| Airco | |
|
T%!!!*** - 154700450000
|
D.H.1 Разработчик: Airco Страна: Великобритания Первый полет: 1915 Тип: Истребитель-разведчик ЛТХ Доп. информация Название "Airco" (Aircraft Manufacturing Company) очень часто встречается в истории британской авиации. Фирму в Хендоне основал Джордж Хольт Томас в 1912 году. Томас приобрел права на изготовление в Британии самолетов конструкции братьев Фарман. Получив опыт постройки самолетов, Томас решил расширить масштабы своего предприятия за счет постройки аэропланов оригинальной конструкции. В 1914 году главе фирмы удалось заинтересовать одного из самых талантливых британских авиаконструкторов Джеффри де Хэвиленда, имевшего богатый опыт проектирования аэропланов на "Royal Aircraft Factory" в Фарнборо. Первым самолетом, спроектированным де Хэвилендом на "Airco", стал Airco (de Havilland) DH.1. Вооруженная впереди установленным пулеметом машина с экипажем из двух человек предназначалась для использования в качестве разведчика и истребителя. DH.1 представлял собой биплан деревянной конструкции с полотняной обшивкой и проволочными расчалками. Шасси - неубираемое с хвостовой лыжной опорой. На прототипе, изготовленном в январе 1915 года, основные опоры шасси были снабжены рессорами и масляными амортизаторами. Еще одним уникальным отличием прототипа стал воздушный тормоз в виде двух пластин по бокам фюзеляжа, которые в полете могли для торможения самолета отклоняться на угол 90╟. Тормоза оказались малоэффективными, поэтому их быстро демонтировали. Кабина экипажа занимала всю переднюю часть фюзеляжа-гондолы, место летчика - сзади, стрелка-наблюдателя - спереди. Заднюю часть фюзеляжа занимал двигатель жидкостного охлаждения Renault, снабженный толкающим винтом, который находился в окружении четырех балок фермы хвостового оперения. DH.1А стал развитием DH.1 с двигателем Beardmore мощностью 120 л. с. Использование более мощного мотора несколько улучшило летные характеристики аэроплана, хотя и увеличило его массу. DH.1 и DH.1 А эксплуатировались до 1917 года, в основном они использовались для обучения летчиков и в частях ПВО Великобритании. В ограниченном количестве аэропланы данного типа поступили на вооружение ближневосточной бригады Королевского авиационного корпуса. Всего было построено примерно 100 самолетов DН.1 и DH.1А. Несмотря на довольно хрупкую конструкцию, самолет для своего времени был пригоден для использования на войне. ЛТХ: Модификация D.H.1 Размах крыла, м 12.50 Длина, м 8.83 Высота, м 3.45 Площадь крыла, м2 33.65 Масса, кг пустого самолета 615 нормальная взлетная 927 Тип двигателя 1 ПД Renault Мощность, л.с. 1 х 70 Максимальная скорость , км/ч 129 Крейсерская скорость , км/ч 105 Продолжительность полета, ч.мин Максимальная скороподъемность, м/мин 107 Практический потолок, м Экипаж, чел 2 Вооружение: один 7.7-мм пулемет Lewis D.H.2 Разработчик: Airco Страна: Великобритания Первый полет: 1915 Тип: Истребитель-разведчик ЛТХ Доп. информация Английская фирма Airco (Aircraft Manufacturing Company, Ltd) весной 1915 года предложила одноместный истребитель с толкающим винтом. Создал самолет Гоффри де Хевиленд. Это был уже не первый самолет такой схемы, созданный данным конструктором, но первым одноместным и с ротационным двигателем. К толкающему винту конструктор обратился вынужденно, поскольку в отсутствие синхронизатора только так можно было обеспечить защиту передней полусферы без риска повредить пропеллер. Англичане отказались использовать отражатель Гарроса, считая это приспособление бесперспективным паллиативом. С другой стороны, они вполне оценили жестко зафиксированные пулеметы, наводимые разворотом всего самолета. Поэтому пулемет на DH.2 стоял неподвижно. На самолете использовались американские пулеметы "Льюис" и "Виккерс". Их выпускали по лицензии с 1913 года в Льеже, Бельгия. Пулеметы состояли на вооружении бельгийской и английской армий. Скорострельность составляла 600-650 выстрелов в минуту. Эти пулеметы устанавливали на английские самолеты с 1914 года. Самолет DH.2 представлял собой английский ответ на немецкие истребители "Фоккер Е" и D. Самолет DH.2 был готов в мае 1915, его облетал сам де Хевиленд 1 июня 1915 года. Завершив испытания, прототип (╧ 4732) 26 июля отправили во Францию для испытания в боевых условиях. Но уже в первом боевом вылете, состоявшемся 9 августа 1915 года, пилот капитан Роналд Максвелл-Пайк был сбит и умер от ран. Самолет, правда в разбитом состоянии, попал в руки противника. Несмотря на столь трагическое начало, фирма "Эйрко" получила заказ на 100 самолетов. Первоначально самолеты по одному доставлялись в разные эскадрильи (11, 15, 18). Первой эскадрильей, полностью оснащенной самолетами DH.2, стала 24-я эскадрилья капитана Лейно Дж. Хокера. В феврале 1916 года, эскадрилья, располагавшая 12 самолетами DH.2, перебазировалась в Бертангль, Франция и приступила к вылетам на сопровождение разведывательных самолетов. Угроза со стороны "Фоккеров", помноженная на иррациональный страх английских пилотов, приводила к тому, что разведывательные самолеты обычно вылетали на задание в сопровождении нескольких, а то и более десятка истребителей. Поэтому пилоты 24-й эскадрильи имели достаточно работы. Пилоты поначалу не слишком восторженно отнеслись к самолету DH.2. Для истребителя он имел слишком слабую динамику разгона, легко сваливался в штопор, а у ротационного двигателя "Моносупейп" часто срывало головки цилиндров. Поскольку двигатель находился между крыльями, сорванная головка часто отлетала прямо в лонжерон крыла или распорку между крыльями. В результате самолет буквально складывался в воздухе и камнем падал на землю. Поскольку парашютами летчики в это время не пользовались, пилот погибал вместе с машиной. В 1916 году так погибло двое английских пилотов из 24-й эскадрильи: лейтенант А.Э. Глю и капитан Д. Уилсон. Но вскоре пилоты убедились, что DH.2 не так уж плох. Это была довольно прочная и маневренная машина. В открытой кабине пилот был открыт всем ветрам, что особенно ощущалось зимой. В течение трех последующих месяцев самолеты DH.2 поступили в 29-ю и 32-ю эскадрилью. Крупный воздушный бой с участием пилотов 24-й эскадрильи имел место 19 марта 1916 года. К тому времени лейтенант Д.Х. Тидмарч уже открыл боевой счет, сбив на DH.2 немецкий разведывательный самолет в районе Бапома. С "Фоккерами" DH.2 встретились 25 апреля. В этот день три истребителя DH.2 и четыре В.Е.2с вылетели на сопровождение разведывательного В.Е.2с из 15-й эскадрильи. Во время полета англичан атаковало несколько "Фоккеров E.III". И тут оказалось, что в руках опытного пилота DH.2 ничуть не уступает немецкому истребителю. Лейтенант С.Э. Коувен быстро и прочно сел на хвост одному "Фоккеру". Германцу удалось спастись, лишь уйдя в резкое пике, какое английский самолет выдержать не мог. Как выяснилось позднее, Коувен едва не сбил самого Макса Иммельмана. Другим недостатком самолета было слабое вооружение. Одиночный "Льюис" с диском на 47 патронов не позволял вести долгий бой. В июне 1916 года два пилота 24-й эскадрильи - Д.Х. Тидмарч и A.M. Уилкинсон - решили усилить вооружение своих самолетов. Они попросили механиков, установить на свои машины два "Льюиса" параллельно, а также подвесить внутри кабины карманы для запасных дисков. Боеспособность самолета резко возросла, но... тут последовал запрет на подобные переделки со стороны командования. Кто-то из начальства посчитал, что переделанный таким образом самолет потеряет свои летные качества, кроме того, было заявлено, что настоящему пилоту для боя достаточно одного пулемета с боекомплектом 47 патронов. Идиотов в английских штабах всегда хватало. Но тут вмешался командир эскадрильи майор Хокер, который "освободил" своих пилотов от выполнения безумного приказа, а также приказал оснастить вторым пулеметом и свою машину. Довооруженный DH.2 уже вполне мог вести бой с непобедимыми до того времени "Фоккерами". 20 апреля был сбит первый германский истребитель, 22 апреля - второй. Вскоре англичанам удалось восстановить паритет. Пилоты одержали множество эффектных побед. В историю вошла одиночная атака майора Л. Риса на 10 двухместных немецких самолетов. Майор сбил две машины, а остальные рассеял. Сам Рис получил ранение, но сумел посадить машину на своей территории. За это майора представили к высшей английской награде Кресту Виктории. Это событие произошло 1 июля 1916 года во время битвы над Соммой. 9 сентября капитан Л.П. Эйззлвуд из 32-й эскадрильи ударил колесами своего DH.2 по хвосту "Альбатроса C.I". Самолет потерял шасси, но удержался в воздухе. Эйззлвуд посадил машину на брюхо на своем аэродроме, а немецкий самолет рухнул в районе Миромона. 31 августа 1916 года в 29-ю эскадрилью перевели сержанта Дж.Т.Б. Маккаддена, который до того времени летал на F.E.2d в составе 20-й эскадрильи. Свою первую победу на DH.2 Маккадден одержал уже 6 сентября. Маккадден станет одним из лучших английских асов. До конца 1916 года самолетами DH.2 оснастили шесть эскадрилий на Западном фронте, две эскадрильи в Палестине, по одной эскадрилье в Македонии и на Ближнем Востоке, четыре учебные эскадрильи в Великобритании и Египте. Всего было построено 450 самолетов. По несколько машин DH.2 имелось в некоторых эскадрильях ПВО, базировавшихся в Великобритании. Например, 17 июня 1917 года капитан Р.С. Сондби на DH.2 атаковал цеппелин L48, не зная, что с другого борта цеппелин атакует на "Кемеле" лейтенант Л.П. Уоткинс из 37-й эскадрильи. Цеппелин был сбит, победа досталась Уоткинсу. Но дни самолета DH.2 быстро закончились. Во второй половине 1916 года на фронте появились новые германские истребители "Альбатрос D.II" и "Гальберштадт D.I". С ними этажерки DH.2 уже тягаться не могли. 23 ноября 1916 года в бою погиб командир 24-й эскадрильи майор Лейно Дж. Хокер. Его сбил Манфред фон Рихтгофен, это была 11-я победа немецкого аса. В декабре 1916 года шесть самолетов DH.2 завязали бой с пятью "Альбатросами D.II". Англичане потеряли пять машин, не сумев причинить потерь противнику. Это был знак, что самолет DH.2 пора снимать с фронта, что и произошло к концу января 1917 года. Самолет DH.2 представлял собой одноместный биплан смешанной конструкций. Фюзеляжная гондола деревянная, частично обшита материей, частично - фанерой. Хвостовая ферма представляет собой две плоские решетки из стальных труб. Спереди ферма крепилась к задним лонжеронам верхнего и нижнего крыла, сходя на нет в районе хвостового оперения. Хвостовое оперение деревянное, обшитое материей. Крылья деревянные, двухлонжеронные, с возвышением 4 гр и одинакового размаха. Верхнее крыло из трех частей, нижнее - из двух. Крылья разделены четырьмя парами вертикальных стоек. Обшивка матерчатая, элероны на обоих крыльях. Шасси деревянное с общей осью и резиновым амортизатором. Двигатель ротационный "Гном Моносупейп" мощностью 73 кВт или "Ле-Рон" мощностью 81 кВт. Винт толкающий, деревянный, двухлопастный "Интеграл D.G.70" диаметром 2500 мм. Иногда применялся четырехлопастный винт. Бензобак объемом 119 л находился в фюзеляже за кабиной пилота. Промежуточный бак находился в левом верхнем крыле. Вооружение: один (иногда два) пулемета "Льюис" калибра 7,7 мм. Боекомплект три диска по 47 патронов. ЛТХ: Модификация D.H.2 Размах крыла, м 8.61 Длина, м 7.68 Высота, м 2.91 Площадь крыла, м2 23.13 Масса, кг пустого самолета 428 нормальная взлетная 654 Тип двигателя 1 ПД Gnome Monosoupape или Le Rhone Мощность, л.с. 1 х 100 (110) Максимальная скорость , км/ч 150 Крейсерская скорость , км/ч 124 Продолжительность полета, ч.мин 2.45 Максимальная скороподъемность, м/мин 167 Практический потолок, м 4265 Экипаж, чел 1 Вооружение: один 7.7-мм пулемет Lewis D.H.3 Разработчик: Airco Страна: Великобритания Первый полет: 1917 Тип: Дневной бомбардировщик ЛТХ Доп. информация Джеффри Де Хэвилленд сконструировал большой двухотсечный биплан, получивший название Airco D.H.3 и предназначавшийся для использования в качестве бомбардировщика. Первый полет самолета состоялся 1 января 1917 года. Крылья большого размаха легко складывались, что позволяло экономить пространство ангара, и располагались над тонким фюзеляжем, который оканчивался изящно изогнутым рулем направления, впоследствии нашедшим применение во многих моделях Де Хэвилленда. Традиционное шасси с хвостовым костылем дополняли два расположенных под носовой частью фюзеляжа колеса, которые сильно выступали вперед по сравнению с главными стойками шасси и предохраняли самолет от капотирования. Два двигателя Beardmore устанавливались между крыльями непосредственно над главными стойками шасси. Каждый из них вращал толкающий винт, укрепленный на удлиненном валу (чтобы он не задевал заднюю кромку крыла). В самолете могло разместиться три члена экипажа: пилот в открытой кабине сразу перед крыльями и два стрелка в индивидуальных кабинах: один в носовой части перед кабиной пилота, а другой сразу позади крыльев. Второй прототип был построен с более мощными двигателями Beardmore мощностью 160 л.с. каждый и вырезами в задних кромках крыльев в местах размещения винтов, так что удлиненные приводные валы больше не были нужны. Этот прототип получил обозначение D.H.3A. Ни одна из этих моделей не производилась серийно и обе были списаны в течение примерно 12 месяцев, так и не найдя применения в армии. ЛТХ: Модификация DH-3 Размах крыла, м 18.34 Длина, м 11.23 Высота, м 4.42 Площадь крыла, м2 73.76 Масса, кг пустого самолета 1805 нормальная взлетная 2635 Тип двигателя 2 ПД Beardmore Мощность, л.с. 2 х 120 Максимальная скорость , км/ч 153 Крейсерская скорость , км/ч 121 Продолжительность полета, ч 8 Скороподъемность, м/мин Практический потолок, м Экипаж, чел 3 Вооружение: два 7.7-мм пулемета Lewis D.H.4 Разработчик: Airco Страна: Великобритания Первый полет: 1916 Тип: Дневной бомбардировщик ЛТХ Доп. информация "Этот двухместный бомбардировщик, для своего времени, казался достаточно крупным, но по характеристикам почти не уступал истребителям. С двумя 230-фунтовыми (104 кг) бомбами продолжительность полета составляла около 5 часов, а управлять самолетом было так же просто, как и автомобилем. На серийной машине с порядковым номером 5976 и двигателем ╚Роллс-Ройс╩ ╚Игл╩ мощностью 275 л.с. я выполнил очень много дальних полетов и ни разу не был сбит". Так восторженно отзывался о бомбардировщике DH.4 лейтенант Ральф Сорли (впоследствии ставший маршалом авиации), который во время Первой мировой войны служил во 2-м морском авиационном крыле, выполняя полеты над восточным Средиземноморьем. К столь лестной оценке присоединялись все экипажи, чья военная судьба была связана с бомбардировщиком Джеффри Де Хевиленда. Имя этого конструктора, летчика и офицера, неразрывно связано с развитием авиации Великобритании с самого ее зарождения. Он еще продолжал возглавлять конструкторское бюро своей фирмы, когда создавался всемирно известный "Москито", а слава первого удачного самолета, носящего имя Де Хевиленд, по праву принадлежит DH.4. История самолета началась в 1916-м, когда в Европе уже вовсю полыхал пожар мировой войны. Неуклюжие летательные аппараты начала века мало подходили для реальных боевых действий, и конструкторы принялись срочно проектировать боевые самолеты, отвечавшие требованиям военных. В августе 1916-го Джеффри Де Хевиленд впервые поднял в воздух двухместный бомбардировщик DH.4 с аэродрома Хендон. В те годы, как правило, все авиационные конструкторы являлись еще и летчиками, сами испытывали свои машины. Биплан с классической для своего времени деревянной конструкцией с полотняной обшивкой и неубираемым шасси построили на заводе компании "Эйркрафт мануфактуринг Компани Лимитед" в Хендоне. После первых полетов DH.4 перебазировался в Главную летную школу для проведения эксплуатационных испытаний. Данные нового самолета обнадеживали, и военные сразу проявили к нему повышенный интерес. Взлетный вес машины с полной заправкой и 230-фунтовой бомбой - 1430 кг, при этом максимальная скорость на высоте 3050 м достигала 174 км/ч, а эту высоту бомбардировщик набирал за 19 минут - характеристики для того времени просто блестящие. Первый прототип оснащался 160-сильным двигателем "Бэрдмор-Халфорд-Пуллингер", а когда первые серийные бомбардировщики, вышедшие из цеха в Хендоне в начале 1917-го, получили более мощные "Роллс-Ройс" "Игл" 111 (270 л.с.), то данные самолета еще более улучшились. В дальнейшем бомбардировщик оснащался и другими моторами, но большую часть самолетов выпустили с "Иглами". В марте 1917-го 66-я эскадрилья первой получила новые машины с этим двигателем и направилась во Францию. Основные задачи экипажей эскадрильи в небе Европы - бомбардировка немецких позиций и фоторазведка. Следующим соединением, переучившимся на DH.4, стала 57-я эскадрилья. Лейтенант Эндрю Макгрегор, один из пилотов этой части, так вспоминал о тактике полетов своих бомбардировщиков. Как правило, до цели нагруженные "четверки" сопровождали истребители SE.5A и Сопвич "Дельфин". После сброса бомб DH.4 могли защитить себя сами, занимаясь на обратном пути еще и разведкой вражеских позиций. Обычно на боевое задание уходило по 10 бомбардировщиков, и соединение делилось на две пятерки, каждая из которых строилась клином в виде буквы V. В случае нападения немецких истребителей бомбардировщики сближались, а задний клин располагался чуть выше. При таком построении почти с любого направления вражеские самолеты натыкались на пулеметный огонь. "Четверка" идеально подходила и для фоторазведки, имея максимальный потолок около 6700 м. На этой высоте практически ни один самолет не мог достать DH.4 и, казалось бы, экипаж в тишине и безмолвии мог спокойно заниматься своим делом. Но борьба с холодом и кислородным голоданием была не менее тяжелой, чем воздушная дуэль с "Альбатросами". Чтобы не обморозиться, летчик и наблюдатель натирали лицо китовым жиром и надевали специальные замшевые маски, защищавшие от пронизывающего холода. Сказывался и недостаток кислорода, причем гораздо тяжелей его переносил наблюдатель, поскольку ему приходилось постоянно двигаться, обслуживая громоздкую фотокамеру. Один из самых удачных разведывательных полетов "четверки" совершили весной 1918-го, когда несколько DH.4 202-й эскадрильи сфотографировали морскую базу в Зеебрюгге. И в апреле, имея подробный план базы, бомбардировщики практически ее уничтожили. После того, как на серийном DH.4 стали использовать 375-сильный двигатель "Игл" VIII, возросшие скорость и высотность позволили бомбардировщику стать еще и перехватчиком немецких дирижаблей. Гигантские сигары графа Цеппелина появлялись над Англией на большой высоте и только в ночное время, поэтому после боя экипаж самолета ожидала сверхсложная посадка почти в полной темноте. День 8 августа 1918-го немецкое командование выбрало в качестве даты налета пяти дирижаблей на цели в Англии. Пять цеппелинов покинули свои эллинги еще засветло, чтобы быть над Лондоном глубокой ночью. В 20 ч. 40 мин., когда темнота еще не наступила, дирижабли заметили один из английских кораблей в 30 милях от побережья Норфолка. В штаб морских сил срочно ушла радиограмма, а уже оттуда по тревоге оповестили все ближайшие аэродромы. На базе в Грэйт-Ярмуте в этот вечер дежурил капитан Роберт Лекки, который, приняв сообщение о налете, тут же приказал готовить все имевшиеся самолеты и направил посыльных собирать экипажи. Майора Эгберта Кэдбари посыльный нашел на дружеской вечеринке, откуда тот, схватив свой летный комбинезон, бегом помчался на аэродром. На аэродроме в этот вечер имелся всего один бомбардировщик DH.4, готовый к вылету, поэтому за место в кабине пришлось еще и побороться. Когда Кэдбари подошел к самолету, там уже сидел другой летчик, а место наблюдателя занял Роберт Лекки. Только более высокое воинское звание позволило Кэдбари решить проблему в свою пользу и самому отправиться в ночной полет. Это пошло на пользу делу, так как экипаж получился очень опытным - на счету Кэдбари и Лекки до этого вылета уже числились воздушные победы. DH.4 был подготовлен к вылету на бомбардировку на следующий день, и под фюзеляжем на держателях висели две бомбы по 100 фунтов (45,4 кг). Чтобы не тратить время, летчик приказал запускать мотор, а бомбы решил сбросить уже в полете над морем. Наконец, в сумерках Кэдбари поднял "четверку" в воздух и двинул сектор управления заслонкой двигателя до упора, стремясь быстрей набрать высоту более 5 км, поскольку дирижабли ниже этого эшелона не опускались. Как только самолет пересек береговую линию, летчик нажал на бомбосбрасыватель, а сам продолжал внимательно вглядываться в ночное небо, пытаясь обнаружить силуэты цеппелинов. Вскоре экипажу повезло, и в 40 милях к северо-востоку он увидел три гигантских тени, клином двигавшиеся на север. В 22 ч. 20 мин. на высоте 5000 м Кэдбари догнал ближайший цеппелин, шедший на 200 м выше, и решил атаковать его снизу. Лекки развернул на турели свой Льюис и открыл огонь по кормовой части дирижабля. Лекки был опытным стрелком и знал, что сам по себе водород не загорится. Необходимо было, чтобы выходящий через пробоину водород смешался в определенной пропорции с кислородом, а затем поджечь эту адскую газовую смесь пулеметной очередью. Стараясь сосредоточить огонь на одной точке, Лекки вскоре был вознагражден за свою точность. Сзади цеппелина появилось пламя, и меньше, чем через минуту пожар охватил весь дирижабль, который тут же огненным шаром посыпался вниз. Ночная дуэль продолжалась, ведь оставалось еще два дирижабля. Дальнейшую атаку чуть было не сорвал неожиданно заглохший мотор, видимо, из-за воздушной пробки в топливной системе. К счастью, Кэдбари быстро запустил горячий двигатель, и вскоре DH.4 уже приблизился к следующей жертве, шедшей на 150 м выше. И здесь Лекки начал атаку с кормовой части. Однако после нескольких выпущенных очередей пулемет наблюдателя заклинил, а устранить неисправность в полной темноте оказалось невозможно. Оставался еще передний пулемет, стрелявший через винт, но для его использования необходимо было атаковать дирижабль на том же эшелоне в прямолинейном полете. Однако применить свой "Виккерс" Кэдбари не смог, поскольку самолет отказывался подниматься выше, хотя максимальная высота полета для пустой машины еще не была достигнута. В такой ситуации ничего не оставалось, как повернуть обратно. Разгоряченный боем экипаж ожидала теперь самая неприятная часть полета - возвращение в полной темноте и ночная посадка. Набор приборов на DH.4 был очень простым - индикатор скорости, высотомер, ненадежный компас и упрощенный указатель скольжения с плавающим шариком. Для светлого времени суток этого было достаточно, но сейчас стояла ночь, и летчик в чернильной темноте порой не видел кончиков крыльев своего самолета. Потом Кэдбари признался, что в его жизни не было ничего страшнее, чем этот ночной полет с высоты в 5000 м, когда ему порой казалось, что земли нет вообще. Когда экипаж по компасу и, в основном, по интуиции подошел, по их расчетам, к побережью, отважным пилотам повезло еще раз - внизу они увидели посадочные огни аэродрома Седгефорд в 50 милях от Грэйт-Ярмута. Кэдбари, расслабившись, стал заходить на посадку, как вдруг буквально в нескольких дюймах от его DH.4 промелькнул другой самолет, также спешивший побыстрее оказаться дома. К счастью, столкновения не произошло, а ночная посадка на обозначенную полосу казалась уже совсем простым делом. Выбираясь из кабины, уставший и замерзший Кэдбари был уверен, что самое страшное позади. Но, спрыгнув на землю, летчик замер просто в ужасе - снизу самолета висели на своих держателях обе бомбы! Видимо, сброс не сработал, и весь полет смертоносный груз оставался на борту, из-за чего не удалось достичь максимальной высоты. Может, и к лучшему, что экипаж ничего об этом не знал, иначе вряд ли Кэдбари решился на ночную посадку с оставшимися бомбами. Но не всем английским экипажам повезло в эту ночь. Всего на атаку немецких дирижаблей поднялись с различных аэродромов 33 самолета, и три из них было потеряно. Истребитель "Сопвич" "Кэмел" и бомбардировщик DH.9 (улучшенный вариант DH.4) заблудились в темноте и упали в море, а их экипажи погибли. Еще один пилот и наблюдатель разбились на двухместном истребителе Бристоль "Файтер" во время ночной посадки. Дирижаблем, сбитым этой ночью Кэтбари и Лекки, оказался новейший цеппелин L70, который всего месяц назад начал боевую службу. Очень болезненной потерей стала гибель на его борту командующего германским воздухоплавательным флотом Петера Штрассера. Именно Штрассер был разработчиком тактики всех налетов дирижаблей на Лондон, и лишь после его гибели эти ночные атаки прекратились. "Четверки" продолжали нести боевую службу, доказывая свою универсальность. В августе 1918-го два DH.4 217-й эскадрильи отлично поработали в качестве противолодочных самолетов. Обнаружив в Северном море немецкую субмарину в надводном положении, самолеты тут же атаковали. Подводников не спасло даже срочное погружение, и после взрывов, удачно сброшенных бомб, с лодкой было покончено. Удачные самолеты всегда выпускались в больших количествах. Не стала исключением и "четверка" Джеффри Де Хевиленда. К концу 1918-го в Англии их выпустили 1449 и еще 2500 - собрали по лицензии в США. Самолет воевал на всех участках Первой мировой войны, а после окончания боевых действий в Европе часть "четверок" Англия продала в другие страны. В 1920-х DH.4 вошли в состав ВВС Испании, Бельгии, Греции и Японии. Заинтересовались удачным самолетом и гражданские авиакомпании. С 1919-го над Ла Маншем можно было видеть "демобилизованные" DH.4 английской компании AT&T. Часть машин приобрела бельгийская фирма SNETA для перевозки пассажиров и грузов. На пассажирском варианте место летчика осталось открытым, а кабина для 2-3 пассажиров выполнялась закрытой и имела остекление. Использовались гражданские DH.4 также в Австралии, странах Латинской Америки и, естественно, в США, где "четверок" выпустили больше всего. Американцы испытали на самолете различное авиационное оборудование, а в 1923-м на двух DH.4 и дозаправку топливом в воздухе. Удачный бомбардировщик собирались выпускать по лицензии и в России, и к концу 1917-го англичане передали основную часть чертежей на московский завод "Дукс". Но с началом революции и гражданской войны ни о какой серийной постройке речи не шло. Когда в 1920-х приступили к строительству красного воздушного флота, вновь вспомнили об английском самолете. Именно DH.4 и его более совершенный вариант DH.9 послужили основой для первого советского разведчика Р-1. Так что универсальный DH.4 Джеффри Де Хевиленда по праву можно назвать первым долгожителем среди всех боевых самолетов. Модификации : DH.4 базовая модификация - двухместный DH.4A гражданская модификация для перевозки двух пассажиров. DH.4R одноместный гоночный самолет с 450-сильным мотором Napier Lion. DH-4 DH.4 американской постройки с мотором Liberty L-12. DH-4A вариант с топливным баком на 485 литров. DH-4B модифицированный вариант самолета - кабина пилота и бензобак поменялись местами, шасси передвинуто вперёд на несколько дюймов, весь фюзеляж обшит фанерой, обновлено оборудование. DH-4B-1 с топливными баками вместимостью 447 литров. DH-4B-2 с баками на 314 литров, причём основной бак с самогерметизацией. DH-4B-3 с баками на 541 литр. DH-4B-4 траспортная версия с баком на 110 галлонов. DH-4B-5 (DH-4K) версия с закрытой пассажирской кабиной. DH-4BD сельскохозяйственная версия с аппаратурой для аэросева и авиахимработ. DH-4BG версия для постановки дымовых завес. DH-4BK версия, оборудованная приборами для ночных полётов. DH-4BM транспортная версия. DH-4BP версия для аэрофотосъёмки. DH-4BT учебно-тренировочная версия. DH-4BW с двигателем Wright-Hispano 300 л.с. DH-4C с двигателем Packard 1A-1116 - 300 л.с. DH-4L самолёт для гражданских нужд, имел тонкий фюзеляж, с баком на 185 галлонов. DH-4Amb медицинский самолет (Amb-1 - 1 носилки, Amb-2 - 2 носилок). DH-4M послевоенная версия с каркасом фюзеляжа из сварным стальных труб. DH-4M-1 DH-4M построенный на Boeing (186 самолетов) с применением дуговой сварки. DH-4M-1T учебно-тренировочный самолет с двойным управлением. DH-4M-1K буксировщик мишеней. DH-4M-2 DH-4M построенный на Atlantic Aircraft (135 самолетов). В т.ч. транспортная версия DH-4M-2A и аэрофотосъёмочная DH-4M-2T. В отличии от Boeing самолеты строились с применением газовой сварки. CO-7 (Boeing Model 42) вариант DH-4M, наблюдательный самолет с с иным хвостовым оперением, трапециевидными крыльями Boeing, пирамидальным шасси оригинальной конструкции. CO-8 наблюдательный самолет, построенный Atlantic Aircraft с крыльями от Loening COA-1 и мотором Liberty 12A. O2B вариант для ВМС. ЛТХ: Модификация DH-4 Размах крыла, м 12.92 Длина, м 9.35 Высота, м 3.35 Площадь крыла, м2 40.32 Масса, кг пустого самолета 1083 нормальная взлетная 1575 Тип двигателя 1 ПД Rolls-Royce Eagle VII (Liberty 12) Мощность, л.с. 1 х 375 (395-421) Максимальная скорость , км/ч 230 Крейсерская скорость , км/ч 212 Продолжительность полета, ч.мин 6.45 Максимальная скороподъемность, м/мин 370 Практический потолок, м 7163 Экипаж, чел 2 Вооружение: Вариант Сухопутных войск Великобритании: один передний 7.7-мм пулемет Vickers , один-два 7.7-мм пулемета Lewis в задней кабине Вариант авиации ВМС Великобритании: два передних 7.7-мм пулемета Vickers , один-два 7.7-мм пулемета Lewis в задней кабине Вариант DH-4 американского производства: один 7.62-мм передний и один 7.62-мм задний пулеметы Marlin или вооружение аналогично британским версиям. бомбовая нагрузка - 209 кг на подфюзеляжных и подкрыльевых бомбодержателях D.H.5 Разработчик: Airco Страна: Великобритания Первый полет: 1917 Тип: Истребитель-разведчик ЛТХ Доп. информация Какие бы недостатки не были присущи самолетам D.H.1 и D.H.2, их конфигурация с толкающим винтом гарантировала пилотам великолепный обзор. Когда синхронизирующие механизмы позволили устанавливать пулеметы для стрельбы через винт, из-за ухудшегося обзора выгода этой конструкции значительно снизилась. В 1916г. для замены D.H.2, был сконструирован самолет фирмы Airco (Aircraft Manufacturing Co. Ltd) D.H.5, являвшийся первым истребителем-разведчиком конструкции Де Хэвилленда, имевшим синхронизатор Константинеско. Это был цельнодеревянный одностоечный биплан с полотняной обшивкой. Хотя машина с тянущим винтом предполагала намного лучшие летные характеристики, Джеффри Де Хэвилленд попытался компенсировать появившийся по сравнению с самолетом D.H.2 недостаток. Для улучшения обзора одно крыло биплана было значительно смещено назад относительно другого, что позволяло пилоту располагаться перед передней кромкой верхнего крыла. Самолет имел в основном деревянную и полотняную конструкцию, шасси с хвостовым костылем и ротативный двигатель Le Rhоne мощностью 110л.с. Самолеты D.H.5 поступили в эксплуатацию в ВВС Великобритании в мае 1917г. Но их характеристики управляемости и летные данные на большой высоте уступали многим самолетам союзников и вражеским самолетам, что делало их очень уязвимыми в неопытных руках. После больших потерь в ноябре 1917г., самолеты D.H.5 стали использоваться чаще для атак на наземные цели до тех пор, пока в 1918г. не были заменены самолетами S.E.5a, изготовленными на Королевском авиационном заводе. Очень короткий период самолеты D.H.5 использовались в качестве тренировочных. Всего было выпущено около 550 самолетов D.H.5, из них 200 построила компания Airco. Для экспериментальных целей на один экземпляр был установлен ротативный двигатель Clerget мощностью 110 л.с. D.H.5 не пользовался популярностью у пилотов. Он был весьма неустойчив на рулежке, сложен в пилотировании, с трудом набирал высоту и легко терял ее в бою. Положительными качествами истребителя считалась высокая прочность конструкции и хороший обзор, обусловленный обратным выносом верхнего крыла. ЛТХ: Модификация D.H.5 Размах крыла, м 7.82 Длина, м 6.71 Высота, м 2.78 Площадь крыла, м2 19.70 Масса, кг пустого самолета 458 нормальная взлетная 677 Тип двигателя 1 ПД Le Rh ne 9J Мощность, л.с. 1 х 110 Максимальная скорость , км/ч 164 Крейсерская скорость , км/ч 148 Продолжительность полета, ч.мин 2.45 Максимальная скороподъемность, м/мин 285 Практический потолок, м 4875 Экипаж, чел 1 Вооружение: один 7.7-мм пулемет Vickers бомбовая нагрузка - 11,3 кг на подкрыльных бомбодержателях DH.6 Разработчик: Airco Страна: Великобритания Первый полет: 1917 Тип: Учебно-тренировочный самолет ЛТХ Доп. информация DH.6 - учебно-тренировочный самолет, производимый английской фирмой Aircraft Manufacturing Company ( AMC , известной так же как Airco). Работы над самолетом были начаты в 1916 году конструктором Джэффри дэ Хэвиландом. При разработке самолета в первую очередь учитывалась простота конструкции и легкость пилотирования. Первый прототип самолета был готов в июне 1917 года. На испытаниях самолет показал себя надежной машиной с низкой скоростью взлета и посадки. За свои летные качества и внешний вид самолет получил прозвища "Clutching Hand" (хватающаяся рука) и "Sky Hook" (небесный крюк). Для военных было изготовлено несколько экземпляров самолета, однако в RAF его скоро списали, так как вскоре появился более совершенный Avro 504. А в RNAS самолет еще некоторое время использовался для обучение морских летчиков и как легкий патрульный самолет, основной задачей которого стал поиск подводных лодок. В 1918 году была выпущена модификация DH.6A с двигателем OX-5 , однако успеха она не имела Кроме выпуска в Великобритании DH.6 поставлялся и на экспорт - в Австралию и Южную Африку. Эти самолеты использовались до середины 30-х годов, последний их них был списан только в 1937 году. С 1921 года самолет производился по лицензии в Испании. Испанские самолеты отличались более мощными двигателями - на них устанавливали 150-ти сильные Hispano-Siuza 8Aa и 180-ти сильные Hispano-Siuza 8Ab . Всего в Испании было изготовлено 60 экземпляров самолета. ЛТХ: Модификация DH.6 Размах крыла, м 10.95 Длина, м 8.31 Высота, м 3.29 Площадь крыла, м2 40.53 Масса, кг пустого самолета 6 63 нормальная взлетная 9 20 Тип двигателя 1 ПД RAF Ia Мощность, л.с. 1 х 90 Максимальная скорость , км/ч 1 06 Крейсерская скорость , км/ч 88 П родолжительность полета, ч.мин 2.45 Скороподъемность, м/мин 60 Практический потолок, м 1860 Экипаж, чел 2 D.H.9 Разработчик: Airco Страна: Великобритания Первый полет: 1917 Тип: Дневной бомбардировщик ЛТХ Доп. информация В 1917 г. чтобы увеличить боевую мощь авиации Великобритании, потребовался новый бомбардировщик с большим радиусом действия, чем у D.H.4. Прототип самолета Airco D.H.9 был создан в результате модификации модели D.H.4. Он сохранил такие же крылья, хвостовое оперение и похожее шасси, но фюзеляж имел носовую часть более обтекаемой формы, а кабина пилота располагалась непосредственно над задней кромкой нижнего крыла. Последнее позволило пилоту и стрелку-наблюдателю находиться ближе друг к другу и исключало проблемы в общении между ними. Силовой установкой прототипа являлся двигатель В.Н.Р. мощностью 230 л.с., построенный фирмой Galloway Engineering Company, и называемый иногда Galloway Adriatic. Первые испытания, начавшиеся в конце июля 1917 г., прошли успешно. Некоторые серийные экземпляры самолета D.H.9 имели двигатель В.Н.Р., компании Siddeley, но в качестве основного серийного была выбрана новая и более легкая версия этого двигателя Puma компании Siddeley-Deasy. Ожидалось, что этот двигатель мощностью 300 л.с. обеспечит самолету D.H.9 выдающиеся летные характеристики. Но когда выяснилось, что его надежность может быть гарантирована только при уменьшении мощности до 230 л.с., то оказалось, что летные характеристики нового бомбардировщика уступают самолету D.H.4. Несмотря на это, компанией Airco и 12 компаниями, работавшими по субдоговору, было построено более 3200 самолетов. В районах с меньшей активностью боевых действий, чем на Западном фронте, самолеты D.H.9 действовали намного успешнее D.H.4, особенно в Македонии и Палестине. Эти самолеты также усилили береговую охрану Великобритании и патрули, боровшиеся с дирижаблями. C окончанием войны самолеты D.H.9 были заменены моделью D.H.9А. Оставшиеся военные самолеты D.H.9 использовались в Афганистане, Австралии, Бельгии, Канаде, Чили, Эстонии, Греции, Индии, Новой Зеландии, Польше, Южной Африке, Нидерландах и других странах. Считается, что более 500 серийных самолетов этого типа, были построены по лицензии компанией Hispano-Suiza для ВВС Испании. По меньшей мере 25 самолетов все еще продолжали эксплуатироваться, когда в июле 1936 г. началась Гражданская война в Испании. Остальные самолеты были построены в Бельгии компанией SABCA. Голландский завод военной авиации осуществил сборку 10 новых самолетов D.H.9, построенных в 1923 г. компанией de Havilland Aircraft Company, а в 1934 г. на каждый из этих самолетов был установлен двигатель Wright Whirlwind мощностью 465 л.с. Переделанные ВВС Южной Африки самолеты имели двигатели: Wolseley Viper мощностью 200 л.с., Bristol Jupiter VI мощностью 450 л.с. и Bristol Jupiter VIII мощностью 480 л.с. Такие самолеты назывались соответственно Mantis, M'pala I и M'pala II. Модификации : DH.9 базовая модификация. DH.9A вариант с мотором Liberty. За исключением нового двигателя и увеличенных крыльев, он был идентичен DH.9. DH.9B модификация для гражданского использования , трехместная (один пилот и два пассажира)/ DH.9C модификация для гражданского использования , четырехместная (один пилот и три пассажира). DH.9J модернизированный самолет с радиальным двигателем 385 лс Armstrong Siddeley Jaguar III . использовался в летной школе De Havilland. HP.17 экспериментальный DH.9 оснащенный щелевыми крыльями. Построенный компанией Handley Page. DH.9J M'pala I модификация с новым двигателем для южно-африканских ВВС. оснащена 450-сильным радиальным двигателем Bristol Jupiter VI . M'pala II модификация с новым двигателем для южно-африканских ВВС. оснащена 480- сильным радиальным двигателем Bristol Jupiter VIII Mantis модификация для южно-африканских ВВС с 200-сильным двигателем Wolseley Viper USD-9 DH.9 производимый в США компанией Engineering Division (1,415 построено). ЛТХ: Модификация DH.9 Размах крыла, м 12.92 Длина, м 9.27 Высота, м 3.44 Площадь крыла, м2 40.34 Масса, кг пустого самолета 1012 нормальная взлетная 1508 Тип двигателя 1 ПД Siddeley-Deasy Puma Мощность, л.с. 1 х 230 Максимальная скорость , км/ч 178 Крейсерская скорость , км/ч 154 Продолжительность полета, ч.мин 4.30 Максимальная скороподъемность, м/мин 190 Практический потолок, м 4725 Экипаж, чел 2 Вооружение: один передний 7.7-мм пулемет Vickers , один-два 7.7-мм пулемета Lewis в задней кабине установленных на круговой турели Скарффа бомбовая нагрузка - 209 кг на подфюзеляжных и подкрыльевых бомбодержателях D.H.9A Разработчик: Airco Страна: Великобритания Первый полет: 1918 Тип: Дневной бомбардировщик ЛТХ Доп. информация Для установки на DH.9 была заказана крупная партия двигателей Liberty 12 мощностью 400 л. е., однако конструкторская группа компании "de Havilland" была слишком загружена работой по первому двухмоторному бомбардировщику DH.10, так что ремоторизацией самолета занялись специалисты компании "Westland Aircraft", расположенной в Йеовилле и строившей самолеты DH.4 и DH.9 для Королевского воздушного корпуса и для авиации ВМС Великобритании. Возникла реальная возможность "совместить" достоинства обоих типов самолетов, добавив новый двигатель Liberty и получив в итоге улучшенный DH.9A. Чтобы ускорить реализацию проекта, первые два прототипа были оснащены двигателями Rolls-Royce Eagle VIII, но серийные машины получили уже моторы Packard Liberty. Модернизированный самолет мог нести до 299 кг бомб на внешней подвеске, а в кабине наблюдателя можно было установить два спаренных пулемета Lewis - в остальном самолет был идентичен предшественнику. К июню 1918 года из новых самолетов удалось сформировать первую, 110-ю, эскадрилью, которая отправилась во Францию 31 августа 1918 года и совершила первый рейд две недели спустя. До завершения войны эскадрилья сбросила на противника 10,5 т бомб. Другая эскадрилья, 99-я, также успела получить новые машины до окончания войны - ее летчики смогли воочию убедиться в существенном различии DH.9A и DH.9, поскольку эскадрилья эксплуатировала оба типа самолетов. Компанией Westland и субподрядчиками было построено около 885 бомбардировщиков D.H.9A, завоевавших репутацию выдающегося стратегического бомбардировщика Первой мировой войны. Самолет носил прозвище "Nine-Ack", которое обычно сокращалось до "Ninak". Компания Westland продолжала заниматься ремонтом и техническим обслуживанием этих самолетов до тех пор, пока в 1931 г. они не были сняты с вооружения. Наряду с выполнением полицейских функций, самолеты D.H.9A ВВС Великобритании входили в состав восьми эскадрилий дневных бомбардировщиков, дислоцировавшихся в Великобритании, и шести запасных эскадрилий. Кроме того, этот самолет эксплуатировался в эскадрильях ╧30 и ╧47, обслуживавших воздушную почтовую службу на маршруте Каир - Багдад, использовался в Египте и Палестине и приводил в трепет тысячи зрителей во время показательных полетов на выставках ВВС Великобритании Хэндон Дисплэйз. Выпуск DH.9A продолжался в Великобритании и после войны. Вскоре 99-я эскадрилья приняла участие в боевых действиях на индийско-афганской границе, а 1 апреля 1920 года ее переформировали в 27-ю эскадрилью - эмблемой эскадрильи стал летящий слон, который изображали на килях самолетов. Несмотря на то, что 3-я афганская война считалась завершенной в мае 1920 года, самолеты 27-й эскадрильи не остались без работы. В 1923 году DH.9A получила 60-я эскадрилья, которая также дислоцировалась в британской Индии. Самолеты DH.9A летали в Индии до 1930 года, когда им на смену прибыли новые самолеты - Westland Wapiti, получившие крылья от DH.9A, которые в достаточном количестве имелись на складах. Вероятно, именно на Среднем Востоке самолеты DH.9A сыграли свою главную роль. Новое Иракское командование располагало четырьмя эскадрильями, вооруженными DH.9A. Подразделения уже достигли оперативной готовности к 1919-1920 годам, когда произошло первое крупное арабское восстание. Пилотам DH.9A пришлось принять самое активное участие в его подавлении - самолеты привлекались к так называемому "полицейскому патрулированию" и для выполнения других задач. Аналогичные задачи DH.9A решали и в Палестине в середине 1920-х годов, когда там возникли беспорядки, а новая 14-я эскадрилья привлекалась к борьбе с отрядами Ибн Сауда (король Саудовской Аравии с 1932 года). В конце 1920-х годов на смену DH.9A в заморских колониях стали поступать Wapiti, к 1930 году Средний Восток покинули последние DH.9A. После этого самолеты решали преимущественно учебно-тренировочные задачи, а также привлекались к различным исследовательским работам. В целом, самолет получился весьма удачным и хорошо зарекомендовал себя в межвоенный период. Самолет G-EBJR был одной из двух списанных из британских ВВС машин DH.9, оснащенных двигателями Siddeley Puma и переоборудованных компанией "Shorts" в гидросамолеты с деревянными поплавками. Оба позже были переданы компании "British and Egyptian Tea Co. Ltd.", а часть других DH.9, также переоборудованных в гидросамолеты, были поставлены в Индию и Боливию. Компания QANTAS получила первые два из четырех заказанных DH.9C в ноябре 1922 года - они стали первыми кабинными самолетами, успешно работавшими на австралийских регулярных маршрутах. Последний самолет, G-AUFM (внизу), несколько отличался от других машин - он имел размеры DH.9C, но компоновку DH.50 (пилот располагался в открытой кабине позади пассажирской кабины). Модификации : DH.9A первоначальный серийный вариант. D.H.9AJ Stag обозначение единственного опытного самолета с улучшенным шасси и одним звездообразным двигателем Bristol Jupiter VI мощностью 465 л.с. D.H.9R обозначение единственной гоночной версии биплана, у которого площадь одного крыла меньше половины площади другого. Оборудовался рядным двигателем Napier Lion II мощностью 465 л.с. Engineering Division USD-9A обозначение девяти самолетов, построенных в США с передним пулеметом Браунинг калибра 7,62 мм, располагавшимся на правом борту, и модифицированным рулем направления. Engineering Division USD-9В обозначение одного самолета USD-9A с двигателем Liberty 12А мощностью 420 л.с. ЛТХ: Модификация DH-9A Размах крыла, м 14.01 Длина, м 9.22 Высота, м 3.45 Площадь крыла, м2 45.22 Масса, кг пустого самолета 1270 нормальная взлетная 2107 Тип двигателя 1 ПД Packard Liberty 12 Мощность, л.с. 1 х 400 Максимальная скорость , км/ч 198 Крейсерская скорость , км/ч 176 Продолжительность полета, ч.мин 5.15 Максимальная скороподъемность, м/мин 220 Практический потолок, м 5105 Экипаж, чел 2 Вооружение: один передний 7.7-мм пулемет Vickers , один-два 7.7-мм пулемета Lewis в задней кабине установленных на круговой турели Скарффа бомбовая нагрузка - 300 кг на подфюзеляжных и подкрыльевых бомбодержателях D.H.10 Amiens Разработчик: Airco Страна: Великобритания Первый полет: 1917 Тип: Фронтовой бомбардировщик ЛТХ Доп. информация Потребность фронта в двухмоторном бомбардировщике, способном нести значительную бомбовую нагрузку вместе с фирмами Short Brothers и Blackburn пыталась удовлетворить и фирма Airco (De Havilland). В 1917 году был спроектирован и построен двухмоторный фронтовой бомбардировщик D.H.10 Amiens. Это был трехстоечный биплан цельнодеревянной конструкции. Фюзеляж имел прямоугольное сечение и обшивался в носовой части фанерой, а в хвостовой части полотном. В носовой части и за задней кромкой центроплана устанавливались пулеметные турели. За носовой турелью располагалась кабина пилота. Крыло двухлонжеронное, деревянной конструкции, имело фюзеляжные нервюры и стойки бипланной коробки из металлических труб с деревянными обтекателями. Растяжки из стальной профилированной ленты. Оперение обычной конструкции. Стабилизатор регулируемый. Киль и рули имели деревянную конструкцию и обтягивались полотном. К фюзеляжу и килю стабилизатор крепился подкосами и растяжками. Управление рулями тросовое, от штурвала и педалей. На самолете устанавливались двигатели Liberty-12 мощностью по 400 л. с. Это были 12-цилиндровые, жидкостного охлаждения, рядные, V-образные двигатели с лобовыми радиаторами и двухлопастными винтами. Шасси пирамидальное со шнуровой резиновой амортизацией и хвостовым костылем. Вооружение состояло из двух-четырех 7,7-мм пулеметов Lewis. Машина могла нести более 400 кг бомб на внешней подвеске. В дивизионы самолеты начали поступать весной 1918 года и успели принять участие в заключительных боях войны, показав неплохие летно-технические качества. После войны некоторые машины были переоборудованы для перевозки грузов и почты и эксплуатировались до середины 1920-х годов. ЛТХ: Модификация DH.10 Размах крыла, м 20.00 Длина, м 11.20 Высота, м 3.99 Площадь крыла, м2 77.20 Масса, кг пустого самолета 2550 нормальная взлетная 4100 Тип двигателя 2 ПД Liberty 12 Мощность, л.с. 2 х 400 Максимальная скорость , км/ч 180 Крейсерская скорость , км/ч 162 Практическая дальность, км 700 Практический потолок, м 4900 Экипаж, чел 3 Вооружение: два-четыре 7.7-мм пулемета Lewis бомбовая нагрузка - 410 кг D.H.11 Oxford Разработчик: Airco Страна: Великобритания Первый полет: 1919 Тип: Средний бомбардировщик ЛТХ Доп. информация Рассматривая новый проект фирмы Aircraft Manufacturing Company (Airco) как замену дальнему бомбардировщику D.H.10 Amiens Авиационное Министерство Великобритании подписала 27 июля 1918 года контракт с фирмой на строительство трех прототипов (H5891-H5893) самолета, получившего обозначение D.H.11 Oxford. Новый самолет представлял собой трехместный трехстоечный биплан оснащенный двумя девятицилиндровыми двигателями воздушного охлаждения ABC Dragonfly I мощностью 320 л.с. Оборонительное вооружение состояло из двух 7.7-мм пулеметов Lewis установленных на подвижной турели типа Scarff в передней и средней части фюзеляжа. Бомбовая нагрузка в виде четырех 104-кг бомб, располагалась в бомбоотсеке внутри фюзеляжа. Разрабатывался проект D.H.12 с улучшенным размещением оборонительных установок, но он остался только на бумаге. При окончании строительства первого прототипа выяснилось, что возникли проблемы с размещением бомбоотсека - при установки двигателей оказалось, что они тяжелее расчетного значения на 54 кг каждый. В следствии этого сместился центр тяжести. В результате первый самолет (H5891) был закончен вообще без бомбоотсека, и в таком виде поднялся в воздух в январе 1919 года. В ходе первых полетов было выявлено множество недостатков и самолет был возвращен назад на фирму для их исправления. До конца не ясно поступил ли он затем в центр Martlesham Heath для официальных испытаний или нет. В то же самое время второй и третий экземпляры были аннулированы из-за сложившейся к тому времени отрицательной оценки двигателей ABC Dragonfly. Фирма de Havilland Aircraft Company пыталась реанимировать проект, разработав вариант DH.11 Oxford Mk.II под двигатели Siddeley Puma мощностью 300 л.с. Но в связи с отменой требования на замену DH.10 и этот проект остался нереализованным. ЛТХ: Модификация DH.11 Размах крыла, м 18.34 Длина, м 13.79 Высота, м 4.12 Площадь крыла, м2 66.80 Масса, кг пустого самолета 1866 нормальная взлетная 3191 Тип двигателя 2 ПД ABC Dragonfly I Мощность, л.с. 2 х 320 Максимальная скорость , км/ч 198 Крейсерская скорость , км/ч 165 Продолжительность полета, ч.мин 3.15 Скороподъемность, м/мин Практический потолок, м 4400 Экипаж, чел 3 Вооружение: два 7.7-мм пулемета Lewis четыре 104-кг бомбы D.H.14 Okapi Разработчик: Airco Страна: Великобритания Первый полет: 1919 Тип: Средний бомбардировщик ЛТХ Доп. информация Задуманный как приемник Airco D.H.4, D.H.9 и D.H.9A средний бомбардировщик DH.14 Okapi был заказан всего за две недели до окончания Первой Мировой войны. Конечно же с началом мирного времени пришлось многое пересмотреть, и окончательно самолет рассматривали как замену D.H.10 Amiens согласно Air Ministry Technical Department's Specification VIII. DH.14 представлял собой двухместный двухстоечный цельнодеревянный биплан оснащенный V-образным двенадцатицилиндровым двигателем жидкостного охлаждения Rolls-Royce Condor I мощностью 525 л.с. Оборонительное вооружение состояло из одного переднего неподвижного 7.7-мм пулемета Vickers и одного 7.7.-мм пулемета Lewis установленного в задней кабине на подвижной турели типа Scarff. Бомбовая нагрузка в виде шести 51-кг бомб, располагалась в двух бомбоотсеках внутри фюзеляжа. Первый образец бомбардировщика (J1938) смог подняться в воздух только в сентябре 1920 года, за за задержек с выпуском двигателя. Заканчивала самолет уже фирма de Havilland Aircraft Company, образовавшаяся вместо разорившейся Airco. Правда третий из заказанных самолетов был готов еще год назад, но на него установили 450-сильный Napier Lion. Под новым обозначением DH.14A и с гражданским регистрационным номером G-EAPY, пилотируемый F.S. Cotton и W.A. Townsend, самолет совершил перелет в Африку, где был разбит в феврале 1920 года. Позднее он был отремонтирован и уже с военной регистрацией (J1940) передан в центр Marllesham Heath для сравнительных испытаний с DH.14 оснащенным двигателем Condor. В ходе этих испытаний на второй экземпляр самолета (J1939) установили улучшенный вариант двигателя - Rolls-Royce Condor IA мощностью 600 л.с. Оба прототипа были списаны в 19122 году. J1938 вскоре полностью сгорел в феврале, а J1939 был разбит в результате аварии в апреле этого года. ЛТХ: Модификация DH.14 Размах крыла, м 15.37 Длина, м 10.35 Высота, м 4.27 Площадь крыла, м2 57.32 Масса, кг пустого самолета 2034 нормальная взлетная 3209 Тип двигателя 1 ПД Rolls-Royce Condor I Мощность, л.с. 1 х 525 Максимальная скорость , км/ч у земли 203 на высоте 196 Крейсерская скорость , км/ч 170 Продолжительность полета, ч 5 Скороподъемность, м/мин Практический потолок, м Экипаж, чел 2 Вооружение: два 7.7-мм пулемета шесть 51 кг бомб D.H.15 Gazelle Разработчик: Airco Страна: Великобритания Первый полет: 1919 Тип: Средний бомбардировщик ЛТХ Доп. информация Средний бомбардировщик D.H.15 Gazelle представлял собой переделку самолета Airco D.H.9 под новый 500-сильный двенадцатицилиндровый двигатель жидкостного охлаждения (BHP) Galloway Atlantic. Опытный образец самолета (J1937) был заказан Авиационным Министерством Великобритании 7 сентября 1918 года. Самолет представлял собой двухместный двухстоечный биплан вооруженный передним синхронизированным 7.7-мм пулеметом Vickers и одним 7.7-мм пулеметом Lewis установленным на подвижной турели типа Scarff в задней кабине. Бомбовое нагрузка состояла из легких бомб общей массой до 209 килограмм. J1937 был закончен в июле 1919 года. После прохождения заводских его передали в центр Martlesham Heath для проведения сравнительных испытаний совместно с D.H.9 (с двигателем Liberty 12) и D.H.9A (с 450-сильным двигателем Napier Lion). В ходе испытаний D.H.15 показал лучшие характеристики чем D.H.9 (скорость 133 мили в час против 114 у D.H.9 без бомбовой загрузки на высоте 3048 метров) и 10-процентное улучшение по всем летным характеристикам по сравнению с D.H.9A. Несмотря на это дальнейшего развития самолет не получил. ЛТХ: Модификация DH.15 Размах крыла, м 14.00 Длина, м 9.12 Высота, м Площадь крыла, м2 45.22 Масса, кг пустого самолета 1048 нормальная взлетная 2167 Тип двигателя 1 ПД (BHP) Galloway Atlantic Мощность, л.с. 1 х 500 Максимальная скорость , км/ч у земли 224 на высоте 214 Крейсерская скорость , км/ч 185 Продолжительность полета, ч Скороподъемность, м/мин 372 Практический потолок, м 6096 Экипаж, чел 2 Вооружение: два 7.7-мм пулемета 209 кг бомб |