AS.350 Ecureuil
Разработчик: Aerospatiale (Eurocopter)
Страна: Франция
Первый полет: 1974
Тип: Многоцелевой вертолет
ЛТХ Доп. информация
Появившейся в 1975 году шестиместный легкий многоцелевой Aerospatiale AS 350 Ecureuil разработан для замены ветерана Alouette III. В ходе разработки вертолета упор был сделан на снижение эксплуатационных расходов и уменьшение шумности. С этой целью спроектировали новый трехлопастный несущий винт с совершенно новой втулкой, изготовленной из композитов и получившей фирменное ("Aerospatiale") название Starflex.

Разработка вертолета Ecureuil была начата в апреле 1973 года, при этом проектом предусматривалась возможность установки на вертолете как газотурбинного двигателя "Arriel" французской фирмы Turbomeca, так и двигателя LTS101 американской фирмы Lycoming. Первый полет опытного вертолета с двигателем LTS101 состоялся 27 июня 1974г, первый вертолет с двигателем "Arriel" впервые поднялся в воздух 14 февраля 1975г. Причина использования различных двигателей заключается в том, что оснащенный двигателем LTS101 и получивший название "Astar" вертолет предназначался для поставок на североамериканский рынок, где этот двигатель освоен в производстве и эксплуатации, а вертолет с двигателем "Arriel" поставлялся на другие рынки.

Обычные лопасти с петлевыми шарнирами заменили лопастями с шаровыми шарнирами, более простыми в обслуживании. Лопасти изготовлены из стеклопластика, кромки лопастей - стальные.

В конструкции фюзеляжа широко использованы перспективные материалы, включая поликарбонаты и композиты на основе стекловолокна. Оптимизированная для перевозки бизнес-пассажиров кабина имеет звукоизоляцию, позволяющую разговаривать, не повышая голоса. Высокая степень комфорта обеспечена как для пассажиров, так и для экипажа. Суммарный объем трех багажных отсеков составляет 1,33 м3.

Компания "Aerospatiale" в качестве основного рынка сбыта вертолетов рассматривала Северную Америку. Было разработано два основных варианта Ecureuil, которые отличались друг от друга двигателями. Предназначенный не для Северной Америки, вариант AS 350B оснащался одновальным ТВаД со свободной турбиной Turbomeca Arriel 1B мощностью 641 л.с., а на "североамериканском" варианте AS 350C, названном AStar, стоял ТВаД Avco Lycoming LTS101-600A.2 мощностью 616 л. с. Первым поднялся в воздух 27 июня 1974 года Ecureuil с ТВаД Lycoming (F-WVEH), 14 февраля полетел Ecureuil с ТВаД Arriel (F-WVKI).

В 1978 году был создан двухдвигательный вариант AS 355 Ecureuil 2, ряд конструктивных решений данной машины внедрили и на однодвигательные модели. Оптимизированный для полетов в условиях жары и высокогорья AS 350B1 получил несущий и рулевой винты с лопастями большей хорды от двухдвигательного Ecureuil 2 и новый ТВаД Arriel 1D мощностью 684 л. с. (440 кВт).

Максимальную взлетную массу увеличили на 250 кг. 14 мая 1985 года AS 350B1 установил новые мировые рекорды в своем классе - скороподъемности (3000 м за 2 мин 59 с) и высоты (6000 м и 9000 м). Поставки первых AS 350B1 начались в 1986 году. Увеличенная масса полезной нагрузки модели B1 позволила разработать AS 350 Firefighter, изначально предназначенный для Securite Civile. Под фюзеляжем установили обтекаемый бак емкостью 700 л.

В 1988-1989 годах в производство вместо AS 350B1 запустили AS 350B2 с ТВаД Arriel 1D1 мощностью 732 л. с. На рынок Северной Америки вышел AS 350D AStar с ТВаД AlliedSignal LTS 101-600A3 мощностью 615 л.с., эквивалент модели B2. "Eurocopter" предложил вариант B2 для эксплуатации в условиях жары и высокогорья с ТВаД Arriel 2B1 мощностью 847 л. с. - он получил обозначение AS 350B3.

Хотя Ecureuil предназначен, прежде всего, для гражданских заказчиков, военные ряда государств адаптировали вертолет для решения различных задач. "Aerospatiale" предложила вооруженный вариант AS 350L на базе гражданского AS 350B1, созданный с использованием компонентов AS 355.

AS 350L наследовал AS 350L2 с более широким ассортиментом вооружения, включавшим в том числе 20-мм пушку M621, установленный в дверном проеме 7,62-мм пулемет, два пулеметных контейнера и блоки НАР. Противотанковый вариант оснащался системой Saab/Emerson Electric Heli-TOW и был вооружен четырьмя ПТУР Hughes TOW. 12 таких вертолетов под обозначением AS 550C2 Fennec в 1990 году поставлено Дании. К другим военным вариантам относятся AS 550U2 (невооруженный, общего назначения), AS 550A2 (вооруженный, пушка или НАР), AS 550C2 (вооруженный, ПТУР), AS 550M2 (невооруженный, морской общего назначения) и AS 550S2 (вооруженный, морской противокорабельный). В 2010 году появился многоцелевой AS 550C3 Fennec.

Ecureuil по лицензии выпускала бразильская "Helibras" в вариантах HB 350B/B1 (невооруженный) и HB 350L1 (вооруженный) под общим наименованием Esquilo. HB 350B/B1 получил в ВВС Бразилии обозначения CH-50 (связной) и TH-50 (учебно-тренировочный). Армия Бразилии получила 36 вооруженных HB 350L1 под обозначением HA-1.

Военные Ecureuil поставлены также эмирату Абу-Даби (ОАЭ), Австралии, Бенину, Ботсване, Центрально-Африканской Республике, Дании (Сухопутные войска), Эквадору (Сухопутные войска), Франции (СВ и ВМС), Габону, Гвинее, Мали, Парагваю, Перу, Сингапуру и Тунису.

Конструкция.

Вертолет редставляет собой вертолет одновинтовой схемы с рулевым винтом и полозковым шасси. Силовые элементы фюзеляжа изготовлены из легкого алюминиевого сплава, а большинство несиловых элементов (люки, капот, обтекатели) - из поликарбонатов горячего формования или композиционных материалов (номекс, стекловолокно). Большая часть фюзеляжа занята кабиной размерами 2.42х1.65х1.35м, в передней части которой установлены кресла для пилота и одного из пассажиров, а задняя часть может быть использована для размещения груза, двух раненых на носилках или здесь могут быть установлены дополнительные 2-3 кресла для пассажиров. Для доступа в переднюю часть кабины предусмотрены двери, установленные на шарнирах по обе стороны фюзеляжа, а для доступа в заднюю часть кабины устанавливаются сдвижные двери. Фюзеляж плавно переходит в хвостовую балку, на которой установлен неуправляемый стабилизатор и стреловидное хвостовое оперение с небольшим подфюзеляжным килем.

Трехлопастный несущий и двухлопастный рулевой винты снабжены лопастями, изготовленными из стеклопластика. Для защиты от эрозии лопасти несущего винта имеют стальные накладки. Особенностью несущего винта является изготовленная с широким применением стекловолокна втулка типа "Starflex". В отличие от втулки вертолета "Alouette", состоящей из 377 деталей, эта втулка состоит из 62 деталей, что положительно сказалось как при производстве, так и при эксплуатации винта.

Стандартный комплект пилотажного и навигационного оборудования позволяет выполнять полеты в простых и сложных метеорологических условиях в любое время суток. На вертолете может быть установлен автопилот. Предназначенные для использования полицией вертолеты оснащаются прожекторами, приборами ночного видения и громкоговорящими установками При использовании вертолета в поисково-спасательных операциях в проеме левой сдвижной двери может быть установлена электрическая лебедка грузоподъемностью 135кг.

Модификации :
SA.350B Ecureuil первая серийная модификация для гражданского использования.
SA.350B-1 Ecureuil модификация с ГТД Arriel 1D.
SA.350B-2 Ecureuil модификация с ГТД Arriel 1D1.
SA.350B-3 Ecureuil модификация с ГТД Arriel 2B.
SA.350BA Ecureuil модификация с ГТД Arriel 1B.
SA.350BB Ecureuil модификация с ГТД Arriel 1D1 для Министерства обороны Великобритании.
SA.350С Ecureuil модификация с ГТД Lycoming LTS-101-600A2.
SA.350D Ecureuil модификация с ГТД Lycoming LTS-101-600A2 для Северной Америки.
SA.350L-1 Ecureuil военная экспортная версия с ГТД Arriel 1D и 20-мм пушкой GIAT M621 и различным легким вооружение (УР, НУР, ПТУР, контейнеры с пулеметами).
SA.350L-2 Ecureuil модификация SA.350L-1 1989 года с ГТД Arriel ID1
AS.550 Fennec обозначение SA.350L-2 после создания в 1992 году Eurocopter.
AS.550А2 Fennec вариант вертолета с пушечно-пулеметным вооружением.
AS.550С2 Fennec вариант вертолета с разнообразными УР.
AS.550М2 Fennec морской невооруженный вариант.
AS.550S2 Fennec морской вооруженный вариант.
AS.550U2 Fennec вспомогательный вариант.
НВ-350 Esquilo бразильский вариант построенный фирмой Helibras. Выпускались модификации В, В-1, L-1.

ЛТХ:
Модификация SA.350B-2
Диаметр главного винта, м 10.69
Диаметр хвостового винта, м 1.86
Длина,м 10.93
Высота ,м 3.34
Масса, кг
пустого 1169
нормальная взлетная 2200
максимальная взлетная 2450
Внутренние топливо, л 535
Тип двигателя 1 ГТД Turbomeca Arriel ID1
Мощность, кВт 1 х 510 (440)
Максимальная скорость, км/ч 272
Крейсерская скорость, км/ч 230
Практическая дальность, км 655
Скороподъемность, м/мин 450
Практический потолок, м 4500
Статический потолок, м 2870
Экипаж, чел 1
Полезная нагрузка: 5 пассажиров или 900 кг груза в кабине или 1135 кг на подвеске.

AS.355 Ecureuil II
Разработчик: Eurocopter
Страна: Франция
Первый полет: 1979
Тип: Многоцелевой вертолет
ЛТХ Доп. информация
AS.355 Ecureuil II - многоцелевой вертолет, разработанный французской фирмой Aerospatial (теперь Eurocopter France), на базе многоцелевого вертолета SA.350 Ecureuil.

Вертолет предназначен для выполнения разнообразных транспортных и специальных задач как в интересах вооруженных сил, так и в гражданской сфере применения.

Он является дальнейшим развитием вертолета AS.350 "Ecureil", имеющего удачную конструкцию, единственным, пожалуй, недостатком которой является наличие только одного двигателя. При отказе двигателя в полете это неминуемо означает необходимость вынужденной посадки с не всегда предсказуемыми последствиями Этот недостаток устранен в двухдвигательном вертолете AS.355, разработка которого была начата французской фирмой Aerospatiale в 1978 году. Первый полет опытного образца состоялся 28 сентября 1979 года, серийное производство было начато в 1980 году.

Силовая установка вертолета состоит из двух газотурбинных двигателей, установленных рядом сверху фюзеляжа за валом несущего винта. В целях повышения надежности силовой установки двигатели разделены противопожарной перегородкой и имеют независимые системы подачи топлива и смазки.

На модификациях AS.355F1 и F2, серийный выпуск которых был освоен соответственно в 1984 и в 1986 годах, установлены американские двигатели Allison 250-С20 мощностью 315кВт, использующиеся также на военных вертолетах ОН-58С. В случае выхода из строя одного из двигателей другой двигатель силовой установки выводится на чрезвычайный режим, благодаря чему в течение некоторого времени возможен полет на одном двигателе. Совершать длительные полеты на одном двигателе способен вертолет одной из последних модификаций - AS.355N, представляющий собой улучшенную версию модификации F2 и приводимый в действие двумя более мощными двигателями "Arrius" ТМ319 французской фирмы Turbomeca. Конструктивно двигатель состоит из редуктора с входным устройством, газогенератора (одноступенчатый центробежный компрессор, одноступенчатая неохлаждаемая турбина и передняя секция противоточной камеры сгорания) и одноступенчатой силовой турбины с задней секцией камеры сгорания. Особенностью этого двигателя является противоположное вращение турбин. Двигатель имеет следующие основные режимы: максимальный чрезвычайный √ 380кВт, взлетный √ 343кВт и максимальный продолжительный 300кВт.

Для передачи повышенной мощности на вертолетах модификаций F1, F2 и N установлена модифицированная трансмиссия и несущий винт с большей (на 0.05м) хордой и усовершенствованным профилем концевых сечений. Указанные конструктивные мероприятия позволили существенно повысить безопасность полета и увеличить максимальную взлетную массу до 2540кг.

Емкость топливной системы вертолета составляет 730л, при патрулировании со скоростью 100км/ч этого запаса достаточно для 5ч полета.

Вертолет AS.355 в настоящее время выпускается серийно. На североамериканском рынке его модификации, оснащенные двигателями Allison, известны под названием "Twinstar".

Модификации :
AS.355F-1 Ecureuil 2 первая серийная модификация для обеспечения авиабаз.
AS.355F-2 Ecureuil 2 модернизированная версия AS.355F-1 с массой пустого вертолета 1305 кг.
AS.355М Ecureuil 2 вооруженная модификация SA.350L-1 c 2 ГТД и следующим вооружением - УР "воздух-воздух" Matra Mistral, ПТУР TOW, контейнеры с пулеметами или 20-мм пушкой М621.
AS.355М-2 Ecureuil 2 экспортный вариант AS.355М Ecureuil 2.
AS.355N Ecureuil 2 вариант с ГТД Turbomeca TM 319 Arrius IM.
AS.355АN Ecureuil 2 военная модификация AS.355N с электронной системой разведки Т-100, с 20-мм пушкой и 2 ПУ УР.
AS.355СN Ecureuil 2 модификация с различными видами УР.
AS.355МN Ecureuil 2 морская невооруженная модификация AS.355N с поисковой РЛС.
AS.355SN Ecureuil 2 вооруженная модификация AS.355МN.
AS.355UN Ecureuil 2 вспомогательный и тренировочный вертолет.
AS.555 Fennec обозначение вертолета при создании в 1992 году фирмы Eurocopter.
НВ-355 Esquilo бразильский вариант построенный фирмой Helibras.

ЛТХ:
Модификация AS.355F1
Диаметр главного винта, м 10.69
Диаметр хвостового винта, м 1.86
Длина,м 10.93
Высота ,м 3.34
Масса, кг
пустого 1360
нормальная взлетная 2540
максимальная взлетная 2600
Внутренние топливо, л 730
Тип двигателя 2 ГТД Allison 250-C20F
Мощность, кВт
при взлете 2 х 313
при полете 2 х 276
Максимальная скорость, км/ч 278
Крейсерская скорость, км/ч 224
Практическая дальность, км 703
Скороподъемность, м/мин 390
Практический потолок, м 3400
Статический потолок, м 1800
Экипаж, чел 1
Полезная нагрузка: 5 пассажиров или 900 кг груза в кабине или 1135 кг на подвеске.

AS.365 Dauphin II
Разработчик: Aerospatiale
Страна: Франция
Первый полет: 1975
Тип: Многоцелевой вертолет
ЛТХ Доп. информация
Конструкторы "Aerospatiale" быстро пришли к выводу, что дальнейший прогресс возможен только в случае использования двухдвигательной силовой установки. Прототип двухдвигательного SA-365C Dauphin-2 (F-WVKE) выполнил первый полет 24 января 1975 года (на нем стояли два двигателя Arriel-1A мощностью по 650 л. е.). А двумя днями позже в воздух впервые поднялся SA-366, имевший уже два турбовальных двигателя Lycoming LTS-101 мощностью по 680 л. с. (вертолет предназначался для американского рынка). Первый гражданский вариант получил обозначение SA-365C, его эксплуатация началась в 1978 году. На SA-365C-1 установили двигатели Arriel-1A1 мощностью 667 л. с. и доработали редуктор, а на SA-365C-2 поставили ТВД Arriel-1A2 мощностью по 670 л. с.

8 февраля 1980 года, серийный вертолет Dauphin-2, оснащенный двумя ГТД "Arriel-1A1", развивающими максимальную мощность 675 л.с. каждый, совершил перелет по маршруту Париж-Лондон -Париж. В этом полете были улучшены рекорды скорости, установленные в январе 1980 года на вертолете S-76 фирмы "Сикорский". Вертолетом управлял летчик Бернар Паскет, на борту вертолета было шесть пассажиров. Расстояние до Лондона было покрыто за 1 ч 3 мин 30 с со средней скоростью 321 км/ч. Обратный полет длился 1 ч 12 мин 9 с при средней скорости 283 км/ч. Полет проходил при неблагоприятных метеорологических условиях - скорость встречного ветра доходила до 28 км/ч.

В 1979 году состоялся первый полет модернизированного SA-365N с двигателями Arriel-1C повышенной мощности. Другие доработки включали убираемое трехопорное шасси, вертикальное оперение увеличенной площади, модернизированные редуктор, обтекатели вала несущего винта и двигателей.

Внешне похожий на первых представителей семейства Dauphin, вертолет AS 365N Dauphin 2 имел новое обозначение - первоначальное "SA" (от "Sud-Aviation") изменили на "AS" (от "Aerospatiale"). Его конструкция подверглась серьезным доработкам и имела 90 новых узлов. Увеличилось использование композитов (Nomex, Kevlar и Rohacell), составлявших до 20% конструкции. Удлиненная кабина на 11 пассажиров теперь была отделена от кабины экипажа, изменили и форму законцовок лопастей несущего винта и носовой части фюзеляжа, применили новые воздухозаборники. Была доработана конструкция топливных баков под полом кабины и установлено трехстоечное убирающееся шасси. Силовая установка - два турбовальных двигателя Turbomeca Arriel 1С мощностью по 529 кВт.

Первый полет прототипа (F-WZJD) состоялся 31 марта 1979 года. Французский сертификат, разрешающий полеты в простых метеоусловиях, был получен 9 апреля, а сертификат на полеты с одним пилотом в сложных метеоусловиях по приборам - 7 августа 1981 года.

Для гражданского рынка в 1986 году был создан AS 365N1 с увеличенным на 10% запасом мощности, обеспеченным двигателями Arriel 1С1 (по 526 кВт), с возросшей взлетной массой и измененной формой хвостовой части, лишившейся нижнего киля. Три года спустя появился AS 365N2 с двумя двигателями Arriel 1С2 (по 551 кВт), новым редуктором и еще большей взлетной массой.

Дальнейшая разработка велась концерном "Eurocopter", созданным 16 января 1992 года из "Aerospatiale" и немецкой МВБ. За AS 365N3, поднявшимся в небо в октябре 1996 года, через год последовал AS 365N4, затем - ЕС 155.

Универсальность превратила Dauphin в один из самых продаваемых в 1980-е годы французских вертолетов. В гражданском секторе рынка они широко применялись как корпоративные, полицейские, спасательные, санитарные и т. д.

Лицензионное производство Dauphin наладили в Китае под обозначением Z-9. На базе AS-365N2/ AS-365N3 разработан многоцелевой сухопутный AS-565 Panther, выполнивший первый полет в виде AS-565M в 1984 году, а также модификация корабельного базирования.

Конструкция.

Вертолет одновинтовой схемы с рулевым винтом типа "фенестрон", двумя ГТД и трехопорным шасси.

Фюзеляж цельнометаллический, типа полумонокок, отличается хорошими аэродинамическими формами. Силовой набор нижней и носовой частей фюзеляжа, основные шпангоуты в зоне установки главного редуктора и в задней части центральной секции фюзеляжа, панели пола в зоне установки главного редуктора и двигателей, а также двери выполнены из алюминиевого сплава. Носовой обтекатель, обтекатели двигателей и киля слоистой конструкции, выполнены из стеклопластика и сотового заполнителя номекс. В носовом обтекателе размещены антенна РЛС, радио- и электрооборудование. Двухместная кабина экипажа имеет металлический каркас с большим остеклением в верхней части. Кабина снабжена откидывающимися на шарнирах боковыми дверьми. На военных вертолетах предполагается бронирование элементов системы управления полетом и системы управления двигателем, бронированные сиденья летчиков, рассчитанные на нагрузку до 15. В грузовой кабине размерами 2.3 х 2.03 х 1.4м и объемом 5м3 размещаются до 10 десантников; доступ в кабину обеспечивается через четыре двери ≈ по две с каждой стороны фюзеляжа; передние ≈ с размерами 1.16 х 1.14 м и задние ≈ 1.16 х 0.87м. Имеется система вентиляции. В санитарном варианте в кабине можно разместить четверо носилок. Предусматривается возможность транспортировки груза массой 1600кг на троссе под фюзеляжем. Хвостовая балка конусообразной формы, с обшивкой из панелей слоистой конструкции и сотовым заполнителем. В концевой части балки установлено стреловидное вертикальное оперение с рулевым винтом типа "фенестрон". Стабилизатор прямоугольной формы в плане с концевыми шайбами, отклоненными относительно осевой линии влево. Окраска вертолета обеспечивает уменьшение радиолокационного и теплового излучения.

Шасси трехопорное, с носовой опорой, убирающееся. Носовая опора со сдвоенными самоориентирующимися колесами и главные опоры убираются назад. В убранном положении главные опоры полностью закрыты створками люков слоистой конструкции из кевлара или номекса. Все опоры снабжены масляно-пневматическими амортизаторами. Размер главных колес шасси 380 х 150мм; носового колеса 150 х 100мм. Давление в пневматиках главных колес 0.7МПа, носового колеса - 4МПа. Ход стойки 0.26м вперед и 0.28м назад. Колея шасси 1.9м, база 3.63м. Имеются дисковые тормоза с гидроуправлением. Для вынужденной посадки на воду при волнении 5 баллов предусмотрены надувные поплавки, с помощью которых вертолет может держаться на плаву.

Несущий винт четырехлопастный, с втулкой типа "старфлекс", с шарнирным креплением лопастей. Лопасти крепятся к втулке, выполненной из стекло- и углепластика, с помощью шаровых эластомерных шарниров слоистой конструкции из стали и резины, которые не требуют регулярного технического обслуживания. Лопасти с хордой 0.385м и профилем СА2 разработаны совместно с ONERA, относительная толщина профиля изменяется от 12% у комля до 7% в концевой части. Лопасть содержит два лонжерона из углеволокна Z-образного сечения. Обшивка носка лопасти выполнена из стекловолокна; вдоль носка лопасти проложена накладка из нержавеющей стали, в качестве заполнителя используется номекс. Законцовки лопастей, выполненные из углеволокна, имеют стреловидность по передней кромке 45╟. Каждая лопасть снабжена регулируемым на земле триммером, расположенным у задней кромки лопасти, ближе к концевой секции. Тормоз несущего винта стандартного типа.

Электросистема состоит из двух стартер-генераторов мощностью по 4.5кВт, одной аккумуляторной батареи (24В, 17 или 24 А*ч) и двух преобразователей (250 В-А, 115В, 400 Гц).

Электронное оборудование включает усовершенствованные системы связи, навигационное и поисковое оборудование фирмы "Рокуэлл-Коллинз", в том числе сдвоенные связные УКВ-приемопередатчики диапазонов KB- и УКВ -передатчики с ЧМ. В поисково-спасательном варианте установлена система автоматической передачи на корабль или береговую базу данных о положении вертолета, траектории полета, запасе топлива и метеорологических данных, разрабатывается ИК-система обнаружения целей в передней полусфере для обеспечения спасательных операций в сложных метеорологических условиях, в темное время суток или при большом волнении на море. В боевом варианте используется навигационная система Крузе "Надир" Мк.1 или более сложная система автономной навигации Крузе "Надир" Мк.2, система индикаторов на ЭЛТ с воспроизведением видеосигналов телевизионной камеры в условиях дневного освещения и получением телевизионного отображения. Навигационный вычислитель системы "Надир" Мк.2 производит вычисление навигационных параметров, данных массы и данных для управления расходом топлива. Рассматривается возможность использования РЛС дальнего обнаружения "Шерлок" и поисковой РЛС в носовой части фюзеляжа.

Вооружение в зависимости от назначения вертолета может включать две управляемые ракеты типа Матра "Мистраль" с ИК-системой наведения, две подвесные пушечные установки с пушками CIAT М-621 калибром 20мм (боезапас 180 снарядов), восемь ПТУР "Хот" или "Toy", установки с НАР калибром 70мм. Комплекты вооружения подвешивают на съемных балках. Для управления огнем предусматриваются обычный прицел, стабилизированный прицел SFIM "Вивиан" или прицелы третьего поколения с усилением яркости изображения.

Дополнительное оборудование включает автоматы для запуска ложных целей и средства перерезания проводов.

ЛТХ:
Модификация AS-365C-1
Диаметр главного винта, м 11.68
Диаметр хвостового винта, м 1.10
Длина,м 13.29
Высота ,м 3.50
Масса, кг
пустого 1790
максимальная взлетная 3400
Внутренние топливо, л 1135
Тип двигателя 2 ГТД Turbomeca Ariel 1A1
Мощность, кВт 2 х 485
Максимальная скорость, км/ч 315
Крейсерская скорость, км/ч 255
Дальность действия, км 465
Скороподъемность, м/мин 420
Практический потолок, м 6000
Статический потолок, м 3350
Экипаж, чел 1-2
Полезная нагрузка: 10 пассажиров или 1700 кг груза в кабине или 1600 кг груза на подвеске

HH-65 Dolphin
Разработчик: Aerospatiale
Страна: Франция, США
Первый полет: 1980
Тип: Многоцелевой вертолет
ЛТХ Доп. информация
На Парижском авиасалоне в 1979 году фирма "Aerospatiale" объявила о заключении самого престижного для семейства Dauphin контракта - поставку для Береговой охраны США вертолетов SA 366G, победивших в конкурсе на поисково-спасательный вертолет малой дальности американские машины Bell 222 и Sikorsky S-76.

Согласно американскому законодательству, доля комплектующих производства США в каждом вертолете должна составлять не менее 51%, что обусловило появление де-факто франко-американского вертолета с авионикой фирмы "Collins", двигателями Lycoming LTS101-750 и установленной по правому борту фюзеляжа лебедкой грузоподъемностью 1600 кг.

Планер вертолета подвергся существенной модернизации, на вертолет установили новый хвостовой винт-фенестрон - на 20% более эффективный, чем обычный хвостовой винт. При его выходе из строя пилот мог все же совершить посадку на скорости до 111 км/ч, на большинстве других машин в этом случае начиналась авторотация. Кроме того, спецификация БО США предусматривала оснащение вертолета надувными баллонетами и оборудование кабины для перевозки людей на носилках.

SA 366G получил у заказчика обозначение НН-65А Dolphin и выполнил первый полет 23 июля 1980 года, после чего машину доставили в Техас на завод "Aerospatiale Helicopter Corporation" для монтажа электронного оборудования и проведения испытаний для получения сертификата FAA. Всего было построено четыре опытных вертолета, прежде чем заказчик в 1984 году получил первый серийный SA 366G1 с винтом-фенестроном большего диаметра. Из 102 закупленных БО США вертолетов 90 базировалось на 18 береговых станциях, включая Аляску и Гавайские острова. Эти машины при выполнении поисково-спасательных заданий взаимодействовали с самолетами НС-130Н, также принадлежавшими БО США.

В конструкции планера широко использованы композиционные материалы, за что НН-65А прозвали "Plastic Puppy".

Вертолет окрашен по ранней схеме в красный и белый цвета, позже поисково-спасательные вертолеты БО США стали полностью окрашивать в красный цвет, как более заметный на фоне льда. На перекраску по новой схеме уходило три рабочих дня, перекраска выполнялась в ходе плановых ремонтов ЛА.

Экипаж вертолета НН-65 состоит из командира (первый пилот), второго пилота и борттехника. Сиденье последнего сдвигается по направляющим от одного борта к другому. Остекление большой площади обеспечивает экипажу отличный обзор из кабины.

Вместо обычного хвостового винта на вертолете Dolphin использован установленный в кольцевом канале винт-фенестрон, обеспечивающий лучшую управляемость вертолетом при боковом ветре, а на режиме висения он потребляет меньше мощности.

Вертолеты НН-65, которые базируются на ледоколах, дополнительно оборудованы лыжным шасси. Лыжное шасси дает большую устойчивость аппарату при взлетах и посадках на снег и лед.

Требования к поисково-спасательному вертолету малой дальности (SRR, short-range recovery) предусматривали базирование вертолета на 18 береговых станциях, а также на кораблях и ледоколах Береговой охраны (БО).

Закупки американцами вертолетов Dolphin побудили ВС Израиля заказать пять вертолетов AS 565МА, предназначенных для борьбы с подводными лодками и надводными кораблями и получивших поисковые РЛС фирмы "Elbit" и навигационные комплексы Atalef.

Принадлежащие БО США вертолеты Dolphin постоянно совершенствовались. В первую очередь на них усилили редукторы и сервоприводы (модификация AS 365N2), что позволило увеличить взлетную массу с 4060 кг до 4250 кг. С 2001 года на вертолетах ставятся речевые системы аварийного предупреждения и устройства объективного контроля, приборное оборудование доработано под использование экипажем очков ночного видения, установлены приемники спутниковой навигационной системы GPS и два многофункциональных индикатора(модернизированные вертолеты получили обозначение НН-65В). С 2004 года мощность силовой установки вертолетов увеличена за счет установки новых турбовальных двигателей Arriel 2C2-CG мощностью 934 л. с. - вертолеты получили обозначение НН-65С. На них также усилены главный и хвостовой редукторы, в удлиненной носовой части фюзеляжа оборудован отсек для БРЭО, обновлен его состав и увеличена взлетная масса.

С 2008 года в рамках изменения концепции использования БО США, предусматривающей использование части машин НН-65С в составе тактических вертолетных эскадрилий по изоляции района боевых действий (HITRON), ведется модернизация этих машин под стандарт МН-65С. Модификация МН-65С изначально разрабатывалась по программе "палубного вертолета для многоцелевого патрульного корабля". Вертолет МН-65С вооружен 12,7-мм крупнокалиберной винтовкой и 7,62-мм пулеметом.

В 1986 году Израиль получил от США два ранее эксплуатировавшихся американской Береговой охраной вертолета HH-65 Dolphin. Они базировались на ракетных катерах ВМС Израиля типа "Саар-4". С учетом успешного опыта эксплуатации этих вертолетов, Израиль закупил пять AS 565SA, которые получили местное наименование Atalef (ранее такое наименование в ВВС Израиля носили самолеты OV-1). Вертолеты Atalef получили дополнительное радиоэлектронное оборудование и оптоэлектронные системы наблюдения. Они поступили на вооружение авиаэскадрильи "Atalef Squadron" (авиабаза Рамат Давид), но периодически базируются на РКА "Саар-4".

ЛТХ:
Модификация HH-65A
Диаметр главного винта, м 11.94
Диаметр хвостового винта, м 1.10
Длина,м 11.63
Высота ,м 3.98
Масса, кг
пустого 2718
максимальная взлетная 4050
Внутренние топливо, л 1135 + опционально 180 или 475
Тип двигателя 2 ГТД Textron Lycoming LTS101-750A-1
Мощность, кВт 2 х 507
Максимальная скорость, км/ч 324
Крейсерская скорость, км/ч 257
Практическая дальность, км 760
Дальность действия, км 400
Продолжительность полета, ч 4
Скороподъемность, м/мин 420
Практический потолок, м 4300
Статический потолок, м 2290
Экипаж, чел 2+2

Caravelle 12
Разработчик: Aerospatiale
Страна: Франция
Первый полет: 1970
Тип: Среднемагистральный пассажирский самолет
ЛТХ Доп. информация
Самой длинной из всех вариантов "Каравеллы" стала модель 12, прототип которой впервые поднялся в небо 29 октября 1970-го. В январе того же года французские авиационные фирмы "Сюд Авиасьон", "Норд Авиасьон" и SEPEP объединились в новую организацию, названную "Аэроспасьяль", поэтому модель 12 появилась на рынке как "Каравелла" 12 фирмы "Аэроспасьяль". Разработанная на базе "Супер В", она отличалась удлиненным до 36,24м фюзеляжем, за счет двух новых секций: 2-метровой перед и 1,21 м за крылом. Взлетная масса по сравнению с моделью "Супер В" не увеличилась.

Установка двигателей JT8D-9 с тягой 6580 кгс улучшила летные характеристики самолета. "Каравелла" 12 допускала перевозку 128 пассажиров в туристском классе, но обычно устанавливали 118 кресел, предоставляя пассажирам больше комфорта. Эксплуатировались эти машины и в смешанном исполнении: с салонами первого и туристского классов.

"Каравеллой" 12 завершился в 1973 г. выпуск самого знаменитого французского пассажирского самолета. Из 280 изготовленных машин 216 относились к первому поколению с двигателями семейства "Эвон". Для европейской фирмы это приличный коммерческий успех. ТРДД хоть и повысили летные характеристики самолета и экономичность перевозок, однако не оправдали надежд разработчиков. Модификации "Каравеллы" с двухконтурным моторами, особого распространения не получили. Это были поставки несколькими малыми партиями большому числу традиционных заказчиков. К началу 70-х годов "Каравеллы" уступали на мировом рынке самолетам нового поколения для средних и коротких линий, изначально сконструированным под ТРДД.

ЛТХ:
Модификация Caravelle 12
Размах крыла, м 34.30
Длина самолета,м 36.24
Высота самолета,м 9.00
Площадь крыла,м2 147.87
Масса, кг
пустого самолета 31800
максимальная взлетная 58000
Внутреннее топливо, л 19000
Тип двигателя 2 ТРД Pratt Whitney JT8D-9
Тяга, кгс 2 х 6580
Максимальная скорость, км/ч 825
Крейсерская скорость, км/ч 800
Практическая дальность, км 2750
Дальность действия с максимальной загрузкой, км 1870
Практический потолок, м 9750
Экипаж, чел 3
Полезная нагрузка: 104 пассажира в в кабине двух классов или 130 в экономическом классе или 140 максимально или 13200 кг груза

SA.315 Lama
Разработчик: Aerospatiale
Страна: Франция
Первый полет: 1969
Тип: Многоцелевой вертолет
ЛТХ Доп. информация
Разработанный в 1968г. в соответствии с техническим заданием индийских ВВС и предназначенный для действий в условиях больших высот и скоростей вертолет Aerospatiale SA 315B Lama объединял усиленную конструкцию модели Алуэт II с динамическими компонентами модели SA 316 B Алуэт III, включающими в себя силовую установку Artouste и роторную систему. Опытный образец SA 315 впервые поднялся в воздух 17 марта 1969г., а 30 сентября 1970г. получил французский сертификат летной годности; имя Лама ему было дано производителями в июле 1971 г.

SA 315B превосходил своих предшественников в грузоподъемности при полетах на больших высотах. Во время демонстрационных полетов в индийских Гималаях в 1969г. SA 315B с экипажем из 2 человек и 120 кг горючего садился и взлетал с площадки, расположенной на высочайшей зарегистрированной высоте 7500 м, а 21 июня 1972г.

Проект Лама разработали специально для работы на высокогорьях. Вертолет выполнял демонстрационные полеты в Гималаях. 21 июня 1972 года Лама, пилотируемый Жаном Боуле, установил абсолютный рекорд высоты для вертолетов -12442 м.

Эти достижения и хорошая репутация в плане надежности предшествующих конструкций Алуэт II и III обеспечили хороший спрос на рынке. Уже в 1971г. были заключены лицензионные соглашения на право производства SA 315B индийской компанией HAL в Бангалоре. Первый вертолет Лама индийской сборки поднялся в воздух 6 октября 1972г., а поставки этих вертолетов на рынок начались в декабре 1973г. Лама производства HAL был назван Cheetah. 2 ноября 2004 года Cheetah ВВС Индии установил новый мировой рекорд высоты посадки, приземлившись на горе высотой 7666 м.

Как и все представители семейства Алуэт, SA 315B Лама мог быть легко приспособлен для различных целей: пассажирских перевозок или сельскохозяйственных работ. В то же время военные варианты вертолета предусматривали его переоборудование для обеспечения связи, наблюдения, фотографирования, спасения на воде и в воздухе (подъемная способность 160 кг, транспортирования (максимальная внешняя нагрузка - 1135 кг, в качестве скорой медицинской помощи (двое носилок и один сопровождающий медик) и других целей. Высотный показатель делает SA 315B особенно подходящим для горных районов: серийный Лама может транспортировать на подвеске грузы массой до 1000 кг на высоте 2500 м. Другой важный фактор - универсальное посадочное устройство, состоящее из полозьев с убирающимися колесами для приземления и оснащенное поплавками для нормального функционирования с воды и надуваемым в воздухе поплавковым шасси для аварийного приводнения.

В 1978 году фирмы "Aerospatiale" и "Helibras" договорились о лицензионном производстве вертолетов SA 315В Lama в Бразилии, в результате появилась модификация НВ-315В Gaviao, оптимизированная для ВВС Боливии. Эти вертолеты были приняты не только на вооружение ВВС Боливии, но и на вооружение ВМС Бразилии.

Во Франции серийное производство вертолетов SA 315В прекратили в 1991 году, собрав в общей сложности 407 единиц. Построенными в Индии вертолетами вооружили в первую очередь эскадрильи (с 659 по 662) индийских ВВС, которые в 1987 году были переданы из ВВС в армейскую авиацию. В настоящее время фирма HAL выпускает модернизированный вариант Chetal, оснащенный современным приборным оборудованием и турбовальным двигателем TurbomecaTM 333 2М2. Вертолеты Lama остаются на вооружении в Аргентине (ВВС и армейская авиация) и Эквадоре (армейская авиация).

В 2011 году вертолеты Cheetah продолжают широко применяться в Индии для перевозок и поисково-спасательных операций.

Многие страны закупили вертолеты Lama для применения в горах. Они получили шасси на более высоких стойках для работы на неровной местности. В 2011 году Армия Пакистана продолжает применять свои вертолеты постройки фирмы "Aerospatiale".

Конструкция.

Вертолет одновинтовой схемы, с рулевым винтом, одним ГТД и лыжным шасси.

Фюзеляж цельнометаллический, форменной конструкции. Центральная и хвостовая части фюзеляжа имеют треугольное сечение с силовым набором из стальных труб. Кабина размерами 2.1 х 1.4 х 1.28м и объемом 3.1м3 имеет каркас из легких сплавов с большой площадью остекления, с обеих сторон расположены сбрасываемые двери; в кабине спереди размещаются летчик и второй летчик (или пассажир), сзади - три пассажира. Предусмотрена возможность перевозки на внешней подвеске груза массой до 1135кг. Кабина может быть оборудована спасательной лебедкой грузоподъемностью 160кг. В санитарном варианте в кабине могут быть размещены двое носилок с одним сопровождающим, в сельскохозяйственном варианте предусмотрена установка подфюзеляжного бака с химикалиями емкостью 1135л.

Несущий винт трехлопастный, с шарнирным креплением лопастей. Втулка снабжена гидравлическими демпферами. Лопасти прямоугольной формы в плане, складывающиеся; лонжероны выполнены из алюминиевого сплава, комлевая часть - из стали с противоэрозионными накладками из нержавеющей стали, внутренняя часть лопасти заполнена слоистым материалом. Профиль лопасти NACA 63A, хорда 0.35м, крутка -6╟.

Рулевой винт диаметром 1.91м, трехлопастный, с шарнирным креплением лопастей. Лопасти прямоугольной формы в плане, выполнены из алюминиевого сплава с накладками вдоль носка из нержавеющей стали, хорда лопасти 0.134м.

Силовая установка. Двигатель установлен сверху фюзеляжа, за валом несущего винта и не закрыт обтекателем. Сухая масса двигателя 130кг.

Трансмиссия включает главный редуктор с планетарными шестернями, редуктор рулевого винта и соединительные валы. Скорость вращения вала главного редуктора 353 об/мин, редуктора рулевого винта - 2001 об/мин.

Шасси лыжное, со съемными колесами, колея 2.35м, может быть снабжено поплавками для взлета с водной поверхности или аварийными надувными баллонетами.

Топливная система имеет топливный бак емкостью 575л, расположенный в центральной части фюзеляжа. Емкость маслобака 7л. На сельскохозяйственном варианте вертолета может быть установлена аварийная система слива топлива из под фюзеляжного бака.

Система управления гидравлическая.

Электрическая система состоит из стартер-генератора, аккумуляторной батареи емкостью 36 А*ч и розетки разъема наземного питания.

Дополнительное оборудование включает систему обогрева кабины и кислородно-дыхательную систему.

ЛТХ:
Модификация SA 315B
Диаметр главного винта, м 11.02
Диаметр хвостового винта, м 1.91
Длина,м 10.23
Высота ,м 3.09
Масса, кг
пустого 1021
нормальная взлетная 1950
максимальная взлетная 2300
Внутренние топливо, л 575
Тип двигателя 1 ГТД Turbomeca Artouste IIIB
Мощность, кВт 1 х 640 (404)
Максимальная скорость, км/ч 210
Крейсерская скорость, км/ч 192
Практическая дальность, км 515
Скороподъемность, м/мин 330
Практический потолок, м 5400
Статический потолок, м 5050
Экипаж, чел 1
Полезная нагрузка: 2 пассажира в кабине, 4 пассажира или 2 носилок с сопровождающим или 785 кг груза или 1135 кг груза на подвеске

SA.316 Alouette III
Разработчик: Aerospatiale
Страна: Франция
Первый полет: 1959
Тип: Многоцелевой вертолет
ЛТХ Доп. информация
Коммерческий успех вертолета Alouette II побудил руководство фирмы "Sud-Aviation" инициировать создание улучшенной модификации.

Получивший обозначение Sud SE-3160 прототип вертолета Alouette III имел закрытую кабину увеличенного объема и значительно более сложное приборное оборудование. В кабине теперь могли разместиться летчик и шесть пассажиров с багажом или шесть солдат с полной боевой выкладкой, или двое лежачих и двое сидячих раненых, а также груз в случае демонтажа сидений для пассажиров. На внешней подвеске вертолет был способен перевозить груз массой до 750 кг. Динамические системы использовали от вертолета Alouette II, но диаметр несущего винта несколько увеличили, вместо двухлопастного хвостового винта установили трехлопастный. Силовая установка состояла из одного турбовального двигателя Artouste III мощностью 550 л. с. Шасси - трехопорное, с носовой опорой.

Прототип получил регистрацию F-ZWVQ, он выполнил первый полет 28 февраля 1959 года. В июне 1960 года новейший вертолет достиг вершины горы Монблан (4810 м над уровнем моря).

К новинке сразу же проявили интерес французские военные, которым для войны в Алжире требовался скоростной хорошо вооруженный вертолет. Вертолет прошел испытания с различными вариантами боевой нагрузки, включая управляемые по проводам противотанковые ракеты (ПТУР) и установленную на турели пушку. Способный развивать скорость 210 км/ч вертолет Alouette III в полной мере отвечал требованиям военных, но конфликт в Алжире завершился прежде, чем вертолет успели принять на вооружение.

Первым серийным вариантом стал SA 316А Alouette III, изначально вертолеты данного типа строились только на экспорт. Первые три машины были проданы в 1961 году ВВС Бирмы.

Затем последовали заказы от ВВС Южной Африки и от ВВС Родезии. Армейская авиация и ВМС Франции закупили всего 11 вертолетов первой серийной модификации. Вертолеты SA 316А были также проданы Перу и Дании (для ВМС).

В июне 1962 года между фирмами Sud и HAL было заключено соглашение на лицензионное производство вертолетов SA 316А (под наименованием HAL Chetak) в Индии на заводе в городе Бангалор.

Во Франции вертолетов SA 316А успели построить сравнительно немного, прежде чем появилась новая модификация SA 316В, оснащенная двигателем Turbomeca Artouste IIIB мощностью 570 л. с, усиленным несущим винтом и редуктором хвостового винта. Первый полет вертолет SA 316В выполнил 27 июня 1968 года.

Соглашение о лицензионном производстве вертолетов SA 316В было подписано с румынской фирмой "IСА-Brasov". В Румынии было построено примерно 230 вертолетов под обозначением IСА-Brasov IAR-316B. В Швейцарии фирма FFA выпустила по лицензии еще примерно 60 вертолетов SA 316В. Лицензионное производство улучшенных вертолетов Alouette III наладили также в Индии на заводе фирмы HAL. Вертолеты SA 316В французской сборки экспортировались в Пакистан, Алжир и Анголу. В 1980-е годы СССР закупил в Индии для оценочных испытаний на кораблях советского ВМФ три вертолета Chetak.

По опыту эксплуатации вертолетов SA 316В вскоре было принято решение о разработке его двухместного военного варианта, так как по своим характеристикам машина была вполне пригодная для использования в качестве легкого вертолета-штурмовика. Типовой вариант боевой нагрузки - четыре блока неуправляемых авиационных ракет калибра 68 мм или четыре ПТУР AS.11/AS.12, или противолодочное вооружение (две торпеды Мк 44 или Мк 46, чаще использовался вариант в виде подвески одной торпеды и детектора магнитных аномалий).

За модификацией SA 316В последовала модификация SA 316С Alouette III Astazou с двигателем Astazou XIV располагаемой мощностью 600 л. с. (мощность двигателя 870 л.с). Данный двигатель также обладал меньшим расходом топлива и лучшими характеристиками при высоких температурах атмосферного воздуха. Первые полет вертолет SA316C выполнил в 1967 году, но его полномасштабное серийное производство началось лишь в 1973 году.

Морской вариант вертолета Alouette III оптимизирован для базирования на кораблях и судах сравнительно небольшого водоизмещения, даже таких как торпедные и ракетные катера. По желанию заказчика, морские варианты вертолета комплектовались поисковым радиолокатором ORB-31, гиростабилизированным прицелом АРХ-Bezu и вооружались двумя управляемыми по проводам ПТУР AS. 12.

С коммерческой точки зрения вертолет Alouette III получился очень удачным. Фирма "Sud Aerospatiale" (с 1970 года "Sud Nord") поставила 1453 вертолета в 74 государства мира, но в вооруженных силах эксплуатировалось только 60 из этих вертолетов.

Alouette III с неизменным успехом применялись в самых разных природно-климатических условиях, всегда демонстрируя отменную надежность. Вертолет в полной мере соответствовал всем требованиям к легкой транспортной, связной, противопожарной, противолодочной, легкой ударной, патрульной, наблюдательной, учебно-тренировочной винтокрылой машине. В ряде стран Alouette III использовались национальными вертолетными пилотажными группами.

Авиационный корпус армии Ирландии первые 8 вертолетов Alouette III получил в 1963 году. Все они эксплуатируются и сегодня, за исключением одного, который получил серьезные повреждения в летном происшествии, случившемся в 1995 году.

Дальнейшим радикальным совершенствованием вертолета Alouette III в первой половине 1980-х годов занялись в ЮАР и в Румынии. Фирма "IСА-Brasov" использовала динамические системы вертолета Alouette III собственного производства для постройки дешевого боевого вертолета, известного как IAR-317 Airfox, но дальнейшего развития проект не получил. В ЮАР фирма "Atlas Aircraft Corporation)) в обстановке глубокой секретности разработала легкий боевой вертолет ХН-1 Alpha. Этот вертолет стал первым шагом к созданию превосходного боевого вертолета Rooivalk, поступившего на вооружение ВВС ЮАР.

В настоящее время серийное производство вертолетов Alouette III продолжается в Индии фирмой HAL в виде модернизированного варианта Chetan с современным приборным оборудованием кабины, новой системой управления полетом и двигателем ТМ 333 2М2 от вертолета Chetal.

Конструкция.

Вертолет одновинтовой схемы, с рулевым винтом, одним ГТД и трехопорным шасси.

Фюзеляж цельнометаллический, типа полумонокок. В носовой части расположена кабина шириной 2м с четырьмя дверями. В кабине размещаются два летчика и шесть пассажиров. В десантном варианте - 8 десантников с вооружением, в санитарном - двое раненых на носилках и двое на сиденьях.

Шасси трехопорное, с самоориентирующимся носовым колесом. Колея шасси 2.4м. Имеется предохранительная хвостовая опора. В морском варианте трехопорное шасси заменяется поплавковым.

Несущий винт трехлопастный, с шарнирным креплением лопастей. Лопасти цельнометаллические, прямоугольной формы в плане, связаны между собой системой тросов. Хорда лопасти 0.35м, профиль лопасти NACA 0012, крутка -6╟. Окружная скорость концов лопастей 204м/с.

Рулевой винт диаметром 1.91м, трехлопастный, с шарнирным креплением лопастей. Лопасти цельнометаллические, трапециевидной формы в плане. Окружная скорость концов лопастей 200м/с.

Силовая установка. Двигатель установлен сверху фюзеляжа, за валом несущего винта, и не закрыт обтекателем.

Трансмиссия состоит из редуктора двигателя с муфтой свободного хода, главного редуктора, редуктора рулевого винта и соединительных валов. Передаточное отношение от двигателя к несущему винту 94.5 : 1 и от двигателя к рулевому винту 16.75:1.

Топливная система включает топливный бак емкостью 560л, топливную помпу, фильтр.

Система управления бустерная, дублированная.

Электронное оборудование включает УВЧ- и ВЧ-радиостанции, радиокомпас, переговорное устройство, радионавигационные приборы.

Дополнительное оборудование включает трос для перевозки грузов массой 750кг на внешней подвеске, систему кондиционирования и обогрева.

Вооружение может состоять из пулемета калибром 7.62мм или пушки калибром 20мм или 4 ПТУР AS.11.

ЛТХ:
Модификация SA 316B
Диаметр главного винта, м 11.02
Диаметр хвостового винта, м 1.91
Длина,м 10.03
Высота ,м 3.00
Масса, кг
пустого 1143
максимальная взлетная 2200
Внутренние топливо, л 575
Тип двигателя 1 ГТД Turbomeca Artouste IIIB
Мощность, кВт 1 х 649 (425)
Максимальная скорость, км/ч 210
Крейсерская скорость, км/ч 185
Практическая дальность, км 540
Скороподъемность, м/мин 260
Практический потолок, м 3200
Статический потолок, м 2880
Экипаж, чел 1
Полезная нагрузка: 6 пассажиров или 2 носилок и 2 сопровождающих или 750 кг груза на подвеске
Вооружение(опционально): одна 20-мм пушка MG151/20 с 480 патронами или 1 7.62-мм пулемет АА52 с 1000 патронами
4 ПУ Thomson-Brandt 68-22 c 22х68-мм или 68-32 с 32х68-мм или 68-12 с 12х68-мм НУР или
4 УР воздух-поверхность AS.11 или AS.12 или
2 противолодочные торпеды Mk.44/46

SA.318 Alouette II
Разработчик: Aerospatiale
Страна: Франция
Первый полет: 1960
Тип: Многоцелевой вертолет
ЛТХ Доп. информация
Вертолету Alouette II принадлежит множество рекордов. Он снискал признательность военных и гражданских заказчиков во всем мире. Alouette II был одним из первых малых многоцелевых вертолетов. Он легко приспосабливался для решения самых разных задач, имел надежный турбовальный газотурбинный двигатель и простую в обслуживании конструкцию.

Эту машину разработали на основе трехместного легкого вертолета Sud-Est SE 3120 Alouette. Впервые он взлетел в июле 1952 года со звездообразным двигателем внутреннего сгорания Salmson 9NH мощностью 200 л. с. (149 кВт). Затем силовой каркас полностью реконструировали для установки турбореактивного двигателя Turbomeca Artouste I мощностью 361 э.л.с. (269 кВт). Первый из двух новых прототипов, обозначенных SE 3130, впервые взлетел 12 марта 1955 года; три месяца спустя он установил новый рекорд высоты для вертолетов - 8209 м.

На следующий год опытный вертолет проявил себя в качестве горноспасательного, доставив пострадавшего альпиниста в больницу с высоты 4362 м во французских Альпах. В июне 1958 года Alouette II установил новый рекорд высоты для всех классов вертолетов- 10981 м.

Первые серийные вертолеты поставлялись французским военным и гражданским заказчикам. К сентябрю 1960 года покупатели из 22 стран заказали не менее 598 машин Alouette II. Лицензии на сборку и торговлю получили фирмы "Republic" в США и SAAB в Швеции. В 1963 году Alouette II первым из иностранных вертолетов получил американскую сертификацию.

Alouette II подходил для решения самых разных задач, включая наблюдение, аэрофотосъемку, спасение на море, связь, обучение, медицинскую эвакуацию (с двумя носилками на внешних подвесках), опыление полей и работу летающим краном (до 500 кг груза).

На базе Alouette II с двигателем Artouste был сделан вариант, впервые взлетевший 31 января 1960 года в виде прототипа SA 3180. На испытанный планер Alouette II поставили турбовальный двигатель Astazou ПА мощностью 360 э.л.с. (268 кВт) и усиленную трансмиссию с вертолета Alouette III. Серийный выпуск новой машины начался в 1964 году в версии SA 318C. Первые поставки начались в 1965 году.

Вертолет SA 318С имел чуть более высокую скорость, больший радиус действия и мог нести более тяжелые грузы, но меньше годился для действий на больших высотах.

Весной 1975 года их серийный выпуск закончился. Всего продали 1300 машин Alouette II, включая 923 аппарата с двигателями Artouste. Вертолеты этого типа закупили 126 гражданских и военных организаций из 46 стран. Естественно, Франция стала основным заказчиком вертолетов Alouette II. Французская Армия (ALAT), ВВС, ВМФ и жандармерия приобрели до 400 таких машин. Основным потребителем стала ALAT, получившая 229 экземпляров.

Alouette II стал очень популярным у военных разных стран. После еле Франции и ФРГ их заказали Армии Бельгии (39) и Швейцарии(30), все три вида ВС Швеции (25) и Австрия (16). Alouette II также поставлялись ВВС Камбоджи, Конго, Доминиканской Республики, Индонезии, Израиля, Берега Слоновой Кости, Лаоса, Ливана, Мексики, Марокко, Нидерландов, Перу, Португалии и Южной Африки.

ЛТХ:
Модификация SA.318C
Диаметр главного винта, м 10.20
Диаметр хвостового винта, м 1.91
Длина,м 9.75
Высота ,м 2.75
Масса, кг
пустого 890
нормальная взлетная 1500
максимальная взлетная 1650
Внутренние топливо, л 580
Тип двигателя 1 ГТД Turbomeca Astazou IIA
Мощность, кВт 1 х 395(268)
Максимальная скорость, км/ч 205
Крейсерская скорость, км/ч 180
Практическая дальность, км 720
Дальность действия, км 100
Продолжительность полета, ч.мин 5.18
Скороподъемность, м/мин 396
Практический потолок, м 3300
Статический потолок, м 1550
Экипаж, чел 1
Полезная нагрузка: 4 пассажира или 2 носилок с сопровождающим или 600 кг груза
Вооружение(опционально): одна 20-мм пушка М151/20 или 7.62-мм пулемет
2 ПУ 68-мм или 80-мм НУР, или
2 УР воздух-поверхность AS.11

SA.319 Alouette III
Разработчик: Aerospatiale
Страна: Франция
Первый полет: 1967
Тип: Многоцелевой вертолет
ЛТХ Доп. информация
SA.319 Alouette III - многоцелевой вертолет, разработанный французской фирмой Aerospatiale (теперь Eurocopter France) на базе многоцелевого вертолета SA.316. Эксперименты с более эффективным в плане тепловых режимов эксплуатации и более экономичным турбовальным двигателем Astazou привели к появлению модели SA 319B Alouette III Astazou.

Первый образец модели SA 319B был испытан в 1967 году. Варианты Alouette III имели больший успех на международном рынке, чем их предшественники, и к 1984 году не менее чем 1453 машины было продано в 92 страны мира. В дополнение к лицензионному производству компаний HAL в Бангалоре в Индии (200 машин) подобные контракты были подписаны с фирмой ICA-Brasov в Румынии (для 130 машин) и Швейцарии (для 60 машин). Индийский вариант носил имя Сhetak. Румынский варинт получил обозначение IAR-317 Airfox.

Описание конструкции

Вертолет одновинтовой схемы, с рулевым винтом, одним ГТД и трехопорным шасси.

Фюзеляж цельнометаллический, типа полумонокок. В носовой части расположена кабина шириной 2м с четырьмя дверями. В кабине размещаются два летчика и шесть пассажиров. В десантном варианте - 8 десантников с вооружением, в санитарном - двое раненых на носилках и двое на сиденьях.

Шасси трехопорное, с самоориентирующимся носовым колесом. Колея шасси 2.4м. Имеется предохранительная хвостовая опора. В морском варианте трехопорное шасси заменяется поплавковым.

Несущий винт трехлопастный, с шарнирным креплением лопастей. Лопасти цельнометаллические, прямоугольной формы в плане, связаны между собой системой тросов. Хорда лопасти 0.35м, профиль лопасти NACA 0012, крутка -6╟. Окружная скорость концов лопастей 204м/с.

Рулевой винт диаметром 1.91м, трехлопастный, с шарнирным креплением лопастей. Лопасти цельнометаллические, трапециевидной формы в плане. Окружная скорость концов лопастей 200м/с.

Силовая установка. Двигатель установлен сверху фюзеляжа, за валом несущего винта, и не закрыт обтекателем.

Трансмиссия состоит из редуктора двигателя с муфтой свободного хода, главного редуктора, редуктора рулевого винта и соединительных валов. Передаточное отношение от двигателя к несущему винту 94.5 : 1 и от двигателя к рулевому винту 16.75:1.

Топливная система включает топливный бак емкостью 560л, топливную помпу, фильтр.

Система управления бустерная, дублированная.

Электронное оборудование включает УВЧ- и ВЧ-радиостанции, радиокомпас, переговорное устройство, радионавигационные приборы.

Дополнительное оборудование включает трос для перевозки грузов массой 750кг на внешней подвеске, систему кондиционирования и обогрева.

Вооружение может состоять из пулемета калибром 7.62мм или пушки калибром 20мм или 4 ПТУР AS.11.

ЛТХ:
Модификация SA 319B
Диаметр главного винта, м 11.02
Диаметр хвостового винта, м 1.91
Длина,м 10.03
Высота ,м 3.00
Масса, кг
пустого 1140
максимальная взлетная 2250
Внутренние топливо, л 575
Тип двигателя 1 ГТД Turbomeca Astazou XIV
Мощность, кВт 1 х 649 (447)
Максимальная скорость, км/ч 220
Крейсерская скорость, км/ч 197
Практическая дальность, км 605
Скороподъемность, м/мин 270
Практический потолок, м 3100
Статический потолок, м 1700
Экипаж, чел 1
Полезная нагрузка: 6 пассажиров или 2 носилок и 2 сопровождающих или 750 кг груза на подвеске
Вооружение(опционально): одна 20-мм пушка MG151/20 с 480 патронами или 1 7.62-мм пулемет АА52 с 1000 патронами
4 ПУ Thomson-Brandt 68-22 c 22х68-мм или 68-32 с 32х68-мм или 68-12 с 12х68-мм НУР или
4 УР воздух-поверхность AS.11 или AS.12 или
2 противолодочные торпеды Mk.44/46

SA.321 Super Frelon
Разработчик: Aerospatiale
Страна: Франция
Первый полет: 1962
Тип: Многоцелевой вертолет
ЛТХ Доп. информация
Франция по праву считается одним из лидеров мирового вертолетостроения. Это в значительной мере обусловлено позицией высшего французского руководства, которое еще с конца 40-х годов прошлого века активно стимулировало данную перспективную отрасль. В итоге, начав с лицензионного выпуска вертолетов американской разработки, французская промышленность уже во второй половине 50-х сумела наладить массовое производство очень удачных легких геликоптеров "Алуэтт". Класс средних машин был представлен строившимся по лицензии американским S-58.

Но военным требовались и более тяжелые винтокрылые аппараты. В 1955 году французское военное ведомство обратилось к авиафирмам с запросом предложений по проекту вертолета тяжелого класса. Новая машина должна была стать по-настоящему многоцелевой - на нее предполагалось возложить решение транспортно-десантных задач, эвакуацию раненых и поисково-спасательные операции, а в интересах ВМС - борьбу с подводными лодками и траление мин. Обязательным было требование использования прогрессивных турбовальных двигателей.

Первым отозвалось на этот запрос государственное авиаобъединение SNCASE, постепенно формировавшее свою специализацию как вертолетостроительной фирмы. Оно предложило проект SE.3200, разработанный Шарлем Марчетти при содействии Эмиля Вонгерихтена.

Конструкторы отказались от распространенной в то время для тяжелых вертолетов двухвинтовой продольной схемы, предложив одновинтовой геликоптер с четырехлопастными несущим и рулевым винтами. "Изюминкой" проекта стало применение сразу трех ТВД Турбомека "Турмо" II мощностью по 750 л.с. Подобное решение повышало безопасность, делая возможным крейсерский полет при одном отказавшем двигателе.

Взлетную массу машины определили в 4500 кг. И хотя разработчики утверждали, что этот показатель явно занижен, представители ВМС настояли на ограничении массы, дабы избежать проблем с базированием на кораблях.

Длина фюзеляжа вместе с хвостовой балкой составляла 14,8 м, ширина - 2,55 м, высота - 2,3 м. Объемистая грузопассажирская кабина была рассчитана на 28 человек, а большой грузовой люк в хвостовой части позволял перевозить крупногабаритные грузы. Запас топлива составлял 1500 л. Поначалу проект назвали "Супер Алуэтт", но вскоре название сменили на "Фрелон" ("Шершень").

Фирма SNCASE не располагала опытом проектирования тяжелых вертолетов, поэтому прежде чем приступить к постройке полномасштабного прототипа, провели испытания опытной машины - аналога SE.3140. По сути это был легкий вертолет "Алуэтт" II, оборудованный несущим винтом новой конструкции, динамически подобным тому, который проектировался для "Фрелона". Кроме того, в Ле Бурже построили натурный стенд силовой установки нового геликоптера, испытания которой вскрыли конструктивные дефекты трансмиссии рулевого винта, разрушившейся уже после 20 часов "полета".

В 1958 г., после устранения выявленных недостатков, SNCASE получило заказ на строительство двух прототипов "Фрелона". В отличие от первоначального проекта, на них установили более мощные ТВД "Турмо" IIIB. Построили машины довольно быстро - первый прототип, получивший серийный номер 001 и гражданскую регистрацию F-WZUS, поднялся в воздух 10 июня 1959 г.

В первом полете, длившемся 24 минуты, вертолетом управлял экипаж в составе Жана Буле (командир), Жозефа Турчини (второй пилот), Ролана Коффиньо (бортмеханик) и Жана-Мари Бессе (инженер-испытатель). Последующие полеты проходили без особых проблем, если не считать мелких неполадок трансмиссии.

Одновременно строился второй прототип, получивший удлиненную хвостовую балку и пятилопастный рулевой винт, взятый с вертолета S-58. Эта машина с гражданской регистрацией F-ZWUT впервые взлетела 26 октября 1959 г. Два дня спустя "Фрелон" впервые вышел на публику - оба прототипа поучаствовали в "фотосессии" для авиационных журналистов.

Втррой прототип доставил испытателям гораздо больше проблем, чем первый. В одном из первых полетов Турчини услышал непонятный шум в редукторе и инстинктивно "вырубил" двигатели. Последовала грубая посадка на авторотации, а за ней - долгий ремонт. Впоследствии неполадки трансмиссии случались неоднократно. Кроме того, "шершень" оказался слишком тяжел -вместо требуемого заказчиком снаряженного веса 4,5 тонны, машина с неполной заправкой (1000 л) и без экипажа весила целых шесть тонн! В 1961 г. "Фрелон" представили на авиасалоне в Ле Бурже, где он летал в группе с другими геликоптерами SNCASE - "Алуэтт" II и III. Но судьба машины к тому времени уже была решена - "врожденные пороки" трансмиссии и винтов закрыли "Фрелону" путь в серию. До 1964 г. прототипы еще летали в испытательных центрах Бретиньи и Истр. Впоследствии их буквально сожгли, испытывая противопожарную систему для "Супер Фрелона".

Фактический провал первой попытки создания тяжелого вертолета не обескуражил французских конструкторов. Специалисты "Сюд Авиасьон"- концерна, образованного в результате слияния фирм SNCASE и SNCASO - уже в начале 1960 г. предложили целых три эскизных проекта более совершенной машины, обозначенных SA.3210, SA.3220 и SA.3230.

Некоторое время разработка проектов велась параллельно, а в апреле 1961 г. был сделан окончательный выбор в пользу первого из них, предусматривавшего создание трехмоторного вертолета 12-тонного класса, оборудованного грузовой аппарелью. Моряки сняли свое ограничение по взлетному весу, поскольку в начале 60-х годов в состав французского флота вошли новые крупные авианесущие корабли. В итоге, удалось создать самый тяжелый на тот момент европейский вертолет грузоподъемностью пять тонн.

Проблемы с трансмиссией и винтами на "Фрелоне" подтолкнули "Сюд Авиасьон" к сотрудничеству с зарубежными компаниями. В частности, новый шестилопастный несущий ротор создавался инженерами "Сикорского" с учетом опыта проектирования винта для S-61 (о его "американском" происхождении свидетельствует то, что в отличие от всех остальных французских вертолетов, у "Супер Фрелона" несущий винт вращается против часовой стрелки).

Редукторы несущего и рулевого винтов разрабатывались при участии итальянской фирмы "Фиат". Такое сотрудничество оказалось весьма плодотворным, и уже в сентябре 1961 г. на заводе "Сюд Авиа-сьон" началась сборка первого из двух прототипов "Супер Фрелона".

7 декабря 1962 г. прототип SA.3210 с/н 01 (гражданская регистрация F-ZWWE) на аэродроме Ма-риньян совершил первый полет. Интересно, что пилотировал "Супер Фрелон" тот самый экипаж, который впервые поднял в воздух его предшественника.

Первый прототип был выполнен в транспортном варианте, предназначавшемся для ВВС. Существенно возросший по сравнению с SE.3200 взлетный вес обусловил необходимость применения гораздо более мощных двигателей - на вертолет установили три ТВД "Турмо" IIIC мощностью по 1300 л.с.

Герметичная нижняя часть корпуса позволяла осуществить аварийную посадку на воду, хотя полноценной амфибией вертолет не был - это качество приобрела вторая машина (с/н 02, регистрация F-ZWWF), ставшая прототипом для флотской модификации. Этот вертолет, впервые взлетевший 28 мая 1963 г., оборудовали дополнительными поплавками на основных стойках шасси.

Высокие летные данные, продемонстрированные новым вертолетом в ходе испытаний, подтолкнули руководство "Сюд Авиасьон" к попытке побить мировые рекорды. В мае 1963 г. при содействии известного аэродинамика Марселя Риффара (конструктора знаменитых гоночных "кодронов") первый прототип начали готовить для рекордных полетов. С величайшим тщанием отделали поверхность фюзеляжа - даже сняли ручки дверей и заменили слегка выпуклые стекла иллюминаторов плоскими. Демонтировали и колесное шасси, установив вместо него маленькие полозья. Все стыки обшивки заклеили скотчем.

Скрупулезная подготовка дала результат - в июле 1963 г. экипаж в составе Жана Буле и Ролана Коф-финьо установили три мировых рекорда скорости, превзойдя достижения американского S-61, продержавшиеся около полутора лет. В частности, 19 июля был установлен рекорд скорости на базе 3 км - 341,23 км/ч (предыдущий рекорд - 320 км/ч), а 23-го установили сразу два рекорда: на базе 15/25 км - 350,47 км/ч (американский рекорд - 320,39 км/ч) и на замкнутой трассе 100 км - 334,28 км/ч (показатель S-61 - 294 км/ч).

Тем же летом оба прототипа "Супер Фрелона" демонстрировали на 25-м авиасалоне в Ле Бурже. Впоследствии обе машины интенсивно использовались в различных испытательных программах. Второй прототип, в частности, первым из "Супер Фрелонов" испытывался с палубы корабля - вертолетоносца "Жанна д'Арк". Первая же машина завершила свою летную карьеру в 1973 г., когда с ее борта осуществляли испытательные пуски авиационного варианта противокорабельной ракеты "Экзосет". 14 марта 1974 г. этот вертолет пополнил экспозицию Аэрокосмического музея в Ле Бурже.

Следом за двумя прототипами, построили четыре предсерийных "Супер Фрелона", три из которых (с/н 03, 05 и 06) выполнили во флотской версии, а один (с/н 04) - в сухопутной.

Первый предсерийный вертолет (регистрация F-ZWWH), впервые взлетевший 31 января 1964 г., оказался на редкость невезучей машиной. В апреле 1965 г. он был поврежден при климатических испытаниях в Альпах. После нескольких посадок на ледник вертолет потерял левую стойку шасси. Пока машина кружила над аэродромом, вырабатывая остатки горючего, на ВПП подготовили "подушку" из мешков с песком для безопасной посадки. Когда вертолет завис у земли, в машину поднялся опытный испытатель Жан Буле, благополучно посадивший "раненого шершня".

Но 30 мая того же года произошла катастрофа - в полете над заливом Сен-Тропе сломался приводной вал рулевого винта и вертолет рухнул в воду. Командир экипажа, состоявшего из пяти пилотов испытательного центра CEV, погиб, а остальные получили тяжелые травмы.

Второй предсерийный вертолет, получивший гражданскую регистрацию F-ZWWI, впервые поднялся в воздух 4 мая 1964 г. Несколько лет он использовался для испытаний различного радиооборудования. В 1969 г. его переоборудовали в морской вариант и передали ВМС Франции.

Машина с/н 05 (бортовой код F-ZWWJ) еще в ходе испытаний отличилась в спасательной операции, эвакуировав с альпийского ледника Аржентьерес (высота 2300 м) потерпевший аварию вертолет S-58. Затем этот "Супер Фрелон" долгое время эксплуатировался в испытательном центре CEV в Бретиньи. В мае 1984 г. вертолет передали в морскую авиацию Франции и списали лишь в октябре 1995-го.

Последний предсерийный "Супер Фрелон" (F-ZWWK; первый полет - 9 мая 1965 г.) получил характерный обтекатель РЛС в носовой части, за который его прозвали "Пиноккио". Кроме РЛС, на этой машине испытывалась опускаемая гидроакустическая станция (ОГАС) и другое оборудование. В октябре 1969 г. вертолет передали ВМС, а спустя 20 лет - 19 октября 1989 г. -он потерпел катастрофу.

Параллельно с изготовлением предсерийных вертолетов, "Сюд Авиасьон" готовилась к серийному производству "супер фрелонов". В этой производственной программе задействовали три предприятия концерна: завод в Мариньяне изготавливал фюзеляжи и производил окончательную сборку вертолетов, из Тулузы поставляли некоторые детали планера, а из Сен-Назера -капоты двигателей и поплавки для морского варианта. Кроме того, комплектующие для "супер фрелонов" выпускались французскими фирмами "Латекор" и "Мерсье" (последняя производила шасси), а итальянский концерн "Фиат" поставлял редукторы.

Сборка серийных "супер шершней" началась в сентябре 1964 г. 30 ноября 1965 г. первый из них (с/н 101) поднялся в воздух. В общей сложности во Франции до прекращения производства в 1983 году изготовили 99 вертолетов этого типа, причем большинство из них было поставлено на экспорт.

Все модификации можно разделить на две группы: амфибийные - оборудованные поплавками и сухопутные - по образцу первого прототипа.

Хотя первоначально предполагалось, что "Супер Фрелон" станет единым тяжелым вертолетом для всех трех видов вооруженных сил Франции, реально эти машины поступили только на вооружение флота. Первая партия SA.321G в количестве 17 экземпляров была заказана в 1963 г. Весной 1966-го эти машины начали поступать в морскую авиацию.

Первой вертолеты нового типа приняла эскадрилья 20S - испытательно-тренировочная часть, базировавшаяся в Сен-Рафаеле (отметим, что во французской морской авиации существуют равнопорядко-вые части под разными названиями - эскадрильи и флотилии; разница состоит в том, что первые выполняют преимущественно вспомогательные функции, а вторые являются боевыми).

К ноябрю 1967 г. эскадрилья получила пять "супер шершней" (серийные номера: 101,102,103,105 и 106) в транспортном варианте, а в декабре поступил первый противолодочный вертолет.

В дальнейшем в этой эскадрилье постоянно находилось несколько "супер фрелонов" (как серийных, так и предсерийных), использовавшихся для различных испытаний.

1 февраля 1991 г. вертолетная эскадрилья 20S была объединена с аналогичной самолетной частью 10S. Новая испытательная эскадрилья унаследовала номер последней, "супер фрелоны" эксплуатировались в ней до 1995 года, когда были списаны последние две машины этого типа (с/н 04 и 05).

Транспортные "супер фрелоны" предназначались для эскадрильи 27S - подразделения, обеспечивавшего нужды Тихоокеанского ядерного полигона. Экипажи этой эскадрильи прошли переучивание на новые машины, включая полеты с палубы десантного транспорта-дока (ДТД) "Ораж" и отработку взаимодействия с флотской группой спецназа "Юбер".

8 марта 1968 г. четыре машины на борту авианосца "Клемансо" отправились к месту предназначения (вертолет ╧103, получивший новый серийный номер "07", оставили во Франции для замены в программе испытаний разбившейся первой предсерийной машины).

По прибытии на новое место базирования - аэродром "Хао" - "супер фрелоны" приступили к выполнению как обычных транспортных функций, так и специфических задач, связанных с обеспечением ядерных испытаний. В частности, вертолеты поднимали из воды головные части ракет "Матра 683", запускавшихся при ядерных взрывах в атмосфере в район облака взрыва для забора проб воздуха. В 1970 г. состав эскадрильи пополнила пятая машина (с/н 150). Вертолеты эскадрильи 27S несли на бортах буквенные коды А, В, С, D и Е.

С прекращением ядерных испытаний в атмосфере работы для "супер фрелонов" существенно поубавилось. Вскоре три из них заменили легкими "алуэттами".

Остававшиеся с 1975 г. в Полинезии два SA.321G (с/н 101 и 106) привлекались и к решению гуманитарных задач, оказывая помощь местному населению во время стихийных бедствий. В ознаменование этих заслуг эскадрилья 27S 4 апреля 1978 г. была награждена Почетной медалью здравоохранения (Medaille d'honneur de la Sante). Награда стала достойным завершением полинезийской карьеры "супер фрелонов" - в июле 1978 г. вертолеты с/н 101 и 106 погрузили на транспорт "Ураган" и доставили во Францию.

Поступление на вооружение противолодочных SA.321G задерживалось в связи с проблемами, возникшими при отработке поисково-прицельного оборудования. Первые четыре противолодочных "супер фре-лона" флотилия 32F приняла лишь 21 января 1970 г. К маю поступили еще четыре, а вскоре флотилия была доукомплектована до штатного состава - 12 вертолетов (10 противолодочных и два транспортных). Она базировалась на атлантическом побережье, в городке Ланвеок-Пульмик (район главной французской военно-морской базы Брест).

Основной задачей флотилии стало прикрытие атомных ракетных подлодок в районе их пункта базирования Иль-Лонг. Наряду с этим вертолеты флотилии активно привлекались к поисково-спасательным операциям. Первая подобная миссия имела место 9 января 1971 г. при крушении западногерманского судна "Браунсдейч". Наиболее известной стала операция по спасению экипажа супертанкера "Амоко Кадиз", затонувшего 16 марта 1978 г. вблизи острова Уэссан. Тогда три "супер фрелона" спасли 44 человека.

Подобные операции проводились флотилией 32F вплоть до наших дней. Например, 12 декабря 1999 г. "Супер Фрелон" совместно с "Лин-ксом" из флотилии 34F и двумя британскими "си книгами" спасал экипаж танкера "Эрика". 30 октября

2001 г. два вертолета спасли 14 моряков с итальянского танкера-продуктовоза "Леволи Сан". 26 августа

2002 г. SA.321G участвуют в спасении экипажа судна "Систюьд", 22 октября 2002 г. - "Джорджио" - и это далеко не полный перечень.

За свои заслуги "супер фрелоны", нередко становившиеся последней надеждой терпящих бедствие, заслужили прозвище "морские сенбернары". К сожалению, не всегда подобные операции обходились без жертв. Так, 17 марта 1976 г. вертолет ╧147 рухнул в море во время полета для контроля за распространением нефтяных пятен после крушения танкера "Олимпик Брейвери", погибли четыре члена экипажа.

Спектр задач, выполняемых флотилией 32F, включал и участие в операциях на удаленных акваториях. Весной 1977 г. обострилась ситуация в районе Африканского Рога - началась война между Эфиопией и Сомали. В опасной зоне оказалось Джибути - бывшая французская колония, только что обретшая независимость. Для защиты французских интересов в регион в рамках операции "Сапфир I" направили авианосец "Клемансо".

В состав его авиагруппы включили пару "супер фрелонов". Операция продолжалась с 5 апреля по 21 июня 1977 г. В ней был потерян SA.321G ╧161, потерпевший катастрофу 18 мая при взлете с авианосца с группой коммандос на борту.

3 июня из Тулона вышел авианосец "Фош", сменивший в Аденском заливе своего предшественника, -началась операция "Сапфир II". В этой операции, длившейся до 10 декабря 1977 г., также задействовали пару "супер фрелонов" из флотилии 32F.

В июне 1979 г. первые "супер фрелоны" поступили во флотилию 33F, размещенную в Сен-Мандрие на средиземноморском побережье. Эта часть, ранее летавшая на S-58, наряду с новыми машинами получала вертолеты, переданные ей эскадрильей 27S. 1 сентября 1981 г. эта часть сменила свое предназначение - из флотилии "общего назначения" она официально стала транспортно-десантной (сохраняя, однако, поисково-спасательные функции).

В 1982-84 гг. вертолеты обеих флотилий участвовали в нескольких операциях под общим названием "Олифант" - миротворческих акциях в Ливане. С июня 1982 г. там действовали два "супер фрелона" из 33F, базировавшиеся на ДТД "Ораж", а в сентябре к ним присоединились еще четыре однотипные машины (по две из каждой флотилии), применявшиеся в рамках операции "Олифант IV" в составе авиагруппы авианосца "Фош". 9-18 сентября все шесть "супер фрелонов" участвовали в эвакуации французских войск из Бейрута. В следующий раз SA.321G появились у берегов Ливана в мае 1983 г. - это была базировавшаяся на "Фош" пара машин из 33F (операция "Олифант XIII").

В сентябре того же года "Фош" снова отправляется в Восточное Средиземноморье (операция "Олифант XVII"), а на его борту - шесть "супер фрелонов" из двух флотилий. Наконец, с 24 января по 4 мая 1984 г. шла операция "Олифант XX", в которой задействовали авиагруппу авианосца "Клемансо", а в ее составе -четыре SA.321G из флотилии 33F.

Во времена иракской войны 1990-1991 гг. "супер фрелоны" из той же флотилии применялись в обеспечении операции "Дагэ", а затем - с авиабазы в Джибути участвовали в операции "Рестор Хоуп" на территории Сомали. В феврале 1993 г. четверка "супер фрелонов" из обеих флотилий на борту авианосца "Клемансо" появилась в Адриатике - начиналась долгая югославская эпопея. До декабря 1996 г. оба французских авианосца поочередно ходили к берегам Югославии, и в каждом походе на их палубах находилась пара (реже - четверка) SA.321G, главной задачей которых, как обычно, были поисково-спасательные операции.

В апреле 1997 г. ДТД "Ораж" направился к берегам Албании. На его борту находился батальон морской пехоты и два "супер фрелона" из флотилии 33F. Этот отряд участвовал в операции "Альба" по оказанию гуманитарной помощи населению охваченной беспорядками страны. В феврале-мае 1999 г. три "супер фрелона" из той же флотилии, базируясь на авианосец "Фош", участвовали в поисково-спасательном обеспечении войны НАТО против Югославии. Эта операция стала последней в истории флотилии 33F - 1 октября 1999 г. ее объединили с эскадрильей 23S, также базировавшейся Сен-Мандрие, в новую авиачасть - флотилию 35F. На момент формирования она имела пять "супер фрелонов" и девять легких вертолетов (три "дофина" и шесть "алуэттов III").

Но в 35F "супер фрелоны" служили недолго. Дело в том, что флотилия 32F также эксплуатировала, наряду с ними пять "дофинов", поступивших в 1997 году. Для упрощения материально-технического обеспечения 1 июня 2001 г. решили все "супер фрелоны" сосредоточить в 32F, а "дофины" - в 35F.

Сейчас в морской авиации Франции числится около полутора десятков "супер фрелонов", но в летном состоянии поддерживаются лишь шесть из них. Местом дислокации флотилии 32F по-прежнему является Ланвеок-Пульмик, но один - два вертолета по принципу ротации периодически отправляют на авиабазу "Йер" в Средиземноморье.

Главной задачей флотилии 32F остаются амфибийные операции с борта ДТД типов "Ураган" и "Фудр". Привлекаются они и к поисково-спасательным операциям у побережья Бретани, а вот задачи поиска и спасения в условиях, приближенных к боевым, возложены на более современные машины - флотские "пантеры" и "кугуары" из состава ВВС. С 2005 года во флотилию 32F начали поступать новые вертолеты NH-90 в транспортно-десантном варианте, но замену вряд ли можно назвать равноценной - ведь по вместимости 13-тонный "Супер Фрелон" существенно превосходит девятитонный NH-90.

Наряду с удовлетворением запросов военных заказчиков "Сюд-Авиасьон" прилагала усилия для продвижения "Супер Фрелона" на гражданские рынки, позиционируя свой вертолет как конкурент соответствующих модификаций американских машин S-61 и "Вертол" 107. При этом основной упор делался на надежность новой машины, способной продолжать полет при одном неработающем двигателе.

Гражданским вариантом морского вертолета стала модификация SA.321F. Ее полномасштабный макет был представлен на авиасалоне в Ле Бурже в 1965 году. Первая машина SA.321F поднялась в воздух 7 апреля 1967 г. Заказчикам предлагались три варианта компоновки салона - два чисто пассажирских (на 34 и 37 мест) и грузопассажирский (на 14 мест). Кормовая дверь и грузовая аппарель отсутствовали - возможностью перевозки крупногабаритных грузов пожертвовали ради установки туалетной кабины.

В январе 1968 г. SA.321F прошел климатические испытания в Норвегии, а впоследствии принял участие в обеспечении проведения зимних Олимпийских игр в Гренобле. В условиях высокой температуры машину испытывали в Испании.

15 июля 1968 г. началась опытная эксплуатация SA.321F, организованная греческой фирмой "Олимпик Эйруэйз" при содействии известного миллиардера Аристоте-лиса Онассиса, живо интересовавшегося новым вертолетом. "Супер Фрелон" с/н 116, получивший новую регистрацию F-OCMF и собственное имя "Гермес", использовался на линии, связывавшей греческие острова Скиатос, Микинос, Хиос и Санторин.

Эксплуатация вертолета в Греции возобновилась следующим летом, когда за три месяца "Гермес" перевез 8581 пассажира и 35 тонн различных грузов. За день вертолет находился в воздухе до пяти часов при средней продолжительности одного рейса 40 мин. Машина продемонстрировала высокую надежность в сложных условиях эксплуатации - температура окружающего воздуха порой достигала 40╟ С. Но, в конце концов, "Олимпик Эйруэйз" отказалась от использования "Супер Фрелона" из-за высокой стоимости эксплуатации, не покрываемой ценой билетов.

С 1970 года в течение нескольких лет этот вертолет использовался в авиагруппе GLAM (Groupe de Liaisons Aeriennes Ministerielles), базирующейся в Виллакубле и обслуживающей французские правительственные перевозки. Затем машину вернули производителю, и она, сменив в который раз регистрацию на F-BTRP, применялась в опытных и служебных целях. В настоящее время эта машина находится в вертолетном музее британского города Вестон Супер Map и демонстрируется в "фирменной" окраске "Олимпик Эйруэйз".

Другим гражданским вариантом стал "сухопутный" SA.321J. Первый экземпляр этой модификации, построенный для австралийской авиакомпании, прилетел своим ходом к месту назначения - аэродрому "Лаэ" на Новой Гвинее. Перелет, стартовавший 24 марта 1970 г., длился 18 дней. Вертолет преодолел в общей сложности 18 842 км. Средняя скорость полета составила 203 км/ч, высота - около 2000 м. Для перелета машину оборудовали тремя дополнительными топливными баками, доведя продолжительность полета до шести часов. Наибольшая дальность беспосадочного участка в этом перелете составила 1185 км (между султанатом Шарджа в ОАЭ и пакистанским городом Карачи). Несмотря на неблагоприятные погодные условия на большей части дистанции - высокую температуру и влажность воздуха, - перелет прошел без каких-либо технических проблем.

В общем же следует отметить, что гражданский "Супер Фрелон" не оправдал маркетинговых надежд фирмы. Удалось продать очень немного таких вертолетов (не считая "псевдогражданских" SA.321 Ja). В частности, кроме упомянутой австралийской машины, один SA.321J продали ВВС Заира, где он использовался для перевозок VIP-персон. Три гражданские машины поставили в Голландию и еще одну - в Норвегию.


Конструкция: Вертолет одновинтовой схемы, с рулевым винтом, тремя ГТД и трехопорным шасси.

Фюзеляж цельнометаллический, типа полумонокок. Нижняя часть имеет килеватость и скулы, выполнена водонепроницаемой для обеспечения посадки на воду. Кабина экипажа двухместная. Грузовая кабина размером 7 х 1.83 х 1.9м и объемом 2.89м3 имеет задний люк с погрузочной рампой (1.9 х 1.9м) с гидроуправлением. В передней части кабины справа находится сдвижная дверь. В противолодочном варианте хвостовая балка складывается во время стоянки. С правой стороны хвостовой балки крепится стабилизатор. Масса груза, перевозимая на внешней подвеске, около 5000кг.

Шасси неубирающееся, трехопорное, со сдвоенными носовыми и главными колесами. Главные опоры шасси снабжены воздушно-масляными амортизаторами. На варианте AS.321G предусмотрено изменение длины амортизаторов с целью уменьшения высоты вертолета во время стоянки.

На колесах главных опор установлены дисковые тормоза с гидравлическим приводом, давление в пневматиках 0.68МПа, но могут устанавливаться пневматики с меньшим давлением 0.34МПа. База шасси 6.58м, колея 4.3м. В морском варианте главные опоры снабжены поплавками.

Несущий винт шестилопастный, с шарнирным креплением лопастей. Лопасти цельнометаллические, прямоугольной формы в плане, складывающиеся в противолодочном варианте. Полый лонжерон, выполненный из легкого сплава, имеет форму носка профиля; к задней части лонжерона приклеиваются отсеки. Хорда лопасти 0.54м, профиль NACA 0012, крутка -5╟50'. Окружная скорость концов, лопастей 204м/с. Имеется система для обнаружения трещин с помощью датчиков на лопастях, предусмотрена установка тормоза несущего винта.

Рулевой винт диаметром 4м, пятилопастный, имеет горизонтальные и осевые шарниры. Смазка втулки осуществляется посредством центрального смазывающего устройства. Лопасти металлические и имеют такую же конструкцию, как лопасти несущего винта. Хорда лопасти 0.3м, окружная скорость концов лопастей 208м/с.

Силовая установка. Три двигателя расположены горизонтально над фюзеляжем: два установлены перед редуктором несущего винта, имеют осевые воздухозаборники, а третий, установленный за редуктором несущего винта, имеет боковой воздухозаборник. Запуск, система питания, смазка и вентиляция каждого двигателя автономны. Масса оборудованного двигателя 297кг.

Трансмиссия состоит из четырехступенчатого главного редуктора, редукторов двигателей, промежуточного редуктора рулевого винта и соединительных валов. Главный редуктор рассчитан на передачу мощности 3000кВт. Большая степень редукции (1 : 29) достигается посредством планетарной системы геликоидальных шестерен, спирально-конических зацеплений и двухступенчатого эпициклоидального зацепления с девятью промежуточными шестернями. От редуктора обеспечивается привод масляных и гидравлических насосов, вентилятора, генератора переменного тока и других агрегатов; масса главного редуктора со всеми агрегатами 750кг. Передача мощности в 370кВт на рулевой винт осуществляется с помощью тонкостенного вала большого диаметра, разделенного на шесть секций и опирающегося на пять плавающих самосмазывающихся подшипников.

Топливная система состоит из трех мягких топливных баков общей емкостью 4000л, расположенных под полом в центральной части фюзеляжа. Предусмотрена автономная система питания каждого двигателя с возможностью взаимозаменяемости этих систем. Заправка топливом осуществляется либо самотеком, либо под давлением насосом производительностью 4000л/ч. В перегоночном варианте предусмотрена установка внутренних дополнительных топливных баков емкостью 2000л. Возможна также установка подвесных топливных баков емкостью по 500л.

Система управления бустерная, с дублированной гидросистемой. Управление несущим винтом жесткое, управление рулевым винтом смешанного типа. Управление включает электрические триммеры и автопилот с серводемпферами, обеспечивающий устойчивость вертолета относительно трех осей, выдерживание заранее предусматриваемой высоты, выполнение разворотов, автоматический выход на режим висения и полет на режиме висения с опускаемым гидроакустическим локатором.

Гидравлическая система работает от двух саморегулируемых насосов и имеет рабочее давление 17.3МПа.

Электросистема питается от генератора постоянного тока напряжением 28.5В, генератора переменного тока напряжением 115/200В (400 Гц) и никель-кадмиевой батареи емкостью 40 А*ч.

Электронное оборудование включает две станции метрового диапазона, коротковолновую станцию, две системы YOR/ILS, радиокомпас, радиовысотомер, РЛС, навигационный приемник системы DECCA. Дополнительное оборудование в зависимости от варианта использования состоит из спасательной лебедки грузоподъемностью 275кг, опускаемой гидроакустической станции, надувных жилетов и спасательной лодки.

Вооружение вертолета AS.321G составляют две противолодочные торпеды, вертолета AS.321H - 2 УР класса "воздух-поверхность" АМ-39 "Экзосет" или 4 ПТУР AS.12.

Модификации :
SA.321Gосновная серийная модификация - противолодочный вертолет для ВМС Франции (поставлено 25 машин). Двигатели "Турмо" IIIC6 (1550 л.с), впоследствии замененные на "Турмо" IIIC7 (1600 л.с). Главный редуктор рассчитан на передачу мощности в 4000 л.с. Основу бортовой поисково-прицельной системы поначалу составлял радар "Omera-Segrid" ORB-31D. В ходе модернизации установили более совершенную РЛС ORB-32, а также инфракрасную камеру "Клио". Для поиска подводных лодок применяется ОГАС "Томсон-Синтра" HS-12.
Вооружение общей массой до 2000 кг размещается на двух бортовых пилонах. Как правило, вертолет берет до четырех 324-мм противолодочных торпед Мк46 или до восьми глубинных бомб Мк49, Мк52 либо Мк54. В 70-х годах два SA.321 G были оборудованы для применения ПКР "Экзосет". Несколько машин, привлекавшихся для обеспечения действий отрядов "коммандос", вооружили 20-мм автоматическими пушками Мк621. Эта стандартная легкая зенитка французского флота "перекочевала" на вертолет в комплекте с корабельной тумбовой установкой и бронещитом - благо габариты кабины "Супер Фрелона" позволяли обойтись без существенных доработок.
Часть машин была построена в транспортном варианте, хотя обозначение осталось тем же - SA.321G. Эти вертолеты не имели поисковой РЛС, отсутствовал и обтекатель ее антенны.
SA.321Gа безрадарная, чисто транспортная модификация.
SA.321Gb многоцелевая модификация.
SA.321GM модификация SA.321Gb для Ливии с РЛС ORB 31WAS.
SA.321GV модификация для Ирака с РЛС ORB 31WAS.
SA.321H
транспортно-десантный вариант для ВВС Ирака. Двигатели "Турмо" IIIE6 (1550 л.с). Было поставлено 14 таких вертолетов, часть из которых позже оборудовали прицельными РЛС и вооружили ПКР "Экзосет". Эти машины приняли участие в "танкерной войне". Один "Супер Фрелон" был сбит парой иранских "Фантомов" 14 февраля 1986 г. при попытке атаковать танкер в районе острова Харк. Несколько машин (как минимум, две), доставленных в конце 80-х гг. во Францию для ремонта и модернизации, были задержаны в связи с введением эмбарго после агрессии Ирака против Кувейта. Сейчас эти вертолеты находятся на консервации в Мариньяне.
SA.321J пассажирская версия.
SA.321Ja вариант для Китая, формально считавшийся гражданским, фактически же - противолодочный (поставлено 13 машин). Двигатели "Турмо" IIIC3 (1300 л.с). РЛС ORB 32AS. Впоследствии строился по лицензии в Китае.
SA.321К транспортно-десантный вариант для ВВС Израиля (поставлено 12 машин).
SA.321L транспортно-десантный вариант для ВВС ЮАР. Двигатели "Турмо" IIIE6 (1550 л.с). Поставлено 17 вертолетов, последние из которых сняты с вооружения в начале 90-х годов.
SA.321М экспортный вариант для Ливии. Двигатели "Турмо" IIIC6, РЛС ORB-31WAS. В 1970 г. заказано девять машин.
SA.321F гражданский вариант. пассажирский вертолет с увеличенной кабиной для перевозки 34-37 пассажиров. Двигатели "Турмо" IIIC3 (1300 л.с). Совершил первый полет в 1967г. и был сертифицирован в 1969г.
SA.321V вариант для Ирана. Изготовлен единственный экземпляр.

ЛТХ:
Модификация SA-321G
Диаметр главного винта, м 18.90
Диаметр хвостового винта, м 4.00
Длина,м 19.40
Высота ,м 6.76
Масса, кг
пустого 6863
максимальная взлетная 12500
Внутренние топливо, л 3975 + опционально 1000
ПТБ, л 2 х 500
Тип двигателя 3 ГТД Turbomeca Turmo IIIC7
Мощность, кВт 3 х 1201
Максимальная скорость, км/ч 275
Крейсерская скорость, км/ч 248
Практическая дальность, км 1355
Дальность действия, км 1200
Продолжительность полета, ч 4
Скороподъемность, м/мин 300
Практический потолок, м 3100
Статический потолок, м 1950
Экипаж, чел 1-2 + 3 оператора в ПЛ варианте
Полезная нагрузка: 27 пассажиров или 5000 кг груза в кабине или на подвеске
Вооружение(в противолодочном варианте): Боевая нагрузка - 2000 кг на 2 узлах подвески
2х4 250-кг мины, или 4х2 глубинные бомбы Mk.49/52/54, или 2х2 торпеды L4 или Mk.46, или
2 ПКР AM.58 Exocet

SA.321K Tzir'a
Разработчик: Aerospatiale
Страна: Франция
Первый полет: 1966
Тип: Транспортный вертолет
ЛТХ Доп. информация
Израиль, бывший в 50-60-е годы прошлого века главным "клиентом" французского авиапрома, внимательно следил за веяньями парижской авиационной "моды". Естественно, что появление нового тяжелого вертолета не осталось без внимания, и уже в 1965 г. Армия обороны Израиля заказала 12 "супер фрелонов" SA.321K в транспортном варианте с "сухопутным" фюзеляжем (хотя, судя по фото, у части машин все-же есть поплавки, возможно, их сделали позже, в ходе модернизации). Таким образом, еврейское государство стало первым зарубежным покупателем этих машин, а поставки туда новых вертолетов начались практически одновременно с их поступлением во французские ВМС.

SA.321 К поступили на вооружение 114-й АЭ ВВС Израиля, сформированной в январе 1966 г. специально для эксплуатации "супер фрелонов", получивших местное название "Цира" ("Шершень" в переводе с иврита). К началу "шестидневной" войны в Израиль поступило лишь четыре новых вертолета. Несмотря на это, 114-я АЭ под командованием майора Хаима Наве - опытного вертолетчика, ранее командовавшего эскадрильей S-58 - приняла активное участие в обеспечении боевых действий. Уже в первый день войны (5 июня 1967 г.) "супер фрелоны" летали над Синаем, осуществляя эвакуацию раненых.

7 июня три SA.321K совместно с S-58 высадили десант в Шарм-аш-Шейхе, где ныне расположен известный курорт, а в то время был один из узлов обороны египетских войск на юге Синайского полуострова. Последние три дня кампании 114-я АЭ действовала на сирийском фронте, где ее вертолеты снабжали израильские части на Голанских высотах. В общей сложности за время "шестидневной" войны четверка "супер фрелонов" без потерь совершила 41 транспортно-боевой вылет.

По завершении боевых действий в Израиль прибыли остальные восемь заказанных "шершней". В дальнейшем экипажи 114-й АЭ участвовали в ряде операций "войны на истощение", длившейся до августа 1970 г. 21 октября 1967 г. "супер фрелоны" спасали моряков с потопленного египетскими ракетными катерами израильского эсминца "Эйлат". 31 октября 1968 г. четверка вертолетов 114-й АЭ с десантниками на борту совершила 700-километровый рейд в глубь египетской территории с целью уничтожения гидроэлектростанции в Надж Хамди и моста в Кина. Операция увенчалась успехом, и в дальнейшем подобные рейды стали типичной тактикой израильтян в "войне на истощение".

26 декабря 1968 г. палестинские террористы захватили в Афинах "Бо-инг-707" компании "Эл-Ал", перелетев на нем в Бейрут. Для освобождения заложников израильтяне провели операцию "Тшура". Вечером 28 декабря три "супер фрелона" высадили на поле бейрутского аэропорта отряд коммандос, успешно выполнивший задание. Перед отлетом десантники громко "хлопнули дверью" уничтожив 13 пассажирских лайнеров арабских авиакомпаний, находившихся в аэропорту.

Эта акция, проведенная на территории бывшего французского владения и с использованием французской военной техники, вызвала соответствующую реакцию - правительство Франции наложило запрет на поставки оружия в Израиль, положив конец планам закупки новой партии "супер фрелонов". Израильтяне обратились к конкуренту - фирме "Сикорский", закупив вертолеты СН-53 "Си Стэльен".

Год спустя "супер фрелоны" снова участвуют в громком рейде -операции "Тарнегол-53", целью которой был захват египетской РЛС типа П-12, находившейся в поселке Рас-Араб на берегу Красного моря. Три вертолета в ночь с 26 на 27 декабря 1969 г. доставили отряд коммандос, "нейтрализовавший" охрану радиолокационного поста. После этого два только что поставленных "си стэльена" приняли оборудование радарной станции (кабину связи, кабину самой РЛС и ее антенну) на внешнюю подвеску и доставили в Израиль. 22 января следующего года SA.321K высадили десантников, захвативших остров Шадуан в Синайском заливе (операция "Родус").

К моменту начала новой арабо-израильской войны в 1973 г. основу парка транспортных вертолетов ВВС Израиля уже составляли "си стэльены", но и "супер фрелоны" продолжали активно использоваться. При форсировании израильтянами Суэцкого канала 16 октября 1973 г. SA.321 К выполняли транспортные задачи и обеспечивали эвакуацию раненых. 21 октября "супер фрелоны" вместе с "си стэльенами" участвовали в операции "Кинуах" - захвате опорного пункта на горе Хермон, занятого сирийцами в начале войны. Вертолеты высадили 600 десантников, успешно выполнивших задачу.

Вскоре после окончания войны израильские "супер фрелоны" прошли модернизацию - "родные" французские двигатели "Турмо" были заменены американскими ТВД "Дженерал Электрик" T58-GE-16 (1870 л.с.).

Хотя с первых ролей "Циру" оттеснили американские машины, модернизированные SA.321 К имели два важных преимущества - мало-шумность и низкую вибрацию. Поэтому в условиях войны их предполагалось использовать для эвакуации раненых.

В мирные дни "супер фрелоны" привлекались для перевозок VIP-персон. В частности, именно на таком вертолете путешествовал президент Египта Анвар Садат во время своего визита в Израиль в 1978 г.

Последней войной, в которой участвовали SA.321K, стала операция "Мир Галилее" - вторжение в Ливан в 1982 г. В 1991 г. "супер фрелоны" были сняты с вооружения, а 114-я АЭ полностью перешла на "си стэльены". К настоящему времени в израильских музеях находится шесть таких машин, одна из них - в летном состоянии.

ЛТХ:
Модификация SA-321K
Диаметр несущего винта, м 18.90
Диаметр рулевого винта, м 4.00
Длина,м 19.40
Высота ,м 6.76
Масса, кг
пустого 6650
максимальная взлетная 13000
Тип двигателя 3 ГТД Turbomeca Turmo IIIC
Мощность, кВт 3 х 1201
Крейсерская скорость, км/ч 248
Практическая дальность, км 815
Практический потолок, м 3100
Экипаж, чел 2
Полезная нагрузка: 28 пассажиров или 5000 кг груза в кабине или на подвеске

SA.330 Puma
Разработчик: Aerospatiale
Страна: Франция
Первый полет: 1965
Тип: Многоцелевой транспортный вертолет
ЛТХ Доп. информация
На рубеже 1950 - 1960-х гг. военными во Франции широко обсуждалась концепция мобильной войны, предусматривающая массовое применение в ходе ее вертолетов. Пионерами вертолетной войны принято считать американцев, что совсем неправильно. Именно французы во время войны в Алжире первыми активно использовали вертолеты для перевозки людей и грузов, высадки десантов и огневой поддержки.

Одно время французы делали ставку на применение в качестве основного транспортно-десантного вертолета SA.3210 "Супер Фрелон", но эту машину, рассчитанную на перевозку 28 человек, посчитали чересчур большой. "Сбитый большой вертолет унесет вместе с собой в могилу слишком много солдат", - цинично, но верно сформулировал смену подхода один из ветеранов войны в Алжире и добавил: "...а слишком маленький вертолет сложнее сбить, но он не может перевозить нужного количества бойцов". В результате приоритет получил средний вертолет, вмещающий отделение пехоты.

В 1962 г. командование французской армии сформулировало требования к среднему транспортному вертолету, способному выполнять задания при любой погоде днем и ночью. Сначала вертолетостроители попытались удовлетворить запросы военных модернизацией уже состоявшего на вооружении во Франции американского вертолета Сикорский S-58. На заводе "Зюд Авиасьон" на две такие машины поставили ГТД Турбомека "Би-Бастан" мощностью 1900 л.с.

Первый полет с новой силовой установкой состоялся 5 октября 1962 г., но полученные результаты привели к решению о создании совершенно нового вертолета.

Изначально работа велась как чисто французская, национальная, программа. Новый helicoptere de manoeuvre должен был сменить вертолет Сикорский Н-34. Эти машины выпускала по лицензии "Зюд Авиасьон" - основная вертолетостроительная фирма Франции. Она же взялась и за проектирование вертолета, получившего наименование SA.330 "Алуэтт" 4.

По мнению ряда западных экспертов, на конструкцию этой машины большое влияние оказали американский S-61 и советский Ми-8, причем в большей степени именно последний. SA.330 близок к "восьмерке" и по компоновке, и по размерам.

Решение поставленной задачи усложнялось отсутствием тогда во Франции вертолетных двигателей подходящей мощности, а также РЛС, способной с должным разрешением работать в режиме картографирования местности. Наряду со "всепогодностью" и "круглосуточностью" к числу важнейших характеристик вертолета относились дальность и скорость полета. Оба последних параметра напрямую связаны с "чистотой" аэродинамических форм машины - и на чертежных досках появился вертолет с изящными обводами и убираемым шасси. Однако его компоновка оставалась классической для одновинтовой схемы: "полный" фюзеляж с хвостовой балкой и двигателями, размещенными над грузовой кабиной.

На ранних этапах проектирования рассматривалась возможность установки не традиционного хвостового винта, а многолопастного винта в кольцевом канале (фенестрона). Использование фенестрона наряду с убираемым шасси позволяло снизить лобовое сопротивление и работало на увеличение максимальной скорости полета, что, в общем-то, и нужно было военным. Но конструкторы выбрали обычный пятилопастный рулевой винт.

Опыт Алжира показал, что аппарат наиболее уязвим в момент высадки десанта, значит, время покидания его бойцами должно быть минимальным. Поэтому в грузопассажирской кабине помимо задней рампы предусмотрели две большие сдвижные двери по бортам. В проемах этих дверей при необходимости монтировались пулеметы. Размеры кабины позволяли разместить отделение пехоты (12 солдат) с полным снаряжением. Наружные габариты вертолета определялись возможностью перевозки в военно-транспортном самолете С-160 "Трансалль". Это позволяло быстро перебросить необходимое их количество в район конфликта.

При создании SA.330 использовали помощь зарубежных конструкторов. Фирма "Сикорский" оказала техническое содействие при проектировании четырехлопастного несущего винта, а главный редуктор помогали делать итальянцы - инженеры концерна ФИАТ.

В качестве силовой установки на начальном этапе проектирования выбрали два ГТД Турбомека "Бастан" VII мощностью по 1300 л.с, но еще до постройки опытного образца перешли к "Тюрмо" III. По расчетам, они позволяли получить крейсерскую скорость 250 км/ч, а максимальную - 290 км/ч.

Монтаж двух двигателей на сравнительно небольшом вертолете (максимальная взлетная масса заданием определялась в 6200 кг) давал достаточный запас мощности для полета на одном двигателе и тем самым повышал боевую живучесть. Последней вообще уделялось много внимания. Установка брони проектом не предусматривалась, хотя и не исключалась. Зато ряд узлов и агрегатов выполнили с завышенным запасом прочности, за счет чего они могли продолжать функционировать, даже получив повреждения. Основные системы вертолета имели двойное резервирование. Главной же защитой от огня малокалиберных средств ПВО считались высокая скорость полета и хорошая маневренность.

На всех трех стойках шасси стояли гидромоторы, благодаря которым вертолет мог перемещаться по земле при выключенных основных двигателях.

Проектирование нового вертолета совпало по времени с периодом тесной кооперации Франции и Великобритании в области разработки и производства военной техники. Плодами данного сотрудничества стали истребитель-бомбардировщик "Ягуар" и несколько типов вертолетов.

В середине 1960-х гг. средний десантно-транспортный вертолет (на 12 -14 человек) потребовался вооруженным силам сразу трех ведущих держав Запада: США, Великобритании и Франции. Американские и британские требования к нему были сходны с французскими, а значит, близки к расчетным данным SA.330.

Неудивительно, что начались консультации о возможном совместном производстве вертолета. Сначала они велись на уровне производителей. Представители "Зюд Авиасьон" встречались с представителями британской фирмы "Уэстленд" и двух американских фирм. Были достигнуты принципиальные договоренности о совместном производстве SA.330 с "Уэстленд" и о его лицензионном выпуске в США на заводах фирмы "Сикорский". В 1964 г. создали рабочую группу по совместной разработке англо-французского транспортного вертолета, а к марту 1966 г. подготовили детальный документ, в котором рассматривались возможности использования SA.330 в ВМС и ВВС Великобритании. В нем также оговаривались требования к модификациям SA.330D для флота и SA.330E для ВВС.

ВВС Великобритании нужен был средний вертолет для замены устаревших машин "Бельведер" и "Уирлуинд". Англо-французское соглашение о разработке и закупке SA.330E было подписано 22 февраля 1967 г. Изначально англичане оценили потребность своих ВВС в 68 машин, однако предпринятое лейбористами сокращение военного бюджета привело к последовательному уменьшению заказа до 48, 43 и, наконец, 40 вертолетов. Ведущая роль в программе разработки и производства SA.330 отводилась Франции. В качестве ответной любезности французы обязались закупить для своего флота английские вертолеты Уэстленд WG.13 (позднее получившие название "Линкс").

Договаривающиеся стороны с трудом утрясли тактико-технические требования, но еще сложнее было разделить "шкуру неубитого медведя": распределить объемы работ и будущие прибыли от военных заказов. Верхняя часть фюзеляжа, пол кабины, лопасти хвостового винта, редуктор хвостового винта и трансмиссионные валы должны были изготавливаться фирмой "Уэстленд" (27 % от общего объема работ), а остальные узлы - заводом "Зюд Авиасьон" (73 %). Окончательный монтаж вертолетов для Великобритании планировали вести на предприятии "Уэстленд", а все остальные машины собирать во Франции.

Осталось выбрать имя. Французам нравилось название "Пума", в то время как англичане справедливо отмечали, что образ дикой и агрессивной кошки трудно ассоциируется с транспортным вертолетом, лишенным грациозности, присущей, скажем, истребителю. Французы согласились и предложили тогда на выбор: "Мачете", "Атлас" и "Мистраль". Разборчивых клерков из министерства технологий Великобритании эти названия также не удовлетворили. В свою очередь, англичане предложили "Нормандию" и "Консорт". Точку в споре поставили британские летчики: командованию ВВС название "Пума" понравилось.

Впервые информация о SA.330 была обнародована на XXV Парижском авиасалоне, проходившем в июле 1963 г. Контракт на изготовление двух опытных образцов вертолета и шести машин предварительной серии был подписан мини-SA.330-05 на войсковых испытаниях министерством обороны Франции и представителями "Зюд Авиасьон" 20 августа 1964 г.

13апреля 1965 г., натри месяца раньше намеченного срока, первый опытный экземпляр будущей "Пумы" оторвался от земли. На нем стояли двигатели "Тюрмо" IIIC4 мощностью по 1300 л.с. Силовая установка имела резерв мощности в 60 % при полетной массе вертолета 6000 кг и более 40 % - при 6400 кг. Через два дня состоялись первые полеты. Машина несколько раз взлетала и садилась, проведя в воздухе в общей сложности 4 ч 20 мин. Летом 1965 г. на авиасалоне в Париже уже демонстрировался ее второй опытный образец.

Последующие шесть вертолетов иногда обозначают SA.330A. От своих предшественников они отличались формой носовой части фюзеляжа и установленным под большим углом лобовым остеклением кабины пилотов. Первая машина этой серии, SA.330-03, поднялась в воздух 2 марта 1966 г. Последняя взлетела 30 июля 1968 г., менее чем за месяц до появления первой серийной "Пумы". SA.330-08 был доработан под британские требования.

Все вертолеты малой серии отличались друг от друга. Так, SA.330-05 был оснащен по спецификации армейской авиации Франции и использовался для войсковых испытаний. На SA.330-06 стояло полуубираемое шасси повышенной проходимости. На передней опоре добавили лыжу, на основных установили спаренные тележки. На последних смонтировали гидромоторы, позволявшие двигаться по земле со скоростью 4 - 5 км/ч. С таким шасси вертолет мог преодолевать канавы шириной до 0,5 м.

На машинах малой серии были отработаны все конструктивные особенности будущих серийных "пум".

В 1968 г. министерство обороны Франции заказало 54 вертолета SA.330 с началом поставок в 1-м квартале следующего года, с возможностью закупки позднее еще 76 машин.

Производство велось на заводе в Мариньяне. Первая серийная "Пума" поднялась в воздух 13 сентября 1968 г. Это был вертолет типа SA.330B, комплектовавшийся по французским нормам. В 1969 г. на этом предприятии собирали уже по пять машин в месяц.

Тем временем "Зюд Авиасьон" вошла в объединение SNIA (Societe Nationale Industrielle Aerospatiale - Национальное общество аэрокосмической промышленности), более известное под маркой "Аэроспасьяль". Английский вариант получил у французов обозначение SA.330E, а в вооруженных силах Великобритании именовался "Пума" НС.Мк 1. Вертолеты первой партии (40 машин) были практически идентичны французским SA.330B, немного отличаясь лишь по оборудованию. Первый вертолет британской сборки поднялся в небо в декабре 1970 г. После выполнения заказа "Уэстленд" остановила производство.

Но в 1979 г. для восполнения потерь заказали еще восемь машин НС.Мк 1. Головной вертолет этой серии приступил к испытаниям в мае 1980 г. Эти "пумы" оснащались новыми несущими винтами с лопастями из композитов. Ими переоснастили и часть машин более раннего выпуска. Впоследствии английские "Пумы" лишь периодически модернизировались.

В 1983 г. некоторые вертолеты получили противопыльные фильтры на воздухозаборниках двигателей, в 1995 - 1996 гг. все машины оснастили системой предупреждения об электромагнитном облучении. Техника, принимавшая участие в операции "Буря в пустыне", оборудовалась блоками отстрела ИК ловушек и уголковых отражателей. В 1990-е гг. предусмотрели использование экипажами очков ночного видения, тогда же полностью обновили навигационное оборудование 41 "пумы" НС.Мк 1.

Первоначально планировали выпускать специализированный вариант вертолета SA.330D для британского флота. Его предполагалось использовать как поисково-спасательный и противолодочный. Однако английские моряки предпочли американский S-61.

Зато "Пума" нашла хороший спрос в странах третьего мира. Первой экспортной модификацией стал SA.330C, аналог французского SA.330B и британского SA.330E. Но, в отличие от них, на SA.330C ставились более мощные двигатели Тюрмо IVB мощностью по 1400 л.с. Такие "пумы" состояли на вооружении в ЮАР, Чили, Эквадоре, Габоне, Береге Слоновой Кости, Непале, Нигерии, Испании, Тунисе, Марокко, Заире, Бельгии и ОАЭ. В большинстве случаев вертолеты приобретали небольшими партиями, по одной - четыре штуки, только ЮАР закупила сразу 20 машин.

Позднее на экспорт поставлялись SA.330H с ГТД "Тюрмо" IVC по 1575 л.с. Они отправлялись в основном в Африку: Конго, Эфиопию, Габон, Кению, Малави, Марокко, Нигерию, Сенегал. Больше всех вертолетов этой модели - 19 - приобрела ЮАР, нигерийцы купили 13 штук.

Остальные страны брали по одной - три машины. Один вертолет отправился в Европу - в Испанию. Всего выпустили 48 SA.330H. Три из них потом перекупила у ЮАР Румыния.

На выпуск варианта с более мощными двигателями обратило внимание командование ВВС Франции. Оно заказало 37 экземпляров SA.330H под обозначением SA.330Ba и одновременно начало аналогичную модернизацию всего парка вертолетов SA.330B. При этом появился ряд специализированных вариантов с отличиями по комплектации. Машины, состоявшие на вооружении подразделений специального назначения, оснащались тепловизионными обзорными системами. На других монтировались РЛС ORB-37 или "Бендикс". Вертолеты, использовавшиеся как воздушные командные пункты, оборудовались дополнительной радиоаппаратурой; их можно отличить по штыревой антенне над спонсоном правой основной опоры шасси. Машины, предназначенные для разведки погоды, оснащались аппаратурой, позволявшей работать с метеоспутниками. Один SА.330Ва использовали в программе летных испытаний бортовых систем боевого вертолета "Тигр".

За время эксплуатации все эти машины неоднократно дорабатывались: на воздухозаборники двигателей установили противопыльные фильтры, смонтировали приемники предупреждения об электромагнитном облучении и т. д.

Четыре вертолета БА.ЗЗОВа из состава дислоцированного во Французской Гвиане подразделения ЕНОМ-68 (оно осуществляло прикрытие космодрома в Куру) оснастили комплектом дальней навигации, включающим инерциальную систему с коррекцией по спутникам и метеорологической РЛС фирмы "Бендикс". Эти машины известны как "Пума Эрон" (Puma Heron, где последнее слово на самом деле аббревиатура, HERON-Helicopteres Equipes pour la Recheche Operational^ en Navigation Solitaire).

Еще один вариант типа Ва именуется RESCO (Recherche et Sauvetage en Combat). Это сокращение обозначает то же, что CSAR по-английски - боевой поисково-спасательный вертолет. От обычного поисково-спасательного он отличается тем, что предназначен для выполнения заданий в глубоком тылу противника. Семь вертолетов SA.330Ba RESCO состояли на вооружении эскадрильи ЕН 1/67 "Пиренеи". На них установлены инерциальные навигационные системы и приемники спутниковой навигационной системы GPS, под фюзеляжами смонтированы турели с тепловизионными обзорными системами Tomcoh-CSF "Клио", а оборудование кабин адаптировано к использованию экипажем очков ночного видения. Вертолеты имеют стабилизатор режима висения. В спонсонах основных опор шасси размещены топливные баки увеличенного объема (соответственно и размеры спонсонов увеличены). Установлены бронезащита членов экипажа и лебедка над правой сдвижной дверцей грузовой кабины. В проеме левой двери грузовой кабины предусмотрена возможность монтажа пулеметов GIAT АА-52.

Еще на стадии проектирования оптимисты рекламировали SA.330 как "винтокрылый DC-3" и рассчитывали на общемировое признание. Первый полет образца гражданской модификации вертолета, SA.330F состоялся 26 сентября 1969 г. На нем были установлены ГТД "Тюрмо" IVA мощностью по 1435 л.с, а входы воздухозаборников оборудованы противообледенительной системой. Новые двигатели позволили увеличить максимальную взлетную массу до 7400 кг, а максимальную скорость - до 293 км/ч. Широкие сдвижные двери военной "Пумы" на гражданской модели сменили узкие дверцы.

Сертификат летной годности по французским стандартам на SA.330F получили 12 октября 1970 г., а по международному стандарту FAA - 23 июня 1971 г. Вертолет предлагался заказчикам в трех вариантах: грузовом (масса полезной нагрузки 2250 кг), пассажирском на 15 - 17 человек и салонном (VIP).

В Северной Америке рекламную кампанию вели совместно с фирмой "Линг-Темко-Ваут" (LVT). SA.330 предлагали в первую очередь компаниям, занятым в нефтяном бизнесе. Демонстрационный образец SA.330F представлял собой седьмой серийный вертолет, доработанный на стадии окончательной сборки. "Пуму" доставили в Нью-Йорк 23 октября 1970 г. 14 и 24 ноября вертолет выполнял демонстрационные полеты в Пенсильвании и Вашингтоне. На демонстрации в Вашингтоне присутствовало 160 представителей Пентагона - "Пуму" предлагали также как военную по программе UTTAS (по ней в США был разработан вертолет Сикорский UH-60 "Блэк Хок"). Далее маршрут пролегал через Мексику и Луизиану. Турне по Северной Америке продолжалось пять месяцев, за которые "Пума" налетала более 300 ч.

Во второй половине 1971 г. "Пума" демонстрировалась в Латинской Америке. Здесь упор делали на показ высотных характеристик. 30 сентября 1971 г. впервые в истории вертолет совершил посадку на вершину г. Аконкогуа высотой 5500 м. "Пуму" пилотировал французский летчик майор де Перье, а на борту находились представители вооруженных сил Аргентины. Выполнялись показательные посадки в Пунта-дель-Инка, расположенном на высоте 2800 м над уровнем моря, и в Пласа-де-Мулас (4300 м). В Боливии "Пума" выполнила полет с 14 пассажирами на борту, взлетев со столичного аэродрома, (столица Боливии Ла-Пас находится в горах на высоте 4100 м). В числе пассажиров были президент страны, министр обороны и командующий сухопутными войсками. Учитывая коньюнктуру, на рынок выбросили SA.330L, экспортный военный вариант типа SA.330J. Их успешно строили по заказам разных стран Африки, Азии и Латинской Америки. Такие машины поставлялись в Аргентину (9 - армии и 3 - флоту), Бразилии (6), Чили (3), Эквадору (1), Ираку (3), Ливану (13), Малави (1), Филиппинам (2), Заиру (2). В Португалии предпочли проверенный путь постепенной модернизации, доработав свои 11 вертолетов по образцу модификации J.

"Пумы" строились не только во Франции и Великобритании, но и в других странах. Кроме того, в некоторых государствах, имевших их на вооружении, в конструкцию и оборудование вертолета вносились разнообразные изменения.

Но SA.330F стали покупать не столько гражданские, сколько военные. Их приобрели вооруженные силы Чили (12 машин), Кувейта (12), Абу-Даби (5), Мадагаскара (1) и Марокко (26). Такие же вертолеты служили в Пакистане.

Второй попыткой внедрить "пумы" в гражданскую авиацию стала модификация SA.330G, на которой были установлены ГТД "Тюрмо" IVC мощностью по 1575 л.с. В опытный образец типа G переделали второй экземпляр SA.330A. В 1973 г. летчик Ж. Буле на SA.330G выполнил перелет по маршруту Мариньян - Куала-Лумпур. Маршрут протяженностью 11 700 км "Пума" прошла за 48 ч 10 мин со средней скоростью 242 км/ч. Но так же, KaKSA.330F, вариант SA.330G нашел признание больше в среде военных. Машину закупили вооруженные силы Берега Слоновой Кости (ныне Кот-Дивуар), Кении, Того и Марокко.

SA.330J отличался от предыдущего типа применением несущего винта с лопастями из композитов. Как и другие гражданские "пумы", вертолеты этой модификации поставлялись в основном для использования в военных и полицейских целях. Три купила Бирма, один - Эквадор, один - Малави. Среди других заказчиков были Мексика, Непал, Оман, Сьерра-Леоне, Испания (два поисково-спасательных и два в варианте VIP). Пять вертолетов поступили на вооружение турецкой полиции. Самый крупный заказ, на 30 машин, сделал Пакистан. 11 вертолетов SA.330C, имевшихся в Португалии, были доработаны по образцу SA.330J. Индонезия купила во Франции восемь вертолетов, а еще десять построила по лицензии местная фирма IPTN. Один SA.330J испытывался американским флотом как возможная замена вертолету СН-46 для перевозки людей и грузов между кораблями. Позднее две такие же машины использовались ВМС США в ходе операций в Афганистане. При этом вертолеты формально считались гражданскими - их взяла в лизинг сроком на два года американская компания "Геосейс хеликоптер".

Румыния занимала особое положение среди стран Восточного блока. Это было единственное государство - член Варшавского Договора, закупавшее военную технику на Западе. Соглашение о лицензионном производстве "Пумы" в Румынии заключили в 1977 г. Первые 11 вертолетов были целиком построены во Франции и поставлены в готовом виде, а последующие 89, под обозначением IAR-330, изготовлялись на заводе IAR в Брашове. Базовым являлся вариант SA.330L. Машины румынского производства поставлялись не только вооруженным силам собственной страны, но и экспортировались в ЮАР, Эфиопию, Гвинею, Кению, Судан и ОАЭ.

Румыны проводили собственные разработки, направленные в первую очередь на усиление боевого потенциала. К бортам фюзеляжа над спонсонами крепились рамные конструкции с направляющими для ПТУР советского образца, часть вертолетов вооружили 20-мм пушками, установленными под фюзеляжем в передней части. Боекомплект из 540 снарядов размещался в грузовой кабине, питание пушки - ленточное.

До 1991 г., когда производство в Румынии прекратили, выпустили в общей сложности 160 - 170 машин, в том числе несколько машин модификации Ва для Франции.

Позже румынские конструкторы занимались модернизацией ранее построенных "пум". На авиасалоне в Фарнборо в 1992 г. появилась первая информация о вертолете "Пума-2000", создаваемом IAR совместно с израильской фирмой "Элбит". В 1997 г. модернизированный вертолет под обозначением IAR-330 SOCAT показали на Парижском авиасалоне. Демонстрировался он в окраске вооруженных сил Румынии с бортовым номером "28". На вертолете полностью обновили состав бортового оборудования. Использовался принцип "стеклянной кабины" на основе многофункциональных индикаторов, совместимых с очками ночного видения. В носовой части фюзеляжа были установлены турель с ИК обзорно-прицельной системой и 20-мм пушка GIAT THL20. На вертолете предусмотрено использование управляемого и неуправляемого ракетного вооружения. В настоящее время такие машины поступили на вооружение ВВС Румынии.

"Пумы" строили также в Индонезии. Контракт на сборку 11 вертолетов SA.330J местная фирма IPTN подписала с "Аэроспасьяль" в 1977 г., их сборка началась в 1981 г. По одним источникам, для вооруженных сил Индонезии построили 18 машин SA.330J/L, по другим - 11 типа SA.330J в военно-транспортном варианте и два в варианте VIP.

В ЮАР "Пуму" использовали в программе по созданию отечественного боевого вертолета "Руивалк".

Предположительно, для этой цели доработали три машины.

Вертолет с бортовым номером "177" (он же ХТР-1) выполнил первый после модернизации полет в 1986 г. Внешне от обычной "Пумы" он отличался крылом по типу нашего Ми-24 и массивной штангой сдатчиками, предназначенной, по-видимому, для дозаправки в воздухе. Под крыльями смонтированы пилоны для подвески вооружения. Двигатели - ГТД "Макила". На втором вертолете (ХТР-2) отрабатывались системы управления вооружением и само вооружение: 20-мм пушка GA-1 на турели, ракеты различного класса - НУР, ПТУР с лазерным наведением, УР класса "воздух-воздух" с ИК головками самонаведения. Особенности третьей машины неизвестны.

Армейская авиация Франции начала готовиться осваивать "пумы" с весны 1969 г. В состав каждой дивизии по штату тогда уже входили вертолетные подразделения, в число которых включили звено из десяти транспортных вертолетов SA.330B. Первые серийные "пумы" в апреле 1970 г. поступили на вооружение 7-й дивизии, затем их получила 11-я дивизия. Подготовка экипажей велась в центре боевого применения армейской авиации, располагавшем 14 "пумами". Всего армейская авиация получила 130 вертолетов SA.330B. Изначально они использовались исключительно как транспортно-десантные, но затем "пумы" стали применять как воздушные командные пункты, санитарно-эвакуационные вертолеты, а также для разведки погоды.

В преддверии операции "Буря в пустыне" в августе 1990 г. в Саудовскую Аравию перебросили 48 вертолетов армейской авиации Франции. В саудовский порт Янбу "газели" и "пумы" доставил авианосец "Клемансо". К декабрю количество французских вертолетов в Саудовской Аравии увеличилось до 138, а 139-м стала "Орхидея". Основу этой группировки составили подразделения 3, 4-го и 5-го полков боевых вертолетов 4-й аэромобильной дивизии, входившей в состав сил быстрого реагирования. Кроме того, на театр военных действий перебросили вертолеты из 2, 6-го и 7-го полков боевых вертолетов, номинально приданных трем армейским корпусам. Большинство экипажей уже имели опыт боевых действий в сходных природно-климатических условиях - вертолетчики в 1986 г. принимали участие в боевых действиях в Чаде. У них имелась практика длительных маловысотных полетов над пустыней, а техники умели обслуживать машины в жарком пустынном климате. Перед отправкой в Персидский залив на "пумы" установили приемники предупреждения об электромагнитном облучении Томсон-CSF "Шерлок", а несколько машин доработали для ведения радиотехнической разведки.

Французские "Пумы" использовались главным образом для снабжения передовых частей, а также находились в "горячем резерве" для эвакуации раненых с передовой в тыл. Раненых почти не было, но командиры подразделений отмечали положительное влияние на моральный дух личного состава самого наличия санитарных вертолетов.

В войне с Ираком за Кувейт участвовали только SA.330. К осени 1990 г. в составе армейской авиации Франции имелось уже около трех десятков "супер пум", но их не отправили, так как командование экспедиционных сил настаивало на максимальном упрощении снабжения и эксплуатации развернутой в Саудовской Аравии военной техники.

Французы применяли "пумы" и на территории бывшей Югославии. В конце 1992 г. в мусульманских анклавах восточной Боснии шли ожесточенные бои. Население Сребреницы, Зипы и Горажде испытывали острую нужду в продуктах питания, медикаментах и одежде. Американцы начали сбрасывать грузы на парашютах. В марте 1993 г. в этот район начали вводить канадские войска, разделившие враждующие стороны. 24 марта первый вылет в Сребреницу выполнили "пумы" и английские вертолеты "Си Кинг". Одну "Пуму" обстреляли сразу после посадки, несколько солдат получили ранения.

"Пумы" использовались и для спасения экипажей сбитых самолетов сил НАТО. Например, 16 апреля 1994 г. французский вертолет вывез из окрестностей Горажде английского пилота, катапультировавшегося из "Си Харриера".

Летом 1999 г., в преддверии ввода сил НАТО в Косово на болгарский аэродром Куманово перебросили двадцать французских "пум". Вертолетчикам предстояло поддерживать действия сухопутных войск. Французской бригаде "Леклерк" была отведена зона ответственности в районе Косовской Митровицы. 16 июня разведывательные подразделения еще не достигли города, в окрестностях которого начались столкновения между местными сербами и албанцами. Только стремительные действия могли предотвратить кровопролитие. На 20 вертолетах в Митровицу спешно перебросили две роты морской пехоты. Им удалось на какое-то время восстановить видимость спокойствия и порядка. Утром 16 июня в город вошли французские танки. Французы начали брать под свой контроль ключевые объекты. Ситуация вновь обострилась. В Косовской Митровице еще оставались подразделения Югославской народной армии (ЮНА), которые могли вмешаться в конфликт на стороне сербов. Требовалось подкрепление. Прибывшие на "пумах" дополнительные подразделения морской пехоты высадились прямо на главной городской площади и оцепили казармы ЮНА.

В различных конфликтах за рубежом французская армия использует силы быстрого реагирования, ядром которых является 4-я аэромобильная дивизия. На ее вооружении в 1998 г. состояли 74 вертолета SA.330 "Пума" и 20 SA.532 "Кугар". Два звена "кугаров" (по десять машин в каждом) предназначались для выполнения боевых поисково-спасательных операций. По оценке западных экспертов, 4-я дивизия в конце 1990-х гг. полевых орудий (на внешней подвеске) и средств ПВО, а также на снабжение "харриеров", размещенных на передовых взлетно-посадочных площадках.

В начале 1990-х гг. "пумы" состояли на вооружении четырех эскадрилий: 18-й (Лаарбрух), 27-й (Одихэм), 33-й (тоже Одихэм), 230-й (Олдергроув). Кроме этого, до 1994 г. отдельное звено "Пум" дислоцировалось в Белизе, в Центральной Америке. 230-я эскадрилья несколько лет находилась "на передовом рубеже обороны свободного мира", была самым подготовленным аэромобильным соединением в мире. Ее вертолеты часто перебрасывались на отдаленные ТВД кораблями, в частности танкодесантными типа "Ураган". В 1999 г. дивизия была преобразована в 4-ю аэромобильную бригаду.

Однако материальная часть французской армейской авиации постепенно устаревает. Во второй половине 1990-х гг. выделяемые на новую технику средства неоднократно сокращались. Из-за нехватки денег ряд основных программ перевооружения затянулся, в частности, закупка вертолетов "Кугар" ведется крайне медленными темпами. Все усилия были направлены на разработку и испытания вертолетов "Тигр" и NH-90, а парк армейской авиации постепенно деградировал. В настоящее время только 10% вертолетов в короткий срок могут быть направлены в "горячие точки". Очень небольшое количество машин можно считать современными; в их числе 28 "кугаров", четыре из которых несут РЛС "Хоризон". Основу парка до сих пор составляют 100 вертолетов "Пума", большинство из которых построено 25 лет назад. Старая техника требует тщательного и более частого технического обслуживания, постепенно заканчиваются накопленные на складах запасные части к ней. Не менее 50% вертолетов находится в непригодном для полетов состоянии. Существует мнение, что "Пумы" смогут прослужить где-то до 2007 - 2008 гг., но уже в настоящее время они не способны принимать участие в крупных акциях, подобных операции в Афганистане. Поставки тактических транспортных вертолетов NH-90 согласно плану начнутся только в 2011 г., вертолеты типов "Пума" и "Кугар" до этого времени просто не доживут. Возможно, часть "пум" пройдет модернизацию, чтобы закрыть брешь в период с 2006 по 2011 г.

Первые "пумы" французской сборки прибыли в испытательный центр в Бос-комб-Дауне осенью 1969 г. А официально эти машины поступили на вооружение ВВС Великобритании 29 января 1971 г. В этот день прошла, как ныне модно говорить, презентация новейших вертолетов базировавшейся в Одихэме 33-й эскадрильи. Состояния боеготовности эта эскадрилья достигла в июне 1971 г. В октябре следующего года "Пумы" поступили на вооружение вновь сформированной 230-й эскадрильи.

Как и французы, англичане первоначально планировали использовать "пумы" для высадки десантов непосредственно на поле боя, однако раньше французов убедились в уязвимости вертолета при выполнении такого рода задач. В итоге "Пума" стала обычным транспортным вертолетом средней грузоподъемности, причем приоритет сместился с перевозки солдат на доставку обеспечивая поддержку частей британской Рейнской армии. Базировалась она в Гюнтерслохе. В ФРГ с 1992 г. находилась и 18-я эскадрилья. В середине 1990-х гг. обе эти части вывели на территорию Великобритании.

Английские вертолеты использовались во время конфликта в Северной Ирландии. При этом на машинах устанавливались тепловизионные системы наблюдения.

Все вертолеты британских ВВС одной и той же модификации - НС.1, выпускавшейся фирмой "Уэстленд". Но в ходе боевых действий на Фолклендских островах трофеем англичан стала одна аргентинская "Пума" типа SA.330L. Ее вывезли в Великобританию. Вертолет долго не летал, а использовался как пособие для наземной подготовки летчиков и техников. Затем машина прошла модернизацию на заводе "Уэстленд" и в марте 1992 г. поступила на вооружение 33-й эскадрильи. Существует предположение, что этот вертолет используется сейчас британским спецназом.

В Персидском заливе британские "Пумы" появились в ноябре 1990 г. Первые три машины из 15 были переброшены в Саудовскую Аравию военно-транспортным самолетом С-5 ВВС США. Вертолеты из 33-й и 230-й эскадрилий перед отправкой на Ближний Восток перекрасили в розоватый цвет и оснастили противопыльными фильтрами на воздухозаборниках. В войне с Ираком их применяли для переброски грузов и личного состава.

Вертолеты 33-й эскадрильи, отличающиеся увеличенными топливными баками, использовались как боевые поисково-спасательные, а также для взаимодействия с подразделениями спецназа. Ее машины в середине 1990-х гг. задействовали для поддержки сил ООН в Заире. На борта фюзеляжей перед отправкой нанесли большие британские флаги. В 1997 г. эскадрилья была перебазирована из Одихэма в Бенсон.

Британские "Пумы", так же, как и французские, использовались на Балканах. В 1999 г. Англия, Италия, Германия и Франция приступили к формированию сил KFOR, которым предстояло действовать в Косово. В их составе предусматривалось иметь вертолеты различных типов. На первых порах винтокрылых машин не хватало, в распоряжении командования оказались лишь две "пумы" из 33-й эскадрильи. Они базировались в районе г. Прилеп в Южной Македонии. Перед экипажами вертолетов поставили задачу: при необходимости эвакуировать раненых из британской 4-й танковой бригады. Но делать этого не пришлось.

Как и французы, англичане испытывают острую нехватку современных транспортных вертолетов. Да что там современных - не хватает даже старых. Кончилось тем, что англичане купили в 2003 г. в ЮАР шесть "пум", снятых там с вооружения. Ремонт вертолетов производился в Румынии (возможно, тоже с целью экономии). По состоянию на январь 2005 г. в вооруженных силах Великобритании эксплуатировалось 35 вертолетов "Пума", еще 13 находились в ремонте.

Первые из 20 заказанных вертолетов SA.330C ЮАР получила в 1970 г. ВВС этой страны уже имели на вооружении французские "супер фрелоны" и "алуэтты" III, но "пумы" быстро стали незаменимыми, принимая участие в большинстве аэромобильных операций. Изначально эти машины состояли на вооружении 19-й эскадрильи, базировавшейся на аэродроме Зварткоп под Преторией. Звено "В" специализировалось на выполнении поисково-спасательных операций в районе Дурбана. Позднее его развернули в 16-ю эскадрилью с местом базирования в Порт-Элизабет.

Следом за 20 SA.330C ВВС ЮАР получили 19 SA.330H и 18 SA.330L, причем позже все SA.330H доработали под стандарт модификации L. Это позволило с января 1981 г. укомплектовать "пумами" 30-ю и 31-ю эскадрильи. Вертолеты широко применялись в ходе боевых операций вооруженных сил ЮАР и отрядов наемников на территории Родезии, Намибии и Анголы.

Южноафриканцы широко практиковали совместные операции вертолетов (при этом использовали "алуэтты" огневой поддержки и транспортные "пумы") и бронетехники. Нередко выполнялись и сугубо вертолетные рейды в глубинные районы Анголы или Родезии. В Родезии вертолеты, в первую очередь "пумы", стали основным транспортным средством, так как почти все проселочные дороги, покрытые толстым слоем пыли (шоссе с твердым покрытием просто отсутствовали), в зоне боевых действий были густо заминированы. Южноафриканцы разделяли вертолетные операции на два типа: "запланированные" и "по вызову". Все "запланированные" выполнялись на основании разведывательных данных нескольких источников - агентуры, авиаразведки, рейдов спецназа. Обычно они проводились против укрепленных лагерей войск противника, расположенных на территории Родезии и Анголы. Наиболее успешной считается операция "Супер", проведенная в 1982 г. В ней принимали участие четыре вооруженных пушками вертолета "Алуэтт" III и пять "пум" с десантом из 45 солдат элитного 32-го батальона. Они разгромили лагерь партизан СВАПО; причем из 300 находившихся в лагере бойцов 250 были убиты, потери десанта - четыре человека. Летом 1983 г. в ходе операции "Меебос" высаженный с девяти "пум" десант разгромил штаб командования СВАПО в Центральном районе, находившийся в 2вв км от границы Анголы и ЮАР. В этой операции также принимали участие вертолеты "Алуэтт" HI, транспортные самолеты и рейдовая группа на бронеавтомобилях.

В случае выполнения рейда "по вызову" идеальным считался взлет не более чем через 15 мин после получения сигнала. Такая ситуация возникала обычно в случае нападения партизан на места дислокации отрядов расистов. Но вызвать помощь могли также пешие дозоры или самолеты-разведчики. В принципе - тактика достаточно традиционная, однако в вооруженных силах ЮАР у нее имелись свои особенности. Хорошо подготовленным профессиональным солдатам противостояли в большинстве случаев "отряды вооруженного народа" с весьма сомнительной подготовкой. Такого противника старались ошеломить, что иногда сразу оборачивалось победой.

"Пумы" десантировали группы по два-три человека на довольно широкой площади; один вертолет "рассаживал" десант на линии длиной в километр. В результате получался своего рода "боеприпас объемного взрыва". По сигналу десантники одновременно и неожиданно для противника открывали прицельный огонь на поражение. Но эффективность такая тактика обеспечивала только при борьбе с "вооруженным народом", против кубинцев ее не применяли, поскольку в момент высадки десанта мелкими группами вертолеты оказывались крайне уязвимыми для всех видов оружия.

Данные о потерях вертолетов ВВС ЮАР практически отсутствуют. Удалось найти упоминание лишь о том, что в ходе операций в Родезии и Анголе несколько машин было потеряно при заходе на десантирование и при взлете после высадки.

Южноафриканские "пумы" не только воевали. Поисково-спасательные вертолеты отличились при эвакуации людей с лайнера "Океанос", шедшего в Дурбан. На его борту находился 571 человек. В 100 милях от Ист-Лондона 3 августа 1991 г. судно попало в сильный шторм. Высота волн достигала 20 м. Лайнер завалился на правый борт, зачерпнув воды. Ситуация сложилась критическая. Сигнал бедствия приняли в Ист-Лондоне, оттуда информация поступила в штаб ВВС ЮАР. В спасательной операции приняли участие ВВС, флот, армия и военная медицинская служба. Положение осложнялось тем, что "Океанос" терпел бедствие в абсолютно безлюдном районе - на берегу полностью отсутствовал даже намек на инфраструктуру. Район между Кейптауном и Ист-Лондоном является самым "глухим углом" Южной Африки. Здесь находится всего две деревни черных аборигенов, правда, к каждой подходит одна дорога и имелось почтовое отделение. Не стоит забывать о том, что август в Южном полушарии - самый разгар зимы. Положительный момент виделся только в том, что судно продолжало удерживаться на плаву. Центром спасательной операции выбрали населенный пункт Умтата, где имелись примитивная взлетно-посадочная полоса и небольшой запас авиационного керосина. Расчетное время полета от Умтаты до "Океаноса" для "Пумы" составляло 15 мин. В спасательной операции приняли участие транспортные самолеты (один "Трансалль", один С-130 и три С-47), два вертолета "Алуэтт" III и 11 "пум", взятых из трех разных эскадрилий. "Трансалль" ночью подсвечивал судно ракетами, "алуэтты" прочесывали окрестности в поиске смытых за борт людей, а С-130 доставил в Умтату медицинский персонал. Основная тяжесть эвакуации выпала на экипажи "пум". К утру шторм несколько утих - скорость ветра составляла "всего" 100 км/ч, а высота волн - 10 м. Первые попытки поднять людей на борт вертолетов лебедками успеха не имели, так как немаленький по размерам лайнер "скакал" на волне, подобно мустангу. Поначалу использовали короткий трос, из-за чего существовала опасность столкновения вертолета и судна при резких "скачках" последнего. Трос удлинили и приспособили под одновременный подъем двух человек. Через шесть часов после начала эвакуации "пумы" сняли с гибнущего судна последних людей. Через сорок минут "Океанос" пошел ко дну, жертв не было. Вертолеты вывезли 225 человек, остальных подобрали корабли и суда.

Оценивать любой образец техники - занятие рискованное, а результат оценки часто является в высшей степени субъективным. Тем не менее, попробовать наметить канву сравнения можно.

При работе над данной монографией в руки автора попал технический отчет, выполненный на Московском вертолетном заводе и посвященный сравнению западных и отечественных вертолетов. Отчет датирован серединой 1960-х гг., когда "Пума" только-только появилась на свет. В нем французский вертолет отнесли к одному классу с гораздо меньшими по размерам "Ирокезом" и Ми-2. Странно? Между строк отчета проскакивало удивление самих составителей, которые оговорились все же о достаточно условном включении "Пумы" в этот класс. Все дело было в критерии, которым являлась вместимость вертолетов. И "Пума" в ее исходном виде, и Ми-2, и "Ирокез" были рассчитаны на перевозку примерно одного отделения солдат. Но, по другим показателям, к французскому вертолету ближе более крупные Ми-8 и S-61. То есть фактически у "Пумы" аналогов нет.

Дать оценку технического совершенства вертолетов данного семейства трудно отчасти из-за неполноты информации, отчасти по причине бесполезности данного занятия применительно к семейству в целом - слишком сильно последние модификации отличаются от первых. Но попробую дать некую "интегральную" оценку. Французы явно промахнулись с размерностью машины: для перевозки отделения вертолет получился крупноват, а сделать из него полноценный аналог Ми-8 им так и не удалось, даже в случае с удлиненной "Супер Пумой". Уважения заслуживает универсальность машины, способной удовлетворить требования как военных, так и гражданских заказчиков. Нечто подобное прослеживается только в отношении Ми-8. Однако создатели "Пумы" гораздо более гибко подходили к пожеланиям заказчиков, чем советские конструкторы, что в конечном итоге позволило французской машине отвоевать на мировом рынке внушительную нишу в условиях сильнейшей конкуренции, правда в борьбе, главным образом, не с советскими, а с американскими вертолетами. В 1970-е и в первой половине 1980-х гг. поставки советской техники за рубеж сильно сдерживались по политическим причинам.

Вертолеты семейства "Пума" постоянно совершенствовались, следуя в ногу с последними веяниями технического прогресса, причем как в отношении планера и силовой установки, так и в отношении бортового оборудования. Последние модели "Кугаров" имеют очень мало общего с ранними "Пумами". При этом запас возможностей для модернизации далеко не исчерпан. "Кугар" вполне конкурентоспособен даже по отношению к новейшим вертолетам ЕН-101, NH-90 и S-92. К сожалению, наш Ми-8 в этом намного уступает "Пуме".

В последние годы оба они нередко конкурировали друг с другом. Как правило, если стоимость вертолета для заказчика не являлась определяющей, то выигрывали "новички" из последнего поколения, если же стоимости уделялось приоритетное значение - побеждали либо "Пума", либо "восьмерка". Ми-8 выбирали как "надежную рабочую лошадь", а "Пуму" (точнее "Кугар") - когда требовался вертолет с отличным оборудованием, включающим весь современный "джентльменский набор": системы ночного видения, радиолокаторы, бортовые информационные системы, точное навигационное оснащение.

Техническое описание.

Фюзеляж вертолета SA.330 цельнометаллический, типа полумонокок. Носовую и центральную его части занимают двухместная кабина летчиков, где предусмотрено третье сиденье, и грузовая кабина, разделенные противопожарной перегородкой. Задняя часть фюзеляжа переходит в хвостовую балку монококовой конструкции с отогнутой вверх концевой балкой, на которой установлены стабилизатор и рулевой винт. В поисково-спасательном варианте балка с рулевым винтом складывается.

Грузовая кабина имеет с каждой стороны сдвижные двери размерами 1,35x1,35 м. Пол кабины рассчитан на распределенную нагрузку 800 кг/м2. На нем размещены 13 швартовочных узлов. В полу имеется люк размерами 1,0x0,7 м, через который выпускается трос для подвески груза, способный выдержать 2500 кг. Обе кабины снабжены системами обогрева, вентиляции и звукоизоляции.

Несущий винт имеет шарнирное крепление лопастей. Лопасти цельнометаллические, прямоугольной формы в плане, складывающиеся. Лонжерон из алюминиевого сплава обработан по форме носка профиля, секции хвостовой части крепятся на клею. Вдоль задней кромки лопасти имеются усиливающие элементы из стеклопластика, а ее конец закрыт обтекателем. Лопасти снабжены сигнализатором трещин. Механизм складывания лопастей во французском варианте полуавтоматический, в английском складывание осуществляется вручную.

Рулевой винт имеет горизонтальные шарниры. Его лопасти прямоугольной формы в плане, цельнометаллические. Горизонтальное оперение трапециевидной формы в плане, однолонжеронной конструкции.

Двигатели установлены рядом в верхней части фюзеляжа перед несущим винтом, имеют отдельные воздухозаборники и закрыты обтекателем. Между собой они разделены противопожарной перегородкой. Сухая масса двигателя 225 кг.

Трансмиссия состоит из главного, промежуточного углового и хвостового редукторов, привода рулевого винта и соединительных валов с муфтами. От каждого двигателя осуществляется привод генератора переменного тока, маслонасоса и двух насосов гидросистемы. Передаточное отношение к несущему винту 86,8 : 1, к рулевому винту 1 : 4,8. Масса главного редуктора - 290 кг.

Шасси не полностью убирающееся, трехколесное с носовой опорой. Главные и носовые стойки имеют сдвоенные колеса. Главные стойки убираются назад в боковые обтекатели (спонсоны), носовая - назад в фюзеляж. Выпуск и уборка стоек шасси производится с помощью гидравлической системы. Шасси снабжено гидравлическими дифференциальными дисковыми тормозами. Давление в пневматиках 3 кг/см2. Для движения по земле при остановленном несущем винте колеса снабжены гидравлическими моторами. База шасси - 4,04 м.

Топливо размещается в четырех мягких баках общей емкостью 1550 л, расположенных под полом грузовой кабины. Каждый двигатель питается от группы из двух сообщающихся баков. Один из баков каждой группы - питающий, имеет протектированную нижнюю часть. В поисково-спасательном варианте предусмотрена установка дополнительного бака емкостью 1600 л внутри грузовой кабины, который может использоваться также в качестве сиденья.

Система управления двойная, бустерная. Проводка управления несущим винтом жесткая, рулевым винтом - тросовая. В систему управления несущим и рулевым винтами включены гидроусилители. Предусмотрена установка автопилота.

Гидравлическая система состоит из двух автономных контуров, каждый из которых включает бак, саморегулируемый насос, приводимый от главного редуктора вертолета, и приборы, контролирующие давление и уровень.

Электросистема имеет цепи переменного и постоянного тока. Переменный ток напряжением 115 - 200 В и частотой 400 Гц вырабатывается генератором мощностью 20 КВт, приводимым в действие от главного редуктора. Предусмотрена установка дополнительного аварийного генератора. Постоянный ток вырабатывается от двух трансформаторов-выпрямителей (28,5 В, 10 КВт), питающихся от сети переменного тока. Аварийный преобразователь мощностью 400 Вт, соединенный с аккумуляторной батареей, обеспечивает работу основного навигационного оборудования, позволяя продолжать полет в течение 20 мин.

Электронное оборудование включает навигационную систему "Декка", радиокомпас, допплеровский радиолокатор, радиовысотомер, навигационное вычислительное устройство, курсограф, УКВ и KB радиостанции. На вертолете может быть установлен автопилот SFIM-Ньюмарк 127.

Модификации :
SA.330А
прототип вертолета.

SA.330В
первая серийная модификация для французских вооруженных сил.

SA.330С
экспортная версия с ГТД Turmo IVC.

SA.330Е
модификация английской фирмы Westland.

Puma HC.Mk.1
обозначение SA.330Е после принятие в 1971 году на вооружение английских ВВС.

SA.330F
гражданская версия.

SA.330G
модификация транспортного вертолета SA.330F с ГТД Turmo IVC.

SA.330Н
модификация SA.330С с ГТД Turmo IVC.

SA.330J
гражданская версия на базе SA.330F с ГТД Turmo IVC.

SA.330L
экспортная многоцелевая версия. Существует ударно-транспорная версия вертолета с системой наведения и оружием с вертолета CSH-2 Rooivalk (AH-2), на 2 узлах подвески на концах крыльев и 4 подкрылевых узлах. Вооружение включает УР "воздух-воздух" Armscor Darter, 4 ПТУР Atlas Swift.

SA.330R
увеличенная версия вертолета, используемая при разработке модификации Super Puma.

SA.330S
португальская версия вертолета SA.330C, производимая фирмой OGMA, с композитным винтом и ГТД Turbomeca Makila I

IAR-330H
румынский транспортный вариант фирмы IAR на базе SA.330H.

IAR-330L
румынский ударно-транспортный вариант с 2 20-мм пушками, 4 ПТУР Малютка, или 4 ПУ 16х55-мм или 8 ПУ 122-мм НУР, или 4 100 кг бомб, или 2-4 контейнера ГМП-2 с 2 7.62-мм пулеметами и 550 патронами.

Oryx
гибридная версия разработанная фирмой Atlas(ЮАР) на базе SA.330L, но с двигательной системой вертолета SA.332.

ЛТХ:
Модификация SA.330G
Диаметр главного винта, м 15.00
Диаметр хвостового винта, м 3.04
Длина,м 14.06
Высота ,м 5.14
Масса, кг
пустого 3615
нормальная взлетная 7400
максимальная взлетная 7500
Внутренние топливо, л 1544 + опционально 1900
ПТБ, л 2 х 350
Тип двигателя 2 ГТД Turbomeca Turmo IVC
Мощность, кВт 2 х 1175
Максимальная скорость, км/ч 271
Крейсерская скорость, км/ч 258
Дальность действия, км 572
Скороподъемность, м/мин 552
Практический потолок, м 6000
Статический потолок, м 4400
Экипаж, чел 2-3
Полезная нагрузка: 20 солдат или 6 носилок и 6 сидячих раненых или 3000 кг груза в кабине или 3200 кг на подвеске
Вооружение(опционально):
одна 20-мм пушка GIAT M621 или два 7.62-мм пулемета, два ПУ Matra 155, Thomson-Brandt 68-22 или Thomson-Brandt 68-36 c 18, 32 или 36 68-мм НУР, или 2 контейнера с 30-мм пушкой DEFA или 12.7-мм или 7.62-мм пулеметом

AS.332 Super Puma
Разработчик: Eurocopter
Страна: Франция
Первый полет: 1978
Тип: Многоцелевой транспортный вертолет
ЛТХ Доп. информация
Через девять лет после полета первого опытного образца "Пумы", в 1974 г., руководство "Аэроспасьяль" приняло решение о глубокой модернизации вертолета. Оно полностью отвечало ситуации, сложившейся в мире к середине 1970-х гг.: проходила смена поколений средних транспортных вертолетов. В США появились S-70 и S-76, радикально модернизированный Белл 412. Англичане предложили WG.30 - дальнейшее развитие "Линкса". В Советском Союзе появился Ми-17 - продукт эволюции Ми-8. Путь модернизации обходился значительно дешевле. "Супер Пума" вполне вписывалась в мировую тенденцию под девизом "новое вино в старые мехи". Наоборот, спроектированный полностью заново S-70 на деле оказался далеко не вершиной вертолетной техники. Он так и не смог составить достойной конкуренции ни нашим Ми-8 и Ми-17, ни "Супер Пуме" - американцы "не попали в размер".

Если старая "Пума" проектировалась в первую очередь как военный вертолет, то при разработке ее наследника акцент сделали на гражданское применение. Французы правильно просчитали ситуацию на рынке. Потенциальная военная клиентура оставалась та же, но к ней можно было добавить новых покупателей. В гражданской авиации ощущалась нехватка вертолетов класса "Пумы", особенно они требовались для обслуживания морских нефтедобывающих платформ. Здесь у французов было всего два конкурента - американский S-61 и советский Ми-8. Вертолеты фирмы "Сикорский", создававшиеся для военных, сами по себе стоили дорого и недешево обходились в эксплуатации и поэтому нашли довольно ограниченное применение в этой сфере. Закупкам советской техники препятствовали причины политического характера, а также отсутствие у Ми-8 западного сертификата летной годности. В свое время в гражданском варианте удалось продать 130 "пум", а от "Супер Пумы" ожидали еще большего успеха.

На нее решено было поставить еще более мощный двигатель. Рассматривался вариант оснащения вертолета американскими ГТД Дженерал Электрик Т700, но они по мощности не намного превосходили "Тюрмо" IVC. После переговоров представителей фирм "Аэроспасьяль" и "Турбомека" приняли довольно необычное решение: разрабатывать вертолет и двигатель параллельно. Определенный задел у конструкторов "Турбомеки" имелся. Наиболее перспективным признали проект ГТД "Макила". Первый двигатель в металле был готов к июню 1975 г., но первый запуск на стенде в Бордо состоялся только 21 января 1977 г. К 18 мая успешно завершились 50-часовые испытания, открыв дорогу для создания "Супер Пумы".

Двигатели "Макила" поставили на SA.330-02 - вторую опытную "Пуму". После переделки машина получила обозначение SA.330R, а затем AS.331-01; изменение аббревиатуры было связано с изменением названия фирмы-производителя с "Зюд Авиасьон" на "Аэроспасьяль". Первый полет в новом облике вертолет совершил 4 июня 1977 г. Вряд ли AS.331-01 можно считать опытным образцом "Супер Пумы", так как никаких изменений в конструкцию планера, не касающихся замены двигателей, внесено не было. А по проекту "Супер Пума" существенно отличалась от предшественницы. Конструкцию самым серьезным образом пересмотрели с точки зрения обеспечения выживания экипажа и пассажиров при аварийной посадке или даже падении. Кинетическую энергию удара призваны были гасить шасси и днище фюзеляжа. По результатам расчетов и испытательных "бросков" макета с разных высот и разными скоростями усилили пол в кабине пилотов и грузовой кабине, стойки основных опор шасси (на которых ввели дополнительные амортизаторы), установили киль под хвостовой балкой, который не только гасил энергию удара, но и улучшал путевую устойчивость). Шасси переделали для удобства маневрирования на ограниченных по размерам площадках нефтяных платформ. Изменения коснулись передней опоры - она стала одноколесной; при этом радиус разворота машины стал меньше.

Исследовалась возможность оснащения "Супер Пумы" хвостовым винтом-фенестроном, по типу вертолета "Газель". Фенестрон смонтировали на SA.330-05, третьей машине малой серии, переименованной в SA.330Z. Первый полет с ним состоялся в сентябре 1975 г. Но летные испытания не выявили существенных преимуществ, поэтому от винта в кольцевом канале отказались.

С несущим винтом была полная ясность - четырехлопастный винт с лопастями из композитов; такие винты уже ставились на SA.330J и SA.330L. Фюзеляж обрел некоторую "стремительность" за счет установки более острого носового конуса, призванного скрыть антенну РЛС. Для улучшения управляемости по тангажу на малых скоростях полета ввели управляемый стабилизатор, который крепился с левой стороны к пилону хвостового винта. Для снижения аэродинамического сопротивления "тарелку" несущего винта закрыли обтекателем. Поскольку вертолет предназначался прежде всего для гражданского применения, то от больших сдвижных дверей по бортам грузовой кабины отказались, заменив их дверями меньших размеров.

Но при проектировании "Супер Пумы" требования военных отнюдь не игнорировались. В военном варианте предусмотрели кевларовую броню для членов экипажа. Предприняли меры по дальнейшему усилению пассивной защиты - способности вертолета выдерживать боевые повреждения, расширили ассортимент бортового оборудования, удалось немного снизить ИК сигнатуру машины.

Большой резерв мощности двигателей "Макила" дал возможность конструкторам разрабатывать сразу два базовых варианта вертолета - "короткий" и "длинный". Вариант с коротким фюзеляжем мог заинтересовать клиентов, для которых на первый план выходили высотные и климатические (при высоких температурах воздуха мощность двигателя падает) характеристики машины, "длинный" - для тех, кому надо перевезти возможно большее количество людей и грузов, а высотность особого значения не имеет. "Короткая" модель проектировалась в военном варианте - AS.332B и в гражданском - AS.332C. Кабины у обоих вариантов имели идентичные размеры, объем грузовой кабины составлял 11,4 м3, как у SA.330. "Длинная" модель (военный AS.332M и гражданский AS.332L) имела удлиненный на 76 см фюзеляж, в результате объем грузовой кабины увеличился до 13,3 м3. "Короткая" модель в военном варианте была рассчитана на перевозку 20 солдат, в гражданском - 17 пассажиров, "длинная" могла перевозить на четыре человека больше.

В дополнение к четырем базовым модификациям велось проектирование пятого варианта - корабельного AS.332F (F - Fregat, вертолет для базирования на фрегатах). На палубной машине предусматривалась возможность складывания хвостовой балки и лопастей несущего винта, а в состав бортового оборудования включили систему принудительной посадки на корабль. Этот вертолет мог нести противокорабельные ракеты AM.39 "Экзосе". Первым полноценным образцом "Супер Пумы" стал AS.332 No. 001 - модернизированный недостроенный вертолет SA.330 No. 1541 (539-я серийная "Пума"). Первый полет машина выполнила 13 сентября 1978 г. До конца года вертолет налетал 27 ч, после чего на нем заменили вал и подшипники несущего винта, а также установили воздухозаборники двигателей новой конструкции. После этого испытания возобновились. В одном из полетов вертолет развил скорость 300 км/ч (на 4 км/ч больше старой "Пумы"). Полеты продолжались до 17 июля 1980 г., когда машина выполнила "аварийную посадку", которая на самом деле представляла собой контролируемое падение. Внешний вид вертолета восстановили, он даже демонстрировался на Парижском авиасалоне, но в небо больше не поднимался.

Вторая "Супер Пума" подавалась уже как серийная и даже получила заводской номер 2001. Все серийные номера "пум" начинались с цифры "1", а "супер пум" - с "2". На самом деле, первый, второй и третий "серийные" вертолеты предназначались для летных испытаний. Все они были "короткими", вертолет No. 2003 был построен в военном варианте. В июле 1980 г. машину под No. 2001 отправили в Египет, где провели испытания в условиях жаркого климата. Сертификат по стандарту FAA на гражданский вертолет AS.332C получили 14 октября 1981 г.

Первой "длинной" "Супер Пумой" стал четвертый "серийный" вертолет, собранный в конфигурации AS.332L. Первый полет он выполнил 10 октября 1980 г. Эта машина проходила испытания в арктических условиях на территории Канады, в Новой Шотландии. В январе 1981 г. эта "Супер Пума" демонстрировалась на конференции Международной вертолетной ассоциации, проходившей в Анахейме.

В истории с "пумами" отдельный раздел можно посвятить смене названий вертолета. Это коснулось и "супер пум". С 1990 г. все военные модификации этого вертолета именуются "Кугар" и обозначаются не AS.332, a AS.532. В 1992 г. опять сменилось название фирмы-производителя. Германская фирма МВВ объединилась с французской "Аэроспасьяль", образовав консорциум "Еврокоптер", который, в свою очередь, стал частью европейского концерна EADS. Модификации, разработанные после образования "Еврокоптер", обозначались уже не AS, а ЕС (ЕС-225 и ЕС-725).

"Длинные" и "короткие", военные и гражданские машины выпускались параллельно. Военный вариант "короткой" модели, AS.332B, рассчитан на перевозку 21 десантника. Состав бортового оборудования зависит от требований заказчика, в частности вертолет может быть оборудован тепловизионной системой обзора передней полусферы, метео- или поисковой РЛС, надувными баллонетами, лебедкой, совместимым сочками ночного видения приборным оборудованием кабины, топливными баками увеличенной емкости в больших по размерам спонсонах основных опор шасси. Модификация AS.332C является гражданским эквивалентом военного AS.332B и рассчитана на перевозку 15-17 пассажиров. Принципиальных различий между военным и гражданским вариантом нет. Так же как и в случае с "Пумой": гражданские машины используют и в военных целях.

В том числе их имеют и вооруженные силы самой Франции. Два вертолета служат для перевозок членов королевской семьи Омана.

С 1990 г. вновь построенные AS.332B именуются AS.532UC/AC ("Кугар" 1). Тип UC - невооруженный транспортно-десантный. AS.532AC отличается от него пулеметами в проемах дверей грузовой кабины и пилонами для внешней подвески блоков НАР, контейнеров с 20-мм пушками или пулеметами. На большинстве вертолетов этой модификации установлены двигатели "Макила" 1А мощностью по 1780 л.с, на остальных - "Макила" 1А1 по 1837 л.с.

Военные вертолеты "короткого" типа поставлялись вооруженным силам Франции, Абу-Даби, Аргентины, Бразилии (в ВВС этой страны они обозначаются СН-34, а на флоте - UH-14), Чили, Эквадора, Нигерии, Омана и Испании. Машины AS.532UC закупила Австрия.

Модификация AS.332C1 была разработана специально по контракту с Грецией на поставку четырех поисково-спасательных вертолетов, заключенному 20 августа 1998 г. Эти машины оснащены двигателями "Макила" 1А1. В носовой части фюзеляжа установлены поисковая РЛС Бендикс 1500В и тепловизионная система переднего обзора Tomcoh-CSF "Клио". В состав оборудования входят прожектор, лебедка грузоподъемностью 272 кг, медицинское снаряжение и сбрасываемые спасательные плотики. Установлены автономная навигационная система и автопилот с режимом стабилизации в режиме висения. Первые два вертолета были поставлены Греции в декабре 1999 г., еще два - в марте следующего года.

AS.332S1. Вертолет несет под носовой частью фюзеляжа обтекатель антенны РЛС кругового обзора Бендикс 1500В, турель тепловизионной системы обзора передней полусферы AselFLIR-200 и надувные баллонеты; приборное оборудование кабины совмещено с очками ночного видения. Шесть машин, предназначенных для работы в боевых условиях, имеют подвесной контейнер с 20-мм пушкой.

Все вертолеты, кроме двух первых, собирались в Турции EUROTAI - совместным предприятием "Еврокоптер" и местной фирмы TAI. Последний из заказанных "кугаров" ВВС Турции получили в марте 2002 г.

AS.332F, созданный как вертолет палубного базирования, тоже строился серийно. Он предназначен для борьбы с подводными лодками и надводными целями. В носовой части фюзеляжа установлена РЛС кругового обзора OMERA ORB-32 или Томсон-CSF "Агрион". На каждом борту возможна подвеска одной ракеты AM.39 "Экзосет" или по одной противолодочной торпеде. В состав оборудования включены сбрасываемые гидроакустические буи и буксируемый детектор магнитных аномалий, принудительная система посадки на палубу корабля. Пилон хвостового винта можно сложить.

Первым покупателем AS.332F стали Абу-Даби; два вертолета поставили туда в 1982 г. С 1990 г. наименование изменено на AS.532SC "Кугар" 1. Вертолеты AS.332F (AS.532SC) приобрели Кувейт, Чили и Саудовская Аравия. Но как корабельные они используются только чилийским флотом.

Для гражданской авиации строились вертолеты двух "длинных" вариантов. AS.332L имел салон на 21 место, AS.332L-1 - на 24. В 1997 г. Таиланду поставили два вертолета в VIP-исполнении под названием AS.332L-2. Как и ранее, пассажирские машины активно приобретали вооруженные силы разных стран: Франции, Камеруна, Китая, Конго, Исландии, Японии, Кореи, Мексики, Непала, Омана, Таиланда и ОАЭ.

На базе модификации L создали сугубо военный AS.332M. В этот вариант доработали опытный образец AS.332L. Машина может перевозить до 25 десантников с полным снаряжением или шесть раненых на носилках и еще 10 сидячих. В 1990 г. наименование изменили на AS.532UL. Особого успеха на рынке вертолет не имел, хотя в небольших количествах эти машины поступили на вооружение во Франции, Бразилии, Чили, Иордании, Сингапуре, Испании, Швеции, Швейцарии и Турции, которая сделала самый крупный заказ -10 AS.532UL для армии и 20 AS.532AL для ВВС (контракт на поставку подписали в 1997 г.).

Тип AL был специально разработан под требования Турции к поисково-спасательному вертолету. Эти машины по составу оборудования близки к греческим поисково-спасательным вертолетам

Хотя AS.332M предлагался в США на конкурс как конкурент вертолета S-70 (UH-60), шансов на победу у него не было. Даже если не учитывать сугубо политические причины, армии США требовался вертолет меньшей размерности.

Основной сферой применения гражданских "супер пум" стали полеты над морем. Первым коммерческим эксплуатантом этого вертолета стала американская компания "Петролеум геликоптерз", купившая в 1980 г. три вертолета AS.332C и три AS.332L. Ее примеру последовала компания "Норт Скоттиш геликоптерз", разместившая заказ на шесть "длинных" "супер пум", предназначенных для замены пяти вертолетов S-61N, которые обслуживали морские нефтепромыслы в районе Шетландских островов. Первую машину, окрашенную в красный цвет, эта британская компания получила 3 марта 1983 г. С июня вертолет начал выполнять регулярные полеты на буровую платформу "Диви Омега". В последний день 1980 г., 31 декабря, ведущая вертолетная авиакомпания Англии, "Бристоу геликоптерз", заказала 35 AS.332L. Это был рекордный контракт для гражданского сектора мирового вертолетного рынка. Первую из заказанных машин компания получила 11 марта 1982 г. В "Бристоу геликоптерз" новые вертолеты стали именоваться "Супер Тигр". Эксплуатация "супер тигров" началась 15 апреля 1982 г., до конца месяца машины налетали 150 ч, продемонстрировав 95%-ный уровень готовности к полетам.

Над Северным морем летали "супер пумы" и норвежской компании "Геликоптер сервис", закупившей в первой половине 1980-х гг. десять AS.332L. Датская компания "Мерск эйр" весной 1983 г. тоже приобрела два AS.332L. В Северной Америке европейские вертолеты широкого распространения не могли получить априори. Первые шесть "супер пум" привезла туда вышеупомянутая "Петролеум геликоптерз". Один из этих вертолетов передали в лизинг сроком на два года канадской компании "Силэнд геликоптерз". Достойно оценив машину, канадцы заключили в конце 1983 г. контракт на поставку шести AS.332L. Для замены экипажей рыболовных судов использовала две взятые в лизинг "супер пумы" компания "Ширли эйр". "Парамаунт геликоптер" в 1982 г. использовала один AS.332C для вывозки леса в штате Колорадо. При этом летать приходилось в горах, на высотах до 3300 м.

Техническое описание.

AS.332 - вертолет одновинтовой схемы, с рулевым винтом, двумя ТВД и трехопорным шасси.

Фюзеляж цельнометаллический, типа полумонокок, безопасно повреждаемой конструкции. Панели остекления снабжены противообледенительной системой. Кабина экипажа имеет две боковые сбрасываемые двери. Грузовая кабина объемом 1.4м3 имеет максимальные размеры 6.05 х 1.8 х 1.55м и по одной сдвижной двери размерами 1.35 х 1.35м с каждой стороны, площадь пола кабины 7.8м2. В задней части кабины имеется люк трапециевидной формы с размерами 0.98м у основания и 0.7м в верхней части. В варианте с удлиненным на 0.76м фюзеляжем грузовая кабина имеет длину 6.8м, площадь пола 9.18м2, объем 13.3м3. В кабине размещаются от 21 до 25 десантников или 16 раненых (12 на носилках и 4 на сиденьях) с сопровождающим санитаром или до 24 пассажиров в обычном варианте и 8-15 пассажиров в варианте с улучшенной комфортностью. Хвостовая балка имеет профилированное сечение и переходит в профилированную концевую балку в виде киля, на которой установлены стабилизатор и рулевой винт; снизу хвостовой балки установлен большой подфюзеляжный киль. Стабилизатор трапециевидной формы в плане имеет увеличенную площадь 1.34м2 и перевернутый аэродинамический профиль большой кривизны. Стабилизатор зафиксирован под углом заклинения 3╟.

Шасси убирающееся, трехопорное, с носовой опорой. Главные опоры с рычажной подвеской имеют по одному колесу размером 640 х 280мм и давлением 0.88МПа, снабжены масляно-пневматическими амортизаторами, убираются назад в боковые обтекатели. Носовая опора со спаренными колесами размерами 466 х 176мм и давлением 0.68МПа, с рычажной подвеской. Шасси рассчитано на удар с вертикальной скоростью 3м/с. Колея шасси 3м, база 4.49м (для варианта с удлиненным фюзеляжем - 5.25м).

Несущий винт с шарнирным креплением лопастей и тормозом. Вертикальный шарнир каждой лопасти снабжен эластомерным подшипником, демпфирующим колебания лопасти. Лопасти прямоугольной формы в плане, со стреловидной сужающейся законцовкой, выполнены из композиционных материалов с лонжероном из стеклопластика и обшивкой из углепластика, хорда лопасти 0.6м. Может быть установлена противообледенительная система посредством замены накладки носка из нержавеющей стали титановой накладкой толщиной 0.8мм с термонагревательным элементом. Над втулкой установлен обтекатель, уменьшающий лобовое сопротивление.

Рулевой винт диаметром 3.05м, пятилопастный, имеет лопасти из композиционных материалов с усовершенствованным профилем NACA 23010 в концевой части и NACA 23012 в комлевой части.

Силовая установка. Двигатели установлены рядом в верхней части фюзеляжа перед несущим винтом, имеют отдельные воздухозаборники с пылезащитными устройствами и закрыты обтекателями. Передняя часть воздухозаборников выполнена в виде консолей, имеет центральное тело сотовой конструкции и обшивку из стеклоткани. Для снятия или монтажа двигателей консоли передней части воздухозаборников сдвигаются вперед по направляющим. Для удобства обслуживания обтекатели двигателей имеют две откидывающиеся панели на шарнирах. Двигатели имеют модульную конструкцию. Масса двигателя "Макила" 1А с оборудованием 242кг.

Топливная система. Варианты AS.332B, В1 и С имеют пять мягких топливных баков общей емкостью 1560л. Варианты AS.332L, LM и М имеют систему из шести топливных баков общей емкостью 2060л. Предусмотрена установка четырех дополнительных топливных баков внутри фюзеляжа общей емкостью 1900л и двух подвесных баков общей емкостью 700л. В военных вариантах вертолетов баки протектированы.

Трансмиссия. Главный редуктор, имеющий модульную конструкцию, пятиступенчатый, снабжен двумя торсиометрами и двумя отдельными цепями смазки, размещен между двигателями. От первой ступени (от обоих двигателей к промежуточному редуктору) обеспечивается привод двух вентиляторов. Скорость вращения валов ГТД 23840 об/мин, вала несущего винта 265 об/мин, вала рулевого винта 1278 об/мин.

Система управления гидравлическая, дублированная, с сдвоенными гидроусилителями, которые крепятся соответственно к картерам главного и рулевого редукторов.

Вооружение. В военном варианте для армии и ВВС вертолет может быть вооружен двумя пушками калибром 20мм, либо двумя пулеметами калибром 7.62мм, или 38 НАР калибром 68мм в двух контейнерах. В военно-морском варианте вертолет может нести две противокорабельные ракеты AM 39 "Экзосет", или две легкие противолодочные торпеды и опускаемую гидроакустическую станцию или магнитный детектор для обнаружения подводных лодок и сбрасываемые гидроакустические буи.

Электронное оборудование включает новый автопилот SFIM 155. В поисково-спасательном варианте устанавливается РЛС Бендикс RDR 1400. В противолодочном варианте в носовой части фюзеляжа устанавливается РЛС OMERA ORB.32 ASD3600. Возможна установка выдвижной РЛС дальнего обнаружения.

Модификации :
AS.332В первая серийная модификация. транспортно-десантньй вертолет с возможностью установки стрелково-пушечного и ракетного вооружения. Рассчитан на перевозку 21 десантника;
AS.332В-1 усовершенствованный военно-транспортный вертолет с более мощными ГТД Makila, пол кабины усилен для восприятия нагрузки 1500кг/м2, число десантников увеличено до 23;
АS.332C гражданская модификация, рассчитанная на перевозку 19 пассажиров;
AS.332F морская модификация, выпускается в поисково-спасательном варианте с РЛС Bendix RDR-1400, RCA Primus 40/50 или Honeywell (RCA) Primus 500, в противолодочном варианте с РЛС Thomson-CSF Varan, детектором магнитных аномалий Alcatel/Thomson-Sintra HS 312 и торпедами Mk.46, и в противокорабельном варианте с РЛС Omera-Segid Hеraclеs ORB 3214 или Thomson-CSF Agrion-15 и с ПКР AM.39 Exocet и AS.15TT.
AS.332F-1 модификация SA.332F с ГТД Makila IA1 и 2 ПКР AM.39 Exocet.
АS.332F-2 усовершенствованный морской корабельный вертолет
AS.332L модификация SA.332С с укороченной кабиной, в основном для гражданского использования.
AS.332L-1 усовершенствованный гражданский вертолет AS.332L с ГТД Makila IA1, рассчитан на перевозку 24 пассажиров; выпускается в вариантах с улучшенной планировкой кабины для 8 и 12 пассажиров;
АS.332L-2 транспортный вертолет для обслуживания буровых вышек.
AS.332М военно-транспортный вертолет с удлиненной на 0.76м кабиной, рассчитанной на перевозку 25 десантников. Увеличена емкость топливных баков. Модификация AS.332M послужила основой для создания усовершенствованного многоцелевого вертолета AS.532 "Cougar"
AS.332М-1 вариант SA.332М с ГТД Makila IA1.
AS.532МС Coguar Eurocopter-обозначение поисково-спасательной версии SA.332F-1.
AS.532SC Coguar Eurocopter-обозначение противолодочной и противокорабельной версии SA.332F-1.
AS.532AC Coguar вооруженная версия AS.532UC.
AS.532UС Coguar Eurocopter-обозначение SA.332B-1.
AS.532AB Coguar 100 вооруженная версия AS.532UB.
AS.532UB Coguar 100 упрощенный вариант AS.532AC/UC.
AS.532AL Coguar вооруженная версия AS.532UL.
AS.532UL Coguar Eurocopter-обозначение SA.332М-1.

ЛТХ:
Модификация SA.332B-1
Диаметр главного винта, м 16.50
Диаметр хвостового винта, м 3.05
Длина,м 15.53
Высота ,м 4.92
Масса, кг
пустого 4330
нормальная взлетная 9000
максимальная взлетная 9350
Внутренние топливо, л 1497 + опционально 1900
ПТБ, л 2 х 325
Тип двигателя 2 ГТД Turbomeca Makila IA1
Мощность, кВт 2 х 1400
Максимальная скорость, км/ч 278
Крейсерская скорость, км/ч 262
Дальность действия, км 618
Продолжительность полета, ч.мин 3.20
Скороподъемность, м/мин 420
Практический потолок, м 6000
Статический потолок, м 4100
Экипаж, чел 2-3
Полезная нагрузка: 21 солдат или 6 носилок и 7 сидячих раненых или 4000 кг груза в кабине или 4500 кг на подвеске
Вооружение(опционально):
одна 20-мм пушка GIAT M621 или два 7.62-мм пулемета
в транспортном варианте: 2 ПУ Matra 155, Thomson-Brandt 68-22 или Thomson-Brandt 68-36 c 18, 32 или 36 68-мм НУР, или 2 контейнера с 30-мм пушкой DEFA или 12.7-мм или 7.62-мм пулеметом
в противолодочном варианте: 2 торпеды Mk.46
в противокорабельном: 2 ПКР AM.39 Exocet или 6 AS.15TT или 1 ПКР AM.39 Exocet и 3 AS.15TT.

AS.332 Super Puma Mk.2
Разработчик: Eurocopter
Страна: Франция
Первый полет: 1987
Тип: Многоцелевой транспортный вертолет
ЛТХ Доп. информация
Через некоторое время, после первой модернизации "Пумы", французские конструкторы повторили операцию с удлинением кабины. Ее нарастили еще на 55 см по сравнению с "длинной" "Супер Пумой". В результате объем увеличился до 15 м3. Теперь в кабине могли разместиться 28 пассажиров, или 29 десантников с полным снаряжением, или 12 раненых на носилках. Но этим не ограничились. В несущем и хвостовом винтах использовали втулки "Сферифлекс", не требующие смазки. Ввели четырехлопастный хвостовой винт новой конструкции вместо прежнего пятилопастного. Силовая установка теперь состояла из двух ГТД "Макила" 1А2 мощностью по 2104 л.с. Приборное оборудование выполнили по принципу "стеклянной кабины", установив пять цветных многофункциональных индикаторов. В контур системы управления полетом включили новый автопилот. Появилась система самоконтроля бортовых систем.

Опытный образец "Супер Пумы" 2 совершил первый полет 6 февраля 1987 г. Первоначально вертолет обозначался AS.332L-2, но в 1992 г. название изменили на AS.532U-2, чтобы избежать путаницы с вариантом L-2 для Таиланда. Эта машина открыла новую линию развития в семействе "Супер Пумы", послужив базой для многочисленных модификаций.

AS.532U-2 "Кугар" 2 был военным. Он предназначался прежде всего для поисково-спасательных работ. Первым покупателем таких вертолетов стали ВВС Нидерландов; первые из 17 заказанных ими машин были поставлены в 1996 г. В следующем году три вертолета приобрели ВВС Германии. В Люфтваффе эти машины используют главным образом для VIP-перевозок. Голландские "кугары" 2 на рубеже веков прошли доработку: на них установили блоки отстрела ИК ловушек и уголковых отражателей, приемники предупреждения об электромагнитном облучении и пусках ракет.

Модификации :
AS.532U2 транспортная невооруженная модификация.
AS.532А2 вооруженная модификация с пульсово-доплеровской РЛС Orchidеe (с радиусом в 150 км).
AS.532 Horizon вертолет РЭР на базе AS.532U2 с системой разведки HORIZON (Helicoptere d'Observation Radar et d'Investigat ion sur Zone).

ЛТХ:
Модификация AS.532A2
Диаметр главного винта, м 16.20
Диаметр хвостового винта, м 3.15
Длина,м 16.74
Высота ,м 4.97
Масса, кг
пустого 4760
нормальная взлетная 9500
максимальная взлетная 10000
Внутренние топливо, кг 1596 + опционально 1516
ПТБ, л 2 х 325
Тип двигателя 2 ГТД Turbomeca Makila IA2
Мощность, кВт
номинальная 2 х 1569
при взлете 2 х 1373
при полете 2 х 1236
Максимальная скорость, км/ч 327
Крейсерская скорость, км/ч 273
Практическая дальность, км 1178
Дальность действия, км 796
Продолжительность полета, ч.мин 4.20
Скороподъемность, м/мин 384
Практический потолок, м 6000
Статический потолок, м 4100
Экипаж, чел 2-3
Полезная нагрузка: 21 солдат или 6 носилок и 7 сидячих раненых или 4000 кг груза в кабине или 4500 кг на подвеске
Вооружение (опционально): одна 20-мм пушка GIAT M621 или два 7.62-мм пулемета
2 ПУ Matra 155, Thomson-Brandt 68-22 или
Thomson-Brandt 68-36 c 18, 32 или 36 68-мм НУР, или
2 контейнера с 30-мм пушкой DEFA или 12.7-мм или 7.62-мм пулеметом

SA.341 Gazelle


Разработчик: Aerospatiale
Страна: Франция
Первый полет: 1967
Тип: Многоцелевой вертолет
ЛТХ Доп. информация



Проект многоцелевого легкого вертолета Aerospatiale X 300 имел близкое сходство с SA 318C Alouette II, использовал такой же двигатель Astazou II и трансмиссию. Отличался же он полностью закрытой обшивкой фюзеляжа, включая хвостовую балку, имел два кресла пилотов, полное двойное управление и две новинки: фенестрон, или встроенный хвостовой винт, и жесткий несущий винт фирмы Bolkow. Первый опытный экземпляр, названный SA 340.001, поднялся в воздух 7 апреля 1967г., а второй - 12 апреля 1968г.

Опытный экземпляр SA.341 Gazelle, оснащенный в соответствии с требованиями проявившей к нему интерес британской армии, был собран во Франции и затем перемонтирован в Великобритании компанией Westland, став прототипом Gazelle AH.Mk.I; первый полет состоялся 28 апреля1970г. 14 мая 1970г. появился первый опытный экземпляр SA 341. Он установил три рекорда скорости для вертолетов своего класса. Это в свою очередь вызвало к машине большой коммерческий интерес, воплотившийся в значительные заказы. Французский вариант SA 341.1001 (первый полет состоялся 6 августа 1971г.) имел удлиненную кабину, увеличенную хвостовую часть и более мощный двигатель Astazou IIIA. Первые серийные вертолеты Газель сборки компании Westland появились в начале 1972г. Вертолеты принятые на вооружение французской армией обозначались SA.341F Gazelle.

Вертолет предназначен для разведки и наблюдения, связи, перевозки личного состава, эвакуации раненых и транспортировки малых грузов, а также для огневой поддержки войск. Вертолет разрабатывался совместно французской фирмой Aerospatiale и английской фирмой Westland на основании соглашения, заключенного в 1967 году правительствами Франции и Великобритании.

Изначально были запущены семь модификаций: SA 341В (в британской армии под обозначением Gazelle AH.Mkl); SA 341С (в Королевских ВМС - учебный HT.Mk2);SA 341D (в Королевских ВВС - учебный НТ.МкЗ); SA 341Е (в Королевских ВВС - VIP-транспорт HCC.Mk4); SA 341F (во французской армейской авиации (ALAT) с двигателем Astazou Н_С); SA 341G (гражданский); SA341Н (военный экспортный). Когда производственная линия "Westland" закрылась в 1984 году, уже было построено 294 вертолета Gazelle, включая 282 для вооруженных сил Соединенного Королевства, из которых 212 были вертолеты AH.Mkl. Вертолет НСС.Мк4 был построен в небольшом количестве. В конце 1980-х годов около 70 машин было оснащено оптической аппаратурой для поиска целей.

Из 170 вертолетов SA 341F французской ALAT (армейской авиации) 40 было вооружено комплектами из 4-х противотанковых управляемых ракет Euromissile HOT(SA 341М). Еще на 62-х вертолетах установили 20-мм пушки GIAT М621 на правом борту и прицел SFOM 80 (SA341F/Canon). Остальные оснащались бортовыми системами наблюдения и разведки SFIM М334 Athos, как на вертолетах AS 532 Cougar.

Конструктивной особенностью вертолета является жесткий трехлопастный несущий винт, разработанный в сотрудничестве с германской фирмой Boelkow, и многолопастный рулевой винт, установленный в туннельном канале в вертикальном оперении (фенестрон). Вертолет имеет обтекаемый фюзеляж типа полумонокок с большой площадью остекления кабины, расположенной в передней части фюзеляжа. В кабине, кроме экипажа в составе 1-2 летчиков, могут разместиться 3-4 пассажира или груз массой до 270кг.

Для доступа в кабину с обеих сторон фюзеляжа имеются по две двери. Задняя часть фюзеляжа плавно переходит в хвостовую балку, на которой установлены вертикальное оперение и стабилизатор. Вертолет оснащен лыжным шасси, на которое могут быть дополнительно установлены колеса или надувные баллонеты.

Силовая установка состоит из одного газотурбинного двигателя фирмы Turbomeca ╚Astazou╩ III. Двигатель установлен в обтекателе в верхней части фюзеляжа и снабжен устройством для уменьшения теплового излучения. Емкость установленных в фюзеляже топливных баков составляет 545л, возможна установка дополнительного топливного бака емкостью 200л.

Конструкция.

Вертолет выполнен по одновинтовой схеме, с рулевым винтом "фенестрон", одним ГТД и лыжным шасси.

Фюзеляж цельнометаллический, типа полумонокок. Основным силовым элементом является жесткая платформа, состоящая из двух продольных коробчатых лонжеронов и поперечных балок. К передней части платформы крепится фонарь остекления, к задней - хвостовая балка монококовой конструкции из алюминиевого сплава с обшивкой из слоистых панелей с сотовым заполнителем. На хвостовой балке установлены вертикальное оперение с рулевым винтом и стабилизатор. На платформе укреплена сварная рама из легкого сплава, к которой крепятся окна и двери кабина экипажа. К центральной части рамы, выполненной из легких слоистых панелей с сотовым заполнителем и содержащих багажный отсек и основной топливный бак, крепится главный редуктор. К задней части рамы, выполненной из KM, крепятся двигатель и хвостовая балка. Платформа для трансмиссии также выполнена из КМ. В кабине расположены два сиденья: спереди - для экипажа и общее сиденье, сзади - для трех пассажиров. С каждой стороны кабины имеется открывающаяся наружу дверь, сразу за которой/ расположена открывающаяся во внутрь дополнительная грузовая дверь. В полу кабины площадью 1.5м2, выполненном из слоистых панелей с сотовым заполнителем, имеются узлы для крепления груза. Доступ в багажное отделение осуществляется через заднюю перегородку или через вспомогательную дверь с правой стороны фюзеляжа. Кабина снабжена системой вентиляции, предусмотрена установка системы обогрева. Конструкция планера рассчитана на эксплуатацию в широком диапазоне температур: от -35 до +50╟С. В военном варианте предусмотрено бронирование кабины экипажа.

Вертикальное оперение стреловидное с несимметричным профилем, установленным под углом к продольной оси хвостовой балки, создает боковую силу в полете для уравновешивания реактивного крутящего момента.

Стабилизатор прямоугольной формы в плане с перевернутым профилем, размахом 1.93м и площадью 1.8м2. На концах стабилизатора установлены шайбы, имеющие стреловидность по передней кромке.

Шасси лыжное крепится к фюзеляжу с помощью изогнутых стальных труб. Стойки лыж снабжены обтекателями. В задней части каждой лыжи может быть установлено колесо. Предусмотрена возможность установки поплавкового шасси. Колея шасси 2м.

Несущий винт трехлопастный с полужестким креплением лопастей. Втулка выполнена за одно целое с валом несущего винта, имеет горизонтальные и осевые шарниры (вертикальные шарниры отсутствуют). Колебания лопастей в плоскости вращения ограничены упругими элементами, имеющими слоистую конструкцию из металла и силиконового эластомера. Лопасти прямоугольной формы в плане, выполнены из КМ и включают лонжерон, обшивку и сотовый заполнитель; могут вручную складываться для хранения. Хорда лопасти 0.3м, профиль лопасти NACA 0.012, площадь лопасти 1.57м2, окружная скорость концов лопастей 208м/с. Тормоз несущего винта обычного типа.

Рулевой винт - вентилятор типа "фенестрон" диаметром 0.695м, с жестким креплением лопастей, установлен в кольцевом канале в вертикальном оперении. Фенестрон имеет 13 цельнометаллических лопастей, штампованных из легкого сплава. В конструкции осевых шарниров втулки использованы самосмазывающиеся подшипники. Нагрузки от центробежных сил воспринимаются торсионами.

Силовая установка. Двигатель установлен сверху фюзеляжа позади кабины и закрыт обтекателем. На сопле двигателя установлен дефлектор, уменьшающий тепловое излучение вертолета. Сухая масса двигателя - 160кг.

Трансмиссия состоит из главного редуктора (редуктор двигателя и несущего винта), расположенного впереди двигателя над задней частью кабины, промежуточного редуктора, расположенного над двигателем, редуктора рулевого винта и соединительных валов.

Топливная система включает два топливных бака общей емкостью 545л (один расположен под багажным отсеком). Предусмотрена установка дополнительного бака емкостью 200л в задней части кабины в перегоночном варианте. Запас масла 14.6л для двигателя и 3.5л для редуктора.

Система управления гидравлическая, с давлением 3.9Мпа, включает три гидроусилителя несущего винта, и гидроусилитель рулевого механического винта. В случае отказа гидроусилителей используется обычная механическая система управления. Электрическая система постоянного тока с напряжением 28В питается от генератора мощностью 4кВт, приводимого от двигателя и электрической батареи емкостью 40 А*ч. Система переменного тока с напряжением 28В питается от мотор-генератора с мощностью 0.5кВт, напряжением 115/200В и частотой 400 Гц.

Электронное оборудование. Дополнительное связное оборудование включает приемопередатчики дециметрового, метрового и коротковолнового диапазонов, переговорные устройства и приемники сигналов. Дополнительное навигационное оборудование включает радиокомпас, радиовысотомер и всенаправленный УКВ-маяк. Могут быть установлены оборудование для полетов по приборам и автопилот. На противотанковом варианте AS.342M могут быть установлены автопилот PA85G, автономная система навигации "НАДИР", доплеровский радиомаяк и оборудование для ночных полетов.

Вооружение может включать: два контейнера НАР калибром 70мм, две УР AS.12 класса "воздух-земля" с электродистанционной системой наведения и гидростабилизированным прицелом АРХ-334, четыре (шесть) ПТУР "Хот" с гиростабилизированным прицелом АРХ-379, два пулемета калибром 7.62мм или одну пушку GIAT калибром 20мм.


Модификации :
SA.341B (Gazelle AH. Mk. I) многоцелевой вертолет для армейской авиации Англии.
SA.341C (Gazelle HT. Mk.II) учебный вертолет для ВМС Англии.
SA.341D (Gazelle HT. Mk.III) учебный вертолет для ВВС Англии.
SA.341E (Gazelle HCC. Mk.IV) вертолет связи для ВВС Англии.
SA.341F многоцелевой вертолет для армейской авиации Франции.
SA.341F/Canon
ударный вертолет огневой поддержки с 20-мм пушкой М621.

SA.341G вспомогательный вертолет.
SA.341J гражданская модификация.
SA.341H экспортная версия SA.341F.
SOKO SA-341H Partizan
многоцелевой ударно-разведывательный вертолет производимый югославской фирмой SOKO. Вооружение вертолета - 4 ПТУР ПУР-62 Фаланга (АТ-2) или ПУР-64 Малютка (АТ-3) и 2 УР "воздух-воздух" Стрела-2.




ЛТХ:
Модификация SA.341F
Диаметр главного винта, м 10.50
Диаметр хвостового винта, м 0.695
Длина,м 9.53
Высота ,м 3.18
Масса, кг
пустого 920
максимальная взлетная 1800
Внутренние топливо, л 445 + опционально 290
Тип двигателя 1 ГТД Turbomeca Astazou IIIA
Мощность, кВт 1 х 440
Максимальная скорость, км/ч 310
Крейсерская скорость, км/ч 264
Практическая дальность, км 670
Дальность действия, км 360
Скороподъемность, м/мин 540
Практический потолок, м 5000
Статический потолок, м 2850
Экипаж, чел 1-2
Полезная нагрузка: 3 пассажира или 700 кг груза на подвеске
Вооружение (опционально): одна 20-мм пушка GIAT М621
Боевая нагрузка - 500 кг на 2 узлах подвески
2 контейнера с 7.62-мм пулеметом AA52 или FN-MAG, или
2 УР воздух-поверхность AS.12 или 2х2 AS.11, или
2х2 ПТУР TOW, или
2 ПУ Thomson-Brandt 68-7 (7x68-мм) или 68-12 (12х68-мм) или Matra HALMA 12х68-мм или ПУ 70-мм или 80-мм НУР.

SA.342 Gazelle


Разработчик: Aerospatiale
Страна: Франция
Первый полет: 1973
Тип: Легкий ударный вертолет
ЛТХ Доп. информация



SA.342 Gazelle - многоцелевой легкий ударный вертолет, разработанный французской фирмой Aerospatiale (теперь Eurocopter France) на базе многоцелевого вертолета SA.341 Gazelle. Вертолет отличается от предшественника ГТД Astazou XIV и двумя узлами подвески для размещения оружия. Вертолет принят на вооружение в 1977 году. Вертолет поставлялся в Анголу, Абу Даби, Бурунди, Камерун, Китай, Кипр, Эквадор, Египет, Габон, Гвинею, Ирак, Ирландию, Кению, Кувейт, Иорданию, Ливан, Ливию, Морокко, Катар, Руанду, Сирию и Югославию.

Оснащенный двигателем Astazou XIVH мощностью 640 кВ, прототип SA 342 поднялся в воздух 11 мая 1973 года. Вертолет пришел на смену SA 341. Экспорт начался с гражданского SA 342J и военного SA 342К, последний вскоре был заменен на SA 342L с модернизированным фенестроном. Аналогичный вертолет для ALAT получил обозначение SA 342М. Начиная с 1 февраля 1980 года, было поставлено более 200 экземпляров, вооруженных четырьмя ПТУР НОТ и прицелом М397, который в начале 1990-х годов был заменен прицелом ночного видения Vivian.

Для войны в Персидском заливе 30 вертолетов было переделано в модификацию SA 342M/Celtic с парой управляемых ракет MATRA Mistral класса "воздух - воздух" на левом борту и прицелом SFOM 80. Заключительная модель ряда - вертолет SA 342М/АТАМ. Это обозначение получили 30 модифицированных экземпляров с четырьмя ракетами Mistral и прицелом Т2000. Вертолеты SA 342М оснащались двигателями Astazou XIVM с автоматическим пуском и имели максимальную взлетную массу 1900 кг, увеличивающуюся в боевых условиях до 2000 кг. Авиационное электронное оборудование включает в себя автопилот, а также автоматическую навигационную систему Nadir.

У Египта, Ирака, Марокко и Сирии были аналоги Gazelle, вооруженные ПТРК НОТ и пушкой, но экземпляры, построенные в бывшей Югославии фирмой SOKO, имели российское вооружение. После 132-х вертолетов модификации SA 341Н Partizan компания SOKO выпустила 170 SA 342L до 1991 году. Модификации включали в себя разведывательный SA 341L HERA и SA 342L GAMA, вооруженный четырьмя противотанковыми управляемыми ракетами АТ-3 "Sagger" и двумя ракетами от комплекса SA-7 "Grail", переделанными в ракеты воздушного боя, а также прицелом М334.

Вертолеты Gazelle эксплуатировали более 25 военных организаций в мире. До прекращения производства в 1995-1996 годах было выпущено более 1260 экземпляров, без вертолетов югославского производства.

Конструкция.

Вертолет выполнен по одновинтовой схеме, с рулевым винтом "фенестрон", одним ГТД и лыжным шасси.

Фюзеляж цельнометаллический, типа полумонокок. Основным силовым элементом является жесткая платформа, состоящая из двух продольных коробчатых лонжеронов и поперечных балок. К передней части платформы крепится фонарь остекления, к задней ≈ хвостовая балка монококовой конструкции из алюминиевого сплава с обшивкой из слоистых панелей с сотовым заполнителем. На хвостовой балке установлены вертикальное оперение с рулевым винтом и стабилизатор. На платформе укреплена сварная рама из легкого сплава, к которой крепятся окна и двери кабина экипажа. К центральной части рамы, выполненной из легких слоистых панелей с сотовым заполнителем и содержащих багажный отсек и основной топливный бак, крепится главный редуктор. К задней части рамы, выполненной из KM, крепятся двигатель и хвостовая балка. Платформа для трансмиссии также выполнена из КМ. В кабине расположены два сиденья: спереди ≈ для экипажа и общее сиденье, сзади ≈ для трех пассажиров. С каждой стороны кабины имеется открывающаяся наружу дверь, сразу за которой/ расположена открывающаяся во внутрь дополнительная грузовая дверь. В полу кабины площадью 1.5м2, выполненном из слоистых панелей с сотовым заполнителем, имеются узлы для крепления груза. Доступ в багажное отделение осуществляется через заднюю перегородку или через вспомогательную дверь с правой стороны фюзеляжа. Кабина снабжена системой вентиляции, предусмотрена установка системы обогрева. Конструкция планера рассчитана на эксплуатацию в широком диапазоне температур: от -35 до +50╟С. В военном варианте предусмотрено бронирование кабины экипажа.

Вертикальное оперение стреловидное с несимметричным профилем, установленным под углом к продольной оси хвостовой балки, создает боковую силу в полете для уравновешивания реактивного крутящего момента.

Стабилизатор прямоугольной формы в плане с перевернутым профилем, размахом 1.93м и площадью 1.8м2. На концах стабилизатора установлены шайбы, имеющие стреловидность по передней кромке.

Шасси лыжное крепится к фюзеляжу с помощью изогнутых стальных труб. Стойки лыж снабжены обтекателями. В задней части каждой лыжи может быть установлено колесо. Предусмотрена возможность установки поплавкового шасси. Колея шасси 2м.

Несущий винт трехлопастный с полужестким креплением лопастей. Втулка выполнена за одно целое с валом несущего винта, имеет горизонтальные и осевые шарниры (вертикальные шарниры отсутствуют). Колебания лопастей в плоскости вращения ограничены упругими элементами, имеющими слоистую конструкцию из металла и силиконового эластомера. Лопасти прямоугольной формы в плане, выполнены из КМ и включают лонжерон, обшивку и сотовый заполнитель; могут вручную складываться для хранения. Хорда лопасти 0.3м, профиль лопасти NACA 0.012, площадь лопасти 1.57м2, окружная скорость концов лопастей 208м/с. Тормоз несущего винта обычного типа.

Рулевой винт ≈ вентилятор типа "фенестрон" диаметром 0.695м, с жестким креплением лопастей, установлен в кольцевом канале в вертикальном оперении. Фенестрон имеет 13 цельнометаллических лопастей, штампованных из легкого сплава. В конструкции осевых шарниров втулки использованы самосмазывающиеся подшипники. Нагрузки от центробежных сил воспринимаются торсионами.

Силовая установка. Двигатель установлен сверху фюзеляжа позади кабины и закрыт обтекателем. На сопле двигателя установлен дефлектор, уменьшающий тепловое излучение вертолета. Сухая масса двигателя ≈ 160кг.

Трансмиссия состоит из главного редуктора (редуктор двигателя и несущего винта), расположенного впереди двигателя над задней частью кабины, промежуточного редуктора, расположенного над двигателем, редуктора рулевого винта и соединительных валов.

Топливная система включает два топливных бака общей емкостью 545л (один расположен под багажным отсеком). Предусмотрена установка дополнительного бака емкостью 200л в задней части кабины в перегоночном варианте. Запас масла 14.6л для двигателя и 3.5л для редуктора.

Система управления гидравлическая, с давлением 3.9Мпа, включает три гидроусилителя несущего винта, и гидроусилитель рулевого механического винта. В случае отказа гидроусилителей используется обычная механическая система управления. Электрическая система постоянного тока с напряжением 28В питается от генератора мощностью 4кВт, приводимого от двигателя и электрической батареи емкостью 40 А*ч. Система переменного тока с напряжением 28В питается от мотор-генератора с мощностью 0.5кВт, напряжением 115/200В и частотой 400 Гц.

Электронное оборудование. Дополнительное связное оборудование включает приемопередатчики дециметрового, метрового и коротковолнового диапазонов, переговорные устройства и приемники сигналов. Дополнительное навигационное оборудование включает радиокомпас, радиовысотомер и всенаправленный УКВ-маяк. Могут быть установлены оборудование для полетов по приборам и автопилот. На противотанковом варианте AS.342M могут быть установлены автопилот PA85G, автономная система навигации "НАДИР", доплеровский радиомаяк и оборудование для ночных полетов.

Вооружение может включать: два контейнера НАР калибром 70мм, две УР AS.12 класса "воздух-земля" с электродистанционной системой наведения и гидростабилизированным прицелом АРХ-334, четыре (шесть) ПТУР "Хот" с гиростабилизированным прицелом АРХ-379, два пулемета калибром 7.62мм или одну пушку GIAT калибром 20мм.




Модификации :
SA.342К Gazelle

первый серийный вариант на базе SA.341J.
SA.342L Gazelle

модификация SA.341J с улучшенным винтом.
SA.342М Gazelle
противотанковая модификация на базе SA.342L-1 c 4-6 ПТУР HOT и 20-мм пушкой М621 или 2 7.62-мм пулеметами.
SA.342М Viviane Gazelle
вариант SA.342М с системой наведения SFIM Viviane.
SA.342М ATAM Gazelle
эскортный вертолет с системой наведения T2000 и 4 УР Mistral.
SOKO SA-342 HERA
югославский вариант многоцелевого ударного вертолета на базе SA.342L-1.
SOKO SA-342 GAMA
югославский вариант вертолета огневой поддержки на базе SA.342L-1.



ЛТХ:
Модификация SA.342
Диаметр главного винта, м 10.50
Диаметр хвостового винта, м 0.695
Длина,м 9.53
Высота ,м 3.19
Масса, кг
пустого 990
максимальная взлетная 2000
Внутренние топливо, л 545 + опционально 200
Тип двигателя 1 ГТД Turbomeca Astazou XIVM
Мощность, кВт 1 х 640
Максимальная скорость, км/ч 280
Крейсерская скорость, км/ч 260
Практическая дальность, км 710
Скороподъемность, м/мин 468
Практический потолок, м 4100
Статический потолок, м 3040
Экипаж, чел 2
Полезная нагрузка: 3 пассажира или 700 кг на подвеске
Вооружение: одна 20-мм пушка М621
Боевая нагрузка - 500 кг на 2 узлах подвески:
2 контейнера с 1 или 2 7.62-мм пулеметом АА52 или MAG, или 2 УР воздух-поверхность AS.12 или 4 AS.11 или
4-6 ПТУР TOW или HOT, или 2 ПУ 68-мм или 70-мм или 81-мм НУР.

SA.360 Dauphin


Разработчик: Aerospatiale
Страна: Франция
Первый полет: 1972
Тип: Многоцелевой вертолет
ЛТХ Доп. информация


Во Франции интерес к вертолетам проявился вскоре после окончания Второй мировой войны - спроектированные тогда вертолеты Alouette серийно строились до 1985 года. В конце 1960-х годов фирма "Sud-Aviation", основанная 1 марта 1957 года, приступила к проектированию однодвигательного вертолета для замены вертолета Alouette. С 1 января 1970 года "Sud-Aviation" вошла, наряду с "Nord-Aviation" и SEREB, в состав новой компании "Aerospatiale", а новый вертолет получил обозначение SA-360 Dauphin. Прототип выполнил первый полет 2 июня 1972 года, но публично был показан лишь в июне 1973 года на Парижском авиасалоне.

Первый прототип (F-WSQL) был оснащен турбовальным газотурбинным двигателем Turbomeca Astazou XVI мощностью 980 л. с. Несущий винт - четырехлопастный с лопастями от несущего винта вертолета Alouette. Носовая часть фюзеляжа почти полностью выполнена остекленной. Главной отличительной особенностью вертолета стал новый хвостовой винт-фенестрон, такой же использовался на легком вертолете Gazelle. После выполнения 180 испытательных полетов на прототип поставили двигатель Astazou XVIIIA мощностью 1050 л. с. и новый несущий винт с лопастями из пластика. Дальнейшие доработки конструкции были направлены на снижение уровня вибраций и устранение земного резонанса. В обновленном виде прототип выполнил первый полет 4 марта 1973 года.

Серийный выпуск 11-местного варианта SA-360C Dauphin начался в 1974 году. Сертификат по французским нормам летной годности получен 18 декабря 1975 года, а 31 марта 1976 года вертолет сертифицировали по американским стандартам FAA. О78дин SA-360A, проходивший испытания в ВМС Франции.

На опытном вертолете AS.360 15-17 мая 1973 года пилоты фирмы "Аэроспасьяль" Роланд Коффино и Рене Стивене установили три мировых рекорда скорости полета в подклассе E-ld:

по замкнутому маршруту протяженностью 100 км - 299 км/ч;

на базе 3 км - 312,2 км/ч ;

на базе 15-25 км - 303 км/ч.




ЛТХ:
Модификация SA.360
Диаметр главного винта, м 11.50
Диаметр хвостового винта, м 1.10
Длина,м 13.40
Высота ,м 3.40
Масса, кг
пустого 1550
максимальная взлетная 3050
Внутренние топливо, л 1135
Тип двигателя 1 ГТД Turbomeca Astazou XVIIIA
Мощность, кВт 1 х 783
Максимальная скорость, км/ч 315
Крейсерская скорость, км/ч 265
Практическая дальность, км 650
Практический потолок, м 4500
Статический потолок, м 2250
Экипаж, чел 2
Полезная нагрузка: 8 пассажиров

SA.361


Разработчик: Aerospatiale
Страна: Франция
Первый полет: 1976
Тип: Многоцелевой ударный вертолет
ЛТХ Доп. информация


Большой, но оснащенный все же недостаточно мощным двигателем, Dauphin оказался не востребованным на рынке - построили всего 28 машин, включая один SA-360A, проходивший испытания в ВМС Франции. Три SA-360C модернизировали в SA-361, оснастив двигателями Astazou XX и втулками несущих винтов Starflex, которые стали стандартными для всех более поздних вариантов.

Прототип улучшенного варианта (F-ZWVE) выполнил первый полет 12 июля 1976 года. Между тем, продолжалось проектирование военной модификации, которое привело к появлению варианта SA-361H/ HCL (Helicoptere de Combat Leger). Прототип противотанкового варианта (F-WZAK) был оснащен ИК-системой обзора передней полусферы и вооружен ПТУР НОТ.







ЛТХ:
Модификация SA.361
Диаметр главного винта, м 11.50
Диаметр хвостового винта, м 1.10
Длина,м 13.40
Высота ,м 3.40
Масса, кг
пустого 1650
максимальная взлетная 3400
Тип двигателя 1 ГТД Turbomeca Astazou XX
Мощность, кВт 1 х 1050
Максимальная скорость, км/ч 270
Крейсерская скорость, км/ч 250
Практическая дальность, км 640
Практический потолок, м 4500
Статический потолок, м 2250
Экипаж, чел 2

SA.365F Dauphin II


Разработчик: Aerospatiale
Страна: Франция
Первый полет: 1982
Тип: Многоцелевой вертолет
ЛТХ Доп. информация



Фирма "Aerospatiale" была заинтересована в продвижении Dauphin на военном рынке, но этого удалось добиться лишь 13 октября 1980 года, когда Саудовская Аравия заказала 24 вертолета для решения поисково-спасательных задач и борьбы с кораблями. SA 365N был переделан в прототип вертолета SA 365F, оснащенного радаром и противокорабельными ракетами. Получив регистрационный номер F-WZJD, эта машина поднялась в воздух 22 февраля 1982 года. Первый же серийный вертолет, построенный в варианте поисково-спасательного, взлетел 2 июля того же года. Модель SA 365F оснащалась двигателями Arriel 520М мощностью по 522 кВт и 11-лопастным хвостовым винтом-фенестроном увеличенного размера для улучшения управляемости при сильном ветре.

Основные задачи вертолета - противокорабельные и противолодочные действия. Для этих целей на вертолете установлены РЛС Omera-Segid ORB 32 Hеraclеs II или Thomson-CSF Agrion-15, система обнаружения магнитных аномалий Sextant Avionique (Crouzet) или Thomson-Sintra ASM HS 31 и навигационная система Sextant Avionique ONS 200A с навигационным компьютером Avionique Nadir Mk II. Вертолет принят на вооружение в 1982 году.

Вертолет поставлялся на вооружение ВМС Франции, Чили, Ирландии и Саудовской Аравии.

После образования в 1992 году концерна Eurocopter вертолет получил обозначение AS.565 Panther. Первым представителем нового семейства стал AS 565МА Panther - невооруженная модификация SA 365F для флота, и AS 565SA - вертолет для борьбы с кораблями и подводными лодками.







Модификации :
SA.365F Dauphin 2

первая серийная модификация c ПКР AS.15TT.
SA.365F-1 Dauphin 2

модификация с ГТД Arriel IM1.
AS.565MA Panther невооруженная поисково-спасательная версия.
AS.565SA Panther
противолодочная модификация с РЛС Dassault Varan, тактической РЛС Thomson-CSF, ПКР AM.39 Exocet и торпедами Murena.




ЛТХ:
Модификация AS.565SA
Диаметр главного винта, м 11.94
Диаметр хвостового винта, м 1.10
Длина,м 12.11
Высота ,м 3.98
Масса, кг
пустого 2240
нормальная взлетная 4100
максимальная взлетная 4250
Внутренние топливо, л 1135 + опционально 180
Тип двигателя 2 ГТД Turbomeca Ariel IM1
Мощность, кВт
при взлете 2 х 558
при полете 2 х 487
Максимальная скорость, км/ч 296
Крейсерская скорость, км/ч 274
Практическая дальность, км 875
Дальность действия, км 240-420
Скороподъемность, м/мин 420
Практический потолок, м 4575
Статический потолок, м 2600
Экипаж, чел 2
Полезная нагрузка: 10 пассажиров или 1700 кг груза в кабине или 1600 кг груза на подвеске
Вооружение: Боевая нагрузка - 600 кг на 4 узлах подвески:
4 ПКР AS.15TT или AM.39 Exocet, или 4 торпеды Mk.46.
Возможна подвеска УР воздух-воздух Matra R550 Magic.

AS.565 Panther


Разработчик: Aerospatiale
Страна: Франция
Первый полет: 1984
Тип: Многоцелевой ударный вертолет
ЛТХ Доп. информация



Первый полет прототипа AS 365М (F-WZJV) состоялся 29 февраля 1984 года. Машина оснащалась двумя турбовальными двигателями Turbomeca ТМ.ЗЗЗ-1М (по 680 кВт) и использовалась в качестве легкого штурмового и транспортно-десантного вертолета (12 десантников). У вертолета более длинный фюзеляж построенный с большим процентом использования композитных материалов, частичным бронированием кабины, с усиленным полом и посадочным шасси.

Испытания закончились в конце 1986 года, а первый из 36 заказанных вертолетов был поставлен армейской авиации Бразилии на авиабазу Таубатэ в 1989 году. Бразильцы присвоили машине обозначение НМ-1.

Вертолет AS 365К имел аналогичную конструкцию, но был оснащен двигателями Arriel 1М1 (по 557 кВт). Первые три модели отличались от базового AS 365N2 более широким использованием композитов и повышенной живучестью, меньшей заметностью в радиолокационном и инфракрасном диапазонах(последнее достигалось за счет композитов и спецкраски), а также пониженной шумностью. Проводку управления двигателями защитили броней, трансмиссия могла работать без масла, конструкцию планера и сидений сделали удароустойчивой. При максимальной взлетной массе планер мог выдержать удар о землю при вертикальном падении со скоростью до 7 м/с.

После образования в 1992 году концерна Eurocopter вертолет получил обозначение AS.565 Panther.

Первым вооруженным вариантом стал AS 565АА Panther, а созданный на базе AS 365К противотанковый AS 565СА может нести восемь ПТУР НОТ или TOW и оснащен ИК-системой переднего обзора Venus. Скоростной десантно-транспортный AS 565UA может перевозить 8-10 десантников и использоваться для разведки и РЭБ в качестве поисково-спасательного, целеуказания или воздушного командного пункта или же перевозить четырех раненых на носилках, или до 1600 кг груза на внешней подвеске. "Eurocopter" продолжил работы по военным вариантам вертолетов, выпустив армейские вертолеты AS 565АВ и AS 565UB и морские - AS 565 MB и AS 565SB. Все они были созданы на базе AS 365N3.








Модификации :
AS.565M

первая серийная модификация.
AS.565AA

многоцелевой ударный вариант.
AS.565СA противотанковый вариант с ПТУР HOT.
AS.565UA вертолет для высадки десанта.
AS.565 800 модификация вертолета с 2 ГТД LHTEC T800- LHT-800 и РЭО IBM.



ЛТХ:
Модификация AS.565M
Диаметр главного винта, м 11.94
Диаметр хвостового винта, м 1.10
Длина,м 12.11
Высота ,м 3.39
Масса, кг
пустого 2193
нормальная взлетная 4100
максимальная взлетная 4250
Внутренние топливо, л 1135 + опционально 180
Тип двигателя 2 ГТД Turbomeca Arriel IM1
Мощность, кВт
максимальная 2 х 584
при взлете 2 х 558
при полете 2 х 487
Максимальная скорость, км/ч 296
Крейсерская скорость, км/ч 278
Практическая дальность, км 875
Дальность действия, км 400
Скороподъемность, м/мин 420
Практический потолок, м 4300
Статический потолок, м 2600
Экипаж, чел 2
Полезная нагрузка: 10 десантников или 1700 кг груза
Вооружение: Боевая нагрузка на 2 узлах подвески:
2 ПУ 22х68-мм Thomson- Brandt или 19х70-мм Forges de Zeebrugge или
2 контейнера NC 20M61 с 20-мм пушкой GIAT M621 и 180 патронов или 2х2 УР воздух-воздух Matra Mistral или
4 ПТУР НОТ

SN.601 Corvette


Разработчик: Aerospatiale
Страна: Франция
Первый полет: 1970
Тип: Административный самолет
ЛТХ Доп. информация



Разработки этого типа самолетов начались в 1967 году, когда появились небольшие реактивные двигатели. Фирмы "Sud-Aviation" и "Nord-Aviation" сначала работали отдельно, но в декабре 1967 года объединили свои усилия для создания самолета SN 600. На начальном этапе проектирования он был известен как Diplomate, но потом получил название Corvette. После слияния двух фирм в 1970 году, проект взяла на себя "Aerospatiale", и он стал первым проектом созданной компании.

Планировалось использовать самолет как региональное транспортное средство третьего класса, санитарный самолет, персональный транспорт, легкий грузовой или учебный самолет. В салоне могли разместиться 12 пассажиров.

Corvette представлял собой самолет с низко расположенным крылом и двумя турбореактивными двигателями, размещенными в гондолах с каждой стороны в хвостовой части фюзеляжа. Горизонтальное хвостовое оперение расположено на вертикальном оперении и вынесено выше зоны действия струй двигателей. Изначально было решено использовать двигатель JT15D от компании "Pratt & Whitney", созданный на основе турбовинтового РТ6 и SNECMA Turbomeca Larzac. Топливная эффективность этих двигателей позволяла снизить стоимость эксплуатации, и Corvette стал бы альтернативой самолетам с турбовинтовыми двигателями.

Другой его сильной стороной была способность взлетать и садиться на небольшие необорудованные или плохо оборудованные площадки. Элементы механизации крыла включали в себя двухщелевые закрылки Фаулера, трехсекционные интерцепторы и тормозные щитки с гидравлическим управлением на верхней и нижней поверхностях крыла. Шасси имело шины низкого давления и противоскользящую систему торможения.

Разработка прототипа SN 600 (F-WRSN) началась в декабре 1968 года, первый полет состоялся 16 июля 1970 года, на самолете были установлены турбореактивные двигатели JT15D-1 с тягой 9,79 кН. К сожалению, налетав более 270 часов, машина разбилась во время испытаний 23 марта 1971 года. После программы испытаний был внесен ряд изменений в конструкцию, что привело к изменению обозначения Corvette - SN 601. Основные изменения касались удлинения фюзеляжа и установки чуть более мощных двигателей JT5D-4.

Удлинение фюзеляжа позволило разместить в герметично закрытом салоне 14 пассажиров. Располагавшийся в отдельном отсеке экипаж из двух человек имел стандартное оборудование для полетов по приборам, остальная авионика устанавливалась по требованию заказчика.

Прототип SN 601 Corvette впервые поднялся в воздух 20 декабря 1972 года, второй взлетел 7 марта 1973 года. Два воздушных судна были построены для статического тестирования. Еще два Corvette присоединились к программе испытаний в ноябре 1973 года и в январе 1974 года. Французский сертификат был получен 28 мая 1974 года, сертификат соответствия разделу 25 Федеральных авиационных предписаний Федерального авиационного агентства (FAA FAR Part 25) - в сентябре того же года. В том же месяце первый покупатель, компания "Air Alpes", получила первые Corvette 100.

Сначала продажи были хорошие, планировались поставки местным французским региональным операторам. К 1978 году было построено 40 экземпляров, и на этом выпуск самолетов был прекращен из-за недостатка заказов.

Aerospatiale SN 601 Corvette компании "AirAlsace" базировался во Франции. Несмотря на множество привлекательных особенностей, он считался коммерческой неудачей.

"Aerospatial" предложила три модификации Corvette, ни одна из которых не была построена. SN 602 был предложен французским вооруженным силам, которые нуждались в самолете связи общего назначения. Он должен был оснащаться турбореактивными двигателями SNECMA/Turbomeca М49 Larzac 03 с тягой 13,2 кН каждый для унификации с учебными самолетами Alpha Jet. Имея общую длину 15,80 м, 18-ти местный Corvette 200 должен был быть в целом на 15% больше Corvette 100 и тяжелее его на две тонны. Corvette 300 планировался как версия с тремя двигателями.

Краткое описание самолета.

Corvette представлял собой цельнометаллический свободнонесущий моноплан с нижним расположением крыла. Элементы механизации крыла включали в себя двухщелевые закрылки, трехсекционные интерцепторы и тормозные щитки с гидравлическим управлением на верхней и нижней поверхностях крыла. Хвостовое оперение традиционной схемы. Горизонтальное оперение вынесено из зоны реактивной струи двигателей и установлено на вертикальном. Тормозная система трехопорного убирающегося шасси имела автомат торможения. Герметичные пилотская и пассажирская кабины, оборудованные системой кондиционирования воздуха, вмещали двух пилотов и 14 пассажиров. Стандартный набор контрольно-измерительной аппаратуры обеспечивал возможность полета по приборам. Специальное авиационное электронное оборудование устанавливалось по требованию покупателя. Самолет используется в ВВС Франции как вспомогательный, испытательный и исследовательский самолет, а так же поставляется в некоторые африканские страны как самолет для особо важных персон.





ЛТХ:
Модификация SN.601
Размах крыла, м 12.80
Длина самолета,м 13.83
Высота самолета,м 4.23
Площадь крыла,м2 22.00
Масса, кг
пустого самолета 3492
максимальная взлетная 6100
Внутреннее топливо, л 3080
Тип двигателя 2 ТРДД Pratt Whitney Canada JT15D-4
Тяга, кН 2 х 10.23
Крейсерская скорость, км/ч 800
Практическая дальность, км 2690
Дальность действия, км 1645
Практический потолок, м 12500
Экипаж, чел 2
Полезная нагрузка: 14 пассажиров

TB.30 Epsilon


Разработчик: Aerospatiale
Страна: Франция
Первый полет: 1979
Тип: Учебно-тренировочный самолет
ЛТХ Доп. информация



Фирма SOCATA - филиал "Aerospatiale", размещается в городе Тарб и специализируется на производстве легких самолетов. В начале 1977 года фирма начала разработку базового военного учебно-тренировочного самолета на основе своего же 4-5-местного пассажирского самолета ТВ-10 Tobago. Переделанный для ВВС Франции, новый самолет был создан в модификациях ТВ-30А и ТВ-30В, с двигателями мощностью 260л.с.(194кВ) и 300л.с. (224 кВ) соответственно.

Контракт на разработку ТВ-30В был подписан 1979 году, первый опытный образец взлетел 22 декабря 1979 года. Второй поднялся в воздух 12 июля 1980 года, он имел увеличенный размах крыла, скругленную законцовку крыла, измененную хвостовую часть фюзеляжа и хвостовое оперение, принявшие окончательную форму уже в серийном самолете, получившем название Epsilon. По завершении этапа разработки первый серийный самолет поднялся в воздух 29 июня 1983 года.

Epsilon имел цельнометаллическую конструкцию, убираемое трехколесное шасси, большой откидывающийся фонарь, компоновку кабины и летные характеристики, необходимые для подготовки пилотов к полетам на более сложном реактивном учебном самолете ВВС Alpha Jet корпорации "Daasault-Brequet/Dornier". Полностью подготовленный для высшего пилотажа и выдерживающий предельную нагрузку +6,7g и -3,35 g, Epsilon имел топливную систему Кристена, позволяющую выполнять перевернутый полет в течение двух минут.

6 января 1982 года перед завершением программы разработки, ВВС заказали 150 самолетов, примерно по 30 самолетов в год. Первые две поставки были осуществлены в 1982 году. Epsilon поступил в Центр подготовки военных летчиков в Мон-де-Марсан 29 июля 1983 года. Самолетами Epsilon оснащалось учебное соединение GE 315 в Коньяк/Шато в июне 1984 года. К концу 1989 года это соединение получило 150 самолетов Epsilon.

Экспортные заказы на самолет Epsilon поступили от двух покупателей. Вооруженные силы Португалии с 1989 года получили 18 машин Epsilon. Все, кроме одного, были заказаны OGMA. Эти самолеты изначально эксплуатировались 104-й эскадрильей в Синтре.

Вооруженный вариант Epsilon был заказан ВВС Того в конце 1984 года. Этот вариант оснащался четырьмя подкрыльевыми пилонами, несущими 300 кг груза при одном пилоте и 200 кг при наличии двух пилотов. Три самолета были поставлены правительству Того в 1986 году и один на замену изношенного - в 1987 году.

На самолетах Epsilon, используемых в качестве учебных с 1983 года, пилоты проходили 23-недельные (66 часов налета) первичные курсы летной подготовки.








Модификации :
TB.30А первая серийная модификация с ПД мощностью в 260 л.с.
TB.30В
модификация с ПД мощностью в 300 л.с.




ЛТХ:
Модификация TB.30В
Размах крыла, м 7.92
Длина самолета,м 7.59
Высота самолета,м 2.66
Площадь крыла,м2 9.00
Масса, кг
пустого самолета 932
максимальная взлетная 1250
Внутренне топливо, кг 150
Тип двигателя 1 ПД Textron Lycoming AEIO-540-L1B5D
Мощность, л.с. 1 х 300
Максимальная скорость, км/ч 520
Крейсерская скорость, км/ч 358
Дальность действия, км 1250
Продолжительность полета, ч.мин 3.45
Практический потолок, м 7010
Макс. эксплуатационная перегрузка 6.7
Экипаж, чел 2
Вооружение: Боевая нагрузка - 300 кг на 4 узлах подвески
Легкие бомбы, многоцелевые контейнеры, ПУ НУР и контейнеры с пулеметами.

TB-31 Omega


Разработчик: Aerospatiale (SOCATA)
Страна: Франция
Первый полет: 1989
Тип: Учебно-тренировочный самолет
ЛТХ Доп. информация



После успеха ТВ-30 Epsilon компания SOCATA решила извлечь выгоду из своего опыта конструирования и производства этого типа самолетов и в 1983 году начала разработку турбовинтового варианта в качестве частного проекта. Сначала его обозначили ТВ 30С. Первой целью компании было производство в соответствии с требованиями ВВС Франции по замене учебного реактивного самолета Fouga Magister.

Вначале опытный образец Epsilon 01 использовался как летающий испытательный стенд для турбовинтовой силовой установки Turbomeca ТРЗ19 мощностью 450 л. с. (335 кВт), ограниченной по мощности до 350 л. с. (261 кВт), смонтированной в существенно переработанном носовом обтекателе с носовым подфюзеляжным воздухозаборником. Первоначально оснащенный трехлопастным композитным винтом Ratier-Figeac, самолет Turbo Epsilon совершил первый полет 9 ноября 1985 года, но после модернизации двигателя подвергся дальнейшей модификации и появился в 1989 году как TB-31 Omega.

На него был установлен турбовинтовой двигатель TP319-1A2 Arrius мощностью 488 л. с. (364 кВт), дефорсированный до 360 л.с. (268 кВт), с винтом Hartzell, а также новый двухсекционный фонарь с улучшенным обзором из кабины. Дополнительное оборудование включало два легких катапультируемых кресла Martin-Baker Mk 15FC (с возможностью использования на нулевой высоте), способных работать на скорости более 111 км/час. Оборудование кабины и параметры управления были максимально приближены к характеристикам боевого самолета. Другими изменениями стали введение электронной системы отображения полетной информации EFIS (на базе дисплеев CRT) и стреловидное хвостовое оперение. Успешная программа испытательных полетов началась 30 апреля 1989 года и подтвердила существенные улучшения эксплуатационных характеристик. Однако французское правительство предпочло более мощный EMBRAER Tucano, что и остановило начало производства ТВ 31. Самолет участвовал в конкурсе JPATS (Joint Primary Aircraft Training System) ВВС и ВМС США.







ЛТХ:
Модификация TB-31
Размах крыла, м 7.92
Длина самолета,м 7.81
Высота самолета,м 2.66
Площадь крыла,м2 9.00
Масса, кг
пустого самолета 860
максимальная взлетная 1447
Внутренне топливо, кг 222
Тип двигателя 1 ТВД Turbomeca TP 319-1A2 Arrius IA2
Мощность, л.с. 1 х 490
Максимальная скорость, км/ч 519
Крейсерская скорость, км/ч 434
Дальность действия, км 1308
Практический потолок, м 9145
Макс. эксплуатационная перегрузка 7
Экипаж, чел 2
Вооружение: Боевая нагрузка - 300 кг на 4 узлах подвески
Легкие бомбы, многоцелевые контейнеры, ПУ НУР и контейнеры с пулеметами.