| Airbus | |
|
T%!!!*** - 154700450000
|
A³ Vahana Разработчик: Airbus, Vahana Aero Страна: США Первый полет: 2018 Тип: Экспериментальный транспортный БПЛА ЛТХ Доп. информация В начале февраля 2018 года корпорация Airbus и команда Vahana официально объявили о первых удачных испытаниях реальной модели летающего беспилотного такси Airbus A³ Vahana (в индийской мифологии Vahana √ это существо, которое боги использовали для передвижения.). Airbus Vahana - летающее такси с автопилотом, которое взлетает вертикально, имеет компактные размеры, винты, меняющие свое положение при взлете и основном режиме полета. Vahana взлетает вертикально, поэтому ей не нужны специальные взлетные полосы, а площадки для посадки планируют обустроить на крышах зданий. Полноценный выход на рынок летающего беспилотного такси Airbus намечен на 2020 год. Проект беспилотного летающего такси Airbus Vahana стартовал еще в начале 2017 года. Новый вид воздушного транспорта позиционируется как пассажирский аналог дрона-коптера, способный перемещать пассажира и самостоятельно ориентироваться в пространстве. Цифровой интеллект аппарата, по словам компании, будет связан со смартфоном пассажира. Через него системе можно будет давать указания о маршруте, времени и осуществлять контроль за полетом. Основная сложность √ запрограммировать процесс посадки беспилотника, поскольку обычных скриптов для этого недостаточно. Инженерами корпорации была разработана программа, которую они называли "Околоземная автономия" (Near Earth Autonomy). Эта программа должна полностью обезопасить процесс приземления воздушного такси. Система состоит из GPS-приёмников, лидара, а также устройств для измерения углов наклона. Процесс включения различных систем запускается, когда средство набирает определенную высоту. Перед посадкой происходит сканирование предполагаемой для приземления поверхности на наличие предметов, которые могут помешать безопасному приземлению. Таковыми считаются предметы размером более тридцати сантиметров. Таким образом программа создает полную карту местности и находит безопасное, свободное пространство для посадки. Восемь двигателей запускают систему, приводя Vahana в движение. Двигатели находятся в крыльях аппарата. С виду устройство напоминает смесь вертолета и большого дрона. Взлетает беспилотник по той же системе, что и вертолет, но вот уже в воздухе двигается как самолет. Первый полет экспериментального аппарата Alpha One состоялся 31 января 2018 года в городе Пендлтон штата Орегон в 8:52 по местному времени. Во время первого полета прототип аэротакси, названный Alpha One, вертикально взлетел на высоту пяти метров, завис на 53 секунды и плавно приземлился. В испытаниях участвовал полноразмерный прототип аэротакси, имеющий в длину 6,2 метра, в ширину ≈ 5,7 метра (по наибольшему размаху крыла) и в высоту - 2,8 метра. Максимальная взлетная масса аппарата составляет 745 килограммов. Летательный аппарат с вертикальными взлетом и посадкой выполнен по схеме конвертоплана с передним и задним поворачивающимися крыльями. На консолях каждого крыла размещены по четыре электромотора с воздушными винтами. За 53 секунды первого полета прототип аэротакси проекта Vahana израсходовал восемь процентов заряда бортовой аккумуляторной батареи. Об этом в своем блоге написал руководитель команды разработчиков Зак Лавринг. Другие подробности испытаний не раскрываются. Согласно предварительным планам, Vahana будет перевозить либо одного пассажира, либо какой-нибудь груз. Беспилотный конвертоплан получит систему уклонения от столкновения с препятствиями и другими летательными аппаратами. Выполнять полеты аэротакси будет строго по заранее заданным маршрутам, незначительно отклоняясь от них только в случае, если потребуется избежать столкновения. Vahana √ это не полноценный самолет, он может вместить лишь 1-2 пассажиров. По габаритам устройство небольшое и легко сможет приземляться на вертолетных площадках. Аккумуляторы, на которых работает беспилотник, позволяют ему преодолевать расстояние в 60 км со скоростью 200 км/ч. Но и здесь инженеры не останавливаются на достигнутом. Если устройство будет пользоваться успехом, то его усовершенствуют. Усиление мощности батареи позволит совершать более длительные полеты. На борту всех воздушных устройств будут датчики и камеры, сканирующие пространство, чтобы бортовой компьютер мог обнаруживать препятствия, обрабатывая полученные данные. Чтобы максимально обезопасить взлет и посадку, компьютер должен самостоятельно строить траекторию обхода птиц или других преград, попадающихся на пути. Будет поддерживаться связь с другими воздушными такси с целью согласования траекторий передвижения. Презентуя устройство, главный инженер Airbus Арне Стошек продемонстрировал его возможность распознавать препятствия в виде стаи птиц на достаточно большом расстоянии. ЛТХ: Модификация Alpha One Размах крыла, м 5.70 Длина, м 6.20 Высота, м 2.18 Площадь крыла, м2 Масса, кг пустого самолета 475 максимальная взлетная 745 Тип двигателя 8 ЭД Тяга, кгс 8 х 60 Крейсерская скорость , км/ч 200 Практическая дальность, км 60 Практический потолок, м 3048 Полезная нагрузка: 1 пассажир A300 Разработчик: Airbus Страна: Франция Первый полет: 1972 Тип: Среднемагистральный пассажирский самолет ЛТХ Доп. информация 28 мая 1969 г. Франция и Западная Германия приняли решение о создании совместно с фирмой Hawker Siddeley европейского аэробуса. Проектирование началось в сентябре 1969г., а в декабре 1970г. был готов проект самолета Airbus Industrie A300. В качестве силовой установки был выбран турбовентиляторный двигатель General Electric CF6, но на серийных машинах он мог быть заменен другим двигателем такого же класса. Варианты компоновки пассажирской кабины внутри фюзеляжа круглого сечения предусматривали размещение от 220 до 336 пассажиров. Современное крыло с полным набором механизации было спроектировано фирмой Hawker Siddeley. Первые два самолета получили обозначение A300B1, и один из них (F-WUAB) совершил первый полет 28 октября 1972 г., а второй - 5 февраля 1973г. За ними последовали два самолета A300B2, предназначенные для серийного производства. Первые четыре машины прошли длительные летные испытания и 15 марта 1974 г. получили европейский, а 30 мая 1974г. - американский сертификат. В этот же день компания Air France совершила первый авиарейс между Парижем и Лондоном. Пассажиры были удивлены высокой комфортабельностью и низким уровнем шума в салоне самолета. 6 апреля 1978г. компания Eastern Air Lines заказала первые 38 самолетов A300. Это был вариант A300B4 с повышенным запасом топлива, щитками Крюгера, увеличенными взлетным весом и дальностью полета. Британское правительство в 1978г. приобрело 20 процентов акций этого проекта. Основными акционерами оставались компании Aerospatiale и Deutsche Airbus (37,9 процентов), а испанская CASA имела 4,2 процента акций. Участниками программы стали еще две компании: концерн Dutch Fokker и бельгийская организация Belairbus. Начиная с 1978г., самолет A300 постоянно развивался и совершенствовался. Самолет A300C4 представлял собой конвертируемый грузопассажирский вариант с большой грузовой дверью с левого борта. Этот самолет и пассажирская его версия были вытеснены новыми, которые имели дополнительные ряды кресел, новую кабину для двух пилотов и широкий набор небольших доработок для уменьшения силы лобового сопротивления и массы самолета. Получившийся в результате самолет A300-600 совершил первый полет 8 июля 1983г. и стал основной серийной машиной после того, как последний самолет A300B4 сошел с линий в конце 1984г. Самолет выпускался в вариантах: A300-600R с увеличенной взлетной массой и балансировочным топливным баком в стабилизаторе для увеличения дальности полета и A300-600 Convertible - грузопассажирский самолет. ЛТХ: Модификация A300 Размах крыла, м 44.84 Длина самолета, м 54.10 Высота самолета, м 16.54 Площадь крыла,м2 260.00 Масса, кг пустого снаряженного самолета 90100 максимальная взлетная 165000 Тип двигателя 2 ТРДД General Electric CF6-80C2А1 (Pratt Whitney PW4000) Тяга, кгс 2 х 25400 (27900) Максимальная скорость, км/ч 940 Крейсерская скорость, км/ч 895 Практическая дальность, км 7700 Практический потолок, м 12200 Экипаж, чел 2 Полезная нагрузка 266 пассажиров или 34900 кг груза A300B2 Разработчик: Airbus Страна: Франция Первый полет: 1972 Тип: Среднемагистральный пассажирский самолет ЛТХ Доп. информация В 1965 г. фирмы Франции, Великобритании и ФРГ начали независимые исследования проектов самолетов для сильно загруженных авиалиний малой и средней протяженности, названные "Airbus". Сначала самолет рассматривался как 175-местный, но позднее его вместимость возросла до 220-260 пассажиров. В сентябре 1967 г. правительства Франции, ФРГ и Великобритании подписали меморандум о совместной разработке и серийном производстве европейского широкофюзеляжного самолета А300. Для руководства программой и координации деятельности фирм в декабре 1970 г. был образован консорциум Airbus Industrie со штаб-квартирой в Тулузе (Франция). Постройка первого опытного самолета А300В1 началась в сентябре 1969 г. Первый полет состоялся 28 октября 1972 г. В конце июня 1973 г. состоялся первый полет самолета А300В2, фюзеляж которого был удлинен на 2,6 м. В середине марта 1974 г. самолет А300В2 был сертифицирован во Франции и ФРГ, а в конце мая 1974 г. - в США. Первый самолет был поставлен в мае 1974 г. Первоначально поставлялись самолеты А300В2-100 с двигателями General Electric CF6-50C. В конце 1976 г. начались поставки самолетов А300В2-200, на которых устанавливались ТРДД Pratt & Whitney JT9D-59A. В дальнейшем появился самолет А300В4 с улучшенными характеристиками и большей дальностью полета. Самолет А300В и опыт его разработки послужили базой для дальнейшей деятельности консорциума Airbus Industrie. На основе самолета А300В были созданы более совершенные самолеты А300-600, А310, А300 и А340. Самолет оснащен аналоговым комплексом авионики с выводом информации на электромеханические индикаторы. Для индонезийской авиакомпании "Гаруда" была разработана специальная компоновка двухместной кабины экипажа, имевшей переднюю приборную панель, на которой были сосредоточены все необходимые индикаторы (так называемая концепция FFCC - Forward Facing Crew Cockpit). Выпускался серийно в 1974≈1983 гг. Всего было поставлено 58 самолетов данной модификации, в эксплуатации находится 48. Общее число поставленных к середине 1997 г. самолетов А300 (включая самолеты А300-600) всех вариантов составляет 441. ЛТХ: Модификация A300B2 Размах крыла, м 44.84 Длина самолета, м 53.62 Высота самолета, м 16.53 Площадь крыла,м2 260.00 Масса, кг пустого снаряженного самолета 86300 максимальная взлетная 142000 Тип двигателя 2 ТРДД General Electric CF6-50C (Pratt Whitney JT9D-59A) Тяга, кгс 2 х 23150 (24060) Максимальная скорость, км/ч 920 Крейсерская скорость, км/ч 880 Практическая дальность, км 3700 Практический потолок, м 10670 Экипаж, чел 3 Полезная нагрузка 269 пассажиро в экономическом классе или 336 пассажиров максимально или 39700 кг груза A300B4 Разработчик: Airbus Страна: Франция Первый полет: 1974 Тип: Среднемагистральный пассажирский самолет ЛТХ Доп. информация A300B4 - среднемагистральный пассажирский самолет, разработанный консорциумом Airbus Industrie. Самолет является модификацией исходного варианта А300В2. Первый полет самолет А300В4 совершил 26 декабря 1974 г. Сертифицирован в марте 1975 г. Регулярная эксплуатация началась в мае 1975 г. На основе пассажирского самолета были разработаны грузопассажирский вариант А300С4 и грузовой самолет A300F4. Всего построено четыре самолета. Эти самолеты имеют на левом борту фюзеляжа перед крылом грузовую дверь размером 3,58 х 2,56 м. В кабине самолетов могут перевозиться до 20 грузовых поддонов, а в нижних грузовых отсеках - до 20 грузовых контейнеров типа LD3. Самолеты могут перевозить платную нагрузку массой до 40 т. В конце 1980 г. консорциум Airbus Industrie на основе самолета А300В4 приступил к разработке усовершенствованного варианта А300-600 для авиалиний средней и большой протяженности. В 1997 г. Национальный центр по исследованиям космического пространства Франции (КНЕС) получил модифицированный самолет А300 ZERO-G для имитации условий невесомости. Самолет оснащен аналоговым комплексом авионики с выводом информации на электромеханические индикаторы. Выпускался серийно в 1974 -1984 гг. Всего было поставлено 189 самолетов данной модификации (включая грузовые варианты А300С4 и F4), к началу 1996 г. в эксплуатации находилось 188. Общее число поставленных самолетов А300В всех вариантов составляет 248. ЛТХ: Модификация A300B4 Размах крыла, м 44.84 Длина самолета, м 53.62 Высота самолета, м 16.53 Площадь крыла,м2 260.00 Масса, кг пустого снаряженного самолета 89300 максимальная взлетная 165000 Тип двигателя 2 ТРДД General Electric CF6-50C (Pratt Whitney JT9D-59В) Тяга, кгс 2 х 23840 (24060) Максимальная скорость, км/ч 920 Крейсерская скорость, км/ч 880 Практическая дальность, км 3830 Практический потолок, м 10670 Экипаж, чел 3 Полезная нагрузка 269 пассажиров в экономическом классе или 336 пассажиров максимально или 35800 кг груза A300-600 Разработчик: Airbus Страна: Франция Первый полет: 1983 Тип: Среднемагистральный пассажирский самолет ЛТХ Доп. информация A300-600 - среднемагистральный пассажирский самолет, разработанный консорциумом Airbus Industrie. Приступив в конце 1980 г. к созданию самолета А300-600, консорциум в его конструкции использовал переднюю и центральную секции фюзеляжа и крыло самолетов А300В2/В4, а хвостовую часть фюзеляжа от самолета А310. Кабина экипажа такая же, как и на самолете A310. С целью обеспечения требуемой центровки фюзеляж удлинен на 0,53 м, на концах крыла установлены стреловидные "шайбы". Первый опытный самолет (с двигателями JT9D-7R4H1) выполнил первый полет 8 июля 1983 г. В начале марта 1984 г. он был сертифицирован во Франции, а в конце марта первый самолет был поставлен авиакомпании "Сауди Эрлайнз". В марте 1985 г. была завершена сертификация варианта самолета с двигателями CF6-80C2. В сентябре начались его поставки; первой его получила таиландская авиакомпания "Тай Эруэйз". На основе самолета А300-600 в 1988 г. был разработан вариант с увеличенной дальностью полета A300-600R. Самолет оснащен цифровыми комплексами авионики EFIS и ЕСАМ, которые используются на самолетах А310. Выпускался серийно в 1984 -1991 гг. Всего было поставлено 35 самолетов данной модификации, к началу 1996 г. в эксплуатации находилось 35. ЛТХ: Модификация A300-600 Размах крыла, м 44.84 Длина самолета, м 54.08 Высота самолета, м 16.53 Площадь крыла,м2 260.00 Масса, кг пустого снаряженного самолета 90100 максимальная взлетная 165000 Тип двигателя 2 ТРДД General Electric СР6-80С2А1 (Pratt Whitney PW4156) Тяга, кгс 2 х 26780 (25420) Максимальная скорость, км/ч 942 Крейсерская скорость, км/ч 890 Практическая дальность, км 4260-6850 Практический потолок, м 12200 Экипаж, чел 2 Полезная нагрузка 231 пассажиров в кабине трех классов или 266 в кабине двух классов или 298 в экономическом классе. Максимально - 361 пассажир или 39800 кг коммерческого груза или в двух грузовых отсеках возможна перевозка 22 контейнеров LD3. A300-600R Разработчик: Airbus Страна: Франция Первый полет: 1987 Тип: Среднемагистральный пассажирский самолет ЛТХ Доп. информация A300-600R - среднемагистральный пассажирский самолет, разработанный консорциумом Airbus Industrie. Самолет представляет собой модификацию исходной модели А300-600 с увеличенной дальностью полета. К его разработке консорциум Airbus Industrie приступил в 1985 г. Для увеличения дальности полета в горизонтальном оперении размещен дополнительный топливный бак емкостью 6150 л. С помощью этого бака и системы перекачки топлива возможно управление балансировкой самолета в полете (впервые подобная система была использована на самолете А310-300). Первый полет самолет A300-600R (с двигателями General Electric CF6-80C2A5) совершил 9 декабря 1987 г. В марте 1988 г. была завершена его сертификация в Европе и США. Первый самолет был поставлен в конце апреля 1988 г. американской авиакомпании American Airlines. В конце сентября 1988 г. состоялся первый полет варианта с двигателями фирмы Pratt & Whitney; поставки начались в ноябре 1988г. В марте 1990 г. самолет A300-600R, оснащенный двигателями фирмы General Electric, был сертифицирован FAA на соответствие требованиям ETOPS к двухдвигательным магистральным самолетам, согласно которым самолет может выполнять в течение 180 мин полет до запасного аэродрома с одним работающим двигателем. На основе самолета A300-600R специально сформированной фирмой SATIC был разработан грузовой самолет A300-600ST Beluga, предназначенный для перевозки крупногабаритных конструкций (секций фюзеляжа, консолей крыла, поверхностей оперения и двигателей) для пассажирских самолетов консорциума Airbus Industrie с заводов-изготовителей во Францию на сборочный комплекс в Коломье (пригород Тулузы). Самолет отличается увеличенным (до 7,7 м) диаметром фюзеляжа и открывающимся вверх носовым обтекателем. На концах горизонтального оперения установлены две концевые "шайбы". В кабине самолета возможна перевозка грузов массой до 45 т на расстояние 2700 км. Максимальная платная нагрузка 50 т. А300-600R выпускается серийно с 1987 г. К началу 1996 г. было поставлено 148 самолетов данной модификации; в эксплуатации находилось 146. Самолет оснащен цифровыми комплексами авионики EFIS и ЕСАМ, которые используются на самолетах А310. ЛТХ: Модификация A300-605R Размах крыла, м 44.84 Длина самолета, м 54.08 Высота самолета, м 16.53 Площадь крыла,м2 260.00 Масса, кг пустого снаряженного самолета 90300 максимальная взлетная 171700 Тип двигателя 2 ТРДД General Electric CF6-80C2A5 (Pratt Whitney PW4158) Тяга, кгс 2 х 27850 (26215) Максимальная скорость, км/ч 950 Крейсерская скорость, км/ч 890 Практическая дальность, км 5190-7690 Практический потолок, м 12200 Экипаж, чел 2 Полезная нагрузка 231 пассажиров в кабине трех классов или 266 в кабине двух классов или 298 в экономическом классе. Максимально - 361 пассажир или 39700 кг коммерческого груза или в двух грузовых отсеках возможна перевозка 22 контейнеров LD3. A310 Разработчик: Airbus Страна: Франция Первый полет: 1982 Тип: Дальнемагистральный пассажирский самолет ЛТХ Доп. информация Одновременно с разработкой самолета A300 компания Airbus проектировала и менее вместительный вариант. Так появился самолет A310. Его фюзеляж был значительно короче, чем у самолета A300. Высокотехнологичное крыло фирмы BAe с сильно уменьшенными размахом и площадью и горизонтальное оперение были новыми. Кабина экипажа, рассчитанная на двух человек, располагалась в носовой части самолета и была оборудована современным авиационным цифровым электронным оборудованием. Самолет A310, вмещавший в салонах среднего класса от 210 до 250 пассажиров, официально был запущен в производство в июле 1978 г. и совершил свой первый полет 3 апреля 1982 г., а 11 марта следующего года самолет прошел сертификацию во Франции и Западной Германии. В апреле первые компании - Люфтганза и Свиссэйр - начали эксплуатацию этих самолетов. Основная серийная версия получила обозначение A310-200. с мая 1986 г. эти самолеты поставлялись с установленными на концах крыльев аэродинамическими гребнями, уменьшающими лобовое сопротивление. Самолеты A310-200C и A310-200F были, соответственно, конвертируемой и грузовой версиями. Первым основным вариантом стал самолет с увеличенной дальностью A310-300, поднявшийся в воздух 8 июля 1985 г. Он имел стандартные аэродинамические гребни на концах крыла и дополнительный топливный бак в хвостовом оперении. Кроме того, в грузовом отсеке мог размещаться центральный топливный бак. Первым клиентом снова стала компания Свиссэйр, а самолеты, принадлежащие таким компаниям, как Уордэйр, регулярно совершают перелеты через Атлантический океан. ЛТХ: Модификация A310 Размах крыла, м 43.90 Длина самолета, м 46.66 Высота самолета, м 15.80 Площадь крыла,м2 219.00 Масса, кг пустого снаряженного самолета 113000 максимальная взлетная 150900 Тип двигателя 2 ТРДД General Electric CF6-80C2A2 (Pratt Whitney PW4000) Тяга, кгс 2 х 23586 (26761) Максимальная скорость, км/ч 898 Крейсерская скорость, км/ч 872 Экономическая скорость, км/ч 821 Практическая дальность, км 9600 Практический потолок, м Экипаж, чел 2 Полезная нагрузка 210-250 пассажиров или 26700 кг груза A310-200 Разработчик: Airbus Страна: Франция Первый полет: 1982 Тип: Среднемагистральный пассажирский самолет ЛТХ Доп. информация В середине 1975 г. консорциум Airbus Industry приступил к разработке проекта самолета А300В10, представлявшего собой вариант самолета А300В4 с укороченным фюзеляжем. В июле 1978 г. консорциум официально начал программу создания самолета, получившего обозначение A310, который предлагался авиакомпаниям в двух вариантах: А310-100 с дальностью полета 3700 км, к которому практически никто не проявил интереса, и А310-200 с дальностью полета 5500 км, ставший исходной моделью. Первый полет опытного самолета А310-200 с двигателями Pratt & Whitney JT9D-7R4 состоялся 3 апреля 1982 г., а первый полет самолета с двигателями General Electric CF6-80A - в августе 1982 г. В марте 1983 г. была завершена сертификация во Франции и ФРГ, в январе 1984 г. - в Великобритании, а в феврале 1985 г. - в США. Регулярная эксплуатация началась в апреле 1983 г. Весной 1986 г. в конструкцию самолета А310-200 были внесены некоторые усовершенствования, направленные на дальнейшее повышение топливной эффективности: небольшие стреловидные аэродинамические поверхности ("шайбы") на концах крыла, вертикальное оперение из углепластиков и тормоза колес, выполненные из композиционных материалов на основе волокон углерода. На основе пассажирского самолета разработан грузопассажирский вариант A310-200С, оснащенный боковой грузовой дверью и рассчитанный на перевозку грузов массой до 40,3 т, и грузовой самолет А310-200F с платной нагрузкой 43 т. В марте 1983 г. консорциум приступил к разработке варианта А310-300 для авиалиний большой протяженности. Самолет оснащен цифровым комплексом авионики EFIS, в состав которого входят четыре цветных многофункциональных дисплея для отображения необходимой информации о полете самолета, и цифровой системой контроля за работой бортовых систем и предупреждения об отказах ЕСАМ. Выпускался серийно в 1983-1988 г. Всего было продано 85 самолетов данной модификации. К концу 1996 г. в эксплуатации находилось 64 самолета. ЛТХ: Модификация A310-200 Размах крыла, м 43.90 Длина самолета, м 46.66 Высота самолета, м 15.81 Площадь крыла,м2 219.00 Масса, кг пустого снаряженного самолета 80600 максимальная взлетная 142000 Тип двигателя 2 ТРДД General Electric CF6-80C2A8 (Pratt Whitney PW4156) Тяга, кгс 2 х 25420 (26780) Максимальная скорость, км/ч 940 Крейсерская скорость, км/ч 895 Практическая дальность, км 4070-6670 Практический потолок, м 11300 Экипаж, чел 2 Полезная нагрузка 191 пассажиров в кабине трех классов или 220 пассажиров в кабине двух классов или 255 пассажиров в экономическом классе или 280 максимально или 34200 кг груза (например 14-15 стандартных контейнеров LD3 или трех поддонов и 6-7 контейнеров LD3) A310-300 Разработчик: Airbus Страна: Франция Первый полет: 1985 Тип: Дальнемагистральный пассажирский самолет ЛТХ Доп. информация В начале 1982 г. консорциум Airbus Industry объявил о разработке варианта самолета A310-300 для эксплуатации на маршрутах большей протяженности, чем самолет А310-200. Официально разработка самолета началась в марте 1983 г. после начала поставок самолетов A310-200. Основное отличие самолета А310-300 от исходного заключается в наличии дополнительного топливного бака емкостью 6100 л в горизонтальном оперении и применении автоматизированной системы перекачки топлива для сохранения оптимальной балансировки самолета в полете. На концах крыла были установлены небольшие стреловидные аэродинамические поверхности ("шайбы"), которые стали позднее устанавливаться и на самолетах А310-200. Первый полет опытного самолета A310-300 с двигателями Pratt & Whitney JT9D-7R4 состоялся 8 июля 1985г., а первый полет самолета с двигателями General Electric CF6-80C2 - в сентябре 1985 г. Сертификация самолета была завершена в декабре 1985 г., и в этом же месяце швейцарская авиакомпания "Свиссэр" получила первый самолет. В октябре 1991 г. самолет A310-300 был сертифицирован "Авиарегистром" Российской Федерации, в результате чего он получил право на эксплуатацию в российских авиакомпаниях. В настоящее время авиакомпания "Аэрофлот - Российские международные авиалинии" имеет у себя 10 самолетов A310-300, два из которых взяты в аренду у якутской авиакомпании "Дайамонд Саха". Несколько самолетов А310-200 и -300 используются в ВВС ряда стран (Канада, ФРГ, Франция и Таиланд) для перевозки высокопоставленных лиц, а также в качестве военно-транспортных. В 1995 г. один самолет А310-300 был переоборудован в транспортный самолет-заправщик MRTT. Самолет MRTT может перевозить различные грузы военного назначения, а также дополнительное топливо массой 28 т, предназначенное для заправки одного-двух самолетов в полете. Самолет оснащен цифровым комплексом авионики EFIS, в состав которого входят четыре цветных многофункциональных дисплея для отображения необходимой информации о полете, и цифровой системой контроля за работой бортовых систем и предупреждения об отказах ЕСАМ. Радионавигационное оборудование соответствует стандарту ARINC 700. Выпускается серийно с 1985 г. Всего к началу 1997 г. было продано 176 самолетов данной модификации, поставлено 167. Общее число проданных самолетов A310 к середине 1997 г. составляет 261, из которых в эксплуатации находилось 249 самолетов. ЛТХ: Модификация A310-300 Размах крыла, м 43.90 Длина самолета, м 46.66 Высота самолета, м 15.81 Площадь крыла,м2 219.00 Масса, кг пустого снаряженного самолета 82600 максимальная взлетная 1641000 Тип двигателя 2 ТРДД General Electric CF6-80C2A8 (Pratt Whitney PW4156) Тяга, кгс 2 х 25420 (26780) Максимальная скорость, км/ч 940 Крейсерская скорость, км/ч 895 Практическая дальность, км 9540 Практический потолок, м 11300 Экипаж, чел 2 Полезная нагрузка 191 пассажиров в кабине трех классов или 220 пассажиров в кабине двух классов или 255 пассажиров в экономическом классе или 280 максимально или 32100 кг груза (например 14≈15 стандартных контейнеров LD3 или трех поддонов и 6≈7 контейнеров LD3) A310/A330 MRTT Разработчик: Airbus Страна: Франция Первый полет: 2003 Тип: Стратегический самолет топливозаправщик ЛТХ Доп. информация Парк транспортно-заправочной авиации ведущих западноевропейских стран в настоящее время тоже включает в свой состав в основном устаревшие ТЗС, разработанные в 1960-1970-х годах. К ним, в частности, относятся машины европейского (VC.10, "Тристар", С. 160 "Трансалл") и американского (КС-130, КС-135) производства. В этой связи в ВВС данных государств в целях продления ресурса и повышения эффективности использования данных машин в различных условиях также осуществляется ряд программ их модернизации. Однако основное внимание уделяется качественному обновлению парка ТЗС. Так, в рамках общеевропейской программы MRTT (Multi-Role Tanker/Transport) ведутся работы по созданию перспективных многоцелевых транспортно/транспортно-заправочных самолетов. В них участвуют ряд ведущих европейских авиа- и двигателестроительных фирм, в том числе "Талес", "Кобхэм" и "Роллс-Ройс", а также концерн EADS. Новые машины разрабатываются на базе широкофюзеляжных лайнеров A310 и A330 фирмы "Аэробус". Комплекс мероприятий по переоснащению базовых машин включает: усиление пола грузового отсека и оборудование его боковым люком, доработку топливной системы, а также установку соответствующих комплексов бортового радиоэлектронного оборудования военного назначения и необходимого внешнего светотехнического оборудования. Большое внимание в рамках программы MRTT уделялось разработке телескопической балки ARBS (Advanced Air Refuelling Boom System) системы дозаправки топливом в воздухе. Процесс дозаправки осуществляется с помощью электродистанционной системы управления балкой, скомплексированной с системой управления самолета. Этим процессом руководит оператор, рабочее место которого расположено в кабине экипажа. Для этого на многофункциональный индикатор передается изображение с видео- и инфракрасных камер заднего обзора. Для работы в ночных условиях возможно использование двух бортовых огней подсветки, а при необходимости снижения заметности машины применяется инфракрасный маркер. По оценкам западных экспертов, новая балка ARBS европейской разработки превосходит по своим характеристикам американские аналогичные устройства, в том числе и уже используемые на ТЗС КС-767А. В частности, она имеет расширенный диапазон разрешенных высот и скоростей полета при проведении дозаправки (200-12 000 м и 320-640 км/ч соответственно), а темп заправки увеличен более чем на 30 проц. Кроме того, европейскими специалистами разработаны новые подвесные агрегаты заправки Мк32В-900Е и высокопроизводительные насосы перекачки топлива, также превосходящие по своим характеристикам американские аналоги." Первый ТЗС А.310 MRTT (первый полет состоялся в декабре 2003 года) поступил на вооружение германских ВВС в начале 2004 года, а всего министерством обороны ФРГ текущими планами предусматривается переоборудование четырех самолетов. Кроме того, в соответствии с контрактом, заключенным руководством МО Канады и концерном EADS, по программе MRTT также переоснащены два военно-транспортных самолета А.310 (канадское обозначение СС-150). В частности, доработка топливной системы самолета А.310 MRTT предусматривает установку пяти съемных дополнительных топливных баков в фюзеляже, что позволило увеличить запас топлива на борту на 36 000 л, а также телескопической балки ARBS и подвесных агрегатов заправки Мк32В-900Е. Переоборудование машин осуществляется на германских авиапредприятиях концерна EADS. Интерес к ТЗС А.310 MRTT проявили и ряд других европейских государств. Транспортно-заправочный самолет А.330 MRTT (первый полет состоялся 15 июня 2007 года) предусматривается построить на базе модификации лайнера А.330-200. Комплекс работ по переоборудованию машины аналогичен мероприятиям по переоснащению ТЗС А.310 MRTT. Военное руководство Великобритании в начале 2004 года в рамках программы FSTA (Future Strategic Tanker Aircraft) выбрало самолет А.330 MRTT в качестве основного ТЗС национальных ВВС. Контрактом стоимостью около 25 млрд долларов предусматривается до 2030 года замена 28 устаревших машин (VC.10, "Тристар"). Контракты на поставку ТЗС А.330 MRTT для национальных ВВС также уже подписали военные ведомства Испании, Франции и Австралии. Кроме того, этот самолет принимает участие в конкурсе на поставку новых ТЗС для ВВС США. При этом предусматривается, что в случае положительного решения американского военного руководства сборка машин будет осуществляться на территории США, а в оснащении данных ТЗС (предварительное обозначение КС-30) специальным оборудованием примет участие американская фирма "Нортроп-Грумман". Заинтересованность в этом самолете проявляют также ряд других стран. Вместе с тем активно ведутся работы по созданию транспортных и транспортно-заправочных самолетов нового поколения. В частности, по мнению европейских специалистов, в качестве базовых машин для ТЗС можно использовать современные (например, А.400М) и перспективные транспортные или грузопассажирские (в том числе, Боинг 787, А.350, А.380) самолеты. В США фирмы "Локхид-Мартин" и "Боинг" ведут исследования концепций перспективных машин, построенных по схемам "присоединенное крыло" и "летающее крыло" соответственно. ЛТХ: Модификация A.330 MRTT Размах крыла, м 60.30 Длина самолета, м 59.69 Высота самолета, м 17.89 Площадь крыла, м2 361.60 Масса, кг пустого самолета 120500 максимальная взлетная 230000 топлива 111300 Тип двигателя 2 ТРДД General Electric CF6-80 Тяга, кН 2 х 316 Максимальная скорость, км/ч 880 М=0.79 Крейсерская скорость, км/ч 860 Практическая дальность, км 12500 Практический потолок, м 12500 Экипаж, чел 2+1 Полезная нагрузка: 226-280 солдат или 37000 кг груза или 92000 кг топлива в роли заправщика A318 Разработчик: Airbus Страна: Франция Первый полет: 1998 Тип: Среднемагистральный пассажирский самолет ЛТХ Доп. информация Консорциум "Эрбас" приступил к реализации программы аэробуса А318 в апреле 1994-го года. Он спроектирован для обслуживания маршрутов, на которых частота отправлений довольно высокая, а пассажиропоток - небольшой. Лайнер рассчитан на перевозку 107 пассажиров в типовой компоновке двух классов. Кстати, он расширяет семейство довольно известных узкофюзеляжных самолетов "Эрбас" А319, А320 и А321 на 124,150и 185 пассажиров соответственно. Планируется выпускать несколько модификаций. От базового варианта с максимальной взлетной массой 59 т и дальностью полета 2800 км до самолета массой 68 т и дальностью 6000 км. По сравнению с "319-м", фюзеляж А318 укорочен на 2,39 м, кресла более широкие, просторный комфортабельный салон. Помимо укороченного фюзеляжа для обеспечения более высокой путевой устойчивости на "318-м" устанавливается киль, высота которого на 75 см больше, чем на других узкофюзеляжных самолетах "Эрбас". Впервые в практике производства самолетов консорциума для присоединения стрингеров к обшивке фюзеляжа применяется не клепка, а лазерная лучевая сварка. Кстати, за освоение и внедрение этого нового прогрессивного технологического процесса "Эрбас" был удостоен в 1999-м году премии немецкой промышленности за достижения в области науки и техники. Применение лазерной лучевой сварки позволяет ускорить производство, снизить вес и повысить коррозийную стойкость конструкции. Кабина экипажа - типовая, как и на всех машинах семейства "320-х". Крыло -новейшей и оптимальной для самолета такого класса конструкции. В результате летные характеристики улучшаются, а расход топлива снижается. Это позволит снизить затраты в пересчете на перевозку одного пассажира на 10%, по сравнению с конкурентами. На "318-й" устанавливаются двигатели - либо PW6000, специально разработанные фирмой "Пратт-Уитни" для самолетов такого типа, либо CF М56-5В фирмы "CFM Интернешнл", которыми оснащены другие модели семейства А320. Что касается первых самолетов "318-х", они оснащаются двигателями "Пратт-Уитни" PW-6000. Кстати, в августе на заводе "Эрбас" в Гамбурге уже началась окончательная сборка первого самолета А318. Благодаря уникальной общности, все машины семейства А320-Х могут пилотировать летчики, прошедшие обучение на одном из типов. А у авиакомпаний, эксплуатирующих "эрбасовские" машины, сокращаются при этом расходы на техобслуживание. Твердые заказы на "318-е" уже поступают. На сегодня их число достигло-136. А какова потребность мирового рынка в подобных машинах? Согласно прогнозу "Эрбас", в ближайшие 20 лет потребуется свыше 1900 самолетов размерности "318-го". Ведь в авиакомпаниях идет замена устаревших "Боингов-737" и "Дуглас DC-9", которые, в основном, эксплуатируются на внутренних североамериканских и европейских маршрутах, где частота отправлений высокая. "Выпуском А318 блестяще продолжается история успеха создания предыдущих типов самолетов "Эрбас", - подчеркнул недавно исполнительный директор "Эрбас" Густав Хумберт. - Уже сейчас высокий спрос на А318 со стороны авиакомпаний показывает, что появление этого самолета "Эрбас" еще более укрепляет наши позиции на мировом рынке"... ЛТХ: Модификация А318 Размах крыла, м 34.09 Длина самолета, м 31.44 Высота самолета, м 12.56 Площадь крыла,м2 122.60 Масса, кг пустого снаряженного самолета 38400 максимальная взлетная 59000 Тип двигателя 2 ТРДД CFM International CFM56-6 ( Pratt Whitney PW6000) Тяга, кгс 2 х 10434 Максимальная скорость, км/ч 930 Крейсерская скорость, км/ч 892 Практическая дальность, км 5186 Экипаж, чел 2 Полезная нагрузка 107 пассажиров или 11100 кг груза A319-100 Разработчик: Airbus Страна: Франция Первый полет: 1995 Тип: Среднемагистральный пассажирский самолет ЛТХ Доп. информация A319-100 - среднемагистральный пассажирский самолет, разработанный западноевропейским консорциумом Airbus. В 1990 г. консорциум Airbus Industry приступил к предварительным исследованиям 120-местного варианта самолета А320 с укороченным фюзеляжем. Предполагалось убрать семь рядов кресел, о чем говорило условное обозначение А320 М-7. Позднее самолет получил обозначение А319. Официально программа разработки самолета A319 началась в конце мая 1992 г. К непосредственной разработке приступили только в июне 1993 г., после того как консорциум стал твердо уверен в надежном рынке самолета A319, на котором основными конкурентами были американские самолеты Boeing 737-300 и 737-500 и McDonnell Douglas MD-87. Первым официальным заказчиком самолета стала швейцарская авиакомпания "Свиссэр". Первый полет опытного самолета А319 состоялся 25 августа 1995 г. В конце марта 1996 г. была завершена сертификация, и в апреле первый самолет A319 был передан авиакомпании "Свиссэр". С целью более полного удовлетворения требований заказчиков выпускается модификация самолета А319 с двигателями IAE V2500. В связи с этим самолеты, оснащенные двигателями CFM International CFM56-5, получили обозначение А319-110, а самолеты с двигателями V2500 - обозначение A319-130. Существует специальная модификация А319 Jetliner с дальностью до 6300 морских миль (11700 километров), предназначенный для богатых заказчиков. Самолет оснащен цифровым комплексом авионики EFIS, аналогичным по составу комплексу самолета Airbus Industry А320. Выпускается серийно с 1995 г. К середине 1997 г. было продано 147 самолетов (с двигателями СРМ56 и V2500), поставлено около 30. ЛТХ: Модификация А319-110 Размах крыла, м 34.09 Длина самолета, м 33.84 Высота самолета, м 11.76 Площадь крыла,м2 122.40 Масса, кг пустого снаряженного самолета 40100 максимальная взлетная 68000 Тип двигателя 2 ТРДД CFM International CFM56-5A4 (CFM56-5B6) Тяга, кгс 2 х 9990 (10670) Максимальная скорость, км/ч 930 Крейсерская скорость, км/ч 900 Практическая дальность, км 4910 Практический потолок, м 11275 Экипаж, чел 2 Полезная нагрузка 124-129 пассажиров в кабине двух классов или 134 пассажиров в экономическом классе или 138 максимально или 16800 кг груза A319-130 Разработчик: Airbus Страна: Франция Первый полет: 1996 Тип: Среднемагистральный пассажирский самолет ЛТХ Доп. информация A319-130 - среднемагистральный пассажирский самолет, разработанный западноевропейским консорциумом Airbus. Является вариантом самолета А139 с двигателями семейства V2500, разработанным международным консорциумом International Aero Engines (IAE). Летные испытания самолета начались в мае 1996 г. В июне 1997 г. консорциум Airbus Industry впервые сообщил данные об административном варианте A319CJ (Corporate Jet), рассчитанном на перевозку 10-50 пассажиров на маршрутах протяженностью 11700 км (например, Париж - Сингапур или Париж - Токио). Кабина самолета будет оборудована конференц-залом, спальными местами, душевой кабиной и небольшим гимнастическим отсеком. Самолет оснащен цифровым комплексом авионики EFIS, аналогичным по составу комплексу самолета Airbus Industry А320. Выпускается серийно с 1996 г. ЛТХ: Модификация а319-130 Размах крыла, м 34.09 Длина самолета, м 33.84 Высота самолета, м 11.76 Площадь крыла,м2 122.40 Масса, кг пустого снаряженного самолета 40100 максимальная взлетная 68000 Тип двигателя 2 ТРДД IAE V2522-A5 (V2524-A5) Тяга, кгс 2 х 9990 (10670) Максимальная скорость, км/ч 940 Крейсерская скорость, км/ч 900 Практическая дальность, км 6852 Практический потолок, м 11275 Экипаж, чел 2 Полезная нагрузка 124-129 пассажиров в кабине двух классов или 134 пассажиров в экономическом классе или 148 максимально или 16800 кг груза A319CJ Разработчик: Airbus Страна: Франция Первый полет: 1997 Тип: Дальнемагистральный пассажирский самолет ЛТХ Доп. информация A319CJ Corporate Jetliner - дальнемагистральный пассажирский самолет повышенной комфортабельности, разработанный западноевропейским консорциумом Airbus на базе среднемагистрального пассажирского самолета Airbus A319. Самолет строился как европейская альтернатива самолетов Boeing Business Jet, Bombardier Global Express и Gulfstream V. Впервые самолет был представлен в 1997 году на Парижской авиационной выставке. Первый построенный самоелт был выкачен из ангара завода в Гамбурге в октябре 1998 года. Сертификацию самолета планировалась закончить к концу 1999 года. В эти же сроки планировалось начать серийное производство самолетов. К концу 1998 года было заказано несколько самолетов, в том числе для частного лица из Кувейта, 2 самолета для ВВС Италии и для авиакомпании Taiwan's Eva Air. В отличии от самолета Boeing Business Jet, Airbus A319CJ создавался с минимальными конструктивными изменениями в конструкции самолета, что позволяет фирме Airbus гибче подходить к заказам покупателей. Стоимость самолета при стандартной комплектации составляет 35 миллионов долларов. ЛТХ: Модификация A319CJ Размах крыла, м 33.91 Длина самолета, м 33.80 Высота самолета, м 11.76 Площадь крыла,м2 122.40 Масса, кг пустого снаряженного самолета 40000 максимальная взлетная 67600 Тип двигателя 2 ТРДД CFM International CFM56-5B6 (IAE V2524-A5) Тяга, кгс 2 х 10670 Максимальная скорость, км/ч 925 Крейсерская скорость, км/ч 895 Практическая дальность, км 11650 Практический потолок, м 12500 Экипаж, чел 2 Полезная нагрузка 6 пассажиров VIP-класса или 10-39 пассажиров в кабине нормальной конфигурации A319neo Разработчик: Airbus Страна: Европа Первый полет: 2017 Тип: Среднемагистральный пассажирский самолет ЛТХ Доп. информация Airbus A319neo (A319-171N) - самый небольшой представитель семейства A320neo. Аббревиатура "neo" означает "New Engine Option", то есть "Новый вариант двигателя". Лайнер представляет из себя глубоко модернизированную версию популярного пассажирского самолета Airbus A319. Самые заметные изменения по сравнению с предшественником - это двигатели нового поколения и увеличенные в размере законцовки крыла (шарклеты). Произведенные улучшения значительно улучшают экономические характеристики и дальность полета нового Аэробуса А319. Самолет (регистрационный номер D-AVWA) впервые поднялся в воздух 31 марта 2017 года из аэропорта Гамбург-Финкенвердер . Первый полет совершил вариант, оснащенный двигателями CFM International LEAP-1A. Помимо LEAP-1A самолет получит редукторные двигатели Pratt & Whitney PW1100G. Вместимость воздушного судна составит до 156 пасс. в одноклассной компоновке. Расчетная дальность полета машины - 7750 км. Самолеты предыдущего поколения - A319 в типовой компоновке - летают на 6950 км. Самолеты A319neo позволяют сократить расход топлива ⌠на кресло■ на 15%, а к 2020 году этот показатель увеличится до 20%. По данным на 28 февраля, на не пользующийся пока высоким спросом Airbus A319neo получено всего 55 заказов. Самыми крупными заказчиками оказались авиакомпании Avianca и Frontier Airlines. Первая из них заявила о намерении приобрести 25, а второй - 18 авиалайнеров этой модели. В эксплуатацию новый авиалайнер планируется передать в 2018 году. Первым получателем самолета станет авиакомпания Qatar Airways. ЛТХ: Модификация А319neo Размах крыла, м 35.80 Длина самолета, м 33.84 Высота самолета, м 11.76 Площадь крыла,м2 122.40 Масса, кг пустого снаряженного самолета максимальная взлетная 64400 Тип двигателя 2 ТРДД CFM International LEAP-1A Тяга, кН 2 х 107.8 Максимальная скорость, км/ч 876 Крейсерская скорость, км/ч 833 Практическая дальность, км 6950 Практический потолок, м 12000 Экипаж, чел 2 Полезная нагрузка 124 пассажиров в кабине двух классов или 156 пассажиров в экономическом классе или 4 контейнера LD3-45W + 1 LD3/40-45W A321-100 Разработчик: Airbus Страна: Франция Первый полет: 1993 Тип: Среднемагистральный пассажирский самолет ЛТХ Доп. информация A321 - среднемагистральный пассажирский самолет, разработанный западноевропейским консорциумом Airbus.О проекте самолета А321, представлявшего собой удлиненный на 7 м самолет А320, консорциум объявил в апреле 1988 г., а в мае 1989 г., консорциум приступил к поискам заказчиков. Официально программа самолета А321-100 началась в конце ноября 1989 г. Местом окончательной сборки самолетов был выбран завод немецкой фирмы DASA в Гамбурге; до этого все самолеты консорциума Airbus Industry собирались на авиационном комплексе в Тулузе (Франция). Первый опытный самолет А321-100 с двигателями V2500 совершил первый полет 11 марта 1993 г., а в мае выполнил первый полет вариант с двигателями CFM56. Сертификат самолет с ТРДД V2500 получил в середине декабря 1994 г., а в январе 1995 г. авиакомпания "Люфтганза" получила первый самолет. В феврале 1994 г. завершилась сертификация самолета с двигателями CFM56; его поставки начались в марте 1994 г. Самолеты с двигателями V2500 имеют обозначение А321-130, а с двигателями CFM56 - обозначение А321-110. В 1994 г. фирма DASA, являющаяся участницей консорциума Airbus Industry, предложила приступить к разработке модификации А321-200 с увеличенной взлетной массой и большей дальностью полета. Самолет оснащен цифровым комплексом авионики EFIS, аналогичным комплексу самолета А320. Выпускается серийно с 1993 г. К апрелю 1997 г. было продано 199 и поставлено более 60 самолетов всех модификаций. ЛТХ: Модификация A321-100 Размах крыла, м 34.09 Длина самолета, м 44.51 Высота самолета, м 11.81 Площадь крыла,м2 122.60 Масса, кг пустого снаряженного самолета 47900 максимальная взлетная 85000 Тип двигателя 2 ТРДД CFM International CFM56-5B2 ( IAE V2530-A5) Тяга, кгс 2 х 14120 (13620) Максимальная скорость, км/ч 940 Крейсерская скорость, км/ч 900 Практическая дальность, км 4170 Практический потолок, м 10670 Экипаж, чел 2 Полезная нагрузка 185 пассажиров в кабинах двух классов или 200 пассажиров в экономическом класс или 220 максимально или 21800 кг груза A320-210 Разработчик: Airbus Страна: Франция Первый полет: 1988 Тип: Среднемагистральный пассажирский самолет ЛТХ Доп. информация В 1988г. консорциум Airbus Industry приступил к выпуску А320-210. В ноябре 1988 г. самолет получил сертификат и начались его поставки. Данная модификация отличается от исходной А320-110 наличием в центроплане крыла двух дополнительных топливных баков, в результате чего увеличилась дальность полета. Самолеты А320-200 оснащаются более мощными двигателями семейства CFM56. В 1989-1991 гг. на одном из самолетов прошли опытную эксплуатацию специальные самоклеющиеся пленки с нанесенными на них продольными микробороздками, так называемыми "риблетами". С их помощью удалось улучшить обтекание планера, снизив тем самым вредное сопротивление. Подобные пленки проходят опытную эксплуатацию на других самолетах консорциума Airbus Industry, в том числе на широкофюзеляжных. Самолет оснащен цифровым комплексом авионикй EFIS производства французской фирмы "TOMCOH-CSF", состоящим из шести цветных многофункциональных дисплеев для вывода пилотажно-навигационной информации, а также данных о работе бортовых систем и предупреждений об отказах. Вся авионика соответствует стандарту ARINC 700. Выпускается серийно с 1988 г. К середине 1997 г. продано 882 самолета А320 всех модификаций; поставлено более 560. ЛТХ: Модификация A320-210 Размах крыла, м 34.09 Длина самолета, м 37.57 Высота самолета, м 11.76 Площадь крыла,м2 122.60 Масса, кг пустого снаряженного самолета 41800 максимальная взлетная 77000 Тип двигателя 2 ТРДД CFM International CFM56-5A3 (CFM56-5В4) Тяга, кгс 2 х 11350 (13620) Максимальная скорость, км/ч 930 Крейсерская скорость, км/ч 900 Практическая дальность, км 5185 Практический потолок, м 11275 Экипаж, чел 2 Полезная нагрузка 150 пассажиров в кабине двух классов или 164 пассажиров в экономическом классе или 179 максимально или 20700 кг груза A320-230 Разработчик: Airbus Страна: Франция Первый полет: 1988 Тип: Среднемагистральный пассажирский самолет ЛТХ Доп. информация 1983 г. консорциум Airbus Industry принял решение об использовании на самолете А320 нового ТРДД V2500, разработанного международным двигателестроительным консорциумом International Aero Engines, образованного фирмами США, Великобритании, ФРГ, Японии и Италии. Применение этого двигателя должно было расширить рынок самолетов А320. Летные испытания самолета с двигателями V2500-A1 начались 28 июля 1988 г. Самолет с двигателем V2500-A1, получивший обозначение А320-230, был сертифицирован в Европе в апреле 1989г., а в мае югославская авиакомпания "Адрия Эруэйз" получила первый самолет. В США данная модификация была сертифицирована в начале июля 1989 г. В конце 1993 г. начались поставки самолета с двигателями V2527-A5, который представляет собой вариант ТРДД V2530-A5, использующегося на самолете А321. Самолет оснащен цифровым комплексом авионикй EFIS производства французской фирмы "TOMCOH-CSF", состоящим из шести цветных многофункциональных дисплеев для вывода пилотажно-навигационной информации, а также данных о работе бортовых систем и предупреждений об отказах. Вся авионика соответствует стандарту ARINC 700. Выпускается серийно с 1988 г. ЛТХ: Модификация A320-230 Размах крыла, м 34.09 Длина самолета, м 37.57 Высота самолета, м 11.76 Площадь крыла,м2 122.60 Масса, кг пустого снаряженного самолета 41800 максимальная взлетная 77000 Тип двигателя 2 ТВД IAE V2500-A1 (V2527-A5) Тяга, кгс 2 х 11350 (12030) Максимальная скорость, км/ч 930 Крейсерская скорость, км/ч 900 Практическая дальность, км 5370 Практический потолок, м 11275 Экипаж, чел 2 Полезная нагрузка 150 пассажиров в кабине двух классов или 164 пассажиров в экономическом классе или 179 максимально или 20300 кг груза A320neo Разработчик: Airbus Страна: Европа Первый полет: 2014 Тип: Среднемагистральный пассажирский самолет ЛТХ Доп. информация Airbus A320neo - семейство улучшенных версий узкофюзеляжных пассажирских реактивных самолётов семейства Airbus A320, производимых Airbus. Аббревиатура "neo" означает "New Engine Option", то есть "Новый вариант двигателя". Основное изменение заключается в установке новых двигателей, которые снизят расход топлива на 15 %, эксплуатационные расходы на 8 %, количество выбросов в воздух не менее чем на 10 % и уменьшат уровень шума по сравнению с классическими моделями серии А320. На самолёт могут быть установлены 2 типа двигателей: CFM International LEAP-1A или Pratt & Whitney PW1100G. Некоторые изменения были внесены и в планер, в том числе было модифицировано крыло и изменена конструкция его законцовки для уменьшения индуктивного сопротивления. Также для комфорта пассажиров был переработан салон самолёта: увеличено багажное отделение и улучшена система очистки воздуха. A320neo (A320-271N) имеет некоторые изменения по сравнению с A320. Заказчикам будут предложены двигатели CFM International LEAP-1A и Pratt & Whitney PW1100G. Новые двигатели на 16 % экономичнее старых, однако реальная экономия после установки на самолёт будет немного меньше, поскольку 1-2 % экономии обычно теряется при установке двигателей на существующую модель. Благодаря новым двигателям дальность полёта A320neo увеличится на 950 км, а грузоподъёмность на 2 т по сравнению с базовой моделью. 15 ноября 2009 года концерн Airbus объявил о работах по изменению конструкции законцовки крыла с собственным патентованным наименованием Sharklets (Акулий плавник), которые будут устанавливаться на самолёты семейств A320 (опционально) и A320neo (стандартно). В ноябре 2011 года был совершён первый испытательный полёт самолёта А320-200 с законцовками крыла обновлённой конструкции. На самолётах текущего семейства A320 они уменьшают расход топлива на 3,5 % и позволяют увеличивать максимальную нагрузку на 500 кг или дальность полёта на 190 км, благодаря чему выбросы углекислого газа уменьшатся на 700 т/год. Их установка также позволяет снизить на 220 тыс. долларов стоимость обслуживания 1 самолёта. Планёр А320neo более чем на 95 % схож с планером базовой модели, однако он выполнен с использованием новых материалов, таких как композиционные материалы и различные алюминиевые сплавы, что помогает сохранить вес и расход топлива прежними. Кроме того, предполагается уменьшение количества частей самолёта, что приведёт к снижению затрат на обслуживание. Airbus заявляет, что для удобства пассажиров будет увеличен багажный отсек, а также уменьшен уровень шума в салоне самолёта по сравнению с А320. Салон будет выглядеть более современным, со светодиодной подсветкой. Для самой длинной версии A321neo, за счет изменения конфигурации кабинного оборудования и конструкции пассажирских кресел, разработаны новые варианты компоновки салона, которые позволяют увеличить максимальную пассажировместимость, при сохранении стандартного уровня комфорта, до 236 мест, ограниченную только количеством аварийных выходов. ЛТХ: Модификация А320neo Размах крыла, м 35.80 Длина самолета, м 37.57 Высота самолета, м 11.76 Площадь крыла,м2 122.40 Масса, кг пустого снаряженного самолета максимальная взлетная 73900 Тип двигателя 2 ТРДД CFM International LEAP-1A Тяга, кН 2 х 120.6 Максимальная скорость, км/ч 876 Крейсерская скорость, км/ч 833 Практическая дальность, км 6500 Практический потолок, м 12000 Экипаж, чел 2 Полезная нагрузка 150 пассажиров в кабине двух классов или 180 пассажиров в экономическом классе или 7 контейнеров LD3-45W A321-100 Разработчик: Airbus Страна: Франция Первый полет: 1993 Тип: Среднемагистральный пассажирский самолет ЛТХ Доп. информация A321 - среднемагистральный пассажирский самолет, разработанный западноевропейским консорциумом Airbus.О проекте самолета А321, представлявшего собой удлиненный на 7 м самолет А320, консорциум объявил в апреле 1988 г., а в мае 1989 г., консорциум приступил к поискам заказчиков. Официально программа самолета А321-100 началась в конце ноября 1989 г. Местом окончательной сборки самолетов был выбран завод немецкой фирмы DASA в Гамбурге; до этого все самолеты консорциума Airbus Industry собирались на авиационном комплексе в Тулузе (Франция). Первый опытный самолет А321-100 с двигателями V2500 совершил первый полет 11 марта 1993 г., а в мае выполнил первый полет вариант с двигателями CFM56. Сертификат самолет с ТРДД V2500 получил в середине декабря 1994 г., а в январе 1995 г. авиакомпания "Люфтганза" получила первый самолет. В феврале 1994 г. завершилась сертификация самолета с двигателями CFM56; его поставки начались в марте 1994 г. Самолеты с двигателями V2500 имеют обозначение А321-130, а с двигателями CFM56 - обозначение А321-110. В 1994 г. фирма DASA, являющаяся участницей консорциума Airbus Industry, предложила приступить к разработке модификации А321-200 с увеличенной взлетной массой и большей дальностью полета. Самолет оснащен цифровым комплексом авионики EFIS, аналогичным комплексу самолета А320. Выпускается серийно с 1993 г. К апрелю 1997 г. было продано 199 и поставлено более 60 самолетов всех модификаций. ЛТХ: Модификация A321-100 Размах крыла, м 34.09 Длина самолета, м 44.51 Высота самолета, м 11.81 Площадь крыла,м2 122.60 Масса, кг пустого снаряженного самолета 47900 максимальная взлетная 85000 Тип двигателя 2 ТРДД CFM International CFM56-5B2 ( IAE V2530-A5) Тяга, кгс 2 х 14120 (13620) Максимальная скорость, км/ч 940 Крейсерская скорость, км/ч 900 Практическая дальность, км 4170 Практический потолок, м 10670 Экипаж, чел 2 Полезная нагрузка 185 пассажиров в кабинах двух классов или 200 пассажиров в экономическом класс или 220 максимально или 21800 кг груза A321-200 Разработчик: Airbus Страна: Франция Первый полет: 1996 Тип: Среднемагистральный пассажирский самолет ЛТХ Доп. информация A321-200 - среднемагистральный пассажирский самолет, разработанный западноевропейским консорциумом Airbus. Исходная модификация А321-100 не смогла в полной мере создать конкуренцию американскому самолету Боинг 757-200, и поэтому в 1994 г. немецкая фирма DASA, член консорциума Airbus Industry, выступила с инициативой создания модификации с увеличенными взлетной массой и дальностью полета. Новый вариант предлагался авиакомпаниям, которые обслуживают протяженные трассы в европейском регионе, а также беспосадочные маршруты, связывающие восточное и западное побережья США. В апреле 1995 г. немецкая авиакомпания "Аэро Ллойд" заказала первые самолеты, получившие обозначение А321-200. От исходной модели он отличался размещением в хвостовом грузовом отсеке дополнительного топливного бака емкостью 2900 л. Первый полет самолет А321 -200 совершил в декабре 1996 г. Самолет оснащен цифровым комплексом авионики EFIS, аналогичным комплексу самолета А320. Выпускается серийно с 1996 г. ЛТХ: Модификация А321-200 Размах крыла, м 34.09 Длина самолета, м 44.51 Высота самолета, м 11.81 Площадь крыла,м2 122.60 Масса, кг пустого снаряженного самолета 50600 максимальная взлетная 89000 Тип двигателя 2 ТРДД CFM International CFM56-5B3 ( IAE V2533-A5) Тяга, кгс 2 х 14480 (14980) Максимальная скорость, км/ч 940 Крейсерская скорость, км/ч 900 Практическая дальность, км 5000 Практический потолок, м 10670 Экипаж, чел 2 Полезная нагрузка 185 пассажиров в кабинах двух классов или 200 пассажиров в экономическом класс или 220 максимально или 23500 кг груза A321neo Разработчик: Airbus Страна: Европа Первый полет: 2016 Тип: Среднемагистральный пассажирский самолет ЛТХ Доп. информация Airbus A321neo (A321-251N) - самый крупный представитель нового семейства самолетов Airbus A320neo разработки европейского концерна Airbus. Лайнер представляет из себя глубокую модернизацию популярного пассажирского авиалайнера Airbus A321 с двигателями нового поколения и более крупными законцовками крыла (шарклетами). Самолеты A321neo позволяют сократить расход топлива "на кресло@ на 15% с момента ввода в эксплуатацию и на 20% к 2020 году. Кроме того, А321neo является самым малошумным лайнером в своем классе. Так, площадь звукового следа А321neo на взлете на 50% меньше, чем у А320ceo. Это позволит значительно снизить шумовое загрязнение, что особенно актуально для жителей, чьи дома расположены вблизи аэропортов. Самолет A321neo рассчитан на перевозку 185 пасс. в двухклассной компоновке и 236 - в одноклассной. Дальность полета составляет 6850 км против 5950 км у классической версии. Для своего A321neo авиакомпания выбрала двигатели CFM LEAP-1A. Самолеты семейства neo также могут оснащаться двигателями Pratt & Whitney PW1100G. Возможно, на выбор двигателей повлияло то, что сейчас Virgin America эксплуатирует 63 самолета A319 и A320 предыдущего поколения с двигателями CFM56-5B. A321neo с двигателями Pratt & Whitney был сертифицирован в декабре 2016 г., версия с двигателями CFM LEAP √ в марте 2017 года. В апреле 2017 года Airbus осуществил первую поставку самолета A321neo, самого вместительного представителя ремоторизованного семейства своих узкофюзеляжных самолетов. Получателем самолета стала американская авиакомпания Virgin America. Авиакомпания Virgin America была стартовым заказчиком A320neo в декабре 2010 г. Первый поставленный A321neo рассчитан на размещение 185 пасс. в трех классах обслуживания. Первый полет он должен совершить 31 мая по маршруту Сан-Франциско - Вашингтон. В общей сложности Airbus получил свыше 1300 заказов на модель A321neo. ЛТХ: Модификация А321neo Размах крыла, м 35.80 Длина самолета, м 44.51 Высота самолета, м 11.76 Площадь крыла,м2 122.40 Масса, кг пустого снаряженного самолета максимальная взлетная 89400 Тип двигателя 2 ТРДД CFM International LEAP-1A Тяга, кН 2 х 147.3 Максимальная скорость, км/ч 876 Крейсерская скорость, км/ч 833 Практическая дальность, км 6500 Практический потолок, м 12000 Экипаж, чел 2 Полезная нагрузка 185 пассажиров в кабине двух классов или 236 пассажиров в экономическом классе или 10 контейнеров LD3-45W A330-200 Разработчик: Airbus Страна: Франция Первый полет: 1997 Тип: Дальнемагистральный пассажирский самолет ЛТХ Доп. информация A330-200 - дальнемагистральный пассажирский самолет, разработанный западноевропейским консорциумом Airbus. Самолет принадлежит семейству дальнемагистральных самолетов А330/340. А330-200 двухдвигательный пассажирский самолет большой дальности, оборудованный турбовентиляторными двигателями General Electric CF6-80Е1, позднее двигателями Pratt & Whitney PW4000 или Rolls-Royce RB211-524L Trent 700. Самолет может перевозить 253 человек в трехклассной конфигурации на расстояние 6500 морских миль (12038 километров). Первый полет прототипа состоялся 13 августа 1997 года. ЛТХ: Модификация А330-200 Размах крыла, м 60.30 Длина самолета, м 59.00 Высота самолета, м 17.89 Площадь крыла,м2 361.60 Масса, кг пустого снаряженного самолета 120500 максимальная взлетная 230000 Тип двигателя 2 ТРДД General Electric CF6-80Е1 Тяга, кгс 2 х 32660 Максимальная скорость, км/ч 998 Крейсерская скорость, км/ч 940 Практическая дальность, км 12038 Экипаж, чел 2 Полезная нагрузка 253 пассажиров в трехклассной конфигурации или 293 пассажиров в двухклассной конфигурации или 36400 кг груза A330-300 Разработчик: Airbus Страна: Франция Первый полет: 1992 Тип: Дальнемагистральный пассажирский самолет ЛТХ Доп. информация A330-300 - дальнемагистральный пассажирский самолет, разработанный западноевропейским консорциумом Airbus. Самолет принадлежит семейству дальнемагистральных самолетов А330/340. А330-300 двухдвигательный пассажирский самолет большой дальности, оборудованный турбовентиляторными двигателями General Electric CF6-80Е1, позднее двигателями Pratt & Whitney PW4000 или Rolls-Royce RB211-524L Trent 700. Длина А330-300 на 4.60 метра длиннее А330-200, что позволило увеличить пассажировместимость на 42 человека. Самолет может перевозить 295 человек в трехклассной конфигурации на расстояние 5600 морских миль (10371 километров). ЛТХ: Модификация A330-300 Размах крыла, м 60.30 Длина самолета, м 63.60 Высота самолета, м 16.70 Площадь крыла,м2 361.60 Масса, кг пустого снаряженного самолета 124500 максимальная взлетная 230000 Тип двигателя 2 ТРДД General Electric CF6-80Е1 Тяга, кгс 2 х 32660 Максимальная скорость, км/ч 990 Крейсерская скорость, км/ч 937 Практическая дальность, км 10371 Экипаж, чел 2 Полезная нагрузка 295 пассажиров в трехклассной конфигурации или 335 пассажиров в двухклассной конфигурации или 45900 кг груза A330-743L Beluga XL Разработчик: Airbus Страна: Европа Первый полет: 2018 Тип: Тяжелый транспортный самолет ЛТХ Доп. информация В связи с децентрализованным расположением производств консорциуму Airbus потребовался транспортный самолёт для доставки компонентов в сборочные цеха. Изначально использовался Super Guppie на основе Boeing 377, но затем его размеров стало не хватать, и в 1994 году инженеры Airbus создали свой транспортный самолёт A300-600ST Beluga для перевозки негабаритного груза на основе Airbus A300. Теперь и его возможностей стало недостаточно. Программа создания грузового самолета Airbus A330-743L Beluga XL стартовала в ноябре 2014. В его основу лег грузовой самолет Airbus A330-200 с использованием максимально возможного количества существующих компонентов и оборудовани, кабина, грузовой отсек и хвостовая часть были разработаны заново. XL c "надутым" фюзеляжем длиной 45 метров, внутренним диаметром 8 метров и полезной нагрузкой более 50 тонн обладает увеличенным на 30% внутренним объёмом. Этого достаточно, чтобы перевозить одновременно два собранных крыла от Airbus A350 XWB (у него самые большие крылья среди всех однопалубных самолетов, площадь одного - 443 квадратных метра). Однако даже такие гигантские крылья - самая сложная часть любого самолёта - смогут поместиться в новую Beluga XL. В качестве силовых установок для Beluga XL были выбраны двигатели Rolls-Royce Trent 700. Максимальный взлетный вес Beluga XL - 227 тонн с грузоподъемностью всего 53 тонны, может преодолевать расстояние до 4 074 км при полной загрузке. Длина 63 метра, размах крыла - 60 м. Новая модель придёт на замену Beluga ST (Super Transporter), используемому сейчас для перевозки крупных узлов самолётов и частей фюзеляжа между производственными площадками по всей Европе и линиями окончательной сборки в Гамбурге и Тулузе. В декабре 2016 года был собран фюзеляж, носовая части и оперение в 2017. В течение года велись работы по сборке корпуса, отладка механических и электрических систем, после чего в течении 6 месяцев самолет будет проверен в ходе наземных испытаний. Первый полёт, который длился 4 часа 11 минут, самолёт совершил 19 июля 2018[2]. Под управлением капитана Кристофа Келя, второго пилота Бернардо Саес-Бенито Эрнандеса и бортинженера Джина Мишеля Пена самолёт поднялся в воздух и в 14:21 по местному времени успешно совершил посадку на полосу аэродрома в Тулузе-Бланяк, Франция. Airbus планирует построить в общей сложности пять транспортных самолетов Beluga XL. Первый из них поступит в эксплуатацию в середине 2019 году. Планируется, что к 2025 году Beluga XL полностью заменит ВС A300-600ST Beluga. ЛТХ: Модификация A330-743L Размах крыла, м 60.30 Длина самолета, м 63.10 Высота самолета, м 18.90 Площадь крыла,м2 361.60 Масса, кг пустого самолета 125000 максимальная взлетная 227000 Тип двигателя 2 ТРДД Rolls-Royce Trent 700 Тяга, кН 2 х 316 Максимальная скорость, км/ч Крейсерская скорость, км/ч Практическая дальность, км 4075 Практический потолок, м Экипаж, чел 2 Полезная нагрузка максимально 53000 кг груза A330neo Разработчик: Airbus Страна: Европа Первый полет: 2017 Тип: Дальнемагистральный пассажирский самолет ЛТХ Доп. информация Airbus A330neo (neo - New Engine Option) - двухдвигательный широкофюзеляжный авиалайнер, разработанный концерном Airbus на базе модели А330. В новое поколение лайнеров внесено множество технических новшеств, в первую очередь, самолеты будут ремоторезированы и оснащены новыми двигателями Rolls Royce Trent 7000. В 2004 году американская фирма Boeing официально анонсировала проект 7E7. Задачей этой программы было создание новейшего дальнемагистрального лайнера, которым, впоследствии стал Boeing 787 Dreamliner. Для обеспечения конкурентного паритета новому проекту из за океана, концерн Airbus инициировал работы по глубокой модернизации своего лайнера A330. Однако, маркетинговые исследования и отзывы авиакомпаний показали, что обновленный самолет не сможет в полной мере конкурировать с новым лайнером Boeing. После долгих споров и исследований было решено так же создать полностью новый самолет - ныне уже летающий Airbus A350 XWB. После запуска программы A320neo в 2010 году, расчеты по экономике и эффективности ремоторезированного среднемагистрального лайнера показали отличные результаты. На основе этих выводов ряд авиакомпаний предложили, фактически, провести аналогичную модернизацию А330, с реализацией ранее отмененных планов. Среди преимуществ A330neo маркетологи отмечают то, что авиакомпании, заказав этот самолет, смогут получить его быстрее, его каталожная стоимость ниже, а на рейсах не очень большой дальности самолет вполне может конкурировать с Boeing 787, оптимизированным для максимально дальних полетов. При этом, для исключения конкуренции внутри собственного модельного ряда, Airbus прекратил работы по созданию уменьшенной версии A350-800 в пользу модернизированной младшей модели. Модернизацию так же удалось удешевить. Порядка 95% элементов конструкции нового самолета унаследовано у базового А330, большая часть новых технологий уже отработана на А350, а ряд работ реализуется одновременно на A330neo и на модернизированном A380plus, который должен появиться к 2020 году (хотя, ремоторизация у флагмана пока не планируется). В 2014 году на авиасалоне Фарнборо Airbus официально анонсировал программу A330neo. Новой силовой установкой стали двигатели Rolls-Royce Trent 7000. Эти двигатели являются эволюцией семейства Trent 1000, используемом на Boeing 787, с применением ряда технологий силовой установки Airbus A350. Диаметр воздухозаборника двигателя составляет 112 дюймов (2,8 метра), что почти на 40 см больше старых - 97 дюймовых. Тяга двигателей при этом возрастет незначительно и будет входить в промежуток 30,6-32,6 тс каждый. Изначально предполагалось, что самолет будет иметь возможность опционального выбора между Rolls-Royce Trent 1000 и General Electric GEnx-1B. Однако, Rolls-Royce предложил особые условия Airbus за право эксклюзивных поставок. К тому же, отсутствие необходимости адаптировать самолет под два двигателя сократило расходы примерно на $100 млн. В итоге Trent 7000 - единственный двигатель для самолета в ближайшей перспективе. Подобная практика в последнее время не уникальна. Аналогичный вопрос возник у Boeing при выборе силовой установки перспективного Boeing 777-X. И там эксклюзивным поставщиком был выбран Geleral Electric со своим GE9X. Расход топлива в расчете не одно пассажирское кресло будет снижен на 12-15% (плюс 2% при установке новых законцовок крыла - шарклетов длиной в 3,7 метров), а дальность полета увеличена примерно на 740 километров. При этом, оптимизация конструкции лайнера позволит сократить расходы авиакомпаний на техническое обслуживание. Салон лайнера так же значительно модернизирован. Airbus применил новую конфигурацию Space-Flex, оптимизирующую внутреннее пространство. Элементы этой схемы уже применяются на новых лайнерах концерна. Оптимизация салона позволит добавить 10 кресел в версии 900 и 6 кресел в версии 800. Кабина пилотов получит новое оборудование и будет значительно унифицирован с кабиной A350. Всего, на разработку и подготовку производства планируется потратить около $2 млрд. В период жизненного цикла проекта концерн планирует продать порядка 1000 лайнеров. Airbus нацелен на сегмент авиаперевозок на средние дистанции с плотным пассажиропотоком (часть этого рынка занята устаревающими лайнерами Boeing 767 и Airbus A330 предыдущего поколения). Осенью 2015 года Airbus приступил к производству первых элементов нового лайнера. Сборка прототипа А330-900neo началась в Тулузе в 2016 году. Уже в декабре самолет был покрашен, но двигатели Trent 7000 получил лишь через полгода. Двигатели стали причиной сдвижек в плане поставок лайнеров. Предполагается, что стартовый заказчик - португальская TAP Portugal получит первый лайнер в третьем квартале 2018 года - на полгода позже изначального плана. Лайнер совершил первый испытательный полет 19 октября 2017 года. Параллельно с моделью -900, концерн выполняет сборку младшей модели А330-800neo, работы над которым начались в начале осени 2017 года. Предполагается, что в сертификационных испытаниях, в процессе которых 3 лайнера должны будут отлетать 1400 часов закончатся уже в середине 2018 года получением сертификата EASA. Поколение NEO предполагает создание двух лайнеров: A330-800 и A330-900. Эти самолеты получат фюзеляжи, длина которых будет соответствовать старым моделям A330-200 и A330-300. Версия -800 будет способна перевезти 257 пассажиров (при пределе в 406 человек) на дистанцию 13900 км, в то время, как старшая версия 900 вместит 287 пассажиров (при пределе в 400) на дистанцию в 12130 км. Фюзеляж модели -900 4,84 метра длиннее. При этом, для увеличения стабильности полета укороченной версии -800, ее киль сделали на 60 см выше. При разных габаритах и пассажировместимости, у лайнеров одинаковая максимальная взлетная масса. На момент первого полета, A330neo располагает портфелем заказов на 212 самолетов от 11 авиакомпаний и лизинговых организаций. Крупнейший заказчик: Малазийский лоукостер Air Asia X, специализирующийся на бюджетных перевозках на большие дистанции, заказал 66 самолетов. Вторым крупнейшим заказчиком стала Iran Air - 28 бортов. В России 12 самолетов заказала Трансаэро, но этот контракт был аннулирован из-за банкротства авиакомпании. В 2015 году было официально заявлено, что первой авиакомпанией, принявшей в парк A330neo станет португальская TAP Portugal. Что интересно, почти все заказы приходятся на старшую модель A330-900. Модель -800 была заказана только авиакомпанией Hawaiian Airlines - 6 штук. Вероятно, причиной этому является главное преимущество нового самолета - большая вместимость и эффективность на небольших дистанциях - модель -900 максимально использует этот козырь. На 2017 год все модели А330 (как новые neo, так и старые ceo) имеют заказы на 363 самолета. При плане производства в 66 самолетов в год, завод в Тулузе уже загружен на ближайшие 5 лет. ЛТХ: Модификация A330-900neo Размах крыла, м 64.00 Длина самолета, м 63.66 Высота самолета, м 16.79 Площадь крыла,м2 136.00 Масса, кг пустого снаряженного самолета 181000 максимальная взлетная 242900 Тип двигателя 2 ТРДД Rolls-Royce Trent 7000 Тяга, кН 2 х 320 Максимальная скорость, км/ч 918 Крейсерская скорость, км/ч 900 Практическая дальность, км 12130 Практический потолок, м Экипаж, чел 2 Полезная нагрузка 287 пассажиров в трехклассной конфигурации или 440 пассажиров максимально A340-200 Разработчик: Airbus Страна: Франция Первый полет: 1984 Тип: Дальнемагистральный пассажирский самолет ЛТХ Доп. информация Еще в начале 70-х годов авиакомпании мира стали проявлять интерес к лайнерам средней вместимости (около 200 мест) с хорошими взлетно-посадочными данными и способными эксплуатироваться на протяженных маршрутах. Тогда же европейский консорциум "Эрбас Индастри" начал работу над проектами машин серии "А", лучших самолетов "аэробуса". В этих проектах были воплощены многие технические новинки предыдущих лет. Прежде всего, консорциум поставил целью снизить существенно расход топлива и цену самолетов. Треть экономии топлива должна была явиться результатом повышенной экономичности двигателей, другая треть ≈ аэродинамических усовершенствований, остальное за счет уменьшения массы самолета. Самолет должен эксплуатировать экипаж из двух человек: командир и второй пилот. Уже тогда стало ясно, что надо создавать целое "семейство" летательных аппаратов, отличающихся размерами, но, главное, практически одинаковых по основным конструктивным элементам, технологии производства и эксплуатации. Через десять лет, 3 апреля 1982 года состоялся первый полет базового самолета A-310-200. Потом пошли меньшие A-319, А-320, A-321. Количество заказов на аэробусы превзошло ожидания фирм. "Аппетит пришел во время еды": Эрбас Индастри предложил создать A-330 и A-340, еще больших размеров, отличающиеся только количеством двигателей (четыре двигателя у A-340). Главная концепция A-340 - это сверхдальние авиалинии, где и должна проявиться его экономическая эффективность. Самолет выпускается в двух вариантах A-340-200 и A-340-300. Конфигурация пассажирского салона предусматривает размещение 262 пассажиров для варианта - "200", в том числе - 18 первого класса, 74 - делового и 170 - экономического. Для варианта "300" соответственно - 295 пассажиров и по классам 18, 81 и 196. Модификации планеров заключались в основном в усилении крыла и шасси и установке дополнительных топливных баков. Монтаж их и системы перекачки горючего производился так, чтобы обеспечивалась задняя центровка (например, один из баков находился в горизонтальном оперении). В итоге - повышение экономичности полета, за счет уменьшения отрицательной подъемной силы на горизонтальном оперении и, следовательно, лобового сопротивления. А-340 представляет собой моноплан со свободнонесущим стреловидным среднерасположенным крылом с размахом 60,3 м. Аэродинамический профиль крыла, уникальный в своем роде, так как может использоваться и на двухдвигательном самолете A-330 и на четырехдвигательном A-340. Большое удлинение и наличие концевых аэродинамических поверхностей (с наклоном вбок на 42,5╟) обеспечивают высокое качество - 10 и снижение индуктивного сопротивления. Крыло имеет большую относительную толщину, которая увеличивает его конструктивную эффективность и внутренние объемы для топлива. Улучшенные несущие свойства позволяют уменьшить площадь до 363 м2, общую массу конструкции и расход топлива. Крыло выполнено из высокопрочных алюминиевых сплавов и композиционных материалов. Широко используются монолитные панели обшивки" и другие детали, полученные путем механической обработки заготовок. Это упрощает сборку, а также позволяет уменьшить стоимость производства и достичь лучших эксплуатационных характеристик. Использование крупных интеграционных компонентов обеспечивает экономию массы по сравнению со сборными компонентами и сокращает число потенциальных зон нарушения герметизации (что уменьшает потребность в герметиках). Исключение соединений внахлестку, малое число отверстий под болты уменьшают число мест, где могут зарождаться трещины. На каждой консоли установлены закрылки и, что интересно, семь секций предкрылков, занимающих почти всю длину передней кромки. И закрылки, и предкрылки управляются автоматически по параметрам полета с помощью ЭДСУ и исполнительных гидроусилителей. Крыло имеет внутренние элероны и интерцепторы. Это повышает эффективность поперечного управления и улучшает крейсерскую аэродинамику крыла, упрощает его конструкцию. Управление дублируется для надежности тремя гидросистемами. Фюзеляж самолета представляет собой герметизированную полумонококовую рамную конструкцию, круглую в поперечном сечении. Длина для "200" - 59,39 м, для "300" - 63,65 м. Высота самолета - 16,8 м. Оперение консольной конструкции, обычного типа, со стреловидностью по всем поверхностям. Его конструкция выполнена с широким применением композиционных материалов, что дает значительное снижение массы. Самолет имеет трехстоечное убирающееся шасси с шарнирной подвеской колесных тележек. Носовая стойка со сдвоенными управляемыми колесами. Каждая основная стойка с двумя двухколесными тележками, с тандемным расположением колес, убирающимися в фюзеляж. Система торможения - автоматическая. База шасси - 23,2 м для "200" и 25,4 - для "300". Силовая установка состоит из четырех двигателей CFM 56-5С2 с тягой 4x146,3 кМ = 585,2 кМ. Повышенная экономичность двигателей достигнута в результате непрерывного совершенствования основных узлов двигателей. Так, СНЕКМА увеличила КПД вентилятора, изменив конфигурацию лопаток, уменьшены зазоры между концами лопаток ротора и корпусом двигателя. Применение электронной цифровой системы регулирования двигателей обеспечивает точность поддержания двигательных параметров на оптимальных экономических значениях и дает возможность летчику непосредственно РУДом управлять тягой двигателей. Кроме того, эта система существенно уменьшена по массе и позволила значительно снизить стоимость технического обслуживания. На A-340 установлена лазерная гироскопическая система и спутниковая система ориентирования. Все навигационные системы позволяют экипажу вести полет в автоматическом режиме. Специальный прибор для определения центра тяжести дает соответствующий сигнал на установку триммера руля глубины. Главное отличие от A-320 и A-321 - большие размеры кабины и приборы для 4-х моторов, немного измененная потолочная панель. На передней панели приборов установлены шесть многофункциональных дисплеев: внешние экраны работают как "летные дисплеи" (первичная информация), а средние - как навигационные дисплеи. Оба средних экрана используются также для передачи информации о параметрах систем и двигателей в аварийной ситуации. Резервный контур на дисплее, когда все приборы отключаются, обеспечивает пилоту управление и посадку самолета. Его параметры: скорость полета, высота, авиагоризонт, гиромагнитный курс, VOR (прибор, аналогичный нашему АРК). Кресла экипажа нового поколения - с электрической системой управления по трем осям и отклоняемой спинкой. Положение педалей - регулируемое. Высота подлокотников - регулируемая. Слева и справа установлены боковые ручки управления рулями и элеронами. Ближе к борту установлены ручки управления передним колесом. Триумфальному успеху A-340 на Салоне способствовал его кругосветный перелет, при котором он установил несколько мировых рекордов с взлетом и посадкой в Ле Бурже. Маршрут перелета 38 360 км преодолен за 48 часов 20 минут, включая время на единственную остановку для заправки в Окленде (Новая Зеландия). Для гарантии был установлен дополнительный топливный бак на 28 тонн (общее количество топлива перед взлетом 140 тонн). ЛТХ: Модификация A340-200 Размах крыла, м 60.30 Длина самолета, м 59.39 Высота самолета, м 16.70 Площадь крыла,м2 361.60 Масса, кг пустого снаряженного самолета 129000 максимальная взлетная 275000 Тип двигателя 4 ТРДД General Electric CFM56-5C4 Тяга, кгс 4 х 15422 Максимальная скорость, км/ч 988 Крейсерская скорость, км/ч 938 Практическая дальность, км 14816 Практический потолок, м Экипаж, чел 2 Полезная нагрузка 261 пассажиров в трехклассной конфигурации или 239 пассажиров в двухклассной конфигурации или 30800 кг груза A340-8000 Разработчик: Airbus Страна: Франция Первый полет: 1999 Тип: Дальнемагистральный пассажирский самолет ЛТХ Доп. информация A340-8000 - дальнемагистральный пассажирский самолет, разработанный западноевропейским консорциумом Airbus. В июне 1995 г. во время очередной международной авиационно-космической выставки в Париже консорциум Airbus Industry сообщил о планах разработки новой модификации самолета А340-200, способной совершать беспосадочные полеты на маршрутах протяженностью свыше 14000 км. В подтверждение возможности реализации такой идеи на самолете А340-200 был выполнен кругосветный перелет по маршруту Париж - Окленд (Новая Зеландия) - Париж с одной посадкой в Окленде. Новая модификация, получившая обозначение А340-8000 (имеет также обозначение A340-200HGW), отличается от самолета А340-200 наличием трех дополнительных топливных баков в хвостовом грузовом отсеке. До сих пор консорциум Airbus Industry официально не объявлял о начале программы самолета А340-8000, хотя неоднократно подтверждал, что разработка ведется. Появление самолета в эксплуатации ожидалось в 2000 гг. Самолет оснащен цифровым комплексом авионики EFIS, аналогичным комплексу самолета А320. На самолете используются ТРДД CFM International CFM56-5С2 (тягой 14160 кгс), CFM56-5С3 (14755 кгс) и CFM56-5С4 (15435 кгс) ЛТХ: Модификация А340-8000 Размах крыла, м 60.30 Длина самолета, м 59.39 Высота самолета, м 16.74 Площадь крыла,м2 363.10 Масса, кг пустого снаряженного самолета 128300 максимальная взлетная 275000 Тип двигателя 4 ТРДД CFM International CFM56-5С4 Тяга, кгс 4 х 15435 Максимальная скорость, км/ч 965 Крейсерская скорость, км/ч 915 Практическая дальность, км 14800 Практический потолок, м 12000 Экипаж, чел 2 Полезная нагрузка 263 пассажиров в кабинах двух классов или 303 пассажиров в экономическом класс или 44600 кг груза (возможна перевозка 26 грузовых контейнеров LD3) A340-300 Разработчик: Airbus Страна: Франция Первый полет: 1991 Тип: Дальнемагистральный пассажирский самолет ЛТХ Доп. информация A340-300 - дальнемагистральный пассажирский самолет, разработанный западноевропейским консорциумом Airbus. Самолет принадлежит семейству дальнемагистральных самолетов А330/340. А340-300 четырехдвигательный пассажирский самолет большой дальности, оборудованный турбовентиляторными двигателями CFM International CFM56-5C. Самолет является дальнейшим развитием А340-200, с увеличенной пасажировместимостью. Самолет может перевозить 295 человек в трехклассной конфигурации на расстояние 7300 морских миль (13520 километров). Первый полет самолета состоялся 21 октября 1991 года. ЛТХ: Модификация А340-300 Размах крыла, м 60.30 Длина самолета, м 63.60 Высота самолета, м 16.70 Площадь крыла,м2 361.60 Масса, кг пустого снаряженного самолета 130200 максимальная взлетная 275000 Тип двигателя 4 ТРДД General Electric CFM56-5C4 Тяга, кгс 4 х 15422 Максимальная скорость, км/ч 976 Крейсерская скорость, км/ч 937 Практическая дальность, км 12520 Практический потолок, м 11800 Экипаж, чел 2 Полезная нагрузка 295 пассажиров в трехклассной конфигурации или 41000 кг груза A340-300E Разработчик: Airbus Страна: Франция Первый полет: 1995 Тип: Дальнемагистральный пассажирский самолет ЛТХ Доп. информация A340-300E - дальнемагистральный пассажирский самолет, разработанный западноевропейским консорциумом Airbus. Самолет представляет собой модификацию самолета А340-300 с увеличенной взлетной массой и большей дальностью полета. Первый полет состоялся 25 августа 1995 г. Сертификация самолета завершилась весной 1996 г. Первым заказчиком самолета является авиакомпания "Сингапур Эрлайнз", получающая самолеты с апреля 1996 г. Самолет оснащен цифровым комплексом авионики EFIS, аналогичным комплексу самолета А320. На самолете используются ТТРДД CFM International CFM56-5С3 (тяга 14755 кгс) или CFM56-5С4 (15435 кгс). Выпускается серийно с 1995 г. ЛТХ: Модификация А340-300Е Размах крыла, м 60.30 Длина самолета, м 63.65 Высота самолета, м 16.74 Площадь крыла,м2 363.10 Масса, кг пустого снаряженного самолета 129400 максимальная взлетная 275000 Тип двигателя 4 ТРДД General Electric CFM56-5C4 (CFM56-5C3) Тяга, кгс 4 х 15435 (14755) Максимальная скорость, км/ч 970 Крейсерская скорость, км/ч 925 Практическая дальность, км 13150 Практический потолок, м 12000 Экипаж, чел 2 Полезная нагрузка 295 пассажиров в трехклассной конфигурации или 335 пассажиров в двухклассной конфигурации или 48700 кг груза A340-500 Разработчик: Airbus Страна: Франция Первый полет: 2002 Тип: Дальнемагистральный пассажирский самолет ЛТХ Доп. информация A340-500 - дальнемагистральный пассажирский самолет, разработанный западноевропейским консорциумом Airbus. Самолет принадлежит семейству дальнемагистральных самолетов А330/340. А340-500 четырехдвигательный пассажирский самолет большой дальности, оборудованный турбовентиляторными двигателями Rolls-Royce Trent 553. Первый полет самолета состоялся 11 февраля 2002 года. А340-500 имеет один из самых больших фюзеляжей в семействе А330/340, позволяющий разместить в нем баки с горючим общей вместимость 214810 литров. Самолет является самым дальним из класса авиалайнеров. Самолет может перевозить 313 человек в трехклассной конфигурации на расстояние 8500 морских миль (15742 километров). ЛТХ: Модификация А340-500 Размах крыла, м 63.45 Длина самолета, м 67.90 Высота самолета, м 17.10 Площадь крыла,м2 439.40 Масса, кг пустого снаряженного самолета 170400 максимальная взлетная 365000 Тип двигателя 4 ТРДД Rolls-Royce Trent 553 Тяга, кгс 4 х 24040 Максимальная скорость, км/ч 970 Крейсерская скорость, км/ч 936 Практическая дальность, км 15742 Практический потолок, м Экипаж, чел 2 Полезная нагрузка 313 пассажиров в трехклассной конфигурации или 43300 кг груза A340-600 Разработчик: Airbus Страна: Франция Первый полет: 2001 Тип: Дальнемагистральный пассажирский самолет ЛТХ Доп. информация A340-600 - дальнемагистральный пассажирский самолет, разработанный западноевропейским консорциумом Airbus. Самолет принадлежит семейству дальнемагистральных самолетов А330/340 и является дальнейшим развитием модели А340-500. А340-600 является самым большим по пассажировместимости самолетом из семейства А330/340. На самолете установлены баки с горючим общей вместительностью - 194880 л, что позволяет перевозить 380 человек в трехклассной конфигурации на расстояние 7500 морских миль (13900 километров). Посетители 44-го международного авиакосмического салона в Ле Бурже 2001 с интересом наблюдали за полетами нового суперлайнера консорциума "Эрбас"А340-600. Выглядел он очень привлекательно, легко набирал высоту, смело и уверенно делал крутые развороты, без оглушительного рева садился. За неделю с лишним ежедневных показательных полетов лайнер стал любимцем публики. И это заслуженная награда. Что же можно сказать о новом двухпалубнике "Эрбас"? А340-600 имеет наибольшую длину и размерность из всех выпускаемых ныне самолетов "Эрбас". Рассчитан на перевозку 380 пассажиров на дальность до 13900 км. Для А340-600 разработан новый вариант интерьера. В салоне довольно просторно. В нем спроектированы новые более вместительные отсеки для ручной клади с облегченным доступом. Лайнер оснащен двигателями "Трент-500" с высокой степенью двухконтурности. Они специально разработаны фирмой "Роллс-Ройс" для обеспечения стабильно высокой топливной экономичности, так необходимой для полетов на длительные расстояния. Кстати, "пятисотые" двигатели отличаются новой турбиной низкого давления, улучшенными характеристиками лопаток. А340-600 впервые поднялся в небо в апреле 2001-го года. ЛТХ: Модификация А340-600 Размах крыла, м 63.45 Длина самолета, м 75.30 Высота самолета, м 17.30 Площадь крыла,м2 439.40 Масса, кг пустого снаряженного самолета 177000 максимальная взлетная 365000 Тип двигателя 4 ТРДД Rolls-Royce Trent 556 Тяга, кгс 4 х 25401 Максимальная скорость, км/ч 968 Крейсерская скорость, км/ч 937 Практическая дальность, км 13890 Практический потолок, м Экипаж, чел 2 Полезная нагрузка 380 пассажиров в трехклассной конфигурации или 55600 кг груза A340-8000 Разработчик: Airbus Страна: Франция Первый полет: 1999 Тип: Дальнемагистральный пассажирский самолет ЛТХ Доп. информация A340-8000 - дальнемагистральный пассажирский самолет, разработанный западноевропейским консорциумом Airbus. В июне 1995 г. во время очередной международной авиационно-космической выставки в Париже консорциум Airbus Industry сообщил о планах разработки новой модификации самолета А340-200, способной совершать беспосадочные полеты на маршрутах протяженностью свыше 14000 км. В подтверждение возможности реализации такой идеи на самолете А340-200 был выполнен кругосветный перелет по маршруту Париж - Окленд (Новая Зеландия) - Париж с одной посадкой в Окленде. Новая модификация, получившая обозначение А340-8000 (имеет также обозначение A340-200HGW), отличается от самолета А340-200 наличием трех дополнительных топливных баков в хвостовом грузовом отсеке. До сих пор консорциум Airbus Industry официально не объявлял о начале программы самолета А340-8000, хотя неоднократно подтверждал, что разработка ведется. Появление самолета в эксплуатации ожидалось в 2000 гг. Самолет оснащен цифровым комплексом авионики EFIS, аналогичным комплексу самолета А320. На самолете используются ТРДД CFM International CFM56-5С2 (тягой 14160 кгс), CFM56-5С3 (14755 кгс) и CFM56-5С4 (15435 кгс) ЛТХ: Модификация А340-8000 Размах крыла, м 60.30 Длина самолета, м 59.39 Высота самолета, м 16.74 Площадь крыла,м2 363.10 Масса, кг пустого снаряженного самолета 128300 максимальная взлетная 275000 Тип двигателя 4 ТРДД CFM International CFM56-5С4 Тяга, кгс 4 х 15435 Максимальная скорость, км/ч 965 Крейсерская скорость, км/ч 915 Практическая дальность, км 14800 Практический потолок, м 12000 Экипаж, чел 2 Полезная нагрузка 263 пассажиров в кабинах двух классов или 303 пассажиров в экономическом класс или 44600 кг груза (возможна перевозка 26 грузовых контейнеров LD3) A350 Разработчик: Airbus Страна: Европа Первый полет: 2013 Тип: Дальнемагистральный пассажирский самолет ЛТХ Доп. информация Airbus A350 - новый широкофюзеляжный лайнер для дальних авиалиний разрабатываемый концерном Airbus (EADS). Формально проект А350 стартовал 1 декабря 2006 года с целью замены самолетов A330 и A340. Основная же цель создания авиалайнера состоит в конкуренции с американской компанией Boeing. Новый Airbus А350 это прямой конкурент таких самолетов как Boeing 777 и Boeing 787 Dreamliner, известный также как Boeing 7E7. Первоначально консорциум Airbus хотел использовать лайнер А330 в качестве основы для нового самолета. Предполагалось установить новые двигатели на А330 и переработать аэродинамику самолета. Этот проект получил название "А330-200 Lite". Но затем от этой идеи отказались, и проектировка А350 началась как разработка нового самолета. Хоть фюзеляж первой версии А350 внешне и напоминал самолет А330, но тем не менее это был совершено другой самолет с новыми крыльями из новых композиционных материалов на основе углепластика, с новыми двигателями и с новыми стабилизаторами полета. А350 также отличался современной компоновкой и отделкой салона, вмещающего до девяти кресел в одном ряду. Новый проект самолета получил название А350 XWB (Extra Wide Body). 31 августа 2010 года началась первая стадия постройки самолета. При его постройки широко использовались новые композиционные материалы. Они составляют 52 процента от всего веса самолета. По ожиданиям Airbus, самолет должен быт на 10-15 процентов дешевле в эксплуатации, чем его прямой конкурент Boeing 787. В начале 2013 года, были проведены наземные испытания первого Airbus A350. Первый полет нового А350 состоялся 14 июля 2013 года. Это была модель Airbus А350-900. Новый самолет оснащен двумя турбореактивными двигателями Trent XWB с тягой каждый по 374,5 кН фирмы "Rolls & Royce". Также ведутся переговоры с фирмой "General Electric" об использовании двигателей GEnx (General Electric Next-generation). По заявлению корпорации Airbus, самолет А350 с новыми моторами должен на 25 процентов повысить топливную эффективность по сравнению с А330. Авиалайнер будет предлагаться авиаперевозчикам в трех модификациях. Первая укороченная версия, длиной 60,54 метра, обозначенная как А350-800. Она предназначена для перевозки 245 пассажиров в трех классах на расстоянии 15900 километров. Предположительное время ввода в эксплуатацию этой модификации в конце 2014 или же вначале 2015 года. Вторая версия, она же базовая - А350-900. Эта версия будет летать на расстояние в 15000 километров. И способна вмещать 314 пассажирских мест в трехклассовой комплектации или же 366 мест в двухклассовой. Длина самолета 66,89 метров. Эта версия будет введена в эксплуатацию во второй половине 2014 года. Третья модификация самолета - А350-1000, является самым большим самолетом из всего семейства Airbus А350. Его длина составляет 73,88 метров. Он начнет поступать в авиакомпании с середины 2015 года. Эта версия способна перевозить до 412 пассажиров в двух классах или же 350 пассажиров в трехклассовой комплектации. Дальность полета этой модели будет равна 14900 километров. На сегодняшнее время консорциум Airbus, от своих клиентов, получил уже около 580 заказов на поставку А350 различных модификаций. ЛТХ: Модификация A350-900 Размах крыла, м 64.75 Длина самолета, м 66.89 Высота самолета, м 17.05 Площадь крыла,м2 443.00 Масса, кг пустого снаряженного самолета 115700 максимальная взлетная 268000 Тип двигателя 2 ТРДД Rolls-Royce Trent XWB-84 Тяга, кН 2 х 374 Максимальная скорость, км/ч 945 Крейсерская скорость, км/ч 903 Практическая дальность, км 15000 Практический потолок, м 13100 Экипаж, чел 2 Полезная нагрузка 314 пассажиров в трехклассной конфигурации или 366 пассажиров в двухклассной конфигурации A350-1000 Разработчик: Airbus Страна: Европа Первый полет: 2016 Тип: Дальнемагистральный пассажирский самолет ЛТХ Доп. информация Самый длинный представитель семейства широкофюзеляжных самолетов Airbus A350 XWB является наиболее вместительным лайнером в своем классе. Новая разработка получила модификацию Airbus A350-1000 и отличается от Airbus A350 800 и Airbus A350 900 длиной фюзеляжа, размахом крыла, вместительностью, запасом топлива и силовой установкой. Также при одинаковом размахе крыла его площадь в самой длинной модели была увеличена на 4%. В остальном самый крупный представитель данной линейки полностью идентичен своим собратьям (точнее А350-1000 на 95% унифицированы с А350-900 и являются однотипными в части пилотирования). А350-1000 - самая вместительная моделью семейства А350, он вмещает на 40 пассажиров больше по сравнению с А350-900. Модификация лайнера в трехклассном варианте комфортности сможет взять на борт до 350 пассажиров. Можно заказать самолет Airbus A350-1000, который будет эффективно обслуживать дальние маршруты с высокой плотностью пассажиропотока. Лоукосты эконом классом предлагают регулярные и чартерные рейсы при наибольшей загрузке 550 пассажиров. Двухклассная же конфигурация салона может быть скомпонована для размещения 369-412 человек (обычно 366), а в одноклассной - 440. Пассажирский лайнер Airbus A350-1000 в точности выполняет все требования современного рынка к комфортности салона, уровню безопасности и летным характеристикам. Даже при размещении по 9 кресел в ряд сохраняется щедрая ширина сидения в 18 дюймов, а при проходе вдоль салона не создаются неудобства другим пассажирам. Отдельно стоит упомянуть освещение салона в Airbus A350-1000. Рассеянный свет из грамотно расставленных энергоэффективных LED-ламп визуально раздвигает границы пространства и не создает впечатления замкнутости. Фюзеляж A350-1000 выполнен из легкого углеродного волокна. Взлетная масса Airbus A350-1000 увеличилась до 308 тонн √ из-за увеличения пассажирских мест и запаса топлива. Самолет уверенно набирает высоту и садится без привычного для крупной авиации шума благодаря слаженной и четкой работе двух ТРДД Rolls-Royce Trent XWB с тягой по 44 052 кгс каждый. С запасом в 156 000 л топлива и 369 пассажирами лайнер легко соединяет пары городов в радиусе 14 800 км на крейсерской скорости 905 км/ч. Предел скорости остался таким же, как и в младших моделях: 0,89 Маха или 945 км/ч. И это при габаритах Airbus A350-1000 73,78 м в длину и 17,08 м в высоту на стоянке с размахом крыла 64,75 м. Стоит отметить, что это самое большое по площади крыло среди однопалубных пассажирских лайнеров в данном сегменте. Площадь крыла составляет 443 кв. м. Использование композитных материалов и армированного карбоновым волокном пластика, а также прогрессивных алюминиевых сплавов и титана не сильно увеличило массу пустого лайнера по сравнению с базовой версией. Масса пустого пассажирского лайнера Airbus A350-1000 составляет 118,1 тонны. Использование технологии fly-by-wire сказалось на экономии затрат на переподготовку и обучение пилотов. Идентичность системы управления и общность кабины пилота позволяют содержать в авиапарке несколько самолетов A320, A330, A340, А350 и A380 линеек без дополнительного расширения штата. Также это снижает затраты на техническое обслуживание, а значит, уменьшает расходы на содержание пассажирской авиации Airbus. В четверг, 24 ноября 2016 года, в воздух впервые поднялся летный прототип широкофюзеляжного самолета Airbus A350-1000. Машина взлетела в 10:42 по местному времени (12:42 мск) из аэропорта Тулузы, сообщает европейский производитель. Программа летных испытаний самого большого двухдвигательного самолета Airbus займет меньше года. Планируется, что ее удастся сократить за счет использования наработок, полученных во время испытаний менее вместительных A350-900. Сертификация и введение самолета в коммерческую эксплуатацию намечены на вторую половину 2017 г. Стартовый заказчик типа - Qatar Airways. Первые серийные образцы находятся на стадии окончательной сборки. По данным на конец октября 2016 г., Airbus получил твердые заказы на 195 самолетов A350-1000. ЛТХ: Модификация A350-1000 Размах крыла, м 64.75 Длина самолета, м 73.59 Высота самолета, м 17.08 Площадь крыла,м2 460.00 Масса, кг пустого снаряженного самолета 155000 максимальная взлетная 316000 Тип двигателя 2 ТРДД Rolls-Royce Trent XWB-84 Тяга, кН 2 х 432.0 Максимальная скорость, км/ч 950 Крейсерская скорость, км/ч 903 Практическая дальность, км 14800 Практический потолок, м 13100 Экипаж, чел 2 Полезная нагрузка: 350 пассажиров в трехклассной конфигурации или 387 пассажиров в двухклассной конфигурации или 440 в одноклассной A380 Разработчик: Airbus Страна: Франция Первый полет: 2005 Тип: Дальнемагистральный пассажирский самолет ЛТХ Доп. информация "Эрбас" является ведущей авиастроительной компанией. Благодаря внимательному отношению к заказчикам, коммерческим "ноу-хау", лидерству в области технологий и эффективности производства, он вышел в лидеры мировой авиационной отрасли. "Эрбас", оборот которого за 2008 год немного превысил 24 млрд. евро, постоянно получает половину всех заказов на постройку новых лайнеров. Он продолжает совершенствовать свою деятельность и расширять спектр продукции, успешно распространяя накопленный опыт на военные программы. "Эрбас", штаб-квартира которого расположена в Тулузе (Франция), является в полной мере мировой компанией, штат которой насчитывает около 52 000 сотрудников. В состав "Эрбас" также входят его дочерние компании в США, Китае и Японии, центры материально-технического обеспечения в Гамбурге, Франкфурте, Вашингтоне, Пекине и Сингапуре, центры обучения в Тулузе, Майами, Гамбурге и Пекине и 130 расположенных по всему миру представительств по обеспечению линейной эксплуатации самолетов "Эрбас". В своей производственной деятельности "Эрбас" опирается на сотрудничество с ведущими мировыми компаниями. В программы "Эрбас" вовлечены почти 1500 фирм-поставщиков из 30 стран мира. В конструкторской и производственной деятельности "Эрбас" объединяет знания и опыт высококвалифицированных специалистов 16 предприятий, расположенных во Франции, Германии, Великобритании и Испании. Каждое из этих предприятий изготовляет полностью оборудованные части самолетов, которые затем транспортируются на линии окончательной сборки самолетов в Тулузу или в Гамбург. Такая уникальная система производства, построенная на основе комплексных центров, подтвердила свою исключительную эффективность. Сеть конструкторских подразделений "Эрбас" была расширена путем создания конструкторского бюро в Северной Америке и инженерного центра в России в форме совместного предприятия. В этом году планируется открыть инженерный центр в Китайской Народной Республике. Спектр универсальной и современной продукции "Эрбас" состоит из четырех пользующихся высоким спросом семейств самолетов. В их числе семейство узкофюзеляжных самолетов А318, А319, А320, А321, семейство двухдвигательных широкофюзеляжных A300, 310, семейство широкофюзеляжных дальнемагистральных A330, A340, которое пополнится новой моделью А350, и семейство дальнемагистральных двухпалубных лайнеров большой вместимости А380. Самолеты "Эрбас" отличаются максимально возможной общностью конструкции планера, комплектации бортовых систем, компоновки кабин экипажа и пилотажных характеристик. Благодаря этим преимуществам, авиакомпании могут существенно снижать свои эксплуатационные расходы. Со времени ввода в эксплуатацию своего первого самолета в 1974 году "Эрбас" получил в общей сложности более 5100 заказов и поставил заказчикам свыше 3700 самолетов. Количество заказчиков и эксплуатантов самолетов "Эрбас" приближается к 250. Проявляя постоянную заботу о том, чтобы авиакомпании наиболее эффективно и рентабельно эксплуатировали самолеты, "Эрбас" также предоставляет широкий спектр услуг, приспособленных под конкретные запросы эксплуатантов из разных регионов мира, во всех сферах эксплуатационной поддержки. Опыт, накопленный и проверенный в создании гражданских самолетов, теперь переносится и на военные программы. "Эрбас" руководит разработкой военно-транспортного самолета А400М, окончательная сборка которого будет производиться в Севилье (Испания). Первый полет А400М запланирован на 2008 год. В реализации этой программы задействованы те же самые комплексные инженерные центры "Эрбас", которые в создании военной техники объединят процессы проектирования, сопровождения и сертификации, как во всех других программах "Эрбас". Помимо этого "Эрбас" предлагает ВВС разных стран мира многоцелевой самолет-заправщик. Таким образом, создаются условия для того, чтобы военные заказчики получили непосредственный доступ к прекрасно организованной системе послепродажного обслуживания "Эрбас". Акционерами "Эрбас" являются Европейский аэрокосмический и оборонный концерн EADS (European Aeronautic Defence and Space Company) и фирма BAE Systems, владеющие 80% и 20% акций "Эрбас" соответственно. 555-местный "Эрбас А380", введенный в коммерческую эксплуатацию в 2007 году, является самым современным, просторным и эффективным магистральным самолетом в мире. Реализация программы производства А380, который, по мнению специалистов "Эрбас", станет флагманом воздушного флота XXI века, началась в декабре 2000 года. Этот самолет был спроектирован в тесном сотрудничестве с ведущими мировыми авиакомпаниями, аэропортами и авиационными властями. А380, созданный на основе новейших достижений науки и техники в области материалов, бортовых систем и производственных процессов, отвечает самым жестким международным сертификационным требованиям. А380 может перевозить на 35% пассажиров больше, чем его ближайший конкурент, обладая при этом намного большей площадью пола в салонах. Таким образом, эксплуатанты А380 предоставляют непревзойденный уровень комфорта и большее индивидуальное пространство в каждой категории обслуживания. Благодаря использованию современных технологий, эксплуатационные расходы А380 на пассажиро-километр на 15-20% меньше, чем у эксплуатируемого в настоящее время авиалайнера близкой вместимости. При этом дальность полета А380 на 10% больше. А380 также предоставляет пассажирам, летающим по связывающим крупнейшие мировые аэропорты маршрутам таким, как Лондон-Сингапур и Лос-Анджелес-Сидней, неведомую ранее атмосферу воздушного путешествия. В условиях ожидаемого роста объема перевозок способность А380 перевозить больше пассажиров поможет облегчить нагрузку на аэропорты без выделения частот для дополнительных самолетов. Существенное уменьшение создаваемых А380 шума и вредных выбросов поможет минимизировать воздействие самолета на окружающую среду. Благодаря оснащению двигателями нового поколения, усовершенствованной конструкции крыла и шасси, А380 не только соответствует действующим ограничениям по шуму, но значительно тише конкурирующего самолета, у которого уровень шума на взлете вдвое выше. Экологичность А380 не ограничивается низким уровнем шума. Благодаря снижению веса за счет исключительно широкого использования композиционных материалов и легких сплавов удалось высоко поднять топливную эффективность А380. Он потребляет на 12% меньше топлива, чем его конкурент, что ведет к снижению воздействие выхлопных газов двигателей на атмосферу. А380 стал первым дальнемагистральным лайнером, расходующим менее трех литров топлива на перевозку пассажира на 100 км. Эта величина сопоставима с расходом топлива на современных экономичных легковых автомобилях. Помимо предоставления целого ряда преимуществ, обусловленных совершенно новой конструкцией планера, А380 распростраяет концепцию семейства унифицированных самолетов "Эрбас" на категорию самолетов сверхбольшой вместимости. Благодаря одинаковой компоновке кабин экипажа, идентичным процедурам управления и пилотажным характеристикам самолетов "Эрбас", оснащенных электродистанционной системой управления, летчикам, уже аттестованным на управление одним из типов таких самолетов, потребуется пройти короткий курс переподготовки, чтобы получить допуск на управление А380. "Эрбас" спроектировал А380 в тесном взаимодействии с представителями 60 крупнейших мировых аэропортов с тем, чтобы обеспечить уверенный ввод этого самолета в коммерческую эксплуатацию. Использование А380 является социально обоснованным и экономичным способом справиться с ростом объема пассажирских перевозок и перегруженности аэропортов. Альтернативой этому может стать увеличение частот отправления эксплуатируемых самолетов, что потребует не только многомиллиардных инвестиций в строительство новых ВПП, терминалов и даже аэропортов, но и вызовет еще большую перегруженность и окажет более негативное воздействие на окружающую среду. Точка зрения "Эрбас" по этому вопросу, в полной мере подтверждаются как широким участием представителей мировой индустрии воздушных перевозок в работах по программе А380 с самого ее начала, так и, более явно, наличием высокого спроса на новый самолет. По данным на конец декабря 2007 года 13 компаний мира заказали в общей сложности 139 А380, включая 17 грузовых самолетов такого типа. Базовый вариант А380 рассчитан на перевозку 555 пассажиров в трех классах на дальность до 15000 км. Грузовой вариант А380F сможет перевозить 150 т груза на дальность до 10400 км. Помимо этого концепцией семейства А380 предусматривается также выпуск укороченного и удлиненного варианта и модификации с увеличенной дальностью полета по мере появления соответствующей потребности на рынке перевозок. А380 будут оснащаться двигателями "Трент-900" фирмы "Роллс-Ройс" или двигателями GP7200 консорциума "Энджин Альянс" (являющегося совместным предприятием фирм "Дженерал Электрик" и "Пратт энд Уитни"). Освоение А380 является решением, которое с учетом сегодняшних и будущих потребностей рынка авиаперевозок позволит авиакомпаниям удовлетворить спрос на перевозки по главным мировым маршрутам большой протяженности. Благодаря способности самолета перевозить 555 пассажиров, авиакомпании получат необходимые дополнительные провозные мощности, чтобы справиться с растущим спросом на перевозки без увеличения количества, выполняемых ими полетов. Использование А380 также предоставит авиакомпаниям более широкие возможности в адаптируемости вместимости самолетов к текущим пассажиропотокам, и, таким образом, поможет им поддерживать рентабельность производственной деятельности в условиях еще более жесткой конкуренции на рынке авиаперевозок. Освоение А380 установит новые стандарты экономичности, экологичности и пассажирского комфорта в мировой индустрии воздушных перевозок. Таким образом, А380 становится для авиакомпаний еще более нужным самолетом для удовлетворения ожидаемого роста спроса на перевозки. "Эрбас" прогнозирует, что с учетом ожидаемого ежегодного примерно пятипроцентного роста объема перевозок в предстоящие 20 лет и утроения общемирового объема перевозок к концу этого периода самолеты сверхбольшой вместимости будут выполнять ежедневно около 3400 рейсов из 200 аэропортов мира. При этом эксплуатация примерно 70% таких самолетов будет сосредоточена всего в 25 аэропортах. В настоящее время 80% полетов всех лайнеров Боинг-747 выполняется из 37 аэропортов. Спрос на перевозки по главным маршрутам большой протяженности таким, как Гонконг-Лондон и Сингапур-Лондон, продолжает расти и, одновременно, на мировые транспортные узлы все сильнее сказываются ограничения, связанные пропускной способностью и экологическими факторами. Даже при условии выполнения запланированных программ модернизации своей инфраструктуры аэропортам будет сложно увеличить количество обслуживаемых рейсов, а авиакомпаниями придется эксплуатировать еще более вместительные самолеты. Физические ограничения для расширения аэропортов и, прежде всего, главных мировых авиатранспортных узлов, также будут способствовать повышению спроса на самолеты А380. Экологические ограничения являются еще одним фактором в пользу необходимости использования А380. А380 был спроектирован в соответствии с самыми жесткими перспективными требованиями по шуму и выбросам в атмосферу со стороны аэропортов. Благодаря широкому применению композиционных материалов в конструкции А380, в гораздо большем соотношении, чем на любом другом самолетов, удалось значительно уменьшить массу нового лайнера и, соответственно, сократить расход потребляемого им топлива и выбросы в атмосферу. А380 может перевозить на 35% больше пассажиров, чем его конкурент, создавая при этом вдвое меньше шума. Авиакомпании, выполняющие ежедневные полеты в такие главные мировые аэропорты, как Хитроу, Гонконг, Сидней и Токио, в которых введены жесткие экологические ограничения, понимают, использование А380 позволит им летать в условиях таких ограничений на долгие годы вперед. Поскольку пассажиры желают летать в еще более комфортных условиях и просторных салонах, особенно по маршрутам большой протяженности, размерность А380 позволяет авиакомпаниям выбрать более удобные для пассажиров компоновки салонов, чем на конкурирующем самолете, и лучше отслеживать эту тенденцию. А380 был спроектирован при участии главных мировых авиакомпаний так, чтобы он оптимально отвечал возрастающему пассажиропотоку на главных мировых маршрутах большой протяженности таких, как Дубай-Лондон, Сидней-Лос-Анджелес, Токио-Западное побережье США. Но в предстоящие 20 лет появятся и окрепнут новые сегменты рынка перевозок, для обслуживания которых потребуются самолеты большой вместимости. Среди них прежде всего Китай и Индия, где экономика будет развиваться особенно динамично и все больше и больше людей будут в состоянии летать за границу. С учетом того, что все большая часть населения планеты выбирает для деловых визитов и поездок на отдых полеты по маршрутам большой протяженности, использование А380 предоставит авиакомпаниям возможность перевозить больше пассажиров без необходимости оплаты дополнительных "слотов" в расписания своих полетов. К настоящему моменту 13 компаний мира, список которых в алфавитном порядке приведен ниже, разместили в общей сложности 139 твердых заказов на постройку пассажирских и грузовых А380. Air France - 10 Emirates - 43, в том числе 2 грузовых Etihad Airways - 4 Federal Express - 10 грузовых ILFC - 5 пассажирских и 5 грузовых Korean Air Lines - 5 Lufthansa - 15 MAS - 6 Qantas Airways - 12 Qatar Airways - 2 Singapore Airlines - 10 Thai Airways International - 6 Virgin Atlantic Airways - 6 Перед тем, как поступить на линию окончательной сборки в Тулузу, отдельные крупные элементы А380 изготавливаются и собираются на заводах "Эрбас" во французских городах Нант, Сен-Назер и Молт. В Нанте, в производственных помещениях общей площадью 10000 кв. метров выпускается центроплан, который впервые на пассажирском самолете изготавливается из углепластика. Этот композиционный материал при относительно меньшем, по сравнению с металлами, удельном весе отличается чрезвычайно высокой прочностью и способен выдерживать большие нагрузки. Композитный центроплан является одним из новых технических решений, примененных на A380. В Сен-Назере сборочный цех фюзеляжа был расширен примерно на 5000 кв. м. Здесь собираются, оснащаются оборудованием и проверяются передняя и центральная секции фюзеляжа А380. Центральная секция собирается из пяти отдельных крупных частей, среди которых центроплан и ниши шасси, изготавливаемые в Нанте и Молте. Для обеспечения максимально высокой точности стыковки этих частей применяется специальная лазерная контрольно-измерительная система. На причале Сен-Назера готовые передняя и центральная секции фюзеляжа грузятся на ролкер Villa de Bordeaux, который доставляет их в порт Пойак (Бордо). Там секции перегружают на баржи и сначала перевозят по реке, а затем автопоездами на линию окончательной сборки в Тулузе. Установка и проверка оборудования в этих секциях фюзеляжа, в том числе системы кондиционирования воздуха, гидравлических, топливных и электрических систем, также выполняются в Сен-Назере. Носовой отсек фюзеляжа, в состав которого входит кабина пилотов, собирается в Молте и наземным транспортом доставляется в Сен-Назер, где стыкуется с передней секцией. Для обеспечения работ по изготовлению элементов А380 производственные площади в Молте были расширены в четыре раза. Пилоны подвески двигателей изготавливаются на заводе "Эрбас" в пригороде Тулузы Сен-Элой. Их производство потребовало значительных инвестиций на приобретение нового оборудования и внедрение новых технологий. Комплекс окончательной сборки расположен на примыкающей с тулузскому аэропорту "Бланьяк" территории общей площадью 50 га. Сюда доставляются для сборки все основные агрегаты самолета. Сборка проводится в специально построенном главном корпусе, длина которого 490 м, ширина 250 м и высота 46 м. Здание состоит из трех секций: центральной с главным сборочным стапелем, в котором стыкуются все основные агрегаты самолета, и двух боковых. В одном боковом крыле расположены три полностью оборудованные монтажно-испытальные секции, в другом три аналогичные частично оборудованные секции. В здании восемь огромных раздвижных ворот шириной 90 и высотой 27 метров. В северной части Германии, в городах Норденхам, Штаде и Гамбург изготавливаются такие крупные агрегаты А380, как фюзеляж и киль. В Гамбурге будет также выполняться заключительная так называемая коммерческая часть работ по окончательной сборке самолета перед поставкой заказчикам. Это - установка оборудования по индивидуальной спецификации заказчика, оформление интерьера пассажирского салона, покраска самолета, выходной контроль и собственно поставка самолетов заказчикам из Европы и Ближнего Востока. Отдельные части секций фюзеляжа изготавливаются в Норденхаме и затем в специальных крупногабаритных контейнерах морем доставляются в Гамбург. Доставленные в Гамбург части фюзеляжа собираются в секции в новом здании цеха сборки крупных агрегатов. Завод в Гамбурге поставляет заднюю секцию фюзеляжа А380, часть передней секции без носового отсека с кабиной пилотов и верхнюю часть расположенной над крылом центральной секции. Полная сборка передней и центральной секций осуществляется в Сен-Назере (Франция). 7 мая 2004 года в предместье Гамбурга Финкенвердере в соответствии с графиком работ по развертыванию серийного производства А380 прошла официальная церемония закладки первого камня в фундамент нового цеха оснащения. В нем будут проводиться работы по оснащению пассажирского салона и вспомогательных отсеков оборудованием, устанавливаемым в соответствии с конкретными требованиями авиакомпаний. Цех оснащения - третье после цеха сборки крупных агрегатов и цеха покраски А380 новое крупное сооружение на расширенной на 140 га территории завода. В конце 2003 года новый цех открылся и в Лаупхейме, где на фирме Aircabin GmbH, которая является филиалом "Эрбас", изготавливается оборудование для пассажирского салона. В Германии в сентябре 2005 году начнутся ресурсные испытания планера А380. Пять секций нового самолета уже доставлены в Дрезден и собраны в зале, специально построенном для этих испытаний фирмой IABG. По программе испытаний планер будет подвержен воздействию нагрузок, эквивалентных выполнению самолетов 47500 полетов. На заводе в Норденхаме при изготовлении панелей обшивки фюзеляжа А380 применяется лазерная сварка. Эта технология обеспечивает снижение веса конструкции, повышает ее коррозионную стойкость и, одновременно, значительно снижает производственные затраты. Другой новой разработкой, внедренной в производство на заводе в Норденхаме, стало применение композиционного материала GLARE. Этот материал состоит из чередующихся слоев алюминия и стекловолокна и используется для покрытия наиболее ответственных зон фюзеляжа. В GLARE сочетаются малый удельный вес и высокие механические свойства. Завод в Штаде входит в число мировых лидеров в области производства компонентов из композиционных материалов. Здесь выпускаются киль, закрылки и гермоднища для А380. За последние 20 лет завод в Штаде превратился в крупнейший центр производства изделий из углепластиков. Киль А380 - один из самых больших композитных агрегатов, когда-либо применявшихся в конструкции пассажирских самолетов мира. Группа специалистов, отвечающая за сборку фюзеляжа А380 на заводе в Гамбурге, разработала также новую систему распыления краски. Она более мобильна, оказывает меньшее воздействие на окружающую среду и позволяет сократить время покраски компонентов нового самолета. Два сотрудника "Эрбас" совместно с фирмой JAFO Technologie сконструировали для А380 мобильный краскопульт. На заводах "Эрбас" в Испании изготавливаются горизонтальное оперение, хвостовой кок фюзеляжа и обтекатель нижней части фюзеляжа самолета А380. Накопленный здесь огромный опыт в области создания и применения композиционных материалов распространяется по всей фирме "Эрбас". Для сборки горизонтального оперения и обтекателей были построены новые цеха в Гетафе и Пуэрто-Реале. Иллескас является одним из самых современных центров по изготовлению агрегатов из композиционных материалов. Используемые здесь новейшие технологии и оборудование позволяют выпускать крупногабаритные панели криволинейной формы. Горизонтальное оперение самолета было спроектировано в Гетафе. Здесь же начинается сборка оперения из элементов, изготовленных в Иллескасе в специально расширенном цехе на новом оборудовании для укладки волокна. Окончательная сборка оперения, монтаж проводки управления, гидравлических, электрических и топливных систем, навеска поверхностей управления, выходной контроль и окончательные проверки выполняются в Пуэрто-Реале. Ролкер Villa de Bordeaux доставляет по морю горизонтальное оперение из Кадиса во Францию. Хвостовой кок фюзеляжа, состоящий из отсека вспомогательной силовой установки и концевой секции, к которой крепятся горизонтальное и вертикальное оперение, также спроектирован и изготавливается в Гетафе. Для пассажирских самолетов с числом мест более 100 эта часть фюзеляжа впервые изготавливается из углеволоконного композиционного материала. Композитный обтекатель нижней части фюзеляжа А380 по своим размерам является самым крупным в мире среди агрегатов такого рода. Для самолета "Эрбас" он впервые изготавливается в Испании. Обтекатели собирают в Пуэрто-Реале, затем переправляют в Кадис, откуда средствами морского, речного и наземного транспорта доставляют на линию окончательной сборки в Тулузу. В построенных для А380 в Пуэрто-Реале цехах установлено также новое оборудование для изготовления конструктивных элементов руля направления и его сборки. Готовые руль с узлами навески переправляются в Штаде (Германия), где они устанавливаются на киль самолета. Двухсекционный руль направления А380 полностью изготовлен из углепластика. Верхняя секция весит 350 кг. Ее высота 12 м, ширина более полуметра. Нижняя секция высотой 7 м и шириной почти 1 м весит более 250 кг. В Гетафе выпускаются также створки шасси А380. Впервые их композитная конструкция выполнена монолитной, а не сотовой. Это является значительным техническим достижением, которое приведет к заметной экономии времени и ресурсов при техническом обслуживании самолета. Створки изготавливаются с использованием технологии автоматической намотки и укладки волокна, в которой Испания является мировым лидером. В выпуске А380 принимают участие и другие заводы Германии. Так, например, в Фареле изготавливается около 4500 деталей для нового самолета. Большинство из них являются элементами секций фюзеляжа, изготавливаемых в Норденхаме. В Дрездене выпускаются панели пола для всех трех палуб передней секции фюзеляжа. На заводе "Эрбас" в Бремене собираются закрылки. Завод военной авиации в Аугсбурге, принадлежащий концерну EADS, поставляет для А380 U-образные внутренние неподвижные элементы передней кромки крыла, расположенные у борта фюзеляжа. Крылья А380, спроектированные в Великобритании, изготавливаются на двух расположенных там заводах "Эрбас" - в Филтоне, недалеко от Бристоля, и в Брутоне (Северный Уэльс). Филтон является конструкторским центром, в котором работает многонациональная комплексная группа проектирования крыла, а также группы по координации всех работ, связанных крылом и шасси А380. В настоящее время там построен новый офис, в котором помимо указанных групп, разместилась еще и группа специалистов по топливной системе нового самолета. Новое здание построено в Филтоне и для испытаний шасси. Здесь установлено оборудование для одновременных испытаний всех пяти стоек шасси и связанных с ними самолетных систем. Еще одно здание строится для испытаний топливных систем самолетов, в том числе и системы А380. Здесь же в цехе длиной 60 м собираются по самой современной технологии неподвижные части задней кромки крыла. В Филтоне находится также специальный цех по изготовлению нервюр крыла. Здесь изготавливаются 40 из 124 нервюр крыла А380. Конечной точкой доставки всех 32 тысяч элементов, из которых состоит комплект консолей крыла А380, является Брутон. Здесь происходит окончательная сборка кессона. Его полная длина по передней кромке составляет для одной консоли 45 м. Готовый кессон оснащается оборудованием, в том числе элементами гидравлической, пневматической и топливной систем и электропроводкой. Цех в Брутоне, занимающий 83500 кв. м, по-видимому, является крупнейшим из построенных за последние годы в Великобритании промышленных сооружений. Он предназначен для сборки крыла А380 и других работ, связанных с выпуском этого самолета и получил название "Западной фабрики". Его длина составляет 400 м, ширина 200 м и максимальная высота 35 м. Общая площадь, занимаемая "Западной фабрикой", эквивалентна площади 12 полноразмерных футбольных полей. В число других вновь построенных производственных зданий Брутона, общая площадь которых эквивалентна пяти футбольным полям, входят цех по производству стрингеров для нижних панелей крыла А380 и других типов самолетов "Эрбас", а также цех по изготовлению из алюминиевых сплавов панелей, образующих внешние обводы крыла А380. Каждая консоль крыла А380 состоит из пяти верхних и пяти нижних панелей. При этом 18 из 20 панелей, необходимых для всего крыла А380, производится в Брутоне. Каждая собранная консоль крыла перевозится по отдельности наземным транспортом к причалу на протекающей неподалеку от Брутона реке Ди, затем речными судами в Мостин, где пара консолей грузится на ролкер Villa de Bordeaux для доставки во Францию. Новую задачу, которая была обусловлена размерами главных агрегатов A380, предстояло решить специалистам "Эрбас". Она заключалась в том, что доставлять эти агрегаты на окончательную сборку в Тулузу самолетами А300-600 "Супертранспортер", которые обычно применятся для транспортировки секций других типов выпускаемых самолетов "Эрбас" на заводы в Гамбурге или Тулузе, оказалось невозможным. И "Эрбас" предложил собственную систему транспортировки средствами морского, речного и наземного транспорта с использованием специально спроектированных морских судов, самоходных барж и автопоездов и с одновременным внедрением прорывных технологий, что позволило успешно справиться с поставленной задачей. В Гамбурге задняя секция фюзеляжа А380 с частью передней секции загружаются в ролкер Villa de Bordeaux длиной 154 м, который представляет собой специально построенное морское судно большой грузоподъемности с автономной системой горизонтальной погрузки-выгрузки. Отсюда корабль отправляется расположенный в Уэльсе порт Мостин, в который по участку реки Ди протяженностью 35 км доставляются в два приема на барже консоли крыла самолета, изготовленные на заводе в Брутона (Великобритания). В Сен-Назере (Франция) из ролкера выгружается часть передней секции фюзеляжа для последующей стыковки с отсеком кабины пилотов на местном заводе, вместо которой на судно загружаются полностью собранные передняя и центральная секции фюзеляжа. Далее судно отправляется в порт Пойак (Бордо), где из него с помощью специальных приспособлений агрегаты самолета перегружаются на плавучую платформу. Затем ролкер плывет в испанский порт Кадис за горизонтальным оперением и возвращается обратно в Пойак. В Пойаке агрегаты самолета перегружаются с плавучей платформы на самоходные баржи, которым нужно выполнить четыре рейса протяженностью 95 км вверх по реке Гаронна, чтобы доставить комплект агрегатов для сборки одного планера в речной порт Лангон. Здесь в специальном доке агрегаты перегружаются на автопоезда, которым потребуется проехать 240 км по шоссе до Тулузы. Чтобы свести к минимуму неудобства местного населения, перевозки выполняются только в ночное время суток и с малой скоростью. На перевозку полного комплекта агрегатов уходит три ночи, тогда как днем автопоезда находятся на одной их двух специально оборудованных стоянок. При движении трейлеров с грузами шириной до 8 м и длиной до 50 м по дорогам водители пользуются внутрикабинным компьютером, который принимает сигналы спутниковой навигационной системы GPS и выдает информацию о местоположении трейлера на дороге с точностью до сантиметра. Крупнейший в мире авиалайнер становится реальностью в результате тщательной подготовки и воплощения компанией "Эрбас" новых технических решений. "Эрбас" формирует новые стандарты качества, внедряя на самолете А380 самые современные технологии и конструкторские решения. Значительно более широкое, чем когда бы то ни было, использование композиционных материалов, улучшенная аэродинамика, усовершенствованные системы и бортовое оборудование - все это позволило А380 стать не только самым вместительным пассажирским самолетом в истории мировой гражданской авиации, но и самым современным авиалайнером, формирующим стандарты авиастроения на первое десятилетие XXI века. Создание А380 задает уровень развития технологий для всех будущих программ магистральных гражданских самолетов. Использование новых идей и технологий всегда было одной из главных составляющих успеха "Эрбас". Европейская авиастроительная фирма обладает богатым опытом успешного внедрения новых достижений науки и техники. Стремясь повысить летно-технические характеристики своих самолетов, снизить эксплуатационные расходы, облегчить обслуживание и создать более комфортные условия для пассажиров и экипажа, "Эрбас" часто первым внедряет новые технологии, но делает это постепенно и с большой ответственностью. При создании самолета А380 были разработаны новейшие конструкционные материалы и технологические процессы, найдены новые решения при проектировании и производстве систем и двигателей. Каждое новшество внимательно проверялось с точки зрения его влияния на характеристики самолета в течение всего срока его службы. И только тщательно отработанные и перспективные технологии принимались для внедрения на новом самолете. В самолете А380 реализованы все преимущества принципиально новой конструкции при сохранении унифицированности с другими самолетами "Эрбас". У самолетов "Эрбас", оснащенных электродистанционной системой управления, одинаковые компоновки кабин экипажа, идентичные эксплуатационные процедуры и пилотажные характеристики. Благодаря этим качествам, пилоты, летающие на одном из типов таких самолетов, могут быть аттестованы на выполнение полетов на А380 после прохождения небольшого курса переподготовки. Являясь лидером в успешном использовании композиционных материалов на существующих самолетах, "Эрбас" значительно расширяет их применение в конструкции А380. Около 25% конструкции планера самолета изготовлено с использованием композитов - 22% из углепластика и 3% из впервые применяемого на пассажирском самолете слоистого композиционного материала GLARE, в связующем которого расположены перемежающиеся слои алюминия и стекловолокна. Также впервые из композитов изготавливаются центроплан, являющийся одним из наиболее ответственных элементов основной силовой конструкции планера и обеспечивающий соединение фюзеляжа с консолями крыла, и хвостовая часть фюзеляжа, расположенная за задним днищем гермокабины. Помимо композиционных материалов в конструкции А380 широко использованы металлические сплавы с улучшенными свойствами. Они обладают значительными преимуществами с точки зрения надежности, удобства технического обслуживания и ремонтопригодности. Углепластики отличаются высокими характеристиками сопротивления к появлению и росту усталостных трещин в эксплуатации, а также коррозионной стойкостью. GLARE, который используется для обшивки верхней части фюзеляжа также обладает исключительно высокими характеристиками усталостной и коррозионной стойкости. Он также отличается огнестойкостью и невосприимчивостью к повреждениям. Меньший вес является одним из самых больших преимуществ композиционных материалов. Поскольку чем меньше вес конструкции, тем ниже потребная тяга двигателей и, соответственно, меньше расходуется топлива, уменьшаются выбросы в атмосферу и снижаются эксплуатационные расходы. Еще одним фактором, обеспечивающим экономию веса, стало применение повышенного давления в гидросистеме. А380 стал первым в мире гражданским самолетом, на котором применена гидравлическая система с давлением 350 кГ/см2 вместо традиционных 210 кГ/см2. Такое повышенное давление позволяет получить необходимую мощность приводов при одновременном уменьшении размеров и веса элементов гидросистемы. На самолете А380, кроме того, предусмотрено параллельное использование двух типов систем управления и уборки-выпуска шасси - гидравлической (две гидросистемы с обычными гидравлическими приводами) и электрической (два электрических контура с электро-гидравлическими приводами). Это позволяет управлять самолетом с помощью любой из четырех независимых систем управления и обеспечивает чрезвычайно высокий уровень резервирования, и, соответственно, безопасности. В случае необходимости, А380 может, например, продолжить полет и выполнить посадку при полном отказе гидросистем. Кабина экипажа А380 имеет современную компоновку с интерактивными индикаторами новейшего поколения. Самолет оснащен интегрированным комплексом бортового радиоэлектронного оборудования модульного типа, все блоки которого соединены каналами цифровой передачи данных типа Ethernet. Специально разработанный для системы электроснабжения А380 генератор переменной тока с нестабилизированной частотой является более простым по своей конструкции и более надежным по сравнению с обычными генераторами со стабилизированной частотой, обладая при этом меньшим весом. При изготовлении А380 используются ряд новых технологических процессов, таких, как, например, лазерная сварка одной из секций. При применении сварки отпадает необходимость в использовании заклепок - основного источника усталостных трещин и коррозии. В комфортабельном пассажирском салоне нового самолета установлена самая современная по сравнению с другими авиалайнерами система заполнения досуга пассажиров. В ней впервые на пассажирском самолете использованы волоконно-оптические линии связи. Новая система предоставляет более широкие возможности выбора кинофильмов, видеоигр и телевизионных программ. Более современные средства моделирования и испытательные стенды, разработанные для А380, а также обширная программа испытаний позволили специалистам "Эрбас" определить возможные проблемы в эксплуатации и построить свою работу таким образом, чтобы к началу эксплуатации решить три основные задачи доводки самолета и его систем: обеспечить надежность, удобство технического обслуживания и оперативное снабжение расходными материалами и запчастями. Для завершения сборки А380 и последующей подготовки этих огромных авиалайнеров к полетам, "Эрбас" спроектировал совершенно новый производственный комплекс на основе своего многолетнего опыта в выполнении окончательной сборки самолетов так, чтобы обеспечить еще большую интеграцию технологических процессов за счет полной сборки планера в одном стапеле, а не в нескольких подобных приспособлениях, и таким образом сократить время и повысить производительность. С учетом оптимального использования опыта, накопленного в своих главных производственных центрах, "Эрбас" выбрал Тулузу для проведения сборки А380 и Гамбург для монтажа выбранных заказчиками интерьера и оборудования салонов самолетов. Производственный комплекс окончательной сборки А380 примыкает к территории тулузского аэропорта "Бланьяк". Его главный корпус является одним из крупнейших в мире сооружений подобного рода. Длина, ширина и высота корпуса составляют 490, 250 и 46 м, соответственно. Сборочный корпус и предназначенные для проведения испытаний здания комплекса возведены, в основном, из стальных конструкций, общий вес которых составил 32000 т, что вчетверо превышает вес Эйфелевой башни. Кроме того, строительство потребовало укладки около 250000 м3 бетона. Комплекс спроектирован таким образом, чтобы добиться наиболее оптимального протекания сборочного цикла без потерь времени от поступления основных агрегатов планера до выпуска собранного самолета в полет. Для доставки в Тулузу основных агрегатов планера самолета, изготовленных на расположенных в разных странах Европы заводах "Эрбас", используется специально разработанная транспортная система, в которой задействованы специально построенные морские суда, самоходные баржи и автопоезда. Трейлеры с агрегатами планера заезжают на территорию комплекса с северной стороны. Полностью собранный самолет отправится на взлет по рулежным дорожкам, начинающимся в южной части комплекса. Линия окончательной сборки А380 спроектирована для выпуска четырех самолетов в месяц, но может быть дооборудована для ежемесячного производства восьми самолетов. После разгрузки основные агрегаты планера перемещаются к главному стапелю, расположенному в сборочном цехе главного корпуса. Когда эти агрегаты занимают нужное положение, они практически охватываются главным стапелем весом 1200 т и высотой в пять этажей, в который встроены четыре лифта. Здесь производится стыковка трех секций фюзеляжа, и к собранному фюзеляжу присоединяются консоли крыла после перемещения их в нужное положение кран-балками с последующей точной лазерной коррекцией. Для стыковки одной консоли крыла к фюзеляжу используется около 4000 болтов. В главном стапеле также производится установка горизонтального оперения, шасси и обтекателей нижней части фюзеляжа. Здесь же к самолету крепятся киль и хвостовой кок. При темпе выпуска четыре самолета в месяц полная сборка планера в главном стапеле будет длиться одну неделю. После чего из сборочного цеха через раздвижные ворота шириной 90 м самолет переместится в примыкающий огромный монтажный цех, который разделен на секции для нахождения трех самолетов. Здесь на самолете завершается монтаж оборудования и проводятся проверки бортовых систем. В этом же цехе производится подвеска двигателей. В течение трех недель проводятся всесторонние проверки для того, чтобы убедится в полной работоспособности электрической и гидравлической систем, а также движущихся аэродинамических поверхностей таких, как рулей высоты и направления и элементов механизации крыла. Хотя подобно производству всех типов самолетов "Эрбас" все секции А380 поступают на окончательную сборку полностью оборудованными и проверенными на изготовивших их заводах, комплексные проверки, проводимые на линии окончательной сборки, преследуют цель убедится в том, что в собранном состоянии все работает надлежащим образом. После завершения всех проверок самолет выдвигается из цеха наружу для проведения опрессовки гермокабины. В ходе этой операции в кабине создается давление, которое значительно превышает допустимую в эксплуатации величину, для того, чтобы выявить возможное наличие утечек. После завершения всех наземных проверок самолет передается в отделение летных испытаний "Эрбас" для подготовки к полетам. Отсюда самолет перегонят на завод в Гамбурге, где проводятся завершающие работы перед его поставкой заказчику. Это покраска самолета и монтаж интерьера и оборудования салонов. Поставки А380 заказчикам планируется проводить в Гамбурге и Тулузе. Обновленная фирменная раскраска самолетов "Эрбас" была представлена 18 января 2005 года в ходе первого публичного показа нового флагмана европейской авиастроительной компании А380. Предыдущая раскраска "Эрбас", построенная на теме радуги, действовала со времени представления самолета А310. Поскольку "Эрбас" сейчас утвердился мировым лидером и планирует ввести в эксплуатацию свой двухпалубный лайнер А380 в будущем году, он осознает, что переживает поворотный пункт в своей истории. Причина, побудившая к принятию такого решения, состоит в том, чтобы войти в новый этап развития мировых воздушных перевозок с фирменной раскраской, которая отражает как современное положение "Эрбас", так и его намерения на будущее. Таким образом, новая фирменная раскраска содержит свидетельства успешного прошлого и, что не менее важно, подтверждает стремление "Эрбас" поддерживать свою великую человеческую одержимость в будущем. Новая раскраска строится на основе существующего мотива и хорошо известной эмблемы, которые сохранены без изменения для того, чтобы представить в более современной форме марку "Эрбас", подчеркивая присущие авиастроительной компании качества творческого чутья, новаторства, доброжелательных отношений и духа коллективизма. Пересекающиеся линии разных оттенков синего, серого и белого цветов олицетворяют собой единение разных людей, культур и навыков, которое составило основу успеха "Эрбас". Таким образом, укрепляя эти ключевые качества и основываясь на успешном наследии, "Эрбас" заявляет о своем стремлении достигнуть еще больших высот в мировом авиастроении. В новые цвета будут постепенно перекрашены все самолеты, принадлежащие "Эрбас", в течение ближайших лет. Сборка четырех лайнеров А380, которые задействованы в программе летных испытаний, завершена. Вместе с этим на европейских заводах "Эрбас" идет изготовление основных агрегатов и для других самолетов этого типа в соответствии с запланированным графиком. На первом летном образце А380 практически завершена наземная отработка систем, и он вскоре будет передан в отделение летных испытаний "Эрбас". Самолет уже покрашен в цвета "Эрбас" для первого публичного показа. Планеры еще трех самолетов были извлечены из главного стапеля специально построенного производственного комплекса, расположенного вблизи тулузского аэропорта "Бланьяк". В этом стапеле производится стыковка основных агрегатов планера самолета, которыми являются консоли крыла, вертикальное и горизонтальное оперение и секции фюзеляжа, и самолет обретает законченный вид. Линия окончательной сборки А380 в настоящее время оснащена всем необходимым для производства четырех самолетов в месяц. Вместе с тем, если потребуется, она может быть дооборудована для выпуска большего количества А380. Более 60 аэропортов мира готовятся к обслуживанию самолетов А380, эксплуатация которых должна начаться в будущем году. У А380 больше размах крыла, чем у других самолетов большой вместимости. Он оснащен двигателями нового поколения. В результате у него меньше взлетная и посадочная дистанции. А380 может эксплуатироваться на существующих ВПП, а время его подготовки к новому рейсу сравнимо с аналогичным показателем других самолетов большой вместимости, эксплуатируемых в настоящее время. Ввод в эксплуатацию А380 стал значительным событием для мировой индустрии воздушных перевозок. С самого начала работ по программе А380 "Эрбас" постоянно взаимодействовал со службами аэропортов и авиационными властями разных стран по вопросам оптимальных с их точки зрения характеристик будущего самолета. A380 был спроектирован с учетом существующих в настоящее время в аэропортах ограничений, связанных с обслуживанием самолетов. В результате такой совместной работы те аэропорты, которые собираются принимать А380, в значительной мере готовы к началу его эксплуатации. Поскольку в течение ближайших 20 лет прогнозируется трехкратное увеличение объемов перевозок, то аэропорты уже запланировали миллиардные инвестиции в улучшение своей инфраструктуры. А380 позволит им снять с себя часть этого груза. Благодаря его большой вместимости аэропортам не придется вдвое увеличивать имеющиеся мощности для того, чтобы справиться с ростом пассажиро- и грузопотоков. Несколько крупнейших аэропортов мира, среди которых Сан-Франциско и Сингапур, уже принимают А380. Ряд других аэропортов, в частности Нью-Йорк (им. Кеннеди), Лондон (Хитроу) и Сидней, будет готов к 2008 году. Затраты Нью-Йоркского аэропорта им. Кеннеди на подготовку к эксплуатации А380 составляют всего 2% от общей суммы в 10 миллиардов долларов, необходимой для обеспечения роста пассажирооборота в ближайшие 10-15 лет. По оценкам руководителей лондонского аэропорта Хитроу к 2016 году число взлетов и посадок А380 достигнет 60 тысяч в год. Это позволит, не увеличивая числа рейсов, перевезти почти на 10 миллионов пассажиров больше. "Появление А380 стало переломным моментом в деятельности нашего аэропорта. Его освоение полностью изменит облик Хитроу и дальнемагистральных перевозок в целом", - считает директор по вопросам стратегического планирования и перспективного развития аэропорта Хитроу Эрил Смит (Eryl Smith). "В будущем мы планируем построить новый терминал для международных рейсов новых самолетов большой вместимости, таких, как А380. И это действительно имеет смысл, если учесть, что из нашего порта ежесуточно выполняется 50 международных рейсов в 27 городов мира. Многие из этих рейсов будут обслуживаться самолетами А380", - заявил директор Международного аэропорта Сан-Франциско Джон Мартин (John L. Martin). Несмотря на большее число мест, посадка пассажиров на борт А380 будет занимать не больше времени, чем посадка на борт других находящихся в эксплуатации самолетов большой вместимости. С этой точки зрения он будет значительно эффективнее своего ближайшего конкурента. Благодаря широкой лестнице в передней части салона А380, можно осуществлять посадку или высадку пассажиров через две двери на главной нижней палубе. Тем самым обеспечивается достаточно удобная эксплуатация при отсутствии посадочных галерей для верхней палубы. Однако руководителям многих аэропортов понравилась возможность подчеркнуть уникальность нового самолета и организовать доступ непосредственно к дверям верхней палубы, что они и планируют предложить своим пассажирам. Обслуживание А380 также не потребует значительных изменений. Двери основной и нижней палубы нового самолета, а также присоединительные разъемы для наземного оборудования расположены на той же высоте, что и у находящихся в эксплуатации самолетов большой вместимости. Подводя итог, можно сказать, что А380, перевозя за рейс большее число пассажиров, поможет службам аэропортов и авиакомпаниям справиться с увеличением объемов перевозок. При этом издержки на установку новых дорогостоящих стоек обслуживания, как и потребности в новых слотах минимальны. A380 - первый дальнемагистральный авиалайнер с расходом топлива на перевозку одного пассажира на 100 км меньше трех литров, что сопоставимо с аналогичным показателем экономичных автомобилей. В настоящее время практически завершены наземные испытания первого летного экземпляра самолета А380. После этого он передан в отделение летных испытаний "Эрбас". Запланированный объем летных испытаний этого самолета, до завершения сертификации, составляет около 1000 летных часов. К нему присоединятся еще 4 опытных самолета, которым предстоит выполнить полеты общей продолжительностью свыше 1000 часов. После завершения сборки самолета с заводским номером 001 в течение трех месяцев шла полная проверка его основных систем, в том числе гидравлической, электрической и системы уборки-выпуска шасси. После этого проверялась работоспособность системы управления. Затем была проведена опрессовка гермокабины до уровня 1,33 максимального эксплуатационного давления. В ходе этой операции с помощью датчиков, установленных на элементах конструкции фюзеляжа, также измерялись напряжения от наддува гермокабины. Измеренные напряжения оказались очень близкими к напряжениям, полученным при расчетах. В течение еще двух недель будет проверяться работа топливной системы, правильность тарировки имеющихся в ней датчиков и отсутствие утечек топлива. Все эти испытания должны закончиться во второй половине января. В то время, пока шли наземные испытания первого экземпляра А380, сотрудники отделения летных испытаний "Эрбас" проверяли работу его оборудования на пилотажном стенде, который называют еще "железной птицей" (iron bird). Летчики и инженеры-испытатели выполнили на этом стенде, в состав которого входят все фактически имеющиеся на самолете системы, в том числе и бортовые вычислители, свой первый "виртуальный" полет. К началу летных испытаний первого самолета экипаж отработает первые полетные задания на стенде и познакомится с ожидаемым поведением нового авиалайнера в воздухе. A380 с заводским номером 002 в настоящее время прошел наземные частотные испытания, которые продолжатся в течение четырех недель. Эти испытания должны быть проведены до первого вылета и являются составной частью общей программы сертификационных испытаний. На несущих поверхностях, шасси, палубах, двигателях и элементах самолетных систем установлено около 900 вибродатчиков. При испытаниях самолет подвергается воздействию со стороны более 20 силовозбудителей, что позволит получить полное представление о характере колебаний его конструкции. Планер самого первого собранного в Тулузе самолета предназначен для статических испытаний. Ему не суждено подняться в воздух. Поэтому он не оснащен ни бортовым радиоэлектронным оборудованием, ни гидравликой. Результаты этих испытаний, которые уже ведутся, позволят еще до первого полета самолета с заводским номером 001 получить данные о нагруженности самолета. Статические испытания проводятся специалистами фирмы CEAT в специально построенном для этих целей рядом с корпусом окончательной сборки здании. Первый этап испытаний, который рассчитан на 9 недель и должен завершиться до первого вылета, выполнен на две трети. На этом этапе проверяется поведение крыла и фюзеляжа при воздействии нагрузок, возможных в штатной эксплуатации, вплоть до максимальных эксплуатационных нагрузок, вероятность появления которых в полете чрезвычайно низка. В декабре прошлого года крыло было нагружено нагрузкой, соответствующей нормальному весу самолета в полете. После завершения первого этапа начнется выполнение основной программы статических испытаний, рассчитанной на один год. В ходе испытаний будет проверена прочность конструкции планера при действии наибольших нагрузок, возникающих на различных режимах полета. После получения сертификата будет проведена серия испытаний с нагружением крыла и фюзеляжа вплоть до разрушения. Это позволит проверить правильность расчетов конструкции на прочность, в том числе и правильность прогноза места разрушения. Кроме того, эти результаты будут использованы в ходе выполнения в будущем программ модификации нового самолета. Еще один планер самолета А380 использован для ресурсных испытаний, проведение которых начнется в сентябре этого года в Дрездене (Германия). Его агрегаты доставлены туда по реке из Гамбурга. На территории дрезденского аэропорта специалистами фирм IABG и IMA построен специально предназначенный для этих испытаний ангар. Планер А380 будет подвергнут самым интенсивным ресурсным испытаниям, которые проводились когда-либо на полностью собранном планере самолета. В этих испытаниях, которые будут продолжаться в течение 26 месяцев, моделируется нагружение планера в типовом полете и, в частности, изменение разности давлений внутри и снаружи гермокабины, характерные для каждого полета. Цикл нагружения в испытаниях значительно короче реального полета. Программа испытаний соответствует 47500 полетам. На изготовление испытательного стенда, оснащенного гидравлическими и пневматическими системами нагружения, ушло 1800 тонн стали. Одно из важнейших событий в реализации программы создания самолета "Эрбас А380" состоится 18 января. Первый в мире магистральный гражданский самолет с двумя полноразмерными палубами по всей длине фюзеляже впервые официально продемонстрирован мировой общественности в ходе церемонии, которая прошла в сборочном цехе Производственного комплекса имени Жана-Люка Лагардера в Тулузе. Церемония первого показа А380 прошла под председательством Президента Франции Жака Ширака (Jacques Chirac), Премьер-министра Объединенного королевства Великобритании и Северной Ирландии Тони Блэра (Tony Blair), Канцлера ФРГ Герхарда Шредера (Gerhard Schroeder) и Премьер-министра Королевства Испании Хосе Луиса Родригеса Сапатеро (Jose Luis Rodriguez Zapatero). Свыше 4500 гостей присутствовали на церемонии. Среди них главы 14 компаний-заказчиков самолетов А380, выдающиеся деятели индустрии воздушных перевозок, представители компаний-акционеров "Эрбас", фирм-поставщиков, других сторон, вовлеченных в программу А380, и средств массовой информации. В программу церемонии включена демонстрация сюжета, посвященного присущим "Эрбас" видению, философии и общечеловеческим ценностям, которыми обусловлена успешная деятельность компании в течение 35 лет, а также возможным задачам, с которыми "Эрбас" еще предстоит справиться. Центральное место в этом сюжете отводится неименной способности "Эрбас" прислушиваться к мнению заказчиков и претворять их желания в жизнь путем постоянного внедрения новых технических решений в создании самолетов и непрерывного поддержания высоко уровня требовательности к качеству, эффективности и доведенности своей продукции. 27 апреля 2005 г. в 10. 29 с полосы 32L международного аэропорта Бланьяк в Тулузе под восхищенные взгляды тысячи людей А-380 совершил первый полет. Трудно переоценить это выдающееся событие в истории мировой авиации. По значимости оно равно первым полетам братьев Райт, Конкорда и Ту-144. Экипаж состоял из шести человек: Клода ЛеЛэ - младший вице-президент отделения летных испытаний Эрбаса, Жака Росэ шеф-пилота Эрбаса, а также Фернандо Алонсо - вице-презеидент отделения летных испытаний, инженеры по летным испытаниям Джеки Лойе, Манфреда Бирнфельда и Жерара Десбуа. Прототип имел регистрацию F-WWOW. Взлетная масса составила 421 тонну, на самолете установлены двигатели Роллс-Ройс Трент 900. В дополнение к водному балласту, на ботру были установлены два комплекта контрольно-записывающей аппаратуры, регистрировавшей тысячи параметров полета. Первый полет ознаменовал собой начало программы летных испытаний, состоящей из 2500 летных часов на пяти самолетах. Это позволит получить сертификаты типа и летной годности по европейским и американским правилам. Во второй половине 2007 года началась регулярная эксплуатация мегалайнера; первый серийный самолет поставлен авиакомпании "Сингапур Эйрлайнз". "Эрбас", деятельность которого является прекрасным примером успешной международной кооперации, развивает сотрудничество с авиационной отраслью российской экономики с 1991 года. Тогда двухдвигательный широкофюзеляжный А310 первым среди самолетов западной постройки получил российский сертификат типа, и, одновременно, "Эрбас" приступил к реализации первых совместных исследовательских программ с ведущими российскими НИИ. С того времени кооперация неуклонно и прогрессивно расширяется, при этом "Эрбас" и его российские партнеры демонстрируют стремление к развитию долгосрочного партнерства, в основу которого положены реалистичный подход, атмосфера взаимопонимания и стремление к взаимной выгоде. Важными достижениями в развитии партнерства "Эрбас" с авиационной отраслью российской экономики за последнее время стали успешная работа Инженерного центра "Эрбас" ECAR в Москве, вовлечение российских авиазаводов в производство частей самолетов "Эрбас", завершение обновления парка ближне- и среднемагистральных самолетов "Аэрофлота" лайнерами семейства А320 и оснащение Центра подготовки авиационного персонала "Аэрофлота" полнопилотажным тренажером А320. В 1992 году "Аэрофлот" ввел в эксплуатацию свой первый самолет западного производства, которым стал "Эрбас А310", и затем постоянно пополнял свой парк этими двухдвигательными широкофюзеляжными лайнерами для использования на маршрутах большой и средней протяженности. Выражая удовлетворение высокими качествами самолетов "Эрбас" и предоставляемым "Эрбас" послепродажным обслуживанием, в 2002 году "Аэрофлот" объявил о своем решении приобрести 18 самолетов семейства А320. В период с октября 2003 года по ноябрь 2004 года "Аэрофлот" получил 8 А319, 7 А320 и 3 А321, что позволило "Эрбас" стать основным поставщиком самолетов западного производства российскому национальному перевозчику. В июле 2004 года авиакомпания "Сибирь", занимающая втрое место в России по объему пассажирских перевозок, успешно ввела в коммерческую эксплуатацию два А310. Она использует эти широкофюзеляжные двухдвигательные самолеты на обслуживании своей сети внутренних маршрутов, а также для полетов в ряд зарубежных аэропортов. В рамках реализации своей политики оказания всесторонней поддержки заказчикам "Эрбас" принимал активное участие в модернизации Центра подготовки авиационного персонала "Аэрофлота". Среди основных осуществленных проектов - использование центром полнопилотажного тренажера самолетов А300-600 и А310 с ноября 1999 по июль 2004 года и оснащение центра в начале 2002 года современной компьютерной системой обучения CBT для подготовки специалистов по эксплуатации и обслуживанию самолетов нового поколения, в том числе семейства А320 и российского производства. Установка полнопилотажного тренажера самолетов семейства А320 в центре в начале 2004 года в рамках соглашения между "Аэрофлотом" и специализирующейся на разработке и производстве средств обучения канадской фирмой САЕ также была осуществлена при содействии "Эрбас". "Эрбас" оказал содействие в аттестации технических центров "Аэрофлота" и "Сибири" по нормативам JAR. Таким образом, эти авиакомпании могут выполнять техобслуживание эксплуатируемых самолетов "Эрбас" на своих базах и сокращать соответствующие затраты. "Эрбас" последовательно осуществляет обширную программу сотрудничества с российской авиационной промышленностью, которая была разработана во исполнение соглашения о партнерстве, подписанного руководителями Европейского аэрокосмического и оборонного концерна EADS, являющегося главным акционером "Эрбас", и Российского авиационно-космического агентства в июле 2001 года. В ходе реализации этой программы оборот кооперации "Эрбас" с российской промышленностью составит 800 млн. долл. за десять лет. Программа предусматривает российское участие во всех основных этапах создания самолетов "Эрбас" от исследований и проектирования до поставки материалов и производства. Ценность этой программы партнерства для российской авиационной промышленности заключается в том, что она будет в полной мере участвовать во всех главных программах "Эрбас", получит доступ к мировым технологиям и "но-хау" и сможет освоить европейские стандарты качества. Таким образом, российская авиационная продукция, которая будет соответствовать западным сертификационным нормам, сможет выйти на мировой рынок. "Эрбас" развивает промышленное с Россией по четырем основным направлениям. Эта деятельность, охватывающая широкий спектр исследований, в основном концентрируется на таких областях, как аэродинамика, новые материалы, новые технологические и производственные процессы, перспективные конструктивно-силовые схемы планера и нетрадиционные схемы самолетов. К настоящему моменту завершено свыше 60 проектов по программам "Эрбас", в которых участвовали около 600 российских ученых, инженеров и рабочих. Около 30 таких проектов осуществляется совместно с ведущими российскими НИИ и ВУЗами, среди которых ЦАГИ, ВИАМ, НИАТ, ВИЛС, МФТИ и МАИ. Инженерный центр ECAR, который организован "Эрбас" совместно с Группой компаний "Каскол", стал первым конструкторским бюро, созданным "Эрбас" в Европе за пределами своих стран-участниц. Официальное открытие центра состоялось в июне 2003 года. Как и планировалось, штат российских инженеров, работающих в ECAR на постоянной основе, достиг около 100 человек в конце 2004 года. Большинство специалистов ECAR прошло подготовку по освоению и практическому применению стандартов и технологий проектирования "Эрбас" в Тулузе и Гамбурге. ECAR работает по самым современным технологиям и стандартам "Эрбас". Российские специалисты выполняют значительный объем работ по проектированию частей фюзеляжа, расчетам на прочность, размещению бортового оборудования и сопровождению серийного производства самолетов "Эрбас". Центр уже завершил ряд ответственных заданий по программам семейств самолетов А320, А330/А340 и А380. Целью программы производства частей самолетов "Эрбас" в России является постоянное наращивание объема таких работ с постепенным доведением годового объема размещаемых производственных заказов до 40 млн. долларов в предстоящие годы. "Эрбас" подписал первый контракт на производство компонентов для своих самолетов в России с Нижегородским авиазаводом "Сокол" в декабре 2003 года. В декабре 2004 года он разместил пакеты заказов на изготовление узлов для пользующихся самым высоким спросом самолетов семейства А320 в Российской научно-производственной корпорации "Иркут". Контракт на выполнение заказов стоимостью 200 млн. долларов в течение десяти лет был подготовлен после проведения всесторонней оценки предложений российских предприятий в рамках тендера, объявленного в того же 2004 года. Контракт включает четыре крупных пакета заказов на производство ниши передней стойки шасси, килевой балки фюзеляжа, направляющих закрылка и каркаса пола секции фюзеляжа. "Эрбас" также заявил о планах по дальнейшему расширению участия российских поставщиков в своих производственных программах путем предоставления российским предприятиям в 2005 году дополнительных контрактов на сумму до 150 млн. долларов, выполнение которых планируется в течение 10 лет. Закупка материалов для производства самолетов "Эрбас" была одним из самых первых направлений сотрудничества западноевропейской авиастроительной компании с российской промышленностью. За последние годы номенклатура поставляемых российских материалов значительно изменилась. Если вначале закупались только необработанные материалы, то теперь из России поставляются как необработанные материалы, так и полуфабрикаты более высокой стоимости. Были заключены долгосрочные контракты, объем которых со временем увеличился. Верхнесалдинское металлургическое производственное объединение стало основным поставщиком титанового круглого и плоского проката для "Эрбас", обеспечивая в настоящее время свыше 55% потребности "Эрбас" в титане. Компания "Русский алюминий" определена в качестве основного потенциального поставщика алюминиевых материалов для строительства самолетов "Эрбас" и в настоящее время проходит аттестацию на соответствие нормам "Эрбас". В Москве работают региональное представительство "Эрбас", деятельностью которого охвачен широкий спектр вопросов от маркетинга и координации работы с СМИ до поддержки расширяющейся кооперации с российской авиапромышленностью, и представительство компании по обеспечению линейной эксплуатации самолетов "Эрбас". (с) К.Г. Удалов, М.А. Белощук Материал подготовлен при участии дружественного сайта www.avicopress.ru ЛТХ: Модификация А380-800 Размах крыла, м 79.80 Длина самолета, м 73.00 Высота самолета, м 24.10 Площадь крыла, м2 845.00 Масса, кг пустого снаряженного самолета 276800 максимальная взлетная 560000 Топливо, л 325000 Тип двигателя 4 ТРДД RollsRoyce Trent 970/B (Engine Alliance GP7270) Тяга, кН 4 х 311 Максимальная скорость, км/ч 1020 Крейсерская скорость, км/ч 903-945 Практическая дальность, км 15200 Практический потолок, м 13115 Экипаж, чел 2 Полезная нагрузка 525 пассажиров в трехклассной конфигурации, 644 - в двухклассной, 853 - в одноклассной или 90800 кг груза A380plus Разработчик: Airbus Страна: Европа Первый полет: 2017 Тип: Дальнемагистральный пассажирский самолет ЛТХ Доп. информация В июне 2017 года компания Airbus сообщила о создании новой модификации самого большого в мире пассажирского самолета А380. "В новой модификации улучшены эксплуатационные характеристики при сокращении общих расходов на строительство", - сообщила компания в своем пресс-релизе. Обновленный самолет будет стоить на 13 процентов дешевле (около 370 миллионов долларов). В салоне смогут разместиться 933 пассажира, что на 80 больше, чем в предыдущей модели. Измененная конструкция крыльев улучшит аэродинамику, а также позволит на 4 процента уменьшить расход топлива. А строительство A380plus обойдется на 13% дешевле (370 млн долларов вместо 428 млн). Новая модель будет называться Airbus A380 plus, информирует компания. Основная идея модификации: внести косметические изменения, позволяющие улучшить операционные характеристики и снизить затраты на перевозку одного пассажира. И сделать это с минимальными затратами, не подвергая заметной переработке конструкцию планера и основных узлов. A380 Plus получит ещё более продвинутое крыло. "Классический" A380 обладает до сих пор весьма передовой аэродинамической конструкцией: профиль крыла и высокие уверенные подъёмные характеристики. Но большие абсолютные размеры - размах почти 80 метров, - которые сложно увеличить из-за ограничений в аэропортах, недостаточны для огромных массы и габаритов самолёта. Удлинение крыла (соотношение длины к ширине) составляет всего 7,53 (у A350 - 9,5), и обычные законцовки Airbus позволяли довести эффективное удлинение хотя бы до 7,8. Низкий коэффециент означает, что самолёт летит с высоким индуцированным сопротивлением. Индуцированное сопротивление при средней крейсерской массе на 20% выше паразитного - а нормой было бы их примерное равенство, как у того же A350-1000. Поэтому для сохранения экономичности на должном уровне A380 и имеет широкий и двухуровневый фюзеляж: площадь поверхности сопротивления в пересчёте на кресло у Superjumbo на 20% ниже, чем у A350-1000. Разделённые законцовки у A380 Plus улучшают эффективное соотношение сторон до 8,4 и изменяют распределение давления по направлению к передней кромке - и для восстановления оптимальных показателей (в идеале распределение должно быть близко к эллиптическому) поверхность крыла заново отрегулирована. Пакет Plus также анонсирует применение усовершенствованных двигателей Rolls-Royce Trent 972-84/972B-84 или новинки от Engine Alliance с увеличенной на 7% тягой. О потреблении ими топлива официальных данных пока нет. Итого, аэродинамическая модернизация позволяет добавить 3 тонны к максимальной взлётной массе, что может означать дополнительных 80 пассажиров или 555 километров дальности полёта и означает рост топливной эффективности на 4%. За счёт оптимизации пространства производитель предлагает установить дополнительные 78 кресел в стандартной четырёхклассной компоновке. Для этого будут применены следующие решения: установлены новые компактные передняя и задняя межпалубные лестницы, использована более тесная расстановка кресел в поперечном сечении - 11 рядов вместо 10 в эконом классе и 9 вместо 8 в премиум эконом классе, верхняя палуба начнёт строиться без боковины, персонал получит по-новому скомпонованную и более тесную комнату отдыха, теперь общую для пилотов и бортпроводников, полноценная третья дверь верхней палубы может быть преобразована (по желанию заказчика) в аварийный выход, возле которого можно поставить пассажирские кресла. Самолёт получит бортовую мультимедийную систему развлечений 4-го поколения, которая обещает быть легче и потреблять меньше энергии. Будет увеличена надёжность топливной системы. Она на A380 весьма сложна и состоит из 13 резервуаров и 41 насоса. В полёте топливо перекачивается из крыла в горизонтальные хвостовые стабилизаторы и обратно для уменьшения сопротивления. Теперь показавшие себя более простыми и безотказными насосы A350 займут место ранее использовавшихся на "классических" Superjumbo. Изменения коснутся и системы удаления отходов. Для неё установят два больших резервуара вместо четырёх относительно маленьких, не соединённых между собой: при эксплуатации выяснилось, что часто один из баков заполняется - при том, что другие могут быть практически пустыми. Наконец, обновлено программное обеспечение в автоматизированной системе управления полётом (Flight Management System, FMS): теперь она позволяет отслеживать топливную эффективность самолёта и подстраивать его параметры под особенности эксплуатации конкретного борта. Упрощение процедур, установка более надёжного оборудования позволили применить для A380 Plus расширенные интервалы A-check и B-check, укороченный по времени D-check - "тяжёлое" техобслуживание, проходящее у A380 каждые 6 лет. Airbus насчитывает у новой версии плюс 6 активных дней в год за счёт уменьшения простоя на регулярном ТО. ЛТХ: Модификация А380plus Размах крыла, м 79.80 Длина самолета, м 73.00 Высота самолета, м 24.10 Площадь крыла, м2 845.00 Масса, кг пустого снаряженного самолета 276800 максимальная взлетная 578000 Топливо, л 325000 Тип двигателя 4 ТРДД RollsRoyce Trent 970/B (Engine Alliance GP7270) Тяга, кН 4 х 311 Максимальная скорость, км/ч 1020 Крейсерская скорость, км/ч 903-945 Практическая дальность, км 15756 Практический потолок, м 13115 Экипаж, чел 2 Полезная нагрузка: 933 пассажира в одноклассной конфигурации ACJ320neo Разработчик: Airbus Страна: Европа Первый полет: 2018 Тип: Дальнемагистральный административный самолет ЛТХ Доп. информация Airbus ACJ320neo - семейство улучшенных версий корпоротивных реактивных самолётов Airbus Corporate Jet (ACJ), производимых Airbus. Аббревиатура "neo" означает "New Engine Option", то есть "Новый вариант двигателя". Среди отличительных особенностей ACJ320neo от базовой версии - наличие дополнительных топливных баков в грузовом отсеке. Варианты семейств ACJ320neo отличаются от их авиалайнеров, включая нижнюю высоту кабины, лестницы и трюм для грузов, который усилен для перевозки добавочных центральных баков, предназначенных под топливо. Cамолеты оборудованы новейшими двигателями (LEAP-1A от CFM или PW1100G от Pratt & Whitney) и законцовками крыла шарклетами (Sharklets), а также имеют более просторный и малошумный салон. ACJ320neo позволяет сократить расход топлива на 15√20%, а также увеличить дальность и полезную нагрузку. Кроме того, эти самолеты также отличаются более низкими операционными расходами на протяжении всего жизненного цикла, что предоставляет эксплуатантам дополнительные преимущества. Модель ACJ320neo способна перевозить 25 пассажиров на расстояние до 11 тыс. км (максимальная дальность с 8 пассажирвами). Это позволяет самолету лететь без перерыва 13 часов, что хватит для перелета из Лос-Анджелеса в Москву или из Лондона в Пекин. Поскольку широкофюзеляжный планер самолета такой же, как у коммерческих самолетов Airbus, ACJ320neo на 65 процентов шире, чем типичный бизнес-джет. Вкупе с куполообразными потолками, высота кабины на 20 процентов выше, что в три раза дает больше пространства в салоне, чем у конкурентов. Основываясь на предпочтениях заказчиков и современных тенденциях в области дизайна интерьеров, компания Airbus Corporate Jets представила новую концепцию оформления салонов ACJ320neo, которая получила название Melody. Обтекаемые линии этого салона подчеркивают пространство и дарят пассажирам свободу передвижения по самолету. Как отметил глава дизайн-студии Airbus Corporate Jet Centre Сильван Мариа, концепция Melody навеяна природными формами, в том числе холмистыми горизонтами, извилистыми реками и песчаными дюнами. Дизайн салона выполнен в спокойных тонах, акцент сделан на бежевых, белых, зеленых и серых оттенках, которые наиболее часто встречаются в природе. При оформлении салона Melody активно используются предметы интерьера, сделанные из легких композитных материалов. Салон поделен на несколько зон, которые носят условный характер за счет плавных линий и ощущения открытого пространства. В носовой части расположена гостиная с домашним кинотеатром с экраном шириной 65 дюймов, повторяющим изгиб стены. Высококачественное звуковое оборудование, разработанное в сотрудничестве со специализирующейся на аудиотехнике компанией Focal, дарит ощущение присутствия в настоящем кинотеатре. В центральной части салона расположены обеденная зона и пространство для встреч и переговоров. Здесь могут комфортно разместиться до шести человек. В хвостовой части расположена спальная комната с двуспальной кроватью, диваном и доступом в собственную душевую. В случае необходимости все зоны могут быть полностью изолированы друг от друга. В концепции ACJ учтены мнения членов экипажа. В результате кухня стала практичнее, больше, чем обычно, и с более открытой планировкой. Кухня получила идеальное для бортового шеф-повара рабочее пространство, например, в ней достаточно места для хранения оборудования, посуды и кухонной утвари. ЛТХ: Модификация АCJ320neo Размах крыла, м 35.80 Длина самолета, м 37.57 Высота самолета, м 11.76 Площадь крыла,м2 96.00 Масса, кг пустого снаряженного самолета максимальная взлетная 79000 Топливо, л 34351 Тип двигателя 2 ТРДД CFM International LEAP-1A Тяга, кН 2 х 120.6 Максимальная скорость, км/ч 871 Крейсерская скорость, км/ч 833 Практическая дальность, км 11100 Практический потолок, м 12500 Экипаж, чел 2 Полезная нагрузка максимально - 25 пассажиров A400M Grizzly Разработчик: Airbus Страна: International Первый полет: 2009 Тип: Тяжелый транспортный самолет ЛТХ Доп. информация Так случилось, что с программой разработки самолета А400М автор этих строк по роду своей деятельности впервые столкнулся в 1986 г., когда она еще носила название FIMA, то есть Future International Military Airlifter. Это было время, когда европейский авиапром уже вкусил первые плоды континентальной интеграции: "Эрбас" стал восприниматься как единственный потенциальный конкурент "Боинга" в сфере магистральных пассажирских лайнеров, совместный истребитель-бомбардировщик "Торнадо" достиг пика оперативной готовности, начались реальные продажи вертолетов "Еврокоптера", в активную фазу перешло создание прототипа единого евроистребителя "Тайфун". Вся логика европейских процессов тех лет подсказывала идею объединения усилий также в области разработки совместного военно-транспортного самолета, пригодного для решения масштабных задач будущего. Да, именно будущего, так как в тогдашнем настоящем особой потребности в новых ВТС европейские страны не испытывали. На вооружении там состояли американские С-130 Hercules грузоподъемностью 19 т и франко-германские 16-тонники С-160 Transall. Эти машины закрывали практически все потребности европейских военных как в плане транспортных возможностей, так и в плане суммарной провозной способности. К тому же, большинство из них пребывало в середине своего жизненного цикла и обладало запасом ресурса еще лет на 15-20. По этой причине работы группы FIMA, в которую входили французская Aerospatiale, британская British Aerospace, немецкая Messerschmitt-Boelkow-Blohm и американская Lockheed, шли ни шатко, ни валко и заключались, в основном, в предпроектных исследованиях облика будущего самолета. Такое положение не устраивало, в первую очередь, "Локхид", которая видела хорошие возможности для продажи новых ВТС в странах третьего мира и была недовольна медленным ходом проектирования. В 1989 г. американцы вышли из проекта, переориентировавшись на разработку новой модификации "Геркулеса" - модели С-130J. К слову сказать, им удалось сделать довольно удачную машину, пользовавшуюся значительным спросом, в том числе и в Старом свете. Как и ожидалось, уход "Локхида" заставил европейцев лишь плотнее сомкнуть ряды в своем стремлении к благородной цели - добиться технологической независимости от США. На место идеологически нестойких американских партнеров пришли итальянская фирма Alenia и испанская CASA, в результате чего группа FIMA была преобразована в консорциум Euroflag. С этого момента проект стал приобретать намного более конкретные очертания, причем не только в техническом смысле, но и в плане организационно-финансовых способов его реализации. Общая идея заключалась в том, чтобы еще до начала постройки самолета сформировать на него консолидированный твердый заказ от большинства западноевропейских государств и добиться полного госфинансирования всех работ. Говоря проще, правительствам предлагалось купить кота в мешке, причем оптом и очень дорогого. Надо ли говорить, что эта идея пробивала себе дорогу в жизнь с большим трудом? Многие европейские экспертные группы и даже целые правительства выражали сомнение в реальности создания конкурентоспособного общеевропейского тактического военно-транспортного самолета и в эффективности именно такого пути его создания - затратного, безальтернативного, технически рискованного. Стали раздаваться голоса в пользу проведения тендера на закупку такого самолета с привлечением участников из США, а также России и Украины. А Франция и ФРГ с 1997 г. вообще отказались от государственного финансирования программы, ссылаясь на сокращение бюджета своих оборонных ведомств. Вместе с тем, они не возражали против создания самолета за счет средств фирм-разработчиков, обещая в дальнейшем возместить их затраты. К концу века восемь стран НАТО - Бельгия, Великобритания, Испания, Италия, Люксембург, Франция, ФРГ и Турция - наконец, сумели договориться и выработать общие тактико-технические требования к перспективному ВТС, которые стали именоваться Европейскими Штабными Требованиями (ЕШТ). Они же объявили совместный тендер на закупку самолета, наилучшим образом отвечающего данному документу. В тендере, помимо проекта FIMA, получившего к тому моменту обозначение FLA - Future Large Aircraft, приняли участие две американские машины "Локхид-Мартин" - C-130J и "Боинг" С-17, а также совместное украино-российско-европейское предложение Ан-7Х. С 1999 г. консорциум Euroflag был преобразован в Airbus Military Company - дочернюю компанию концерна EADS, специально сформированную для управления проектом. Соответственно, самолет получил фирменное "эрбасовское" наименование А400М. 9 мая 2000 г. командование Королевских ВВС Великобритании, не дожидаясь подведения итогов тендера, подписало письмо о намерениях приобрести 130 экземпляров А400М, став стартовым заказчиком этой машины. Правда, позже эта заявка ужалась до 25 штук, но в тот момент свою роль она сыграла: следуя примеру англичан, уже через месяц правительства ФРГ и Франции сделали выбор в пользу А400М. По этому поводу пресс-служба концерна EADS распространила 9 июня заявление, в котором говорилось: "Оба правительства выбрали наиболее современный и эффективный самолет. А400М положит конец американской монополии на рынке транспортных самолетов". А в июле 2000 г. министры обороны уже семи европейских государств (Бельгии, Великобритании, Германии, Испании, Италии, Турции и Франции) подписали совместную декларацию, которая официально определила А400М единым перспективным ВТС их вооруженных сил. В декабре следующего года "Эрбас Милитари" заключила с Объединенным европейским агентством по закупке вооружений и военной техники (OCCAR) предварительный контракт на разработку А400М, его испытания, серийное производство и поставку заказчикам. Совокупный объем законтрактованных самолетов был определен в 196 единиц, а стоимость контракта достигла невиданной дотоле величины в 20 млрд. евро. Кот в мешке был продан блестяще. Девяностые годы были периодом интенсивных геополитических изменений, связанных с исчезновением СССР и распадом сложившейся десятилетиями системы поддержания баланса сил в мире. Одним из следствий этих процессов стало резкое усиление роли европейских стран НАТО, которые из бессловесных союзников США в глобальном противостоянии превратились в мощную самодостаточную силу, способную сказать веское слово в решении вопросов планетарного масштаба. Страны НАТО приняли участие в вооруженных конфликтах на Балканах середины и конца 1990-х гг., в 2001 г. вместе с американцами вторглись в Афганистан, а немного позже - и в Ирак. Но как только европейское крыло НАТО приступило к активным действиям, немедленно выяснилось, что воплощать свои возросшие амбиции в жизнь, особенно на достаточно удаленных театрах военных действий, не так-то просто. Главная трудность при этом - отсутствие возможности оперативной доставки к месту событий достаточного количества войск, средств вооружения и материально-технического обеспечения. В современном мире под оперативной доставкой однозначно понимается переброска всего необходимого самолетами. А тут оказалось, что наличный парк европейских ВТС попросту не может справиться с перевозкой требуемого количества грузов. Мало того - выяснилось, что проблема не только в малом количестве грузовых самолетов, но и в их недостаточных транспортных возможностях. Дело в том, что за последнее время появились новые грузы, которые, собственно, и призваны обеспечить автономность функционирования воинского контингента на удаленном театре военных действий. Это мощные инженерные машины, самоходные ЗРК и РЛС, понтонные парки, боевые вертолеты, БМП нового поколения массой 20-30 и даже более тонн и габаритами, исключающими их перевозку на "Геркулесе" либо "Трансоле". Так и получилось, что ЕШТ стали предполагать создание самолета гораздо большей размерности, чем привычная размерность тактического ВТС. По грузоподъемности - до 37 т (т.е. почти в 2 раза больше "Геркулеса"), по дальности полета с грузом 20 т - 6390 км (т.е. в 1,7 раза больше), по объему грузовой кабины - 340 м3 (т.е. в 2,7 раза больше). Все это должно было обеспечить новому самолету способность перебрасывать почти всю номенклатуру требуемых грузов на удаленные ТВД, выполняя таким образом функции не столько тактического, сколько оперативно-стратегического транспортного средства. Сегодня уже очевидно, что увеличение размерности тактических ВТС не является исключительно европейским изобретением. Напротив - есть все основания считать эту тенденцию общемировой. Так, в Японии новейший Kawasaki С-2 грузоподъемностью 30 т идет на смену 8-тонному С-1. А в России и Украине (будем надеяться) Ан-70, способный поднять при ограничении перегрузки до 47 т, возьмет на себя задачи, ранее решаемые с помощью Ан-12 с грузоподьемностью 20 т. Несмотря на увеличение грузоподъемности, эти машины остаются на тех же позициях в структуре вооруженных сил, что и их предшественники. Да, об Ан-70! Все знают, что этот украино-российский самолет сыграл в судьбе А400М важную роль, но не все представляют себе эту роль одинаково, и уж совсем немногие представляют ее правильно. А дело было так. В 1997 г. после анализа всей доступной информации по программе FLA и требованиям ЕШТ Генеральный конструктор П.В. Балабуев пришел к выводу, что по размерности и основным решаемым задачам проект FLA очень близок к Ан-70, который в то время успешно летал, но переживал проблемы с финансированием испытаний и необходимых доработок. Петр Васильевич предложил создавать FLA на базе Ан-70 совместными усилиями Украины, России и европейских государств. Это позволило бы европейцам сделать свой самолет при значительно меньших затратах и техническом риске, а нам - на заработанные деньги скорее довести до ума Ан-70. Эту идею П.В. Балабуев озвучил в ходе парижского авиасалона 1997 г., заразив ею не только многих европейцев, но и россиян. Особенно активно поддержал ее маршал Е.И. Шапошников, работавший тогда советником Бориса Ельцина по авиации. Завертелась работа, в которую постепенно втянулись промышленники, дипломаты и военные нескольких стран. Дело продвигалось настолько быстро, что уже на обратном пути из Парижа в Киев Ан-70 совершил промежуточную посадку на одной из авиабаз ФРГ, где был с интересом осмотрен командованием люфтваффе. Предложение строить общий самолет странами Запада и Востока, как яркое практическое воплощение общих слов о расширении процессов евроинтеграции на страны бывшего СССР, получило поддержку и на самом высоком политическом уровне. Официально оно было изложено в совместном письме Президентов России и Украины Б. Ельцина и Л. Кучмы Канцлеру ФРГ Г. Колю и Президенту Франции Ж. Шираку. Письмо было принято благосклонно, и в конце 1997 г. начались консультации о возможности создания самолета Ан-7Х, отвечающего всем требованиям России, Украины и ЕШТ. В Москве, Киеве и Бонне состоялись встречи Межведомственной российско-украинской группы по Ан-70 и Межправительственного комитета по FLA. С российской стороны переговорами руководил Е.И. Шапошников, с украинской - министр промполитики В.Н. Гуреев. Одним из итогов этих встреч стало решение о представлении проекта Ан-7Х на тендер, объявленный восемью европейскими странами. Для формирования тендерного предложения была создана рабочая группа (по 40 человек от Востока и Запада), которая, с одной стороны, занималась определением возможного технического облика Ан-7Х, а с другой - разрабатывала экономическую модель сотрудничества и формировала восточно-западно-европейский консорциум Air Truck для реализации проекта. Эксперты с обеих сторон проделали огромную работу на многочисленных предприятиях Украины, России, Испании, Франции и ФРГ. При этом был решен принципиальный вопрос о возможности создания на базе Ан-70 самолета, в полной мере удовлетворяющего ЕШТ, а по некоторым моментам, особенно по оперативно-тактическим возможностям - превосходящего их. Интересно, что в ходе всей этой работы сам Ан-70 продолжал оставаться секретным самолетом, ключевая информация по которому не раскрывалась. То есть, конечно, при рассмотрении тех или иных пунктов ЕШТ приходилось отвечать на вопрос, сможет самолет на базе Ан-70 выполнить данное требование или нет. Однако способы достижения конкретных характеристик не раскрывались, методики расчетов не показывались, детали конструкции не обсуждались, техническая документация не передавалась. По результатам этой работы в январе 1999 г. правительствам ФРГ, Франции, Испании и Италии были направлены тендерные предложения по проекту Ан-7Х. Почти полтора года они, а также другие конкурировавшие между собой предложения находились на рассмотрении, пока победителем не был объявлен А400М. Тогда много спорили о причинах победы этого "бумажного", то есть еще не существовавшего самолета с большим техническим риском над уже показавшими свои возможности американскими и украино-российскими машинами. Сегодня из всех аргументов в пользу А400М представляется важным лишь один: европейские правительства хотели отдать свои деньги своим же национальным фирмам-производителям. Все другие причины, как в случае с Ан-7Х: неритмичная работа украинской промышленности, поведение России как глобального оппонента НАТО, тотальная коррупция в среде чиновников наших стран - все они носили второстепенный характер. В итоге, за пять дней до начала берлинского авиасалона 2000 г., которого многие ждали как триумфа реального сотрудничества между Западом и Востоком, первый заместитель Генерального конструктора АНТК им. O.K. Антонова Д.С. Кива довел до семимиллионной аудитории телекомпании "Немецкая йолна" новую позицию российско-украинской стороны: "Наше сотрудничество закончилось. Мы перестаем быть партнерами и становимся конкурентами. Европа больше потеряла, чем выиграла". Что потеряла Европа - понятно. Это огромные средства (по разным оценкам, от 5 до 8 млрд. евро), затраченные на повторную разработку всего того, что уже было создано и испытано. А вот что она выиграла от изучения предложения Ан-7Х? Пожалуй, специалисты "Эрбас Милитари" и военные Европы убедились в реальности достижения целого ряда важнейших уровневых характеристик перспективного ВТС и внесли соответствующие уточнения в техническое задание на свой самолет. На самом деле это очень важно. Однако и для Ан-70 непродолжительное увлечение Европой оказалось весьма полезным. На многие моменты, связанные с общей компоновкой самолета и его бортового оборудования, логикой работы бортовых систем, организацией техобслуживания и т.д., пришлось тогда взглянуть по-новому. Многие интересные идеи, выработанные в ходе работы над Ан-7Х, либо уже реализованы на "семидесятке", либо будут осуществлены в процессе предстоящей модернизации самолета. В 2001 г., на победной волне только что выигранного тендера, "Эрбас Милитари" приступила к полномасштабной разработке А400М. Однако вскоре в работе возникли многочисленные проблемы технического и организационного характера, связанные, в основном, с недостатком у европейцев опыта создания военно-транспортных самолетов. Пошли первые разговоры о возможном переносе сроков испытаний машины и поставок ее в войска. За этим последовало сокращение рядом стран размещенных ранее заказов. По итогам подписания 24 мая 2003 г. окончательного контракта между "Эрбас Милитари" и OCCAR количество приобретаемых А400М снизилось до критической отметки - 180 единиц, то есть до минимального количества, при котором разработку можно было считать целесообразной. Цена одного экземпляра А400М тогда достигла 127 миллионов евро, что было примерно вдвое больше стоимости Ан-7Х. Из числа стран-заказчиков вышла Италия, но вернулся Люксембург. у Согласно, контракту, больше всех самолетов должна была получить Германия - 60 штук, за ней еле- ^ довала Франция - 50, затем Испания- ^ 27, Великобритания - 25, Турция - 10 и Бельгия - 7, единственную машину Люксембурга предполагалось эксплуатировать в составе ВВС Бельгии. В соответствии с объемами заказов между странами-участниками программы распределялась и работа по постройке серийных самолетов. Так, ФРГ досталось изготовление средней и хвостовой частей фюзеляжа, а также вертикального оперения. Франция "отхватила" грузовую рампу и носовую часть фюзеляжа, большой объем бортового оборудования. Ответственность за крыло взяла на себя Великобритания, менее крупные агрегаты поделили между собой остальные участники. К окончательной сборке А400М стали готовить завод в испанской Севилье. Помимо перечисленных, "Эрбас Милитари" рассчитывала получить заказы еще как минимум на 200 самолетов от других стран. И этот прогноз почти начал сбываться: в последующие годы "клуб А400М" пополнили ЮАР, Чили и Малайзия, правда, южноафриканцы и чилийцы из проекта уже вышли. В итоге на момент написания статьи, то есть через 10 лет после начала всемирной маркетинговой кампании А400М, портфель заказов на него увеличился аж на 1 самолет и составляет 181 единицу. Согласно упомянутому контракту, первые испытательные полеты А400М должны были состояться в феврале 2007 г., а поставка первых машин Франции - в октябре 2009 г., Германии - на год позже. Однако все сроки оказались сорванными. Так, первое испытание двигателя TP-400D-6 на летающей лаборатории С-130 состоялось только 18 декабря 2008 г. - на 22 месяца позже запланированной даты. Кроме того, испытываемый двигатель оказался далеким от серийной конфигурации по причине целой серии ошибок при его создании, допущенных консорциумом Europrop International (ФРГ, Испания, Великобритания, Франция). Впрочем, от этого созданного исключительно по политическим соображениям объединения трудно ожидать хороших результатов - ведь TP-400D-6 стал его первой работой. Кстати, с двигателями связана одна совершенно уникальная особенность А400М - его пропеллеры на двигателях каждого полукрыла вращаются в разные стороны! На столь неординарный шаг, резко повышающий стоимость изготовления и эксплуатации силовой установки, конструкторы вынуждены были пойти уже на завершающей стадии создания самолета ради компенсации огромного реактивного момента, возникающего в результате вращения тяжелых восьмилопастных винтов большого диаметра. Силовая установка А400М оказалась проблемной не только сама по себе, но и стала источником многочисленных проблем планера и систем самолета. Как пишут западные источники, повышенные вибрации, которые создают огромные пропеллеры диаметром 5,33 м, вынудили конструкторов увеличить массу фюзеляжа и ряда других агрегатов. Рост массы по этой и другим причинам оказался столь большим (фактическая масса пустого снаряженного самолета 76359 кг, хотя должна быть 63916 кг), что прогнозируемая грузоподъемность самолета снизилась с зафиксированных в контракте 37 т до 25-27 т. Ввиду этого весной 2009 г. постройку фюзеляжей 4 опытных образцов А400М пришлось приостановить, ведь такое уменьшение полезной нагрузки ведет к тому, что самолет не сможет возить грузы, считающиеся для него определяющими. Особенно критично, что из перечня допустимых грузов, скорее всего, придется исключить немецкую БМП "Пума", французскую боевую машину VBCI и целую серию боевых и инженерных машин на их базе. На практике это значит, что страны-заказчики А400М даже после поступления этих самолетов в войска все равно будут вынуждены арендовать "Русланы" и С-17, отчего европейцы так хотели уйти, разворачивая программу собственного ВТС. Сегодня, когда А400М уже выполняет испытательные полеты, совершенно очевидно, что выбранная компоновка силовой установки ведет не только к повышенным вибрационным нагрузкам на фюзеляж, но и к потере части подъемной силы крыла на взлетно-посадочных режимах, которая потенциально могла бы быть значительно больше. Связано это досадное обстоятельство с тем, что хотя струи от винтов А400М ометают примерно такую же долю площади крыла, что и на Ан-70, но энергия этих струй примерно в 2 раза меньше. Убедиться в этом может каждый, кто элементарно разделит взлетную мощность двигателя на площадь поперечного сечения струи, практически - на площадь круга с диаметром, равным диаметру винта. Соответственно, отклонение ослабленных струй вниз с помощью выпущенных закрылков дает меньший прирост подъемной силы, чем можно было бы ожидать при более тщательной отработке всей системы "крыло-двигатели". Схожие признаки некоторой "недоделанности" наблюдаются во всей аэродинамической компоновке А400М, например, при взгляде на обтекатели шасси, сработанные в топорном стиле 1950-х годов, на их растопыренные створки при выпущенных опорах, на некоторые явления местной аэродинамики. Самолет с такими формами явно не в состоянии достичь того аэродинамического качества, которое вполне может обеспечить современная наука, естественно, при более старательном ее применении. Это неизбежно ведет к перерасходу топлива и, в конечном итоге, опять же к снижению полезной нагрузки. В целом техническом плане А400М представляет собой довольно противоречивое сочетание ряда важных конструктивно-компоновочных решений, скажем так, вчерашнего дня с самым современным бортовым оборудованием и весьма совершенными технологиями изготовления планера. Весь прошлый год рассуждения о снижении грузоподъемности А400М не сходили со страниц авиационной прессы. И хотя "Эрбас Милитари" ни разу официально не признала существование этой проблемы, наряду с задержкой реализации программы в целом эти разговоры оказали европейским самолетостроителям плохую услугу. На рубеже 2008-09 гг. часть заказчиков самолета выразили намерение покинуть программу. Тем более, что согласно условиям контракта, любая из стран-участниц имеет право выйти из проекта в случае, если первый полет А400М окажется задержанным более, чем на 14 месяцев. Эта дата наступила 1 апреля 2009 г., принеся с собой немало волнений. Уже с марта министры обороны стран-участниц проводили активные консультации как между собой, так и с руководством EADS. В ходе напряженных переговоров констатировалось, что из-за больших технических и финансовых проблем проект фактически находится под угрозой срыва. И все же министры обороны семи стран-участниц договорились не предпринимать никаких шагов по выходу из программы в течение 3 ближайших месяцев. В свою очередь, представители промышленности обязались за это время подготовить новый график реализации проекта, предусматривающий, в частности, сдвижку сроков поставки первого самолета заказчику на 2013-14 гг. Однако компромисс, достигнутый в результате напряженной работы, тут же подвергся критике со стороны ряда ключевых заказчиков А400М, так как повлек за собой необходимость пересмотра их детально проработанных и утвержденных на всех уровнях планов военного строительства. В частности, ВВС ФРГ до конца 2010 г. должны были перейти на новую организационно-штатную структуру, а теперь это стало невозможным. Как минимум, до конца 2017 г. немцы вынуждены оставить в эксплуатации 84 самолета С-160. Принимая во внимание, что ремонты и ТО этих 50-летних ветеранов стали недопустимо частыми и дорогими, эксперты предсказывают впечатляющий перерасход средств военного бюджета, а также необходимость пролонгировать до 2021 г. использование украино-российских Ан-124 в рамках программы SALIS. Еще одним важным последствием принятого решения стала отсрочка создания Европейского транспортного командования, базовой машиной которого должен был стать А400М. Все это, опять же, ведет к дальнейшему усилению зависимости европейских стран в сфере воздушных транспортных перевозок от США (и, в некоторой степени, от российско-украинского альянса), которые располагают избыточными провозными мощностями. Возможные пути выхода из данного кризиса активно обсуждались европейским сообществом. При этом справедливо указывалось, что выйти совсем без потерь уже не получится, и вопрос состоит в том, чем именно следует пожертвовать. Например, в качестве наиболее реального решения предлагалось забыть о паневропейском патриотизме и закупить либо арендовать у США необходимое количество С-17 и 0,-21. Как отмечали эксперты по обоим берегам Атлантики, это было бы не самое унизительное для европейского авиапрома решение, так как оно значительно стимулировало бы приобретение ВВС США европейских АЗЗО в качестве заправщиков. Все это можно было бы выгодно преподнести общественности как яркий пример истинного евро-атлантического сотрудничества. Другой выход виделся в сохранении программы А400М, но при условии отказа от двигателя ТР-400 как основного источника проблем. При этом ряд политиков и военных выступили за оснащение нового европейского транспортника украино-российскими винтовентиляторными двигателями Д-27, примененными на Ан-70. Особенно горячие головы говорили даже о закупке НК-12, которым уже более 60 лет! Трудные времена заставили вспомнить и о самой "семидесятке", столь опрометчиво отвергнутой 9 лет назад. Так, эксперт немецкого фонда "Наука и политика" С. Ланге в феврале 2009 г. опубликовал статью, в которой утверждал, что "наиболее обоснованным с военной точки зрения был бы вариант использования самолета Ан-70". В то же время, Ланге указывал, что эта идея противоречит принципу развития евро-атлантического партнерства в военно-технической сфере. Вот если бы Украина была страной НАТО или хотя бы могла похвастаться сколько-нибудь определенными перспективами вступления в альянс, тогда другое дело... Необходимо заметить, что в тяжелое положение с проектом А400М попали не только заказчики самолета, но и его создатели. Руководители EADS и "Эрбас Милитари", находясь под постоянным огнем критики, вели труднейшие переговоры, убеждая военных снизить планку технических характеристик, отсрочить поставки и согласиться с подорожанием серийных экземпляров. При этом в качестве "последнего довода королей" применялась угроза - только не упадите со стула! - прекратить разработку А400М в одностороннем порядке. "Мы хотим строить этот самолет, - говорил в июне прошлого года в интервью немецкой газете Handelsblatt глава концерна Airbus Томас Эндерс, - но не любой ценой. Мы по-прежнему уверены в достоинствах А400М, однако в нынешних рамочных условиях успешно эта программа реализована быть не может". Реакция европейского политикума на подобную позицию оказалась весьма неоднородной. С одной стороны, европейские лидеры вполне понимали, что их любимое совместное детище EADS реально переживает непростой период: параллельно с преодолением кризиса А400М концерн бьется над решением множества проблем А380 и пытается развернуть полномасштабную разработку технологически революционного пассажирского лайнера А350. С другой стороны, было совершенно очевидно, что проблемы А400М стали следствием явных ошибок, допущенных руководством EADS, расплату за которые концерн пытался переложить на плечи заказчиков. Тот же г-н Эндерс на вопрос "Что же не сложилось в случае с А400М?" отвечал: "Многое. В частности, мы неверно оценили график работ и необходимые бюджетные рамки. Но тут ответственность лежит и на правительствах. Так, политики навязали нам выбор европейского двигателя, тогда как мы предпочитали другое решение...". После сложнейших переговоров на уровне министров обороны 27 июля 2009 г. страны-заказчики А400М опубликовали сообщение, что до конца года они все же решили не отказываться от самолета. А дальше будет видно... В этой обстановке "Эрбас Милитари" встала перед необходимостью немедленно продемонстрировать своим заказчикам и широкой общественности какой-нибудь явный успех программы, лучше всего - совершить наконец первый взлет. Все усилия сконцентрировали на достижении этой заветной цели. Сборка двух первых опытных образцов самолета велась в Испании на заводе фирмы CASA еще с 2007 г. При этом основные сборочные единицы (в частности, отдельные секции фюзеляжа, консоли крыла) доставлялись с других заводов на транспортном самолете Airbus A300-600ST Super Transporter, называемом также "Белугой". Постройка еще трех самолетов началась в Тулузе (Франция). Машина для наземных прочностных испытаний с номером MSN 5000 построена и испытывает -ся в Испании. 26 июня 2008 г. на заводе CASA в пригороде Севильи Сан-Пабло состоялась официальная церемония выкатки первого построенного А400М с номером MSN 001. у-у/ Мероприятие отличалось исключительной торжественностью, что подчеркивалось присутствием самого короля Испании Хуана Карлоса I. Однако, несмотря на то, что самолет выглядел буквально "как с иголочки", реально он был весьма далек от готовности к началу испытаний. Основные проблемы по-прежнему заключались в двигателях и системе управления ими - сложному электронному комплексу с так называемой "полной ответственностью", то есть без механического резервирования. Решение этих, а также других вопросов заняло ни много, ни мало - почти полтора года. Всего же задержка первого вылета А400М составила 34 месяца от даты, оговоренной в контракте. Историческое событие состоялось 11 декабря 2009 г. Британский летчик-испытатель Эдвард Стронгман (Edward Strongman), которому доверили пилотировать первый экземпляр долгожданного самолета, назвал этот полет фантастическим. Взлетев из Севильи, А400М провел в воздухе 3 часа 45 минут, имея на борту около 15 тонн контрольно-записывающей аппаратуры. Согласно официальному пресс-релизу, самолет достиг высоты 10000 м и скорости М = 0,72. Как водится в таких случаях, полет был описан в самых восторженных выражениях, и лишь спустя пару недель в прессе стали попадаться крупицы более взвешенной информации. Так, журнал Aviation Week сообщал, что полет пришлось задержать из-за того, что полетный компьютер потребовалось дважды перезагружать перед взлетом. То же пришлось проделать и в полете, что привело к задержке посадки на целых 30 минут. Конечно же, система управления двигателями тоже не дала о себе забыть - вскоре после взлета она стала формировать неадекватные сообщения о работе силовой установки на дисплеях в кабине. Это привело к необходимости нештатного манипулирования режимами работы двигателей и также задержало выполнение полетного задания. Уборка и выпуск шасси сопровождались сильными ударами и т.д. Надо сказать, что все это совершенно обычные проблемы, которые сопровождают испытательные полеты подавляющего большинства новых самолетов. И мы приводим здесь упоминание о них вовсе не в порядке злопыхательства, а исключительно из нашей предрасположенности к объективной информации. Второй полет А400М совершил накануне Рождества, а с января на этой машине началась реализация довольно обширной испытательной программы. Интенсивность полетов достигала 10 в неделю. Причем первая машина предназначена для проверки, в основном, ЛТХ. На самолете MSN 002 (подключился к испытаниям в марте) проходят тесты силовой установки и комплекса самообороны. Третья машина MSN 003 (на испытаниях с 9 июля) предназначена для проверки пилотажно-навигационного комплекса, а также ряда бортовых систем. MSN 004 (должен подключиться к испытаниям в январе 2011 г.) призван продемонстрировать максимальную грузоподъемность А400М, а также его возможности как заправщика. Пятый самолет планируется построить с учетом всех замечаний, которые будут выявлены в ходе испытаний первых машин. Наконец, самолет MSN 006 (по плану - июль 2011 г.) станет первым серийным А400М. Интересна также география предстоящих испытаний. Например, проверку самолета в условиях холода планируется провести в Гренландии, жары и песков - в ОАЭ и Тунисе, сильных ветров - в Исландии, во влажном климате - в Гаяне, высотных аэродромов - в Колумбии, на грунтовых ВПП - в Испании. Общий объем испытаний опытных образцов составит 4370 часов, после чего первые серийные А400М поступят в ВВС Франции. На дату выхода этого журнала суммарный объем испытаний превысил 100 полетов продолжительностью более 400 часов. ...К началу марта текущего года стало очевидно, что программа А400М стала потихоньку преодолевать тяжелый кризис, преследовавший ее несколько лет. Причем успехи наметились не только в летных испытаниях, но и в ходе переговорного процесса. 5 марта между семью заказывающими странами и "Эрбас Милитари" было подписано дополнение к контракту, предусматривающее дополнительное финансирование работ в виде 2 млрд. евро прямых инвестиций и 1,5 млрд. евро в виде кредитных траншей под гарантии правительств стран-участниц. Все это, как говорится, хорошо, однако привело к повышению закупочной стоимости А400М до 150 млн. евро. В этой связи ряд стран-участниц программы заговорили о сокращении количества заказанных самолетов. В частности, военные и парламентарии ФРГ обсуждают снижение на 10 единиц, Великобритании - на 3. Между тем, сокращение количества построенных самолетов неизбежно ведет к дальнейшему повышению их цены и еще большему отдалению порога рентабельности всего проекта. Еще одним итогом мартовских соглашений стало снижение требований к характеристикам самолета, в частности, к грузоподъемности. Правда, на какую именно величину - пока неясно. Но зато совершенно очевидно, что это не прибавит энтузиазма нынешним и потенциальным покупателям А400М. Так что "хэппи энд" этой истории еще не наступил, и о нелегкой судьбе "общеевропейского супергрузовика" мы еще услышим... ЛТХ: Модификация А400М Размах крыла, м 42.40 Длина самолета,м 45.10 Высота самолета,м 14.70 Площадь крыла, м2 221.5 Масса, кг пустого самолета 70000 максимальная взлетная 141000 Внутреннее топливо, кг 50500 Тип двигателя 4 ТВД Europrop International TP400-D6 Мощность, л.с. 4 х 11000 Максимальная скорость, км/ч Крейсерская скорость, М 780 (М=0.72) Перегоночная дальность, км 9260 Практическая дальность, км 7220 Дальность с максимальной загрузкой, км 4300 Практический потолок, м 11280 Экипаж, чел 2-3 Полезная нагрузка: 120 десантников или солдат или 66 носилок с сопровождающими или 37000 кг груза или 41000 кг топлива, варианты загрузки: 2 вертолета RAH-2 Tiger или AH-64 Apache, или 1 вертолет Cougar, NH90, или 1 транспортное бронированное средство типа GTK, или 6 машин типа Land Rover, или 1 ракетная установка Roland, или два 5-тонных грузовика с 2 105-мм пушками, или 40 40футовых контейнеров ISO, или 1 мобильный кран. CityAirbus Разработчик: Airbus Страна: Евросоюз Первый полет: 2019 Тип: Экспериментальный вертолет ЛТХ Доп. информация В 2019 году Airbus Helicopters почти завершили проект воздушного такси CityAirbus с системой беспилотного управления. 10 января на официальном аккаунте Airbus Helicopters появилось видео аэротакси, которое совершает первый свободный полет. Испытания этого вида воздушного транспорта проводили еще в мае 2019 года (первый полет состоялся - 3 мая), правда, в это время использовали страховочные канаты. Летом прошлого года Airbus тестировали практически завершенный CityAirbus совместно с Автономным управлением парижского транспорта. Что же известно про этот новый вид воздушного транспорта? Летательный аппарат CityAirbus, способный передвигаться со скоростью до 120 км/час на расстояние до 30 км, должен появиться в крупных городах по всему миру к 2025 году. Вес летающего такси - более 2,2 т, CityAirbus оборудован тремя пассажирскими местами и одним водительским. На первом этапе после ввода в эксплуатацию аэротакси будет работать с пилотом на борту, чтобы "облегчить признание общественности". Ожидается, что это произойдет уже в 2023 г. В дальнейшем предполагается, что оно будет летать по фиксированным маршрутом уже без пилота. Стоимость CityAirbus составит от 1 млн евро. У этого аппарата есть функция вертикального взлета и посадки. Полностью электрическое транспортное средство работает от четырех 800-вольтовых аккумуляторов, которые питают четыре комплекта парных, вращающихся в противоположных направлениях подпорок внутри аэродинамических каналов, прикрепленных к фюзеляжу. Самолет оснащен четырьмя двухходовыми винтами. Каждый из восьми винтов имеет электродвигатель мощностью 100 кВт. Благодаря системе вертикального взлета и посадки для использования CityAirbus не нужно много свободных площадок. В ближайшее время правительство Германии начнет разрабатывать законодательство, позволяющее использовать летательные аппараты в городских условиях в качестве такси и личного транспорта. CityAirbus позволяет выполнять рейсы до аэропортов или железнодорожных вокзалов в условиях загруженных городских дорог максимально быстро, по доступным ценам и с наименьшим воздействием на окружающую среду. Инновационная конфигурация с использованием четырех винтов в кольцевых обтекателях позволяет повысить безопасность полетов и снизить уровень шума. Эксперты Автономного управления парижского транспорта считают, что стоимость 1 км полета на CityAirbus должна составлять примерно 1-2 евро. То есть сервис будет доступен каждому желающему. Скорее всего, власти Парижа запустят первое аэротакси CityAirbus между Парижем и Диснейлендом в регионе Иль-де-Франс. В планах компании запустить проект к Олимпийским играм 2024 года. ЛТХ: Модификация CityAirbus Диаметр несущего винта, м 12.60 Длина, м 8.00 Высота, м Ширина, м 8.00 Масса, кг пустого самолета максимальная взлетная 2200 Тип двигателя 8 ЭД Мощность, кВт 8 х 100 Максимальная скорость , км/ч Крейсерская скорость , км/ч 120 Практическая дальность, км 30 Продолжительность полета, мин 15 Практический потолок, м Экипаж, чел 1 Полезная нагрузка: максимально - 4 пассажира в беспилотном режиме E-Fan Разработчик: Airbis Страна: Европа Первый полет: 2014 Тип: Легкий самолет ЛТХ Доп. информация Первый в мире самолет, двигатели которого приводятся в действие исключительно энергией из аккумуляторных батарей, Airbus E-Fan впервые поднялся в воздух и совершил испытательный полет 11 марта 2014 года, на аэродроме близ Бордо, Франция. Этот маленький экспериментальный двухместный самолет имеет два электрических пропеллера, изготовленных по технологии E-Thrust, суммарной мощностью в 60 кВт, которые черпают энергию из батареи, состоящей из 120 литий-полимерных аккумуляторов, емкостью 40 ампер-часов каждая. Мощности двигателей достаточно для того, чтобы самолет летал со скоростью 220 километров в час, а одного заряда аккумуляторных батарей хватает на полет, длительностью от 45 минут до 1 часа. Самолет E-FAN имеет длину 6.67 метра, его размах крыльев составляет 5.5 метров, а вес - 500 килограмм. В полете самолет издает лишь негромкий звук, напоминающий шум от работающего фена. Следует отметить, что в конструкции самолета E-FAN использовано множество технологий, которые способны устроить революцию в области малой авиации, но низкая скорость полета, небольшие размеры летательного аппарата и малая продолжительность полета пока еще являются препятствиями для начал практического применения таких технологий касательно самолетов больших размеров. Однако, некоторые крупные производители авиационной техники уже выразили заинтересованность дальнейшего развития технологий E-Thrust. Вполне вероятно, что благодаря этому в недалеком будущем появятся многоместные пассажирские или транспортные летательные аппараты, приводимые в движение полностью электрическими или гибридными силовыми установками на базе технологии E-Thrust. Кроме всего прочего, технология E-Thrust имеет множество преимуществ перед другими технологиями с экологической и экономической точки зрения. Согласно имеющейся информации, часовой полет самолета E-FAN обходится в сумму порядка 16 долларов, в то время как полет самолета сопоставимых габаритов с обычным бензиновым двигателем стоит около 55 долларов. Кроме низкой стоимости полета, самолет не производит никаких выбросов вредных веществ и углерода в окружающую среду. Самолет, который был использован в первых испытаниях технологии E-Thrust, является двухместным вариантом Airbus E-FAN 2.0, который приводится в действие исключительно энергией из его аккумуляторных батарей. Компания Airbus уже планирует создание более большого четырехместного варианта Airbus E-FAN 4.0, который будет приводиться в действие гибридной силовой установкой, и который можно будет использовать в качестве учебного самолета и самолета малого класса общего назначения. ЛТХ: Модификация E-Fan Размах крыла, м 9.50 Длина самолета,м 6.67 Высота самолета,м Площадь крыла, м2 Масса, кг пустого самолета максимальная взлетная 550 Тип двигателя 1 ЭД Мощность, л.с. 1 х 40 Максимальная скорость, км/ч 220 Крейсерская скорость, км/ч 160 Продолжительность полета, ч 1 Скороподъемность, м/мин Практический потолок, м Экипаж, чел 2 H145M Разработчик: Airbus Страна: International Первый полет: 2014 Тип: Многоцелевой вертолет ЛТХ Доп. информация В 2015 году компания Airbus Helicopters получила сертификат Европейского Агентства Авиационной Безопасности (EASA) для военного варианта среднего двухдвигательного вертолёта H145M. Вертолет создан на базе последней версии гражданского вертолёта Airbus EC145, оснащённого двумя двигателями Turbomeca Arriel 2E, с системой FADEC. Первые подобные вертолеты в этом же году были поставлены Вооруженным силам Германии (Bundeswehr). Машины будут использоваться подразделением коммандос Kommando Spezialkräfte (KSK) сил специального назначения Сухопутных войск, дислоцированным в Laupheim. Bundeswehr стал первым военным эксплуатантом H145M, заказав в общей сложности 15 таких машин. Как заявил представитель Airbus Helicopters, второй клиент √ Королевские ВМС Таиланда √ начнут получать свои H145M в 2016 году. Как заявил представитель Airbus Helicopters, второй клиент √ Королевские ВМС Таиланда √ начнут получать свои H145M в 2016 году. H145M предназначен для выполнения широкого круга задач: транспортировки, огневой поддержки, поиска и спасения, эвакуации раненых и разведки. Он способен нести вооружение на внешних пилонах и может быть оборудован электронными оптическими и инфракрасными датчиками с возможностью сопровождения цели. При максимальном взлетном весе 3,7 т H145M может использоваться для проведения в войсках различных широкого круга операций, включая обеспечивающие, разведывательные, поисково-спасательные, ударно-десантные, медико-эвакуационные. Поставляемые Bundeswehr H145M укомплектованы для проведения специальных операций. Вертолеты предназначены для выполнения полетов днем и ночью, в том числе при сложных метеоусловиях и подстилающем рельефе, бортовое оборудование включает цифровой комплекс авионики Helionix╝, включающей 4-осевой автопилот, разработанный Airbus Helicopters. и нашлемную систему индикации и целеуказания. H145M оснащаются 2 двигателями Turbomeca Arriel 2E с полностью цифровой системой управления FADEC (full authority digital engine control), которые делают его одним из самых тихих в его классе. Семейство вертолетов H145 на протяжении многих лет демонстрирует свое соответствие для использования в военных целях. К примеру, родственная машина UH-72A Lakota заказана Армией США в количестве 427 единиц, все вертолеты поставляются в заданные сроки и по запланированной цене, их средний коэффициент готовности в эксплуатации превышает 94%. ЛТХ: Модификация H145 Диаметр несущего винта, м 11.00 Диаметр рулевого винта, м 1.96 Длина,м 11.69 Высота ,м 4.00 Ширина, м 4.00 Масса, кг пустого 1931 максимальная взлетная 3700 Тип двигателя 2 ТвД Turbomeca Arriel 2E Мощность, кВт 2 х 575 Максимальная скорость, км/ч 265 Крейсерская скорость, км/ч 240 Практическая дальность, км 638 Скороподъемность, м/мин Практический потолок, м 2667 Статический потолок, м 2332 Экипаж, чел 1-2 Полезная нагрузка: до 10 пассажиров Вооружение: на двух узлах подвески: контейнеры с 20-мм пушкой иили 12ю7-мм пулеметом УРВВ, ПУ 12х или 7х70-мм НУРС H160 Разработчик: Airbus Страна: International Первый полет: 2015 Тип: Многоцелевой вертолет ЛТХ Доп. информация Компания Sikorsky в 2008 году заявила о том, что изготовлен прототип гибридного вертолета Х2, способный достигать максимальной скорости в 462 км/ч. "Она изменит правила игры в индустрии", - охарактеризовал машину президент Sikorsky Aircraft Джеффри Пино. Компания Eurocopter приняла вызов, и через два года начались летные испытания Х3. Гибридный концепт был создан с использованием планера серийного AS365 Dauphin, но отличался двумя тянущими винтами на крыльях небольшого размаха. Хвостовой винт типа "фенестрон" был заменен стандартным плоским хвостом с двойным вертикальным стабилизатором и рулем. Первый полет осуществлен 6 сентября 2010 года. 12 мая 2011-го X3 достиг скорости 430 км/ч, а 7 июня 2013 года гибридный вертолёт разогнался до 472 км/ч и тем самым побил мировой рекорд скорости горизонтального полёта для вертолётов. Х3 разрабатывался с целью практической реализации концепции высокоскоростного гибридного вертолета с большой дальностью полёта. Eurocopter намеревалась создать на его базе новое семейство гибридных машин массой от 5 до 14 т, которые можно было бы использовать в поисково-спасательных операциях, для обслуживания шельфовых нефтегазовых месторождений, в качестве корпоративного транспорта, а также в военных целях. Проект предполагал апробацию инновационных технологий, которые в перспективе можно было бы реализовать в коммерческой программе среднего двухмоторного скоростного гражданского вертолета. Неспроста его планер был позаимствован у Dauphin. Ведь именно машинам этого семейства (AS365/EC155) на смену должен был прийти Х4, разработкой которого инженеры Eurocopter занялись практически сразу после первого полета Х3. Как обещается, X4 - только первая ласточка. На смену Super Puma/EC225 со временем придет X6, а в 2018-2019 годах появится X9, который заменит ЕС135 и 145. Представляя новую модель на Heli-Expo 2011, президент и генеральный директор Eurocopter Лутц Бертлинг сказал: "Eurocopter пытается получить значительное увеличение полезной нагрузки и производительности, разрабатывая транспортное средство, которое имеет увеличенные возможности, является более экологически чистым и обеспечивает значительно более высокий уровень помощи пилотам наряду с повышением безопасности полетов". Он также добавил, что конфигурация с двигателями Turbomeca значительно трансформирует традиционную конфигурацию вертолета: "Если сесть в X4, одна вещь сразу станет очевидной. Кабины в привычном понимании там не будет". По словам Л.Бертлинга, X4 будет введен в строй в два этапа. Первая версия будет представлена в 2017 году, а окончательный вариант вертолета нового поколения появится в 2020 году. "Мы верим, что производим революцию среди вертолетов. С X4 мы намерены уменьшить уровень шума на 70% и снизить расход топлива на 30%", - сказал Л.Бертлинг в интервью Aviation Week. Данный вертолет в своей категории должен был конкурировать с AgustaWestland AW169, а также стать альтернативой Sikorsky S-76D и Bell 412. На демонстраторе X4 должны были появиться элементы технологий Blue Pulse и Blue Edge, затрагивающие конструкцию лопастей главного ротора. Технология Blue Edge использует лопасти, которые имеют загнутые в форме хоккейной клюшки законцовки, и позволяет сократить уровень шума и повысить характеристики ротора. Испытания проводились на вертолете Airbus Helicopters EC155. Активная технология Blade Pulse использует на лопастях подвижные щитки. Она автоматически отслеживает соосность лопастей на всем протяжении полета и значительно снижает уровень вибраций в кабине. Проект предполагал внедрение ряда систем, облегчающих управление во время полетов в непосредственной близости земли, облета препятствий, выполнения заходов на нефтяные платформы, в том числе в условиях плохой видимости. В их числе назывались 2-мерные цифровые навигационные дисплеи, автоматическое изменение плана полета в случае возникновения опасностей, 4-канальная САУ и электродистанционная система управления (ЭДСУ). Основная полетная информация должна была проецироваться на лобовое стекло. Правда, еще тогда разработчики признавали, что не все технологии будут полностью реализованы к моменту ввода вертолета в коммерческую эксплуатацию в 2017-м. На X4 первого поколения предполагалось использовать уже протестированные технологии, а на вертолетах второго поколения те, которые на тот момент проходили этап технико-экономического обоснования. По мнению аналитиков, такой подход позволит Eurocopter вывести на рынок новую модель в то время, когда конкуренты будут только рассматривать возможность использования подобных технологий. Старт программе был дан, когда правительство Франции предоставило компании и ее партнерам (Safran и Thales) ссуды в размере $350 млн. Тогда же стало известно, что фирма Sagem, входящая в состав группы компаний Safran, занимается разработкой ЭДСУ для X4. Она существенно упростила бы процесс пилотирования и увеличила бы интервалы сервисного обслуживания. В ходе выставки Heli-Expo 2013 был представлен ГТД Turbomeca TM800, получивший наименование Arrano (на языке басков означает "орел") и предназначенный для X4. Двигатель разработан для замены ГТД Arriel 2 и TM333 в классе вертолетных двигателей с тягой 1100 л.с. и не имеет аналогов в отрасли. Часть элементов турбины выполняется при помощи 3D принтера. Как и относящийся к тому же классу Honeywell HTS900, Arrano оснащен двухступенчатым центробежным компрессором. Увеличенная степень сжатия позволяет добиться 20%-го снижения потребления топлива и, как следствие, увеличения дальности и полезной нагрузки. Кроме того, двигатель оказывает меньшее влияние на окружающую среду, а себестоимость его эксплуатации снижена за счет концепции оптимизации обслуживания Turbomeca, предполагающей проведение максимума работ в местах базирования вертолетов. В 2013 году также стало известно, что разработкой и последующим производством шасси и амортизаторов займется Mecaer Aviation Group (MAG). С уходом Л.Бертлинга концепция программы несколько изменилась. На прошедшем в 2014 году салоне в Фарнборо президент Airbus Helicopters Гийом Фори заявил, что X4 будет оборудован бортовым комплексом Helionix разработки Airbus, который устанавливается на EC145 T2 и EC175. Решение представляется весьма прагматичным, правда, не столь инновационным, как ожидалось от новой разработки. Для Airbus было критически важно, чтобы X4 был максимально быстро введен в строй. Производителю требовалось заявить об отсутствии монополии AgustaWestland AW139 в классе. "X4 выходит на рынок в среднем сегменте, в котором уровень ожиданий заказчиков очень высок, - комментировал Г.Фори. - Операторы хотят видеть надежность, возможности машины при выполнении заданий, короткие сроки поставок и низкую стоимость эксплуатации. В этом сегменте и так очень тесно, его поджимают и конкуренты из супер-среднего класса, а клиенты стремятся сократить эксплуатационные расходы. Эволюция будет. Но продукт, который поступит в эксплуатацию, будет соответствовать ожиданиям рынка с самого первого дня". Г.Фори признал, что относится с большой осторожностью к выпуску на рынок новых моделей вертолетов. EC175 вышел с задержкой почти в два года. Поставки отложили до завершения всеобъемлющих испытаний, доработки авионики и полного получения подтверждений надежности вертолета. "Мы хотим, чтобы модель X4 пошла на один шаг дальше в плане индустриализации и зрелости конструкции, поэтому с первого дня выбираем правильные технологии и нужный уровень летных характеристик и не спешим сделать что-то революционное", - отметил он. Вертолет, обладающий впечатляющими аэродинамическим формами, был представлен в первый день работы Heli-Expo 2015. Цельнокомпозитный средний двухдвигательный Н160, на разработку которого было потрачено $1,12 млрд, получил лопасти несущего винта с технологией Blue Edge, наклонный хвостовой винт типа фенестрон, стабилизатор бипланного типа, электрическое шасси Zodiac Aerospace и авионику Helionix. "Ключевым фактором этого вертолета является его эффективность, - отметила Орели Жонсолин, менеджер программы Н160 по маркетингу. - Как мы это делали с EC175 по отношению к AW189, мы предоставляем вертолет с таким же уровнем производительности, как у AW139, но с весом на 1 тонну меньше". Широкое применение новых материалов и технологий позволило добиться существенного снижения массы конструкции. Достаточно сказать, что при создании Н160 в этой области Airbus получила 68 патентов. Планер из углеродного волокна, такого же, как у военного NH90, производится на заводе компании в Донауворте (Германия), а хвостовая балка и обтекатель фенестрона - во Франции, на предприятии Daher-Socata. Из соображений экономии веса пришлось отказаться от противообледенительной системы в качестве стандартного оборудования, хотя проводка под нее проложена. Несущий винт с пятью композитными лопастями Blue Edge позволяет снизить шумность на 3-4 дБ по сравнению с ЕС155. Данная технология разрабатывается с 2007 года, но впервые реализована на продуктах Airbus. Кроме того, такие лопасти улучшают грузоподъемность вертолета на 100 кг по сравнению с обычными композитными. Вместо втулки несущего винта Starflex использована система со сферическим обтекателем Spheriflex, выполненная из композитов с добавлением термопластичной смолы. Наклоненный на 12 градусов хвостовой фенестрон, впервые использованный на Sikorsky RAH-66 Comanche, обеспечивает вертикальный компонент тяги, увеличивающий полезную нагрузку на 40 кг. Комбинация пятилопастного главного ротора и хвостового фенестрона наряду с отделением редуктора от структуры планера избавило от необходимости использования системы подавления вибрации. Стабилизатор бипланного типа увеличивает продольную устойчивость при заходе на посадку и уменьшает эффект экранирования тяги несущего винта, что еще почти на 40 кг увеличивает полезную нагрузку. Новаторское для вертолетной индустрии решение использовать электрические системы уборки-выпуска шасси и тормозов позволило еще больше снизить вес. Конструкторы поработали над коробкой приводов, чтобы избавить Н160 от возможных проблем с надежностью агрегата, случавшихся на ЕС225. Конструкция была упрощена, а в корпус вмонтирован дополнительный контур системы смазки со своим масляным насосом. Также были изменены передаточные числа в сторону снижения скорости вращения, что привело к уменьшению трения. Для исследования процессов смазки в коробке использовалась прозрачная копия агрегата, выполненная на 3D принтере. Как отмечает Чарльз Льюис, лидер команды разработчиков динамических систем, коробка способна работать на этой линии смазки не менее 5 часов, а тесты показали возможность 30-минутной работы без смазки. В кабине пилотов устанавливаются четыре многофункциональных дисплея размерами 6х8 дюймов с управлением курсором (в опции - с тачскринами). Основным отличием от ЕС175 является наличие верхней панели, на которой расположены приборы контроля работы двигателя. Как сообщается, кабина обеспечит лучшую обзорность, чем у ЕС175. Стоит отметить, что унифицированная авионика Helionix была высоко оценена американскими пилотами в ходе турне ЕС175 по США. По их отзывам, система позволяет достичь универсальности применения вертолета и высочайшего уровня безопасности за счет увеличения степени защиты от превышения ограничений допустимых режимов полета. Особо подчеркивается удобство использования в сложных условиях, чему в немалой степени способствует возможность управления курсором. Если сравнить Helionix с G5000H разработки Garmin, предназначенной для нового Bell 525, то последняя имеет только сенсорное управление. Ее дисплеи несколько большего диаметра (12-14 дюймов), но функциональность Helionix ничуть не меньше. Airbus акцентирует внимание на сдвоенном дуплексном четырехканальном автопилоте, который адаптирован к полетам в сложных метеоусловиях и обеспечивает автоматический полет с одним отказавшим двигателем, и системе контроля воздушного трафика с поддержкой TCAS II, которая будет автоматически избегать столкновений. Также отмечается удобный интерфейс системы, имеющей встроенный самоконтроль с оповещением о собственных отказах и неполадках систем вертолета. Надежность обеспечена резервированием функций отображения движущейся карты (DMAP), данных системы предупреждения столкновения с землей (HTAWS) и электронной системы предоставления полетной информации (EFB) на каждом дисплее. H160 будет сертифицирован для управления как одним, так и двумя пилотами, а система HUMS войдет в комплект стандартного оснащения. При этом, Airbus будет предлагать клиентам варианты ввиду невозможности извлечь выгоду от ее использования при эксплуатации малого количества вертолетов. "Мы пытаемся демократизировать использование HUMS", - отметил Бернард Фужарски, старший вице-президент Airbus Helicopters по программе X4/H160. "Это важно, поскольку Н160 может использоваться во всех возможных видах операций". Данные системы на Н160 передаются по "воздуху", так что клиенты смогут оценивать состояние вертолета, используя собственные электронные гаджеты. Информация о работе систем в полете будет передаваться на землю, что позволит приступить к инженерно-техническому обслуживанию сразу после посадки. На вопрос об ЭДСУ Б.Фуджарски ответил, что опрос потенциальных покупателей показал - ее наличие не критически важно, тем более, что автопилот Helionix справляется с большинством задач почти так же. При разработке и доводке вертолета большое внимание было уделено испытательным мощностям. На базе в Мариньяне была построен корпус аэродинамической трубы стоимостью ┬10 млн, где в марте должно было начаться тестирование динамических компонентов модели Dynamic Helicopter Zero (DHCO). Испытания электронных систем проводится в соседнем здании с использованием модели System Helicopter Zero (SHCO) с января 2014-го. За год работы специалисты выявили и устранили порядка 500 проблем с программным обеспечением и несовместимостью. В настоящее время инженеры Airbus разрабатывают пакеты оборудования для различных вариантов использования. Поисково-спасательный вариант будет оснащен носовой оптоэлектронной камерой, подъемником по правому борту и панелью управления в кабине. Airbus Helicopters создает "зрелый вертолет с первого дня". Цель заключается в достижении уровня готовности 95% с начала ввода в эксплуатацию H160, по сравнению с 90% у EC175. Программа близка к логическому завершению. В декабре опытный прототип прошел испытания ряда систем под током. Первые летные тесты начнутся, по всей видимости, в апреле-мае. В программе примут участие три прототипа (PT1/2/3) и один предсерийный образец (PS1). Ввод в эксплуатацию Н160 запланирован на 2018 год, а принимать заказы на модель Airbus Helicopters планирует начать в будущем году. Airbus предлагает H160 для использования в оффшорных, аэромедицинских, поисково-спасательных операциях, а также для корпоративных и VIP перевозок. Предполагается создание и военной версии H160M. Как отмечает Тони Осборн из Aviation Week & Space Technology, если Л.Бертлинг надеялся, что коммерческий вертолет нового поколения с его радикально новой кабиной и ЭДСУ сразу опередит соперников, то без этих элементов X4, называемый теперь H160, находится примерно на полпути к достижению этой цели. Сама же модель, по его мнению, представляется более эволюционной, чем революционной, но отражает изменения в подходах производителя к процессам разработки и производства современных вертолетов. H160 с максимальным взлетным весом 5,5-6 тонн не только является заменой 4,5-тонному AS365 и 4,9-тонному EC155, но и конкурентом более тяжелым машинам. В этой связи Г.Фори отметил: "Мы будем противостоять AW139. Клиентов волнуют ЛТХ вертолета в сочетании с безопасностью, надежностью, эффективностью, комфортом и простотой обслуживания. Я считаю, что ему будет трудно конкурировать с H160 по всем этим параметрам. Это станет причиной того, что клиенты будут двигаться в направлении H160. Н160, безусловно, новое поколение в этом сегменте и однозначно будет гораздо лучше, чем конкурент. Это убийца AW139". Н160 будет способен транспортировать 12 пассажиров на платформу, расположенную на удалении до 222 км, выполнить один заход и вернуться в пункт вылета на одной заправке. Максимальная крейсерская скорость полета заявлена в 296 км/ч при стандартной атмосфере (ISA +20 град). В поисково-спасательных операциях Н160 сможет висеть вне зоны влияния земли на высоте до 5000 футов и иметь дальность 833 км с 20-минутным резервом. Он, конечно, по всем показателям превосходит Sikorsky S-76D и Bell 412EP, но эти модели и не позиционируются как вертолеты нового поколения. Отметим, что максимальная крейсерская скорость AW139, рассчитанного на 12-15 пассажиров, составляет 306 км/ч, а максимальная дальность полета - 1250 км. Как видим, в плане производительности никаких преимуществ у Н160, который еще и летать не начал, не наблюдается. За исключением, может быть, уровня шумов и экономичности. Зато салон у AW139 вместительнее. На сегодняшний день AW139 является единственным вертолетом в своем классе, который полностью соответствует последним поправкам к правилам Федеральной авиационной администрации и Европейского агентства по авиационной безопасности. AW139 обеспечивает превосходные показатели по категории А (класс 1) при взлете с вертолетных площадок (возвышенных и над уровнем моря) с максимальным взлетным весом. Помимо этого, в плане безопасности, для данного вертолета предусмотрена защита от электромагнитных импульсов, электромагнитных помех и мощных электромагнитных полей. Уровень оснащенности этой машины выше всяких похвал. Надежность также не вызывает нареканий, а количество вариантов оперативного применения максимально. Что собирается предложить в плане оснащенности Airbus, пока не совсем понятно. Ясно одно, Н160 будет тихим, комфортным и экономичным, а значит, эффективным. Похоже, окончательный расчет сделан именно на снижение себестоимости при выполнении схожих задач. В условиях роста цен на авиатопливо при выборе модели на первый план выходит экономичность. Здесь Н160 равных не будет. Новые двигатели и конструкция, оптимизированная к упрощенному обслуживанию, послужат тому залогом. Вот что заявила Safran о TM800: "Преимущество этого двигателя состоит прежде всего в значительном снижении удельного расхода по сравнению с ГТД, находящимися в настоящее время в эксплуатации". По оценкам Airbus Helicopters, H160 будет иметь расход топлива на 15-20% меньше, чем более тяжелый AW139, и сходные с ним ЛТХ, несмотря на менее мощные двигатели. Да, у AW139 силовая установка мощнее, но если сравнить тяговооруженность, то она примерно одинакова. Потребитель не заметит разницы между двумя машинами, пока не обратит внимания на состояние собственного кошелька. ЛТХ: Модификация H160 Диаметр несущего винта, м Диаметр рулевого винта, м Длина,м 14.00 Высота ,м 4.00 Ширина, м Масса, кг пустого 4000 максимальная взлетная 6000 Тип двигателя 2 ТвД Turbomeca Arrano 1A Мощность, э.л.с. 2 х 1100 Максимальная скорость, км/ч 325 Крейсерская скорость, км/ч 296 Практическая дальность, км 833 Скороподъемность, м/мин 533 Практический потолок, м 5900 Статический потолок, м Экипаж, чел 2 Полезная нагрузка: до 12 пассажиров A310/A330 MRTT Разработчик: Airbus Страна: Франция Первый полет: 2003 Тип: Стратегический самолет топливозаправщик ЛТХ Доп. информация Парк транспортно-заправочной авиации ведущих западноевропейских стран в настоящее время тоже включает в свой состав в основном устаревшие ТЗС, разработанные в 1960-1970-х годах. К ним, в частности, относятся машины европейского (VC.10, "Тристар", С. 160 "Трансалл") и американского (КС-130, КС-135) производства. В этой связи в ВВС данных государств в целях продления ресурса и повышения эффективности использования данных машин в различных условиях также осуществляется ряд программ их модернизации. Однако основное внимание уделяется качественному обновлению парка ТЗС. Так, в рамках общеевропейской программы MRTT (Multi-Role Tanker/Transport) ведутся работы по созданию перспективных многоцелевых транспортно/транспортно-заправочных самолетов. В них участвуют ряд ведущих европейских авиа- и двигателестроительных фирм, в том числе "Талес", "Кобхэм" и "Роллс-Ройс", а также концерн EADS. Новые машины разрабатываются на базе широкофюзеляжных лайнеров A310 и A330 фирмы "Аэробус". Комплекс мероприятий по переоснащению базовых машин включает: усиление пола грузового отсека и оборудование его боковым люком, доработку топливной системы, а также установку соответствующих комплексов бортового радиоэлектронного оборудования военного назначения и необходимого внешнего светотехнического оборудования. Большое внимание в рамках программы MRTT уделялось разработке телескопической балки ARBS (Advanced Air Refuelling Boom System) системы дозаправки топливом в воздухе. Процесс дозаправки осуществляется с помощью электродистанционной системы управления балкой, скомплексированной с системой управления самолета. Этим процессом руководит оператор, рабочее место которого расположено в кабине экипажа. Для этого на многофункциональный индикатор передается изображение с видео- и инфракрасных камер заднего обзора. Для работы в ночных условиях возможно использование двух бортовых огней подсветки, а при необходимости снижения заметности машины применяется инфракрасный маркер. По оценкам западных экспертов, новая балка ARBS европейской разработки превосходит по своим характеристикам американские аналогичные устройства, в том числе и уже используемые на ТЗС КС-767А. В частности, она имеет расширенный диапазон разрешенных высот и скоростей полета при проведении дозаправки (200-12 000 м и 320-640 км/ч соответственно), а темп заправки увеличен более чем на 30 проц. Кроме того, европейскими специалистами разработаны новые подвесные агрегаты заправки Мк32В-900Е и высокопроизводительные насосы перекачки топлива, также превосходящие по своим характеристикам американские аналоги." Первый ТЗС А.310 MRTT (первый полет состоялся в декабре 2003 года) поступил на вооружение германских ВВС в начале 2004 года, а всего министерством обороны ФРГ текущими планами предусматривается переоборудование четырех самолетов. Кроме того, в соответствии с контрактом, заключенным руководством МО Канады и концерном EADS, по программе MRTT также переоснащены два военно-транспортных самолета А.310 (канадское обозначение СС-150). В частности, доработка топливной системы самолета А.310 MRTT предусматривает установку пяти съемных дополнительных топливных баков в фюзеляже, что позволило увеличить запас топлива на борту на 36 000 л, а также телескопической балки ARBS и подвесных агрегатов заправки Мк32В-900Е. Переоборудование машин осуществляется на германских авиапредприятиях концерна EADS. Интерес к ТЗС А.310 MRTT проявили и ряд других европейских государств. Транспортно-заправочный самолет А.330 MRTT (первый полет состоялся 15 июня 2007 года) предусматривается построить на базе модификации лайнера А.330-200. Комплекс работ по переоборудованию машины аналогичен мероприятиям по переоснащению ТЗС А.310 MRTT. Военное руководство Великобритании в начале 2004 года в рамках программы FSTA (Future Strategic Tanker Aircraft) выбрало самолет А.330 MRTT в качестве основного ТЗС национальных ВВС. Контрактом стоимостью около 25 млрд долларов предусматривается до 2030 года замена 28 устаревших машин (VC.10, "Тристар"). Контракты на поставку ТЗС А.330 MRTT для национальных ВВС также уже подписали военные ведомства Испании, Франции и Австралии. Кроме того, этот самолет принимает участие в конкурсе на поставку новых ТЗС для ВВС США. При этом предусматривается, что в случае положительного решения американского военного руководства сборка машин будет осуществляться на территории США, а в оснащении данных ТЗС (предварительное обозначение КС-30) специальным оборудованием примет участие американская фирма "Нортроп-Грумман". Заинтересованность в этом самолете проявляют также ряд других стран. Вместе с тем активно ведутся работы по созданию транспортных и транспортно-заправочных самолетов нового поколения. В частности, по мнению европейских специалистов, в качестве базовых машин для ТЗС можно использовать современные (например, А.400М) и перспективные транспортные или грузопассажирские (в том числе, Боинг 787, А.350, А.380) самолеты. В США фирмы "Локхид-Мартин" и "Боинг" ведут исследования концепций перспективных машин, построенных по схемам "присоединенное крыло" и "летающее крыло" соответственно. ЛТХ: Модификация A.330 MRTT Размах крыла, м 60.30 Длина самолета, м 59.69 Высота самолета, м 17.89 Площадь крыла, м2 361.60 Масса, кг пустого самолета 120500 максимальная взлетная 230000 топлива 111300 Тип двигателя 2 ТРДД General Electric CF6-80 Тяга, кН 2 х 316 Максимальная скорость, км/ч 880 М=0.79 Крейсерская скорость, км/ч 860 Практическая дальность, км 12500 Практический потолок, м 12500 Экипаж, чел 2+1 Полезная нагрузка: 226-280 солдат или 37000 кг груза или 92000 кг топлива в роли заправщика VSR700 Разработчик: Airbus Страна: Франция Первый полет: 2017 Тип: Многоцелевой БПЛА ЛТХ Доп. информация VSR 700 √ многоцелевой беспилотный летательный аппарат военного назначения, разработанный компанией Airbus Helicopters. VSR700 - легкая военная тактическая беспилотная воздушная система созданная для того чтобы нести множественные полезные нагрузки. Первоначально эта система позволит расширить возможности наблюдения за военно-морскими силами, что позволит им сохранять пилотируемые полеты вертолетов для выполнения важнейших задач. Несмотря на то, что БПЛА VSR 700 является исключительно военной разработкой, летательный аппарат обладает достаточно широкими возможностями, в частности, устройство предназначено для ретрансляции радиосигналов, выполнения разведывательных, патрульных и наблюдательных операций, осуществления аэросъёмки и аэрофотографирования местности и пр. 1 сентбря 2017 года состоялся первый автономный полет демонстратора (F-ZWSR) VSR700 Optionally Piloted Vehicle (OPV). Во время своего первого полета VSR700 выполнил взлет, посадку, зависание, пролет по горизонтали и, что самое важное, движение по заданному маршруту. В ходе испытаний в кабине находился пилот, который имел возможность перехватить на себя управление в случае сбоя в работе аппарата, но его вмешательства не потребовалось. Сама машина была разработана специалистами компании Airbus Helicopters совместно со своими коллегами из Helicopteres Guimbal, которая также является производителем вертолетов серии Cabri G2, один из которых и лег в основу VSR700. VSR700 способен нести широкий спектр оборудования с максимальной грузоподъемностью до 250 кг. В зависимости от миссии его выносливость может превышать 10 часов. Дальность действия аппарата составит около 185 километров. Силовая установка БПЛА состоит из одного турбированного рядного четырехцилиндрового дизельного двигателя Continental CD-155 мощностью 155 л.с., что позволяет устройству разгоняться о предельной скорости своего перемещения в воздухе в 185 км/ч. Разработанный для удовлетворения потребностей военно-морского флота в отношении тактического беспилотного летательного аппарата с роторным крылом и в качестве дополнения к пилотируемым вертолетам, он также может использоваться в наземных военных операциях для выполнения миссий разведки и наблюдения, благодаря оптическим датчикам и морским/наземным радиолокаторам. Беспилотник оснащён таким же радаром, как военно-морской вертолёт, электрооптической системой наблюдения и автоматической идентификационной системой, которая позволит опознавать суда и определять их курс. БПЛА Airbus VSR 700 выполнено в конфигурации вертолётного типа, благодаря чему устройство может эксплуатироваться в практически любой местности, однако, важно учитывать, что летательный аппарат обладает весьма большими габаритами. Однако VSR700 будет иметь гораздо более низкие эксплуатационные расходы, чем вертолет, не только благодаря хорошо зарекомендовавшему себя дизельному двигателю с низким потреблением, но также и потому, что он требует меньше ресурсов и меньше рабочей силы для функционирования и обслуживания. ЛТХ: Модификация VSR700 Диаметр несущего винта, м 7.20 Длина самолета, м 6.22 Высота, м 2.28 Ширина, м Масса, кг пустого 400 максимальная взлетная 700 Тип двигателя 1 ДД Continental CD-155 Мощность, л.с. 1 х 155 Максимальная скорость, км/ч 185 Продолжительность полета, ч 10 Практический потолок, м 4000 |