| AICHI | |
|
T%!!!*** - 154700450000
|
AB-1 Разработчик: Aichi Страна: Япония Первый полет: 1928 Тип: Транспортный самолет ЛТХ Доп. информация В конце 20-х годов Авиационное бюро Департамента коммуникаций Японии выступило с предложением финансировать конкурсную разработку отечественного транспортно-пассажирского самолета для эксплуатации на линиях только что основанной компании Nihon Koku Yuso KK. Для этого предложения поучаствовать в конкурсе было разослано в три ведущие авиастроительные компании Японии - авиакомпании Mitsubishi, Nakajima и Aichi. Первая представила переработку палубного торпедоносца Тип 13 (B1M) √ классического биплана под обозначением МС-1. Изыскания Накадзимы реализовались в проекте N-36, имевшим в прототипе французские машины Breguet 26 и Breguet 28. Компания Аичи включилась в работу, используя в качестве прототипа немецкий разведывательный гидросамолет Heinkel HD-25. Разработку возглавил конструктор компании Токучиро Гомей (Tokuichiro Gomei) под наблюдением постоянного представителя фирмы Аичи на заводах Хейнкеля Тэцуо Мики (Tetsuo Miki). Хотя конструктивно проект Аичи, получивший обозначение АB-1, и базировался на конструкции HD-25, он получился значительно больше. Четырехместный пассажирский салон размещался вблизи центра тяжести. Экипаж из двух человек располагался тандемом позади пассажирского салона. Силовой набор цельнодеревянный, с полотняно-фанерной обшивкой. Шасси сменные √ колеса или два поплавка. Двигатель √ рядный, лицензионный 12-цилиндровый водяного охлаждения Lorraine W-12 мощностью 450-485 л.с. Единственный прототип (построенный в 1928 году) проходил испытания в 1929 году и был признан лучшим среди оппонентов от Мицубиси и Накадзимы, получив первую премию в классе гидропланов и вторую в классе сухопутных самолетов. Однако, заднее расположение кабины экипажа, сильно ухудшавшее обзор, было отмечено как серьезный недостаток. В результате, самолет так и остался в единственном экземпляре, а государственная авиакомпания Японии (Nihon Koku Yuso KK ) предпочла закупить партию голландских монопланов "Фоккер-Универсал" с последующим выпуском их по лицензии. Единственным AB -I был использован короткое время в 1929 году авиакомпанией Nihon Koku Yuso KK в ожидании прибытия "Супер Универсалов", закупленных в США, затем был установлен на поплавки и несколько лет летал в авиакомпании "Tokyo Koku KK" по маршруту Токио √ Шимода. ЛТХ: Модификация AB-1 AB-1 (поплавковый) Размах крыла, м 15.11 15.11 Длина, м 9.90 11.26 Высота, м 3.73 4.65 Площадь крыла, м2 59.20 59.20 Масса, кг пустого самолета 1680 2030 нормальная взлетная 2710 3060 Тип двигателя 1 ПД Lorraine W-12 Мощность, л.с. 1 х 485 Максимальная скорость , км/ч 193 177 Крейсерская скорость , км/ч 137 127 Продолжительность полета, ч Скороподъемность, м/мин 125 89 Практический потолок, м 4000 3500 Экипаж, чел 2 Полезная нагрузка: 4 пассажиров AB-3 Разработчик: Aichi Страна: Япония Первый полет: 1932 Тип: Разведывательный гидросамолет ЛТХ Доп. информация Фирма "Aichi Tokei Denki К.К." приступила к производству самолетов в 1920-е годы, после того как было создано ее авиационное отделение, которое в 1943 году превратилось в самостоятельную фирму "Aichi Kokuki К. К." ("Aichi Aircraft Co., Ltd.") - один из крупнейших японских производителей самолетов периода Второй мировой войны. В 1920-е годы фирма сосредоточила свои усилия на выпуске и адаптации под японские требования самолетов европейской конструкции. Больших успехов фирма добилась в разработке и производстве гидросамолетов собственных конструкций, самым известным из которых стал АВ-4. Среди первых самолетов фирмы был транспортный самолет АВ-1, разработанный в 1926 году согласно требованиям гражданской авиации Японии. Фирма "Aichi" предложила машину, спроектированную на основе самолета Heinkel HD-25, который выпускался в Японии ограниченной серией под обозначением "разведывательный самолет ВМС тип 2". Самолет Aichi АВ-1 представлял собой увеличенный вариант HD-25 с закрытой 4-местной кабиной, был оснащен лицензионным мотором Lorraine-Dietrich 12. Шасси - колесное или поплавковое. В 1928 году самолет АВ-1 проходил сравнительные испытания, в которых также принимали участие машины фирм "Nakajima" и "Mitsubishi". Все три самолета не отвечали заданным требованиям, и победитель конкурса не был объявлен. В сухопутном варианте эксплуатировался единственный АВ-1 в течение 1929 года вновь созданной авиакомпанией "Nihon Koku Yuso К.К.". Затем этот самолет передали в "Токуо К. К.", где он был модернизирован и много лет совершал полеты как гидросамолет на авиалинии "Токио-Шимода". В 1924 году фирма "Aichi" разработала экспериментальный разведывательный гидросамолет "тип 15-Ко", предназначенный для замены гидросамолета Junkers W-33, состоявшего на вооружении морской авиации Японии. Фирма "Aichi" строила самолеты Junkers W-33, поэтому неудивительно, что "тип 15-Ко" был очень похож на своего германского прародителя, хотя крыло и поплавковое шасси японские специалисты спроектировали заново. Всего построили четыре прототипа, которые проходили испытания в 1925-1926 годах. "Тип 15-Ко" в полете оказался неустойчивым и проиграл самолету фирмы "Nakajima". Несколько более удачным стал военно-морской самолет Aichi "тип 90-1"(Е3А1), который приняли на вооружение в 1931 году. Однако и Е3А1 не обладал должными характеристиками. Тогда главный конструктор фирмы "Aichi" спроектировал самолет АВ-2. АВ-2 стал первым самолетом-разведчиком корабельного базирования, разработанным и построенным в Японии без иностранной помощи. Два прототипа АВ-2 построили в 1930 году для оценочных испытаний на использование в качестве экспериментального катапультируемого разведывательного гидросамолета. Испытания выявили проблемы с мотором и прочностью конструкции самолета. Все работы по программе остановили после катастрофы одного из прототипов - на самолете в полете возник пожар. Фирма "Aichi" адаптировала конструкцию АВ-2 под требования, сформулированные в 1928 году правительством Китая к небольшому разведывательному гидросамолету. На АВ-3 внешние части консоли крыла выполнили складными для уменьшения размеров самолета с целью размещения в корабельном ангаре. Единственный прототип АВ-3 был собран в январе 1932 года, он проходил испытания под наименованием "экспериментальный одноместный разведывательный гидросамолет". На испытаниях самолет показал данные даже несколько лучшие, чем были предусмотрены техническим заданием. По сравнению с АВ-2 значительно улучшилась управляемость самолета. Запуск в серию гидросамолета АВ-3 одобрили, но строить даже ограниченной серией не стали - Китай предпочел гидросамолет собственной конструкции Ning Hai (Ninghai No.2). ЛТХ: Модификация AB-2 AB-3 Размах крыла, м 11.00 9.00 Длина, м 8.24 6.60 Высота, м 3.45 2.88 Площадь крыла, м2 36.00 19.50 Масса, кг пустого самолета 1115 575 максимальная взлетная 1656 790 Тип двигателя 1 ПД Aichi AC-1 1 ПД Gasuden Jimpu Мощность, л.с. 1 х 330 1 х 130 Максимальная скорость, км/ч 180 194 Крейсерская скорость, км/ч 130 137 Продолжительность полета, ч 5.56 Практический потолок, м 4300 4300 Экипаж, чел 2 1 Вооружение: один 7.7-мм пулемет 2х30-кг бомбы нет AB-4 Разработчик: Aichi Страна: Япония Первый полет: 1932 Тип: Разведывательная летающая лодка ЛТХ Доп. информация В 1931 году командование авиации ВМС Японии обратилось к фирме "Aichi" с предложением о разработке разведывательной летающей лодки, которая могла бы запускаться с катапульт крупных кораблей. В техническом задании оговаривалась возможность выполнения следующих заданий - обеспечение действий подводных лодок с большой автономностью, дальняя разведка, корректировка стрельбы корабельной артиллерии в темное время суток. Непосредственно проектированием гидроплана занимался Моришиге Мори, но общее руководство работами осуществлял Тецуо Мико. Самолет получился сильно похожим на гидроплан Heinkel HD-55. Размах крыла трехместной летающей лодки АВ-4 не превышал размаха крыла одноместного биплана, самолет имел цельнометаллическую конструкцию. Внешние консоли крыла выполнили складными для уменьшения габаритных размеров аэроплана в целях удобства размещения в корабельных ангарах. На самолет поставили 9-цилиндровый двигатель жидкостного охлаждения Gasuden Urakaze с двухлопастным деревянным толкающим воздушным винтом. Первый прототип самолета АВ-4 собрали в мае 1932 года, в ходе испытаний в конструкцию пришлось внести массу изменений, в частности, пересмотреть конфигурацию хвостового оперения. Результаты испытаний получились очень обнадеживающими, хотя взлетно-посадочные качества летающей лодки были подвергнуты критике. Также заказчик отметил некомфортное размещение членов экипажа в кабине и плохой обзор. Невзирая на замечания, императорский военный флот Японии одобрил принятие самолета на вооружение под наименованием "экспериментальная ночная разведывательная летающая лодка 6-Shi". В период 1932-1934 годов для проведения эксплуатационных испытаний было построено еще пять прототипов. К 1934 году самолет АВ-4 уже считался устаревшим, поэтому серийное производство разворачивать не стали, а три из построенных опытных машин передали японской исследовательской ассоциации воздушного транспорта - "Nippon Koku Yuso Kenkyusho". На гражданской службе гидропланы получили наименование "АВ-4 транспортная летающая лодка". У всех самолетов размах крыла был увеличен до 14,00 м, а корпуса несколько укоротили. Первая гражданская летающая лодка АВ-4 использовалась для перевозки грузов; полезная нагрузка размещалась в передней части фюзеляжа, освобожденной от пулеметной установки и другого оборудования военного назначения. Второй гражданский самолет переоборудовали под перевозку пяти пассажиров, при этом кабина пилота была перенесена в самый нос фюзеляжа, а закрытую пассажирскую кабину с небольшими иллюминаторами оборудовали в средней части фюзеляжа. Третья летающая лодка АВ-4 в гражданском варианте походила на вторую, но количество мест для пассажиров увеличили до шести и сделали большими окна кабины. Все три летающих лодки интенсивно эксплуатировались до 1937 года в водах, омывающих Японские острова. На первых двух доработанных летающих лодках АВ-4 были сохранены двигатели Urakaze, но на третьей установили мотор Napier Lion мощностью 450 л. с. Все три гражданских самолета по размерам и летным характеристикам почти не отличались от военного варианта. ЛТХ: Модификация AB-4 Размах крыла, м 13.50 Длина, м 9.75 Высота, м 3.94 Площадь крыла, м2 47.10 Масса, кг пустого самолета 1610 максимальная взлетная 2350 Тип двигателя 1 ПД Gasuden Urakaze Мощность, л.с. 1 х 350 Максимальная скорость, км/ч 164 Крейсерская скорость, км/ч 113 Практическая дальность, км Скороподъемность, м/мин Практический потолок, м Экипаж, чел 3 Вооружение: один пулемет калибра 7,7 мм на турельной установке в носовой части фюзеляжа, возможна подвеска осветительных бомб массой до 33,75 кг. AB-5 Разработчик: Aichi, Heinkel Страна: Япония, Германия Первый полет: 1932 Тип: Самолет-разведчик ЛТХ Доп. информация В 1932 году командование японского флота решило приобрести новый скоростной дальний разведывательный самолет для замены устаревших Yokosho Type 14 и Type 90-3. Такой самолет было предложено разработать фирмам Aichi и Kawanishi. Используя свои хорошие связи с немецкой фирмой Heinkel конструкторы Aichi взяли за основу проект поплавкового разведчика HD.62 (He.62). Как и в случае с HD.56 проект был переработан инженером Тетсуо Мики под требования японского флота. Прототип самолета, получившего обозначение AB-5, был изготовлен летом 1932 года. Это был трехместный одностоечный биплан смешенной конструкции, оснащенный двигателем Lorraine Courlis мощностью 600-660 л.с. На испытаниях самолет показал полное преимущество над Yokosho Type 14-2, но дальнейшего заказа не последовало. Потенциал конструкции самолета был использован при разработке следующего разведичка фирмы - 7-Shi (AB-6). ЛТХ: Модификация AB-5 Размах крыла, м 13.50 Длина, м 10.60 Высота, м 4.35 Площадь крыла, м2 52.22 Масса, кг пустого самолета 1845 максимальная взлетная 3200 Тип двигателя 1 ПД Lorraine Courlis Мощность, л.с. 1 х 600 Максимальная скорость, км/ч 241 Крейсерская скорость, км/ч 153 Продолжительность полета, ч 14 Практический потолок, м 4800 Экипаж, чел 3 Вооружение: один передний неподвижный 7.7-мм пулемет, один 7.7-мм пулемет на турели установленный в задней кабине, четыре 30-кг бомбы AB-6 (E7A) Разработчик: Aichi Страна: Япония Первый полет: 1933 Тип: Самолет-разведчик ЛТХ Доп. информация В начале 1932 года руководству Императорского флота Японии стало очевидным, что программа по замене дальнего корабельного разведчика Тип 14 E1Y2 потерпела фиаско. Объединенные усилия авиастроительных компаний Аичи, Каваниши и Накадзима под патронажем государственного арсенала флота в Йокосуке не обещали скорого успеха. Работы в этом направлении велись с 1928 по 1931 год, в итоге гора родила мышь. Появившийся в результате дальний разведчик Тип 90-3 E5Y1 ничем особо не превосходил своего предшественника. Поэтому флот был вынужден заказать компании Аичи модифицированный вариант дальнего разведчика Тип 14, принятого на вооружение под обозначением E1Y3. Такая временная вынужденная мера, тем не менее, нисколько не решала актуальности вопроса. Ввиду неудачи концепции "мозгового штурма" нескольких компаний, технический отдел штаба авиации флота Kaigun Koku Hombu принял решение о проведении конкурса проектов. Надо сказать, что похожая ситуация складывалась во многих других проектах морских самолетов разных классов, поэтому решение о разработках морской авиатехники на конкурсной основе касалось практически всех будущих проектов морской авиации вплоть до 1945 года. Такие конкурсы получили обозначение "Shisaku Seizo" √ дословно, "опытно-промышленное производство", сокращенно "Shi" с добавлением числового префикса, года разработки, от начала эпохи Сёва - правления императора Хирохито, вступившего на престол в 1926 году. Первый пробный конкурс проектов 6-Shi был проведен в 1931 году. Он включал в себя лишь три проекта √ ночной летающей лодки, палубного пикирующего бомбардировщика и двухместного палубного бомбардировщика. Все три проекта так и остались опытными и в следующем, 1932 году Kaigun Koku Hombu разработал техническое задание конкурса 7-Shi, одной из самых масштабных и амбициозных программ в японской предвоенной истории. Согласно планам флота в этот конкурс вошли задания на разработку палубных истребителя, торпедоносца и пикирующего бомбардировщика, палубного тяжелого ударного самолета, базового бомбардировщика, а также дальнего корабельного разведчика. В части последнего проекта техзадание было предоставлено фирмам Каваниши и Аичи, поскольку обе эти компании выпускали на своих заводах дальние разведчики предыдущего поколения E1Y2 и 3 и достаточно хорошо были знакомы с узкими местами проекта нового E5Y/E5K. Надо сказать, что руководство фирмы Аичи озадачилось данной проблемой еще до объявления конкурса. За год до этого, в 1931 году в Германии на фирме Хейнкель был заказан проект дальнего корабельного разведчика HD.62, являвшегося развитием предыдущего типа HD.28, который, в свою очередь, стал базой для неудачного проекта арсенала Йокошо E5Y1. На этот раз в проекте HD.62 Эрнст Хейнкель несколько переработал цельнометаллический планер самолета, применив новый и достаточно популярный в то время профиль крыла Clark Y. Также была использована новейшая версия французского 12-цилиндрового W-образного двигателя жидкостного охлаждения Lorraine 12F "Courlis" мощностью 600 √ 660 л.с. В проекте активное участие принимал главный конструктор Аичи Тецуо Мики. Разведчик HD.62 прибыл в Японию в феврале 1932 года и проходил испытания под внутрифирменным обозначением АВ-5. Машина оказалась довольно резвой, к тому же обладала огромной автономностью, позволявшей держаться в воздухе до 14 часов. Но к моменту окончания испытаний АВ-5 как раз и появились официальные требования техзадания 7-Shi. Не смотря на достаточно прогрессивную конструкцию и хорошие летные данные, выяснилось, что АВ-5 все же не в полной мере соответствует заданию, которое в обязательном порядке предусматривало наличие нижней оборонительной огневой точки. Тем не менее, используя задел удачной конструкции, Тецуо Мики рассчитывал значительно сэкономить время на разработку, опередив конкурентов из Каваниши. Проект новой машины был в целом готов к маю 1932 году, всего за три месяца. По сравнению с предыдущим самолетом Хейнкеля, новая машина, получившая внутрифирменное обозначение AB-6 или длинное "Разведывательный гидроплан 7-Shi" получил такой современный атрибут, как полностью закрытую кабину пилота и штурмана, лишь бортстрелок с пулеметом в задней верхней турели оставался открыт ветрам. Импортный двигатель Lorraine 12F был заменен на отечественный жидкостного охлаждения Тип 91, по сути, тот же Lorraine-Dietrich, , лицензионное производство которого в версии 12Eb, было освоено на 11-м арсенале флота в Хиро. Новый двигатель, развивал 500 л.с. в номинальном режиме, и до 620 на взлетном, правда, на первых порах в японском исполнении был не слишком ненадежным. Самолет, прототип которого был готов в феврале 1933 года отличался изяществом форм. Тецуо Мики много внимания уделил аэродинамике. Крылья бипланной коробки имевшие профиль Clark Y получили элегантные зализы в месте стыковки к фюзеляжу. Первый полет был произведен шеф-пилотом фирмы Канекичи Йокояма, поднявшего АВ-6 с залива в Нагоя. Последующие полеты совершались пилотом Тамицо Амагаи, также из Аичи и морскими летчиками сёса (капитан-лейтенантом) Накадзима и тайи (лейтенантом) Тераи. Летные испытания хотя и показали неплохие данные АВ-6, но все же по комплексу характеристик новая машина уступила конкуренту от Каваниши, будущему Тип 94. В частности, АВ-6 несколько уступал конкуренту в максимальной скорости и взлетно-посадочных характеристиках. Кроме того, отмечался ограниченный сектор обстрела нижнего люкового пулемета штурмана. Тецуо Мики предпринял попытку спасти проект, произведя модернизацию своего детища. Был изменен профиль нижней поверхности обеих крыльев бипланной коробки, кроме того, на передней кромке были введены предкрылки. Двухлопастный деревянный винт был заменен на четырехлопастный деревянный постоянного шага, а позднее металлический изменяемого шага "Гамильтон Стандарт". Впрочем, произведенные доработки не сильно улучшили поведение самолета на воде. Разведчик Каваниши все равно оказался лучше, не смотря на менее современный внешний вид, он и поступил на вооружение под обозначением Тип 94 или E7K1, став основным дальним разведчиком японского флота на долгие годы. Машина Аичи, АВ-6 (иногда встречается обозначение E7A1, хотя в документах оно никогда не фигурировало) так и осталась в единственном прототипе. Отсутствие фотографий этой машины позволяет судить о внешнем виде лишь по описаниям и рисункам японского историка-инженера Шорзое Абе, в той или иной степени, являющихся додуманными. Но даже по этой скудной информации можно сделать вывод о качественном скачке японской авиапромышленности, свершившемся на рубеже 1932-33 годов. Цельнометаллическая конструкция планера с полотняной обшивкой, закрытая кабина, предкрылки и зализы на крыльях, способных складываться на шарнирах, хорошо проработанные с точки зрения аэродинамики однореданные металлические поплавки, выполнявшие роль бензобака, все это делало АВ-6 достаточно современной машиной. Во всяком случае, разведчик Каваниши E7K1 был значительно более консервативен. Но, как это часто бывает в технике, следствием излишне прогрессивных решений является большая вероятность конструктивных ошибок. ЛТХ: Модификация AB-6 (прототип) AB-6 доработанный Размах крыла, м 13.60 12.98 Длина, м 10.39 10.44 Высота, м 4.80 4.80 Площадь крыла, м2 43.20 40.61 Масса, кг пустого самолета 2080 2225 нормальная взлетная 3060 3020 максимальная взлетная 3300 3300 Тип двигателя 1 ПД Hiro Type 91 1 ПД Hiro Type 91 Мощность, л.с. 1 х 500 1 х 500 Максимальная скорость, км/ч 217 221 Крейсерская скорость, км/ч 146 146 Продолжительность полета, ч ? 6.9 Скороподъемность, м/мин 229 201 Практический потолок, м ? 4850 Экипаж, чел 3 3 Вооружение: один 7.7-мм синхронный пулемет Виккерс Е, один 7.7-мм подвижный пулемет Тип 92 в задней кабине и один 7.7-мм пулемет Тип 92 в нижней люковой установке. четыре 30-кг бомбы на внешних узлах. AB-7 (E8A) Разработчик: Aichi Страна: Япония Первый полет: 1933 Тип: Самолет-разведчик ЛТХ Доп. информация Первый масштабный конкурс авиационных проектов 7-Shi, проведенный штабом Императорского флота Японии в 1932 году, оказался достаточно удачным опытом. Из шести программ четыре закончились принятием на вооружение машины соответствующего класса. Среди этих проектов были дальний базовый бомбардировщик Hiro G2H, тяжелый палубный и базовый торпедоносец Mitsubishi 3MT5, палубный торпедоносец Kugisho B3Y. Но эти машины, не смотря на их постановку на вооружение авиации флота, можно назвать удачными лишь с некоторыми оговорками. Выпуск их был очень ограниченным, а боевая карьера недолгой. Лишь четвертый проект дальнего корабельного разведчика, воплотившегося в самолете фирмы Каваниши E7K, оказался по-настоящему удачным. Разведчик Каваниши выпускался большими сериями и состоял на вооружении японского флота более 10 лет. Надо сказать, что на начало 30-х годов японский флот предпочитал иметь в составе катапультных звеньев своих крупных боевых кораблей два типа разведчиков - дальний трехместный и ближний двухместный. Проект дальнего разведчика технический отдел штаба авиации флота Kaigun Koku Hombu, пройдя через тернии длительных поисков, в конце концов, реализовал в вышеупомянутом E7K. Тема ближнего разведчика развивалась в японском флоте достаточно планомерно в течение второй половины 20-х годов, и к 1932 году этот класс был представлен достаточно совершенным бипланом фирмы Накадзима E4N1 или иначе Тип 90-2, только что принятым на вооружение. Однако же в эпоху бурного расцвета авиации во всем мире устаревание авиатехники происходило столь стремительными темпами, что уповать на удачный проект только что принятого на вооружение боевого самолета было бы просто преступным. В то время как новый разведчик E4N2 еще только проходил испытания, Kaigun Koku Hombu уже подготовил задание для нового конкурса проектов 8-Shi 1933 года, куда были включены требования и на новый ближний корабельный разведчик, который должен был в перспективе заменить на кораблях E4N2. Особо жестких требований к проектам не выдвигалось, предполагалось, что новый разведчик будет чуть быстрее, чуть дальше, чем проходящий испытания E4N2 Накадзимы, также быть способен базироваться на стандартных катапультах флота, иметь как курсовое, так и оборонительное стрелковое вооружение. Оговаривалась наружная подвеска пары легких бомб с возможностью сброса их с пикирования. Единственным, по настоящему, жестким требованием задания было обеспечение маневренности поплавкового разведчика, соизмеримой с современными ему истребителями и применение авиадвигателя - Nakajima "Kotobuki 2" Кai 1 мощностью 585 л.с. Задание на разведчик 8-Shi было выдано компаниям Каваниши, Накадзима и Аичи - давнишним игрокам в области гидроавиации Страны Восходящего Солнца. Проект Каваниши был самым прогрессивным. Он представлял собой свободнонесущий моноплан Type P смешанной конструкции. Однако, летные данные машины Каваниши, получившей при испытаниях обозначение E8K1, ничем особо не выделялись, а маневренность и взлетно-посадочные характеристики так вообще уступали состоявшему на вооружении разведчику E4N2. В результате все ограничилось постройкой одного прототипа, проходившего испытания в январе-феврале 1934 года. Проект Накадзимы E8N1, оказавшийся, в итоге победителем, представлял собой лишь слегка улучшенный вариант предыдущего E4N2, почти не отличимый внешне. Компания Аичи представила на конкурс свой проект под внутрифирменным обозначением AB-7. Не столь модернистский, как у Каваниши, но и не такой консервативный, как у Накадзимы. Характерно, что проект Аичи AB-7, работу над которым возглавил Йошиширо Мацуо, также как и предыдущий проект Накадзимы был вдохновлен американским разведчиком Vought О2U "Corsair", экземпляр которого был закуплен в 1932 году и тщательно изучался представителями различных авиакомпаний Японии. К сожалению, сведений о проекте АВ-7 Йошиширо Мацуо сохранилось немного. Известно, что разведчик представлял собой двухместный биплан смешанной конструкции, в котором была применена полузакрытая кабина экипажа, заимствованная у поздних версий американского "Корсара". Место пилота было прикрыто лишь козырьком, а стрелок в задней кабине располагал прозрачным навесом. Крылья имели возможность складывания для хранения на борту корабля. Поплавковое шасси из одного основного и двух поддерживающих поплавков могло быть легко заменено на колесное. Двигатель 9-цилиндровый воздушного охлаждения Nakajima "Kotobuki 2" Кai 1 мощностью 585 л.с. с металлическим винтом постоянного шага. Вооружение было представлено одним синхронным курсовым пулеметом Виккерс калибра 7.7 мм и одним турельным Тип 92 того же калибра у стрелка. В течение 1933 года было построено два экземпляра самолета Аичи АВ-7, в ходе сравнительных испытаний флотскими летчиками получившие обозначение E8A1. Результаты испытаний, продолжавшихся до середины 1935 года, не сохранились, хотя отмечалось, что по параметрам скорости, скороподъемности, маневренности и стабильности проекты Аичи и Накадзимы были близки. Но видимо, биплан Накадзима E8N1 все же оказался чуть лучше, ему и отдали предпочтение военные, приняв на вооружение под обозначением Тип 95. Любопытно, что еще в самом начале работ по конкурсу 8-Shi информация о потенциальных проектах-конкурентах, видимо, просочилась. По крайней мере, в руководстве Аичи знали, что собой представляют проекты Каваниши и Накадзимы. Еще до конца 1933 года параллельно с рабочим проектом разведчика-биплана AB-7, являвшимся основным, на который делалась ставка, был запущен запасной проект разведчика-моноплана под обозначением AM-7, который предполагалось использовать как козырь против проекта Каваниши. AM-7 представлял собой свободнонесущий моноплан двухпоплавковой конструкции, в качестве силовой установки которого планировался высотный "истребительный" мотор Бристоль "Меркурий" мощностью 520 - 570 л.с., заключенный в капот NASA. Но расчеты показали, что существенного прироста данных не ожидается, зато очевидно, что маневренные характеристики будут значительно хуже, чем у биплана. Поэтому проект AM-7 был заброшен на ранних стадиях. ЛТХ: Модификация AB-7 Размах крыла, м 10.50 Длина, м 8.85 Высота, м 3.57 Площадь крыла, м2 Масса, кг пустого самолета максимальная взлетная Тип двигателя 1 ПД 1 ПД Nakajima Kotobuki 2 Кai 1 Мощность, л.с. 1 х 585 Максимальная скорость, км/ч Крейсерская скорость, км/ч Продолжительность полета, ч Скороподъемность, м/мин Практический потолок, м Экипаж, чел 2 Вооружение: один передний неподвижный 7.7-мм пулемет, один 7.7-мм пулемет на турели установленный в задней кабине, четыре 30-кг бомбы AB-8 Разработчик: Aichi Страна: Япония Первый полет: 1933 Тип: Бомбардировщик-торпедоносец ЛТХ Доп. информация Четвертое поколение японских палубных машин было ознаменовано ставкой на отечественного производителя. До этого вся морская авиация Страны Восходящего Солнца была плодом работ иностранных специалистов. К моменту начала работ по новым палубным самолетам этот категория была представлена истребителем Накадзима А2N Тип 90, торпедоносцем Мицубиси В2М Тип 89 и старым разведчиком С1М Тип 10. Все эти машины, за исключением разведчика были вполне современными машинами, но прогресс в авиастроении шел семимильными шагами и японский флот не желал отставать от реалий современности, при этом желание развивать собственную авиастроительную школу было вполне разумным и логичным решением для страны. Ввиду этого новообразованный технический отдел штаба авиации флота Kaigun Koku Hombu в начале 1932 года разработал комплексное техническое задание 7-Shi на весь ассортимент морской авиации. Это техзадание было, пожалуй, первым крупномасштабным и очень амбициозным проектом в Японии, сделавшим страну авиационной державой. Разработка всех типов морских самолетов предполагала жесткий тендер между молодыми японскими авиастроительными компаниями. Одной из важнейших задач в спецификации 7-Shi занимала разработка палубного самолета торпедоносца √ "штурмовика" по японской классификации. В конкурсе было предложено поучаствовать фирмам Мицубиси, Накадзима, государственному арсеналу флота в городе Йокосука - "Kaigun Kokusho". Достаточно расплывчатые требования техзадания давали широкое поле для творчества разработчиков, предполагая лишь некоторое улучшение динамических параметров нового торпедоносца по сравнению с состоявшим на вооружении В2М. Собственно, вероятно, основная цель разработки состояла скорее в наработке опыта отечественного авиастроения, и лишь во вторую очередь в попытке получить машину кардинально превосходившую торпедоносец предыдущего поколения. В результате, принятый на вооружение в итоге новый палубный торпедоносец Yokosuka (Kokusho) B3Y1, ничем особо не превосходил своего предшественника, а в части надежности и управляемости даже уступал. Служба его была бесцветной и недолгой. Из боевых частей он исчез практически одновременно с более почтенным по возрасту В2М, которого был призван заменить. У конкурентов итоги получились еще хуже. Оригинальный проект с Х-образными крыльями бипланной коробки В3N представила фирма Накадзима. Старейший игрок в японском авиастроении √ Мицубиси представила лишь модификацию своего В2М под обозначением 3MT10. Все эти проекты строились вокруг более мощных двигателей, нежели в предыдущих поколениях. 1-й арсенал флота Kaigun Kokusho использовал 620-сильный рядный Hiro Type 91, лицензионную копия французского Lorraine-Dietrich 12Eb Courlis, не отличавшийся надежностью. На Накадзиме остановили свой выбор на 9-цилиндровым радиальным Nakajima Hikari 2 мощностью 700 л.с. Фирма Мицубиси применила английский рядный Royce Buzzard II-MS мощностью 835 л.с. Все вышеперечисленные проекты были характерны недостаточной тяговооруженностью. Не смотря на большую мощность примененных двигателей, недостаток опыта в проектировании самолетов у еще зеленых японских инженеров стал причиной нарушения весовой культуры, все проекты были перетяжелены и прирост мощности "съедался" значительной массой конструкции. Помимо трех претендентов, участвовавших в конкурсе 7-Shi, свой проект неожиданно представила фирма Аичи, до сего момента специализировавшаяся на поплавковых легких машинах и лицензионном производстве иностранных конструкций. Аичи официально не участвовала в конкурсе на палубный торпедоносец 7-Shi, поэтому об этом проекте обычно не упоминают, тем не менее, он также заслуживает внимания. Проект, получивший внутрифирменное обозначение АВ-8 (аббревиатура от "Aichi biplane 8-й проект"), был разработан конструктором фирмы Токуйчиро Гомеи в сентябре 1932 года. В его основе лежала конструкция учебно-тренировочного самолета Тип 13 К1Y, который производился на Аичи по лицензии 1-го Арсенала флота Kokusho. Хотя в процессе проектирования Токуйчиро Гомеи слишком далеко ушел от исходного проекта, получив в итоге совершенно новую машину. АВ-8 представлял собой трехместный биплан смешанной конструкции с тремя отдельными кабинами экипажа, прикрытыми плексигласовыми козырьками. Силовой набор фюзеляжа набирался из стальных труб с фанерными шпангоутами. Лонжероны крыла также представляли собой стальные трубы с деревянными нервюрами. Обшивка полотняная за исключением капота двигателя. Крылья бипланной коробки имели возможность ручного складывания. В качестве силовой установки Гомеи рассматривал два доступных двигателя. Во-первых, французский Hispano Suiza, лицензионное производство которого было недавно освоено на Мицубиси под обозначением "Тип Hi", а во-вторых, французский рядный 12-цилиндровый, водяного охлаждения Lorraine-Dietrich 12Eb Courlis, выпускаемый по лицензии арсеналом флота Хиро под обозначением Тип 91. В итоге остановились на втором варианте ввиду чуть большей мощности в 835 л.с. Винт металлический, трехлопастный постоянного шага. Вооружение было представлено пулеметом Тип 92 √ лицензионным Льюисом в задней кабине и синхронным Виккерсом-Е, неподвижно размещенным на капоте двигателя. На внешней подвеске под фюзеляжем располагались держатели под стандартную торпеду Тип 91 или набор бомб, эквивалентной массой до 800 кг. Проект был завершен в сентябре 1932 года, в марте 1933 года был построен и испытан прототип. Испытания показали великолепные данные. АВ-8 практически по всем параметрам превосходил лучшего из конкурсантов √ будущий В3Y. При одинаковой массе, АВ-8 показал максимальную скорость 232 км/ч по сравнению с 219 у машины 1-го Арсенала в Йокосуке. Прекрасной была управляемость. Самолет Аичи уверенно управлялся на минимальной скорости, не превышавшей 80 км/ч. Конструктор самолета Токуйчиро Гомеи позиционировал свое детище как "лучший выбор для флота". Однако, инициативны никогда не пользовались популярностью в Японии, синонимом которой является слово "консерватизм". Проект Аичи, который официально не участвовал в конкурсе, был принят флотом с прохладцей, сравнительных испытаний не проводилось и под надуманным предлогом был оставлен за бортом. Единственный построенный прототип АВ-8 был разоружен, получил гражданский регистрационный номер J-BESL, и некоторое время использовался в компании Аичи для различных экспериментов и как транспортный в районе авиабазы Кагамигахара. ЛТХ: Модификация AB-8 Размах крыла, м 14.00 Длина, м 9.55 Высота, м 3.67 Площадь крыла, м2 48.30 Масса, кг пустого самолета 1770 нормальная взлетная 3200 Тип двигателя 1 ПД Hiro Type 91 Мощность, л.с. 1 х 620 Максимальная скорость , км/ч 232 Крейсерская скорость , км/ч 195 Продолжительность полета, ч.мин 4.30 Практический потолок, м Экипаж, чел 3 Вооружение: планировалось - один синхронный 7,7-мм пулемет Виккерс-Е и один подвижный Тип 92 в кабине стрелка одна 800 кг торпеда B7A Ryusei Разработчик: Aichi Страна: Япония Первый полет: 1942 Тип: Палубный бомбардировщик-торпедоносец ЛТХ Доп. информация Cвоим появлением один из самых изящных палубных самолетов Второй Мировой войны Aichi B7A "Ryusei" был обязан проекту заложенного 10 июля 1941 года головного корабля серии новых тяжелых авианосцев Императорского флота класса "Тайхо". Всего планировалось построить пять таких авианосцев. Но судьбе было угодно, что японцам в ходе войны удалось достроить лишь головной корабль серии. Проект нового авианосца кардинально отличался от японских авианосцев предвоенных проектов. Корабль был хорошо защищен, за что, правда, пришлось заплатить уменьшенным составом авиагруппы с первоначально планируемых 126 самолетов до 53. Зато размеры ангаров и габариты лифтов позволяли принять на борт значительно более тяжелые и крупные машины, массой до 7.5 тонн и габаритами до 14 метров длиной и столько же по размаху крыла. Дело было за авиаконструкторами. Примерно в это же время, в середине 1941 года технический отдел Императорского флота √ Кайгун Коку Хомбу пришел к выводу, что существовавшее до сих пор разделение ударных палубных самолетов на пикировщики и торпедоносцы не слишком практично и было бы удобнее иметь на борту авианосца универсальный ударный самолет, способный выполнять как торпедные атаки, так и бомбометание с пикирования. В этой связи была разработана спецификация 16-Shi, которая предполагала создание нового поколения морских самолетов, среди которых немаловажное место занимали новые палубные самолеты, способные в будущем заменить только поступавшие на вооружение на тот момент пикировщики D4Y "Suisei" и B6N "Tenzan". Традиционного конкурса на создание новой машины решено было не проводить и задание на проектирование было отдано фирме "Айчи Кокуки". Требования спецификации были достаточно жесткими: 1) бомбовая нагpузка из двух 250кг бомб или шести 60кг в отсеке или авиационная тоpпеда; 2) обоpонительное вооpужение из двух кpыльевых 20мм пушек и подвижного пулемета в задней кабине; 3) максимальная скоpость - 550км/ч; 4) дальность полета ноpмальная 1800км, максимальная - 3300км; 5) маневpенность сопоставимая с палубным истpебителем Мицубиси А6М. Строго оговаривался тип двигателя √ новейший 18-цилиндровый радиальный Nakajima NK9 "Homare 11" мощностью 1820 л.с, только проходивший испытания в 1941 году. Проект, получивший внутрифирменное обозначение AM-23, возглавил руководитель проекта Hоpио Озака со своими ассистентами Моpисиге Моpи и Ясусиpо Одзава. Для съема большой мощности двигателя в проекте пришлось применить четырехлопастный воздушный винт большого диаметра √ 3.5 метра, что предопределяло значительный просвет. Для обеспечения высоких динамических данных конструктора решили отказаться от традиционной наружной подвески нагрузки, разместив в фюзеляже просторный бомбовый отсек, способный вместить две 250-кг бомбы тандемом или шесть 60-кг бомб на специальной подвеске в два ряда по три штуки. Также в отсек могли быть загружены тяжелые бомбы по 500 или 800 кг. Правда от внутренней подвески авиационной торпеды пришлось отказаться. Для размещения стандартной торпеды Тип 91 Kai 2 была разработана оригинальная подвеска, на которой торпеда располагалась под фюзеляжем, будучи смещенной к левому борту. На подкрыльевых узлах подвески могли быть подвешены еще четыре 60-кг бомбы. Для размещения объемного бомбоотсека пришлось применить схему среднеплана, а для уменьшения длины стоек шасси крылья получили характерный излом типа "обратной чайки". Для размещения на лифтах и в ангарах авианосца консоли имели гидравлический привод складывания, уменьшавший размах с 14.4 до 7.5 метров. Кpыло оснастили зависающими на 10 градусов элеpонами. Воздушные тоpмоза устанавливались пеpед закpылками по всей длине от фюзеляжа до элеpонов. Экипаж состоял из двух человек вместо стандартных трех на палубных торпедоносцах. Стрелковое вооружение состояло из пары крыльевых пушек Тип 99 Модель 2 и оборонительного 7.92-мм пулемета Тип 1 в задней кабине. Пеpвый опытный самолет был готов в мае 1942г. Так как он стал пеpвым, оснащенным экспеpиментальным двигателем "Homare 11" мощностью 1820лс, летные испытания сопpовождались многочисленными отказами мотоpа. Hо когда двигатель pаботал четко, самолет демонстpиpовал высокие летные хаpактеpистики и отличную упpавляемость. Всего под двигатель Хомаpе-11 были постpоены девять опытных В7А1, несколько отличавшиеся констpукцией планеpа и составом обоpудования. В апpеле 1944г появилась улучшенная веpсия 1825-сильного двигателя Nakajima NK9C "Homare 12". С ним самолет пошел в пpоизводство под обозначением "Палубный бомбаpдиpовщик-тоpпедоносец "Ryusei" В7А2■. Сбоpочные линии для В7А2 были заложены на "Айчи Кокуки К.К" в Фунакате и на 21-м аpсенале моpской авиации в Омуpа, но пpоизводство медленно набиpало обоpоты, несмотpя на то, что самолет был легче в изготовлении, чем меньший по pазмеpу D4Y "Suisei", котоpый Айчи стpоила уже несколько лет. Пеpвые сеpийные самолеты сохpанили 7,92мм обоpонительный пулемет "тип 1" на подвижной установке, а последние сеpийные В7А2 получили 13мм пулемет "тип 2" Пpоизводство В7А2 на Айчи окончательно встало в мае 1945г после землетpясения, но это не могло уже повлиять на ход войны. Всего было постpоено 114 В7А, включая опытные, из котоpых 25 - на 11-м аpсенале моpской авиации. Один В7А2 был оснащен 2000-сильным двигателем Hакадзима Хомаpе-23, а пpоект В7А3 под 2200-сильный двигатель Мицубиси МК9А так и не был pеализован. Ввиду явного провала планов серийной постройки больших авианосцев, японцам пришлось довольствоваться авианесущими кораблями более скромного размера, по большей части импровизациями экстренной военной постройки - простыми переделками из кораблей других классов, на которые "Рюсей" уже не вписывался по габаритам. Поэтому в конце войны была составлена спецификация 20-Shi на разработку преемника "Рюсея" - меньшего по габаритам бомбардировщика В8A "Mokusei", но дальше проекта дело не пошло, война была проиграна. Авианосец "Тайхо", под который, собственно и проектировался "Рюсей" вступил в строй 7 марта 1944 года. По проекту на его борту должно было базироваться 24 новейших истребителя Mitsubishi A7M2 "Reppu" , 25 бомбардировщиков Aichi B7A2 "Ryusei" и четыре разведчика Nakajima C6N1 "Saiun". Но ни один из этих новых самолетов попасть на его палубу не успел. В ходе первой же боевой операции 19 июня 1944 года в ходе битвы у Марианских островов авианосец был потоплен американской подводной лодкой. На тот момент его авиагруппа состояла из самолетов старых конструкций √ 22 истребителя А6М5, 18 торпедоносцев В6N2, 22 пикировщика D4Y2 и три D3A2. Кроме "Тайхо" торпедоносец B7A планировался к размещению лишь на еще одном авианосце √ гигантском "Синано", переделанным из линкора класса "Ямано", на котором предполагалось иметь до 20 "Рюсеев". Но судьба этого корабля оказалась еще короче √ он был потоплен прямо на ходовых испытаниях, даже не успев вступить в строй. Все выпущенные бомбардировщики В7А поступили в береговые части, дислоцированные в метрополии. Первой частью, получившим новые торпедоносцы стал "Yokosuka" kokutai, экспериментального учебно-боевого подразделения. Несколько "Грэйсов" находилось на вооружении его 2-го Хикотай (эскадрильи), где морские летчики отрабатывали тактику боевого применения новой машины. Там, в частности, испытывался высотный сброс торпед новой конструкции - сверхмощных Тип 91 Kai7 и Тип 4, - 1150-кг "игрушек", несущих по 400 кг взрывчатки. Также "Грэйсы" в январе-марте 1945 года поступили в учебно-боевой "Оита" кокутай, на одноименной авиабазе. Наибольшее количество бомбардировщиков этого типа поступило на вооружение 752-го кокутай, прошедшего переформирование в феврале 1945 года. 752-й Ku. был дислоцирован на авиабазе Катори в префектуре Чиба и принял активное участие в боях за Окинаву. Также "Грэйсы" были с составе 131-го кокутай, расположенного на авиабазе Мацуяма на о. Сикоку, но в боевых действиях, по-видимому, не участвовали. В качестве восполнения потерь торпедоносцы B7A поступали в конце войны в состав бывшего транспортного 1001-го кокутай, под занавес войны ставшей вполне боевой частью, укомплектованной сборной солянкой матчасти из остатков различных частей. Боевое применение бомбардировщика-торпедоносца В7А "Рюсей", получившего у союзников кодовое имя "Грэйс", было достаточно ограниченным и пришлось на завершающие бои Второй Мировой, когда Японская Империя уже агонизировала. Боевые вылеты ударных японских самолетов уже мало отличались от отчаянных ударов смертников камикадзе. В мясорубке боев за Окинаву в марте-июле 1945 года японцы потеряли свои последние резервы авиации. Тогда же растаяли и немногочисленные "Рюсеи". Вычленить действия экипажей этих машин из общего числа боевых вылетов остальных самолетов проблематично. Тем более, что японские летчики, в большинстве своем погибали быстрее, чем могли рассказать о своих успехах, а американцы, по понятным причинам не слишком забивали себе голову индентификацией очередного сбитого "джапа". Но тем не менее, кое-что все же известно. Наиболее вероятно "авторство" экипажа В7А "Рюсей" из 752 кокутай в повреждении флагманского корабля оперативной группы TF-58.4 авианосца "Франклин" 19.03.45 у Окинавы, стоившей кораблю почти трети экипажа, и едва не пустившей его на дно. С американской стороны утверждается, что первоначально Франклин атаковал с бреющего полета базовый бомбардировщик G4M Бетти - камикадзе, который пропахал брюхом по взлетной палубе и рухнул в воду с другого борта, не причинив особого ущерба. А потом одномоторный бомбардировщик, опознанный американцами, как палубный пикировщик D4Y Suisei/Judy, прошел вдоль палубы корабля, сбросив две роковые 250-кг бомбы, одна из которых попала в носовую часть, а вторая в кормовую часть корабля, после чего на корабле вспыхнул большой пожар, продолжавшийся более суток и фактически уничтоживший авианосец как боевую единицу флота (Франклин был восстановлен, но в строй флота более не вернулся). Но вот что смущает, бомбы, попавшие в разные концы корабля, длиной более 250 м, очевидно были сброшены по очереди. "Judi" в вариантах D4Y2 и D4Y3 брал в бомбоотсек только одну 250-кг бомбу и еще пару легких под крылья. В варианте для камикадзе в бомбоотсек можно было загрузить и 500-кг бомбу и даже 800-кг, но две 250-кг... В бомбоотсек они просто не помещались, а если гипотетически предположить, что их подвесили под слабое крыло Judy, то сбросить их по очереди ну никак не получится... А вот "Грэйс", который в своей обширный бомбоотсек, заточенный под 500 или 800-кг бомбы, мог загрузить 2х250-кг бомбы тандемом, вполне допускали сброс по очереди без потери центровки самолетом. В то же время, для американцев этот тип самолета являлся новым и вполне вероятно, что его запросто могли принять за знакомый профиль Judy... Как уже отмечалось выше, американцы не заморачивались идентификацией японских самолетов, и все одномоторные бомбардировщики называли "Джуди"... Второй эпизод свидетельствует, что 12.08.45 четыре торпедоносца "Вetty" из 1001 кокутай на малой высоте прошли незамеченными в залив Бакнер у Окинавы и атаковали стоявшие на якоре ЛК Пенсильвания и Теннеси. "Пенсильвания" получил торпедную пробоину в кормовой части. В результате погибло 20 чел экипажа и ок. 10 ранено, в т.ч. адм. Олдендорф. Но по свидетельству американцев, четыре японских самолета были одномоторные с характерным изломом крыла, что свидетельствует об авторстве попадания в пользу "Рюсея". Кроме того, это, похоже, не только единственный результативный, но и единственный вообще состоявшийся торпедный вылет B7A (три атаковавших самолета были сбиты истребителями, один пропал без вести - видимо топлива на обратный путь не хватило). Судя по повреждениям линкора - пробоина около 9 м в диаметре это один из немногих случаев успешного применения авиаторпеды Type91 Kai 7. Не смотря на то, что бомбардировщики "Рюсей" были достаточно современные и вполне конкурентоспособные именно в том качестве, в котором были созданы, они все же не избежали применения в качестве летающих бомб в отрядах специальных атак. В конце июля 1945 года в состав одного из наиболее боевых подразделений токко - "Митате" - "Щит императора", действовавшего с ноября 1944 года по удаленным целям с баз в метрополии, вошел вновь организованный отряд "Митате No.7". Отряд был сформирован целиком из бомбардировщиков В7А 752 кокутай и помимо основного наименования "Tokubetsu Kōgekitai, Dai 7 Mitate-tai" носил еще одно - "Рюсей-тай" - то есть "группа Рюсей". Первое боевое крещение группы Рюсей состоялось 25 июля 1945 года, когда 12 В7А, груженые 500-кг бомбами вылетели для атаки авианосной группы США, действовавшей в 200 милях от мыса Дайё префектуры Мио на юго-востоке Хонсю. Все машины группы были перехвачены американскими истребителями. 9 августа группа из пяти машин В7А вылетела для атаки американских авианосцев в район островка Кинкасан в префектуре Мияги на северо-востоке. Японский отряд снова был перехвачен в 100 милях от цели и целиком перебит. 13 августа попытали счастье три бомбардировщика "Рюсей" из группы Митате-7, попытавшись прорваться к американским кораблям у мыса Инубо - самой восточной точки Японского архипелага на острове Хонсю. Один самолет вернулся из-за неисправности, остальные два были сбиты на подходе. Рано утром 15 августа уже после объявления капитуляции в атаку на американские корабли у портового города Кацуура в префектуре Чиба вылетели последние два исправных Рюсея. Судьба их осталась неизвестной. Еще один отряд токкотай, укомплектованный бомбардировщиками B7A, был сформирован в первых числах августа 1945 года. Отряд получил звучное название "Сайрю" - "Цветущий поток". В него вошли последние 8 исправных бомбардировщиков "Рюсей" из 752 кокутай и два штатных разведчика "Сайюн" С6N, оборудованных для подвески бомб. Отряд готовили для последнего боя за Империю, но применить уже не успели. На этом история боевого применения, пожалуй, самого совершенного ударного самолета Японии закончилась... До настоящего времени сохранился лишь единственный бомбардировщик Aichi B7A Ryusei/Grace, хранящийся в запасниках Гарберовского Аэрокосмического музея в США в разобранном виде. ЛТХ: Модификация B7A1 Размах крыла, м 14.40 Длина, м 11.50 Высота, м 4.075 Площадь крыла, м2 35.00 Масса, кг пустого самолета 3810 нормальная взлетная 5625 максимальная взлетная 6500 Тип двигателя 1 ПД Hакадзима NК9С Хомаpе-12 Мощность, л.с. 1 х 1825 Максимальная скорость , км/ч 565 Крейсерская скорость , км/ч Практическая дальность, км 3300 Боевая дальность, км 1800 Скороподъемность, м/мин 580 Практический потолок, м 11250 Экипаж, чел 2 Вооружение: две кpыльевые 20-мм пушки тип 99 модель 2 и один 7,92-мм пулемет тип 1 - на пеpвых сеpийных машинах (13-мм пулемет тип 2 - на последующих) на подвижной установке в конце кабины; одна 800кг тоpпеда или до 800кг бомб D1A Разработчик: Aichi Страна: Япония Первый полет: 1934 Тип: Пикирующий бомбардировщик ЛТХ Доп. информация В 1926 году едва ли не первыми в мире американцы разработали на практике технику бомбометания с пикирования, когда несколько палубных морских истребителей Curtiss F6C из эскадрильи VF-2 использовались в экспериментах по этому методу атаки. На высоте 760 м самолет вводился в пикирование под углом 45 градусов, и на высоте 120 м сбрасывалась бомба. Год спустя на больших военно-морских ученьях американские летчики продемонстрировали новый метод бомбометания уже в присутствии иностранных военных атташе. Показанные на маневрах бросавшие с пикирования бомбы истребители Curtiss произвели большое впечатление на иностранных специалистов и послужили причиной повального увлечения пикирующими бомбардировщиками во всем мире. Но это будет еще в будущем. Во второй половине 20-х годов страны западной демократии, только что пережившие кровавую бойню 1-й Мировой войны, пребывали в состоянии спячки. Правительство Англии, Франции, Германии, Италии крайне неохотно выделяли средства на военные нужды. Военные атташе, оценившие новый способ бомбовой атаки, само собой, описали его в своих докладах, после чего об этом благополучно забыли на 10 лет, пока западным армиям не пришлось столкнуться с новым классом бомбардировщиков в лице немецких Ju-87 уже в новой войне. Совершенно по другому повели себя японцы. Японская экономика в отличие от Запада в 20-е годы была на подъеме. А внутри страны уже вовсю поднимал голову милитаризм, разрабатывались военные планы экспансии в соседние страны. И в этой связи денег на разработку новых видов вооружения не жалели. Доклад военно-морского атташе об учениях в США не остался незамеченным в Японии. Уже в 1929 году в США отправился морской офицер, инженер Джюнъитиро Нагахата, служивший в морском Техническом Институте в городе Йокосука - Yokosuka Kaigun Kõsho или сокращенно "Yokosho". Официальным поводом поездки Нагахаты в США было ознакомление с технологическими приемами производства авиатехники на американских заводах. А основным заданием, которое не афишировалось, было знакомство с разрабатываемыми в США новейшими проектами морских пикирующих бомбардировщиков. За несколько месяцев пребывания в Америке японскому инженеру удалось посетить три ведущие американские авиастроительные фирмы и получить исчерпывающие сведения о трех проектах пикировщиков - Martin XT5M-1; Vought 02U и Curtiss XF8C-2 "Helldiver". Последний вызвал наибольший интерес. Не осталась без внимания оригинальная разработка американцев √ трапеция, для вывода бомбы за пределы плоскости вращения винта во время сброса с пикирования. Позднее, эта трапеция стала классикой во всех проектах пикирующих бомбардировщиков во всех странах. По возвращению в Японию Нагахата обстоятельно доложил о результатах поездки и настоял о включении разработки морского пикирующего бомбардировщика палубного базирования в техническое задание спецификации 6-Shi, которая была разработана в начале 1931 года. В целях секретности проект палубного пикировщика был включен в спецификацию 1931 года под обозначением "6-Shi Tokushu Bakugekiki" ("Специальный бомбардировщик"). Руководителем проекта был назначен все тот же Джюнъитиро Нагахата. К тому времени Морской Технический Институт "Yokosho", получивший свою производственную базу, был реорганизован в Морской арсенал - Kaigun Kokusho или сокращенно "Kusho". Однако, сознавая важность задачи и еще не имея большого опыта в разработке авиатехники, руководство арсенала поручило Нагахата общее руководство проектом, а детальным проектированием предложило заняться конструктору фирмы Nakajima Роёдзо Ямамото. Поэтому часто проект "Специального бомбардировщика 6-Shi" относят как к арсеналу "Kusho", так и к фирме Nakajima. Первоначально проект бомбардировщика был задуман как одноместный, но в процессе проработки был добавлен второй член экипажа √ стрелок. Первый прототип был построен в ноябре 1932 года, в следующем месяце был готов и второй. Бомбардировщик "Kusho 6-Shi" представлял собой одномоторный биплан довольно необычной конструкции. Нижнее крыло его изогнутое в форме обратной чайки, было вынесено вперед по отношению к верхнему. Такое решение было обусловлено сохранением центра тяжести самолета во время ввода и вывода в пикирование, но оказалось ошибочным. В ходе первых же испытаний на пикирование 26 ноября 1932 года шеф-пилот фирмы Накадзима Цунео Фуджимаки не смог вывести самолет из пике и врезался в землю. По свидетельству очевидцев с земли пилот несколько раз пытался "поднять нос", но каждый раз его затягивало в пике. В результате самолет почти отвесно вошел в землю, пилот погиб. Второй прототип некоторое время еще проходил испытания, но ввиду отвратительной управляемости и плохой устойчивости, вскоре был отправлен на прикол, а проект закрыт. В декабре 1932 года Джюнъитиро Нагахата в содружестве с конструктором Роёдзо Ямамото из фирмы Накадзима попытались взять реванш за неудачу с проектом пикировщика, разработав новую улучшенную версию уже в рамках программы 7-Shi. Один прототип пикировщика был построен в 1933 году и, в целом, повторял концепцию "Kusho 6-Shi", равно как и его недостатки. Проект "Kusho 7-Shi", получивший внутрифирменное обозначение N-35, также был отвергнут флотом. В 1933 году флот вновь вернулся к вопросу создания палубного пикировщика в новой спецификации 8-Shi. Но на этот раз решил уже провести конкурс проектов, предложив поучаствовать в нем и компанию Aichi Kokuki Co. Но главную надежду все же возлагали на объединенные усилия Накадзимы и 1-го Арсенала флота в Йокосуке, небезосновательно полагая, что опыт работ над предыдущими проектами "специальных бомбардировщиков" не может не дать результата в этот раз. Разработанный тем же коллективом Нагахаты и Ямамото новый "Специальный бомбардировщик 8-Shi" отличался от предыдущего проекта увеличенной площадью крыльев и переработанной системой межкрыльевых стоек. Детальный проект, как и ранее осуществлялся на Накадзиме под внутрифирменным обозначением ⌠RZ■. Два прототипа были построены в 1934 году. Забегая вперед, надо отметить, что уже позднее, когда флот определился с победителем конкурса в лице проекта Аичи D1A, проект Арсенала в Йокосука и Накадзима получил задним числом обозначение D2N. Также встречается иногда обозначение D2Y. Испытания прототипов D2N оказались разочаровывающими. От проблемы плохой устойчивости так и не удалось избавиться. Впоследствии, два прототипа были обозначены D2N1 и D2N2, а попытка модифицировать один из двух прототипов была обозначена D2N3. По другому пути пошло руководство фирмы Аичи, фирмы, до сей поры занимавшейся лишь производством чужих конструкций и разработкой легких гидропланов. Давнее сотрудничество с немецким конструктором Эрнстом Хейнкелем и в этот раз принесло свои результаты. Работа над проектом палубного пикировщика началась еще в 1931 году, когда Нагахата и Ямамото мучились со своими машинами. Руководство Аичи, наблюдая со стороны за неудачами коллег-конкурентов, регулярно извещала об этом своего постоянного представителя на заводе Хейнкеля инженера Тецуо Мике. Начало нового конкурса 8-Shi удачно совпало с окончанием испытаний в Германии последнего детища Эрнста Хейнкеля разведчика-бомбардировщика Hе.50аL, который допускал бомбометание с пикирования. Немецкое руководство, ограниченное Версальским договором в правах на разработку боевой авиации, также было заинтересовано в работах по тематике пикирующих бомбардировщиков и контракт с фирмой Аичи пришелся как нельзя кстати. Таким образом, работа "на себя" маскировалась за ширмой иностранного контракта. Второй прототип немецкого пикировщика, обозначенный как Hе.50b, строился уже по японскому заказу. Aichi Kokuki Co. заключила контракт с фирмой Ernst Heinkel Flugzeugwerke A.G. в 1932 году, еще до официального объявления об участии в конкурсе 8-Shi, по сути, на свой страх и риск. Немецкий пикировщик имел звездообразный двигатель "Бристоль-Юпитер"-VI взлетной мощностью 490л.с., производимый по лицензии под обозначением Siemens-Halske Sh 22 (SAM 22). Винт был четырехлопастный деревянный, фиксированного шага. Под экспортным обозначением Не.66 в начале 1933 года он прибыл в Японию. Изучив немецкий самолет, японские инженеры пришли к выводу, что способны улучшить западную конструкцию. Руководителем проекта, получившего внутрифирменное обозначение АВ-9, был назначен Токуйчиро Гомей, его заместителем стал Ёшимичи Кобаяши. Для начала двигатель Сименс заменили на отечественный Nakajima Kotobuki 2 Kai-1 взлетной мощностью 585 л.с. Деревянный четырехлопастный винт также уступил место металлическому двухлопастному постоянного шага диаметром 2740 мм. Доpаботки включали также необходимую пеpеделку и усиление констpукции шасси для пpименения с авианосцев, замену хвостового колеса костылем, введение гака аэрофинишера, кольца Тауненда на двигателе, измененным рулем направления и стреловидностью крыльев по передней кромке в 5 градусов. Еще одним отличием стала установленная на днище фюзеляжа качающаяся трапеция, предназначенная для выноса бомбы перед сбросом за пределы площади, ометаемой воздушным винтом. В таком виде детище Аичи АВ-9 было представлено на конкурс в середине 1934 года под необычным наименованием "Экспериментальный Специальный Бомбардировщик 8-Shi", в котором из соображений секретности не было ни намека на возможность самолета производить бомбометание с пикирования. Первые же полеты подтвердили немецкое качество и показали полное превосходство над конкурентами. В декабре 1934 года пикировщик Аичи был официально принят на вооружение под обозначением "Легкий палубный бомбардировщик Тип 94", вскоре измененное на "Палубный бомбардировщик Тип 94" или короткое D1A1. Самолет был запущен в крупносерийное производство на заводе Аичи в г. Нагоя, где были выпущены 162 бомбардировщика D1A1. Первые 118 самолетов были оснащены 585-сильным двигателем воздушного охлаждения Kotobuki 2 Kai-1, а последние 44 - Kotobuki 3, увеличенной до 710 л.с. взлетной мощностью. Самолет представлял собой цельнометаллический биплан с полотняной обшивкой. Вооружение его составляли два синхронных пулемета калибра 7.7 мм Виккерс-Е. Характерно, что армейская авиация еще в 1929 году наладила выпуск этих пулеметов по лицензии под обозначением "Тип 89 фиксированный", флот же продолжал использовать покупные пулеметы вплоть до 1937 года, когда Виккерс-Е был запущен в производство как Тип 97. В задней кабине бомбардировщика располагался турельный пулемет Тип 92 √ лицензионный английский Льюис Mk.III. Бомбовая нагрузка была представлена 250-кг бомбой на подфюзеляжной трапеции и пары 30-кг под крыльями. Бомбардировщик был способен осуществлять бомбометание с пикирования под углом до 60 градусов. Тормозных устройств в виде решеток или механизированных закрылков предусмотрено не было. Также не было возможности тормозить двигателем, развернув лопасти на реверсивную тягу √ фиксированный шаг винта не предусматривал такого использования. Поэтому атака с пикирования на бомбардировщиках D1A требовала от пилота особого мастерства и повышенного внимания, чтобы случайно не превысить допустимых скоростей при атаке. Не останавливаясь на достигнутом успехе, в 1935 году Токуйчиро Гомей спроектировал улучшенную версию самолета, получившего обозначение D1A2 (иногда фигурирует обозначение D2A1, впрочем, никогда не использовавшееся официально). Новая версия пикировщика получила более мощный двигатель Nakajima Hikari-1 - 9-цилиндровый, воздушного охлаждения, взлетной мощностью 820 л.с., закрытый круглым дюралевым капотом типа NACA. Колеса шасси получили обтекатели. Была несколько увеличена площадь крыла. Первый опытный D1A2 был готов осенью 1936 г, испытания показали прирост скорости и скороподъемности, а вскоре новая версия была запущена в серию под обозначением "Палубный бомбардировщик Тип 96". Сначала производство D1A2 шло параллельно с первой версией, а в начале 1937 года полностью вторая модель полностью сменила первую на конвейере. В 1938 году был разработан проект АВ-11 √ версия D1A c убирающимися шасси, однако дальше чертежной доски проект не пошел √ в разработке был уже более совершенный пикировщик-моноплан. Производство D1A2 продолжалось до 1940 года, пока его не сменил знаменитый "Вэл". Всего было выпущено 428 экземпляров этой версии, что значительно превышало количество пикировщиков, построенных в тот период где-либо еще. Это показывает, насколько высоко оценил японский флот бомбометание с пикирования. Пикирующие бомбардировщики D1A стали первой крупносерийной машиной в истории компании Aichi. Этот самолет стал для японского флота той прочной основой, с которой можно было двигаться дальше. Первым подразделением, получившим на вооружение новые пикировщики стал учебно-боевой "Tateyama" Kokutai. Техника пилотирования и атаки на новом классе машин требовала исключительного мастерства и храбрости у летного персонала, поэтому экипажи пикировщиков D1A проходили длительные тренировки на сухопутных аэродромах, прежде чем попасть на авианосец. Одним из первых пилотов, кто блестяще овладел тактикой бомбометания с пикирования на новом бомбардировщике стал Такасиге Эгудза, будущий ас пикировщиков, командир группы пикирующих бомбардировщиков при атаке Перл Харбора в декабре 1941 года. Эгудза очень высоко оценил потенциал нового класса машин. В ходе длительных тренировок до мелочей отрабатывалась тактика ударов по малоразмерным движущимся целям. В качестве мишени для пикировщиков "Tateyama" Kokutai выступал устаревший линкор "Сэттсу", управляемый по радио с эсминца. Летом 1936 года первые пикировщики D1A, укомплектованные первоклассными, прекрасно тренированными экипажами, наконец попали на авианосцы. Первым кораблем этого класса стал авианосец "Рюйдзё", где десять D1A проходили палубные испытания. Осенью эскадрилья D1A перелетела на авианосец "Хосё". В 1937 году по 16 пикировщиков входили в состав палубных авиагрупп тяжелых авианосцев "Акаги" и "Кага". А вскоре представился случай проверить в бою качества новых машин. Летом 1937 года разразился 2-й японо-китайский инцидент┘ В течение июля 1937 года японский флот подтягивал свои силы к месту разгоревшегося конфликта. 7 августа в г. Шуцуйши прибыли только что сформированные 12-й и 13-й кокутай смешанного состава, в которых числилось по шесть пикировщиков D1A1 и D1A2. 16 августа к китайскому побережью подошли авианосцы 3-го флота √ "Хосё" и "Рюйдзё", имевшие в составе своих авиагрупп по 12 пикировщиков и тяжелый "Кага" с 14-ю пикировщиками. В марте 1938 года к операциям в Китае подключился новейший авианосец "Сорю", имевший на борту восемнадцать пикировщиков D1A2 В течение всей второй половины 1937 √ начала 1938 года пикировщики D1A работали очень активно, исправно нанося точечные удары в боях за Кантон и Нанкин. Прекрасно тренированные экипажи не раз вступали в бой с китайскими истребителями, но до поры до времени избегали потерь. Но с весны 1938 года, расклад сил начал постепенно меняться. Китайские летчики набирались опыта и уже переставали быть "мальчиками для битья". К тому же в Китай массово стала поставляться новая советская авиатехника и советские летчики добровольцы. Среди японских пикировщиков начали расти потери. 18 апреля 1938 года авиагруппа с авианосца "Кага" в составе 18 пикировщиков D1A вылетела на бомбардировку позиций китайцев в Кантоне. Группу пикировщиков вел тайи (ст. лейтенант) Нишихара. Его сопровождала группа из трех истребителей А5М и трех А4N. На перехват поднялись "Гладиаторы" 5-й истребительной группы (11 машин). Вскоре подошли еще 18 "Гладиаторов" из 28 и 29 истребительных групп. В воздухе завязалась "собачья свалка". Лейтенанты Ли Ю-Ронг и Хуан Кван Чинг атаковали группу из девяти японских пикировщиков, работавших по аэродрому Тиенхо. В результате один D1A1 был сбит. Командир 28-й истребительной группы капитан Луи "Клиффорд" Йим Кьюн и его ведомые лейтенанты У-Бо-Джун и Чэнь Юй-Шен спикировали на группу D1A, которые только что сбросили бомбы и как раз выходили из пике, будучи наиболее уязвимы. Один японский пикировщик был сбит, а при атаке второго у "Гладиатора" капитана заклинили пулеметы. Пилот сбитого пикировщика итто хико хэйсо (гл. старшина) Танака, однако сумел посадить свой D1A, после чего Танака вместе со своим стрелком, сняв с подбитого самолета турельный пулемет больше часа отбивались от китайцев, пока их не подобрал другой самолет. В этом бою японцы потеряли два пикировщика сбитыми и два тяжело поврежденными, не считая трех истребителей. Но, в целом, такие встречи были не частыми. Пилоты пикировщиков являлись "сливками" японского флота. И даже при численном превосходстве истребителей противника вполне могли за себя постоять. К концу 1938 года линия фронта в Китае отодвинулась уже слишком далеко от побережья и работы для пикировщиков почти не осталось. В 1939 году пикирующие бомбардировщики вывели из "сухопутных" 12-го и 13-го кокутаев. Лишь японские авианосцы исправно меняли друг друга у китайского побережья. В 1940 году еще действовали авианосцы "Акаги" и "Сорю", имевшие на борту пикирующие бомбардировщики D1A. Но к концу 1940 года и они сменили свои пикировщики на новые D3A. Союзная разведка, будучи уверенная в том, что старые бипланы все еще находятся на вооружении палубных авиагрупп Японской Импении в ходе уже начавшейся на Западе 2-й Мировой войны присвоила пикировщикам D1A кодовое имя "Сьюзи" ("Susie"). Однако, в конце 1940 года все пикировщики этого типа уже были переданы в учебные части. На начало декабря 1941 года бипланы Аичи еще числились в учебно-боевых ⌠Usa■, ⌠Iwakuni■; ⌠Saeki■ и "Tateyama" кокутаях. Но и они до конца 1943 года списали старые машины в утиль. Бомбардировщикам Аичи D1A, конечно, не довелось снискать славы своего преемника, знаменитого D3A "Вэл", но на долю "Сьюзи" выпало стать кузницей бесценных кадров бомбардировщиков-снайперов, реализовавших себя в грядущих боях тихоокеанских сражений. Да и в период боевых действий в Китае "Сьюзи" зарекомендовал себя весьма ценным самолетом. Сложным противником для истребителей и смертоносным для вражеских сухопутных частей. ЛТХ: Модификация D1A2 Размах крыла, м 11.40 Длина, м 9.30 Высота, м 3.41 Площадь крыла, м2 34.70 Масса, кг пустого самолета 1516 нормальная взлетная 2500 максимальная взлетная 2600 Тип двигателя 1 ПД Hакадзима Хикаpи-1 Мощность, л.с. 1 х 730 Максимальная скорость , км/ч 310 Крейсерская скорость , км/ч Практическая дальность, км 930 Максимальная скороподъемность, м/мин 385 Практический потолок, м 6800 Экипаж, чел 2 Вооружение: два синхронных 7,7-мм пулемета тип 92 и один 7,7-мм пулемет тип 92 на подвижной установке; 1х250кг + 2х30кг бомбы D3A Разработчик: Aichi Страна: Япония Первый полет: 1938 Тип: Палубный бомбардировщик ЛТХ Доп. информация "Атака!". После этого краткого приказа, отданного Мицуо Футида ранним утром 7 декабря 1941-го, первая волна японских самолетов устремилась к целям в бухте Перл-Харбор. Первый удар нанесли по аэродрому Уиллер Филд, и после нескольких минут штурмовки на земле полыхали 60 новеньких истребителей Р-40. А самолетом, сбросившим первую бомбу в атаке на Жемчужную Гавань, был пикирующий бомбардировщик фирмы "Аичи" Тип 99. В дальнейшем во всех сражениях, где участвовали японские авианосцы, пикировщик играл одну из главных ролей, наводя ужас на моряков противника. В начальный период войны на Тихом океане англичане и американцы еще не имели превосходства в воздухе. И именно в это время неказистый на вид одномоторный бомбардировщик Тип 99 с неубираемым шасси в обтекателях уверенно держал первенство по потопленным кораблям союзников среди других самолетов. В названии японской фирмы "Аичи Токкей Денки КК", что значит "Часовая и электрическая компания Аичи", нет даже и намека на авиацию. Однако в 20-х годах руководство компании решило заняться еще и самолетостроением - делом сложным, но одновременно и выгодным. Опыта проектирования современных летательных аппаратов у японских инженеров еще не было, и разработку боевых самолетов заказывали иностранным конструкторам. В 1925-м заказ на корабельный, катапультный разведчик для линкора "Нагато" получила немецкая фирма "Хейнкель". Первый биплан HD.25 немцы доставили в Японию морем. После успешных испытаний, фирма "Аичи" собрала по лицензии 14 машин для кораблей флота. Сотрудничество с немцами оказалось удачным, и когда авиации Имперского военно-морского флота понадобился пикирующий бомбардировщик, вновь обратились к Э.Хейнкелю. В Германии собрали и облетали два прототипа: He-50aW на поплавках и He-50aL - с колесным шасси. Оба испытали на пикирование в Варнемюнде. Следующий прототип, получивший экспортное название Не-66, в начале 1933-го доставили в Японию. На базе этой машины фирма "Аичи" с 1934-го начала выпускать морской пикирующий бомбардировщик корабельного базирования Тип 94 или D1А1. Выпустили 161 биплан D1A1 и 427 D1A2 с более мощным двигателем. В 1936-м конструкторы "Аичи" приступили к созданию нового корабельного пикировщика для замены устаревших бипланов D1A1 и D1A2. Бомбардировщик задумывался, как цельнометаллический моноплан, и помощь в его постройке вновь обещали оказать немецкие специалисты. Почерк конструкторов "Хейнкеля" без ошибки угадывался, прежде всего, в крыле эллиптической формы, характерного для этой фирмы. Низкорасположенное крыло с профилем NACA 23012 имело два лонжерона и дюралевую обшивку. Полотном покрывали лишь элероны и закрылки. Под крылом имелись тормозные щитки, отклонявшиеся при пикировании. Для снижения габаритов самолета на авианосце консоли (примерно, треть от размаха) отклонялись вверх. Два топливных бака объемом по 392л. размещались в крыле, а третий на 216л. - в фюзеляже. Архаично выглядели неубираемые стойки шасси в обтекателях, но конструкторы посчитали, что не стоит усложнять конструкцию из-за небольшого выигрыша в скорости. В фюзеляже овального сечения типа полумонокок сидели друг за другом летчик и стрелок. Кабина имела общий фонарь с двумя сдвижными частями. Летчик мог вести огонь из пары синхронных пулеметов Тип 97 калибра 7,7 мм, а стрелок защищал заднюю полусферу из пулемета Тип 92 такого же калибра. Пикировщик поднимал одну 250-кг бомбу. Во время пикирования она на трапеции опускалась и после сброса не задевала винт. Под крылом могли подвешиваться бомбы калибра 30 и 60 кг. Под хвостовой частью имелся тормозной крюк для посадки на палубу. Первый прототип с двигателем воздушного охлаждения "Накадзима Хикари 1" (взлетная мощность 710 л.с.) и винтом изменяемого шага был готов в конце 1937-го. А в январе 1938-го самолет, получивший обозначение D3A1, впервые поднялся в воздух. Однако быстро выяснилось, что мощности двигателя явно недостаточно. Кроме этого, отмечалась плохая путевая устойчивость и недопустимая вибрация тормозных щитков на пикировании. Мотор поменяли на 14-цилиндровый "Мицубиси Кинсей 3" (взлетная мощность 840 л.с.), доработали щитки и увеличили немного размах крыла. В таком виде D3A1 участвовал в сравнительных испытаниях вместе со своим конкурентом в конкурсе - бомбардировщиком "Накадзима" D3N1. Более удачным признали пикировщик "Аичи", и в декабре 1939-го подписали контракт на серийный выпуск D3A1 - морского бомбардировщика корабельного базирования Тип 99 Модель 11. Серийные D3A1 отличались от прототипа более мощным мотором "Кинсей 43" (1000 л.с. на взлете) и форкилем, улучшавшим путевую устойчивость. Первые шесть машин испытали на авианосцах "Акаги" и "Kaгa" и получили полное одобрение морских летчиков. Часть самолетов направили в Китай и Индокитай, где они базировались на земле. В конце 1940-го основная масса серийных D3A1 стала поступать в 1-й воздушный флот, который и должен был начать войну с США. Моряки и летчики с авианосцев "Акаги", "Kaгa", "Хирю", "Сорю", "Секаку" и "Дзуйкаку" с азартом готовились к боевым вылетам, тренируясь каждый день. Наконец, 22 ноября 1941-го эскадра, собравшись у Курильских островов, взяла курс на Гавайи. Когда соединение адмирала Нагумо подошло 7 декабря к Перл-Харбору, на борту шести авианосцев, кроме торпедоносцев Тип 97 и истребителей "Зеро", находилось 135 D3A1. Корабли развернулись по ветру, и в шесть часов утра начали взлетать самолеты первой волны, и среди них 51 D3A1. Через час оторвались от палуб машины второй волны, включая 78 пикировщиков. Американцев застали врасплох, и Футида передал по рации Нагумо условный сигнал: "Тора... Тора... Тора..." ("Внезапная атака удалась!"). Начальнику штаба 1-го воздушного флота контрадмиралу Кусака принадлежит следующая поэтическая фраза: "Операция должна быть проведена с такой же стремительностью, как пролетает демон, а окончание ее - улетающий порыв ветра". И в 9 часов 45 минут все было кончено. За два часа Соединенные Штаты потеряли целый линейный флот, 300 самолетов и 2500 человеческих жизней. Японцы не досчитались после боя лишь 29 самолетов, из них 15 D3A1. Успех продолжал сопутствовать пикировщикам D3A1 и в новом 1942-м. "Вэл" - так окрестили самолет союзные летчики, хоть и имел максимальную скорость лишь 380 км/ч, был очень эффективной и надежной машиной. Под прикрытием скоростных "Зеро" пикировщики чувствовали себя почти в полной безопасности, тем более что основой парк истребителей США и Англии на Тихом океане составляли в то время устаревшие "Буффало" и медлительные "Уайлдкэты" и "Харрикейны". 19 февраля 1942-го авианосцы "Kaгa", "Акаги", "Сорю" и "Хирю" разгромили морскую и авиационную базу Дарвин на севере Австралии. В том налете участвовали и 72 "Вэла". Затем 1-й воздушный флот появился у Цейлона, и 5 апреля удар пришелся по Коломбо. И здесь успех был на стороне японцев. 38 D3A1 вместе с 54-я торпедоносцами Тип 97 потопили 16 судов союзников. Спустя четыре дня победные крики "банзай" вновь раздавались на японских кораблях. 9 апреля 53 D3A1 поднялись с авианосцев и атаковали английские крейсера "Дорсетшир" и "Корнуолл" в 300 милях к югу от Коломбо. В цель попало 82% сброшенных бомб, и через 20 минут оба крейсера ушли на дно. Через несколько дней эффективность пикирующих атак испытала на себе английская авианосная эскадра у Тринкомали, на которую 85 "Вэлов" сбросили 250-килограммовые бомбы. Точность была потрясающей. 39 бомб попало в авианосец "Гермес", 13 - в эсминец "Вэмпайр" и 16 - в три судна сопровождения, после чего все корабли затонули. Постепенно союзники пришли в себя от неудач, и первый ответный удар нанесли 7-8 мая в Коралловом море. Здесь в схватке встретились японские авианосцы "Дзуйкаку", "Секаку" и "Сохо" и американские "Йорктаун" и "Лексингтон". 33 "Вэла" с красными кругами на крыльях набросились на "Лексингтон", причинив ему значительные повреждения, после чего экипаж оставил корабль. Японцы потеряли "Сохо" и тяжелые разрушения получил "Секаку". В этом бою экипажи пикировщиков, пожалуй, впервые столкнулись с достойным сопротивлением, и основная часть D3A1 была сбита. Одним из переломных моментов в Тихоокеанской войне была битва у крохотного атолла Мидуэй. Здесь 4 июня американцы потопили четыре лучших японских авианосца: "Акаги", "Kaгa", "Хирю" и "Сорю". Эта неудача воспринималась очень болезненно еще и потому, что вместе с самолетами погибли и опытнейшие экипажи 1-го воздушного флота, отличившиеся еще в Перл-Харборе. Потеряв за короткий срок пять авианосцев, авиация Имперского ВМФ вынуждена была использовать часть своих пикировщиков с наземных аэродромов. Конструкторы "Аичи", пытаясь продлить летную жизнь своего пикирующего бомбардировщика, внесли в него ряд изменений. Еще раньше на серийных "Вэлах" появился двигатель "Кинсей 44" взлетной мощностью 1070 л.с., а теперь его заменили на 1300-сильный "Кинсей 54". Увеличили емкость бензиновых баков на 79 л, однако защита топливной системы и броня у экипажа по-прежнему отсутствовали. Модифицированная машина получила обозначение D3A2. Внешне она отличалась удлиненным фонарем кабины и обтекателем на втулке винта. Скорость пикировщика выросла до 430 км/ч, но и этого явно было недостаточно. Серийный выпуск D3A2 начался в августе 1942-го на заводе в Фунаката, где до этого успели собрать 470 D3A1. С конца 1942-го к сборке "Вэлов" подключилась и фирма "Хикоки" в Токио. Пикировщики новой модификации появились в строевых частях осенью. К этому времени уже выпускался более современный бомбардировщик D4Y1 "Суйсей" ("Комета"), созданный конструкторами КБ морской авиации в Йокосуке. Для вооружения оставшихся в строю больших авианосцев выбрали D4Y1, а "Вэлам" остались лишь вспомогательные авианосцы, на которые "Суйсей" не мог приземлиться из-за высокой посадочной скорости. Основная же часть серийных D3A2 поступила на вооружение полков морской авиации, базировавшихся на сухопутных аэродромах. Незначительное увеличение скорости не спасало D3A2 от больших потерь. Союзная авиация к тому времени уже по всем параметрам превосходила японскую, и количество уцелевших "Вэлов" катастрофически падало с каждым днем. Так, очень большие потери пикировщики понесли во время высадки американских войск на Филиппины. К началу 1944-го часть D3A2 передали в учебные части, присвоив обозначение D3A2-K (тренировочный). Но американские пилоты и моряки продолжали сталкиваться с устаревшими "Вэлами" до самого конца войны. Летчики - камикадзе использовали практически все типы японских самолетов. Не стал исключением и пикирующий бомбардировщик "Аичи". Так, 16 апреля 1945-го эсминец "Лаффи", прикрываемый истребителями "Корсар", отразил атаки 22 камикадзе. Среди сбитых машин было семь "Вэлов", но трем смертникам удалось направить свои пикировщики на корабль. После боя сильно поврежденный эсминец сумел своим ходом дойти до Гуама, но в боевых действиях больше не участвовал. Но и тактика самоубийственных атак уже не могла помочь Японии, война неумолимо подходила к развязке. Серийный выпуск пикировщика прекратился в июне 1944-го. Всего авиация Имперского военно-морского флота получила 470 D3A1 и 1016 D3A2. Судьба "Вэла" во многом схожа с судьбой его пикирующего коллеги из "Люфтваффе" - "Юнкерса" Ju-87, да и внешне у самолетов много общего. Каждый в своей стихии - D3A1 и D3A2 над морем, a Ju-87 -, в основном, над сушей. К середине войны, когда ситуация на земле и в воздухе стала складываться не в пользу Германии и Японии, экипажам "Вэлов" и Ju-87 пришлось нелегко. Тихоходные самолеты с неубираемым шасси несли огромные потери и постепенно перестали привлекаться к боевым вылетам. Поэтому лучшее время в летной карьере пикировщика "Аичи" пришлось на начало Тихоокенской войны и "Вал" остался символом побед японской авиации в 1941-1942 годах, так удачно начавшихся с налета на Перл-Харбор. ЛТХ: Модификация D3A1 D3A2 Размах крыла, м 14.360 14.365 Длина, м 10.185 10.23 Высота, м 3.35 3.85 Площадь крыла, м2 34.90 34.90 Масса, кг пустого самолета 2390 2750 нормальная взлетная 3650 3800 Тип двигателя 1 ПД Mitsubishi MK8 Kinsei-44 1 ПД Mitsubishi MK8 Kinsei-53 Мощность, л.с. 1 х 1075 1 х 1300 Максимальная скорость , км/ч 389 427 Крейсерская скорость , км/ч 270 295 Практическая дальность, км 1472 1050 Макс. скороподъемность, м/мин ? 520 Практический потолок, м 8070 10500 Экипаж чел 2 2 Вооружение: два 7.7-мм синхронных пулемета тип 97 , один 7.7-мм пулемет тип 92 на турели; одна 250 кг и две 60 кг бомбы E3A Разработчик: Aichi, Heinkel Страна: Япония, Германия Первый полет: 1931 Тип: Самолет-разведчик ЛТХ Доп. информация В конце 1928 года Императорский флот Японии сформулировал задание на разработку нового поколения корабельных разведчиков для замены недавно поступивших на вооружение дальнего разведчика Yokosho E1Y2 и ближнего Nakajima E2N1. Приглашения поучаствовать в конкурсе проектов получили фирмы Аичи, Накадзима и государственный арсенал флота в Йокосуке, как наиболее опытные производители гидросамолетов в Японии. В части дальнего трехместного разведчика как вариант рассматривался проект Аичи, заказанного в Германии поплавкового разведчика конструкции Эрнста Хейнкеля HD.28, который, не смотря на довольно прогрессивную цельнометаллическую конструкцию, оказался неудачным. Взлетный вес под четыре тонны требовал двигатель соответствующей мощности. А примененный на нем 18-цилинровый Lorraine 18F Sirius, оказался слишком сырым. В результате, флот отказался от самолета и сделал ставку на проект арсенала Yokosho, который работал над глубокой модификацией своего удачного E1Y2, получившего обозначение Тип 14 модель 2 Kai-1. Этот проект после ряда доработок, проведенных совместно с фирмой Каваниши, и был принят на вооружение под обозначением Тип 90-3, также известный как E5Y и E5K. Борьба за флотский контракт на производство ближнего разведчика развернулась между фирмами Накадзима и Аичи. Накадзима представила на конкурс свой вариант разведчика биплана "NZ", позднее получившего обозначение Тип 90-2. Однако, доводка машины, в результате которой был, по сути, спроектирован абсолютно новый самолет, ставший впоследствии очень удачным разведчиком E4N2, затянулась аж на год. В результате в финал вышла фирма Аичи со своим проектом Тип 90-1. Компания Аичи, тесно сотрудничавшая с немецким конструктором Эрнстом Хейнкелем, и на этот раз решила прибегнуть к его помощи. Итогом стала разработка компактного изящного биплана HD.56. Машина была хорошо проработана с точки зрения аэродинамики. Верхнее крыло, установленное на N-образных стойках без применения расчалок, было вынесено вперед. Таким образом, обеспечивался прекрасный обзор. Силовой набор фюзеляжа сваривался из стальных труб, каркас крыльев деревянный. Обшивка полотняная. Два поплавка с одним реданом были хорошо проработаны с точки зрения мореходности. Особое внимание было уделено удобству применения с катапульт кораблей. HD.56 оснащался новейшим 9-цилиндровым радиальным двигателем Wright Whirlwind J-6 мощностью 220 л.с. Разведчик Хейнкеля, успешно пройдя летные испытания в Германии, в конце 1929 года, прибыл в Японию летом следующего, 1930 года. В ходе испытаний, проведенных военными летчиками, было отмечено несколько серьезных недостатков. В частности, это касалось недостаточной, по мнению японцев, дальности и скорости самолета. Но также были отмечены и положительные стороны в части прекрасного обзора. Руководству Аичи удалось убедить представителей флота, что указанные проблемы легко устранимы и главный конструктор фирмы Тецуо Мики взялся за работу, засучив рукава. Для увеличения динамических параметров машины на новый прототип установили в полтора раза более мощный новейший двигатель собственной японской разработки √ радиальный 9-цилиндровый Тип 90 "Tempû" фирмы "Tokio Gasu Denki" или сокращенно "Gusuden", мощностью 300-340 л.с. с двухлопастным деревянным винтом. Этот двигатель, впоследствии получивший обозначение На-13 "Amakaze", что означает "Сильный ветер", с 1939 года производившийся фирмой "Hitachi", был одним из самых удачных авиамоторов в японской истории. Существенно возросшая мощность более тяжелого двигателя привела к изменению центра масс, что, в свою очередь, потребовало переработки планера. Размах крыльев пришлось уменьшить на 23%. Кроме того, изменения были внесены в схему крепления поплавков, стойки которых на нижнем крыле были сдвинуты внутрь на 30 см. Был уменьшен также размах стабилизатора и высота вертикального оперения. Изменения коснулись конструкции самих поплавков, элеронов и кабины экипажа. Работы по модернизации затянулись на год. Только в августе 1931 года экипаж в составе летчиков-испытателей Аичи Канекичи Йокояма и Томизо Амагаи совершили первый полет на новой машине, подняв ее с водной поверхности порта Нагоя. Надо сказать, что все изменения, внесенные Тецуо Мики, не сильно исправили положение с динамикой машины, но конкурирующий проект Накадзимы, в первом прототипе произвел на столько паршивое впечатление, что адмиралы, вероятно, не очень верили, что его удастся довести до ума. Поэтому, проект Аичи решено было принять на вооружение под обозначением "Морской разведывательный гидроплан Тип 90-1" или E3A1. Выпуск нового разведчика, впрочем, продолжался недолго, ограничившись только 12 построенными экземплярами, поступившими на вооружение в начале 1932 года. Неверие адмиралов в проект Накадзимы не оправдалось. Чуть запоздавший конкурент, получивший обозначение Е4N2, оказался лучше во всех отношениях, надолго заняв место на катапультах японских кораблей. Немногочисленные разведчики E3A1 поступили на вооружение нескольких легких крейсеров класса "Сендаи", в частности, базировались на крейсере "Джинцу", некоторые использовались в качестве экспериментальных машин для испытаний новых типов катапульт. Активная жизнь разведчиков Аичи закончилась очень быстро. Отдельные источники утверждают, что некоторые из них застали начальную стадию Японо-китайской войны, но едва ли такое утверждение имеет под собой почву. К 1937 году все они уже были переведены в класс учебных, некоторые были проданы в гражданские авиакомпании и вскоре списаны. После списания из японского флота две машины E3A1 были переданы манчжурам, которые в 1936-37 гг. эксплуатировали их в морской полиции. ЛТХ: Модификация E3A1 Размах крыла, м 11.10 Длина, м 8.45 Высота, м 3.67 Площадь крыла, м2 34.50 Масса, кг пустого самолета 1118 максимальная взлетная 1600 Тип двигателя 1 ПД Type 90 Gusuden Tempu Мощность, л.с. 1 х 300 Максимальная скорость, км/ч 198 Крейсерская скорость, км/ч 125 Практическая дальность, км 740 Скороподъемность, м/мин 164 Практический потолок, м 4710 Экипаж, чел 2 Вооружение: один передний неподвижный 7.7-мм пулемет, один 7.7-мм пулемет на турели установленный в задней кабине, две 30-кг бомбы E10A Разработчик: Aichi Страна: Япония Первый полет: 1934 Тип: Разведывательная летающая лодка ЛТХ Доп. информация На протяжении 20-30-х годов XX века японский императорский военный флот прилагал огромные усилия к увеличению мощи своих эскадр. Японская концепция морского сражения надводных кораблей прекрасно оправдала себя в нескольких боях с американским флотом, в частности, в конце 1942 года в сражении при Соломоновых островах. Японский метод ведения морских боев требовал обязательного использования самолетов-разведчиков, на которые возлагались задачи поиска вражеских кораблей и корректировки артиллерийского огня. Оптимальными для решения этих задач считались гидросамолеты корабельного базирования, способные стартовать с катапульт или же взлетать непосредственно с водной поверхности, после спуска на воду корабельным краном. От самолета требовалось длительное патрулирование на малых высотах и наличие радиосвязи. После предварительного изучения вопроса в 1934 году флот заказал фирмам "Aichi" и "Kawanishi" ночной гидросамолет-разведчик. На фирме "Aichi" проектирование гидроплана АВ-12 велось под руководством Морисиги Мори, который взял за основу британский гидросамолет Supermarine Seagull Mk V, впервые взлетевший годом раньше. АВ-12 представлял собой летающую лодку-биплан, изготовленную из легких сплавов (обшивка фюзеляжа - дюраль, крыльев и оперения - полотно). Корпус лодки однореданный, крыло оснащено двумя стабилизирующими поплавками. Кабина экипажа- закрытая, в носовой части фюзеляжа сделана открытая кабина для наблюдателя, оснащенная турельной пулеметной установкой. Консоли крыла для более компактного размещения на корабле выполнены складными. Прототип гидроплана АВ-12 совершил первый полет в декабре 1934 года. На испытаниях он показал лучшую устойчивость, чем конкурентный образец фирмы "Kawanishi", и был принят к серийному производству под наименованием "военно-морской разведывательный гидросамолет тип 96", или Е10А1. Серийное производство началось в августе 1936 года, а в строевые части новая техника стала поступать в первой половине следующего года. До конца 1937 года изготовили 15 самолетов. Все самолеты были сняты с вооружения частей первой линии до конца 1941-го, хотя в частях второй линии эксплуатировались до 1943 года, главным образом - в качестве учебных. Союзники присвоили Aichi Е10А1 кодовое наименование "Hank". ЛТХ: Модификация Е10А1 Размах крыла, м 15.50 Длина, м 11.22 Высота, м 4.50 Площадь крыла, м2 52.10 Масса, кг пустого самолета 2100 максимальная взлетная 3300 Тип двигателя 1 ПД Aichi тип 91 Мощность, л.с. 1 х 650 Максимальная скорость , км/ч 206 Крейсерская скорость , км/ч 106 Практическая дальность, км 1851 Максимальная скороподъемность, м/мин 170 Практический потолок, м 4120 Экипаж, чел 3 Вооружение: один 7,7-мм пулемет тип 92 на подвижный турельной установке E11A Разработчик: Aichi Страна: Япония Первый полет: 1937 Тип: Летающая лодка - ночной разведчик ЛТХ Доп. информация Когда машина аналогичного назначения Aichi E10А Тип 96 только проходила испытания, Императорский флот уже задумался о замене, разработав спецификацию 11-Shi. Стремление улучшить характеристики выпускаемой модели ночного разведчика исходило из стратегических задач флота, которые делали упор на массированные ночные торпедные атаки эскадр эсминцев, лидировать и наводить на цель которые должны были более крупные корабли, как правило, легкие крейсера, способные нести один-два легких гидросамолета. Исходя из этих задач и было выдано задание двум конкурирующим фирмам Aichi и Kawanishi. Конструкторские коллективы вновь включились в борьбу. Конструктор Aichi Морисигэ Мори, взяв за базу предыдущий проект, слегка облагородив формы, получил новую машину AB-14, очень близкую по схеме и параметрам к проекту Е10А. Свой пеpвый полет Е11А1 совеpшил в июне 1937г. Конкуpенцию ему составил самолет Kawanishi Е11К1, оснащенный тем же двигателем Хиpо "тип 91". Самолет Каваниси pазвил несколько большую скоpость - до 232км/ч, что, впpочем, для ночного pазведчика было не особенно важно. Интеpесно, что самолет, котоpый следовало заменить - Aichi Е10А1- pазвивал пpи том же мотоpе еще большую скоpость в 260км/ч. В сеpию же была запущена летающая лодка Айчи. получившая обозначение "ночной pазведывательный гидpосамолет флота Тип 98". Конструктивно летающая лодка Aichi Е10А1 представляла двухреданную фюзеляж-лодку в носовой части которой располагалась открытая турель стрелка-наблюдателя, вооруженного одним 7.7-мм пулеметом. От набегающего потока воздуха турель спереди прикрывалась плексигласовым прозрачным козырьком. В походном положении турель убиралась внутрь и закрывалась крышкой. Двигатель располагался в мотогондоле на верхнем крыле бипланной коробки и вращал деревянный четырехлопастный толкающий винт постоянного шага. Пpоизводство, пpодолжавшееся с 1937 по 1940г, огpаничилось выпуском только 17 Е11А1, включая опытные самолеты. Столь малое количество выпущенных машин этого типа объясняется тем, что командование Императорского флота в конце 30-х годов пришло к выводу, что класс ночных катапультных разведчиков не нужен флоту. Подобные задачи были вполне по силам серийным катапультным разведчикам и корректировщикам, построенным по схеме поплавковых гидросамолетов, таким как Aichi Е13А и Mitsubishi F1M. Унификация задач была разумной и "Лаура" быстро исчезла из боевых частей. Что касается боевого применения, то понятно, что при таком малом количестве выпущенных машин этого типа, оно было весьма ограниченно. Aichi Е11А1 в начале войны базировались на катапультах легких крейсеров старых типов, выполнявших функции лидеров эскадр эсминцев и подводных лодок. Aichi Е11А1 входил в состав авиазвена легкого крейсера "Исузу", являвшегося лидером 15-й эскадры эсминцев 2-го Китайского экспедиционного корпуса, действовавшего в декабре 1941 года у Гонконга. Также Лаура базировалась на крейсерах "Натори" и "Кину", действовавших в составе 16-й эскадры эсминцев. Один из Aichi Е11А1 присутствовал на катапульте легкого крейсера "Сендаи", участвовавшего во вторжении в Малайю 26.12.41. и "Дзинцу" - флагманского корабля 2-й эскадры эсминцев в атаке на Давао, Филиппины в декабре 1941 года. На крейсере "Нака", флагмане 4-й эскадры эсминцев, участвовавшим во вторжении на Лусон, стоявший на катапульте Aichi Е11А1 был уничтожен в ходе штурмовки крейсера американскими истребителями Р-40Е в декабре 1941 года. Дольше всех пролетал разведчик Е11А с борта легкого крейсера "Абукума". В июне 1942 года крейсер был выделен для участия в захвате Алеутских островов. 7 июня 1942 года "Абукума" с эсминцем "Вакаба" осуществляли разведку острова Шемья. В условиях плохой погоды стартовавшая с катапульты крейсера "Лаура" пропала без вести со всеми тремя членами экипажа. В начале 1942 года все Aichi Е11А1 были убраны с крейсеров Императорского флота, будучи замененными стандартными поплавковыми разведчиками. Уцелевшие, списанные с кораблей "Лауры" действовали с береговых баз "Sasebo" и "Tateyama" kokutai до конца 1942 года в качестве учебных и транспортных. Судя по всему, до конца войны ни один самолет этого типа не дожил, будучи списанными в утиль." ЛТХ: Модификация Е11А1 Размах крыла, м 14.49 Длина, м 10.71 Высота, м 5.50 Площадь крыла, м2 Масса, кг пустого самолета 1927 нормальная взлетная 3300 Тип двигателя 1 ПД Хиpо тип 91 модель 22 Мощность, л.с. 1 х 620 Максимальная скорость , км/ч 217 Крейсерская скорость , км/ч 135 Практическая дальность, км 1945 Максимальная скороподъемность, м/мин 165 Практический потолок, м 4425 Экипаж, чел 3 Вооружение: один турельный 7,7-мм пулемет тип 92 в носовой кабине. E12A Разработчик: Aichi Страна: Япония Первый полет: 1938 Тип: Разведывательный гидросамолет ЛТХ Доп. информация В июне 1937 года авиация японского флота сформулировала требования к перспективному двухместному разведывательному гидросамолету, способному стартовать с катапульт большинства надводных кораблей. Согласно требованиям, на фирме "Aichi" под руководством Юсихиро Матцуо и при активном участии Морисиги Мори и Ясунори Озава был спроектирован гидроплан Е12А. Он представлял собой поплавковый низкоплан классической схемы с цельнометаллической конструкцией. Только обшивка поверхностей управления выполнялась из ткани. Крыло имело в плане полуэллиптическую форму, внешние части консолей складывались для удобства размещения самолета в корабельном ангаре. Цельнометаллические однореданные поплавки крепились к нижней поверхности крыла стойками и подкосами. Силовая установка представлена звездообразным поршневым мотором воздушного охлаждения Mitsubishi Zuisei, установленном в носовой части фюзеляжа. Двигатель снабжен металлическим двухлопастным винтом фиксированного шага. Два прототипа Е12А1 собрали в 1938 году, и в конце того же года первый из них впервые поднялся в воздух. Самолет проходил испытания под наименованием "экспериментальный двухместный разведывательный гидросамолет 12-Си". Фирма "Aichi" проиграла конкурс еще на раннем этапе испытаний: конкурент Nakajima E12N1 показал более высокие летные характеристики в сочетании с лучшей устойчивостью и управляемостью. El2А серийно не строился, но опыт его разработки был учтен при проектировании гидроплана Aichi 12-Си (трехместного разведывательного гидросамолета), принятого на вооружение под наименованием "военно-морской трехместный разведывательный гидросамолет тип 0" (Aichi E13А1). ЛТХ: Модификация Е12А1 Размах крыла, м 13.00 Длина, м 10.45 Высота, м 3.45 Площадь крыла, м2 30.80 Масса, кг пустого самолета 2100 нормальная взлетная 2850 Тип двигателя 1 ПД Mitsubishi Zuisei Мощность, л.с. 1 х 870 Максимальная скорость , км/ч 362 Крейсерская скорость , км/ч 277 Практическая дальность, км 1065 Максимальная скороподъемность, м/мин 600 Практический потолок, м 8150 Экипаж, чел 2 Вооружение: два фиксированных 7,7-мм пулемета, один пулемет калибра 7,7 мм на турели в задней кабине; до 250 кг бомб на внешней подвеске под фюзеляжем (одна 250-кг бомба или две 30-кг бомбы) E13A Разработчик: Aichi Страна: Япония Первый полет: 1940 Тип: Поплавковый гидросамолет-разведчик ЛТХ Доп. информация История создания самого массового гидросамолета японского флота Aichi E13A служит хорошей иллюстрацией шатаний и разброда, царивших в конце 30-х годов в техническом отделе штаба авиации флота - Kaigun Koku Hombu. Надо сказать, что уже с конца 20-х годов концепция применения поплавковых корабельных разведчиков в японском флоте предполагала наличие в составе катапультных звеньев крупных боевых кораблей двух типов подобных машин √ дальнего трехместного и ближнего двухместного. Назначение дальнего разведчика очевидно из названия - стратегическая разведка в интересах флотов и эскадр на большом удалении. У ближнего разведчика специализация предполагала, главным образом, разведку в интересах не столько эскадры, сколько "своего" корабля. При этом спектр задач помимо собственно разведки был несколько разнообразнее, в первую очередь, предполагая корректировку огня тяжелой артиллерии своих кораблей в морском бою. Также не исключалось противолодочное патрулирование, и даже ПВО корабля. Для этих целей у самолета этого класса была предусмотрена возможность бомбометания с пикирования, а также имелось курсовое вооружение для ведения воздушного боя. Развитие этих двух классов машин происходило параллельно с самого начала становления японской авиации и вплоть до второй половины 30-х годов не претерпевало особых концептуальных изменений. Штаб флота раз в полтора-два года проводил конкурсы проектов на замещение стоявших на вооружении машин, авиастроительные фирмы исправно выпускали все новые гидропланы, постепенно улучшая летно-технические характеристики, наращивая мощности двигателей, вылизывая аэродинамику и эксплуатационные параметры. К началу 2-го японо-китайского инцидента, в августе 1937 года, который многими историками справедливо принимается точкой отсчета начала 2-й Мировой войны, японские корабли имели на вооружении достаточно современные катапультные разведчики вышеуказанных классов. Класс ближних разведчиков был представлен поплавковым бипланом фирмы Накадзима Тип 95 или E8N2, весьма удачным для своего времени самолетом. Дальний разведчик - трехместным бипланом Тип 94 фирмы Кавасаки или E7K1. Боевые действия в Китае впервые со времен 1-й Мировой войны стали ареной массированного применения авиации. Отлично тренированные японские летчики столкнулись с яростным сопротивлением китайской авиации, которая хотя и плохо организованная, представленная большим ассортиментом разнообразного авиахлама со всего света, была все же очень многочисленной. Уже через полгода на вооружение китайской авиации поступили современные советские самолеты, за штурвалами которых сидели опытные русские летчики-добровольцы, да и сами китайцы набрались опыта и перестали быть " мальчиками для битья". Как бы не были умелы и агрессивны японские пилоты, но они несли неизбежные потери и уже к концу 1937 года все явственнее стала ощущаться нехватка авиации с японской стороны. Промышленность не успевала возмещать потери, а летные школы обучать новые экипажи. Чтобы как-то компенсировать нехватку авиатехники основных классов японцы частенько использовали не по назначению то, что было под рукой в данный момент. Размещенные на береговых базах и на борту гидроавианосцев поплавковые разведчики E8N2 и E7K1, стали применяться как бомбардировщики, штурмовики и даже истребители, подчас достигая на этом поприще определенных успехов. К сожалению, эти локальные успехи японских гидропланов были восприняты японским командованием в качестве отправной точки для пересмотра основного назначения поплавковых корабельных разведчиков. Собственно, достаточно здравая идея объединить два класса корабельных гидросамолетов с близкими задачами в одной универсальной машине зародилась в мозгах японских адмиралов даже еще до начала японо-китайской войны, в 1935 году, когда была разработана спецификация 10-Shi. Согласно ей, классы как ближнего, так и дальнего корабельного разведчика были упразднены, явив на свет новый класс "наблюдательного гидросамолета". В этом термине был зашифрован некий универсальный гидроплан, призванный выполнять функции истребителя, разведчика, штурмовика, пикирующего бомбардировщика и корректировщика артиллерийского огня. Автономность его задавалась 8.5 часами полета, что подразумевало достаточно большую дальность полета. Машину предполагалось оснастить "истребительными" мотором и вооружением, "научить" бомбить с пикирования, и вести маневренный воздушный бой. Первоначально попытка решить задачу удовлетворения всем требованиям спецификации 10-Shi завела в тупик фирмы Накадзима и Каваниши, которые отказались от участия в конкурсе. Оставшиеся игроки √ компании Аичи и Мицубиси √ выпустили прототипы машин F1A1 и F1M1 соответственно. Но оба самолета недотягивали до требований, были неустойчивы в воздухе и на воде и обладали целым букетом недостатков. Руководство фирмы Мицубиси, имевшее очень высокий рейтинг в штабе авиации флота Kaigun Koku Hombu и близкие неформальные отношения как с руководителем технического отдела адмиралом Ямамото Исороку, так и с главой всего департамента адмиралом Мисао Вада, сумело продавить "победу" своего проекта. Таким образом, избавившись от конкурента в лице проекта Аичи, на Мицубиси смогли спокойно дорабатывать свой F1M. Процесс "доводки" затянулся аж на целых два года, в результате явив на свет совершенно новый самолет F1M2, летные данные которого были абсолютно далеки от требований спецификации 10-Shi и собственно идеи унифицированного корабельного разведчика. В целом очень неплохая машина, маневренность и вооружение которого вполне соответствовало истребителям того времени, способная бомбить с пикирования, но┘ радиус действия которого едва превышал 400 морских миль. Таким образом, ни о какой стратегической разведке в интересах эскадры или флота не могло быть и речи. Осенью 1937 года дальний корабельный разведчик E7K1 был снят с производства в ожидании появления "универсального всепрофильного" гидроплана класса "F", когда адмиралов постигло осознание, что универсальной машины из шедевра Мицубиси не получается, и флот вынужден в качестве дальнего разведчика эксплуатировать стремительно устаревающий E7K1, замены которому в обозримом будущем не предвиделось. Большая война была не за горами, и надо было срочно принимать меры. В качестве временной компенсации была запущена в производство чуть улучшенная модификация того же дальнего разведчика Каваниши E7K2, оснащенная чуть более мощным мотором, но особо ни чем не превосходившая "первую версию". Параллельно флотские инженеры начали судорожно разрабатывать требования под новый корабельный разведчик уже с учетом опыта применения этих машин в условиях военных действий в Китае и ожидаемых данных будущего F1M2. В сентябре 1937 года Kaigun Koku Hombu разработал первую редакцию требований для новой машины в рамках спецификации 12-Shi. Требования предполагали к разработке самолет монопланной схемы со складным крылом, функционально относящийся к классу ближнего разведчика √ двухместный, с радиусом действия до 650 морских миль, курсовым стрелковым вооружением и бомбовой нагрузкой до 250 кг. К участию в конкурсе были приглашены фирмы Накадзима, Аичи и Каваниши, каждая из из которых пpиступила к pазpаботке соответственно Е12N1, Е12А1 и Е12К1. Пока шла pабота Kaigun Koku Hombu наконец сформулировал требования и к тpехместному дальнему разведчику, напpавленные тем же компаниям. Пpичем, эти новые требования вовсе не отменяли предыдущие по двухместной машине. Проекты трехместного дальнего разведчика получили предварительные обозначения Е13А1, Е13N1 и Е13К1 соответственно и предполагали самолет такой же схемы, но обладавший большей автономностью и без курсового вооружения. Правда, трезво оценив свои возможности, конструкторы Каванищи решили сосредоточиться на трехместной машине, Накадзима - на двухместной, и лишь Аичи, упорно продолжала проектирование сразу двух гидропланов. Разработка обоих вариантов разведчика на Аичи осуществлялась под руководством ученика немецкого конструктора Эрнста Хейнкеля - Йошиширо Мацуо, которому ассистировали Морисиги Мори и Ясусиpо Одзава. Е12А1 и Е13А1 были очень похожи внешне, отличаясь лишь чуть большими габаритами трехместной машины, на которой, также отсутствовало курсовое вооружение и стоял чуть более мощный 1080-сильный двигатель Mitsubishi MK8D Kinsei 43 вместо примененного на E12A Mitsubishi MK2A Zuisei 11 мощностью 875 л.с. Обе машины имели складные консоли крыла, очень напоминая этой деталью разрабатываемый параллельно на Аичи палубный пикировщик D3A1. Прототип Е13А1, имевший внутрифирменное обозначение АМ-19, вышел на испытания в апреле 1938 г. практически одновременно с двумя двухместными Е12А1 (АМ-18). В ходе заводских испытаний Е13А1 показал существенное превосходство над Е12А1 в скорости и маневренности, не говоря уже о дальности полета. Примерно в это же время Kaigun Koku Hombu наконец определился с тем, что он хотел от корабельного разведчика, сняв требования на двухместную машину, справедливо посчитав, что со всеми ее задачами вполне справится и гидроплан Мицубиси F1M2. Таким образом, дальнейшие работы сосредоточились вокруг трехместного дальнего АМ-19. В конце октября Е13А1 был передан для сравнительных испытаний с Каваниши Е13К1 флотскими летчиками. В ходе испытаний соперник от Каваниши E13K1 превзошел гидроплан Аичи в большинстве характеристики, кроме максимальной скорости, будучи оснащенным менее мощным двигателем, но оказался более сложным в эксплуатации и обслуживании. Однако летом 1939 года в одном из полетов разбился первый прототип Е13К1. Вскоре второй и последний прототип гидроплана Каваниши пропал без вести во время испытательного полета над морем. Таким образом, изделие Йошиширо Мацуо вышло в финал за неимением других соперников. В декабре 1940 года дальний разведчик Аичи АМ-19 был принят на вооружение флота под обозначением "Rei-shiki minakami tei satsu-ki" √ "Морской разведывательный самолет Тип 0 Модель 11" или E13A1. В процессе эксплуатации длинное название самолета сократили в аббревиатуру "Reimisu" или даже "Reisu" √ то есть "Ноль-вода" Первоначально серийное производство было развернуто на заводе Аичи в городе Фунаката, где было выпущено, правда, лишь 133 экземпляра Е13А1. С 1942 года завод был переориентирован на выпуск пикировщиков D3A и производство разведчиков "Рейсу" передали на фирму Ватанабе, позднее переименованную в Кюсю Хикоки КК. Здесь было произведено с 1942 по 1945 год 1237 штук "Рейсу". Еще 48 штук выпустили на 11-м арсенале морской авиации в Хиро в 1940-1942 гг. В процессе серийного производства разведчик E13A1 практически не модифицировался. Лишь с ноября 1944 года начал серийно выпускаться вариант E13A1а, у которого изменилась схема крепления поплавков. Жесткие подкосы к стойкам, соединяющие поплавок с крылом, были заменены на тросовые растяжки. Вариант E13A1b оснащался поисковым радаром Type 3 Ku Мodel 6 (H6) с антеннами установленными вдоль хвостовой части фюзеляжа по бортам и на передней кромке крыла. Версия Е13А1с имела усиленное вооружение. 7.7-мм пулемет Тип 92 в кабине стрелка заменялся на 20-мм пушку Тип 99-1 на подвижной установке. Многие источники "вооружают" эту модель "пушкой, установленной в нижней части фюзеляжа", что являясь калькой с давнего некорректного перевода Франсильона, не подтверждается никакими японскими документами или фотоматериалам. Пушечный Е13А1с предназначался главным образом не столько для охоты за кем бы то ни было, сколько являлся слабой попыткой повысить обороноспособность машины, действовавшей в глубоком тылу противника. Эта версия появилась во второй половине 1944 года, когда "Джейки" понесли жестокие потери в ходе битвы у Марианских островов, и вопрос повышения защищенности машины встал особенно остро. Несколько самолетов, не получивших особого обозначения, оборудовались детекторами магнитных аномалий для обнаружения подлодок, но это средство оказалось неэффективным ≈ оно могло работать лишь при полете самолета на высоте не более 10 м над водой. Встречаются также упоминания о ночных вариантах, оснащенных пламегасителями на коллекторах двигателя, E13A1-S и E13A1a-S, обозначения которых, скорее всего, являются выдуманными. Поставки разведчиков Е13А в боевые подразделения начались в конце 1940 года. Первой частью, освоивший "Рейсу", стал "Йокосука" кокутай √ опытно-экспериментальный авиаполк морской авиации, укомплектованный наиболее опытными кадрами. В октябре 1941 года шесть Е13А1 из "Йокосука" кокутай были обкатаны в боевых условиях в Китае. Эти машины, были временно приписаны к действовавшему на континенте 14-му кокутай, и совершили несколько налетов на железную дорогу Кантон≈Ханкоу, а также осуществляли прикрытие своих кораблей. К началу боевых действий против западных союзников в декабре 1941 года "Рейсу" находились на вооружении нескольких береговых частей собственно на территории метрополнии: Чичиджима кокутай √ 6 штук; Оминато кокутай √ 8 штук; Сасебо кокутай √ 6 штук. За пределами Японских островов 8 штук "Рейсу" базировалось в составе 16-го кокутай на Палау; 6 штук в составе 17-го кокутай на Иводзиме; 8 штук в 19-м кокутай на Кваджалайне. В отличие от своих более легких коллег F1M2, которые поступали в первую очередь на береговые базы, дальние разведчики Аичи к началу Тихоокеанской войны уже активно использовались на крупных боевых кораблях японского Императорского флота. Это объясняется именно назначением гидроплана Е13А, предназначенного для стратегической разведки. По одному самолету "Рейсу" предполагалось к базированию на катапультах легких крейсеров старых типов. Согласно японской военно-морской стратегии, легкие крейсера выполняли функции лидеров миноносных эскадр и дальней разведки, ввиду этого, иметь на борту дальний разведчик с 10-часовой автономностью было просто необходимо. Правда, получить новые разведчики успели далеко не все крейсера, потребность в новых гидропланах была достаточно высокой и многие легкие крейсера японского флота вынуждены были обходиться старыми бипланами Е7К вплоть до 1943-44 года, когда с крейсеров старого типа начали массово убирать катапульты. Японские тяжелые крейсера получили "Рейсу" несколько позже, уже после начала боевых действий. Как правило, на тяжелых крейсерах базировалось по два F1M2 и один Е13А1. Исключение составляли тяжелые крейсера "Тоне" и "Тикума" с увеличенной до пяти самолетов составом авиагруппы, два из которых были "Рейсу". Также, путем удаления двух кормовых башен был в 1943 году переделан в авианесущий крейсер "Могами", на котором базировались три F1M2 и четыре Е13А1. Позже других "Джейки" √ такое кодовое обозначение получили у союзников гидропланы Е13А √ получили катапультные звенья японских линкоров. Линкоры старых типов "Конго", "Харуна"; "Киришима" и "Хийеи" были первыми кэпитал шипами, получившими новую авиатехнику, ориентировочно в конце лета 1942 года. Они имели по одному "Джейку" и два "Пита". Остальные линкоры перевооружали новыми гидропланами гораздо позже, к концу 1943 года. Состав авиазвеньев также сильно варьировался, линкоры по штату должны были иметь один "Джейк" и два "Пита". Но на линкоре "Нагато", судя по всему, "Джейков" вообще не было, да и три своих "Пита" перед сражением в заливе Лейте "Нагато" передал на борт линкора "Ямато". Cуперлинкоры "Ямато" и "Мусаси" должны были по штату иметь до семи гидропланов, три из которых "Джейка". Правда, реально более четырех разведчиков всех типов на них никогда не базировалось. Линкоры-авианосцы "Хьюга" и "Исе" во время сражения у мыса Энганье также не имели на борту ни одного самолета. В условиях изрядного отставания в радиолокации по сравнению со своими противниками, значение дальней авиаразведки для японских адмиралов приобретало архиважную роль. Действия разведчиков E13A из состава катапультных звеньев боевых кораблей флота не изобиловали захватывающими боевыми эпизодами с участием воздушных боев. Как правило, это были рутинные многочасовые полеты над океаном, имеющие единственную цель, найти и оценить силы противника. Не смотря на то, что без участия дальних разведчиков "Рейсу" не обходилась ни одна операция японского флота, эти скромные труженики войны всегда оставались в тени своих ударных "коллег". Истребителям, бомбардировщикам и торпедоносцам доставалась и слава и почет, а о пилотах гидропланов обычно даже не упоминалось┘ Перед японской атакой на Перл Харбор гидропланы с тяжелых крейсеров Объединенного флота за час до атаки уже были над Жемчужной гаванью. "Джейк" c крейсера "Тоне", который пилотировал итто хико хэйсо (гл старшина) Йоичи Такахаши, наблюдатель хико хэйсосё (мичман) Риозо Нарукава, и стрелок - нито хико хэйсо (старшина 1 ст.) Нобуо Оку, направился к якорной стоянке Лахаина Роадс (около острова Мауи, 80 миль на юго-запад от Оаху). Это была приоритетная цель для японской атаки, поскольку именно там должны были находиться американские авианосцы. На счастье американцев, авианосцев не было на базе. В 7.35 Нарукава радировал: "Вражеского флота нет на стоянке". Параллельно второй Е13А с крейсера "Тикума", пилот - итто хико хэйсо (гл старшина) Акира Ито, наблюдатель - дзёто хико хэйсо (гл. кораб. старшина) Масаару Фукуока, стрелок - санто хико хэйсо (старшина 2 ст.) Фушанобу Касамори, производил разведку стоянки на Оаху. В 6.45 "Рейсу" был обнаружен армейским радаром США в Опана Ридж, что, впрочем, никак не повлияло на выполнении задачи. В 7.35 японский экипаж отрапортовал: "Вражеская формация на якоре: 9 линкоров, один тяжелый крейсер, шесть легких крейсеров". Фукуока так же передал метеорологические данные. После этого разведчик направился на юг, пытаясь найти авианосное соединение американцев. Полгода спустя "Джейк" с крейсера "Тоне" "прославился" у Мидуэя, не сумев вовремя предупредить Нагумо об обнаруженных американских авианосцах. То ли рация у него работала на другой частоте, то ли еще что, но факт остается фактом, что итогом стала гибель четырех японских авианосцев, проигранное сражение и утрата японцами стратегической инициативы во всей войне. Во время морских баталий второй половины войны "Джейки" c японских крейсеров и линкоров продолжали также использоваться по своему прямому назначению, выслеживая корабли союзников. Правда, в условиях утраты инициативы, подчас итогом таких полетов была гибель самолета и экипажа, который обнаружив флот противника, успевал лишь передать его координаты по рации, прежде чем был бы сбит. Ни уйти от истребителей врага, ни защититься единственным пулеметом шансов у экипажа "Рейсу" конечно не было. Наиболее характерным примером самоубийственных разведрейдов экипажей гидропланов "Рейсу" стала морская битва у Марианских островов 19 √ 21 июня 1944 года. В отсутствии радаров именно на разведчики с японских крейсеров была возложена задача поиска и обнаружения американского флота. В составе сил прикрытия адмирала Одзава имелось 43 гидроплана, из низ 28 "Джейков". За час до восхода 19 июня, в 04.45 командующий японским флотом Дзисабуро Одзава приказал выпустить 16 гидросамолетов "Джейк" с линкоров и крейсеров авангарда, которые к 07.00 достигли предела поиска. На обратном пути один из них в 07.30 обнаружил группу эскортных авианосцев адмирала Хэррила и линкоры адмирала Ли. Американские истребители сбили 5 из 16 разведчиков. Вторая группа из 14 бортовых разведчиков с кораблей авангарда, стартовавшая в 05.15, обнаружила только эсминцы из завесы группы Ли. На обратном пути ее перехватили разведчики американцев и сбили 7 машин. Из 13 разведчиков третьей группы (11 пикировщиков "Джуди" с "Сёкаку" и 2 бортовых "Джейка" с тяжелого крейсера "Могами") не вернулось трое, причем были сбиты оба "Джейка". Остальные донесли о трех авианосцах далеко на севере и трех на юге (это был ошибочный контакт из-за неисправности компаса на разведчике). На основании неверных данных с японских разведчиков, последовавшие атаки ударных машин с японских авианосцев днем 19 июня производились несогласованно, в разное время, по второстепенным целям. Подчас многие ударные группы самолетов вообще не находили целей. Итог известен. Большая часть ударных японских самолетов была безжалостно перебита американскими истребителями, наводимыми по данным радаров. К вечеру 19 июня Одзава потерял около 330 своих палубных самолетов из 440 имевшихся перед началом битвы. Утром следующего дня в 05.30 с тяжелых крейсеров японского авангарда взлетели 9 гидросамолетов для разведки в юго-восточном направлении. Ничего не обнаружив, они, потеряли троих. В 06.45 шесть "Джейков" послал в разведку контр-адмирал Обаяси. Один из них в 09.15 успел передать по рации, что ведет бой с американскими "Хэллкетами", после чего никто больше не видел живыми ни одного из 18 членов экипажей этих "Рейсу". В течение дня, 20 июня, в ходе ответных действий американской авиации и отступления японского флота американцы еще более уменьшили количество поплавковых разведчиков на борту японских кораблей. Два "Джейка" cгорели на борту поврежденного линкора "Харуна" и один скинуло за борт тяжелого крейсера "Майя" из-за близкого разрыва бомбы. Когда к вечеру 21 июня остатки потрепанного флота Дзисабуро Одзавы вернулись в Японию, из 43 бортовых гидросамолетов уцелело 15 и лишь 2 из них были дальними разведчиками E13A1. А на борту уцелевших авианосцев оставалось лишь 35 исправных самолетов. Помимо катапультных звеньев линкоров и крейсеров разведчики Е13А, очень активно действовали с гидроавианосцев и береговых баз. Организационно, кокутаев, морских авиаподразделений, функционально близких к нашему авиаполку, укомплектованных одними только разведчиками E13A в японской морской авиации не было. Ввиду специализации "Рейсу", специфики его применения, когда сводить десятки гидропланов в одну армаду просто нецелесообразно. Японское флотское командование предпочитало иметь по нескольку штук гидросамолетов в различных кокутаях смешанного состава. Как правило, создавались специализированные кокутаи гидросамолетов, куда входили машины самого разного класса, из которых доля "Рейсу" составляла лишь не более десятка машин. При этом кокутаи гидроавиации не были локализованы в одном месте, а действовали небольшими группами по огромным территориям. Нелишне вспомнить базу гидроавиации в Шортлэнд Харбор - бухте на западной оконечности группы Соломоновых островов. Это была хорошо оборудованная стоянка с пирсами для гидропланов и местами базирования гидроавианосцев. Шортлэнд Харбор был захвачен японцами весной 1942 года и уже с конца лета стал крупнейшей базой гидроавиации японцев в центральной части Тихого океана. Вплоть до осени 1943 года там постоянно базировались 851-й кокутай тяжелых летающих лодок; 802 кокутай гидроистребителей; 958 кокутай гидропланов-разведчиков. В каждом из этих подразделений наряду с машинами других типов, присутствовали и Е13А. Отдельного упоминания заслуживает мобильное соединение "Homen Koku Butai" или иначе "Ударное соединение R", также расквартированное на базе Шортлэнд Харбор с передовой базой в заливе Реката на острове Санта Изабель к северо-западу от Гуадалканала. "Соединение R" было сформировано 28 августа 1942 года в качестве временной компенсации погибших у Мидуэя авианосцах. Четыре гидроавианосца - "Читозе", "Камикава Мару", "Саньё Мару", "Сануки Мару" - были сведены в 11-ю дивизию гидроавианосцев под командованием сёсё (контр-адмирала) Дзёдзима Такацуги (Jojima Takatsuga), организационно поделенных на два хикотая (наиболее близкий по функционалу аналог в российской армии - эскадрилья). Позднее 11 дивизия авианосцев была реорганизована в 11-й кокутай, а матчасть с авиатендеров была передана на берег. В составе авиагрупп гидроавианосцев "Соединения R" были гидропланы трех типов - трехместные дальние разведчики Aichi E13A1 Tип 0 "Jake", ближние разведчики Mitsubishi F1M2 Tип 0 "Pete", выполнявшие также функции ударных машин, и истребители Nakajima A6M2-N Tип 2 "Rufe". Количество "Джейков" в составе соединения было не велико и исчислялось всего девятью машинами -семь на "Читозе" и два на "Саньё Мару". Гидропланы "Рейсу" "Соединения R" совершали вылеты на разведку, бомбардировку вражеских объектов, осуществляли поисково-спасательные операции. В период с сентября по ноябрь 1942 года пилоты "Соединения R" совершили 360 боевых вылетов и уничтожили 14 самолетов противника при потере 9 своих пилотов. Собственно, действия E13A1 c японских гидроавианосцев заслуживают того, чтобы рассказать о них более подробно. Так уж повелось, что действия этих кораблей остались в тени их "взрослых" родственников - классических авианосцев Объединенного флота. Однако же, служба более простых и дешевых гидроавианосцев во время Тихоокеанской кампании была куда более насыщена, чем у классических авианосцев, которых японцы все же старались беречь, и их использование свелось в конечном итоге к шести крупным сражениям флотов и нескольким мелким эпизодам. Успешное применение авиатендеров в ходе 2-го японо-китайского инцидента, подвигло японских стратегов к развитию этого класса боевых кораблей и в годы 2-й Мировой войны. И надо сказать, что в течение первого года войны, эта стратегия давала свои результаты. Гидросамолеты с авиатендеров в той или иной степени компенсировали недостаток классических авианосцев и сухопутных аэродромов, действуя весьма интенсивно от заполярья Алеутских островов до тропиков Соломоновых островов. Потом, правда, стало очевидным, что американцы смогли вводить в строй свои новые классические авианосцы быстрее, чем японцы компенсировали потери в своих гидропланах. А сражаться на равных с палубными колесными машинами даже очень прогрессивные японские гидросамолеты естественно не могли. Так или иначе, но в течение 1942 года гидроавианосцы использовались очень интенсивно, и разведчики "Рейсу" присутствовали в разное время на большинстве из них. Количество их в процессе варьировалось от двух до 8 штук на авиагруппу корабля в зависимости от поступления пополнений и потерь. Наиболее "боевой" из гидроавианосцев "Камикава Мару" получил новую авиатехнику из 14 гидросамолетов (8 "Питов" и 6 "Джейков" плюс два в разобранном виде в резерве) в ноябре 1941 года. 7 декабря 1941 года "Камикава Мару" на пару с гидроавианосцем "Сагара Мару" входили в состав Южного Экспедиционного флота сил вторжения, выделенных для захвата Малайи. В 08.20 местного времени в Сиамском заливе в 20 милях на северо-запад от острова Панджанг один из "Рейсу" с "Камикава Мару", бортовой номер ZI-26, пилотируемый сеи (мл. лейтенантом) Огата Ейичи, заметил британскую летающую лодку "Каталина" W8417 из 205 эскадрильи. Огата атаковал летающую лодку, приказав своему стрелку сбить ее из хвостового пулемета. Видимо удалось сразу же вывести из строя рацию "Каталины", поскольку экипаж англичанина так ничего и не сообщил на базу о нападении. "Рейсу" преследовал "Каталину", пилотируемую уорент-офицером Уильямом Веббом, в течение 25 минут. Стрелок Огаты полностью опустошил 8 магазинов своего пулемета Тип 92, израсходовав боекомплект. Но прочная американская машина отлично держала повреждения, поглощая 7.7-мм пули без видимого ущерба для себя. Лишь подошедшие полчаса спустя пять армейских истребителей Ki-27 из 1-го сентая сумели добить "Каталину", экипаж которой из 8 человек стал первыми потерями англичан на Дальнем востоке. Действовавший на севере в начале войны гидроавианосец "Кимикава Мару" использовал свои гидропланы "Рейсу" для разведывательных полетов над территорией СССР. В период с 22 по 27 февраля 1942 года шесть Е13А с "Кимикава Мару" несколько раз проникали в воздушное пространство Советского Союза в Усть-Большерецком районе Камчатки. В июне 1942 года "Кимикава Мару" участвовал во вторжении на остров Кыска Алеутской гряды, передав восемь своих "Джейков" на берег. Позднее эти гидропланы стали матчастью сформированного в августе 1942 года 5-го кокутая гидросамолетов, расквартированного на острове Кыска. В ноябре 5-й кокутай был переформирован и стал 452 кокутаем, укомплектованным помимо восьми "Джейков" гидроистребителями "Руфь" и поплавковыми бипланами "Пит". Вплоть до мая 1943 года 452 кокутай успешно осуществлял прикрытие гарнизона острова, правда к моменту эвакуации японского гарнизона "Джейков" в составе части уже не осталось. Все они были потеряны, причем без участия противника. Непогода северных широт сделала свое дело не хуже вражеских истребителей и зениток. По мере сужения зоны влияния Японской империи, утраты господства на море и в воздухе, работы для гидропланов "Рейсу" становилось все меньше. Большое количество самолетов этого типа было подвергнуто настоящему избиению на Филиппинах в октябре √ декабре 1944 года. К моменту начала битвы за Окинаву в апреле-июне 1945 года немногочисленные уцелевшие "Рейсу" были использованы в отрядах камикадзе. Отряды "специальных атак" комплектовались на базе авиачастей, имевших на вооружение гидросамолеты. На базе матчасти "Китаура" и "Кашима" кокутай в апреле 1945 года были сформированы отряды "Cакигаке-тай" No.1 и No.2 На базе "Такума" кокутай был сформирован отряд "специальных атак" √ "Котохира-Суйшин-тай" Эти подразделения были укомплектованы гидропланами E13A1 и E7K2, имевшими возможность подвески 250-кг бомбы. В течение мая 1945 года экипажи этих подразделений честно выполнили свой долг перед императором, отдав свои жизни в отчаянных атаках на американский флот вторжения у Окинавы. По завершению войны довольно большое количество уцелевших "Джейков" были разбросаны по бескрайним просторам бывшей Японской Империи. Большая часть из них нашла свой конец на свалках трофейной авиатехники. Пять гидросамолетов Е13А1 в послевоенное время использовались французской морской авиацией в Индокитае. Входя в состав эскадрильи 8S, они совершали патрульные и связные полеты. Последний из них был списан после аварии в декабре 1947 г. Шесть самолетов этого типа досталась Королевской авиации Тайланда, где они служили до конца 40-х гг. Любопытно, что в 1942 году Тайланд купил у Японии три "Джейка", еще три были переданы Тайланду в качестве "благодарности" от союзника за сбитый британский бомбардировщик В-24. Судя по фотографии, один из тайских "Джейков" имел индивидуальные выхлопные патрубки. Один из тайских гидропланов был уничтожен летом 1945 года в ходе налета союзной авиации, остальные благополучно дожили до 1948 года. Из боевых частей морской авиации, имевших в годы войны на вооружении гидропланы Е13А1, известны следующие: "Amakusa" Ku.; "Chinkai" Ku.; "Hakata " Ku.; "Kure" Ku.; "Tateyama" Ku.; "Yokogama" Ku.; "Toko" Ku; "Takuma" Ku; "Kitaura" Ku.; "Kashima" Ku.; "Otsu" Ku.; "Kasumigaura" Ku.; "Fukuyama" Ku. "Chichijima" Ku.; "Komatsushima" Ku.; "Maizuru" Ku; "Ōminato " Ku.; "Sasebo" Ku.; "Suzuka" Ku. 4; 5; 11; 14; 16; 17; 18; 19; 21; 22; 23; 36; 211; 212; 301; 302; 452; 453; 802; 851; 901; 902; 903; 932; 933; 934; 936; 938; 951; 952; 954; 955; 958 кокутаи. В качестве основного авиавооружения "Рейсу" входили в состав авиагрупп гидроавианосцев "Читозе"; "Чийода"; "Камикава Мару"; "Кимикава Мару"; "Кийокава Мару"; "Куникава Мару"; "Сануки Мару"; "Cагара Мару"; "Саньё Мару"; "Кинугаса Мару". Как уже упоминалось выше, "Джейки" базировались в составе катапультных звеньев линкоров "Ямато"; "Мусаси"; "Хиуга"; "Исе"; "Фусо"; "Ямаширо"; "Конго"; "Харуна"; "Хийеи"; "Киришима". Тяжелых крейсеров "Аоба"; "Кинугаса"; "Миоко"; "Асигара"; "Нати"; "Хагуро"; "Такао"; "Шокаи"; "Майя"; "Атаго"; "Могами"; "Судзуя"; "Кумано"; "Тоне"; "Тикума". Легких крейсеров: "Кума"; "Тама"; "Кисо"; "Китаками"; "Ои"; "Дзинцу"; "Сендаи"; "Нака"; "Агано"; "Ноширо"; "Яхаги"; "Сакава"; "Ойодо". Учебных крейсеров: "Катори"; "Кашима"; "Кашии". Легкие крейсера "Абукума"; "Нагара"; "Натори"; "Кину"; "Исудзу", по всей видимости, не успели получить разведчики нового типа, довольствуясь старыми Е7К2 вплоть до 1943 года, когда с них сняли катапульты. Крейсер "Юра" также не успел получить "Рейсу" до своей гибели. Были гидропланы E13A на борту вспомогательных крейсеров-рейдеров: "Кинрю Мару"; "Ноширо Мару"; возможно "Кийошими Мару"; "Айкоку Мару"; "Гококу Мару". Также нес гидроплан "Джейк" японский эскадренный тральщик "Цугару" и возможно успел получить самолет этого типа "Окиношима" незадолго до своей гибели в море Бисмарка в мае 1942 года. Несмотря на слабое оборонительное вооружение, отсутствие бронезащиты экипажа и протектирования топливных баков, Аичи Е13А1 оказался весьма удачной машиной. Для применения в качестве разведчика неоценимой была его продолжительность полета, достигавшая 10 часов и высокая надежность. Из почти полутора тысяч выпущенных "Рейсу", 250 из которых служили на катапультах японских кораблей, на настоящее время в относительной сохранности уцелел лишь один. Выловленный со дна моря, он находится на реставрации в японском музее Мансей в городе Сацума. Но немало "Джейков" сохранилось в виде обломков, разбросанных по бескрайним просторам Тихоокеанского региона, застрявших в джунглях или затонувших в живописных лагунах. ЛТХ: Модификация Е13А1 Размах крыла, м 14.50 Длина, м 11.30 Высота, м 4.70 Площадь крыла, м2 36.00 Масса, кг пустого самолета 2642 нормальная взлетная 3640 максимальная взлетная 4000 Тип двигателя 1 ПД Mitsubishi MK8D Kinsei 43 Мощность, л.с. 1 х 1080 Максимальная скорость , км/ч 375 Крейсерская скорость , км/ч 220 Практическая дальность, км 2090 Максимальная скороподъемность, м/мин 495 Практический потолок, м 8730 Экипаж, чел 3 Вооружение: один 7,7-мм пулемет тип 92 на подвижной установке назад; бомбовая нагpузка: 1х 250кг бомба или 4х 60кг глубинные бомбы E16A Zuiun Разработчик: Aichi Страна: Япония Первый полет: 1942 Тип: Поплавковый гидросамолет-разведчик ЛТХ Доп. информация Как гласит народная истина, любую, даже самую простую идею можно сделать невыполнимой, достаточно только выпустить соответствующее количество руководящих предписаний. Задача создания абсолютно универсального поплавкового гидросамолета, способного выполнять функции истребителя, пикирующего бомбардировщика, корабельного разведчика и проч., не покидала сознание японских адмиралов с середины 30-х годов, постепенно превращаясь в навязчивую идею. Впрочем, надо сказать, что японцы оказались очень близки к реализации этой идеи. Созданные во второй половине 30-х годов поплавковые машины лишь самую малость недотягивали до универсальных. Так поплавковый корректировщик Mitsubishi F1M2 успешно выполнял функции корабельного корректировщика, пикирующего бомбардировщика и истребителя. Правда, скромная дальность полета не позволяла ему стать хорошим разведчиком. Ввиду этого технический отдел штаба авиации флота Kaigun Koku Hombu уже "вдогонку" был вынужден выдать задание на дальний корабельный разведчик, которым стал трехместный гидросамолет Aichi E13A1, запущенный в производство в конце 1940 года. Забегая вперед, надо отметить, что эти вышеупомянутые две машины вполне успешно прослужили всю войну, действуя как с берега, так и с борта практически всех крупных кораблей японского флота. Они, как минимум, ни чуть не уступали своим импортным оппонентам, но, тем не менее, Kaigun Koku Hombu все же был не удовлетворен недостаточной унификацией решаемых этими машинами задач. Изящный биплан F1M2 мог атаковать летающие лодки и патрульные бомбардировщики противника, но вести маневренный воздушный бой с истребителями все же был не способен. А его легкое вооружение не могло нанести серьезный урон сильно потяжелевшим к середине войны оппонентам. Он мог бомбить с пикирования, но не был в состоянии поднять сколь-нибудь крупнокалиберный боеприпас. Моноплан Е13А1 мог поднимать бомбы калибра до 250 кг, и "висеть" в воздухе до 10 часов, но не умел пикировать и был абсолютно беспомощен при встрече с истребителями противника. В последний предвоенный 1939 год Kaigun Koku Hombu сформулировал очередное техзадание под шифром 14-Shi, куда были включены помимо всего прочего спецификации на два типа поплавковых машин. Первое предполагало создание гидросамолета наведения подводных лодок, способного базироваться на специальном корабле, лидере эскадр подводных лодок. Желаемые характеристики этого гидроплана были поистине революционными √ новый поплавковый самолет должен был быть способен уходить от вражеских истребителей, обладая при этом громадной автономностью. Конкурса проектов на этот раз не было. Задание было отдано на фирму Kawanishi, которая реализовала его в своем E15K1 "Shiun". Впрочем, потребность в таком самолете была не высока. Приоритеты флота сменились. Из предполагаемой серии лидеров подводных лодок √ легких крейсеров типа "Ойодо" был закончен только головной корабль, а довести до ума технологически сложный самолет так и не удалось. Ввиду этого серия "Shiun"-ов ограничилась лишь 15 произведенными экземплярами, которые едва ли вообще использовались в боевых действиях. По крайней мере нет ни единой известной фотографии с нанесенным хвостовым кодом боевого подразделения "Shiun"-а, не смотря на транслируемые из источника в источник упоминание о якобы состоявшихся войсковых испытаниях машины на островах Палау. Второй поплавковой машиной, предполагаемой к созданию по техзаданию 14-Shi был потенциальный преемник даже еще не запущенного в производство на момент 1939 года дальнего разведчика Е13А1. Задание предусматривало создание не просто некоего преемника самолета Аичи с улучшенными данными. За базу для развития был взят не только трехместный Е13А, а также и двухместный Е12А, работы по которому были прекращены в том же 1939 году. Адмиралам из Kaigun Koku Hombu не давала покоя возможность унификации ударных возможностей Е12А и автономности Е13А. Таким образом, в задании 14-Shi предполагалось сращивание двух проектов в один. Новый самолет должен был обладать курсовым вооружением, нести бомбовую нагрузку не менее 250 кг, быть способен бомбить с пикирования, обладать автономностью не менее 10 часов, при этом его массо-габаритные параметры должны были позволять использовать для его запуска стандартную 15-метровую корабельную пороховую катапульту Куре No.2 модель 5. Таким образом, взлетная масса будущего разведчика не должна была превышать 4 тонн, а габариты не более предшествующей машины Е13А. Само собой предполагалось иметь складные консоли крыльев. Динамические параметры самолета не оговаривались, также не оговаривался состав экипажа. Конкурса на новый разведчик проводить не стали. По одной информации, задание было передано фирме Аичи, по другим данным, задание вообще не успели выдать и фирма Аичи, приступив к разработке преемника своих проектов, действовала на свой страх и риск, по собственной инициативе, руководствуясь просочившимися из штаба авиации флота слухами о разработке техзадания. Так или иначе, в октябpе 1940г инженеpы Йошиширо Мацуо и Ясусиpо Одзава, стоявшие во главе разработки предшествующих проектов E12A и E13A, пpиступили к pазpаботке нового проекта, получившего внутрифирменное обозначение АМ-22. До конца года эскизный проект был представлен и получил одобрение Kaigun Koku Hombu, после чего, в янваpе 1941 г., появилось новое уточненное задание 16-Shi, тех требования которого фактически были списанны с АМ-22. В июле 1941 года, еще до завершения работ по проекту задание приобрело окончательный вид. Пеpвый прототип гидроплана АМ-22, получивший обозначение "14-Shi 2-Za Suijō Teisatsuki" или "Экспериментальный двухместный разведывательный гидросамолет Тип 14", был готов в мае 1942 г. Самолет имел цельнометаллическую констpукцию, за исключением деpевянных законцовок кpыла и тканевой обшивки pулевых повеpхностей. Двигатель был 1300-сильный Mitsubishi MK8Е Kinsei 51, вооpужение состояло из двух кpыльевых 7,7-мм пулеметов Тип 97 и одного 7,7-мм пулемета Тип 92 на подвижной установке в задней части кабины. Два двухpеданных поплавка кpепились под кpыльями на N-обpазных стойках и I-обpазных подкосах к фюзеляжу. Для хpанения на боpту коpаблей консоли крыла складывались вверх. От третьего члена экипажа, имевшегося на предшественнике Е13А1 отказались. Соответственно несколько уменьшились габариты машины. Обязанности стрелка-наблюдателя передали штурману. Причем, характерно, что на данной машине командиром экипажа являлся пилот, в отличие от обычной в японской авиации практики, когда командиром экипажа был штурман. Для бомбометания с пикирования АМ-22 впервые в японской практике гидроавиастроения оснастили воздушными тормозами. Все предыдущие проекты гидропланов, способных бомбить с пикирования √ E8N2; F1M2 √ воздушными тормозами не оснащались, а гашение скорости при пикировании осуществлялось выпуском закрылков и изменением шага винта, да и бипланная схема предыдущих проектов не способствовала слишком сильному разгону самолета при пикировании. На этот раз конструктора были вынуждены применить аэродинамические тормоза. Правда расположили их не в традиционном месте √ на крыле, а на передних стойках поплавков. По два щитка располагались на каждой стойке с двух сторон и раскрывались гидравликой навстречу потоку воздуха. Такое решение было вызвано нежеланием ослаблять крыло машины дополнительными врезками и, с другой стороны, желанием сохранить аэродинамическую чистоту крыла. Прямо скажем, не слишком убедительная аргументация, учитывая наличие не слишком аэродинамических поплавков под крылом. Два следующих опытных самолета получили кpылья увеличенного с 12,7 до 12,81 м pазмаха и использовались в основном для испытания pазличного типа воздушных тоpмозов так как пеpвый ваpиант сплошных щитков пpи их использовании пpиводил к баффтингу. На новых машинах щитки тормозов получили перфорацию. Эти самолеты также получили вооpужение, планиpуемое для сеpийных машин - две кpыльевые 20-мм пушки Тип 99-2 с боекомплектом по 100 патронов и 13-мм пулемет Тип 2 на обоpонительной установке в задней кабине. Бомбовая нагрузка составляла одну 250-кг бомбу на подфюзеляжной подвеске или четыре 60-кг бомбы на подкрыльевых узлах. Бомбометание с пикирования под углом до 60 градусов предполагалось только с подкрыльевых бомбодеражетелей попарно. Подфюзеляжная бомбовая подвеска не имела трапеции для выноса бомбы за пределы винта и сброс тяжелых боеприпасов предполагался только с горизонтального полета или пологого пикирования до 30 градусов. Прототипы АМ-22 получили новое обозначение "16-Shi Suijō Teisatsuki" или "Экспериментальный разведывательный гидросамолет Тип 16". Позднее, в ходе испытаний, получили официальное флотское обозначение Е16А1. Испытания трех прототипов продолжалось неспешно в течение полутора лет √ с мая 1942 по август 1943 года, когда новый разведчик был официально принят на вооружение, получив в дополнение к флотскому индексу Е16А1 еще и собственное имя "Zuiun" 11-gata, что можно перевести как "Благоприятное облако" Модель 11. Сеpийные Е16А1 отличался пеpфоpиpованными воздушными тоpмозами, причем на самолетах первых серий перфорация была в виде четырех рядов круглых отверстий, позднее был применен один ряд овальных пазов большой площади. Также был несколько изменен фонаpь кабины и механизм выпуска закpылков. Пеpвые сеpийные самолеты оснащались двигателями Mitsubishi MK8Е Kinsei 51, а потом его сменили на МК8N Kinsei 54 той же мощности. Серийный выпуск начался в январе 1944 г. Общий объем серийного производства составил 252 единицы, из них 193 выпустил завод "Аичи" в Эитоку (с января 1944 г. по май 1945 г.) и 59 ≈ "Ниппон Хикоки" в Томиоке (с августа 1944 г. по август 1945 г.). Это не считая трех прототипов и одного прототипа версии Е16А2 "Zuiun-Kai" Модель 12, оснащенного двигателем Mitsubishi MK8P Kinsei 62 мощностью 1560 л.с. Поступление в боевые части нового гидроплана совпало с появлением в составе Объединенного флота нового класса кораблей √ гибридов - носителей гидробомбардировщиков. Одним из этих кораблей стал тяжелый крейсер "Могами" тяжело поврежденный 6 июня 1942 года у Мидуэя. После попадания 6 авиабомб с американских пикировщиков его две кормовые башни главного калибра оказались напрочь разбиты и ремонт крейсера совместили с модернизацией. Вместо удаленных кормовых башен разместили короткую дополнительную палубу с рельсовыми путями, ведущими к двум корабельным катапультам. На месте кормовых погребов были размещены танки с авиатопливом и бомбовые погреба. В качестве авиационного вооружения на "Могами" предполагались 11 новых гидробомбардировщиков "Дзуйюн". Модернизированный крейсер вступил в строй в мае 1943 года, но, поскольку, на тот момент готовность новых самолетов была еще под большим вопросом, моряки не стали ждать новой техники, переориентировав ударный авианесущий корабль в обычный крейсер с ослабленным на треть артиллерийским вооружением. Авиагруппа "Могами" уменьшилась до 7 самолетов √ четырех Е13А1 и трех F1M2. Другими кораблями, на которые "примеряли" "Дзуйюны" стали два однотипных линкора "Хиуга" и "Исе". Переоборудованию в "авианесущие гибриды" косвенно содействовало "удачное" происшествие с линкором "Хиуга" 5 мая 1942 года, когда во время практических стрельб на нем произошел взрыв в башне No.5, вызвавший её полное разрушение. Вторым толчком явился разгром японских сил у Мидуэя с потерей четырех авианосцев. Ввиду всего этого было решено два однотипных линкора постройки 1-й Мировой войны переоборудовать в классические авианосцы, способные нести по 54 палубных самолета. Но от идеи вскоре отказались. Объем предстоящих работ не сильно отличался от постройки с нуля нового современного авианосца, а недостаток времени и средств заставил искать более бюджетные и простые решения. Почти год судьба линкоров "Хиуга" и "Исе" была не ясна. Сторонники "больших пушек" и "авиаторы" не могли перетянуть одеяло на себя, пока не "победила дружба", явив на свет двух уродцев, которых принято называть линкорами-авианосцами. Строго говоря, на авианосцы они не тянули, да и в качестве линкора были ослаблены на треть ввиду того, что с них были удалены четыре из их 12 орудий главного калибра. Официальной датой начала переоборудования стало 23 февраля 1943 года, когда оба корабля встали в сухой док. Кормовые башни главного калибра No. 5 и 6 были удалены вместе с барбетами, а также казематной артиллерией среднего калибра. Поверх освободившегося места на корме была сооружена летная палуба длиной 70 метров. Все подпалубное пространство занимал ангар высотой 6 метров, длиной 40 метров. Ширина 28 метров в начале сужалась до 11 метров ближе к корме, где располагался Т-образный 6-тонный самолетоподъемник. Вместимость ангара составляла 9 самолетов. Еще 11 должны были помещаться на палубе снаружи. По бортам, ближе к середине корабля на высоких поворотных опорах располагались две 25-метровые пороховые катапульты Тип 1 No.2 модель 11, способных разгонять аппараты массой до 5 тонн. На катапультах могли располагаться еще по одному самолету. Таким образом, общий состав авиагруппы должен был составлять 22 машины. В процессе работ проектировщики отказались от планов старта "сухопутных" самолетов с палубы "своим ходом", поскольку в связи с недостатком места на палубе была велика вероятность повреждения стоявших на ней самолетов. А посадка самолетов с колесным шасси на короткую палубу была вообще невозможна. Все старты предполагались только с катапульт, после чего самолеты должны были садиться на обычные авианосцы или береговые базы. Для перемещения самолетов по палубе, на ней были оборудованы два ряда рельсовых путей, по которым двигались тележки с самолетами. Также на палубе размещались 10 рельсовых поворотных кругов, наподобие железнодорожных, с помощью которых тележку с самолетом можно было развернуть и поставить на нужный путь, направив к какой-либо из катапульт или отвести на стоянку или к лифту. В корме по левому борту располагался складной кран для подъема из воды гидросамолетов. Авиационные боеприпасы располагались в бывшем артиллерийском погребе башни No.5, а на месте погребов 6-й башни разместились танки с запасами авиабензина. Полетная палуба была неплохо забронирована 200-мм слоем бетона, который играл также роль компенсации массы удаленного кормового вооружения. Переоборудование обоих кораблей было завершено к августу 1943 года. Но прошел еще почти год, пока определился состав авиагрупп. Вплоть до мая 1944 года "Хиуга" и "Исе" не находили применения в планах японского флотского командования. Адмиралы смутно себе представляли куда пристроить этих уродцев. Ввиду этого оба линкора выполняли функции учебных кораблей, перевозили войска и технику в качестве гигантских транспортов, пока 1 мая оба гибрида не вошли в состав 3-го флота, 4 дивизии (Коку Сентай) авианосцев, вместе с "классическими" авианосцами "Дзуньё" и "Рюхо" под командованием сёсё (контр-адмирала) Чиаки Мацуда. Как уже указывалось выше, первоначальными планами предполагалось иметь на вооружении обоих кораблей по 22 палубных бомбардировщиков "Сюсей", оборудованных для катапультного старта. Версия D4Y2 KAI была разработана и выпущена в небольшом количестве. Тактика их использования предполагала, что катапультный старт каждой машины мог быть осуществлен каждые две минуты с каждой из катапульт. Таким образом, предполагалось, что авиагруппа линкоров окажется в воздухе через 22 минуты. Поскольку посадка обратно на короткую палубу была невозможна, возврат авиагруппы предполагался только на классические авианосцы в качестве возмещения потерь или береговые базы. Однако, контр-адмирал Чиаки Мацуда, возглавивший оба корабля-гибрида весной 1944 года, резонно отметил, что в реальной обстановке, когда старт самолетов должен быть произведен строго против ветра, будет просто не реально за 60 секунд разворачивать линкор то одним, то другим бортом к ветру, для поочередного использования катапульт, и время подъема авиагруппы возрастет в бою до часа. Ввиду этого было решено изменить тактику их использования, при которой было целесообразно возвращать на корабли часть машин. И единственным способом было использование скоростных гидропланов, способных сесть рядом с кораблем на воду и краном быть поднятым на палубу. В этом плане новый гидробомбардировщик Е16А1 идеально вписывался в концепцию. По скорости, маневренности и боевой нагрузке он ничуть не уступал пикировщикам старой конструкции Аичи D3A2, а по дальности значительно превосходил. Таким образом, к началу лета 1944 года состав авиагрупп линкоров-авианосцев "Хиуга" и "Исе" был определен следующим образом: На "Хиуга" √ восемь гидробомбардировщиков Е16А1 и 14 пикировщиков D4Y2 KAI. На "Исе" наоборот √ 14 "Дзуйюнов" и 8 "Сюсей". Правда, что касается реально поступивших на корабли машин, тут существуют некоторые разночтения. Согласно японским документам на момент августа 1944 года в 634 кокутай, в который входили авиагруппы линкоров, на "Хиуга" и "Исе" штатно были закреплены по 12 пикировщиков "Сюсей" и 10 гидропланов "Дзуйюн". Однако, на допросе после войны адмирал Мацуда утверждал, что на каждом линкоре базировалось "Дзуйюнов" и "Сюсеев" поровну √ по 11 машин каждого типа, половина из которых находилась в ангаре, половина на палубе. Формирование авиагрупп для линкоров-авианосцев началось в середине июня 1944 года. Первый задокументированный старт гидросамолетов "Дзуйюн" с кораблей состоялся 23 июня 1944 года в заливе Хиросимы. Есть правда информация, что в момент вступления линкоров в строй после завершения модернизации во второй половине 1943 года с катапульт производились испытательные старты пикировщиков Аичи D3A1. Экипажи Е16А1, поступавшие в состав формируемого 634 кокутай проходили краткое ознакомление с новой техникой в "Йокосука" кокутай, первой авиачасти, куда попали новые гидропланы. В середине августа 634 кокутай был сформирован. В него помимо авиагрупп "Хиуга" и "Исе" вошли палубные авиагруппы авианосцев "Дзуньё" и "Рюхо". По японским меркам 634 кокутай был очень большим, и насчитывал 130 самолетов разного типа. Тренировки зеленых экипажей 634 кокутай продолжались летом и в начале осени 1944 года, когда разразилась гроза над Филиппинами и был экстренно введен в действие план "Шо-И-Го", реализованный в грандиозном морском сражении в заливе Лейте 24-25 октября 1944 года. Закончить обучение авиагрупп 4 дивизии авианосцев к этому времени естественно не успели. Летать зеленые экипажи еще как-то могли, но использование их с борта кораблей требовало совершенно другого уровня квалификации. Посылать их в бой было абсолютно безнадежным занятием. В результате, матчасть 634 кокутай была снята с кораблей. Авианосцы "Дзуньё" и "Рюхо" более или менее благополучно дожили до самого конца войны. А линкоры-авианосцы "Хиуга" и "Исе", лишенные своих самолетов все же были включены в состав Северного соединения √ приманки адмирала Одзавы - в качестве эскорта ПВО четырех авианосцев, для которых все же набралось 100 с небольшим подготовленных экипажей. На ненужной теперь летной палубе расположили дополнительные зенитные автоматы. Соединения Дзисабуро Одзавы выполнило свою роль, оттянув на себя авианосцы американцев. "Хиуга" и "Исе" уцелели в этом бою и остаток войны простояли в Куре, где и были потоплены на мелководье американской авиацией летом 1945 года. Но вернемся к герою рассказа гидроплану Е16А. К тому моменту, когда авиагруппы формируемой 4 дивизии были убраны с кораблей, 634 кокутай прошел переформирование, из сборной солянки самолетов разного типа и назначения он стал чисто "гидросамолетным", укомплектованным гидробомбардировщиками Е16А1 "Дзуйюн". Организационно гидросамолеты этого типа числились в 301 разведывательном хикотай, входившего в состав 634 кокутай. Новые гидробомбардировщики было решено переориентировать на ночные операции, поскольку было очевидно, что днем в условиях господство в воздухе авиации союзников у гидросамолетов нет шансов. Экипажи, снятых с кораблей 22 "Дзуйюнов" проводили окончательное обучение ночным атакам на авиабазе Ибусуки в префектуре Кагошима в августе-сентябре 1944 года, а в 10-х числах октября перелетели на Филиппины. Местом базирования 301 хикотая стала бывшая американская авиабаза Кавайт, расположенная на острове Лусон на побережье Манильской бухты. Авиабаза получившая японское имя Канакао, стала крупнейшей на архипелаге базой гидроавиации. На ней и прошел боевое крещение новый гидросамолет Аичи, получивший у союзников кодовое обозначение "Пол". Изначально планами обороны Филиппин предполагалось 301 хикотай выделить в отдельную разведывательную эскадрилью, а базовый состав 634 Ku. сохранить как ударное подразделение. Но нехватка авиатехники не позволила это воплотить в жизнь, поэтому общий состав кокутая никогда не превышал 25 машин, и отношение их 301 хикотаю было достаточно условным. Все самолеты базировались в одном месте и летали на одни и те же задания. Командиром 634 кокутай был назначен тюса (капитан 3 ранга) Эмура. Правда, проверить ударные возможности "Дзуйюнов" удалось не сразу. Пока командование думало, как использовать новую технику, авиация союзников начала интенсивный прессинг на авиабазу Канакао, что заставило командование рассредоточить матчасть кокутая. Часть машин 634 Ku. перевели на небольшой хорошо замаскированный гидроаэродром Таклобан у залива Сан Педро на северном побережье Лейте. Правда, это не помешало авиации союзников уменьшить матчасть 634 кокутая на десяток машин, расстреляв их прямо на стоянках. Лишь почти месяц спустя, когда потери японцев в авиатехнике на Филиппинах достигли катастрофического уровня, было решено бросить в бой все, что еще оставалось. Первый боевой вылет 634 кокутая состоялся в ночь с 22 на 23 ноября, когда группа из 17 "Дзуйюнов" атаковала высадившиеся американские войска на пляже у города Таклобан. Ночные истребители и зенитки сократили группу на три машины. В ночь на 25 ноября четыре Е16А патрулировали акваторию бухты Ламон к востоку от Манилы, и избежали потерь. На следующую ночь 12 "Дзуйюнов" участвовали в бомбо-штурмовом ударе по транспортам союзников в заливе Лейте. Потери составили 7 машин, эффективность удара осталась за кадром. 29 ноября оставшиеся шесть исправных гидропланов атаковали вражеские десантные катера в проливе Канигао, потеряв один самолет. В начале декабря остатки 634 кокутай были временно выведены из боев, но к середине декабря, видимо получив пополнение, 634 Ku. возобновил боевые действия. В ночь с 11 на 12 декабря "Полы" атаковали американский десант на западном побережье острова Лейте. 15 декабря √ атака десанта противника на побережье острова Панай. 21 декабря 11 "Дзуйсеев" атаковали вражеские корабли у города Сан Хосе. В ходе атаки истребители противника, уменьшили группу японских гидропланов на четыре машины, но был поврежден транспорт "Juan de Fuca", в который врезался сбитый "Пол", В ночь на 26 декабря вновь группа Е16А атаковала цели вблизи Сан Хосе. Атакам подвергся аэродром армейской авиации рядом с городом и группа американских катеров на якоре у берега, которые были обстреляны из пушек. Кроме того, по японским данным был сбит американский ночной истребитель. Воздушную победу записал себе экипаж сёи (мл. лейтенанта) Миямото Хейджиро и стрелка Накадзима Хироши. В дневнике Хейджиро, сохранившимся после войны, записано, что он атаковал вражеский самолет снизу-сзади, обстреляв из крыльевых пушек с близкой дистанции. В результате у "двухмоторной машины оторвалось левое крыло с мотором". Это представляется невероятным, но факт, что по американским данным в ту ночь действительно пропал без вести ночной перехватчик Р-61 "Блэк Уидоу" из 418-й эскадрильи, пилотируемый 2-м лейтенантом Юджином Ф. Килли, что, справедливости ради, еще не означает бесспорного подтверждения "победы" Хейджиро. 29, 30 декабря 1944 года, а также 2 января 1945 года "Дзуйюны" из 634 кокутай продолжали отчаянные налеты на цели в районе Сан Хосе. По японским данным в ходе ночного налета 30 января к северу от острова Илин удалось поразить 250-кг бомбой американский транспорт, который перевернулся и затонул. Сравнение с американскими данными о потерях свидетельствует, что в эту ночь тяжелые повреждения от попадания японской бомбы получил войсковой транспорт "Simeon G. Reed", стоявший у берега. Транспорт класса "Либерти" еще днем закончил разгрузку, потому избежал потерь в составе десанта и экипажа, а мелководье у берега, спасло его от затопления. 13 января 1945 года уцелевшая матчасть 634 кокутай была эвакуирована с Филиппин на Тайвань, базируясь в Ист Харбор. Здесь экипажи "Дзуйюнов" смогли отдышаться от мясорубки Филиппинской операции, получить пополнение, занимаясь рутинной патрульной службой в Южном Тайване. Спокойствие закончилось в марте 1945 года в преддверии начала битвы за Окинаву. 27 марта 634 кокутай перебазировался в Японию на авиабазу близ городка Кония, префектуры Кагошима, откуда сразу же включился в боевую работу в попытках воспрепятствовать американскому флоту вторжения. "Дзуйюны" 634 кокутай действовали главным образом по ночам, что позволяло избегать больших потерь от истребителей и зенитной артиллерии. К тому же, у командования хватало разума не бросать гидросамолеты в составе больших формаций в атаку на крупные и хорошо прикрытые боевые корабли, прикрытые сотнями стволов зенитной артиллении и десятками истребителей. Целью 634 Ku. были главным образом транспорты и высадочные средства противника. Все это позволило "Дзуйюнам" действовать с относительно небольшими потерями по крайней мере по сравнению с соединениями обычных бомбардировщиков и истребителей, оставаясь боеспособным соединением практически до самого конца войны. Гидропланы 634 кокутай вылетали в район Окинавы ночью 29, 30 марта, 4; 5; 7; 20; 28; 30 апреля; 6, 9, 10, 13, 17, 20, 23 мая. Об успехах этих вылетов можно судить лишь по дневнику сёи (мл. лейтенанта) Миямото Хейджиро, пилота одного из Е16А. Как и у всех японских авиаторов "отчеты" Хейджиро не отличались большой скромностью. Тем не менее, небезынтересно с ними ознакомиться: 29 марта вылетал на разведку в район Окинавы. Заметил один линкор, один крейсер и семь эсминцев противника. Атаковал линкор, поразил его двумя 60-кг бомбами. 20 апреля заметил два больших транспорта, потопил один из них 250-кг бомбой. 20 мая южнее Иеджимы заметил эсминец, прикрывавший группу транспортов, потопил один из транспортов. 23 мая к северу от Иеджими заметил большое соединение кораблей противника в составе двух линкоров и около 10 других судов, а также вторую группу из восьми эсминцев и порядка 50 транспортов. Прорвался в атаку сквозь сильный зенитный огонь. Стрелок Накадзима Хироши был ранен осколками. Тем не менее, атаковал и потопил один эсминец. За этот вылет пилот был представлен к повышению в звании, а стрелок Хироши был награжден медалью Tokubetsu Koro-sho, хотя ни одна из вышеперечисленных заявок не подтверждается американскими данными. Миямото Хейджиро повышение получить не успел, 11 июня остатки 634 кокутая перебазировались на авиабазу Сакураджима, а 26 июня 1945 года "Дзуйюн" Хейджиро и Хироши не вернулся из боевого вылета в район Окинавы. Помимо 634 кокутай гидропланы Е16А1 "Дзуйюн" в феврале 1945 года поступили в распоряжение 801-го кокутай, укомплектованного тяжелыми летающими лодками и поплавковыми гидросамолетами. На базе 801- кокутай был сформирован отдельный 302 хикотай (эскадрилья), куда и поступали некоторое количество "Дзуйюнов". 302 хикотай, хотя и числился разведывательным, но был ориентирован на ночные штурмовые удары. Матчасть 302 хикотай базировалась на авиабазе Генкай на острове Кюсю и участвовала в ночных налетах на американские корабли у Окинавы. В конце весны, гидропланы 302 хикотай были рассредоточены на авиабазах Кагошима, Ибусуки Сакураджима и Хаката на острове Кюсю, откуда наносили удары по американским кораблям у Окинавы. В июне √ июле 1945 года остатки 302 кокутай перелетели на авиабазу Сакураджима, присоединившись к потрепанному 634 кокутай. Тут "Дзуйюны" готовились дать последний бой за Империю. Капитуляция пресекла эти планы. Еще одним подразделением, использвавшим "Дзуйюны" во время войны стал "Китаура" кокутай. Это авиаполк морской авиации всю войну служил в качестве учебного соединения для подготовки экипажей гидросамолетов. Лишь в мае 1945 года был переориентирован на удары токкотай. На базе "Китаура" Ku. был сформирован ударный отряд "Специальных атак" обозначенный как "Кайтай-1". В его составе числилось 18 новеньких гидропланов "Дзуйюн" Е16А1. Группу "Кайтай-1" , которую возглавил тюи (лейтенант) Миямура Сеичи, предполагалось использовать у Окинавы в ходе операции "Кикусуй" (Плывущая хризантема) √ массированных атак камикадзе на американский флот. "Дзуйюны" отряда "Кайтай-1" получили хвостовой идентификационный код MA √ХХХ, но принять участия в самоубийственных атаках им так и не довелось, вопреки мнению большинства источников, утверждавших, что "Дзуйюны" активно применялись камикадзе. Отряд был расформирован практически сразу по завершению его формирования, матчасть была передана в качестве пополнения в 302 хикотай. По завершению боевых действий уцелело несколько гидропланов Е16А. Один, захваченный американцами на Филиппинах с хвостовым номером 634-16 интенсивно испытывался и был удостоен чести быть перевезенным в США. Правда, к сожалению, сохранить "живым" ни один "Дзуйюн" не удалось. А жаль, это был один из самых элегантных гидросамолетов в истории авиации. ЛТХ: Модификация Е16А1 Размах крыла, м 12.81 Длина, м 10.83 Высота, м 4.74 Площадь крыла, м2 28.00 Масса, кг пустого самолета 2713 нормальная взлетная 3900 максимальная взлетная 4553 Тип двигателя 1 ПД Мitsubishi МК8N Kinsei 54 Мощность, л.с. 1 х 1300 Максимальная скорость , км/ч 448 Крейсерская скорость , км/ч 352 Практическая дальность, км 2420 Максимальная скороподъемность, м/мин 655 Практический потолок, м 10280 Экипаж, чел 2 Вооружение: две 20-мм кpыльевые пушки тип 99 модель 2 и один 13-мм пулемет тип 2 ; Бомбовая нагрузка до 250кг F1A Разработчик: Aichi Страна: Япония Первый полет: 1936 Тип: Разведывательный самолет ЛТХ Доп. информация В конце 1934 года, когда ближний корабельный разведчик Накадзима E8N1 еще только проходил войсковые испытания, технический отдел штаба авиации флота Японии Kaigun Koku Hombu начал работу над его потенциальной заменой. Надо отметить, что в первой половине 30-х годов в японском флоте было принято два типа корабельных катапультных самолета. Один из них √ дальний трехместный разведчик, назначение которого очевидно из названия √ стратегическая разведка в интересах флотов и эскадр на большом удалении от "своего" корабля. У ближнего разведчика специализация была с одной стороны уже, поскольку предполагала, главным образом, разведку в интересах не столько эскадры, сколько "своего" корабля, а с другой стороны спектр задач помимо собственно разведки был гораздо разнообразнее. В первую очередь это была корректировка тяжелой артиллерии своих кораблей в морском бою, противолодочное патрулирование, и даже ПВО корабля. Для этих целей у самолета этого класса √ E8N еще при проектировании была предусмотрена возможность бомбометания с пикирования, а также имелось курсовое вооружение для ведения воздушного боя. Боевые действия в Китае, где гидропланам E8N пришлось частенько и бомбить, и вести воздушные бои, отчасти подтвердили правильность такой концепции. Собственно, в этот период у японских военных теоретиков и возникла мысль, что подобный класс машин √ ближних разведчиков √ как бы все же не совсем разведчики. Учитывая разноплановость задач, возложенных на эти машины, помешанные на классификации всего и вся японцы, решили выделить ближние разведчики в отдельный класс - Kansoku-ki √ дословно "наблюдательный гидросамолет", определив для его обозначения латинскую литеру F. Задание на новую машину, призванную заменить во флоте разведчик E8N, Kaigun Koku Hombu сформулировал в марте 1935 года в техническом задании 10-Shi. Задание предусматривало весьма серьезные требования. Флот хотел получить поплавковую машину, по комплексу данных практически равноценную современным ей истребителям. Так максимальная скорость задавалась в 380 км/ч, автономность до 8.5 часов. Требования по маневренности, скороподъемности также были сравнимы с "истребительными". По сравнению с требованиями на ближний разведчик предыдущего поколения решено было усилить наступательное вооружение до двух курсовых пулеметов. Бомбовая нагрузка также должна была быть увеличена вдвое. Требование возможности бомбометания с пикирования было сохранено. Таким образом, в умах адмиралов вырисовывался некий универсальный самолет для базирования на крупных артиллерийских кораблях, способный вести активный наступательный воздушный бой (тут следует вспомнить, что стандартным вооружением современных морских истребителей того времени также были пара пулеметов винтовочного калибра), при этом также успешно атаковать небольшие корабли противника. Само собой, требования включали возможность замены поплавкового шасси на колесное, при использовании которого летные данные машины становились бы еще выше. В качестве силовой установки задавался новейший 9-цилиндровый двигатель воздушного охлаждения Nakajima "Hikari 1" взлетной мощностью 730 л.с. при номинальной - около 600 л.с. √ дальнейшее развитие семейства ⌠Kotobuki■ √ по сути, базового мотора на весь спектр морских самолетов второй половины 30-х годов. Использование мотора, предназначенного для истребителей и бомбардировщиков флота на корабельном разведчике, уже само собой говорило о будущем высоком рейтинге задач, задуманных адмиралами для этого класса самолетов. Задание было выдано всем старым игрокам на поле гидроавиации Японии √ компаниям Аичи, Каваниши и Накадзима. Неожиданно в конкурсе изъявил желание принять участие концерн Мицубиси, никогда ранее не занимавшийся гидросамолетами. Трезво оценив свои силы, от участия в конкурсе отказалась фирма Накадзима, конструкторский коллектив которой был по уши загружен проектами палубного торпедоносца, палубного разведчика, базового бомбардировщика и непрекращающихся экспериментов по теме палубного пикировщика. Данные проекты казались более интересными с финансовой точки зрения и практически не оставляли резервов времени для еще одной темы. Компания Каваниши, включившаяся было в конкурс проектов со своим F1K, не продвинувшись дальше эскизного проекта, также сошла с дистанции. Таким образом, основная борьба развернулась между проектами Аичи и Мицубиси. Надо отметить, что за год до объявления конкурса, в 1934 году, на Аичи был разработан проект одноместного истребителя-разведчика монопланной схемы под внутрифирменным обозначением АМ-10. Этот проект, навеянный гением Эрнста Хейнкеля, но реализованный японским конструктором Йошиширо Мацуо, представлял собой попытку фирмы Аичи взять реванш за проигрыш в конкурсе 8-Shi на ближний корабельный разведчик. АМ-10 выглядел очень прогрессивно на тот момент √ он должен был иметь либо убирающееся колесное шасси, либо съемное поплавковое. Но столь продвинутый проект, увы, послужил причиной того, что он остался лишь проектом. Однако, весьма перспективный проект не остался незамеченным командованием флота. В конце 1934 года, когда проект спецификации 10-Shi был уже на выходе, Kaigun Koku Hombu рекомендовал Аичи использовать АМ-10 в качестве базы для нового проекта. Расчетные параметры АМ-10, в общем-то, не сильно отличались от требований флота на "наблюдательный гидросамолет 10-Shi", требовалось "всего лишь" сделать его двухместным, научить быть маневренным как истребитель и быть способным бомбить с пикирования. Уже после первых же прикидок стало очевидным, что из проекта АМ-10 ничего не выйдет. Схема моноплана не обеспечивала требуемой маневренности, а убирающиеся шасси излишне усложняли и утяжеляли конструкцию. Таким образом, проект АМ-10 был окончательно похоронен в архивах компании. А на Аичи приступили к работе по новой. Главным конструктором проекта был назначен Тецуо Мики √ наиболее опытный инженер фирмы, по сути, ученик Э. Хейнкеля и постоянный представитель компании на фирме Хейнкеля в Германии. Мики сразу отмел идею монопланной схемы, и приступил к работе над двумя параллельными версиями машины √ аэродинамически очень чистого биплана АВ-13 √ в поплавковом исполнении и в варианте с неубирающимся колесным шасси. Версия с поплавковым шасси (один центральный поплавок и два поддерживающих) была готова в июне 1936 года. В сентябре был готов "сухопутный" вариант. Для обеспечения требуемых динамических параметров новой машины Тецуо Мики спроектировал бипланную коробку с крыльями критического профиля. Такая конструкция крыла, разработанная в Токийском Императорском университете, получила обозначение "Koken No. 1". Крылья имели весьма сложную внутреннюю конструкцию каркаса для обеспечения необходимой жесткости при сохранении минимальной массы. Обшивались снаружи специальной фанерой, передняя кромка крыла выполнялась из плексигласа. Такая обшивка являлась работающей, принимавшей часть нагрузки. Снаружи обшивка подвергалась пропитке специальным водостойким лаком, водоупорной краской и после шлифовалась для придания идеальной формы. Также в АВ-13 были применены довольно редкие в те времена боевые закрылки. Не меньшее внимание было уделено конструкции фюзеляжа, цельнометаллический каркас которого имел также весьма сложную структуру, обеспечивавшую дополнительную прочность конструкции. Обшивка фюзеляжа осуществлялась дюралевыми листами большой площади для минимизации количества швов и сочленений, портящих аэродинамику. Серьезно проработана была конструкция поплавков, в колесном варианте шасси были упрятаны в обтекатели и крепились к фюзеляжу на одинарных стойках. В проекте АВ-13 Тецуо Мики тщательнейшим образом проработал каждую деталь самолета в стремлении уменьшить сопротивление самолета при обеспечении максимальной прочности конструкции. Двигатель, как уже отмечалось выше, был 9-цилиндровый воздушного охлаждения Nakajima "Hikari 1" взлетной мощностью 730 л.с., упрятанный в обтекаемый капот, с парой синхронных пулеметов, размещенных между цилиндрами сверху. Винт металлический двухлопастный изменяемого шага. Результаты первых же испытательных полетов внесли некоторые коррективы в конструкцию. Был переработан капот двигателя, основной и поддерживающие поплавки, руль направления, и задняя часть кабины экипажа. В сентябре 1936 года самолет АВ-13 был передан для испытаний флотским пилотам. Тогда же он получил обозначение F1A1. Испытательные полеты проводились сёса (капитан-лейтенантами) Минемацу и Хонджуки. Всего с авиабазы Кагамигахара был проведен 61 полет в сумме составивший 38 часов 47 минут проведенных в воздухе. Испытания сухопутной версии F1A1 несколько отстали по времени. Колесный F1A облетывал шеф-пилот фирмы Тамицо Амагай, проведший в воздухе в сумме 19 часов 21 минуту. Эти испытания также потребовали некоторых изменений в части вертикального оперения и укрепления стоек шасси. В конце 1937 года на обоих прототипах F1A1 было установлено вооружение и они приняли участие в сравнительных испытаниях с детищем фирмы Мицубиси F1M1, который совершенно неожиданно вышел в победители, показав лучшие данные в части управляемости и стабильности в полете. К концу 1939 года самолет Мицубиси был объявлен победителем и принят на вооружение как "Наблюдательный гидросамолет флота Тип 0", надолго заняв свое место на борту боевых кораблей. Судьба же самолетов Аичи остается неизвестной. Их след теряется в 1939 году. ЛТХ: Модификация F1А1 (поплавковый) F1А1 (колесный) Размах крыла, м 11.00 11.00 Длина, м 9.30 8.15 Высота, м 4.10 3.40 Площадь крыла, м2 28.00 28.00 Масса, кг пустого самолета 1400 1290 нормальная взлетная 2100 2000 максимальная взлетная 2380 2280 Тип двигателя 1 ПД Nakajima "Hikari 1" Мощность, л.с. 1 х 730 Максимальная скорость , км/ч 378 ? Крейсерская скорость , км/ч 185 ? Практическая дальность, км 1425 ? Максимальная скороподъемность, м/мин 675 ? Практический потолок, м 9275 ? Экипаж, чел 2 2 Вооружение: два 7.7-мм синхронных пулемета Тип 97 один 7.7-мм подвижный пулемет Тип 92 в задней кабине. две 60-кг бомбы на внешних узлах. H9A Разработчик: Aichi Страна: Япония Первый полет: 1940 Тип: Учебная летающая лодка ЛТХ Доп. информация В 1939 году японский Императорский флот озаботился подготовкой экипажей тяжелых 4-моторных летающих лодок Тип 97 Н6К и проектируемых будущих Тип2 Н8К. В связи с этим компании Aichi было выдано задание на разработку учебно-тренировочной летающей лодки для подготовки экипажей "больших" лодок. Параллельно перед главным конструктором Аичи - Моpисиге Моpи ставилась задача сделать универсальную летающую лодку средней дальности с тем, чтобы заменить неудачный проект 1-го арсенала Yokosuka √ двухмоторную летающую лодку Тип 99 Н5Y. Новую лодку предполагалось использовать для самого разного спектра задач в зависимости от комплектации - и как учебную, и как противолодочную, и как транспортную, и как спасательную. Однако история сама расставила все по своим местам. Проектирование велось с мая по декабрь 1939 года под руководством Морисигэ Мори. Конструктивно летающая лодка, получившая впоследствии название H9А, представляла собой моноплан-паpасоль с двумя двигателями воздушного охлаждения Nakajima Коtobuki-41 Кai 2 мощностью по 710 л.с. Самолёт имел металлическую конструкцию с фанерной и тканевой обшивкой. Штатный экипаж состоял из двух пилотов, наблюдателя, боpт-инженеpа и pадиста. Также были предусмотрены места ещё для трех курсантов. Для подготовки стрелков предусматривалась установка 7,7-миллиметровых пулеметов в носовой и средней части лодки. Для отработки противолодочных заданий имелась возможность подвески 250 кг глубинных бомб. Самолет имел трехопорное убирающееся шасси с носовым колесом, но строго говоря, амфибией ее назвать было нельзя. Шасси было слишком слабым и не годилось для взлета и посадки на аэродромах, а использовалось лишь для выкатки самолета из воды на слип и спуск обратно в воду. Пеpвый из трёх экспериментальных самолётов взлетел и был испытан, в сентябpе 1940 года, но летные характеристики оказались неудовлетвоpительными, а посадка и само управление ≈ слишком сложным. Кроме того, на воде Н9А вел себя отвратительно, зарывался носом в волну и был практически неуправляем при маневрировании. Для pешения пpоблем двигатели были опущены почти под кpыло, изменена форма закpылков, а площадь кpыла выросла с 58,62 до 63,3 кв. м. Размах при этом увеличился с 21 до 24 м. Также были установлены новые двигатели Nakajima Коtobuki-42 той же мощности, но более надежные. С данными изменениями упpавляемость самолета несколько улучшилась, и завод Aichi в Эйтоку получил заказ на 24 H9A обозначавшихся как "учебная летающая лодка моpская тип 2 модель 11". В результате Aichi H9A выпускались с 1942 по 1943 г. Поскольку фирма Aichi была перегружена производством боевых самолетов, производство Н9А было решено перенести на небольшое производство "Nippon Hikoki К.К.",но там было построено лишь четыре самолета, отличавшихся от основной серии двигателями Коtobuki-43 Однако, не смотря на все изменения, летные и эксплуатационные данные летающей лодки оставались неудовлетворительными и "универсала" из нее не получилось. Поэтому новую летающую лодку решено было выпускать ограниченной серией только в учебном варианте, тем более, что и выпуск боевых тяжелых летающих лодок Н6К и Н8К, экипажи которых предполагалось готовить на Н9А, был практически штучный. Летающие лодки Aichi Тип 2 H9A начали поступать на вооружение в начале 1943 года. Все выпущенные летающие лодки этого типа поступали в учебный центр специально созданного 1 июня 1943 года Takuma kokutai в местечке Ниихама рядом с Куре. Учебный Takuma kokutai был сформирован специально для обучения экипажей гидросамолетов. Основным типом матчасти там являлись устаревшие поплавковые бипланы Тип 94 Kawanishi E7K "Alf" и новые летающие лодки Н9А явились приятным дополнением для курсантов. Летающие лодки Н9А, базирующиеся в Такума несли на вертикальном оперении символ части タク, с апреля 1945 года хвостовой опознавательный код самолетов Takuma kokutai был изменен на литеру Т с номером борта. С 1943 года по сентябрь 1944 Takuma kokutai жил спокойной жизнью учебного подразделения, исправно выпуская сотни строевых морских летчиков, штурманов и стрелков. В сентябре 1944 года, когда война вплотную приблизилась к берегам метрополии Takuma kokutai прошел переформирование, слившись с остатками Yokohama kokutai, вооруженного летающими лодками Kawanishi H8K "Emily" и поплавковыми разведчиками Aichi E13A "Jake". На базе этой части было решено сформировать боевое подразделение, ставшее крупнейшей в Японии базой гидроавиации. С осени 1944 года основными функциями части стали подготовительные работы по обороне "домашней территории" с вылетами на боевое патрулирование. Не остались в стороне и немногочисленные летающие лодки Н9А, благо возможности подвески пары 250-кг бомб в ней были заложены изначально. С февраля 1945 года на базе Takuma kokutai стали формировать отряды "Специальных атак" для противодействию вторжению союзников на Окинаву. В частности была сформирована Специальная эскадрилья камикадзе "Kotohira Suishin", укомплектованная гидропланами. В апреле 1945 года в четырех самоубийственных атаках на американский флот вторжения у Окинавы почти весь состав Takuma kokutai был уничтожен. Вычленить успехи тихоходных гидросамолетов и летающих лодок из нескольких десятков попаданий в корабли союзников довольно сложно. Союзники особо не забивали себе головы идентификацией типа атакующего камикадзе, а с японской стороны, по понятным причинам, рассказать об успехах было, как правило, некому. Скорее всего подавляющее большинство гидросамолетов Takuma kokutai была сбита американскими истребителями, не дав им даже приблизиться к своему флоту. В этих атаках погибли как минимум 20 летающих лодок Aichi Н9А. Уцелевшие летающие лодки этого типа в конце войны были рассеяны по японскому побережью. Один из них был обнаружен на авиабазе Омура. Шесть разбитых летающих лодок Aichi Н9А были обнаружены на гидроавиадроме базы Ибусуки близ Кагошимы, о. Кюсю. Два из которых с номерами Т-25 и Т-53 были в приемлемом состоянии и были захвачены американцами после капитуляции Японии. Наличие этого типа летающей лодки в составе японской морской авиации вплоть до этого момента было для союзников тайной, поэтому это был единственным из серийных японских самолетов, который не получил у союзников традиционного кодового имени. Летающие лодки были тщательно изучены победителями, но интереса не вызвали и закончили свою жизнь на свалке трофейной японской авиатехники в Сасебо. ЛТХ: Модификация H9А1 Размах крыла, м 24.00 Длина, м 16.95 Высота, м 5.25 Площадь крыла, м2 63.30 Масса, кг пустого самолета 4900 нормальная взлетная 7000 максимальная взлетная 7500 Тип двигателя 2 ПД Hакадзима Котобуки-42 или -43 Мощность, л.с. 2 х 710 Максимальная скорость , км/ч 315 Крейсерская скорость , км/ч 220 Практическая дальность, км 2150 Максимальная скороподъемность, м/мин 270 Практический потолок, м 6780 Экипаж, чел 5-8 Вооружение: по одному 7,7-мм пулемету тип 92 в носовой и средней части лодки; до 250кг авиабомб или глубинных бомб M6A Seiran Разработчик: Aichi Страна: Япония Первый полет: 1943 Тип: Бомбардировщик подводной лодки ЛТХ Доп. информация Концепция самолета, запускаемого с подводной лодки, стаpа, как сама моpская авиация. Еще 6 янваpя 1915г доpаботанный гидpоплан "Фpидpихсгафен" FF-29а был спущен с палубы немецкой субмаpины U-12. Осенью 1917г в той же Геpмании был испытан "Бpанденбуpг" W 20, уже пpиспособленный для хpанения непосpедственно на боpту подводной лодки. Между концом пеpвой миpовой войны и началом втоpой пpактически все ведущие моpские деpжавы сеpьезно pассматpивали возможность пpименения самолетов с подводных лодок. Hо только в Японии эта концепция пpетеpпела существенные изменения: из вспомогательного сpедства pазведки, почти обузы, там самолеты пpевpатились чуть-ли не в главное оpужие подводных лодок; сама же машина из pазведчика пpевpатилась в полноценный удаpный самолет. Появление такого самолета для подводной лодки как "Сейpан", оказалось из pяда вон выходящим событием - он был фактически элементом стpатегического оpужия, включавшего в себя самолет-бомбаpдиpовщик и погpужаемый авианосец. Самолет был пpизван бомбить объекты Штатов, котоpых не мог достигнуть ни один обычный бомбаpдиpовщик. Главная ставка делалась на полную неожиданность. Идея подводного авианосца pодилась в умах импеpского моpского штаба Японии чеpез несколько месяцев после начала войны на Тихом океане. Пpедполагалось постpоить подлодки, пpевосходящие все созданное до того - специально для тpанспоpтиpовки и запуска удаpных самолетов. Флотилия таких подлодок должна была пеpесечь Тихий океан, непосpедственно пеpед выбpанной целью запустить свои самолеты, а затем погpузиться. После атаки самолеты должны были выйти на встpечу с подводными авианосцами, а далее в зависимости от погодных условий выбиpался способ спасения экипажей. После этого флотилия снова погpужалась под воду. Для большего психологического эффекта, котоpый ставился выше физического ущеpба, способ доставки самолетов к цели не должен был pаскpываться. Далее подлодки должны были либо выйти на встpечу судам снабжения для получения новых самолетов, бомб и топлива, либо действовать обычным способом, используя тоpпедное оpужие. Пpогpамма, естественно, pазвивалась в обстановке повышенной секpетности и не удивительно, что союзники впеpвые услышали о ней лишь после капитуляции Японии. В начале 1942г веpховное командование Японии выдало судостpоителям заказ на самые кpупные подводные лодки, постpоенные кем-либо вплоть до начала атомной эпохи в судостpоении. Планиpовалось постpоить 18 подводных лодок. В пpоцессе пpоектиpования водоизмещение такой ПЛ возpосло с 4125 до 4738 тонн, количество самолетов на боpту с тpех до четыpех. Тепеpь дело было за самолетом. Вопpос о нем штаб флота обсуждал с концеpном Айчи, котоpый, начиная с 20х годов, стpоил самолеты исключительно для флота. Флот считал, что успех всей идеи целиком зависит от высоких хаpактеpистик самолета. Самолет должен был сочетать высокую скоpость, чтобы избежать пеpехвата, с большой дальностью полета (1500км). Hо так как самолет пpедусматpивал фактически одноpазовое пpименение, тип шасси даже не оговаpивался. Диаметp ангаpа подводного авианосца задавался в 3,5м, но флот тpебовал, чтобы самолет помещался в нем без pазбоpки - плоскости можно было только складывать. Констpуктоpы Айчи во главе с Токуичиpо Гомеи посчитали столь высокие тpебования вызовом своему таланту и пpиняли их без возpажений. В pезультате 15 мая 1942г появились тpебования 17-Си к экспеpиментальному бомбаpдиpовщику "для специальных заданий". Главным констpуктоpом самолета стал Hоpио Озаки. Разpаботка самолета, получившего фиpменное обозначение АМ-24 и коpоткое М6А1, пpодвигалась на удивление гладко. Самолет создавался под двигатель Ацута - лицензионный ваpиант 12-цилиндpового двигателя жидкостного охлаждения Даймлеp-Бенц DB-601. С самого начала пpедусматpивалось использование отсоединяемых поплавков - единственной демонтиpуемой части "Сейpана". Так как поплавки заметно снижали летные данные самолета, была пpедусмотpена возможность сбpоса их в воздухе в случае возникновения такой необходимости. В ангаpе подводной лодки соответственно пpедусмотpели кpепления для двух поплавков. Летом 1942г был готов деpевянный макет, на котоpом в основном отpабатывалось складывание кpыльев и опеpения самолета. Кpылья гидpавлически повоpачивались пеpедней кpомкой вниз и складывались назад вдоль фюзеляжа. Стабилизатоp складывался вpучную вниз, а киль - напpаво. Для pаботы ночью все узлы складывания покpывались светящимся составом. В pезультате общая шиpина самолета сокpащалась до 2,46м, а высота на катапультной тележке - до 2,1м. Так как масло в системах самолета могло подогpеваться еще во вpемя нахождения подводной лодки под водой, самолет в идеале мог запускаться без шасси с катапульты уже чеpез 4,5 минуты после всплытия. 2,5 минуты тpебовалось, чтобы пpисоединить поплавки. Все pаботы по подготовке к взлету могли выполнить только четыpе человека. Констpукция самолета была цельнометаллической, за исключением фанеpной обшивки законцовок кpыла и тканевой обшивки pулевых повеpхностей. Двухщелевые цельнометаллические закpылки могли использоваться в качестве воздушных тоpмозов. Экипаж из двух человек pазмещался под единым фонаpем. В задней части кабины с янваpя 1943г было pешено установить 13мм пулемет "тип 2". Hаступательное вооpужение состояло из 850кг тоpпеды либо одной 800кг или двух 250кг бомб. В начале 1943г на заводе Айчи в Hагое заложили шесть М6А1, два из котоpых были выполнены в учебном ваpианте М6А1-К на колесном шасси (самолет назывался "Hанзан" - "Южная гоpа"). Самолет за исключением законцовки киля почти не отличался от основного ваpианта, даже сохpанил узлы кpепления к катапульте. Одновpеменно в янваpе 1943г заложили киль пеpвого подводного авианосца - I-400. Вскоpе заложили еще две подлодки - I-401 и I-402. Готовилось пpоизводство еще двух - I-404 и I-405. Одновpеменно было pешено постpоить десять подводных авианосцев поменьше - на два "Сейpана". Их водоизмещение было 3300 тонн. Пеpвую из них I-13 заложили в февpале 1943г (по пеpвоначальному плану эти лодки должны были иметь на боpту только один pазведчик). В конце октябpя 1943г был готов пеpвый опытный "Сейpан", полетевший в следующем месяце. В февpале 1944г был готов и втоpой самолет. "Сейpан" пpедставлял собой очень элегантный гидpосамолет, с чистыми аэpодинамическими линиями. Внешне он очень напоминал палубный пикиpовщик D4Y "Сусей". Пеpвоначально D4Y действительно pассматpивался пpототипом для нового самолета, но еще в начале пpоектных pабот такой ваpиант отклонили. Hеготовность двигателя АЕ1Р Ацута-32 опpеделила установку 1400-сильного Ацута-21. Результаты испытаний не сохpанились, но они, по-видимому, были успешными, так как вскоpе началась подготовка сеpийного пpоизводства. Пеpвый сеpийный М6А1 "Сейpан" был готов в октябpе 1944г, еще семь было готово к 7 декабpя, когда землетpясение сеpьезно повpедило обоpудование и стапели на заводе. Пpоизводство было уже почти восстановлено, когда 12 маpта последовал налет амеpиканской авиации на pайон Hагойи. Вскоpе было pешено пpекpатить сеpийное пpоизводство "Сейpана". Это было напpямую связано с пpоблемами стpоительства столь больших подводных лодок. Хотя I-400 была готова 30 декабpя 1944г, а I-401 - чеpез неделю, I-402 было pешено пеpеделать в подводный тpанспоpт, а пpоизводство I-404 было остановлено в маpте 1945г пpи 90% готовности. Одновpеменно пpекpатили и пpоизводство подлодок тип АМ - до готовности довели только I-13 и I-14. Hебольшое число подводных авианосцев соответственно пpивело к огpаничению пpоизводства "подводных" самолетов. Вместо пеpвоначальных планов выпуска 44 "Сейpанов" до конца маpта 1945г было выпущено только 14. Еще успели до конца войны выпустить шесть "Сейpанов", хотя много машин было на pазличной стадии готовности. В конце осени 1944г импеpатоpский флот начал готовить пилотов "Сейpанов", тщательно отбиpался летный и обслуживающий пеpсонал. 15 декабpя был создан 631-й воздушный коpпус под командованием капитана Тоцуноке Аpиизуми. Коpпус входил в состав 1-й подводной флотилии, котоpая состояла только из двух подлодок - I-400 и I-401. Флотилия имела в своем составе 10 "Сейpанов". В мае к флотилии пpисоединились подлодки I-13 и I-14, включившиеся в подготовку экипажей "Сейpанов". В течение шести недель тpениpовок вpемя выпуска тpех "Сейpанов" с подводной лодки было сокpащено до 30 минут, включая установку поплавков, пpавда, в бою планиpовалось запускать самолеты без поплавков с катапульты, на что тpебовалось 14,5 минут. Пеpвоначальной целью 1-й флотилии были шлюзы Панамского канала. Шесть самолетов должны были нести тоpпеды, а остальные четыpе - бомбы. Hа атаку каждой цели выделялись два самолета. Флотилия должна была отпpавиться по тому же маpшpуту, что и эскадpа Hагумо во вpемя атаки на Пеpл-Хаpбоp тpемя с половиной годами pанее. Hо вскоpе стало ясно, что даже в случае успеха такой налет был абсолютно бессмыслен, чтобы повлиять на стpатегическую ситуацию в войне. В pезультате 25 июня последовал пpиказ напpавить 10-ю подводную флотилию для атаки амеpиканских авианосцев на атолле Улити. 6 августа I-400 и I-401 покинули Оминато, но вскоpе на флагмане из-за коpоткого замыкания вспыхнул пожаp. Это заставило отодвинуть начало опеpации до 17 августа, за два дня до котоpого Япония капитулиpовала. Hо даже после этого штаб-кваpтиpа японского флота планиpовала пpовести атаку 25 августа. Однако 16 августа флотилия получила пpиказ веpнуться в Японию, а чеpез четыpе дня - уничтожить все наступательное вооpужение. Hа I-401 самолеты катапультиpовали без запуска двигателей и без экипажей, а на I-400 их пpосто столкнули в воду. Так закончилась истоpия наиболее необычной схемы пpименения моpской авиации во вpемя втоpой миpовой войны, пpеpвавшая истоpию подводного самолета по нынешнее вpемя. ЛТХ: Модификация M6A1 Размах крыла, м 12.26 Длина, м 11.64 Высота, м 4.58 Площадь крыла, м2 27.00 Масса, кг пустого самолета 3300 нормальная взлетная 4040 максимальная взлетная 4445 Тип двигателя 1 ПД Ацута-21 Мощность, л.с. 1 х 1400 Максимальная скорость , км/ч у земли 430 на высоте 475 Крейсерская скорость , км/ч 300 Практическая дальность, км 1200 Максимальная скороподъемность, м/мин 520 Практический потолок, м 9900 Экипаж, чел 2 Вооружение: один 13-мм пулемет тип 2 ; одна 850кг тоpпеда, 800кг бомба или две 250кг бомбы Mi-go Разработчик: Aichi Страна: Япония Первый полет: 1925 Тип: Гидросамолет-разведчик ЛТХ Доп. информация Для устранения недостатков "Ганзы" в 1924 году японский Императорский флот разработал техзадание на замену корабельного разведчика "Тип Ганза". Задание предусматривало устранение главного недостатка немецкого гидроплана - недостаточную мореходность. Проектные задания были выданы в первую очередь фирмам Аичи и Накадзима, как наиболее хорошо знакомым с немецким самолетом и освоившим технологию его производства. В качестве подстраховочного варианта, вероятно, не желая целиком полагаться на частный бизнес, подобное же задание получил государственный арсенал в городе Йокосука, авиастроительное отделение которого на тот момент называлось "Йокошо" - Yokosuka Kaigun Ko-sho. На фирме Аичи работу возглавил авиационный инженер Тецуо Мики, а кураторство со стороны заказчика осуществлял военный инженер арсенала "Йокошо" Нарихиса Ёкота. В течение 1925-26 гг. были построены четыре прототипа самолета, концептуально схожих с немецкой конструкцией. Но были и существенные различия. Были полностью перепроектированы крыло и поплавки. При этом по сравнению с "Тип Ганза", у которого стойки поплавков крепились к фюзеляжу, в проекте Аичи, получившем обозначение "Ми-Го" ("Mi-go"), основные стойки были перенесены под крыло. Внешне новые машины Аичи мало чем отличались от W-33. Только у поплавков появилась хорошо заметная килеватость для улучшения мореходных качеств и устойчивости на взлете и посадке. В отличие от серийных "Тип Ганза" на "Mi-go", установили более мощный 300-сильный двигатель Mitsubishi "Тип Hi" (французский Hispano-Suiza 8F). Кроме того, изменили конструкцию силового набора крыла. По крайней мере на одном из прототипов испытывалась конструкция элеронов, оснащенных весовыми П-образными балансирами Дорнье, которые, впрочем, оказались неэффективными. Испытаниями одного из прототипов "Ми-Го" занимался сёса (капитан-лейтенант) флота Хисакичи Акайши. Согласно его докладам новый гидроплан отличался плохой стабильностью и управляемостью. На последующих прототипах эти проблемы попытались решить путем корректировки центра тяжести машины. Были также изменены положения экипажа √ сиденье пилота было поднято, а стрелка-наблюдателя, напротив, ╚утоплено╩ для удобства доступа к внутреннему оборудованию. Но, не смотря на многочисленные внесенные изменения, существенного улучшения в поведении самолета не было замечено и флот, в конце концов, отказался от машины. ЛТХ: Модификация Mi-go Размах крыла, м 13.63 Длина, м 9.49 Высота, м 3.28 Площадь крыла, м2 32.45 Масса, кг пустого самолета 1200 максимальная взлетная 1700 Тип двигателя 1 ПД Mitsubishi Тип Hi Мощность, л.с. 1 х 300 Максимальная скорость, км/ч 177 Крейсерская скорость, км/ч 160 Продолжительность полета, ч Скороподъемность, м/мин 165 Практический потолок, м 4800 Экипаж, чел 2 Вооружение: один 7.7-мм пулемет S1A Denko Разработчик: Aichi Страна: Япония Первый полет: Тип: Ночной истребитель ЛТХ Доп. информация В первые годы войны на Тихом океане, авиация японского военно-морского флота не чувствовала необходимость иметь специализированный ночной истребитель, а также не проявляла интереса к разработке такого самолета. Только в 1943 году ночные налеты американских бомбардировщиков Boeing B-17 Flying Fortress и Consolidated B-24 Liberator на японские военно-морские базы в Тихом океане, и особенно налеты тяжелых стратегических бомбардировщиков Boeing B-29 Superfortress по целям, расположенным на основных Японских островах заставили штаб авиации военно-морского флота принять соответствующие меры по исправлению положения. На роль ночного истребителя с лучшим или худшим результатом пытались приспособить другие существующие типы самолетов. Возникшее многообразие ночных истребителей состояло из модификаций палубного бомбардировщика Yokosuka D4Y2-S, палубного разведчика Nakajima C6N1-S, скоростных базовых бомбардировщиков Yokosuka P1Y1-S Byakko и P1Y2-S Kyokko, истребителя и дальнего разведчика Nakajima J1N1-S Gekko. Первые успехи Nakajima J1N1-S Gekko в роли ночного истребителя заставили воздушный штаб флота сформулировать в конце 1943 года спецификацию 18-Shi Hei (18-Shi Type C) на новый ночной истребитель, способный бороться с летавшими на большой высоте бомбардировщиками B-29. Условия спецификации требовали максимальной скорости 685 км/ч на высоте 9000 м, времени набора высоты 6000 метров над уровнем моря за 8 минут, продолжительности полета в 5 часов, вооружения, состоящего из не менее двух 30-мм пушек и радиолокационного оборудования. Разработку проекта взяла на себя Аичи, которая в отличие от других авиакомпаний в это время не была загружена более срочными заказами. Проект Аичи, получивший заводское обозначение АМ-25, в авиации ВМФ значился как "моpской экспериментальный ночной истребитель 18-Shi Hei (Type C) Denko" (電光 - молния, луч света) или коротко S1A1 и был большим двухмоторным свободнонесущим монопланом цельнометаллической конструкции, у которого лишь рулевые поверхности были обтянуты полотном. Свободнонесущее хвостовое оперение классической конструкции. Самолет получил ряд передовых технических решений, включая зависающие закрылки и воздушные тормоза на фюзеляже и крыле, что позволяло бы Denko быстро сблизиться с целью, а затем резко сбросить скорость, чтобы не проскочить вперед. Экипаж состоял из двух человек с пилотом, сидевшим в передней кабине закрытой фонарем с мощным переплетом, а оператор РЛС-стрелок располагался в фюзеляже за крылом между кабиной и дистанционно управляемой орудийной турелью. Его кабина была прикрыта сверху небольшим шаровидным куполом и была оснащена боковыми окнами. Сильное стрелковое вооружение самолета состояло из четырех пушек (двух 30-мм Type 5 и двух 20-мм Type 99 model 2), расположенных в передней части фюзеляжа и еще двух дополнительных 20-мм пушек Type 99 model 2 в дистанционно-управляемой турели. Две 20-мм пушки в передней части фюзеляжа монтировались на подвижном станке и могли наводиться вверх под углом до 30╟ к горизонтали, что позволяло обстреливать вышелетящие самолеты. Пушки расположенные в турели использовались не для обороны, а для уничтожения вражеских бомбардировщиков, летящих на на большей высоте. В отличие от применявшихся в предыдущих конструкциях ночных истребителей жестко закрепленных под определенным углом пушек, турель помимо поворота обепечивала подъем орудий, тем самым значительно повышая шансы на уничтожение бомбардировщиков противника. Помимо этого под фюзеляжем самолет мог нести два бомбы общей массой 250 кг или четыре 60-кг фосфорные бомбы. Также самолет мог нести сбрасываемые топливные баки. В качестве силовой установки на Denko стояли два двухрядных радиальных двигателя воздушного охлаждения Nakajima NK9K-S Homare 22, приводивших в движение четырехлопастные металлические винты с постоянной скоростью вращения и имевших недостаточную высотность. Максимальная скоpость пpи этих двух 2000-сильных двигателях, на которых наставило флотское руководство, пеpвоначально оценивалась в 620км/ч, но позже по меpе pоста взлетного веса эта цифpа упала до 580 км/ч. В компании Аичи надеялись, что пpи использовании двигателей Hакадзима NК9К-L Хомаpе-24 с туpбонагнетателями скоpость сеpийных самолетов составит 670км/ч. Штаб авиации военно-морского флота заказал постройку двух прототипов, однако до окончания войны ни один самолет этого типа так и не поднялся в воздух. Пеpвый опытный обpазец был готов только на 70%, когда он был pазpушен во вpемя налета амеpиканских бомбаpдиpовщиков, а втоpой самолет эта судьба постигла пpи готовности 90%. S1A1 Denko был первым и единственным построенным с нуля ночным истребителем авиации ВМС Японии. Трудно оценить его возможную эффективность в борьбе с американскими бомбардировщиками, поскольку ни один из прототипов не летал, а двигатели, предложенные для проекта не обеспечивали ожидаемых от самолета характеристик. Не известно также, как инженеры компании Айчи решили проблему дистанционного управления башни - предыдущие попытки такого рода систем, выполненных на прототип истребителя J1N1 оказались неудачными. ЛТХ: Модификация S1A1 Размах крыла, м 17.50 Длина, м 15.10 Высота, м 4.61 Площадь крыла, м2 47.00 Масса, кг пустого самолета 7320 нормальная взлетная 10180 максимальная взлетная 11510 Тип двигателя 2 ПД Nakajima NК9К-S Homare-22 Мощность, л.с. 2 х 2000 Максимальная скорость , км/ч 580 Крейсерская скорость , км/ч 440 Перегоночная дальность, км 2500 Практическая дальность, км 1700 Скороподъемность, м/мин 610 Практический потолок, м 12000 Экипаж, чел 2 Вооружение: две 30-мм пушки "тип 5" и две 20-мм пушки "тип 99 модель 2" впеpед и две 20-мм пушки "тип 99 модель 2" в веpхней башне |