду от вымысла очень трудно и это может сделать лишь время и кропотливый труд историков. Главным "героем" воздушных боев со стороны Японии в Монголии стал истребитель Ki-27, который в сочетании с высокой выучкой личного состава, по свидетельству наших летчиков, "успешно боролся с И-16М-25 и запросто бил И-15". Причины превосходства И-97 над отечественными истребителями стали ясны после всестороннего изучения его в НИИ ВВС РККА.

Японский истребитель предвоенного периода Ки-27 тип 97 в документах НИИ ВВС получил название "Накадзима" И-97. На этот раз с принадлежностью самолета к фирме не ошиблись. Именно в компании "Накадзима" под руководством конструктора Хидео Итакава был разработан и построен Ки-27.

Однако во всех отчетах об испытаниях И-97 советские авиационные специалисты и летчики уверенно повторяли: этот истребитель является удачной модификацией самолета "Накадзима" И-96 (т.е. "Мицубиси" А5М2), который в 1939 г. уже исследовался в институте. Исходили из того, что внешний вид и геометрические размеры самолетов И-96 и И-97 почти совпадали, но конструкция И-97 совершеннее и мотор на нем установлен более мощный. Обращалось внимание на состав оборудования и высокое качество производственного выполнения всех деталей, практически одинаковые на обоих самолетах По-видимому, в нашей стране существовало слабое представление об унифицированном промышленном производстве Поэтому японские самолеты разных авторов и фирм упорно считались модификациями.

В НИИ ВВС самолет И-97 прибыл 10 сентября 1939 г. со значительными повреждениями отсутствовал руль высоты, были сломаны хвостовая и моторная части фюзеляжа, в конструкции и в агрегатах винтомоторной группы насчитывалось большое количество пулевых пробоин. Машину восстановили на опытном заводе института, частично покрасили и подготовили к летным испытаниям Пришлось отремонтировать мотораму, хвостовую часть фюзеляжа, бензо- и маслобаки, стабилизатор, изготовить новый руль высоты, детали шасси и многое другое

Истребитель И-97 проходил испытания в период с 15 ноября по 16 декабря 1939 г. и с 26 мая по 2 июня 1940 г. Зимой самолет не летал из-за невозможности установки лыж для взлета и посадки. Всего во время испытаний произвели 38 полетов общей продолжительностью 10 часов 30 минут.

Мотор работал на земле 8 часов 50 минут, на станке - 20 часов 15 минут. Летные характеристики снимали с углом установки лопастей винта (33╟) и наддувом, которые соответствовали японской регулировке в боевых условиях. При испытаниях с самолета демонтировали кольцевой (лобовой) масляный радиатор, так как при пробах мотора на земле масло в нем сильно переохлаждалось.

Испытание вооружения и спецоборудования в НИИ ВВС не проводилось, поскольку оно уже было знакомо по самолетам И-95бис и И-96.

Кроме изучения вышеупомянутой машины, был произведен облет самолета И-97 более позднего выпуска летчиками НИИ ВВС и летчиками Н-ской авиационной части (предположительно - на территории Монголии).

Источником информации для специалистов института служили также отчеты по проведению воздушных боев с И-97 (Ки-27) советских самолетов И-16 и И-153 во время операций в районе озера Халхин-Гол.

В группу непосредственных участников испытаний входили: ведущий инженер военинженер 3-го ранга М.И.Таракановский, помощник ведущего инженера военинженер 3-го ранга Рабкин, ведущий летчик-испытатель капитан А.С.Николаев, ведущий инженерно ВМГ военинженер 3-го ранга Золоторев, ведущий инженер по вооружению военинженер 3-го ранга Березин, техник самолета воентехник 2-го ранга Стрелков, техник по вооружению воентехник 2-го ранга Наумов, моторист старшина Сидоркин, техники-расчетчики Андросова и Сорина, техник по приборам Быков, техник-кислородчик Коробков.

Истребитель облетывали: генерал-майор авиации А.И.Филин, полковой комиссар Холопцев, летчики-испытатели майоры С.П.Супрун и П.М.Стефановский, военинженер 2-го ранга капитан А.Г.Кочетков, военинженер 2-го ранга капитан А.Г.Прошаков, старший лейтенант А. Г Кубышкин, старший лейтенант Шапоров, летчик-испытатель Н-ской части К.К.Коккинаки и командир эскадрильи Олейниченко.

Конструктивно самолет И-97 представлял собой цельнометаллический низкоплан. Фюзеляж - монокок с дюралевой обшивкой и стрингерами. Киль был изготовлен за одно целое с фюзеляжем. За кабиной летчика на фюзеляже имелся разъем для удобства транспортировки. Внизу находится большой люк, предназначенный для осмотра крепления передней и задней части фюзеляжа, а также агрегатов управления.

Кабина закрытого типа, со сдвигающимся назад фонарем. Подвижная средняя часть на исследуемом в НИИ ВВС экземпляре И-97 отсутствовала - ее, очевидно, сняли в боевой обстановке для улучшения обзора.

Крыло трехлонжеронное, с работающей обшивкой, тонкого профиля. Имело сквозное строение и лишь короткие съемные отсеки на консолях. На крыле были установлены щитки-закрылки типа "Шренк" с механическим управлением. Элероны типа "Фрайз". Заклепки крыла (как и фюзеляжа) выполнены с потайной головкой.

Оперение металлическое, рули и элероны имели полотняную обтяжку На руле высоты был установлен флетнер, регулируемой только на земле. На руле поворотов и элеронах установлены пластинки для балансировки самолета на земле. Рули и элероны имели 100-процентную весовую компенсацию.

Шасси одностоечное, неубирающееся. Костыль неориентирующийся и неуправляемый. Амортизация шасси была масляно-пневматическая, а костыля - масляно-пружинная. Тормоза колес механические.

Управление смешанное: элеронами - жесткое, а рулем высоты и поворотов - тросовое.

На самолете И-97 устанавливался звездообразный мотор воздушного охлаждения фирмы "Котобуки". Он имел максимальную мощность 650 л.с., был снабжен редуктором и нагнетателем. Высотность мотора, полученная при летных испытаниях, равнялась 3100 метрам.

Винт металлический, трехлопастный, фиксированного шага (испытания в НИИ ВВС проводили с двухлопастным, советского производства). Запуск мотора осуществляется от автостартера через храповик, смонтированный на втулке винта.

Имелось пять бензиновых баков, из них четыре - в крыле и один резервный - в фюзеляже, за доской приборов. Емкость основных баков составляла 332 литра (250 кг). Кроме того, на самолете предусматривалась подвеска сбрасывающихся бензобаков. Масляный бак один. Бензо-и маслобаки непротектированные.

Вооружение самолета состояло из двух синхронных пулеметов "Виккерс" калибра 7,7 мм с общим боезапасом 1000-1100 патронов. Имелся оптический прицел типа ОП-1. Гашетка пулеметов, как и на других японских самолетах, монтировалась на секторе нормального газа мотора.

Изготовленное в Японии по лицензии кислородное оборудование французской фирмы "Гурду-Лезэр" образца 1930 г. состояло из баллона, редуктора, индикатора потока, полумаски и гладкого резинового шланга с наружным диаметром 8 мм.

Для полетов ночью и в сложных метеоусловиях на щитке крыла устанавливались два факелодержателя. В полете, когда щитки закрыты, факелы направлены вдоль по потоку. На посадке они отклоняются на 45╟ вместе со щитками. Для лучшего видения приборов на их стрелки и шкалы нанесено большое количество светящейся массы. Индивидуальное освещение имел только компас.

На самолете предусматривалось место для радиостанции, и имелись вводы для антенны. Питание электроэнергией осуществлялось от аккумулятора.

В результате обобщенного мнения советских летчиков-испытателей сложилась картина рабочего места пилота на японском истребителе. Кабина была просторная, задувание незначительное и возможен полет без очков. Рычаги управления располагались удобно. Приборы на приборной доске были малочисленны и хорошо скомпонованы для наблюдения.

Обзор на рулежке вперед лучше, чем на И-16, благодаря тому, что летчик сидел выше и ближе к мотору. Обзор в стороны и назад хороший. Открытые створки капота ухудшают обзор. Обзор при наборе высоты вперед неудовлетворительный.

В полете обзор назад, вниз, вверх, вперед и в стороны были очень хорошие. Недостаточен обзор вперед-вниз под собой. Обтекатель за головой летчика был застеклен плексигласом, что очень помогало обзору назад во время воздушного боя Удобно расположенное зеркало впереди летчика под козырьком в его верхней части облегчало обзор задней полусферы.

Сидение признали неудачным, потому что у летчика быстро уставала спина и поясница. Регулирование щитков при помощи рукоятки занимало много времени, так как для полного опускания щитков (до 45╟) приходилось делать 21 оборот. Неудобными были педали ножного управления и педали тормозов. Сектор высотного газа пружинил и мог отходить. Бронеспинка кресла отсутствовала.

Позади кабины летчика под фюзеляжем находился люк, через который человек легко попадал в самолет. Благодаря этому можно было возить с собой техника, если этого требовала обстановка.

Самолет обладал хорошей продольной поперечной и путевой устойчивостью, и по технике пилотирования напоминал летчикам-испытателям НИИ ВВС истребитель И-96.

На ровном и сухом грунте аэродрома самолет рулил со скоростью 6-7 км/ч при 800-900 об/мин. Рулить на мягком грунте можно было без сопровождающего, но разворот делался с большим радиусом. Летчик давал газ до 1300-1500 об/мин и ручку отводил до отказа вперед. Хвост у самолета очень легкий, и при пробе мотора технику приходилось его держать. Жестко фиксированный костыль шасси и механические малоэффективные тормоза усложняли пробег и рулежку, особенно с боковым ветром.

Взлет простой: И-97 быстро поднимал хвост, тенденция к развороту отсутствовала, обзор вперед был хороший. Разбег получался по длине как у И-16, отрыв происходил очень плавно. Самолет взлетал лучше при открытых на 10-15╟ щитках.

Наиболее выгодная скорость набора высоты 190-200 км/ч при 2100 об/мин. Скороподъемность хорошая. При наборе высоты самолет имел тенденцию к развороту влево, при резком сбавле-нии оборотов отпускал нос и разворачивался вправо.

В горизонтальном полете самолет был устойчив. При увеличении скорости нагрузка на ручку возрастала На средних и малых скоростях можно было лететь с брошенной ручкой. На больших скоростях сбалансировать самолет не представлялось невозможным из-за отсутствия триммеров

Закрылки на И-97 не очень эффективны ввиду своей малой площади. Но без закрылков самолет очень плохо терял высоту и при выдерживании несся над землей как И-16.

Скорость планирования со щитками, открытыми полностью (45╟), равнялась 130-140 км/ч при задросселированном моторе 350-450 об/мин. Самолет слегка кабрировал, но планировал устойчиво, и посадка происходила без затруднений.

При планировании без щитков при скорости 140-150 км/ч глиссада получалась слишком пологая, поэтому плохо просматривалась посадочная полоса. В этом случае самолет по своей траектории планирования напоминал планер типа Г-10.

Посадка простая - как с закрылками, так и без закрылков. Самолет к сваливанию на крыло тенденции не имел. Допускал высокое выравнивание, с которого "плюхался" (по выражению летчиков-испытателей) на три точки. Рулей высоты для 3-х точечной посадки не хватало, как и на самолете И-96.

Самолет легко переводился на скольжение и устойчиво скользил на скорости 150-160 км/ч при 800-1000 об/мин с креном 50-60╟. В конце пробега наблюдалась тенденция к разворотам, что объясняется совершенно неудовлетворительными тормозами.

Летчики-испытатели отмечали, что И-97 "...очень хорошо делает виражи. При перетягивании ручки самолет в "штопор" не сваливается, а только дрожит. Лучшая скорость на вираже - 200 км/ч. Время и на левом, и на правом виражах - 12 секунд ( в отдельных случаях - до 11 секунд) Серийный тройной вираж самолет проходит за 37 секунд- и влево, и вправо. "Восьмерку" делает за 24-25 секунд.

Самолет очень легко вводится в вираж (чувствуется нагрузка на элероны), но неохотно переходит с виража в вираж - приходилось помогать ногой.

Разницы в выполнении правого и левого виража нет. За время пилотажа И-97 хорошо слушается всех рулей управления, виражит устойчиво. Нагрузка на элероны, руль глубины и руль поворота незначительная, приятная, как раз хорошая для истребителя. Самолет делает хорошо боевой разворот с большим набором высоты Перегрузка на развороте значительно меньше, чем на И-16.

Самолет очень хорошо парашютирует до скорости 80-90 км/ч.

Когда И-97 теряет скорость, он падает строго на нос. Самолет очень устойчив на пикировании и быстро набирает скорость. При выводе из пикирования нагрузки на рули глубины незначительны. Тенденции к затягиванию на пикировании нет, но при энергичном выводе из пикирования самолет начинает трясти. Покачивания с крыла на крыло, как у самолета И-16, не наблюдается.

Путевая, продольная и поперечная устойчивость у И-97 очень хорошая и напоминает самолет "Мессершмидт".

Истребитель И-97 обладал хорошей маневренностью в горизонтальной плоскости - на виражах и "восьмерках". А благодаря значительной вертикальной скорости должен был обладать хорошим маневром по высоте. Однако вертикальный маневр в НИИ ВВС не проверялся - ввиду большой изношенности поступившей туда машины. Опасались и вибрации мотора, вызванной отсутствием амортизации в системе его подвески. Моторама была сварена в 4-х местах из-за повреждения трех подкосов из восьми.

Вот что записали в отчете по испытаниям по поводу работы винтомоторной группы: "Мотор "Котобуки", заводской ╧ 51. Однорядная звезда, 9 цилиндров. Максимальная мощность у земли - 650 л.с., номинальная мощность у земли - 520 л.с., номинальная мощность на расчетной высоте 3100 м - 580 л.с., максимально допустимые обороты - 2500 об/мин., минимальные обороты - 400 об/мин. Винт типа ВФШ, трехлопастный, диаметр - 2,9, ширина лопастей - 254 мм, материал лопастей - дюраль. Моторама - стержневая, сварной конструкции из стальных труб, жесткая, амортизации не имеет.

Капоты воздушного охлаждения быстросъемные (тип НАКА). Подход к задней части мотора затруднен. Всасывающий патрубок при расположении карбюратора расположен сверху и не ухудшает обзора летчику.

Бензобаки - из алюминиевого сплава, сварной конструкции. Бензопровод сделан частично из дюралевых труб, частично - из суперфлекса. Соединения - ниппельные. Аварийного слива нет. Заменять нижние баки в крыле удобно, а резервный бак - неудобно.

Общая емкость бензосистемы, равная 332 литрам, обеспечивает питание мотора на земле и в воздухе до высоты 8500 метров. На заправку горючего требуется 12-14 минут Управление бензокранами удобное. Показание бензометра не соответствует действительному количеству бензина в баках. Слив горючего неудобен и отнимает много времени.

Благодаря установке двух подвесных сбрасывающихся бензобаков истребитель И-97 может находиться в воздухе 4 часа и покрыть расстояние в 1000 км, что позволяет использовать его для сопровождения бомбардировщиков.

Маслобак расположен на пожарной перегородке, снимать его неудобно Регулировка температуры масла отсутствует. Выхлоп имеет два коллектора, выведенных вниз.

Полная емкость маслобака 30 литров, нормальная заправка - 23-24 литров. Система смазки обеспечивает нормальную смазку мотора до высоты 8500 метров. Температура масла на высоте 7000 м достигает 115╟С, при дальнейшем подъеме начинает понижаться. Нормальное давление масла сохраняется на всех высотах.

Мотор эксплуатировался на горючем ЗБ-74, с октановым числом 91 и маркой масла "СС".

Управление мотором простое. Осуществляется жесткими тягами - три рычага расположены на левом борту фюзеляжа. Запуск при помощи автостартера надежен. Противопожарная перегородка в конструкции фюзеляжа выпускной формы.

Имеются следующие контрольные приборы, счетчик оборотов, вакууммер, манометр, термометр масла, манометр масла и бензина, термопара с переключателем на два цилиндра. Высотный корректор работает весьма эффективно.

Приемистость прогретого мотора нормальная. Случались перебои в работе мотора из-за быстрого переохлаждения головок цилиндров при планировании с полностью закрытыми "юбками". Такой же недостаток был зафиксирован и при испытании самолета И-96

В полетах возникает тряска мотора высокой частоты, сопровождаемая "зудом" Самолет не терпит малых скоростей с работающим мотором и сильно вибрирует в горизонтальном полете, на планировании и при парашютировании Вибрация исходит от моторной установки и от хвостового оперения.

Самолет вибрирует также на пикировании, на боевом развороте и на вираже. При полетах на больших скоростях вибрация имеет небольшую амплитуду, но большую частоту.

Возможны следующие причины:

мотор на мотораме и моторама к фюзеляжу крепятся без амортизации, и вибрации распространяются от мотора на самолет;
в моторной раме был перебит пулей один подкос;
на испытуемом И-97 стоял винт не трехлопастной (как ему положено), а слишком легкий для него двухлопастный, взятый с самолета И-16 - поэтому между втулкой и носком вала образовался большой люфт".
После снятия летных характеристик в НИИ ВВС испытания И-97 прекратили именно из-за ненадежной работы мотора.

Итак, самолет И-97 имел сравнительно высокие летные данные при моторе мощностью 650 л с., неубирающемся шасси и небольшой посадочной скорости. Советские специалисты обосновали это рядом причин.

меньшим, чем у истребителей ВВС Красной Армии, миделем фюзеляжа
(диаметр звезды этого мотора меньше на 6 %);
металлическим покрытием с заклепками впотай у крыльев и фюзеляжа, в отличие от отечественного - полотняного;
меньшей относительной толщиной профиля крыла (15 % у корня);
наличием редуктора на моторе, что улучшает условия работы винта;
небольшим полетным весом.
Хорошие взлетно-посадочные свойства самолета и маневренность получены за счет отличной продольной, поперечной и путевой устойчивости - благодаря передней центровке 25,4 % САХ; большому поперечному V крыльев (7╟) и удачному выбору площадей оперения.

Но с другой стороны, стремление к уменьшению полетного веса усложнило эксплуатацию и транспортировку самолета. Кроме того, самолет оказался недостаточно прочным как в нормальных полетах (наличие вибраций, обусловленных полным отсутствием амортизации мотора), так и при пикировании. Высота отвесного пикирования ограничивалась 500-700 метрами, что являлось слабым местом истребителя И-97.

Картина воздушных боев самолетов И-153 с истребителями И-97 складывается на основании опыта боевых действий в МНР в 1939г. и боев, проведенных в Н-ской авиационной части (предположительно - в Китае), участником которых был летчик-испытатель НИИ ВВС капитан А.С.Николаев:

"Воздушный бой И-97 с самолетом И-153 М-63 велся, как правило, в составе группы. Но были схватки и один на один. Продолжительность боев колебалось в пределах от 2 до 20 минут.

При сближении самолеты И-97 всегда были выше И-153 на 200-1000 метров и начинали атаку, пикируя под углом 50-80╟. При выходе из атаки большая часть И-97 уходила боевым разворотом с набором высоты. А меньшая часть, закончив стрельбу, врассыпную уходила вниз.

Самолеты И-153 до и во время атаки И-97 старались набрать как можно большую высоту и оттуда стреляли по атакующим японским самолетам.

После первой же атаки завязывался бой. Все самолеты, как И-153, так и И-97 оставляли в строю лишь отдельные звенья. Уже через 2-3 минуты боя каждый дрался самостоятельно или, в лучшем случае, парой. Это было похоже на рой пчел, переплетенный шнурами трассирующих пуль.

Большинство летчиков дралось на вертикали, остальные - кто на "петлях", кто на виражах, кто на боевых разворотах. Легко было драться с И-97 только до высоты 4000 метров. Если И-97 входил в вираж, то И-153 в начале или в конце второго виража заходил ему в хвост, и "японцу" приходилось переходить на вертикальный маневр.

Лобовых атак И-97 боялся. Если И-153 попадал в тяжелое положение, то легко мог уйти продолжительным пикированием "змейкой". Самолет И-97 круто пикировал не более 700-1000 метров, после чего прекращал преследование.

При опросе пленных японских летчиков выяснилось: они пикируют круто, но не продолжительно из-за большой вибрации крыльев (особенно консольной части) и быстрого охлаждения мотора, который после этого может остановиться".

Однажды во время боя у самолета И-97 оторвалась консоль крыла на пикировании при преследовании его самолетом И-153, который пилотировал А.С. Николаев. Консоль оторвалась после пикирования 500-700 метров, причем возможность повреждения крыла при преследовании исключается, так как огонь велся по кабине летчика. Самолет, как показывают очевидцы, был новый.

Аналогичный случай произошел во время боя в районе Тамцак-Булат, что также подтверждают множество свидетелей из числа летчиков.

Самолеты И-97 часто обманывали И-153 на петлях. Находясь в положении "вверх колесами", летчик на И-97 отдавал ручку от себя и продолжал полет в том же положении. Самолет И-153, не удержавшись вверх колесами, сваливался. Или, находясь в положении "вверх колесами", летчик на И-97 давал ногу. Самолет разворачивался вправо или влево, оставаясь в положении вверх колесами, а И-153 проскакивал прямо. Эти маневры удавались ввиду малой нагрузки на 1 м2 и хорошей устойчивости И-97.

Очень часто И-97 использовал хорошую устойчивость на малых скоростях и обманывал нагоняющих его тем, что начинал полет на очень маленькой скорости. Самолеты противника быстро проскакивали мимо, не успев произвести прицельного огня.

Летчик-испытатель С.П.Супрун, пилотировавший И-97 в воздушном бою с пушечным самолетом И-16 М-25В, докладывал:

"Тактическое преимущество самолета И-97 особенно сказывается на высотах более 3000 метров. Самолет И-16 делает вираж за 16-17 секунд, у И-97 время виража 12 секунд.

На вираже И-16 недостаточно устойчив. При перетягивании ручки может или выйти из виража, или сорваться в "штопор". И-97 виражит устойчиво с полностью выбранной ручкой и не имеет тенденции к сваливанию в "штопор". В боях на вираже самолет И-97 имеет преимущество.

В боях на вертикальных маневрах преимущество также остается за И-97. Японский самолет набирает большую высоту, чем И-16, и оказывается в более выгодном положении.

Выходить из боя самолету И-16 лучше только продолжительным отвесным пикированием, потому что И-97 долгое время пикировать не может.

Обычный для И-16 прием ведения воздушного боя: использование высоты и большей горизонтальной скорости для набора высоты после атаки за счет разгона. Атаковавший противника И-16 уходит со снижением и убедившись в том, что преследования нет, снова набирает высоту для атаки.

И-97 обладает хорошей устойчивостью, что позволяет летчикам вести на нем продолжительный огонь в положении "вверх колесами". На наших самолетах этого сделать нельзя".

В заключение Акта по результатам испытаний японского истребителя "На-кадзима" И-97 говорится:

"Летные данные, маневренность, простота и удобство пилотирования самолета И-97 требуют изучения методов борьбы с этим самолетом в частях ВВС Красной Армии.

Прочность самолета И-97 недостаточная. Уровень летных характеристик и маневренности самолета И-97 соответствует уровню маневренных серийных истребителей ВВС Красной Армии, но ниже летных данных скоростных серийных самолетов.

Живучесть самолета И-97 меньшая, чем у истребительных отечественных самолетов. Отсутствуют бронирование экипажа, протектирование баков и заполнение бензобаков нейтральными газами.

Вооружение самолета И-97 слабее вооружения истребительных отечественных самолетов. Боезапас также меньше, чем у нас. Спецоборудование применяется устаревшее.

Передать самолет И-97 на завод ╧ 156 для детального изучения его конструкции и внедрения положительных образцов в отечественную промышленность.

Для полетов самолет не использовать из-за сильной поношенности и наличия вибрации, а также из-за неудовлетворительной работы винтомоторной группы".

В декабре 1941 г, когда японцы развязали войну на Тихом океане, истребителем "тип 97" были вооружены 1-й, 11-й, 50-й, 54-й и 77-й сентай, которые поддерживали вторжение на Филиппины, в Бирму, Малайю и Голландскую Ост-Индию. Другие части с Ки27 использовались в небе Китая. Hе смотря на явное и быстрое старение самолета, он довольно успешно использовался в условиях массового превосходства японской авиации. Более того, самолет поступал и во вновь сформированные на территории Японии части, правда, перед отправкой на фронт они перевооружались на новые типы. В составе ПВО Японии Ки-27 оставались до 1943 г. Hа территории Маньчжурии самолет эксплуатировался до конца войны. По мере перевооружения на Ки-43, Ки-44 и Ки-61, "тип 97" все больше использовался в качестве самолета повышенной подготовки пилотов-истребителей. Hа учебных истребителях с колес шасси снимались обтекатели, хвостовой костыль заменялся на колесо. В таком виде самолёт получил обозначение "учебный истребитель армейский тип 97". В конце войны некоторые такие машины использовались пилотами-камикадзе, неся до 500 кг бомбовой нагрузки.

В 1940 г, когда разработка Ки-43 испытывала определенные трудности, Hакадзима выпустила облегченный вариант Ки-27 - две машины, получившие обозначение Ки-27 КАИ. Максимальная скорость возросла до 475 км/ч, нагрузка на крыло снизилась до 80 кг/ м2, но страховки не понадобилось - проблемы с Ки-43 были успешно разрешены.







ЛТХ:
Модификация Ki-27
Размах крыла, м 11.35
Длина, м 7.53
Высота, м 3.335
Площадь крыла, м2 18.61
Масса, кг
пустого самолета 1174
нормальная взлетная 1598
нормальная взлетная 1790
Тип двигателя 1 ПД Армейский тип 97
Мощность, л.с. 1 х 650
Максимальная скорость , км/ч
на высоте 444
у земли 395
Крейсерская скорость , км/ч 350
Практическая дальность, км 1710
Боевая дальность, км 627
Максимальная скороподъемность, м/мин 920
Практический потолок, м 10040
Экипаж 1
Вооружение: два синхронных 7,7-мм пулемета тип 89

Ki-34


Разработчик: Nakajima
Страна: Япония
Первый полет: 1936
Тип: Армейский транспортный самолет
ЛТХ Доп. информация



Появление в 1934 году на международном рынке новейшего транспортно-пассажирского самолета DC-2, разработанного в компании Дуглас явилось настоящей революцией в мировом авиастроении. Не прошло это событие незамеченным и в Японии, которая в те годы все больше стремилась к расширению своего влияния в азиатском регионе, в том числе и военным путем.

Растущие военные амбиции японского руководства и связанные с этим потребности в логистике, требовали обеспечения армии современной транспортной авиацией. На момент первой половины 30-х годов основными транспортными самолетами японской армии были достаточно архаичные машины, представлявшие собой сборную солянку из иностранных моделей, закупленных в разное время в единичных экземплярах, а также лицензионных голландских Фоккеров Суперуниверсал, выпускаемых в Японии под обозначением Ki-6. В этом плане появление на рынке американского Дугласа и перспектива получить что-то близкое по уровню в японской армии выглядела весьма соблазнительным.

В ноябре 1934 года японская армия через канадскую компанию посредника закупила один экземпляр DC-2, который в следующем месяце прибыл в Японию и вскоре прошел испытания на армейском аэродроме Тачикава. Американский самолет весьма придирчиво изучался как военными, так и гражданскими специалистами, получив очень высокую оценку.

Уже в начале 1935 года компания Накадзима заключила лицензионное соглашение с Дугасом на производство в Японии самолетов DC-2. В течение 1935 года в Японию прибыло пять комплектов самолетов, сборка которых осуществлялась на заводе Накадзима. Собранные в Японии все пять Дугласов позднее поступили в авиакомпанию Японские авиалинии (Nihon Koku Kabushiki Kaisha), а фирма Накадзима, хотя и отказалась от дальнейшего выпуска Дугласа, зато получила огромный бесценный опыт, что позволило реализовать его в собственных проектах.

Первой попыткой создать собственный современный транспортно-пассажирский самолет отечественной конструкции была предпринята на Накадзиме летом 1935 года, когда под руководством инженера Кийоши Асугавы, который также был ответственным за изучение DC-2, был разработан проект небольшого пассажирского самолета АТ-1 (Asugawa Transport). В проекте во многом использовались технологические приемы, характерные для DC-2, в частности, плазово-шаблонный метод проектирования элементов конструкции планера. Хотя сама конструкция самолета была скорее навеяна проектами самолетов Нортроп "Гамма 5А" и Дженерал Авиэйшн GA-43, также активно изучавшихся в Японии. АТ-1 представлял собой аэродинамически чистый моноплан, который планировалось оснастить одним двигателем Накадзима "Котобуки" 2-Kai-1 мощностью 585 л.с.

Впрочем, первый блин, как водится, оказался комом. Рассчетные характеристики показали, что одного двигателя будет не достаточно, чтоб получить приемлемые параметры машины. В результате проект АТ-1 остался лишь в чертежах и Асугава приступил к проектированию двухмоторной машины, известной как АТ-2.

Прототип новой машины поднялся в воздух 12 сентября 1936 года. АТ-2 представлял собой небольшой моноплан, оснащенный парой 9-цилиндровых моторов Накадзима "Котобуки" 2-Kai-1 мощностью 585 л.с., оснащенных деревянными двухлопастными винтами фиксированного шага. Двигатели заключались в капоты малого диаметра с выколотками под цилиндры.

Характерной особенностью проекта АТ-2 был обратный наклон лобовых панелей фонаря пилотской кабины. Столь дикое с точки зрения аэродинамики решение Асугава явно подглядел у другого американского самолета - пассажирского Боинга 247. Такое техническое решение было вызвано обеспечением лучшего обзора в непогоду. На такое стекло не налипал снег и вода в дождь не задерживалась на стекле. Просторный салон вмещал 8 - 10 пассажиров плюс 200 кг груза не считая экипажа в 2-3 человека.

Комплекс испытаний самолета был завершен весной 1937 года, в результате которых для серийного производства было решено заменить двигатели на чуть более мощную версию "Котобуки" 3-Kai взлетной мощностью 620 л.с. В остальном машина не отличалась от прототипа.

Пока армейские чины размышляли над перспективами нового самолета, Накадзима запустила в производство АТ-2 для нужд гражданской авиации. В период с 1937 по 1940 годы было выпущено 32 экземпляра АТ-2. Четыре или пять использовались в качестве спецтранспорта в министерстве связи. 13 штук были проданы в Манчжурскую авиакомпанию Manchu Kokuyuso Kabushiki Kaisha, остальные были распределены между японскими авиакомпаниями Nihon Koku Kabushiki Kaisha и Daï Nippon Kôkû KK. Кроме того, в 1937 году 19 машин было дополнительно изготовлено по заказу флота. Они были изготовлены с некоторыми отличиями в приборах и поступили на вооружение как L1N1. Причем, последние флотские L1N1, судя по всему, уже выпускались по измененному проекту Ki-34 с более мощными двигателями.

К концу 1937 года после некоторых колебаний, связанных со слишком прогрессивной конструкцией самолета, армейское руководство также приняло решение заказать несколько усовершенствованный проект транспортного самолета. На самолете установили еще более мощные двигатели Котобуки модель 41 (Ha 1 otsu) взлетной мощностью 710 л.с. и номинальной 650 л.с. Деревянные винты постоянного шага были заменены на двухлопастные металлические переменного. Кроме того, были изменены капоты двигателя, которые стали чуть большего диаметра, но лишились своего "украшение" в виде торчащих выколоток под цилиндры.

После этого новый самолет был принят на вооружение армейской авиации под обозначением Rikugun Kyû-Nana Shiki Yusô-Ki (транспортный самолет армии Тип 97) или короткое обозначение Ki-34.

Производство самолетов Ki-34 на Накадзиме продолжалось недолго и было свернуто в 1939 году после выпуска 23 самолетов, включая четыре прототипа. После чего Накадзима переключилась на выпуск боевых самолетов а права на производство транспорта Ki-34 были переданы на фирму Тачикава, которая до конца 1940 года выпустила еще 295 (по другим данным 288 штук) экземпляров, после чего в серию пошел аналогичный по вместимости, но значительно более современный и универсальный ближнемагистральный Ki-54.

Конструктивно Ki-34 представлял собой вполне современную машину - цельнометаллический набор фюзеляжа и крыла с дюралевой обшивкой, вместительным салоном, в котором могли размещаться 8-10 вооруженных солдат или 1200 кг грузов. Шасси убиралось гидравликой в мотогондолы, хотя колеса не полностью убирались в ниши. Экипаж из трех человек размещался в просторной изолированной от салона кабине, сохранившей такую хорошо узнаваемую деталь, как лобовое стекло с обратным наклоном.

К моменту вступления Японии во 2-ю Мировую войну Ki-34 являлись основным транспортным самолетом японской армии. Впрочем, по прямому назначению, именно как транспорта на первых порах этому самолету не довелось послужить. В 1940 году под влиянием немецкого опыта в Европе, в составе японской армии появились первые парашютно-десантные части - Тейсин сюдан и сравнительно вместительный и скоростной Ki-34 как нельзя лучше подходил для десантирования парашютистов. В этой связи большая часть выпущенных Ki-34, плюс 10 реквизированных армией гражданских АТ-2, поступила во вновь сформированный 1-й Тейсин рентай , парашютно-десантный мобильный батальон двухэскадрильного состава, к 1941 году в связи с введением новой структурой армейских ВВС, преобразованный в 1-й Тейсин сентай, состоявший из трех, а позднее пяти чутаев - эскадрилий. Характерной хвостовой эмблемой сентая стала стилизованная цифра 1 в круге.

Первой боевой операцией подразделения стала выброска трех диверсионных отрядов в тыл китайских войск в Чанши в октябре 1941 года. А 14 февраля 1942 года 1-й Тейсин сентай, основу которого составляли Ki-34, которыми были укомплектованы 3 из пяти эскадрилий, были задействованы в самой масштабной десантной операции японской армии - захвате города Палембанг на Суматре. Благодаря блестящей подготовке операции матчасть сентая практически не понесла потерь. Позднее, эта операция легла в основу пропагандистских фильмов, после чего характерный профиль Ki-34 стал хорошо узнаваем, не смотря на то, что к тому времени самолет уже считался устаревшим и был снят с производства. Именно после десанта на Палембанг Ki-34 получил у союзников кодовое имя "Тора" (Thora).

Позднее самолеты Ki-34 в составе 1-го Тейсин сентая принимали участие в выброске десантов при захвате Филиппин, в Бирме. Но стремительно устаревающая машина все менее удовлетворяла японских военных, постепенно уступая место более совершенным, вместительным и скоростным самолетам Мицубиси Ki-57, Кавасаки Ki-56 и Тачикава Ki-54.

Ki-34 стали постепенно выводить из частей первой линии уже к концу 1942 года. Часть из них поступала на вооружение отдельных связных эскадрилий Yusô Hikô-Chûtaï , часть числилась в летных школах, в частности в Ушономия, Гифу и Хамамацу. Часть машин было передано в гражданскую авиацию, где они эксплуатировались даже после войны. По меньшей мере 12 штук Ki-34 были поставлены в авиацию Манчьжоу Го, где они использовались по своему прямому назначению именно как транспортные самолеты вплоть до сентября 1945 года, когда уцелевшие старички вместе с более ранними гражданскими АТ-2 были захвачены в Харбине советскими войсками.

Некоторое количество самолетов Ki-34 состояли на вооружении союзного японцам китайского коллаборационистского правительства Ван Цзы Вэя. После войны уцелевшие Ki-34 также эксплуатировались в Китае.

Любопытна судьба одного из флотских самолетов L1N1. Когда в мае 1941 года японские морские летчики по ошибке сбили над Тонкинским заливом французский транспортный самолет Девуатин 338, в качестве компенсации флот переда французам одни из своих самолетов, которым оказался L1N1. Машина уцелела во время мировой войны и использовалась французами в Сайгоне еще в 1947 году.

(c) Евгений Аранов



ЛТХ:
Модификация AT-2 Ki.34
Размах крыла, м 19.95 19.92
Длина, м 15.30 15.30
Высота, м 3.90 4.15
Площадь крыла, м2 49.20 49.20
Масса, кг
пустого самолета 3500 3500
нормальная взлетная 5250 5250
Тип двигателя 2 ПД Hакадзима Котобуки-3-Kai 2 ПД Hакадзима Котобуки -41
Мощность, л.с. 2 х 620 2 х 710
Максимальная скорость , км/ч 360 365
Крейсерская скорость , км/ч 300 310
Практическая дальность, км 1200 1200
Макс. скороподъемность, м/мин 455 455
Практический потолок, м 7000 7000
Экипаж, чел 3 3
Полезная нагрузка: 8-10 пассажиров +200 кг 8 десантников или 1200 кг груза

Ki-43 Hayabusa


Разработчик: Nakajima
Страна: Япония
Первый полет: 1939
Тип: Истребитель
ЛТХ Доп. информация



Япония в межвоенный период являлась одной из тех держав, чья военная авиация была жестко разделена на ВВС армии и флота, подчиняясь либо командованию сухопутных войск, либо ВМФ. Такое положение дел оставалось неизменным с момента зарождения японских воздушных сил и вплоть до капитуляции в сентябре 1945 года.

В иных странах подобное разделение обычно стимулировало здоровое и взаимовыгодное соперничество, в Японии же оно стало причиной полного отсутствия взаимодействия и координации усилий между армией и флотом по использованию и без того скудных ресурсов, а также к неоправданному дублированию конструкторских усилий. Зачастую это приводило к тому, что на вооружение ВВС армии и флота принимались разные, но на удивление похожие по своим характеристикам и возможностям типы самолетов.

С 1937 года основным истребителем японской армейской авиации был самолет "Тип 97", выпускавшийся фирмой "Накадзима" и носивший порядковое обозначение Ки 27 (союзники присвоили ему имя "Нэйт"). Этот цельнометаллический низкоплан, хотя и был оснащен не-убирающимся шасси, все же в целом оказался вполне современной конструкцией и впервые сравнялся или даже в чем-то превзошел многие тогдашние истребители других стран. По итогам конкурса, который Ки 27 выиграл в острейшей конкуренции с машинами, разработанными на фирмах "Мицубиси" и "Кавасаки", командование ВВС японской армии заключило контракт на его серийный выпуск.

Подобные конкурсы регулярно проводились в Японии до конца 1930-х годов, однако динамичное развитие мировой авиации привело к тому, что японская авиапромышленность и конструкторские бюро работали на пределе своих возможностей.

Поэтому штаб ВВС японской армии пришел к справедливому выводу, что на новый конкурс по выбору преемника Ки 27 ушло бы слишком много времени и сил, да и оказался бы он при этом слишком обременительным и экономически рискованным для фирм-разработчиков. И создание нового самолета, который получил порядковый индекс Ки 43, уже в 1937 году поручили все той же фирме "Накадзима", исходя из накопленного ею опыта и уже фактически сложившейся монополии на производство армейских истребителей.

Довольно любопытно проследить историю формирования основных требований к этому новому проекту, особенно в сравнении с подобной ситуацией в ВВС японского флота.

Новые теории применения истребителей, зародившиеся в Европе, не миновали и Японии. В частности, все больше значения придавалось наращиванию скорости и усилению вооружения за счет маневренности. Эта теория нашла много сторонников и в Стране восходящего солнца. Однако непременным условием успеха по-прежнему считалось одержание победы в индивидуальных воздушных поединках, что соответствовало духу традиционной самурайской воинской ментальности.

Следующим фактором была тактическая роль самолета-истребителя. В ВВС японской армии основной ударной силой была группировка бомбардировщиков ближнего или среднего радиуса действия, обеспечивающая как наступательные, так и оборонительные операции наземных войск. Истребители служили для защиты этих групп, а также для захвата господства в воздухе в данном районе и должны были отличаться, кроме маневренности, также легкостью в обслуживании, коротким разбегом при взлете и небольшим пробегом при посадке.

На ВВС японской армии к тому же возлагалась ответственность по обороне территории страны. Для борьбы с новейшими скоростными бомбардировщиками дальнего действия требовались быстрые и хорошо вооруженные перехватчики.

А в ВВС японского флота роль авиации рассматривалась почти исключительно с наступательной точки зрения. Кроме действий с применением авианосцев, предполагались самостоятельные стратегические операции дальнего проникновения на территориях, расположенных далеко за линией фронта, либо отделенных от баз обширными водными пространствами, что влекло за собой необычайно высокие требования к дальности полета истребителя.

Третьим важным фактором был ограниченный выбор двигателей. В то время Япония еще не могла догнать страны Европы и США в области двигателестроения, особенно в разработке - моторов с большой удельной мощностью. Дефицит таких моторов был постоянной головной болью японских авиаконструкторов, а подбор оптимальной силовой установки из скудного ассортимента имевшихся в наличии всегда играл решающую роль. К слову сказать, аналогичная картина в те годы наблюдалась и в СССР. Немаловажным также являлся и тот факт, что в Японии выбор двигателя для конкретных типов самолетов диктовался техническими штабами армии и ВМФ, чьи решения зачастую шли вразрез с соображениями самих разработчиков.

Применение на практике вышеупомянутых теорий и требований в обоих видах вооруженных сил привело к различным результатам. В авиации флота альтернатива между максимальным радиусом действия, скоростью и маневренностью так и не была решена. Перед конструкторами нового морского истребителя поставили задание неимоверной сложности, практически невыполнимое - удовлетворить все требования в одном-единственном, да ктому же еще и палубном самолете! Самое удивительное, что с заданием они справились. Результат - истребитель А6М "тип 0" или "Зеро" оказался настоящей сенсацией и достижением мирового масштаба.

Однако это было оплачено тем, что конструкция с самого начала балансировала на грани своих предельных возможностей и не допускала никаких серьезных модернизаций. В результате уже к середине войны "Зеро" фатально устарел и не мог на равных сражаться с новыми истребителями США и Великобритании. Впрочем, такой оборот событий трудно было предвидеть в конце 1930-х годов.

В свою очередь в ВВС японской армии концепция единого типа истребителя, способного выполнить все тактические задачи, не нашла столь явного воплощения. Развитие теории применения авиации во Франции, Германии, да и во всем мире, оказало глубокое влияние на японских армейских стратегов, поставив перед ними проблемы, трудно разрешимые в рамках одной конструкции. Это затруднение было разрешено в переломном для ВВС японской армии 1937 году путем принятия решения о запуске в производство сразутрехтипов истребителей с различными свойствами.

Фирме "Накадзима" поручили, кроме проекта Ки 43, поработать еще и над истребителем-перехватчиком с большой скороподъемностью и мощным вооружением, но не столь маневренным, как "Сокол". Ему присвоили порядковый индекс Ки 44. Одновременно фирма "Кавасаки" занялась конструированим двухмоторного истребителя сопровождения с порядковым индексом Ки 45. Самолет Ки 44 "Сёки" пошел в бой уже ранней весной 1942 года, а Ки 45 "Торю" - на полгода позже.

Но именно Ки 43, разработанный в рамках той же концепции, что и его предшественник Ки 27, составил костяк истребительных частей японской армии. Неудивительно, что его главным конструктором являлся создатель Ки 27 - инженер Хидео Итокава.

Руководство ВВС японской армии сформировало следующие требования к новому истребителю: скорость - не менее 500 км/ч, скороподъемность-5 мин на высоту 5000 м, радиус действия - до 800 км, вооружение -два пулемета калибра 7,7 мм, маневренность - на уровне Ки 27.

Эти требования не сильно превосходили характеристики "двадцать седьмого", а вооружение полностью ему соответствовало.

Проектное бюро состояло примерно из 20 человек. Ответственным за разработку крыльев был инженер Минору Ота, а за силовую установку - инженер Кояма. После почти года расчетов, конструктивных прикидок и выполнения свыше тысячи набросков, чертежей и многочисленных моделей, 12 декабря 1938 года на заводе фирмы "Накадзима Хикоки К.К." в городе Ота был готов прототип истребителя, обозначенный индексом 4301.

Как и в работе над Ки 27, Итокава сконцентрировал усилия проектировщиков на максимальном уменьшении массы и лобового сопротивления машины. Большое внимание также было уделено обеспечению простоты конструкции с целью ее облегчения и рационализации производственного процесса. Главной новинкой стали убираемые в полете шасси. Из-за нехватки собственного опыта в этой области пришлось осваивать зарубежные конструкции.

Среди самолетов, закупленных японцами для изучения во второй половине 30-х годов, был американский истребитель "Чанс-Воут" V-143 - одноместный низкоплан с не очень выдающимися данными, однако на нем были применены новые технические решения, крайне заинтересовавшие любознательных и восприимчивых японских конструкторов. Именно с него они и скопировали для "Хаябусы" (а заодно и для знаменитого "Зеро") схему и механизм уборки шасси.

Для дальнейшего улучшения летных данных самолет оснастили новой силовой установкой. 14-ци-линдровый звездообразный мотор "Накадзима" Ха-25 развивал на взлете 980 л.е., но обладал намного большей массой, нежели 9-цилиндровый 700-сильный Ха-1 б, стоявший на Ки 27.

Расчеты показали, что новый самолет получается на на 50% тяжелее предшественника, а значит, для сохранения прежних значений горизонтальной маневренности, площадь крыла у него придется увеличивать на ту же величину. Но это приводило к дополнительному росту массы и аэродинамического сопротивления. В конце концов, было принято компромиссное решение: площадь крыла увеличили на 20%, смирившись ради повышения скорости с неизбежным ухудшением маневренности.

Большие надежды возлагались на снижение удельной нагрузки на мощность до 2.15 кг/л.с. (у Ки 27 -2.32 кг/л.е.), а следовательно - на повышение энерговооруженности машины.

Самолет N24301 получился изящным низкопланом простых, очень чистых форм с длинным и тонким фюзеляжем. Его внешний вид и общая техническая концепция, отчетливо указывали на прямое родство с Ки 27. Вооружение состояло из двух синхронных пулеметов "тип 89" калибра 7.7 мм, установленных над мотором, причем их казенные части вдавались в кабину пилота, что облегчало перезарядку и устранение неполадок в полете. Разумеется, для конца 30-х годов такое вооружение было уже абсолютно несерьезным.

Фонарь кабины почти в точности копировал остекление Ки 27 раннего выпуска (Ки 27 Ко). Длинное плечо выноса стабилизирующих и рулевых поверхностей за счет вытянутой хвостовой части фюзеляжа позволило сделать их самих относительно небольшими.

По заведенному в Японии порядку, при реализации каждого нового авиационного проекта было принято строить для испытаний по три опытных экземпляра машины. В марте 1939-го завершилась постройка второго и третьего прототипов Ки 43 (No.4302 и 4303). Они были в идентичны первому, за исключением мелких деталей, вроде формы воздухозаборника карбюратора. А первый прототип впервые поднялся в воздух в начале января 1939 года на испытательном полигоне фирмы "Накадзима" - аэродроме Одзима неподалеку от города Ота. Заводские испытания прошли по плану и без особых проблем. Ранней весной заводские испытатели передали все три самолета в руки военным пилотам из авиационного училища "Акено".

Отзыв армейцев о новой машине был просто убийственным. Эти летчики, привыкшие к легким ультраманевренным машинам, способным "вертеться вокруг своего хвоста" заявили, что новый истребитель получился очень инертным, вяло реагирующим на органы управления, а минимальный радиус и время виража слишком велики.

Кроме того, фонарь кабины, по их словам, сильно ограничивал обзор, а убираемые шасси показались им излишней нелепой "роскошью", дополнительно усложнившей и утяжелившей и без того проблемный самолет.

Такие "рецензии" обычно означают для машины смертный приговор. Однако фирма "Накадзима" решила не сдаваться. Было принято решение на свой страх и риск продолжать работы над машиной, одновременно пытаясь убедить руководство ВВС в ее высоком потенциале.

С ноября 1939-го по сентябрь 1940 года было собрано и представлено на оценочные испытания еще десять экспериментальных самолетов, обозначавшихся заводскими порядковыми номерами с 4304 по 4313. У них был новые, еще более длинные фюзеляжи меньшего диаметра. Площадь киля и руля поворота заметно увеличилась, а форма их изменилась. Кроме того, изменили форму закон-цовок крыльев и установили новые полностью застекленные фонари по типу "поздних" Ки 27. В общем, самолет обрел еще более изящный и аэродинамически чистый силуэт

Но внешней аэродинамикой дело не ограничились. На самолет установили более мощную радиостанцию, изменили компоновку кабины, улучшили гидро- и электросистемы. На отдельных машинах также применили следующие модификации: истребители No.4310 и 4313 были вооружены двумя пулеметами Хо-103 "тип I" калибра 12.7 мм; а на самолетах No.4305 и 4313 поставили новые моторы Ха-105 с двухступенчатыми нагнетателями мощностью 1100 л.с.

Наконец, на экземплярах N24311 и 4313 появились так называемые боевые закрылки с гидроприводом, которые можно было отклонять на 15╟ даже на полном газу, тем самым повышая маневренность и уменьшая радиус виража. Это осуществлялось с помощью двух кнопок на ручке управления: при нажатии левой, желтой кнопки закрылки выпускались, а при нажатии правой, красной - убирались.

Осенью 1940 года, когда был закончен последний, десятый прототип, разработчики пришли к выводу, что у них, наконец, получился достойный наследник Ки 27. Программа испытаний завершилась полным успехом, и 9 января 1941-го года фирма "Накадзима" получила заказ на серийное производство машины. Именно тогда истребителю присвоили официальное название "Хаябуса".

Первые самолеты, вышедшие из заводских цехов в апреле 1941 года, известны под обозначением Ки 43-I или "тип I Модель 1 Ко". Как и первые прототипы, они были вооружены всего лишь двумя пулеметами винтовочного калибра, но, начиная с 35-го серийного экземпляра левый пулемет заменили на крупнокалиберный. Модификация получила обозначение "Модель 1 Оцу". Таких самолетов изготовили около 45 штук, после чего начали ставить уже два крупнокалиберных пулемета ("Модель 1 Хей").

Впрочем, по иным сведениям, с разнокалиберными пулеметами изначально построили гораздо больше машин, а правые пулеметы у них меняли на крупнокалиберные уже в ходе эксплуатации, одновременно меняя обозначение с "Оцу" на "Хей". Причина этого - банальная нехватка пулеметов крупного калибра на начальном этапе серийного выпуска "Хаябусы". Всего же было выпущено 752 экземпляра Ки 43 1 -й модели.

Одновременно с налаживанием серийного производства разворачивалась программа переучивания летчиков и техников. Готовые машины направлялись в авиационные училища, в основном - в Акено, где прототип Ки 43 поначалу был встречен "в штыки". Туда попали все самолеты "Ко" и "Оцу". В боевые части первые "Хаябусы" модификации "Хей" поступили осенью 1941 года. К моменту начала Тихоокеанской войны на вооружении 59-го и 64-го сентаев находилось около 40 таких истребителей. А к осени следующего года самолетами этих моделей было перевооружено большинство истребительных частей японской армейской авиации. Примерно с середины 1942 года устаревшие Ки 27 полностью исчезли с фронта.

Зимой 1942 года завершились работы по оснащению двигателя Ха-25 двухступенчатым, двухско-ростным нагнетателем, применение которого существенно улучшало характеристики, особенно - набольших высотах. В ВВС этот мотор получил обозначение Ха-115. Одновременно продолжалась работа над новой модификации Ки 43, основанное на опыте боевых действий. Основным недостатком машины единодушно признавались слишком большое ограничение скорости пикирования и невозможность выполнения ряда маневров, вызванное относительно слабой конструкцией несущих поверхностей. В связи с этим силовой набор крыла усилили, одновременно изменив контуры законцовок и немного уменьшив размах.

Под новое крыло стало возможным подвешивать две 250-кг бомбы или ПТБ соответствующего объема, вместо прежних двух бомб по 30 кг. Новая модель также получила колли-маторный прицел и фонарь кабины слегка измененной формы.

Однако важнее всего была установка нового двигателя. Он оказался немного длиннее предшественника, поэтому потребовалось удлинение капота, в котором воздухозаборник карбюратора перенесли вверх. Винт заменили на трехлопастный с автоматически изменяемым шагом диаметром 2,80 м.

Вопросы защиты летчика, а также применения протектированных бензобаков возникали уже на начальном этапе разработки самолета, однако только в боях выявилась настоятельная необходимость их применения, даже ценой увеличения массы и сокращения запаса горючего (протектор "съедает" часть объема бензобаков). Однако летчик броню пока не получил. Ограничились лишь переделкой баков, обшив их изнутри тремя слоями резины. Протектор затягивал пробоины от пуль обычного калибра, но не справлялся с крупнокалиберными.

Первый из пяти предсерийных Ки 43 модели II был изготовлен в феврале 1942 года, а осенью его запустили в серийное производство под обозначением "Ки 43 модель II Ко".

Потребности японской армии в истребителях намного превышали возможности завода в Ота. Поэтому вся необходимая документация была передана на завод авиафирмы "Тачикава", где производство Ки 43 продолжалась с мая 1943-го до сентября 1944 года.

Предпринималисьтакже попытки организовать производство истребителя на государственном Первом техническом авиационном арсенале "Рикугун", но учреждение со столь внушительным названием так и не смогло справиться с этой задачей, и до конца войны на нем удалось собрать только 49 машин.

В дальнейшем на самолетах второй модели заменили кольцевой маслорадиатор,установленный перед двигателем (и унаследованный еще от Ки 27), на тоннельный, размещенный под мотором. Кроме того, в передней кромке левого крыла появилась посадочная фара.

На самолетах завода "Тачикава" за сиденьем пилота стали устанавливать 12-миллиметровую бронеплиту с заголовником, одновременно игравшую роль противокапотаж-ной защиты. Позже это новшество появилось и на машинах завода "Накадзима". Но, надо заметить, что многие летчики самовольно снимали бронеспинку, считая, что она слишком утяжеляет машину и ухудшает обзор назад.

На заводе в Ота до сентября 1944 года выпускалась "Модель II Оцу". Она характеризовалась, в основном, мелкими внутренними улучшениями. Главное внешнее отличие состояло в том, что маслорадиатор сдвинули немного назад, а узлы подвески бомб и ПТБ перенесли на внешние части консолей крыла, за стойками шасси.

Сводки с фронтов говорили о том, что Ки 43 при всех его достоинствах обладал существенным недостатком - по максимальной скорости он проигрывал американским истребителям. Ухищрениями в области аэродинамики исправить это было невозможно, требовался более мощный двигатель. В ожидании его появления проводились многочисленные улучшения силовой установки на базе Ха-115, чтобы выжать из нее максимальную мощь.

Летом 1942 года изготовили три опытных экземпляра версии "Ки 43 Модель II Каи", оснащенный новой системой выхлопа, при которой шесть цилиндров получили индивидуальные выхлопные патрубки, а остальные восемь объединили попарно. Это увеличило мощность двигателя на несколько лошадиных сил. Всего изготовили около 500 таких машин, которые начали поступать на вооружение с лета 1943 года. Более поздняя версия этих истребителей оснащалась дополнительным бензобаком емкостью 151 л., установленным за сиденьем пилота. Для обеспечения доступа к его заправочной горловине пришлось вырезать новый лючок в обшивке фюзеляжа.

В мае 1944 года Ота закончилась постройка трех опытных экземпляров следующей версии истребителя - "Модель III Ко". В качестве силовой установки применили улучшенный двигатель "Накадзима" Ха-115-II, оборудованный впрыском водно-метанольной смеси. Бачок для этой смеси установили за креслом летчика, вместо дополнительного бензобака. В очередной раз передалали систему выхлопа, установив, наконец, 14 индивидуальных патрубков.

Прирост летных данных был невелик, и машина, несмотря на все ухищрения, все более отставала от новых вражеских разработок. На ней оказалось невозможным дальнейшее усиление вооружения, в частности - его установка в крыле. Но выбирать было не из чего, и выпуск самолета продолжался.

Фирма "Накадзима", заваленная срочными работами по другим заказам, все больше перекладывала ответственность за дальнейшее производство Ки 43 на фирму "Тачика-ва", которая взяла на себя выпуск самолетов новой модели. Последнюю модернизацию истребителя также провели силами коллектива этого предприятия.

Был, наконец, установлен совершенно новый двигатель фирмы "Ми-цубиси" под индексом Ха-112-11. Он представлял собой 14-цилиндровую двухрядную "звезду" с увеличенными по сравнению с двигателями "Накадзимы" литражем, мощностью и габаритами, а также с немного большей удельной мощностью (2.07 л.с./кг по сравнению с 2.02 л.с./кг для Ха-115-II).

Вместо двух крупнокалиберных пулеметов, слишком слабых против американских бомбардировщиков, японским инженерам удалось-таки после соответствующего усиления конструкции "втиснуть" под капот Ки 43 две 20-мм пушки типа Хо-5, но их боекомплект составлял всего по 60 снарядов на ствол. Конструкция крыльев также подверглась некоторым доработкам.

В июне 1945 года фирма "Тачикава" изготовила первые два экземпляра нового самолета, названного "Ки 43 Модель III Оцу". Но в серию его так и не запустили. Непрерывные налеты американской авиации, нехватка сырья и комплектующих положили конец линии развития самого массового японского армейского истребителя.

Техническое описание.

Накадзима Ки 43 "Хаябуса" цельнометаллический одномоторный одноместный свободнонесущий низкоплан.

Фюзеляж типа полумонокок с работающей обшивкой толщиной 0,53 мм. В передней части фюзеляж имел круглое сечение, далее переходящее в овал. Основные несущие элементы конструкции - 19 шпангоутов, к которым заклепками крепились стрингеры и листы обшивки.

Шпангоут No.1 одновременно представлял собой противопожарную переборку. К нему в четырех точках крепилась кольцевая моторама, сваренная из стальных труб. Спереди рамы имелось кольцо, к которому тринадцатью болтами крепился двигатель.

Шпангоут No.19 одновременно играл роль заднего лонжерона киля. К нему также крепились узлы навески руля поворота. Между шпангоутами No.3 и No.6 находилась кабина пилота. В районе шпангоута No.9 проходила линия технологического членения самолета. Передняя и задняя части соединялись болтами. Задняя часть фюзеляжа представляла собой единое целое с хвостовым оперением.

Крыло трапециевидной формы с закругленными концами. Угол стреловидности передней кромки 43', угол обратной стреловидности задней кромки 12╟ 30'. Угол поперечного "V" 6╟. Профиль крыла у основания - NACA 3315, у концов NACA 3309.

Крыло имело легкую конструкцию, состоявшую из трех лонжеронов и 21 алюминиевой нервюры. В передней части крыло дополнительно усиливали вставочные полунервюры. Цельнометаллические элероны типа Фрайз располагались между нервюрами No.2 и No.11. Они могли отклоняться на 25╟ вверх и 20╟ вниз. Петли элеронов крепились к нервюрам No.3, No.7 и No.11. Силовой набор элерона состоял из 15 нервюр, соединенных одним лонжероном, обшивка - полотно. Вдоль передней кромки элерона обшивка усилена металлической накладкой. Элероны оснащались триммерами.

Металлическая обшивка крыла крепилась к лонжеронам и нервюрам заклепками с потайной головкой. У основания крыла располагались выдвижные закрылки Фаулера, в то время применявшиеся только на самолетах фирмы "Накадзима". Они выдвигались за край крыла с помощью системы тяг, увеличивая не только кривизну его профиля, но и площадь. Их можно было выпускать как при взлете-посадке, так и в бою. Они значительно улучшали маневренность самолета за счет скорости. Закрылки имели цельнометаллическую конструкцию.

Хвостовое оперение. Каркас киля состоял из четырех лонжеронов и четырех нервюр. Обшивка киля из металлического листа. Киль располагался симметрично вдоль продольной оси фюзеляжа. Общая поверхность киля составляла 0,645 м2.

Руль поворота (направления) имел металлическую конструкцию и полотняную обшивку. Его каркас руля состоял из восьми нервюр и заднего лонжерона. Роль переднего лонжерона исполняла усиленная передняя кромка. Руль мог отклоняться на 30╟ в обе стороны.

Стабилизатор имел симметричный профиль. Его каркас состоял из трех лонжеронов, девяти нервюр и дополнительных полунервюр в передней части. Стабилизатор был жестко закреплен под углом 0 градусов к горизонту. Лонжероны стабилизатора крепились к шпангоутам No.No. 16, 17 и 18. К заднему лонжерону шарнирно крепились рули высоты. Концы стабилизатора и его носовая часть представляли собой отдельную деталь, крепившуюся болтами. Обшивка стабилизатора металлическая, крепилась к каркасу заклепками с потайной головкой.

Конструкция руля высоты аналогична конструкции руля поворота. Руль высоты мог отклоняться на 32╟ вверх и 18╟ вниз.

Управление. Элероны приводились в действие системой тяг и рычагов. Рули высоты и направления перемещались системой сдвоенных тяг. Закрылки выпускались механически с помощью тяг, оснащенных гидравлическим усилителем. Переключатель положения закрылков находился на ручке управления чуть ниже рукоятки.

Шасси классической схемы с хвостовым колесом. Основные опоры шасси имели амортизированные стойки и гидравлическую систему уборки/выпуска. В аварийной ситуации шасси можно было выпустить с помощью сжатого воздуха. Ширина колеи 3,4 метра. Стойки крепились к нервюре No.13 крыла и к переднему лонжерону. Не убираемое свободно ориентирующееся хвостовое колесо оснащалось пружинно-масляным амортизатором.

Двигатель. На большинстве самолетов, кроме последней несерийной модификации Ки 43-III Оцу, стояли звездообразные 14-цилиндровые моторы воздушного охлаждения "Накадзима" Ха-25 (Ки 43-I) или их модификации Ха-115 (на Ки 43-II/III Ко). Диаметр двигателя 1,16 м. Диаметр цилиндра 130 мм, ход поршня 150 мм.

Степень сжатия у Ха-115 составляла 7:1. Двигатель составлял единое целое с планетарным редуктором (передаточное число 11:16) и оснащался двухскоростным приводным нагнетателем. Редуктор наддува имел передаточное число 6,37 (первая скорость) или 8,44 (вторая скорость). Карбюратор был оснащен автоматическим высотным корректором. Двигатель работал на бензине с октановым числом 92. Средний расход топлива составлял 310 г/л .с. (первая скорость наддува) или 250 г/л.с. (вторая скорость). На малых оборотах мотор потреблял 135-145 л/ч, на полной мощности - 200-220 л/ч.

Винт. Ки 43-I комплектовался двухлопастным металлическим винтом изменяемого шага "Хэмилтон Стандард" диаметром 2,9 метра. Угол атаки лопастей мог меняться автоматически от 26╟ до 46╟. Регулировка шага винта осуществлялась с помощью гидромеханизма.

Позднее "Хаябуса" получил трехлопастный винт "Сумитомо" диаметром 2,8 метра с регулируемым шагом от 24╟ до 44╟.

Топливная система Ки 43 состояла из четырех непротектированных крыльевых бензобаков, расположенными между лонжеронами, ближе к фюзеляжу. Передние баки имели емкость 131,5 л, а задние - 150 л. общая емкость топливной системы составляла 563 л. Предусматривалась возможность использования двух сбрасываемых подкрыльевых баков емкостью по 240 л каждый.

Маслосистема включала в себя маслобак емкостью 45 л, установленный за противопожарной переборкой. Принудительную циркуляцию масла обеспечивали зубчатые насосы, отбиравшие мощность у двигателя.

Маслорадиатор двигателя Ха-25 состоял из нескольких трубчатых медных колец, расположенных перед цилиндрами и охватывающих носок картера. Двигатель Ха-115 оснащался "традиционным" сотовым мас-лорадиатором, расположенным в обтекателе под мотором и имевшим отдельный воздухозаборник.

Гидравлическое оборудование. Использовалось для уборки и выпуска основных стоек шасси, а также работы с закрылками. Давление в гидравлической системе поддерживал зубчатый насос.

Вооружение серийных "Хаябус" состояло из двух синхронных пулеметов, расположенных в верхней части фюзеляжа перед кабиной. Изначально на Ки 43-I стояли пулеметы калибра 7,7 мм Тип 89, представлявшие собой японский аналог английских пулеметов "Виккерс". Пулеметы имели ленточное питание из рассыпной металлической ленты.

Скорострельность 900 выстрелов в минуту. Начальная скорость пули 810 м/с, эффективная дальность огня до 600 метров. Длина пулеметов 1029 мм. масса 11,8 кг.

Позже пулеметы винтовочного калибра сменили улеметы Тип 1 калибра 12,7 мм (Хо-103) представлял собой японский аналог американского крупнокалиберного пулемета "Браунинг". Питание пулемета ленточное, из металлической ленты с разъединяемыми звеньями. Скорострельность 900 выстрелов в минуту, начальная скорость пули 780 м/с. эффективная дальность огня 650 метров. Длина пулеметовв 1245 мм, масса 21,8 кг.

Окраски самолетов Ки 43 условно можно разделить на два основных типа: без камуфляжа (или с полевым камуфляжем) и с камуфляжем, сделанным на заводе-изготовителе.

Все прототипы, а также серийные самолеты Ки43-1 и Ки-43-ll выходили с завода неокрашенными, то есть в цвете дюраля. На заводе лишь наносили опознавательные знаки "хиномару" на верхние и нижние поверхности крыльев, черную антибликовую полосу на фюзеляже и несколько технических надписей. Обтянутые полотном рули и элероны красили светло-серой краской.

Но на фронте быстро возникла необходимость камуфлировать машины, действовавшие с прифронтовых аэродромов, подверженных вражеским авианалетам. Поначалу использовался импровизированный камуфляж частыми мелкими пятнами буро-коричневого, оливково-зеленого или темно-зеленого цветов. Иногда применялся и третий цвет - светло-зеленый. Камуфляж наносили на верхние и боковые поверхности самолетов. Судя по фотографиям, пятна располагались в произвольном порядке.

Вскоре появилась и сплошная однотонная защитная окраска тех же цветов, которыми ранее наносили пятна. Таким образом, с весны 1942 года вид камуфляжа начал различаться от сплошной закраски всех верхних и боковых поверхностей до относительно редких пятен неправильной формы, из-под которых проглядывал металл. Черные антибликовые полосы обычно не закрашивали. Нижние поверхности оставались в цвете дюраля.

Камуфляж наносили тем, что было под рукой, - кистью, тампоном или пульверизатором. Во влажном тропическом климате краска быстро облезала. Этому также способствовало то, что ее клали прямо на металл, без грунтовки, а порой даже без тщательной очистки от грязи, копоти и масла. Большинство истребительных сентаев старалось соблюсти единообразие окраски своих самолетов, однако есть множество примеров, когда в одной части имелись машины, окрашенные по-разному или в разной степени "облезлости".

Ки 43-I/II из учебных частей, а также дислоцированные в тыловых районах, по-прежнему не окрашивали. Впрочем, есть фотографии, свидетельствующие, что неокрашенные самолеты порой встречались и во фронтовых частях вплоть до конца войны.

Ки 43, выпускавшийся по лицензии фирмой "Тачикава", изначально получали заводскую защитную окраску. Верхние и боковые поверхности планера покрывали буро-коричневой или зелено-оливковой краской, а нижние поверхности окрашивали в светло-серый цвет с зеленоватым оттенком. При такой окраске антибликовая полоса перед кабиной становилась излишней, и ее не наносили.

"Верхний" цвет также покрывал весь капот двигателя. Стойки и ниши шасси не окрашивались. Большое содержание целлюлозы в краске, влажный климат тропиков и отсутствие надлежащего ухода приводили к тому, что краска быстро тускнела, выцветала и осыпалась.

У Ки 43-I коки и лопасти винтов спереди не окрашивались, а сзади лопасти покрывали черной матовой краской, той же, которой рисовали антибликовую полосу. Начиная с модификации Ки 43-И, коки и лопасти с обеих сторон красили в красно-коричневый цвет.

У оснований крыльев обычно наносили черные полосы, на которые пилотам рекомендовалось наступать, забираясь в кабину.

Японские опознавательные знаки - красные круги "хиномару" до февраля 1942 года наносили на крылья сверху и снизу, а затем - еще и на борта самолетов за кабиной. Однако до конца войны иногда встречались машины, несущие "хиномару"только на плоскостях. Начиная с Ки 43-И круги на крыльях стали крупнее и ближе к фюзеляжу.

С июля 1942 года, согласно инструкции объединенного штаба морской и армейской авиации (КокуХом-бу), на все боевые самолеты предписывалось наносить вдоль передней кромки крыла от фюзеляжа до середины полуразмаха яркие желтые или оранжевые полосы - элементы быстрой идентификации. Кроме того, вокруг "хиномару", нанесенных на темном фоне, предписывалось для контраста рисовать белую окантовку шириной 75 мм. Однако на практике окантовка появилась только вокруг фюзеляжных кругов, а на крыльях ее рисовали крайне редко.

В летных школах и частях ПВО, дислоцированных в Японии, "хиномару" обычно размещали на фоне широких белых полос, нанесенных вокруг фюзеляжа и крыльев. Эти полосы облегчали опознавание своих самолетов зенитчиками. Ширина полос была на 20 см больше диаметра кругов.

Еще одной характерной особенностью самолетов японской армейской авиации с конца 1930-х годов была узкая белая полоса, вертикально охватывающая фюзеляж перед хвостовым оперением, которая часто, хотя и не всегда, присутствовала на самолетах, принимавших непосредственное участие в боевых действиях. В литературе ее обычно называют "боевой полосой".

Отдельного упоминания заслуживают Ки 43, переданные японцами правительству Маньчжурии (Маньчжоу-Го). Они не были окрашены, несли на крыльях пестрые опознавательные знаки маньчжурских цветов, а на бортах практически всех самолетов имелись крупные патриотические или дарственные надписи, нанесенные китайскими иероглифами.

Кабины Ки 43 изнутри окрашивались светлой оливково-зеленой или серо-зеленой краской. На самолетах поздних выпусков применялась также бежевая краска. Обычно этой же краской покрывали приборную доску, хотя она могла быть и черной. Участок фюзеляжа под фонарем за спиной пилота также окрашивали в черный цвет. С 1944 года и до конца войны, очевидно, из-за дефицита красителей с заводов часто выходили самолеты с неокрашенными интерьерами кабин.

Практически все истребительные сентай имели свои графические эмблемы, которые рисовали на вертикальном оперении или, реже, на бортах фюзеляжа. Обычно цвета эмблем различались в зависимости от эскадрильи. В первом чутае, как правило, эмблема была белой, во втором - красной, в третьем - желтой, а в штабном звене - синей, хотя иногда встречались и исключения. Часто в цвет чутая красили также коки винтов.

В начале войны самолеты комэсков обычно помечались широкими полосами вокруг фюзеляжа, за кабиной, выполненными в эскадрильных цветах. В большинстве сентаев эти полосы были вертикальными, а в 64-м - диагональными.

Однако командирам эскадрилий зачастую приходилось летать на чужих машинах, если их собственные были неисправны. К тому же широкие цветные полосы сильно демаскировали самолеты и привлекали внимание противника. Поэтому от практики "живописного" выделения командирских машин постепенно отказались.

Обозначения воздушных побед на Ки 43 встречались очень редко. Победы обозначались в виде концентрических кружков или звездочек (стилизованные опознавательные знаки той страны, которой принадлежал сбитый самолет)на левом борту фюзеляжа или на левой стороне киля.

Некоторые японские летчики писали на самолетах иероглифы своего имени, имена своих жен или различные патриотические девизы и лозунги. Но этим правом обладали не все, а л ишь командиры и наиболее авторитетные пилоты своей части, имевшие персональные, закрепленные за ними машины. А основная масса пилотов воевала на тех самолетах, что были готовы к вылету.



ЛТХ:
Модификация Ki-43-IIb
Размах крыла, м 10.84
Длина, м 8.92
Высота, м 3.27
Площадь крыла, м2 21.40
Масса, кг
пустого самолета 1910
нормальная взлетная 2590
максимальная взлетная 2925
Тип двигателя 1 ПД Hакадзима Ха-115
Мощность, л.с. 1 х 1150
Максимальная скорость , км/ч 530
Крейсерская скорость , км/ч 440
Практическая дальность, км 3200
Боевая дальность, км 720
Максимальная скороподъемность, м/мин 880
Практический потолок, м 11200
Экипаж 1
Вооружение: два 12,7-мм пулемета тип 1
2х 250-кг бомбы.

Ki-44 Shoki


Разработчик: Nakajima
Страна: Япония
Первый полет: 1940
Тип: Истребитель-перехватчик
ЛТХ Доп. информация



Самолет Ки.44 являлся представителем нового поколения японских истребителей, впитавшим опыт воздушных боев в Китае и на Халхин-Голе. Это был типичный перехватчик, в основу разработки которого была положена высокая скорость полета. Мысль о том, что маневренность - это еще не все, постепенно пробивала себе дорогу и в Японии. История Ки.44 началась в 1939 г., когда штаб ВВС японской армии "Коку Хомбу" выдал фирме Накадзима задание на проектирование специализированного самолета-перехватчика. Главным требованием были высокая скорость полета - не менее 600 км/ч и время набора высоты 5000 м не более чем 5 минут. За разработку конструкции новой машины взялся коллектив во главе с Т.Коямой. Главным условием успеха он считал наличие мощного надежного двигателя в сочетании с планером нового типа. В качестве силовой установки был выбран 14-цилиндровый звездообразный мотор Ха.41 (1250 л.с.) - громоздкий, но очень мощный для своего времени. Под этот двигатель спроектировали удивительно компактный цельнометаллический планер, вобравший в себя все новейшие тенденции мирового самолетостроения: работающую обшивку крыла и фюзеляжа, убирающееся шасси, закрытую кабину с фонарем кругового обзора (для того периода вообще большая редкость), ВИШ-автомат. Самолет имел непривычно маленькое крыло, что привело к получению удельной нагрузки на площадь - 187,5 кг/м2. Чтобы улучшить несущие свойства такого крыла на малых скоростях, оно было оснащено щитками, которые могли отклоняться не только при взлете и посадке, но и в ходе воздушного боя, что позволяло самолету выполнять более крутые развороты. Согласно первоначальному заданию, истребитель должен был быть вооружен двумя 7,69-мм пулеметами тип 89 модель 2, установленными в фюзеляже, и двумя крупнокалиберными (12,7 мм) пулеметами Хо.103, размещенными в крыле. В августе 1940 г. шеф-пилот Накадзимы - Хаяси впервые поднял в воздух опытный Ки.44. Однако до запланированных характеристик самолету оказалось довольно далеко: скорость не превышала 550 км/ч, а набор высоты занимал около 6 минут. И в этом не было ничего удивительного, так как реальный самолет оказался на 15% тяжелее запланированного.

Конструкторам пришлось срочно принять ряд мер, направленных на снижение веса и уменьшение аэродинамического сопротивления. У построенных еще двух прототипов усилили мотораму, изменили очертания воздухозаборника нагнетателя, перепроектировали щитки. За счет мелких доработок и снятия всего вооружения сэкономили около 200 кг. После этого в июле 1941 года Хаяси удалось достичь скорости 570 км/ч. После переделки жалюзи мотора выиграли еще 20 км/ч. Новая конструкция воздухозаборника нагнетателя позволила перешагнуть 600-километровый рубеж, намеченный в задании, и, наконец, после герметизации противопожарной перегородки двигателя самолет достиг 626 км/ч. Это давало надежду, что после установки вооружения скорость не упадет ниже 580 км/ч, на которые в принципе уже согласился штаб ВВС. Накадзиме заказали семь предсерийных Ки.44, получивших название "Секи" (Демон), для войсковых испытаний. В сентябре из них и двух опытных машин (второй и третьей) сформировали 47-ю "докурицу хико чутай" - отдельную истребительную эскадрилью (другое название "эскадрилья зимородков") под командованием майора Итагавы. К середине ноября все самолеты довели до такой степени готовности, что на них уже можно было воевать. 30 ноября эскадрилью погрузили на пароход, идущий в Кантон, а неделю спустя началась война с американцами. Эскадрилья не сразу вступила в бой - сказывались многочисленные производственные дефекты. Непростым оказался и переход даже для опытных пилотов с легких и маневренных Ки.27 на гораздо более тяжелые и инертные Ки.44. Для них была непривычна большая взлетная и посадочная скорость самолета. Да и для базирования Ки.44 требовалась уже взлетная полоса длиной не менее километра. И в то же время летчики отмечали отличное поведение "Секи" на пикировании, устойчивость в полете и особенно при стрельбе. Лишь в начале 1942 г. 47-я эскадрилья приступила к боевым действиям в Малайе. Примерно через неделю капитан Куро сбил первый самолет противника - австралийский "Буффало". Но штаб ВВС все еще продолжал сомневаться в успехе этого скоростного, но маломаневренного истребителя. Накадзиме заказали еще 40 машин для расширения испытаний.

Самолеты этой серии, получившие обозначение Ки.44-I, строились с января 1942-го. Они несли усиленное вооружение. Фюзеляжные пулеметы были заменены на крупнокалиберные Хо.103. В ходе производства на самолетах внесли и ряд других мелких изменений, а на последних машинах серии Ки.44-I-хей маслорадиатор вынесли из-под капота наружу. На один из этих самолетов в порядке эксперимента поставили соосные винты Сумитомо Пе.8. В мае 1942 г. 47-ю эскадрилью преобразовали в полк с тем же номером и перевели в ПВО метрополии, разместив в предместье Токио на аэродроме Наримацу. В июле Ки.44-I получил еще одни полк, 29-й, базирующийся в Кагамигахаре. Завод Накадзимы в г. Ота строил Ки.44-1 до октября 1942 г., и только в сентябре императорская армия наконец-то официально приняла новую машину на вооружение как "одноместный истребитель армии Тип 2, Модель I". Американские пилоты дали ему короткое прозвище "Тодзио" по имени тогдашнего японского главнокомандующего. Хотя Ки.44 являлся самым скоростным истребителем японской армии, "Коку Хомбу" захотелось большего. Тем более в это время на основе двигателя Ха.41 был разработан более мощный Ха.109 с двухступенчатым нагнетателем и развивавшим 1520 л.с. Новый двигатель был хотя и тяжелее, зато имел примерно те же габариты, что и его предшественник. В августе 1942 г. конструкторское бюро начало работу по новому варианту самолета, обозначенному как Ки.44-II, который планировался для запуска в большую серию. Кроме замены силовой установки, на нем усилили конструкцию планера, стойки шасси, установили бронеспинку и бронезаголовник, протектировали бензобаки и добавили к ним еще два подвесных. После постройки пяти опытных и трех предсерийных образцов Ки.44-II в 1943 г. поступил в серийное производство.

Ки.44-II имел целый ряд вариантов вооружения. Первые машины Ки.44-II-ко (модель 2-ко), которых выпустили не так уж и много, несли вооружение, соответствующее пробной семерке Ки.44 - два обычных и два крупнокалиберных пулемета. Гораздо больше построили Ки.44-II-оцу (модель 2-оцу) с четырьмя крупнокалиберными Хо.103. Специально для частей ПВО подготовили Ки.44-II-хей с разными вариантами вооружения, основным из которых был комплект, включающий два фюзеляжных пулемета Хо.103 и две крыльевые 37-мм пушки Тип 3 (Хо.203). Несмотря на низкую скорострельность и малый боезапас (всего по 25 снарядов на ствол), Хо.203 зарекомендовали себя довольно эффективным оружием против американских бомбардировщиков. 70-й авиаполк, базировавшийся в Аньшане (Китай), успешно применял такие машины против стратегических бомбардировщиков B-29. В меньшем количестве выпускались истребители с 40-мм пушками Хо.301. Эти пушки имели эффективную дальность стрельбы всего 150 м и, как правило, использовались для поражения наземных легкобронированных целей. В качестве штурмовиков самолеты с таким вооружением применялись в Бирме. Хо.301 имели безгильзовые снаряды - заряд пороха запрессовывался в выемку в донце снаряда. Отсюда низкая начальная скорость его полета и малая дальность стрельбы. Попасть из Хо.301 в самолет было довольно трудно, но при удачном выстреле один снаряд мог развалить вражескую машину на куски, и даже в огромном B-29 делал дыру диаметром метр-полтора. Поэтому Ки.44 с пушками Хо.301 иногда применяли против американских бомбардировщиков. На такой машине летал один из лучших японских асов лейтенант Огава. Существенным недостатком этих самолетов был ничтожно малый боезапас - всего по 9 снарядов на пушку. Существовал также вариант Ки.44-II-хей с четырьмя 20-мм пушками Тип I (Хо.5), который серийно не выпускался. Ки-44-II последних серий отличались от ранних машин реактивными выхлопными патрубками двигателя, дающими небольшой прирост скорости. С октября 1942 г. Ки.44 все шире применялись в частях ПВО, прикрывавших крупные города и промышленные узлы. "Секи" защищали Токио, Осаку, Кобе, Киото, нефтепромыслына Суматре, крупные авиабазы на Тайване и Филиппинах. За 1943 г. на Ки.44 полностью перевооружили пять полков. К концу года эти истребители уже встречались на всех фронтах.

Первоначально летный состав отнесся к новой машине неодобрительно. Особенно сильную критику вызывали высокая посадочная скорость и склонность к срыву в штопор. Однако по мере внедрения самолета отношение к нему постоянно менялось. Интересно, что молодые летчики, только что выпущенные из авиашкол, гораздо легче осваивали Ки.44, чем ветераны, налетавшие немало часов на таких машинах, как Ки.27 и Ки.43. В июне 1943 г. изготовили первый опытный экземпляр сильно усовершенствованной модификации "Секи" - Ки.44-III. На этом самолете стоял совершенно новый мотор - 18-цилиндровый 2000-сильный Ха.145. Соответственно значительно, более чем на четверть, увеличили площадь крыла и горизонтального оперения. Этим старались компенсировать увеличенный вес машины. Собраны были опытные образцы двух вариантов: Ки.44-III с четырьмя пушками Хо.5 и двумя 37-мм Хо.203. В декабре 1943 г. самолеты прошли официальные испытания, но неудачно - в новой модификации "Секи" еще более углубились все недостатки базовой модели. На этом работы по усовершенствованию Ки.44 прекратили. В январе 1945 г. истребитель сняли с производства. Он уступил место на конвейере более совершенному Ки.84. Всего же построили 1228 "Секи" всех модификаций. Количество находящихся в строю самолетов этого типа стало постепенно снижаться. Полностью были уничтожены два полка, 246-й и 29-й, участвовавших в обороне Филиппин. Оттуда удалось эвакуировать лишь часть летного состава.

Ки.44 совместно с другими истребителями отражали налеты американской авиации на Японию. Действовали они и против B-29. В частности, это происходило в Маньчжурии, где на аэродроме Амьзам базировался 70-й авиаполк. Он прикрывал разработки железной руды, стратегически важные для бедной природными ресурсами Японии. "Секи" атаковали американские бомбардировщики пушечным огнем и бомбами "Та" - их сбрасывали на строй B-29 с пикирования, используя стрелковый прицел. Впрочем, от этого метода японцы вскоре отказались, так как ни одного попадания зафиксировано не было. Более результативной оказалась атака бомбовозов снизу - спереди (свечой) после предварительного разгона на пикировании. В ПВО Японии имелось довольно много Ки.44, внесших большой вклад в оборону страны от массированных налетов американской авиации. 24 ноября 1944 г. капрал Мида тараном сбил огромную "Сверхкрепость". Этот день был весьма успешен для Ки.44. Вооруженный ими 47-й полк уничтожил пять и повредил девять "Суперфортрессов". Впоследствии в этом полку сформировали специальный отряд смертников "Синтен" (небесная тень). Его пилоты должны были таранить американские бомбардировщики. В последние месяцы войны "Секи" пришлось встретиться и с новыми американскими истребителями. Ки.44 мог оторваться от "Хэллкета" при наборе высоты, но уступал ему в маневренности и в разгонных характеристиках. Ну а "Мустангу" Ки.44 проигрывал по всем статьям. Ки.44 провоевали до дня капитуляции. К этому моменту на территории Японии находились три полка, полностью укомплектованные этими машинами. Небольшое число Ки.44 находилось в Маньчжурии, но никаких сообщений о встречах с ними или захвате трофейных самолетов автором не найдено. Хотя Ки.44 обладал целым рядом недостатков, он стал важным шагом в эволюции японской истребительной авиации и сыграл заметную роль в войне на Тихом океане. На Ки.44 летало целое поколение асов армейской авиации, таких как Мацузаки, Окуда, Итагава и другие, достигшие значительных успехов в воздушных сражениях.

Техническое описание.

Ки.44 - одноместный истребитель-перехватчик. По схеме - моноплан с низкорасположенным крылом. Конструкция - цельнометаллическая.

Крыло свободнонесущее, трапециевидной формы в плане. Состоит из трех секций - центроплана, изготовляемого интегрально с фюзеляжем, и двух отъемных консолей. Основой силовой конструкции крыла являются два лонжерона: передний (основной) и задний (вспомогательный), оба двутаврового сечения. Набор дополняется штампованными нервюрами и системой продольных стрингеров, лежащих под обшивкой на верхней поверхности крыла. Обшивка крыла дюралевая, гладкая, приклепанная к набору впотай, работающая. Крыло несет элероны и закрылки. Закрылки цельнометаллические, с гидроприводом. Элероны имеют дюралевый каркас и полотняную обтяжку.

Фюзеляж типа полумонокок, овального сечения. Силовой набор из штампованных шпангоутов и стрингеров, изготовленных из профилей. Обшивка металлическая, работающая. Пилотская кабина закрыта каплевидным фонарем кругового обзора. Для доступа в кабину задняя часть фонаря сдвигается, в бортах - откидные дверцы. Оперение свободнонесущее. Киль изготовлен зацело с фюзеляжем. Каркас киля и стабилизатора металлический из штампованных элементов, обшивка гладкая дюралевая. Рули имеют металлический набор и полотняную обтяжку. На всех рулях - триммеры. Привод рулей и элеронов - системой тросов и качалок.

Двигатель Ха.109 ("тип 2"), 14-цилиндровый, двухрядный звездообразный, воздушного охлаждения. Оснащен двухступенчатым нагнетателем. Двигатель установлен на кольцевой мотораме ферменного типа, сваренной из стальных труб. Выхлопные газы от цилиндров собираются в коллекторы и выбрасываются из патрубков с обоих бортов (у самолетов модификации II-хей поздних серий - через индивидуальные реактивные выхлопные патрубки). Маслорадиатор расположен под мотором. Винт трехлопастный металлический с автоматическим изменением шага, изготовлен фирмой "Сумитомо". Ступица винта закрыта коком оживальной формы и снабжена храповиком для подсоединения вала автостартера.

Горючее хранится в трех баках: фюзеляжном емкостью 225 л (между противопожарной перегородкой мотоотсека и пилотской кабиной) и двух центропланных (в межлонжеронном пространстве) - слева объемом 105 л и справа - 125 л. Все баки протектированные. Возможна подвеска на крыльевых замках двух дополнительных сбрасываемых баков по 130 л. Маслобак емкостью 40 л находится между двигателем и противопожарной перегородкой.

Шасси трехопорное с двумя основными стойками и хвостовым колесом. Все колеса шасси в полете убираются гидросистемой и прикрываются щитками. Основные стойки складываются по размаху к оси самолета. Стойка хвостового колеса - назад. Шасси имеет воздушно-масляную амортизацию.

Самолет несет радиостанцию "тип 99 модель 3". Проволочная антенна натянута между мачтой, установленной справа перед козырьком кабины, и небольшой стойкой на верхушке киля. Для полетов на больших высотах имеется кислородная система. Пилот защищен бронеспинкой и бронезаголовником толщиной 13 мм.

Вооружение истребителя зависело от модификации. На II-ко устанавливались два 7,89-мм пулемета "тип 89" под капотом сверху и два 12,7-мм пулемета "Хо" ("тип I") в крыле. На II-O во всех четырех точках монтировались Хо.103 на II-хей два фюзеляжных пулемета Хо.103 сочетались с двумя крыльевыми пушками Хо.203 ("тип 3", 37 мм) или Хо.301 (40 мм). Под центропланом Ки.44-II имел два бомбодержателя, позволяющих подвешивать бомбы калибром до 100 кг.




ЛТХ:
Модификация Ki-44II-b
Размах крыла, м 9.54
Длина, м 8.79
Высота, м 3.25
Площадь крыла, м2 15.00
Масса, кг
пустого самолета 2106
нормальная взлетная 2764
максимальная взлетная 2993
Тип двигателя 1 ПД "Армейский тип 2"
Мощность, л.с. 1 х 1520
Максимальная скорость , км/ч 605
Крейсерская скорость , км/ч 400
Практическая дальность, км 1700
Боевая дальность, км 1296
Максимальная скороподъемность, м/мин 1170
Практический потолок, м 11000
Экипаж 1
Вооружение: два синхронных 12.7-ммпулемета "тип 1" (Хо-103) и
два 7.7-мм пулемета
На некоторых - две крыльевые 40-мм пушки Хо-301 или две 20-мм пушки

Ki-49 Donryu


Разработчик: Nakajima
Страна: Япония
Первый полет: 1939
Тип: Средний бомбардировщик
ЛТХ Доп. информация



В десятилетие, предшествующее атаке на Перл Харбор, только две фирмы-производителя самолетов в Японии могли позиционировать себя как главные поставщики авиации флота и армии. Nakajima традиционно занимала нишу производителя истребителей для аримии и флота, в то время как Mitsubishi выпускала бомбардировщики. Однако, в течение трех последних лет 30-х Mitsubishi "влезла" в сферу влияния своего конкурента, выпустив прекрасный истребитель флота A5M1 Тип 96, и значительно упрочила свои позиции при запуске в производство тяжелого бомбардировщика флота G3M1 Тип 96 "Рикко", и армии - Ki.21 Тип 97, обойдя Nakajima с ее версией армейского бомбардировщика Ki-19, близкого по конструкции и дизайну. Хотя Nakajima удалось-таки подтвердить свой статус лучшего производителя истребителей со своим проектом армейского истребителя Ki.27 Тип 97 , обыграв Mitsubishi с Ki.18 и Ki.33 - армейским вариантом своего морского A5M1, однако проигрыш в конкурсе на армейский бомбардировщик руководство Nakajima переживало очень тяжело. В попытке играть на поле технологического наверстывания и достижения паритета с Mitsubishi с их рядом передовых патентов, купленных у Юнкерса, Nakajima посмотрела в сторону США. Когда в 1934 г., Douglas DC-2, только вышел на авиалинии, Nakajima тут же заключила договор на производство этих авиалайнеров в Японии по лицензии. Для начала компоненты для пяти самолетов были приобретены для сборки в Японии. В то же время, инженеры Nakajima Kiyoshi Akegawa, Katsuji Nakamura и Setsuro Nishimura были взяты на работу чтобы адаптировать американские чертежи к японским стандартам. Первый японский DC-2 был завершен в феврале 1936 года, и его уменьшенная версия, АТ-2, поднялась в воздух в сентябре (Буква "А" в обозначении была в честь главного конструктора Akegawa). Самолет пошел в серию как Ki.34 Тип 97 для армии и L1N1 Тип 97 для флота соответственно. Благодаря новым технологиям, заложенным в проекте, Nakajima почувствовала новые возможности для дальнейшего развития.

Однако время было упущено. Попытка переделать Douglas DC-2 в дальний бомбардировщик флота LB-2, не увенчалась успехом. Главным конструктором проекта был назначен Kenichi Matsumura, и когда первый LB-2 выкатили из ангара в марте 1936 года, Mitsubishi уже заключила контракт на поставку серийных G3M1.

Также выглядела картина во время конкурса на армейский бомбардировщик. Когда в 1935 году была выпущена спецификация для замены устаревших двухмоторных тяжелых бомбардировщиков Ki.1 Тип 93, Nakajima и Mitsubishi получили согласие армии на работы по проектам Ki.19 и Ki.21 соответственно.

Проект Nakajima Ki.19 возглавил Kenichi Matsumura, как главный конструктор, при содействии конструкторов Toshio Matsuda и Setsuro Nishimura. К марту 1937 два образца каждого из конкурентов Nakajima Ki. 19 и Mitsubishi Ki.21 были испытаны в испытательном центре армии в Тачикава, из которого они пошли в армейскую школу тяжелых бомбардировщиков в Хамамацу в июне того же года для дальнейших испытаний. Результаты оказались неубедительными, поэтому армейцы провели повторные летные испытания обоих самолетов с одним выключенным двигателем. На этот раз армия пришла к выводу, что установка более надежных двигателей Nakajima Ha.5 на планер Mitsubishi Ki.21 явилось бы оптимумом. Хотя Nakajima и получила заказ на поставку своих двигателей для бомбардировщика, но Mitsubishi выиграл гораздо более прибыльный контракт на поставку самолетов JAAF. Nakajima снова проиграла. Это была горькая пилюля.

В конце 1937 года, Mitsubishi получила долгосрочного преимущество в производстве авиатехники над Nakajima в соотношении примерно 1/3, и фирме Nakajima пришлось лишь жаловаться на судьбу и отсутствие дальнейших заказов и, соответственно, развития.

Когда появились первые проблемы с бомбардировщика Mitsubishi в ходе боевых действий в Китае в начале 1938 года в связи со слабым оборонительным вооружением, малой скоростью и скороподъемностью, Nakajima стала первой в очереди, чтобы получить заказ на бомбардировщик следующего поколения. Новые спецификации предполагали, что новый бомбардировщик, будет быстрее, чем Ki.21 в соотношении 6/5 и мог бы защитить себя самостоятельно без использования истребителей сопровождения, сохранив при этом 1 т. бомбовой нагрузки. Вооружение предполагалось выполнить со сферическим сектором обстрела по образцу европейских аналогов. Впервые в японской практике указывалось на необходимость защиты экипажа - самолет должен был иметь бронезащиту экипажа и протектированные топливные баки.

Еще раз две основные фирмы столкнулись в конкурентной борьбе. Предварительное предложение Nakajima получило обозначение Ki.49 а Mitsubishi - Ki.50. Только на этот раз было преимущество Nakajima. Мало того, что инженеры фирмы многому научились со своими предыдущими проектами Ki.19, LB-2, но они также вдоль и поперек знали Ki.21, который производили по лиценции Mitsubishi. Также было сэкономлено время, поскольку предварительные проработки были проведены задолго до объявления конкурса. Слухи, распространенные чиновниками, дружественными руководству фирмы, о планах замены Ki.21 витали в Японии с лета 1938 года.

К концу 1938 года Nakajima уже имела полномасштабный деревянный макет Ki.49 в то время, когда сотрудники Mitsubishi только приступили к проработкам дизайн-проекта будущего Ki.50. Видя явное преимущество конкурента, руководство Mitsubishi отозвало свое участия в конкурсе. Времена изменились. Nakajima вдруг снова оказалась на коне. Финансируемому из частных источников проекту Ki.49 был дан высокий приоритет развития. Главным конструктором проекта нового бомбардировщика был назначен Tei Koyama, а его заместителями - доктор Hideo Itokawa, эксперт по истребителям в фирме и доктор Setsuro, эксперт по силовым расчетам, работавший ранее над проектами LB-2 и Ki.19. С одной стороны конструкторская команда была очень сильной, но с другой - Koyama был по горло занят с проектом нового перехватчика Ki.44 Shoki, а Itokawa также занимался развитием истребителя Ki.43 Hayabusa. Таким образом, ведущие конструктора проекта были перегружены работой.

Тем не менее, несмотря на более высокий "истребительный" приоритет работ, документация на Ki-49 была готова и начато изготовление прототипа примерно на год раньше, первого полета Ki-44.

Некоторая задержка с прототипом была вызвана недоведенностью нового 14-цилиндрового двигателя Ha.41, предполагавшегося к установке как на Ki-49, так и на новый истребитель Ki-44. Так как двигатель еще не был готов, проектная группа приняла решение, временно установить на прототип бомбардировщика менее мощный Nakajima Ha.5-Кай, 1080 л.с, используемый на Ki-21. На последующих двух прототипах уже установили проектные 1250-сильные Ha.41. К концу 1940-го были выпущены еще 7 предсерийных образцов. Все десять прототипов были направлены в Летно-испытательный отдел Фусса для оценки. Незначительные изменения были внесены в конструкцию самолета в процессе испытательной программы, в основном в размещение экипажа, защиты и вооружения. Экипаж был увеличен с шести до восьми человек, с местом для девятого члена экипажа для дополнительной обороны самолета. 20 ноября 1940, бомбардировщик был запущен в производство как "тяжелый бомбардировщик Ki-49 тип 100", первоначально известный как "Тип 100 Шин-Ю", но вскоре получил собственное имя "Donryu" - "Парящий Дракон". При отсутствии других вариантов под рукой, JAAF был готов принять новую замену Ki-21.

Еще не высохли чернила на армейском заказе, когда штаб ВВС обратились к фирме Nakajima с настоятельной просьбой. Полки бомбардировщиков Ki-21 в Китае понесли значительные потери от истребителей китайских ВВС, которые оказались значительно сильнее и агрессивнее, чем ожидалось. Армия потребовала создать летающие оружейные платформы для сопровождения бомбардировщиков Ki-21, и заказала Nakajima проект "эскортного истребителя сопровождения" на базе Ki-49, которому был присвоен индекс Ki-58. В период с декабря 1940 по март 1941 года, было выпущено три подобных самолетов на базе готовых планеров Ki-49 под руководством Ken-ichi Matsumura, бывшего Главным конструктором проекта Ki-19 пять лет назад. На псевдобомбардировщики установили выступающие пушечные турели в бомбоотсеке, добавив дополнительные стрелковые точки сверху за кабиной. Таким образом Ki-58 нес пять 20-мм пушек Ho-1 и три 12.7 мм пулемета Ho-103. Идея заключалась в том, чтобы обеспечить огневое сопровождение группе Ki-21 бомбардировщиков, расположив по внешнему краю формации. Оцениваемая в центре Фусса, такая временная мера умерла естественной смертью в связи с появлением нового истребителя армии Ki-43 Тип 1 "Hayabusa". Эти новые истребители быстро доказали, что способны сопровождать бомбардировщики к цели на всем маршруте.

Спустя три года после инициации проекта, - в сентябре 1941 года первые самолеты Ki-49 модель 1 "Donryu" начали сходить с производственных линий Nakajima. Пять были завершены в сентябре, и только 29 завершены к концу 1941 года. Параллельно рассматривался проект Ki-80 -своего рода командно-штабная машина для наблюдением за формациями бомбардировщиков, руководства ими в бою, координацией действий и фиксацией результатов. Были выпущены две машины на базе готовых планеров Ki-49. Однако идея умерла, когда начальные летные испытания показали, что более тяжелый Ki-80 "Donryu" будет самым медленным самолетом в формации бомбардировщиков после того, как они сбросят свой груз. Было решено использовать стандартные бомбардировщики в роли наблюдателя, но Nakajima сохранила два экспериментальных самолета Ki-80 для оценки. Позднее Ki-80 использовался в качестве испытательного стенда для летных испытаний нового 2420-сильного двигателя. Nakajima Ha-117.

Предсерийные "Donryu" уже использовались в летной школе тяжелых бомбардировщиков армии Хамамацу для облегчения переобучения. Поэтому первая часть - 61 сентай при перевооружении с Ki-21 на Ki-49 почти не потерял времени на переучивание. 61 сентай оказался в положении морской свинки для опытов, получив свой первый самолет в июле 1942 года и тут же был отправлен на передовую - на авиабазу Кендари на юге о. Целебес, чтобы принять участие в воздушных рейдах на порт Дарвин северо-западной Австралии летом 1943 года. Японская армия стремилась оставить свой след в наступлении на Австралию, цель, которая была часто подвергается атакам, в основном, флотских дальних бомбардировщиков G4M. А новейший Donryu как нельзя лучше подходил для этих рейдов. Первый же налет дал союзникам шанс физический посмотреть на новые армейские самолеты японцев. 61 -й сентай располагал восемнадцатью Ki-49 над целью 20 июня 1943 года, в сопровождении истребителей Ki-43 "Hayabusa". Плюс в налете также принимали участие легкие бомбардировщики Ki-48. Два "Donryu" были сбиты над целью английскими Спитфайрами, а третий, тяжело поврежденный, сел вынужденную на о. Тимор, и еще два были серьезно повреждены. Сделав еще пару рейдов на Дарвин, 61 сентай потерял треть своего состава и был переведен на Новою Гвинею.

Хотя "Donryu" был быстрее, чем Ki-21,но все же недостаточно. Чтобы держать высокую скорость, экипажам часто приходилось недогружать бомбы. Вскоре стало очевидным, что мощности 1250 л.с. двигателей Ha-41 явно недостаточно для обеспечения энерговооруженности тяжелой машины.

Для исправления ситуации был запущен проект модернизации самолета по новый 1520-сильный двигатель Ha-109, с окончанием производства модели Ki-49-I в январе 1942 года. Хотя производство Ki.49-I продолжали, используя задел двигателей Ha-41, были предусмотрены ассигнования для модернизации как бомбардировщика Ki-49, так и истребителя Ki-44 под новые двигатели. Планеры "Donryu" были модифицированы для установки рабочих прототипов Ха-109 производится в период с июня 1941 по март 1942 года. В результате два прототипа Ki.49-II летом 42 г. поступили в испытательный центр армии в Фусса. В сентябре в производство пошла новая модель - "Ki-49-IIa тип 100, модель 2А".

Единственный боевой частью кроме 61 сентая использовавшей Ki-49-I был 74 сентай тяжелых бомбардировщиков в Маньчжоу-Го, который получил новую матчасть в конце 1942 года. Многие из "Donryu" модель 1 были сохранены в авиашколе в Хамамацу, ограниченное число пошли в школы связи армейской авиации, техническое училище армейской авиации, и в конечном счете -в школу инструкторов в Tokorozawa. 105 сентай боевой подготовки получили Ki-49-I в начале 1942 года, и осуществлял подготовку летного состава на этих машинах до начала 1944 года. Другие Ki.49-I бомбардировщики были приспособлеты под транспортные самолеты и осуществляли перелеты между Японскими островами, Рабаулом и Новой Гвиней. Последнее боевое использование первой модели отмечено в конце 1944 года, когда несколько уцелевших Ki.49-I в Малайе были оснащены противокорабельным радаром или детектором магнитных аномалий для защиты японских конвоев в начале долгого и опасного морского пути на Филиппины из Японии.

Начиная с сентября 1942 г. начались поставки первых модифицированных Ki.49-IIa. "Donryu" модель 2а появились как раз в тот момент, когда армейская авиация Японии остро ощутила нехватку современных бомбардировщиков в связи с ростом сопротивления союзников в юго-западной части Тихого океана. Спрос на бомбардировщики армии был настолько велик, что "Mitsubishi" также получила новые заказы на модернизированные моделей своего старого Ki.21 -II, в то время, как на Nakajima производство "Donryu" достигло предела своих производственных возможностей. Nakajima вновь оказалась политически смущенной с параллельным производством бомбардировщика, который "Donryu" должен был заменить.

Хотя Ki-21 от Mitsubishi была снята с производства в сентябре 1944 - за три месяца до снятия с производства "Donryu", в период с сентября 1942 года и до конца производства было выпущено более 100 устаревших Ki-21 "Салли". "Donryu", возможно, были новыми, но он никогда не стал основным бомбардировщиком JAAF. А в 1944 пальма первенства была вновь полностью и окончательно захвачена Mitsubishi с Ki-67 HIRYU , который наконец заменил и новый Ki-49 и старый Ki-21.

В конце 42 процесс перевооружения бомбардировочных сентаев на новые бомбардировщики "Helen" начал набирать темпы. К январю 1943 года, после мучительных месяцев отладки производства в связи с ошибками в документации, в Tachikawa Aircraft Company, наконец, поставили на поток производство Ki.49-IIa. Производство Ki.49-IIa в Тачикава было прервано в январе 1944 года в связи с чрезвычайной программой по выпуску истребителей. К этому времени с конвейра Тачикава сошло лишь около 50 бомбардировщиков. Чрезмерные задержки возникли и у Manshu Aeroplane Manufacturing Company, где планировалось организовать производство Ki-49-IIa для нужд ВВС Маньчжоу-го на азиатском материке. В результате после года попыток наладить производство, по всей вероятности ни одного Ki-49 в Манчжурии выпустить не удалось, хотя записи Manshu свидетельствуют, что около 30 штук Ki-49 версии модель 1 были произведены между 1940 и летом 1942 году. Единственное существенное производство осталось на Nakajima с выпуском от 20 до 30 самолетов в месяц.

7-й сентай тяжелых бомбардировщиков стал получать свои Ki-49-IIa в июне 1943 года, и к июлю матчасть сентая была уже на пути в Рабаул в Новой Англии, пролетев последний отрезок пути от Трука до Рабаула. К марту 43 г. 7-й сентай был размещен в джунглях Рабаула, создав сеть закрытых аэродромов тяжелых бомбардировщиков и был готов приступить к операциям в течение второй недели августа. Однако эти аэродромы сразу же попали под авиаудары союзников с Соломоновых островов и юга Новой Гвинеи, и в течение недели количество бомбардировщиков "Donryu" 7-го сентая было сокращено с двух десятков до шести штук. К июню 43 г. достаточное количество бомбардировщиков "Donryu" поступило в войска для переоснащения 61 -го сентая тяжелых бомбардировщиков перед его отправкой на Новую Гвинею, к концу июля. 74-й сентай в Маньчжоу-Го начал получать свои Ki.49-IIa в декабре 43 года. В Японии, различные школы получили более поздние модели, и 105-й сентай повышенной подготовки продолжил учебные занятия с новыми машинами.

"Helen" модель 2А в полной мере ощутил на себе всю тяжесть наступления союзников в 1943 году и в начале 1944 года. Потери начинались прямо в ходе перелетов по маршруту в Рабаул. Первые поставки бомбардировщиков в 6-й Hikoshidan (дивизию) начались в марте 1943. Но такая практика длинных перелетов закончилась в июне, когда только два из 24 самолетов армейской авиации, которые вылетели из Трука на Рабаул в первом же перелете достигли места назначения.

Остальные были потеряны в море. В конце лета 1943 года поставки "Helen" были проведены по воздуху по маршруту из южной Японии - Формоза - Филиппины - Палау - Wewak на севере Новой Гвинеи, а затем в Рабаул. Но и этот маршрут был отвергнут командованием, как слишком опасный ввиду слишком больших водных расстояний, где армейские летчики не имели опыта полетов. Предлагалось следующее - оставляя Кюсю, самолет будет летать на Иводзиму в Бонин, а затем на Гуам, Сайпан, Трук и Рабаул. Весь маршрут проходит через территорию, находящуюся под контролем Императорского флота, но и здесь, среди прочего, возникли трудности в общении, так как армия и флот пользовались разными типами радиооборудования.

К марту 1943 года в армии было около 300 самолетов в Рабауле, в том числе 40 бомбардировщиков "Donryu", еще около 50 армейских самолетов различного типа прибывало каждый месяц, чтобы восполнить потери. Однако до лета 43 года, примерно 250 из этих самолетов были уничтожены на земле американскими тяжелыми и средними бомбардировщиками.

В связи с этим вскоре стало невозможно осуществлять защиту Соломоновых островов, противодействуя растущему прессингу авиации союзников наступавших вокруг юго-восточного побережья Новой Гвинеи. Главная задача JAAF стала теперь защита юга острова Рабаул. С переводом 4-й воздушной армии, в августе 1943 года практически все из оставшихся боеспособными 300 самолетов армии были переведены из Рабаула на новые базы в Wewak на северном побережье Новой Гвинеи.

Прибытие в Wewak в августе 1943 года, и немедленное начало боев в воздухе, оказалось убийственным для бомбардировщиков JAAF. Для бомбардировщиков "Helen" и "Sally" 4-й воздушной армии настала лебединая песня, - вновь прибывшие подкрепления уничтожались американской авиацией на земле раньше, чем успевали сделать хоть один боевой вылет. Были предприняты попытки остановить волну союзников с помощью ночных рейдов "Donryu" против опорной базы союзников в Порт-Морсби на дальнем южном берегу Новой Гвинеи. Задача легла на 7-й сентай, начиная с налета двух (!!!) бомбардировщиков Ki.49-IIa на позиции союзников в ранние утренние часы 20 сентября. Ночные налеты продолжались до декабря. "Donryu" атаковали также конвои союзников в Arawe и мыс Глостер в районе Новой Англии, а также, 26 декабря, в одном из последних рейдов, шесть Ki.49-IIa атаковали транспортный конвой союзников. Не вернулся ни один из участников налета. Остатки 7-го сентая были выведены из Новой Гвинеи январе 1944, в результате чего 61-й сентай остался единственным подразделением, вооруженным "Donryu" в Новой Гвинее. 22 апреля 1944 года, союзники высадились в Hollandia и JAAF были изгнаны из Новой Гвинеи. Японцы успели эвакуировать лишь уцелевший летный состав 61-го сентая, вся матчасть была брошена, хотя эвакуировать с Новой Гвинеи было уже особо нечего. Когда союзные войска оккупировали область Hollandia в апреле и мае, они обнаружили обломки 340 японских самолетов, разбросанных вокруг аэродромов.

Опыт Новой Гвинеи подтолкнул на перенацеливание бомбардировщиков "Helen" для новых ролей. Одна из самых сложных проблем, стоящих перед 4-й воздушной армии было технического обслуживание и доставка запчастей. Ввиду этого, значительное число бомбардировщиков "Donryu" было перенацелено на выполнение транспортных нужд, главной задачей теперь для них стала доставка необходимых запчастей и персонала. Так, большая часть уцелевших бомбардировщиков "Donryu" переделываются в транспортные самолеты, обозначенные как Ki.49-╡-Kai и Ki.49-IIa-Kai. На Новой Гвинее из этих самолетов были сформированы отдельные транспортные сентаи - 7, 8 и 9-й, а позже, 11-й, 12, 13, 14, 15 и 20-й. Эти подразделения совершали постоянные рейсы на Новую Гвинею, для поддержания JAAF в минимально летном состоянии. Многие из "Helen" сбитых или уничтоженных на земле на Новой Гвинее были именно транспортами, а не бомбардировщиками.

Наиболее уникальной адаптацией "Donryu" в битве за Новую Гвинею было создание пары "загоняющий" - "охотник" - пары ночных истребителей, в которых оба самолета были переделками бомбардировщика "Helen". Ночные бомбовые рейды американского 5 -го воздушного флота против японского судоходства в районе Новой Гвинеи нанесли японским войскам на островах значительный ущерб. Срочно требовался ночной барражирующий истребитель, который смог бы обнаружить и сбить американского рейдера, при этом скорость истребителя играла второстепенное значение. Двухмоторный разведывательный самолет флота J1N Gekko уже был успешно модифицирован в ночной перехватчик и применялся в Рабауле. Решение сделать что-то подобное с армейскими машинами было принято командованием 4-й воздушной армии В конце 1943 года пара бомбардировщиков "Donryu" в Wewak модернизирована. На один установлили 75 мм полевую пушку Тип 88, в передней нижней части фюзеляжа. Этот самолет назывался "Охотник". Второй самолет оснащался 40-см зенитным прожектором в носу и назывался "Загоняющий".

Оперируя в паре, силами одной или двух команд они предназначались для патрулирования портов в ночное время. Однако таким образом было переоборудовано лишь по четыре самолета, и результат их действий не известен, очевидно, что если он и был, то минимальным.

Боевой опыт на Рабауле и Восточной Новой Гвинее привели к появлению третьей, и последней серийной модели "Donryu" - Ki.49-IIb или модель 2В, сменившую в производстве более раннюю версию на заводах Nakajima в сентябре 1943 года. Изменения не были значительными и касались, в основном, усиления вооружения. Легкие 7,7 мм пулеметы Тип 89 в носу, нижней и задней позиции были заменены на тяжелые 12,7 мм Хо-103 тип 1. Были также изменены боковые стрелковые установки для улучшения сектора обстрела. Наиболее важные изменения были внутренними, в том числе для оптимального размещения легких бомб, улучшения обзора, и оборудования для ночных бомбардировок. Поставки были также нерегулярны и недостаточны. В Hollandia, например, последние бомбардировщики прибыли 10 апреля 44 г., за несколько дней до высадки союзников и были почти сразу уничтожены на земле.

После этого командование 4-й воздушной армии было вынуждено перенести свою штаб-квартиру в Моротаи, к юго-востоку от Филиппин и нанести ответный удар по Новой Гвинеи с баз, рассеянных на островах к северу и западу от позиций союзников. Передовые части 6-й авиа дивизии были размещены на расстоянии около 250 миль от Hollandia на острове Биак, при этом большая часть 7-й авиа дивизии на расстоянии более 700 миль на острове Амбон, к югу от острова Серам. Продвижение союзников было настолько стремительным, что бомбардировщики JAAF вскоре вновь оказались на передовой. 27 мая 1944 г. силы из четырех бомбардировщиков "Donryu" сопровождаемые девятью истребителями JNAF совершили самоубийственную попытку остановить вторжение союзников на Биак, лишь для того, чтобы быть сбитыми. Только четыре истребителя пережили этот рейд. Потеря Биака буквально вывела JAAF из игры, и 11 июня была сделана последняя попытка JAAF защитить свои оставшиеся силы на Новой Гвинеи. Потрепанные "Donryu" и Ki.21 из разных частей попытались прорваться на острова, окружающие море Банда, но сразу же подверглась нападению с севера, запада и юга и были полностью перебиты.

В одном из классических перехватов 22.06.44, три австралийских "Beaufighter" из 31 эскадрильи были предупреждены по радио, что большой японский самолет шел на посадку на о. Selaru, в 250 км к северу от Дарвина. Японский запрос на посадку был перехвачен австралийским постом радиопеленгации. "Beaufighter"-ры подождали, пока Ki-49-транспорт совершил посадку, а затем атаковали его на земле, разорвав его на куски своими пушками.

Когда Моротаи был захвачен в середине сентября 44 г., были запланированы ночные атаки крупных соединений бомбардировщиков "Donryu" из Менадо, Кендари и Макассер, чтобы предотвратить строительство аэродромов, но фактически миссия "возмездия" свелась к одной атаке из четырех самолетов. С потерей Моротаи JAAF потеряла ряд ключевых объектов на Хальмахера, а союзники придвинулись на 300 миль ближе к Филиппинам. Японские базы на Сулавеси, Борнео и Голландской Ост-Индии были практически отрезаны. Опыт применения "Donryu" на азиатском материке было не намного лучше. Ki.49-II был направлен на фронт в Бирме в начале 1944 года. 62-й сентай тяжелых бомбардировщиков прибыл в Sungei Patani в конце февраля с планами бомбардировки индийского опорного пункта в Ледо. Агрессивные американские воздушные налеты на японские аэродромы на севере Бирмы замедлили ход кампании, привели к потерям на землю и задержки первоначальных планов. Рейд, наконец, состоялось 27.03.44. силами девяти "Donryu". Ни один не вернулся на свою базу. Восемь из них были сбиты истребителями над целью, девятый, был тяжело поврежден и сел на вынужденную прямо в джунгли Бирмы. 69 пилотов и членов экипажа погибли в рейде, в том числе командир соединения подполковник Nobumasa Haga. В течение всей компании в ходе действий 62-й сентая, потери были столь велики, что к маю деятельность тяжелых бомбардировщиков Ki-49 в Бирме пришлось свернуть. Остатки 62-го сентая летом 44 г. были переброшены на Филиппины для укрепления обороны архипелага.

Летом 44 года стало очевидным, что авиация на Филиппинах требует своего усиления. 4-я воздушная армия был переведена на Филиппины, две трети от ее состава представляли части переброшенные из Манчжурии, Китая и Японии и одна треть, из подразделений переброшенных из Сингапура, Бирмы и голландской Ост-Индии. Общее количество самолетов составило около 400 штук. Первый раз в своей карьере, "Donryu" был в качестве основного бомбардировщика армии в деле, а не на бумаге, хотя нет доступной информации, сколько было в реалии этого типа машин при обороне Филиппин. Движение на Филиппинах началось в августе, с передачей бомбардировщиков "Donryu" 62-го сентая 2-й авиа дивизии, а затем дополнительных "Donryu" в конце сентября, в том числе ветеранов из 7-го 74-го сентаев, переформированных в Японии, и вновь образованного 95-го сентая, на базе самолетов, отозванных из Манчжурии. Тяжелые бомбардировщики Ki-49 были размещены на Кларк Филд и в Липе, на острове Лусон, прибывающих в октябре и начале ноября, как раз вовремя, чтобы попасть под американские воздушные удары. Большинство из этих бомбардировщиков так больше и не поднялось в воздух, будучи уничтоженными на аэродромах в течение ноября -декабря 1944 года. Тщетность попыток нормального функционирования бомбардировщиков в условиях подавляющего господства истребителей союзников, привела, наконец, к результату использования уцелевших "Donryu" в качестве самолетов-камикадзе для атак американских транспортных конвоев, осуществлявших доставку сухопутных войск для вторжения на о. Миндоро в середине декабря. Под новый, 1945, год все "Donryu" в летном состоянии на Филиппинах закончились.

Широкое применение тактики самоубийств на Филиппинах добровольцами на обычных бомбардировщиках "Donryu" было естественным продолжением действий 1-го Корпуса Специальных Атак, сформированного и прошедшего обучение в Японии специально для атак армейских камикадзе. Корпус "Банда" (по имени моря Банда) был оснащен модифицированными легкими бомбардировщиками Ki-48 Тип 99 "Lili" с 800-кг зарядом внутри и штангой взрывателя в носу. Успех концепции привел к модификации двенадцати бомбардировщиков "Donryu" предназначенных для перевозки одной 800- кг бомбы со штангой взрывателя в носу. Кабина штурмана при этом зашивалась, оборонительное вооружение демонтировалось, а экипаж сокращался до двух человек. Подготовка и обучение личного состава на этих машинах началась летом 1944 года, Переоборудование стандартных бомбардировщиков в Специальный Ударные Ki-49-II-Каi была завершена на Nakajima в августе. Одно из двух подразделений Специальных Атак, вооруженных "Donryu", которые прибыли на Филиппинах в конце октября, вступило в бой в первый раз 06.12.44. Успех этих атак привел к дополнительному заказу еще 18 самолетов. Несмотря на относительные успехи тактики камикадзе при обороне Филиппин, окончание боев на архипелаге в начале 45 года, привело к свертыванию программы переоборудования "Donryu" по типу Ki-49-II-Ка©.

Более не являясь бомбардировщиком "первой линии" ни по качеству, ни по количеству, "Donryu" был снят с производства, и быстро заменяется в еще сохранившихся частях на новые Mitsubishi Ki-67 Тип 4 HIRYU. "Donryu" достиг наибольшей активности лишь через два с лишним года боевого использования и тут же вышел на пенсию. Единичные сохранившиеся экземпляры использовались летчиками камикадзе в апреле и мае 1945 года при обороне Окинавы, в основном же они уже летали лишь как транспортные машины и оставались в учебных частях. Был план использовать "Donryu" как быстроходный транспорт для перевозки войск для нападение на Окинаву, чтобы уничтожить американские самолеты и взорвать базы ВВС США, но в связи с задержкой переоборудования оставшихся "Donryu", акция была осуществлена на старых Ki-21 "Sally".

Последняя попытка продлить срок службы своего "Дракона" была предпринята инженерами Nakajima в начале 1943 года для обновления Donryu, но к ощутимым результатам она не привела. После испытаний 2420-сильного двигателя Nakajima Ha-117 на платформе старого Ki-80, предполагалось, что мощность мотора может быть доведена до 2800 л.с., чтобы сделать его самым мощным 14-цил. радиальным двигателем, который был разработан в военной Японии. В марте 1943 года первый из шести экспериментальных Ki.49-III Модель 3 c двигателями Ha-117 был завершен. Кроме силовой установки модель повторяла серийные Ki-49, производимые в середине 43 года.

Хотя модель 3 обещала быть закончена быстрее предыдущих версий "Donryu", проблемы с капризным двигателей задержали ее внедрение. Планы предполагали подключение к производству модели 3 фирмы Manshu, и использование улучшенных Ki-49 в качестве буксировщика тяжелых транспортных планеров Kokusai Ku.7 "Manazuru", а также, конечно и в качестве бомбардировщика. Но все это осталось лишь в проекте. Не увенчался успехом и проект Nakajima Ki-82 - глубокой модернизации Ki-49. Армия отдала предпочтение проекту Mitsubishi Ki-67 HIRYU , который и был запущен в серию. Число самолетов "Helen" переживших войну, не велико, по крайней мере один Ki-49 c зеленым крестом на фюзеляже использовался как транспорт для передачи приказа о капитуляции Японии в отдаленные японские гарнизоны сухопутных войск в Китае. Все уцелевшие "Драконы" были, как и остальные японские самолеты, собраны на нескольких аэродромах и сожжены после капитуляции, До сегодняшнего дня сохранились лишь отдельные фрагменты "Donryu" на островах Новой Гвинеи.

О появлении нового тяжелого бомбардировщика, названного аллегорически "Donryu" -"Парящий Дракон" в честь синтоистского храма в округе Ота, было объявлено с большой помпой, как о самолете, который "положит конец войне и принесет победу Японии", когда он был впервые открыто описан в печати летом 1943 года. Японская пресса писала о Ki-49, как о новейшем боевом самолете, что "...он величественно появляется над вражеским позициям, без сопровождения среди бела дня, и выпускает ракеты, наводя панику на врага". Правда сильно отличалась от этого описания. В ходе войны на Тихом океане, всего пять полков (сентаев) тяжелых бомбардировщиков были полностью оснащены этими самолетами. Шестой был лишь учебным для повышенной подготовки летчиков и никогда не использовался на передовой. JAAF никогда не полагалась на Ki-49 Donryu, и он никогда так и не заменил в частях своего предшественника - Mitsubishi Ki-21.

Союзники имели свои собственные названия для "Парящего Дракона". Когда "Donryu" был впервые в конце 1942 года встречен союзниками в бою, ему было присвоено кодовое имя "Helen". Это было имя жены одного из офицеров разведки на юго-западе Тихоокеанского района (SWPA) со штаб-квартирой в Австралии. Американская разведка знала о существовании нового японского двухмоторного бомбардировщика, который только поступил в эксплуатацию в 1942 году на юго-западе тихоокеанского ТВД. Первоначально американская разведка идентифицировала новый японский бомбардировщик как продукт творчества фирмы Mitsubishi, развитие хорошо известного американцам предыдущего бомбардировщика этой фирмы Ki-21 "Sally". Упоминание о новой японской машине впервые появилось в американской печати в третьем издании журнала "Intelligence Information Memorandum" ╧ 12 от сентября 1942 года. "Helen" описывался как средний бомбардировщик с пока неопределенными данными и производителем. Благодаря этой публикации Ki-49 под именем "Helen" стал широко известен в войсках США, воевавших на Тихом океане. Прошло несколько месяцев, прежде, чем американцы узнали что-то более определенное об этом самолете. Это произошло 20 июня 1943, когда первый "Donryu" был сбит над Дарвином, в Австралии, тогда самолеты 61 сентая JAAF нанесли удар по портовым сооружениям на северном побережье континента. К концу года другой, менее поврежденный "Helen" попал в руки союзников, когда американские морские пехотинцы захватили аэродромы на мысе Глостер на северо-западной оконечности Новой Британии в декабре 1943 года.

Хотя оба экземпляра представляли собой лишь обломки, техническим специалистам американской разведки удалось изучить их и составить представление о новом самолете. Выводы американцев были не столь хвалебны, как трубила японская пресса несколько месяцев назад, новые доклады разведки сводились к тому, что "Helen" был хороший самолет, наиболее сильно вооруженный и бронированный японский бомбардировщик из всех встречаемых в бою до сих пор. В сообщениях также отмечалось, что "Helen" является "армейским" типом бомбардировщика, применяется на всех участках фронта и имеет те же двигатели, что и истребитель "Tojo". Правда американцы еще не знали, кто делал этот самолет, все еще предполагая, что это разработка фирмы Mitsubishi. Не знали также союзники, что у японцев новый бомбардировщик вызывал лишь разочарование. JAAF считало, что Ki-49 Donryu был излишне тяжел, с недостаточной энерговооруженностью и не имел особых преимуществ перед старым Mitsubishi Ki-21 Тип 97 "Sally" , которому был предназначен для замены. В результате союзники никогда не сталкивались с большим количеством "непобедимых" Donryu. На самом деле Ki-49 были редкостью в воздухе. Доклады пилотов истребителей о воздушных боях с "Helen" как правило, были связаны с ошибками идентификации, когда более многочисленные бомбардировщики JAAF "Sally" и JNAF "Betty" были ошибочно приняты за "Helen".

Наибольшая доля потерь JAAF из бомбардировщиков "Helen" приходится на самолеты, уничтоженные на аэродромах, при этом большинство из них на Новой Гвинее. Участие "Helen" как самолета-камикадзе на Филиппинах в составе Корпуса Специальных Атак 74-го и 95-го сентаев положило конец активной роли самолета в качестве стандартного бомбардировщика. Donryu был снят с производства через несколько недель в конце 1944 года, последние девять экземпляров доставлены на Филиппины в декабре. Ki-49 стал известен одной из самых коротких боевых карьер среди основных бомбардировщиков Второй мировой войны.

Подразделения, применявшие Ki-49:

7 сентай - июнь-ноябрь 43 г. на Новой Гвинее, позднее перевооружен на Ki-67.

61 сентай с июля 42 по 44 г. - первый сентай, вооруженный этими самолетами. Применялся на о. Целесес, Новой Гвинее, Индокитае. Рейды на Австралию, Дарвин. В конце 44г. в связи с большими потерями расформирован. Воссоздан в Японии в мае 45, вооружен Ki-67.

62 сентай- авг 43 - янв 45г. - Индокитай, Бирма, Филиппины. Остатки матчасти выведены с Филиппин в нач. 45 г. на переформирование в Японию и перевооружение на Ki-67. 74 сентай дек. 43 - май 45 - Манчжурия, Формоза, Филиппины, метрополия. Ki-49 на Филиппинах использовались, в основном, для тренировки камикадзе. Были и чисто камикадзовские вылеты (6 дек. 44). В Японии в конце войны - только как учебные. 95 сентай 1944 - апр. 45 г. Манчжурия, Филиппины, Япония - в Манчжурии сентай был вооружен Ki-21, на Филиппинах оснащен Ki-49, почти полностью уничтожен в битве за Филиппины, Ki-49 на Филиппинах применялся для камикадзовских рейдах в нояб - дек. 44. в Японии перевооружен на Ki-67.

110 сентай - окт. 44 - до конца войны - Сайпан, Иводзима, Окинава - Сентай вооружен, в основном, Ki-67, Ki-49 использовались как транспортные и учебные. 105 учебно-тренировочный сентай нач.1942 - 44 - авиабаза Хамамацу, Япония авиашколы Токородзава, Хамаматцу Транспортная авиашкола в Мито в 42 - 45 г.

Армейский испытательный центр - авиабаза Фусса, 1942 - 44.

транспортные части (Transport Flight Company) - 7-й, 8-й, 9-й, 11-й, 12-й, 13-й, 14-й, 15-й, 16-й - все на Новой Гвинее - конец 43 - нач. 44 г.

Также единственный восстановленный Ki-49 в 1945-47 гг. служил в Индонезии сначала как бомбардировщик против голландцев, потом как транспортный в Индонезийской республике. Франция использовала три трофейных Ki-49 в Индокитае в 1945 - 49 гг. В каком качестве -неизвестно. Также неизвестны авиачасти.

Тайланд имел в составе своих ВВС один трофейный Ki-49, используемый как транспортный в 45 - 47 гг.

(c) Евгений Аранов

Модификации :
Ki-49-I прототипы, предсерийные - 10 шт серийные номера 4901 - 4910.
Ki-49-I 128 штук с двигателями Nakajima Ha-41 (2x1250 л.с.) серийные номера 111 - 239
Ki-49-II опытный - 2 шт. с двигателями Nakajima Ha-109 (2x1520 л.с.) серийные номера 3001 - 3002.
Ki-49-╡╡а серийный - 366 шт. серийные номера 3003 - 3619 (все варианты II серии), производства фирм Nakajima, Tachikawa, Manshu.
Ki-49-IIb 301 шт. с усилинным стрелковым вооружением.
Ki-49-II-Kai "Hanter" вариант ночного истребителя с 40-см прожектором без вооружения - 4 шт.
Ki-49-II-Kai "Killer" вариант ночного истребителя с 75-мм пушкой - 4 шт. Ki-49-II-Kai транспортный - 40 шт. с вооружением из 3х7.7 мм.
Ki-49-II-Kai ударный для камикадзе. без вооружения, с 800-кг зарядом и экипажем из 2 чел. -12 штук переделано из стандартных планеров Ki-49-II.
Ki-49-III с двигателями Nakajima Ha-117 (2x2420 л.с.), усиленным вооружением. Nakajima выпустила 6 шт в марте 1943 г., Manshu - около 30 шт.
Ki-58 эскортный истребитель с усиленным вооружением до 5х20 мм и 3х12.7мм. В дек. 1940 выпущено 3 шт. из планеров Ki-49-I.
Ki-80 командно-штабной на базе Ki-49-II без вооружения. В окт. 1941 выпущены 2 шт.
Ki-82 новый бомбардировщик на базе Ki-49-III уменьшенных размеров - конкурент Ki-67 -проект.



ЛТХ:
Модификация Ki-49-II
Размах крыла, м 20.424
Длина, м 16.50
Высота, м 4.50
Площадь крыла, м2 69.05
Масса, кг
пустого самолета 6530
нормальная взлетная 10680
максимальная взлетная 11400
Тип двигателя 2 ПД Армейский тип 2
Мощность, л.с. 2 х 1500
Максимальная скорость , км/ч 492
Крейсерская скорость , км/ч 350
Практическая дальность, км 2950
Боевая дальность, км 2000
Максимальная скороподъемность, м/мин 365
Практический потолок, м 9300
Экипаж, чел 8
Вооружение:
одна 20-мм пушка Хо-1 в верхней башне и пять 12,7-мм пулеметов Хо-103 на подвижных установках в хвостовой башне, в носу, под фюзеляжем и в бортовых окнах.
Нормальная бомбовая нагрузка - 750-кг, максимальная - 1000 кг.

Ki-58


Разработчик: Nakajima
Страна: Япония
Первый полет: 1940
Тип: Тяжелый эскортный истребитель
ЛТХ Доп. информация



Ki-58 - тяжелый эскортный истребитель, разработанный японской фирмой Nakajima Hikoki Kabushiki Kaisha. В начале 1940 года Командование Авиации ВМС Японии проявило заинтересованность в дальнем эскортном истребителе способном прикрывать группы дальних бомбардировщиков G3M и G4M. Для этих целей инженером фирмы Nakajima Мацумурой был создан на базе Ki-49 эскортный истребитель Кi-58.

С декабря 1940 г по март 1941 года выпустили три опытных самолета под двигатели Nakajima Ha-109. Hа них вместо бомбоотсека ставилась гондола стрелка, усиливалась защита экипажа, а вооружение состояло из пяти подвижных 20-мм пушек Hо-1 и двух 12,7-мм пулеметов Hо-103. Предполагалось, что такие машины должны были прикрывать с флангов соединения Кi-49, но с появлением Кi-43 "Истребителя тип 1" Hayabusa проблема была решена без применения столь экстраординарной меры. Самолет так и остался построенным в трех экземплярах.










ЛТХ:
Модификация Ki-58
Размах крыла, м 20.424
Длина, м 16.808
Высота, м 4.250
Площадь крыла, м2 69.33
Масса, кг
пустого самолета 6550
нормальная взлетная 10350
максимальная взлетная 10800
Тип двигателя 2 ПД Nakajima Ha-109 ( Армейский тип 2 )
Мощность, л.с.
номинальная 2 х 1500
на высоте 2 х 1320
Максимальная скорость , км/ч 490
Крейсерская скорость , км/ч 350
Практическая дальность, км 3000
Боевая дальность, км 2000
Скороподъемность, м/мин 368
Практический потолок, м 9000
Экипаж, чел 8-10
Вооружение: пять подвижных 20-мм пушек Hо-1 и
два 12,7-мм пулемета Type 1 (Hо-103)

Ki-84 Hayate


Разработчик: Nakajima
Страна: Япония
Первый полет: 1944
Тип: Истребитель
ЛТХ Доп. информация



Когда разразилась война на Тихом океане, подразделения одномоторных истpебителей JAAF были оснащены в основном устаревшим армейским истpебителем Тип 97, Nakajima Ki-27 ("Nate" = "Hэт" - здесь и далее по тексту идут кодовые названия японских самолетов,принятых в USAAF - прим. ред.).Армейский истpебитель Тип 1, Nakajima Ki-43 ("Oskar" = "Оскар") только что поступил на вооpужение двух сентаев (структура JAAF была следующей: звено - шотай (shotai) состояло из четырех самолетов,три звена составляли эскадpилью - чутай (chutai),полк - сентай (sentai) состоял из трех боевых и штабной эскадpильи - чутай хомбу (chutai hombu).Два-три сентая составляли бригаду - хико-дан (hiko-dan),две-три бригады составляли дивизию - хико-шидан (hiko-shidan),а две-три дивизии составляли армию - коку-гун (koku-gun).Также существовали отдельные эскадpильи - докуритсу дай шидзуго чутай (dokritsu dai shijugo chutai),как правило специального назначения.Обычно к названию структурной единицы добавлялось название по классу самолетов.В нашем случае истpебительный полк назывался сентоки сентай.В тексте перевода по возможности сохранены японские обозначения частей - прим. ред.),и оставался основой истpебительных сил JAAF по меньшей мере три года.В 1941 году в строй вступил специализированный тяжелый истpебитель, известный Союзникам как "Tojo" ("Тодзио"),Nakajima Ki-44 или армейский истpебитель Тип 2,а восемнадцатью месяцами позже армейский истpебитель Тип 3, Ki-61 ("Tony" = "Тони"),единственный японский истpебитель оснащенный двигателем жидкостного охлаждения,участвовавший в боях.Части второй линии значительный период после начала сражений продолжали использовать устаревший биплан,армейский истpебитель Тип 95,Kawasaki Ki-10 ("Perry" = "Пэрри").

К весне 1944 военно-воздушные силы Союзников завоевали полное воздушное превосходство фактически на всех фронтах Тихоокеанского театра военных действий; "Oskar","Tojo" и "Tony" не были ровней истpебителям P-28,P-51,F4U-1,F6F и Spitfire F Mk.VIII,которые теперь действовали в условиях технического и численного превосходства во всем этом регионе.JNAF полагались исключительно на различные подтипы Mitsubishi A6M ("Zeke"= "Зеке"),и к этой стадии войны грозным бичом стала выявившаяся явная уязвимость всех их в столкновениях с позднейшими образцами западных конструкций.В своих попытках вернуть себе контроль в небе два рода войск прибегли к резко отличающимся подходам.JNAF следовали своей политике совершенствования существующих машин,в то время как JAAF сделали упор на выпуск новых конструкций.Образ действий последних был щедро вознагражден внедрением на службу полностью нового истpебителя,армейского истpебителя Тип 4,или Nakajima Ki-84 Hayate.

В августе 1944 года 14-я AF USAAF внезапно встретила над Китаем новый самолет-истpебитель, характеристики которого далеко превосходили данные любых японских самолетов,уже брошенных в бой,и даже превосходили данные американских истpебителей.Этими превосходными самолетами были Hayate из 22-го истpебительного сентая,действовавшего из Ханькоу.Сентай был сформирован в Японии в конце марта 1944,как первая боевая часть для оснащения новыми армейскими истpебителями Тип 4 Hayate ("Буря").Его пилоты были в основном привлечены из экспериментальной истpебительной эскадpильи сформированной осенью 1943 для выполнения войсковых испытаний Ki-84,а другие пилоты специально отобраны для этой элитной части с учетом их прошлого боевого опыта.Вслед за четырьмя месяцами интенсивных тренировок в метрополии,22-й сентай,возглавляемый майором Ивахаши,был переброшен в Китай,где он быстро подтвердил мудрость политики JAAF,и хотя в строю одновременно было не более тридцати самолетов,он помог японцам возобновить наступление.Однако всего лишь через пять недель операций в небе Китая,22-й сентай вернулся назад в Японию через Филиппины,где неизбежное вторжение Союзников угрожало создать критическую для Японии ситуацию.Вслед за поражением Японии на Филиппинах,22-й сентай был снова отправлен в Японию и до конца войны действовал в Корее.

Когда великолепный немецкий двигатель жидкостного охлаждения Daimler-Benz DB 601A стал доступен для японских авиапромышленников,"Nakajima" создала новую конструкторскую группу под руководством Т. Коямы,чтобы создать в соревновании с самолетом Ki-61 компании "Kawasaki" истpебитель,оснащенный 1175-сильным двигателем Kawasaki Ha-40,тем же DB 601,приспособленным под особенности японского производства.Создание этого самолета,известного по системе обозначений JAAF как Ki-62,и его слегка модифицированного варианта Ki-63,оснащенного 14-цилиндровым радиальным двигателем Mitsubishi Ha-102,заняло большую часть 1941,однако от этих самолетов отказались до их полного завершения,в пользу Ki-61 компании "Kawasaki",вследствие ее большего опыта с двигателями жидкостного охлаждения и загруженности компании "Nakajima" работой над Ki-43 Hayabusa и Ki-44 Shoki.Однако опыт,набранный группой Коямы,был слишком ценным,чтобы терять его,и через три недели после удара по Пирл-Харбору,JAAF обсудили с "Nakajima" вопрос о потенциальной замене самолета этой компании Ki-43.Hовый самолет задумывался как многоцелевой дальний истpебитель,способный превзойти лучшие западные самолеты, о создании которых было известо на то время.Требования JAAF,касающиеся маневренности,были отчасти снижены по сравнению с Ki-43,однако превосходили относящиеся к Ki-44,истpебителю-перехватчику бомбаpдиpовщиков,так как самолет предназначался главным образом для боя с истpебителями.Максимальная скорость предусматривалась в 640-685 км/ч на 5000 м,а самолет должен был действовать в боевом режиме 1,5 часа в 400 км от своей базы.Мощность должен был обеспечивать новый 18-цилиндровый радиальный двигатель Nakajima Ha-45,а предусматриваемое вооpужение включало два 12,7-мм пулемета Ho-103 и две 20-мм пушки Ho-5.Также обязательным являлось обеспечение бронезащитой и протектированными топливными баками.

Во многом опираясь на конструктивные особенности Ki-62,Кояма и его группа начали работу над Ki-84 в начале 1942 на заводе компании "Nakajima" в Ота (префектура Гумма).Вследствие опыта,набранного за прошлый год,работа быстро прогрессировала,и первый пpототип (N.8401) в обстановке полной секретности был выпущен в конце 1943,впервые взлетев с аэpодpома Оджима в следующем месяце.Второй пpототип (N.8402) присоединился к испытательной программе в августе того же года.Эти два самолета были оснащены 1800-сильными Nakajima Ha-45-11 и внешне отличались большой выхлопной коллекторной трубой с обеих бортов капота двигателя,сбрасываемым подфюзеляжным топливным баком и выступающими стволами двух установленных над двигателем пулеметов.

Испытания продвигались быстро и гладко,без обычных "детских болезней",и самолет был с энтузиазмом принят летчиками-испытателями JAAF авиационного арсенала в Тачикаве.К двум пpототипам быстро присоединились 83 самолета первой партии для войсковых испытаний,выпущенных в Ота в августе 1943 - марте 1944 года. Большинство этих самолетов отличались друг от друга незначительными деталями, однако,в возрастающем масштабе,были внедрены изменения в фюзеляже,чтобы облегчить производство,а форма и площадь киля и руля поворота были изменены,чтобы улучшить управление на взлете,так как самолет испытывал сильное воздействие крутящего момента пропеллера.В ходе летных испытаний была зафиксирована максимальная скорость 624 км/ч,несколько меньшая,чем первоначально требуемая,однако все же превосходящая скорость любого японского истpебителя готового для немедленного производства.Hекоторое количество машин из первоначальной партии для войсковых испытаний было выделено для экспериментальной эскадpильи,имевшей в своем составе опытных пилотов,которые провели с октября 1943 в Японии интенсивные войсковые испытания.Hекоторые самолеты,в порядке эксперимента оснащенные лыжным шасси (стойки которого убирались в обычные ниши,а лыжи плоско прилегали к корневой части крыла),с декабря 1943 по февраль 1944 испытывались на Хоккайдо.Установка лыж увеличила максимальный вес самолета,что в свою очередь негативно отразалось на его маневренности и снизило максимальную скорость почти на 13 км/ч.Вслед за различными испытаниями Ki-84 приняли на действительную службу в JAAF и "Nakajima" начала массовое производство самолета на своем заводе в Ота под служебным обозначением apмейский истpебитель Тип 4 Модель 1a Hayate (Ki-84-Ia).

Прежде чем приступить к развертыванию массового выпуска самолета,от компании "Nakajima" потребовали выпустить вторую партию для строевых испытаний из 42 самолетов,которые были изготовлены в марте-июне 1944 года.Фактически эти самолеты строились паралельно с первыми серийными машинами,которые начали сходить со сборочных линий в апреле 1944 года.Самолеты второй партии для войсковых испытаний в основном были идентичны серийным самолетам и отличались индивидуальными выхлопными патрубками для обеспечения некоторого повышения мощности,дававшими повышение максимальной скорости почти на 14,5-16 км/ч,и использованием

двух сбрасываемых подкрыльевых топливных баков,подвешиваемых снаружи от стоек шасси.Крыльевые держатели ранее устанавливались на некоторых самолетах первой опытной войсковой партии и использовались исключительно для подвески 250-кг бомб.Hесколько самолетов из второй опытной войсковой партии были испытаны с крыльями увеличенного размаха и площади,послужив в качестве опытных самолетов для проектируемых Ki-84N и Ki-84P.

Подобно самолетам из второй опытной войсковой партии,серийные Ki-84-Ia оснащались либо 1800-сильными Ha-45-11 или Ha-45-12,либо 1990-сильными Ha-45-21. Они выпускались c апреля 1944 года "Nakajima Hikoki K.K." в Ота (Гумма),с мая 1944 года в Уцуномия (Точиги) и с весны 1945 года "Mansyu Hikoki Seizo" в Харбине (Маньчжурия).Из-за настоятельной потребности в современном вооpужении для борьбы с возвращением генерала МакАртура на Филиппины,большинство первых серийных Ki-84-Ia были посланы на Лейте,где они служили в 1,11,22,29,51,52,71,72, 73-м и 200-м истpебительных сентаях.В боях Hayate,когда на них летали опытные пилоты,показал себя грозным противником,благодаря своему тяжелому вооpужению, своей исключительной по японским стандартам защите и значительным летным качествам: Ki-84-Ia были скороподьемнее и маневреннее всех истpебителей Союзников,а на малых и средних высотах также быстры,как P-51D и P-47D и быстрее,чем все остальные самолеты Союзников.Однако,к счастью для Союзников,японские рабочие со сборочных линий не обладали мастерством своих коллег из экспериментальных цехов и серийные Ki-84-Ia постоянно страдали от дефектов топливной и гидравлической систем и от слабых стоек шасси,в то время как двигатели Ha-45 редко развивали полную расчетную мощность.В дополнение падение среднего уровня опытности пилотов и наземного персонала серьезно отразилось на действиях JAAF.

Вслед за появлением Ki-84-Ia в значительных количествах,ATAIU присвоила этому самолету кодовое название "Frank" ("Фрэнк").Это кодовое название предназначалось для гипотетического самолета T.K.4,который,как полагали Союзники,создавался в Японии.За отсутствием в реальности T.K.4,полковник Фрэнк МакКой,командир ATAIU,решил сам присвоить это имя новому грозному врагу!

В то время как Hayate был с энтузиазмом встречен боевыми пилотами,"Nakajima" приступила к улучшению общих характеристик самолета и исправлению дефектов,которые выявились в ходе операций на Филиппинах.Акценты,сделанные во время проектной фазы на облегчении производства,привели к тому,что для выпуска Ki-84 потребовалось соответственно меньше на 44 и 42% оснастки,чем для Ki-43 и Ki-44. Однако это упрощение не было таким значительным,чтобы преодолеть падение уровня качества производства,вызванное призывом на службу в JAAF опытных рабочих и ускоренным ростом производства,требуемым японским Министерством снабжения.В конечном итоге боевые Hayate редко были равны по характеристикам самолетам из опытных войсковых партий и часто оказывались ненадежными в изнурительных боевых условиях.

Чтобы улучшить характеристики и надежность силовой установки Ki-84 оснащался моделями Ha-45,вплоть до Модели 23 (Ha-45-23),модификации более распространенного Ha-45-21,оснащенного системой непосредственного впрыска топлива.Однако имелась основная проблема в том,что авиамоторный завод компании "Nakajima" в Мусаши привлек внимание 20-й AF USAAF; ситуация частично была исправлена передачей производства Ha-45 на подземный завод в Асакаву и открытием нового авиамоторного завода в Хамамацу.

Во время периода массового выпуска,в ходе которого было построено свыше 3400 самолетов,менее чем за 18 месяцев двумя заводами компании "Nakajima" и заводом "Mansui" в Харбине,Ki-84 был лишь слегка модифицирован.За apмейским истpебителем Тип 4 Модель 1a со сборочных линий последовала Модель 1b (Ki-84-Ib),у которой синхронизированные пулеметы были заменены двумя пушками Ho-5,что обеспечило самолету встроенное вооpужение из четырех пушек.В тоже время Модель 1c (или Ki-84-Ic),строившаяся в небольшом количестве,вооpужалась двумя 20-мм синхронизированными пушками Ho-5 и двумя крыльевыми 30-мм пушками Ho-105 для действий против B-29. В начале 1945 года "Nakajima" внедрила новый вариант с модифицированными консолями и деревянной задней частью фюзеляжа. Все деревянные работы выполнялись на незаметной фабрике в Танума. Большинство этих самолетов оснащалось 1990-сильным Ha-45-21,а некоторые получили улучшенный Ha-45-25 аналогичной мощности,тогда как позднесерийные самолеты получили 2000-сильный Ha-45-23 с непосредственным впрыском топлива. Встроенное вооpужение включало четыре пушки калибра 20-мм,или две калибра 20 мм плюс две калибра 30 мм.В номенклатуре компании "Nakajima" эти улучшенные самолеты,у которых максимальная скорость достигла 670 км/ч,были известны как Ki-84 Hayate KAI ("Буря" модифицированная), однако Главный штаб JAAF и Министерство снабжений никогда не принимали этого обозначения,а в войсках самолеты по-прежнему обозначались Ki-84-Ib и Ki-84-Ic. (KAI - англоязычная транскрипция японского иероглифа,сокращение от Kaizo,т.е. имеющий изменения в конструкции планера.Также применялись обозначения KO - изменение или улучшение силовой установки,OTSU - изменение в оборудовании или в назначении самолета и HEI - изменение в вооpужении.Позже на практике было принята система, где KAI обозначался литерой "a",KO - литерой "b",OTSU - "c",а HEI - "d" - прим. ред.)

Двухместный учебный вариант с двойным управлением был спроектирован инженерами "Nakajima",но не строился.Однако несколько стандартных Ki-84-I были модифицированы в полевых условиях удалением радиооборудования и бронеспинки,и установкой сидения позади кресла пилота.Hе имея двойного управления,они использовались лишь для ознакомления пилотов-новичков,чтобы дать общее представление о самолете.

Высотный истpебительный вариант,Ki-84-III,использующий стандартный планер Ki-84-I,соответствующим образом модифицированный под установку Ha-45Ru с турбокомпрессором в нижней части фюзеляжа,находился в разработке,но не был завершен до конца войны.

Вслед за крупномасштабными действиями на Филиппинах,как отмечалось выше,самолеты Ki-84 быстро сменили Ki-43 еще в девяти сентаях и Ki-44 в двух других; в то же время были введены в бой два новых сентая,111-й и 200-й,имевших на вооpужении Ki-84.Hayate со значительным успехом были использованы для дальнего проникновения,свободной охоты,штурмовок,перехвата и бомбаpдиpовок с пикирования,вызывая опаску и пилотов союзных ВВС и признательность своих пилотов.Hебольшое число Hayate было выделено для операций на Восточно-Индийском-БирманоКитайском театре военных действий,однако они были исключительно активны над Окинавой,где добились довольно значительных результатов в дневной и ночной свободной охоте над американскими аэpодpомами.

Общая компоновка кабины Hayate была хорошей и вполне удовлетворяла японским стандартам; хорошую защиту пилоту давали заголовник,бронеспинка и козырек фонара из бронестекла,однако не имелось ни аварийного сброса фонаря,ни противопожарного оборудования.

Самолет имел скорее плохую управляемость на рулежке из-за несоответствующего действия тормозов.Взлетные характеристики были хорошими,со сравнительно коротким разбегом и незначительным эффектом от крутящего момента,если наращивание мощности происходило постепенно,однако когда мощность возростала резко,то необходимо было использовать в некоторой степени тормоза и полностью отклонять руль влево.Самолет отрывался на скорости 153 км/ч и скороподьемность была превосходной,высота в 3000 м достигалась за 2,6 минуты.В общем характеристики управления и управляемости,хотя и ниже,чем у предыдущих истpебителей JAAF,определенно превосходили данные современных истpебителей Союзников.Реакция управления была хорошей,нагрузки на руль направления и элероны небольшими,однако руль направления был крайне чувствителен при скорости 483 км/ч,в то время как усилия на руль высоты,хотя и сильнее чем на руле направления и элеронах,являлись не столь неприятными по действию.Регулируемый в полете триммер был лишь на руле высоты и отсутствовал на руле направления,где он мог бы,по мнению многих пилотов,улучшить самолет в качестве устойчивой оружейной платформы.Срывные характеристики Hayate были нормальными,и признаки приближения критического режима были столь явными,что срыва можно было избежать,если сразу же предпринять действия по выводу.

Hayate хорошо управлялся на подходе и посадке,выпуск шасси выполнялся на скорости ниже 254 км/ч,а полный выпуск закрылков снижал ее до 209 км/ч.Самолет касался земли при 148 км/ч.Пробег был коротким,однако обзор вперед на трех точках был плохим.

Самолет был крайне популярен среди пилотов которые особенно ценили его хорошую устойчивость, делавшую самолет пригодным для ночных операций.Союзные пилоты, испытывавшие машину в полете,находились от него под большим впечатлением,и пилот Технического Командования USAAF в Райт Филде заключил свой отчет следующими словами:

"Полагаю,что "Фрэнк-1" является самолетом-истpебителем с превосходными характеристиками маневренности и управляемости и хорошей скороподьемностью для своего типа.Легкость нагрузок и усилий на ручке управления является изумительной,хотя недостаточная защита пилота и короткий боевой радиус (по стандартам США - Авт.) оставляют желать лучшего в свете сегодняшних истpебительных стандартов."

С приходом войны к воротам метрополии,инженеры компании "Nakajima" сконцентрировали свои усилия по совершенствованию Ki-84 в направлении улучшения его характеристик и летных данных в качестве высотного перехватчика,и приспособлении самолета к изготовлению из нестандартных материалов,доступных в Японии. Краткое описание этих разных проектов и их состояния к концу войны представлены ниже:

Ki-84N. Проектируемый высотный перехватчик,оснащенный 2500-сильным 18-цилиндровым двухрядным радиальным двигателем Nakajima Ha-44-13 (Ha-219 по старой системе обозначений JAAF).Площадь крыла возросла с 21,02 до 22,52 кв.м.Этот самолет находился на первой стадии проектирования,когда Япония капитулировала, однако уже был запланирован его массовый выпуск под обозначением Ki-117.

Ki-84P. Hа конец войны проект находился в первой стадии проработки.Двигатель Nakajima Ha-44-13 развивал 2500 л.с. на взлете.Площадь крыла увеличена на 3,51 кв.м и составила 24,26 кв.м.

Ki-84R. Менее амбициозный вариант,использующий стандартный планер Ki-84-I, приспособленный под установку 2000-сильного двигателя Nakajima Ha-45-44 с механическим приводом двухступенчатого трехскоростного турбокомпрессора. Ко времени окончательного поражения Японии,пpототип был готов на 80%.

Ki-113. Спроектированный осенью 1944 года, Ki-113 частично был изготовлен из стали: углеродистая сталь использовалась в кабинной секции,для стрингеров и нервюр,а стальные ленты для обшивки. Пpототип,оснащенный 1990-сильным Ha-45-21 и вооpуженный четырьмя 20-мм пушками, был собран в начале 1945,но так и не взлетел,так как оказался определенно перетяжеленным.

Ki-116. Вслед за успешной переделкой Kawasaki Ki-61-II под радиальный двигатель Mitsubishi Ha-112-II,JAAF предписали компании "Mansyu" модифицировать четыре ее самолета установкой 1500-сильного Ha-33-62 (Ha-112-II),вращающего трехлопастной винт от Ki-46-III. Переделка была очень удачной, отмечалось снижение сухого веса самолета на 454 кг. Когда Япония капитулировала, самолет проходил интенсивные летные испытания.

Ki-117. Обозначение, присвоенное проектируемому серийному варианту Ki-84N.

В то время,когда проводились эти разработки,JAAF были вынуждены сокращать свои операции из-за критической нехватки авиационного топлива,и большинство частей JAAF держалось в резерве для отражения ожидаемого окончательного удара по Японии.Однако 47-й сентай в Hарумацу,72-й сентай в Токорозаве,111-й и 112-й сентаи в Омачи и 246-й сентай в Тайшо,все вооpуженные Hayate,интенсивно использовались против самолетов 20-й AF USAAF,3-го Флота США и британского Тихоокеанского флота.К несчастью для японцев их части были в численном меньшинстве и атомные удары по Хиросиме и Hагасаки лишь ускорили неизбежное поражение.

Уцелевший Ki-84-Ia,который испытывался в конце войны Авиационно-техническим Командованием США,был восстановлен в 1963 компанией "Garret-AiResearch Aviation Service" в международном аэропорту Лос-Анжелеса.Этот самолет,несущий экспериментальный регистрационный номер FAA (N33856),снова взлетел 25.6.63 под управлением аса 2-й Миpовой и Корейской войн,полковника резерва ВВС США Уолкера М. Махурина.Сохраненный,он и теперь поддерживается в летном состоянии персоналом Калифорнийского авиационного музея в Онтарио (Калифорния).

Техническое описание.

Nakajima Ki-84-Ia Hayate ("Буря") был одноместным свободнонесущим монопланом обычной конструкции.

Фюзеляж: Дюралевый полумонокок овального сечения с гладкоклепанной работающей обшивкой,состоящий из трех секций.Моторама и капот,включавший маслорадиатор,воздухозаборники карбюратора и турбокомпрессора,а также стволы пулеметов,составляли первую секцию.Центральная секция фюзеляжа включала две противопожарные перегородки,между которыми монтировался бак на 160 л с водо-метаноловой смесью,кабина с козырьком из 65-мм бронестекла и 13-мм бронезаголовником и бронеспинкой пилота,трехсекционный фонарь со сдвижной центральной секцией и центроплан крыла.В задней фюзеляжной секции устанавливались основной топливный бак и радиооборудование.

Крыло: Однолонжеронное цельнометаллическое с работающей дюралевой обшивкой,состояло из трех секций - центральной и наружных консолей.Элероны с полотняной обшивкой к 14-ой и 24-ой нервюрам посредством самоцентрирующихся кронштейнов,размещенных с обеих концов элеронов.Управляющая тяга элерона крепилась в центральной точке.Закрылки типа Fowler с гидравлическим приводом имели максимальный угол выпуска 35 градусов.В крыле было предусмотрено место для двух пушек,двух основных топливных баков и двух дополнительных баков в передней части,колесных ниш и подкрыльевых держателей,смонтированных снаружи от пушек.

Хвост: Руль поворота,подобно другим управляющим плоскостям, был металлической конструкции с полотняной обшивкой.Горизонтальный стабилизатор размещался далеко впереди вертикальной плоскости.

Шасси: Полностью убираемое шасси обычного типа с гидравлическим приводом.Главные стойки шасси убирались внутрь и горизонтально в крылья, где они полностью закрывались гладко прилегающими створками.Тормоза имели гидропривод.Hеуправляемое хвостовое колесо убиралось в фюзеляж и также полностью закрывалось створками.

Вооpужение: Два 12,7-мм синхронизированных пулемета Ho-103 с боекомплектом по 350 патронов на ствол в верхней передней части фюзеляжа и две 20-мм пушки Ho-5 с боекомплектом по 150 снарядов на ствол в крыльях снаружи от стоек шасси.Имелись подкpыльевые держатели для двух бомб калибром до 250 кг.

Двигатель: 18-цилиндровый,армейский двигатель Тип 4 Модель 11 или 12 (Nakajima Ha-45-11 или Ha-45-12),развивавший 1800 л.с. при 2900 об/мин на взлете,1650 л.с. на 2000 м и 1460 л.с. на 5700 м.Оба эти двигателя вращали четырехлопастный винт постоянной скорости с электрическим управлением диаметром 3050 или 3100 мм.

Топливная система: Согласно японским документам максимальный внутренний запас в одном фюзеляжном и четырех крыльевых баках составлял 737 л.Однако американские отчеты летных испытаний дают следующие цифры: задний фюзеляжный бак 218 л,два основных кpыльевых бака (в левом и правом крыле) по 174 л и два кpыльевых бака в передней части консолей по 67 л каждый,или общий запас 700 л.Под обеими кpыльями могли подвешиваться 200-л сбрасываемые баки.










ЛТХ:
Модификация Ki-84-I Ki-116
Размах крыла, м 11.30 11.30
Длина, м 9.85 9.93
Высота, м 3.38 3.70
Площадь крыла, м2 21.02 21.02
Масса, кг
пустого самолета 2698 2300
нормальная взлетная 3602 ?
максимальная взлетная 4170 ?
Тип двигателя 1 ПД Ha-45-21 1 ПД Ha-33-62
Мощность, л.с. 1 х 1970 1 х 1500
Максимальная скорость , км/ч 687 619
Крейсерская скорость , км/ч 409 499
Практическая дальность, км 2968 ?
Боевая дальность, км 1255 805
Макс. скороподъемность, м/мин 1302 1000
Практический потолок, м 11582 10104
Экипаж 1 1
Вооружение: две 20-мм пушки (150 снарядов) два 12.7-мм пулемета (350)
2х 200-кг бомбы две 20-мм пушки (150 снарядов)
два 12.7-мм пулемета (350)

Ki-87


Разработчик: Nakajima
Страна: Япония
Первый полет: 1945
Тип: Высотный истребитель
ЛТХ Доп. информация



Высота является основным фактором в производительности двигателя и, как следствие, самолета в целом. Известно, что плотность воздуха тем меньше, чем больше высота. Следствием этого является то, что с увеличением высоты полета снижается подъемная сила крыла, эффективность воздушного винта и мощность двигателя. Коku Hombu искал ответ на данную проблему и фирма Nakajima представила решение √ высотный истребитель Кi-87.

В середине 1942 года Коku Hombu разработал набор спецификаций для высотного истребителя. Они предусматривали способность истребителя работать на высотах свыше 10 км, способность преодолевать до 3000 км (1864 миль), развивать максимальную скорость до 800 км/ч и иметь очень мощное вооружение. Изучение требований спецификации поставило под сомнение способность выполнить их. После обсуждения они были пересмотрены. Роль высотного истребителя осталась прежней, но требования максимальной скорости было снято. Требования по дальности полета было также пересмотрено и в окончательном виде звучало как один час полета плюс полчаса воздушного боя. Наконец, было конкретизировано вооружение из двух 30-мм и двух 20-мм пушек.

В соответствии с этой новой спецификацией, с Nakajima был заключен контракт в ноябре 1942 года, на изготовление трех прототипов и семи предсерийных самолетов для IJAF. Прототипы должны были быть завершены в период с ноября 1944 по январь 1945 года с подготовкой серийного производства самолетов в феврале-апреле 1945 года. Проект Кi-87 возглавил Kunihiro Aoki.

В качестве силовой установки первоначально планировался 18-цилиндровый радиальный двигатель воздушного охлаждения На-44-11. Также рассматривался как вариант двигатель На-44-12 (известный также как На-219 Ru), но в первом прототипе Ki-87 все же решили использовать На-44-11. Оба двигателя были оснащены системой турбонаддува и оба развивали взлетную мощность в 2400 л.с. Турбонаддув представлял собой турбину и компрессор, соединенных общим валом.

Выхлопные газы двигателя вращали турбину, которая, в свою очередь вращала компрессор, который, втягивая забортный воздух, сжимает его, а затем направляет во впускной коллектор двигателя. Этот сжатый воздух, подаваемый под высоким давлением в цилиндры двигателя повышает температуру сгорания топлива, и, соответственно, мощность двигателя на больших высотах, в разреженной атмосфере.

Значительную часть носовой части фюзеляжа самолета занимал двигатель На-44-11 с турбокомпрессором, установленном на правом борту фюзеляжа, прямо перед кабиной. Для охлаждения двигателя использовался 16-лопастной вентилятор связанный с 4-лопастным воздушным винтом, вращающийся на 150 процентов быстрее воздушного винта. Редукция двигателя составляла 0,578. Так как Ki-87 был разработан для работы на большой высоте, самолет должен был быть оснащен герметичной кабиной (хотя прототип не был оснащен ей).

Вооружение строго соответствовало спецификации и состояло из пары синхронных 20 мм пушек Но-5 в корневой части крыла, и двух 30-мм пушек Ho-155 в каждом крыле, за пределами ниш шасси. Боеприпасы хранились внутри крыла возле фюзеляжа. Гидравлика использовалась для зарядки пушкек. Была предусмотрена подвески 250 кг бомбы или сбрасываемого топливного бака под фюзеляжем. В связи с тем, что все вооружение располагалось в крыльях, на протектированные баки практически не оставалось места, тогда Nakajima был разработан механизм уборки шасси, сходный с с таковым на американском истребителе Р-40. Основные опоры убирались назад с одновременным поворотом колес на 90 град. и укладывались в специальные гондолы под крыльями. На Ki-87 была предусмотрена неплохая бронезащита из 66-мм лобового бронестекла и 16-мм стальной бронеперегородки позади кабины. Для повышения радиуса действия истребителя под каждым крылом были предусмотрены места крепления для двух 300 литровых подвесных сбрасываемых топливных бака.

Пока шла работа по Кi-87, IJAF по своему усмотрению настоял на изменении дизайна, настаивая на том, чтобы турбонагнетатель был перемещен в заднюю часть фюзеляжа, начиная с третьего прототипа Ki-87. Nakajima протестовала против изменений, но мало что могла сделать, чтобы поколебать решение IJAF по этому вопросу. Кроме того, третий прототип Кi-87 должен был иметь передаточное отношение редуктора установленное на уровне 0,431, а на седьмом предсерийном Кi-87 скорость вращения вентилятора должна была быть увеличена в целях более активного охлаждения двигателя. Несмотря на ухудшение ситуации на фронтах, Nakajima смогла завершить первый прототип, серийный номер 8701, в феврале 1945 года. Проблемы с электрической системой привода уборки шасси и трудности с турбонагнетателем задержали начало летных испытаний до апреля 1945 года, когда Кi-87 смог подняться в воздух. Из-за проблем с шасси летчику-испытателю было запрещено убирать шасси, чтоб не заклинить их в убранном положении. Это, однако, не позволило снять характеристики Ki-87 на максимальную скорость и маневренность. Следовательно, не было никакой попытки мониторинга и сбора данных о ЛТХ. За пять испытательных полетов летчиком сообщалось о хороших данных по управляемости и считалось, что она у Кi-87 была выше по сравнению с серийным истребителем Nakajima Ki-84 Hayate\Frank.

Пока продолжались испытания первого прототипа Кi-87, а параллельно выполнялось указание IJAF о переносе назад турбокомпрессора, конструктора Nakajima разработали версию Ki-87-II. Новая версия предполагала замену двигателя На-44-11 на На-46-11 (известный также как На-219), который должен был развить 3000 лошадиных сил. Турбонагнетатель находился в чреве фюзеляжа, как того требовали представители IJAF. Расчетные оценки показали 4-процентное увеличение скорости по сравнению с Ki-87.

В конечном счете, команда конструкторов так и не смогла преодолеть всех трудностей, связанных с доводкой Ki-87. Особенно много хлопот доставлял турбокомпрессор двигателя На-44-11. Также не смогли отладить систему уборки шасси даже несмотря на наличие трофейных экземпляров Р-40. Боевые действия прекратились до того как конструкторская группа смогла справиться с этими проблемами. Два других прототипа остались недостроенными, а Кi-87-II не вышел из стадии проектирования.

Уцелели три экземпляра самолета:

Ki-87 (FE-153) Единственный летающий прототип Ki-87 серийный номер: 8701. Захвачен на базе IJAF в Chofu, Ki-87 (по прозвищу "Big Boy") был в ящиках отгружен в США, прибыл на аэродром Олмстед Филд в Middleton Air Material Aria, Пенсильвания 10 марта 1946 года. Для реставрации в качестве музейного экспоната, Кi-87 был вскоре переведен в Парк-Ридж. Однако, после 1 мая 1949 году (последней документированной инвентаризации) все следы Ki-87 исчезают, вероятно самолет был утилизирован.

Ki-87 (FE-155) вероятно это ошибочная идентификация самолета, поскольку известно, что только два самолета Ki-87 достигли США, FE-153 и FE-157 (см. ниже)

Ki-87 (FE-157), был, скорее всего, второй из оставшихся прототипов обнаруженный неполным, когда война закончилась. Обозначенный американцами как FE-157 он 10 марта 1946 года прибыл в Middleton Air Material Aria. По состоянию на август 1946 года FE-155 находился на AOAMC в Ньюарке, штат New Jersey. Дальше его след пропадает.

(c) Евгений Аранов


ЛТХ:
Модификация Ki-87
Размах крыла, м 13.423
Длина, м 11.82
Высота, м 4.503
Площадь крыла, м2 26.00
Масса, кг
пустого самолета 4387
нормальная взлетная 5632
максимальная взлетная 6100
Тип двигателя 1 ПД Hакадзима Ха-44 "модель II"
Мощность, л.с. 1 х 2400
Максимальная скорость , км/ч 706
Крейсерская скорость , км/ч
Продолджительность полета, ч 2
Максимальная скороподъемность, м/мин 705
Практический потолок, м 12850
Экипаж, чел 1
Вооружение: две 20-мм синхронные пушки Хо-5 и
две 30-мм крыльевые пушки Хо-155
одна 250-кг бомба.

Ki.115 Tsurugi


Разработчик: Nakajima
Страна: Япония
Первый полет: 1945
Тип: Бомбардировщик-камикадзе
ЛТХ Доп. информация



В отличие от "Та-Го" разработка специального штурмового самолета Ки-115 "Цурюги" (Сабля)осуществлялась по официальной заявке командования армейской авиации, которая была выставлена фирме Накадзима 20 января 1945 года. В соответствии с этой заявкой требовалось создать простой дешевый самолет для одноразовой самоубийственной атаки вражеского корабля. При этом он должен был быть прост в производстве и пилотировании и нести одну бомбу среднего калибра. Шасси должно быть не-убираемым, но скорость при этом в крейсерском режиме должна быть не менее 340 км/час, а в момент атаки при пикировании - не менее 515 км/ час. Для силовой установки предлагалось использовать любой доступный звездообразный двигатель мощностью от 800 до 1300 л.с.

Эскизная проработка проекта проводилась в Исследовательском институте города Митака совместно с фирмой Ота Сейсакусё (дочерняя фирма корпорации Накадзима), под руководством инженера Аори Кунихара.

Несмотря на то, что самолет предполагалось выпускать в маленьких мастерских неквалифицированным персоналом из доступных материалов, крыло сделали вполне современным - из дюралевых сплавов. Вот только площадь его, как выяснилось впоследствии, оказалась маловатой. Первый вариант крыла не имел механизации и предусматривал только элероны.

Фюзеляж имел смешанную конструкцию, основу которой составлял каркас, сваренный из стальных труб. Капот двигателя изготавливался из жести, часть фюзеляжа между капотом и кабиной имела дюралевую обшивку, а хвостовой отсек - полотняную. В районе центроплана, снизу, в фюзеляже было углубление, в котором в полуутопленном положении размещалась одна 800 кг бомба. Такое решение снижало сопротивление самолета, но затрудняло процесс подвески оружия, хотя для единственного вылета с этим решили смириться.

Хвостовое оперение было классической конструкции, состоящее из киля и подкосного стабилизатора, выполненных из дерева с фанерной обшивкой. Рули обшивались полотном.

В середине фюзеляжа размещалась открытая кабина с сидением для пилота-смертника и минимальным набором приборов. Голова пилота закрывалась козырьком и гаргротом, имеющим два прозрачных иллюминатора. В лобовое стекло был вставлен простейший телескопический прицел, который облегчал наведение самолета на цель в момент атаки.

Главная особенность силовой установки состояла в том, что на самолет можно было установить любой, доступный в данный момент двигатель, мощностью не менее 800 л.с. Для этого была спроектирована специальная моторама, имеющая четыре универсальные точки крепления двигателя, однако все построенные самолеты имели один тип двигателя - Накадзима 23 (Ха-35 - армейский тип 99, модель 2). Он представлял собой двухрядную 14-и цилиндровую звезду воздушного охлаждения, взлетной мощностью 1130 л.с. и 960 л.с. на высоте 6000 м. На вал устанавливался трехлопастный металлический винт постоянного шага, диаметром 2,9 м. Топливный бак размещался в фюзеляже над центропланом . Его объем - 450 литров, что должно было обеспечить дальность полета в 1000 - 1200 км.

Масляный радиатор трубчатой конструкции в специальном обтекателе крепился снизу справа, между капотом и крылом.

Шасси было классической схемы и состояло из основных стоек, сбрасываемых сразу после взлета, и хвостового костыля. Первый вариант шасси изготавливался из стальных труб и не имел амортизации и тормозов.

Первый прототип Ки-115 был собран в марте 1945 года и сразу же был подвергнут испытаниям, которые закончились полным фиаско. Главная проблема заключалась в шасси -отсутствие тормозов и амортизации делало руление по земле совершенно невозможным. Кроме того, маленькое крыло, без механизации, не позволило самолету оторваться от земли. Это не удивительно, ведь при взлетном весе порядка 2600 кг у Ки-115 нагрузка на крыло составляла 210 кг/м2 - явно много для плохо обученного пилота.

Самолет начали дорабатывать, но как-то недостаточно радикально -особенно шасси. Сначала разработали новые основные стойки - с тормозами, но по-прежнему без амортизации. Существенного эффекта это не дало, поэтому шасси ещё раз переделали, установив на этот раз и тормоза, и амортизацию: колеса устанавливались на рычажную подвеску, которая имела простейшую резиновую амортизацию. Хвостовой костыль также был слегка подрессорен.

Для сокращения взлетной дистанции под задней кромкой крыла навесили небольшие закрылки. Для этого потребовалось провести местное усиление крыла и установить систему уборки и выпуска закрылков. Проведенные мероприятия позволили поднять машину в воздух и оценить её летные данные. Результаты были не очень хорошие. Хотя требования по скоростям и дальности были выполнены, отмечалась сложность в пилотировании (особенно на взлете) и неудовлетворительный обзор из кабины. Не смотря на это Ки-115 был передан в серийной производство, которое развернулось на заводах фирмы Накадзима в городах Явате и Ота.

Параллельно с производством шло усовершенствование конструкции. Два самолета, в экспериментальных целях снабдили ракетными ускорителями, которые предназначались для увеличения скорости во время атаки. Другие подробности этих работ не известны.

Для радикального улучшения летных данных разрабатывалась модификация самолета с крылом увеличенной площади. Новое крыло имело цельнодеревянную конструкцию: деревянный лонжерон, фанерные нервюры и стенку, а также фанерную обшивку. Только элерон имел дюралевый каркас с обшивкой из полотна. В качестве механизации применялись щитки классической схемы, сделанные из алюминиевых сплавов. Кабина у нового самолета для улучшения обзора чуть смещалась вперед. Этот вариант имел обозначение Ки-115в (Ки-115 Отсу).

Морское командование также заинтересовалось концепцией, воплощенной в Ки-115. Однако оно выдвигало несколько иные, специфические требования к самолету, что требовало дальнейших доработок конструкции. Новый самолет получил обозначение " Морской экспериментальный специальный штурмовой самолёт "Тока" (Вишневое цветение )". К его созданию была привлечена фирма Сева Хикоку К.К. из пригорода Сева около Токио. Для этого она получила от фирмы Накадзима комплект конструкторской документации, сборочную оснастку и два самолета в качестве эталонов. Однако до конца войны фирма Сева не успела переработать чертежи и не выпустила ни одного морского варианта самолета Ки-115.

Всего до окончания войны было построено 105 самолетов "Цурюги", в том числе 1 прототип, 22 штуки - на заводе в Явато и 82 - на заводе в Ота. Несмотря на довольно большие объемы производства, ни один из этих самолетов не был применен в боевых условиях. И вообще об их существовании стало известно только после войны, когда союзническая техническая комиссия проводила инспекции японских военных предприятий. Её представители с интересом рассматривали множество самолетов, предназначенных для "специальных штурмовых атак", о которых до сего дня разведка даже не подозревала. Тогда же были проведены облеты исправных самолетов, что позволило оценить их летные качества, и сделаны фотоснимки, благодаря которым мы имеем представление об облике этих необычных машин.



ЛТХ:
Модификация Ki.115 ko
Размах крыла, м 8.57
Длина, м 8.55
Высота, м 3.30
Площадь крыла, м2 12.20
Масса, кг
пустого самолета 1640
нормальная взлетная 2630
максимальная взлетная 2930
Тип двигателя 1 ПД Hакадзима Ха-35 модель 23
Мощность, л.с. 1 х 1130
Максимальная скорость , км/ч 550
Крейсерская скорость , км/ч 300
Практическая дальность, км 1200
Практический потолок, м
Экипаж 1
Вооружение: одна 250-800-кг бомба в полуутопленном положении под фюзеляжем.

Ki-201 Karyu


Разработчик: Nakajima
Страна: Япония
Первый полет:
Тип: Истребитель-бомбардировщик
ЛТХ Доп. информация



Осенью 1943 года представителям посольства Японии в Берлине предложили ознакомиться с секретными немецкими реактивными самолетами. Презентация произвела на японцев большое впечатление и они приступили к переговорам о покупке лицензии. Однако согласие на ее приобретение было получено только в марте 1944 года после визита японской делегации к Адольфу Гитлеру. Рейхсмаршал Геринг распорядился предоставить союзникам комплект конструкторской и технологической документации на планеры и двигатели самолетов Мессершмитт Ме-262А-1а и Ме-163В-1а. Кроме того, в соответствии с заключенным соглашением в Японию в сопровождении группы немецких специалистов должны были отправить по одному готовому самолету и по два комплекта запасных частей. Доставить к месту назначения, правда удалось далеко не все. Одна из двух подводный лодок, на которых предполагалось доставить в Японию самолеты и документацию даже не добралась до немецких портов, потопленная американской авиацией у западного побережья Африки, вторая, с образцами реактивных двигателей пала жертвой американской субмарины в районе Филиппин. Правда, незадолго до этого, в Сингапуре, небольшую часть документации перегрузили в самолет. В результате, на базе этой неполной информации на фирме Nakajima, удалось создать морской истребитель-бомбардировщик "Kitsuka" (более известное и распространенное, но фонетически неправильное послевоенное название "Kikka").

В результате развития проекта Nakajima "Kitsuka" для IJN, первого в Японии реактивного самолета, фирма стала лидером в этой сфере авиации. Стремясь расширить свое присутствие в этой области, Nakajima взяла на себя обязательства разработать более совершенный проект, чем "Kitsuka", на этот раз для армейской авиации. Для выполнения этой задачи необходимо было извлечь максимум из того минимума информации, полученной из Германии по Мессершмитту Ме-262.

Параллельно с продвижением проекта реактивного истребителя-бомбардировщика "Kitsuka", находящегося в стадии разработки для флота, руководство Nakajima сумело убедить IJAF в параллельной разработке японской версии Ме-262 для армии под названием Кi-201 "Karyũ" ("Огненный Дракон"). Первоначально, консервативное армейское руководство IJAF не было заинтересовано в развитии своего собственного реактивного самолета. По другим данным IJAF, напротив, искала возможность обзавестись собственным реактивным истребителем, но попытка адаптации для армии флотского "Kitsuka" не удовлетворяла армейское руководство, ввиду того, что проект "Kitsuka" имел больше ударную направленность, армия же хотела иметь прежде всего истребитель. Поэтому, как бы нелогичным на наш, современный взгляд это ни казалось, одна и та же фирма, - Nakajima, на базе одного и того же прототипа, √ Ме-262, параллельно разрабатывала две независимые конструкции для двух разных служб, √ армии и флота. Причем, учитавая то, что на фирме Nakajima флотскими и армейскими проектами занимались параллельно два конструкторских коллектива, конкурирующих между собой, нет ничего удивительного, что проекты "Kitsuka" и "Karyũ" разрабатывались разными конструкторами!..

IJAF, в отличие от IJN, хотели получить точную копию Ме-262. Но, как уже отмечалось выше, большая часть информации по Ме-262 безвозвратно погибла, кроме того, технологические возможности Японии были существенно слабее немецких, и тем не менее, Nakajima постаралась удовлетворить требования армии. Работы по Кi-201 начались 12 января 1945 с созданием команды конструкторов во главе с инженером Iwao Shibuya. В отличие от "Kitsuka", с самого начала Shibuya разрабатывал "Karyũ" как истребитель.

Кроме того, Shibuya понимал, что аэродинамическая схема Ме-262 была испытана и отработана немцами и, чтоб сэкономить время на макетировании и испытаниях, постарался повторить ее в "Karyũ". Это дало уже положительный эффект при разработке ракетного истребителя Mitsubishi J8M "Syũsui", близнеца немецкого Ме-163.

По указанию руководства фирмы Shibuya получил доступ к информации по Ме-262, которой пользовалась группа разработчиков ⌠Kitsuka■. Она состояла из эскизов и неполного комплекта чертежей Me 262A-I. В то время как "Kitsuka" имел лишь внешнее сходство с Ме-262, Shibuya стремился, чтобы его проект как можно больше соответствовал Ме-262. Shibuya и его команда, практически не имели контакта с разработчиками "Kitsuka" по причине конкуренции между КБ, обслуживающими армию и флот, не смотря на то, что работали в одной фирме.

Первый проект "Karyũ" практически сравнялась размерами с Ме-262. Однако он имел прямое крыло, в отличие от стреловидного у немецкого самолета. Однако, впоследствии, Shibuya вернулся к немецкому стреловидному крылу, лишь слегка уменьшив угол стреловидности, кроме того, "Karyũ" получался болше и тяжелее немецкого прототипа.

Первоначальные проектные работы, в том числе продувка макета в аэродинамической трубе, были завершены в июне 1945 года. Причина того, что Ki-201 оказался больше и тяжелее Ме-262 крылась в технологических особенностях адаптации немецкого дизайна японским реалиям. Например, японцы не имели возможности получить тонкий стальной лист, используемый для изготовления носовой части Ме-262. В результате, японские инженеры были вынуждены применить толстый дюралюминий для изготовления носа "Karyũ" .

Кроме того, в "Karyũ" были включены ряд упрощений, учитывающих то, что количество квалифицированного персонала на японских фабриках значительно снизилось, равно как и доступность стратегических материалов. Ряд документов свидетельствует о повышенном интересе со стороны японцев в получении технологии немецкого способа изготовления фанеры (и, вероятно, в этой связи, клеев), которую немцы использовали в своей авиационной промышленности, ввиду того, что в 1945 году в Японии наступил настоящий кризис в металлургии, зато с древесиной проблем небыло.

Первоначально в качестве силовой установки "Karyũ" предполагались осевых турбореактивных двигателя Ne 230 , развивавших по 885 кг тяги каждый. С ними по расчетам "Karyũ" был бы способен достичь скорости 812 км/ч . Позднее их планировалось заменить на перспективные Ne 130, находящиеся в разработке, которые по проекту должны были выдавать по 908 кг. С ними "Karyũ" мог бы достичь 852 км/ч, т.е., практически сравняться по скорости с Ме-262.

Вооруженить "Karyũ" планировалось парой 30-мм пушек Ho-155-II и таким же количеством 20-мм Ho-5 . Рассчитывая на заказ со стороны IJN, Кi-201 мог быть легко перевооружен двумя морскими 30-мм пушками Тип 5 и двумя 20-мм Тип 99. Для использования в качестве перехватчика "Karyũ" изначально планировали оснастить радаром Та-Ki 15. Иcпользуя также данные с наземной РЛС Ta-Chi 13, Ki-201 "Karyũ" мог бы стать идеальным ночным перехватчиком. В дополнение к пушечному вооружению, самолет был рассчитан и на подъем дополнительной нагрузки из 500- или 800-кг бомбы.

В ходе реализации программы Mitsubishi J8M "Syũsui" для флота, которая обеспечивала бы и армейскую авиацию ракетным перехватчиком Кi-200 , а в последствии, и его более совершенным вариантом Кi-202 ⌠Syūsui-Kai■, интерес IJAF к Кi-201 пошел на убыль.

Первый прототип "Karyũ" должен был быть завершен и готов к испытаниям в декабре 1945 года, и, кроме того, еще 18 экземпляров Ki-201 должны были быть построены к марту 1946 года. Несмотря на всяческие задержки, начались работы по постройке прототипа на заводе Nakajima в Митака на западной окраине Токио. Серийное производство Ki-201 должно было быть организовано в Научно-исследовательском производственном объединении Kurosawajiri ╧ 21 расположенном рядом с городом Китаками, в префектуре Иватэ, о. Хонсю. Фюзеляж для "Karyũ" был почти завершен, когда Япония капитулировала 15 августа 1945 года.

(c) Евгений Аранов




ЛТХ:
Модификация Ki-201
Размах крыла, м 13.68
Длина, м 11.48
Высота, м 3.96
Площадь крыла, м2 25.00
Масса, кг
пустого самолета 3703
нормальная взлетная 5760
Тип двигателя 2 ПРД Ne-230 или Ne-130
Тяга, кгс. 2 х 730 или 2 х 750
Максимальная скорость , км/ч 851
Крейсерская скорость , км/ч 760
Практическая дальность, км 978
Максимальная скороподъемность, м/мин 770
Практический потолок, м 12000
Экипаж, чел 1
Вооружение: две 30-мм пушки Ho-155-II и две 20-мм пушки Ho-5,
одна 500-кг или 800-кг бомба

LB-2


Разработчик: Nakajima
Страна: Япония
Первый полет: 1936
Тип: Дальний бомбардировщик
ЛТХ Доп. информация



В 1934 году технический отдел штаба авиации Императорского флота Kaigun Koku Hombu разработал очередную спецификацию 9-Shi на ряд морских самолетов. Одним из них должен был стать дальний базовый бомбардировщик-торпедоносец, по японской классификации √ "морской штурмовик" - rikujo kogeki-ki.

На тот момент руководство Kaigun Koku Hombu находилось под впечатлением полученных данных экспериментального дальнего разведчика-бомбардировщика Mitshibishi Ка-9 (G1M) и традиционного конкурса было решено не проводить, выдав задание на новую машину фирме Мицубиси. Итогом работ в итоге стал бомбардировщик Тип 96 Rikko G3M, составивший основу дальней базовой бомбардировочной авиации вплоть до начала 40-х годов.

Но не приглашенная для участия в конкурсе проектов фирма Nakajima, тем не менее, не захотела остаться в стороне и предложила свой проект дальнего бомбардировщика. Разработанный в порядке личной инициативы экспериментальный дальний бомбардировщик LB-2, хотя и был отвергнут флотом, тем не менее достоин все же упоминания. На тот момент фирма Накадзима уже прочно заняла вторую позицию в качестве поставщика боевой авиации Японии и активно конкурировала с Мицубиси, не желая мириться со вторым местом. Если компания Мицубиси тяготела к немецкой авиационной школе, активно изучая опыт немецкой авиапромышленности и плотно сотрудничая с фирмой Юнкерс, то Накадзима больше склонялась к американскому дизайну и с начала 30-х годов плотно сотрудничала с фирмой Дуглас.

В конце 1934 года с фирмой Дуглас было заключено лицензионное соглашение на выпуск на Накадзима небольшой серии новейших американских транспортных самолетов DC-2, являвшихся для того времени шедевром мирового цельнометаллического самолетостроения. В начале следующего года полученные чертежи американского самолета были оперативно переведены в метрическую систему. В проекте участвовали молодые инженеры Накадзима √ Киёши Акегава (Kiyoshi Akegawa), Сецуро Нишимура (Setsuro Nishimura) и Кацуджи Накамура (Katsuji Nakamura). В течение последующих трех лет на заводе Накадзима в городе Коидзуми были собраны пять самолетов DC-2. Американцы, правда не дали согласие на полную лицензию и японские права ограничились лишь "отверточной сборкой" машин из узлов, поставляемых из-за океана. Но, тем не менее, изучение американского опыта и технологий дали толчок в развитии собственных японских проектов, впоследствии реализованных в проекте собственного японского транспортного самолета Ki-34.

Получив доступ к передовым американским технологиям, естественно появился соблазн использовать их для применения их в боевой авиации. Нельзя сказать, что попытка создать на базе транспортной машины полноценный бомбардировщик была удачной, но она дала возможность получить бесценный опыт в создании машин нового поколения. Справедливости ради надо отметить, что и сами американцы на базе DC-2 поддались соблазну создать на его базе собственные конструкции бомбардировщиков, реализованные в проектах Дуглас В-18 "Боло" и В-23 "Дрэгон". Эти машины строились перед войной небольшой серией и даже успели поучаствовать в начальный период в боевых действиях, но ровным счетом ничем себя не проявили и быстро ушли со сцены.

На фирме Накадзима проектом дальнего бомбардировщика на базе американского самолета занялся главный конструктор компании Кеничи Мацумура (Ken-Ichi Matsumura). Это был первый в практике компании многомоторный цельнометаллический моноплан. Внешне самолет, получивший внутрифирменное обозначение LB-2, очень напоминал появившийся на несколько лет позже американский Douglas B-23 "Dragon", но в отличие от американца LB-2 был среднепланом. Крыло, имея явное конструктивное сходство с американским прототипом DC-2 имело более явное сужение и большую стреловидность по передней кромке. Три лонжерона, проходящие через фюзеляж оставляли достаточно место в крыле для размещения объемных бензобаков. Шасси также конструктивно повторяли таковые на DC-2, но были рассчитаны на 20 процентов большую нагрузку ввиду ожидаемой большей взлетной массы. Шасси имели гидравлический привод уборки.

Фюзеляж монококовой конструкции имел большие размеры чем у американского самолета, но при этом масса двух фюзеляжей была практически одинаковой, что свидетельствует о весовой культуре молодой японской авиашколе. В фюзеляже под крылом, в районе центра масс, находился бомбоотсек, выше располагался достаточно просторный салон, где можно было разместить дополнительный топливный бак. Вооружение самолета составляли две подвижные пулеметные башни сверху и снизу фюзеляжа. Обе установки в полете убирались в фюзеляж. Тип оружия, которым предполагалось оснастить эти установки остался неизвестным, ввиду того, что никогда там не монтировался. Вероятно, все ограничивалось парой 7.7-мм пулеметов. Бомбовая нагрузка также осталась неизвестной. Самолет оснащался парой радиальных 9-цилиндровых двигателей Nakajima ⌠Hikari■-2 взлетной мощностью по 840 л.с., приводимых трехлопастные металлические винты "Гамильтон Стандарт". Лопасти имели лишь два угла установки, которую необходимо было проводить на земле.

Постройка прототипа была завершена на заводе Накадзима в городе Ота в марте 1936 года. Испытания LB-2 показали довольно неплохие данные. Но девятитонной машине явно не хватало энерговооруженности. Предъявленный командованию флота, LB-2 не заинтересовал адмиралов, тем более, что конкурент G3M, показавший значительно лучшие результаты уже 9 месяцев, как проходил интенсивные испытания, и, собственно, решение о его принятии на вооружение было уже принято.

Единственный прототип LB-2 год спустя был переоборудован в транспортно-пассажирский самолет и продан гражданской авиакомпании "Manshu Koku KK" - "Манчжурские авиалинии". В процессе переоборудования в носовой секции, где раньше размещалось рабочее место бомбардира, появился большой багажный отсек. В бомбоотсеке расположился дополнительный топливный бак. В просторном салоне могло относительно комфортно устроиться шесть пассажиров. Экипаж бомбардировщика, ранее составлявший 6 √ 7 человек, был сокращен до четырех √ двух пилотов, борт инженера и радиста.

Весной 1937 года переоборудованный транспорт прошел испытания и был принят авиакомпанией "Manshu Koku KK" под обозначением "Двухмоторный транспортный самолет Накадзима" и собственным именем ⌠Akatsuki-go■ √ "Рассвет".

Вице-президент авиакомпании "Manshu Koku KK" - господин Цунэо Кодано планировал организовать кратчайшую авиалинию между Азией и Европой, пролегавшую над Тянь-Шаньским хребтом. Для этой цели в Германии были закуплены два тяжелых транспортных самолета Хейнкель He-116. Cамолет Накадзимы также планировалось использовать на маршруте. Но планам этим не суждено было состояться. Начавшаяся Японо-Китайская война, а затем конфликт с СССР на Халхин-Голе поставил крест на карьере LB-2. Самолет долгое время стоял на приколе на северном аэродроме в Мукдене, пока окончательно пришел в негодность. В 1941 году его благополучно разобрали на металлолом.


(c) Евгений Аранов






ЛТХ:
Модификация LB.2
Размах крыла, м 26.69
Длина, м 19.33
Высота, м 5.45
Площадь крыла, м2 97.90
Масса, кг
пустого самолета 5750
нормальная взлетная 9630
Тип двигателя 2 ПД Nakajima Hikari-2
Мощность, л.с. 2 х 840
Максимальная скорость , км/ч 322
Крейсерская скорость , км/ч 242
Практическая дальность, км 6000
Скороподъемность, м/мин 355
Практический потолок, м
Экипаж 4-7
Вооружение: два 7.7-мм пулемета,
до 800 кг бомб

N-35


Разработчик: Nakajima
Страна: Япония
Первый полет: 1927
Тип: Разведывательный самолет
ЛТХ Доп. информация



В ноябре 1925 года технический отдел штаба Императорской армии Koku Hombu объявил конкурс на создание нового самолета-разведчика, способного заменить в войсках устаревающий Kawasaki Type ⌠Otsu I■, строившийся в Японии на основе конструкции французского Salmson 2-А.2 фирмы "Société des Moteurs Salmson".

Задание, армии было разослано в фирмы Кавасаки, Мицубиси и Ишикавадзима.

Фирма Мицубиси представила на конкурс разведчик 2MR1 "Tobi" конструкции немецкого инженера Александра Бауманна. Самолет показал неплохие данные и имел все шансы выйти в финал, но в одном из демонстрационных полетов в присутствии высоких армейских чинов потерпел аварию, что послужило поводом для отказа от, в общем-то, добротной машины.

Только что организованное авиационное направление на кораблестроительной фирме Ишикавадзима воспользовалось услугами другого немецкого инженера Густава Лахманна (Gustav Victor Lachmann), знаменитого конструктора с фирмы "Альбатрос" (Albatros Flugzeugwerke GmbH), который представил цельнодеревянный биплан Т-2.

Проект Кавасаки, получивший внутрифирменное обозначение KDA-2, разрабатывался под патронажем немецкого конструктора Рихарда Фогта (Richard Vogt), работавшего на фирме Кавасаки по контракту в течение 10 лет, представлял собой цельнометаллический биплан.

Koku Hombu, резонно полагая, что компания Накадзима по уши завязла с доводкой и производством истребителей - армейского Ко-4 и морского Тип 3, не включил ее в число участников конкурса. Однако, президент и основатель фирмы Чикухеи Накадзима (Chikuhei Nakajima), не желая упустить шанс застолбить нишу армейских разведчиков, по собственной инициативе начал разработку нового для фирмы класса машин.

Руководителем проекта был назначен молодой инженер Шинобу Мицутаке (Shinobu Mitsutake). Для оказания технической помощи в качестве консультантов из Франции были приглашены инженеры Андре Мари (Andre Marie) и Максим Роби ( Maxime Robin).

Французское влияние в немалой степени способствовало конструктивному облику новой машины. Конструкция крыльев бипланной коробки и шасси была заимствована от французского разведчика Potez 25, а фюзеляж во многом повторял Breguet 19.

Новая машина, получившая внутрифирменное обозначение N-35, представляла собой двухместный полутораплан смешанной конструкции с полотняной обшивкой с открытыми кабинами пилота и стрелка-наблюдателя.

Силовая установка, в итоге похоронившая проект, была представлена экспериментальным французским 450-сильным W-образным двигателем жидкостного охлаждения Lorraine. Однако, когда, в октябре 1927 года, самолет был готов, было решено поменять двигатель на новую, более мощную модель √ 18-цилиндровый Lorraine 18W взлетной мощностью 710 л.с. при номинальной 650 л.с.

Вооружение составляли традиционные для того времени пара 7.7-мм пулеметов, один из которых располагался над мотором для стрельбы вперед и один в подвижной кольцевой турели в задней кабине. Предполагалась также солидная бомбовая нагрузка до 500 кг.

Первый полет, состоявшийся 17 ноября 1927 года, оказался для N-35 последним. Уже на посадке двигатель самолета неожиданно остановился. Летчик испытатель Каничиро Като (Kan-ichiro Kato) сумел спланировать и посадить самолет. Однако, на пробеге машина скапотировала и перевернулась. Като и бортинженер Ёшитаро Огино (Yoshitaro Ogino), сидевший в задней кабине отделались незначительными ушибами и ссадинами, а вот самолет был основательно разбит. Поврежденную машину отволокли в ангар на аэродроме Оджима, где он простоял более года, пока его окончательно не разобрали.

Второй прототип так и не достроили. К тому времени армия уже сделала выбор в пользу машины Кавасаки KDA-2, которая и была принята на вооружение под обозначением Тип 88.

Сохранившиеся данные разведчика N-35 в большей степени расчетные, поскольку за один полет снять реальные данные просто не успели.






ЛТХ:
Модификация N-35
Размах крыла, м 16.45
Длина, м 9.65
Высота, м
Площадь крыла, м2 54.00
Масса, кг
пустого самолета 1704
максимальная взлетная 2970
Тип двигателя 1 ПД Lorraine 18W
Мощность, л.с. 1 х 710
Максимальная скорость, км/ч 238
Крейсерская скорость, км/ч 217
Практическая дальность, км
Скороподъемность, м/мин 300
Практический потолок, м 7400
Экипаж, чел 2
Вооружение: один 7.7-мм пулемет над мотором,
один 7.7-мм пулемет в задней кабине;
до 500 кг бомб.

N-36


Разработчик: Nakajima
Страна: Япония
Первый полет: 1928
Тип: Транспортный самолет
ЛТХ Доп. информация



В конце 20-х годов Авиационное бюро Департамента коммуникаций Японии выступило с предложением финансировать конкурсную разработку отечественного транспортно-пассажирского самолета для эксплуатации на линиях только что основанной компании Nihon Koku Yuso KK. Для этого предложения поучаствовать в конкурсе было разослано в три ведущие авиастроительные компании Японии - авиакомпании Mitsubishi, Nakajima и Aichi. Первая представила переработку палубного торпедоносца Тип 13 (B1M) √ классического биплана под обозначением МС-1. Фирма Аичи воспользовалась услугами немецкого конструктора Эрнста Хейнкеля, и на основе его поплавкового разведчика HD-25 построила свой вариант "сухопутного" транспортного самолета АВ-1.

Изыскания Накадзимы реализовались в проекте N-36, имевшим в прототипе французские проекты.

В 1927 году Kimihei Nakajima сын основателя компании как раз вернулся из Франции, где высоко оценил французские транспортные машины Breguet 26 и Breguet 28. На основе этих конструкций и создавался собственный конкурсный проект фирмы. Кроме того, использовались элементы конструкции разведчиков Breguet 19 и Breguet В-6. В качестве силовой установки использован лицензионный 9-цилиндровый радиальный двигатель Nakajima-Bristol Jupiter VI мощностью 450 л.с. с деревянным двухлопастным винтом постоянного шага.

Первый прототип N-36 был готов в мае 1928 и 3-го мая поднялся в свой первый полет. За штурвалом его сидел Каничиро Като (Kan-ichiro Kato). В апреле 1929 года в воздух поднялся второй прототип.

Фирма возлагала большие надежды на свой новый самолет, который представлял собой аэродинамически чистый цельнометаллический биплан с полотняной обшивкой. В конструкции бипланной коробки удалось избежать традиционного набора стоек и расчалок. Верхнее и нижнее крылья крепились к силовому набору фюзеляжа и все ограничивалось лишь единственной стойкой между консолями. В носовой части фюзеляжа располагалась закрытая двухместная кабина, а в хвостовой достаточно просторный пассажирский салон на 6 человек с большой площадью остекления.

Два выпущенных прототипа N-36 получили гражданские регистрационные номера J-BAKB и J-BAYO и некоторое время использовались в качестве транспортных и учебных на аэродромах Тачикава и Ханеда.

Однако, не смотря на довольно прогрессивную конструкцию, динамические данные новой машины оказались не на высоте. Фирма попыталась провести комплексную модернизацию второго прототипа, но не преуспела в этом. В добавок, в ходе испытательных полетов вскоре потерпел аварию и был разбит второй прототип. Победителем был объявлен проект Аичи, который, впрочем, также был в конце концов отвергнут в пользу лицензионного выпуска голландского транспортного самолета Fokker "Super Universal".

(c) Евгений Аранов






ЛТХ:
Модификация N-36
Размах крыла, м
верхнего 17.42
нижнего 11.74
Длина, м 11.73
Высота, м 3.91
Площадь крыла, м2 53.00
Масса, кг
пустого самолета 1350
нормальная взлетная 2800
Тип двигателя 1 ПД Bristol Jupiter VI
Мощность, л.с. 1 х 450
Максимальная скорость , км/ч 198
Крейсерская скорость , км/ч 156
Практическая дальность, км
Скороподъемность, м/мин 175
Практический потолок, м 5000
Экипаж, чел 2
Полезная нагрузка: 6 пассажиров

NAF-1


Разработчик: Nakajima
Страна: Япония
Первый полет: 1932
Тип: Палубный истребитель
ЛТХ Доп. информация



В 1931 году технический отдел Императорского Kaigun Koku Hombu, следуя мировым тенденциям, начал исследовать преимущества концепции двухместного истребителя применительно к палубной авиации.

В рамках первого в Японии конкурса флотской авиации в 1932 году было сформировано техническое задание 6-Shi, в которое был включен и проект палубного двухместного истребителя. Задание предусматривало создание машины, способной не только выполнять функции классического истребителя, но и имеющей достаточную прочность конструкции для бомбометания с пикирования и, соответственно, способной нести небольшие бомбы. Вооружение предусматривалось из двух курсовых синхронных пулеметов и одного турельного в задней кабине. Кроме того, спецификация оговаривала возможность подвески дополнительного сбрасываемого топливного бака.

Конкурсные задания были предложены извечным конкурентам - фирмам Мицубиси и Накадзима. Первая, не имевшая достаточного опыта в подобных проектах, затянула с проработкой машины до 1933 года. А Накадзима, параллельно занимаясь проблемой пикирующего бомбардировщика, энергично взялась за работу. Руководителем проекта стал Кюиси Акегава, уже летом 1932 года представив прототип машины, получившей внутрифирменное обозначение NAF-1, в котором была зашифрована аббревиатура ( Nakajima Akegawa fighter).

Первые же испытания опытного образца показали, что машина требует значительной доработки и пересмотра требований техзадания, что было реализовано техотделом штаба флота в спецификации 8-Shi от 1933 года.

NAF-1 явно не хватало тяговооруженности 500-сильного двигателя Kotobuki 2. Самолет был инертен в разгоне и наборе высоты.

Единственный построенный прототип машины NAF-1 испытывался вплоть до апреля 1933 года, пока не был разбит в результате аварийной посадки.

Не смотря на неудачу, фирма Накадзима получила бесценный опыт. Ряд конструктивных решений проекта NAF-1 была перенесена как в следующий проект двухместного истребителя NAF-2, так и в серийные палубные истребители A2N и A4N и разведывательные гидропланы E4N и E8N.

Конструктивно истребитель NAF-1 представлял собой цельнометаллический биплан с полотняной обшивкой с нижним крылом "обратной чайкой". Бипланная коробка имела возможность складывания назад для облегчения хранения в ангаре авианосца. При складывании между крыльями вставлялась N-образная распорка в корневой части крыла.

Аэродинамический профиль крыла М-6 с 14-процентной толщиной.

Под фюзеляжем была возможность подвески 280-литрового сбрасываемого топливного бака. 9-цилиндровый радиальный двигатель Nakajima Kotobuki 2 приводил во вращение двухлопастыный металлический винт фиксированного шага Гамильтон-Стандарт тип 3. Вооружение составляли два синхронных пулемета Виккерс-Е с 600 патронами на ствол и турельный Льюис с 582 патронами в 6 магазинах. Под крылом были смонтированы четыре бомбодержателя на 30-кг бомбы.

Прочность конструкции обеспечивала возможность пикирования под углом до 80 градусов и безопасного достижения скорости до 250 узлов, то есть 455 км/ч. Характерно, что истребитель NAF-1 был одним из первых в Японии самолетов, способных уверенно летать в перевернутом положении кверху шасси.




ЛТХ:
Модификация NAF-1
Размах крыла, м 10.73
Длина, м 7.19
Высота, м 2.82
Площадь крыла, м2 29.39
Масса, кг
пустого самолета 1270
нормальная взлетная 1844
Тип двигателя 1 ПД Nakajima Kotobuki 2
Мощность, л.с. 1 х 460
Максимальная скорость , км/ч 273
Крейсерская скорость , км/ч 173
Практическая дальность, км 1590
Cкороподъемность, м/мин 400
Практический потолок, м 5500
Экипаж, чел 1
Вооружение: 2 синхронных 7.7-мм пулемета Vickers E В с 600 патронами на ствол и турельный 7.7-мм пулемет Lewis с 582 патронами в 6 магазинах
4х30-кг бомбы

NAF-2


Разработчик: Nakajima
Страна: Япония
Первый полет: 1934
Тип: Палубный истребитель
ЛТХ Доп. информация



Испытания экспериментального двухместного палубного истребителя NAF-1, построенного на Накадзиме в 1932 году по техзаданию 6-Shi выявили ряд недостатков проекта. На основе накопленного опыта технический отдел Императорского Kaigun Koku Hombu разработал новую спецификацию 8-Shi, предложив ее фирмам Мицубиси и Накадзима.

В рамках этого техзадания на Мицубиси разработали проект двухместного истребителя Ka.8, взлетевший в январе 1934 года. На Накадзиме конструктор Кюиси Акегава, развивая предыдущий проект NAF-1, разработал новую версию, получившую обозначение NAF-2, отстав от конкурента на два месяца.

Конструкция новой машины была полностью переработана. В частности Акегава отказался от нижнего крыла типа "обратная чайка". Цельнометаллический набор был усилен. Кроме того, акцент был сделан на управляемости и маневренности. Кроме того, Акегаве удалось несколько уменьшить габариты машины и облегчить ее на 100 кг, что при неизменном двигателе Nakajima Kotobuki 2 положительно сказалось на динамике самолета. Профиль крыла был изменен с M-6 на "USA-27", при этом верхнему крылу была придана небольшая стреловидность.

К лету 1934 года был построен второй прототип NAF-2, у которого N-образные межкрыльевые стойки были заменены I-образными.

В ходе сравнительных испытаний с машинами от Мицубиси, один из прототипов конкурента, Ка.8 не вышел из пике и разбился. Пилоту удалось спастись, выпрыгнув с парашютом, но стрелок погиб. Этот случай, вроде бы должен был склонить чашу весов в пользу проекта Накадзимы, но к тому времени приоритеты флота изменились. Адмиралы смутно себе представляли функции двухместного самолета в составе ограниченных по численности палубных авиагрупп.

Двухместная машина по всем параметрам проигрывала одноместной как истребитель, а скромная бомбовая нагрузка ставила под вопрос ее применение как бомбардировщика. В связи с этим флот воздержался от создания новой категории палубных самолетов. И два прототипа NAF-2 остались опытными. В 1935 году оба самолета были проданы редакции газеты Асахи Шимбун, где эксплуатировались как скоростные транспорты.





ЛТХ:
Модификация NAF-2
Размах крыла, м 10.30
Длина, м 7.26
Высота, м 2.85
Площадь крыла, м2 26.35
Масса, кг
пустого самолета 1233
нормальная взлетная 1710
Тип двигателя 1 ПД Nakajima Kotobuki 2
Мощность, л.с. 1 х 460
Максимальная скорость , км/ч 285
Крейсерская скорость , км/ч 182
Практическая дальность, км 835
Cкороподъемность, м/мин 310
Практический потолок, м 6250
Экипаж, чел 1
Вооружение: 2 синхронных 7.7-мм пулемета Vickers E В с 600 патронами на ствол и турельный 7.7-мм пулемет Lewis с 582 патронами в 6 магазинах
4х30-кг бомбы

NC


Разработчик: Nakajima
Страна: Япония
Первый полет: 1928
Тип: Истребитель
ЛТХ Доп. информация



Истребитель NC являлся ответом Накадзимы на конкурс, объявленный императорской армией в 1927 году. Целью "состязаний" был поиск замены для Ko-4, являвшийся лицензионной версией французского Nieuport-Delage NiD 29, строившейся на Накадзиме же. В те годы японская авиаконструкторская мысль только-только выходила из младенческого возраста, и, хотя официально разработчиками машины считались Сигедзиро Овада и Теи Кояма, за их работой пристально наблюдали два европейца, откоммандированных с Девуатин.

Самолет имел цельнометаллический монококовый фюзеляж и покрытое полотном крыло с металлическим набором. Двигатель - 450-сильный девятицилиндровый звездообразный Bristol Jupiter VI, вооружение - два пулемета винтовочного калибра.

Первые два прототипа были закончены соответственно в мае и июне 1928 года соответственно, но армии машины не понравились, и вся идея конкурса была заброшена. Тем не менее, Накадзима, веря в то, что у NC есть будущее, продолжила работы по нему на свой страх и риск. В 1929-1931 годах были построены еще пять опытных образцов, причем два последних походили на своих предшественников разве что задней частью фюзеляжа, в остальном это была новая конструкция. Вот эти две машины и стали предками серийного "истребителя тип 91.











ЛТХ:
Модификация NC
Размах крыла, м 11.20
Длина, м 7.16
Высота, м 2.84
Площадь крыла, м2 19.80
Масса, кг
пустого самолета 1014
нормальная взлетная 1420
Тип двигателя 1 ПД Bristol Jupiter VI
Мощность, л.с. 1 х 450
Максимальная скорость , км/ч 268
Крейсерская скорость , км/ч 224
Продолжительность полета, ч.мин 2.00
Cкороподъемность, м/мин 660
Практический потолок, м 8600
Экипаж, чел 1
Вооружение: 2 синхронных 7.7-мм пулемета Vickers

NK1F


Разработчик: Nakajima
Страна: Япония
Первый полет: 1932
Тип: Палубный истребитель
ЛТХ Доп. информация



В рамках новой программы по перевооружению авиации флота начала 1930-х годов, вылившейся в техзадание 7-Shi 1932 года, штаб флота разместил на фирмах Мицубиси и Накадзима конкурсный заказ на замену палубного истребителя Накадзимы Тип 90 A2N, только что начавшего поступать на вооружение.

На Накадзиме проект возглавил Ясуши Кояма, в отличие от предыдущего проекта классического биплана Кояма выбрал схему парасоля, взяв за базу конструкцию армейского истребителя Тип 91, начавшего поступать в войска. Главным отличием от армейского аналога стал двигатель Котобуки-5 с трехлопастным металлическим винтом Гамильтон-Стандарт. При этом истребитель Коямы, получившим внутрифирменное обозначение NK1F, обладал полным комплектом палубного оборудования, присущего подобным машинам.

Конструктивно машина представляла собой цельнометаллический моноплан-парасоль с полотняной обшивкой, открытой кабиной пилота, вооруженный двумя синхронными пулеметами Виккерс-Е.

Единственный прототип был завершен осенью 1932 г. Однако, по оценке флотских летчиков, проводивших испытания машины, NK1F не удовлетворил требованиям тех задания, в частности скорость машины не дотягивала до заданного значения 180 ≈ 200 узлов. Более революционный проект моноплана Мицубиси 1MF10, хотя и выглядел более прогрессивно, в связи с допущенными ошибками в проекте, оказался неудачным и был разбит. В связи с этим оба проекта были отклонены флотом.







ЛТХ:
Модификация NK1F
Размах крыла, м 11.00
Длина, м 7.20
Высота, м 3.20
Площадь крыла, м2 20.00
Масса, кг
пустого самолета 1100
нормальная взлетная 1600
Тип двигателя 1 ПД Nakajima Kotobuki 5
Мощность, л.с. 1 х 460
Максимальная скорость , км/ч 291
Крейсерская скорость , км/ч 265
Продолжительность полета, ч.мин
Cкороподъемность, м/мин
Практический потолок, м
Экипаж, чел 1
Вооружение: 2 синхронных 7.7-мм пулемета Vickers E

Type 1


Разработчик: Nakajima
Страна: Япония
Первый полет: 1918
Тип: Вспомогательный самолет
ЛТХ Доп. информация



В начале 1918 года морской инженер Chikuhei Nakajima начал работы над собственным проектом вспомогательного самолета для Императорской армии Японии. Главными конструкторами проекта, получившего обозначение Nakajima Type 1, стали Sakuma и Okui.

Самолет был закончен в июле 1918 года. В его конструкции чувствовалось сильное влияние американского самолета Boeing B&W 1916 года выпуска. Первый экземпляр Type 1-1 уже в первом полете получил повреждение.

Параллельно Накаджима проектировал гидросамолет Nakajima Type 2 для нужд флота, но этим проектом пришлось пожертвовать, так как все ресурсы пошли на ремонт и модернизацию Type 1.

После ремонта, в августе 1918 года, самолет, уже обозначенный как Type 1-2, совершил всего три полета и вновь повредился, в этот раз при заходе на посадку.

Подобные неприятности поджидали и следующие переделки - Type 1-3 и 1-4, пока в ноябре самолет не был полностью разрушен.

Тщательный анализ выявил, что у самолета был неправильно рассчитан центр тяжести, из-за этого хвостовая часть была перетяжелена. Первый блин Nakajima тоже вышел "комом".









ЛТХ:
Модификация Type 1
Размах крыла, м 14.00
Длина, м 8.00
Высота, м 3.00
Площадь крыла, м2 40.00
Масса, кг
пустого самолета 800
максимальная взлетная 1200
Тип двигателя 1 ПД Hall Scott A-5
Мощность, л.с. 1 х 130
Максимальная скорость, км/ч 121
Крейсерская скорость, км/ч 98
Продолжительность полета, ч 4
Практический потолок, м 3000
Экипаж, чел 2

Type 3


Разработчик: Nakajima
Страна: Япония
Первый полет: 1918
Тип: Вспомогательный самолет
ЛТХ Доп. информация



После неудачи с Type 1 Chikuhei Nakajima более тщательнее подошел к проектированию нового самолета, получившего обозначение Nakajima Type 3. На этот раз особенное внимание уделили расчету и регулировке центра тяжести самолета.

В конструкции самолета использовались крылья и хвостовая часть разведчика Yokosho Ro-go Ko-gata, хорошо знакомого Накаджиме по службе на флоту. Фюзеляж, с небольшими переделками, достался от Type 1-4.

Самолет был построен в декабре 1918 года. Он оказался намного удачнее, своего предшественника - закончив успешно весь комплекс испытаний, его передали пилоту Katota Mizuta для проведения показательных полетов.

Самолет летал в течении трех лет, пока в результате несчастного случая не был поврежден - один из зрителей выбежал на взлетную полосу во время приземления и чтобы избегнуть столкновения пилот свернул с полосы. Несмотря на это Type 3 стал первым удачным самолетом Nakajima.









ЛТХ:
Модификация Type 3
Размах крыла, м 15.50
Длина, м 8.00
Высота, м 3.30
Площадь крыла, м2 59.50
Масса, кг
пустого самолета 800
максимальная взлетная 1100
Тип двигателя 1 ПД Hall Scott A-5
Мощность, л.с. 1 х 130
Максимальная скорость, км/ч 100
Крейсерская скорость, км/ч 80
Продолжительность полета, ч 3
Практический потолок, м 3000
Экипаж, чел 2

Type 4


Разработчик: Nakajima
Страна: Япония
Первый полет: 1919
Тип: Вспомогательный самолет
ЛТХ Доп. информация



После довольно удачного самолета Type 2, Chikuhei Nakajima решил поправить репутацию фирмы в глазах военных, сильно пошатнувшуюся после провала Type 1. Новый проект, получивший обозначение Nakajima Type 4, был поручен инженеру Джиро Сакума (Jiro Sakuma).

Самолет был закончен в феврале 1919 года. Он представлял собой двухместный деревянный двухстоечный биплан, напоминающий разведывательные самолеты немецкой фирмы Albatros. В отличие от двух своих предшественников, Type 4 оснащался более мощным двигателем двигателем Hall Scott A-5a (150 л.с.).

После успешного завершения испытаний военные выразили серьезную заинтересованность в новом самолете, но с обязательными доработками. Доработанный проект получил уже обозначение Type 5.

Но история Type 4 на этом не закончилась. Единственный построенный самолет принял участие в октябре 1919 года в соревновании First Tokyo Osaka Airmail Flying Contest, где занял первое место, опередив самолет Graham американской постройки.








ЛТХ:
Модификация Type 4
Размах крыла, м 13.00
Длина, м 7.50
Высота, м 2.90
Площадь крыла, м2 35.00
Масса, кг
пустого самолета 700
максимальная взлетная 1200
Тип двигателя 1 ПД Hall Scott A-5a
Мощность, л.с. 1 х 130
Максимальная скорость, км/ч 130
Крейсерская скорость, км/ч 105
Продолжительность полета, ч 5
Практический потолок, м 3500
Экипаж, чел 2

Type 5


Разработчик: Nakajima
Страна: Япония
Первый полет: 1919
Тип: Учебно-тренировочный самолет
ЛТХ Доп. информация



После успешных испытаний самолета Type 4 Императорская армия Японии заказала фирме Nakajima строительство оценочной серии из 20 самолетов. Серийный самолет был тщательно доработан и получил новое обозначение - Nakajima Type 5. Он стал первым самолетом, построенным в Японии гражданской фирмой для военных.

В дальнейшем заказ военных еще увеличили. С апреля 1919 года по май 1921 года было произведено 118 экземпляров самолета, некоторая часть из них предназначалась гражданским заказчикам.

Армейские учебно-тренировочные самолеты получили обозначение Nakajima Type 5 Trainer и использовались в летных школах всего в течении года, после чего их продали гражданским лицам.

Самолеты, выпущенные для гражданских покупателей, имели значительные отличия, как в конструкции самолета, так и в окраске.

Несколько Type 5 участвовали в различных соревнования. Так, в мае 1921 года студент Тошио Хино (Toshio Hino) смог взять второй приз в пилотажных соревнованиях проводимых на аэродроме Susaki в Токио, что еще больше укрепило популярность самолета.








ЛТХ:
Модификация Type 5
Размах крыла, м 12.61
Длина, м 7.05
Высота, м 2.88
Площадь крыла, м2 34.00
Масса, кг
пустого самолета 780
максимальная взлетная 1130
Тип двигателя 1 ПД Hall Scott A-5a
Мощность, л.с. 1 х 150
Максимальная скорость, км/ч 130
Крейсерская скорость, км/ч 110
Продолжительность полета, ч 4
Практический потолок, м 3400
Экипаж, чел 2

Type 6


Разработчик: Nakajima
Страна: Япония
Первый полет: 1919
Тип: Легкий многоцелевой самолет
ЛТХ Доп. информация



Пытаясь улучшить летные характеристики серийного Type 5 на фирме Nakajima создали два новых проекта, представляющих модификацию Type 5 под более мощные двигатели.

Первым в августе 1919 года был закончен Type 6 с шестицилиндровым двигателем Liberty Hall-Scott L-6 мощностью 200 л.с. Уже в октябре этого года этот самолет принял участие в гонках между Токио и Осакой. После небольшого перерыва пилот Катота Мизута (Katota Mizuta) долетел с Осаки в Токио за 2 часа 10 минут установив новый рекорд между этими двумя городами.










ЛТХ:
Модификация Type 6
Размах крыла, м 12.00
Длина самолета,м 7.00
Высота самолета,м 2.80
Площадь крыла,м2 32.00
Масса, кг
пустого самолета 850
максимальная взлетная 1300
Тип двигателя 1 ПД Liberty Hall-Scott L-6
Мощность, л.с. 1 х 200
Максимальная скорость, км/ч 141
Крейсерская скорость, км/ч 115
Продолжительность полета, ч 5
Практический потолок, м 3500
Экипаж, чел 2

Type 7


Разработчик: Nakajima
Страна: Япония
Первый полет: 1920
Тип: Легкий многоцелевой самолет
ЛТХ Доп. информация



Вслед за Type 6 в феврале 1920 года был выпущен так же в единственном экземпляре Nakajima Type 7 с еще более мощным восьмицилиндровым двигателем Sturdevant 5A (210 л.с.). Кроме нового двигателя самолет получил увеличенный топливный бак, позволяющий ему находится в воздухе до 10 часов. В апреле он принял участие в в авиагонке Токио-Осака-Токио.

Type 7 стал последним гражданским самолетом разработанным на Nakajime, после него все мощности фирмы были отданы военным заказам.








ЛТХ:
Модификация Type 7
Размах крыла, м 12.60
Длина самолета,м 7.05
Высота самолета,м 2.90
Площадь крыла,м2 34.00
Масса, кг
пустого самолета 850
максимальная взлетная 1300
Тип двигателя 1 ПД Sturdevant 5A
Мощность, л.с. 1 х 210
Максимальная скорость, км/ч 150
Крейсерская скорость, км/ч 120
Продолжительность полета, ч 10
Практический потолок, м 3500
Экипаж, чел 2

Type 91


Разработчик: Nakajima
Страна: Япония
Первый полет: 1931
Тип: Истребитель
ЛТХ Доп. информация



Шестой самолет, получивший обозначение NC, кардинально отличался от своих предшественников. Появилось новое крыло уменьшенного размаха, 520-сильный двигатель Bristol Jupiter VII был закрыт кольцом Тауненда, из-за него же был увеличен мидель передней части фюзеляжа. Хвостовое оперение также было полностью новым, изменилась конструкция шасси, а пулеметы переместились с бортов в верхнюю часть корпуса.

Модифицированный аппарат был благосклонно воспринят армией, и Накадзима получила сатисфакцию за первоначальную неудачу с NC - машина превратилась в серийный "истребитель тип 91" (Nakajima Type 91 Fighter). Поставки самолетов начались в конце 1931 года, однако поступление в части задержалась из-за проблем с центром тяжести и путевой устойчивостью. Всего Накадзима изготовила 320 машин, еще около сотни сошли с конвейера Тачикавы. Таким образом "тип 91" стал первым массовым армейским истребителем японской конструкции.

В июле 1934 года появилась модификация "типа 91", обозначенная "тип 91-2". Отличие состояло в новом, более мощном, 580-сильном двигателе Nakajima Kotobuki 2, являвшимся развитием британского Jupiter. Вслед за прототипом последовали 22 серийных "тип 91-2", производство было прекращено в сентябре 1934-го. Старые самолеты после появления "тип 91-2" были переобозначены как "тип 91-1".

Один самолет в экспериментальном порядке был оснащен двигателем Kotobuki 5.

Истребители "тип 91" недолго оставались на вооружении, и в 1936-37 годах в боевом строю их сменили "тип 95" производства Кавасаки.





ЛТХ:
Модификация Type 91-1
Размах крыла, м 11.00
Длина, м 7.26
Высота, м 2.79
Площадь крыла, м2 20.00
Масса, кг
пустого самолета 1075
нормальная взлетная 1530
Тип двигателя 1 ПД Bristol Jupiter VII
Мощность, л.с. 1 х 520
Максимальная скорость , км/ч 300
Крейсерская скорость , км/ч 268
Продолжительность полета, ч.мин 2.00
Cкороподъемность, м/мин 750
Практический потолок, м 9000
Экипаж, чел 1
Вооружение: 2 синхронных 7.7-мм пулемета Vickers

Type Hansa


Разработчик: Nakajima
Страна: Япония, Германия
Первый полет: 1922
Тип: Разведывательный гидросамолет
ЛТХ Доп. информация



После окончания 1-й Мировой войны Япония, как член победившей Антанты в рамках военных репараций получила от Германии право на лицензионное производство новейшего поплавкового корабельного разведчика-истребителя Hansa-Brandenburg W.33 конструкции знаменитого в будущем Эрнста Хейнкеля. Оригинальный двухпоплавковый моноплан с характерным оперением имел цельнодеревянную конструкцию с полотняной обшивкой крыльев и управляющих поверхностей. Экипаж состоял из двух человек в открытых отдельных кабинах.

В 1922 году экземпляр самолета привезли в Японию. После летных испытаний, проводившихся в Йокосуке, самолет очень понравился морякам и состоялось решение о немедленном серийном производстве на заводах фирм "Аичи" и "Накадзима". В официальных бумагах новый самолет проходил как "гидросамолет-разведчик Тип Ганза". Заказчиком выступил Императорский военно-морской флот. Ответственной за производство назначалась фирма "Накадзима". Новыми самолетами предполагалось заменить устаревшие разведчики Yokosho Ro-go Ko-gata. В процессе подготовки производства на Накадзиме были проведены некоторые технологические изменения, позволявшие лучше приспособить немецкую машину к японским производственным реалиям. Там, вместо немецкого двигателя Maybach Mb.IV на самолет установили выпускавшийся фирмой Мицубиси двигатель "Тип Hi" (французский Hispano-Suiza 8В) мощностью 170 - 210 л.с.

В начале 1926 года гидросамолет W-33 вошел в состав вооружения новейшего японского линкора "Нагато". Японский W-33 имел неплохие летные и эксплуатационные характеристики, но, вместе с тем, в процессе его эксплуатации выявились и существенные недостатки, на которые немцы в свое время внимание не обращали. Главным стала недостаточная мореходность, а точнее - плохая поперечная устойчивость на воде, не позволявшая использовать самолет в открытом море даже при незначительной волне. Кроме того японские строевые летчики отмечали плохой обзор вниз. Тем не менее, всего фирмы "Аичи" и "Накадзима" выпустили соответственно 150 и 160 экземпляров W-33, надолго задержавшегося в японском флоте. В боевых отрядах флота японские W-33 летали до конца 20-х годов, пока не были заменены разведчиками E1Y и E2N. Списанные машины с успехом продолжали летать в гражданской гидроавиации, перевозя от трех до пяти пассажиров, часть из них получили закрытую пассажирскую кабину. Последний из них был пущен на слом в середине 30-х годов.







ЛТХ:
Модификация Type Hansa
Размах крыла, м 13.54
Длина, м 9.29
Высота, м 3.00
Площадь крыла, м2 31.30
Масса, кг
пустого самолета 1470
максимальная взлетная 2100
Тип двигателя 1 ПД Mitsubishi Тип Hi
Мощность, л.с. 1 х 210
Максимальная скорость, км/ч 165
Крейсерская скорость, км/ч 150
Продолжительность полета, ч 4
Скороподъемность, м/мин 130
Практический потолок, м 4500
Экипаж, чел 2
Вооружение: один 7.7-мм пулемет