| AgustA | |
|
T%!!!*** - 154700450000
|
AZ.8 Разработчик: Agusta Страна: Италия Первый полет: 1958 Тип: Ближнемагистральный пассажирский самолет ЛТХ Доп. информация Под обозначением AZ-8L главный конструктор фирмы "Agusta" Филиппо Заппата (Filippo Zappata) задумал транспортный самолет ближнего и среднего радиуса действия с четырьмя двигателями. Это был первый подобный самолет, сконструированный в Италии после Второй мировой войны. Проект AZ-8L показался итальянскому министерству воздушных сообщений достаточно перспективным, чтобы заключить контракт на строительство прототипа (MM564), который впервые поднялся в воздух в миланском аэропорту Мальпенца 9 июня 1958 года. Самолет имел аэродинамически чистые формы и был оснащен четырьмя звездообразными двигателями Alvis Leonides Mk 22, вращавшими трехлопастные винты изменяемого шага de Havilland диаметром 2,74 м. Крыло имело элероны типа Фрайз, широкие многощелевые закрылки и противообледенительные устройства. Многообещающая конструкция не поступила в производство, единственный прототип (с новым бортовым RS-1) использовался итальянскими ВВС в качестве "такси". ЛТХ: Модификация AZ.8L Размах крыла, м 25.00 Длина самолета,м 19.44 Высота самолета,м 6.60 Площадь крыла,м2 66.80 Масса, кг пустого самолета 7620 максимальная взлетная 11300 Тип двигателя 4 ПД Alvis Leonides Mk 22 Мощность, л.с. 4 х 540 Максимальная скорость, км/ч 418 Крейсерская скорость, км/ч 370 Практическая дальность, км с максимальной загрузкой 650 с нормальной загрузкой 1112 Практический потолок, м 7500 Экипаж, чел 2 Полезная нагрузка: 22-26 пассажиров AB.47 Разработчик: Agusta-Bell Страна: Италия Первый полет: 1954 Тип: Многоцелевой вертолет ЛТХ Доп. информация В 1952 году фирма "Agusta" приобрела лицензию на строительство вертолета Bell 47G, и 22 мая 1954 года первый экземпляр АВ 47 итальянской постройки совершил свой первый полет. К моменту прекращения выпуска в 1976 году, завод в Касина Коста построил свыше 1200 машин. Большинство из них копировало модели, предложенные фирмой "Веll". Строились две модификации вертолета: двухместный АВ 47G с фонарем типа "пузырь" и АВ 47J с четырехместной кабиной. Однако "Agusta" разрабатывала и свои модификации. АВ 47J-3 имел улучшенную трансмиссию, рассчитанную на большую мощность двигателя Lycoming TVO-435. Противолодочный вариант АВ 47J-3ASW разрабатывался для применения с кораблей итальянских ВМС, был оснащен навигационным оборудованием, более эффективным тормозом ротора и мог нести одну торпеду Мк 44. Другой разработкой был АВ 47J-3B-1 - высотный вариант с турбонаддувом, позволявшим вертолету достигать высоты 4300 м. Bell 47, построенные фирмой "Agusta", широко эксплуатировались в итальянских вооруженных силах, а также были первыми вертолетами, использовавшимися Корпусом карабинеров, Пожарной охраной, Генеральным командованием финансовой гвардии и полицией. Agusta-Bell АВ 47, принадлежавший Люфтваффе и переданный в 1973 году вооруженным силам Мальты, был первым вертолетом на службе формирующихся вооруженных сил этого островного государства в Средиземном море. Все пять экземпляров были выведены из эксплуатации к 2008 году. ЛТХ: Модификация AB.47J Диаметр главного винта, м 11.30 Длина,м 13.20 Масса, кг пустого 781 нормальная взлетная 1007 максимальная взлетная 1340 Внутренние топливо, л 216 Тип двигателя 1 ПД Textron Lycoming VO-540 Мощность, кВт 1 х 190 Максимальная скорость, км/ч 169 Крейсерская скорость, км/ч 166 Практическая дальность, км 463 Дальность действия, км 390 Скороподъемность, м/мин 510 Практический потолок, м 5425 Экипаж, чел 1 Полезная нагрузка: 2 пассажира A.101 Разработчик: Agusta Страна: Италия Первый полет: 1964 Тип: Многоцелевой вертолет ЛТХ Доп. информация В 1958 году "Agusta" начала опытно-конструкторские работы над летательным аппаратом для итальянских ВВС, которым требовался средний многоцелевой вертолет. Программа была аналогична программе постройки Super Frelon французской компанией "Sud-Aviation" и изначально получила обозначение AZ 101G. Под руководством главного конструктора фирмы Филиппо Запатты команда инженеров в Касина Коста разработала весьма передовую для своего времени 16-местную машину. В то время как большинство вертолетов того периода средней дальности оснащалось поршневыми двигателями, "Agusta" выбрала реактивную силовую установку в виде трех турбовальных двигателей Turbomeca Turbo мощностью по 750 л. с. (559 кВ), что позволило значительно повысить энерговооруженность и летные характеристики. В 1959 году были установлены двигатели Bristol Siddeley Gnome мощностью 1000 л. с. (746 кВ), благодаря чему пассажировместимость увеличилась до 35 человек, а максимальная взлетная масса машины достигла 11299 кг. В результате многочисленных изменений в конструкции поменяли и обозначение вертолета на А 101G. Некоторые детали этого варианта сохранились до середины 1961 года, когда появилась противолодочная модификация. 19 октября 1964 года прототип, предназначенный для итальянских ВВС, впервые поднялся в воздух. Вертолет оснащался тремя турбовальными двигателями Bristol Siddeley Gnome Н.1200 мощностью 1250 л.с. (932 кВ) каждый и пятилопастным несущим винтом с единой трансмиссией. Слева на киле размещался шестилопастной хвостовой винт, а справа - большой стабилизатор. А 101G имел вместительную кабину со сдвижными дверями и большую заднюю рампу (аппарель) для автомобилей и иных крупногабаритных грузов. Типичная кабина вмещала 35 человек и 349 кг багажа (или же весовой эквивалент личного состава) или груз весом 6500 кг. В санитарном варианте вертолет брал на борт 18 носилок и до пяти медицинских работников. А 101G также мог использоваться как летающий кран с грузом до 5000 кг на внешней подвеске. Прототип А 101G (серийный номер ММ 80358) изначально имел четырехстоечное шасси, которое позже было заменено на трехстоечное путем удаления передней пары стоек и их заменой на одну со сдвоенными колесами. Вслед за первым построили еще два прототипа с более мощными двигателями Gnome Н.1400 по 1400л.с. (1044 кВ) каждый и увеличенной длиной фюзеляжа. Все три прототипа недолго эксплуатировались итальянскими ВВС, в основном на базе Практика ди Маре. Гражданский вариант вертолета с тремя турбовальными двигателями Bristol Siddeley Gnome H.1800 мощностью по 1750 л. с. (1305 кВ) был разработан фирмой "Agusta" под индексом А 101H. В качестве альтернативы предлагались турбовальные двигатели General. ЛТХ: Модификация A.101G Диаметр главного винта, м 20.40 Длина,м 20.19 Высота ,м 6.56 Ширина, м 4.64 Масса, кг пустого 6850 максимальная взлетная 12900 Тип двигателя 3 ПД Rolls-Royce H.1400 Gnome Мощность, кВт 3 х 1000 Максимальная скорость, км/ч 241 Крейсерская скорость, км/ч 217 Практическая дальность, км 400 Скороподъемность, м/мин 582 Практический потолок, м 4600 Статический потолок, м 2800 Экипаж, чел 2 Полезная нагрузка: 36 парашютистов или 18 носилок с 5 сопровождающими или 5000 кг груза A-103 Разработчик: Agusta Страна: Италия Первый полет: 1959 Тип: Легкий вертолет ЛТХ Доп. информация Agusta А.103, созданный на базе лицензионного Bell 47, представлял собой одноместный легкий вертолет общего назначения. В конструкции сохранился двухлопастный несущий винт вертолета Bell 47, остальные детали были улучшены. Ферменную хвостовую балку треугольного сечения типа Bell в дальнейшем сменила короткая трубчатая балка из легкого сплава. Изменениям подверглась также кабина и шасси. Прототип А.103 впервые поднялся в воздух в октябре 1959 года, но серийных экземпляров не последовало. ЛТХ: Модификация A-103 Диаметр несущего винта, м 7.40 Длина,м 6.13 Высота ,м 2.30 Масса, кг пустого максимальная взлетная 460 Тип двигателя 1 ПД Agusta GA.70 Мощность, л.с. 1 х 85 Максимальная скорость, км/ч 150 Крейсерская скорость, км/ч 130 Практическая дальность, км 450 Скороподъемность, м/мин Практический потолок, м Статический потолок, м 2000 Экипаж, чел 1 AB.102 Разработчик: Agusta-Bell Страна: Италия Первый полет: 1959 Тип: Многоцелевой транспортный вертолет ЛТХ Доп. информация Под обозначением Agusta-Bell АВ 102 фирма "Agusta" сконструировала транспортный вертолет для гражданского и военного применения в семи- и девятиместном вариантах. Он являлся переделкой неудачного вертолета Model 48 фирмы "Веll" с использованием отдельных узлов многоцелевого вертолета HU-1A той же фирмы. В остальном АВ 102 имел стандартную схему с одним несущим винтом и двухлопастным рулевым винтом на хвостовой балке. Шасси полозковое, силовая установка, включающая двигатель Pratt&Whitney R-1340 канадского производства, располагалась позади кабины. В кабине размещались пилот и семь или девять пассажиров. Другие модификации несли медицинское оборудование с четырьмя носилками и сиденьями для медперсонала, либо смешанную пассажирско-грузовую кабину. При выполнении чисто грузовых задач вертолет мог поднять нагрузку массой до 880 кг. При выполнении поисково-спасательных работ использовалась электролебедка. Прототип АВ 102 впервые поднялся в воздух в феврале 1959 года. Он стал первым итальянским вертолетом, получившим сертификацию США в соответствии с требованиями части 6-й Устава Гражданской авиации. Несмотря на свою универсальность, АВ102 не удалось удовлетворить гражданские и военные требования к машинам подобного класса. Только два серийных экземпляра было построено, которые летали под управлением компании Elivie на регулярных линиях между Турином и Миланом с 1961 года. Однако появление вертолетов с турбовальными двигателями в 1960 годах сделало AB.102 устаревшим. ЛТХ: Модификация AB.102 Диаметр главного винта, м 14.50 Диаметр хвостового винта, м 2.59 Длина,м 17.92 Высота ,м 3.23 Масса, кг пустого 1810 нормальная взлетная 2725 максимальная взлетная 3025 Тип двигателя 1 ПД Pratt Whitney R-1340-S1H4 Мощность, кВт 1 х 447 Максимальная скорость, км/ч 177 Крейсерская скорость, км/ч 160 Дальность действия, км 400 Практический потолок, м 3900 Статический потолок, м Экипаж, чел 1-2 Полезная нагрузка: до 9 пассажиров или 4 носилки с сопровождающим или 880 кг груза A-104 Helicar Разработчик: Agusta Страна: Италия Первый полет: 1960 Тип: Легкий вертолет ЛТХ Доп. информация Двухместный вертолет Agusta А.104 Helicar был модификацией одноместного А 103 и также предназначался для выполнения различных задач. Название Helicar (образованное из слов helicopter - вертолет и car - автомобиль) претенциозно отражало надежду на то, что этот небольшой вертолет станет таким же простым и общедоступным, как обычная легковая автомашина. Планировалась его продажа частным покупателям. Кабина А 104 оснащалась двумя сидениями, расположенными бок о бок и двойным управлением. Другим немаловажным нововведением была установка более мощного двигателя с воздушным охлаждением. Но прогнозы не сбылись. Несмотря на хорошие летные качества, А.104 был построен только в одном экземпляре, который впервые поднялся в воздух в декабре 1960 года. ЛТХ: Модификация A-104 Диаметр несущего винта, м 7.95 Диаметр рулевого винта, м 1.24 Длина,м 6.35 Высота ,м 2.35 Масса, кг пустого 380 максимальная взлетная 640 Тип двигателя 1 ПД Agusta MV-GA140 Мощность, л.с. 1 х 140 Максимальная скорость, км/ч 165 Крейсерская скорость, км/ч 135 Практическая дальность, км 330 Скороподъемность, м/мин Практический потолок, м Статический потолок, м 3000 Экипаж, чел 2 A-105 Разработчик: Agusta Страна: Италия Первый полет: 1964 Тип: Легкий вертолет ЛТХ Доп. информация Agusta А.105 был сконструирован в надежде на воплощение концепции, впервые реализованной в А.104. А.105 - двухместный многоцелевой вертолет для выполнения военных и гражданских задач. Они включали в себя разведку поля боя, связь, снабжение, обучение, сельскохозяйственное применение и транспортировку оборудования или четырех человек на расстояние до 100 км с использованием платформ по обе стороны от центральной части фюзеляжа. Разработанный на базе А.104, вертолет А.105 выполнен из легких сплавов по классической схеме с одним несущим и одним рулевым винтами. Хвостовая балка шла под углом вверх от нижней части кабины. Застекленная кабина с дверями по обоим бортам вмещала экипаж из двух человек, имеющих дублированное управление. Турбовальный двигатель был установлен сверху за кабиной. "Agusta", обладая лицензией "Bell", имела большой опыт работы с несущими системами этой фирмы. Поэтому А.105 был оснащен двухлопастным несущим винтом типа Bell с уравновешивающими грузиками и двухлопастным хвостовым винтом от того же производителя. Шасси состояло из параллельных трубчатых стальных полозьев с загнутыми передними концами и съемных колесиков для рулежки, крепившихся в задней части полозьев. "Agusta" планировала построить три прототипа А.105. Первый из них поднялся в воздух 1 ноября 1964 года, но производство так и не началось, поскольку вскоре стало понятно, что вертолету не хватает мощности, и по массе полезной нагрузки он не пригоден ни для коммерческого, ни для боевого применения. Дальнейшие разработки привели к появлению четырехместного А.105В, предназначавшегося для тех же целей, что и А.105. А.105В имел ряд изменений по сравнению со своим предшественником: в частности, слегка увеличился диаметр несущего и хвостового винтов, а более обтекаемая форма кабины обеспечила А.105В незначительное улучшение летных данных. При схожей взлетной массе и с тем же двигателем А.105В имел максимальную скорость 210 км/ч. Прототип А.105В впервые поднялся в воздух весной 1965 года, но, как и А 105, не достиг этапа серийного производства. ЛТХ: Модификация A-105B Диаметр несущего винта, м 8.40 Диаметр рулевого винта, м 1.30 Длина,м 6.72 Высота ,м 2.42 Масса, кг пустого 485 нормальная взлетная 900 максимальная взлетная 1000 Тип двигателя 1 ТВД Agusta (Turbomeca) TAA.230 Мощность, л.с. 1 х 2700 Максимальная скорость, км/ч 195 Крейсерская скорость, км/ч 185 Практическая дальность, км 330 Скороподъемность, м/мин 312 Практический потолок, м 3100 Статический потолок, м 2000 Экипаж, чел 2 A.106 Разработчик: Agusta Страна: Италия Первый полет: 1965 Тип: Противолодочный вертолет ЛТХ Доп. информация Среди вертолетов, разработанных на фирме "Agusta" в середине 1960-х годов, была семиместная однодвигательная гражданская машина под обозначением А 109. Позже она была доработана до А 109С Hirundo, которая описывается отдельно. Разработка одноместной военной модификации А 109 началась в июле 1965 года и привела к созданию Agusta А 106. Он представлял собой небольшой противолодочный вертолет с отличными летными данными. А 106 имел складывающийся двухлопастной несущий винт с шарнирной подвеской лопастей и обычный хвостовой винт, сделанные из алюминиевого сплава. На полозья шасси можно было установить поплавки для действий с воды, имевшие убираемые колеса для перемещения по земле или по корабельной палубе. Вертолет оснащался турбовальным двигателем Turbomeca-Agusta ТАА.230 со взлетной мощностью 300 л. с. (224 кВ) и 240 л. с. (194 кВ) при длительном полете. Пилот располагался в закрытой кабине, приспособленной для операций в условиях плохой видимости и оснащенной различным оборудованием. Его работу облегчала автоматическая трехосевая стабилизирующая система фирмы "Ferranti", обеспечивающая устойчивость на боевом курсе и гасящая аэродинамические возмущения. Целевое оснащение включало в себя активный акустический эхолот Julie, а вооружение - две торпеды Мк44, подвешенные под фюзеляжем. Альтернативное использование в качестве санитарно-эвакуационной машины предполагало установку снаружи кабины двух носилок, а в качестве легкого транспортника - подвеску подфюзеляжного крюка для перевозки груза. Объем топлива мог быть увеличен при помощи внешних дополнительных баков с 200 до 600 литров. Прототип А 106 совершил свой первый полет в ноябре 1965 года, после чего он подвергся дальнейшим доработкам. Итальянские ВМС не торопились с размещением заказов. Небольшая серия поступила в опытную эксплуатацию лишь в 1 972 году. Пять А 106 действовали в авиации итальянского флота (Marinavia) с эсминцев типа "Impavido" в качестве противолодочных в дополнение к крупным противолодочным вертолетам ВМС, таким как SH-3D, АВ 204AS и AB 212ASW. В 1970 году А 106 предлагался также для армейской авиации, при этом торпеды могли быть заменены пулеметами, ракетами или бомбовыми кассетами. Но отсутствие заказов привело к закрытию программы А 106 в 1973 году. ЛТХ: Модификация A.106 Диаметр главного винта, м 9.50 Длина,м 9.50 Высота ,м 2.50 Масса, кг пустого 590 максимальная взлетная 1400 Тип двигателя 1 ГТД Turbomeca-Agusta TAA 230 Мощность, кВт 1 х 224 (194) Максимальная скорость, км/ч 176 Крейсерская скорость, км/ч 167 Практическая дальность, км 740 Скороподъемность, м/мин 372 Практический потолок, м 5500 Статический потолок, м 3000 Экипаж, чел 1 Вооружение: возможна установка двух 7.62-мм пулеметов 2 торпеды Mk .44, или 10 глубинных бомб, или 10х 80-мм НУР. A.109 Hirundo Разработчик: Agusta Страна: Италия Первый полет: 1971 Тип: Многоцелевой вертолет ЛТХ Доп. информация Итальянская фирма "Конструкционе Аэронаутиче Джиованни Агуста", производящая по лицензии американские вертолеты Bell 47 и 206 и Sikorsky S-61, начала в конце 1960-х годов разрабатывать свой собственный вертолет для гражданского и военного применения. Вертолет с одним летчиком должен был перевозить 7 пассажиров с багажом с крейсерской скоростью 265км/ч на расстояние 600км. Вертолет должен легко трансформироваться в санитарный для перевозки двух больных на носилках с сопровождающими их врачом и санитаром. Предусматривалось создание военных вертолетов для армии и флота. Первый полет первого из четырех опытных вертолетов А.109А состоялся 4 августа 1971 года, однако вскоре он был поврежден из-за земного резонанса и испытания были продолжены в 1972 году со вторым опытным вертолетом, третий опытный вертолет был для военного применения, а четвертый - для гражданского. Один из опытных вертолетов разбился в ноябре 1975 года. В июне 1975 года произведена сертификация гражданских вертолетов А.109А в Италии и США. В ходе лицензионного производства вертолетов иностранных конструкций итальянская фирма "Agusta" приобрела опыт, позволивший ей самостоятельно разработать и начать производство вертолета Agusta А 109. Эта машина стала первым вертолетом фирмы, выпущенным массовой серией. Вертолет А 109 разработан, прежде всего, под требования гражданского сектора рынка, но его также закупили вооруженные силы некоторых стран. Отличиями А 109 стали убираемое трехопорное шасси с носовой опорой, четырехлопастный алюминиевый несущий винт с обшивкой из материала Nomex и стреловидный киль с двухлопастным хвостовым винтом, установленным с левой стороны. Изначально на А 109 ставился один газотурбинный двигатель Turbomeca Astazou XII мощностью 690 л. с, но в 1967 году его заменили двумя значительно более надежными газотурбинными двигателями Allison 250С14 мощностью по 370 л. с. Параллельно с гражданским вариантом велось проектирование многоцелевой военной модификации вертолета, но в 1969 году работы по ней прекратили. Все усилия были сосредоточены на доводке гражданского восьмиместного варианта А 109С Hirundo. Первый из трех прототипов поднялся в воздух 4 августа 1970 года, но поставки серийных вертолетов, получивших обозначение А109А, начались лишь в 1976 году. Первый серийный вертолет итальянской конструкции имел коммерческий успех не только как легкая пассажирская машина, но и как санитарная, транспортная и поисково-спасательная. В ограниченном количестве вертолеты А 109 закупили вооруженные силы ряда стран для использования в качестве связного и легкого транспортного. Четыре вертолета закупила армия Аргентины (два из них в 1982 году захватили британские войска на Фолклендах), позже Аргентина приобрела еще две машины. Трофейные аргентинские вертолеты поступили на вооружение 2-го полка авиационного корпуса британской армии и применялись, главным образом, для обеспечения действий бойцов SAS (Special Air Service - британский спецназ). С сентября 1981 года выпускается базовая гражданская модификация А 109А Mk II с усиленным редуктором, новым валом хвостового винта, измененными конструкциями хвостовой балки и кабины пилотов. В 1989 году появился "широкофюзеляжный" вариант А 109С, на котором вновь доработали редуктор, а пассажирскую кабину сделали более просторной и комфортабельной. Один такой вертолет поступил на вооружение 31-го авиаполка ВВС Италии, он использовался в качестве президентской машины. В конце 1980-х годов стало ясно, что вертолет более привлекателен для военных, чем предполагалось на стадии проектирования, и что его можно применять для разведки, эвакуации раненых и даже для нанесения ударов по наземным целям. По заказу армейской авиации Италии было построено 24 вертолета А 109ЕОА в варианте с двумя двигателями Allison 250-C20R мощностью по 450 л. с. Все вертолеты поступили к заказчику в 1988 году В отличие от более ранних машин, двери на А 109ЕОА были выполнены сдвижными, а не откидными. На крышах кабин монтировались прицелы SFIM М334-25 и лазерные дальномеры CILAS, на двух пилонах предусматривалась подвеска широкого ассортимента вооружения. К другим отличиям вертолета А 109ЕОА следует отнести неубираемое шасси, аппаратуру радиоэлектронной борьбы и топливную систему, более безопасную в случае аварийной посадки. На базе А 109ЕОА был разработан вариант А 109СМ с расширенным составом бортового оборудования, комплектация которого определялась заказчиком. Армейская авиация Бельгии заказала 46 вертолетов А 109СМ, 18 - в разведывательном варианте и 28 - в противотанковом. В бельгийской армии они получили обозначения А109НО и А109НА. Вертолеты А109ВА собирались в Бельгии фирмой SABCA. Под требования вероятных заказчиков из Африки и Латинской Америки был разработан многоцелевой вертолет А 109К, оптимизированный для эксплуатации в условиях жары и высокогорья. На нем установили другие двигатели, усилили трансмиссию, удлинили носовую оконечность фюзеляжа, внедрили ряд других конструктивных изменений. Первый полет А 109К выполнил в апреле 1983 года. В числе первых поступили заказы на 16 вертолетов А 109К2 для горноспасательной службы Швейцарии и на три аналогичные машины для полиции Дубая. Дальнейшим развитием военного варианта стали модификации А 109КМ с неубираемым шасси и сдвижными дверями для сухопутных войск и A 109KN для морской авиации, обладавший возможностью палубного базирования. Военные вертолеты А 109 вооружены пулеметом калибра 7,62 или 12,7 мм на турели, установленной в проеме двери грузопассажирской кабины. Количество узлов подвески вооружения увеличено до четырех (по сравнению с двумя узлами подвески вертолета А 109ЕОА). На пилоны возможна подвеска контейнеров с 7,62 или с 12,7-мм пулеметами, блоков неуправляемых ракет калибра 70 или 80 мм, до восьми ПТУР TOW, ракет "воздух-воздух" Stinger. А 109 также способен нести легкие БПЛА, а в морском варианте - противокорабельные ракеты. К поздним модификациям вертолета относятся вариант А 109G для береговой охраны с двигателями Allison 250-C20R и А 109 Power с силовой установкой значительно большей мощности (два газотурбинных двигателя Pratt & Whitney PW206C мощностью по 640 л.с.) и усиленной трансмиссией. Фирма "AgustaWestland" продолжила совершенствование вертолета, который получил новое обозначение AW 109. Серийный выпуск модификации AW 109 Power предполагалось продолжать до 2009 года. На основе базовой модели было разработано еще несколько модификаций, в том числе AW 109 Elite с салоном повышенной комфортабельности и усовершенствованным приборным оборудованием, а также AW 109 Power HPS, предназначенный для использования администрацией морских портов. На вертолетах серии Power предусмотрена возможность установки медицинского, полицейского, поисково-спасательного, противопожарного и другого специализированного оборудования. Вертолет AW109 Grand является увеличенным вариантом базовой модели, он предназначен для VIP-персон и оснащен двумя газотурбинными двигателями PW207C взлетной мощностью по 735 л.с. Ныне все военные варианты вертолета AW 109 строятся на основе модификации AW 109LUH. Восемь вертолетов А 109 приобрела береговая охрана США, где они эксплуатируются под обозначением МН-68А Stingray. В середине 2008 года польская фирма "PZL Swidnik", которая делает по итальянскому заказу фюзеляжи AW 109, сдала фирме "AgustaWestland" 500-й фюзеляж. В 2005 году в Китае было образовано предприятие "Janghxi Changhe Agusta" для лицензионной сборки вертолетов AW 109, получивших местное обозначение Changhe СА 109. Конструкция вертолета Вертолет выполнен по одновинтовой схеме с рулевым винтом. Фюзеляж цельнометаллический, типа полумонокок, из алюминиевых сплавов; состоит из четырех отсеков: носовая часть с оборудованием, двухместная кабина экипажа, шестиместная пассажирская кабина и хвостовая балка монококовой конструкции. Обшивка фюзеляжа и хвостовой балки выполнена с сотовым заполнителем. Шесть пассажиров располагаются на креслах/ установленных по три в ряд с интервалом 0.81м. Расположенное слева второе кресло в кабине экипажа предусмотрено для второго летчика или седьмого пассажира. Пассажирская кабина имеет двери с каждой стороны размером 1.66 х 1.15 м. Багажный отсек расположен в задней части пассажирской кабины. Кабина снабжена стандартной системой обогрева и вентиляции. В санитарном варианте в кабине устанавливаются двое носилок в два яруса крестообразно (при замене обычных дверей выпуклыми), кресла для двух сопровождающих и медицинское оборудование. В спасательном варианте могут быть установлены сдвижные двери. Несущий винт четырехлопастный, с шарнирным креплением лопастей; лопасти прямоугольной формы в плане, со стреловидными законцовками, хорда лопасти 0.33м, площадь 1.84м2. Профиль несимметричный, с отогнутым носком, относительная толщина профиля у комля 11.3%, в концевой части 6%. Лопасть имеет цельнометаллическую однолонжеронную конструкцию с сотовым заполнителем и обшивкой из алюминиевого сплава. Рулевой винт полужесткий, с горизонтальными шарнирами. Диаметр рулевого винта 2.03м, хорда лопасти 0.2м. Лопасти прямоугольной формы в плане, из алюминиевого сплава с сотовым заполнителем. Оперение состоит из управляемого стабилизатора трапециевидной формы в плане размахом 2.88м, стреловидного киля, служащего пилоном рулевого винта, и подфюзеляжного киля. Силовая установка. Два турбовальных ГТД установлены в горизонтальном положении позади вала несущего винта, разделены противопожарной перегородкой и закрыты обтекателем. Сухая масса двигателя 71.6кг. Воздухозаборники боковые. Трансмиссия состоит из редукторов двигателей, главного и промежуточного редукторов, расположенных в обтекателе над пассажирской кабиной, редуктора рулевого винта и соединительных валов. Трансмиссия рассчитана на передачу мощности 552кВт. Передаточное отношение от двигателя к несущему винту 15.62 :1 и к рулевому винту 2.88 :1. Топливная система. Два топливных бака емкостью 560л расположены под полом пассажирской кабины. Заправочные горловины расположены с обеих сторон фюзеляжа. Предусмотрены дополнительные внутренний бак емкостью 170л и подвесные баки. Запас масла 7.7л для каждого двигателя и 12л для трансмиссии. Шасси убирающееся, трехопорное с носовым самоориентирующимся колесом. Главные опоры убираются вверх и внутрь в отсеки по бокам кабины; носовая убирается вперед, в носовую часть фюзеляжа. Выпуск и уборка шасси производятся гидравлическим приводом. Главные колеса снабжены гидравлическими тормозами, а носовое имеет запирающий механизм. Пневматики бескамерного типа, давление 0.57МПа. Колея шасси 2.45м, база 3.535м. Система управления бустерная, дублированная, две независимые гидравлические системы, приводимые от трансмиссии с давлением 10.8МПа, обеспечивают работу гидроусилителей системы управления. Основная гидравлическая система используется для выпуска и уборки шасси, торможения колес шасси и несущего винта. Электросистема стандартного типа. Система цепи постоянного тока напряжением 30В включает два стартер-генератора (150А) и никель-кадмиевую аккумуляторную батарею (24В, 13 А*ч). Переменный ток (115В, 400Гц) используется для питания приборов навигационного оборудования и обеспечивается преобразователем (250 В*А). Пилотажно-навигационное оборудование стандартное. По требованию заказчика устанавливается оборудование для полетов по приборам, КВ-передатчик с AM и автоматический радиокомпас, радиовысотомер, автопилот и оборудование для второго летчика. В разведывательно-боевом варианте A.109EOA предусматривается установка различных видов оружия: пулеметы калибром 7.62мм и 12.7мм в кабине или контейнерах, две пусковые установки НАР калибром 70мм или 50мм, 4 ПТУР "Тоу", возможна установка УР "Стингер". Модификации : А.109А базовая модификация, было построено 220 вертолетов. А.109А Мк.2 развитие вертолета А.109А, с большими по размерам фюзеляжем и кабиной; поставки вертолетов А.109А Мк.2 начались в сентябре 1981 года, и к началу 1989 года было поставлено более 220 вертолетов. А.109С усовершенствованный вариант вертолета с увеличенной взлетной массой до 2700кг; снабжен несущим винтом с лопастями из КМ, увеличена мощность, пропускаемая трансмиссией. сертифицирован в 1989 году; построено 80 вертолетов. А.109СМ военный вертолет А.109С с увеличенной мощностью двигателей и неубирающимся трехопорным шасси, на боковых пилонах может устанавливаться различное вооружение. А.109ВА разведывательный вариант для армии Бельгии, заказавшей 18 вертолетов. А.109НО и НА противотанковые варианты для армии Бельгии, заказавшей 28 вертолетов. А.109ЕОА легкий разведывательный и боевой вертолет, может использоваться для наведения и управления, радиоперехвата и радиоэлектронной борьбы, а также во флоте в качестве легкого противолодочного вертолета и для полицейской службы. В разведывательно-боевом варианте A.109EOA предусматривается установка различных видов оружия: пулеметы калибром 7.62мм и 12.7мм в кабине или контейнерах, две пусковые установки НАР калибром 70мм или 50мм, 4 ПТУР "Тоу", возможна установка УР "Стингер". А.109К вертолет с более мощными двигателями; имеет лучшие высотные характеристики и приспособлен для эксплуатации в условиях жаркого климата; поставлено 30 вертолетов. А.109КМ военный вариант вертолета А109К, может использоваться как противотанковый, разведывательный, для управления и связи. А109КN палубный вариант вертолета для загоризонтного целеуказания и борьбы с кораблями. А.109К2 поисково-спасательный вариант для вооруженных сил Швейцарии, заказавших 15 вертолетов; снабжен спасательной лебедкой грузоподъемностью 200кг. А.109МАХ санитарный вертолет скорой медицинской помощи. А.119 Koala развитие вертолета А.109, с двумя ГТД Pratt & Whitney Canada РТ6В-37 взлетной мощностью 747кВт, усовершенствованным оборудованием и лыжным шасси; совершил первый полет в 1995 году; сертифицирован в 1996 году. ЛТХ: Модификация A-109A Диаметр главного винта, м 11.00 Диаметр хвостового винта, м 2.03 Длина,м 10.71 Высота ,м 3.30 Масса, кг пустого 1418 максимальная взлетная 2660 Внутренние топливо, л 560 + опционально 170 Тип двигателя 2 ГТД Allison 250-C20B Мощность, кВт при взлете 2 х 313 при полете 2 х 298 Максимальная скорость, км/ч 311 Крейсерская скорость, км/ч 287 Практическая дальность, км 593 Продолжительность полета, ч.мин 3.18 Скороподъемность, м/мин 640 Практический потолок, м 5485 Статический потолок, м 1495 Экипаж, чел 1-2 Полезная нагрузка: 6 пассажиров или 1180 кг груза в кабине или 907 кг груза на подвеске Вооружение(опционально): оди-два 7.62-мм пулемет Боевая нагрузка - 344 кг на 4 узлах подвески ПУ 81-мм или 122-мм НУР, и/или контейнеры с 7.62-мм пулеметами, или 4х2 ПТУР. A.109E Power Разработчик: Agusta Страна: Италия Первый полет: 1995 Тип: Многоцелевой вертолет ЛТХ Доп. информация В ответ на запросы ряда эксплуатантов компания "Agusta Westland" выполнила работы по новой модификации, получившей обозначение AW109E Power (A109) и удачно интегрировавшей в себе надежную конструкцию А109К2 и более мощные двигатели. Первоначально был выбран P&WC Р206С мощностью 640 л. c., но затем выбор пал на Turbomeca Arrius 2К1 мощностью 750 л. с. Неубирающееся шасси, имевшееся на А109К2, уступило место новому, основные стойки которого убирались в спонсоны (а не в фюзеляж, как на более ранних машинах 109-й модели). Кроме того, была модифицирована хвостовая часть, в частности, киль стал уже, а нижний киль - меньше. Несущий винт имеет титановую втулку с эластомерными подшипниками. AW109 Power √ универсальный вертолет, представитель легендарного семейства 109-х машин, являющегося примером удачного сочетания высоких показателей и низких операционных расходов. Превосходные летные характеристики, непревзойденный уровень безопасности и надежности позволили модели AW109 Power заслужить уважение и доверие в коммерческой, государственной и военной сфере. Данный вертолет успешно выполняет функции корпоративного и VIP транспорта, применяется для поисково-спасательных, медицинских и морских операций, используется пограничными службами, службами подержания правопорядка, а также выполняет функции патрулирования и мониторинга. Кроме того, военные версии AW109 стоят на вооружении целого ряда стран. AW109Power высоко ценится техниками и пилотами за его отличную производительность, надежность и простоту в обслуживании, гибкость применения, высокую скорость и отменные летно-технические характеристики. Вертолет сертифицирован для выполнения полетов по ПВП одним пилотом, так же полностью соответсвует требованиям по Категории "А". AW109 Power оснащается двигателями Pratt&Whitney с комплексной цифровой системой управления FADEC. Значительное снижение нагрузки на пилота достигается за счет передачи информации посредством шести многофункциональных ЖК дисплеев. Высокий уровень комфорта и безопасности наряду с элегантностью и грацией создают неповторимый образ этой модели. Вертолет в данной конфигурации отличается вместительным и стильным салоном, хорошим обзором, а низкий уровень вибрации и шума соответсвует самым высоким требованиям и стандартам комфорта. AW109 Power оснащен современным комплектом авионики, представленной семью ЖК дисплеями. Также машина может быть оснащена ступенькой с электрическим приводом, спутниковым телефоном и прочими дополнительными опциями на усмотрение зазакзчика. AW109 Power объединяет лучшие достижения в области средств поиска и спасения и значительно превосходит современные аналоги. Просторная кабина для пациентов и медицинского персонала полностью отделена от кабины пилотов. Внутренняя компоновка включает установку всего необходимого медицинского оборудования для ухода за пострадавшими во время пути: кислородные баллоны, источники питания, а также полный набор медицинского оборудования для работы в чрезвычайных условиях. AW109 Power прекрасно подходит для сложных морских операций. Это самый быстрый вертолет в своем классе, сертифицированный для полетов по ПВП одним пилотом. Соответвие требованиям Категории "А" позволяет рабоатать без сокращения полезной нагрузки. Трансформируемость интерьера позволяет решать широкий спектр задач на море. Вертолет может быть оснащен целым рядом специальных опций, например системой спасательных плотов или аварийного приводнения. AW109 Power предлагает решение широкого спектра задач для правоохранительных органов и имеет набор всех необходимых показателей: высокая скорость, отличная производительность и превосходные летно-технические показатели, а так же низкие эксплуатационные расходы и сниженное воздействие на окружающую среду. Внушительный набор дополнительного оборудования устанавливаемого на AW109 Power позволит решать самый широкий спектр боевых задач. Конструкция вертолета. Вертолет выполнен по одновинтовой схеме с рулевым винтом. Фюзеляж цельнометаллический, типа полумонокок, из алюминиевых сплавов; состоит из четырех отсеков: носовая часть с оборудованием, двухместная кабина экипажа, шестиместная пассажирская кабина и хвостовая балка монококовой конструкции. Обшивка фюзеляжа и хвостовой балки выполнена с сотовым заполнителем. Шесть пассажиров располагаются на креслах/ установленных по три в ряд с интервалом 0.81м. Расположенное слева второе кресло в кабине экипажа предусмотрено для второго летчика или седьмого пассажира. Пассажирская кабина имеет двери с каждой стороны размером 1.66 х 1.15 м. Багажный отсек расположен в задней части пассажирской кабины. Кабина снабжена стандартной системой обогрева и вентиляции. В санитарном варианте в кабине устанавливаются двое носилок в два яруса крестообразно (при замене обычных дверей выпуклыми), кресла для двух сопровождающих и медицинское оборудование. В спасательном варианте могут быть установлены сдвижные двери. Несущий винт четырехлопастный, с шарнирным креплением лопастей; лопасти прямоугольной формы в плане, со стреловидными законцовками, хорда лопасти 0.33м, площадь 1.84м2. Профиль несимметричный, с отогнутым носком, относительная толщина профиля у комля 11.3%, в концевой части 6%. Лопасть имеет цельнометаллическую однолонжеронную конструкцию с сотовым заполнителем и обшивкой из алюминиевого сплава. Рулевой винт полужесткий, с горизонтальными шарнирами. Диаметр рулевого винта 2.03м, хорда лопасти 0.2м. Лопасти прямоугольной формы в плане, из алюминиевого сплава с сотовым заполнителем. Оперение состоит из управляемого стабилизатора трапециевидной формы в плане размахом 2.88м, стреловидного киля, служащего пилоном рулевого винта, и подфюзеляжного киля. Силовая установка. Два турбовальных ГТД установлены в горизонтальном положении позади вала несущего винта, разделены противопожарной перегородкой и закрыты обтекателем. Сухая масса двигателя 71.6кг. Воздухозаборники боковые. Трансмиссия состоит из редукторов двигателей, главного и промежуточного редукторов, расположенных в обтекателе над пассажирской кабиной, редуктора рулевого винта и соединительных валов. Трансмиссия рассчитана на передачу мощности 552кВт. Передаточное отношение от двигателя к несущему винту 15.62 :1 и к рулевому винту 2.88 :1. Топливная система. Два топливных бака емкостью 560л расположены под полом пассажирской кабины. Заправочные горловины расположены с обеих сторон фюзеляжа. Предусмотрены дополнительные внутренний бак емкостью 170л и подвесные баки. Запас масла 7.7л для каждого двигателя и 12л для трансмиссии. Шасси убирающееся, трехопорное с носовым самоориентирующимся колесом. Главные опоры убираются вверх и внутрь в отсеки по бокам кабины; носовая убирается вперед, в носовую часть фюзеляжа. Выпуск и уборка шасси производятся гидравлическим приводом. Главные колеса снабжены гидравлическими тормозами, а носовое имеет запирающий механизм. Пневматики бескамерного типа, давление 0.57МПа. Колея шасси 2.45м, база 3.535м. Система управления бустерная, дублированная, две независимые гидравлические системы, приводимые от трансмиссии с давлением 10.8МПа, обеспечивают работу гидроусилителей системы управления. Основная гидравлическая система используется для выпуска и уборки шасси, торможения колес шасси и несущего винта. Электросистема стандартного типа. Система цепи постоянного тока напряжением 30В включает два стартер-генератора (150А) и никель-кадмиевую аккумуляторную батарею (24В, 13 А*ч). Переменный ток (115В, 400Гц) используется для питания приборов навигационного оборудования и обеспечивается преобразователем (250 В*А). Пилотажно-навигационное оборудование стандартное. По требованию заказчика устанавливается оборудование для полетов по приборам, КВ-передатчик с AM и автоматический радиокомпас, радиовысотомер, автопилот и оборудование для второго летчика. ЛТХ: Модификация A.109E Диаметр главного винта, м 11.00 Диаметр хвостового винта, м 2.00 Длина,м 11.44 Высота ,м 3.50 Масса, кг пустого 1570 максимальная взлетная 2850 Внутренние топливо, л 605 л (+265 л в 2 дополнительных баках) Тип двигателя 2 ГТД Pratt & Whitney Canada PW206C Мощность, кВт 2 x 477 Максимальная скорость, км/ч 311 Крейсерская скорость, км/ч 285 Практическая дальность, км 964 Продолжительность полета, ч.мин 5.4 Скороподъемность, м/мин 588 Практический потолок, м 5974 Статический потолок, м 5060 Экипаж, чел 1-2 Полезная нагрузка: 6-7 пассажиров или 2 раненых на носилках или 1350 кг груза в кабине или 1000 кг груза на подвеске A.109K Hirundo Разработчик: Agusta Страна: Италия Первый полет: 1983 Тип: Многоцелевой ударный вертолет ЛТХ Доп. информация A.109K Hirundo - многоцелевой ударный вертолет, разработанный итальянской фирмой Agusta на базе многоцелевого вертолета А.109 Hirundo. Первый полет вертолета состоялся в апреле 1983 года. Вертолет принят на вооружение в 1991 году. Вертолет отличается от предшественника удлиненным носом, фиксированными шасси, уменьшенным хвостовым винтом, усиленной двигательной установкой. На вертолете установлена система наведения М65. Модификации : A.109K многоцелевой ударный вертолет. A.109KМ многоцелевой ударный вертолет. A.109KN противокорабельный вертолет. ЛТХ: Модификация A.109К Диаметр главного винта, м 11.00 Диаметр хвостового винта, м 2.00 Длина,м 11.106 Высота ,м 3.30 Масса, кг пустого 1622 максимальная взлетная 2850 Внутренние топливо, л 550 + опционально 150 Тип двигателя 2 ГТД Turbomeca Arriel IK1 Мощность, кВт при взлете 575 при полете 471 Максимальная скорость, км/ч 278 Крейсерская скорость, км/ч 263 Практическая дальность, км 730 Дальность действия, км 538 Скороподъемность, м/мин 618 Практический потолок, м 6095 Статический потолок, м 5030 Экипаж, чел 1-2 Полезная нагрузка: 6 пассажиров или 1180 кг груза в кабине или 907 кг груза на подвеске Вооружение: один-два 7.62-мм пулемета боевая нагрузка - 344 кг на 4 узлах подвески 2х4 ПТУР BGM-71 TOW, или ПУ 7х или 12х с 81-мм, 122-мм или 70-мм НУР, и/или 2 контейнеры с 7.62-мм или 12.7-мм пулеметами, или 2 контейнера с 1 12.7-мм пулеметом и 3х70-мм НУР, или 2х2 УР воздух-воздух AIM-92 Stinger A.109K2 Hirundo Разработчик: Agusta Страна: Италия Первый полет: 1992 Тип: Многоцелевой вертолет ЛТХ Доп. информация A.109K2 Hirundo - многоцелевой вертолет, разработанный итальянской фирмой Agusta на базе многоцелевого вертолета А.109K Hirundo. Основное назначение вертолета - проведение поисково-спасательных операций. Для этих целей вертолет снабжен спасательной лебедкой грузоподъемностью до 270кг, подвеской на 1000 кг и снабжен аппаратурой обеспечивающей полет в ночное время и в условиях плохой видимости. По сравнению с А.109К расширена пассажирская кабина кабина, что позволило перевозить до 6 пассажиров или 2 раненых на носилках. Первоначально заказ поступил от вооруженных сил Швейцарии, однако затем география заказов стала намного шире - Европа, США, Япония, Латинская Америка и страны района Персидского залива. Серийное производство вертолета начато в 1992 году. ЛТХ: Модификация A.109K2 Диаметр главного винта, м 11.00 Диаметр хвостового винта, м 2.00 Длина,м 11.44 Высота ,м 3.50 Масса, кг пустого 1650 максимальная взлетная 3000 Внутренние топливо, л 550 + опционально 150 Тип двигателя 2 ГТД Turbomeca Arriel IK1 Мощность, кВт при взлете 575 при полете 471 Максимальная скорость, км/ч 281 Крейсерская скорость, км/ч 265 Практическая дальность, км 806 Продолжительность полета, ч 4 Скороподъемность, м/мин 594 Практический потолок, м 6100 Статический потолок, м 5578 Экипаж, чел 1-2 Полезная нагрузка: 6 пассажиров или 2 раненых на носилках или 1350 кг груза в кабине или 1000 кг груза на подвеске A.109S Grand Разработчик: Agusta Страна: Италия Первый полет: 2002 Тип: Многоцелевой вертолет ЛТХ Доп. информация В связи с необходимостью получения большей мощности "Agusta Westland" разработала вариант A109S Grand. Первый полет вертолет выполнил в 2002 году, в 2005 году был сертифицирован. Grand имеет кабину большего объема, доработанные несущий винт и редуктор, а также оснащен ТВаД P&WC PW207C с цифровой системой управления и мощностью 815 л. с. Внешне новая модификация отличается от Power более крупными задними окнами пассажирской кабины. В начале 2010 года "Agusta Westland" обнародовала новую модификацию Grand New, получившую новую авионику, включая систему предупреждения о столкновении с землей HTAWS (Вертолеты Terrain Avoidance Warning System) и систему ночного видения. Вертолет также оснащен новыми четырехосевым цифровым автопилотом, командным пилотажным прибором и др. Приборное оборудование кабины построено по типу "стеклянной кабины" и включает четыре многофункциональных индикатора "Cobham Avionics", а система HITS (Highway In The Sky) позволяет более эффективно осуществлять планирование полета и снижать потребление топлива. Вертолет оснащен и системой контроля и управления состоянием агрегатов HUMS (Health and Usage Monitoring System), существенно снизившей возможность возникновения серьезных технических неполадок и позволяющей выстроить плановую систему технической поддержки. GrandNew стал первым легким двухдвигательным вертолетом на рынке. Он полностью соответствует последним требованиям для всепогодной эксплуатации, предусматривающих обязательное наличие на борту приемников GPS, и потому оказался весьма востребованным среди эксплуатантов. Вертолет выпускается в нескольких вариантах, включая медико-эвакуационный (EMS), VIP-вариант, транспортный для обслуживания шельфовых нефте- и газодобывающих установок (шесть пассажиров) и многоцелевой. 18 августа 2008 года Скотт Каспрович и Стив Шейк завершили кругосветный перелет на вертолете Grand, продолжавшийся 11 дней 7 часов 2 минуты. Летчики побили существовавший на тот момент рекорд, улучшив его почти на б суток. Средняя скорость во время перелета - 137 км/ч, включая время, затраченное на остановки, а средняя скорость на маршруте - 276 км/ч. Особенно впечатляет, что это был обычный серийный вертолет. Во время перелета летчики побывали в 18 странах, преодолев 38893 км, а на участке Нью-Йорк-Лондон они установили новый рекорд скорости (им потребовалось немногим более 40 часов). ЛТХ: Модификация A.109S Диаметр главного винта, м 10.83 Диаметр хвостового винта, м 1.94 Длина, м 11.65 Высота ,м 3.40 Масса, кг пустого 1720 максимальная взлетная 3200 Внутренние топливо, л 605 л (+265 л в 2 дополнительных баках) Тип двигателя 2 ГТД Pratt & Whitney Canada PW207C Мощность, кВт 2 x 466 Максимальная скорость, км/ч 302 Крейсерская скорость, км/ч 272 Практическая дальность, км 785 Продолжительность полета, ч.мин 4.9 Скороподъемность, м/мин 642 Практический потолок, м 5610 Статический потолок, м 4750 Экипаж, чел 1-2 Полезная нагрузка: 6-7 пассажиров или 2 раненых на носилках или 1350 кг груза в кабине или 1000 кг груза на подвеске A-115 Разработчик: Agusta Страна: Италия Первый полет: 1970 Тип: Легкий вертолет ЛТХ Доп. информация Джованни Агуста был пионером итальянской авиации, построившим свой первый самолет в 1907 году. Его компания "Costruzioni Aeronautiche Giovanni Agusta SpA" основана в 1923 году и, подобно "Westland Aircraft" в Британии, стала основным производителем винтокрылых машин. В 1961 году компания объявила о начале разработки нового вертолета общего назначения под обозначением Agusta 115. "Agusta" с 1954 года выпускала по лицензии аналогичные вертолеты Bell 47, и эта новая четырехместная машина была явной их модификацией. Model 115 сохранила несущую систему Model 47J-3 с хвостовым винтом на типичной для Bell ферменной хвостовой балке треугольного сечения. Но четырехместную закрытую кабину с большими дверьми по обоим бортам спроектировали заново. Была предусмотрена установка лебедки и поплавкового шасси при использовании в качестве спасательного вертолета, а также размещение медицинского персонала и трех носилок (одни в кабине и двое под обтекателями снаружи) при выполнении санитарно-эвакуационных задач. Силовая установка также отличалась новизной. Она состояла из турбовального двигателя Turbomeca Astazou II, обеспечившего машине значительно лучшие высотные характеристики по сравнению с поршневым двигателем вертолета Bell 47. Двигатель Astazou позволял Agusta 115 зависать при максимальной общей массе без весовых ограничений на высоте до 4206 м. Первый полет прототипа состоялся в июле 1970 года. В следующем году он был впервые пердставлен широкой публике. Несмотря на удачные летные данные, вертолет серийно не строился. ЛТХ: Модификация A-115 Диаметр несущего винта, м 11.33 Длина,м 13.30 Высота ,м 2.94 Масса, кг пустого 730 максимальная взлетная 1350 Тип двигателя 1 ТВД Turbomeca Astazou II Мощность, л.с. 1 х 480 Максимальная скорость, км/ч 170 Крейсерская скорость, км/ч 150 Практическая дальность, км 260 Скороподъемность, м/мин Практический потолок, м 4750 Статический потолок, м 3399 Экипаж, чел 4 A.119 Koala Разработчик: Agusta Страна: Италия Первый полет: 1995 Тип: Многоцелевой вертолет ЛТХ Доп. информация Первый полет вертолет AgustaWestland AW119 Ке (изначально именовался Agusta A.119 Koala) совершил в начале 1995 года. Он был разработан на основе вертолета А 109, хотя имел множество отличий, в частности, неубираемое лыжное шасси вместо убираемого колесного. Фюзеляж выполнен из алюминиевых сплавов. Динамическая система классическая для легких вертолетов с одним газотурбинным двигателем, установленным в верхней задней части фюзеляжа, которая плавно переходит в хвостовую балку. Лопасти четырехлопастного несущего винта изготовлены из композитов, втулка винта - из титана. Двухлопастный хвостовой винт установлен на левой стороне киля. Прототип оснащен газотурбинным двигателем Turbomeca Arriel I мощностью800 л.с, однако для серийной машины на конкурсной основе выбрали двигатель Pratt & Whitney of Canada РТ6B-37/1. Эта компактная силовая установка позволила сделать грузопассажирскую кабину вертолета на 30% более просторной, чем кабина любой другой машины аналогичного класса. Грузопассажирская кабина снабжена сдвижными дверями большой площади, по одной с каждого борта, и рассчитана на шесть пассажиров или двух больных на носилках. Седьмой пассажир может занять место второго пилота. Вертолет предназначен для использования в качестве корпоративного, для VIP-перевозок, санитарного, поисково-спасательного, полицейского, военного и для береговой охраны. A.119 выпускается в следующих модификациях: CORPORATE / VIP - A 119 обладает наибольшим фюзеляжем в своем классе и предназначен для комфортабельной и быстрой перевозки 6 / 7 пассажиров. Салон вертолета может быть выполнен с учетом самых высоких стандартов комфорта. Доступны системы климат - контроля, видео и аудио системы, спутниковая связь. Самое современное пилотажное оборудование, система предупреждения о сближении с воздушными судами Traffic Collision Avoidance System (TCAS), трех - осевой автопилот, дублированная гидросистема управления, спутниковое и радионавигационное оборудование. EMS / SAR - Уникальная, для легких однодвигательных вертолетов, возможность трансформации салона A 119 для медицинской перевозки 2 пациентов под наблюдением медицинского персонала. Размеры пассажирской кабины позволяют удобно разместить необходимое для перевозки оборудование и обеспечить доступ к пациентам. Кабина экипажа при этом остается изолированной от пассажирского салона. FIRE FIGHTING - Вертолет может быть оснащен новой системой пожаротушения Fire Attack System Model 325 компании Symplex , или более традиционной корзиной на внешней подвеске. Модель 325 имеет форму с малым аэродинамическим сопротивлением и приспособлена для использования на высоких скоростях полета для обеспечения оперативного пожаротушения. Вся система может быть установлена или удалена менее чем за 15 минут, без использования специального инструмента. LAW ENFORCEMENT -Высокая продолжительность и дальность полета, позволяет A 119 эффективно выполнять операции в целях обеспечения правопорядка. Состав специального оборудования включает в себя камеры дневного и ночного наблюдения с высокой разрешающей способностью, оборудование радиопеленгования, управляемый поисковый прожектор высокой мощности. OFFSHORE - Наибольший размер фюзеляжа в своем классе, лучшая скорость и дальность, надежный и испытанный двигатель Pratt & Whitney PT 6 - все это обеспечивает эффективное применение А119 для работы над водной поверхностью. Вертолет может оснащаться опционным поплавковым шасси. Первая сертификация А119 была проведена в Апреле 2000 года, и это была однодвигательная версия двухмоторной А109 (фюзеляжи вертолетов идентичны) Пилот компании AgustaWestland, Дэн Дэвидсон, был моим инструктором и гидом в испытаниях А119. Тестовой машиной была первая из четырех поставленных на вооружение Департамента Полиции Нью - Йорка. Вертолет оснащается только лыжным шасси, в отличии от А109, шасси которой выполнены убирающимися. Клиренс фюзеляжа вертолета составляет 0,5 метра, что является хорошим балансом между удобством посадки в вертолет, и необходимым запасом для приземления на неподготовленные площадки. Еще одним плюсом является больший клиренс рулевого винта. Поскольку за основу вертолета взят фюзеляж А109, из класса легких двухдвигательных вертолетов, на выходе получилась машина с наибольшим объемом фюзеляжа в своем классе. В многоцелевой или корпоративной модификации, в пассажирском салоне с комфортом могут разместиться 6 человек + дополнительное место в кабине пилотов. В медицинской версии это позволяет разместить 2 пациентов и двух - трех медицинских работников, в то время когда другие машины позволяют перевозить 1 пациента при условии демонтажа одного кресла в кабине пилотов для размещения носилок. А119 обладает багажным отсеком впечатляющих размеров и загрузкой 150 кг. Жесткая втулка несущего винта выполнена из титана, с использованием эластомерных подшипников и демпферов. Законцовки лопастей имеют саблевидную форму для улучшения характеристик и снижения шума. Диаметр несущего винта составлят 35,5 футов. Две независимые гидросистемы обеспечивают работу системы управления. Первая из них является основной для управления приводом рулевого винта. Вращает всю эту конструкцию из титана и композитов Pratt & Whitney PT6B-37A, настроенный на 1002 лошадиные силы взлетной мощности и 872 крейсерского режима. Пожалуй, это лучшая силовая установка для однодвигательного вертолета. Трансмиссия вертолета идентична двухмоторной А109 и настроена на 900 лошадиных сил для крейсерского режима. Соотношение мощности двигателя и трансмиссии обеспечивают внушительный запас мощности для полетов с максимальным взлетным весов в 2720 кг и с 3150 кг при перевозке груза на внешней подвеске. Стандартная топливная загрузка составляет 605 литров и может быть увеличена до 710 или 870 литров. Топливные баки расположены близко от центра массы вертолета и выработка топлива минимально изменяет центровку во время полета. Электросистема вертолета напряжением 28В и оснащена стартер - генератором 200А/ч. Моторный отсек большого объема предоставляет пространство для осмотра гидроусилителей системы управления, трансмиссии и других элементов, техники это очень любят. Подножки для техобслуживания, ручки и подпружиненные панели позволяют техникам взбираться на А119 с легкостью, присущей белкам, взбирающимся на дерево. Но для таких ребят как я, которым слегка за 50, процедура уже не кажется такой веселой, пришлось все же проконтролировать уровень масла и осмотреть элементы управления при предполетной подготовке. Агуста противится тенденциям вертолетостроения получившим широкое распространение в мире. Большинство производителей придерживаются типичной схемы - на популярную раму однодвигательного вертолета ставится второй двигатель, делается это для получения преимущества в безопасности полетов, что в принципе не доказано. Иногда это работает. Так, например, появились модели Белл 212 и 412 на базе однодвигательного Белл 205. Или например Еврокоптер AS 355 как двухдвигательная версия AS 350. Но иногда схема не работает, Белл 206 LT известный тому пример. В классе легких вертолетов эта стратегия обычно приводит к получению вертолета с меньшей полезной нагрузкой и дальностью полета. Второй двигатель расходует топлива по весу равному перевозке двух пассажиров, обычно в двухдвигательные модификации идут турбины меньшей мощности, чтобы сохранить и вес и топливо. Так что при отказе одной из них, вертолет просто медленнее теряет высоту. А119 представляет собой обратную тенденцию. Это переход от популярного и испытанного двухмоторного А109 Power к однодвигательной версии. В результате Коала получила преимущество просторного и вместительного салона своего старшего собрата, вместе с совершенством его аэродинамической формы, сделавшим А109 рекордсменом скорости среди вертолетов. В результате Коала получила наибольшую скорость и дальность полета среди однодвигательных вертолетов. Кроме того, количество мест стандартной модификации составляет два плюс шесть, Белл 407 - два плюс пять, AS 350 B2-B3 - два плюс четыре, результатом становится меньшая, чем у конкурентов стоимость перевозки в расчете "пассажир на километр". Три перелета по семь пассажиров будут рентабельнее, чем четыре по пять пассажиров. А119 спроектирован под перевозку пассажира весом 80 килограмм в каждом пассажирском кресле, и полной топливной заправке в 160 галлонов при скорости больше 270 км/ч. Вы можете варьировать загрузку для получения максимальной дальности полета, взяв больше топлива, вы увеличите стоимость перевозки, но получите ощутимый прирост в радиусе действия, подобная гибкость доступна далеко не всем моделям газотурбинных вертолетов. Проблема заключается в дефиците места для расположения баков топливной системы и необходимом резерве мощности. Реальные дальности полета "конкурентов" серьезно уступают А119. В медицинской модификации размеры салона позволяют перевезти 2 пациентов и трех сопровождающих медицинских работников, и все это при полной топливной заправке. На А119 используется втулка несущего винта боевого вертолета А129 Мангуста. Втулка изготовлена из титана с использованием необслуживаемых эластомерных подшипников, современная конструкция обеспечивает снижение вибраций и расходов на регламентное обслуживание. Несущий винт имеет диаметр 35,5 футов и меньше диаметра винта А109 на 6 дюймов. Лопасти винта и втулка обслуживаются "по состоянию" и не имеют ограничений по ресурсу. Еще один большой плюс, доставшийся А119 от "старшего брата" это силовые конструктивные элементы фюзеляжа для установки внешнего оборудования. Они были разработаны для А109 и устанавливаются на заводе. Если вам потребуется монтаж поискового прожектора Night Scanner или грузового крюка для внешней подвески, необходимые элементы уже будут встроены в фюзеляж, и установка не повлечет за собой существенного увеличения цены. Надо заметить, что установка дополнительного оборудования с изменением стандартной комплектации вертолета всегда серьезно увеличивает конечную стоимость, поэтому подобное конструкторское решение является очень удачными. Грузовой отсек А119 настолько велик, что буквально позволяет спать в нем. Длиной более 2 метров и объемом 35,5 кубических футов (более чем в два раза больше чем у Bell 206 / 407). Для однодвигательных машин он кажется просто гигантским, линейные размеры отсека позволяют перевозить лыжи, клюшки для гольфа или винтовки, эти предметы всегда были большой проблемой для легких вертолетов. Вероятно одно из самых важных решений, которые производитель должен принять при проектировании вертолета, это выбор силовой установки. Неудачный выбор двигателя может поставить крест в карьере вертолета. Классическими примерами являются Lycoming LTS-101 на Белл 222 и Еврокоптер AS-350D. Обычно, эволюция вертолета новой модели начинается с резервом для двигателя, более мощного чем необходимо, поскольку со временем классы вертолетов мигрируют в сторону увеличения взлетного веса и необходимо оставаться конкурентоспособным выпуская "улучшенные" версии вертолета с более мощными моторами. Но чтобы воспользоваться дополнительной мощностью необходима и соответствующая трансмиссия и редукторы, выдающие мощность адекватную более мощному двигателю. А этот показатель не всегда соответствует заявленным характеристикам вертолета. Для Агусты 119 эта тенденция не нашла своего применения. Выбор двигателя Pratt & Whitney PT6 взлетной мощностью в 1002 лошадиные силы это лучший вариант из возможных. Семейство двигателей PT6 - фаворит для пилотов и техников Белл 212 / 412 и Сикорский S76. Известный своей надежностью и минимальными требованиями по обслуживанию, PT6 стал выбором и для тысяч самолетов, таких как Кинг Эйр 90, 200 и 300 моделей, Цессна Конквест и Караван, серия моделей Пайпер Шайен, швейцарский Пилатус PC-12, это некоторые из них. Новейшая разработка Агусты и Белл - AB 609 также оснащен РТ6. Сейчас Агуста установила межремонтный ресурс для двигателя в 3000 часов с планируемым увеличением до 3500 часов. Для установки на А119 двигатель РТ6В-37А нуждался в редукторной коробке, и компания Pratt & Whitney нанимала компанию Agusta для выполнения этой задачи, поскольку Agusta самостоятельно производит редукторы и трансмиссии не только в своих целях, но и для других производителей. Главный редуктор А119 идентичен модели А109 и выдает 900 л.с. мощности, после взлета вы уменьшаете мощность на 3% чтобы выйти на крейсерский режим работы двигателя в 872 л.с. Модульная топливная система позволяет легко установить или демонтировать один или два дополнительных топливных бака. Стандартная топливная загрузка составляет 160 галлонов в трех основных баках в кормовой части фюзеляжа. Приборная панель А119 имеет меньшие размеры чем у А109 и обеспечивает хороший обзор. Дополнительные окна расположены в нижней носовой части фюзеляжа и дверей кабины пилотов. Видимость превосходна для всех маневров. Дублированная система автоматической стабилизации SAS и дублированная гидросистема управления включены как стандартное оборудование. Ожидаемая крейсерская скорость в 144 узла, и А119 легко ее выполняет, немного уступая А109 с убирающимся шасси. Высотные характеристики составляют 11000 футов для зависания в стандартных условиях в зоне влияния земли (HIGE), 8800 футов вне зоны влияния земли (HOGE), практический потолок в 18600 футов. Устойчивость и управляемость полета были превосходны, в виражах 45 и 60 градусов Коала демонстрировала стойкую траекторию, управляющие воздействия были четкими и информативными. На режимах авторотации вертикальная скорость снижения была 10м/с, режимы имитации отказов системы стабилизации и гидросистемы не были сложными, притом что эти системы продублированы. А119 разработан для полетов и посадок при ветре, с которым владелец вряд ли столкнется. При посадке допускается встречный ветер в 90 км/ч под углом 45 градусов, 75 км/ч в левый борт, и 65 км/ч в правый борт. ЛТХ: Модификация A.119 Диаметр несущего винта, м 10.81 Диаметр рулевого винта, м 2.00 Длина,м 13.01 Высота ,м 3.77 Масса, кг пустого 1455 максимальная взлетная 2850 Внутренние топливо, л макс. 870 Тип двигателя 1 ГТД Pratt Whitney Canada PT6B-37A Мощность, кВт при взлете 747 при полете 650 Максимальная скорость, км/ч 281 Крейсерская скорость, км/ч 267 Практическая дальность, км 991 Продолжительность полета, ч.мин 5.45 Практический потолок, м 6096 Статический потолок, м 4450 Экипаж, чел 1 Полезная нагрузка: 7 пассажиров или 1200 кг груза в кабине или 1320 кг груза на подвеске A.129 Mangusta Разработчик: Agusta Страна: Италия Первый полет: 1983 Тип: Многоцелевой ударный вертолет ЛТХ Доп. информация Опыт применения американских боевых вертолетов Белл АН-1 "Кобра" во Вьетнаме выявил необходимость их дальнейшего совершенствования или же разработки новой винтокрылой машины. В условиях Европейского ТВД был нужен вертолет, способный выполнять боевые задачи круглосуточно и поражать бронетехнику ПТУРами, не входя в зону эффективного огня советских ЗСУ-23-4. В США в качестве паллиативного решения спешно приняли на вооружение противотанковую модификацию "Кобры", названную "Кобра ТОУ", а на перспективу начали работы по программе ААН (Advansed Attack Helicopter - перспективный ударный вертолет). В дальнейшем работы по этой программе привели к созданию боевого вертолета АН-64 "Апач". Танковой угрозы со стороны армий Варшавского договора опасались не только американцы, Европейские государства - члены НАТО также нуждались в противотанковых вертолетах. Еще в 1972 г. первым в Европе технические требования к такой машине сформулировал, как ни странно, генеральный штаб Италии. Дело в том, что Италия меньше других стран НАТО нуждалась в вертолете, предназначенном для борьбы с бронетехникой. Единственный танкодоступный путь на Итальянский полуостров - долина реки Витава на итало-югославской границе. Дабы надежно перекрыть эту дорогу, необходимо было всего 60 вертолетов, которые, кстати, с легкостью могли заменить и другие, более дешевые противотанковые средства. Тем не менее, итальянские военные посчитали, что им необходимы именно вертолеты. Рассматривалось две возможности удовлетворения требований командования ALE (Aviazione Leggera de II'Esercito - итальянская армейская авиация): закупка в США боевых вертолетов Белл AH-1S "Кобра ТОУ" или разработка собственного проекта на основе одного из вертолетов, уже освоенных фирмой "Агуста". Предпочтение отдали последнему варианту. Думается, здесь не обошлось без мощного лоббирования своих интересов фирмой Агуста. Эта фирма не числилась среди мировых лидеров - долгое время ее уделом было лицензионное производство американских винтокрылых машин. Исключением являлся разве что легкий многоцелевой вертолет А-109. Армия с самого начала определилась с размером заказа - не более 60 экземпляров. Надо сказать, что такая партия вряд ли оправдывает разработку качественно нового вертолета. И все же решение выдать заказ именно "Агусте" было оправдано: фирма сделала резкий технологический рывок и значительно усилила свои позиции на мировом рынке. Проектирование вертолета велось в тесном взаимодействии с армией. В целях экономии средств было решено максимально использовать отработанную конструкцию вертолета А-109 и установить уже имеющиеся на рынке двигатели и вооружение. В 60-70 гг. в воздухе витали идеи о совместном проектировании различной военной техники, но лишь немногие из таких проектов нашли свое воплощение в металле, а тем более -в серийном производстве. Не стал в этом смысле исключением и итальянский боевой вертолет. В разное время он фигурировал в нескольких совместных проектах. Так, в середине 70-х гг. рассматривался вопрос о возможности разработки итало-западногерманского боевого вертолета. В 1975 г. фирмы "Агуста" и МВБ подписали соглашение о начале работ по проекту А-МВВ.115, однако различные тактико-технические требования привели к аннулированию этой программы. В ФРГ предпочли разрабатывать совместно с Францией проект более тяжелого боевого вертолета РАН-2, позже получившего название "Тигр". Поскольку противотанковый вертолет требовался армиям европейских стран немедленно, в Италии, Франции, Германии и Великобритании были приняты на вооружение "промежуточные" вертолеты, представлявшие собой многоцелевые машины, вооруженные ПТУРами. В Италии такой машиной стал А-109 с ПТУР ТОУ В носовой части фюзеляжа вертолета А-109А ТОУ был установлен оптический стабилизированный прицел М65, предназначенный для наведения ПТУР (такой же прицел устанавливался на вертолете Белл AH-1S); вооружение - четыре ПТУР BGM-71A ТОУ, размещенных на пилонах по бортам фюзеляжа (возможна подвеска вместо ПТУР блоков НАР или контейнеров со стрелковым вооружением). Испытания А-109А ТОУ проводились в 1977 г. Они показали, что машина обладает низкой выживаемостью над полем боя, насыщенном средствами ПВО, поэтому работы по созданию специализированного боевого вертолета были продолжены. В том же году фирма "Агуста" приступила к полномасштабному проектированию легкого противотанкового вертолета, однако официальное решение о создании этой машины было принято лишь в марте 1978 г. Тогда же вооруженные силы выпустили тактико-технические требования к проекту. Максимальный взлетный вес ограничивался величиной 3800 кг, крейсерская скорость - 250 км/ч, скороподъемность на уровне моря - 10,6 м/с, статический потолок без учета влияния земли - 2390 м, продолжительность полета 2 ч 30 мин. Основное назначение - борьба с бронетехникой, вооружение - восемь ПТУР ТОУ; установка стационарного стрелкового вооружения не предусматривалась. Впервые модель вертолета "Агуста" А-129, названного "Мангуста",была продемонстрирована на 32-й Парижской авиационно-космической выставке 1977 г. В конце 1980 г. был изготовлен натурный макет, продемонстрированный на 34-м Парижском авиасалоне. Полномасштабное проектирование вертолета закончено в ноябре 1982 г. На ранних этапах проект вертолета А-129 подвергался серьезной критике со стороны высшего командного состава итальянской армии. Некоторые высокопоставленные офицеры сравнивали его с американским "Апачем", которому перспективный итальянский вертолет, по их мнению, уступал по всем параметрам. Надо сказать, А-129 до сих пор упорно продолжают сравнивать именно с "Апачем". Между тем - это абсолютно разные машины, хотя и призванные выполнять одну главную задачу - уничтожать танки. Итальянский вертолет идеально вписывается в концепцию отражения массированной атаки на малой территории, т. е. в долине Витавы. Маленькая верткая машина может легко спрятаться в складках местности; поиск целей особого труда не представляет, поскольку маскировка большого количества бронетехники на ограниченном пространстве затруднена. Конечно, и "Апач" при подобном варианте развития событий был бы вполне уместен, но пресловутый критерий "стоимость-эффективность" здесь явно на стороне итальянцев. Другое дело, что ко времени поступления итальянского вертолета на вооружение коренным образом изменилась ситуация в Европе. Сейчас никто и во сне не увидит советские танки, штурмующие бастионы НАТО. При проектировании своего детища конструкторы Агусты внимательно следили за информацией о ходе разработки и испытаний "Апача". Следует отметить, что в компоновке итальянского вертолета влияние американской машины очень заметно. К августу 1983 г. был изготовлен опытный вертолет GTV, предназначенный для наземных испытаний. Первый официальный полет вертолета А-129 Р1 (первый прототип) состоялся 15 сентября 1983 г. в испытательном центре фирмы "Агуста" Кассина-Коста, расположенном в окрестностях Милана. Фактически это был уже третий полет: машина поднималась в воздух в неофициальной обстановке 11 и 13 сентября. На первый прототип не устанавливался полный комплект БРЭО, поскольку машина предназначалась для испытаний и исследований динамических систем. Р1 летал до 1996 г., но его и сейчас продолжают поддерживать в пригодном к полетам состоянии. Второй опытный экземпляр Р2 совершил первый полет 26 июля 1984 г. Этот вертолет предназначался для проверки летных характеристик и испытаний двигательной установки. Полеты по программе летных испытаний продолжались до весны 1993 г. Третий "настоящий" прототип совершил первый полет 23 мая 1985 г. Вертолет РЗ имел полный комплект бортового оборудования и предназначался для испытаний и отработки БРЭО и вооружения. Его разрушили в ходе прочностных испытаний в конце 1986 г. На четвертом опытном вертолете Р4 также отрабатывался комплекс бортовой электроники и вооружение. Первый полет он совершил 18 июля 1986 г. На четвертом прототипе впервые была установлена комплексная система управления IMS. 22 июля 1988 г. начались испытания шестого опытного вертолета РЗбис, считавшегося предсерийной машиной и заменившего в программе третий опытный вертолет. Сейчас РЗ является собственностью фирмы "Агуста" и поддерживается в рабочем состоянии. Первые пуски ПТУР с вертолетов А-129 проводились на полигоне Сальто ди Куирра на острове Сардиния в октябре 1986 г. Программа летных испытаний успешно завершилась в декабре 1987 г. К началу 1987г. был подписан контракт на поставку вооруженным силам Италии 15 боевых вертолетов А-129 "Мангуста" первой серии в противотанковом варианте. Командование ALE желало получить "круглосуточный" вертолет, однако работы по ночным системам затянулись. На машинах первой серии пришлось установить только дневной оптический стабилизированный прицел SAAB "ХелиТОУ". Сравнительные испытания четырех обзорно-прицельных систем, способных работать в условиях малой освещенности, начались в 1987 г. В 1989 г. состоялся окончательный выбор двух из них, предназначенных для установки на вертолеты А-129 второй серии: одной, необходимой для ночного пилотирования, второй - для наведения вооружения в темное время суток. Концепция применения двух независимых ночных систем явно заимствована у "Апача". Параллельно с испытаниями обзорно-прицельных систем продолжалась отработка вооружения с реальными пусками ракет; первый этап стрельб был проведен в 1986 г., второй - в 1988 г., третий -в 1989, четвертый, пятый и шестой -в 1990 г. Передача вооруженным силам первой партии из пяти "Мангуст" состоялась 6 октября 1990 г. на торжественной церемонии, приуроченной к 39-й годовщине армейской авиации Италии. При этом присутствовали президент страны Франциско Коссига, министр обороны Вирджинио Рогнони и командующий армейской авиацией генерал-майор Джампаоло Джианетти. Первое подразделение из 12 вертолетов достигло оперативной готовности в 1992 г. В армейской авиации А-129 получил обозначение ЕА-1 (Elicotteri da Attacco-1, Боевой вертолет-1), которое, однако, используется крайне редко. "Мангусты" состоят на вооружении 7-го полка боевых вертолетов (Regimento Elicotteri dAttacco) "Beга". Полк сформирован 5 июля 1996 г. на базе 5-го полка "Ригель" и состоит из двух подразделений: 48-й группы боевых вертолетов (Gruppo Squadroni Elicotteri dAttaco) "Павони" и 49-й группы "Каприкорно". Полк "Вега" базируется на авиабазе Порденоне-Касарса делла Делиция в северо-восточной Италии. Фирма "Агуста" изготовила 51 экземпляр "Мангусты" (шесть опытных образцов, 15 вертолетов первой серии и 30 машин второй серии). Кроме того, подписан контракт на поставку 15 вертолетов третьей серии, получивших обозначение А-129 "Да Комбаттименто". Поставка первой серии "Мангуст" завершилась в конце 1994 г.; второй в 1996 г. Вертолеты А-129 принимали участие в миротворческой операции ООН в Сомали, проводившейся с декабря 1992 г. по март 1994 г. В рамках военной операции "Ибис" в Африку был отправлен батальон армейской авиации Италии в составе трех боевых вертолетов А-129 "Мангуста", четырех транспортных СН-47С, шести АВ.205 и двух АВ.412. В Сомали вертолеты доставили морем в январе 1993 г., местом их базирования стал международный аэропорт столицы страны Могадишо. "Мангусты" применялись для ведения вооруженной разведки и эскортирования невооруженных вертолетов. Полеты на разведку выполнялись днем и ночью. Летали обычно парой: один А-129 и один АВ.412 или АВ.205. Боевая нагрузка состояла из ПТУР ТОУ и блоков 70-мм или 81-мм НАР. "Мангусты" в Сомали совершили 878 боевых вылетов, налетав 844 ч. В тяжелых климатических условиях (сильная запыленность, температура воздуха +35-40 град. С), при отсутствии фильтров на воздухозаборниках удавалось поддерживать боеготовность вертолетов на уровне, близком к 100%. Наибольшие проблемы вызывала быстрая коррозия незащищенных спецпокрытием металлических частей конструкции планера и двигателей, а также попадание песка в гидросистему. При выполнении боевых заданий "Мангусты" трижды получали попадания пуль калибра 7,62 и 12,7 мм, но серьезных повреждений не было. Большая часть вылетов выполнялась в зоне ответственности итальянского контингента ООН (район протяженностью 317 км к северу от Могадишо). Основными целями для ПТУР были джипы сомалийских партизан, на которых монтировались пулеметные установки. Вертолеты поражали их ракетами, не входя в зону эффективного огня пулеметов. В военной операции "Ибис II" (обеспечение вывода войск ООН из Сомали), проводившейся в январе -мае 1995 г., принимали участие четыре "Мангусты". В ходе операции они налетали 160 ч. Полеты проводились с борта авианосца "Джузеппе Гарибальди". При этом отмечались сложности с электромагнитной совместимостью бортовых электронных систем вертолетов и корабля базирования. Доработанная система складывания лопастей несущего винта позволяла хранить вертолеты в подпалубном ангаре. В ходе боевых действий постоянно давало себя знать чисто противотанковое происхождение "Мангусты". На вертолетах отсутствовало подвижное стрелковое вооружение, а контейнеры с подвесным вооружением все еще не были официально сертифицированы для применения на "Мангустах". Потому-то и практиковались вылеты на задания разнородными парами: А-129 с ракетами и АВ.205, вооруженный подвесным пулеметным контейнером. Более совершенные прицельные системы "Мангусты" позволяли эффективно вести разведку и обнаруживать цели, большинство из которых было просто не достойно дорогой противотанковой ракеты. Вот и приходилось уничтожать их пулеметным АВ.205. Еще одной проблемой оказалась несовместимость приборного оборудования с очками ночного видения, что сильно осложняло действия экипажей в темное время суток. "Бедным" признали и навигационное оборудование вертолета. Второй раз "Мангусты" отправились на войну в марте 1997 г. Вертолеты приняли участие в операции многонациональных сил "Альба Нео" по эвакуации иностранных граждан и дипкорпуса из охваченной гражданской войной Албании. Полк "Вега" был переброшен на авиабазу Бриндизи в Южной Италии. "Мангусты" эскортировали транспортные вертолеты СН-47С из 1-го полка "Антарес", непосредственно осуществлявшие эвакуацию. В ходе операции "Альба Нео" "Мангусты" налетали 407 ч, охраняя транспортные вертолеты и выполняя разведывательные функции. После официального прекращения операции А-129 выполнили несколько полетов из Бриндизи и Тираны на прикрытие итальянских поисково-спасательных вертолетов HH-3F, выполнявших задания на территории Албании. В Албании на "Мангустах" впервые использовались специальные насадки на сопла двигателей, уменьшающие ИК-излучение, и станции постановки ИК-помех ALQ-144. Также были опробованы в боевых условиях подвесные пулеметные контейнеры НРМ-50 (учли уроки Сомали), сертифицированные для применения на вертолетах А-129 всего за 20 дней до начала операции. Конструкция. Вертолет выполнен по одновинтовой схеме с рулевым винтом. Фюзеляж типа полумонокок, передняя часть выполнена из алюминиевых сплавов; носовой обтекатель, хвостовая балка с килем, гондолы двигателей, шпангоуты кабины и панели для обслуживания ≈ из КМ. Центральная часть имеет обшивку из панелей слоистой конструкции с сотовым заполнителем. Кабина экипажа двухместная, имеет расположение сидений тандемом и снабжена двумя раздельными фонарями: для летчика, сидящего сзади, и второго летчика-стрелка, сидящего спереди. Сиденье летчика приподнято относительно сиденья летчика-стрелка. Остекление кабины экипажа обеспечивает хороший боковой и передний обзор, необходимый для полетов на предельно малых высотах. Панели остекления кабины с целью уменьшения бликообразования выполнены плоскими. Фюзеляж имеет небольшую площадь миделевого сечения и может выдерживать попадание пуль калибром 12.7мм. Для аварийного покидания вертолета экипажем предусмотрены сбрасываемые боковые панели. Конструкция фюзеляжа рассчитана на обеспечение безопасности при аварийной посадке в соответствии с военными стандартами США MILSTD-1290 (вертикальная скорость 11.2м/с). Применение КМ в конструкции фюзеляжа достигает 45% массы. Крыло. В средней части фюзеляжа установлено съемное крыло малого удлинения размахом 3.2м, с двумя пилонами с каждой стороны для подвески вооружения. Конструкция крыла выполнена из КМ. Хвостовое оперение состоит из стреловидного киля и нижней килевой поверхности, используемой для крепления хвостового колеса, и поворотного стабилизатора, крепящегося в середине хвостовой балки. Все поверхности хвостового оперения выполнены КМ. Несущий винт четырехлопастный, с шарнирным креплением лопастей. В конструкции втулки использованы эластомерные подшипники. Все механические соединения и подвижные части расположены внутри корпуса втулки и вала несущего винта, который установлен на подшипниках, не требующих смазки. Лопасти несущего винта прямоугольной формы в плане. Лонжерон лопасти выполнен из стекловолокна и кевлара. Носок и хвостик лопасти имеют слоистую конструкцию с использованием заполнителя номекс, а обшивка выполнена из КМ. Лопасти могут выдерживать попадание пуль калибром 12.7мм. Несущий винт имеет низкий уровень вибраций и рассчитан на перегрузку от +3,5 до -1. Окружная скорость концов лопастей 210м/с. Рулевой винт двухлопастный, полужесткий, крепится с левой стороны в верхней части вертикального оперения. Конструкция втулки с косыми ГШ и эластомерными подшипниками. Лопасти выполнены из КМ. Шасси неубирающееся, трехопорное, с хвостовым колесом. Главные опоры имеют гидравлические амортизаторы. Конструкция шасси и кресел обеспечивает уменьшение перегрузки при ударе от 50 до 20g. Колея шасси 2.2м, база 6.95м. Силовая установка состоит из двух турбовальных ГТД Роллс-Ройс "Джем" 2 Мк.1004, расположенных в гондолах по бокам фюзеляжа. Мощность каждого ГТД: максимальная продолжительная 615кВт, максимальная чрезвычайная (в течение 2.5мин) 704кВт, максимальная аварийная (в течение 20с) 759кВт. Длина двигателя 1.1м, ширина 0.575м, высота 0.596м. Сухая масса двигателя 140кг. Сопла снабжены устройствами для снижения ИК-излучения и уровня шума. Трансмиссия включает главный редуктор с двумя раздельными каналами передачи мощности. Такая конструкция предотвращает одновременное повреждение обоих каналов. При отказе маслосистемы трансмиссия может продолжать работу в течение 30 мин. Топливная система. Установлены две взаимозаменяемые автономные топливные системы, протектированные топливопроводы и топливные баки, выдерживающие ударные нагрузки. Предусмотрено заполнение баков пеной для предотвращения пожара. Заправка баков производится под давлением. Имеется электронная цифровая система управления подачей топлива. Предусмотрена установка дополнительных топливных баков на внутренних подкрыльевых узлах подвески. Система управления гидравлическая, дублированная, имеет три главные системы для управления полетом и две независимые для управления тормозами несущего винта и колес главных опор. Главные системы с давлением 20.8МПа приводятся от трех независимых источников мощности: две из них объединены и приводятся от главного редуктора, а третья приводится от редуктора рулевого винта. Расход жидкости в каждой из главных систем 23.6л/мин. Исполнительные механизмы электрической системы стабилизации и автопилота совмещены с блоками гидравлической системы управления, электрическая проводка системы управления имеет тройное резервированние. Предусмотрена защита механической проводки управления от повреждений, столкновения с проводами и обледенения за счет размещения тяг управления и автомата-перекоса внутри канала, окружающего вал несущего винта. Предусмотрена установка электродисганционной системы управления рулевым винтом. Электронное оборудование. Установлена цифровая мультиплексная система передачи данных IMS, обеспечивающая взаимосвязь между всеми системами электронного оборудования, включая радио и навигационное, распределение электроэнергии и управление силовой установкой, функционирование систем управления полетом и повышение устойчивости, а также управление вооружением. Система IMS управляется с помощью двух центральных независимых ЭВМ с двумя интерфейсами, на которые поступают сигналы от датчиков и электронного оборудования, преобразуемые в соответствии с требованиями MIL 1553B и передаваемые в центральную ЭВМ в реальном масштабе времени. Обработанная информация передается летчику и стрелку на многофункциональные дисплеи. Для управления навигацией ЭВМ система IMS связана с доплеровской РЛС и радиовысотомером. Усовершенствованное связное и навигационное оборудование обеспечивает эксплуатацию в условиях плохой видимости и ночью. ИК-система ночного видения летчика соединена с системой ночного видения FLIR для управления огнем и имеет общие датчики в носовой части вертолета. В бортовое электронное оборудование входит комбинированная активная и пассивная система самозащиты: приемник предупреждения о радиолокационном облучении, автомат для разбрасываная дипольных отражателей, передатчик помех. Вооружение крепится на четырех узлах подвески под крылом: два задних узла, рассчитанные на подвеску груза массой по 300кг, и два внутренних узла, рассчитанные на подвеску груза массой по 200кг. Все узлы имеют шарниры, обеспечивающие их отклонение от 2 до 10╟. Для противотанковых операций вертолет будет вооружен 8 ПТУР М-65 "Toy" и снабжен прицелом с лазерным дальномером и системой ночного видения FLIR. Для действий по наземным целях вертолет может нести до 52 НАР калибром 70мм в четырех подвесных контейнерах. Предусматривается также установка 6 ПТУР "Хеллфайр" с лазерной системой наведения и прицела Мартин-Мариетта модульной конструкции, монтируемого на валу несущего винта. Возможна также установка пулеметов калибром 7.62мм или 12.7мм или пушки калибром 20мм в контейнерах. Для действий по воздушным целям возможна установка ракет класса "воздух≈воздух" AIM-91 "Сайдуиндер", Матра "Мистраль", "Джевлин" или "Стингер". Модификации : A.129A первая серийная модификация. A.129 Mk.2 Tonal модернизированная версия в производстве которой принимали участие фирмы Westland, Fokker и CASA. На вертолете установлена новое РЭО, оружие и ГТД Rolls-Royce/Turbomeca RTM 322 или Rolls-Royce Gem Mk 1004. A.129ASW модификации для военно-морских сил с противокорабельным комплексом вооружения A.139 LBH вертолет созданный по программе Light Battlefield Helicopter на базе А.129 с улучшенным фюзеляжем и шасси. На вертолете установлена носовая турель с пушкой или пулеметом. Появилась возможность высадки десанта в количестве 8 человек. ЛТХ: Модификация A.129A Диаметр несущего винта, м 11.90 Диаметр рулевого винта, м 2.24 Длина,м 12.275 Высота ,м 3.315 Масса, кг пустого снаряженного 2529 нормальная взлетная 3700 максимальная взлетная 4100 топлива 750 Тип двигателя 2 ГТД Piaggio (Rolls-Royce) Gem Mk 1004D Мощность, кВт при взлете 2 х 704 при полете 2 х 615 пиковая (20 с) 2 х 759 Максимальная скорость, км/ч 315 Крейсерская скорость, км/ч 250 Практическая дальность, км 600 Прдолжительность полета, ч мин максимальная 3.00 боевая (с 8 ПТУР) 1.30 Скороподъемность, м/мин 655 Практический потолок, м 6500 Статический потолок, м 3750 Экипаж, чел 2 Вооружение: один 12.7-мм пулемет боевая нагрузка - 1200 кг на 4 узлах подвески: 8 ПТУР BGM-71 TOW или HOT или 6 AGM-114 Hellfire, 2 контейнера FN ETNA HMP с 12.7-мм пулеметом FN-M3P и 250 патронами или 2 ПУ HL-7-70 7х70-мм или HL-19-70 19х70-мм или с 81-мм НУР. A.129 CBT Разработчик: Agusta Страна: Италия Первый полет: 1997 Тип: Многоцелевой ударный вертолет ЛТХ Доп. информация В 1997 году фирма Agusta в инициативном порядке переоборудовали один вертолет A.129 Mangusta (MMX598) в конфигурацию CBT. Через два года ,в декабре 1999, итальянская армия заключила контракт с фирмой Agusta на модернизацию последних 15 вертолетов из начальной партии 60 вертолетов А 129. Новый вариант, получивший обозначение A 129 Mangusta CBT (ComBaT - боевой), создавался на основе боевого опыта, полученного в ходе операций, выполнявшихся под флагом ООН. Вскоре была начата программа переоборудования в вариант СВТ еще 45 уже стоящих на вооружении А 129. Вооружение начального варианта вертолета Mangusta предназначалось для осуществления разведывательных и противотанковых задач. Вариант СВТ оснащен 20-мм пушкой TM197B фирмы Oto Melara, установленной на подвижной установке в носовой части вертолета. Прицельная система пушки сопряжена с нашлемной системой ЦУ. За место четырехлопастного несущего винта вертолет оснащен пятилопастным. Ифракрасная система переднего обзора способна выдавать целеуказание для УР ВВ малой дальности FIM-92A String. Вариант СВТ получил новые двигатели Rolls-Royce Gem 1004 и новый обзорно-прицельный комплекс для противотанковых ракет AGM-114K Hellfire II. Все перечисленные выше улучшения так же характерны и для экспортного варианта вертолета A 129 International. Вертолет А 129 СВТ оснащен совершенным радиоэлектронным оборудованием, объединенным в единый информационно-управляющий комплекс, выполненный по стандарту MIL-STD-1553B. В состав комплекса входят: система ограничительных сигналов аппаратура контроля состояния электрической, гидравлического и топливных систем аппаратура контроля состояния силовой установки система вычисления оптимальных параметров полета инерциальная навигационная система, сопряженная с приемником GPS, доплеровская система путеисчисления и цифровая карта местности двукратно дублированная четырехканальная автоматическая система управления полетом системы радиосвязи и госопознования прицельные системы: двойная нашлемная система целеуказания и отображения информации (IHADSS), ИК-навигационная система, гиростабилизированная обзорно-прицельная система (FLIR, ТВ, лазерный дальномер, лазерный целеуказатель, система автосопровождения цели комплекс авиационного вооружения и система управления оружием (ПТУР BGM-71 TOW-2A и AGM-114K Hellfire II, блоки 81-мм НУРС с различными БЧ, УР ВВ малой дальности FIM-92 Stinger и 20-мм трехствольная пушка TM192B на подвижной установке) комплекс РЭБ (системы предупреждения о радиолокационном и лазерном облучении и пуске ракет, системы радио и ИК помех, система отстрела ИК ложных целей. 25 октября 2002 года первый вертолет A 129 Mangusta CBT итальянской фирмы Agusta был передан итальянской армии. ЛТХ: Модификация A.129 CBT Диаметр главного винта, м 11.90 Диаметр хвостового винта, м 2.32 Длина, м 14.29 Высота ,м 3.35 Масса, кг пустого 2529 нормальная взлетная 3950 максимальная взлетная 4600 Тип двигателя 2 ГТД Rolls-Royce Gem 1004 Мощность, кВт при взлете 2 х 657 при полете 2 х 615 максимальная 2 х 759 Максимальная скорость, км/ч 325 Крейсерская скорость, км/ч 278 Практическая дальность, км 561 Скороподъемность, м/мин 678 Практический потолок, м 4725 Статический потолок, м 3140 Экипаж, чел 2 Вооружение: одна 20-мм трехствольная пушка c 500 патронами 8 ПТУР AGM-164 Hellfire или TOW2 или 76 70-мм или 38 81-мм НУР, 4(8) УР воздух-воздух FIM-92 Stinger или Mistral A.129 INT Разработчик: Agusta Страна: Италия Первый полет: 1988 Тип: Многоцелевой ударный вертолет ЛТХ Доп. информация Работы по модернизации А-129 начались еще в 1986 г. в рамках международной программы разработки перспективного боевого вертолета" Тонал" (Тонал - один из богов индейского племени ацтеков). В программе принимали участие итальянская фирма "Агуста", английская "Уэстленд", голландская "Фоккер" и испанская CASA, образовавшие в ноябре1986 г. консорциум JEH (Joint Europen Helicopter - Единый вертолет для Европы). В конце 1986 г. закончилось концептуальное проектирование вертолета А-129 LAH (Light Attac Helicopter - легкий боевой вертолет). В качестве базы предполагалось использовать планер вертолета А-129, на который планировалось установить ИК и ТВ системы обзора передней полусферы и надвтулочную электронно-оптическую систему кругового обзора. Вооружение усиливалось за счет интеграции в СУО перспективных ПТУР, таких, как европейская ракета TriGAT. Система управления А-129 LAH - электродистанционная. Повысить скорость полета предполагалось за счет установки частично убираемого в специальные спонсоны шасси. Технический проект вертолета появился в марте 1990 г., но так и не был реализован из-за различных требований к легкому боевому вертолету в странах - участницах консорциума. Программу "Тонал" аннулировали уже в ноябре того же года. Наиболее совершенные на сегодняшний день варианты машины, названные "Мангуста Интернешнл" и "Да Комбаттименто" представляют собой значительно модернизированный вертолет "Мангуста", разработанный с учетом боевого опыта, полученного в Сомали. "Мангуста Интернешнл" предлагается на экспорт, вариант "Да Комбаттименто" предназначен для армейской авиации Италии. Для отработки концепции "Мангусты Интернешнл" использовался "подопытный кролик", на котором обкатывались почти все новинки - вертолет с бортовым номером 902. В 1988 г., еще в рамках программы LAH, на нем были установлены два ГТД LHTEC T800 с цифровой системой управления FADEC. Позже к ним добавилась новая трансмиссия с шестью планетарными шестернями, которая позволяет передавать на вал мощность до 1700 л.с. (1268 кВт), а также топливные баки увеличенной емкости. На воздухозаборники двигателей установлены противопыльные фильтры. Отсутствие у "Мангусты" стрелковой турели ограничивало его возможности по выполнению каких-либо заданий, кроме борьбы с танками. В 1992 г. на вертолете No.902 отрабатывалась подфюзеляжная турельная установка с одноствольным 12,7-мм пулеметом. В 1996 г. на нем же проходила испытания подфюзеляжная турель английской фирмы "Лукас" с трехствольным пулеметом "Браунинг" калибра 12,7 мм. Вертолет "Мангуста Интернешнл", так сказать, "первого разлива" принимал участие в конкурсах на боевые вертолеты для вооруженных сил Нидерландов в 1994 г. и Великобритании в 1995 г. В обоих конкурсах он выступил провально - победителем стал боевой вертолет "Боинг" AH-64D "Апач Лонгбоу". 8 результате анализа этих неудач 9 января 1995 г. было принято решение о дальнейшем совершенствовании "Мангусты Интернешнл". Ставилась задача разработать боевой вертолет, способный конкурировать с "Апачем". Улучшению летных характеристик "Мангусты Интернешнл" способствует замена четырехлопастного несущего ротора пятилопастным бесшарнирным винтом "Пента", разработанным фирмой "Агуста". Цельно-композитный винт "Пента" имеет на 70% меньший уровень вибраций по сравнению с четырехлопастным. Турельная пулеметная установка заменена пушечной. Рассматривались варианты установки на турели фирмы "ОТО Бреда" 20-мм автоматической пушки GIAT M621, или "Дженерал Электрик" М167 "Вулкан". В результате был выбран "Вулкан", который под обозначением ТМ197В стала выпускать по лицензии фирма "ОТО Бреда". Установка более тяжелой пушечной турели привела к необходимости усиления конструкции носовой части фюзеляжа. Для размещения дополнительных блоков электронной аппаратуры по бортам носовой части "Мангусты Интернэшнл" No. 902 смонтированы специальные отсеки, подобные отсекам вертолета АН-64 "Апач". В конце 1996 г. в вариант "Мангуста Интернешнл" переоборудовали очередной А-129 (бортовой номер I-INTR/800). Его заводской номер 29052 был заменен на 29800 в связи с установкой ГТД Т800. Вертолет No.29800 является первой машиной третьей серии, предназначенной для армии Италии и первым полноценным прототипом вертолета "Мангуста Интернешнл". Значительной модернизации подверглось БРЭО. Предусмотрена комплектация его состава по желанию заказчика, в частности установка системы РЭБ изральской фирмы "Элта" или аналогичной итальянской системы фирмы "Элеттроника". Основу приборного оборудования кабин составляют два цветных жидкокристаллических дисплея размером 15x20 см. Работу индикаторов обеспечивают процессоры "Моторола" 68040/060; программное обеспечение написано на языке Ада. Индикаторы совместимы с очками ночного видения ANVIS-6, используемыми в вооруженных силах Италии с1997 г. Решение о типе обзорно-прицельной системы пока не принято. Одним из требований к такой системе является увеличение дальности обнаружения целей не менее чем на 50% по сравнению с системами, установленными на вертолете А-129. В качестве наиболее вероятных прицельных систем для "Мангусты Интернэшнл" рассматриваются изделия шведской фирмы SAAB "ХелиТОУ-Хеллфайр" или израильской фирмы "Тамам" NTS-A. В состав "ХелиТОУ-Хеллфайр" входит лазерный дальномер-целеуказатель, подсистема защиты глаз наводчика от лазерного облучения, автоматическая подсистема сопровождения ракеты и видеозаписывающее устройство. Комплекс NTS-A включает ИК-систему обзора передней полусферы, лазерный дальномер, телевизионную камеру и устройство воспроизведения ТВ-изображения, интегрированное в прицел М65. Система фирмы SAAB прошла успешные испытания с реальными пусками ПТУР в США на вертолете МВВ Во. 105. Системой израильской фирмы оснащены боевые вертолеты "Белл" АН-1W "Супер Кобра" корпуса морской пехоты США и Армии обороны Израиля. Возможно, что фирма "Агуста" выберет обе системы, а при экспортных поставках решение об установке той или другой будет приниматься самим заказчиком. Ночная пилотажная система HIRNS+ разработана итальянской фирмой "Аления" и германской DSAE. В ней используется усовершенствованный тепловизор второго поколения, имеющий лучшую разрешающую способность и большую дальность работы. Усовершенствованная система способна работать не только в ночное время, но и днем. На вертолете "Мангуста Интернешнл" органы управления основными системами сгруппированы на рычагах общего и циклического шага в соответствии с концепцией НОСАС (Hands on Cuclic and Collective - руки на рычагах циклического и общего шага.) Благодаря тому, что для применения подвесного вооружения используется интерфейс MIL STD 1760, совместимый как с ПТУР ТОУ, так и с ПТУР AGM-114L "Хеллфайр", возможен смешанный вариант подвески из четырех ракет ТОУ и четырех - "Хеллфайр". Официальная документация на вертолет предусматривает максимальную боевую нагрузку из восьми ПТУР, в то же время представители фирмы "Агуста" заявляют, что вертолет может нести до 16 ракет. Отмечается, что ПТУР "Хеллфайр" - чрезмерно дорогое оружие, а ракета ТОУ является хорошим компромиссом между ценой и боевой эффективностью. В отдельных случаях (сильная запыленность воздуха, дым, туман) эта ракета даже превосходит по своим характеристикам "Хеллфайр" с лазерным наведением. К тому же для многих бронированных целей мощность боевой части "Хеллфайра" явно избыточна. Так, в ходе операции "Буря в пустыне" вертолеты АН-64 успешно поражали танки Т-55 огнем бортовых 30-мм пушек. Кроме ПТУР, вертолет "Мангуста Интернэшнл" может нести блоки с 70- или 81-мм НАР, однако одновременная подвеска блоков и с 70-мм и с 81-мм ракетами невозможна. На подфюзеляжной турели в носовой части "Мангусты Интернэшнл" установлена 20-мм автоматическая пушка ТМ-197В. Углы наведения пушки в горизонтальной плоскости +/- 90 град., в вертикальной - от -45 до +20 град. При отказе приводов пушка автоматически устанавливается в фиксированное положение, при котором стволоы параллельны продольной оси вертолета. Боекомплект в 300 снарядов располагается в магазине оригинальной конструкции, выполненном в виде рукава, пристыкованного к левому борту фюзеляжа. Наведение и стрельбу из пушечной установки могут вести и летчик, и оператор вооружения, используя нашлемную систему IHADSS. Стрельба возможна при скорости полета до 241 км/ч. Одним из требований к составу вооружения "Мангусты Интернэшнл" была интеграция ракет воздух - воздух. В качестве возможных вариантов рассматривалась установка УР "Сайдуиндер", "Стингер" или "Мистраль". Выбор в пользу "Стингеров" был сделан ввиду их меньшей массы и стоимости по сравнению с другими ракетами. Система управления огнем позволяет производить пуск "Стингера" с использованием нашлемного прицела или электронно-оптической системы целеуказания. Вертолет может нести две-четыре такие ракеты. Реальных пусков УР "Стингер" с "Мангусты Интернэшнл" пока не выполнялось. По мнению командования армейской авиации Италии, работы по интеграции УР воздух-воздух в состав вооружения необходимо интенсифицировать. Поводом к этому стало уничтожение 7 января 1992 г. югославским истребителем МиГ-21? вертолета АВ.105А, принадлежавшего итальянскому контингенту миротворческих сил в Хорватии. Пять человек, находившиеся на его борту погибли. Итальянские военные считают, что "Мангуста", вооруженная ракетами воздух-воздух, смогла бы обеспечить защиту транспортного вертолета, поскольку в диапазоне малых скоростей и высот реактивный истребитель имеет плохие маневренные характеристики и весьма уязвим для ракет с инфракрасными головками самонаведения. В настоящее время предполагается поставка итальянской армейской авиации 15 вертолетов А-129 третьей серии, получивших обозначение А-129 "Да Комбаттименто" ("Боевой"), иногда их называют "Мальтирауло" ("Многоцелевой"). На Парижской авиационно-космической выставке 1999 г. "Да Комбаттименто" демонстрировался под новым названием "Скорпион". Летом этого года итальянский парламент одобрил решение о модернизации 45 состоящих на вооружении "Мангуст" в "Скорпионы". Сумма модернизации - 378 млрд. лир (205 млн долл.). Переоборудование вертолетов будет осуществляться в 2000 -2006 гг. На них, в частности, установят обзорно-прицельную систему TSS американской фирмы "Локхид Мартин", включающую ИК-систему обзора передней полусферы, совместимую с системой наведения ПТУР "Хеллфайр". "Мангуста Интернэшнл" принимает участие в конкурсах на боевой вертолет для вооруженных сил Австралии и Турции. В первом случае конкурентами итальянского вертолета являются американский "Белл" AH-1BW ("Супер Кобра" с четырехлопастным несущим винтом) и "Каман" AH-2G (вариант противолодочного вертолета "Каман" SH-2G "Сиспрайт"), южноафриканский вертолет Денел CSH-2 "Руивалк" и европейский "Еврокоптер" "Тайгер". В Турции соперниками "Мангусты Интернэшнл" выступают российский Ка-50-2, тот же "Тайгер", AH-64D "Апач Лонгбоу" и "Белл" AH-1W. В обозримом будущем "Мангуста Интернэшнл" может быть предложен вооруженным силам Словении, Испании, Финляндии и Швеции (закупки боевых вертолетов армиями скандинавских стран ожидаются после 2000 г.). Не исключена возможность продажи итальянских боевых вертолетов в Сингапур. Вооруженные силы этого государства приняли решение закупить партию "Апачей", однако возможно формирование смешанного парка боевых вертолетов, где тяжелыми и дорогими станут "Апачи", а более простыми и дешевыми - "Мангуста Интернэшнл". ЛТХ: Модификация A.129 Intr Диаметр несущего винта, м 11.90 Диаметр рулевого винта, м 2 .24 Длина, м 12.50 Высота ,м 3.35 Масса, кг пустого 2530 максимальная взлетная 5000 Тип двигателя 2 ГТД LHTEC-T800 Мощность, кВт при взлете 2 х 996 при полете 2 х 925 максимальная 1 х 1045 Максимальная скорость, км/ч 325 Крейсерская скорость, км/ч 278 Практическая дальность, км 561 Скороподъемность, м/мин 678 Практический потолок, м 4200 Статический потолок, м 3290 Экипаж, чел 2 Вооружение: одна 20-мм трехствольная пушка c 500 патронами 8 ПТУР AGM-164 Hellfire или TOW2 или 76 70-мм или 38 81-мм НУР, 4(8) УР воздух-воздух FIM-92 Stinger или Mistral AB.204 Разработчик: Agusta-Bell Страна: Италия Первый полет: 1961 Тип: Многоцелевой вертолет ЛТХ Доп. информация Установив контакт с компанией "Веll" путем покупки лицензии на выпуск вертолета Bell Model 47, компания "Agusta" в дальнейшем построила несколько сотен экземпляров Bell Model 204В - аналога вертолета UH-1В армии США. Это многоцелевой вертолет итальянского производства под обозначением Agusta-Bell АВ 204 использовался в гражданских и военных целях. У него было 11 посадочных мест, включая пилота, а также оснащение для перевозки грузов внутри фюзеляжа или на внешней подвеске. Вертолеты оснащались различными типами турбовальных двигателей: Lycoming T53-L-11А мощностью 1100 л. с. (820 кВ); Rolls-Royce (изначально Bristol Siddeley) Gnome Н.1000 или Н.1200 мощностью 1000 или 1200 л. с. (746 или 895 кВ соответственно) и General Electric T58-GE-3 мощностью 1290 л.с. (962 кВ). Большая универсальность применения обеспечивалась тем, что полозья шасси могли заменяться поплавками при операциях на воде или в болотистой местности. Первый АВ 204В поднялся в воздух в мае 1961 года. Были созданы четыре базовых модификации с двигателем Gnome: АВ 204В-11 с двигателем Н.1000 и диаметром несущего винта 13,41 м; АВ 204В-12 с двигателем Н.1000 и диаметром несущего винта 14,63 м; АВ204В-21 с двигателем Н.1200 и диаметром несущего винта 13,41 м; и АВ-204В-22 с двигателем Н. 1200 и диаметром несущего винта 14,63 м. "Agusta" разработала также модификацию АВ 204AS для борьбы с подводными лодками. Диаметр несущего винта у этой модификации был увеличен на 1,22 м, что позволило повысить максимальную взлетную массу на 49 кг и в целом улучшить летные характеристики. Также были установлены бортовая РЛС Ekso или APQ-195, гидролокатор, оборудование для полетов в сложных метеоусловиях, система автоматической стабилизации и вооружение в виде двух торпед Мк 44 (или Мк46) или ракет класса "воздух-поверхность". Запас топлива увеличили для продления сроков патрулирования. Выпуск АВ 204 продолжался до 1974 года и составил 238 машин. Около дюжины стран приобрели АВ 204 для военных целей, но к концу 2008 года осталось всего несколько эксплуатантов этих машин, включая армию Турции и Королевские ВВС Саудовской Аравии. А самым крупным покупателем были ВВС Швеции. Шведская армия использовала АВ 204 (под местным обозначением НКР ЗС) в двух эскрильях средних транспортных вертолетов, в то время как схожие с ними вертолеты НКР ЗВ применялись в поисково-спасательных операциях. АВ 204AS уже сняты с вооружения итальянских и испанских ВМС, но несколько экземпляров сохранились на службе в турецкой морской авиации. Австрийские ВВС с 1963 года получили 26 вертолетов АВ 204В. В 1999 году их сменили S-70 Black Hawk фирмы "Sikorsky". ЛТХ: Модификация AB.204AS Диаметр несущего винта, м 14.63 Длина, м 17.37 Высота, м 3.84 Масса, кг пустого 2939 максимальная взлетная 4309 Тип двигателя 1 ТВД General Electric T58-GE-3 Мощность, кВт 1 х 962 Максимальная скорость, км/ч 196 Крейсерская скорость, км/ч 167 Практическая дальность, км 533 Радиус действия, км 111 Скороподъемность, м/мин Практический потолок, м 5910 Экипаж, чел 2 Вооружение: две торпеды Мк 44 (или Мк46) или ракеты класса "воздух-поверхность" AB.205 Разработчик: Agusta-Bell Страна: Италия Первый полет: 1966 Тип: Многоцелевой вертолет ЛТХ Доп. информация Вертолет Agusta-Bell АВ 205 представляет собой вариант вертолета Bell Model 205, лицензия на производство которого была приобретена в 1966 году итальянской фирмой "Costruzioni Aeronautiche Giovanni Agusta SpA". Подобно американскому "родственнику", итальянский вариант АВ 205 отличается от вертолета АВ 204 удлиненным фюзеляжем с кабиной, в которой могут поместиться до 14 человек и один летчик. На вертолете установлен газотурбинный двигатель Т53 повышенной мощности. С целью реализации возросшей мощности двигателя изменениям были подвергнуты динамические системы вертолета. Так на АВ 205 использован несущий винт диаметром 14,63 м, в то время, как диаметр несущего винта вертолета АВ 204 - 13,41 м. В военном варианте вертолет АВ 205 является прямым аналогом американского вертолета Bell UH-1D / UN-1Н Iroquois. Зарекомендовавшие себя как очень надежные, многоцелевые вертолеты АВ 205 широко экспортировались в разные страны мира. Вертолет сертифицирован для эксплуатации в темное время суток. Он может использоваться для перевозки людей и грузов, эвакуации больных и раненых, выполнения поисково-спасательных операций и т.д. В зависимости от характера выполняемой задачи вертолет может быть оснащен надувными поплавками, лебедкой для подъема на борт людей и грузов, лыжным шасси, носилками для больных или раненых, вооружением. Объем грузопассажирской кабины составляет 6,2 м3. В базовом варианте вертолет АВ 205 вооружения не несет, но в дверных проемах кабины предусмотрена возможность установки шкворневых турелей для пулеметов, а по бортам кабины возможна подвеска блоков с неуправляемыми авиационными ракетами. С 1969 года в Италии серийно строились вертолеты конструктивно улучшенной модификации АВ 205А-1 с увеличенной взлетной массой. Вертолет итальянской постройки оснащался газотурбинным двигателем T53-L-1ЗВ (на американском вертолете Bell 205А-1 установлен двигатель Т53-L-13А). АВ205А-1 спроектирован с учетом возможности быстрой конвертации базового варианта в вертолет-кран грузоподъемностью 2268 кг, санитарный вариант для перевозки шести больных или раненых на носилках с одним-двумя сопровождающими санитарами, поисково-спасательный вариант и вертолет для VIP-перевозок. Фирма "Agusta" разработала и построила прототип вертолета АВ 205BG, оснащенного двумя газотурбинными двигателями Rolls-Royce (изначально Bristol Siddeley) Gnome Н.1200. Также был построен прототип вертолета АВ 205ТА с двумя газотурбинными двигателями Turbomeca Astazou. Ни один из двух вариантов в серийное производство не передавался. Серийное производство вертолетов АВ-205 прекращено в 1988 году после поставки 490 вертолетов, в большинстве случаев заказчиками являлись ВВС разных стран мира. Эксплуатация вертолетов АВ 205 продолжается, хотя их серийное производство завершилось 20 лет назад - в 1988 году. Крупнейшим оператором вертолетов данного типа является Турция: турецкая армия имеет на вооружении 125 вертолетов АВ 205, жандармерия - еще пять. Большинство турецких вертолетов АВ 205 используется в качестве транспортных, санитарных, поисково-спасательных и учебно-тренировочных, но часть машин модернизирована в вариант вооруженного вертолета, который применяется для борьбы с повстанцами. На вооружении армии Италии состоит 80 вертолетов АВ 205 под обозначением ЕМ-2; эти вертолеты в составе миротворческих сил ООН использовались в Ливане, Намибии и Курдистане, а в составе Европейских сил по поддержанию мира - на Балканах. Вертолеты АВ 205 состоят на вооружении армейской авиации и ВВС Греции. Вертолеты АВ 205А также имеются в ВВС и ВМС Ирана, ВВС Марокко, ВВС Омана (14-я эскадрилья), ВВС Саудовской Аравии (12-я и 14-я эскадрильи), ВВС республики Сингапур (120-я и 123-я эскадрилья), вооруженных сил Танзании, ВВС Туниса (31-я эскадрилья), ВВС Уганды, ВВС Замбии. В Испании несколько сохранившихся на вооружении вертолетов из подразделения Esc 783/Ala 78 используются под местным обозначением HE.10B для тренировок в полетах по приборам. ЛТХ: Модификация AB.204AS Диаметр несущего винта, м 14.63 Длина, м 17.37 Высота, м 3.84 Масса, кг пустого 2939 максимальная взлетная 4309 Тип двигателя 1 ТВД General Electric T58-GE-3 Мощность, кВт 1 х 962 Максимальная скорость, км/ч 196 Крейсерская скорость, км/ч 167 Практическая дальность, км 533 Радиус действия, км 111 Скороподъемность, м/мин Практический потолок, м 5910 Экипаж, чел 2 Вооружение: две торпеды Мк 44 (или Мк46) или ракеты класса "воздух-поверхность" AB.206 JetRanger Разработчик: Agusta-Bell Страна: Италия Первый полет: 1967 Тип: Многоцелевой вертолет ЛТХ Доп. информация Длительные партнерские взаимоотношения фирм "Bell" и "Agusta" увенчались подписанием в 1966 году соглашения о лицензионном производстве в Италии фирмой "Agusta SpA" легкого многоцелевого вертолета Bell Model 206 JetRanger. Выкатка первого собранного по лицензии вертолета Agusta-Bell АВ 206 JetRanger состоялась в конце 1967 года. За исключением ряда мелких изменений в конструкции, итальянский вариант ничем не отличался от американского и оснащался тем же газотурбинным двигателем Allison 250-С18 мощностью 317 л.с. Серийное производство модернизированного варианта Bell Model 206В JetRanger II началось в 1971 году, а в 1972 году был собран первый лицензионный Agusta-Bell АВ 206В JetRanger II. Новый вариант вертолета при прежнем фюзеляже оснащался двигателем Allison 250-С20 с улучшенными для эксплуатации в условиях высокогорья и жаркого климата характеристиками. Фирма "Agusta" разработала модификации АВ 206А-1 и АВ 206В-1, оптимизированные для военного применения. В конструкции вертолетов были использованы ряд узлов и элементов вертолета авиации армии США ОН-58А Kiowa, включая лыжное шасси с увеличенной длиной стоек, несущий винт большего диаметра (10,77 м), местное усиление конструкции фюзеляжа, дополнительные двери в кабине, возможность монтажа вооружения и авиационных средств поражения. Обычно вооружение ограничивалось одной подфюзеляжной подвижной пулеметной установкой. В 1978 году появилась модификация АВ 206В JetRanger III с двигателем Allison 250-С-20В номинальной мощностью 400 л.с. (пониженной до 317 л.с.) и рядом конструкционных изменений. Вертолет JetRanger III обладал большим статическим потолком на режиме висения и улучшенными высотными характеристиками в целом. Поставки серийных вертолетов заказчикам начались в первой половине 1978 года. Очень небольшое количество вертолетов JetRanger итальянской постройки было поставлено иностранным заказчикам, в основном покупателями выступали вооруженные силы разных стран. Армия Италии закупила 150 вертолетов АВ 206, причем первые 16 были поставлены в гражданской конфигурации под обозначением ERI-2 и использовались для обучения летчиков. Установленные на вертолетах двигатели Allison 250-С18 довольно быстро заменили более мощными ТРД Allison 250-С20; вертолеты с двигателями Allison 250-С20 обозначались АВ 206А-1. Вертолеты применялись в армейской авиации Италии в качестве разведывательных. Эскадрильи этих вертолетов, по 16 машин в каждой, были дислоцированы по всей территории Италии. ВВС Австрии закупили 12 вертолетов АВ 206А-1 для использования в качестве учебно-тренировочных и поисково-спасательных. На вооружение двух эскадрилий (12-й и 14-й) ВВС Саудовской Аравии поступило 20 вертолетов, которые использовались как учебно-тренировочные, еще шесть вертолетов АВ 206 применялись в ВВС Саудовской Аравии как поисково-спасательные. В Марокко эксплуатируется примерно 20 из 25 закупленных в Италии вертолетов JetRanger. В Швеции вертолеты эксплуатируются под обозначением Hkp 6А. Они оснащены лыжным шасси и подфюзеляжными узлами для подвески вооружения; 19 машин используются в качестве связных, патрульных и наблюдательных, еще шесть эксплуатируются ВМС Швеции как противолодочные. Эти машины способны нести на внешней подвески одну противолодочную торпеду или три глубинные бомбы. ВВС Ирана по-прежнему остаются крупнейшим оператором вертолетов JetRanger; в армейской авиации эксплуатируется более 80 машин АВ 206А/В, в ВМС - десять, в ВВС - две. Небольшое количество вертолетов АВ 206 эксплуатируется в Греции: два в ВВС и более 15 в армейской авиации. На вооружении армейской авиации Ливии состоят пять вертолетов АВ 206. На Мальте один вертолет АВ 206А используется для патрулирования побережья и выполнения поисково-спасательных заданий. Три вертолета АВ 206В состоят на вооружении 14-й эскадрильи ВВС Омана. Три вертолета АВ 206В эксплуатируются вооруженными силами Шарджи (эмират в составе ОАЭ), четыре АВ 206А-1 - армейской авиацией Испании (вертолеты переданы из ВВС Испании), два - ВВС Танзании. Три уцелевших вертолета из четырех поставленных переданы из полиции Уганды в вооруженные силы этого государства. В ВВС Йемена имеется шесть вертолетов АВ 206. Под тем же самым обозначением АВ 206 фирма "Agusta" выпускала по лицензии вертолет Bell Model 206L LongRanger. Данный вариант разработан на базе вертолета JetRanger II, от которого отличается удлиненным фюзеляжем и двигателем Allison 250-С20В повышенной мощности. Лицензионный вариант итальянской постройки известен как АВ 206L LongRanger. В общей сложности к 2008 году было построено более 7000 вертолетов JetRanger всех модификаций, включая примерно 1000 вертолетов, собранных в Италии фирмой "Agusta". ЛТХ: Модификация AB.206B Диаметр несущего винта, м 10.16 Длина, м 11.98 Высота, м 2.91 Масса, кг пустого 682 нормальная взлетная 1452 максимальная взлетная 1519 Тип двигателя 1 ГТД Allison 250-С20 Мощность, л.с. 1 х 400 Максимальная скорость, км/ч 226 Крейсерская скорость, км/ч 214 Практическая дальность, км 675 Скороподъемность, м/мин 415 Практический потолок, м 6100 Экипаж, чел 1 Полезная нагрузка: 4 пассажира AB.212 Разработчик: Agusta-Bell Страна: Италия Первый полет: 1971 Тип: Многоцелевой вертолет ЛТХ Доп. информация Производство вертолета Bell Model 212 было налажено в Италии вскоре после того, как в США был разработан двухдвигательный вариант вертолета Model 205 (первый прототип вертолета поднялся в воздух в 1971 году). Bell 212 (и его итальянский вариант АВ 212) представлял собой фюзеляж вертолета Model 205 с двумя установленными на него двигателями Pratt & Whitney Canada РТ6Т-3 Turbo Twin-Рас. Два двигателя обеспечивали большую безопасность полета, чем один; вертолет Model 212 способен выполнять горизонтальный полет с одним работающим двигателем. По размерам и составу бортового оборудования вертолет АВ 212 близок к вертолету АВ 205А-1, но обладает значительно большей надежностью. Поставки вертолетов АВ 212 заказчикам начались осенью 1971 года. В базовом варианте вертолет АВ 212 предназначен для перевозки 14 человек и одного члена экипажа - летчика, однако кабина просто адаптируется для выполнения иных задач, в частности - VIP-перевозок. На вертолете предусмотрена возможность установки дополнительного оборудования: лебедки, крана для перевозки грузов на внешней подвеске, дополнительных топливных баков, поплавков, лыжного шасси и прочего оборудования по желанию заказчика. Кабина при необходимости переоборудуется для перевозки раненых на шести носилках и двух сидячих мест для медперсонала. Отряд Grupelicot 4 дислоцирован в Гротталии, на вооружении состоят вертолеты АВ 212 и SH-3D Sea King, используемые, главным образом, в интересах сформированного в 1994 году подразделения NLA (Nucleo Lotta Anfibia). АВ 212 выполняют задачи огневой поддержки спецназа, для чего могут быть вооружены 70-мм НАР. В ходе модернизации на вертолеты установили бронирование, а приборное оборудование совместили с очками ночного видения (ОНВ). Начиная с 1979 года, ВВС Италии получили 36 поисково-спасательных АВ 212АМ. В 2005 году шесть вертолетов модернизировали в АВ 212 ICO (Incremento della Capacita Operativa) путем установки пассивных систем самообороны, кевларовой брони, GPS, 7,62-мм пулемета в проеме двери; приборное оборудование совместили с ОНВ. С 1975 года армия Италии получила 19 вертолетов АВ 212 (ЕМ-3), которые используются как тренировочные, транспортные и санитарные. Небольшое количество армейских вертолетов доработаны для ведения радиотехнической разведки и постановки помех. Государственная полиция Италии получила также 19 машин АВ 212. Вертолеты АВ 212 экспортировались в 17 стран мира. Состав оборудования и вооружения определял заказчик. Некоторые страны, например Греция, закупили вертолеты обоих вариантов для использования в ВВС, ВМС и Армии. В Греции эти машины применяют как противолодочные, РЭБ и для VIP-перевозок. Начиная с 1980 года, ВВС Австрии получили 23 вертолета АВ 212 в многоцелевом и транспортном вариантах. В настоящее время все они дислоцированы в Линце. В 2010 году начата программа модернизации, направленная на продление ресурса еще на 25 лет с повышением эффективности применения ночью и установкой оборонительных систем. Небольшое количество АВ 212 эксплуатируется полицейской авиацией в Хорватии, Сербии и Словении. На Мальте два вертолета со смешанными мальтийско-итальянскими экипажами выполняют поисково-спасательные задачи. Очень удачно АВ 212 продавался на Ближнем и Среднем Востоке. 27 машин закупила Саудовская Аравия для транспортных перевозок и использования в качестве учебных. Вертолетами вооружена 12-я эскадрилья 1-го авиакрыла в Кинг Халид. 3-я эскадрилья ВВС Бахрейна на авиабазе Рифа использует несколько АВ 212 как транспортные и полицейские. В феврале 2011 года вооруженные АВ 212 использовались для наблюдения за продемократическими демонстрациями. В 1973-1979 годах Ливану поставлены семь вертолетов АВ 212. Некоторые из них получили повреждения или были потеряны в ходе гражданской войны. Уцелевшие машины с 1990-х годов находятся на хранении. В 2009 году Ливан вел переговоры с Италией на предмет закупки запасных частей для вертолетов. ЛТХ: Модификация AB.212 Диаметр несущего винта, м 14.64 Длина, м 17.30 Высота, м 3.83 Масса, кг пустого 2962 максимальная взлетная 5082 Тип двигателя 2 ГТД Pratt & Whitney Canada РТ6Т-3 Turbo Twin-Рас Мощность, л.с. 2 х 900 Максимальная скорость, км/ч 223 Крейсерская скорость, км/ч 186 Практическая дальность, км 439 Скороподъемность, м/мин 532 Практический потолок, м 5305 Экипаж, чел 1 Полезная нагрузка: 14 пассажиров AS.212 ASV/ASW Разработчик: Agusta Страна: Италия Первый полет: 1973 Тип: Противолодочный вертолет ЛТХ Доп. информация С учетом опыта разработки модификации АВ 204AS фирма "Agusta" разработала вариант АВ 212ASV/ ASW, предназначенный для борьбы с надводными и подводными целями. Данная модификация предназначена для базирования на корабельных площадках ограниченных размеров. Конструкцию вертолета палубного базирования пришлось усилить, добавить узлы крепления вертолета к палубе и обработать вертолет антикоррозионной защитой. Самым заметным внешним отличием корабельной модификации стал массивный обтекатель поискового радиолокатора (по желанию заказчика вертолет оснащается РЛС разного типа, в том числе Ferranti Seaspray). Был изменен состав бортового электронного оборудования вертолета, а также состав приборного оборудования кабины. В грузовой кабине оборудован тактический центр обработки информации с местами для двух операторов. В состав системы управления включен автопилот; приборное оборудование позволяет выполнять полеты круглосуточно в любых метеоусловиях. В составе бортового оборудования совместно с автопилотом с системой автоматической стабилизации полета работают радиовысотомер и допплеровская навигационная система, что позволяет вертолету в автоматическом режиме выходить на любой из выставленных радиогидроакустических буев. Навигационная система в автоматическом режиме отображает местоположение вертолета на экране радиолокатора, установленного в тактическом центре обработки информации и определяет координаты цели, обнаруженной гидроакустической станцией Bendix AQS-18B/F. Установленный на вертолете АВ 212ASW поисковый радиолокатор в сочетании с линией передачи данных позволяет использовать вертолет для загоризонтного наведения корабельных управляемых ракет класса "поверхность-поверхность". Для выполнения поисково-спасательных задач вертолет оборудован внешней гидравлической лебедкой. Штатный экипаж вертолета состоит из трех-четырех человек, включая двух операторов тактического центра, но вертолет способен перевозить еще до семи пассажиров. Для выполнения иных задач вертолет АВ 212ASW оборудуется краном грузоподъемностью 2270 кг или лебедкой грузоподъемностью 270 кг, поплавками, внешними и внутренними топливными баками. Разработка вертолета АВ 212ASW началась в 1971 году. Прототип поступил для оценочных испытаний в ВМС Италии в 1973 году. Серийные вертолеты АВ 212ASV/ASW поступили на вооружение в 1976 году. Фирма построила более 100 вертолетов для семи заказчиков, крупнейшим из которых стал военно-морской флот Италии, получивший 60 машин. Первые 12 вертолетов AB212ASV/ASW ВМС Италии были оснащены радиолокаторами MEL ARI. 5955, остальные - радиолокатором АР5-705, позволявшим применять с вертолета легкие противокорабельные ракеты. В ВМС эти вертолеты стали стандартными для кораблей класса эсминец и фрегат. Вертолет АВ 212ASV/ASW в противолодочном варианте несет две самонаводящиеся противолодочные торпеды Мк44 или Мк46, или MQ44, в противокорабельном варианте - две управляемых ракеты AS12. Вертолеты ВМС Италии доработаны путем установки системы Marte Mk II с РЛС SMA MM/APS-706 под использование противокорабельных ракет Sea Killer Mk 2. Греция получила 14 вертолетов АВ 212ASV/ASW, включая три в варианте радиоэлектронной борьбы. ВМС Перу закупили пять вертолетов АВ 212ASV/ASW. Десять вертолетов АВ 212ASV/ASW ВМС Испании вооружены ракетами AS12 и пулеметами, они используются с десантного вертолетоносца "Галисия" для огневой поддержки десанта. ВМС Турции изначально закупили 12, а затем еще четыре вертолета АВ 212ASV/ASW в варианте с радиолокаторами Seasprey и противокорабельными ракетами Sea Skua. Вертолеты базировались на фрегатах типа "Явуз". Несколько вертолетов ВМС Турции доработаны в вариант РЭБ - АВ 212AS (EW). Венесуэла эксплуатирует не менее шести вертолетов АВ 212ASV/ASW, вооруженных противокорабельными ракетами OTO-Melara Sea Killer. В 1983 году был заключен контракт на поставку десяти вертолетов Ираку, но выполнен он не был из-за ограничений, наложенных на поставки вооружений в эту страну. В начале 1974 года примерно 20 вертолетов заказали ВМС Ирана, эти вертолеты оснащались управляемыми по проводам ракетами AS12; машины использовались для атак кораблей и судов в Персидском заливе в 1985-1986 годах. В 2008 году не менее десяти иранских вертолетов были пригодными к полетам. . ЛТХ: Модификация AB.212 ASW Диаметр главного винта, м 14.69 Диаметр хвостового винта, м 2.59 Длина,м 12.92 Высота ,м 4.53 Масса, кг пустого 3420 максимальная взлетная 5070 Внутренние топливо, л 1021 + опционально 356 Тип двигателя 1 ГТД Pratt Whitney Canada PT6Т-6 Turbo Twin Pac Мощность, кВт при взлете 1 х 1398 при полете 1 х 1014 Максимальная скорость, км/ч 240 Крейсерская скорость, км/ч 196 Практическая дальность, км 667 Дальность действия, км 400-615 Продолжительность полета, ч 5 Скороподъемность, м/мин 396 Практический потолок, м 4550 Статический потолок, м 3200 Экипаж, чел 2 пилота + 2 оператора Полезная нагрузка: 7 пассажиров или 4 носилок и сопровождающий или 2335 кг груза в кабине или 2268 кг на подвеске Вооружение: боевая нагрузка - 490 кг на 2 узлах подвески: 2 торпеды Mk.44 или Mk.46 или A244/S или Stingray, или 2 ПКР Sea Killer Mk.2 или Sea Skua, или 2 УР воздух-поверхность AS.12, или 2 глубинные бомбы AB.412 Grifone Разработчик: Agusta-Bell Страна: Италия Первый полет: 1982 Тип: Многоцелевой вертолет ЛТХ Доп. информация Фирма "Agusta" подписала с фирмой "Bell" в 1981 году контракт о лицензионном производстве вертолета Model 412 под обозначением Agusta-Bell AB 412 в гражданском варианте; поставки готовых изделий заказчикам начались в январе 1983 года. Вертолет Model 412 представляет собой модификацию вертолета Model 212 в варианте с четырехлопастным несущим винтом. Специалисты фирмы "Agusta" продолжили работы по модернизации вертолета, разработав его военный вариант согласно требованиям вооруженных сил и других силовых министерств Италии. Военный вариант получил обозначение АВ 412 Grifone, первый полет он выполнил в августе 1982 года. Военный вариант предназначался для решения широкого круга задач, включая огневую поддержку сухопутных войск (для чего в кабине на турелях можно было установить один - два пулемета, а на внешней подвеске - блоки с неуправляемыми авиационными ракетами), перевозку до 14 солдат с полной выкладкой и эвакуацию раненых с поля боя (шесть человек на носилках и двое санитаров). Морской вариант вертолета предназначен, прежде всего, для выполнения поисково-спасательных задач и оснащен поисковой РЛС с круговым обзором (антенна РЛС монтировалась под обтекателем на крыше кабины летчиков), инфракрасной и телевизионной обзорными системами, четырехканальным автопилотом, более совершенной навигационной системой. Для поглощения ударов при жесткой посадке у вертолета Grifone, в сравнении с гражданской моделью, делали усиленное шасси. В кабине установлены ударопоглощающие частично бронированные сиденья, броней также прикрыт ряд важных бортовых систем. Пол кабины снабжен разнообразными монтажными узлами, которые позволяют легко изменять конфигурацию посадочных мест, монтировать специальное оборудование, включая внутреннюю лебедку. На сопла двигателей предусмотрена возможность установки экранно-выхлопных устройств, снижающих тепловое излучение вертолета. В Италии вертолеты АВ 412 (или АВ412) выпускает фирма "Agusta Westland". К 2008 году вертолеты были поставлены шести военным и государственным службам, включая Национальную лесную службу Италии и Национальную противопожарную службу. Самым крупным заказчиком стал Корпус карабинеров, которому поставлено не менее 32 вертолетов. Входящая в состав ВМС Италии служба береговой охраны получила 24 вертолета. На вооружении армейской авиации Италии состоят 23 из 25 поставленных вертолетов АВ 412 (в армейской авиации они обозначаются ЕМ-4, 4-й тип многоцелевого вертолета - Elicottero Multiruolo), два из них доработаны в вариант радиоэлектронной борьбы. Фирма "Agusta" продала пять вертолетов АВ 412 в Уганду, где ныне одна или две уцелевших машины в вооруженном варианте используются для борьбы с партизанами. 12 вертолетов АВ 412 было поставлено ВВС Зимбабве, включая две машины в VIP/санитарном варианте. Вертолеты АВ 412 также эксплуатируются в Финляндии, ОАЭ, Лесото и в ВМС Венесуэлы. В военном вертолетном авиационном училище Великобритании вертолеты АВ412 используются под обозначением Griffon HT.Mk 1. Вертолет АВ 412 способен нести широкий ассортимент вооружения. В нижней части фюзеляжа предусмотрена возможность фиксированной установки одной или двух 25-мм пушек Oerlikon Contraves КВА-В или одного 12,7-мм пулемета FN-Brawning МЗ с боекомплектом 400 патронов на турели под передней частью фюзеляжа и одного-двух пулеметов калибра 12,7 мм или 7,62 мм в дверных проемах грузовой кабины. Для подвески авиационных средств поражения используются два узла по бортам фюзеляжа (по одному с каждого борта), на которых возможен монтаж четырех или восьми противотанковых ракет BGM-71 TOW или четырех противокорабельных управляемых ракет Sea Skua, четырех ракет "воздух-воздух" малой дальности, четырех легких противорадиолокационных ракет, двух контейнеров с 12,7-мм или 7,62-мм пулеметами, двух блоков НАР (на 12 или 19) 81-мм неуправляемых ракет Medusa или SNORA каждый. ЛТХ: Модификация AB.412 Диаметр главного винта, м 14.02 Диаметр хвостового винта, м 2.59 Длина,м 12.92 Высота ,м 4.32 Масса, кг пустого 2841 максимальная взлетная 5400 Внутренние топливо, л 1249 + опционально 681 или 151 Тип двигателя 1 ГТД Pratt Whitney Canada PT6T-3B Turbo Twin Pас Мощность, кВт максимальная 1 х 1342 при взлете 1 х 1044 при полете 1 х 843 Максимальная скорость, км/ч 259 Крейсерская скорость, км/ч 232 Практическая дальность, км 805 Продолжительность полета, ч.мин 4.12 Скороподъемность, м/мин 438 Практический потолок, м 5180 Статический потолок, м 1250 Экипаж, чел 1-2 Полезная нагрузка: 14 солдат или 6 носилок и 2 сопровождающих или 1814 кг груза в кабине или 2291 кг груза на подвеске Вооружение (опционально): одна или две 25-мм пушки Oerlikon-Buhrle KBA-B под фюзеляжем или один 12.7-мм пулемет FN-Browning М3 на носовой турели Lucas Helicopter Gun Turret с 400 патронами и/или один 12.7-мм или 7.62-мм пулемет в двери кабины Боевая нагрузка на 2 узлах подвески: 4-8 ПТУР BGM-71 TOW, или 4 ПКР Sea Skua, или 4 УР воздух-воздух AIM-92 Stinger или Mastra Mistral, или 4 противорадиолокационных УР, или 2 контейнера с 12.7-мм или 7.62-мм пулеметами, или 2 ПУ 7х или 12х или 19х 70-мм или 81-мм НУР Medusa или SNORA. ASH-3/ASH-61 Разработчик: Agusta Страна: Италия Первый полет: 1968 Тип: Многоцелевой противолодочный вертолет ЛТХ Доп. информация Через год после заключения соглашения о производстве "Си Кингов" по лицензии в Англии (в 1967 году) подобное соглашение фирма "Сикорский" заключила и с итальянской фирмой "Агуста" (контракт предусматривал постройку 37 вертолетов для ВМС страны). В отличие от англичан, которые разработали совершенно новые варианты вертолета, итальянцы не сильно увлекались модернизацией. Главное отличие вертолетов "Агуста-Сикорский" ASH-3: усиленный фюзеляж, переконструированное хвостовое оперение, двигатели повышенной мощности, иной состав бортового электронного оборудования и вооружения. ВМС Италии используют "Си Кинги" в качестве противолодочных, поисково-спасательных, транспортных и противокорабельных. Для атаки надводных целей используют ПКР среднего (AS.12) или дальнего радиуса действия ("Экзосет" и "Гарпун"). Первые итальянские "Си Кинги" поступили на вооружение в 1968 г. Внешне от американцев они отличались наличием антенны поисковой РЛС AN/APN-182, размещенной, как и у вертолетов НН-3, в носовом обтекателе-клюве. Правда, на первых десяти вертолетах эти РЛС не устанавливались. 25 построенных в Италии "Си Кингов" соответствовали американскому варианту SH-3H. Вертолет ASH-3D мог нести до четырех противолодочных торпед Мк46 массой по 234 кг или две больших противокорабельных ракеты и был оснащен поисковым радиолокатором SMA MM/APS-705 или SMA MM/APS-706, любой из которых совместим с системой управления Marte Mk II противокорабельной ракеты Sea Killer Mk 2. Поставки вертолетов ASH-3D ВМС Италии начались в 1969 году. В общее количество из 38 построенных для ВМС Италии вертолетов вошло несколько специальным образом модернизированных машин, таких как ASH-3D/TS (TS - Transporto Speziale). Два вертолета АSН-3D/TS использовались в итальянском военном флоте для VIP-перевозок, а под обозначением AS-61А-4 поставлялись на экспорт. Две машины закупил Египет, шесть - Ирак, две - Иран, одну - Саудовская Аравия и четыре - Венесуэла. Вертолеты последней партии строились в варианте ASH-3H, эквивалентном многоцелевому вертолету SH-3H ВМС США, способному наносить удары по надводным и подводным целям. В состав бортового оборудования вертолета входили опускаемая гидроакустическая станция ASQ-13F или ASO-18, поисковый радиолокатор SMA MM/APS-707, антенну которого разместили в обтекателе под носовой частью фюзеляжа. В транспортном варианте вертолет ASH-3H способен перевозить полезную нагрузку массой до 2722 кг внутри кабины или до 3629 кг на внешней подвеске. Также вертолет может быть использован для перевозки людей и для ведения радиоэлектронной борьбы. Вертолеты ASH-3H состоят на вооружении 3-й Grupelicot ВМС Италии. Вертолеты ASH-3H также состоят на вооружении ВМС Аргентины, Бразилии и Перу. Успех в США модели SH-3H побудил итальянцев достроить оставшиеся 12 вертолетов в варианте ASH-3H без всяких доработок, а уже переданные в ВМС "Си Кинги" переделать в новый вариант. В Италии строились также и специализированные поисково-спасательные вертолеты AS-61R (копия HH-3F). Итальянцы и название оставили прежнее - "Пеликан". На вертолете AS-61R в носовой части фюзеляжа, со смещением вправо от продольной оси, установлена антенна поисковой РЛС, фюзеляж выполнен водонепроницаемым. В кабине возможно размещение 15 человек на носилках и шести - на сиденьях. Первый из 35 "Пеликанов" построили на заводе фирмы "Агуста" в 1977-м, последний - в 1992-м. Все же итальянцы разработали два собственных варианта "Си Кинга" для пассажирских перевозок на базе противолодочного ASH-3D. Два вертолета AS61-TS в варианте VIP находятся на вооружении итальянских ВВС и используются для перевозок высокопоставленных особ, в том числе и Папы римского. По одному такому вертолету продано в Иран и Ливию, десять - в Ирак и три - в Саудовскую Аравию. Пассажирский вариант AS-61N-1 представлял собой гибрид вертолетов S-61N и S-61А/В, проще говоря, это был S-61N с коротким фюзеляжем. В 1990-м построили всего два вертолета для армии Малайзии. Контракт на лицензионное производство "Си Кингов" разрешал продажу вертолетов итальянского производства в третьи страны. Италия сосредоточила свои усилия по маркетингу в странах Латинской Америки. Четыре ASH-3D продали Венесуэле, десять - Перу, четыре - Аргентине и четыре - Бразилии. Значительное количество вертолетов закупил Иран, но в настоящее время в воздух способны подняться лишь десять иранских машин, остальные разобраны на запчасти. ЛТХ: Модификация ASH-3D Диаметр главного винта, м 18.90 Диаметр хвостового винта, м 3.23 Длина,м 16.69 Высота ,м 5.13 Масса, кг пустого 5382 нормальная взлетная 8449 максимальная взлетная 9299 Внутренние топливо, л 3180 Тип двигателя 2 ГТД General Electric T58-GE-10 Мощность, кВт 2 х 1044 Максимальная скорость, км/ч 267 Крейсерская скорость, км/ч 219 Практическая дальность, км 1005 Скороподъемность, м/мин 670 Практический потолок, м 4480 Статический потолок, м 3200 Экипаж, чел 2 пилота + 2 оператора Полезная нагрузка: 2269 кг груза в кабине или 3629 кг груза на подвеске Вооружение: боевая нагрузка - 381 кг на 2 узлах подвески 2 торпеды Mk.44 или Mk.46, глубинные бомбы на экспортных вариантах возможна установка ПКР BA609 Tiltrotor Разработчик: Bell,Agusta Страна: США, Италия Первый полет: 2003 Тип: Многоцелевой конвертоплан ЛТХ Доп. информация ╚Новая глава в истории авиации╩ - ни больше, ни меньше - так оценила полет первого в мире летательного аппарата гражданского назначения с поворотными двигательными установками ВА609 пресс-служба создавшей его корпорации Bell/Agusta Aerospace Company. Как утверждается, новое американо-итальянское изделие является подлинно революционной машиной, т.к. впервые сочетает в себе скорость, дальность и комфорт турбовинтовых самолетов с чисто вертолетной возможностью выполнения вертикальных взлета и посадки. Однако никогда не стоит быть столь категоричным. На самом деле мечты о создании аппарата, способного совершать взлет и посадку вертикально и при этом выполнять скоростной горизонтальный полет, имеют столь же долгую историю, как и мечты о полетах вообще. И как только авиационные силовые установки стали развивать мощности, необходимые для осуществления вертикального старта, почти одновременно с вертолетами возник новый класс летательных аппаратов - конвертопланы. В сравнении с классическими самолетами и вертолетами это были гораздо более сложные аппараты. Обуславливалось это, во-первых, наличием системы поворота вектора тяги силовой установки - поворачивалось либо все крыло с установленными на нем двигателями, либо только двигатели с винтами, либо только винты, либо реактивные струи. Во-вторых, на всех конвертопланах наряду с обычной самолетной системой управления, предназначенной для крейсерского полета, была установлена еще одна, включавшаяся в работу на этапах взлета и посадки. В некоторых случаях это были дополнительные винты, в других - реактивные рули, в третьих - чисто вертолетные средства управления. Именно низкой надежностью этих устройств объясняется тот факт, что ни один из винтовых конвертопланов до сих пор не нашел практического применения. А между тем, в этом классе были созданы весьма удачные конструкции. Например, в 1955 г. фирма ╚Белл╩ провела испытания конвертоплана XV-3 с двумя поворотными винтами на законцовках крыла. В 1960 г. взлетел одноместный экспериментальный двухвинтовой Х-100 компании ╚Кертисс-Райт╩, у которого поворачивалась уже вся двигательная установка. Накопив опыт полетов на нем, через 4 года эта компания построила шестиместный четырехвинтовой Х-19. В том же 1964 г. поднялся в небо четырехдвигательный ХС-142А совместной разработки фирм ╚Воут╩, ╚Райан╩ и ╚Хиллер╩. Его взлетная масса достигала 20 т, а в испытаниях приняли участие 5 экземпляров. В 1966 г. ╚Белл╩ выступила с аппаратом Х-22А, 4 поворотных винта которого были заключены в кольцевые каналы. Объединив усилия с ╚Боинг вертол╩, ╚Белл╩ в 1988 г. приступила к испытаниям V-22 ╚Оспри╩, максималльная взлетная масса которого достигала уже 27500 кг. В отличие от предшественников, этот аппарат сразу проектировался с расчетом на крупносерийное производство, первоначальный заказ на него составлял 682 экземпляра. В последние годы ╚Белл╩ ведет испытания XV-15, с точки зрения несущей системы являющегося полным аналогом ВА609. Заметим, что при столь существенных различиях, названные конвертопланы объединяет одна весьма важная черта - все они создавались по заказу ВВС США. С этой точки зрения ВА609 действительно является революционным аппаратом, ибо он впервые предназначен для коммерческого применения, главным образом, перевозки деловых пассажиров. Скажем, некий лондонский бизнесмен собрался посетить совещание во Франкфурте. С помощью ВА609 на дорогу ему потребуется всего 1 час. Затем он может провести встречу в Цюрихе, поприсутствовать на презентации в Милане и к ужину вернуться домой. Заметим, что в случае применения обычных административных самолетов, даже реактивных, такое невозможно. Ведь аэропорты располагаются на окраинах современных мегаполисов, а дела, как правило, ожидают бизнесменов в центре. Время, которое они тратят, чтобы добраться туда наземным транспортом, часто превосходит полетное. В итоге продолжительность путешествия возрастает в 2-3 раза. Использование же ВА609, как утверждают его создатели, принесет деловым пассажирам радикальное избавление от дорожных пробок, необходимости смены различных видов транспорта и т.д. Ведь он сможет доставить их ╚от точки до точки╩ - например, на крышу того самого здания, где будет проходить совещание. Поэтому быстрее транспорта для путешествий из одного центра города в другой на расстояние до 800 км просто не существует. Другая задача конвертоплана - доставка пассажиров из городов в удаленные аэропорты к рейсам магистральных самолетов. Цель та же - экономия времени. Следующая объявленная задача - применение в качестве патрульного и спасательного в системе Береговой обороны США. Хотя несомненно, что такой аппарат может найти гораздо более широкое применение. Наверняка он будет эффективной воздушной ╚скорой помощью╩, даст начало ряду модификаций военного назначения, сможет использоваться для подготовки летчиков более тяжелых конвертопланов. С технической точки зрения ВА609 представляет собой довольно сложную конструкцию, вобравшую в себя ряд самых современных технологических достижений. К числу его особенностей, помимо системы поворота двигателей, можно отнести широкое применение композиционных материалов, в частности, герметичный стеклопластиковый фюзеляж с алюминиевыми силовыми элементами, обогреваемые углепластиковые лопасти, электродистанционную систему управления, ╚стеклянную кабину╩ (т.е. такую, в которой отсутствуют стрелочные приборы, а всю информацию пилоты получают с электронных индикаторов) комплексом оборудования ╚Коллинз╩, которое обеспечивает всепогодное применение аппарата. В целом конструкция выполнена в соответствии с концепцией безопасной повреждаемости и, как утверждается, соответствует нормам летной годности самолетов и вертолетов транспортной категории. Собственно, именно это является главной особенностью ВА609. ведь все предшествующие конвертопланы в сертификации не нуждались, т.к. создавались в интересах военных. Сделать новый аппарат надежным и безопасным настолько, чтобы разрешить ему свободно летать между небоскребами - вот сверхзадача, стоящая перед его создателями. А сделать это непросто - системы поворота двигателей и синхронизации вращения роторов, которых нет в обычных самолетах и вертолетах, являются дополнительными источниками неисправностей. Причем, в случае выхода их из строя, а также в случае остановки обоих двигателей, пусть даже из-за выработки топлива, неясно, сможет ли ВА609 вообще совершить безопасную посадку. О предстоящих трудностях можно судить хотя бы по тому, что испытания и доработки V-22 ╚Оспри╩ продолжаются до сих пор, хотя должны были завершиться еще в 1991 г.! Но все эти страсти не пугают настоящих ценителей тех возможностей, которые ВА609 может принести в коммерческую авиацию. Заказы примерно на 70 экземпляров конвертоплана уже поступили из 15 стран: А пока изготавливается 4 летных образца ВА609 (с/н 60001-60004) для испытаний, завершение которых намечено на 2007 г. Первый полет конвертоплана (с/н 60001) состоялся 7 марта 2003 года в исследовательском центре Bell в испытательном центре Arlington, в Техасе. К началу ноября 2006 года его общий налет уже составляет 100 часов, конвертоплан поднимался на высоту до 7 620 метров и достигал скоростей до 304 узлов. 9 ноября 2006 года второй экземпляр BA609 (с/н 60002) произвел свой первый полет на фабрике AgustaWestland, размещенной на итальянской авиабазе в Cameri, Италия. Первый полет завершился успешно в 15.07, на борту были пилот Pietro Venanzi и второй пилот Herb Moran. Конвертоплан произвел левый и правый развороты, маневрирование вперед и назад, несколько взлетов и посадок, изменение положения и тестирование стабильности. Полет длился 52 минуты. Дальнейшие летные испытания будут происходить в следующие месяцы в соответствии с испытательной программой. К концу 2006 года BA609 б/н 60003 находился на фабрике AgustaWestland в Cameri и с/н 60004 - на сборочной линии в Fort Worth, Техас. Сертификация конвертоплана запланирована на 2010 год, вскоре после этого начнутся поставки. Части и компоненты для сборочных линий в Италии и США будут поставляться из одного источника. ЛТХ: Модификация BA609 Диаметр винта, м 7.93 Длина,м 13.31 Ширина (полная),м 18.29 Высота ,м 4.50 Масса, кг пустого максимальная взлетная 7258 Тип двигателя 2 ГТД Pratt & Whitney of Canada PT6C-67A Мощность, кВт 2 х 1447 Макс. крейсерская скорость, км/ч 509 Практическая дальность, км 1852 Скороподъемность, м/мин 456 Практический потолок, м 7550 Статический потолок, м 3866 Экипаж, чел 2 Полезная нагрузка: 6-9 пассажиров или до 2500 кг груза CP-110 Разработчик: Agusta Страна: Италия Первый полет: 1951 Тип: Легкий многоцелевой самолет ЛТХ Доп. информация В 1951 году "Agusta" разработала легкий четырехместный самолет в надежде, что он найдет военное и гражданское применение. Прототип СР-110 (он же Preti P.110 или Politecnico P.110) создавался в экспериментальных мастерских Миланской технической школы. Цельнодеревянный СР-110 с фанерной обшивкой представлял собой моноплан обычной конструкции с низкорасположенным крылом и убираемым трехколесным шасси. Пилот и три пассажира располагались в закрытой кабине с отдельными передними сиденьями, двойным управлением и задним сиденьем для двух пассажиров. Силовая установка состояла из перевернутого (развернутого головками цилиндров вниз) рядного двигателя Alfa Romeo 110ter с воздушным охлаждением. После серии испытательных полетов СР-110 оценивался итальянскими ВВС в испытательном центре в Гуидонии, недалеко от Рима. ЛТХ: Модификация CP-110 Размах крыла, м 10.60 Длина, м 7.30 Высота, м Площадь крыла, м2 Масса, кг пустого 680 максимальная взлетная 1100 Тип двигателя 1 ПД Alfa Romeo 110ter Мощность, л.с. 1 х 145 Максимальная скорость, км/ч 275 Крейсерская скорость, км/ч 240 Практическая дальность, км 1000 Практический потолок, м Экипаж, чел 1 Полезная нагрузка: 3 пассажира CP-111 Разработчик: Agusta Страна: Италия Первый полет: 1951 Тип: Легкий многоцелевой самолет ЛТХ Доп. информация Сконструированный инженером Эрменеджильдо Прети и впервые поднявшийся в воздух в 1951 году, Agusta СР-111 представлял собой трехместный вариант СР-110. СР-111 также имел деревянную конструкцию с фанерной обшивкой. От своего предшественника он отличался неубираемым шасси и улучшенной силовой установкой с двигателем Avco Lycoming 0-435-1. Но несмотря на установку более мощного мотора, летные данные СР-111 ухудшились по сравнению с СР-110 при той же взлетной массе. Причиной тому было возросшее за счет неубираемого шасси и более широкого мотора лобовое сопротивление. ЛТХ: Модификация CP-111 Размах крыла, м 10.60 Длина, м 7.40 Высота, м 2.75 Площадь крыла, м2 Масса, кг пустого максимальная взлетная 1100 Тип двигателя 1 ПД Avco Lycoming 0-435-1 Мощность, л.с. 1 х 185 Максимальная скорость, км/ч 220 Крейсерская скорость, км/ч 190 Практическая дальность, км 650 Практический потолок, м Экипаж, чел 1 Полезная нагрузка: 2 пассажира |