F-86A/B Sabre


Разработчик: North American
Страна: США
Первый полет: 1947
Тип: Многоцелевой истребитель
ЛТХ Доп. информация



Одним из самых знаменитых послевоенных самолетов является, без сомнения, F-86 Sabre фирмы North American Aviation. Его известность обусловлена не только выдающимися для своего времени характеристиками, но и широким применением в различных вооруженных конфликтах, разгоревшихся вскоре после окончания Второй мировой войны. Успешное применение самолетов в Корее, где они сыскали славу MIG Killer (Убийцы МиГов), принесло коммерческий успех фирме. F-86 поставлялся более чем в 30 стран и находился на вооружении до начала 70-х годов. На счету истребителей более 900 побед в воздушных боях. Таким показателем не может похвастаться ни один из реактивных самолетов. Sabre являлся не только прекрасным бойцом, но и одной из наиболее универсальных машин в истории авиации. Еще в 1983 г., спустя 36 лет с момента подъема в воздух первого прототипа, несколько самолетов этого типа использовались при проведении различного рода экспериментов в исследовательских институтах США.

Одной из причин создания F-86 был поиск новой перспективной концепции реактивного истребителя. Достижения американской авиационной промышленности в этой области были очень скромны. Первенец - реактивный истребитель Bell XP-56A Aircomct, впервые взлетевший 1 октября 1942 г., оказался настоящей ╚осечкой╩ в сравнении с Мe.262 и английским Gloster Meteor. Сравнимый по своим скоростным характеристикам с лучшими американскими поршневыми истребителями Р-51 или Р-47, он был выпущен ограниченной серией (66 самолетов) и не принимал участия в боевых действиях. Более массовым и удачным оказался истребитель Lockheed P-80 Shooting Star, разработанный еще во время войны, однако на рассматриваемый период его показатели оставляли желать лучшего. В связи с этим, американские авиационные концерны приступили к реализации своих собственных программ создания перспективного реактивного истребителя. В этот период были разработаны ХР-84 (Republic), XP-9F (Grumman) и ХР-86 (North American).

Рассматривая историю создания F-86, стоит упомянуть его предшественника - FJ-1 Fury, разработанного фирмой по заказу US Navy. Одновременно North American было заказано три опытных образца сухопутного варианта истребителя под обозначением ХР-86. Однако, в существующем виде самолет не отвечал возлагаемым на него надеждам. Основная проблема заключалась в невозможности достижения скорости 600 миль/ч (965 км/ч) при принятой компоновке самолета с прямым крылом. Применение стреловидного крыла, спроектированного с использованием немецких данных в области аэродинамики стреловидных крыльев (исследования проводились в Берлинском авиационном институте в годы Второй мировой войны), позволило разрешить наболевшую проблему. На истребителе применили крыло с углом стреловидности 35 град, по передней кромке, что позволило получить прирост скорости в 120 км/ч и достичь заветных 1040 км/ч. Для улучшения характеристик сваливания, на передней кромке крыла установили автоматический предкрылок. В ноябре 1945 г. переработанный проект ХР-86 был утвержден USAF, а первый прототип закончен в августе 1947 г. По своему внешнему виду он значительно отличался от существовавших на то время самолетов и на определенный период определил мировой стандарт для реактивного истребителя. В сентябре того же года ХР-86 перевезли на авиабазу Muroc Dry Lake в Калифорнии, где 1 октября 1947 г. он совершил первый полет. Всего было построено три прототипа, один из которых потерпел катастрофу в сентябре 1952 г.

Первой серийной модификацией Sabre стал F-86A-1, предварительный заказ на которые был заключен 20 декабря 1947 г. Всего изготовили 33 самолета данной модификации, которые в основном использовались для проведения полного комплекса испытаний. Серийные самолеты отличались от прототипа установкой нового двигателя General Electric J47-GE-1 тягой 2359 кгc, что позволило увеличить максимальную скорость до 1093 км/ч на уровне моря. Кроме того, вместо трех тормозных щитков, устанавливавшихся на прототипах, были установлены только два, расположенных по бокам фюзеляжа, за крылом. Вооружение состояло из 6 пулеметов М-3 калибра 12,7 мм, размещенных по три с каждой стороны в носовой части фюзеляжа. У этой модификации устанавливались автоматические створки выброса гильз. Боезапас составлял 1602 патрона (по 267 патронов на ствол).

Установка нового козырька фонаря из бронестекла, подкрыльевых узлов для подвески бомб и топливных баков, обогревателя отсека вооружения, ликвидация автоматических створок выброса гильз, привели к появлению модификации F-86A-5. Первоначальный заказ па 188 этих самолетов был получен 28 декабря 1947 г., а на следующий день после принятия USAF первых серийных машин (28 мая 1948 г.), North American получила дополнительный заказ на 333 самолета данной модификации. В ходе серийного производства, на F-86A-5 устанавливались двигатели J47-GE-7, J47-GE-13. В процессе эксплуатации продолжалось дальнейшее совершенствование конструкции самолета. Так прицел Mk. 18 заменили более совершенным прицелом А-1СМ, сопряженным с радарным дальномером. Самолеты с дальномером AN/APG-5C получили после модернизации обозначение F-86A-6, а с дальномером AN/APG-30 - F-86A-7. Дальномер размещался в небольшом выступе над воздухозаборником двигателя.

Первым соединением, получившим новые самолеты, было 1.Fighter Group в March AFB ( Калифорния), 94-й дивизион которой получил первые F-86A-5 в феврале 1949 г. С этой частью связан еще один эпизод из жизни F-86. Именно пилоты 1. F.G. дали новому истребителю имя "Sabre". Это произошло 4 марта 1949 г. Оно было выбрано из 78 предложенных, однако автор пожелал остаться неизвестным.

После заказа первой партии из 33-х F-86A-1 следующие самолеты должны были иметь усиленное шасси, что повлекло за собой увеличение фюзеляжа. Эта модификация, имевшая обозначение F-86B (NA-152) так и не была реализована даже в прототипе. Заказ на нее был аннулирован.

В ходе боевых действий в Корее, с момента появления там МиГ-15, выполнение разведывательных полетов самолетами RB-45C, F-6 и даже RF-80 стало очень опасным мероприятием. Тогда в рамках программы HONEYBUCKET и ASHTRAY часть самолетов F-86 была переоборудована в RF-86A приспособленные для выполнения фоторазведки. При этом, с самолетов были сняты все пулеметы, а на их место установлены две камеры К-24. На некоторых переоборудованных самолетах устанавливалась и третья камера К-22 на месте радиолокационного дальномера. Отдельные RF-86А сохраняли нижнюю пару пулеметов. Всего в рамках данных программ было переоборудовано от 8 до 11 самолетов F-86A. Аналогичным образом в рамках программы HAYMAKER 35 самолетов F-86F-30 были переоборудованы в RF-86F. Самолеты этой модификации находились на вооружении в США (18 с-тов), Южной Кореи (10 с-тов) и Тайваня (7 с-тов)











ЛТХ:
Модификация F-86A-5
Размах крыла, м 11.31
Длина, м 11.44
Высота, м 4.49
Площадь крыла, м2 26.75
Масса, кг
пустого самолета 4578
нормальная взлетная 6399
максимальная взлетная 7359
Тип двигателя 1 ТРД General Electric J47-GE-13
Тяга, кгс 1 х 2359
Максимальная скорость , км/ч
у земли 1093
на высоте 967
Перегоночная дальность, км 1693
Практическая дальность, км 1062
Максимальная скороподъемность, м/мин 2277
Практический потолок, м 14630
Экипаж, чел 1
Вооружение: шесть 12,7-мм пулеметов М-3 (по 300 патронов на ствол)
возможна подвеска бомб до 454-кг или 4 ПУ НУР HVAR

F-93 (F-86C)


Разработчик: North American
Страна: США
Первый полет: 1950
Тип: Многоцелевой истребитель
ЛТХ Доп. информация



Следующей (после F-86B) модификацией F-86 стал дальний истребитель сопровождения F-86C. Согласно требованиям руководства USAF, новый истребитель должен был сопровождать бомбардировщики SAC (Стратегическое Воздушное Командование) во время налетов па стратегические объекты на территории СССР. Самолет получил заново спроектированный фюзеляж, который стал шире и значительно длиннее, кроме того были применены боковые воздухозаборники.

Увеличение фюзеляжа позволило существенно увеличить запас топлива и довести дальность полета до 3165 км. В носу самолета планировалось разместить станцию SCR-720 и вооружение, состоящее из шести пушек калибра 20 мм. Предполагалась установка нового двигателя Pratt & Whitley J48-P-1 тягой 2834 кгс (3628 кгс в режиме форсажа), что позволяло достигать скорости в 1140 км/ч. Единственным неизменным элементом от F-86 осталось крыло.

В связи с произведенными изменениями в конструкции, самолету было присвоено новое обозначение YF-93A. Первый прототип поднялся в воздух 24 января 1950 г. и полностью подтвердил расчетные данные. Однако, программу закупки 118-ти F-93A отменили еще в 1949 г. Причиной послужило увеличение максимальной скорости новых бомбардировщиков В-47 и В-52, что устранило, по мнению специалистов, необходимость в эскорте для них. Освободившиеся при этом средства были направлены на увеличение закупок новых бомбардировщиков, а два прототипа YF-93A были переданы NASA.










ЛТХ:
Модификация YF-93
Размах крыла, м 11.86
Длина, м 13.43
Высота, м 4.77
Площадь крыла, м2 28.43
Масса, кг
пустого самолета 6366
нормальная взлетная 9517
Тип двигателя 1 ТРД Pratt Whitney J48-P-6
Тяга, кгс
нефорсированная 1 х 2722
форсированная 1 х 3266
Максимальная скорость , км/ч 1139
Крейсерская скорость , км/ч 987
Практическая дальность, км 3165
Максимальная скороподъемность, м/мин 3645
Практический потолок, м 14265
Экипаж, чел 2
Вооружение: шесть 20-мм пушек

F-86D Sabre Dog


Разработчик: North American
Страна: США
Первый полет: 1949
Тип: Истребитель-перехватчик
ЛТХ Доп. информация



Трудности в реализации программы создания истребителя-перехватчика F-89 Scorpion, побудили USAF выдвинуть требования на новый истребитель-перехватчик. North American, оперативно отреагировав, предложила свой вариант самолета из семейства Sabre - F-86D. Работы над этой модификацией (проект NA-164) начались 28 марта 1949 г. Окончательный вариант получил фирменное обозначение NA-165. F-86D имел новый, больших размеров, фюзеляж, в котором устанавливался двигатель J47-GE-17 (тягой на форсаже 3402 кгc) и радиолокационная станция AN/APG-36. Антенна радиолокатора размещалась в носовой части фюзеляжа, в обтекателе, расположенном над воздухозаборником двигателя. Была увеличена площадь киля, применен цельно поворотный стабилизатор и установлен новый фонарь, откидная часть которого поднималась вверх, а не сдвигалась назад как у предшественников.

Конструкция крыла осталась прежней, однако оно было усилено. Изменения коснулись и вооружения самолета. Произошел отказ от стрелкового вооружения в пользу 24-х неуправляемых реактивных снарядов Mighty Mouse, размещенных в автоматически выдвигаемой пусковой установке, расположенной под воздухозаборником двигателя. Столь существенные изменения в конструкции F-86D по сравнению с F-86A побудили руководство к присвоению ему нового обозначения - F-95A, однако летом 1950 г. самолету вернули его прежнее обозначение - F-86D.

Официальный заказ на два прототипа YF-86D и 122 серийных F-86D фирма получила 7 октября 1949 г. Первый полет прототипа состоялся 22 декабря 1949 г. У спешные испытания самолета способствовали признанию за ним основной роли в системе ПВО США. В целом было закуплено 2504 самолета этого типа. Первые серийные F-86D начали поступать в войска в марте 1951 г., где им дали название "Sabre Dog".

Кроме нужд USAF, F-86D поставлялись в Данию (50 самолетов в 1958 г.), Грецию (50 самолетов в 1958 г.), Японию (50 самолетов в 1959 г.), Югославию (130 самолетов в 1961 г.), Южную Корею (40 самолетов), Турцию (50 самолетов в 1959 г.), Филиппины.(20 самолетов в 1958 г.) и Тайвань (18 самолетов).



ЛТХ:
Модификация F-86D-40
Размах крыла, м 11.30
Длина, м 12.27
Высота, м 4.57
Площадь крыла, м2 26.75
Масса, кг
пустого самолета 6132
нормальная взлетная 8237
максимальная взлетная 9061
Тип двигателя 1 ТРД General Electric J47-GE-17
Тяга, кгс
нефорсированная 1 х 2461
форсированная 1 х 3402
Максимальная скорость , км/ч
у земли 985
на высоте 1114
Перегоночная дальность, км 1238
Практическая дальность, км 892
Максимальная скороподъемность, м/мин 3703
Практический потолок, м 15164
Экипаж, чел 1
Вооружение: 24x 70-мм НУР Mighty Mouse

F-86E Sabre


Разработчик: North American
Страна: США
Первый полет: 1950
Тип: Многоцелевой истребитель
ЛТХ Доп. информация



В 1949 году начались работы над модификацией F-86E, а 23 сентября 1950 года новый самолет совершил свой первый полет. 17 января того же года фирма North American получила заказ па 111 самолетов данного типа. На вооружение USAF они начали поступать с мая 1951 года. В отличии от F-86A-5 новый Sabre получил цельно-поворотный стабилизатор с углом отклонения 8 градусов.

В ходе боев в Южной Корее обнаружилась более низкая скороподъемность F-86E по сравнению с его основным противником - МиГ-15. В целях устранения этого недостатка предполагалось устанавливать более мощный двигатель J47-GE-27. Таким двигателем должны были быть оснащены 360 истребителей. Однако, из-за задержек с его производством, заказанные самолеты оснащались менее мощными двигателями J47-GE-13 и J47-GE-15.






ЛТХ:
Модификация F-86E-5
Размах крыла, м 11.31
Длина, м 11.43
Высота, м 4.49
Площадь крыла, м2 26.75
Масса, кг
пустого самолета 4788
нормальная взлетная 7414
максимальная взлетная 8077
Тип двигателя 1 ТРД General Electric J47-GE-13
Тяга, кгс 1 х 2359
Максимальная скорость , км/ч
на уровне 1093
на высоте 967
Перегоночная дальность, км 1645
Практическая дальность, км 1365
Боевой радиус действия, км 517
Максимальная скороподъемность, м/мин 2210
Практический потолок, м 14387
Экипаж, чел 1
Вооружение: шесть 12,7-мм пулеметов М-3 (по 267 патронов на ствол)

F-86F Sabre


Разработчик: North American
Страна: США
Первый полет: 1952
Тип: Многоцелевой истребитель
ЛТХ Доп. информация



Первым самолетом, оснащенным J47-GE-27 стал F-86F, очередной из семейства Sabre, впервые поднявшийся в воздух 19 марта 1952 г. Благодаря применению нового двигателя, скороподъемность возросла до 2835 м/мин, а максимальная скорость до 1107 км/ч. В процессе выпуска F-86F в его конструкцию вносились многочисленные изменения. Одним из них стала установка нового прицела А-4 (модификация F-86F-10). По результатам боевого применения в Корее предпринимались попытки усилить вооружение самолета. Так в рамках программы GUNVAL 6 самолетов F-86F-1 и 4 самолета F-86F-10 были вооружены пушками Т-160 калибра 20 мм и получили новое обозначение F-86F-2. Два других F-86F-1 были вооружены 4-мя пушками калибра 20 мм фирмы Oerlicon и обозначались, как F-86F-3. Весной 1953 г. восемь самолетов оборудованных пушками, были отправлены в Корею, где они оценивались в боевой обстановке. Применение нового вооружения оказалось не совсем удачным.

Проблемы с отводом пороховых газов и малый боезапас вынудили сократить число одновременно стреляющих пушек до двух. Подверглось модернизации и крыло самолета. Первоначально были усилены подкрыльевые узлы подвески топливных баков, что позволило использовать баки емкостью 200 галлонов (758 л) вместо 120 галлонных (455 л). За счет этого увеличился радиус действия с 531 км до 745 км. Позже были установлены еще два узла для подвески бомб. В августе 1952 г. была проведена коренная модернизация крыла, заключавшаяся в увеличении хорды крыла в корне на 6 дюймов и па конце на 3 дюйма. При этом предкрылок не устанавливался. Новое крыло получило название ╚6-3╩, оно позволило улучшить маневренность и управляемость самолета. Таким крылом оснащались модификации F-86F-25 и F-86F-30. Также было заказано несколько сотен наборов для модернизации крыльев у уже эксплуатируемых самолетов. Последним изменением крыла F-86F было его удлинение па 30,5 см и установка предкрылков. Таким крылом оснащались F-86F-40.

Последней модификацией F-86F, поступившей на вооружение USAF стал F-86F-35, оборудованный системой LABS (Low Altitude Bombing System ) для бомбометания с малых высот. Он мог нести ядерную бомбу от 10 до 60 кТ типа Mk.7 (722кг) или Mk. 12 (454 кг) под левым крылом и топливный бак под правым. Было выпущено 264 F-86F-35. Всего в США изготовили 2239 самолетов модификации F-86F, кроме того 300 самолетов было изготовлено в Японии по лицензии. После снятия с вооружения F-86F направлялись в части Национальной Гвардии, а также в рамках программы MAP (Military Assistance Program) передавались в Саудовскую Аравию (16 с-тов в 1958 г.), Аргентину (28 с-тов в 1961 г.), Бельгию (5 с-тов в 1955 г.), Эфиопию (25 с-тов в 1960 г.), Испанию (270 с-тов в 1955-58 гг.), Ирак (5 с-тов в 1958г.), Японию (180 с-тов в 1955-61 гг.), Южную Корею (112 с-тов в 1955-58 гг.), Норвегию (115 с-тов в 1957-61 гг.), Пакистан (120 с-тов в 1956-58 гг.), Перу (26 с-тов в 1955 г.), Португалию (50 с-тов в 1958 г.), Таиланд (40 с-тов в 1961-62 гг."), Турцию (12 с-тов в 1958 г.), Венесуэлу (31с-тв 1955-60 гг.) и Филиппины (40 с-тов в 1957-59 гг.).

Одновременно с производством RF-86 на базе F-86A в Японии переоборудованию в разведчики подверглись 18 F-86F-25/30 японского производства.

Предпринимались попытки создания па базе F-86 двухместного дозвукового учебного самолета. Решение о разработке подобной машины было утверждено в феврале 1953 г. Для постройки прототипа с производства сняли один F-86F-30. Фюзеляж, для размещения второго кресла пилота, был удлинен на 1,6 м, а крыло передвинуто на 20 см. Первый прототип был закопчен в декабре 1953 г., в марте следующего года он потерпел катастрофу. Для постройки второго прототипа использовали F-68F-35. Второй прототип был вооружен двумя пулеметами калибра 12.7 мм а под крылом могли подвешиваться бомбы и топливные баки. Однако, в феврале 1955г. программу закрыли в пользу двухместного F-100F.




ЛТХ:
Модификация F-86F-35
Размах крыла, м 11.30
Длина, м 11.43
Высота, м 4.49
Площадь крыла, м2 26.75
Масса, кг
пустого самолета 4906
максимальная взлетная 9349
Тип двигателя 1 ТРД General Electric J47-GE-27
Тяга, кгс 1 х 2708
Максимальная скорость , км/ч
у земли 1107
на высоте 972
Перегоночная дальность, км 2120
Практическая дальность, км 745
Максимальная скороподъемность, м/мин 2835
Практический потолок, м 14630
Экипаж, чел 1
Вооружение: шесть 12.7-мм пулеметов или четыре 20-мм пушки Oerlicon
два узла подвески легких бомб

F-86H Sabre


Разработчик: North American
Страна: США
Первый полет: 1953
Тип: Многоцелевой истребитель
ЛТХ Доп. информация



Серийное производство нового двигателя J73-GE-3 тягой 4046 кгc предопределило появление следующей версии F-86H которой отводилась роль истребителя-бомбардировщика. Применение нового двигателя потребовало увеличения высоты и ширины фюзеляжа, что одновременно позволяло увеличить объемы внутренних топливных баков до 2127 л. На самолете был увеличен киль и вместе с тем уменьшена площадь руля направления; применен фонарь с модификации F-86D. Передняя стойка была удлинена и перемещена вперед. Прототип и первые серийные самолеты данной модификации оснащались крылом ╚6-3╩.

Прототип совершил первый полет 30 апреля 1953 г. Первоначальное вооружение состояло из 6 пулеметов калибра 12.7 мм. Дополнительно на четырех подкрылъевых узлах можно было подвесить бомбы, баки с напалмом или 8 неуправляемых реактивных снарядов калибра 127 мм. Первые серийные самолеты начали поступать в войска с сентября 1953 г. В ходе серийного производства продолжалось совершенствование самолета. Уже с 15-го серийного экземпляра внедрили удлиненное крыло от модификации F-86F-40. Пулеметы были заменены на 4 пушки калибра 20 мм. Самолеты с таким вооружением обозначались как F-86H-5 или F-86H-10. После выпуска 473 экземпляров (в октябре 1955 г.) производство этой модификации было прекращено. Карьера F-86Н в USAF была недолгой и уже в 1957 г. первые самолеты начали передавать в подразделения Национальной Гвардии. К июлю 1958 г. все F-86H были сняты с вооружения. Самолеты этой модификации не экспортировались.






ЛТХ:
Модификация F-86H-10
Размах крыла, м 11.91
Длина, м 11.78
Высота, м 4.57
Площадь крыла, м2 29.07
Масса, кг
пустого самолета 6276
максимальная взлетная 11021
Тип двигателя 1 ТРД General Electric J73-GE-3
Тяга, кгс 1 х 4046
Максимальная скорость , км/ч
у земли 1114
на высоте 993
Перегоночная дальность, км 2913
Боевой радиус действия, км 835
Максимальная скороподъемность, м/мин 3932
Практический потолок, м 15484
Экипаж, чел 1
Вооружение:
шесть 12.7-мм пулеметов на первый, на последних - четыре 20-мм пушки M39 (200 патронов на пушку) на четырех узла подвески - бомбы, баки с напалмом или 8 неуправляемых реактивных снарядов калибра 127 мм.

F-86K Sabre


Разработчик: North American
Страна: США
Первый полет: 1954
Тип: Истребитель-перехватчик
ЛТХ Доп. информация



Новый истребитель-перехватчик F-86K предназначался на роль основного в системе ПВО стран НАТО. Самолет создавался на базе F-86D и отличался от него только составом вооружения (четыре пушки Pontiac Mk.24A-1 калибра 20 мм ) и системой управления оружием. Размещение пушек в носовой части фюзеляжа стало причиной его удлинения относительно F-86D. В системе управления оружием использовался оптический прицел MG-4 (в составе системы Hughes Е-4) и радар AN/APG-36. F-86K унаследовал от базового самолета двигательную установку (J-47-GE-17B тягой 2461/3620 кгc) и крыло с предкрылками.

Проектирование самолета началось в январе 1953 г. Первый прототип YF-86K поднялся в воздух 15 июля 1954 г. Производство самолетов было налажено в США и Италии (на заводах фирмы Fiat), где соответственно было произведено 120 и 221 самолет. Поставка самолетов партнерам по блоку НАТО началась в июне 1955 г. F-86K поставлялся в Норвегию (64 с-та 1955-56 гг.), Голландию ( 65 с-тов 1955-56гг.), Италию (63 с-та), Францию (60 с-тов 1956 г.) и ФРГ (88 с-тов 1957-58 гг.). В процессе производства, на F-86K было применено удлиненное крыло F-86F-40, а вооружение дополнено парой ракет Sidewinder, подвешиваемых под крыльями.







ЛТХ:
Модификация F-86K
Размах крыла, м 11.30
Длина, м 12.90
Высота, м 4.57
Площадь крыла, м2 26.75
Масса, кг
пустого самолета 6265
нормальная взлетная 7371
максимальная взлетная 9150
Тип двигателя 1 ТРД General Electric J47-GE-17B
Тяга, кгс
нефорсированная 1 х 2461
форсированная 1 х 3620
Максимальная скорость , км/ч
у земли 1114
на высоте 985
Перегоночная дальность, км 1197
Практическая дальность, км 885
Боевой радиус действия, км 438
Максимальная скороподъемность, м/мин 3658
Практический потолок, м 15118
Экипаж, чел 1
Вооружение: четыре 20-мм пушки Pontiac Mk.24A-1 (по 132 патрона)
возможна подвеска AIM-9B Sidewinder

F-86L Sabrejet


Разработчик: North American
Страна: США
Первый полет: 1956
Тип: Истребитель-перехватчик
ЛТХ Доп. информация



Переоборудование ранее выпущенных F-86D привело к появлению модификации F-86L SabreJet. В рамках программы FOLLOW ON была проведена унификация силовой установки, путем установки двигателя J47-GE-33, произошла замена крыльев на удлиненные от модификации F-86F-40, подверглось изменениям бортовое оборудование самолетов. Работы были начаты весной 1956 г., а в подразделения самолеты начали поступать в сентябре этого же года. F-86L являлся основным истребителем-перехватчиком ПВО США до принятия на вооружение F-102 Delta Dagger. Всего было переоборудовано 827 (по другим данным 981) самолетов. Кроме США эта версия использовалась только в Таиланде.








ЛТХ:
Модификация F-86L
Размах крыла, м 11.91
Длина, м 12.26
Высота, м 4.57
Площадь крыла, м2 29.07
Масса, кг
пустого самолета 6270
максимальная взлетная 8384
Тип двигателя 1 ТРД General Electric J47-GE-33
Тяга, кгс
нефорсированная 1 х 2517
форсированная 1 х 3470
Максимальная скорость , км/ч
у земли 1115
на высоте 991
Перегоночная дальность, км 1207
Практическая дальность, км 901
Максимальная скороподъемность, м/мин 3719
Практический потолок, м 15118
Экипаж, чел 1
Вооружение: четыре 20-мм пушки Pontiac Mk.24A-1

F-89 Scorpion


Разработчик: Northrop
Страна: США
Первый полет: 1948
Тип: Истребитель-перехватчик
ЛТХ Доп. информация



Над одним из пустынных полигонов в штате Невада 19 июня 1957 г. появился двухместный перехватчик, принадлежащий командованию ПВО ВВС США. Летчик получил от оператора информацию о том, что над пустыней отсутствуют другие летательные аппараты, откинул красный колпачок на приборной доске и нажал кнопку "пуск". Под крылом самолета появилось пламя от включившегося двигателя, и сошедшая с пилона ракета стремительно ушла вперед, обогнав свой носитель.

Внешне все выглядело как обычно - ракетное оружие для воздушного боя к тому времени перестало быть экзотикой. Однако через несколько секунд после пуска над пустыней взорвался огненный шар, а регистрационные приборы зафиксировали ядерный взрыв с мощной ударной волной. В этот день американцы впервые испытали в реальном полете ядерную ракету класса "воздух-воздух" Дуглас МВ-1 "Дженни" {Douglas MB-1 "Genie"). Самолет-перехватчик F-89J "Скорпион" (Northrop F-89J "Scorpion") открыл эру боевой авиации с ядерным оружием воздушного боя.

К концу второй мировой войны специалисты фирмы "Нортроп" имели опыт работы по самым передовым направлениям военной авиации: реактивным двигателям и радарным установкам. Именно здесь выпускали первый перехватчик с локатором Р-61 "Черная вдова" ("Black Widow"), специально созданный по заказу ВВС США. Первым для фирмы самолетом с ТРД стал опытный ХР-79В, выполненный по схеме "летающее крыле. Вполне естественно что конструкторы "Нортропа" участвовали в конкурсе, когда ВВС США понадобился новейший перехватчик с радаром.

Командование военно-воздушных сил официально объявило требования для нового всепогодного истребителя 28 августа 1945 г. Максимальная скорость самолета у земли должна была составлять 885 км/ч, а на высоте 10700 метров - 845 км/ч. Время набора высоты 10700 м установили в 12 минут, дальность - 967 км. Кроме стрелкового вооружения перехватчик планировали оснастить и ракетами "воздух-воздух". Сначала военные не обговаривали жестко, что самолет обязательно должен быть реактивным. Но для специалистов уже было ясно - будущее за реактивной техникой! Поэтому все фирмы, участвующие в конкурсе - "Белл", "Консолидейтед", "Кертисс", "Дуглас", "Гудьир" и "Нортроп" - отказались от поршневых двигателей, отдав предпочтение ТРД.

Кертисс оказалась в более выигрышном положении. Там имелся вариант тяжелого истребителя ХА-43.проектирование которого началось еще во время войны. С окончанием боевых действий военные поменяли свою точку зрения на ХА-43, и конструкторы решили на его базе создать новый перехватчик. Проект самолета, получившего обозначение ХР-87, был готов в ноябре 1945 г., когда остальные фирмы только приступали к первым эскизам своих машин.

На "Нортропе" разработали четыре варианта самолета. В марте 1946 г. комиссия ВВС выбрала для постройки лишь один (среди забракованных оказался и вариант по схеме "летающее крыло", потому что прототип ХР-79В потерпел катастрофу 12 сентября 1945 г). Перехватчик получил на фирме собственный номер N-24, а в соответствии с системой ВВС США ему присвоили опытный индекс ХР-69 (Pursuit - перехватчик, преследователь) и собственное имя "Скорпион".

ВВС заказали постройку двух прототипов ХР-69. Окончательный контракт подписали в сентябре 1947 г. В период его подготовки в проект внесли различные изменения, увеличившие стоимость работ.

В 1948 г. военно-воздушные силы США были реорганизованы, все перехватчики отнесли к категории "F" (Fighter - истребитель), и проект "Нортропа" получил номер XF-89.

Главной целью для перехватчика считались советские бомбардировщики. Океан являлся надежной защитой от вражеской авиации, и единственным коридором, по которому самолеты с красными звездами на крыльях могли достигнуть территории США, был район Аляски. Таким образом, для нового истребителя заранее определили место службы - суровый и снежный Север. От арктического перехватчика требовалась простота в управлении и большая надежность, что повлияло на выбор аэродинамической схемы - только прямое крыло обеспечивало летчику уверенное пилотирование и посадку в сложных метеорологических условиях и ночью.

В качестве силовой установки выбрали два двигателя J-35-GE-3 с тягой 1814 кгс каждый {выпускались фирмой "Крайслер" по лицензии фирмы "Дженерал Электрик"), которые были размещены снизу фюзеляжа рядом друг с другом. Нерегулируемые воздухозаборники находились практически у земли, а сопла выходили на уровне задней кромки крыла. От вылетавших газов хвостовая часть с оперением была защищена специальными жаропрочными стальными плитами. При такой компоновке отпадала необходимость в длинных воздуховодах - свободная носовая часть использовалась для размещения радара, а обслуживание двигателей на земле получалось очень простым и доступным. Единственным недостатком подобной схемы оставалась опасность попадания в двигатели посторонних предметов с взлетно-посадочной полосы.

Конструкция фюзеляжа была цельнометаллической, типа полумонокок с работающей обшивкой. Основные стойки шасси с высоким давлением пневматика (14,06 кг/см2) в единственном колесе убирались в крыло, а передняя двухколесная стойка, стоящая за срезом воздухозаборника - под кабину. Прямое крыло с профилем NACA 0009-64 имело пять лонжеронов, и в нем размещались топливные баки. Топливо находилось также в фюзеляже. Планировалось на законцовках крыла установить несбрасываемые дополнительные баки, однако на первой машине они отсутствовали.

На самолете решили применить новые рулевые поверхности - элевоны (которые играли роль элеронов и тормозных щитков одновременно), опробованные на "летающем крыле" ХР-79В. Конструкторы считали, что такие рулевые поверхности позволят самолету более эффективно маневрировать и облегчат захват цели по радару, прицеливание и стрельбу. Однако первый экземпляр собирались облетать с классическими элеронами, и лишь в дальнейшем перейти на элевоны.

Хвостовое оперение было обычного типа с размещением стабилизатора чуть выше середины киля, чтобы защитить его от вылетающих из двигателя газов.

Летчик с оператором сидели друг за другом - на катапультируемых креслах в герметичной кабине с общим фонарем. Хотя основным оружием перехватчика должны были стать реактивные снаряды, военные потребовали оснастить самолет и стрелковым вооружением. Поэтому вначале предусматривалось размещение в носовой части управляемой турели "Мартин" с четырьмя пушками 20-мм калибра. В итоге некоторые из первых машин получили по шесть пушек калибра 20 мм, которые располагались неподвижно по бокам носовой части.

На первый прототип XF-89 поставили двигатели J35-A-9 фирмы "Аллисон", получившей документацию на выпуск этих ТРД. Двигатель имел максимальную тягу 1814 кгс. В течение продолжительного времени он мог развивать усилие лишь в 1588 кгс. Заранее было ясно, что мощности не хватит, поскольку взлетный вес самолета в проекте достигал 16 тонн.

После сборки первый экземпляр XF-89 доставили на аэродром Мюрок, ставший теперь всемирно известной базой "Эндрюс". Здесь Фред Бретчер 16 августа 1948 г. поднял в небо опытный "Скорпион", выкрашенный блестящей черной краской.

В октябре в Мюроке провели сравнительные испытания трех конкурентов: самолетов Нортроп XF-89, Кертисс XF-87 и Дуглас XF3D-1 (вариант "Дугласа" был всепогодным перехватчиком палубного базирования для флота, однако фирма пыталась им заинтересовать еще и ВВС, что, естественно, вызвало отрицательную реакцию руководства флота, которое финансировало постройку XF3D-1).

В сравнительных испытаниях каждого самолета участвовали экипажи ВВС: три летчика, три оператора и три техника. Они должны были назвать лучший перехватчик. И летный, и наземный экипажи единодушно поставили на первое место Дуглас XF3D-1. второе досталось Кертиссу XF-87, а последним оказался "Скорпион". Напротив, специальная оценочная комиссия из 11 высокопоставленных чинов ВВС после изучения материалов испытаний предпочла для серийной постройки самолет "Нортропа".

Фирма "Кертисс" имела к тому времени предварительный контракт на выпуск первых восьмидесяти восьми F-87A "Блакхоук". В ноябре 1948 г. эта договоренность была аннулирована, потому что путевку в жизнь получил "Скорпион".

Самолет "Дугласа" поступил на службу палубной авиации, став серийным F3D1 "Скайнайт".

Первый прототип XF-89 начинал летную программу испытаний без топливных баков на законцовках крыла. В такой компоновке размах составлял 15,85 метров, а площадь крыла - 56.30 м2. На уровне земли опытный "Скорпион" разгонялся до 969 км/ч, на высоте 10688 м скорость достигала 863 км/ч. На набор этой высоты уходило чуть больше 20 минут.

После установки на законцовках баков емкостью по 4542 л падала скороподъемность (набор высоты 8077 метров за 21,6 минут), зато дальность достигала 1323 км.

После тридцати двух полетов в Мюроке первый XF-89 в конце 1948 г. получил вместо классических элеронов новые рулевые поверхности. Самолет вернулся на взлетную полосу 1 февраля 1949 г. Испытательная программа проходила без происшествий до 27 июня 1949 г., когда во время 64-го вылета на большой скорости и малой высоте возникли проблемы с управлением. Пилоту удалось справиться с неполадками и совершить вынужденную посадку. Правда, при этом поломалось шасси и получил незначительные повреждения фюзеляж. Но эта авария не повлияла на дальнейшую судьбу "Скорпиона", поскольку еще в мае фирма "Нортроп" подписала контракт на постройку второго прототипа в доработанном предсерийном варианте YF-89A и на выпуск сорока восьми серийных F-89A.

Отремонтированный после аварии XF-89 вновь приступил к полетам 15 октября 1949 г. Эта машина разбилась 22 февраля 1950 г. во время 102-го полета из-за разрушения хвостового оперения в результате флаттера, спровоцированного реактивными струями от двигателей. Пришлось срочно внести изменения в конструкцию хвостового оперения, установив наружные балансировочные грузы на YF-89А и на все серийные "Скорпионы".

Серийные машины отличались от прототипа и другими доработками. Начиная с YF-89A, самолет получил двигатели Аллисон J35-А-21 с форсажной камерой и тягой 2268 кгс. За счет увеличенной носовой части длина самолета достигла 16,31 метров. Баки на законцовках крыла выполнили с меньшим объемом - 1136 литров.

Предполагалось использовать самолет не только для перехвата воздушных целей, но и в качестве штурмовика. Поэтому F-89A, кроме шести пушек М-24, получил два крыльевых пилона, на которые при необходимости подвешивались бомбы по 726 кг. Под крылом появились направляющие для 16 неуправляемых ракет HVAR калибром 127 мм.

Первый серийный F-89A поднялся в воздух 28 сентября 1950 г., но командование ВВС не спешило принимать самолет на вооружение, все еще находясь под впечатлением катастрофы прототипа из-за флаттера. Фирма "Нортроп" была вынуждена провести всесторонние испытания серийных машин. Шесть из 18 выпущенных F-89A (так был сокращен с 48 машин первоначальный заказ) прошли придирчивую проверку специалистов ВВС. Одновременно с полетами на флаттер еще три "Скорпиона" проходили сервисные испытания, а на девяти самолетах отрабатывали тактику применения нового перехватчика.

В процессе этих напряженных и многочисленных испытаний в конструкцию были внесены различные изменения - так появился самолет F89B, который планировали сделать массовым вариантом для ВВС. Впервые "Скорпион" с литерой "В" полетел 2 мая 1951 г. Он отличался от F-89A новым автопилотом Лиар F5 (Lear) и улучшенным оборудованием, но локатор оставался прежний - AN/ARG-33.

Первоначальный контракт на F-89B составлял 64 экземпляров. Вскоре последовал заказ на дополнительные 100 самолетов, но практически все машины второй партии выпустили в варианте F-89C. Если на F-89 "А" и "В" от флаттера избавились с помощью специальных грузов, установленных на стабилизаторе снаружи, то на F-89C грузы стояли внутри, не портя аэродинамику. В отличие от первых моделей, пилот F89C мог, при необходимости, сбросить топливные баки, расположенные на концах крыла (например, в воздушном бою). Более совершенными стали система кондиционирования воздуха и топливная система.

В июне 1951 г. самолеты "Скорпион" F-89B получила 84-я эскадрилья 78-й группы истребителей-перехватчиков в Гамильтоне, подчиненная командованию ПВО. В США авиация ПВО не имеет отдельного статуса и входит в состав военно-воздушных сил.

С января 1952 г. переучивалась на новые самолеты 74-я эскадрилья, получившая F-89C.

Со временем на F-89C стали использовать доработанный двигатель J35-A-21A с тягой на форсаже 3084 кгс (без форсажа - 2313 кгс), а затем еще более мощные J35-A-33 и ЗЗА (тяга на форсаже - 3357 кгс. без форсажа - 2450 кгс). Двигатель J35-A-ЗЗА отличался от А-33 не только наличием противообледенительной системой на входе, но еще и специальными створками, защищавшими от попадания посторонних предметов во время рулежки по ВПП.

Такие же двигатели поставили на очередную модификацию "Скорпиона-, получившую индекс F-89D. Этот вариант имел принципиально иную систему вооружения. Как планировалось еще в 1945 г., главным оружием F-89D стали ракеты, которые полностью заменили пушки. Сто четыре неуправляемые ракеты "Майти Маус" FFAR калибром 70 мм с раскладным оперением размещались по 52 штуки в каждом из контейнеров на законцовках крыла.

В ранних вариантах весь объем этой подвески занимал топливный бак. Теперь в передней части разместились ракеты в направляющих цилиндрах, а объем топлива уменьшился до 1166 литров в каждом контейнере. Керосин отделялся от ракетного отсека противопожарной перегородкой, отводившую реактивную струю от ракет вбок. В освободившейся носовой части фюзеляжа вместо пушек поставили дополнительный 992- литровый бак, на пилонах под крылом можно было подвесить еще два бака по 1136 литров - при этом общий вес керосина составил бы 10728 литров.

Заказ на сто девяносто три экземпляра F-89D поступил в апреле 1951 г. После начала войны в Корее это число увеличили до 862 - таким образом, "Скорпион" с литерой D- стал самым массовым вариантом. Кроме чистого ракетного вооружения самолет получил радар AN/APG-40 и компьютер управления огнем AN/APA-84, связанный с автопилотом. Ракеты можно было запускать по одной или же залпами. В одном залпе все 104 "Майти Мауса" меньше чем за полсекунды огненным смерчем устремлялись к цели. В двухзалповом выстреле ракеты делились на партии - по 62 и 42, а в трехзалповом - на 42, 32 и 30 штук.

К ноябрю 1952 г. ВВС США получили первые пять серийных F-89D, однако в сентябре того же года всем "Скорпионам" запретили подниматься в воздух. Поначалу эксплуатация самолетов в строевых частях не вызывала нареканий. Перехватчик имел отличную устойчивость и управляемость в любую погоду - особых сложностей в пилотировании летчики не испытывали.

Первая катастрофа F-89C случилась 25 февраля 1952 г., за ней последовали еще пять - последняя произошла 15 сентября того же года. Пока выясняли причину гибели самолетов, полеты всех "Скорпионов" (включая и новейший - F-89D) прекратили. Выводы комиссия по расследованию летных происшествий были очень неприятными для конструкторов фирмы "Нортроп": во время энергичных разворотов и вращений с большой перегрузкой разрушались силовые элементы крепления крыла к центроплану. Пришлось срочно пересчитывать слабые узлы, а на всех выпущенных самолетах проводить доработки. Для этого "Скорпионы" доставляли на завод в Лос-Анджелес, где до января 1954 г. прошли модернизацию 194 машины вариантов "А", "В" и "С-. Из-за этой неожиданно возникшей проблемы массовая эксплуатация перехватчика в ПВО началась с запозданием почти на год.

Естественно, что на F-89D тоже провели усиление крыла, поскольку в момент обнаружения причины катастроф около сотни самолетов находилось на сборочной линии. Поставки варианта "D" в ВВС продолжились лишь в январе 1954 г., когда "Скорпионы" с ракетным вооружением получила 18-я эскадрилья в Миннеаполисе. Однако ТРД 35-й серии оказался недостаточно надежным на высоте свыше 9000 метров, не выдавая расчетной тяги. Вскоре перешли на более совершенные J35-A-47, и такие же двигатели получили все летавшие F-89 "В" и "С", а также часть F-89D, выпущенных первоначально с J35-A-35.

Кроме проблем с ТРД, на самолетах F-89D возникали сложности с вооружением. В открытые снаружи направляющие для ПТУРСов проникала влага, и образующаяся коррозия привела к нескольким авариям и пожарам во время учебных пусков. Пришлось опять доработать конструкцию: на контейнерах спереди установили обтекатель -он предотвращал попадание воды, а во время пуска пробивался пушенными ракетами.

Появлявшиеся при эксплуатации технические проблемы не влияли на выпуск "Скорпионов". В 1954-1955 гг. заводы "Нортропа" вышли на максимальный темп сборки - 25 самолетов в месяц.

Настала очередь новой модификации - самолету F-89H, вооруженному новейшей управляемой ракетой "воздух-воздух" Хьюз GAR-1 "Фалкон". Самолет нес шесть GAR-1, размещенных по три на каждом контейнере с ракетами "Майти Маус". "Фалконы" располагались снаружи по окружности на специальных узлах подвески, при этом количество НУРСов в каждом контейнере сокращалось до 21.

27 января 1955 г. впервые был успешно выполнен учебный пуск GAR-1: специально переоборудованный F-89D (на нем отрабатывали установку новой ракеты) сбил мишень QB-17 (беспилотная "летающая крепость"). Для эффективной стрельбы "Фалконами" использовалась более совершенная система управления огнем Е-9 (на первых вариантах F-89 стояла система Е-6), помогающая оператору попасть в цель.

В сентябре 1955 г. серийные F-89H начали поступать на вооружение 445-й эскадрильи в Вуртсмите. К марту следующего года она стала первой в ВВС войсковой частью, полностью переучившейся на вооруженный "до зубов" ракетами "Скорпион".

В 1956 г. у "Скорпиона" появилось ядерное жало - триста пятьдесят самолетов F-89D начали переоборудовать в вариант F-89J с двумя ракетами МВ-1 "Джени" (впоследствии получившей обозначение AIR-2A) с атомной боеголовкой. Ракеты подвешивали на крыльевых пилонах снизу, вместо сбрасываемых топливных баков. Имелось еще по два пилона на каждой плоскости ближе к фюзеляжу - для четырех "Фалконов". На законцовках крыла устанавливались лишь топливные баки (без НУРСов) по 2271 литров. Максимальный взлетный вес варианта "J" получался наибольшим среди всех "Скорпионов" - 21646 кг.

На заводе в Лос-Анджелесе к февралю 1958 г. закончили переоборудование серийных F-89D в вариант F-89J. Первой получила "ядерные" самолеты 84-я эскадрилья в Гамильтоне.

К 1957 г. машины F-89 всех перечисленных модификаций стали основным типом перехватчика командования ПВО и летали, в основном, на Севере. Кроме Аляски, истребители базировались в Гренландии (Туле) и Исландии (Кефлавик). Служившие в северных регионах "Скорпионы- имели соответствующую арктическую окраску. Чтобы в случае вынужденной посадки самолет скорее обнаружить на снежной поверхности, его хвост и половину плоскостей вместе с контейнерами на законцовках окрашивали в оранжево-красный цвет.

В ВВС США практиковалась передача части самолетов в авиацию национальной гвардии. Там машины различных типов осваивали летчики резерва. Кроме того, поддерживались в состоянии боеготовности самолеты, снятые с вооружения: они в любой момент могли быстро вернуться в строй. В соответствии со сложившейся традицией пилоты 176-й эскадрильи национальной гвардии впервые ознакомились в 1954 г. со "Скорпионом" - это был F-89B.

После принятия на вооружение ВВС новейших сверхзвуковых перехватчиков - таких, как Макдоннелл F-101B "Буду" и Конвар F-102A и F-106A , большинство "Скорпионов" оказалось в эскадрилях национальной гвардии. В ноябре 1957 г. самолеты F-89H приземлились в Портленде на базе 123-й эскадрильи, в 1958 г. получила F-89D 178-я эскадрилья, а к 1962 г. уже девять частей национальной гвардии освоили пилотаж "Скорпиона", включая и самый грозный его вариант F-89J На последнем дольше всех летали экипажи 124-й эскадрильи в Айове и 132-й - в штате Мэн, где устаревшие "Скорпионы" эксплуатировали до 1969 г. В ВВС "восемьдесят девятые" сняли с вооружения еще в 1960 г., когда боевая авиация ПВО стала сверхзвуковой.

Еще до появления заменивших F-89 сверхзвуковых перехватчиков, конструкторы "Нортропа" работали над оснащением "Скорпиона" самым различным вооружением и оборудованием. Один F-89A облетали с новой турелью Мартин МХ-852, в которой четыре пушки М-24 калибром 20 мм могли отклоняться от горизонтального положения до 150 градусов. Одновременно испытывали новую систему управления огнем D-1 и радар AN/APG-29. На двух F-89C вместо шести стволов 20-мм калибра поставили 30-мм пушки Эрликон. В 1952 г. прошел испытания F-89C с парой реактивных пушек Т-110ЕЗ, установленных по бокам носовой части - вместо штатного стрелкового вооружения. Эти пушки стреляли специальными ракетами 70-мм калибра, а боезапас каждой Т-110ЕЗ составлял 25 выстрелов.

Сложности с двигателями J35 вынудили конструкторов подумать о других силовых установках. На базе самолета F-89C построили летающую лабораторию YF-89E с опытными ТРД YJ71-A-3 тягой 3175 кгс (впервые поднявшуюся в воздух 10 июня 1954 г.). Упомянутый двигатель собирались поставить на вариант F-89F, значительно отличавшийся от серийных "Скорпионов". По сути, это был совсем другой самолет, обладающий новым вместительным фюзеляжем и крылом большего размаха с небольшой стреловидностью по передней кромке. На середине плоскостей находились две длинные гондолы, куда убирались основные стойки шасси и размещалось топливо. На гондолах уже на узлах крепились по три ракеты "Фалкон", а в передней части имелись направляющие для двадцати одного НУРСа "Майти Маус".

Разработка F-89F началась еще в 1952 г., но когда на серийных "Скорпионах" столкнулись со слабостью конструкции крыла, ВВС отказались от его постройки. Лишь на бумаге остался и вариант F-89G, в основном подобный F-контейнера (куда убирались и основные стойки шасси) с пятьюдесятью четырьмя НУРСами FFAR, а в носовой части планировалось установить шесть пушек калибром 20 мм или десять пулеметов 12,7-мм калибра.

Последней попыткой конструкторов улучшить характеристики "Скорпиона" стало создание в 1954 г. варианта F-89Х. Самолет задумывался как радикальная модификация F-89D с двигателями Райт J-65 "Сапфир", которые позволили бы летать на высотах до 17400 метров. Но в середине 50-х годов перехватчик с дозвуковой скоростью уже не мог считаться перспективным, поэтому к полетам не приступили.

Таким образом, линия развития "восемьдесят девятых" закончилась на проекте F-89X. Общее количество всех выпущенных модификаций составило 1050 самолетов. Несмотря на возникавшие в процессе эксплуатации различные проблемы. "Скорпион" неплохо послужил в боевой авиации. В известной степени он стал символом противовоздушной обороны США в начале 50-х годов.







ЛТХ:
Модификация F-89J
Размах крыльев, м 18.24
Длина, м 16.38
Высота, м 5.34
Площадь крыла, м2 56.30
Масса, кг
пустого 11428
максимальная взлетная 21636
Двигатель 2 ТРД Allison J35C-A-35
Тяга, кгс 2 х 3265
Максимальная скорость, км/ч 1010
Крейсерская скорость, км/ч 748
Дальность действия, км 2574
Практический потолок, м 13720
Экипаж, чел 2
Вооружение: две УР класса воздух-воздух ракеты с ядерным зарядом AIR-2A Genie или четыре УР AIM-4C Falcon.

F-100A(B) Super Sabre


Разработчик: North American
Страна: США
Первый полет: 1953
Тип: Многоцелевой истребитель
ЛТХ Доп. информация



Истребитель F-86 "Сейбр", изрядно повоевавший в Корее и проявив себя с лучшей в боевом отношении стороны, как всякий этапный самолет, долго ждал достойной замены. Превосходный противник советских "МиГов", он выдержал небывало большой тираж, сходя с конвейеров не только заводов США, но и Японии, Канады, Италии и Австралии, использовался длительное время в составе ВВС 30 стран.

Преемником F-86 в 1950-х годах, наконец, стал F-100 "Супер Сейбр", первый самолет так называемой "сотой серии", первый сверхзвуковой истребитель ВВС США. В 60-х он участвовал в боях, не так далеко от тех мест, где недавно сражались и F-86 - в небе Вьетнама. Но его "подвиги" оказались в тени заслуг "Тандерчифа" и "Фантома", которые все-таки лучше проявили себя в рискованных операциях над хорошо защищенными средствами советской ПВО объектами ДРВ.

Начало проектирования F-100 может быть отнесено к февралю 1949 г., когда фирма Норт Америкен Авиэйшн приступила к разработке проекта сверхзвукового самолета на смену "Сейбру". Проект был обозначен "Сейбр-45", так как подразумевалась установка крыла стреловидностью 45╟, которое рассматривалось компанией как одно из главных нововведений в облике нового самолета.

Первоначально "Сейбр-45" задумывался в качестве всепогодного перехватчика, оснащенного радаром. Предложенный проект вызвал интерес со стороны ВВС США, но дело осложнялось тем, что появление и совершенствование атомного оружия привело к первоочередному распределению средств на развитие и производство стратегических бомбардировщиков В-36, В-47 и В-50. Развитие же тактической авиации оказалось на "голодном пайке".

Несмотря на неблагоприятную деловую атмосферу, фирма Норт Америкен продолжала исследование различных вариантов, проводя продувки в аэродинамической трубе моделей в течение 1949 и 1950 годов. За это время "Сейбр-45" трансформировался из всепогодного перехватчика во фронтовой истребитель, получивший фирменное обозначение NA-180.

Хотя конструкция самолета в этот период претерпела значительные изменения, выбор двигателя оставался неизменным - "Пратт Уитни" J-57. Двигатель строился вместе с развитием проекта самолета. Ожидалось, что его тяга у земли на форсаже достигнет 6800 кгс. Первые наземные испытания J-57 состоялись в январе 1950-го.

Хотя ВВС США с началом Корейской войны еще не выдвинули каких-либо требований, Норт Америкен продолжала настойчиво продвигать проект NA-180 и 19 января 1951-го сделала официальное деловое предложение ВВС. Инициатива компании была подкреплена "Основными боевыми требованиями" к новому истребителю, предназначенному для завоевания господства в воздухе. Предполагалось, что самолет может поступить на вооружение в 1955 - 1957 годах.

В ноябре 1951-го инспекция ВВС осмотрела макет "Сейбра-45". В результате в конструкцию и вооружение были внесены многочисленные изменения, а проект получил официальное обозначение F-100. И, наконец, 3 января 1952-го Норт Америкен была вознаграждена заказом на производство двух опытных самолетов. Сразу же за этим, 11 февраля срочно был заключен контракт на предсерийную партию из 23 F-100A. Вскоре ВВС США, получив значительные ассигнования, разместили заказ на 250 F-100А.

Производство и сборку опытного F-100А производили на заводе в Инглвуде, на окраине Лос-Анджелеса. Самолет был закончен 24 апреля 1953-го. В обстановке повышенной секретности его доставили на авиабазу Эдварде. По завершении серии наземных испытаний 25 мая 1953-го F-100А(YF-100A) впервые поднялся в воздух. Первые полеты были примечательны тем, что в одном из них шеф-пилот Норт Америкен Джордж Велч преодолел недостижимый тогда звуковой барьер.

Второй F-100A совершил свой первый полет 14 октября. Вскоре за ним, 29 октября последовал первый серийный F-100A. В это же время состоялся рекордный полет подполковника Франка Эверста из состава испытательного центра ВВС: на первом F-100А он достиг скорости 1216 км/ч на базе 15км, на малой высоте над Соленым озером. По иронии судьбы, именно Эверст был одним из немногих противников принятия "Супер Сейбра" на вооружение.

1953 г. стал для фирмы Норт Америкен весьма удачным. Первые испытания нового истребителя проходили успешно, и большинство требуемых характеристик были достигнуты в ходе испытательных полетов. В декабре тактическое авиационное командование рекомендовало фирме изготовить новый вариант самолета, который мог бы наряду с выполнением задачи перехвата воздушных целей выступать и в качестве истребителя-бомбардировщика. Эти рекомендации нашли свое воплощение в модификации F-100C. Дополнительно рекомендовалось закончить последние 70 F-100А в новом варианте.

F-100 "Супер Сейбр" - одноместный (лишь в серии "F" - двухместный) свободнонесущий моноплан с низкорасположенным стреловидным крылом, обычной схемой оперения и трехколесным шасси.

Фюзеляж - грушевидного сечения, плоский снизу, практически не имеет вырезов. Конструкция воздухозаборника выбиралась исходя из обеспечения необходимого расхода воздуха ТРД и хорошего обзора летчику даже при большом продольном наклоне самолета. С этой целью вход воздухозаборника имеет "сплющенную" форму.

Двигатель установлен несколько выше оси фюзеляжа. При таком расположении ТРД под ним и по бокам в фюзеляже удалось разместить мягкие топливные баки, а также колеса шасси. В вертикальной плоскости воздухозаборник имеет извилистую форму. В передней части фюзеляжа он опускается вниз, проходит под сиденьем летчика, затем поднимается и подходит к двигателю, слегка отклоняясь вверх, оставляя место для колес шасси.

Впереди под воздухозаборником размещены антенна радиолокационного прицела и его блоки, радиостанция, аккумуляторы и различное оборудование. За передним отсеком расположена кабина летчика. Под воздухозаборником в носовой части фюзеляжа после убирания находится передняя стойка шасси. По бокам воздухозаборника - по две пушки М-39 калибра 20 мм. Далее под поднятым вверх каналом воздухозаборника - топливные баки, часть крыла, проходящая через фюзеляж, и колеса основного шасси. Запас топлива во внутренних баках-4520л. Подкрыльевые топливные баки - емкостью 760 или 1040 л каждый.

Подфюзеляжный воздушный тормоз имеет форму прямоугольника с V-об-разным вырезом: тормоз в убранном положении располагается заподлицо с обшивкой фюзеляжа. Крыло F-100 - трапециевидной формы в плане имеет стреловидность 45╟ по передней и 25╟ по задней кромке. Элероны размещены на задней кромке крыла посередине полуразмаха. При таком их расположении не остается места для закрылков. Предкрылки занимают почти весь размах крыла и играют большую роль при значительных углах атаки. На каждой половине крыла расположены три узла для подвески грузов и вооружения.

Обычно самолет эксплуатировался с двумя типами подвесных баков. Во время взлета, набора высоты и первого этапа полета расходуется топливо из основных "дозвуковых" подвесных баков, которые затем сбрасываются. При этом условия обтекания самолета улучшаются, и он достигает сверхзвуковой скорости, сохраняя потенциальную автономию за счет наличия двух "сверхзвуковых" баков.

Одной из характерных особенностей F-100 является свободный доступ к оборудованию, которое располагается всего в нескольких дюймах от поверхности обшивки. Большая крышка люка в носовой части фюзеляжа, продолжающаяся до переднего стекла фонаря кабины, поднимается как автомобильный капот для осмотра отсека радио- и радиолокационной аппаратуры.

К наружным передним стеклам фонаря подведены трубки для разбрызгивания противообледенительной жидкости или подачи воздуха для удаления дождевых капель.

По свидетельству летчиков, на F-100 обеспечен отличный обзор: носовая часть фюзеляжа не мешает наблюдению из кабины. Обзор задней полусферы обеспечивается с помощью зеркала. Катапультируемое сиденье выбрасывается при нажатии кнопок на подлокотниках, летчик автоматически отделяется от сиденья через три секунды, после чего баростатом, находящимся в ранце, обеспечивается свободное падение до высоты 4570 м, где с помощью пружины выпускается, а затем наполняется парашют оригинальной конструкции.

Пилоты утверждают, что F-100 более удобен в управлении, чем F-86. На F-100 легче летать в строю, показания приборов устойчивы. На рулежке двигатель работает мягко, без сильного шума. При торможении самолет "клюет" носом и раскачивается. При работе двигателя на полной тяге машина удерживается тормозами.

При взлете создается очень большое ускорение, ощутима значительная перегрузка. В горизонтальном полете переход к сверхзвуковой скорости не сказывается на управлении и отмечается небольшое изменение балансировки при числе М=0,92 и скачок стрелки М-метра с деления 0, 95 за 1, 0. Максимальная скорость, достигаемая при снижении, соответствует числу М порядка 1, 6, сверхзвуковая скорость полета может поддерживаться при выполнении любого маневра на высотах свыше 1800 м.

Критическая скорость составляет около 240 км/ч, скорость при выравнивании при посадке - 340 км/ч, посадочная - 290 км/ч. Летчик имеет возможность регулировать скорость снижения легко и точно двигателем, имеющим мгновенную реакцию на перемещение РУДа.

Проводились тренировочные бои самолетов F-100 с истребителями канадского производства "Сейбр-5" и "Сейбр-6", английскими истребителями "Хантер" и "Метеор", в которых явно проявлялось преимущество "Супер Сейбра" в скорости.

F-100A стал поступать на вооружение тактической авиации уже через 17 месяцев после первого полета F-100А. Первый серийный F-100A был принят 27 сентября 1954 г. За очень короткий период три эскадрильи были перевооружены со старых "Сейбров". Однако уже 10 ноября все полеты на "Супер Сейбрах" были прекращены из-за неприятных инцидентов. В одном из них 12 октября 1954-го погиб шеф-пилот фирмы Норт Америкен Джордж Велч. Во время выхода с большой перегрузкой почти из вертикального пикирования произошло одновременное продольное и поперечное раскачивание самолета. В результате истребитель свалился на правое крыло и, не выдержав огромной аэродинамической нагрузки, разрушился в воздухе.

Для решения проблемы с управляемостью площадь вертикального оперения была увеличена на 27%, а размах крыла возрос с 11, 16м до 11,81 м. Некоторые изменения были приняты также в системе управления по крену и тангажу. Причем, изменения вносились прямо на сборочной линии, а уже законченные истребители были возвращены на доработку.

Всего к апрелю 1955-го построили 203 F-100A. Из них около 70 - были поставлены в ВВС национальной гвардии. Первой на "Супер Сейбры" в течение 1958 г. была перевооружена 188-я эскадрилья тактической авиации. Вывод F-100A из состава ВВС закончился за три года. Большинство из сокращенных самолетов было передано Тайваню, ВВС которых получили в течение 1959 - 1960 годов 80 истребителей.

Когда окончательно выяснилось, что принятый на вооружение истребитель F-100 не удовлетворяет новым требованиям ВВС США по скорости и грузоподъемности, фирма предприняла попытку его модернизации. В результате была разработана модификация F-100B, которая существенно отличалась от своего прототипа как внешним видом, так и силовой установкой. Позднее эта модификация получила обозначение YF-107A.

Внешне самолет отличался в первую очередь размещением воздухозаборника над фюзеляжем, позволившим выдвинуть кабину пилота вперед, что обеспечило пилоту отличный обзор. Вместо двигателя J57 был установлен ТРД "Пратт Уитни" J75-P-9 тягой до 7500 кгс и до 11, 113 кгс на форсаже. Воздухозаборник имел клиновидное центральное тело и два параллельных канала, которые сходились в один канал круглого сечения.

Всего были закончены три опытных образца. Полет первого состоялся 10 сентября 1956-го. В ноябре на первом опытном образце была достигнута скорость М=2. Тем не менее решили запустить в серийное производство подготовленный к этому времени F-105 "Тандерчиф". Два опытных образца серии "В" передали исследовательскому центру NACA, а третий - музею в Дейтроне.

На борту установлены универсальный прицел А-4 с радиолокационным дальномером AN/APG-30, УКВ радиостанция AN/ARC-34, радиокомпас AN/ARN-6 и приемник AN/ARN-114(VOR) Оборудован аппаратурой системы опознавания "свой - чужой" AN/APX-6.








ЛТХ:
Модификация F-100A
Размах крыла, м 11,82
Длина самолета (без штанги ПВД), м 14,33
Высота самолета, м 4,94
Площадь крыла, м2 37,18
Масса
пустого самолета 9100
максимальная взлетная 16578
Топливо, л. 4520
Тип двигателя 1 ТРД Pratt Whitney J57-P-21
Тяга, кН
форсированная 1 х 71,2
нефорсированная 1 х 45,4
Максимальная скорость, км/ч 1448
Крейсерская скорость, км/ч 966
Практическая дальность, км 2173
Практический потолок, м 15545
Макс.экспл. перегрузка 6
Экипаж, чел 1
Вооружение: четыре 20-мм пушки М-39 калибра

F-100C Super Sabre


Разработчик: North American
Страна: США
Первый полет: 1955
Тип: Многоцелевой истребитель
ЛТХ Доп. информация



Следующим серийным вариантом "Супер Сейбра" стал F-100С, который имел шесть точек подвески вооружения и крыло, усиленное в варианте бомбардировщика, он мог нести до 2270 кг бомб и ракет вплоть до ядерной бомбы Мк. 7. Это был также первый "Супер Сейбр", оснащенный британской системой дозаправки топливом в воздухе типа "штанга-конус". Новый вариант отличался от предшественника значительно большей взлетной массой - 17 700 кг против 13 100 кг у F-100A. Самолет стало сажать труднее, а пневматики не выдерживали и 10 посадок.

Производство F-100C началось в 1954-м, а впервые он взлетел в январе 1955-го, поступил на вооружение - в июле. Первая боевая часть, вооруженная этой модификацией, 450-е авиакрыло (авиабаза Фостер, штат Техас). Эта же модификация стала первой за океаном в составе командования ВВС США в Западной Европе.

Что касается летных характеристик, то меньше, чем через месяц после поступления F-100C на вооружение, на этом варианте 20 августа 1955-го был установлен мировой рекорд скорости в 1323 км/ч.

Не менее эффективной была и демонстрация дальности полета во время трансконтинентальной гонки "Бендикс Трофи", которую F-100С выиграл, пройдя 3742 км со средней скоростью 982, 8 км/ч.

Разумеется, на таком фоне для серии "С" финансовых ограничений не существовало, и выпуск ее осуществлялся высокими темпами. Все запланированные 476 самолетов закончили в апреле 1956-го. Несмотря на меньшую боевую эффективность по сравнению с F-100D, F-100C принял участие в боевых действиях в конце 60-х годов. Несколько эскадрилий национальной гвардии были мобилизованы в 1968-м после захвата флотом КНДР американского разведывательного судна "Пуэбло". Три из них были размещены в Южном Вьетнаме и действовали с баз Пханг Ранг и Туй Хоа до их вывода весной 1968-го.

Начиная с варианта F-100C установлена система управления огнем МА-3, маловысотная система бомбометания AN/AJB-1 В LABS, обнаружительные радиолокационные приемники AN/APR-25 (V) и AN/APR-26 (V).








ЛТХ:
Модификация F-100C
Размах крыла, м 11,82
Длина самолета (без штанги ПВД), м 15,02
Высота самолета, м 4,94
Площадь крыла, м2 37,18
Масса
пустого самолета 9360
максимальная взлетная 17260
Топливо, л.
внутреннее 4495
на подкрыльeвых узлах ПТБ 2 х 757 и 2х 1268.
Тип двигателя 1 ТРД Pratt Whitney J57-P-21
Тяга, кН
форсированная 1 х 71,2
нефорсированная 1 х 45,4
Максимальная скорость, км/ч
у земли 1190
на высоте 1492
Перегоночная дальность, км 3172
Боевой радиус действия, км:
с макс.запасом топлива в ПТБ 964,
без ПТБ и с 6 бомбами 448
Максимальная скороподъемность, м/мин 6840
Практический потолок, м 15635
Макс.экспл. перегрузка 6
Экипаж, чел 1
Вооружение: 4 встроенные 20-мм автоматические пушки Понтиак М39 ( 4х200 патронов).
Боевая нагрузка на шести подкрыльевых узлах :
могут подвешиваться блоки по семь НУР калибром 70мм Майти Маус или НУР калибром 127 мм, бомбы или напалмовые зажигательные баки.
Возможна подвеска четырех УР класса воздух-воздух AIM-9 Сайдуиндер или воздух-земля AGM-12 Булпап .

F-100D Super Sabre


Разработчик: North American
Страна: США
Первый полет: 1956
Тип: Многоцелевой истребитель-бомбардировщик
ЛТХ Доп. информация



Последний одноместный вариант "Супер Сейбра" - F-100D. Он оказался самым многочисленным. Его выпустили больше, чем всех остальных моделей вместе взятых. В течение второй половины 50 годов Норт Америкен построила 1274 истребителя этого типа.

Начало проектирования F-100D относится к маю 1954-го. Производство этой модификации началось в июле следующего года в Инглвуде (штат Калифорния). Этот тип самолета был принят ВВС США в ноябре согласно плану, но первый полет он совершил только в январе 1956-го. Тем временем в Колумбусе (штат Огайо) подготовили вторую линию по производству F-100D.

Первый из запланированных 334 самолетов, собранных на этом заводе, поднялся в воздух через шесть месяцев - в июне. Поставки в тактическое воздушное командование начались в конце сентября 1956-го. Первым было перевооружено 405-е крыло истребителей-бомбардировщиков, имевшее на вооружении "Тандерстрайки" F-84F. После этого производство самолетов модификации "D" стало быстро нарастать, достигнув своего пика в 1957-м, когда ВВС приняли 788 F-100D.

В отличие от предшествующих вариантов F-100D был чистым истребителем-бомбардировщиком и довольно заметно отличался от своих предшественников. Среди наиболее значительных изменений были: увеличение площади крыла и вертикального оперения; установка дополнительного электронного оборудования; новая система дозаправки в воздухе и закрылки на консолях.

Как отмечалось выше, первые варианты F-100 не имели закрылков; чтобы исключить реверс элеронов, их сдвинули к фюзеляжу. В результате места для посадочной механизации на крыле не осталось. Посадочная скорость F-100С доходила до 330 км/ч! Но на F-100D ("Супер Доге") нашли место для закрылков. Использовался также и тормозной парашют.

Встроенное вооружение не изменилось и состояло из четырех 20-мм пушек "Понтиак" М-39Е с 200 патронами на ствол, но варианты внешней нагрузки для F-100D значительно расширились. Максимальная бомбовая нагрузка возросла до 3193 кг в различных комбинациях из ракет "воздух-воздух" - "Сайдуиндер", "воздух-земля" "Буллпап", неуправляемых ракет, напалмовых баков, обычных и кассетных бомб, а также атомных бомб - Мк.7, Мк.28 и Мк.43. Система дозаправки в воздухе - "штанга-конус".

Производство было прекращено из-за высокой аварийности. По программе военной помощи ВВС США передали 85 самолетов Франции, 48 - Дании и 131 - Турции. Истребитель F-100D имел увеличенную площадь вертикального оперения и мог нести повышенное количество вооружения на внешней подвеске. На этой модели впервые были применены аэродинамические тормоза.




ЛТХ:
Модификация F-100D
Размах крыла, м 11.82
Длина самолета (без штанги ПВД), м 14.36
Высота самолета, м 4.95
Площадь крыла, м2 35.77
Масса, кг
пустого самолета 9525
нормальная взлетная 15800
максимальная взлетная 17260
Масса топлива, л.
внутреннее 4495,
на подкрыльeвых узлах ПТБ 2 х 757 и 2 х 1268.
Тип двигателя 1 ТРД Pratt Whitney J57-P-21А.
Тяга, кН 1 х 77,11
Максимальная скорость, км/ч 1491
Крейсерская скорость, км/ч 950
Практическая дальность, км 3170
Боевой радиус действия, км:
с макс.запасом топлива в ПТБ 966
без ПТБ и с 6 бомбами 440
Практический потолок, м 16764
Экипаж, чел 1
Вооружение: четыре 20-мм пушки Ford М39 ( 4х200 патронов).
Боевая нагрузка - 3402 кг на 6 подкрыльевых узлах
Могут подвешиваться блоки по семь НУР калибром 70мм Майти Маус или НУР калибром 127 мм, бомбы или напалмовые зажигательные баки.
Возможна подвеска 4 УР класса воздух-воздух AIM-9 Sidewinder или 2 воздух-земля GAM-83A Bulldog или AGM-12 Bullpup .
Возможна установка ядерных бомб. вначале Mk 7, впоследствии Mk 28, Mk 43, Mk 57 или Mk 61.

F-100F Super Sabre


Разработчик: North American
Страна: США
Первый полет: 1956
Тип: Учебно-боевой истребитель
ЛТХ Доп. информация



Последней версией "Супер Сейбра", попавшей в серию, стал F-100F - двухместный учебно-боевой самолет. Начало работ над двухместной версией "Супер Сейбра" относится к сентябрю 1955-го, когда Норт Америкен предложила модернизировать один F-100С для проведения испытаний. Вскоре компания получила контракт. Макетная комиссия закончила работу над созданием новой кабины уже в следующем месяце. TF-100С совершил свой первый полет в августе 1956-го, став прототипом для F-100F.

Конструктивно F-100F был практически идентичен F-100D, кроме двухместной кабины и снятых двух 20-мм пушек. Первый серийный F-100F совершил полет в марте 1957-го. Все последующие 338 самолетов были изготовлены на заводе в Инглвуде. А в 1958-м F-100F стал поступать на зарубежные базы США, и к концу года большинство авиакрыльев, вооруженных F-100D, получили по несколько двухместных машин.

Как и F-100D, F-100F был включен в списки многочисленных программ модернизации и продления срока службы. Наиболее интересной была программа "Уилд Уилз"-1 - создание специального варианта подавления ракетных комплексов ПВО. По этой программе было выпущено семь самолетов. Все их оборудовали специальным комплексом: системой обнаружения работающих локаторов AN/ APR-25, предназначенной для поиска станций управления огнем ракетного комплекса.

Боевая служба F-100F в новом варианте началась в ноябре 1965-го, когда четыре самолета из семи перелетели с авиабазы Эдвин (Флорида) на базу Корат в Таиланде, где они присоединились к 388-му крылу тактических истребителей. Впервые свой боевой вылет они совершили 3 декабря. В конце февраля 1966-го три оставшихся самолета были задействованы в операциях "Айрон хенд" ("Железная рука") - подавление ракетных комплексов ПВО.

Первоначально использовались только пушки и обычные бомбы (в основном кассетные), но в 1966-м "Уилд уизл" F-100F оснастили противолокационными ракетами АСМ-45 "Шрайк". Впервые их использовали против вьетнамских локаторов (советского производства) управления стрельбой.

Однако вскоре стало ясно: F-100F не подходит для такой задачи, в частности, из-за того, что его характеристики значительно уступали "Тандерчифу", которых "Суперы" должны были прикрывать. Этот недостаток вместе с низкой эффективностью системы обнаружения радиоизлучающих целей привели к быстрому концу карьеры F-100F как "антилокаторщика", а в вариант "Айрон хенд" в течение лета 1966 г. стали переоборудоваться F-105.

Эта замена, однако, не сказалась на дальнейшей военной карьере F-100F. Этот вариант использовался до вывода "Супер Сейбров" из Юго-Восточной Азии летом 1971-го. Большинство из F-100F использовались для непосредственной поддержки войск. Но они еще применялись для предварительной воздушной разведки в основном в таких местах, как " Маршрут снабжения ╧ 1", к северу от демилитаризованной зоны, где мощная система ПВО Северного Вьетнама позволяла участвовать в боях только самолетам с высокими летными характеристиками. Во время выполнения таких заданий, имевших кодовое обозначение "Мисти Фэк" ("Туманная разведка"), в задней кабине размещался оператор, который осуществлял связь по радио с ударными самолетами и выдавал им данные целеуказания.






ЛТХ:
Модификация F-100F
Размах крыла, м 11.82
Длина самолета (с штангой ПВД), м 17.37
Высота самолета, м 4.93
Площадь крыла, м2 35.77
Масса, кг
пустого самолета 9048
взлетная максимальная 17745
Тип двигателя 1 ТРД Pratt Whitney J57-P-21А.
Тяга, кН 1 х 77,11
Максимальная скорость, км/ч 1410
Крейсерская скорость, км/ч 944
Практическая дальность, км 2673
Практический потолок, м 11735
Экипаж, чел 2
Вооружение: две 20-мм пушки Ford М39 ( 2х200 патронов).
Боевая нагрузка - 2202 кг на 6 подкрыльевых узлах
Возможна подвеска 4 УР класса воздух-воздух GAR-8 Sidewinder или 2 воздух-земля GAM-83A Bulldog
38 70-мм НУР или легкие бомбы

F-107 Ultra Sabre


Разработчик: North American
Страна: США
Первый полет: 1956
Тип: Многоцелевой истребитель
ЛТХ Доп. информация



Среди огромного множества самолетов, созданных в мире в разное время, есть такие, глядя на которые невольно испытываешь сожаление, что эти изящные крылатые машины не оставили сколько-нибудь существенного следа в истории авиации. Их удел - короткий период летных испытаний и, если повезло, существование в виде музейных экспонатов. Ктаким образцам авиатехники можно смело отнести опытный истребитель-бомбардировщик F-107А, разработанный фирмой North American Aviation.

В первой половине 1950-х гг. авторитет "Норт Америкен" в разработке самолетов-истребителей, казалось, был незыблем. В годы Второй мировой войны компания буквально ворвалась на вершину американского авиапрома, создав удачный фронтовой бомбардировщик В-25 Mitchell и один из лучших истребите-лейтогопериодаР-51 Mustang. Накопленный опыт, мощные кадровый и производственный потенциалы, а также доступ к трофейным германским наработкам в области авиации позволили "Норт Америкен" во второй половине 1940-х гг. успешно войти в реактивную эру с истребителем F-86 Sabre.

После дебюта "Сейбра" в Корее за компанией на Западе закрепилась репутация "короля истребителей". Самолеты ближайших конкурентов, такие как Lockheed F-80 Shooting Stare, Republic F-84Thunderjet, были "выдавлены" в разряд истребителей-бомбардировщиков. Более того, по заказу флота серийно выпускался палубный вариант "Сейбра" - истребитель FJ1 Fury. Кроме США, "Сейбры" строили в Японии, Канаде, Италии и Австралии, а общее количество машин достигло почти 8000. Они длительное время использовались в составе Воздушных сил 30 стран мира.

Закрепляя успех, в 1949 г. "Норт Америкен" начала проектирование своего первого сверхзвукового истребителя "модель NAA 180" или "Сейбр-45". На нем планировали установить крыло стреловидностью 45╟. Однако в тот период приоритет в финансировании Пентагон отдал стратегическим самолетам-носителям ядерного оружия, и развитие истребительных программ существенно замедлилось. Лишь в конце 1951 г. на базе "Сейбра-45" завершили разработку проекта нового истребителя завоевания превосходства в воздухе, получившего обозначение F-100. В январе следующего года был подписан контракт на его постройку.

Блестящая репутация F-86 подвигла разработчика на удачный маркетинговый ход - новая машина получила наименование Super Sabre. 5 мая 1953 г. опытный самолет YF-100A поднялся в небо. Уже в первых вылетах на нем была превышена скорость звука в горизонтальном полете. 29 октября был построен первый серийный истребитель F-100A. Таким образом, детище "Норт Америкен" стало первым серийным сверхзвуковым истребителем в мире. Вскоре на этом самолете подп-к Фрэнк Эверст (Frank Everest) из состава испытательного центра ВВС достиг в полете у земли скорости 1216 км/ч. После ряда доработок через год, 27 сентября 1954 г., F-100А был официально принят на вооружение.

Однако, несмотря на "холодную войну", интерес к "чистым" истребителям со стороны заказчика существенно снизился. Даже американский оборонный бюджет не мог потянуть несколько разноплановых программ. Наступала эпоха многоцелевых самолетов. В декабре 1953 г. тактическое авиационное командование (Tactical Air Command - ТАС) рекомендовало фирме изготовить новый вариант "Супер Сейбра", который мог бы наряду с выполнением задач перехватчика выступать и в качестве истребителя-бомбардировщика, что нашло свое воплощение в модификации F-100C. Этот самолет имел шесть подкрыльевых точек подвески вооружения и усиленное крыло с топливными баками. Он мог нести до 2270 кг бомб и ракет вплоть до тактической ядерной бомбы Мк.7. На самолет можно было устанавливать систему дозаправки в воздухе типа " шланг- конус". 20 августа 1955 г. на F-100C был установлен мировой рекорд скорости в 1323 км/ч.

Практически все первые сверхзвуковые самолеты мира вошли в строй сквозь череду серьезных летных происшествий. Не стал исключением и "Супер Сейбр". 12 октября 1954 г. на нем погиб шеф-пилот фирмы "Норт Америкен" Джордж Велч (George Welch). Во время выхода из пикирования с большой перегрузкой произошло одновременное продольное и поперечное раскачивание самолета. В результате машина разрушилась в воздухе.

Для решения проблемы изменили систему управления по крену и тангажу. Причем, многие новшества вносили прямо на сборочной линии, а уже законченные истребители были возвращены на доработку. Тем не менее, "Супер Сейбр" вошел в историю ВВС США как самолет с очень высокой аварийностью. Одним из факторов, поспособствовавшим этому, была очень высокая посадочная скорость, достигавшая 330 км/ч. Дело в том, что самолет не имел закрылков или посадочных щитков, для которых на крыле не осталось места, т.к. элероны пришлось сдвинуть к фюзеляжу из-за опасности их реверса.

Самым совершенным и массовым (выпущено 1274 экз.) из "Супер Сейбров" стал истребитель-бомбардировщик F-100D, появившийся в 1956 г. Он получил усовершенствованное радиоэлектронное оборудование и автопилот, а также увеличенную до 3190 кг бомбовую нагрузку. Для улучшения его путевой устойчивости площадь вертикального оперения увеличили на 27%. Существенно доработали крыло. Его размах увеличили с 11,16 до 11,81 м, а по задней кромке сделали корневой наплыв, что позволило установить закрылки. Всего до октября 1958 г. было построено 2294 истребителя F-100 различных вариантов, которые использовались в мире до начала 1980-х гг.

Еще до появления F-100A было очевидно, что "гонка за скорость" далека до завершения. В СССР разрабатывался новый истребитель МиГ-19, начались проработки проектов сверхзвуковых бомбардировщиков. Требовался самолет, способный летать со скоростью, вдвое превосходящей звуковую. Естественно, что "Норт Америкен" попыталась максимально использовать технический задел по F-100.

В начале 1953 г. фирма получила от ВВС США предварительные требования неулучшенный "Супер Сейбр". В марте 1953 г. на базе планера F-100 были подготовлены проекты двух вариантов: истребителя-перехватчика "модель NAA 211" или F-100BI, где литера "I" обозначала "Interceptor" (перехватчик), и истребителя-бомбардировщика "модель NAA 212" или F-100B. В свете "текущих предпочтений" ТАС было принято решение сконцентрироваться на втором варианте.

На самолет, рассчитанный на скорости порядка 1,8 М, планировалось установить тот же, что и на "Супер Сейбре", двигатель P&W J57, но с соплом новой конструкции. Носовую часть фюзеляжа с радиолокатором предлагалось выполнить конструктивно подобной истребителю-перехватчику F-86D. Однако возникла проблема с организацией сверхзвукового воздухозаборника двигателя. Поэтому в июне того же года проект вновь был кардинально переделан. Теперь F-100B получил новый надфюзеляжный воздухозаборник с острыми кромками и автоматически регулируемым центральным клином, так называемый variable-area inlet duct (VAID) или входной канал изменяемой площади. Верхнее расположение воздухозаборника и воздуховода двигателя позволило приподнять крыло, превратив F-100B в среднеплан, и организовать в нижней части фюзеляжа зону для полуутопленного размещения спецбоеприпаса (тактической ядерной бомбы ТХ-28 или В-28) или дополнительного 250-галонного (946 л) топливного бака.

Носовая часть в виде приплюснутого конуса в сочетании с фонарем с большой площадью остекления обеспечивала великолепный обзор вперед и вниз, что было очень важно для ударного самолета. Крышка фонаря поднималась вверх, что не позволяло запускать двигатель, пока она не будет закрыта. Самолет оснащался модифицированным крылом от истребителя F-100C, но с задним наплывом и закрылками. Управление по крену осуществлялось с помощью интерцепторов на верхней и нижней поверхности крыла. Основные стойки шасси переместили на фюзеляж. Все опоры шасси уби-ралЬсь против полета.

Одна из наиболее интересных инноваций, примененных на F-100B для улучшения курсовой устойчивости, - цельно-поворотное (по 3 градуса влево и вправо) вертикальное оперение увеличенной площади. На самолет установили интегрированную систему управления оружием ХМА-12, а массу бомбовой нагрузки довели до 4535 кг.

В октябре 1953 г. построили полноразмерный макет истребителя, который по меркам тех лет выглядел очень футуристично. Примерно в это же время было принято решение о применении новейшего турбореактивного двигателя P&W YJ75-P-11, что, по расчетам, позволяло поднять скоростной рубеж до 2М.

11 июня 1954 г. между разработчиком и ВВС США был подписан контракт на постройку 33 экземпляров истребителя-бомбардировщика F-100B, из которых первые три предназначались для летных испытаний. Уверенность "Норт Америкен" в победе была такова, что 8 июля самолет получил новое обозначение F-107A без обычной в таких случаях первой литеры "У", обозначающей предсерийный самолет. Продвигая свой проект, разработчик попытался предложить авиации флота его палубный вариант под названием "Супер Фьюри", однако безуспешно.

Рабочее проектирование F-107А официально стартовало 1 мая 1955 г. 10 сентября 1956 г. летчик-испытатель Боб Бейкер (Bob Baker) впервые поднял F-107A (зав. No. 55-5118) в небо с ВПП авиабазы Эдварде. В том полете в пикировании была достигнута скорость 1,03М, но затем произошла авария насоса-регулятора двигателя, и пришлось совершить вынужденную посадку. Из-за повышенной посадочной скорости (более 360 км/ч), вызванной отказом гидросистемы и невыходом закрылков, а также неработающих тормозов колес - пробег составил 6700 м и окончился на грунтовой полосе безопасности, где была повреждена передняя стойка шасси. Самолет быстро восстановили, и уже 1 октября на нем была достигнута скорость, соответствовавшая 2М.

Всего на первой стадии испытаний было выполнено 30 полетов. На второй стадии с 3 декабря 1956 по 15 февраля 1957 гг. был задействован и второй прототип (зав. No. 55-5119), на котором выполнили 32 полета. Затем этот самолет использовали для отработки применения оружия. По оценке летчиков, пилотирование F-107А в сравнении с F-100 было приятнее. Для выполнения третьей стадии испытаний построили третий и, как оказалось, последний F-107A (зав. N2 55-5120). На нем испытывали работу воздухозаборника на разных режимах полета. Тем временем на первом прототипе провели серию тестов на скороподъемность, в ходе которых самолет превысил скорость звука в ходе набора высоты.

"Норт Америкен" оказалась не единственным разработчиком, боровшимся за победу. Фирма "Рипаблик", также имевшая огромный опыт создания истребителей, еще в 1952 г. вышла с инициативным предложением и подписала контракт с ТАС на проектирование и постройку 199 машин (вскоре это число урезали до 37 экз.), создаваемых на замену истребителей-бомбардировщиков F-84F Thunderstreak. Новый самолет должен был доставлять тактические ядерные боеприпасы и обычные авиабомбы на сверхзвуковой скорости, при любых погодных условиях.

В октябре 1953 г. был построен полноразмерный макет истребителя, получившего наименование YF-105 и, в духе традиций фирмы, собственное имя Thunderchief. В окончательном виде задание было сформулировано в декабре 1953 г. вместе с контрактом на поставку еще меньшего количества предсерийных самолетов - 15 штук. Планировалось построить два экземпляра YF-105A для предварительных летных испытаний, три прототипа разведчика RF-105B (позже переименованы в JF-105B), а остальные 10 - в варианте F-105В для войсковых испытаний. Поскольку требуемый двигатель P&W J75 был еще не готов, YF-105A построили в предварительной конфигурации со "старым" мотором P&W J57. Внедрить новую силовую установку предполагалось только с третьей опытной машины.

Первый полет YF-105A состоялся 22 октября 1955 г. - почти на год раньше конкурента. Естественно, что он практически по всем статьям проигрывал F-107A, за исключением разве что наличия внутреннего бомбоотсека и новейшей сверхскорострельной пушки М-61 "Вулкан", что позволяло обойтись одним орудием вместо четырех. F-105В был уже более-менее равноценен своему конкуренту, а по-настоящему полноценным тактическим ударным самолетом стал F-105D. Но этот вариант "Тандерчифа" появился лишь в 1959 г., через два года после окончания конкурса.

Летом 1957 г. руководство ВВС США вынесло свой окончательный вердикт. Победу одержал "Тандерчиф", растиражированный затем в 923 экземплярах. До сих пор не утихают споры о том, почему же так произошло. В случае с F-107A отмечают проблемы начального периода испытаний. Но кто их не имел? Вспоминают и аварийную репутацию "Супер Сейбра", однако и "Тандерчиф" поначалу был далеко не подарок. Наиболее вероятно, что Пентагон сделал политический выбор. На тот период у фирмы "Рипаблик" не было иных программ в разработке, тогда как "Норт Америкен" была полностью загружена. В тоже время здесь начались первые проработки по сверхзвуковому стратегическому бомбардировщику ХВ-70, сверхзвуковому палубному носителю ядерного оружия А-5 Vigilante, а также ряду других программ. Таким образом, военные просто хотели сохранить "Рипаблик", и F-105 стал для нее "спасательным кругом".

Наверное, американцы не прогадали. В ходе войны в Индокитае F-105 заслужил любовь экипажей и продемонстрировал очень высокую живучесть для однодвига-тельного самолета. И хотя боевые и эксплуатационные потери "Тандерчифов" на той войне составили 397 машин (почти 45% от числа выпущенных), они выполнили около 75% всех заданий на бомбардировку, решенных ВВС США.

А какова же судьба героя нашего рассказа? Оказалось, что F-107A стал последним истребителем в истории "Норт Америкен". После проигранного конкурса постройка всех остальных самолетов была аннулирована. Прототип F-107A (зав. No. 55-5119) какое-то время еще испытывали по применению оружия, в т.ч. и спецбоеприпаса, сброс которого отрабатывали до скорости 2М. Два оставшихся "сто седьмых" передали в NACA (с 1958 г. - NASA), где они послужили в исследовательских целях для отработки сверхзвукового воздухозаборника (что впоследствии пригодилось в работах по программе ХВ-70) и цельноповоротного киля (реализовано на "Виджиленте"), 1 сентября 1959 г. самолет No. 55-5120 потерпел аварию на взлете и больше не летал. Его использовали для тренировок пожарных расчетов. Оставшиеся самолеты позже передали в музеи: 18-й борт (зав. No. 55-5118) - в авиамузей в Пиме на авиабазе Шепард, а 19-й (зав. No. 55-5119) - в музей ВВС на авиабазе Райт-Паттерсон. Там их можно увидеть и ныне.




ЛТХ:
Модификация YF-107A
Размах крыла, м 11.15
Длина, м 18.45
Высота, м 5.89
Площадь крыла, м2 35.00
Масса, кг
пустого самоелта 10295
максимальная взлетная 18840
Двигатель 1 ТРДДФ Pratt & Whitney J75-P-9
Тяга, кгс
максимальная 1 х 7500
на форсаже 1 х 11113
Максимальная скорость, км/ч 2336
Крейсерская скорость, км/ч 965 (М=2.2)
Практическая дальность, км 3885
Скороподъемность, м/мин 12180
Практический потолок, м 16220
Экипаж, чел 1
Вооружение:
четыре пушки калибра 20 мм, установленных парами по бокам передней части фюзеляжа, и подкрыльных замков общей грузоподъемностью 4500 кг : 180х 70-мм НУР и 1810 кг бомб.

FJ-1 Fury


Разработчик: North American
Страна: США
Первый полет: 1946
Тип: Многоцелевой истребитель
ЛТХ Доп. информация



В конце войны на вооружение Люфтваффе начали поступать новейшие немецкие реактивные самолеты Ме-163 и Ме-262, превосходившие по своим характеристикам поршневые самолеты союзников. Однако германская авиационная промышленность, истерзанная непрерывными бомбардировками, не смогла обеспечить выпуск такого количества реактивных самолетов, которое позволило бы Люфтваффе завоевать господство в воздухе.

Стараясь использовать своего союзника в войне, Германия направила документацию на производство реактивной техники в Японию. В 1944 году немецкой подводной лодке, доставлявшей эту документацию, удалось достигнуть Страны восходящего солнца. В декабре 1944 года японцы начали широкомасштабную работу над своими реактивными боевыми самолетами, стараясь возможно скорее развернуть серийное производство этих машин. Например, фирма Nakajima до осени 1945 года планировала построить 94 истребителя Ki-201 - вариант немецкого Ме-262.

Командование американской палубной авиации, зная о планах японцев из разведывательных донесений, потребовало у руководителей авиастроительных фирм создания аналогичных самолетов для флота США. Одновременно начали прорабатываться весьма непростые вопросы, касающиеся особенностей эксплуатации новой техники на палубах авианосцев.

В июне 1945 года для подготовки летного и технического состава к приему новой техники в распоряжение моряков передали один образец истребителя Р-80А Shooting Star. Его всесторонние испытания в интересах ВМС начались на базе в Патак-сент Ривер. В результате испытаний выяснилось, что переход на реактивную технику повлечет за собой массу проблем, большинство из которых связано с новой силовой установкой.

Малый ресурс требовал наличия на корабле большого запаса турбореактивных двигателей и их частого осмотра, а высокий расход топлива ТРД грозил существенным уменьшением времени автономного плавания авианосца, требуя частого пополнения авиационным горючим корабельных танков. Стремясь растянуть работы по оснащению кораблей новыми резервуарами для другого вида топлива, флот планировал организацию в своем составе смешанных авиагрупп из поршневых и реактивных самолетов. А создателям реактивных двигателей с учетом этого обстоятельства пришлось проектировать ТРД, работавшие как на керосине, так и на бензине.

Летчиков палубной авиации беспокоило то, что реактивные самолеты того времени разгонялись медленнее, чем поршневые, что увеличивало риск при выполнении взлета и посадки. Использование катапульты на этапе взлета улучшало ситуацию, однако на посадке вся ответственность за ее благополучный исход ложилась на сигнальщиков и группу руководства полетами. Они должны были оперативно оценить ситуацию и при необходимости отправить пилота на второй круг.

Характерно, что летчик заходил на посадку, не снижая тяги двигателя. Работа технических команд на палубе стала более опасной. Механики, привыкшие при поршневых самолетах свободно чувствовать себя со стороны хвостовой части летательного аппарата, теперь могли быть травмированы или выброшены за борт реактивной струей. Для решения этой проблемы предназначались различные способы отклонения струи вверх - чаще всего за счет специальных дефлекторов на сопле или подъема хвостовой части самолета при частичном складывании носовой стойки шасси.

Высокая скорость полета реактивных машин требовала нового подхода к разработкам систем аварийного покидания самолетов. Наличие у машины больших воздухозаборников в случае вынужденной ее посадки на воду сводило практически к нулю плавучесть летательного аппарата. Он погружался под воду так быстро, что летчик просто не успевал освободиться от привязных ремней и выбраться из кабины. Отсюда проистекали и абсолютно иные требования к нормативам и методам работы поисково-спасательной службы. Соответственно увеличивался парк самолетов, занимающихся спасением.

Решение большей части вышеописанных проблем ложилось на плечи конструкторов реактивных палубных самолетов. Очертить круг этих задач и был призван полный цикл испытаний Р-80А Shooting Star, который завершился зимой 1946 года. Апофеозом программы стали полеты этой машины с палубы авианосца "Франклин Д. Рузвельт". Летчик морской пехоты США подполковник Мэрион Кэрл совершил два взлета с использованием катапульты, четыре свободных взлета и пять посадок с использованием аэрофинишера.

Правда, эти полеты считаются не первыми. 6 ноября 1945 года летчик Гремпс Пэттибон, летавший на истребителе FR-1 Fireball с комбинированной силовой установкой, успешно посадил машину на одном работающем ТРД после отказа основного поршневого двигателя.

Руководство флота предложило трем фирмам - North American, McDonnell и Vought - разработать для ВМС палубный истребитель с турбореактивным двигателем. В начале 1946 года новые самолеты должны были быть приняты на вооружение и использованы во время операции Olympic-Coronet - вторжения в Японию, - которая намечалась на май 1946 года.

Инженеры North American начали работу над проектом реактивного истребителя с рабочим названием NA-134 в декабре 1944 года. Фирма работала сразу над двумя вариантами самолета - с аэродромным базированием для ВВС и с палубным - для ВМС. Последний проходил под обозначением ХР-86.

Требования ВВС по унификации двигателей перспективных истребителей Р-84 и Р-86 определили выбор типа силовой установки - двигатель фирмы General Electric TG-180 с тягой 1733 кг (в серийном производстве ТРД получил обозначение J35-GE-2). В 1946 году всю документацию на двигатель передали фирме Allison, и она продолжила дальнейшее его производство.

Времени на разработку самолета катастрофически не хватало, и инженеры приняли решение взять за основу реактивного истребителя конструкцию поршневого P-51D Mustang. Однако углубленная проработка проекта показала, что простой заменой силовой установки сделать из поршневого самолета реактивный не удастся. Особенности турбореактивного двигателя TG-180 (главным образом его большой диаметр) потребовали полного перепроектирования фюзеляжа - и от стремительных форм "мустанга" не осталось и следа.

В носовой части фюзеляжа располагался большой круглый воздухозаборник для подвода воздуха к компрессору. В районе кабины воздуховод раздваивался на два охватывающих ее канала, которые сходились перед компрессором двигателя. Топливный бак устанавливался за кабиной летчика. Хвостовая часть самолета была занята длинным соплом двигателя. В итоге фюзеляж получился коротким, бочкообразной формы, а свободных мест в нем практически не было.

Поток горячих газов мог вредить настилу палубы авианосца или покрытию аэродрома, - еще и поэтому для самолета была выбрана трехопорная схема шасси с носовым колесом. Конструкция крыла также потребовала изменений. На Р-51 в крыле располагались пулеметы и ниши для стоек шасси. Колеса убирались в центроплан. На реактивном варианте "мустанга" свободного места в центроплане не было и шасси пришлось полностью вынести на крыло. Соответственно, пулеметы из крыла пришлось переместить в носовую часть фюзеляжа - они заняли тесное пространство между обшивкой и стенкой канала воздухозаборника.

Оригинально решалась и конструкция воздушных тормозов. Они представляли собой щитки, установленные на верхней и нижней поверхностях крыла приблизительно на половине его размаха и выдвигавшиеся в воздушный поток, соответственно, над и под крылом. Такая конструкция дала возможность использовать сравнительно маломощные и компактные механизмы выпуска, не нарушавшие чистоты аэродинамических форм ламинарного крыла.

Вопросы, связанные с компоновкой агрегатов самолета, решались на деревянном полноразмерном макете, построенном на заводе фирмы North American в Калифорнии. В мае 1945 года, после утверждения проекта макетной комиссией, ВМС заказали три опытных образца истребителя и 100 серийных машин. Реактивный самолет получил название Fury (словари дают два варианта перевода этого слова - "ярость" и "фурия").

Летом началась постройка первого опытного образца с заводским номером 39053. Военные присвоили самолету обозначение XFJ-1. После окончания войны необходимость в немедленном и массовом поступлении новой техники отпала, и флот сократил свой заказ на FJ-1 до 30 машин. Сборка опытного образца истребителя закончилась в январе 1946 года. Но контрольные испытания самолета, в том числе и испытания двигателя, были отложены до поставки серийного ТРД J35.

Когда специалисты дождались двигателя и установили его на самолет, наиболее благоприятные для летных испытаний сухие летние месяцы уже прошли. Пробежки и подлеты начались только в сентябре.

Первый полет состоялся 11 сентября 1946 года, истребитель поднял в воздух летчик-испытатель фирмы Уоллес Лиен. Полет завершился успешно, и в тот же день истребитель перегнали в морской испытательный центр ВМС, размещавшийся на базе Патаксент Ривер, где начались интенсивные летные испытания.

В октябре закончилась сборка второго опытного образца; облетал его летчик-испытатель Эл Коновэр. После передачи в феврале 1947 года в распоряжение военных третьего самолета опытные образцы Fury перелетели в Мюрок, где на испытания не влияли погодные условия и имелось все необходимое для фиксирования основных летных характеристик. В Мюрок направили и самолет XF6U Pirate фирмы Vought.

Наступило время сравнения характеристик и выбора лучшего. Правда, результаты никак не повлияли на победу в конкурсе; командование ВМС решило приобрести небольшое количество самолетов у всех трех фирм, поддержав их таким образом в сложные послевоенные годы.

Первой получила свои деньги фирма McDonnell. Ее FD-1 Phantom после завершения фазы испытаний пошел в серийное производство.

Испытания Fury в Мюроке подтвердили его расчетные характеристики. Максимальная взлетная масса прототипов с учетом 1760 л топлива составляла 6532 кг. Максимальная скорость полета 872 км/ч была достигнута на высоте 4880 м. Крейсерская скорость составляла 547 км/ч, а посадочная - 158 км/ч. Истребитель имел неплохую скороподъемность на уровне моря - 23,8 м/с. Практический потолок достигал 14 500 м. Дальность полета - 1400 км.

FJ-1 Fury оказался несколько тяжелее, чем F6U, но его максимальная скорость была выше, и он не имел проблем с устойчивостью. Правда, во время испытаний не обошлось и без серьезных происшествий. В одном из полетов произошел неодновременный выпуск воздушных тормозов, в результате чего машина потеряла управление и начала падать. Только мастерство пилота позволило сохранить самолет. После этого случая серийные самолеты начали оснащать тормозами на боковых поверхностях фюзеляжа.

В октябре 1947 года в Мюроке приземлился ХР-86 - вариант FJ-1 для ВВС. Этой машине предстояло стать легендарным истребителем F-86 Sabre. В отличие от своего морского собрата он оснащался стреловидным крылом. Это революционное новшество увеличило его скорость на 120,7 км/ч. Но моряки, связанные жесткими ограничениями авианосцев, еще долго будут летать на машинах с прямым крылом.

Серийное производство FJ-1 началось в ноябре 1947 года. Все тридцать машин построили до апреля следующего года. Основное отличие серийных самолетов с фирменным обозначением NA-141 - новые двигатели J35-A-4 с тягой на 820 кгс больше, чем у GE-2, и фюзеляжные тормозные щитки большой площади.

Еще одной особенностью NA-141 стала возможность установки дополнительной пары небольших колес на передней стойке шасси - на них опиралась носовая часть Fury сразу после посадки на палубу авианосца. Самолет как бы становился на колени, при этом хвостовая часть поднималась вверх и реактивная струя уже не угрожала палубной команде. Однако на практике этим почти не пользовались, и оригинальную идею вскоре забыли. Аналогичная конструкция была и у истребителя F2H Banshee. Но эта особенность конструкции использовалась не при рулении, а на стоянке: опущенная носовая часть длинного фюзеляжа Banshee позволяла завести нос одного самолета под хвост другого, чем экономилось место на палубе авианосца.

Все серийные Fury поступили на вооружение эскадрильи VF-5A, заменив поршневые истребители F8F Bearcat. Подразделение размещалось на базе Норт Айленд в Сан-Диего (Калифорния). Там началось освоение машины строевыми летчиками и их подготовка к полетам с авианосца. Тренировки проходили на специальной ВПП, размеченной под палубу, с установленными аэрофинишерами.

В этот период было проведено любопытное соревнование между поршневыми и реактивными истребителями. Целью летчиков из VF-5A стало доказательство превосходства реактивных истребителей в скороподъемности. По условиям состязания самолеты F8F, P-51D и FJ-1 совершали одновременный взлет и крутой набор высоты. Побеждал тот, кто первым выйдет на высоту 10000 футов (3048 м). Сразу после взлета вперед вырывался F8F. Но как только FURY убирал шасси и закрылки, он быстро догонял своих соперников и через мгновение оставлял их далеко позади. Соревнование было выиграно.

Первые посадки FJ-1 Fury на палубу авианосца "Боксер" состоялись 16 марта 1948 года. Сначала эту операцию произвел командир эскадрильи Пит Ауранд, а за ним - его заместитель Роберт Элдер. На авианосец перелетело шесть истребителей с бортовыми номерами: 103, 105, 109, 110, 114и 115.

В мае 1948 года FJ-1 Fury совершали полеты с палубы авианосца "Принстон". В августе 1948 года эскадрилья VF-5A была переименована в VF-51 Screaming Eagles. В 1948 году FJ-1 выиграл национальные гонки США, обогнав истребитель ВВС F-80.

Освоение самолета сопровождалось целым рядом летных происшествий. Черный список катастроф открылся еще 20 ноября 1947 года, когда первый серийный самолет не вышел из пикирования и разбился; пилот при этом погиб. Виновником следующей трагедии стал самолет No. 120345, который 25 июня 1948 года загорелся в воздухе и разбился вместе с летчиком. В 1949 году у FJ-1 No. 120349 на пробеге сложились шасси. Общая статистика летных происшествий с Fury в процессе их эксплуатации, закончившихся потерей самолета, выглядит следующим образом: 1947 год - 2 самолета; 1948 год - 6 самолетов; 1949 год - 3 самолета; 1950 год - 3 самолета; 1951 год - 2 самолета; 1952 год - 1 самолет; 1953 год - 0 самолетов. Всего погибло четыре летчика. Однако при всем том у летчиков не было серьезных замечаний по истребителю. В качестве главного недостатка отмечалось лишь отсутствие герметизации и регулирования температуры в кабине.

Подозрительная слабость конструкции тонкого крыла, на концах которого висели топливные баки емкостью 626 л каждый, дала о себе знать только один раз - 22 октября 1950 года, когда у Fury сложились крылья при выходе из пикирования. Четко прослеживается тенденция к снижению числа происшествий с ростом опыта эксплуатации FJ-1.

Анализ причин летных происшествий показывает, что большая их часть - 9 из 17 - объясняется слабой подготовленностью летного состава к полетам на реактивных самолетах. Ведь в те годы не было ни тренажеров, ни двухместных тренировочных реактивных самолетов. Низкий уровень знаний у летного состава отмечался и официальными представителями ВМС, которые заставляли летчиков перед переходом на новую авиационную технику заканчивать высшие учебные заведения.

В 1949 году FJ-1 Fury были выведены в авиацию резерва ВМС, где использовались как тренировочные самолеты в трех учебных эскадрильях. Часть машин стала наземными тренажерами для технического состава. В эскадрилье VF-51 Fury заменили более современные F9F-2 Panther.

Всего было построено 33 самолета FJ-1 Fury, включая три образца опытных машин. FJ-1 летали до 1953 года. До настоящего времени сохранилось два экземпляра Fury, которые находятся в авиационных музеях США.

Описание конструкции

Одноместный реактивный истребитель FJ-1 Fury представлял собой моноплан с прямым низкорасположенным крылом и однокилевым хвостовым оперением.

Фюзеляж самолета типа полумонокок имел овальное сечение. Конструктивно он состоял из трех частей: носовой, средней и хвостовой. В первой находилась кабина летчика, оборудование, вооружение и ниша носовой стойки шасси. Под лобовым воздухозаборником стояла небольшая рулежная фара. В средней части размещались топливный бак и двигатель. В хвостовой части проходила удлинительная труба ТРД, механизмы выпуска прямоугольных тормозных щитков и посадочного крюка. Последний полностью убирался в нижнюю часть фюзеляжа.

Зацепление самолета за челнок корабельной катапульты производилось при помощи бриделя - стального троса. Петля троса зацеплялась за стальной крюк, расположенный непосредственно за нишей носовой стойки шасси. Для облегчения посадки летчика в кабину с левой стороны фюзеляжа имелись откидная подножка и две ступеньки, прикрытые подпружиненными створками.

Фонарь кабины каплевидный. Система открывания фонаря пневматическая. Крыло прямое, трапециевидное, с ламинарным профилем. Каркас крыла собирался из лонжерона и набора нервюр. Обшивка крыла, состоящая из минимального количества листов, крепилась заклепками с потайными головками, что позволило достичь высокого аэродинамического качества крыла.

Механизация крыла включала элероны и закрылки. Для снятия усилий с ручки управления и балансировки самолета в полете имелись триммеры в корневой части элеронов. Здесь же находился небольшой треугольный наплыв для улучшения характеристик обтекания при полете на околозвуковых скоростях.

В хвостовое оперение входили киль с рулем направления и неподвижный стабилизатор с рулями высоты. Все органы управления оснащались триммерами.

Шасси классической трехстоечной схемы с носовым управляемым колесом. Носовая стойка снабжена гидравлическим компенсатором колебаний типа шимми. Основные стойки шасси убирались в корневую часть крыла. Система уборки шасси - гидравлическая. Основные стойки шасси оборудованы дисковыми пневматическими тормозами.

Топливная система состояла из основного фюзеляжного бака емкостью 1760 л и двух консольных крыльевых баков по 626 л топлива каждый. Заправочная горловина основного бака располагалась на правой стороне фюзеляжа, за кабиной летчика. В носовой части консольных подвесных баков устанавливались дополнительные посадочные фары. Основная посадочная фара находилась на нижней поверхности корневой части левого крыла. Труба, выступавшая с правого борта в хвостовой части фюзеляжа, служила для аварийного слива топлива.

На серийных самолетах устанавливался турбореактивный двигатель J35-А-4 фирмы Allison с максимальной тягой 2270 кгс, который производился серийно с сентября 1946 года. Компрессор осевого типа с 11 ступенями подавал воздух в трубчатые камеры сгорания. Турбина одноступенчатая. Двигатель мог работать на керосине или на бензине с октановым числом 100. Охлаждение моторного отсека и выхлопной трубы осуществлялось набегающим потоком воздуха через четыре небольших воздухозаборника в верхней части фюзеляжа.

Оборудование самолета включало в себя УКВ радиостанцию, оптический прицел и все необходимые приборы для пилотирования и контроля силовой установки. Кабина пилота негерметичная. Кресло летчика некатапультируемое.

Вооружение состояло из шести 12,7-мм пулеметов с общим боезапасом 1500 патронов. Питание пулеметов ленточное. Установка патронных ящиков и обслуживание оружия осуществлялись через люки по бортам фюзеляжа. Подвесное вооружение на самолете не предусматривалось.


Модификации :
FJ-1 первая серийная модификация.
FJ-2
модификация 1951 года с ТРД J47-GE-13 и ТРД J47-GE-2(FJ-2B). Фирменное обозначение NA-179 FJ-2 и NA-181 FJ-2B.

FJ-3
модификация NA-194 1952 года с ТРД Wright (Armstrong Siddeley) J65-W-2 и J65-W-4В Sapphire.

FJ-3M
модификация FJ-3 (F-86F) 1953 года c УР ААМ-N-7 (AIM-9) Sidewinder. C 1962 года F-1C.

FJ-4
модификация NA-208 c увеличенным радиусом действия и ТРД J65-W-16А. C 1962 года F-1Е.

FJ-4B
модификация ударного истребителя с боевой нагрузкой в 2722 кг на 6 узлах подвески. Вооружение - обычные и ядерные бомбы и УР "воздух-поверхность" ASM-N-7 (AGM-12) Bullpup.C 1962 года AF-1Е.




ЛТХ:
Модификация FJ-1
Размах крыла, м 9.80
Длина, м 10.50
Высота, м 4.50
Площадь крыла, м2 20.50
Масса, кг
пустого самолета 4011
максимальная взлетная 7076
Тип двигателя 1 ТРД Allison J35-A-2
Тяга нефорсированная, кН 1 х 17.8
Максимальная скорость , км/ч 880
Практическая дальность, км 2414
Боевой радиус действия, км 870
Максимальная скороподъемность, м/мин 1005
Практический потолок, м 9754
Экипаж, чел 1
Вооружение: шесть 12.7-мм пулеметов

FJ-2(4) Fury


Разработчик: North American
Страна: США
Первый полет: 1951
Тип: Палубный истребитель
ЛТХ Доп. информация



Для флота США практически всегда проектировались специализированные палубные самолеты, конструкция которых была обусловлена специфическими условиями их эксплуатации И, пожалуй, единственным самолетом, изначально разрабатывавшимся не для нужд флота, но тем не менее принятым на вооружение, был истребитель FJ "Фьюри". Основной причиной такого исключительного решения стали результаты войны в Корее, проанализировав которые руководство флота обнаружило, что на вооружении американских авианосцев нет истребителя, способного противостоять советским самолетам типа МиГ-15.

Воевавшая в Корее реактивная "Пантера" уступала МиГу практически по всем показателям. А мизерные потери "пантер" в воздушных боях (всего 2 самолета) были скорее обусловлены тем, что они в основном летали над морем, а советским летчикам полеты над морем были запрещены. К тому же истребители ВВС F-86 "Сейбр" связывали МиГов боем, не давая им свободно летать над корейской территорией.

Большое превосходство F-86 над остальными американскими истребителями послужило причиной того, что командование флотом решило взять его на вооружение. Но сделать это было не так просто - "Сейбр" остро нуждался в основательной модернизации. Так, требовалось заменить целый ряд применяемых в конструкции истребителя материалов из-за низкой их коррозионной стойкости Американские специалисты прекрасно помнили случай, когда прибывшие в Корею морским путем (на палубе конвойного авианосца) F-86E 27-й авиагруппы оказались не пригодными к дальнейшему использованию Необходимо было также усилить шасси и снизить посадочную скорость. Кроме того, флот потребовал заменить 12,5-мм пулеметы "Сейбра" 20-мм пушками, считавшимися стандартным вооружением палубных истребителей

В качестве прототипа фирма "Норт Америкен" выбрала одну из последних модификаций "Сейбра" - F-86E-10, создававшуюся специально против МиГ-15 и обладавшую повышенной маневренностью за счет цельноповоротного стабилизатора Бюро авиации флота заказало три опытных образца с обозначением XFJ-2 и сразу 300 серийных машин - FJ-2. Опытные строились предприятием фирмы в Колумбусе (штат Огайо). Двум самолетам присвоили фирменное наименование NA-179, а третьему - NA-185. Последний рассматривался как истребительно-бомбардировочный вариант и имел индекс "В". В отличие от обычного XFJ-2, XFJ-2B оснащался маловысотной бомбардировочной системой LABS, которая только начинала использоваться на флоте 27 декабря 1951 года летчик-испытатель фирмы "Норт Америкен" Боб Хувер поднял NA-185 в воздух и перегнал его на испытательную станцию флота в Айниокерне (штат Калифорния) для отработки системы вооружения. Чисто истребительный вариант - NA-179 (XFJ-2) - взлетел 19 февраля 1952 года.

Позже новому самолету присвоили название "Фьюри", точнее, вернули старое название, ведь F-86 "Сейбр" разрабатывался на базе палубного истребителя FJ-1 "Фьюри"

Опытные образцы имели усиленное шасси, тормозной крюк, узлы крепления бриделя (троса для крепления челнока к катапульте) и складное крыло. Для лучшей устойчивости на палубе колею шасси увеличили на 200 мм. Установили двигатель J47-GE-2 фирмы "Дженерал Электрик" с тягой на форсаже 2722 кгс. Максимальная скорость полета самолета составила 1090 км/ч на уровне моря, дальность полета - 1593 км.

Все опытные XFJ-2 были перебазированы в морской испытательный центр Патаксент Ривер (штат Мэриленд), где летчики производили взлеты и посадки с макета палубы авианосца, используя катапульту и аэрофинишер Затем последовали полеты с авианосцев "Мидуэй" и "Корал Си" Всего истребители совершили 60 испытательных полетов, в ходе которых выяснилось, что "Фьюри" имеет недостаточно эффективное горизонтальное оперение, слабые носовую стойку шасси и посадочный крюк Для палубного базирования самолет явно не годился, и бюро авиации флота сделало выбор в пользу истребителя "Кугуар" фирмы "Грумман". Первый серийный FJ-2 (заводской номер 131927), управляемый Джоном Пирком, поднялся в воздух 22 ноября 1952 года Заказ фирме "Норт Америкен" был сокращен до 200 машин, и все серийные самолеты передали морской пехоте.

Первой эскадрильей корпуса морской пехоты (КМП), получившей FJ-2 "Фьюри", стала VMF-122 "Кэндистрайпес" (позже переименованная в "Крусейдерс")- Ее формирование закончилось в январе 1954 года. В марте 1955 года она участвовала в средиземноморском походе авианосца "Корал Си" В отличие от остальных палубных самолетов, FJ-2 из VMF-122 не имели какой-либо окраски. Основное место базирования эскадрильи - база в Черри Пойнт (штат Северная Каролина).

Следующим подразделением КМП, получившим "Фьюри", стала VMF-235 "Дэс Энжелс" ("Ангелы смерти") из Эль-Того (штат Калифорния) Летчики этого подразделения пересели в кабины реактивных FJ-2 прямо с поршневых "корсаров". Им тоже пришлось полетать с палубы авианосца - VMF-235 перебазировалась на "Хэнкок" сразу после его модернизации. И FJ-2 стали первыми машинами, взлетевшими с палубы американского авианосца при помощи паровой катапульты.

Несмотря на первую неудачу, фирма "Норт Америкен" не оставляла попыток улучшить характеристики своего самолета и убедить руководство флота в необходимости принятия его на вооружение и как палубного истребителя. Помимо этого, с учетом недостатков, выявленных в ходе летных испытаний, фирма построила новую модель "Фьюри" с фирменным наименованием NA-194. Основные изменения коснулись крыла и двигателя. Крыло, взятое от "Сейбра" F-86F, имело большую площадь, тонкий профиль и топливные баки увеличенного объема. Двигатель заменили на J65-W-4 с максимальной тягой 3470 кгс. 3 июля 1953 года первый экземпляр FJ-3 (такое обозначение самолету присвоил флот) поднялся в воздух со взлетной полосы завода в Колумбусе Летчик-испытатель Вильям Ингрэм дал машине отличную оценку. В начале 1954 года шесть новых "Фьюри" включили в состав исследовательской эскадрильи VC-3, размещенной на авиабазе Моффет Филд, где их тактико-технические характеристики получили всестороннюю оценку и были сопоставлены с соответствующими параметрами истребителей F7U-3 "Катлесс" и F9F-6 "Кугуар" 22 августа 1955 года впервые в США Роберт Дос посадил "Фьюри" на палубу авианосца "Беннигтон" с использованием новой зеркальной системы посадки

Наконец FJ-3 приняли на вооружение, однако из-за недостаточной дальности полета на серийных FJ потребовалось установить систему дозаправки в воздухе Основным самолетом-заправщиком считался AJ-2 "Сэвидж", а с использованием контейнерной системы "Бадди" дозаправка могла проводиться с любого палубного самолета.

Эксплуатация машины в строевых частях выявила недостаточную надежность силовой установки Некоторые летчики считали, что фирма завысила характеристики двигателя. Так, система смазки у него часто отказывала, что приводило к авариям. Кроме того, наблюдалось и усталостное разрушение диска турбины, в результате чего разлетающиеся лопатки насквозь пробивали фюзеляж, нанося ему непоправимые повреждения Разработчику двигателя - фирме "Райт" пришлось переделывать систему смазки и скруглять острые края лопаток, что снижало их пробивную способность.

В 1956 году появилась новая модификация самолета - FJ-3M, вооруженная управляемыми ракетами "Сайдвиндер" AAM-N-7 Первые ракетоносцы попали в эскадрилью VF-124. Позже появилась модификация "Фьюри" FJ-3D, оборудованная системой управления крылатыми ракетами "Регулус" Все самолеты этой модификации находились на вооружении авиационной группы GMGRU-2 в Пойнт Мугу (штат Калифорния).

Следующим этапом модернизации самолета стало создание четвертой модификации с новым крылом, увеличенным запасом топлива и двигателем J65-W-16A. Внешне машина существенно изменилась, в основном за счет надстроенного гаргрота, который позволил увеличить объем фюзеляжных топливных баков Профили крыла и горизонтального оперения конструкторы сделали более тонкими, снизив лобовое сопротивление. Предкрылки убрали, компенсировав их отсутствие изменением формы носка крыла, в результате чего улучшилась управляемость, хотя и несколько возросла посадочная скорость.

Первый из двух прототипов FJ-4 (фирменное наименование NA-208) летчик-испытатель Ричард Вензель поднял в воздух с аэродрома в Колумбусе 28 октября 1954 года. Полет длился 59 минут. На прототипах использовался старый двигатель J65-W-4, так как новый J65-W-16A был еще не готов.

После непродолжительной доводки силовой установки самолет приняли на вооружение Первые серийные истребители попали в эскадрилью VMF-451 "Варлордс" авиации морской пехоты в 1956 году. Для усиления ударных возможностей палубной авиации фирма "Норт Америкен" предложила флоту истребительно-бомбардировочный вариант нового "Фьюри" - FJ-4B Оборудованный маловысотной бомбардировочной системой LABS, он мог применять ядерные и обычные бомбы без тормозных устройств, сбрасывая их в автоматическом режиме из полупетли. Максимальная точность попадания - 200 м. В условиях плохой видимости выход на цель производился по командам с земли. Количество пилонов для подвески вооружения возросло с двух до шести. На них, кроме свободно падающих бомб, подвешивались ракеты "Буллпап" класса "воздух - земля" Первый серийный FJ-4B поднялся в небо 3 декабря 1956 года.

Единственный случай боевого применения "Фьюри" отмечен в 1962 году, когда две эскадрильи FJ-4B (VA-144 и VA-146) с авианосца "Лексингтон" принимали участие в нанесении ударов по наземным целям в Лаосе. За три месяца боевых действий эти подразделения потеряли только один самолет. Попав под зенитный огонь, он еле дотянул до авианосца и при посадке ударился о палубу Возникший пожар быстро потушили, пилот Джон Гарлей чудом остался жив Таким образом этот "Фьюри" стал первым самолетом морской авиации, потерянным в боях над Юго-Восточной Азией.

В августе 1955 года фирма "Норт Америкен" оборудовала два FJ-4 (заводские номера 139286 и 139284) жидкостными ракетными двигателями AR-1 фирмы "Рокетдайн" с тягой 2268 кгс. Целью работ была попытка создания скоростного палубного истребителя для перехвата советских реактивных бомбардировщиков Ту-16 и М-4. Эксперименты флота в этом направлении на три года опередили аналогичные разработки в ВВС, их ракетный "Сейбр" F-86F(R) поднялся в воздух только в 1980 году. Испытания ракетных "Фьюри", получивших обозначение FJ-4Р,проходили в Патаксент Ривер. В носовой части этих самолетов находилась мощная РЛС от истребителя ПВО F-86D "Сейбр Джет", в хвостовой части, над двигателями, располагалось сопло ЖРД. Во время одного из испытательных полетов FJ-4F установил рекорд скорости, разогнавшись на дистанции в 21,9 км до М=1,41.

Когда пришло время снятия "Фьюри" с вооружения, фирма предложила заменить его новым вариантом - FJ-5. Внешне самолет походил на экспериментальный YF-107, но флот сделал свой выбор в пользу более перспективного F9F-9 "Тайгер".

В 1962 году все состоявшие на вооружении FJ получили новое обозначение :

Старое обозначениеНовое обозначение
FJ-3F-1C
FJ-3DDF-1C
FJ-3MMF-1C
FJ-3D2DF-1D
FJ-4F-1E
FJ-4BAF-1E
Описание конструкции.

Палубный истребитель "Фьюри" представлял собой моноплан с низкорасположенным крылом стреловидностью 35╟. Крыло оборудовалось предкрылками, закрылками и элеронами,занимающими половину его размаха и почти четверть хорды и имеющими большие углы отклонения. Такая механизация создавала момент крена, как у прямого крыла. Предкрылки выдвигались автоматически или вручную (при скорости полета до 550 км/ч)

На FJ-4 крыло абсолютно новой конструкции, с более тонким профилем и без предкрылков. Для сохранения эффективности элеронов и устранения перетекания пограничного слоя вдоль размаха крыла предусматривались два аэродинамических гребня Крыло складывалось при помощи гидравлического механизма. В середине 50-х годов на FJ-3 ставились успешные эксперименты по отработке системы управления пограничным слоем с целью снижения посадочной скорости.

Хвостовое оперение однокилевое с цельноповоротным стабилизатором

Фюзеляж - типа полумонокок, с лобовым воздухозаборником, канал которого проходил под полом герметичной кабины летчика. В передней части фюзеляжа устанавливалось радиоэлектронное оборудование. Аккумуляторы размещались за пилотским отсеком, а боезапас к пушкам - слева и справа от канала воздухозаборника. Фонарь - каплевидный, сдвижной. В средней части фюзеляжа находились топливные баки и двигатель, в хвостовой - сопло, воздушные тормоза и дополнительная хвостовая опора с V-образным посадочным крюком. Тормозные щитки при выпуске немного отклонялись вниз - для компенсации кабрирующего момента. При отклоненных щитках "Фьюри" мог пикировать с высоты 12 200 м до малых высот за 2,5 мин.

Шасси самолета трехстоечное, с носовым колесом Для получения большого угла атаки при разбеге передняя стойка удлинялась. Носовая стойка убиралась назад с поворотом колеса на 90╟

На истребителях "Фьюри" использовалось несколько типов ТРД с осевым компрессором Так, на FJ-2 устанавливался двигатель J47-GE-2 - морской вариант двигателя J47-GE-27 фирмы "Дженерал Электрик" с одноступенчатой турбиной и трубчатой камерой сгорания. Максимальная тяга с впрыском воды - 3140 кгс.

На FJ-3 использовался двигатель J65-W-4 фирмы "Райт" длиной 3,7 м, диаметром 0,95 м, с максимальной тягой 3470 кгс, представлявший собой модернизированный вариант двигателя J65-W-3 от истребителя F-84F. Он считался более совершенным за счет кольцевой камеры сгорания и двухступенчатой турбины.

Серийные FJ-4 оснащались ТРД J65-W-16A с максимальной тягой 3500 кгс.

Топливо находилось в фюзеляжном и двух крыльевых топливных баках Общий запас топлива - 1723 л. Заправка самолета производилась через две горловины в верхней части крыла Под крыло на специальных пилонах могли подвешиваться топливные баки емкостью по 757 л каждый Самолеты имели систему дозаправки в воздухе по схеме "конус - штанга". "Фьюри" и сам мог выполнять роль самолета-заправщика, для этого под крыло подвешивался контейнер с системой "Бадди".

В носовой части над воздухозаборником двигателя располагалась антенна радиолокационного дальномера AN/APG-30, сопряженная с баллистическим вычислителем.

Система управления самолетом - бустерная, проводка управления - тросовая. Привод закрылков на "Сейбре" - электрический, а на всех "Фьюри" - гидравлический, что связано со стремлением обеспечить максимальную надежность системы управления. В случае отказа электрического генератора питание основных систем осуществлялось от резервного генератора с приводом от выпускаемой в поток ветрянки. Однако его мощности не хватало для привода закрылков, и их перевели на гидравлическое управление

Встроенное вооружение самолетов состояло из четырех 20-мм пушек "Кольт" М-12. Боезапас на FJ-2/3 - 150 снарядов на ствол, на FJ-4 - 144 снаряда. FJ-2 мог нести на подвесках две бомбы по 454 кг. FJ-3M вооружался двумя управляемыми ракетами "Сайдвиндер", FJ-4 - четырьмя такими ракетами FJ-4В (истребитель-бомбардировщик) был способен нести на шести узлах подвески бомбы массой до 1362 кг или до пяти УР "Буллпап". В последнем варианте один пилон резервировался под контейнер с системой наведения ракет. FJ-4B являлся носителем ядерного оружия.

Фирма-разработчица North American Aviation Inc. была основана в 1928 году. В сентябре 1967 года она объединилась с фирмой Rockwell Standart Corp., образовав концерн North American Rockwell Corp. В настоящее время называется Rockwell International.


ЛТХ:
Модификация FJ-4
Размах крыла, м 11.91
Длина самолета,м 11.07
Высота самолета,м 4.24
Площадь крыла, м2 31.46
Mасса, кг
пустого самолета 5992
нормальная взлетная 9131
максимальная взлетная 10750
Тип двигателя 1 ТРД Wright J65-W-4 (J65-W-16A)
Тяга, кН 1 х 34.03 (34.25)
Максимальная скорость, км/ч
на высоте 11 км 1015
на уровне моря 1094
Крейсерская скорость, км/ч 859
Практическая дальность, км 3251
Максимальная скороподъемность, м/мин 2335
Практический потолок 14265
Экипаж, чел 1
Вооружение: четыре 20-мм пушки Mk.12
боевая нагрузка - 2722 кг на 6 узлах подвески
УР воздух-воздух AIM-9 Sidewinder,
УР воздух-поверхность AGM-12 Bullpup,
обычные и ядерные бомбы

FJ-3M Fury


Разработчик: North American
Страна: США
Первый полет: 1956
Тип: Палубный истребитель
ЛТХ Доп. информация



В 1956 году появилась новая модификация самолета - FJ-3M (C 1962 года самолет получил обозначение F-1C Fury.), вооруженная управляемыми ракетами "Сайдвиндер" AAM-N-7 Первые ракетоносцы попали в эскадрилью VF-124. Позже появилась модификация "Фьюри" FJ-3D, оборудованная системой управления крылатыми ракетами "Регулус" Все самолеты этой модификации находились на вооружении авиационной группы GMGRU-2 в Пойнт Мугу (штат Калифорния).











ЛТХ:
Модификация FJ-3M
Размах крыла, м 11.31
Длина самолета,м 11.45
Высота самолета,м 4.47
Площадь крыла, м2 27.76
Mасса, кг
пустого самолета 5536
нормальная взлетная 9350
максимальная взлетная 11400
Тип двигателя 1 ТРД Wright (Armstrong Siddeley) J65-W-2 Sapphire
Тяга, кгс 1 х 3650
Максимальная скорость, км/ч
на высоте 1020
на уровне моря 1091
Крейсерская скорость, км/ч 870
Практическая дальность, км 3300
Боевая дальность, км 1344
Максимальная скороподъемность, м/мин 2340
Практический потолок 15240
Экипаж, чел 1
Вооружение: четыре 20-мм пушки Mk.12
боевая нагрузка - 1800 кг на 4 узлах подвески
2 УР воздух-воздух AIM-9 Sidewinder,
4х 454-кг обычные и ядерные бомбы
16 НУР HVAR

Mustang I


Разработчик: North American
Страна: Великобритания, США
Первый полет: 1940
Тип: Ударный истребитель
ЛТХ Доп. информация



Первый серийный "Мустанг" I выкатили из цеха завода в Инглвуде 16 апреля 1941 г. Семь дней спустя он совершил свой первый полет. От опытного NA-73X он отличался целым рядом конструктивных элементов. Во-первых, на нем появился новый ветровой козырек с переплетами и бронестеклом спереди. Во-вторых, переделали вход воздуха к радиаторам. Оказалось, что туда подсасывается из-под крыла турбулизированный пограничный слой. Это уменьшало эффективность охлаждения. На серийных машинах "губу" радиатора сдвинули вперед и опустили вниз, отодвинув от нижней поверхности крыла. И, наконец, предусмотрели установку полного комплекта вооружения. Два фюзеляжных синхронных крупнокалиберных пулемета имели боезапас по 400 патронов, два 12,7-мм пулемета в крыле - по 500 патронов и четыре 7,62-мм пулемета - тоже по 500 патронов. Впрочем, на первом "Мустанге" никакого вооружения не было - только крепления для него. Поскольку самолет предназначался для испытаний, то его даже не сочли нужным покрасить, только перед козырьком кабины нанесли черную полосу для защиты глаз пилота от бликов на полированной металлической обшивке.

Этот истребитель не стали отправлять за океан. Он остался в распоряжении "Норт Америкен" и использовался для различных экспериментов. В частности, на нем опробовали удлиненный вперед воздухозаборник карбюратора, который вытянули почти к самому коку винта. Он стал стандартным для последующих машин.

Первым же "Мустангом", отправившимся в Англию, стал второй серийный экземпляр. В отличие от первого, он нес стандартный для того времени английский камуфляж. На крылья и фюзеляж нанесли крупные пятна землисто-коричневого и зелено-травяного цветов; снизу самолет был небесно-голубым. Британские опознавательные знаки, трехцветные кокарды, и флажки тех же колеров на киле нарисовали еще в США. Там же на хвостовой части фюзеляжа черной краской написали английские войсковые номера - комбинацию двух букв и трех цифр. Эти номера были расписаны еще при выдаче заказа. Второй серийный истребитель был принят представителями заказчика в сентябре 1941 г., затем разобран, упакован и морем поплыл в Великобританию. По пути судно атаковали немецкие самолеты, но оно благополучно дошло до порта. На авиабазу Бартонвуд истребитель прибыл 24 октября. Там "Мустанг" доукомплектовали. Дело в том, что по договору радиостанция, прицел и еще кое-какое оборудование должно было быть английского производства. Везти это все в США не имело никакого смысла, и его монтировали на ремонтных базах в Англии. Вот это и проделали с первым прибывшим в страну "Мустангом".

Эта машина прошла программу испытаний в центре ААЕЕ (Aircraft and armament experimental establishment) в Боскомб-Дауне. Истребитель показал на высоте 4000 м скорость 614 км/ч, весьма высокую для того времени. На малых и средних высотах он оказался быстроходнее не только "Киттихаука" и "Аэрокобры", но и "Спитфайра". До высоты 4500 м разница в скорости со "Спитфайром" V составляла от 40 до 70 км/ч. Дальность полета у "Мустанга" была больше, чем у всех английских истребителей. Маневренность и управляемость самолета испытатели оценили как удовлетворительную. Но выше 4500 м ситуация менялась. Стоявший на "Спитфайре" V мотор "Мерлин" оснащался двухскоростным нагнетателем. Поднявшись высоко, его пилот переключался на высокие обороты крыльчатки, поднимая наддув. Это компенсировало разреженность окружающего воздуха. Подобная схема применялась и на советском двигателе М-105. На "Аллисоне" такого устройства не имелось, выше 4500 м мощность мотора быстро падала, а с ней ухудшались все летные данные. Поэтому руководство Королевских ВВС приняло решение использовать "Мустанги" не как истребители, а как скоростные разведчики и штурмовики.

Исходя из этого, специальное подразделение в Даксфорде начало прорабатывать тактику применения новых машин. Туда попали примерно два десятка самолетов первой серии.

В связи с изменением назначения "Мустанги" начали комплектовать перспективными фотоаппаратами F24. Один аппарат устанавливался за местом пилота объективом влево с небольшим наклоном вниз-назад так, что он смотрел в окно в гаргроте. Для того чтобы сфотографировать объект на земле, пилоту разведчика требовалось сделать над ним вираж на малой высоте.

Первой получила новые машины 26-я эскадрилья, базировавшаяся в Гатуике (там сейчас лондонский аэропорт). Это произошло в феврале 1942 г. Она же первой в апреле завершила переподготовку. За ней последовала 2-я эскадрилья в Собриджуорте. 5 мая 1942 г. несколько "Мустангов" из 26-й эскадрильи совершили вылет на разведку к противоположному берегу Ла-Манша. 10 мая группа самолетов под командованием Г. Доусона провела рейд на территорию Франции и атаковала там аэродром, проштурмовав ангары. На обратном пути Доусон также обстрелял товарный состав и подбил паровоз. Некоторые источники говорят, что в тот же день подобный вылет против вражеского аэродрома совершили также машины 2-й эскадрильи.

Количество английских авиачастей, вооруженных "Мустангами", постепенно увеличивалось. В апреле этими самолетами были укомплектованы три эскадрильи, к концу июня их получили еще восемь. К осени всего их было 14: десять английских - 2-я, 4-я, 16-я, 26-я, 63-я, 169-я, 239-я, 241-я, 268-я, 613-я, три так называемых инфильтрационных канадских (с личным составом из канадцев, но входящих в британские, а не канадские ВВС, и финансированием из бюджета метрополии) - 400-я, 414-я и 430-я и одна польская - 309-я.

Часть из них ранее была вооружена американскими же истребителями "Томагаук". Этим летчикам было проще - они меняли истребитель на истребитель. Но некоторые эскадрильи ранее относились к авиации взаимодействия с сухопутными войсками и летали на тихоходных разведчиках "Лизандер", способных сесть буквально на пятачке. Техника пилотирования там, конечно, была совершенно иной. Перейти с разведчика на истребитель непросто, и переучивание нередко затягивалось.

Типичный пример - 309-я эскадрилья, ранее вооруженная "Лизандерами". Отряд "В" этой эскадрильи приступил к переучиванию на "Мустанги" в Гатвике весной 1942 г. Позже он прошел боевую подготовку в учебной части в Олд-Саруме. 21 мая командир отряда "В" совершил первый боевой полет над Францией. Но переход эскадрильи на новую технику занял немало времени. На 7 июня имелись всего два "Мустанга", которые можно было отправить на разведку. Отряд "В" полностью перевооружился на американские истребители только к августу. "Мустанги" не могли взлетать с аэродрома, где стояли "Лизандеры", и отряд пришлось перевести на большую по размерам площадку в Крэйле. Оттуда самолеты наконец-то начали патрулирование прибрежных вод.

В Англии окраску "Мустангов" дополнили полосами "небесного" (серо-голубого) цвета на хвостовой части фюзеляжа. В тот же цвет покрасили коки винтов. На фюзеляже с обе их сторон написали буквы. Две из них - код эскадрильи, третья заменяла тактический номер самолета.

"Мустанги" использовали во время десанта в Дьеппе 19 августа 1942 г. Высадившиеся части захватили порт и вывели из строя все важные объекты. Десантников поддерживали значительные силы авиации. Немцы, в свою очередь, тоже бросили в бой свои самолеты. Первый воздушный бой "Мустангов" с вражескими истребителями FW 190А закончился удачно: X. Хиллс из 414-й канадской эскадрильи сбил немецкий самолет. Надо сказать, что у земли "Мустанг" обгонял и "фокке-вульф", и "мессершмитт". Значительный радиус разворота американского истребителя летчики уменьшали, выпуская на вираже щитки. Значительным недостатком "Мустанга" считалось отсутствие автоматического управления наддувом двигателя. Пилот регулировал его вручную, стараясь удержаться в довольно жестких рамках, установленных моторостроителями.

С середины лета 1942 г. английские "Мустанги" широко применяли для разведки и штурмовых ударов по целям во Франции, Бельгии, Голландии и Германии. Операция "Рубарб" предусматривала систематические дневные налеты, в первую очередь, на объекты транспорта. Штурмовики атаковали железнодорожные депо, мастерские, станции, составы на путях. Не оставались без внимания аэродромы, речные порты и суда.

Обстрел целей производился с малых высот, иногда "Мустанги" снижались до 30 м. Но при этом самолет становился уязвим для огня стрелкового оружия; бронезащита истребителя была слабой и почти не прикрывала важные узлы и пилота спереди. Единственно, на что можно было надеяться - что немцы не попадут в быстро перемещающуюся цель. Первоначально объекты ударов выбирались на удалении до 250-300 км от своих баз. Но для "Мустанга" с дальностью полета без всяких подвесных баков почти до 1500 км это было далеко не пределом.

27 сентября 1942 г. капитан Я. Левкович из 309-й эскадрильи по собственной инициативе вместо рутинного патрулирования у берегов Шотландии направился в Норвегию. Там он проштурмовал позиции немцев в районе Ставангера и вернулся обратно. В баках еще оставался запас бензина. Выяснилось, что эта лихая "партизанщина" заранее была тщательно рассчитана Левковичем, авиационным инженером по образованию. Начальство долго не могло решить: то ли награждать, то ли наказывать. В итоге нашли компромисс - капитану поручили написать инструкцию по длительным полетам на "Мустанге".

"Мустанг" оказался неплохим разведчиком. Большая скорость, развиваемая на малых высотах, позволяла ему успешно уходить от вражеских истребителей. Немаловажным плюсом являлся значительный радиус действия. В октябре 1942 г. один "Мустанг" провел съемку вдоль канала Дортмунд-Эмс. Так, в отряде "В" 309-й эскадрильи выпускали машины на разведку района между Гавром и Булонью парами. Один летчик фотографировал, другой прикрывал. С боеприпасами обратно старались не возвращаться, на обратном пути всегда попадался то грузовик, то катер, который поливали пулеметным огнем.

Тем временем производство истребителей нарастало. Еще в декабре 1940 г. англичане заказали дополнительно 300 самолетов. Технические условия на этот раз предусматривали небольшие изменения в конструкции планера и оборудованию. Поэтому на заводе этой серии дали другое обозначение - NA-83, но в Англии они по-прежнему именовались "Мустанг" I. В попытках усилить штурмовые возможности самолета позднее в Англии одну машину этой партии оснастили восемью неуправляемыми ракетами, а позже - двумя подвесными контейнерами с 40-мм пушками "Виккерс S". На ней же опробовали дополнительные топливные баки в виде полукапель, плотно прилегающих к нижней поверхности крыла.

В общей сложности выпустили 620 "Мустангов" I. Практически все они поступили на вооружение британских Королевских ВВС.

На основании закона о ленд-лизе (его принял конгресс 11 марта 1941 г.) 25 сентября от имени ВВС армии США был подписан контракт на закупку 150 самолетов. Но отправиться они должны были тоже в Англию. Дело в том, что закон предусматривал, что техника будет приобретаться за счет бюджета США и считаться собственностью американских вооруженных сил, а истинному заказчику она лишь передается во временное пользование. Поэтому самолеты получили американское обозначение Р-51 и серийные номера ВВС армии США. Но красили их опять на английский манер и наносили британские опознавательные знаки.

Истребители этого заказа именовались NA-91 или "Мустанг" IA. В комплектации было записано, что на них ставятся моторы V-1710-39. Но на самом деле это были все те же F3R, только прошедшие американскую военную приемку. От предыдущего варианта самолеты новой модификации существенно отличались по вооружению. Пулеметы в фюзеляже отсутствовали. Вместо пулеметов в крыле монтировались четыре 20-мм пушки М2, длинные стволы которых далеко выступали вперед из передней кромки. "Генеалогия" пушки М2 была довольно сложной. В США она выпускалось по лицензии фирмы "Бритиш испано". Англичане, в свою очередь, брали лицензию у французов, а те - у швейцарцев, у фирмы "Эрликон". На каждом этапе, конечно, в конструкцию вносились небольшие изменения. Для англичан основное значение имело то, что оружие состояло на вооружении в обеих странах, и к нему подходили патроны и английского, и американского производства.

Стоявшие в передней кромке крыла фары переместили ближе к фюзеляжу. У самолетов этого заказа отсутствовала также створка-дефлектор на входе в радиатор. Но британские ВВС не получили всего количества заказанных "Мустангов" IA. Им достались только 93 машины. Еще две остались на заводе, их потом использовали для экспериментов. Остальные 55 реквизировало американское правительство.

В британской авиации пушечные "Мустанги" IA начали внедряться с июля 1942 г. В ноябре 1943 г. все авиационные части взаимодействия с сухопутными войсками свели во 2-е тактические ВВС (по-нашему, воздушную армию).

Самолеты модификаций I и IA эксплуатировались британскими ВВС до конца войны. Пять эскадрилий (168-я, 414-я и 430-я, базировавшиеся в Одихэме, и 2-я и 268-я в Гатвике) сохраняли эти машины в июне 1944 г., когда войска союзников высадились во Франции. "Мустанги" ранних типов действовали на фронте в Европе достаточно эффективно. За полтора года боевой работы они вывели из строя около 200 паровозов и примерно столько же барж и небольших судов, а также уничтожили значительное количество самолетов на аэродромах.

В октябре 1944 г. "Мустанги" 26-й эскадрильи проводили фотосъемку пусковых позиций немецких ракет V-2. В апреле следующего года их перебросили во Францию штурмовать батареи тяжелой артиллерии в районе осажденного союзниками французского города Бордо, где противник продолжал оказывать сопротивление. Там они также корректировали обстрел немецких позиций с кораблей.

Боевые потери "Мустангов" типов I и IA были крайне малы. Один из них сбили немецкие истребители, пять - зенитчики и два пропали без вести по неизвестным причинам. Также известно об одной катастрофе: два истребителя 26-й эскадрильи 26 августа 1942 г. столкнулись в воздухе близ Уилтона.

В конце апреля 1942 г. работавший в фирме "Роллс-Ройс" английский летчик-испытатель Р. Харкер получил возможность облетать "Мустанг" I. После него он одобрительно отозвался о характеристиках машины на малых высотах, но счел существенным недостатком истребителя быстрое падение мощности двигателя на большой высоте. Харкер предложил попробовать на "Мустанге" новый мотор "Мерлин" 61. Этот двигатель относился к так называемой "60-й серии", все входившие в нее модификации отличались применением двухступенчатого двухскоростного приводного нагнетателя и интеркулера (промежуточного радиатора), охлаждавшего воздух перед входом в карбюратор. Замена V-1710 на "Мерлин" обещала не только выигрыш в мощности, но и существенное улучшение высотных характеристик, а также повышение экономичности.

Инженеры фирмы произвели расчеты, показывающие, как изменятся данные истребителя при замене мотора. Обсчитывали два варианта: с двигателем "Мерлин" 61 и более ранним "Мерлин" XX с одноступенчатым нагнетателем. Первый отчет о такой оценке, датированный 8 июня 1942 г., утверждал, что с "шестьдесят первым" самолет сможет достичь максимальной скорости 710 км/ч, а с "двадцатым" - 644 км/ч. Потом эти цифры немного подкорректировали и стали говорить о 695 км/ч и 632 км/ч соответственно, что тоже выглядело весьма привлекательно.

Опираясь на эти расчеты, руководство компании "Роллс-Ройс" обратилось к командованию ВВС за разрешением провести пробную переделку "Мустанга". Военные сочли, что им пригодился бы истребитель, оптимизированный для боя на средних высотах, между 3000 м и 6000 м. В итоге был подписан контракт на доработку трех (по другим данным - четырех) серийных "Мустангов" I под моторы "Мерлин" типа 65 или 66. От модификации 61 они отличались измененной конструкцией привода нагнетателя и уменьшенной до 6400 м высотой полного наддува. Последнее немного сдвинуло вниз режим максимальной мощности. Проект переделки разработали конструкторы фирмы "Роллс-Ройс". Поскольку вес и габариты мотора стали иными, предусмотрели замену моторамы и совершенно новый капот. По американским нормам забор воздуха для карбюратора осуществлялся сверху - у "Мустанга" короб воздухозаборника был хорошо виден над носовой частью. Но у английских двигателей всасывающий патрубок карбюратора располагался снизу. Надо было еще подумать, куда упрятать интеркулер. В итоге и промежуточный радиатор, и воздухозаборник разместили в одном канале ниже кока винта. Капот при виде сбоку стал почти прямоугольным. Трехлопастный винт заменялся четырехлопастным. Основной радиатор остался на месте, но вход в него немного изменили. Место мягких баков в крыле занимали металлические. В будущем их хотели снабдить дополнительными насосами, погруженными в баки. Этот проект, которому присвоили обозначение "Мустанг" X, был утвержден 12 августа 1942 г.

Первую "десятку" выкатили из цеха в начале октября 1942 г. 13 октября она совершила первый полет с аэродрома Хакнелл; в пилотской кабине сидел капитан Р. Шеферд. На машине стоял мотор "Мерлин" 65 мощностью 1785 л.с. и четырехлопастной винт от "Спитфайра" IX диаметром 3,28 м. Взлет прошел удачно, но при разгоне капот раскрылся и его панели разлетелись в разные стороны. Пилоту пришлось совершить вынужденную посадку. Капот нашли новый и вечером того же дня истребитель опять поднялся в воздух. Следующим шагом стала установка на двигатель беспоплавкового карбюратора "Бендикс-Стромберг". После пятого полета, имевшего место 19 октября, инженеры "Роллс-Ройс" пришли к выводу, что без интеркулера можно обойтись. Это позволило бы существенно облагородить контуры носовой части фюзеляжа и уменьшить аэродинамическое сопротивление, приблизив капот к изящным очертаниям вариантов с "аллисоном". После шести полетов пропеллер заменили на новый (тоже четырехлопастной), но большего диаметра (3,45 м), специально спроектированный для этого самолета. Первый полет с ним совершили 21 октября. Вопреки ожиданиям, прироста скорости не произошло.

Второй "Мустанг" X поднялся в воздух 13 ноября 1942 г., третий - 13 декабря, четвертый - 21 января 1943 г. Был еще и пятый экземпляр, взлетевший 7 февраля. На всех были смонтированы моторы "Мерлин" 65, но отдельные детали конструкции у них отличались. Варьировалась форма воздухозаборника интеркулера, размещение лючков. В первых полетах выявилась недостаточная путевая устойчивость "десяток". Чтобы парировать этот недостаток, на некоторых экземплярах сделали небольшой форкиль. Однако, некоторые авторы утверждают, что одним из пяти самолетов был пушечный "Мустанг" IA, получивший мотор "Мерлин" 61.

В конце 1942 г. на втором экземпляре, который к этому времени прошел два этапа доработок, достигли скорости 697 км/ч. Это произошло во время испытаний в ААЕЕ в Боскомб-Дауне. Хотя "десятка" стала тяжелее (взлетный вес дошел до 4131 кг, примерно на 200 кг больше, чем у "Мустанга" I), прибавка в скорости составила почти 100 км/ч. Резко улучшились показатели скороподъемности: у земли она теперь равнялась 17,48 м/с, в то время как ранее не превышала 9,65 м/с.

Фирма "Роллс-Ройс" предложила выпустить 500 комплектов новых мотоустановок для переделки всех "Мустангов", имевшихся у Королевских ВВС. Но эту идею отвергли, опасаясь, что это вызовет дефицит "Мерлинов", устанавливавшихся на "Спитфайры". Вторым аргументом в пользу отказа от "Мустанга" X стали успехи американских самолетостроителей, также двигавшихся в том же направлении.

Все пять "десяток" использовали как летающие стенды для доводки новых модификаций "Мерлина". Так, первый образец испытывался с моторами типов 70 и 71. На четвертой машине ставился RM. 14SM (он же "Мерлин" 100), а позже "Мерлин" 113.






ЛТХ:
Модификация Mustang Mk.I
Размах крыла, м 11.28
Длина, м 9.82
Высота, м 3.71
Площадь крыла, м2 21.91
Масса, кг
пустого самолета 2967
нормальная взлетная 3194
максимальная взлетная 3555
топлива 510
Тип двигателя 1 ПД Allison V-1710F3R (V-1710-39)
Мощность, л.с. 1 х 1150
Максимальная скорость , км/ч 623
Крейсерская скорость, км/ч 494
Практическая дальность, км 1891
Скороподъемность, м/мин 584
Практический потолок, м 9555
Экипаж, чел 1
Вооружение: Mk.I: два 12.7-мм пулемета Browning M2 под двигателем;
два 12.7-мм пулемета Browning M2 в консолях крыла;
четыре 7.62-мм пулемета Browning M2 в консолях крыла
Mk.IA: четыре 20-мм пушки Hispano Mk.II в консолях крыла

Mustang II


Разработчик: North American
Страна: США
Первый полет: 1943
Тип: Многоцелевой истребитель
ЛТХ Доп. информация



Mustang Mk.II - многоцелевой истребитель, разработанный американской фирмой North American Aviation Inc.

Mustang Mk.II стал следующей версией Мустанга в Британских ВВС. Это армейский самолёт North American P-51A Mustang, и с самого начала он проектировался как истребитель, а не истребитель-бомбардировщик. На него устанавливался двигатель Allison V-1710-81 (в английском обозначении V-1710F20R) и четыре пулемёта калибром 12.7мм. Он мог нести бомбовую загрузку до 454кг или подвесные баки. С внешними баками перегоночная дальность составила 3750км.

Высотность двигателя была поправлена, так что лётные характеристики этого Мустанга значительно улучшились по сравнению с Mustang Mk.I / P-51. С марта по май 1943 года произведено 310 самолётов, из которых 50 попало на вооружение Британии. Поставки в USAAC начались в марте 1943 в 54FG, в RAF примерно в это же время.

Отмечено, что в тонком крыле пулемёты лежали на боку, и патронная лента входила в орудие с изгибом, что приводило к частым заеданиям, особенно при энергичном маневрировании.

Первые поступившие "двойки" передали во 2-ю эскадрилью, затем они появились в 268-й.

Один "Мустанг" II в Англии в порядке эксперимента оборудовали дополнительными баками в форме полукапель, плотно прилегающими к нижней поверхности крыла.









ЛТХ:
Модификация Mustang Mk.II
Размах крыла, м 11.28
Длина, м 9.82
Высота, м 3.71
Площадь крыла, м2 21.65
Масса, кг
пустого самолета 2920
нормальная взлетная 3904
максимальная взлетная 4812
топлива 750
Тип двигателя 1 ПД Allison V-1710F20R (V-1710-81)
Мощность, л.с.
взлетная 1 х 1200
на высоте 1 х 1125
Максимальная скорость , км/ч 658
Крейсерская скорость, км/ч 480
Практическая дальность, км
на внутреннем топливе 1200
с подвесными баками (2 х 430 кг) 3780
Скороподъемность, м/мин 693
Практический потолок, м 9555
Экипаж, чел 1
Вооружение: два 12.7-мм пулемета Browning M2 в консолях крыла (внутренняя пара) - боекомплект 350 патронов на ствол
два 12.7-мм пулемета Browning M2 в консолях крыла (внешняя пара) - боекомплект 280 патронов на ствол
2х 113кг или или 2х 227кг бомбы

Mustang III


Разработчик: North American
Страна: Великобритания
Первый полет: 1943
Тип: Многоцелевой истребитель
ЛТХ Доп. информация



Англичанам поставили 274 Р-51В и 626 Р-51C. И те, и другие в Королевских ВВС именовались "Мустанг" III. Первой эти машины получила в феврале 1944 г. 19-я эскадрилья. По другим данным, еще раньше, в конце 1943 г., несколько самолетов поступило в 65-ю эскадрилью, дислоцировавшуюся на аэродроме Гравесенд.

Самолеты, отправлявшиеся в Англию, еще на заводе получали британский камуфляж. К этому времени он несколько изменился - землисто-коричневые пятна заменили темно-серыми. Снизу машины окрашивались в колер "скай" ("небесный") - светло-серый с синеватым оттенком.

Один из первых прибывших в Великобританию самолетов прошел программу испытаний в центре ААЕЕ. Летные данные машины заслужили высокую оценку, но обзор из кабины был подвергнут критике. Переплеты средней части фонаря занимали, по мнению английских испытателей, слишком много места. В результате командование Королевских ВВС решило доработать все поступающие из США истребители новой модификации.

Проект переделки разработали конструкторы небольшой фирмы "Р. Малкольм и компания". Средняя секция американского фонаря, раскрывавшаяся в стороны, заменялась зацело отштампованным выпуклым "пузырем" без переплетов. Для того, чтобы летчик мог забраться в кабину, секция сдвигалась назад по направляющим. В аварийной ситуации, так же, как и ранее, она могла быть сброшена. По мнению летчиков, обзор теперь значительно улучшился. Новые фонари были смонтированы на большинстве "Мустангов" III, а также на части Р-51В, Р-51C и F-6C американских групп, дислоцированных в Великобритании.

Мачта радиоантенны мешала сдвигу средней части фонаря назад. Поэтому англичане заменили антенну - тросик вместе с мачтой на наклонную гибкую штыревую.

Позже, в феврале 1944 г., "Мустанг" III прошел обширные испытания в AFDU, центре выработки тактики боевого применения истребителей в Виттеринге. Там его сравнивали со "Спитфайрами" модификаций IX и XIV, "Темпестом" V и трофейными немецкими машинами FW190А и Bf 109G. С ним американский истребитель вел учебные бои. Самолет испытателям понравился. В отчете записано: "Легок и приятен в полете". Но это не главное. "Спитфайр" IX уступал "Мустангу" в скорости 35-50 км/ч, и значительно - в дальности полета. На пикировании машины разгонялись примерно одинаково, но маневренность у английского истребителя была лучше. "Четырнадцатый" не уступал "американцу" в скорости, имел немного меньший радиус разворота и был чувствительнее к работе рулями. Но общая оценка: "уступает американскому истребителю". "Темпест" обгонял "Мустанг" на 25-35 км/ч на малых высотах, выше скорости уравнивались, а у потолка "американец" уже выигрывал около 50 км/ч. Маневренность "Темпеста" оценили ниже, чем у "Мустанга". В итоге пришли к выводу, что американский самолет примерно равноценен "Спитфайру" IX с учетом отдельных достоинств и недостатков обоих типов.

А вот что дало сравнение с немецкими самолетами. "Фокке-Вульф" опережал "тройку" у земли, а к 6500 м начинал проигрывать. Зато он превосходил в маневренности, но опять же на малых и средних высотах. Намного более легкий "мессершммитт", наоборот, немного отставал от "Мустанга" на малых высотах, медленнее разгонялся на пикировании; скороподъемность у них была примерно эквивалентна. Зато он легче выполнял виражи и радиус разворота у него был меньше. Исходя из этих выводов, предлагалась тактика применения. "Немцев" следовало атаковать, разгоняясь с высоты. Уклоняться от преследования надо было, входя в крутое пикирование.

"Мустанги" III получили в общей сложности 13 эскадрилий Королевских ВВС, из них пять польских и две канадские. Большинство из них базировалось в Англии, но четыре эскадрильи (112-я, 213-я, 249-я и 260-я) с марта 1944 г. действовали в Италии и на Балканах. Боевое применение "троек" имело место с конца февраля 1944 г. Самолеты активно применялись как штурмовики и истребители-бомбардировщики, но постепенно все больше переходили на роль истребителей сопровождения.

Так, 316-я эскадрилья получила первую "тройку" 13 марта 1944 г. К 26 марта эта эскадрилья и две другие, 129-я и 315-я, уже были полностью укомплектованы новой техникой. С апреля они начали совершать боевые вылеты.

Задания были разными. "Мустанги" летали над французским побережьем, охотясь на немецкие автомобили и поезда, сопровождали торпедоносцы, разыскивающие вражеские суда в Северном море.

С 13 июня 1944 г. немцы начали обстреливать Лондон самолетами-снарядами (крылатыми ракетами) V-1, оснащенными пульсирующими воздушно-реактивными двигателями. Их запускали со стационарных установок на побережье. Для борьбы с крылатыми ракетами привлекли много эскадрилий, вооруженных истребителями разных типов, в том числе "Мустанг" III. Истребители патрулировали над Ла-Маншем в поисках крылатых ракет. Обнаружив "фау", "Мустанг" догонял ее и расстреливал. Обороняться ей было нечем; единственная опасность заключалась в возможном поражении обломками, если самолет-снаряд взорвется.

Чтобы повысить скорость, на некоторых "Мустангах" III англичане доработали американские моторы, подняв степень сжатия и переведя их на бензин с более высоким октановым числом (до 150). Конечно, ресурс двигателя при этом уменьшился, но зато скорость истребителя на высоте 600 м дошла до 672 км/ч. При этом сказался также отказ от части оборудования и полировка поверхностей крыла и фюзеляжа. Это давало преимущество в скорости по сравнению с V-1 примерно на 80 км/ч.

Например, 316-я эскадрилья за один день, 5 июля, обнаружила и уничтожила семь "летающих бомб". 22 июля три эскадрильи, 306-я, 315-я и 316-я, в сумме записали на свой счет 20 "фау".

Вылеты на охоту за самолетами-снарядами перемежались с рейдами на территорию Франции. Английские "Мустанги", так же как американские, участвовали в поддержке высадки десанта в Нормандии. Бомбами и пулеметным огнем они мешали подходу подкреплений противника, боролись с вражескими истребителями и бомбардировщиками. Так, 306-я и 315-я эскадрильи за 7 июня сбили 16 самолетов противника и два повредили. Счет в воздушных боях довольно стабильно был в пользу английских летчиков даже при количественном перевесе немцев. В конце июня под Парижем 20 "троек" бомбили вражеские войска с пикирования. Они только успели сбросить бомбы, как на них обрушились около 60 немецких истребителей. Начался бой, в котором немцы потеряли шесть машин, англичане - одну.

Позже "Мустанги" сопровождали транспортные самолеты, с которых высаживали десант под Арнемом в Нидерландах, и бомбардировщики, совершавшие налеты на цели в Норвегии. Продолжались вылеты на штурмовку. В частности, наносились удары по стартовым позициям баллистических ракет V-2. Они плотно прикрывались зенитной артиллерией, и истребители понесли значительные потери.

В Италии 5 мая 1944 г. "Мустанги" вместе с "Киттихауками" бомбами разрушили большую плотину Пескара. Ни один "Мустанг" не был сбит.

Одна эскадрилья "троек", 541-я, входила в Береговое командование. Эти самолеты использовали как дальние скоростные разведчики над морем.











ЛТХ:
Модификация Mustang Mk.III
Размах крыла, м 11.28
Длина, м 9.83
Высота, м 3.71
Площадь крыла, м2 21.65
Масса, кг
пустого самолета 3100
нормальная взлетная 3904
максимальная взлетная 5080
Тип двигателя 1 ПД Packard V-1650-3 (Rolls-Royce Merlin-68)
Мощность, л.с. 1 х 1620
Максимальная скорость , км/ч 708
Крейсерская скорость, км/ч 582
Перегоночная дальность, км 3540
Практическая дальность, км 885
Скороподъемность, м/мин 847
Практический потолок, м 12800
Экипаж, чел 1
Вооружение: два 12.7-мм пулемета Browning M2 в консолях крыла (внутренняя пара) - боекомплект 350 патронов на ствол
два 12.7-мм пулемета Browning M2 в консолях крыла (внешняя пара) - боекомплект 280 патронов на ствол

Mustang IV


Разработчик: North American
Страна: Великобритания
Первый полет: 1943
Тип: Эскортный истребитель
ЛТХ Доп. информация



Mustang IV - эскортный истребитель, разработанный американской фирмой North American Aviation Inc. Среди многочисленных замечательных качеств Мустанга справедливые недовольства пилотов вызывал плохой обзор из кабины с гагротом. Не мирясь с этой проблемой, английская корпорация Р. Малкольм (R. Malcolm) начала оборудовать истребители Mustang Mk.III сплошным прозрачным каплевидным фонарём из перпекса без оплётки. Это сразу улучшило обзор и даже увеличило объём кабины. "Колпаком Малкольма" были оборудовано большинство Mustang Mk.III и множество Мустангов P-51B/C 8 и 9 Воздушных Армий США, дислоцированных на британском острове.

Окончательное решение было принято после того, как в январе 1943 года полковник Марк Брэдли (Mark Bradley), увидев каплевидные фонари с 360-градусным обзором на новых Спитфайрах и Тайфунах (Hawker Typhoon) в Англии, сразу же потребовал установить такие же на американских истребителях. В рекордно короткий срок такой фонарь был установлен фирмой Рипаблик (Republic) на свой истребитель P-47 Thunderbolt, и именно на нём полковник прилетел в Инглвуд, чтобы показать его Кинделбергеру.

Тщательными продувками в аэродинамической трубе была найдена оптимальная форма плексигласового "пузыря". Американцы тотчас оборудовали такими фонарями два P-51B-10-NA. Проект назывался NA-106 или XP-51D, и как только он доказал свою верность, самолёт пошёл в серию как P-51D-10NA.

Кроме новой кабины P-51D имел увеличенную хорду корня крыла, что усилило излом его передней кромки. Удаление гаргрота не повлияло на прочность фюзеляжа, но новое обтекание снижало эффективность киля, следовательно, путевую устойчивость - и перед килем был установлен аэродинамический гребень. Но в добавок мы можем вспомнить проблемы с массой топлива в заднем баке, которые увеличились с облегчением хвостовой части фюзеляжа.

Так же было усилено вооружение с четырёх до шести пулемётов калибра 12.7мм. Подача ленты уже осуществлялась без лишних изгибов, что устранило проблемы с заклиниванием. Была оставлена возможность снимать пару пулемётов, взамен увеличения боезапаса оставшихся стволов до 400 патронов на каждый, что нередко использовалось в полевых условиях. Расширен набор подвесного вооружения, включая до десяти авиационных ракет HVAR (High Velocity Air Rocket, высокоскоростная авиационная ракета) пятидюймового диаметра.

Нововведением был и гироприцел K-14 британской конструкции Ferranti. Пилот должен был указать размах крыльев самолёта противника и расстояние до цели, а далее баллистические вычисления осуществлялись аналоговым компьютером. Прицел сильно повлиял на результативность Мустангов.

P-51D начал поступать на Европейский театр боевых действий в существенных объёмах с марта 1944. В течение всего производства в Игнлвуде выпущено 6502, а в Далласе около 1600 истребителей P-51D. RAF получили 281 Mustang Mk.IV, как он назывался в Англии, но на службу он заступил только с сентября 1944. Британцы по индексом Mustang Mk.IVA закупили 594 P-51K, который с лета 1944 так же оборудовался прицелом K-14.











ЛТХ:
Модификация Mustang Mk.IV
Размах крыла, м 11.28
Длина, м 9.83
Высота, м 2.64
Площадь крыла, м2 21.65
Масса, кг
пустого самолета 3232
нормальная взлетная 4581
максимальная взлетная 5488
Тип двигателя 1 ПД Packard V-1650-7
Мощность, л.с. 1 х 1695
Максимальная скорость , км/ч 703
Крейсерская скорость, км/ч 582
Перегоночная дальность, км 3700
Практическая дальность, км 1529
Скороподъемность, м/мин 1059
Практический потолок, м 12770
Экипаж, чел 1
Вооружение: два 12.7-мм пулемета Browning M2 в консолях крыла (внутренняя пара) - боекомплект 400 патронов на ствол
четыре 12.7-мм пулемета Browning M2 в консолях крыла (внешний квартет) - боекомплект 270 патронов на ствол
Возможна подвеска 2х 227 кг бомбы или 2 ПТБ вместимостью 284-586 л каждый.

Vega 35


Разработчик: Fleetwings
Страна: США
Первый полет: 1939
Тип: Учебно-тренировочный самолет
ЛТХ Доп. информация



В 1937 году "North American Aviation Inc." разработала прототип легкого самолета для первоначального обучения North American NA-35. Это был низкоплан с мотором жидкостного охлаждения Menasco Pirate D4 мощностью 125 л. с. и неубираемым шасси с хвостовой опорой. Инструктор и курсант размещались в открытой кабине тандемом.

Когда в 1939 году самолет NA-35 не смог одержать победу в конкурсе, проводимом Авиационным корпусом Армии США, компания "North American" продала все права на самолет отделению "Vega" фирмы "Lockheed".

Отделение "Vega" построило всего четыре самолета Vega 35. Два Vega 35-67 (NX28351 c/n 101, NX28352 c/n 104), и два (NX28353 c/n 103, NX28354 c/n 104) с моторами Menasco Pirate D4-B мощностью 160 л.с., первый из которых поднялся в воздух в 1941 году. Эти самолеты получили обозначение Vega 35-70. Больше заказов не поступало, и серийное производство было свернуто.







ЛТХ:
Модификация Vega 35
Размах крыла, м 9.07
Длина, м 7.77
Высота, м 3.06
Площадь крыла, м2 13.75
Масса, кг
пустого самолета 618
максимальная взлетная 875
Тип двигателя 1 ПД Menasco Pirate D4
Мощность, л.с. 1 х 125
Максимальная скорость , км/ч 216
Крейсерская скорость , км/ч 208
Практическая дальность, км 490
Скороподъемность, м/мин 287
Практический потолок, м 4875
Экипаж, чел 2

NA-40


Разработчик: North American
Страна: США
Первый полет: 1939
Тип: Средний бомбардировщик
ЛТХ Доп. информация



В марте 1938 г. Авиационный корпус армии США разослал различным самолетостроительным компаниям техническое задание 38-385 на двухмоторный штурмовик-бомбардировщик. Был объявлен конкурс на лучшую конструкцию, обещавшую большие заказы. Фирма "Норт Америкэн" из г. Инглвуда в Калифорнии подготовила проект самолета NA-40. Проектированием руководил Г. Эванс. NA-40 представлял собой двухмоторный цельнометаллический моноплан с верхним расположением крыла, двухкилевым оперением и трехколесным шасси с носовым колесом. В проекте использовались элементы конструкции созданного ранее опытного бомбардировщика NA-21 (ХВ-21) "Дрэгон". Последний имел моторы R-2180-1 "Хорнет" по 1200 л.с., однокилевое оперение и шасси с хвостовым колесом.

Новая машина оснащалась двумя двигателями воздушного охлаждения Пратт-Уиттни R-1830-S6C3-G "Твин Уосп" по 1100 л.с. с трехлопастными металлическими винтами-автоматами "Кэртис". Параллельно готовился экспортный вариант - с английскими моторами Бристоль "Пегасус".

Вся бомбовая нагрузка (540 кг) размещалась внутри фюзеляжа. Предусматривалось в основном несение бомб мелких калибров, поскольку первоначально при проектировании конструкторы делали упор на функции штурмовика. Экипаж состоял из трех человек: штурмана-бомбардира, пилота и стрелка-радиста. Самолет должен был нести семь пулеметов М2 калибра 7,62 мм. Четыре из них монтировались неподвижно в консолях крыла сразу за мотогондолами, один стоял в шаровой установке у штурмана и еще два - в верхней турели и в люке в полу в хвостовой части машины.

Позднее численность экипажа увеличили до пяти человек, введя второго пилота и еще одного стрелка. Пилотов посадили друг за другом под длинным фонарем. Изменилось и стрелковое вооружение, включавшее теперь шесть пулеметов. Из них в крыле остались только два, зато добавился перекидной, стрелявший в люки по бортам. Боезапас - по 500 патронов на каждый пулемет.

Именно этому варианту соответствовал опытный образец NA-40, совершивший первый полет в январе 1939 г. Самолет пилотировал П. Бэлфур. Заводские испытания быстро показали, что тяга мотоустановки недостаточна - машина имела максимальную скорость всего 431 км/ч - намного меньше, чем рассчитывали.

Опытный образец подвергли переделке, установив более мощные двигатели Райт R-2600-71 по 1350 л.с. каждый. Выхлопные патрубки коллекторов, ранее выходившие над крылом, теперь переместили на боковую поверхность мотогондол. Пропеллеры "Кэртис" заменили на флюгируемые винты "Гамильтон Гидроматик". Потребовавшееся усиление планера плюс более тяжелая мотоустановка подняли взлетный вес машины с 8853 до 9534 кг. Модернизированный самолет получил обозначение NA-40-2 или NA-40B. 1 марта 1939 г. он совершил первый полет в новом облике. Несмотря на рост веса, его скорость поднялась до 461 км/ч, что соответствовало требованиям задания. Правда, новые моторы дали увеличение расхода топлива. При неизменном объеме баков это сказалось в уменьшении дальности.

С такими результатами уже можно было передавать машину на официальные испытания. Они проходили на авиабазе Райт-Филд в марте 1939 г. Там NA-40B облетывали две недели. В конце испытаний, 11 апреля, самолет потерпел катастрофу. Обстоятельства были таковы. Военный экипаж опробовал посадку с одним неработающим двигателем. Его отключили и зафлюгировали винт. Пилот майор Питтс при заходе на посадку потерял управление. Самолет на небольшой высоте сорвался в штопор, ударился о землю и вспыхнул. Экипаж практически не пострадал, а полностью сгоревшую машину списали.

Одновременно с NA-40B в конкурсе участвовали самолеты Дуглас "модель 7В", Боинг-Стирмэн ХА-21 и Мартин ХА-22 (позднее запущенный в серию для экспорта в Англию как "Мэриленд"). Еще один соперник, "модель 9" фирмы "Белл", был отвергнут еще на стадии проекта. "Норт Америкэн" конкурс проиграла. Контракт получила "Дуглас эйркрафт". Ее "модель 7В" оказалась легче, быстроходнее и маневреннее. Этот самолет запустили в большую серию под обозначением А-20. Впоследствии он стал широко известен под английским названием "Бостон". В годы Великой Отечественной войны очень много этих машин поставили по ленд-лизу в СССР.





ЛТХ:
Модификация NA-40B
Размах крыла, м 20.12
Длина, м 14.57
Высота, м 4.57
Площадь крыла, м2 55.60
Масса, кг
пустого самолета 5601
нормальная взлетная 9070
Тип двигателя 2 ПД Wright R-2600-A71-3 Double Cyclone
Мощность, л.с. 2 х 1600
Максимальная скорость , км/ч 464
Крейсерская скорость , км/ч 406
Практическая дальность, км 1900
Практический потолок, м 7620
Экипаж, чел 5
Вооружение: пять 7.62-мм пулеметов Browning M-2
бомбовая нагрузка до 544 кг

NA-73


Разработчик: North American
Страна: США
Первый полет: 1940
Тип: Опытный истребитель
ЛТХ Доп. информация



В конце 30-х годов вся Европа состязалась в гонке вооружений. Не в последнюю очередь это касалось авиации. Если Германия и Советский Союз полагались исключительно на собственную авиапромышленность, то Англия и Франция пошли по пути массовых закупок самолетов за рубежом. В первую очередь, заказы размещали в США. Американцы располагали мощной, технологически передовой, индустрией, способной построить хоть истребитель, хоть бомбардировщик. Одно плохо - обходилась американская техника дорого, хотя бы потому, что рабочий за океаном получал тогда примерно вдвое больше, чем в Европе. Но, учитывая угрозу надвигающейся войны, скупиться не приходилось.

В 1938 г. британская закупочная комиссия заключила с фирмой "Норт Америкен авиэйшн" контракт на поставку партии учебно-тренировочных самолетов NA-16, принятых на вооружение Королевских ВВС под названием "Гарвард".

В начале 1940 г., когда в Европе шла "странная война", президент "Норт Америкен" Дж. Кинделбергер и вице-президент Дж. Этвуд получили приглашение от Британской закупочной комиссии прибыть на заседание в Нью-Йорк. Там англичане обратились к руководителям "Норт Америкен" с предложением наладить по лицензии американской же корпорации "Кэртис-Райт" производство истребителей Р-40. В Великобритании эти машины назывались "Томагаук". По своим летным данным Р-40 был истребителем посредственным. Это охотно подтвердят советские летчики, которым позже тоже довелось повоевать на этих машинах. Но время было тяжелое, немецкие самолеты начали постоянно появляться над Англией. Для перевооружения Королевских ВВС истребителей требовалось много, а у Р-40 имелось одно важное достоинство - он был несложен в пилотировании. "Кэртис-Райт" поставляла эти машины также Авиационному корпусу армии США, который пользовался приоритетом. Королевские ВВС могли рассчитывать только на излишки. Поэтому англичане задумали заключить параллельный контракт с "Норт Америкен", не продававшей истребители американскому правительству.

Честно говоря, она истребителей вообще никогда не строила. Единственными исключениями являлись опытный самолет NA-50 и маленькая партия одноместных машин NA-64, переделанных из учебных "Тексанов" по заказу правительства Таиланда. Львиную долю продукции "Норт Америкен" составляли учебно-тренировочные самолеты. С 1939 г. к ним добавились двухмоторные бомбардировщики В-25.

Члены британской комиссии предполагали, что освоение по лицензии уже существующего Р-40 сэкономит время. Но Кинделбергер счел, что Р-40 - это плохой выбор. Посовещавшись со своими сотрудниками, он сделал британской закупочной комиссии контрпредложение: его компания сконструирует новый истребитель, который будет лучше, чем у конкурентов, причем на это уйдет меньше времени, чем на освоение производства "Томагаука". На самом деле эскизный проект такой машины уже существовал. Летом 1939 г., вернувшись из поездки в Европу, Кинделбергер собрал группу конструкторов, которой поручил создать истребитель, сочетающий все новые достижения в этой области. Руководил группой главный инженер фирмы Рэймонд Райс, ему помогал аэродинамик Эдвард Хорки. Третьим в этой компании был немец Эдгар Шмюд, работавший ранее в "Байерише флюгцойгверке" у Вилли Мессершмитта. В "Норт Америкен" он занимал пост главного конструктора. Наверное, Шмюд больше всех понимал в истребителях, поскольку "Норт Америкен", как уже говорилось, ранее машины этого класса не строила, а вот он участвовал в проектировании знаменитого Bf 109. Место ведущего конструктора истребителя занял Кеннет Боуэн.

Результатом работы группы стал проект истребителя NA-73. В духе времени это был цельнометаллический свободнонесущий моноплан с нижним расположением крыла и гладкой обшивкой. Особенностью последнего являлось применение тонкого ламинарного профиля, разработанного специалистами NACA на основе результатов продувок в аэродинамической трубе Калифорнийского технологического института. Турбулизация пограничного слоя у него наступала при гораздо больших скоростях, чем у существовавших ранее. Поток обтекал крыло плавно, без завихрений. Поэтому новый профиль обеспечивал гораздо меньшее аэродинамическое сопротивление, а, стало быть, мог дать самолету большую скорость при той же тяге мотоустановки. При этом максимальная толщина приходилась примерно на середину хорды, а сам профиль был почти симметричным. Выиграв в уменьшении сопротивления, проиграли в подъемной силе. Это могло отрицательно сказаться на взлетно-посадочных качествах машины, поэтому предусмотрели закрылки большой площади. Они занимали весь размах между элеронами.

В плане крыло имело простую трапециевидную форму с практически прямыми отъемными законцовками. Конструктивно оно было двухлонжеронным, и собиралось из двух частей, соединявшихся по оси самолета. Передний лонжерон, являвшийся основным, располагался в плоскости, примерно совпадающей с нормальным положением центра давления, вследствие чего скручивающие напряжения, возникающие на больших скоростях (при малых углах атаки), когда центр давления смещается назад, были невелики. Между лонжеронами разместили бензобаки и пулеметы. Стволы последних не выступали за переднюю кромку крыла. Баки были мягкого типа, многослойные из ткани и резины. Предусматривалось протектирование их слоем сырой резины, затягивающим пулевые пробоины. Кроме того, сдвиг переднего лонжерона назад освободил в передней кромке место для уборки основных стоек шасси.

Собранное крыло соединялось с фюзеляжем всего четырьмя болтами.

Защиту пилота обеспечивало не только бронестекло, но и бронеспинка с заголовником. Механизм изменения шага винта тоже прикрывала небольшая бронеплита.

Фюзеляж выглядел очень изящно. Для того чтобы достичь хорошей обтекаемости, конструкторы предпочли V-образный двигатель жидкостного охлаждения. Особого выбора у них не было: в США тогда имелся только один тип такого мотора подходящей мощности, выпускавшийся серийно - Аллисон V-1710. Цифры в его обозначении не просто порядковый номер, а рабочий объем, посчитанный в кубических дюймах (около 28 л). Мотор крепился к раме, образованной двумя мощными балками или брусьями коробчатого сечения, склепанными из швеллеров. Конструкторы при этом немного проиграли в весе, но достигли технологической простоты. Двигатель закрыли хорошо обтекаемым капотом. Мотор вращал трехлопастной металлический винт-автомат "Кэртис электрик"; втулку его закрывал вытянутый кок. Рассматривался вопрос о применении турбонаддува, но в этом отношении успели сделать только некоторые прикидки, а потом из-за недостатка времени эту идею отбросили совсем.

"Аллисон" охлаждался смесью "Престон", состоявшей, в основном, из этиленгликоля и дистиллированной воды. Пройдя через рубашки блоков мотора, жидкость шла в радиатор, размещенный под задней частью крыла. С одной стороны, это позволило хорошо закапотировать радиатор, вписав его в контуры фюзеляжа, с другой - магистрали подвода и отвода смеси получились очень длинными. Это увеличило как затраты мощности на прокачку, так и повысило уязвимость трубопроводов. Маслорадиатор находился в том же обтекателе.

Блок радиаторов имел весьма примечательное устройство. По принципу действия он был ближе даже не к английскому эжекторному радиатору, стоявшему на "Спитфайре", а к так называемому "турбореактору Ефремова", испытывавшемуся в нашей стране в конце 30-х годов. Воздух, проходя через радиатор, сначала сжимался, как в прямоточном реактивном двигателе, а потом нагревался. Это тепло использовали для создания реактивной тяги в выходном устройстве. Поток воздуха регулировался створкой на выходе и отклоняющимся вниз совком-дефлектором на входе. Позже эксперименты показали, что возникающая тяга превышает потери за счет дополнительного сопротивления блока радиаторов.

Сначала радиаторы расположили за крылом, но продувка моделей показала, что при этом возникает интенсивное вихреобразование. Испробовали несколько вариантов. Наилучшим с точки зрения уменьшения сопротивления оказался тот, у которого "губа" воздухозаборника уходила под крыло.

Конструкторы ставили себе задачу добиться высокого аэродинамического совершенства самолета, в то же время обеспечивая высокую степень технологичности. Контуры деталей легко описывались математически прямыми, окружностями, эллипсами, параболами и гиперболами, что упрощало проектирование и изготовление шаблонов, специального инструмента и приспособлений.

Конструктивно фюзеляж делился на три части: переднюю, центральную и хвостовую. Пилот сидел в кабине в центральной части фюзеляжа под закрытым фонарем. В ветровой козырек последнего было вмонтировано бронестекло. Для посадки летчика средняя секция фонаря раскрывалась. Левая сторона откидывалась на петлях вниз, крышка - вправо. Для прыжка с парашютом вся секция целиком могла быть сброшена - достаточно потянуть специальную ручку. Фонарь переходил в гаргрот; это улучшало обтекание фюзеляжа, но ухудшало обзор назад. Для того, чтобы пилот мог хоть что-то увидеть, за его местом в гаргроте прорезали большие боковые окна.

Основой силовой конструкции фюзеляжа являлись четыре лонжерона переменного сечения, сужавшиеся к хвостовой части самолета. Они соединялись с набором шпангоутов.

Истребитель имел традиционное для того времени шасси с хвостовым колесом. Основные стойки были широко расставлены. Это обеспечивало хорошую устойчивость на пробеге даже на неровных полевых аэродромах. Все стойки, включая хвостовую, в полете убирались. Основные стойки вместе с колесами складывались вдоль крыла в направлении оси самолета, занимая место в нишах в передней кромке крыла, и в убранном положении полностью закрывались щитками. Хвостовое колесо уходило назад, пряталось в нишу в фюзеляже и тоже прикрывалось щитками.

Интересной особенностью NA-73 являлось широкое применение гидравлики. Гидропривод не только выпускал и убирал шасси, но и выпускал закрылки, управлял заслонкой и дефлектором радиатора, а также приводил в действие тормоза колес.

Машина должна была иметь мощное вооружение. Четыре крупнокалиберных пулемета устанавливались в крыльях за пределами диска ометания винта, а еще два, связанных с синхронизатором, - в передней части фюзеляжа, но не привычным манером - над мотором, а ниже оси машины.

Вся конструкция была продумана так, что сначала независимо собирались мелкие узлы, потом они объединялись в более крупные, а на окончательную сборку поступали пять основных частей самолета (три секции фюзеляжа и две половины крыла), заранее "начиненные" всем необходимым.

По расчетам, NA-73 должен был иметь очень высокие летные данные. Англичане думали недолго. 10 апреля 1940 г. Кинделбергер получил ответ - предложение принято, но с условием. Условие заключалось в том, что через четыре месяца "Норт Америкен" должна была предъявить заказчику опытный образец нового истребителя. Оставалось уладить одно обстоятельство. После начала Второй мировой войны штаб ВВС армии США получил право запрещать поставку боевых самолетов на экспорт, если считал, что это повредит обороноспособности страны. Но англичане договорились с начальником штаба ВВС генералом X. Арнольдом. Разрешение на экспорт NA-73 было получено в обмен на обещание отдать потом два серийных самолета для испытаний в военном центре на базе Райт-филд. Это указывалось в письме от 4 мая.

Но проект требовал доработки. В частности, англичане хотели увеличить количество пулеметов до восьми: четырех 12,7-мм и четырех 7,62-мм. И те, и другие были типа "Браунинг", состоявшего на вооружении как в США, так и в Англии. Как и ранее, два синхронных 12,7-мм пулемета (боезапас по 200 патронов) располагались в фюзеляже. Шесть пулеметов находились в крыле, с каждой стороны - два 7,62-мм пулемета (с разным боезапасом - 800 и 900 патронов), а между ними и чуть ниже - один крупнокалиберный (с 300 патронами). Такое сочетание обеспечивало секундный залп в 3,42 кг, очень большой для того времени. Предусматривалась стрельба отдельно из фюзеляжных или крыльевых стволов или из всех сразу. Британцы также намеревались использовать свое радиооборудование и кислородные приборы. Этот вариант проекта получил обозначение NA-73X или Х-73.

Группа конструкторов засела в одном из отелей Нью-Йорка и за три недели вычертила общие виды измененной машины и ее компоновку. При этом, хотя машина создавалась для экспорта, в ее конструкции дальновидно придерживались норм, утвержденных управлением материальной части Авиационного корпуса армии США. 24 апреля документацию предъявили членам британской закупочной комиссии и получили одобрение.

Это позволило 23 мая подписать первый контракт, который предусматривал доработку проекта под требования заказчика и постройку опытного образца истребителя. Стимулом к его успешному завершению стал предварительный заказ на 320 самолетов, поступивший 29 мая. Но их закупка обуславливалась получением заданных результатов на летных испытаниях. А для этого требовалось поднять машину в воздух.

Кинделбергер заставил своих конструкторов работать сверхурочно, иногда до 16 часов в день, и без выходных. Начинали в полвосьмого утра и заканчивали в пол одиннадцатого вечера. Ежедневно проводили заседания, в которых участвовали все руководители и представители заказчика. На них согласовывали все накопившиеся за предыдущий день вопросы. То же самое происходило в опытном цехе на заводе. Опытный образец самолета делали фактически по эскизам, используя простую технологию. Вместо штамповки листы выколачивали вручную, профиля гнули и так далее. В результате через 102 дня истребитель был готов, но без мотора, который не поступил вовремя. 9 сентября 1940 г. самолет выкатили на летное поле аэродрома Майнсфилд в пригороде Лос-Анджелеса. Колеса на нем были не "родные", а позаимствованные с серийного учебно-тренировочного самолета АТ-6 "Тексан". Бронезащита и стрелковый прицел отсутствовали. Двигатель V-1710-F3R мощностью 1150 л.с. (это был экспортный вариант V-1710-39, стоявшего на Р-40Е, буква "R" означала "правого вращения") прибыл только через 20 дней. Его быстро смонтировали и 11 октября впервые опробовали на земле. Затем начались пробежки по аэродрому, перемежавшиеся с отладкой мотоустановки. Самолет считался собственностью компании и был зарегистрирован как гражданский. В чем-то это соответствовало истине, поскольку вооружение на опытном образце NA-73X отсутствовало. Бронестекла, предусмотренного в проекте, тоже не было - фонарь имел округлый козырек без переплетов.

26 октября 1940 г. известный летчик Вэнс Бриз, специально приглашенный для испытаний нового истребителя, отрулил в конец полосы, затем дал мотору полный газ и отпустил тормоза. Машина легко взмыла в воздух; через пять минут последовала посадка.

В ноябре Бриз совершил еще три полета, позволившие определить основные летные данные истребителя. NA-73X оказался чуть легче Р-40Е: вес пустой машины равнялся 2850 кг, а взлетный - 3616 кг (против 2889 кг и 3767 кг соответственно). При том же самом двигателе он обгонял конкурента примерно на 40 км/ч.

К этому времени перспективы NA-73X выглядели все более радужными. 20 сентября 1940 г. "Норт Америкен" получила извещение, что поставка "Мустангов" в Англию одобрена правительством. Четвертая и десятая серийные машины контрактом выделялись для испытаний ВВС армии США, им присвоили обозначение ХР-51. А 24 сентября, когда самолет еще не летал, британская закупочная комиссия увеличила заказ до 620 истребителей. Это, видимо, являлось отражением шедшей тогда "битвы за Англию", в ходе которой Королевские ВВС теряли существенно больше самолетов, чем им успевали поставить заводы.

В сентябре в конструкторском бюро "Норт Америкен" начали работу над окончательным проектом NA-73 с учетом требований массового производства. К ней привлекли более 100 сотрудников. Проектированием всего самолета руководил Боуэн, его заместителем являлся Джордж Геркенс. Ведущим по крылу был Артур Пэтч, по фюзеляжу - Джон Стипп. Самой сложной задачей казалось сделать истребитель технологически простым. Его предстояло выпускать в больших количествах в условиях стремительного роста производства, когда квалифицированной рабочей силы не хватало. Поэтому любую деталь придирчиво изучали на предмет того, можно ли ее упростить. Потом это очень пригодилось, когда Америка вступила в войну и места призванных в армию рабочих заняли бывшие домохозяйки. Всего конструкторы сделали 2990 разных чертежей. Огромное внимание уделялось сверке их друг с другом. Как уже говорилось, NA-73X был задуман по схеме узловой сборки. Множество мелких узлов параллельно собирались в разных местах, затем их соединяли в более крупные до тех пор, пока на окончательную сборку не поступали крыло и фюзеляж. Ошибка в одной детали не давала собрать узел, ошибка в узле - узел следующего уровня. Поэтому бригадиры проверяли чертежи рядовых конструкторов, Пэтч и Стипп - увязку крупных узлов, а Геркенс согласовывал сборку самолета в целом.

Это было нелегко, некоторые узлы менялись неоднократно. В частности, это зависело от результатов работы группы аэродинамиков. Под руководством Хорки она изготавливала модели вариантов истребителя в целом и его отдельных узлов и продувала их в аэродинамической трубе Калифорнийского технологического института. В частности, по результатам продувок Хорки предсказал необходимость изменения воздухозаборника блока радиаторов и удлинения канала к всасывающему патрубку двигателя. Удалось сэкономить около 20 кг, облегчив конструкцию закрылков практически без потери их эффективности.

Параллельно делали спецификации, технологические карты, разрабатывали чертежи специального инструмента, приспособлений, сборочных стапелей.

12 ноября 1940 г. члены британской комиссии подписали акт об утверждении предъявленного им полноразмерного макета, показывающего окончательное размещение оборудования и вооружения.

Поскольку в Англии все боевые самолеты имеют имя, то дали его и NA-73X. Имя было звучным и вполне отражало американское происхождение машины - "Мустанг". 9 декабря "Норт Америкен" получила письмо из-за океана, в котором ее информировали, что впредь машину следует именовать "Мустанг" I. Кинделбергер пообещал англичанам начать сдачу серийных истребителей с января 1941 г., каждый из них должен был стоить не более 40 тысяч долларов.

Начиная с четвертого полета, Бриза в кабине NA-73X сменил Пол Бальфур. Все шло хорошо, пока 20 ноября, когда будущий "Мустанг" в девятый раз поднялся в воздух, в полете неожиданно заглох двигатель. Бальфур спланировал на вспаханное поле и сел, выпустив шасси. На пробеге колеса увязли, истребитель скапотировал и завалился на "спину". Пилот не пострадал, а машину отправили в ремонт. Из него NA-73X вышел 11 января 1941 г. Впоследствии выяснили, что причиной стал перебой в подаче топлива. Виноват оказался сам Бальфур, запоздавший с переключением крана на второй бензобак.

На отремонтированном NA-73X потом летал испытатель Р. Чилтон. До списания 15 июля 1941 г. машина совершила в общей сложности 45 полетов. С середины апреля параллельно с ней испытывался первый серийный "Мустанг", на котором также выполнили часть программы.



ЛТХ:
Модификация NA-73X
Размах крыла, м 11.29
Длина, м 9.82
Высота, м 3.71
Площадь крыла, м2 21.83
Масса, кг
пустого самолета 2860
максимальная взлетная 3916
топлива 510
Тип двигателя 1 ПД Allison V-1710-F3R
Мощность, л.с. 1 х 1150
Максимальная скорость , км/ч 615
Крейсерская скорость, км/ч 494
Практическая дальность, км 1200
Скороподъемность, м/мин 620
Практический потолок, м 9750
Экипаж, чел 1
Вооружение: четыре 7.7-мм пулемета
четыре 12.7-мм пулемета

NA-98X


Разработчик: North American
Страна: США
Первый полет: 1944
Тип: Бомбардировщик-штурмовик
ЛТХ Доп. информация



В начале 1944 года фирма North American предложила создать бомбардировочно-штурмовой самолет, представлявший собой дальнейшее развитие машины "Strafer". Проект получил обозначение NA-98X. Главной целью конструкторов было создать аналог А-26В Invader", отличавшийся меньшей ценой.

Главной особенностью самолета стало появление на нем моторов Pratt & Whitney R-2800-51 "Double Wasp", недоступных при создании В-25. За прошедшие несколько лет удалось наладить массовый выпуск таких моторов. Двигатели развивали мощность 2000 л.с. и отличались обтекаемыми капотами. Вращали двигатели трехлопастные винты с массивными коками. В качестве прототипа взяли один из В-25Н. Это был 302-й самолет данной модификации (43-4406). Верхняя турель получила новый колпак, имевший обтекаемую форму. Законцовки крыльев приобрели угловатую форму, что увеличило площадь крыла на 0,13 м2.

Планировалось два варианта самолета - бомбардировщик и "Super Strafer". Второй вариант должен был нести восемь 12.7-мм пулеметов в носу (400 выстрелов на ствол), еще два пулемета в верхней турели (400 выстрелов на ствол), два в хвосте (600 выстрелов на ствол, а также два в бортах (200 выстрелов на ствол). В качестве альтернативы предусматривалась возможность установить четыре пулемета в бортах носовой части фюзеляжа - итого 18 крупнокалиберных пулеметов. На прототипе также сохранили 75-мм пушку. У бомбардировочного варианта был остекленный нос с двумя неподвижными и одним наводимым пулеметом (300 выстрелов на ствол).

Джо Бартон поднял в первый раз в воздух NA-98X 31 марта 1944 года с муниципального аэродрома Лос-Анджелеса (Майнз-Филд). Оказалось, что самолет развивает большую максимальную скорость и отличается лучшей динамикой, устойчивее держит курс и испытывает меньшие вибрации. На полном форсаже самолет мог набрать высоту 3050 м за 4,9 минут, максимальная скорость на уровне моря 527 км/ч. Максимальная скорость 563 км/ч представляла собой огромный скачок вперед по сравнению с 447 км/ч у B-25G. Однако в ходе пробных полетов мощность двигателей ограничили, при этом скорость самолета составила 547 км/ч.

Резкий рост скорости обернулся трагедией. 24 апреля 1944 года пробный полет совершали майор Перри Ричи и 1-й лейтенант Уинтон Уи. Во время пролета на полной скорости над ангарами Инглвуда на высоте 62 м, у самолета отломились обе консоли крыльев и ударили в хвостовое оперение. Самолет рухнул вниз и разбился вместе с экипажем. Причиной аварии признали превышение пилотом предельного режима эксплуатации самолета. После аварии дальнейшие работы над NA-98X прекратили.





ЛТХ:
Модификация NA-98X
Размах крыла, м 20.60
Длина, м 15.54
Высота, м 4.80
Площадь крыла, м2 58.60
Масса, кг
пустого самолета 9450
нормальная взлетная 14600
Тип двигателя 2 ПД Pratt & Whitney R-2800-51 Double Wasp
Мощность, л.с. 2 х 2000
Максимальная скорость , км/ч 563
Крейсерская скорость , км/ч 486
Практическая дальность, км 1800
Практический потолок, м 7620
Экипаж, чел 5
Вооружение: восемь 12.7-мм пулеметов в носу (400 выстрелов на ствол), еще два пулемета в верхней турели (400 выстрелов на ствол), два в хвосте (600 выстрелов на ствол, а также два в бортах (200 выстрелов на ствол)
бомбовая нагрузка до 1450 кг

O-47


Разработчик: North American
Страна: США
Первый полет: 1935
Тип: Армейский разведчик-наблюдатель
ЛТХ Доп. информация



Для замены разведывательно-наблюдательных самолётов Thomas-Morse O-19 и Douglas O-38 в 1934 году командование USAAC выработало новую спецификацию, в соответствии с которой предстояло создать трехместного "воздушного наблюдателя" в более высокими ТТХ. За разработку такой машины взялась фирма General Aircraft, которая в 1935 году представила проект под фирменным обозначением GA-15. Военные одобрили новую разработку, однако, пока на предприятии в г.Дандолк (Dundalk) велась подготовка рабочих чертежей и изготовление опытного образца, General Aircraft перестала существовать как независимая компания, а контракт на сборку прототипа, а затем и серийных самолётов, автоматически перешёл к фирме North-American. В январе 1936 года название GA-15 было изменено на ХО-47.

Самолёт-наблюдатель ХО-47 (s/s 36-145) представлял собой свободнонесущий моноплан цельнометаллической конструкции с радиальным двигателем Wright R-1820-41 "Cyclone" мощностью 850 л.с. При его проектирование особое внимание уделялось обзорности, обеспечить которую традиционными способам было почти невозможно. По этой причине разработчики решили сделать характерный подфюзеляжный выступ ("живот гуппи") с бортовыми и нижними окнами, где размещалось место наблюдателя с фотооборудорванием, совмещавшего также обязанности второго пилота. Соответственно, крыло пришлось поднять вверх, что предопределило схему среднеплана. Кабины для пилота и воздушного стрелка были отдельными, но закрывались общим фонарем с большой площадью остекления. Шасси самолёта было трехопорным: основные стойки и колеса убирались в консоли крыла по направлению к законцовкам, но хвостовое колесо оставили неубираемым. Вооружение состояло из одного 7,62-мм пулемета в правой консоли крыла с боекмоплектом 200 патронов и одного подвижного 7,62-мм пулемета Colt-Browning на турели у стрелка с боекомплектом 600 патронов.

Испытания прототипа ХО-47 были проведены в 1936 году. Несмотря на ряд технических недоработок самолёт был принят на вооружение USAAC, командование которого в феврале 1937 года подписало контракт на изготовление первых 106 экземпляров под обозначением О-47А (фирменное обозначение NA-25). На этих самолётах были проведены небольшие доработки и устанавливались двигатели Wright R-1820-49 мощностью 975 л.с. В скором времени последовал дополнительный заказ на 40 экземпляров, поставку которых завершили в 1938 году. Серийные номера обеих серий находились в диапазонах от 37-260 до 37-368 и от 38-271 до 38-325.

В течении 1939 года фирма North-American построила ещё 74 самолёта с серийными номерами от 39-139 до 39-141, которые отличались двигателем Wright R-1820-57 мощностью 1060 л.с., доработанной системой охлаждения двигателя, улучшенным радиооборудованием и дополнительным 50-галлонным топливным баком. Эти машины обозначались как О-47В (фирменное обозначение NA-51). Далее никаких модернизаций существующей конструкции не проводилось, за исключением того, что в 1940 году один самолёт проходил испытания на поплавковом шасси.

В предвоенный период "наблюдатели" типа О-47 использовались только для тренировочных полётов, причем 143 самолёта впоследствии было передано US National Guard. Это решение было вызвано получением данных о боях в Европе, где одномоторные разведчики типа Mureaux 117 и Henschel Hs-126 несли существенные потери. Тем не менее, при активном участии О-47 в течении 1941 года были проведены общевойсковые маневры в штатах Луизиана, Северная и Южная Каролина. Вместо них соединения первой линии стали получать легкие самолёты фирм Aeronca и Piper.

Тем не менее, острая потребность в боевых самолётах заставила задержать О-47 в переформированных USAF ещё на некоторое время. Когда США вступили во 2-ю мировую войну эти машины привлекли к патрулированию береговой линии на Восточном побережье, буксировке мишеней, тренировок пилотов и связных функций. Более того, в январе 1942 года десять О-47В на транспортном судне отправили в Сингапур для обеспечения патрулирования и разведки в районе Малайского полуострова, где ещё оставались войска Британского Содружества. Впрочем, до того, как самолёты успели прибыть по месту назначения, Сингапур капитулировал и О-47В отправились в Австралию, где и оставались до конца войны. Ещё несколько самолётов-наблюдателей оставили для прикрытия зоны Панамского канала, причем 8-го июня 1941 года один О-47В был потерян в результате потери ориентации.

В США одним из последних свои О-47В сдал 82 Observation Squadron, дислоцированный на авиабазе Салинас в штате Калифорния, после чего оставшиеся самолёты стали отправлять на склады и постепенно разбирать на металл. К настоящему времени сохранилось четыре самолёта, которые принадлежат различным музейным экспозициям на территории США.





ЛТХ:
Модификация O-47A
Размах крыла, м 14.10
Длина, м 10.01
Высота, м 3.60
Площадь крыла, м2 33.38
Масса, кг
пустого самолета 2737
нормальная взлетная 3770
Тип двигателя 1 ПД Wright R-1820 Cyclone
Мощность, л.с. 1 х 1060
Максимальная скорость , км/ч 365
Крейсерская скорость , км/ч 322
Практическая дальность, км 1352
Максимальная скороподъемность, м/мин
Практический потолок, м 7345
Экипаж, чел 3
Вооружение: два 7.62-ммпулемета

OV-10A/C Bronco


Разработчик: North American
Страна: США
Первый полет: 1965
Тип: Легкий многоцелевой штурмовик
ЛТХ Доп. информация



Рост освободительного движения в странах третьего мира в 1950-х вызвал появление специфических ударных самолетов, получивших в США название COIN (Counter-Insurgency - противопартизанские). Какое-то время в их роли выступали поршневые бомбардировщики А-26 и штурмовики А-1. Самолеты эти были спроектированы совсем для других целей и не удовлетворяли военных.

В 1963-м Пентагон объявил конкурс на разработку самолета для использования в ограниченных военных конфликтах. Задание предусматривало создание двухместного двухдвигательного самолета с укороченным взлетом и посадкой, способного эксплуатироваться как с авианосцев, так и с импровизированных грунтовых площадок. Особо оговаривалась малая стоимость машины.

Главными задачами определили нанесение ударов по наземным целям, непосредственную авиационную поддержку своих войск, разведку, сопровождение вертолетов. Предусматривалось использовать самолет для передового наблюдения и наведения. В сентябре 1963-го требования к COIN разослали 22-м ведущим американским авиастроительным фирмам. Но на призыв Пентагона откликнулись только девять. На проектирование отводилось три года.

История с разработкой самолета COIN лишний раз наглядно иллюстрирует известное правило: сходные требования приводят к появлению похожих изделий. Фирмы "Конвэр", "Мартин" и "Норт Америкен" представили аванпроекты самолетов двухбалочной схемы с коротким фюзеляжем между балками и двумя ТВД. "Хиллер", "Гелио", "Локхид", "Дуглас" и "Бич" - по нормальной, однофюзеляжной схеме, однако в "профиль" все самолеты походили друг на друга как братья. Особняком стояла лишь стеклопластиковая амфибия фирмы "Гудьир" с толкающими воздушными винтами.

Работы по проекту COIN резко подстегнула эскалация американского военного присутствия в Индокитае. Программа стала рассматриваться как одна из наиболее приоритетных. Победителем конкурса в августе 1964-го признали проект NA-300 фирмы "Норт Америкен", хотя командование корпуса морской пехоты остановило свой выбор на самолете "Чарджер" фирмы "Конвэр", который взлетел в ноябре 1964-го, в то время как будущий "Бронко" поднялся в воздух в июле 1965-го. По требованию представителей корпуса морской пехоты на "Бронко" (начиная с седьмой опытной машины) установили более мощные двигатели и увеличили размах крыла.

В программе летных испытаний задействовали семь прототипов NA-300. Пятый опытный разбился в феврале 1967-го. Катастрофа произошла при исследовании поведения самолета в полете с малой скоростью на одном двигателе и выпущенными на одной консоли закрылками и интерцепторами. По результатам испытаний, в 1966-м ВВС заказали 109 самолетов, еще 76 - решил приобрести корпус морской пехоты США. В вооруженных силах проект NA-300 получил обозначение OV-10A и собственное имя "Бронко".

Планер самолета выполнен, главным образом, из алюминиевых сплавов, носовой обтекатель и некоторые не силовые элементы изготовлены из стеклопластика.

В фюзеляже-гондоле размещается тандемная кабина для двух членов экипажа и грузовой отсек объемом 2 м2, его емкость можно увеличить за счет демонтирования кресла второго члена экипажа. В грузовом отсеке при необходимости можно перевозить до шести солдат с полным снаряжением. Кабина экипажа защищена спереди, снизу и сзади стальной и алюминиевой броней. Передняя и задняя бронеперегородки изготовлены из стали толщиной 9,5 мм, такая же бронеплита установлена между креслами летчика и наблюдателя. От огня снизу экипаж предохраняет алюминиевая броня толщиной 12,7 мм. Лобовая часть фонаря кабины изготовлена из бронестекла. Общая масса брони -159 кг.

Стандартным мотором "Бронко" стал ТВД "Гаррет" T76-G мощностью 715 л.с., однако на первых пяти прототипах устанавливались ТВД "Юнайтед Эйркрафт оф Кэнэда" РТ6-А мощностью по 660 л.с. с реверсивными трехлопастными винтами изменяемого шага диаметром 2,6 м. Во избежание появления гироскопического момента винты имеют противоположное вращение. При выходе из строя одного двигателя самолет может продолжать горизонтальный полет на одном работающем моторе. Каждый мотоотсек оснащен независимой пожарной сигнализацией. Кстати, двигатели могут работать не только на авиационном топливе, но и на автомобильном бензине.

Размещение летчик и наблюдателя в вынесенной вперед крыла гондоле дает прекрасный обзор, равноценный обзору из кабины боевого вертолета АН-1 "Кобра". В кабине установлены катапультируемые кресла LW-3B, обеспечивающие спасение членов экипажа на скоростях от 0 до 370 км/ч.

Крыло - двухлонжеронное имеет двухщелевые закрылки и элероны. Под крылом - воздушные тормоза. Мощная механизация крыла обеспечивает "Бронко" взлетную дистанцию до высоты 15м-230 м, посадочная дистанция - 230-240 м. Перед внешними секциями закрылков установлены интерцепторы, которые применяются для управления по крену на малых скоростях полета. Горизонтальное оперение - верхнего расположения, что облегчает доступ в грузовой отсек фюзеляжа. Трехопорное шасси с носовой стойкой позволяет приземляться с вертикальной скоростью до 6,1 м/с и преодолевать кочки высотой до 10 см. Передняя стойка убирается в фюзеляж против направления полета, основные опоры - в мотогондолы, по полету. Пять топливных баков емкостью 795 л находятся в центральной части крыла за кабиной экипажа. Все баки - протектированные и обеспечивают затягивание пробоин от пуль калибра до 12,7 мм. Живучесть баков повышена за счет заполнения их противопожарной полиуретановой пеной. Кроме того, пространство между стенками баков и обшивкой крыла может заполняться противопожарным пенообразующим веществом. На центральном подфюзеляжном пилоне возможна подвеска внешнего топливного бака емкостью 570 л.

Для снижения стоимости самолета применили упрощенные системы. Так, гидравлика только для уборки и выпуска закрылков, опор шасси и управления поворотом переднего колеса. Поэтому выход из строя гидросистемы вследствие боевых повреждений не влияет на выполнение задания. Электронное оборудование также простое, у летчика установлен обычный коллиматорный прицел, хотя на стадии разработки предусматривалась возможность оснащения самолета ИК системой ночного видения, допплеровской навигационной системой, аппаратурой опознавания "свой-чужой".

Система управления - двойная с механической проводкой и пружинными устройствами для уменьшения усилий на ручку управления и педали.

Для подвески вооружения под гондолами установлены две специальных рамы в обтекателях, на каждой из них имеется по два узла. На центральным подфюзеляжном пилоне возможно размещение нагрузки массой до 545 кг. Еще по одному узлу расположено под крылом с внешней стороны мотогондол.

Стрелковое вооружение включает четыре пулемета М760 калибра 7,62 мм (боекомплект 2000 патронов), смонтированных на раме по два, под обтекателями. Выбор пехотных, а не авиационных пулеметов, объясняется стремлением избежать проблем с пополнением боекомплекта в полевых условиях. Ведь "Бронко", по мнению его создателей и заказчиков, должен был буквально "жить с войсками".

В состав подвесного вооружения входят контейнеры М28А2 с 24 осколочными бомбами М83 каждый, баки Mk.77 с напалмом емкостью 282 л, бомбы Mk.81 "Снэкай", осколочные бомбы AN-M88, фугасные бомбы AN-M64A1, блоки НАР с 70-мм ракетами, а также УР AIM9B/D/L. "Сайдуиндеры" подвешивались на торцах крыльев, впоследствии эти узлы подвески не устанавливались, а "Сайдуиндеры" применялись с подкрыльевых пилонов.

Серийное производство самолетов OV-10A для вооруженных сил США началось в июне 1967-го. По заказам Пентагона изготовили 271 самолет (114 переданы корпусу морской пехоты, 157 -ВВС), шесть из них - в Марокко. В варианте OV-10B, практически идентичном OV-10A, шесть "Бронко" закупили ВВС ФРГ, на вооружение бундесвера поступили также еще 12 "Бронко" модификации OV-10Z с дополнительным ТРД ╚Дженерал Электрик╩ J85-GE-4 тягой 1340 кгс, установленным над фюзеляжем.

Модернизация OV-10 в OV10Z проводилась фирмой ╚Рейнфлюгцойгбау╩ Первые из них поступили на вооружение в 1970-м. В ФРГ "Бронко" использовались в основном для буксировки мишеней.

На вооружении ВВС Венесуэлы состоят 16 самолетов OV-10 (поставлены в 1973-м), ВВС Индонезии - 16 OV-10F(поставлены в 1976-м). Таиланд с 1973-го использует 32 самолета OV-10C. В США самолеты OV-10 "Бронко" сняты с вооружения в 1994-м

В 1972-м один OV-10A передали НАСА для исследований цилиндрических закрылков. На этой машине также заменили двигатели на "Лайкоминг" Т53.

На базе OV-10А разрабатывались военно-транспортный самолет, всепогодный разведчик и "воздушное такси" для гражданского использования. Эти проекты остались на бумаге.

Первые семь "Бронко" весной 1967-го получила эскадрилья VMO-5 из центра боевой подготовки морской авиации в Патуксен-Ривер. Здесь OV-10 проходили заключительный этап испытаний, отрабатывалась тактика их боевого применения. Один из них разбился осенью 1967-го при испытаниях на сброс полезной нагрузки из грузового отсека. Экипаж успешно катапультировался. Непосредственной причиной послужил отказ двигателя. По стечению обстоятельств, мотор "обрезало" в момент сброса груза в полете с одним двигателем, неисправным же оказался работающий ТВД.

Морская пехота предполагала использовать "Бронко" для разведки, непосредственной поддержки войск и эскортирования вертолетов, армия - в качестве самолета передового авиационного наблюдения и управления, призванного заменить устаревшую "Цессну" О-1. Армейские самолеты были абсолютно идентичны морским и отличались только окраской: первые - серые, вторые - зеленые. OV-10A, предназначенные армии, первыми получило 4410-е учебно-тренировочное авиакрыло, приписанное к авиационному центру специальных операций в Халберт-Филд.

Одной из первых в корпусе морской пехоты самолеты получила учебно-тренировочная эскадрилья флота VS-41. В этом подразделении проходили переучивание пилоты, составившие костяк самой известной части, воевавшей на "Бронко" во Вьетнаме - эскадрильи VAL-4 "Блэк Пони". В январе 1969-го эскадрилья достигла состояния первоначальной боевой готовности, а в марте ее перебросили во Вьетнам.

Две секции эскадрильи, по девять самолетов в каждой, базировались на аэродромах Ванг Тау и Бинь Тай, расположенных в дельте Меконга. Дельта великой реки Индокитая и стала районом боевых действий "черных лошадок" на все время их пребывания во Вьетнаме. Основной задачей летчиков стало прикрытие действий боевых катеров ВМС США и армии Южного Вьетнама и патрулирование районов, в которых действовали отряды Вьет Конга, то есть вооруженная разведка.

Обычно самолеты действовали парой, кроме того, два-четыре "Бронко" находились на аэродроме в немедленной готовности к боевому вылету по заявке армейских частей или корпуса морской пехоты. Американцам удалось добиться 15-минутной реакции на угрозу, иначе говоря, OV-10 появлялся над целью через четверть часа после поступления заявки на атаку. Подобный результат был совершенно недостижим для реактивной авиации.

"Бронко" в дельте Меконга очень быстро заслужили репутацию незаменимого самолета. Интересно отметить, что пони VAL-4 выполняли задачи, прежде возлагаемые на вооруженные вертолеты UH-1 "Хью", а в армии США подобные задания выполняли боевые АН-1 "Хью Кобра". Самолет уступал в маневренности и точности поражения целей вертолету, но эти недостатки вполне компенсировались большей массой боевой нагрузки и меньшей уязвимостью от огня стрелкового оружия.

"Заказчики ударов" в лице моряков и пехоты очень быстро оценили возможности и эффективность нового оружия, сложнее было с самими летчиками "Бронко". В одном из первых боевых вылетов зенитным огнем был убит лейтенант Питер Рассел и, хотя наблюдателю удалось привести поврежденный самолет на базу, моральная травма для всего личного состава оказалось большой. Дело в том, что лейтенант Рассел пользовался репутацией очень опытного пилота, он уже имел боевой опыт и даже сбил в ноябре 1966-го, летая на штурмовике А-1, истребитель МиГ-17.

Об интенсивности использования легких штурмовиков флота США говорят следующие цифры: до вывода эскадрильи в 1 972-м из Вьетнама ее экипажи совершили около 10000 боевых вылетов. Массированно самолеты применялись единственный раз за всю кампанию - в ходе вторжения в Камбоджу в начале мая 1970-го, когда VAL-4 поддерживала продвижение в глубь страны по Меконгу флотилии речных кораблей ВМС США и Южного Вьетнама. Эскадрилью VAL-4 вывели из зоны боевых действий на Филлипины в апреле 1972-го и расформировали.

В ВВС "Бронко" пришли на смену самолетам передового авиационного наблюдения и управления О-1. Дебют OV-10A во Вьетнаме в составе ВВС состоялся летом 1968-го. Летчики-наблюдатели оценили новинку в высшей степени положительно. Им понравилась броня, возможность полета на одном работающем двигателе, что позволило посылать на задание один самолет, в то время как О-1 всегда летали парой.

Как правило, OV-10 летали невооруженными. Вдохновленные примером морских пехотинцев, армейцы попробовали использовать "Бронко" в качестве легкого штурмовика. Шесть OV-10A с апреля по июнь 1969-го поддерживали боевые действия армии США.

В ходе этих испытаний удалось добиться рекордного времени реакции на угрозу - пяти минут, для реактивных самолетов этот показатель составлял 50 минут. Боевой опыт показывал, что если самолет появлялся над полем боя через 20 минут после вызова, то в 50% случаев обнаруженные цели уже успевали сменить место. За два с половиной месяца "Бронко" выполнили 503 боевых вылета, 107 из них пришлось на штурмовку. После окончания испытаний командующий американскими ВВС в Юго-Восточной Азии отдал приказ, в соответствии с которым все "Бронко", включая авианаводчиков, должны совершать боевые вылеты с подвесным вооружением.

Самолеты продемонстрировали превосходную маневренность и живучесть. В мае 1971-го один "Бронко" над Лаосом атаковала пара МиГ-21 ВВС ДРВ, американцам удалось уклониться от трех выпущенных по их самолету ракет класса "воздух-воздух". В то же время отмечались и недостатки.

На больших скоростях отмечалась вибрация хвостового оперения, отсутствовал кондиционер кабины, весьма нелишний в тропическом климате. Нарекания вызвали ограниченные способности "Бронко" действовать в темное время суток. Парадокс, но летчики весьма некомфортно чувствовали себя в просторной кабине с обширным остеклением. Когда с земли к самолету тянется куча трасс, у пилотов складывалось ощущение, что все эти пули и снаряды попадут именно в небронированные боковые стекла фонаря.

Однако тоненькие стенки фюзеляжа "Цессны" от огня стрелкового оружия защищали летчиков не лучше, чем оргстекло фонаря "Бронко", но пилоты чувствовали себя в нем безопаснее.

В Индокитае OV-10A состояли на вооружении шести эскадрилий ВВС и флота США. По опыту эксплуатации "Бронко" в условиях Индокитая их боевая живучесть признана вполне удовлетворительной. Подавляющее большинство попаданий в OV-10A имело место вследствие огня стрелкового оружия калибра 7,62 мм. Отмечено сравнительно небольшое число попаданий 12,7-мм пуль и единичные попадания 23-мм и 37-мм снарядов зенитных пушек. Потери самолетов имели место только в результате повреждений, нанесенных пулями и снарядами калибра 12,7 мм и более.

Общее соотношение потерь самолетов к числу боевых повреждений составило 1:38, причем 50% потерь явилось следствием вывода из строя членов экипажей, которые поражались через небронированные фрагменты фонаря кабины. За всю войну не отмечено ни одного случая возгорания в полете топлива и единственный пожар двигателя, хотя и приведший к потере самолета. Средний налет на один самолет составлял 93,4 ч в ВВС и 71,4 ч во флоте; боеготовность - 88,1 % в ВВС, 72% - в морской пехоте.

Первое появление "Бронко" в Европе относится к 1969-му, когда он в рекламных целях совершил турне по ряду стран Средиземноморья: Турции, Греции и Италии. Тогда же машину впервые продемонстрировали на Парижском авиасалоне, после чего рекламная кампания продолжилась - Великобритания, Бельгия, ФРГ. Увы, весьма ограниченный заказ на "Бронко" выдали только немцы.

В 1978-м двадцать семь OV-10A (три эскадрильи) из состава 601-го тактического авиакрыла предназначались для использования в качестве самолетов передового наведения в случае возникновения военного конфликта. Эскадрилья базировалась на западногерманском аэродроме Сембах.

В тренировочных полетах экипаж состоял из одного человека. Кроме задач авианаведения, летчики отрабатывали штурмовку наземных целей на случай, если в условиях массированной постановки помех более совершенные, оснащенные сложной электроникой ударные самолеты НАТО не смогут эффективно наносить удары.

На Аляске шесть "Бронко" эксплуатировались с конца 1986-го в составе 25-го тактического авиакрыла. Их экипажи отрабатывали совместные действия со штурмовиками А-10А. Интересно отметить, что успешный опыт применения "Бронко" в качестве штурмовика во Вьетнаме чуть было не похоронил программу создания ударного самолета АХ, из которой "вылупился" А-10А.

По две эскадрильи OV-10A и OV-10 состояли на вооружении 602-го авиакрыла управления тактической авиацией, 507-го авиакрыла управления и командования ВВС США в зоне Тихого океана.

"Бронко" применялись многонациональными силами в ходе операции "Буря в пустыне". Использование устаревших к 1991-му самолетов было в значительной мере импровизацией. В ходе наступательной операции наземных войск сил ООН выявились проблемы с целеуказанием ударной авиации.

Если во Вьетнаме американцам удалось сократить время от вызова самолетов до нанесения ими удара до 15 минут, то в операции против Ирака на это требовалось 30 минут или даже час. За это время иракские танки или подвижные комплексы ПВО успевали сменить позицию. Поэтому, чтобы хоть как-то выправить ситуацию, в Саудовскую Аравию срочно перебросили несколько "Бронко" для использования в качестве самолетов передового целеуказания.

В первых же вылетах выяснилась неадекватность ветерана условиям современной войны, в первых же вылетах зенитчики Саддама сбили два OV-10A, после чего задачи разведки и целеуказания возложили на истребители ВМС F/A-18D, а "Бронко" использовались только как ретрансляторы информации от "Хорнетов" на командные пункты.



ЛТХ:
Модификация OV-10A
Размах крыла, м 12.19
Длина самолета, м 12.14
Высота самолета, м 4.62
Площадь крыла, м2 27.03
Масса, кг
пустого снаряженного самолета 3280
нормальная взлетная 4494
максимальная взлетная 6552
Топливо, л
внутренние топливо 953.9
ПТБ 1 х 567.8
Тип двигателя 2 ТBД Garrett T76-G-416/417
Мощность, л.с. 2 х 715
Максимальная скорость, км/ч 452
Перегоночная дальность, км 2224
Боевой радиус действия, км 367-490
Максимальная скороподъемность, м/с 13.4
Практический потолок, м 8550
Экипаж, чел 2
Вооружение: четыре(2х2) 7.62 -мм пулемета М760 (боекомплект 2000 патронов)
Боевая нагрузка - 1633 кг на 7 узлах подвески
2 УР воздух-воздух AIM-9 Sidewinder
Варианты бомбовой нагрузки:
1 454-кг бомба Mk.83, до 7 227-кг бомба Mk.82,
До 14 113-кг бомба Mk.81, 6 кассетных бомб Rockeye Mk.20, 5 напалмовых бака типа BLU, 5 бомбометов типа CBU,
Остальное вооружение:
5 ПУ типа LAU для 70-,127-мм НУР
1 контейнер CBU-2/A для 20-пушки M167 с 300 патронами или 3 контейнера SUU-11B/A с 7.62-мм пулеметом и 1500 патронами

OV-10D Bronco


Разработчик: North American
Страна: США
Первый полет: 1970
Тип: Легкий многоцелевой штурмовик
ЛТХ Доп. информация



Модификацию OV-10D NOGS (Nait Observation GunShip) разработали под влиянием успешного применения в Индокитае специально переоборудованных транспортных самолетов - "ганшипов". Две машины переоборудовали из OV-10А путем установки в носовой части турели с ИК системой обзора передней полусферы и лазерного дальномера-целеуказателя. В кормовой части фюзеляжа, снизу, смонтировали турель кругового обстрела с трехствольной пушкой ХМ-197. Самолеты передали в испытательный центр авиации ВМС Чайна-Лэйк в 1970-м.

Испытания в условиях боевых действий самолеты проходили в составе эскадрильи VMO-2, действовавшей в районе Да Нанга в 1971-1972 годах. Подобно своим армейским собратьям, OV-10D летали на ночную охоту за грузовиками и сампанами. Результаты испытаний обнадеживали и вселяли надежду руководству фирмы "Норт Америкен" на заключение крупного контракта с ВМС, однако, этого не случилось.

По заказу корпуса морской пехоты фирма "Рокуэлл" (в которую к тому времени влилась "Норт Америкен") в 1978-79 годах модернизировала 22 OV-10A в вариант OV-10D. На нем установили ТВД Гаррет T76-G-420/421 мощностью по 1040 э.л.с. и значительно усовершенствованное бортовое оборудование с ИК системой обзора передней полусферы и аппаратурой предупреждения о радиолокационном облучении. Установка лазерного дальномера-целеуказателя позволила применять ракеты с лазерным наведением "Зуни" или ПТУР "Хеллфайр". На подфюзеляжной турели установили трехствольную 20-мм пушку. Одну эскадрилью корпуса морской пехоты США укомплектовали новыми OV-10D, но без башни с пушкой, поэтому использоваться в качестве "ганшипов" не могли. На этом опыты с "ганшипами" в авиации флота США закончились.

"Бронко" прекрасно зарекомендовал себя в качестве противопартизанского самолета, для чего собственно и создавался OV-10D. Попытка использования его в современной войне с насыщенным средствами ПВО передним краем успехом не увенчалась. Не мог он заменить и боевые вертолеты. Демонстрационные полеты этот вариант проходил в 1982-м в составе эскадрильи VMO-2 корпуса морской пехоты. Самолет показал возможность взлетать и садиться на десантный вертолетоносец в открытом море. OV-10D в ночное время с помощью тепловизионной системы смог найти и перехватить Ан-2. Этот факт достаточно широко рекламировался прессой. Самолеты Ан-2 использовались для заброски диверсантов из Северной Кореи в Южную. Выяснилось, что Ан-2 представляет собой настоящий "стелс", поскольку южнокорейские РЛС не могли обнаруживать биплан на фоне гористой местности.

Южнокорейцы заинтересовались "Бронко", оснащенным ИК системой, предполагая использовать его в качестве перехватчика легкомоторных самолетов и для борьбы с вертолетами. Они даже разместили заказ на 24 машины, но потом аннулировали, остановив (как и корпус морской пехоты США) свой выбор на боевых вертолетах. КМП США получил только 22 OV-10D, отказавшись от модификации еще 42 самолетов. OV-10D находились на вооружении VMO-2 и резервной эскадрильи корпуса морской пехоты VMO-4. В 1996-м семь самолетов из состава VMO-4 передали Федеральному бюро по борьбе с контрабандой табака, наркотиков, алкоголя и взрывчатых веществ. Боевые машины прошли "демилитаризацию", с них сняли спонсоны с пулеметами и узлами подвески вооружения, лазерные дальномеры-целеуказатели, оставив ИК систему обзора передней полусферы.








ЛТХ:
Модификация OV-10D
Размах крыла, м 12.19
Длина самолета, м 12.14
Высота самолета, м 4.62
Площадь крыла, м2 27.03
Масса, кг
пустого снаряженного самолета 3450
нормальная взлетная 4500
максимальная взлетная 6500
Топливо, л
внутренние топливо 953.9
ПТБ 1 х 567.8
Тип двигателя 2 ТBД Garrett T76-G-420/421
Мощность, л.с. 2 х 1040
Максимальная скорость, км/ч 450
Перегоночная дальность, км 2200
Боевой радиус действия, км 450
Максимальная скороподъемность, м/с 13.4
Практический потолок, м 8550
Экипаж, чел 2
Вооружение: одна трехствольная 20-мм пушка М-197
Боевая нагрузка - 1800 кг на 7 узлах подвески
2 УР воздух-воздух AIM-9 Sidewinder
до 4 ПТУР AGM-114 Hellfire
Варианты бомбовой нагрузки:
1 454-кг бомба Mk.83, До 7 227-кг бомба Mk.82,
До 14 113-кг бомба Mk.81, 6 кассетных бомб Rockeye Mk.20,
5 напалмовых бака типа BLU, 5 бомбометов типа CBU,
Остальное вооружение:
5 ПУ типа LAU для 70-,127-мм НУР
1 контейнер CBU-2/A для 20-пушки M167 с 300 патронами или 3 контейнера SUU-11B/A с 7.62-мм пулеметом и 1500 патронами

P-51A Mustang


Разработчик: North American
Страна: США
Первый полет: 1943
Тип: Многоцелевой истребитель
ЛТХ Доп. информация



Следующей модификацией "Мустанга", принятой на вооружение ВВС армии США, стал истребитель Р-51А (заводское обозначение NA-99). Он рассматривался именно как истребитель, поэтому перед конструкторами поставили задачу улучшить летные данные. Сделать это решили за счет облегчения. Вооружение ограничили четырьмя 12,7-мм пулеметами; все они располагались в крыле. Поскольку профиль крыла был тонким, места для пулеметов оставалось немного - они почти упирались в обшивку. Рукава подачи патронной ленты пришлось сильно изогнуть. Позже выяснилось, что это приводит к задержкам при стрельбе, особенно при энергичном маневрировании. Боезапас у пулеметов был разным: с каждой стороны один имел ящик на 350 патронов, а второй - на 280. Но в то же время подвеску бомб по типу А-36А сохранили, так что Р-51А можно было использовать как истребитель-бомбардировщик. На тех же держателях можно было подвешивать сбрасываемые дополнительные топливные баки двух типов - по 284 л и 568 л. Горючее из них подавалось в основные баки по трубопроводам, проложенным в крыле. Большие баки предназначались только для перегонки, поскольку на маневрирование с ними накладывались очень жесткие ограничения.

Зато с такими баками самолет мог пролететь 3760 км. Но и с баками поменьше дальность полета сильно выросла. Конструкцию радиатора выполнили как на А-36А. На левой стороне козырька сделали небольшую форточку в дополнение к имевшемуся ране сдвижному стеклу на левой стороне фонаря.

Реально облегчить машину не удалось - нормальный взлетный вес равнялся 4812 кг, почти на уровне максимального для А-36А.

Первый Р-51А поднялся в воздух 3 февраля 1943 г. Сдача машин этой модификации заказчику началась в марте. Уже в ходе серийного производства на них внедрили мотор V-1710-81 с увеличенным наддувом. Он сохранял мощность 1125 л.с. на 5500 м; на меньшей высоте кратковременно из него можно было "выжать" 1330 л.с. В сочетании с применением винта "Кэртис" увеличенного диаметра это позволило довести максимальную скорость без бомб и баков до 658 км/ч. Скороподъемность улучшилась, практический потолок вырос.

Заказано было 1200 Р-51А, но выпустили гораздо меньше - 310. Существовали три варианта: Р-51А-1, Р-51А-5 и Р-51А-10, немного отличавшиеся мелкими деталями конструкции. В мае 1943 г. производство этой модификации прекратили.

Первой на Р-51А перевооружили 54-ю истребительную группу. Она базировалась во Флориде и функционировала как учебная. Позже новыми самолетами укомплектовали 311-ю группу, уже имевшую самолеты А-36А. Сходство типов облегчило освоение новой техники летным и техническим составом. 311-я группа из трех эскадрилий (528-й, 529-й и 530-й) сначала была переброшена в Австралию, а в конце лета 1943 г. прибыла в Ассам в Индии. В ее составе имелись А-36А и Р-51А. Им предстояло осуществлять прикрытие с воздуха и огневую поддержку американских и китайских войск на фронте. Опыта непосредственной поддержки у летчиков группы не было. Они не умели отличать своих солдат от вражеских, искать цели в джунглях, ориентироваться в малонаселенной местности. Всему этому пришлось учиться уже в ходе боевой работы. Аэродромов в этом районе было мало, приходилось летать на большие расстояния. Поэтому под крыльями подвешивали дополнительные баки емкостью по 284 л.

Крупных целей на передовой у противника не имелось, поэтому применение истребителей-бомбардировщиков считалось более выгодным, чем двухмоторных или четырехмоторных машин. При подвеске баков взять бомбы уже не представлялось возможным. Тогда приходилось ограничиваться пулеметным обстрелом. На меньшие расстояния брали в основном осколочные бомбы. На ударники их взрывателей надевали длинные штыри с дисками, обеспечивавшими взрыв даже при падении на мягкий болотистый грунт. При сбросе с малой высоты использовали бомбы со взрывателями замедленного действия, чтобы не пострадать от осколков.

Летчикам выдавали заранее сделанные фотопланшеты с расчерченной сеткой. Цели указывались по квадратам. Это позволяло легко перенацелить самолеты по радио при необходимости. Прибыв на место, пилоты ожидали, пока свои войска не обозначат себя. Это делали ракетами или цветным дымом; сбрасывать бомбы до этого запрещалось. Цели для бомбометания указывали, обстреливая их из минометов дымовыми минами. Японцы быстро нашли "противоядие" - они тоже стали стрелять дымовыми снарядами по позициям союзников. Летчики путались, не могли понять - где свои, где чужие. Но постепенно как-то они научились отличать американцев и китайцев от японцев. Помогали в этом и радионаводчики, находившиеся на передовых позициях. Они-то и вызывали самолеты на поддержку. От момента вызова до появления над целью обычно проходило не более 40 минут.

Чаще всего бомбили, пикируя под углом 45╟. Прицеливались по выступающим деталям самого самолета. Выходили из пикирования низко - примерно на 250 - 300 м.

В ноябре 1943 г. 530-ю эскадрилью передислоцировали в Бенгалию. Истребители должны были обеспечить прикрытие бомбардировщиков В-25 и В-24, которым предстояло бомбить Рангун (ныне Янгон) в Бирме. 25 ноября летчики 530-й эскадрильи отправились на первое такое задание, при этом истребители пролетели около 1440 км. Потом они участвовали еще в нескольких налетах на район Рангуна. При этом имели место воздушные бои с японскими истребителями, менее скоростными, но более маневренными. Итог был неутешителен для американцев. В ходе атак на Рангун они потеряли шесть (по другим данным - восемь) Р-51 А.

В Китае в ноябре 1943 г. на Р-51А перевооружили 76-ю истребительную эскадрилью, которая происходила еще от знаменитых "Летающих тигров" Ченнолта. В память об этом на машинах нанесли традиционное изображение акульей пасти. Их первым боевым заданием стало сопровождение бомбардировщиков В-25 в дальнем рейде на Тайвань. Восемь Р-38 и восемь Р-51А эскортировали 14 бомбардировщиков. Еще несколько Р-51А попали в 26-ю эскадрилью, входившую в 51-ю группу.

В феврале 1944 г. из разных учебных подразделений изъяли 30 Р-51А, которые включили в 5318-ю часть обеспечения в Бирме. Это была сборная группа самолетов, обеспечивавших действия 77-й бригады специального назначения ("коммандос") в джунглях в тылу японцев. Бойцов бригады, которой командовал О. Уингейт, называли "чиндитами" - от названия реки Чиндуин, в долине которой они, в основном, и совершали свои рейды. Ведомые местными проводниками, они пробирались по узким тропам в джунглях. Из транспорта у них были только мулы. Все необходимое доставляли по воздуху, сбрасывая с парашютами и без них. Раненых вывозили с полян легкомоторные самолеты. Из тяжелого вооружения "чиндиты" могли позволить себе только минометы, в разобранном виде перевозимые во вьюках. А роль артиллерии у них выполняла авиация; самолеты появлялись по заявке радионаводчиков.

Позднее 5318-ю часть переформировали в 1-ю группу воздушных коммандос под командованием полковника Ф. Кокрана. Она включала 25 Р-51А, 16 транспортных С-47, 32 десантных планера CG-4A, столько же легкомоторных самолетов связи L-5 и несколько одномоторных транспортников UC-64. Как видно из этого из этого перечисления,

"Мустанги" являлись главной ударной силой группы. Кокран сам летал на Р-51А, на киле которого была нарисована цифра "1".

Поскольку навигация над джунглями представляла немалые сложности, на истребителях установили радиополукомпасы. Рамочная антенна размещалась над гаргротом.

Чтобы расширить возможности самолета, как штурмовика, его оснастили ракетным оружием. Под консолями закрепили пакеты из трех трубчатых направляющих. Это называлось 4,5-дюймовой установкой М10. Интересно, что из труб выпускали не специальные авиационные неуправляемые ракеты, которые у американцев имелись, а оперенные снаряды М8 от пехотного противотанкового реактивного гранатомета (на американский манер - "базуки"). Пакеты М10 подвешивались не на бомбодержатели, а на дополнительные узлы ближе к законцовкам крыльев. Так что самолет мог одновременно нести ракеты и бомбы или ракеты и подвесные бензобаки.

В мае 1944 г. 1-ю группу отвели в Индию, после чего она опять попала на фронт во время большого наступления на юг. "Мустанги" поддерживали продвижение английских и американских войск, теснивших японцев к Рангуну. Штурм города Митькьина обеспечивали всего четыре пушки и восемь гаубиц - все остальное делала авиация.

35 самолетов Р-51А переделали в разведчики F-6B с размещением двух фотоаппаратов К24, как у F-6A, но без всякого вооружения. Большая часть этих машин в конце 1943 г. попала в 107-ю разведывательную эскадрилью, базировавшуюся в Англии. Она фотографировала укрепления немцев на берегу Ла-Манша вплоть до "дня D", когда войска союзников пересекли пролив и высадились во Франции. F-6B вместе с машинами более поздних модификаций в составе эскадрильи сохранялись до конца войны в Европе. Один Р-51А передали для изучения авиации флота США.

50 Р-51А в конце 1942 г. по ленд-лизу передали англичанам. На этих машинах стояли те же самые моторы V-1710-81, но в документах они обозначались как V-1710-F20R (экспортная модель). В Великобритании они получили обозначение "Мустанг" II. Этими машинами пополнили эскадрильи, ранее летавшие на истребителях модификаций I и LA.








ЛТХ:
Модификация P-51A-10-NA
Размах крыла, м 11.29
Длина, м 9.83
Высота, м 4.17
Площадь крыла, м2 21.91
Масса, кг
пустого самолета 3107
нормальная взлетная 3901
максимальная взлетная 4808
Тип двигателя 1 ПД Allison V-1710-81
Мощность, л.с. 1 х 1200
Максимальная скорость , км/ч 627
Практическая дальность, км
без ПТБ 1207
с ПТБ 3782
Скороподъемность, м/мин 693
Практический потолок, м 9450
Экипаж, чел 1
Вооружение: четыре 12,7 мм пулемета, установленных в крыльях.
боекомплект внутренних пулеметов 350 патронов,
а внешних - 280 патронов.
две 250 фунтовые, или две 325 фунтовые, или
две 500 фунтовые бомбы на подкрыльной подвеске.

P-51B/C Mustang


Разработчик: North American
Страна: США
Первый полет: 1942
Тип: Истребитель
ЛТХ Доп. информация



Как уже говорилось, американцы тоже работали над переделкой мотоустановки "Мустанга" с целью улучшения его высотных характеристик. Дело в том, что в ходе войны в Европе ВВС армии США создали мощную группировку, размещенную на Британских островах, 8-е ВВС (по-нашему, воздушную армию). Основу ее составляли тяжелые четырехмоторные бомбардировщики. С их помощью, так же как и англичане, американцы начали наносить мощные удары с воздуха по целям в Германии и оккупированных странах. Но тактика английской и американской тяжелобомбардировочной авиации существенно различалась.

"Старлинги", "Галифаксы" и "Ланкастеры" Королевских ВВС работали исключительно по ночам. Основными целями для них являлись города, причем не столько расположенные в них промышленные и военные объекты, сколько жилые районы. Это мотивировалось лишением противника трудовых ресурсов и подрывом морального духа немцев. Постепенно была отработана методика максимально эффективного массового разрушения зданий и уничтожения гражданского населения. Налеты планировались и организовывались так, чтобы застигнуть жителей вне убежищ, а затем предельно затруднить тушение пожаров и спасательные работы.

Американцы делали упор на разрушение промышленности рейха. По данным разведки определялись ключевые предприятия, уничтожение которых в наибольшей степени подорвет боеспособность вооруженных сил или вызовет паралич других заводов, получающих с них продукцию. Размеры завода или фабрики значительно меньше площади города, да и бомбить следовало, в первую очередь, наиболее важные цеха или отдельные сооружения. Ночью их выявить трудно, поэтому американские бомбардировщики летали на задания днем. Но в темноте опасность представляли только прожектора, зенитная артиллерия и сравнительно немногочисленные ночные истребители. При дневном же свете в небо поднимались все истребители с близлежащих аэродромов. Чтобы уменьшить потери, американцы шли на большой высоте: этому способствовало наличие на моторах бомбардировщиков турбонаддува. С нее же и бомбили, пользуясь отличными гиростабилизированными оптическими прицелами фирмы "Норден".

Строй "Летающих крепостей" или "Либерейторов", называемый "боевой коробкой" (combat box), тоже обеспечивал серьезную оборону. Утыканные крупнокалиберными пулеметами бомбардировщики могли встретить врага с любого направления. Плотный строй обеспечивал возможность сосредоточения огня нескольких самолетов на одном истребителе противника. Поэтому для немцев первостепенной задачей являлось разрушение "коробки". Для этого использовали стрельбу из пушек с больших дистанций, неуправляемые ракеты и даже угрозу тарана. Дальше все было проще. Несколько "мессершмиттов" или "фокке-вульфов" атаковали бомбардировщик с разных сторон и нередко добивались успеха.

Потери значительно уменьшались при наличии эскорта, отражавшего нападения немецких истребителей. Но для этого истребитель сопровождения должен иметь дальность полета, сравнимую с дальностью тяжелого бомбардировщика. На первой стадии налетов на Германию американцы использовали самолеты Р-47 "Тандерболт". Они имели достаточно большую скорость, мощное вооружение (восемь крупнокалиберных пулеметов) и неплохие высотные характеристики, достигнутые за счет применения турбонаддува. Но радиус действия Р-47 не позволял "Летающим крепостям" забираться с эскортом далеко вглубь Германии. Если же приходилось лететь дальше, то истребители сопровождали их только часть пути туда и встречали при возвращении обратно. Остальное время бомбардировщики были предоставлены самим себе и расплачивались за это немалыми потерями.

У ВВС армии США имелись еще двухмоторные истребители Р-38 "Лайтнинг", обладавшие большим радиусом действия, еще более мощным вооружением, включавшим 37-мм пушку, и турбонагнетателями на моторах. Но этим тяжелым машинам было трудно вести маневренный бой с гораздо более легким истребителями немцев. Американцам срочно требовался новый дальний истребитель. На эту роль подошел бы "Мустанг", если бы удалось выправить положение с его высотными характеристиками.

В мае 1942 г. помощник военного атташе США в Лондоне майор Т. Хичкок сообщил в Вашингтон о том, что англичане рассматривают возможность монтажа "Мерлина" на "Мустанге" и рекомендовал тоже поработать в этом направлении. Его поддержал советник президента Рузвельта по авиации Э. Рикенбейкер, бывший летчик-истребитель, ас Первой мировой войны. На их стороне оказался и начальник штаба ВВС генерал X. Арнольд.

В Америке к этому времени имелся свой вариант "Мерлина". В сентябре 1940 г. автомобилестроительная компания "Паккард мотор кар", и ранее выпускавшая авиамоторы, приобрела лицензию на выпуск двигателя "Мерлин" XX. Освоение его производства оказалось нелегкой задачей. Английский мотор был легок, экономичен, надежен, но отличался сложностью сборки и регулировки. Наши механики, наковырявшиеся в войну с двигателями "Харрикейнов" и "Спитфайров", переиначили "Роллс-Ройс" в "Ройсь, ройсь, копайсь". С кувалдой и соответствующей матерью делать там было нечего. Но в наши школы младших авиационных специалистов брали парней с шестью классами образования. А у фирмы "Паккард" имелись и многолетние традиции, и опытные специалисты, и культура производства. Однако и ей "Мерлин" поначалу "вышел боком". Американцам пришлось пригласить из Англии не только инженеров и мастеров, но даже квалифицированных рабочих. Только после этого завод "Паккард" стал давать качественную продукцию. Американский вариант "двадцатого" не был идентичен английскому. На моторе, получившем обозначение V-1650-1, внедрили вкладыши коренных подшипников с покрытием из так называемого "белого сплава", содержавшего большую долю серебра. Они позволили дальнейшее форсирование по оборотам и увеличили межремонтный ресурс. Для выхлопных клапанов американцы использовали жаростойкий хромоникелевый сплав.

Первоначально фирма "Паккард" выпускала V-1650-1 для экспорта в Канаду, где они именовались "Мерлин" 28. Канадские заводы монтировали их на местные модификации "Харрикейна", "Москито" и "Ланкастера". Весной 1942 г. представители "Паккард" начали переговоры с "Роллс-Ройс" о лицензии на "60-ю серию".

25 июля того же года фирма "Норт Америкен" получила от командования ВВС контракт на пробную переделку двух "Мустангов" под моторы "Мерлин" 65, купленные в Англии.

Выполненный американскими инженерами проект NA-101 существенно отличался от английской "десятки". Объем переделок у них возрос, но зато сохранялась отличная аэродинамика фюзеляжа. "Мерлин" был уже и длиннее "аллисона". Потребовались новые моторама и капот. Воздухозаборник двигателя конструкторы "Норт Америкен", как и англичане, перенесли вниз, разместив его сразу за коком винта. А вот с радиаторами поступили иначе. Как и у англичан, рядом с двигателем разместили промежуточный радиатор, где нагретый до почти 400╟ воздух охлаждался "престоном". Жидкость затем отводилась в другой радиатор, где, в свою очередь, охлаждалась потоком холодного воздуха. Но этот второй радиатор разместили не под двигателем, а между двумя секциями основного радиатора в обтекателе под фюзеляжем. Поскольку он занял место, где раньше находился маслорадиатор, то последний выдвинули вперед. Увеличившаяся мощность двигателя потребовала большей производительности основного радиатора - пришлось сделать его побольше. Габариты капота блока радиаторов при этом увеличились, а нижняя кромка входного отверстия опустилась на 50 мм. Переделали выходную створку канала. Мотор вращал четырехлопастной винт-автомат "Гамильтон стандард" диаметром 3,4 м. Кроме того, на самолете внедрили элероны новой конструкции.

С учетом возросшей тяги многие элементы конструкции планера усилили. Заменили бомбодержатели: теперь истребитель мог увезти вдвое большую бомбовую нагрузку. Под каждым крылом теперь подвешивалась 454-кг бомба. Стрелковое вооружение осталось тем же, что у Р-51А- четыре 12,7-мм пулемета в крыле за пределами диска ометания винта; общий боезапас составлял 1260 патронов.

Обилие внесенных в машину изменений можно оценить по тому, что на проектирование новой модификации затратили втрое больше человеко-часов, чем на создание исходного NA-73. Поэтому военные поначалу дали истребителю совершенно новое обозначение ХР-78. Позже приняли решение все-таки считать его еще одной модификацией "Мустанга".

Опытные образцы с английскими "Мерлинами" строились под маркой ХР-51В. Две первых машины переделали из экспортных истребителей для Англии, задержанных на заводе. Два экземпляра ХР-51В завершили в конце ноября 1942 г. Первая машина не имела никакого вооружения, на второй стояли четыре пулемета. Та, что без вооружения, поднялась в воздух первой, 30 ноября на ней совершил полет Р. Чилтон. Через 45 минут ему пришлось поспешно приземлиться из-за перегрева двигателя. Оказалось, что этиленгликоль реагирует с использованными в конструкции системы охлаждения сплавами. Образовавшийся осадок закупорил соты радиатора.

Конструкторы предусмотрели радиатор большей площади, заключенный в увеличенный обтекатель. Пришлось увеличивать и размеры входа в канал. Но в полете этот вариант создал такой громкий и отвратительный шум, что вход решили опять переделать.

На втором ХР-51В появился полностью переделанный блок радиаторов. Теперь они стояли "в два этажа". Маслорадиатор стоял впереди и внизу. Он имел отдельный выходной канал с собственной регулирующей створкой с гидроприводом. Три секции основного радиатора (две боковых - для рубашек блоков мотора, центральная - для интеркулера) находились сзади и выше. Переднюю кромку воздухозаборника вытянули вперед и срезали наискосок. Результаты первых же полетов продемонстрировали, что "игра стоит свеч". Скороподъемность практически во всех диапазонах высот примерно удвоилась. На 9000 м прибавка в скорости по сравнению с серийным Р-51А составила 160 км/ч, значительно увеличился практический потолок.

Но эти цифры лишь служили подтверждением правильности уже принятого решения. Дело в том, что еще за три месяца до первого полета ХР-51В "Норт Америкен" получила заказ от ВВС на 400 машин с "Мерлинами" и еще 1000 намеревались приобрести англичане. Последних вполне устраивало то, что делиться с американцами собственными моторами не придется. По оценкам генерала Арнольда, содержавшимся в докладе президенту Рузвельту, только ВВС армии США могли бы поглотить до 2200 новых "Мустангов". В результате ранее выданные заказы на Р-51А аннулировали, заменив их контрактами на Р-51В. Чуть позже добавили заказы еще на 1350 машин.

Их намеревались комплектовать моторами V-1650-3 с двухступенчатыми двухскоростными нагнетателями. Этот вариант двигателя был ближе к английскому "Мерлину" 68, чем к типу 65. Конструкция V-1650-3 включала те же отличия от британского прототипа, что и у V-1650-1, плюс механизм переключения скоростей, разработанный фирмой "Райт". Максимальная длительная мощность равнялась 1450 л.с., а на так называемом чрезвычайном боевом режиме (пятиминутном, дальше выходили из строя перегретые подшипники) мотор мог развить 1650 л.с.

Мощностей завода в Инглвуде для столь массового производства было явно недостаточно. У "Норт Америкен" имелось еще одно предприятие в Далласе; там по лицензии собирали тяжелые бомбардировщики В-24. Руководство компании решило параллельно развернуть выпуск истребителей с "Мерлинами" и в Инглвуде, и в Далласе. Поскольку целесообразно было приобретать некоторые комплектующие, такие как аккумуляторы, приборы, арматуру, у местных фирм, а не везти через пол страны, варианты, собираемые на двух предприятиях, немного отличались. В связи с этим истребители из Инглвуда именовались Р-51В (NA-101), а из Далласа -Р-51С (NA-103, а с 1944 г. - NA-111).

Первый серийный Р-51В облетали 5 мая 1943 г., а первый Р-51С поднялся в небо 5 августа. Самолеты и того, и другого варианта попали в строевые части ВВС в конце лета.

Серийные Р-51В и Р-51С имели вытянутый вперед и скошенный воздухозаборник блока радиаторов. Форточка на левой стороне козырька кабины отсутствовала. Эти машины демонстрировали весьма высокие летные данные. При взлетном весе 3841 кг на контрольных испытаниях истребитель Р-51В показал скорость 729 км/ч и практический потолок 13 500 м.

Интересно, что после внедрения "Мерлина" общая длина машины почти не изменилась, лишь носовая часть стала длиннее... на 10 мм.

Первые серийные машины именовались Р-51В-1 и Р-51С-1. Первых изготовили 400, вторых 250. Затем последовали первоначально незначительно отличавшиеся от них Р51-В-5. Однако военные постоянно требовали увеличение радиуса действия истребителей. Поэтому за местом летчика разместили дополнительный протестированный бензобак емкостью 322 л. Внешне он выглядел как невысокая прямоугольная пирамида. Завод в Инглвуде изготовлял специальные переделочные комплекты для его монтажа, отправлявшиеся в мастерские ВВС или непосредственно в строевые части. Последние 550 выпущенных В-5 (всего их построили 800) доработали еще до сдачи военным; они получили обозначение В-7. Аналогичным образом переделанные С-1 превратились в С-3.

Вообще действовавшая тогда в США система обозначений военных самолетов предусматривала применение в качестве номеров базовых серий чисел, кратных пяти. Счет начинался с единицы (например, В-1), а далее шли 5, 10, 15, 20 и так далее. Самолеты, у которых номера серий в эту систему не укладывались, представляли собой переделки, выполненные уже после постройки машины в базовом варианте на заводе, в ремонтных мастерских или непосредственно на фронте. Номер серии переделки обычно был немного больше, чем у исходного типа.

Общий запас топлива при подвеске двух сбрасываемых баков возрос до 1588 л. Из-за этого "Мустанги" модификаций В-7 и С-5, естественно, стали тяжелее. При полной заправке взлетный вес поднялся до 4450 кг, а с бомбами или подвесными баками равнялся 5357 кг. Кроме того, дополнительный бак сдвинул центровку самолета назад, что привело к некоторой курсовой неустойчивости.

Бак переделывать не стали, но в инструкцию записали запрещение заправлять в него больше 246 л бензина. Тем не менее, поведение самолетов с дополнительными фюзеляжными баками в полете было неприятным. Топливо из этой емкости стремились израсходовать в первую очередь, на это уходил примерно час, в течение которого летчик боролся со стремлением машины постоянно уйти в сторону. Особенно боялись за молодых пилотов, не имевших достаточного опыта. Но увеличение радиуса действия было настолько ценно, что командование было готово мириться с возможными потерями. С дополнительным баком в фюзеляже самолет мог пролететь 1310 км. При подвеске двух американских металлических каплевидных баков по 284 л дальность возрастала до 1995 км, а если брали английские фибровые баки по 409 л - до 2320 км. Самолет мог продержаться в воздухе до шести часов.

Следующим шагом в модернизации "Мустанга" стало внедрение мотора V-1650-7 с улучшенными высотными характеристиками. За счет изменения регулировки мощность на средних высотах немного упала, зато выше 6500 м - возросла. Максимально можно было "выжать" 1695 л.с. Соответственно изменилась и скорость, максимум теперь достигался на 7600 м - 703 км/ч. Эти двигатели монтировали на все серии, начиная с В-15 и С-5 (причем последняя пошла немного раньше). Всего собрали 398 истребителей с V-1650-7.

Последние серии Р-51В и Р-51C оснастили РЛС предупреждения об атаке сзади AN/APS-13. Ее штыревые антенны торчали "усиками" вправо и влево из средней части киля. Некоторое количество машин укомплектовали радиополукомпасами; их можно было отличить по круглой рамке пеленгационной антенны на кронштейне над гаргротом.

71 Р-51 В-10 и 20 Р-51C-10 переделали в скоростные фоторазведчики под общим названием F-6C. На них монтировались перспективные фотоаппараты типов К17, К22 или К24. Один из них стоял за кабиной пилота, а второй - в фюзеляже за выходными створками радиаторов. Объективы у обоих смотрели влево.

Вооружение у F-6C сохранили, но позднее на фронте для облегчения снимали два пулемета или вообще все четыре.

Несколько Р-51В превратили в двухместные учебно-тренировочные машины. Вторая кабина, в которой сидел инструктор, размещалась на месте фюзеляжного бензобака. Большого распространения "спарки" на базе Р-51В не получили, поскольку также страдали от чрезмерно задней центровки и были сложны в пилотировании.





ЛТХ:
Модификация P-51B-1-NA
Размах крыла, м 11.28
Длина, м 9.82
Высота, м 3.71
Площадь крыла, м2 21.65
Масса, кг
пустого самолета 3103
нормальная взлетная 4173
максимальная взлетная 5080
Тип двигателя 1 ПД Packard Merlin V-1650-3
Мощность, л.с. 1 х 1620
Максимальная скорость , км/ч 708
Практическая дальность, км
без ПТБ 1304
с ПТБ 3540
Скороподъемность, м/мин 847
Практический потолок, м 12740
Экипаж, чел 1
Вооружение: четыре 12.7-мм пулемета
одна 227-кг бомба

P-51D Mustang


Разработчик: North American
Страна: США
Первый полет: 1944
Тип: Истребитель
ЛТХ Доп. информация



Американцы тоже боролись за улучшение обзора из кабины "Мустанга". Ведь в бою он значит очень много: тот, кто заметил врага первым, получает огромное преимущество. Было выдвинуто требование обеспечить беспрепятственный обзор на 360╟. 17 ноября 1943 г. на испытания вышел доработанный Р-51 В-1 со срезанным гаргротом и совершенно новым фонарем. Оставшийся почти неизменным старый козырек сочетали с задней секцией в виде огромного пузыря без переплетов. Она не откидывалась вбок, а сдвигалась назад по трем направляющим - двум по бокам и одной по оси самолета. Радиоантенна натягивалась между верхушкой киля и рамой за подголовником кресла пилота. Когда заднюю секцию фонаря сдвигали, антенна скользила через втулку в проделанном в ней отверстии. Еще одну антенну, жесткую мечевидную, разместили сверху на задней части фюзеляжа. При проектировании нового фонаря конструкторам пришлось решать две важные задачи: обеспечения жесткости пластмассового "пузыря" и сохранения хорошей аэродинамики фюзеляже. Контуры сдвижной секции выбрали после неоднократных продувок в аэродинамической трубе из условия создания минимального сопротивления. Под новым фонарем в кабине стало просторнее, а обзор улучшился многократно. Вот так "Мустанг" приобрел свой привычный характерный облик.

После испытаний новый фонарь был одобрен и использован на следующей модификации, P-51D. Она отличалась не только остеклением кабины. Хорду корневой части крыла увеличили, зализ между крылом и фюзеляжем на передней кромке стал более выраженным. При взгляде сверху излом передней кромки крыла стал заметнее. Рост взлетного веса от модификации к модификации отрицательно сказывался на прочности шасси. На Р-51D стойки основных опор усилили, но колеса остались прежнего размера. Зато ниши, куда убирались стойки и колеса переделали, также как и прикрывающие их створки.

Вооружение по сравнению с Р-51В усилили. Теперь с каждой стороны в крыле монтировались три 12,7-мм пулемета. Боезапас у ближних к фюзеляжу пулеметов составлял 400 патронов, у двух других - по 270. Патронные ящики и рукава подачи доработали. Рукав стал прямым, без изгиба, что должно было уменьшить вероятность застревания в нем патронной ленты при энергичном маневрировании. Предусматривался и другой вариант вооружения - четыре пулемета с запасом по 400 патронов на ствол. При этом истребитель становился легче и его летные данные улучшались. Вся конструкция была сделана так, что переделка из одного варианта в другой могла быть выполнена непосредственно в воинской части.

Перед козырьком в кабине стоял новый прицел К-14 (вместо более простого N-3B). Это был вариант английского образца. Он значительно упрощал процесс прицеливания. Пилоту достаточно было ввести в него заранее известный размах крыльев вражеского самолета и прицел формировал на стекле круг соответствующего размера. Когда самолет противника вписывался в светящийся круг, летчик нажимал гашетку.

Бомбодержатели под крылом усилили, так что теперь самолет мог нести две бомбы по 454 кг - по тем временам это была нормальная бомбовая нагрузка фронтового бомбардировщика. Соответственно, вместо бомб можно было взять подвесные баки большей емкости.

Предусматривалась установка двигателя V-1650-7, который на чрезвычайном боевом режиме развивал 1750 л.с. Он вращал винт "Гамильтон стандард" диаметром 3,4 м.

Новинки, предназначенные для P-51D, опробовали на двух Р-51В-10, получивших новое обозначение NA-106. Эти машины получили каплевидные фонари. Однако первые серийные P-51D-1, изготовленные в Инглвуде, отличались усиленным шасси, новым вооружением и всем остальным, но фонари кабин у них были старые, по типу Р-51В. Таких машин собрали всего четыре. Видимо, их тоже рассматривали как опытные, в строевые части они не попали.

Последующие P-51D-5 имели уже каплевидные фонари. Такие машины строились на двух заводах, в Инглвуде и Далласе. К этому времени система обозначения военных самолетов в США немного изменилась. Небольшие отличия в комплектации машин, выпущенных разными предприятиями, показывали уже не буквой модификации, а двухбуквенным кодом, присвоенным заводам-изготовителям. Так, в Инглвуде собирали Р-51-D-5-NA, а в Далласе - P-51D-5-NT. Внешне они были совершенно идентичны.

Срезанный гаргрот привел к уменьшению боковой поверхности задней части фюзеляжа, что отрицательно сказалось на курсовой устойчивости. Для противодействия этому конструкторы предложили сделать небольшой форкиль. Форкиль ввели на всех истребителях, начиная с серии P-51D-10. Часть выпущенных ранее машин была доработана подобным образом "задним числом". Форкиль не только компенсировал уменьшение площади фюзеляжа, но и улучшил поведение "Мустанга" с заполненным фюзеляжным баком.

Сопротивление немецкой авиации постепенно ослабевало. Вражеские самолеты встречались в небе все реже. Это отразилось на дальнейшей эволюции "Мустанга". Во-первых, самолеты модификации D перестали красить. Маскировку на земле и в воздухе в условиях господства в небе сочли излишней. Истребители стали сверкать полированным металлом. При этом из технологического процесса исчезли операции покраски и сушки, он стал быстрее и дешевле. Вес самолета немного уменьшился (на 5-7 кг), а его аэродинамика улучшилась - ведь полированный металл был более гладким, чем эмаль. В сумме это дало некоторую прибавку в скорости. Единственным местом, которое на заводе окрашивалось обязательно, была узкая полоса от козырька кабины до кока винта. Она покрывалась матовой эмалью черного или темно-оливкового цветов и служила для защиты глаз пилота от бликов, создаваемых ярким солнцем на гладком металле. Иногда эту полосу продолжали и назад, от задней кромки фонаря до начала форкиля.

Во-вторых, "Мустанги" стали реже вести воздушные бои и чаще атаковать цели на земле. Чтобы повысить эффективность машины как штурмовика, ее снабдили ракетным вооружением. Это сделали на серии P-51D-25. Предусматривались два основных варианта: строенные трубчатые направляющие и безбалочная подвеска. В первом случае самолет нес две связки пусковых труб на специальных креплениях под консолями, расположенными ближе к законцовкам крыла, чем бомбодержатели. Такое вооружение уже опробовалось ранее на других модификациях "Мустанга" и применялось на фронте, но не считалось штатным. Существовало три типа строенных трубчатых пусковых установок: уже знакомый вам М10 с трубами из пластмассы, М14 - из стали и М15 - из магниевого сплава. Последние были самыми легкими. Все имели один и тот же калибр и использовали оперенные снаряды М8 для пехотного реактивного противотанкового гранатомета.

Во втором случае на нижней поверхности крыла, опять-таки ближе к законцовкам, закреплялись закрытые обтекателями кронштейны с замками. Кронштейнов для каждой ракеты было два (передний и задний), пусковая балка отсутствовала, поэтому этот вариант именовали подвеской "нулевой длины". На замки вешали неуправляемые авиационные ракеты HVAR калибра 127 мм. Дальность стрельбы и вес боевого заряда у них были больше, чем у М8. При использовании подвесных баков "Мустанг" мог взять шесть ракет, без них - восемь или даже десять. Ракетное вооружение значительно расширило возможности самолета в отношении поражения малоразмерных и подвижных целей.

Далее последовала серия P-51D-30 с небольшими отличиями по оборудованию. Модификация D стала самой массовой: в Инглвуде построили 6502 машины, в Далласе - 1454. Каждый из них обошелся американской казне в 51 572 доллара, включая стоимость пулеметов и прицела, поставлявшихся по договорам со складов ВВС. Так что несмотря на массовость производства, Кинделбергер в обещанные 40 ООО долларов не уложился.

В сумму построенных самолетов включены и специализированные варианты на основе данной модификации. В первую очередь, это скоростные фоторазведчики F-6D. Их делали в Далласе на базе самолетов серий D-20, D-25 и D-30. Разведчик нес три фотоаппарата: К-17 и К-27 предназначались для съемки с больших высот (до 10 ООО м), К-22 - с малых. Все три располагались в задней части фюзеляжа. Один объектив смотрел вниз, два - влево. Вооружение из шести пулеметов с полным боезапасом сохранялось. Остались и бомбодержатели - для подвесных баков. Разведчики обычно оснащали радиополукомпасами. Кольцевая рамка в этом случае располагалась на фюзеляже перед форкилем. Всего выпустили 136 F-6D. Из-за сдвига центровки назад пилотирование разведчика было несколько сложнее, чем истребителя.

В строевых частях и полевых мастерских тоже переделывали P-51D в разведчики. Эти кустарные варианты отличались от F-6D комплектацией аппаратуры и ее расположением. Вооружение на них могло состоять из шести, четырех и двух пулеметов или вообще отсутствовать.

На базе тех же последних серий P-51D изготовили десять двухместных учебно-тренировочных TP-51D. Заднюю кабину, в которой сидел инструктор, расположили на месте фюзеляжного топливного бака. Пришлось убрать оттуда и радиооборудование. Обе кабины накрывались общей цельной задней частью фонаря. При этом использовали стандартную секцию, под которой места хватало и для инструктора, и для обучаемого. У обоих монтировались приборные доски и органы управления.

Персональный двухместный "Мустанг" имелся у генерала Д. Эйзенхауэра, командовавшего войсками союзников, высадившимся в Нормандии. На нем он проводил рекогносцировку передовых позиций. Хотя у генерала имелся диплом летчика, он не пилотировал "Мустанг" сам - его возили. В задней кабине, где он сидел, даже не было второго управления, зато монтировался складной столик для карт и документов.

Один P-51D доработали для применения с авианосца. На заводе в Далласе планер несколько усилили, установили захваты для катапульты, а под хвостовой частью фюзеляжа смонтировали посадочный гак для захвата тросов аэрофинишера. Сначала на военно-морской базе в Филадельфии попробовали садиться на контур палубы, нарисованный на взлетно-посадочной полосе. Затем на обычном "Мустанге" Р. Чилтон имитировал посадку на палубу.

С 15 ноября 1944 г. этот истребитель испытывался на авианосце "Шангри Ла"; пилотировал машину морской летчик лейтенант Р. Элдер. Было совершено четыре взлета и столько же посадок с аэрофинишером. Самолет отрывался от палубы, пробежав всего 77 м, пробег на посадке равнялся 25 м. Но все это делалось при минимуме горючего и без патронов для пулеметов.

Позже подобным образом модифицировали другой P-51D, который также подключился к испытаниям. Чтобы повысить путевую устойчивость, на обоих самолетах, обозначенных ETF-51D, нарастили вверх киль. Однако все это осталось в рамках эксперимента.

Осенью 1944 г. два P-51D побили неофициальный американский рекорд трансконтинентального перелета - от океана до океана. Полковник Петерсон и лейтенант Картер вылетели на новеньких истребителях из Инглвуда. Петерсон сел в нью-йоркском аэропорту JIa Гардиа через 6 часов 31 минуту и 30 секунд после вылета. Из этого времени 6 минут с мелочью он потратил на промежуточную посадку со стремительной дозаправкой. Картер уступил полковнику семь минут.

В Далласе практически параллельно с модификацией D выпускался очень похожий тип К. Его производство началось на несколько месяцев позже. Р-51К отличался винтом "Аэропродактс" чуть меньшего диаметра, чем у "Гамильтон стандард" - 3,36 м. Он тоже был четырехлопастным автоматом, но у "Гамильтона" лопасти были цельными и изготовлялись из алюминиевого сплава, а у "Аэропродактс" - стальные полые. Новый пропеллер имел больший диапазон углов поворота лопастей, а его механизм быстрее менял большой шаг на малый и наоборот. Однако "Аэропродактс" обладал худшей уравновешенностью, что сказывалось в более высоком уровне вибраций. Летные данные со стальным винтом немного ухудшились. Все остальное у обеих модификаций было одинаково, если не считать маленького перфорированного вентиляционного щитка слева в передней части капота. Расположение отверстий на нем у D и К отличалось. Форкиль на модификации К ставился с самого начала производства.

Р-51К модернизировался параллельно с типом D. Начиная с серии К-10 его тоже оснастили ракетным вооружением. Производство этой модификации завершилось в сентябре 1945 г. Всего в Далласе собрали 1337 машин типа К.

Описание P-51D.

Конструктивно моноплан Mustang был свободонесущим низкопланом с крылом ламинарного профиля NAA-NACA. Крыло изготовлялось из двух секций,соединявшихся болтами по центральной линии фюзеляжа,при этом верхняя часть образовывала пол кабины. Крылья были цельнометаллическими двухлонжеронными с гладкоклепанной алклэдовой (плакированый алюминий) обшивкой,причем лонжероны выполнялись из калиброванного рельсообразного в сечении профиля с выштампованными верхними и нижними полками.Поперечный набор состоял из прессованных облегченных отверстиями нервюр и стрингерами из калиброванного проката по всему размаху.Элероны с металлической обшивкой подвешивались к заднему лонжерону,причем левый элерон имел управляемый триммер. Расположенные на задней кромке закрылки устанавливались между элеронами и фюзеляжем.

Цельнометаллический полумонококовый фюзеляж собирался из трех отсеков - двигательного,кабинного (основного) и хвостового. Двигатель устанавливался на двух V-образных свободнонесущих стойках,выполненных в виде плоского вертикального листа с прессоваными верхними и нижними полками,каждая из которых крепились в двух точках к передней противопожарной перегородке основной секции.Последняя была сделана из двух балок,каждая из которых включала по два лонжерона,образовывавших верхнюю конструкцию (низ образовывало крыло - прим. ред.).Усиленная вертикальными шпангоутами обшивка образовывала форму.За кабиной лонжероны переходили в полумонококовую конструкцию усиленную шпангоутами.Отсоединяющийся хвостовой отсек по конструкции подобен основному.

Хвостовое оперение было цельным свободнонесущим монопланного типа со сьемными законцовками. Конструктивно оно состояло из двух лонжеронов,штампованых нервюр и профильных стрингеров,покрытых алклэдовой обшивкой.Киль был практически таким-же.Руль направления и рули высоты имели дюралевый набор и полотняную обшивку.Управляющие плоскости были динамически сбалансированы и имели триммеры. Два протектированных топливных бака емкостью по 350 л устанавливались стандартно - по одному в каждом крыле между лонжеронами.Дополнительный бак,вмещавший 320 л,был установлен в фюзеляже за кабиной.Под кpыльями также могли подвешиваться два сбрасываемых бака емкостью по 284 или 416 л.В зависимости от наличия топлива боевой радиус был следующим: только с внутренними баками - 765 км, с двумя 284-л баками - 1045 км,с двумя 416-л баками - 1368 км.

Основным вооpужением P-51D являлись шесть 12,7-мм пулеметов Browning установленых по три в кpыле,с максимальным боекомплектом по 400 патронов на ствол для внутренних и по 270 для центральных и внешних пулеметов,в целом составляющих 1880 патронов.Центральные пулеметы можно было снять,уменьшив вооpужение до 4-х пулеметов и,соответственно,уменьшив боекомплект,но в этом случае Mustang мог нести две 454-кг бомбы или десять неуправляемых 127-мм ракет или шесть пусковых труб для ракет типа "базука",установленных в двух связках по три трубы под кpыльями.Когда стали известны уникальные возможности этих ракет,установленных на P-51D,то последние 1100 P-51D-25-NA были выпущены с пилонами "нулевой длины" (попросту два стержня с замками - прим. перев.) для подвешиваемых под крылья 127-мм ракет,которые имели меньший вес по сравнению с трубчатыми направляющими.Точка схождения пулеметных трасс была установлена на 275 метрах,но некоторые пилоты уменьшали ее до 230 и регулировали пулеметы по своему вкусу.

Стандартным двигателем P-51D был 12-цилиндровый двигатель жидкостного охлаждения Rolls-Royce (постройки "Packard") Merlin V-1650-3 или V-1650-7 развивавший 1400 л.с. на взлете.Hа первых Мустангах устанавливались низковысотные двигатели Allison,но когда были осознаны его возможности как высотного истpебителя,решили установить двигатель Merlin.Для этой цели компании "Rolls-Royce" были переданы четыре Mustang Mk.I,использовавшиеся в качестве опытовых - AL963, AL975,AM203 и AM208.Двигатели серии Merlin 61 устанавливались с дополнительным передним радиатором вдобавок к обычному с воздухозаборником под фюзеляжем.Комбинация Mustang/Rolls-Royce оказалась настолько удачной,что стала стандартной для всех вариантов Мустанга.Для увеличения выпуска двигателей,американская фирма "Packard Car Company" начала выпускать Merlin по лицензии.

Merlin устанавливался с карбюратором инжекционного типа и двухступенчатым нагнетателем. Hа двигателях серии -3 работа турбокомпрессора начинала ощущаться с высоты 5800 м,а серии -7 от 4500 до 5800 м.Турбонаддув был автоматическим,но мог регулироваться вручную.Для получения дополнительной мощности в аварийном случае можно было форсировать двигатель,толкнув сектор газа за ограничитель,сломав предохранительную чеку.Если этот режим использовался свыше пяти минут,то существовал серьезный риск повредить двигатель.

У пилотов Мустангов не оставалось сомнений,когда турбокомпрессор переходил на высотный наддув,из-за резких содроганий машины.Они научились предугадывать его включение и уменьшали газ.При снижении переход на низковысотный наддув происходил на высоте 4800 м и единственным указанием на этот момент было падение давления на различных приборах.

Merlin вращал четырехлопастный автоматический винт постоянной скорости - либо Hamilton-Standard Hydromatic,либо Aeroproducts.Маслорадиатор и жидкостной радиатор охлаждения (30/70 % этилен-гликоль/вода) были установлены в сильно выдвинутом подфюзеляжном обтекателе с воздухозаборником.

Единственной слабостью двигателя Merlin было то,что он мог выйти из строя из-за единственной пули или осколка,что в принципе присуще всем pядным двигателям жидкостного охлаждения, но не умаляло достоинств Мустанга в целом и самолет приветствовался многими экипажами B-17 при их проникновении вглубь небес Германии во время дневного наступления против нацистской военной промышленности. Стоимость P-51D Mustang с двигателем Packard Merlin составляла 50985$, что весьма немного для такого эффективного и элегантного самолета.



ЛТХ:
Модификация P-51D-25-NA
Размах крыла, м 11.28
Длина, м 9.84
Высота, м 4.17
Площадь крыла, м2 21.69
Масса, кг
пустого самолета 3232
нормальная взлетная 4581
максимальная взлетная 5262
Тип двигателя 1 ПД Rolls-Royce (Packard) Merlin V-1650-7
Мощность, л.с.
взлетная 1 х 1695
номинальная 1 х 1520
Максимальная скорость , км/ч
у земли 703
на высоте 635
Крейсерская скорость , км/ч 582
Практическая дальность, км 3350
Боевая дальность, км 1528
Скороподъемность, м/мин 1060
Практический потолок, м 12771
Экипаж, чел 1
Вооружение: шесть 12.7-мм пулемета Browning с максимальным боекомплектом по 400 патронов на ствол для внутренних и по 270 для центральных и внешних пулеметов, в целом составляющих 1880 патронов
или 4 12.7-мм пулемета и 2х 454-кг бомбы или 10х 127-мм РС или 2 ПУ 2х3 ракет типа базука .

P-51D Dago Red


Разработчик: North American
Страна: США
Первый полет: 1981
Тип: Истребитель
ЛТХ Доп. информация



Исторически все авиационные рекорды скорости до начала восьмидесятых устанавливались сначала на мерной базе 1 км, а с середины 1920-х гг. - на базе 3 км. И обязательно в полете у земли.

Но прогресс авиации после Второй мировой войны, связанный с развитием реактивной техники, привел к тому, что измерение максимальной скорости полета сверхзвуковых самолетов на столь короткой дистанции стало весьма затруднительным.

Возникали большие погрешности в определении истинной скорости. К тому же полет реактивного самолета на сверхмалой высоте был просто опасен. Кроме того, полеты на малой высоте не позволяли использовать всех скоростных возможностей реактивных машин. Достаточно привести следующий пример: сверхзвуковые истребители, развивающие на высоте максимальную скорость около 2500 км/ч, в полете у земли показывают не более 1450 км/ч. Поэтому в 1953 г. была введена новая рекордная характеристика - скорость, достигнутая в полете на базе 15 или 25 км на любой выбранной высоте (оптимальной именно для данного типа самолета).

По правилам ФАИ свободный подход к мерной базе был увеличен до 5 км, а самолет, идущий на рекорд, не должен отклоняться от заданной высоты более чем на 100 м (это исключает полет со снижением). На установление рекорда отводится 45 мин. Итоговая скорость подсчитывается, как и на базе 3 км, но в расчет берутся уже не четыре, а всего два любых пролета (по одному туда и обратно).

Благодаря введению новой мерной базы появилась возможность официально установить и новый мировой рекорд скорости для самолетов с поршневым двигателем. Для этой цели вновь был выбран уже хорошо зарекомендовавший себя истребитель Р-51D Mustang, мощность двигателя которого была увеличена до 3800 л.с. 30 июля 1983 г. самолет с собственным именем Dago Red, что означает итальянское красное вино, установил мировой рекорд - 832,12 км/ч. Пилотировал машину Фрэнк Тэйлор (Frank Taylor).

Кроме рекорда Dago Red показал себя себя с лучшей стороны и в различных соревнованиях. Самолет шесть раз становился победителем гонки National Championship Air Races (в 1982, 1998, 1999, 2000, 2002 и 2003), в 1982 он победил в Unlimited Reno Air Races, а в 2003 году выиграл первое место в Thompson Trophy (входит в Reno Air Races).





ЛТХ:
Модификация Dago Red
Размах крыла, м 9.84
Длина, м 9.83
Высота, м 3.96
Площадь крыла, м2 14.00
Масса, кг
пустого самолета 3266
максимальная взлетная 3856
Тип двигателя 1 ПД Rolls-Royce Merlin
Мощность, л.с. 1 [ 3800
Максимальная скорость , км/ч 840
Крейсерская скорость , км/ч 500
Практическая дальность, км 190
Скороподъемность, м/мин 2460
Практический потолок, м 14000
Экипаж, чел 1

P-51F(G,J) Mustang


Разработчик: North American
Страна: США
Первый полет: 1944
Тип: Истребитель
ЛТХ Доп. информация



В начале 1943 года между представителями Великобритании и North American Aviation велись переговоры о необходимости создания следующего поколения Mustang. Конструкция первого прототипа NA-73 была выполнена с большим запасом прочности с рассчетом на гораздо более высокие коэффициенты перегрузки, чем того требовала British Air Purchasing Commission. В результате этого многие узлы Mustang весили гораздо больше, чем на Spitfire. Соответственно снизив вес конструкции, можно было достичь более высоких характеристик самолета при том же двигателе. Эдгар Шмуед, посетив заводы Supermarine в Великобритании и ознакомившись с захваченными истребителями Messerchmitt и Focke-Wulf, пришел к выводу о возможности снижения веса Mustang. В январе 1943 года North American Aviation предложила USAAF изготовить прототип специальной облегченной версии Mustang. Снижение веса достигалось облегчением конструкции самолета и упрощением ряда систем. Двигатель же оставался неизменным. Новая модель Mustang разрабатывалась с учетом оптимальных британских и американских требований к прочности, но главным образом с учетом требований British Air Publication 970.

Внутри компании проекту дали обозначение NA-105. Первоначальный контракт оговаривал изготовление двух опытных образцов под обозначением XP-51F, но в июне 1943 года контракт расширили до пяти XP-51F, оснащенных двигателем Packard V-1650-3. Самолеты получили серийные номера от 43-43332 до 43-43336. British Air Commission потребовала передачи двух самолетов для проведения оценочных испытаний. Запрос Technical Command на приобретение двадцати пяти самолетов P-51F для эксплуатационных испытаний еще до проведения испытаний опытного образца удовлетворен не был.

Прототип XP-51F имел лишь внешнее сходство со всеми предыдущими моделями Mustang и ни одна деталь от конструкции прежних машин не подходила к новой. Большинство изменений преследовало одну цель - снижение взлетного веса. Изменениям подверглись основные стойки шасси, колеса и покрышки получили меньшую размерность. Новые колеса потребовали установки новых дисковых тормозов. Крыло имело немного большую площадь и прямую переднюю кромку, без характерного для ранних версий Mustang изгиба. Крыло получило несколько измененный ламинарный профиль со сниженным лобовым сопротивлением. Два внутренних пулемета были сняты и вооружение XP-51F состояло из четырех 12,7 мм пулеметов Browning MG53-2 с боекомплектом по 440 патронов. Объем каждого крыльевого топливного бака был снижен до 102 американских галлонов, а фюзеляжный бак за кабиной пилота был снят.

Конструкция подмоторной рамы также упростилась, что позволило сэкономить почти 100 фунтов веса и улучшить доступ к агрегатам двигателя. Гидравлическая система самолета упростилась, но рабочее давление было увеличено. Радиатор охлаждающей жидкости двигателя и воздухо-воздушный радиатор промежуточного охладителя сжатого воздуха размещались под фюзеляжем в полностью новой трубе, которая имела вертикальный вход, верхняя часть которого располагалась еще дальше чем на P-51D/К от нижней стороны крыла. Маслорадиатор был убран из тыльной группы радиаторов, позволив уменьшить габариты последних и устранив протяженные и уязвимые маслопроводы. Масло пропускалось через теплообменник, смонтированный рядом с радиатором охлаждающей жидкости двигателя. Таким образом масло охлаждалось потоком этиленгликолевой жидкости. Была улучшена компоновка кабины экипажа (со стандартной британской приборной панелью), а бронеспинку включили непосредственно в конструкцию кресла пилота. Каплевидный фонарь кабины получил большую длину и более вытянутую форму для снижения аэродинамического сопротивления. Было снижено аэродинамическое сопртивление рулевых поверхностей, а поверхности хвостового оперения несколько увеличились в размерах. Элероны стали отклоняться на больший угол, а хорды закрылков и элеронов были сделаны равными. Сэкономить вес позволило и применение трехлопастного пропеллера Aeroproducts с полыми стальными лопастями. Ряд ненагруженных металли-ческих частей стал изготовляться формовкой из пластмасс.

Перед началом изготовления прототипов было согласовано оснащение двух последних планеров NA-105 двигателями Rolls Royce Merlin 145M, поставленными из Великобритании по обратному Ленд-лизу. Эти самолеты получили обозначение XP-51G и имели серийные номера 43-43335 и 43-43336.

Технический осмотр прототипов проводился в феврале 1944 года. Первый XP-51F под управлением Боба Чилтона (Bob Chilton) поднялся в воздух 14 февраля 1944 года. Второй и третий прототипы XP-51F взлетели 20 и 22 мая того же года. Сухой вес прототипов оказался почти на 2000 фунтов меньше, чем у P-51D, а нормальный взлетный вес оказался меньше на 1600 фунтов. Прототипы имели стандартный 1695-сильный двигатель Packard Merlin V-1650-7 от P-51D. По предварительным расчетам взлетный вес, по сравнению с P-51D, предполагалось снизить почти на тонну, но реальная экономия веса оказалась намного меньше. В связи с этим максимальная скорость оказалась 466 миль в час на высоте 29000 футов.

Работы над изготовлением четвертого и пятого прототипов NA-105 под обозначением XP-51G начались в январе 1944 года. Двигатели Rolls Royce Merlin 145M поступили в феврале. Основным внешним отличием XP-51G от XP-51F стала установка пятилопастного пропеллера. Дата первого полета первого XP-51G точно неизвестна: одни источники утверждают, что первый полет на XP-51G выполнил Эд Вирджин (Ed Virgin) 10 августа 1944 года, а другие, что первый полет выполнил Боб Чилтон 12 августа 1944 года, а третьи, что первый полет на XP-51G выполнил Джо Бартон (Joe Barton) 9 августа. Дата первого полета второго прототипа известна точно - 14 ноября. Двигатель Rolls-Royce Merlin 145M взлетной мощностью 1910 л.с. сначала оснащался пропеллером Rotol пропеллер с пятью деревянными лопастями, почти идентичным пропеллеру на Spitfire XIV. Однако XP-51G выполнил с пятилопастным пропеллером только один 20-минутный полет, а все другие полеты выполнялись с более привычным четырехлопастным пропеллером Aeroproducts Unimatic A-542-B1. Прототипы показали максимальную скорость 472 мили в час на высоте 20750 футов.

После предварительных полетов, 20 июня 1944 года третий XP-51F был отправлен в Великобританию. Самолет нес стандартный камуфляж RAF и получил обозначение Mustang Mk.V и серийный номер RAF FR409. В ходе испытаний в Boscombe Down взлетный вес Mustang V оказался равным 7855 фунтов. Самолет получил весьма высокую оценку, однако серьезным недостатком стала недостаточная продольная устойчивость, которая в некоторых режимах полета требовала постоянной напряженной работы рулем.

Второй XP-51G отправили в Великобританию в феврале 1945 года. Этот самолет был также назван Mustang V, и получил серийный номер RAF FR410. В феврале 1945 года в ходе испытаний в Boscombe Down самолет якобы достиг в горизонтальном полете скорости 495 миль в час на высоте 20750 футов, хотя при испытаниях в NAA такой же самолет развил только 472 миль в час на той же самой высоте. Но к этому времени приоритеты RAF претерпели изменения и дальнейшие летные испытания не проводились. Судьба FR410 после испытательного полета неизвестна.

Ни XP-51F ни XP-51G никогда не вышли из стадии опытного образца. Одной из причин стала не готовность двигателей Merlin 100 серии к серийному производству. Тем временем Packard Motor Car Company через собственную программу поддержки разработок создала версию V-1650-9 лицензионного двигателя Merlin, способную благодаря впрыску водно-метаноловой смеси развивать кратковременную чрезвычайную боевую мощность 1900 л.с. на высоте 20000 футов. По заверениям представителей Packard Motor Car Company серийное производство таких двигателей предполагалось к концу 1944 года. Поэтому этот двигатель был выбран для установки на следующую модель Mustang, которая получила обозначение P-51H. В развитии P-51H неоценимую помощь оказал опыт работ над XP-51F и XP-51G.

Последний опытный образец в облегченной версии NA-105 был в целом подобен моделям F и G за исключением установки двигателя Allison V-1710. Самолет получил обозначение XP-51J. Примененный двигатель Allison V-1710-119 оснащался двухступенчатым турбокомпрессором с механическим приводом и развивал 1500 л.с. на взлете и 1720 л.с. на высоте 20700 футов благодаря впрыску водно-метаноловой смеси. В отличие от ранних моделей двигателей Allison, этот двигатель имел карбюратор с восходящим потоком. Применение такого двигателя привело к существенным изменениям геометрии носовой части и воздухозаборники в носовой части были убраны. Воздух в карбюратор поступал по каналу через воздухозаборник на передней стороне трубы радиаторов. Самолет оснастили форкилем.

Было заказано два опытных образца XP-51J с серийными номерами 44-76027 и 44-76028. Первый XP-51J впервые поднялся в воздух 23 апреля 1945 года под управлением Джо Бартона. При взлетном весе 7550 фунтов ожидалась максимальная скорость 491 миля в час на высоте 27400 футов. Но самолет такой скорости не достиг из-за недостижения двигателем Allison спецификационной мощности. В связи с этим первый прототип XP-51J был арендован компанией Allison и использовался для доводки двигателя.

Второй опытный образец XP-51J был изготовлен, но никогда не летал и использовался как источник запасных частей для поддержания в пригодном к полетам состоянии первого образца. После окончания войны на Tихом океане всю дальнейшую работу над XP-51J свернули.

По странному стечению обстоятельств ни один из XP-51F, G и J никогда не фотографировался в полете. В послевоенные годы ряд историков тщетно искали фото облегченного Mustang в воздухе. Прототип XP-51G (╧ 43-43335) пережил все эти годы. В 80-е годы Джон Морган (John Morgan) из Ла Канада (штат Калифорния) попытался восстановить этот самолет до летного состояния. К сожалению части XP-51G оказались не взаимозаменяемы с аналогичными частями более многочисленного P-51D и такие планы реализовать не удалось.




ЛТХ:
Модификация XP-51F
Размах крыла, м 11.28
Длина, м 9.85
Высота, м 3.71
Площадь крыла, м2 21.91
Масса, кг
пустого самолета 2556
нормальная взлетная 3452
максимальная взлетная 4110
Тип двигателя 1 ПД Packard Merlin V-1650-7
Мощность, л.с. 1 х 1695
Максимальная скорость , км/ч 790
Крейсерская скорость , км/ч 611
Практическая дальность, км
без ПТБ 1790
с ПТБ 3802
Скороподъемность, м/мин 1200
Практический потолок, м 12830
Экипаж, чел 1
Вооружение: четыре 12.7-мм пулемета Browning MG53-2 с боекомплектом по 440 патронов

P-51H Mustang


Разработчик: North American
Страна: США
Первый полет: 1945
Тип: Истребитель
ЛТХ Доп. информация



Последней версией Mustang стал P-51H - самый скоростной вариант Mustang, поступивший на вооружение и один из самых скоростных истребителей с поршневым двигателем периода Второй Мировой войны. Но самолет поступил на вооружение слишком поздно, чтобы принять участие в заключительных этапах войны против Японии.

P-51H появился в результате работ над экспериментальными версиями XP-51F и G Mustang в начале 1944 года. Но вместо серийного производства XP-51F и G, USAAF сочли более целесообразным производить версию Mustang с двигателем Packard Merlin V-1659-9. Этот двигатель оснащался автоматическим регулятором постоянного давления наддува Simmons и был оборудован системой впрыска водно-метаноловой смеси, которая позволяла двигателю развивать кратковременную чрезвычайную боевую мощность до 2000 л.с. North American Aviation дала проекту внутреннее обозначение NA 126, а уже в июне 1944 года (к этому времени была выполнена лишь часть начальных работ над проектом) на P-51H был выдан заказ.

Программа снижения взлетного веса, реализованная на XP-51F и XP-51G, в меньшей степени применялась и при разработке P-51H. Несколько увеличилась высота стабилизатора и руля направления, увеличилась хвостовая часть, доведя полную длину самолета до 33 футов 4 дюймов ног (почти на два фута длиннее чем P-51D). Ряд других особенностей перекочевал непосредственно от проекта XP-51F - уменьшенный воздухозаборник карбюратора под носовой частью фюзеляжа, новая облегченная моторама двигателя и упрощенное шасси с колесами меньшего диаметра и новыми дисковыми тормозами. Самолет получил аналогичное XP-51F крыло с прямой передней кромкой. Но каплевидный фонарь кабины экипажа имел намного меньшую длину, чем на XP-51F, и был почти одинаковым по размерам со стандартным фонарем P-51D. Фонарь несколько отличался от применявшегося на P-51D меньшей высотой и вершина фонаря располагалась ближе к передней части. Воздухозаборник радиаторов получил увеличенные размеры с вертикальной кромкой входного канала. Нижняя часть выходного канала получила прямолинейную форму вместо выпуклой. Фюзеляж претерпел некоторые изменения для того, чтобы поднять кабину. Это было необходимо для обеспечения необходимого прицелу 8 градусного угла отклонения вниз по линии прицела к обтекателю воздушного винта. Стандартное вооружение состояло из шести 12,7 мм пулеметов Browning MG53-2 с общим боекомплектом 1880 патронов. Имелась возможность установки только четырех таких пулеметов с общим боекомплектом 1600 патронов. Самолет мог нести на внешней подвеске такие же комбинации вооружения и топливных баков, как и P-51D/K. Был улучшен доступ к пулеметам для обслуживания, изменились системы подачи боеприпасов и стали применяться сменные коробки боеприпасов. Снова стал применяться фюзеляжный топливный бак, но емкостью только 50 американских галлонов, что давало полный внутренний запас топлива 255 американских галлонов.

Первый P-51H-1-NA поднял в воздух Боб Чилтон 3 февраля 1945 года. Всего изготовли 20 самолетов серии P-51H-1-NA с хвостовым оперением от XP-51F. Начиная с серии P-51H-5-NA стало применяться более высокое вертикальное хвостовое оперение. Вскоре такое оперение установили и на все самолеты серии P-51H-1-NA. Новое хвостовое оперение раз и навсегда устранил проблему недостаточной продольной устойчивости, характерной для всех ранних Mustang с двигателем Merlin.

Наряду с Republic P-47N Thunderbolt, P-51H разрабатывался для USAAF как истребитель с большой дальностью полета, необходимой в ходе планировавшегося вторжения в Японию. Всего было заказано 2000 P-51H. Из них 555 самолетов имели внутренне обозначение NA-126 и 1445 - NA-129. Самолеты крайне незначительно отличались друг от друга. Все самолеты планировалось изготовить на заводе в Ингевуде. Еще 1629 самолетов заказывалось заводу NAA в Далласе. Эти самолеты получили внутри компании обозначение NA-124, а в USAAF - P-51M. Основным отличием P-51M являлась установка двигателя V-1650-9A, который не имел системы впрыска водно-метаноловой смеси, а следова-тельно, и более низкую чрезвычайную боевую мощность.

Один P-51H передали RAF для проведения оценочных испытаний в Boscombe Down. Самолет имел серийный номер RAF KN987.

Разработка P-51H завершилась слишком поздно для участия в войне в Европе. Поздним летом 1945 года несколько P-51H было передано ряду частей USAAF. Эти части еще были в процессе освоения нового самолета, когда война на Tихом океане также подошла к завершению. Ни один самолет не успел принять участия в бою. К моменту окончания войны конвейер завода в Инглевуде оставили 555 самолетов P-51H. Заказ еще на 1445 P-51H был отменен, как и весь заказ на P-51M после изготовления в Далласе только одного самолета (серийный номер 45-11743).

Также был отменен заказ на 1700 самолетов следующей модели P-51L (обозначение внутри компании NA-129). Самолеты этой модели были подобны P-51H, но оснащались более мощным двигателем V-1650-11 с более производительным карбюратором Stromberg. Расчетная мощность нового двигателя с впрыском водно-метаноловой смеси достигала 2270 л.с. Ни один P-51L построен не был.

Последний P-51H сошел с конвейера в 1946 году. Пилоты находили, что P-51H гораздо более легок и прост в управлении, чем предыдущая модель D. Но некоторые пилоты с недоверием отнеслись к облегченной конструкции модели Н, предпочитая более тяжелый и прочный Р-51D. Именно по этой причине самолеты Р-51Н не рассматривалось как подходящие для боевых действий в Корее.

Всего было изготовлено три серии Р-51Н со следующими серийными номерами:

P-51H-1-NA номера от 44-64160 до 44-64179 (20 самолетов),

P-51H-5-NA номера от 44-64180 до 44-64459 (280 самолетов),

P-51H-10-NA номера от 44-64460 до 44-64714 (255 самолетов).






ЛТХ:
Модификация P-51H-5-NA
Размах крыла, м 11.28
Длина, м 10.16
Высота, м 3.71
Площадь крыла, м2 21.91
Масса, кг
пустого самолета 3193
нормальная взлетная 4309
максимальная взлетная 5216
Тип двигателя 1 ПД Packard Merlin V-1650-9
Мощность, л.с.
взлетная 1 х 1380
с впрыском водно-метаноловой смеси 1 х 2218
Максимальная скорость , км/ч 784
Крейсерская скорость , км/ч 605
Практическая дальность, км
без ПТБ 1215
с ПТБ 4072
Скороподъемность, м/мин 1016
Практический потолок, м 12680
Экипаж, чел 1
Вооружение: шесть 12.7-мм пулемета Browning
до 900 кг бомб или РС

P-64


Разработчик: North American
Страна: США
Первый полет: 1939
Тип: Истребитель
ЛТХ Доп. информация



Учебно-тренировочный моноплан North American NA-16 для начальной подготовки пилотов образца 1935 г. был предшественником целой серии военных учебно-тренировочных самолетов, венцом которой стал фантастически успешный AT-6 Texan, прославившийся во Вторую мировую войну. Менее известен факт, что существовала одноместная истребительная машина, сделанная на основе данной конструкции, которая непродолжительно время стояла на вооружении ВВС США.

Серия одноместных истребителей на основе учебно-тренировочного NA-16 была первоначально разработана компанией North American Aviation для экспортных поставок в военно-воздушные силы малых государств, где требовались относительно простые и недорогие машины, но наряду с этим было желание иметь зарытую кабину пилота и убирающиеся шасси. В этих целях компания North American разработала одноместный NA-50A - переработанный в одноместный истребитель двухместный пилотажный самолет NA-26, ставший первым модернизированным NA-16 оснащенным убирающимися шасси. Основные принципы, которым следовала компания North American были более или менее сходны с теми, которые много позже были использованы компанией Northrop в истребителе F-5, основой для которого явился двухместный учебно-тренировочный самолет T-38A Talon.

Силовой установкой для NA-50A служил 870-сильный девятицилиндровый радиальный двигатель воздушного охлаждения Wright R-1820-77 Cyclone, приводивший в движение трехлопастный воздушный винт. NA-50A был вооружен двумя пулеметами калибра 0.30-дюйма. Максимальная скорость составляла 295 (морских) миль в час на высоте 9500 футов, дальность 645 миль, а рабочий потолок 32,000 футов.

Единственным заказчиком NA-50A были перуанские Военно-воздушные силы. Семь экземпляров были поставлены в Перу в 1938-1939 гг. Перуанцы установили под фюзеляжем подвески для легких бомб. В ходе краткой войны между Перу и Эквадором в 1941 г., перуанские NA-50A действительно совершили несколько боевых вылетов, два образца были потеряны в бою.

30 декабря 1939 г. Таиланд заказал шесть образцов конструкции, в основном сходной с конструкцией NA-50A. Обозначенные компанией как NA-68, эти самолеты отличались от NA-50A измененной конструкцией хвостовых поверхностей с более заостренным рулем направления и модернизированными шасси. У них было более тяжелое вооружение, состоявшее из двух 0.30-дюймовых пулеметов в крыльях и двух 20-мм пушек в подкрыльных гондолах. Двигатель был тот же самый, что и на NA-50A, а именно Wright R-1820-77 Cyclone. Увеличенный вес привел к ухудшению тактико-технических характеристик - максимальная скорость составляла лишь 270 миль/ч на 8700 футах, штатная дальность 635 миль, а рабочий потолок 27,500 футов. Вес составлял: 4660 фунтов собственный, 5990 фунтов со штатной загрузкой и 6800 фунтов максимальный. Размеры составляли: 37 футов 3 дюйма - размах крыла, длина 27 футов 0 дюймов, высота 19 футов 9 дюймов, и площадь крыла 227,5 кв. футов.

Шесть самолетов NA-68 были на пути в Таиланд морем, когда Япония вторглась в эту страну. Судно было задержано на Гавайях правительством США, и шесть NA-68 арестованы, чтобы предотвратить их попадание в руки противника. Они были реквизированы армией, и им было присвоено обозначение P-64. Им были присвоены серийные номера 41-19082/19087.

P-64 были откровенно не приспособлены для выполнения боевых задач на переднем крае, и, по возвращении их в США, с них сняли пушечное вооружение и прикомандировали к авиационным истребительным пилотажным училищам в г. Люкфилд (Luke Field), шт. Аризона. Пока Р-64 стояли на вооружении армии в качестве пилотажных учебно-тренировочных истребителей, национальные тайские знаки отличия на них были заменены на знаки отличия USAAC (United States Army Air Corps - армейская авиация армии США), но на самолетах сохранилась первоначальная таиландская окраска. Р-64 закончили свою краткую служебную карьеру как самолеты связи в учебно-тренировочных подразделениях (Trainer Command). В 1943 г. оставшиеся Р-64 были переименованы в RP-64, где "R" означало "Ограниченный (Restricted)", и это значило, что они исключены из боевого применения. Большинство Р-64 в конце концов сдали на металлолом, но на сегодня остался один самолет в коллекции "Ассоциации экспериментальных воздушных судов (Experimental Aircraft Association)" в г. Ошкош (Oskosh), шт. Висконсин. Это номер 41-19085, который нёс гражданские регистрационные номера NX37498, XB-KUU и N68622 в послевоенные годы.

Интересно сравнить Р-64 с Commonwealth CA-12 Boomerang из Австралии, который являлся истребительной переработкой учебно-тренировочного самолета Wirraway (строившегося по лицензии North American NA-33).




ЛТХ:
Модификация P-64
Размах крыла, м 11.35
Длина, м 8.23
Высота, м 2.84
Площадь крыла, м2 21.13
Масса, кг
пустого самолета 2114
нормальная взлетная 3084
Тип двигателя 1 ПД Wright R-1820-77 Cyclone
Мощность, л.с. 1 х 670
Максимальная скорость , км/ч 435
Практическая дальность, км 1022
Максимальная скороподъемность, м/мин
Практический потолок, м 8380
Экипаж, чел 1
Вооружение: две 20-мм пушки, два 7.62-мм пулемета
163 кг бомб

PBJ-1


Разработчик: North American
Страна: США
Первый полет: 1943
Тип: Торпедоносец и противолодочный самолет
ЛТХ Доп. информация



North American PBJ-1 - торпедоносец и патрульно-противолодочный самолет, цельнометаллический моноплан с двухкилевым оперением, убирающееся шасси. Морской вариант среднего бомбардировщика В-25 был спроектирован в КБ "Норт Америкэн авиэйшн" под руководством Р. Раиса и Дж. Этвуда. Опытный бомбардировщик NA-40-1 совершил первый полет в январе 1939г. Серийное производство на заводах "Норт Америкэн" в Инглвуде и Канзас-Сити развернуто в июле 1940г.

В 1942 г. между армией и флотом США было заключено соглашение о передаче части самолетов сухопутных типов для морской авиации. С января 1943 г. начался выпуск модификации PBJ-1 для авиации ВМФ, отличавшейся от бомбардировщика В-25 оборудованием. Часть самолетов была оснащена РЛС и торпедной подвеской. Всего изготовлено 706 PBJ-1 разных вариантов.

Самолеты для флота немного отличались от армейских радиооборудованием. Машины, использовавшиеся для противолодочного патрулирования, часто оснащались РЛС, антенна которой располагалась под фюзеляжем на месте выпускной турели в обтекателе; в других случаях она монтировалась на законцовке правого крыла. Встречались и машины с обтекателем РЛС APS-3, выступавшим вперед из верхней части кабины бомбардира. Вооружение морских ╚Митчеллов╩ часто включало торпеды и глубинные бомбы.

Впервые армейские В-25 были привлечены для патрулирования у побережья США в декабре 1941 г. Морские PBJ-1 поступили на вооружение строевых частей в марте 1943 г. Первую эскадрилью, VMB-413, сформировали на PBJ-1 (B-25B) на базе Черри-пойнт. Освоение новой техники представляло для морских летчиков существенные трудности, поскольку большинство из них никогда раньше не летало на двухмоторных самолетах. Однако период переучивания прошел достаточно успешно, и эскадрилью признали боеспособной.

Затем на той же базе в 1943-1944 гг. подготовили еще 15 флотских эскадрилий на "Митчеллах". Они занимались патрулированием прибрежных вод в Атлантике и на Тихом океане. Семь эскадрилий действовали непосредственно на фронте.

По маршруту через Гавайи их перебросили в южную часть Тихого океана. Первой вступила в бой эскадрилья VMB-413 подполковника Галатиана. В январе 1944 г. она прибыла на о. Эспириту-Санто. Оттуда самолеты начали летать на бомбежку Рабаула и Кавиенга - японских баз на о. Новая Британия. Первые вылеты совершали днем, под прикрытием истребителей. Затем дневные налеты стали перемежать с ночными, на которых эта часть впоследствии специализировалась. В этом же районе воевали еще три эскадрильи на PBJ. Их самолеты также использовали в основном как дневные и ночные бомбардировщики.

Эскадрилья VMB-612, получившая PBJ-1D с радиолокаторами APS-3, занималась борьбой с судоходством противника. Она действовала в районе островов Бонин, а затем у Иводзимы. Бомбами и торпедами ее самолеты уничтожали военные корабли и торговые суда японцев. Подобным образом работала VMB-614, летавшая с Мидуэя.

С переходом американцев в наступление на Тихоокеанском театре боевых действий PBJ стали применяться для поддержки десантных операций, атак позиций противника на побережье, ударов по портам и аэродромам.

"Митчеллы" приняли участие в боях на Сайпане и Иводзиме, а позднее - на Филиппинах и Окинаве.

Все PBJ-1 морской авиации базировались только на суше. Но один PBJ-1H оснастили катапультными захватами и посадочным гаком в порядке эксперимента. Этот самолет в ноябре 1944 г. проходил испытания на авианосце ╚Шангри Ла╩, в ходе которых взлетал с палубы и садился на нее.

Важной задачей для морских "Митчеллов" всегда была охота за торговыми судами японцев. В поисках их самолеты забирались к островам Тайвань и Хайнань и даже до северного побережья Китая. PBJ закончили войну у берегов самой Японии. Они атаковали суда в Цусимском проливе, у побережья Кореи, бомбили цели на Кюсю и Хонсю.

Вражеские суда топили торпедами, бомбами, но к концу войны все шире стали использоваться ракеты. Многие PBJ несли под крылом пятидюймовые неуправляемые ракеты HVAR, такие же, что применяли в ВВС. Но с июля 1945 г. к арсеналу морских летчиков добавились мощные 300-мм ракеты "Тини Тим". На специальный мост под фюзеляжем подвешивались две такие ракеты.

Но применить их в бою не успели. Боевые вылеты с ними стали совершать с 11 августа, когда война уже подходила к концу. Самолеты несколько раз поднимались в воздух, но не находили подходящих по размерам целей. А 14 августа Япония капитулировала.







Модификации :
PBJ-1
на базе бомбардировщика В-25В с моторами R-2600-9, вооружение 4x12,7+1x7,62, бомбы до 1360 кг.

PBJ-1C
на базе В-25С с моторами R-2600-13, вооружение 4x12,7+ 1x7,62 или 6x12,7, бомбы до 1360 кг.

PBJ-1D
на базе B-25D, аналогичен PBJ-1C, но изготовлялся в Канзас-Сити, большая часть самолетов оснащена РЛС.

PBJ-1H
на базе В-25Н, штурмовик с вооружением 1x75+6x12,7 или 1x75+14x12,7, бомбы до 1460 кг.

PBJ-1J на базе B-25J с моторами R-2600-29, вооружение 8 - 12x12,7, бомбы до 1820 кг.



ЛТХ:
Модификация PBJ-1J
Размах крыла, м 20.58
Длина, м 16.13
Высота, м 4.98
Площадь крыла, м2 56.67
Масса, кг
пустого самолета 8900
нормальная взлетная 16000
Тип двигателя 2 ПД Wright R-2600-92 Cyclone
Мощность, л.с. 2 х 1700
Максимальная скорость , км/ч 434
Крейсерская скорость , км/ч 367
Практическая дальность, км 2150
Максимальная скороподъемность, м/мин
Практический потолок, м 7400
Экипаж 11
Вооружение: восемь-двенадцать 12.7-мм пулеметов
Бомбовая нагрузка - 1820 кг

RA-5 Vigilante


Разработчик: North American
Страна: США
Первый полет: 1962
Тип: Палубный высотный разведчик
ЛТХ Доп. информация



Еще на ранней стадии программы конструкторы старались существенно улучшить технические характеристики самолета, а также расширить область его применения. 29 апреля 1962-го совершил первый полет модифицированный самолет с большим радиусом действия A3J-2 (A-5B). Конструкторы увеличили объем топливных баков в закабинном гроте и площадь закрылков. В корневой части крыла появились небольшие наплывы, улучшающие аэродинамику самолета на больших углах атаки, и два дополнительных узла наружной подвески под крылом. Всего построено 20 машин модификации "В". Параллельно с проектированием ударного самолета фирма вела разработку разведывательного варианта. Первоначально разведчик обозначался A3J-3R, в 1962-м его переименовали в RA-5C. Опытная машина поднялась в небо 29 апреля 1962-го, а через два месяца - 30 июня - совершил первый полет серийный образец. Несмотря на высокие для того времени летно-тактические характеристики ударного варианта, ему по целому ряду причин не суждено было стать одним из основных самолетов авианосной авиации флота США.

Во-первых, изначально "Виджилент" был ориентирован на решение узкопрофильной и, к счастью, невостребованной задачи доставки к цели ядерной бомбы, в связи с чем он имел относительно невысокую боевую нагрузку (3600 кг). К тому же, обычное вооружение включало только бомбы и зажигательные баки. Оборудование для использования других видов оружия на самолете отсутствовало. Другими словами, несмотря на "штурмовое обозначение ("A" - attack), использование машины в качестве штурмовика было весьма проблематично. Поступивший на вооружение примерно в то же время многоцелевой истребитель F-4 "Фантом" при меньшей взлетной массе имел гораздо большие боевую нагрузку и скорость полета у земли, а также разнообразное вооружение класса "воздух-земля". Во-вторых, на вооружение ВМС США к началу 60-х годов поступили атомные ракетные подводные лодки с баллистическими ракетами "Полларис", что также поставило под сомнение необходимость в пилотируемом носителе. В-третьих, принципиально новый метод бомбометания "назад" (при сбросе бомба из бомбоотсека по рельсовым направляющим выталкивалась специальной катапультой через люк, расположенный между реактивными соплами двигателей), при котором обеспечивалась большая точность бомбометания даже при высоких скоростях полета, так и не был доведен до стадии практического применения в силу ряда трудностей технического характера. Да и стоимость самолета заставляла задуматься: 9 млн. долларов за один A-5A против 2,3 млн. долларов за один "Фантом". Правда, в 1963-м стоимость "Виджилента" была снижена на треть, но существенной роли это не сыграло. Все это вместе взятое и определило дальнейшую судьбу машины.

Новые RA-5C поступили на флот США уже в 1964-м. С конца того же года первый дивизион стал применяться в ходе боевых действий во Вьетнаме с палубы авианосца "Рейнджер". В июне 1965-го сформирован еще один дивизион, а после выпуска более 50 RA-5C было развернуто дополнительно шесть подразделений. Кроме этого, до января 1968 г. в разведчики переоборудовали все штурмовики более ранней постройки. В 1969-м производство RA-5C возобновили в связи с тем, что флот заказал дополнительно 46 машин. В общей сложности до 1971-го было выпущено 156 самолетов. По состоянию на 1 января 1980-го в строю находилось 100 RA-5C, которые в дальнейшем передали свои функции истребителям Грумман F-14, оснащенным разведывательными контейнерами TARPS. По многим конструктивным решениям и составу бортового оборудования "Виджилент" можно без преувеличения назвать передовым самолетом. Управление по крену с помощью дифференциально отклоняемого стабилизатора и интерцепторов, сдув пограничного слоя на закрылках, отклоняемый носок крыла, цельноповоротный киль, регулируемые воздухозаборники прямоугольного сечения - это и многое другое было использовано на самолетах такого класса впервые. Новизна, конечно, относится и к системе автоматического управления полетом, к навигационно-бомбардировочной системе. Примечательно, что, пожалуй, впервые серьезное внимание при разработке боевого авиационного комплекса было уделено и аппаратуре наземного контроля. Наличие на борту сложного и многообразного оборудования вынудило конструкторов создать целый комплект контрольно-проверочной аппаратуры (КПА), снизивший время проверки бортового оборудования при штатном количестве специалистов с 35 часов до четырех.

Конструктивно "Виджилент" представляет собой высокоплан с тонким трапециевидным крылом с относительной толщиной около 5% и стреловидностью по передней кромке 35°30'. Концевые части крыла с помощью гидропривода отклоняются вверх, а верхняя часть киля откидывается вбок. Конструкция крыла, в основном изготовленного из алюминиево-литиевого сплава - многолонжеронная. Обшивка выполнена в виде механически обработанных монолитных панелей. В модификации A-5A закрылки занимают 2/3, а в последующих модификациях - всю длину неподвижной части крыла. Для сдува пограничного слоя используется сжатый воздух, отбираемый от компрессоров двигателей. На верхней поверхности каждого полукрыла установлены трехсекционные интерцепторы щелевого типа с гидроприводом.

Фюзеляж выполнен, главным образом, из легких сплавов. Только в местах стыковки крыла и крепления двигателей многие детали конструкции - из высоколегированной стали. Обшивка хвостовой части фюзеляжа титановая. Во избежание перегрева отдельных деталей, некоторые места обшивки имеют позолоченное покрытие с высокой отражающей способностью.

Хвостовое оперение состоит из цель-ноповоротного киля и стабилизатора, отклоняющихся при помощи гидроусилителей. Силовые элементы киля выполнены из высокопрочной стали, а остальные элементы конструкции хвостового оперения изготовлены из алюминиевого сплава.

Шасси самолета - трехстоечное, с управляемым носовым колесом. Амортизаторы стоек - жидкостно-газовые, тормоза основных колес - многодисковые. Перед колодцами основных стоек установлен тормозной щиток, а на хвостовой части фюзеляжа между двигателями - крюк аэрофинишера.

Экипаж из двух человек размещается в изолированных кабинах, расположенных тандемом, со створками фонарей, открывающимися вверх-назад. Обе кабины оснащены катапультными сиденьями класса "0-0" HS-1, разработанными фирмой Норт Америкен.

Силовая установка самолета состоит из двух ТРДФ J79 фирмы Дженерал Электрик (аналогичные двигатели установлены на истребителях "Фантом"). На опытных и первых серийных машинах устанавливались двигатели J79-GE-2 максимальной тягой на форсажном режиме 6800 кг. Остальные самолеты модификаций "А" и "В" оснащались двигателями J79-GE-8 с форсажной тягой 7710 кг. На RA-5C стояли более совершенные R79-GE-10 тягой 8120 кг.

Топливо размещается в крыльевых и трех мягких фюзеляжных баках. При необходимости запас топлива может быть увеличен за счет установки в бомбоотсеке двух или трех дополнительных жестких цилиндрических баков, а также до четырех ПТБ емкостью по 1415 л каждый. Самолет оборудован системой дозаправки топливом в воздухе.

Система управления - дублированная: основная с необратимыми электрогидравлическими приводами и резервная - обычная механическая. "Виджилент" оснащен двумя независимыми гидросистемами. Аварийным источником давления в гидросистеме служит ветряк, выдвигаемый в поток, который одновременно является и аварийным источником бортовой электросети.

Бортовое оборудование - достаточно сложно и разнообразно. RA-5C оснащен автоматизированной прицельно-навигационной системой REINS, включающей многофункциональную РЛС, инерциальную навигационную систему, цифровую ЭВМ, аналоговый бомбовый вычислитель, электронно-оптический индикатор и блоки связи с системой автоматического управления полетом. Система REINS взаимосвязана с размещенным на авианосце центром контроля бортового оборудования и корабельным автоштурманом N7B. Она обеспечивает точное выведение самолета на цель, предотвращает столкновение с препятствиями в сложных погодных условиях, производит обзор местности, а также определяет расстояние до наземных целей. Кроме того, на самолете установлены УКВ радиостанция, аппаратура радионавигационной системы TACAN, радиокомпас, система государственного опознавания и другое оборудование.

Разведывательный комплекс смонтирован в подвесном подфюзеляжном контейнере длиной 9,1 м. В его состав входят РЛС бокового обзора (РЛС БО), инфракрасная станция и системы радиотехнической разведки. Первоначально устанавливалась РЛС БО AN/APQ-102 с дальностью действия 8 км на высоте 150 м и до 80 км на больших высотах (до 15000 м). Впоследствии ее заменили на более совершенную РЛС AN/APD-7, имеющую ширину полосы обзора до 130 км. Станция обнаруживает движущиеся и неподвижные цели, регистрирует время полета и местонахождение самолета. Полученная информация отображается на экране электронно-лучевого индикатора, с которого изображение проецируется на фотопленку, протягиваемую перед объективом со скоростью, пропорциональной скорости полета. В передней части контейнера установлены аэрофотоаппараты с наклонной и вертикальной ориентацией объективов. Разведывательная информация в виде фотоматериалов и магнитной ленты по возвращении самолета представлялась в объединенный оперативный разведывательный центр, расположенный на авианосце.

Во время войны во Вьетнаме RA-5C применялись в основном днем. Для фотографирования объекта, имевшего сильную ПВО, самолет-разведчик летел к нему на высоте 100-300 м, затем непосредственно перед объектом набирал высоту, фотографировал и уходил. RA-5C получил наибольший процент потерь из всей авиации ВМФ США в этой войне. Из 18 сбитых разведчиков:

11 были потеряны от зенитного огня;
2 сбиты ЗУР SA-2 (С-75);
1 - ракетой Atoll с МиГ-21;
4 - по неизвестным причинам над северным Вьетнамом;
1 - не над северным Вьетнамом.
Большие потери от зенитного огня были вызваны тем, что RA-5C зачастую летали на проверку результатов подавления ПВО ДРВ. Основной недостаток разведчика - отсутствие возможности передачи разведданных в реальном масштабе времени. На обработку информации и дешифрование результатов уходило от 6 до 36 часов, вследствие чего данные устаревали настолько, что реальные цели исчезали или надежно маскировались. В целом "Виджилент" не оправдал надежд заказчика. Скорее это был "самолет устрашения" в варианте ядерного бомбардировщика и "машина мирного времени" в варианте разведчика. Тем не менее, с точки зрения развития авиационной конструкторской мысли, это был самолет этапный. Многие технические решения, воплощенные в нем, нашли применение на других машинах, и не только американских.




ЛТХ:
Модификация RA-5C
Размах крыла, м
полный 16.15
со сложенным крлом 12.93
Длина самолета,м 23.11
Высота самолета,м 5.92
Площадь крыла,м2 71.44
Масса, кг
пустого самолета 18552
нормальная взлетная 30300
максимальная взлетная 36285
Топливо, л
внутренние топливо 13625
внешнее 6056 (в 4 ПТБ)
Тип двигателя 2 ТРД General Electric J79-GE-10
Тяга, кН
нефорсированная 2 х 52.91
форсированная 2 х 79.63
Максимальная скорость, км/ч
на высоте 12000 м 2230 (М=2.10)
у земли 1017
Крейсерская скорость на высоте, км/ч 1018 (М=0.90)
Перегоночная дальность, км 4800
Практическая дальность, км 3700
Боевой радиус действия, км 1600
Практический потолок, м 20400
Экипаж, чел 2

RB-25


Разработчик: North American
Страна: США
Первый полет: 1942
Тип: Транспортный самолет
ЛТХ Доп. информация



Многие полагали, что большая грузоподъемность, скорость и дальность позволяют использовать В-25 в качестве транспортного самолета. Еще долго после войны многие гражданские компании продолжали использовать В-25 для транспортных перевозок. На заводе в Инглвуде в период с ноября 1942 по февраль 1950 года переделали в транспорты шесть В-25. Транспортные самолеты не несли никакого вооружения и бронирования.

Первым транспортником стал RB-25 (1), то есть В-25 (40-2165). В хвостовой части фюзеляжа вырезали четыре дополнительных окна. Работники North American Aviation активно использовали эту машину, дав ей прозвище "Whiskey Express". Над территорией США на самолете летал Джеймс Кайндельбергер. 8 января 1945 года самолет вылетел в свой последний полет. В воздухе вышла из строя гидравлическая система. При попытке аварийной посадки самолет разбился. Экипаж в составе пилота Эда Стюарта, второго пилота Терона Моргана и бортпроводника Джека Махолма остался в живых.

Следующим транспортом стал RB-25 (2), который переделали из В-25 (40-2168). Этот самолет стал личным самолетом командующего USAAF Генри X. Арнольда. Самолет переделали по той же схеме, что и RB-25(1). Боб Чилтон облетал RB-25(2) в первой половине лета 1944 года. До июля 1945 года самолет налетал более 300 часов, но не известно, летал ли на нем кто-нибудь кроме Арнольда. После войны самолет использовался на фирме Hughes, а потом передавался из одной частной фирмы в другую. Один из владельцев машины - Джефф Клаймен из Тенафлай (Нью-Йорк) - изменил глухой нос на остекленный обтекатель бомбардировщика.

Самолет RB-25(3) стал личной машиной генерала Дуайта Д. Эйзенхауэра. Он был сделан на базе B-25J (43-4030). На нем имелось спальное место в проходе над бомбоотсеком, который существенно уменьшили по высоте. Весь бывший бомбоотсек занял большой протестированный бензобак. В задней части фюзеляжа для генерала оборудовали туалет и даже предусмотрели установку складной ванны. Персональные самолеты имели улучшенное приборное и радиооборудование, неотъемлемой частью которого являлся узел специальной связи.Имелись также кабинет, столовая и кофейная комната. В хвостовом отсеке разместили сбрасываемые спасательные средства и средства первой помощи. Генерал Эйзенхауэр несколько раз летал на этом самолете. После войны, в 1947 году, машину перевели в базу Боллинг-Филд под Вашингтоном, где он служил транспортом и имел обозначение CB-25J. Спустя год самолету присвоили обозначение VB-25J и перевели в 1100th Special Air Mission Group, которая занималась перевозкой важных персон. В начале 1953 года самолет передали в 1254th Air Transport Group, базировавшуюся в Вашингтонском национальном аэропорте, а в августе 1958 года ее передали в 1001st Air Base Wing, база Эндрюз. В декабре того же года самолет оказался на базе Дейвис-Монтан, где в феврале 1959 года был списан. Дальше машину продали на аукционе. В 1981 году самолет обнаружили и отреставрировали, после чего передали в музей базы Эллсуорт в районе Рейпид-Сити (Южная Дакота).

Следующий транспорт RB-25(4) был вторым самолетом генерала Арнольда. Это был переделанный B-25J (44-28945), оборудованный также роскошно, как и машина Эйзенхауэра. Первый полет на самолете совершил Эд Верджин 24 ноября 1944 года. Генерал Арнольд пользовался машиной до января 1946 года, после чего самолет вернули на службу под обозначением VB-25J. В 1953 году машину продали частному владельцу и его дальнейшая судьба неизвестна. Вероятно, его пустили на слом в начале 60-х годов.

После аварии первого RB-25(1) фирма NAA быстро подготовила ему замену. С этой целью переоборудовали серийный B-25J (44-30047), присвоив ему обозначение RB-25(5). Самолет представлял собой копию своего предшественника. Первый полет совершил 18 октября 1945 года. Но и у этого самолета судьба завершилась катастрофой. 27 февраля 1946 года во время полета над побережьем Калифорнии с самолета передали сообщение о возникшем пожаре. После этого связь прервалась и ничего о машине не известно. Тел пилота Джо Бартона и двух других членов экипажа найти не удалось. К этому времени самолет налетал всего 32 часа.

Особую страницу в истории В-25 представляет так называемый "Executive Transport", переделанный из PBJ-1J (44-30975). Это был прототип гражданского транспортного самолета, который получил гражданский бортовой номер N5126N. Носовую часть фюзеляжа удлинили на 1,03 м и заметно переделали. Самолет имел гражданский силуэт. За креслами пилотов разместили еще шесть удобных кресел, а в хвостовом отсеке разместили еще четыре кресла. Первый полет состоялся 15 февраля 1950 года. Самолет пилотировали Эд Верджин и Майлз Таунер. 25 марта во время рекламного перелета самолет разбился в районе Чендлера (Аризона). Под его обломками погибли семеро сотрудников компании. После катастрофы дальнейшие работы в этом направлении прекратили.

Бомбардировщики В-25 "Mitchell" использовались для перевозки особо важных персон. Для этого использовали три машины VB-25J с номерами 43-40306 44-28945 и 44-30976. В 1949 году эти три самолета вошли в состав 1100th Special Air Mission Group, базировавшейся в Боллинг-Филд (округ Коламбия). Весной 1953 года машины передали 1254th Air Transport Group (Special Mission), Вашингтонский национальный аэропорт. Самолет 43-4030 (бывший RB-25(3)) закончил службу в рядах 1001st Air Base Wing. 44-28945 (бывший RB-25(4)) оставался на службе до 1959 года, после чего был продан на аукционе. Сегодня он находится в музее базы Эллсуорт (Южная Дакота). Учебные самолеты позднее также использовали для перевозки очень важных персон. Последний "Mitchell" оставался на службе в составе транспортной авиации до июля 1960 года, когда его списали на базе Эглин.





ЛТХ:
Модификация RB-25
Размах крыла, м 20.60
Длина, м 16.13
Высота, м 4.98
Площадь крыла, м2 56.67
Масса, кг
пустого самолета 8620
нормальная взлетная 14080
Тип двигателя 2 ПД Wright R-2600-13 Cyclone
Мощность, л.с. 2 х 1700
Максимальная скорость , км/ч 485
Крейсерская скорость , км/ч 420
Практическая дальность, км 4200
Cкороподъемность, м/мин
Практический потолок, м 7620
Экипаж 5
Полезная нагрузка до 10 пассажиров

RB-45 Tornado


Разработчик: North American
Страна: США
Первый полет: 1950
Тип: Тактический разведчик
ЛТХ Доп. информация



Потребность в современном реактивном разведчике с высокой скоростью и приличной дальностью ВВС ощутили с началом войны в Корее. Необходим был самолет, который не только мог бы залететь вглубь вражеской территории, но еще и способный на равных соревноваться с самыми современными истребителями (прежде всего, с МиГ-15). Первый "Торнадо" - разведчик военно-воздушные силы получили в июле 1950-го, а ровно через год со стапелей сошла последняя машина из заказанной партии в 33 RB-45C.

Конструкция самолета, за исключением оборудования, не подверглась значительным переменам, а внешне разведчик легко узнавался по новой носовой части фюзеляжа без остекления. В самом носу имелся круглый люк со створками для панорамного фотоаппарата переднего обзора, из-за которого экипажи в шутку называли машину "Циклопом". RB-45C получил систему дозаправки в воздухе с выдвижной штангой за кабиной.

В бомболюке разместили 4 больших фотокамеры, а при необходимости можно было подвесить еще 8 дополнительных АФА поменьше. Вместо фугасных в полет брали фотобомбы, а освободившееся место в бомболюке отдали под дополнительные топливные баки. Кроме этого, под мотогондолы при необходимости вешались два бака по 1893 л, а на законцовках крыла - баки по 4259 л (общий объем топливной системы 30787 л).

Для взлета перегруженной машины (максимальный взлетный вес RB-45С достигал 50 т) применялась пара реактивных ускорителей XLR13-AJ-1 тягой по 1814 кгс. Твердотопливные ракеты вешались вместо топливных баков под мотогондолами. Разведчики получили ТРД J79-GE-13 (или 15), которые с впрыском воды развивали тягу в 2360 кгс.

Уже в апреле 1951-го первые RB-45С появились в Корее, неплохо поработав в качестве стратегических разведчиков. Рабочим потолком для "Торнадо" служила высота в 12 км, позволявшая не бояться зенитной артиллерии корейцев.

А от истребителей должен был отбиваться кормовой стрелок, получивший модифицированную турель А-1 с парой "Браунингов" М-7 (12,7 мм) и прицельным радаром APG-30. Одиночный разведчик, летящий на большой высоте с приличной скоростью, представлял собой очень трудную мишень. И к окончанию военных действий на полуострове ни один четырехмоторный RB-45C сбит не был.

На боевой службе "Торнадо" - разведчики оставались до лета 1958 года.. С 1950-го по 1953-й RB-45C входили в состав Стратегического авиакомандования ВВС США, а затем были переданы Тактическому командованию. К тому времени из-за аварий и катастроф часть машин успели списать, и лишь 14 разведчиков продолжали летать. Все уцелевшие RB-45C вошли в состав 19-й тактической разведэскадрильи на базе Шоу (Южная Каролина).

В мае 1954-го эскадрилья перелетела в Великобританию на базу Скалторп, войдя оперативно в состав 47-го бомбардировочного крыла. Задания у разведчиков были посложней, поскольку зачастую RB-45C залетали в воздушное пространство стран Варшавского договора (включая СССР), фотографируя секретные объекты. Экипажам "Торнадо" везло - ни один самолет над социалистической Европой сбит не был. К тому же, советская система ПВО в то время была еще недостаточно эффективной. Современные зенитно-ракетные комплексы и сверхзвуковые истребители только разрабатывались и на вооружении пока не стояли.

Интересно, что RB-45C вместо опознавательных знаков ВВС США несли эмблемы Королевских ВВС, а экипажи иногда уходили в полет в смешанном англо-американском составе. В начале 1957-го закончилась боевая служба и "Торнадо" - разведчиков - их стали менять на RB-66 там же, в Великобритании.

Один RB-45C (s/n 48-017) был использован в различных испытательных программах под обозначением JRB-45C.



ЛТХ:
Модификация RB-45C-1
Размах крыла, м 27.14
Длина самолета, м 22.95
Высота самолета, м 7.68
Площадь крыла, м2 109.17
Масса самолета, кг
пустого 22672
нормальная взлетная 39400
максимальная взлетная 49895
Топливо, л 30787
Тип двигателя 4 General Electric J79-GE-13(-15)
Тяга, нефорсированная, кгс 4 х 2360
Максимальная скорость, км/ч 917
Крейсерская скорость, км/ч 814
Практическая дальность, км 4072
Практический потолок, м 12270
Экипаж, чел 4
Вооружение: два 12.7-мм пулемете M-7 в хвостовой части
25 осветительных 85 кг бомб M-122

Sabreliner


Разработчик: North American
Страна: США
Первый полет: 1962
Тип: Административный самолет
ЛТХ Доп. информация



Разработанный под требования ВВС США от 1956 года, North American (затем Rockwell) Т-39 послужил базой для создания бизнес-джетов Sabreliner и Sabre, строившихся более трех десятилетий. "North American" была уверена в большом потенциале самолета для гражданских нужд, поэтому в 1962 году было принято соответствующее решение. Первым вариантом стал N.A-265-40, или Sabreliner Series 40. В целом идентичный Т-39А, он был оснащен гражданским вариантом двигателя J60, получившим обозначение Pratt & Whitney JT12A-6A. С ноября 1966 года двигатели заменили на JT12A-8 тягой 14,7 кН, улучшившими высотные характеристики машины.

Первый самолет (N7820C) имел комфортабельный салон на 11 пассажиров, каталожная стоимость машины составила 795 тысяч долларов. Продажи шли успешно, и к сентябрю 1965 года NAA получила 54 заказа, что позволило начать поставки в октябре и увеличить производительность до трех машин в месяц. Было построено 137 самолетов Series 40, на них установили несколько рекордов, включая беспосадочный перелет между Ньюфаундлендом и Лиссабоном протяженностью 3845 км со средней скоростью 909 км/ч.

Усовершенствованный Sabreliner 40 использовался ВМС США для подготовки будущих пилотов морской авиации. Самолет получил обозначение T-39N и заменил Cessna Т-47А Citation, которые ранее сменили T-39D. В 1964 году был построен один Sabreliner 50 для отработки авионики и различных систем,он использовался подразделением "Autonetics Division" компании "North American", в частности,участвовал в испытаниях навигационной системы Mk II и системы автоматического следования рельефу местности для самолета F-111D/E. В 1967 году к Sabreliner 40 присоединился удлиненный на 96 см вариант Sabreliner 60, сертифицированный в мае 1967 года и рассчитанный на перевозку 10 пассажиров.

22 сентября 1967 года NAA объединилась с "Rockwell-Standard Corporation", новая компания получила название "North American Rockwell Corporation", а позже стала подразделением "Sabreliner" компании "Rockwell International". Выпуск самолетов продолжился в Эль Сегундо.

В 1971 году был представлен усовершенствованный и упрощенный вариант Sabreliner 40, получивший обозначение Sabreliner Commander. В следующем году ввиду роста взлетной массы машины ее переименовали в Sabreliner Commander 40А, а базовый Sabreliner 40 стал обозначаться Sabreliner 40А. ВМС США заказали в мае 1967 года семь Sabreliner 40, им присвоили обозначение VT-39E (затем СТ-39Е), а в сентябре 1971 года были заказаны 10 самолетов CT-39G (Sabreliner 60) для ВМС и КМП США. Sabreliner 70, отличавшийся новым фюзеляжем с пятью квадратными окнами, был сертифицирован 17 июня 1970 года, но были собраны лишь девять машин, а их название вскоре изменили на Sabreliner 75.

На Sabre 80 установили двигатель Garrett AiResearch ATF 3, но предпочтение все же отдали General Electric CF 7002D-2, испытанному на прототипе Sabre 70. Новый самолет, получивший фюзеляж от Sabre 70/75, обозначался "Rockwell" как Series 80, но продавался с октября 1972 года как Sabre 75А. Заказ на 15 машин поступил и от FAA, где они использовались для калибровки навигационных приборов и пр. В 1974 году выпуск Sabre 40 был прекращен, в производстве оставались только Sabre 60 и 75А.

Последний серийный вариант - Sabre 65 с Garrett TFE731 -3 - имел межконтинентальную дальность полета. Первый серийный самолет был выкачен в 1979 году, облетан 8 апреля 1979 года и стал поставляться с 1981 года. Наиболее отличительной особенностью Sabre 65 стало крыло с суперкритическим профилем марки Raisbeck. Компания "Raisbeck" рекомендовала новое крыло для установки на все самолеты семейства Sabre, a Sabre 60 предлагалось ремоторизировать, установив двигатель TFE731.

Sabre 60 также можно было приобрести с двигателями JT12A-8; Sabre 75А с новым крылом получил обозначение Sabre 80А. Было выпущено 72 самолета Sabre 75А и 76 самолетов Sabre 65, а 1 января 1982 года сборка самолетов в Эль Сегундо была прекращена - "Rockwell" уступила права на выпуск самолетов компании "Sabreliner Corporation" из Сент-Луиса. В 1988 году компания представила программу "Excalibur", предусматривавшую увеличение срока службы самолетов моделей Sabre 40 и 60. Сегодня крупнейший оператор Sabreliner - ВМС США, часть машин находится в гражданской эксплуатации.




Модификации :
Sabreliner 40

девятиместный административный самолет с тремя иллюминаторами с каждой стороны фюзеляжа.
Sabreliner 50

только один самолет, похожий на модель серии 40, который являлся испытательным стендом для электронного оборудования компании Норт Американ Аутонэтикс Дивижн.
Sabreliner 60
десятиместный вариант с удлиненным на 0,97 м фюзеляжем, пятью иллюминаторами с каждой стороны и с двигателями JT12A-8 тягой 1497 кгc. Cертифицирован в апреле 1967г.
Sabreliner 65
находился в серийном производстве до конца 1981г., имел крыло с суперкритическим профилем и турбовентиляторные двигатели Garrett TFE731-3-1D; опытный самолет совершил первый полет 29 июня 1977г.
Sabreliner 75
опытный самолет совершил первый полет 4 декабря 1969г. под обозначением Sabreliner 70, с увеличенным диаметром фюзеляжа и прямоугольными иллюминаторами; сертифицирован в июне 1970г., но в 1973г. вытеснен самолетом модель 75А с двигателями CF700, совершившим первый полет 18 октября 1972г.
Sabreliner 80А
самолет модель 75А с улучшенными летными характеристиками; первый полет совершен в апреле 1978г.
Sabreliner 85
проект варианта с новым крылом, новым двигателем и удлиненным фюзеляжем.



ЛТХ:
Модификация Sabreliner 65
Размах крыла, м 15.37
Длина, м 14.30
Высота, м 4.88
Площадь крыла, м2 35.30
Масса, кг
пустого 6420
максимальная взлетная 10886
Тип двигателя 2 ТРД Garrett TFE731-3-1D
Тяга, кгс 2 х 1678
Максимальная скорость, км/ч 905
Крейсерская скорость, км/ч 883
Практическая дальность, км 4447
Практический потолок, м 13715
Экипаж, чел 2
Полезная нагрузка: 9 пассажиров

SN2J


Разработчик: North American
Страна: США
Первый полет: 1947
Тип: Учебно-тренировочный самолет
ЛТХ Доп. информация



В 1945 году командование ВМС США объявило о начале конкурса на перспективный учебно-тренировочный самолет, предназначенный на замену учебных North American SNJ. Для этого конкурса компания North American разработала проект NА-142 и получила контракт на постройку два опытных самолетов XSN2J-1.

Первый полет прототипа самолета состоялся 10 февраля 1947 года. Это был двухместный низкоплан, оснащенный двигателем Wright R-1820-78 Cyclone мощностью 1100 л.с. (820 кВт).

Два прототипа были переданы для проведения сравнительных испытаний совместно с Fairchild 92 XNQ-1, Beech 45 T-34 и Temco TE-1A. Победителем был признан УТС компании Fairchild (хотя позднее от этого самолета отказались). XSN2J-1 флоту не подошел, но был использован компанией для разработки успешного T-28.









ЛТХ:
Модификация XSN2J-1
Размах крыла, м 12.00
Длина самолета, м 9.80
Высота самолета, м 4.45
Площадь крыла,м2 21.90
Масса, кг
пустого самолета 2495
максимальная взлетная 3402
Тип двигателя 1 ПД Wright R-1820-78 Cyclone
Мощность, л.с. 1 х 1100
Максимальная скорость, км/ч 435
Крейсерская скорость, км/ч 306
Практическая дальность, км 2575
Практический потолок, м 9100
Экипаж, чел 2
Вооружение: два 12.7-мм пулемета, фотопулемет,
легкие бомбы или ПУ НУР

T-2 Buckeye


Разработчик: North American (Rockwell)
Страна: США
Первый полет: 1958
Тип: Учебно-тренировочный самолет
ЛТХ Доп. информация



Полеты с палубы авианосца требуют от пилота высочайшего мастерства и огромного физического напряжения. Поэтому подготовке пилотов в американской морской авиации всегда уделялось максимум внимания. После окончания второй мировой войны начался стремительный переход всех видов боевой авиации на самолеты с реактивными двигателями. Новая боевая техника потребовала и новых, более совершенных, скоростных учебно-тренировочных самолетов (УТС). До внедрения в авиацию реактивного двигателя все учебные и учебно-боевые американские самолеты разделялись по своему назначению на три категории:

самолеты первоначального обучения;

самолеты, позволяющие обучаемому освоить основной комплекс летных навыков;

самолеты для повышенной подготовки, после которых летчик переходил на боевой самолет.

Наличие этих трех категорий определяло схему всей подготовки летчика. В начале 1946 года Авиационное бюро флота объявило конкурс на многоцелевой учебный самолет, на котором ученик мог бы проходить все три стадии обучения. Использование такой машины обещало снизить стоимость подготовки пилотов и сократить ее продолжительность, поскольку отпадала необходимость осваивать новые тренировочные самолеты в конце каждого курса. Аналогичный заказ поступил и от военно-воздушных сил. За короткое время фирмы-участницы построили четыре разных самолета: "Норт Америкен" - Т-28, "Конвер" - Т-29, "Дуглас" - Т-30 и "фэрчайлд" - Т-31. Правда, буква "Т" в обозначении американских учебных самолетов появилась только в 1948 году. До этого времени флот и ВВС использовали различные системы обозначений учебных машин. ВВС заинтересовались самолетами Т-28 и Т-30, а ВМС - Т-31.

По замыслу конструкторов, машина Т-31 (обозначение на флоте XNQ-1) предназначалась для первоначального обучения с возможностью ее использования во второй стадии летной подготовки. Однако уже в то время самолет не обладал скоростью, необходимой для переходного самолета повышенной подготовки. На XNQ-1 устанавливался поршневой девятицилиндровый звездообразный двигатель "Лайкоминг" R680-13 максимальной мощностью 295 л.с. По своей схеме XNQ-1 являлся классическим низ-копланом, имеющим трехстоечное шасси с хвостовым колесом. Заметим, что схема шасси была еще одним минусом самолета, так как новые реактивные машины имели носовое колесо. Пилот и инструктор размещались в просторной кабине друг за другом.

Проанализировав результаты испытаний и конструктивные недостатки XNQ-1, флот отказался от закупки самолета. Но педантичные специалисты ВВС, которые, в свою очередь, не приняли Т-29, испытали Т-31 в Райт Филде и выдали фирме заказ на строительство 100 самолетов. Одновременно с Т-31 для ВВС в серийное производство запустили самолет фирмы "Норт Америкен" Т-28 "Троян". Он теперь считался основным, и с него молодые пилоты переходили на учебно-боевой реактивный истребитель TF-800 "ШутингСтар" (с 1948 года Т-ЗЗА). Таким образом, к 1948 году ВВС получили новые учебные самолеты, а флот по-прежнему пользовался старыми машинами.

Не желая находиться позади своих вечных конкурентов, командование авиации флота выбирает в качестве нового учебного самолета машину фирмы "Бич" - Т-34 "Ментор", которая разрабатывалась в инициативном порядке на базе серийного самолета "Бонанца". Прочность планера и шасси "Бонанцы" повысили в соответствии с нормами прочности для самолетов первоначального обучения, установили на машину двигатель фирмы "Континенталь" Е470-1 мощностью 225 л.с. Максимальная скорость Т-34 - 304 км/ч, минимальная - всего 86 км/ч.

Самолет представлял собой моноплан с низкорасположенным крылом и трехстоечным шасси. Крыло трапециевидной формы оборудовано элеронами и посадочными щитками с приводом от электромотора. Максимальный угол отклонения щитков - 30╟. Места экипажа расположены одно за другим, управление самолетом двойное. Передние панели фонаря оборудованы противообледенителями. Стабилизатор трапециевидной формы в плане. Для компенсации гироскопического момента винта киль машины отклонен от продольной оси самолета на 1╟. Металлическая обшивка оперения усилена гофром. Шасси трехстоечное с носовым колесом. Уборка и выпуск его осуществляется электромотором. В аварийной ситуации шасси может быть выпущено вручную, из кабины. Т-34 оборудован радиостанцией, радиокомпасом и самолетным ответчиком. По заявлениям летчиков-испытателей, машина устойчива в полете, а при скорости более 140 км/ч держит курс самостоятельно, без рулевого управления. Из штопора самолет выходит с половины витка при установке рулей в нейтральное положение. Принятый на вооружение, "Ментор" заменил в учебных частях самолет SNI, который использовался для обучения с 1940 года.

В середине 50-х годов новый подход к обучению летчиков был подвергнут резкой критике. Аргументы противников оказались весьма серьезными. Ведь наиболее продолжительная первоначальная стадия обучения характеризуется частыми авариями, а терять при этом сложный и дорогой универсальный самолет весьма накладно для бюджета флота. Решили вернуться к старой системе. На новом Т-34 курсанты проходили первые 70 часов занятий, включая начальное обучение ночному полету и высшему пилотажу, а затем пересаживались на самолет для второй стадии обучения - Т-28В (модификация для ВМС), и только после этого начинались самостоятельные полеты на реактивном одноместном учебном истребителе TV-1 (вариант истребителя F-80C "Шутинг Стар").

В 1953 году в воздух поднимается усовершенствованный реактивный учебно-тренировочный самолет фирмы "Локхид" T2V-1, изготовленный на базе Т-33А. Основные изменения коснулись хвостового оперения, крыла и кабины. Для улучшения путевой устойчивости высота киля HaT2V-1 увеличена, стабилизатор переставлен выше с целью снижения бафтин-га на больших посадочных углах атаки, которые характерны для палубных самолетов. Сиденье инструктора подняли относительно сиденья обучаемого на 152 мм. Получился прекрасный тренировочный самолет, долгое время стоявший на вооружении ВМС.

Самая ответственная часть подготовки морского летчика - полеты с палубы авианосца. На этом этапе в качестве "парты" использовались двухместные учебно-тренировочные самолеты на базе боевых самолетов "Катлесс" и "Кугуар". В дальнейшем постройку таких самолетов приняли за правило, и все новые боевые машины стали выпускаться в двух вариантах - боевом и учебном. Это позволило упростить переход с УТС на современные боевые самолеты. Однако эксплуатация боевых "спарок" обходилась недешево, и в 1956 году флот разработал новые требования на учебный реактивный палубный самолет.

Наиболее удачный УТС спроектировала фирма "Норт Америкен". Прототип ее самолета T2J-1 под наименованием "Тренер" (заводской номер 144217) поднялся в воздух 7 февраля 1958 года. На самолет установили один турбореактивный двигатель фирмы "Вестингауз" J34-WE-36 максимальной тягой 1540 кг. Воздухозаборники находились внизу носовой части фюзеляжа. Кабина T2J-1 двухместная, оборудованная катапультируемыми креслами, позволяющими покидать самолет на земле. В конструкции машины использованы элементы палубного истребителя "Фьюри": части хвостового оперения, воздушные тормоза и т.д. При разработке самолета много внимания уделялось упрощению технического обслуживания самолета. Доступ к основным агрегатам и двигателю осуществляется через откидные лючки большой площади. На концах прямого крыла могут подвешиваться дополнительные топливные баки.

Первоначальный заказ предполагал постройку 26 серийных машин, причем их обозначение и название изменили на Т-2А "Бакай" (Buckeye). После окончания летных испытаний был выдан дополнительный заказ на 217 самолетов. Первую их партию передали в состав эскадрильи VT-9, размещавшейся на учебной авиабазе Меридиан. С приходом нового учебно-тренировочного самолета система обучения летчиков подверглась пересмотру. Самолет для второго этапа обучения "Троян" сняли с вооружения. Курсанты сразу с Т-34 пересаживались в кабины "Бакая" и после переучивания убывали на учебные авианосцы.

Приняв новый самолет, командование флотом, тем не менее, потребовало от фирмы "Норт Америкен" немедленной модернизации Т-2А для увеличения его надежности, которая заключалась в установке двух двигателей вместо одного. К тому же эта мера сулила значительное увеличение тяговооруженности.

Установка на самолет двух двигателей повлекла за собой серьезную переделку нижней части фюзеляжа и воздухозаборников. Для сохранения дальности полета пришлось увеличивать запас топлива, разместив в крыле дополнительные топливные баки. Первый полет нового варианта - Т-2В (T2J-2) состоялся с аэродрома в Колумбусе 30 августа 1962 года.

Первый серийный взлетел 21 мая 1965 года. В этом же году первые самолеты поступили в эскадрильи VT-7 и VT-9. Всего было построено 97 экземпляров Т-2В с двигателями "Пратт энд Уитни" J60-P-6 (максимальная тяга - 1420 кг).

В 1968 году "Норт Америкен" выпустила новый "Бакай" Т-2С с двигателями фирмы "Дженерал Электрик" J85-GE-4 с тягой 1390 кг (первый полет состоялся 17 апреля 1968 года). На Т-2С обновили бортовое навигационное оборудование. Серийное производство самолета продолжалось до 1975 года (первый серийный взлетел 10 декабря 1968 года), всего построили 231 машину. Они активно используются для обучения выходу из различных видов штопора.

Возможность подвески под крыло "Бакая" вооружения, его низкая стоимость и простота пилотирования заинтересовали представителей ВВС Венесуэлы. Для использования самолета в качестве учебно-боевого в академии ВВС правительство этой страны в 1972 году закупило 12 самолетов. Экспортная модификация получила обозначение T-2D. От обычных тренировочных Т-2С венесуэльские самолеты отличались отсутствием тормозного крюка и составом бортового оборудования. Окрыленные возможностью продажи устаревающего самолета, специалисты фирмы разработали ударную модификацию Т-2Е. Вес полезной нагрузки на четырех подкрыльевых пилонах удалось довести до 1588 кг, но покупателей на такие импровизированные штурмовики не нашлось.

В 1973 году фирма "Бич" выпустила модернизированный вариант самолета "Ментор" под обозначением Т-43С. На машине вместо поршневого мотора установили турбовинтовой двигатель "Пратт энд Уитни" РТ6А-25. Прототип нового самолета взлетел в сентябре 1973 года. Серийное производство Т-34С продолжалось до марта 1979 года, всего построили 163 машины.

В конце 70-х годов ВМС стали испытывать острую потребность в замене Т-2С. Основная причина заключалась в моральном старении самолета и в высокой стоимости эксплуатации. Так, стоимость одного часа налета "Бакая" составляла 400 долларов. Решение проблемы видели в реализации программы VTX по созданию нового палубного УТС. Его планировалось принять на вооружение в середине 80-х годов. Стоимость эксплуатации не должна была превышать 300 долларов за один час налета. Предполагалось закупить 350 новых самолетов. Фирмам, желающим принять участие в программе, выставили предварительные требования к самолету: взлетный вес - не более 4500 кг, минимальная скорость при заходе на посадку - 200 км/ч, максимальная скорость полета - около 900 км/ч. Машина должна была иметь оборудование для всепогодной посадки на авианосец. В качестве возможных претендентов рассматривались и зарубежные самолеты "Альфа Джет" (Франция совместно с ФРГ) и "Хок" (Великобритания). В начале 1979 года флот выбрал самолет "Хок" и заказал фирме "Бритиш Аэроспейс" палубную модификацию самолета, присвоив ей обозначение Т-45. На машину установили электродистанционную систему управления, которая позволяет имитировать в полете поведение любого палубного самолета (в том числе и истребителя F-14 на режимах изменения стреловидности крыла). Шасси "Хока" заменили на более мощное, по типу шасси истребителя F-18. В настоящее время Т-2 выводятся из состава ВВС флота и заменяются на новый УТС.

Описание конструкции самолета T-2

Учебно-тренировочный самолет Т-2 представляет собой моноплан со среднерасположенным прямым крылом и одно-килевым хвостовым оперением. Фюзеляж типа полумонокок конструктивно выполнен из трех частей. В передней находится радиоэлектронное оборудование и кабина экипажа. Катапультируемое кресло инструктора приподнято относительно кресла курсанта на 250 мм для улучшения обзора. В средней части фюзеляжа установлены топливные баки и два двигателя фирмы "Дженерал Электрик" J85-GE-4. Воздухозаборники нерегулируемые, полукруглого сечения. В нижней части фюзеляжа имеются узлы для закрепления бриделя. На первой модификации "Бакая" нижняя часть фюзеляжа в сечении имела округлую форму, с установкой двух двигателей нижняя часть стала плоской. К хвостовой части фюзеляжа крепится оперение, тормозной крюк и панели воздушных тормозов.

Крыло самолета прямое с профилем NACA 64А212. Механизация включает в себя элероны и закрылки. Внутренний объем крыла занят топливными баками. На концах крыла возможна подвеска дополнительных топливных баков. На руле направления и рулях высоты имеются триммеры.

Система управления самолетом гидравлическая. Общий запас топлива на борту составляет 2616 л.

Шасси трехстоечное с носовым колесом. Система уборки и выпуска - гидравлическая. Основные стойки убираются в крыло.

На самолет могут подвешиваться: две практические авиабомбы калибром 50 кг, два контейнера с 12,7-мм пулеметами или два контейнера с НУР калибра 70 мм. Встроенного вооружения на самолете нет.


ЛТХ:
Модификация T-2C
Размах крыла, м 11.63
Длина, м 11.79
Высота, м 4.51
Площадь крыла, м2 23.70
Масса, кг
пустого 3681
максимальная взлетная 5978
Тип двигателя 2 ТРД General Electric J85-GE-4
Тяга нефорсированная, кН 2 х 13.12
Максимальная скорость, км/ч 852
Крейсерская скорость, км/ч 670
Практическая дальность, км 1720
Практический потолок, м 13870
Экипаж, чел 2
Вооружение: Возможна подвеска легкого вооружения весом до 290 кг на двух узлах подвески

T-6 Texan


Разработчик: North American
Страна: США
Первый полет: 1940
Тип: Учебно-тренировочный самолет
ЛТХ Доп. информация



В послевоенный период различные заводы США проводили модернизацию ранее построенных машин под стандарт T-6G (NA-168). Программа предусматривала снятие всего вооружения, установку нового фонаря кабины с меньшим количеством переплетов, введение механизма блокировки хвостового колеса от истребителя "Мустанг", доработку гидросистему и замену радиооборудования. На большей части машин монтировали систему слепой посадки. В консолях размещались дополнительные бензобаки. Кресло в задней кабине приподнималось на 150 мм. За фонарем кабины устанавливалась радиомачта и кольцевая антенна радиокомпаса в каплевидном обтекателе. Работы вели заводы "Норт Америкэн" в Дауни, Далласе, Фресно и Коламбусе. Всего модернизацию прошли 2068 "Тексанов" (698 - в Дауни, 824 - в Коламбусе, 100 - в Далласе, 121 - в Фресно). Такие самолеты поставлялись американским ВВС и авиации Национальной гвардии.

Морская авиация планировала аналогичным образом доработать 50 машин, обозначенных SNJ-7. Однако в мастерских на авиабазе Пенсакола успели довести до нового стандарта лишь шесть "Тексанов", прежде чем работы свернули. Первый считался опытным образцом, а два последующих - серийными SNJ-7B. Три самолета оснастили посадочными гаками, они получили обозначение SNJ-7C. В июле 1952 г. флот намеревался также приобрести 240 новых SNJ-8 (NA-198), но денег на это не выделили.

В Канаде на заводе в Форт-Уильяме проводили аналогичную T-6G модернизацию "Гарвардов". После переделки они именовались "Гарвард" IV, "Гарвард" 4 или T-6J. Они сохраняли оригинальный удлиненный выхлопной патрубок по правому борту и отличались более низким расположением обтекателя антенны радиокомпаса. С 1951 г. канадцы вообще возобновили производство, собрав некоторое количество новых самолетов этого образца.

В послевоенный период для американцев стала актуальна задача борьбы с повстанцами и партизанами в разных странах мира. Для нанесения по ним ударов с воздуха требовались дешевые и неприхотливые самолеты с минимумом боевой нагрузки. В Дауни одну машину переделали в FT-6G, способный нести под крылом два контейнера с 7,62-мм пулеметами или НАР. Под каждой плоскостью размещались три пилона под ракеты. Под фюзеляжем мог висеть дополнительный топливный или зажигательный (с напалмом) бак. Серийно такая переделка не осуществлялась, но подобные доработки потом вели в США, во Франции, в Португалии, Испании и Бразилии.

В частности, подобное вооружение получили некоторые LT-6G. Официально эта машина, спроектированная в конце 1940-х гг., именовалась "самолетом передового воздушного контроля". Она должна была действовать у линии фронта, выполняя функции ближнего разведчика, целеуказателя, корректировщика артиллерийского огня и легкого штурмовика. Радиооборудование позволяло осуществлять связь со своим аэродромом, передовыми подразделениями войск на земле и самолетами в воздухе. Комплект включал станции AN/ARC-3, AN/ARN-6 и SCR-522A. Радионавигационная система TACAN позволяла экипажу точно определить свое местонахождение. Сидевший в задней кабине корректировщик мог сообщить на батарею о результатах ее стрельбы. Летчики также могли обозначить цель, облегчая ее поиск бомбардировщиками.

Под каждой плоскостью LT-6G имелись три пилона. Под самым дальним от фюзеляжа крепился контейнер с пулеметом, под двумя другими - направляющие для ракет. Отказавшись от пулеметов, под ракеты можно было использовать все шесть точек подвески. На каждой размещались по три трехдюймовых или одной пятидюймовой ракете, обычно снабженных дымовой боевой частью для маркировки целей. Таким образом, максимальная нагрузка складывалась из 18 трехдюймовых или шести пятидюймовых ракет.

Для ВВС США выпустили 58 LT-6G. Позже подобные доработки вели для иностранных заказчиков. Так, Иран получил 44 самолета этого типа плюс четыре RL.T-6G. Предполагают, что последние являлись ближними разведчиками с фотоаппаратурой. Турции передали двумя партиями 19 LT-6G, Камбодже - 12, Южной Корее - 24.

В некоторых странах подобные переделки вели самостоятельно. Известна из раильская переделка АТ-6А с установкой двух 12,7-мм пулеметов в крыле и одного 7,62-мм на турели в задней кабине. На импровизированных бомбодержателях можно было нести до восьми бомб по 50 кг, альтернативно подвешивалось такое же количество неуправляемых ракет. Подобным образом в Израиле модифицировали "Гарварды" канадского производства.

В 1947 г. индийцы в мастерских на аэродроме Сринагар вооружили несколько машин, но детали этой переделки неизвестны.

Англичане в период колониальной войны в Малайе в 1953 г. оснастили бомбодержателями почти два десятка "Гарвардов", отправленных в эту страну.

В Испании штурмовики С.6 несли два 7,69-мм пулемета "Бреда" в крыле. Боевая нагрузка складывалась из 12 неуправляемых ракет ATG или десяти бомб по 100 кг.

Во Франции тоже существовали оригинальные переделки "Тексанов". Самолеты предназначались для борьбы с партизанами в Алжире. В марте 1956 г. в США из излишков приобрели 150 T-6G. Их перебросили в Бордо на американских авианосцах. Позже последовали новые закупки, которые к концу 1958 г. довели общее количество до 693 самолетов.

Значительную часть их доработали в легкие штурмовики. На самолетах устанавливалась броня, прикрывавшая кабины с бортов и снизу, производилась замена радиооборудования. Существовало несколько вариантов вооружения. Машина могла нести два контейнера с обычными или спаренными 7,5-мм пулеметами, два или четыре бомбодержателя под 50-кг бомбы или подвеску для четырех ракет SNEB и шести Т-10.

Переделки увеличили взлетный вес и ухудшили летные данные. Максимальная скорость упала до 326 км/ч, а дальность полета уменьшилась до 1290 км. Поэтому французские самолеты летали обычно с подвесными баками.

Позже появились новые варианты вооружения. Использовали подвеску 18 или 36 неуправляемых ракет калибра 36 мм или блоки на семь 68-мм ракет. Вместо бомб стали брать зажигательные баки емкостью 100 л.

После окончания войны в Алжире часть штурмовиков продали Португалии, Индии, Испании, Марокко и Тунису.




ЛТХ:
Модификация T-6G
Размах крыла, м 12.80
Длина, м 8.84
Высота, м 3.71
Площадь крыла, м2 25.70
Масса, кг
пустого самолета 1780
максимальная взлетная 2548
Тип двигателя 1 ПД Pratt Whitney R-1340-47 Wasp
Мощность, л.с. 1 х 600
Максимальная скорость , км/ч 338
Крейсерская скорость , км/ч 233
Практическая дальность, км 1239
Практический потолок, м 7071
Экипаж 2

T-6D Mosquito


Разработчик: North American
Страна: США
Первый полет: 1952
Тип: Разведывательный самолет
ЛТХ Доп. информация



T-6D Mosquito - разведывательный самолет, построенный американской фирмой North American Aviation Inc на базе учебно-тренировочного самолета Т-6 Texan. Во время корейской войны в ВВС США был создана специальная группа получившая обозначение 6147th Tactical Air Control Group так же известная под именем "Mosquitoes". В ее состав входили специально переоборудованные самолеты T-6D для выполнения разведывательных и целеуказательных миссий (FAC - airborne forward air control). Основной тактикой применения Москитов стали полеты на низкой высоте с выходом на цель с дальнейшим ее обозначением дымом. Для этих целей использовались 60-мм базуки со снарядами снаряженными белым фосфором или дымовые 57-мм учебные ракеты. Во время Корейской войны Москиты совершили более 40000 вылетов и показали свою высокую эффективность. Не смотря на это они были расформированы в 1956 году.







ЛТХ:
Модификация T-6D
Размах крыла, м 12.80
Длина, м 8.84
Высота, м 3.71
Площадь крыла, м2 25.70
Масса, кг
пустого самолета 1780
максимальная взлетная 2548
Тип двигателя 1 ПД Pratt Whitney R-1340-47 Wasp
Мощность, л.с. 1 х 600
Максимальная скорость , км/ч 332
Крейсерская скорость , км/ч 233
Практическая дальность, км 1610
Практический потолок, м 7071
Экипаж, чел 2
Вооружение: 6 или 12 дымовых ракет

T-28 Trojan


Разработчик: North American
Страна: США
Первый полет: 1949
Тип: Учебно-тренировочный самолет
ЛТХ Доп. информация



T-28 Trojan - учебно-тренировочный самолет, разработанный американской фирмой North American. Для замены модели Т-6 Texan компания предложила проект North American NА-159, и ей удалось получить контракт на два опытных самолета ХТ-28. Первый из них совершил полет 26 сентября 1949г. Этот самолет был заказан в серийное производство под обозначением Т-28А и получил название Trojan. Свободнонесущий низкоплан с убирающимся трехопорным шасси и звездообразным двигателем Wright R-1300 мощностью 800 л.с., самолет имел два кресла, расположенных тандемно в закрытой кабине.

Первый производственный контракт от 1950г. включал 266 самолетов Т-28А, а общее число построенных самолетов составило 1194 экземпляра. ВМС США заказали вариант Т-28В, который отличался в основном тем, что имел двигатель Wright R-1820-86 мощностью 1425 л.с. Производство составило 489 самолетов Т-28В, после которых последовало 299 машин варианта Т-28С, отличавшихся только тем, что они имели тормозной крюк для обучения посадке на палубу авианосцев.

В 1962г. компания North American начала переделку самолетов Т-28А для использования в качестве противопартизанских; переобозначенные как T-28D, они имели двигатель Wright R-1820 и шесть подкрыльных креплений для вооружения. Несколько экземпляров учебных штурмовиков имели обозначение АТ-28D. В 1958г. был выпущен один самолет NA-260, переделанный из модели Т-28А и оснащенный двигателем Wright R-1820-56S мощностью 1300 л.с.

Остальными вариантами были самолет общего назначения Hamilton T-28R Nomair и вариант для аэрофотосъемки Phoenix компании Thompson Aircraft Sales. Было построено только по одному экземпляру этих самолетов. В начале 60-х годов ВВС США заинтересовались вариантом самолета T-28D с турбовинтовым двигателем и улучшенными летными характеристиками; были построены три опытных самолета YAT-28E с двигателями Lycoming Т55 мощностью на валу 2450 л.с.. Этот самолет имел 12 узлов подвески, способных выдерживать 1814 кг боевой нагрузки. Первый самолет совершил полет 15 февраля 1963г., но разбился в марте из-за разрушения конструкции. Два оставшихся опытных экземпляра прошли испытания, но проект не был одобрен. Во Франции компания Sud-Aviation переделала 245 самолетов T-28D в модель Fennec. Некоторое количество этих самолетов использовалось в ВМС Аргентины.





Модификации :
XT-28 прототип; 2 построено.
T-28A версия для U.S. Air Force с радиальным двигателем 800 л.с. (597 kW) Wright R-1300-7 ; 1,194 построено.
T-28B версия для U.S. Navy с радиальным двигателем 1,425 л.с. (1,063 kW) Wright R-1820-9,трехлопастным винтом, установленными тормозными щитками; 489 построено.
T-28C версия для U.S. Navy,T-28B с укороченными лопастями винта и гаком для посадки на авианосец; 266 построено.
T-28D Nomad T-28B конвертированный для USAF в 1962 для противопартизанской борьбы, разведки, поиска и спасения,и роли диспетчера во Вьетнаме.Оснащен двумя подкрыльевыми подвесками. 321 конвертировано компанией Pacific Airmotive (Pac-Aero).
T-28 Nomad Mark I с двигателем Wright R-1820-56S (1300 л.с.).
T-28 Nomad Mark II с двигателем Wright R-1820-76A (1425 л.с.)
T-28 Nomad Mark III с двигателем Wright R-1820-80 (1535 л.с.)
Fairchild AT-28D версия штурмовика из T-28D использовавшаяся для миссий Close Air Support (CAS) USAF в Юго-Восточной азии. 72 конвертировано Fairchild Hiller.
YAT-28E экспериментальное развитие противопартизанского T-28D. Оснащен турбовинтовым 2,445 л.с. (1,823 kW) Lycoming YT-55L-9 , и вооружен двумя 12.7-мм пулеметами и до 2,730 кг вооружения на 12 подкрыльевых точках. Три прототипа конвертированы из T-28A компанией North American, первый полет 15 февраля 1963. Проект закрыли в 1965 году.
T-28S Fennec бывшие T-28A USAF конвертированные в 1959 году для французской Armee de l'Air,заменившие Morane-Saulnier MS.733A.
T-28P это T-28S Fennec проданный в Argentinian Navy как корабельный штурмовик. Он имел укороченные лопасти винта и посадочный гак.
T-28R Nomair попытка Hamilton Aircraft Company из Tucson, Arizona сделать гражданский эквивалент Nomad III-из списанных T-28A. Они получили двигатель Wright Cyclone R-1820-80 чтобы сделать их быстрее и мощнее,но имели более длинное крыло,чтобы уменьшить скорость сваливания ниже приличных 70 knots. Прототип совершил свой первый полет в сентябре 1960 года,а FAA Type Certificate получен 15 февраля 1962. В настоящее время T-28-R2 самый быстрый одномоторный самолет в стандартной категории,доступный в США. Он может летать на высоте до 11,800 м.
T-28R-1 Nomair I военный учебно-тренировочный самолет с тандемной кабиной,двойным набором приборов и гидравлически открываемым назад фонарем. Шесть были проданы в 1962 году как учебные самолеты корабельного базирования Brazilian Navy и получили посадочный гак. Позже были переданы в Brazilian Air Force.
T-28R-2 Nomair II модифицированный созданием пятиместного салона(один пилот и два ряда по два пассажира). Всего было модифицировано 10 самолетов; один продан для аэрофотосъемки.
RT-28 конверсия в фоторазведчик для противопартизанской борьбы для Royal Lao Air Force. Сколько конвертировано неизвестно.



ЛТХ:
Модификация T-28
Размах крыла, м 12.22
Длина самолета, м 10.06
Высота самолета, м 3.86
Площадь крыла,м2 24.90
Масса, кг
пустого самолета 2914
максимальная взлетная 3586
Тип двигателя 1 ПД Wright R-1820-86
Мощность, л.с. 1 х 1425
Максимальная скорость, км/ч 552
Крейсерская скорость, км/ч 464
Практическая дальность, км 1705
Практический потолок, м 10800
Экипаж, чел 2

T-28S Fennec


Разработчик: Nord American, Sud-Aviation
Страна: Франция
Первый полет: 1960
Тип: Учебно-боевой самолет
ЛТХ Доп. информация



В 1954 г французы ввязались во вторую колониальную войну после Вьетнама. Hа тот момент наиболее массовым типом самолёта в Алжире был устаревший Т-6 Texan, стоявший на вооружении 13 эскадрилий. Т-6 отличался лёгкостью в обслуживании, управлении, обладал высокой живучестью, но в жарком пустынном климате нёс слишком малую боевую нагрузку. Таким образом, остро стоял вопрос о замене. В 1959 г французская авиапромышленность была не в состоянии удовлетворить потребность в противопартизанском самолёте, так что наиболее логичным шагом была закупка подходящей техники за рубежом. Выбор пал на Т-28. Armee de l'Air желала получить новые Т-28В, однако их основным получателем был американский флот, использовавший их для обучения пилотов. Пришлось удовольствоваться 148 Т-28А, законсервированными на базе хранения Дэвис-Монтан в Аризоне. Следующим шагом было доведение их до требуемого уровня.

В качестве основного подрядчика выбрали фирму Pacific Airmotive , которая предлагала к продаже на гражданский рынок вариант Т-28 под названием Nomad. Фирма предлагала два варианта силовой установки: R-1820-56S мощностью 1300 л.с. и R-1320-76A мощностью 1425 л.с. Французы выбрали второй двигатель для замены стандартного R-1300-1A мощностью 800 л.с. Hовый капот двигателя представлял собой переделанный капот двигателя с B-17G. Самолёты, переименованные в T-28S Fennec, также оснастили трёхлопасным пропеллером Hamilton Standart вместо двухлопастного Aeroproduct, усиленную вентиляцию пилотской кабины и вооружение. Первый T-28S Fennec, три других самолёта с новым двигателем и 144 Т-28А отправили в Сен-Hазер на завод Sud Aviation в июле 1959 г. Здесь их оснастили двигателями R-1320-76A, пылевыми фильтрами на воздухозаборниках двигателя, бронёй кабины экипажа, французскими приборами в кабине. Вооружение состояло из двух 12,7-мм пулемётов в подкрыльевых гондолах и двух пилонов для боевой нагрузки.

В 1960 г четыре эскадрильи в Алжире получили на вооружение около 100 T-28S. До конца 1962 г, когда начались мирные переговоры, по разным причинам было потеряно 33 самолёта. T-28S были переброшены во Францию, где использовались как тренировочные, а потом были выставлены на продажу.

Первым покупателем стали ВВС Марокко, которые закупили 25 самолётов. Они применялись для патрулирования границы с Алжиром. В конце 1960-х девять бывших марокканских T-28S были проданы Гаити. Поскольку они были переданы без вооружения, их на месте дооснастили 12,7-мм пулемётами. Haitian Air Corpse использовал T-28S для патрулирования границы до 1971 г, когда семь из них по просьбе американских спецслужб были переданы Hикарагуа, где правительство генерала Самосы привлекало их для действий против партизан. Позже T-28S были возвращены Гаити и служили до 1978 г, когда были заменены на О-2. В 1978 г от T-28S избавились и марокканцы, продавшие последние 15 машин Гондурасу. Однако в дело вмешались американские спецслужбы, самолёты были перехвачены по пути и отправлены в США.

Снятые с вооружения в 1967 г французские T-28S были также распроданы. 62 самолёта закупила Аргентина, где они стояли на вооружении ВВС и флота под обозначением T-28Р. Аргентинские Т-28 получили подкрыльевые пилоны для ракет Pescador, что позволило использовать их против кораблей. Позже девять аргентинских машин получил Уругвай. По одному T-28S из числа бывших французских закупили Формоза (Тайвань) и материковый Китай.






ЛТХ:
Модификация T-28S
Размах крыла, м 12.22
Длина самолета, м 10.06
Высота самолета, м 3.86
Площадь крыла,м2 24.90
Масса, кг
пустого самолета 2914
максимальная взлетная 3586
Тип двигателя 1 ПД Wright R-1320-76A
Мощность, л.с. 1 х 1425
Максимальная скорость, км/ч 552
Крейсерская скорость, км/ч 464
Практическая дальность, км 1705
Практический потолок, м 10800
Экипаж, чел 2
Вооружение два 12.7-мм пулемета
Боевая нагрузка на двух узлах подвески

T-39 Sabreliner


Разработчик: North American
Страна: США
Первый полет: 1958
Тип: Учебно-тренировочный самолет
ЛТХ Доп. информация



Разработанный под требования ВВС США от 1956 года, North American (затем Rockwell) Т-39 послужил базой для создания бизнес-джетов Sabreliner и Sabre, строившихся более трех десятилетий.

Взяв за основу ряд наработок по самолету F-86 Sabre, специалисты компании "North American Aviation" (NAA) в 1952 году приступили к проработке возможности создания легкого реактивного транспортного самолета.

В это время ВВС США обнародовали требования к легкому реактивному двухдвигательному УТС (программа UTX, вероятный объем - 1500 самолетов), поэтому NAA решила не терять времени и "убить двух зайцев сразу". 27 августа 1956 года компания предложила военным проект такого самолета под обозначением N.A.246, свои варианты предложили также "Convair", "Тетсо" и "Beechcraft". Но до постройки прототипа дошла лишь NAA - 8 мая 1958 года опытный N.A.246 (N4060K) был выкачен из цеха предприятия в Инглвуде, а 16 сентября он совершил первый полет под управлением Дж. О. Робертса и Гейджа Мейса.

Руководство NAA получило уведомление, что проект Sabreliner победил в тендере на UTX, после чего самолет передали специалистам ВВС США на авиабазу Эдварде для летных испытаний.

Последние оказались успешными, и вскоре ВВС разместили заказ на семь Т-39А (N.A.265), оснащаемых Pratt & Whitney J60-P-3 тягой 13,35 кН.

Впоследствии в ВВС решили, что самолет идеально подойдет для подготовки летчиков всепогодных F- 105D, и шесть Т-39А были переоборудованы в Т-39В (N.A.265-20). 15 января 1960 года был подписан контракт еще на 35 самолетов, первые четыре были построены как Т-39В. Первый Т-39А поднялся в воздух 30 июня 1960 года и 23 марта 1962 года получил сертификат FAA. Поставки начаты 4 июня 1962 года, последний из 143 самолетов Т-39А поставлен в конце 1963 года. В 1967 году NAA объявила о модернизации и поставке самого первого Т-39А. Таким образом были модернизированы все транспортные Sabreliner из состава ВВС США.

Часть Т-39А были переданы расположенному на авиабазе Рэндольф училищу подготовки инструкторов Учебного командования, а Т-39В были приписаны к 4520-му авиакрылу боевой подготовки, авиабаза Неллис. В конце своей карьеры самолеты оказались в авиации Национальной гвардии штата Канзас, став единственными Sabreliner в НГ США. Вариант Т-39С предполагался для подготовки пилотов перехватчиков F-101B Voodoo, но проект был отменен.

T-39F "Teeny Weeny Weasel" - последний вариант для ВВС США - был построен в количестве трех машин. Он оснащался комплексом РЭБ, как у F-105G, и использовался для подготовки летчиков, задачей которых являлось подавление ЗРК противника. В 1961 году ВМС США разместили заказ на T3J-1/T-39D (N.A.265-30), морской вариант Т-39В, которые предназначались для подготовки экипажей самолетов F8U-2NE Crusader и F4H Phantom. К ноябрю 1964 года поставили 42 самолета. В мае 2002 года два Т-39, принадлежащих ВМС США, столкнулись в воздухе, все летчики погибли.







Модификации :
Т-39А
143 самолета для ВВС США, первый из которых поднялся в воздух 30 июня 1960г. и был поставлен в октябре; серийный вариант отличался удлиненной носовой частью и дополнительным оборудованием. В основном его использовали как самолет связи.

Т-39В
шесть ранних серийных самолетов, оснащенных поисковым и определяющим дальность полета радаром R-14 NASARR и допплеровским навигационным оборудованием APN-131 для использования в качестве тренировочного самолета.

T-39D
тренировочный самолет ВМС США для подготовки операторов радара, обозначенный первоначально как T3J-1; похожий на модель Т-39В, но с перехватывающим радаром Magnavox APQ-94; использовался для подготовки экипажей самолетов F-8 Крусэйдер и F-4 Фантом; были построены 42 самолета.

СТ-39Е
семь транспортных и связных самолетов ВМС США для высокопоставленных лиц, похожие на гражданский вариант Sabreliner 40 с двигателями Pratt & Whitney JT12A-8 тягой 1361 кгc.

T-39F
три самолета Т-39А были переделаны по этому стандарту для использования в школе боевого применения истребителей и для подготовки экипажей двухместного самолета Рипаблик F-105G, оснащенного оборудованием "Wild Weasel".

CT-39G
12 самолетов ВМС США для тактических перевозок на флоте.

Т-39N
17 самолетов Sabreliner 40 для совершенствования летного мастерства пилотов ВМС.




ЛТХ:
Модификация T-39A
Размах крыла, м 13.56
Длина, м 13.41
Высота, м 4.88
Площадь крыла, м2 34.70
Масса, кг
пустого 5980
максимальная взлетная 8459
Тип двигателя 2 ТРД Pratt Whitney J-60
Тяга, кгс 2 х 1360
Максимальная скорость, км/ч 866
Крейсерская скорость, км/ч 805
Практическая дальность, км 2740
Практический потолок, м 9120
Экипаж, чел 2
Полезная нагрузка: 7 пассажиров

X-10


Разработчик: North American
Страна: США
Первый полет: 1953
Тип: Экспериментальный самолет
ЛТХ Доп. информация



X-10 - экспериментальный самолет, разработанный американской фирмой North American. Самолет строился с целью получения аэродинамических данных при полете на сверхзвуковой скорости, которые планировалось использовать для разработки тактической ракеты типа "поверхность-поверхность" North American SM-64 "Navaho". Пилот на самолете отсутствовал - БПЛА управлял оператор с земли. Первый полет летательного аппарата состоялся 13 октября 1953 года. Испытательные полеты были прекращены в 1957 году, в следствии прекращения программы "Navaho".






ЛТХ:
Модификация X-10
Размах крыла, м 8.58
Длина, м 21.64
Высота, м 4.42
Масса, кг
пустого самолета 10260
максимальная взлетная 18430
Тип двигателя 2 ТРД Westinghouse XJ40
Тяга, кгс 2 х 4536
Максимальная скорость , км/ч 2092
Практическая дальность, км 645
Практический потолок, м 13716

X-15


Разработчик: North American
Страна: США
Первый полет: 1959
Тип: Экспериментальный самолет с ракетным двигателем
ЛТХ Доп. информация



Постройка космических аппаратов многоразового использования типа Shuttle и "Буран" открыла новую страницу в пилотируемой космонавтике. Проектирование аппаратов такого типа потребовало гигантских конструкторских и исследовательских работ, связанных с проблемами, возникающими при полетах на больших высотах и скоростях.

В США подобные исследования начались осенью 1945 года, когда детали 100 немецких ракет Фау-2 (А-4) были доставлены в США. Первая ракета была запущена 10 мая 1946 года и достигла высоты 112 км. В течение 1947 года лаборатория космической медицины запустила сначала несколько ракет с растениями и насекомыми на борту с целью изучения влияния на них радиации, а затем и с мышами и обезьянами. Однако процент удачных пусков и возвращения на землю пущенных объектов оказался невелик, как и время нахождения приборных отсеков ракет на больших высотах. Исследования верхних слоев атмосферы с помощью ракет велись очень интенсивно вплоть до середины 50-х годов. Но несмотря на зто атмосфера выше 50 км по-прежнему оставалась наименее изученной областью.

Более всего для получения недостающей информации подошел бы пилотируемый самолет. Но машины с реактивными двигателями не поднимались на такую высоту, а экспериментальные ракетопланы фирмы Bell - аппараты Х-1 и Х-2 с ракетными двигателями - достигали только 35-километровой отметки.

В 1954 году в NASA закончилась разработка требований к новому ракетному самолету, предназначенному для исследования высот от 50 до 100 км и скоростью полета до 7200 км/ч. Для достижения таких характеристик требовался ракетный двигатель с тягой около 27 тонн. При испытаниях планировалось получить данные, которые можно было бы использовать при постройке боевого суборбитального аппарата Dyna-Soar. Не менее важным было получение сведений об аэродинамическом нагреве, жаростойкости конструкций, характеристиках дросселируемого ракетного двигателя, обеспечении жизненных условий, а также о космической радиации в верхних слоях атмосферы. Предполагалось также использовать новый самолет для геофизических исследований. Экспериментальному летательному аппарату присвоили обозначение Х-15.

Предыдущие модели экспериментальных ракетных самолетов Bell Х-1 и Bell Х-2 стартовали с модифицированного бомбардировщика В-29 на высоте около 10 000 м при скорости полета носителя 240 км/ч. Более тяжелый Х-15 решили запускать с реактивного бомбардировщика В-52, что позволяло увеличить высоту запуска и скорость полета в момент старта ракетоплана.

Х-15 подвесили на специальном пилоне под правым крылом бомбардировщика, между двигателем и фюзеляжем. Это потребовало тщательного изучения аэродинамики такой сцепки и стартовой траектории полета самолета Х-15. Кроме того, подвеска Х-15 под крылом предусматривала присутствие летчика в ракетоплане до начала рулежки, тогда как при испытаниях Х-1 и Х-2 летчик переходил из бомбоотсека носителя в ракетоплан лишь при достижении заданной высоты. Такая схема подвески Х-15 потребовала разработки методики безопасного катапультирования пилота при возникновении аварийных ситуаций, которая позволяла бы ему не задевать при этом переднюю кромку крыла самолета-носителя и его огромный киль. На фюзеляже бомбардировщика установили блистер для наблюдений и несколько камер для кино- и фотосъемки Х-15.

В декабре 1955 года фирме North American выдали заказ на постройку трех экземпляров самолета Х-15. Ракетный двигатель XLR-99-RM-1 (топливо - аммиак, окислитель - жидкий кислород) с максимальной тягой в космосе 27 т должна была предоставить фирма Reaction Motors. Когда постройка первого экземпляра самолета близилась к концу, двигатель еще не отработали. Пришлось устанавливать на Х-15 два двигателя XLR-11 с четырьмя камерами сгорания, использующих в качестве окислителя жидкий кислород и в качестве топлива водноспиртовую смесь.

Первый экспериментальный ракетоплан Х-15 после официальной презентации 15 октября 1958 года был передан в испытательный отдел фирмы North American. Постройку второго закончили в марте, а третьего - в августе 1959 года. На третьей машине вместо ЖРД XLR-99-RM-1 временно установили его макет.

Конструкция ракетоплана рассчитывалась на работу при температурах до 650 С и представляла собой в основном монокок или полумонокок из легированной стали, никелевого сплава "инконель X" и титана. В носовой части фюзеляжа находился герметизированный отсек с двойной обшивкой, в котором размещались летчик и оборудование. Наружная обшивка выполнялась из "инконеля X", подкрепляющие ее шпангоуты - из титановых сплавов, а внутренняя обшивка - из алюминиевых.

Центральная часть фюзеляжа была образована расположенным впереди крыла баком для окислителя, топливным баком и шпангоутами, к которым крепилось крыло. Основной конструкционный материал - "инконель X". Из него выполнялись торцевые стенки баков, а внутренние перегородки - из алюминиевых сплавов.

К хвостовой части фюзеляжа из "инконеля X" с подкрепляющей конструкцией из титанового сплава крепились оперение, шасси и двигатель. Крыло многолонжеронной конструкции с нервюрами в носке и хвостовой части. Передний и задний лонжероны имели плоские стенки, подкрепленные рифтами, у средних лонжеронов были гофрированные стенки. Панели обшивки крыла толщиной от 0,6 до 1,2 мм выполнялись с помощью механической обработки из "инконеля X" и имели приваренные по размаху накладки. Каркас и нервюры - из титанового сплава.

Горизонтальное и вертикальное оперение представляло собой двухлонжеронные кессонные балки, подкрепленные нервюрами. В носке крыла, а также в носках горизонтального и вертикального оперений имелись разделенные на отдельные отсеки теплопоглощающие элементы из "инконеля X". В обтекателях на боковой поверхности фюзеляжа размещались тросы управления, трубопроводы гидравлических систем и электрическая проводка приборов. Для уменьшения температурных напряжений в конструкции самолета Х-15 широко применялись гофрированные элементы.

Шасси трехопорное, с передней носовой опорой; состояло из передней двухколесной стойки, находящейся впереди кабины пилота, и двух основных стоек. Последние оснащались стальными лыжами, которые в полете находились в убранном положении. Выпускалось шасси под действием силы тяжести и воздушных нагрузок. Лыжи устанавливались на жестких стойках с воздушно-масляными амортизаторами, прикрепленными к верхним частям стоек, что обеспечивало последним некоторую свободу, когда шасси нагружалось весом самолета. Убиралось шасси наземным персоналом вручную.

Горизонтальное оперение обеспечивало как продольное, так и поперечное управление. Управление по курсу осуществлялось двумя поворотными килями, расположенными сверху и снизу фюзеляжа. Нижний киль сбрасывался перед посадкой и спускался на парашюте; после восстановления он мог использоваться повторно. В безвоздушном пространстве ракетоплан управлялся с помощью реактивных сопел, расположенных в носовой части фюзеляжа и на крыле. Автоматической системы управления на Х-15 не было, имелся только демпфер колебаний.

Ракетоплан имел уникальную систему управления с тремя ручками. Центральная - традиционная, она использовалась в обычных режимах полета. Две боковые
ручки с подлокотниками служили для управления в полете с большими продольными и вертикальными перегрузками, когда масса руки летчика могла вызвать непреднамеренное отклонение центральной ручки управления. Ручка реактивной системы управления располагалась на левом пульте в кабине летчика, а ручка управления аэродинамическими поверхностями - на правом пульте. Летчик Р.Уайт в полете, в котором он достиг высоты 66 140 м, управлял ракетопланом Х-15 с помощью только боковых ручек управления. Первая попытка обойтись в полете без центральной ручки управления чуть было не привела к потере ракетоплана, так как максимальная скорость отклонения стабилизатора, составлявшая 15 град/сек, оказалась малой для посадки. После этого система управления была переделана, и скорость отклонения увеличена до 25 град/сек.

Пилот ракетоплана был одет в герметичный скафандр, вентилируемый и над-дуваемый азотом. В случае падения давления в кабине наддув костюма соответствовал давлению на высоте 10 700 м. Азот, поступающий в костюм, нагревался с помощью небольшого электрического обогревателя.

Были трудности с фиксацией головы летчика, на которую в полете действовали опасные перегрузки, направленные вперед-вниз. Чтобы избежать при этом травм, конструкторы предполагали крепить шлем к заголовнику тросом, но потом на фонаре кабины сделали специальный упор для лобной части шлема, который удерживал голову пилота от движения вперед.

Для предотвращения обледенения и запотевания лобового стекла фонаря кабины в пространство между панелями остекления подавался нагретый азот и, кроме того, внутренняя панель имела электрообогрев. Лобовое стекло при входе в атмосферу могло накаляться до вишнево-красного цвета, так что система охлаждения кабины должна была работать безотказно.

Катапультируемое сиденье пилота обеспечивало безопасное покидание кабины при скорости полета до 4000 км/ч и на высоте до 36 500 м при любом положении самолета в пространстве. Сиденье также обеспечивало спасение летчика на малых высотах при скорости не более 170 км/ч. Катапультирование производилось с помощью порохового заряда, стабилизирующие кили и балки выдвигались автоматически. При освобождении и поднятии любой из двух специальных рукояток сбрасывался фонарь, после чего включался катапультирующий механизм сиденья.

Ракетоплан Х-15 по характеристикам управляемости подобен истребителям "сотой" серии, имевшим большую вертикальную скорость снижения при посадке и изменявшуюся балансировку в околозвуковом режиме полета. Летчики характеризовали Х-15 как типичный самолет с большим аэродинамическим качеством, по своим характеристикам устойчивости и управляемости не уступающий скоростным истребителям того времени.

Для тренировок будущих пилотов Х-15 использовался истребитель F-104. Этот самолет с выпущенными воздушными тормозами и двигателем, работающим на режиме малого газа, мог достаточно точно воспроизводить посадочные характеристики ракетоплана Х-15. Аэродинамическое качество этих летательных аппаратов при скорости полета 550 км/ч было почти одинаковым. На Х-15 закрылки и шасси обычно выпускались после выравнивания, а для воспроизведения поведения ракетоплана на F-104 приходилось ставить закрылки во взлетное положение и выпускать шасси задолго до выхода на глиссаду. Перед каждым полетом Х-15 пилоты тренировались в выполнении заходов на посадку на самолете F-104 в районе озера Роджерс и на все запасные посадочные площадки.

Первоначально предполагалось провести первый полет с включенной силовой установкой в феврале 1959 года. Однако 19 марта 1959 года состоялся лишь полет носителя с подвешенным к нему Х-15. При этом были обнаружены мелкие неполадки в системе связи и электросистеме. Успешным было только испытание системы слива топлива, которая проверялась с помощью окрашенной жидкости. Во время второго полета связь также была потеряна, а во время третьего наблюдались неполадки в работе вспомогательных силовых установок ракетоплана.

Первый свободный полет Х-15 состоялся 8 июня 1959 года. Ракетоплан отделился от самолета-носителя на высоте 11 600 м при скорости 830 км/ч. Летчик выполнил ряд плавных маневров (в частности, "восьмерку") для проверки эффективности управления закрылками. Подфюзеляжный киль был сброшен почти перед самой посадкой. Во время выравнивания при посадке самолет совершил ряд продольных колебаний, специально вызванных летчиком для проверки степени эффективности управления. Скорость в момент приземления была 288 км/ч. Длина пробега составила 1400 м.

В отличие от ракетопланов Bell Х-1 и Х-2, подвешивавшихся в бомбоотсеках самолетов В-29, Х-15 закреплялся на носителе под правым его крылом и при сбрасывании обдувался несимметрично, получая при этом крен вправо с переходом в пикирование. Поэтому пилоты перед отделением ракетоплана от носителя отклоняли элероны влево на 6-8╟, чтобы уменьшить опасный крен. Самый сложный участок Х-15 пролетал за 0,8 с; выходя из зоны завихрений В-52, он имел крен в 20╟. Нелегко было и летчикам носителя, которые постоянно жаловались на сложность взлета и посадки без закрылков, выпуску которых мешал подвешенный Х-15. Ввиду большой разницы в массах В-52 и Х-15, отделение ракетоплана мало сказывалось на носителе. Масса В-52 с подвешенным Х-15 при взлете составляла около 135 т. В момент отделения на высоте 13 000 м общая масса равнялась 118 т, из которых на долю Х-15 приходилось 15,4 т. Для облегчения балансировки в левое крыло самолета В-52 заправлялось больше топлива, чем в правое.

Поскольку во время взлета, набора высоты и полета к месту запуска испарялось значительное количество жидкого кислорода из бака Х-15, на В-52 имелось два бака с этим окислителем, один из которых емкостью 3800 л служил для пополнения баков на крейсерском режиме, а второй емкостью 1900 л - на режиме набора высоты. Запаса окислителя на В-52 хватало на совместный двухчасовой полет.

Первый свободный полет ракетного самолета с работающим двигателем состоялся 17 сентября 1959 года. После отделения от носителя на высоте 11 600 м Х-15 набрал высоту 15 000 м и через 10 минут совершил посадку. Второй полет с работающим двигателем после двукратной задержки по техническим причинам состоялся 17 октября 1959 года: Х-15 отделился от В-52 на высоте около 12 500 м и набрал высоту 18 000 м. В полете была достигнута скорость порядка 2250-2400 км/ч. Продолжительность полета составила около 10 минут. Самолет совершил посадку на дне высохшего озера Роджерс приблизительно в 105 км к северо-востоку от Лос-Анджелеса, посадочная скорость составляла при этом 320 км/ч.

В начале 1960 года начались полеты второго ракетного Х-15. Тогда же изменили и форму носовой части самолетов. Вместо иглообразной она стала тупой. На оконечности установили сферический датчик гиперзвукового потока для системы стабилизации.

К середине ноября 1961 года два Х-15 совершили 77 полетов, из них 44 с включенным ЖРД, 29 полетов с двумя маломощными ЖРД XLR-11 и 15 полетов с новым XLR-99, имеющим тягу 25,8 т. В 33 полетах самолет не отделялся от носителя В-52 либо в соответствии с заданием, либо из-за неполадок (отказ связи, системы герметизации, вспомогательной силовой установки, системы управления и т.д.). Первый полет с ЖРД XLR-99 был совершен 15 ноября 1960 года, на два года позже, чем предусматривалось планом, из-за трудностей при доводке двигателя.

Вся программа летных испытаний Х-15 состояла из двух частей - полетов на максимальную скорость и полетов на максимальную высоту. Результатом выполнения первой части стало достижение 9 ноября 1961 года на втором ракетоплане скорости 6548 км/ч на высоте 30 км.

Вторая фаза программы была начата в апреле 1962 года после изменения формы остекления самолета с прямоугольной на овальную. В двух полетах на правой панели лобового остекления образовались трещины из-за температурных напряжений при входе в атмосферу. После переделок 17 июля 1962 года состоялся полет, в котором третий ракетоплан Х-15 достиг высоты 107 906 м. Все пилоты, летавшие на Х-15 во второй части исследований, получили звание летчиков-астронавтов США. Первым таким астронавтом стал Р.Уайт, а последним - Дж.Уокер (впоследствии он на истребителе F-104 врезался в экспериментальный В-70).

Все рекордные полеты проходили по приблизительно одинаковому плану. Х-15 сбрасывался с носителя при скорости 900 км/ч на высоте около 13 500 м. После отделения от В-52 и включения двигателя летчик давал "газ" и выдерживал угол атаки 8╟, пока самолет не переходил в режим набора высоты с заданным углом (например, для полета на высоте 7500 м этот угол составлял 30"), после чего до выключения двигателя выдерживался постоянный угол тангажа. Двигатель выключался через 90 с после запуска при скорости 1900 м/сек на высоте 48 км. Далее самолет летел по баллистической траектории с углом атаки, равным нулю. В это время летчик находился в состоянии невесомости. Продолжительность периода невесомости около 2,5 мин. Вход в плотные слои атмосферы происходил с углом атаки около 15╟, который придавался самолету на высоте 60 км.

В 1962 году второй ракетоплан Х-15 модернизировали. Для увеличения продолжительности полета с включенным двигателем до 150 с его оборудовали двумя подвесными баками с топливом и окислителем общей емкостью 6123 л. Первый полет модернизированный Х-15А-2 совершил 28 июня 1964 года.

Около трети всех полетов сделаны в условиях, когда полностью или частично отказывала система стабилизации относительно одной из осей. В некоторых случаях полеты совершались несмотря на то, что заранее было известно о таких отказах. Основной их причиной являлись неполадки в электрической проводке и электронном блоке агрегата ручной установки передаточных чисел.

В высотных полетах случались отказы системы герметизации кабины. Однажды в полете со скоростью 5500 км/ч на высоте 30 500 м начала даже тлеть краска внутри кабины, да так, что дым затруднил пилоту обзор.

В ходе программы летных испытаний ракетоплана произошли и три крупные аварии. Первая - 5 ноября 1959 года во время полета второго экземпляра Х-15. Из-за взрыва нижнего двигателя XLR-11 и начавшегося пожара летчик был вынужден отключить этот двигатель и совершить посадку. Поскольку топливо сливалось во время снижения самолета по крутой траектории, его не удалось слить полностью, и посадочная масса ракетоплана оказалась больше допустимой. При быстром выпуске носовой стойки шасси в амортизаторе вспенилось масло и при контакте носового колеса с землей амортизатор не сработал, фюзеляж самолета за кабиной деформировался, и его нижняя поверхность стала касаться земли. Х-15 удалось отремонтировать, усилив фюзеляж дополнительными накладками (сверху и снизу) в месте его прогиба. Такие же изменения внесли в конструкцию двух других самолетов. Кроме того, доработали шасси.

Вторая авария произошла 7 июня 1960 года вследствие взрыва при наземный испытаниях ЖРД YLR-99, причиной которого стал чрезмерный наддув бака с жидким аммиаком в результате замерзания регулятора и предохранительного клапана. Чтобы предотвратить повторение подобных случаев, регулятор наддува топливного бака был модифицирован и установлен в более теплом месте. Модифицировали также предохранительный клапан и трубопроводы системы сбрасывания давления. Хвостовую часть поврежденного самолета полностью заменили, а носовую часть фюзеляжа восстановили, устранив значительные повреждения.

Третья авария, при которой третий самолет совершил вынужденную посадку и перевернулся, произошла 9 ноября 1962 года. После отделения от носителя и запуска двигателя в результате выхода из строя диода и трансформатора в системе управления топливным насосом тяга двигателя упала до 30 процентов от максимальной. Двигатель пришлось выключить, и летчик стал снижать машину для посадки на запасную площадку. Перед посадкой летчик хотел выпустить закрылки, однако система управления закрылками не сработала. После посадки при малой вертикальной скорости, приблизительно в момент, когда носовое колесо коснулось земли, левая стойка основного шасси сломалась, Х-15 скапотировал и разбился.

Полеты Х-15 прекратились в феврале 1968 года. Всего был выполнен 191 полет. Первый экземпляр машины передали в Национальный аэрокосмический музей, второй - в музей ВВС в Дейтоне.

Во время испытаний самолет достиг следующих рекордных скоростей и высот полета:

4 августа 1960 г. скорость 3514 км/ч,

12 августа 1960 г . высота 41605 м;

7 марта 1961 г. скорость 4264 км/ч,

31 марта 1961 г . высота 50 300 м;

21 апреля 1961 г. скорость 5033 км/ч;

12 сентября 1961 г. скорость 5832 км/ч;

9 ноября 1961 г. скорость 6548 км/ч,

30 апреля 1962 г. высота 77 720 м;

17 июля 1962 г. высота 95 935 м,

22 августа 1963 г. высота 107 906 м.



ЛТХ:
Модификация X-15A
Размах крыла, м 6.71
Длина, м 15.24
Высота, м 4.12
Площадь крыла, м2 18.58
Масса, кг
пустого самолета 6350
максимальная взлетная 15422
Тип двигателя 1 РД Reaction Motors (Thiokol) XLR99-RM-2
Тяга,кгс 1 х 25855
Максимальная скорость , км/ч 6600
Динамический потолок, м 95900
Экипаж, чел 1

XF-108 Rapier


Разработчик: North American
Страна: США
Первый полет:
Тип: Экспериментальный истребитель
ЛТХ Доп. информация



Cамолет XF-108 Rapier создавался фирмой North American как высокоскоростной (M=3) перехватчик и истребитель сопровождения стратегического сверхзвукового бомбардировщика XB-70. Он проектировался как утка с треугольным крылом с двумя дополнительными килями посередине задней кромки крыла для устойчивости на скоростях выше М=2. На стадии макета конструкция самолета была изменена. Передние стабилизаторы и верхние части установленных на крыле килей были удалены. Крыло из треугольного приобрело форму двойной дельты, с углом стреловидности по передней кромке 65о - в корневой части и 45о на консолях.

XF-108, как и первоначально XB-70, должен был оснащаться двигателями J95-GE-5, использующими бороводородное топливо (пентаборан). Это топливо обладало более ╚высокой калорийностью╩, чем керосин. Но как оказалось, это увеличивало дальность лишь на 10%, а топливо было очень токсично. И в августе 1959 г. была закрыта разработка бороводородного топлива и двигателя J95-GE-5.

Полноразмерный макет самолета был продемонстрирован в январе 1959 года. Первый полет самолета был запланирован на март 1961 года. Программа XF-108 была закрыта 23 сентября 1959 г, почти одновременно с XB-70. Система управления огнем Hughes AN/ASG-18 и ракеты AIM-47A (GAR-9) Falcon, разработанные для XF-108, были использованы на YF-12.








ЛТХ:
Модификация XF-108
Размах крыла, м 17.50
Длина, м 27.20
Высота, м 6.74
Площадь крыла, м2 173.26
Масса, кг
пустого самолета 23090
нормальная взлетная 34530
максимальная взлетная 46510
Тип двигателя 2 ТРД General Electric J95-GE-3AR
Тяга, кгс
нефорсированная 2 x 9480
форсированная 2 х 13608
Максимальная скорость, км/ч 3186
Практическая дальность, км 4000
Боевая дальность, км 1641
Максимальная скороподъемность, м/мин 5486
Практический потолок, м 24400
Экипаж, чел 1
Вооружение: четыре 20-мм пушки
Бомбовая нагрузка - 1800 кг
3 УР AIM-47A (GAR-9) Falcon
108 х 70 мм НУР