| Amiot | |
|
T%!!!*** - 154700450000
|
Amiot 110 Разработчик: Amiot Страна: Франция Первый полет: 1928 Тип: Истребитель ЛТХ Доп. информация В середине 20-х годов прошлого столетия Командование ВВС Франции объявила программу перевооружения истребительной авиации, получившую наименование ╚Jockey╩. Согласно спецификации этой программы на конкурс принимались легкие цельнометаллические истребители. Для участия в этом конкурсе на фирме Amiot был разработан истребитель, получивший обозначение Amiot 110 C1. Первый прототип самолета представлял собой цельнометаллический высокоплан с крылом типа парасоль обтянутым тканью. Он был оборудован двигателем Hispano-Suiza 12Mb мощностью 500 л.с. и вооружен двумя 7.7-мм синхронизированными пулеметами. Первый полет самолета состоялся в начале 1928 года. В этом же году его впервые показали на Парижском авиасалоне. Затем самолет был передан на испытания, закончившиеся 1-ого июля 1929 года катастрофой самолета. В течении месяца самолет был восстановлен, причем получил уже цельнометаллическое крыло. В таком виде его передали на испытания в центр SECM. По результатам испытаний военные остановили свой выбор на Nieuport-Delage Ni-D.62. ЛТХ: Модификация Amiot 110 Размах крыла, м 10.50 Длина, м 6.50 Высота, м 2.83 Площадь крыла, м2 21.00 Масса, кг пустого самолета 1120 нормальная взлетная 1500 Тип двигателя 1 ПД Hispano-Suiza 12Mb Мощность, л.с. 1 х 500 Максимальная скорость , км/ч 296 Крейсерская скорость , км/ч 255 Практическая дальность, км 500 Практический потолок, м 8000 Экипаж 1 Вооружение: два 7.7-мм пулемета Amiot 110S Разработчик: Amiot Страна: Франция Первый полет: 1931 Тип: Разведывательная летающая лодка ЛТХ Доп. информация Amiot 110S - разведывательная летающая лодка, разработанная французской фирмой Avions Amiot. Первый полет прототипа состоялся 12 декабря 1931 года. Два экземпляра лодки, оборудованной двигателем Hispano-Suiza 12Nbr мощностью 650 л.с и пропеллером толкающего типа, были переданы Морской авиации Франции в 1932 году. После проведения испытаний был заказаны еще два экземпляра самолета. Эти варианты были модернизированы - фюзеляж стал полностью металлическим, установили новый двигатель Hispano-Suiza 12Ydrs мощностью 860 л.с. с тянущим винтом. Оба Amiot 110S modifie были переданы в 1935 году. ЛТХ: Модификация Amiot 110S modifie Размах крыла, м 23.24 Длина самолета,м 14.00 Высота самолета,м 5.15 Площадь крыла,м2 71.00 Масса, кг пустого самолета 3460 максимальная взлетная 4603 Тип двигателя 1 ПД Hispano-Suiza 12Ydrs Мощность, л.с. 1 х 860 Максимальная скорость, км/ч 215 Крейсерская скорость, км/ч 181 Практическая дальность, км 1400 Практический потолок, м 3500 Экипаж, чел 3 Вооружение: возможна установка до трех пулеметов и подвеска легких бомб общей массой до 75 кг Amiot 122 Разработчик: Amiot Страна: Франция Первый полет: 1927 Тип: Бомбардировщик-штурмовик ЛТХ Доп. информация Фирма "Amiot" построила два варианта самолета Amiot 120 для установления рекордов: Amiot 121 (потерян в июне 1927 года при аварийной посадке) и Amiot 122S (совершил полеты вокруг Средиземноморья и пустыни Сахара). После этих рекордных машин фирма построила третий экземпляр Amiot 120 - прототип трехместного бомбардировщика или самолета сопровождения - Amiot 122. Этот самолет впервые поднялся в воздух в 1928 году, и его активно предлагали ВВС Франции и дружественных государств. На вооружение французских ВВС был принят вариант Amiot 122ВР.3, имевший крылья увеличенного размаха и хорды для увеличения подъемной силы. Силовой каркас Amiot 122 был выполнен из легких сплавов и обшит полотном, за исключением передней части фюзеляжа с металлической обшивкой. Нижнее крыло бипланной коробки было выдвинуто вперед относительно верхнего и имело гораздо меньший размах. ВВС Франции первоначально разместили заказ на 50 экземпляров Amiot 122ВР.3. Первые машины в начале 1930 года поступили на вооружение 11-го авиаполка в Метце на востоке Франции. В 1931 году Бразилия заказала пять самолетов, а в 1934 году французские ВВС получили последнюю партию из 30 машин. Польша также планировала заказать двухместный вариант Amiot 123, но потеряла интерес к сделке после того, как прототип был потерян в районе Азорских остров при попытке совершить первый польский перелет через Атлантический океан. В 1932 году три Amiot 122 были переделаны для испытаний различных силовых установок, получив обозначения Amiot 124, 125 и 126. ЛТХ: Модификация Amiot 122 Размах крыла, м 21.50 Длина, м 13.72 Высота, м 5.15 Площадь крыла, м2 95.00 Масса, кг пустого самолета 2800 нормальная взлетная 4200 Тип двигателя 1 ПД Lorraine 18Kd Мощность, л.с. 1 х 650 Максимальная скорость , км/ч 212 Крейсерская скорость , км/ч 205 Практическая дальность, км 1000 Практический потолок, м 6200 Экипаж, чел 2-3 Вооружение: пять 7,5-мм пулеметов бомбовая нагрузка - до 500 кг Amiot 123 Разработчик: Amiot Страна: Франция Первый полет: 1927 Тип: Вспомогательный самолет ЛТХ Доп. информация Майор Ludwik Idzikowski пребывая в 1926 году в составе комиссии по отбору французских самолетов для польских ВВС выступил с инициативой организации трансатлантического перелета. Выбор пал на дальний бомбардировщик Amiot 120B2. Cпециально для перелета фирмой Societe d'Emboutissage et de Constructions Mecaniques на его базе был создан вариант самолета с двигателями SECM Amiot 123GR2. Первый экземпляр самолета был передан польским ВВС 20 января 1927 года. Второй был предназначен для французского летчика J. Gerardot. Согласно первоначальным планам термин поставки самолет был назначен на май 1927 года, а на июль собирались провести трансатлантический перелет. Вторым членом экипажа стал майор Kazimierz Kubala. Хотя фюзеляж был готов, но возникли серьезные проблемы с двигателями. В итоге в октябре 1927 года было решено поставить другие двигатели - Lorraine Orion. Самолет должен был вылететь в Польшу весной 1928 года для того чтобы участвовать в перелете по трассе Варшава - Калькутта. Официально был передан 28 января 1928 года, тренировочные вылеты осуществлялись до июля 1928 года. С самолетом познакомились находившиеся в Франции польские официальные лица: генерал Галлер, авиационные конструкторы Пулавски, Дабровский и Рудлицкий. В итоге деревянный винт был заменен на металлический. Внесли были и еще некоторые изменения, в результате чего самолет получил обозначение 123.01b. как военный самолет Амио получил красно-белые шаховницы. А в честь первого маршала он получил собственное имя "Маршал Пилсудский". 3 июля 1928 года в 4:45 самолет взлетел с Ле Бурже. После того как машина пролетела 3200 км началось падение давления масла и летчик развернулся на аварийную посадку, которую и выполнил в море в 60 км от побережья Испании. Самолет и экипаж был выловлен экипажем немецкого транспорта "Самос", который шел в Португалию. Повреждения самолета были настолько серьезные что аппарат больше не восстанавливали. Но мысль о польском трансатлантическом перелете не умерла. Польская диаспора США собрала 25 тысяч долларов для следующего полета. На эти деньги был выкуплен второй экземпляр 123.02. самолет получил более мощный двигатель. Причем часть денег внесло правительство Польши. Amiot 123.02 с гораздо большим топливными баками. Кроме того, вместо французской радиостанции был использована радиостанция Маркони с дальностью передачи в 500 км. Как и предыдущий самолет был взят на вооружение ВВС. Поначалу самолет был назван "Белый Орел", но потом переименован в "Маршал Пилсудский". На время перелета самолет получил гражданские обозначения SP-APO. Старт второго полета произошел 13 июля 1929 года с аэродрома Ле Бурже. Однако после 13 часов полета у него остановился двигатель. Пилот направил самолет на Азорские острова. Посадка произошла после 27ч 15 мин полета и пролетев 2700 км. При посадке самолет скапотировал и врезался в каменную ограду. Майор Кубале получил ранения, а Людвик Идзиковский погиб на месте. По результатам расследования был признан отказ магнета Scintilla. Отдельные части разбитого самолета были отправлены в Muzeum Marynarki Wojennej в Гдыне. ЛТХ: Модификация Amiot 123 Размах крыла, м 21.50 Длина, м 13.63 Высота, м 4.92 Площадь крыла, м2 96.00 Масса, кг пустого самолета 2550 нормальная взлетная 4200 Тип двигателя 1 ПД Lorraine Orion 18Kc Мощность, л.с. 1 х 750 Максимальная скорость , км/ч 205 Крейсерская скорость , км/ч 180 Практическая дальность, км 7680 Практический потолок, м 6600 Экипаж, чел 2 Amiot 124 Разработчик: Amiot Страна: Франция Первый полет: 1931 Тип: Бомбардировщик-штурмовик ЛТХ Доп. информация В начале тридцатых компания Amiot разработала несколько вариантов бомбардировщика-штурмовика Amiot 122 с более мощными силовыми установками. Первым подобным самолетом стал Amiot 124 Bp3 c W-образным поршневым мотором Hispano-Suiza 18Sbr мощностью 1000 л. с. (746 кВт). Новый двигатель позволил увеличить бомбовую нагрузку до 800 килограмм и немного улучшить летные характеристики, но военные посчитали конструкцию самолета уже устаревшей и дальше испытаний дело не пошло. ЛТХ: Модификация Amiot 124 Размах крыла, м 21.50 Длина, м 13.72 Высота, м 5.15 Площадь крыла, м2 95.00 Масса, кг пустого самолета 2650 нормальная взлетная 3777 Тип двигателя 1 ПД Hispano-Suiza 18Sbr Мощность, л.с. 1 х 1000 Максимальная скорость , км/ч 235 Крейсерская скорость , км/ч 215 Практическая дальность, км 700 Практический потолок, м 7500 Экипаж, чел 3 Вооружение: пять 7,5-мм пулеметов бомбовая нагрузка - до 800 кг Amiot 125 Разработчик: Amiot Страна: Франция Первый полет: 1931 Тип: Бомбардировщик-штурмовик ЛТХ Доп. информация В начале тридцатых компания Amiot разработала несколько вариантов бомбардировщика-штурмовика Amiot 122 с более мощными силовыми установками. Вторым вариантом был Amiot 125 Bp3 c W-образным поршневым мотором Renault 18Jbr мощностью 900 л. с. (671 кВт). Новый двигатель позволил увеличить бомбовую нагрузку до 800 килограмм, но лишь немного улучшить летные характеристики. Как и с Amiot 124 военные посчитали конструкцию самолета уже устаревшей и дальше испытаний дело не пошло. После двух неудач последний вариант самолета Amiot 126 использовали только для испытаний двигателя Lorraine-Dietrich 18Gad Orion, также развивавший 900 л.с. ЛТХ: Модификация Amiot 125 Размах крыла, м 21.50 Длина, м 13.72 Высота, м 5.15 Площадь крыла, м2 95.00 Масса, кг пустого самолета 2260 нормальная взлетная 3780 Тип двигателя 1 ПД Renault 18Jbr Мощность, л.с. 1 х 900 Максимальная скорость , км/ч 215 Крейсерская скорость , км/ч 195 Практическая дальность, км 700 Практический потолок, м 6300 Экипаж, чел 3 Вооружение: пять 7,5-мм пулеметов бомбовая нагрузка - до 800 кг Amiot 140 Разработчик: Amiot Страна: Франция Первый полет: 1931 Тип: Бомбардировщик-разведчик ЛТХ Доп. информация В 1928 году, уже после переименования в "Societe Anonyme des Avions Amiot", фирма Феликса Амио стала одной из четырех французских авиастроительных компаний, получивших от Министерства авиации заказ на разработку самолета с экипажем из четырех человек, который предполагалось использовать в качестве дневного бомбардировщика, разведчика и самолета сопровождения. Машина, получившая обозначение Amiot 140, имела цельнометаллическую конструкцию. Под фюзеляжем прямоугольного сечения размещалась массивная гондола, в которой находились место штурмана-бомбардира (в носу), бомбоотсек (в центре) и место радиста-стрелка (в хвостовой части). К фюзеляжу крепилось среднерасположенное свободнонесущее крыло. Толщина профиля крыла позволяла членам экипажа в полете ползком добираться до двигателей и топливных баков. Топливо для двух двигателей размещалось в шести топливных баках, каждый из которых мог быть сброшен в случае возгорания. Начиная с 41-й серийной машины, баки стали делать несбрасываемыми. Amiot 140 отличался массивным неубираемым шасси с хвостовым колесом. Первые два прототипа Amiot 140 поднялись в воздух в апреле 1931 года. На них были установлены W-образные моторы водяного охлаждения Lorraine 12Fas мощностью по 650 л. с. (485 кВт). Вскоре самолет были переданы для конкурсных испытаний совместно с Bleriot 137, Breguet 410 и SPCA 30. После проведения испытаний выбор был сделан в пользу самолета Avions Amiot. Однажды было высказано мнение, что самолет Amiot 140 был выбран для серийного производства, потому что оказался самым уродливым из них. Это, без сомнения, выдумка. Пусть он был некрасив внешне, но так или иначе обладал хорошими эксплуатационными качествами. Первый заказ на 40 самолетов был выдан в ноябре 1933 года, пока фирма продолжала разрабатывать альтернативные варианты Amiot 141, Amiot 142 и Amiot 143, различавшиеся силовыми установками. В начале 1934 года, Министерство авиации Франции пересмотрело свой заказ на Amiot 140 в пользу Amiot 143 с моторами Gnome-Rhone 14Kirs/ Kjrs и полностью закрытой кабиной. ЛТХ: Модификация Amiot 140 Размах крыла, м 26.40 Длина, м 17.00 Высота, м 5.00 Площадь крыла, м2 Масса, кг пустого самолета 4200 максимальная взлетная 5690 Тип двигателя 2 ПД Hispano-Suiza 12Nbr Мощность, л.с. 2 х 650 Максимальная скорость , км/ч 235 Крейсерская скорость , км/ч 207 Практическая дальность, км 800 Максимальная скороподъемность, м/мин Практический потолок, м 8000 Экипаж, чел 4 Вооружение: пять 7,5-мм пулеметов МАС 912 кг бомбовой нагрузки во внутреннем отсеке Amiot 143 Разработчик: Amiot Страна: Франция Первый полет: 1934 Тип: Бомбардировщик-разведчик ЛТХ Доп. информация Самолетостроение, также как и другие области творческой деятельности, имеет свою моду. Мода может удерживаться несколько лет или даже десятилетие, пока не сменится новым стилем. В начале 30-х годов мода на большие бомбардировщики (по крайней мере во Франции) выражалась в громоздкой неуклюжести с полным презрением к аэродинамике. Конструкторы французских бомбардировщиков явно стремились перещеголять друг друга в совершении все более тяжелых преступлений против аэродинамического изящества. Их творения граничили с безвкусицей. Неуклюжие гиганты с плоскобортными фюзеляжами, непропорционально толстыми крыльями, незабываемыми подкосными шасси и обилием похожих на птичьи гнезда турелей один за другим поднимались в небо Франции. Прекрасным образцом "авиаархитектуры" того времени является Амио 143, спроектированный А.Дютартре из SECM. Он был построен в Коломбе и Кудебэ и окончательно собран в Вилакублэ. Несмотря на то, что он устарел по крайней мере на четыре года, Амио 143 тем не менее являлся самым массовым бомбардировщиком французских ВВС, когда 3 сентября 1939 г. была объявлена война Германии. Амио 143 ведет свою родословную от задания на "мультипляс де комба" - четырехместный самолет для бомбометания, разведки и сопровождения, выданного в 1928 г. Соперниками на конкурсе по этой программе стали Амио 140, Блерио 137, Бреге 410 и SPCA 30, мало отличающиеся по степени тяжеловесной неуклюжести. Заказы были даны на два прототипа машины "Амио", которая должна была быть оснащена парой 18-цилиндровых W-образных моторов водяного охлаждения Лоррэн 18 Gad "Орион" по 700 л.с. При пустом и полном весах соответственно 4200 кг и 5690 кг Амио 140 должен был иметь характеристики, которые и 60 лет назад считались довольно посредственными: максимальная скорость у земли - 242 км/ч, на высоте 5000 м - 235 км/ч; на эту высоту самолет должен был подниматься 17,05 мин. При явно слабой бомбовой нагрузке из 16 бомб по 57 кг требовался радиус действия в 800 км. Ни один из прототипов еще не летал, когда в ноябре-декабре 1930 г. Амио 140-02, вторую опытную машину, представили на авиасалоне в Париже. Но предполагавшиеся моторы "Лоррэн" явно не могли пройти аттестацию. Задержка с силовой установкой привела к тому, что на первом прототипе, Амио 140-01, решили временно поставить 12-цилиндровые V-образные моторы водяного охлаждения Испано-Сюиза 12Nbr с редуктором "Фарман". В таком виде Амио 140-01 совершил свой первый полет в Этампе 12 апреля 1931 г. За штурвалом был летчик-испытатель фирмы Фикинже. В самом начале летных испытаний двухлопастные винты "Ратье" заменили трехлопастными, чтобы уменьшить вибрацию в редукторе. В середине июня Фикинже перелетел в Виллакублэ для демонстрации самолета представителям Технической службы ВВС. После нескольких полетов Амио 140-01 был возвращен в Этамп для внесения ряда довольно незначительных изменений. 31 мая 1932 г. начались официальные приемочные испытания. В октябре 1932 г. после испытания тормозов самолет опять вернули на завод для переделки колес, амортизаторов и тормозов. Внесенные изменения сократили разбег на взлете примерно до 100 м при полном весе более 5,9 т. На этом официальные испытания были завершены и Амио 140-01 передали Группе новых самолетов. После испытаний в Казо самолет в июле 1933 г. участвовал в ночных маневрах в Нанси, а затем без происшествий провел так называемые "200 посадок" в Истре. В тоже время так и не летавший Амио 140-02 несколько переделали с учетом опыта 01. Нижнюю часть фюзеляжа удлинили вперед. Моторы Лоррэн "Орион" так и не появились и в ноябре 1932 г. SECM с согласия штаба ВВС начала переделку второго прототипа под моторы Испано-Сюиза 12 Ybrs с нагнетателями мощностью 650 л.с. Но фактически самолет был готов к февралю 1933 г. с теми же моторами HS 12Nbr без наддува, что и на Амио 140-01. В результате сделали вывод, что проводить летные испытания второго прототипа бессмысленно и он так и не взлетел. Несмотря на моторы без наддува, Амио 143 вполне удовлетворял большинству требований к "мультипляс де комба". 23 ноября 1933 г. у SECM был размещен заказ No. 1336/3 на 40 самолетов, на которых собирались поставить новые моторы Лоррэн 12 Q в 900 л.с. Самолет теперь должен был соответствовать повышенным требованиям программы BCR ("бомбардировщик-штурмовик-разведчик"), принятой за месяц до выдачи заказа. Функции, выполняемые машиной, практически не изменились по сравнению с "мультипляс де комба", но был сделан больший упор на бомбометание и требовались более высокие летные данные. Конструкторы SECM во главе с А. Дютартре предприняли коренную переделку конструкции с учетом опыта, полученного на Амио 140-01. Одним из главных недостатков было недостаточно эффективное использование экипажем оборонительного вооружения из-за тесноты. Другим недостатком являлось отсутствие прохода между передней и задней кабинами и ограниченный обзор из кабины. Вследствие этого нижнюю часть фюзеляжа увеличили, чтобы обеспечить большую свободу движений экипажу. Была увеличена площадь остекления, а бомбоотсек сдвинули влево, чтобы организовать проход между передним и задним отсеками. Экипаж увеличили до пяти человек: командира, второго пилота-штурмана, носового стрелка, радиста ( он же нижний стрелок) и верхнего стрелка. Второй пилот-штурман сидел ниже и чуть сзади командира. Кабина летчиков была закрыта прозрачным фонарем. У носового стрелка была закрытая турель. Предполагалось три варианта модернизированного самолета: Амио 141 с моторами Лоррэн 12Q, Амио 142 с Испано-Сюиза 12 Yers и Амио 143 с Гном-Рон 14 Kdrs/Kjrs "Мистраль Мажор". В начале 1934 г. были заказаны три опытных самолета - один Амио 142, один Амио 143 и еще один - того же типа, который будет выбран из них для серии. Первым взлетел Амио 143 М5 No. 01, построенный в Коломбе и окончательно собранный в Виллакублэ. Он начал программу летных испытаний в августе 1934 г. , шесть лет спустя после появления задания на "мультипляс де комба", по которому он проектировался; темпы были весьма ленивыми по любым меркам. Справа стоял Гном-Рон 14Kdrs, а слева HKgrs. Каждый из них давал по 900 л.с. на взлете и 790 л.с. на высоте 4000 м. Этот прототип продемонстрировал некоторую неустойчивость в первом полете, что привело к увеличению вертикального оперения. В сентябре, после кратковременной демонстрации в 22-й эскадре в Шартре, Амио 143 No. 01 вернулся на завод для местного усиления конструкции. Летные испытания возобновили в последнюю неделю сентября. 25 октября самолет передали в испытательный центр СЕМА в Виллакублэ для официальных испытаний. В начале декабря его вернули SECM, где на No. 01 поставили новые, более легкие мотогондолы, что потребовало на 25 см удлинить мотораму для сохранения положения центра тяжести. В январе 1935 г. поставили новую носовую турель То 23 под одиночный 7,7-мм пулемет "Льюис". С середины апреля по середину мая в Казо проводилось опробование стрелкового и бомбардировочного вооружения. В первой половине 1934 г. французские ВВС оценили ситуацию с наличием двигателей и выбрали Амио 143 с моторами "Гном-Рон", а не вариант с "Испано-Сюизой". В соответствии с этим первоначальный заказ на 40 Амио 140 был переоформлен на Амио 143. В апреле 1935 г. были заказаны еще 73 самолета этого типа. Чуть позже ,7 мая, решено было оснастить этими машинами пять групп тяжелых бомбардировщиков (две из них так и не были сформированы). Амио 142 М4 No. 01 с моторами "Испано-Сюиза" в конце 1934 г. был выставлен на Салоне аэронавтики. Впервые он взлетел в январе 1935 г., а в следующем месяце был передан в СЕМА. Хотя самолет был в основном схож с Амио 143 М5 No. 01, Амио 142 отличался от него не только силовой установкой. На нем предусматривалось размещение только четырех членов экипажа, площадь крыла была меньше на 4 м2, длина - на 1 м и вертикальное оперение было иной конструкции. С двумя моторами Испано-Сюиза 12 Ybrs по 600 л.с. (у земли) 15 марта Амио 142, полностью укомплектованный всем военным оборудованием, пролетел по замкнутому маршруту 1350 км при средней скорости 254 км/ч и высоте 3500 м. Впоследствии 14 июля он участвовал в авиационном параде в Шербуре, а в августе вернулся на завод в Коломбе. SECM собиралась использовать его для работ по созданию модифицированного варианта базовой модели, Амио 144 М5 которую собирались проектировать. На Амио 142 должны были поставить убирающееся шасси, предусмотренное для типа 144, но фактически такая переделка так и не была осуществлена. Амио 142 чахнул в ангаре в Коломбе до мая 1936 г., когда его перевели в Виллакублэ. Там его переоборудовали двумя 14-цилиндровыми звездообразными моторами воздушного охлаждения Испано-Сюиза 14НА (впоследствии переименованными в 14АА) мощностью по 937 л.с. (на высоте 4000 м) и трехлопастными винтами изменяемого шага "Гамильтон". Эту силовую установку собирались использовать на Амио 145 -варианте Амио 144, который тогда как раз приступил к летным испытаниям. Взлетевший 18 января 1936 г. Амио 144 М5 No. 01 сохранил фюзеляж и моторы Гном-Рон 14Kirs/Kjrs от серийного Амио 143, и имел некоторые уступки современности, наиболее заметной из которых была установка убираемого шасси с электроприводом. Крыло получило поперечное V в 3╟, а его площадь была уменьшена на 8,6 м2 (до 91,4 м2), а профиль сечения изменен на двояковыпуклый. Появились щитки, были применены заклепки с раззенковкой отверстий. С августа 1936 г. на самолете поставили винты изменяемого шага. Конкурирующий с Аэрьен Борделез 80, Блок 130, Бреге 460, Фарман 420 и Потэ 541, Амио 144 в октябре начали испытывать в СЕМА. Испытания продолжались в Мариньяне до начала 1937 г. В марте самолет вернулся в Виллакублэ, после чего его направили на завод в Коломбе для мелких переделок фюзеляжа и элеронов. В итоге весь конкурс был прекращен и ни один из соперников не получил заказов. Амио 144 с 10 октября 1936 г. использовался как самолет связи, а в следующем году был списан. Его основные характеристики были следующими: максимальная скорость 350 км/ч на высоте 4000 м, крейсерская свыше 300 км/ч, на высоту 3000 м самолет поднимался за 10,5 мин, дальность равнялась 2000 км. Проектировались модификации Амио 144 - уже упоминавшийся Амио 145 с моторами Испано-Сюиза 14АА, Амио 146 с Гном-Рон 18Lars по 1250 л.с. и Амио 147 с Испано-Сюиза 12Ydrs/Yfrs по 870 л.с. Последний отличался двухкилевым оперением; только он действительно поднялся в воздух. Его летные испытания вел летчик-испытатель SECM Фикинже с 26 октября по 2 ноября 1936 г. в Виллакублэ. Дальнейшая судьба Амио 147 неизвестна. Серийное производство Амио 143 было начато SECM в 1934 г.. Завод в Коломбе делал консоли крыла, хвостовое оперение, шасси и моторамы. Завод в Кудебэ изготовлял фюзеляж и центральную часть крыла, завод в Виллакублэ проводил окончательную сборку и облет машин. Первые серийные самолеты вышли со сборочной линии в Виллакублэ в начале апреля 1935 г. К этому времени " утробный период" для Амио 143 составлял уже семь лет - и это в то время, когда за рубежом темпы прогресса в бомбардировочной авиации резко возросли. С точки зрения мирового уровня Амио 143 уже был "совершенно немодным". Год назад в Советском Союзе взлетел СБ, предыдущей осенью в Германии - Do 17; уже испытывался Не 111, а Боинг 299 - прототип "крепости" В-17, готовился к летным испытаниям в Сиэттле. Предполагаемая непригодность Амио 143 к действиям днем привела к его переклассификации из "бомбардировщика-штурмовика-разведчика" (BCR) в "ночной бомбардировщик" (BN). Однако SECM продолжала упорно обозначать свою продукцию как Амио 143 М5, несмотря на то, что категория "мультипляс де комба" была уже ликвидирована, и рекламировала самолет как "многоместный истребитель, дальний бомбардировщик и дальний разведчик". Амио 143 BN5 имел крыло из трех частей, каркас которого состоял из трех ферменных лонжеронов, изготовленных из труб, и нервюр в виде объемных ферм - тоже из труб. Работающая обшивка была выполнена из дюралюминиевого листа с мелким гофром. Обшивка была подкреплена изнутри профилями открытого сечения. Узкие длинные элероны занимали почти всю заднюю кромку крыла. Толщина крыла обеспечивала доступ к двигателям в полете. Фюзеляж имел незамкнутые шпангоуты, продольные стрингеры и обшивку из дюралюминиевого листа. Хвостовое оперение тоже было цельнометаллическим. Рули были отбалансированы. Угол установки горизонтального оперения можно было изменять на земле. Шасси состояло из двух отдельных узлов: основные стойки с амортизаторами крепились сверху к переднему лонжерону, а снизу соединялись с фюзеляжем подкосами каплевидного сечения На самолете стояли моторы Гном-Рон 14 Kirs (справа) и 14Kjrs (слева) -14-цилиндровые двигатели типа "Мистраль Мажор". Они развивали 900 л.с. при 2400 об/мин на высоте 4200 м и 870 л.с. при 2400 об/мин на 3200 м. Винты были трехлопастные металлические с шагом, изменяемым на земле -Гном-Рон 1200. Все горючее располагалось в крыле. На первых 40 серийных самолетах было два бака по 560 л в передней кромке между фюзеляжем и моторами и четыре съемных круглых бака по 400 л - по одному между мотором и фюзеляжем, а остальные - снаружи возле мотогондол. Последующие самолеты (с No. 41) отличались совершенно новой топливной системой, где съемных узлов не было. На них стояло по одному круглому баку на 40 л. между фюзеляжем и мотором и пара баков по 475 л в консолях, все с возможностью быстрого слива. Было предусмотрено размещение пяти членов экипажа, из которых два располагались в нижней части фюзеляжа - "гондоле". Пилот сидел по оси самолета на уровне передней кромки крыла. Второй комплект органов управления имелся у штурмана, который сидел ниже и чуть сзади пилота. Он был также бомбардиром и оперировал вертикальным аэрофотоаппаратом. В "гондоле" также сидел радист с длинноволновой станцией Радио-Индустри АСР 16. Он стрелял назад из спаренного 7,7-мм пулемета "Льюис", стоявшего в задней части "гондолы" на полукруглой турели типа 27. Эту установку, имевшую боезапас из 12 барабанов по 97 патронов, можно было поворачивать на 200╟ в горизонтальной плоскости и опускать на 100╟. Экипаж дополняли передний и верхний стрелки. У первого имелась вращающаяся турель То 23, на которой стоял один "Льюис" с запасом из восьми барабанов по 97 патронов. Эта турель позволяла повернуть ствол на 220", поднять на 75" и опустить на 50". У второго стояла турель То 14 bis с 12 барабанами (тоже по 97 патронов). Здесь ствол поворачивался на 210", поднимался на 150" и опускался на 90╟. Начиная с 31-го самолета диаметр этой турели увеличили с 85 см до 105 см, а с 41-го самолета все пулеметы "Льюис" были заменены на 7,5-мм MAC 1934. Их поставили по одному в каждой точке с тем же количеством магазинов-барабанов, но емкость каждого магазина возросла до 100 патронов. В дополнение к упомянутой ранее переделке топливной системы и замене пулеметов "Льюис" на MAC 1934 41-й и последующие Амио 143 отличались и в некоторых других отношениях. Носовая часть фюзеляжа была удлинена на 30 см, что довело общую длину до 18,27 м. Верхнюю турель сдвинули вперед на 90 см. Оборонительное вооружение было дополнено еще одним пулеметом MAC 1934 на установке типа 29 с шестью барабанами по 100 патронов. Он стрелял через люк в полу в передней части кабины, поворачиваясь на 60" и опускаясь на 62". К радиостанции АСР 16 добавили коротковолновую Бронзавиа М535. Бомбовая нагрузка не изменилась. В бомбоотсеке стояли один держатель LB тип S под четыре бомбы по 100 кг или 200 кг, два держателя LB для восьми расположенных вертикально бомб по 50 кг или 10 кг или один держатель TGP для одной бомбы в 500 кг. В дополнение к этому четыре бомбы по 100 кг или 200 кг или 24 зажигательных 30-кг бомбы можно было нести под крыльями. Первоначальный заказ требовал сдачи первых серийных самолетов к 23 июля 1934 г., но это событие на практике задержалось до 6 июля 1935 г., без двух недель на год! Впервые взлетев в апреле, через месяц, первая серийная машина отправилась в СЕМА для приемочных испытаний, в июле была направлена в Центр приемки серийных самолетов (CRAS). Тем временем темпы выпуска возросли до пяти самолетов в неделю. Перед отправкой в CRAS в Виллакублэ машины облетывали летчики SECM Фикинже и Бертлин. За июль CRAS принял еще три самолета. Еще четыре Амио 143 прибыли в CRAS в августе, семь - в сентябре, девять - в октябре, шесть - в ноябре и, наконец, последние 10 из первого заказа в 40 машин - в декабре 1935 г. Тем временем, как уже говорилось, SECM получила следующий заказ на 73 бомбардировщика. За ним последовал заказ еще на 40, а в декабре 1936 г. последний заказ на 25 машин довел общую сумму до 178 самолетов. Выпуск самолетов с некоторыми перерывами продолжался до марта 1938 г. Первой частью французских ВВС, начавшей осваивать Амио 143, была III бомбардировочная группа 22-й эскадры в Шартре, которая начала получать самолеты от CRAS с конца лета 1935 г. 1 декабря эта часть была переименована во II группу. В январе 1936 г. I группа 22-й эскадры также перешла на "Амио". Обе группы имели комплект из 15 самолетов. В апреле 1936 г. первые Амио 143 второго заказа поступили в CRAS. За этот месяц SECM сдала не менее 15 машин. За ними последовали 10 в мае, 14 в июне, 14 в июле, 11 в августе, четыре в сентябре и, наконец, четыре в октябре. Оставшийся самолет был единственным экземпляром Амио 144. Отдельная разведывательная группа 12-й полубригады в Мурмелоне сдала свои Мюро 117 и Потэ 25ТОЕ для перехода на Амио 143 и была в октябре 1936 г. переименована в III группу 12-й эскадры. С 15 мая 1937 г. она стала Разведывательной группой Большого генерального штаба. Затем ее еще раз переименовали - в 14-ю отдельную авиагруппу. Осенью 1936 г. III группа 21-й эскадры в Нанси тоже поменяла свои LeO 20 на Амио 143, но в начале 1937 г. г. ее еще раз перевооружили, теперь на Блок 200, и перебросили в Бордо. Основными частями, переходившими в то время на Амио 143 были I и II группы 34-й эскадры в Бурже и I и II группы 35-й эскадры в Лионе. К 15 декабря 1936 г. ВВС поставили 112 Амио 143. 72 из них находились в эскадрах, 8 - в штабных частях и 12 - в парках как резервные самолеты. Пулеметы "Льюис" на первых 40 машинах постепенно заменялись на MAC 1934, устанавливались коротковолновые радиостанции Бронзавиа М535 и вносились некоторые изменения в маслосистему (ставшие стандартными с 52-го самолета). Все это делалось для унификации самолетов. В конце 1936 г. на Амио 143 No.100 экспериментально поставили опытные моторы Гном-Рон 14N и отправили его в Индокитай для испытаний в тропических условиях. В следующем году самолеты No.45 и No.88 получили гражданские обозначения F-APIQ и F-AQDZ для использования в "министерской эскадрилье" в Вилла-кублэ: визитов за рубеж и полетов внутри страны. В октябре 1937 г. последний из них без происшествий пролетел 32000 км по маршруту Париж -Ханой-Париж. В 1938 г. Амио 143, явно устаревший, несмотря на то, что поставка ВВС последней партии закончились только в марте этого года, начал уступать место разведчику Блок 131. К концу августа начала переучивание 22-я эскадра, передавшая часть своих Амио 143 I группе 38-й эскадры. Последняя к середине ноября имела 17 самолетов. В конце февраля 1939 г. II группа 38-й эскадры тоже приняла Амио 143 у 22-й эскадры. После перевооружения 14-й группы на Блок 131 два месяца спустя ее 17 Амио 143 заменили Потэ 25 TOE во II группе 63-й эскадры в Марракеше (Марокко). Во втором квартале 1939 г. изучалась возможность усиления французских войск в Индокитае отправкой 20 или около того Амио 143 из резерва, взяв их из авиапарка ЕАА 301, но затем решили отставить их во Франции, передав их Школе стрельбы и бомбометания в Казо. В мае шли франко-польские переговоры о возможности отправки в Польшу в случае нападения Германии пяти групп Амио 143 для ударов по аэродромам "люфтваффе" и бронированным колоннам вермахта. Однако, когда в сентябре на Польшу действительно напали, продвижение немцев оказалось столь быстрым, что подобные планы не могли быть реализованы. За две недели до начала войны французские ВВС имели 126 Амио 143. 91 из них находились в эскадрах (14 были неисправны). 29- в Школе стрельбы и бомбометания в Казо (2 неисправных), два - в СЕАМ и шесть (все неисправные) - в резерве. Машины, находившиеся в эскадрах, распределялись следующим образом: 30 в 34-й эскадре в Бурже, 16 (из них два неисправных) -во II группе 35-й эскадры(СВП/35) в Лионе, 30 (шесть неисправных) - в 38-й эскадре (из них 9 - в Меце, а оставшиеся 21 - в Сетифе, Алжир). Когда началась война, 1 группа 34-й эскадры (GBI/34) находилась в Аббе-вилле, a GBII/34 - в Пуа. Эти две группы были приданы 4-й бригаде 1-й авиадивизии. GBII/34 располагалась в Понтарлье и вошла в 6-ю бригаду 3-й авиадивизии. После переброски в октябре части эскадры из Сетифа 38-я вернулась во Францию - GBI/38 в Труа, a GBI1/38 в Оксер. Между 3 и 22 сентября Амио 143 из 34-й эскадры совершили 20 дневных разведывательных полетов. Еще четыре дневных и 20 ночных разведывательных полетов было выполнено ими до конца года. Один самолет был сбит зенитным огнем к югу от Маена в ночь с 15 на 16 октября. В это время GB1I/35, также совершившая ряд вылетов на разведку ночью, готовилась к переходу на бомбардировщики-штурмовики Бреге 691. Оставшиеся у нее 14 Амио 143 6 марта 1940 г. передали GBI/38 и GBII/38 для пополнения до штатной численности. Одновременно GBII/63 в Марракеше начала получать Мартин 167F. Удивительно, но 10 мая 1940 г., когда немцы начали наступление на востоке, в строю французской авиации еще оставались 123 Амио 143, хотя 59 из них были неисправны или находились в ремонте. 34 боеспособных самолета имелись у 9-го и 10-го "групмент" (полков), как с 15 апреля стали именоваться 34-я и 38-я эскадры. 9-й полк как раз начал получать Амио 351 и 354, но ни один из них не был боеспособен. Поэтому боевые вылеты совершали только Амио 143. Пять Амио 143 из GBII/34, выдвинутых на передовую базу п Меце, были уничтожены немецкими бомбами в ангарах в первые часы немецкого наступления. В ночь с 10 на 11 мая несколько Амио 143 из 9-го полка вместе со всеми имевшимися в 10-м совершили несколько вылетов против аэродромов в Мюнхене, Бонне и Уиттлихе, а также ряда целей под О-ля-Шапель. К 13 мая имелось только 24 боеспособных Амио 143 в двух полках: четыре (из 11) в GBI/34 в Фертэ, четыре ( из 11) в GBII/34 в Нангу, семь (из 12) в GBI/38 в Труая и девять (из 11) в GBII/38 в Шомоне. За последующие несколько недель Амио 143 из 9-го полка сбросили (в основном по ночам) 153 600 кг бомб и потеряли за 197 самолето-вылетов всего четыре машины. Эти низкие потери продемонстрировали единственное положительное качество устаревшего бомбардировщика "Амио" - его уникальную живучесть. К утру 5 июня, через месяц непрерывных боев, два полка располагали 83 Амио 143, хотя только 56 из них были полностью исправны. Из этого количества 20 (из них пять небоеспособных) находились в GBI/34, которая также имела четыре Амио 351 и 354. 16 (три неисправных) было у GB1I/34, у которой было тоже четыре Амио 351 и 354. GBI/38 и GBII/38 располагали в общей сложности 47 (из них 19 неисправных) Амио 143. На 8 июня 10-й полк находился в центральной зоне воздушных операций, перемещаясь с одного аэродрома на другой - Шомон, Нутс-Сен-Жорж, Фуа, Авиньон, Перпиньян. Скитания двух его групп окончились в Ма-де-Рю и Сен-Мартин-де-Кро, где их застало перемирие. В 9-м полку GB1/34 соединилась с GBII/34 11 июня в Аворе, а три дня спустя они были переброшены в Бержерак и Периго. 16 июня GBII/34 еще раз переместили в Аген. Оттуда Амио 143 этой группы полетели через Лезиньян в Оран (Алжир). За ними в Северную Африку последовали уцелевшие Амио 143 из GBI/34. В момент заключения перемирия 9-й полк базировался в Калаа-Джерда. В это время из имевшихся в наличии боеспособных Амио 143 в Северной Африке сформировали новую группу, которую собирались отправить во Францию. А 6 июня началось формирование польской группы; она получила свои первые самолеты -три Амио 143 и три Блок 131 17 июня. Перемирие, правда, помешало этим частям попасть на фронт. Крайне необычно, что после 10 месяцев боевых действий французские ВВС потеряли менее 50 Амио 143, включая брошенные на аэродромах при отступлении. После перемирия 25 Амио 143 оказались в Северной Африке , а 52 - в неоккупированной зоне Франции. GBI/34 и GBII/34 были распущены в Истре 24 августа 1940 г. В этот же день был расформирован 10-й полк, однако вооруженные Амио 143 GB1/38 и GBII/ 38 остались в Истре как компонент "ВВС перемирия", образовав с вооруженными LeO 451 GBI/12 и GBI/31 новый 6-й полк. В мае 1941 г. и GBI/38 и GBII/38 перешли на LeO 451, а Амио 143 наконец перевели в транспорты. Около 15 таких машин, отчисленных из бомбардировочных частей, послали в Сирию для пополнения 15-го транспортного полка, оснащенного самолетами "Фарман" типов 222, 223.3 и 224. После окончания боевых действий в Сирии Амио 143 вернулись в Истр, где вошли в качестве 3-й эскадрильи в транспортную группу GT 1/15, образованную 14 июля. Две другие эскадрильи имели четырехмоторные "Фарма-ны". С 1 октября 3-я эскадрилья была превращена в GT III/15 и в начале 1942 г. переведена в Ауду в Марокко. После захвата немцами неоккупированной зоны Франции части вермахта обнаружили в Истре 11 Амио 143, из которых только три были исправны. Никакой информации об использовании их в "люфтваффе" не имеется. Во время операции "Торч" в Рабате собирали LeO 451 для замены Амио 143 в GTIII/ 15, но уничтожение первых союзными войсками привело к сохранению "Амио" в этой части. 1 января 1943 г. она была переименована в GTI/36. Амио 143 продолжали выполнять транспортные задания, активно участвуя в Тунисской кампании до поражения войск "оси". В феврале 1944 г. их наконец поставили "на прикол", а затем сломали. Амио 143 не совершил головокружительной боевой карьеры, но трудно найти другой самолет, который также устарел бы морально к моменту принятия на вооружение, как "Амио". Созданный по типичному для межвоенной Франции компромиссному заданию при предпочтении многоцелевого самолета специализированному, Амио 143 по мировым стандартам того времени был посредственным, но даже такая посредственность внесла свой вклад в борьбу союзников против немецкой авиации в начале Второй мировой войны. Модификации : Amiot 140 прототип (два самолета). Аmiot 142 доработанный прототип (один самолет). Amiot 143 предсерийная и серийная модель (138 самолетов). Amiot 144М модель с доработанными крыльями и убирающимся шасси (один самолет). Amiot 150ВЕ прототип разведывательного / торпедного бомбардировщика; два двигателя Gnome-Rhone мощностью 740 л.с., сменное колесное или поплавковое шасси (один самолет). ЛТХ: Модификация Amiot 143M Размах крыла, м 24.53 Длина, м 18.24 Высота, м 5.700 Площадь крыла, м2 100.00 Масса, кг пустого самолета 5455 нормальная взлетная 9700 максимальная взлетная 10360 Тип двигателя 2 ПД Gnome-Rhone14Kirs/Kjrs Mistral Major Мощность, л.с. 2 х 870 Максимальная скорость , км/ч 310 Крейсерская скорость , км/ч 270 Практическая дальность, км 1200 Cкороподъемность, м/мин 279 Практический потолок, м 7900 Экипаж, чел 5-6 Вооружение: (начиная с 41-й машины) четыре 7,5- мм пулемета МАС - по одному в носовой, задней, нижней башне и в нижней носовой части фюзеляжа; до 800 кг бомбовой нагрузки во внутреннем отсеке Amiot 150 Разработчик: Amiot Страна: Франция Первый полет: 1937 Тип: Бомбардировщик-торпедоносец ЛТХ Доп. информация Amiot 150 - бомбардировщик-торпедоносец, разработанный французской фирмой Avions Amiot. Самолет представляет развитие бомбардировщика-разведчика Amiot 143. На самолет установили два двигателя Gnome & Rhone 14Kdrs мощностью 740 л.с. и заменили колесное шасси двумя поплавками. Первый полет самолета состоялся 18 сентября 1937 года. Летные испытания самолета показали, что его характеристики уже не удовлетворяют требованиям времени и дальнейшие работы по самолету были прекращены. ЛТХ: Модификация Amiot 150 Размах крыла, м 26.65 Длина, м 18.24 Высота, м 5.00 Площадь крыла, м2 100.00 Масса, кг пустого самолета 6800 максимальная взлетная 10000 Тип двигателя 2 ПД Gnome & Rhone 14Kdrs Мощность, л.с. 2 х 740 Максимальная скорость , км/ч 302 Крейсерская скорость , км/ч 271 Практическая дальность, км 680 Максимальная скороподъемность, м/мин Практический потолок, м 6800 Экипаж, чел 5 Вооружение: четыре 7,5-мм пулемета МАС 800 кг бомбовой нагрузки или одна торпеда Amiot 340 Разработчик: Amiot Страна: Франция Первый полет: 1937 Тип: Средний бомбардировщик ЛТХ Доп. информация Амио 341 появился в виде полноразмерного макета на XV Парижском салоне в 1936 г. Его изящные аэродинамические очертания привлекли большое внимание посетителей. Самолет, согласно пояснениям, предназначался для международных воздушных гонок, посвященных десятилетию со дня пересечения Северной Атлантики Чарлзом Линдбергом 21 мая 1927 г. Амио 341 был представлен на салоне как "скоростной дальний почтовый самолет". На нем стояли два двухрядных звездообразных 14-цилиндровых двигателя воздушного охлаждения. Взлетный вес оценивался в 8000 кг, а максимальная скорость должна была составлять 475 км/ ч на высоте 4000 м. Расчетная крейсерская скорость была 425 км/ч. С полезной нагрузкой 1500 кг самолет якобы мог пролететь 2000 км при запасе горючего 2800 л. Для посетителей салона нетрудно было понять, что Амио 341 куда больше похож на военную машину. В это время в мире как раз раскручивалась гонка вооружений, связанная с восстановлением боевой мощи Германии и, в частности, ростом "люфтваффе". Немногие конструкторские бюро готовы были пренебречь удобной возможностью продемонстрировать свое умение создавать военные самолеты, и немногие промышленники не стремились получить выгодные контракты. Компания "Амио" занялась проектированием скоростных бомбардировщиков. За два года до этого в том же "Гран Пале" фирма выставила модель машины, обозначенной Е7, рядом с опытным бомбардировщиком Амио 142. Они разительно контрастировали друг с другом. Амио 142 являлся угловатым и неуклюжим монопланом с верхним расположением крыла, неубирающимися колесами в обтекателях. Он в максимальной степени отражал традиционную французскую концепцию, основанную на том, что размещение наступательного и оборонительного вооружения, военного оборудования и экипажа имеет абсолютный приоритет над аэродинамикой. Е7, наоборот, был прекрасно обтекаемым монопланом со средним расположением крыла и убирающимися шасси; здесь конструкторы в первую очередь явно думали о летных данных. Проектирование Е7 начали в 1933 г., когда французские ВВС сформировали требования к категории BCR (Bombardement Combat Renseignement), описывающие многоместную многоцелевую машину. Компания "Авьонс Амио" - "Сосьете эмботисаж конструксьон механик" (SECM) сперва собиралась предложить Амио 144, вариант бомбардировщика типа 143 с убирающимся шасси и другими усовершенствованиями. Однако главный конструктор "Амио" Кальви и его помощники Ламбер и Жирбенн сочли, что только совершенно новая конструкция сможет в полной мере использовать все преимущества новых материлов, технологии и аэродинамических нововведений. Предполагалось достичь магического рубежа в 400 км/ч. Использованный в проекте профиль крыла Е7 и дал машине ее первое название. Конструкторы "Амио" применили трапецеидальное в плане крыло с удлинением 8:1 (у серии Амио 140 было 6:1) и приложили все усилия, чтобы уменьшить лобовое сопротивление. В соответствии с требованиями BCR Е7 должен был нести экипаж из пяти человек и заданный комплект военного оборудования. При двух моторах Испано-Сюиза 9Va ( 9-цилиндровых звездообразных воздушного охлаждения по 575 л.с.) Е7 по расчетам мог иметь максимальную скорость 414 км/ч на высоте 5000 м и 386 км/ч на 2000 м. В качестве альтернативной мотоустановки рассматривались двигатели Гном-Рон "Мистраль". Практический потолок Е7 оценивался в 9600 м, на высоту 4000 м он должен был подниматься за 14 мин 15 с, а на 6000 м - за 21 мин. Вооружение по проекту состояло из турели в носу и верхней и нижней огневых точек. С точки зрения конструкторов "Амио" и численность экипажа , и вес оборонительного вооружения, предусмотренные в задании, были чрезмерны и неоправданно ухудшали летные данные. Вследствие этого подготовили другой вариант проекта Е7, в котором экипаж сократили до трех человек. Командир самолета сидел в самом носу, сочетая функции штурмана, бомбардира и переднего стрелка. Пилот находился в кабине, сдвинутой к левому борту. У заднего стрелка имелось по одному пулемету сверху и снизу. Все пулеметы были калибра 7,5 мм. Самолет, обозначенный Амио BR3, при двух моторах Испано-Сюиза 12Y или Гном-Рон 14N по оценкам должен был достигать скорости 470 км/ч, а с перспективными двигателями фирмы "Испано-Сюиза" в 1200 л.с. - 545 км/ч. Он мог нести 1500 кг бомб при максимальном радиусе действия 1000 км (при крейсерский скорости 420 км/ч). Полноразмерный макет фюзеляжа Амио 340 BR3 был осмотрен представителями министерства авиации и ВВС 10 марта 1936 г. Вскоре поступил заказ на опытный образец. Однако полученное фирмой официальное задание относило самолет к категории В5 (пятиместный бомбардировщик). Делая шаг навстречу ему, но и в определенной степени противореча, конструкторы SECM предложили компромиссный четырехместный вариант, названный Амио 340В4. Он отличался от предшественника только компоновкой кабины, которая стала обычной симметричной с местом второго пилота, и вооружением, включавшим по одной 20-мм пушке Испано-Сюиза HS9 в верхней и нижней турелях. Этот проект в октябре 1936 г. одобрили военные, хотя потребовали ввести двухкилевое оперение, которое позволило бы верхней пушке лучше оборонять хвост самолета, и сохранить в носу фюзеляжа направленный вперед пулемет. Хотя Амио 340 и основанное на нем семейство машин создавались для функций бомбардировщика, интерес официальных инстанций неожиданно переключился на празднование юбилея перелета Линдберга. SECM предложили насколько возможно скорее построить гражданский вариант Амио 340BR3, хотя приоритет продолжал отдаваться бомбардировщику. Военный вариант сохранялся в полной секретности. Исходный макет Амио 340BR3 использовали для переделки в макет машины, выставленной в "Гран Пале" в 1936 г. под запутывающим обозначением Амио 341. Но попытки сохранить секретность были не совсем удачными. На нижней поверхности фюзеляжа были четко видны контуры створок бомбоотсека, а площадь остекления носовой части была слишком велика для гражданского самолета. Эти детали явно выпадали из облика " дальнего скоростного почтового самолета". Перед тем как почтовый самолет закончили, ему присвоили обозначение Амио 370. В течение 1937 г. в виде проектов возникло еще несколько модификаций с промежуточными названиями. В их число входили тип 342В4, на котором отказались от длинного фонаря-"оранжереи" Амио 341В4 и посадили пилотов бок о бок полностью внутри фюзеляжа (без выступающего вверх фонаря). Верхнюю и нижнюю турели сохранили, но в последней теперь стоял только один 7,5-мм пулемет. На Амио 343, "бомбардье де дефанс тоталь", верхнюю стрелковую точку увеличили в размерах, разместив в ней и направленный вперед пулемет калибра 7,5 мм. Бомбовую нагрузку уменьшили до двух бомб по 500 кг. Это позволило поднять дальность до 1445 км. Амио 344, "корсар д'аттак", являлся военным вариантом типа 370 с теми же верхней и нижней турелями, как и на Амио 340BR3, плюс батареей 20-мм пушек или 7,5-мм пулеметов в носу. Его модификация, Амио 345 "корсар бомбардье", имела только один пулемет спереди, но несла в фюзеляже дополнительные бензобаки, что позволяло доставлять две бомбы по 500 кг более чем на 1600 км от базы. Торпедоносец Амио 346 мог нести сбрасывающуюся с парашютом торпеду весом 700 кг и имел дальность 1450 км, а другой торпедоносец, Амио 347, нес две торпеды по 750 кг на 1000 км. Столь интенсивная конструкторская работа не была необычным явлением в 30-х годах, но отнюдь не отражала объем официальных запросов на разнообразие модификаций "Амио". Последний сосредоточивался исключительно на типе 340BR3, который в начале 1937 г. постепенно обретал свои очертания в металле на заводе SECM в Коломбе. После первого полета в соответствии с действовавшей во Франции системой обозначения опытных машин, его переименовали в Амио 340-01. Министерство авиации предписало оснастить самолет моторами Испано-Сюиза 14Аа04/05 (1100 л.с.) с винтами "Гамильтон стандард", выпускавшимися по лицензии "Испано-Сюизой". Такие же двигатели требовали установить на конкурировавших с "Амио" машинах Лиор-Оливье LeO 45, Романо 120 и Латекоэр 570. Опыт, полученный с этими моторами на LeO 45, приступившем к летным испытаниям в январе 1937 г., привел к установке на опытном "Амио" до первого полета пары двигателей Гном-Рон 14Р по 960 л.с. и трехлопастных винтов изменяемого шага "Ратье". Поскольку бомбоотсек конструктивно разделялся на две секции, разделенных проходящими через фюзеляж насквозь лонжеронами центроплана, то Амио мог нести одновременно только две бомбы по 500 кг, а не три, как первоначально планировалось. Обычно его бомбовая нагрузка состояла из пяти бомб по 200 кг. Засекреченный опытный экземпляр Амио 340 для завершающей сборки перевезли по шоссе в Истр. Там 6 декабря 1937 г. экипаж из пилота Фикинже и механика Вигруа совершил на нем первый полет. Хотя к этому времени уже сконструировали двухкилевое оперение, на опытной машине оставили первоначальное однокилевое. В феврале 1938 г. самолет подвергся доработке. Моторы Гном-Рон 14N0/1 ( 920 л.с.) в измененных капотах, уменьшавших сечение входа за коком, заменили старые Гном-Рон 14Р. В свою очередь, в середине года их поменяли на Гном-Рон 14N20/21 (1025 л.с). Заказы на серийное производство бомбардировщиков "Амио" разместили только в начале 1958 г. - дожидались результатов испытаний. Однако, еще до выхода Амио 340 на испытания возможности самолета ярко продемонстрировал Амио 370. Энергичные усилия рабочих и инженеров позволили закончить этот самолет в срок. Первый полет экипаж в составе Фикинже и Вигруа совершил в Истре 25 июля 1937 г. На самолете стояли 12-цилиндровые рядные моторы жидкостного охлаждения Испано-Сюиза 12Yjrs/Ykrs, обеспечивавшие максимальную скорость 475 км/ч на высоте 5000 м (во Франции на двухмоторные самолеты обычно ставили моторы с разным направлением вращения, отличавшиеся только редукторами - в данном случае слева стоял HS12Yjrs, а справа - HS12Ykrs). Имея 2750 л горючего в крыльевых баках и 4550 л в двух дополнительных баках в фюзеляже, Амио 370 по расчетам мог покрыть расстояние 7000 км при крейсерской скорости 400 км/ч. Взлетный вес при этом составлял 10300 кг. Проверить, сможет ли Амио 370 выиграть гонки, для которых он строился (по маршруту Нью-Йорк-Париж), не удалось. Французское министерство авиации, игнорируя то, что состязания привлекли 22 участника, сочло, что столь длительный перелет над морем слишком рискован. Взамен предложили перелет Истр-Дамаск-Париж. 20 августа 1937 г. 13 самолетов отправились в путь, но "Амио" среди них не было, хотя для него уже подобрали экипаж - пилота комманданта Росси и штурмана-радиста Кодоса. На Амио 370 начались проблемы с охлаждением моторов и его сняли с соревнований. Для того, чтобы их преодолеть, потребовались большие усилия. В воздухе испытали несколько вариантов радиаторов и капотов. Изменения внесли также в шасси, хвостовое оперение и другие узлы. Испытания подтвердили результаты расчетов. 8 феврала 1938 г. Росси и Вигруа постаили на Амио 370 несколько мировых рекордов. Пройдя два раза по кольцу между Мекнесом и Ораном дистанцию в 2000 км, самолет с грузом 2000 кг показал среднюю скорость 437 км/ч. Четыре месяца спустя, 8 июня, тот же экипаж, сделав под Петром пять кругов по 1000 км и показав 401 км/ч, установил сразу три рекорда на замкнутом маршруте протяженностью 5000 км. Продемонстрировав таким образом возможности нового самолета, Амио 370 стали готовить к побитию мирового рекорда в полете по прямой. Росси на этот раз сопровождал радист Эмонт. Машина для этой цели 2 сентября 1938 г. получила обозначение F-AREV. На ней смонтировали новые двигатели и опять усовершенствовали систему охлаждения. Полет несколько месяцев откладывался и в июле 1939 г. итальянский S.82PD установил новый рекорд, пролетев 10 000 км при средней скорости 226 км/ч. 15-16 августа Амио 370 побил его, показав на этой же дистанции 311 км/ч. Впоследствии, когда война была уже на пороге, самолет подготовили к выполнению специальных заданий министерства авиации. Тем временем Амио 340-01 начал проходить официальные испытания в центре СЕМА в Виллакублэ. Туда его перегнали 21 марта 1938 г. С 16 апреля по 2 мая в течение двух недель самолет интенсивно облетывали и в целом одобрили. После доработки и замены двигателей в Истре генерал Вюллемин использовал его для визита в Германию по приглашению командования "люфтваффе". С двумя креслами, поспешно установленными в бомбоотсеке, Амио 340-01 16 августа прибыл на берлинский аэродром Стаакен. Обратно вернулись 21 августа. Реакция немцев на появление Амио 340-01 осталась неизвестной. Зато Вюллемин прилетел из Берлина убежденным, что чисто экспериментальный Хейнкель Не 100 находится в массовом производстве и вот-вот начнет поступать в части "люфтваффе". ЛТХ: Модификация Amiot 340 Размах крыла, м 22.95 Длина, м 15.00 Высота, м 4.10 Площадь крыла, м2 67.50 Масса, кг пустого самолета 4270 максимальная взлетная 8240 Тип двигателя 2 ПД Gnome-Rhone 14P Мощность, л.с. 2 х 960 Максимальная скорость , км/ч 440 Крейсерская скорость , км/ч 368 Практическая дальность, км 1820 Максимальная скороподъемность, м/мин Практический потолок, м 9800 Экипаж 3 Вооружение: три 7,5-мм пулемета МАС до 1200 кг бомб. Amiot 351 Разработчик: Amiot Страна: Франция Первый полет: 1939 Тип: Средний бомбардировщик ЛТХ Доп. информация В конце 1938 г., опытный самолет уже был оснащен двухкилевым оперением, спроектированным для серийного бомбардировщика, а также получил другие отличия, свойственные Амио 341В4. Появилось место для четвертого члена экипажа, но пилот оставался один, в смещенной набок кабине. Поставили 7,5-мм пулемет МАС1934, стреляющий через нижний люк. Переделанный таким образом самолет получил обозначение Амио 351-01. Первый полет состоялся в Истре 21 января 1939 г. Официальные испытания в СЕМА начались со 2 февраля. Они привели к новой серии переделок, предпринятой в марте. Шасси "Мессье" заменили на "Эр экуипмент". Испытания в Виллакублэ завершились в мае, но шасси по-прежнему работало неудовлетворительно и выявилась недостаточная продольная устойчивость машины. 4 июля 1939 г. Амио 351-01 был поврежден при посадке и далее не сыграл никакой роли в последующей эволюции нового бомбардировщика. Первые шаги в направлении организации серийного производства предприняли в начале 1938 г., когда СЕМА дал благожелательный отзыв о первом знакомстве с Амио 340-01. Министр авиации Пьер Кот одобрил решение выдать первый заказ на 10 самолетов в рамках "плана II", принятого 7 сентября 1936 г. и предусматривавшего увеличение состава боевых частей ВВС до 1500 машин. Существует сомнение, был ли этот заказ окончательно оформлен. Дело в том, что когда в дополнительный "план V" от 15 марта 1938 г. включили заказ на 20 Амио 350В4 (к этому времени Кота в министерстве авиации сменил Ги ла Шамбр), в документах указали, что заказ совершенно новый и ранее на машины этого типа не выдавался. Четырехместный средний бомбардировщик Амио 350 должен был сменить в категории В4 самолеты Блок 131RB4, заказывавшиеся по "плану I", и Лиор-Оливье LeO 45, шедшие по "плану II". Продолжая работать по "плану V", министерство авиации в конце весны 1938 г. заказало еще 100 бомбардировщиков "Амио". К середине сентября того же года в общей сложности заказали 120 Амио 350 и Амио 351, 14 из которых необходимо было сдать к 1 апреля 1939 г. Отдельное упоминание типов 350 и 351 отражало размножение модификаций, характерное для конца 30-х годов. Ими хотели охватить все многообразие различных специальных функций. Этот процесс отрицательно воздействовал на темпы серийного производства. SECM предложила иметь "универсальный планер", комплектуемый различными мотоустановками. Это были варианты: Амио 350 с Испано-Сюиза 12Y 28/ 29 (920 л.с); Амио 351 с Гном-Рон 14N 38/39 (950 л.с.) ; Амио 352 с Испано-Сюиза 12Y 50/ 51 (1100 л.с); Амио 353 с Роллс-Ройс "Мерлин" III (1030 л.с); Амио 354 с Гном-Рон 14N 48/49 (1070 л.с.) ; Амио 355 с Гном-Рон 14R02/03 (1030 л.с.) с двухступенчатыми нагнетателями; Амио 356 с Роллс-Ройс "Мерлин" X (1130 л.с); Амио 357 с Испано-Сюиза 12Y89ter (1200 л.с). В проектах типов 354 и 356 вернулись к исходному однокилевому оперению. Тип 357 являлся высотным разведчиком. Фактически, что было неизбежным, количество выпущенных машин разных модификаций отличалось от первоначальных планов. В число первых 120 заказанных (контракт 741/8) должны были войти 210 Амио 350В4 и 100 Амио 351В4. В июле 1938 г., когда появились трудности с моторами "Гном-Рон", внесли изменения - 45 машин типа 350 и 75 типа 351. Однако, в начале 1939 г. стало ясно, что заводы "Испано-Сюиза" не могут удовлетворить все потребности в двигателях и тип 350 отбросили совсем. Первый заказ теперь включал по 60 Амио 351 и 353. Тем временем в январе 1939 г. прибыл контракт 292/9 еще на 165 бомбардировщиков -30 Амио 351, 100 Амио 353 и 35 Амио 356 с моторами "Мерлин" X. По мере приближения войны количество заказов все увеличивалось. 17 июня 1939 г. контракт 928/9 потребовал выпустить 77 бомбардировщиков Амио 351В4 или Амио 353В4 и 135 разведчиков Амио 357А4. Последний контракт 1978/9 от 8 сентября подтвердил, что национализированные заводы SNCASO должны построить 395 Амио 352 и 30 Амио 351. К моменту, когда Франция уже неделю находилась в состоянии войны, в общей сложности заказали более 900 элегантных монопланов "Амио". Но ни один к этому времени реально поставлен не был, хотя по плану к июню 1939 г. уже должны были изготовить 27 самолетов. Выпуск самолетов серии Амио 350 разделили между головной фирмой, изготовлявшей в Коломбэ фюзеляжи, дочерней фирмой "Шантье эронавтик де Норманди" в Шербуре, делавшей крылья, и SNCASO, собиравшей в Бинянкуре хвостовое оперение. Окончательная сборка велась на парижском аэродроме Ле Бурже. Первый серийный самолет Амио 351-01 закончили летом 1939 г., намного запоздав против плановых сроков. Из-за больших различий между Амио 351-01 и серийной машиной последнюю 5 октября передали СЕМА для официальных приемочных испытаний. СЕМА 16 октября переадресовали её из Виллакублэ в более безопасный Орлеан. Там к первому Амио 351 через месяц или чуть позже присоединился второй серийный бомбардировщик. Оба они имели однокилевое оперение, так как двухкилевое еще не было проверено в полете. Отличия между опытным и серийным самолетами включали уменьшение размаха крыла (с 23,0 м до 22,83 м) и его площади (с 67,5 м2 до 67,0 м2). Общая длина, наоборот, увеличилась на 500 мм - до 14,5 м. Ввели уширенный симметричный фонарь кабины. Для двухкилевого оперения приняли увеличенный размер килевых шайб. Серийные бомбардировщики всех модификаций серии 350 имели фюзеляж-монокок округлого сечения с несущей обшивкой, разделявшийся на три части. Крыло имело один главный и два вспомогательных лонжерона; к последним крепились передняя и задняя кромки крыла. Крыло закрывалось несущей обшивкой и несло щелевые закрылки между элеронами. Левое и правое крыло изготовлялись отдельно и крепились напрямую к шпангоуту фюзеляжа. Их связывал главный лонжерон, проходивший насквозь через бомбоотсек. Горючее располагалось в трех баках в каждом крыле между фюзеляжем и моторами. Основные колеса шасси убирались в мотогондолы; стойки укладывались в них по полету назад электроприводом. Относясь к категории В4, Амио 350 имел экипаж из четырех человек. Штурман-бомбардир сидел в самом носу, вооруженный 7,5-мм пулеметом на установке SAMM AB20. Пилот располагался в кабине по оси самолета. Радист отвечал также за 7,5-мм пулемет, стрелявший через нижний люк. Верхний стрелок с 20-мм пушкой Испано-Сюиза 404 на турели SAMM AB34 находился сзади бомбоотсека. К концу 1938 г. темпы выпуска бомбардировщиков "Амио" все больше и больше беспокоили министерство авиации. Было уже совершенно очевидно, что они далеко отстают от плановых. Рассматривалась возможность передачи всего производства одному из государственных концернов, но это могло бы еще больше отсрочить начало выпуска машин. Поэтому заказы разделили между "Амио" и SNCAC, о чем уже говорилось ранее. В конце 1938 г. "Амио" делала шаги в направлении приобретения завода в США, в районе Нью-Орлеана, где должны были строиться Амио 350. При этом часть выпущенных самолетов предлагалась Авиационному корпусу армии США, но последний идеей не заинтересовался и она быстро умерла. Надежды на экспортные заказы также не материализовались. В любом случае, поставку за рубеж вряд ли одобрило бы министерство авиации. Предложение Югославии организовать сборку бомбардировщиков "Амио" в этой стране по лицензии было отвергнуто, мотивируя это тем, что это потребовало бы от Франции поставки моторов, оборудования и посылки специалистов для развертывания производства. Двигатели становились все большей проблемой. Попытались специально для нужд "Амио" приобрести права на выпуск во Франции моторов "Мерлин". Действительно, "Роллс-Ройс" и "Форд Франс" заключили соглашение о выпуске по лицензии 50 "Мерлинов" в месяц в 1940 г., с увеличением до 120 в месяц в 1941 г. 300 "Мерлинов" заказали в Великобритании для истребителей Девуатин 521, но в ноябре 1939 г. это решение изменили и собирались использовать все их для самолетов Амио 353 и Амио 356. Испытания двух бомбардировщиков в СЕМА и периодический осмотр машин, собиравшихся в Ле Бурже, показал, что машины далеки от готовности к внедрению в строевые части. Неясным оставалось, что делать с оперением: новый двухкилевой вариант требовал дальнейшей доработки. Пока не смогли достичь удовлетворительной конструкции, решили продолжить производство типом 354 с однокилевым оперением. Двигатели опять перегревались и для них спроектировали новые капоты меньшего диаметра. Носовая стрелковая точка ухудшала обзор бомбардиру, делая точное прицеливание практически невозможным. Верхнюю турель сделали так, что пользоваться стандартными магазинами на 30 снарядов было нельзя, пришлось делать магазины на 15 снарядов. 20-мм пушку сохранили только на шести первых самолетах (использовавшихся для экспериментальных целей), а машины с ╧ 7 по ╧ 45 получили 7,5-мм пулемет MAC с 800 патронами. С самолета ╧ 57 ввели новый носовой обтекатель, включавший плоские панели, дававшие неискаженный обзор вниз. Хотя большая часть вины за задержку поступления Амио 351 в ВВС, также как несоответствие самолета эксплуатационным требованиям, ложилась на фирму, непоследовательность министерства и корректировка требований также внесли свою лепту. В последнем квартале 1939 г. изменения в планы производства и заказы вносились практически еженедельно. На 1 декабря SECM должна была выпустить 140 Амио 351, 165 Амио 352, 100 Амио 353 и 40 Амио 354 - всего 455 ( заказ уменьшили - ранее было 497). SNCAC должна была собрать 30 Амио 351 и 395 Амио 352 - всего 425 самолетов. Существовавшие ранее планы изготовить 88 Амио 351 и 112 Амио 353 в разведывательном варианте А4 отбросили. Все машины теперь должны были относиться к категории В4. Несмотря на уже известные трудности, предполагалось, что производство к концу 1940 г. выйдет на рубеж 150 самолетов в месяц! Последняя программа развития французской авиации, "план VI" от 25 апреля 1940 г., подготовленная непосредственно перед вторжением немцев и последовавшим за ним перемирием, уменьшала количество групп (полков) средних бомбардировщиков (В4) с 33 до 20. Два завода должны были при этом выпускать по 50 машин в месяц. В тоже время контракт 292/9 поднимал количество Амио 353 со 100 до 160, увеличивая общий заказ "Амио" до 485 самолетов, а вместе со SNCAC - до 940 на все модификации. Последнее изменение в контрактах последовало весной 1940 г., разделив долю SNCAC на 150 Амио 351 и 275 Амио 352. Невзирая на то, что по прибытии в СЕМА Амио 351 ╧ 1 оказался примерно на 1000 кг тяжелее ожидаемого и был охарактеризован как самолет "весьма далекий от желаемого" , строевые летчики рвались попробовать новую машину со столь высокими летными данными. До этого они пилотировали неуклюжие Амио 143 и чуть более изящные Блок 210. Процесс переподготовки начался в Ле Бурже в декабре 1939 г. К этому времени были сданы четыре Амио 354. Формально первые два самолета именовались Амио 351, но фактически они полностью соответствовали Амио 354, имея однокилевое оперение. Приемкой занимался специальный испытательный центр CRAS. Его подразделению, располагавшемуся в Париже, поставили задачу проверить соответствие самолетов минимальному набору требований. Машина должна была продемонстрировать скорость 465 км/ч на высоте 5000 м при взлетном весе 10026 кг (позднее увеличенном до 10170 кг) с запасом 2500 л горючего. На эту высоту требовалось подняться не более чем за 15 мин. После приемки все первые серийные бомбардировщики поступили в экспериментальную эскадрилью "Амио" (ЕЕА), сформированную в ноябре 1939 г. в Ле Бурже из персонала, отобранного в 21-й и 34-й бомбардировочных эскадрах. Принадлежавшие ЕЕА самолеты ╧ 3, 4 и 5 в феврале 1940 г. покинули Париж и были перегнаны в испытательный центр СЕАМ в Бриси. Самолет ╧ 6 повредили при посадке. Пять машин поставили январе 1940 г., девять в феврале, семь в марте, 11 в апреле и четыре в первую декаду мая, всего получилось 42. Один из них (Амио 354 ╧ 39) летал в апреле с новым вариантом двухкилевого оперения, но после испытаний в Виллакублэ получил, как и все машины до ╧ 40, однокилевое. Другим экспериментом этого периода затишья перед бурей стала верхняя установка с тремя пулеметами Дарн "Марин", предлагавшаяся в качестве альтернативы неудачной турели с 20-мм пушкой. Планами освоения бомбардировщиков "Амио" (невыполненными в связи с немецким наступлением) предусматривалось использовать все машины до ╧ 40 (одна типа 354 с однокилевым оперением) для переучивания экипажей. Самолеты с ╧ 41 до ╧ 80 типа 351 должны были эксплуатироваться как ночные бомбардировщики, поскольку у них кабина бомбардира не соответствовала окончательному стандарту. Машины ╧╧ 81-151 с переходным вариантом штурманской кабины можно было принять как дневные бомбардировщики, но с некоторыми ограничениями. Полностью боеспособные самолеты предполагалось получить с ╧ 151 в августе 1940 г. Базировавшиеся на аэродроме Шатоблан в Авиньоне бомбардировочные группы GB1/21 и GBII/21, ранее летавшие на Блок 210, начали получать Амио 354 в апреле 1940 г. К 10 мая, первому дню немецкого наступления, они имели соответственно шесть и две машины. В Монбаре группа GBI/34, вооруженная Амио 143, тоже начала переходить на новую технику в апреле. К 10 мая у нее было пять самолетов. На эту же дату 14 машин числились в испытательных центрах (СЕМА, СЕАМ) и учебном центре бомбардировочной авиации (CIB). Три были неукомплектованы, два находились в ремонте и один списан как полностью разбитый, началась сборка двухкилевых Амио 351-е этого момента поставлялись самолеты только этого типа. Их номера начинались с ╧ 56 (по неизвестным причинам числа от 41 до 55 пропустили). Хотя машиы официально еще не были объявлены боеспособными, они приняли участие в боевых действиях. Дебютом стал разведывательный рейд на Маастрихт в ночь с 16 на 17 мая. В следующую ночь на подобном задании GBI/34 потеряла один самолет над Вале-о-блед; его сбили зенитчики. 19 мая силы GBI/21, GBH/21, GBI/34 и GBII/34 сосредоточили в Ферте-Гоше. Однако, немногие экипажи освоили новые "Амио". По ночам обычно летали на боевые операции на старых самолетах, а дневное время тратили на переучивание летчиков. Боевые вылеты на новой технике проводились лишь периодически. Тем не менее, потери росли. Два самолета не вернулись с задания, еще один был уничтожен на своем аэродроме немецкими бомбами. GBI/34 начала получать Амио 351 с 25 мая. На следующий день две группы приняли 19 "Амио", но только три из них были полностью боеспособны. Еще 12 должны были поступить в течение 48 часов. Однако, не все машины после приемки оказались годными для боя. Еще три потеряли в авариях 28 и 29 мая. Еще одна авария, в ночь с 2 на 3 июня, привела к кратковременной постановке на "прикол" всех самолетов, пока проверяли управление рулями. Выявленные дефекты могли быть результатом как простой небрежности, так и саботажа. Хотя поставка Амио 351 продолжалась, работы в Ле Бурже прервались во время авианалета на завод ; при этом были серьезно повреждены два самолета. Значительно большие потери понесли в результате атак на аэродромы. Из 13 машин, потерянных двумя группами к 17 июня, только три были уничтожены на боевых операциях. "Амио" продолжали вылеты на бомбометание, по-одиночно или небольшими группами по различным целям. С продвижением немцев к Парижу обе группы, входившие в 9-й групмент, перевели на юг, уничтожив самолеты, которые не могли подняться в воздух. Пилоты компании "Амио" перегнали пять Амио 351 в Ланде-де-Буссак, прежде чем Ле Бурже заняли немцы. Но первую дюжину самолетов производства SNCAC, почти готовых, но еще не способных летать, захватили части вермахта. В Ле Бурже 14 июля, когда туда вошел противник, находились Амио 354 ╧ 1, дюжина Амио 351 на разных стадиях сборки или ремонта и опытный Амио 357. Улетев из Анжена и Бержерака 15 июня, части до перемирия не совершили ни одного боевого вылета. 17 июня чешкий экипаж попытался добраться на Амио 354 до Англии, но не долетел. Более удачную попытку сделали 20 июня. Экипаж испытательного центра в Казо приземлился в Англии на самолете ╧ 21. Эту машину разбили в Оди-хэме 14 августа после отказа двигателя на взлете и списали. Отступая перед превосходящими силами противника, четыре группы 9-го групмента перелетели Средиземное море с намерением продолжать налеты на цели в Сицилии и Северной Италии. В Африку прибыли 39 Амио 351 и Амио 354. Действительно, несколько таких операций провели, но после подписания перемирия 25 июня 1940 г. боевые действия прекратили. Два дня спустя все самолеты застыли на земле. Группы GB1/21, GBII/21, GBI/34 и GBII/34 вернули во Францию и расформировали. При этом экипажи сдали 26 самолетов. Еще три прибыли позднее, вероятно, морем. Большинство машин потом хранили на открытой стоянке в Истре, но некоторые продолжали летать на линиях "Эр Франс". Для того, чтобы завершить рассказ о бомбардировщиках "Амио" до перемирия, следует упомянуть о нескольких опытных образцах. Амио 351-01, первый из самолетов, собранный как военный и завершивший испытания в СЕМА в сентябре 1939 г, был переделан в четырехместный разведчик и получил опять однокилевое оперение. В декабре он превратился в Амио 351-01А4. Как таковой его передали в группу стратегической разведки GRSI/33 в Мартиньи-ле-Жербонво для войсковых испытаний и сравнения с самолетом Потэ 637A3. Уже в январе 1940 г. его повредили при взлете в Нанси и вернули в Коломбэ для ремонта. Его собирались передать "Эр Франс" в качестве скоростного курьерского самолета, но не успели - машину захватили немцы. Его возможности как разведчика не вызывали большого воодушевления в GRSI/33. Только один "Амио" с моторами "Мерлин" поднялся в воздух до перемирия - это был Амио 356-01. Ни одного экземпляра Амио 353 построено не было. Тип 356 имел двигатели "Мерлин" X (1010 л.с.) и однокилевое оперение. Амио 356-01 впервые взлетел в Ле Бурже 18 марта 1940 г. Его недолго испытывали в СЕМА, но самолет не вызвал там большого интереса. После 19 полетов на нем смонтировали двухкилевое оперение и 17 мая испытания завершились. Потом он летал еще несколько раз после изменений, внесенных в оперение и радиаторы. 20 июня Амио 356-01 сдали в 9-й групмент. Вместе с ним он попал в Северную Африку, затем вернулся во Францию и был законсервирован в Истре. Еще одним опытным образцом, построенным в Ле Бурже, был Амио 355-01 с двигателями Гном-Рон 14R2/3 с двухскоростными нагнетателями. Его подготовили к летным испытаниям в июне 1940 г. С приближением немецких войск летчик-испытатель "Амио" Бертелин перегнал самолет в Тау; это был первый или второй полет этой машины. Незаконченный Амио 357-01 стал трофеем немцев в Ле Бурже. Он отличался гермокабинами для экипажа и моторами Испано-Сюиза 12 Z(HS89ter) с турбонаддувом. Сведения о его доделке отсутствуют, впоследствии его пустили в лом. Не сыгравшие практически никакой существенной роли в боях 1940 г., самолеты семейства Амио 350 тем не менее послужили в годы войны. Правительству Виши, управлявшему неоккупированной частью Франции после перемирия в июле 1940 г., потребовался дальний скоростной курьерский самолет, способный связать Францию со столь отдаленными колониями, как Сенегал и Мадагаскар. В 1939 г. Амио 370 наглядно продемонстрировал такую возможность и появились шансы использовать и его, и часть бомбардировщиков "Амио" подобным образом. С разрешения германской и итальянской наблюдательных комиссий в апреле 1941 г. Феликс Амио получил заказ, выполненный предприятием в Марселе. Амио 370 с обозначением F-AREU быстро подготовили к эксплуатации. Он имел экипаж из трех человек, новое радионавигационное оборудование и моторы Испано-Сюиза 12Xgrsl/Xhrsl. В ночь с 22 на 23 июля 1941 г. Амио 340 вылетел с аэродрома Мариньян под Марселем. Им управлял шеф-пилот "Эр Франс" Гастон Дюрмон. Самолет долетел до Джибути (через Афины), покрыв расстояние 5500 км за 16 часов. Таким образом, Амио 370 вновь вернулся на службу. Следующим вновь попал в эксплуатацию Амио 356 с "Мерлинами", получивший обозначение F-BAGP и дополнительный бензобак на 2553 л в бомбоотсеке. Самолету также вернули первоначальное однокилевое оперение. При пустом весе 7032 кг и взлетном 12800 кг он перевозил 1600 кг груза на расстояние 8000 км при крейсерской скорости 385 км/ч. Для "Эр Франс" готовились еще три Амио 351 с обозначениями F-BAGQ, F-BAGS и F-BAGT, но судьба повернулась к ним спиной. F-BAGQ (по непонятным причинам переименованный в Амио 354) совершил свой первый и единственный перелет в Сенегал в мае 1942 г. При посадке в Дакаре он получил серьезные повреждения и смог подняться в воздух только четыре года спустя. Два других не совершили ни одного рейса за рубеж. По крайней мере один из них пустили на запасные части. Амио 356 во время своего четвертого перелета 27 января 1942 г. подломил шасси в Афинах. Этот же аэродром стал камнем преткновения для F-AREU в его седьмом рейсе, 13 марта 1942 г.. До августа эти две машины не могли вернуться во Францию. Еще два Амио 354 извлекли из консервации в Клермон-Ферране. В июле 1942 г. завод SNCASE в Мариньяне начал переделку их под моторы "Мерлин", т.е. в тип 356. Необходимые двигатели нашлись на предприятии "Ателье ин-дустриель де'ль эр" в Касабланке. Однако, эти работы не завершили, поскольку оставшуюся часть Франции в ноябре 1942 г. оккупировали немцы. Незадолго до этого поднялся в воздух еще один самолет Амио 354, переделанный заводом AIA в Ольнате в персональную машину для высших правительственных чиновников. Он эксплуатировался с августа 1942 г. до аварии на посадке 20 октября. Когда вермахт взял под свой контроль Южную Францию, во французских ВВС числились 27 "Амио" (из них 25 в консервации, в т.ч. 22 в Истре), один в SAM и один на заводе AIA в Тулузе). "Эр Франс" располагала Амио 370 и Амио 356-1, а также тремя Амио 351 и Амио 354 (в т.ч. F-BAGQ в Дакаре в ремонте) и двумя Амио 354, переделывавшимися в Мариньяне. Известно, что из этого числа четыре самолета впоследствии эксплуатировались "люфтваффе". Один Амио 351 использовался 3-м воздушным флотом, а Амио 356 и два Амио 354, переделанных в тип 356 установкой моторов "Мерлин", вошли в эскадрилью 1 /KG 200. Как применялись "Амио" этими специальными подразделениями, неизвестно, но, вероятно, они служили для каких-то тайных операций. Три "Амио" избежали захвата немцами в 1942 г. Амио 370 был выведен из строя рабочими в Тулузе и дожил до 1947 г., но больше не летал. Планер неидентифицированного самолета, без моторов, сохраненный Феликсом Амио в Воде-Серни, использовался для учебных целей. Третий был Амио 354 "Эр Франс" в Дакаре. Отремонтированный и вернувшийся в Мариньян в 1946 г., он был перевезен в Ле Бурже, где SECA провела полное восстановление. Поскольку моторов Гном-Рон 14N уже не имелось, поставили двигатели Пратт-Уитни R-1830. При этом обозначение изменили на Амио 358. Машина использовалась как персональная командиром групмента правительственных самолетов связи (GLAM) полковником Крес-сати. Несший имя "Капитан Рожон", Амио 358 совершил всего несколько полетов. Его ждала та же судьба, что и многие другие бомбардировщики "Амио" - шасси на посадке сложилось и самолет получил непоправимые повреждения . Вот так настал довольно бесславный конец всей карьеры самолета, который так и не оправдал возлагавшихся на него больших ожиданий. Если бы мир продлился еще на год или два, позволив по-настоящему внедрить его в серию и устранить "младенческие болезни", особенно связанные с поведением на малых скоростях, фирма "Амио" могла бы достичь с семейством 350 гораздо большего. Но события 1940 г. привели совсем к другим итогам. Самолет так и остался в самом начале своей карьеры, лишь ожидая возможности выполнить те задачи, для которых его проектировали. ЛТХ: Модификация Amiot 351 Размах крыла, м 22.83 Длина, м 14.50 Высота, м 4.08 Площадь крыла, м2 67.50 Масса, кг пустого самолета 4725 максимальная взлетная 11300 Тип двигателя 2 ПД Gnome-Rhone 14N 38/39 Мощность, л.с. 2 х 950 Максимальная скорость , км/ч 480 Крейсерская скорость , км/ч 380 Практическая дальность, км 2500 Максимальная скороподъемность, м/мин Практический потолок, м 10000 Экипаж 4 Вооружение: одна 20-мм пушка Hispano-Suiza HS-404 в надфюзеляжной турели, два 7,5-мм пулемета МАС до 1200 кг бомб. Amiot 354 Разработчик: Amiot Страна: Франция Первый полет: 1940 Тип: Средний бомбардировщик ЛТХ Доп. информация В 1940 году увидел свет последний серийный вариант семейства Amiot 351 - модель Amiot 354. В отличие от прототипа 351.01 она имела крыло с уменьшенным на 0,17 м размахом. Кроме того была увеличена на 0,5 м длина самолета и уменьшена на 0,5 кв. м площадь крыла. Amiot 354 вновь получил однокилевое оперение прототипа 340.01. В остальном их конструкция имела сходные черты: свободнонесущий моноплан с верхним расположением крыла; элероны большого размаха; подкрылки; хорошо обтекаемый фюзеляж монококовой конструкции; трехопорное шасси с хвостовым колесом, основные стойки которого убирались в гондолы двигателей. Места экипажа были распределены следующим образом: в носовой части фюзеляжа остекленная кабина штурмана с оборудованием для прицельного бомбометания; далее, на уровне винтов, кабина пилота; за ним находился стрелок с турельной пушечной установкой и, наконец, внизу, сразу за бомбовым отсеком, располагалась нижняя огневая точка со стрелком-радистом. Серийный Amiot 354 имел двигатели Gnome-Rhone 14N 48/49 мощностью 1160 л.с. Amiot 355.01 имел два поршневых двигателя с двухступенчатыми нагнетателями Gnome-Rhone 14R 2/3 мощностью по 1200 л.с.; затем появился Amiot 356.01 c двумя двигателями Rolls-Royce Merlin X мощностью по 1130 л.с. и, наконец, самолет Amiot 357, высотный бомбардировщик с двумя поршневыми двигателями Hispano-Suiza 12Z, оснащенными турбокомпрессором. Программу серийного производства осуществить в то время было невозможно. Национализация французской авиационной промышленности проводилась не в лучшее время. Нескоординированность действий во всех отраслях промышленности в конечном итоге привела к тому, что производственные образцы наиболее удачных самолетов, поднявшиеся в воздух в декабре 1937г., не были своевременно введены в эксплуатацию и не смогли противостоять наступлению немецких войск. Так, например, первые два Amiot 354 поступили в войска только 7 апреля 1940г. Из всех произведенных до капитуляции Франции в июне 1940г. Amiot (около 62 машин) лишь несколько были использованы по назначению. Остальные были либо недостаточно вооружены и оборудованы, либо повреждены на земле во время налетов немецкой авиации. Позднее несколько самолетов были восстановлены. Снабженные дополнительными топливными баками, расположенными в бомбовом отсеке, они использовались компанией Эйр Франс для перевозок между Францией режима Виши и колониальными территориями. Четыре самолета действовали в составе Люфтваффе; один из них был брошен немцами при отступлении и впоследствии, c 1946г., стал использоваться одной из авиакомпаний. ЛТХ: Модификация Amiot 354B4 Размах крыла, м 22.83 Длина, м 14.50 Высота, м 4.08 Площадь крыла, м2 67.50 Масса, кг пустого самолета 4725 максимальная взлетная 11300 Тип двигателя 2 ПД Gnome-Rhone 14N 48/49 Мощность, л.с. 2 х 1160 Максимальная скорость , км/ч 477 Крейсерская скорость , км/ч 398 Практическая дальность, км 2500 Скороподъемность, м/мин 465 Практический потолок, м 10000 Экипаж 4 Вооружение: одна 20-мм пушка Hispano-Suiza HS-404 в надфюзеляжной турели, два 7,5-мм пулемета МАС в носовом и подфюзеляжном отсеках нормально - до 800 кг бомб, максимально - 1200 кг Amiot 370 Разработчик: Amiot Страна: Франция Первый полет: 1937 Тип: Курьерский самолет ЛТХ Доп. информация Конструкция самолёта Amiot 340\350, который вполне мог бы стать самым массовым бомбардировщиком Франции, послужила не только для военных целей. Благодаря отличным аэродинамическим качествам он мог использоваться в гражданской авиации в качестве скоростного почтово-курьерского самолёта. Эту идею воплотили в жизнь в 1937 году, построив значительно модифицированный вариант Amoit 370. Самолет впервые поднялся в воздух 25 июля 1937 года За основу взяли модификацию Amiot 354 с однокилевым оперением, но в отличии от своих предшественников почтовый самолёт получил общую кабину для пилота и штурмана в богато остекленной носовой части фюзеляжа. Этот шаг также позволил отказаться от отдельной кабины командира самолёта, что значительно улучшило аэродинамику. Вместо бомбоотсека была расположена обширная секция для различных грузов. Радиальные двигатели, имевшие большую лобовую площадь, заменили на рядные Hispano-Suisa 12. Вооружение, разумеется, не устанавливалось. Начиная с 6 февраля 1938 года, Amiot 370 пилотируемый командэром Морисом Росси, установил четыре мировых рекорда скорости при полете на 2000 километров, достигнув в последнем вылете средней скорости полета 437 километров в час. Кроме того были установлены рекорды при полете с грузами 500, 1000 и 2000 килограмм. 8 июня 1938 года этот же экипаж побил мировой рекорд при полете на расстояние 5000 километров развив среднюю скорость 401 км/ч. Через год в августе Морис Росси установил последний рекорд на Amiot 370, преодолев 10000 километров за 33 часа со средней скоростью 311 км/ч. Построенный в 1937 году прототип Amiot 370 так и остался в единственном экземпляре. До войны наладить его выпуск не успели, а во время немецкой оккупации этот вопрос вообще оказался закрыт. Тем не менее, под контролем немецкой и итальянской наблюдательной миссий, Amiot 370 был вновь доведен до летного состояния и весной 1941 года снова вступил в строй. Самолёт формально принадлежал французам и в ночь с 22 на 23 июля пилот авиакомпании Air France Гастон Дюрмон совершил на нем перелет маршруту Марсель - Афины - Джибути, преодолев расстояние в 5500 км за 16 часов. Впрочем, это не помешало использовать Amiot 370 по его прямому назначению на территории Франции в составе авиации Виши. В ноябре 1942 года самолёт был сильно поврежден французскими техниками, чтобы он не достался немцам и в таком виде он простоял до 1947 года. Были планы отремонтировать Amiot 370, но от них быстро отказались и самолёт отправили в том же года на слом. ЛТХ: Модификация Amiot 370 Размах крыла, м 22.83 Длина, м 14.00 Высота, м 4.08 Площадь крыла, м2 67.50 Масса, кг пустого самолета 7032 максимальная взлетная 11300 Тип двигателя 2 ПД Hispano-Suiza 12Yjrs Мощность, л.с. 2 х 860 Максимальная скорость , км/ч 475 Крейсерская скорость , км/ч 400 Практическая дальность, км 7000 Максимальная скороподъемность, м/мин Практический потолок, м 10000 Экипаж, чел 2 |