| AEG | |
|
T%!!!*** - 154700450000
|
AEG B.I(III) Разработчик: AEG Страна: Германия Первый полет: 1914 Тип: Фронтовой разведчик ЛТХ Доп. информация В начале XX века ведущая германская электротехническая фирма "Allgemeine Elektrizitats Gesellschaft" (AEG) заинтересовалась авиастроением, и на фирме было создано самолетостроительное отделение, а в 1910 году построен первый самолет - биплан Z.1, следом за которым последовали моноплан, летающая лодка и гидросамолет. К началу Первой мировой войны фирма AEG вышла на ведущие позиции в авиастроении, поэтому неудивительно, что фирма начала строить военные самолеты по заказу вооруженных сил Германии. Свою работу в области военного авиастроения фирма начала, построив небольшую партию невооруженных двухместных самолетов-разведчиков Z.6, поступивших в войска в 1914 году. Самолет Z.6 представлял собой биплан с крыльями разной площади, он стал первым массовым самолетом фирмы AEG и получил известность под военным обозначением B.I. Конструкция самолета AEG B.I стала стандартной для всех последующих самолетов AEG: силовой набор фюзеляжа почти полностью сваривался из стальных труб разного диаметра, крылья имели по два лонжерона из стальных труб с деревянными нервюрами, обшивка - полотно. Трехопорное шасси с хвостовой опорой имело интересную особенность - дополнительную аварийную опору ниже двигателя, которая предохраняла воздушный винт, если при посадке самолет капотировал. Большинство построенных самолетов было оснащено моторам Mercedes D.I мощностью 100л.с. Большие радиаторы двигателя монтировались по бортам фюзеляжа. В конце 1914 года появился самолет В. II (Z.9). От B.I он отличался меньшим количеством стоек бипланной коробки, крыльями уменьшенного размаха и двигателем Mercedes D.II мощностью 120 л.с. Была также предпринята попытка улучшить аэродинамику мотора и радиаторов, но в результате самолет приобрел характерный для всех последующих самолетов AEG "рог носорога" - вертикальный выхлопной патрубок над двигателем. За самолетом В.II в 1915 году последовал B.III, сохранивший силовую установку предшественника. На B.III конструкторы несколько облагородили аэродинамику, в частности, хвостовое оперение приобрело скругленные в плане формы. Самолетов B.III построили совсем немного, так как фронт требовал вооруженные пулеметами машины. Самолет B.III остался последним невооруженным самолетом-разведчиком AEG. На смену самолетам серии "В" пришли вооруженные аэропланы серии "С". ЛТХ: Модификация B.II Размах крыла, м 15.50 Длина, м 10.50 Высота, м 3.15 Площадь крыла, м2 40.12 Масса, кг пустого самолета 723 нормальная взлетная Тип двигателя 1 ПД Mercedes D.II Мощность, л.с. 1 х 120 Максимальная скорость , км/ч 110 Крейсерская скорость , км/ч 96 Практическая дальность, км 1130 Скороподъемность, м/мин Практический потолок, м 3000 Экипаж, чел 2 AEG C.I(III) Разработчик: AEG Страна: Германия Первый полет: 1915 Тип: Фронтовой разведчик ЛТХ Доп. информация Эволюционным развитием самолетов серии "В" стал появившийся в марте 1915 года биплан AEG C.I (военное обозначение KZ.9). Он представлял собой вооруженный самолет-разведчик, спроектированный на основе лучшего самолета серии "В", невооруженного разведчика В.II. На C.I был установлен поршневой двигатель жидкостного охлаждения Benz Bz.III мощностью 150 л.с. Наблюдателя из передней кабины переместили в заднюю, где была установлена турель Schneider Drehring с пулеметом MG-14 Parabellum калибра 7,92 мм, предназначенным для отражения атак истребителей противника из задней полусферы. В 1915 году военные пересмотрели требования к самолетам-разведчикам в сторону улучшения их маневренности, но в ущерб устойчивости равномерного горизонтального полета. Маневренному самолету проще было выходить из-под атак истребителей противника. Появившийся в октябре 1915 году C.II стал улучшенным вариантом C.I, с целью улучшения маневренности размеры самолета уменьшили. За самолетом C.II последовал экспериментальный C.III с более высоким фюзеляжем, который полностью закрывал брешь между верхним и нижним крылом бипланной коробки, благодаря чему члены экипажа получили прекрасный обзор всей верхней полусферы, которую теперь не перекрывало верхнее крыло. Пилота и наблюдателя вновь поменяли местами, что позволило наблюдателю вести пулеметный огонь в направлении полета. Концептуально самолет одобрили, но с технической точки зрения он получился неудачным, поэтому в серийное производство не поступил. ЛТХ: Модификация AEG C.I Размах крыла, м 15.00 Длина, м 9.00 Высота, м 3.50 Площадь крыла, м2 41.50 Масса, кг пустого самолета 650 нормальная взлетная Тип двигателя 1 ПД Benz Bz.III Мощность, л.с. 1 х 150 Максимальная скорость , км/ч 140 Крейсерская скорость , км/ч 120 Практическая дальность, км 480 Скороподъемность, м/мин Практический потолок, м 4800 Экипаж, чел 2 Вооружение: один 7.92-мм AEG C.IV Разработчик: AEG Страна: Германия Первый полет: 1916 Тип: Фронтовой разведчик ЛТХ Доп. информация AEG C.IV - двухстоечный биплан смешанной конструкции с полотняной обшивкой. Силовой набор фюзеляжа - сварная ферма из тонкостенных стальных труб. Из них же изготовлены лонжероны крыльев, межкрыльевые стойки, каркас оперения и тележка шасси. Только нервюры и передние кромки крыльев выполнялись из дерева. Капот двигателя из штампованных дюралевых листов. Автор проекта - инженер-конструктор фирмы Альгемайне Электрицитатс Гезельшафт (AEG) Кёниг. C.IV разработан весной 1916 года. Самолет выпускался серийно на заводе фирмы AEG в Хеннигсдорфе под Берлином и на Иоханнештальском предприятии фирмы Фоккер. До конца 1917 года построено более 400 экземпляров. AEG C-IV и его модификации широко применялись на западном фронте в качестве разведчиков и фронтовых бомбардировщиков примерно до середины 1918-го, когда были постепенно заменены "Хальберштадтами" и "Ханноверами". Кроме того отмечалось появление этих машин в северной Италии и Македонии. Помимо германских, они состояли на вооружении болгарских и турецких ВВС. Самолет отличался высокой весовой отдачей, хорошими пилотажными и эксплуатационными характеристиками. Модификации : C-IV двигатель "Мерседес", 160 л.с. C-IVA двигатель "Аргус", 180 л.с. C-IVN легкий ночной бомбардировщик, трехстоечный биплан (размах крыльев увеличен на одну секцию). Двигатель "Бенц", 150 л.с. Самолет считался одним из лучших в своем классе. ЛТХ: Модификация C.IV Размах крыла, м 13.46 Длина, м 7.15 Высота, м 3.35 Площадь крыла, м2 39.00 Масса, кг пустого самолета 800 нормальная взлетная 1120 Тип двигателя 1 ПД Mercedes D.III Мощность, л.с. 1 х 160 Максимальная скорость , км/ч 158 Крейсерская скорость , км/ч 135 Продолжительность полета, ч 4 Скороподъемность, м/мин 167 Практический потолок, м 5000 Экипаж, чел 2 Вооружение: один 7.92-мм пулемет Parabellum бомбовая нагрузка - до 300 кг AEG C.V(VI) Разработчик: AEG Страна: Германия Первый полет: 1916 Тип: Фронтовой разведчик ЛТХ Доп. информация В конце 1916 года на фирме Allgemeine Elektrizitäts-Gesellschaft (A.E.G.) были построены два экземпляра разведывательного самолета AEG C.V. Самолет был создан на базе удачного C.IV и представлял собой двухместный двухстоечный биплан, оснащенный восьмицилиндровым двигателем водяного охлаждения Mercedes D.IV мощностью 220 л.с. (164 кВт). Вооружение самолета состояло одного переднего 7.92-мм пулемета LMG 08/15 и одного 7.92-мм пулемета Parabellum MG14, установленного на подвижной турели в задней части кабины. Первый полет прототипа самолета состоялся в декабре 1916 года. В ходе испытаний AEG C.V не показал заметного прироста летных характеристик и было решено проект закрыть. Параллельно с созданием C.V были построены два экземпляра AEG C.VI, главным отличие которого была силовая установка из одного шестицилиндрового двигателя водяного охлаждения Benz Bz.IV мощностью 200 л.с. (150 кВт). Испытания этих машин тоже не увенчались успехом. Модификации : C.V фронтовой разведчик с двигателем Mercedes D.IV мощностью 220 л.с. C.VI фронтовой разведчик с двигателем Benz Bz.IV мощностью 200 л.с. ЛТХ: Модификация C.V Размах крыла, м 13.20 Длина, м 7.60 Высота, м Площадь крыла, м2 41.50 Масса, кг пустого самолета 900 нормальная взлетная 1432 Тип двигателя 1 ПД Mercedes D.IV Мощность, л.с. 1 х 220 Максимальная скорость , км/ч 165 Крейсерская скорость , км/ч 145 Практическая дальность, км Скороподъемность, м/мин 200 Практический потолок, м Экипаж, чел 2 Вооружение: один передний 7.92-мм пулемет LMG 08/15 и один 7.92-мм пулемет Parabellum MG14, установленный на подвижной турели в задней части кабины. AEG C.VII Разработчик: AEG Страна: Германия Первый полет: 1916 Тип: Фронтовой разведчик ЛТХ Доп. информация Параллельно с разработкой вариантов разведывательного самолета C.IV с более мощными моторами на фирме Allgemeine Elektrizitäts-Gesellschaft (A.E.G.) были построены два экземпляра уменьшенного и облегченного фронтового разведчика AEG C.VII. Первый полет прототипа самолета состоялся в декабре 1916 года. Он представлял собой двухместный одностоечный биплан, оснащенный шестицилиндровым двигателем водяного охлаждения Mercedes D.III мощностью 160 л.с. (119 кВт). Вооружение самолета состояло одного переднего 7.92-мм пулемета LMG 08/15 и одного 7.92-мм пулемета Parabellum MG14, установленного на подвижной турели в задней части кабины. Так же как и С.V и С.VI новый разведчик не оправдал надежд разработчиков и был отвергнут военными. ЛТХ: Модификация C.VII Размах крыла, м 11.10 Длина, м 6.20 Высота, м Площадь крыла, м2 Масса, кг пустого самолета 758 нормальная взлетная 1118 Тип двигателя 1 ПД Mercedes D.III Мощность, л.с. 1 х 160 Максимальная скорость , км/ч 165 Крейсерская скорость , км/ч 145 Практическая дальность, км Скороподъемность, м/мин 250 Практический потолок, м Экипаж, чел 2 Вооружение: один передний 7.92-мм пулемет LMG 08/15 и один 7.92-мм пулемет Parabellum MG14, установленный на подвижной турели в задней части кабины AEG C.VIII Разработчик: AEG Страна: Германия Первый полет: 1917 Тип: Фронтовой разведчик ЛТХ Доп. информация Еще одним неудачным вариантом удачного разведывательного самолета C.IV стал построенный в 1917 году на фирме Allgemeine Elektrizitäts-Gesellschaft (A.E.G.) фронтовой разведчика AEG C.VIII. Первый полет прототипа самолета состоялся в октябре 1917 года. Он представлял собой двухместный одностоечный биплан, оснащенный шестицилиндровым двигателем водяного охлаждения Mercedes D.III мощностью 160 л.с. (119 кВт). Вооружение самолета состояло одного переднего 7.92-мм пулемета LMG 08/15 и одного 7.92-мм пулемета Parabellum MG14, установленного на подвижной турели в задней части кабины. После неудачных испытаний, было решено построить второй прототип в варианте триплана AEG C.VIII Dr. Несмотря на улучшение маневренности и увеличение скороподъемности максимальная скорость самолета снизилась до 165 км/ч. ЛТХ: Модификация C.VIII Размах крыла, м 9.50 Длина, м 6.90 Высота, м Площадь крыла, м2 Масса, кг пустого самолета 800 нормальная взлетная 1160 Тип двигателя 1 ПД Mercedes D.III Мощность, л.с. 1 х 160 Максимальная скорость , км/ч 170 Крейсерская скорость , км/ч 150 Практическая дальность, км Скороподъемность, м/мин Практический потолок, м Экипаж, чел 2 Вооружение: один передний 7.92-мм пулемет LMG 08/15 и один 7.92-мм пулемет Parabellum MG14, установленный на подвижной турели в задней части кабины AEG D.I Разработчик: AEG Страна: Германия Первый полет: 1917 Тип: Истребитель ЛТХ Доп. информация В конце 1913 года в составе концерна A.E.G. (Allgemeine Elektricitäts-Gesellschaft m.b.H.), специализировавшегося в области электроэнергетики, машиностроения и товаров для дома, в пригороде Берлина Хеннигсдорфе (Hennigsdorf) было создано авиастроительное отделение, спустя несколько месяцев уже функционировавшее в полную силу. Перед самым началом Первой Мировой войны здесь были спроектированы и построены невооружённые двухместные бипланы B.I - B.III, выполнявшие задачи самолётов-разведчиков. При создании этих и последующих машин компания использовала свой опыт в области металлообработки: у большинства самолётов марки A.E.G. силовой каркас (не только фюзеляжа, но и несущих поверхностей и хвостового оперения) изготавливался из стальных труб посредством сварки. Весной 1915 года компанией был разработан вооружённый двухместный самолёт-разведчик A.E.G. C.I, выпущенный небольшой серией; за ним последовали такой же мелкосерийный C.II (осень 1915 г.) и C.III, оставшийся лишь опытным образцом. В крупносерийное производство пошёл лишь C.IV (1916 г.) и его ночная версия C.IV N; попытки повторить успех с последующими вариантами - C.V, C.VI и C.VII оказались неудачными. Зато компания A.E.G. приобрела известность на фронтах благодаря своим двухмоторным фронтовым бомбардировщикам G.I - G.IV. В 1917 году были созданы прототипы многоцелевого боевого самолёта C.VIII и его трипланной версии C.VIII Dr. Одновременно с ними был разработан и изготовлен и первый истребитель компании из Хеннигсдорфа - A.E.G. D.I, представлявший собой уменьшенный в размерах одноместный вариант C.VIII. Обе машины имели схожие формы и с технологической точки зрения были практически идентичны. Истребитель A.E.G. D.I предназначался для участия в конкурсе новых типов, который должен был пройти на берлинском аэродроме Адлерсхоф в январе-феврале 1918 года, так что затягивать работы над машиной было нельзя. В начале 1917 года был дан старт работам по проектированию истребителя (планировалось изготовить три прототипа), силовая установка которого должна была состоять из рядного шестицилиндрового двигателя водяного охлаждения Mercedes D.III, развивавшего на взлёте 160 л.с. (118 кВт) и вращавшего двухлопастный деревянный винт. Вооружение истребителя должно было быть стандартным - два 7,92-мм пулемета LMG 08/15, установленные в выемках в фюзеляже таким образом, чтобы их замки были в досягаемости пилота. Биплан D.I имел цельнометаллический каркас планера. Силовой набор фюзеляжа представлял собой ферму, сваренную из стальных труб и имевшую прямоугольное поперечное сечение. Ферма была дополнена закруглённым гаргротом и удлинённым заголовником позади кабины. В обшивке фюзеляжа использовались листы алюминия (в носовой части) и полотно. Несущие поверхности также имели каркас (лонжероны и нервюры), сваренный из стальных труб, и полотняную обшивку. Крылья самолёта были двухлонжеронными, причём передний лонжерон образовывал переднюю кромку. Оба крыла были неразъёмными. Верхнее крыло соединялось с фюзеляжем посредством коротких кабанных стоек, изготовленных из стальных труб; нижнее крепилось к нижним лонжеронам фермы фюзеляжа при помощи штифтов. Элероны с тросовым управлением, также имевшие каркас из сварных стальных труб, устанавливались только на верхнем крыле. Дополняли конструкцию одностоечной бипланной коробки стальные I-образные стойки и проволочные расчалки. Хвостовое оперение имело каркас из стальных труб и полотняную обшивку. Угол установки стабилизатора мог регулироваться на земле. Руль направления, оснащённый роговой аэродинамической компенсацией, имел характерную для самолётов A.E.G. форму. Первый прототип D.I (его заводской и регистрационный номера неизвестны и на руль направления нанесены не были), впервые поднялся в небо в мае 1917 года. Самолёт был оснащён коробчатым радиатором, установленным непосредственно за обтекателем винта, и длинным выхлопным коллектором, срез которого находился позади кабины пилота. Несмотря на довольно высокую горизонтальную скорость (205 км/ч у земли), пилотажные свойства самолёта оставляли желать лучшего, и для исправления ситуации в конструкцию неоднократно вносились изменения. Так, уже после первых полётов для улучшения характеристик на критических режимах и повышения путевой устойчивости хвостовую часть фюзеляжа удлинили на 400 мм (отметим, что необходимость удлинения фюзеляжа была своего рода признаком большинства конструкций авиационного отделения концерна A.E.G.). В конце мая 1917 года была завершена постройка второго прототипа D.I (заводской номер D 4401/17). От первого он отличался горизонтальным оперением изменённой формы, уже проверенным удлинённым фюзеляжем и переделанной системой охлаждения: радиаторов стало два, и разместили их по бокам фюзеляжа на уровне передней кромки нижнего крыла. Перед двигателем (где прежде находился радиатор) остался лишь узкий бак с водой, одновременно служивший своего рода обтекателем переднего цилиндра двигателя. Силовая установка осталась прежней - двигатель Mercedes D.III и деревянный двухлопастный винт. Но в отличие от первого прототипа у D 4401/17 выхлопная труба была укороченной. В начале июня 1917 года в небо поднялся третий прототип D 5002/17, почти идентичный второму. Единственным различием было ещё большее увеличение бортовых радиаторов, которые теперь занимали бóльшую часть высоты борта фюзеляжа. Окончательные заводские испытания проводились в течение августа и сентября 1917 года; участвовали в них в основном второй и третий прототипы, в то время как первый оставался в цеху компании для возможных доработок. Лётные испытания не обошлись без проблем: 5 сентября 1917 года второй прототип был уничтожен в аварии. Тем не менее, компания заявила третий прототип для участия в конкурсе на новый истребитель для оснащения Имперских военно-воздушных сил Германии (Deutsche Luftstreitkräfte). Однако поскольку инспекция ВВС (Inspektion der Fliegertruppen - Idflieg) не выдала приглашения на участие машины в испытаниях, то A.E.G. D.I участвовал в тестировании неофициально и летал на нём только заводской лётчик-испытатель, а не выбранные строевые летчики с фронтовым опытом. Как следствие, обещанный заказ на 20 серийных экземпляров A.E.G. D.I был отменен, а победителем конкурса стал прототип Fokker V 11, пошедший в крупносерийное производство под обозначением D.VII. ЛТХ: Модификация AEG D.I Размах крыла, м 8.50 Длина, м 6.10 Высота, м 2.65 Площадь крыла, м2 16.14 Масса, кг пустого самолета 685 нормальная взлетная 940 Тип двигателя 1 ПД Mercedes D.III Мощность, л.с. 1 х 160 Максимальная скорость , км/ч 205 Крейсерская скорость , км/ч 186 Продолжительность полета, ч.мин 2.30 Скороподъемность, м/мин 188 Практический потолок, м 5000 Экипаж, чел 1 Вооружение: два 7.92-мм пулемета LMG 08/15 Spandau AEG Dr.I Разработчик: AEG Страна: Германия Первый полет: 1917 Тип: Истребитель ЛТХ Доп. информация AEG Dr.I - истребитель, разработанный немецкой фирмой Allgemeine Elektrizitats Gesellschaft (A.E.G.). Этот триплан был разработан на основе конструкции AEG D.I. Конструкция самолета потяжелела, однако на нем остался точно такой же двигатель как и на AEG D.I, это привело к значительному ухудшению всех летных характеристик. Поэтому сразу после постройки прототипа в октябре 1917 года программу закрыли. ЛТХ: Модификация AEG Dr.I Размах крыла, м 9.40 Длина, м 6.10 Высота, м Площадь крыла, м2 Масса, кг пустого самолета 710 нормальная взлетная 970 Тип двигателя 1 ПД Mercedes D.IIIa Мощность, л.с. 1 х 160 Максимальная скорость , км/ч 170 Крейсерская скорость , км/ч 148 Продолжительность полета, ч.мин 2.00 Скороподъемность, м/мин Практический потолок, м Экипаж, чел 1 Вооружение: два 7.92-мм пулемета LMG 08/15 Spandau AEG DJ.I Разработчик: AEG Страна: Германия Первый полет: 1918 Тип: Ударный истребитель ЛТХ Доп. информация AEG DJ.I - ударный бронированный истребитель, разработанный немецкой фирмой Allgemeine Elektrizitats Gesellschaft (AEG). Разработка самолета была начала уже в самом конце войны. Он представлял собой одноместный биплан с двигателем Benz Bz.IIIb, вооруженный двумя спаренными 7.92-мм пулеметами LMG 08/15 Spandau и легкими противопехотными бомбами. Пилот самолета был защищен специальными алюминиевыми щитами. Первый полет AEG DJ.I состоялся в сентябре 1918 года. Самолет показал хорошие летные характеристики, однако к окончанию войны он уже не успел. Всего было построено три экземпляра самолета. ЛТХ: Модификация AEG DJ.I Размах крыла, м 10.00 Длина, м 6.69 Высота, м 3.00 Площадь крыла, м2 Масса, кг пустого самолета 1182 нормальная взлетная 1375 Тип двигателя 1 ПД Benz Bz.IIIb Мощность, л.с. 1 х 195 Максимальная скорость , км/ч 180 Крейсерская скорость , км/ч 146 Продолжительность полета, ч.мин Скороподъемность, м/мин Практический потолок, м Экипаж, чел 1 Вооружение: два 7.92-мм пулемета LMG 08/15 Spandau легкие бомбы AEG E.2 Eule Разработчик: AEG Страна: Германия Первый полет: 1912 Тип: Разведывательный самолет ЛТХ Доп. информация Вторым монопланом фирмы "Allgemeine Elektrizitats Gesellschaft" (AEG) стал легкий разведывательный самолет E.2 Eule ("сова"). Его разработкой занимался инженер Вагнер (Wagner) из-за чего наименование самолета иногда пишется как Wagner Eule. Первый моноплан E.1, построенный после Z.1 в 1912 году, использовался в чисто экспериментальных целях. Первый полет E.2 совершил осенью 1914 года. Это был двухместный высокоплан, оснащенный французским семицилиндровым двигателем Gnome мощностью 80 л.с. В ходе испытаний самолет разбился и загорелся. Второй экземпляр самолета оснастили маломощным четырехцилиндровым мотором от автомобиля Ford T (его мощность была всего 20 л.с.). Естественно, что с такой силовой установкой самолет использовался только для испытаний. По окончанию программы испытаний E.2 передали в Берлинский музей авиации. В ходе второй Мировой войны единственный экземпляр самолета вывезли на территорию Польши, где он был найден поляками в 1945 году и передан в Технический музей, а затем в Авиационный музей г. Кракова, где он находится в нереставрированном виде и теперь. ЛТХ: Модификация E.2 Размах крыла, м 11.00 Длина, м 5.80 Высота, м Площадь крыла, м2 Масса, кг пустого самолета нормальная взлетная Тип двигателя 1 ПД Gnome Мощность, л.с. 1 х 80 Максимальная скорость , км/ч Крейсерская скорость , км/ч Практическая дальность, км Скороподъемность, м/мин Практический потолок, м Экипаж, чел 2 Flugboot Разработчик: AEG Страна: Германия Первый полет: 1914 Тип: Легкая летающая лодка ЛТХ Доп. информация В 1914 году на фирме Algemeine Elektrizitats-Gesellschaft (A.E.G.) была разработана легкая летающая лодка AEG Flugboot. Это был двухместный деревянный высокоплан, оснащенный двигателем Benz Bz III мощностью 150 л.с. Единственный экземпляр летающей лодки был облетан в августе 1914 года в Варемюнде. Предполагалось использовать самолет для прибрежной разведки, ВМС даже выделил для него номер - 45. Flugboot передали военным для испытаний на морскую базу Kiel-Holtenau. В ходе испытаний летающая лодка разбилась, и больше к строительству подобных машиy на фирме AEG не возвращались. ЛТХ: Модификация AEG Flugboot Размах крыла, м 16.00 Длина, м 10.00 Высота, м 3.65 Площадь крыла, м2 Масса, кг пустого самолета максимальная взлетная Тип двигателя 1 ПД Benz Bz III Мощность, л.с. 1 х 150 Максимальная скорость, км/ч Крейсерская скорость, км/ч Практическая дальность, км Практический потолок, м Экипаж, чел 2 AEG K.I (G.I) Разработчик: AEG Страна: Германия Первый полет: 1915 Тип: Бомбардировщик ЛТХ Доп. информация Летом 1914 года Idflieg опубликовало требование к новому типу боевых самолетов - Kampfflugzeug. Эти самолеты, задуманные как "воздушные крейсера" должны были быть вооружены пулеметами и нести бомбовую нагрузку. Так же в требованиях говорилось что планируемая суммарная мощность силовой установки - 200 л.с., экипаж - 3 человека, а продолжительность полета - 6 часов. В конце этого же года берлинская фирма Альгемайне Электрицитатс Гезельшафт (AEG) приступила к созданию прототипа по этой спецификации. Уже в январе 1915 года первый AEG K.I (фирменное обозначение GZ.1) совершил свой первый полет. Это был двухместный двухстоечный биплан, оснащенный двумя двигателями Mercedes D.I мощностью 100 л.с. Вооружение самолета состояло из одного переднего пулемета, установленного на подвижной турели. Для защиты экипажа в носовой части была установлена бронеплита. К моменту испытаний самолета Idflieg принял новую классификацию для бомбардировщиков - Grossflugzeug (дословно - большой самолет). Прототип AEG K.I в срочном порядке доработали под новые требования - разместили третьего члена экипажа и добавили второй пулемет ""Парабеллум" на турели Шнейдера в задней кабине. 24 апреля 1915 года, уже под обозначением AEG G.I, самолет был выкачен из ангара завода. Летом этого же года его доставили на 4-й конкурс военных самолетов в Альдершоте. Внимания военных машина не привлекла, а фирма AEG переключилась на разработку следующих версий бомбардировщика - G.II и G.III. Уже после окончания Первой мировой войны появился еще один самолет со схожим обозначением - AEG K, но это был гражданский самолет с кабиной для пассажиров (нем - Kabinen), переделанный из ударного AEG J.II. ЛТХ: Модификация G.I Размах крыла, м 16.50 Длина, м 8.70 Высота, м 3.15 Площадь крыла, м2 61.00 Масса, кг пустого самолета 1160 нормальная взлетная 1610 максимальная взлетная 1954 Тип двигателя 2 ПД Mercedes D.I Мощность, л.с. 2 х 100 Максимальная скорость , км/ч 125 Крейсерская скорость , км/ч 105 Продолжительность полета, ч Максимальная скороподъемность, м/мин Практический потолок, м Экипаж, чел 3 Вооружение: носовая и хвостовая турели Шнейдера с пулеметами "Парабеллум". бомбовая нагрузка - 100 кг A.E.G. G.II (III) Разработчик: A.E.G. Страна: Германия Первый полет: 1916 Тип: Тактический бомбардировщик ЛТХ Доп. информация Берлинская фирма Альгемайне Электрицитатс Гезельшафт (AEG) приступила к созданию многомоторных аэропланов в начале 1915 года. Первая серийная модификация AEG G.II появилась в июле того же года. Буква "G" в индексе машины обозначает Grossflugzeuge, в переводе с немецкого - "большой самолет". В дальнейшем (до появления классов "R" и "GL") этой буквой стали обозначать все многомоторные самолеты Германии и Австро-Венгрии. G.II - двухмоторный биплан классической схемы с тянущими винтами. Экипаж 3 человека: пилот, носовой стрелок-бомбардир и задний стрелок. Кабины экипажа сообщающиеся. Конструкция смешанная с преобладанием металла. Каркас фюзеляжа и оперения, а также лонжероны крыльев, стойки бипланной коробки и моторамы выполнены из тонкостенных стальных труб, нервюры деревянные. Носовая законцовка обтекаемой формы выклеена из шпона. Капоты моторов дюралевые, обшивка передней части фюзеляжа -фанера, всего остального - полотно. Построено от 15 до 20 экземпляров G-II. Некоторые из них имели дополнительные рули поворота, укрепленные на стабилизаторе. В декабре 1915-го запущен в серию AEG G-III с увеличенным размахом крыльев и более мощными моторами. Элероны и рули этой машины имели роговую аэродинамическую компенсацию. С февраля 1916-го G-III начали поступать на вооружение бомбардировочных эскадр Главного командования германской армии (сокращенно - Kagohl) на западном фронте. Позднее AEG появились на итальянском и македонском фронтах. ЛТХ: Модификация G.III Размах крыла, м 18.35 Длина, м 9.85 Высота, м 3.90 Площадь крыла, м2 67.00 Масса, кг пустого самолета 2397 нормальная взлетная 3630 Тип двигателя 2 ПД Daimler Mercedes D.IVa Мощность, л.с. 2 х 260 Максимальная скорость , км/ч 145 Крейсерская скорость , км/ч 125 Продолжительность полета, ч 4.5 Максимальная скороподъемность, м/мин 200 Практический потолок, м 4000 Экипаж, чел 3 Вооружение: носовая и хвостовая турели Шнейдера с пулеметами "Парабеллум". Бомбовая нагрузка - 300 кг AEG G.IV Разработчик: AEG Страна: Германия Первый полет: 1916 Тип: Тактический бомбардировщик ЛТХ Доп. информация Накануне Первой мировой войны в Германии уделялось огромное внимание развитию дирижаблестроения. Благодаря деятельности графа Фердинанда Цеппелина немцы получили в свое распоряжение целый флот огромных воздушных кораблей, специально спроектированных для проведения бомбардировочных операций с дальностью полета до 8000 км и бомбовой нагрузкой в 9-10 тонн. Наличие такой силы определяло всю концепцию развития немецкой авиации, основу которой должны были составить истребители, предназначенные для защиты дирижаблей и их баз. В Италии, Франции, Великобритании и России, где постройкой больших дирижаблей жесткой конструкции почти никто не занимался, многомоторные бомбардировщики находили все больше и больше сторонников. Первые месяцы войны показали, что немцы, делавшие основную ставку на дирижабли, допустили серьезную ошибку. За короткий промежуток времени, а точнее - за один месяц они потеряли в боях над Францией и Россией шесть дирижаблей, а еще один Zeppelin оказался захваченным противником. Дирижабль со своими колоссальными размерами оказался очень удобной мишенью для зенитных орудий врага, и тем более - для его истребителей. От уничтожения его не спасало ни мощное вооружение, включающее пушки, ни большая высота полета. Кроме того, репутацию дирижаблей Zeppelin подпортило множество аварий и несчастных случаев. В Германии, тем не менее, не спешили полностью отказываться от воздушных гигантов. На них планировалось возложить решение стратегических задач - таких, как удары по глубоким тылам противника, по его промышленным и политическим центрам. Выполнение же тактических задач планировалось поручать самолетам. В конце 1914 года немецкий генеральный штаб обратился к самолетостроительным фирмам с заказами на средние самолеты-бомбардировщики с бомбовой нагрузкой около 250-300 кг, которые могли бы действовать вблизи линии фронта и наносить удары по коммуникациям противника, где противовоздушная оборона особенно сильна. Так случилось, что все построенные по данному заказу самолеты были двухмоторными - схема, наиболее популярная в Европе. Первые машины Германский немецкий воздушный флот принял на вооружение в 1915 году. Одним из лучших среди этих машин стал трехместный биплан фирмы AEG (Allegemente Elektrizitats Gesellschaft - Универсальное электрическое общество) с двумя двигателями Mercedes мощностью по 100 л.с. Он получил обозначение К-1, происходящее от немецкого термина Kampfflugzeug - боевой самолет. Из-за загруженности другими заказами фирма смогла построить всего десять таких самолетов. Легкий бомбардировщик К-2 с дальностью полета в 450 км был выпущен серией в 24 экземпляра. На машине этого типа некоторое время летал знаменитый ас Манфред фон Рихтгофен. До 1916 года фирма AEG выпустила еще один тип самолетов - трехкилевой двухдвигательный К-3, который был построен в количестве 120 экземпляров. После изменения системы обозначений машина стала именоваться G.III (от немецкого Grob -большой). Если учесть, что с 1915 по 1916 год вся авиационная промышленность Германии выпустила 750 самолетов-бомбардировщиков типа Grob, то доля выпуска фирмы AEG окажется весьма значительной. В 1917 году на базе самолета G.III фирма строит новый бомбардировщик - G.IV, который стал лучшим самолетом AEG, построенным в период войны. Внешне он отличался от G.III двухлопастными воздушными винтами вместо четырехлопастных и дугообразно изогнутыми задними кромками элеронов. До мая 1918 года было построено 216 экземпляров этого двухдвигательного биплана. Самолет специально приспосабливался для действий в близком тылу противника. В ходе производства бомбардировщика усиливалась его конструкция и устанавливались новые, более мощные двигатели фирмы Mercedes (260 л.с. против 158 л.с. у G.III). Увеличилось и количество приборов в кабине экипажа, улучшился состав оборудования. Если раньше для действий ночью приходилось создавать специальные модификации самолетов с индексом N, то теперь любой G.IV мог отбомбиться по слабоосвещенной цели благодаря новому оптическому бомбовому прицелу. К тому же стало больше узлов подвески для бомб. Для членов экипажа впервые использовались комбинезоны с электрическим обогревом. Первые самолеты начали поступать в войска в конце 1917 года. Машины сразу понравились летчикам, поскольку их мощная конструкция выдерживала любые фронтовые передряги. Известен случай, когда один из G.IV столкнулся в воздухе с истребителем противника и летчикам бомбардировщика удалось посадить поврежденную машину. С появлением надежных многомоторных бомбардировщиков началась разработка тактики применения таких машин. Осенью 1916 года немцами был разработан план операции Turkenkreuz (с немецкого - турецкий крест), целью которой стало проведение массированных бомбардировок городов Англии с аэропланов. Именно с этого момента в войне наступила эра групповых налетов, в которых участвовало несколько десятков однотипных машин. Соответственно, выросла и сила, противодействующая таким налетам, - ПВО. В ответ фирма AEG выпустила специальный вариант своего G.IV с индексом К. На новом варианте самолета забронировали капоты двигателей и кабину экипажа. Вместо переднего пулемета на G.IVK поставили 20-мм пушку фирмы Беккер. Для увеличения дальности полета и компенсации возросшего взлетного веса G.IVK пришлось увеличить размах крыльев на целых 9 метров и применить двухкилевое хвостовое оперение. Всего построили около 150 таких машин. Дальнейшим развитием этого самолета стала машина G.V, унаследовавшая от своего предшественника огромные крылья. Продолжительность полета G.V доходила до шести часов. G.V стал последним боевым самолетом фирмы AEG, построенным в период Первой мировой войны. В 1917-1918 годах AEG G.IV считался отличным фронтовым бомбардировщиком, по мнению пилотов - лучшим в своем классе. В конце войны G.IV составляли основу немецкой ближнебомбардировочной авиации. Эти машины широко применялись на Западном фронте, в частности-при нанесении последних германских ударов в Пикардии и во Фландрии весной 1918 года. На румынском фронте эскадры AEG бомбили Бухарест, а на итальянском - Венецию и Падую. После того как немцы полностью отказались от применения дирижаблей и на смену этих "тряпичных пузырей" пришли тяжелые стратегические бомбардировщики Zeppelin-Staaken R (R-от немецкого riesig -огромный), G.IV стали привлекаться для их сопровождения в далекий тыл врага. В воздухе они выполняли функцию истребителей, ведь настоящие представители этого класса не могли преодолевать большое расстояние, на которое могли летать самолеты с индексом R. Совместно с G.IV выполняли аналогичную задачу и известные средние бомбардировщики Gota. В одном налете, как правило, участвовали 1-3 бомбардировщика типа Zeppellin, десяток Gota и несколько G.IV. Так, ночью 19 мая 1918 года три R.VI, 18 Gota и два G.IV появились над Лондоном и сбросили около 3200 кг бомб. Всего было выполнено 11 совместных полетов. Еще в 1916 году предприятие AEG, воодушевленное успехами фирмы Zeppelin, собравшей под своей крышей лучшие умы Германии, предпринимает попытку создать свой бомбардировщик типа R. Она построила единственный экземпляр аналогичного самолета, получившего обозначение R.I. Четырехмоторный двухвинтовой бомбардировщик, спроектированный конструктором Сандером, имел полностью закрытую кабину и усиленное шасси. Двигатели располагались внутри средней части фюзеляжа; через сложную систему конических зубчатых передач каждая пара моторов вращала свой двухлопастный воздушный винт. Последние были установлены между крыльями, вплотную к фюзеляжу. По своей компоновке машина очень походила на самолет В.А.Слесарева "Святогор", находившийся в постройке на заводе Лебедева с 1914 года. Взлетная масса R.1 доходила до 9 тонн, а размах крыла равнялся 36 метрам. Фирмой AEG планировалось построить восемь гигантских самолетов, но первый экземпляр разбился во время испытательного полета, после чего фирма отказалась от продолжения работ по R.I. Конструкция бомбардировщика Конструкция бомбардировщиков AEG G.IV представляла собой скорее исключение из традиций авиастроения того времени. Каркас фюзеляжа выполнялся из стали с комбинированной обшивкой: в хвостовой части он обшивался полотном, а в носовой - тонкой фанерой. Каркасы крыльев и стойки крепления двигателей изготавливались из стальных труб. Обшивка крыльев - полотняная с лаковым покрытием. Шасси самолета состояло из пары двухколесных основных тележек с пружинными амортизаторами и хвостового костыля. Почти такое же шасси стояло и на бомбардировщиках Gotha. Для уменьшения лобового сопротивления спицы колес закрывались тарельчатыми обтекателями. На самолетах устанавливались однорядные шестицилиндровые моторы Mercedes D.IVA мощностью 260 л.с, закреплявшиеся в цельнометаллической мотогондоле, в передней части которой находился U-образный радиатор водяного охлаждения. На крыле, в местах крепления двигателя, стояли нервюры двойной толщины. Основные топливные баки располагались в средней части фюзеляжа, между кабиной летчика и задней кабиной стрелка. Бензонасос с приводом от ветрянки на верхнем крыле подкачивал топливо в расходный бачок емкостью 50 литров, откуда оно самотеком подавалось по двум трубкам к карбюраторам двигателей. Расходный бачок крепился в середине верхнего крыла. Двигатели приводили во вращение винты с законцовками, обшитыми листовой сталью. На некоторых самолетах по бокам кабины устанавливали стальные сетки, защищающие экипаж от фрагментов винта в случае его разрушения. Экипаж самолета состоял из трех человек. В передней кабине находился самый универсальный член экипажа - летчик-наблюдатель, он же бомбардир и стрелок. Среднюю кабину занимал летчик, а сзади сидел стрелок, защищавший заднюю полусферу G.IV от атак вражеских истребителей. Все три кабины - открытые, лишь перед летчиком было установлено небольшое ветровое стекло. Для облегчения посадки экипажа в кабины по бортам фюзеляжа были предусмотрены утопленные подножки. Все три кабины сообщались между собой через проход по правому борту. На приборной доске летчика находилось около десяти различных контрольных приборов, в числе которых были приборы контроля работы двигателей, компас, креномер, указатели запаса топлива в баках, высотомер и указатель скорости. Для управления машиной по крену и тангажу использовался штурвал с колесом, по курсу машина управлялась педалями. Проводка управления - тросовая, большей частью проходящая снаружи конструкции планера. Все поверхности управления (элероны на верхнем крыле, руль направления и высоты) имели роговую аэродинамическую компенсацию для уменьшения усилий на штурвале управления и педалях. Рули имели металлические каркасы, обшитые полотном. Для парирования разворачивающего момента при отказе одного из двигателей руль направления имел необычно большую площадь. Практически на всех немецких бомбардировщиках (AEG G.IV не являлся исключением) устанавливались технически совершенные оптические бомбардировочные прицелы. Эти устройства выпускались двумя фирмами - Herz и Zeis, но по своей конструкции они были почти идентичными. Прицел представлял собой оптический угломер перископного типа, выполненный в виде трубы, установленной вертикально в передней кабине. Труба сквозь отверстие в полу выходила наружу, заканчиваясь поворотной в плоскости продольной оси самолета призмой. На одной из ее граней была нанесена продольная черта, позволявшая совместить курс полета самолета с направлением на цель. Максимальные углы поворота призмы находились в пределах от +60 до -10 градусов. Во время полета летчик-наблюдатель смотрел в трубу как в перископ, обозревая лежащую под самолетом местность. Обнаружив цель, он запрашивал у летчика скорость самолета и, руководствуясь специальными таблицами и показаниями угломера, определял угол прицеливания. После этого наблюдатель, вращая небольшое колесико, вводил полученное число в прицел и ждал, когда цель попадет в перекрестие продольной черты и поперечной линии угломера. Единственным недостатком устройства можно считать невозможность введения поправок на ветер. Учитывая, что на бомбардировщиках союзников использовались большей частью примитивные механические прицельные устройства в виде ящиков с подвижным проволочным перекрестием (прицелы Доранда, Вимпериса), или даже простая комбинация из секундомера и вбитых в борт кабины штырей (прицел Толмачева), можно с уверенностью говорить о том, что точность бомбометания с самолетов AEG G.IV была существенно выше, чем с бомбардировщиков противника. В конце войны на машинах G.IV стали устанавливать радиостанции и менять прицелы фирмы Herz на более совершенную модель Herz-Barikow с автоматическим сбросом бомб, но таких самолетов были считанные единицы. Оборонительное вооружение самолета включало два-три пулемета 7,9 мм Parabellum конструкции Карла Хайнемана с боезапасом 500 патронов и 400 кг бомб. Пулеметы устанавливались на подвижных шкворневых установках,- которые перемещались вдоль кольцевой направляющей. Из бомбового вооружения, по мнению фронтовых специалистов, наиболее эффективными являлись осколочные 4,5-кг бомбы, имевшие удлиненный взрыватель в виде стержня, что позволяло бомбам взрываться на некотором расстоянии от земли. Такое оружие поражало живую силу противника на значительном удалении от места взрыва. Бомбовая нагрузка размещалась на внешней подвеске. Восемь бомбовых держателей закреплялись под нижними частями фюзеляжа и корневыми частями крыла. Управление сбросом - механическое. Бомба отцеплялась после того, как летчик поворачивал одну из восьми ручек, выведенных на приборную доску. Ручка приводила в движение трос, оттягивающий подпружиненный крючок, на котором висела бомба. Все бомбы подвешивались в горизонтальном положении, что положительно сказывалось на точности бомбометания. ЛТХ: Модификация G.IV Размах крыла, м 18.40 Длина, м 9.70 Высота, м 3.90 Масса, кг пустого самолета 2488 нормальная взлетная 3664 Тип двигателя 2 ПД Daimler Mercedes D.IVa Мощность, л.с. 2 х 260 Максимальная скорость , км/ч 165 Крейсерская скорость , км/ч 145 Практическая дальность, км 652 Максимальная скороподъемность, м/мин 200 Практический потолок, м 4500 Экипаж, чел 3 Вооружение: два 7.7-мм пулемета MG бомбовая нагрузка - 350 кг бомб A.E.G. G.IVK Разработчик: A.E.G. Страна: Германия Первый полет: 1918 Тип: Тяжелый штурмовик ЛТХ Доп. информация К середине 1917 года к многим проблемам германского командования добавилась еще одна в виде танков союзников. К многим средствам противотанковой обороны такие как инженерные сооружения, полевую и зенитную артиллерию, мины и связки гранат, бронебойные пули обычного калибра. В 1918 году стали поступать специальные стрелковые системы разработанные специально для борьбы с броневыми целями такие как 13,3 мм ПТР Mauser Tank-Gewehr M1918 и 20-мм автоматическая пушка Becker. Если первое так использовалось в основном наземными войсками, то вторая применялась на заключительном этапе не только как оружие пехоты, но и в авиации. Becker проходил испытания наряду с 37 мм автоматические пушкой Круппа еще в конце 1915 начале 1916 годов на бомбардировщике Gotha G.I, однако их результаты были признаны неудовлетворительными. Однако после доработки ее стали использовать более широко, существовало два варианта воздушного применения: ориентированные вниз подвижные установки для борьбы с наземными целями (для бомбардировщиков и летающих лодок), и неподвижные, ориентированные вперёд (для истребителей). Истребители так и не получили распространение с таким вооружением, а вот бомбардировщики испытывались довольно успешно. На Friedrichshafen G.IIIa пушку установили в сентябре 1918, на Gota G.IV(LVG) работы по установке были закончены в июне 1918. Экспериментировали с подобной пушкой и на тактическом бомбардировщике AEG G.IV(╧ G. 1096/16), вот на базе последнего и решили создать бронированный штурмовик получивший обозначение AEG G.IVk (от "kannone" - пушка). В конечном варианте самолет нес уже 2 пушки - одну в носовой части для стрельбы вперед-вниз, другая была позади кабины пилотов, для стрельбы назад-вниз при этом предусматривалось, что для ведения огня будет использоваться вырез в хвостовой части (т.н. туннель Готы). Наведение пушки ручное, питание из коробчатого магазина ёмкостью двенадцать патронов. Боекомплект пушки составляли выстрелы с зажигательными и осколочным снарядами, планируемый бронебойный так и не был принят на вооружение. Для самообороны стояли два пулемета Parabellum MG14. Не менее интересна была бронированная кабина самолета, из-за трудностей с изготовлением гнутых бронеплит кабина получилась угловатой, с двойной кривизной плитки делать не стали, для размещения передней пушки изменили носовую часть самолета, образовав хорошо защищенный каземат. Более того, броней были прикрыты пол и борта кабины экипажа, а также часть агрегатов двигателей. Броне листы крепились к каркасу и между собою болтами. Для компенсации возросшего взлетного веса пришлось увеличить размах крыльев. А для улучшения маневренности и облегчения стрельбы из кормовой турели применили двухкилевое хвостовое оперение. Снизившаяся скорость была только на руку, поскольку обещала лучшую точность огня из пушек. Таким образом, G.IVK можно рассматривать как предка современных <ганшипов> - многомоторного тяжелого самолета с сильным артиллерийским вооружением. Новый штурмовик показал себя с хорошей стороны и в марте 1918 года были заказаны для войсковых испытаний сразу пять самолетов (500/18-504/18), первый из них полетел уже в конце апреля. К сожалению, ничего об их боевом применении не известно, но как минимум один из них пережил войну и испытывался англичанами в 1919 году. Не смотря на встречающиеся утверждение, что таких самолетов было выпущено около 150 экземпляров, это не соответствует истине. Вероятнее всего речь могла идти о заказанных, но так и не произведенных машинах. Так же маловероятно использование самолета в качестве "воздушного крейсера", из-за снизившихся летных данных и несколько необычного размещения вооружения для эскортного самолета. ЛТХ: Модификация G.IVK Размах крыла, м 23.90 Длина, м 9.90 Высота, м 3.90 Площпадь крыла, м2 Масса, кг пустого самолета 2888 нормальная взлетная 4050 Тип двигателя 2 ПД Daimler Mercedes D.IVa Мощность, л.с. 2 х 260 Максимальная скорость , км/ч 160 Крейсерская скорость , км/ч 140 Практическая дальность, км Максимальная скороподъемность, м/мин Практический потолок, м 4500 Экипаж, чел 3-4 Вооружение: две 20-мм пушки Becker и два 7.92-мм пулемета Parabellum MG14 AEG G.V Разработчик: A.E.G. Страна: Германия Первый полет: 1916 Тип: Тактический бомбардировщик ЛТХ Доп. информация Дальнейшим развитием бомбардировщика AEG G.IV стала машина G.V, унаследовавшая от своего предшественника огромные крылья. В 1918 году было произведено несколько экземпляров бомбардировщика. Бомбовая нагрузка по сравнению с G.II была увеличена в три раза, а по сравнению с G.IV - почти в два. Продолжительность полета бомбардировщика доходила до шести часов. G.V стал последним боевым самолетом фирмы AEG, построенным в период Первой мировой войны. В боевых действиях самолет участия не принимал. После войны самолёт были переоборудованы для перевозки 6 пассажиров. Эксплуатировались компанией Deutsche Luft-Reederei (DLR), которая финансировалась AEG. Низкая привлекательность переоборудованных для перевозки пассажиров военных машин крылась отнюдь не в малой грузоподъемности или недостаточных летных характеристиках, а, как правило, в тесной компоновке фюзеляжей, как, например, у этого AEG G.V авиакомпании DLR. Как выяснилось, впихнуть в самолет пять-шесть бомб было куда проще, чем разместить с минимально приемлемым уровнем комфорта такое же количество пассажиров с багажом. ЛТХ: Модификация G.V Размах крыла, м 27.30 Длина, м 10.80 Высота, м 4.50 Площадь крыла, м2 140.00 Масса, кг пустого самолета 2700 нормальная взлетная 4800 Тип двигателя 2 ПД Daimler Mercedes D.IVa Мощность, л.с. 2 х 260 Максимальная скорость , км/ч 145 Крейсерская скорость , км/ч 125 Продолжительность полета, ч 6 Скороподъемность, м/мин 167 Практический потолок, м 6500 Экипаж, чел 3-4 Вооружение: два-три 7.92-мм пулемета Parabellum MG14 бомбовая нагрузка - 600 кг бомб AEG J.I Разработчик: AEG Страна: Германия Первый полет: 1916 Тип: Самолет поддержки войск ЛТХ Доп. информация В 1916 году после Верденской битвы началось расширение немецкой фронтовой авиации. Самолет J.I компании Allgemeine Elektrizitats Gesellschaft (A.E.G.). был спешно разработан для удовлетворения этих требований. Вариант J.I был фактически самолетом C.IV, снабженным двигателем Benz Bz.IV мощностью 200 л.с., броневой защитой весом 390 кг, предохраняющей экипаж и силовую установку. Опираясь на отработанную в производстве конструкцию самолета C.IV и технологию, фирме A.E.G. удалось в довольно короткие сроки наладить выпуск своих штурмовиков. В результате "воздушные пехотинцы" фирмы A.E.G. стали самыми массовыми германскими специальными самолетами поля боя: до конца войны было выпущено 607 штурмовиков A.E.G. J.1 и J.2. 16 мая 1918 г. в руки британцев попал штурмовик A.E.G. J.1, севший на вынужденную посадку с небольшими повреждениями мотора в результате атаки истребителей R.E.8 из 21-й эскадрильи Королевского Воздушного Корпуса. Этот боевой успех позволил англичанам самым тщательным образом исследовать немецкий штурмовик. Самолет имел стандартную для фирмы A.E.G. конструкцию: каркас крыльев и фюзеляжа из дюралевых труб, покрытие полотно. Мотор, бензо- и маслобаки, а также кабины пилота и воздушного стрелка с боков и снизу прикрывались бронелистами толщиной 5,1 мм (по 3 листа с каждой стороны и снизу). Кроме этого, стрелок сзади прикрывался бронелистом. Броневые листы крепились к фюзеляжу (к дюралевым трубам) при помощи специальных ушек и болтов. Общий вес брони составлял примерно 381 кг. Два пулемета LMG 08/15 Spandau монтировались на полу фюзеляжа стволами вперед-вниз под углом 45╟ к продольной оси самолета Это давало возможность обстреливать наземные цели с горизонтального полета, но точность стрельбы была невысокой. Пулемет Parabellum mod.1912 устанавливался на турели у летнаба-стрелка. Бомбовая нагрузка предусматривалась только в перегрузку (до 30-50 кг мелких осколочных авиабомб). В 1918 году фирма AEG выпустила улучшенную модификация самолета под обозначением J.II. Самолет был в целом подобен варианту J.I, но имел некоторые усовершенствования в управлении и управляющих поверхностях. ЛТХ: Модификация J.I Размах крыла, м 13.46 Длина, м 7.20 Высота, м 3.35 Площадь крыла, м2 33.18 Масса, кг пустого самолета 1455 нормальная взлетная 1740 Тип двигателя 1 ПД Benz Bz.IV Мощность, л.с. 1 х 200 Максимальная скорость , км/ч 150 Крейсерская скорость , км/ч 125 Продолжительность полета, ч 2.5 Скороподъемность, м/мин 167 Практический потолок, м 4500 Экипаж, чел 2 Вооружение: два 7.92-мм пулемета LMG 08/15 Spandau и один Parabellum AEG J.II Разработчик: A.E.G Страна: Германия Первый полет: 1918 Тип: Cамолет поддержки войск ЛТХ Доп. информация В начале весны 1918 года на вооружение воздушных сил Германии поступила новая модификация бронированных самолетов компании Allgemeine Elektrizitats Gesellschaft получившая обозначение AEG J.II. Новая модификация по сравнению с J.I имела более длинный фюзеляж (что было продиктовано не однократными случаями капотирования) и измененное хвостовое оперение. Кроме того на всех управляющих поверхностях кроме нижних элеронов появились роговые компенсаторы, правда некоторые из этих усовершенствований начали вводить еще на J.I. Как и на появившимся несколько позднее, Albatros J.II, практически все самолеты этого типа, получили в качестве постоянного вооружения дополнительную пулеметную установку под фюзеляжем. Кроме того на самолете экспериментировали с батареей из 6 пулеметов Spandau на месте стрелка-наблюдателя. Также устанавливали 20-мм авиапушку "Becker" на доработанной турели и хотя испытания выявили ряд недостатков, 12 AEG J.II с таким вооружением поступили на фронт в сентябре 1918 г. Самолет достаточно быстро стал заменять предыдущую модификацию и к концу войны AEG J.II составляли треть всех пехотных самолетов в авиачастях Германии. После ноября 18 года многие из "двоек" достались в качестве трофеев войскам союзников. Подписание перемирия не остановило выпуск самолетов, он продолжался вплоть до 1919 года, хотя заказы, к исполнению которых приступить не успели, отменялись. Кроме того в Германии, которая не могла иметь теперь боевой авиации, очень быстро обратили внимание на стремительно развивавшийся рынок пассажирских перевозок. Но на разработку специальных машин нужно было время. Тогда возникла мысль использовать для этих целей сохранившиеся военные самолеты. Не минула сия чаша и немецкие пехотники и машины класса CL. Одним из таких "конверсионных" лайнеров стал AEG J.II. Самолет был достаточно распространен, а бомбардировщиков, которые более подходили для этой роли, уцелело не так уж и много, да и большинство из них было конфисковано союзной комиссией. В итоге AEG J. II стал авиалайнером - всего в гражданском варианте использовали около трех десятков этих самолетов. Как и большинство пассажирских самолетов переделанных в то время из боевых, пассажирский AEG J. II не получил специального обозначения - иногда в документах указывалось обозначение AEG J.IIK (от Kabine - с кабиной). Уже 5 февраля 1919 года первый "гражданский" J.II (р/н DLR 13) перевозящий всего одного пассажира начал рейсы между Берлином и Веймаром, самолет принадлежали авиакомпании Deutsche Luft-Reederei GmbH - DLR, он вообще стал первым пассажирским самолетом вышедший на регулярные линии в Германии. Двойки перевозили не только пассажиров, но и почту. 15 апреля появился еще один рейс Берлин - Варнеминде. Позднее количество направлений увеличилось. Всего за время эксплуатации самолетов этого типа авиакомпанией DLR до 1923 года было потеряно не менее пяти машин (D.22 (экс DLR 14), D.23 (экс DLR 36), D.25, D.26, D.150). Как минимум два самолета из состава DLR были переданы в I'Etude Aeriens - SNETA, и еще несколько машин появились в Europa-Nord-West-Flug. Сначала конструкция практически не отличалась от боевого AEG J. II. Позднее начались переделки в "цивильный" вид. Изменение коснулись в первую очередь фюзеляжа, сняли броню и вооружение, это снижение веса позволило добиться приемлемых характеристик. Заднюю часть места пассажира прикрывал тент, а передняя, хотя и была закрыта, не отличалась изяществом. К 20-му году машины прошли большую модернизацию облагородили кабину, которая теперь стала напоминать кузов лимузина. Для своего времени салон мог считаться вполне комфортабельным, хорошо освещен и вентилируем, пассажиры (которых теперь стало два) размещались на плетеных креслах установленных друг против друга. В самолет они попадали через дверь с левой стороны. Кроме авиакомпании Deutsche Luft-Reederei AEG J. II применялся компанией Deutsche Aero Lloyd. Самолет отличался от машин DLR в первую очередь удлиненным задним обтекателем, и скорее всего переоборудование происходило на предприятии, возглавляемом Карлом Грюлихом. Это предприятие находилось в пригороде Берлина - Стаакене, и принадлежало этой авиакомпании. Aero Lloyd эпизодически применял свои AEG J. II до 1925 года, пока на замену не пришли более совершенные Fokker-Grulich F.II. ЛТХ: Модификация J.II Размах крыла, м 13.46 Длина, м 7.92 Высота, м 3.35 Площадь крыла, м2 34.50 Масса, кг пустого самолета нормальная взлетная 1819 Тип двигателя 1 ПД Benz Bz.IV Мощность, л.с. 1 х 220 Максимальная скорость , км/ч 152 Крейсерская скорость , км/ч 140 Практическая дальность, км 590 Продолжительность полета, ч 2.5 Скороподъемность, м/мин 170 Практический потолок, м 4500 Экипаж, чел 2 Вооружение: один 7,92-мм пулемет Parabellum на турели, два 7,92-мм пуле мета LMG 08/15 "Spandau" под фюзеляжем, легкие бомбы. AEG K.I (G.I) Разработчик: AEG Страна: Германия Первый полет: 1915 Тип: Бомбардировщик ЛТХ Доп. информация Летом 1914 года Idflieg опубликовало требование к новому типу боевых самолетов - Kampfflugzeug. Эти самолеты, задуманные как "воздушные крейсера" должны были быть вооружены пулеметами и нести бомбовую нагрузку. Так же в требованиях говорилось что планируемая суммарная мощность силовой установки - 200 л.с., экипаж - 3 человека, а продолжительность полета - 6 часов. В конце этого же года берлинская фирма Альгемайне Электрицитатс Гезельшафт (AEG) приступила к созданию прототипа по этой спецификации. Уже в январе 1915 года первый AEG K.I (фирменное обозначение GZ.1) совершил свой первый полет. Это был двухместный двухстоечный биплан, оснащенный двумя двигателями Mercedes D.I мощностью 100 л.с. Вооружение самолета состояло из одного переднего пулемета, установленного на подвижной турели. Для защиты экипажа в носовой части была установлена бронеплита. К моменту испытаний самолета Idflieg принял новую классификацию для бомбардировщиков - Grossflugzeug (дословно - большой самолет). Прототип AEG K.I в срочном порядке доработали под новые требования - разместили третьего члена экипажа и добавили второй пулемет ""Парабеллум" на турели Шнейдера в задней кабине. 24 апреля 1915 года, уже под обозначением AEG G.I, самолет был выкачен из ангара завода. Летом этого же года его доставили на 4-й конкурс военных самолетов в Альдершоте. Внимания военных машина не привлекла, а фирма AEG переключилась на разработку следующих версий бомбардировщика - G.II и G.III. Уже после окончания Первой мировой войны появился еще один самолет со схожим обозначением - AEG K, но это был гражданский самолет с кабиной для пассажиров (нем - Kabinen), переделанный из ударного AEG J.II. ЛТХ: Модификация G.I Размах крыла, м 16.50 Длина, м 8.70 Высота, м 3.15 Площадь крыла, м2 61.00 Масса, кг пустого самолета 1160 нормальная взлетная 1610 максимальная взлетная 1954 Тип двигателя 2 ПД Mercedes D.I Мощность, л.с. 2 х 100 Максимальная скорость , км/ч 125 Крейсерская скорость , км/ч 105 Продолжительность полета, ч Максимальная скороподъемность, м/мин Практический потолок, м Экипаж, чел 3 Вооружение: носовая и хвостовая турели Шнейдера с пулеметами "Парабеллум". бомбовая нагрузка - 100 кг AEG N.I Разработчик: AEG Страна: Германия Первый полет: 1916 Тип: Ночной бомбардировщик ЛТХ Доп. информация Летом 1916 г. Инспекторат воздушных войск Германии (Idflieg) сформулировал требования к специализированному ночному бомбардировщику (Nachtflugzeuge) - одномоторной 2-местной машине, способной поднять 300 кг бомб (шесть 50-кг бомб PuW). Оборонительное вооружение должно было состоять из одного 7,92-мм пулемета LMG14 Parabellum на турели (боекомплект 600 патронов - три ленты по 200 патронов). Для навигации и прицеливания следовало предусмотреть окно в полу кабины пилота, а для полетов в ночных условиях - установить подсветку приборной доски и компаса. Особо предписывалось применение моторов стандартной мощности (в то время в Германии таковой считалась 150-160 л.с), таких же, как на обычных "дневных" одномоторных бипланах. Но такие бипланы (класса "С") имели более низкую бомбовую нагрузку, не превышавшую 100-200 кг. Для увеличения грузоподъемности на самолетах класса N следовало увеличить несущую площадь. Именно таким путем пошли конструкторы фирмы AEG, - взяв за основу свой удачный биплан AEG С.IV, они увеличили размах крыла на 2,24 м (бипланная коробка из двухстоечной стала трехстоечной). Кроме того, вместо 160-сильного мотора Mercedes D.III, остро требовавшегося для истребителей Albatros, на ночном варианте установили менее мощный, но более доступный Benz Bz III (150 л.с.). Испытания прототипа, получившего обозначение AEG C.IVN, были проведены в сентябре 1916 г. Машина показала себя достаточно устойчивой и легкой в пилотировании - эти качества считались наиболее важными для ночных полетов. В декабре 1916 г. заказали 100 серийных машин, однако статические испытании первого серийного аэроплана показали недостаточную прочность крыла. Необходимые доработки затянули введение немецкого ночного бомбардировщика в строй до осени 1917 г. К тому времени обозначение самолета поменяли с AEG C.IVN на AEG N.I. В общей сложности изготовили 200 таких аэропланов. Первые два самолета AEG N.I прибыли на фронт в октябре 1917 г. К концу года в строевых частях находился уже 31 ночной бомбардировщик, а в феврале их количество на фронте достигло максимума - 37 единиц. Самолеты AEG N.I не сводились в отдельные отряды, а распределялись по один-два экземпляра среди различных полевых и артиллерийских авиаотрядов (FA и FA(A)) Западного фронта. Тактика их применения была, в некотором смысле, предшественницей тактики "беспокоящих" авиачастей периода Второй мировой войны: налеты одиночными самолетами на позиции противника - не столько с целью нанести значительный ущерб, сколько для того, чтобы лишить вражеских солдат полноценного отдыха, измотать их. Такой способ применения вел к значительным потерям среди ночных бомбардировщиков: в апреле 1918 г. на фронте осталось 19 AEG N.I.a в августе - лишь четыре. Самолет AEG N.I следует признать не особенно удачным: маломощный двигатель не только снижал скорость и скороподъемность (что, в принципе, для ночных бомбардировщиков не критично), но и удлинял разбег с полной нагрузкой. Это ограничивало возможности AEG N.I базирования на полевых аэродромах. В конечном итоге эти самолеты были вытеснены в ночных бомбардировочных налетах более эффективными двухмоторными аэропланами. Оставшиеся в частях N.I использовались в дальнейшем в качестве учебных. После войны несколько AEG N.I были переделаны в легкие транспортные. ЛТХ: Модификация AEG N.I Размах крыла, м 15.24 Длина, м 7.15 Высота, м Площадь крыла, м2 41.38 Масса, кг пустого самолета максимальная взлетная 1609 Тип двигателя 1 ПД Mercedes D.I Мощность, л.с. 2 х 100 Максимальная скорость , км/ч 143 Крейсерская скорость , км/ч 126 Практическая дальность, км 520 Скороподъемность, м/мин 60 Практический потолок, м 3900 Экипаж, чел 2 Вооружение: один 7.92-мм пулемет Parabellum бомбовая нагрузка - до 300 кг AEG PE Разработчик: AEG Страна: Германия Первый полет: 1918 Тип: Ударный истребитель ЛТХ Доп. информация AEG PE - истребитель и ударный самолет (Panzer-Einsitzer), разработанный немецкой фирмой Allgemeine Elektrizitats Gesellschaft (AEG). Это триплан выпущенный в конце Первой мировой войны оказался слишком неповоротливым и низкоскоростным для ведения воздушного боя. В результате его разработка была прекращена в пользу DJ I. А AEG PE так и остался построенным в одном экземпляре. ЛТХ: Модификация AEG PE Размах крыла, м 11.20 Длина, м 6.60 Высота, м 2.48 Площадь крыла, м2 31.60 Масса, кг пустого самолета 1182 нормальная взлетная 1412 Тип двигателя 1 ПД Benz Bz IIIb Мощность, л.с. 1 х 195 Максимальная скорость , км/ч 166 Крейсерская скорость , км/ч 121 Практическая дальность, км 480 Практический потолок, м Экипаж, чел 1 Вооружение: два 7.92-мм пулемета Parabellum A.E.G. R.I Разработчик: A.E.G. Страна: Германия Первый полет: 1918 Тип: Тяжелый бомбардировщик ЛТХ Доп. информация На основании накопленного опыта строительства двухмоторных бомбардировщиков Allgemeine Еlektrizitats Gesellschaft (AEG) вместе с SSW, Schütte-Lanz, Albatros, Aviatik и другими была включена в амбициозную программу 1916 года по постройке самолетов R-класса. В то время были заказаны два гигантских бомбардировщика, получивших обозначения AEG R.I 21/16 и 22/16, а затем были заказаны еще шесть машин R.I с номерами R.59-R.64. Однако до конца боевых действий взлетел толькл один самолет - R.21. R.I был рожден благодаря значительному инженерному опыту и большому количеству технических ноу-хау, представленных штатом опытных инженеров AEG. Инженер Зандер (Sander), работавший ранее с DFW и SSW, был главным инженером. Его помошником был дипломированный инженер Вернер Цорн (Werner Zorn), также работавший с DFW, а консультатном профессор высшей технической школы Брюнсвика (Brunswick) Эстерлайн (Oesterlein). Проектирование R.21 началось в арендованной восьмикомнатной берлинской квартире. Сборочный ангар был построен рядом с заводом Rumpler в Йоханнистале (Johannisthal). Осенью 1917 года конструкторское бюро переехало туда, чтобы контролировать ход строительства R.21. Долгий период эмбрионального развития R.I с начала 1917 года до первого полета 14 июня 1918 года отражал тщательное проектирование, внимание к деталям и многие часы обширных стендовых испытаний. Люди не жалели усилий для учета уроков, извлеченных из ранее гигантов, и в самолете были реализованы множество улучшений и нововведений. Особо следует отметить электрический привод управления триммером хвостового оперения, цельностальной фюзеляж и крылья смешанной дюралево-стальной конструкции. Одной из самых серьезных проблем, которая, возможно, никогда не была решена, были смещение двигателя и вибрация трансмиссии в самолете с централизованной двигательной установкой. Для смягчения этого эффекта R.I был буквально построен вокруг массивных усиленных опор двигателя, которые поддерживали фюзеляж, крылья, шасси и двигатели. Четыре 260-сильных двигателя Mercedes D.IVa были связана системой привода на основе сочетания кожаных конических фрикционных муфт и кулачковых муфт, в то время как пятое сцепление соединяло акждый ряд двигателей. Воздушные винты приводились в движение тяжелыми трансмиссионными валами, передавающими вращающйи момент с центральной коробки передач на установленные между крыльями коробки передач винтов. Для компенсации люфтов и смещений во всех соединениях были установлены сочлененные, дифференциальные и карданные шарнирные соединения. Все четыре двигателя заводились одним инерционным стартёром Bosch, запуская сначала один двигатель, а затем через муфты сцепления остальные моторы. Выхлопные газы велись в две больших коллектора, которые были установлены в выемки, тянущиеся вдоль каждой из сторон машинного отделения, что позволяет выхлопной системе работать в воздушном потоке. Первоначально каждый двигатель имел свой привинченный к борту самолета радиатор, но позже они были заменены на два больших радиатора, состоящих из четырех отдельных блоков, установленных на центропланных стойках. В течение некоторого времени R.I приводился в движение четырехлопастными винтами, вскоре замененными на двухлопастные. Расчеленные кабелями стальные трубы использовались исключительно в фюзеляже. Он был покрыт от носа к задней части машинного отделения фанерой, остальная часть была покрыта полотном. Компоновка была типичной для самолетов R-классас центральным расположением двигателей за тем исключением, что кабина пилотов была расположена позади двигателей и крыльев. Считалось, что с этой позиции пилотам легче о высоте во время критической фазы посадки. Однако данная конфигурация, хотя ее пытались внедрить на других самолетах R-класса, не нашла поддержки экипажей. Попась в кабину наблюдателя в носу самолета можно было через выдвижную лестницу или через машинное отделение. В кабине были установлены стекла, чтобы получить беспрепятственный обзор во все стороны. Вмещающая двух человек просторная пулеметная огневая точка располагалась непостерственно над кабиной наблюдателя. В кабину пилотов можно было попасть переходя через раздвижные двери из кабины наблюдателя по находящимся на небольшом подъеме мосткам между двигателями машинного отделения (которое находилось прямо над шасси), а затем поднимаясь по небольшой лестнице в кабину. Кабина, рассчитанная на двух летчиков, была полностью оборудована стандартными средствами измерения, двойным управлением и тому подобным. Машинный телеграф был подобен тем, что стояли на борту судна, и состоял из повторяющихся указателей. Его задачей была связь между пилотами и персоналом машинного отделения. Радиорубка располагалась в нескольких метрах позади кабины пилотов под верхней пулеметной огневой точкой. Большие окна с каждой стороны кабины показывают, что они возможно, рассматривались для ведения пулеметного огня. Нижняя пулеметная позиция находилась в полу. Первая версия R.I имела любопытную полузакрытую кабину, которая впоследствии была заменена на простую открытую кабину, а огороженная верхняя пулеметная позиция была заменена на стандартную открытую турель. После изменения кабины фюзеляж имел свои наибольшие размеры в этой точке: высотой около 3 м и шириной около 1,9 м. Конструкция крыла состояла из двух лонжеронов из хромо-никелевых труб, скрепляющиеся дюралевыми нервюрами; все это расчалено с помощью кабелей. Позднее в проектах AEG применялись лонжероны из прямоугольных алюминиевых балок, разработанных и изготовленных на Zeppelin-Werke, Линдау (Lindau) (Dornier) - пионере этого метода производства. Трехстоечная бипланная коробка имела равные размах и хорды крылев. Любопытной особенностью было то, что угол атаки уменьшавшийся к законцовкам консолей крыльев, что придавало крыльям необычный витой внешний вид. Эта практика была довольно распространенной в немецких самолетах того периода и должна была улучшить поперечное управление. Средства управления R.I были нетрадиционными, и жаль, что о них только скудная информация. Например, руль высоты был предтечей управляемых стабилизаторов нынешних сверхзвуковых самолетов. Он был установлен на высоте около 1,5 м над хвостовым стабилизатором, который само по себе мог электрически отбалансирован на плюс-минус несколько градусов. Два руля направления были установлены между рулем высоты и хвостовым стабилизатором в воздушногм потоке. Первоначально межплоскостное расстояние между крыльями было меньше, но после первоначальных летных испытаний оно было изменено для улучшения управления с увеличением площади стабилизаторов и рулей направления. Элероны не являлись неотъемлимой частью крыла и были закреплены на шарнирах к двм внешним задним стойкам крыльев в промежуточном положении между крыльями. Как и высокорасположенная пластина руля высоты, расположение элеронов было инновацией установленной для того, чтобы избежать потери управления на критических углах атаки, особенно при посадке. Основные посадочные колеса состояли из двух широких ступиц, каждая из которых снабжена тремя шинами. В приложении к каждому концу основной оси на шаровом шарнире были вспомогательные шасси, являвшиеся своего рода предохранительным устройством, вступавшим в действие только во время жесткой посадки или внезапного крена, которые могли бы бросить самолет в сторону. Наземные испытания двигателей систоялись 23 и 30 мая 1918 года. Один двигатель с разбитым шатуном должен был быть заменен. В своем первом полете 14 июня 1918 года R.21, несшийх 1190 кг полезной нагрузки, летал 27 минут и поднялся на высоту 100 метров почти за 10 минут. Первый полет был не без трудностей. С отключенным дросселированием двигателей самолет оказался с чрезвычайно тяжелым хвостом; даже при полностью опущенном руле высоты нос продолжал задираться. Безопасная посадка стала возможна только после перевода всего имеющегося веса вперед. После этого начального полета R.21 был изменен, как уже было описано. Была выражена надежда, что работы будут завершены к 15 июля 1918 года. После нескольких испытательных полетов было установлено, что винты были не подходят. Дополнительные секции были проклеены на пропеллерном заводе. Дипломированный инженер Цорн предупредил Брюкманна (Brückmann), что потребуется по крайней мере десять дней для приклейки и установики, но спустя всего четыре дня 3 сентября 1918 года Брюкманн приказал установить винты для завершения срочной программы испытаний. Примерно через час после старта винт разлетелся в разные стороны, в результате чего карданный вал вырвался и разрушил конструкцию центроплана. R.21 развалился в воздухе над Рудовом (Rudow). В аварии погибли семь человек, включая Брюкманна, лейтенанта Отто Рейнхардта (Otto Reichardt) (бывшего командира R.13) и лейтенанта доктора Оскара Виттенштейна (Lt. Dr. Oskar Wittenstein) - оба довоенные пилоты, прикрепленные к Kommando-Riesenflugzeug-Abteilungen. Макс Фейдлер (Max Fiedler),летевший в сопровождении на Rumpler C.I, так вспоминал об аварии следующим образом: "Я вспоминаю, что будучи немного выше R.21 примерно на высоте 1800 м, когда Брюкманн, празднуя событие, махал бутылкой коньяка, как R.21 качнулся на левый, а затем и на правый борт. Раздался щелчок и вдруг крылья сложились. Это было страшное зрелище". Работы над частично завершенным R.22 были немедленно остановлены, покуда причины катастрофы не быть определены и полностью оценены со стороны Idflieg. В документе Idflieg от 15 марта 1918 года перечислил эти прогнозируемые сроки поставки для самолетов R.I производства AEG: R.21 в апреле, R.22 и R.59 в июне, R.60 в июле, R.61 в сентябре, R.62 в октября 1918 года. Сроки поставки R.63 и R.64 не были указаны. Несмотря на этой оптимистической график в качестве завершенного был только R.21. R.22 (который 5 ноября 1918 года был объектом обсуждения между Idflieg и AEG на предмет увеличении площади крыла) был частично завершен в конце войны, но недостаточно, чтобы предотвратить его слом. Лишь часть серии R.59-R.64 была начата, и после войны три носовые фюзеляжные секции R.I были сфотографированы на складе вторсырья AEG. Как и SSW, AEG обладала достаточными ресурсами, чтобы выдержать послевоенный период, и сегодня фирма является одним из крупнейших немецких электрических концернов. В целом отделкой был стандартный печатный камуфляж. Конструкция состояла из повторяющегося шаблона неправильных многоугольников, из пяти или шести неярких цветов, таких как серый, лиловый, серовато зеленый, фиолетовый, синий и черный. Фактические цвета и узоры варьировались в зависимости от различных производителей самолетов, но все они обязаны были соответствовать общим стандартам, установленным Idflieg. После установки ткань была покрыта прозрачным лаком таким образом, что рисунок проступал сквозь его. Латинские кресты были нарисованы на законцовках крыла, сторонах фюзеляжа и рулях направления. Первая версия R.I имела раннюю версию латинского креста с короткими широкими лучами, но обычный широкий белый контур был сокращен до тонкой белой полосы. Окончательный вариант R.I был с использовавшимися в конце войны стандартными латинскими крестами. ЛТХ: Модификация R.I Размах крыла, м 36.00 Длина, м 19.50 Высота, м 6.35 Площадь крыла, м2 260.00 Масса, кг пустого самолета 9000 нормальная взлетная 12700 Тип двигателя 4 ПД Mercedes D.IVa Мощность, л.с. 4 х 260 Максимальная скорость , км/ч Крейсерская скорость , км/ч Продолжительность полета, ч Максимальная скороподъемность, м/мин Практический потолок, м Экипаж, чел 7 Вооружение: планировалась установка пяти пулеметов "Парабеллум" бомбовая нагрузка - 2000 кг AEG Z.3 Разработчик: AEG Страна: Германия Первый полет: 1913 Тип: Разведывательный самолет ЛТХ Доп. информация После неудачи с E.2 на фирме "Allgemeine Elektrizitats Gesellschaft" (AEG) начали разработку нового невооруженного разведывательного самолета, получившего обозначение AEG Z.3. Это был двухместный двухстоечный биплан, оснащенный двигателем NAG мощностью 95-100 л.с. Первый экземпляр самолета был построен в 1913 году. После успешных испытаний Z.3 принял участие в несольких соревнованиях, правда не особенно успешно, но внимание военных привлек. Самолет прошел военные испытания и даже получил военное обозначение AEG B, но для серийного производства требовались некоторые улучшения и доработки. Первоначально была изготовлена версия Z.3 с двигателем Daimler мощностью 100 л.с., но затем конструкцию еще раз переработали. Модернизированная версия самолета получила обозначение Z.6 и была принята на вооружение под индексом AEG B.I. ЛТХ: Модификация Z.3 Размах крыла, м 14.63 Длина, м 9.75 Высота, м Площадь крыла, м2 40.88 Масса, кг пустого самолета 699 нормальная взлетная 943 Тип двигателя 1 ПД NAG Мощность, л.с. 1 х 95 Максимальная скорость , км/ч 112 Крейсерская скорость , км/ч 96 Практическая дальность, км 225 Скороподъемность, м/мин Практический потолок, м Экипаж, чел 2 AEG Z.5 (S.I) Разработчик: AEG Страна: Германия Первый полет: 1914 Тип: Разведывательный гидросамолет ЛТХ Доп. информация После сухопутного разведчика Z.2 на фирме "Allgemeine Elektrizitats Gesellschaft" (AEG) начали разработку разведывательного гидросамолета, получившего обозначение AEG Z.5. Это был двухместный биплан, оснащенный двигателем Benz Bz.III мощностью 150 л.с. Для использования с морских судов самолет получил складывающиеся крылья. Первый экземпляр самолета (wn 42, Marine number 45), получивший официальное обозначение AEG S.I (от SeeDoppeldecker) был передан для испытаний флоту в июне 1914 года. Машина морякам не подошла и ее вернули на завод AEG для переделки в колесный биплан. Второй экземпляр самолета (wn 43) был представлен на соревнованиях Warnemunde Flugwettbewerb 1914, начавшемся 1 августа 1914 года. Успехов гидросамолет не добился и был возвращен на фирму, где в конце октября этого же года его так же переделали под колесное шасси и использовали недолгое время как учебный самолет. ЛТХ: Модификация Z.5 Размах крыла, м 16.00 Длина, м 11.80 Высота, м 3.80 Площадь крыла, м2 Масса, кг пустого самолета нормальная взлетная Тип двигателя 1 ПД Benz Bz.III Мощность, л.с. 1 х 95 Максимальная скорость , км/ч 105 Крейсерская скорость , км/ч 85 Практическая дальность, км Скороподъемность, м/мин Практический потолок, м Экипаж, чел 2 |