| Ansaldo | |
|
T%!!!*** - 154700450000
|
A.1 Balilla Разработчик: Ansaldo Страна: Италия Первый полет: 1917 Тип: Истребитель ЛТХ Доп. информация Италия не относится к числу стран, претендующих на лидерство в зарождении истребительной авиации. Всю Первую мировую войну итальянские эскадрильи воздушного боя провоевали на лицензионных французских "Ньюпорах", "Спадах" и "Анрио". Такое положение дел, разумеется, не устраивало местные авиафирмы. Помимо соображений престижа, сказывался и чисто материальный интерес: зачем платить кому-то за лицензию, если всё можно сделать самим? Первые проекты истребителей и даже опытные образцы начали появляться еще в 1915-16 годах. Новее они по разным причинам не устраивали военное руководство. Наконец, за дело взялся ведущий оружейный концерн Италии "Сосьета Джованни Ансальдо". Руководство концерна, выпускавшего широкий ассортимент военной продукции (от пушек до боевых кораблей), решило обратить свои взоры к авиации. Всего за восемь месяцев невдалеке от городка Борцоли вырос крупный завод с аэродромом. Одновременно решался вопрос, какой из многочисленных проектов боевых самолетов будет воплощен в жизнь на этом заводе. Остановились на разработке инженеров Умберто Савойя и Родольфо Вердуццио - истребителе SV. Когда фирма "Ансальдо" утвердила проект, в обозначении самолета появилась еще одна буква - SVA, то есть "Савойя-Вердуццио-Ансальдо". Постройка прототипа началась в декабре 1916-го и завершилась в марте следующего года. 19 марта он впервые поднялся в воздух под управлением Марио Стоппани. На испытаниях самолет получил неоднозначные отзывы. С одной стороны его скоростные данные были гораздо выше, чем у всех серийных истребителей, состоявших на вооружении в Италии. Скороподъемность и потолок также в целом не вызывали нареканий. Зато маневренность и взлетно-посадочные характеристики оценивались крайне низко. SVA не годился для использования с небольших прифронтовых аэродромов, на которых базировалось большинство истребительных эскадрилий. Поэтому еще в ходе испытаний машину переклассифицировали в скоростной одноместный разведчик. В этом качестве самолет пошел в серию и прослужил до конца войны. За счет скорости ему удавалось без проблем избегать встреч с вражескими истребителями, а высокий потолок позволял не опасаться зениток. Фирма "Ансальдо" могла гордиться своим первенцем, но главная задача - создать полноценный истребитель - по-прежнему оставалась невыполненной. Сделать-таки из SVA воздушного бойца взялся инженер Джузеппе Брецци. Оставив практически без изменений фюзеляж и оперение исходной модели, он заново спроектировал бипланную коробку. Площадь и размах нижнего крыла заметно увеличились: из полутораплана самолет превратился в биплан. Вместо диагональных подкосов между крыльями появились классические стойки с расчалками. Аэродинамика несколько ухудшилась, зато повысилась жесткость коробки крыльев и снизилась нагрузка на площадь несущих поверхностей. Форма законцовок крыльев стала более округлой. Кроме того Брецци применил весьма редко встречающуюся "ньюпоровскую" схему проводки элеронов с наружными рычагами и длинными валами, идущими вдоль заднего лонжерона верхнего крыла. Конструкция крыльев и оперения цельнодеревянная с полотняной обшивкой и гибкой задней кромкой из троса. Межкрыльевые стойки и подкосы стабилизатора, а также стойки шасси - тонкостенные стальные трубы каплевидного сечения. Хвостовой костыль - четырехлистовая стальная рессора. Самолет, обозначенный "Ансальдо 1" или сокращенно - A.1, оснащался довольно мощным по тем временам 200-сильным мотором SPA 6A. Шестицилиндровый однорядный безредукторный двигатель водяного охлаждения с плоским лобовым радиатором (как тогда говорили, "радиатором автомобильного типа") вращал двухлопастный деревянный винт диаметром 2,5 м. Интересной особенностью машины стал сбрасываемый топливный бак. При угрозе пожара летчик мог поворотом рычажка разомкнуть замки, стягивающие стальные ленты, которыми крепился основной бензобак, и 140-литровая "бочка" вываливалась через люк в днище. После этого мотор еще несколько минут питался из небольшого расходного бачка, размещенного в центроплане верхнего крыла, откуда горючее поступало самотеком. Фюзеляж типа полумонокок с работающей фанерной обшивкой имел характерную для фирмы "Ансальдо" форму поперечного сечения: трапециевидную в передней части и треугольную с острой нижней кромкой - в задней. Прочность хвоста повышалась за счет наружных стальных накладок. Вооружение состояло из двух синхронных пулеметов "Виккерс" калибра 7,62 мм., размещенных в полуоткрытом положении над двигателем. Первый прототип истребителя был закончен в июле 1917-го и в том же месяце доставлен на аэродром Гроссето. Заводские испытания и доводка продолжались довольно долго. Только в декабре самолет решили представить комиссии ВВС. Для всесторонних испытаний военное командование вызвало с фронта трех лучших итальянских пилотов-асов: полковника Пьетро Руджеро Пиццио, майора Франческо Баракку и лейтенанта Фалько Руффо ди Калабрия. Их оценка машины была далека от восторга. Маневренность, хотя и повысилась в сравнении с SVA, но все равно заметно уступала "Ньюпорам" и "Спадам", к которым привыкли фронтовые пилоты. Кроме того, самолет резко терял высоту на виражах и с трудом выходил из пикирования. Последовала очередная волна доработок. Слегка увеличили размах крыльев и площадь руля направления. Чтобы предотвратить замерзание пулеметов на больших высотах, их убрали под капот. За счет повышения степени сжатия мощность мотора довели до 220 л.с. Модифицированный образец получил обозначение A.1bis. Летные данные улучшились, и самолет решили допустить к фронтовым испытаниям в 91-й истребительной "скуадрилье" (эскадрилье). Отзывы рядовых летчиков, в общем, повторяли оценки их именитых коллег: самолет быстрый, высотный, но инертный, неповоротливый и трудный в пилотировании. Он фактически не соответствовал господствовавшей тогда тактике маневренного воздушного боя на виражах. Короче, едва ли не все старания Джузеппе Брецци пошли насмарку. Тем не менее, явное отставание устаревших "Ньюпоров" и подобных им "Анрио" от новых германо-австрийских машин, а также хроническая нехватка более современных "Спадов" вынудили итальянцев все-таки принять на вооружение "условно годный" истребитель. Фирме заказали 100 экземпляров машины, первые из которых поступили на фронт в июле 1918-го. По нескольку штук А.1bis получили 70-я, 74-я и 241-я истребительные эскадрильи, а также 303-я эскадрилья ПВО. Они достаточно активно использовались, совершили немало боевых вылетов (в основном - на воздушное прикрытие городов и военных объектов), но успехи оказались более чем скромными. За четыре месяца боевых действий "Ансальдо" сбили всего один австрийский разведчик, да и то совместно с "Анрио" из другой эскадрильи. Чтобы подогреть угасающий интерес к своему изделию, фирма "Ансальдо" предприняла серию акций чисто рекламного характера. Прежде всего, вместо невыразительного индекса А.1bis, самолету присвоили звучное имя "Баллила", в честь национального героя Италии XVII века (так звали мальчика, закидавшего булыжниками отряд австрийских оккупантов, что послужило сигналом к народному восстанию). В нескольких крупных городах состоялись показательные полеты, на которых известные летчики за хорошие деньги "крутили пилотаж", демонстрируя достоинства новой машины. Наконец, в августе, на глазах у специально приглашенных журналистов и "почтеннейшей публики" выдающемуся боевому пилоту Антонио Локателли вручили именной экземпляр "Баллилы", на котором он тут же вылетел на фронт. Но надо же было такому случиться, что уже через неделю из-за технической неполадки Локателли приземлился на вражеской территории и вместе с подаренным самолетом угодил в плен. Несмотря на этот конфуз, фирме удалось "выцыганить" у правительства заказ еще на 100 истребителей. Между тем, в ноябре война закончилась и, как это обычно бывает, началось радикальное сокращение армии, в том числе - ВВС. Министерство обороны постановило, что для мирного времени вполне хватит имеющихся в наличии эскадрилий "Спадов". К концу 1918-го фирма "Ансальдо" успела сдать все 200 заказанных "Баллил". 186 из них числились на вооружении боевых частей. Об остальных (за исключением самолета Локателли) ничего не известно, вероятно, они были сбиты или списаны в результате аварий. Уцелевшими машинами распорядились следующим образом: 47 распределили по летным школам, а остальные законсервировали на базах хранения. Ни о каких дальнейших закупках "Баллил" для итальянских ВВС не могло быть и речи. Фирме "Ансальдо" оставалось либо закрывать новенький и влетевший в копеечку авиазавод, либо искать покупателей "за буфом". Разумеется, фирма предпочла второй вариант, тем более, что первый клиент нашелся почти сразу. Буквально с момента обретения независимости новообразованное Польское государство оказалось втянуто в военные конфликты практически со всеми своими соседями. Естественно, поляки остро нуждались в вооружениях, в том числе и в боевой авиации. Закупочные комиссии ВВС отправились в Австрию, Францию, Великобританию, Италию и США. Летом 1919 года одна из таких комиссий под руководством генерала Катковского прибыла в туринскую штаб-квартиру фирмы "Ансальдо". Выбор был невелик, и вскоре состоялось подписание договора на поставку в Польшу 10 экземпляров "Баллилы". Эта партия рассматривалась как оценочная, чтобы по итогам ее эксплуатации решить вопрос о дальнейших закупках. Самолеты прибыли в Варшаву в январе 1920-го. Сборка, регулировка и облет заняли еще несколько месяцев. Сразу возникли проблемы с ненадежной работой двигателей. Только 10 апреля на Мокотовский аэродром под Варшавой прибыла группа летчиков из 7-й эскадрильи польских ВВС для приемки машин. Любопытно, что эта группа почти целиком состояла из американских добровольцев, не успевших навоеваться в Первую мировую и приехавших в Польшу на поиски приключений. Поначалу "Баллила" им понравился: высокая скорость и скороподъемность, большой запас горючего. Недостатки начали сказываться позднее. 25 мая эскадрилья, оснащенная, помимо "Баллил", австрийскими "Альбатросами", вылетела на польско-советский фронт. Первый инцидент произошел уже при посадке на аэродром Белая Церковь. Самолет американского летчика Mecca врезался в стоящий на полосе истребитель другого американца Фаунт-Лероя. Летчик отделался ушибами, но обе машины пришлось списать. Эскадрилья начала совершать боевые вылеты на разведку и штурмовку, сопровождавшиеся многочисленными поломками. А вскоре конница Буденного внезапно прорвала фронт под Киевом и начала свой знаменитый рейд по вражеским тылам. Когда над Белой Церковью нависла угроза захвата, выяснилось, что почти все "Баллилы" пребывают в нелетном состоянии. В городе царила паника, и транспорт для эвакуации найти не удалось. Американцы на исправных машинах спешно вылетели в Львов. Всё остальное поляки решили сжечь, но даже этого они сделать до конца не успели. Красноармейцам достались два почти неповрежденных истребителя. На одном из них после ремонта летал прославленный советский летчик-ас А.Д.Ширинкин. Во время боев за Львов буденновцам достался еще один "Баллила". Истребитель американца Мериана Купера, подбитый зенитным огнем, совершил вынужденную посадку на советской территории. Летчик попал в плен. К моменту окончания боевых действий практически все польские "Ансальдо" были уничтожены или захвачены Красной армией. Таким образом, боевая карьера А.1bis в Польше оказалась еще печальней, чем на родине. Однако за два месяца до этого поляки, не дожидаясь оценки использования первых десяти истребителей, подписали договоры о поставке еще 25 машин и, самое главное - о лицензионной постройке 100 экземпляров "Баллилы" и 200 разведчиков "Ансальдо" А.300 на люблинском заводе "Пляж и Ляшкевич". Почему выбор пал именно на них, непонятно. Ведь в послевоенной Европе, буквально "набитой" вооружениями, можно было задешево приобрести лицензии на любые аэропланы. Возможно, польские эксперты просто ошиблись в оценках, а может быть, сказались какие-то иные мотивы. Очередные 25 "Баллил" прибыли в Польшу уже после подписания перемирия. А в июле 1921-го из цехов люблинского завода вышел первый лицензионный истребитель. И в том же месяце на испытаниях этой машины разбился лучший польский летчик, один из пионеров авиации Адам Габер-Влынский. В официальном заключении о причинах катастрофы значилось: "рискованный пилотаж на малой высоте", но знающие люди поговаривали, что всему виной коварство "Баллилы" на виражах, отмеченное еще итальянскими испытателями. Тем не менее, в 1921-1922 годах завод "Пляж и Ляшкевич" построил 36 самолетов. Они оказались тяжелее итальянских примерно на 80 кг, и обладали целым рядом дефектов. По-прежнему частенько подводили двигатели, а качество сварных швов не выдерживало никакой критики. "Баллила" сам по себе был далек от идеала, а уж в сочетании с "польской спецификой" это дало весьма мрачные результаты. Габер-Влынский только открыл длинный список жертв этой машины. За три года в катастрофах на ней погибло еще 8 пилотов, не считая бесчисленных аварий. В 1924-м заказ на "Баллилы" снизили до 80, а затем - до 57 штук (именно столько к тому времени успели построить). Через год их начали снимать с вооружения, постепенно заменяя французскими "Спадами" 51С1. Последние А.1bis списали в 1927 году. Польские летчики вздохнули с облегчением. Но на скоростную итальянскую машину польстились не только поляки. Вторым крупным заказчиком стал тогдашний непримиримый враг "Речи Посполитой" - советская Россия. Ее выбор объяснить гораздо проще: в РСФСР шла гражданская война, и почти все европейские страны открыто поддерживали белогвардейцев. В таких условиях любое предложение о поставках вооружений одобрялось немедленно. А фирма "Ансальдо" работала по известному принципу "деньги не пахнут", продавая оружие обеим воюющим сторонам. Переговоры, начавшиеся еще в 1920 году, завершились подписанием соглашения о продаже 30 истребителей A.1bis без вооружения и синхронизаторов, (наши, как всегда, решили сэкономить). По невыясненным пока причинам, фактически в Россию прибыло только 18 машин. В апреле 1922-го они поступили на вооружение 1-го истребительного авиаотряда, размещенного в Харьковском укрепрайоне. Сразу выяснилось, что экономия "вышла боком". Русские синхронизаторы не подходили к итальянским моторам. Пришлось вновь обращаться на фирму за пулеметами, синхронизаторами, а заодно и за запчастями к двигателям, которые ломались с завидным постоянством. Но пока суд да дело, весь 1922-й и 1923-й годы "истребители" летали безоружными. За это время их перевели во 2-й и 3-й Отдельные морские истротряды, действующие на Балтийском и Черном морях. Интересно, что советские авиаторы оценивали маневренность "Баллилы", как весьма хорошую. Эта оценка попала во многие авиационные издания, но она идет вразрез с мнением большинства иностранных пилотов. Возможно, все дело в том, что наши морские летчики пересели на "итальянцев" с крайне устаревших и изношенных "Ньюпоров", на которых любой пилотаж был безумием. На этом фоне "Баллила" выглядел просто молодцом. К осени 1926-го в строю осталось 12 итальянских истребителей. Чуть раньше они, наконец, получили вооружение и активно летали круглый год. Зимой их ставили на лыжи, сначала - "ньюпоровские", а затем - специально спроектированные для этих машин. По-прежнему вызывала нарекания плохая работа двигателей. Последние советские "Баллилы" числились в 48-м Отдельном авиаотряде Черноморского флота. Они прослужили до середины 1928 года. Данных о летных происшествиях с А.1bis в нашей стране не сохранилось, но судя по длительному сроку службы, аварии если и были, то гораздо реже, чем в Польше. Очередным покупателем "Баллил" в 1921 году стала Латвия. Латышей не смутило даже то, что во время демонстрационных показов в Риге разбился летчик-испытатель фирмы "Ансальдо" Луиджи Майнарди. Кстати, официальной причиной катастрофы, как и в случае с Габер-Влынским, стал "пилотаж на слишком малой высоте". Рижские власти закупили 13 самолетов. Они состояли на вооружении до начала 1930-х годов. Латвийские машины отличались увеличенными водорадиаторами (вероятно, запас старых комплектующих исчерпался и пришлось ставить то, что есть). Во избежание переохлаждения двигателя, зимой эти радиаторы частично закрывали металлическими накладками. Еще шесть А.1bis в 1919 году попали в США. Здесь, правда, речь шла не о государственных поставках, а о демонстрации возможностей итальянской авиапромышленности с прицелом на частных покупателей. Самолеты предлагались всем желающим по 6000 долларов за штуку. И тут не обошлось без катастроф: в феврале 1919-го во время демонстрационного полета врезался в землю Джованни Пирелли, сын известного фабриканта и талантливый пилот. Скоростные данные "Баллилы" привлекали, прежде всего, американских "охотников за рекордами". На одной из машин известный ас Первой мировой войны Эдуард Рикенбэйкер в 1920 году установил национальный рекорд скорости. В дальнейшем этот самолет использовался на киносъемках. Еще два истребителя со снятым вооружением участвовали в авиагонках на кубок Пулитцера, но не поднялись выше третьего места. Не особо надеясь на большие объемы продаж в переполненной оружием Европе, фирма "Ансальдо" уже в 1919 году решила освоить далекий Латиноамериканский континент. Авиация там находилась в зачаточном состоянии и тот, кто первым сумел бы прорваться на рынок, имел все шансы стать монополистом. И вот в столицу самой богатой южноамериканской страны Аргентины прибыла ярко раскрашенная четверка "Баллил". Их пилотировали знаменитые итальянские летчики, хорошо изучившие повадки машины. После успешных показов в Буэнос-Айресе "рекламная эскадрилья" перелетела в Уругвай. Но, несмотря на красивый пилотаж и даже на то, что фирма "Ансальдо" согласилась подарить Аргентине и Уругваю по два самолета, ни та, ни другая страна так и не решились закупать итальянские истребители. Еще два самолета демонстрировались в Перу и один - в Гондурасе. Результат был тот же. Дорогостоящее рекламное турне по Южной Америке фактически провалилось. За 1919-1922 годы "Ансальдо" сумела продать лишь несколько десятков истребителей. Завод в Борцоли нес постоянные убытки. Одновременно ухудшились дела фирмы и в других отраслях. Все это закончилась тем, что знаменитая некогда фирма прекратила существование, став филиалом концерна ФИАТ. ЛТХ: Модификация A.1 Размах крыла, м 7.68 Длина, м 6.84 Высота, м 2.53 Площадь крыла, м2 21.20 Масса, кг пустого самолета 640 нормальная взлетная 885 Тип двигателя 1 ПД S.P.A. 6A Мощность, л.с. 1 х 220 Максимальная скорость , км/ч 220 Крейсерская скорость , км/ч 198 Практическая дальность, км 660 Продолжительность полета, ч 2 Скороподъемность, м/мин 160 Практический потолок, м 5000 Экипаж, чел 1 Вооружение: 2 передних синхронных 7.7-мм пулемета Fiat Ravelli или Vickers A-120 Ady Разработчик: Ansaldo Страна: Италия Первый полет: 1925 Тип: Самолет-разведчик ЛТХ Доп. информация В начале 20-х годов фирма Ansaldo стала проектировать новый самолет способный использоваться как истребитель и разведчик. В основу проекта была положена конструкция самолетов A.115m и A.115bis и французских истребителей Dewoitine D.1 и D.9, производимых фирмой Ansaldo по лицензии. Первые два прототипа были облетаны в 1925 году. Первый прототип A-120 был оборудован двигателем Lorraine 12Db, второй A-120bis - Fiat A.20A. В 1926 году Ansaldo стало филиалом компании Fiat. Это и решило вопрос выбора двигателя для самолета. В этом же году была выпущена модернизированная версия самолета с новым фюзеляжем, хвостовой частью и шасси. Этот самолет получил обозначение A-120 Ady. На самолет установили новый двигатель Fiat A.22T. Самолет был принят в серийное производство. До 1928 года было выпущено 57 самолетов, из них два были заказаны для ВВС Австрии и 12 для ВВС Литвы. Последние состояли на вооружении до 1940 года. Так же для Австрии было изготовлено 6 экземпляров модернизированной версия самолета - A.120R. Основные отличия заключались в установке нового радиатора и модернизированной кабины пилота-наблюдателя. Всего было построено 77 экземпляров А-120 (включая прототипы). ЛТХ: Модификация A-120 Размах крыла, м 12.80 Длина, м 8.60 Высота, м 2.80 Площадь крыла, м2 27.40 Масса, кг пустого самолета 960 нормальная взлетная 1420 Тип двигателя 1 ПД Fiat A.22T Мощность, л.с. 1 х 550 Максимальная скорость, км/ч 254 Крейсерская скорость, км/ч 216 Продолжительность полета, ч.мин 7.00 Скороподъемность, м/мин Практический потолок, м 7000 Экипаж, чел 2 Вооружение: один-два фиксированных передних 7.7-мм пулемета и один на подвижной турели сзади в кабине наблюдателя легкие бомбы A.300 Разработчик: Ansaldo Страна: Италия Первый полет: 1919 Тип: Самолет-разведчик ЛТХ Доп. информация Фирма "Ansaldo" в 1918 году приступила к проектированию боевого аэроплана смешанной конструкции, используя опыт создания бипланов SVA и поставив целью создать двухместный разведчик-бомбардировщик, по своим летным характеристикам значительно превосходящий самолеты SVA. Результатом стал Ansaldo А.300, который выполнил первый полет в начале 1919 года. Самолет показал себя маневренным и легким в пилотировании. Летные испытания шли быстро, уже вскоре после их начала А.300 был готов к демонстрационному туру по странам Европы. Своими высокими характеристиками А.300 привлек внимание ряда стран после окончания Первой мировой войны. Первый заказ на небольшую партию самолетов А.300/2 поступил от Польши. В конце 1920 года появился трехместный А.300/3; самолеты данной модели экспортировались в Испанию, Бельгию и Польшу. Между тем, руководство фирмы "Ansaldo" не полностью удовлетворяло их детище, и она продолжала его совершенствовать, создав А.300/4, мотор которого охлаждался двумя радиаторами Ламблена. В 1924 году Польша закупила примерно 30 самолетов А.300/4, которые показали себя более надежными, чем 70 А.300/2, построенных в Польше по лицензии в 1921-1924 годах. Самолеты польской постройки не отличались прочностью. Итальянские ВВС также заказали крупную партию А.300/4, закупив в конечном итоге почти 700 таких самолетов, которые применялись в длительной колониальной войне в Ливии. К поздним вариантам самолета относятся А.300/5 с двигателем Lorraine, пассажирские А.300С и А.300Т. Более глубокой модернизацией стал А.300/6, который конструктивно существенно отличался от А.300/4. На прототипе А.400 стоял двигатель Lorraine, конструкция самолета была улучшена, но в серийное производство он не пошел. Модификации : A.300/2 первая серийная модификация. A.300/3 трехместная экспортная версия (поставлялась в Бельгию, Польшу и Испанию). A.300/4 основная серийная модификация. A.300/5 прототип с двигателем Lorraine. A.300/6 серийный модернизированный вариант A.300/4. A.300C пассажирский самолет на (4 пассажира). A.300T прототип гражданской версии. A.400 прототип. ЛТХ: Модификация A.300/4 Размах крыла, м 11.24 Длина, м 8.75 Высота, м 2.97 Площадь крыла, м2 39.50 Масса, кг пустого самолета 1200 нормальная взлетная 1700 Тип двигателя 1 ПД Fiat A.12bis Мощность, л.с. 1 х 230 Максимальная скорость, км/ч 200 Крейсерская скорость, км/ч 180 Продолжительность полета, ч.мин 3.30 Скороподъемность, м/мин 210 Практический потолок, м 5500 Экипаж, чел 2 Вооружение: два синхронных пулемета калибра 7,7 мм и один пулемет того же калибра на турели в задней кабине AС.2(3) Разработчик: Ansaldo Страна: Италия Первый полет: 1926 Тип: Истребитель ЛТХ Доп. информация Получив опыт лицензионной постройки истребителя Dewoitine D.1 под обозначением АС.2, фирма "Ansaldo" приступила к проектированию истребителя - аналога самолета Dewoitine D.9; этот самолет стал известен как АС.3. Прототип АС.3 выполнил первый полет в начале 1926 года. От D.9 его отличал более короткий фюзеляж и крыло большей площади. По конструкции и компоновке АС.3 в целом повторял АС.2, за исключением силовой установки. V-образный двигатель водяного охлаждения, стоявший на АС.2, заменили звездообразным мотором воздушного охлаждения. Двигатель закрыли полусферическим обтекателем, из которого выступали головки цилиндров с целью улучшения их охлаждения набегающим потоком воздуха. АС.3 был вооружен двумя синхронными пулеметами калибра 7,7 мм и двумя пулеметами того же калибра в крыле, хотя их часто заменяли одним пулеметом, который монтировался по продольной оси самолета. Всего построили 150 самолетов АС.3, поставленных заказчику в период с сентября 1926 года по апрель 1927 года. К началу 1930-х годов истребители АС.3 устарели и их переклассифицировали в легкие штурмовики. Последний АС.3 был снят с вооружения летом 1938 года. Последним был построен прототип AC.4 с двигателем Fiat A20 мощностью 400 л.с. ЛТХ: Модификация AC.2 AC.3 Размах крыла, м 10.80 12.80 Длина, м 7.28 7.28 Высота, м 2.79 2.93 Площадь крыла, м2 20.00 25.00 Масса, кг пустого самолета 829 1075 нормальная взлетная 1144 1550 Тип двигателя 1 ПД Hispano-Suiza 42/8 1 ПД Gnome-Rhone Jupiter 9Ab Мощность, л.с. 1 х 300 1 х 420 Максимальная скорость , км/ч 242 245 Крейсерская скорость , км/ч 220 225 Практическая дальность, км Продолжительность полета, ч.мин 2.30 2.30 Скороподъемность, м/мин 484 484 Практический потолок, м 9500 9500 Экипаж, чел 1 1 Вооружение: два 7.7-мм пулемета Vickers два передних 7.7-мм пулемета Vickers, два 7.5-мм пулемета Darne на крыльях (не всегда устанавливались) AС.4 Разработчик: Ansaldo Страна: Италия Первый полет: 1927 Тип: Истребитель ЛТХ Доп. информация Через год после выпуска более менее удачного истребителя AC.3 на фирме Ansaldo приступили к созданию последнего истребителя из семейства AC.1/3. Новый самолет, получивший обозначение Ansaldo AC.4, был создан на базе AC.2, переделанного под итальянский двигатель Fiat A20 мощностью 410 л.с. Летом 1927 года самолет был закончен и прошел весь цикл испытаний. AC.4 не заинтересовал военных, так как к этому времени серьезно выросли требования к летным характеристикам истребителей. ЛТХ: Модификация AC.4 Размах крыла, м 10.88 Длина, м 7.38 Высота, м 2.79 Площадь крыла, м2 20.00 Масса, кг пустого самолета 1010 нормальная взлетная 1306 Тип двигателя 1 ПД Fiat A20 Мощность, л.с. 1 х 410 Максимальная скорость , км/ч 253 Крейсерская скорость , км/ч 230 Практическая дальность, км Продолжительность полета, ч.мин 3.30 Скороподъемность, м/мин Практический потолок, м 9000 Экипаж, чел 1 Вооружение: четыре (иногда три) пулемета калибра 7,7 мм SVA.1(2) Разработчик: Ansaldo Страна: Италия Первый полет: 1917 Тип: Разведчик-истребитель ЛТХ Доп. информация Летом 1916 года Умберто Савойя и Родольфо Вердуцио при помощи Селестино Розателли начали проектирование истребителя-биплана. Эти энтузиасты поставили перед собой цель создать военный самолет, превосходящий по своим характеристикам все аналогичные машины. Осенью военный министр Италии одобрил работу, после чего фирме "Giovanni Ansaldo & Со" было направлено официальное предложение о постройке прототипа и начался поиск помещений и оборудования для серийного производства. Ансальдо основал фирму "Societa Anonima Aeronautica Ansaldo" специально под производство истребителя, получившего известность как Ansaldo SVA (SVA.1). В обозначении самолета фигурируют две первые буквы фамилий двух главных его конструкторов - Савойи и Вердуцио, "А" - Ансальдо, производитель. Первый прототип поднялся в воздух 19 марта 1917 года. Самолет представлял собой полутораплан деревянной конструкции с фанерной обшивкой фюзеляжа и полотняной обтяжкой крыльев и рулевых поверхностей. Кабина - открытая, шасси - неубираемое с хвостовым костылем. Заметным внешним отличием стали оригинальные W-образные стойки бипланной коробки, фюзеляж - сравнительно узкий и длинный. В задней части его сечение имеет форму перевернутого треугольника. Это было сделано с целью улучшить летчику обзор вниз назад. SVA показал хорошую скорость и управляемость, но имел недостаточную для воздушного боя маневренность. В то же время отличная устойчивость и значительная дальность полета делали самолет идеальным для выполнения разведки. В результате истребитель переклассифицировали в истребитель-разведчик. Первые серийные самолеты, получившие обозначение SVA-2, поступили в войска осенью 1917 года. 65 таких машин применялись главным образом как учебно-тренировочные. Единственной чисто истребительной моделью самолета SVA стал ISVA, первая буква "I" происходит от "idro" - вода. Построенный в 1918 году ISVA являлся гидроистребителем, созданным на базе SVA-2. В 1918 году для обороны баз ВМС Италии и прибрежной разведки построили порядка 50 машин. Наиболее заметным внешним отличием ISVA от SVA-2 было поплавковое шасси. На ISVA стоял двигатель SPA-6A, вооружение - два неподвижных стреляющих вперед пулемета Vickers калибра 7,7 мм. ЛТХ: Модификация SVA.2 Размах крыла, м 9.10 Длина, м 8.10 Высота, м 2.65 Площадь крыла, м2 24.20 Масса, кг пустого самолета 670 нормальная взлетная 950 Тип двигателя 1 ПД S.P.A. 6A Мощность, л.с. 1 х 205 Максимальная скорость, км/ч 220 Крейсерская скорость, км/ч 205 Продолжительность полета, ч.мин 3.00 Скороподъемность, м/мин Практический потолок, м 6000 Экипаж, чел 1 Вооружение: два синхронных 7.7-мм пулемета Vickers SVA.3 Разработчик: Ansaldo Страна: Италия Первый полет: 1918 Тип: Разведчик-истребитель ЛТХ Доп. информация Разведчик-истребитель Ansaldo SVA-3 представлял собой копию самолета SVA-4, выпускавшегося по лицензии в Орбассано фирмой "AER", от которого отличался незначительными деталями. Весной 1918 года фирма "AER" выпустила модель SVA-3 Ridotto (уменьшенный) - истребитель-перехватчик, оптимизированный для защиты итальянских тыловых объектов от возможных налетов германских и австро-венгерских бомбардировщиков и, особенно, дирижаблей. SVA-3 Ridotto строился ограниченной серией. От SVA-3 его отличал более мощный двигатель SPA-6A и крыло меньших размеров и площади. Вооружение самолета было стандартным по тем временам - два синхронных пулемета Vickers. Иногда ставили третий пулемет. ЛТХ: Модификация SVA.3 Размах крыла, м 7.75 Длина, м 8.10 Высота, м 2.65 Площадь крыла, м2 22.20 Масса, кг пустого самолета 670 нормальная взлетная 890 Тип двигателя 1 ПД S.P.A. 6A Мощность, л.с. 1 х 220 Максимальная скорость, км/ч 240 Крейсерская скорость, км/ч 220 Продолжительность полета, ч.мин 3.00 Скороподъемность, м/мин 308 Практический потолок, м 6000 Экипаж, чел 1 Вооружение: два-три синхронных 7.7-мм пулемета Vickers SVA.4 Разработчик: Ansaldo Страна: Италия Первый полет: 1917 Тип: Разведчик-истребитель ЛТХ Доп. информация SVA-4 стал первым массовым самолетом марки SVA. Серийное производство началось поздней осенью 1917-го, а эксплуатация - в феврале 1918 года. Хотя самолет позиционировался как истребитель, итальянские летчики не были удовлетворены его скоростью и скороподъемностью, считая машину слишком большой и тяжелой. Пилоты отдавали предпочтение более маневренным самолетам французского образца. SVA-4 применялся главным образом для ведения дальней разведки, что повлекло за собой изменение вооружения - один из двух пулеметов Vickers часто снимали, монтируя взамен два фотоаппарата. Самолеты SVA стали основными разведчиками итальянских ВВС. За счет большой дальности они могли фотографировать объекты, расположенные в глубинных районах Австро-Венгрии, а высокая скорость затрудняла перехват самолетами противника. Сопровождения истребителями такие разведчики не требовали. ЛТХ: Модификация SVA.4 Размах крыла, м 9.10 Длина, м 8.10 Высота, м 2.65 Площадь крыла, м2 24.20 Масса, кг пустого самолета 700 нормальная взлетная 950 Тип двигателя 1 ПД S.P.A. 6A Мощность, л.с. 1 х 205 Максимальная скорость, км/ч 216 Крейсерская скорость, км/ч 185 Продолжительность полета, ч.мин 3.36 Скороподъемность, м/мин 250 Практический потолок, м Экипаж, чел 1 Вооружение: один-два синхронных 7.7-мм пулемета Vickers SVA.5 Primo Разработчик: Ansaldo Страна: Италия Первый полет: 1917 Тип: Разведчик-бомбардирощик ЛТХ Доп. информация Первый одноместный вариант SVA-5 спроектирован летом 1917 года инженерами Савойя и Вердуццио. Ansaldo SVA-5 ознаменовал отход фирмы от постройки небольших самолетов и являлся довольно крупным аэропланом с большой дальностью полета, оптимизированным для разведки и бомбометания. Небольшие бомбы можно было подвесить на специальные держатели по бортам фюзеляжа. SVA-5 стал самым массовым в семействе SVA: в 1917-1918 годах было построено 1248 самолетов этой марки. SVA-5 выпускался в двух вариантах: разведчик-бомбардировщик и дальний истребитель сопровождения. На истребители сопровождения не ставили фотоаппаратуру, но увеличили запас топлива. Цельнодеревянный биплан со смешанной обшивкой. Фюзеляж покрыт фанерными листами, крылья и оперение - полотном. Вместо стоек бипланной коробки применены диагональные раскосы из стальных труб обтекаемого сечения. Самолеты ранней постройки оснащались моторами SPA-6А, на более поздних стоял вариант этого двигателя с увеличенной степенью сжатия и мощностью 220 л.с. Серийное производство самолетов SVA завершилось в 1928 году, всего было построено более 2000 аппаратов. На часть SVA-5, сделанных после окончания войны, ставили моторы Isotta-Fraschini V6 мощностью 250 л.с; эти машины развивали максимальную скорость 240 км/ч. С февраля 1918 года самолет активно и весьма успешно применялся на итало-австрийском фронте в качестве скоростного разведчика и легкого бомбардировщика. SVA-5 обладал значительным по тем временам радиусом действия. Несмотря на отсутствие защитного вооружения, "Ансальдо" совершали дальние рейды в глубокий тыл австрийской армии. Высокая скорость и большой потолок позволяли им не опасаться вражеских зениток и истребителей. Одним из самых известных эксплуатантов самолетов SVA стала 87-я эскадрилья итальянских ВВС. Есть данные, что именно командование данного подразделения выступило инициатором разработки двухместных невооруженных вариантов самолета SVA-5 - SVA-9 и SVA-10. ЛТХ: Модификация SVA.5 Размах крыла, м 9.10 Длина, м 8.10 Высота, м 2.94 Площадь крыла, м2 30.00 Масса, кг пустого самолета 700 нормальная взлетная 1050 Тип двигателя 1 ПД S.P.A. 6A Мощность, л.с. 1 х 220 Максимальная скорость, км/ч 220 Крейсерская скорость, км/ч 204 Продолжительность полета, ч.мин 6.00 Скороподъемность, м/мин 200 Практический потолок, м 6000 Экипаж, чел 1 Вооружение: на некоторые самолеты ставили 7.7-м синхронный пулемет Vickers до 90 кг бомб SVA.9(10) Разработчик: Ansaldo Страна: Италия Первый полет: 1918 Тип: Разведчик-бомбардировщик ЛТХ Доп. информация В июне 1918 появилась двухместная версия самолета SVA-5, обозначенная SVA-9. Он получил крыло увеличенного размаха и большей площади, центральную часть фюзеляжа переделали под размещение второй отдельной кабины, размещенной между мотором и кабиной летчика (кабина штурмана-наблюдателя размещалась спереди). Двухместные самолеты предполагалось использовать как своего рода командные машины в группе одноместных SVA-5, а также в качестве учебно-тренировочных. Большой серией SVA-9 не строился, но как учебно-тренировочный использовался даже в первой половине 1930-х годов. Довольно быстро выяснилось, что характеристики самолета SVA-9 не столь высоки, чтобы не опасаться атак вражеских истребителей. Тогда фирма "Ansaldo" предложила SVA-10 - вооруженный вариант SVA-9, на котором членов экипажа поменяли местами: летчик теперь располагался в передней кабине, а наблюдатель - в задней. В задней кабине также смонтировали пулемет на турели. Штатное вооружение дополняли два неподвижных синхронных пулемета, огонь из которых вел пилот, однако с целью снижения массы самолета обычно один из этих двух пулеметов снимали. На SVA-10 предусматривалась подвеска легких бомб, как и на SVA-5. Выпускались они в вариантах с двумя типами двигателей. На SVA-10/IF стояли моторы Isotta-Fraschini Semi-Asso, а на SVA-10/ SPA - 220-сильные моторы SPA-6A. В итальянские авиационные эскадрильи самолеты SVA-10 начали поступать в 1918 году и оставались на вооружении до второй половины 1920-х годов. Самолеты этого типа неоднократно бомбили Вену и другие крупные австрийские города. Правда, из-за небольшой бомбовой нагрузки эти налеты носили скорее пропагандистский характер. 20-30 машин приобрела Грузия (впоследствии - захвачены Красной армией), 50 экземпляров закупил Советский Союз. ЛТХ: Модификация SVA.10 Размах крыла, м 9.10 Длина, м 8.10 Высота, м 2.95 Площадь крыла, м2 26.90 Масса, кг пустого самолета 730 нормальная взлетная 1065 Тип двигателя 1 ПД S.P.A. 6A (Isotta-Fraschini) Мощность, л.с. 1 х 220 (250) Максимальная скорость, км/ч 200 Крейсерская скорость, км/ч 189 Продолжительность полета, ч.мин 5.40 Скороподъемность, м/мин 208 Практический потолок, м 6000 Экипаж, чел 2 Вооружение: один 6.5-мм турельный пулемет Fiat Revelli до 90 кг бомб |