| Arado | |
|
T%!!!*** - 154700450000
|
Ar.64 Разработчик: Arado Страна: Германия Первый полет: 1930 Тип: Палубный истребитель ЛТХ Доп. информация Ar.64 - палубный одноместный истребитель-биплан, разработанный немецкой фирмой Arado. Истребители SD II и SD III, спроектированные инженером Вальтером Ретхелем, стали основой для самолета Ar 64, изначально предназначавшегося для замены истребителей Fokker D XIII. Самолет имел традиционную для тех лет смешанную конструкцию: сварной из стальных труб и обтянутый полотном фюзеляж и деревянные крылья. Опытный образец 1930 года выпуска Ar.64a был оснащен звездообразным двигателем Jupiter VI мощностью 530 л.с., построенным по лицензии фирмой Siemens, и четырехлопастным деревянным воздушным винтом. Самолет Ar.64c имел некоторые конструктивные изменения, а на первоначальном серийном варианте самолета - Ar.64d - было установлено усовершенствованное шасси и увеличенный руль направления. Окончательной версией этой машины стал Ar.64e, похожий на Ar.64d за исключением двухлопастного винта и вооружения как на ранних моделях - двух пулеметов калибра 7,92 мм. Около 20 самолетов Ar 64 использовались для обучения пилотов в летных школах Германии. ЛТХ: Модификация Ar.64e Размах крыла, м 9.90 Длина, м 7.82 Высота, м 2.85 Площадь крыла, м2 24.60 Масса, кг пустого самолета 1245 взлетная 1670 Тип двигателя 1 ПД Siemens Jupiter VI Мощность, л.с. 1 х 530 Максимальная скорость , км/ч 250 Крейсерская скорость , км/ч 215 Практическая дальность, км Практический потолок, м 5400 Экипаж, чел 1 Вооружение: два 7.92-мм пулемета МG-17 с 500 патронами на ствол Ar.65 Разработчик: Arado Страна: Германия Первый полет: 1931 Тип: Истребитель ЛТХ Доп. информация К началу 30-х годов Германия стала одной из наиболее развитых стран в том, что имело отношение к авиации, хотя люфтваффе все еще находились под запретом. Немецкий авиационно-спортивный союз имел не менее 50000 членов. Одной из целей немецкой школы воздушного транспорта была подготовка гражданских и военных пилотов, избегая тем самым явного нарушения Парижского соглашения, ограничивающего численность военного летного персонала. Министерство обороны, через свой авиационный штаб обязало еще небольшую, но трудолюбивую авиапромышленность Германии разработать боевой самолет для тайно создаваемых ВВС. Две компании уже активно вели работы над созданием истребителей - "Арадо хандельсгезельшафт" и "Эрнст Хейнкель флюгерцойгверке". Главный конструктор первой - Вальтер Ретель - уже приобрел опыт в работе над одноместными SD I и SD II. Последний получил свое развитие в 1930 году в одноместном истребителе Аr 64, представлявшем собой одноместный биплан с радиальным 9-цилиндровым двигателем "Бристоль-Юпитер", выпущенным по лицензии фирмой "Сименс-Гальске", и, несмотря на обычную конструкцию и невысокие характеристики, ставшим главным шагом к созданию первого серийного истребителя люфтваффе - Аr 65, совершившего свой первый полет в 1931 году. Первый опытный вариант истребителя Ar 65 имел конструкцию сходную с предшественником, кроме нового, 12-цилиндрового мотора водяного охлаждения ВМW-VI 7.3 мощностью 500/750л.с. Летные испытания этой и еще двух опытных машин потребовали внесения некоторых изменений в конструкцию. Новый Аr 65d, поступивший на испытания в 1932 году, имел меньший по высоте гаргрот за кабиной, опущенную вниз заднюю часть фюзеляжа и дополнительную стойку в ипланной коробке крыльев. По сравнению с Аr 65а пустой и взлетный вес Аr 65е-1 возрос с 1300 и 1830кг до 1480 и 1920кг, но летные характеристики и управляемость самолета значительно улучшились. Как следствие, штаб ВВС указал "Арадо" подготовить серийное производство истребителя для так называемого "Управления демонстрационных полетов", которое планировало иметь три "рекламных" эскадрильи в Берлине, Кенигсберге и Фюртхе. С некоторыми другими второстепенными изменениями истребитель стал выпускаться на заводе Варнемюнде под обозначением Аr 65e. Первый самолет был поставлен в "рекламную" эскадрилью в Берлин-Штаакен в конце 1933 года. Аr 65Е имел вооружение из двух 7.9мм пулеметов МG-17 с 500 патронами на ствол. Бак на 220л располагался за противопожарной перегородкой. Каркас фюзеляжа из прямоугольных секций, сваренных из стальных труб, и обтекаемую форму обшивки. Крылья были деревянные. Оперение с металлическим каркасом. Обшивка фюзеляжа в носовой части была из легкого сплава, а в хвостовой части - полотняная. "Рекламная" эскадрилья с Аr 65Е была сформирована 1 апреля 1934 года в Деберице. Эта часть была создана на базе эскадрильи из Берлин-Штаакен и должна была послужить ядром для целой части трехэскадрильного состава. Это часть 14 марта 1935 года получила официальное обозначение "истребительная эскадра 132" (позже JG-2), а с июля 1934 года стала получать "Хейнкели" е 51А, используя их вместе с Аr 65Е до 1935 года, когда последние были переданы в истребительную школу в Шлейссхейме для подготовки пилотов. Аr 65 пошли также в качестве временной меры на оснащение первой части пикирующих бомбардировщиков, позже получившей обозначение I/St.G.162. Производство Аr 65 продолжалось в качестве учебного истребителя в ограниченном количестве до начала 1936 года, когда его окончательно сменил Аr 68. Еще в самом начале производства Аr 65Е был сменен на потоке на Аr 65F, который имел незначительные изменения в конструкции и новое оборудование, увеличившее взлетный вес на 40кг. ЛТХ: Модификация Аr.65е Размах крыла, м 11.20 Длина, м 8.38 Высота, м 3.40 Площадь крыла, м2 29.00 Масса, кг пустого самолета 1511 взлетная 1930 Тип двигателя 1 ПД BMW-VI 7.3 Мощность, л.с. 1 х 750 Максимальная скорость , км/ч 298 Крейсерская скорость , км/ч 245 Практическая дальность, км Максимальная скороподъемность, м/мин 618 Практический потолок, м 7600 Экипаж 1 Вооружение: два 7.9-мм пулемета МG-17 с 500 патронами на ствол Ar.66 Разработчик: Arado Страна: Германия Первый полет: 1932 Тип: Многоцелевой тренировочный самолет ЛТХ Доп. информация Ar.66 - многоцелевой тренировочный самолет, разработанный немецкой фирмой Arado. Самолет стал последним проектом немецкого конструктора Вальтера Ретхеля на фирме "Arado" до перехода на работу к Мессершмитту. Характерной особенностью самолета стали стреловидные крылья с элеронами, имевшими длинную хорду, и хвостовое оперение, выглядевшее анахронизмом. Первоначальная модель получившая обозначение Ar.66a, разрабатывалась как истребитель. Однако ее летные характеристики оказались значительно ниже требуемых. Первый полет Ar.66a состоялся в 1932 году. Следующим вариантом самолета стал Ar.66b - модификация Ar.66a в варианте гидросамолета с парой деревянных поплавков вместо колесного шасси и рулем направления увеличенной площади. Было построено десять экземпляров. Однако серийной машина стала лишь с модификации Ar.66c. Поставки в части Люфтваффе начались в 1933 году. Самолет использовался как учебно-тренировочный для подготовки пилотов и бомбардиров штурмовой авиации. Самолет использовался и в первые годы Второй Мировой войны в учебных частях, а так же совместно с Go.145 использовался с 1942 года на Восточном фронте (аналог наших частей с По-2) в качестве ночных легких бомбардировщиков в составе Storkampfstaffeln (авиаэскадрильи ночных бомбардировщиков). ЛТХ: Модификация Ar.66c Размах крыла, м 10.00 Длина, м 8.30 Высота, м 2.93 Площадь крыла, м2 29.63 Масса, кг пустого самолета 905 нормальная взлетная 1330 Тип двигателя 1 ПД Argus As 10C Мощность, л.с. 1 х 240 Максимальная скорость , км/ч 210 Крейсерская скорость , км/ч 175 Практическая дальность, км 715 Практический потолок, м 4500 Экипаж, чел 2 Вооружение: возможна подвеска 2-4 легких бомб Ar.67 Разработчик: Arado Страна: Германия Первый полет: 1933 Тип: Истребитель ЛТХ Доп. информация После того, как в 1932 году главным конструктором "Арадо" стал Вальтер Блюм, резко возросла активность работы конструкторского бюро - начались работы сразу над двумя истребителями Аr 67 и Аr 68. Хотя двигатель ВМW-VI и был наиболее мощным немецким авиационным двигателем, он не очень подходил для установки на истребитель. В результате команда Блюма выбрала для Аr 67 импортный двигатель "Роллс-Ройс - Кестрел-VI" в качестве альтернативы ВМW-VI и "Кeртиссу" V-1570 "Конкверор", который планировался для создаваемого параллельно Аr 68. Помимо общей конструкции и устройства оперения между этими двумя истребителями было мало общего. Особое внимание было уделено аэродинамической чистоте самолета. Первый из двух истребителей Аr 67а вышел на летные испытания осенью 1933 года. Новый самолет был заметно меньше и легче своего предшественника и представлял собой одностоечный биплан с N-образными наклонными стойками. еобычной особенностью была единая плоскость руля высоты, ставшая своеобразной визитной карточкой самолетов "Арадо" в конце 30-х годов. Крылья разного размаха имели деревянную конструкцию с тканевой и фанерной обшивкой. а верхнем крыле были установлены элероны, на нижнем - закрылки. Фюзеляж ферменной конструкции из сварных труб с обшивкой, придававшей ему овальную форму. Обшивка была из легкого сплава в носовой части и тканевая в хвостовой. Стабилизатор имел металлический каркас с подкосами. Хорошо закапотированный двигатель "Кестрел-VI" с двухлопастным деревянным винтом фиксированного шага развивал мощность 525лс на взлете, 600лс на высоте 3300м и 640лс на высоте 4300м. Вооружение состояло из двух 7.9мм пулеметов МG-17 с 500 патронами на ствол, хотя на опытный самолет оно не устанавливалось. По сравнению с Аr 65Е новый Аr 67а (без вооружения) был значительно легче, но нагpузка на крыло возросла с 64 до 66кг/кв.м. агрузка на мощность снизилась с 1.5 до 1.1кг/лс. Скорость и скороподъемность резко возросли на больших высотах, но оказались ниже у земли. В результате Технический департамент вновь созданного Комиссариата воздушного сообщения) под руководством Германа Геринга решил, что Аr 67 недостаточно превосходит своего предшественника, чтобы оправдать запуск в серийное производство. Дальнейшие работы были прекращены в пользу Аr 68. Был закончен только один опытный самолет. ЛТХ: Модификация Аr 67а Размах крыла, м 9.68 Длина, м 7.87 Высота, м 3.10 Площадь крыла, м2 24.00 Масса, кг пустого самолета 1270 взлетная 1660 Тип двигателя 1 ПД Rolls-Royce Kestrel VI Мощность, л.с. 1 х 640 Максимальная скорость , км/ч 338 Практическая дальность, км Максимальная скороподъемность, м/мин 480 Практический потолок, м 10000 Экипаж, чел 1 Вооружение: два 7.9-мм пулемета МG-17 с 500 патронами на ствол Ar.68 Разработчик: Arado Страна: Германия Первый полет: 1935 Тип: Истребитель ЛТХ Доп. информация С прекращением работ по Аr.67 группа Ретхеля сосредоточилась на проектировании Аr.68, который был больше и тяжелее. Конструкторы весьма неохотно отнеслись к возможности установки на истребитель двигателя ВМW-VI, и еще на ранней стадии проектирования планировали использовать либо "Роллс-Ройс Кестрел", либо "Кертисс-Конкверор". Но Комиссариат отклонил возможность установки на истребитель иностранного двигателя, так как "Юнкерс-Моторенбау" успешно завершила работы над новым 12-цилиндровым двигателем жидкостного охлаждения Jumo-210, который, как ожидалось, к 1935 году будет доступен в достаточном количестве, чтобы ставить его на серийные машины. Комиссариат прохладно относился к созданию нового истребителя "Арадо", т.к. "Хейнкель" уже приступил к серийному выпуску He.51, который рассматривался основным истребителем секретных люфтваффе на замену Аr.65. Завод в Варнемюнде был уже загружен заказами на учебные самолеты, и к тому же получил контракт на выпуск 75 истребителей He.51. Было очевидно, что новый двигатель "Юнкерса" для выпуска Аr.68 не поступит в нужном количестве. Тем не менее "Арадо", задавшись целью обеспечить преемника He.51, приступила к работе над новым самолетом в начале 1933 года. В результате Аr.68а (D-IKIN) поступил на летные испытания летом следующего года с двигателем ВМW-VId. С самого начала Аr.68а оправдал самые оптимистичные ожидания в отношении управляемости и маневренности. Скорость и скороподъемность относительно Аr.65e улучшились ненамного, так как использовался тот же двигатель. Единственным крупным недостатком, отмеченным испытателями, было попадание выхлопных газов в кабину. есколько ухудшился по сравнению с Аr.65e обзор вперед из-за удлинения носовой части и уменьшения высоты фюзеляжа, продиктованных требованиями аэродинамики. Первый недостаток был устранен с установкой двигателя Jumo-210, перевернутая V которого решила в определенной мере и вторую проблему. Новый двигатель был установлен на второй и третий опытные самолеты - Аr.68b (D-IVUS) и Аr.68с (D-IBAS), которые поступили на испытания весной и летом 1935 года. Jumo-210А развивал на взлете только 610л.с, но был снабжен турбонагнетателем и мог поддерживать взлетную мощность до высоты 3400м. а Аr.68b было выявлено повышенное аэродинамическое сопротивление радиатора, который на Аr.68c был перепроектирован. Аr.68с так же впервые получил и вооружение из двух пулеметов МG-17. Сотрудники "Арадо" были совершенно уверены, что их истребитель превосходит He.51 во всех аспектах. Нехватка производственных мощностей была решена вводом в строй в 1934 году нового завода в Бранденбурге, поскольку запуск Аr.68 в серию считался неизбежным. Однако на этот раз медлительность проявил не РЛМ, сменивший Комиссариат, а собственно люфтваффе. 1-й полк JG-132 "Рихтгофен" в Деберице был еще в основном оснащен устаревшими Аr.65e, когда в марте 1935 года были официально созданы люфтваффе. II/JG-132, сформированная в Ютербог-Дамм на He.51, тренируясь на послушном, прощающем ошибки "Арадо", вскоре столкнулась с недопустимо высоким уровнем аварийности при переходе на более тяжелый, быстрый и энергичный истребитель "Хейнкеля". А Аr.68 имел еще большую нагрузку на крыло и обещал быть еще более скоростным, так что еще требовалось убедить люфтваффе в том, что новый истребитель поведет себя лучше. Мнение же большинства летавших на нем пилотов было: "Это лучший дьявол, что мы знаем..." В начале 1936 года Эрнст Удет, назначенный инспектором истребительной и пикирующей авиации и утомленный канителью люфтваффе в отношении Аr.68 решил проблему раз и навсегда, организовав учебный бой между наиболее опытными пилотами на He.51a и собой на Ar.68 с двигателем "Юмо". Уже вскоре после взлета в результате мало кто сомневался - Удет на Аr.68 без особых усилий выиграл бой, обставив своего противника на вертикали и на вираже. Что касается максимальной скорости, то истребитель "Арадо" не показал особых преимуществ перед He.51, но скорость тогда не рассматривалась главным критерием при оценке истребителя. Внимание в основном уделялось маневренности, а она у Аr.68 была отличной. Кроме того, самолет показал хорошую управляемость, что вместе с высокой прочностью конструкции предопределило судьбу Аr.68. Производство и служба Тем временем были закончены еще два опытных самолета Аr.68d (D-IТАR) с двигателем BMW-VI и Аr.68е (D-IТЕР) с Jumo-210а, имевшим двухступенчатый нагнетатель и мощность в 680лc на взлете. Вскоре после их выпуска РЛМ ввело стандартную систему "ферзух" (опытный) - обозначений опытных самолетов. Аr.68d и Аr.68е получили обозначения соответственно Аr.68-V4 и Аr.68-V5. Последний рассматривался в качестве базового для серийного истребителя с двигателем Jumo-210Dа. Подготовка к производству уже зашла довольно далеко, когда РЛМ изменило свое отношение к использованию Jumo-210. В результате "Арадо" было предложено в качестве временной меры начать выпуск Аr.68 с двигателем ВМW-VI 7.3Z. С двигателем BМW истребитель получил обозначение Аr.68f-1. Первый самолет поступил на вооружение в конце лета 1936 года во вновь сформированный I/JG-134 (позже ZG-26) "Хорст Вессель" в Верпе. Следующим получил Аr.68f-1 I/JG-121 в Ессау. о летные характеристики истребителя практически не отличались от He.51, который показал себя во всех отношениях хуже истребителя Поликарпова И-15 во время боев в Испании осенью 1936 года. Осознание этого неприятного факта немедленно привело к изменению отношения к производству двигателя Jumo-210. В результате после выпуска небольшого числа Аr.68 с BMW с осени 1936 года на поток был поставлен Аr.68e-1 с двигателем "Юнкерса". Аr.68e-1, ставший основным вариантом истребителя "Арадо" и последним бипланом, принятым на вооружение люфтваффе, был классической для "Арадо" конструкции. Крыло деревянное, передняя кромка и нижняя часть верхнего крыла до заднего лонжерона с фанерной обшивкой, остальное - с тканевой. Нижнее крыло полностью обшито фанерой. Элероны на верхнем крыле, закрылки на нижнем. Стойки N-типа с наклоном. Фюзеляж с каркасом из прямоугольной, сварной из стальных труб фермы. Передняя часть фюзеляжа обшивалась легким сплавом, задняя - тканью. Оперение имело металлический каркас с тканевой обшивкой. Стабилизатор подкосный. Стойки шасси свободнонесущие. Двигатель Jumo-210Dа, который позже был сменен на Jumo-210Еа, был оснащен двухлопастным деревянным винтом фиксированного шага. Все топливо находилось в одном 200л баке за противопожарной перегородкой. Вооружение состояло из двух пулеметов МG-17 с 500 патронами на ствол. В распоряжении пилота был рефлекторный прицел "Рифлексвизер"-IIIа. Под фюзеляжем мог подвешиваться специальный магазин на шесть 10кг осколочных бомб, но делалось это редко из-за большого дополнительного сопротивления. В начале 1937 года планировалось перевооружить на Аr.68 семь истребительных полков - I, II, III/JG-134, I/JG-135, II/JG-234, I и II/JG-334. о структура истребительной авиации постоянно менялась, и все новые части получали Аr.68, как III/JG-141 в Фюрстенвальде. Кроме того, несколько полков были перевооружены с He.51 - например, I/JG-131. В результате истребитель "Арадо" стал самым массовым до принятия на вооружение "Мессершмитта" Вf.109 весной 1938 года. есмотря на близившееся поступление на вооружение люфтваффе истребителя моноплана, "Арадо" все еще считала, что биплан себя еще не изжил. Весной 1937 года появился новый Аr.68h (D-ISIХ). Ему предшествовал Аr.68g, который так и не поднялся в воздух из-за непоставки двигателя BМW с турбонаддувом. Главным отличием нового истребителя от всех своих предшественников была установка нового двигателя воздушного охлаждения - 9-цилиндрового BMW-132Dа мощностью на взлете 850лс оснащенного нагнетателем. Следуя моде на самолет был установлен сдвижной фонарь кабины, а вооружение было усилено установкой еще пары пулеметов МG-17 на верхнем крыле. Аr.68h показал максимальную скорость до 400км/ч, а потолок увеличился до 9000 м. о штаб ВВС решил, а последующие события подтвердили его правоту, что дни бипланов прошли. В результате РЛМ потребовало от "Арадо" прекратить работу над Аr.68. В 1938 году два истребителя Аr.68e были направлены для испытаний в Испанию. Они в основном применялись в качестве ночных истребителей с аэродрома Ла-Cенна. Когда началась вторая мировая война, эта роль легла и на оставшиеся в строевых частях Аr.68. Они использовались 10-й и 11-й (ночной) /JG-72 в составе З-го воздушного флота на юго-западе Германии. Имея 16 и 12 Аr.68e-1 соответственно, эти две эскадрильи осуществляли ночные полеты вдоль германо-французской границы. Они долго еще использовали Аr.68e, пока не были перевооружены и переименованы в 11/JG-2 и 5/JG-51. Это были не последние боевые вылеты биплана "Арадо". Вскоре после сформирования III/JG-53 с Bf.109Е в сентябре 1939 года, 7-я эскадрилья была переименована в 10-ю (ночную) /JG-53 и использовала свои Аr.68f-1 в качестве ночных истребителей в течение зимы 1939-40гг с Оедхей и Хейльбронн. Впоследствии все оставшиеся Аr.68 были переданы в летные школы. ЛТХ: Модификация Аr.68e-1 Размах крыла, м 11.00 Длина, м 9.50 Высота, м 3.30 Площадь крыла, м2 26.50 Масса, кг пустого самолета 1600 взлетная 2020 Тип двигателя 1 ПД Junkers Jumo-210Еа Мощность, л.с. 1 х 730 Максимальная скорость , км/ч у земли 305 на высоте 323 Практическая дальность, км Максимальная скороподъемность, м/мин 756 Практический потолок, м 8100 Экипаж, чел 1 Вооружение: два 7.9-мм пулемета МG-17 с 500 патронами на ствол, 6х 10кг бомб Ar.69 Разработчик: Arado Страна: Германия Первый полет: 1934 Тип: Учебно-тренировочный самолет ЛТХ Доп. информация Ar.69 - учебно-тренировочный самолет, разработанный немецкой фирмой Арадо флюгцойгверке ГмбХ. Самолет разрабатывался как конкурент учебно-тренировочного самолета фирмы Focke-Wulf Fw.44 Stieglitz. Выпуск самолета был начат в 1934 году. Первой версией самолета стал Ar.69a весивший 505 килограмм и оборудованный двигателем Argus С8B. За ней последовала в 1935 году версия Ar.69b, оборудованный двигателем Siemens SH 14 мощностью 148 л.с. , обеспечивавший ему скорость 184 км/ч. К концу 1936 года было построено всего семь экземпляров самолета. Прекращение производства самолета было связано с началом выпуска модели Ar.76. ЛТХ: Модификация Ar.69 Размах крыла, м 9.00 Длина, м 7.22 Высота, м 3.02 Площадь крыла, м2 20.75 Масса, кг пустого самолета 505 максимальная взлетная 805 Тип двигателя 1 ПД Siemens SH 14 Мощность, л.с. 1 х 148 Максимальная скорость , км/ч 184 Крейсерская скорость , км/ч 157 Практическая дальность, км 560 Скороподъемность, км/ч 294 Практический потолок, м 5600 Экипаж, чел 2 Ar.76 Разработчик: Arado Страна: Германия Первый полет: 1935 Тип: Истребитель и УТС ЛТХ Доп. информация Одна из самых первых спецификаций, выданных Техническим департаментом комиссариата Геринга, касалась создания легкого одноместного пилотажного самолета, который в случае необходимости мог стать так называемым "истребителем защиты дома". В мирное время самолет должен был использоваться в качестве учебного истребителя. Важность данного задания подтверждается тем, что комиссариат предложил начать работу над ним сразу четырем фирмам Арадо, Фокке-Вульфу, Хейнкелю и Хеншелю. Идея карманного истребителя была не нова в Германии: комиссариат уже готовил такие требования в двадцатых, и сейчас Технический департамент определял самолет как высокоплан с восьмицилиндровым двигателем Аргус Аs-10С воздушного охлаждения и одним-двумя 7,9 мм пулеметами. Осенью 1934 года спецификации были дополнены требованиями установки не меньше двух пулеметов и трех 10 кг бомб. В варианте учебного самолета вооружение сокращалось до одного пулемета. Проект Арадо Аr.76 создавался по схожему с Аr.65 и Аr.68 принципу. Это был моноплан-парасоль с фюзеляжем из стальных труб и тканевой обшивкой. В носовой части фюзеляж имел покрытие из легкого сплава. Крыло деревянной конструкции с тканевым покрытием крепилось к фюзеляжу с помощью параллельных подкосов. Была предусмотрена возможность установки на верхнюю часть фюзеляжа двух пулеметов МG-17, а за противопожарной перегородкой находился отсек на три вертикально подвешенные авиабомбы. Первый опытный Аr.76а (D-ISEN) был закончен в 1934 году. Весной 1935 года полетел Аr.76V-2 (D-IRАS), а вскоре за ним последовал Ar.76V-3. Два новых самолета отличались от разбившегося в начале испытаний Аr.76а некоторыми изменениями в оперении. В целом характеристики машины были прекрасными, но на финальной стадии испытаний конкурсантов самолет Арадо был отодвинут на второе место Фокке-Вульфом Fw.56 Штессер. Тем не менее, небольшая серия Аr.76A состоялась для дублирования программы Fw.56. Самолеты были поставлены весной 1936 года в истребительные авиашколы. В результате второстепенных изменений в конструкции и дооснащении оборудованием пустой и взлетный вес Аr.76A возрос на 45 и 50 кг по сравнению с V2 и V3, но это мало отразилось на летных характеристиках. ЛТХ: Модификация Аr.76а-0 Размах крыла, м 9.50 Длина, м 7.20 Высота, м 2.54 Площадь крыла, м2 12.90 Масса, кг пустого самолета 750 взлетная 1070 Тип двигателя 1 ПД Argus As 10C Мощность, л.с. 1 х 240 Максимальная скорость , км/ч 266 Крейсерская скорость, км/ч 220 Практическая дальность, км 470 Скороподъемность, м/мин 455 Практический потолок, м 6400 Экипаж 1 Вооружение: в варианте истребителя - два 7,9 мм пулемета МG-17 с 250 патронами на ствол и три 10 кг бомбы в варианте УТИ - один МG-17 с 250 патронами Ar.77 Разработчик: Arado Страна: Германия Первый полет: 1934 Тип: Многоцелевой тренировочный самолет ЛТХ Доп. информация Ar.77 - многоцелевой тренировочный самолет, разработанный немецкой фирмой Arado. Самолет разрабатывался как конкурент самолета Focke-Wulf Fw.58 Weihe. Основным назначением самолета было обучение пилотов и бомбардиров бомбово-штурмовой авиации. Для этих целей самолет мог нести до 875 кг учебных бомб. Самолет не смог показать летно-технические характеристики требуемые Люфтваффе и проиграл в конкурентной борьбе Fw.58. Было построено в 1934 году всего два экземпляра самолета. ЛТХ: Модификация Ar.77 Размах крыла, м 19.20 Длина, м 12.60 Высота, м 3.25 Площадь крыла, м2 38.60 Масса, кг пустого самолета 2010 нормальная взлетная 2885 Тип двигателя 1 ПД Argus As 10C Мощность, л.с. 1 х 250 Максимальная скорость , км/ч 243 Крейсерская скорость , км/ч 202 Практическая дальность, км 720 Практический потолок, м 4000 Экипаж 4 Вооружение: до 875 легких учебных бомб Ar.80 Разработчик: Arado Страна: Германия Первый полет: 1935 Тип: Истребитель ЛТХ Доп. информация Arado Ar 80 был истребителем, созданным перед Второй Мировой войной компанией Arado Flugzeugwerke для участие в первом крупном конкурсе, организованном Luftwaffe. Ar 80 показал довольно низкие летные характеристики и претерпел ряд неудачи. В итоге победителем конкурса стал Messerschmitt Bf 109, а прототипы Ar 80 закончили свои дни в качестве летающих лабораторий. С приходом в феврале 1933 года нацистов к власти был введен в действие план значительного расширения военно-воздушных сил (Luftwaffe). Новое и в высшей степени политизированное Имперское министерство авиации (Reichsluftfahrtministerium - RLM) потребовало от крупных промышленных компаний сотрудничества, сохраняя, насколько это возможно, это в секрете. Компания Arado Flugzeugwerke под руководством Эрика Серно (Erich Serno) и Феликса Вагенфюра (Felix Wagenführ) во многом перестала конструировать самолеты, перейдя на производство машин других фирм. Тем не менее, компания смогла создать истребитель-биплан Ar 65, на который и последовавшую за ним модель Ar 68, было сделано несколько заказов. Эта машина сделала Arado одной из немногих компаний, имевших опыт проектирования и создания истребителей, который был принят во внимание в последующих разработках. В течение 1933 года Технический департамент (Technisches Amt) RLM заключил ряд контрактов на проведение научно-исследовательских работ по определению облика будущего самолета-истребителя. Одной из таких проектов был одноместный цельнометаллический истребитель Rüstungsflugzeug IV (R-IV), который должен был заменить состоявшие на вооружении бипланы Arado Ar 64 и Heinkel He 60. Самолет на высоте 6000 метров в течение 20 минут должен был развивать скорость 400 км/ч, а время пребывания в воздухе должно было составлять не менее 90 минут. В качестве силовой установки предусматривался новый двигатель Junkers Jumo 210. Вооружение должно было состоять как минимум из трех пулеметов с боезапасом 1000 патронов на ствол или одну 20-мм пушку с боезапасом 200 снарядов. От нового самолета требовалась удельная нагрузка на крыло не более 100 кг/м²; значение данного параметра рассматривалось в качестве лакмусовой бумажки способностьи самолета выполнять виражи и наборы высоты. Для проектируемого самолета были определены следующие приоритеты (в порядке убывания): скорость горизонтального полёта, скороподъемность и маневренность. В октябре 1933 года Герман Геринг (Hermann Göring) разослал письмо с просьбой начать работы над ╚высокоскоростным курьерским самолетом╩. В мае 1934 года запрос на R-IV был разослан и был сделан официальным. В дополнение к компаниям Heinkel и Arado в конкурсе приняли участие Focke-Wulf и Bayerische Flugzeugwerk. Каждая из компаний к концу 1934 года должна была представить на совместные испытания по три прототипа. Хотя официально главный конструктором компании Arado был Блуме (Blume), на ранней стадии большую часть проектных работ выполнил Ретель (Rethel). Ретель был хорошо осведомлен о преимуществах и недостатках монококовых конструкций, но компания Arado никогда не работала с ними, вследствие чего она находилась в явно невыгодном положении по сравнению с компанией Heinkel, которая в 1932 году использовала монокок в конструкции своего He 70 Blitz. Однако Ретель считал, что он в состоянии построить самолет с монококовым фюзеляжем, причем использовать методы, благодаря которым изготавливать самолет будет легче и быстрее, чем при использовании технологий, применявшихся в других компаниях. Его решением было использование двух комплектов пластин обшивки, образовывавших длинные полосы, тянувшиеся от кабины пилота к концу фюзеляжа. Первый набор пластин представлял собой профилированные стрингеры и имел примерно форму буквы "С", где малые фланцы на открытых концах "С" могли быть легко приклепаны к ободам переборок. С помощью этой системы Ретель смог устранить еще один элемент внутренней структуры - вспомогательные стрингеры, которые обычно были размещены между переборками. Для этих целей он воспользовался вторым набором листов, которые были плоскими и могли легко сгибаться вперед и назад. Из этих плоских листов были вырезаны куски каплевидной формы - широкие в передней части и узкие в хвостовой, - которые были вставлены между профилированными стрингерами. Подобная система позволяла получить не только "идеальную" аэродинамику, но (в теории) должна была облегчить и упростить производство. Данная система выглядела столь многообещающе, что остальные части конструкции самолета было решено построить с использованием более традиционных технологий. Эти элементы конструкции должны были получиться более тяжелыми, но считалось, что экономия веса в фюзеляже должна компенсировать данное утяжеление. Остальная часть самолета была обычной. Свободнонесущее хвостовое оперение и аэродинамически сбалансированные поверхности управления были разработаны в стиле, ставшим для компании Arado традиционным и заключавшемся в размещении киля спереди стабилизатора. Чтобы избежать усложнения механизма регулировки угла атаки стабилизатора фюзеляж был сделан очень длинным и как следствие для обеспечения размещения центра тяжести в необходимом с точки зрения управляемости диапазоне открытая согласно требованиям Технического департамента кабина пилота располагалась достаточно далеко от носа машины. Центральная часть фюзеляжа, к которой сзади крепилась металлическая хвостовая оболочка, а спереди съемная моторама, была изготовлена из стальных труб в виде неразъемной конструкции и включала в свой состав центроплан крыла. Центроплан крыла изготавливались из стальных труб со съемной обшивкой из листов алюминия. Консоли крыла имели два лонжерона и алюминиевые нервюры; обшивка в верхней части консолей была алюминиевой, а в нижней - полотняной. Закрылки и элероны подобно рулям высоты и направления имели полотняную обшивку. Как и в проектах компании Heinkel для сокращения длины основных стоек шасси крыло включало изгиб в виде обратной чайки. Однако в отличие от машин братье Гюнтер (Günter), предпочитавших сложные эллиптические формы, центроплан машины компании Arado имел прямые переднюю и заднюю кромки. Для того чтобы избежать разрезания нервюр консолей механизмом уборки шасси конструктором Ретелем было принято решение убирать шасси непосредственно назад. Данная схема походила на использовавшуюся в конструкции американского истребителя Curtiss P-36 Hawk: чтобы лечь плашмя колеса основных стоек шасси при уборке должны были повернуться на 90╟. Изначально механизм уборки должен был приводиться в действие компрессорным двигателем, приводившим в движение винтовую и червячную передачи. Позднее планировалось применить механизм уборки с электроприводом, но в итоге остановились на гидравлике. В механизме уборки основных стоек шасси Ретель разместил гидравлический амортизатор внутри трубы большего диаметра, которая была установлена на центре вращения, размещенного на нижней передней кромке коробчатого лонжерона. Во время уборки небольшой кронштейн должен был тянуть рычаг, установленный на гидравлическом амортизаторе и поворачивающий стойку внтри трубы большего диаметра. Силовая установка самолета должна была состоять из двигателя Jumo 210, вращавшего двухлопастный деревянный винт фиксированного шага. однако до начала конкурса этот двигатель не был готов, и чтобы заполнить эту брешь конкурсанты обратили свои взоры на другие моторы. В данном случае компания Arado имела преимущество, поскольку она уже приобрела 525-сильный английский двигатель Rolls-Royce Kestrel VI для установки его на разработанном ею истребителе Ar 67. Однако этот двигатель имел наддув меньше оптимального, что привело к снижению характеристик Ar 67. Самолет, известный теперь как Ar 80, был закончен уже без помощи Ретеля, который покинул Arado и поступил на службу в Bayerische Flugzeugwerke AG (BFW). Ответственным за проект стал Блюме. Первый прототип V1 впервые поднялся в воздух весной 1935 года, став одим из первых самолетов конкурса, сделавших это. Тем не менее, несколько недель спустя один из летчиков-испытателей компании на малой высоте потерял управление, и V1 пришлось списать. Шасси в течение этих нескольких недель показало себя источником постоянных проблем. При уборке стойки оставались полузакрытыми, но, к счастью, во время посадки возвращались в выпущенное положение. Неоднократные попытки решить эту проблему оказались бесплодными, поскольку когда в ангаре самолет устанавливался на подпорки система уборки всегда работала безупречно. В конце концов было установлено, что в полете давление воздуха на передней стойки заклинивало гидравлические амортизаторы так, что они не могли поворачиваться. Еще одной проблемой, обнаруженной в ходе постройки V1, стало то, что примененная Ретелем технология изготовления моноконовых конструкций привела к тому, что эта секция фюзеляжа оказалась значительно тяжелее расчетной. Часть этой проблемы лежала в самой конструкции, поскольку листы обшивки, тянувшиеся вдоль фюзеляжа, имели неизменную толщину, соответствующую толщине в самом нагруженном участке. В отличие от технологии Ретеля более традиционные конструкции могли в различных местах использовать более тяжелый или легкий сортамент. Однако основная проблема технологии Ретеля заключалась в том, что конструкция требовала количества заклепок значительно большего, чем ожидалось. В результате этого самолет имел избыточный вес. К осени 1937 года установка двигателя Kestrel была завершена, после чего начались заводские испытания, в ходе которых механизм уборки шасси вновь показал проблемы в работе. Блуме сразу же во всем обвинил Ретеля, заявив, что с самого начала скептически относился к его проекту. Блуме решил, что снижение летных характеристик, связанных с неубирающимся шасси, будет компенсировано меньшим весом и простотой конструкции. Таким образом Ar 80 вернулся к столь характерным для бипланов хорошо обтекаемым стойкам. При переделке шасси были потеряны несколько месяцев. Однако использование неубирающегося шасси не оправдало ожиданий, и вес пустого самолета, составлявший 1630 кг, на 16% превосходил проектную величину. С полной нагрузкой (но без вооружения) самолет весил 2100 кг, что делало недостаточно тяговооруженным даже с двигателем Kestrel V. Сопротивление также оказалось выше, чем ожидалось. Поэтому не стоит удивляться, что летные характеристики оказались крайне разочаровывающими; так, например, максимальная скорость составила всего 410 км/ч. В начале 1936 года двигатели Jumo, наконец, были получены. Хотя Jumo 210 имел меньшую взлетную мощность, чем Kestrel, но на высоте их характеристики были сопоставимы. На больших высотах скорость самолета с этим двигателем возросла, тогда как на малых высотах характеристики скорости и скороподъемности просели. В компании Arado утверждали, что установка винта с постоянным числом оборотов приведет к увеличению скорости до 425 км/ч, но до до отправки на совместные испытания попытки установить его на самолет сделано не было. Хотя Ar 80 был одним из первых взлетевших самолетов, продолжавшиеся проблемы с шасси и поставкой двигателя привели к тому, что машина на совместные испытания машин компаний-участниц прибыла последней. 8 февраля 1936 года самолет был доставлен в Травемюнде (Travëmunde), а затем в марте был отправлен на аэродром Рехлин-Ларц (Rechlin-Lärz), где уже находились остальные самолеты. Вскоре стало ясно, что у Ar 80 V2 нет никаких шансов против самолетов компаний Heinkel и BFW, о чем спустя месяц компании Arado стало официально известно. К этому моменту было закончено изготовление прототипа Ar 80 V3. В попыттке сохранить вес в конструкции крыла самолета была удалена обратная чайка, сделав центроплан "плоским" с углом поперечного V = 0╟, что привело у небольшому удлинению основных стоек шасси. В качестве силовой установки Ar 80 V3 получил двигатель Jumo 210C, приводивший в движение винт с постоянным числом оборотов и разгонявший самолет до 415 км/ч. Однако к этому времени RLM уже отказался от машин Ar 80, и поэтому самолет не был отправлен на испытания и остался на заводе компании Arado. В 1937 году Ar 80 V3 был восстановлен для участия в ряде летных экспериментов в качестве летающей лаборатории. Самолет получил расположенное за пилотом второе сиденье для наблюдателя и также был добавлен закрытый фонарь кабины. Ar 80 V3 был использован для испытаний стреляющей сквозь втулку винта 20-мм пушки, став, таким образом, первым немецким пушечным истребителем. Эта система, получившая название "motorkanone", впервые использовалась на французском истребителе Первой Мировой войны SPAD S.XII (оснащался стрелявшей картечью 37-мм пушкой), а в годы Второй Мировой войны стала стандартной для большинства немецких истребителей, оснащавшихся рядными двигателями. В 1938 году Ar 80 V3 был вновь перестроен на этот раз для того, чтобы испытать новый вариант закрылков Фаулера, разработанный в компании Arado и предназначавшийся для установки на самолеты Ar 198 и Ar 240. Испытания показали, что закрылки были настолько эффективными, что распределение подъемной силы вдоль поверхности крыла радикально изменилось и дальнейшим изменением стало добавление к закрылкам "зависающих" элеронов. В таком виде испытания продолжались некоторое время, приведя к созданию "передвижного элерона Arado" и "посадочного закрылка Arado". (c) alternathistory.org.ua ЛТХ: Модификация Аr.80-V2 Размах крыла, м 10.90 Длина, м 10.29 Высота, м 2.64 Площадь крыла, м2 20.34 Масса, кг пустого самолета 1643 взлетная 2126 Тип двигателя 1 ПД Junkers Jumo-210С Мощность, л.с. у земли 1 х 600 на высоте 1 х 640 Максимальная скорость , км/ч у земли 348 на высоте 413 Практическая дальность, км 895 Максимальная скороподъемность, м/мин 570 Практический потолок, м 9800 Экипаж, чел 1 Вооружение: две 7.9-мм пулемета МG-17 с 500 патронами на ствол Ar.81 Разработчик: Arado Страна: Германия Первый полет: 1935 Тип: Пикирующий бомбардировщик ЛТХ Доп. информация Одним из наиболее эффективных образцов вооружения, созданных в рамках возрождения военной мощи "третьего рейха", стал "штурцкампффлюгцойг" - пикирующий бомбардировщик. Определенный интерес к потенциальным возможностям этого типа самолета проявлялся в Германии с первого дня возникновения люфтваффе, но именно горячая поддержка со стороны одного из наиболее известных пилотов - Эрнста Удета - привела к успешному созданию такого боевого самолета. Программа пикирующего бомбардировщика была начата Техническим департаментом в 1933г. Предусматривались два этапа работ. Первый этап, известный как "Срочная программа", предусматривал создания в кратчайшие сроки сравнительно простого биплана для временного оснащения "штурмкапфгруппен". Следующая фаза требовала создания современного самолета с двумя членами экипажа и с летными характеристиками близкими к истребителю. Реализация спецификаций второго этапа оказалась отложенной до января 1935г, когда "Арадо флюгцойгверке" вместе еще с двумя фирмами приступила к конкурсной борьбе. Выданное задание воплотилось в три довольно различных самолета. Аr.81 был одностоечным бипланом цельнометаллической конструкции со стойками N-типа и неубираемым шасси. Пилот был закрыт сдвижным фонарем. Стрелок также был частично закрыт неподвижной частью фонаря. Вооружение должно было состоять из одного фиксированного пулемета МG-17 вперед на верхней части фюзеляжа и МG-15 на подвижной установке в задней части кабины. Предусматривалась подвеска под фюзеляжем 250кг авиабомбы на специальной качалке, выводящей бомбу за пределы плоскости, ометаемой винтом. Двигатель Jumo-210Cs с трехлопастным винтом фиксированного шага. Первый опытный самолет Аr.81-V1 (D-UJОХ) приступил к испытаниям в конце 1935г. Самолет был чрезвычайно прочной, но сравнительно легкой конструкции и отличался тонкой, практически балочной, хвостовой частью фюзеляжа с разнесенным оперением, что было определенным отступлением от сложившейся традиции "Арадо". Шайбы имели овальную форму. Первые испытания выявили определенную нестабильность в полете, и на втором опытном Аr.81-V2 (D-ОРАR), законченным через короткий промежуток времени, был установлен новый стабилизатор на пилоне без поперечного V с подкосами. Испытания в Рехлине показали, что неустойчивость Аr.81 не удалось устранить полностью. В результате конструктора "Арадо" переделали хвостовое оперение на Аr.81-VЗ (D-UDЕХ). Высота задней части фюзеляжа была увеличена, разнесенное оперение было заменено на обычный киль. Двигатель Jumo-210Са на Аr.81-VЗ вращал двухлопастный винт изменяемого шага. Самолет поступил на испытания в конце весны 1936г. Аr.81-VЗ показал себя более чем удовлетворительно. Самолет достигал максимальной скорости на пикировании 600км/ч. Он имел меньшую нагpузку на кpыло, чем его главный соперник - Ju.87 (нагpузка - 86.7кг/кв.м и 5.1кг/лс) и большинство его характеристик были лучше. Однако бипланная схема Аr.81 рассматривалась как анахронизм, и была главным доводом против самолета "Арадо". К тому времени, когда Аr.81-VЗ был готов к официальным испытаниям, было уже принято решение запустить в серию пикировщик "Юнкерса". ЛТХ: Модификация Аr.81-VЗ Размах крыла, м 11.00 Длина, м 11.50 Высота, м 3.60 Площадь крыла, м2 34.47 Масса, кг пустого самолета 1927 нормальная взлетная 3072 Тип двигателя 2 ПД Junkers Jumo-210Сa Мощность, л.с. у земли 1 х 600 на высоте 1 х 640 Максимальная скорость , км/ч у земли 298 на высоте 342 Практическая дальность, км 690 Скороподъемность, м/мин 130 Практический потолок, м 7700 Экипаж 2 Вооружение: один неподвижный 7.9-мм пулемет МG-17 и один 7.9-мм пулемет МG-15 на подвижной установке 250кг бомба на внешней подвеске Ar.95 Разработчик: Arado Страна: Германия Первый полет: 1936 Тип: Торпедоносец и разведчик ЛТХ Доп. информация К весне 1935 года конструкторский отдел главного управления Кригсмарине разработал рабочий проект авианосца. В то же время "Arado Flugzeugwerke" поручили начать работу над палубным торпедоносцем-бомбардировщиком и разведчиком, в результате чего и был создан биплан Ar 95. Первый прототип Ar 95 VI (D-OLUO) совершил первый полет осенью 1936 года. Он имел базовую для этого типа конфигурацию в виде двухместного одностоечного биплана с фюзеляжем типа монокок из легких металлических сплавов и со смещенными друг относительно друга крыльями, складывающимися к хвостовой части. Крылья имели дюралюминиевые лонжероны и нервюры, их верхние поверхности были обшиты легким металлом, нижние поверхности - полотном. Самолет оснастили парой поплавков из легкого металла и девятицилиндровым звездообразным мотором BMW 132 мощностью 845 л. с. (630 кВт). Вскоре взлетел второй прототип Ar 95 V2 (D-OHEO), отличавшийся от своего предшественника 12-цилиндровым мотором Junkers Jumo 210 Са с жидкостным охлаждением и взлетной мощностью 600 л. с. (447 кВт). Впоследствии на Ar 95 V2 также поставили мотор BMW 132. Оба прототипа были двухместными машинами, но третий прототип, Ar 95 V3 (D-ODGY), присоединившийся к программе испытаний в начале 1937 года, был трехместным, как и вариант Ar 95 V5 (D-OHGV). Последние два самолета и стали прототипами серийного гидросамолета Ar 95А. Опытный самолет Ar 95 V4 получил колесное шасси с большими изящными обтекателями. Он стал прототипом для версии Ar 95В. В ходе испытаний все пять прототипов Ar 95 показали характеристики гораздо ниже заданных. Стало ясно, что самолет Ar 95В устареет к моменту ввода в строй первого германского авианосца. Поэтому весной 1937 года была выпущена новая спецификация, в результате чего появились Arado Ar 195 и Fieseler Fi 167. Тем временем фирма "Arado Flugzeugwerke" выпустила опытную партию гидросамолетов Ar 95А-0 и стала рекламировать их за границей при поддержке Министерства авиации Германии. Шесть трехместных гидросамолетов Ar 95А-0 оснастили звездообразным мотором BMW 132Dc мощностью 880 л. с. (656 кВт) и трехлопастным винтом изменяемого шага Hamilton Standard. Оборонительное вооружение - фиксированный стреляющий вперед 7,92-мм пулемет MG 17 с боезапасом 500 патронов, и 7,92-мм пулемет MG 15 на подвижной установке в задней кабине с восемью дисками по 75 патронов. В 1938 году все шесть предсерийных гидросамолетов Ar 95А-0 поставили легиону "Condor" в 64-ю группу в Полленса, Майорка, для разведки и борьбы с судоходством. В апреле 1939 года ее расформировали, а три самолета Ar 95А-0 передали франкистам. Они прослужили в Испании до 1948 года. Ограниченное производство двухместной версии Ar 95А-1 началось в 1938 году. Чили заказала три таких гидросамолета вместе с тремя Ar 95В с колесным шасси. Этот заказ выполнили в 1939 году. Дополнительную партию машин Ar 95А-1 поставили в 1939-1940 годах Люфтваффе: восемь самолетов поступили в 3-ю эскадрилью 125-й авиагруппы морской разведки (З./SAGr 125), а две другие ее эскадрильи получили Не 60 и Не 114, соответственно. Когда 22 июня 1941 года Германия напала на Советский Союз, бипланы Ar 95А-1 из 3-й эскадрильи 125-й группы действовали на Балтике в составе авиационного командования "Ostsee" ("Балтика"), По мере развития наступления данная часть перебазировалась в Латвию и Эстонию, а в октябре 1941 года участвовала в высадке на Моонзундских островах (острова Моон и Даго). Позднее часть ненадолго передали Финляндии. В конце 1941 года часть перевели в Констанцу, Румыния, заменив ее бипланы Ar 95А-1 на летающие лодки Blohm und Voss BV 138. Впоследствии Ar 95A-1 включили в состав 127-й авиагруппы морской разведки, все три эскадрильи которой, вооруженные гидросамолетами Не 60 и Arado, действовали в Финском заливе в составе 1-го Воздушного флота. ЛТХ: Модификация Аr.95a-0 Размах крыла, м 12.50 Длина, м 11.10 Высота, м 5.20 Площадь крыла, м2 44.00 Масса, кг пустого самолета 2537 нормальная взлетная 3560 Тип двигателя 1 ПД ВМW-132Dс Мощность, л.с. 1 х 880 Максимальная скорость , км/ч у земли 274 на высоте 300 Крейсерская скорость , км/ч 250 Практическая дальность, км 1090 Максимальная скороподъемность, м/мин 1305 Практический потолок, м 7300 Экипаж, чел 2 Вооружение: один неподвижный 7.9-мм пулемет МG-17 с 500 патронами и один 7.9-мм пулемет МG-15 с 600 патронами на подвижной установке; торпеда весом 700кг или 375кг бомба на внешней подвеске Ar.96 Разработчик: Arado Страна: Германия Первый полет: 1938 Тип: Учебно-тренировочный самолет ЛТХ Доп. информация Аr.96 являлся основным учебно-тренировочным самолетом Люфтваффе в годы Второй мировой войны. В общей сложности было построено более 11 500 машин, часть которых активно эксплуатировалась и после окончания войны. В 1935 году группа конструкторов компании "Arado" под руководством Вальтера Блюме приступила к проектированию нового учебно-тренировочного самолета для Люфтваффе, который должен был существенно упростить процесс переучивания немецких летчиков на новые истребители-монопланы. Вскоре после этого компания приступила к подготовке производства для выпуска первой партии предсерийных самолетов, получивших обозначение Ar 96А-0. Первый из них, Ar 96 V1, был облетан в конце 1938 года. Он оснащался двигателем Argus As ЮС и развивал скорость до 325 км/час. Однако в ходе испытаний выявились различные недостатки, поэтому Ar 96 VI подвергся серьезной доработке. Кресла инструктора и курсанта были несколько приподняты, что улучшило обзор из кабины, но заставило переделать фонарь кабины; самолет получил новое крыло и перепроектированную среднюю часть фюзеляжа, а также измененное шасси - с увеличенной колеей. Однако мощность силовой установки уже не соответствовала новому варианту самолета, было решено установить на машину новый более мощный 12-цилиндровый V-образный двигатель воздушного охлаждения с перевернутым блоком цилиндров Argus As 410, хотя тот еще и требовал определенной доработки. В 1938 году к первому Ar 96 VI, принимавшему участие в летных испытаниях, присоединились еще три опытные машины. Однако по причине нехватки двигателей As 410 вначале серийные самолеты модификации Ar 96А-1 выпускались с двигателем As 10. Основная серийная модификация Ar 96В поступила в производство в 1940 году и оснащалась двигателем Argus As 410А-1 мощностью 465 л. с. и двухлопастным воздушным винтом. Внешне данная модификация почти не отличалась от варианта А-1, за исключением увеличенной на 35 см длины фюзеляжа - вследствие установки более крупного двигателя. Последнее к тому же потребовало усилить конструкцию, что, наряду с увеличенным запасом топлива, привело к увеличению массы снаряженной машины до 1695 кг. Основное серийное производство Ar 96 было организовано на предприятии германской компании "Ago-Flugzeugwerke" (принадлежала компании "Junkers"), а в оккупированной Чехословакии к программе подключили компании "Avia" (с середины 1941 года) и "Letov" (с конца 1943 года). Чешские заводы выпустили в итоге большую часть из 11546 самолетов Ar 96. Имелось несколько подвариантов модификации Ar 96В. Вслед за базовым невооруженным вариантом Ar 96В-1 последовал Ar 96В-2, вооруженный 7,92-мм пулеметом MG 17 (или фотопулеметом) и использовавшийся для воздушной стрелковой подготовки. Вариант Ar 96В-3 почти не имел конструктивных изменений, но Ar 96В-5, также предназначавшийся для воздушной стрелковой подготовки, был оборудован радиостанцией FuG 16ZY, а на варианте Ar 96В-6 отрабатывались подкрыльевые бомбодержатели (впоследствии данная модификация пошла в серию под обозначением Ar 96В-7 и использовалась для подготовки пилотов штурмовиков и пикирующих бомбардировщиков). Выпускалась также модификация самолета для воздушной стрелковой подготовки, отличавшаяся наличием наводимого пулемета, установленного в задней кабине. Построенный в количестве всего лишь одной предсерийной партии, Ar 96С представлял собой развитие Ar 96В и оснащался более мощным двигателем As 410С мощностью 480 л. е., а также имел небольшое окно в нижней части фюзеляжа, что позволяло использовать его для подготовки бомбардиров. Не пошел в серию и созданный на базе Ar 96 вариант Ar 296 с 600-сильным двигателем As 411 (военные предпочли вариант Ar 396). Люфтваффе использовали Ar 96 в своих летных школах, учебных истребительных авиакрыльях, эскадрильях переподготовки и офицерских училищах для усовершенствованной летной подготовки, обучению полетам ночью по приборам. В годы Второй мировой войны Ar 96 составляли ядро учебных истребительных эскадр (Jagdschulgeschwader) и входили в состав 13 групп. Союзники нацистской Германии также активно эксплуатировали самолеты данного типа. Венгерские ВВС получили 65 самолетов Ar 96А и 45 машин модификации Ar 96В, рассматривалась возможность организации лицензионного выпуска самолета на местном предприятии "MAVAG" (компания смогла построить из импортированных компонентов в 1944 году лишь один Ar 96В). Словацкие ВВС располArали одним Ar 96А и тремя Ar 96В. Руководство "Arado" планировало перейти после Ar 96 на выпуск модификации Ar 296, оснащенного более мощным двигателем Argus 411, но нехватка различных конструктивных материалов и оборудования привели к тому, что предпочтение было отдано Ar 396, в конструкции которого было сокращено использование современных легких металлических сплавов. Модификации : Ar.96A первый серийный вариант. Ar.96B основной серийный вариант; фюзеляж удлинен, что позволило увеличить запас топлива; установлен двигатель большей мощности. Ar.96B-1 учебно-тренировочный самолет без вооружения. Ar.96B-2имеет один пулемет MG 17 калибра 7,92 мм или фото-кинопулемет для обучения стрельбе. Ar.96C построен только в предсерийной партии для обучения бомбометанию; имеет прозрачную панель в полу кабины; оснащен двигателем Argus As 410A-1 мощностью 480 л.с. ЛТХ: Модификация Ar.96b-2 Размах крыла, м 11.00 Длина, м 9.10 Высота, м 2.60 Площадь крыла, м2 17.10 Масса, кг пустого самолета 1259 максимальная взлетная 1700 Тип двигателя 1 ПД Argus As 410A-1 Мощность, л.с. 1 х 465 Максимальная скорость , км/ч 330 Крейсерская скорость , км/ч 295 Практическая дальность, км 990 Максимальная скороподъемность, м/мин 442 Практический потолок, м 7100 Экипаж, чел 2 Вооружение: возможна установка 7.92-мм пулемета MG-17 Ar.195 Разработчик: Arado Страна: Германия Первый полет: 1938 Тип: Разведчик - торпедоносец ЛТХ Доп. информация 28 декабpя 1936 г. на слипе No.1 Дойчевеpке Киль был заложен авианосец А, и через несколько недель Технический департамент РЛМ выдал задание на двухместный многоцелевой самолет для этого корабля. Спецификации, выданные Арадо и Физелер, требовали создания цельнометаллического биплана со складывающимися крыльями, способного выдерживать пикирование со скоростью до 600 км/ч. Вооружение планировалось из одной торпеды или до 500 кг бомб. Максимальная и крейсерская скорость определялись в 300 и 250 км/ч, а дальность не менее 1000 км. Особо оговаривались хоpоший обзоp для экипажа, сбpос в случае необходимости стоек шасси и возможность посадки самолета на воду. Обе компании выдвинули свои проекты и получили по заказу на три опытных самолета под обозначениями Аr.195 и Fi.167. Арадо предложила одностоечный биплан с крыльями, складывающимися назад. Фюзеляж состоял из стальной фермы, обшитой в носовой части съемными панелями из легкого сплава, а в хвостовой тканью. Двухлонжеронные крылья металлической конструкции с обшивкой из легкого сплава. Двигатель девятицилиндровый BMW-132М. Первый опытный Аr.195V-1 (D-ОСLN) приступил к полетам летом 1938 года. Конструкторы Арадо особое внимание уделили максимальному облегчению конструкции. Пустой вес Аr.195 составлял 1940 кг и был ощутимо меньше, чем у его предшественника Аr.95B (2232 кг). Тем не менее, первые же полеты показали, что аэродинамическое сопротивление самолета оказалось явно больше расчетного. В результате летные характеристики не дотягивали даже до минимальных требований задания, а его конкурент Fi.167 полностью достиг требуемых характеристик. Испытания еще двух Аr.195 показали, что без серьезных изменений в конструкции улучшить характеристики самолета не удастся. Дальнейшие работы были прекращены. ЛТХ: Модификация Аr.195V-1 Размах крыла, м 12.50 Длина, м 10.49 Высота, м 3.65 Площадь крыла, м2 44.60 Масса, кг пустого самолета 1940 нормальная взлетная 3673 Тип двигателя 1 ПД BMW-132М Мощность, л.с. 1 х 830 Максимальная скорость , км/ч 288 Крейсерская скорость , км/ч 248 Практическая дальность, км 646 Скороподъемность, м/мин 377 Практический потолок, м 6000 Экипаж. чел 2 Вооружение: один 7,9 мм неподвижный пулемет МG-17 с 300 патронами для стрельбы вперед и один 7,9 мм пулемет МG-15 на подвижной установке с 600 патронами одна 700 кг торпеда или 500 кг авиабомба или 50 кг + 4 по 50 кг бомбы Ar.196 Разработчик: Arado Страна: Германия Первый полет: 1937 Тип: Корабельный разведчик и патрульный самолет ЛТХ Доп. информация 13 декабря 1939 года немецкий "карманный" линкор "Граф Шпее", пиратствующий в Южной Атлантике, столкнулся с эскадрой английских крейсеров. Получив повреждения в завязавшейся артиллерийской дуэли, капитан линкора Ганс Лангсдорф решил отремонтировать свой корабль в Монтевидео. Однако нейтральный Уругвай позволил немецкому рейдеру находиться в гавани только трое суток. Не успевая устранить все повреждения и опасаясь быть захваченным поджидавшими его англичанами, Лангсдорф приказал затопить корабль. Команда сошла на берег и была интернирована. Вместе с линкором ушел на дно и его корабельный разведчик - поплавковый одномоторный самолет "Арадо" Ar-196. Именно "Граф Шпее" первым из кораблей кригсмарине получил новый самолет перед началом своего так плачевно закончившегося похода. До своей гибели в гавани Монтевидео линкор серьезно досадил англичанам, успев потопить одиннадцать торговых судов, и. основную роль в поисках жертв играл его воздушный разведчик. В Германии еще со времен первой мировой войны главным разработчиком и производителем корабельных самолетов считалась фирма Хейнкель. Ее катапультные бипланы Не-60 составляли в начале 30-х годов авиационное вооружение кораблей флота. Для замены устаревшего самолета требовался новый разведчик, также способный взлетать с катапульты. Однако построенный Не-114 оказался ненамного лучше Не-60, и техническое управление министерства авиации, разработав требования к новому самолету, осенью 1936 года привлекло к работе и другие фирмы. Свои проекты представили конструкторы Арадо, Дорнье, Фокке-Вульфа и Готы. Министерство авиации отдало предпочтение поплавковому моноплану Арадо, заказав постройку четырех прототипов Ar-196. Однако в руководстве министерства имелись скептики, считающие, что лучшим самолетом для корабля является биплан. Единственной фирмой, предложившей бипланный вариант разведчика, была Фокке-Вульф, и, чтобы развеять все сомнения, решили построить и два FW-62. Летом 1937 года на испытательной базе в Травемюнде появились двухпоплавковые монопланы Ar-196V1 и V2, а также и их конкуренты - бипланы FW-62V1 и V2. Причем FW-62V1 имел два поплавка, а FW-62V2 был выполнен с одним центральным поплавком. Все четыре самолета оснащались одинаковым двигателем - девятицилиндровым BMW 132D, воздушного охлаждения мощностью 880 л. с. и трехлопастным винтом "Шварц". Испытания убедительно доказали преимущества монопланов Арадо, и препятствий перед серийным выпуском Ar-196 больше не существовало. Вскоре к первым двум машинам, ставшим родоначальниками серии А, присоединились следующие Ar-196V3 и V4. Эти самолеты, получившие индекс В, выполнены уже с одним центральным и двумя небольшими крыльевыми поплавками. Ar-196V4 был пока единственным самолетом, оснащенным вооружением: две 20-мм пушки MGFF находились в консолях, 7,9-мм пулемет MG 17 стоял в носу фюзеляжа справа. Имелись также крыльевые подвески для двух бомб SC 50 по 50 кг. При испытаниях однопоплавковых Ar-196V3 и V4 обнаружилась недостаточная остойчивость самолетов такой схемы при посадке на неспокойное море. Поэтому следующие разведчики стали делать вновь с двумя поплавками. Начиная с Ar-196V5, самолеты получили улучшенный двигатель BMW132K мощностью 960 л. с. с новым винтом. Таким же мотором и пропеллером оснастили Ar-196V1, предназначенный для установления мировых рекордов в своем классе гидросамолетов. Однако министерство авиации остановило эти работы, сохраняя в тайне данные своего нового морского разведчика. К ноябрю 1938-го на заводе в Варнемюнде были готовы десять предсерийных Ar-196А-0. Следующей на стапелях появилась серия из двадцати Ar-196А-1, отличавшаяся усиленной конструкцией и улучшенным оборудованием, а главное-оснащенная узлами для запуска с корабельной катапульты (первые самолеты взлетали только с воды). Первые Ar-196A-1 поступили в эскадрильи корабельной авиации 1./196 в Вильгельмсхафене и 5./196 в Киле, которые были созданы в основном для оснащения немецких кораблей катапультными разведчиками. Первым обладателем Ar-196A-1 в кригсмарине, как уже говорилось, стал линкор "Граф Шпее". За ним поменяли свои Не-60 на разведчики "Арадо" линкоры "Дойчланд" (переименованный позднее в "Лютцов"), "Шарнгорст", "Гнейзенау", "Адмирал Шеер" и тяжелый крейсер "Принц Ойген". Для использования самолета в эскадрильях береговой обороны люфтваффе создали вариант Ar-196A-2. Главной задачей новой модификации была борьба с судами и самолетами противника, поэтому вооружение усилили. Как и на Ar-196V4, поставили две 20-мм пушки MGFF в консолях и дополнительный 7,9-мм пулемет MG 17 в носу фюзеляжа. Первой получила хорошо вооруженные Ar-196А-2 в начале 1940 года 1-я эскадрилья 706-й авиArруппы береговой обороны, имевшая, кроме этого, несколько двухмоторных поплавковых торпедоносцев Не-115. После оккупации Дании часть эскадрильи перелетела в Ольберг, откуда выполняла патрульные полеты над Северным морем. Во время боевого вылета 5 мая 1940 года паре Ar-196A-2 удалось захватить английскую субмарину "Тюлень". Подлодка, выполнявшая постановку мин в проливе Каттегат, наскочила на собственную мину и вынуждена была всплыть. Замеченная с Ar-196А-2 лейтенанта Гюнтера Меренса, она тут же была атакована бомбами и пушечным огнем. После того как к атаке присоединился и второй Ar-196A-2, английские подводники выбросили белый флAr. Меренс, приводнившись рядом, забрал капитана субмарины с собой в Ольберг, а поврежденная подлодка сама дошла до ближайшего датского порта Фредериксхафна и сдалась немцам. По опыту эксплуатации самолетов в боевых частях конструкторы внесли в самолет ряд доработок. Была еще раз усилена конструкция, улучшено радиооборудование и установлен новый винт VDM. Так появились Ar-196A-3 и похожая модификация Ar-196A-4 для взлета с катапульты. Ar-196А-4 имел на своем борту один из лучших немецких кораблей - линкор "Бисмарк". Когда 26 мая 1941 года уже поврежденный торпедой линкор был обнаружен патрульной "Каталиной" английских ВВС, немцы попытались сбить ее, запустив с катапульты свой "Арадо". Однако атака не удалась, и через два дня подошедшая английская эскадра потопила "Бисмарк". В середине 1941 года эскадрилья 5./196 со своими 26 самолетами (кроме Ar-196A-3 имелось и несколько Не-114) выполняла боевые вылеты над Бискайским заливом, перехватывая бомбардировщики "Уитли", охотившиеся за немецкими подводными лодками. Поплавковыми "Арадо" оснащались и эскадрильи морских разведывательных авиArрупп: одна появилась на Балтике, а другая базировалась в Норвегии. Помимо люфтваффе Ar-196А-3 получили союзники Германии: Румыния и Болгария. 101-я и 102-я разведывательные эскадрильи Румынских ВВС летали над Черным морем с конца 1943 года, а 161-я береговая болгарская эскадрилья базировалась до лета 1944 года в Варне. На Черное море, в Констанцу, также перелетела с Балтики 2-я разведгруппа люфтваффе. Эта группа успела побывать еще и в Эгейском и Средиземном морях. Кроме Черного моря, наши летчики и моряки могли встретиться с поплавковыми "Арадо" и на севере, где в конце 1944 года эскадрильи 126-й морской разведывательной авиагруппы стали действовать против наших войск с баз в Норвегии. В 1942 году к заводу в Варнемюнде в производстве "Арадо" добавился сборочный цех в Сент-Назере во Франции. Однако там собрали только десять Ar-196A-3, и в марте 1943 года производство перевели на завод Фоккера в Амстердам. В начале 1943 года появилась следующая модификация Ar-196А-5 , отличавшаяся от А-3 спаркой 7,9-мм пулеметов MG81Z у стрелка и новым радаром и FuG16Z, замененным впоследствии на FuG25 и FuG141. Именно эту модификацию начали собирать в Амстердаме, постепенно сворачивая производство в Варнемюнде. К началу 1944 года поплавковый самолет, какие бы задачи он ни выполнял и как бы хорошо ни был вооружен, уже, по сути, являлся анахронизмом. При довольно сильном вооружении Ar-196 явно не доставало скорости, и встреча с английскими и советскими истребителями не сулила ничего хорошего. В августе серийный выпуск Ar-196 прекратили, собрав 526 самолетов. Одной из последних модификаций должен был стать Ar-196С-патрульный вариант с увеличенной нагрузкой и новыми поплавками. Однако министерство авиации не стало разворачивать его серийный выпуск, прекрасно понимая, что поплавковые самолеты уже отживают свой век. Ar-196 стал последним и наиболее массовым гидросамолетом люфтваффе с поплавками. География базирования этих небольших, но довольно агрессивных машин была очень обширна: Атлантика, Северное море, Балтика, Средиземное и Черное моря. Очень эффективно поработал Ar-196 в качестве корабельного разведчика, получив почетное прозвище "глаза кригсмарине". Появление поплавкового "Арадо" над союзным конвоем могло обозначать только одно - скорую атаку. Это был один из самых удачных самолетов в своем классе, и то, что он прослужил до конца войны, лучшее тому подтверждение. После Второй Мировой несколько Ar-196 попало в СССР. В августе 1951 г. в институте ╧ 15 ВМС СССР завершились государственные испытания гидросамолета Ar-196. Если судить по составу вооружения, это была машина первых серий Ar-196А0 или Ar-196А1. Самолет, несмотря на более чем десятилетний срок эксплуатации и значительный физический износ, был модифицирован коллективом под руководством А.П.Голубкова по просьбе командования ВМС. Объяснялось это, скорее всего тем, что к тому времени в авиации флота ощущалась острая нехватка специализированных самолетов. Следует отметить, что серийное производство гидропланов было прекращено с началом Великой Отечественной войны. Из имевшихся до войны пяти конструкторских бюро по морским самолетам к началу пятидесятых осталось только одно ОКБ Г.М.Бериева. Оно, по мнению Адмирала Флота Н.Г.Кузнецова, являлось самым слабым из всех самолетостроительных конструкторских бюро. Заказы военно-морских сил страны выполнял один не полностью восстановленный завод ╧ 86 в Таганроге, который только год спустя после описываемых событий сумел приступить к выпуску летающих лодок Бе-6. Основными гидросамолетами ВМС были около 130 "Каталин", полученных по "ленд-лизу", но для них остро не хватало запчастей. Поэтому на заводе ╧ 86 бывали случаи использования очередного, пришедшего в негодность самолета в качестве "донора" для восстановления других машин этого типа. В таких условиях морским летчикам приходилось летать буквально на всем, что есть, в том числе и на старых трофейных "Арадо". Гидроплан снабдили мотором АШ-62ИР с винтом ВИШ-21 (от самолета Ли-2). При этом изготовили новые капоты мотора, маслобак и моторную раму. Установили отечественный воздушно-масляный радиатор, противопожарное оборудование, генератор ГСК-1500 и аккумуляторную батарею 12-А30. Самолет оснастили новой приборной доской с отечественными пилотажно-навигационными приборами. В кабине стрелка-радиста появилась спарка пулеметов ДА-2 калибром 7,62мм. Есть основания предположить, что "омоложенный" "Арадо" прослужил в авиации флота до 1953 г. Техническое описание самолета. "Арадо" 196- двухпоплавковый гидросамолет, выполненный по нормальной аэродинамической схеме с низкорасположенным крылом. Крыло - цельнометаллическое, двухлонжеронное, трапециевидной формы в плане со скругленными законцовками - состояло из центроплана и двух складываемых консолей. На крыле располагались посадочные щитки и элероны, снабженные триммерами. Изменение положения центра масс самолета допускалось в диапазоне от 19 до 27% средней аэродинамической хорды. Фюзеляж - круглого сечения с дюралюминиевой обшивкой в средней части и овального сечения в хвостовой, обшитой полотном. Двухместная кабина экипажа закрывалась общим сдвижным фонарем. В кабине наблюдателя установлена радиостанция, обеспечивавшая устойчивую радиосвязь в коротковолновом и длинноволновом диапазонах на расстоянии до 600 км. В хвостовой части фюзеляжа располагалась в упакованном виде специальная резиновая лодка. Хвостовое оперение - однокилевое, свободнонесущее. Стабилизатор и киль - цельнометаллические, рули высоты и направления имели металлический каркас и полотняную обшивку. Руль высоты выполнен неразъемным в виде одной плоскости со скругленными законцовками. Рули оснащались аэродинамической и весовой балансировкой. На обоих рулях имелось по одному триммеру. Цельнометаллические однореданные поплавки с водяными рулями крепились к крылу при помощи V-образных стоек из стальных труб. В центральной части поплавков, перед реданом располагались вкладные металлические 300-литровые топливные баки и дымогенераторы для постановки дымзавес. Для перемещения самолета от слипа к ангару использовались подкатные трехколесные тележки, крепившиеся к поплавкам в зоне реданов. Самолет изначально был оснащен однорядным звездообразным девятицилиндровым двигателем воздушного охлаждения BMW-132K с односкоростным нагнетателем. Номинальная мощность двигателя на высоте 3000 м при 2400 об/мин - 960 л. с. Взлетная мощность на уровне моря при 2500 об/мин -1000л. с. На данной модификации самолета использовался трехлопастный воздушный винт изменяемого в полете шага VDM с деревянными лопастями. Капоты двигателя типа NACA. Топливная система включала три бака (один фюзеляжный и два поплавковых) и соединительную арматуру. Общий запас горючего 670 кг. Стрелково-пушечное вооружение состояло из двух 20-мм пушек MGFF в консолях крыла и одного 7,92 мм синхронного пулемета MG17 справа в носовой части фюзеляжа. В кабине наблюдателя на пулеметной установке типа "К" находился 7,92-мм пулемет MG 15. Характерной особенностью этой установки являлась простота и компактность. Она совершенно не зArромождала кабину наблюдателя и в то же время обеспечивала значительные углы обстрела: вверх и вниз примерно по 70╟ и в стороны до 90╟ от оси самолета. Бомбовое вооружение размещалось в двух крыльевых кассетах SC50, предназначенных для подвески двух бомб калибром до 50 кг. Сбрасывание бомб могло производиться из обеих кабин. ЛТХ: Модификация Ar.196a-3 Размах крыла, м 12.44 Длина, м 10.96 Высота, м 4.45 Площадь крыла, м2 28.30 Масса, кг пустого самолета 2335 нормальная взлетная 3303 Тип двигателя 1 ПД ВМW-132К Мощность, л.с. 1 х 960 Максимальная скорость , км/ч 320 Крейсерская скорость , км/ч 268 Практическая дальность, км 800 Максимальная скороподъемность, м/мин 415 Практический потолок, м 7000 Экипаж, чел 2 Вооружение: две крыльевые 20-мм пушки МG FF и один неподвижный 7,9-мм пулемет МG-17 с 500 патронами для стрельбы вперед и один 7,9-мм пулемет МG-15 на подвижной установке с 525 патронами; 2х 50кг бомбы на крыльевых подвесках ЕТС-50 Ar.197 Разработчик: Arado Страна: Германия Первый полет: 1937 Тип: Палубный истребитель ЛТХ Доп. информация В 1936 году произошли серьезные изменения во взглядах морских кругов относительно палубного истребителя, как раз тогда, когда "Арадо флюгцойгверке" приступила к работе над первым самолетом в этом классе. Концепция палубного истребителя всегда серьезно отставала в своем развитии от своего сухопутного собрата. В США и в Японии, где шли основные работы в этом направлении, считалось, что развитие этого типа на ближайшие годы будет связано с заменой бипланов, доминирующих в этом классе с момента появления авианосцев, на монопланы. Однако, США и Япония обладали богатым опытом в создании и использовании палубной авиации, которого не было у Германии. В результате "Арадо", столкнувшейся с задачей создания истребителя для авианосца "А", будущего "Граф Цеппелин", ничего не оставалось, как пойти путем создания классического биплана. Последний немецкий истребитель-биплан Аr.197 имел мало общего с предущими разработками фирмы, хотя его конструкция была близка к сухопутному Аr.68. Сходство между двумя истребителями объяснялось конструктивными особенностями, характерными для самолетов "Арадо" того периода. Аr.197 представлял собой полутороплан с выносом верхнего крыла цельнометаллической конструкции. Крылья были двухлонжеронными с металлической обшивкой и N-образными стойками. Ферма фюзеляжа была сварена из стальных труб с покрытием из съемных металлических панелей в носовой части и тканевой обшивкой в хвостовой части. Единственной современной деталью был сдвижной фонарь кабины. Аr.197-V1 (D-ITSE) впервые полетел в начале 1937 года в Варнемюнде и был оснащен 12-цилиндровым двигателем жидкостного охлаждения "Даймлер-Бенц" DВ-600А мощностью 910лс на высоте 4000м и трехлопастным винтом изменяемого шага. Первый опытный самолет не имел ни вооружения, ни средств посадки на авианосец. Второй опытный Аr.197-V2 (D-IVLE) отличался от своего предшественника 9-цилиндровым радиальным двигателем ВМW-132 мощностью 815лс на взлете, посадочным крюком и креплениями к катапульте. Смена двигателя объяснялась низким приоритетом прогpаммы Аr.197, и вообще люфтваффе считали, что создание специализированного палубного истребителя преждевременно. Тем не менее закончилась сборка третьего Аr.197-V3, который присоединился к V2 в Травемюнде в конце лета 1937г. Аr.197-VЗ рассматривался в качестве прототипа для серии и был оснащен двигателем BMW-132Dc мощностью 880лс на взлете. Самолет нес полное вооружение и мог быть оснащен либо подвесным баком, либо аппаратурой постановки дымовых завес. Пустой и полетный вес возросли с 1210 и 1630кг на Аr.197-V2 до 1237 и 1664кг на VЗ. Характеристики обоих машин были в целом одинаковыми, за исключением несколько снизившейся скороподъемности и потолка. Вооружение состояло из пары синхронных пулеметов МG-17 с 500 патронами и двух крыльевых 20мм пушек МG FF с 60 снарядами. Под нижним крылом можно было подвесить четыре 50кг бомбы SС-50. Была предусмотрена возможность отстрела стоек шасси в случае крайней необходимости. Перед окончанием 1937 года РЛМ ознакомилось с работами над палубным истребителем-монопланом, и так как было ясно, что в ближайшие два года первый авианосец в строй не войдет, "Арадо" было предложено прекратить работы в этом направлении. ЛТХ: Модификация Аr.197-V3 Размах крыла, м 11.00 Длина, м 9.20 Высота, м 3.59 Площадь крыла, м2 20.60 Масса, кг пустого самолета 1841 нормальная взлетная 2477 максимальная взлетная 2676 Тип двигателя 1 ПД ВМW-132Dс Мощность, л.с. 1 х 880 Максимальная скорость , км/ч 396 Крейсерская скорость , км/ч 350 Практическая дальность, км без ПТБ 690 с ПТБ 1630 Скороподъемность, м/мин 755 Практический потолок, м 8600 Экипаж, чел 1 Вооружение: 2 крыльевые 20-мм пушки МG FF с 60 снарядами на ствол и 2 синхронных 7.9-мм пулемета MG-17 с 500 патронами на ствол для стрельбы вперед; 4х 50кг бомбы на крыльевых подвесках Ar.198 Разработчик: Arado Страна: Германия Первый полет: 1938 Тип: Тактический разведчик ЛТХ Доп. информация В февpале 1937 года на летные испытания поступил "Хеншель" Hs.126, котоpый вполне удовлетворял тpебованиям Люфтваффе в качестве потенциальной замены устаpевшего "Хейнкеля" Hе.46 в составе pазведэскадpилий. о уже в том же месяце появилось задание на создание более совершенного самолета, чем "Хеншель". Это задание касалось тактического разведчика с экипажем из трех человек, имеющего круговой обзор и обладающего характеристиками лучшими, чем у сравнимых самолетов в том же классе. Задание было выдано двум фирмам - "Арадо" и "Фокке-Вульфу", хотя в проекте участвовала и "Гамбургер флюгцойгбау". В результате появились три совершенно различных самолета, причем проект "Арадо" был, пожалуй, самым консервативным из трех. Конструкторы "Арадо" выбрали классическую схему верхнеплана, полагая, что иначе не обеспечить круговой обзор. "Гамбургер флюгцойгбау" предложила такое экзотическое решение, как несимметричный Hа.141, который Технический департамент сначала даже отказался рассматривать, посчитав его более относящимся к техническому прожектерству. "Фокке-Вульф" предложил двухмоторный Fw.189, построенный по двухбалочной схеме с практически полностью остекленной центральной гондолой. Первоначально Технический департамент отдавал предпочтение проекту "Арадо", а не более экзотичным предложениям других участников конкурса. В конце апреля фирмы "Арадо" и "Фокке-Вульф" получили заказы на постройку трех опытных самолетов по своим проектам. Самолет "Арадо" представлял собой цельнометаллический свободнонесущий моноплан с хорошо развитой механизацией крыла. Двигатель BMW "Брамо"-323А "Фафнир" - 9-цилиндровый радиальный воздушного охлаждения мощностью 900лс на взлете и 830лс на высоте 4200 м. Двухлонжеронное крыло с металлическим покрытием имело предкрылки, обшитые тканью, щелевые элероны и разрезные закрылки. Передняя часть фюзеляжа состояла из металлической обшивки на сварном ферменном каркасе из стальных труб, а задняя представляла собой цельнометаллический монокок. В нижней части фюзеляжа находилась хорошо остекленная гондола, в которой размещался наблюдатель. Под обозначением Аr.198-V1 (D-ODLG) первый опытный самолет полетел весной 1938 года и сразу был прозван "летающим аквариумом" за большое по площади остекление фюзеляжа. С самого начала испытаний стало ясно, что основные характеристики самолета были ниже ожидаемых и ниже данных, определенных заданием. Предполагалось, что Аr.198-V2 получит полное вооружение, но разочаровывающие результаты с первым самолетом привели к прекращению дальнейших работ. ЛТХ: Модификация Аr.198-V1 Размах крыла, м 14.90 Длина, м 11.80 Высота, м 4.50 Площадь крыла, м2 34.30 Масса, кг пустого самолета 2400 нормальная взлетная 3034 Тип двигателя 1 ПД BMW-Bramo-123А Fafnir Мощность, л.с. 1 х 900 Максимальная скорость , км/ч у земли 315 на высоте 356 Практическая дальность, км 1075 Практический потолок, м 8000 Экипаж 3 Вооружение: 2 неподвижных 7.9-мм пулемета МG-17 для стрельбы вперед и два 7.9мм пулемета МG-15 на подвижных установках в верхней и нижней позициях; до 4х 50кг бомб. Ar.199 Разработчик: Arado Страна: Германия Первый полет: 1939 Тип: Учебный гидросамолет ЛТХ Доп. информация 14 августа 1942 г. на одном из озер в районе Урд-озера был сбит самолет, тип которого едва ли мог быть известен советским летчикам. Сначала в донесениях его называли "Гамбург-140", затем - Не-113. Советские солдаты, вытащившие его на отмель, после обследования установили, что этот самолет имел тактический номер NH + AM, указывавший на его принадлежность к 10 поисково-спасательному отряду. Лишь после войны стало ясно, что был редкий образец Ar 199V-2. Таких машин было построено всего три, две из которых участвовали в боевых действиях на Севере. Ar.199 проектировался как учебно-тренировочный гидросамолет. Согласно проекту это должен был быть цельнометаллический двухпоплавковый низкоплан. Кабина рассчитывалась на трех человек: рядом друг с другом сидели инструктор и курсант, сзади размещалось сиденье штурмана или радиооператора. Характерным было сложное рамное крепление поплавков к фюзеляжу. Машина оснащалась 12-цилиндровым двигателем Аргус As 410C воздушного охлаждени мощностью 450 л. с. Первый прототип совершил полет в 1939 году. В серию самолет не пошел и были изготовлены только опытные экземпляры, Ar 199V-1 и V-2. О судьбе одной машины, Аr 199V-2 (серийный номер 3673), уже было рассказано; вторая также находилась в составе поисково-спасательной службы 5 Воздушного флота и, вероятно, была эвакуирована из Норвегии с немецкими частями в 1944 году. Разработанный в соответствии с заданием на новый учебный гидросамолет, Ar 199 стал техническим успехом, но пал жертвой изменения официальной политики, так и не пойдя в серийное производство. ЛТХ: Модификация Ar 199V-2 Размах крыла, м 12.70 Длина, м 10.57 Высота, м 4.36 Площадь крыла, м2 30.40 Масса, кг пустого самолета 1675 нормальная взлетная 2075 Тип двигателя 1 ПД Argus As 410C Мощность, л.с. 1 х 450 Максимальная скорость , км/ч 260 Крейсерская скорость , км/ч 212 Практическая дальность, км 740 Практический потолок, м 6500 Экипаж, чел 3 Ar.231 Разработчик: Arado Страна: Германия Первый полет: 1941 Тип: Поплавковый самолет подводной лодки ЛТХ Доп. информация В тридцатые годы авиаконструктор Marcel Besson разработал два типа самолетов, предназначенных для базирования на "Surcouf", французской подводной лодке. В итоге на лодке был размещен Marcel Besson MB411. Со своей стороны японцы также вели работы по этому проекту и поставили на вооружение самолет Yokosuka Glen, который размещался на японских подводных лодках в течение второй мировой войны. Немцы начали работы по такому проекту сразу же после того, как было принято решение о реконструкции и модернизации немецкого военно-морского флота. В рамках общего плана перевооружения OKM (Оберкомандо дер Кригсмарине) программа создания такого самолета проводилась в период весна-осень 1938 года. Самолет, имевший кодовое наименование "Z.Plan" в числе прочего предназначался для размещения на больших подводных лодках, направляемых на удаленные театры военных действий. Поскольку в основном это были субмарины XI проекта, то и описываемый нами ниже Arado Ar.231 предназначался для использования как раз на них. 25 февраля 1938 года ОКМ передает в генеральный штаб Люфтваффе запрос на самолет, который был бы пригоден для использования с подводной лодки. Техническое задание предусматривало, что самолет этот должен был быть одномоторным, поплавковым, обладающим системой складывания крыльев и поплавков для возможности транспортироваться в цилиндре, который должен был быть спроектирован совместно с самолетом. Время складывания и раскладывания самолета не должно было превышать одну минуту. Основной задачей самолета указывалось ведение разведки, а скорость его должна была составлять150 км/час при дальности полета 900 км (450 туда и 450 обратно). Подъем самолета на высоту 3000 метров должен был осуществляться за 15 минут, а практический потолок лежать в промежутке между 2000 и 5000 метров. Он должен был быть оборудован радиостанцией со средними и короткими частотами с радиусом действия в 800 км, сигнальным пистолетом с ракетами (10 белых, 10 красных и 10 зеленых). Он должен был быть оборудован полным набором для слепого полета, а фюзеляж должен был быть максимально прочным, дабы выдерживать взлеты и посадки в неспокойных водах открытой Атлантики. Именно фирма Arado (другие просто отказались) получила в середине 1938 года заказ от RLM на разработку самолета для подводных лодок. Обозначенный вначале как проект Е300, он позже получил имя Ar.231. На заводах Arado de Havel в Бранденбурге начались работы по изготовлению прототипа. Испытания проводились на располагавшемся неподалеку от завода озере Breitling. 1 декабря 1938 года, когда начались работы по подводным лодкам типа XI, ОКМ добавляет к техническому заданию еще один пункт √ цилиндрическая емкость для хранения самолета должна иметь длину 7.5 метров при диаметре 2.4 метра. При этом она должна располагаться вертикально. Затем инспекция военно-морской авиации (Marineflieger) составила окончательные требования по проекту: Одноместный Оборудованный приемо-передающей радиостанцией с минимальным радиусом действия в 50 километров Крейсерская скорость 210 км/ч Радиус действия 490 км с погрешностью в 5% Посадочная Скорость 88.5 км/ч 27 февраля 1939 года RLM официально заявляет о начале работ по этому проекту, и, в свою очередь, официально утверждает требования к нему: Миссия самолета √ разведывательные полеты с подводных лодок в Атлантическом океане Для перевозки он должен быть упакован в цилиндрический вертикально расположенный контейнер длиной 7.5 метров и диаметром 2.25 метра. Цилиндр в свою очередь должен быть вписан в конструкцию подводной лодки высотой 7 метров и возвышаться над палубой на 50 сантиметров. Экипаж самолета √ один человек Самолет одномоторный Фюзеляж самолета стандартный, оборудованный поплавками Самолет не несет никакого вооружения Характеристики самолета должны позволять производить разведку с горизонтального полета. Плавучесть самолета должна позволять посадку в неспокойное море (сила ветра 2 бала) при высоте волн от 0.3 до 0.6 метра. Потолок должен составлять 3000 метров Автономность полета должна составлять 3 часа 30 минут. Оборудование должно состоять из: приемо-передающей радиостанции FuG VII, сигнального пистолета, простейших навигационных приборов, протектирование баков должно отсутствовать, в кабине должен находиться минимальный набор первой помощи. На следующий день, 28 февраля 1939 года руководство фирмы Arado получило приказ RLM о развитии работ над маленьким гидропланом, предназначенным для использования на подводных лодках. Приказом был предусмотрен следующий календарь работ: 28 сентября 1939 года завершение постройки полноразмерного макета 1 июля 1940 года √ передача первого образца в испытательный центр Travemunde. Работы по постройке начались в сентябре 1939 года, макет был закончен 6 декабря 1939 года. Работы над окончательными чертежами были начаты 5 января 1940 года. 8 января RLM заявляет о необходимости четырех прототипов (V1, V2, V3, V4). Все работы по чертежам и проекту были закончены к 20 апреля. Первый прототип (V1) совершил первый полет 25 июля. V1 был представлен в Travemunde 20 ноября 1940 года. Программа, таким образом, не обошлась без задержек. Официально V1 был передан заказчикам 9 декабря 1940 года, V3 √ 17 января 1941 года, V4 √ 7 мая. V2 был оставлен на заводе для проведения исследований силовой установки. Выше мы видели, что подводные лодки XI серии предназначались для действия на отдаленных фронтах. По плану они должны были использоваться как "Артиллерийская лодка", атакуя противника на поверхности. В архивах ОКМ есть запись, датированная 27 января 1939 года (╧ KIVc 76789), по которой был осуществлен заказ 4 подводных лодок XI серии заводу Deschimag AG. Их приемка планировалась на декабрь 1940 года. Но в это же время было принято решение о постройке подводных лодок IX серии, которые могли использоваться для тех же целей, что и XI серия. Это решение лишило Arado 231 подводной лодки, на которой он и должен был использоваться. Попытались переделать этот самолет для использования на других типах подводных лодок, но чрезмерно высокая стоимость проекта в купе с острой нехваткой времени вынудили Кригсмарине отказаться от этой идеи. Предполагалась возможность использования Arado на обычных морских кораблях Кригсмарине, но самолет оказался не настолько прочным, чтобы выдерживать многочисленные запуски с катапульты. Именно поэтому их и направили на вспомогательные крейсера (вооруженные торговые суда), которые использовали до этого момента Хе-115 и ожидали замены авиапарка на более современные Arado Ар 196. "Штир" представлял из себя старый транспорт по перевозки руды, называвшийся ранее "Cairo", который был вооружен и принят на службу 7 октября 1936 года, когда он был переделан во вспомогательный крейсер и переименован. Первоначально направленный на борьбу с минными полями, он был затем переориентирован на "охоту" за вражескими транспортами. Это был корабль водоизмещением 11000 тонн и длиной 134 метра (без всего), имевший максимальную скорость 14 узлов и экипаж в 324 человека. Его вооружение состояло из двух торпедных аппаратов и 6 150-ти миллиметровых орудий; для противоавиационной защиты он был вооружен двумя 37-мм и четырьмя 20-мм орудиями. Также на борту находилось 35 мин и два гидросамолета. Конструкция "Штира" не позволяла держать на борту и запускать с катапульты Arado 196. Он мог нести лишь небольшие самолеты, которые должны были спускаться на воду посредством лебедки √ разумеется, если этого позволяла погода в открытом море. В середине декабря 1941 года капитан "Штира" capitaine de fregat Horst Gerlach обратился к командованию Кригсмарине с просьбой оснастить его корабль самолетом, адаптированным под технические характеристики. Было принято решение в порядке эксперимента оснастить корабль парой самолетов Arado 231. Один предназначался для службы, а второй должен был стать запасным. На корабль прибыл пилот, имевший опыт разведывательных полетов на гидросамолете, и механик, снабженный необходимым инструментом и запчастями. В приказе значилось, что самолеты должны быть погруженными на борт корабля 10 января 1942 года. "Штир" находился в это время в морском доке Oder-Werke в Stettin, где он проходил плановый ремонт. Погрузка самолетов была осуществлена 5 января 1942 года. 5 февраля Ar.231 V1 был заменен на V3. 9 мая 1942 года на момент выхода из порта Киль Arado 231 V3 и V4 находились на борту "Штира", который взял курс на Атлантику. Несколько раз во время выхода проводились проверки. Самолет показал себя достаточно устойчивым и стабильным, однако страдающим от явной нехватки мощности. Для того чтобы получить выигрыш в скорости самолет был облегчен до предела. Даже испытания проводились как с полным, так и полупустым топливным баком. Наконец нашли лучший вариант √ топливный бак должен быть заполнен на три четверти, что давало выигрыш в 50 килограмм при достаточно значительном радиусе действия. 20 мая 1942 года "Штир" совершил остановку в порту Бордо, после чего продолжил свой рейд. 3 июля 1942 года в течение всего утра было совершено три разведывательных полета на V4 (разгон перед взлетом осуществлялся по воде параллельным с кораблем курсом). Делалось это для тестирование прочности самолета при полетах в открытом море. До полудня все проходило без каких либо проблем, и на последний вылет самолет повел пилот Karl-Heinz Decker. По возвращению самолет нормально приводнился, и уже направляясь к "Штиру" вдруг внезапно накренился назад и задел хвостом воду. Машина была поднята на борт, и после осмотра пришлось констатировать, что один из поплавков, а также хвост самолета были наполовину заполнены водой. При более детальном осмотре оказалось, что подломилась одна из опорных стоек поплавка. По всей видимости интенсивные исследования, проводившиеся в первой половине дня, нарушили прочностные характеристики стойки, которая и подломилась в послеобеденном полете. Самолет был быстро восстановлен: 4 июля в 17.00 он был полностью готов к полетам. 5 июля самолет готовился к выполнению разведывательного полета, когда во время набора скорости подломилась левая передняя стойка поплавков. Самолет оказался на 60% погружен в воду. "Штиру" пришлось останавливать машины и отправлять к самолету спасательную команду. Теперь самолет мог держаться лишь на своем правом поплавке. "Штир" подошел максимально близко к самолету, поднял его на борт, где и оставили для просушки. И действительно √ масса воды, попавшей в фюзеляж, была такова, что корпус самолета мог просто разорваться под ее давлением. Исследование причин поломки не выявило вины пилота в данном инциденте, поскольку все маневры он осуществлял с повышенной осторожность. В конечном итоге все было списано на сложные погодные условия 3 июля, из-за которых и произошло разбалтывание элемента фиксации стоек поплавков. К 8 вечера Ar.231 находился на борту корабля, вода из него вытекла, и машина подвергалась чистке и повторной мойке для избежания коррозии металла от морской воды. Больше самолет не испытывался, так как было принято решение о его возврате на завод для устранения поломок и недоделок. Сделано этого не было, поскольку 27 сентября 1942 года, когда крейсер находился в Bahia (Бразилия), ему попался "Sephen Hopskins", американский Liberty-ship (вооруженный зенитными пушками). Начался бой, в результате которого "Штир" получил прямые попадания и сгорел вместе со своими самолетами. Это и был конец V3 и V4. V1 и V2 оставались в Травемюнде для продолжения испытаний. Затем они поступили на склад, где и были разобраны на металлолом 16 марта 1943 года. Вот так закончилась карьера самолета Arado Ar.231. ЛТХ: Модификация Аr.231-V1 Размах крыла, м 10.16 Длина, м 7.80 Высота, м 3.10 Площадь крыла, м2 14.70 Масса, кг пустого самолета 834 нормальная взлетная 1051 Тип двигателя 1 ПД Хирт М-501 Мощность, л.с. 1 х 160 Максимальная скорость , км/ч 170 Крейсерская скорость , км/ч 130 Практическая дальность, км 500 Максимальная скороподъемность, м/мин Практический потолок, м 3000 Экипаж, чел 1 Ar.232 Разработчик: Arado Страна: Германия Первый полет: 1941 Тип: Транспортный самолет ЛТХ Доп. информация В начале 1930-х ведущие самолетостроительные фирмы занялись созданиемтранспортных и грузовых самолетов. Это направление первоначально развивалось по пути разработки на базе пассажирских самолетов транспортных (грузовых) модификаций. Яркий пример - самолет фирмы "Юнкерс" Ju 52. В октябре 1930-го в воздух поднялся первый Ju 52/1m, а через год, в апреле 1931 -го на его основе создается трехмоторный самолет, обозначенный как Ju 52m. В следующем году началось его серийное производство. "Юнкерс" выпускался пассажирский, грузовой, почтовый, санитарный, буксировщик планеров - всего примерно в сорока модификациях и вариантах исполнения. Однако опыт эксплуатации таких самолетов показал необходимость разработки новых типов транспортных самолетов. Главные их особенности - максимальное упрощение погрузочно-разгрузочных операций, что не могло быть достигнуто на грузовых модификациях пассажирских машин и требовало применения новых конструкторских решений. В своих милитаристских планах Германия остро нуждалась в быстрой переброске крупногабаритных и тяжеловесных грузов, самоходной колесной и гусеничной боевой техники, а также войск. Это определило целесообразность создания нового специализированного военно-транспортного самолета. И к тому же созданный в 1931-м грузопассажирский Ju 52/3m к концу десятилетия становился устаревшим. Весной 1939-го Технический комитет Министерства авиации Германии издал технические требования к новому "транспортнику" средней грузоподъемности, который должен был прийти на смену "Юнкерсу" в ближайшие годы. Они были переданы двум фирмам: "Арадо" и "Хеншель". Проекты самолета должны были быть разработаны под пару двигателей BMW 801 взлетной мощностью по 1600 л.с. Кроме того, были даны нормативы для грузовой кабина. Она должна вмещать в себя две бронемашины. Другим основным требованием, предъявленным к новой машине, - ее способность действовать с неподготовленных аэродромов ограниченных размеров. К определенному сроку, осенью 1939-го, фирмы-разработчики представили свои проекты. Технический комитет отдал предпочтение разработке "Арадо" и выдал фирме контракт на постройку двух прототипов нового военно-транспортного самолета, которому было присвоено обозначение Ar-232. Самолетостроительная компания "Арадо" была создана в 1925-м году на базе верфей в Вернемюнде, принадлежащих обанкротившемуся концерну "Stinnes". В августе того же года фирма "Arado Handeis Gesellschaft GmbH" стала официальным хозяином вернемюндских доков. В 1933-м полное название компании изменили на "Arado Fluqzeuqwerke GmbH". С 1925-го до конца Второй мировой войны фирма разработала и построила множество пассажирских, учебных и рекордных самолетов, в военное время - "транспортников", бомбардировщиков и истребителей. Вершиной 20-летней истории компании стала разработка и серийное производство первого в мире реактивного бомбардировщика Ar-234. Аэродинамическая схема самолета была выбрана Вильгельмом Ван Несом: главным конструктором компании, из условий обеспечения: заданной зависимости "полезная нагрузка - дальность полета при достаточно высокой для своего класса крейсерской скорости, хороших взлетно-посадочных данных, эксплуатации с неподготовленных площадок, высоких пилотажных характеристик во всем диапазоне эксплуатационных режимов полета. Высокое расположение крыла с размещением на нем двигателей и разнесенное двухкилевое вертикальное оперение позволили получить благоприятный характер изменения продольного момента самолета в широком диапазоне углов атаки. Двухлонжеронное крыло состояло из прямоугольного центроплана и трапециевидных консолей. Создание крыла с высокоэффективной механизацией потребовало больших исследований, прежде чем остановились на выдвижных закрылках, занимающих около 53% размаха крыла и увеличивающими площадь крыла почти на 25%. Кроме того, при взлете интенсивная обдувка крыла винтами, расположенными напротив, посередине закрылков, увеличивала подъемную силу почти на 30%. Все это позволило получить максимальный коэффициент подъемной силы. Для уменьшения длины пробега предполагалось использовать тормозные парашюты, а для сокращения разбега, если было необходимо, могли быть применены ракетные ускорители. В качестве другого способа увеличения подъемной силы была предложена система сдува пограничного слоя. Поперечное управление самолетом обеспечивалось элеронами, расположенными на концах крыла. Свободнонесущее хвостовое оперение опиралось на балку, идущую от фюзеляжа, которая заканчивалась замком для буксировки планеров. Компоновка оперения была выбрана разнесенной двухкилевой схемы, модной в то время, с тем, чтобы вынести горизонтальное оперение из зоны действия скоса потока от крыла при полностью выпущенной механизации. Такая компоновка позволила выбрать относительно небольшое по площади горизонтальное и вертикальное оперение с малым аэродинамическим сопротивлением. С учетом максимальной полезной нагрузки, габаритов и количества перевозимых грузов, а также обеспечения возможности сбрасывания их на парашютах были определены размеры грузовой кабины и фюзеляжа, форма его хвостовой части. В результате проработки всех вариантов грузовой отсек получи-лася длиной 6,6 м, шириной 2,3 м и высотой 2 м. Эти размеры удовлетворяли предъявленным требованиям заказчика по вместимости грузовой кабины. Для снижения лобового сопротивления фюзеляжа было принято решение выполнить нижний обвод задней части фюзеляжа Ar-232 скрупленным, что позволяло получить фюзеляж с хорошими аэродинамическими характеристиками при малом коэффициенте сопротивления. Наиболее интересное нововведение, предложенное Вам Несом, - конструкция шасси. Для эксплуатации с нормальных, подготовленных аэродромов самолет имел обычное трехстоечное с носовым колесом шасси, а для работы с неподготовленных площадок под брюхом самолета - дополнительное шасси, состоящее из 22 небольших пневматиков. Такое шасси давало самолету возможность садиться на чрезвычайно неподходящую для этого местность, например, на поваленные стволы деревьев толщиной до 15 см и канавы глубиной 1,5 м. Естественно, если планировалась такая посадка, то грузоподъемность снижали. За свою необычную схему шасси Ar-232 получил от немецких солдат прозвище "Многоножка". Для сокращения времени на загрузку-выгрузку в грузовом отсеке фюзеляжа на потолке был установлен рельс с тельфером. Задняя часть фюзеляжа могла опускаться с помощью гидропривода, как погрузочная рампа, облегчающая в то же время и десантирование войск и грузов. Оборонительное вооружение состояло из трёх пулемётов MG-81Z. По одному в носу с боезапасом 1000 патронов, на спине - с арсеналом 1600 выстрелов и над рампой - 2000 патронов. В начале июня 1941-го закончили сборку первого образца Ar-232V1 и в том же месяце он выполнил первый полёт, который оказался неудачным: во время посадки отказало основное шасси, самолёт опустился на дополнительное и, благополучно пробежав по земле, остановился. По предложению Г.Ребес-ки, ведущего инженера проекта Ar-232, шасси доработали, и второй полёт завершился без подвохов. Вслед за Ar-232V1 был собран и второй прототип V2, на котором сразу было смонтировано оборонительное вооружение, но не то, что планировалось. В носу установили 13-мм пулемёт MG-131 с боезапасом 500 патронов, второй MG-131 разместили над рампой и смонтировали пушку MG-151/20. Ar-232V1 и V2 являлись прототипами серии "А". Вопреки мнению о том, что опытных Ar-232 было построено только два экземпляра, можно с уверенностью утверждать: фактически их было выпущено 10. Они вместе с V1 и V2 составили установочную серию А-0. В предвкушении ещё более высоких ЛТХ "транспортника" RLM потребовало от конструкторов "Арадо" в кратчайшие сроки разработать четырёхмоторную модификацию Ar-232В с двигателями BMW-Bramo 323R-2 Fafnir мощностью по 1000 л.с.. Несмотря на внешнюю сложность переделки самолёта под новые требования, решение проблемы было довольно простым, что говорит о глубокой первоначальной конструкторской проработки "транспортника". Для установки двух дополнительных двигателей увеличили центральную секцию крыла с новыми моторами и всё! В мае 1942- го Ar-232V3, как первенец серии "В", впервые поднялся в воздух. В скором времени взлетел и V4. После ускоренных лётных испытаний этих машин, заложили предсерийную партию Ar-232В-0 из 18 самолётов. При разработке Ar-232 планировали привлечь к транспортным операциям в Северной Африке и Арктике. Для выполнения заданий в диаметрально противоположных климатических условиях в стандартную комплектацию самолета входили зимние и летние наборы оборудования и приспособлений, как-то дополнительный радиокомплект, спасательный резиновый плот, маслонагрева-тельный радиатор, автономный стартер и различные инструменты для выполнения ремонтных работ вдали от мест базирования. Однако планы относительно Ar-232 резко изменились, когда 6-я немецкая армия попала в окружение под Сталинградом. 13 сентября 1942-го рейхсмаршал Геринг вызвал к себе коммерческого директора фирмы "Арадо" Вальтера Блюма и приказал ему передать два первых прототипа нового "транспортника" "Люфтваффе" для участия в операции по снабжению и эвакуации раненых из зажатой под Сталинградом армии Паулюса. Для фирмы это был очень неожиданный приказ, т.к. прототипы V1 и V2 находились еще только на стадии заводских испытаний. По поводу такого приказа свое негативное мнение высказал ведущий конструктор Ганс Ребески, но приказ есть приказ... В. Блюм по согласованию со штабом "Люфтваффе" решил, что для выполнения поставленной задачи лично Герингом, Ребески должен отправиться в Россию вместе с его самолетами для обеспечения обучения экипажей и оперативного решения возникших проблем. Однако исполнение приказа Геринга чуть было не сорвалось. Незадолго до отлета на Восточный фронт Ганс Ребески попал в автокатастрофу и получил повреждения средней тяжести, которые помешали ему лететь первым рейсом на Ar-232 в Россию. Как это ни парадоксально, но полученные ранения в автокатастрофе спасли конструктору жизнь! Около полудня экипаж Ar-232V1 из-за сильного снегопада над территорией Польши потерял ориентацию. Вместо разворота на обратный курс летчик начал снижение, стараясь вырваться из снежной пелены и определиться на местности о своем местонахождении. Это была роковая ошибка. Самолет упал в лесистой местности и взорвался. Экипаж погиб. Крайне необходимые окруженным солдатам грузы были потеряны. Второй прототип, напротив же, собрал превосходные отзывы о своей работе по доставке грузов в осажденный город в январе 1943-го. Однажды, когда самолет приближался к аэродрому в Житомире, над летным полем кружилось порядка 20 истребителей противника. Командир Ar-232 принял решение садиться на заснеженное колхозное поле. Другие самолеты, не оборудованные лыжными шасси, и не подумали бы о таком варианте посадки вне аэродрома, но "многоножке" это было по силам. Ранним утром, запустившись от собственного автономного стартера, самолет перелетел в Житомир. Кроме Ar-232V2, зимой 1942 - 1943 гг. в транспортных операциях под Сталинградом принимали участие и четыре машины серии В-О. Все "многоножки" летали в Сталинград до самой капитуляции армии Паулюса. Между тем арктические виды на новый транспортник не были забыты, и 17 июля 1943-го командир экипажа Ar-232А-010 Рудольф Шютц вылетел из Бранден-бурга и взял курс на норвежский Банак. Необходимая дальность для такого перелета была достигнута установкой дополнительных топливных баков в фюзеляже, с которыми суммарный объем топлива стал равен 5000 л. Из Банака экипаж Шютца летал на архипелаг Шпицберген для доставки автоматической метеоаппаратуры. 24 июля во время посадки на южном мысе Шпицбергена была погнута правая стойка основного шасси. Самолет прокатился на своем многоколесном шасси и после остановки накренился на правую сторону, коснувшись законцовкой крыла снега. Экипаж смог сам без посторонней помощи выровнять самолет, использовав большой ход гидроамортизаторов шасси, как домкрат. В другой раз, 7 августа, "Арадо" завяз в талом грунте по самые колесные ступицы после посадки на острове Медвежий. Земляные работы продолжались весь день, а вечером самолет взлетел и взял курс на Банак. 26 августа самолет вылетел в Бран-денбург для планового ремонта и переделки в четырехдвигательный вариант. Радиоконтакт с Ar-232А-010 был потерян почти сразу после взлета с норвежского аэродрома... Расследование аварии, унесшей жизнь командира экипажа, показало, что правый двигатель отказал еще на этапе набора высоты после взлета в низкой облачности. Для того, чтобы осуществить вынужденную посадку летчик должен был парировать возникший из-за дисбаланса тяги правый крен и разворачивать машину на обратный курс. Маневр был очень трудным, т.к. один мотор еще мог бы удержать самолет в воздухе, но набор высоты был затруднителен. Шютц решил набрать необходимую скорость на снижении, но машина стала терять высоту. "Арадо" вынырнул из облаков на высоте 150 м ниже, чем приближающиеся по курсу горы. Пытаясь перевалить через горную вершину, Шютц потерял так необходимую скорость, самолет рухнул на горный хребет и загорелся. Кроме командира, экипаж не пострадал. Ниже представлено описание конструкции Ar-232В (в документе он ошибочно обозначен, как Ar-332), попавшего в советские руки после неудачной посадки в районе деревни Куклово, составленное специалистами НИИ ВВС Красной Армии по результатам осмотра. "Немецкий четырехмоторный военно-транспортный самолет "Арадо-232" представляет собой свободнонесущий моноплан металлической конструкции с высоким расположением крыла и двух-килевым оперением, укрепленном на хвостовой балке. Самолет имеет два шасси: трехколесное убирающееся и многоколесное не убирающееся. Экипаж самолета состоит из пяти человек. "Арадо-232" специально спроектирован для перевозки крупногабаритных грузов и вооружения, а также для воздушного десанта. Это обеспечивается наличием вместительного грузового отсека длиной 10 м при ширине 2,5 м и высоте 2 м, а также большими размерами грузового люка. Общая длина самолета 22,5 м при длине фюзеляжа 14м, размах крыла самолета 35 м, площадь крыла 145 м2. Полетный вес самолета около 18т при полезной нагрузке 6600 кг. Изображение слона, сделанное на борту фюзеляжа и стилизованное в виде схемы данного самолета, как бы символизирует его сходство с этим животным. Осмотр остатков аварийного самолета "Арадо-232" дает некоторое представление о его конструкции. Сохранился фюзеляж самолета с хвостовой балкой, органы управления, часть оперения и крыльев. Двухлонжеронное крыло с работающей дюралевой обшивкой состоит из трех частей: центроплана, выполненного заодно с фюзеляжем и несущего на себе все четыре мотора, и двух отъемных консолей. По всему размаху крыла проходят щитки шириной примерно около 40% хорды крыла, которые, выдвигаясь, значительно увеличивают площадь крыла и повышают диапазон скоростей самолета. Опускаясь, щиток работает, как обычный закрылок. Фюзеляж - дюралевый, полумонокок. В остекленной носовой части фюзеляжа расположена кабина экипажа. Сиденья двух летчиков размещаются рядом в передней части кабины. Непосредственно за ними укреплены сиденья стрелка-радиста и штурмана. Вся остальная часть фюзеляжа, отделенная от кабины пилотов перегородкой, представляет собой грузовой отсек. Для входа в самолет служит дверь в левом борту фюзеляжа. Погрузка и выгрузка грузов производятся через заднюю часть фюзеляжа. По потолку грузового отсека проложен монорельс. По нему передвигается таль грузоподъемностью до 2000 кг. В полу и стенах отсека имеются ушки для крепления грузов. Для размещения десанта вдоль бортов грузового отсека укреплены откидывающиеся сиденья на 24 человека. Дюралевое хвостовое оперение с двумя килями прямоугольной формы укреплено на специальной балке. "Арадо-232" имел необычное шасси. Основное шасси - трехколесное, убирающееся в полете при помощи гидравлической системы. Стойки боковых ног служат гидравлическим домкратом для опускания самолета на многоколесное неубирающееся шасси и подъема на основное трехколесное шасси. Дополнительное вездеходное шасси состоит из десяти пар колес с пружинной амортизацией, установленных под фюзеляжем вдоль оси самолета. Оно служит для посадки самолета на неподготовленные площадки. В этом случае боковые ноги основного шасси в укороченном положении являются боковыми опорами, предохраняющими самолет от сваливания на крыло. Погрузка и выгрузка грузов производятся при стоянке самолета на многоколесном шасси, для этого передняя нога убирается, из стоек боковых ног стравливается давление и они укорачиваются. Часть пола отсека откидывается на землю и образуется трап, а задняя стенка фюзеляжа поднимается к потолку грузовой кабины. В результате образуется вход внутрь грузового отсека. После окончания загрузки все операции выполняются в обратной последовательности. Руление и взлет производятся на трехколесном шасси. На самолете установлены четыре звездообразных, 12-цилиндровых мотора BMW-323 воздушного охлаждения с взлетной мощностью 985 л.с. каждый. Винты - трехлопастные, деревянные, постоянных оборотов. Выхлопные коллекторы моторов снабжены специальными насадками для глушения шума и пламягашения. Масляный радиатор установлен под капотом мотора. Четыре бензиновых бака емкостью по 500 л установлены в центроплане крыла. В грузовом отсеке на специальных седлах могут быть установлены три дополнительных бензобака емкостью до 1200 л, а также дополнительный масляный бак. Это обеспечивает дальность полета на 3200 км. Самолет вооружен шестью пулеметами MG-81 калибра 7,92 мм каждый с боезапасом 750 патронов. Два пулемета находятся на подвижной линзовой установке в носу фюзеляжа. Два пулемета - на верхней турели и два пулемета - на подвижной установке под хвостовой балкой. На окнах грузового отсека имеются кронштейны, из которых стрелки десантной группы могут вести огонь из личного оружия. Бомбардировочного вооружения и броневой защиты самолет не имеет. Радиосвязь обеспечивается радиостанцией FuG-16 и дополнительной переносной рацией. "Арадо-232" имел скорость полета около 350 км/ч при высоте 4250 м. Практический потолок 6500 - 7000 м. В конце войны Ar-232 участвовали в нескольких специальных миссиях. Об одной из них - операции "Scherhom" - расскажем подробнее. После разгрома группы армий "Центр" летом 1944-го остатки немецких соединений попали в окружение. Одной из групп командовал Шерхорн, пытавшийся пробиться к своим на запад, но получивший приказ организовать в тылу советских войск некое подобие партизанской войны. Об этом периоде времени писатель Богомолов красочно рассказал в своем романе "Момент истины". Для снабжения и последующей эвакуации группы Шерхорна и ей подобных хотели привлечь шесть Ar-232 переданных KG 200, но в действительности на момент начала операции 8 декабря были переданы только две машины. До февраля 1945-го они выполняли единичные полеты по снабжению группировки Шерхорна. Не систематические полеты были обусловлены скверной погодой, техническими проблемами и сильным вражеским противодействием в воздухе. Несмотря на невероятную активность немцев, операция в конце концов оказалась бесполезной. Советская разведка показала все свое мастерство: Шерхорн был уже давно захвачен, а немецкое командование из радиодокладов надеялось на успех. Кстати, Ar-232В-017 - одна из двух машин, участвующих в той операции, была позднее захвачена англичанами в прекрасном состоянии и облетана. Эрик Браун, летчик - испытатель RAF, опробовавший самолет в воздухе, подтвердил превосходные летные качества немецкого ╚транспортника╩. После войны эта машина использовалась для сообщения между Англией и Германией, а в ноябре 1945-го участвовала в показе трофейных самолетов в Фарнборо. Несмотря на неудачи и поражения на фронте, на фирме "Арадо" продолжалась работа над совершенствованием своего транспортного самолета. Новая глубокая модификация получила обозначение Ar-432. Она отличалась от базовой версии смешанной конструкцией с деревянными внешними секциями крыла и хвостовым оперением. В июне 1944-го в Ландешут приехал начальник штаба "Люфтваффе", для встречи с сотрудниками КБ и обсуждения с ними ближайших перспектив. Ему были представлены и материалы по Ar-432. Шеф остался весьма доволен представленным проектом самолета и методами работы КБ. После визита начальника штаба "Люфтваффе" работы по созданию Ar-432 активизировались. Ar-232В-04 был использован для испытаний. Ar-232V1 стал летающей лабораторией по исследованию. Ar-232В-02 и Ar-232В-010 отрабатывали новые системы и способы десантирования грузов. Ar-232В-011 использовали для исследований управляемости. Что касается первых машин Ar-432 серии "А", то их использовали для снятия основных летных характеристик этой модификации. 6 июня 1944-го, согласно архивам компании, Вальтер Блюме в соответствии с программой работ потребовал ускорения строительства первого прототипа Ar-432. 10 июня было принято решение, что Ar-432 будет серийно строиться с октября 1944-го. К сожалению, не известно, были ли два первых прототипа закончены. По крайней мере, несколько отдельных собранных агрегатов Ar-432 были обнаружены в конце войны в Егере. Между тем, Ar-432 был официально занесен в список экспонатов последней немецкой авиационной крупномасштабной выставки в Лярце, проходившей 12 -13 июня 1944-го. Но, скорее всего, там выставлялся Ar-232В-020, которому возможно дали временное обозначение Ar-232С-01 или Ar-432V1. Подтверждением этого вывода может служить то, что Ar-232В-020 разбился 14 июня того же года под Рехлином. Сопоставляя сроки проведения выставки, получается, что этот самолет не мог заранее перелететь в рехлинский ЛИЦ. Но имеется доклад отдела разработок, исследований и летных испытаний фирмы "Арадо" от 22 июня 1944 г., подтверждающий, что в показе авиатехники принимал участие не Ar-432: "Ar-232В-010 первоначально предназначался для отработки десантирования войск и был передан в Рехлин в начале июня...". Получается, что в Лярце представлялся под видом Ar-432 либо Ar-232B-020, либо Ar-232В-010. В другом докладе от 17 июня, описывающем проведение испытаний в Рех-лине, говорится: "На площадке, на которую должен был приземлиться Ar-232, было вырыто четыре траншеи глубиной порядка 1,5 м с песчаным бруствером высотой около 80 см. Небольшие ямы, имитирующие воронки от взрывов, покрывали землю между траншеями. На такой "лунной" поверхности выполнялись взлеты и посадки нашего самолета. В одной из посадок самолет приземлился прямо на окоп и, как ни в чем не бывало, закончил пробег. На наших гостей эта посадка оказала огромное впечатление". Кроме создания Ar-432 под индексами Ar-532, 632 и Е.441, планировалось проектирование увеличенных в размерах версий этого ╚транспортника╩. Все они практически не отличались друг от друга и имели размах крыла 60 м, шесть двигателей и дополнительное шасси с 30 пневматиками! К концу 1943-го массовое производство Ar-232 было остановлено в пользу увеличения выпуска на заводах фирмы истребителей Fw-190. Ar-232 был достойной заменой знаменитому Ju 52/3m. Он имел скорость на 70 км/ч выше, чем у "железной Анны" и вдвое превышающую грузоподъемность. К сожалению, производство первого в мире специализированного военно-транспортного самолета, способного действовать с абсолютно не подготовленных взлетно-посадочных площадок, стало жертвой сокращения типов авиатехники "Люфтваффе" в конце Второй мировой войны росчерком красного карандаша. И именно по этой причине Ar-232 не смог получить такую широкую известность, как Ju 52/3m. ЛТХ: Модификация Ar.232b-0 Размах крыла, м 33.50 Длина, м 23.60 Высота, м 5.70 Площадь крыла, м2 138.00 Масса, кг пустого самолета 12790 нормальная взлетная 20000 Тип двигателя 4 ПД BMW- Брамо -323 Фафнир Мощность, л.с. 4 х 1200 Максимальная скорость , км/ч 305 Крейсерская скорость , км/ч 288 Практическая дальность, км 1300 Максимальная скороподъемность, м/мин 285 Практический потолок, м 6900 Экипаж, чел 4-5 Полезная нагрузка: 2000 кг грузи и 8 пассажиров Вооружение: один подвижный 13-мм пулемет МG-131 в носу с 500 патронами, одна 20-мм пушка МG-151 в верхней башне и два 13-мм пулемета МG-131 с 500 патронами в задней установке Ar.233 Разработчик: Arado Страна: Германия Первый полет: Тип: Транспортная летающая лодка-амфибия ЛТХ Доп. информация В октябре 1942 года немецкая компания Arado Flugzeugwerke зарегистрировала в RLM свой проект E430. В проекте рассматривались сразу две транспортные летающие лодки - первая, амфибия, с размахом крыла 23,7 метра, оснащенная двумя двигателями Bramo 323R2 и способной перевозить до 10 пассажиров и вторая, обычная летающая лодка, чуть меньшая, с размахом крыла 18 метров, моторами Argus As 402 и пассажирским салоном на 8 человек. Поскольку производственные мощности Arado были заняты, решено было перевести создание проекта в оккупированную часть Франции. Реализовать прототип поручили специалистам компании Société Industrielle Pour l▓Aéronautique (SIPA) и Dewoitine. Строить прототип решили в первом варианте. Коме того самолет решили сделать многоцелевым - кроме перевозки 10 пассажиров, Ar.233 должен был так же перевозить грузы или использоваться как медико-эвакуационный (4 носилок и сопровождающий). На прототипе Ar.233 (серийные машины получили бы индекс Ar.430) должны были использовать двигатели BMW 323MA мощностью 1000 л.с. (745 кВт), но макет строился с французскими моторами Gnome-Rhône 14M (750 л.с.), которые затем планировалось заменить их на 1560-сильные BMW 801A. В 1944 году был построен полноразмерный макет летающей лодки-амфибии Ar.233, но дальше дело не пошло, так как в конце войны в приоритете были военные проекты. Макет пережил окончание войн, но затем, очевидно, был разобран рабочими SIPA. ЛТХ: Модификация Ar.233 Размах крыла, м 23.70 Длина, м 20.87 Высота, м 6.55 Площадь крыла, м2 75.00 Масса, кг пустого самолета максимальная взлетная 9500 Тип двигателя 2 ПД BMW 323MA Мощность, л.с. 2 х 1000 Максимальная скорость , км/ч Крейсерская скорость , км/ч Боевой радиус действия, км Практический потолок, м Экипаж, чел 2 Полезная нагрузка: до 10 пассажиров Ar.234 Blitz Разработчик: Arado Страна: Германия Первый полет: 1943 Тип: Бомбардировщик-разведчик ЛТХ Доп. информация Arado Ar-234 Blitz вошел в историю как первый в мире реактивный бомбардировщик. Казалось бы, это должно было привлечь к данной машине повышенное внимание исследователей. Но Ar.234 и теперь остается одним из самых крупных "белых пятен" немецкой авиации периода второй мировой войны. Публикации, посвященные этому самолету, во многом противоречивы. До сих пор остается неизвестно даже, сколько прототипов реактивных Arado успели построить. Благодаря своей быстроходности бомбардировщик был способен уйти от любых перехватчиков противника и проникнуть через сильную систему противовоздушной обороны. Достоинства самолетов Ar.234 оказались такими, что немецкое верховное командование планировало перевооружить на данный тип реактивных машин еще сохранившиеся бомбардировочные эскадры. Капитуляция Германии помешала осуществить эти планы. Более того, хаос последних месяцев войны не позволил использовать в боевых частях и половину из 210 построенных Ar.234. (Генерал-инспектор бомбардировочной авиации В.Баумбах (W.Baumbach) указывает, что было выпущено 214 Ar.234). Хотя реактивный Arado остался в памяти главным образом как бомбардировщик, первоначально этот самолет был задуман и строился как скоростной разведчик. Именно в этой роли он впервые вступил в бой и добился наибольших успехов. Разработка Arado-234 Blitz началась в 1940 г. В январе следующего года инженер Э.Экштейн (E.Eckstein) вместе с группой других сотрудников фирмы Arado перебрался из основного центра - Варнемюнде - в Шенефельд. Одна из главных причин переезда - необходимость обеспечения высокой секретности работы совместно с фирмой "Хеншель" над газовой реактивной турбиной для будущих самолетов. Проект, получивший обозначение Е370, был поддержан профессором В.Бяюмом (W.Blume), директором фирмы Arado, и другими ведущими техническими специалистами. Каждый из них, ознакомившись с работой, внес свою лепту, и постепенно экспериментальный проект приобрел реальные очертания. Совет директоров фирмы Arado счел, что все, что удастся проработать по проекту Е370, окажется очень полезным для долгосрочной программы развития и модификации высотных разведчиков, таких, как Ju86P, уже принятых на вооружение Люфтваффе. Некоторые источники утверждают, что первоначально строить новый самолет не планировалось. В обсуждении работы в техническом отделе Министерства авиации 24 октября 1941 г. принял активное участие полков- ник Т.Ровель (T.Rowehl) - один из ведущих экспертов по высотной разведке. Ответственный за техническую политику Люфтваффе генерал Э.Удет (E.Udet) поддержал новаторский проект фирмы Arado и дал указание срочно приступить к постройке двух прототипов самолета. Однако, когда 17 ноября 1941 г. Удет покончил жизнь самоубийством, то казалось, что похороны известного аса первой мировой совпадут с похоронами перспективной работы: ни для кого не было секретом, что сменивший Удета Э.Мильх (Е.Milch) крайне недоброжелательно относился ко всему, что поддерживал его предшественник. 4 февраля 1942 г. работа, которая получила обозначение 8-234, пережила второе рождение. Посетивший Брандербург, где теперь сконцентрировалось опытное строительство фирмы Arado, генерал-фельдмаршал Мильх одобрил почти готовые высокопланы с чистыми аэродинамическими формами, которые ждали подходящих двигателей. После визита Мильха Блюм получил заказ на постройку шести прототипов машин под названием Ar.234, а в конце 1942 г. этот заказ возрос до двадцати самолетов. Изюминкой самолета стала необычная схема шасси. Первоначально для обеспечения узкого миделя фюзеляжа конструкторы предложили под центропланом установить девять очень маленьких колес по аналогии с транспортным самолетом Ar.232. Но затем остановились на еще более необычной схеме. Самолет взлетал со специальной тележки, которая сбрасывалась после набора определенной высоты. Предусматривалось, что садиться машина будет на выпускаемый тормозной башмак и страховочные лыжи под крыльями, также выпускаемые при посадке. По расчету, самолет, при взлетном весе около 8000 кг, должен был развивать скорость 780 км/ч на высоте 6000 м и достигать практического потолка 11000 м. Первоначально фирма Arado рассчитывала, что дальность полета составит 2150 км, так как весь объем фюзеляжа был практически занят кабиной и топливными баками. При утверждении технического задания была установлена дальность полета 2000 км с учетом резерва. Имея готовые планеры Ar.234, фирма Arado с нетерпением ждала реактивных моторов. Лишь в феврале 1943 г. фирма "Юнкерс" отгрузила два опытных мотора Jumo004A. Фактически, это были 6-й и 16-й двигатели предсерийной партии, и они были пригодны лишь для прогонов на земле и статических испытаний. Летные моторы фирма Arado получила в конце весны. Работа прошла очень быстро, и меньше чем через два месяца первый опытный самолет был готов к испытаниям. По конструкции Ar.234 представлял из себя одноместный цельнометаллический высокоплан с однокилевым оперением. К фюзеляжу болтами крепилась отъемная кабина, имевшая дюралевый каркас и покрытая сверху и спереди плексигласом, а в остальных частях - дюралевой обшивкой. Собственно фюзеляж состоял из трех склепанных между собой частей. На первых самолетах (серия А) все отсеки занимали топливные баки, но затем, начиная с серии В, средний отсек использовался для размещения основных колес шасси в убранном положении. Двухлонжеронное неразъемное цельнометаллическое крыло проходило сверху фюзеляжа. Трапециевидное в плане, крыло имело угол стреловидности 6'. Многочисленные люки и лючки облегчали доступ к системе управления и электропроводке внутри крыла. Для полного уравновешивания рулей в хвостовой части фюзеляжа установили балансир, связанный с системой управления рулями высоты и поворота и, кроме того, на рулях укрепили дополнительные наружные грузы. Штурвальная колонка, которую использовали на ранних вариантах, помогала пилоту справиться с большими нагрузками при управлении самолетом. Двигательная установка состояла из двух газотурбинных воздушно-реактивных двигателей Jumo004, топливной системы (на модели В, состоявшей из переднего бака емкостью 1750 литров и заднего, 2000-литрового) и системы управления. Бронирование и вооружение отсутствовало. Самолет имел полный комплект пилотажно-навигационного оборудования, которое позволяло производить полеты днем. в том числе в сложных метеоусловиях. УКВ-приставка к радиостанции FuG16Zy давала возможность использовать приемник в схеме радиополукомпаса. "Легочный автомат", входивший в систему кислородного оборудования, создавал летчику достаточно комфортные условия на больших высотах, вплоть до практического потолка самолета. Вечером 30 июля 1943 г. (примерно через год после "чисто реактивного" старта Ме262) шеф-пилот фирмы Arado Зелле (Selle) с аэродрома в Рейне около Мюнстера впервые взлетел на реактивном Ar234V-l (зав. ╧130001). Полет, продолжавшийся 14 мин., прошел успешно, если не считать того, что при ударе о землю была полностью сломана тележка-шасси: при сбросе не открылись тормозные парашюты необычной платформы. Зелле был настолько уверен в характеристиках самолета, что уже во втором полете, длившемся 54 мин., достиг скорости 650 км/ч. Но в третьем вылете пришлось совершать вынужденную посадку из-за неполадок в системе управления двигателями. Прежде всего, у военных возникла мысль превратить невооруженный самолет в скоростной бомбардировщик. Еще до первого полета прототипа машины, 9 июля 1943 г. на совещании в Министерстве авиации под председательством Мильха, генерал-инспектора бомбардировочной авиации, полковник Д.Пельтц (D.Peltz) выразил настойчивое желание получить для своих эскадр не менее сотни реактивных бомбардировщиков до конца 1943 г. Готовилась кампания против Англии, вошедшая в историю как "Малый блиц" или "Детский блиц", и самолет Arado Blitz, если он появился бы вовремя и в достаточных количествах, мог, по мнению Пельца, сделать немецкие налеты в 1944 г. более успешными, чем четыре года назад. Однако присутствовавший на совещании член технического штаба полковник Пасевальд (Pasewaldt) резонно воз- разил, что, хотя от Ar.234 ждут выдающихся характеристик, он разрабатывался и строился как разведчик, и проблема установки бомбового вооружения вовсе не так проста. Машина имела столь малые размеры, что не могло быть и речи о размещении бомбы внутри самолета, а наличие тележки шасси не позволяло установить бомбодержатели под фюзеляжем или крылом. Экспериментальное шасси позволило снизить вес конструкции самолета примерно на 500 кг (вес тележки за вычетом тормозных лыж). Но оно не только мешало использовать внешние подвески, но и сильно затрудняло эксплуатацию самолета. После посадки требовалось не менее 20 мин., чтобы подготовить самолет к новому взлету. Поэтому восьмой опытный экземпляр был последним представителем серии А, где имелось тележное шасси. Со следующего, девятого прототипа, началась серия В с более традиционным трехколесным шасси на маслопневматических амортизирующих стойках. Передняя стойка не имела демпфирующего устройства, подобно примененному на американском бомбардировщике В25 "Митчелл" или немецких Ме262 и Не280, и поэтому носовое колесо (630 х 220 мм) значительно вынесли назад относительно оси вращения полувилки колеса. Основные колеса размером 935 х 345 мм управлялись электро-гидравликой и также как носовое колесо полностью прикрывались щитками в убранном положении. Министерство авиации утвердило реактивные двигатели Юнкерса для применения на Ar.234, но отдало приоритет поставки самолетам Ме262. Поэтому фирма Arado не переставала изучать альтернативные варианты силовых установок для своих машин. Интересные работы в середине 1943 г. показали, что реактивные BMW003, хотя и дают тягу на 40 кг меньше, чем Jumo004, сами легче на 240 кг. Это подтолкнуло на мысль оснастить реактивный самолет четырьмя моторами BMW003. Впервые эта идея была осуществлена на прототипе V-6. Более перспективным оказался Ar.234 V-8, у которого каждая мотоустановка размещалась не раздельно, а в спаренных мотогондолах, по две под каждым крылом. Развитие этого прототипа самолета привело к появлению серии С. Опять же по расчетам, новый вариант Arado должен был быть на 100-130 км/ч быстрее, иметь на 10-15 м/с большую скороподъемность, но дальность меньше на 140-170 км. На первых прототипах машин отрабатывались гермокабина, катапультируемое кресло пилота, тормозной парашют и ускорители взлета. В отработке двух последних систем конструкторы добились больших успехов, и эти системы, впервые в немецкой практике, вскоре вошли в состав стандартного оборудования Ar.234. Тормозной парашют, расположенный в хвостовой части фюзеляжа, оказался весьма эффективным и позволял в аварийных ситуациях затормозить самолет. Если требовалось прекратить взлет из-за какой-либо неисправности, то экстренный выпуск парашюта давал возможность сесть точно на взлетную полосу аэродрома. Очень простым было управление тормозным парашютом: одной рукояткой пилот раскрывал его, а другой - мог отцепить купол, когда надобность в парашюте миновала. Реактивные ускорители взлета типа RI-202 подвешивались под плоскостью с внешней стороны основных двигателей. Они работали на компонентах перекиси водорода и перманганате кальция и развивали тягу 500 кг каждый в течение 30 сек. После взлета ускорители сбрасывались на парашютах, помещенных в носовой части каждого из них. Электросистема осуществляла запуск и сброс ускорителей. 2 ноября 1943 г. фирму Arado постиг тяжелый удар: на Ar.234 V-2 (а не V-7, как часто ошибочно указывают) погиб шеф-пилот фирмы Зелле. Из доклада ведущего инженера фирмы Arado Хофмана (Hoffmann) Мильху следовало, что летчик получил задание определить наилучшую скороподъемность самолета. На высоте 1500 м пилот доложил (а радио хорошо работало в течение полета), что задымил левый двигатель; примерно через полторы минуты поступило сообщение о вибрации хвостового оперения и элеронов. В бинокль инженер хорошо видел, как горит левый мотор, а вскоре пламя показалось под крылом. Зелле пытался посадить самолет, но перегоревшая электропроводка сделала машину практически неуправляемой. Недалеко от земли горящий двигатель отделился и упал на землю, а за ним следом упал и Ar.234 V-2 вместе с пилотом. Что явилось причиной пожара, так и осталось неясным. Катастрофа не помешала с большим успехом продемонстрировать Ar.234V- 3 перед фюрером в Истенбурге (Восточная Пруссия) 26 ноября 1943 г. Гитлер дал карт-бланш руководителям фирмы Arado, обещая обеспечить заводы необходимым количеством сырья и рабочей силы с тем, чтобы к концу 1944 г. было построено не менее двухсот Ar.234 (в действительности выпуск составил, по разным источникам, 148-150 реактивных машин). 15 сентябpя появился похожий на V3 Ar 234V4 (DP+AY), а затем, 20 декабpя, Ar 234V5 (GK+IV), оснащенный двyмя двигателями Junkers 004В-0 тягой пo 850 кг. Ar 234V6 (GK+IW), взлетевший впеpвые 8 апpеля 1944 года, имел четыpе тypбоpеактипных двигателя BMW 003А-1 тягой по 8OO кг, pасположенных в четыpех pаздельных мотогондолах. Ar 234V7 (Т9+МH) стал последним пpототипом сеpии А и был оснащен двyмя двигателями Junkers 004В-1 тягой по 900 кг. Во вpемя одного из пеpвых полетов левый двигатель загоpелся, и тяги yпpавления внyтpи кpыла были пеpежжены. Пpи попытке посадить самолет главный летчик-испытатель фиpмы Аpадо капитан Зелле погиб. Пpототип V8 (GK+IY сеpийный номеp 130008) имел четыpе двигателя BMW003A-1, однако, в отличие oт V6, pаспологались они в спаpенных гондолах. Именно такое pасположение впоследcтвии бyдет пpименено на машинах семейстна С. Hесмотpя на то, что тепеpь взлетная тележка и лыжи pаботали ноpмально, было ясно, что немобильность самолета после посадки бyдет сеpьезным недостатком пpи боевой эксплyатации. Решено было оснаститъ машинy обычным колесным шасси. Фюзеляж был pасшиpен для pазмещения стоек и колес пpимеpно посеpедине его длины, пеpеднюю стойкy pасположили под кабиной пилота. После yстановки yбиpающегося шасси самолет полyчил обозначение Ar 234B, и Ar 234V9 (PH+SQ) - пеpвый пpототип в такой конфигypации, взлетел 10 маpта 1944 года. 3а ним 2 апpеля последовал V10(PH+SR), отличавшийся отсyтствием геpмокабнны и катапyльтиpyемого кpесла. Он был оснащен двyмя бомбовыми пилонами типа ЕТС503, pасположенными под мотогондолами, и был использован для испытания бомбаpдиpовочного вычислителя ВZA. Ar 234V11 (PH+SS) был близок по конфигypации к V9 и взлетел 5 мая 1944 года. Ar 234V12 и Ar 234V14 были близки к V10. Пpототипы V15 и V17 были оснащены двyмя двигателями BMW 003A-1 и использовались для доводки этиx двигателей. Возникало много пpоблем с системой pегyлиpования тяги двигателей BMW, поэтомy было pешено, что на этих пpототипах двигатели бyдyт доводить. Поpажает, что немцы со свойственной им аккypатностью пpодолжали плодить пpототипы, когда дела на фpонте были из pyк вон. У нас машина (пyсть даже и сыpая) давно пошла бы в сеpию. Пpототип V13(PH+SU, сеpийный номеp 130023) имел четыpе двигателя BMW 003А-1, yстановленных также, как на V8. 8 июня 1944 года пеpвые 20 машин yстановочной сеpии, обозначенные Ar 234В-0, покинyли сбоpочный завод в Альт-Леневиц на чешско-геpманской гpанице. 13 из этих машин, не имевших геpмокабины и катапyльтиpyемогo кpесла. были доставлены в Рехлин для испытаний и доводки. За ними последовал фотоpазведчик Ar 234В-1, котоpый мог нести две камеpы типа Rb75/30, две Rb50/30 или однy из них в сочетании с Rb20/30. Аr 234В-2 был бомбаpдиpовщиком, способным нести максимальнyю бомбовyю нагpyзкy до 2000 кг, однако мог использоваться и качстве фотоpазведчика. Были соэданы несколько веpсий этого самолета, включая В-2/b (фотоpазведчик,) В-2/r (лидеp бомбаpдиpовшиков, обоpyдованный дополнительными топливными баками). Вообще пpи yстановке автопилота к обозначению самолета добавлялась бyква p. Пpи оснащении аппаpатypой фотоpазведки бyква b, и, наконец, машины с возможностью yстанопки дополнительных топливных баков имели в обозначении бyквy r. Данные ваpианты могли встpечаться и в сочетаниях: напpимеp, Аr 234В-2bpr. Все машины были оснащены тоpмозными паpашютами, котоpые, однако, в эксплyатации использовались кpайне pедко. Бомбаpдиpовщик был обоpyдован тpехосевым автопилотом Patin PDS и тахометpическим бомбовым пpицелом Lotfe 7К. Интеpесно, что для достyпа к окyляpy пpицела штypвальная колонка позволяла откинyть штypвал впpаво. Конечно, пpибегали к этомy только в гоpизонтальном полете. Для бомбометания с кpyтого пикиpования использовался бомбовый вычислитель BZA и пеpископический пpицел RF2C. Это именно он находился на веpхней части носового остекления фонаpя, выполняя одновpеменно фyнкцию пеpископа заднего обзоpа. Конечной веpсией Ar 234В была веpсия В-3, однако, oт нее отказались в пользy Аr 234С. В начале 1944 года Ar 234V5 и V7 были доставлены в Жювенкyp близ Реймса. Пеpвые полеты были начаты 20 июля, но из-за постоянных бомбаpдиpовок аэpодpома союзниками они были кpайне pискованными. Была подготовлена специальная ВПП с тpавяным покpытием, посколькy обнаpyжилось, что лыжи pазpyшались пpи попытке посадить машинy на бетонкy. Взлетная тележка pаботалa ноpмально, был лишь один слyчай ее неотделения. Оба пpототипа были оснащены pакетными взлетными yскоpителями Вальтеpа. Ускоpители pаботали в эксплyaтaции xopoшo, зa исключением их паpашютов (после взлета они возвpащались на землю на паpашютах), котоpые иногда не откpывались. Пpинимая во внимание pеволюционность силовой yстановки, можно сказать, что испытания пpоходили весьма yспешно, пpототипы V5 и V7 налетали соответственно 22 к 24 часа. 27 авгyста 1944 года подpазделение пеpебазиpовалось в Шьевp, тpи дня спyстя в Фолькель, и, наконец, 5-го сентябpя в Рейн. Здесь оно полyчило еще два Аr 234В-0. До пepвoro ноябpя былo сделано 24 вылета, неиспpавности двигателя наблюдались в тpех из них. Сеpийные двигатели были подвеpжены pазpyшению колес и колец тypбин и пpактически подвеpгались пеpебоpке пеpед yстановкой на машинy. Плановый pемонт двигателя пpоводился после 10 часов эксплyатации, а длительность его жизненного цикла составляла лишь 25 часов. Пока отряд дальних разведчиков из двух пилотов готовился к боям, союзники высадились в Нормандии. Поступил приказ перебазироваться для дальнейшей работы в Жювенкур близ Реймса во Франции. При перелете 25 июля 1944 г. самолет Готца потерпел аварию, и на север Франции прибыл только Зоммер. Командование сухопутных войск уже было осведомлено о возможностях нового самолета, в то время - самого быстроходного разведчика в мире. Не терпелось отличиться и опытному пилоту-разведчику Зомммеру. Но Arado не мог взлететь до тех пор, пока соблюдая строгую секретность, по железной дороге не доставили платформу для взлета. 18 механиков Люфтваффе, а также представители фирм, производящих планеры, моторы, специальное оборудование, суетились вокруг непривычного самолета. Пока шли приготовления, Ar.234 был надежно спрятан в закрытом ангаре. Лишь в августе Зоммер совершил первый боевой взлет. Для набора высоты 10500 м было затрачено 20 мин.; за это время разведчик вплотную приблизился к району боев. Над Шербургом пилот снизился до рабочей высоты 10000 м и на скорости 740 км/ч начал съемку. Автоматика работала безукоризненно, и на каждый кадр уходило около 11 секунд. Видимость была прекрасной, но Зоммер не заметил, пытался ли кто-либо перехватить его самолет; лишь где-то внизу постоянно мелькали вспышки снарядов зенитной артиллерии. Пилот совершил три прохода над районом высадки союзников, после чего благополучно приземлился в Жювенкуре. Еще не остановилась машина на полосе, как со всех сторон к Arado подбежали присутствующие на аэродроме. За полтора часа была сфотографирована основная зона позиции, удерживаемая англо-американскими войсками. 380 фотоснимков в течение двух дней обрабатывали 20 человек, после чего был составлен подробный отчет. Почти два месяца до этого немецкое командование находилось в полном неведении о том, что творилось по другую сторону линии фронта; сухопутные войска часто подвергались внезапным ударам. Все попытки даже относительно современных Jul88 и Do217 проникнуть в "запретную зону" приводили лишь к тяжелым потерям. Впоследствии, по результатам 22 часов полета Готца и 24 часов - Зоммера, был сделан большой фильм, который позволил оценить количество перешедших Ла-Манш войск: 1.5млн солдат и офицеров, 1.5млн тонн различных грузов, примерно треть миллиона автомашин разных типов и т.п. Полеты на фотоpазведкy обычно пpедпpинимались на высоте 9000 метpов с 60-пpоцентным пеpекpытием фотоснимков вдоль напpавления полета пpи интеpвале междy ними от 10 до 12 секyнд. Каждая камеpа имела магазин, содеpжащий 120 м пленки. Во вpемя полетов, большая часть из котоpых пpедпpинималась над теppитоpией Великобpитании, самолет легко yходил от атак союзных пеpехватчиков, хотя летчиков, пилотиpовавших Arado, инстpyктиpовали не начинать маневpиpования, так как оно пpиводило к быстpой потеpе скоpости - основного пpеимyщества Arado. В сентябpе 1944 года было сфоpмиpовано подpазделение, названное 3ондеpкоманда Готц. Сфоpмиpовали его в Рейне из части l.\Versuchverband.Ob.d.L и оснастили четыpьмя Ar 234В-1. Что же касается l.\Versuchverband.Ob.d.L, то оно начало испытательные полеты на четыpехмотоpных Ar 234V6 и V8, а в ноябpе были сфоpмиpованы еще два подpазделения фотоpазведки, названные Зондеpкоманда Хехт и Зондеpкоманда Шпеpлинг. К концy янваpя 1945 года все тpи Зондеpкоманды были pасфоpмиpованы, но были заменены подpазделениями 1.(F)/100 и 1.(F)/123, котоpые базиpовались в Рейне, и подpазделением 1.(F)/33, pасполагавшимся в Дании. Они пpодолжали полеты на воздyшнyю pазведкy над Бpитанскими остpовами, последние из котоpых пpедпpинимались 1.(F)/33 из аэpопоpта Сола в Hоpвегии в самом конце войны. Последнмм подpазделением фотоpазведки стала Зондеpкоманла Зоммеp, базиpовавшаяся в Удине, недалеко от Тpиеста. Это подpазделение, включавшее тpи Аr 234В-1, было создано в ответ на жалобы геpманских войск в севеpной Италии на недостаток инфоpмации о пеpедвижении союзных воиск. Подpазделение каpдинально yлyчшило ситyацию, пpоводя фотоpазведкy в pайонах Анконы и Легоpна с высот до 12000 м. В октябpе 1944 года в Альт-Леневиц было, наконец, сфоpмиpовано пеpвое бомбаpдиpовочное подpазделение - IV.(Erg)/KG 76. Вскоpе его пеpеименовали в гpyппy III./EKG 1 и кpоме Аr 234В-2 пpидали еще паpy двyхместных Ме 262-В1а для тpениpовочных и вывозных полетов. Во втоpой половине февpаля подpазделения этой гpyппы Stubstaffel,6.Staffel и III./KG 76, базиpовавшиеся в Рейне, быни бpошены в бой с целью ослабить давление Союзников на Клив. 24 февpаля 1945 года во вpсмя бомбовой атаки один из самолетов III./KG 76 был подбит амеpиканским истpебителем Р-47, и Союзники полyчили возможность познакомиться с Аr 234. Хотя Ar.234В с 500 кг бомбой имел максимальную скорость 692 км/ч на высоте 6000м, он сохранил возможность на скорости уходить от перехватчиков союзников. Командиры учили летчиков, чтобы они ни в коем случае не начинали маневрировать, а использовали два козыря - скорость и высоту. 21 декабря командир 9 отряда KG76 капитан ДЛюкеш (D.Lukech), незадолго до этого награжденный "Дубовыми листьями" к "Рыцарскому кресту", подготовил к боевому взлету 16 Ar.234В. Однако плохая погода долго препятствовала старту. Лишь в сочельник восьмерка реактивных бомбардировщиков покинула аэродром в Мюнстер-Хандорфе. Каждый самолет нес по 500 кг бомбе, которую предстояло сбросить на недавно оставленный немцами Льеж. Но сначала группа выполнила отвлекающий маневр. Взлетев, бомбардировщики направились на северо-восток, т.е. полетели в свой тыл, и, лишь набрав расчетную скорость и высоту около 4000 м, развернулись на 180 градусов. Стратеги по тактике отработали три способа бомбометания с реактивных машин. Наиболее приемлемым способом считали сброс бомбы с пологого пикирования на средних высотах, при котором машина теряла 2000-3000 м высоты; при этом использовали перископический прицел BZA. Атака с малых высот рекомендовалась при плохой видимости или низкой облачности. В этом случае бомбы бросали "на глаз". Технически наиболее интересным методом было бомбометание с горизонтального полета с больших высот. При таком варианте пилот подходил на расстояние примерно 30 км от цели, после чего включался трехосевой автопилот Patin, связанный с тахометрическим бомбовым прицелом Lone 7K. Наводка на цель, сброс бомбы и возврат самолета происходили автоматически. В первом ударе Люкеш выбрал первый способ бомбометания. Спикировав, он с высоты 2000 м поразил заводской комплекс, в то время как его ведомые бомбили железнодорожный вокзал. На обратном пути Люкеш увидел идущий наперерез "Спитфайр". Английский летчик не знал, что у его противника из оружия имеется лишь пистолет и решил зайти необычному самолету в хвост. При выполнении этого маневра "Спитфайр" отстал, и все Arado благополучно вернулись. Лишь фельдфебель Вингут (Winguth) незначительно повредил свой самолет при посадке, что не могло омрачить безусловного успеха первого боевого вылета Arado-бомбардировщиков. В начале маpта интенсивность полетов KG 76 pезко возpосла. Hаиболее важной их задачей было pазpyшение моста Ландесдоpф около Ремагена, котоpый yдеpживали амеpиканские войска. Междy 7 и 17 маpта KG 76 наносило постоянные бомбовые yдаpы по мостy бомбами SC 1000 пpи поддеpжке бомбаpдиpовщиков Ме 262А-2 из состава I. и II./KG 51. Мост в конце концов был pазpyшен. К концy маpта 1945 года бомбовые опеpации с использованием Аr 234 почти пpекpатились. К этомy вpемени Stab./KG 76 базиpовался в Каpштадте (2 самолета), I./KG 76-в Леке, 6./KG 76 - в Шеппеpне (5 самолетов), и, наконец, III./KG 76 - в Олденбypге (5 самолетов). 12 апpеля III./КО 76 полyчило 5 новых машин, но лишь несколько боевых вылетов были пpедпpиняты до окончания войны в Евpопе из-за нехватки топлива и хаоса, цаpившего тогда в стpане. Использовался Ar 234 и в качестве ночного истpебителя. Подpазделение, известное как Коммандо Бонов (посколькy командовал им майоp Кypт Бонов) было создано в маpте 1945 года и полyчило два специально пеpеоснащенных Аr 234. Оно выполняло боевые задачи до конца войны. Чем отличались по констpyкции их машины - мне неизвестно. Да, а что там y самого Аpадо ? Вдохновленные pезyльтатами испытаний чeтыpеxдвигaтельныx V6, V8 и V13, констpyктоpы фиpмы pешили поставить их в сеpию. Пpедсеpийный пpототип Ar 234V-19 (PI+WX, сеpийный номеp 130029) отоpвал колеса от бетонки 30 сентябpя 1944 года. Это был пpактически В-1, но с четыpьмя BMW 003A-1, а также носовым колесом yвеличенного диаметpа и впеpвые появившимися тоpмозными щитками. Ar 234V-20 (РH+WY, сеpийный 130030) имел все эти новшества плюс геpмокабинy. Hамечавшиеся к сеpийномy пpоизводствy модели С-1 и С-2 были подобны соответственно В-1 и В-2, но включали все yсовеpшенстования V-30. Кpоме того, С-2 мог нести паpy стpеляющих назад пyшек МG 151. Hебольшое число С-0 и С-1 было пpоизведено, пpежде чем от этих модификаций отказались в пользy С-3 - многоцелевой веpсии. В качестве пpедсеpийных обpазцов были постpоены 5 пpототипов (обозначавшиеся V21-V25), y котоpых пол кабины был пpиподнят для yлyчшения видимости, и, соответственно, появилась "вздyтость" фонаpя на боковой пpоекции. У Аr 234С-0 и Аr 234С-1 фонаpь не отличался от машин семейства В. Hа С-3, в дополнение к стpелявшим назад пyшкам МG 151, были добавлены еще две стpеляющие впеpед, под пеpедней частью фюзеляжа. Самолет мог нести бомбовyю нагpyзкy на тpех пилонах ETC 504. Ar 234C-3/N был спpоектиpован как двyхместный ночной истpебитель с yстановкой в носy двyх тридцатимиллиметpовых пyшек Mk 108, а также pадаpа FuG 218 Neptun V. Аr 234С-4 был вооpyженным pазведывательным самолетом с двyмя фотоаппаpатами и четыpьмя пyшками МG 151. Ar 234V28 стал пpототипом многоцелевого двyхместного самолета, где кpесла пилота и шпypмана/бомбаpдиpа были pасположены pядом. Он должен был пойти в сеpию как С-5. Пpототип V29 должен был статъ обpaзцом для cepийного Ar 234C-6 - двyхместного pазведчика. Аr 234С-7 был ночным истpебителем, близким по констpyкции к С-3/N, но с кpеслами экипажа, pасположенными pядом. Он pазpабатывался под pадаp FuG 245 Bremen О, pаботавший в сантиметpовом диапазоне и yстановленный в носy. Пеpвые самолеты должны были иметь четыpе двигателя BMW 003А-1, хотя в пpоект была заложена возможность yстановки двyх Jumo 004С с тягой по 1000кг, или днyх Heinkеl-Hirth HeS 011А с тягой по 1300 кг. Последней машиной семейстна С стал С-8 - одноместный бомбаpдиpовщик, котоpый должен был иметь паpy двигателей Jumo 004D с тягой по 1050 кг. Последними пpототипами стали V31-V40, хотя они не были достpоены до конца войны. Они должны были слyжить обpазцами для сеpийного pазведчика Ar 234D-l и бомбаpдиpовщика D-2. Эти модификации должны были иметь по два двигателя Heinkel-Hirth HeS 011А, котоpые тогда находились в стадии pазpаботки. Истpебитель Аr 234Е был близок по констpyкции к D, а Аr 234Р 6ыл сильно yвеличен в pазмеpах и имел четыpе двигателя HеS 011А или два Junkers 012. Была попытка использовать однy из машин семейства С в качестве носителя кpылатой pакеты V1, оснастив ее паpаллелогpаммным механизмом отделения pакеты от фюзеляжа пеpед запyском, однако, испытать этy модификацию так и не yспели. Развитие концепции ночного истpебителя пpивело к появлению целого семейства машин, известных как Аr 234Р. Это были ночные истpебители, сyществовавшие, пpавда, лишь на чеpтежных досках. Констpyктоpы, видимо, только нащyпывали облик этих машин, так как под одним именем часто известно несколько конфигypаций. В pазных источниках, напpимеp, можно найти совеpшенно pазные машины под именем Аr 234Р-5. Интеpесно, что одна из этих пpоpисовок имела даже вpащающyюся антеннy pадаpа в дисковом обтекателе - тогдашний AWACS. В целом "карьеру" Ar.234 можно считать успешной. Если первоначально сражался один отряд, то в конце войны в стадии перевооружения на Ar.234В-2 (вариант бомбардировщика) находилась вся эскадра KG76. Однако количество боеспособных самолетов было очень невелико. Если к 10 января 1945 г. в 9/KG76 имелось 12 реактивных бомбардировщиков, то на апрель 1945 г. (последняя дата, на которую есть информация генерала-квартирмейстера Люфтваффе)- столько же в Stab.6 и III/KG76. Arado был трудным в пилотировании, особенно на взлете и посадке, и "укрощали его нрав" лишь летчики высокой квалификации. Они же совершенствовали тактику применения Arado. Так Люкеш, объясняя свой отказ от высотных полетов, писал в отчете: "При таком способе захода на цель пилот может не увидеть противника сзади (учитывая плохой обзор из кабины задней полусферы.- прим.-т.) и есть опасность внезапной атаки со стороны вражеских истребителей." Он считал, что быстроходные и высотные перехватчики могут набрать высоту на 1000-2000 м больше, чем практический потолок Ar.234 и нагнать реактивный бомбардировщик с небольшого пикирования, особенно в момент подготовки к бомбометанию. Кроме того, летя при помощи автопилота на постоянном курсе, можно стать жертвой пристрелявшихся зенитчиков. "Единственное достоинство высотных атак - большая дальность, но наши цели вполне достижимы и на средних высотах",- отмечал Люкеш. Этому командиру принадлежит первенство в проведении ночной бомбардировки реактивными самолетами в ночь на новый, 1945 г. Большой опыт имели командиры всех уровней в KG76. Так коммодор, подполковник Р.Ковалевски (R.Kovalewski) отличился сначала на Ближнем Востоке как пилот-торпедоносец, а затем над Германией, возглавляя перехваты на Ме410 соединений четырехмоторных бомбардировщиков В-17 и В-24; он имел стаж командования такими крупными авиасоединениями, как эскадра. Еще более закаленным в боях был командир III/KG76 майор Х.Г.Батчер (H.G.Baetcher). К концу войны он не только был награжден "Дубовыми листьями" к "Рыцарскому кресту", но и имел в летной книжке отметку о 658 боевых вылетах - почти рекордное количество для пилота бомбардировочной авиации. В одном из последних вылетов Батчеру, израсходовавшему практически все горючее, пришлось садиться на аэродром Ачмер в тот момент, когда над ним разгорелся ожесточенный воздушный бой. Риск быть сбитым на выравнивании на малой скорости был велик, но Батчер ухитрился обмануть многочисленные патрули истребителей-штурмовиков союзников и сохранить не только свою жизнь, но и реактивный бомбардировщик. В целом, несмотря на подавляющее господство в небе англо-американской авиации, в конце войны (а Ar.234В применялся только против них) потери были невелики даже на взлетах и посадках благодаря организации дополнительных постов наблюдения, отличной связи и мощному зенитному прикрытию. Историки Д.Этел и А.Прайс (J.Ethell, A-Price) указывают, что до 25 марта 1945 г. всего 4 пилота KG76 погибли в бою, столько же - в катастрофах и 7 - ранены в авариях. Немногие истребители союзников могли похвастаться успешными перехватами Ar.234В и все они были выполнены на самых современных и скоростных истребителях. Среди счастливцев - лейтенант ДДж.Рид (D.J.Reid) из 41 эскадрильи на "Спитфайре XTV" (развивавшем на высоте максимальную скорость до 706 км/ч), лейтенант Г.В.Вэрли (G.W.Variey) из 222 эскадрильи на "Темпесте V" (695 км/ч) и группа, ведомая капитаном В.Х.Брауном (W.H.Brown) из 82 эскадрильи на P51D (701 км/ч). И все же, как бы ни были успешны удары бомбардировщиков Arado, в т.ч. уничтожение наведенного союзниками моста Ремаджен на последней линии немецкой обороны на Западе, они были лишь булавочными уколами и не могли из-за своей малочисленности нанести ощутимый вред наступающим англо-американским армиям. Более существенная роль принадлежала Arado-разведчикам. После успешных фоторазведок над Голландией, Бельгией, Францией, Италией и даже Великобританией реактивные машины стали "глазами" как наземного командования, так и штаба Люфтваффе в последние месяцы войны. На вооружении разведывательных подразделений были Ar.234В 1 (вариант разведчика), которые имели две неподвижные пушечные установки MG151/20 для стрельбы назад из-под фюзеляжа. Потери разведчиков оказались еще ниже, чем реактивных бомбардировщиков. Повторяющаяся из одного западного издания в другое информация о том, что 11 февраля 1945 г. командир 174 эскадрильи Д.С.Фербенкс (D.C.Fairbanks) сбил при заходе на посадку над аэродромом Рейн самолет Ar.234В2 (зав. ╧ 140149, код 4V*DH), принадлежавший отряду 1(F)/123, в котором погиб капитан Г.Фельд (H.Felde), лишний раз говорит о редкости подобных фактов. Кстати, сам Фербенкс заявил о победе над Ме262... В начале 1945 г. возглавляемую Готцем "Команду Шпер- линга" (Sperling) переформировали в 1(F)/123, из других "команд" на Западном фронте создали 1(F)/100 и 1(F)/33 на Ar.234, а Зоммер возглавил свою "команду" в Италии. Если в январе 1945 г. действовало 5 Arado-разведчиков, то в апреле - уже 24. Все командиры отрядов и многие пилоты имели на счету сотни боевых вылетов. Но в Люфтваффе летчики- разведчики были менее популярны, чем бомбардировщики или штурмовики, не говоря уже об истребителях; отсюда - меньшее внимание официальной пропаганды к их успехам. Созданный как разведчик, Ar.234 наиболее полно раскрыл свои возможности именно в этой роли. Среди многочисленных прототипов и проработок, фирма Arado сумела довести до "металла" еще два варианта. В последние недели апреля успели построить 14 Ar.234С с четырьмя моторами BMW003 и по одному Ar234Dl (разведчик) и Ar234D2 (бомбардировщик). Модели D имели два опытных газотурбинных двигателя HeS- 011 с тягой у земли по 1300 кг. По расчету, их скорость и скороподъемность была как у Ar.234С, а дальность - как у Ar.234В. Испытать модели D не успели, и участие в боях моделей С и D маловероятно. Еще один вариант был не построен, а возник как результат заводской переделки Ar.234В2. В марте 1945 г. по крайней мере 3 реактивных самолета превратили в ночные истребители: под фюзеляжем установили пару MG151/20, оснастили поисковым радаром FuG218 "Нептун" с антеннами в носу для обнаружения вражеских бомбардировщиков. Едва создали небольшой отряд, как его командир капитан Биспинг(Bisping) погиб в катастрофе. Его преемник, капитан К.Бонов (K.Bonow), вместе с ведомым защищали ночное небо Берлина. Воздушных побед зафиксировано не было отчасти из-за недовооруженности Arado-истребителя. С момента появления на фронте Arado к этим быстроходным самолетам проявляла повышенный интерес разведка союзников. 24 февраля 1945 г. первый Ar.234В2 (зав. номер 140173 F1*MT) из 9/KG76 был серьезно поврежден "Тандерболтами" и совершил вынужденную посадку около Сегельсдорфа, занятого американцами. С этого самолета сняли для испытаний реактивные двигатели Jumo004. Известный английский летчик-испытатель Э.Браун (E.Brown), специалист по немецкой авиации, приступил к изучению еще одной новинки. Ему активно помогал сначала бывший испытатель фирмы Arado капитан Мирш (Miersch), а затем другой испытатель - И.Карл (J.Carl). При пробных полетах и перегонках в Англию случались многочисленные происшествия: вынужденные посадки, отказы двигателей... Но отзыв, который составил Браун, был благожелательным. "Характеристики реактивного самолета великолепны на больших высотах, он устойчив относительно всех трех осей, и управление весьма гармонично. Великолепный обэвр передней полусферы поставил самолет на первое место среди самолетов-бомбардировщиков и разведчиков с точки зрения условия работы экипажа". После того, как Э.Браун на Ar.234 без внешних подвесок развил скорость 765 км/ч, бн посчитал, что машина вполне соответствует своему названию Blitz ("Молния"). Историк Р.П.Бейтсон (R.P.Bateson) был не прав, когда утверждал, что советское руководство, в частности, НИИ ВВС Советской Армии, до 1946 г. не проявляли интереса к реактивной новинке. Хотя заводы фирм Arado и испытательный центр с аэродромом оказались в советской зоне оккупации Германии, но исправных, пригодных к полету Ar.234 обнаружено не было. Для испытаний был выбран Ar.234В2 (зав. ╧ 140355), краткая история которого такова. Машину построили в январе 1945 г., а через два месяца была совершена вынужденная посадка, при которой были повреждены шасси, плоскость и некоторые силовые элементы фюзеляжа. После капитально- восстановительного ремонта самолета, проведенного ремонтным заводом Бахманн в г.Рыбнитц, в первом же полете (в апреле 1945 г.) у машины вышел из строя правый двигатель. Реактивный самолет совершил вынужденную посадку на аэродроме Пютнитц, где он и оставался до прихода советских войск. Бригада НИИ ВВС сразу же приступила к восстановлению машины, и она, хотя и не без проблем, была приведена в летное состояние. Для экономии времени первый этап летных испытаний решили провести в Германии. Полеты проводились сначала на аэродроме Пютнитц, а затем в Рехлине и Герце. На выводы, сделанные начальником отдела НИИ ВВС инженером-подполковником А.Г.Кочетковым наложило отпечаток то, что он постоянно сравнивал Ar.234 с Ме262, испытанным накануне. Кочетков отметил, что Ar.234 менее доведен конструктивно и значительно уступает по летно-тактическим данным (советские испытатели получили макси- мальную скорость 690 км/ч на 4000 м), но превосходит в дальности и продолжительности полета. Указывалось, что Arado сложнее в технике пилотирования, чем Ме262, и имеет ряд конструктивных недостатков, в частности, взлетно-посадочные свойства самолета не позволяли производить полеты с полной загрузкой с аэродромов обычных размеров без применения стартовых ускорителей на взлете и тормозного парашюта при посадке. Так при полетном весе 8170 кг для разбега требовалось 1610 м бетонной дорожки, а при посадке на скорости 146 км/ч пробег составлял 1330 м. Прилетевшие в Германию ведущий инженер, инженер- майор И.Г.Рабкин и летчик, майор А.Г.Кубышкин, после наземного изучения Ar.234 с 25 января 1946 г. приступили к полетам на нем. Однако уже на следующий день испытания пришлось прервать из-за аварии самолета. Алексей Кубышкин был очень опытным испытателем. С декабря 1934 г., когда он прибыл в НИИ ВВС, им было освоено более 130 различных типов самолетов: отечественных, иностранных, в т.ч. трофейных; совершено более 8500 полетов, за что Кубышкин был отмечен званием летчика-испытателя 1-го класса. Много лет спустя он вспоминал, что к Ar.234 у него не лежала душа с самой первой встречи с машиной. Предчувствие не обмануло летчика - уже третий вылет, 26 января 1946 г., едва не закончился катастрофой: при наборе высоты левый двигатель загорелся. "Ничто так не действует на летчика в полете, как внезапный резкий звук в самолете, на этот раз короткий хлопок, прозвучавший где-то рядом, заставил вздрогнуть, - вспоминал Алексей Георгиевич. - Мгновенно оценил случившееся: в двигателе возник пожар. Об этом говорили не только приборы; за крылом потянулся шлейф черного дыма." Сохраняя спокойствие и рассудительность, Кубышкин мгновенно убрал сектор газа и перекрыл топливный кран, после чего огонь был укрощен. Arado подошел к аэродрому, но пламя в любую минуту могло вспыхнуть снова. "Каждая минута полета казалась вечностью. Самолет будто повис на месте. Сажать подгоревшую машину пришлось в необычных условиях. Огонь успел-таки натворить много дел: были выведены из строя агоегаты управления выпуском и уборкой шасси и агрегат управления закрылками. Шасси пришлось выпускать аварий- ным образом, а закрылки не вышли вовсе. Малейший "промах" при посадке мог привести к выкатыванию за взлетно-посадочную полосу. Но все обошлось благополучно." (Сейчас можно отметить, что обстоятельства аварии Кубышкина очень близки к аналогичным при катастрофе Зелле 2 ноября 1943 г.). При посадке с лучшей стороны зарекомендовал себя тормозной парашют - он сократил длину пробега до 635 м. (Парашют с куполом из плоских двадцатиугольников проходил потом специальные исследования в ЛИИ. Оказалось, что в среднем длина пробега сокращается на 40%, что соответствовало фирменным данным.) После восстановления самолета, 14 февраля 1946 г., испытания были продолжены, а 26 февраля закончены. Всего удалось выполнить пять полетов с налетом 3 ч 13 мин. В последний день испытаний снова возник пожар - на этот раз в правом двигателе, при взлете. При осмотре мотора обнаружили повреждения, аналогичные первому случаю: прогорело сопло, обгорели и разрушились лопатки турбины. Летчик заметил, что отсутствие обзора задней полусферы не позволило вовремя обнаружить пожар двигателей, и отказ заметили лишь по падению числа оборотов и характерному скрежету. Всего за время испытаний из строя вышли два двигателя, которые наработали всего 7-11 часов. В немецких отчетах указывалось, что для обеспечения длительной эксплуатации моторов ранней серии Jumo004 необходимо было осторожно манипулировать сектором газа. Это требование легче выполнялось при разведывательном полете на максимальной скорости и на большой высоте. Немецкие инженеры высказали предположение, что самолеты Ar.234 будут надежнее в эксплуатации, чем Ме262 с аналогичными моторами еще и за счет наличия только двух крупных топливных баков и более продуманного выполнения высотных электропомп. Но инженер И.Г.Рабкин сделал другой вывод. Узкая колея шасси и недостаточная эффективность тормозов затрудняли руление и выдерживание направления в начале разбега и в конце пробега, особенно при наличии бокового ветра. Это не только сделало взлет и посадку Ar.234 намного сложнее, чем на Ме262, но и заставляло пилота постоянно прибегать к одностороннему резкому движению сектором газа (что категорически запрещала инструкция по эксплуатации двигателей Jumo004). В этом, видимо, была основная причина поломок реактивных моторов и, следовательно, простоев Ar.234. Кроме того, этот самолет был, по мнению советских инженеров и летчиков, сложен в пилотировании, что усугублялось значительным выносом кабины относительно крыла, недостаточной поперечной устойчивостью на малых скоростях и большими нагрузками на ручку управления от элеронов на скорости выше 450 км/ч. Словом, восторженных оценок в Советском Союзе Arado не получил. Но отдадим должное тем, кто первыми разрабатывал, доводил и осваивал реактивную технику. Новое всегда с трудом пробивает себе дорогу. А новинок в самолете Ar.234 было предостаточно. Еще больше задумок не удалось довести до практической реализации к маю 1945 г. Большинство специалистов во всем мире понимало, что в авиации открывается совершенно новая эра. Будущее было за реактивными самолетами. Это будущее в ведущих авиационных странах, таких, как СССР, США, Великобритания, было значительно приближено после знакомства с немецкими реактивными самолетами. ЛТХ: Модификация Аr 234b-2 Размах крыла, м 14.10 Длина, м 12.60 Высота, м 4.30 Площадь крыла, м2 25.50 Масса, кг пустого самолета 5200 нормальная взлетная 8417 максимальная взлетная 9858 Тип двигателя 2 ТРД Jumo-004B Оркан Тяга, кгс 2 х 900 Максимальная скорость , км/ч 740 Крейсерская скорость , км/ч Практическая дальность, км 1620 Боевая дальность, км 1100 Максимальная скороподъемность, м/мин 470 Практический потолок, м 10000 Экипаж 1 Вооружение: две неподвижные 20-мм пушки МG-151 назад с 200 снарядами на ствол; три 500-кг бомбы или одна 1000-кг бомба, или одна 1000-кг бомба и две 350-кг бомбы, или три 250-500-кг бомбовые кассеты. Ar.240 Разработчик: Arado Страна: Германия Первый полет: 1942 Тип: Дальний разведчик ЛТХ Доп. информация В начале 30-х годов самолеты немецких конструкторов летали как гражданские машины, которые, впрочем, без особых проблем могли быть использованы в качестве истребителей, разведчиков или бомбардировщиков. Наряду с эксплуатацией этих образцов велись тайные далеко идущие разработки, направленные на достижение существенно более высоких целей. Значительное внимание в этой программе уделялось совершенствованию средств вооружения боевых самолетов. К тому времени конструкторы и аэродинамики отдела проектов фирмы Арадо вплотную занялись разработкой перспективного многоцелевого боевого самолета. В основу этого проекта была положена качественно новая система вооружения. Вальтер Блюме, позднее ставший техническим директором фирмы Арадо, уже в 20-е годы задумывался над проблемой установки оборонительного оружия на самолете. Первые исследования в области стрелковых установок на скоростных машинах проводились на базе опыта первой мировой войны. Речь при этом шла о турелях управляемых вручную. Вскоре стало ясно, что при скоростях более 250 км/ч возросший скоростной напор и сила отдачи потребуют для ручного управления оружием слишком больших усилий. Первые опыты по уравновешиванию действующих на бортовое оружие сил (инерционных, аэродинамических и силы отдачи) проводились с помощью турелей, управляемых при повороте двумя воздушными рулями, при этом башня-турель значительно выступала из фюзеляжа. Хотя это устройство действовало безупречно, оно не пошло дальше опытной стадии, так как величина лобового сопротивления из-за него почти удваивалась. Эти исследования на фирме Арадо продолжались до 1932 года, когда в открытой поворотной турели были опробованы разработанные швейцарской оружейной фирмой Эрликон 20-мм пушки MGFF. При испытаниях возникли трудности, прежде всего, с боковыми колебаниями оружия. С появлением новых 20-мм пушек фирм Маузер и Рейнметалл-Борзиг, в том числе в спаренном турельном варианте, настоятельно потребовались конструктивные или иные меры для компенсации нагрузок от возросших скоростей боевых самолетов. Идеальное решение - дистанционно управляемые поворотные башни небольшого диаметра - до сих пор не было предложено. Тем не менее Вальтер Блюме взялся за разработку тяжелого бомбардировщика с взлетным весом 22 т. Хотя проект был отклонен, он послужил основой для следующего, который получил обозначение ArE 500 и энергично прорабатывался весной 1935 года. Это был двухмоторный скоростной бомбардировщик с разнесенным вертикальным оперением, позволявшим двум башням со спаренными пушками вести огонь без помех. Руководство конструированием фюзеляжа находилось в руках инженеров Ван Неса и Мейера, в то время как проектирование вооружения и силовой установки было поручено инженеру Юргенсманну. Уже в конце 1935-го оказалось возможным представить полноразмерный макет Техническому управлению министерства авиации. Однако по разным причинам все работы по Е 500 прекратили, хотя первый прототип уже находился в постройке. Летом 1938-го фирма Арадо получила заказ на разработку тяжелого истребителя (Zerstorer), имеющего возможность производить бомбометание с пикирования, тяжелого бомбардировщика. Для обоих предусматривалась установка башенных орудийных турелей, которые должны были дистанционно управляться с защищенного поста стрелка посредством перископного прицела. Новые самолеты получили проектные обозначения ArE 240 и Е 340 соответственно (Е - Entwicklungsflugzeug - перспективный самолет). Последняя из этих машин представляла собой дальнейшее развитие ╚несчастливого╩ Е 500 с аналогичной схемой, а именно - все то же двухкилевое оперение и раздвижные тормозные щитки. В качестве оборонительного вооружения предусматривалась установка пяти дистанционно управляемых орудийных башен с гидроприводами. ArE 340 был по тем временам относительно большим самолетом. Размах крыла составлял 23,0 м, а взлетный вес достигал почти 18 т. Он должен был оснащаться двумя находившимися в разработке двигателями Юмо-222 (Jumo-222) или DB-604. ArE 240 отличался от всех ранее разработанных фирмой Арадо проектов. Своими размерами и характеристиками он очень близок к появившемуся в 1937 году Me-210, который создавался как тяжелый истребитель с качествами пикировщика. Широко распространенное мнение о том, что ArE 240 был конкурентом Me-210, на самом деле неверно, так как Me-210 запустили в серию без конкурса. Из постановки боевых задач ArE 240 вытекали следующие требования: минимальные размеры фюзеляжа, минимальное число членов экипажа, надежное управление на высоких скоростях, наличие гермокабины и дистанционно управляемое оборонительное вооружение. Площадь крыла была принята очень малой относительно существовавших стандартов, чтобы при располагаемой мощности двигателей можно было достичь высоких скоростей. Исходя из малой площади крыла и большого полетного веса (более 10 т) удельная нагрузка на крыло достигла значения 330 кг/м в квадрате, что сделало необходимым применение мошной механизации, увеличивающей подъемную силу на взлетно-посадочных режимах - предкрылков и закрылков Фаулера. К весне 1939-го разработка этого насыщенного техническими новшествами самолета продвинулась настолько, что Ван Нес смог передать работы старшему инженеру Гансу Ребески, который выполнил завершающую стадию проекта. Для оценки летных характеристик летом 1939 года началось строительство двух прототипов, закончившееся через 13 месяцев выпуском Ar-240Vl и V2. Обе машины не имели вооружения, так как система дистанционного управления оружием еще не была доведена до приемлемого уровня надежности. Спроектированная фирмой LWG система FA-4 не была готова и в конце концов от нее отказались. Взамен фирма Арадо разработала дистанционное устройство с гидроприводом FA-9, на основе которого в течение трех месяцев была изготовлена стрелковая установка с пулеметом MG81 для наземных испытаний. После многочисленных усовершенствований системы управления это устройство в варианте FA13 стало, наконец, более - менее пригодным для установки на самолет. В 1940 году начались летные испытания системы FA-13 на модифицированном Bf-110С-1 (ВА+СР), продолжавшиеся около трех месяцев. В то время, как башня, предусматривавшая установку оружия весом до 30 кг, была готова к применению, разработка перископного управления еще отставала. При тщательных экспериментах в охлаждаемой аэродинамической трубе обнаружилось, что переохлаждение приводит к замерзанию всего устройства и оптики. Это могло быть предотвращено только путем наддува прицельно управляющего блока подсушенным и подогретым воздухом. Сухой воздух отбирался от двигателя и с помощью нагнетающего компрессора подавался через хлоркальциевый фильтр в установку, что поддерживало нормальное функционирование до высот порядка 10000 м. Вторая проблема - недостаточный обзор через оптику перископного прицела. При увеличении в 1,6 раза оптическая система не обеспечивала своевременного обнаружения противника. Исходя из этого, дистанционное устройство FA-13 было применимо в плохих метеоусловиях только условно. Испытания все же продолжались, и 10 мая 1940 года совершил свой пробный полет первый прототип Ar-240. Через два месяца за ним последовала вторая опытная машина, будущее которой было однако весьма туманным. Оценка летных характеристик обоих прототипов Ar-240 неожиданно выявила большие трудности ≈ самолеты оказались неустойчивыми относительно всех трех осей и трудно управляемыми. Для борьбы с этими неприятными свойствами изменили фюзеляж, переместив кабину экипажа в носовую часть. Кроме того, изменили конструкцию хвостовых тормозных щитков. Однако даже Ar-240V3, на котором были осуществлены все эти доработки, как показали испытания, имел недостаточную боковую устойчивость. До известной степени этот недостаток мог быть устранен дополнительными килями сверху и снизу законцовки фюзеляжа. Для улучшения поперечной управляемости Ar-240V3 оснастили зависающими элеронами и летом 1941 года направили на войсковые испытания. Ar-240V3 был первым прототипом, оборудованным системой FA-13, которая работала все еще не безупречно. Для проведения испытаний в боевой обстановке самолет с полным вооружением и двумя аэрофотоаппаратами Rb 50/30 был направлен в разведывательную авиагруппу главнокомандующего люфтваффе. Над Великобританией Ar-240V3 оказался самым скоростным самолетом ≈ он мог без труда уходить от атак перехватчиков. Ar-240V4 представлял собой пикирующий бомбардировщик. Он был оснащен тем же вооружением, что и V3, а также тормозными щитками и подфюзеляжными держателями ETC на 8 бомб по 50 кг. В отличие от первых трех прототипов, которые летали с двигателями DB-601A, V4 получил новые моторы DB-603A. К завершающей стадии испытаний стало ясно, что предназначение Ar-240V4 уже не считается приоритетным, и следующие машины строились как истребители-разведчики. В октябре 1942 года выполнили свои первые полеты Ar-240V5 и V6. Они стали головными машинами серии А - О и вошли в состав люфтваффе как А-01 и А-02. Эти самолеты несли новое крыло, которое при тех же размерах и форме имело профиль с большей относительной толщиной, похожий на ламинарный. Благодаря этому удалось существенно улучшить летные характеристики, но, как и прежде, оставались проблемы в отношении устойчивости и управляемости. Для изготовления ╚нулевой╩ серии выбрали завод фирмы AGO в Ошерслебене. Оснастка и раскрой листовых деталей были уже готовы на 80%, когда в декабре 1942-го вышло распоряжение о прекращении подготовки к серийному производству. После этого вся оснастка подлежала уничтожению. Однако фирма Арадо успела построить дополнительно еще три самолета, из которых А-03 был оснащен двигателями DB-601E, позднее замененными на BMW-801TJ воздушного охлаждения. Последние оборудовались турбокомпрессорами, которые позволяли развивать мощность 1520 л.с. на высоте более 10000 м. Четвертая и пятая машины имели двигатели DB-603A. Наступательное и оборонительное вооружение не устанавливалось. Все пять машин серии А-0 отправили на фронт для боевого применения. Базировавшаяся на севере Финляндии около Петсамо эскадрилья получила А-01 и А-02. Они использовались для разведывательных полетов на Мурманск зимой 1942 - 1943 годов. А-03 и -05 также находились с февраля 1943 года на Восточном фронте, первая машина использовалась на северном направлении, а вторая - на центральном. Оба самолета совместно с Ju-88 совершали разведывательные полеты в тыл Красной Армии. Между тем конструкторы пытались улучшить летные качества машины. Модели V7 и V8 успели изготовить еще до прекращения производства, и они были подняты в воздух в конце 1942-го. Эти самолеты являлись прототипами серии В и по своей конструкции похожи на машины серии А-0, но оснащались двигателями DB-605AM. Этот двенадцатицилиндровый V-образный мотор жидкостного охлаждения развивал взлетную мощность 1475 л.с. Вооружение обоих самолетов состояло из двух пулеметов MG-17 в корне крыла и спаренных пулеметов MG-81 в двух дистанционно управляемых башнях, стрелявших назад вверх и назад вниз. Башни имели сектора обстрела 45╟ по вертикали и +90╟ по горизонтали. V8 дополнительно вооружался неподвижной пушкой MG151/20, стрелявшей назад. Во время заводских испытаний прототипы V7 и V8 достигли максимальной скорости 630 км/ч., однако результаты последующих войсковых испытаний снова были неудовлетворительными. Фирме пришлось пойти на дальнейшую модернизацию всей схемы. Ar-240V9 стал прототипом новой серии С. Размах крыла увеличили до 16,59 м, в качестве силовой установки выбрали двигатели DB-603A. В марте 1943-го начались летные испытания. Самолет располагал усиленным вооружением. Он имел две пушки MG 151/20 в корне крыла и две такие же пушки под средней частью фюзеляжа (все с боезапасом по 300 снарядов на ствол). Кроме того, два пулемета MG-131 в двух дистанционно управляемых башнях с боезапасом по 1000 патронов на ствол. За Ar-240V9 последовали еще три машины серии С, одну из которых, V10 (С-02), модифицировали в ночной истребитель с радиолокатором FuG 202. Его вооружение усилили подвеской под фюзеляжем контейнера WT 151A с двумя пушками MG 151/20. Оба последующих самолета - Ar-240V11 (С-03) и V12 (С-04) - являлись истребителями-бомбардировщиками. Они имели стандартное для серии С вооружение, но могли дополнительно взять бомбовую погрузку весом до 1800 кг. Их двигатели DB-603A оснащались устройством GM1 (впрыск закиси азота). Благодаря ему горизонтальная скорость на высоте 5700 м могла быть увеличена до 700 км/ч. Летные испытания самолетов серии С начались в марте 1943-го, но вскоре Техническое управление лишило эту программу всякой поддержки. Хотя машина показала неплохие результаты, достигнув скорости 674 км/ч, - оценка военных была столь критична, что испытания и все дальнейшие работы по самолету решили прекратить. ЛТХ: Модификация Аr.240a-3 Размах крыла, м 13.30 Длина, м 12.80 Высота, м 3.95 Площадь крыла, м2 30.90 Масса, кг пустого самолета 6200 нормальная взлетная 9400 Тип двигателя 2 ПД Daimler-Benz DB-603Е Мощность, л.с. 2 х 1175 Максимальная скорость , км/ч 615 Крейсерская скорость , км/ч 552 Практическая дальность, км 1990 Максимальная скороподъемность, м/мин 545 Практический потолок, м 10100 Экипаж 2 Вооружение: два неподвижных 7.9-мм пулемета вперед и по два 7.9мм пулемета в верхней и нижней дистанционно управляемых установках Ar.396 Разработчик: Arado Страна: Германия Первый полет: 1943 Тип: Учебно-тренировочный самолет ЛТХ Доп. информация Arado Ar.396 - многоцелевой одномоторный учебно-тренировочный самолёт. Этот самолёт стал логическим продолжением одного из самых удачных немецких учебно-тренировочных монопланов Ar.96, выпущенного колоссальной для самолёта подобного класса серией: более 11-ти тысяч экземпляров. Первоначально его планировалось выпускать под индексом Ar.296, но впоследствии по не вполне понятным причинам индекс был изменён на Ar.396. Также не совсем понятной остаётся цель, которую преследовали конструкторы Arado Flugzeugwerke, пытаясь перепроектировать и без того удачный самолёт. Возможно, одной из основных причин явился всё нараставший дефицит лёгких сплавов, из которых изготавливался планер Ar.96. Главной идеей конструкторов Arado стала замена цельнометаллического планера Ar.96 на цельнодеревянный у Ar.396 и, разумеется, как следствие увеличения массы, установка более мощного двигателя Argus As.411, мощностью 600 л. с. Несмотря на то, что из-за смены конструкции Ar.396 стал выглядеть "грубее" и "угловатее", чем Ar.96, лётные характеристики самолёта даже превзошли предшественника. После весьма успешных испытаний первого прототипа Ar.396V-1 в 1943-м году, самолёт был запущен в серийное производство. В том же году была принята на вооружение первая серия Ar.396A (Выпускалась в двух вариантах - Arado Ar 396A-1: учебный самолет для повышенной летной подготовки, также использовался для обучения воздушных стрелков и Arado Ar 396A-2: самолет для обучения полетам по приборам). Одноместный вариант самолета Ar 396А-1 оснащался одним пулеметом MG 17, оборудовался узлами подвески для двух 50-кг бомб и предназначался для тренировок летчиков-истребителей. Двухместная версия Ar 396А-2 не имела вооружения. Следующая серия Ar.396B отличалась более экономичным двигателем той же мощности. Возросли дальность и практический потолок. Применялся самолёт весьма ограничено, в учебных целях преимущественно для тренировки на точность бомбометания. Производство машин было налажено на заводах фирмы SIPA во Франции, однако после высадки союзников в Нормандии, в конце 1944-го года его пришлось перенести в Прагу на заводы фирм Avia и Letov. Тем не менее, производство Ar.396 продолжалось на SIPA и после ухода оттуда немцев. Правда, до конца войны было произведено весьма незначительное количество самолётов. Сейчас число их не известно. Основное производство развернулось в послевоенные годы. Французы выпускали самолёт в двух модификациях и под обозначением соответственно S.11 и S.12. Последняя явилась исключительно французской инновацией: самолёт выпускался в варианте с цельнометаллическим планером. В Праге немцами было произведено также очень небольшое количество Ar.396. Эти самолёты использовались чешскими повстанцами во время восстания в Праге 5-го мая 1945-го года как боевые вместе с производившимися на тех же заводах Ar.96B. Они даже не перекрашивались: прямо на стандартный камуфляж Люфтваффе наносились чехословацкие опознавательные знаки. Производство Ar.396 вместе с Ar.96 продолжалось в Праге и после войны вплоть до 1948-го года. Общее количество произведённых самолётов до сих пор неизвестно. Когда Ar.396 был снят с вооружения чехословацких ВВС также неизвестно. ЛТХ: Модификация Ar.396A-1 Размах крыла, м 11.00 Длина, м 9.29 Высота, м 2.45 Масса, кг пустого самолета 1643 максимальная взлетная 2060 Тип двигателя 1 ПД Argus As 411TA-1 Мощность, л.с. 1 х 600 Максимальная скорость , км/ч 354 Крейсерская скорость , км/ч 305 Практическая дальность, км 600 Максимальная скороподъемность, м/мин Практический потолок, м 7000 Экипаж, чел 2 Вооружение: один 7.92-мм пулемет MG-17 Ar.440 Разработчик: Arado Страна: Германия Первый полет: 1942 Тип: Тяжелый истребитель-бомбардировщик ЛТХ Доп. информация Неудовлетворительные летные характеристики Ar.240 были учтены фирмой Арадо, и в начале 1942 года на его базе возникла существенно доработанная машина. Она получила обозначение Ar.440. По высказываниям летчиков-испытателей, от прежних недостатков не осталось и следа. К концу ноября были построены четыре прототипа, которые передали в испытательное подразделение для доводочных полетов. Одним из опытных пилотов, кто досконально изучил Ar.440A, был обер-лейтенант Вернер Тирфельдер. В своем заключительном отчете он дал самолету только положительные оценки и охарактеризовал его как великолепный истребитель-бомбардировщик. Поскольку этот класс был представлен в люфтваффе самолетами Me-410 и Ju-88, Техническое управление не решилось выдать фирме серийный заказ, хотя Арадо могла без промедления начать выпуск новой машины с помощью старой оснастки Ar-240. Ar.440 оснащался двумя высотными двигателями DB-603G с устройством GM1. Двигатель вращал четырехлопастный винт изменяемого шага фирмы VDМ диаметром 3,40 м. Вооружение Ar.440 состояло, как и у Ar-240, из неподвижного наступательного и подвижного оборонительного. В корне крыла были установлены две пушки МК 108 калибра 30 мм с боекомплектом 200 снарядов, в передней нижней части фюзеляжа находились две 20-мм MG 151 с боекомплектом 600 снарядов. Пушки МК 108 при необходимости могли заменяться на 30-мм МК 103. Две наводимые при помощи перископов башни содержали по два пулемета MG131 с боекомплектом 900 патронов. Дополнительно ко всему этому мог монтироваться подфюзеляжный контейнер с двумя пушками MG 151/20, а в хвостовых частях мотогондол можно было установить по одной MG151. Предусматривалась подвеска крупнокалиберной пушки в так называемой "Гисканне" под фюзеляжем. В модификации истребителя-бомбардировщика устанавливались два держателя ETC 500 под средней частью фюзеляжа с максимальной нагрузкой 1800 кг. Кроме того, в мотогондолах могли размещаться аэрофотоаппараты. При взлетном весе около 12 тонн Ar.440 достигал максимальной скорости почти 700 км/ч, а при включении устройства GM1 она возрастала до 750 км/ч. Нормальный запас топлива составлял 1347кг. Оно размещалось в фюзеляжном (533 кг) и четырех крыльевых баках (два по 213 и два по 194 кг). Мягкие вкладные баки были протектированы. Для дальних полетов под консоли подвешивались два сбрасываемых бака по 450 кг каждый. В этом случае дальность Ar.440 достигала 2700 км. В состав радиооборудования входили радиокомпас, коротковолновая радиостанция, радиовысотомер и ответчик "Свой-чужой". При формировании чрезвычайной истребительной программы летом 1944 года наряду с другими образцами был предложен и Ar.440. Но при окончательном выборе Техническое управление отказалось от этого типа в пользу Do-335, чьи характеристики не только превосходили всех известных поршневых самолетов, но и достигали показателей новых реактивных машин. И если взять за точку отсчета Do-335, то Ar.440 был вторым по скорости поршневым самолетом люфтваффе, созданным в ходе войны. ЛТХ: Модификация Аr.440a-0 Размах крыла, м 16.30 Длина, м 14.30 Высота, м 4.00 Площадь крыла, м2 34.00 Масса, кг пустого самолета 9200 максимальная взлетная 12210 Тип двигателя 2 ПД Daimler-Benz DB-603G Мощность, л.с. 2 х 1900 Максимальная скорость , км/ч 747 Крейсерская скорость , км/ч 696 Практическая дальность, км 2700 Практический потолок, м Экипаж, чел 2 Вооружение: две З0-мм пушки МК-108 и две 20-мм пушки МG-151 вперед и по два 13-мм пулемета МG-131 в верхней и нижней дистанционно управляемых установках, одна неподвижная 20-мм пушка МG-151 назад; до 1000кг бомб L.1 Разработчик: Arado Страна: Германия Первый полет: 1929 Тип: Легкий спортивный самолет ЛТХ Доп. информация Единственный экземпляр Arado L.1 (получил собственное имя Ostseebad Warnemunde) с крылом типа "парасоль", сконструированный инженером Хоффманом, был зарегистрирован в аэроклубе Мекленберга в июле 1929 года. Это был двухместный самолет цельнодеревянной конструкции с фанерно-полотняной обшивкой, открытой кабиной и звездообразным двигателем Salmson 9AD мощностью 40 л.с. (29,8 кВт). Пилотируемый своим конструктором L.1 разбился в авиакатастрофе в Орли 5 августа 1929 года во время ежегодных авиагонок "Europe Rundflug". ЛТХ: Модификация L.1 Размах крыла, м 10.00 Длина, м 6.00 Высота, м 2.30 Площадь крыла, м2 14.50 Масса, кг пустого самолета 270 нормальная взлетная 500 Тип двигателя 1 ПД Salmson 9AD Мощность, л.с. 1 х 40 Максимальная скорость , км/ч 140 Крейсерская скорость , км/ч 120 Практическая дальность, км Практический потолок, м Экипаж, чел 2 L.2 Разработчик: Arado Страна: Германия Первый полет: 1930 Тип: Легкий спортивный самолет ЛТХ Доп. информация Arado L.2, сконструированный Вальтером Ретхелем и официально зарегистрированный в феврале 1930 года, представлял собой двухместный моноплан смешанной конструкции с деревянным крылом и каркасом фюзеляжа, сваренным из стальных труб и обтянутым тканью. На нем стоял четырехцилиндровый двигатель Argus As 8a мощностью 80 л.с. Самолет (D-1771) получил собственное имя "Treff-As" ("трефовый туз"). Модификация L.2a имела складное крыло и усовершенствованное шасси. Четыре (D-1873-D-1876) таких самолета принимали участие в гонках "Europe Rundflug" 1930 года. L IIa имел массу конструкции 415 кг, максимальную взлетную 700 кг, размах крыла 11,0 м и площадь крыла в 17.00 м2. На нем стоял двигатель Argus As 8R той же мощности. ЛТХ: Модификация L.2 Размах крыла, м 10.50 Длина, м 6.72 Высота, м 2.28 Площадь крыла, м2 15.90 Масса, кг пустого самолета 405 нормальная взлетная 670 Тип двигателя 1 ПД Argus As 8a Мощность, л.с. 1 х 80 Максимальная скорость , км/ч 160 Крейсерская скорость , км/ч 135 Практическая дальность, км 700 Практический потолок, м 2000 Экипаж, чел 2 S.I(III) Разработчик: Arado Страна: Германия Первый полет: 1925 Тип: Легкий спортивный самолет ЛТХ Доп. информация Компания "Arado Handelsgessellschaft GmbH" была основана в 1925 году, получив завод, построенный в 1917 году фирмой "Flugzeugbau Friedrichshafen GmbH" в портовом городе Варнемюнде. Первым изделием компании, выпущенным в год ее основания, был двухместный спортивный полутораплан Arado S.I с открытой кабиной и звездообразным двигателем Bristol Lucifer мощностью 100 л.с. (74,6 кВт). Был построен только один экземпляр (D-817), затем - два самолета S.Iа (WerkNr.21,22), отличавшихся от S.I только силовой установкой - звездообразным двигателем Siemens-Halske Sh.12 мощностью 110 л. с. (82 кВт). Этот же двигатель устанавливался на самолете S.III, незначительно отличавшемся от S.Iа. ЛТХ: Модификация S.I Размах крыла, м 11.50 Длина, м 7.35 Высота, м 2.65 Площадь крыла, м2 26.30 Масса, кг пустого самолета 600 нормальная взлетная 915 Тип двигателя 1 ПД Bristol Lucifer Мощность, л.с. 1 х 100 Максимальная скорость , км/ч 147 Крейсерская скорость , км/ч 120 Практическая дальность, км 500 Практический потолок, м 2500 Экипаж, чел 2 SC.I(II) Разработчик: Arado Страна: Германия Первый полет: 1926 Тип: Легкий многоцелевой самолет ЛТХ Доп. информация Arado SC.I - улучшенная модификация самолета SI с более мощным мотором, появилась в 1926 году и имела конструкцию, схожую с конструкцией ее предшественника. Самолет предназначался для использования в секретной советско-германской летной школе в Липецке, но вместо этого небольшая партия SC.I была отправлена в немецкую школу гражданских пилотов Deutsche Verkehrsfliegerschule (DVS), расположенную недалеко от Берлина. Официально школа готовила гражданских пилотов, однако многие из них были зачислены в тайно формируемые военно-воздушные силы. Следующая модификация SC.II с более мощным мотором BMW Va в 320 л.с. (239 кВт) появилась в 1928 году. В том же году SC II был показан на парижской и берлинской авиавыставках. Так же, как и SC.I, его приняли в качестве учебной машины в DVS. ЛТХ: Модификация SС.I Размах крыла, м 12.92 Длина, м 9.70 Высота, м 3.10 Площадь крыла, м2 29.30 Масса, кг пустого самолета 1000 нормальная взлетная 1500 Тип двигателя 1 ПД BMW IV Мощность, л.с. 1 х 230 Максимальная скорость , км/ч 183 Крейсерская скорость , км/ч 155 Практическая дальность, км Практический потолок, м 5200 Экипаж, чел 2 Arado SD.I Разработчик: AEG Страна: Германия Первый полет: 1927 Тип: Истребитель ЛТХ Доп. информация Первым истребителем фирмы "Arado" был Arado SD.I, разработанный Вальтером Ретхелем после его перехода в эту компанию с завода "Fokker" в Шверине. Поэтому в конструкции и конфигурации самолета можно заметить влияние "Fokker". Каркас фюзеляжа сварен из стальных труб и спереди покрыт алюминиевыми листами, а за кабиной пилота - обшит тканью. Расчалочное хвостовое оперение имеет ту же конструкцию с трубчатым сварным каркасом и полотняным покрытием. Крылья цельнодеревянные с фанерно-полотняной обшивкой. Самолет имел схему полутораплана - его верхнее крыло значительно больше нижнего и установлено с выносом вперед для улучшения обзора. Крылья сужались по толщине и хорде от корней к скругленным законцовкам. Они соединялись между собой N-образными стойками из профилированных труб, расчалки отсутствовали, широкие элероны имелись только на верхнем крыле. Шасси неубираемое, классической схемы с резиновой амортизацией и хвостовым костылем. SD.I - первый истребитель, разработанный по заказу германского военного министерства для тайно создаваемых воздушных сил - был построен всего в двух экземплярах. Первый из них совершил первый полет 27 октября 1927 года. Испытания показали его вполне удовлетворительные летные характеристики и управляемость на протяжении всего полета, за исключением последнего низкоскоростного участка. Этот недостаток в сочетании с неуверенностью в прочности конструкции стал причиной закрытия программы в пользу более новой конструкции Arado SD II. ЛТХ: Модификация SD.I Размах крыла, м 8.40 Длина, м 6.75 Высота, м 2.90 Площадь крыла, м2 16.80 Масса, кг пустого самолета 850 нормальная взлетная 1230 Тип двигателя 1 ПД Bristol Jupiter Мощность, л.с. 1 х 425 Максимальная скорость , км/ч 275 Крейсерская скорость , км/ч 230 Продолжительность полета, ч.мин Скороподъемность, м/мин 625 Практический потолок, м 8000 Экипаж, чел 1 Вооружение: два передних 7.92-мм пулемета Arado SD.II Разработчик: AEG Страна: Германия Первый полет: 1929 Тип: Истребитель ЛТХ Доп. информация Истребитель Arado SD.II конструктивно повторял своего предшественника SD I. Он имел такой же каркас фюзеляжа и оперения, сваренный из стальных труб с обшивкой из дюраля и ткани, а также деревянный набор крыла с фанерно-полотняным покрытием. Но этот истребитель, сконструированный инженером Вальтером Ретхелем, был заметно крупнее и тяжелее, чем SD I. Другими его отличиями были подкосы стабилизатора, равная по всему размаху толщина и хорда крыльев, а также межкрыльевые расчалки. Кроме того, изменилось шасси: теперь каждое его колесо крепилось к V-образным стойкам, идущим от центральной линии фюзеляжа, и было связано со стойкой амортизатора, поднимающейся к соответствующему нижнему лонжерону. Вращение трехлопастного низкооборотного винта (редкость по тем временам)обеспечивал звездообразный двигатель с меньшим, чем у SD I, лобовым сопротивлением. SD II был построен в единственном экземпляре в 1929 году для участия в тайном конкурсе перспективных моделей истребителей, на котором он соперничал с Heinkel HD 37. Но самолет оказался слишком сложным в управлении, и работы нему были прекращены. ЛТХ: Модификация SD.II Размах крыла, м 9.90 Длина, м 7.40 Высота, м 2.95 Площадь крыла, м2 23.00 Масса, кг пустого самолета 1445 нормальная взлетная 1770 Тип двигателя 1 ПД Bristol Jupiter VI Мощность, л.с. 1 х 425 Максимальная скорость , км/ч 235 Крейсерская скорость , км/ч 205 Продолжительность полета, ч.мин Скороподъемность, м/мин 667 Практический потолок, м 6400 Экипаж, чел 1 Вооружение: два передних 7.92-мм пулемета Arado SD.III Разработчик: AEG Страна: Германия Первый полет: 1929 Тип: Истребитель ЛТХ Доп. информация Arado SD.III строился одновременно с SD.II и имел схожую с ним конструкцию, отличаясь лишь отдельными деталями и силовой установкой. Безредукторный двигатель Jupiter VI, который выпускался в Германии по английской лицензии компанией "Siemens und Halske", приводил в движение двухлопастный, а не трехлопастной винт. Из-за особенностей двигателя фюзеляж был более коротким и угловатым в носовой части, а шасси - более низким и со значительным выносом стоек вперед что стало возможным благодаря уменьшенному диаметру винта. SD III, впервые поднявшийся в воздух в 1929 году, не был запущен в серию, но он, как и его "близкий родственник" SD II, имели большое значение, став прямыми предшественниками серийного истребителя Ar 64. ЛТХ: Модификация SD.III Размах крыла, м 9.90 Длина, м 7.75 Высота, м 3.20 Площадь крыла, м2 23.00 Масса, кг пустого самолета нормальная взлетная Тип двигателя 1 ПД Siemens Halske (Bristol) Jupiter VI Мощность, л.с. 1 х 510 Максимальная скорость , км/ч 225 Крейсерская скорость , км/ч 200 Продолжительность полета, ч.мин Скороподъемность, м/мин 625 Практический потолок, м 714 Экипаж, чел 1 Вооружение: два передних 7.92-мм пулемета Arado SSD.I Разработчик: AEG Страна: Германия Первый полет: 1930 Тип: Истребитель ЛТХ Доп. информация Появление корабельных катапульт для запуска самолетов, сделавшее возможным взлет гидропланов прямо с палуб в открытом море, вдохновило инженера Вальтера Ретхеля на создание одноместного истребителя Arado SSD.I. Как и в отношении сухопутных истребителей Ретхеля, само существование и задачи этого самолета сохранялись в строгой тайне из-за ограничений, наложенных странами-победителями на Германию после Первой мировой войны. SSD I отличался по конструкции от прототипов сухопутных истребителей серии SD. Это был биплан с верхним крылом типа "чайка", которое крепилось непосредственно к фюзеляжу с большим выносом вперед относительно нижнего. Консоли нижнего крыла были прикреплены к обтекателю тоннельного водорадиатора, размещенного под фюзеляжем. Поплавковое шасси состояло из крупного центрального поплавка, установленного на расчалочных N-образных стойках, и пары вспомогательных подкрыльевых поплавков-стабилизаторов, укрепленных на более коротких стойках у законцовок нижнего крыла. Впервые на истребителе фирмы "Arado" элероны имелись не только на верхней, но и на нижней плоскости. Силовой набор и обшивка фюзеляжа, крыльев и оперения были полностью идентичны самолетам серии SD. Единственный прототип, зарегистрированный под обозначением D-1905, прошел оценочные испытания в 1930 году в Травемюнде как гидросамолет, а позже был оснащен обычным колесным шасси и передан для обучения летчиков в советско-германскую летную школу в Липецке. В 1932 году Arado SSD I вернули в Германию и отправили в берлинское училище гражданских пилотов. ЛТХ: Модификация SSD.I Размах крыла, м 10.00 Длина, м 8.50 Высота, м 3.40 Площадь крыла, м2 31.00 Масса, кг пустого самолета 1627 нормальная взлетная 2030 Тип двигателя 1 ПД BMW VI Мощность, л.с. 1 х 650 Максимальная скорость , км/ч 280 Крейсерская скорость , км/ч 245 Продолжительность полета, ч.мин Скороподъемность, м/мин 667 Практический потолок, м 6800 Экипаж, чел 1 Вооружение: два передних 7.92-мм пулемета V.1 Разработчик: Arado Страна: Германия Первый полет: 1927 Тип: Легкий транспортный самолет ЛТХ Доп. информация В 1925 году компания Arado Flugzeugwerke GmbH была переименована в Arado Handels Geselschaft mbH. В месте со сменой названия в компании сменился и главный конструктор, им стал Вальтер Рехль ( Walter Rethel). Одним из первых его проектов стал легкий транспортный самолет, получивший обозначение Arado V.1 (от Verkehrsflugzeug - транспортный самолет). Это был шестиместный высокоплан, оснащенный двигателем Pratt & Whitney "Hornet" (построенный по лицензии на фирме BMW) мощностью 525 л.с. Самолет был построен в конце 1927 года. После серии испытаний V.1 был впервые показан в Берлине на выставке ILA (Internationale Luftfahrtausstellung) в октябре 1928 года. Только через год, в сентябре 1929 года единственный произведенный экземпляр (Werk.N. 47) самолета был приобретен компанией Luft Hansa (DLH) и получил регистрационный номер D-1594. В сентябре-октябре Arado V.1 совершил несколько рейсов на линии до Севильи (Испания) и Константинополя (сейчас Стамбул, Турция). В декабре он совершил беспосадочный перелет из Севильи в Санта-Крус, Тенерифе, Канарские острова. В ходе обратного полета в Берлин самолет при посадке разбился, погибли оба пилота. Летом 1929 года компания Arado начала строительство модернизированного варианта самолета V.1a (Werk. N. 55), однако авария V.1 сказалась на финансировании проекта и самолет так и не был закончен. ЛТХ: Модификация V.1 Размах крыла, м 18.00 Длина, м 12.00 Высота, м 3.15 Площадь крыла, м2 47.20 Масса, кг пустого самолета 1520 нормальная взлетная 2520 Тип двигателя 1 ПД Pratt & Whitney Hornet Мощность, л.с. 1 х 525 Максимальная скорость , км/ч 210 Крейсерская скорость , км/ч 185 Практическая дальность, км 2000 Практический потолок, м 4000 Экипаж, чел 2 Полезная нагрузка:: до 4 пассажиров Arado W.II Разработчик: Arado Страна: Германия Первый полет: 1928 Тип: Учебно-тренировочный самолет ЛТХ Доп. информация Два (D-1412 и D-1544) двухмоторных учебных гидросамолета Arado W.II со спаренными поплавками были построены и отправлены в немецкую школу гражданских пилотов в июне и декабре 1928 года. W.II представлял собой моноплан с низкорасположенным крылом. Фюзеляж имел каркас из стальных труб с тканевой обшивкой, деревянное двухлонжеронное крыло также обшивалось тканью. Кабина была открытой, с тандемным размещением пилотов. Интересной особенностью самолета было то, что укрепленные на крыле мотогондолы заметно выступали вперед за обрез носовой части фюзеляжа. Простое хвостовое оперение состояло из горизонтальной и вертикальной плоскостей; киль и стабилизатор соединены подкосами. Пара деревянных поплавков крепилась к центроплану посредством ажурной системы стоек, подкосов и расчалок. Первый экземпляр (D-1412) разбился в 1935 году, а второй оставался на вооружении еще в течении 1937 года. ЛТХ: Модификация Arado W.II Размах крыла, м 17.40 Длина, м 12.55 Высота, м 3.20 Площадь крыла, м2 53.70 Масса, кг пустого самолета 1680 нормальная взлетная 1995 Тип двигателя 2 ПД Siemens-Halske Sh.12 Мощность, л.с. 2 х 112 Максимальная скорость , км/ч 145 Крейсерская скорость , км/ч 120 Практическая дальность, км Практический потолок, м 2060 Экипаж, чел 2 |