| Northrop | |
|
S%^Tt$ - 1755000550000
|
A-9A Разработчик: Northrop Страна: США Первый полет: 1972 Тип: Многоцелевой штурмовик ЛТХ Доп. информация A-9 - многоцелевой штурмовик разработанный американской фирмой Northrop. Под обозначением Northrop YA-9A компания построила два опытных одноместных самолета в качестве заявки на участие в конкурсе на самолет ближней поддержки А-Х(Attack Experiment) для ВВС США. ВВС США требовался самолет непосредственной авиационной поддержки, способный нести большое количество вооружения. Специально для финала конкурса, проводимого в 1970 году, были отобраны проекты от компаний Northrop и Fairchild Republic. На постройку образца Northrop YA-9A выделили 28,9 млн дол. США, а сумму в 41,2 млн дол. США соответственно для образца Fairchild Republic YA-10A. YA-9A представлял собой свободнонесущий высокоплан, оснащенный двумя турбовентиляторными двигателями Avco Lycoming ALF 502 тягой 3400 кгc. Вооружение - одна 30-мм пушка и до 7257 кг авиационных средств на десяти подкрыльевых узлах для подвески вооружения, столько же пилонов под крылом имела и машина Fairchild YA-10A. Первый из опытных самолетов YA-9A совершил полет 30 мая 1972 г. Несмотря на его высокую эффективность, во время опытов по перевооружению выявились проблемы с его высокорасположенным крылом. Образцы YA-9A и YA-10A показали себя, как достойные соперники, без явных преимуществ друг перед другом. Northrop отличился более высокими показателями маневренности, разгонных характеристик, а Fairchild Republic √ экономичностью и простотой в обслуживании. Но только в 1973 году, в январе YA-10A объявили победителем в конкурсе, а два построенных экземпляра компании Northrop после испытаний были отправлены в музеи. ЛТХ: Модификация YA-9A Размах крыла, м 17.40 Длина самолета,м 16.3 Высота самолета,м 5.40 Площадь крыла,м2 54.90 Масса, кг пустого самолета 10318 нормальная взлетная 18160 Тип двигателя 2 ТРДД Lycoming F102-LD-100 Тяга, кН 2 х 33.40 Максимальная скорость, км/ч 837 Крейсерская скорость, км/ч 740 Практическая дальность, км 4800 Экипаж, чел 1 Вооружение: одна 30-мм пушка MG боевая нагрузка - 8350 кг на 10 узлах подвески A-13(16) Разработчик: Northrop Страна: США Первый полет: 1933 Тип: Штурмовик ЛТХ Доп. информация Несомненно, успехи самолётов фирмы Northrop не могли остаться незамеченными со стороны военных. Интерес, прежде всего, представляли скоростные качества "Gamma", но тут имелись некоторые нюансы, что заставило представителей USAC отнестись к этому вопросу с большой осторожностью. Использовать скоростные почтовые монопланы можно было только в качестве курьерских самолётов, что было обусловлено конструкцией фюзеляжа. Идея была неплоха, однако USAC хотелось большего. Армии в то время требовался современный ударный самолёт, способный внезапно появиться над головами противника, нанести бомбоштурмовой удар и столь же быстро покинуть район штурмовки. Желательно также было, чтобы новый самолёт мог уклониться от боя с вражескими истребителями за счет своей высокой скорости. Под такие цели Model 2A и Model 2B были явно не приспособлены, но на фирме Northrop посчитали иначе. По мнению инженеров, самолёт имел больший потенциал, чем это представлялось ранее, и они оказались правы. За работу взялись в зимой 1932 года. Конструкция самолёта "Gamma" по в своей основе осталась прежней √ радикальной переработке подвергся фюзеляж. Военным очень не понравился ограниченный обзор, поэтому осевую секцию немного укоротили, а сразу за топливными баками разместили общую кабину с местами для пилота и стрелка-наблюдателя, закрытых фонарем из нескольких секций. Хвостовая часть фюзеляжа, хвостовой оперение, крыло, шасси и обтекателя для него оставили без изменений. Силовая установка также подверглась изменениям. Вместо двигателя "Wasp" установили Wright "Cyclone" R-1820-37 мощностью 710 л.с. При этом капот двигателя почти не изменился, внешне отличаясь чуть более "раздутыми" формами. В качестве основного комплекта вооружения решили обойтись без экспериментов. В консолях крыла, вне площади ометаемой винтом, устанавливалось по два пулемета Browning калибра 7,62-мм. Для защиты от атак истребителей с задней полусферы в кабине стрелка на шкворневой установке монтировался ещё один пулемет калибра 7,62-мм. Для обороны самолета стрелок поворачивался вместе с сиденьем, сдвигал назад часть фонаря и переводил свой пулемет из походного положения в боевое. Но главным "аргументом" всё же являлась бомбовая нагрузка. Если коммерческий вариант поднимал до 300 кг нагрузки, то для его штурмовой модификации её сумели повысить до 499 кг. Все бомбы размещались только на внешней подвеске под крылом. В таком виде обновленный самолёт получил фирменное обозначение Model 2C и армейское YA-13, хотя первое время он сохранял гражданский регистрационный код Х12291. Первый прототип был готов к маю 1933 года и в целом произвел неплохое впечатление. Испытания в интересах USAC проводили на авиабазе Райт-Филд с августа 1933 года, где располагался центр управления материальной части Авиационного корпуса. Несмотря на немного увеличившийся взлетный вес максимальная скорость без бомбовой нагрузки и вооружения составила 329 км\ч, а крейсерская поднялась до 313 км\ч. Дальность полёта доходила до 1609 км. Сравнительно с основным ударным самолётом Curtiss A-12 "Shrike" штурмовой вариант "Gamma"2C выгодно отличался лучшей маневренностью и скоростными показателями, но в USAC решили особо не спешить с выводами. Заказ на поставку серийной продукции фирма Northrop тогда не получила. Вместо этого, военные предъявили к "Gamma"2C претензии, связанные в первую очередь с недостаточной для военного самолёта тяговооруженностью, и потребовали провести ряд доработок. Несмотря на отказ от серийного строительства опытный штурмовик YA-13 был куплен USAC в том виде, в котором он был передан на испытания. Подписание контракта АС6811 состоялось 28-го июня 1934 года, после чего самолёт получил военный номер 34-27. Прототип вернули фирме в феврале 1934 года, после чего YA-13 был существенно доработан. Прежде всего, установили 14-цилиндровый двигатель Pratt & Whitney R-1830-7 (по другим данным это был R-1830-9), развивавшего мощность 950 л.с., оснащенного новым капотом более обтекаемой формы. Также изменили форму вертикального оперения, уменьшенного по площади. По этим причинам длина фюзеляжа увеличилась на 0,15 м. Название самолёта соответственно сменили на ХА-16, что более соответствовало опытным образцам. В процессе испытаний, начавшихся в январе 1935 года, ХА-16 показал максимальную скорость 341 км\ч, но по остальным характеристикам он не отличался от "предсерийного" YA-13. Формальной с армейской авиацией США был заключен контракт АС7326, но его подписание состоялось лишь 1-го марта 1935 года, когда испытания YA-13 были завершены. Вроде бы, всё складывалось удачно, но в USAC снова отклонили самолёт фирмы Northrop. В конечном итоге опытный штурмовик ХА-16 был передан в школу авиамехаников на авиабазе Рузвельт-Филд, расположенной на Лонг-Айленде (Roosevelt Field, Long Island). ЛТХ: Модификация XА-16 Размах крыла, м 14.63 Длина, м 9.04 Высота, м 2.79 Площадь крыла, м2 Масса, кг пустого самолета масимальная взлетная 3061 Тип двигателя 1 ПД Pratt & Whitney R-1830-9 Twin Wasp Мощность, л.с. 1 х 950 Максимальная скорость , км/ч 341 Крейсерская скорость , км/ч 314 Практическая дальность, км 1609 Максимальная скороподъемность, м/мин Практический потолок, м 6706 Экипаж, чел 2 Вооружение: четыре передних 7.62-мм пулемета M1919 Browning и один 7.62-мм пулемет в турели и до 500 кг бомб на подкрыльевых узлах подвески A-17 Nomad Разработчик: Northrop Страна: США Первый полет: 1934 Тип: Штурмовик ЛТХ Доп. информация Американский авиаконструктор Джон К.Нортроп в середине 30-х годов создал целое семейство боевых самолетов, родоначальником которого стал многоцелевой (почтовый, служебный и спортивный) моноплан "Гамма". Это была довольно крупная машина с неубирающимся шасси и сильно сдвинутой назад пилотской кабиной. Перед ней размещался грузовой отсек (в почтовом варианте), салон для пассажиров (в служебном) или дополнительный бензобак (в спортивном для дальних перелетов). Первые две "Гаммы" собрали и облетали в августе 1932 г. Все машины этой серии являлись "штучными" и изготовлялись по заказам, довольно сильно отличаясь друг от друга количеством мест для пассажиров и экипажа, комплектацией оборудования, а иногда и силовой установкой. В начале 1933 г. конструкторское бюро фирмы "Нортроп корпорейшн" приступило к созданию военного варианта "Гаммы". Основной штурмовик Авиационного корпуса армии США Кэртис "Шрайк" уже устаревал, и назревала борьба за контракт на новую машину подобного назначения. В "Гамме" имелся определенный потенциал для переделки в самолет непосредственной поддержки наземных войск. Цельнометаллическая машина обладала неплохой грузоподъемностью, высокой живучестью (в первую очередь за счет многолонжеронного крыла) , а по скорости ненамного уступала тогдашним американским истребителям. Основным недостатком "Гаммы", с точки зрения военных, был неважный обзор из пилотской кабины. Поэтому для боевого варианта сконструировали новый фюзеляж, у которого двухместную кабину пилота и стрелка-радиста переместили вперед. Оба члена экипажа сидели под длинным прозрачным фонарем друг за другом, лицом вперед. Для обороны самолета сзади стрелок поворачивался вместе с сиденьем, сдвигал назад часть фонаря и переводил свой пулемет из походного положения в боевое. Вооружение запроектировали из пяти стволов: четыре 7,62-мм пулемета в крыльях и еще один такой же у стрелка. Бомбы общим весом до 500 кг располагались на наружной подвеске. Мотор типа R-1820-F2 (735 л.с.) вращал двухлопастный винт. Опытный образец военной "Гаммы" 20 закончили в мае 1933-го. В июле по договоренности с Нортропом эту машину приняли на испытания на авиабазу Райт-филд, где располагался центр управления материальной части Авиационного корпуса. Военные одобрительно отнеслись к новому штурмовику, по летным данным существенно превосходившему "Шрайк", однако не купили его и высказали ряд замечаний. Менее привередливыми оказались китайцы. Они с ходу заказали 24 самолета в трех субмодификациях, отличавшихся составом оборудования (2 экз. 2Е, 7 - 2ЕС и 15 - 2ED). Машины для Китая оснащались двигателями R-1820-F3 (710 л.с.). Стрелковое вооружение соответствовало 2С (правда, некоторые источники говорят о только двух крыльевых пулеметах): бомбовую нагрузку подняли до 725 кг. Основным внешним отличием стала полуубирающаяся "ванна" для стрелка-радиста, выполнявшего также функции бомбардира. Она обеспечивала ему обзор вниз-вперед при прицеливании. Иногда утверждают, что из 15 заказанных самолетов 2ED в Китай дошли лишь 12. Косвенным свидетельством этого можно считать появление такой машины в Советском Союзе в 1936 году. Как и у кого ее купили - неизвестно. Ясно только, что не из первых рук, поскольку советских заказов у Нортропа не числится. Возможно, Советский Союз перекупил самолет не у китайцев, а у англичан. Об этом свидетельствует то, что "наша" машина имела мотор R-1820-F53 (735 л.с.). Такой самолет был собран в июле 1934-го как демонстрационный. В 1935-м он облетел почти всю Южную и Центральную Америку. В том же году его приобрело британское министерство авиации. Куда делся этот самолет потом, ни один источник не указывает. Как бы то ни было, "Нортроп 2ED" испытывался в ОЭЛИД ЦАГИ и в НИИ ВВС. В НИИ на "Нортропе" летал пилот К.А.Калилец. В своем отчете он записал, что самолет устойчив, прост и легок в управлении. Взлет и посадка на нем не представляли никакой сложности. Специалисты ЦАГИ отметили легкое и жесткое крыло, просторные удобные кабины с отоплением, удачный капот мотора, эффективность тормозов. А вот вооружение сочли слабым для штурмовика, а тем более для легкого бомбардировщика. Задняя турель на скоростях, близких к максимальной, была почти непригодной для стрельбы. Летные данные 2ED оказались существенно ниже тех, что требовались специалистам ВВС РККА. "Нортроп" отдали в ОЭЛИД ЦАГИ, откуда он "по наследству" перешел в ЛИИ НКАП. Как рассказывал М.Л.Галлай, каждого молодого летчика заставляли полетать на этой машине, "чтобы понять, что такое гармоничное рулевое управление". Пилоту не приходилось бороться с самолетом, навязывая ему свою волю, или напряженно поджидать подвоха с его стороны - он просто получал удовольствие от полета. В ЛИИ "Нортроп" прожил долго. Осенью 1941-го "своим ходом" он вместе с институтом отправился в эвакуацию. Использовали ли его во время войны - неизвестно. Но обратно в Жуковский "американец" уже не вернулся - так и сгнил, наверное, где-то на обочине летного поля. Китайцы не ограничились закупкой готовых самолетов в США. Они решили наладить сборку штурмовиков на заводе компании САМСО в Лояне. "Нортроп корпорейшн" поставила 25 комплектов узлов и агрегатов, благополучно превращенных в Китае в новенькие самолеты. Тем временем под руководством Дж. Нортропа велась доработка "Гаммы" под требования Авиационного корпуса США. Взамен модификации 2С изготовили "Гамму" 2F с двигателем R-1535-11 в 750 л.с. Она очень сильно отличалась от всех предыдущих конструкций. Фюзеляж стал более вытянутым, стрелка сдвинули назад, изменили контуры оперения. Шасси сделали убирающимся или, точнее, полуубирающимся. Основные стойки складывались назад без разворота колес, так что колесо полностью выступало из-под нижней поверхности крыла. Такой подход снижал вероятность повреждений при посадке "на брюхо". В октябре 1934-го "Гамму"2Р сдали на испытания военным. Полеты прошли в целом успешно, хотя по аэродинамике машины был высказан ряд претензий. Уборку шасси признали нецелесообразной. Самолет вернули на доработку. Опять внесли изменения в фюзеляж и оперение, в фонаре появилась непрозрачная секция. Капот стал более округлым. Неубирающиеся основные стойки шасси закапотировали. Таким образом, "Гамма"2Р постепенно превратилась в головной экземпляр штурмовика А-17. В декабре 1934 г. министерство армии объявило о закупке 110 самолетов А-17. В масштабах очень небольшой тогда военной авиации США это был весьма солидный заказ. В тот период Авиационный корпус приобретал за год немногим более сотни машин. Серийные А-17 (названные фирмой моделью 8) отличались от первого образца перфорированными щитками. Это улучшало как поведение самолета на пикировании, когда щитки работали в качестве аэродинамических тормозов, так и устойчивость на малых скоростях полета. Эту новинку ранее отработали на палубном пикировщике ВТ-1. Сдача серии началась с 23 декабря 1935 г., а завершилась 5 января 1937-го. Вооружение серийных А-17 состояло из четырех неподвижных 7,62-мм пулеметов в крыле и еще одного на турели у стрелка-радиста. В небольшом бомбоотсеке можно было разместить двадцать 30-фунтовых (13,6 кг) бомб. На наружных держателях под центропланом подвешивалось четыре бомбы по 45 кг или химические приборы, близкие к нашим ВАПам. Параллельно с серийным выпуском А-17 вели разработку нового штурмовика "Нортроп 5". Эта работа осталась чисто экспериментальной и ограничилась созданием нескольких опытных образцов. В начале 1936-го первые А-17 поступили в эскадрильи 3-й штурмовой группы, размещенной на базе Бэрксдейл в штате Луизиана, и 17-й группы в Калифорнии. Но в строевых частях эти машины пробыли недолго. Их быстро вытеснили усовершенствованные А-17А. Они отличались более мощным двигателем R-1535-13 (825 л.с.), а самое главное - новым убирающимся шасси. Теперь стойки складывались не назад, как у 2F, а вбок, к оси самолета. Колеса укладывались в ниши в уширенной передней кромке центроплана. Такое шасси ранее было сконструировано для опытного военного учебно-тренировочного самолета "Гамма"2J. 18 экземпляров 8A-3N с моторами R-1830-S3C-G (1100 л.с.) построили для Нидерландов. Первый такой штурмовик поднялся в воздух 31 июля 1939 г. Самолеты стали прибывать в Голландию в августе, а закончились поставки уже после начала второй мировой, в ноябре. 8A-3N у голландцев считались двухместными истребителями (очевидно, за неимением лучшего). Когда 10 мая 1940-го немцы перешли границу нейтральных Нидерландов, в строю 5-й эскадрильи 2-гополка в Ипенбурге находилось 12 машин. Одну накрыло бомбами на стоянке, остальные успели взлететь. Семь из них вскоре сбили немецкие истребители. В свою очередь голландцы расстреляли тихоходный Ju-52/3m с десантниками на борту. Последние четыре 8A-3N были уничтожены на земле сразу после посадки. Для Ирака выпустили 15 самолетов типа 8А-4. Их доставили на место в апреле-июле 1940 г. Они были почти аналогичны перуанским 8А-3Р. В мае 1941-го иракские штурмовики во время пронемецкого мятежа Рашида Али атаковали английскую базу Хаббания и были уничтожены ответными ударами Королевских ВВС. Норвегия в 1940-м заказала модель 8А-5. Это был последний отпрыск многочисленного семейства одномоторных штурмовиков Нортропа. На самолетах стояли мощные двигатели R-1820-G205A в 1200 л.с. Вооружение состояло из четырех 7,62-мм пулеметов в крыльях, двух 12,7-мм - под крыльями и двух 7,62-мм - в задней кабине. Бомбовая нагрузка возросла до 816 кг. Но раньше чем в Эль-Сегундо выполнили заказ, немцы захватили Норвегию. Норвежское правительство в изгнании передало машины учебному центру в Канаде, где готовили норвежских пилотов. Позднее самолеты перешли к ВВС армии США, где были переименованы в А-33. Их использовали как учебно-тренировочные для обучения штурманов и стрелков. А что случилось с А-17А, заказанными Францией? Завод провел их ремонт и установил моторы R-1535-S2A5-G (825 л.с.). Но Франция уже капитулировала перед немцами. Тогда 89 самолетов передали англичанам, которые присвоили им название "Номад". Но после испытаний в Великобритании устаревшие "Номады" признали непригодными для боевого использования. 57 машин отправили в летные школы Южной Африки. 32 "Номада" прямо из США в августе 1940-го ушли в Канаду. Там они также служили как учебные и буксировщики мишеней. Последний "Номад" дожил в Канаде до 1946 г. Несмотря на весьма значительное количество построенных машин, штурмовики Нортропа не могут похвастаться большими боевыми успехами. Но работа конструктора не пропала даром. Многие решения, отработанные на потомках "Гаммы", были впоследствии использованы в других, гораздо более известных машинах, таких, как палубный пикировщик SBD "Донтлесс", разрабатывавшийся в КБ Нортропа под шифром ХВТ-2. Исчерпав возможности одномоторной компоновки, Дж.Нортроп пришел к концепции тяжелого двухмоторного штурмовика. Результатом его поисков в этой области стала "модель 7", превратившаяся впоследствии в известный "Бостон". Модификации : А-17 с мотором R-1535-11, неубирающееся шасси с колесами в обтекателях, вооружение 5x7,62, бомбы до 544 кг; А-17А с мотором R-1535-13, убирающееся шасси, вооружение как у А-17; 8А-1 (В5А) вариант А-17 с мотором "Меркьюри" XXIV, строился в Швеции, вооружение 3x8, бомбы до 544 кг; 8А-2 с мотором R-1820-G3, экспортный вариант А-17 для Аргентины; неубирающееся шасси, вооружение 2x12,7+3x7,62; 8А-ЗР с мотором R-1820-G3, экспортный вариант А-17 А для Перу; 8A-3N с мотором R-1830-S3C-G, экспортный вариант А-17А для Нидерландов; 8А-4 с мотором R-1820-G103, экспортный вариант А-17 А для Ирака; 8А-5 (А-33) с мотором R-1820-87, экспортный вариант А-17 для Норвегии, вооружение 2x12,7+6x7,62, бомбы до 816 кг. ЛТХ: Модификация А-17А Размах крыла, м 14.55 Длина, м 9.65 Высота, м 3.66 Площадь крыла, м2 33.63 Масса, кг пустого самолета 2316 нормальная взлетная 3421 Тип двигателя 1 ПД Pratt Whitney R-1535-13 Мощность, л.с. 1 х 825 Максимальная скорость , км/ч 354 Крейсерская скорость , км/ч 273 Практическая дальность, км 1175 Максимальная скороподъемность, м/мин Практический потолок, м 5915 Экипаж, чел 2 Вооружение: четыре 7.62-мм пулемета и один 7.62-мм пулемет в турели 500 кг бомб A-33 Nomad Разработчик: Northrop (Douglas) Страна: США Первый полет: 1936 Тип: Штурмовик ЛТХ Доп. информация На базе транспортного самолета Gamma компания Northrop спроектировала легкий бомбардировщик-штурмовик Northrop Gamma 2С. Он был оснащен звездообразным двигателем Wright SR-1820F мощностью 735 л.с. и в июне 1934г. получил обозначение YA-13. Впоследствии на этом самолете был установлен двигатель Pratt & Whitney R-1830 Twin Wasp мощностью 950 л.с., и он был обозначен как ХА-16 (Northrop Gamma 2F). После испытаний самолетов YA-13 и ХА-16 компания получила контракт на 110 бомбардировщиков-штурмовиков под обозначением А-17, но испытания варианта ХА-16 показали, что его двигатель был излишне мощным, и самолет Gamma 2F был переоснащен двигателем Pratt & Whitney Twin Wasp Junior мощностью 750 л.с. После внесения некоторых других изменений первый из 109 серийных самолетов А-17 был поставлен в декабре 1935г. В этом же месяце был получен контракт на усовершенствованный вариант А-17А, который имел убирающееся шасси с хвостовым колесом и двигатель Twin Wasp R-1535-13 мощностью 825 л.с. В 1937г. компания Douglas приобрела оставшиеся 49 % акций компании Northrop Corporation и продолжила производство. ВВС Великобритании, получив 60 машин и обозначив их как Nomad Mk I, передали их ВВС Южной Африки. Компания Дуглас выпускала эти самолеты на экспорт под обозначением Douglas Model 8A, поставляя их в Аргентину, Ирак, Нидерланды и Норвегию. Партия из 34 штурмовиков Модели 8А-5 была построена для Перу, но 31 из них в начале 1942 г. реквизировали ВВС США. Вооруженные шестью пулеметами калибра 7,62 мм и способные переносить до 816 кг бомбовой нагрузки, все они использовались для тренировки под обозначением А-33. ЛТХ: Модификация А-33 Размах крыла, м 14.55 Длина, м 9.88 Высота, м 2.97 Площадь крыла, м2 33.72 Масса, кг пустого самолета 2436 нормальная взлетная 4059 Тип двигателя 1 ПД Wright Wright R-1820-87 Cyclone 9 Мощность, л.с. 1 х 1200 Максимальная скорость , км/ч 426 Крейсерская скорость , км/ч 322 Практическая дальность, км 1464 Максимальная скороподъемность, м/мин Практический потолок, м 9755 Экипаж, чел 2 Вооружение: четыре 7.62-мм пулемета в крылях и два 7.62-мм пулемета в верху кабины бомбовая нагрузка - 816 кг A-36 Apache Разработчик: North American Страна: США Первый полет: 1942 Тип: Штурмовик ЛТХ Доп. информация Поначалу "Мустанг" не вызвал особого интереса у американских военных. Управление материальной части ВВС считало, что в этой машине у него потребности нет. Там полагали, что Р-38 "Лайтнинг" и Р-47 "Тандерболт" могут сделать все то же самое, только лучше. Два "Мустанга" I из самой первой серии доставили на базу Райт-филд. Эти машины, обозначенные ХР-51, были покрашены по-американски, то есть не окрашены вовсе, сохраняя естественный цвет полированного металла. Только узкая полоса перед козырьком кабины покрывалась черной матовой эмалью против бликов. На крыльях появились белые звезды, вписанные в синий круг; в то время в центре звезды еще имелся небольшой красный кружок. Руль направления украшали чередующиеся белые и красные полосы. Уже на Райт-филде на фюзеляже нарисовали эмблему базы - наконечник стрелы, внутри которого имелась надпись "WRIGHT". Интересно, что еще на заводе ручку управления самолетом английского образца (с "баранкой" наверху) заменили стандартной американской с рукояткой. Однако оба самолета долго стояли в ангаре, ожидая, пока кто-нибудь поднимет их в воздух. Испытание их считалось лишь формальностью, проводимой для общего ознакомления. Испытательный центр ВВС был перегружен работой. Приоритет отдавался новым самолетам, поступающим на вооружение. ХР-51 же находились на положении пасынков. Они были "со стороны": американские военные никак не влияли на концепцию машины или техническое задание на ее разработку, все это осуществлялось англичанами. Лишь когда возникла необходимость опробовать новую систему пневматической перезарядки пулеметов, один из "Мустангов" оборудовали ей и испытали. Отзывы летчиков были таковы, что про систему перезарядки быстро забыли. Взахлеб они расписывали летные данные машины, ее устойчивость и управляемость. Все это отразилось в официальном отчете об испытаниях. Это начало менять отношение к новому истребителю. Но, как и англичане, самолет сначала расценивали как скоростной разведчик и штурмовик. Позже обе машины получили маскировочную окраску. На одной она была стандартной для военного времени - оливково-зеленый верх и бока при светло-сером низе, на другой опробовали экспериментальный камуфляж из белых и черных треугольников, который должен был исказить очертания самолета. После нападения японцев на Перл-Харбор в декабре 1941 г. американское правительство начало реквизировать часть иностранных заказов на вооружение, выполнявшихся заводами США. Это коснулось и "Мустангов". Примерно треть всех "Мустангов" IA, 55 машин, перешли к ВВС американской армии. Впрочем, как уже говорилось, юридически они им и принадлежали. В США самолету сначала присвоили имя "Апач", но постепенно приноровились к английскому обозначению и к концу 1942 г. оно окончательно утвердилось. Так "Мустанг" навсегда стал "Мустангом". Эти самолеты еще на заводе переделали в тактические (ближние) фоторазведчики F-6A. Они отличались вооружением из четырех 12,7-мм пулеметов; все они находились в крыле. На самолете устанавливались две фотокамеры F24. Одна монтировалась за сиденьем пилота, но не совсем так, как на машинах для Англии. Объектив был вывернут немного назад, чтобы крыло не мешало съемке. Для этого плоское остекление на левом боковом окне заменили выпуклым. Второй фотоаппарат был плановым, он стоял в фюзеляже за блоком радиаторов и смотрел отвесно через дополнительное круглое окно. С части F-6A фотоаппараты позже сняли. Такие машины обозначались Р-51 или Р-51-1. 25 фоторазведчиков F-6A в марте 1943 г. получила 154-я тактическая разведывательная эскадрилья, находившаяся в то время в Марокко. Она приняла участие в разгроме остатков немецкой и итальянской армии в Тунисе. Первый боевой вылет на "Мустангах" состоялся 10 апреля (по другим данным, днем раньше): лейтенант А. Шваб слетал на съемку аэродрома Кайруан в Тунисе. Впоследствии англичане неоднократно просили американцев послать F-6A на съемку объектов, недоступных для их тактических разведчиков (доработанных "Спитфайров" и "Харрикейнов") из-за удаленности от линии фронта. Они же явились виновниками потери первого "Мустанга", имевшей место 23 апреля: его подстрелили их зенитчики. Расчет потом оправдывался, что по силуэту F-6A с его "рублеными" очертаниями крыла уж очень похож на немецкий истребитель Мессершмитт Bf 109. Позже командование 68-й разведывательной группы (полка), в которую входила 154-я эскадрилья, отдало английской 225-й эскадрилье два "Мустанга" "взаймы". 154-ю эскадрилью вскоре перевооружили на другую технику, но взамен в разведывательную переформировали 111-ю истребительную эскадрилью, получившую F-6A. Эта часть действовала на них до конца Тунисской кампании, а затем участвовала в боевых действиях в Италии до конца 1944 г. Остальные F-6A и Р-51 попали понемногу в разные места, вплоть до Аляски. Как уже говорилось, американская авиация получила "Мустанги" намного позже, чем английская. Инерция сохранялась даже после того, как вскрылись достоинства этой машины. Впоследствии комиссия сената по оборонным программам, которую возглавлял сенатор Г. Трумэн (позднее президент США), даже провела расследование подозрительной задержки. Одна из версий сводилась к тому, что некие чиновники из военного министерства требовали от Кинделбергера взятку за оформление заказа на "Мустанги", а он их упорно игнорировал. Но никаких подтверждений этого сенаторы не нашли. В итоге виновных не оказалось. Зато все авторы единодушно утверждают, что огромную роль в "проталкивании" "Мустанга" сыграл занимавший должность начальника штаба ВВС генерал X. Арнольд. 16 апреля 1942 г. фирма "Норт Америкен" получила наконец-то заказ ВВС армии США. Он предусматривал поставку 500 машин под обозначением Р-51, но не в качестве истребителей, разведчиков или штурмовиков, а как пикирующие бомбардировщики. В связи с таким специфическим назначением маркировку машины 21 сентября изменили на А-36А; пикировщик получил и собственное имя - "Инвейдер". Пикирующий бомбардировщик предназначался для поражения малоразмерных и движущихся целей у линии фронта с высокой точностью. Подобные самолеты в США строились ранее только для морской авиации, но опыт войны показал, что и на суше они тоже могут принести большую пользу. Самолеты этой модификации отличались более мощными двигателями V-1710-87 в 1325 л.с. Радиатор не имел совка-дефлектора на входе. Конструкторы сочли, что для регулирования потока воздуха створки на выходе вполне достаточно. Вооружение А-36А складывалось из шести 12,7-мм пулеметов: четыре размещались в крыле, два - в фюзеляже. Позже на фронте синхронные пулеметы для облегчения машины иногда снимали; огневая мощь и при этом оставалась значительной. Под крылом смонтировали пилоны-бомбодержатели, рассчитанные на бомбы калибром до 500 фунтов (227 кг). Таким образом, суммарная бомбовая нагрузка А-36А равнялась 454 кг. От размещения бомбы по оси самолета отказались, так как в этом случае пришлось бы применять дополнительное устройство для выброса ее за пределы диска ометания винта. Но главным отличием пикировщика являлись тормозные щитки, размещенные на верхней и нижней поверхности крыла. Аэродинамические тормоза в виде пластин с прорезями выпускались тросовым механизмом при входе самолета в пикирование, устанавливаясь перпендикулярно поверхности крыла. В обычном же полете они укладывались заподлицо в выемки крыла. "Мустанг" обладал прекрасной аэродинамикой. На пикировании он разгонялся чрезвычайно быстро. Это было хорошо для истребителя, но плохо для пикировщика. Во-первых, у пилота не хватало времени прицелиться - высота менялась слишком быстро, особенно если учесть, что до входа в пикирование он вообще не видел цели, закрытой длинным носом самолета. Во-вторых, чрезмерно разогнавшийся пикировщик мог просто развалиться от перегрузок при выходе из пикирования. "Мустанг" на пикировании мог дойти до скорости 800 км/ч, но это было чревато возможным разрушением воздушным потоком. Вот для того, чтобы удержать скорость пикирования в приемлемых пределах, и понадобились щитки. А-36А стал тяжелее предыдущих модификаций; нормальный взлетный вес равнялся 3800 кг, а максимальный - 4858 кг. Соответственно уменьшилась и максимальная скорость - до 570 км/ч без бомб и 495 км/ч с двумя бомбами по 227 кг. Свою роль здесь сыграло и увеличение аэродинамического сопротивления за счет тормозных щитков и бомбодержателей. Оба фактора сказались и в уменьшении дальности полета до 880 км, а практического потолка до 7655 м. Но хорошим пикирующим бомбардировщиком "Инвейдер" не стал. Даже при выпущенных тормозных решетках он все равно разгонялся слишком быстро. Поэтому отвесное пикирование на А-36А запретили. Бомбометание осуществляли лишь при углах не более 60╟. Первый пикирующий бомбардировщик облетали 21 сентября 1942 г. Весь заказ был выполнен к марту следующего года. Один из последних самолетов подарили для изучения англичанам. Этими машинами укомплектовали две авиагруппы (полка) в Северной Африке. В апреле 1943 г. первую партию самолетов доставили на аэродром Расель-Ма в Марокко. Она предназначалась для 27-й группы из трех эскадрилий (522-й, 523-й и 524-й), которую перевооружили на А-36А прямо на фронте. Но переучивание завершилось слишком поздно, бои в Тунисе уже закончились капитуляцией немцев. Однако война продолжалась. Первой боевой операцией для А-36А стал налет 6 июня 1943 г. на береговые батареи противника на острове Пантеллерия. Самолеты заходили на цель четверками на высоте около 2500 м, выпускали тормозные щитки и с полупере-ворота входили в пикирование. Скорость при этом удерживалась в пределах 480 - 500 км/ч. После сброса бомб летчики выполняли выход из пикирования примерно на 1200 м. Авиация громила остров еще пять дней. 11 сентября, еще до начала высадки союзных войск, итальянский гарнизон капитулировал. Это был первый случай победы на суше, достигнутой исключительно авиацией. Вторая группа, 86-я (525-я, 526-я и 527-я эскадрильи), проходила подготовку в США и прибыла в Северную Африку в самом начале июля. 6 июля началась высадка войск союзников на Сицилии. Ее поддерживали большие силы авиации, включая обе группы, вооруженные А-36А. Они базировались на Пан-теллерии. Действия пикирующих бомбардировщиков отличались большой интенсивностью - в среднем около 30 самолето-вылетов в день. К 18 июля американцы потеряли около 20 А-36А. Затем последовал десант уже собственно в Италии, на пляжах у города Салерно. Там тоже действовали А-36А. Не обошлось без пикировщиков и при продвижении войск по Италии. В частности, они поддерживали войска в упорных боях у Монте-Касси-но. Вместе с самолетами других типов А-36А потопили превращенный в военный транспорт итальянский лайнер "Конте ди Савойя". Шесть А-36А американское командование в Северной Африке передало "взаймы" англичанам. Официальными документами это не оформлялось, опознавательные знаки не меняли. Эти самолеты служили в 1437-м разведывательном отряде. Синхронные пулеметы с них сняли, но зато поставили фотоаппараты в фюзеляже. В июле-октябре 1943 г. доработанные А-36А вели разведку, вылетая с аэродромов Туниса, Мальты и Италии. Другим театром, где американцы применили свои пикирующие бомбардировщики, являлась Бирма. В конце 1943 г. там начала действовать 311-я группа истребителей-бомбардировщиков. Первым ее заданием стала поддержка войск, оборонявших дорогу на Ледо. Позже они приняли участие в необычном наступлении в Бирме в 1944 г. Солдаты шли налегке, неся только стрелковое оружие и минимум продовольствия и боеприпасов. Мулы перевозили пулеметы и небольшие минометы. А все остальное поступало с неба: от патронов до свежих яиц. Все это перевозила и сбрасывала транспортная авиация. Артиллерии с собой войска не тащили, она все равно не прошла бы по узким тропам в джунглях. Роль пушек выполняли истребители-бомбардировщики, штурмовики и пикирующие бомбардировщики. В Бирме действовали одноместные А-36А у американцев и двухместные "Вендженсы" (тоже американского производства) у англичан. Они появлялись по сигналам радионаводчиков, шедших в передовых рядах, как только солдаты сталкивались с серьезным сопротивлением японцев. Пикировщики ухитрялись положить бомбы в 50-100 м от своих позиций. Обычно "Инвейдеры" входили в пологое пикирование на высоте 3000 - 4500 м. При выпущенных решетках скорость при этом удерживалась в пределах 480 км/ч. Бомбы сбрасывались с 1000 м, а выход из пикирования осуществлялся на 500 м. От боя с истребителями противника А-36А старались уклониться, уходя на высокой скорости. Если же схватка становилась неизбежной, пикировщики уходили на высоту около 2500 м, где могли в полной мере использовать возможности машины. Прочная конструкция позволяла им выдерживать значительные повреждения, удерживаясь в воздухе. При благоприятных условиях "Инвейдер" мог пустить в ход свое мощное вооружение и как атакующая сторона. Он мог успешно действовать против тихоходных и неуклюжих бомбардировщиков, летающих лодок и транспортных самолетов. Иногда А-36А использовали для прикрытия судов и кораблей, сопровождения бомбардировщиков и транспортников, когда не хватало истребителей. По американским данным, на счету А-36А 101 уничтоженный самолет противника (84 в воздухе и 17 на земле). А-36А вывели из строевых частей ВВС армии США к началу 1945 г. За период участия в боевых действиях они совершили в общей сложности 23 373 боевых вылета, сбросили на врага около 8000 т бомб. Противником были сбиты 177 А-36А. ЛТХ: Модификация А-36А Размах крыла, м 11.28 Длина, м 9.83 Высота, м 3.71 Площадь крыла, м2 21.91 Масса, кг пустого самолета 2998 взлетная масса 4536 Тип двигателя 1 ПД Allison V-1710-87 Мощность, л.с. 1 х 1325 Максимальная скорость , км/ч 573 Крейсерская скорость , км/ч 402 Практическая дальность, км 1200 Максимальная скороподъемность, м/мин Практический потолок, м 7620 Экипаж, чел 1 Вооружение: шесть 12.7-мм пулеметов 454 кг бомб (обычно 2х227) Alpha Разработчик: Northrop Страна: США Первый полет: 1930 Тип: Легкий транспортный самолет ЛТХ Доп. информация В 1928 году Джон К. Нортроп (John K. Northrop) и Кен Джей (Kenneth Jay) основали в Бербанке, штат Калифорния, компанию "Avion Corporation". Годом ранее Нортроп спроектировал первый самолет компании "Lockheed", названный Vega. Первым проектом Нортропа для новой компании стал самолет, названный "Flying Wing" ("Летающее крыло"), Однако более интересным был другой проект - Alpha, представлявший собой цельнометаллический одномоторный низкоплан, рассчитанный на перевозку семи человек. В 1929 году компания "Avion Corporation" была переименована в "Northrop Aircraft Corporation" и стала подразделением корпорации "United Aircraft and Transport Corporation", в которую также входила компания "Boeing". Авиакомпания "Trans Continental and Western Air Inc." заказала пять самолетов Alpha, оснащенных двигателями Pratt & Whitney Wasp мощностью 420 л.с, и приступила к их эксплуатации 20 апреля 1931 года на маршруте Сан-Франциско - Нью-Йорк с 13-ю промежуточными посадками (перелет занимал чуть более 23 часов). В целях обеспечения возможности полетов в сложных метеоусловиях и ночью самолеты Alpha были оснащены современным радионавигационным оборудованием, а для полетов в зимнее время они первыми из коммерческих авиалайнеров стали оснащаться пневматической противообледенительной системой Goodrich на крыле и передних кромках хвостового оперения. 13 из 17 самолетов Alpha поступили в авиакомпанию TWA, а три - переданы для испытаний в авиакорпус Армии США, где они получили обозначение Y1C-19. Разные модификации самолета получили обозначения Alpha 2, Alpha 3, Alpha 4 и Alpha 4-A, на некоторых из них вносились отдельные изменения. Изменения, опробованные на последних машинах, переносились затем на более ранние самолеты, включая установку обтекателей на стойках шасси. Последней модификацией стал грузовой самолет Alpha 4-A, способный перевозить 567 кг груза и оснащенный, как и модификация Alpha 4, двигателями Wasp мощностью 450 л.с. Большая часть более ранних машин была затем ремоторизирована данными двигателями. Последний оставшийся Alpha был выкуплен TWA в 1975 году и после восстановления передан в Национальный музей авиации и космонавтики Смитсонианского института. В 1931 году Нортроп построил прототип цельнометаллического спортивного двухместного низкоплана Beta, оснащенного рядным двигателем Menasco Buccaneer мощностью 160 л. с. Позже он был переделан в одноместный вариант и оснащен звездообразным двигателем Wright Whirlwind мощностью 300 л.с., став первым самолетом такого класса, превысившим скорость 322 км/ч. Модификации : Alpha прототип самолета. Alpha 2 первый серийный вариант на 6 пассажиров (10 экземпляров). Alpha 3 грузопассажирский вариант (5 экземпляров). Alpha 4 модернизированный транспортный вариант с удлиненными крыльями и новыми обтекателями (построено 5 и еще 5 переделано из Alpha 3)/ Alpha 4A транспортная версия с с противообледенительным оборудованием на крыльях и хвосте (все переделаны из Alpha 4). C-19 (YC-19, Y1C-19) военная версия для авиакорпус Армии США (3 экземпляра). ЛТХ: Модификация Alpha 2 Размах крыла, м 12.80 Длина, м 8.70 Высота, м 2.70 Площадь крыла, м2 27.40 Масса, кг пустого самолета 1177 нормальная взлетная 2045 Тип двигателя 1 ПД Pratt & Whitney R-1340-SC1 Wasp Мощность, л.с. 1 х 420 Максимальная скорость , км/ч 285 Крейсерская скорость , км/ч 233 Практическая дальность, км 2650 Cкороподъемность, м/мин 426 Практический потолок, м 5885 Экипаж, чел 1 Полезная нагрузка: 6 пассажиров Avion Model 1 Flying Wing Разработчик: Northrop Страна: США Первый полет: 1929 Тип: Экспериментальный самолет ЛТХ Доп. информация Свой первый самолет типа "летающее крыло" Джон Кнудсен Нортроп (John Knudson Northrop) спроектировал в 1928 году, дав ему название Avion Model 1 Flying Wing. Изготовление этого летательного аппарата осуществлялось на фирме Avion Corporation, организованной Нортропом в городе Бербанке. При создании своего "летающего крыла" Нортроп использовал самые передовые для своего времени конструкторские и технологические приемы. Размах крыла аппарата составлял 9252 мм, длина - 6227 мм и высота - 1524 мм. Конструкция его была цельнометаллической, схема - монокок с работающей обшивкой, закрепленной заклепками с "потайной" головкой. Такая схема обеспечивала приличный выигрыш в массе, а по жесткости и прочности она не уступала традиционным для того времени конструкциям. В соответствии с концепцией летательного аппарата типа "летающее крыло", все его конструктивные элементы, включая экипаж, полезную нагрузку и силовую установку, должны быть заключены в его внутреннем объеме. Нортропу в значительной степени удалось соблюсти эти условия. Правда, из центроплана выдавался вперед обтекатель двигателя и, что более всего противоречило концепции, имелось небольшое двухбалочное хвостовое оперение, для обеспечения продольной балансировки, - необходимость последнего вызывалась тем, что у крыла отсутствовала стреловидность по задней кромке и, соответственно, не было возможности создать плечо аэродинамических сил, возникающих на элеронах. Самолет был спроектирован под четырехцилиндровый 90-сильный двигатель "Менаско А-4", соединенный длинным валом с двухлопастным металлическим толкающим винтом. Открытая кабина пилота находилась слева от плоскости симметрии самолета. Впервые Flying Wing взлетел 10 мая 1929 года. В ходе летных испытаний, в которых участвовали летчики Эдди Белланд, совершивший первый полет, и Джон Мейерс, в конструкцию самолета вносились изменения. Так, толкающий винт был заменен на тянущий, экипаж увеличен до двух человек, а вместо А-4 установлен 95-сильный двигатель "Керрис". По отзывам летчиков, самолет был устойчив и легко управляем. Flying Wing, не имевший коммерческого успеха, серийно не выпускался. Финансирование строительства экспериментального аппарата производилось из прибыли, получаемой от производства самолета "Альфа" традиционной схемы, разработанного на фирме Avion в 1928 году. В 1930 году финансовые проблемы вынудили Нортропа продать фирму Avion Corporation и прекратить работу над своим первым "летающим крылом". ЛТХ: Модификация Flying Wing Размах крыльев, м 9.25 Длина, м 6.23 Высота, м 1.52 Площадь крыла, м2 17.00 Масса, кг пустого самолета максимальная взлетная 499 Тип двигателя 1 ПД Menasco Мощность, л.с. 1 х 90 Максимальная скорость , км/ч Крейсерская скорость , км/ч Практическая дальность Практический потолок, м Экипаж, чел 1 B-2 Spirit Разработчик: Northrop Страна: США Первый полет: 1989 Тип: Стратегический бомбардировщик ЛТХ Доп. информация Появлению В-2 предшествовали два совершенно несвязанных между собой и разбросанных во времени события. Первое из них относится еще к началу 1939 г. Именно тогда Джек Нортроп начал работать над самолетом типа ╚летающее крыло╩. Правда, сам конструктор даже не помышлял в то время о том, что созданные им машины станут прообразами ╚крылатых невидимок╩. Вторым было открытие радиопоглощающих материалов и красок, а также поиск способа эффективного рассеивания и поглощения радиоволн, приведший к созданию фасеточных конструкций. Но обо всем по порядку. Из теории аэродинамики хорошо известно, что изгибающий момент крыла, создающийся подъемной силой, действует на плоскость в направлении ╚вниз╩. В самолетах традиционных схем эти нагрузки в основном концентрируются в узлах крепления консолей и хвостового оперения к фюзеляжу, так как большая часть массы сосредоточена в нем. В схеме ╚летающее крыло╩ вся масса равномерно распределена вдоль размаха, а изгибающий момент несущих конструкций - в несколько раз меньше, чем у обычного самолета. Поэтому максимальные полетные нагрузки при маневрировании или воздействии воздушных потоков не окажут опасного воздействия на него (правда, ударные нагрузки, воздействующие на него при посадке, могут стать критическими). Действуя на ╚летающее крыло╩, они распределены относительно гладко вдоль размаха крыла, что и является главным преимуществом этой компоновки. Понимая это, Д.Нортроп приступил к продувкам разнообразных моделей ╚летающих крыльев╩ в аэродинамической трубе. В ходе исследований удалось выявить оптимальную конфигурацию будущего самолета. Для проверки полученных данных, а также проработки вопросов, связанных с устойчивостью и управляемостью такой схемы, в 1940 г. фирмой ╚Нортроп╩ строится экспериментальный самолет N-1М. Самолет необычной формы имел габариты одномоторного истребителя: размах крыла составлял 11,6м, удлинение - 4,81 м, площадь 27,9 м2, при взлетной массе 1709 кг. Силовая установка состояла из пары двигателей ╚Франклин╩ мощностью по 65 л.с., расположенных внутри консолей и вращавших толкающие винты. Стреловидное крыло имело симметричный профиль с геометрической круткой по размаху. Киля не было совсем, а его отсутствие компенсировалось отогнутыми книзу законцовками плоскостей. По крену и тангажу самолет управлялся с помощью элевонов, а рули высоты конструктор разместил в центральных частях консолей. В ходе испытаний удалось получить данные об особенностях пилотирования самолетов подобной схемы. В частности выявилось, что путевая устойчивость машины вполне нормальная и можно обойтись без отогнутых законцовок крыла, спрямив которые конструкторы несколько улучшили аэродинамику. Помимо этого выяснилось, что для управления по курсу могут служить и аэродинамические тормоза, расположенные на плоскостях. Испытания также выявили недостатки системы охлаждения двигателей, ╚утопленных╩ в толще крыла, но и это удалось преодолеть, прорезав в передней кромке дополнительные отверстия, к которым были подведены воздушные каналы. В общей сложности машина выполнила свыше 200 полетов. Результаты испытаний оказались настолько обнадеживающими, что разработчики рискнули удвоить мощность двигателей, разместив 120-сильные ╚Франклины╩. Это дало увеличение скорости до 322 км/ч. Тем временем начавшаяся в сентябре 1939 г. Вторая Мировая война, летом 1940 г. капитулировала Франция, а Великобритания понесла столь серьезные потери, что американский Комитет Начальников Штабов всерьез рассматривал вероятность высадки немецких войск на Британские острова с последующей их оккупацией. Серьезная угроза американским интересам на Тихом океане исходила и от Японии. Проведенный американским генералитетом беспристрастный разбор вероятных вариантов начала боевых действий на этом ТВД показал, что в случае начала боевых действий на этом ТВД, практически все островные базы (исключая Гавайские острова.), включая расположенные на Филлипинах, будут очень быстро утрачены. Таким образом, перед американскими военными маячил призрак изоляции и войны на два фронта! В этих условиях командование Американского Воздушного Корпуса санкционировало разработку межконтинентальных бомбардировщиков, способных нести боевую нагрузку в 4500 кг на дальность 16000 км (так называемое ╚условие 10000-10000╩, то есть 10000 фунтов на 10000 миль). Поскольку в это время все основные подрядчики ВВС занимались доводкой и развертыванием производства уже принятых на вооружение самолетов, то выбор ╚медных касок╩ пал на ╚Конвэр╩ и ╚Нортроп╩, которые и получили заказ на создание опытных образцов таких бомбардировщиков. Проекту фирмы ╚Нортроп╩ присвоили обозначение ХВ-35, а конвэровскому ХВ-36. Последний хотя и поражал своими размерами, но был довольно консервативен по заложенным техническим решениям. В противовес ему фирма ╚Нортроп╩ подготовила без преувеличения авангардную разработку по схеме ╚летающее крыло╩. Более того, в ходе обсуждения обоих проектов, Джек Нортроп заявил представителям ВВС США, что размеры его самолета будут меньше, чем у В-36, а силовая установка будет иметь всего четыре двигателя против шести у конкурента. Кроме того, он гарантировал, что его бомбовоз будет иметь гораздо больше огневых точек. На вопрос все еще сомневавшихся генералов, удастся ли конструкторам уложиться в требования, глава фирмы ответил утвердительно. Несмотря на широкомасштабное финансирование, работы продвигались довольно медленно, трудность поставленной задачи была очевидна. Правда, к середине 1942 г. стало ясно, что мрачные прогнозы штабистов не оправдались: германский блицкриг увяз на просторах России, явно не рассчитали собственные силы и самураи. К этому времени специалисты фирмы ╚Нортроп╩ построили четыре уменьшенные в три раза летающие копии будущего ХВ-35, которые получили внутрифирменное обозначение N-9M. На трех из них установили по два двигателя ╚Менаско╩ мощностью по 275 л.с., а на четвертом, 300-сильные ╚Франклины╩. Хотя в ходе испытаний N-9M не показали высоких результатов, обкатка компоновки ╚на натуре╩ позволила получить характеристики устойчивости и управляемости, заложенные в ХВ-35. Кроме того, на данном этапе конструкторы познакомились с двумя наиболее серьезными недостатками, свойственными ╚летающим крыльям╩. Один из них заключался в поперечных колебаниях (╚с крыла на крыло╩), что вызывало неприятные ощущения при пилотировании. Для их устранения на основе автопилота был спроектирован демпфер колебаний, установленный на ХВ-35 еще до первого взлета, который и устранил это явление. Второй недостаток, более серьезный, был связан с неустойчивостью усилий, передающихся на ручку управления самолета (РУС) при полете на малой скорости. Срыв потока на задней кромке крыла приводил к увеличению угла атаки, в результате летчику требовалось прикладывать большие усилия для парирования возникавшего кабрирующего момента. Именно эта причина привела к катастрофе одного из прототипов и гибели летчика-испытателя М.Константа. Выходом из этой ситуации стало применение необратимой системы управления, которая гасила разворачивающие моменты и не передавала их на РУС. Наконец, 25 июня 1946 г. ХВ-35 отправился в свой первый полет. Стреловидное ╚летающее крыло╩ имело цельнометаллическую конструкцию, симметричный профиль и геометрическую крутку по всему размаху. В центральной части располагалась кабина экипажа, обзор из которой обеспечивался через окна в носке крыла и через фонарь, незначительно выступающий над верхней поверхностью. По бокам от кабины экипажа находились двигатели и бомбоотсеки, а также ниши стоек шасси. В толще консолей смонтировали топливные баки. Самолет имел трехстоечное убирающееся шасси с носовым колесом. За исключением обтекателей, прикрывавших удлиненные валы толкающих пропеллеров и пулеметные турели, а также фонаря пилотской кабины, ХВ-35 не имел выступающих из крыла частей. Сопротивление, вносимое этими элементами, лишь на 10% ухудшило аэродинамику бомбардировщика, отличавшегося очень чистыми формами. Силовая установка состояла из четырех поршневых двигателей ╚Пратт энд Уитни R-4360╩ мощностью по 3300л.с. Они были утоплены в крыле и посредством приводных валов соединены с расположенными за задней кромкой крыла соосными винтами. Улучшение характеристик устойчивости машины на больших углах атаки способствовали автоматические предкрылки, открывавшиеся при снижении скорости до 225 км/ч. Помимо них в комплекс механизации крыла входили посадочные щитки, установленные на задней части центроплана, элевоны и щелевые закрылки заменявшие рули направления. Немалую роль в аэродинамике бомбардировщика играли и обтекатели валов пропеллеров, уменьшавшие перетекание пограничного слоя по размаху крыла. Для компенсации пикирующего момента, возникавшего при отклонении посадочных щитков, закрылки должны были автоматически отклоняться вверх. Это, правда, снижало эффективность посадочной механизации, однако подъемная сила возросла почти в 1,5 раза! Экипаж самолета состоял из 15 человек. Оборонительное вооружение включало 20(!) пулеметов калибра 12,7мм, установленных в семи дистанционно управляемых турелях на верхней и нижней поверхностях крыла. Масса бомбовой нагрузки при полете на дальность 12100 км, со сбросом фугасок на середине маршрута достигала 4500 кг, а максимальная скорость равнялась 630 км/ч. Однако к моменту выхода самолета на испытания специалистам стало ясно, что эра поршневых моторов подходит к концу, и после выпуска трех ХВ-35 командование ВВС США предложило фирме ╚Нортроп╩ оснастить машины турбореактивными ╚Алисонами J35A-15╩ с тягой по 1800 кг. Два из 15 предсерийных YB-35 получили по восемь ТРД, а в дополнение к ним и новое обозначение YB-49. Уже 21 октября 1947 г. реактивный прототип оторвался от аэродромной бетонки. Испытания показали, что скорость самолета возросла до 890 км/ч, а бомбовая нагрузка до 17000 кг, правда с таким запасом ╚гостинцев╩ радиус действия позволял выполнять в основном тактические задачи, но при ее уменьшении до 4500 кг возрастал до 2250 км. Однако замена силовой установки не прошла бесследно. На ХВ-35 воздушные винты и обтекатели их валов вносили немалую долю в обеспечение продольной устойчивости в полете, а ТРД не обладали этими возможностями. В результате YB-49 приобрел склонность к скольжению. Не мудрствуя лукаво, конструкторы разместили у задней кромки крыла небольшие кили, и устойчивость вошла в норму. В испытаниях участвовали три таких машины, и хотя две из них разбились, но проведение дальнейших исследований и доработок позволило устранить причины, вызвавшие обе катастрофы. Хотя к этому времени в серийное производство был запущен В-36, пентагоновские стратеги не собирались отказываться и от В-49, тем более, что машина получила высокую оценку у многих военных специалистов. В этих условиях ВВС США предложили контракт фирме ╚Нортроп╩ на производство этих бомбардировщиков. Поскольку производственные мощности разработчика не позволяли развернуть выпуск ╚летающих крыльев╩ в требуемых масштабах, правительственные чиновники предложили подключить к программе В-49 фирму ╚Дженерал Дайнемикс╩, но из-за возникших вскоре разногласий между фирмами и командованием ВВС программа в конце концов была закрыта, а все машины пущены на слом... Спустя 15 лет после описанных событий, в 1965 г. в США начались работы по технике ╚Стелс╩. Причиной начала этой программы был шок испытанный американской авиацией, побывавшей над Индокитаем в ╚ракетных джунглях╩ ПВО Северного Вьетнама. Исследования по уменьшению поражаемости боевых самолетов шли по двум направлениям: увеличению живучести летательных аппаратов и уменьшению их радиолокационной заметности. Именно тогда американские ВВС подписали контракт на проведение широкомасштабных научных и опытно-конструкторских разработок (НИОКР) по уменьшению эффективной поверхности рассеивания (ЭПР) летательных аппаратов. Однако в течение почти шести лет разработчики фактически топтались на месте. Работы сдвинулись с мертвой точки лишь после того как в 1971 г. специалистам из Управления перспективных исследований МО США (DAPRA) ╚попала на глаза╩ статья советского физика Петра Уфимцева, посвященная методам вычисления отраженного электромагнитного излучения и опубликованная в открытой печати еще в 1962 г. Находка значительно снизила трудоемкость работ по определению ЭПР самолетов. Используя суперкомпьютеры ╚Крэй-2╩, американские авиационные специалисты отработали программы, применяя которые, можно было с большой точностью моделировать ЭПР любых летательных аппаратов еще на стадии проектирования, а также выбирать конфигурацию планера, максимально снижающую радиолокационную заметность самолета. Результатом проведенных исследований стал комплекс мер и технических решений, направленный на устранение или ослабление факторов, влияющих на уровень заметности самолета: отражение излучения РЛС, теплового излучения двигателей и планера, излучения собственных бортовых систем, наличие инверсионного следа и дыма в выхлопных газах, а так же визуальной заметности. Важнейшем направлением работ было признано снижение радиолокационной заметности. Уменьшение величины сигнала РЛС, отраженного от поверхности самолета, можно достичь за счет уменьшения эффективной отражающей поверхности (ЭОП) машины. Это достигается двумя путями: устранением в конструкции планера элементов, эффективно отражающих радиосигнал, и применением радиопоглощающих материалов (конструкций и покрытий). Хорошо отражают радиоизлучение любые стыки поверхностей, например, крыла с фюзеляжем, выступающие элементы конструкций (антенны и вооружение на внешней подвеске), первые ступени компрессоров двигателей. Поэтому для уменьшения ЭПР самолета он должен не иметь резких граней, крыло должно плавно сопрягаться с фюзеляжем, киль желательно вообще убрать или заменить на такие стабилизирующие поверхности, которые бы плавно сопрягались с фюзеляжем, лопатки компрессора двигателя необходимо спрятать глубоко в фюзеляж или толщу плоскостей, с подводом воздуха по изгибающемуся каналу. При этом воздухозаборники должны иметь покрытие из радиопоглощающих материалов, вооружение необходимо расположить внутри фюзеляжа, а антенны и приемники воздушного давления не должны иметь больших выступающих поверхностей (это довольно сложная проблема не решена еще полностью и сейчас). Под все эти параметры подходит уже хорошо знакомая нам аэродинамическая схема ╚летающее крыло╩. Но у такой схемы, как мы уже убедились выше, значительно меньше запас устойчивости, чем у классической, поэтому на самолете необходимо применение электродистанционной схемы управления (ЭДСУ) и мощной ЭВМ, следящей за устойчивостью машины. Радиопоглощающие материалы, снижающие заметность самолета, изготавливают как в виде специальных покрытий, основанных на ферритовых составляющих, так и в виде композиционных материалов (КМ), основой которых служат соединения на основе углерода с наполнением из железных игл или частиц, расположенных в определенном направлении. Все эти меры должны уменьшить отраженный сигнал до минимума или вовсе поглотить его. Не менее важным в создании техники ╚Стеле╩ является снижение уровня теплового излучения. В случае, если этот параметр не будет учитываться, то самолет можно будет ╚засечь╩ с помощью тепловизионной аппаратуры и уничтожить ракетами с ИК ГСН. Существуют три основных источника теплового излучения: двигатель, реактивная струя и элементы конструкции, наиболее нагреваемые трением воздушного потока. Для снижения ИК-заметности двигателя необходима выхлопная система, ограничивающая излучение наименьшим углом. Для этого должно использоваться плоское реактивное сопло, а для снижения заметности истекающей струи необходимо либо смешать потоки основного и внешнего контуров двигателя, либо сформировать вокруг реактивной струи экранирующий поток из холодного наружного воздуха. Для снижения температуры элементов конструкции, нагреваемых трением о воздух, можно использовать систему охлаждения, основанную на циркуляции топлива вдоль наиболее горячих поверхностей самой машины. Подавление излучений собственных бортовых радиоэлектронных систем самолета тоже является довольно сложной проблемой. В зарубежных источниках описывались следующие пути ее решения: размещение РЭО в едином экранированном отсеке, размещение аппаратуры под радиопоглощающими обтекателями с радиопрозрачными окнами, которые могут открываться и закрываться в зависимости от необходимости, ограничение числа и размеров антенн. Снижение инверсионного следа и уменьшение дыма в газах достигается благодаря применению химических присадок к топливу, которые изменяют размеры водяных капель, образующихся в сопле. Визуальная заметность может быть снижена активным камуфляжем, то есть применением устройств согласующих яркость отраженного от поверхности самолета света, с фоном неба или земли. Все эти данные были получены в ходе реализации программы ╚Эхо Код╩, организованной управлением перспективных исследований ВВС. В итоге, была предложена форма самолета, наиболее полно удовлетворяющая полученным данным. На основании выработанных требований в 1974-1975 гг. управление начало реализацию программы XST, направленной на создание планера самолета, имеющего минимальную ЭПР. В ноябре 1975 г. с фирмами ╚Нортроп╩ и ╚Локхид╩ были заключены контракты на постройку натурных макетов малозаметных самолетов. В течение пяти месяцев шли испытания макетов на наземных стендах, в результате был принят макет фирмы ╚Локхид╩, ставший основой для создания самолета ╚Хэйв Блю╩, прототипа серийного F-117. А фирма ╚Нортроп╩ использовала опыт создания модели XST, имевшей кодовое название ╚Блэк Манта╩ при создании разведывательного самолета TR-3 (в 1996 г. была опубликована фотография сверхсекретного самолета ╚Тэсит Блю╩, созданного фирмой ╚Нортроп╩ по технологии ╚Стелс╩. Эта машина должна была заменить стареющего локхидовского ветерана-╚следопыта╩ TR-1) и ряда других проектов. После отмены в 1977 г. планов серийного производства бомбардировщика В-1А, ВВС США в начале 1979 г выдали основным авиастроительным фирмам требования на создание малозаметного стратегического бомбардировщика. На предложение ВВС откликнулись ╚Локхид╩, ╚Нортроп╩, ╚Боинг╩, ╚Макдонелл-Дуглас╩, ╚Грумман╩ и ╚Рокуэлл Интернейшнл╩. Предварительный конкурс прошли только две из них: ╚Локхид╩ и ╚Нортроп╩. Представленью ими проекты имели близкую конфигурацию и разрабатывались по схеме ╚летающее крыло╩. Локхидовский ╚невидимка╩ имел меньшие, чем у конкурента размеры и, соответственно, меньшую радиолокационную заметность, но не дотягивал до требований ВВС по боевой нагрузке, а по ряду летно-технических характеристик соответствовал ударному самолету средней дальности. К тому же загруженность фирмы выполнением заказа на F-117A и большой опыт корпорации ╚Нортроп╩ в создании ╚летающих крыльев╩ окончательно убедили ВВС США в необходимости отдать новый контракт последней. Первоначально на дисплеях суперкомпьютеров будущий бомбардировщик имел несколько иной вид, нежели тот, который можно видеть сейчас. Средняя часть планера была ромбовидной (в плане) формы, а двигатели предполагалось разместить в центральной секции. Вертикальное оперение отсутствовало, а угол стреловидности крыла по передней кромке обуславливался требованиями балансировки и достижения околозвуковой скорости. Для улучшения управляемости разработчики заложили в конструкцию системы управления нейтральную статическую устойчивость. Уже в 1981 г. контракт на разработку бомбардировщика-╚невидимки╩ под кодовым обозначением АТВ был подписан. Помимо фирмы ╚Нортроп╩ в программе участвовали: ╚Боинг╩ (создание радиоэлектронного оборудования), ╚Линг-Тимко Воут╩ (новые материалы и конструкции) и ╚Дженерал Электрик╩ (двигатели). Надо сказать, что объявленный Пентагоном проект довооружения оказался настоящей бездонной бочкой: еще до первого полета на этапе НИОКР начиная с 1982 г. фирма ╚Нортроп╩ вложила в проект бомбардировщика около 1,2 млрд. долл., а три основных субподрядчика еще примерно по 300 млн. долл.! Объявленная будущая стоимость бомбовоза потрясала воображение и составляла 530 млн. долл!! Созданию самолета предшествовал беспрецедентно большой объем испытаний. Так, общее время, потраченное на продувки моделей в эродинамической трубе, составило 2400 часов, испытания системы управления и двигателей по 6000 часов, моделирование на пилотажном стенде потребовало 12000 часов, бортовая электроника испытывалась в течение 44000 часов! К концу 1981 г. была построена уменьшенная копия будущего самолета, и начиная с 1982 г., после проведения исследований в аэродинамических трубах, начались его летные испытания. В ходе них полностью получила подтверждение заложенная в проект концепция, но одновременно были выявлены и некоторые недостатки. Согласно планам руководства Стратегического Авиационного Командования, изначально будущий бомбардировщик предназначался для прорыва на больших и средних высотах к объектам, расположенным на территории вероятного противника (читай - СССР), имеющего сильную ПВО. В число первоочередных целей подлежавших уничтожению в первый день ╚будущей╩ Третьей Мировой входили мобильные пусковые установки баллистических ракет (на железнодорожных платформах), являвшиеся для ЦРУ и Пентагона источником постоянной головной боли, а также сильнозащищенные командные пункты. В последующие дни конфликта, все уцелевшие машины этого типа должны были использоваться против крупных группировок сухопутных войск. Помимо этого на экипажи возлагалась обязанность ведения радиоэлектронной разведки. Тем временем ЦРУ и разведка Пентагона тоже ╚даром хлеб не ели╩ и представили данные, согласно которым в ближайшее время на вооружении ПВО СССР должны были начать поступать новейшие ЗРК (С-300, ╚Бук╩ и ╚Тор╩). По оценкам экспертов, эти системы представляли серьезную угрозу новым бомбардировщикам. Таким образом, уже в начале 80-х гг. стало ясно, что работать ╚на высоте╩ не удастся. По мнению большинства специалистов, вероятность успешного выполнения подобных заданий была очень невелика и в случае возникновения крупномасштабного конфликта, ╚невидимки╩ должны были понести очень тяжелые потери. В связи с этим изменились и требования ВВС. Теперь конструкция самолета должна была обеспечить длительный маловысотный полет (до 60 м над уровнем поверхности) в режиме автоматического огибания рельефа местности. Эта ╚вводная╩ заставила специалистов внести коррективы в конструкцию и внешний облик самолета для обеспечения возможности полета в турбулентной среде, характерный для малых и сверхмалых высот. Новая конфигурация центроплана позволила уменьшить нагрузки на него при полетах у земли и повысить эффективность органов управления. В ходе доработки двигательные отсеки сместились назад, а кабина экипажа наоборот сдвинулась ближе к носу. Появился и так называемый ╚бобровый хвост╩, работающий в возмущенной атмосфере как аэродинамический демпфер. К середине 80-х гг. очертания бомбардировщика полностью определились. При взгляде сверху он напоминает бумеранг с ровной передней кромкой, имеющей угол стреловидности 35╟ и пилообразной задней. Передняя и задняя кромки покрыты многослойным материалом, имеющим сотовую конструкцию. Каждая ячейка представляет собой пятиугольную в сечении трубку длиной около 100 мм, продольная ось которой расположена параллельно продольной оси самолета. Внутренний объем трубки заполнен радиопоглощающим материалом, плотность которого повышается в направлении от переднего среза к заднему. В результате энергия электромагнитных волн частично поглощается многослойным покрытием, а затем наполнителем трубки и ослабляется при многократном отражении от ее внутренних стенок. Помимо этого в некоторых местах планер самолета покрыт радиопоглощающей ферритовой краской. Необходимость выполнения длительных маловысотных полетов заставила разработчиков сделать силовой набор прочным и жестким. Натурный планер был испытан на сопротивляемость разрушающим нагрузкам и продемонстрировал запас прочности в 160% по отношению к расчетному. Разрушение произошло позади отсека правой стойки шасси в зоне несущей части обшивки, называемой ╚трапецией╩ при давлении в 1,6 раза превышающем максимально допустимое. Крыло имеет кесонную конструкцию, передний и задний лонжероны, выполненные из титановых сплавов, воспринимают основную часть нагрузок и служат одновременно стенками кессонов. Таким же образом выполнены и лонжероны центроплана. В передней его части находится кабина экипажа, состоящего из двух - трех человек. Доступ в нее осуществляется через нишу передней стойки шасси. По бокам от кабины расположены воздухозаборники двигателей, каналы которых имеют S-образную форму для снижения радиолокационного сигнала отражающегося от лопаток турбин компрессоров. В качестве силовой установки выбраны четыре бесфорсажных ТРДД F-118-GE-100 тягой по 8600 кг. Этот двигатель разработан фирмой ╚Дженерал Электрик╩ на основе F110, но обладает меньшими степенями двухконтурности и повышения давления по сравнению с исходным. Он имеет унифицированные с прототипом электрогидромеханическую систему управления, кольцевую камеру сгорания, компрессор, вал и одноступенчатую турбину высокого давления. Разработка нового двигателя потребовала создания и подходящего топлива. Появившийся керосин JP-8 имеет более высокую температуру вспышки и создает повышенное давление при сгорании по сравнению с JP-4, используемом на F110. Это позволило получить достаточно неплохую экономичность на крейсерских режимах полета. В центре фюзеляжа находится комплекс БРЭО и два бомбоотсека. Система управления включает в себя цифровую ЭДСУ с четырехкратным резервированием. Гидросистема расчитана на рабочее давление 28 МПа. Шасси трехопорной схемы с носовой стойкой имеет основную и аварийные системы. Топливо общей массой 73000 кг заливается в крыльевые и центропланные баки. Кроме того, для увеличения радиуса действия на самолете установили систему дозаправки в воздухе. Изготовление отдельных узлов осуществлялось на заводе фирмы ╚Нортроп╩ в Пико Ривьера (штат Калифорния) и на предприятиях подрядчиков, а окончательная сборка производилась на авиационном заводе ВВС США в городе Памдейл. Производители использовали самое совершенное оборудование. Достаточно сказать, что задействованная компьютеризированная база данных позволила создать без чертежей и макетов почти все детали самолета, включая элементы планера. Например, погрешность при изготовления крыла на серийных машинах составила всего 7 мм(!), что составляет 0,013%! В 1987 г. АТВ получил официальное обозначение В-2, а ВВС США объявили, что полет первого предсерийного самолета состоится в декабре того же года. Но это было слишком оптимистичное заявление. Несмотря на обильные долларовые вливания, в ходе работ фирма встретила серьезные трудности в создании ударной машины нового поколения. В результате этого испытательный полет первого образца перенесли на август 1988 г. Но и этот срок не удалось выдержать. В ноябре 1988 г. состоялся официальный показ В-2 представителям прессы и специалистам, а впервые ╚попробовать воздух╩ ╚невидимка╩ смог только 17 июля 1989 г. Оторвавшись от полосы ╧04, экипаж сообщил, что длина разбега составила 1500 м, а скороподъемность у земли около 15 м/с. Для оценки характеристик устойчивости и управляемости самолета пилоты выполнили над аэродромом ряд эволюции, включая несколько виражей с креном 45╟. После чего бомбардировщик, сопровождаемый парой истребителей F-16, направился на авиабазу Эдвардс (штат Калифорния) летно-испытательного центра ВВС США, где вскоре начались плановые испытания, для осуществления которых был сформирован специальный отряд CTF. Опытные машины получили обозначение AV (Air Vehicle). Первый опытный AV-1 был предназначен для исследования режимов полета и испытаний на радиолокационную заметность. На первом этапе в 16 полетах он налетал 67,1 часа, развив скорость в 600 км/ч и забираясь на высоту 10600 м. Были также проведены испытания по запуску каждого из двигателей в воздухе. Бомбардировщик успешно осуществил дозаправку в воздухе от летающего танкера КС-10. Определили и параметры продольной и поперечной устойчивости машины. После пятимесячной паузы, в течение которой программное обеспечение самолета подверглось модернизации, была улучшена работа индикаторов на ЭЛТ и усовершенствована система кондиционирования воздуха, в апреле 1990 г. начался второй этап летных испытаний. После окончания второй серии летных испытаний самолета AV-1 он был подготовлен к испытаниям на заметность. Перед их началом, специалисты усилили конструкцию крыла и входной двери кабины экипажа. Третий этап летных испытаний, проходивший в июле 1991 г. показал, что при определенных длинах волн самолет имеет большее значение ЭПР, чем заложено в требованиях ВВС. Это заставило ВВС США принять решение о проведении дополнительных работ по снижению заметности, потребовавших еще около 200 млн. долл. и привлечения специалистов с ╚Боинга╩ и ╚Локхида╩. Кроме того, в конструкцию В-2 внесли ряд других изменений. В частности, склонное к растрескиванию керамическое покрытие задней части планера, омываемое горячими газами, истекающими из сопел двигателей, заменили на металлическое. Взлетевший 19 октября 1990 г. второй экземпляр В-2 (AV-2) использовался для проведения прочностных исследований, испытаний по отделению средств поражения и оценки летных характеристик на больших углах атаки. Самолеты AV-3 и AV-4, поднявшиеся соответственно 18 июня 1991 г. и 17 апреля 1992 г., получили полный комплект БРЭО и предназначались для испытания всего комплекса бортовой электроники. ╚Четверка╩ также проходила испытания на заметность и на применение вооружения. О бортовой электронике стоит сказать особо. Согласно сведениям, опубликованным в западной печати, в состав БРЭО В-2 входит многорежимная (21 режим) РЛС AN/APQ-181 фирмы ╚Хьюз╩, предназначенная для обнаружения воздушных и наземных (надводных) целей. Радар имеет две разнесенные по планеру конформные антенные решетки. РЛС способна работать в режиме синтезирования апертуры, экстремальной корреляции с использованием генератора образов и картографирования местности в моноимпульсном режиме. В зависимости от высоты полета РЛС может ╚просматривать╩ полосу земли, лежащей под самолетом на ширину до 240 км. Использование передовых технологий позволило ограничить массу радара 950 кг, а занимаемый им объем 1,5 м3. В распоряжении экипажа имеется также обзорная ИК-система FLIR, аппаратура радиотехнической разведки, радиовысотомер HANIUAL с малой вероятностью перехвата сигнала, инерциальная навигационная система, канал обмена информацией с разведывательными спутниками, аппаратура связи VILSTAR, система РЭБ ZSR-62, аппаратура целеуказания, предназначенная для применения управляемых боеприпасов JDAM, навигационная система TACAN, приемник радиотехнической посадочной системы VIR-130 и различные датчики, сигнализирующие об изменении обстановки за бортом. Пятый и шестой самолеты, взлетевшие соответственно 5 октября 1992 г. и 2 февраля 1993 г., предназначались для полномасштабных испытаний вооружения и навигационной системы, а так же на заметность и климатическую устойчивость (включая обледенение). На ╚семерке╩ испытывались система РЭБ и выявлялась степень электромагнитной совместимости всех элементов БРЭО. Между тем, начатый во второй половине 1991 г. четвертый этап испытаний на заметность, проводившийся на первом опытном самолете, проходил трудно. Замеры проводились на 272 различных режимах полета и, несмотря на доработки, В-2 так и не удовлетворил всем требованиям заказчика. В конечном итоге в протоколе о завершении испытаний, подписанном обеими сторонами в конце января 1993 г. говорилось, что ╚ВВС получили... менее заметную машину, чем это обуславливалось требованиями контракта╩. В то же время в документе отмечалось, что ╚на некоторых режимах величина ЭПР не играет большой роли, поскольку некоторые средства ПВО, создание которых было спрогнозировано в 1982 г., так и не появились╩. Кроме того, оценка давалась с учетом опыта применения малозаметных самолетов F-117A, полученного в ходе войны в Персидском заливе. Научная комиссия министерства обороны согласилась с экспертами ВВС в том, что в определенных случаях не стоит требовать точного выполнения технического задания, поскольку это не увеличит вероятность выживаемости самолета, а расходы и так уже превышают полученные преимущества. Надо сказать, что к концу 1990 г. стоимость В-2 возросла до 865 млн долл. Так, что ╚медным каскам╩ было о чем задуматься... Вместе с тем, нельзя не отметить, что доводка ударной ╚невидимки╩ проходила успешно благодаря созданию мощного испытательного комплекса, позволявшего накапливать за каждый полет до 10 Гбайт данных и отображать информацию в реальном масштабе времени на графических дисплеях в центрах управления полетом. Аппаратура, установленная на опытных самолетах, позволяет фиксировать до 50000 параметров, 10000 из которых передаются по телеметрическим каналам на землю, позволяя инженерам полностью контролировать все происходящее на борту бомбардировщика во время полета или наземных испытаний. Возможность в реальном масштабе времени оценивать с высокой точностью работоспособность систем и параметры полета, обеспечивает высокую информативность испытаний. При возникновении каких-либо отклонений значительный объем информации позволяет принимать более обоснованные решения о продолжении или прекращении полета. Безопасность повышается также благодаря тому, что инженеры наземного комплекса могут помочь экипажам в случае возникновения нештатных ситуаций. Возможности компьютеров позволяют обеспечить одновременную обработку данных, поступающих с четырех самолетов, но в основном в испытательном полете одновременно находятся не более двух машин. После завершения полета данные, переданные в центр, обрабатываются и записываются на видеоленту. Хранение лент организовано таким образом, что инженеры, сидящие за рабочими станциями в своих подразделениях, имеют доступ к любому временному фрагменту данных интересующего их полета. Благодаря используемому методу компрессирования информации одна видеолента содержит все данные о шестичасовом полете. Общая площадь, занимаемая испытательным комплексом составляет 481576 м2 и включает 42875 м2 производственных площадей. На них размещены ангар площадью 10590 м2 с тремя отдельными отсеками, два из которых по условиям пожарной безопасности позволяют проводить работы на самолете с открытыми топливными баками. Ворота ангара имеют пневмопривод для снижения вероятности возгорания топлива от случайного искрообразования. Автоматизированная система пожарной сигнализации и система пожаротушения обеспечивают заполнение отсеков пленкообразующей пеной и водой под большим давлением. Пол ангара может выдержать нагрузку, создаваемую любым американским самолетом. На одном из участков ангара он имеет толщину 2,4 м, что позволяет проводить наземные вибрационные испытания. Система коммуникаций обеспечивает подвод всех необходимых источников питания: электроэнергии, жидкостей (под давлением 27,5 МПа) и газов. Имеется и пятитонный мостовой кран. В двухэтажном здании с площадью производственных помещений 11150 м2 размещены 20 крупных вычислительных систем, четыре центра управления полетом, лаборатория испытаний авионики, фото- и видео лаборатория. В лаборатории авионики смонтирована работоспособная РЛС самолета В-2, антенны которой ориентированы в сторону ВПП и стоянки авиабазы Эдвардс, что позволяет использовать в качестве целей реальные самолеты. В лаборатории можно воспроизвести реальную полетную обстановку для испытания аппаратуры и программного обеспечения. Испытательный бокс площадью 2230 м2 предназначен для тестирования двигателей. Для визуального контроля установлена ТВ система. В боксе можно производить одновременный запуск трех из четырех двигателей самолета В-2 на режиме полной тяги. Внутренняя облицовка стен и система отвода выхлопных газов значительно снижают уровень шума. Необычная конструкция планера самолета и применение сложных компьютеризированных бортовых систем обусловили чрезвычайно высокие требования к информации получаемой в ходе испытаний, которые больше соответствуют стандартам космических, а не авиационных программ. К примеру, только за первые шесть испытательных полетов В-2 объем полученной информации превысил тот, что был накоплен за все время испытаний истребителя F-16 на авиабазе Эдвардс. Хотя комплекс строился для испытаний В-2, вычислительная системы и все здания созданы с расчетом на использование их по программам всех перспективных самолетов. В результате проведенных испытаний были подтверждены летные характеристики самолета, как соответствующие требованиям заказчика. При взлетной массе 181500 кг и боевой нагрузке 22600 кг В-2 мог пролететь 11000 км, а с одной дозаправкой в воздухе - 18000 км. Скорость полета над уровнем моря равнялась 780 км/ч, крейсерская на большой высоте 850 км/ч и максимальная около 1000 км/ч. Потолок ╚невидимки╩ превысил 12000 м. В ходе испытаний были установлено, что параметры устойчивости и управляемости самолетом соответствуют норме. Успешно прошли испытания на флаттер и совершена посадка при боковом ветре, дувшем со скоростью до 40 м/с. Одной из проблем, возникших в ходе испытаний, стало ненормально большое число ложных срабатываний бортовой диагностической системы. Некоторые из них признавались ложными лишь после проведения ненужных профилактических работ. На основе данных испытаний была проведена работа по доводке бортовой диагностической системы и процессора наземной системы диагностики. К настоящему времени продолжительность наземного обслуживания и ремонта почти полностью соответствует норме. Недостаточная прочность пола задней части кабины экипажа была предметом повышенного внимания обслуживающего персонала в 1993 г. Из-за этой проблемы продолжительность предполетного обслуживания бомбардировщика В-2А составляла около 80 чел./ч на вылет. Этот недостаток был устранен на 14-й по счету машине, что в свою очередь привело к снижению объема регламентных работ на один вылет до 67,9 чел/ч. Основная часть испытательной программы бомбардировщика В-2, закончившейся в 1996 г., включала 19000 летных часов и 11000 часов наземных исследований. До конца 1998 г. на самолете AV-1 предполагается провести испытания новых высокоточных боеприпасов JDAM и JSOW, которые были начаты в 1994 г., после этого машину предполагается передать ВВС. Первым бомбардировщиком, переданным американским ВВС, стал седьмой серийный самолет AV-7, приземлившийся 17 декабря 1993 г. на авиабазе Уайтмен (штат Миссури), где дислоцируется знаменитое 509-е бомбардировочное авиакрыло, ╚Суперкрепости╩ которого 6 и 9 августа сбросили атомные бомбы на Хиросиму и Нагасаки. Уже 22 декабря экипаж из состава этого соединения выполнил на В-2 первый тренировочный полет. К началу 1997 г. здесь уже было сосредоточено 19 ╚невидимок╩. Баснословная цена самолета потребовала и организации уникальной системы учебно-боевой подготовки экипажей. ╚Я вполне сознаю, насколько дорог В-2, -говорил на одной из пресс-конференций генерал Чейн. - Мы совершенно не собираемся, получив эти машины, использовать их для ежедневной летной подготовки экипажей, как это обычно делается с другими боевыми самолетами. Я думаю, что необходимо применить подход, апробированный нами при эксплуатации стратегического разведчика SR-71╩. В полном соответствии с данной концепцией фирмой ╚Линк Флайт Симьюлэйшн╩ был спроектирован моделирующий комплекс-тренажер (МКТ). В схеме тренажера используется система визуализации ╚Компью-Син 4╩, созданная специалистами ╚Дженерал Электрик╩. МКТ, установленный на мощной ферме, как и тренажеры самолетов ╚Боинг-747╩ и -767, имеет шесть степеней свободы. Кабина тренажера аналогична пилотской кабине В-2 и и оснащена теми же приборами на ЭЛТ, что и боевой самолет. Кроме того, она имеет цифровую моделирующую установку, позволяющую создать любой вариант воздушной обстановки. После получения квалификационного удостоверения экипажи В-2 будут выполнять ежемесячно следующие задания: два 5-часовых полета на В-2; шесть полетов продолжительностью по 1 -1,22 часа на учебно-тренировочном самолете Т-38 для поддержания летной подготовки; пять ╚полетов╩ на МКТ. Планы ВВС США предусматривают существенное расширение использования тренажеров и других технических средств обучения, а также понижение годового налета самолетов В-2 в условиях мирного времени. Эти меры должны снизить высокие расходы на эксплуатацию бомбардировщика, которые значительно превышают аналогичные показатели у В-52 и В-1. Все та же невиданная стоимость программы заставила создать и уникальную инфраструктуру для обслуживания поистине золотых бомбовозов. Начатые в 1988 г. на авиабазе Уайтмен строительные работы, продолжались пять лет. Сначала предполагалось возвести 32 индивидуальных ангара для размещения бомбардировщиков, но затем ограничились 21. Эти сооружения построены с использованием радиопоглощающих покрытий и композиционных материалов. По расчетам специалистов, их применение должно увеличить ресурс специального покрытия планера и остекления кабины, поскольку на них оказывает неблагоприятное воздействие ультрафиолетовое излучение солнца. Система кондиционирования воздуха способствует поддержанию РЭО самолетов в боеготовом состоянии. В противном случае, из-за отсутствия ╚форточек╩ резкий перепад температуры может ╚нокаутировать╩ чувствительную электронику. Система пожаротушения ангара способна полностью залить самолет пламягасящим составом уже через 20 с после получения сигнала тревоги. Ангары также способны выдержать нападения диверсионных групп вооруженных легким оружием. В случае получения сигнала об угрозе воздушного или ракетного нападения, технический персонал авиабазы способен уже через 10 минут обеспечить взлет бомбардировщиков с минутным интервалом. Поскольку, в отличие от B-52G/H и В-1В, ╚невидимки╩ гораздо менее чувствительны к погодным условиям, то взлет будет производится сразу с обеих основных ВПП и такого же количества запасных. В момент начала программы АТВ ВВС США планировали закупить 133 самолета (132 строевых и один опытный) общей стоимостью 36,6 млрд. долл. для полной замены бомбардировщиков В-52. Однако после объединения Германии, эксперты американских ВВС получили возможность познакомиться с советским истребителем четвертого поколения МиГ-29 (Fulcrum-A), небольшое количество которых находилось на вооружении ВВС ГДР. Командование Бундеслюфтваффе, ставшее новым хозяином МиГов, выделило два самолета для союзника: один предназначался для NASA, а второй - для ВВС. Испытания советской новинки, начавшиеся под аккомпанемент разглагольствований прессы о конце ╚холодной войны╩, наступившей в международных отношениях ╚эре доверия╩, ╚перестройке╩ и похвалах ╚русскому чуду╩, вскоре были засекречены. Как правило, газеты наперебой рассказывали о потрясавших воображение маневренных качествах советской машины, что же касается БРЭО и вооружения, то обтекаемо говорилось о том, что они почти не уступают американским образцам, но имеет устаревшую элементную базу. Но секрет сохранить не удалось. Участвовавший в этой программе летчик-испытатель Ларри Нильсен все-таки проговорился в беседе с Робертом Ф.Дорром (сотрудником World Air Power Journal) о том, что радар Н-019 (разработка НПО ╚Фазотрон╩), установленный на МиГ-29, видит В-2 даже на фоне земли!! По его мнению, почти наверняка можно предположить, что БРЛС МиГ-31 и Су-27, также способны селектировать такую цель, причем на гораздо большей дальности. Правда, Нильсен оговорился, что экипаж В-2 все же имеет неплохие шансы уйти из-под атаки перехватчиков, но не пояснил, чем они подкреплены. Не ясно также проводились ли испытания СУВ МиГ-29. Но и без этого репутация ╚стелсов╩ оказалась подмоченной. После того как эта информация попала в печать, в прессе поднялась волна критики администрации и Пентагона ╚занимающихся тратой средств налогоплательщиков на не оправдывающие себя проекты╩. ╚Верните наши деньги!╩, - орали газеты, - ╚20% средств, затраченных на ╚невидимки╩, хватило бы на полное преодоление последствий абортов!╩, ╚Нам нужны новые пособия по безработице, а не новые бомбардировщики!╩ Доклад об испытаниях МиГов был заслушан комиссией Конгресса. В нем, в частности, отмечалось, что ╚планируемые работы по снижению до необходимого уровня РЛ заметности В-2 многократно превышают по затратам работы, направленные на модернизацию БРЛС советских истребителей╩. Дальнейший анализ показал, что планировавшиеся в качестве основного вооружения ракеты AGM-69 SRAM и AGM-131 SRAM-2 не смогут обеспечить требуемой точности поражения обнаруженных целей. В результате, на вооружении В-2 остались только с свободнопадающие и управляемые бомбы, что заставило многих специалистов вообще усомнится в способности этих машин действовать в условиях активного противодействия. Эти ╚открытия╩, оглашенные в Конгрессе, едва не поставили крест на всей программе. Однако генералам и авиапромышленному лобби удалось отстоять ╚священную корову╩ под тем предлогом, что Стратегическое Авиационное Командование вообще не имеет самолетов, способных действовать в условиях активного противодействия. Тем не менее, конгрессмены уже не могли игнорировать мнение прессы и сократили количество заказанных самолетов до 75, выделив в апреле 1990 г. 4,1 млрд. долл. на постройку 15 бомбардировщиков. Впрочем, и это количество было отнюдь не окончательным. Причины крылись в том, что к этому времени была уже возобновлена программа В-1, и законодатели, подобно герою рассказа О'Генри, благоразумно решили, что ╚Боливару не свезти двоих...╩ Согласно утверждению представителей ВВС, стоимость первых 10 самолетов составила 33,2 млрд. долл. (по курсу 1991 г.). Стоимость следующей пятерки обошлась налогоплательщикам еще в 6 млрд. долл. Правда, остальные 60 оценивались ╚всего лишь╩ в 21,6 млрд. долл., что позволяло ╚удержать╩ цену одного бомбовоза ниже магической отметки в 1 млрд. долл. Однако этого не произошло, и она продолжила ╚набор высоты╩... Серьезнейший удар по ╚стелсам╩ нанес развал Варшавского Договора и Советского Союза. Пентагон ╚в мгновение ока╩ лишился своего излюбленного жупела о ╚советской военной угрозе╩, которым размахивал в течение десятилетий, и американские конгрессмены вновь поставили вопрос о целесообразности постройки еще 60 самолетов. Правительство попыталось отстоять продолжение программы, мотивируя свое мнение тем, что если вместо указанного количества бомбардировщиков построить, к примеру, только десять, то на закрытие программы потребуется еще 3,6 млрд. долл. ╚отступных╩, и тогда цена одного самолета взлетит до 1,8 млрд. долл. (Эта цифра недалека от стоимости атомного подводного ракетоносца, обладающего куда меньшей заметностью и несопоставимой ударной мощью.)!!.. Общая же стоимость выпущенных бомбардировщиков (без учета созданной для их испытаний и эксплуатации инфраструктуры) достигнет 46,4 млрд. долл. Однако ╚сломить╩ конгресс не удалось и после многочисленных дебатов в зале заседаний и под коврами в кабинетах, законодатели приняли решение о поставке ВВС всего лишь 21 самолета и выделения на это в 1993 финансовом году жалких 2,7 млрд. долл. После поступления в декабре 1993 г. на вооружение самолеты В-2А получили название Spirit (Дух). При этом каждому самолету, как боевому кораблю, присвоено еще и собственное имя. Например, бомбардировщик, имеющий серийный ╧89-0128, носит наименование Spirit of Nebraska (╚Дух Небраски╩). Первоначально на вооружение Стратегического Авиационного Командования поступили 15 машин 10-й серии (AV-2 - AV-16). AV-1 также соответствует им, но пока находится в распоряжении испытательного центра. Поскольку процесс испытаний проходил параллельно с поставкой самолетов ВВС, то выявленные дефекты приходилось устранять по ходу производства бомбардировщика. Необходимо отметить, что боевая мощь находящихся в настоящее время на вооружении американской авиации стратегических ╚невидимок╩ в значительной степени эфемерна. Впрочем, судите сами. Основная масса самолетов, принадлежащая к 10-й серии, имеет ограничения по взлетной массе до 138500 кг и величине перегрузки, а потому не способны совершать полеты на малых высотах и использовать высокоточное оружие. Характеристики системы управления оружием (СУВ) также не могут быть реализованы в полной мере, поэтому машины этой модификации могут применять только свободнопадающие боеприпасы: термоядерные бомбы В-83 с тротиловым эквивалентом 1-2 Мт (16 шт.) или такое же количество неядерных 907-кг Мк.84. Кроме того, ЭПР самолетов 10-й серии превышает установленную норму. Потеря двух F-117, сбитых устаревшими ЗРК советского производства в ходе блицкрига в Персидском заливе, позволяет предположить, что для более современных комплексов ПВО ╚невидимки╩ отнюдь не являются таковыми. В июне 1995 г. на авиационной выставке в Ле-Бурже впервые демонстрировался В-2. Это был ╚Дух Миссури╩ (серийный ╧88-0329) входящий в 10-ю серию. Спустя год его показали на выставке в Фарнборо. Во время демонстрационных полетов операторам ЗРК ╚Джернос╩ при помощи ИК-аппаратуры удалось осуществить устойчивый захват и сопровождение ╚невидимки╩ на дальности до 6 км. Фотографии, полученные с индикатора тепловизора, свидетельствуют, что ╚дух╩ имеет относительно большую заметность на различных режимах полета и вполне может быть атакован ракетами с ИК ГСН. В частности, хорошо видны ╚горячие╩ точки в районе всех четырех сопел ТРДД. Невысоко оценивают В-2 и французские специалисты, что касается российских разработчиков систем ПВО, то они прямо заявили, что ╚духам╩ лучше не заходить в радиус действия ЗРК С-300...╩ В 1996 г. ВВС получили три бомбардировщика 20-й серии (AV-17 - AV-19), которые оснащены системой целеуказания GATS/GAM, обеспечивающей с серьезными ограничениями применение высокоточных боеприпасов с комбинированным инерциально-спутниковым наведением JDAM массой по 907-кг, которые, правда, еще не прошли испытания. БРЭО этого варианта ╚невидимки╩ обеспечивает ему возможность совершать в ручном режиме полет с огибанием рельефа местности на высоте не ниже 183 м. Помимо боеприпасов, поднимаемых ╚десятками╩, самолеты этой серии способны нести 16 ядерных бомб В-61 (тротиловый эквивалент (100-500 кг) или бомбовые кассеты трех типов (CBV-27, CBV-89 и CBV-97), в количестве 16, 8 и 2 соответственно. В 1997 г. до стандарта 20-й серии были доведены два бомбардировщика 10-го блока. В текущем году должны быть переоборудованы еще пять машин, а полная модернизация всех самолетов предыдущего выпуска ожидается только к 2000 г. К этому времени ожидается и принятие на вооружение боеприпасов, корректируемых спутниковой навигационной системой GRS. В 1997 г. были получены два последних бомбардировщика, модернизированные по стандартам 30-й серии (AV-20 и AV-21). Эти машины имеют доработанную конструкцию планера с уменьшенной ЭПР. Изменения коснулись кромок крыла и управляющих поверхностей. Так, вместо многосекционного носка, примененного на самолетах 10-й и 20-й серий, установлен монолитный носок. Модернизация вызвана провалом характеристик малозаметности в низкочастотном диапазоне, что было выявлено в ходе испытаний, проводившихся в 1991 г. На машинах этой серии за соплами двигателей установили панели верхней поверхности крыла с повышенной термостойкостью. Кроме того, с ╚тридцаток╩ сняты ограничения полетных режимов, установленные для бомбардировщиках двух предыдущих серий. Бортовой комплекс РЭО обеспечивает самолетам выполнение длительного полета в режиме следования рельефу местности на высоте до 60 м. Возможности РЛС позволяют ╚запоминать╩ положение обнаруженных наземных целей с визуализацией изображения, которое можно сравнить с хранящимися в ╚памяти╩ образами целей. Состав БРЭО дополнен системой спутниковой связи MILSTAR. СУВ обеспечивает применение управляемых боеприпасов с инерциально-спутниковым наведением. В следующем году ожидается поступление на вооружение 907-кг КАБ JDAM и BLV-109, размещаемых на многопозиционных держателях. Для применения авиабомб меньшего калибра в бомбоотсеках могут быть размещены 34 стандартных держателя TDM (монтируются вместо барабанных многопозиционных). Последней новинкой, применение которой должно серьезно повысить боевой потенциал ╚духов╩, являются крылатые ракеты AGM-137 TSSAM. Каждый бомбардировщик может поднять по восемь боеприпасов этого типа, размещаемых на двух 4-позиционных пусковых установках. По сообщению представителей ВВС США, работы по окончательной доводке всех В-2 по стандарту ╚30╩ ожидается завершить только к 2014 г. В настоящее время из 21 самолета В-2, 16 находятся в строю, четыре используются в качестве тренировочных и один (AV-1), в качестве летающей лаборатории для отработки планируемых к принятию на вооружение высокоточных систем оружия. В попытке доказать необходимость продолжения программы выпуска В-2 специалисты корпорации RAND выдвинули предложение использовать бомбардировщик в качестве противотанкового самолета! Для выполнения этой задачи основным вооружением должны стать кассеты с противотанковыми суббоеприпасами SFW и LOCAAS. По расчетам этих ╚стратегов╩, тройка ╚духов╩ могла бы отразить атаку советской танковой дивизии, уничтожив в ходе налета до 350 бронированных машин всех типов! Бредовость подобной идеи очевидна, поскольку по количеству средств ПВО советская танковая дивизия в конце 80-х - начале 90-х гг. стояла на первом месте в мире! Согласно опубликованным данным, в ней имелся зенитно-ракетный полк (20 ПУ ЗРК ╚Тор╩ или, на худой конец, ╚Куб╩), а каждому из трех танковых полков придавался зенитный дивизион (20 ЗУ ╚Тунгуска╩); в добавок к этому в соединении имелось до 120 ПЗРК!! Те же специалисты предложили использовать В-2 совместно с бомбардировщиками В-1. В этом случае ╚двойка╩ должна была идти впереди и осуществлять подавление системы ПВО, а ╚единичка╩ использоваться в качестве ударной машины для уничтожения выбранных целей. Даже если предположить, что оба бомбоотсека на ╚невидимке╩ будут под завязку набиты противорадиолокационными ракетами HARM, успех выполнения такой операции весьма сомнителен. Еще один проект выдвинула фирма ╚Нор-троп╩, предложившая создать на базе В-2 разведчик. Один из бомбоотсеков самолета в этом случае использовался для размещения разведывательной аппаратуры, а другой сохранял возможность загрузки средств поражения. Согласно расчетам специалистов, RB-2 может находится в оперативной зоне в течение многих часов, обеспечивая сбор и передачу информации в реальном масштабе времени. В этом случае у машины есть шанс вернуться в число наиболее приоритетных программ министерства обороны США. После закрытия в 1993 г. программы AF-X, ВВС США снова подняли вопрос о возможности закупки дополнительного числа бомбардировщиков, предназначенных для выполнения ударных операций с применением обычных боеприпасов. Согласно расчетам Пентагона, для этой цели вполне бы подошли самолеты 20-й серии. В частности, заместитель командующего Стратегического Авиационного Командования генерал-лейтенент Стивен Кронер заявил, что ╚возможно, после снятия с вооружения В-52, для поддержания боевого потенциала ВВС потребуется больше самолетов В-2, производство которых можно продолжать малыми темпами╩. Со своей стороны фирма ╚Нортроп╩ также неоднократно выходила с предложениями к ВВС об увеличении объемов заказа. Например, в мае 1995 г рассматривался проект о выпуске 20 машин общей стоимостью 15 млрд. долл. (по оценкам фирмы), но все эти ╚наезды╩ окончились ничем. В любом случае будущее этих сверхдорогих самолетов сегодня находится под вопросом... ЛТХ: Модификация B-2 Размах крыла, м 52.40 Длина самолета, м 20.90 Высота самолета, м 5.45 Площадь несущей поверхности, м2 464.50 Масса, кг пустого самолета 56700 нормальная взлетная 168435 максимальная взлетная масса 181500 топлива (нормальная) 73000 топлива (максимальная) 81650 Тип двигателя 4 ТРДД General Electric F118-GE-100 Тяга, кгс 4 х 8600 Максимальная скорость, км/ч на высоте 1010 у земли 880 Крейсерская скорость, км/ч 850 Практическая дальность, км без дозаправки 11100 с одной дозаправкой 18500 Боевой радиус действия, км 5560 Практический потолок, м 12500 Экипаж, чел 2-3 Вооружение: Боевая нагрузка - 18000 кг нормально, максимально - 22680 кг Ядерное оружие: 16х В61-11(20 мегатонн) или 16х В83(1.1 мегатонн) или 16х AGM-129 ACM или 16х AGM-131 SRAM 2 Обычные бомбы: 80 Mk.82, 16 Mk.84 или 36 кассетных бомб CBU-87, CBU-89 GATOR, CBU-97 Высокоточное оружие: 8 GBU-27 или AGM-154 JSOW или 12 JDAM или 8 AGM-137 TSSAM, AGM-158 JASSM B-35 Flying Wing Разработчик: Northrop Страна: США Первый полет: 1946 Тип: Дальний тяжелый бомбардировщик ЛТХ Доп. информация Проведение успешных испытательных полетов N-9M не помешало фирме Northrop подготовить полноразмерный деревянный макет бомбардировщика В-35 (внутрифирменное обозначение NS-9A), также выполненного по аэродинамической схеме ╚летающее крыло╩. Макет был продемонстрирован представителям ВВС 5 июля 1942 года. Гигантское ╚летающее крыло╩ произвело на комиссию военных неизгладимое впечатление. Размах самолета-крыла составлял 52,98 м, стреловидность по передней кромке 27 градусов, хорда крыла в плоскости симметрии-11,4 м и 2,74 м на концах. Габаритная длина самолета-крыла превышала 16,2 м. Необычный бомбардировщик обладал неоспоримыми преимуществами перед своими консервативными конкурентами. Он мог перевозить большую бомбовую нагрузку, равномерно распределенную по размаху крыла, с большей скоростью за счет небольшого лобового сопротивления и на большую дальность благодаря высокому аэродинамическому качеству и большому запасу топлива. Кроме того, конструкция обещала быть очень дешевой в производстве, поскольку не требовалось громоздкой оснастки для стыковки фюзеляжа с крылом и хвостовым оперением с последующей трудоемкой нивелировкой конструкции. Наконец, ╚летающее крыло╩ менее заметно в полете и более маневренно. Не дожидаясь полета опытного образца, 17 декабря 1942 года ВВС заказало фирме Northrop 13 бомбардировщиков под названием YB-35 для проведения войсковых испытаний. Для маломощной производственной базы фирмы в Хоутхорне такая серия могла считаться предельной. Будучи уверенным в том, что заказ на крупную серию бомбардировщиков не заставит себя ждать (о намерениях ВВС заказать 200 бомбардировщиков стало известно в ноябре), Джон Нортроп начал поиски партнера, способного построить несколько сотен больших самолетов. В конце 1942 года ему удалось заключить предварительное соглашение с Гленом Мартином, руководителем фирмы Glenn L.Martin Co., об использовании его завода в Балтиморе (штат Мэриленд). Долгожданный заказ от ВВС пришел 30 июня 1943 года. По условиям договора, фирма Northrop должна была предать ВВС первый серийный бомбардировщик к июню 1945 года. Основной конкурент фирмы Northrop - компания Consolidated, оказалась менее удачливой. Ей заказали всего 100 серийных машин В-36 (заказ от 23 июля 1943 года) с поставкой первого серийного самолета к маю 1944 года. В этом решении прослеживается явная симпатия генерала Арнольда к творению Джона Нортропа. Фирма напряженно работала над проектом, но к началу 1944 года стало ясно, что работа не укладывается в назначенные сроки. Анализ результатов испытаний N-9M показал, что реальные характеристики В-35 окажутся ниже заявленных. Так, дальность полета уменьшится на 2592 км, а максимальная скорость снизится на 39 км/ч. Командование ВВС начало выражать сомнения по поводу правильности и своевременности решения о серийном производстве В-35. Но на этом неприятности для Нортропа не закончились. Новый деловой партнер - фирма Martin, испытывая острый недостаток в квалифицированных инженерах, постоянно отставала от графика работ по изготовлению оснастки для серийного производства В-35 и все время откладывала дату постройки первого серийного самолета, окончательно обозначив ее 1947 годом. Так и не получив первый серийный самолет в оговоренные контрактом сроки, 24 мая 1944 года ВВС отменили свой заказ на 200 самолетов. Это был сильный удар по положению фирмы Northrop. Ситуацию облегчало лишь то, что аналогичное положение сложилось и у фирмы Consolidated. Правда, у нее сложности с производственной базой были вызваны перепрофилированием завода фирмы в Форт-Уэрте под выпуск бомбардировщиков В-24 Liberator, которые были больше нужны ВВС, чем не доведенный до кондиции межконтинентальный бомбардировщик. Да и обстановка на фронте складывалась не в пользу новых самолетов. Армия и флот уже захватили Марианские острова, с которых до Японии легко могли достать тяжелые бомбардировщики В-29. Принципиальная необходимость в В-35 и В-36 практически отпала, и ВВС стали рассматривать оба самолета как перспективные разработки. Соответствующее подтверждение этого пришло на фирму Northrop в декабре 1944 года. Военно-воздушные силы предложили компании закончить постройку и начать летные испытания только опытных ХВ-35 и предсерийных YB-35. К этому моменту в цехах завода в Хоутхорне находилось всего 7 недостроенных бомбардировщиков- два ХВ-35 и пять YB-35. Все они достраивались под открытым небом, поскольку фирма Northrop не располагала цехами подходящих размеров. Бомбардировщики изготавливались из нового высокопрочного алюминиевого сплава, разработанного фирмой Alcoa. Хотя максимальная эксплуатационная перегрузка для планера бомбардировщика составляла 2 g, он, как показали дальнейшие испытания, без остаточных деформаций конструкции выдерживал и 2,5 g. Бомбовая нагрузка равномерно распределялась по крылу и размещалась в восьми бомбоотсеках - по четыре отсека на каждом полукрыле. Бомбоотсеки закрывались не традиционными створками, а жалюзи из тонких стальных полос, которые накручивались на ролики. Привод механизма оказался довольно сложным - он отказал при первой же попытке открыть отсеки. В последующих полетах пилоты жаловались на сквозняки, возникавшие в кабине после открытия бомботсеков. Бомбардировщики предполагали оснастить самыми мощными для того времени поршневыми двигателями с воздушным охлаждением и двумя турбокомпрессорами R4360 фирмы Pratt and Whitney. Такой двигатель развивал мощность 3000 л.с. на высоте в 10 500 м. Мотор еще не выпускался серийно, но для новых разработок фирма предоставляла опытные образцы. Проектирование этого двигателя началось еще в 1940 году. Для ускорения постройки реального мотора были использованы детали от других моторов фирмы Pratt and Whitney - цилиндры, поршни, задняя крышка и карбюратор от двигателя R2800. Секции картера позаимствовали от 14-цилиндровых двигателей R1830. Такой подход к делу позволил поставить первый R4360 на испытательный стенд уже в 1941 году. Летные испытания двигателя прошли летом 1942 года. Поставки серийных R4360 намечались на 1945 год. Как и на N-9M, двигатели, установленные внутри крыла, требовали принудительного охлаждения. Для этого перед каждым двигателем поставили вентилятор мощностью 350 л.с. Воздух к вентиляторам поступал через плоский воздухозаборник на передней кромке крыла. Двадцать восемь цилиндров двигателя вращали коленчатый вал, соединенный через карданный шарнир и гидравлическую муфту с редуктором привода двух соосных трехлопастных воздушных винтов. Первый винт имел диаметр 4648 мм, второй - 4597 мм. Винты были вынесены на длинных валах далеко назад, за заднюю кромку крыла, оси винтов располагались под углом 8 градусов к горизонтали. ╚Излом╩ вала, обеспечиваемый карданной передачей, позволял, насколько это было возможно, поднять винты над плоскостью крыла и вывести их из возмущенного воздушного потока. Результаты испытаний самолетов N-9M показали, что при таком расположении несколько уменьшался кпд винтов (по некоторым данным - на 30%), но для ╚летающего крыла╩ с высоким аэродинамическим качеством и четырьмя двигателями R4360 даже такое значение кпд вполне устраивало проектировщиков. Двигатель работал на бензине с октановым числом 120. Топливо заливалось в 12 протектированных баков, располагавшихся по шесть в каждом полукрыле. Форму обтекателей длинных валов двигателей разрабатывали по рекомендациям NACA. Продолговатые обтекатели должны были иметь не только низкое сопротивление, но и служить своеобразными килями, улучшая устойчивость крыла по курсу, а также препятствовать перетеканию пограничного слоя вдоль размаха крыла. Борьба со срывом потока на концах стреловидного крыла была организована проверенным на N-9M способом, с помощью профилированных щелей длиной 5920 мм со специальными закрывающимися створками. При уменьшении скорости ниже 225 км/ч щели автоматически открывались, выполняя таким образом функцию предкрылков. По крену и тангажу В-35 управлялся элевонами. При парировании крена они могли дифференцированно отклоняться на углы от плюс 15 до минус 15 градусов, а при изменении тангажа согласно отклонялись на углы от плюс 20 до минус 15 градусов. Для снижения скорости при посадке применялись посадочные щитки с углом отклонения до 50 градусов. Управление машиной по курсу и изменение продольной балансировки осуществлялось с помощью расположенных на концах крыла раскрывающихся закрылков. При перемещении вперед одной педали соответствующий закрылок раскрывался на угол до 120 градусов, вызывая торможение потока воздуха на полукрыле и, соответственно, поворот самолета в сторону раскрытого закрылка. При перемещении вперед сразу двух педалей закрылки раскрывались одновременно с обеих сторон крыла, работая как воздушные тормоза. Углы отклонения закрылка для балансировки - от плюс 30 до минус 7,5 градуса. При отклонении посадочного щитка на посадке у самолета возникал пикирующий момент, который приходилось парировать отклонением балансировочных закрылков вверх. На В-35 устанавливалось классическое трехопорное шасси с носовой опорой. На основных опорах стояли по два колеса с пневматиками диаметром 1676 мм. Стойки убирались вперед по полету. Ниша основного шасси закрывалась четырьмя створками. Две передние створки при выпущенном положении стоек были закрыты. Носовая стойка с одним колесом имела пневматик диаметром 1422 мм, убиралась она влево по полету. Одна створка ниши сложной формы была жестко прикреплена к стойке, две другие при выпущенном положении стойки находились в закрытом положении. Носовая стойка оснащалась демпфером автоколебаний колес типа ╚шимми╩. Экипаж бомбардировщика-крыла состоял из девяти человек. Размещение экипажа в кабине самолета можно считать уникальным для самолетов своего класса. Все члены экипажа, за исключением хвостового стрелка, могли видеть друг друга и свободно общаться между собой. Командир сидел под каплевидным фонарем, расположенным несколько левее плоскости симметрии машины. Выпуклый фонарь обеспечивал ему прекрасный круговой обзор. Второй летчик сидел справа, приблизительно на метр ниже командира. Обзор с его места был сильно ограничен, как говорили конструкторы фирмы - ╚предельно допустим╩; смотреть он мог через прямоугольные стекла только вперед и вверх. Бомбардир сидел справа, сразу за вторым летчиком. Для бомбоприцела разработчики предусмотрели большое трапециевидное стекло в полу кабины. Штурман располагался спиной ко второму пилоту. Над его рабочим местом находился выпуклый блистер для наблюдения за звездами и солнцем. Напротив штурмана располагался стрелок, контролирующий нижнюю полусферу. Его прицельная станция была прикрыта блистером - таким же, как у штурмана. Бортинженер сидел спиной к направлению полета в правом углу кабины перед большим пультом с приборами контроля двигателей и различных систем самолета. Радист располагался в левом углу кабины. Рабочее место стрелка, контролирующего верхнюю полусферу, находилось сразу за меся том командира, под каплевидным фонарем. Отдельно от всех сидел хвостовой стрелок. Его вращающееся кресло стояло под каплевидным блистером большого размера в верхней части конусообразного обтекателя, которым заканчивалась кабина. После его оснащения всеми основными системами начались проверки оборудования и силовых установок. Испытания последних на максимальных режимах провести не удалось, поскольку встроенные вентиляторы охлаждения не обеспечивали необходимой рабочей температуры и моторы могли перегреться. Окончательное заключение о работе силовой установки можно было дать только после первого полета. Летчики ВВС, летавшие на В-35, обнаружили у кабины несколько серьезных недостатков. Для входа и выхода в кабину использовался один-единственный люк в нижней части бомбардировщика, к которому вел узкий проход длиной почти 4,5 м. Пройдя его, все просто рассаживались по своим местам, все -кроме командира. Ему нужно было сесть в кресло, развернуть его на 90 градусов и, вращая рукоятку лебедки, поднять себя примерно на метр под фонарь. Сидя на командирском месте, можно было легко достать голову второго летчика своей правой ногой. Из-за этого место второго летчика сразу окрестили ╚дырой╩. Говорили, что на этом месте можно было заниматься всем чем угодно, но только не пилотировать самолет. Но самым серьезным пороком компоновки кабины была практическая невозможность покинуть ее экипажем в аварийной ситуации. Фонарь, закрывающий командира и стрелка, был намертво прикреплен к обшивке. Единственным путем покидания самолета был нижний люк и... очередь из девяти человек. Прекрасно понимая, что всем спастись все равно не удасться, экипаж не брал с собой парашюты. В хвостовом конусообразном обтекателе находились небольшая кухня и туалет. Для отдыха экипажа в длительных полетах стояли койки на шесть человек, а в средней части кабины, сразу за оборонительной башней стрелка находились два комфортабельных дивана. 3 июля 1945 года из сборочного цеха выкатили первый экземпляр ХВ-35 с заводским номером 42-13603. После наземных проверок в апреле 1946 года приступили к рулежным испытаниям. Во время пробежек бомбардировщик разгонялся до 186 км/ч. Утром 25 июня 1946 года ХВ-35 вырулил на старт заводского аэродрома в Хоутхорне и впервые поднялся в воздух. У конструкторов имелись большие опасения по поводу управляемости самолета, и это по-настоящему историческое событие прошло без большого скопления народа. Даже сам Нортроп не присутствовал на нем. В кабине бомбардировщика находились летчик-испытатель фирмы Макс Стэнли и инженер-испытатель Дойл Шредер. ХВ-35 оторвался от земли при скорости 194,4 км/ч. Пилоты перегнали опытный самолет на базу Мюрок для дальнейших испытаний. Полет длился 45 минут. Максимальная скорость, достигнутая самолетом в воздухе, составляла 324 км/ч. В полете несколько раз убирали и выпускали шасси, проверяя надежность гидросистемы. Полет в целом можно было считать успешным. Гигантское крыло вело себя в воздухе вполне предсказуемо, и все опасения оказались напрасными. После приземления Макс Стэнли сказал, что если не смотреть назад, то никогда не узнаешь, что пилотируешь ╚летающее крыло╩. К сожалению, первый испытательный полет стал единственным полетом без отказов. В последующих обнаружились проблемы с приводом толкающих винтов. Карданные валы сильно вибрировали. Из-за вибрации ломались редукторы винтов. Однажды вышел из строя вспомогательный бензиновый двигатель привода электрического генератора, и пришлось перед полетом раскручивать винты вручную. Проблемы с охлаждением двигателей, характерные для N-1 и N-9, передались бомбардировщику ╚по наследству╩, а с установкой сверх-мощных двигателей даже усилились, Программа испытаний оказалась под угрозой срыва. Тем не менее, несмот-ря на все трудности, опытный бомбардировщик совершил 19 полетов. 11 сентября 1946 года полеты были пpe-кращены до устранения проблем с винтами и редукторами. Второй опытный образец ХВ-35 с номером 42-38323 совершил первый полет 26 июня 1947 года. Аналогичные проблемы с силовой установкой за-ставили конструкторов прекратить ис-пытания второго самолета после вось-ми полетов общей продолжительностью 12 часов. Поиски оптимального, пути устранения недостатков в приводах винтов привели к кардинальному изменению конструкции винтомоторной группы. От соосных винтов c cистемой регулировки частоты их враще-; ния пришлось полностью отказаться и перейти к одновинтовой схеме с изме-няемым шагом, которая имела менее сложный редуктор и отработанную систему управления. После отказа дополнительной силовой установки техническому персоналу для пуска двигателей приходилось раскручивать винты ХВ-35 вручную. В конце 1947 года закончились испытания первого опытного образца конкурента самолета Нортропа - бомбардировщика ХВ-36 фирмы Convair. Он выполнил 31 полет, налетав при этом 89 часов. Первые полеты ХВ-36 выявили массу недостатков. Основными из них были перегрев двигателей, недостаточный обзор из кабины экипажа, вибрации крыла в районе установки двигателей и огромная удельная нагрузка на ВПП. Последний недостаток считался самым серьезным препятствием на пути принятия В-36 на вооружение, ведь во всей Америке было только три полосы, способные принять бомбардировщик фирмы Convair. 15 марта 1947 года во время испытаний ХВ-36 не вышла правая стойка основного шасси. Все члены экипажа, кроме летчиков, выпрыгнули с парашютом. Самолет все же удалось посадить, однако машине требовался серьезный ремонт. В сентябре 1947 года на первый ХВ-35 установили сначала трехлопастные, а затем четырехлопастные воздушные винты изменяемого шага типа Hamilton Standard. 12 февраля 1948 года бомбардировщик совершил первый полет с новыми винтами. До 1 апреля 1948 года самолет семь раз поднимался в воздух, и особых проблем с системой управления винтами не обнаруживалось. Однако от вибрации редукторов полностью избавиться не удалось. Пришлось вводить соответствующие ограничения на режимы работы двигателей и в полетные задания. Из-за установки новых винтов летные качества бомбардировщика ухудшились и престали отвечать требованиям заказчика. Механики, обслуживающие самолет, постоянно жаловались на запутанную систему выхлопа двигателей, постоянную грязь и копоть на нижней поверхности крыла. Немало проблем появилось в последних полетах. Начались постоянные отказы вентиляторов охлаждения двигателей. Сами двигатели R-4360 изрядно поизносились и требовали переборки, да и ресурс воздушных винтов, составлявший всего 80 часов, был на исходе. Полеты ХВ-35 окончательно прекратили. Оба опытных самолета провели в воздухе всего 36 часов. Каждый час полета обходился в 1,8 миллиона долларов, и эти огромные деньги уходили главным образом на ремонты и доработки конструкции. Военные тем временем ожидали окончания сборки первого предсерийного самолета YB-35 из 13 заказанных. Продолжая экспериментировать с силовой установкой опытных самолетов, Джон Нортроп планировал установить на второй опытный образец ХВ-35 редукторы с креплением на амортизаторах для борьбы с вибрациями на одиночных винтах, но эту работу до конца не довели. 15 мая 1948 года поднялся в воздух первый YB-35 (заводской номер 42-102366). В конструкцию самолета внесли все изменения, сделанные на ХВ-35, и оборудовали его всеми боевыми системами. На нем стояли четырехлопастные воздушные винты изменяемого шага. В кабину поставили кресла и оборудовали рабочие места для бомбардира и стрелков. В конусном обтекателе опытных ХВ-35 не было оборудования для отдыха экипажа, но на YB-35 оно уже было установлено. Отличительной особенностью этих самолетов стали расположенные в нижней части хвостового обтекателя пять прямоугольных иллюминаторов (три слева и два справа). Для испытаний вооружения в бомбоотсеки поставили кассетные бомбодержатели. Общий вес бомбовой нагрузки достигал 23 165 кг, нормальная бомбовая нагрузка составляла 18 700 кг. При полете на максимальную дальность бомбардировщик брал на борт 4540 кг бомб. По проекту в бомбоотсеки вместо бомб могли подвешиваться и дополнительные топливные баки. Оборонительное вооружение состояло из 20 крупнокалиберных 12,7-мм пулеметов, установленных в дистанционно управляемых башнях. Четыре двухпулеметные башни располагались на верхней и нижней поверхностях левой и правой консолей самолета-крыла. Две четырехпулеметные башни стояли в центроплане, на его верхней и нижней поверхностях. И четыре пулемета, стреляющие назад, находились в конце хвостового конуса. Тринадцать недостроенных самолетов планировали использовать в качестве источника запасных частей во время планируемой обширной программы испытаний YB-35. Испытания ХВ-36 фирмы Convair шли несколько успешнее. Первый предсерийный образец, на котором было устранено большинство выявленных недостатков, поднялся в воздух 4 декабря 1947 года,почти на полгода раньше, чем ХВ-35. Разворачивалось производство 10 заказанных предсерийных самолетов YB-36. В июне 1948 года ВВС ожидали поступление первых самолетов для проведения войсковых испытаний. Возможность использования солидной производственной базы фирмы Convair - завода в Форт-Уэрте, где с 1944 года производились В-32 Dominator, - постепенно выводила Convair вперед, а компания Northrop со своим маломощным опытным производством безнадежно отставала. Большую роль играла и финансовая сторона производства. Convair смогла вложить 1 миллиард долларов в оснастку для серийного производства, чего Джон Нортроп позволить себе не мог. Тем не менее Нортроп пока еще не проиграл. Его главным козырем был контракт, подписанный еще летом 1945 года, на переделку двух YB-35 в реактивные бомбардировщики с восемью ТРД J33. Модификации присвоили обозначение ХВ-35В. Летные характеристики реактивного ╚летающего крыла╩ должны были резко улучшиться, и такую машину не могли не принять на вооружение в качестве основного тяжелого бомбардировщика. А поршневой В-36 станет временным самолетом, тем более, что темпы его серийного производства не превышали 2 - 4 машин в месяц. Таким образом, пока реактивный В-35 будет испытываться, фирма Convair построит чуть больше сотни самолетов - они станут основными носителями ядерного оружия до тех пор, пока их не сменят более прогрессивные реактивные самолеты фирмы Northrop. Что же касается поршневых В-35, то, учитывая их уникальную весовую отдачу (отношение массы полезной нагрузки к взлетной массе самолета), их можно будет использовать в качестве топливозаправщиков. Однако в конце 1948 года из-за полной бесперспективности работ по поршневым бомбардировщикам ВВС приняли окончательное решение судьбы В-35. Девять недостроенных YB-35 переделывались в разведчики. Вместо четырех поршневых двигателей на них планировалось установить шесть ТРД J33, два двигателя подвешивались на пилонах под крылом, а четыре размещались внутри крыла. Модификации присваивалось обозначение RB-35B. Один YB-35 передавался в Райт Филд для статических испытаний. Еще один YB-35 переделывался для испытаний турбовинтового двигателя XT-37NA фирмы Турбодайн корпорейшн мощностью 10 000л.с, прошедшего в 1949 году наземные 50-часовые стендовые испытания. Самолету присвоили обозначение ЕВ-35В. В августе 1949 года финансирование работ фирмы Northrop уменьшили, а программа RB-35B была сокращена до постройки одного самолета. Остальные YB-35 достраивать не стали. Турбовинтовой двигатель XT-37NA вместе со всей документацией приобрела себе фирма General Electric. ЛТХ: Модификация YB-35 Размах крыла, м 52.43 Длина, м 16.18 Высота, м 6.18 Площадь крыла, м2 371.60 Масса, кг пустого самолета 43284 нормальная взлетная 76340 максимальная взлетная 102284 Тип двигателя 2 ПД Pratt Whitney R-4360-17 + 2 R-4360-21 Wasp Major Мощность, л.с. 2 х 3000 + 2 х 3000 Максимальная скорость , км/ч 629 Крейсерская скорость , км/ч 294 Практическая дальность, км 13113 Максимальная скороподъемность, м/мин Практический потолок, м 12100 Экипаж 9 Вооружение: 3 турели с четырьмя и 4 турели с двумя 12.7-мм пулеметами (по 1000 патронов на каждый) Бомбовая нагрузка - 23245 кг максимально и 18700 кг нормально B-49 Flying Wing Разработчик: Northrop Страна: США Первый полет: 1947 Тип: Дальний тяжелый бомбардировщик ЛТХ Доп. информация Увеличение мощности силовой установки гарантировало существенное улучшение летных характеристик "летающего крыла", так что доводка поршневого В-35 была признана нецелесообразной. Все производственные и конструкторские силы фирмы направили на переделку двух недостроенных YB-35. Это были второй и третий предсерийные образцы с заводскими номерами 42-102367 и 42-102368. Контракт с фирмой Northrop на переделку двух YB-35 под реактивные двигатели ВВС подписали 1 июня 1945 года. По замыслу конструкторов, предполагалось вместо четырех поршневых установить восемь турбореактивных двигателей J33 (TG-180) фирмы Allison, разместив их двумя пакетами по четыре двигателя на каждом полукрыле. При этом, правда, пришлось пожертвовать двумя бомбоотсеками. Новой модификации присвоили сначала обозначение ХВ-35В, потом его изменили на ХВ-49, а в процессе постройки - на YB-49. Для установки ТРД пришлось полностью перепроектировать у бомбардировщиков двигательные отсеки и воздухозабрники. На поршневом В-35 воздушные винты и выступающие обтекатели валов двигателей увеличивали курсовую устойчивость бомбардировщика, а их отсутствие на В-49 естественно ухудшало ее, что могло привести к авариям. Поэтому Джон Нортроп решил компенсировать этот недостаток за счет установки на верхней и нижней поверхностях крыла по четыре небольших трапециевидных киля. Расчетная скорость ХВ-49 была не меньшей, чем у истребителей того времени, поэтому оборонительное вооружение решили сократить до минимума, оставив только хвостовую стрелковую установку. К тому же это дало возможность полностью очистить поверхность крыла от выступающих элементов, что должно было улучшить аэродинамическое качество летательного аппарата и другие связанные с этим параметром характеристики. Закончить постройку ХВ-49 планировали к июню 1946 года, но продувки моделей в аэродинамических трубах показали недостаточную эффективность дополнительных килей. Пришлось увеличивать их площадь за счет установки длинных ребер, идущих от основания киля до передней кромки крыла. Кроме того, конструкторы решили заменить двигатели J33 более мощными J35 с форсажными камерами. Все эти непредвиденные обстоятельства задержали строительство на год. Первый экземпляр нового реактивного бомбардировщика с измененным обозначением YB-49 был готов только к осени 1947 года. Первая буква Y подчеркивала предсерийный статус самолета и подтверждала доверие к машине со стороны ВВС. А присвоение порядкового номера "49" указывало на то, что самолет является участником проходящего конкурса среди реактивных бомбардировщиков и уже не рассматривается как конкурент запущенного в серию В-36 фирмы Convair. Проектирование американскими авиастроительными фирмами бомбардировщиков нового поколения началось в ноябре 1944 года, когда были опубликованы основные требования к таким самолетам: дальность полета 5670 км, практический потолок 13 716 м и максимальная скорость 891 км/ч. В программе работали фирмы North American (бомбардировщик ХВ-45), Convair (XB-46), Boeing (ХВ-47) и Martin (XB-48). Их экспериментальные машины показывали довольно неплохие результаты (см. таблицу ЛТХ). Теперь к четырем опытным самолетам добавился еще один - реактивный бомбардировщик YB-49 фирмы Northrop. Расчеты показывали, что с нагрузкой 4540 кг бомбардировщик пролетит 6436 км со скоростью 724 км/ч, а максимальная скорость составит около 800 км/ч. На этой машине впервые использовалась необратимая бустерная система управления. Размещение экипажа не изменилось: 7 - 10 человек располагались в центре "летающего крыла". В хвостовом конусе имелись четыре спальных места, где экипаж мог отдыхать в длительном полете. От своего поршневого предшественника YB-49 унаследовал большую скороподъемность и маневренность. Наиболее близким к "летающему крылу" по своим летным характеристикам был бомбардировщик ХВ-48 фирмы Martin. Он был монопланом классической компоновки, но далеко не таким консервативным, как его подчас изображают в различных изданиях. Самолет, отличавшийся тонким крылом со скоростным профилем, имел пару больших двигательных гондол специальной, создающей подъемную силу, формы. Для снижения лобового сопротивления использовалось велосипедное шасси, стойки которого убирались в фюзеляж, а не в крыло. Глава фирмы Гленн Мартин очень хотел победить в конкурсе, и для ускорения работ в цех, где собирался макет самолета, посадили всех, имеющих отношение к разработке самолета, - вплоть до машинисток, чертежников и даже бухгалтеров. Это позволило практически мгновенно, без бюрократических проволочек готовить необходимые бумаги. Первый ХВ-48 взлетел 22 июня 1947-го, 37-минутный полет закончился на базе ВМС Патаксент Ривер с особо длинной взлетно-посадочной полосой. Интересно, что двигатели самолета в полете очень сильно дымили, и местные жители замучили полицию сообщениями о горящем самолете. Первый полет YB-49 состоялся 21 октября 1947 года в 9.46 утра. От военных испытания возглавлял Роберт Карденас. Его дублером был лейтенант Дэнни Форбс. Первую часть провел летчик-испытатель фирмы Макс Стэнли; зная все особенности пилотирования "летающего крыла" Нортропа, он прекрасно справился со своей частью испытаний и передал машину военным. 19 января 1948 года началась вторая фаза испытаний. Карденас занял командирское место в кабине (под выступающим фонарем) и поднял машину в воздух. Как уже успел заметить Карденас, кроме силовой установки и системы управления, в YB-49 практически ничего не изменилось. Механизм уборки шасси от поршневого В-35 работал слишком медленно, а реактивные двигатели очень быстро разгоняли самолет, угрожая повредить стойки давлением набегающего потока воздуха. Убрать газ на взлете и потерять запас тяги он не решился и погасил скорость набором высоты по очень крутой траектории. Дождавшись, наконец, полной уборки стоек шасси, Карденас выровнял машину. В этот момент топливо, находящееся в баках, тоже поспешило занять горизонтальное положение. Возникшая волна жидкого топлива ударила в передние стенки баков, центр тяжести переместился вперед, и самолет ушел в пикирование. Летчик выровнял машину, и топливо отхлынуло назад, раскачивая самолет. Амплитуда колебаний постепенно уменьшалась, и бомбардировщик медленно успокаивался. В одном из последующих полетов Карденас вывел самолет на критические углы атаки. Выход на срывной режим он провел очень осторожно, и благодаря этому ему удалось парировать начинающееся сваливание и начавшееся круговое движение бомбардировщика. Некоторые источники утверждают, что машина падала "хвостом вперед" со скоростью 25 м/с. И, хотя все обошлось без неприятностей, реакция самолета Кардена-су не понравилась. После посадки он отметил в своем отчете, что умышленный вывод YB-49 на срывные режимы нежелателен. По мнению Карденаса, бомбардировщик требовал увеличения запаса устойчивости и на критических режимах физических возможностей летчика реагировать рулями на изменение пространственного положения просто не хватало. Интересно, что при этом Карденас подчеркивал, что YB-49 вполне управляем и все его замечания устранимы. Правда, он не указывал пути решения поднятых проблем. Большие надежды по улучшению устойчивости связывались с автопилотом, который планировалось установить на самолет. Продувка модели YB-49 в аэродинамической трубе подтвердила возможность падения "летающего крыла" "хвостом вперед", но для 100-тонного бомбардировщика такой маневр едва ли был возможен. В марте 1948 года вторая часть испытаний была выполнена на 70 процентов. Роберт Карденас решил выйти из программы испытаний "летающего крыла" и продолжить свое инженерное образование в университете Южной Калифорнии. Полковник Альберт Бойд, глава подразделения летных испытаний, разрешил Карденасу уйти только в том случае, если он найдет себе замену. Второй пилот Дэнни Форбс не подходил на эту должность, поскольку не прошел полный курс школы летчиков-испытателей. Выбор Карденаса пал на молодого летчика Глена Уолтера Эдвардса, который не только имел нужную квалификацию, но и помогал доктору Перкинсу из Принстона готовить материалы для книги "Устойчивость и управляемость", а как раз эти характеристики и осталось исследовать у YB-49. Капитан Эдвардс был талантливым пилотом, ярким и образованным человеком. Во время войны он служил в 86-й бомбардировочной эскадрилье 47-й бомбардировочной группы. На фронте он оказался в 1942 году. Свои первые боевые вылеты Эдвардс совершил в Северной Африке против наступающих частей Роммеля. Напряженность боевых действий в тот момент была столь высока, что однажды он сделал на своем А-20 11 боевых вылетов подряд. Причем линия фронта находилась всего в 20 минутах полета от аэродрома. Дальше он воевал в Алжире, Тунисе и на Мальте, а 1943 год застал Эдвардса в Италии. В сентябре Глен Эдварде, награжденный шестью боевыми медалями, получил новое назначение и вернулся в Соединенные Штаты. Успешно закончив школу летчиков-испытателей, он был замечен командованием и 1 июля 1946 года его назначили помощником руководителя отдела летных испытаний. В скором времени он должен был перейти в программу испытаний легендарного Х-1, но полковник Бойд назначил на его место Чарльза Йегера, а Эдвардса отправил на учебу в Принстон. Блестяще закончив учебное заведение, Глен Эдвардс получил ученую степень в области аэродинамики, но не оставил свою мечту стать летчиком-испытателем. В мае 1948 года он добился назначения в Дейтон (шт. Огайо), где занимался отработкой методов дозаправки в воздухе бомбардировщиков ХВ-46 от танкеров КВ-29. В этот период в испытательном центре скопилось немало экспериментальных самолетов, более всего нуждался в квалифицированных летчиках отдел испытаний бомбардировщиков, которым руководил Карденас. 19 мая 1948 года Эдвардса перевели в испытательный центр Мюрок. Ему предстояло работать в программах испытания бомбардировщиков YB-49 и В-45 "Торнадо". Наиболее интересной он считал работу с "летающим крылом", поскольку у него в активе имелся опыт полетов на самолете Нортропа N-9M, который Эдвардс нашел устойчивым и вполне управляемым. 26 апреля 1948 года второй опытный образец YB-49 установил неофициальный рекорд продолжительности полета для реактивных самолетов, проведя в воздухе девять с половиной часов, причем шесть часов он находился на высотах более 12 000 м. Жаль только, что машина при этом пролетела всего 5631,5 км, а это весьма скромный результат для межконтинентального бомбардировщика. Причиной этого стал отказ электрического генератора, в результате чего летчики были вынуждены отключить один двигатель. 20 мая Карденас познакомил Эдвардса с YB-49. Вместе они совершили испытательный полет. Эдвардс сидел на месте второго пилота в так называемой "дыре". На обратном пути в кабине вышли из строя указатели скорости и летчикам пришлось заходить на посадку, ориентируясь на самолет сопровождения В-26. На следующий день Карденас занял место второго летчика, а Эдвардс поднял YB-49 в воздух. После полета он отметил недостаточную устойчивость "летающего крыла" и сложность совершения посадки. Последнее было вызвано тем, что он впервые столкнулся с "эффектом экрана", который лежит в основе полета экраноплана. Приближаясь к земле, огромное "летающее крыло" сжимало под собой воздух; возникшая область высокого давления не давала летательному аппарату коснуться земли. Однако эта трудность легко преодолевалась специальными приемами посадки. Карденас считал, что нужно просто привыкнуть к этому эффекту. В свое время он выиграл несколько пари в Мюроке у неверующих в возможность посадить YB-49 у заданной линии. Для этого в определенный момент времени летчик просто отдавал штурвал от себя. При этом он даже не пользовался воздушными тормозами. Свой первый самостоятельный вылет Эдвардс совершил 28 мая 1948 года. Вторым пилотом был бессменный Дэнни Форбс. Совершив 5 - 6 полетов и налетав около 10 часов, они перешли к третьей, самой важной и ответственной части испытаний - на устойчивость и управляемость. Свои впечатления о полетах Эдвардс излагал не только в официальных отчетах, но и записывал в свой дневник. Вот запись от 3 июня 1948 года: "...Какой замечательный день! Сначала два полета на YB-49, прекрасный полет на DC-6 и один на С-74 -я устал ..." 26 мая 1948 года бомбардировщик официально передали представителям ВВС. Этот самолет был испытан летчиками фирмы Northrop, которые совершили на нем 24 полета общей продолжительностью 50 часов. Два полета на первом образце YB-49 действительно были насыщены до предела проверкой поведения самолета с выпущенными и убранными шасси, а также с механизацией крыла в различных положениях. После этих полетов первый образец перегнали на фирму Northrop для подготовки к новому циклу испытаний. Его место в испытательном центре занял второй образец, который инженеры фирмы подготовили к полетам на исследование устойчивости и управляемости. Аэродинамические гребни, препятствовавшие перетеканию потока воздуха вдоль стреловидного крыла, плавно переходили в небольшие кили, повышавшие путевую устойчивость YB-49. Второй YB-49 Эдвардс и Форбс подняли в воздух 4 июня 1948 года, занимая в полете по очереди командирское место. В задачу полета входила калибровка указателя скорости и проверка разгонных характеристик на высоте 3000 м. После посадки летчики телефонировали полковнику Ричарду Хорнеру в Дэйтон и пожаловались на нечеткость работы бортовых регистраторов параметров полета при записи поведения элевонов. Какая из систем была виновата, регистратор или система управления, без дополнительных данных определить было трудно. На утро следующего дня был назначен дополнительный полет, а в состав экипажа включили двух гражданских инженеров - Клэра Лесера и Чарльза Ла-Фонтейна. 5 июня 1948 года в 6 часов 44 минуты утра Дэнни Форбс уже находился на месте командира YB-49 (42-102368), Глен Эдвардс сидел на месте второго летчика. Инженером корабля был лейтенант Эдвард Свайндел, его главной задачей было обеспечение выработки топливных баков в определенном порядке для сохранения заданной центровки. Главной задачей полета была проверка устойчивости при одновременном увеличении мощности двигателей и угла атаки. Гражданские инженеры, наблюдавшие за бортовыми самописцами и системой управления, заняли свои места, и бомбардировщик поднялся в воздух. В раннее субботнее утро других самолетов в зоне полетов не было, и единственным источником информации о происходившем на борту стали периодические доклады Форбса. В 7.00 он радировал, что самолет набирает высоту и находится над Бейкес-филд. Через полчаса он сообщил, что самолет находится на высоте 4572 м и начинает снижаться, что было несколько странно. Первая часть программы полета предусматривала набор высоты 12 192 м, а за прошедшие 30 минут набрать высоту в 12 000 м и снизится до 4000 м YB-49 не мог. Было высказано предположение, что на большой высоте отказала дополнительная силовая установка, питающая измерительные приборы, и пилоты начали снижение для ее перезапуска. Высота 4572 м была именно той, где по программе экипаж должен был начать проверку устойчивости. Около 8 часов утра моторист авиабазы (по другим источникам, это был летчик), который ехал на машине по 466-му шоссе к северо-западу от Мю-рок, увидел кувыркающиеся в воздухе и сверкающие на солнце фрагменты крыльев. Они упали в пустыне, как выяснилось в дальнейшем, в 5 километрах от сгоревшей центральной части крыла. Весь экипаж бомбардировщика погиб. Причины катастрофы так и не выяснены до сих пор. Все, что удалось точно установить, так это то, что крылья оторвала большая положительная перегрузка - по расчетам, она должна была составлять не меньше 4,8 д. Существовало несколько версий происшедшего: превышение допустимой перегрузки при выводе из штопоpa, превышение допустимой скорости пикирования и т.п. Но независимо от них можно сказать, что Форбс потерял управление машиной, конструкция YB-49 не выдержала возникших перегрузок, и у бомбардировщика оторвались консоли крыльев. Покинуть падающий самолет экипаж не смог. Имя Дэнни Форбса было увековечено в октябре 1949 года в качестве названия одной из баз Стратегического авиационного командования США. А 5 декабря 1949 года авиабаза Мюрок в честь погибшего лучшего летчика-испытателя ВВС США была переименована в авиабазу Эдвардс. После того как летчик-испытатель фирмы Northrop продемонстрировал представителям ВВС выведение из сваливания на заданной высоте оставшегося первого образца YB-49, испытания самолета продолжили. Заказ на переделку девяти YB-35 в разведчики, которые получили новое обозначение RB-49A, не отменили, а, напротив, заказали еще 30 реактивных разведчиков. Испытания "летающего крыла" на устойчивость и управляемость довел до конца опытный пилот Чарли Таккер, который поднимал в воздух экспериментальный самолет Нортропа Х-4 еще в декабре 1948 года. Его мнение о YB-49 можно проиллюстрировать одной его фразой: "Он был устойчив, как скала". С его точки зрения, единственным недостатком машины было недостаточное демпфирование колебаний по направлению. Его первый полет на бомбардировщике с центровкой около 22 процентов средней аэродинамической хорды (САХ) крыла прошел идеально. Затем центр тяжести начали смещать назад - главным образом за счет перекачки топлива. Большой расход топлива восьми ТРД сильно влиял на этот процесс, и приходилось часто возвращаться на аэродром для дозаправки. За несколько дней экипаж Таккера совершил более 20 полетов, постепенно проходя центровки 23, 24 и так далее до 32 процентов САХ. С каждым разом управлять бомбардировщиком становилось все сложнее и сложнее. Носовая часть самолета поднималась все выше и выше, угол атаки увеличивался, и машина начинала заваливаться вправо. Отдавая штурвал от себя, Таккер всегда возвращал YB-49 в нормальное положение. Но при центровке в 32 процента САХ отдача штурвала ничего не дала, угол тангажа продолжал расти, самолет завалился на правое крыло и начал входить в бочку на скорости около 240 км/ч, одновременно опуши нос. После того как самолет совершил 2 - 2,5 оборота, Таккер смог восстановить управление и вывести YB-49 из начинающегося штопора. При этом скорость дошла уже до 480 км/ч. Па регрузка при выходе составила 2,5 g а по ограничениям она не должна была превышать 2 д. Тем не менее конструкция выдержала, и после этого случая бомбардировщик налетал еще около 100 часов. На следующем этапе испытаний "летающее крыло" оборудовали демпфером колебаний, аналогичный демпфер устанавливался на бомбардировщике В-47. Устойчивость самолета улучшилась. Далее последовали пробные бомбометания. По заявлениям военных летчиков, их точность оставляла желать лучшего. Они утверждали, что выпадающая из отсека бомба попадает в завихрения от крыла, и машину с малоэффективным демпфером колебаний при этом бывает сложно удержать на боевом курсе. Средняя точность бомбометания оказалась ниже, чем у В-29. Однако эти заявления противоречили отзывам Чарли Таккера, который подозревал военных летчиков в том, что они просто отключали демпфер. 9 января 1949 года YB-49 принял участие в показе новой авиационной техники на авиабазе Эндрюс. Самолет вылетел из авиабазы Мюрок и преодолел 3633 км за четыре часа двадцать минут со средней скоростью 839 км/ч. Командиром корабля был Роберт Карденас, вторым пилотом - Макс Стэнли, а бортмехаником - Вильям Канингхем. Самолет пролетел над Вашингтоном, и его странный силуэт наблюдали жители столицы США. "Летающее крыло" осмотрел президент Трумэн и в восхищении от увиденного произнес свою историческую фразу: "Чертовски интересный самолет, надо заказать несколько таких машин". Рекорд YB-49 продержался ровно месяц и был побит бомбардировщиком ХВ-47, который пролетел расстояние 3708,2 км со средней скоростью 975,6 км/ч. Визит YB-49 на авиабазу Эндрюс был не совсем праздным. Имеются сведения о том, что самолет принял участие в испытаниях по некому секретному проекту, посвященному проблеме невидимости. Возможно, что толчком к проведению экспериментов послужил полет Макса Стэнли в районе Сан-Франциско. Операторы местной РЛС ПВО не видели бомбардировщик до тех пор, пока не вышли на улицу и не подняли головы вверх. 23 февраля самолет отправился назад в Мюрок. В полете произошла серьезная авария - загорелись сразу три двигателя справа и один - слева. Летчики совершили вынужденную посадку на авиабазе Уинслоу в Аризоне. Оказалось, что машину не заправили маслом. Представители фирмы Northrop, уже заметившие, что с YB-49 происходят какие-то странные неприятности, обвинили ВВС в саботаже. За заправку отвечал механик бомбардировщика Вильям Канингхем, на него и пало главное подозрение. Материальный ущерб оказался нешуточным, ведь каждый двигатель стоил около $20 000. Были вызваны агенты ФБР, которые провели расследование. Они классифицировали происшедшее как случайное стечение обстоятельств, факт саботажа подтверждения не нашел, и об инциденте вскоре забыли. Машину восстановили. Как бы подтверждая подозрения руководства фирмы Northrop, следующая неприятность не заставила себя долго ждать. 26 апреля 1949 года на YB-49 загорелся один из двигателей. Потребовался ремонт, стоимость которого оценили в $19 000. Далее последовала отмена заказа на 30 разведчиков RB-49A, а 15 мая была закрыта вся программа разработки В-49 - в этот день только что отремонтированный YB-49 потерпел аварию - во время руления сломалась носовая стойка шасси, бомбардировщик загорелся, а члены экипажа получили травмы различной степени тяжести. Восстанавливать самолет уже не стали. Интересно, что бомбардировщику YB-49 выпало стать последней надеждой землян на победу в войне с марсианами - необычный самолет с успехом сбрасывал атомные бомбы на головы марсиан... в американском художественном фильме "Война миров" 1952 года. ЛТХ: Модификация YB-49 Размах крыла, м 52.43 Длина, м 16.18 Высота, м 6.10 Площадь крыла, м2 371.60 Масса, кг пустого самолета 40153 нормальная взлетная 60636 максимальная взлетная 88048 Тип двигателя 8 ТРД Allison J35-A-5 Тяга, кгс 8 х 1814 Максимальная скорость , км/ч 793 Крейсерская скорость , км/ч 690 Практическая дальность, км 6436 Боевой радиус действия, км 2600 Практический потолок, м 13929 Экипаж 6 Вооружение: три турели с четырьмя и четыре турели с двумя 12.7-мм пулеметами Бомбовая нагрузка - 7225 кг Bat Разработчик: Northrop Страна: США Первый полет: 2006 Тип: Разведывательный БПЛА ЛТХ Доп. информация Bat √ беспилотный летательный аппарат, разработанный в 2006 году компанией Northrop Grumman. Проектирование БПЛА было начато в начале 2000-х годов. Первоначально новое устройство предполагало использование только в научно-исследовательских целях, однако, благодаря тому, что проект весьма сильно заинтересовал сразу ВВС США, корпус морской пехоты США, ВМС США и департамент США по Национальной Безопасности, устройство было технически доработано и стало выпускаться серийно. Беспилотник Bat может применяться для таких целей как разведка местности, осуществление патрульно-наблюдательных и поисковых работ, использоваться в качестве средства координации военных подразделений, средства управления огнём артиллерийских установок и др. Аппарат полностью автономен и не требует наличия взлетно-посадочных полос. БПЛА совершил свой первый полёт 14 марта 2006 году, и ввиду того, что дрон успешно справился со всеми поставленными тестами и задачами, проект был направлен в производство, где продолжает находиться и по сегодняшний день. Конструктивно беспилотный летательный аппарат Northrop Grumman Bat имеет крылья, плавно переходящие в фюзеляж и имеющие единый профиль для снижения аэродинамического сопротивления и улучшения топливной экономичности. Корпус беспилотника Bat изготовлен в основном из композитных материалов, оснащен двигателем Hirth с пятилопастным малошумным воздушным винтом, расположенным сзади. Northrop Grumman Bat обладает небольшими габаритами √ при своей длине в 2 метра и размахе крыльев в 4,3 метра, беспилотный летательный аппарат обладает небольшой массой, что обеспечивает ему высокий показатель мобильности. Полезная нагрузка беспилотника располагается на специальной подвеске T2 Delta компании Cloud Cap Technology Inc. В состав полезной нагрузки входили индикатор движущихся целей Kestral производства компании Sentient Vision Systems и коротковолновая ИК-камера производства корпорации Goodrich. БПЛА Bat считается универсальной платформой для использования различной полезной нагрузки, которая может включать в себя видео камеру, инфракрасную (ИК) камеру, лазерные дальномеры, лазерные целеуказатели, средства связи, системы химической и бактериологической разведки и другие. Силовая установка БПЛА представлена всего лишь одним ротативным двигателем Hirth, который, тем не менее, обладая достаточно высокой мощностью (всего 15.8 л.с.), способен разгонять устройство до максимальной скорости своего полёта в 165 км/ч, в то время как автономность работы равна 18 часам. Так же возможна установка двигателя Yamaha Heavy Fuel Engine мощностью 2 кВт. Взлет Bat осуществляет с пусковой установки катапультного типа (на испытаниях использовалась израильская система AAI Shadow), а посадка происходит при помощи парашюта или специальный сетки. При использовании на беспилотнике дополнительных баков продолжительность полета можно увеличить до 25 часов. Полет БПЛА который контролировался с единой наземной станции управления (может монтироваться на армейском автомобиле повышенной проходимости HUMVEE). Информация с борта передается на землю в режиме реального времени. Связь с БПЛА производилась с помощью системы Software Defined Tactical Radio, разработанной корпорацией Northrop Grumman. ЛТХ: Модификация Bat Размах крыла, м 4.26 Длина, м 2.00 Высота, м 0.91 Площадь крыла, м2 Масса, кг пустого взлетная 159 Тип двигателя 1 ПД Hirth Мощность, л.с. 1 х 15.8 Максимальная скорость, км/ч 165-170 Крейсерская скорость, км/ч 110-140 Продолжительность полета, ч 18 Практический потолок, м 5180 Beta Разработчик: Northrop Страна: США Первый полет: 1931 Тип: Легкий спортивный самолет ЛТХ Доп. информация Развивая успех Альфы фирма Northrop создает спортивную модель Beta. Первый полет прототипа самолета Beta 3 (NX963Y) состоялся 3 марта 1931 года. Он представлял собой двухместный цельнометаллический низкоплан, оснащенный радиальным двигателем Menasco Buccaneer 6 мощностью 160 л.с. (119 кВт). Beta 3 разбился в ходе демонстрационного полета над Калифорнией. Второй вариант самолета, получивший обозначение Beta 3D (N12214), построили 1932 году. Он отличался одноместный кабиной и более мощным двигателем Pratt & Whitney R-985-1 Wasp Jr. (300 л.с.). Благодаря этим новшествам самолету удалось развить скорость 322 км/ч. (для сравнения √ самые скоростные серийные истребители USAC того врмение (Boeing P-12А и Curtiss P-6) едва достигали 310 км/ч). Beta 3D передали дочерней компании Stearman Aircraft для проведения демонстрационных полетов, но экономическое положение в стране не позволило получить хотя бы один заказ. Самолет еще несколько раз перепродавали, пока 4 мая 1934 года он не разбился из-за проблемы с крылом. ЛТХ: Модификация Beta 3 Размах крыла, м 9.70 Длина самолета,м 6.60 Высота самолета,м 1.80 Площадь крыла,м2 12.70 Масса, кг пустого самолета 515 максимальная взлетная 803 Тип двигателя 1 ПД Menasco Buccaneer 6 Мощность, л.с. 1 х 160-165 Максимальная скорость, км/ч 282 Крейсерская скорость, км/ч 255 Практическая дальность, км Практический потолок, м Экипаж, чел 2 BT-1 Разработчик: Northrop Страна: США Первый полет: 1936 Тип: Пикирующий бомбардировщик ЛТХ Доп. информация Несмотря на то, что начальный этап Второй Мировой войны был омрачен значительными успехами немецких пикирующих бомбардировщиков Junkers Ju 87. Следует сказать, что концепция нанесения точечных ударов в пикировании не была немецким изобретением. В конце двадцатых годов ее начали развивать Авиационный корпус армии США (USAAC √ United States Army Air Corps) и авиация ВМС США, а в начале тридцатых годов ее позаимствовало руководство возрождаемых ВВС Германии. Стратеги ВМС США в полной мере осознавали важность эффективных пикирующих бомбардировщиков в бою с такими кораблями противника как линкоры и авианосцы и ввели в систему обозначений самолетов палубной авиации категорию "B" (Bomber √ бомбардировщик). Однако единственным эффективным бомбардировщиком они считали пикирующий бомбардировщик, способный наносить удары в полете по очень крутой нисходящей траектории. Уже в 1934 году управление аэронавтики ВМС США (Bureau of Aeronautics US Navy), за разработку и приобретение самолётов, техническую поддержку морской авиации и связанных с ней систем, выпустил спецификацию на современный самолет категории "B", которым в ближайшее время планировалось заменить все еще использовавшиеся, но концептуально уже устаревшие самолеты-бипланы. Управлением аэронавтики были разосланы проверенным авиастроительным компаниям требования к новому самолету для их оценки и предложение представить прототипы для проведения сравнительных испытаний. Американскими авиастроительными компаниями были разработаны и изготовлены три прототипа самолетов-бипланов (Curtiss XSBC-3, Great Lakes XB2G-1 и Grumman XSBF-1), два из которых были созданы на базе палубных самолетов-разведчиков и корректировщиков категории "S" (Scout √ разведчик). Помимо отвергнутых временем трех бипланов управлению аэронавтики были также представлены три современных цельнометаллических свободнонесущих монопланов с закрытыми кабинами экипажей, крыльями, оснащенными закрылками, и даже убирающимися основными стойками шасси. Этими машинами были Brewster XSBA-1, Northrop XBT-1 и Vought XSB2U-1. Все они пошли в серийное производство и были приняты на вооружение, но лишь самолет компании Brewster остался в небольших количествах и использовался в качестве учебного. Наибольшее значение для будущего палубной авиации ВМС США должен был иметь Northrop BT-1 (литера "T" в системе классификации ВМС США означала, что самолет был разработан компанией Northrop), разработка которого была начата в 1934 году знаменитыми конструкторами Джеком Нортропом и Эдом Хайнеманном. В качестве основы конструкторами был взят разработанный в 193 году опытный истребитель-моноплан Northrop XFT-1; в конструкции были применены монококовый фюзеляж и трехлонжеронное крыло. В фюзеляже, размеры которого были увеличены, под длинным сдвижным фонарем, имевшим мощный каркас с большим количеством секций, находилась кабина экипажа. Пилот и стрелок, кабина которого была оборудована упрощенной приборной панелью и ручкой управления, размещались тандемом. В передней части фюзеляжа (на правой стороне) перед ветровым козырьком был установлен синхронизированный 12,7-мм пулемет; стрелок вел огонь из подвижного 7,62-мм пулемета. Основная боевая нагрузка (1000-фунтовая [454 кг] бомба) подвешивалась под фюзеляжем и сбрасывалась при помощи опрокидывающей вилки Mk.35, выносившей бомбу вне зоны ометания винта. Под консолями крыла вне зоны ометания винта на держателях Mk.41подвешивались две 100-фунтовые (45 кг) бомбы. В качестве силовой установки конструкторами был выбран радиальный двухрядный четырнадцатицилиндровый двигатель воздушного охлаждения Pratt & Whitney R-1535-04, развивавший мощность 700 л.с. (515 кВт) и вращавший двухлопастный винт изменяемого шага. Основные стойки шасси были полуубирающимися: они убирались поворотом назад в расположенные под центропланом крыла большие обтекатели; в полете колеса выступали из обтекателей. Крыло самолета состояло из трех частей: центроплана и двух консолей и было оборудовано элеронами и закрылками. Закрылки, размещавшиеся на центроплане и консолях крыла, были разрезными: во время пикирования отклонялась лишь их нижняя часть. Проект руководству управления аэронавтики понравился, и в ноябре 1934 года компании Northrop было заказано изготовление первого прототипа, получившего у управления серийный номер BuNo 9745. Летом 1935 года постройка самолета на заводе в Эль-Сегундо было завершено и 12 августа машина поднялась в воздух. После испытаний, в ходе которых был обнаружен бафтинг самолета и флаттер его хвостового оперения, нижние части закрылков консолей крыла были перфорированы рядами круглых отверстий. На серийных машинах аналогичные отверстия получили и закрылки центроплана. Благодаря данным отверстиям не только решалась проблема бафтинга, но и при достаточно большом угле отклонения закрылков удавалось гасить скорость пикирования (и защитить машину от резкого изменения ее положения) и при этом не слишком уменьшать подъемную силу крыла. Дальнейшие испытания прототипа проходили на авиационной базе ВМС США Анакостия (NAS Anacostia) и после их успешного завершения в сентябре 1936 года управление аэронавтики выдало компании Northrop заказ на производство 54 экземпляров BT-1. От прототипа серийные машины отличались 825-сильными (606 кВт) двигателями R-1535-94, новыми радиостанциями и другим современным оборудованием. Первый серийный BT-1 впервые поднялся в воздух в сентябре 1937 года, а последний 52-й был поставлен в августе 1938 года. Две оставшиеся у компании машины были переделаны в усовершенствованный прототип XBT-2 и экспериментальный самолет BT-1S. Управление аэронавтики присвоило серийным бомбардировщикам BT-1 военные номера с 0590 по 0626 и с 0628 по 0643; прототип XBT-2 имел номер 0627, экспериментальный самолет BT-1S √ 0643. Серийные пикирующие бомбардировщики BT-1 чаще всего летали в составе эскадрилий VB-5 (авианосец "Йорктаун" [USS Yorktown]) и VB-6 (авианосец "Энтерпрайз" [USS Enterprise]). Между тем в 1937 году √ во время производства пикирующих бомбардировщиков BT-1 √ компания Northrop, Эль-Сегундо, стала подразделением концерна Douglas, руководство которого не только не завершило производство, но и привлекло к перспективным работам Эдда Хайнеманна и прототип XBT-2. Джек Нортроп продолжил деятельность в своем втором предприятии в Инглвуде (Inglewood), тогда как Эд Хайнеманн продолжил работы над новым проектом на базе XBT-2, получившим в компании Douglas Aircraft он носил обозначение XSBD. После установки девятицилиндрового 1200-сильного (895 кВт) двигателя Wright R-1820-60 Cyclone, введения механизма полной уборки основных стоек шасси, изменения формы носовой части фюзеляжа, вертикального оперения и фонаря кабины самолет успешно пошел испытания, был принят на вооружение и под обозначением Dauntless отлично проявил себя во Второй Мировой войне. Следует сказать, что с пикирующими бомбардировщиками BT-1 в палубной авиации ВМС США завершилась эпоха красочно окрашенных самолетов: в 1940 году ее боевые самолеты красились в светло-серый цвет . Незадолго до наступления 1941 года быстро устаревшие пикировщики BT-1 были переведены на роль учебных самолетов. В декабре 1941 года √ в месяц, когда Соединенные Штаты официально вступили во Вторую Мировую войну, √ на вооружении ВМС США было менее сорока пригодных к полетам BT-1. Отдельные экземпляры продолжали эксплуатироваться в составе боевых частей, но большая часть на авиационных базах ВМС США Майами и Сан-Диего (NAS Miami и NAS San Diego) использовались в качестве учебных. В течение 1942 года число пригодных к полетам машин непрерывно уменьшалось и ряд из них стали нелетными планерами для обучения механиков. (c) alternathistory.com ЛТХ: Модификация BT-1 Размах крыла, м 12.65 Длина, м 9.65 Высота, м 3.61 Площадь крыла, м2 29.63 Масса, кг пустого самолета 2029 максимальная взлетная 3209 Тип двигателя 1 ПД Pratt & Whitney R-1535-94 Twin Wasp Jr. Мощность, л.с. 1 x 825 Максимальная скорость , км/ч 357 Крейсерская скорость , км/ч 309 Практическая дальность, км 1851 Боевая дальность, км 885 Максимальная скороподъемность, м/мин 387 Практический потолок, м 7710 Экипаж, чел 2 Вооружение: один передний фиксированный 12,7-мм пулемет, один оборонительный подвижный 7,62-мм пулемет бомбовая нагрузка - 454 кг C-125 Raider Разработчик: Northrop Страна: США Первый полет: 1949 Тип: Военно-транспортный самолет ЛТХ Доп. информация Несмотря на катастрофу, произошедшую с N-23 19 февраля 1948 года, ВВС США были заинтересованы в возможностях транспортно-пассажирского самолета Pioneer. В марте 1948 года компания Northrop получила контракт на производство 13 самолетов на его базе. Новая машина получила внутрифирменное обозначение N-32 Raider; ВВС США присвоили ей официальное - YC-125. Первым вариантом был транспортно-десантный самолет YC-125A. Затем были заказаны десять машин второй версии - арктического спасательного самолета YC-125B. Оба варианта отличались между собой лишь составом оборудования. YC-125 Raider был очень похож на Pioneer, отличаясь от него перепроектированной хвостовой частью фюзеляжа, включавшей в себя рампу для погрузочно-разгрузочных работ. Добавление рампы размером 9 фт × 6 фт 6 дйм (2,7×2 м) привело к необходимости переделать хвостовое оперение. Для обеспечения лучшего доступа к рампе стойка хвостового колеса YC-125 могла быть удлинена. Для того, чтобы YC-125, вес которого с полной нагрузкой составлял 40 900 фунтов (15 552 кг), мог взлетать с площадок длиной менее 500 футов (152 м), использовались шесть ракетных ускорителей JATO. YC-125 оснащался тремя двигателями Wright R-1820, каждый из которых развивал мощность 1200 л.с. (895 кВт) и вращал трехлопастные винты постоянной скорости Curtiss Electric. Винты были оснащены механизмом реверсирования, позволявшим уменьшить длину пробега до 330 футов (100 м). Размах крыла самолета составлял 86 футов 6 дюймов (26,4 м), длина - 67 футов 1 дюйм (20,4 м). YC-125 развивал максимальную скорость 207 миль/ч (333 км/ч), крейсерскую скорость 171 миль/ч (275 км/ч). Максимальная дальность полета была 1850 миль (2977 км); YC-125 мог нести 32 полностью экипированных солдат или 12 000 фунтов (5443 кг) грузов. YC-125 совершил свой первый полет 1 августа 1949 года под управлением Макса Стенли. Начальные летные испытания прошли успешно, и до конца 1950 года все 23 самолета были поставлены ВВС США. Однако во время эксплуатационных испытаний была обнаружена недостаточная тяговооруженность YC-125. В результате самолет был признан малоподходящим для своего прямого предназначения. В составе ВВС США были другие, более универсальные самолеты и вертолеты, которые могли использоваться вместо YC-125. Вскоре все YC-125 были размещены на авиабазе ВВС Шепард (Sheppard Air Force Base), штат Техас, и использовались для наземной подготовки. В 1955 году они были признаны излишними, и примерно 19 самолетов были проданы во Флориду компании Frank Ambrose Aviation. Затем эта компания большую часть машин перепродала в Южную Америку, где YC-125 использовались на местных аэродромах с неровной поверхностью. Некоторые из них летали ещё в 70-е годы, выполняя ту работу, для которой изначально создавался N-23 Pioneer. Известны два сохранившихся YC-125, которые были восстановлены после их службы в Южной Америке. В экспозиции расположенного в Тусоне (Tucson), штат Аризона, музея авиации и космонавтики Пима (Pima Air & Space Museum) имеется YC-125A в ливрее, нанесенной на этот самолет во время его эксплуатации в лесозаготовительной компании Triplay y Maderas de Durango, S.A., Дуранго (Durango), Мексика. В Национальном музее ВВС США, Дейтон, штат Огайо, имеется один YC-125B. В начале 1990-х годов этот самолет был приобретен в Сакатекасе (Zacatecas), Мексика, и затем восстановлен Эшером Уордом (Asher Ward) и Деррилом Гринамайером (Darryl Greenamyer). Ранее Уорд и Гринамайер для Национального музея ВВС США восстановили YC-125A, но 29 июня 1988 года самолет разбился в Тулсе (Tulsa), штат Оклахома. Причиной аварии стал корродированный провод, из-за которого вскоре после взлета включился реверс винта левого двигателя. Уорд и Гринамайер отделались незначительными травмами. Это был последний полет последнего летнопригодного YC-125. ЛТХ: Модификация YC-125A Размах крыла, м 26.36 Длина самолета,м 20.45 Высота самолета,м 7.03 Площадь крыла,м2 178.10 Масса, кг пустого самолета 9870 максимальная взлетная 19005 Тип двигателя 3 ПД Wright R-1820-99 Cyclon Мощность, л.с. 3 х 1200 Максимальная скорость, км/ч 333 Крейсерская скорость, км/ч 275 Практическая дальность, км 2990 Практический потолок, м 3718 Экипаж, чел 4 Полезная нагрузка: до 32 десантников или 5443 кг груза Checker Разработчик: Northrop Страна: США Первый полет: Тип: Многоцелевой БПЛА ЛТХ Доп. информация Checker - многоцелевой БПЛА, разработанный американской фирмой Northrop. Основное назначение БПЛа- применение в роли беспилотной мишени. БПЛА оборудован турбореактивным двигателем Williams, развивающем тягу 82 кгс. При взлете БПЛА используются два реактивных ускорителя подвешенных под крыльями. Управление БПЛа - радиокомандное с земли. Несколько подобных БПЛА использовались в Армии Израиля во время так называемой войны Йона Киппура. Им было присвоено кодовое обозначение Telem. БПЛА использовались для обнаружения объектов ПВО противника. Для этих целей Telem был оснащен фотокамерой. После окончания войны, БПЛА были модернизированы - фотокамеры были заменены на видеокамеры. ЛТХ: Модификация Checker Размах крыла, м 1.76 Длина, м 3.80 Высота, м 0.71 Площадь крыла, м2 4.20 Масса, кг пустого 106 взлетная 223 Тип двигателя 1 ТРД Williams Тяга, кгс 1 х 82 Максимальная скорость, км/ч 927 Дальность полета, км 3200 Практический потолок, м 4050 Delta Разработчик: Northrop Страна: США Первый полет: 1933 Тип: Легкий транспортный самолет ЛТХ Доп. информация Несмотря на достигнутые успехи "Alpha" так и не стала крупносерийным самолётом. Заказы на неё поступали в штучном количестве и сборка велась едва ли не в индивидуальном порядка. Предпосылкой к коммерческому прорыву стало появление модели "Delta". Параллельно с разработкой самолета Gamma специалисты "Northrop" работали над девятиместным транспортным монопланом, который сочетал в себе новый фюзеляж и крыло от Gamma. Сборка первого прототипа Model 1A была завершена в мае 1933 года, причем Нортроп позиционировал его как конкурент Lockheed "Orion". Сохранив общие черты конструкции с моделью "Alpha" фирма Northrop спроектировала абсолютно новый, более вместительный фюзеляж и оснастила самолёт двигателем Wright SR-1820-F3 "Cyclone" мощностью 710 л.с. Модель "Delta" и впрямь можно было считать одним из самых успешных пассажирских монопланов, но тогда авиакомпании отдали предпочтение самолётам фирм Lockheed и Douglas. Серийная постройка ограничилась только 11 самолётами четырех модификаций, из которых 8 соответствовали варианту RT-1 и предназначались для авиации Береговой Охраны США. В это время в закон об авиационной коммерции США от 1926 года (US 1926 Air Commerce Act) были внесены поправки, запрещающие использовать одномоторные самолеты для перевозки пассажиров ночью или над пересеченной местностью, где невозможно совершить аварийную посадку. Это стало ударом для компании-разработчика. С другой стороны три машины уже были проданы, а остальные 8 самолетов использовались как административные и еще два были приобретены шведской компанией "AB Aerotransport". Береговая охрана США использовала модель Delta под обозначением RT-1 как персональный самолет министра финансов. Последний самолет Delta был поставлен в Канаду как сборочный образец и как эталон для компании "Canadian Vickers". В 1939-1940 гг. компания Canadian Vickers Limited построила по лицензии ещё 19 машин (включая первый прототип) различных модификаций как с колесным, так и с поплавковым шасси в варианте для ВВС Канады, при этом "Delta"II оснащалась турелью с одним 7,71-мм пулеметом Vickers. Модификации : Delta 1A прототип оснащенный двигателем Wright SR-1820-F3 Cyclone мощностью 710 л.с. (1 экземпляр) Delta 1B пассажирский самолет для авиакомпании Pan American, оснащенный двигателем Pratt & Whitney Hornet 660 л.с. (1 экземпляр) Delta 1C пассажирский самолет для авиакомпании AN Aerotransport , оснащенный двигателем Pratt & Whitney Hornet 700 л.с. (1 экземпляр) Delta 1D транспортный вариант с мотором Wright SR-1820-F2 Cyclone, мощностью 735 л.с. (7 экземпляров) RT-1 вариант Delta 1D для Береговой охраны США (1 экземпляр) Delta 1E почтовый самоелт для авиакомпании AB Aerotransport, оснащенный двигателем Pratt & Whitney Hornet 660 л.с. (1 экземпляр) Delta I вариант для ВВС Канады с двигателем Wright SR-1820-F52 Cyclone (775 л.с.) (3 экземпляра). Delta II вооруженный вариант Delta I (9 экземпляров) Delta III вариант с увеличенным хвостовым оперением (9 экземпляров). ЛТХ: Модификация Delta 1D Размах крыла, м 14.55 Длина, м 10.08 Высота, м 3.07 Площадь крыла, м2 33.70 Масса, кг пустого самолета 2059 нормальная взлетная 3334 Тип двигателя 1 ПД Wright SR-1820-F2 Cyclone Мощность, л.с. 1 х 735 Максимальная скорость , км/ч 352 Крейсерская скорость , км/ч 332 Практическая дальность, км 2655 Cкороподъемность, м/мин 366 Практический потолок, м 6095 Экипаж, чел 1 Полезная нагрузка: 8 пассажиров E-2C Hawkeye-2000 Разработчик: Northrop Страна: США Первый полет: 1997 Тип: Самолет ДРЛО ЛТХ Доп. информация В 1994 году командование ВМС США выделило 155 млн долларов на проведение модернизации самолета E-2C, который после ее завершения получил наименование "Хокай 2000". В ходе работ заменены программно-аппаратные средства, установлены новые терминалы автоматизированной системы боевого управления корабельных соединений СЕС (Cooperative Engagement Capability), средства связи и передачи данных, а также системы кондиционирования испарительного типа и дозаправки самолета в воздухе. Главным моментом в процессе модернизации стала замена центральной бортовой ЭВМ L-304 на машину с открытой архитектурой модели 940 фирмы "Рейтеон". В состав средств связи и передачи данных планируется дополнительно включить комплект аппаратуры спутниковой связи и многоканальный терминал MATT (Multimission Advanced Tactical Terminal), обеспечивающий прием данных видовой, радио- и радиотехнической разведки, а также метеоданных разведки, передаваемых по спутниковым каналам связи. В задачи, решаемые самолетами E-2С Hawkeye-2000, дополнительно включены: обмен данными с самолетами Е-8С системы JSTARS, AWACS, а также работа в составе автоматизированной системы боевого управления корабельных соединений СЕС (Cooperative Engagement Capability). Для решения последней в состав БРЭО будут введены соответствующий терминал и РЛС AN/ADS-18 с активной фазированной антенной решеткой (АФАР), экспериментальный образец которой проходит испытания. Данная АФАР, выполненная в виде цилиндра диаметром 1,2 м и высотой 38 см, содержит около 100 приемопередающих модулей производства фирмы IТТ. Средняя излучаемая мощность модулей около 10 Вт, масса 80 г. В серийных комплектах планируется использовать АФАР высотой 15 см. Фирма-разработчик планирует оборудовать самолет усовершенствованной системой отображения информации и дополнительным терминалом оператора, увеличив, таким образом, дежурную смену до четырех человек. Впоследствии на машину будут установлены системы видовой разведки (возможно, инфракрасная система поиска и слежения IRST). Летные испытания опытного образца E-2C "Хокай 2000" начались в 1997 году, а поставки в войска первых серийных машин - в 2001-м. Всего в соответствии с заключенным контрактом стоимостью около 1,5 млрд долларов в течение пятилетнего периода предусматривается принять на вооружение авиации ВМС США 21 новый самолет. Кроме того, рассматривается вопрос о доработке машин, находящихся в эксплуатации, до стандарта "Хокай 2000". В 2004 году министерство ВМС США заключило дополнительный контракт стоимостью 580 млн долларов на закупку и поставку к сентябрю 2009 года трех самолетов E-2C "Хокай 2000" и пяти учебных TE-2C этого типа. Интерес к данной программе модернизации проявили Япония и Египет, на вооружении которых находится этот самолет. Также было изготовлено два новых самолета для Тайваня (см. цветную вклейку) и один для Франции. Следующий этап работ по модернизации получил обозначение "Усовершенствованный Хокай". Основные усилия на этом этапе сосредоточены на создании новой РЛС, разрабатываемой по программе RMP (Radar Modernization Program), ИК-системы обнаружения пусков и сопровождения БР, а также на совершенствовании оборудования кабины экипажа. Летные испытания двух опытных образцов предполагается начать в 2007 году, а принятие на вооружение самолета Е-2С "Усовершенствованный Хокай" - в 2010-м. Всего до 2012- го министерство ВМС США планирует затратить на программу его модернизации около 2,1 млрд долларов, половина из которых будет направлена на разработку РЛС AN/APS-XX. Оно намерено к 2017 году закупить 75 новых машин E-2C. Данный этап модернизации самолета E-2C рассматривается как промежуточный. В перспективе в надфюзеляжном вращающемся куполе самолета планируется разместить три неподвижные активные ФАР, которые полностью обеспечат круговой обзор пространства в азимутальной плоскости за счет электронного сканирования луча диаграммы направленности. Кроме того, модернизированная РЛС будет работать в более высоком диапазоне частот. В связи с закупками иностранными государствами модернизированных вариантов E-2C "Хокай 2000" компания "Нортроп-Грумман" приняла решение сохранить на заводе в г. Сент-Огастин (штат Флорида) линию сборки этих самолетов до 2008 года, то есть до начала производства E-2C "Усовершенствованный Хокай". Заинтересованность в такой авиатехнике кроме ВМС США проявляют ВМС Великобритании, Египта и Сингапура. ЛТХ: Модификация E-2С Hawkeye-2000 Размах крыла, м 24.56 Длина самолета,м 17.54 Высота самолета,м 5.58 Площадь крыла,м2 65.03 Масса, кг пустого самолета 16890 максимальная взлетная 23200 Внутренние топливо, кг 5624 Тип двигателя 2 ТВД Allison T-56-A-427 Мощность, кВт 2 х 3803 Максимальная скорость, км/ч 600 Крейсерская скорость, км/ч 575 Практическая дальность, км 2583 Дальность действия, км 320 (при патрулировании от 3 до 4 часов) Продолжительность полета, ч.мин 6.20 Практический потолок, м 9400 Экипаж, чел 2 (3 оператора ДРЛО) E-2D Advanced Hawkeye Разработчик: Northrop Страна: США Первый полет: 2007 Тип: Самолет ДРЛО ЛТХ Доп. информация В начале 2007 году Фирма Нортроп Грумман продемонстрировала на своем предприятии в Сент-Огастин (шт. Флорида) первый самолет радиолокационного дальнего наблюдения (РЛДН) Е-2D "Эдванст Хокай". Его первый полет состоялся 3 августа этого же года. Самолет E-2D оснащен РЛС AN/APY-9 с электронным сканированием фирмы Локхид Мартин, которая обеспечивает расширение возможностей поиска и боевого применения как бортовая система управления боевыми действиями. Продемонстрированный экспериментальный самолет - первый из двух, которые должны быть построены на этапе разработки и демонстрации системы (SDD) стоимостью 2 млрд долл. программы самолета Е-2D (контракт с ВМС США на проведение работ на этапе SDD был заключен в 2001 г.). ВМС планируют изготовление 75 таких самолетов в течение последующих двух десятилетий. В отличие от предшествующих вариантов, новый самолет "Эдванст Хокай" сможет координировать удары с воздуха по воздушным, наземным и морским надводным целям. Как утверждает Т. Вайс, вице-президент фирмы Нортроп Грумман по программам РЛДН и совместного командования и управления в процессе руководства боевыми действиями, "самолет Е-2D позволит вооруженным силам брать большой объем данных от различных источников и синтезировать эти данные для активной разведки". Самолеты E-2D "Эдванст Хокай", в конечном итоге, заменят палубные самолеты РЛДН и управления Е-2С "Хокай". Наряду с тем, что внешний вид нового самолета имеет сходство с внешним видом самолета Е-2С, системы и возможности, представленные на самолете E-2D, полностью реконструированы. Грибовидный вращающийся обтекатель антенны РЛС самолета, разработанный фирмой L-3 Коммьюникейшнз, обладает возможностью непрерывного сканирования с полем зрения 360°, наряду с антенной решеткой с электронным сканированием. Система позволяет операторам сосредоточивать РЛС на выбранных участках, представляющих интерес. Операторы самолета Е-2D, как утверждает фирма Нортроп Грумман, также будут иметь новые рабочие станции РЛС, возможности спутниковой связи и другие средства, чтобы обеспечить для ВС расширенную осведомленность об обстановке. Еще одной новой особенностью является современная кабина экипажа с увеличенной площадью остекления и с компьтеризированными графическими дисплеями (индикаторами на ЭЛТ, системой электронной индикации), которая заменяет индикаторы и бортовое радиоэлектронное оборудование предшествующего поколения. Одно из преимуществ состоит в том, что летчики могут также выступать в качестве операторов систем оружия. В ноябре 2007 года в США завершились летные испытания самолета E-2D . Машина провела в воздухе около 600 часов. Половина из них была посвящена проверке работоспособности радиолокационных систем. По словам представителя компании, летным испытаниям, примерная дата которых была определена около 5 лет назад, предшествовала значительная подготовительная работа. И в ходе тестов существенных недостатков в системах самолета обнаружено не было. Коэффициент готовности машины на данный момент составляет 92 процента. В испытаниях, которые проходили в американском штате Флорида, также участвовали представители ВМС США, которым, в частности, предстояло оценить потенциальную эффективность самолета в условиях выполнения боевых задач. От того, насколько успешно пройден этот этап испытаний "летающего радара", напрямую зависит решение военных о начале мелкосерийного производства машин. Ожидается, что официальный доклад ВМС, касающийся результатов этой работы, будет обнародован в конце декабря. Испытания опытных E-2D планируется завершить к 2011 году. В течение следующего десятилетия ВМС США намерены приобрести 75 самолетов этого типа для замены произведенных в 70-80-х годах E-2C Hawkeye. ЛТХ: Модификация E-2D Размах крыла, м 24.57 Длина самолета,м 17.54 Высота самолета,м 5.58 Площадь крыла,м2 65.03 Масса, кг пустого самолета 16890 максимальная взлетная 23200 Внутренние топливо, кг 5624 Тип двигателя 2 ТВД Allison T-56-A-427A Мощность, кВт 2 х 4000 Максимальная скорость, км/ч 600 Крейсерская скорость, км/ч 575 Практическая дальность, км 2583 Дальность действия, км 320 (при патрулировании от 3 до 4 часов) Продолжительность полета, ч.мин 6.20 Практический потолок, м 9400 Экипаж, чел 2 (3 оператора ДРЛО) E-8 Joint STARS Разработчик: Northrop Grumman Страна: США Первый полет: 1988 Тип: Самолет дальнего целеуказания ЛТХ Доп. информация Е-8, разработанный основным подрядчиком "Grumman" (ныне "Northrop Grumman), был очень удачно опробован в 1991 году в операции "Буря в пустыне". Авиационный комплекс представляет собой большой шаг вперед по отслеживанию и управлению боевыми действиями наземных войск с такими же возможностями, какие Е-3 дает для воздушного боя. Основой комплекса Е-8 является планер Boeing Model 707-300. Два прототипа E-8A были оборудованы многорежимной РЛС бокового обзора APY-3. Антенна РЛС размещена в длинном подфюзеляжном обтекателе типа "каноэ". В кабине оборудовали рабочие места операторов. Линии передачи данных обеспечивают поступление информации для наземных войск почти в режиме реального времени. РЛС распознает и отслеживает положение и перемещение всех наземных средств, а также выполняет другие функции. Она распознает и классифицирует колесные и гусеничные средства передвижения при любых погодных условиях. Первые два E-8A с объединенной радиолокационной системой обзора, управления и целеуказания J-STARS впервые взлетели 22 декабря 1988 года, а в январе 1991 года оба переведены в Эр-Рияд в Саудовской Аравии для участия в боевых операциях. Вначале планировалось, что комплекс E-8B будет оснащаться турбовентиляторными двигателями F108, но затем приняли решение создавать комплекс E-8C на основе корпуса модифицированного Model 707 с силовой установкой из 4 ТРД Pratt & Whitney JT3D-3B тягой по 80,05 кН. Первый из требовавшихся 19 E-8C (позднее количество снизили до 13) был поставлен в июне 1996 года, а последний (в конечном итоге поставлено 17 самолетов) - 25 марта 2005 года. Весной 2008 года "Northrop Grumman" начала замену двигателей на более эффективные турбовентиляторные Pratt & Whitney JT8D-219, одновременно в ВВС США обдумывают, как лучше решать проблему старения парка самолетов на базе планера Model 707. Система Joint STARS включает в себя самолет Е-8С с многофункциональной РЛС и наземные мобильные станции армии США. Многофункциональная антенна установлена в каноэ-образной 26-метровой гондоле установленной под передней частью фюзеляжа. Диапазон обнаружения целей составляет 200 км. Система из радара с синтезированной апертурой (SAR) и установленным целевым индикатором (FTI) получает изображение с фотографическим качеством или отображает избранные географические области. Радарная система фирмы Norden спроектирована так, чтобы использовать технологию искусственного раскрывания окон обозрения для обеспечения высокой степени разрешения изображения вражеских позиций, рассматриваемых под наклоном на большом удалении, что позволяет самолету находиться при этом в своем воздушном пространстве и далеко от линии фронта. ЛТХ: Модификация Е-8А Размах крыла, м 44.42 Длина самолета,м 46.6 Высота самолета,м 12.93 Площадь крыла,м2 279.64 Масса, кг пустого самолета 77565 максимальная взлетная 152408 Внутренние топливо, кг 70307 Тип двигателя 4 ТРДД Pratt Whitney JT3D-3B Тяга, кН 4 x 80.07 Максимальная скорость, км/ч М=0.84 Крейсерская скорость, км/ч 966 Практическая дальность, км 12250 Продолжительность полета, ч без дозаправки топливом 11 с дозаправки топливом 20 Практический потолок, м 12800 Экипаж, чел 4 + 18 операторов P-61B Black Widow Разработчик: Northrop Страна: США Первый полет: 1944 Тип: Ночной истребитель ЛТХ Доп. информация В начале 1944 года для установки на P-61 стала доступной новая и более мощная бортовая радиолокационная станция SCR-720C. Новый радар имел увеличенный почти до 100 миль диапазон обнаружения и более четкое изображение цели. Но поскольку габариты SCR-720C оказались большими, чем у используемого на P-61A радара SCR-720A, то появилась необходимость изменения носового отсека Black Widow. Кроме того в конструкцию самолета был внесен ряда усовершенствований и доработок, предложенных в ходе эксплуатации самолетов модели Р-61А. Измененный вариант Black Widow стал обозначаться как Р-61В. Внешне P-61В отличался от P-61A, главным образом, длиной носового отсека. На P-61В применили в фюзеляже вставку длиной 203 мм (8 дюймов) позади носового обтекателя. Визуально отличить P-61B от P-61A можно также по заметной откидной панели, которая установлена на P-61B позади носового обтекателя. Гидравлический привод створок шасси, применявшийся на модели А, показал невысокую надежность в ходе эксплуатации и поэтому был заменен на механический. Если система выпуска шасси работала со сбоями, пилот мог освободить замки шасси в аварийном режиме. К рукоятке уборки основного шасси в кабине была добавлена предохранительная защелка для устранения возможности случайной уборки шасси в то время как самолет находился на земле. Створки ниш стоек шасси на P-61B разделили на несколько частей. Задняя часть створок после выпуска и фиксации стоек шасси снова закрывалась, защищая приводы от летящих из под колес камней и грязи при взлете или посадке самолета. Р-61B получил усовершенствованную систему отопления кабин экипажа, а также автоматически управляемые жалюзи маслорадиаторов двигателей. Маслобаки были перенесены из крыла внутрь мотогондол. Была добавлена посадочная фара, укрепленная на носовой стойке шасси. Триммеры элеронов удалили и добавили встроенную систему пожаротушения. В ходе эксплуатации в боевых условиях выяснилась необходимость оснастить самолет ночным биноклем. На модели В применили прибор ночного видения, который состоял из комбинации 5,8-кратного ночного бинокля с оптическим прицелом. Вместо окружности и световой точки в стандартном прицеле в новом приборе имелся горизонтальный ряд из четырех световых точек. Пилот выравнивал эти точки с крылом самолета-цели, идентифицировал его и, если он знал тип самолета, он мог легко определить с высокой точностью расстояние до цели и уничтожить ее. Впоследствии такой прибор установили в полевых условиях на многие P-61A. Надфюзеляжную турельную установку не устанавливали, но под нее была проведена электропроводка. Первый P-61В собрали в июле 1944 года. Первыми машинами модели В стали самолеты серий P-61B-1-NO и P-61B-2-NO незначительно отличавшиеся друг от друга. Самолеты серии P-61B-1-NO имели следующие серийные номера - 42-39398:39401, 42-39403:39405, 42-39407, 42-39409:39411, 42-39415:39417, 42-39419:39423, 42-39425, 42-39427, 42-39429, 42-39431, 42-39433:39451, 42-39457:39460, 42-39463:39465, 42-39467:39470, 42-39474, 42-39476:39477, 42-39481:39482, 42-39491, 42-39494 и 42-39496:39497 (всего 62 машины). Самолеты серии P-61B-2-NO имели следующие серийные номера - 42-39402, 42-39406, 42-39408, 42-39412:39414, 42-39418, 42-39418, 42-39424, 42-39426, 42-39428, 42-39430, 42-39432, 42-39452:39456, 42-39461:39462, 42-39466, 42-39471:39473, 42-39475, 42-39478:39480, 42-39483:39490, 42-39492:39493, 42-39495 (всего 39 машин). Во время производства в конструкцию P-61B вносились различные изменения и усовершенствования. Эти изменения в частности включали в себя установку начиная с P-61B-5-NO нового низко-высотного высотомера APN-1 вместо радиовысотомера SCR-718. Самолеты серии P-61B-5-NO имели следующие серийные номера - 42-39498:39500 (т.е. всего три машины). Кроме того существовала серия P-61B-6-NO, несколько отличавшаяся от P-61B-5-NO. Серия P-61B-6-NO имела следующие серийные номера - 42-39501:39547 (47 самолетов). Начиная с серии P-61B-10-NO на самолет стали устанавливать систему оповещения о атаке с хвостовой части APS-13. Некоторые P-61A и ранние P-61B были оборудованы в полевых условиях системами APN-1 и APS-13. Самолеты серии P-61B-10-NO имели следующие серийные номера - 42-39548:39572, 42-39612, 42-39615, 42-39617, 42-39619, 42-39640:39641, 42-39643, 42-39645, 42-39647, 42-39650, 42-39652, 42-39654, 42-39656, 42-39658, 42-39662, 42-39666:39667 (всего 42 самолета). Начиная с P-61B-10-NO все самолеты последующих серий на заводе оснащались подкрыльными пилонами для монтажа для четырех сбрасываемых баков емкостью по 258 галлонов или четырех 1600 фунтовых бомб. Два P-61B-10-NO (серийные номера 42-39549 и 42-39557) были впоследствии переоборудованы в XP-61E. Самолеты серии P-61B-11-NO (серийные номера 42-39625, 42-39627, 42-39621, 42-39623 и 42-39629) несколько отличались оборудованием от машин серии P-61B-10-NO. Серия P-61B-15-NO вновь получила надфюзеляжную турельную установку General Electric Type A-4. Проблема бафтинга, вызванная ранними турельными установками была к тому времени в значительной степени исправлена. Самолеты серии P-61B-15-NO имели следующие серийные номера - 42-39573:39611, 42-39614, 42-39616, 42-39618, 42-39631:39633, 42-39637:39639, 42-39642, 42-39644, 42-39646, 42-39648:39649, 42-39651, 42-39653, 42-39655, 42-39657, 42-39659:39661, 42-39663:39665 и 42-39668:39757 (всего 151 самолет). Серия P-61B-16-NO (серийные номера 42-39626, 42-39628, 42-39620, 42-39622, 42-39624 и 42-39630) практически ничем не отличалась от предыдущей. Через некоторое время появилась модификация Р-61В-20-NO с новой турельной установкой General Electric Type A-7 с улучшенной системой управления огнем (серийные номера 43-8237:8320 - всего 84 самолета). Black Widow использовал бортовой радар только для определения курса перехвата при преследовании вражеского самолета. Обнаружив цели и приблизившись к ней на достаточное для атаки расстояние пилот использовал обычный оптический прицел. Управление огнем с помощью радиолокатора появилось спустя несколько лет после окончания войны. Но еще в ходе войны на Black Widow проводили экспериментальные работы над автоматической бортовой системой управления огнем. Семь самолетов последней серии P-61B-25-NO (серийные номера 42-39613 и 43-8231:8236) были оснащены экспериментальным радаром для наводки оружия Western Electric APG-1, который был связан с дистанционным управлением надфюзеляжной турельной установки General Electric Type A-7. Радар посылал данные в аналоговый компьютер, который, в свою очередь, направлял 12,7-мм пулеметы турельной установки на цель. Впоследствии таким образом были изменены один P-61B-15-NO и первые шесть P-61B-20-NO. Самолеты испытывала Air Proving Command на базе Elgin Field (штат Флорида) и на учебно-тренировочной базе Hammer Field (штат Калифорния). Однако о боевом применении этой модификации нет никаких данных. С лета 1944 года P-61 начали использовать и в качестве ночного бомбардировщика. Поскольку союзники имели практически полное превосходство в воздухе, немецкие войска вынуждены были перемещаться под прикрытием темноты. Экипажи Р-61 из 9 воздушной армии в ночное время использовали радар для обнаружения целей типа поездов и колонн грузовиков. Для уничтожения колонн применялся напалм и пушечный огонь. На нескольких самолетах в 425-й NFS для увеличения огневой мощности в ходе штурмовых атак под крыльями были установлены пятидюймовые направляющие трубы для ракет типа "bazooka". P-61 в роли ночного бомбардировщика оказались весьма эффективны. Типичным вооружением для ночных налетов являлась пара бомб весом по 227 кг (500 фунтов) или баки с напалмом или неуправляемые реактивные снаряды. На Тихоокеанском ТВД P-61 также использовался в качестве ночного бомбардировщика. Для подобных операций несколько самолетов 427-й NFS были оснащены подкрыльными направляющими трубами для ракет "bazooka", а на еще нескольких машинах под крыльями установили направляющие для 127 мм неуправляемых реактивных снарядов. Кроме P-61B для такого рода операций 418-я NFS использовала несколько средних бомбардировщиков North American В-25Н Mitchell. Первоначально на последних стояла 75 мм пушка, которую впоследствии сняли из-за того, что вспышка при выстреле в темноте ослепляла экипаж. B-25H 418-й NFS был окрашены в блестящий черный цвет и несли те же опознавательные знаки, что и P-61 из этой же части. Нормальным графиком дежурств экипажей P-61 были две ночи подряд с отдыхом в течение дня, а затем две ночи отдыха. В момент нахождения одного P-61 в воздухе ни один самолет не имел права подняться в воздух, пока не приземлится дежурный самолет. Дежурным экипажам назначали определенное время патрулирования, охватывающие период от заката до восхода солнца. За несколько часов до полета члены экипажа надевали специальные очки со стеклами темно-красного цвета для улучшения зрения в темноте. Нормальное время патрулирования обычно продолжалось два часа и крайне редко было более длительным. Однако, известны случаи и более длительных боевых вылетов. Капитан Эрнст Томас (Ernest Thomas) из 548-й NFS описал один из таких патрулей: "Мы находились в составе регулярного САP (Combat Air Patrol - боевой воздушный патруль) и взлетели в 18:30 по местному времени. По расчетам мы должны были вернуться домой в 20:30. Вскоре "Агат 9" (радар GCI, остров Сайпан) уведомил нас о приближении с севера цели. Приблизительно в 20:49 мы приблизились к самолету с полностью закрытыми дроссельными заслонками двигателей и выпущенными вниз закрылками. Скорость полета была менее 95 миль/час (152 км/час). Я не смог увидеть самолет противника и пролетел мимо. Но капрал Тью (Tew) - мой стрелок - сумел установить визуальный контакт с целью с помощью бинокля. Это был японский бомбардировщик G4M Betty. После нескольких попыток я не смог удержать самолет позади Betty и потерял его из виду. Ни "Агат 9", ни бортовая РЛС не смогли восстановить контакт с целью. Вскоре "Агат 9" обнаружила другую цель, идущую с юга. После приближения на минимальное расстояние капрал Тью идентифицировал самолет как другой Betty. Я обгонял этот Betty три раза, каждый раз разворачиваясь на 360 градусов чтобы снова вернуться к нему. Пилот Betty, очевидно, обнаружил наш самолет, поскольку пытался маневрировать. На моем четвертом заходе на Betty на высоте 19000 футов (5800 м) и скорости 155 миль/час (250 км/час) я с большим трудом смог удержаться позади него. Я смог различить его на расстоянии приблизительно 1200 футов (365 м). Betty попытался уйти от меня, начав совершать левый поворот. На расстоянии около 600 футов (180 м) я смог поймать его в прицел. Мой первый же залп (тридцать два 20 мм снаряда и тридцать восемь 12,7 мм пуль) поразил его левый двигатель, который немедленно взорвался и загорелся. Я повернул направо и прошел под горящим самолетом на расстоянии примерно 200 футов (60 м). Поворачивая далее направо, я наблюдал, что поврежденный Betty летит со снижением. Спустя несколько секунд небо озарила вспышка большого взрыва. На месте Betty осталось лишь облако дыма. "Агат 9" направляла нас обратно к аэродрому, находившемуся примерно в 95 милях. Мы приземлились на Сайпане в 22:35. Этот патруль длился более четырех часов." Black Widow также базировались на Новой Гвинее и, позднее, на Филиппинах. На Филиппинах Black Widow применялись в качестве ночного бомбардировщика при налетах на японские аэродромы и наземные цели. Р-61 принимали участие во вторжении на Иводзиму и Окинаву. Кроме Европейского и Тихоокеанского ТВД Black Widow также применялись на Индокитайско-Бирманском ТВД. Первой жертвой Р-61 на этом театре стал японский двухмоторный самолет. Эта победа, одержанная 30 октября 1944 года, была на счету Р-61 из 426-й эскадрильи ночных истребителей, базировавшейся на Кунминге (Kunming). В состав экипажа Р-61 входили пилот капитан Роберт Скотт (Robert R. Scott) и оператор РЛС Чарльз Филлипс (Charles W. Phillips). Первоначально основным боевым заданием базировавшихся в Китае Black Widow было уничтожение японских ночных самолетов, но поскольку ночные полеты вражеских самолетов прекратились, самолеты применялись в качестве ночного бомбардировщика против японских вооруженных сил в Китае и Бирме. Последний самолет, сбитый в ходе Второй Мировой войны, был уничтожен именно P-61В. Ночью 14/15 августа 1945 года P-61B из 548-ой NFS "Lady In The Dark" пилотируемый лейтенантом Робертом Клайдом (Robert Clyde) (оператор РЛС лейтенант Брюс Лефорд (Bruce Leford)) сбили над морем около Иешимы японский армейский истребитель Nakajima Ki-43 Oscar. Хотя война официально закончилась в 08:00 15 августа 1945, ночью 15/16 августа пилот капитан Соломан (Soloman) и оператор РЛС лейтенант Джон Ширер (John Scheerer) на том же самолете "Lady In The Dark" сбили истребитель Ki-44 Tojo, который упал в Tихий океан. К концу Второй Мировой войны в USAAF пятнадцать из шестнадцати эскадрилий ночных истребителей имели на вооружении Northгор P-61A или P-61B. Последней эскадрильей, перевооруженной на Black Widow стала 416-я NFS, которая сменила свои de Havilland Mosquito NF Mk.30 на Р-61В летом 1945 года. В ходе войны Р-61 Black Widow состояли на вооружении следующих частей: 6-я NFS (Night Fighter Squadron - эскадрилья ночных истребителей), 7-я воздушная армия. Получила Black Widow в мае 1944 года. Базировалась на о-ве Гуадалканал, Новой Гвинее, Сайпане и Иводзиме. Расформирована в феврале 1947 года и преобразована в 339-ю всепогодную эскадрилью (All Weather Squadron). 414-я NFS, 12-я воздушная армия. Получила Р-61 в декабре 1944 года. Базировалась в Алжире, на Сардинии, Корсике, в Италии, часть эскадрильи некоторое время базировалась на территории Бельгии. Расформирована в августе 1947 года и преобразована в 319-ю всепогодную эскадрилью. 415-я NFS, 12-я воздушная армия. Получила Р-61 в марте 1945 года. Базировалась в Италии, Франции, Германии и на Корсике. Расформирована в сентябре 1947 года. 416-я NFS, 12-я воздушная армия. Получила Р-61 в июне 1945 года. Базировалась в Италии, Франции, Германии и на Корсике. Расформирована в ноябре 1946 года и преобразована в 2-ю всепогодную эскадрилью. 417-я NFS, 12-я воздушная армия. Получила Р-61 в апреле-мае 1945 года. Базировалась в Италии, Франции, Германии и на Корсике. Расформирована в ноябре 1946 года. 418-я NFS, 5-я воздушная армия. Получила Р-61 в сентябре 1944 года. Базировалась в Новой Гвинее и на Филиппинах. Расформирована в феврале 1947 года и преобразована в августе 1948 года в 4-ю всепогодную эскадрилью. 419-я NFS, 13-я воздушная армия. Получила Р-61 в мае 1944 года. Базировалась в Новой Гвинее и на Филиппинах. Расформирована в феврале 1947 года. 421-я NFS, 5-я воздушная армия. Получила Р-61 в июне 1944 года. Базировалась в Новой Гвинее и на Филиппинах. Расформирована в феврале 1947 года и преобразована в августе 1948 года в 68-ю всепогодную эскадрилью. 422-я NFS, 9-я воздушная армия. Получила Р-61 в мае 1944 года. Базировалась в Великобритании, Франции, Бельгии и Германии. Расформирована в сентябре 1945 года. 425-я NFS, 9-я воздушная армия. Базировалась в Великобритании, Франции и Германии. Расформирована в августе 1947 года. 426-я NFS, 14-я воздушная армия. Получила Р-61 в сентябре 1944 года. Базировалась в Индии и Китае и применялась для защиты баз B-29. Расформирована в октябре 1945 года. 427-я NFS. Получила Р-61 в августе 1944 года. Базировалась непродолжительное время в Италии, а затем в Индии, Бирме и Китае. Расформирована в октябре 1945 года. 547-я NFS, 5-я воздушная армия. Перевооружена на Р-61 в марте 1944 года. Базировалась в Новой Гвинее, на Филиппинах, Иешиме и Японии. Расформирована в феврале 1946 года. 548-я NFS, 7-я воздушная армия. Перевооружена на Р-61 в апреле 1944 года. Базировалась на Сайпане, Иводзиме и Иешиме. Расформирована в декабре 1945 года. 549-я NFS, 7-я воздушная армия. Перевооружена на Р-61 в мае 1944 года. Базировалась на Сайпане и Иводзиме. Расформирована в феврале 1946 года. 550-я NFS. Сформирована в июне 1944 года, перевооружена на Р-61 в январе 1945 года. Базировалась в Новой Гвинее и на Филиппинах. Расформирована в январе 1946 года. Общее число жертв Black Widow не велико, поскольку они поступили на вооружение к тому времени, когда союзники уже установили почти полный контроль над воздушным пространством. Среди экипажей Black Widow было несколько асов. Так как экипаж Black Widow состоял из нескольких человек, то нельзя однозначно приписать победу только одному из них. К тому же иногда в разных полетах с одним пилотом летали разные операторы РЛС. Поэтому в случае с Р-61 асом считается не один человек, а целый экипаж. Если в список побед включить сбитые V-1, то в Европе было два экипажа, добившихся шести побед. Первый экипаж состоял из пилота лейтенанта Германа Эрнста (Herman E. Ernst) и оператора РЛС лейтенанта Эдварда Копсела (Edward H. Kopsel), второй экипаж - пилот лейтенант Пол Смит (Paul A. Smith) и оператор РЛС лейтенант Роберт Тирни (Robert E. Tierney). В число побед каждого из этих экипажей включено по одному V-1. На Тихом океане наибольшее число побед (пять японских самолетов) на счету Black Widow майора Кэррола Смита (Carrol C. Smith) (пилот) и оператора РЛС лейтенанта Филиппа Портера (Philip B. Porter) из состава 418-й NFS. В 1945 году 16 P-61B были переоборудованы для погодной разведки и получили обозначение P-61G. Все вооружение с самолетов было снято. Последней частью, продолжавшей эксплуатировать Р-61 была 68 F(AW)S, которая к маю 1950 года имела в строю по крайней мере один F-61В. Через шесть недель после окончательного перевооружения на F-82 Twin Mustang, эскадрилья приняла участие в боевых действиях в Корее. Летом 1942 года командование US Navy проявило интерес к Р-61 Black Widow. US Navy нуждался в ночном истребителе, который мог бы действовать с наземных баз на обширных территориях Tихого океана. Однако USAAF имели более высокий приоритет на поставки Black Widow и флотская авиация была вынуждена ждать до середины 1944 года. К тому времени Black Widow должны были заменить в частях морских ночных истребителей Lockheed PV-1 Ventura, Vought F4U Corsair и Grumman F6F Hellcat. Но 10 июля 1944 года для морской авиации в качестве основного ночного истребителя было решено выбрать самолет Grumman F7F Tigercat и командование US Navy отменило просьбу о поставках Black Widow. Всего для авиации US Navy было приобретено у USAAF 12 самолетов Black Widow версий P-61B-10, -15 и -20. Эти машины применялись в качестве тренировочных самолетов, поскольку Tigercat еще не поступил в достаточном количестве. Эти Black Widow получили обозначение US Navy F2T-1 и серийные номера Bureau of Aeronautics от 52750 до 52761. Поставки F2T-1 во флотские части начались только в сентябре 1945 года. F2T-1 использовались для обучения в Морском Корпусе (Marine Corps) до 1 мая 1946 года, т.е. очень недолго. Последние два F2T-1 были списаны в 31 августа 1947 года. Вариант P-61G был воспроизведен в достаточно крупной серии, однако обозначение самолета P-61G в отчетах USAAF никогда не использовалось. P-61G представлял собой модернизированный вариант P-61B-20. Шестнадцать P-61B-20 были изменены на заводе Douglas Aircraft Company в Тулсе (штат Оклахома) для выполнения метеоразведывательных полетов. Бортовая РЛС SCR-720 с самолетов снималась, а на ее место монтировался метеорадиолокатор General Electric APS-10. С самолетов снималась и надфюзеляжная турельная установка, монтировалось дополнительное радиооборудование и аппаратура для взятия проб окружающей среды. Из 16 таких самолетов эксплуатировались только 14. Все самолеты эксплуатировались 4185-й AAF Base Unit в Индепенденсе (штат Канзас). В 1946 году эти самолеты использовались Air Material Command в ходе погодных научно-исследовательских работ, подобных "Project Thunderstorm", в котором принимали участие несколько Р-61С. P-61G также применяли для полетов с различными целями в Air Defense Command. Вариант P-61H представлял Р-61, на котором вместо надфюзеляжной турельной установки монтировался топливный бак большого объема, который даже несколько выступал за пределы фюзеляжа. Идея установки такого бака была не нова. На многие P-61 для перегона через Tихий океан ставили на месте надфюзеляжной турельной установки перегоночный бак от бомбардировщика Consolidated B-24 Liberator. Эта баки применяли на P-61A и P-61B. После перелета к месту базирования бак сразу снимался и на его место устанавливалась турельная установка, если самолет был ею укомплектован. Серийно самолет не изготовлялся. ЛТХ: Модификация P-61B-20-NO Размах крыла, м 20.11 Длина, м 15.11 Высота, м 4.47 Площадь крыла, м2 61.53 Масса, кг пустого самолета 10637 максимальная взлетная 16420 Тип двигателя 2 ПД Pratt Whitney R-2800-65 Double Wasp Мощность, л.с. 2 х 2000 Максимальная скорость , км/ч 589 Крейсерская скорость , км/ч 428 Практическая дальность, км 2175 Максимальная скороподъемность, м/мин 774 Практический потолок, м 10090 Экипаж, чел 3 Вооружение: четыре 20-мм пушки и четыре 12,7-мм пулемета бомбовая нагрузка до 2903 кг на четырех подкрыльных креплениях. F-5A/B Freedom Fighter Разработчик: Northrop Страна: США Первый полет: 1959 Тип: Многоцелевой истребитель ЛТХ Доп. информация Легкий, простой и дешевый истребитель F-5 явно выделяется среди своих собратьев, состоявших на вооружении ВВС США. Со времен Второй мировой войны американские "файтеры" отличались большой массой, сложностью конструкции и, как следствие, дороговизной. Особняком стояли палубные самолеты. Вот и проектирование будущего F-5 конструкторы фирмы "Нортроп" начали в надежде "посадить" его на палубы эскортных авианосцев, имеющих небольшие размеры. Однако эти корабли частично пустили на слом, частично переквалифицировали в противолодочные, и палубный истребитель стал ненужным. В то же время работой инженеров "Нортропа" заинтересовалось министерство обороны США. Союзникам США по военным блокам требовался истребитель для замены устаревших "Тандерджетов" и "Сейбров". Тяжелые машины "сотой" серии, начавшие поступать в ВВС США, оказались для многих союзников США слишком дорогими. Они требовали больших затрат на эксплуатацию, ремонт и подготовку летно-технического состава. В 1958-м Пентагон заключил контракт с "Нортро-пом" на разработку относительно простого и недорогого сверхзвукового истребителя, оптимизированного для ударов по наземным целям, и в то же время способного вести маневренный воздушный бой. Истребитель предназначался, прежде всего, для экспортных поставок по различным программам "взаимной помощи". У истоков проекта N-156F, превратившегося в F-5, стоял создатель знаменитого "Мустанга" - Эдгар Шмюд, ставший в 1950-м вице-президентом фирмы "Нортроп". Под его руководством началась разработка проекта N-102 "Фанг", представлявшего собой попытку компромисса между стоимостью, эффективностью и размерностью. Макет "Фанга" изготовили в 1954-м, однако дальнейшие работы пришлось свернуть, поскольку конструкторы не могли удержать массу истребителя. Шмюд ориентировался на английский легкий истребитель "Фоллэнд" "Нэт", разработка которого на год-полтора опережала N-102. Уже построенный "Нэт" имел массу пустого около 2 т, в то время как расчетная масса "Фанга" составляла уже 3700 кг при тенденции к дальнейшему росту. Одной из причин значительной "поправки" самолета стал двигатель. N-102 увязывался с тяжелыми и крупногабаритными ТРД "Дженерал Электрик" J79, в качестве альтернативы рассматривались также весьма массивные "Пратт -Уитни" J57 и "Райт". Появление компактного ТРД "Дженерал Электрик" J85 позволило разрубить гордиев узел противоречий между концепцией "истребителя - ультралайта" и выросшей расчетной массой проектируемого самолета. Впрочем, проектирование истребителя началось заново. Разработка N-156 началась в 1955-м. Не раз меняли расположение двигателя, конфигурацию хвостового оперения, состав экипажа, рассматривалась возможность установки дополнительного ЖРД. К концу года наиболее продвинутым считался проект одноместного истребителя N-156F и его двухместный учебно -тренировочный вариант N-156T В ноябре 1955-го приняли решение сосредоточиться на создании двухместной машины, предназначенной для замены дозвуковых Т-33. В июне 1956-го ВВС заказали фирме "Нортроп" три опытных YT-38. В то же время работы по N-156F не остановились, хотя и замедлились. N-156F отличается низкорасположенным трапециевидным крылом стреловидностью 25° по четверти хорд. Фюзеляж - полумонокок, выполнен с учетом правила площадей и изготовлен в основном из алюминиевых сплавов, в слабо нагруженных местах обшивка - из сплавов магния. Элементы конструкции, наиболее подверженные нагреву, изготовлены из стали и титана. Схема низкоплана была выбрана с целью упрощения соединения крыла и фюзеляжа. Механизация крыла включает предкрылки и закрылки. N-156 рассчитывался под два ТРД "Дженерал Электрик" J85-GE-5 тягой по 1130 кгс. Однако фирма испытывала серьезные затруднения при разработке ТРД J85 с форсажной камерой, поэтому на первых опытных Т-38 и F-5A устанавливались бесфорсажные J85 -GE-1. Рассматривалась возможность установки ТРД "Пратт-Уитни" J60 или "Роллс-Ройс" RB.153, однако заказчики так и не высказали подобного пожелания. Воздухозаборники - нерегулируемые, полукруглые. Для увеличения тяги двигателей на скоростях, соответствующих числам М > 1,5, предусмотрен впрыск воды в воздухозаборники, охлаждающей воздух в его канале. Это позволяло теоретически поднять скорость до М = 2,2, однако прочность планера была рассчитана лишь на полет со скоростью, соответствующей числу М не более 1,72. Система управления - бустерная с механической проводкой. Приводы закрылков и предкрылков - электрические. Изначально N-156F был основой системы оружия "Рапира" с прицельно-навигационным комплексом "Таран" с многофункциональной РЛС, аналогичным системе MG-13, применявшейся на F-101B "Буду". Однако последующий анализ показал, что резкое увеличение стоимости самолета, связанное с установкой "Тарана", может существенно снизить экспортный потенциал машины. Наличие сложного и дорогого электронного оборудования вступало в противоречие с самой концепцией "предельно дешевого и простого" истребителя. В результате БРЭО будущего F-5A сократили до минимума. Соответственно, сократился и ассортимент подвесного вооружения. Чересчур "умные" ракеты, требующие радиолокационного наведения, пришлось исключить, остались только "Сайдуиндеры". Маркетинговое исследование, проведенное фирмой "Нортроп", сказалось и на основном назначении самолета. Задуманный как чистый истребитель, способный наносить удары по наземным целям, F-5А стал, как отметил один из инженеров "Нортропа", "на 85% ударный самолет и лишь на 15% - истребитель." Все прицельное оборудование ограничено простейшим оптическим прицелом фирмы "Нордик", который используется при стрельбе по наземным и по воздушным целям. Встроенное пушечное вооружение исходным проектом не предусматривалось. Для подвески боевой нагрузки имеется пять узлов: один под фюзеляжем, два под крылом и еще по одному - на его торцах. Шасси рассчитано на применение самолета с грунтовых ВПП, чему способствуют большая колея и пневматики низкого давления. Управляемая передняя опора убирается вперед, основные - по направлению к продольной оси самолета. Все опоры - одноколесные. При отказе гидросистемы стойки шасси могут быть выпущены под действием собственного веса и набегающего потока воздуха. Значительное внимание при проектировании истребителя уделялось снижению его уязвимости от средств ПВО, прежде всего, от огня стрелкового оружия. Так, все топливные баки размещены в фюзеляже и его гаргроте, поскольку статистика показывает, что наиболее часто пули и снаряды попадают именно в крыло. Каждый ТРД имеет свою топливную систему, в то же время они "закольцованы" - любая из них может питать любой двигатель. Гидро- и электросистемы дублированы. Суммарная емкость пяти внутренних баков 2270 л. Максимально упрощены регламентные работы по самолету и подготовка его к повторному вылету. Доступ ко всем системам и агрегатам обеспечивается с земли без применения стремянок. Почти четверть поверхности фюзеляжа занята крышками люков и съемными поверхностями. Двигатели легко снимаются по направляющим после отсоединения хвостовой части фюзеляжа. Торжественная выкатка первой опытной машины состоялась в мае 1959-го, после чего ее перевезли в испытательный центр ВВС США Эдвардс. 30 июля летчик-испытатель Лю Нельсон в первом же полете преодолел звуковой барьер. Испытания проходили "без сучка, без задоринки". Пентагон даже отказался от закупки третьего прототипа (конечно, тут были и соображения экономического характера) и к августу 1960-го летные испытания успешно завершились. В это же время ВВС США пришли к выводу, что подобный истребитель им не нужен и F-5 можно продвигать на внешний рынок. Спасательный круг фирме "Нортроп" и истребителю F-5 бросил президент Кеннеди, пришедший в Белый Дом в 1962-м. Его администрация призвала не жалеть средств для "защиты свободы и борьбы с коммунизмом." Для этого предусматривалась широкая распродажа сверхзвуковых истребителей союзным США странам. Вот тогда-то и востребовали F-5, получивший волне подходящее имя - "Фридомфайтер". Если серьезно, то, как говорилось выше, истребители "сотой" серии были слишком дорогими и сложными в эксплуатации, в то время как более простой и дешевый "Нэт" имел недостаточную боевую нагрузку. Однако даже в этих условиях проекту N-156 вовсе не светила "зеленая улица". Мощное лобби фирмы "Локхид" весьма удачно продвигало союзным странам свой "летающий гроб" - F-104G. Кстати, за поставки этих машин в дружественные государства активно ратовало командование ВВС США, настроенное по отношению к F-5 негативно, правда, детище Гасича активно поддерживал Государственный департамент. Флот США вместе с фирмой "Чэнс Воут" весьма желал "пристроить" в третьи страны "Крусейдеры". "Нортроп" побила конкурентов двумя картами - дешевизной (F-5A стоил на 100 000 долл. меньше, чем самый дешевый вариант F-104, лишенный РЛС и навигационной системы) и возможным "международным" выбором Т-38 в качестве единого учебно-тренировочного самолета НАТО. Официально о выборе F-5A в качестве истребителя, предназначенного для поставок в рамках взаимной помощи, Пентагон объявил в апреле 1962-го, а в августе того же года был заключен контракт на серийное производство 170 одноместных F-5A и учебно-боевых двухместных F-5B (не путать с УТС Т-38). Третий опытный "Фридомфайтер" достраивался по несколько модернизированному проекту. На нем для монтажа еще двух узлов подвески усилили крыло и установили ТРД J85-GE-13 с форсажной камерой. Первый полет YF-5A совершил в мае 1963-го. За короткое время в этом же году до стандарта YF-5A доработали и два первых прототипа. Серьезные проблемы у инженеров "Нортропа" появились в середине 1964-го, после пересмотра Пентагоном требований к "международному" истребителю. В отредактированном документе особо оговаривалось наличие на борту не менее двух встроенных пушек и сменной носовой части с фоторазведывательным оборудованием. Крайне сложно оказалось запихнуть две 20-мм пушки "Кольт-Браунинг" М39 с боекомплектом 285 патронов в предельно плотно закомпонованный самолет. Орудия установили в носовой части фюзеляжа по бокам нищи носовой опоры шасси, непосредственно перед кабиной летчика. При этом практически не страдала аэродинамика, но зато появлялись другие проблемы. Так, при стрельбе пушки создавали летчику настоящую дымовую завесу из пороховых газов, часть газов попадала в воздухозаборники и приводила к помпажу двигателей. Проблему попадания пороховых газов в воздухозаборники удалось снять путем установки дефлекторов на стволы пушек, а вот "дымовую завесу" победить так и не удалось. Несмотря на все эти сложности, на "Нортропе" праздновали победу. В феврале 1964-го фирма получила первый экспортный заказ - 64 машины для Норвегии. Заказчик потребовал доработать исходный вариант F-5A, дабы обеспечить нормальную эксплуатацию в условиях Арктики. На норвежских F-5A(G) монтировались устройство обогрева лобового стекла кабины, тормозной гак для посадки на короткие ВПП горных аэродромов. Затем последовали предложения от Ирана, Греции, Южной Кореи и к концу 1965-го портфель заказов фирмы составлял около 1000 истребителей. F-5A действительно становился "международным" истребителем. Требование ВВС использовать перспективный легкий истребитель в роли дневного фоторазведчика на "Нортропе" предвидели, работы по проекту N-156C со сменной носовой частью фюзеляжа начались в октябре 1963-го. За основу при проектировании взяли специальное оборудование разведчика RF-104G с четырьмя фотоаппаратами. Работы по RF-6A велись неторопливо и он поднялся в воздух только в мае 1968-го. Предусматривалась, как того и требовали ВВС, взаимозаменяемость носовых частей F-5A и RF-5A, однако из-за сложности такая замена не практиковалась. В феврале 1964-го совершил первый полет двухместный истребитель F-5B. В отличие от УТС Т-38, воздухозаборники F-5B были большего сечения, имелись подкрыльевые пилоны. Носовая часть фюзеляжа F-5B определенным образом спрофилирована с целью создания подъемной силы, поскольку размещение второго члена экипажа привело к смещению вперед центра тяжести самолета и возникновению в полете дополнительного момента на пикирование. Дополнительная подъемная сила в какой-то мере компенсировала пикирующий момент. Одновременно с разворачиванием серийного производства F-5A/B, началось проектирование специализированной разведывательной модификации RF-5A. Новый самолет получил специально спроектированную продолговатую носовую часть с тремя, а позже четырьмя 70-мм камерами KS-92. Конструкция отсека позволяла производить замену пленок АФА в течение 5 минут. При этом, штатное пушечное вооружение самолета было сохранено. Поставки серийных RF-5A начались в 1965 г. а всего их было выпушено 89 штук. В начале 1965 г. по заказу USAF фирма Nothrop переоборудовала 12 F-5A специально для участия в операции Skoshi Tiger во Вьетнаме. Нижняя часть кабины и фюзеляжные топливные баки прикрыли броней общим весом 100 кг. С левой стороны фонаря кабины установили оборудование для дозаправки в воздухе, кабину оборудовали гироскопическим индикатором местоположения самолета. Самолетам присвоили обозначение F-5C и 23 октября 1965 г. подразделение, вооруженное ими, перелетело через Тихий океан, с двумя дозаправками в полете от топливозаправщика КС-135 на базу Bicn Ноа в Южном Вьетнаме. Через пять часов после прибытия эскадрильи был совершен ее первый боевой вылет. F-5C интенсивно использовались для сопровождения штурмовиков, разведывательных полетов, ударных операций над Вьетнамом в течение четырех месяцев. Средний налет составил 62.5 часа на машину в месяц. Самолет был оценен как весьма эффективный, и с этого момента началось его широкое применение. Важным этапом в совершенствовании самолетов семейства F-5 стал F-5N (F-5A-15), созданный па базе F-5A. На самолет установили новый двигатель J85-GE-15 с тягой 1327 кг. (1950 кг. па форсаже). Его главным внешним отличием стало размещение на боках фюзеляжа, между крылом и стабилизатором, створок дополнительного забора воздуха для двигателя. Применение па F-5N новой носовой стойки, позволявшей изменять угол наклона самолета при старте с О до 3 градусов, снизило длину разбега. Существенным отличием от F-5A стала замена в носовой части пушечного вооружения на радар. F-5N нес пять пилонов для подвески вооружения. Менеджеры "Нортропа" изначально рассчитывали не только на экспорт истребителей, но и на их лицензионное производство в третьих странах. Переговоры с европейскими авиастроительными фирмами SABCA, "Фиат" и "Фоккер" о возможности производства N-156 начались еще в 1959-м. Изучалась возможность сборки самолетов в Англии, Японии и Австралии. Однако европейские страны НАТО выбрали в качестве основного истребителя не F-5A, a F-104G, который и стали производить в Европе по лицензии. Фирме "Нортроп" пришлось отложить свои планы, - отложить, но не похоронить. Возросший спрос на F-5A/B потребовал создания модификаций, более полно удовлетворяющих требования заказчика. Так по заказу Норвегии были созданы F-5A(G) и F-5B(G), приспособленные к эксплуатации в тяжелых северных условиях. По сравнению с базовой моделью они имели усовершенствованную кабину, измененный состав оборудования, тормозной гак для сокращения пробега при использовании наземного аэрофинишера. Было выпущено 75 F-5A(G) и 22 F-5B(G). Теперь зеленый свет легкому истребителю зажгла Канада. В 60-е годы эта страна резко сократила свой военный бюджет, речь велась о ее демилитаризации. Однако вскоре потребовалась замена устаревшим "Супер Сейбрам" и неудачным "Старфайтерам". Наиболее вероятным кандидатом представлялся "Фантом". Однако его считали слишком дорогим, в то время как F-5, с точки зрения стоимости и эффективности, был близок к идеальному. Контракт на лицензионное производство F-5 заключили в 1965-м. Канадские истребители CF-5A отличались от исходного варианта двигателями J85-GE-15, позволявшими самолету развивать сверхзвуковую скорость на малых высотах, телескопической носовой опорой шасси, удлинение которой увеличивало взлетный угол на 3°, расширенным составом подвесного вооружения. В Канаде F-5 использовались в роли тактического истребителя. RCAF (Royal Canadian Air Force) считали, что самолет наиболее полно отвечает военной доктрине, климатическим условиям и производственным мощностям страны. Самолетам были присвоены новые обозначения. При этом F-5А стал обозначаться как CF-5A, а F-5B - CF-5D. На самолеты устанавливались двигатели J85-Can-15 тягой 1950 кг, канадского производства. Часть самолетов F-5A, выпущенных по лицензии фирмой Canactair получили обозначение CL-219. CF-5A существенно отличались от своих американских собратьев. С правой стороны фюзеляжей устанавливалась система дозаправки в воздухе, было усилено лобовое стекло, по бокам фюзеляжа устанавливались створки дополнительного забора воздуха, монтировалась носовая стойка такая же как на F-5N, тормозной гак и модифицированная электроника. CF-5D имел те же изменения, по дополнительно оснащался лазерным целеуказателем. Благодаря более мощному двигателю, канадские модели CF-5A имели взлетный вес на 13%, a CF-5D на 17% больше чем самолеты американского производства. 28 февраля 1968 г. RCAF были переименованы в CAP (Canadien Air Force), в связи с чем CL-219 получил новое обозначение - CF-116. Всего в ВВС Канады было поставлено 89 одноместных и 46 двухместных самолетов местного производства, часть из которых впоследствии была продана Венесуэле. После заключения канадского контракта и начала поставок истребителей в различные страны мира "Нортропу" все-таки удалось прорваться и на европейский рынок. В 1967-м был заключен контракт на лицензионное производство F-5А с испанской фирмой CASA, в 1969-м - с голландской "Фоккер". Испанцы выбрали стандартный F-5A, хотя им предлагали вариант, оснащенный РЛС, зато голландцы внесли в самолет массу усовершенствований. Так, было введено промежуточное положение выпуска предкрылков и закрылков, что улучшило горизонтальную маневренность самолета. Простейший оптический прицел заменили гиростабилизированным с вычислителем фирмы "Сперри", ввели доплеровскую навигационную систему с движущейся картой местности. На усиленные подкрыльевые пилоны стало возможным подвешивать топливные баки по 1040 л. Самолеты, предназначенные для поставок в Испанию, в США имели обозначение SF-5. Непосредственно в Испании они получали новые обозначения. Так 18 SF-5A получили обозначение С-9, 36 SF-5B - СЕ-9 а 18 SRF-5A - CR-9. Самолеты первоначально собирались из готовых узлов, поставленных из США, а впоследствии по лицензии изготовлялись испанской фирмой CASA. На них устанавливались американские двигатели J85-GE-13. В настоящее время несколько сотен истребителей семейства F-5 состоят на вооружении ВВС почти тридцати государств мира. Ряд фирм предлагает проекты модернизации их с целью продления срока службы на десять-пятнадцать лет. Так, с помощью израильской фирмы IAI модернизированы истребители Чили и Сингапура. Бельгийская SABCA модернизирует самолеты Индонезии, а "Нортроп-Грумман" совместно с фирмой "Сам-сунг" - южнокорейские машины. Таким образом, истребитель F-5 останется на вооружении и в первой четверти XXI века. Первые семь F-5A и пять F-5B поступили в 4441 -й центр подготовки экипажей в августе 1964-го. Этот центр специально сформировали на авиабазе ВВС США Вильямс для переучивания иностранных летчиков на самолеты F-5. В сентябре к обучению приступила первая группа, состоящая из шести иранских курсантов, четырех корейцев и двух американцев. Американцам предстояло изучить новый истребитель для того, чтобы впоследствии, при необходимости, оказывать помощь в освоении самолетов за пределами США. Первым же боевым подразделением, получившим истребители F-5, стала иранская эскадрилья. В июне 1965-го эскадрилья достигла состояния первоначальной боевой готовности. Через месяц к боевому дежурству приступили F-5 341 -й эскадрильи ВВС Греции, в сентябре -10-й эскадрильи ВВС Южной Кореи. F-5 различных модификаций состояли или состоят на вооружении ВВС Бахрейна, Бразилии, обоих Вьетнамов, Голландии, Гондураса, Индонезии, Иордании, Испании, Йемена, Канады, Кении, Ливии, Малайзии, Мексики, Марокко, Норвегии, Саудовской Аравии, Сингапура, Судана, США, Таиланда, Туниса, Тайваня, Турции, Филиппин, Швейцарии, Эфиопии. Первыми в боевых условиях проверили легкие истребители американцы во Вьетнаме. Специально для войсковых испытаний в июле 1965-го сформировали 4503-ю тактическую авиационную эскадрилью с 12-ю истребителями выпуска 1963-го и 1964-го годов. Перед отправкой во Вьетнам на самолеты установили бронезащиту массой 90 кг, сбрасываемые подкрыльевые пилоны для вооружения, систему дозаправки в воздухе и прицелы с вычислителями (иногда эти машины называют F-5C). В заключение - серебристые машины получили трехцветную камуфляжную окраску. Единственным летчиком эскадрильи, имевшим опыт полетов на F-5, оказался ее командир подполковник Эдвард Джонсон. Программа испытаний самолетов в Индокитае получила название "Скоши Тайгер" (искаженное японское "маленький тигр"), благодаря которому неудобопроизносимое официальное название истребителя "Фридомфайтер" сменилось звучным "Тайгер". Испытания на боевое применение начались сразу же после взлета с авиабазы Вильямс в октябре 1965-го. Двенадцать машин совершили длительный перелет через Тихий океан в сопровождении транспортных С-130, выполнив шестнадцать дозаправок в воздухе и посадки на аэродромах в Гавайях и на Филиппинах. Свой первый боевой вылет "Тигры" совершили всего через четыре часа после приземления в Бьен Хоа. На первом этапе испытаний эскадрилья должна была действовать с хорошо оборудованной базы, такой как Бьен Хоа, на втором - с полевого аэродрома. Однако перебрасывать новейшие самолеты на относительно плохо охраняемые передовые аэродромы не стали из-за невозможности обеспечения безопасности истребителей на земле. Вьет Конг добился очень больших успехов в нападениях на американские и южновьетнамские авиабазы. Обстрелам из минометов и безоткатных орудий подвергались даже такие крупные базы, как Бьен Хоа, Да Нанг и Ча Лай, причем самолеты и вертолеты получали повреждения при каждом обстреле. В качестве альтернативы полевому аэродрому пришлось выбрать авиабазу Да Нанг. Также из программы исключили и полеты над территорией Северного Вьетнама. После окончания первого этапа испытаний в декабре 1965-го эскадрилью перебросили на авиабазу Да Нанг. В феврале 1966-го самолеты вернулись в Бьен Хоа, а вскоре завершилась операция "Скоши Тайгер". За три с половиной месяца летчики эскадрильи совершили около 2700 боевых вылетов, налетав 4000 ч. Они уничтожили не менее 2500 различных строений, 120 сампанов, около 100 грузовиков, примерно 50 укреплений. Собственные потери составил один F-5, сбитый в декабре из стрелкового оружия. Летчик катапультировался неудачно и умер в госпитале. Еще два "тигренка" получили попадания ракет ПЗРК "Стрела" в двигатели, но смогли на одном работающем ТРД вернуться на базу. Все боевые вылеты совершались только для борьбы с наземными целями. Отзывы о боевой работе истребителей были весьма противоречивыми. Летчики отмечали превосходную устойчивость и управляемость самолетов при всех вариантах боевой нагрузки. Особо подчеркивая, что самолет практически невозможно ввести в штопор, за счет малых размеров и хорошей маневренности F-5 представлял сложную цель для зениток Вьет Конга (согласно статистике в "Супер Сейбр" попадали один раз в девяносто вылетов, в F-5 - один раз в 240 боевых вылетах), простоту технического обслуживания и надежность машины. В то же время дальность оказалась недостаточной, масса боевой нагрузки также была мала, зато взлетная дистанция -слишком большой. На взлете в двигатели часто засасывало посторонние предметы. К концу декабря в США пришлось отправить на ремонт из-за повреждений, полученных на взлете, 41 двигатель, то есть за два месяца почти на всех самолетах движки поменяли два раза! Как отмечают американцы, операция "Скоши Тайгер" преследовала политические цели - в случае удачи "Нортроп" рассчитывала пропихнуть свое изделие в тактическую авиацию США. ВВС, как могли, отпирались от этого самолета и даже не стали всерьез анализировать результаты вьетнамского опыта. Зато Южный Вьетнам освоил F-5 и штурмовики А-37. Определенные трудности в процессе обучения вызвал малый рост вьетнамских летчиков, пришлось подкладывать на кресло специальные подушки, на педали -деревянные бруски и удлинять ручку управления. Переподготовка летчиков 522-й эскадрильи ВВС Южного Вьетнама на авиабазе Вильямс закончилась в августе 1966-го. Вместе с летчиками эскадрильи переучивание на F-5 прошел и командующий ВВС маршал авиации Нгуен Као Ки. Кроме боевых машин, на авиабазе Бьен Хоа базировалось несколько разведчиков RF-5A. Всего вьетнамцы получили 120 F-5A/B и RF-5A и не менее 118 F-5Е, причем часть последних попала во Вьетнам из Ирана и Южной Кореи. Сведений о воздушных боях с "МиГами" не имеется, однако известно, что, по крайней мере, четыре разведчика RF-5A были сбиты над тропой Хо Ши Мина. В апреле 1975-го лейтенант ВВС Южного Вьетнама Нгуен Тхань Транг на своем F-5E отбомбился по президентскому дворцу в Сайгоне, после чего перелетел на один из аэродромов, захваченных Вьет Конгом. Эта бомбежка стала прологом победы Северного Вьетнама и панического бегства американцев из Сайгона. В мае война закончилась. От некогда могучих ВВС Южного Вьетнама, занимавших по количеству летательных аппаратов четвертое место в мире, не осталось почти ничего. За несколько дней до падения Сайгона 26 F-5 перелетели из Да Нанга на таиландский аэродром Утапао. В качестве трофеев Вьет Конгу досталось 87 F-5A/B и 27 F-5E. Часть их поступила на вооружение нескольких смешанных эскадрилий, имевших также и МиГ-21. Из-за нехватки запасных частей количество боеготовых "Тайгеров" постоянно уменьшалось и к 1978-му все истребители этого типа сконцентрировали в 935-м истребительном авиационном полку, базировавшемся в Да Нанге. В этом же году F-5 с золотыми звездами на бортах поддерживали вьетнамские части, действовавшие в Камбодже. За бои в Камбодже два пилота F-5, удостоились звания Герой Народной Армии. Несколько трофейных самолетов вьетнамцы передали СССР, Чехословакии и Польше, где они прошли всестороннюю оценку и испытания. По одному F-5E демонстрируется в авиационных музеях Кракова и Праги. В небе Камбоджи вьетнамские "Тигры" вполне могли встретиться с F-5 ВВС Таиланда, которые тоже наносили удары по позициям "красных кхмеров". В 70-е годы для летчиков обеих стран противник был общим, а вот в 1983-87 годах таиландские самолеты наносили удары уже по подразделениям вьетнамской армии, действовавшим на территории Камбоджи. Примерно в это же время таиландцы участвовали в боях на границе с Лаосом. В ходе этого конфликта был потерян, по крайней мере, один F-5T, сбитый "Стрелой". Случаи использования пакистанской стороной самолетов F-5 отмечались индийскими летчиками в ходе войны 1971-го, по-видимому, это были саудовские истребители, с саудовсими же летчиками. Истребители F-5 ВВС Эфиопии использовались в конфликте с Сомали в 1977-м. Из-за отсутствия собственных летчиков на них летали добровольцы из Израиля, в воздушных боях с сомалийскими "МиГами" и от огня средств ПВО было потеряно не менее шести F-5. Иран, бывший одним из крупнейших покупателей "Тайгеров" (в 1965-74 годах закуплено около 300 самолетов различных вариантов), широко использовал их в Ирано-Иракской войне 1980-88 годов. ВВС Марокко применяли F-5 в ходе многолетней войны в Сахаре с фронтом Полисарио. Боевые действия начались в 1976-м и с перерывами продолжались вплоть до 1990-х. Несколько "Тигров" было сбито ПЗРК "Стрела" и зенитной артиллерией в 1976-м. В октябре 1979-го к ним прибавился еще один F-5, в 1985-м и 1987-м годах мобильными ЗРК "Квадрат" было сбито по одному "Тигру". Марокканские F-5 применялись исключительно для ударов по наземным целям, причем их модернизировали для применения УР AGM-65B "Мэйверик" и корректируемых бомб "Рокай". "Простой и дешевый" истребитель участвовал в "Буре в Пустыне". Саудовские F-5 привлекались для нанесения ударов по войскам Саддама Хуссейна. В феврале 1991-го один истребитель сбили средства ПВО иракцев. Последней на сегодняшний день войной, в которой применялись "Тигры", стали боевые действия в Йемене 1994-го. В заключение краткого обзора боевого использования F-5 хочется отметить, что ни в одном военном конфликте он не принимал участия в качестве истребителя, в то же время неплохо зарекомендовал себя, как ударный самолет. В США "Тигры" поступили только в специализированные подразделения "агрессоров" ВВС, флота и корпуса морской пехоты. Они оказались наиболее близкими к МиГ-21 - основному вероятному противнику американских асов. В эскадрильи "агрессоров" отбирались лучшие летчики и неудивительно, что они чаще всего побеждали в схватках с куда более, современными F-14, F-15 и F-16. Истребитель имел великолепную маневренность и редко входил в штопор. Благодаря этим свойствам во многих странах были созданы пилотажные группы на F-5. Модификации : F-5A исходный одноместный истребитель-бомбардировщик. Построено 799 самолетов (1963-1972 гг), в том числе по лицензии 164 самолета фирмой Канаде в вариантах CF-5A для ВВС Канады и NF-5A для ВВС Голландии и 36 самолетов фирмой CASA в варианте SF-5A для ВВС Испании. F-5B двухместный учебно-тренировочный вариант F-5A. Построено 293 самолета. F-5С вариант F-5A с бронезащитой массой 90 кг, со сбрасываемыми подкрыльевыми пилонами для вооружения, с системой дозаправки в воздухе и прицелами с вычислителями. RF-5A разведывательный вариант самолета F-5A. Построено 107 самолетов. ЛТХ: Модификация F-5A Размах крыла, м 7.70 с баками на концах крыльев 7.87 Длина, м 14.38 Высота, м 4.06 Площадь крыла, м2 15.79 Масса, кг пустого 3667 нормальная взлетная 6080 максимальная взлетная 9379 Топливо, л во внутренних баках 2207 дополнительные баки 387.5 ПТБ 3х 567.8 Тип двигателя 2 х ТРД Дженерал Электрик J85-GE-13 Тяга, кН 2 х 12.10 Максимальная скорость, км/ч 1487 Крейсерская скорость, км/ч 1030 Практическая дальность с ПТБ, км 2594 Радиус действия, км максимальный 898 с максимальной боевой нагрузкой 314 Максимальная скороподъемность, м/мин 8748 Практический потолок, м 15390 Экипаж, чел 1 Вооружение: две 20-мм пушки Ford M39E с 280 патронами на пушку. 1996 кг боевой нагрузки на 7 пилонах подвески 4 УР класса воздух-воздух AIM-9 Сайдуиндер или 2 УР воздух-земля AGM-12 Bullpup. или 1x 907 кг бомба и 2 УР AIM-9 Сайдуиндер или 2x 454 кг бомбы и 2x 227 кг бомбы, или 4 ПУ НУР 19x 70-мм F-5E/F Tiger II Разработчик: Northrop Страна: США Первый полет: 1972 Тип: Многоцелевой истребитель ЛТХ Доп. информация Представлялось логичным объединить усовершенствования различных вариантов F-5A в одной модификации, получившей обозначение F-5A-21, но более известной, как F-5E. Истребитель F-5E представляет собой "возвращение к истокам", команда Гасича решила зеркально перевернуть концепцию F-5A и создать на его базе машину, предназначенную, прежде всего, для ведения маневренного воздушного боя. Анализ боев в небе Вьетнама и Ближнего Востока показал, что маневрирование ведется на скоростях, соответствующих М = 0,4-1,4 и высотах 4500-9000 м, преимущественно в горизонтальной плоскости. Маневренные качества F-5 наилучшим образом раскрывались как раз в области высоких дозвуковых и околозвуковых скоростей, а введение промежуточного положения предкрылков и закрылков, как на голландских истребителях, позволяет уменьшить время (на 30%) и радиус виража почти на 40 %. Если опыт голландцев оказался востребованным для улучшения маневренности в горизонтальной плоскости, то канадцы "проторили" дорогу на F-5 более мощным двигателям. Работы по варианту ТРД с увеличенной тягой начались еще 1962-м. J85-GE-15, ставившийся на канадские F-5, давали в сумме прирост тяги всего на 200 кгс, а требовалось значительно больше. Особенно ясно недостаток тяги проявился в ходе эксплуатационных испытаний истребителей во Вьетнаме. С полной боевой нагрузкой самолета уменьшался радиус действия, великовата оказалась и взлетная дистанция. Вне зависимости от планов "Нортропа" ВВС США потребовали оснащения F-5А более мощными ТРД. В рамках этой программы шестой построенный F-5B передали фирме "Дженерал Электрик" для летных испытаний двигателя YJ85-GE-21, тягой на 400 кгс большей, чем у J85-GE-15. В связи с возросшим расходом воздуха новыми движками пришлось увеличить сечение воздухозаборников, что привело к "утолщению" фюзеляжа. Для сохранения прежней нагрузки увеличили площадь крыла, главным образом, за счет увеличения его наплывов. При этом размах крыла вырос из-за утолщения фюзеляжа. Новый двигатель за счет введения дополнительных ступеней компрессора получился длиннее предыдущих вариантов, что, в свою очередь, привело к увеличению длины самолета. Первый полет на F-5B (YF-5B-21) с новыми двигателями состоялся в марте 1969-го. Помимо увеличения дальности полета с полной нагрузкой, возросла и скорость. Вместо числа М=1,2 она соответствовала М=1,4. Войны во Вьетнаме и на Ближнем Востоке способствовали пересмотру сложившихся взглядов на боевое применение тактических истребителей Эти веяния учли не только во вновь разрабатываемых машинах, их постарались оперативно внедрить на серийно изготавливаемых истребителях Многие технические решения, использованные на различных вариантах F-5A/B, постарались сконцентрировать в новой базовой модификации, ориентированной прежде всего на маневренный воздушный бой в простых метеоусловиях. К этому времени фирма "Дженерал электрик" создала очередную модификацию двигателя J85-GE-21 с тягой на форсажном режиме 2185 кгс. На новой модификации, получившей обозначение F-5E "Тайгер II". использовали систему управления подъемной силой в зависимости от режима полета, как на голландских NF-5A/B; увеличили площадь крыла за счет изменения размаха и формы наплывов в его передней части; оборудовали самолет тормозным гаком, отработанным на канадском, норвежском и голландском вариантах; управляемое вооружение дополнили современными ракетами "воздух - поверхность" AGM-65 "Мейврик", авиабомбами Мк. 84 LGB с лазерной системой наведения, существенно изменили пилотажно-навигационое оборудование и систему управления оружием; на 300 л увеличили запас топлива во внутренних баках за счет удлинения и расширения фюзеляжа; площадь входа воздухозаборников и подводящих каналов двигателя стала соответствовать возросшему расходу воздуха ТРД, установили катапультное кресло SIII S-3 фирмы Martin Baker, позволявшее катапультироваться при пулевой высоте и скорости, увеличили базу и колею шасси, укомплектовав его двухпозиционной носовой стойкой. Главным недостатком истребителя F-5А считался его примитивный прицел, позволявший вести лишь визуальный воздушный бой. F-5E, наряду с внедрением "компьютеризованного" прицела, получил легкую РЛС, обеспечивающую 85% вероятность обнаружения воздушной цели на дальности 20 км. На F-5E также внедрили телескопическую стойку, гак и устройство обогрева лобового стекла фонаря кабины по типу норвежских F-5A. F-5E получил обновленное радиолокационное и навигационное оборудование, включавшее РЛС Эмерсон Электрик AN/APQ-153( затем усовершенствованный вариант AN/APQ-159), навигационную систему AN/ARN-118 TACAN, радиостанцию AN/ARC-34, автоматический компас AN/ARA-50, радиомаяк SST-181X, ответчик "свой-чужой" AN/APX-72 (AN/APX-101). Масса истребителя F-5E по сравнению с исходной машиной возросла на одну тонну при нормальной взлетной массе и почти на две - в перегрузочном варианте. Потяжелевший и, соответственно, подорожавший самолет тем не менее не потерял своей привлекательности для потенциальных покупателей. В результате модернизации увеличились максимальные боевая нагрузка, скорость, скороподъемность и угловая скорость разворота, уменьшились радиус виража и взлетная дистанция. Первый серийный F-5E поднялся в небо 11 августа 1972 года, его двухместная модификация F-5F - четырьмя годами позже (первый полет этой модификации состоялся 25 сентября 1974 г.). Учебно-боевой F-5F в отличие от предыдущих спарок имеет встроенное пушечное вооружение: в носовой части фюзеляжа слева размещена авиапушка М-39АЗ с боекомплектом 140 патронов. Самолеты модификации F-5E/F строились серийно до 1988 года: всего изготовили 1162 одноместные машины и 242 учебно-боевые, включая истребители, собранные в Швейцарии, а также построенные по лицензии фирмой КА из Республики Корея и тайваньской AIDC Кроме выше упомянутых самолетов этой модификации существует тактический разведчик RF-5E "Тайгерай", разработанный фирмой "Нортроп" в 1979 году и построенный в 12 экземплярах. Истребители F-5E/F входили в состав ВВС Бахрейна, Бразилии, Гондураса, Индонезии, Иордании, Ирана, Кении, Малайзии, Марокко, Мексики, Республики Корея, Саудовской Аравии, Северного Йемена, Сингапура, Судана, Таиланда, Туниса, Филиппин. Полторы сотни истребителей F-5E/F приняли активное участие в ирано-иракской войне 1980-1988 годов, благодаря своей простоте и высокой надежности участвовали на протяжении всей войны в боевых действиях, в то время как другие иранские самолеты американского производства простаивали из-за отсутствия запчастей Марокканские F-5A и F-5E принимали участие в боях в Западной Сахаре. Оставил свой след F-5E и в советском небе После окончания войны во Вьетнаме в СССР среди прочей авиационной техники на аэродром Чкаловский под Москвой доставили "Тайгер II", серийный номер 73-00807 После изучения самолета специалистами НИИ ВВС с ним ознакомилось руководство ВВС и Министерства авиационной промышленности. Ведущим инженером от НИИ по изучению F-5E был В.Евтеев. После изучения самолет подготовили к полетам Много хлопот главному инженеру НИИ ВВС Яковлеву доставило изготовление шарикоподшипника стабилизатора, разрушенного при подготовке истребителя к транспортировке из ДРВ. По инициативе начальника НИИ ВВС генерала И.Д Гайдаенко, поддержанной заместителем главкома ВВС по вооружению М.Н Мишуком, провели сравнительные испытания и учебные бои с отечественными истребителями МиГ-21бис и МиГ-23МЛ. В этой работе участвовали летчики-испытатели НИИ ВВС Н.И.Стогов, В.Н Кондауров, А.С.Бежевец и инспектор ВВС Урядов Техническому составу, готовившему изящный американский самолет к полетам, он запомнился простотой и продуманностью конструкции, легкостью доступа к обслуживаемым агрегатам. Один из участников работ по изучению американского самолета ведущий инженер НИИ ВВС А И.Марченко, вспоминая, отметил такое достоинство истребителя, как безбликовая приборная доска: высококачественные просветленные стекла приборов при любом освещении не создавали проблем со считыванием информации. Инженеры НИИ ВВС долго ломали голову над назначением кнопки на дне глубокой ниши в кабине. Как потом оказалось, она предназначалась для снятия блокировки на применение оружия при выпущенном шасси Летчики по достоинству оценили комфортность кабины, хороший обзор из нее, рациональное размещение приборов и органов управления, легкий взлет и отличную маневренность на высоких дозвуковых скоростях. F-5E летал во Владимировке около года, пока не разрушилась одна из шин шасси. После испытаний в НИИ ВВС самолет передали в ЦАГИ для проведения статических испытаний, а многие из его узлов и агрегатов попали в конструкторские бюро авиапромышленности, где интересные технические решения фирмы "Нортроп" использовали при разработке отечественных машин. Кроме советских специалистов с американским истребителем познакомились польские инженеры, в 1977 году они получили из Вьетнама самолет с серийным номером 73-00852, предназначавшийся для оценки возможности перевооружения советскими пушками НР-23. Это предложение не реализовали. Третий F-5E, серийный номер 73-00878, привезли в двух ящиках от чехословацкого учебно-тренировочного самолета L-39 "Альбатрос" в пражский Музей авиации и космонавтики в 1981 году, где он и находится по сей день ЛТХ: Модификация F-5E Размах крыла, м стандартный 8.13 с баками на концах крыльев 8.54 Длина, м 14.68 Высота, м 4.06 Площадь крыла, м2 17.28 Масса, кг пустого 4392 нормальная взлетная 7030 максимальная взлетная 10922 Топливо, л во внутренних баках 2562.7 ПТБ 3 х 1041 Тип двигателя 2 х ТРД General Electric J85-GE-21В Тяга, кН 2 х 22.24 Максимальная скорость, км/ч 1760 (М=1.64) Крейсерская скорость, км/ч 1041 Практическая дальность с ПТБ, км 3720 Радиус действия, км с максимальной боевой нагрузкой 222 максимальный 1083 Максимальная скороподъемность, м/мин 9900 Практический потолок, м 16460 Экипаж, чел 1 Вооружение: две 20-мм пушки Ford M39A2 (2х280) Боевая нагрузка - 3175 кг на 7 пилонах подвески. На концах крыла размещены две УР AIM-9 Sidewinder На пяти узлах подвески самолет может нести бомбовую нагрузку до 2810 кг или 4 УР AGM-65 Maverick, напалмовые баки, кластерные бомбы и ПУ 127и 70-мм НУР. Контейнеры с 12.7-мм пулеметами или 20-мм пушками RF-61(F-15) Reporter Разработчик: Northrop Страна: США Первый полет: 1945 Тип: Фоторазведчик ЛТХ Доп. информация Неудача XP-61E не стала концом линии развития Black Widow. Проект XP-61E, хотя и не смог в полном объеме выполнить требования, предъявленные к дальнему эскортному истребителю, вполне соответствовал другим требованиям USAAF - на дальний высотный и высокоскоростной разведывательный самолет. Летом 1945 года уцелевший XP-61E был переоборудован в невооруженный фотографический разведывательный самолет. Все вооружение было удалено, а для установки фотокамер разработали новую носовую часть. Самолет был повторно переобозначен как XF-15 (до 1948 года серия F обозначала фоторазведчики, а после 1948 года серия F стала обозначать истребитель) и совершил первый полет в новом виде 3 июля 1945 года. Самолетом управлял тест-пилот Northrop "Слим" Парретт ("Slim" Parrett). Еще до первого полета XF-15 USAAF проявили большую заинтересованность к новой версии Black Widow (во многом благодаря результатам испытаний XP-61E) и в июне 1945 они заказали 175 самолетов F-15A, которым дали популярное имя "Reporter". Прототипом F-15A стал P-61C-1-NO (серийный номер ╧ 42-8335). XF-15A, оснащенный фюзеляжем XF-15, сдвижным фонарем кабины от XP-61E и двигателями с турбонагнетателями Pratt&Whitney R-2800-C мощностью по 2800 л.с., совершил первый полет 17 октября 1945 года. F-15A-1 Reporter был в основном идентичен XF-15A за исключением снятых "fighter brakes" и немного измененного носового отсека для камер. Носовая часть для F-15A-1-NO Reporter изготовлялась субподрядчиком Northrop компанией Hughes Tool Company из Калвер Сити (штат Калифорния). Внешне F-15A был в основном схож с P-61C и отличался новым каплевидным фонарем и носовой частью с камерами. Первый F-15A-1-NO был принят в сентябре 1946 года. Однако контракт был неожиданно отменен в 1947 году, во многом из-за того, что данные самолета с поршневым двигателем стали заметно уступать характеристикам реактивных самолетов. До отмены заказа было изготовлено только 36 F-15A. Последний F-15A был принят USAAF в апреле 1947 года. Последний изготовленный F-15 (серийный номер 45-59335) был произведен в версии F-15A-5-NO, которая отличалась от F-15A-1-NO новой внутренней камерой в носовой части. По некоторым данным это изменение коснулось двадцати из 36 выпущенных F-15A. Некоторые отчеты указывают, что они все были обозначены как F-15A-5-NO. По некоторым источникам F-15A-1-NO имели следующие серийные номера 45-59300:59319, а F-15A-5-NO - 45-59320:59335. Контракт на F-15A Reporter с серийными номерами 45-59336:59474 был аннулирован. Пилот F-15A находился по оси самолета, сзади в одной кабине с ним находился оператор. Пилот управлял камерами и самолетом. Однако в задней части кабины F-15A имелись основные приборы и органы управления, что позволяло оператору управлять самолетом в случае необходимости. Оба члена экипажа обучались и управлению самолетом и фотокамерами. Поэтому они зачастую менялись местами в каждом полете. Из 36 произведенных F-15A, девять были переданы Air Materiel Command, а остальные направили в состав 8-й эскадрильи фоторазведки (Photographic Reconnaissance Squadron) из состава 35-й FG (Fighter Group - истребительная группа), базировавшейся на авиабазе Johnson в Японии. Первые самолеты доставили в Японию на борту корабля в марте 1947 года. Соленая морская вода привела к сильной коррозии частей самолетов и три из первых четырех прибывших самолетов требовали ремонта. 1 июня 1947 года прибыла пара пригодных к полетам F-15A и в июле 1947 года они совершили первый эксплуатационный полет. К октябрю 1947 года 8-я PRS была полностью укомплектована до 16 самолетов. Эта эскадрилья занималась послевоенной съемкой территории Японии и окружающих территорий, включая Корейский полуостров (программа Post-Hostilities Mapping Program). Карты, составленные по этим фотографиям широко применялись армией США в ходе Корейской войны. Несколько самолетов несли службу на Филиппинах и острове Целебес. В конце 40-х годов основной проблемой для F-15 стал дефицит или полное отсутствие запасных частей. Поэтому поврежденные и непригодные к полетам Reporter зачастую разукомплектовывали, чтобы поддержать оставшиеся самолеты в пригодном для полетов состоянии. В августе 1948 года уцелевшие к тому времени истребители Black Widow были повторно обозначены как F-61, а сохранившиеся Reporter были повторно обозначены как RF-61C (так как они были в основном измененными P-61C). 1 апреля 1949 года единственное подразделение, все еще использовавшее RF-61C - 82-я эскадрилья тактической разведки (Tactical Reconnaissance Squadron) - была расформирована и оставшиеся RF-61C передали 35-й эскадрилье обслуживания (Maintenance Squadron) на авиабазе Джонсон (Johnson AFB) для вспомогательных целей и постепенного списания. Через некоторое время несколько самолетов было продано на гражданском рынке, а остальные списаны на металлолом. ЛТХ: Модификация RF-61C Размах крыла, м 20.12 Длина, м 15.34 Высота, м 4.32 Площадь крыла, м2 61.53 Масса, кг пустого самолета 9684 максимальная взлетная 16869 Тип двигателя 2 ПД Pratt Whitney R-2800-C Мощность, л.с. 2 х 2800 Максимальная скорость , км/ч 708 Крейсерская скорость , км/ч 568 Практическая дальность, км 6437 Практический потолок, м 12486 Экипаж, чел 2 F-17 Cobra Разработчик: Northrop Страна: США Первый полет: 1974 Тип: Многоцелевой истребитель ЛТХ Доп. информация Корни F/A-18 Hornet восходят к работам фирмы "Northrop", которая в 1950- 1960-х годах преуспела в создании легких истребителей (lightweight fighter - LWF). Одним таким самолетом был Р-530 Cobra, созданный в 1966 году. Многие американские пилоты, имевшие опыт боев с простыми и легкими МиГ-17, полагали, что ВВС США нужны истребители наподобие Cobra. Но руководство ВВС считало по-другому, заказав в 1969 году более дорогой и тяжелый F-15 Eagle. В конце 1960-х годов конструкторы "Northrop" несколько раз дорабатывали конструкцию Cobra. Сохранив простоту конструкции, они ввели несколько изменений. В частности, кабина была выполнена в соответствии с концепцией HOTAS (hands on throttle and stick), позволявшей пилоту истребителя вести бой, не отвлекаясь на органы управления в кабине. В 1971 году, когда будущему F-15 уже ничего не угрожало, сторонникам легких истребителей наконец удалось получить в Конгрессе США финансирование на создание прототипов-демонстраторов LWF, постройку которых предлагалось поручить двум фирмам. А 13 апреля 1972 года "Northrop" и "General Dynamics" получили заказы на изготовление этих машин. Четырнадцать дней спустя случилась сенсация - министр обороны США заявил, что необходимо превратить демонстраторы в полноценные боевые самолеты, которые станут альтернативой "дорогим тактическим самолетам". Таким образом самолеты фирм "Northrop" и "General Dynamics" мгновенно превратились в соперников по программе "Air Combat Fighter" (ACF) ВВС США, которые сами испытывали к машинам противоречивые отношения. Пока LWF оставались экспериментальными машинами, ВВС относились к ним вполне благожелательно, но в качестве серииных самолетов они становились угрозой для программы производства F-15 Eagle. Истребитель YF-17 фирмы "Northrop", взлетевший 9 июня 1974 года, являлся дальнейшим развитием проекта Cobra. Существенным недостатком этой машины считалась силовая установка из пары новейших ТРДДФ General Electric J101, не отличавшихся надежностью. А ставки в игре были очень высоки. Победивший самолет (General Dynamics YF-16 или Northrop YF-17) должен был оставаться в производстве до конца столетия, поступить на вооружение ВВС США и заменить в ВВС стран НАТО истребители F-104 Starfighter. После нескольких месяцев сравнительных испытаний, 13 января 1975 года, победителем конкурса был объявлен YF-16. Это решение шокировало "Northrop", а на программе YF-17, казалось, можно было ставить крест. Последним шансом оставалась возможность продать самолет ВМС США, которые получили предписание максимально использовать результаты программы LWF/ACF ВВС при создании собственного легкого истребителя. ВМС согласились с необходимостью приобретения недорогого самолета в дополнение к F-14 и внимательно следили за проводимым конкурсом ACF. Пилоты ВМС, летавшие на YF-17 во время испытаний ACF, однозначно отдавали предпочтение машине "Northrop", имевшей больший потенциал для превращения в многоцелевой самолет, способный заменить А-7 Corsair II и F-4 Phantom II. Вероятно, на выбор также повлияла двухдвигательная схема самолета, обеспечивающая более высокую безопасность. У "Northrop" имелся хороший самолет, но не было опыта создания палубных машин, и поэтому она приняла предложение фирмы "McDonnell Douglas" о совместной разработке варианта YF-17 для ВМС. Объединенная команда разраоотчиков легко "ооыграла" "General Dynamics", пытавшуюся предложить флоту палубный вариант F-16. Вскоре новой машине присвоили название McDonnell Douglas F/A-18 Hornet. ЛТХ: Модификация YF-17 Размах крыла, м 10.66 Длина, м 16.92 Высота, м 4.42 Площадь крыла, м2 32.51 Масса, кг пустого самолета 7800 нормальная взлетная 10430 максимальная взлетная 15580 Тип двигателя 2 ТРД General Electric YJ101-GE-100 Тяга нефорсированная, кгс 2 х 6532 Максимальная скорость , км/ч 2071 (М=1.95) Практическая дальность, км 4810 Максимальная скороподъемность, м/мин 15000 Практический потолок, м 15240 Экипаж, чел 1 Вооружение: одна 20-мм пушка M-61A1 Vulcan 2 УР AIM-9 Sidewinder F-20 Tigershark Разработчик: Northrop Страна: США Первый полет: 1982 Тип: Истребитель-бомбардировщик ЛТХ Доп. информация F-5 дважды выигрывал конкурс на перспективный истребитель для союзников, так почему бы не попробовать в третий раз? Третьей попыткой стал F-5G (обозначение изменено на F-20 "Тайгершарк"). Официально программа создания этого самолета стартовала в январе 1980-го как ответ на спецификацию ВВС США "Промежуточный экспортный истребитель", но разрабатывался под требования наиболее вероятного заказчика - Тайваня. Националистическому Китаю требовалась машина, оснащенная ТРД F404 и способная применять УР класса "воздух-воздух" средней дальности AIM-7 "Спэрроу". ИВследствие установки на самолёте одного нового двигателя типа F 404 вместо ранее устанавливаемых рядом друг с другом двух двигателей типа J 85 хвостовая часть F-5G стала скруглённой и значительно более узкой. Средняя часть фюзеляжа из-за установки дополнительной вставки сразу за кабиной пилота длиной 125 мм и вследствие иного варианта установки оборудования и топливных баков стала более удобной для доступа к радиоэлектронному оборудованию, располагавшемуся в хвостовой части фюзеляжа. Оба расположенных по бокам фюзеляжа F-5G воздухозаборника остались, но располагаются они ближе к носовой части самолёта и на несколько большем расстоянии от корпуса. Шасси по сравнению с F-5E было усилено. Для снижения веса хвостовая часть и хвостовое оперение были выполнены из углепластика. Внешняя обшивка консолей крыла F-5G была усилена в целях обеспечения возможности выполнять маневры с перегрузкой до 9 g. Передние кромки крыла в районе расположения корневой части крыла были продолжены вперёд для увеличения подъёмной силы. Одним из самых важных изменений, касающихся носа корпуса, стала его форма, напоминающая нос акулы и запатентованная концерном несколько ранее. У ранних версий F-5 имела место недостаточная устойчивость в процессе полёта на высоких углах атаки. Новая носовая часть самолёта должна была устранять ранее имевшую место опасную тенденцию, когда в воздушном бою F-5 в различных фазах полёта не слушался рулей и пилот не мог контролировать полёт самолёта. Инженеры концерна Northrop Хидли (Headley), Скоу (Skow) и Тиритага (Tiritaga) нашли способ решить проблему неустойчивости полёта за счет установки на самолёте более плоской, чем ранее носовой части. Форма новой носовой части, если смотреть в направлении полёта, из примерно круглого сечения фюзеляжа на уровне передней кромки кабины пилота, постепенно становилась более плоской, подобной овалу. Такое изменение формы носовой части стало причиной возникновения незначительной турбулентности у передней оконечности носовой части. Передняя оконечность носовой части была установлена таким образом, что при нормальных углах атаки турбулентность не возникала. При больших углах атаки и при превышении этих углов турбулентность возникала, но её можно было контролировать. Возникающий турбулентный след был стабильным, и концерн Northrop, таким образом, получил возможность отказаться от необходимого в подобных случаях увеличения размеров хвостового оперения. Новая форма носовой части была уже и у некоторых поставленных Таиланду самолётов F-5E. В концерне Northrop такую форму носовой части назвали ╚акулий нос╩ ("shark nose"). Аналогичная акулообразная форма носовой части, конечно, могла быть создана и с иной целью. Так Д. М. Рао (D. M. Rao) в своей работе показал возможность демпфирования возникающих боковых нагрузок на заострённую носовую часть самолёта при превышении допустимых углов атаки. Аналогичное действие нагрузок при сечении носовой части близкой к круглой можно было бы получить при помощи наплывов, выполненных на носовой части. На F-5G можно было отказаться от носовой части с круглым поперечным сечением и получить, таким образом, более лёгкий нос, который к тому же был бы проще и дешевле при изготовлении. Коренной переделке подверглась система управления самолетом. F-20, как стал называться F-5G с конца 1982-го, претендовал на занятие места в ряду истребителей четвертого поколения, а его основным конкурентом на внешнем рынке считался F-16. На F-20 снизили запас устойчивости в канале тангажа и применили электродистанционную систему управления по тангажу. Улучшению боевой эффективности истребителя способствовала установка многофункциональной РЛС APG-67(V) с дальностью обнаружения воздушных целей в верхней полусфере до 70 км (позволяет отслеживать одновременно до 50 крупных воздушных целей на расстоянии 78 морских миль и обнаруживать морские цели на расстоянии 80 миль). Замене подверглось практически все электронное и приборное оборудование, состав которого стал отвечать требованиям, предъявляемым к истребителям 4-го поколения. F-20 был универсальным истребителем, который успешно мог использовать широкий диапазон оружия: УР "воздух-воздух" AIM-7F, AIM -9 Sidewinder, УР "воздух-земля" AGM-65 Maveric, универсальный подвесной контейнер с 30-мм пушкой; ПУ 70-мм НУР и 500 фунтовые бомбы Mk. 82. Автоматизированная интегрированная цифровая система управления оружия Тигершарка давала возможность использования ряда зарубежных современных и перспективных видов авиационного оружия без сильных изменений в системе. Предпологалось использование УР "воздух-воздух" Skyflash и MARTA 550, УР "воздух-земля" CRV-7, BAP-100, Durandel, TABO, и ПКР Пингвин и Exocet. 30-го августа 1982 года F-20 выполнил первый полет. Всего было построено три прототипа. Но на сей раз в качестве "международного" американцы стали продвигать на рынок более молодой и имеющий большие модернизационные резервы на перспективу F-16. Свою роль сыграли и две катастрофы F-20. В октябре 1984-го на авиабазе Сувон в Южной Корее во время демонстрационного полета разбился летчик-испытатель Дарелл Корнелл, а в мае следующего года на канадской авиабазе Гуз-Бэй погиб летчик-испытатель Дэвид Барнис. Предположительно, что обе катастрофы произошли из-за потери сознания пилотов во время маневрирования с большими перегрузками. Окончательно программу F-20 аннулировали в ноябре 1986-го. Как сказано в пресс-релизе фирмы "Нортроп" "...нет необходимости в дальнейших инвестициях в программу разработки F-20." Четвертый опытный самолет так и не был достроен. Менеджеры фирмы попытались продать документацию на самолет и технологическую оснастку Тайваню, однако эту сделку пресек Госдепартамент США, не желавший портить отношения с континентальным Китаем. Тем не менее, тайваньский "Цзинь Гуо" явно испытал влияние "Тайгершарка". ЛТХ: Модификация F-20 Pазмах крыла, м 8.13 Длина,м 14.19 Высота,м 4.22 Площадь крыла, м2 18.60 Масса, кг пустога 5357 нормальная взлетная 8350 максимальная взлетная 12474 топлива 2290 Двигатель 1 ТРД General Electric F404-GE-100А Тяга на форсаже, кгс 1 х 8165 Максимальная cкорость, км/ч 2124 (М=2) Практическая дальность с ПТБ, км 3002 Радиус действия, км 713 Скороподьемность, м/мин 16100 Практический потолок, м 16500 Максимальная перегрузка 9 Экипаж, чел 1 Вооружение: две 20-мм пушки Ford M39A2 с 450 патронами на пушку. Боевая нагрузка - 3765 кг на 7 внешних узлах подвески. Возможна подвеска контейнера GPU-5/A c 30-мм пушкой GAU-13/A c 335 патронами. Бомб Paveway с лазарным наведением, УР воздух-воздух AIM-7F, AIM -9 Sidewinder, УР воздух-земля AGM-65 Maveric F-23 Black Widow II Разработчик: Northrop Страна: США Первый полет: 1990 Тип: Многоцелевой истребитель ЛТХ Доп. информация Начиная с 1981 года в США велись исследования и проработки но программе ATF (усовершенствованный тактический истребитель). Первоначально на самолеты, создаваемые в рамках этой программы, возлагались в первую очередь задачи выполнения ударных операций, и в качестве вторичной функции - завоевание превосходства в воздухе. Особое внимание уделялось атакам наземных целей, находящихся на большом удалении от линии фронта. Однако в 1984 году требования к самолету резко изменились, он был переориентирован на решение задач завоевания превосходства в воздухе. Появление в СССР достойного соперника F-15 ╚Игл╩ истребителя Су-27, характеристики которого, безусловно, были по достоинству оценены аналитиками ВВС США, несмотря на весьма пренебрежительные оценки этой машины на страницах западной авиационной печати, потребовало ускоренного создания замены ╚Иглу╩. В число основных требований к новому самолету вошли сверхзвуковая крейсерская скорость полета на нефорсажном режиме работы двигателей, малая за-метность, возможность эксплуатации с ВПП длиной не более 915 м (вначале требовалась длина ВПП 455 - 610 м), повышенная маневренность на дозвуковых и сверхзвуковых скоростях, высокая эффективность в воздушном бою, в частности - вне визуального контакта с воздушным противником. В то же время ╚ударные╩ требования были полностью исключены из спецификации ВВС США, которые справедливо считали, что важнейшая задача истребителя, ради которой можно пожертвовать остальными его функциями, - завоевание и удержание господства в воздухе. В сентябре 1983 года семь американских фирм: ╚Боинг╩, ╚Дженерал Дайнэмикс╩, ╚Грумман╩, ╚Лок-хид╩, ╚Макдоннелл Дуглас╩, ╚Нортроп╩ и ╚Рокуэлл╩, приступили к формированию облика самолета ATF. 31 октября 1986 года было объявлено о выборе групп фирм ╚Локхид╩/╚Боинг╩/ ╚Дженерал Дайнэмикс╩ и ╚Нортроп╩/╚Макдоннелл-Дутлас╩ для постройки конкурирующих демонстрационных самолетов YF-22 и YF-23 (по два самолета каждой группой фирм). Головными подрядчиками выступили, соответственно, Локхид и Нортроп, с которыми были заключены контракты на сумму по 818 млн. долларов. На одном из самолетов каждой группы фирм должен был быть установлен двигатель ╚Дженерал Электрик╩ YF120, на другом - ╚Пратт-Уитни╩ YF119 (двигатели также были разработаны по конкурсной программе). Первый полет первого из двух самолетов YF-23 состоялся 27 августа 1990 года. В память о знаменитом двухбалочном ночном истребителе конструкции Джона Нортропа времен Второй мировой войны YF-23 получил собственное наименование ╚Блэк видоу 2╩ - ╚Черная вдова╩. Он отличался высокой степенью новизны, заложенной в конструкцию, на голову опережая по этому параметру своего конкурента, YF-22. Смелость экспериментирования при создании новых летательных аппаратов, как мы уже знаем, всегда была свойственна инженерам-разработчикам фирмы ╚Нортроп╩. ╚Черная вдова╩ выглядела беглецом из XXI века. Видимо, именно новизна проекта и оказалась причиной отказа от него. История достаточно банальная. В соответствии с последними достижениями аэродинамики и технологии ╚Стелс╩ YF-23 имел интегральную аэродинамическую схему с ромбовидным в плане среднерасположенным крылом со срезанными законцовками и V-образным оперением. Разработчики сделали упор на улучшение сверхзвуковых характеристик и уменьшение радиолокационной, инфракрасной и визуальной заметности самолета. На YF-23 были применены малоотражающие внешние формы и радиопоглощающие материалы. Самолет имел в плане контуры, образованные прямыми линиями. В результате число направлений пика отражения радиолокационных волн было снижено до четырех, а на других ракурсах радиолокационная заметность самолета была снижена весьма значительно. Передние и задние кромки цельноповоротных хвостовых V-образных поверхностей были параллельны кромкам крыла в плане. Кромки всех створок и основных панелей обшивки, включая передние и задние кромки отсеков вооружения, задние кромки верхних створок сопел и хвостовой части фюзеляжа, имели зигзагообразную форму, соединениям подвижных и неподвижных элементов конструкции самолета также была придана специфическая форма для уменьшения отражения приходящего радиолокационного сигнала. С этой же целью фюзеляж-гондола, в которой размещались кабина летчика и отсек вооружения, имела шестигранное поперечное сечение. Фюзеляж, гондолы двигателей и крыло имели очень плавное сопряжение. Точно такое же решение было применено на бомбардировщике-╚стелсе╩ Нортроп В-2 ╚Спирит╩. В конструкции обоих истребителей, создававшихся по программе ATF, были использованы перспективные конструкционные материалы, в частности, полимерные композиты, композиты с металлической матрицей, алюминиево-литиевые сплавы. Наиболее широкое применение нашли полимерные композиты, доля которых (но массе) в конструкции планера опытного самолета YF-23 достигала 25%. Для применения в конструкции самолета изучался термопластичный материал на основе полиэфиркетонового связующего и углеродных волокон с индексом AS-4. Крыло имело односекционные отклоняемые носки, а также элероны и закрылки, служащие также воздушными тормозами (при торможении внутренние поверхности отклонялись вниз, а внешние - вверх, вспомним конструкцию расщепляющихся элевонов на ╚летающих крыльях╩ Джона Нортропа). Удлинение крыла составляло 2,0, угол стреловидности по передней кромке составлял 40╟, по задней кромке - 40╟, центральная хорда 12,22 м, концевая хорда - 1,01 м, сужение крыла - 12,1. От носа самолета вдоль его боргов к корневым частям крыла шли небольшие узкие боковые наплывы с внешней острой кромкой, при виде в плане образованной тремя прямыми линиями. Эти наплывы служили для генерирования вихрей при маневрировании на больших углах атаки, с целью предотвратить неуправляемое рыскание самолета. Кабина одноместная, располагалась высоко и была значительно вынесена вперед относительно крыла, что в сочетании с изогнутыми бортами кабины и кромкой лобового стекла обеспечивало летчику прекрасный обзор вперед-вниз и назад-вбок. Катапультируемое кресло Макдоннел Дуглас NACES II обеспечивало аварийное покидание самолета на стоянке и в полете на скорости до 1150 км/ч. Стремление получить высокие характеристики на больших углах атаки обусловило широкое разнесение поверхностей V-образного оперения, наклоненных наружу на 45╟, поворачивающихся целиком и обеспечивающих управление самолетом как но тангажу, так и но рысканию. Трехопорное шасси с.одноколесными стойками рычажной схемы было рассчитано на посадку без выравнивания с вертикальной скоростью 3,05 м/с. Передняя стойка убиралась поворотом вперед, основные - назад. Два форсированных двухконтурных ТРД ╚Пратт-Уитни╩ F119-PW-100 с постоянной умеренной степенью двухконтурности являются дальнейшим развитием ставших классикой двигателей семейства F100. ТРДДФ первых серий имели максимальную статическую тягу 13 900 кгс, в дальнейшем возможно ее увеличение до 15 900 кгс. Двигатель ╚Дженерал Электрик╩ F120 имел гораздо более интересную конструкцию. С целью оптимизации удельного расхода топлива на разных режимах полета F120 мог менять в полете степень двухконтурности: на дозвуке она была больше, на сверхзвуке - уменьшалась благодаря наличию створок перепуска воздуха между трактами компрессора и вентилятора. Но несмотря на безупречную работу, по стоимостным характеристикам да и по сложности конструкции двигатель Дженерал Электрик проигрывал изделию фирмы ╚Пратт-Уитни╩. Кстати, именно поэтому в дальнейшем именно F119 был выбран в качестве силовой установки для победившего в конкурсе ATF истребителя F-22. Боковые подкрыльевые воздухозаборники двигателей трапециевидного сечения имели S-образные каналы для экранирования первых ступеней компрессоров двигателей - самых отражающих элементов конструкции любого самолета - от прямого облучения вражескими РАС. Тракты заборников были изнутри покрыты радиопоглощающим материалом. Наклон боковых стенок воздухозаборников примерно соответствовал наклону поверхностей V-образного оперения. Сверху в передних корневых частях крыла располагались створки перепуска воздуха для регулирования режима работы воздухозаборников. Сопла двигателей были плоскими. Несмотря на потери тяги от неоптимальной формы сопел, такая форма значительно снижала заметность самолета. Системы управления вектором тяги в отличие от самолета F-22 предусмотрено не было: подвижной выполнили лишь верхнюю створку сопла. Она использовалась для регулирования площади проходного сечения сопла и для реверса тяги на посадке. Реактивные струи из сопел истекали сверху хвостовой части фюзеляжа между консолями оперения над плоской поверхностью, подавлявшей инфракрасное излучение и дополнительно экранировавшей двигатели от прямого наблюдения сзади. Система управления вектором тяги, необходимая построенному по классической аэродинамической схеме F-22, на F-23 представлялась дорогим, тяжелым и ненужным излишеством: схема с V-образным сильно разваленным оперением, не теряющим эффективности ни на малых скоростях, ни на больших углах атаки, позволяла ╚Черной вдове╩ выполнять интенсивные маневры и с неподвижными соплами. Требовалось лишь разработать соответствующие законы управления. На самолете была установлена цифровая ЭДСУ с волоконно-оптическими линиями передачи данных и с центральной ручкой управления в кабине летчика. Архитектура бортового комплекса серийного самолета должна была включать в себя мощнейший многократно резервированный бортовой IBM-совместимый компьютер, который взял бы на себя функции множества бортовых систем, В том числе ЭДСУ, системы жизнеобеспечения, управления навигационным комплексом, системой связи, обнаружения и опознавания целей, управления вооружением, силовой установкой, системой постановки активных и пассивных помех и т. п. Фактически летчик полностью изолировался непосредственно от органов управления самолетом: ОН лишь должен был давать команды бортовому компьютеру, а тот - управлять самолетом по собственному усмотрению. Кстати, в настоящее время эта архитектура (хороша она или плоха - покажет время) реализована на серийных F-22. По мере совершенствования элементной базы компьютера платы и целые блоки в электронном мозгу самолета должны заменяться на более совершенные. Для получения данных о воздушной скорости, барометрической высоте, сносе, угле атаки и т. п. самолет был оборудован многофункциональными штангами ПВД по бокам носовой части фюзеляжа. Сбоку и снизу носовой части имелись также несколько отверстий для невыступающих датчиков воздушного давления. Фирма ╚Нортроп╩ разработала систему, способную получать все необходимые воздушные параметры с помощью невыступающих датчиков, даже в сверхзвуковом полете. Штанги ПВД предполагалось использовать для проверки невыступающих датчиков и затем вообще демонтировать для понижения заметности. Предполагалось использование на серийном самолете средств защиты оборудования и летчика от лазерного оружия, в частности поляризации остекления кабины. В состав целевого оборудования серийного.F-23 должен был входить мощный радиолокатор с многочисленными фазированными антенными решетками (ФАР), ╚размазанными╩ по кромкам фюзеляжа, крыла и оперения. В результате самолет имел бы круговой радиолокационный обзор на дальностях до 70 -90 км. Но применение в бою активной радиолокации сильно демаскирует самолет, поэтому основную ставку создатели бортового комплекса ╚Черной вдовы╩ делали на пассивные датчики, улавливающие излучение вражеских РАС, а также на тактическую развединформацию, поступающую в реальном масштабе времени от спутников и самолетов АВАКС и JSTARS. Таким образом, истребитель пятого поколения был призван стать одним из элементов информационно-боевого поля, ориентированным не на одиночные действия, а на игру ╚в команде╩. Сигналы, поступившие от пассивных датчиков и от внешних источников, должны были обрабатываться бортовым компьютером и выдаваться летчику уже в виде списка целей с отметками их местоположения, приоритетности в соответствии с полетным заданием и степенью потенциальной угрозы, указанием типа летательного аппарата и его национальной принадлежности. Летчик должен был лишь выбрать цель и осуществить по ней пуск ракеты с активным радиолокационным или пассивным инфракрасным наведением. Самолет мог нести до восьми управляемых ракет класса ╚воздух-воздух╩ AIM-120 AMRAAM средней дальности и AIM-9 ╚Сайду-индер╩ малой дальности в различных комбинациях в соответствии с полетным заданием. Ракеты размещались в тандемно расположенных в фюзеляже внутренних отсеках вооружения, закрывающихся двумя большими створками длиной более 5 метров. Перед пуском ракеты должны были выталкиваться из отсека с помощью гидравлических направляющих - толкателей. Планировалась также установка встроенной пушки - варианта шестиствольной М61А1, хорошо зарекомендовавшей себя в ВВС и на флоте, с удлиненным блоком стволов. Пушка на прототипах не устанавливалась. Возможные варианты ее размещения предусматривали установку в нижней части носового конуса, перед кабиной летчика либо в корне левого крыла. На четырех внешних узлах подвески могло устанавливаться существующее вооружение или топливные баки д\я перегоночных полетов. ╚Черная вдова╩ проектировалась исключительно как перехватчик и истребитель воздушного боя, так что подвеска бомб или ракет класса ╚воздух-земля╩ вообще не рассматривалась. В процессе демонстрационно-оценочных испытаний оба прототипа ╚Черной вдовы╩ до конца 1990 года налетали 65 часов в 50 полетах. Были достигнуты максимальное число М = 1,8 на высоте 15 240 м и крейсерское бесфорсажное число М = 1 ,6. Самолет показал прекрасные маневренные характеристики, превзойдя своего конкурента по устойчивости и управляемости на больших углах атаки и на сверхзвуке. После отказа ВВС от ╚Черной вдовы╩ программа была полностью свернута, несмотря на положительные оценки самолета мировой авиационной прессой и некоторыми представителями Пентагона. Выбор прототипа истребителя пятого поколения фирм ╚Локхид╩ и ╚Боинг╩ объясняется несколькими факторами: во-первых, консерватизмом мышления военных, всегда предпочитавших самолет, имеющий более привычный вид разного рода ╚футуризмам╩; во-вторых, финансовое положение фирмы ╚Локхид╩ было не в пример хуже, чем у ╚Нортрона╩, к моменту начала работ над ╚Вдовой╩ уже имевшего в своем портфеле весьма дорогостоящий контракт на разработку стратегического бомбардировщика В-2. И, наконец, в-третьих, ╚Вдова╩, как самолет с гораздо более высоким коэффициентом новизны, несмотря на свою очевидную перспективность, требовал на свою доработку до серии гораздо больших финансовых затрат. Оба опытных самолета после отказа от программы были переданы НАСА для исследований калибровки нагрузок. В настоящее время оба они находятся в авиационных музеях в летнопригодном состоянии. ЛТХ: Модификация YF-23 Размах крыла, м 13,29 Длина самолета, м 20,54 Высота самолета, м 4,24 Площадь крыла, м2 87,80 Масса, кг пустого снаряженного самолета 16800 взлетная масса 29000 Запас топлива во внутренних баках, л 10900 Тип двигателя 2 ТРДДФ Pratt Whitney YF-119 (General Electric YF-120) Статическая форсированная тяга, кН 2 х 155 Максимальная скорость М=1,8 Крейсерская скорость М=1,5 Практический потолок, м 18000-20000 Боевой радиус действия, км 1300-1500 Длина ВПП, м 915 Макс. эксплуатационная перегрузка 6. Расч.вертикальная скорость при посадке 3,05 м/с. Экипаж, чел 1 Вооружение: встроенная 20-мм пушка М61А1 может устанавливаться до восьми УР класса воздух-воздух AIM-120 и AIM-9L. на внешних узлах может устанавливаться существующее обычное оружие. F-89 Scorpion Разработчик: Northrop Страна: США Первый полет: 1948 Тип: Истребитель-перехватчик ЛТХ Доп. информация Над одним из пустынных полигонов в штате Невада 19 июня 1957 г. появился двухместный перехватчик, принадлежащий командованию ПВО ВВС США. Летчик получил от оператора информацию о том, что над пустыней отсутствуют другие летательные аппараты, откинул красный колпачок на приборной доске и нажал кнопку "пуск". Под крылом самолета появилось пламя от включившегося двигателя, и сошедшая с пилона ракета стремительно ушла вперед, обогнав свой носитель. Внешне все выглядело как обычно - ракетное оружие для воздушного боя к тому времени перестало быть экзотикой. Однако через несколько секунд после пуска над пустыней взорвался огненный шар, а регистрационные приборы зафиксировали ядерный взрыв с мощной ударной волной. В этот день американцы впервые испытали в реальном полете ядерную ракету класса "воздух-воздух" Дуглас МВ-1 "Дженни" {Douglas MB-1 "Genie"). Самолет-перехватчик F-89J "Скорпион" (Northrop F-89J "Scorpion") открыл эру боевой авиации с ядерным оружием воздушного боя. К концу второй мировой войны специалисты фирмы "Нортроп" имели опыт работы по самым передовым направлениям военной авиации: реактивным двигателям и радарным установкам. Именно здесь выпускали первый перехватчик с локатором Р-61 "Черная вдова" ("Black Widow"), специально созданный по заказу ВВС США. Первым для фирмы самолетом с ТРД стал опытный ХР-79В, выполненный по схеме "летающее крыле. Вполне естественно что конструкторы "Нортропа" участвовали в конкурсе, когда ВВС США понадобился новейший перехватчик с радаром. Командование военно-воздушных сил официально объявило требования для нового всепогодного истребителя 28 августа 1945 г. Максимальная скорость самолета у земли должна была составлять 885 км/ч, а на высоте 10700 метров - 845 км/ч. Время набора высоты 10700 м установили в 12 минут, дальность - 967 км. Кроме стрелкового вооружения перехватчик планировали оснастить и ракетами "воздух-воздух". Сначала военные не обговаривали жестко, что самолет обязательно должен быть реактивным. Но для специалистов уже было ясно - будущее за реактивной техникой! Поэтому все фирмы, участвующие в конкурсе - "Белл", "Консолидейтед", "Кертисс", "Дуглас", "Гудьир" и "Нортроп" - отказались от поршневых двигателей, отдав предпочтение ТРД. Кертисс оказалась в более выигрышном положении. Там имелся вариант тяжелого истребителя ХА-43.проектирование которого началось еще во время войны. С окончанием боевых действий военные поменяли свою точку зрения на ХА-43, и конструкторы решили на его базе создать новый перехватчик. Проект самолета, получившего обозначение ХР-87, был готов в ноябре 1945 г., когда остальные фирмы только приступали к первым эскизам своих машин. На "Нортропе" разработали четыре варианта самолета. В марте 1946 г. комиссия ВВС выбрала для постройки лишь один (среди забракованных оказался и вариант по схеме "летающее крыло", потому что прототип ХР-79В потерпел катастрофу 12 сентября 1945 г). Перехватчик получил на фирме собственный номер N-24, а в соответствии с системой ВВС США ему присвоили опытный индекс ХР-69 (Pursuit - перехватчик, преследователь) и собственное имя "Скорпион". ВВС заказали постройку двух прототипов ХР-69. Окончательный контракт подписали в сентябре 1947 г. В период его подготовки в проект внесли различные изменения, увеличившие стоимость работ. В 1948 г. военно-воздушные силы США были реорганизованы, все перехватчики отнесли к категории "F" (Fighter - истребитель), и проект "Нортропа" получил номер XF-89. Главной целью для перехватчика считались советские бомбардировщики. Океан являлся надежной защитой от вражеской авиации, и единственным коридором, по которому самолеты с красными звездами на крыльях могли достигнуть территории США, был район Аляски. Таким образом, для нового истребителя заранее определили место службы - суровый и снежный Север. От арктического перехватчика требовалась простота в управлении и большая надежность, что повлияло на выбор аэродинамической схемы - только прямое крыло обеспечивало летчику уверенное пилотирование и посадку в сложных метеорологических условиях и ночью. В качестве силовой установки выбрали два двигателя J-35-GE-3 с тягой 1814 кгс каждый {выпускались фирмой "Крайслер" по лицензии фирмы "Дженерал Электрик"), которые были размещены снизу фюзеляжа рядом друг с другом. Нерегулируемые воздухозаборники находились практически у земли, а сопла выходили на уровне задней кромки крыла. От вылетавших газов хвостовая часть с оперением была защищена специальными жаропрочными стальными плитами. При такой компоновке отпадала необходимость в длинных воздуховодах - свободная носовая часть использовалась для размещения радара, а обслуживание двигателей на земле получалось очень простым и доступным. Единственным недостатком подобной схемы оставалась опасность попадания в двигатели посторонних предметов с взлетно-посадочной полосы. Конструкция фюзеляжа была цельнометаллической, типа полумонокок с работающей обшивкой. Основные стойки шасси с высоким давлением пневматика (14,06 кг/см2) в единственном колесе убирались в крыло, а передняя двухколесная стойка, стоящая за срезом воздухозаборника - под кабину. Прямое крыло с профилем NACA 0009-64 имело пять лонжеронов, и в нем размещались топливные баки. Топливо находилось также в фюзеляже. Планировалось на законцовках крыла установить несбрасываемые дополнительные баки, однако на первой машине они отсутствовали. На самолете решили применить новые рулевые поверхности - элевоны (которые играли роль элеронов и тормозных щитков одновременно), опробованные на "летающем крыле" ХР-79В. Конструкторы считали, что такие рулевые поверхности позволят самолету более эффективно маневрировать и облегчат захват цели по радару, прицеливание и стрельбу. Однако первый экземпляр собирались облетать с классическими элеронами, и лишь в дальнейшем перейти на элевоны. Хвостовое оперение было обычного типа с размещением стабилизатора чуть выше середины киля, чтобы защитить его от вылетающих из двигателя газов. Летчик с оператором сидели друг за другом - на катапультируемых креслах в герметичной кабине с общим фонарем. Хотя основным оружием перехватчика должны были стать реактивные снаряды, военные потребовали оснастить самолет и стрелковым вооружением. Поэтому вначале предусматривалось размещение в носовой части управляемой турели "Мартин" с четырьмя пушками 20-мм калибра. В итоге некоторые из первых машин получили по шесть пушек калибра 20 мм, которые располагались неподвижно по бокам носовой части. На первый прототип XF-89 поставили двигатели J35-A-9 фирмы "Аллисон", получившей документацию на выпуск этих ТРД. Двигатель имел максимальную тягу 1814 кгс. В течение продолжительного времени он мог развивать усилие лишь в 1588 кгс. Заранее было ясно, что мощности не хватит, поскольку взлетный вес самолета в проекте достигал 16 тонн. После сборки первый экземпляр XF-89 доставили на аэродром Мюрок, ставший теперь всемирно известной базой "Эндрюс". Здесь Фред Бретчер 16 августа 1948 г. поднял в небо опытный "Скорпион", выкрашенный блестящей черной краской. В октябре в Мюроке провели сравнительные испытания трех конкурентов: самолетов Нортроп XF-89, Кертисс XF-87 и Дуглас XF3D-1 (вариант "Дугласа" был всепогодным перехватчиком палубного базирования для флота, однако фирма пыталась им заинтересовать еще и ВВС, что, естественно, вызвало отрицательную реакцию руководства флота, которое финансировало постройку XF3D-1). В сравнительных испытаниях каждого самолета участвовали экипажи ВВС: три летчика, три оператора и три техника. Они должны были назвать лучший перехватчик. И летный, и наземный экипажи единодушно поставили на первое место Дуглас XF3D-1. второе досталось Кертиссу XF-87, а последним оказался "Скорпион". Напротив, специальная оценочная комиссия из 11 высокопоставленных чинов ВВС после изучения материалов испытаний предпочла для серийной постройки самолет "Нортропа". Фирма "Кертисс" имела к тому времени предварительный контракт на выпуск первых восьмидесяти восьми F-87A "Блакхоук". В ноябре 1948 г. эта договоренность была аннулирована, потому что путевку в жизнь получил "Скорпион". Самолет "Дугласа" поступил на службу палубной авиации, став серийным F3D1 "Скайнайт". Первый прототип XF-89 начинал летную программу испытаний без топливных баков на законцовках крыла. В такой компоновке размах составлял 15,85 метров, а площадь крыла - 56.30 м2. На уровне земли опытный "Скорпион" разгонялся до 969 км/ч, на высоте 10688 м скорость достигала 863 км/ч. На набор этой высоты уходило чуть больше 20 минут. После установки на законцовках баков емкостью по 4542 л падала скороподъемность (набор высоты 8077 метров за 21,6 минут), зато дальность достигала 1323 км. После тридцати двух полетов в Мюроке первый XF-89 в конце 1948 г. получил вместо классических элеронов новые рулевые поверхности. Самолет вернулся на взлетную полосу 1 февраля 1949 г. Испытательная программа проходила без происшествий до 27 июня 1949 г., когда во время 64-го вылета на большой скорости и малой высоте возникли проблемы с управлением. Пилоту удалось справиться с неполадками и совершить вынужденную посадку. Правда, при этом поломалось шасси и получил незначительные повреждения фюзеляж. Но эта авария не повлияла на дальнейшую судьбу "Скорпиона", поскольку еще в мае фирма "Нортроп" подписала контракт на постройку второго прототипа в доработанном предсерийном варианте YF-89A и на выпуск сорока восьми серийных F-89A. Отремонтированный после аварии XF-89 вновь приступил к полетам 15 октября 1949 г. Эта машина разбилась 22 февраля 1950 г. во время 102-го полета из-за разрушения хвостового оперения в результате флаттера, спровоцированного реактивными струями от двигателей. Пришлось срочно внести изменения в конструкцию хвостового оперения, установив наружные балансировочные грузы на YF-89А и на все серийные "Скорпионы". Серийные машины отличались от прототипа и другими доработками. Начиная с YF-89A, самолет получил двигатели Аллисон J35-А-21 с форсажной камерой и тягой 2268 кгс. За счет увеличенной носовой части длина самолета достигла 16,31 метров. Баки на законцовках крыла выполнили с меньшим объемом - 1136 литров. Предполагалось использовать самолет не только для перехвата воздушных целей, но и в качестве штурмовика. Поэтому F-89A, кроме шести пушек М-24, получил два крыльевых пилона, на которые при необходимости подвешивались бомбы по 726 кг. Под крылом появились направляющие для 16 неуправляемых ракет HVAR калибром 127 мм. Первый серийный F-89A поднялся в воздух 28 сентября 1950 г., но командование ВВС не спешило принимать самолет на вооружение, все еще находясь под впечатлением катастрофы прототипа из-за флаттера. Фирма "Нортроп" была вынуждена провести всесторонние испытания серийных машин. Шесть из 18 выпущенных F-89A (так был сокращен с 48 машин первоначальный заказ) прошли придирчивую проверку специалистов ВВС. Одновременно с полетами на флаттер еще три "Скорпиона" проходили сервисные испытания, а на девяти самолетах отрабатывали тактику применения нового перехватчика. В процессе этих напряженных и многочисленных испытаний в конструкцию были внесены различные изменения - так появился самолет F89B, который планировали сделать массовым вариантом для ВВС. Впервые "Скорпион" с литерой "В" полетел 2 мая 1951 г. Он отличался от F-89A новым автопилотом Лиар F5 (Lear) и улучшенным оборудованием, но локатор оставался прежний - AN/ARG-33. Первоначальный контракт на F-89B составлял 64 экземпляров. Вскоре последовал заказ на дополнительные 100 самолетов, но практически все машины второй партии выпустили в варианте F-89C. Если на F-89 "А" и "В" от флаттера избавились с помощью специальных грузов, установленных на стабилизаторе снаружи, то на F-89C грузы стояли внутри, не портя аэродинамику. В отличие от первых моделей, пилот F89C мог, при необходимости, сбросить топливные баки, расположенные на концах крыла (например, в воздушном бою). Более совершенными стали система кондиционирования воздуха и топливная система. В июне 1951 г. самолеты "Скорпион" F-89B получила 84-я эскадрилья 78-й группы истребителей-перехватчиков в Гамильтоне, подчиненная командованию ПВО. В США авиация ПВО не имеет отдельного статуса и входит в состав военно-воздушных сил. С января 1952 г. переучивалась на новые самолеты 74-я эскадрилья, получившая F-89C. Со временем на F-89C стали использовать доработанный двигатель J35-A-21A с тягой на форсаже 3084 кгс (без форсажа - 2313 кгс), а затем еще более мощные J35-A-33 и ЗЗА (тяга на форсаже - 3357 кгс. без форсажа - 2450 кгс). Двигатель J35-A-ЗЗА отличался от А-33 не только наличием противообледенительной системой на входе, но еще и специальными створками, защищавшими от попадания посторонних предметов во время рулежки по ВПП. Такие же двигатели поставили на очередную модификацию "Скорпиона-, получившую индекс F-89D. Этот вариант имел принципиально иную систему вооружения. Как планировалось еще в 1945 г., главным оружием F-89D стали ракеты, которые полностью заменили пушки. Сто четыре неуправляемые ракеты "Майти Маус" FFAR калибром 70 мм с раскладным оперением размещались по 52 штуки в каждом из контейнеров на законцовках крыла. В ранних вариантах весь объем этой подвески занимал топливный бак. Теперь в передней части разместились ракеты в направляющих цилиндрах, а объем топлива уменьшился до 1166 литров в каждом контейнере. Керосин отделялся от ракетного отсека противопожарной перегородкой, отводившую реактивную струю от ракет вбок. В освободившейся носовой части фюзеляжа вместо пушек поставили дополнительный 992- литровый бак, на пилонах под крылом можно было подвесить еще два бака по 1136 литров - при этом общий вес керосина составил бы 10728 литров. Заказ на сто девяносто три экземпляра F-89D поступил в апреле 1951 г. После начала войны в Корее это число увеличили до 862 - таким образом, "Скорпион" с литерой D- стал самым массовым вариантом. Кроме чистого ракетного вооружения самолет получил радар AN/APG-40 и компьютер управления огнем AN/APA-84, связанный с автопилотом. Ракеты можно было запускать по одной или же залпами. В одном залпе все 104 "Майти Мауса" меньше чем за полсекунды огненным смерчем устремлялись к цели. В двухзалповом выстреле ракеты делились на партии - по 62 и 42, а в трехзалповом - на 42, 32 и 30 штук. К ноябрю 1952 г. ВВС США получили первые пять серийных F-89D, однако в сентябре того же года всем "Скорпионам" запретили подниматься в воздух. Поначалу эксплуатация самолетов в строевых частях не вызывала нареканий. Перехватчик имел отличную устойчивость и управляемость в любую погоду - особых сложностей в пилотировании летчики не испытывали. Первая катастрофа F-89C случилась 25 февраля 1952 г., за ней последовали еще пять - последняя произошла 15 сентября того же года. Пока выясняли причину гибели самолетов, полеты всех "Скорпионов" (включая и новейший - F-89D) прекратили. Выводы комиссия по расследованию летных происшествий были очень неприятными для конструкторов фирмы "Нортроп": во время энергичных разворотов и вращений с большой перегрузкой разрушались силовые элементы крепления крыла к центроплану. Пришлось срочно пересчитывать слабые узлы, а на всех выпущенных самолетах проводить доработки. Для этого "Скорпионы" доставляли на завод в Лос-Анджелес, где до января 1954 г. прошли модернизацию 194 машины вариантов "А", "В" и "С-. Из-за этой неожиданно возникшей проблемы массовая эксплуатация перехватчика в ПВО началась с запозданием почти на год. Естественно, что на F-89D тоже провели усиление крыла, поскольку в момент обнаружения причины катастроф около сотни самолетов находилось на сборочной линии. Поставки варианта "D" в ВВС продолжились лишь в январе 1954 г., когда "Скорпионы" с ракетным вооружением получила 18-я эскадрилья в Миннеаполисе. Однако ТРД 35-й серии оказался недостаточно надежным на высоте свыше 9000 метров, не выдавая расчетной тяги. Вскоре перешли на более совершенные J35-A-47, и такие же двигатели получили все летавшие F-89 "В" и "С", а также часть F-89D, выпущенных первоначально с J35-A-35. Кроме проблем с ТРД, на самолетах F-89D возникали сложности с вооружением. В открытые снаружи направляющие для ПТУРСов проникала влага, и образующаяся коррозия привела к нескольким авариям и пожарам во время учебных пусков. Пришлось опять доработать конструкцию: на контейнерах спереди установили обтекатель -он предотвращал попадание воды, а во время пуска пробивался пушенными ракетами. Появлявшиеся при эксплуатации технические проблемы не влияли на выпуск "Скорпионов". В 1954-1955 гг. заводы "Нортропа" вышли на максимальный темп сборки - 25 самолетов в месяц. Настала очередь новой модификации - самолету F-89H, вооруженному новейшей управляемой ракетой "воздух-воздух" Хьюз GAR-1 "Фалкон". Самолет нес шесть GAR-1, размещенных по три на каждом контейнере с ракетами "Майти Маус". "Фалконы" располагались снаружи по окружности на специальных узлах подвески, при этом количество НУРСов в каждом контейнере сокращалось до 21. 27 января 1955 г. впервые был успешно выполнен учебный пуск GAR-1: специально переоборудованный F-89D (на нем отрабатывали установку новой ракеты) сбил мишень QB-17 (беспилотная "летающая крепость"). Для эффективной стрельбы "Фалконами" использовалась более совершенная система управления огнем Е-9 (на первых вариантах F-89 стояла система Е-6), помогающая оператору попасть в цель. В сентябре 1955 г. серийные F-89H начали поступать на вооружение 445-й эскадрильи в Вуртсмите. К марту следующего года она стала первой в ВВС войсковой частью, полностью переучившейся на вооруженный "до зубов" ракетами "Скорпион". В 1956 г. у "Скорпиона" появилось ядерное жало - триста пятьдесят самолетов F-89D начали переоборудовать в вариант F-89J с двумя ракетами МВ-1 "Джени" (впоследствии получившей обозначение AIR-2A) с атомной боеголовкой. Ракеты подвешивали на крыльевых пилонах снизу, вместо сбрасываемых топливных баков. Имелось еще по два пилона на каждой плоскости ближе к фюзеляжу - для четырех "Фалконов". На законцовках крыла устанавливались лишь топливные баки (без НУРСов) по 2271 литров. Максимальный взлетный вес варианта "J" получался наибольшим среди всех "Скорпионов" - 21646 кг. На заводе в Лос-Анджелесе к февралю 1958 г. закончили переоборудование серийных F-89D в вариант F-89J. Первой получила "ядерные" самолеты 84-я эскадрилья в Гамильтоне. К 1957 г. машины F-89 всех перечисленных модификаций стали основным типом перехватчика командования ПВО и летали, в основном, на Севере. Кроме Аляски, истребители базировались в Гренландии (Туле) и Исландии (Кефлавик). Служившие в северных регионах "Скорпионы- имели соответствующую арктическую окраску. Чтобы в случае вынужденной посадки самолет скорее обнаружить на снежной поверхности, его хвост и половину плоскостей вместе с контейнерами на законцовках окрашивали в оранжево-красный цвет. В ВВС США практиковалась передача части самолетов в авиацию национальной гвардии. Там машины различных типов осваивали летчики резерва. Кроме того, поддерживались в состоянии боеготовности самолеты, снятые с вооружения: они в любой момент могли быстро вернуться в строй. В соответствии со сложившейся традицией пилоты 176-й эскадрильи национальной гвардии впервые ознакомились в 1954 г. со "Скорпионом" - это был F-89B. После принятия на вооружение ВВС новейших сверхзвуковых перехватчиков - таких, как Макдоннелл F-101B "Буду" и Конвар F-102A и F-106A , большинство "Скорпионов" оказалось в эскадрилях национальной гвардии. В ноябре 1957 г. самолеты F-89H приземлились в Портленде на базе 123-й эскадрильи, в 1958 г. получила F-89D 178-я эскадрилья, а к 1962 г. уже девять частей национальной гвардии освоили пилотаж "Скорпиона", включая и самый грозный его вариант F-89J На последнем дольше всех летали экипажи 124-й эскадрильи в Айове и 132-й - в штате Мэн, где устаревшие "Скорпионы" эксплуатировали до 1969 г. В ВВС "восемьдесят девятые" сняли с вооружения еще в 1960 г., когда боевая авиация ПВО стала сверхзвуковой. Еще до появления заменивших F-89 сверхзвуковых перехватчиков, конструкторы "Нортропа" работали над оснащением "Скорпиона" самым различным вооружением и оборудованием. Один F-89A облетали с новой турелью Мартин МХ-852, в которой четыре пушки М-24 калибром 20 мм могли отклоняться от горизонтального положения до 150 градусов. Одновременно испытывали новую систему управления огнем D-1 и радар AN/APG-29. На двух F-89C вместо шести стволов 20-мм калибра поставили 30-мм пушки Эрликон. В 1952 г. прошел испытания F-89C с парой реактивных пушек Т-110ЕЗ, установленных по бокам носовой части - вместо штатного стрелкового вооружения. Эти пушки стреляли специальными ракетами 70-мм калибра, а боезапас каждой Т-110ЕЗ составлял 25 выстрелов. Сложности с двигателями J35 вынудили конструкторов подумать о других силовых установках. На базе самолета F-89C построили летающую лабораторию YF-89E с опытными ТРД YJ71-A-3 тягой 3175 кгс (впервые поднявшуюся в воздух 10 июня 1954 г.). Упомянутый двигатель собирались поставить на вариант F-89F, значительно отличавшийся от серийных "Скорпионов". По сути, это был совсем другой самолет, обладающий новым вместительным фюзеляжем и крылом большего размаха с небольшой стреловидностью по передней кромке. На середине плоскостей находились две длинные гондолы, куда убирались основные стойки шасси и размещалось топливо. На гондолах уже на узлах крепились по три ракеты "Фалкон", а в передней части имелись направляющие для двадцати одного НУРСа "Майти Маус". Разработка F-89F началась еще в 1952 г., но когда на серийных "Скорпионах" столкнулись со слабостью конструкции крыла, ВВС отказались от его постройки. Лишь на бумаге остался и вариант F-89G, в основном подобный F-контейнера (куда убирались и основные стойки шасси) с пятьюдесятью четырьмя НУРСами FFAR, а в носовой части планировалось установить шесть пушек калибром 20 мм или десять пулеметов 12,7-мм калибра. Последней попыткой конструкторов улучшить характеристики "Скорпиона" стало создание в 1954 г. варианта F-89Х. Самолет задумывался как радикальная модификация F-89D с двигателями Райт J-65 "Сапфир", которые позволили бы летать на высотах до 17400 метров. Но в середине 50-х годов перехватчик с дозвуковой скоростью уже не мог считаться перспективным, поэтому к полетам не приступили. Таким образом, линия развития "восемьдесят девятых" закончилась на проекте F-89X. Общее количество всех выпущенных модификаций составило 1050 самолетов. Несмотря на возникавшие в процессе эксплуатации различные проблемы. "Скорпион" неплохо послужил в боевой авиации. В известной степени он стал символом противовоздушной обороны США в начале 50-х годов. ЛТХ: Модификация F-89J Размах крыльев, м 18.24 Длина, м 16.38 Высота, м 5.34 Площадь крыла, м2 56.30 Масса, кг пустого 11428 максимальная взлетная 21636 Двигатель 2 ТРД Allison J35C-A-35 Тяга, кгс 2 х 3265 Максимальная скорость, км/ч 1010 Крейсерская скорость, км/ч 748 Дальность действия, км 2574 Практический потолок, м 13720 Экипаж, чел 2 Вооружение: две УР класса воздух-воздух ракеты с ядерным зарядом AIR-2A Genie или четыре УР AIM-4C Falcon. Firebird Разработчик: Northrop Страна: США Первый полет: 2010 Тип: Тактический разведывательный самолет ЛТХ Доп. информация Даже на фоне быстро растущей популярности военных беспилотников обычные пилотируемые самолеты все еще остаются основным видом летательных аппаратов. Найти золотую середину попробовали разработчики Northrop Grumman, предлагая Пентагону новый их вид √ "опционально пилотируемые аппараты" (Optionally Piloted Vehicle, OPV). Разработка компании Northrop Grumman - один из первых представителей класса летательных аппаратов, которые могут летать сами и при этом имеют возможность посадить за штурвал живого пилота. Как, видимо, ясно из названия, "опционально пилотируемые аппараты" могут прямо в полете переходить от полностью автоматического режима полета к управлению пилотом, находящимся на борту. Представленный Northrop Grumman аппарат Firebird в базовой конфигурации представляет собой новый разведывательный дрон со вполне внушительной грузоподъемностью (562 кг). По заявлению компании, подсоединение совместимой аппаратуры для связи, разведки и наблюдения происходит не сложнее, чем подключение модуля флэш-памяти к компьютеру: новое оборудование автоматически распознается и устанавливается системой. При размахе крыльев в 19,8 м и длине 10,3 м Firebird несет на борту пару двигателей Lycoming TEO-540 и способен работать на высоте до 9 км, выполняя миссии продолжительностью от 24 до 40 часов и развивать скорость до 200 узлов (370 километров в час). Разведывательный самолёт, чьё название в переводе означает "Огненная птица", способен вести видеосъёмку в высоком разрешении, передавая увиденное в реальном времени, делать фотографии в инфракрасном диапазоне, пользоваться радаром и перехватывать сообщения. Помимо Northrop Grumman, активное участие в создании самолёта принимала компания Scaled Composites, которой пришлось немного отвлечься от испытаний построенного ею первого в мире частного космолёта SpaceShipTwo. Решение объединить возможности пилотируемого и беспилотного управления было продиктовано стремлением сэкономить расходы на эксплуатацию, поясняет вице-президент Northrop Grumman Aerospace Systems Пол Мейер. Руководитель проекта Рик Крукс добавляет, что во время одной миссии Firebird может решать сразу несколько комплексных задач. Первый полёт опционально пилотируемой машины состоялся в феврале 2010 года, а в октябре была проведена закрытая демонстрация для чиновников Пентагона. Перед публикой самолёт предстал на выставке достижений разведывательных технологий Empire Challenge 2011 в мае 2011 года. В ходе Empire Challenge на Firebird было установлено оборудование видонаблюдения высокой четкости, электронно-оптические и инфракрасные сенсоры, система поиска и наведения и оборудование ретрансляции сигналов. ЛТХ: Модификация Firebird Размах крыла, м 19.80 Длина самолета,м 10.30 Высота самолета,м 3.00 Площадь крыла,м2 Масса, кг пустого самолета максимальная взлетная 2268 Тип двигателя 2 ПД Lycoming TEO-540 Тяга, кН 2 х 350 Максимальная скорость, км/ч 370 Крейсерская скорость, км/ч 350 Практическая дальность, км Продолжительность полета, ч 24-40 Практический потолок, м 9100 Экипаж, чел 1 Полезная нагрузка: 562 килограмма RQ-8A Fire Scout Разработчик: Northrop Страна: США Первый полет: 2002 Тип: Разведывательный БПЛА с ВВП ЛТХ Доп. информация Тактический разведывательный беспилотный летательный аппарат (БПЛА) вертолетного типа RQ-8A Fire Scout разрабатывается компанией Northrop Grumman по заказу ВМС США. Работы начались в середине 1999 г., а в феврале 2000 г. компания получила от ВМС контракт на сумму 93,7 млн. долл. на разработку концепции системы вооружения на базе БПЛА Fire Scout. Первый полет демонстратора состоялся в мае 2002 года. В соответствии с требованиями ВМС, БПЛА предназначен для решения пяти главных задач: разведка, поиск и сопровождение целей, целеуказание, оценка ущерба, нанесенного противнику средствами поражения, и ретрансляция радиосигналов. Fire Scout, который разрабатывается на базе вертолета Model 330 компании Schweizer, имеет следующие летно-технические характеристики: длина - 7,0 м; высота - 2,9 м; диаметр ротора - 8,4 м; высота ротора над палубой - 2,75 м; максимальная высота полета - 6100 м; полная взлетная масса - 1157 кг; максимальная масса полезной нагрузки - 91 кг; силовая установка - двигатель модели 250-C20W компании Rolls Royce; скорость полета с полной нагрузкой на высоте 6100 м - 111 км/ч; на уровне поверхности моря - 232 км/ч. Разведывательная аппаратура (лазерный дальномер, телевизионная камера с переменным фокусным расстоянием и тепловизор третьего поколения, работающий в средневолновой части ИК диапазона) размещается в гиростабилизированном шаровом контейнере, установленном на шарнирном подвесе. В состав бортового радиоэлектронного оборудования (БРЭО) входят также три радиостанции ARC-210, аппаратура передачи данных TCDL (tactical control data link), радиолокационный высотомер, система опознавания "свой-чужой", система автоматической посадки UCARS (UAV common automatic recovery system), система VMS (vehicle management system), модем TCDL и мультиплексор преобразователя речи в цифровую форму. Предусмотрено двойное резервирование БРЭО с использованием программного обеспечения и технологии резервирования, разработанных для стратегического разведывательного БПЛА RQ-4A Global Hawk. Специалисты компании Northrop Grumman утверждают, что по степени надежности комплекс БРЭО беспилотника Fire Scout превосходит аналогичные комплексы без резервирования в 100 раз. На кораблях ВМС аппаратура станции контроля за действиями БПЛА Fire Scout может или размещаться в установленном на палубе отдельном контейнере, или быть интегрирована в аппаратурный комплекс корабельного центра управления боевыми действиями. В подразделениях корпуса морской пехоты аппаратура контроля будет размещаться в контейнере, установленном на автомашине "Хаммер". В любом варианте создаются два автоматизированных рабочих места - для оператора БПЛА и оператора бортовой разведывательной аппаратуры, используемой для выполнения боевого задания. Одна станция контроля может одновременно управлять действиями трех БПЛА. От взлета до посадки БПЛА действует автономно. Перед взлетом производится автоматическая проверка всех бортовых систем, после которой БПЛА взлетает и направляется в заданный район. При приближении к району разведки такая проверка осуществляется снова после чего боевое задание либо подтверждается, либо изменяется. При совершении посадки БПЛА снижается до высоты 9 м над морем, занимает положение у левого борта корабля и находится в этом положении до получения команды следовать на борт. Управление действиями БПЛА осуществляется с помощью систем GPS и UCARS. В феврале 2003 г. на авиастанции ВМС Patuxent River, шт. Мэриленд, представители ВМС и компании Northrop Grumman проводили подготовку к серии демонстрационных полетов аппарата Е-1 - первого опытного образца БПЛА Fire Scout. Одной из первых будет демонстрация автономной посадки БПЛА на палубу десантного транспортного дока LPD-9. В процессе демонстрационных полетов планируется также изучить возможности использования БПЛА и для нанесения воздушных ударов. В связи с этим в конце 2003 г. предполагалось провести соответствующие испытания с использованием для этой цели управляемых ракет AGM-114 Hellfire и, возможно, ракет калибра 68,6 мм. Кроме этого, в 2003 г. планировалось проведение демонстрационных полетов БПЛА Fire Scout, оснащенного аппаратурой COBRA, предназначенной для обнаружения мин в прибрежных районах ведения боевых действий. ВМС США планируют поручить компании Northrop Grumman разработку беспилотника MQ-8 Sea Scout - усовершенствованного варианта БПЛА RQ-8A Fire Scout. ЛТХ: Модификация RQ-8A Диаметр несущего винта, м 8.38 Длина, м 6.98 Высота, м 2.87 Масса, кг пустого 661 взлетная 1200 Тип двигателя 1 ГТД Rolls-Royce 250-C20W Мощность, кВт 1 х 310 Максимальная скорость, км/ч 231 Дальность полета, км 177 Продолжительность полета, ч 5 Практический потолок, м 6096 Gamma Разработчик: Northrop Страна: США Первый полет: 1932 Тип: Многоцелевой транспортный самолет ЛТХ Доп. информация По настоящему успешной для фирмы Northrop стала модель "Gamma", хотя в начале предугадать такой поворот событий было достаточно сложно. В 1932 году фирма Джека Нортропа закончила проектирование нового самолёта, который можно было бы назвать улучшенной моделью "Alpha". Самолёт сохранил цельнометаллическую конструкцию с алюминиевой обшивкой по всем поверхностям и многолонжеронное крыло низкого расположения. Компоновка фюзеляжа тоже осталась прежней, но форма и объем претерпели значительные изменения. Прежде всего, был реконструирован транспортный отсек, который теперь предназначался только для грузов. Следовательно, необходимость в бортовых иллюминаторах полностью отпадала. В то же время, длина фюзеляжа была немного увеличена и теперь составляла ровно 30 футов (9,14 м). Крыло также было удлинено до 48 футов (14,63 м), что привело к увеличению его площади с 295 до 363 квадратных футов (33,70 кв.м). Ещё одним ярким отличием самолётов серии "Gamma" от "Alpha" стало наличие характерных "штанов" √ массивных обтекателей на стойках и колесах шасси. Первый самолёт серии "Gamma" Model 2A (или просто 2А) оснащался радиальным 9-цилиндровым двигателем Wright Whirlwind GR-1510 мощностью 700 л.с., что позволяло развивать максимальную скорость до 321 км\ч на высоте 1920 метров, что было весьма внушительными показателями. Основным заказчиком "Gamma" выступала TWA, но судьба первых двух самолётов с ней была не связана. Опытный образец Model 2A был завершен с постройкой 1-го августа и выведен на испытания 2-го декабря 1932 года. Спустя ровно две недели самолёт был продан за 40.000 долларов Фрэнку Хоксу (Frank Hawks), директору авиационного департамента компании Texas Company, с которой у фирм Northrop и TWA имелись тесные связи. Эта машина получила регистрационный номер NR12265 официальное имя "Texaco II", но боле известной она стала под названием "Sky Chief". Именно на этой "Gamma" Хокс установил серию национальных рекордов, включая беспосадочный перелёт по маршруту Лос-Анжелес √ Нью-Йорк. Старт состоялся 2-го июня 1933 года и уже через 13 часов 26 минут и 15 секунд самолёт приземлился на другом конце страны. Спустя некоторое время √ 21 августа 1934 года, "Gamma"2A нашла нового владельца. Им стал известный пилот "Гар" Вудс ("Gar" Woods), который намеревался использовать самолёт в качестве гоночного. Соответственно, название было изменено на "Kinjockety III". К сожалению, гоночная карьера для "Gamma"2A завершилась трагически. В ходе соревнований на Куюок Бендикса, проходивших 4 сентября 1936 года, самолёт был разрушен и восстановлению не подлежал. Второй опытный самолёт, под фирменный обозначением "Gamma" Model 2B, имел регистрационный номер NR12265 и также был завершен с постройкой к 1 августа 1932 года. Различия между двумя моделями заключались в силовой установке √ на варианте 2В устанавливался радиальный двигатель Pratt & Whitney "Wasp" мощностью 500 л.с., что привело к уменьшению максимальной скорости полёта до 289 км\ч. Вместе с тем, по этой же причине, пришлось немного удлинить фюзеляж. Также было добавлено место второго пилота, а остекление кабины развито назад. После прохождения испытательного цикла самолёт был продан Линкольну Элисворту (Lincoln Ellsworth) и официальное название "Polar Star" ("Полярная звезда"). Нетрудно догадаться, для каких целей предполагалось его использовать. Ни много ни мало Элисворт планировал совершить полёт между заливом Китов и морем Уэдделла, с возвращением в начальную точку. Для реализации этого замысла был выбран пилот Бернт Балчен (Bernt Balchen). Интересно, что в ходе подготовки к трансантарктическому перелёту "Polar Star" была поставлена на поплавковое шасси, хотя В январе 1934 года самолёт и технический персонал были погружены на корабль и отправились в Антарктиду. Но с самого начала "Polar Star" преследовала полоса неудач. Сразу после прибытия, в ходе предполётной подготовки, самолёт был поврежден и отправлен на ремонт в США, где на его восстановление понадобились значительные усилия. Вторая попытка состоялась в сентябре, но и тут "Polar Star" не повезло √ из-за поломки шатуна самолёт вновь потерпел аварию и получил значительные повреждения фюзеляжа. Снова потребовался ремонт, который можно было сделать только на родине. Казалось бы, после такого фиаско попытки осуществить полёт над Антарктидой с использованием "Polar Star" пора бы прекратить, но Элисворт оказался на редкость упорным. Спустя три месяца, 3-го января 1935 года, самолёт был снова готов к перелёту √ и снова неудача. На этот раз причиной стало отсутствие подготовленной взлетно-посадочной полосы. Лишь в ноябре Элисворту и канадскому лётчику Герберту Холлик-Кеньону (Herbert Hollick-Kenyon) удалось осуществить задуманное. Многодневный перелёт, во время которого "Polar Star" преодолел расстояние в 2400 миль (3865 км) в условиях крайне низких температур, успешно завершился 9 декабря 1935 года. Хотя понятие "успешно" тут было весьма относительным. По пути экипажу пришлось выполнить несколько посадок, а в конце в самом пути выяснилось, что топлива самолёту не хватит и 25 оставшихся миль (40 км) пилоты прошли пешком, затратив на этот путь 6 дней. Впрочем, через некоторое время "Polar Star" был выкопана из снега и восстановлена. Сейчас этот самолёт находится в экспозиции Смитсоновского музея авиации и космонавтики. Несомненно, успехи самолётов фирмы Northrop не могли остаться незамеченными со стороны военных. Интерес, прежде всего, представляли скоростные качества "Gamma", но тут имелись некоторые нюансы, что заставило представителей USAC отнестись к этому вопросу с большой осторожностью. Использовать скоростные почтовые монопланы можно было только в качестве курьерских самолётов, что было обусловлено конструкцией фюзеляжа. Идея была неплоха, однако USAC хотелось большего. Армии в то время требовался современный ударный самолёт, способный внезапно появиться над головами противника, нанести бомбоштурмовой удар и столь же быстро покинуть район штурмовки. Желательно также было, чтобы новый самолёт мог уклониться от боя с вражескими истребителями за счет своей высокой скорости. Под такие цели Model 2A и Model 2B были явно не приспособлены, но на фирме Northrop посчитали иначе. По мнению инженеров, самолёт имел больший потенциал, чем это представлялось ранее, и они оказались правы. Для USAC были построены сначала модель "Gamma" 2C (армейское обозначение YA-13), а затем A-16. Пока развивались эти события фирма Northrop подготовила новые варианты самолёта "Gamma". Новая модификация, получившая обозначение "Gamma"2E, практически не отличалась от своего прототипа. Единственными серьёзными улучшениями стала установка экспортной модификации двигателя (Wright SR-1820-F3) и возможность нести на внешней подвеске до 727 кг бомб. В дополнение к этому была предусмотрена возможность использования самолёта в качестве полноценного "горизонтального" бомбардировщика. Для этого в специальной выдвижной "ванне" под фюзеляжем, за корневой частью крыла, устанавливался бомбовый прицел, который частично убирался внутрь. Насчет вооружения определённых данных нет. Большинство источников сходится во мнении, что на "Gamma"2E сохранили четыре крыльевых пулемета. Впрочем, есть утверждения, что эти ударные самолёты комплектовались только двумя крыльевыми пулеметами Browning калибра 7,62-мм. Сразу после испытаний, завершившихся в 1935 году, к самолёту проявили интерес сразу несколько стран. Самыми настойчивыми оказались представители Китая, которые смогли договориться не только о закупке опытного образца, но и приобрести партию штурмовиков √ подробности этой интересной истории будут изложены ниже. Почти одновременно с китайцами в переговоры с фирмой Northrop вступили представители военной миссии Великобритании. Заинтересованность в приобретении, или получении одной "Gamma"2E для всесторонних испытаний была далеко не случайной. В апреле 1933 года британское Министерство Авиации выдало спецификацию Р.27/32, предусматривавшую создание многоцелевого ударного самолёта-моноплана для замены бипланов фирмы Hawker. Поначалу требования были весьма адекватными: скорость 322 км\ч, бомбовая нагрузка 454 кг, дальность полёта 1600 км. Но в итоге RAF пожелали получить самолёт, созданный по принципу "и жнец, и швец, и на дуде игрец". В результате, в начале марта 1936 года, был получены легкие бомбардировщики (они же разведчики и штурмовики) Fairey "Battle" и Armstrong Whitworth A.W.29. Победителем признали самолёт фирмы Fairey, но к моменту принятия на вооружение он успел порядком устареть. Несомненно, поводом для такого решения послужили вести из-за океана, где самолёт-демонстратор V-11 фирмы Vultee произвел на военных хорошее впечатление. Вообще идея многоцелевого самолёта была положительно воспринята в большинстве ведущих авиастроительных стран┘ кроме Германии. Здесь больше внимания уделяли специализированным машинам и не просчитались. А вот с Великобританией вышло совсем иначе. Опытный образец обновленного штурмовика "Gamma"2ED-C (серийный номер 13), оснащенного экспортным мотором R-1820-F53 мощностью 735 л.с., был построен в 1934 году. После заводских тестов его продемонстрировали как китайской, так и британской стороне. Но если представители Китая сразу сделали заказ на серийные самолёты, то британцы получить только один штурмовик для испытаний и в 1935 году он прибыл в распоряжение A&AEE (Aeroplane & Armament Experimental Establishment). Самолёт не перекрашивался, но получил британские опознавательные знаки и военный регистрационный код K5053. Специалисты из A&AEE пришли к выводу, что "Gamma"2ED-C не вполне отвечает текущим требованиям. Как положительные качества была отмечена цельнометаллическая конструкция, возможность нести более полутоны бомб, неплохие пилотажные характеристики и хорошая, для этого типа самолётов, максимальная скорость. Однако, компоновка фюзеляжа штурмовика и неубираемое шасси в громоздких обтекателях в значительной мере портили благоприятное впечатление об этой машине. Это позволило сделать вывод, что будущий бомбардировщик "Battle" намного перспективнее, хотя американский опыт с V-11 и "Gamma"2ED-C тоже был учтен. Третьей стороной, получившей один тз штурмовых вариантов "Gamma"2E для испытаний, как ни странно, стал Советский Союз. История этого самолёт была такова. В июле 1934 года фирма Northrop построила один образец самолёта "Gamma"2ED-C для демонстрации собственных достижений в области авиастроения. Этот самолёт получил гражданский регистрационный код NC13760 (позднее X13760, заводской номер 47) и под управлением пилотов Френка Хокса и Г.Х.Ирвина в течении 1935 года совершил перелет по нескольким странам Южной и Центральной Америки протяженностью 20000 миль (32000 км), получившем название Round America Air Race. В общей сложности в воздухе самолёт провел 101 час и 23 минуты. За это время удалось облететь 12 государств: Куба, Панама, Чили, Перу, Аргентина, Бразилия, Уругвай, Эквадор, Колумбия, Венесуэла, Сальвадор и Мексика. Целью этой акции было поднятие заинтересованности руководства стран "третьего мира" в приобретении недорогого и надежного многофункционального самолёта, но результат получился несколько неожиданным. Ни одна из южных стран покупать "Gamma"2Е отказалась, однако об этой машине в скором времени узнали советские представители, которые предложили фирме Northrop перекупить самолёт. Американцы не стали отказывать в этой просьбе и в 1936 году единственная гражданская "Gamma"2ED-C (но с военным оборудованием и вооружением) прибыла в Советский Союз. Испытания самолёта проводились сразу в двух институтах √ в ОЭЛИД ЦАГИ и в НИИ ВВС. С точки зрения специалистов ЦАГИ американский самолёт имел удачную цельнометаллическую конструкцию. В качестве положительных особенностей было отмечено легкое и жесткое крыло, просторные удобные кабины с отоплением, удачный капот мотора, эффективность тормозов. Летчик-испытатель К.А.Калилец, совершавший полёты на "Gamma"2ED-C в ходе испытаний в НИИ ВВС, записал в своём отчете, что самолет устойчив, прост и легок в управлении. Взлет и посадка на нем не представляли никакой сложности. В то же время специалисты и пилоты из ЦАГИ и ВВС пришли к единому выводу, что вооружение штурмовика, состоящее из четырех крыльевых пулеметов, является слишком слабым. Помимо этого, задняя турель на скоростях, близких к максимальной, была почти непригодной для стрельбы. Таким образом, самолёт "Gamma"2ED-C как штурмовик советскими специалистами оценивался весьма слабо. Но чтобы не пропадать зря машине было принято решение передать её в ОЭЛИД, откуда она перекочевала в ЛИИ НКАП. Здесь в предвоенные годы на "Gamma"2ED-C довелось полетать знаметому в будущем летчику М.Л.Галлаю. В отличии от советских самолётов, требовавших "строгой руки" лётчика, "американец" обладал более сбалансированным управлением, поэтому полёты на нем проходили без неприятных неожиданностей. Во многом благодаря этому, а также хорошей работе наземного персонала, "Gamma"2ED-C прожила в ЛИИ даже больше, чем её американские собратья. Вплоть до октября 1941года этот самолёт находился на аэродроме в Жуковском и лишь с приближением фронта его отправили в эвакуацию. Куда именно попала советская "Gamma"2ED-C сейчас сказать трудно, но назад в ЛИИ она уже не вернулась. По всей видимости, ставший ненужным самолёт оставили на краю одного из тыловых аэродромов и затес разобрали на металл. Ну и, наконец, непосредственным предшественником более удачных ударных самолётов Northrop 8A, стала модель "Gamma"2F, появившаяся также в 1934 году. Причем, во многом именно она стала прообразом для создания "Gamma"2J2 и "Gamma"5D. От первых моделей "Gamma"2F сохранила только многолонжеронное крыло, но конструкцию его корневой части пришлось немного изменить в связи с радикальной доработкой фюзеляжа. Эксперименты с общей кабиной для пилота и стрелка ещё продолжались, но уже тогда было ясно, что оптимальным является её размещение ближе к центральной части. Решение проблемы увеличения максимальной скорости было своеобразным. Стойки и колеса решили сделать полностью убираемым, но поскольку для этого пришлось бы вводить дополнительные изменения в конструкцию крыла, было решено оставить подкрыльевые обтекатели. Такая "полумера" не дала желаемого эффекта и на всех следующих моделях штурмовиков от неё отказались. Собственно, с этого момента начинается история самолётов серии Northrop 8A, рассказ о которых выходит за рамки данной статьи. Но на этом история боевых самолётов на базе "Gamma" далеко не закончилась. Следом за модельным рядом "Gamma"2E появились самолёты серии "Gamma"5, хотя ничего нового предложено не было. Первая модель под обозначением "Gamma"5А (регистрационный код Х14997, серийный номер 187) очень напоминала YA-13, отличаясь от него остеклением кабины пилота, формой хвостового оперения и двигателем Wright "Cyclone" мощностью 775 л.с. Единственный прототип был куплен представителями Японии и отправлен заказчику 29-го октября 1935 года. Формально самолёт предполагалось использовать для изучения новых технологий, но фактически "Gamma"5А был передан в распоряжение морской авиации, где получил обозначение BXN1. Так что, перед встречей с китайскими "Gamma"2Е японцы уже хорошо знали, с кем они имеют дело. К сожалению, в ходе испытаний этот самолёт был полностью разбит. Далее появилась модель "Gamma"5B (регистрационный код Х14998, серийный номер 188), отличавшаяся только немного удлиненной носовой частью фюзеляжа, новым двигателем Pratt & Whitney SA1-G "Twin Wasp" (700 л.с.) и более обтекаемым капотом с меньшим миделем. Единственный образец этого штурмовика в 1937 году был продан республиканскому правительству Испании через подставное лицо в Мексике. Первое время его, как и самолёт "Gamma"2D, использовали для обучения лётного состава в авиашколе у города Тотан. Примерно в конце года "Gamma"5B была переведена на патрулирование побережья √ по крайней мере, в течении 1938 года она использовалась именно в этом качестве. Этому самолёту довелось впоследствии пережить не только Гражданскую войну. Захваченная в качестве трофея весной 1939 года бывшая республиканская "Gamma"5B продолжила свою службу в составе ВВС франкистской Испании. Как боевая машина она уже не числилась, но её использование на второстепенных ролях продолжалось вплоть до начала 1950-х гг. Завершила линию штурмовиков этого типа модель "Gamma"5D (регистрационный код Х16091, серийный номер 291), конструкция которой была во многом аналогична "Gamma"5В, являясь его модификацией с двигателем Pratt & Whitney S3H1-G "Twin Wasp" (550 л.с.) и вооружением из четырех крыльевых пулеметов Colt-Browning калибра 7,62-мм и узлами подвески для 727 кг бомб под крылом. Штурмовик "Gamma"5D получил убираемое шасси и совершенно новый фюзеляж, что в значительной мере отличало его от моделей 5А и 5В. Американская армия снова не проявила к этой машине большого интереса и тогда "Gamma"5D отправился в Японию. Здесь к нему проявили намного большее почтение. Японские специалисты от армейской и морской авиации, а также инженеры фирмы Nakajima, которой был передан самолёт, быстро сошлись во мнении, что американцы явно опережают их в области авиастроения. После нескольких испытательных циклов "Gamma"5D, уже под новым обозначением BXN2, была отправлена в Китай, где её ввели в состав авиакомпании "Маньчжурские Авиалинии". Несмотря на мирное название самолёты этой "конторы" занимались работой, совершенно не связанной с гражданской авиацией. В течении 1939 года самолёт BXN2 совершал разведывательные полёты над территорией Китая и Советского Союза, правда, дальнейшая судьба этого самолёта остается невыясненной. Утверждается также, что "Gamma"5D существенно повлияла на конструкцию палубного торпедоносца Nakajima B5N1. Параллельно с созданием боевых модификаций шло совершенствование гражданских версий самолёта "Gamma". Следующая версия самолёта, получившая название Model 2D, была транспортной и во многом соответствовала Model 2A. Отличия заключались в небольших конструктивных доработках и установке радиального двигателя Wright SR-1820-F-53 мощностью 750 л.с. Постройка и сдача первой машины заказчику (авиакомпании TWA) состоялась в 1934 году. В общей сложности было построено только три "Gamma"2D, которые соответственно получили серийные номера от 8 до 10 и регистрационные коды NC13757, NC13758 и NC13759. Несмотря на сугубо транспортное назначение карьера этих машин сложилась не совсем мирно. Самолёт с кодом NC13757 довольно продолжительное время использовался TWA в качестве испытательного стенда для отработки радиооборудования, антиобледенительной системы винта, высотного турбокомпрессора и другой аппаратуры. Часть тестов проводилась в интересах Experimental Overweather Laboratory (Всепогодной Экспериментальной Лаборатории), сотрудники которой проверяли эффективность работы двигателя при различных режимах полёта на высотах от 20.000 до 35.000 футов (6096-10670 метров). В начале 1942 года, после объявления мобилизации, самолёты с регистрационными кодами NC13757 и NC13758 были реквизированы USAC и введены в строй в качестве транспортно-курьерских. Первый из них занесло аж в Африку, где его разбили в 1942 года. Второй получил новое обозначение UC-100 и эксплуатировался до 11-го сентября 1943 года. Сохранять эту машину не стали и через некоторое её разобрали на металл. Намного более интересно сложилась судьба самолёта с регистрационным кодом NC13759. После недолгого периода использования в составе TWA он был перекуплен компанией Texaco, а 18 февраля 1937 года его официальным владельцем стал мексиканский полковник Густаво Леон. На самом же деле этот самолёт предназначался армии республиканской Испании, а конспирация понадобилась для обхода запрета на поставку военной техники воюющим сторонам. В декабре 1937 года самолёт погрузили на пароход "Ибаи" и отправили по месту назначения. До этого момента на его борту красовался гражданский регистрационный код XA-ABJ. Прибыв в Испанию "Gamma"2D несколько месяцев использовалась в качестве учебного самолёта в авиашколе у города Тотан, но в начале 1938 года самолет был передан 1-й эскадрильи 72-й авиагруппы. Если верить сохранившемся описаниям испанская "Gamma"2D была переоборудована в патрульный самолёт для охраны побережья. Для этого на нём установили пять(!) пулеметов калибра 7,62-мм. По всей видимости, четыре пулемета ставились в крыло, а пятый размещался в транспортном отсеке и стрелял через длинную трубу протянутую через верхние цилиндры двигателя. Поскольку самолёт, по сути, становился штурмовиком на его внешних держателях предусмотрели возможность подвески бомб общей массой до 400 кг. Утверждается также, что "Gamma"2D оборудовалась подвеской для торпеды, которую заимствовали от бомбардировщика "Wildebeest", производимого в Испании по британской лицензии. В этот период самолёт окрашивался в зеленый цвет сверху и в голубой цвет снизу. Законцовки крыла и полоса на хвостовой части фюзеляжа были красного цвета. По всей видимости, сдвижной фонарь кабины пилота снимался и самолёт летал только с неподвижным козырьком. Дальнейшая судьба этого патрульного бомбардировщика остаётся невыясненной. Очередная гражданская модификация "Gamma" (регистрационный номер NC2111 и серийный номер 12) поступила на испытания в декабре 1934 года. Первоначально его хотели использовать для установления очередного рекорда и даже присвоили ему обозначение Model 2H, но в по реестру САА самолёт стал обозначаться как Model 2D-2. В январе 1945 года новая "Gamma"2H использовалась для отработки автопилота Sperry, но уже весной самолёт стали готовить к авиационным гонкам на приз Бендикса. Под управлением пилота Рассела Тоу (Russell Thaw) этот самолёт занял 3-е место, но 9-го декабря 1935 года произошла авария в результате которой "Gamma"2H получила сильные повреждения. Разбитую машину продали Жаклин Кохрейн (Jacqueline Cochran) в качестве запасных частей, но вместо последующей утилизации было решено восстановить самолёт. После ремонта, завершенного в 1937 года, новым владельцем "Gamma"2H стала компания McFadden Publications, а в 1942 году его реквизировала американская армия. Далее следы этой машины теряются. Самым известной моделью, не считая "Polar Star", можно считать "Gamma"2G. Его создание было инициативой известной лётчицей Жаклин "Джеки" Кохрейн (Jacqueline "Jackie" Cochran), которая собиралась принять на нём участие в гонках на приз МакРобертсона (MacRobertson) по сверхдлинному маршруту из Англии в Австралию. Это была двухместная модификация оснащенная V-образным 12-цилиндровым двигателем жидкостного охлаждения Curtiss "Conqueror" SGV-1570F-4, развивавшего максимальную мощность 700 л.с. Самолёт получил гражданский регистрационный код NC13761 и совершил своё первый полет 1-го августа 1934 года. Спустя два месяца, в процессе испытаний, "Gamma"2G потерпел серьёзную аварию √ днем 30-го сентября, из-за сильного перегрева двигателя, летчик-испытатель Уэсли Смит (Wesley Smith) был вынужден совершить аварийную посадку, в результате которой самолёт получил повреждения шасси и крыла. Это стало одной из основных причин, по которой Ж.Кохрейн отказалась использовать "Gamma"2G для авиационных гонок. Аварийная машина была передана фирме назад. В процессе ремонта было принято решение установить на "Gamma"2G стандартный для этого типа самолётов радиальный двигатель. Так, вместо не оправдавшего доверия "Conqueror", был установлен 14-цилиндровый двигатель Pratt & Whitney R-1535-SA "Twin Wasp" мощностью 660 л.с. Регистрационный код сменили на NR13761. В предложенном виде "Gamma"2G больше устроила Ж.Кохрейн и в 1935 года она приняла участие в Bendix Trophy Race. Тут, видимо, сама судьба была против такого союза √ по причине плохой погоды самолёт сошел с дистанции. После этого неудачливую "Gamma"2G вновь продали и на этот раз её владельцем оказался Джон Хьюз. Пройдя очередной ремонт самолёт был оснащен радиальным 9-цилиндровым двигателем Wright SR-1820-G2, развивавшего максимальною мощность 1000 л.с. Третья попытка использования "Gamma"2G для рекордного полёта оказалась самоё удачной. В течении 13-14 января 1936 года этот самолёт совершил беспосадочный перелёт из Бербанка в Нью-Арк, затратив на это 9 часов 26 минут 10 секунд. Средняя скорость во время пути составила 419 км\ч, что было несомненным достижением. Короткая, но очень яркая карьера "Gamma"2G закончилась достаточно тривиально. Во время очередного полёта 10 июля 1936 года самолёт потерпел аварию из-за отказа двигателя. Самое интересное, что в том злополучном вылете за штурвалом сидела та самая "Джеки", которой видимо не давали покоя лавры Джона Хьюза. Самолёт снова отремонтировали, но летал он после этого случая недолго. Днем 7-го октября "Gamma"2G потерпела новую аварию. Повреждения оказались весьма тяжелыми и тратить средства на восстановление самолёта в очередной раз уже никто не хотел. В итоге, самолёт пришлось разобрать на металл. В 1935 году были построены другие, намного менее известные, хотя и более интересные модификации. Причем ни одна из них к военным самолётам отношения не имела. Первой из них стал "Gamma"1Е (серийный номер 29), созданный исключительно для транспортных целей. Построенный в 1934 году этот самолёт оборудовался двухместной кабиной и первое время для летных испытаний. Вначале этот самолёт носил гражданскую регистрацию X13755, но в скором времени фирма Northrop продала его в Швецию, где "Gamma"1Е получил новый код SE-ADW. Шведы планировали использовать его в качестве ночного почтового самолёта, что стало для этой машины роковым решением √ 6-го июля 1934 года "Gamma"1Е была разбита в аварии и восстановлению не подлежала. В этот же период в единственном экземпляре был построен опытный самолёт "Gamma"2J2 (регистрационный код Х18148, серийный номер 186), представлявший собой учебно-тренировочный самолёт, созданный на основе "Gamma"2F. В значительной мере был переработан фюзеляж, оборудована просторная двухместная кабина, установлено убираемое шасси и двигатель Pratt & Whitney Wasp мощностью 600 л.с. Фирма Northrop надеялась, что "Gamma"2J2 составит весомую конкуренцию самолётам North-American, поскольку в 1936 году был объявлен конкурс на замену устаревшего учебно-боевого самолёта ВС-1, но борьбы не получилось. Армия выбрала самолёт NA-68, который являлся улучшенной версией ВС-1, что позволяло сохранить определенную преемственность. Ещё одной малоизвестной моделью была "Gamma"2L (серийный номер 347), который предназначался для испытаний звездообразного двигателя Bristol "Hercules", имевшего тогда большой потенциал. В 1936 году он был продан фирме Bristol Aeroplane в качестве испытательного стенда, где получил гражданский регистрационный код G-AFBT. Конструктивно самолёт "Gamma"2L сохранял преемственность от более ранних вариантов "Gamma", но внешне он очень сильно отличался от них. Совершенно другим был фюзеляж, где двухместная кабина пилота и техника размещалась ближе к центру, а за ней был сделан невысокий гаргот. Хвостовое оперение стало чуть больше по площади и приобрело другую форму. Также были переработаны обтекатели стоек и колес шасси. На этом история самолётов серии "Gamma▓ была завершена. Даже не попав в крупносерийное производство машины этого типа позволили накопить фирме Northrop огромный опыт. Так что, своим появлением все последующие боевые самолёты Джона Нортропа, вплоть до Douglas SBD-1 включительно, были обязаны именно "Gamma". ЛТХ: Модификация Gamma 2D Размах крыла, м 14.57 Длина, м 9.50 Высота, м 2.74 Площадь крыла, м2 33.70 Масса, кг пустого самолета 1868 нормальная взлетная 3334 Тип двигателя 1 ПД Wright R-1820 Cylone Мощность, л.с. 1 х 710 Максимальная скорость , км/ч 359 Крейсерская скорость , км/ч 328 Практическая дальность, км 3170 Cкороподъемность, м/мин 426 Практический потолок, м 7130 Экипаж, чел 1 HL-10 Разработчик: Northrop Страна: США Первый полет: 1966 Тип: Экспериментальный самолет ЛТХ Доп. информация Параллельно с Центром Эймса аналогичные исследования велись и в Центре Лэнгли (Langley Research Center), сотрудниками которого было просчитано несколько схем для будущих ВКС с несущим корпусом. Среди рассмотренных вариантов наиболее перспективным был признан проект с обозначением HL-10 ("Horizontal Landing" - "Горизонтальная посадка"; 10 обозначала порядковый номер предложенной модели). По своей схеме аппарат HL-10 существенно отличался от модели М2: почти круглая (в миделе) верхняя поверхность с тремя килями и плоское, немного выгнутое днище. Летом 1964 г. NASA заключило с компанией Northrop контракты на разработку двух экспериментальных ракетопланов M2-F2 и HL-10, предназначенных для изучения характеристик аппаратов с несущим корпусом на небольших сверхзвуковых скоростях. Данные модели, изготовленные из алюминиевого сплава, предлагалось комплектовать ЖРД тягой около 4 т. Их запуски, как и ракетоплана Х-15, должны были осуществляться на высоте примерно 13 км с подкрыльевого пилона самолета В-52. Корпус аппарата HL-10, наоборот, представлял собой перевернутый полуконус с плоским днищем й закругленной верхней частью фюзеляжа. Кроме того, эта модель имела центральный киль. На верхней поверхности хвостовой части монтировались два трапециевидной формы элевона с небольшими щитками. Центральный киль имел разрезной руль направления, а на внешних килях монтировались балансировочные панели. Эти панели вместе с щитками элевонов применялись для стабилизации изделия только на этапах транс- и сверхзвукового полета; после активного участка при планировании на скорости М=0,6-0,8 они фиксировались во избежании резкого снижения аэродинамического качества при посадке. Расчетная скорость приземления оценивалась примерно в 360 км/ч. Поскольку разработка ракетопланов M2-F2 и HL-10 велась в достаточно жестких финансовых ограничениях (всего на оба проекта было выделено 1,8 млн долл.), то в целях экономии средств обе модели комплектовались уже готовыми элементами и узлами: основное шасси было взято с истребителя F-5 (модификации Т-38), передняя опора -с тренировочного самолета Т-39, катапультируемое кресло- с истребителя F-106, которое обеспечивало покидание аппаратов даже при транспортировке самолетом В-52, и т.п. Приборное оборудование моделей M2-F2 и HL-10 также отличалось простотой - при первых полетах на них отсутствовали даже датчики пространственного положения. Среди основных измерительных приборов назывались высотомер, акселерометр, датчики скорости, угла атаки и скольжения. Оба аппарата оснащались однотипным двигателем XLR-11 тягой 3,6 т, применявшимся непродолжительное время на самолете Х-15. Для увеличения дальности полета при аварийной посадке на аппаратах монтировались вспомогательные ЖРД, работавшие на перекиси водорода. При выполнении бросковых испытаний топливные баки моделей заполнялись водой общей массой 1,81 т. Начало бросковых испытаний аппарата HL-10 с самолета В-52 также было осложнено серьезными проблемами. После первого же автономного полета, состоявшегося в декабре 1966 г., модель потребовала серьезных доработок - управляемость изделия в поперечном направлении была признана крайне неудовлетворительной, при разворотах эффективность элевонов резко падала. Для устранения недостатков потребовалась существенная доработка внешних килей, формирующих поток над управляющими поверхностями. Планирующие полеты модели HL-10 продолжились лишь весной 1968 г. При двенадцатом испытании, осуществленном в октябре указанного года, впервые был произведен запуск маршевого ЖРД. Так же как и модель M2-F3, аппарат HL-10 использовался в интересах программы "Спейс Шаттл". Последние два его полета, выполненные летом 1970 г., были посвящены отработке посадки с включенной силовой установкой (в ходе этого эксперимента предполагалось оценить эффективность применения вспомогательных двигателей на заключительном этапе спуска орбитальной ступени МТКС). В этих целях основной двигатель модели XLR-11 был заменен тремя ЖРД на перекиси водорода. В целом эксперимент прошел успешно - работавшие при посадке двигатели позволили уменьшить угол глиссады с 18╟ до 6╟. Однако, как отметил пилот аппарата, несмотря на активную работу наземных средств наведения, некоторые сложности возникли при определении момента включения ЖРД. За весь период испытаний аппарата HL-10 было выполнено 37 стартов. При этом модель (в комплектации с основным двигателем) установила рекордные для всех ракетопланов с несущим корпусом показатели скорости (М=1,86) и высоты полета (27,5 км). ЛТХ: Модификация HL-10 Размах крыльев, м 4.15 Длина, м 6.45 Высота, м 2.92 Площадь крыла, м2 14.90 Масса, кг пустого самолета 2397 нормальная взлетная 2721 Тип двигателя 1 РД Reaction Motors XLR-11 Тяга, кН 1 х 35.70 Максимальная скорость , км/ч 1976 Крейсерская скорость , км/ч Практическая дальность 72 Практический потолок, м 27524 Экипаж, чел 1 JB-1 (JB-10) Разработчик: Northrop Страна: США Первый полет: 1944 Тип: Экспериментальный ударный БПЛА ЛТХ Доп. информация JB-1 "Bat" (не путать с ASM-N-2 Bat) - была первой ракетой, разработанной в рамках программы "JB". Её разработка была начата в июле 1944 года, под официальным индексом MX-543. В рамках проекта, Нортроп предлагал создать самолёт-снаряд с турбореактивным двигателем, способный доставить две 900-кг бомбы на значительную дистанцию. Из-за недостатка данных по управлению самолётами типа "летающее крыло", фирма Northrop разработала и построила экспериментальный пилотируемый планер, предназначенный для отработки элементов динамики. Планер достаточно точно имитировал особенности динамики будущей JB-1, и иногда обозначается в литературе как JB-1A. Планер совершил ряд полётов с августа 1944 года. За характерный внешний вид, он получил прозвище "Bat" ("летучая мышь"). Отработав особенности динамики на управляемом планере, Нортроп начал создание полноценной крылатой ракеты. В итоге, JB-1 имела широкое крыло размахом в 9 метров, и приводилась в действие двумя турбореактивными двигателями General Electric B1, питавшимися воздухом от центрального воздухозаборника в носовой части. Запуск ракеты предлагалось осуществлять с помощью ракетных саней разгонявшихся по рампе длиной 150 м. Согласно расчётам, ракета должна была иметь скорость полёта порядка 727 км/ч при дальности в 1080 км. Ракета должна была доставлять к цели две 900-килограммовые бомбы, располагающиеся в обтекаемых блистерах по обе стороны от воздухозаборника. В декабре 1944 года, ракета была поставлена на испытания. Первый её полет, совершенный 28 декабря 1944 года завершился неудачей: ракета, сорвавшись с направляющих, почти сразу пошла на снижение и разбилась в нескольких сотнях метров от пусковой установки. Как выяснилось при детальном исследовании аварии, причиной её была ошибка при установке элеронов. Хотя ошибка могла быть легко исправлена, двигатели General Electric B1, на которые возлагались особенные надежды, имели характеристики значительно хуже расчётных и не были в состоянии достичь требуемых параметров тяги и эффективности. В результате, в феврале 1945 года, разработка JB-1 была закрыта, а внимание конструкторов переключилось на более прогрессивные проекты, такие как JB-10. После закрытия программы JB-1, армейские ВВС не потеряли интереса к идее создания крылатой ракеты, сравнимой по характеристикам с германской Фау-1, уже успевшей продемонстрировать свои достоинства. Неудача JB-1, связанная с провальными характеристиками турбореактивных двигателей B1, обратила внимание разработчиков на альтернативные двигательные установки. 19 февраля 1945 года, фирма Northrop предложила использовать для оснащения новой крылатой ракеты пульсирующий воздушно-реактивный двигатель Ford PJ31-F-1. Простой, дешёвый и сравнительно мощный, этот двигатель надёжно решал технические проблемы создания новой ракеты, позволяя гарантировать успех проекта. Новая ракета под индексом JB-10 отличалась от JB-1 в основном именно расположенным по её продольной оси двигателем Ford PJ31-F-1. Так как двигатель располагался внутри фюзеляжа, то для его охлаждения пришлось установить дополнительный кольцевой воздухозаборник снаружи основного. Отказались и от подвешенных под крыльями авиабомб, как на JB-1 - вместо этого, в крылья ракеты были интегрированы 800-килограммовые заряды взрывчатого вещества. Ракета впервые поднялась в воздух весной 1945 года. Система наведения её была достаточно примитивна - ракета летела по заданому курсу, и в расчётный момент времени пикировала на цель, что, подобно Фау-1 ограничивало её применение крупными площадными целями. Но с другой стороны, JB-10 имела более высокую скорость полёта (около 685 км/ч) затруднявшую перехват и дальность действия в 300 км, а также вдвое более мощную боевую часть в сравнении с германским аналогом. Армейские ВВС предполагали применить ракеты в планирующемся вторжении в Японию, однако затянувшаяся, из-за низкой надёжности ракеты (только 2 пуска из 10 были успешными), программа испытаний и окончание Второй мировой войны привели к раннему закрытию проекта в январе 1946 года. ЛТХ: Модификация JB-1A JB-10 Диаметр несущего винта, м 8.63 7.95 Длина, м 3.21 3.60 Высота, м 1.38 1.47 Площадь крыла, м2 14.40 15.14 Масса, кг 3213 3271 Тип двигателя 1 ТРД General Electric B1 1 ПВРД Ford PJ31-F-1 Тяга, кгс 1 х 180 1 х 410 Максимальная скорость, км/ч 645 690 Дальность полета, км 1078 322 M2-F2(3) Разработчик: Northrop Страна: США Первый полет: 1966 Тип: Экспериментальный самолет ЛТХ Доп. информация В середине 1964 года американское аэрокосмическое агентство NASA заключило с компанией "Northrop" договор на постройку двух бескрылых цельнометаллических многоразовых аппаратов с несущим корпусом. Новым аппаратам присвоили обозначения HL-10 и M2-F2, отличавшихся профилем несущего корпуса. По внешнему облику M2-F2 в основном повторяла M2-F1: полуконус с верхней плоской поверхностью оснащался парой вертикальных килей без внешних элевонов, рули направления могли использоваться в качестве тормозных щитков. Чтобы расширить обзор кабину пилота сместили вперед, а носок имел остекление. Для снижения сопротивления и улучшения условий обтекания корпус модели несколько удлинили. В хвостовой части M2-F2 разместили подфюзеляжный щиток для управления по тангажу, верхнюю поверхность корпуса завершала пара щитков-элевонов, обеспечивавших в противофазе управление по крену. Поскольку ракетопланы разрабатывались в достаточно жестких финансовых ограничениях, то для экономии средств аппараты комплектовались готовыми узлами и элементами: основное шасси взяли с истребителя F-5, катапультируемое кресло- истребителя F-106, передняя опора - самолета Т-39. Приборное оборудование экспериментального ЛА также отличалось простотой - во время первых полетов на них даже отсутствовали датчики пространственного положения. Основные измерительные приборы акселерометр, высотомер, датчики скорости, скольжения и угла атаки. Он оснащался двигателем XLR-11 (тяга 3,6 т), непродолжительное время применявшимся на самолете Х-15. Чтобы увеличить дальность полета при аварийной посадке на M2-F2 и HL-10 монтировались вспомогательные жидкостные ракетные двигатели, работавшие на перекиси водорода. Топливные баки при выполнении бросковых испытаний заполнялись водой массой 1,81 тонны. 12 июля 1966 года состоялся первый планирующий полет M2-F2. Модель массой 2,67 тонны была отделена от В-52 на высоте 13500 м при скорости М=0,6 (697 км/ч). Длительность автономного полета составляла 3 мин 37 сек. 10 мая 1967 года произошла аварийная посадка. Причиной потери управления стал "голландский шаг", во время которого угол крена составил 140 градусов. Полуразрушенный аппарат решили восстановить, доработав конструкцию. Чтобы обеспечить поперечную устойчивость на модели, которая получила обозначение M2-F3, установили центральный киль и блоки реактивных двигателей системы управления. Бросковые испытания были возобновлены в июне 1970 года. Спустя полгода состоялся первый полет с включением маршевого жидкостного ракетного двигателя. На заключительном этапе испытаний, завершившихся в 1972 году, M2-F3 использовался для решения различных вспомогательных задач, в числе которых была и отработка системы дистанционного управления в рамках программы "Спейс Шаттл". Также оценивались летные характеристики модели при предельных высотно-скоростных режимах полета. ЛТХ: Модификация M2-F3 Размах крыльев, м 2.94 Длина, м 6.75 Высота, м 2.89 Площадь крыла, м2 14.90 Масса, кг пустого самолета 2300 максимальная взлетная 3600 Тип двигателя 1 РД Reaction Motors XLR-11 Тяга, кН 1 х 36 Максимальная скорость , км/ч 1712 Крейсерская скорость , км/ч Практическая дальность 72 Практический потолок, м 21793 Экипаж, чел 1 Model 3A Разработчик: Northrop Страна: США Первый полет: 1935 Тип: Истребитель ЛТХ Доп. информация В начале 1935 года управление материально-технического обеспечения (МТО) США (US Materiel Division) объявило конкурс проектов на одноместный истребитель, предназначенный для замены Boeing P-26 - наиболее современного самолета, находившегося на вооружении истребительных групп корпуса армейской авиации (Army Air Corps Pursuit Groups). Авиапроизводителям было предложено на позднее 27 мая 1935 года представить на аэродроме Райт-Филд (Wright Field) созданные на частной основе прототипы. Первоначально в предстоящем конкурсе представить прототипы решили три компании: Curtiss-Wright Corporation, спроектировавшая Model 75, ставшую прототипом самолетов серий P-36 и H75; Seversky Aircraft Corporation, которая планировала разработать одноместный вариант, но первоначально представила двухместный прототип - SEV-2XP - предка серии P-35 и Northrop Corporation, которая предложила Model 3A. Для получения необходимых характеристик и для ускорения разработки нового самолета команда инженеров во главе с Эдом Хайнеманном решила разработать прототип истребителя для военно-морского флота на основе варианта XFT-1/XFT-2 с убирающимся. Однако несмотря на использование подхода с экономией времени Northrop 3A появился слишком поздно, чтобы быть доставленным на аэродром Райт-Филд. Управление МТО решила отложить конкурс до августа 1935, не став присуждать победу в конкурсе компании Curtiss, машина которой - Model 75 - была единственной представленной к указанной дате. Однако нечаянно свалившаяся удача, давшая проекту Northrop 3A второе дыхание, была непродолжительной. Northrop 3A, оснащенный 700-сильным четырнадцатицилиндровым радиальным двигателем Pratt & Whitney Twin Wasp Jr SA-G, вращавшим трехлопастный винт, был собран в июле 1935 года. После завершения самолет был окрашен в тогдавшие цвета авиационного корпуса - голубой фюзеляж и желтые крыло и оперение. Машина не имела вооружения, но в ее фюзеляже были заготовлены места под установку 0,3" (7,62-мм) и 0,5" (12,7-мм) пулеметов. После завершения предварительных заводских испытаний в июле 1935 года самолет был отправлен на аэродром Райт-Филд. Тем не менее, проведенные персоналом авиакорпуса ограниченные испытания подтвердили доклад тест-пилота компании Northrop, что самолет был довольно неустойчив и склонен к штопору. Соответственно, Northrop 3А (XP-948) был возвращен на аэродром Майн-Филд, где компания Northrop надеялась найти быстрое решение проблемы устойчивости перед отправкой самолета на начившиеся в августе 1935 года конкурсные испытания. Намереваясь испытать изменения самолета перед его возвращением на аэродром Райт-Филд 30 июля 1935 года первый лейтенант Фрэнк Скеа (Frank Scare) вылетел в испытательный полет над Тихим океаном и не вернулся. Не было найдено никаких следов ни пилота, ниего самолета Northrop 3A. Потеря прототипа фактически вычеркнула компанию Northrop из списка компаний-претендентов на поставку истребителей нового поколения для армейской авиации. Чтобы компенсировать часть своих инвестиций в проект, компания продала документацию компании Chance Vought Aircraft, которая разработала столь же неудачные самолеты V-141 и V-143. ЛТХ: Модификация Model 3A Размах крыла, м 10.21 Длина, м 6.65 Высота, м 2.77 Площадь крыла, м2 17.37 Масса, кг пустого самолета нормальная взлетная 1769 Тип двигателя 1 ПД Pratt & Whitney Twin Wasp Jr SA-G Мощность, л.с. 1 х 700 Максимальная скорость , км/ч 449 Крейсерская скорость , км/ч 415 Продолжительность полета, ч 3 Максимальная скороподъемность, м/мин 924 Практический потолок, м 9630 Экипаж, чел 1 Вооружение: два 7.62-мм пулемета или два 12.7-мм пулемета MQ-4C Triton Разработчик: Northrop Страна: США Первый полет: 2012 Тип: Дальний разведывательный БПЛА ЛТХ Доп. информация Высотный БЛА большой продолжительности полета MC-4C Triton предназначен для сбора информации, наблюдения и разведки. Размах крыла БПЛА √ 130,9 футов, радиус полета составляет около 2000 морских миль, высота полета √ более 10 миль, автономность √ 24 ч. Предполагается, что в ходе одного полета он будет способен выполнить сбор данных о территории площадью 2,7 млн квадратных миль, дополняя самолеты P-8A Poseidon и другие средства наблюдения ВМС США. Northrop Grumman √ основной подрядчик программы Triton. В число разработчиков также входят: Aurora Flight Sciences), BAE Systems, Curtis-Wright Corporation, L3 Communications, Raytheon, Rolls-Royce, Sierra Nevada Corporation, Vought Aircraft Industries. MQ-4C представляет собой морскую версию разработанного Northrop Grumman БПЛА RQ-4 Global Hawk. Он будет оснащен двигателем AE 3007 компании Rolls-Royce. Triton имеет размах крыльев 39,9 м. Практический потолок для этого самолета составляет 18,29 км. В воздухе аппарат способен провести 24 часа. Triton оснащен мультифункциональной радарной системой, позволяющей ему в ходе одной миссии охватить 7 млн. кв. км. БПЛА оснащен разработанной согласно требованиям ВМС США разведывательной аппаратурой, включая многофункциональную РЛС с АФАР AN/ZPY-3, видеокамеру, электрооптические/ИК датчики, средства радиоразведки, автоматическую систему идентификации (AIS) и аппаратуру ретрансляции. Данное оборудование позволит обнаруживать и автоматически классифицировать различные типы кораблей и судов. Ожидается, что управлять новыми беспилотниками будут экипажи патрульных самолетов P-8 Poseidon ВМС США. В общей сложности проект BAMS (Broad Area Maritime Surveillance) предусматривает принятие на вооружение 68 БПЛА MQ-4C, которые будут использоваться совместно со 117 закупаемыми ВМС США самолетами базовой патрульной авиации нового поколения P-8A Poseidon. Планируется, что этот "тандем" позволит заменить эксплуатирующийся в настоящее время парк из 225 устаревших самолетов БПЛА P-3C Orion. БПЛА будут размещаться на пяти базах по всему миру. ВМС США в апреле 2008 года заключили с Northrop Grumman 89-месячный контракт стоимостью 1,164 млрд дол в рамках этапа разработки и демонстрации (SDD) нового БПЛА. Соглашение предусматривало поставку двух БПЛА с комплектом полезной нагрузки и аппаратурой связи, одной мобильной системы управления полетом для передовой базы, одной лаборатории интеграции систем и одной системы управления полетом для главной базы. Наземные испытания первого БПЛА Triton начались в июле 2012 года. В ноябре к программе наземных испытаний присоединился второй БПЛА. Дополнительные летные испытания в рамках доводки системы будут проходить в Палмдейле. БПЛА выполнил взлет с аэродрома предприятия в Палмдейле 22 мая 2013 года в 7:10 утра по местному времени. В течение 80-минутного полета БПЛА, которым управляли специалисты ВМС США и компании Northrop Grumman, достиг высоты 20 тыс. футов. В настоящее время (2013 год) построены два образца MQ-4C Triton, третий находится в стадии производства на заводе компании в Мосс-Пойнт, шт. Миссисипи, сказал источник в промышленности. Военно-морской флот планирует построить дополнительные аппараты и перейти в 2015 году к начальным эксплуатационным испытаниям, по которым оценивается оперативная и технологическая готовность системы перед началом серийного производства. ЛТХ: Модификация MQ-4C Размах крыла, м 39.90 Длина, м 14.50 Высота, м 4.60 Площадь крыла, м2 Масса, кг пустого взлетная 14628 Тип двигателя 1 ТРДД Allison AE3007 Тяга, кН 1 х 39.70 Максимальная скорость, км/ч 575 Практическая дальность, км 15186 Продолжительность полета, ч 24 Практический потолок, м 17220 MQ-8B Fire Scout Разработчик: Northrop Страна: США Первый полет: 2006 Тип: Многоцелевой БПЛА с ВВП ЛТХ Доп. информация С 2009 года военно-морские силы США эксплуатируют беспилотный летательный аппарат Northrop Grumman MQ-8B Fire Scout. Уже построено и передано военным три десятка таких машин, а также имеется заказ на новую партию. Кроме того, ведутся работы над новой модификацией этого беспилотника. Аппараты MQ-8B используются для ведения патрулирования и наблюдения за обстановкой в важных районах.Также БПЛА Fire Scout способен нести оружие и атаковать надводные или наземные цели. В конце девяностых годов ВМС США объявили о начале конкурса на разработку перспективного БПЛА корабельного базирования. Требуемый беспилотный вертолет должен был нести до 90 кг полезной нагрузки, летать на дальность до 200 км и иметь возможность вести патрулирование в течение трех часов, подниматься на высоту до 6100 м, а также выполнять взлет и посадку при ветре до 10-12 м/с. Свои проекты представили компании Bell и Sikorsky, а также консорциум фирм Teledyne Ryan и Schweizer Aircraft. Совместный проект последних весной 2000 года был объявлен победителем конкурса. После объявления результатов конкурса проект компаний Teledyne Ryan и Schweizer Aircraft получил название RQ-8A Fire Scout. Этот проект подразумевал строительство перспективного БПЛА на базе серийного вертолета Schweizer 330SP. При этом предлагалось изменить конструкцию фюзеляжа, силовой установки и топливной системы, а также оборудовать машину набором специальной аппаратуры. Первый прототип БПЛА RQ-8A был построен незадолго до объявления результатов конкурса. Первый полет машины состоялся в январе 2000 года. Беспилотник должен был нести стабилизированную платформу с установленными на ней оптико-электронными системами и лазерным дальномером. При помощи этой аппаратуры Fire Scout должен был вести наблюдение. Примечательно, что в ходе испытаний прорабатывалось управление беспилотным вертолетом при помощи БПЛА RQ-4 Global Hawk. Сигнал с пульта управления ретранслировался на RQ-8A через другой беспилотник. Расстояние между машинами достигало 270-280 км. До конца 2001 года продолжались различные испытания и доработки машины. В декабре 2001-го командование ВМС отказалось от дальнейших работ. Несмотря на достигнутые успехи, предлагаемый БПЛА перестал устраивать заказчика. Тем не менее, разработка проекта продолжилась, хотя и на другой фирме. Новым разработчиком БПЛА RQ-8A стала компания Northrop Grumman. В середине двухтысячных годов стало ясно, что проект слишком рано списали со счетов и Пентагон вновь заинтересовался им, однако теперь работы велись в интересах сухопутных войск. С 2006 года обновленный проект перспективного беспилотника носит название MQ-8B Fire Scout. В обновленной версии проект сохранил общие черты базовой модификации. В качестве основы для армейского БПЛА применяется вертолет Schweizer 330SP, на который устанавливается набор специального оборудования. Такая архитектура позволила упростить и удешевить строительство и обслуживание техники. Кроме того, за счет использования существующей конструкции специалисты Northrop Grumman смогли не тратить время на создание "платформы" для специального оборудования. Беспилотник оснащается турбовальным двигателем Rolls Royce 250-C20W мощностью 420 л.с. Такая силовая установка позволяет развивать максимальную скорость более 210 км/ч или крейсерскую на уровне 200 км/ч. Практический потолок √ 6100 м. Радиус действия √ до 200 км. Продолжительность полета зависит от состава полезной нагрузки и взлетного веса. При использовании самой тяжелой аппаратуры MQ-8B способен летать около 5 часов. Стандартная нагрузка позволяет вести патрулирование в течение 8 часов или более. Под носовым обтекателем аппарата находится блок оптико-электронного оборудования. Для наблюдения за обстановкой в заданном районе машина оснащается видеокамерой, тепловизором и лазерным дальномером. Бортовое оборудование позволяет вести наблюдение и производить обнаружение целей. Видеосигнал передается на пульт управления. Беспилотники RQ-8A и MQ-8B разрабатывались с учетом использования с различными платформами-носителями, что сказалось на их возможностях. Так, бортовая автоматика способна производить взлет и посадку самостоятельно, без участия оператора. Имеется автопилот с функцией сохранения указанного курса и вывода в заданную точку. При этом сохранена возможность управления оператором в любой момент времени и на любой точке маршрута. Утверждается, что обслуживанием аппаратов Fire Scout может заниматься группа специалистов минимально возможной численности. Состав полезной нагрузки зависит от поставленных задач. Помимо встроенного блока аппаратуры наблюдения MQ-8A может нести радиолокационную станцию или управляемое вооружение. Разрабатывается набор аппаратуры для обнаружения морских мин. Начать использование этой системы планируется через несколько лет. Строительство опытного экземпляра БПЛА MQ-8B Fire Scout началось весной 2006 года. К осени аппарат был готов и был передан на испытания. 18 декабря того же года на базе Патаксент-Ривер новый беспилотник впервые поднялся в воздух. Следующие несколько лет компания Northrop Grumman занималась его испытаниями и совершенствованием. Вскоре после начала испытаний проектом вновь заинтересовались военно-морские силы. Сообщалось, что ВМС заказывают несколько опытных экземпляров БПЛА Fire Scout в версии, доработанной в соответствии с требованиями флота. В течение некоторого времени проект реализовывался при поддержке двух видов вооруженных сил, но в январе 2010 года армия отказалась от него. В дальнейшем все работы велись только в интересах ВМС США. Первая посадка аппарата Fire Scout на палубу корабля состоялась в начале 2006 года. Ввиду отсутствия прототипов MQ-8B в этих испытаниях использовался беспилотник первой модели √ RQ-8A. БПЛА в автоматическом режиме успешно сел на палубу десантного корабля USS Nashville (LPD-13), двигавшегося со скоростью около 17 узлов. Вскоре началось строительство опытных аппаратов MQ-8B, которые использовались в следующих испытаниях. В конце 2008 года ВМС США получил несколько экземпляров новых БПЛА для опытной эксплуатации. В конце весны следующего года флот начал испытания аппаратов на кораблях во время выхода в открытое море. В сентябре 2009 года началась эксплуатация аппарата MQ-8B на борту фрегата USS McInerney (FFG-8). 3 апреля 2010 года беспилотник впервые был использован в реальной операции. Фрегат McInerney, находившийся в восточной части Тихого океана, принял участие в поимке судна контрабандистов. БПЛА использовали для обнаружения и слежения за судном с незаконным грузом. В настоящее время в интересах ВМС США ведется серийное строительство новых БПЛА MQ-8B. Основными носителями такой техники в обозримом будущем должны стать корабли LCS. Для их оснащения заказаны 24 беспилотника. Предполагается, что Fire Scout будут применяться для наблюдения за акваториями на удалении от базового корабля, а также для поиска мин, подводных лодок и иных угроз. В дальнейшем возможно появление нового заказа с целью оснащения иных кораблей американского флота. В 2015 году компания Northrop Grumman начнет морские испытания корабельного беспилотного разведывательного аппарата MQ-8B Fire Scout с новой бортовой РЛС Telephonics RDR-1700B (обозначение ВМС США - ZPY-4(V)1) , которая сможет отслеживать до 200 морских целей на дальности 15 миль (27,8 км), сообщает flightglobal.com 19 июня. Новый радар разработки компании Telephonics станет дополнением к датчикам и позволит БЛА вести разведку далеко за горизонтом, говорит вице-президент отделения тактических систем средней дальности компании "Нортроп" Джордж Вардулакис (George Vardoulakis). В начале будущего года аппарат с новой РЛС будет развернут на борту прибрежного боевого корабля USS Fort Worth класса Freedom. Спустя 17 месяцев после подписания контракта с компанией "Телефоникс" 7 мая этого года был продемонстрирован опытный образец модернизированного БЛА. Радар Х-диапазона с синтезированной апертурой способен обнаруживать цели с ЭПР 1 кв. м при волнении моря до 3 баллов. Хотя РЛС обладает внушительными характеристиками, ее масса не превышает 34 кг (74 фунтов). ЛТХ: Модификация MQ-8B Диаметр несущего винта, м 8.38 Длина, м 7.30 Высота, м 2.87 Масса, кг пустого 940 взлетная 1430 Тип двигателя 1 ГТД Rolls-Royce 250-C20W Мощность, кВт 1 х 310 Максимальная скорость, км/ч 213 Крейсерская скорость, км/ч 200 Радиус действия, км 204 Продолжительность полета, ч 8 Практический потолок, м 6096 MQ-8C Fire Scout Разработчик: Northrop Страна: США Первый полет: 2013 Тип: Многоцелевой БПЛА с ВВП ЛТХ Доп. информация Беспилотный летательный аппарат MQ-8C Fire Scout создан на базе легкого многоцелевого вертолета Bell 407. Разработкой БПЛА с 2012 года занимается американская компания Northrop Grumman. Финансирование проекта составляет 262 миллиона долларов. В начале сентября 2015 года стало известно, что ВМС США намерены оснастить беспилотники Fire Scout морскими радиолокационными станциями, которые позволят аппаратам обнаруживать надводные цели на большом расстоянии и с высокой точностью. Формула для увеличения продолжительности полета летательного аппарата хорошо известна: уменьшить вес или добавить топлива или повысить эффективность двигателя, а можно сделать все сразу. История создания MQ-8C началась с настоятельной просьбы Африканского командования США, постоянного пользователя MQ-8B (в том числе того вертолета, который был сбит лоялистами в Ливии в 2011 году). Такая просьба официально называется срочная оперативная потребность (joint urgent operational needs - JUON) и позволяет ВМС США, обойти обычный процесс приобретения. Как следует из названия, срочная оперативная потребность призывает разработчика ускорить график создания машины. Военно-морской флот наградил компанию Northrop контрактом на сумму 262 млн. $ в 2012 году на разработку и тестирование MQ-8C, плюс купил первые два прототипа и первые шесть серийных машин. Следующий контракт был подписан в марте 2013 года и он подразумевает покупку дополнительных шести дронов. В административном отношении Bell 407 является лишь взаимозаменяемым компонентом в рамках общей системы MQ-8C. Технически, однако, привычный пилотируемый Bell 407 внутренне очень отличается от MQ-8C. Удивительно, но беспилотный MQ-8C модифицируется, чтобы быть более живучим в случае неполадок, чем пилотируемый коммерческий Bell 407, сертифицированный по Part 23 федеральных правил управления гражданской авиации США. Причина этого не в чрезмерной заботе о дорогостоящим оборудовании MQ-8C, но забота о жизнях людей на борту корабля. Bell 407 является легким однодвигательным вертолетом в том же классе, что и AgustaWestland AW119 или Airbus Helicopter AS350. Конструкция фирмы Bell стала предпочтительной когда Northrop рассматривала варианты для увеличения продолжительности полета платформы MQ-8. Максимизация полезной нагрузки, а именно сенсоров и топлива была самым важным фактором в выборе. "Это быстро привело нас к Bell 407", говорит George Vardoulakis, вице-президент компании Northrop. "Все потому, что в нем проделано много работы по облегчению конструкции." Bell 407 был одним из первых коммерческих вертолетов с широким применением композитных материалов, которые легче и в некоторых случаях прочнее, чем металл. Bell сделала композитную втулку несущего винта, двери, боковые панели и капоты. В результате вертолет получил преимущество над конкурентами в соотношении пустого веса к максимальному взлетному весу. "Честно говоря, даже когда мы показали инженерам Bell наши расчеты, они не поверили им", говорит Vardoulakis. В расчетах была учтена полная перекомпоновка интерьера Bell 407. При отсутствии экипажа на борту, все связное с человеком оборудование удаляются, в том числе сидения и авионика. Даже ручки управления циклическим и общим шагом отсутствуют на MQ-8C. Человек-оператор на корабле направляет вертолет, задавая координаты путевых точек с помощью радиостанции ARC-210. После приема данных, управляющий процессор канала связи передает сигнал на компьютер системы управления, который в свою очередь приводит в движение электронные приводы системы управления, как будто бы был пилот находился на борту. Компьютерные системы размещены на своих местах в клетках Фарадея для защиты от электромагнитных помех. Продолжительность полета MQ-8C значительно выше, чем у пилотируемого варианта машины. В результате своей работы Northrop удвоила емкость топливных баков доведя ее до внушительных 1700 литров. Топливо из дополнительного бака перетекает вниз в стандартный бак, эта конструкция позволяет использовать топливомерную систему Bell 407 и делает переделку немного более простой. Установив новый топливный бак внутри кабины Northrop удалось избежать значительного изменения центр тяжести вертолета. Чем больше электрической мощности вырабатывается на борту воздушного судна, тем больше появляется тепла, которое необходимо сбрасывать. Поэтому были добавлены дополнительные вентиляционные отверстия в конструкцию. Преобразование любого воздушного судна, построенного по коммерческим стандартам в военную технику требует серьезных изменений. Вся штатная электропроводка должна быть удалена и заменена отвечающей военным спецификациям. Те же самые стандарты также означают изменения некоторых технических жидкостей. Двигатель Rolls-Royce M250 был улучшен так называемым "VIP комплектом", который снижает расход топлива на 2% и повышает мощность двигателя в жарких и высокогорных условиях на 5%. M250 уже включает в себя систему управления FADEC, но Northrop оснастила двигатель MQ-8C двухканальным блоком. Трансмиссия Bell 407 также получила некоторые важные изменениями в MQ-8C. Несущую систему Bell с четырьмя композитными лопастями оснастили механизмом складывания, который компания Bell разработала для вооруженного разведчика ARH-70 Arapaho, отклоненного армией США. Рулевой винт остался прежним, за исключение отсутствия декоративного обтекателя, удаленного для облегчения. Первый MQ-8C Fire Scout был построен в июле 2013 года и совершил первый полёт 31 октября 2013 года. В общей сложности заказано 19 шт. (включая два прототипа). В будущем флот надеется довести заказ до 70 машин. В декабре 2015 года ВМС США завершили испытания перспективного беспилотного летательного аппарата MQ-8C Fire Scout. Испытания продолжались три недели на базе ВМС США ╚Вентура Каунти╩ в Пойнт-Мугу в Калифорнии. В общей сложности аппарат провел в воздухе 83,4 часа, совершив 11 полетов. По итогам испытаний военные намерены принять решение о начале мелкосерийного производства MQ-8C в 2016 году. За ним последуют корабельные испытания аппарата в 2017 году. В составе ВМС США новый беспилотник заменит легкие разведывательные вертолеты Schweizer 333. По данным военных, перспективный беспилотник обладает лучшими характеристиками, чем разведывательный вертолет. MQ-8C обеспечит увеличенную дальность полета и грузоподъемность, нежели существующий MQ-8B, он способен gподнимать груз до 1180 кг выполнять с ним полеты на расстояние до 277 километров и находиться в воздухе до 12 часов. MQ-8C использует инфракрасный электро-оптический датчик для лазерного наведения и измерения расстояния, говорят представители флота. Существующие инфракрасные и электро-оптические камеры на Fire Scout имеют диапазон работы от 10 до 16 километров, в то время как MQ-8C сможет находить цели на расстоянии до 80 морских миль (около 150 км). ВМС США намерены оснастить беспилотники Fire Scout морскими радиолокационными станциями, которые позволят аппаратам обнаруживать надводные цели на большом расстоянии и с высокой точностью. Новая радиолокационная станция должна иметь функции синтезированной апертуры, инверсной синтезированной апертуры и погодный режим. В вооруженной версии БПЛА может использовать ракеты AGM-176 Griffin, AGM-114 Hellfire и перспективные 70-мм APKWS II (Advanced Precision Kill Weapon System). ВМС США планируют модернизировать навигационные системы беспилотных вертолетов Northrop Grumman MQ-8B/C Fire Scout для повышения точности и надежности БПЛА. Сейчас MQ-8C используют две системы Kearfott KN-4073C в качестве основного средства навигации. Инженеры Kearfott проектировали KN-4073C как небольшую и легкую навигационную платформу для БПЛА. Ее вес составляет 8 фунтов. Kearfott KN-4073C оснащен лазерным гироскопом и тремя акселерометрами в сочетании со встроенным приемником сигналов спутниковой навигации SAASM P(Y) GPS. Блок может работать при температурах от -45 до +71 градусов по Цельсию, отвечает требованиям стандарта MIL-STD-461E по электромагнитной помехозащищенности и MIL-STD-810E/F по вибростойкости. Питается 28-вольтным постоянным током и имеет пассивное охлаждение. ЛТХ: Модификация MQ-8С Диаметр несущего винта, м 10.70 Длина, м 12.60 Высота, м 3.30 Масса, кг пустого взлетная 2722 Тип двигателя 1 ГТД Rolls-Royce M250-C47E Мощность, кВт 1 х 522 Максимальная скорость, км/ч 250 Крейсерская скорость, км/ч 230 Радиус действия, км 2272 Продолжительность полета, ч 12 Практический потолок, м 4877 MX-324(334) Разработчик: Northrop Страна: США Первый полет: 1944 Тип: Экспериментальный самолет ЛТХ Доп. информация Проект реактивного самолёта-"летающее крыло" был разработан инженером Теодором фон Карманем в 1942 году. Несмотря на явную экспериментальность проекта американцы не жалели средств на его разработку. Самолёт должен был оснащаться двумя двигателями Aerojet XCAL-200 тягой 9,8 кН и вооружаться одним пулеметом. По реестру USAAF эта машина проходила как ХР-79, одновременно имея внутрифирменное обозначение МХ-365. Сначала построили макеты, примерно равные по размерам прототипу, которые были предназначены для опробации "бесхвостой" схемы в полете. Со временем планы изменились. Руководство ВВС приняло решение построить ещё несколько опытных самолётов - МХ-324 и МХ-334 (без двигателей), работы над которыми начались в ноябре 1942 года. Первый МХ-334 закончили в январе 1943 года на базе Райт-Филд, где сначала его продували в аэродинамической трубе, в ноябре того же года испытали в полете. В августе 1943 года построили второй прототип, а в ноябре был готов и третий. Внешне все три самолёта были идентичны, только МХ-334.3 имел капотированное шасси. Испытания проводились в Лэнгли, где самолёты проверялись в полете на буксире Lockheed Р-38. Третий опытный экземпляр получил повреждения при посадке и не восстанавливался. Первый и второй прототипы летали более успешно и впоследствии на МХ-334.2 установили ракетный двигатель Aerojet тягой 1,95 кН и доработали до варианта МХ-324, названного "Rocket Wing" (Ракетное крыло). 5 июля 1944 года летчик Х.Кросби поднялся на нем в воздух и после расцепления с буксировщиком включил ракетный двигатель и совершил успешный самостоятельный полет. Достигнув большинства поставленных задач программу испытаний МХ-334 свернули, прекратив полеты в августе 1944 г. ЛТХ: Модификация MX-324 Размах крыльев, м 10.97 Длина, м 4.34 Высота, м 2.13 Площадь крыла, м2 23.41 Масса, кг пустого самолета 1550 максимальная взлетная 2090 Тип двигателя 1 РД Aerojet XCAL-200 Тяга, кН 1 х 1.95 Максимальная скорость , км/ч 485 Крейсерская скорость , км/ч Практическая дальность Практический потолок, м 5200 Экипаж, чел 1 N1M Jeep Разработчик: Northrop Страна: США Первый полет: 1940 Тип: Экспериментальный самолет ЛТХ Доп. информация В 1938 году произошел окончательный разрыв Нортропа с фирмой Douglas - он продал свой пакет акций Доналду Дугласу и компания, организованная некогда Нортропом, вместе со штатом сотрудников стала отделением фирмы Douglas. В сентябре 1939 года вырученные от продажи акций средства дали возможность Нортропу создать независимую компанию Northrop Aircraft Inc. Наконец конструктор мог полностью отдаться реализации своей идеи аэродинамически идеального самолета типа "летающее крыло"! Несмотря на утопичность, идея создания "летающего крыла" привлекла немало сторонников. Самыми, пожалуй, последовательными единомышленниками Джона Нортропа стали известный ученый-аэродинамик Теодор фон Карман, преподаватель аэродинамики Калифорнийского технологического института, и один из его самых талантливых студентов Уильям Сеарс. Нортроп осуществлял общее руководство проектами и занимался эскизным проектированием, Карман делал необходимые расчеты, а Сеарс воплощал идеи в чертежи. Первым самолетом, призванным показать все преимущества самолета без фюзеляжа и хвостового оперения, стал N-1M (Northrop 1 Model). Постройке машины предшествовали исследования продувочных моделей "летающих крыльев" в аэродинамических трубах и математические расчеты. Правда, методика расчетов считалась ненадежной, так что единственным реальным способом отработки выбранной аэродинамической схемы были летные испытания реального самолета. В отличие от Flying Wing, N-1M полностью отвечал концепции идеального "летающего крыла". Самолет-крыло имел симметричный профиль с отогнутыми вниз законцовками, выполнявшими функцию отрицательной аэродинамической крутки (на "бесхвостках" с прямой стреловидностью такая крутка использовалась для балансировки аппарата). На законцовках размещались аэродинамические тормоза. В центроплане крыла, под выступающими валами двигателей, располагались рули высоты, а посредине размаха - отклоняемые поверхности, которые одновременно служили для управления по крену и для изменения тангажа. При проектировании экспериментального самолета Нортроп, хорошо представлявший объем возможных переделок и, соответственно, финансовых расходов, ожидавших Northrop 1 Model в ходе испытаний, тщательно продумал конструкцию машины и предусмотрел возможность изменения основных параметров крыла. В результате получился своего рода самолет-трансформер: на N-1M можно было оперативно изменять перед очередным полетом стреловидность консолей крыла, поперечное V и углы отклонения законцовок крыла, изначально отогнутых вниз на 35 градусов. Предусматривалась также возможность смещения центра тяжести самолета за счет передвижения груза в центроплане. Чтобы "гуляющий" центр тяжести не вызывал затруднений при взлете и посадке, к обычному трехстоечному шасси с носовым колесом добавили четвертую усиленную хвостовую стойку, предотвращающую заваливание машины назад. В июле 1940 года постройка N-1M была завершена. Самолет-крыло привезли на авиабазу Мюрок, где на дне высохшего озера Роджерс начались летные испытания. К слову, озеро Роджерс, расположенное в 162 км 01 Лос-Анджелеса, до сих пор считается идеальным местом для испытания авиационной техники. Общая площадь практически гладкой поверхности достигает 114 км2, а искривление ее составляет лишь 0,5 м на 9 км. Как испытательный полигон дно озера использовалось с начала 30-х годов Армейским воздушным корпусом (прообраз современных ВВС). Первый взлет самолета-крыла Northrop 1 Model произошел независимо от желания летчика-испытателя Вэнса Бриза. 3 июля 1940 года во время рулежки машина попала носовой стойкой в выбоину и подпрыгнула, Пролетев несколько сотен метров на высоте 6 м, она благополучно опустилась на землю. Попытки поднять самолет выше не увенчались успехом. Наблюдая за происходящим, Нортроп сказал: "Похоже, что у нас получился самолет с 20-футовым потолком". Northrop 1 Model летал подобно экраноплану, опираясь на воздушную подушку и легко скользя над земной поверхностью. В полете у испытателя складывалось впечатление, что он едет по пустыне на автомобиле. И только после замены 65-сильных двигателей на более мощные 117-сильные моторы самолет-крыло смог совершить полноценный полет с набором высоты. Первые полеты доставили конструкторам массу неприятностей, связанных с проблемой охлаждения расположенных внутри крыла двигателей. Ситуация улучшилась после установки специальных дефлекторов, направляющих воздушный поток на цилиндры мотора. В процессе испытаний было совершено еще около 200 полётов, в ходе которых исследовалось более 30 различных конфигураций самолета-трансформера. При этом каждому изменению конфигурации "летающего крыла" предшествовали продувки соответствующей модели в аэродинамической трубе. Тем не менее некоторые варианты, показавшие на продувках вполне пристойные результаты, в полетах вели себя совершенно неудовлетворительно. Помимо определения основных критериев компоновки аппарата типа "летающее крыло", производился" поиск оптимальных способов управления пространственным положением машины. Основными органами управления были элевоны. Для изменения тангажа их отклоняли одновременно, а для изменения крена - раздельно. Поворот самолета происходил при введении его в крен. Для улучшения характеристик управления по направлению использовалось торможение потока на соответствующей законцовке крыла, для чего применялись воздушные тормоза на отогнутых законцовках. Вклад же отогнутых законцовок в курсовую стабилизацию был столь незначительным, что в 1941 году от них отказались. Крыло выпрямили, а воздушные тормоза сконструировали в виде расщепляющихся щитков. Максимальная высота полета N-1M оказалась недостаточной для проведения проверки штопорных характеристик самолета без опасений за жизнь летчика - запаса высоты для вывода машины из штопора у него практически не оставалось. Поэтому испытателям пришлось затаскивать самолет на большую высоту так же, как планер, - с помощью буксирного троса. На буксировке самолет вел себя устойчиво, а его штопорные характеристики оказались вполне удовлетворительными. Будущее показало, что результаты испытаний нельзя распространять на все самолеты типа "летающее крыло", поскольку штопорные характеристики конкретных аппаратов существенно отличаются друг от друга. Самолет Northrop 1 Model сохранился до сих пор - он представлен в экспозиции Национального аэрокосмического музея в Сьютленде (шта1 Мэриленд). Правда, конструкция его уже не соответствует первоначальному варианту. ЛТХ: Модификация N1M Размах крыльев, м 11.75 Длина, м 5.20 Высота, м 1.50 Площадь крыла, м2 28.10 Масса, кг пустого самолета 1555 нормальная взлетная 1740 максимальная взлетная 1771 Тип двигателя 2 ПД Franklin 6AC264F2 Мощность, л.с. 2 х 120 Максимальная скорость , км/ч 323 Крейсерская скорость , км/ч 257 Практическая дальность 483 Практический потолок, м 4572 Экипаж 1 N-3PB Разработчик: Northrop Страна: США Первый полет: 1940 Тип: Морской бомбардировщик торпедоносец ЛТХ Доп. информация N-3PB - морской разведчик, легкий бомбардировщик и торпедоносец, созданный американской фирмой Northrop Aircraft Inc. N-3PB стал первым серийным самолетом разработанным фирмой Northrop. Создан в КБ фирмы "Нортроп" под руководством Дж. Нортропа на базе проекта штурмовика N-3. Опытного образца N-3PB не существовало. Головной серийный самолет поднялся в воздух 22 декабря 1940 года. Серия строилась на заводе "Нортроп" в Хауторне. Всего выпущено 24 экз. N-3PB стал самым быстрым военным морским самолетом того времени. Самолеты заказывались норвежской морской авиацией, но не успели поступить в страну до ее захвата немцами. Впоследствии, с апреля 1941 г., они вошли в состав английских ВВС. С февраля N-3PB использовались норвежским учебным центром в Канаде. В апреле 1941 г. на этих машинах сформировали норвежскую эскадрилью в составе Берегового командования британских ВВС. С июля она начала патрулирование Северной Атлантики с баз в Исландии. В ходе боевых операций N-3PB уничтожили несколько самолетов и небольших судов, захватили в плен экипаж немецкой подводной лодки. С лета 1942 г. начали заменяться летающими лодками "Каталина", но продолжали воевать до марта 1943 г. Окончательно их сняли с вооружения в апреле 1943 г. Производство N-3PB прекратили в июне 1941 г. ЛТХ: Модификация N-3PB Размах крыла, м 11.91 Длина, м 10.93 Высота, м 3.66 Площадь крыла, м2 34.93 Масса, кг пустого самолета 2808 нормальная взлетная 4808 максимальная взлетная 5150 Тип двигателя 1 ПД Wright GR-1820-G205A Мощность, л.с. 1 х 1100 Максимальная скорость , км/ч 413 Крейсерская скорость , км/ч 296 Практическая дальность, км 1609 Максимальная скороподъемность, м/мин Практический потолок, м 7300 Экипаж, чел 3 Вооружение: четыре 12.7-мм и два 7.7-мм пулемета бомбовая нагрузка - до 900 кг или одна 950-кг торпеда N9M Разработчик: Northrop Страна: США Первый полет: 1942 Тип: Экспериментальный самолет ЛТХ Доп. информация Созданный Джоном Нортропом самолет Northrop 1 Model, считавшийся первым удачным летательным аппаратом с экипажем и двигателями, расположенными внутри самолета-крыла, в сентябре 1941 года был продемонстрирован представителям армии и ВВС США - помощнику военного секретаря Роберту Ливайту, генерал-майору Оливеру Эчолсу и генералу Генри Арнольду. Военных также познакомили с проектом большого ╚летающего крыла╩ - бомбардировщика с обозначением NS-9A. Впервые проект NS-9A был передан ВВС 27 мая 1941 года для участия в конкурсе на постройку тяжелого бомбардировщика. Помимо Northгор Aircraft Inc. свои предложения выдвинули фирмы Consolidated Aircraft Corp. и Boeing Airplane Co. Участникам конкурса, открытого 11 апреля 1941 года, предстояло спроектировать самолет с максимальной дальностью полета 19 300 км на высоте 7620 м со скоростью 443 км/ч, максимальной скоростью на большой высоте 724 км/ч, потолком 13 716 м и радиусом действия не менее 6000 км с бомбовой нагрузкой 4540 кг. Поначалу проект бомбардировщика NS-9A фирмы Northrop, имеющего весьма посредственные характеристики, не вызвал интереса у военных. Максимальная расчетная дальность полета NS-9A составляла всего 12 960 км с нагрузкой в 1000 кг, крейсерская скорость - 405 км/ч, практический потолок- 12 192 м, а максимальная бомбовая нагрузка не превышала 4540 кг. Теперь же, после знакомства с Northrop 1 Model, военные воочию убедились в больших потенциальных возможности летательных аппаратов типа ╚летающее крыло╩ по сравнению с самолетами традиционной схемы. Получив заверения Нортропа в улучшении характеристик самолета-крыла, генерал Арнольд разрешил Northrop Aircraft Inc. участвовать в конкурсе, объявленном ВВС США. 30 октября 1941 года ВВС подписали с Нортропом контракт на постройку четырех пилотируемых летающих моделей бомбардировщика в масштабе 1:3, 22 ноября появился контракт на постройку одного опытного образца бомбардировщика под обозначением ХВ-35, а 2 января 1942 года был заказан второй опытный образец ХВ-35. Согласно подписанному соглашению первый образец бомбардировщика фирма должна была передать на испытания в ноябре 1943 года, а второй - в апреле 1944 года. Подписанные контракты означали официальное признание перспективности работ Джона Нортропа, но главное - у фирмы появились средства на их продолжение. Летающие модели бомбардировщика, получившие внутрифирменное обозначение N-9M, имели смешанную конструкцию из древесины и металла. Каркас центральной секции самолета-крыла был сварен из металлических труб, кроме этого на моделях N-9MA и N-9MB из листового металла выполнялись профилированные щели на концах крыла, выполнявшие функции предкрылков и предотвращавшие срыв потока на концах крыла, типичный для стреловидных крыльев большого удлинения. Три модели из заказанных четырех оснащались парой 6-цилиндровых моторов воздушного охлаждения мощностью 260 л.с. Двигатели, расположенные внутри крыла, соединялись с двухлопастными воздушными винтами с помощью длинных валов и гидравлических муфт сцепления. Воздух для охлаждения двигателей поступал через прямоугольные воздухозаборники, расположенные в передней части крыла. На четвертой модели вместо 260-сильных моторов были установлены шестицилиндровые двигатели мощностью по 300 л.с.; это было сделано для использования модели в качестве учебного самолета с экипажем из двух чело-век - на нем планировалось знакомить будущих летчиков ХВ-35 с особенностями пилотирования ╚летающего крыла╩. N-9M имел трехстоечное убирающиеся шасси с носовым колесом. В хвостовой части имелась дополнительная опора с небольшим колесом-пневматиком, которая ограничивала угол атаки аппарата на взлете, предотвращая тем самым касание толкающих воздушных винтов поверхности ВПП. Первый полет N-9M-1 состоялся 27 декабря 1942 года. Машину пилотировал летчик-испытатель Джон Меерс. Самолет оторвался от земли на скорости 113 - 120 км/ч. В горизонтальном полете курсовая устойчивость оказалась недостаточной. При попадании в зоны турбулентности или при резких порывах ветра N-9М совершал четыре-пять колебаний прежде чем пилоту удавалось вернуться на прежний курс. Этим, пожалуй, и ограничивался список недостатков летных качеств самолета. Остальные замечания касались перегрева двигателей и их частых отказов. Кроме всего прочего, ╚летающее крыло╩ поражало летчиков своей маневренностью. 19 мая 1943 года в 49-м полете первый опытный образец N-9M-1 разбился, при этом летчик Макс Констант погиб. К этому времени само-лет налетал около 30 часов. Роковой полет был плановым. Летчик удалился от ВПП на достаточно большое расстояние, выйдя из поля зрения наблюдателей. Поэтому никто не видел падения самолета. Положение обломков на земле косвенно указывало на то, что N-9M или вошел в штопор, или беспорядочно кувыркался перед встречей с землей. Возможность полной потери управляемости ╚летающего крыла╩, безусловно, рассматривалась конструкторами. Самолет, не имеющий фюзеляжа и стабилизатора, мог легко вращаться вокруг поперечной оси, но только при предельно задней центровке. В полетах часто экспериментировали с расположением центра тяжести и, возможно, летчик настолько высоко поднял носовую часть при задней центровке, что N-9M остановился, перевернулся и начал лететь ╚хвостом╩ вперед. Теоретически такой маневр был возможен. При таком положении крыла и почти нулевой скорости эффективность рулей на задней кромке резко падала и самолет терял управление. Некоторые, предполагали, что в этот момент аэродинамические силы на рулях были такими, что штурвал управления ударил пилота. Так или иначе, первый экземпляр самолета-крыла разбился. Последовавшие за катастрофой проверки самолета в аэродинамической трубе показали, что N-9M вполне управляем на больших углах атаки и его можно вывести из штопора, хотя при этом летчику необходимо действовать рулями нестандартно. Размещение противоштопорных парашютов, которыми, как оказалось, был оснащен аппарат, было признано неправильным и малоэффективным. Модель N-9M исследовалась на опрокидывание. Поведение модели зависело от положения центра тяжести относительно элевона и скорости полета. Самолет мог выйти из маневра или продолжать кувыркаться. Но в нормальном горизонтальном полете N-9M опрокинуться не мог. Вероятно, в катастрофе были виновны какие-то внешние факторы, например, внезапный порыв ветра. Последующие полеты трех самолетов не выявили существенных проблем. Все опасные маневры, включая остановку в воздухе при взятом на себя штурвале, скольжение на хвост и штопор - при предельно задней центровке были выполнены успешно. Возможное возникновение обратной реакции рулей и вероятные травмы летчика исключили установкой специального механизма, отталкивающего от летчика колонку управления в опасных моментах. На следующей модификации самолета-модели N-9MB была установлена необратимая бустерная система управления. Возможность опрокидывания или потери управляемости при внезапном порыве ветра для создаваемого 100-тонного бомбардировщика, аэродинамическим прототипом которого являлся N-9M, посчитали фантастической ввиду большой инерции, которая будет гасить все короткопериодические колебания. Последний экземпляр N-9MB взлетел 21 сентября 1943 года. В общей сложности программа испытаний самолетов продолжалась в течение трех лет и дала массу полезной информации как по особенностям пилотирования ╚летающих крыльев╩, так и по наиболее узким местам в их конструкции. Полеты на N-9M были, безусловно, полезными для летчиков, которые быстро научились управляться с норовистыми машинами. Поначалу им особенно трудно было определить летит самолет-крыло прямо или со скольжением. Отсутствие у самолёта привычной носовой части, относительно которой перемещалась земля полностью лишало летчика привычных ощущений в полете. Временным выходом из положения стало закрепление на передней кромке крыла перед фонарем кусочка парашютного фала. Наблюдая за его поведением легко было определить пространственное положение носовой части После установки на два последних самолета демпфера рыскания надобность в фале отпала. В носовой части и за кабиной пилота установили штанги с флюгерами датчиков скольжения. ╚Летающая модель╩ N-9MB coxpанилась до сих пор. До 1982 года самолет-крыло был в полуразрушеном состоянии. За восстановление машины взялись владелец частного музея Эдд Мэллони и бывшие служащие фирмы Northrop, в работе им помогали летчики-испытатели Джон Меерс и Макс Стэнли. На восстановление ╚летающего крыла╩ ушло 12 лет. 11 ноября 1994 года обновленный самолет, пилотируемый летчиком Роном Хэквортом, поднялся в воздух. В настоящее время самолет летает раз в год, в первую субботу октября в аэропорту Чино, восточнее Лос-Анджелеса. Описание конструкции. Самолет N-9MB построен фирмой Нортроп в качестве масштабного самолета-прототипа бомбардировщика ХВ-35. Силовая установка состояла из двух поршневых двигателей, установленных во внутреннем объеме крыла. Валы двигателей через гидравлические муфты постоянной частоты вращения соединялись с двухлопастными воздушными винтами. На передней кромке крыла находятся воздухозаборники тракта охлаждения двигателей; несколько ниже их располагаются маслорадиаторы. Емкость двух внутренних топливных баков составляла около 300 л. В дальнейшем - при установке демпфера рыскания - один топливный бак пришлось демонтировать, что привело к уменьшению запаса топлива до 150 л. Аэродинамические органы управления располагались на задней кромке крыла. Для управления по крену и тангажу использовались элевоны, соединяющие в себе функции руля высоты и элеронов. При повороте штурвала управления они отклонялись дифференциально, а при отклонении его на себя или от себя - одновременно. Для управления по курсу использовались раскрывающиеся балансировочные закрылки-тормоза. При нажатии на одну педаль происходило раскрытие закрылка, что вызывало торможение воздушного потока на соответствующей половине крыла и, соответственно, поворот. При одновременном нажатии на обе педали закрылки-тормоза раскрывались одновременно, работая как обычный воздушный тормоз. Привод управления раскрытием закрылка электрический, закрылок мог также использоваться; в качестве триммера тангажа. Система управления - бустерная, необратимая. На концах крыла имелись нормально закрытые профилированные щели, открывающиеся с приближением самолета к критической минимальной скорости, что предотвращало срыв потока на концах крыла. Шасси самолета убирающееся, трехопорное, с носовым колесом. Носовое колесо неуправляемое. Для поворота самолета во время руления по земле летчики давали ╚газ╩ одному из двигателей и (или) подтормаживали одно из основных колес шасси. При уборке носовой стойки в нишу последняя закрывалась створкой. Ниши основных стоек не закрывались. В хвостовой части было установлено убирающееся дополнительное колесо, предназначенное для предотвращения опрокидывания самолета и предохранения винтов от; повреждения во время взлета и посадки. Доступ летчика в кабину - через открывающийся каплевидный фонарь, оснащенный устройством аварийного сброса. Кабина экипажа небольшая и, по отзывам летчиков, довольно тесная. Кресло и педали управления нерегулируемые. Колонка управления была довольно громоздкой - по мнению летчиков, обычная ручка управления была бы более удобной. Гидравлические муфты, через которые вращающий момент от двигателей передавался на воздушные винты, позволяли отключать пропеллеры в полете без выключения двигателей. ЛТХ: Модификация N9M Размах крыльев, м 18.29 Длина, м 5.45 Высота, м 2.01 Площадь крыла, м2 45.57 Масса, кг пустого самолета 1769 нормальная взлетная 2872 максимальная взлетная 3178 Тип двигателя 2 ПД Franklin XO-540-7 Тяга, кН 2 х 300 Максимальная скорость , км/ч 414 Крейсерская скорость , км/ч 191 Практическая дальность 805 Практический потолок, м 6553 Экипаж 1 N-23 Pioneer Разработчик: Northrop Страна: США Первый полет: 1946 Тип: Ближнемагистральный грузопассажирский самолет ЛТХ Доп. информация В то время как Вторая мировая война близилась к концу, руководство авиастроительной компании Northrop искало возможность расширить ассортимент своей продукции. В это время в различных документах делались прогнозы, что в послевоенное время появится потребность в надежном дешевом транспортном самолете, способном действовать на новых коммерческих маршрутах с плохо оборудованных аэродромов. Для удовлетворения этих потребностей компанией Northrop на собственные средства был спроектирован и построен грузопассажирский самолет N-23 Pioneer, резко отличавшийся от всего того, что создавала компания ранее. N-23 Pioneer был трехмоторным высокопланом цельнометаллической конструкции. Прочное неубирающееся основное шасси позволяло использовать самолет с неподготовленных взлетно-посадочных полос. Для обеспечения действий с небольших аэродромов большие закрылки занимали до 80% задней кромки крыла. Кроме того, для уменьшения давления самолета на полосы с мягким грунтом могли устанавливаться сдвоенные колеса. Для управления по крену маленькие элероны действовали совместно с интерцепторами; аналогичное решение было ранее использовано компанией Northrop на тяжелом ночном истребителе P-61 Black Widow. Pioneer был разработан для применения в условиях, когда аэродромы расположены достаточно далеко друг от друга и с возможностью выполнения ряда ремонтных работ непосредственно на месте. Для этого в конструкции самолета по возможности было минимизировано количество деталей и узлов. Моторные рамы всех трех двигателей были идентичны, равно как стабилизаторы и киль вертикального оперения. Для обеспечения легкого доступа к критически важным узлам самолета предусматривались большие съемные панели обшивки. В пассажирском варианте Pioneer мог быть оснащен 36 посадочными местами для пассажиров, а в транспортном мог перевозить до 10 000 фунтов (4536 кг) грузов. Пол салона самолета Pioneer был оборудован быстросменяемыми креплениями, позволявшими легко переоборудовать самолет из пассажирского варианта в транспортный и обратно. Длинные предметы (например, трубы, деревянные брусья или бревна) длиной до 36 футов (11 м) могли быть загружены через люк, расположенный в носовой части фюзеляжа с нижней стороны. Pioneer был оснащен тремя 800-сильными (597 кВт) двигателями Wright R-1300 с двухлопастными винтами фиксированного шага Hamilton Standard. Самолет имел размах крыла 85 футов (25,9 м) и длину 60 футов 7 дюймов (18,4 м). Pioneer развивал максимальную скорость 193 миль/ч (311 км/ч), крейсерскую скорость 150 км/ч (241 км/ч) и имел дальность 1750 миль (2816 км). Первый полет N-23 состоялся 21 декабря 1946 года под управлением Макса Стенли (Max Stanley). Испытания показали, что Pioneer √ очень удачный самолет, способный взлетать с полос длиной менее 400 футов (122 м). С общим полетным весом 25 500 фунтов (11 567 кг) Pioneer имел длину разбега 700 футов (213 м) и пробега 600 футов (183 м). В ходе испытаний самолет эксплуатировался с различных коротких и неподготовленных взлетных площадок Южной Калифорнии. Однако после окончания Второй Мировой войны на рынок было выброшено огромное количество дешевых транспортных самолетов из числа военных излишков, и как следствие, Pioneer не вызвал интереса у потенциальных заказчиков. После года испытательных полетов Pioneer был использован для тестирования экспериментального спинного киля. 19 февраля 1948 года во время полета этот экспериментальный киль оторвался и повредил хвостовое оперение самолета, сделав Pioneer неуправляемым. Летчик-испытатель Латам Э. "Слим" Перретт (Latham A. "Slim" Perrett) сделал все возможное, чтобы стабилизировать самолет и чтобы второй пилот и бортинженер смогли покинуть Pioneer. К сожалению, у самого Перрета времени для спасения не оказалось... ЛТХ: Модификация N-23 Размах крыла, м 25.97 Длина самолета, м 18.46 Высота самолета, м 5.44 Площадь крыла,м2 102.18 Масса, кг пустого самолета 6440 максимальная взлетная 11335 Тип двигателя 3 ПД Wright 744C-7BA-1 Мощность, л.с. 3 х 800 Максимальная скорость, км/ч 322 Крейсерская скорость, км/ч 241 Практическая дальность, км 2800 Cкороподъемность, м/мин 457 Практический потолок, м 6400 Экипаж, чел 2 Полезная нагрузка: 36 пассажиров или 4850 кг груза P-56 Black Bullet Разработчик: Northrop Страна: США Первый полет: 1943 Тип: Истребитель-перехватчик ЛТХ Доп. информация Одновременно с работой над N-1M фирма Northrop приступила к разработке поршневого истребителя с рабочим обозначением N-2B. В своей работе конструкторы исходили из требований, выдвинутых военно-воздушными силами к перспективному истребителю. Руководство ВВС хотело, чтобы такой самолет превосходил все существующие истребители в скорости, скороподъемности и вооружении. Нортропу казалось, что, опираясь на результаты испытаний N-1M, его фирма легко решит поставленную задачу. История появления требований ВВС, которые излагались в документе R40C, весьма любопытна и заслуживает отдельного рассмотрения. Она началась в июне 1939 года, когда в преддверии войны армия начала получать кредиты на разработку современных вооружений. Часть средств была выделена на разработку новых истребителей. Конкурс эскизных проектов начался 7 августа 1939 года, а уже 13 сентября было объявлено, что конкурсная комиссия отобрала проекты трех фирм: Curtiss-Wright, Republic и Douglas. Однако Douglas отказалась от дальнейшей работы, командующий ВВС генерал Генри Арнольд обратился в министерство обороны за разрешением использовать эти средства на разработку перспективного истребителя с высокими летно-техническими характеристиками. Так появился документ R40C, в котором излагались основные требования к такому самолету. Предложение Арнольда одобрили 9 февраля 1940 года и уже 20 февраля с документом R40C были ознакомлены семь авиационных фирм. 15 мая 1940 года в адрес технической комиссии ВВС поступило 25 аванпроектов, Через пять дней напряженной работы комиссия определила победителей, Ими оказались фирмы Vultee - с самолетом V-84 (в будущем - ХР-54), Curtiss-Wrighte - CW-24B (ХР-55) и Northrop - N-2B (ХР-56). Нортроп поставил свою подпись под контрактом 22 июня 1940 года. Фантазию конструкторов никто не ограничивал, и инженеры из Northrop выбрали для N-2B аэродинамическую схему "бесхвостка" с толкающими соосными винтами противоположного вращения. В свободной от двигателя носовой части самолета должна была разместиться батарея из двух 20-мм пушек и четырех крупнокалиберных пулеметов. В форме стреловидного крыла истребителя сразу угадывались черты N-1М. Их близкое родство выдавали также опущенные вниз законцовки крыла и раскрывающиеся элевоны для управления по направлению. Истребитель имел короткий бочкообразный фюзеляж с выступающей кабиной, гаргротом и подфюзеляжным килем. В качестве основного конструкционного материала для самолета был выбран легкий магниевый сплав. Детали конструкции должны были соединяться между собой (впервые в авиации!) с помощью сварки. На крыле имелись закрылки с триммерами и раскрывающиеся элевоны. Двигатель находился сразу за кабиной летчика. Проектом N-2B предусматривалась установка рядного двигателя с жидкостным охлаждением Х-1800 фирмы Pratt and Whitney мощностью 1800 л.с. Практически весь объем фюзеляжа занимали двигатель и кабина летчика, поэтому топливные баки разместили в крыле. В начале сентября 1940 года фирма изготовила модель самолета в масштабе 1:5 и под руководством директора Гуггенхеймовской аэролаборатории Теодора фон Кармана начала ее продувки в аэродинамической трубе Калифорнийского технологического института. Полномасштабный макет N-2B строился полным ходом, а выкатка летного образца ожидалась в сентябре 1941 года. Больше всего Джона Нортропа заботила силовая установка. Фирма Pratt and Whitney переключилась на производство 18-цилиндрового двигателя R2800 мощностью 2000 л.с. Работа над проектом N-2B оказалась под угрозой срыва. В результате переговоров представители фирмы Pratt and Whitney убедили Джона Нортропа поставить на свой истребитель двухтысячесильный R2800. При этом мотористы полностью брали на себя разработку системы охлаждения и редуктора для привода винтов. Новая силовая установка сильно ухудшила первоначальные расчетные характеристики истребителя. Полетная масса N-2B возросла при этом почти на 1000 кг. Тем не менее военные одобрили установку R2800 на истребитель, и летом 1941 года прислали Джону Нортропу изменения к контракту. Перед этим они осмотрели полно-масштабный макет истребителя. 0бщая оценка была удовлетворительной, самолету присвоили обозначение ХР-56 и название Black Bullet ("Черная пуля"). Строительство первого опытного образца истребителя с заводским номером 41-786 затянулось до начала марта 1943 года. Из сборочного цеха самолет выкатили 20 марта. Основной деталью системы охлаждения был громадный вентилятор Воздух для него поступал через овальные воздухозаборники, расположенные в корневой части крыла. Отработанный воздух выходил из задней части фюзеляжа через щель перед коком винтов, которая закрывалась венцом из регулируемых створок. Два трехлопастных воздушных винта противоположного вращения (первый диаметром 2,95 м и второй 2,89 м) имели полые лопасти. Для обеспечения безопасного покидания самолета винты могли отстреливаться с помощью пиропатронов. Для улучшения устойчивости истребителя крыло было установлено с положительным V в 6 градусов, а законцовки крыла имели отрицательное V в 6 градусов. Под фюзеляжем закреплялся треугольный киль. Его оконечность находилась в нескольких сантиметрах от поверхности земли, так что предельный угол тангажа при взлете истребителя не мог превышать 12 градусов. В первых числах апреля ХР-56 перевезли в Мюрок. 6 апреля летчик-испытатель Джон Меерс начал первые испытательные пробежки по поверхности сухого озера. При рулении на больших скоростях машину начинало бросать из стороны в сторону. Главными виновниками такого поведения стали тормоза основных колес шасси, которые пришлось заменить. В это время Нортроп узнал об аварии на фирме Pratt and Whitney. Силовая установка от ХР-56 проходила стендовые испытания, и во время одного из этапов центробежными силами были оторваны лопасти винта. Конструкторы приняли решение всесторонне проверить все, что касается силовой установки. В ходе осмотров выявились люфты в креплении редуктора, которые появились после пробежек и газовок. Таким образом, первый полет пришлось отложить на неопределенный срок. Два первых полета на ХР-56 состоялись только 30 сентября 1943 года. Впечатления Джона Меерса о полете были ужасными. Самолет летел на высоте 1,5 м над поверхностью озера Роджерс на скорости около 270 км/ч. При этом летчику приходилось постоянно и с большим усилием тянуть ручку на себя, а в это время машина все время хотела отклониться от выбранного направления. Как оказалось, опускание носа в полете было вызвано передней центровкой, а неустойчивость по направлению - недостаточной площадью вертикальных поверхностей. Для исправления ситуации было решено изменить центровку с помощью балласта, а площадь хвостового оперения увеличить за счет установки еще одного киля сверху фюзеляжа. Доработанный самолет выкатили на взлетную полосу 8 октября. Перед полетом Меерс решил совершить несколько скоростных пробежек и подлетов. На третьем подлете на скорости около 200 км/ч самолет внезапно развернуло, машина два раза перевернулась и упала. Самолет оказался полностью разрушенным, а Меерс отделался несколькими ушибами. Расследование причин аварии показало, что виной всему стал разрыв пневматика левой стойки шасси. В конструкции второго прототипа, который строился на заводе в Хоутхорне, решили устранить все обнаруженные недостатки - начиная от центровки и заканчивая заменой пневматиков шасси. Запланированное на ноябрь 1943 года окончание сборки второго образца перенесли на январь 1944 года. Кроме всего прочего на самолете пришлось изменить систему привода раскрывающихся элевонов. Новая система представляла собой две трубы, прикрепленные к законцовкам крыла. Когда летчик хотел повернуть в нужную сторону, он перекрывал соответствующую трубу и воздух начинал поступать в специальный сильфон. Сильфон увеличивался в размерах и двигал рычаг раскрытия элевонов. После окончания сборки ХР-56 ©2 (заводской номер 42-38353) подвергли предварительным испытаниям прямо на заводе. Особое внимание уделялось проверке работы привода раскрытия элевонов и исследований прочностных характеристик новых пневматиков. После предварительной подготовки истребитель отправили в Мюрок. Первый полет ХР-56 ©2 совершил 22 марта 1944 года. В воздух его поднимал новый летчик-испытатель - Гарри Кросби. Он с трудом оторвал машину от земли на скорости 250 км/ч. Для удержания самолета в воздухе летчику, как и прежде, приходилось изо всех сил двумя руками тянуть на себя ручку управления. Новая же система управления по курсу была вполне контролируемой, хотя и излишне чувствительной. Истребитель медленно набирал высоту, мощности силовой установки явно не хватало для разгона пятитонной машины. Через семь минут полета отказал топливомер, и Кросби посадил самолет. Через девять дней истребитель был готов ко второму полету. У него изменили положение центра тяжести и устранили неисправность топливомера. Кросби взлетел и набрал высоту 1500 метров. Однако при уборке шасси самолет внезапно задрал носовую часть вверх, и скорость полета упала до 190 км/ч. Летчик немедленно выпустил стойки, стабилизировал положение самолета с помощью триммеров, а затем опять убрал шасси. Теперь Кросби смог полностью овладеть машиной. Однако при достижении скорости в 320 км/ч он внезапно ощутил сильную вибрацию и отметил тенденцию истребителя заваливаться на левое крыло. Считая, что дальнейшее увеличение скорости опасно, пилот повел самолет на посадку. В мае 1944 года ХР-56 поднимался в воздух еще четыре раза. Каждый раз инженеры Нортропа вносили незначительные изменения в конструкцию, но улучшить пилотажные свойства самолета или добиться более высокой скорости полета так и не удалось. Специалисты фирмы решили продуть самолет в натурной аэродинамической трубе NACA, но она была постоянно занята более важными исследованиями. Пока ХР-56 ждал своей очереди, Кросби совершил еще несколько полетов, которые принесли еще одну строку в список неприятностей. У "Черной пули" оказался необъяснимо высокий расход топлива. После десятого полета было решено прекратить дальнейшие испытания и разработку истребителя. По мнению военных, ХР-56 не мог превзойти истребители того времени, например, Р-47 Thunderbolt. Самолет оставили на базе Мюрок, где он хранился в течение двух лет. Вопрос о продолжении испытаний поднимался несколько раз, но безуспешно В 1946 году ХР-56 исключили из списка машин, ожидающих летных испытаний, и передали в Смитсоновский музей, где он находится до настоящего-времени. Имеются сведения о том, что его возвратят на фирму Northrop для восстановления. ЛТХ: Модификация XP-56 Размах крыла, м 12.96 Длина, м 8.38 Высота, м 3.35 Площадь крыла, м2 28.47 Масса, кг пустого самолета 3950 нормальная взлетная 5152 максимальная взлетная 5513 Тип двигателя 1 ПД Pratt Whitney R-2800-29 Мощность, л.с. 1 х 2000 Максимальная скорость , км/ч у земли 667 на высоте 745 Крейсерская скорость , км/ч 495 Практическая дальность, км 1062 Скороподъемность, м/мин 948 Практический потолок, м 10060 Экипаж 1 Вооружение: две 20-мм пушки и четыре 12.7-мм пулемета в носу. Y(X)P-61 Black Widow Разработчик: Northrop Страна: США Первый полет: 1942 Тип: Ночной истребитель ЛТХ Доп. информация Northrop P-61 Black Widow стал единственным американским самолетом, разработанным как специализированный ночной истребитель, производившимся в течение Второй Мировой войны. Кроме того Black Widow стал самым большим и тяжелый истребителем, поступившим на вооружение USAAF в ходе Второй Мировой войны. Самолет впервые принял участие в боевых действиях в южных районах Tихого океана летом 1944 года и являлся стандартным ночным истребителем USAAF в последние годы войны. В отличие от других истребителей USAAF типа P-47 Thunderbolt или P-51 Mustang, Black Widow не имел такого внушительного количества побед, поскольку ко времени ввода самолета в эксплуатацию союзники уже установили почти подавляющее превосходство в воздухе на всех фронтах, и очень немногие вражеские самолеты совершали ночные полеты. P-61 был разработан под группой инженеров под руководством Джона Нортропа (John (Jack) Knudson Northrop). Создавшая Р-61 компания Northrop была создана в августе 1939 года. Президентом и главным инженером новой фирмы стал Джон Нортроп. В следующем году, Northrop переехала в новые помещения площадью 122000 квадратных футов в Хауторне (Hawthorne, штат Калифорния). К этому времени в штате компании числилось более 100 человек. Вначале Northrop выступала в роли субподрядчика для других производителей - изготовляла хвостовые части для гидросамолетов PBY Catalina и мотогондолы для тяжелых бомбардировщиков B-17. Помимо этого Northrop собирала согласно лицензии для Королевских Военно-воздушных сил пикирующий бомбардировщик Vultee Vengeance. Именно эта программа и привела Northrop к созданию своего наиболее успешного самолета периода Второй Мировой войны. Представители Northrop присутствовали в Лондоне на встрече, проводившейся в начале 1940 года, посвященной планам производства Vengeance. В то же самое время происходили интенсивные ночные налеты немецких самолетов. В начале 1940 года RAF не имели самолетов, способных эффективно противостоять ночным налетам самолетов Люфтваффе. Дневные истребители RAF Spitfire и Hurricane, как правило, обнаруживали самолеты противника тогда, когда те уже сбросили свои бомбы. Великобритании срочно требовался ночной истребитель, и они обратились с предложением создать такой самолет к ряду компаний, включая Northrop. Британские требования к самолету заключались в способности осуществлять патрулирование всю ночь (т.е. по крайней мере восемь часов) с достаточно высокой скоростью, чтобы уничтожить вражеские самолеты еще до того, как они сбросят бомбы. Руководство Northrop достаточно быстро пришло к выводу, что для выполнения всех требований необходим самолет с достаточно большими габаритными размерами и силовой установкой из двух двигателей. В это же время USAAC также стал проявлять интерес к ночному истребителю. Командующий USAAC генерал-лейтенант Эммонс (Delos C. Emmons) присутствовал в Лондоне на брифинге посвященном последним достижениям обнаружения целей с помощью радаров и также стал свидетелем ночных налетов. Работы над радаром велись в Англии с 1936 года, и в 1940 году английские ученые работали над первыми версиями радиолокационных станций, которые можно было бы нести на борту самолетов, позволяя им обнаруживать и перехватывать самолеты противника без наземного наведения. После возвращения генерала в США летом 1940 года началась разработка спецификации на ночной истребитель. Осенью 1940 года вышла в свет предварительная спецификация на ночной истребитель, а 21 октября 1940 года представитель Air Technical Service Command Лоуренс Крэйджи (Lawrence Craigie) встретился на авиабазе Wright Field с руководителем исследовательского центра Northrop Владимиром Павлекой (Vladimir Pavlecka), который совершенно случайно находился в это время на Wright Field с вопросами по другому проекту. Его поставили в известность о потребности армейской авиации в ночных истребителях. Однако, ему не сказали ни слова относительно установки на самолете радара, упомянув лишь о том, что пилот самолета должен ночью ":видеть и опознавать другие самолеты:". На следующий день Павлека встретился с Нортропом и обсудил с ним особенности спецификации. Нортроп сравнил технические требования USAAC с требованиями RAF (над которыми специалисты компании Northrop работали уже более месяца) и 5-6 ноября 1940 года Нортроп и Павлека встретились с должностными лицами из Air Material Command на Wright Field, где представили свой проект. В то время ни одна американская авиастроительная компания не работала над проектом ночного истребителя, кроме Douglas, которая начала работу над прототипом ночного истребителя XA-26A. Ранний проект ночного истребителя Northrop представлял собой самолет с длинным фюзеляжем, установленным между двумя мотогондолами. В каждой мотогондоле устанавливался звездообразный двухрядный 18-цилиндровый двигатель воздушного охлаждения Pratt&Whitney R-2800 Double Wasp. Мотогондола переходила в длинную, сужающиеся к хвостовой части, балку и оснащалась вертикальным стабилизатором и рулем направления. Обе балки были связаны между собой отдельным горизонтальным стабилизатором большой площади с рулем высоты. В фюзеляже размещался экипаж, радарная установка и две четырехпулеметные турельные установки. Экипаж состоял из трех человек: пилота, бортстрелка носовой турельной установки и оператора РЛС/бортстрелка хвостовой турельной установки. Турельные установки были смонтированы в носовой и хвостовой части. В каждой из них находилось по четыре 12,7 мм пулемета Browning М2. На самолете использовалось трехопорное шасси с носовым колесом. Проектный вес пустого самолета составлял 16245 фунтов, взлетный 22654 фунта. Высота самолета составляла 13 футов 2 дюйма, длина - 45 футов 6 дюймов, размах крыла - 66 футов. Эти параметры были более типичны для среднего бомбардировщика чем для истребителя. В ходе дальнейшей разработки проект претерпел ряд изменений. Кроме того рассматривался ряд запасных вариантов, включая применение одного вертикального стабилизатора и руля направления. 14 ноября 1940 года Northrop представила пересмотренный проект USAAC. Хвостовая турельная установка первоначальной версии была заменена неподвижными 12,7 мм пулеметами установленными попарно вперед в нижней части фюзеляжа, еще четыре 12,7 мм пулемета установили во вращающейся надфюзеляжной турельной установке. Экипаж вырос до четырех человек - пилота, оператора РЛС и двух бортстрелков. Бортовую РЛС переместили в носовую часть. Проект был пересмотрен еще раз к 22 ноября. Была убрана подфюзеляжная турельная установка, а экипаж снова уменьшен до трех человек - пилота, бортстрелка и оператора РЛС. Место пилота располагалось впереди по продольной оси самолета а стрелок находился позади и выше пилота. Стрелок управлял надфюзеляжной турельной установкой с помощью системы дистанционного управления. Чтобы обеспечить хороший обзор для стрелка применялся ступенчатый фонарь кабины. Хвостовая часть фюзеляжа была закрыта прозрачным обтекателем, который обеспечивал оператора РЛС превосходным задним обзором, что позволяло ему действовать в роли стрелка, защищая самолет от атак со стороны задней полусферы. Пулеметы надфюзеляжной турельной установки можно было зафиксировать в переднем направлении и в этом случае из них мог вести огонь пилот. Для увеличения огневой мощи истребителя должностные лица USAAC предложили вместо снятой подфюзеляжной турельной установки четыре 20 мм пушки, установленные попарно в крыльях. Все эти изменения вошли в состав официальной спецификации Specification 8A, которую официально передали Northrop 5 декабря 1940 года. С этими изменениями Northrop обозначил окончательный проект как NS-8A. 17 декабря 1940 года с компанией был заключен формальный контракт на два экспериментальных самолета и два небольших масштабных макета самолета для проведения исследований в аэродинамической трубе (общая стоимость не могла быть выше 1367000 американских долларов). Окончательный контракт заключили 10 января 1941 года. Согласно контракту самолет NS-8A получил армейское обозначение XP-61. На крыльях самолета установили предкрылки и закрылки Zap, названный по имени инженера компании Northrop Эдварда Запа (Edward Zap). Они должны были увеличить максимальную подъемную силу крыла и уменьшать посадочную скорость при помощи улучшенного бокового управления. После заключения контракта Northrop немедленно начали работу над первым опытным образцом. За контрактом на опытные образцы 10 марта 1941 года последовал второй контракт на изготовление тринадцати самолетов YP-61 для эксплуатационных испытаний и еще на один самолет для статических испытаний. В марте 1941 года Army/Navy Standardization Committee выпустил постановление об установке карбюраторов с восходящим потоком на всех авиационных двигателях в качестве стандартного оборудования. Такое решение вызвало переполох среди инженеров Northrop, поскольку XP-61 изначально был разработан под установку двигателей с карбюраторами с падающим потоком, и Northrop потребовалось бы, по крайней мере, два месяца для перепроектировки мотогондол под новые карбюраторы. К счастью, комитет изменил решение и время не было потеряно. Опытный образец XP-61 предполагалось оснастить двумя 18-цилиндровыми двухрядными звездообразными двигателями с воздушным охлаждением Pratt&Whitney R-2800-25 взлетной мощностью 2000 л.с., оборудованными двумя двухскоростыми механическими нагнетателями каждый. Но сразу было очевидно, что острой необходимости в турбонагнетателях для боевого использования XP-61 не было, даже при том условии, что установка турбонагнетателя добавляла приблизительно 80 км/час к максимальной скорости и 3000 м к практическому потолку самолета. 2 апреля 1941 года макета корпуса (аналогичный XP-61), выполненный на Northrop, показали представителям USAAC. После осмотра на самолете было сделано несколько изменений. Пушки из крыла были перемещены к обратно в нижнюю часть фюзеляжа, на выхлопные патрубки двигателей были установлены пламегасители и перераспределены части радиооборудования. Перенос пушек позволил упростить их обслуживание и улучшил аэродинамику крыльев. После удаления пушек и боеприпасов из крыла емкость крыльевых топливных баков увеличилась от 540 галлонов в двух баках до 646 галлонов в четырех баках. Все крыльевые баки имели протектирование. Кроме того появилась возможность установки подвесных топливных баков. Все эти изменения, особенно изменение конструкции пушечной установки, привели к смещению плановых графиков на более чем тридцать дней. На XP-61 применили радарную бортовую систему перехвата (Airborne Interception (AI)). Установленный на прототипе радар представлял собой дальнейшее развитие радара SCR-268, который прошел проверку в воздухе на специально подготовленном самолете Douglas B-18A. Разработка радара в США шла под контролем National Defense Research Committee (NDRC) - национального комитета исследования и защиты. При Массачусетском технологическом институте Microwave Committee NDRC основал Radiation Laboratory, которая и вела разработку. К 18 июня 1941 года Radiation Laboratory закончила разработку предварительного проект радара под обозначением AI-10, который предназначался для установки в XP-61. Радар был разработан на основе английского самолетного локатора сантиметрового диапазона. AI-10 получил армейское обозначение SCR-520 (SCR обозначало "Signal Corp Radio", но в некоторых источниках сокращение расшифровывается как "Searchlight Control Radar"). Ответственной за массовое производство радара стала фирма Western Electric Company. Радар SCR-520A имел поисковый радиопередатчик, установленный в носовой части самолета с диапазоном действия до пяти миль. SCR-520A мог также использоваться как бортовой маяк, оказывать навигационную помощь и применяться для действий в соединении в качестве автоответчика "свой-чужой" (Identification Friend or Foe - IFF). Оператор РЛС в XP-61 определял цель и направление на нее, а пилот направлял самолет на цель с помощью приборов, установленных в центре его приборной панели. Верхней турельной установкой на XP-61 мог управлять и вести огонь любой член экипажа. Оператор РЛС мог поворачивать турельную установку на 180 градусов для поражения целей, приближающихся со стороны хвостовой части, или поднимать пулеметы вверх на 90 градусов, для стрельбы по цели, летящей выше XP-61. Из носовой пушечной установки огонь мог вести только пилот. Изготовление опытных образцов XP-61 продолжилось летом 1941 года, хотя не без ряда проблем. Надфюзеляжное монтажное кольцо турельной установки оказалось почти невозможно закрепить на самолете и инженеры Northrop решили использовать тумбообразную установку, подобную той, что использовалась в конструкции надфюзеляжной турельной установки бомбардировщика B-17. Но турельную установку получить от субподрядчика не удалось. Это было связано с тем, что та же самая турельная установка использовалась на новом стратегическом бомбардировщике B-29, который имел намного более высокий приоритет по сравнению с XP-61. В октябре 1941 года тумбообразная опора пулеметов надфюзеляжной турельной установки была заменена кольцевой производства General Electric. На самолете планировали применить централизованную систему управления огнем General Electric GE2CFR12A3, которая была подобна используемой на B-29. Но к моменту начала испытаний система готова не была (General Electric не смогла ее поставить из-за более высокого приоритета других проектов) и в ходе испытаний на прототипе была установлена фальшивая турельная установка. В феврале 1942 года компания Curtiss уведомила Northrop что автоматический полностью флюгируемый четырехлопастный пропеллер Curtiss Electric C5425-A10 диаметром 3708 мм (12 футов 2 дюйма), предназначенный для установки на XP-61, не может быть поставлен ни к моменту отладки опытного образца ни к началу проведения ранних летных испытаний. В результате, первое время на прототипе использовались четырехлопастные пропеллеры Hamilton Standard Hydramatic такого же диаметра. В результате всех задержек первый опытный образец XP-61 (серийный номер ╧ 41-19509) сошел со сборочной линии в Хауторне только 8 мая 1942 года. 24 декабря 1941 года, т.е. еще до изготовления первого опытного образца, с Northrop был подписан контракт на изготовление 100 серийных самолетов P-61 и на снабжение их необходимыми запчастями. 17 января 1942 года было заказано еще 50 машин, а 12 февраля 1942 года заказ был увеличен еще на 410 самолетов, 50 из которых должны были быть поставлены RAF согласно договору о Ленд-лизе. Впоследствии заказ для RAF был отменен. 12 февраля 1942 года на Northrop разместили предварительный заказ на 1200 P-61. В процессе изготовления опытного образца XP-61 из-за различных изменений постоянно увеличивался взлетный вес. В результате к моменту готовности опытный образец имел сухой вес 10150 кг (22392 фунта), а взлетный вес достиг 13460 кг (29673 фунта). Рулежные испытания начались почти сразу после изготовления самолета и 21 мая 1942 года прототип XP-61, оснащенный двумя звездообразными двигателями Pratt&Whitney R-2800-25 Double Wasp, впервые поднялся в воздух с взлетной полосы аэродрома Northrop Field. Официальный провел первый полет на XP-61 выполнил пять дней спустя, 26 мая 1942 года, летчик-испытатель компании Northrop Вэнс Брис (Vance Breese). После пятнадцатиминутного полета Брис сказал Джеку Нортропу: "... вы создали чертовски прекрасный самолет!" XP-61 был поставлен в естественном металлическом цвете с желтыми капотами. В дополнение к радиолокационной станции Western Electric SCR-520A опытный образец XP-61 нес несколько дополнительных радиостанций (SCR-522AS, SCR-695A, AN/APG-1 и AN/APG-2). Летные испытания показали, что XP-61 имел взлетную скорость 121 км/час (75 миль/час), а посадочную 129 км/час (80 миль/час). Наибольшая скорость самолета составляла 370 миль/час на высоте 29900 футов. Длина разбега при взлете составляла около 457 м (1500 футов), скороподъемность составляла 610 м в минуту (2000 футов в минуту), а дальность полета была приблизительно равна 1450 миль. Высоту 20000 футов самолет набирал за 9 минут. Практический потолок составлял 33100 футов. Летчики-испытатели докладывали, что самолет мог быть преднамеренно введен в штопор и легко выводился. Но после первых обнадеживающих результатов летных испытаний возник целый комплекс проблем, затормозивших программу производства XP-61. На самолете не использовались обычные элероны, а вместо них были смонтированы закрылки Zap. Вследствие этого вскоре летчики-испытатели столкнулись с проблемой неудовлетворительной управляемости по крену. Кроме того закрылки Zap имели высокую стоимость и были сложны в изготовлении. В результате они были заменены на четыре (два внутренних и два внешних) обычных закрылка и маленькие элероны. Чтобы улучшить управление по крену, на крыльях разместили разработанные Northrop выдвижные закрылки "Northrop Retractable Ailerons" - небольшие пластины, дифференциально отклоняемые вверх для уменьшения подъемной силы полукрыла. Выдвижные закрылки были расположены с тыльной стороны крыла на расстоянии одной трети от концов, и стали одним из наиболее успешных новшеств, внедренных в ходе производства в конструкцию Р-61. При действии с обычными элеронами, выдвижные закрылки обеспечивали желательный момент вращения (т.е. управляемость по крену) на скоростях даже ниже скорости сваливания. В середине июня 1942 года в дополнение к закрылкам было разработано новое горизонтальное хвостовое оперение. 25 мая 1942 года между Northrop и USAAC было достигнуто соглашение, согласно которому на государственном заводе в Денвере (штат Колорадо), который предполагалось передать в аренду Northrop, планировалось изготовить 1200 P-61. Но уже к концу июля заказ был сокращен до 207 самолетов, и было решено, что Northrop сможет их изготовить на своем заводе в Хауторне. Первый YP-61 поставили армии 6 августа 1943 года, последний поступил к сентябрю 1943 года. Окончательная сумма контракта составила 64958400 американских долларов. Внешне они немного отличались от первых опытных образцов XP-61. Главным различием была замена двигателей - двигатели Pratt&Whitney R-2800-25 Double Wasp заменили на Pratt&Whitney R-2800-10. Летные испытания YP-61 выявили проблему с надфюзеляжной турельной установкой, которая всякий раз при перемещении (поднятие стволов или вращение) вызывала серьезный хвостовой бафтинг. Проблема была настолько серьезной, что рассматривался вариант полного удаления турельной установки. Для решения проблемы предлагалось добавление маленьких аэродинамических поверхностей поверх стволов пулеметов, снятие двух пулеметов и усиление конструкции турельной установки. Самым простым решением была установка неподвижной турельной установки, стреляющей только вперед. На нескольких YP-61 в надфюзеляжной турельной установки по два пулемета. Полностью проблему бафтинга решили только на серии P-61A, сняв турельную установку. YP-61 первоначально не имел бортового радара, но к моменту начала серийного производства P-61A должен был быть готов радар SCR-720 - серийная версия SCR-520 с улучшенными данными. Все YP-61 в соответствии с основным назначением были полностью окрашены в черный матовый цвет, что и привело к получению прозвища Black Widow ("черная вдова" - североамериканский ядовитый паук-птицеед). Два YP-61 остались в собственности компании Northrop и использовались для летных испытаний и обучения технического персонала. Несколько YP-61 были перегнаны на Wright Field для проведения армейских испытаний. Другие были направлены в течение октябре 1943 года на авиабазу Orlando (штат Флорида). Самолеты поступили на вооружение 422-й эскадрильи ночных истребителей. Все самолеты использовались исключительно как учебно-тренировочные и ни один самолет серии YP-61 никогда не участвовал в каком-либо воздушном бою. ЛТХ: Модификация YP-61 Размах крыла, м 20.12 Длина, м 14.80 Высота, м 4.30 Площадь крыла, м2 61.60 Масса, кг пустого самолета 9705 максимальная взлетная 13469 Тип двигателя 2 ПД Pratt Whitney R-2800-10 Мощность, л.с. 2 х 2000 Максимальная скорость , км/ч 594 Крейсерская скорость , км/ч 427 Практическая дальность, км 1948 Максимальная скороподъемность, м/мин 774 Практический потолок, м 10363 Экипаж, чел 3 Вооружение: четыре 20-мм пушки и 4 12,7-мм пулемета P-61A Black Widow Разработчик: Northrop Страна: США Первый полет: 1943 Тип: Ночной истребитель ЛТХ Доп. информация Первым серийным вариантом Black Widow стал P-61A. Первый P-61A-1-NO был собран в октябре 1943 года. Р-61А отличался от самолетов для эксплуатационных испытаний и прототипов более развитой металлической оплеткой фонаря кабин пилота, оператора РЛС и стрелка, а также более острыми углами наклона стекол. Такое изменение было сделано после испытаний YP-61, которые показали, что фонари кабин с большой поверхностью остекления могли деформироваться под давлением, возникающим в ходе пикирования с большой скоростью. Эти изменения устранили опасность таких повреждений. Примененные на опытных образцах лонжероны из магниевого сплава были заменены на более привычные лонжероны из алюминиевого сплава, так как они были менее дороги и более легки в производстве. Поскольку еще продолжались испытания, направленные на определение оптимального цвета камуфляжа для ночного истребителя, первые P-61A, сошедшие со сборочной линии в Хауторне, были поставлены в стандартном камуфляже Army Air Corps: верхняя часть фюзеляжа окрашивалась пятнами неправильной формы оливкового и тускло-коричневого цвета, нижние поверхности были окрашены в нейтральный серый цвет. Только первые 37 из 45 P-61A-1 были оборудованы надфюзеляжными турельными установками с четырьмя пулеметами. Фактически, больше половины из всех P-61A не имели этой установки. Одной из причин отказа от установки стала необходимость обеспечения программы производства B-29 механизмом дистанционного управления турельной установкой General Electric. Однако, главной причиной было возникновение серьезного аэродинамического бафтинга, когда во время полета турельная установка или поднималась или вращалась по азимуту. Было потрачено много летно-испытательных часов в попытке решить эту проблему, но полностью устранить ее не удалось. Эта проблема была настолько серьезна, что многие P-61A оснащенные 4 12,7-мм пулеметами в надфюзеляжной турельной установке, летали с установкой, зафиксированной в переднем положении. Огонь в этом положении мог вести только пилот и стрелок оставался без дела. Часто турельной установки не было и освободившееся место занималось топливным баком и закрывалось обтекателем. В ряде случаев механизм турельной установки был полностью удален с самолета, а четыре надфюзеляжных пулемета были зафиксированы наверху фюзеляжа и закрыты нестандартным обтекателем. Некоторые из этих модификаций были сделаны в полевых условиях, другие были сделаны на складах еще до поставки самолетов в эскадрильи. В связи с этими причинами Northrop решила начиная с 38 экземпляра P-61A не ставить надфюзеляжную турель. Хотя турельная установка не устанавливалась, на всех последующих самолетах была смонтирована вся необходимая электропроводка с тем, чтобы установить турельные установки позже по мере их появления в достаточном количестве и разрешения проблемы бафтинга. Поскольку на самолеты надфюзеляжная турельная установка не ставилась, то стрелок стал не нужен и экипаж самолета зачастую состоял из двух человек. Однако, в ряде случаев, в ходе боевых вылетов стрелка включали в состав экипажа в качестве наблюдателя. Удаление турельной установки со стрелком и снятое оборудование наведения пулеметов дали выигрыш в весе более 725 кг (1600 фунтов), что дало P-61A увеличение максимальной скорости на 5 км/час (3 мили/час) по сравнению с YP-61. Большинство P-61A-1-NO служило в USAAF на Tихом океане. 6-я эскадрилья ночных истребителей первой получила новый истребитель. Пилоты эскадрильи быстро пришли к выводу, что несмотря на большие размеры, P-61 был весьма послушен в управлении. Полностью загруженный самолет мог продолжать полет при одном неработающем двигателе. Самолеты серии P-61A-1-NO имели следующие серийные номера - 42-5485:5529 (всего 45 машин). Во время производства Р-61A имели место некоторые изменения и варианты. Начиная с 46 серийного самолета двигатели Pratt&Whitney R-2800-10 Double Wasp взлетной мощностью 2000 л.с. были заменены двигателями Pratt&Whitney R-2800-65 Double Wasp взлетной мощностью 2250 л.с. и самолет с новыми двигателями получил обозначение P-61A-5-NO. Самолеты серии P-61A-5-NO имели следующие серийные номера - 42-5530:5564 (всего 35 машин). Один P-61A-5-NO (серийный номер 42-5559) впоследствии был доработан до стандарта XP-61D. Самолеты серии развивали наибольшую скорость до 322 миль в час на уровне моря, 355 миль в час на высоте 10000 футов и 369 миль в час на высоте 20000 футов. Дальность полета составляла 415 миль при скорости 319 миль в час на высоте 20000 футов и 1010 миль на скорости 224 мили в час на высоте 10000 футов. Дальность полета с максимальным запасом топлива (в том числе и в подвесных баках) составляла 1900 миль при скорости 221 миль в час на высоте 10000 футов. Высоту 5000 футов самолет набирал за 2,2 минуты, 15000 футов - за 7,6 минуты. Практический потолок 33100 футов. Веса пустого 20965 фунтов, нормальный взлетный 27600 фунтов, максимальный 32400 фунтов. Размеры: размах крыла 66 футов, длина 48 футов 11 дюймов, высота 14 футов 2 дюйма и площадь крыла 664 квадратных фута. На версии P-61A-10-NO установили двигатели R-2800-65 Double Wasp с системой впрыска водно-метаноловой смеси в цилиндры для кратковременного повышения мощности. Самолеты этой версии стали первыми, окрашенными в блестящий черный цвет, который вскоре стал главной отличительной чертой Black Widow. Всего было изготовлено 100 самолетов серии P-61A-10-NO со следующими серийными номерами - 42-5565:5604, 42-5607, 42-5615:5634, 42-39348:39374, 42-39385:39386 и 42-39388:39397. Один P-61A-10-NO (серийный номер 42-5587) впоследствии был доработан до стандарта XP-61D. На 20 Р-61А-10 в заводских условиях под крыльями установили пилоны для двух топливных баков емкостью по 265 галлонов (позже были применены баки по 310 галлонов). Вместо баков на тех же пилонах можно было подвесить две 1600 фунтовых бомбы. Эти самолеты несли обозначение P-61A-11-NO и имели следующие серийные номера - 42-5605:5606, 42-5608:5614, 42-39375:39384 и 42-39387. К 20 июля 1943 года завершилась реорганизация 481-й оперативно-тренировочной группы ночных истребителей на базе Orlando Fieid (штат Флорида). Задачей 481-й группы было не только обучение экипажей ночных истребителей, но и также проведение эксплуатационных испытаний YP-61. Кроме того 481-я группа являлась ответственной за ночную воздушную защиту от возможных налетов побережья Флориды и юго-востока США. Первоначально группа имела в своем составе только одну 348-ю NFS (Night-Fighter Squadron - ночная истребительная эскадрилья). Только две эскадрильи ночных истребителей USAAF были укомплектованы экипажами, прошедшими обучение не в Orlando. Это были 6-я и 414-я NFS, на вооружении которых состояли или Douglas P-70 или Bristol Beaufighter, и они были перевооружены на P-61A непосредственно на месте боевых действий. Пилоты P-61A проходили первоначальное обучение на Douglas P-70. Начальное обучение стрельбе производилось на земле, вместе с этими мероприятиями также отрабатывалась тактика ночного перехвата. Операторы РЛС обучались на Beech AT-11, сопровождаемом YP-61. Продолжительность обучения экипажей равнялась четырем месяцам. В январе 1944 года 481 NFOTG перевели из Orlando Fieid на Hammer Field (штат Калифорния). В марте 1944 года двенадцатый экземпляр P-61A-1 (╧ 42-5496) был разобран, упакован и отправлен в Великобританию для испытаний в составе RAF. Он пробыл в Великобритании между 21 марта 1944 года и 22 февраля 1945 года. В RAF пришли к выводу, что скорость Р-61А явно недостаточна по сравнению с ночным истребителем De Havilland Mosquito и после оценочных испытаний возвратили P-61 Army Air Force в феврале 1945 года. Прежде, чем появился серийный P-61, армия опробовала несколько различных ночных истребителей, полученных от Великобритании по договору о ленд-лизе: De Havilland Mosquito и Bristol Beaufighter. Эти самолеты были оснащены радаром SCR-520. На Tихом океане использовалось несколько Lockheed P-38J Lightning, оснащенных радарами SCR-540. Таким способом пытались заменить устаревающий Douglas P-70 до принятия на вооружение Black Widow. Первая боевой частью, перевооруженной на P-61A, стала 6-я NFS, базировавшаяся на Гавайских островах. До этого с конца 1942 года на вооружении 6-й NFS состояли Douglas P-70 и Lockheed P-38J. 1 мая 1944 года 6-я NFS получила на авиабазе Hickam Field свой первый Р-61А. После полной укомплектации эскадрилья совершила перелет на аэродром на Сайпане. Двумя днями позднее 419-я NFS, базировавшаяся на острове Гуадалканал, также начала переходить с P-70 и P-38 на P-61A. Первой частью в Европе, получившей P-61A стала 422-я NFS, личный состав которой прошел курс обучения на Orlando Field. 9 мая 1944 года 422-я эскадрилья перелетела на своих P-61A на базу RAF Scorton. Через месяц туда же прибыла 425-я NFS, также имевшая на вооружении Р-61А. Боевые действия перевооруженные части на обоих ТВД начали почти немедленно, но первую победу в воздушном бою на Black Widow одержал самолет 6-й NFS. 6-я NFS была одной из первых частей, начавших действия с недавно созданного на Сайпане аэродрома Isley Field. На Isley Field 6-я NFS перебазировалась 21 июня 1944 года. Первый боевой вылет Black Widow на Тихоокеанском ТВД имел место 24 июня 1944 года с Isley Field. 30 июня, экипаж Р-61А в составе пилота 2-го лейтенанта Дэйла Хабермана (Dale Haberman) и оператора РЛС флайт-офицера Раймонда Муни (Raymond Mooney) обнаружил на экране радара их P-61A "Moonhappy" два самолета. Муни потребовалось приблизительно около получаса для определения выгодного для поражения цели положения. Цель была идентифицирована как бомбардировщик ВВС Японии Mitsubishi G4M Betty в сопровождении одного истребителя Mitsubishi А6М Zero. Хаберман с первого захода добился попаданий в левый двигатель Betty. Позднее Betty упал в море и взорвался вблизи Сайпана. Истребитель сопровождения обнаружить P-61A не смог. Одной из основных боевых задач Black Widow стала защита баз стратегических бомбардировщиков B-29 на Сайпане от ночных налетов. Они также защищали от атак поврежденные В-29, возвращающиеся после налетов на Японию. Первую победу в Европе одержал самолет из состава 422-й NFS, который сбил немецкий неуправляемый самолет-снаряд V-1. Ночью 15/16 июля 1944 года пилот лейтенант Герман Эрнст (Herman Ernst) и оператор РЛС лейтенант Эдвард Копсел (Edward Kopsel), обнаружили летящий по направлению к Ла-Маншу неуправляемый самолет-снаряд V-1. Лейтенант Эрнст приблизился к V-1 на расстояние около 280 м (900 футов) и открыл огонь из 20 мм пушек, добившись попаданий в силовую установку. Самолет-снаряд вошел в крутое пикирование и взорвался над Ла-Маншем. Впоследствии Black Widow достаточно широко применялись против немецких самолетов-снарядов V-1. Поскольку V-1 была немного быстрее чем P-61, то чтобы приблизиться к V-1, Black Widow были вынуждены перед атакой входить в небольшое пикирование. 422-я NFS стала первой частью, применившей черный блестящий камуфляж для P-61. На основе боевого использования самолетов ночью пришли к выводу, что ночной камуфляж черного блестящего цвета гораздо эффективнее, чем комбинация пятен оливкового и тускло-коричневого цвета на верхних поверхностях и серого на нижних или полная окраска самолета в матовый черный цвет. Матовый черный камуфляж, который первоначально предполагалось наносить на Р-61А (и который несли все YP-61), как выяснилось, был хорошо заметен в ярком свете прожекторов, в то время как блестящая черная краска отражала лучи прожекторов. Ранее почти на всех самолетах носовые обтекатели были окрашены с использованием стандартных красок RAF в различные оттенки желтого цвета, хотя и здесь имелись исключения. Когда самолеты перекрашивали в черный блестящий цвет, в этот же цвет перекрасили и обтекатели. В 425-й NFS решили переместить место оператора РЛС из хвостовой части самолета на пустующее место стрелка позади пилота. Несмотря на то, что все Р-61А, используемые в 425-й эскадрилье не имели надфюзеляжных турельных установок, место стрелка сохранилось. Это место часто использовалось для обучения других членов экипажа или во время некоторых боевых вылетов там размещался наблюдатель. Перемещение оператора РЛС ближе к пилоту оказало бы последнему значительную помощь в ходе выполнения ночных боевых заданий. Но командование 9-й воздушной армии первоначально наложило вето на эту идею. Однако, несмотря на запрет один самолет был переоборудован подобным образом и испытан. Результаты испытаний доказали рациональность изменения и после окончательной проверки эффективности модификации высшие чины 9-й армии разрешили аналогичное переоборудование всех самолетов. Следует подчеркнуть что эта модификация коснулась только Р-61А без надфюзеляжной турельной установки. На Tихоокеанском ТВД один самолет из состава 6-й NFS был модифицирован в полевых условиях путем неподвижной, направленной вперед, установки четырех 12,7 мм пулеметов в турельной установке. Огонь из пулеметов мог вести только пилот. Внешне такая установка смотрелась идентично стандартной заводской турельной установке P-61A. К середине 1944 года ряд высокопоставленных армейских должностных лиц считал необходимым пересмотреть программу выпуска Р-61 и заменить его английским ночным истребителем de Havilland Mosquito. Экипажи RAF и USAAC, летавшие на Mosquito, доказали, что это самолет обладает перед Р-61 целым рядом преимуществ. Но командование частей, вооруженных Р-61А, выразило недовольство такой перспективой и было принято решение провести сравнительные испытания обеих машин. Такие испытания были проведены 5 июля 1944 года между P-6lA из 422-й NFS и Mosquito Mk.17 из 125 Sqdn. RAF. В официальных архивных документах 422-й NFS сохранилась следующая запись результатов: "5 июля в 16:00 по местному времени были начаты давно запланированные испытания с Mosquito (Mark 17). Командир 125 Sqdn. Барнвелл (Barnwell) и его оператор РЛС летели на Mossie (Mosquito), а лейтенант Дональд Дойл (Donald Doyle) и его оператор РЛС Норман Виллиамс (Norman Williams) - на Р-61А. Р-61А оказался быстрее Mossie на высотах 5000, 10000, 15000 и 20000 футов. Скороподъемность Р-61 также оказалась выше, как и скорость пикирования". В настоящее время многие исследователи полагают, что экипаж Mosquito сознательно занизил возможности своей машины, чтобы не создать дефицита в самолетах для RAF, в которых они очень нуждались. Но в любом случае P-61 остался на вооружении как вполне полноценный ночной истребитель. ЛТХ: Модификация P-61A-5-NO Размах крыла, м 20.13 Длина, м 14.92 Высота, м 4.32 Площадь крыла, м2 61.77 Масса, кг пустого самолета 9518 нормальная взлетная 12530 максимальная взлетная 14710 Тип двигателя 2 ПД Pratt Whitney R-2800-65 Double Wasp Мощность, л.с. 2 х 2250 Максимальная скорость , км/ч на высоте 590 у земли 515 Крейсерская скорость , км/ч 421 Перегоночная дальность, км 3040 Практическая дальность, км 665 Максимальная скороподъемность, м/мин 693 Практический потолок, м 10100 Экипаж, чел 3 Вооружение: четыре 20-мм. пушки и четыре 12,7-мм пулемета. Бомбовая нагрузка до 1450 кг на двух подкрыльных креплениях. P-61C Black Widow Разработчик: Northrop Страна: США Первый полет: 1945 Тип: Ночной истребитель ЛТХ Доп. информация Следующей модификацией "Блэк видоу", поступившей на вооружение,стал Р-61С, отличавшийся более высокими летными данными. Большинство экипажей "Блэк видоу" положительно отзывались о самолете, особенно о его маневренности и вооружении. Однако этого для ночного истребителя было недостаточно. Ему явно не хватало скорости и потолка. В результате к середине 1943 г, незадолго до поступления "Блэк видоу" на вооружение боевых частей, армейская авиация и Нортроп пришли к заключению о необходимости поднятия летных данных "Блэк видоу". 11 ноября 1943 г. Нортроп получила заказ на улучшенный вариант "Блэк видоу" - ХР-61С. ХР-61С имел практически тот же планер, что и "Блэк видоу", но с двигателями R-2800-73 мощностью 2800 л.с. на чрезвычайном режиме и имевшими турбокомпрессоры. Инженеры Нортропа решили в свое время отказаться от турбокомпрессоров, чтобы снизить расход топлива на Р-61 и увеличить тем самым время патрулирования. Однако к моменту разработки новой модификации повышение скорости и потолка полета были более настоятельными задачами. Новый ХР-61С внешне отличался от модификаций А и В большими бульбообразными обтекателями для турбокомпрессоров под мотогондолами. Винты "А.О.Смит" с широкими лопастями должны были реализовать большую мощность двигателей. Скорость ожидалась 688 км/ч на высоте 9150 м. Работа над Р-61 С шла относительно медленно, так как фирмы фирма Нортроп была загружена работой по проекту бомбардировщика-летающее крыло ХВ-35. Фактически большая часть работы выполнялась на фирме "Гудьир", являвшейся поставщиком узлов и деталей для "Блэк видоу". В результате первый серийный P-61C-1-NO сошел со сборочной линии только в начале 1945 г. Как и ожидалось, летные данные заметно улучшились, несмотря на рост веса пустого самолета на 900 кг. Максимальная скорость достигала 688 км/ч на высоте 9150 м, потолок - 12500 м, а высота 9150 м набиралась за 14,6 мин. Р-61С получил и воздушные тормоза - перфорированные щитки на верхней и нижней поверхностях крыла. Это должно было исключить проскакивание самолета мимо цели на высокой скорости. Для увеличения запаса топлива Р-61С получил четыре подкрыльевых пилона (два под центропланом и два под консолями), каждый под 1175-л сбрасываемый топливный бак. Первый Р-61С был сдан армейской авиации США в июле 1945 г. Однако война на Тихом океане закончилась раньше, чем Р-61С попали в строевые части, 51-й и последний P-61C-1-NO был сдан 28 января 1946 г. Еще 13 машин было выпущено, но их так и не поставили армии, а сдали на слом. Нортроп также имела нереализованный заказ на еще 400 Р-61С с серийными номерами 1945 года. Их планировалось выпускать в двух сериях Р-61С-5 и -10. Большинство пилотов, летавших на Р-61С, отмечали, что рост взлетного веса сделал самолет менее маневренным. Служебная карьера Р-61С была короткой, так как их скоро потеснили реактивные истребители. Большинство Р-61С было использовано в качестве опытных и исследовательских самолетов. К концу марта 1949 г большинство Р-61С было сдано на слом. Две машины были проданы частным фирмам, а две - попали в музеи. После окончания войны Black Widow использовался еще в течение нескольких лет из-за проблем USAAF с разработкой ночного всепогодного истребителя с реактивным двигателем. Преемник Р-61 Curtiss P-87 оказался неудачен и срок эксплуатации Black Widow растянулся еще на несколько лет. В первые месяцы 1948 года началась замена Black Widow на истребитель F-82 Twin Mustang. К началу 1950 года почти все Р-61 сняли с эксплуатации. Последний Black Widow оставил Японию в мае 1950 года, т.е. всего за месяц до начала Корейской войны. После войны P-61/F-61 состояли на вооружении следующих частей USAAF/USAF: 2-я AWFS (All-Weather Fighter Squadron - всепогодная истребительная эскадрилья). Сформирована из 416-й NFS (эскадрилья ночных истребителей) в ноябре 1946 года на базе в Германии. Возвращена в США в июне 1947 года. В 1948 году перевооружена на F-82 Twin Mustang. 4-я AWFS. Сформирована из 418-й NFS в августе 1948 года на Окинаве. В 1948 году перевооружена на F-82 Twin Mustang. 5-я AWFS. Сформирована из 417-й NFS в ноябре 1946 года в Германии и вошла в состав 52 FG (Fighter Group - истребительная группа). Возвращена в США в июне 1948 года и вскоре перевооружена на F-82 Twin Mustang. 68-я AWFS. Сформирована из 421-й NFS в августе 1948 года в Японии и почти сразу перевооружена на F-82 Twin Mustang. 317-я AWFS. Первоначально имела на вооружении P-47 и P-51 и применялась на Европейском и Средиземноморском ТВД. В октябре 1945 года расформирована и в мае 1947 года преобразована в AWFS. В конце 1947 года получила на вооружение Р-61. В конце 1948 года перевооружена на F-82 Twin Mustang. 319-я AWFS. Сформирована из 414-й эскадрильи ночных истребителей в сентябре 1947 года в Панаме. После возвращения в США в мае 1949 года перевооружена на F-82 Twin Mustang. 339-я AWFS. Сформирована из 6-й эскадрильи ночных истребителей в феврале 1948 года в Японии. Вскоре была перевооружена на F-82 Twin Mustang. Обозначение XP-61F было присвоено одному P-61С (серийный номер 43-8338), который был переделан компанией Northrop в двухместный ночной истребитель. Самолет был передан USAAF 10 августа 1945 года, но затем возвращен назад Northrop для внедрения необходимых изменений и последующих испытаний. Не имеется никаких отчетов относительно того были ли внесены какие-либо изменения и в чем они конкретно состояли. В октябре 1945 года самолет был сдан на хранение и дальнейшая его судьба неизвестна. ЛТХ: Модификация P-61C-1-NO Размах крыла, м 20.12 Длина, м 15.11 Высота, м 4.47 Площадь крыла, м2 61.53 Масса, кг пустого самолета 11520 максимальная взлетная 16720 Тип двигателя 2 ПД Pratt Whitney R-2800-73 Мощность, л.с. номинальная 2 х 2100 максимальная 2 х 2800 Максимальная скорость , км/ч 688 Крейсерская скорость , км/ч 443 Практическая дальность, км 1931 Максимальная скороподъемность, м/мин 774 Практический потолок, м 12500 Экипаж, чел 3 Вооружение: четыре 20-мм пушки и четыре 12,7-мм пулемета бомбовая нагрузка до 2903 кг на четырех подкрыльных креплениях. P-61D Black Widow Разработчик: Northrop Страна: США Первый полет: 1944 Тип: Ночной истребитель ЛТХ Доп. информация Как уже говорилось в статье о Р-61С , работа по ХР-61С шла медленно из-за большей важности задания по летающему крылу ХВ-35. В результате основные работы выполнялись на Гудьир эйркрафт в Акране, штат Огайо. Гудьир была выбрана, так как являлась одним из поставщиков узлов и запчастей для "Блэк видоу". Первоначально планировалось поставить на ХР-61С двигатели Пратт&Уитни R-2800-77 с турбокомпрессором Дженерал злектрик СН-5. Однако из-за дефицитности этих двигателей, остановились на модификации R-2800-14W. Реально, правда, двигатели не особенно отличались. К середине февраля 1944 г. было решено использовать в работах по ХР-61С серийный P-61A-5-NO (N 42-5559). В качестве дублера было решено задействовать и второй самолет, но, так как в производстве уже шла 10-я серия, это был P-61A-10-NO N 42-5587. В конце апреля 1944 г. двигатели вновь поменяли уже на R-2800-57, а 27 апреля с Райт-филд пришло указание сменить обозначение этих самолетов на XP-61D, чтобы не путать их с серийными машинами модели С. При этом XP-61D получили четыре подкрыльевых пилона. Разные технические трудности и проблемы с нехваткой рабочей силы задержали работы по XP-61D на Гудьире до середины 1944 г, и только в ноябре 1944 состоялся их первых полет. К тому времени двигатели поменяли на R-2800-77 с мощностью на чрезвычайном режиме в 2800 л.с. Программа испытаний XP-61D продолжалась до осени 1945 г. Максимальная скорость на высоте 9150 м достигала 688 км/ч, а сама высота набиралась за 13,5 мин. Потолок составлял 13100 м. Вес пустого самолета был 10580 кг, взлетный - 13550 кг, максимальный - 18030 кг. К тому времени схожий с ними Р-61С уже пошел в серию, что еще больше задержало работы по XP-61D. Конец войны на Тихом океане свели ценность работ по XP-61D к нулю. В результате первый XP-61D пошел на слом 11 сентября 1945 г, а второй - в апреле 1946 г. ЛТХ: Модификация XP-61D Размах крыла, м 20.12 Длина, м 15.11 Высота, м 4.47 Площадь крыла, м2 61.53 Масса, кг пустого самолета 10580 нормальная взлетная 13550 максимальная взлетная 18030 Тип двигателя 2 ПД Pratt Whitney R-2800-77 Мощность, л.с. номинальная 2 х 2200 максимальная 2 х 2800 Максимальная скорость , км/ч 688 Крейсерская скорость , км/ч 447 Практическая дальность, км 2004 Максимальная скороподъемность, м/мин 789 Практический потолок, м 13100 Экипаж, чел 3 Вооружение: четыре 20-мм пушки и четыре 12,7-мм пулемета бомбовая нагрузка до 2903 кг на четырех подкрыльных креплениях. P-61E Black Widow Разработчик: Northrop Страна: США Первый полет: 1945 Тип: Эскортный истребитель ЛТХ Доп. информация Контракт на XP-61D был дополнен соглашением о разработке еще одного самолета - истребителя сопровождения бомбардировщиков на базе "Блэк видоу" - ХР-61Е. Для переделки в новый вариант были выбраны два P-61B-10-NO (╧╧ 42-39549 и 42-39557). Так как P-51D "Мустанг" уже показал себя хорошим эскортным истребителем, то работы по ХР-61Е шли очень медленно. Самолеты были окончательно переоборудованы только в марте 1945 г. ХР-61Е сохранил двигатели R-2800-65 "Дабл уосп", стоявшие еще на Р-61В. Однако фюзеляжная гондола была полностью переделана. Экипаж из двух человек теперь размещался тандемом под большим каплеобразным фонарем. Третий член экипажа был исключен. Вместо локатора в носовой части установили четыре 12,7-мм пулемета с 300 патронами на ствол. Четыре подфюзеляжные 20-мм пушки остались. В центральной гондоле оборудовали дополнительный бак, что довело общий запас топлива до 4390 л. В кабину пилоты забирались по лестнице слева по борту гондолы - почти в самом ее конце. Первый самолет получил каплевидный фонарь, открываемый налево, а на втором самолете фонарь открывался назад. Если на первом самолете пулеметы в носу размещались в плотной компоновке - "ящиком", то на втором они стояли в ряд. Второй ХР-61Е (42-39557) был разбит в апреле 1945 г, когда пилот раньше времени убрал шасси во время разбега. Самолет уткнулся в полосу, обломал винты и "пропахал" полосу на брюхе. Пилот не пострадал, но самолет был совершенно выведен из строя. Последующие испытания первого ХР-61Е показали, что его летные данные по сравнению с ночным истребителем улучшились. Так, максимальная скорость на высоте 5200 м составила 602 км/ч. Однако летные данные ХР-61 Е все еще были ниже, чем у большинства истребителей, уже находящихся на вооружении. В частности он уступал в скорости Норт-Америкэн ХР-82 "Твин Мустангу", который был специально спроектирован как эскортный истребитель. ХР-82 был впервые облетан 15 апреля 1945 г. и показал на высоте 7655 м скорость 771 км/ч. В результате ХР-61Е уже не рассматривался пригодным на роль эскортного истребителя. ЛТХ: Модификация XP-61E Размах крыла, м 20.12 Длина, м 15.50 Высота, м 4.47 Площадь крыла, м2 61.53 Масса, кг пустого самолета 9682 максимальная взлетная 20943 Тип двигателя 2 ПД Pratt Whitney R-2800-73 Double Wasp Мощность, л.с. 2 х 2000 Максимальная скорость , км/ч 605 Крейсерская скорость , км/ч 421 Практическая дальность, км 4106 Максимальная скороподъемность, м/мин 721 Практический потолок, м 9143 Экипаж, чел 2 Вооружение: четыре 20-мм пушки и четыре 12,7-мм пулемета P-79 Flying Ram Разработчик: Northrop Страна: США Первый полет: 1945 Тип: Многоцелевой истребитель ЛТХ Доп. информация Этот истребитель фирмы "Northrop" стал продолжением программы ВВС США по ракетному самолету схемы "летающее крыло". Конструктор фирмы Д.Нортроп задумал создать истребитель с использованием ракетного двигателя и двух стартовых ускорителей тягой 454 кгс, сбрасываемых после взлета. В январе 1943 г. ВВС одобрили проект и заказали фирме постройку трех опытных истребителей, получивших обозначение Northrop XP-79. Первоначально для изучения устойчивости и управляемости будущего самолёта схемы "летающее крыло" было построено три экспериментальных планера МХ-334. Третий экземпляр планера, получившего обозначение МХ-324, был оборудован ракетным двигателем. Первый полет МХ-324 за самолетом-буксировщиком состоялся 5 июля 1944 г. Задержка с разработкой ракетного двигателя привела к решению прекратить работы по двум Northrop XP-79 и продолжить проектирование только одного XP-79B. Northrop XP-79B "Flying Ram" является уникальным в том смысле, что он был первым самолётом, специально спроектированным для таранной атаки на самолёты противника. Догнав противника, лётчик мог ударом крыла срезать крыло или хвостовое оперение вражеского самолёта, и поэтому за ним закрепилось прозвище "Flying Ram" ("Летающий таран"). В случае невозможности такой атаки самолёт был вооружен четырьмя 12,7-мм пулемётами, размещенными в крыле. Лётчик в кабине находился в лежачем положении, что позволяло выполнять маневры с двенадцатикратными перегрузками. Самолёт Northrop XP-79 выполнен по схеме "летающее крыло" со среднерасноложенным крылом, двумя килями, двумя двигателями и с четырехстоечным шасси. Стреловидность крыла - 30╟. Фюзеляж - типа полумонокок. Самолёт имел сварную конструкцию и был целиком выполнен из магниевых сплавов. В конструкции самолёта использовались некоторые решения, выполненные годом раньше при проектировании винтомоторного истребителя Northrop XP-79. Первоначально спроектированный под ракетный двигатель, самолет имел очень толстую обшивку крыла, в котором, как планировалось прежде, должно находиться легко воспламеняемое ракетное топливо. Вблизи передней кромки толщина крыла достигала 19 мм. Необычной особенностью системы управления самолета являлось применение рулей "клапанного" типа для управления машиной относительно вертикальной оси. На концах крыла были установлены трубы с овальным поперечным сечением. Для создания момента рыскания проходное сечение одной из труб перекрывалось специальными заслонками. Шасси также было выполнено неординарно, так как в центре крыла размещалось ложе пилота. Самолет был оборудован двумя передними стойками шасси, расположенными по бокам от кабины. В полете они так же, как и две основные стойки, убирались. К лету 1945 г. самолёт был готов, и в июне его доставили на высохшее озеро базы Мюрок. Лётные испытания задерживались из-за разрыва покрышек шасси во время скоростных пробежек. 12 сентября 1945 г. самолет, пилотируемый летчиком-испытателем Гарри Кросби, впервые поднялся в небо. Все шло хорошо в течение 15 минут полета, но неожиданно самолет попал в штопор, из которого не смог выйти. И для пилота, и для машины этот день стал последним. Потеряв единственный экземпляр Northrop XP-79B "Flying Ram", руководство ВВС постановило прекратить дальнейшие работы по самолёту. ЛТХ: Модификация XP-79 Размах крыла, м 11.58 Длина, м 4.27 Высота, м 2.13 Площадь крыла, м2 25.83 Масса, кг пустого самолета 2649 нормальная взлетная 3932 Тип двигателя 1 РД Westinghouse 19-B Тяга, кгс 1 х 635 Максимальная скорость , км/ч 821 Практическая дальность, км 1600 Максимальная скороподъемность, м/мин Практический потолок, м 12200 Экипаж, чел 1 Вооружение: четыре 12.7-мм пулемета RB-49 Разработчик: Northrop Страна: США Первый полет: 1950 Тип: Дальний самолет-разведчик ЛТХ Доп. информация Закрывая программу разработки бомбардировщика В-49, военно-воздушные силы продолжали финансировать работы по переделке десятого предсерийного YB-35 в стратегический самолет-разведчик RB-49. Эта машина имела фирменное обозначение NS-41 и внешне существенно отличалась от бомбардировщиков В-35 и В-49. Самолет был оснащен шестью реактивными двигателями J35-A-19 с тягой по 2542,4 кг. Четыре двигателя стояли внутри крыла, как на В-49, а два располагались в обтекаемых гондолах под крылом. При такой компоновке подвешенные двигатели и их пилоны повышали курсовую устойчивость самолета. Экипаж разведчика состоял из шести человек - двух летчиков, бортинженера, оператора фотооборудования, техника по фотооборудованию и оператора РЛС. Семь фотоаппаратов устанавливались в средней и хвостовой частях кабины экипажа. Радиопрозрачный обтекатель антенны панорамной РЛС выступал из нижней части хвостового конуса. Оборонительное вооружение на самолетах не предусматривалось. Контракт на разработку проекта самолета был подписан 12 июня 1948 года. В августе 1948 года ВВС заключили с фирмой Northrop соглашение, согласно которому первый из 30 серийных самолетов будет построен на заводе этой компании, а остальные 29 - на заводе фирмы Convair в Форт-Уэрте (шт. Техас). Однако реализоваться этим планам было не суждено. Виновником очередной неудачи оказался самолет ХВ-47, который на войсковых испытаниях показал более высокую максимальную скорость полета. В середине января 1949 года заказ на 30 самолетов был отменен, а программе YRB-49A был присвоен научно-исследовательский статус. В серийное производство рекомендовали модификации бомбардировщиков В-45 и В-47. Первый полет YRB-49A состоялся 4 мая 1950 года с аэродрома в Хоутхорне, самолетом управляли Фрэд Брэтчер и Дэйл Джонсон. Машина совершила посадку на авиабазе Эдвардс, где начались ее всесторонние испытания. Максимальная скорость и дальность разведчика оказалась ниже, чем у YB-49. В десятом полете, состоявшемся 10 августа 1950 года, произошла авария, которая продемонстрировала все преимущества уникальной компоновки кабины самолетов В-35 и В-49. В воздухе разрушился фонарь кабины пилота, и сорвавшейся кислородной маской летчику рассекло лицо. Бортинженер легко добрался до своего командира, дал ему запасную маску и помог прийти в себя. Самолет совершил успешную посадку. Подобное происшествие на В-47 привело бы к неминуемой гибели самолета и экипажа. Последний 13-й полет состоялся 26 апреля 1951 года, когда YRB-49A прилетел в международный аэропорт Онтарио, где на него предполагалось установить автопилот от В-47. Но финансирование проекта прекратили, а машину оттащили на окраину аэропорта. 1 декабря 1953 года ее разрезали на металлолом. К этому времени все остальные ╚летающие крылья╩, оставшиеся в Хоутхорне, были уже уничтожены. ЛТХ: Модификация YRB-49 Размах крыла, м 52.43 Длина, м 16.18 Высота, м 6.12 Площадь крыла, м2 371.60 Масса, кг пустого самолета 40200 нормальная взлетная 79365 максимальная взлетная 93440 Тип двигателя 6 ТРД Allison J35-A-19 Тяга, кгс 6 х 2542 Максимальная скорость , км/ч 710 Крейсерская скорость , км/ч 631 Практическая дальность, км 4225 Практический потолок, м 12985 Экипаж 6 Вооружение: 6 осветительных бомб Т-89 R-Bat Разработчик: Northrop Страна: США Первый полет: 2014 Тип: Многоцелевой БПЛА ЛТХ Доп. информация В начале 2010-х годов две американские корпорации - Northrop Grumman Corporation и Yamaha Motor Corporation, U.S.A. - решили объединить усилия в области создания и вывода на рынок инновационного беспилотного вертолета. Новинка, выпущенная в 2014 году, получила наименование Rotary Bat (R-Bat). Аппарат использует корпус, разработанный Yamaha, и системы управления и сбора информации от Northrop Grumman. Несмотря на то, что компания Yamaha более известна своими лодочными моторами и мотоциклами, она занимается производством дистанционно пилотируемых вертолетов на протяжении вот уже 25 лет. Беспилотные вертолеты Rmax на протяжении 20 лет обрабатывали сельскохозяйственные поля и недавно были испытаны в США с целью возможности их применения для собственных сельхознужд. Именно Rmax компании Yamaha стал платформой на которой создан R-Bat. Задачей компании Northrop Grumman создание автономной системы управления и различных датчиков. Название будущего вертолета сигнализирует о том, что он присоединится к линейки Bat беспилотных авиационных систем Northrop Grumman, которые используются для тактической разведки и наблюдения. Беспилотный вертолет будет укомплектован новейшими системами контроля и сбора информации, специально адаптированными компанией Northrop Grumman для работы в городских условиях. Назначение аппарата - участие в поисковых и спасательных операциях, инспектирование высоковольтных линий и патрулирование лесных массивов с целью предотвращения пожаров. Предполагается, что в военных целях R-Bat может использоваться для тактической разведки, наблюдения и рекогносцировки местности. По словам Джорджа Вадуласкиса (George Vardoulakis), вице-президента корпорации Northrop Grumman по тактическим и беспилотным системам, новый беспилотник расширит семейство тактических автономных летательных аппаратов Bat разработки Northrop Grumman. ЛТХ: Модификация R-Bat Диаметр несущего винта, м Длина, м 3.65 Высота, м 1.06 Ширина, м 0.07 Масса, кг пустого взлетная 93 Тип двигателя 1 ПД Yamaha Мощность, кВт 1 х 0.5 Максимальная скорость, км/ч Крейсерская скорость, км/ч Продолжительность полета, ч 4 Практический потолок, м 1829 RF-5E Tiger Eye Разработчик: Northrop Страна: США Первый полет: 1979 Тип: Тактический ударный разведчик ЛТХ Доп. информация Компания Northrop первоначально планировала обеспечить самолету F-5E ограниченные разведывательные возможности путем установки носовой части по типу варианта RF-5A с четырьмя камерами KS-121A в шести различных конфигурациях. Такая носовая часть была установлена на несколько саудовских F-5E, использовавшихся в качестве тактических разведчиков до появления специализированного варианта RF-5E Tiger Eye. К середине 1970-х годов эта носовая часть уже не могла вместить современный набор разведывательной аппаратуры. F-5E был слишком мал, чтобы нести разведывательный контейнер, размеры которого к тому же ограничивались малым клиренсом самолета на земле. Единственным решением проблемы стала разработка новой носовой части увеличенного объема, которую изготовили на 20 см длиннее, чем у истребителя, а ее объем - 0,74 м3 - в девять раз больше, чем у RF-5A. Специализированный разведчик RF-5E Tiger Eye обеспечивал тот же уровень возможностей, что и самолет RF-4E, при полной совместимости с парком уже имеющихся истребителей F-5E. Были доступны различные варианты установки камер, причем компания Northrop гарантировала решение 90% задач самолета-разведчика McDonnell Douglas RF-4E при 40%-ном снижении эксплуатационных затрат. Самолет был оптимизирован под запросы стран-операторов F-5E, которые не могли себе позволить приобрести специализированные самолеты-разведчики. Первым покупателем стала Малайзия, получившая два самолета, за ней последовала Саудовская Аравия, купившая 10 машин. Сингапур также переделал шесть своих истребителей F-5E в вариант RF-5E. Так же эти машины поставлялись в Южную Корею и Тайвань. ЛТХ: Модификация RF-5E Размах крыла, м 8.13 Длина, м 14.45 Высота, м 4.10 Площадь крыла, м2 17.28 Масса, кг пустого 4410 максимальная взлетная 11214 Тип двигателя 2 х ТРД General Electric J85-GE-21В Тяга 2 x 2270 Максимальная скорость, км/ч 1740 Крейсерская скорость, км/ч 920 Практическая дальность, км 2860 Радиус действия, км 306 Практический потолок, м 15790 Экипаж, чел 1 Вооружение: две 20-мм пушки Ford M39A2 (2х280 снарядов) боевая нагрузка - 3175 кг на 7 пилонах подвески. На концах крыла размещены две УР AIM-9 Sidewinder На пяти узлах подвески самолет может нести бомбовую нагрузку до 2810 кг или возможна установка 4 УР AGM-65 Maverick, напалмовые баки, кластерные бомбы и ПУ 127и 70-мм НУР. Контейнеры с разведывательной аппаратурой RQ-8A Fire Scout Разработчик: Northrop Страна: США Первый полет: 2002 Тип: Разведывательный БПЛА с ВВП ЛТХ Доп. информация Тактический разведывательный беспилотный летательный аппарат (БПЛА) вертолетного типа RQ-8A Fire Scout разрабатывается компанией Northrop Grumman по заказу ВМС США. Работы начались в середине 1999 г., а в феврале 2000 г. компания получила от ВМС контракт на сумму 93,7 млн. долл. на разработку концепции системы вооружения на базе БПЛА Fire Scout. Первый полет демонстратора состоялся в мае 2002 года. В соответствии с требованиями ВМС, БПЛА предназначен для решения пяти главных задач: разведка, поиск и сопровождение целей, целеуказание, оценка ущерба, нанесенного противнику средствами поражения, и ретрансляция радиосигналов. Fire Scout, который разрабатывается на базе вертолета Model 330 компании Schweizer, имеет следующие летно-технические характеристики: длина - 7,0 м; высота - 2,9 м; диаметр ротора - 8,4 м; высота ротора над палубой - 2,75 м; максимальная высота полета - 6100 м; полная взлетная масса - 1157 кг; максимальная масса полезной нагрузки - 91 кг; силовая установка - двигатель модели 250-C20W компании Rolls Royce; скорость полета с полной нагрузкой на высоте 6100 м - 111 км/ч; на уровне поверхности моря - 232 км/ч. Разведывательная аппаратура (лазерный дальномер, телевизионная камера с переменным фокусным расстоянием и тепловизор третьего поколения, работающий в средневолновой части ИК диапазона) размещается в гиростабилизированном шаровом контейнере, установленном на шарнирном подвесе. В состав бортового радиоэлектронного оборудования (БРЭО) входят также три радиостанции ARC-210, аппаратура передачи данных TCDL (tactical control data link), радиолокационный высотомер, система опознавания "свой-чужой", система автоматической посадки UCARS (UAV common automatic recovery system), система VMS (vehicle management system), модем TCDL и мультиплексор преобразователя речи в цифровую форму. Предусмотрено двойное резервирование БРЭО с использованием программного обеспечения и технологии резервирования, разработанных для стратегического разведывательного БПЛА RQ-4A Global Hawk. Специалисты компании Northrop Grumman утверждают, что по степени надежности комплекс БРЭО беспилотника Fire Scout превосходит аналогичные комплексы без резервирования в 100 раз. На кораблях ВМС аппаратура станции контроля за действиями БПЛА Fire Scout может или размещаться в установленном на палубе отдельном контейнере, или быть интегрирована в аппаратурный комплекс корабельного центра управления боевыми действиями. В подразделениях корпуса морской пехоты аппаратура контроля будет размещаться в контейнере, установленном на автомашине "Хаммер". В любом варианте создаются два автоматизированных рабочих места - для оператора БПЛА и оператора бортовой разведывательной аппаратуры, используемой для выполнения боевого задания. Одна станция контроля может одновременно управлять действиями трех БПЛА. От взлета до посадки БПЛА действует автономно. Перед взлетом производится автоматическая проверка всех бортовых систем, после которой БПЛА взлетает и направляется в заданный район. При приближении к району разведки такая проверка осуществляется снова после чего боевое задание либо подтверждается, либо изменяется. При совершении посадки БПЛА снижается до высоты 9 м над морем, занимает положение у левого борта корабля и находится в этом положении до получения команды следовать на борт. Управление действиями БПЛА осуществляется с помощью систем GPS и UCARS. В феврале 2003 г. на авиастанции ВМС Patuxent River, шт. Мэриленд, представители ВМС и компании Northrop Grumman проводили подготовку к серии демонстрационных полетов аппарата Е-1 - первого опытного образца БПЛА Fire Scout. Одной из первых будет демонстрация автономной посадки БПЛА на палубу десантного транспортного дока LPD-9. В процессе демонстрационных полетов планируется также изучить возможности использования БПЛА и для нанесения воздушных ударов. В связи с этим в конце 2003 г. предполагалось провести соответствующие испытания с использованием для этой цели управляемых ракет AGM-114 Hellfire и, возможно, ракет калибра 68,6 мм. Кроме этого, в 2003 г. планировалось проведение демонстрационных полетов БПЛА Fire Scout, оснащенного аппаратурой COBRA, предназначенной для обнаружения мин в прибрежных районах ведения боевых действий. ВМС США планируют поручить компании Northrop Grumman разработку беспилотника MQ-8 Sea Scout - усовершенствованного варианта БПЛА RQ-8A Fire Scout. ЛТХ: Модификация RQ-8A Диаметр несущего винта, м 8.38 Длина, м 6.98 Высота, м 2.87 Масса, кг пустого 661 взлетная 1200 Тип двигателя 1 ГТД Rolls-Royce 250-C20W Мощность, кВт 1 х 310 Максимальная скорость, км/ч 231 Дальность полета, км 177 Продолжительность полета, ч 5 Практический потолок, м 6096 RQ-180 Разработчик: Northrop Страна: США Первый полет: 2013 Тип: Разведывательный БПЛА ЛТХ Доп. информация БПЛА Northtop Grumman RQ-180 представляет собой новое поколение беспилотных систем, предназначенных, в отличие от тихоходных БЛА вроде General Atomics Predator и Reaper, для действий в "недоступном" или "оспариваемом" воздушном пространстве - то есть в условиях противодействия противника, обладающего развитой системой ПВО и ВВС. Появление данного аппарата также проливает свет на подлинные причины отказа ВВС США от дальнейшего использования БЛА RQ-4B Global Hawk Block 30, относящегося именно к предшествующему поколению БЛА. Northtop Grumman выиграл секретный контракт министерства обороны США на создание RQ-180 по результатам тендера, в котором также участвовали Boeing и Lockheed Martin. Программа предположительно является совместной для ВВС США и ЦРУ и осуществляется под управлением подразделения Rapid Capabilities Office ВВС США. Аналогичным образом осуществлялась разработка другого ранее секретного и близкого по назначению БЛА, хотя и меньших размеров - Lockheed Martin RQ-170 Sentinel. Анализ финансовой отчетности Northtop Grumman заставляет предположить, что контракт на RQ-180 был получен в 2008 году, когда было указано необъясненное увеличение портфеля заказов на 2 млрд долл в дивизионе Integrated Systems корпорации. В финансовой отчетности Northrop Grumman за 2013 год было сообщено, что неназываемая программа некоего самолета вошла в стадию предсерийного производства (LRIP). Доступные космические снимки показывают новые укрытия и ангары для воздушных судов с размахом крыла примерно 130 футов, сооруженные на предприятии Northrop в Палмдейле (Калифорния) и на пресловутом объекте Area 51 - закрытом летно-испытательном центре ВВС США у Грум-Лейк (Невада). Northtop Grumman ранее в конце 2010 года заявила о существенном расширении своих производственных мощностей в Палмдейле. Основным назначением RQ-180 является ведение комплексной воздушной разведки с использованием комплекса аппаратуры, включающего активные (с АФАР) и пассивные разведывательные системы. Сообщается, что БЛА может быть также использован для ведения РЭБ, В американской терминологии данный БЛА характеризуется как система "проникающей" (penetrating) или "разрешительной" (permissive - в смысле способности проникать в "запрещенное" воздушное пространство) разведки (Intelligence, Surveillance and Reconnaissance - ISR) RQ-180 является наследником участия Northrop Grumman в известной программе ударного малозаметного БЛА Joint Unmanned Combat Air System (J-UCAS). Как известно, эта объединенная программа ВВС и ВМС США в конце 2005 года пала жертвой разногласий между видами вооруженных сил - флот хотел как можно скорее получить пригодный палубный беспилотный ударник, а ВВС требовали более крупного разведывательно-ударного самолета "глобального удара". Бюджетный документ ВМС 2007 финансового года показал, что программа J-UCAS была разделена в декабре 2005 года на создание демонстратора для флота (что привело к созданию БЛА Northrop Grumman X-47B) и на "секретные программы ВВС". Тогда же Northrop Grumman открыто обсуждала ряд конфигураций проекта X-47C с увеличенным крылом, крупнейшей из которых был вариант с размахом крыла в 172 фута, с двумя двигателями, созданными на основе General Electric CF34, и способный нести 10 000 фунтов боевой нагрузки. RQ-180 меньше, чем этот проект, и не ясно, будет ли он решать ударные задачи. Он сходен по размерам и дальности полета с Global Hawk, который весит 32250 фунтов и может барражировать в течение 24 часов на расстоянии 1200 морских миль от своей базы. Для сравнения, намного меньший по размерам RQ-170 имеет продолжительность полета всего 5-6 часов. Ключевой особенностью проекта RQ-180 является сокращение радиолокационной заметности во всех ракурсах и в широкодиапазонном спектре, по сравнению с самолетами Lockheed Martin F-117, F-22 и F-35. Конструкция оптимизирована для обеспечения защиты от низко-и высокочастотных излучателей противника со всех сторон. Проект также обеспечивает сочетание технологии Stealth с превосходной аэродинамической эффективностью для увеличения высотности, дальности и продолжительности полета. Самолет использует вариант стелсовской аэродинамической компоновки Northrop, именуемой ⌠cranked-kite■ и используемой также на X-47B, с высоким "гладким" центропланом и длинными тонкими "наружными" крыльями. Инженеры Northrop Grumman публично заявляли (еще до запуска секретной программы), что компоновка ⌠cranked-kite■ является масштабируемой и гибкой, в отличие от компоновки бомбардировщика В-2 , который имеет непрерывную переднюю кромку крыла. Вычислительная гидродинамика позволила достичь новым Stealth-самолетам аэродинамической эффективности "подобной планеру", заявили представители промышленности. Управление сложной трехмерной системой воздушного потока является ключом к достижению ламинарного обтекания большей части крыла и проектирования стелс -совместимых систем воздухозаборников и сопел, которые легче и эффективнее, чем примененные на B-2. Поддержание высокой степени ламинарного обтекания на стреловидном крыле является значительным достижением аэродинамики. Управление ламинарным обтеканием и рост малозаметности потребовали широко использования новых композитных технологий, которые, видимо, основываются на разработках компании Scaled Composites, приобретенной Northrop Grumman в 2007 году. Предположительно, RQ-180 использует два модифицированных двигателя General Electric CF34, предлагавшихся для различных вариантов проекта Х-47. Не исключено и использование дозаправки в воздухе. Несмотря на серьезную бюджетную ситуацию для министерства обороны США, программа RQ-180 пользуется приоритетом и продвигается без серьезных финансовых сокращений. В сентябре 2013 года, не называя прямо RQ-180, командующий Боевым авиационным командованием (Air Combat Command) ВВС США генерал Майкл Хостаж заявил: "За десять лет мы создали самые невероятные способности и возможности ISR, которые кто-либо когда-либо видел... Сейчас мы вынуждены выстраивать наши возможности [на основе Reaper]. Я знаю, что мы не можем строить на них нашу национальную стратегию". ЛТХ: Модификация RQ-180 Размах крыла, м 50.00 Длина, м 40.00 Высота, м 10.50 Масса, кг пустого 6400 взлетная 9200 Тип двигателя 2 ТРДД General Electric CF34 Тяга, кН 2 х Максимальная скорость, км/ч 950 Практическая дальность, км 1800 Продолжительность полета, ч 24 Практический потолок, м 18500 T-38 Talon Разработчик: Northrop Страна: США Первый полет: 1959 Тип: Учебно-тренировочный самолет ЛТХ Доп. информация Долголетие в авиации - удел не только тяжелых машин. Среди самолетов-долгожителей встречаются и небольшие модели. Примером является американский сверхзвуковой учебно-тренировочный самолет Т-38 Talon, который совершил свой первый полет еще в 1959 году. В это трудно поверить, но и спустя более 50 лет самолеты Т-38 остаются основным учебным самолетом американских ВВС. Данные самолеты используются для подготовки военных летчиков после прохождения ими базовой летной практики на учебно-тренировочных самолетах Beechcraft T-6A Texan II. Northrop T-38 Talon (Нортроп T-38 "Тэлон" ) - это двухместный американский сверхзвуковой учебно-тренировочный самолет. Первый полет машина совершила 10 марта 1959 года. А уже 17 марта 1961 года первые сверхзвуковые учебные самолеты начали поступать на вооружение учебных частей ВВС США. В основном данный самолет использовался для подготовки летчиков. В настоящее время в распоряжении американских ВВС находится около 500 подобных самолетов, а всего за годы производства заводские цеха покинули 1187 самолетов T-38, также на основе "Тэлона" был создан легкий истребитель Northrop F-5. С помощью Northrop T-38 Talon было подготовлено порядка 75 тысяч пилотов, а общий налет составляет уже более 13 миллионов часов. Помимо ВВС, самолет используется и НАСА, являясь основным учебным реактивным самолетом астронавтов. Один из пилотов НАСА даже установил рекорд, налетав 9200 часов на самолете Т-38. Самолет продолжает оставаться в строю и в наши дни. Как первый сверхзвуковой самолет, который проектировался в качестве учебно-тренировочного, начиная со стадии эскиза, Т-38 добился существенного успеха и обеспечил себе продолжительную карьеру, главным образом, в составе американских ВВС. Созданный компанией Northrop как N-156T, учебно-боевой самолет Talon (англ. коготь) являлся побочным продуктом программы компании по разработке модели легкого истребителя (N-156C), результатом которой в будущем стал F-5 Freedom Fighter (англ. борец за свободу), продававшийся в достаточно больших объемах на экспорт. Стоит отметить, что работа по созданию самолета Т-38 велась компанией по собственной инициативе, на свой страх и риск на протяжении двух лет, пока американские ВВС наконец-то не разработали проект требований именно на такой сверхзвуковой учебно-боевой самолет. К работе над самолетом инженеры компании Northrop приступили в середине 50-х годов прошлого века, работы велись на собственные средства. Целью работ было создание легкого истребителя с высокими летными характеристиками - N-156. Данный проект должен был открывать целое семейство самолетов, включая и сверхзвуковой учебно-тренировочный N-156T. Три опытных образца новой машины - YT-38 - были заказаны военными в декабре 1956 года, а в июне 1958 года их количество было доведено до 6. Первый из этих самолетов-прототипов впервые поднялся в небо 10 апреля 1959 года. Первые две машины были оснащены бесфорсажными ТРД Дженерал Электрик YJ85-GE-1 тягой по 953 кгс, однако уже остальные машины получили более мощные двигатели YJ85-GE-5 с тягой 1663 кгс и форсажной камерой. Именно испытания самолета с более мощными двигателями привели к успеху - заключению первоначального контракта на учебно-тренировочный самолет T-38A Talon, первый из которых был передан военным 17 марта 1961 года. Сверхзвуковой учебно-тренировочный самолет, предназначенный для базовой подготовки летчиков и обладающий двухместной кабиной для ученика и инструктора, был оборудован тандемными катапультируемыми креслами, которые имели полностью автоматическую систему управления. При этом самолет обладал высочайшим уровнем надежности. Когда в начале 1972 года производство самолета было завершено, всего было собрано 1187 машин, главным образом использовавшихся для тренировки пилотов. В те годы единственным иностранным покупателем самолета стала Португалия, которая в 1977 и 1981 годах получила две партии, состоящие из 6 самолетов, оснащенных ракетами "Сайдуиндер". Португалии передавались самолеты из состава ВВС США, они должны были заменить на службе истребителей F-86 "Сейбр", применяясь и как учебно-тренировочные. Пять самолетов у ВВС США приобрели американские ВМС. Некоторое количество самолетов приобрело и американское космическое агентство, которое использовало их в качестве тренировочных для подготовки астронавтов. Еще 46 учебно-тренировочных самолетов Т-38 через американские ВВС были поставлены ВВС ФРГ. Данные самолеты применялись для подготовки германских летчиков, которые проходили ее в США. Два самолета T-38A Talon после процесса их переделки для оценки в качестве учебного штурмовика и опытно-экспериментального самолета получили обозначения AT-38A и NT-38A соответственно. Еще 4 самолета T-38 Talon ВВС США были переоборудованы в летающие пункты управления беспилотными мишенями, получив обозначение DT-38A. Также существовал вариант AT-38B - легковооруженный самолет, который использовался для вводной подготовки летчиков-истребителей. Часть самолетов T-38A была переделана в мишени QT-38A и в улучшенный вариант - T-38C. В целом можно отметить, что на экспорт данный самолет шел очень ограниченно, при этом продавались обычно самолеты из наличия ВВС США. Учебно-тренировочный самолет T-38 "Talon" представляет собой низкоплан, построенный по классической схеме, с прямым трапециевидным крылом относительной толщины 4,8% и положительным углом стреловидности передней кромки 24 градуса. Задняя кромка крыла обладала небольшой отрицательной стреловидностью. Коэффициент сужения крыла - более двух. Крыло-моноблок было оснащено щелевыми закрылками, отклоняемыми с помощью электропривода в диапазоне от 0 до 44 градусов и блокируемыми в произвольном положении и элеронами. Удлиненный фюзеляж сверхзвукового учебного самолета был выполнен в соответствии с правилом площадей. Контур плоской нижней части фюзеляжа был образован тремя дугами. Плоская форма фюзеляжа самолета во взаимодействии с крылом способствовали созданию необходимой подъемной силы. В передней части фюзеляжа находились: кабина экипажа (пилоты сидят друг за другом) и отсек оборудования. Кабина экипажа оснащалась трехсекционным фонарем кабины, который состоял из открываемой вверх-вперед передней и вверх-назад задней и средней частей. В центральной части фюзеляжа находились топливные баки самолета, а также два двигателя, которые инженер расположили рядом друг с другом в горизонтальной плоскости. Малая длина силовой установки позволила на практике применить скошенную линию разъема центральной и хвостовой частей фюзеляжа самолета. На хвостовой части T-38 "Talon" был установлен только управляемый стабилизатор. Классическое вертикальное оперение самолета с небольшим рулем направления и дефлектором, установленным на конце киля, крепилось к силовым шпангоутам центральной части фюзеляжа при помощи двух узлов. На нижней поверхности центральной части фюзеляжа находились 2 тормозных щитка, которые с помощью гидропривода могли отклоняться в диапазоне от 0 до 50 градусов. В системе управления самолетом применялись бустеры и автоматы загрузки командных рычагов, которые функционировали в зависимости от угла отклонения ручки управления, скорости полета и положения педалей. Передаточное отношение от органов управления самолетом к рулям изменялось в зависимости от положения шасси. В канале тангажа был использован демпфер низкочастотных продольных апериодических и периодических колебаний. Шасси самолета было трехстоечным с пневматиками высокого давления и одинарными колесами. Передняя стойка шасси убиралась вперед в фюзеляж, а главные стойки - в крыло, вдоль размаха. При этом сами стойки полностью убирались в консоли крыла, а колеса - в нижнюю часть фюзеляжа машины. Учебно-тренировочные самолеты T-38A не несли никакого вооружения. Первые 2 опытных образца самолета получили по два турбореактивных двигателя YJ58-GE-1 производства компании "General Electric". На последующих опытных экземплярах самолета, равно как и на серийных машинах, были установлены другие двигатели - J85-GE-5 с тягой 11,12 кН (1134 кгс) без форсирования и 17,12 кН (1746 кгс) в форсированном режиме работы. На самолете использовались боковые воздухозаборники - нерегулируемые, дозвуковые, с выдвинутой вперед верхней кромкой. Интересной была топливная система машины. Каждый из двух расположенных в центральной части фюзеляжа топливных баков, как правило, питал свой двигатель, но в случае необходимости существовала возможность подсоединения любого двигателя к любому баку. Установленная на самолете система питания позволяла двигателям работать даже при пикировании или "горке" под углом 90 градусов, в планирующем полете с углом скольжения 25 градусов, а также с набором некоторых ограничений при полете в перевернутом положении. Самолет постоянно модернизируется, а сроки нахождения его на службе продлеваются. К примеру, в 2009 году отмечалось, что самолет T-38 Talon, который используется для подготовки военных летчиков, будет оставаться на вооружении как минимум до 2020 года. Летом 2015 года появилась уточненная информация, согласно которой ВВС США начали получать первые учебно-тренировочные самолеты Northrop T-38 Talon, которые были модернизированы в рамках работ по программе Pacer Classic III. По информации издания Janes.com, американские военные хотят модернизировать по этой программе 150 из 453 имеющихся у них самолетов данного типа. Модернизация сможет продлить жизнь этих учебно-тренировочных самолетов до 2029 года. Программа по проведению модернизации самолетов должна закончиться к 2021 году. По мнению представителей ВВС США, это наиболее крупная конструктивная модернизация самолета, которая когда-либо проводилась с Northrop T-38 Talon. Всего на реконструкцию было потрачено примерно 8900 человеко-часов. Стоит отметить, что за годы производства с 1961 по 1972 год свет увидело более 10 модификаций данной машины. В настоящее время помимо ВВС США данные самолеты применяются армиями Германии, Турции, Португалии, Южной Кореи и Тайваня. Помимо этого, по информации из СМИ, некоторыми самолетами в настоящее время владеют и частные лица. Краткое техническое описание Т-38 представляет собой построенный по классической схеме низкоплан с прямым трапециевидным крылом относительной толщины 4,8% и положительным углом стреловидности передней кромки 24╟. Задняя кромка имеет небольшую отрицательную стреловидность. Коэффициент сужения крыла более 2. Крыло-моноблок оснащено элеронами и щелевыми закрылками, отклоняемыми электроприводом в диапазоне 0-44╟ и блокируемыми в произвольном положении. Удлиненный фюзеляж выполнен в соответствии с правилом площадей. Контур его плоской нижней части образован тремя дугами. Плоская форма фюзеляжа во взаимодействии с крылом способствует созданию подъемной силы. В передней части фюзеляжа расположены отсек оборудования и кабина экипажа с местами друг за другом. Трехсекционный фонарь кабины состоит из открываемой вверх-вперед передней и вверх-назад средней и задней частей. В центральной части фюзеляжа располагаются топливные баки и два двигателя, расположенные рядом в горизонтальной плоскости. Небольшая длина двигателей позволила применить скошенную линию разъема центральной и хвостовой частей фюзеляжа. На хвостовой части установлен лишь управляемый стабилизатор. Классическое вертикальное оперение с небольшим рулем направления и дефлектором на конце киля крепится с помощью двух узлов к силовым шпангоутам центральной части фюзеляжа. На нижней поверхности этой части фюзеляжа размещены два тормозных щитка, которые могут отклоняться с помощью гидропривода в диапазоне 0-50╟. В системе управления использованы бустеры и автоматы загрузки командных рычагов, работающие в зависимости от скорости полета и угла отклонения ручки управления и педалей. Передаточное отношение от органов управления к рулям меняется в зависимости от положения шасси. В канале тангажа применен демпфер низкочастотных продольных апериодических и периодических колебаний. Шасси - трехстоечное, с одинарными колесами и пневматиками высокого давления. Передняя стойка убирается вперед, а главные - в крыло, вдоль размаха. При этом стойки убираются в консоли крыла, а колеса - в нижнюю часть фюзеляжа. Самолет не имеет вооружения. Первые два опытных образца были оснащены двумя турбореактивными двигателями YJ58-GE-1 фирмы General Electric с форсажными камерами. На после- дующих опытных экземплярах и серийных самолетах устанавливались двигатели J85-GE-5 тягой 11,12кН без форсирования и 17,12 кН с форсированием. Воздухозаборники - боковые, дозвуковые, нерегулируемые, с выдвинутой вперед верхней кромкой. Каждый из двух топливных баков, расположенных в центральной части фюзеляжа, питает, как правило, свой двигатель, однако при необходимости имеется возможность подсоединения любого бака к любому двигателю. Система питания обеспечивает работу двигателей при пикировании или "горке" под углом 90╟, в планирующем полете с углом скольжения до 25╟, а также, с некоторыми ограничениями, в перевернутом полете. ЛТХ: Модификация T-38A Размах крыла, м 7.70 Длина, м 14.13 Высота, м 3.92 Площадь крыла, м2 15.79 Масса, кг пустого 3475 максимальная взлетная 5485 Тип двигателя 2 ТРД General Electric J85-GE-5 Тяга, кН нефорсированная 2 х 11.12 форсированная 2 х 17.12 Максимальная скорость, км/ч 1306 Крейсерская скорость, км/ч 935 Практическая дальность, км 1815 Максимальная скороподъемность, м/мин 9120 Практический потолок, м 16335 Экипаж, чел 2 X-4 Bantam Разработчик: Northrop Страна: США Первый полет: 1948 Тип: Экспериментальный самолет ЛТХ Доп. информация Экспериментальный самолёт X-4 Bantam фирмы "Northrop" по своей аэродинамической схеме подобен более раннему английскому экспериментальному самолету D.H.108 фирмы "Де Хэвилленд". Самолёт построен для исследования пилотажных свойств реактивного самолета схемы "бесхвостка" со стреловидным крылом и для выяснения целесообразности применения такой конфигурации на скоростном истребителе. Заказчиками этого самолета являлись ВВС США и НАКА. Схема самолёта X-4 "Bantam" значительно отличается от прежней схемы летающего реактивного крыла этой же фирмы, в которой сравнительно толстое крыло сливается с центральной частью, предназначенной для размещения экипажа. Самолёт X-4 "Bantam" носит явный отпечаток влияния немецких конструкций времен Второй мировой войны. Подчиняясь требованиям заказчика, проект конструктора Д.Нортропа представлял собой самолет с обычным фюзеляжем, стреловидным крылом и вертикальным оперением. После того как проект был одобрен, в 1946 г. было принято решение о постройке двух опытных самолётов Northrop X-4. Самолёт был построен в 1948 г., он получился таким маленьким, что ему присвоили название X-4 "Bantam", в переводе - "мал да удал". Кроме элевонов, на задней кромке крыла, в корневой части, были установлены расщепляющиеся закрылки. Они служили для того, чтобы в случае потери эффективности рулей под воздействием скачков уплотнения летчик мог быстро погасить скорость и восстановить управление самолетом. Раскрывшись, они превращались в мощные аэродинамические тормоза. Первый самолёт X-4 "Bantam" в ноябре 1948 г. доставили на базу ВВС Мюрок, а 16 декабря летчик-испытатель Чарльз Таккер совершил на нем первый полет. Следующий полет был совершен только весной следующего года, причиной задержки стали начавшиеся сильные дожди в районе базы. Многочисленные неполадки в топливной системе и частые ремонты позволили совершить только 9 полетов за год. Испытания самолета решили прекратить, сконцентрировав все усилия на втором экземпляре. Второй экземпляр с улучшенной топливной системой поднялся в воздух 7 июня 1949 г. Самолёт испытывался по программе ВВС, затем его передали в распоряжение НАКА. На нем было совершено 102 полета, в которых принимали участие такие известные испытатели, как Чарльз Егер и Фрэнк Эверест. За всю программу летных испытаний не случилось ни единой аварии или серьезного летного происшествия. Максимальная скорость, достигнутая при испытаниях, - 1006 км/ч. Летные испытания самолёта схемы "бесхвостка" показали, что при достижении околозвуковых скоростей возникали опасные явления. При скорости М=0,76 самолет начинал "рыскать" по курсу, а на М=0,88 возникали неконтролируемые колебания относительно всех трех осей. Специалисты пришли к выводу, что применение такой схемы на реактивных самолетах нецелесообразно. Самолёт X-4 "Bantam" выполнен по схеме "бесхвостка" со стреловидным крылом и двумя двигателями. Угол стреловидности крыла по передней кромке составляет 42╟. На верхней части крыла установлены аэродинамические гребни. На задней кромке - элевоны и расщепляющиеся закрылки. ЛТХ: Модификация X-4 Размах крыла, м 8.18 Длина, м 7.09 Высота, м 4.52 Площадь крыла, м2 18.60 Масса, кг пустого самолета 2540 максимальная взлетная 3548 Тип двигателя 2 ТРД Westinghouse ХJ30-WE-7/-9 Тяга, кгс 2 х 725 Максимальная скорость , км/ч 1035 Крейсерская скорость , км/ч 890 Практическая дальность, км 515 Продолжительность полета, мин 44 Практический потолок, м 13410 Экипаж, чел 1 X-21 Разработчик: Northrop Страна: США Первый полет: 1963 Тип: Экспериментальный самолет ЛТХ Доп. информация Х-21 - экспериментальный самолет, построенный американской фирмой Northrop. Самолет был построен для исследования теории "Laminar Flow Control". Для этих целей были переоборудованы два самолета погодной разведки WB-66D. На них было установлено новое крыло с ламинарным обтеканием. Два турбореактивных двигателя General Electric J79-GE-13 с тягой по 4305 кгc были установлены в задней части фюзеляжа в гондолах с каждой стороны. Первый полет самолета состоялся 18 апреля 1963 года. ЛТХ: Модификация X-21A Размах крыла, м 28.50 Длина самолета,м 22.94 Высота самолета,м 7.19 Масса, кг пустого самолета 19320 максимальная взлетная 37648 Тип двигателя 1 ТРД General Electric J79-GE-13 Тяга, кН 1 x 4265 Максимальная скорость, км/ч 901 Крейсерская скорость, км/ч 720 Практическая дальность, км 2100 Практический потолок, м 12955 Экипаж, чел 3 X-47 Разработчик: Boeing Страна: США Первый полет: 2003 Тип: Экспериментальный ударный БПЛА ЛТХ Доп. информация Военно-морской флот США не занимался разработками БПЛА до лета 2000 года. Именно летом 2000 флот подписал контракты в 2 миллиона долларов США с компаниями Boeing и Northrop Grumman на 15-месячную программу анализа концепции. Разработка военно-морского БПЛА включала в себя решение множества проблем. Коррозия вследствие взаимодействия с соленой водой, взаимодействие с палубой при взлете и посадке, интеграция систем управления и работа в условиях сильных электромагнитных помех от носителя - вот лишь основные из них. Также флот был заинтересован в возможности использования БПЛА с целью разведки в защищаемом воздушном пространстве для выявления целей последующих ударов. На базе модификации X-47B предполагалась отработка концепции беспилотного малозаметного сверхманёвренного истребителя, хотя эксперты отмечают, что аппарат в ближайшие 10-15 лет не сможет выполнять тех задач, особенно ведения воздушного боя, ввиду того, что не рассчитаны точные математические модели поведения аппаратов такого класса при выполнении ими таких сложных задач. Уровень современных ЭВМ оказался не достаточным для разработки полностью автономных машин. Флот подписал с Northrop Grumman контракт на разработку военно-морского БПЛА "X-47A Pegasus" в начале 2001 г. Демонстрационный макет Pegasus выглядит как чёрный наконечник стрелы без какого-либо вертикального хвостового стабилизатора. Передний край крыла имеет угол стреловидности 55 градусов, а задний - 35 градусов. Макет имеет выдвигающееся трехопорное шасси, с одним колесом впереди и двойным основным шасси сзади. Также он оборудован шестью управляющими плоскостями, включая два элевона и четыре "инлейда". Инлейды - это небольшие структуры на закрылках, установленные на верхней и нижней границе крыла у концовок крыльев. Pegasus движется единственным турбореактивным двигателем с высокой степенью двухконтурности JT15D-5C (Канада) от компании Pratt & Whitney силой в 14,2 кН. Такой же двигатель используется и самолетами модели Aermacchi S-211. Двигатель расположен в задней части модели с входным отверстием расположенным сверху чуть позади носовой части. Входной канал оборудован волнообразным диффузором, чтобы избежать отражения вентилятора двигателя на радаре. Впрочем, для снижения издержек производства, выхлоп двигателя направляется в обычную цилиндрическую выхлопную трубу, без всяких попыток скрыть след от средств инфракрасного наблюдения. Силовые элементы планера БПЛА выполнены из композитных материалов. Работу по сборке выполняла по субподряду компания Scaled Composites, имеющая соответствующий опыт и возможности. В общих чертах, планер состоит из четырёх основных частей, разделенных посередине. Две из них наверху и две внизу. Pegasus был продемонстрирован 30 июля 2001 года на земле и совершил первый полет 23 февраля 2003 в центре военно-морской авиации в Чайна-Лейк, Калифорния. Программа испытаний не включала доставку оружия, но Pegasus имеет два соответствующих отсека по бокам двигателя. В каждый отсек может быть загружена бомба массой в 225 килограммов. Также Pegasus демонстрировал возможность приземлиться на палубу, хотя тормозной крюк в испытаниях не использовался. Кроме того, испытания, относящиеся к работе БПЛА с носителем, включали в себя возможность швартовки без нарушения режима невидимости (стелс), а также разработку панелей управления, которые бы не могли быть повреждены сильными порывами ветра на палубе. 16 декабря 2008 г. на заводе фирмы "Нортроп Грумман" в Палм-дейл (шт. Калифорния) состоялась торжественная презентация первого экспериментального малозаметного боевого беспилотного самолета (ББС) Х-47В (UCAS-D - Unmanned Combat Air System ─ Demonstrator), разработанного по заданию ВМС США. Фирма "Нортроп Грумман" должна построить два ББС Х-47В, которые должны продемонстрировать возможность эксплуатации беспилотных самолетов с палубы авианосца. Контракт на постройку беспилотных самолетов фирма "Нортроп Грумман" получила в 2007 г. В 2009 г. планируется закончить постройку второго ББС. Х-47В выполнен по схеме "летающее крыло" без вертикального оперения. Планер самолета изготовлен из углепластиков. Фирма "Нортроп Грумман" пока не сообщает о всех характеристиках Х-47В. Известно только, что он будет обладать высокой дозвуковой скоростью полета (М > 0.9), летать на высоте 12000 м и иметь боевой радиус около 2780 км (при выполнении разведывательных заданий). Самолет оснащен одним ТРДД, воздухозаборник которого расположен на верхней части крыла. Во внутреннем отсеке возможно размещение боевой нагрузки массой 2045 кг. Руководитель программами разработки морских ББС капитан Мартин Дерри сказал: Беспилотный самолет Х-47В покажет, как ББС сможет эксплуатироваться на борту авианосца. Это станет первым шагом по пути расширения оперативных возможностей авианосца. Мы также сможем определить сроки появления ББС на вооружении. Сначала он будет использоваться для обеспечения непрерывной разведки и поиска целей, а в дальнейшем - для выполнения ударных операций. Первый полёт X-47B совершил 4 февраля 2011 года. По сообщению ВМС США, аппарат поднялся в воздух с базы ВВС США Эдвардс в штате Калифорния 4 февраля около 14:00 по местному времени. В ходе первого полета, продолжавшегося 29 минут, новый палубный беспилотник поднялся на высоту в 5 тысяч футов (около 1,5 километра) с выпущенными шасси. Испытания прошли успешно, манёвры, совершенные X-47B в ходе первого полета, "соответствовали стандартам". В ходе испытательного полета 2 июля 2011 года истребитель F/A-18 Hornet приземлился на палубу авианосца "Дуайт Д. Эйзенхауэр" в полностью автоматическом режиме с использованием программного обеспечения управления полётом, предназначенного для БПЛА X-47B 14 мая 2013 года X-47B впервые совершил взлёт с палубы авианосца "Джордж Буш". 10 июля 2013 года X-47B впервые совершил посадку на палубу авианосца "Джордж Буш"; 9 ноября совершил успешную посадку на палубу авианосца "Теодор Рузвельт". ЛТХ: Модификация X-47A X-47B Размах крыла, м 8.47 18.92 Длина, м 8.50 11.63 Высота, м 1.86 3.10 Масса, кг пустого 1740 6350 максимальная 2678 20215 Тип двигателя 1 ТРДД Pratt & Whitney Canada JT15D-5C 1 ТРДД Pratt & Whitney F100-220U Тяга, кН 1 х 14.20 1 х 79.10 Максимальная скорость, км Практическая дальность, км 2778 3889 Практический потолок, м 12192 12190 XFT Разработчик: Northrop Страна: США Первый полет: 1934 Тип: Истребитель ЛТХ Доп. информация Истребитель XFT, хотя и был неудачным, тем не менее стал вестником непрерывной и плодотворной связи между корпорацией Northrop и ВМС США. Выпустив Спецификацию No. SD-204 от 24 января 1933 года, требовавшую истребитель новой конструкции, и находясь под впечатлением от результатов, полученных Нортропом от его серии самолетов Gamma и Delta, 8 мая 1933 года Флот США заказал прототип XFT-1 в качестве второго типа экспериментального истребителя-низкоплана. Эскизный проект был сделан непосредственно Джоном К. Нортропом (John K. Northrop), который задумывал его как уменьшенную версию одномоторного транспортного самолета Delta. Рабочее проектирование было выполнено Эдом Хайнеманном (Ed Heinemann), выступавшего в качестве ведущего инженера проекта. XFT-1 был типичной цельнометаллической конструкцией Нортропа с трехлонжеронным крылом и заключенными в обтекатели, из которых выступали нижние части колес, основными стойками шасси. Над кабиной был установлен сдвижной фонарь. Заключенный в большой капот типа NACA двигатель Wright R-1510-26 мощностью 625 л.с. вращал двухлопастный металлический винт с регулируемым на земле шагом. Вооружение состояло либо из двух 0,3" (7,62-мм) пулеметов или одного 0,3" и одного 0,5" (12,7-мм) пулеметов, установленных в обтекателях в передней части кабины, и подвешивавшихся под крылом двух 116 фунтовых (52,6 кг) бомб. Для уменьшения посадочной скорости были приняты внешне-сбалансированные управляющие поверхности хвостового оперения, а на центроплане и консолях крыла вплоть до торцев элеронов были размещены щелевые закрылки. Завершенный в начале января 1934 года, XFT-1 (s/n 6, BuNo 9400) впервые поднялся в воздух 16 числа того же месяца под управлением Ванса Бриза. После завершения заводских испытаний самолет в марте 1934 года был доставлен на авиационную базу ВМС Анакостия (NAS Anacostia) для эксплуатационных испытаний. В Анакостии XFT-1 на высоте 6000 футов (1830 м) достиг максимальной скорости 235 миль/ч (378 км/ч) и был признан самым скоростным самолетом из испытывавшихся Флотом, но его характеристики управляемости были объектом ненависти со стороны проводящих эксплуатационные испытания пилотов. Хотя при помощи закрылков была продемонстрирована посадочная скорость самолета не превышающая 65 миль/ч (105 км/ч), проводящие эксплуатационные испытания летчики частенько предпочитали сажать самолет на более высоких скоростях, поскольку при 65 миль/ч машиной было трудно управлять. Этот недостаток и недостаточный обзор вперед были серьезными изъянами для самолетов, предназначенных для действий с борта авианосца. Самолет не был в фаворе у флотских летчиков, предпочитавших более приятные в управлении истребители-бипланы. Более серьезными, однако, были штопорные характеристики самолета, поскольку жесткий бафтинг хвоста был в течение затянувшегося штопора и являлся причиной более тяжелым усилиям на ручку управления. Во время проводившихся на авиационной базе ВМС Норфолк (NAS Norfolk), штат Вирджиния, испытаний на пикирование был сильно поврежден топливный бак XFT-1, и в августе 1934 года самолет был отправлен обратно компании Northrop для ремонта, модификаций и дополнительных испытаний завода-изготовителя. Снабженный новым 650-сильным двигателем Wright XR-1510-8, самолет испытывался Нортропом и Райтом вплоть до 1935 года, когда он был возвращен в Анакострию для четырехмесячной оценки со стороны ВМС США. Однако XFT-1 по-прежнему был найден неудовлетворительным и вновь был отправлен Нортропу, у которого работы по изменению машины продвигалась медленными темпами. В ходе изменений двухрядный радиальный 650-сильный двигатель Pratt & Whitney R-1535-72 был установлен в модифицированный капот. Для компенсации тяжелого веса двигателя запас топлива был уменьшен со 120 американских галлонов (454 литров) до 80 галлонов (303 литров). Также было увеличено вертикальное оперение, но большая площадь киля и руля направления мало что смогла сделать для улучшения управляемости самолета. В таком виде самолет получил обозначение XFT-2 и в апреле 1936 года был доставлен в Анакостию. Во время эксплуатационных испытаний было установлено лишь незначительное улучшение характеристик, но плохое штопорение продолжало преследовать его. В июле 1936 года самолет не сумел удовлетворить требований военно-морского флота, и машина получила приказание о возвращении на предприятие. Были сделаны планы на погрузку самолета обратно в Эль-Сегундо, но тест-пилот Мошер проигнорировал эти инструкции и вылетел в Калифорнию. 21 июля 1936 года во время перегоночного полета над Аллеганскими горами была обнаружена турбулентность, из-за которой самолет вошел в штопор и разбился. ЛТХ: Модификация XFT-1 Размах крыла, м 9.75 Длина, м 6.68 Высота, м 2.87 Площадь крыла, м2 16.44 Масса, кг пустого самолета 1238 нормальная взлетная 1822 Тип двигателя 1 ПД Wright R-1510-26 Мощность, л.с. 1 х 625 Максимальная скорость , км/ч 378 Крейсерская скорость , км/ч 325 Практическая дальность, км 1570 Максимальная скороподъемность, м/мин 704 Практический потолок, м 8075 Экипаж, чел 1 Вооружение: два 7.62-мм пулемета или один 7.62-мм и один 12.7-мм пулемет. две 52.6-кг бомбы |