A.30
Разработчик: Aero
Страна: Чехословакия
Первый полет: 1926
Тип: Легкий разведчик-бомбардировщик
ЛТХ Доп. информация
В 1926 году Чехословацким ВВС был нужен новый дальний разведчик и средний бомбардировщик. Первым был построен разведчик - бомбардировщик Letov S-16. Почти одновременно с ним проходили испытания биплана A-30, созданного под руководством Husnika. A-30 был построен на базе самолета A-11LD. Использовался тот же двигатель Lorraine Dietrich 12Cc, но весь планер был расширен и укреплен, верхнее крыло было заметно больше, чем нижнее. Летные испытания прототипа A-30 затянулись до весны 1927, были проблемы с жесткостью крыльев и шасси, менялось хвостовое оперение, и т.д.

Во время испытаний летчик-испытатель Новак в августе 1927 установил ряд национальных рекордов скороподъемности с грузом 500 и 1000 кг, дальности с грузом 500 кг и скорости на трассе 100 и 500 км. На трассе 500 км с грузом 1000 кг была достигнута скорость 213,772 км/ч.

Конструкция A-30 была смешанной. Фронтальный радиатор установили под двигателем. Шасси с непрерывной осью и широкой колеей. Вооружение состояло из стационарного пулемета Викерс и спаренного пулемета Льюис у наблюдателя. Под фюзеляжем и нижним крылом крепилось до 600 кг бомб. После трех прототипов в 1928 и 1929 была построена серия из пяти A-30 с двигателями Skoda L. В период с 1931 по 1932 г. были выпущены 12 модифицированных самолетов Ab 30 с разделенной осью шасси.

В 1930 году на самолет A-30 был установлен двенадцатицилиндровый двигатель Hispano Suiza 12Ybrs мощностью 441 кВт (600 л.с.). Эта экспериментальная машина получила обозначение A-30HS. В 1932 году был разработан проект бомбардировщика A-430 с двигателем Avia Vr-36 с предполагаемой максимальной скоростью 244 км/ч.

Модификации :
A.30 базовая версия.
A.130 прототип, оснащенный выпускавшимся фирмой Walter двигателем Bristol Jupiter VI мощностью 500 л. с.
A.230 аналог самолета А.30. Отличался от него установленными на отдельных осях посадочными колесами. Оснащен однорядным поршневым двигателем Lorrain-Dietrich мощностью 490 л. с. А.330: вариант А.30, оснащенный одним двигателем Praga (бывший Breitfeld & Danek) ESV мощностью 650 л. с.
A.430 название варианта А.30 с двигателем Avia Vr-36 мощностью 650 л. с. Был построен только один прототип.

ЛТХ:
Модификация A.30
Размах крыла, м 15.30
Длина, м 10.00
Высота, м
Площадь крыла, м2 51.40
Масса, кг
пустого самолета 1460
нормальная взлетная 2710
Тип двигателя 1 ПД Skoda L
Мощность, л.с. 1 х 450
Максимальная скорость , км/ч 243
Крейсерская скорость , км/ч 195
Продолжительность полета, ч.мин 5.30
Практический потолок, м 6500
Экипаж, чел 2
Вооружение: три 7.7-мм пулемета,
500 кг бомб

A.32
Разработчик: Aero
Страна: Чехословакия
Первый полет: 1929
Тип: Легкий разведчик-бомбардировщик
ЛТХ Доп. информация
Aero A-32 машина далеко не такая известная, как скажем Breguet 19 или Potez 25, хотя по основным показателям она мало чем уступала последним. Проектирование А-32 началось в 1925 году, то есть, незадолго после окончания Первой Мировой войны, что наложило отпечаток на внешний облик самолёта. Конструкторы фирмы Aero решили особо не мудрствовать, напичкав самолёт всевозможными новшествами. Собственно, перед ними подобная задача не ставилась, даже наоборот, ВВС Чехословакии нужен был надёжный разведчик, максимально технологичный в производстве и неприхотливый в эксплуатации. Вобрав лучшие черты предыдущего самолёта - Aero A-11, разведчик сохранил все его качества и, отчасти, геометрические размеры и формы. Конструкция А-32 была для того времени стандартной - расчалочный биплан смешанной конструкции с неубираемым шасси и лёгким вооружением. Экипаж состоял из двух человек - пилота и наблюдателя, в кабине которого была смонтирована стрелковая турель для спарки из двух пулеметов. В качестве бомбовой нагрузки А-32 мог нести до 100 кг бомб.

После серии испытательных полетов ВВС заказали партию этих самолётов, хотя им было отлично известно, что А-32 практически ничем не отличается от А-11, а по скорости он даже уступает ему. Военные сочли подобный недостаток несущественным, тем более что главные требования фирма Aero все же выполнила.

В 1928 году А-32 был официально принят на вооружение. Предполагалось, что в ближайшее время он заменит устаревшие разведчики, однако до начала 1930-х гг. оба типа использовались одинаково интенсивно. Когда в 1934-35 гг. на смену им начали приходить А-100, старые А-32 отправили в учебные и вспомогательные эскадрильи. Немцам, спустя три года оккупировавшим часть Чехословакии, досталось несколько таких разведчиков. Не долго думая, они быстро разделались с древними бипланами, как негодными к применению. Пять А-32 досталось в 1939 году ВВС Словакии. Они вошли в состав 12 letka и продолжали использоваться как учебные самолёты. Три из них были уничтожены 24 марта при налете венгерской авиации на аэродром Весь.

Совсем иначе повели себя финны. Финской закупочной комиссии А-32 понравился и в 1929 году они сделали заказ на 16 самолётов. Согласно договору, А-32 оснащались двигателями воздушного охлаждения Gnome-Rhone "Jupiter" IV без переделок конструкции в целом. В течении августа-сентября 1929 года чехи выполнили заказ, поставив в Финляндию 15 самолётов. Последний, 16-й экземпляр, задержался и прибыл только полгода спустя. Причиной тому стал эксперимент с заменой мотора на итальянский Isotta Fraschini "Asso Caccia" V-12, завершившийся неудачей. Самолётам присвоили номера AEj-49 - AEj-64 и их первой эскадрильей стала MLE, где они находились до 1938 года. Часть самолётов служила также в 1935-1938 гг. в IlmK, а с 1938 года все сохранившиеся А-32 передали в ISK. Во время Зимней и Континентальной войны А-32 использовались для обучения и в 1944 году были окончательно списаны.

ЛТХ:
Модификация A.32
Размах крыла, м 12.40
Длина, м 8.20
Высота, м 3.20
Площадь крыла, м2 36.50
Масса, кг
пустого самолета 1070
нормальная взлетная 1927
Тип двигателя 1 ПД Bristol Jupiter IV
Мощность, л.с. 1 х 455
Максимальная скорость , км/ч
на высоте 200
у земли 225
Крейсерская скорость , км/ч 182
Практическая дальность, км 950
Продолжительность полета, ч.мин 4.30
Скороподъемность, м/мин 227
Практический потолок, м 6000
Экипаж, чел 2
Полезная нагрузка: два 7.7-мм пулемета, легкие бомбы до 100 кг

A.34 Kos
Разработчик: Aero
Страна: Чехословакия
Первый полет: 1929
Тип: Легкий многоцелевой самолет
ЛТХ Доп. информация
Aero A-34 "Kos" был разработан в начале лета 1929 года. Это был небольшой спортивный и учебный биплан, внешне похожий на De Havilland Gipsy Moth, с двигателем Walter "Vega" мощностью 62 кВт (85 л). Он получил регистрационный знак L-BASO (впоследствии измененный на OK-ASO, а 1933 году на OK-ATL) и принимал участие в международных спортивных гонках "Challenge Internationale de Tourism", которые состоялось в июле 1929-го. При взлете в аэропорту Орли в Париже у "Kos" с экипажем Nov?k - Benesch отказал двигатель, он совершил аварийную посадку и закончил гонку.

В 1929 году было построено три машины, одна из которых с двигателем Walter "Venus" мощностью 88 кВт (120 л.с.) получившая обозначение A-134. В общей сложности выпустили девять самолетов "Kos" с радиальными двигателями, три из них были A-134. Между 1934 и 1935 гг. были построены два самолета с 4-цилиндровым рядным Walter "Junior". Они получили обозначение A-34J, но в некоторых заводских документах они обозначаются как A-34W.

Самолеты "Кос" всех версий использовались в аэроклубах и в военных учебных заведениях. По конструкции это были простые машины - А-34 цельнодеревянный, у A-134 фюзеляж был сделан из стальных трубок. Обшивка из полотна и фанеры. Шасси с разделенной осью, довольно прочное.

ЛТХ:
Модификация A-34 A-134
Размах крыла, м 8.80 8.80
Длина самолета,м 6.80 6.83
Высота самолета,м
Площадь крыла,м2 21.30 21.20
Масса, кг
пустого самолета 400 467
максимальная взлетная 640 747
Тип двигателя 1 ПД Walter Vega 1 ПД Walter NZ-120
Мощность, л.с. 1 х 85 1 х 120
Максимальная скорость, км/ч 160 157
Крейсерская скорость, км/ч 140 140
Практическая дальность, км 320 520
Практический потолок, м 3000 3000
Экипаж, чел 2 2

A.35
Разработчик: Aero
Страна: Чехословакия
Первый полет: 1929
Тип: Легкий транспортный самолет
ЛТХ Доп. информация
Пассажирский самолет Aero изначально был предназначен для полетов на большие расстояния, трансатлантических рейсов. Это был моноплан смешанной конструкции с высоко расположенным крылом, с очень современным дизайном для своего времени.

Вся полезная площадь фюзеляжа была использована для топливных баков. Двухместная кабина пилота была закрытой, машина оснащалась двумя американскими двигателями "Whirlwindem" с 2-лопастными деревянными пропеллерами. Пассажирская кабина без остекления, была рассчитана на 4-х человек. На внутренних линиях вместо второго пилота размещался пятый пассажир, рядом с пилотом.

Прототип A-35 был закончен осенью 1928 года. Министерство общественных работ Чехословакии приобрело прототип для CSA, где он проходил испытания в течение 1929 года с регистрационным знаком L-BAUA. Испытаны прошли хорошо и от CSA поступил заказан на 6 самолетов. На серийных самолетах устанавливались чехословацкие двигатели Walter "Castor" мощностью 176 кВт (240 л.с.). Также они имели остекление пассажирской кабины. В период с 1930 по 1937 г.г. A-35 налетали на внутренних маршрутах Чехословакии и в Румынии в общей сложности 798028 км или 5679 часов.

А-35 производились заводом Aero до 1934 года. Вторая серия из пяти самолетов была продана коммерческой компании Бат для корпоративных перевозок. Эти машины получили регистрационные знаки OK-ATD, -ATK, -ATN, -ATX и -ATZ.





ЛТХ:
Модификация A.35
Размах крыла, м 14.50
Длина, м 9.70
Высота, м 2.60
Площадь крыла, м2 28.70
Масса, кг
пустого самолета 1120
нормальная взлетная 1900
Тип двигателя 1 ПД Walter Castor II
Мощность, л.с. 1 х 240
Максимальная скорость , км/ч 197
Крейсерская скорость , км/ч 165
Практическая дальность, км 660
Скороподъемность, м/мин 141
Практический потолок, м 4800
Экипаж, чел 1
Полезная нагрузка: 5 пассажиров

A.38


Разработчик: Aero
Страна: Чехословакия
Первый полет: 1928
Тип: Легкий транспортный самолет
ЛТХ Доп. информация



A.38 - легкий транспортный самолет, разработанный чехословацкой фирмой Aero Tovarna Letadel Dr Kabes. A.23 был построен на базе самолета Aero A.23. Первый полет прототипа состоялся в 1928 году. Самолет был оборудован поршневым двигателем Bristol Jupiter, производимым в Чехословакии по лицензии фирмой Walter.

Серийное производство A.38 было начато в 1929 году по заказу авиакомпании Чехословацкие национальные воздушные линии (Ceskoslovenske Aerolinie). На базе самолета был разработан вариант легкого бомбардировщика.







ЛТХ:
Модификация A.38
Размах крыла, м 16.75
Длина, м 12.56
Высота, м
Площадь крыла, м2 67.25
Масса, кг
пустого самолета 1740
нормальная взлетная 3150
Тип двигателя 1 ПД Walter Bristol Jupiter
Мощность, л.с. 1 х 420
Максимальная скорость , км/ч 190
Крейсерская скорость , км/ч 165
Практическая дальность, км 570
Скороподъемность, м/мин 107
Практический потолок, м 4800
Экипаж, чел 2
Полезная нагрузка: 8 пассажиров

A.42


Разработчик: Aero
Страна: Чехословакия
Первый полет: 1930
Тип: Легкий бомбардировщик
ЛТХ Доп. информация



Самолёт Aero A.42 был построен в 1930 году и стал передовой для всего чехословацкого авиастроения машиной. Он имел элегантный "остроносый" фюзеляж прямоугольного сечения, закрытую кабину пилота и шасси в обтекателях. Было построено всего два таких самолёта, которые в том же году приняли участие в авиационных соревнованиях. Итог гонок 1930 года оказался для А-42 неутешительным - самолёты смогли занять только восьмое и двенадцатое место, в то время как биплан S-518 (развитие многоцелевого бомбардировщика S-16) занял второе! Но уже в следующем году в биографии A.42 появилось светлое пятно - самолет пилотируемый летчиком Сводзилой установил мировой рекорд скорости по замкнутому кругу на расстоянии 1000 км показав результат 253,428 км/ч.

Самолёту попытались найти другое применение предложив его ВВС в качестве скоростного бомбардировщика. Военные специалисты оценили современный дизайн, но указали на существенные недостатки А-42, среди которых значилась закрытая и неудобная кабина, конструкция крыла и отсутствие вооружения. Фирма Aero учла требования военных и после доработок по крайней мере один А-42 поступил на военную службу. Его активная карьера продолжалась до 1938 года. Затем он перешел в пользование ВВС Словакии и, по всей вероятности, в 1940 году был отправлен на слом.




ЛТХ:
Модификация A.42
Размах крыла, м 20.80
Длина, м 13.80
Высота, м
Площадь крыла, м2 54.00
Масса, кг
пустого самолета 2940
нормальная взлетная 4740
Тип двигателя 1 ПД Isotta Fraschini Asso RV
Мощность, л.с. 1 х 800
Максимальная скорость , км/ч 270
Крейсерская скорость , км/ч 250
Практическая дальность, км 1200
Практический потолок, м 7000
Экипаж 3
Полезная нагрузка: два 7.7-мм пулемет, легкие бомбы весом до 400 кг

A.46


Разработчик: Aero
Страна: Чехословакия
Первый полет: 1931
Тип: Учебно-тренировочный самолет
ЛТХ Доп. информация



В 1931 году Министерство обороны Чехословакии опубликовало спецификацию на новый учебно-тренировочный самолет для ВВС страны. В конкурсе под эту спецификацию участвовали фирмы Letov c самолетом S-25, Praga с BH-41 и Aero с A.46.

A.46, конструкции инженера Антонина Гусника (Antonín Husník), представлял собой двухместный двухстоечный биплан смешенной конструкции, оснащенный двигателем Škoda HS 8Fb (лицензионная опия французского) мощностью 300 л.с.

В 1931 гоуд были построены два прототипа и переданы военным. По результатам сравнительных испытаний конкурс выиграл самолет BH-41, а оба A.46 после нескольких испытательных полетов в интересах фирмы были пущены на слом.








ЛТХ:
Модификация A.46
Размах крыла, м 11.82
Длина, м 8.45
Высота, м
Площадь крыла, м2 32.58
Масса, кг
пустого самолета 1134
нормальная взлетная 1458
Тип двигателя 1 ПД Škoda HS 8Fb
Мощность, л.с. 1 х 300
Максимальная скорость , км/ч 196
Крейсерская скорость , км/ч 157
Практическая дальность, км 630
Практический потолок, м 4850
Экипаж, чел 2

A-100


Разработчик: Aero
Страна: Чехословакия
Первый полет: 1933
Тип: Легкий бомбардировщик-разведчик
ЛТХ Доп. информация



A-100 - легкий бомбардировщик-разведчик, разработанный чехословацкой фирмой Aero Tovarna Letadel. В 1932 году Министерство Обороны Чехословакии объявило конкурс на новый легкий бомбардировщик-разведчик для замены устаревших Aero A-11, Letov S-16 и Aero AP-32. В конкурсе участвовали фирмы Aero и Praga. Проект фирмы Aero, получил обозначение A-100.

Первый полет прототипа состоялся в мае 1933 года, и был впервые показан на авиавыставке в Праге 10 сентября этого же года.

Испытания проводимые военными специалистами выявили небольшие недостатки самолета, и он был направлен на доработку. Несмотря на это самолет был объявлен победителем в конкурсе.

После доработки самолета Министерство Обороны Чехословакии подписало 18 октября 1933 года контракт на производство 11 самолетов А-100.

Самолеты поступили на вооружение ВВС Чехословакии весной 1935 года. К 1935 году была выпущена вторая серия самолетов из 33 самолетов. В бомбардировочной модификации самолет мог нести до 600 килограмм бомб на четырех подкрылевых узлах подвески. В роли самолета разведчика (A-100s) с самолета снимались узлы подвески и устанавливались дополнительные баки, позволявшие значительно увеличить дальность действия. Модификация A-100s оставалась в боевых частях до начала общей мобилизации в 1938 году.





ЛТХ:
Модификация A.100
Размах крыла, м 14.70
Длина, м 11.08
Высота, м 3.51
Площадь крыла, м2 44.30
Масса, кг
пустого самолета 2040
нормальная взлетная 3220
Тип двигателя 1 ПД Avia (Hispano-Suiza) Vr-36
Мощность, л.с. 1 х 740
Максимальная скорость , км/ч 270
Крейсерская скорость , км/ч 225
Практическая дальность, км 900
Практический потолок, м 6500
Экипаж, чел 2
Вооружение: 2 передних 7.92-мм пулемета wz. 30 и
2 задних 7.92-мм пулемета wz. 30 на подвижной турели Skoda Su-31
бомбовая нагрузка - 600 кг бомб

A-101 Oca


Разработчик: Aero
Страна: Чехословакия
Первый полет: 1934
Тип: Легкий бомбардировщик-разведчик
ЛТХ Доп. информация



A-101 Oca - легкий бомбардировщик-разведчик, разработанный чехословацкой фирмой Aero Tovarna Letadel. Самолет является увеличенной модификацией бомбардировщика-разведчика A-100. На самолет установили производимый по лицензии в Чехословакии итальянский двигатель Isotta-Fraschini мощностью 990 л.с.

Первый полет самолета состоялся в 1934 году. Войсковые испытания показали, что не удалось значительно улучшить летные характеристики самолета по сравнению с A-100 и контракт на поставку самолетов для ВВС Чехословакии не был подписан.

Однако серийный выпуск самолетов все же состоялся - фирме Aero удалось получить контракт на постройку 50 машин для ВВС Республиканской Испании. Во время боевых действий группа из 22 самолетов A-101 были захвачены франкистами.








ЛТХ:
Модификация A.101
Размах крыла, м 16.99
Длина, м 12.09
Высота, м 3.73
Площадь крыла, м2 58.72
Масса, кг
пустого самолета 2578
нормальная взлетная 4345
Тип двигателя 1 ПД Praga (Isotta-Fraschini)
Мощность, л.с. 1 х 990
Максимальная скорость , км/ч 265
Крейсерская скорость , км/ч 212
Практическая дальность, км 845
Практический потолок, м 5500
Экипаж, чел 2
Вооружение: 2 передних 7.92-мм пулемета wz. 29 и 2 задних 7.92-мм пулемета wz. 30 на подвижной турели Skoda Su-31
бомбовая нагрузка - 500 кг бомб

A.102


Разработчик: Aero
Страна: Чехословакия
Первый полет: 1934
Тип: Истребитель
ЛТХ Доп. информация



A.102 - истребитель, разработанный чехословацкой фирмой Aero. Прототип самолета совершил первый полет в 1934 году. Самолет был оборудован двигателем Gnome Rhone Mistral, производимый по лицензии чехословацкой фирмой Walter. Хорошие аэродинамические формы самолета позволили самолеты развить скорость 434 км/ч. Однако самолет не пошел в серийное производство, так как Министерство обороны Чехословакии отдало предпочтении истребителю фирмы Avia - B-35.








ЛТХ:
Модификация A.102
Размах крыла, м 11.50
Длина, м 7.30
Высота, м
Площадь крыла, м2 18.50
Масса, кг
пустого самолета 1478
нормальная взлетная 2036
Тип двигателя 1 ПД Walter
Мощность, л.с. 1 х 800
Максимальная скорость , км/ч 434
Крейсерская скорость , км/ч 375
Практическая дальность, км 670
Максимальная скороподъемность, м/мин
Практический потолок, м 10000
Экипаж, чел 1
Вооружение: четыре 7.7-мм пулемета

A-104


Разработчик: Aero
Страна: Чехословакия
Первый полет: 1937
Тип: Легкий бомбардировщик-разведчик
ЛТХ Доп. информация



Последним в ряду модификаций А-100 стал проект значительно улучшенного варианта многоцелевого бомбардировщика, проходившего по документам как Аb-101. Фюзеляж перешел от ранних моделей с минимальными изменениями, а вот все остальное спроектировали заново. Во-первых, было решено отказаться от бипланной коробки крыльев. Самолёт стал монопланом с крылом типа "парасоль", установленным на подкосах. Кабину пилота и стрелка-наблюдателя выполнили полностью закрытой, а вот входной канал радиатора пришлось достаточно сильно увеличить. Кроме того Ab-101 получил двигатель Hispano-Suiza 12Ydrs (860 л.с.) строившийся по лицензии на CKD Praga.

Самолёт был предложен ВВС в 1936 году, однако руководство поспешило отклонить проект, сославшись на скорое появление более современных конструкций. Тем не менее, самолёт все же построили - новая техника задерживалась с производством, а наладить серийный выпуск машины, конструкция которой основана на комплектующих уже выпускающихся самолётов, было значительно проще. В свете этого решения для ВВС были поставлены 64 экземпляра Ab-101. Несколько экземпляров, принадлежащих ВВС Словакии, даже пережили Вторую Мировую войну.

В 1937 году появился вариант Ab-101 c герметичной кабиной. Этот самолет получил обозначение A-104. Два прототипа А-104 собрали в первой половине 1937 года. Он полностью оправдал возложенные на него надежды. С тем же двигателем, что и у Ab-101 и при фактически одинаковых геометрических размерах, самолёт показал скорость 330 км\ч, мог подниматься на высоту 9000 метров и имел максимальную дальность 1000 км. Модернизация действительно пошла на пользу, однако серийно А-104 не строился. В том же году на заводах фирмы Avia был налажен выпуск многоцелевого бомбардировщика В-71, являвшегося лицензионной копией советского СБ, и надобность в А-104 отпала. С тех пор о судьбе прототипов ничего неизвестно.




ЛТХ:
Модификация A.104
Размах крыла, м 15.50
Длина, м 10.80
Высота, м 3.70
Площадь крыла, м2 35.40
Масса, кг
пустого самолета
нормальная взлетная 3100
Тип двигателя 1 ПД Hispano-Suiza 12Ydrs
Мощность, л.с. 1 х 860
Максимальная скорость , км/ч 330
Крейсерская скорость , км/ч 290
Практическая дальность, км 1000
Практический потолок, м 9000
Экипаж, чел 2
Вооружение: четыре 7.92-мм пулемета
бомбовая нагрузка - 200 кг бомб

A.130 (230)


Разработчик: Aero
Страна: Чехословакия
Первый полет: 1929
Тип: Легкий разведчик-бомбардировщик
ЛТХ Доп. информация



После выпуска небольшой серии легких разведчиков-бомбардировщиков A.30 на фирме Aero были выпущены еще три модификации самолета.

В 1930 году был построен прототип A-130 с двигателем "Юпитер". Его скорость была 206 км/ч, на 37 км/ч меньше, чем А-30. Серийно не строился.

В конце 1929 года совершил свой первый полет A-230 с трехрядным двигателем Lorraine Dietrich 12Cc. Всего было произведено 25 экземпляров самолета A-230.

Из за постоянных проблем с двигателями Skoda L в 1934-1935 годы шесть самолетов А-30 и 12 Ab-30 были перестроены под двигатель Praga ESV мощностью 478/551 кВт (650/750 л.с.). Эти 18 машин получили обозначение A-330. Последние серийные машины A-30/-330 были вооружены пулеметами vz.28 и vz.30.




ЛТХ:
Модификация A.230
Размах крыла, м 15.30
Длина, м 10.00
Высота, м
Площадь крыла, м2 51.40
Масса, кг
пустого самолета 1420
нормальная взлетная 2375
Тип двигателя 1 ПД Lorraine Dietrich 12Cc
Мощность, л.с. 1 х 450
Максимальная скорость , км/ч 198
Крейсерская скорость , км/ч 150
Продолжительность полета, ч.мин 5.30
Практический потолок, м 5800
Экипаж, чел 2
Вооружение: три 7.7-мм пулемета,
500 кг бомб

A.200


Разработчик: Aero
Страна: Чехословакия
Первый полет: 1934
Тип: Легкий спортивный самолет
ЛТХ Доп. информация



Легкий спортивный самолет Aero A-200 был построен для участия в соревнованиях Challenge de Tourisme Interniational, которые проходили в Варшаве в 1934 году.

Он представлял собой моноплан смешанной конструкции. Фюзеляж - стальная рама, покрытая деревом и парусиной, эллиптический в поперечном сечении. Прямоугольные крылья деревянные конструкции, обшитые полотном. Крылья складывались назад, вдоль фюзеляжа. Кабина была четырехместная, два места спереди и два сзади. Шасси неубирающееся, с обтекателями. Самолет был оснащен двигателем Walter "Bora" с двухлопастным винтом и капотом NACA.

Было построено два прототипа, получивших регистрационные знаки OK-AMA и ОК-AMB. На соревнованиях они заняли 4-е и 14-е места.







ЛТХ:
Модификация A-200
Размах крыла, м 11.10
Длина самолета,м 7.80
Высота самолета,м
Площадь крыла,м2 16.60
Масса, кг
пустого самолета 560
максимальная взлетная 950
Тип двигателя 1 ПД Walter Bora
Мощность, л.с. 1 х 200
Максимальная скорость, км/ч 255
Крейсерская скорость, км/ч 200
Практическая дальность, км 560
Практический потолок, м 4700
Экипаж, чел 2+2

A.204


Разработчик: Aero
Страна: Чехословакия
Первый полет: 1936
Тип: Легкий транспортный самолет
ЛТХ Доп. информация



В феврале 1935 Чехословацкие государственные авиалинии CSA обратилась к фирме Aero с просьбой о разработке нового двухмоторного транспортного самолета на 8 пассажиров для воздушного сообщения между Прагой и Москвой. Самолет предполагалось оснастить двумя двигателями Walter "Super Castor" мощностью 316 кВт (430 л.с.) и убирающимся шасси. Крейсерская скорость должна была быть не менее 250 км/ч, дальность - 900 км.

Прототип двухмоторного самолета A-204 был готов уже в марте 1936. Вместо Walter "Super Castor" на самолете были установлены двигатели Walter "Pollux" II мощностью 265 кВт (360 л.с.). Конструкция A-204 была простой и элегантной. Фюзеляж овального сечения представлял собой решетчатую конструкцию из стальных труб, оснащенную акустической и термической изоляцией и покрытую брезентом. Крылья были полностью деревянными, 2-х лонжеронными, очень удачной конструкции. Первоначально на прототипе были установлены неубирающиеся шасси с большими обтекателями и только в июле1936 на машине установили убирающиеся шасси, разработанные французской фирмой Мессье.

Испытания A-204 начались в марте 1936, самолет легко взлетал и садился, был стабильным и хорошо управлялся на всех режимах полета, у него практически не было никаких серьезных недостатков. Он получил регистрационные знаки ОК-BAA и был представлен комиссии CSA. Переговоры затянулись и в феврале 1937 года CSA наконец объявили, что у них нет заинтересованности в A-204. Вполне вероятно, что на отказ от A-204 повлияла покупка CSA 4-х британских самолетов Airspeed AS-6 "Envoy". На базе A-204 в 1937 году был построен военный самолет Aero A-304.





ЛТХ:
Модификация A.204
Размах крыла, м 19.20
Длина, м 13.20
Высота, м
Площадь крыла, м2 46.00
Масса, кг
пустого самолета 2850
нормальная взлетная 4300
Тип двигателя 2 ПД Walter Pollux II
Мощность, л.с. 2 х 360
Максимальная скорость , км/ч 320
Крейсерская скорость , км/ч 286
Практическая дальность, км 900
Скороподъемность, м/мин
Практический потолок, м 5800
Экипаж, чел 2
Полезная нагрузка: 8 пассажиров

A-300


Разработчик: Aero
Страна: Чехословакия
Первый полет: 1938
Тип: Бомбардировщик-разведчик
ЛТХ Доп. информация



Национальная авиационная выставка, состоявшаяся в 1937 году на территории Пражской выставочной площадки, означала для наших авиационных заводов благоприятную возможность показать результаты их многолетней работы. На выставочной площадке, само собой, была представлена и авиастроительная компания Aero-Vysočany (Aero). Компанией были представлены как отечественные самолеты с применением в конструкции металла (A-200, A-102, A-104 и A-204), так и изготавливавшийся по лицензии цельнометаллический Bloch MB-200. Самолеты последних трех типов стали неожиданностью для многих посетителей.

Помимо реальных самолетов компания Aero также представила и макеты самолетов, которые на тот момент находились в разработке. Хронологическая линейка, содержащая в себе самолеты типов A-10, A-24, A-11, A-23 и ряда других, давала многообещающую надежду на создание самолета, который был крайне необходим для Чехословакии, оказывавшейся все более и более в опасном положении. Речь идет о среднем бомбардировщике и самолете-разведчике Aero A-300. Так на выставке в каталоге компании был представлен удачный фотомонтаж, представлявший A-300 в полете.

Разработка среднего бомбардировщика и самолета-разведчика A-300 опиралась на опыт, полученный при создании легкого транспортного самолета A-204. Используя концепцию двухмоторного низкоплана с однокилевым хвостовым оперением (но все ещё усиленным подкосами) и убирающимися основными стойками шасси, конструкторы компании Aero создали учебный самолет-разведчик и бомбардировщик A-304, а также разработан боевой вариант - проект легкого бомбардировщика и самолета-разведчика A-206.

Обозначение A-206 несколько выбивалось из системы обозначений, принятой в те годы компанией Aero, поскольку многомоторные боевые самолеты должны были иметь номер, начинавшийся с цифры "3". По-видимому, это была прямая связь с A-204. В этом нереализованном проекте был воплощен ряд элементов будущего A-300.

Проект A-206 был предложен министерству национальной обороны (Ministerstvo národní obrany - MNO) в мае 1936 года. Самолет был разработан конструкторским бюро компании Avia и ведущим по данной программе был инженер Антонин Хусник (ing. Antonín Husník); A-206 должен был иметь смешанную конструкцию: деревянное крыло и фюзеляж с силовым набором, сваренным из стальных труб. Носовая часть фюзеляжа, где планировалось размещение стрелка-наблюдателя, должна была иметь такое же остекление, какое же, какое позднее было применено на A-300. Однако убирающаяся стрелковая башня находилась на верхней части фюзеляжа за задней кромкой крыла, обеспечивая достаточно пространства для бомбоотсека.

Проект A-300, представлявший собой переработанный проект A-206, был представлен в 1937 году на авиационной выставке в качестве модели и объекта смонтированных фотографий. В отличие от предшественника уже имел двухкилевое хвостовое оперение (на том этапе кили были овальными, и горизонтальное оперение выступало из килей), однако сохранил первоначальное размещение убирающейся стрелковой башни.

10 июля 1936 года компания Aero представила MNO концептуальный проект A-300. По сравнению с первоначальным A-206 новый проект A-300 практически полностью соответствовал требованиям, которые MNO выдвинуло к typ IV. Спецификация на данный самолет была выпущена в январе 1936 года и была передана чехословацким авиастроительным компаниям под No.23-302 dův. II/3.36. Позднее данная программа была закреплена в Статье 5 Директивы No.6468 dův. hl. št. 1. od. 1937. Одним из условий программы было использование двигателей Bristol Mercury, подготовленных для лицензионного производства компанией Walter под обозначением typ Mercury IX.

Технические условия, адаптированные к проекту A-300, были выпущены 3 августа 1937 года в качестве Приказа No.3.625/V/3. В данном приказе говорилось об использовании в изготовлении самолета отечественных материалов; импорт должен был применяться только в тех случаях, когда уже не было других вариантов. Стандарты ČSN(!) должны были соблюдаться обязательно. Общий технический осмотр самолет должен был проходить регулярно после каждых 300 часов налета или раз в два года с учетом шестимесячного нахождения вне ангара.

В конструкции самолета основное внимание военных было обращено на новые типы стрелкового вооружения и оборудования для сброса бомб. Однако в ходе разработки в этих вопросах произошли значительные изменения, вызванные не поддающейся объяснению смене взглядов в MNO на способ подвески бомб, тип пулеметов и пр..

Первоначальное решение, которое в конечном итоге было реализовано на первом прототипе, заключалось в вертикальном размещении десяти бомб компании Pantof. Позднее стала рассматриваться возможность переделки центральной части фюзеляжа под горизонтальное размещение бомб на обычных замках. Однако разработка данной системы не была доведена до конца и проблемы с ее практическим использованием на A-300 так и не были разрешены.

При разработке самолета акцент был сделан на возможности тесного взаимодействия членов его экипажа. В застекленной носовой части фюзеляжа находилось рабочее место члена экипажа, выполнявшего функции бомбардира, наблюдателя и стрелка. В состав задач этого члена экипажа входили управление прицелом и оборудованием для сброса бомб, пулеметом для защиты от истребителей противника и фотографической камерой.

Бомбовый прицел Pantof vz. 37 был расположен в левой стороне носовой части фюзеляжа. Также на левой стороне находилась небольшая приборная панель с высотомером, спидометром, термометром, деривометром и калькулятором компании Hodek. Прицельная панель должна была быть изготовлена компанией братьев Винопал (Bratři Vinopalové).

Дистанционно-управляемая коротковолновая радиостанция была удалена из носовой части самолета и перенесена в убирающуюся стрелковую башню. В полу застекленной носовой части самолета на универсальном шарнире можно было смонтировать большую фотокамеру типа A-I-34 для выполнения обычных (непанорамных) снимков.

Поскольку бомбардир-наблюдатель-стрелок должен иметь возможность вести огонь вперед и немного в стороны, то убирающийся пулемет был шарнирно установлен в вертикальном вырезе переднего остекления и снизу был уравновешен парой пружин. Вырез в остеклении прикрывали подвижные жалюзи. Свои обязанности бомбардир-наблюдатель-стрелок мог выполнять в положении стоя, сидя и лежа; во время полета он мог сидеть на складном сиденье рядом с пилотом.

Сиденье пилота было расположено на левой стороне кабины, и обзор из него был хорошим не только вперед и вниз (в полете и при выполнении рулежки), но и назад (благодаря большой площади остекления и боковым раздвижным вентиляционным окнам). Сиденье пилота регулировалось по высоте с помощью ручного рычага и предназначалось для использования спинного парашюта.

Третий член экипажа был стрелком, который должен был вести огонь из пулемета vz.30,оснащенного оптическим (коллиматорным) прицелом (того же типа, что и на других пулеметах) и размещенного в убирающейся стрелковой башне, расположенной за кабиной пилота. Посредством пневматического привода цилиндрическая стрелковая башня выступала на 340 мм над контуром фюзеляжа; в случае аварийной ситуации подъем башни осуществлялся механическим приводом. В ситуациях, когда самолету ничего не угрожало, башня была втянута внутрь фюзеляжа, и стрелок довольствовался видом сквозь прозрачную крышу с профилированным выступом. Наклонно установленный пулемет проходил сквозь соответствующий вырез в башне; во время первого этапа испытаний данный разрез был закрыт колпаком. Под башней находились два пола. Первый пол был расположен ниже, он был фиксированным и использовался, когда башня находилась в нижнем положении; второй пол был расположен выше и, будучи складным, применялся, когда башня была в выдвинутом положении.

Три члена экипажа, рабочие места которых находились в кабине, расположенной в передней части самолета, попадали внутрь машины через дверь, расположенную в полу фюзеляжа. Данная дверь, а также съемная верхняя часть остекления кабины, могли использоваться при покидании самолета во время аварийных ситуаций. Позднее в ходе испытаний было обнаружено, что входное отверстие двери имело недостаточные габаритные размеры для прохождения членов экипажа со спинными парашютами.

Задний стрелок-радист размещался в самолете отдельно от остальных членов экипажа, с которыми держал связь при помощи бортового телефона и почты, отправляемой по пневматической трубе. Помимо стрельбы из пулемета в круг его задач входила работа с основной станцией vz.36 как в коротковолновом, так и в длинноволновом диапазонах длин волн. Рядом со стрелком-радистом находились батареи и преобразователи. На втором этапе испытаний в кабине стрелка-радиста должны были быть установлены антенная катушка с тросом и антенный вывод, который можно увидеть под фюзеляжем самолета во время второго этапа испытаний.

Задний стрелок заходил в самолет через специальную дверь, которая была расположена на левой стороне фюзеляжа и открывалась поворотом вверх; для попадания в самолет стрелок-радист должен был воспользоваться лестницей. Задний пулемет был расположен в задней нижней части фюзеляжа и должен был вести огонь в направлении назад вниз; для ведения огня в нижней части фюзеляжа поднималась специальная дверца. Данная дверца управлялась с помощью специального рычага, расположенного на правой стороне рубки стрелка-радиста. После подъема специальной дверцы пулемету обеспечивались достаточные секторы обстрела. После закрытия специальной дверцы аэродинамический контур фюзеляжа оставался чистым, а пулемет фиксировался в специальном канале данной дверцы. Для обеспечения хорошего обзора вниз, назад и по сторонам обеспечивался окнами в бортах и нижней части фюзеляжа.

Помимо удачно подобранной аэродинамической концепции самолета прогрессивным элементом его конструкции, на который следует обратить пристальное внимание, была застекленная носовая часть фюзеляжа, которая выгодно отличалась от обычной поворотной пулеметной башни (как, например, башни на MB-200), снижавшей максимальную скорость примерно на 20 км/ч. Максимальная высота фюзеляжа не определялась необходимостью подъема кабины пилота для обеспечения хорошего обзора через пулеметную башню; высота фюзеляжа была ограничена длиной размещавшихся вертикально бомб.

Критерии летных характеристик A-300 - в частности устойчивость и область обзора (т.е. управляемость в устойчивых режимах) в технических требованиях спецификации были прописаны очень подробно для своего времени. Раздел, посвященный устойчивости (для продольной части устойчивости также использовался термин равновесие), состоял из двух частей.

Статическая устойчивость определяла значение параметра и увеличение сил в процессе управления в зависимости от скорости и аналогичным образом определялись направления и величины отклонений подвижных поверхностей. Динамическая устойчивость возникала после вмешательства пилота у правление самолетом и определялась либо угловым отклонением подвижных поверхностей, либо положением самолета.

После изменения положения самолета по крену, тангажу, рысканию или изменения скорости управляющее воздействие считалось прекращенным, и в зависимости от величины изменения указывалась допустимая реакция на него: изменение скорости, угла наклона, количество колебаний и время их прекращения. Отдельно были определены критерии устойчивостей - продольной, путевой и поперечной (в сегодняшней терминологии последние две [в Чехии] называются сторонами). В качестве иллюстрации приведем отрывок из требований к статической путевой устойчивости: "Если вдруг элероны отклонятся на 10╟ и остаются в отклоненном положении до тех пор, пока поперечный наклон самолета не достигнет 15╟, и в течение 3 сек направление полета должно равномерно измениться в диапазоне от 1╟ до 5╟. Равномерный прямолинейный полет с поперечным отклонением в 15╟ требует усилия, не превышающего 23 кг для управления по курсу и 14 кг для управления по тангажу".

В разделе "управляемость" определялся отклик самолета на отклонение его подвижных поверхностей на скоростях, близких к минимальной скорости. Были предусмотрены максимальные усилия при управлении по тангажу (35 кг); усилия на педалях не должны были превышать 70 кг, а на ручках штурвала - 15 кг (все параметры указаны в силовых единицах того времени). В равномерном полете с любой скоростью от 160 км/ч до максимальной требовалось подавление колебаний (включая поперечные и продольные) при движении во время управляющего воздействия; подавление колебаний должно было выполняться при максимально допустимых изменениях скорости, а также при порывистом ветре со скоростью 1,5-2,0 м/с.

Как следует из сказанного выше, требования к свойствам самолета были для тогдашней Чехословакии беспрецедентными. С началом технического проектирования для проведения испытаний в аэродинамической трубе военного технического и авиационного института (Vojenský technický a letecký ústav; VTLU) была изготовлена деревянная модель в масштабе 1:18,5. Результирующая конфигурация самолета была выбрана из нескольких вариантов форм несущих поверхностей, фюзеляжа и моторных гондол.

Основные аэродинамические испытания были проведены с конца июля по конец августа 1937 года, во время которых было определено влияние различных параметров стабилизатора, форм переходов, положения заслонок охлаждения двигателя на капот NACA, летные качества при полете на каждом из двигателей и т.д.. Все вышеперечисленное было выполнено с учетом поляры профиля крыла и расчетных летных характеристик самолета. В октябре и ноябре 1937 года были измерены неблагоприятные последствия от выдвижения убирающейся стрелковой башни и от подвески осветительных бомб.

В то же самолет время шла постройка прототипа самолета, и в заключительном этапе его постройки возник целый ряд непредвиденных трудностей. Наибольшие трудности возникли с убирающимися основными стойками шасси от компании Pantof. Эти трудности были одной из основных причин запроса компании Aero о продлении срока передачи прототипа представителям MNO и для проведения тестирования в VTLU. Сначала компания Aero обещал передать самолет до 31 января 1938 года, затем до 31 марта 1938 года и, наконец, до 30 июня 1938 года. Неисправность основных стоек шасси помешала проведению полномасштабных летных испытаний, хотя прототип совершил свой первый полет в Кбелах ещё в начале апреля 1938 года (в заявлении компании о предоставлении отсрочки поставки до 30 июня есть упоминание о том, что самолет находится в ангаре аэродрома с 12 апреля).

Причина проблем было в основном связана с задержкой поставок оборудования для быстрого выпуска шасси сжатым воздухом из баллонов. Несмотря на утверждение представителей компании Pantof, что шасси может выходить из ниш в моторных гондолах и под собственным весом и что сила сопротивления воздуха будет преодолевать силу сопротивления пружины в зажимной скобе. Однако после установки основных стоек шасси в самолет надежность выпуска основных стоек шасси была недостаточной. Хвостовая стойка шасси также не имела механизма уборки и поэтому в течение всего периода летных испытаний шасси самолета оставались фиксированными в выпущенном положении. Также следует сказать, что данный вариант хвостового колеса был испытан в аэродинамической трубе.

Другие вопросы и необходимость переговоров с MNO вынудили использовать - в соответствии с инструкциями компании Bristol - нестандартное для британских моторов топливо: этилированный бензин с октановым числом 87, в то время как представители MNO настаивали на использовании стандартной для довоенной Чехословакии топливной смеси Bi-bo-li (50% бензина [benzín], 20 бензола [benzol] и 30% спирта [lih]). Сотрудничество с английским производителем двигателей не позволило удовлетворительно решить данную проблему. Поэтому во время испытаний использовалось только 87-октановое бензин и минеральное масло Veedol, а испытания с чехословацким топливом были перенесены на более позднее время.

С самими двигателями также были проблемы, однако во время испытаний возникла необходимость в некоторых аэродинамических изменениях самого самолета. Это привело к изменению хвостового оперения. Первоначальное высокорасположенное горизонтальное оперение с двумя рулями высоты, присутствовавшее в чертежах 1937 года, появилось на окончательном варианте, испытанном специалистами VTLÚ во второй половине 1938 года. Когда прототип самолета был построен, он был оснащен непрерывным рулем высоты, соединение обеих половиной которого использовалось в качестве балансировочной поверхности. Целостность руля высоты нарушал прямоугольный разрез на оси самолета; в данном разрезе находились тросы управления балансировочной поверхностью. Находившаяся под рулем высоты задняя часть фюзеляжа была соответствующим образом изменена, чтобы иметь свободное пространство для отклонения руля вниз.

Были также перепроектированы рули направления, у которых была значительно уменьшена площадь роговой компенсации.

Неотъемлемой частью разработки самолета были прочностные испытания планера в VTLÚ. В институте были проведены испытания конструкции крыла на изгиб и кручение, испытания фюзеляжа на нагрузку от VOP, а также были исследована сила удара, с которой хвостовое колесо при посадке соприкасается с поверхностью взлетно-посадочной полосы.

Были определены аэродинамические силы на поверхностях хвостового оперения и во всей системе управления. Конструкция хвостового оперения и фюзеляжа была подвергнута частотным испытаниям сначала на заводе (был протестирован прототип), а затем в VTLÚ (испытаниям подверглись тестовые оперение и фюзеляж). Негативные последствия вибраций килей самолета моделировались на земле. Решением по нейтрализации этих последствий на реальном самолете стала прикрепления килевых поверхностей на автомобильных резинометаллических прокладках.

После первого полета, состоявшегося в апреле 1938 года (записи о первом полете и о его дате не сохранились), начальные летные испытания были проведены на заводском аэродроме компании Aero. Из сохранившейся документации нам известен полет, состоявшийся 30 июня под управлением пилота Карела Ванека (Karel Vaněk) и наблюдателя Франтишека Вайса (František Vais) и зарегистрированный протоколом 21 46. Измерения скорости и скороподъемности показали хорошее соответствие с расчетными данными. 25 июля в первой половине дня пилот Ванек совершил еще два полета с заводского аэродрома компании Aero с военными экипажами на борту. В первом полете помимо Карела Ванека на борту самолета были штабс-капитан Семрад (škpt. Semrád) и капитан Галевчик (kpt. Gavelčík), во втором полете подполковник-инженер Жвачек (pplk. ing. Žváček) и подполковник Бенш (pplk. Bensch).

26 июля 1938 года комиссия рассмотрела прототип A-300.1 в варианте бомбардировщика и была предложена передача самолета в VTLÚ для продолжения испытаний. В ходе работы комиссия обнаружила ряд отклонений от технических требований спецификации: не хватало устройства для уборки хвостового колеса, двигатели не были оснащены пневматической системой запуска, отсутствовали пневматическая и механическая системы сброса бомб, у правого двигателя отсутствовал компрессор Walter, количество патронов для пулеметов было недостаточным, а топливные баки были изготовлены из дюралюминия вместо предписанного алюминия. Кроме того, у членов экипажа (кроме пилота) не было ремней безопасности, отсутствовало оборудование для освещения кабина экипажа, на рабочем месте наблюдателя отсутствовали высотомер Kolsmann, деривометр и прицельная панель.

Список отсутствовавшего оборудования также содержал несколько единиц вспомогательного оборудования; в то же самое время было указано, что на самолете была установлена пневматическая почта и световая трехцветная сигнализация. Помимо представления отсутствовавшего оборудования компания Aero должна была установить на самолет антенный трос и кронштейны для антенн, а также лестницы для входа экипажа и подкрыльевые монтажные эстакады.

4 апреля 1938 года VTLÚ принял прототип бомбардировщика. К этому времени A-300 выполнил 38 полетов, проведя в небе 17 часов 42 минуты. В VTLÚ летные испытания прототипа были продолжены LZO (Letecké zkušební oddělení - отделение летных испытаний). 9 августа самолет пилотировал майор Амбруш (major Ambruš), наблюдателями были подпоручик-инженер Брейха (ppor. ing. Brejcha) и ротмистр Бичиште (rtm. Bičiště). 10 августа A-300 под управлением Амбруша и Бичиште выполнил восемь полетов с целью проверить указатель скорости самолета. В тот же день, а затем 12, 16, 17 и 31 августа полеты были выполнены под управлением ротмистра Бичиште, целью которых было измерение скорости и расхода топлива на различных высотах.

5 сентября 1938 года в VTLÚ был выпущен предварительный отчет No.10.209 dův.-II-1938, посвященный испытаниям прототипа A-300. Из этого обширного отчета мы приводим некоторые наиболее важные данные. Рулежка была оценена очень высоко с очень хорошим подрессориванием и амортизацией основных стоек шасси. В отчете подчеркивалось, что на взлете расположенные по периметру капотов подвижные створки системы охлаждения двигателей должны были открываться на угол, не превышавший 10╟. В случае, если створки открывались на больший угол, разбег значительно увеличивался, и самолет становился "тяжелым на голову".

В случае если угол раскрытия створок не превышал 10╟ взлет был легким и без каких-либо проблем с управляемостью.

Далее в отчете было сказано, что при рулежке и взлете необходимо обращать внимание на небольшое стремление самолета развернуться вправо вследствие левостороннего вращения винтов (подобная тенденция наблюдалась и на скоростных бомбардировщиках B-71 [выпускавшиеся по лицензии советские бомбардировщики СБ]). Самолет отрывался от земли после небольшого разбега и достижения скорости 120-130 км/ч.

Что касается посадки, то вновь была подчеркнута необходимость закрытия створок системы охлаждения двигателей и фиксации хвостовой стойки в выпущенном положении. Закрылки выпускались на скорости не более 180 км/ч, скольжение было возможно на скоростях 140-150 км/ч, а касание поверхности - на 110-120 км/ч. Активность экипажа во время выполнения посадки не превышала обычной и считалась более простой по сравнению с B-71.

Что касается полета, то во время разворотов A-300 вел себя нормально; было установлено, что эффективность рулей направления и нагрузки на них были хорошо согласованы. Лишь на элеронах усилия превысили требуемые значения, и компании было предложено модифицировать механизмы системы управления. В ходе летных испытаний было выполнено пикирование, во время которого была достигнута скорость 526 км/ч (по бортовому указателю скорости); во время пикирования поведение самолета в воздухе было устойчивым, трясок и вибраций не наблюдалось.

Балансировка была хорошей и, хотя стабильность не была измерена, испытания дали понять, что A-300 был более устойчивым, чем Avia B-158 и B-71. В целом A-300 имел схожие характеристики управляемости с Aero A-204. Полет на одном двигателе был возможен с убранными закрылками и основными стойками шасси. В данной конфигурации был все еще возможен небольшой набор высоты. С выпущенными стойками шасси самолет терял высоту. С одним работающим двигателем допускалось совершать посадку с убранными закрылками.

Сотрудников VTLÚ приятно удивил тот факт, что положение выдвижной башни не влияло на летные характеристики, поскольку при ее подъеме ожидалось их ухудшение. Не оправдались некоторые опасения, возникшие из-за того, что крыло было изготовлено неразъемным. Выбор неразъемного крыла затруднял сборку или демонтаж в случае вынужденной посадки или даже на полевом аэродроме, где отсутствует специальное оборудование. Однако неразъемное крыло имело преимущества в плане прочности и веса и, в конечном итоге, было принято представителями VTLÚ. Возможность транспортировки крыла была подтверждена с помощью стандартного грузовика L.T.V.37, перевезшего данное крыло из расположенного в Летнянах аэродрома VTLÚ в Высочаны на заводской аэродрома компании Aero. Дорога, по которой везли крыло, были полна довольно крутых поворотов.

Само собой разумеется, что прототип также имел различные недостатки и дефекты.

В заключительной части отчета было сказано, что самолет обладал хорошими летными характеристиками - в этом плане Aero A-300 превосходил все чехословацкие самолеты данного типа. В качестве главного недостатка была указана слишком большая длина разбега, требуя аэродромной площадки с размерами 800 × 1000 метров - очевидно в этом пункте сохранялись требования к более медленным бипланам. Хотя A-300 был не самым сложным боевым самолетом Чехословакии, специалисты VTLÚ оценили относительную простоту обоих двигателей и их установку и осмотр, а также пилотирование машины.

19 и 20 сентября 1938 года в Малачках (Malacky), Словакия, II отделением VTLÚ было испытано установленное на борту A-300 вооружение. По наземным целям велся огонь из переднего и заднего пулеметов. Оружие функционировало вполне удовлетворительно. При стрельбе очередями у переднего пулемета была обнаружена более сильная вибрация, вызванная большим зазорами в зубчатой передаче подвижной рамки. Её компенсация оказалась недостаточной; кроме того, размещение пулемета в походном положении было оценено как неудовлетворительное и было оценено как неудобное. У подъемного люка нижней стрелковой позиции была обнаружена недостаточная жесткость рычага управления механизмом. Во время рулежки по песчаной полосе аэродрома в Малачках песок попадал в щели в остеклении передней пулеметной позиции и в хвостовую стойку шасси; песок также попадал и в пулеметы, расположенные относительно низко над землей.

9 ноября 1938 года - уже после оккупации немцами части территории Чехословакии - военный комитет MNO провел дискуссию по данному самолету, результатом которой стал ряд выводов. Бомбардировщик Aero A-300 был признан прошедшим испытания (на дату проведения дискуссии) и время с начала разработки машины считалось очень коротким. Было положительно отмечено, что бомбовая нагрузка была выше, чем указано в требованиях. Комиссия также положительно отметила совершенство системы сброса бомб, технический уровень системы уборки шасси, конструкция которого была разработана компанией Aero и оперативную готовность машины.

В качестве недостатков были отмечены плохой обзор в стороны у стрелка-радиста и ограниченное пространство у стрелка выдвижной башни. Шум от двигателей было предложено уменьшить выведением выхлопных труб над крылом по типу B-71. По мнению комиссии A-300 оказался предпочтительнее B-71 как по внутренней компоновке, скорости и грузоподъемности, так и в большей дешевизне производства. Чехословацкие офицеры, которые имели возможность выполнять полеты на самолетах данной категории, таких как Bristol Blenheim, Fokker G-1 и Potez 63, отмечали превосходство характеристик A-300.

После представления докладов для членов комиссии были выполнены два демонстрационных полета. К этому времени самолет в 117 полетах провел в воздухе 49 часов.

Комиссия MNO пришла к единодушному заключению признать, что в нынешнем виде A-300 соответствует техническим требованиям MNO No.21264-dův.-V/3 odd. 1938, и принять машину данного типа на вооружение. На первом этапе планировалось заказать опытную партию из 10-15 экземпляров. При этом компании-производителю было предложено заменить в конструкции самолета импортные хромомолибденовые трубы на маннесманновские (конструкции Mannesmann AG - ныне несуществующего немецкого концерна по производству труб; byakin), которые хотя и были менее прочными, но изготавливались в Чехословакии. Производство деревянного крыла должно быть передано компании ČKD Praga. Компания Walter, которая уже получила лицензию на производство двигателей, должна была изготовить моторы, качество которых не уступало бы британскому оригиналу. В соответствии с новыми инструкциями по обозначению летательных аппаратов Aero A-300 должен был быть обозначении как "самолет-бомбардировщик B-72".

Также самолет должен был быть лишен грифа секретности и разрешен для продажи за рубеж. Дело в том, что ряд иностранных государств проявил заинтересованность в A-300: уже в сентябре 1937 года, когда еще не был изготовлен прототип, компания Aero направила Греции свое предложение. После переписки с указанием некоторых данных о летных характеристиках 1 декабря 1938 года в Афины министерству авиации Греции было отправлено официальное предложение. Документация самолета, подготовленная в соответствии с распоряжением MNO No.21.501-111/1. odd. 1938, была запрошена американским военным атташе в декабре 1938 года.

К этому времени программа создания A-300 в усеченной Чехословакии подходила к концу. На защиту суверенитета страны "трехсотка", подававший большие надежды истребитель B-35 и ряд самолетов других типов уже не могли встать. После оккупации Чехословакии нацистской Германией приемочных протоколах оккупантов появились записи о A-300, из которых вытекало, что были конфискованы один прототип и два A-300, которые еще находились в постройке. Прототип, на поверхности которого были нанесены отвратительные нацистские знаки, в течение некоторого времени оставался на аэродроме Летняны, а затем, предположительно, испытывался в Бремене компанией Focke-Wulf, где карьера этой машины и закончилась┘

Хотя Aero A-300 и не был запущен в серийное производство, тем не менее, он заслуживает внимания как одна из самых прогрессивных конструкций инженера Антонина Хусника. В те годы смешанная конструкция уже не соответствовала передовым достижениям, однако данное техническое решение было выбором представителей MNO и соответствовало возможностям отечественной авиастроительной промышленности.

16 декабря 1936 года компания Aero, опираясь на опыт работ с компанией Rohrbach по созданию металлического крыла для A-42 и на опыт постройки самолетов A-102 и MB-200, предложила цельнометаллический вариант A-300. Однаок оствается вопрос: насколько реализуемо было данное решение, особенно если учитывать сложности, возникшие с организацией серийного производства цельнометаллических бомбардировщиков СБ. В конечном итоге самолеты смешанной конструкции со значительным использованием дерева (знаменитые истребители конструкции Александра Яковлева), оставались в производстве в течение всей Второй Мировой войны даже при большом объеме алюминиевых сплавов.

Техническое описание

A-300 был двухмоторным низкопланом смешанной конструкции с двухкилевым хвостовым оперением, убирающимися основными стойками шасси и рассчитанного на экипаж из четырех человек. Это был самолет т.н. единого типа, способный действовать как бомбардировщик и как самолет-разведчик.

Крыло самолета было неразъемны; оно имело трапециевидную форму с закругленными законцовками. Крыло имело цельнодеревянную двухлонжеронную конструкцию с обшивкой из бакелизированной фанеры. Пояса лонжеронов были изготовлены из ели, стойки - из фанеры; пояса и стойки были соединены между собой бакелитовым клеем. Лонжероны, соединенные между собой фанерными силовыми элементами, образовывали работавшую на кручение жесткую кессонную конструкцию.

Для увеличения жесткости крылапо диагонали была расположена обшивка, изготовленная из волокнистой фанеры и пропитанная бакелитовой смолой. Поскольку в те годы в Чехословакии не было опыта работ с данной технологией, то фанеру пришлось импортировать из-за рубежа; непрерывность обшивки крыла нарушали только контрольные отверстия, расположенные на его нижней поверхности.

В конструкции крыла использовался очень толстый профиль крыла, возможно разработки компании Aero. У корневых частях крыла его относительная толщина составляла 22%, у законцовок - 16%. Угол установки крыла на участке от корневых частей до двигателей составлял 2╟, а на участке от двигателей до законцовок он увеличивался до 8╟.

Статически и динамически сбалансированные щелевые элероны имели деревянный силовой набор с задней кромкой, образованной натянутым стальным кордом. В качестве обшивки элеронов использовалось полотно. Элероны с помощью шарикоподшипников были прикрепрены к трем петлям на нижней поверхности крыла; уравновешивающие грузы были размещены на нижней стороне в двух местах. Элероны, оснащенные регулируемыми на земле балансировочными поверхностями, управлялись при помощи тяг.

Состоявшие из двух частей закрылки щелевого типа имели дюралюминиевый силовой набор. С помощью гидравлического цилиндра закрылки могли отклоняться на любой угол; максимальный угол отклонения закрылков был равен 60╟. Гидроцилиндр был расположен на оси самолета и был соединен с закрылками с помощью тросов и роликов. Отклонение в градусах устанавливалось ручным указателем, расположенным на правой стороне приборной доски.

Силовой набор фюзеляжа представлял собой ферменную конструкцию, сваренную из стальных хромо-молибденовых труб. Для придания обтекаемой формы к ферме крепились вспомогательных шпангоуты из дюралюминия и деревянные стрингеры,после чего собранная конструкция покрывалась полотном.

Стальные хромо-молибденовые трубы импортировались из Швеции, где они изготавливались компанией Sandvicken. Застекленная органическим стеклом дюралевая монококовая оболочка в передней части корпуса могла быть легко демонтирована.

Помимо полотна в обшивке фюзеляжа использовался также и дюралюминий: за кабиной пилота в районе выдвижной пулеметной башней, панель над бомбовым отсеком, усиления в районе нижней стрелковой позиции и массивные аэродинамические переходы (зализы) от крыла к фюзеляжу.

Экипаж попадал в самолет при помощи металлических лестниц: первые три члена экипажа (пилот, бомбардир-наблюдатель-стрелок и стрелок) через дверь в полу фюзеляжа, четвертый (стрелок-радист) через боковую дверь на левой стороне фюзеляжа.

Хвостовое оперение имело металлический силовой набор и покрывалось полотняной обшивкой. Хвостовое оперение самолета было двухкилевым с почти круглыми вертикальными плоскостями.

Стабилизатор и два руля высоты имели основу из дюралюминия и полотняную обшивку. Статически и динамически сбалансированные рули направления были сварены из стальных труб и покрыты полотном.

На задних кромках рулей направления были расположены балансировочные поверхности, которыми пилот мог управлять в полете при помощи механических ключей, расположенных в кабине над его головой. Так также находились индикаторы положения балансировочных поверхностей.

Задняя кромка рулей высоты - вне зоны размещения балансировочных поверхностей - была армирована стальной нитью ⌀1 мм. Относительно небольшие рули направления отклонялись в диапазоне углов ╠20╟.

Управление рулями высоты и элеронов осуществлялось с помощью штурвала, расположенного слева (как и сиденье пилота), и было простым. Отклонение рулей высоты осуществлялось при помощи двойных направляющих роликов и двойных тросов; управление элеронами осуществлялось через систему тяг.

Педали, с помощью которых осуществлялось управление рулями направления, могли быть отрегулированы в зависимости от роста пилота. Данная возможность была учтена в цепи управления автопилотом Sperry.

Шасси самолета было классического типа с относительно большим расстоянием между колесами основных стоек (4,80 м). Гидравлическая система уборки основных стоек шасси была конструкции компании Pantof и была подобна гидравлической системе компании Messier. Колеса основных стоек убирались назад в моторные гондолы и лишь небольшие части колес находились в воздушном потоке.

На правой стороне приборной панели пилота находились световая индикация положения основных стоек шасси: красные лампочки постояно горели, если стойки были убраны, и зеленые лампочки - если выпущены. В случае, если мощность работающих двигателей значительно уменьшалась и основные стойки шасси были убраны, в кабине срабатывал звуковой сигнал клаксона.

Ниши основных стоек шасси были закрыты двумя створками, привод которых был механически связан с системой уборки стоек. Шины основных стоек шасси были низкого давления и имели размеры 900 × 300 мм. Основные стойки шасси были оснащены пневматическими тормозами, управлявшимися при помощи рачага, расположенного на штурвале, и дифференцированно отклонением ножных педалей. Прототип был оснащен колесами от бомбардировщика B-71, которые были предоставлены компании Avia представителями MNO.

Хвостовое колесо также было оснащено шиной низкого давления; диаметр шины был равен 380 мм. Колесо было сделано из электропроводящего материала для заземления самолета во время рулежек. Хвостовая стойка шасси была поворотной относительно вертикальной оси. Хвостовая стойка автоматически приводилась к среднему положению (по оси самолета) и могла быть заблокирована пилотом.

На прочных двойных опорах основных стоек шасси были расположены проушины для буксировки самолета. Другие проушины были установлены на нижней поверхности внешних секций крыла и под задней частью фюзеляжа.

На прототипе были установлены два британских радиальных девятицилиндровых двигателя воздушного охлаждения Bristol Mercury IX, развивавших на высоте 4400 метров при 2750 об/мин мощность 610 кВт (830 л.с.) и имевших рабочий объем 24,9 литров. Правый двигатель имел заводской номер 41 574 и вес 476,7 кг; левый двигатель - 41575 и 481,3 кг соответственно. Двигатели при помощи эластичных прокладок были присоединены к моторным рамам, сваренным из хромо-молибденовых труб.

В соответствии с требованиями простоты сборки и разборки каждая моторная рама крепилась к крылу при помощи пяти штифтов. Все трубы и тяги, проходившие через огнестойкую металлическую перегородку, могли быть легко отсоединены.

В передних частях аэродинамических кольцевых капотов NACA были расположены выхлопные коллекторы. Задние части капотов были оснащены отклоняемыми заслонками (дефлекторами) для регулировки температуры двигателей.

Двигатели приводили во вращение трехлопастные металлические винты de Havilland-Hamilton диаметром 3,3 метра; с помощью гидравлического привода двигатели можно было регулировать в полете и устанавливать в два положения: для набора высоты (у поверхности земли) при 2 200 об/мин и для полета на высоте 3 800 метров при 2 650 об/мин. Правый винт имел заводской номер 41 679, левый - 41 680. Пропеллеры были соединены с двигателями при помощи редукторов с передаточным числом 1:2. Двигатели были оснащены механическими стартерами Bristol Eclipse.

В каждой противопожарной перегородке был установлен огнетушитель с распылытелем. Рычаги управления тягой двигателей были расположены слева от пилота.

Силовая установка, в т.ч. и капоты с отклоняемыми заслонками на их задних кромках и пропеллеры имели британское происхождение и должны производиться по лицензии.

Топливная система самолета состояла из трех баков, который были изготовлены из листового дюралюминия и имели общий объем 926 литров (2 × 296 + 334). Топливные баки были расположены в крыле между фюзеляжем и двигателями. Потенциально баки могли быть модернизированы установкой защиты бака от боевых повреждений (протектирование).

В бомбоотсеке можно было подвесить дополнительные баки, увеличив запас топлива (в варианте самолета-разведчика) до 2250 литров. Крыльевые баки были снабжены крышками Relumit для наполнения топливом под давлением. Выводы магистралей топливной системы были адаптированы для быстрого слива содержимого как в восходящем, так и в нисходящем полете.

Маслобаки объемом 112 литров были расположены в моторных гондолах за противопожарными перегородками. Баки были снабжены фильтрами и электрическими нагревателями, предназначенными для ускорения запуска двигателей в холодную погоду.

Электрическая сеть запитывалась от двух динамо-машин мощностью по 1200 Вт, который были подключены к двигателям. Другим источником был аккумулятор емкостью 45 А×ч. В число потребителей электроэнергии входили (или планировалось подключить) радиостанции, электронагреватели масла, бортовой телефон, трубка Пито, освещение рабочих мест всех членов экипажа, обогреватели, два посадочных огня на левой консоли крыла и габаритные огни, установленные в положенных местах; задний габаритный огонь белого цвета был закрыт большой прозрачной крышкой и находился в крайней задней точке фюзеляжа.

Гидравлическая система осуществляла уборку основных стоек шасси (а также соединенных с ними створок ниш) и закрылков. Гидравлический насос высокого давления приводился в действие двигателем. Также можно использовать аварийный насос, работавший на мускульной силе пилота самолета.

Пневматическая система была аналогична установленной на бомбардировщике MB-200 и обеспечивала подкачку колес, их торможение, открытие створок бомболюка, подъем стрелковой башни и работу пневмопочты, обеспечивавшей связь между членами экипажа, расположенными в разных концах машины. Для аварийного выпуска основных стоек шасси мог быть использован воздушный аккумулятор.

Рабочее место пилота было оснащено полным комплектом оборудования, предназначенного для управления самолетом: указателем скорости, высотомером Kolsmann, указателем поворота и скольжения, вариометром, компасом Klevin vz. 36, авиагоризонтом Sperry и гирополукомпасом. Для управления двигателями у пилота были электрические тахометры Jaeger, указатели давления и температуры масла, указатель давления топлива и электрический указатель уровня топлива.

На борту самолета были размещены две радиостанции: основная vz.36, работавшая на длинных и коротких волнах, и вспомогательная коротковолновая vz.35. В состав оборудования самолета также входили упомянутые выше телефон и пневматическая почта. Каждый член экипажа должен был быть оснащен парашютом и кислородным прибором vz.35 с двумя восьмилитровыми баллонами. На правой стороне кабины пилота была размещена коробка с сигнальным пистолетом.

Оборонительное вооружение самолета состояло из трех 7,92-мм пулеметов vz.30; боезапас переднего пулемета составлял 300 патронов, верхнего и нижнего - по 400 патронов. Все пулеметы имели ленточное питание с гибкой лентой. У переднего и верхнего пулеметов боезапас размещался в коробчатых патронных ящиках, тогда как у нижнего в специальном барабане. Пустые гильзы и звенья лент должны были свободно падать на пол стрелковых позиций и не мешать перемещениям членов экипажа.

Передний пулемет был снабжен коллиматорным прицелом vz.38, рулевым приводом и гильзоотводом производства завода ČZ Strakonice (Česká zbrojovka Strakonice - Чешский оружейный завод в Страконице). Передний пулемет мог отклоняться на 50╟ вверх, на 45╟ вниз и на 20╟ в стороны. Верхний пулемет, установленный на трегере vz.38, был оснащен коллиматорным прицелом; нижний пулемет был оснащен двумя прицелами: электрическим vz.37 в качестве основного и оптическим (коллимторным) в качестве вспомогательного. При использовании электрического прицела нижний пулемет мог отклоняться на 30╟ вверх, на 34╟ вниз и на 20╟ в стороны; при использовании коллиматорного прицела секроты обстрела уменьшались.

В центральной части фюзеляжа находился бомбоотсек со створками Pantof vz.35. Самолет мог нести до 1 000 кг бомб. Были предусмотрены следующие варианты размещенной внутри фюзеляжа бомбовой нагрузки:

десять 100 кг бомб;
десять 50 кг бомб;
сорок 20 кг бомб.
Под фюзеляжем предусматривалась установка двух держателей Pantof vz.37 для подвески тяжелых 500-кг бомб. На установленных под крылом держателях vz.35 можно было нести осветительные бомбы.

Сброс бомб осуществлялся сидевшим в носу самолета членом экипажа при помоши пневматической системы (в качестве резервной предусматривалась механическая). Осветительные бомбы сбрасывал исключительно пилот, используя для этого пневматическую систему.

Для боевого применения были разработаны несколько вариантов бомбовой нагрузки:

бомбардировщик с 500 кг бомб и дальностью полета 900 километров при 70% мощности силовой установки (общий вес нагрузки 2 085 кг);
бомбардировщик с 1000 кг бомб и дальностью полета 900 километров при 70% мощности силовой установки (общий вес нагрузки 2 665 кг, т.е. с перегрузкой в 10%);
самолет-разведчик с дальностью полета 1 800 километров при 70% мощности силовой установки (общий вес нагрузки 2 425 кг) или бомбардировщик 500 кг бомб и дальностью полета 1 400 километров;
самолет-разведчик с дальностью полета 2 200 километров при 70% мощности силовой установки (общий вес нагрузки 2 755 кг) или бомбардировщик 500 кг бомб и дальностью полета 2 000 километров (с перегрузкой в 5%);
бомбардировщик с 900 кг бомб и дальностью полета 1 400 километров при 70% мощности силовой установки (общий вес нагрузки 3 010 кг, т.е. с перегрузкой в 8%).


ЛТХ:
Модификация А-300
Размах крыла, м 19.20
Длина, м 13.50
Высота, м 3.55
Площадь крыла, м2 45.50
Масса, кг
пустого самолета 3955
нормальная взлетная 6040
Тип двигателя 2 ПД Bristol Mercury IX
Мощность, л.с. 2 х 820
Максимальная скорость , км/ч 456
Крейсерская скорость , км/ч 430
Перегоночная дальность, км 2200
Практическая дальность, км
в роли бомбардировщика 1400
в роли разведчика 1800
Практический потолок, м 8300
Экипаж, чел 4
Вооружение: три 7,92-мм пулемета wz. 30 на турели
Бомбовая нагрузка - до 1000 кг

A-304


Разработчик: Aero
Страна: Чехословакия
Первый полет: 1937
Тип: Легкий бомбардировщик-разведчик
ЛТХ Доп. информация



В соответствии с авиационной программой 1936 г. для нужд чехословацких ВВС предстояло создать несколько новых боевых самолётов. В частности, спецификация Typ III предполагала проектирование трехместного разведывательно-наблюдательного самолёта ближнего действия. В конкурсе приняли участие три фирмы: Letov (S-50), CKD-Praga Е-51 и Aero А-304.

Новый самолёт фирмы Aero создавался на основе пассажирского самолёта А-204, успешно прошедшего испытания в 1936 г., но не принятому к серийной постройке. Частично перепроектированный фюзеляж сохранил бортовое остекление и места расположения членов экипажа, приобретя более чистые аэродинамические формы. Крыло выполнили низкорасположенным. На А-304 использовались 9-цилиндровые радиальные двигатели Walter "Super Castor" мощностью 435 л.с. с двухлопастными деревянными винтами, вместо старых Walter "Pollux"II. Оборонительное вооружение состояло из одного 7,92-мм пулемета, расположенного в средней части фюзеляжа и предназначавшегося для защиты верхней полусферы и хвоста. Под крылом монтировались держатели для десяти 20-кг или для двух 50-кг бомб, в бомбоотсеке можно было разместить одну 200-кг бомбу или несколько мелких такой же суммарной массой. Максимальная масса бомбовой нагрузки не превышала 300 кг.

Не дожидаясь, пока будет готов прототип разведчика, авиационный департамент MNO (Министерства Обороны), в июле 1937 г. сделал заказ на 15 самолётов в варианте разведчика-бомбардировщика. На испытаниях, проведенных в это же время, прототип А-304 показал вполне удовлетворительные результаты и вскоре серию увеличили до 19 машин. Отчасти это была вынужденная мера - новый разведчик не имел бронирования, а его единственный пулемет был слабой защитой от истребителей противника, тем более что спереди и снизу стрелковые точки изначально не предусматривались. Даже истребительный эскорт в этом случае оказался бы малоэффективным. Исходя из этого, в марте 1938 г. разработали модификацию А-404, отличавшуюся, в основном, переделанным фюзеляжем. Экипаж переместили в общую длинную кабину, позади которой планировали установить стрелковую башню. В носовой части, при этом, оставили полное остекление. Силовая установка состояла из двух двигателей Walter "Sagitta" I-SR мощностью 500 л.с., что по мнению конструктором должно было улучшить скоростные показатели. Несмотря на это, работы по постройке опытного образца А-404 не начинали, так как в 1938 г. почти все производственные мощности фирмы Avia были загружены выпуском истребителей В.534 и бомбардировщиков В.71.

Из 19 заказанных разведчиков только половина успела поступить на вооружение ВВС Чехословакии. После окончательной оккупации страны в марте 1939 г. в различной степени готовности всё ещё находилось несколько самолётов, поэтому их окончательную сборку провели под немецким контролем. В связи с этими событиями отменили экспортные заказы, предназначенные для Греции и Румынии, предварительная договорённость с которыми была достигнута в конце 1938 г.

Поскольку использовать А-304 по их прямому назначению сочли нецелесообразным, было принято решение направить самолёты в распоряжение авиационной школы Flugzeugfuhrerschule A/B 71 в Простейове. Спустя несколько лет наиболее пригодные к дальнейшим полётам А-304 продали в Болгарию. В течении 1941-1943 гг. они выполняли роль транспортных самолётов, но подробности их эксплуатации пока неизвестны.



ЛТХ:
Модификация А-304
Размах крыла, м 19.20
Длина, м 13.20
Высота, м 3.45
Площадь крыла, м2 45.20
Масса, кг
пустого самолета 3000
нормальная взлетная 4355
Тип двигателя 2 ПД Walter Super Castor
Мощность, л.с. 2 х 425
Максимальная скорость , км/ч
у земли 325
на высоте 300
Крейсерская скорость , км/ч 290
Практическая дальность, км 1200
Практический потолок, м 6300
Экипаж, чел 3
Вооружение: три 7,92-мм пулемета wz. 30 на турели
бомбовая нагрузка - до 300 кг

Ae.01


Разработчик: Aero
Страна: Чехословакия
Первый полет: 1919
Тип: Легкий самолет
ЛТХ Доп. информация



В 1918 г. все производственные мощности Австро-Венгерской империи, находившиеся на территории новообразованной Чехословакии, достались ей по наследству, в том числе и авиационное предприятие "Ганза унд Бранденбургишен флюгцойгверке", на котором в годы первой мировой войны выпускались боевые самолеты Ганза-Бранденбург, спроектированные Эрнстом Хейнкелем.

Сам главный конструктор, уроженец Вюртемберга Эрст Хейнкель вернулся в родную Германию, где вскоре основал свое предприятие "Эрнст Хейнкель АГ", а на брошенном австрийцами авиазаводе директором стал доктор Кабеш. Энергичными усилиями он сумел восстановить производство, и уже в апреле 1919 года завод, переименованный чехами в Aero выпустил свой первый самолет Ae.01 (в 1923 г. самолет получил обозначение A-1). По сути это был всё тот же "двуплошник" (так чехи называют бипланы) Hansa-Brandenburg B.I. Часть самолетов было выпущено пол обозначением Ae.10.










ЛТХ:
Модификация Ae.01
Размах крыла, м 12.30
Длина самолета,м 8.50
Высота самолета,м
Площадь крыла,м2 35.00
Масса, кг
пустого самолета 715
максимальная взлетная 970
Тип двигателя 1 ПД Mersedes D.I
Мощность, л.с. 1 х 100
Максимальная скорость, км/ч 110
Крейсерская скорость, км/ч 80
Продолжительность полета, ч.мин 2.30
Практический потолок, м 3500
Экипаж, чел 2

Ae.02


Разработчик: Aero
Страна: Чехословакия
Первый полет: 1920
Тип: Истребитель
ЛТХ Доп. информация



Aero Ae.02 был первым истребителем, спроектированным и построенным в Чехословакии в 1920 году. Это был биплан с чистыми, простыми формами, со стойками между крыльев в виде буквы "I" . Топливный бак располагался внизу, на оси шасси, в виде небольшой дополнительной несущей поверхности. Крепления топливного бака сконструированы так, что он может сбрасываться, если во время боевых действий его прострелили, и произошло возгорание топлива. На самолете был установлен V-образный двигатель Hispano Suiza 8Ba мощностью 162 кВт (220 л.с.) с фронтальным радиатором. На верхней поверхности капота были установлены два синхронизированных пулемета Викерс.

В 1921-м Ae.02, под управлением главного пилота Aero Джозефа Новака, выиграл серебряный кубок Чешского аэроклуба на первой международной авиационной выставке в Праге, заняв первое место в акробатике и второе в двух гонках, показав максимальную скорость 219,71 км/ч.

У самолета были хорошие летно-технические характеристики, но чешские ВВС не были заинтересованы в его покупке.








ЛТХ:
Модификация Ae.02
Размах крыла, м 7.70
Длина, м 5.45
Высота, м 2.70
Площадь крыла, м2 16.70
Масса, кг
пустого самолета 675
нормальная взлетная 945
Тип двигателя 1 ПД Hispano Suiza 8Ba
Мощность, л.с. 1 х 220
Максимальная скорость , км/ч 225
Крейсерская скорость , км/ч 185
Продолжительность полета, ч 2
Скороподъемность, м/мин
Практический потолок, м
Экипаж, чел 1
Вооружение: 2 передних 7.7-мм пулемета Vickers

Ae.04
Разработчик: Aero
Страна: Чехословакия
Первый полет: 1921
Тип: Истребитель
ЛТХ Доп. информация
Ae.04 - истребитель, разработанный чехословацкой фирмой Aero Tovarna Letadel Dr Kabes. Самолет стал вторым истребителем разработанным конструкторами фирмы. A.04 был создан на базе истребителя A.02. Главными отличиями стали новая конструкция крыла и более мощный поршневой двигатель BMW IIIa. Самолет A.04 показал неплохие характеристики, однако не был принят в серийное производство. Однако работы не пропали даром - конструкция A.04 легла в основу разработки серийного истребителя Aero A.18.

ЛТХ:
Модификация Ae.04
Размах крыла, м 7.70
Длина, м 5.60
Высота, м 2.70
Площадь крыла, м2 14.60
Масса, кг
пустого самолета 670
нормальная взлетная 900
Тип двигателя 1 ПД BMW.IIIa
Мощность, л.с. 1 х 185
Максимальная скорость , км/ч 225
Крейсерская скорость , км/ч 185
Продолжительность полета, ч 1
Скороподъемность, м/мин 357
Практический потолок, м 6362
Экипаж, чел 1
Вооружение: 2 передних 7.7-мм пулемета Vickers

Ae-45 Kocsag
Разработчик: Aero
Страна: Чехословакия
Первый полет: 1947
Тип: Легкий многоцелевой самолет
ЛТХ Доп. информация
В числе первых построенных после Второй мировой войны чешских самолетов был легкий двухмоторный Aero Ae.45 Kocsag. Цифра "45" в названии обозначала его вместимость - 4/5 мест. Его разработка велась конструкторами Мирославом Байтлером (Miroslav Baitler), Иржи Боузеком (Jiri Bouzek), Ондржеем Немецем (Ondrej Nemec) и Франтишеком Виком (Frantisek Vik) на тогдашней фирме "Aero" в Праге-Высочане.

Цельнометаллический Aero 45 обладал рядом интересных конструктивных особенностей. Его двухлонжеронное крыло состояло из трех секций, центральная из которых являлась несущей для гондол двигателей. Силовая установка самолета имела два двигателя Walter Minor 4-Ш мощностью по 105 л. с. каждый. Высокое качество покрытия и применение заклепок с гладкой плоской головкой повышали летные характеристики самолета.

В передней части кабины размещались регулируемые кресла пилота и второго пилота (или пассажира), а также одна или две штурвальные колонки. Еще два или три пассажира находились сзади на скамье, за которой было багажное отделение. При снятой задней скамье вместимость самолета значительно увеличивалась. В этом случае Aero 45 использовался как транспортный самолет малой дальности для перевозки грузов и почты.

Данная модель, полностью оснащенная необходимым радиооборудованием, измерительными и навигационными приборами, была приспособлена и для ночных полетов. Снимаемое колесное шасси менялось в случае необходимости на лыжи или поплавки. Свой первый полет прототип Aero 45 совершил в июле 1947 года. Серийный самолет впервые "показался" на публике в Великобритании в 1949 году, где машина, развившая скорость 262 км/ч, завоевала приз Нортона-Гриффитса. Она производилась в достаточно больших количествах и охотно покупалась за рубежом, поскольку считалась очень легкой и надежной в управлении. Всего было построено около 700 Aero 45, из них не менее 80-ти продано за границу (ГДР, Швейцария, СССР и др.).

Совсем недолго ВВС ЧССР использовали самолёты Aero 45 под обозначением К-75 для военных целей. Производство самолетов серии Aero 45 было прекращено в 1963 году.

ЛТХ:
Модификация Ae-45
Размах крыла, м 12.25
Длина самолета,м 7.54
Высота самолета,м 2.35
Площадь крыла,м2 17.09
Масса, кг
пустого снаряженного самолета 820
максимальная взлетная 1400
Тип двигателя 2 ПД Walter Minor 4-III
Мощность, л.с. 2 х 103
Максимальная скорость, км/ч 280
Крейсерская скорость, км/ч 245
Практическая дальность, км 1000
Скороподъемность, м/мин 222
Практический потолок, м 4700
Экипаж, чел 1
Полезная нагрузка: 3 пассажира

Ae-45S Super Aero


Разработчик: Aero
Страна: Чехословакия
Первый полет: 1954?
Тип: Легкий многоцелевой самолет
ЛТХ Доп. информация



Ae-45S Super Aero - легкий многоцелевой самолет, разработанный чехословацкой фирмой Aero. Самолет является улучшенной версией знаменитого самолета Ae-45. Осенью 1954 года был готов к серийному производству усовершенствованный образец Aero-45S Super Aero. Его изготовлением занялась фирма Let, расположенная в Ух.-Градиште-Куновице, так как фирма Aero была загружена: началось серийное производство по лицензии истребителя МиГ-15 (в ЧССР получил обозначение S-102). Имея высокую скорость полёта благодаря своим обводам, этот целесообразный и усовершенствованный с точки зрения аэродинамики самолёт занял прочное место в авиационном парке многих авиакомпаний и аэроклубов.

Два двигателя Walter-Minor 4-III позволяли самолёту "Super Aero" развивать крейсерскую скорость полёта свыше 235 км/ч. Кроме варианта со стандартным пилотажно-навигационным оборудование у фирмы "Aero" был разработан образец, предназначенный для полётов ночью. Многолетние работы по дальнейшему усовершенствованию базовой модели привели к созданию последующих образцов Ае-145, Ае-245, Ае-345. Однако, только модель Ае-145 была запущена в серию на заводе фирмы "Let" в Ух.-Градиште-Куновице. В Китае самолёт Aero 45S изготавливался по лицензии как Suingari-1.







ЛТХ:
Модификация Ae-45S
Размах крыла, м 12.25
Длина самолета,м 7.54
Высота самолета,м 2.35
Площадь крыла,м2 17.09
Масса, кг
пустого снаряженного самолета 960
максимальная взлетная 1600
Тип двигателя 2 ПД Walter Minor 4-M
Мощность, л.с. 2 х 110
Максимальная скорость, км/ч 265
Крейсерская скорость, км/ч 230
Практическая дальность, км 1350
Скороподъемность, м/мин 300
Практический потолок, м 4350
Экипаж, чел 1
Полезная нагрузка: 3 пассажира

Ae-50


Разработчик: Aero
Страна: Чехословакия
Первый полет: 1949
Тип: Разведчик-корректировщик
ЛТХ Доп. информация



В 1947 году Министерство Обороны Чехословакии объявила конкурс на легкий многоцелевой самолет для армейской авиации. В первую очередь самолет должен был использоваться как легкий разведчик и корректировщик огня, а так же после небольшой переделки как легкий транспортный и эвакуационный.

В конкурсе участвовали всего две фирмы Aero c самолетом Ae-50 и CKD-Praga c E-55. Прототип Ae-50 (LB-50), оснащенный двигателем Walter Minor 4-III мощностью 105 л.с., впервые поднялся в воздух 14 апреля 1949 года.

В ходе испытаний было выявлено целый ряд недоработок. Самолет вернули на фирму, где он и находился до начала 1950 года, когда конкурс был отменен (конкурент E-55 так же показал себя не с лучшей стороны).

Единственный экземпляр Ae-50 использовался на фирме для испытательных полетов до 1953 года, после чего был пущен на слом.










ЛТХ:
Модификация Ae-50
Размах крыла, м 10.48
Длина самолета,м 7.10
Высота самолета,м 2.50
Площадь крыла,м2 15.10
Масса, кг
пустого самолета 473
максимальная взлетная 725
Тип двигателя 1 ПД Walter Minor 4-III
Мощность, л.с. 1 х 105
Максимальная скорость, км/ч 176
Крейсерская скорость, км/ч 150
Практическая дальность, км 480
Практический потолок, м 4900
Экипаж, чел 2

Ae-145


Разработчик: Aero
Страна: Чехословакия
Первый полет: 1959
Тип: Легкий многоцелевой самолет
ЛТХ Доп. информация



Ae-145 - легкий многоцелевой самолет, разработанный чехословацкой фирмой Aero. Самолёт Аеro 145 выпускался в качестве рейсового, связного и воздушного такси, а также санитарного, учебно-тренировочного, равно как он предназначался для воздушной аэрофотосъёмки, геологической разведки и наблюдения за разливом рек. Самолёт Aero 145 появился в 1959 году. Он имел более мощную силовую установку с непосредственным (прямым) впрыскиванием топлива Walter М 332 (стартовая мощность 138 л.с.), а также (скромную) серийную радиоустановку. Всего было выпущено свыше 700 самолётов Aero 45 и Aero 145.

Фюзеляж - цельнометаллический полумонокок со шпангоутами и стрингерами в виде профилей из стального проката; кабина звуко- и термоизолирована и имеет отопление; фюзеляж и центроплан являются одним целым. Крыло - свободнонесущий цельнометаллический низкоплан; состоит из трёх частей; центроплан несёт гондолы двигателей и шасси. Хвостовое оперение: цельнометаллическое, обычной конструкции; руль направления обтянут тканью. Шасси: убирающееся, задняя стойка шасси имеет электрический привод; гидравлические тормоза; есть приспособление для установки лыжного шасси.








ЛТХ:
Модификация Ae-145
Размах крыла, м 12.30
Длина самолета,м 7.50
Высота самолета,м 2.40
Площадь крыла,м2 17.09
Масса, кг
пустого снаряженного самолета 1000
максимальная взлетная 1600
Тип двигателя 2 ПД Walter M-332
Мощность, л.с. 2 х 138
Максимальная скорость, км/ч 280
Крейсерская скорость, км/ч 265
Практическая дальность, км 1700
Скороподъемность, м/мин 300
Практический потолок, м 5900
Экипаж, чел 1
Полезная нагрузка: 3 пассажира или 600 кг груза

C-3


Разработчик: Aero
Страна: Чехословакия
Первый полет: 1945
Тип: Легкий вспомогательный самолет
ЛТХ Доп. информация



С-103, использовавшиеся военной авиацией, именовались C-3D. Каждая часть чехословацких ВВС получала по одному такому самолету для транспортных целей. Для военных строили специально С-3А - учебный для подготовки пилотов, C-3AN - летающий штурманский класс, С-3АF - аэрофотосъемочный. Последний имел одинарное управление и нес три фотоаппарата: Rb20/30, Rb50/30 и Rb75/30 (все - немецкие). Внешне C-3AF отличался большим обзорным блистером на правом борту и еще одним дополнительным окном с той же стороны. У этого окна при необходимости устанавливался пулемет. В 1950-1958-х годах эти машины переделывались в гражданские картографические C-3AFG. К трем уже имевшимся камерам добавили еще четыре, в том числе две перспективные - вперед и вбок, и ручной фотоаппарат у штурмана.

На базе немецкого Si-204E чехи подготовили свою модификацию С-3В, использовавшуюся не только в качестве учебно-боевой, но и как "настоящий" бомбардировщик. Дело в том, что к концу 1940-х полученные сразу после войны Пе-2 и "Москито" износились, а реактивные Ил-28 из СССР еще не поступили. Единственным бомбардировщиком чехословацких ВВС в этот период был С-3В. Существовало несколько подвидов этой модификации. Базовый вариант, бомбардировщик, нес до 800 кг бомб калибра до 250 кг на наружной и внутренней подвесках. Из стрелкового вооружения имелся только один пулемет в окне правого борта. Часть машин несла четыре 13-мм пулемета vz.131 (это тот же самый MG 131). Один монтировался на турели DL 131 сверху, два стояли в носовой части фюзеляжа неподвижно и четвертый - в окне. На каждый пулемет имелось по 500 патронов. От Si-204E эти машины внешне отличались блистером над кабиной в средней части фюзеляжа - для астронавигации. Экипаж С-3В состоял из четырех человек: пилота, штурмана, радиста и стрелка. Часть первых С-3В представляла собой переделку трофейных немецких Si-204D. Последним вариантом С-3В являлся C-3BV - буксировщик мишеней-рукавов. Это были разоруженные боевые машины.

В конце 1940-х С-3В являлся основным бомбардировщиком чехословацких ВВС. Например, ими были полностью вооружены 24-й и 25-й полки в Гавличковом Броде - всего около 60 машин. На параде 25 октября 1949-го 60 "Зибелей" прошли в строю над Прагой. С 1950-го С-3В постепенно снимали с вооружения и передавали в гражданскую авиацию и местное оборонное общество "Свазарм". В последнем два "Зибеля" летали до 1960-го.







ЛТХ:
Модификация C-3A
Размах крыла, м 21.28
Длина, м 11.95
Высота, м 4.28
Площадь крыла, м2 46.00
Масса, кг
пустого самолета 3960
максимальная взлетная 5400
Тип двигателя 2 ПД Argus As 411
Мощность, л.с. 2 х 580
Максимальная скорость , км/ч 380
Крейсерская скорость , км/ч 310
Практическая дальность, км 1410
Практический потолок, м 7500
Экипаж, чел 2
Полезная нагрузка: 6-9 пассажиров

C-103


Разработчик: Aero
Страна: Чехословакия
Первый полет: 1945
Тип: Легкий вспомогательный самолет
ЛТХ Доп. информация



Война закончилась, но выпуск "Зибелей" не остановился. В уже освобожденной Чехословакии их продолжал собирать завод Аero. Там их делали до 1950-го, выпустив еще 179 самолетов. Две первых машины сдали новым заказчикам уже в июне 1945-го. Это были пассажирские самолеты С-103С - с салоном на семь мест. Экипаж состоял из двух пилотов и радиста. Позднее появились еще две гражданские модификации: С-103В на шесть мест в более комфортабельном салоне и С-103А на девять пассажиров при одном пилоте.

Эти машины эксплуатировались наряду с трофейными Si-204D сначала "военно-транспортным отделом", а затем компанией "Ческословенске аэролинии". С-103 обслуживали только внутренние линии, связывавшие Прагу с Карловыми Барами, Оломоуцем, Остравой, Ческе Будейовицами. С 1948-го они постепенно списывались или передавались в ведомственную авиацию. Часть из них превратили в почтовые, сельскохозяйственные и лесоохранные. Последний С-103 "Ческословенских аэролиний" дожил до 1951-го.















ЛТХ:
Модификация С-103С
Размах крыла, м 21.28
Длина, м 11.95
Высота, м 4.28
Площадь крыла, м2 46.00
Масса, кг
пустого самолета 3960
максимальная взлетная 5400
Тип двигателя 2 ПД Argus As 411
Мощность, л.с. 2 х 580
Максимальная скорость , км/ч 380
Крейсерская скорость , км/ч 310
Практическая дальность, км 1410
Практический потолок, м 7500
Экипаж, чел 2
Полезная нагрузка: 6-9 пассажиров

HC-2 Heli Baby


Разработчик: Aero
Страна: Чехословакия
Первый полет: 1950
Тип: Легкий вертолет
ЛТХ Доп. информация



В 1950-1960 годы предприятие "Аего Group" построило ряд небольших вертолетов, пользовавшихся весьма скромным успехом и небольшим спросом. Их разработка началась с создания в начале 1950 года первого прототипа, получившего обозначение XE-II. За ним последовал НС-2 Heli-Baby - легкий и самый удачный из послевоенных чехословацких вертолетов. Два члена экипажа помещались в кабине, лишенной дверей.

В конце 1950-х годов официально объявили о том, что для нужд народного хозяйства, армии, а также на экспорт выпущено 200 экземпляров НС-2. Хотя эти вертолеты в небольших количествах действительно несли службу в ВВС Чехоcловакии, число построенных машин никогда не проверялось. Вполне возможно, что их выпустили еще меньше, чем заявили.










ЛТХ:
Модификация HC-2
Диаметр несущего винта, м 8.80
Длина,м 10.50
Высота ,м 3.20
Масса, кг
пустого 370
максимальная взлетная 580
Тип двигателя 1 ПД Praga DH
Мощность, кВт 1 х 60
Максимальная скорость, км/ч 126
Крейсерская скорость, км/ч 100
Практическая дальность, км 150
Скороподъемность, м/мин 215
Практический потолок, м 3030
Статический потолок, м
Экипаж, чел 2

HC-3


Разработчик: Aero
Страна: Чехословакия
Первый полет: 1960
Тип: Легкий вертолет
ЛТХ Доп. информация



После создания легких вертолетов HC-2 Heli Baby и Z-35 Heli Trener компания Aero Vodochody сосредоточила усилия на создании большого 4-5-местного вертолета общего назначения НС-3, который совершил свой первый полет в мае 1960 года. НС-3 напоминал увеличенную копию НС-2, но его кабина была закрытой, а четырехколесное шасси не убиралось.

Он рассматривался не только как воздушный пассажирский транспорт, но и как воздушная "скорая помощь", сельскохозяйственный, поисково-спасательный и учебный вертолет. Сначала на нем установили двигатель Walter М 108DHK мощностью 240 л. с. с 1962 года - модернизированный двигатель М 360. Максимальная скорость НС-3 доходила до 161 км/ч, а максимальная взлетная масса - до 1423 кг. Диаметр несущего винта равнялся 11,58 м; длина фюзеляжа составляла 10 м.





ЛТХ:
Модификация HC-3
Диаметр несущего винта, м 11.58
Длина,м 9.94
Высота ,м 3.24
Масса, кг
пустого 810
максимальная взлетная 1423
Тип двигателя 1 ПД Walter М 108DHK
Мощность, л.с. 1 х 240
Максимальная скорость, км/ч 161
Крейсерская скорость, км/ч 130
Практическая дальность, км 380
Скороподъемность, м/мин
Практический потолок, м 3050
Статический потолок, м
Экипаж, чел 2
Полезная нагрузка до 4 пассажиров

L-29 Delfin


Разработчик: Aero Vodochody
Страна: Чехословакия
Первый полет: 1959
Тип: Многоцелевой УТС и легкий ударный самолет
ЛТХ Доп. информация



Есть самолеты, о которых с любовью вспоминают многие летчики. Прежде всего, это массовые учебные машины, на которых путевку в небо получали тысячи будущих пилотов. Для моих ровесников это - "Дельфин", для тех, кто помоложе - "Альбатрос" или "Турболет". К середине 1950-х годов потребовался коренной пересмотр концепции летного обучения. Курсантам старших курсов авиационных училищ "пересадка" с поршневых учебных машин на реактивные учебно-боевые давалась нелегко. Слишком разные "весовые" категории этих самолетов и в прямом, и в переносном смысле слова. Возникла необходимость создания реактивного УТС для первоначального обучения. Именно на этой волне и создавались во всем мире первые реактивные учебно-тренировочные самолеты: СМ.170 Fouga "Magister" во Франции (1-й полет 13.01.54 г.), Cessna T-37 в США (1-й полет 12.10.54 г.), Aeromacchi M.B.326 в Италии (1-й полет 10.12.57 г.), British Aerospace Jet Provost в Англии (1-й полет 22.6.58 г.). К этому времени уже было завершено создание послевоенной системы стран социализма, с ее СЭВ (Совет Экономической Взаимопомощи - январь 1949 г.), и ОВД (Организация Варшавского Договора - 14.5.55 г.). Авиационной промышленностью из всех стран соцлагеря в то время располагали, само собой, СССР, а также Чехословакия, Польша, и, в некоторой степени, ГДР.

Инженер Зденек Рублич, кавалер чешского ордена Труда, руководитель одного из отделов ЛИИИ (VZLU - Vyzkumneho zkusebniho leteckeho ustavu - исследовательского испытательного летного института Чехословакии), созданного в 1954 году, вместе с группой единомышленников приступил к созданию реактивного учебного самолета по собственной инициативе в 1955 году. При расчетах и проектировании нового самолета первым и ближайшим помощником Рублича стал конструктор Карел Томаш, имевший большой опыт в создании учебных машин. Аэродинамические расчеты проводили инженеры Йозеф Хошек и Ян Глава. Когда в начале 1960-х Рублич и Томаш ушли на заслуженный отдых, ведущим конструктором по Л-29 стал ближайший помощник и ассистент Рублича Ян Влчек.

Конструкция Л-29 была весьма прогрессивной для того времени, хотя кое-что позаимствовали и от производившихся в ЧССР CS-102 (лицензионных МиГ-15УТИ). Так, фюзеляж, как и у МиГа, был составной, за крылом он мог расстыковываться, при этом заднюю часть можно было откатить в сторону на специальной тележке для доступа к двигателю. Прямое трапециевидное крыло было выбрано чешскими конструкторами для обеспечения простоты и дешевизны производства, снижения индуктивного сопротивления и рационального распределения аэродинамической нагрузки по размаху. Для улучшения взлетно-посадочных характеристик самолета крыло оборудовали щелевыми взлетно-посадочными закрылками, а для уменьшения усилий на ручке управления по крену элероны были сделаны с осевой аэродинамической компенсацией, составлявшей 26% их общей площади. Воздухозаборники установили по обеим сторонам фюзеляжа, а для предотвращения попадания в них заторможенного фюзеляжем пограничного слоя отодвинули от его поверхности на 50 мм и установили в этих "щелях" специальные аэродинамические "ножи". Хвостовое оперение Т-образной формы имело бесспорные аэродинамические достоинства: при штопоре стабилизатор не затенял руль направления и горизонтальное оперение на больших углах атаки не попадало в зону спутной струи за крылом (а это существенно повышает эффективность руля высоты). Шасси, гидро- и пневмосистемы во многом напоминали МиГовские.

Примерно в то же время группа конструкторов под руководством инженера Рады начала работы по созданию чешского реактивного двигателя. В начале 1956 года было принято решение создать для нового УТС турбореактивный двигатель с центробежным одноступенчатым компрессором с семью индивидуальными камерами сгорания и одноступенчатой осевой газовой турбиной - чешской авиапромышленностью уже был освоен выпуск похожих советских лицензионных двигателей РД-45Ф (М-05) и ВК-1 (М-06). Первый прототип двигателя, получившего обозначение М-701, поступил на стендовые испытания в сентябре 1958 года, а уже в апреле 1959 года его испытывали на всех режимах. После этого приступили к программе летных испытаний на летающей лаборатории Ил-28, завершенной лишь к лету 1960 года.

Весной 1959 года первый прототип XL-29 (ОК-70) был готов. Поскольку предназначавшийся для него двигатель М-701 еще не прошел весь цикл испытаний, на самолет установили английский Bristol Siddeley "Viper" Mk.20, с тягой 795 кг. И вот 5 апреля 1959 года на аэродроме ЛИИИ летчик-испытатель Рудольф Духон поднял в небо XL-29. Третий прототип XL-29 (OK-14), также летавший с двигателем "Viper", в действительности был вторым летным экземпляром, (второй прототип был использован для статических испытаний). ОК-14 внешне отличался от первого прототипа - была изменена форма фонарей кабин, в месте соединения вертикального и горизонтального оперения установлен веретенообразный обтекатель автоматического электропривода перестановки угла стабилизатора в зависимости от положения закрылков. Кроме того, оказалось, что при выпуске тормозных щитков начиналась сильнейшая вибрация хвостового оперения. Для ее устранения изменили обводы хвостовой части и сделали в тормозных щитках по 16 сквозных отверстий. Прототип "00031" (а позже - ОК-02), на котором уже был установлен чешский двигатель М-701Б, взлетел в июле 1960 года. Именно тогда этому Л-29, а, в дальнейшем, и всем самолетам данного типа, дали красивое название "Дельфин".

В конце 1959 года был объявлен конкурс на разработку единого УТС стран Варшавского Договора. В творческом соревновании приняли участие конструкторские коллективы из СССР, Польши и Чехословакии. Но провести этот конкурс смогли лишь в 1961 году, когда была завершена первая стадия летных испытаний опытных УТС в СССР и Польше. Советский Як-30 с двигателем РУ-19 ОКБ С.К.Туманского впервые поднялся в небо 20 мая 1960 года, а польский TS-11 "Iskra" с двигателем SO-1 - 5 февраля 1960 года. "Дельфин" к этому времени летал уже почти целый год. Весной 1961 года Л-29А "ОК-02" был отправлен в СССР для участия в конкурсе. В августе-сентябре 1961 года на подмосковном аэродроме Монино под руководством Заслуженного летчика-испытателя СССР п-ка Ю.А.Антипова проходили сравнительно-испытательные полеты всех трех машин. По летным характеристикам и пилотажным качествам лучшим был признан Як-30, который при приблизительно такой же, как и у зарубежных аналогов, тяге двигателя был более чем на тонну легче. Однако Як-30 не имел вооружения и был в основе своей больше спортивным учебным самолетом, чем самолетом для первоначального обучения военных летчиков. "Искра" уступала "Дельфину" и по летным данным, и по степени завершенности летных испытаний, и по технологичности. По большинству параметров победителем был признан "Дельфин".

Сейчас трудно судить, что послужило причиной выбора в пользу чешского самолета. Кроме более высокой степени завершенности летных испытаний Л-29, была учтена необходимость загрузить авиационную промышленность молодых социалистических стран производственными заказами. Вот Чехословакии и достались "лавры первенства" в производстве учебно-тренировочных самолетов. Примерно в тоже время Польше передали лицензию на производство Ан-2, а затем и на Ми-2. Видимо, решение в пользу Л-29 было принято, прежде всего, в интересах интеграции авиапромышленности стран СЭВ. Для Чехословакии выбор "Дельфина" означал не только признание первого чешского реактивного самолета, но и обеспечивал работой тысячи специалистов на многие годы вперед. Кстати сказать, выводы конкурсной комиссии тогда не были приняты польскими представителями. Правительство Польши приняло решение с целью экономии и дальнейшего развития собственной авиапромышленности строить свои "Искры", отказавшись от Л-29. Некоторое количество TS-11 им даже удалось продать в Индию (по одним данным - 50 самолетов, по другим - 180), но эти цифры несопоставимы с экспортными поставками "Дельфинов" - около 3000. Хотя, с другой стороны, Польша по прежнему потихонечку строит свои модернизированные "Искры", и в варианте УТС, и в варианте легкого штурмовика, а вот Россия пока что осталась без учебного самолета. Может быть, если бы в свое время занялись развитием и производством "Яков", не было бы сейчас проблем с отечественными УТС?

После завершения конкурса в Чехословакии продолжились испытания и доводка машин установочной серии. К концу 1961 года были отработаны сроки перехода от опытного производства "Дельфинов" на машиностроительном предприятии "Взлет" (позже это Среднечешский машиностроительный завод, а еще позже - "Красный Летов") к серийному производству на Среднечешском авиазаводе в Водоходах - народном предприятии "Аэро Водоходы". Но здесь проходила только окончательная сборка самолетов (с 1963 года - на народном предприятии "Лет" в Угорском Градиеште и Куновицах). А производство многих агрегатов, приборов и комплектующих для самолета и двигателя происходило на множестве больших и малых предприятиях Чехословакии. Машина была по достоинству оценена, получив Золотую медаль на Международной машиностроительной ярмарке в Брно 1964 года, и была удостоена звания "Совершенное изделие года" в 1965 году. В 1965 и 1967 годах "Дельфин" был основной частью чешской экспозиции на Международном Парижском аэросалоне в Ле-Бурже.

Реакцией на появление Л-29 в Париже стала целая серия публикаций в зарубежных авиационных изданиях, которые констатировали высокий технический уровень первого чешского реактивного самолета. Американский журнал "Aviation Week" сделал вывод, что: "...Чехословакия реально угрожает ведущим авиационным державам поставками своих новых учебных самолетов на западные рынки". Вывод вполне справедливый - "Дельфины", помимо Советского Союза, поставлялись на экспорт еще в 16 стран: Болгарию, Венгрию, Вьетнам, ГДР, Гану, Гвинею, Египет, Индонезию, Ирак, Йемен, Китай, Мали, Нигерию, Румынию, Сирию, Уганду. За годы серийного производства с 1961 по 1973 год было выпущено более 3500 самолетов Л-29, что превзошло выпуск наиболее распространенных в мире самолетов этого класса: французского "Fouga Magister" и американского Cessna T-37, включая и его боевой вариант А-37. У нас в СССР 11 августа 1964 года летчица-спортсменка Марина Попович установила на "Дельфине" мировой рекорд скорости на дистанции 100 км для самолетов весом до 3000 кг (по классификации ФАИ - категория C-1-d), показав скорость 600 км/час. Несомненно, что в своем классе Л-29 был одним из самых удачных образцов авиационной продукции стран СЭВ в 1960-е годы.

Всего было выпущено 42 серии Л-29 и внедрено более 45 доработок и изменений. Вот лишь некоторые, самые существенные или заметные внешне. На самолетах после 1-й серии приемник ПВД с обтекателя стабилизатора был перенесен на крыло - при испытаниях на штопор выяснилось, что на больших углах атаки ПВД, расположенный на обтекателе стабилизатора, попадает в зону возмущенного потока от фюзеляжа и начинает выдавать неустойчивые показания скорости. После 3-й серии упразднили сквозную перфорацию тормозных щитков - она существенно снижала коэффициент торможения, а для предупреждения вибрации хвостового оперения оказалось достаточно перфорировать только внутреннюю часть щитков. На самолетах с 10-й серии вместо тумблера "Запуск в воздухе" установлена кнопка - после запуска двигателя в воздухе тумблер иногда забывали выключить, что приводило к перегоранию пусковых свечей. На самолетах с 15-й серии магнитный компас ЛУН-1222 перенесли с дуги среднего щитка (задней кабины) на дугу козырька передней и вместо датчиков АД-155А-3К системы сигнализации пожара, частенько выдававших ложный сигнал, установили датчики ДТБГ. С 17-й серии с левого борта передней кабины убрана бортовая аптечка и установлена красная лампочка "Фонарь не закрыт". С 19-й - посадочная фара с нижней части центроплана перенесена на низ левой консоли крыла. С 37-й серии вместо бортового самописца К-2-717 (бароспидографа), который стоял в передней кабине за креслом обучаемого, была установлена система автоматической регистрации параметров полета САРПП-12Г в хвостовой части самолета и на правом борту фюзеляжа появился новый, прямоугольный лючок.

В процессе совершенствования самолета и двигателя возрастали и их ресурсные возможности - ресурс самолета до 9-й серии был установлен в 2300 часов, а с 9-й - 3000 часов. Турбореактивный двигатель М-701, в зависимости от последних трех цифр в обозначении, имел соответствующий ресурс до первого ремонта: М-701 ВС-150 - 150 часов; М-701 С-250 - 250 часов; М-701 С-400 - 400 часов; М-701 С-500 - 500 часов. К тому времени, когда мне довелось летать на Л-29, у нас почти все двигатели были М-701 С-500. Предпринимались и более существенные изменения конструкции, приведшие к появлению новых, как правило, не шедших в большую серию модификаций. В период с 1963 по 1966 год группа инженера Б.Листона занималась модификацией учебного "Дельфина" в вариант ближнего разведчика Л-29Р, проходившего в документации как Л-329. Самолет имел контейнер для фоторазведывательного оборудования и мог использоваться для ведения воздушной тактической разведки в ближней прифронтовой полосе. Л-29Р строился малой серией для ВВС ЧССР и Египта, в основном это были самолеты 18-й серии.

Л-429 (Л-29А) "Акробат" появился по инициативе бригады энтузиастов из числа конструкторов и сотрудников коллектива "Аэро Водоходи" под руководством Яна Влчека. Самолет был создан после переоборудования одного из первых прототипов - "00031", того самого победителя конкурсных испытаний в СССР. Задняя кабина была зашита дюралем для плавного перехода в фюзеляжный гаргрот, а вместо ее оборудования установили топливный бак для пилотажа с отрицательными перегрузками. Прототип, получивший номер "0517", впервые взлетел в октябре 1967 года, пилотировал его летчик-испытатель Юрай Шоук. Самолет продемонстрировал уникальные для своего класса пилотажные качества. Позже эта машина получила обозначение "OK-SZA". Было построено всего два таких самолета, оба они участвовали в Международных машиностроительных ярмарках 1968 и 1969 года в Брно, а в 1969 году Л-29А удивлял своим изяществом и красивейшими комплексами высшего пилотажа посетителей парижского авиасалона в Ла-Бурже.

В 1963 году перед Качинским и Черниговским ВВАУЛ, готовивших летчиков-истребителей, была поставлена задача через год приступать к практическому обучению курсантов выпускных курсов полетам на МиГ-21. В этих условиях новый реактивный УТС для первоначального обучения был просто необходим. В Главном штабе ВВС и управлении ВУЗ ВВС еще в начале 1963 года было принято решение о начале освоения Л-29 в 703 УАП Черниговского ВВАУЛ, базировавшегося на аэродроме Умань в Черкасской области. Полком в то время командовал п/п-к В.Б.Горбунов. Обучение курсантов проводилось на самолетах МиГ-15УТИ. Для изучения новой авиатехники в марте 1963 года в Чехословакию была направлена группа офицеров и сверхсрочнослужащих под командованием подполковника С.М.Лядова (всего 30 человек). В течение месяца они изучали самолет, и в начале апреля 1963 года начались полеты, в ходе которых летчики группы п-ка Лядова успешно освоили программу переучивания. Уже тогда нашими летчиками и инженерами было внесено ряд предложений по конструкции самолета, которые были учтены при выпуске последующих серий.

29 мая 1963 года на аэродроме в Умани приземлились первые "Дельфины". Не прошло и десяти дней, как на них начались полеты инструкторского состава. Первой к переучиванию приступила эскадрилья п/п-ка Инякина. В числе первых на Л-29 переучились начальник училища г-л м-р ав. Н.Ф.Кузнецов, п-к Ф.К.Щигорев, п/п-ки В.Б.Горбунов, А.М.Логинов, И.М.Спирин, м-р П.И.Романовский, а также летчики-инструкторы звена м-ра Головко: Е.В.Гашов, А.И.Лещенко, В.А.Кващук, А.Ф.Мартыненко, Г.П.Ревин. Как вспоминает п-к в отставке Д.Ф.Байнетов, бывший тогда летчиком-инспектором летно-методической группы училища, впечатление от нового самолета было просто восторженное. Даже по сравнению с МиГ-15УТИ, "Дельфин" был намного проще и легче в управлении, прощал многие вольности. Более современное авиационное и радиоэлектронное оборудование, эргономическая продуманность кабин, да и просто элегантный внешний вид делали самолет более привлекательным, чем МиГ-15УТИ, уже не говоря о Як-18, которые и должен был сменить "Дельфин". А другой ветеран училища - м-р в отставке В.И.Говоров, вспоминает, что в то время, летчики-инструктора сравнивали "Дельфин" с "Волгой", "Як" - с "Москвичом-401", а "МиГ" - с "Победой".

Велась и подготовка к началу курсантских полетов на самолете Л-29. Для экспериментального обучения было определено звено м-ра Головко, в состав которого вошли курсанты 2-го курса А.Бутько, А.Желток, Н.Доценко, Ф.Зуенок, С.Карман, М.Клещев, Ю.Кирякин, А.Лантух, Н.Полуда, В.Могиль-ский, В.Поляков, В.Поздняков, К.Притуляк, Р.Полищук, В.Фокин, В.Посаженников, Ф.Староконь, В.Титович, И.Тарасенко (до недавнего времени - начальник службы безопасности полетов МО РФ, г-л п-к авиации), О.Цой (ныне - летчик-испытатель ОКБ Сухого, Герой России, Заслуженный летчик-испытатель СССР, п-к), И.Фабрисенко, Г.Шаповал, Н.Шульц, С.Шипшилей. Это были первые курсанты в ВВС СССР, летавшие на Л-29. Первым из них вылетел самостоятельно на "Дельфине" А.Лантух из группы летчика-инструктора Г.Ревина. Одновременно с обучением экспериментальной группы курсантов вводились в строй на Л-29 остальные летчики-инструктора 703 УАП и лидерные группы из других летных училищ ВВС.

1 сентября 1963 года училище приступило к проведению экспериментально - исследовательских полетов на самолете Л-29 в различных условиях днем и ночью. Руководителем программы была назначена инженер-испытатель НИИ ВВС п-к Ольга Николаевна Ямщикова. От ИАС училища в организации этих полетов участвовал инж.п/п-к Д.Г.Гужва. Наиболее сложные задания выполняли летчик-инспектор п-к П.А.Коротков, а также летчики эскадрильи п/п-ка Инякина. Особенно много сложных полетов выполнили п/п-к В.Б.Горбунов (полеты на проверку надежности запуска двигателя в воздухе на различных режимах), м-р М.С.Линьков (полеты на определение дальности и продолжительности) и м-р В.И.Малышев (полеты на практический потолок, достиг высоты на 250 м выше расчетной). Возникали и аварийные ситуации. Так, однажды на самолете п-ка П.Короткова и м-ра П.Романовского после взлета, в районе первого разворота остановился двигатель. Летчики не растерялись - используя хорошее аэродинамическое качество самолета, развернулись более чем на 90 градусов и благополучно совершили посадку на свой аэродром.

Помимо Черниговского училища, к концу 1963 года первые "Дельфины" уже получили в Качинском, Харьковском и Ейском летных училищах. В 1964 году на аэродроме Ивано-Франковск была создана специальная советско-чешская база, которая занималась передачей новых самолетов (чешские летчики перегоняли новые Л-29 из ЧССР в Ивано-Франковск и сдавали их своим заводским специалистам, прикомандированным к базе, а те уже готовили машины к сдаче в советские учебные авиаполки). По мере освоения этого самолета и увеличения количества, обучаемых в училищах курсантов, по одному учебному полку первоначального обучения (на Л-29) оказалось мало. В 1968-69 годах в некоторых училищах были сформированы новые полки (105 УАП, 106 УАП), а в состав других передали боевые полки, до этого бывшие в составе строевых частей (627 Гв.УАП, 761 УАП).

Кроме военных авиаучилищ, "Дельфины" должны были заменить учебные самолеты Як-18 в авиационных учебных центрах ЦК ДОСААФ. Эта программа начала реализовываться в 1966 году, когда первые Л-29 появились на аэродроме Волчанского авиационного училища летчиков-инструкторов ДОСААФ. В этом же году "Дельфины" начали поступать и в учебные Центры ДОСААФ. Подавляющее большинство Л-29 в УАЦ ДОСААФ передавали из учебных полков ВВС, а в полки получали новые машины из Ивано-Франковской базы. Но были и исключения, так в Запорожском УАЦ встречаются машины, которые были получены из Ивано-Франковска, а у нас, в Городне, в 1974 году мы еще застали самолеты второй и третьей серии (с "дырявыми тормозами"). С 1966 по 1992 год на самолетах Л-29 первоначальное обучение проходили в следующих авиацентрах:

Волгоградский УАЦ ДОСААФ (аэр.Средняя Ахтуба);
Воронежский УАЦ ДОСААФ (аэр.Гремячье);
Ворошиловоградский(Луганский) УАЦ ДОСААФ (аэр. Новоайдар);
Вяземский УАЦДОСААФ 1982-86, (аэр. Вязьма-Двоевка);
Грозненский УАЦДОСААФ (аэр. Калиновская);
Егорьевский УАЦДОСААФ (аэр. Шувое);
Запорожский УАЦ ДОСААФ 1969-2002, (аэр. Широкое);
Казанский УАЦДОСААФ (аэр. Куркачи);
Калужский УАЦДОСААФ (аэр. Орешково);
Карагандинский УАЦДОСААФ 1966-92, (аэр. Талдыкудук);
Костромской УАЦДОСААФ (аэр, Сокеркино);
Кинель-Черкасский УАЦДОСААФ (аэр. Толкай);
Курский УАЦДОСААФ (аэр, Рышково);
Липецкий УАЦ ДОСААФ (аэр. Грязи);
Куйбышевский(Самарский) УАЦ ДОСААФ (аэр. Рождественка);
Омский УАЦДОСААФ (аэр, Марьяновка);
Рязанский УАЦДОСААФ (аэр, Протасово);
Саранский УАЦДОСААФ (аэр. Лямбирь);
Ульяновский УАЦДОСААФ (аэр. Белый Ключ);
Челябинский УАЦДОСААФ (аэр. Калачевка).
К сожалению, из этих 20 УАЦ после "реформ" 1992 года (тогда "разгон" учебных авиацентров был мотивирован развалом СССР в целом, а российских УАЦ - выходом Постановления Правительства Российской Федерации 340 от 17 мая 1992 г. "О мерах по обеспечению размещения авиационных воинских частей, подлежащих выводу из ЗГВ, СГВ, СЗГВ и ЗакВО на территорию РФ") в настоящее время выжил только Вяземский аэроклуб, где с 1987 года летают на Л-39, хотя на аэродроме стоит до сих пор десятка три "Дельфинов", один из которых еще зимой 2002 года своим ходом перелетел в Мячково. А там, на базе бывшего аэроклуба при ФЛА РФ "новыми русскими от авиации" создан частный аэроклуб "Джонатан Ливингстон", где среди прочего многообразия летательных аппаратов можно встретить и "Дельфин". Многие их помнят по ярким и красивым раскраскам на авиасалонах МАКС-99 и МАКС-2001. Летом 2002 года "Дельфины" изредка появлялись в небе над аэродромом бывшего Запорожского авиацентра. Всего за годы серийного производства в СССР из Чехословакии было поставлено около 3000 Л-29.

В завершение повествования об этом самолете хотелось бы поделиться несколькими личными воспоминаниями о "Дельфине". 1969 год. В небе над моей родной деревней вместо привычного рокота зеленых Як-18 Запорожского аэроклуба, появились серебристые и очень красивые реактивные самолеты неопознанного типа. 1970 год. Аэродром Запорожского УАЦ Широкое, областные соревнования по авиамоделизму. Фантастика! Нам, участникам соревнований разрешили посмотреть вблизи, потрогать руками и даже посидеть в кабине этого реактивного чуда под названием Л-29 "Дельфин". 1972 год. 2-й семестр учебы на 1-м курсе Черниговского ВВАУЛ. Иногда пробирает мелкая дрожь и оторопь, кажется, что выучить про этот самолет все, что необходимо знать к началу полетов - просто невозможно. Радиоэлектроника, авиационное оборудование, топливная автоматика - где же взять тех мозгов, чтобы все осилить?

Лето 1973 года. Начало полетов на Л-29. Сам самолет и его кабина уже не кажутся такими страшными и непосильными к осмысленному пониманию. 7 июля - первый полет с инструктором. Кучевая облачность 5-6 баллов, виражи в зоне вокруг этих белоснежных "шапок" из облаков. Восторг неописуемый. Первые 10-12 полетов - проблемы с рулением, тут оказывается все вовсе не так, как на автомашине. Мой дорогой инструктор Петр Дмитриевич Прибытько пытается меня убедить на рулении, что Л-29 - это самолет, а не гусеничный трактор. Где-то после 50 вывозных полетов (по Курсу учебно-летной подготовки вывозная программа была где-то 85-92 полета) начинаешь осознанно замечать, что на взлете земля удаляется, а при посадке - приближается. 13 сентября - после 96 вывозных и контрольных полетов командир звена В.М.Крикун выпускает очередного "самоубийцу" в самостоятельный полет. Пока рулил до полосы, все оглядывался назад, не спрятался ли там инструктор или командир звена, а перед взлетом, для пущей уверенности, показал в заднюю кабину фигу, сунул до упора сектор газа, и с криком по СПУ "Ура!" - полетел. Все здорово, просто нет слов для описания восторгов, и за два полета в этот день (с проруливанием после первой посадки), даже испугаться не успел. Как была отлетана программа первого курса - до сих пор понять не могу, ведь тогда еще ничего не соображал, летал как мишка в цирке.

1974 год. 2-й курс. Лето. Середина программы. Самолет уже воспринимается как нечто свое, родное, почти одно целое с тобой. Летаем на отработку атак воздушных целей. От инструктора В.С.Моисеенко досталась дурная привычка - из завершающей атаки выходить с выполнением одной-двух "победных" бочек. Один из таких выводов закончился зарыванием в крутую спираль. Со страху так поволок на вывод, что потемнело в глазах. Когда попустило, на акселерометре было 9.0(!) единиц. "Элочка" мне эту дурь простила... К окончанию второго курса "Дельфин" уже воспринимался и в полете, и на посадке как велосипед. 1975 год. Начало полетов на МиГ-21. По сравнению с этим реактивным чудовищем, Л-29 кажется игрушкой. А теперь мой инструктор через раз кричит по СПУ: "Да не тягай ты его, здесь же бустера..." Не знаю у кого как, но лично у меня остались воспоминания об Л-29, как о самой любимой игрушке из детства.


Модификации :
L-29 Delfin

серийная модель УТС и тренажера вооружения с возможностями легкого штурмовика.
L-29А (L-419) Delfin Akrobat

производимая в небольших количествах модель для акробатических выступлений.
L-29R Delfin
ударный вариант L-29 Delfin.



ЛТХ:
Модификация L-29
Размах крыла, м 10.29
Длина самолета,м 10.81
Высота самолета,м 3.13
Площадь крыла,м2 19.80
Масса, кг
пустого самолета 2236
нормальная взлетная 3280
максимальная взлетная 3540
Топливо, л
внутренние топливо 1050
ПТБ 2 х 150
Тип двигателя 1 ТРД Motorlet М. 701c 500
Тяга нефорсированная, кН 1 x 8.73
Максимальная скорость, км/ч
на высоте 5000 м 655
на уровне моря 615
Крейсерская скорость, км/ч
на высоте 5000 м 545
на уровне моря 525
Практическая дальность, км 900
Боевой радиус действия, км 640
Продолжительность полета, ч.мин 2.30
Максимальная скороподъемность, м/мин 840
Практический потолок, м 11500
Мак. эксплуатационная перегрузка 8
Экипаж, чел 2
Вооружение: Боевая нагрузка - 200 кг на двух узлах подвески
2 контейнера с 7.62-мм пулеметами, или
2 100-кг бомбы или, 2 ПУ 55-мм НУРС С-5

L-39C Albatros


Разработчик: Aero Vodochody
Страна: Чехословакия
Первый полет: 1968
Тип: Учебно-тренировочный самолет
ЛТХ Доп. информация



Разработка и выпуск авиатехники всегда считались одним из козырей государств, лидирующих на мировой арене. Однако есть и несколько небольших стран, в которых появились на свет машины, занявшие достойное место в истории авиации. Среди них - Чехо-Словакия, разделившаяся в конце прошлого века на независимые Чехию и Словакию. В послевоенный период "коньком" ее авиапрома стали реактивные учебно-тренировочные и учебно-боевые самолеты. Наш рассказ - об элегантном L-39 Albatros, который стал одним из самых массовых реактивных УТС, занимая по количеству выпушенных машин почетное четвертое место в мире после американского Т-33, советского МиГ-15УТИ и своего соотечественника L-29 Delfin.

Созданный в 1956 г. L-29 Delfin был признан победителем в конкурсе на реактивный учебно-тренировочный самолет для стран Организации Варшавского договора (ОВД). Он ознаменовал новую эпоху в обучении летчиков, оказался весьма простым в пилотировании и неприхотливым в эксплуатации, быстро полюбился авиаторам. Вместе с тем. машине был присущ ряд недостатков, а попытки их устранить показали, что у -Дельфина" невелик потенциал для модернизации. К тому же. быстрое развитие авиации выдвигало новые требования к подготовке молодых летчиков. Так возникла необходимость в новом УТС.

После победы "Дельфина" в конкурсе создание самолетов подобного класса стало среди стран-членов Совета экономической взаимопомощи прерогативой Чехо-Словацкой Социалистической Республики (ЧССР). Там и начались работы над новой машиной. Официальным заказчиком выступило Министерство национальной обороны (MHO) страны. К выработке требований на нее военные приступили уже в 1963 г. Работа шла в сотрудничестве с союзниками, в первую очередь с будущим основным заказчиком - Министерством обороны СССР. 10 января 1964 г. было выдано предварительное техзадание на новую систему обучения летчиков. В частности, требовалось при сохранении положительных качеств "Дельфина" обеспечить более высокую тяговооружениость и надежность при эксплуатации с грунтовых ВПП Взлетная масса ограничивалась 3400 кг. Указывалось, что максимальная скорость полета может не превышать 700 км/ч. Особое внимание обращалось на то. чтобы кабины инструктора и обучаемого были подобны кабинам боевых самолетов.

Задание получил коллектив, которым руководил главный конструктор Ян Влчек из Vyvojovy a zkusebni letecki ustav (Научно-исследовательский авиационный институт - НИАИ) в Летнянах. входивший тогда в состав объединения Центральночеикжие заводы Летняны. Ведущим конструктором проекта стал Карел Длугы.

Новый УТС предполагалось использовать для всех видов летной подготовки в училищах, включая первоначальную Но в какой-то период у заказчиков появилась альтернативная концепция, предусматривавшая получение курсантами основных навыков профессии на "Дельфине", а затем повышение квалификации на новой машине, способной развивать скорость порядка М=1-1.2. Конструкторы стали прорабатывать такой самолет, ему даже присвоили официальное обозначение L39M1 (в заводской документации также использовалось наименование Machtrener) Однако в конечном итоге у заказчиков возобладала первоначальная линия на единый дозвуковой самолет.

15 июля 1964 г. было выдано окончательное техзадание на УТС. за которым утвердили название L-39 Albatros. Полтора года спустя работу по созданию нового самолета передали народному предприятию Aero Vodochody. Это был новейший чехословацкий авиазавод, построенный в 1953 г. возле деревни Водоходы, в 20 км на север от Праги. С тех пор там шло серийное производство реактивных самолетов, как советских лицензионных, так и созданных в ЧССР. МиГ-15 различных модификаций: МиГ-19С. МиГ-21Ф-13 и L-29. В "Водоходы" перебрался и Влчек со своим коллективом.

С самого начала Влчек остановился на классической схеме свободнонесущего низкоплана с трехстоечным убираемым шасси, размещением инструктора и обучаемого один за другим. Для "Альбатроса" было выбрано трапециевидное крыло с профилем NACA-64. Самолет решили оснастить стойками шасси повышенной прочности, что характерно для всех УТС Для зашиты двигателя от попадания посторонних предметов воздухозаборники расположили по бокам фюзеляжа над крылом. Чтобы обеспечить освоение курсантами основ боевого применения, на машине предусмотрели установку двух подкрыльевых узлов подвески вооружения. Хорошо были продуманы вопросы наземного обслуживания самолета, в частности, размеры и расположение эксплуатационных люков выбирались так. чтобы максимально облегчить труд технического персонала.

Много внимания было уделено выбору силовой установки. С точки зрения надежности напрашивалось применение двух двигателей. Однако это вело к увеличению массы машины, усложняло эксплуатацию, повышало расход топлива и т.п. Эти минусы убедили Влчека в достаточности одного двигателя, тем более, что степень надежности новых ТРД была уже весьма высокой. Что касается типа самого двигателя, то первоначально предполагалось установить чешский М-720 (заводское обозначение Walter Orion) тягой до 2500 кгс. над которым работало пражское предприятие Motorlet. Советская сторона настаивала на применении двухконтурного двигателя АН-25 тягой в 1450 кгс. создание которого завершалось в ЗМКБ Прогресс (Запорожье) под руководством А.Г. Ивченко. В конечном итоге выбор сделали в пользу второго варианта, и причиной этого стали не только требования "старшего брата". Все-таки пражский Орион был великоват для легкого УТС. а кроме того, после стендовых испытаний стало ясно, что его доводку быстро завершить не удастся.

В 1964-66 гг. в аэродинамических трубах НИАИ был проведен большой объем продувок моделей в масштабах 1:4. 1:5 и 1:25. По их результатам окончательно определили форму крыла в плане, конфигурацию воздухозаборников и т.п. В феврале 1967 г. был готов деревянный макет самолета, и приступила к работе макетная комиссия. В том же году начались продувки изготовленной в Летнянах модели (масштаб 1 6.5) в скоростной и штопорной трубах подмосковного ЦАГИ. Продолжались подобные работы и в Чехословакии. К концу 1968 г. весь комплекс аэродинамических исследований завершился.

Тем временем на "Моторлете" шла подготовка к лицензионному производству советского двигателя, который получил местное обозначение AI-21W (W - Walter) Для начала было решено изготовить небольшую установочную серию таких двигателей. Несколько экземпляров из нее прошли испытания на стенде в Праге, а также на летающей лаборатории Ил-28 в НИАИ. Так как исходный АИ-25 развивал недостаточную тягу, чешские специалисты приступили к его модернизации. Их изделие получило название Walter Titan, однако вскоре работы под давлением советской стороны прекратили. Решено было на серийные машины устанавливать двигатели более совершенной модификации АИ-25ТЛ тягой 1720 кгс. поставку которых возложили на Запорожский моторостроительный завод (ныне - ОАО Мотор Сич).

На Альбатросе предусматривалась установка катапультного кресла VS-1. разработанного в НИАИ Иржи Матейчком. Помимо стреляющего механизма, кресло должно было оснащаться ракетным ускорителем, позволявшим производить катапультирование из самолета, движущегося по земле. В 1967 г. водоходовцы изготовили несколько макетов VS-1 и начали их наземные испытания. В следующем году выпустили несколько прототипов кресла, получивших обозначение VS-1B. Они не оснащались ускорителями, так как разработка этого агрегата отставала от графика. Тогда же начались их испытания на летающей лаборатории МиГ-15УТИ, с которой провели 50 катапультирований. Они показали, что кресло позволяет безопасно покинуть самолет на высоте не менее 300 м, и его можно использовать на опытных образцах L-39 Помимо этого, проводились отработки других систем "Альбатроса": электрической, гидравлической, противопожарной, кондиционирования кабины. БРЭО и др.

Для проведения испытаний решили построить сразу 7 прототипов "Альбатроса". Из них пять: Х-02. Х-03. Х-05. Х-06. Х-07 предназначались для летных испытаний, а Х-01 и Х-04 - для статических и усталостных. Головным предприятием выступали "Аэро-Водоходы". где изготавливали носовую и среднюю части фюзеляжа, а также вели окончательную сборку. Завод Let в Куновицах занимался крылом, а пражский Rudy Lelov отвечал за хвостовую часть фюзеляжа и оперение.

Весной 1968 г. был готов планер прототипа Х-02. Как раз в это время республику захлестнули бурные события Пражской весны, шокировавшие большинство лидеров государств социалистического лагеря, и прежде всего - Советского Союза. "Разгул демократии" в ЧССР было решено прекратить с помощью военной силы, и в августе по улицам Праги уже грохотали танки стран ОВД. Местное население сопротивления практически не оказало, хотя отношение к оккупантам было враждебным. Может показаться странным, но на темпах развития программы L-39 эти потрясения сказались мало. К середине осени на Х-02 в основном завершился монтаж оборудования и систем. Так как запорожцы с поставкой АИ-25ТЛ запаздывали, на самолет установили двигатель AI-25W. 25 октября состоялась выкатка машины. Начались ее наземные испытания на заводском аэродроме, в ходе которых особое внимание уделялось работе силовой установки, шасси, системы управления, механизации крыла. Их проводил шеф-пилот "Водоходов" Рудольф Духонь. 28 октября самолет трижды разгонялся до скорости 175 км/ч с отрывом носового колеса. Пилот отметил приятное поведение машины, эффективность тормозов, а также неожиданно хороший обзор из кабины.

После устранения некоторых замечаний "Альбатрос" подготовили к первому полету. На его бортах была нанесена гражданская регистрация ОК-32 (затем измененная на ОК-180, а позднее на военный бортовой N9 3802). 4 ноября в 9.15 Духонь впервые поднял самолет в воздух. Взлет происходил без выпуска закрылков. Их эффективность летчик опробовал на высоте в 1000 м и выяснил, что с выпущенной механизацией крыла машина держится в воздухе на скорости всего 160 км/ч. В ходе первого полета также опробовалась работа тормозных щитков, системы уборки-выпуска шасси, поведение двигателя на разных режимах. Посадка производилась с закрылками во взлетной конфигурации. Полет длился 35 минут.

Буквально через 10 минут после приземления Духоню пришлось вновь поднимать новинку в воздух. Дело в том. что на предприятие прибыли представители верховной власти страны, для которых устроили небольшое авиашоу с показом одиночного и группового пилотажа "Дельфинов". "Альбатрос" в сопровождении одноместного L-29A сначала прошел на небольшой высоте и малой скорости с выпущенными тормозными щитками и с зажженными посадочными фарами. Затем последовал ряд скоростных проходов, завершившихся эффектным набором высоты с выполнением боевого разворота. Все это произвело самое благоприятное впечатление на высоких гостей.

После этих полетов Х-02 вернули в цех. где выполнили небольшую доработку системы управления. 2 декабря состоялся показ самолета представителям заказчика. При этом проявился знаменитый "генеральский эффект": после 12-минутного полета Духонь совершил посадку и выполнил столь энергичное торможение, что лопнул левый пневматик. однако машина осталась на полосе и не пострадала.

В целом испытания шли по намеченной программе. Выполнялись полеты на больших углах атаки, сваливания, а также отработка некоторых фигур высшего пилотажа. Проводились эксперименты по использованию противоштопорного парашюта в качестве тормозного, показавшие недостаточную эффективность нововведения. Выполнялись взлеты и посадки на травяной полосе аэродрома НИАИ в Летнянах. В один из дней подтвердилась хорошая управляемость "Альбатроса": самолет совершил в Водоходах удачную посадку при боковом ветре с порывами до 10-14 м/с. Периодически полеты прерывались для проведения очередных доработок. Например, была введена в строй система кондиционирования воздуха в кабине, а к весне 1969 г. на самолете установили новые корневые зализы крыла.

К тому времени работа силовой установки вызывала все большую обеспокоенность. В одном из полетов произошло несколько кратковременных помпажей. а 19 марта во время после-штопорного пикирования двигатель вообще вышел из строя. Проявив незаурядное мастерство. Духонь успешно посадил аварийную машину на аэродроме Прага-Кбелы. Оказалось, что разрушились лопатки турбины. Очевидно, разлетевшиеся осколки нанесли серьезные повреждения, во всяком случае, чешские источники говорят, что после этого полета испытания Х-02. который провел в воздухе всего 10 ч 51 мин. решили завершить. Несмотря на этот инцидент, шеф-пилот "Водоходов" в своем отчете писал, что "общее впечатление о самолете очень хорошее". Прежде всего, он отметил "легкую, без особенностей" посадку и замечательную маневренность машины, указав, что "после доводки пилотажные свойства... будут выдающимися".

4 мая 1969 г. Духонь поднял в воздух прототип Х-03. который также был оснащен двигателем AI-25W. На его борту последовательно наносились обозначения РОЗ. ОК-23. ОК-180 и No. 0503. Самолет отличался размерами корневых зализов крыла, наличием боковых окон подпитки двигателя и переставным стабилизатором. До 28 мая на этом самолете завершили программу заводских испытаний, для чего потребовалось налетать еще 6 ч. Затем -тройку- передали для продолжения программы испытаний в НИАИ. Здесь ею. кроме -водоходовцев" Духоня и Ю. Шоуца. занимались летчики института Ю. Кунц и А. Освальд. Вновь не обошлось без происшествий. В ходе одного из полетов был сорван фонарь задней кабины, который едва не задел хвостовое оперение. Сидевший в этой кабине инженер-испытатель хоть и пережил весьма неприятные моменты, но физически не пострадал, а пилотировавший самолет Духонь успешно посадил машину.

23 сентября взлетел Х-05 (ОК-25. ОК-184. 3905 и ОК-008). которым управлял все тот же Духонь. Машина была оснащена двигателем того же типа, что и ее предшественники, однако отличалась от них измененной конструкцией воздухозаборников, формой корневых зализов крыла и наличием двух подкрыльевых узлов подвески вооружения. В ходе первых восьми полетов исключительное внимание обращалось на работу силовой установки. Затем в октябре исследовали поведение самолета на минимальных скоростях и снова столкнулись с помпажами двигателя.

В это же время чехи занялись реанимацией Х-02. который решили оснастить доработанным AI-25W. более совершенной системой кондиционирования, а также новыми воздухозаборниками. Очевидно, эти изменения не привели к желаемому улучшению в работе силовой установки, и в феврале-апреле 1970 г. эксперименты по модернизации воздухозаборников продолжили. На "двойке" и "пятерке" их удлинили на 320 мм. площадь поперечного сечения увеличили на 20% и дополнили боковыми окнами подпитки двигателя. Полеты показали, что эти усовершенствования положительно сказались на устойчивости работы двигателя, однако полностью избавиться от помпажных явлений не удалось. В частности, они стали проявляться на большой высоте, после чего на воздухозаборниках заделали боковые окна.

Несмотря на капризы силовой установки, испытания шли в весьма высоком темпе. В феврале-марте на "тройке" выполнили 94 полета. В апреле на Х-05 исследовали поведение самолета при выполнении комплекса фигур высшего пилотажа. В одном из полетов летчик Шоуц достиг таких перегрузок, что деформировалась верхняя обшивка крыла. Самолет пришлось поставить на ремонт Крыло отправили для восстановления на завод в Куновице, а на самом Х-05 заменили двигатель, отработавший 50 часов В июле полеты возобновились. В очередной раз двигатель поменяли в конце августа. В конце октября - начале ноября на этой машине провели 16 полетов на изучение штопора. Выполнив в обшей сложности 78 витков, летчики пришли к заключению, что из штопора самолет выводится легко, еще до завершения первого витка. В ходе этой программы немало неприятностей доставил двигатель, который пришлось менять дважды. В обшей сложности до конца 1970 г на Х-05 выполнили 159 полетов.

28 апреля Шоуц поднял в воздух Х-06 (ОК-186. No.3906. Ок-184). Машина отличалась новыми воздухозаборниками, а также вспомогательной силовой установкой Saphir 5. выпускаемой по лицензии французской фирмы Turbomeca на заводе в Велкей Битеши. 1 июля самолет подвергся незапланированному испытанию. У него не вышла левая опора шасси, летчик-испытатель Властимил Давид несколько раз попытался убрать-выпустить стойки, но застрявшая "нога" оставалась на месте, и тогда он произвел удачную посадку на "брюхо". Расследование происшествия показало, что всему виной был заводской брак.

Эталоном для большой серии должен был стать Х-07 (N9 3907. ОК-184). на котором Шоуц отправился в первый полет 15 декабря 1970 г. "Семерка" изначально была рассчитана под двигатель АИ-25ТЛ. однако на первых порах на ней стоял все еше AI-25W На этой машине в очередной раз изменили форму корневых зализов и установили зализы между законцовками крыла и размешенными на них топливными баками. На Х-07 не нашли применения некоторые решения, отрабатывавшиеся на других прототипах, в частности, переставной стабилизатор. В июле 1971 г. доработали систему управления. Для уменьшения усилий на ручке при отклонении руля высоты на угол более 28' установили специальный пружинный механизм, а для уменьшения нагрузок на педалях удлинили на четверть сервокомпенсатор руля направления. Это позволило улучшить управляемость самолета на взлете.

В конце лета - осенью 1971 с Х-05 и Х-07 прошли войсковые испытания в ЧССР, совершив в общей сложности 115 полетов. Инженерно-технический персонал за это время наработал 560 человеко-дней, что составило 39 человеко-часов на час полета. Недаром говорится: "Дорога в небо прокладывается на земле!". В ходе этих испытаний было отмечено, что в связи с возрастанием взлетной массы "семерки" некоторые ее характеристики по сравнению с другими прототипами несколько ухудшились, но в целом остались на приемлемом уровне.

В конце 1971 г. из Запорожья прибыли долгожданные АИ-25ТЛ. Первым новым "сердцем" обзавелся Х-02. переоборудование которого завершили в начале 1972 г. Одновременно усилили конструкцию планера, провели некоторые другие доработки. К концу марта АИ-25ТЛ установили и на Х-07. При этом из-за большей массы нового двигателя сместился центр тяжести машины, что вынудило провести некоторую перекомпоновку электрооборудования, в частности, аккумулятор переместили в носовую часть фюзеляжа. После облета самолетов летчиками "Аэро-Водоходов" их передали на войсковые испытания, которые завершились в начале 1973 г. Они однозначно показали, что увеличение тяги привело к заметному улучшению большинства летных характеристик. Новый двигатель отличался и лучшей газодинамической устойчивостью. Правда, продолжительность полета несколько уменьшилась, но осталась на приемлемом уровне: на одной заправке -Альбатрос- мог выполнить 14 семиминутных либо 11 девятиминутных полетов по кругу, либо два 40-минутных полета в учебную зону. Военные летчики провели испытания Х-07 на сваливание. Их результаты мало отличались от полученных на прототипе Х-05. Выяснилось, что о приближении к этому опасному моменту машина предупреждает дрожанием ручки управления, затем начинает вибрировать весь самолет, а после сваливания на крыло "Альбатрос" на первом витке штопора опускает нос и переходит в пикирование..

Кроме того, на Х-02 и Х-07 в течение 1972 г. провели ряд специальных испытаний. В частности, в начале осени на "двойке" опробовали работоспособность нового турбохолодильника системы кондиционирования. На -семерке- проводилась обширная программа по отработке БРЭО Особенно много пришлось повозиться с радиодальномером Kvant. предназначенным для обучения поиску и захвату воздушных целей. В ходе испытаний выяснилось, что часть радиоволн отражается от внутренней поверхности обтекателя, изменяя свое направление После ряда экспериментов проблему решили, уменьшив толщину обтекателя в верхней его части и покрыв низ внутренней стороны алюминиевой фольгой Однако потраченные усилия оказались мартышкиным трудом: главный заказчик на практике радиодальномеры не использовал, и с 1978 г. "Альбатросы" перестали комплектовать ими.

В начале 1973 г. Х-07 подготовили к отправке в СССР для проведения Госиспытаний в ГК НИИ ВВС. Машина к тому времени полностью соответствовала серийной конфигурации L-39C (Cvicnа - учебная). Ее перекрасили, нанесли красные звезды и бортовой N 07. оснастили необходимой контрольно-измерительной аппаратурой Госиспытания в СССР начались в мае 1973г. У советских летчиков сложилось благоприятное мнение о машине Они отмечали, что в целом "Альбатрос" отвечает требованиям на единый реактивный учебно-тренировочный самолет, предназначенный для обучения летчиков на всех стадиях, включая первоначальную. Среди положительных качеств самолета особое внимание обращалось на: близость условий работы в кабинах инструктора и обучаемого к таковым в кабинах боевых машин, отличный обзор с обоих рабочих мест, хорошую систему спасения, возможность запуска двигателя без помощи наземных устройств, а также обучения основам боевого применения и имитации (при убранных закрылках) захода на посадку на МиГ-21.

Были отмечены и недостатки, в т.ч. меньшая по сравнению с заданной дальность полета, несколько повышенные посадочная скорость и длина пробега. Существенно отличались выводы советских и чехословацких летчиков относительно штопорных характеристик машины. Проведенные по принятой в ГК НИИ ВВС методике испытания показали, что штопор у L-39 имеет "нестабильный и неравномерный" характер, самолет выводился из него обычно на третьем витке. Несмотря на выявленные недостатки. "Альбатрос" получил рекомендацию к принятию на вооружение ВВС СССР для оснащения им летных училищ.

Как и положено, получив замечания заказчика, разработчик приступил к их устранению. Особую важность в этом деле приобрело улучшение штопорных характеристик L-39. Работы проводились в ЧССР в течение 1974 г. с использованием самолетов Х-02 и Х-07. Отрабатывались различные конструктивные решения, в т.ч. на -двойке" по бортам носовой части фюзеляжа были установлены специальные ребра. Хотя испытания показали, что эта доработка положительно сказалась на поведении машины, от ее внедрения решили отказаться. В конечном итоге ограничились введением эксплуатационных ограничений по углу атаки и выработкой более совершенной методики вывода "Альбатроса" из штопора.

В завершении этого раздела отметим некоторые работы, проводившиеся на других прототипах L-39. Планер Х-01 прошел к середине 1970 г. полный цикл статиспытаний, а Х-04 до октября 1971 г. "летал" на стенде НИАИ в Высочанах. после чего "Альбатросу" назначили ресурс в 3000 ч. На Х-03 были проведены испытания катапультного кресла VS-1BRI. уже оснащенного пороховым ускорителем. Первое катапультирование с борта "тройки", летевшей на высоте 2000 м со скоростью 370 км/ч. произвел 10 августа 1971 г. парашютист-испытатель П. Сухомел. В общей сложности он и его коллега К. Плзак выполнили 47 катапультирований. В декабре того же года на этой машине отрабатывали способы борьбы с шимми передней опоры шасси, и для провоцирования этого опасного явления оснастили переднюю "ногу" небольшими твердотопливными ракетными двигателями. Решение проблемы нашли, изменив профиль пневматика.

В октябре-ноябре 1972 г. совместно со специалистами ЦАГИ на Х-03 исследовали поведение самолета при обледенении, для чего на его крыле и оперении были приклеены пенопластовые имитаторы льда. 28 полетов показали, что самолет сохраняет устойчивость и управляемость при обледенении толщиной до 15 мм, однако при выпущенных закрылках максимальная скорость не должна превышать 230 км/ч. вместо 310 км/ч в обычных условиях. В 1972 г. на Х-05 проводились эксперименты, связанные с отстрелом крышки фонаря кабины, и полеты без нее. В частности, выяснилось, что в такой ситуации летчик сохраняет возможность управления машиной до скорости 480 км/ч. В 1973 г. Х-06 использовали при отработке мобильной контрольно-диагностической станции KL-39. а также для испытаний подвесных систем вооружения. Весной 1974 г. на самолете отрабатывали взлет-посадку на раскисшем грунтовом аэродроме. Также на "шестерке" испытывали радиовысотомер RV-5.

Данные, собранные во время полетов прототипов "Альбатроса", использовали при создании наземного тренажерного комплекса TL-39.

Головным предприятием по серийному выпуску нового самолета стали все те же "Аэро-Водоходы". Основными партнерами по кооперации остались "Лет" и "Руде Летов", которые, как и при постройке прототипов, занимались изготовлением крыльев, хвостовых частей фюзеляжа и оперения. Двигатели поставлялись из Запорожья.

Планировалось развернуть выпуск L-39 в 1971 г.. однако при реализации этой программы "Водоходы" столкнулись с весьма серьезными трудностями. Во-первых, еще продолжались испытания опытных образцов, и типовая конструкция не была окончательно определена. Отставали от первоначальных сроков поставок АИ-25ТЛ запорожцы. Кроме того, предприятие было загружено другими работами: завершалось производство "Дельфинов" и МиГ-21. поступали в ремонт истребители-бомбардировщики Су-7 и т.д. В результате в 1971 г. решили построить лишь установочную серию из десяти "Альбатросов", оснащенных AI-25W, которую должно было принять MHO. 7 сентября первая машина из этой партии поднялась в воздух, а 28 марта 1972 г. пять самолетов поступили в Высшую летную школу в Кошицах.

Как и предполагалось, после выработки ресурса AI-25W "Альбатросы" установочной серии переоснастили АИ-25ТЛ. Произошло это в 1974 г. В том же году начался массовый выпуск L-39. который продолжался до декабря 1999 г. и пережил Варшавский договор, власть компартии. Советский Союз, а также саму Чехословакию. В общей сложности было построено более 2950 экземпляров без учета первых семи прототипов. Наиболее массовой модификацией стал учебный L-39C, растиражированный в количестве 2280 единиц. Из них ВВС СССР получили 2080 самолетов (последний - 25 января 1991 г.). Фирма-изготовитель говорит, что построила для главного заказчика 2094 "Альбатроса", и вполне возможно, что 14 машин Москва так и не выкупила.

На базе L-39C было создано несколько экспериментальных машин. Одну из них использовали ВВС ЧССР для испытаний в качестве самолета-разведчика. Самолет летал с подвесными разведконтейнерами местной разработки, оснащенными четырьмя фотокамерами АФА-39. По имеющимся сведениям, развития эта работа не получила. Планер еще одного L-39C "Аэро-Водоходы" подвергли прочностным испытаниям, по результатам которых удалось повысить назначенный ресурс с 3000 до 4500 ч. Некоторые источники называют этот экземпляр опытным Х-12. В Советском Союзе один "Альбатрос" использовался в ЛИИ им. М.М. Громова в 1981 -85 гг. в качестве летающей лаборатории для отработки концевых аэродинамических поверхностей. Результаты работы нашли применение при создании лайнеров Ил-96 и Ту-204.

В 1970 г. началось проектирование L-39V (Viecna - буксировочная) - одноместного буксировщика мишеней КТ-04. заказанного MHO. В июле 1972 г. завершилась постройка прототипа Х-08 (борт 3908). -Фишкой- машины стала установленная в задней кабине буксировочная лебедка, на которой было намотано 1700 м 5-миллиметрового стального троса. В действие ее приводила воздушная турбина L-03. размещенная под фюзеляжем. Тормозными щитками самолет не оснащался. Саму мишень КТ-04 создали на предприятии "Руде Летов" под руководством Яна Франца. Она представляла собой цельнометаллический летательный аппарат массой 110 кг, длиной 4,9 м. с размахом крыла 5,3 м и предназначалась для отработки стрельбы из пушек как экипажами самолетов, так и расчетами наземной ПВО. Перед взлетом установленная на тележке КТ-04 цеплялась за трос лебедки при помощи специального захвата. Во время разбега дистанция между буксировщиком и мишенью составляла 100 м. При достижении скорости 230 км/ч на высоте 5 м тележка отделялась от КТ-04. Диапазон эксплуатационных высот полета КТ-04 составлял 500-2500 м (чаще всего ее возили на высоте около 1500 м). Стандартная скорость буксировки - 500 км/ч. максимальная - 600 км/ч. Расстояние между самолетом и мишенью во время стрельбы - 1500 м. После выполнения упражнения КТ-04 отделялась от троса. На землю она спускалась на парашюте, а сама посадка происходила с использованием надувного амортизатора. После замены поврежденных частей мишень вновь была готова к применению.

Заводские испытания Х-08 начались в октябре 1972 г. и включали 45 полетов, в т.ч. 30 с мишенью. Затем "восьмерка" использовалась для изучения поведения самолета на малых скоростях полета, а также отработки противообледенительной системы, оснащенной радиоизотопным датчиком обледенения RIO-3. В июле-сентябре 1973 г. проводились войсковые испытания Х-08 и КТ-04. Очевидно, они не принесли желаемых результатов, потому что через год такие испытания пришлось повторить. К тому времени лебедку дополнил гидравлический отсекатель троса. Небольшую серию из восьми L-39V "Аэро-Водоходы" выпустили в 1976 г. Все они были приняты ВВС ЧССР, но позднее два передали в ГДР.

"Аэро-Водоходы" добились очень скромных успехов при сбыте новейших модификаций "Альбатроса". Во многом это объясняется наличием в эксплуатации большого количества L-39C. располагающих немалым потенциалом для модернизации. Более того, многих владельцев самолетов вполне устраивало обычное продление ресурса планера, за счет традиционных ремонтных работ при минимальных финансовых затратах. В результате в различных странах появилось несколько программ, реализация которых могла позволить продлить жизненный цикл "Альбатросов" на многие годы.

На родине самолета MHO и "Аэро-Водоходы" подписали в июне 1999 г. соглашение о проведении капитального ремонта и модернизации восьми L-39C поздних серий чешских ВВС. После этого были проведены замены носовой и задней частей фюзеляжа, крыла, а также некоторых систем и элементов оборудования. Ресурс планера удалось довести до 4500 ч. Подобные работы "Аэро-Водоходы" провели и на восьми венгерских машинах, переданных заказчику 25 августа 2005 г.

Модернизация словацких "Альбатросов" была проведена авиаремонтным предприятием в Тренчине. В 1996-97 гг. на шести L-39C из 1-й и 4-й серий, выпущенных в 1973-75 гг.. выполнили первый этап работ по повышению ресурса планера. При этом самолеты получили новые носовые части, взятые от недостроенных "Водоходами" машин из нигерийского и советского заказов. В 1999-2000 гг. подобную процедуру прошли два L-39V. В те же годы все L-39C вновь прибыли в Тренчин для прохождения второго этапа модернизации. На сей раз была произведена замена хвостовых частей и крыльев, для чего использовались заделы 52-й. 53-й и 56-й серий. После этого на машинах заменили БРЭО и наши анионное оборудование. В том числе были установлены радиостанции LUN 3520 и LUN 3526. радионавигационный комплекс Collins ProLine II. приемник системы TACAN AN/ARN-153(V). радиокомпас ADF-462. приемник спутниковой системы GPS. Модернизированные самолеты получили обозначение L-39CM. Головной (борт 0111) поднялся в воздух 26 августа 2003 г. под управлением экипажа в составе летчиков Й. Келло и Р. Розенберга.

В России разработана собственная программа многоэтапной модернизации "Альбатроса", в которой намерены участвовать: корпорация "Иркут", Экспериментальный завод им. Мясишева, ЛИИ им. Громова, ЗАО "Русская электроника" и предприятие "Гефест". Предусмотрено усиление конструкции планера и доведение его ресурса до 10000 ч. а также установка под крылом четырех пилонов, что позволит увеличить боевую нагрузку с 250 до 900 кг Самолет предстоит оснастить современным катапультным креслом К-93 (К-36ЛТ). новым комплексом связи и новым БРЭО. включая навигационный комплекс НК-39. системы видеорегистрации СВР-39 и отображения информации СОИ-39 Намечен выпуск комплекта запчастей на российских предприятиях. Стоимость модернизации одной машины, в зависимости от количества доработок, колеблется от 1 до 3 млн. US0. Обновленному самолету присвоили обозначение L-39MT однако скорее всего этот проект останется на бумаге, поскольку командование ВВС России более склонно постепенно заменить отлетавшие свое "Альбатросы" новыми Як-130.

Как уже отмечалось, эксплуатация "Альбатроса" началась на его родине. Первые пять предсерийных самолетов поступили во 2-й учебный авиаполк (УАП) Высшей летной школы в Кошице. По мере выпуска в это учебное заведение направили и другие чехословацкие L-39C, а также три L-39V. Еще три буксировщика мишеней использовали в Учебном центре ВВС на базе Кухиня.

Несколько слов о пилотажной группе "Белые альбатросы". Официально она была создана 27 ноября 1990 г. на базе 2-го УАП в Кошице и летала на L-39C После разделения страны авиашкола оказалась на территории Словакии, и в Братиславе решили сохранить группу. Теперь в ней использовались 4-5 L-39C и два L-39V. Машины получили характерную бело-сине-красную окраску, под цвета национального флага страны. Группа выступала на разных европейских авиаиюу. являясь своеобразным -крылатым полпредом- Словакии. 17 июля 1996 г. в "Белых альбатросах- произошло первое ЧП: в ходе отработки групповой слетанности над Кошице столкнулись в воздухе L-39C и L-39V. Летчик первого самолета м-р Р. Розенберг удачно катапультировался, а неуправляемая машина рухнула на один из сараев. L-39V получил повреждение киля, но его летчику м-ру П. Фиале удалось совершить благополучную посадку в Кошице. Еще один самолет был потерян 3 июня 2000 г. во время показательного полета на торжествах, посвященных открытию новой авиабазы Слиач. Из-за ошибки в пилотировании врезался в землю борт Ns 4355 м-ра Л. Новака. Летчик погиб. После этой трагедии группа просуществовала еще 3.5 года. Причинами ее расформирования стали износ матчасти. уход на пенсию ряда опытных пилотажников и сокращение Вооруженных сил.

Коль речь зашла о потерях, следует признать, что на родине гибель "Альбатросов" оказалась весьма частым явлением. До 1993 г. в летных происшествиях разбились 9 машин и погибли 9 летчиков. За следующие 12 лет ВВС Чехии потеряли четыре L-39 и трех человек. Таким образом, из 78 "Альбатросов", находившихся в строевой эксплуатации, разбились 16 - более 20% всего парка.

Новым явлением в истории самолета стало появление у "Альбатросов" частных владельцев. В Чехии первый приватный L-39C поднялся в воздух 13 августа 2004 г. Самолет был куплен в Украине и ранее эксплуатировался в Черниговском училище. Его отремонтировала и переоборудовала группа энтузиастов при помощи специалистов "Аэро-Водоходов". С машины демонтировали пилоны, ряд военных систем и установили оборудование, позволяющее летать на международных авиатрассах. Самолет выкрасили в черный цвет, а на борт нанесли гражданскую регистрацию OK- JET.

Появились частные -Альбатросы- и в других европейских странах, а во Франции была создана коммерческая пилотажная группа Team Apache. Базируется она на аэродроме Лонгви и включает 4 самолета, которые имеют эстонскую и российскую регистрацию. Группа выступает на различных авиашоу. Недавно ее спонсором стала знаменитая швейцарская часовая фирма Bretling. название которой теперь красуется на крыльях выкрашенных в темно-синий цвет самолетов.

Хорошие летные качества при невысокой стоимости вызвали интерес к "Альбатросу" у отнюдь не бедных пилотов-энтузиастов в США и Канаде. Первым собственником L-39 в Северной Америке стал м-р /Джо Кларк. Его самолет пересек своим ходом Атлантику в июле 1991 г. и в конце месяца был продемонстрирован на выставке Airshow Canada, прошедшей под Ванкувером. Увы. увлечение летчиков-любителей "Альбатросами" стоило двух катастроф, произошедших в 2003 г. 30 июня при взлете с аэродрома Гэдсден (штат Алабама) у L-39C (борт No. 8125R) отказал двигатель, как полагают, из-за попадания посторонних предметов. Пилот Элмо Хан катапультировался, но парашют не раскрылся, и получивший тяжелые увечья летчик скончался в местной больнице. 24 августа в похожей ситуации разбился L-39ZO (No. 298RD) в аэропорту Мартин под Балтимором (штат Мэриленд). Пилот и пассажир погибли.

Обратили внимание на машину и американские военные. В течение 2003-04 гг. один L-39C проходил на авиабазе ВВС Эдварде испытания общей продолжительностью 139 ч. для оценки возможности использования "Альбатросов" в 412-м испытательном авиакрыле в качестве замены отслужившим Т-39 Sabreliner. Предполагалась поставка трех самолетов, которая так и не состоялась. Однако на этом участие "Альбатросов" в американских военных играх не закончилось. В сентябре 2004 г. компания Navair арендовала у фирмы AirUSA два "Альбатроса" вместе с летниками для работы по контракту с ВМС США. Со следующего месяца эти машины стали имитировать противника, прорывающегося на малой высоте к Перл-Харбору во время тренировок расчетов РЛС базы.

Нельзя обойти вниманием вклад "Альбатроса" в киноиндустрию. Поклонники эпопеи о Джеймсе Бонде и творчества Пирса Броснана хорошо помнят, какие чудеса он вытворял на L-39 в дебютной части фильма "Умри, но не сегодня". Конечно же. актер самолет не пилотировал. Воздушные трюки в той картине выполняли три летчика: Тони Смит. Марк Ханна и Рольф Мюэм. В их распоряжении находились два L-39C частный британский (борт G-OTAF) и арендованный у "Водоходов".

Ареал распространения "Альбатроса" оказался весьма широким. В странах близких и дальних самолет в основном использовался по своему прямому назначению. Нередко в качестве инструкторов выступали советские или чехо-словацкие летчики. Например, в Ливии с апреля 1978 г. по июнь 1981 г. работали 10 специалистов из ЧССР (пилоты и техники), обучавших будущих "соколов Каддафи". Об интенсивности их работы можно судить по налету инструктора Штефана Зупко. который за это время совершил 1302 полета общей продолжительностью 511 ч 25 мин. Эксплуатация "Альбатросов" в суровых условиях Северной Африки (высокие температуры, песчаные бури и т.п.) показала неприхотливость и живучесть детища Влчека. Серьезное летное происшествие за упомянутый период произошло лишь одно. 5 июля 1979 г. из учебного полета не вернулась машина с чешским инструктором и ливийским курсантом. Ее нашли на следующий день на морском берегу в глубокой воронке, заполненной водой. По свидетельствам очевидцев, самолет неожиданно вошел в пике, из которого уже не вышел. Причины катастрофы, а также вопрос, почему никто из экипажа не попытался катапультироваться, остались невыясненными.

В Афганистане в обучении курсантов принимали участие советские инструкторы. Первые 12 "Альбатросов" появились в этой стране до Апрельской революции. С 23 сентября по 2 октября 1977 г. чехо-словацкие военные летчики перегнали их по маршруту протяженностью 5042 км. который пролег из Водоходов до Мазари-Шарифа через Кошице, Львов (Скнилов), Киев (Жуляны), Донецк, Краснодар, Махачкалу, Красноводск, Ашхабад. Чарджоу и Ташкент. Технические специалисты сопровождали группу на Ан-24. Перелет прошел без единого происшествия за 12 ч 15 мин летного времени. По имеющимся сведениям, это был самый дальний групповой перелет L-39.

Летно-техническая школа в Мазари-Шарифе была создана еще в 1957 г.. но ко времени появления там "Альбатросов" в ней обучалось всего 22 курсанта-летчика. Учиться пилотированию им предстояло в 393-м УАП. Через год после революции правительство ДРА преобразовало школу в училище ВВС и ПВО. Недостаток местных преподавателей был компенсирован за счет большого количества советских специалистов. Советником командира 393-го УАП стал м-р В.А. Пехотин. Надо сказать, что афганская программа подготовки летчиков заметно отличалась от существовавшей в то время в Советском Союзе. После трех лет обучения молодых пилотов выпускали на L-39. затем переучивали на МиГ-17. считавшийся переходной машиной перед МиГ-21. осваивать который летчики отправлялись в СССР. Советские офицеры предлагали осваивать -двадцать первый- сразу после L-39. в соответствии с принятой в Союзе методикой. Афганцы не соглашались. Как пишет бывший военный советник заместителя начальника училища В.И. Аблазов. однажды командующий ВВС ДРА Мир Гаусуддин вспомнил об этих предложениях, глядя на проходивший мимо караван кочевников. -Ваши дети рождаются под шум телевизора, не умея говорить, уже умеют включать свет и магнитофон, дергают руль автомобиля. Когда они вырастают, им не трудно оторваться от одной ручки управления и взяться за другую. А наши дети отрываются от хвоста ишака или верблюда, от подола мамы, и вы хотите посадить их сразу в кабину современного самолета? Не торопите и не торопитесь". С такими аргументами трудно было не согласиться.

Начавшаяся в стране война вносила свои коррективы в жизнь 393-го УАП. Эпизодически "Альбатросы", которые пилотировали как афганские, так и советские инструкторы, привлекались для выполнения боевых заданий. Например, с 24 по 30 августа 1979 г. они совершили 11 боевых вылетов для нанесения ударов по наземным целям с помощью бомб и НАР Нередко учебные полеты совмещались с разведкой окрестностей Мазари-Шарифа. Первый выпуск летчиков на L-39 состоялся в августе 1979 г. Закончить училище смогли 15 человек. Средний налет каждого из них составил 77 часов (из них 22 самостоятельно) при 308 посадках.

В дальнейшем количество курсантов в училище значительно возросло. Увеличился более чем в два раза и парк L-39. Однако удовлетворять потребности воюющей страны в летчиках все равно не удавалось, и немалое количество афганцев отправляли для учебы в Краснодарское училище. Выпускники Мазари-Шарифа достойно воевали, многие из них погибли. Например, из первого выпуска война унесла жизни 8 пилотов. После падения правительства Наджибулы. L-39 продолжали базироваться в Мазари-Шарифе и вошли в состав ВВС вооруженных сил узбекского генерала Дустума. Они применялись в различных межафганских "разборках", в т.ч. в боях с талибами. Одна или две машины перелетели на их сторону, а еще две-три - в Узбекистан. Ко времени проведения западными союзниками анти талибской операции в Афганистане не осталось ни одного исправного "Альбатроса".

В Эфиопии L-39C состояли на вооружении двух эскадрилий, в т.ч. 16-й учебно-тренировочной, которую регулярно привлекали к выполнению боевых заданий. Сначала она воевала в Эритрее, а затем приняла участие в гражданской войне на территории собственно Эфиопии. Когда в мае 1991 г. повстанцы, сражавшиеся против режима Менгисту Хайле Мариама, подошли к Адис-Абебе, летчики "Альбатросов" защищали столицу вплоть до ее падения. После этого до полусотни самолетов и вертолетов перелетели в соседний Джибути. Среди них был один L-39 В 1993 г. Эритрея выделилась в отдельное государство, и новые эфиопские власти оказали помощь своим недавним союзникам в антидиктаторской борьбе, организовав обучение их летчиков на чешских "спарках". Но вскоре бывшие друзья "побили горшки", и в 1998 г. между соседями вспыхнула война из-за территориальных споров. Участие L-39 в этих боях не отмечено. Однако во время учебных полетов "Альбатросы" регулярно подвергались обстрелу собственной ПВО, так как наземные наблюдатели путали их с итальянскими МВ339. состоявшими на вооружении ВВС Эритреи. Один такой инцидент закончился плачевно: 13 ноября 1998 г. в районе аэродрома Мекеле был сбит "Альбатрос", в кабине которого погибли к-н эфиопских ВВС Эндегена Тадэссе и российский инструктор, имя которого в прессе не называлось.

В Советском Союзе L-39 стал одним из самых массовых военных самолетов. Машина быстро прижилась, "обрусела"-. Латинское "L" в обозначении ее типа сразу же заменили на кириллическую "Л". Указывавшая на учебный вариант буква "С" и вовсе исчезла, т.к. в СССР эксплуатировались машины только одной модификации. Да и собственное имя "Альбатрос" авиаторы использовали куда реже сленгового прозвища "элка". Самолеты поступили в большинство летных училищ: Черниговское. Качинское и Харьковское, которые специализировались на подготовке летчиков для фронтовой истребительной авиации; Армавирское (истребители ПВО); Ейское и Борисоглебское (истребители-бомбардировщики); Барнаульское (фронтовая бомбардировочная авиация); Тамбовское (дальняя авиация); Краснодарское (готовило летчиков для стран Азии и Африки). Численный состав учебных полков был значительно выше боевых, и в некоторых из них количество L-39 превышало сотню. "Альбатросы" также эксплуатировались несколькими Центрами боевой подготовки и переучивания летного состава, Отдельным учебно-испытательным полком Центра подготовки космонавтов СССР (аэродром Чкаловская), подразделениями ГК НИИ ВВС. несколькими полками штурмовиков Су-25, где выполняли роль "спарок" до поступления двухместных -Грачей- (например, 357-й ШАЛ из Группы советских войск в Германии, дислоцированный на аэродроме Брандис). В этом качестве несколько советских L-39 побывало на войне в Афганистане. Небольшое количество "Альбатросов" было передано аэроклубам и учебным центрам ДОСААФ. За пределами силовых структур "элками" располагал ЛИИ МАП (подмосковный Жуковский). Там L-39 использовали 1ющие лаборатории, но и в качестве самолетов не только как летающие лаборатории, но и в качестве самолетов сопровождения (например, во время полетов аналога ВКС Буран), а также в Школе летчиков-испытателей.

В Советском Союзе в роли первопроходца при освоении L-39 оказался возглавляемый п-ком Д.И. Боряковым 105-й УАП Черниговского высшего военного авиационного училища летчиков (ЧВВАУЛ). базировавшийся на аэродроме Конотоп. 20 октября 1973 г. группа из 8 офицеров во главе с замкомполка м-ром Ш.Н. Шамсутдиновым убыла в ЧССР для изучения новой техники. Из Водоходов чешские пилоты перегоняли самолеты в Ивано-Франковск, а уже оттуда машины под управлением летчиков полка перелетали на базу 105-го УАП. Первую "элку" встретили в Конотопе 29 апреля 1974 г. Среди первых переучившихся на "Альбатрос" летчиков-инструкторов были П.А. Леонтьев. Н.С. Сапончик, А.П. Холупов. И.П. Федоренко, А.Т. Филичкин. Среди техников - В.И. Баско, В.П. Садиков, Н.К. Панюта, А.И. Яковина. Лидерным подразделением стала 1-я эскадрилья подп-ка СП. Помочилина. переучивание которой завершилось к концу года и прошло без летных происшествий.

В 1975 г. 105-й УАП приступил к обучению курсантов на новой матчасти. Кроме того, летчики полка перегоняли самолеты из Ивано-Франковска на аэродромы Барнаульского училища, которое начало переход на L-39 вслед за Черниговским. В самом ЧВВАУЛ к концу года получил "элки" еще один полк - 703-й УАП. базировавшийся на аэродроме Городня.

Самолет практически во всех отношениях превзошел своего предшественника L-29 и быстро завоевал симпатии летного и технического составов. Новая "элка" отличалась прекрасным обзором с рабочих мест, комфортными условиями в кабине: удобное кресло, прекрасная система кондиционирования, приятная окраска, удачная эргономика. Правда, если опытные пилоты считали приборное оборудование "Альбатроса" простым и даже примитивным, то для многих курсантов, впервые попадавших в кабину самолета, обилие указателей и переключателей вызывало ощущение невероятной сложности аппарата, на котором им предстояло осваивать азы профессии. Машина обладала хорошими пилотажными качествами, позволяя выполнять весь комплекс фигур высшего пилотажа (опытные летчики-испытатели демонстрировали на ней даже -колокол"). Однако с высоты более 1000 м чувствовался недостаток мощности двигателя, особенно на вертикальных маневрах. Пожалуй, силовая установка оказалась самым слабым местом самолета. Из-за проблем с газодинамической устойчивостью выход на большие углы атаки грозил помпажем. перегревом турбины и другими неприятностями. Например, поэтому перед вводом машины в штопор обязательно требовалось перевести двигатель на -малый газ", а после вывода не увеличивать обороты, не убедившись в том, что температура газов за турбиной соответствует норме. К тому же. АИ-25ТЛ имел очень низкую приемистость - на "максимал" он выходил за 9-12 с. Летчик фактически не мог рассчитывать на "газ" при маневрировании и выполнении посадки, сложности возникали и при отработке групповой слетанности.

В целом L-39 вполне оправдал свое назначение как самолет первоначального обучения, но все же не стоит его уподоблять таким простым в освоении предшественникам, как По-2 или Як-18. По словам опытнейшего летчика-инструктора п-ка А.Н. Кресова, первый самостоятельный вылет курсантам доверяли выполнить после 38-40 вывозных полетов, а некоторым требовалось значительно больше. Правда, полеты были короткие, и вывозная программа не превышала 20 часов. При отработке посадки многие начинающие летчики испытывали затруднения из-за изменения характера управляемости самолета на малых скоростях: если на крейсерских режимах машина быстро реагировала на отклонения ручки и педалей, то тут становилась вялой, требовала от пилота более "длинных" движений. Ошибались на посадках многие, допуская высокое выравнивание, перелеты, "козления" и т.п.. но выносливый "Альбатрос" терпеливо сносил эти надругательства.

У некоторых курсантов возникали проблемы при работе ручкой управления двигателем. Например, они не переводили РУД на "максимал" при взлете и пытались оторвать от земли самолет, который упорно не желал набирать скорость. Случались и непреднамеренные выключения двигателя в полете при уменьшении оборотов. Так произошло с одним из курсантов ЧВВАУЛ летом 1981 г., во время снижения для захода на посадку. Когда двигатель выключился, до аэродрома Городня оставалось менее 4 км, высота составляла 2400 м, а обладавший высоким аэродинамическим качеством "Альбатрос" мог легко преодолеть более 20 км. поэтому неопытный летчик стал пикировать и подошел к полосе на очень большой скорости. На глазах изумленной "публики" самолет с неработающим двигателем просвистел над самой ВПП и ушел за пределы аэродрома. Курсант попытался набрать высоту, развернуться и зайти на посадку с обратным курсом, однако для такого маневра скорости уже не хватило. Начинающему асу повезло: подвернулась небольшая площадка, на которую он и приземлил самолет, не выпуская шасси. Летчик не пострадал, а вот "Альбатросу" досталось. Дело в том, что, когда двигатель выключился, из-под фюзеляжного отсека автоматически вышел запасной генератор, который перед посадкой требовалось обязательно убрать, но до того ли было молодому пилоту... Торчащий генератор, конечно, притормозил продвижение самолета по грунту, однако, отломившись, он буквально порвал фюзеляж. Надо сказать, что подобную ошибку в аварийных ситуациях допускали и более опытные пилоты.

Программа обучения на L-39 предусматривала получение курсантом налета в 100-120 часов. Кроме освоения взлета-посадки, в нее входили полеты по маршруту и по приборам под шторкой, освоение элементов боевого применения. Будущих истребителей обязательно обучали основам перехвата воздушных целей по наведению с земли до получения визуального контакта с "противником". Отрабатывались приемы воздушного боя с прицеливанием по оптическому прицелу и фотострельбой или захватом цели головками самонаведения учебных ракет Р-ЗУ Курсантам всех училищ давали "работу по земле" с применением НАР С-5 и 50-кг учебных бомб. Первыми советскими строевыми летчиками, освоившими бомбометание с L-39. стали пять инструкторов ЧВВАУЛ во главе с подп-ком ПА. Леонтьевым. Осенью 1975 г. они. летая с аэродрома Канатово. сбросили на полигоне в Кировоградской области около 250 бомб, что позволило выработать методику обучения. Обязательно курсанты осваивали на L-39 сложный пилотаж, включавший такие элементы, как бочка, мертвая петля, косая петля. До 1985 г. отрабатывался и штопор. Самолет входил в него очень неохотно: выход на большие углы атаки сопровождался тряской, даже при очень значительной потере скорости и полностью выбранной на себя ручке машина обычно начинала парашютировать или сваливалась на нос. Справедливо считалось, что заставить штопорить ∙Альбатрос- можно преднамеренно или в результате очень большой ошибки. Был выработан простой и надежный способ вывода из штопора, не вызывавший проблем у абсолютного большинства курсантов. И все-таки инструкторы отмечали, что некоторые их подопечные регулярно допускают ошибки, которые могут привести к тяжелым последствиям. Избежать таковых не удалось - при освоении штопора произошло не менее пяти катастроф, и этот элемент из учебных программ изъяли, сохранив лишь предсрывные режимы. Необходимо отметить, что программы летной подготовки неоднократно изменялись. Изначально полеты на L-39 начинались в конце первого курса. Но во второй половине 1980-х гг. первокурсники стали заниматься только теорией, и в воздух впервые поднимались лишь на следующий год. Еше до поступления в Советский Союз "Альбатросов" в практику вошло освоение в училищах сверхзвуковых самолетов МиГ-21. Як-28. Су-7 (лидировала Кача, где в 1968 г. курсантов, отлетавших программу на L-29. впервые переучили на МиГ-21). Начиная с 1977 г.. курсанты одного потока 3-го курса ЧВВАУЛ стали после L-39 осваивать МиГ-23. Однако к концу 1980-х гг. выпуск летчиков на боевых самолетах второго и третьего поколений утратил актуальность, к тому же. использовать в училищах боевую технику стало слишком обременительно для страны, переживавшей экономический кризис. В этой ситуации единственным выходом стала подготовка курсантов только на L-39. но по усиленной программе. Впервые такой экспериментальный выпуск одного потока состоялся в ЧВВАУЛ в 1990 г. Попавшие в него пилоты налетали около 250 часов (до 450 полетов), освоили взлет в паре, высший пилотаж, действия в составе группы, полеты на предельно малой высоте, ночью и при метеоминимуме, прошли другие виды подготовки, которые обычно получают летчики для присвоения 2 класса. В дальнейшем эти выпускники легко переучились на МиГ-29.

Рассказ об L-39 будет неполным без упоминания спортивной страницы в его биографии. Впервые на всесоюзном уровне в таком амплуа "Альбатросы" отметились в 1984 г. во время проведения XVII чемпионата СССР по высшему пилотажу на реактивных самолетах. Выступавшая на L-39 команда ВВС-1 заняла тогда 1 место по многоборью. Однако спортивная карьера самолета оказалась недолгой: экономические неурядицы последних лет существования СССР быстро уничтожили "реактивный" спорт. Однако именно 8 тот сложный период, в 1987 г.. на базе Вяземского учебного центра ДОСААФ была создана пилотажная группа -Русь", в которую включили десять L-39 Она сумела выжить в наиболее трудные годы и продолжает успешно выступать по сей день.

К сожалению, после распада СССР "Альбатрос" стал одним из символов локальных конфликтов, потрясших постсоветское пространство. Начиная с 1992 г.. в жестокой войне между армянами и азербайджанцами за Нагорный Карабах нашли применение самолеты, ранее принадлежавшие Краснодарскому училищу, которые перешли в распоряжение Баку. L-39 использовались в качестве штурмовиков, и армяне, как правило, принимали их за Су-25. Они заявили о сбитии огнем с земли не менее пяти "Грачей", но у азербайджанцев было всего 2-3 Су-25, и весьма вероятно, что среди уничтоженных самолетов были "Альбатросы".

В октябре 1992 г. два L-39 появились в мятежной Абхазии. Как утверждали СМИ, их подарил чеченский лидер Д. Дудаев. Позже непосредственно из России прибыли еще 2-3 машины. "Элки" несли по два блока УБ-16 и действовали с импровизированного аэродрома, оборудованного на участке шоссе Сочи-Сухуми в районе Гудауты. Пилотировали их бывшие летчики ВВС СССР О. Чанба и Самсония. О конкретных действиях известно немного. Так. 10 декабря 1992 г. абхазская авиация нанесла удар по грузинским войскам, изготовившимся к наступлению в районе р. Кодори. Как заявило абхазское командование, в результате были рассеяны танковая колонна и мотострелковый батальон, но доверие эта реляция не вызывает. Затем самолеты приняли участие в боях за Сухуми. Они наносили удары по позициям грузинских войск, удерживавших столицу Абхазии, однако часто от налетов страдали и жилые кварталы.

В той войне была потеряна лишь одна "элка". По иронии судьбы ее уничтожили российские ракетчики, хотя Москва фактически поддерживала абхазцев. 16 января 1993 г Чанба отправился на очередное задание в приграничную зону, но российскую ПВО о полете никто не оповестил. В результате, когда локаторщики обнаружили неизвестный и не отвечавший на запрос самолет, он был сбит ракетой ЗРК "Бук". Летчик погиб. По окончании войны "Альбатросы" поставили на хранение. Однако в 2003 г. было отмечено участие L-39 в операции абхазских войск против партизан в Кодорском ущелье. Откуда удалось набрать летчиков для этой акции, можно лишь гадать.

В распоряжении чеченского правительства генерала Дудаева оказались 111 "Альбатросов" Армавирского училища, которые находились на аэродромах Калиновская и Ханкала. Личный состав новосозданных ВВС включал 41 подготовленного летчика. В боевых действиях участие "элок" было отмечено осенью 1994 г.. когда силы так называемой анитидудаевской оппозиции попытались захватить Грозный. Прежде всего. L-39 использовали для ведения воздушной разведки, значительно реже - для непосредственной поддержки войск, а иногда на них даже вели воздушные бои. Так. 4 октября 1994 г. в районе Грозного во время разведполета (по др. данным - тренировочного полета) экипаж L-39 заметил вертолет оппозиционеров и попытался его атаковать, однако тут же -Альбатрос- попал под огонь ПЗРК и был сбит. Погибли оба авиатора Эту потерю подтвердили обе воюющие стороны. В прессе приводился еще ряд эпизодов, но правдоподобность их вызывает сомнения. Например. 25 октября восемь -элок- атаковали НАРами группу Ми-24, штурмовавших позиции дудаевцев. Им удалось уничтожить два "крокодила-, но в завязавшемся бою вертолетчики взяли реванш, отправив на землю пару -элок". Один летчик погиб, другой удачно катапультировался.

26 ноября силы оппозиции предприняли штурм Грозного, но потерпели сокрушительное поражение. В тот день чеченские летчики заявили, что пусками НАР сбили ранее поврежденный наземным огнем Су-25. Кроме того, несколько -Альбатросов- атаковали 50-кг бомбами артиллерийские позиции противника. От огня ПВО все они получили повреждения, но смогли вернуться на аэродром. 29 ноября Россия начала открытую войну в Чечне. Налетам авиации подверглись все дудаевские авиабазы, и через три дня находившиеся там самолеты перестали представлять угрозу.

"Альбатросы", унаследованные Кыргызстаном, тоже нашли боевое применение. Несколько самолетов в 2002 г. использовались в операциях войск Бишкека против отрядов исламистов на востоке страны.

В других постсоветских странах судьба "элок" оказалась куда более мирной. Например, все эстонские "Альбатросы" числятся в гражданской авиации. Эксплуатируются они не только дома, но и передаются в аренду за рубеж. Так. два L-39C, один L-39ZO и один L-39V используются нидерландской компанией Sky Line, которая по контракту со своим Минобороны занимается буксировками воздушных мишеней, имитирующих крылатые ракеты. В Литве "Альбатрос" стал основным боевым самолетом миниатюрных ВВС. Сначала в качестве эрзац-истребителей использовались приобретенные в Кыргызстане L-39C, которые базировались в Шауляе. Позже им на смену пришла купленная непосредственно в Чехии пара новых L-39ZA.

Основное количество "Альбатросов" досталось России и Украине. Однако экономические проблемы переходного периода привели к тому, что большая часть этого парка прочно встала на прикол. Да и в целом система подготовки летных кадров оказалась на грани выживания. Многие училища, в том числе самые знаменитые Качинское и Черниговское, были ликвидированы, оставшиеся претерпели серьезные организационные изменения. Так. Харьковское сначала преобразовали в Харьковский институт летчиков (ХИЛ), а в 2004 г. - в Харьковский университет Воздушных сил Украины (ХУПС). Теперь в этом учебном заведении готовят летчиков и инженеров для всех родов военной авиации. Соответствующим образом сложились судьбы и учебных авиаполков. В Украине их сначала превратили в авиабазы, а затем большинство ликвидировали, и сегодня в составе ХУПСа сохранилась лишь база в Чугуеве, где после очередного реформирования действует 203-я учебная авиабригада (УАБ).

При сокращении учебных полков высвободилось большое количество L-39. часть из которых можно было направить в боевые части, где использовать для поддержания профессиональных навыков строевых летчиков. В условиях тотального недофинансирования авиации и хронического керосинного голода это казалось спасением. В наибольшей степени реализовать такую концепцию удалось в 40-м истребительном авиакрыле (ИАКР). входившем в войска ПВО и базировавшемся в Василькове под Киевом, куда действительно поставили несколько "элок". 29 декабря 2001 г. летчикам 40-го ИАКР п-кам Н. Свинарчуку и В. Камчатному во время полета на -Альбатросе-пришлось столкнуться с нештатной ситуацией. На высоте 2000 м произошел отказ системы энергообеспечения. Положение усугубляла плохая погода, тем не менее, экипажу удалось благополучно посадить обесточенный самолет в Василькове.

Летчики частей ВВС периодически направлялись для полетов на -Альбатросах- на базы ХИЛа. и у них налет оказался ниже, чем у коллег из Василькова. Такое положение сохраняется и сегодня, хотя ВВС и ПВО объединены в единые Воздушные силы.

Невозможно обойти вниманием попытку создания пилотажной группы "Украiнськi козаки", в которой использовались L-39. К ее формированию приступили на авиабазе в Умани, перешедшей после расформирования в 1995 г. ЧВВАУЛ в состав 14-го авиакорпуса. Подготовка группы продвигалась в целом успешно, и ее первое выступление планировали провести 24 августа 1997 г. над аэродромом Чайка под Киевом в рамках мероприятий в честь главного государственного праздника - Дня Незалежности. До этой даты оставалось немногим более месяца, когда в Умани произошла трагедия. В несчастливый день 13 августа пилотажная пара отрабатывала один из самых эффектных элементов - проход на встречных курсах на малой высоте с выполнением бочки. Встреча самолетов должна была произойти строго над центром полосы, но, когда они стали сближаться, стало ясно, что скорость одного слишком большая, и курсы пересекутся в другой точке. Экипаж уменьшил скорость, что ухудшило управляемость машины. В результате бочка получилась 'размазанной" по высоте, и в ее нижней точке -Альбатрос- столкнулся с землей. Находившиеся в его кабине летчики А.Н. Чичиков и А.Л. Гульченко погибли. Несмотря на эту катастрофу, выступление "Украiнських козакiв" над Чайкой состоялось, однако оно стало первым и последним - группу вскоре расформировали.

Что касается летной подготовки курсантов. то и в России, и в Украине она за последние 15 лет существенно изменилась. Освоение боевых самолетов прекратилось, и выпуск летчиков на L-39 из эксперимента стал нормой. Однако даже при таком экономном варианте налет курсантов катастрофически снижался. В Украине несколько лет вообще не выпускали военных пилотов, а офицеров, окончивших летный факультет ХИЛа, пришлось или сразу увольнять в запас, или подыскивать им штабные должности. В последние годы наметились положительные тенденции, курсанты снова летают, однако к освоению L-39 они приступают на 3 курсе, а для первоначального обучения используются поршневые Як-52 Оборонно-спортивного общества Украины (ОСОУ). бывшего ДОСААФ.

Кроме подготовки кадров для собственных Вооруженных сил. в Украине стали обучать зарубежных летчиков. Так. в 2002-03 гг. на 201-й авиабазе ХИЛа в Чернигове прошли подготовку на L-39 две группы пилотов из Руанды.

Еще одной областью применения "Альбатросов" в Украине стало участие в испытательных программах АНТК им. O.K. Антонова. Еще в 1980-х гг. предоставленные военными L-39 использовались для наблюдения, ведения фото- и видеосъемки во время полетов Ан-124 и Ан-225. Затем на какое-то время такая практика прекратилась. Возобновилась она в 1997 г.. когда в Гостомель из Чернигова перелетела пара L-39, выделенных Министерством обороны. "Фирменные- летчики-испытатели на этих самолетах сопровождали в наиболее ответственных полетах все новые машины, созданные в АНТК. Правда, угнаться за Ан-148 при испытаниях на достижение максимальных скоростей "Альбатрос" уже не мог. и потребовалось привлекать МиГ-29. В 2005 г. L-39 вернули в распоряжение Минобороны.

Годы эксплуатации "Альбатросов" показали, что коллективу Яна Влчека удалось создать весьма удачный самолет. Лучшим доказательством тому служит широкая география распространения L-39, который нашел применение более чем в 30 странах (без учета постсоветских государств). Некоторые упрощения конструкции машины и ее оборудования (например, неразъемное крыло, отсутствие в крыле баков, неуправляемое носовое колесо) были вполне приемлемы на учебном самолете, позволили снизить его стоимость и в конечном итоге - уменьшить затраты на подготовку летчиков. Тому же способствовало и применение двигателя АИ-25ТЛ, хотя его "гражданское" происхождение не лучшим образом сказалось на ряде характеристик "Альбатроса".

Сегодня пик карьеры L-39 уже позади. И дело не столько в том. что самолет стал устаревать, сколько в изменившихся политико-экономических условиях - вряд ли у "Аэро-Водоходов" - когда-либо появится другой такой основной заказчик, каким был СССР. Однако те же современные реалии не позволяют говорить и о скором исчезновении "Альбатросов" с аэродромов. Например, в России хоть и создан Як-130, но из-за скудности бюджетных ассигнований его серийное производство разворачивается медленно, и массовая замена "элок" произойдет не скоро. Что уж говорить об Украине и других небогатых странах! У многих "Альбатросов" еще есть солидный запас ресурса, машина обладает неплохим потенциалом для модернизации, и есть все основания утверждать, что она еще послужит не один год для воспитания новых поколений авиаторов.

Краткое техническое описание самолета L-39C.

L-39C - двухместный цельнометаллический низкоплан, выполненный по нормальной аэродинамической схеме. Самолет оснащен трехопорным шасси с носовым колесом и двухконтурным турбореактивным двигателем.

Фюзеляж самолета состоит из двух частей - передней и хвостовой, состыкованных между собой по шпангоутам 37 и 38.

Передняя часть (до шп. 37) включает носовой обтекатель и четыре неразъемных отсека: носовой, гермокабин, топливный и двигательный. В носовом отсеке (шп. 1-7) находится ниша передней опоры шасси, располагаются агрегаты радиоэлектронного и самолетного оборудования. Для доступа к оборудованию боковые панели этого отсека выполнены откидывающимися вверх. Далее, между шпангоутами 7 и 21а, находятся гермокабины летчиков - курсанта (передняя) и инструктора (задняя). Кабины закрыты общим фонарем, состоящим из неподвижного козырька и двух откидываемых вправо крышек. На левом борту этого отсека имеются подножки и две откидные ступеньки для входа в кабины. В подпольном пространстве размещаются блоки радиооборудования, преобразователь и гидроаккумулятор. В топливном отсеке (шп. 21а-30) находятся пять мягких топливных баков. Заливная горловина располагается сверху за кабиной.

В нижней части этого отсека за шп. 23 образована выемка под кессон неразъемного крыла, узлы крепления которого находятся на шп. 23, 266 и 30. Перед крылом установлены агрегаты гидросистемы, электро- и радиоэлектронного оборудования. К топливному отсеку примыкают два боковых воздушных канала двигателя, которые у шп. 30 переходят в общий канал круглого поперечного сечения. Входная часть воздушных каналов (до шп. 266) съемная. Воздухозаборники - дозвуковые, нерегулируемые. Между пластиной, являющейся внутренней стенкой воздухозаборника, и бортом фюзеляжа имеется щель для слива пограничного слоя. Переднюю часть двигательного отсека до противопожарной перегородки (шп. 32) занимает воздушный канал, далее установлен маршевый двигатель, узлы навески которого находятся на шп. 34 и 37. Внутри этого отсека смонтированы направляющие, предназначенные для снятия и установки двигателя, а также располагаются огнетушитель (на шп. 32), агрегаты системы кондиционирования (справа над воздушным каналом), электро- и гидросистем (слева над каналом), вспомогательная силовая установка (под двигателем слева) и воздушная турбина с аварийным электрогенератором (в убранном положении, под двигателем справа).

Хвостовая часть фюзеляжа (шп. 38-47) и киль представляют собой единую конструкцию, которая при необходимости снятия двигателя демонтируется. Внутри хвостовой части размещаются удлинительная труба двигателя и реактивное сопло. Передние узлы навески стабилизатора закреплены между шп. 42 и 43, задние - на шп. 44.

Крыло самолета трапециевидной формы в плане, трехлонже-ронное, неразъемное по размаху. Угол стреловидности крыла по 1/4 хорд-1╟45'; удлинение -4,4; сужение -2,1. Угол поперечного "V" крыла равен 2╟ 30'; угол установки 2╟. Крыло не имеет аэродинамической и геометрической крутки. Его передняя кромка не механизирована, а задняя оснащена двухщелевым выдвижным закрылком и элеронами. Общая площадь закрылка - 2,68 м2; угол отклонения на взлете - 25╟, на посадке - 44╟. Закрылок оснащен механизмом кинематической синхронизация отклонения левой и правой его половин. Закрылок автоматически убирается при увеличении скорости полета (по прибору) до 310 км/ч. Суммарная площадь элеронов - 1,69 м2; углы отклонения - до ╠16╟. Элероны имеют весовую балансировку и оснащены триммерами с электрическим управлением. В подфюзеляжной зоне крыла между передним и средним лонжеронами находятся два тормозных щитка площадью по 0,25 м2. Максимальный угол их отклонения - 55╟. Щитки управляются летчиками, но при разгоне самолета до М=0,78 выпускаются автоматически. К среднему лонжерону крепятся стойки основных опор шасси. На концах крыла расположены несъемные топливные баки, каждый из которых разделен на три отсека: средний заполняется топливом, а передний и хвостовой занимают антенны и блоки радиотехнического оборудования. В носках концевых баков установлены фары. Нижняя поверхность крыла оснащена узлами для подвески универсальных балочных держателей.

Хвостовое оперение палубное. Вертикальное оперение трапециевидной формы площадью 3,51 м2. Киль двухлонжеронный.

Площадь руля направления 0,72 м2, углы отклонения ╠30╟. РН имеет осевую аэродинамическую компенсацию и весовую балансировку, оснащен триммером. Горизонтальное оперение трапециевидной формы площадью 5,07 м2. Кессон стабилизатора сквозной, двухлонжеронный. Площадь руля высоты 1,4 м2, углы отклонения +30╟/-20\ РВ состоит из двух жестко соединенных частей, каждая из которых имеет весовую балансировку и оснащена электроуправляемым триммером. Правый триммер управляется летчиками, левый отклоняется автоматически в зависимости от положения закрылка.

Шасси самолета трехопорное, убираемоое в полете: основные опоры убираются по направлению к оси фюзеляжа в отсек между средним и задним лонжеронами крыла, передняя - против направления полета в носовой отсек фюзеляжа. Стойки шасси полурычажного типа, оснащены жидкостно-газовыми амортизаторами. Давление зарядки азота в амортизаторе передней стойки 23 кгс/см2, основной - 33 кгс/см2. Передняя стойка шасси - самоориентирующаяся. На ней установлено колесо К25-500 размером 430x150 мм с давлением в пневматике 4,3 кгс/см2. Угол поворота колеса ╠60╟. Стойка снабжена демпфером "шимми" и центрирующим механизмом, устанавливающим разгруженное колесо в плоскость симметрии самолета. На основных стойках шасси установлено по одному тормозному колесу К24 размером 610x180 мм с давлением в пневматике 5,5 кгс/см2. Управление самолетом при движении по земле производится педалями путем подтормаживания основных колес, а торможение на пробеге - рычагом на ручке управления. Торможение колес возможно только при обжатой носовой стойке шасси.

Силовая установка. На самолете установлен двухконтурный двухвальный турбореактивный двигатель АИ-25ТЛ. Тяга двигателя в стандартных условиях: на взлетном режиме - 1720 кгс, на номинальном - 1500 кгс. Удельный расход топлива - 0,60 и 0,585 кг/кгсч, соответственно. Степень двухконтурности - 1,983. Двигатель состоит из осевого двенадцатиступенчатого компрессора, разделительного корпуса, кольцевой камеры сгорания, трехступенчатой осевой турбины, камеры смешения, удлинительной трубы и реактивного сопла. Компрессор двигателя выполнен дозвуковым, двухкаскадным: первый каскад - трехступенчатый компрессор низкого давления, второй каскад - девятиступенчатый компрессор высокого давления. Между компрессорами низкого и высокого давлений находится разделительный корпус, который служит для распределения потока воздуха между контурами двигателя, а также размещения опор компрессоров. В нижнем приливе этого корпуса расположены приводы самолетных агрегатов, передающие вращение от ротора высокого давления. Турбина - двухвальная, реактивная, состоит из одноступенчатой турбины высокого давления и двухступенчатой турбины низкого давления.

Запуск двигателя воздушный. Раскрутка ротора высокого давления осуществляется стартером СВ-25ТЛ, к которому воздух подается от вспомогательной силовой установки.

ВСУ представляет собой одновальный газотурбинный двигатель "Сапфир-5", который состоит из одноступенчатого центробежного компрессора, кольцевой противоточной камеры сгорания, двухступенчатой осевой турбины, выхлопного сопла, а также агрегатов и систем, обеспечивает устойчивую регулируемую подачу воздуха для запуска маршевого двигателя. Запуск ВСУ производится электростартером от бортовой аккумуляторной батареи или других источников постоянного тока напряжением 27В. Топливо для работы двигателя "Сапфир-5" подается из самолетной магистрали. Расход топлива на номинальном режиме работы - 50 кг/ч. Воздух отбирается за компрессором, подача воздуха в стартер - 0,4 кг/с, время непрерывной работы, ограниченное системой управления, - 10 мин.

В топливную систему самолета входят: пять фюзеляжных баков (общей емкостью 1100 л); два концевых крыльевых бака (по 200 л); топливный аккумулятор, обеспечивающий подачу топлива к двигателю при полете с отрицательной перегрузкой; трубопроводы и топливная аппаратура; системы управления, контроля, сигнализации и дренажа. Заправка баков топливом производится сверху через три заливные горловины, находящиеся: одна - на втором фюзеляжном баке и по одной - на крыльевых баках. Расходным является фюзеляжный бак No. 5. Подача топлива из крыльевых баков в расходный производится путем поддавливания (0,4 кгс/см2) воздухом, отбираемым от компрессора двигателя. Применяемое топливо - керосин марок Т-1, ТС-1, РТ, PL-4/5/6.

Масляная система двигателя - автономная, работающая под давлением. Она выполнена по замкнутой циркуляционной схеме. Выпуск самолета в полет разрешается при наличии масла в баке от 4,5 до 7,5 л. На самолетах с 8-й серии выпуска установлена система защиты двигателя от перегрева с регулятором температуры РТ-12-9, обеспечивающая сигнализацию о достижении температуры газов за турбиной значения 70СГС и выключение двигателя при движении самолета по земле, если эта температура возросла до 730╟С.

Системой пожаротушения на самолете оснащен только двигательный отсек фюзеляжа. Эта система включает: огнетушитель ОС-2 с огнегасящей жидкостью "7" или фреоном 114В2, соединительные трубопроводы и распылительные коллекторы, а также шесть сигнализаторов, находящихся на шп. 32-37, и светосигнальные табло в кабинах. Включение огнетушителя производится нажатием кнопок пожаротушения любым из пилотов.

Система управления самолетом - жесткая, состоящая из тяг и качалок. Качалки ручного и ножного управления, установленные в кабинах, сблокированы. В систему управления рулем высоты включен пружинный механизм, вступающий в работу при отклонении руля на 1 Г-13╟ и уменьшающий усилие на ручке.

Гидравлическая система осуществляет уборку-выпуск стоек и щитков шасси, закрылков, тормозных щитков, воздушной турбины с аварийным электрогенератором и торможение колес. Рабочая жидкость - АМГ-10, номинальное давление - 150 кгс/см2. Гидросистема подразделяется на основную и аварийную. Источником давления в основном контуре является гидронасос переменной производительности ЛУН 6101 производительностью 25 л/мин. При авторотации двигателя насос обеспечивает в воздухе все необходимые операции, но за большее время.

Аварийный контур питается от трех гидроаккумуляторов, заряжаемых автоматически до давления 150 кгс/см2 от основной системы. Аварийная гидросистема позволяет производить выпуск шасси (без закрытия створок), закрылков в посадочное положение и воздушной турбины; уборку тормозных щитков; торможение колес шасси. При падении давления в гидроаккумуляторах до 105 кгс/см2 обеспечивается только аварийный выпуск шасси и закрылков, уборка тормозных щитков.

Воздушная турбина В-910 с аварийным электрогенератором автоматически выпускается при отказе двигателя или основного источника электропитания и убирается при возобновлении их работы или на посадке после обжатия носовой стойки шасси. Кроме того, предусмотрен принудительный выпуск воздушной турбины летчиком из передней кабины.

Воздушная система обеспечивает герметизацию фонаря кабины пилотов. Двухлитровый воздушный баллон находится в носовом отсеке фюзеляжа. Воздух из баллона под давлением 150 кгс/см2 поступает в понижающие редукторы, далее под давлением 1,8-2,6 кгс/см2 - в шланги герметизации фонаря. Система позволяет производить в полете тренировочную разгерметизацию кабины.

Электросистема самолета оснащена источниками электроэнергии постоянного тока. Основным источником является генератор ВГ-7500Я мощностью 9 кВт, установленный на двигателе, аварийным - генератор ЛУН 2117.02 мощностью 3 кВт с приводом от воздушной турбины. Кроме того, имеется аккумуляторная батарея 12САМ-28, которая располагается в носовом отсеке фюзеляжа слева. Питание потребителей переменным током производится через два статических и электромеханический преобразователи. Радиосвязное оборудование, кроме радиостанции РТЛ-11, обеспечивается однофазным переменным током напряжением 115 В и частотой 400 Гц статическим преобразователем ЛУН 2457 мощностью 800-1000 ВА. Трехфазным переменным током напряжением 36 В и частотой 400 Гц питаются через ста-

тический преобразователь ЛУН 2456, обладающий мощностью 40 ВА, приборное оборудование, а через электромеханический преобразователь ПТ-500Ц - гироскопические приборы и радионавигационная аппаратура. От сети постоянного тока запускается электростартер ВСУ, работают гироскопические приборы, радиоэлектронное и светотехническое оборудование.

Светотехническое оборудование самолета включает системы: подсвета приборных досок и отдельных пультов; внутрикабинной сигнализации; внешней сигнализации (четыре лампы типа ХС-39, расположенные на стойках шасси и законцовке киля, и аэронавигационные огни типа БАНО-45 на законцовках крыла) и рулежно-посадочного освещения (две фары в носках крыльевых баков).

Пилотажно-навигационное оборудование включает: комбинированный указатель скорости и числа М, высотомер ВД-20, дистанционный авиагоризонт АГД-1, гиромагнитный компас ГМК-1АЭ, комбинированный вариометр с указателем поворота и скольжения, указатели радиокомпаса и радиовысотомера, навигационно-пилотажный прибор НПП и часы типа АЧС-1. Этими приборами либо их указателями оборудованы обе кабины самолета. Кроме того, в передней кабине установлены указатель перегрузок с сигнализацией и аварийный магнитный компас. Питание мембранно-анероидных приборов осуществляется от электрообогреваемых приемников воздушных давлений, находящихся на правой (основной ПВД) и левой (резервный ПВД) плоскостях крыла. В кабине инструктора имеются переключатели и краны, с помощью которых можно имитировать в учебных целях отказ гироскопических и мембранно-анероидных приборов.

Радиоэлектронное оборудование самолета обеспечивает, совместно с ПНО, выполнение полетов днем и ночью в простых и сложных метеоусловиях. Оно подразделяется на радиосвязное, радионавигационное и радиотехническое оборудование. Радиосвязное оборудование состоит из командной УКВ радиостанции РТЛ-11 (либо УКВ-ДЦВ радиостанции Р-832М), автономного самолетного переговорного устройства и СПУ, использующего низкочастотные цепи УКВ радиостанции (только при установке РТЛ-11). Антенна радиостанции щелевого типа размещена под радиопрозрачной законцовкой киля. Радионавигационное оборудование включает: аппаратуру ближней навигации и посадки РСБН-5С ("Искра-К"), автоматический радиокомпас РКЛ-41, радиовысотомер малых высот РВ-5 и маркерный радиоприемник МРП-56ПС. Радиотехническое оборудование - комплект СРО-2М, антенны которого находятся в носовой и хвостовой частях фюзеляжа и под радиопрозрачными обтекателями крыльевых баков, а пульт управления и щиток "взрыв-бедствие" - на правом борту передней кабины.

Противообледенительная система воздушно-теплового типа предназначена для защиты от обледенения кромок воздухозаборников и входного направляющего аппарата двигателя, а также козырька фонаря кабины пилотов. Горячий воздух отбирается от последней ступени компрессора двигателя. Включение и выключение ПОС производится как автоматически по радиационному сигнализатору обледенения РИО-3, так и вручную. Крыло и оперение самолета защиты от обледенения не имеют.

Системы жизнеобеспечения. Средства аварийного покидания самолета в полете включают установленные в передней и задней кабинах пиротехнические системы сброса откидных частей фонаря и катапультные установки. Катапультная установка ВС-1 БРИ состоит из катапультного кресла, телескопического стреляющего механизма и порохового ракетного двигателя. Вес летчика с надетым обмундированием и снаряжением не должен превышать 108 кг, а рост "сидя" - 98 см. Для создания нормальных условий экипажу в полете самолет оснащен системой кондиционирования воздуха. Воздух для СКВ отбирается от последней ступени компрессора двигателя и далее через воздухо-воздушный радиатор, турбохолодильник и водоотделитель поступает в два трубопровода: трубопровод наддува кабины и трубопровод вентиляции снаряжения летчиков и индивидуальной вентиляции (душирования). Температура подаваемого воздуха регулируется автоматически либо вручную. На высотах полета до 2000 м избыточное давление в кабине, поддерживаемое автоматически регулятором давления АРД-57В, не превышает 0,05 кгс/см2. С набором высоты оно постепенно нарастает и на 7000 м достигает величины 0,21-0,25 кгс/см2, а при дальнейшем наборе остается постоянным. Оба летчика, для компенсации действия на организм перегрузок, могут использовать противоперегрузочный костюм, для чего кабины оснащены автоматами давления АД-6Е. На самолете L-39 в учебных целях установлен комплект кислородного оборудования ККО-5. Газообразный кислород под давлением 150 кгс/см2 находится в четырех цилиндрических баллонах емкостью по 4 л и двух шаровых баллонах по 2 л.

Вооружение самолета обеспечивает прицельное бомбометание с пикирования и стрельбу неуправляемыми ракетами, а также имитацию пуска управляемых ракет по воздушным целям. В состав вооружения входят:

авиационный стрелковый прицел АСП-ЗНМУ-39 (установлен в передней кабине), предназначенный для прицеливания при применении наземных средств поражения и фотострельбе по воздушным и наземным целям;
фотоконтрольный прибор ФКП-2-2, закрепленный на прицельной головке АСП-ЗНМУ-39;
два крыльевых балочных держателя Л39М-317 или Л39М-118;
авиабомбы калибром 50-100 кг;
два блока неуправляемых ракет УБ-16-57У;
две учебные управляемые ракеты И-318 на пусковых устройствах АПУ-13М1.
Сброс бомб, стрельба неуправляемыми ракетами и имитация пуска управляемых ракет возможны при скорости полета более 310 км/ч.

ЛТХ:
Модификация L-39C
Размах крыла, м 9.44
Длина самолета,м 12.13
Высота самолета,м 4.47
Площадь крыла,м2 18.80
Масса, кг
пустого самолета 3395
нормальная взлетная 4337
максимальная взлетная 4600
Топливо, кг
внутренние топливо 980
ПТБ 544 (2 х 350 л)
Тип двигателя 1 ТРД ЗМДБ Прогресс АИ-25ТЛ
Тяга нефорсированная, кН 1 х 16.87
Максимальная скорость, км/ч 757 (М=0.8)
Крейсерская скорость, км/ч 700
Практическая дальность, км
с двумя ПТБ 1750
без ПТБ 1000
Максимальная скороподъемность, м/мин 1320
Практический потолок, м 11500
Макс. эксплуатационная перегрузка 12
Экипаж, чел 2
Вооружение: боевая нагрузка - 250 кг на 2 узлах подвески
типичная нагрузка: 130-мм НУР С-130,
ПУ УВ-16-57 16х57-мм НУР, и 100- кг бомбы.

L-39MS Albatros


Разработчик: Aero Vodochody
Страна: Чехословакия
Первый полет: 1986
Тип: Учебно-боевой самолет
ЛТХ Доп. информация



Появление боевых самолетов четвертого поколения требовало новых подходов к обучению летчиков и существенного расширения возможностей учебно-тренировочных самолетов. Влчек это прекрасно понимал и. не дожидаясь официального заказа от основного заказчика, решил приступить к радикальной модернизации "Альбатроса". Изюминкой проекта стал электронный борт, включавший прицельно-навигационную систему PES местной разработки В ее состав входила цифровая ЭВМ. с которой сопрягался ряд приборов и устройств, включая индикатор на лобовом стекле (ИЛС). Летчик-инструктор получил возможность при помощи бортового компьютера задавать на индикаторе курсанта различные вводные. Кроме того, система могла действовать как наземный тренажер и позволяла отрабатывать даже элементы воздушного боя, что сулило немалые экономические выгоды. PES дополняли другие новые элементы БРЭО радиокомпас фирмы Tesla, радиостанция фирмы Mesit, а также бортовой регистратор параметров PARES, созданный НИАИ. который фиксировал 150 разных показателей; от скорости полета до физического состояния экипажа.

Для самолета разработали бустерную систему управления, а также новое шасси. Планер "Альбатроса" претерпел меньшие изменения. Наиболее существенные коснулись кабины. Для улучшения обзора увеличили превышение места инструктора над обучаемым, а вместо двух крышек фонаря теперь применили одну сплошную. Открываться она стала назад-вверх, что упрощало ее аварийный сброс в воздухе за счет воздействия набегающего потока. Повышению безопасности летчиков при аварийном покидании машины способствовали и новые катапультные кресла VS-2. разработанные в "Аэро-Водоходах". Они позволяли спасти экипаж в нештатной ситуации при нулевых значениях скорости и высоты полета, в диапазоне перегрузок от -2g до -4g. Были усилены некоторые элементы конструкции планера, что позволило увеличить назначенный ресурс до 4500 ч с перспективой его дальнейшего продления до 6000 ч. Объем крыльевых баков увеличили почти в 2.5 раза (до 230 л каждый). Крыло оснастили модернизированными закрылками, отклонявшимися в посадочном положении на 55*. От L-39ZA самолет унаследовал пушку ГШ-2-23 и четыре пилона, на которых теперь можно было подвесить до 1500 кг боевой нагрузки.

Все это неизбежно привело к увеличению взлетной массы, что требовало установки более мощного двигателя Таковым стал ДВ-2 (0V-2) с тягой до 2150 кгс, разработанный в ЗМКБ Прогресс под руководством В.А. Лотарева. Лицензия на его серийный выпуск была предоставлена предприятию ZVL (г. Поважска Быстрица). Доводку двигателя партнеры вели в тесной кооперации из почти 10000 доработок 3000 выполнила чехословацкая сторона. Первые 16 экземпляров ДВ-2 были выпущены в Запорожье, но половину узлов к ним изготовили в ЧССР

Новый самолет получил обозначение L-39MS. Его первый прототип Х-21 (борт ОК-002) взлетел в 1983 г. и был еще оснащен двигателем АИ-25ТЛ. Он оказался последней машиной, созданной при жизни Яна Влчека. 2 января 1984 г. конструктор, с именем которого был связан большой этап в истории всего чехословацкого самолетостроения, скончался. Дальнейшее совершенствование "Альбатроса" проходило под руководством главного конструктора Властимила Гавелки. Ведущих конструкторов по самолету стало несколько, в том числе Алоиз Бенетка и Эмилиан Постл.

30 сентября 1986 г. поднялся в воздух прототип Х-22 (ОК-184), на котором уже стоял DV-2. В 1987 г. в полет отправились еще две опытные машины: 26 июня Х-24 (ОК-182) и 6 октября Х-25 (ОК-186) Для проведения прочностных испытаний был построен Х-23 Испытания самолетов проходили успешно, и в 1989 г. начался выпуск установочной партии из трех экземпляров (серийные ╧╧ 001. 0101 и 0102). 1 октября первый серийный L-39MS уже поднялся в воздух. Однако будущее самолета становилось все более туманным. Главный заказчик не проявлял особого интереса к машине. ВВС СССР располагали огромным парком L-39C. которые пока удовлетворяли училища. Кроме того, ОВД трещала по всем швам, и в Советском Союзе крепло мнение, что пора отказаться от услуг ╚оборонки╩ неверных союзников. Вскоре московские ОКБ приступили к разработке собственных УТС нового поколения.

Затем политическая ситуация и вовсе изменилась коренным образом. Рухнула ОВД, а за ней перестал существовать СССР. Главный заказчик "Альбатроса" исчез, что вообще поставило под вопрос производство реактивных УТС в Чехословакии. Тем не менее, водоходовцы не опустили рук и предприняли воистину титанические усилия для продолжения совершенствования L-39 и поиска новых рынков его сбыта. Поначалу помощь оказало правительство страны, закупившее в 1991-92 гг. пять L-39MS: все летные прототипы и предсерийную "единичку". Две машины остались в распоряжении ╚Водоходов╩. Там их стали использовать в качестве летающих лабораторий. Так. одна из машин в настоящее время участвует в программе испытаний новой модификации катапультного кресла VS-2.

ЛТХ:
Модификация L-39MS
Размах крыла, м 9.44
Длина самолета,м 12.20
Высота самолета,м 4.47
Площадь крыла,м2 18.80
Масса, кг
пустого самолета 4030
нормальная взлетная 5560
максимальная взлетная 7000
Топливо, кг
внутренние топливо 980
ПТБ 544 (2 х 350 л)
Тип двигателя 1 ТРД ЗМДБ Прогресс ДВ-2
Тяга нефорсированная, кгс 1 х 2200
Максимальная скорость, км/ч 875 (М=0.82)
Крейсерская скорость, км/ч 750
Практическая дальность, км 1210
Максимальная скороподъемность, м/мин 1500
Практический потолок, м 11730
Макс. эксплуатационная перегрузка 12
Экипаж, чел 2
Вооружение: одна 23-мм двухствольная пушка ГШ-23Л с150 патронами.
боевая нагрузка - 1290 кг на 4 узлах подвески
(максимально - 1500 кг)
типичная нагрузка: 130-мм НУР С-130, ПУ УВ-16-57 16х57-мм НУР, и 100- кг бомбы.

L-39NG Albatros


Разработчик: Aero Vodochody
Страна: Чехия
Первый полет: 2015
Тип: Многоцелевой УБС
ЛТХ Доп. информация



14 сентября 2015 года с аэродрома чешской авиастроительной компании Aero Vodochody Aerospace в Одолена-Вода близ Праги совершил первый полет первый опытный образец-демонстратор реактивного учебно-боевого самолета L-39NG - глубокой модернизации выпускавшегося этим предприятием широко известного самолета L-39 Albatros.

О программе модернизированного самолета, получившего обозначение L-39NG (Next Generation), было объявлено в июле 2014 года на авиасалоне в Фарнборо (специальный сайт, посвященный проекту L-39NG).

Согласно материалам компании, L-39NG должен оснащаться американским двигателем Williams International FJ44-4M максимальной тягой 1700 кг и с цифровой системой управления (вместо старого советского АИ-25ТЛ), получить новое облегченное крыло, выполненное частично из композиционных материалов, а также новый комплекс цифровой бортовой авионики компании Genesys Aerosystems, индикатор на фоне лобового стекла разработки чешской компании SPEEL Praha и современные бортовые системы. Пилотская кабина будет оснащена новыми катапультируемыми креслами класса "0-0". Переработанная конструкция самолета будет иметь ресурс 15 тысяч летных часов. L-39NG будет также иметь возможность нести вооружение на четырех подкрыльевых и одной подфюзеляжной точках подвески.

Первый прототип-демонстратор L-39NG (бортовой номер "2626", серийный номер 332626), совершивший полет 14 сентября, представляет собой переделку принадлежащего компании самолета L-39С, с оснащением двигателем Williams International FJ44-4M, комплексом бортовой авионики компании Genesys Aerosystems и индикатором на фоне лобового стекла SPEEL Praha. Крыло сохранено старое, хотя вместо традиционных для L-39 топливных баков на конце крыла там установлены новые законцовки. Ранее данный борт L-39С под обозначением L-39CA использовался Aero Vodochody для испытаний новых систем авионики (часть из которых ныне и планируется устанавливать на L-39NG).

Одновременно Aero Vodochody Aerospace ведет постройку уже полностью нового и полностью соответствующего проекту опытного образца самолета L-39NG, начало испытаний которого ожидается в 2016 году (он станет первым самолетом, построенным на заводе с 2004 года). В случае успеха испытаний начало поставок заказчикам декларируется с 2018 года. При этом предполагается, что будут изготавливаться как самолеты L-39NG новой постройки, так и вестись модернизация в этот вариант наличных самолетов L-39.

Первые заказы поступили в июне 2015 года от трех невоенных заказчиков на комплекты для модернизации эксплуатируемых L-39. Чешский государственный авиаремонтный завод LOM Praha законтрактовал модернизацию до уровня L-39NG семи своих самолетов L-39, используемых на подрядной основе для подготовки летчиков ВВС Чехии. Модернизацию неназываемого количества машин заказала европейская (базирующаяся во Франции) частная пилотажная группа Breitling Jet Team (сейчас он эксплуатирует девять L-39). Одновременно известная американская частная компания Draken International подписала соглашение о модернизации в L-39NG шести машин из своего парка L-39 для созданной ею пилотажной группы Black Diamond Jet Team, а также об участии в продвижении программы модернизации на весьма обширный рынок частных операторов L-39 в США. Модернизация L-39 этих операторов в случае получения заказов будет вестись Draken International на своих американских мощностях.

Тогда же в июне 2015 года Aero Vodochody Aerospace сообщила о том, что находится в "продвинутой стадии переговоров" по продаже L-39NG с двумя неназываемыми "правительственными заказчиками". В СМИ одним из этих потенциальных заказчиков назывались ВВС Вьетнама. Кроме того, компания продвигает L-39NG ВВС Чехии и намерена предложить его на тендер ВВС Франции на новый реактивный учебно-боевой самолет (для замены самолетов Alpha Jet). Проявляет интерес Aero Vodochody Aerospace и к рынку стран СНГ - материалы по L-39NG, в частности, были представлены компанией на недавнем авиасалоне МАКС-2015.

Напомним, что в 1993 году Aero Vodochody уже построила прототип модернизированного "вестернизированного" варианта L-39, обозначавшегося L-139 Albatros 2000 (тогда он оснащался американским двигателем Garrett TFE731-4), однако, несмотря на все маркетинговые усилия, ни один L-139 в итоге продать так и не удалось.







ЛТХ:
Модификация L-39NG
Размах крыла, м 9.56
Длина самолета,м 12.03
Высота самолета,м
Площадь крыла,м2
Масса, кг
пустого самолета 3100
нормальная взлетная
максимальная взлетная 5800
Тип двигателя 1 ТРДД Williams International FJ44-4M
Тяга нефорсированная, кН 1 х 16.89
Максимальная скорость, км/ч 775
Крейсерская скорость, км/ч 650
Практическая дальность, км 2590
Максимальная скороподъемность, м/мин 1380
Практический потолок, м 11500
Макс. эксплуатационная перегрузка 8
Экипаж, чел 2
Вооружение: боевая нагрузка - 1200 кг на 5 узлах подвески

L-39U


Разработчик: Aero Vodochody, Одесавиаремсервис
Страна: Украина, Чехословакия
Первый полет: 2002
Тип: Учебно-тренировочный самолет
ЛТХ Доп. информация



Как стайер на марафонской дистанции когда кажется что ни сердце, ни ноги не выдерживают многокилометрового бега, каждый самолет постепенно отрабатывает своей ресурс. И тогда он потребует второго дыхания. Так как сделали одесские ремонтники с прекрасным учебно-боевым самолетов своего времени и несколько устаревшим сейчас - чешским L-39.

Вот уже три десятилетия этот самолет эксплуатируется многими ВВС как учебно-тренировочные. Но при всех позитивных качествах за это время част приборов значительно устарела. Кроме того, меняются методики подготовки летчиков. Если раньше "элка" была "учебной партой", то есть первым самолетом на котором начинали подготовку курсанты, то сегодня подготовка проходит в три этапа. Первые навыки пилотирования курсанты получают на самолетах Як-52 и только потом пересаживаются в кабину "Альбатроса". На этом этапе основным требованием к самолету является его приближенность к боевым машинам 4-го и 5-го поколений. Это обеспечивает быстроту и экономическую выгоду переучивания на боевой самолет.

Задача по модернизации L-39С была поставлена специалистам Государственного предприятия Министерства Обороны Украины "Одесское авиационно - ремонтное предприятие "Одессавиаремсервис".

А что имели одесситы перед собой, когда только освоили ремонт самолета, а потом определились с направлениями будущей модернизации? Надежный планер, который позволяет гарантированно увеличить ресурс до 35 лет. Прекрасные летно - технические характеристики, практичность в обслуживании.

По желанию заказчика заводом было отработано три варианта модернизации самолета - частичная, малая и полная. Одна процедура для всех трех самолетов одинакова - установка современного бортового регистратора полетной информации - БУР-4-1. Далее относительно варианта происходят и следующие шаги.

В частности, в рамках частичной модернизации выполняется комплекс работ по повышению надежности. Так, заменяется магнитный компас ЛУН 1221.1-9 на Ки-13БС, что обеспечивает индикацию курса в любом положении самолета. Также устанавливается отсутствовавшая ранее система измерения и индикации углов атаки и сигнализатор закритичных углов атаки. Доработке подвергаются электросхемы управления закрылками, что обеспечивает блокирование автоматической уборки закрылков во время снижения самолета ниже опасной высоты; система управления выпуском запасного генератора, который обеспечивает гарантированную уборку воздушной турбины во время аварийной посадки самолета без шасси. Дальше чешские измерители воздушного давления ЛУН 1150.7, ЛУН 1153.7 заменили на отечественные ПВД-5 и ПВД-18-5М. И главное - установили современную спутниковую навигационную систему СН-3307, которая обеспечивает навигацию при полете самолета к цели и выход на цель в любых метеоусловиях с определением координат места положения с точностью до 80 метров в режиме коррекции по данным ГЛОСНАСС и до 30 метров - в режиме коррекции по данным GPS NAVSTAR.

Уже вариант малой модернизации самолета L-39 предусматривает установку специального бортового тренажерного комплекса (СБТК), предназначенного для обучения летчиков режимам боевого применения, которые используются на самолетах типа F-16, F-18, "Мираж" 2000, МиГ-29 и Су-27. Конструктивно она представляет собой компьютер боевых задач, индикатора на лобовом стекле (HUD) передней кабины, панели управления для обеих кабин (UFCP), многофункционального цветного индикатора (MFCD) для обеих кабин, видеокамеры CTVS для записи с HUD, видеомагнитофона VTR для записи видео- и аудио информации, навигационной системы NGS, компьютера обработки авиационных сигналов ADC и доработанных по принципу HOTAS ручек управления двигателем и самолетом.

Этот комплекс обеспечивает решение учебных задач, связанных как с обучением техники пилотирования и самолетовождения, так и ведения всеракурсного воздушного боя и нанесение авиационных ударов по наземным целям днем и ночью в любых метеоусловиях и с полной имитацией всех ведомых авиационных способов поражения.

Полная модернизация самолета предусматривает выполнение работ по двум вышеописанным вариантам плюс установку системы отстрела тепловых ловушек УВ-26 и замена двигателя АИ-25ТЛ на АИ-25ТШЛ.

Простота конструкции двигателя АИ-25ТШЛ позволяет выполнять на нем не только капитальный ремонт, но и ремонт по техническому состоянию. После выполнения модернизации устанавливается межремонтный ресурс в 500 часов с дальнейшим увеличением до 1000 после выполнения работ специалистами фирмы "Прогресс" имени Ивченко.

Такая модернизация двигателя позволила увеличить на 10-15% тягу самолета и вдвое уменьшить его приемистость. Это значительно увеличило характеристики самолета и создать на его базе легкий ударный штурмовик.

В подвесной гондоле "старого-нового" самолета теперь может устанавливаться пулемет калибра 12.7-мм, а под крыльями - две точки подвески для ракетного и бомбового вооружения.

В целом при условии введения в учебный процесс самолета L-39U экономия во время подготовки одного только летчика составляет 100 тысяч долларов для подготовки на самолет типа МиГ-29 и 148 тысяч - на Су-27.

Первый полет самолета состоялся 13 июня 2002 года, а широкой публике он был представлен на следующий год.





ЛТХ:
Модификация L-39U
Размах крыла, м 9.46
Длина самолета,м 12.13
Высота самолета,м 4.77
Площадь крыла,м2 18.80
Масса, кг
пустого самолета 3500
максимальная взлетная 4700
Тип двигателя 1 ТРДД АИ-25ТШЛ
Тяга, кгс
на макс. боевом режиме 1 х 1850
на крейсерском режиме 1 х 515
Максимальная скорость, км/ч 850
Крейсерская скорость, км/ч 750
Практическая дальность, км 1250
Максимальная скороподъемность, м/мин 1500
Практический потолок, м 12000
Макс. эксплуатационная перегрузка 12
Экипаж, чел 2
Вооружение (опционально): 12.7-мм пулемет
боевая нагрузка - 250 кг на 2 узлах подвески

L-39Z Albatros


Разработчик: Aero Vodochody
Страна: Чехословакия
Первый полет: 1974
Тип: Легкий многоцелевой штурмовик
ЛТХ Доп. информация



В 1973 г. по заказу ВВС Ливии началась разработка учебно-боевого L-39ZO (Zagrantcny Obchod - вооруженный, зарубежный заказ), который можно было использовать и для подготовки летчиков, и в качестве легкого штурмовика. Машину оснастили четырьмя лодкрыльевыми узлами подвески вооружения. Каждый внутренний был рассчитан на 500 кг боевой нагрузки, внешний - на 250 кг. но в сумме самолет мог поднять не более 1100 кг. Новый "Альбатрос" получил усиленные крыло и шасси. Летные испытания прототипа Х-09 (N9 3909 и OK-186) летчик Ю. Шоуц начал 25 июня 1975 г. В первую очередь уделялось внимание изучению поведения в воздухе машины при пуске НАР. влияния действия выхлопных газов ракет на работу двигателя, а также работе шасси при повышенных нагрузках. В целом, испытания дали очень хорошие результаты, хотя из-за возросшей взлетной массы ╚Альбатроса╩ его ЛТХ несколько ухудшились. Наиболее серьезные проблемы во время испытаний Х-09 возникли при отработке сброса 150-л и 350-л ПТБ. которые подвешивались под крылом. Оказалось, что после отделения они под воздействием набегающего потока начинали вращаться вокруг поперечной оси. Скорость и направление вращения зависели от действующих аэродинамических сил и моментов. Бывали весьма неприятные ситуации, когда бак словно прилипал к крылу, отказываясь падать, а однажды он остался висеть на пилоне вплоть до посадки и отвалился лишь при рулении. Проблему решили, оснастив ПТБ небольшим горизонтальным оперением, создававшим пикирующий момент. Испытания L-39ZO завершились в июне 1976 г. В общей сложности построили 347 таких машин.

Прототип Х-09 продолжали использовать в качестве летающей лаборатории, в частности, на нем отрабатывали новые катапультное кресло VS-2 и БРЭО. Этот самолет оказался самым невезучим из опытных "Альбатросов" и, как магнит, притягивал неприятности. Например, однажды произошел отказ двигателя, после чего машину с трудом удалось посадить на аэродроме Прага-Кбелы. Последний раз этот самолет поднялся в воздух 8 апреля 1986 г. Инженеру-пилоту Иржи Поспишилу предстояло провести очередное испытание катапультного кресла. Согласно заданию, отстрел произошел на высоте 300 м при скорости 350 км/ч. После этого двигатель внезапно перестал работать. Летчик попытался совершить посадку на аэродроме Сазена, но она оказалась очень неудачной: самолет был полностью разбит, а летчик тяжело ранен.

В 1974 г. по заданию MHO начались работы над еще одним учебно-боевым вариантом "Альбатроса", получившим обозначение L-39ZA (расшифровка аббревиатуры в источниках не дается). В отличие от предшественника, этот самолет оснастили 23-мм пушкой ГШ-2-23. которую установили в носовой части фюзеляжа под кабиной и закрыли обтекателем. При этом пришлось внести необходимые изменения в конструкцию фюзеляжа и расположение нескольких антенн, выполнить обшивку створок ниши передней опоры шасси из легированной стали для защиты от горячих пороховых газов, в очередной раз усилить шасси и оснастить его более широкими пневматиками. Патронный ящик с боекомплектом в 150 патронов с ленточной подачей размещался под полом гермокабины. Для доступа к нему сделали новый люк на правом борту фюзеляжа. Выступающий заборник воздуха для охлаждения электропреобразователя перенесли вместе с ним на левый борт, расположив его между подножками. Одновременно перенесли антенны радиооборудования. Доработали панель управления оружием.

Отработка пушечной установки производилась на снятых с летной эксплуатации машинах Х-03 и Х-05. при этом "пятерка" использовалась для опытных стрельб в наземном тире. Для проведения летных испытаний были построены прототипы Х-10 и Х-11. Первый полет "десятки" (борт ОК-188). которую пилотировал Шоуц. состоялся 29 марта 1976 г Испытания проходили без проблем, пока не начались стрельбы. Оказалось, что при ведении огня на больших углах атаки пороховые газы попадают в двигатель, что приводит к его перегреву и даже помпажу. Конструкторы пытались найти решение, совершенствуя дульный тормоз таким образом, чтобы все газы уходили под фюзеляж, однако это имело лишь частичный успех. С проблемой так и не удалось полностью справиться. В конечном итоге пришлось ограничить углы атаки, допустимые при стрельбе, а самолет оснастить системой, не допускавшей открытия огня на критических режимах.

16 мая 1977 г. Шоуц поднял в воздух Х-11 (борт 3901 и ОК-190) В том же году эта машина в бело-сером камуфляже с гражданской регистрацией ОК-НХА была отправлена на выставку в Ле Бурже. Она демонстрировалась без пушки, с подвешенными на внутренних пилонах 350-л ПТБ или с одним баком и разведконтейнером ПФК-5. Самолет показали как в статической экспозиции, так и в полете с выполнением комплекса фигур высшего пилотажа. Затем Х-11 прошел войсковые испытания в авиашколе в Кошице, а также испытания в советском ГК НИИ ВВС. Серийное производство L-39ZA началось в 1980 г.

Во второй половине 1980-х гг. интерес к L-39ZA стали проявлять новые заказчики. В 1986 г. самолет с заводским ╧ 53 3216 переоборудовали под требования Нигерии. Версия, получившая обозначение L-39ZA-N. отличалась радио -и навигационным оборудованием американской фирмы King, что было заметно внешне по расположению и форме антенн. Согласно первому контракту, выпустили 26 экземпляров L-39ZA-N В 2001 г. было заключено второе соглашение, предусматривавшее поставку в эту страну еще 27 самолетов. "Аэро-Водоходы" приступили к их постройке и собрали не менее 17 машин, когда стало ясно, что нигерийцы не смогут оплатить свой заказ. Как утверждают чешские источники, эти ╚Альбатросы╩ стали собственностью Алжира.

В начале 1992 г. завершилось переоборудование самолета с бортовым N╟ 5240 под требования Таиланда. Основным отличием L-39ZA/ART стало прицельно-навигационное оборудование израильской фирмы ELBIT. Кроме того, машина получила возможность нести под крылом устройства для буксировки воздушной мишени Dart, которая напоминала сильно увеличенный дротик для одноименной игры. Буксировочное устройство подвешивалось на внешний пилон левой консоли, а под правой находился барабан с 700 м стального троса. С 25 февраля по 1 марта

1992 г. самолет демонстрировался в Сингапуре на авиакосмической выставке Asian Aerospase. Контракт на сумму 200 млн. USD. предусматривавший поставку 40 самолетов, стороны подписали в 1993 г.. а уже в следующем году он был выполнен.

В 1994 и 1995 гг. на таиландской авиабазе Утапао прошли испытания L-39ZA/ART с мишенью, в которых участвовали чешские, израильские и местные специалисты. В июле-августе 1994 г. проводились рулежки и пробежки, а 1 сентября состоялись три полета. В первом выполнялся выпуск мишени с последующим отсеканием троса, в двух других отрабатывалась посадка с ней 12и 14 июня следующего года прошли полеты со сбрасыванием мишени над морем. Результаты испытаний полностью удовлетворили заказчика.

В общей сложности "Аэро-Водоходы" построили 265 самолетов L-39ZA, включая экспортные варианты.

Первой развивающейся страной, получившей L-39, стал Ирак, закупивший 22 L-39C в 1975-м, а позже и 59 L-39ZO с упрощенным бортовым оборудованием (без системы РСБН). В начале ирано-иракского конфликта отдельные самолеты участвовали в боевых действиях, а некоторые получили повреждения при налетах иранских ВВС на аэродромы. В 1977-м ГДР приобрела 21 L-39ZO, а затем еще 38 с полным комплектом вооружения, несколько буксировщиков мишеней из числа сокращавшихся в чехословацких ВВС.

С 1978-го начались поставки L-39ZO в Ливию, где они должны были подтвердить свои эксплуатационные качества в пятидесятиградусную жару в пустыне за 1000 км от морского побережья. Здесь "Альбатросы" вместе с югославскими "Галебами" G-2A стали основными УТС, сменившими Фугу "Мажистер" СМ-170. Летчики, обученные на L-39ZO, переходили впоследствии на "МиГи" и "Миражи". Ливийские L-39ZO имели трехцветный камуфляж и специально доработанный пол кабины под сиденьями для размещения аварийного оснащения, включавшего надувную лодку. Всего ВВС М. Каддафи получили до 1983-го 181 УТС. В 1980-м к арабским покупателям L-39 добавилась Сирия, использовавшая исключительно советские "МиГи" и "Су". Приобретенные ею 55 L-39ZO и 44 L-39ZA эксплуатировались в непростых климатических условиях и самым коварным была высокая запыленность. Во Вьетнаме эксплуатировалось 12 L-39C. В экстремальных климатических условиях, главным из которых высокая влажность воздуха, впервые применили защиты от тропического климата.

Ливийские L-39ZO участвовали в боевых действиях в Чаде против войск Хиссена Хабре. Действовали они как со своей территории, так и с чадских авиабаз, в том числе с Уади-Дум. 27 марта 1987 г. силы Хабре внезапно атаковали этот аэродром и среди обильных трофеев захватили 11 -Альбатросов-. Им быстро нашли применение, передав в течение пяти дней Египту, где они служат и сегодня. Еще четыре L-39 чадцы уничтожили на земле при нападении на ливийскую базу Маатен-эс-Сара.

В Ираке "Альбатросы" в качестве штурмовиков довольно активно использовались против курдов. Действовали они, в основном, с авиабаз Киркук и Мосул. Отмечалось эпизодическое появление L-39 и над зоной боевых действий с Ираном. Во время "Бури в пустыне" союзники постарались нанести максимальный урон авиации Хусейна, однако до полусотни "Альбатросов" смогли пережить эту бойню. Те машины, что уцелели и во время следующей войны в Заливе, стали трофеями коалиционных войск.

В 1986 г. начались поставки ливийских L-39ZO в Никарагуа. Судя по скупой информации СМИ. сандинисты использовали их как для борьбы с отрядами "контрас", так и против скоростных катеров, постоянно совершавших рейды на береговые объекты Никарагуа, а также нападавших на рыболовные и торговые суда. Как минимум, один катер удалось вывести из строя. Поставки L-39 прекратились после завершения в стране гражданской войны и проведения выборов, которые сандинисты проиграли.

В 1981-1985 гг. 32 самолета L-39ZA приобрела Румыния. Последней страной Варшавского Договора, закупившей в 1986-1990 годах 36 L-39ZA, стала Болгария. Второй африканской страной, после Эфиопии, владеющей 24-мя L-39ZA, стала Нигерия. Для удовлетворения условий эксплуатации заказчика потребовалось установить дополнительную навигационную систему и три радиостанции.

Во второй половине 1990-х гг. израильская компания ELBIT совместно с "Аэро-Водоходами" провела капремонт и модернизацию восьми камбоджийских L-39ZA. При этом самолеты оснастили западным БРЭО. Стоимость контракта составила 15 млн. USD.

В Чехословацкой Народной Армии "Альбатросы" нашли применение не только для решения учебных задач, но и для борьбы с воздушными целями. Дело в том, что в 1980-е гг. участились случаи нарушения границы со стороны ФРГ вертолетами армейской авиации США. Особенно ситуация обострилась в 1985 г. Попытки истребителей МиГ-21 перехватить нарушителей, вторгавшихся в воздушное пространство на малой высоте и следовавших с небольшой скоростью, оказались безуспешными. Тогда к боевому дежурству в системе ПВО решили привлечь звено L-39ZA из 2-й эскадрильи 39-го истребительно-бомбардировочного полка. 28 сентября границу ЧССР в очередной раз нарушил американский АН-1S. Наперехват с аэродрома Жатка вылетел летчик 5-го ИАП надпоручик Пискаты. Получив наведение с земли, он быстро обнаружил нарушителя. Американец тоже заметил "Альбатрос" и стал уходить. Увлекшись погоней. Пискаты пересек границу и уже над территорией ФРГ обстрелял "Кобру" НАРами С-5. а затем вернулся на свою территорию. Изучение пленок фотоконтроля показало, что американский вертолет должен был получить повреждения. Другая сторона никаких заявлений по этому поводу не сделала.

После распада федерации на два государства наличный парк "Альбатросов" был распределен между ними. Доставшиеся Словакии L-39ZA применялись для борьбы с низколетящими малоскоростными ЛА, время от времени нарушавшими границу страны и перевозившими контрабанду либо нелегальных мигрантов. Новые времена принесли в биографию самолета события, казавшиеся ранее совершенно невозможными. L-39 стали регулярными участниками различных военных учений в рамках НАТО. Например, с 6 по 17 сентября 2004 г. несколько чешских L-39ZA были задействованы в совместных с британцами маневрах Flying Rhino 2004.



ЛТХ:
Модификация L-39ZA
Размах крыла, м 9.44
Длина самолета,м 12.13
Высота самолета,м 4.47
Площадь крыла,м2 18.80
Масса, кг
пустого самолета 3565
нормальная взлетная 4635
максимальная взлетная 5600
Топливо, кг
внутренние топливо 980
ПТБ 544 (2 х 350 л)
Тип двигателя 1 ТРД ЗМДБ Прогресс АИ-25ТЛ
Тяга нефорсированная, кН 1 х 16.87
Максимальная скорость, км/ч 630 (М=0.75)
Крейсерская скорость, км/ч 580
Практическая дальность, км 1260
Боевой радиус действия, км 275-760
Максимальная скороподъемность, м/мин 810
Практический потолок, м 7500
Макс. эксплуатационная перегрузка 8
Экипаж, чел 1-2
Вооружение: одна 23-мм двухствольная пушка ГШ-23Л с150 патронами.
боевая нагрузка - 1000 кг на 4 узлах подвески
2 УР воздух-воздух Р-3(АА-2) или Р-60(АА-8),
2 450-кг, 4 250-кг или 6 120-кг бомбы,
4 ПУ 130-мм НУР C-130, ПУ УВ-16-57 16х57-мм НУР.
1 контейнер с пушечным вооружением и
1 контейнер с разведывательной аппаратурой

L-59 Albatros


Разработчик: Aero Vodochody
Страна: Чехословакия
Первый полет: 1986
Тип: Учебно-боевой самолет
ЛТХ Доп. информация



В конце 80-х годов прошлого столетия политическая ситуация изменилась коренным образом. Рухнула ОВД, а за ней перестал существовать СССР. Главный заказчик "Альбатроса" исчез, что вообще поставило под вопрос производство реактивных УТС в Чехословакии. Тем не менее, водоходовцы не опустили рук и предприняли воистину титанические усилия для продолжения совершенствования L-39 и поиска новых рынков его сбыта.

К работе над созданием Aero L-39MS Albatros приступили в начале 1980-х годов, это была попытка улучшить страдавший от недостатка мощности L-39. Первый из трех прототипов поднялся в воздух 30 сентября 1986 года.

Получилась более совершенная модель, которая отличалась усиленными элементами планера, новым электронным оборудованием и более мощным двигателем ДВ-2 советско-чехословацкого производства. Он развивал мощность 21,57 кН и был совместим с уже существующими L-39. К другим появившимся на L-59 новшествам можно отнести конструктивные изменения в механизации крыла и установку улучшенного шасси с новыми тормозами. Внешне L-59 не сильно отличался от L-39 (за исключением более заостренного носового обтекателя и несколько измененного по форме хвостового стабилизатора).

На внешнем рынке самолет L-39MS стали рекламировать под обозначением L-59 (интересно, что этот индекс носил нереализованный проект легкого штурмовика, разработанный Влчеком в начале 1960-х гг.). Активный маркетинг вскоре принес первые результаты: новинкой заинтересовался старый клиент чехословацкой "оборонки" Египет. Каир подписал с "Аэро-Водоходами" контракт на закупку 48 самолетов, получивших обозначение L-59E. По требованию заказчика эту версию "Альбатроса" оснастили американской электроникой фирмы AlliedSignal Bendix/King, а подкрыльевые пилоны приспособили для подвески как западных, так и советских образцов вооружения. Прототипом стал переоборудованный самолет 0101, который облетали после доработок 22 апреля 1992 г. Поставки начались 29 января 1993 г. и завершились в начале 1994 г.

Очевидно, пример Египта вдохновил приобрести новую технику Тунис, который заказал 12 L-59T. Эта модификация отличалась от египетской лишь тем. что на ней не предусмотрена подвеска советских образцов вооружения. В качестве прототипа использовали все тот же самолет 0101. Поставки были осуществлены в 1995-96 гг.

О модернизации L-59 речь пока не идет. Однако поставленные в Тунис самолеты эксплуатировались очень интенсивно, что потребовало провести их капремонт. С помощью чехов он был организован на тунисской авиабазе Бизерта. Работы начались в 2002 г., а первый отремонтированный здесь L-59T поднялся в воздух 23 августа 2003 г. под управлением водоходовских летчиков-испытателей М. Шютцера и Р. Стройна.


ЛТХ:
Модификация L-59
Размах крыла, м 9.54
Длина самолета,м 12.20
Высота самолета,м 4.77
Площадь крыла,м2 18.80
Масса, кг
пустого самолета 4030
нормальная взлетная 5390
максимальная взлетная 7000
Топливо, кг
внутренние топливо 1200
ПТБ 544 ( 2 х 350 л )
Тип двигателя 1 ТРД ЗМДВ Прогресс ДВ-2
Тяга нефорсированная, кН 1 х 21.57
Максимальная скорость, км/ч 875
Крейсерская скорость, км/ч 776
Практическая дальность, км 1570
Максимальная скороподъемность, м/мин 1500
Практический потолок, м 12200
Макс. эксплуатационная перегрузка 12
Экипаж, чел 2
Вооружение: одна 23-мм двухствольная пушка ГШ-23Л с150 патронами.
боевая нагрузка - 1500 кг на 4 узлах подвески
2 УР воздух-воздух Р-3(АА-2) или Р-60(АА-8),
2х450 -, 4х 250-, 6х 125-кг бомбы,
4 ПУ 130-мм НУРС C-130, ПУ УВ-16-57 16х57-мм НУР.
2 контейнера с пушечным вооружением и
1 контейнер с разведывательной аппаратурой

L-60 Brigadyr


Разработчик: Aero
Страна: Чехословакия
Первый полет: 1953
Тип: Легкий многоцелевой самолет
ЛТХ Доп. информация



Заказ министерства обороны Чехословакии на создание легкого служебного и наблюдательного самолета фирма "Аего" получила в начале 50-х годов прошлого века. Тогда был создан двухместный Ае 50, но его так и не запустили в производство. После этого спроектировали более удачную модель XL-60. Эта машина была крупнее, чем Ае 50, и имела более традиционную конструкцию. Внешне самолет несколько напоминал Mraz Сар. Примерно 150 таких самолетов было построено в Чехословакии после Второй мировой войны в качестве лицензионного варианта германского Fiesler Fi 156 Storch.

Высоко расположенное крыло с предкрылками и большими двойными закрылками обеспечивало взлет и посадку с коротких взлетно-посадочных полос, а также улучшило управляемость на низких скоростях. Как и Ае 50. XL-60 снабдили полностью застекленной кабиной, обеспечивавшей прекрасный круговой обзор. В кабине было достаточно места для пилота и двух-трех наблюдателей.

Сначала XL-60 оснастили двигателем Argus 10С, с ним 24 декабря 1953 года машина совершила свой первый полет. Но впоследствии этот двигатель заменили на Walter М-208В мощностью 240 л.с. В ходе испытаний прототипа в конструкцию самолета внесли целый ряд изменений, в результате чего появился второй прототип OK-JEA. В окончательном же варианте - L-60 Brigadyr - была увеличена кабина (в ней по желанию размещалось четвертое кресло), изменена конфигурация задней части фюзеляжа и увеличен киль. На этом самолете устанавливался модифицированный двигатель М-208В мощностью 220 л. с, известный как Praga Doris В.

В ВВС Чехословакии поступили около 50 экземпляров L-60A (К-60), остальные машины были переданы в авиаклубы и получили наименование L-60D и L-60F. Тот же самолет использовался и в сельскохозяйственной авиации, но в нем в задней части кабины вместо кресел помещались большой контейнер для сухих химикатов. Распылительная установка крепилась под фюзеляжем или на подвесках под крылом. Кроме того, выпускался санитарный самолет, получивший название L-60E.

В ходе эксплуатации были выявлены многочисленные недостатки двигателя Praga Doris, поэтому на многих самолетах Brigadyr их заменили на однорядные радиальные двигатели АИ-14РА мощностью 260 л.с, выпускавшиеся по лицензии польским предприятием "Aerotechnik". Использовались также радиальные двигатели M-462RF.

L-60 Brigadyr, отличавшийся необычайно коротким пробегом при взлете, нашел широкое применение в военной и гражданской авиации. Всего в 1958-1968 года было построено 273 самолета Brigadyr, основную часть которых отправили на экспорт.





ЛТХ:
Модификация L-60
Размах крыла, м 13.96
Длина самолета,м 8.54
Высота самолета,м 2.70
Площадь крыла,м2 24.30
Масса, кг
пустого снаряженного самолета 995
максимальная взлетная 1415
Тип двигателя 1 ПД Praga Doris M 208 B
Мощность, л.с. 1 х 220
Максимальная скорость, км/ч 193
Крейсерская скорость, км/ч 175
Практическая дальность, км 900
Практический потолок, м 4500
Экипаж, чел 1
Полезная нагрузка: 3 пассажира

L-139 Albatros


Разработчик: Aero Vodochody
Страна: Чехословакия
Первый полет: 1993
Тип: Учебно-боевой самолет
ЛТХ Доп. информация



Еще одно направление в развитии "Альбатроса" возникло, когда "Аэро-Водоходы" решили принять участие в программе JPATS (Joint Primary Aircraft Training System), предусматривавшей создание единого учебно-тренировочного самолета первоначальной подготовки для Вооруженных сил США В этом конкурсе испытали свои силы почти все известные мировые компании, занимавшиеся созданием УТС. Водоходовцы стали примеряться к американским требованиям еще в 1990 г., параллельно изучая возможности "вестернизации" серийного L-39C и улаживая с СССР спорные вопросы, связанные с использованием на машине советского оборудования. Работы над самолетом, названным L-139 Super Albatros (или Albatros 2000), велись под руководством Доброе лава Рака. В 1991 г. был заключен ряд соглашений с западными партнерами. 15 июня "Аэро-Водоходы" подписали меморандум с американской компанией Garrett, позже вошедшей в состав корпорации Allied Signal. Он касался использования на "Супер Альбатросе" двигателя "Гарретт" TFE 731-4. который развивал практически такую же тягу, что и АИ-25ТЛ - порядка 1800 кгс, но выгодно отличался от него меньшим на 15% расходом топлива. В сентябре начались конструкторские работы, связанные с пересадкой нового "сердца", а из Штатов прибыл макет "Гарретта" для практической отработки компоновочных решений. Предполагалось, что различные агрегаты для силовой установки самолета, включая ВСУ, будут поставлять американские фирмы Abex, Ametek, Lucas.

Кроме того, машину решили оснастить целым рядом новых систем заокеанского производства. Прежде всего, следует отметить прицельно-навигационный комплекс, который включал ИЛС. близкий к использованному на F/A-18. Существенную помощь водоходовцам в этой работе оказали компании Bendix King и Flight Vision. У фирмы Litton была приобретена бортовая кислородная система OBOGS (On Board Oxygen Generation System), применяемая на самолетах ВМС США. На "Супер Альбатросе" собирались установить бортовую систему учета усталости планера FMS (Fatique Monitoring System) компании Esprit, что должно было позволить довести ресурс планера до 10000 летных часов. К проекту также привлекли британскую компанию Martin Baker, при содействии которой чехи доработали свое новое катапультное кресло VS-2. получившее обозначение VS-2A. Особенностью новой системы спасения летчика стало катапультирование сквозь остекление фонаря кабины, что характерно для многих британских самолетов. В довершение всего подкрыльевые узлы были приспособлены под системы вооружения, применяемые в НАТО.

Была предпринята попытка наладить сотрудничество с какой-либо крупной американской самолетостроительной компанией. Интерес проявила General Dynamics, однако из-за внутренних проблем этой фирмы сотрудничество быстро свернули.

В 1992 г. "Аэро-Водоходы" начали постройку двух прототипов, которые планировали собрать в следующем году. Однако из Штатов прибыл лишь один двигатель, и. не дождавшись второго, чехи решили завершить постройку одного L-139 (сер. ╧ 5501). Чтобы успеть показать машину на очередном авиасалоне в Ле Бурже, работы велись круглосуточно в бешеном темпе. Старались как чешские, так и американские специалисты. В начале апреля самолет выкатили из цеха, после чего на протяжении месяца он проходил наземные испытания. Первый вылет состоялся 8 мая 1993 г. Машину поднял в воздух экипаж в составе летчиков-испытателей Станислава Воганки и Ладислава Шныдра. Дебют оказался успешным. В тот день самолет летал еще дважды, причем в третьем полете был выполнен полный комплекс высшего пилотажа. До начала работы авиасалона L-139 успел совершить 25 полетов. В Париж он отправился своим ходом и получил на выставке неплохое реноме. В том же году "139-й" выставляли в Турции и Дубае, где он вызывал неизменный интерес, однако до заключения контрактов дело так и не дошло. Не устроила машина и американцев, которые выбрали турбовинтовой Р-9 швейцарской фирмы Pilatus.

Чехи еще несколько лет пытались найти покупателей на L-139. Так. в 2000 г. самолет демонстрировали представителям ВВС Венесуэлы и Колумбии. Однако и эти смотрины окончились ничем. Тем не менее, работа над "Супер Альбатросом" дала "Аэро-Водоходам" весьма полезный опыт, позднее пригодившийся при создании легкого боевого самолета L-159.




ЛТХ:
Модификация L-139
Размах крыла, м 9.44
Длина самолета,м 12.13
Высота самолета,м 4.47
Площадь крыла,м2 18.80
Масса, кг
пустого самолета 3460
нормальная взлетная 4550
максимальная взлетная 6000
Топливо, кг
внутренние топливо 980
ПТБ 1088 (2 х 350 л)
Тип двигателя 1 ТРДД Allied Signal (Garrett) TFE731-4
Тяга, кН 1 х 18.15
Максимальная скорость, км/ч 760 (М=0.8)
Крейсерская скорость, км/ч 710
Практическая дальность, км
без ПТБ 1650
с ПТБ 2900
Максимальная скороподъемность, м/мин 1344
Практический потолок, м 12000
Макс. эксплуатационная перегрузка 8
Экипаж, чел 2
Вооружение: одна 23-мм двухствольная пушка ГШ-23Л с150 патронами.
боевая нагрузка - 1290 кг на 4 узлах подвески
2 УР воздух-воздух Р-3(АА-2) или Р-60(АА-8),
2 450 -, 4 250-, 6 125-кг бомбы,
4 ПУ 130-мм НУР C-130, ПУ УВ-16-57 16х57-мм НУР.
2 контейнера с пушечным вооружением и
1 контейнер с разведывательной аппаратурой

L-159 ALCA


Разработчик: Aero Vodochody
Страна: Чехословакия
Первый полет: 1997
Тип: Легкий многоцелевой штурмовик
ЛТХ Доп. информация



История появления легкого боевого самолета (ЛБС) L-159 ALCA уходит в конец восьмидесятых - начало девяностых годов минувшего столетия - время глобального изменения военно-политической обстановки в Центральной Европе и всем мире. С окончанием ╚холодной войны╩ началось радикальное сокращение военных бюджетов, численности вооруженных сил и вооружений, что затронуло и боевую авиацию. Вновь проявился интерес к категории легких многоцелевых боевых самолетов. Предполагалось, что они будут достаточно эффективными и недорогими, что позволит не очень богатым государствам оснастить ими свои BВC.

L-159 ALCA - Advanced Light Comtat Aircraft (современный ЛБС) создавался на основании требований ВВС тогда еще Чешской и Словацкой Федеративной Республики. (Это буквенное сочетание оказалось созвучным Alca Torda - названию морской северной птицы, ставшей неофициальным поэтическим символом самолета.) Предполагалось, что его конструкция должна была заимствовать проверенные временем удачные технические решения УТС семейства L-39/L-59. На этом этапе планировалось создание одно- и двухместного вариантов с максимальной конструктивной унификацией. Новый самолет предназначался для выполнения всей гаммы оперативных задач: штурмовки наземных целей, непосредственной авиационной поддержки войск, тактической разведки, перехвата дозвуковых воздушных целей и патрулирования границ, а также обучения боевому применению. Для этой цели новый ЛБС собирались оснастить современной авионикой, системой точной навигации и широким ассортиментом используемого вооружения. Памятуя коммерческий успех предшественников, имелись надежды и на его продвижение на экспорт.

Первые консультации между представителями заказчика и предприятием Aero Vodochody начались в 1992 г. Вначале задачу предполагалось решить в два этапа. На первом - доработать L-59, а на втором - разработать новый ЛБС, получивший шифр L-X. Этот самолет виделся более тяжелым и способным достигать сверхзвуковых скоростей полета. Однако амбициозный проект L-X по самым скромным прогнозам поглотил бы около двух миллиардов долларов, что было для экономики страны нереально. Поэтому разработчик предложил иное решение: на базе L-59. создать новый ЛБС, проект которого получил название L-159. Идея была поддержана военными. В Институте стратегических исследований в Брно было выполнено исследование: ╚Анализ применения легкого многоцелевого самолета отечественного производства L-159 в составе авиации и ПВО╩.

Эти работы 10 октября 1992 г. завершились оформлением документа: ╚Основные данные для исследования по заданию: ╚Многоцелевой самолет L-159╩. К концу июня 1993 г. было предложено четыре варианта ЛБС: два (одноместный и двухместный) на базе имеющегося двигателя DV-2 и два (в такой же конфигурации), но на базе более мощного двигателя западного производства. Все остальные особенности: более совершенная, чем у L-59, авионика и навигационная система, шесть пилонов на крыле, встроенная в фюзеляж пушка и возможность применения управляемого оружия - были идентичны. Победителем признали проект с более мощным двигателем. Для обеспечения заявленных характеристик машины последний должен был развивать статическую тягу не менее 28,00 кН. Конструкция самолета в значительной степени заимствовалась у L-59. Ввиду большей взлетной массы нового самолета для сохранения посадочных характеристик предполагалось доработать закрылки. Однако дефицит времени и финансов вместе с малой величиной ожидаемых улучшений привели к отмене этого мероприятия. Поэтому единственным заметным изменением конструкции крыла L-159 стала установка третьей пары пилонов для подвески вооружений.

Более значительные изменения коснулись фюзеляжа. До переднего гермошпангоута кабины экипажа его конструкция была существенно переделана. Носовой радиопрозрачный обтекатель был значительно расширен и удлинен. Под ним размещалась подвижная эллиптическая антенна РЛС Grifo L размером 560x370 мм (первоначально эта антенна разрабатывалась для РЛС Grifo F по программе модернизации истребителей F-5E ВВС Сингапура). Серьезные изменения коснулись и области пилотской кабины одноместного варианта ЛБС, получившего обозначение L-159A (или L-159ALCA). Надо отметить, что к тому времени ВВС приняли решение о закупке только такого самолета, а ╚спарка╩ создавалась разработчиком в инициативном порядке. Если взять за основу L-59, то организация одноместной компоновки предполагала три варианта. Первый - организовать рабочее место пилота в зоне передней кабины ╚спарки╩. Второй - разместить его посередине между передней и задней кабинами, и третий - сместить назад. Наиболее простым и перспективным, с точки зрения последующего развития самолета, оказался первый вариант. При этом была использована конструкция подвижных частей фонаря по типу примененной на L-39. Одна из особенностей фонаря L-159A - уменьшенная площадь остекления задней подвижной части. Эта зона фонаря прикрывает негерметичный отсек ряда бортовых систем и отсек топливного бака номер 6.

Следующей серьезной доработкой конструкции фюзеляжа стало бронирование кабины пилота. Требовалось обеспечить защиту летчика от стрелкового оружия и осколков снарядов и ракет. Использование стальной и титановой брони бортов кабины не годилось ввиду большой массы и сложности изготовления бронезаго-товок с двойной кривизной. Ставка была сделана на композиционные материалы и керамику. Бронеплиты из композитов служили защитой от поражения осколками, а керамика - от бронебойных пуль. В итоге применили комбинированное бронирование. Первоначально предлагалось размещение брони снаружи самолета и лишь альтернативно рассматривалась ее установка внутри конструкции. Однако со временем возобладало решение использовать внутреннюю композиционно-керамическую броню по бортам кабины, дополненную стальной бронеплитой под полом.

В требованиях ВВС к самолету говорилось о необходимости оснащения его встроенной пушкой справа под полом кабины. Однако разработчики смогли переубедить заказчика, рекомендовав разместить артиллерийское вооружение в подвесных контейнерах. Пушка не может быть всегда наивыгоднейшим средством поражения. Для ряда боевых задач она оказывается ненужным балластом, массу которого было бы рациональнее использовать для подвески других видов оружия и спецоборудования.

Существенное отличие L-159 от предшественников - силовая установка. Разработчики самолета сочли оптимальным использование двигателя F124 фирмы Garret (на сегодня - отделение корпорации Raytheon). Этот двигатель сочетал в себе как приемлемые характеристики, так и подходящие габариты. Его установка потребовала минимальной доработки конструкции самолета. Самым существенным отличием от типовой конструкции мотоотсека образца L-39/L-59 стало размещение распределительной коробки привода агрегатов не на самом двигателе, а непосредственно на самолете. Это позволило значительно облегчить и ускорить процесс замены двигателя в ходе эксплуатации, поскольку отпадала необходимость трудоемкого отсоединения и присоединения целого ряда систем. Официально выбор двигателя F124 был задокументирован 10 июня 1994 г. Вскоре был подготовлен контракт на закупку трех экземпляров: двух - для установки на летные прототипы и одного - резервного. Первый F124 был поставлен на ╚Аэро Водоходы╩ 15 января 1996 г.

В ходе проектирования был выполнен и ряд других работ. В частности, для эффективного применения оружия потребовалось использовать систему демпфирования колебаний рыскания в системе управления самолетом по курсу.

Завершающая фаза создания L-159 включала в себя постройку двух прототипов и двух планеров для статических и динамических стендовых испытаний. Постройка первого прототипа началась в январе 1997 г. Самолет с заводским (он же - бортовой) ╧5831 представлял собой двухместный L-159 (Этот самолет не являлся прототипом ╚спарки╩ L- 159В, поскольку не имел полного комплекта бортового оборудования последней. Он был, как сейчас принято называть, ╚демонстратором технологий╩, и в его названии нет буквенного индекса.). На нем кабина экипажа, за исключением приборного оборудования и прицела, была взята с минимальными изменениями у L-59. 12 июня 1997 г. в ╚Водоходах╩ состоялась его торжественная выкатка.

Прототип L-159, пилотируемый летчиком-испытателем ╚Аэро Водоходов╩ Мирославом Щутцнером впервые поднялся в воздух 2 августа 1997 г. Полет длился 45 мин. Были достигнуты высота 5000 м и скорость 670 км/ч. Проверялись поведение самолета на различных режимах полета, в том числе: планировании, ускорении, торможении, определялись скорости сваливания и характеристики маневренности при перегрузках до +4,5 g, а также работа шасси. По оценке летчика, пилотирование новой ╚Элки╩ оказалось подобным L-59, но с меньшими затратами усилий. Большая тяга двигателя обеспечила значительно лучшие характеристики разгона, скороподъемности и маневренности, а также меньшую дистанцию разбега. В тот же день удалось выполнить и второй полет, а на следующий день - третий. 4 августа самолет продемонстрировали министру обороны Мирославу Выборному.

К середине 1999 г. программа летных испытаний L-159 завершилась. В ходе ее с 19 апреля по 28 мая 1999 г. самолет испытывался на полигоне Nordic Sea Test Range в северной Норвегии. В этот период он находился на авиабазе Андойя. В норвежской командировке участвовал и самолет L-139, служивший для сопровождения и изучения района полетов. Команда испытателей состояла из пилотов и наземного персонала ╚Аэро Водоходов╩, представителей Allied Signal (на тот момент - разработчика двигателя), Министерства обороны Чешской Республики, военных специалистов и вооруженцев. Целью испытаний была проверка влияния на работу двигателя пуска ракет и стрельбы из пушек. Было выполнено 45 полетов и стрельб с одним, двумя и тремя контейнерами с 20-мм пушкой Plamen. 15 вылетов потребовалось для пуска 227 НАР типа CRV-7 из подвесных пусковых установок LAU-5002 и LAU-5003, а также учебной подвесной пусковой установки SUU-5003. А в последующих полетах был произведен пуск четырех УР ╚воздух-земля╩ AGM-65B Mawerick и семи УР класса ╚воздух-воздух╩ AIM-9P Sidewinder. В ходе испытаний пришлось демонтировать поврежденный двигатель, что позволило проверить время на его замену в полевых условиях. Повреждение не было связано с отстрелом оружия, а явилось следствием попадания постороннего предмета во входное устройство. В середине сентября 1999 г. были успешно закончены испытания на определение воздействия вибрации от стрельбы из пушки на приборное оборудование и системы самолета.

Публичный дебют L-159 вне Чехии состоялся 5-6 июня 1999 г. в рамках авиационного шоу SIAD-1999 в Братиславе. В июле 2002 г. этот же самолет выполнял показательные полеты на авиасалоне Farnborough-2002.

Второй прототип, представляющий собой одноместный L-159A (зав. ╧ 5832), впервые взлетел 18 августа 1998 г. Его вновь пилотировал Мирослав Щутцнер. В тот же день летчик-испытатель Владимир Квард выполнил второй полет. Каждый полет продолжался по 30 минут. 21 августа 1998 г. самолет продемонстрировали в присутствии журналистов представителям ВВС, промышленности, а также и политикам. Официальный показ L-159A общественности состоялся 28 августа 1998 г. в рамках авиашоу CIAF-1998 в городе Градец Кралове.

Следующая демонстрация L-159A прошла 1-2 мая 1999 г. на аэрошоу в Брно - на международной выставке IDET-1999. Сразу же после этого самолет был перекрашен в трехцветный серо-голубой камуфляж, ставший стандартным для ЛБС этого типа. В таком виде он предстал на авиасалоне в Ле Бурже в июне 1999 г. В сентябре 1999 г. в ходе авиашоу CIAF-1999 L-159А впервые демонстрировался с комплектом вооружения и снаряжения.

Параллельно с показами продолжались испытания. Так, в августе-сентябре 1999 г. тестировалась интегрированная система навигации и управления оружием. В ночь с 12 на 13 августа был выполнен полет с целью оценки внешнего освещения самолета и строевых огней, освещенности приборной доски и читабельности указателей. В ходе испытаний летных прототипов в Исследовательском испытательном институте авиации в Праге проводились усталостные испытания планера самолета. До конца июля удалось выполнить тесты на проектный ресурс и достичь заданного лимита в 8000 часов. После детального осмотра и оценки состояния планера испытания продолжили с целью установления его истинного ресурса.

Еще перед началом испытаний L-159 некоторые элементы оборудования и систем нового самолета проходили тестирование на приспособленных для этого самолетах-лабораториях L-39 и L-59. Испытывались автопилот и тормозная система, система управления передней опорой шасси и демпфер ╚шимми╩, а также проводился отстрел катапультного кресла на земле.

Серийное производство L-159A началось в 1999 г. ВВС Чешской Республики закупили 72 таких самолета. Первая серийная ╚Алка╩ (зав. ╧ 6001) была официально принята на баланс ВВС 20 октября 1999 г. Официальный график поставок был следующим: в 1999 г. - 5 самолетов, в 2000 г. - 16, в 2001г. - 26 и в 2002 г. постройкой 25 машин потребности Чехии удовлетворялись. Однако это не было выполнено в срок, и последние 14 L-159А ВВС получили в первой половине 2003 г.

Эксплуатация строевых машин не выявила неожиданностей. Для летчиков новый самолет был в целом подобен хорошо знакомому L-39, а использование компьютерной диагностики бортовых систем облегчило жизнь техникам. Крупные ЧП случились дважды: 14 ноября 2001 г. после отказа БРЭО на двух самолетах была временно приостановлена эксплуатация всего парка машин, а в январе 2004 г. в летном происшествии был потерян один самолет. В настоящее время все 71 L-159A базируются на авиабазе Часлав и организационно входят в состав 212-й АЭ из 21-го тактического авиакрыла. В активной эксплуатации находятся 47 самолетов, а оставшиеся составляют резерв. В июле 2004 г. ВВС Чехии объявили о планируемом сокращении парка L-159A - до 18 в эксплуатации и до 6 в резерве. Высвободившиеся самолеты планируется продать. К сожалению, отсутствует информация, насколько реализовались эти планы

После поступления на вооружение испытания L-159A не окончились. Так, осенью 2001 г. на французской авиабазе Казу (Cazaux) прошли практические пуски УР AGM-65B, AIM-9M и AIM-9L, а также бомбометание с кабрирования с использованием корректируемых авиабомб (КАБ) GBU-12 (масса 227 кг) и GBU-16 (454 кг). При сбросе GBU-16 самолет с высоты 300 м снижался до 90 м, разгоняясь до скорости 796 км/ч. На удалении от цели в 4300 м самолет делал ╚горку╩ с перегрузкой от 3 до 4 g (при этом наблюдалась некоторая нестабильность по курсу). На высоте 210 м при угле набора высоты 25' и скорости 720 км/ч производился сброс бомбы. После чего самолет, увеличив угол набора высоты до 60╟, начинал выполнять левый вираж. Через 15 с после сброса производилось лазерное целеуказание и коррекция траектории полета КАБ. Падение бомбы было зарегистрировано в 0,5 м от цели. Сброс более легкой GBU-12 поначалу оказался менее удачным - бомба упала со значительным недолетом. После увеличения скорости самолета в момент сброса удалось добиться приемлемых результатов.

В марте 2004 г. на первом прототипе L-159A испытывался французский пушечный контейнер GIAT NC 621, оснащенный 20-мм пушкой 20М621, а в августе 2004 г. прошли успешные испытания по отработке эксплуатации самолета с грунтовых аэродромов, в том числе - после дождя.

L-159A многократно принимали участие в различных авиашоу (CIAF-2002, CIAF-2004 и CIAF-2005) и учениях НАТО. В частности они использовались в ходе учений IDEE-2002, Clean Hunter 2004 и Flying Rhino 2004 в Чехии, NATO Air Meet 2003 в Польше, NATO Air Meet 2004 в Турции и NATO Air Meet 2005 в Норвегии. В Турции ввиду больших расстояний между авиабазой и полигонами проявился врожденный недостаток самолета - отсутствие системы дозаправки в воздухе, из-за чего летчикам L-159A не планировали миссии длительностью более двух часов. В остальном к качеству самолета и его систем нареканий не было. Наиболее свежий факт из биографии ╚Алки╩ - участие в программе TLP 2006-4 (Tactical Leadership Program), направленной на отработку элементов тактического управления. В ходе этих учений в июне-июле текущего года два самолета из 21-го авиакрыла находились на бельгийской авиабазе Флореннес.

Первоначальный контракт между ╚Аэро Водоходами╩ и Министерством обороны Чешской Республики не предусматривал создания двухместного варианта L-159. Однако позже ВВС Чехии проявили интерес и к этой машине. Одна из особенностей ╚спарки╩ - отсутствие бронирования с целью снижения массы конструкции.

1 июня 2002 г. совершил первый полет прототип учебно-боевого самолета L-159B (зав. номер 6073). Этот вариант ╚Элки╩ получил наиболее богатый в своем семействе комплекс бортового и специального оборудования. По желанию заказчика на него могла устанавливаться стандартная НАТОвская система дозаправки в воздухе типа ╚штанга-конус╩. В создании машины довольно активно участвовала корпорация Boeing, которая на тот момент владела 35% акций ╚Аэро Водоходов╩ и вложившая 15 млн. USD в разработку программного обеспечения для бортовых компьютеров самолета. Уже в июле самолет дебютировал на авиасалоне Farnborough-2002, где демонстрировался на стоянке. Позже эта машина была неизменным участником многих авиасалонов - от Ле Бурже и Дубай в 2003 г. до ╚крайнего╩ в Фарнборо в 2006 г. Во второй половине 2002 г. ВВС Чехии подписали заказ на два L-159B, а позже аппетиты выросли до 8 самолетов. ╚Бэшка╩ активно предлагалась Польше, Словакии, Индии и ряду стран ╚третьего мира╩, но пока безрезультатно. В 2003 г. опытный L-159B был задействован в ходе летных испытаний по аварийному покиданию. При этом было демонтировано остекление задней кабины. Отстрелы кресла VS-2 проводились на высоте 300 м при скорости полета 350 км/ч.

Ввиду нехватки средств серийное производство L-159B так и не началось. Однако интерес заказчика не угас. Имеющиеся УТС L-39 не могли использовать для практического обучения применению управляемого оружия, да и приборное оборудование старой и новой ╚Элок╩ слишком различается. Поэтому 26 июня 2006 г. ╚Аэро Водоходы╩ и Министерство обороны Чешской Республики подписали контракт на модернизацию четырех строевых L-159A в двухместные учебно-боевые самолеты. Предполагается, что все эти доработки будут проведены до конца 2007 г.




ЛТХ:
Модификация L-159A
Размах крыла, м 9.54
Длина самолета,м 12.72
Высота самолета,м 4.87
Площадь крыла,м2 18.80
Масса, кг
пустого самолета 4320
нормальная взлетная 7190
максимальная взлетная 8000
Топливо, кг
внутренние топливо 1551
ПТБ 1382 (4 x 350 или 2 x 525 л)
Тип двигателя 1 ТРДД ITEC (AlliedSignal) F124-GA-100
Тяга, кгс 1 х 28.0
Максимальная скорость, км/ч
у земли 936
на высоте 5000 м 912
Крейсерская скорость, км/ч 786
Практическая дальность, км
с двумя ПТБ 2530
без ПТБ 920
Боевой радиус действия, км 500
Максимальная скороподъемность, м/мин 2820
Практический потолок, м 13200
Макс. эксплуатационная перегрузка 8
Экипаж, чел 1
Вооружение: боевая нагрузка до 2340 кг на 7 узлах подвески:
до 4 УР воздух-воздух AIM-9M Sidewinder,
до 4 УР воздух-земля AGM-65 Maverick,
2-4 контейнера Plamen GPU-20 с 20-мм пушкой,
легкие простые и кассетные бомбы, до 6 ПУ CRV-7 НУР, контейнеры с разведывательной и РЭБ аппаратурой

L-159T1


Разработчик: Aero Vodochody
Страна: Чехия
Первый полет: 2007
Тип: Учебно-боевой самолет
ЛТХ Доп. информация



В конце ноября 2007 года ВВС Чехии были переданы четыре учебно-боевых самолета (УБС) L-159T1. Контракт на переоборудование четырех боевых самолетов L-159 ALCA (Advanced Light Combat Aircraft) в двухместный вариант T1 был подписан 26 июня 2006 года. Помимо выполнения работ по сборке самолетов, он содержит требования по поставкам запчастей, наземной аппаратуры и документации, а также по обучению летного и инженерно-технического состава. Контракт заключен в рамках генерального соглашения, предусматривающего усовершенствование и материально-техническое обслуживание самолетов L-159 и L-39 национальных ВВС, подписанного 8 декабря 2005 года.

Специалисты фирмы "Аэро водоходы" завершили сборку первой машины L-159T1 в феврале 2007 года. В августе 2007 года было получено дополнительное типовое свидетельство для нее, которое означает, что УБС отвечает техническим требованиям для выполнения требуемых задач (обучение военных пилотов), и после завершения обучения технического и летного состава и приемочных испытаний заказчиком самолет может быть передан министерству обороны Чешской Республики.

Испытания самолета L-159T1, включавшие проверку проведения технического обслуживания, наличие документации и летно-технических, характеристик L-159T1, были проведены в августе - сентябре 2007 года.

L-159 версии Т1 - двухместный учебно-боевой самолет, предназначенный для углубленной летной подготовки, который в соответствии с запросом клиента использует максимальное количество комплектующих от ранее производимого "Аэро водоходы" одноместного легкого боевого самолета L-159. Такая унификация позволяет организовать его поставку заказчикам в кратчайший срок.

Новый L-159T1 имеет полностью новый фюзеляж и сохранил от версии L- 159A крылья, хвостовую часть и элементы бортовой радиоэлектроники. Самолет оборудован индикатором на лобовом стекле, цветными многофункциональными дисплеями и системами обеспечения безопасности полета. Работа БРЭО основана на использовании мультиплексной шины данных MIL-STD-1553B. Навигационная система с кольцевым лазерным гироскопом использует инерциальную навигационную систему и глобальную систему GPS. Оборудование кабины выполнено по стандарту HOTAS (управление осуществляется с помощью дроссельного рычага и ручки управления). На самолете установлена система генерирования кислорода OBOGS и вспомогательная энергоустановка. УБС оснащен двигателем F124- GA-100 и способен развивать скорость до 940 км/ч. На семи узлах подвески самолет может нести управляемые ракеты "воздух-воздух", неуправляемые ракеты, бомбы и подвесные контейнеры с пушечным вооружением.

В зарубежных СМИ отмечается, что к настоящему времени единственным покупателем L-159 стало МО Чехии. Первоначально был заказан 71 самолет, однако затем потребности ВВС были снижены до 24 единиц, и в настоящее время компания "Аэро водоходы" ищет потенциальных покупателей на 47 самолетов, находящихся на хранении. Ее руководство ведет переговоры относительно продажи L-159 с правительствами Греции, Нигерии, Индонезии, Грузии и Венесуэлы. Учитывая возможность трансформации в двухместный вариант, вероятность заключения контрактов достаточно высока.




ЛТХ:
Модификация L-159T1
Размах крыла, м 9.54
Длина самолета,м 12.72
Высота самолета,м 4.87
Площадь крыла,м2 18.80
Масса, кг
пустого самолета 4350
нормальная взлетная 7190
максимальная взлетная 8000
Топливо, кг
внутренние топливо 1551
ПТБ 1382 (4 x 350 или 2 x 525 л)
Тип двигателя 1 ТРДД Honeywell F124-GA-100
Тяга, кгс 1 х 28.2
Максимальная скорость, км/ч
у земли 936
на высоте 5000 м 912
Крейсерская скорость, км/ч 786
Практическая дальность, км
с двумя ПТБ 2530
без ПТБ 920
Боевой радиус действия, км 500
Максимальная скороподъемность, м/мин 2820
Практический потолок, м 13200
Макс. эксплуатационная перегрузка 8
Экипаж, чел 1
Вооружение: боевая нагрузка до 2340 кг на 7 узлах подвески:
до 4 УР воздух-воздух AIM-9M Sidewinder,
до 4 УР воздух-земля AGM-65 Maverick,
2-4 контейнера Plamen GPU-20 с 20-мм пушкой,
легкие простые и кассетные бомбы, до 6 ПУ CRV-7 НУР, контейнеры с разведывательной и РЭБ аппаратурой