| Armstrong Whitworth | |
|
T%!!!*** - 154700450000
|
Ajax Разработчик: Armstrong Whitworth Страна: Великобритания Первый полет: 1925 Тип: Многоцелевой вспомогательный самолет ЛТХ Доп. информация Самолет Atlas появился на свет как личная инициатива конструктора фирмы Sir W.G. Armstrong Whitworth Aircraft Ltd Оливера Таппера (Oliver Tapper). Самолет разрабатывался под требования спецификации 20/25 Авиационного министерства Великобритании, но заказа на него от министерства добиться не смогли, и самолет первоначально получил лишь гражданскую регистрацию G-EBLM. Первый полет прототипа, оборудованного двигателем Armstrong Siddeley Jaguar II мощностью 385 л.с., состоялся в середине 1925 года. Самолет прошел заводские испытания, но так и не был поставлен для прохождения официальных в центр Martlesham Heath, хотя и был доработан уже под другую спецификацию 30/24. Второе рождение самолета произошло лишь через два года. На свет появился Ajax Mk.II с новым крылом, с элеронами Frise и более мощным двигателем Armstrong Siddeley Panther II (550 л.с.). Ajax Mk.II представлял собой двухместный биплан смешанной конструкции. Вооружение самолета состояло из одного 7.7-мм пулемета Lewis установленного на турели типа Scarf в задней кабине и четырех бомб массой до 51 килограмм. Этот самолет был закуплен Авиационным министерством в единственном экземпляре (J9128). В этом же году были заказаны еще два прототипа самолета (J8802 и J8803) для проведения армейских испытаний. J8803 первоначально был включен в состав No 4 (Army Co-operation) Squadron в Фарнборо. В октябре самолет были переброшен в Индию, для прохождения испытаний в жарком климате. Его передали в состав No 27 Squadron в Рисалпуре. Через три месяца он потерпел аварию, из за чего второй самолет (J8802) был так же переброшен в Индию, но уже в состав No 5 Squadron. С апреля по октябрь 1928 года Ajax успешно провел всю программу испытаний. Однако к этому времени военные уже выбрали подобный самолет - Armstrong Whitworth Atlas, мало чем отличавшийся от Ajax. Вследствие этого работы по самолету были свернуты, а оставшиеся самолеты были переданы на несколько месяцев в RAE для прохождения испытательных полетов. ЛТХ: Модификация Ajax II Размах крыла, м 12.04 Длина, м 8.61 Высота, м 3.24 Площадь крыла, м2 36.42 Масса, кг пустого самолета 1016 нормальная взлетная 1678 Тип двигателя 1 ПД Armstrong Siddeley Panther II Мощность, л.с. 1 х 550 Максимальная скорость , км/ч 225 Крейсерская скорость , км/ч 185 Практическая дальность, км 563 Скороподъемность, м/мин 218 Практический потолок, м 6005 Экипаж, чел 2 Вооружение: один 7.7-мм пулемет Lewis, до 204 кг бомбAjax Разработчик: Armstrong Whitworth Страна: Великобритания Первый полет: 1925 Тип: Многоцелевой вспомогательный самолет ЛТХ Доп. информация Самолет Atlas появился на свет как личная инициатива конструктора фирмы Sir W.G. Armstrong Whitworth Aircraft Ltd Оливера Таппера (Oliver Tapper). Самолет разрабатывался под требования спецификации 20/25 Авиационного министерства Великобритании, но заказа на него от министерства добиться не смогли, и самолет первоначально получил лишь гражданскую регистрацию G-EBLM. Первый полет прототипа, оборудованного двигателем Armstrong Siddeley Jaguar II мощностью 385 л.с., состоялся в середине 1925 года. Самолет прошел заводские испытания, но так и не был поставлен для прохождения официальных в центр Martlesham Heath, хотя и был доработан уже под другую спецификацию 30/24. Второе рождение самолета произошло лишь через два года. На свет появился Ajax Mk.II с новым крылом, с элеронами Frise и более мощным двигателем Armstrong Siddeley Panther II (550 л.с.). Ajax Mk.II представлял собой двухместный биплан смешанной конструкции. Вооружение самолета состояло из одного 7.7-мм пулемета Lewis установленного на турели типа Scarf в задней кабине и четырех бомб массой до 51 килограмм. Этот самолет был закуплен Авиационным министерством в единственном экземпляре (J9128). В этом же году были заказаны еще два прототипа самолета (J8802 и J8803) для проведения армейских испытаний. J8803 первоначально был включен в состав No 4 (Army Co-operation) Squadron в Фарнборо. В октябре самолет были переброшен в Индию, для прохождения испытаний в жарком климате. Его передали в состав No 27 Squadron в Рисалпуре. Через три месяца он потерпел аварию, из за чего второй самолет (J8802) был так же переброшен в Индию, но уже в состав No 5 Squadron. С апреля по октябрь 1928 года Ajax успешно провел всю программу испытаний. Однако к этому времени военные уже выбрали подобный самолет - Armstrong Whitworth Atlas, мало чем отличавшийся от Ajax. Вследствие этого работы по самолету были свернуты, а оставшиеся самолеты были переданы на несколько месяцев в RAE для прохождения испытательных полетов. ЛТХ: Модификация Ajax II Размах крыла, м 12.04 Длина, м 8.61 Высота, м 3.24 Площадь крыла, м2 36.42 Масса, кг пустого самолета 1016 нормальная взлетная 1678 Тип двигателя 1 ПД Armstrong Siddeley Panther II Мощность, л.с. 1 х 550 Максимальная скорость , км/ч 225 Крейсерская скорость , км/ч 185 Практическая дальность, км 563 Скороподъемность, м/мин 218 Практический потолок, м 6005 Экипаж, чел 2 Вооружение: один 7.7-мм пулемет Lewis, до 204 кг бомб Ape Разработчик: Armstrong Whitworth Страна: Великобритания Первый полет: 1926 Тип: Экспериментальный самолет ЛТХ Доп. информация Ape - экспериментальный самолет, разработанный английской фирмой Sir W.G. Armstrong Whitworth Aircraft Ltd. Самолет был создан для исследований аэродинамики полета. Для этих целей его фюзеляж и хвостовую часть сделали так, чтоб можно было менять их конфигурацию. Первый полет самолета состоялся 5 января 1926 года. Уже в феврале была начата большая программа исследовательских полетов, однако выполнить ее всю не удалось из-за аварии самолета. Как выяснилось основной причиной аварии стал двигатель Lynx III, мощности которого (180 л.с.) не хватало довольно тяжелой машине. После восстановления самолета двигатель был заменен на более мощный, однако это не решило проблемы, так как и собственный вес двигателя тоже вырос довольно значительно. Несмотря на трудности полеты Ape продолжались еще в течении нескольких лет, после чего он был разобран. ЛТХ: Модификация Ape Размах крыла, м 12.19 Длина, м минимальная 8.37 максимальная 11.66 Высота, м минимальная 3.96 максимальная 4.57 Площадь крыла, м2 43.94 Масса, кг пустого самолета 916-1166 максимальная взлетная 1225-1747 Тип двигателя 1 ПД Lynx III Мощность, л.с. 1 х 180 Максимальная скорость , км/ч 145 Практическая дальность, км Скороподъемность, м/мин 83 Практический потолок, м 1950 Экипаж 2 Ara Разработчик: Armstrong Whitworth Страна: Великобритания Первый полет: 1918 Тип: Истребитель ЛТХ Доп. информация В 1917 году был разработан новейший двигатель, который обещал дать решающее превосходство в воздухе перспективным британским истребителям. Это был радиальный авиамотор воздушного охлаждения A.B.C. Dragonfly, который весил всего 600 фунтов (272 кг) и развивал 320 л.с.. Мерфи (Murphy), как и многие другие авиаконструкторы, быстро оценил какие перспективы открываются с новой силовой установкой такого калибра, а в начале апреля 1918 года руководство компании Armstrong Whitworth запросило у Министерства авиации светокопии (синьки) чертежей двигателя Dragonfly. В ответ заместитель главного инспектора по проектированию (Assistant Controller, Design) предположил, что компания не должна начинать работы по новому проекту до тех пор, пока истребитель Armadillo не будет испытан, и что целесообразно обсудить с заместителем главного инспектора вопрос о том, какие в последующем типы самолетов будут создаваться. В свою очередь в компании Armstrong Whitworth были свои идеи, и, несмотря на официальный ответ, Мерфи начал проектировать истребитель с двигателем Dragonfly. На каком-то этапе разбирательств официальная политика была изменена, и были заказаны три экземпляра нового истребителя, позднее получившего наименование Ara. Логически Ara должен был иметь обозначение F.M. с добавлением номера (предположительно F.M.5), но скорее всего он никогда не нес это обозначение. Это был второй одноместный истребитель компании Armstrong Whitworth, который сохранил характерные для Armadillo двухстоечную структуру крыла и фюзеляж с плоскими стенками. Однако в отличие от предшественника крыло было приподнято над корпусом самолета, хотя промежуток между фюзеляжем и крылом оставался все еще небольшим. Крылья имели одинаковый размах, но хорда верхнего крыла была немного шире, чем хорда нижнего. Стабилизатор был обычным, а вертикальное оперение было таким же маленьким, как и на Armadillo. Двигатель Dragonfly был аккуратно установлен в обтекателе, который плавно перетекал в заостренный кок втулки винта. Сравнительные данные, если им можно верить, показывают, что Ara, также как и Armadillo, имел необычайно низкий вес конструкции, однако авиамотор Dragonfly был тяжелее ротативного двигателя B.R.2 примерно на 150 фунтов (68 кг). Тем не менее, Ara был тяжелее Armadillo на 70 фунтов (32 кг) при примерно равной полезной нагрузке. Как и его многочисленные современники, Ara не имел никаких шансов на выживание, потому что двигатель Dragonfly оказался полностью провальным: его конструкторам не удалось полностью выполнить свои первоначальные обещания. Двигатель был разработан Гранвилем Брэдшоу (Granville Bradshaw), который ставил себе цель создать легкий и мощный радиальный авиамотор, который было бы легко изготавливать в больших количествах. К сожалению, официальные лица были слишком быстро убеждены оптимизмом Брэдшоу, и двигатель был запущен в серийное производство до окончательного проведения испытаний. Что касается двигателей Dragonfly, на которых воюющая страна должна была сосредоточить максимальные производственные усилия, то они не только не развивали заданную мощность, но и страдал от высокочастотных вибраций, приводивших к разрушению двигателя после нескольких часов работы. В те годы решение данной проблемы еще не было известно, и в конечном итоге от программы производства данных двигателей пришлось отказаться. К счастью, война закончилась раньше, чем все последствия этого кризиса смогли бы проявить себя в полной мере. Планер первого Ara (военный номер F4971) был изготовлен летом 1918 года, но к этом времени еще ни один двигатель не был поставлен авиастроителям. Первый двигатель был поставлен компании Armstrong Whitworth в декабре 1918 года, когда уже было решено, что Ara в серийное производство запущен не будет. Война была окончена, и теперь неприятности двигателей Dragonfly начинали становиться очевидными. Тем не менее, два из трех заказанных самолетов были, и второй Ara (военный номер F4972) со смещенным вниз нижним крылом имел большее межкрыльевой интервал, чем первый экземпляр. Работы над планером третьего прототипа были прекращены на поздней стадии строительства. Из-за ненадежности двигателя никаких систематических испытаний с Ara не проводилось. Однако имеющиеся в нашем распоряжении показывают, что когда двигатель работал хорошо, то Ara имел хорошие характеристики с максимальной скоростью у земли 150 миль/ч (241 км/ч) и набором высоты 10000 футов (3048 м) за 4,5 минуты. Окончательная судьба двух самолетов неизвестна, но, несомненно, они вскоре были отправлены на свалку. Истребители Ara стали последними машинами компании Armstrong Whitworth, которые были построены в Госфорте (Gosforth), и, как было записано в другом месте книги, авиационное отделение компании в конце 1919 года было закрыто. ЛТХ: Модификация Ara Размах крыла, м 8.35 Длина, м 6.17 Высота, м 2.39 Площадь крыла, м2 23.87 Масса, кг пустого самолета 599 нормальная взлетная 875 Тип двигателя 1 ПД A.B.C. Dragonfly Мощность, л.с. 1 х 320 Максимальная скорость , км/ч у земли 241 на высоте 233 Крейсерская скорость , км/ч 196 Продолжительность полета, ч 3.15 Скороподъемность, м/мин 728 Практический потолок, м 8535 Экипаж 1 Вооружение: два 7.7-мм пулемета Vickers Argosy Разработчик: Armstrong Whitworth Страна: Великобритания Первый полет: 1959 Тип: Многоцелевой транспортный самолет ЛТХ Доп. информация Техническим заданием, сформулированным британским Министерством авиации в 1955 году, предусматривалась разработка среднего транспортного самолета, предназначенного для выполнения гражданских и военных задач. Фактически, это был первый шаг к созданию самолета A.W.650 Argosy. В том же году "Armstrong Whitworth" начала проектирование гражданского A.W.65 и военного A.W.66 - вариантов, конструктивно близких друг к другу - двухбалочные двухдвигательные монопланы. В 1956 году из-за отсутствия перспектив на заказ военного варианта все усилия были сосредоточены на гражданском самолете. И в сентябре 1956 года фирма на свой страх и риск принимает решение о начале работ по сильно измененному проекту, получившему шифр A.W.650 и сохранившему двухбалочную конфигурацию, но оснащенному не двумя, а четырьмя ТВД. Проект получил наименование Freighter, но в июле 1958 года его изменили на Argosy. Проект также обозначался HS.650 - аббревиатура "HS" отражала вхождение "Armstrong Whitworth" в группу "Hawker Siddeley". Первый Argosy подняли в воздух 8 января 1959 года, а до конца 1959 года к нему присоединились еще пять самолетов. Первые четыре машины были задействованы в сертификационных испытаниях - ограниченный сертификат летной годности тип получил в мае 1959 года, а полные сертификаты типа в Великобритании и США были получены в декабре 1960 года. Четвертый построенный самолет стал первым Argosy, показанным широкой публике на Парижском авиасалоне 1959 года. В октябре 1959 года состоялось демонстрационное турне по Европе - самолет вызвал большой интерес, но ни одного твердого заказа получено не было. Первым заказчиком стала компания "Riddle Aitlines" (Майами, США), закупившая четыре машины в феврале 1959 года для грузовых перевозок по контрактам с ВВС США. Позже она приобрела еще три машины. Все семь Argosy компании "Riddle Aitlines" также эксплуатировались в США авиакомпаниями "Capitol Airlines" и "Zantop Air Transport". "British European Airways, получила первый из трех заказанных Argosy 102 в 1961 году и начала его эксплуатацию в декабре, заменив самолеты Douglas DC-3 и Avro York. Было построено 10 самолетов Argosy Series 100 и все они, исключая третью машину, были поставлены в США (не менее четырех самолетов позже вернулись в Великобританию). Для британских ВВС построили 56 самолетов A.W.660, созданных на базе Argosy Series 100 с добавлением задней рампы и получивших обозначение Argosy C.Mk I. Последним же вариантом стал Argosy Series 200/222 - первый самолет 200-й серии. Он поднялся в небо в апреле 1964 года, а остальные шесть машин достраивались как 222-я серия. В удлиненном фюзеляже самолета стало возможным размещение шести стандартных грузовых поддонов длиной по 2,74 м. Доработка крыла позволила уменьшить массу на 180 кг, была увеличена дальность полета. Авиакомпания ВЕА закупила пять Argosy 222 взамен своих Argosy 102, но катастрофа одного самолета в Милане в июле 1965 года побудила руководство ВЕА отказаться от закупки последнего из семи серийных самолетов; эта машина осталась у производителя и использовалась до ноября 1965 года. В декабре 1967 года во время пожара на аэродроме сгорел еще один Argosy авиакомпании ВЕА. Эксплуатация самолетов Argosy авиакомпанией ВЕА оказалась экономически не выгодной, и к апрелю 1970 года их сняли с эксплуатации. Уцелевшие четыре машины продали компании "Transair", две из них позже попали в австралийскую грузовую авиакомпанию IPEC, а две других - в новозеландскую "Safe Air". Несколько самолетов, снятых с вооружения британских ВВС, также были проданы гражданским грузовым операторам, один из них попал в авиакомпанию "Philippine Air Lines". Для ВВС были поставлены еще два варианта самолета - в 1971 году девять Argosy C.Mk I были переоборудованы в Argosy E.Mk I (самолеты для проверки авиационных систем) и два самолета были модернизированы в Argosy T.Mk 2 - учебные самолеты для навигаторов. ЛТХ: Модификация Argosy C.1 Размах крыла, м 35.05 Длина самолета,м 27.18 Высота самолета,м 8.90 Площадь крыла,м2 135.50 Масса, кг пустого самолета 25401 максимальная взлетная 46700 Тип двигателя 4 ТВД Rolls-Royce Dart RDa.8 Mk 101 Мощность, л.с. 4 х 2240 Максимальная скорость, км/ч 433 Крейсерская скорость, км/ч 407 Практическая дальность, км 5230 Практический потолок, м 5500 Экипаж, чел 4 Полезная нагрузка: 84 пассажира или 69 солдат или54 парашютиста или 48 носилок или 13 154 кг груза F.M.4 Armadillo Разработчик: Armstrong Whitworth Страна: Великобритания Первый полет: 1918 Тип: Истребитель ЛТХ Доп. информация После того как Фредерик Кольховен в 1917 году покинул компанию Armstrong Whitworth и перешел British Aerial Transport Co, в Госфорте (Gosforth) функции главного конструктора взял на себя Фрэнк Мерфи (Frank Murphy), который был заведующим авиационного отделения под руководством Фэрбаерн-Крофорда (Fairbairn-Crawford). Первым самолетов, построенным по проекту Фрэнка Мерфи, был оснащенный ротативным двигателем одноместный истребитель F.M.4 Armadillo. Данный истребитель был разработан в соответствии с требованиями выпущенной военно-воздушным комитетом спецификации A 1(a). Armadillo не был заказан правительством, хотя в январе 1918 года военно-воздушный комитет выдал компании Armstrong Whitworth разрешение "┘на постройку двух машин на свой страх и риск и за свой счет". Это было сделано потому, что руководство компании Армстронг Whitworth выразило желание проверить проектные возможности конструкторского бюро с целью работы оригинальных проектных работ. Таким образом, хотя F.M.4 номинально был претендентом на получении контракта на производство истребителей, он фактически ни военно-воздушным комитетом, ни руководством компании не рассматривался в качестве серьезного претендента. Действительно, должностные лица военно-воздушного комитета не были в восторге от F.M.4 и во внутреннем меморандуме, датированном 26 февраля 1918 года, было сказано, что "данная машина вряд ли вступит в соревнование с другими скаутами [в рамках конкурса] по B.R.2". В конечном итоге, когда появился Armadillo, в серийное производство был заказан Sopwith Snipe. Хотя было выдано разрешение на постройку двух самолетов, фактически изготовлен был только один F.M.4 с номером X19; постройка второго прототипа (X20) была прекращена на довольно высокой стадии готовности. Первый самолет был разработан с тремя сменными комплектами крыльев; первые два комплекта имели профили "AW No.1 Camber" и "AW No.2 Camber" соответственно, а третий отличался профилем RAF 14, уменьшенным размахом крыльев и более коротким вылетом консолей у законцовок. У второго прототипа F.M.4 помимо других незначительных изменений имел два комплекта крыльев с аэродинамическими профилями RAF 14 и RAF 15. По своему внешнему виду Armadillo был приземистым двухстоечным бипланом с фюзеляжем, заполнявшим межкрыльевое пространство. Крылья имели одинаковый размах, но нижнее крыло имело небольшое поперечное V и длину хорды меньшую, чем у верхнего крыла. 230-сильный ротативный двигатель был размещен в выпуклый капот, над которым в обтекателе были размещены два синхронизированных пулемета Vickers. Данный обтекатель служил переходом между низкорасположенным капотом и верхней линией фюзеляжа. В конструкции самолета также была предусмотрена установка пулемета Lewis, который управлялся вручную и вел огонь вперед и вверх над зоной ометаний винта. Пилот самолета размещался перед задней кромкой крыла, и ось его взгляда проходила выше уровня верхнего крыла; оба крыла √ верхнее и нижнее √ имели вырезу у задней кромки для улучшения обзора вниз. По этой же причине в обеих боковых стенках кабины пилота были сделаны довольно глубокие вырезы, приведшие к разрыву верхних лонжеронов фюзеляжа. Для компенсации нарушения непрерывности лонжеронов боковые стенки фюзеляжа у кабины пилота были покрыты трёхслойной фанерой. Для дополнительной прочности передняя часть фюзеляжа была усилена двумя дюралюминиевыми швеллерными балками, к которым крепились топливные баки и сиденье пилота. V-образные основные стойки шасси Armadillo были довольно тонкого поперечного сечения, но затем были заменены на более прочные элементы. Проектирование F.M.4 было завершено осенью 1917 года, и в декабре 1917 года макет был осмотрен чиновником военно-воздушного комитета. В то время нижнее крыло было установлено на стойках, находившихся на десять дюймов (256 мм) ниже нижних лонжеронов фюзеляжа. Инспектор предположил, что фюзеляж должен был быть глубже, чтобы заполнить межкрыльевой интервал. Также он предложил перекомпоновать расположение вооружения: переместить пулемет Lewis с осевой линии самолета, чтобы он не мешал установке лобового стекла и прицела. Лицензия на изготовление двух самолетов была опубликована 7 января 1918 года и постройка первого самолета продвигалась довольно быстро. В середине месяца руководство компании Armstrong Whitworth оказывало давление на комитет относительно ускорения поставки двигателя B.R.2. В январе 1918 года планер X19 был проинспектирован офицером военно-воздушного комитета капитаном 3-го ранга Огилви (Commander Ogilvie) и в феврале он подверг критике конструкцию самолета, заявив, что по его мнению "у машины общая недостаточная прочность по всему планеру". Капитан 3-го ранга Огилви добавил, что усиленные нервюры были слабыми, что крепление переднего лонжерона стабилизатора было неудовлетворительным и что тонкие лонжероны крыльев были вынесены слишком далеко за точки опоры. Переписка между руководством компании Armstrong Whitworth и военно-воздушным комитетом продолжалось в течение февраля-марта 1918 года (в одном письме комитета самолет был назван как "armoured Dillo" [бронированный Dillo]). В начале марта компанией было сообщено, что лонжероны и внутренние крепления несущих поверхностей были усилены, система креплений была модернизирована, а межплоскостные стойки и передние внешние несущие расчалки получили увеличенное поперечное сечение. Другие изменения включали изменения крепления хвостового оперения и установки более прочной основной трубы в руле направления. В конце марта 1918 года после всех изменений и дополнительной инспекции капитаном 3-го ранга Огилви руководство компании Armstrong Whitworth было проинформировано, что теперь конструкция самолета имеет достаточную прочность во всех узлах и что он может быть передан для выполнения экспериментальных полетов. Имели ли высказанные ранее критические замечания основания или нет, но факт остается фактом, что со структурной точки зрения Armadillo, кажется, имел некоторые преимущества. Данное утверждение вытекает из того факта, что в апреле эксперт Министерства авиации по вопросам прочности конструкций профессор Э. Дж. Саттон-Пиппард (A. J. Sutton Pippard) отметил, что вес конструкции самолета составлял 26%,что было необычно низким показателем. После этой оценки компании Armstrong Whitworth было предложено представить подробную разбивку веса Armadillo. Данный анализ, выполненный путем взвешивания каждого узла, дал вес в 1730 фунтов (785 кг). После дальнейшего изучения конструкции самолета профессор Саттон-Пиппард заявил, что он не смог найти никаких следов слабости в структуре машины и предположил, что малый вес самолета мог быть связан с небольшим межклоскостным расстоянием, легкими межкрыльевыми стойками и отсутствием центроплана верхнего крыла. Как в то время часто бывало с новыми самолетами, первый полет был отложен в ожидании доставки двигателя. В конечном итоге двигатель был получен в марте 1918 года, и 18 числа этого месяца руководством компании Armstrong Whitworth было написано в Министерство авиации письмо о том, что двигатель получен и что в компании ожидают разрешения на использование аэродрома Крамлингтон (Cramlington) для выполнения опытным истребителем Armadillo своего первого полета. В письме компании сообщалось, что аэродром Таун-Мур (Town Moor) не подходит из-за окружавших его препятствий и неровной поверхности. В своем письме руководство компании добавляло, что прежде чем машина была передана Министерству авиации, в заводских испытаниях принял участие известный летчик-испытатель. Этим пилотом был, вероятно, Клиффорд Проджер (Clifford Prodger), который спустя некоторое время выполнил дальнейшие испытания Armadillo. Разрешение на использование аэродрома Крамлингтон (затем контролировалось штаб-квартирой отдела боевой подготовки Королевского летного корпуса) было получено, и 3 апреля из компании Armstrong Whitworth телеграфировали в Министерство авиации, что Armadillo может совершить полет в следующую субботу 6 апреля. Было это сделано или нет √ остается неизвестным, однако точно известно, что полет состоялся 1 мая, поскольку в отчете говорилось, что в этот день самолет "вновь полетел". В среду 8 мая самолет был протестирован пилотом Королевских ВВС, который сообщил Министерству авиации, что он обнаружил множество недостатков. Также пилот рассказал, что Armadillo обладал очень тяжелым хвостом и что в полете на полной мощности наблюдалось опускание левых консолей крыльев. Управление элеронами было очень тяжелым и на больших скоростях было очень трудно сместить в бок ручку управления. Также он жаловался на то, что ручка управления была вынесена далеко вперед и что он загрязнял приборную панель, когда его рука была помещена на верхней части ручки. Еще одним критическим замечанием было то, что хвостовой костыль был слишком коротким, вследствие чего во время рулежки руль направления был поврежден. Несомненно, все эти недостатки были легко устранимыми:, но более серьезным был тот факт, что обзор пилота во время посадки был очень плохим √ дефект, который трудно было исправить без серьезной модернизации самолета. По выводам данного отчета 18 мая 1918 года заместитель главного инспектора по проектированию (Assistant Controller, Design) от лица Министерства авиации написал руководству компании Armstrong Whitworth, что в связи с плохим обзором из кабины во время выполнения посадки самолет не будет отправлен в Мартлшем-Хит и что на нем строевые летчики вновь летать не будут. Беспокойство Министерства авиации о благополучии летчиков-испытателей Королевских ВВС по-видимому не распространялось на их гражданских коллег и в письме заместителя главного инспектора утверждалось, что компания Armstrong Whitworth должна провести свои собственные испытания, чтобы получить как можно больше данных. После некоторых дополнительных изменений, включавших установку более прочного шасси, Клиффорд Проджер 7 июня 1918 года сделал несколько испытательных полетов. Полученные им данные, несомненно, были весьма оптимистичными и показывали, что самолет имел хорошие летные характеристики. Время набора высоты 10000 футов (3048 м) составляло примерно 6,5 минут и максимальная скорость на данной высоте составляла 112 миль/ч (182 км/ч); на высоте 4000 футов (1219 м) максимальная скорость при 1300 об/мин была 120 миль/ч (193 км/ч). Существует немного информации, касавшейся последующей судьбы этого самолета. В компании заявляли о намерении испытать различные пропеллеры: один был четырехлопастным, а другой с меньшим шагом. Однако ввиду обескураживающего отношения со стороны Министерства авиации никаких дальнейших серьезных работ по развитию Armadillo проведено не было, и вскоре Фрэнк Мерфи занялся проектированием преемника F.M.4. ЛТХ: Модификация F.M.4 Armadillo Размах крыла, м 8.46 Длина, м 5.74 Высота, м 2.38 Площадь крыла, м2 21.55 Масса, кг пустого самолета 567 нормальная взлетная 844 Тип двигателя 1 ПД Bentley B.R.2 Мощность, л.с. 1 х 230 Максимальная скорость , км/ч 201 Крейсерская скорость , км/ч 174 Продолжительность полета, ч.мин 2.45 Скороподъемность, м/мин 469 Практический потолок, м 7315 Экипаж, чел 1 Вооружение: два 7.7-мм пулемета Vickers и один Lewis Atlas Разработчик: Armstrong Whitworth Страна: Великобритания Первый полет: 1925 Тип: Многоцелевой вспомогательный самолет ЛТХ Доп. информация Atlas - многоцелевой вспомогательный самолет, разработанный английской фирмой Sir W.G. Armstrong Whitworth Aircraft Ltd. Первый полет прототипа состоялся 25 мая 1925 года. Хорошие летные характеристики и надежность самолета сделали эту модель одной из самых крупносерийных моделей в 20-е годы. Этот биплан оборудованный поршневым двигателем Armstrong Siddeley Jaguar IVC использовался как разведывательный, наблюдательный, тренировочный, связной самолет и даже как легкий штурмовик в ВВС многих стран мира. Кроме сухопутных вариантов выпускались так же Atlas I на поплавках. Первая модификация была произведена в рекордных для того времени количествах - 460 экземпляров. После нее появилась улучшенная версия самолета - Atlas II. Однако она не была столь популярной, как первая и было выпущено всего 17 машин. Несколько машин использовались RAF вплоть до начала Второй Мировой в составе 2 (AC) Squadron и No 118 (Combat Alert Centre) Squadron. ЛТХ: Модификация Atlas I Размах крыла, м 12.04 Длина, м 8.68 Высота, м 3.20 Площадь крыла, м2 36.32 Масса, кг пустого самолета 1157 нормальная взлетная 1823 Тип двигателя 1 ПД Armstrong Siddeley Jaguar IVC Мощность, л.с. 1 х 400 Максимальная скорость , км/ч 229 Крейсерская скорость , км/ч 186 Практическая дальность, км 770 Скороподъемность, м/мин 163 Практический потолок, м 5120 Экипаж, чел 2 Вооружение: возможна установка одного-двух 7.7-мм пулемет Lewis или Vickers, до 139 кг бомб AW.14 Starling Разработчик: Armstrong Whitworth Страна: Великобритания Первый полет: 1927 Тип: Истребитель ЛТХ Доп. информация Первый построенный в Ковентри самолет компании Armstrong Whitworth и известный как A.W.XIV Starling был создан в 1927 году. Эта машина, первой получившая номер типа, являлась первой в серии истребителей, которые были разработаны в надежде повторить успех, достигнутый Armstrong Whitworth Siskin. Введение нумерации было похвальным, но несколько запоздалым нововведением, которое, к сожалению, в самом начале кажется было применено довольно бессистемно. Первые два истребителя серии, отличавшиеся почти во всех деталях, были названы Starling и имели номер A.W.XIV. С другой стороны другие два истребителя этой серии: A.W.XVI, который выглядел гораздо больше похожим на Starling Mk.I чем на Starling Mk.II, и A.W.35 Scimitar, имели большие отличия в нумерации, хотя были, в сущности, одним и тем же самолетом! Самым ранним свидетельством A.W.XIV является недатированный чертеж общего вида, в котором самолет этого типа изображался как очередное изменение темы истребителя Siskin. Предлагался фюзеляж Siskin V с новыми крыльями, имевшими больший межкрыльевой интервал, параллельные межкрыльевые стойки и поперечное V только на нижнем крыле. Однако первый A.W.XIV Starling, совершивший свой первый полет 12 мая 1927 года, выглядел совершенно иначе. Самолет представлял собой нечто среднее между состоявшим на вооружении Королевских ВВС истребителем Siskin и вспомогательным самолетом Armstrong Whitworth Atlas, отличаясь несколько дородным горбатым фюзеляжем, прямыми крыльями с квадратными законцовками и с верхним крылом без поперечного V. A.W.XIV Starling был разработан в качестве дневного и ночного истребителя в соответствии со спецификацией 28/24 и прототип оснащался 385-сильным двигателем Jaguar VII. В состав стандартного оборудования входили навигационные огни, крепления для сигнальных ракет Холта (Holt flares), радиооборудование, кислородное оборудование и два стрелявших вперед пулемета. Крылья прототипа истребителя Starling имели двояковыпуклый профиль RAF 30, у которого среди прочих характеристик центр давления оставался практически постоянным для большого диапазона углов атаки. Воспользовавшись этой особенностью, Ллойд (Lloyd) спроектировал крылья истребителя Starling с глубоко лежавшими передними лонжеронами, способными воспринимать большую часть нагрузок, и с вспомогательными лонжеронами, которые представляли собой всего лишь усиленные стрингеры. По тем же причинам две несущие расчалки, шедшие от корневых частей консолей нижнего крыла, соединялись в верхней частью межплоскостных стоек. Небольшие нагрузки, которые могли воспринимать задние лонжероны крыльев, посредством N-образных межплоскостных стоек передавались на более прочные передние лонжероны. Конструктивно Starling следовал обычной практике компании Armstrong Whitworth с силовым набором фюзеляжа, изготовленным из стальных труб, скрепленных болтовыми соединениями, и крыльевыми лонжеронами из полос стали. Однако в случае со Starling-ом отступлением от практики компании стали деревянные нервюры. Скорее всего, это было связано с в некоторой степени экспериментальным использованием аэродинамического профиля RAF 30 и возможностью более быстрой и дешевой замены профиля крыла. Во время первых испытаний быстро выяснилось, что изменения необходимы: самолет страдал от плохой поперечной управляемости во время сваливания в сочетании с внезапным, резким и совершенно неприемлемым завалом на крыло. После этих предварительных испытаний самолет был возвращен на завод компании. Через некоторое время машина, несшая номер гражданской регистрации G-AAHC, была продемонстрирована общественности на седьмом авиасалоне, проведенном в Олимпии в июле 1929 года. Новый вариант самолета был оснащен новыми крыльями, имевшими те же габаритные размеры, но другой аэродинамический профиль Clark YH, отличавшийся менее выраженной двояковыпуклостью. Новое верхнее крыло имело пазы с размахом 3 фута 8 дюймов (1,12 м), установленные в передней кромке крыла напротив элеронов. Данные пазы были вырезаны в профиле крыла на некотором расстоянии позади оставленной без изменений передней кромки. Другие изменения включали установку более мощного двигателя Jaguar IV и кольца Тауненда. В начале июля 1929 года, как раз перед его появлением в Олимпии, модифицированный Starling прошел в Фарнборо серию испытаний сначала с пазами затянутыми полотном, а затем и с открытыми. Испытания включали в себя удерживание самолета в сваливании с отклоненной назад ручкой управления при воздушной скорости 60 миль/ч (97 км/ч) и скорости снижения 1800 фт/мин (549 м/мин). В данном состоянии сваливания (с закрытыми пазами) была обнаружена тенденция к сваливанию на крыло в любом направлении. Элероны были признаны неэффективными, и их недостаточность была частично компенсирована мощным рулем направления. С открытыми пазами было обнаружено, что поперечная устойчивость улучшилась, и крыло медленно поднималось элеронами. Однако управляемость во время сваливания были признана плохой по сравнению с лучшими самолетами, крылья которых были оснащены щелями. Главным выводом из испытаний было то, что пазы были слишком короткими и поэтому были не вполне эффективными. Позже в том же году в Фарнборо были проведены испытания этого самолета, во время которых была поставлена задача по определению максимальный коэффициент подъемной силы аэродинамического профиля Clark YH. Использование поворотной трубки Пито и заднего приемника статического давления обеспечивали точное определение скорости. Коэффициент подъемной силы измеряли при углах атаки в диапазоне от 9º до 29º. Показатели, полученные во время испытаний Starling-а, оказались ниже, данных, полученных в Америке во время испытаний этого профиля в аэродинамической трубе. Также они были ниже, чем лучшие результаты, полученные во время испытаний на Bristol Fighter похожего профиля RAF 34. За исключением относительно плохой поперечной управляемости Starling Mk.I с профилем крыла Clark YH, по словам его создателей, имел достаточно хорошие характеристики. Максимальная скорость самолета на высоте 15000 футов (4572 м) была 177 миль/ч (285 км/ч), а подъем на высоту 20000 футов (6096 м) выполнялся за 17,5 минут. Точная дата завершения изготовления второго Starling-а (Mk.II, военный номер J8028) пока не найдена, но вполне вероятно, что это было не позднее 1929 года. Как уже упоминалось, этот самолет отличался во многом от Mk.I. Фюзеляж Mk.II был тоньше и вытянутее, а стойки шасси были длиннее для обеспечения зазора с землей винту большего диаметра. Пропеллер приводился в движение двигателем Panther, который был оснащен редуктором и умеренным наддувом. Но главное отличие заключалось в конструкции крыла: верхнее крыло Mk.II имело больший размах, а нижнее √ гораздо меньший. Своими относительными пропорциями крылья Mk.II сильно напоминали Siskin IIIA, но у Starling-а нижнее крыло было двухлонжеронным. Применение аэродинамического профиля Clark YH оказалось единственным, в чем Mk.II следовал примеру Mk.I. Starling Mk.II летал в двух вариантах, но был он изготовлен в одном, двух или трех экземплярах остается вопросом, поскольку, в некоторой степени, зависит от точки зрения. На первый взгляд были три самолета (J8028, A-1 и A-2), но после изучения фотографий становишься практически уверенным, что A-1 и A-2 были одним и тем же самолетом. Это в первую очередь касается фюзеляжа и шасси, отличаясь лишь крыльями. В то время из других фотографий следует, что J8028 и A-2 также были одним и тем же самолетом. С другой стороны в заводских записях указаны три номера: 455 для J8028, 459 для A-1 и 460 для A-2. Однако это свидетельство не может быть окончательным из-за привычки компании иногда выделять новый номер во время выполнения работ по модифицированию старого варианта машины. Поэтому количество изготовленных Starling Mk.II остается под вопросом. Самолет с обозначением A-1 оснащался крыльями с широкой хордой и рассматривался в качестве истребителя для Королевского флота, в то время как оснащенный крыльями с узкой хордой A-2 предполагался на роль истребителя-перехватчика. В данной конфигурации Starling Mk.II был предложен в качестве ответа на требования спецификации F.9/26. Нет уверенности во времени замены комплекта крыльев. Единственным свидетельством является пара чертежей компании (по одному для каждой версии), датированных январем и февралем 1930 года соответственно. Мало что известно о судьбе Starling Mk.I и Starling Mk.II и развития эти машины не имели, однако влияние этих самолетов заметно в следующих истребителях компании Armstrong Whitworth. (c) alternathistory.org.ua ЛТХ: Модификация Starling I Размах крыла, м 9.55 Длина, м 7.67 Высота, м 3.20 Площадь крыла, м2 22.89 Масса, кг пустого самолета 934 нормальная взлетная 1404 Тип двигателя 1 ПД Armstrong Siddeley Jaguar VII Мощность, л.с. 1 х 385 Максимальная скорость , км/ч 278 Крейсерская скорость , км/ч 239 Продолжительность полета, ч Скороподъемность, м/мин 398 Практический потолок, м 8410 Экипаж, чел 1 Вооружение: два синхронных 7.7-мм пулемета Vickers AW.15 Atalanta Разработчик: Armstrong Whitworth Страна: Великобритания Первый полет: 1932 Тип: Транспортный самолет ЛТХ Доп. информация Появившийся на пассажирских авиалиниях сразу после завершения Первой Мировой войны самолёт AW "Argosy" удовлетворил далеко не все требования, предъявляемые к машинам его класса. В первую очередь нарекания вызывала его низкая пассажировместимость и грузоподъёмность. При обычных условиях "Argosy" мог перевозить всего 6 человек или до 500 кг малогабаритных грузов. В связи с этим, авиакомпания Imperial Airways в 1931 г. заказала новый самолёт, который должен был выйти на трассу Карачи - Сингапур. В соответствии с техническим заданием A.W.15 рассчитывался на перевозку 3000 фунтов (1361 кг) полезной нагрузки с крейсерской скоростью 185 км/ч. Также указывалось, что самолёт должен держать расчетную высоту полета в 9000 футов (2745 метров) при одном выключенном двигателе, а его дальность варьировалась в пределах 400-600 миль (644-966 км) в зависимости от обстоятельств. Максимальное количество пассажиров, которых самолёт мог принять на борт, не превышало 9 человек, так как основной упор делался именно на доставку почты и небольших грузов. Позднее, правда, A.W.15 модернизировали, доведя общее количество пассажирских мест до 17. Первый A.W.15 нес на борту регистрационный код G-ABPI и поднялся в воздух 6 июня 1932 года. Полеты на сертификацию проходили на аэродромах в Мартлшем Хит и Хендон, и уже 11 июля A.W.15 получил вертификат летной годности. Imperial Airways в том же году заказало 8 самолётов и получило их к апрелю 1933 года. Хотя самолёт предназначался для эксплуатации в условиях Азии, его первый коммерческий рейс состоялся 26 сентября 1932 года по маршруту Кройдон - Брюссель - Кёльн. Следующие несколько полетов также проходили по территории Европы. Однако счастливое начало карьеры быстро закончилось - 20 октября G-ABPI был сильно поврежден при посадке в Ковентри. Фирма в течении кратчайшего времени провела серию доработок в конструкции и предоставила отчеты о проделанной работе соответствующим организациям. Начиная с четвертого выпущенного самолёта A.W.15 получил официальное название "Atalanta". Восстановленный первый образец, во избежание появления негативных отзывов в прессе, переименовали в "Arethusa". Затем этот самолёт совершил дальний перелет из Кройдона в Гермистон (ЮАС), куда позднее прибыли ещё три A.W.15, в дальнейшем эксплуатировавшиеся на линии Кейптаун - Кисуму. Руководство Imperial Airways планировало целиком заменить находящиеся там D.H.66 "Heracles", но A.W.15 не обладали достаточной грузоподъёмностью и только дополнили более старые машины. Оставшееся как бы в стороне восточное направление было открыто 1 июля 1933 года. Все тот же G-ABPI открыл в тот день маршрут Лондон - Карачи, доставив в Индию почтовый груз. Вскоре туда прибыли ещё три самолёта, которые летали между городами Карачи, Калькутта, Рангун и Сингапур. В целом отзывы об A.W.15 были положительными. Самолёты оказались просты в эксплуатации и выносливы, что было особенно ценно в условиях неблагоприятного климата. За 7 лет службы было потеряно всего три A.W.15, а в марте 1941 года оставшиеся пять самолётов были реквизированы британскими ВВС и переданы в распоряжении авиакомпании ВОАС. Эти самолёты собрали в Индии, на авиабазе в Мадрасе, и включили в состав 101 GR Squadron. Эта эскадрилья, считавшаяся вспомогательной, участвовала в транспортных перевозках и патрулировании индийского побережья. К этой задаче и были привлечены A.W.15, на которые предусмотрительно установили один 7,7-мм пулемет для защиты от атак японских истребителей. Обслуживал пулемет штурман. За время боевой эксплуатации встреч с противником зафиксировано не было. Лишь один самолёт был потерян в результате лётного происшествия . Последний патрульный вылет A.W.15 совершили 30 августа 1942 года, после чего их вывели из эксплуатации и постепенно разобрали на запасные части. ЛТХ: Модификация AW.15 Размах крыла, м 27.43 Длина, м 21.79 Высота, м 4.27 Площадь крыла, м2 119.38 Масса, кг пустого самолета 6728 максимальная взлетная 9525 Тип двигателя 2 ПД Serval III Мощность, л.с. 2 х 340 Максимальная скорость , км/ч 251 Крейсерская скорость , км/ч 205 Практическая дальность, км 1030 Практический потолок, м 4328 Экипаж 3 Полезная нагрузка: 17 пассажиров или до 1361 кг груза AW.16 Разработчик: Armstrong Whitworth Страна: Великобритания Первый полет: 1930 Тип: Истребитель ЛТХ Доп. информация Данный не имевший официального наименования опытный истребитель Armstrong Whitworth A.W.XVI (AW.16) совершил свой первый полет в конце 1930 года и затем получил военный серийный номер S1591. Данный самолет был спроектирован в соответствии с требованиями спецификации N.21/26 (истребитель для Королевского флота), был испытан в Мартлшем-Хите (Martlesham Heath) и затем для проведения эксплуатационных испытаний был прикреплен в 402-му звену воздушных сил ВМФ (Fleet Air Arm). Второй прототип A.W.XVI, первоначально несший обозначение A-2, совершил первый полет осенью 1931 года. 6 октября 1931 года самолет был продемонстрирован прессе Аланом Кемпбелл-Ордом (Alan Campbell-Orde) и затем был отправлен в Мартлшем-Хит для проведения испытаний на соответствие требованиям спецификации F.9/26. A.W.XVI был аэродинамически чистым самолетом, во время рабочего проектирования которого были сделаны значительные усовершенствования, направленные на снижение сопротивления. Как утверждали представители компании Armstrong Whitworth Aviation (AWA) √ возможно с некоторым оправданием √ их целью было создание самого быстрого в мире одноместного истребителя с двигателем воздушного охлаждения: окончательные квалификационные испытания были необходимы, поскольку потенциальные возможности заключенных в обтекаемые капоты двигателей водяного охлаждения становились слишком очевидными. В случае √ нет сомнений, что шансы на успех у A.W.XVI действительно были, √ предложения самолета в качестве преемника истребителя Scimitar, все было испорчено его двигателем. Двигатель Jaguar Major (позднее был переименован в Panther) являлся усовершенствованным вариантом мотора Jaguar, и нагрузки на его конструкцию были увеличены сверх всех разумных пределов. Следствием этого стала невозможность достичь высокого уровня надежности, которым отличался исходный вариант данного двигателя. История гласит, что компания получила от Министерства авиации письмо, в котором было сказано, что контракт на серийное производство A.W.XVI может быть выдан в случае оснащения истребителя более надежной силовой установкой. Главный конструктор компании AWA Джон Ллойд (John Lloyd) так горячо возражал против желания Джона Сиддли (John Siddeley) установить на A.W.XVI двигатель Jaguar Major, что был попросту уволен. К счастью, период его отсутствия в компании был недолгим и, к сожалению, негибкая политика Сиддли в вопросе выбора двигателя осталась неизменной. Опытный истребитель A.W.XVI имел много общего со своим предшественником A.W.XIV Mk.I, но отличался от него более обтекаемыми линиями и менее горбатым профилем. Как и у модифицированного A.W.XIV, крылья A.W.XVI имели тот же аэродинамический профиль Clark YH и неравные размах и длины хорд. Между собой крылья A.W.XVI соединялись N-образными стойками и обычными расчалками. По сравнению со своими предшественниками A.W.XVI имел более чистые линии благодаря установке внутреннего электрогенератора с приводом от двигателя, размещению навигационных огней непосредственно в законцовках крыла, тщательному совершенствованию соединений межкрыльевых и центропланных стоек, а также основных стоек шасси и обтекателей их колес. Двигатель был заключен в крепившийся к головкам цилиндров кольцевой капот Тауненда; данный капот был оснащен внутренним отражательным кольцом, прикрепленным болтами к корпусу редуктора. Вооружение истребителя состояло из двух пулеметов Vickers, стрелявших сквозь зону ометания винта, и четырех легких осколочных бомб, подвешиваемых на расположенные под нижним крылом бомбодержатели. Другими элементами стандартного оборудования были радио╜телефон, установленный позади кабины пилота, кислородное оборудование, ремни Саттона для пилота и электрические цепи для отопления, освещения и радиооборудования. В силовом наборе опытного истребителя A.W.XVI был использован металл. Каркас фюзеляжа сваривался из стальных труб; лонжероны и нервюры крыла были изготовлены из высокопрочных стальных полос. Возможно впервые в истории создания компанией AWA цельнометаллических самолетов был применен дюралюминий (в носках крыльевых нервюр). Еще одним нововведением стала установка тормозов основных колес шасси, приводимых в движение ножными рычагами, установленными на педалях управления рулем направления. После проведенных в Мартлшем-Хите первых испытаний прототипа и последовавших затем испытаний второй машины была высказана некоторая критика системы управления, в которой недоставало гармоничности. В результате была увеличена площадь киля и уменьшена роговая компенсация руля направления, а площадь рулей высоты была увеличена за счет роста длины хорд. После этих изменений служившие в Мартлшеме пилоты сообщили, что управление самолетом значительно улучшилось, но по-прежнему не было полностью гармоничным. Хотя элероны и обеспечивали хорошую управляемость во время сваливания, они в сравнении с другими органами управления были очень легкими и, как показали испытания, на высоких скоростях имели некоторую разбалансировку. Рули высоты и направления были усовершенствованы, хотя во время сваливания оставались не полностью эффективными. Штопорные испытания были завершены удовлетвори╜тельно, но было отмечено, что для выхода из штопора необходимо было приложить усилия. В пикировании самолет на скорости близкой к конечной был устойчив, и было обнаружено, что истинная скорость в этой точке равна 350 миль в час (563 км/ч). По результатам испытаний был сделан вывод, что характеристики A.W.XVI в целом удовлетворяли выдвигаемым к истребителю требованиям: самолет был маневренным на земле и в воздухе, легким на взлете и посадке и приятным в полете. В Мартлшеме были получены следующие данные: истинная максимальная скорость 195 миль в час (314 км/ч) на высоте 14 500 футов (4420 м) (т.е. на 2500 футов [762 м] выше номинальной высотности двигателя Jaguar Major), время набора высоты 20 000 футов (6096 м) √ 18 минут. Скорость сваливания составляла 55 миль в час (88 км/ч). В ноябре 1932 года второй прототип, по-прежнему несший на борту обозначение A-2, прошел в Мартлшем-Хите ╚испытания на простоту обслуживания╩. В результате был сделан вывод, что самолет хорошо подходит для обычного ежедневного технического обслуживания, хотя время на замену двумя людьми двигателя составляло 14,5 часов, что считалось чрезмерным. С другой стороны работы над планером были признаны удовлетвори╜тельными: замена нижнего крыла выполнялась за 2 часа 10 минут, а установка топливного бака √ 1 час 40 минут. Спецификация F.9/26, требовавшая замену истребителям Armstrong Whitworth Siskin и Gloster Gamecock, привела к созданию A.W.XVI и его конкурентов: Boulton Paul Partridge, Bristol Bulldog, Gloster S.S.18 и Hawker Hawfinch. Описанные выше тщательные официальные испытания могли быть приняты в качестве указания: одновременно с A.W.XVI к финишной черте пришел Bristol Bulldog, который в итоге и стал победителем. Единственный заказ на A.W.XVI пришел из Китая: согласно перечню серийной продукции компании AWA для китайского заказа были выделены шестнадцать заводских номеров, но поставлены были лишь четыре машины. Первый (номер гражданской регистрации G-ABRH) прошел летные испытания в июне 1931 года и в начале 1932 года вместе со вторым и третьим самолетами (G-ABRI и G-ABRJ) был отправлен в Китай, в то время как четвертый самолет впервые поднялся в воздух в октябре 1932 года и в соответствии с перечнем компании был отправлен в Китай в январе 1933 года. Данный заказ был заключен китайцами через агентство Far East Aviation Co Ltd., Гонконг, управляющим директором которой был британский летчик-испытатель и писатель Р. Воан-Фаулер (R. Vaughan-Fowler). Самолеты эксплуатировались Кантонскими ВВС (Cantonese Air Force) и использовались в боях против японцев. В Англии в течение 1932 года второй прототип, к этому времени сменивший обозначение A-2 на номер гражданской регистрации G-ABKF, был использован Аланом Кемпбелл-Ордом для ряда демонстрационных полетов. В мае 1932 года Кемпбелл-Орд выполнил в Уитли (Whitley) впечатляющий полет на организованном аэроклубом Ковентри собрании. После этого выступления последовало другое, выполненное также в Уитли во время мероприятия летного клуба дворцовой стражи (Household Brigade Flying Club). В июле аналогичный полет был совершен в Уитли перед членами парламентского комитета по авиации. К концу 1932 года сэр Алан Кобэм для продолжения его компании ╚День национальной авиации╩ пригласил группу пилотов с различными самолетами для перелета по Южной Африке. По договоренности с компанией AWA в их число был включен опытный истребитель A.W.XVI (G-ABKF), на котором во время тура летал Чарльз Тернер-Хьюз (Charles Turner-Hughes). В течение двух месяцев перелета, который был начат в Уингфилде (Wingfield) и завершен 1 декабря в Кейптауне, группа самолетов посетила около шестидесяти мест, во многих из которых возникали серьезные проблемы из-за жары, сочетавшейся с песчаными бурями, ветрами и грозами. A.W.XVI был первым высокоскоростным истребителем, показанным в Южно-Африканском Союзе, и в умелых руках Тернер-Хьюза произвел большое впечатление на гражданских лиц и на военных. Однажды, во время демонстрации в Джермистоне (Germiston), A.W.XVI едва не попал в аварию. Когда самолет над аэродромом прошел на малой высоте со скоростью 250 миль в час (402 км/ч), он столкнулся с птицей и в полотняной обшивке нижнего крыла появился большой разрыв. К счастью, Тернер-Хьюз смог посадить A.W.XVI до того, как разрыв принял катастрофический характер. После возвращения в Англию Тернер-Хьюз попросил руководство компании AWA продемонстрировать A.W.XVI на втором показе, организованном обществом британских авиаконструкторов (SBAC [SBAC √ Society of British Aircraft Constructors] Display), состоявшемся в Хендоне в июне 1933 года. За выступлением A.W.XVI (G-ACCD) наблюдал генеральный директор AWA С. У. Хискокс (S. W. Hiscocks), предложивший впоследствии Тернер-Хьюзу работу летчика-испытателя. После возвращения из Африки A.W.XVI (G-ABKF) совершил 24 октября 1933 года полет с новым экспериментальным двигателем, который затем совершенствовался компанией Armstrong Siddeley. Этот известный как Hyena 15-цилиндровый двигатель был фактически тремя радиальными пяти╜цилиндровыми моторами, установленными в линию на общем картере. О работе этого двигателя мало что известно, за исключением того, что он был слишком тяжелым для развиваемой им мощности и испытывал проблемы с охлаждением заднего ряда цилиндров. На A.W.XVI были испытаны капоты нескольких типов, но, несмотря на многочисленные изменения, проблема перегрева так и не была разрешена. Под двигатель Hyena компанией AWA были разработаны два проекта: истребитель-низкоплан A.W.21 (для установки на него также рассматривался двигатель Panther) и A.W.28, который по существу был A.W.XVI с удлиненным для компенсации более тяжелого мотора фюзеляжем. Однако закрытие программы Hyena поставило крест на обоих проектах. ЛТХ: Модификация AW.16 Размах крыла, м 10.06 Длина, м 7.62 Высота, м 3.50 Площадь крыла, м2 24.24 Масса, кг пустого самолета 1268 нормальная взлетная 1845 Тип двигателя 1 ПД Armstrong Siddeley Panther IIIA Мощность, л.с. 1 х 500 Максимальная скорость , км/ч 327 Крейсерская скорость , км/ч 279 Продолжительность полета, ч 2 Скороподъемность, м/мин 363 Практический потолок, м 8732 Экипаж, чел 1 Вооружение: два синхронных 7.7-мм пулемета Vickers AW.17 Aries Разработчик: Armstrong Whitworth Страна: Великобритания Первый полет: 1930 Тип: Многоцелевой вспомогательный самолет ЛТХ Доп. информация Двухместный армейский вспомогательный самолет общего назначения Armstrong Whitworth AW.17 Aries был разработан в 1929 году на базе успешного самолета Armstrong Whitworth Atlas. Первый полет прототипа самолета (J9037) состоялся 3 мая 1930 года. Испытания Aries Mk.I показали, что его характеристики практически аналогичны выпускаемому серийно Atlas Mk.II и нет никого смысла заниматься выпуском новой модели. ЛТХ: Модификация Aries I Размах крыла, м 12.80 Длина, м 8.55 Высота, м 3.32 Площадь крыла, м2 37.11 Масса, кг пустого самолета нормальная взлетная 1880 Тип двигателя 1 ПД Armstrong Siddeley Jaguar IV Мощность, л.с. 1 х 460 Максимальная скорость , км/ч 230 Крейсерская скорость , км/ч 189 Практическая дальность, км 780 Скороподъемность, м/мин Практический потолок, м 5180 Экипаж, чел 2 Вооружение: возможна установка одного 7.7-мм пулемета Lewis AW.19 Разработчик: Armstrong Whitworth Страна: Великобритания Первый полет: 1934 Тип: Многоцелевой вспомогательный самолет ЛТХ Доп. информация В межвоенные годы самолеты так называемого "общего назначения" были в большом фаворе со стороны постоянно испытывавшего нехватку средств Министерства авиации. Предназначенный для выполнения ряда различных оперативных назначений, этот тип самолета был, несомненно, очень полезным в мирное время, но, как и все компромиссы, он ни в чем не преуспел и был безоговорочно побежден в любом виде боевого применения, требующем большего, чем умиротворение нескольких непокорных племен. К 1931 году пришло время для планировавшейся замены Westland Wapiti, и с этой целью была составлена спецификация G.4/31. Спецификация была выпущена в июле 1931 года и требовала двух-трехместный самолет, предназначенный для поддержки сухопутных войск, разведки, дневного и ночного бомбометания, а также бомбометания с пикирования; позднее в том же году в спецификацию в требования была добавлена способность нести торпеду. Несмотря на проблемы проектирования, связанные с множественностью применения, проект был заманчивым для производителей, поскольку, судя по прошлому опыту, успешный многоцелевой самолет мог не только претендовать на значительные заказы на начальном этапе, но и находиться в производстве в течение ряда лет. Фактически в тендере по спецификации G.4/31 выступили двенадцать компаний, представивших тридцать различных проектов. Три из этих компаний получили контракты на постройку прототипов, а пять других решили строить машины за счет собственных средств. Среди построенных на собственные средства самолетов был Armstrong Whitworth A.W.19 - большой биплан довольно обычной конструкции с фюзеляжем, заполнившим межплоскостное расстояние, и нижним крылом, имевшим изогнутый центроплан. Пилот сидел высоко перед верхним крылом, где его обзор для бомбометания с пикирования и торпедных атак был исключительно хорош. Позади крыла была кабина стрелка со сдвижным фонарем, предназначенным для защиты стрелка. Когда пулемет не применялся данный фонарь находился в закрытом положении. Между кабинами стрелка и пилота был просторный салон для штурмана-наблюдателя. Разнесенные стойки шасси позволяли нести 18-дюймовую (457 мм) торпеду. В своей спецификации Министерство авиации отдавало предпочтение двигателю воздушного охлаждения, и верная традициям Armstrong Whitworth выбрала редукторный двигатель Armstrong Siddeley Tiger IV с умеренным наддувом, развивавший максимальную мощность 810 л.с. на высоте 6500 футов (1981 м). Конструкция A.W.19 следовала обычной практике Armstrong Whitworth: фюзеляж был построен из высокопрочных стальных труб, его передняя часть покрывалась съемными панелями из алюминия и задняя часть имела полотняное покрытие. Лонжероны крыла изготавливались из катаной полосовой стали и были разделены работающими на сжатие трубчатыми элементами. Новшеством для Armstrong Whitworth было использование легких сплавов при изготовлении крыльевых нервюр. Профиль крыла был модифицированный Clark YH с увеличенной на 2,5% относительной толщиной. Элероны несли оба крыла, а верхнее крыло несло автоматические предкрылки. Вооружение состояло из одного стреляющего вперед и наводимого пилотом неподвижного 0,303" (7,7 мм) пулемета Vickers и одного 0,303" (7,7 мм) пулемета Lewis на кольцевой установке в кабине стрелка. Самолет предназначался для несения торпеды типа "K" весом около 2000 фунтов (907 кг), хотя в качестве альтернативы на ее месте могла подвешиваться 1000-фунтовая (454 кг) бомба. Также под нижним крылом были установлены бомбодержатели, которые могли нести бомбы меньшего калибра с тем же общим весом. Спецификация требовала от самолета способность нести торпеду на высоте до 14000 футов (4267 м) или бомбовую нагрузку в 500 фунтов (907 кг) на высоте до 20000 футов (6096 м). Вспомогательное оборудование должно было включать электроприборы для всех возможных ситуаций: воздушные мешки, державшие самолет в случае вынужденной посадки на воду на плаву, были дополнены надувной лодкой с аварийной радиостанцией и размещенным в верхнем крыле аварийными сигналами. Электрооборудование включало ветроэлектрический генератор, питающий приемопередающую радиостанцию, и отопление для экипажа и торпеды. Оговоренное стандартное оборудование включало сигнальные огни на законцовках крыла и размещение дымовых буйков и фотокамеры; также предусматривалась установка на месте торпеды кошки для приема сообщений. A.W.19 под управлением Кэмпбелла-Орда (Campbell-Orde) впервые взлетел 26 февраля 1934 года; первоначально самолет нес обозначение A 3, но в 1935 году он был приобретен Министерством авиации и получил серийный номер K5606. Впервые в Мартлшем-Хит (Martlesham Heath) самолет попал 6 апреля 1934 года. Для своих размеров и веса A.W.19 имел хорошие характеристики, но страдал от постоянного перегрева двигателя. Самолет был признан легким в управлении с хорошей устойчивостью на всех режимах нагрузки. Ко времени готовности A.W.19 к испытаниям не было никаких шансов на то, что он или какой-либо из его конкурентов будут заказаны. За данную ситуацию была ответственна компания Vickers: в дополнение к своему официальному прототипу на собственные средства она построила моноплан по геодезическому принципу. Этот самолет был настолько перспективным, что вокруг него была написана новая спецификация, и он был заказан в производство как Vickers Wellesley. Таким образом, трехлетняя спецификация G.4/31 оказалась устаревшей и построенные по ней самолеты компаний Bristol, Fairey, Handley Page, Hawker, Parnall и Westland, равно как и A.W.19, оказались ненужными. A.W.19 был возвращен Armstrong Whitworth для использования в качестве летающей лаборатории для развития двигателей семейства Armstrong Siddeley Tiger. Такую же задачу в Уиттли-Аббей (Whitley Abbey) получил Fairey G.4/31 K3905. В 1935 году на A.W.19 был установлен двигатель Tiger VI, а через год испытания были проведены с Tiger VII; испытания продолжались вплоть до июня 1940 года, когда он был отправлен на слом. (c) alternathistory.org.ua ЛТХ: Модификация AW.19 Размах крыла, м 15.10 Длина, м 12.85 Высота, м 3.96 Площадь крыла, м2 60.76 Масса, кг пустого самолета 1950 нормальная взлетная 3969 Тип двигателя 1 ПД Armstrong Siddeley Tiger IV Мощность, л.с. 1 х 400 Максимальная скорость , км/ч 262 Крейсерская скорость , км/ч 206 Практическая дальность, км 640 Скороподъемность, м/мин 346 Практический потолок, м 6400 Экипаж, чел 2-3 Вооружение: один 7.7-мм пулемет Lewis и один Vickers, до 454 кг бомб или одна торпеда AW.23 Разработчик: Armstrong Whitworth Страна: Великобритания Первый полет: 1935 Тип: Средний бомбардировщик-транспортник ЛТХ Доп. информация AW.23 - средний бомбардировщик-транспортник, разработанный английской фирмой Sir W.G. Armstrong Whitworth Aircraft Ltd. В начале 30-х годов конструктор Джон Ллойд предложил оригинальный проект среднего бомбардировщика, способного легко переоборудоваться в транспортный самолет. Это проект был разработан согласно спецификации C.26/31 Командования Королевских ВВС Великобритании. Основными конкурентами самолета были Handley Page HP.51 и Bristol Bombay. AW.23 представлял собой цельнометаллический низкоплан, оборудованный двумя поршневыми двигателями воздушного охлаждения Armstrong Siddeley Tiger VI мощностью 810 л.с. (позднее они были заменены на более мощные Armstrong Siddeley Tiger VIII (840 л.с.). AW.23 стал первым самолетом фирмы получившим убирающееся шасси. Как бомбардировщик самолет мог нести до 907 кг бомб, а в роли транспортного - перевозить до 24 солдат в полной экипировке. Первый полет прототипа, K3585, состоялся 4 июня 1935 года. Вследствие ненадежности двигателей iger VI самолет был отвергнут военными, а победителем в конкурсе признан Bristol Bombay. Самолет остался на заводе Armstrong Whitworth Aircraft Ltd. На его базе Джон Ллойд разработал проект более совершенного бомбардировщика - AW.38 Whitley c двигателями Siddeley Tiger IX (920 л.с.) В 1939 году Алан Кобхэн совместно с фирмой Flight Refuelling Ltd. использовал AW.23 (сменивший регистрационный номер на гражданский G-AFRX) для экспериментов по заправке в воздухе летающей лодке Short Empire 'Cambria' (G-ADUV). В середине августа 1940 года во время налета немецкой авиации на Ford Aerodrome, Sussex единственный экземпляр самолета был уничтожен. ЛТХ: Модификация AW.23 Размах крыла, м 26.80 Длина, м 26.40 Высота, м 6.40 Площадь крыла, м2 121.52 Масса, кг пустого самолета максимальная взлетная 10917 Тип двигателя 2 ПД Armstrong Siddeley Tiger VIII Мощность, л.с. 2 х 840 Максимальная скорость , км/ч 282 Крейсерская скорость , км/ч 250 Практическая дальность, км 1448 Скороподъемность, м/мин 160 Практический потолок, м 6096 Экипаж, чел 4 Вооружение: два 7.7-мм пулемета Lewis на турели Armstrong Whitworth до 907 кг бомб AW.27 Ensign Разработчик: Armstrong Whitworth Страна: Великобритания Первый полет: 1934 Тип: Транспортный самолет ЛТХ Доп. информация В 1934 года британское правительство решило, что вся почта первого класса должна в будущем доставляться по воздуху. Требовался новый сухопутный самолет для европейских и восточных маршрутов. Тактико-технические требования в мае 1934 года были выданы компании Armstrong Whitworth. В результате начался выпуск самолета AW.27 Ensign. В мае 1935 года было заказано еще 11 машин. Еще два самолета были заказаны в январе 1937 года, доведя заказ до 14 машин. Производство самолета Ensign было налажено в мастерской колледжа подготовки авиационных специалистов в Хамбле. Но из-за постоянных придирок заказчика первый самолет поднялся в воздух 24 января 1938 года с задержкой почти в два года. Последующие испытания, которые проводил пилот Мартлшам Хэт, показали, что самолет имеет недостаточную энерговооруженность и большое количество второстепенных дефектов, однако сертификат летной годности был все же получен. Следующий месяц Ensign совершал полеты от Кройдона до Парижа, но регулярное сообщение на этом маршруте не начиналось до октября. Непосредственно перед Рождеством 1938 года к первому самолету присоединились еще три, которые вскоре покинули Великобританию и с грузом рождественской почты отправились в Австралию. Все три пришли в негодность - один в Адене, другой в Карачи, третий в Индии. В итоге серия была изъята из эксплуатации и возвращена изготовителю для улучшения летных характеристик и повышения надежности. Небольшое улучшение летных данных было достигнуто на шестом экземпляре за счет установки более мощных двигателей Armstrong Siddeley Tiger IXC. И все же, несмотря на недоработки, самолеты Ensign стали обслуживать европейские воздушные линии. До начала Второй мировой войны в эксплуатацию были введены еще 11 машин. Эксплуатировались две конфигурации самолета, каждая со своим именем: 4 машины, предназначенные для стран Европы, имели компоновку на 40 пассажирских мест, а остальные семь машин, ориентированные на дальние маршруты, вмещали 27 пассажиров в трех салонах или имели 20 спальных мест. Двенадцатый AW.27 получил сертификат летной годности в октябре 1939 года, после чего весь парк этих самолетов вместе с другими авиалайнерами был эвакуирован в аэропорт Бристоль Уиткерч. Там на них спешно была нанесена камуфляжная окраска, и самолеты AW.27 дважды в день курсировали между Хестоном и Парижем. Когда в ноябре 1939 года слиянием компаний British Airways и Imperial Airways была образована компания BOAC, право собственности на самолеты AW.27 перешло к ней. Начавшаяся война повлекла за собой первые потери: Элизиан был уничтожен 23 мая 1940 года на аэродроме близ Мервилла, Эттрик был оставлен в Ле-Бурже, а Эндимион был уничтожен в ноябре 1940 года во время воздушного налета немцев на Уиткёрч. Последние два AW.27 с именами Эверест и Энтерпрайз, которыми завершилось производство, были построены в 1941 года. На них предусматривалась установка двигателей Wright Cyclone GR-1820 мощностью 950 л.с., которые на 400 л.с. были мощнее, чем двигатели Tiger. В этом варианте самолет получил обозначение A.W.27 Ensign 2. Оставшиеся восемь машин первой модели были переоснащены двигателями Wright Cyclone и в таком виде признаны подходящими для жаркого климата. И все же эксплуатация AW.27 на линиях между Западной и Восточной Африкой и Египтом требовала больших усилий, особенно после того, как были сняты с производства американские двигатели Wright Cyclone. Перед лицом все возрастающих проблем было решено перегнать все оставшиеся самолеты домой, где в 1947 году в Хамбле семь машин были сданы на слом. Энтерпрайз, брошенный в 1942 году в Западной Африке, подобно Эттрику, после переоборудования двигателями летал у немцев. Открывший серию Ensign, поврежденный в 1943 году в Лагосе, был сдан на слом в 1945 году, а Эутерп и Эуриалус были разобраны на запасные части. Эддистоун оказался последним летающим AW.27, вернувшимся из Каира в Харн в июне 1946г. ЛТХ: Модификация Ensign Размах крыла, м 37.49 Длина самолета, м 34.75 Высота самолета, м 7.01 Площадь крыла,м2 227.61 Масса, кг пустого самолета 14932 максимальная взлетная 22226 Тип двигателя 4 ПД Armstrong Siddeley Tiger IXC Мощность, л.с. 4 х 850 Максимальная скорость, км/ч 330 Крейсерская скорость, км/ч 274 Практическая дальность, км 1384 Практический потолок, м 5485 Экипаж, чел 3 Полезная нагрузка: до 40 пассажиров AW.29 Разработчик: Armstrong Whitworth Страна: Великобритания Первый полет: 1936 Тип: Легкий бомбардировщик ЛТХ Доп. информация В апреле 1933 г. министерство авиации Великобритании сформулировало новые требования на дневной одномоторный бомбардировщик по спецификации Р.27\32. В требованиях было указано, что это должен быть моноплан с бомбовой нагрузкой 450 кг, дальностью полёта 1600 км и скоростью 322 км\ч. В конкурсе приняли участие фирмы Hawker, Bristol, Vickers Armstrong, Fairey и Armstrong Whitworth, но победителями признали только две последние. Им выдали заказ на постройку одного прототипа каждой из моделей, не отдавая какому-либо самолёту явного предпочтения. Пытаясь составить достойную конкуренцию Fairey "Battle" британским ВВС фирмой Armstrong Whitworth был предложен проект легкого бомбардировщика, оснащенного двигателем Armstrong Whitworth "Tiger" VIII, с закрытыми кабинами лётчиков и убираемым шасси. Конструкция самолёта оставалась типичной для тех лет. Фюзеляж собирался из стальных трубок и обшивался тонкими алюминиевыми пластинами. Крыло толстого профиля установили по низкопланной схеме, чтобы в нем можно было разместить бомбоотсеки для легких бомб. Были предусмотрены следующие варианты загрузки: две 500-фунтовые бомбы четыре 250-фунтовые бомбы восемь 120-, 112-или 100-фунтовых бомб четыре сигнальных ракеты разведки восемь 20-фунтовых учебных бомб. Шасси имела гидравлический привод и убиралось в мотогондолы. На самолёте также предусмотрели установку дублированного управления, но реально оно не устанавливалось. Немного нетипичной была установка стрелковой башни для защиты задней и верхней полусфер. Обычно на самолётах такого класса обходились шкворневыми пулеметами либо открытыми турелями, но здесь решили идти в ногу с прогрессом и в средней части фюзеляжа разместили именно такую установку закрытого типа. Стрелковое вооружение состояло из одного неподвижного и одного оборонительного 7,7-мм пулемета. Экипаж самолёта, таким образом, составил три человека: пилот, наблюдатель-радист и стрелок. Поскольку сидели они в общей длинной кабине "гуськом", то для них разработали специальную систему коммуникаций, более напоминавшую пневмопочту. В министерстве авиации детально ознакомились с проектом, но в активной поддержки он не получил. Вопрос состоял в том, что бомбардировщики-монопланы были призваны заменить многоцелевые бипланы серии Hawker "Hart", к которым МА питало определенную симпатию. А поскольку дело обстояло в 1933-1934 гг. многочисленные "харты", "хайнды" и "одэксы" только-только поступили на вооружение, полностью заняв отведенную им "нишу". Поэтому особо Fairey и AW никто не торопил. В министерстве тогда полагались на концепции, оставшиеся ещё от Первой Мировой войны, в которых легким бомбардировщикам была отведена важная роль нанесения бомбовых ударов в светлое время суток. Когда проект A.W.29 ещё находился в стадии окончательной доработки, фирма предприняла упреждающий шаг, попытавшись предложить свой самолёт Королевским ВВС Канады. Со стороны канадцев в скором времени последовал отказ, так как у них на вооружении имелось достаточное количество бипланов фирмы Hawker и разворачивать производство ещё одного аналогичного по назначению самолёта они в ближайшее время не собирались. Пока к полету готовили первые прототипы бомбардировщиков-монопланов в МА внезапно вспомнили, что ближайший противник Великобритании (имелась в виду Германия) давно уже начала нешуточные приготовления к войне, поставив на конвейер сразу несколько моделей разнообразных по назначению самолётов. Теперь методы использования авиации пересмотрели, сделав основную ставку на двухмоторные машины типа Bristol "Blenheim", поскольку дальность и нагрузка легких бомбардировщиков была признана недостаточной. Однако, к 1936 г. Luftwaffe сравнялись с RAF по количеству боевых самолётов, а через год вырвались вперед. Чтобы сохранить баланс в численности от сравнительных испытаний легких бомбардировщиков решили не отказываться. Первый полет прототип AW.29 совершил 6 декабря 1936 года. В целом, прототипы фирм Fairey и AW были равноценны. Будущий "Battle", правда, обладал на 48 км\ч более высокой скоростью и нес на 200 кг больше бомб, но в боевых условиях скоростные показатели обеих машин могли сравняться. Практика применения "Battle" в будущем полностью доказала это предположение, но в 1936 году выбор сделали в пользу самолёта фирмы Fairey, подписав с ней контракт на постройку первых 155 бомбардировщиков. Оставшись не у дел инженеры из Armstrong Whitworth разработали программу модернизации A.W.29. Планировалось увеличить скорость и бомбовую нагрузку, а также провести комплекс мер по улучшению аэродинамических качеств самолёта. Сделать это в полной мере не удалось. С 1937 г. фирма оказалась загруженной другими заказами, которые практически не оставляли времени и средств для совершенствования A.W.29. Работа над ним продолжалась вплоть до 1940 года, когда стало окончательно ясно, что в условиях постоянно меняющихся спецификаций дальнейшее совершенствование этого легкого бомбардировщика успеха не принесёт. ЛТХ: Модификация AW.29 Размах крыла, м 14.70 Длина, м 13.10 Высота, м 3.80 Площадь крыла, м2 34.10 Масса, кг пустого самолета 2665 максимальная взлетная 4057 Тип двигателя 1 ПД Armstrong Siddeley Tiger VIII Мощность, л.с. 1 х 870 Максимальная скорость , км/ч 365 Крейсерская скорость , км/ч 314 Практическая дальность, км 1930 Практический потолок, м 6300 Экипаж 3 Вооружение: два 7,7-мм пулемета Vickers бомбовая нагрузка - до 450 кг AW.35 Scimitar Разработчик: Armstrong Whitworth Страна: Великобритания Первый полет: 1934 Тип: Истребитель ЛТХ Доп. информация В 1933 г. фирма W.G.Armstrong Whitworth Aircraft Ltd., по собственной инициативе, приступила к разработке палубного истребителя AW.35 Scimitar для морской авиации Великобритании. За основу был взят уже готовый истребитель AW.16, на котором незначительно доработали конструкцию, а также установили посадочный гак и двигатель Armstrong Siddley Panther VII мощностью 640 л.с. Опытный образец AW.35 с регистрационным кодом G-ACCD впервые поднялся в воздух 25 июня 1934 года. Хотя истребитель показал неплохие лётные характеристики Адмиралтейство не проявило к нему должного интереса, поскольку тогда большее предпочтение отдавалось самолётам фирмы Hawker, в данном случае - Hawker Nimrod. После постройки в 1935 г. второго прототипа (G-ADBL, первый полёт совершил 25 апреля), который был конверсирован из AW.16, фирма обратилась к иностранным заказчикам. Самолёт приглянулся норвежским представителям, с которыми в том же году был подписан контракт на поставку 4 истребителей, оснащенных более мощными двигателями Armstrong Siddley "Panther" Х мощностью 735 л.с. Это позволило самолёту развивать максимальную скорость 336 км\ч, при том, что остальные показатели фактически соответствовали уровню прототипа. Все заказанные AW.35 вылетели с аэродрома Бэгингтон (Уорвикшир) 25 мая 1936 г., своим ходом долетев до Норвегии. Тем временем оба прототипа были переданы A&AEE; в Мартлшем Хит в конце 1935 г., где использовались для различного рода тестов, но спустя год первый опытный образец был также передан Норвегии. Второй прототип в октябре 1938 г. потерпел аварию, затем был восстановлен и передан на завод в Уитли, где в 1958 г. его пустили на слом. Что касается норвежских Scimitar, которые имели серийные номер от 985 до 988, то об их дальнейшей судьбе точной информации получить пока не удалось. По некоторым данным один их истребителей был установлен на поплавковое шасси и использовался для обучения морских лётчиков. Остальные самолёты, по всей видимости, в течении 1938 г. были заменены на Gloster Gladiator и переведены во вторую линию. ЛТХ: Модификация AW.35 Размах крыла, м 10.06 Длина, м 7.62 Высота, м 3.66 Площадь крыла, м2 24.28 Масса, кг пустого самолета 1344 нормальная взлетная 1864 Тип двигателя 1 ПД Armstrong Siddeley Panther X Мощность, л.с. 1 х 735 Максимальная скорость , км/ч 336 Крейсерская скорость , км/ч 298 Продолжительность полета, ч 2.5 Скороподъемность, м/мин 572 Практический потолок, м 9632 Экипаж, чел 1 Вооружение: два синхронных 7.7-мм пулемета Vickers Type E 4 легкие бомбы (до 9 кг) AW.41 Albemarle Разработчик: Armstrong Whitworth Страна: Великобритания Первый полет: 1941 Тип: Средний бомбардировщик ЛТХ Доп. информация История этого самолета началась в 1938 г., когда английское министерство авиации подготовило техническое задание на новый средний бомбардировщик, который должен был сменить в строю королевских ВВС широко известный Бристоль "Бленхейм". Наиболее интересной особенностью этого задания явились требования в максимальной степени заменить алюминиевые сплавы деревом и низколегированной сталью, а также упростить технологию производства до уровня, доступного небольшим, плохо оснащенным предприятиям. Иными словами, требовался массовый самолет военного времени, простой, дешевый и почти не использующий дефицитных материалов. За выполнение задания взялись две фирмы - "Бристоль Эйрплейн" и "Армстронг-Уитворт". Первая подготовила проект "Бристоль 155", основанный на торпедоносце "Бофорт", но с моторами "Геркулес" и двухкилевым оперением. Вторая предложила свой AW.41 -двухмоторный моноплан со среднерасположенным крылом и трехколесным шасси (впервые на английском самолете). Оборонительное вооружение складывалось из счетверенной турели сверху и спаренной - снизу (все пулеметы калибра 7,69 мм). Рассматривались три варианта мотоустановки - с двигателями Роллс-Ройс "Мерлин", Бристоль "Геркулес" и Армстронг-Сидли "Дирхаунд". В августе 1938-го "Бристоль" решил не продолжать работу над своим проектом из-за занятости новым истребителем "Бофайтер". Так, AW.41 оказался без конкурентов. На него выдали уточненное задание, которому должны были соответствовать два опытных самолета, заказанные министерством авиации 18 августа. В сентябре изготовили полноразмерный макет (с "Мерлинами"). Однако вскоре решили заменить их на "Геркулес XI". Сверху на фюзеляже установили турель "Болтон-Пол" с четырьмя пулеметами, чуть сдвинутую влево от оси самолета, чтобы оставить проход в хвост. Еще два пулемета находились в дистанционно управляемой нижней турели. Стрелок, который вел из нее огонь, располагался в застекленном хвосте фюзеляжа. Поскольку завод "Армстронг-Уитворт" полностью загрузили выпуском бомбардировщиков "Уитли", изготовление двух опытных AW.41, получивших к тому времени имя "Албемарл" (крупная морская птица, вроде альбатроса), поручили небольшой фирме "Эйр Сервис Трейнинг". На еще не существующий в металле самолет заранее выдали крупные заказы - в общей сложности на 998 штук. Предполагалось, что в изготовлении "Албемарлов" будет участвовать более 1000 субподрядчиков. Первый полет "Албемарл" совершил 20 марта 1940 г. За штурвалом был испытатель Ч.Тэрнер-Хьюз. Летные испытания показали, что характеристики машины далеки от расчетных. Смешанная конструкция дала такой прирост веса, что мощности двигателей (отнюдь не маленькой - на взлетном режиме "Геркулесы" развивали по 1535 л. с.) явно не хватало. Особенно затянулся взлет. Конструкторы поспешно нарастили размах крыла, затем для улучшения путевой устойчивости увеличили килевые шайбы. Испытания шли до февраля 1941-го, когда "Албемарл" разбился в аварии. В апреле полеты возобновили, использовав уже собранный второй экземпляр. К этому времени по конвейеру давно должны были идти серийные машины: их по плану собирались выпускать еще с июня 1940 г., а к июлю 1941-го 496 "Албемарлов" требовалось сдать ВВС. На практике же первый серийный самолет изготовили лишь в сентябре 1941-го и только 23 октября сдали его военным. За время столь долгой доводки "Албемарл", и без того не обладавший сколь-нибудь высокими данными, окончательно устарел и не мог конкурировать с новыми английскими и американскими бомбардировщиками, поступившими на вооружение королевских ВВС. Лишь 32 "Албемарла" собрали в варианте B.I - дневного бомбардировщика, да и те практически никогда не использовали по назначению. Внедрение самолетов в строевые части ВВС так же затянулось, как и освоение в производстве. Машину решили превратить в быстроходный транспортный самолет для высадки воздушных десантов, заменив им устаревший "Уитли". Выданные ранее заказы сильно урезали, ограничив их 600 экземплярами. Для воздушно-десантных войск разработали целую серию модификаций, отличавшихся в основном вооружением и оборудованием. Это были транспортные ST.I (с прыжковым люком на правом борту, выпущено 99 штук), ST.II (99 штук), ST.V (49 штук), ST.Vl (133 штуки), а также буксировщики грузовых планеров GT.I (69 штук) и GT.VI (117 штук). Всего в одном экземпляре построили "Албемарл IV" с американскими моторами Райт "Дабл Циклон". На всех них отсутствовала нижняя турель (хотя остекление хвостовой части сохранилось). На модификациях "ST" башенную турель "Болтон-Пол" заменили спаренной шкворневой установкой "Роуз" с парой пулеметов "Виккерс К" под сдвижным фонарем. На многих машинах (в том числе на всех GT) поставили устройство для буксировки планеров. Лишь в октябре 1942 г. первые машины типа T. I начали эксплуатироваться в 511-й эскадрилье, совершавшей транспортные рейсы на линии Англия - Гибралтар. Примерно в это время два "Албемарла" получила 161-я эскадрилья особого назначения, обеспечивавшая связь с французскими партизанами. Самолеты эскадрильи по ночам пробирались в воздушное пространство оккупированной немцами Франции, сбрасывая в заданных местах оружие, боеприпасы, медикаменты и различное снаряжение, доставляя разведывательные группы парашютистов. Однако "Албемарлы" сочли непригодными для такого рода деятельности и в марте 1943-го сняли с вооружения 161-й эскадрильи. С конца 1942-го приступили к формированию трех новых эскадрилий - 295-й, 296-й и 297-й. Самолетами модификации B. I в январе 1943-го оснастили 296-ю эскадрилью. До своего превращения в транспортную она успела совершить всего один боевой вылет. В конце весны 296-я, перевооруженная на ST. I, отправилась в Северную Африку. Ее самолеты возили различные грузы до начала высадки на Сицилию в июле 1943-го, когда "Албемарл" прошел настоящее боевое крещение. 9 июля 25 машин стартовали к побережью Сицилии, буксируя за собой планеры CG-4A с американскими десантниками на борту. 17 планеров благополучно сели в окрестностях Сиракуз, где десанту удалось захватить плацдарм. Впоследствии эта эскадрилья обеспечивала выброску разведывательно-диверсионных групп, захватывавших или выводящих из строя различные ключевые объекты. При этом "Албемарлы" иногда гибли от атак истребителей и зенитного огня. 13 июля десант планеристов захватил один из важных мостов, но транспортники, доставившие планеры к цели, потеряли четыре машины. 296-я эскадрилья действовала в Италии до октября 1944-го. На ее счету высадка разведгрупп в Генуе, Специи и других местах. А в августе 1944 г. она участвовала в высадке не настоящего, а фальшивого десанта на итальянском побережье - для отвлечения немцев с самолетов сбрасывали с парашютами манекены. 295-я эскадрилья в боях не участвовала. С октября 1943-го по июль 1944-го ее "Албемарлы" "таскали" грузовые планеры на регулярной линии, соединявшей Англию и Северную Ирландию. А вот самолеты 297-й и 570-й эскадрилий в феврале 1944-го сбрасывали грузы за линией фронта - на площадках, подготовленных французским движением сопротивления под Каеном. Полеты оказались довольно успешными, в первую очередь, из-за небольших потерь. Так, 570-я эскадрилья за 57 вылетов потеряла всего один экипаж. 297-я и 570-я эскадрильи летом 1944-го вошли в 38-ю авиагруппу вице-маршала Холлингхэрста, подготовленную для высадки воздушных десантов при готовящемся вторжении во Францию. В "день D" "Албемарлы" доставили к побережью планеры "Хорса". Немцам удалось сбить один из буксировщиков, но все 20 планеров достигли цели. Еще шесть самолетов выполнили почетную миссию, выбросив авангард парашютного десанта. 16 и 18 июля 297-я осуществляла такие же операции под Арнемом, перебрасывая части 1 -и воздушно-десантной дивизии. Несмотря на некоторые успехи, самолет явно не вызвал восторга у английских летчиков. Затянутый взлет, вялое маневрирование и в воздухе, и на земле, плохой обзор из пилотской кабины вбок (при рулении по аэродрому приходилось ставить кого-то из членов экипажа у верхнего блистера, чтобы руководить действиями пилота) отнюдь не прибавляли ему популярности. Неудачно скомпоновали кабину: чтобы дотянуться до управления щитками или шасси, летчику приходилось опускаться ниже уровня козырька, что было довольно опасно при взлете. Очень плохо "Албемарл" летел на одном моторе - лишь при форсировании двигателя можно было удержать высоту. Британская промышленность к этому времени уже строила достаточно удачные транспортные варианты "Галифакса" и "Стирлинга", вместительный и грузоподъемный "Йорк" на базе "Ланкастера". Из США поступали в массовом количестве "Дакоты" (С-53/ С-47), тоже значительно превосходившие "Албемарл" по своим возможностям. В сентябре 1944-го выпуск последнего был прекращен. К ноябрю 1944-го этот самолет полностью исчез из строевых частей RAF. Единодушны с англичанами были и наши пилоты, которым тоже довелось в годы войны эксплуатировать эти машины. В 1942-м, когда советские ВВС страдали от недостатка техники, советский посол в Лондоне И.М.Майский согласился на поставку в СССР 200 таких самолетов. По этому поводу в октябре 1942-го было заключено отдельное соглашение между британским и советским правительством. Перегонщиков для "Албемарлов" набирали из числа очень опытных специалистов 1-й транспортной авиадивизии под командованием полковника В.М.Короткова. Все экипажи состояли из офицеров от лейтенанта до полковника. Среди них были будущие Герои Советского Союза, известные пилоты транспортной авиации А.С.Шорников, Г.А.Таран, С.А.Фроловский. Для переподготовки экипажей в январе 1943-го англичане сформировали специальную 305-ю учебную часть на авиабазе Эррол близ города Данди в Шотландии. Перед отбытием в Англию советских летчиков кратко ознакомили с иностранной авиатехникой. На "Бостонах" в Йошкар-Оле их обучили технике взлета и посадки на самолетах с носовой стойкой шасси (на советских машинах тогда еще не применявшейся). Члены этой группы попадали в Англию разными путями. Наиболее удачливые с комфортом перелетели в Лондон прямо из подмосковного Кратова в брюхе английского "Либерейтора". Те, кому повезло меньше, поездом добирались до Архангельска, а оттуда их доставляли на озеро Красное, куда периодически прилетали "Каталины", "челночно" патрулировавшие путь движения арктических конвоев. Ну и, наконец, кое-кто плыл в Англию морем, на борту транспортов и кораблей охранения в тех же самых конвоях. 11 января в Данди прибыли первые три советских пилота и три бортмеханика, а 13 января в Эррол для них перелетели первые два самолета. С 21 января начались учебные полеты. 28 января из СССР приехала вторая группа обучаемых. С февраля на другой базе, в Престуике, начали учиться советские радисты. Самолеты собирались перегонять по рискованному маршруту через Северное море, Данию, Норвегию, Швецию и Балтийское море, через зону действий истребителей противника. Предстоял долгий путь на большой высоте, чтобы избежать перехвата. Для этой цели "Албемарлы" в Англии специально дорабатывались. В основном это касалось мотоустановки и маслорадиаторов, нужно было обеспечить длительный подъем перегруженного горючим самолета на высоту. Эти работы выполнила 27-я часть технического обслуживания в Шоубюри. Возможность продолжительного набора высоты с полными баками экспериментально проверили английские испытатели. Для борьбы с обледенением собирались использовать специальную пасту, напоминающую вазелин. Ею смазывали плоскости, но она себя не оправдала. Программа переподготовки наших пилотов в Шотландии была довольно краткой. По два полета с инструктором днем, еще два ночью плюс четыре самостоятельных и все. "Языковый барьер" обходили как умели, выучив несколько десятков основных терминов и стандартные фразы для общения с инструкторами и руководителями полетов на контрольной вышке. 3 марта 1943 г. из Эррола вылетел первый экипаж: пилот капитан А.С.Шорников, штурман лейтенант П.Н.Якимов, радист лейтенант А.А.Вердеревский и бортинженер механик Г.И.Галактионов. Они вели "Албемарл" T.I с бортовым номером Р1567. Погода была плохой, самолет обледеневал, английская паста на передней кромке крыла перемешалось со льдом. Над советской территорией "Албемарл" пошел по приводным радиомаякам. После девяти часов полета, утром следующего дня, самолет сел на Внуковском аэродроме. За этой первой машиной в течение марта-апреля последовали еще 12 "Албемарлов" (четыре ST.I, семь ST.II и два GT.I). Самолеты везли груз: инструмент, запчасти, специальное оборудование. Путь был долгим и опасным. Он пролегал над территорией, занятой врагом, и в любую минуту можно было опасаться атаки истребителей. А вооружение на этих "Албемарлах" не устанавливали. Пистолеты в карманах у членов экипажа являлись единственным оружием на борту. Чтобы обезопасить себя от перехвата, летчики поднимались как можно выше. Именно им пришлось тяжелее всех. На "Албемарле" не имелось автопилота, но стояла вторая колонка управления, обычно откинутая к борту, чтобы не мешать проходу в носовой отсек. Однако в каждый экипаж входил только один пилот, и сменить его было некому. А 8 - 10 часов непрерывной работы за штурвалом - это, наверное, близко к пределу человеческой выносливости. Да и погода иногда преподносила сюрпризы. Самолет капитана И.З.Качанова обледенел настолько, что сорвался в неуправляемое падение. На машине оборвались все антенны. Пилоту удалось вывести машину в горизонтальный полет лишь у самой земли, причем он с ужасом увидел, что происходит это над позициями немцев, открывших огонь из всех видов оружия. Качанов поспешно ушел в облака. Потерявший ориентировку и связь самолет двинулся по магнитному компасу строго на восток. Лишь через несколько часов облачность разошлась и штурман увидел, что под ними Волга! В придачу ко всем неприятностям, незнакомую машину обстреляли из пулеметов свои же зенитчики при посадке в Казани. К счастью, самолету удалось благополучно приземлиться, но на этом приключения экипажа не закончились. Всех прилетевших сразу арестовала аэродромная охрана. За незнакомый вид самолета и иностранное обмундирование их приняли за шпионов. Два самолета: капитана А.И.Куликова (2 марта) и старшего лейтенанта Ф.Ф.Ильченко (27 апреля) - при перегоне пропали без вести. Их искали английские корабли и самолеты, запрашивали шведскую береговую охрану, но никаких следов не нашли. Позднее выяснилось, что "Албемарл" Ильченко отклонился от курса и был сбит немецкими истребителями. Один советский экипаж (капитана С.А.Груздина), разбился при учебном полете в горах Шотландии вместе с английскими инструкторами. Капитан С.А.Фроловский успел совершить два рейса-27 марта на Т.II и 27 апреля на T.I. До конца июня перегнали 11 машин. В Советском Союзе самолеты подвергли тщательным испытаниям. Например, в НИИ ВВС испытывались два ПТ.I. Одну машину попробовали и в ЛИИ. Заключение было неутешительным. Английские машины значительно уступали и отечественным дальним бомбардировщикам, и транспортным самолетам ПС-84, уже имевшимся на вооружении наших ВВС. Большое количество недостатков выявилось и в ходе эксплуатации первых прибывших к нам "Албемарлов" в войсковых частях. Машины разделили примерно поровну между транспортной авиацией, находившейся тогда в двойном подчинении ГВФ и ВВС, и авиацией флота. Первые самолеты использовали для оснащения формируемого тогда 3-го полка 1-й транспортной дивизии, из которой в основном и набирались экипажи для перегонки. Дивизия базировалась во Внукове. Чуть позже "Албемарлы" получила транспортная эскадрилья 65-го полка особого назначения ВВС ВМФ, располагавшегося на Измайловском аэродроме. Поскольку летчики-перегонщики должны были совершить по несколько рейсов, их опять отправили в Шотландию. Новым же экипажам, получившим незнакомые машины, пришлось осваивать их самостоятельно. С помощью специалистов НИИ ГВФ во главе с инженером Кузнецовым во Внукове подготовили техническое описание "Албемарла", регламент техобслуживания и руководство по эксплуатации. Уже к лету английские самолеты начали грузовые перевозки в тылу. Машина получила обидную кличку "обормот", и советские летчики отзывались о ней ничуть не лучше, чем английские. В докладах инженера 3-го полка Колычева перечислено множество выявленных уже в первых полетах дефектов. Резкой критике подвергалось так же, как и в Англии, отсутствие управления заслонками маслорадиаторов из кабины пилота: их устанавливали на земле на один и тот же режим "на одну, две или три дырочки". Прямую опасность представляло отсутствие аварийной системы торможения. В 3-м полку при отказе тормозов на вынужденной посадке в Баку погиб штурман. Его раздавило в носовом отсеке, когда "Албемарл" проскочил за полосу и врезался в ангар. Серьезным дефектом явилась неудачная схема бензопитания. Каждый мотор запитывался от своей группы баков без перекрестной связи: если двигатель отказывал, то его топливо становилось бесполезным грузом. Гидросмесь разъедала медные трубки гидросистемы, медь оседала на штоках кранов уборки-выпуска шасси, приводя к их отказу. Пропеллеры имели только два положения, соответствовавшие большому и малому шагу, без промежуточных, что ограничивало свободу пилота в выборе наиболее экономичного режима полета. Ниппели в системе гидроуправления приваривались к трубкам встык. От тряски шов разрушался и гидросмесь вытекала. В итоге винт менял шаг и приводил к перераскрутке двигателя. Из-за этого дефекта в 3-м полку вышли из строя два самолета. Немало досаждал малый просвет между кончиками лопастей винта и землей (около 300 мм). Это затрудняло взлет даже с загрязненной бетонной взлетной полосы, не говоря уже о грунтовых площадках. Созданный как бомбардировщик, "Албемарл" был явно неудобен как транспортник. Фюзеляж внутри казался очень тесным, сильно мешали раскосы несущей фермы. Пробираться из пилотской кабины в хвост было трудно, кое-где даже приходилось вставать на четвереньки. Обычно эти самолеты возили срочные грузы. Здесь использовали то, что "Албемарл" превосходил ПС-84 (Ли-2) по скорости и дальности. Лишь один раз попробовали слетать на английской машине в тыл к немцам для сброса листовок. Надежность самолета оставляла желать лучшего, почти ни один рейс не обходился без неприятностей, и пересекать линию фронта казалось очень опасным. Пытались применить "Албемарл" для обучения парашютистов, но после пробного полета в Тушине (летал экипаж М.И.Григорьева) от этой идеи отказались. Узкий, загроможденный фермами фюзеляж мешал десантникам подойти в люку, да и сам люк оказался тесноват. Интересно, что в качестве буксировщика грузовых планеров "Албемарл" в СССР даже не пробовали. Ознакомившись с результатами первых недель эксплуатации "Албемарла" в нашей стране, комиссия под руководством маршала Астахова рекомендовала отказаться от их дальнейшей приемки или, по крайней мере, серьезно модифицировать. Еще в мае перегонку самолетов приостановили. В сентябре же советское правительство официально отказалось от 100 самолетов, а 86 потребовало модифицировать. А в конце лета 1943-го в 1-ю транспортную дивизию начали поступать американские С-47, после знакомства с которыми наши летчики всеми силами старались избавиться от английских машин. Перегонщики продолжали тренировки в Шотландии до 18 апреля 1944 г, изучая параллельно "Москито", на который наши военные имели определенные виды. Но вскоре последовал отказ и от последних 86 "Албемарлов", и 30 апреля учебную часть расформировали. Советские экипажи вернулись домой морем. Какова же дальнейшая судьба 12 прибывших в СССР самолетов? В 1-й (впоследствии 10-й гвардейской) дивизии они прослужили около полутора лет. За это время в авариях были разбиты по меньшей мере два самолета. Из них один рухнул в озеро под Свердловском. Затем еще пригодные для полетов машины передали морской авиации. Всего в руках морских летчиков оказалось семь "Албемарлов". Четыре из них служили в 65-м полку, где перевозили грузы с одного тылового аэродрома на другой. В 1944 две еще летающие машины передали в Высшее морское авиационное училище им.Леваневского, которое тогда находилось в приволжском городке Безенчук. Туда же прибыли еще три самолета из Внукова. Все "Албемарлы" в училище вошли в учебный полк штурманов. Самолеты переделали в учебные бомбардировщики, установив в фюзеляже шесть кресел для курсантов и пятки под бомбардировочные прицелы у каждого места, а также бомбодержатели под крыльями для практических бомб. Вместе с училищем самолеты впоследствии перебазировались в Николаев. 9 мая 1945-го два "Албемарла" еще числились находившимися в строю. Осенью того же года их списали. По некоторым данным, два самолета попали в 25-й запасной полк в Азербайджане, специализировавшийся на переподготовке экипажей на импортную технику. Использовались они там чисто как учебные. По крайней мере, один самолет в полку разбили в конце 1943-го. AW.41 представлял собой свободнонесущий двухмоторный моноплан. Особенности технического задания вынудили проектировщиков использовать конструкторские решения начала 30-х годов, повторяя уже во многом устаревшие элементы. Основой фюзеляжа являлась ферма из стальных труб, ужесточенная внутренними раскосами. На нее навешивалась ненесущая фанерная обшивка. Единственной уступкой времени было применение нержавеющей стали в каркасе носовой части. Крыло частично изготовлялось из дерева, а частично - из стали. Оно разделялось на центроплан и стоечные консоли. У центроплана оба лонжерона были ферменными стальными (в полках применялись трубы квадратного сечения), в консолях - деревянными коробчатыми. Нервюры везде делались из дерева. Носок крыла штамповался из дюраля, а остальная обшивка - фанерная. Оперение выполнялось двухкилевым, с деревянным силовым набором и фанерной обшивкой. Только рули направления со стальным каркасом обтягивались полотном. Так что технологически отдельные узлы планера вполне были по силам и мебельной фабрике, и вагонному депо, и даже средней руки гаражу. ЛТХ: Модификация AW.41 Размах крыла, м 23.47 Длина, м 18.26 Высота, м 4.75 Площадь крыла, м2 74.65 Масса, кг пустого 11508 максимальная взлетная 16571 Тип двигателя 2 ПД Bristol Hercules XI Мощность, л.с. 2 х 1590 Максимальная скорость , км/ч 426 Крейсерская скорость , км/ч 374 Практическая дальность, км 2092 Скороподъемность, м/мин 155 Практический потолок, м 5486 Экипаж 6 Вооружение: шесть 7.7-мм пулеметов Бомбовая нагрузка - 1360 кг AW.52 Разработчик: Armstrong Whitworth Страна: Великобритания Первый полет: 1947 Тип: Экспериментальный самолет ЛТХ Доп. информация Появление реактивного двигателя и его применение в авиации обусловило интерес к тяжелым самолетам схемы "летающее крыло". Еще в начале 40-х годов появляются работы, в которых отмечаются такие преимущества реактивного "летающего крыла" по сравнению с поршневыми самолетами этой схемы, как большие высота и скорость полета, удобство компоновки ТРД внутри крыла, возможность ламинаризации обтекания путем отсоса или сдува пограничного слоя, уменьшение высоты шасси (при применении поршневых двигателей высота шасси обусловливалась диаметром винтов). Интересу к схеме "летающее крыло" способствовала также тенденция к увеличению размеров и массы самолетов. Первые тяжелые реактивные самолеты "летающее крыло" было построены в Англии и США во второй половине 40-х годов. В Англии работы по реактивным самолетам схемы "летающее крыло" возглавила фирма "Армстронг-Уитворт". В 1943 г. ею был разработан проект многомоторного трансконтинентального самолета, который должен был иметь полностью ламинарное обтекание под требование спецификации Министерства Авиации E.9/44 Flying wing bomber/airliner. Наиболее подходящим для осуществления этого проекта являлся самолет схемы "летающее крыло" с реактивными двигателями. В 1945 г. был построен планер данной схемы (AW.52G), на котором отрабатывались устойчивость и управляемость будущего самолета. Успешные полеты планера позволили приступить к постройке экспериментального самолета AW.52, снабженного двумя ТРД (на первом самолете были установлены Rolls-Royce Nene 2, на втором самолете - Rolls-Royce Derwent). В отличие от ранее рассмотренных английских и американских реактивных самолетов-"бесхвосток", построенных в большинстве случаев на основе проектов, разработанных в Германии, самолет AW.52 имел оригинальную схему , а его конструкция отличалась многими новшествами . Самолет имел стреловидное крыло с ламинарным профилем, относительная толщина которого менялась от 0,18 до 0,15 (на концах). В связи с задачей ламинарного обтекания обшивка крыла была очень гладкой, имела большую толщину и с внутренней стороны подкреплялась гофром. С целью предотвращения срыва потока с концов крыла на больших углах атаки на самолете был применен отсос пограничного слоя с поверхности консолей крыла (наличие предкрылков нарушило бы ламинарное обтекание крыла). Отсос пограничного слоя осуществлялся при помощи турбореактивных двигателей (ТРД), причем система отсоса включалась автоматически в зависимости от положения ручки управления и положения дросселя двигателей. Самолет AW.52 имел обычные для "бесхвостки" органы обеспечения балансировки, устойчивости и управляемости - отрицательную крутку стреловидного крыла, вертикальные кили на концах крыла, элевоны. Для уменьшения посадочной скорости применялись посадочные закрылки, а возникающий при их отклонении пикирующий момент компенсировался соответствующим отклонением особых поверхностей (так называемых "корректоров"), расположенных на концах крыла перед элевонами. Кроме того, "корректоры" могли служить для балансировки самолета на различных режимах полета. Первый полет самолета AW.52 состоялся в ноябре 1947 г. Испытания первого самолета были закончены после того, как в мае 1949 года один из самолетов вышел из под контроля пилота и разбился. Однако эта авария была отмечена особым событием - впервые в Великобритании пилот (Джон Ланкастер) покинул самолет с помощью катапультируемого кресла. Окончательно работы были прекращены в мае 1954 года. ЛТХ: Модификация AW.52 Размах крыла, м 27.43 Длина, м 11.37 Высота, м 4.37 Масса, кг пустого самолета 8900 максимальная взлетная 15600 Тип двигателя 2 ТРД Rolls-Royce Nene 2 Тяга, кН 2 х 22.40 Максимальная скорость , км/ч 805 Практическая дальность, км 1580 Максимальная скороподъемность, м/мин 1465 Практический потолок, м 10950 Экипаж 2 AW.55 Apollo Разработчик: Armstrong Whitworth Страна: Великобритания Первый полет: 1949 Тип: Транспортный самолет ЛТХ Доп. информация В конце Второй Мировой войны Великобритания имела в своем распоряжении высококвалифицированную, технически-передовую авиационную промышленность, которая в течение пяти лет или более едва ли задумывалась о проблемах проектов авиалайнеров. С другой стороны с продолжением войны воздушный транспорт быстро вступил в свои права и из горстки гражданских авиалайнеров, которой Великобритания обладала в 1939 году, выросла большая армада военных транспортов, которая, в конце концов, сыграла решающую роль в разгроме Германии и Японии. За небольшими исключениями растущий спрос на транспортные самолеты, по договоренности, был удовлетворен авиационной промышленностью Соединенных Штатов, которая, таким образом, оказался в доминирующем положении для удовлетворения большого послевоенного спроса на авиалайнеры. В этой ситуации с одном стороны британская авиационная промышленность была сдерживается отсутствием преемственности в развитии транспортных самолетов, а с другой стороны в качестве ценного актива англичане имели газотурбинные двигатели, в развитии которых Великобритания опережала все другие страны, включая и США. Первые реактивные двигатели были, как правило, чисто военными силовыми установками и, в частности в Америке, считались непригодными для коммерческого использования из-за высокого удельного расхода топлива. Тем не менее, в Великобритании некоторые конструкторы думали иначе, но на первый взгляд их предпочтения были разделены между достоинствами одноконтурных турбореактивных двигателей и газовых турбин, вращавших обычные винты. Поскольку последняя комбинация могла обещать улучшение удельного расхода топлива, она, по общему мнению, больше подходила для гражданских нужд, хотя и не могла обеспечить высокую скорость, которая была возможна с одноконтурными турбореактивными двигателями. История показывает, что победа была за турбореактивными двигателями, ставшими преобладающими с 1960-х годов, тогда как турбовинтовые самолеты заполнили роли второго плана. Последующая история отдала должное обеим точкам зрения: двигатели с высокой степенью двухконтурности, или турбовентиляторные, стали доминировать на авиалайнерах с 1970-х годов, представляя собой логическое сочетание лучших черт турбореактивных и турбовинтовых двигателей. Хотя во время войны Великобритания могла не жалеть производственных мощностей для транспортных самолетов, будущим потребностям британской гражданской авиации были даны некоторые теоретические исследования. Уже в 1942 году правительство назначило экспертный орган, который стал известен как комитет Брабазона. Данный комитет разработал предложения для различных типов самолетов, которые могут потребоваться в мирное время. Среди рекомендаций комитета был Brabazon Type II - самолет для перевозки 24 пассажиров, подходящий для европейских авиалиний короткой и средней протяженности. Были предложены две категории: одна с поршневыми и другая с турбовинтовыми двигателями. Для этой последней Vickers и Armstrong Whitworth представили проекты, и по распоряжению министерства снабжения весной 1946 года были заказаны по два прототипа каждого, воплотившиеся в итоге в Vickers Viscount и A.W.55 Apollo. Самолет компании Armstrong Whitworth был разработан по спецификации C.16/46, требовавшей авиалайнер, способный нести 24-30 пассажиров на дальность в 1000 миль (1609 км) с крейсерской скоростью 300 миль/ч (483 км/ч). На этой ранней стадии развития газовых турбин мнения о достоинствах двух типов компрессора двигателя разделились. Компрессоры центробежного типа использовались в двигателях Rolls-Royce Derwent и de Havilland Ghost, в то время как компрессоры осевого типа в то время были не так хорошо развиты, но которые обещали гораздо более высокую степень эффективности, чем грубый, но более надежный, центробежный нагнетатель. В области турбовинтовых двигателей в те годы были моторы двух типов Rolls-Royce Dart с центробежным компрессором и Armstrong Siddeley Mamba с ее длинным, стройным, осевым компрессором. В теории последний был двигателем с большим потенциалом развития, и не удивительно, что в Armstrong Whitworth, с их сильным чувством патриотизма по отношению к своей сестринской моторостроительной компании, выбрали двигатели Mamba в качестве силовой установки для A.W.55. С другой стороны, Vickers выбрала Dart для своего проекта Viscount, сделав ставку на безопасность. В случае Armstrong Whitworth произошла неудача, и отсутствие успеха Apollo в очень большой степени лежит на неудаче двигателя Mamba, в то время как успех Viscount-а был в значительной мере обусловлен выдающимися качествами двигателя Dart. Помимо этого интересно отметить, что с турбореактивными двигателями все было с точностью до наоборот: первые Comet-ы использовали двигатели с центробежным компрессором, которые были вскоре заменены двигателями с осевыми компрессорами. Эти двигатели, в конце концов, полностью вытеснили своих оппонентов с центробежными нагнетателями. Двигатели Mamba, впервые установленные на Apollo, были разработаны, чтобы развивать на валу мощность 1010 л.с. плюс 307 фунтов (139 кг) реактивной тяги на взлете. Также ожидалось, что к тому времени, когда самолет будет в производстве, разработанный двигатель будет способен развивать на валу мощность 1270 л.с.. Однако, когда состоялся первый полет Apollo, двигатели Mamba могли развить на валу около 800 л.с. при весе около 780 фунтов (354 кг). Привлекательной чертой мотора был его малый диаметр, который составлял всего 31 дюйм (0,787 м). Двигатель Mamba имел окружавший корпус редуктора кольцевой воздухозаборник, от которого воздух поступал на десятиступенчатый компрессор, а оттуда в шесть камер сгорания, двухступенчатую турбину и, наконец, в реактивное сопло. Редуктор сокращал скорость на валу турбины с 15000 об/мин до 1450 об/мин на пропеллере. Двигатель Mamba впервые был запущен в апреле 1946 года и, будучи установлен в носу Avro Lancaster, впервые поднялся в воздух 14 октября 1947 года. В мае 1948 года он поднял в воздух тренировочный самолет Boulton Paul Balliol, а позднее двигатель был экспериментально установлен на Avro Athena и Handley Page Marathon. В феврале 1948 года двигатель Mamba завершил 150-часовые Министерские гражданские и военные типовые испытания (Ministry Civil and Military Type Test), а 25 августа 1948 года под надзором Авиационного регистра (Air Registration Board) успешно завершил 500-часовые испытания на выносливость. Эти ранние тесты казались хорошим предзнаменованием для будущего двигателя, но этого не случилось: при установке на авиалайнер Apollo возникли различные трудности, многие из которых не были разрешены во время срока эксплуатации самолета. Ранние чертежи показывают самолет с размахом крыла 92 фута (28,04 м) и относительно коротким фюзеляжем общей длиной 64½ фута (19,66 м). На более позднем этапе разработки технического проекта длина была увеличена до 68 футов (20,73 м) и, наконец, в заводском исполнении, дальнейшее увеличение дало общую длину 71½ фут (21,79 м). В течение 1946 года одновременно с разработкой A.W.55, оснащенного двигателями Mamba, был представлен проект авиалайнера с турбореактивными двигателями, более известный как A.W.55 Mk.II. Машина должна была получить четыре турбореактивных двигателя Rolls-Royce Derwent V, развивавших 3500 фунтов (1588 кг) статической тяги каждый. Эта силовая установка на высоте 25000 футов (7620 м) обеспечивала самолету экономическую крейсерскую скорость 375 миль/ч (603 км/ч) и дальность 1000 миль (1609 км). Фюзеляж должен был быть таким же, как и в Mk.I, но новое крыло имело бы немного меньший размах с перепроектированной ходовой частью. Другой предложенной разработкой была версия с дополнительной вставкой в фюзеляж длиной 6 футов 8 дюймов (2,03 м) для увеличения пассажировместимости до 45 человек и более, однако этот вариант, также как и версия с ТРД, не вышел из стадии проектирования. Для компаний-авиаперевозчиков, предпочитавших поршневые двигатели - были многие, кто еще не был уверен в достоинствах газовых турбин - была разработана версия стандартного A.W.55, предлагавшегося с двигателями Rolls-Royce Merlin 35 или Pratt & Whitney Twin Wasp R-1830. Когда, наконец, A.W.55 был построен, он сначала был назван Achilles, затем Avon и, наконец, Apollo. Самолет имел общий полетный вес 45000 фунтов (20412 кг) с размещением от 26 до 31 пассажиров. Выдающиеся особенности конструкции включали герметизацию и кондиционирование воздуха для экипажа и пассажиров, тепловое удаление льда с крыла и стабилизатора и винты постоянной скорости с обратным шагом и автоматическим изменением азимутального угла установки лопасти. Фюзеляж Apollo имел круглое поперечное сечение с внутренним диаметром 10 футов 2 дюйма (3,10 м) и был предназначен для рабочего перепада давления 5½ фнт/дйм² (3867 кг/м², 0,387 кг/см²), что позволяло в салоне на высоте 25000 футов (7620 м) поддерживать давление высоты 8000 футов (2438 м). Фюзеляж была изготовлен из дюралюминиевых листов с приклепанными Z-образными стрингерами и шпангоутами с профилем коробчатого сечения. Крыло было построено вокруг чрезвычайно легкого и прочного коробчатого лонжерона, состоящего из двух сваренных из листового металла балочных ферм, к которым была присоединена обшивка крыла. В свою очередь эта обшивка была усилена внутренней гофрированной оболочкой, приклёпанной к обычным внешним панелям наружной обшивки крыла. Шесть топливных баков, по три с каждой стороны, были расположены между стенками лонжерона. У задней кромки крыла, на всем протяжении между элеронами и фюзеляжем, были установлены закрылки Фаулера. Для избежания крыльевой турбулентности стабилизатор был установлен высоко на киле; рули высоты были аэродинамически уравновешены закрытой кожухом системой Ирвинга. Она состояла из пластины, выступающей вперед из шарниров руля высоты в камеру высокого давления, расположенную в пределах толщины стабилизатора с открытием каналов в верхней и нижней поверхностей оперения; подобная система была использована на самолете-"летающее крыло" A.W.52. Первоначально руль направления Apollo должен был быть разделен на две части - передняя половина вступала в действие только после того, как задняя половина достигала полного углового смещения; объект этой компоновки заключался в обеспечении достаточной мощности руля, чтобы справиться с двумя отключенными двигателями одной стороны. В случае с Apollo это было особенно трудно из-за высокой мощности двигателей и их значительного расстояния от осевой линии самолета. Фактически разрезной руль направления не был установлен, также как и не была установлена еще одна новейшая особенность конструкции - устройство уменьшения интенсивности порыва, посредством которого элероны могли отклоняться вверх под действием порывов ветра, снижая, тем самым, нагрузку на крыло. На каждой основной стойке шасси были установлены спаренные колеса; стойки складывались по-истребительному в сторону фюзеляжа в углубление центроплана под корпусом самолета. Данный способ уборки был вызван малым диаметром двигателей Mamba, делавшим невозможным обычное размещение стоек в гондолах двигателей. Носовая стойка убиралась в фюзеляж обычным способом - поворотом назад. В ранних спецификациях и брошюрах, описывающих Apollo, было упоминание о шасси с длинным ходом, позволявшем самолету "┘ касаться земли не выверяя посадочный путь с нормальной глиссадой ┘ с правильной посадкой ┘". Данная конструкция была, предположительно, вдохновлена ранними экспериментами с Albemarle, но продолжения те работы не имели. Постройка Apollo началась в начале 1948 года, и два собранных самолета вместе с третьим фюзеляжем, предназначенным для наземных испытаний, приступили к работе. Герметизированные самолеты в 1948 году были еще в сравнительную новинку в Великобритании, и испытания дополнительного фюзеляжа было, в основном, связаны с испытаниями давлением. Этот испытательный фюзеляж следовал за прототипом в единственном фюзеляжном стендовом оборудовании в Бэгинтоне, тем самым задерживая сборку второго полного самолета. Однако значение, придаваемое испытаниям давлением, считалось достаточным основанием для принятия такой политики. В ходе проведения испытаний при выставлении испытательных давлений всегда была вероятность того, что фюзеляж мог взорваться, что помимо уничтожения контрольного образца могли быть потеряны важные свидетельства, указывающие, где состоялся первоначальный отказ. Именно это соображение привело к изобретению проведения испытаний давлением по методу водяного бака. Данный метод был основан на предпосылке, что вода, будучи фактически несжимаемой, не накапливает энергию (в отличие от сжатого воздуха), и, следовательно, не приведет к катастрофическому взрыву в случае произошедшего разрыва обшивки фюзеляжа. Первый испытательный контрольный образец Apollo состоял из передней части фюзеляжа - наиболее критической секции из-за ее неправильной формы и наличия больших площадей остекления вокруг кабины экипажа. Проблема обеспечения подходящим резервуаром для воды была решена в Бэгинтоне (Baginton), когда кто-то вспомнил о больнице скорой помощи, построенной во время войны в виде бетонного блиндажа. Впоследствии он был заполнен землей, но тогда блиндаж он был раскопан, крыша была удалена, а стороны сделаны водонепроницаемыми. Таким образом, бак оказался способен удерживать 22-футовую (6,7 м) секцию фюзеляжа и быстро предоставляемые 27000 галлонов (122744 л) воды. Был необходим постоянный источник снабжения для перекачивания воды в фюзеляж (это означало, что непосредственная подача со стороны сети была неприемлема), и он был получен за счет размещения напорной цистерны на крыше соседнего фабричного здания. Первые испытания включали в себя повышение внутреннего давления в фюзеляже до максимально допускаемой нагрузки, что составляло 1,33 от нормального рабочего давления, которое в случае Apollo составляло 7,33 фнт/дйм² (5154 кг/м², 0,52 кг/см²). Инструкции требовали, чтобы это давление удерживалось в течение 2½ минут, не вызывая никакого смещения или необратимых деформаций конструкции. Этот стандарт был легко достигнут, и в последующем испытании внутреннее давление поднималось до 13 фнт/дйм² (9140 кг/м², 0,91 кг/см²), в 2-3 раза превышая нормальное давление, без какого-либо ущерба фюзеляжу. Эти проведенные в Бэгингтоне испытания фюзеляжа под давлением, как полагают, были первыми, которые использовали резервуар для воды. Однако стоит отметить, что это первое использование данного метода не было тогда связано с проблемами усталости конструкции, вызванной циклами изменения давления. Этот аспект герметизации кабины не считался проблемой вплоть до 1954 года, когда катастрофа Comet сделала это явление известным. Позднее, когда прототип Apollo закончил свою летную эксплуатацию, он был возвращен в Бэгинтон, после чего он был разобран и использован для циклических испытаний под давлением в качестве части программы исследования этого аспекта усталости металлов. Позднее, во время этих тестов фюзеляж Apollo прошел 38000 реверсов (изменений знака приращения давления на противоположный) давления эквивалентных не менее 60000 часам или более 20 годам полетов на авиалиниях - поразительно достаточное свидетельство надежности конструкции самолета. Прототип Apollo, несший кокарды Королевских ВВС и серийный номер VX220, в марте 1949 года был готов к обкатке двигателей. После обычных рулежек и высокоскоростных пробежек по земле самолет 10 апреля 1949 года совершил свой первый полет. C самого начала были проблемы, и, прежде всего, с двигателями Mamba, все еще находящимися в недоведенном состоянии. Вскоре стало очевидно, что успешная обкатка на испытательном стенде не давала никакой гарантии, что двигатель будет одинаково хорош в воздухе. Для того чтобы избежать чрезмерных температур выходящих из турбины газов мощность двигателей Apollo на валу была ограничена 800 л.с.. Кроме того, компрессор Mamba пострадал от тенденции к потере скорости (stall). В результате, большая часть ранних испытательных полетов Apollo были посвящены почти исключительно доводке двигателей, но, несмотря на интенсивные усилия, эти и другие проблемы ТВД Mamba так и не были преодолены, не сумев спасти репутацию самолета. Как выяснилось стоявшие на Apollo двигатели Mamba достигли обещанной мощности на валу в 1000 л.с. лишь в течение короткого периода в конце программы летных испытаний, прежде, чем их характеристики вновь были снижены до 970 л.с. на валу вследствие поломки лопаток компрессора. Расчеты показали, что, если бы доведенные двигатели когда-либо смогли развить на валу мощность в 1270 л.с., то экономическая крейсерская скорость Apollo и дальность составили бы 280 миль/ч (451 км/ч) и 1260 миль (2027 км) по сравнению с 270 миль/ч (434 км/ч) и 1130 миль (1818 км) при мощность двигателей в 1000 л.с.. С другой стороны, взлетная мощность от более мощных двигателей привело бы к значительному увеличению безопасной скорости на одном работающем двигателе с небольшой потерей продольной устойчивости. Этот фактор возник, потому что длина двигателя Mamba выдвигала винты далеко вперед относительно центра тяжести самолета, в результате чего в определенной степени возникал эффект дестабилизации, усугубленный увеличением мощности. Помимо трудностей с двигателями, самолет сам по себе создавал проблемы. Вследствие, главным образом, довольно короткого фюзеляжа с ограниченным плечом рычага была некоторая неустойчивость, как в продольном, так и в азимутальном направлении. Также были недостаточны размеры тяг рулей высоты, с другой стороны усилия на педалях руля направления были слишком высокими. Эти проблемы были частично преодолены увеличением размаха стабилизатора, сокращением хорды руля направления и увеличением площади киля. Эти изменения были внесены в первые месяцы 1950 года после того, как были завершены около сотни часов летных испытаний. Другая модификация, выполненная с целью избавления от периодической вибрации в пассажирском салоне, включала замену установленных на внутренних двигателях трехлопастных винтов на четырехлопастные; позднее четырехлопастные винты были установлены на все двигатели. После этих изменений Apollo был зарегистрирован в качестве гражданского самолета, получив номер регистрации G-AIYN. 30 октября 1950 года Apollo получил сертификат летной годности ограниченной категории, что позволило ему возить пассажиров "без платежей за проезд". К тому времени двигателям Mamba было разрешено работать со взлетной мощностью на валу в 920 л.с., а разрешенный общий полётный вес составлял 45000 фунтов (20412 кг). 12 марта 1951 года Apollo вылетел в Париж, выполнив первый из серии пробных полетов, предусмотренных в контракте с Министерством снабжения. Полет был выполнен из Бэгинтона прямо в аэропорт Орли (Orly) на крейсерской высоте 11500 футов (3505 м). Полетное время составило 86 минут, что привело к экономии 60 минут по сравнению с текущим графиком Британских европейских авиалиний (BEA - British European Airways) Бирмингем-Париж. Обратный путь в Бэгинтон на высоте 12000 футов (3658 м) занял 78 минут. Планы относительно дальнейших пробных полетов были отложены до завершения программы испытаний и предоставления полного сертификата летной годности, получение которого, однако, не состоялось. В июле 1951 года были установлены форсированные двигатели Mk.504, имевшие разрешенную взлетную мощность на валу 1000 л.с., но в конце того же года отказ компрессора двигателя положил конец полетам вплоть до весны 1952 года, когда были установлены новые двигатели с модифицированными лопатками компрессора. Первоначально эти новые двигатели рассчитаны на взлетную мощность на валу в 970 л.с.. В 1950 году была начата энергичная коммерческая кампания, направленная, главным образом, на европейские авиалинии; также для потенциальных клиентов был предпринят ряд полетов по отдельным опытным маршрутам. Они, главным образом, базировались на себестоимости самолетов в £200000, ежегодном налете в 3000 часов с амортизацией, отложенной на восемь лет. Используя эти и другие предположения, прямые эксплуатационные расходы (самолет × морские мили) рассчитывались как £96,16 за протяжённость участка длиной 260 морских миль (482 км). К сожалению, никаких немедленных продаж не произошло и, так как программа испытаний показала различные недостатки самолета и его двигателей, то компания по организации и стимулированию сбыта потеряла значительную часть своего стимула. К 1952 году стало совершенно ясно, что у Apollo нет никакого коммерческого будущего, и в июне было принято решение прекратить разработку этого типа самолета. В это время второй самолет еще не был завершен. Однако работы были продолжены и, в конечном итоге, 12 декабря 1952 года самолет, несший серийный номер Королевских ВВС VX224, совершил свой первый полет. После состоявшихся в декабре двух последующих полетов самолет был возвращен в цеха для дооснащения и, наконец, в своем законченном состоянии полетел в сентябре 1953 года. Оба самолета Apollo были оплачены Министерством снабжения и с окончанием программы опытно-конструкторских работ были переданы Министерству и доставлены в Научно-исследовательский центр авиации и вооружения (Aeroplane and Armament Experimental Establishment - A&AEE) в Боскомб-Дауне (Boscombe Down). Первый самолет, которому к тому времени был возвращен номер VX220, был доставлен 24 сентября 1952 года после того как он налетал в общей сложности около 300 часов, в то время как VX224, который никогда не носил свой номер гражданской регистрации G-AMCH, был передан 15 октября 1953 года. В Боскомб-Дауне VX220 использовался в качестве экспериментального самолета для отработки радионавигационной системы Decca (Decca Navigator system); эти испытания продолжались до апреля 1953 года, когда, после в общей сложности примерно 400 посадок, произошла поломка шасси. В конструкцию VX224 были внесены изменения ходовой части, но сам прототип не был восстановлен и, в декабре 1954 года был разобран и возвращен Armstrong Whitworth, где, как рассказывалось ранее, он был использован для дальнейших исследований усталости металла. В то же время, в октябре 1953 года VX224 был доставлен в Боскомб-Даун для испытаний и общих исследований управляемости, по завершении которых он был передан Имперской школе летчиков-испытателей (Empire Test Pilots' School - ETPS) на аэродроме Фарнборо. Нельзя сказать, что в Фарнборо это восприняли с энтузиазмом: двигатели продолжали барахлить, и в течение девяти месяцев с марта по декабрь 1954 года, что самолет был в ETPS, машина в общей сложности налетала менее 20 часов. Последний полет VX224 состоялся 14 декабря 1954 года, после чего он был передан в отдел испытаний на прочность Королевского авиационного НИИ (Royal Aircraft Establishment - RAE) в Фарнборо, где фюзеляж был использован для другой серии испытаний давлением с водяным баком. Неизбежно возникает вопрос: был ли Apollo, принимая доведенные двигатели, в состоянии успешно конкурировать с Viscount-ом? Apollo, как и его конкурент, был слишком маленьким, и для начала должен был получить более длинный фюзеляж, способный излечить остаточные проблемы устойчивости и управляемости. С другой стороны, Viscount имел преимущество и трудно избежать подозрения, что озабоченность Armstrong Whitworth прибыльными военными субподрядными работами могла отвлечь от Apollo энергию и инициативу, которые были бы существенными, чтобы сделать этот самолет технически и коммерчески успешным. ЛТХ: Модификация AW.55 Размах крыла, м 28.04 Длина самолета,м 21.79 Высота самолета,м 7.92 Площадь крыла,м2 91.60 Масса, кг пустого самолета 13971 максимальная взлетная 20412 Тип двигателя 4 ТВД Armstrong Siddeley Mamba 504 Мощность, л.с. 4 х 1010 Максимальная скорость, км/ч 531 Крейсерская скорость, км/ч 444 Практическая дальность, км 1512 Практический потолок, м 8534 Экипаж, чел 2 Полезная нагрузка: от 26 до 31 пассажиров AW.154 Argosy Разработчик: Armstrong Whitworth Страна: Великобритания Первый полет: 1926 Тип: Транспортный самолет ЛТХ Доп. информация Авиалайнер AW.154 Argosy появился благодаря заказу, полученному в 1925 году фирмой Sir W.G. Armstrong Whitworth Aircraft Ltd. от авиакомпании Imperial Airways. Ведущий британский авиаперевозчик решил заменить одномоторные магистральные самолёты на многомоторные. Авиакомпания собиралась повысить безопасность воздушных путешествий, которая оставляла желать лучшего. Прямым контрактом было заказано два самолёта (плюс ещё один через министерство авиации). На фирме Armstrong Whitworth уже существовал проект с требуемыми характеристиками, поэтому работа шла быстро. Самолёт под названием Argosy был построен к весне следующего года и 16 марта 1926 совершил первый полёт. Вскоре после этого прототип с бортовым номером G-EBLF (и собственным именем "City of Glasgow" ) поступил в Imperial Airways. Вслед за ним были выпушены и остальные самолёты - G-EBLO "City of Birmingham" и G-EBOZ "City of Wellington". Работать на линиях Argosy начал 16 июля 1926. Imperial Airways вывела 20-ти местный лайнер на самую оживленную трассу Лондон - Париж. Решение оказалось удачным - свободные места бывали редко. Удачным оказался и сам самолёт. Себестоимость перевозок составляла 9 пенсов на одну милю - в 1,5 раза меньше, чем у использовавшихся ранее на этой линии DH.34. В связи с чем тарифы были снижены, что ещё больше увеличило спрос. А с 1 мая 1927 авиакомпания впервые в мире ввела на линии фирменное обслуживание. Линия даже получила собственное название - "Silver Wing". Самолёты, летавшие между двумя европейскими столицами, переоборудовали с большими удобствами для пассажиров. Количество мест в салоне снизили с 20-ти до 12-ти. Пассажиров стали обслуживать стюарды, одетые в белую форму. Впервые в практике авиапутешествий они подавали своим клиентам горячее питание. Рейсы выполнялись ежедневно и продолжались около 2 часов 15 минут. Argosy также вышел на линии из Лондона в Брюссель, Кёльн и Базель. В 1930 была сделана попытка наладить внутренние линии, но неудачно. Внутри Британии самолёты не cмогли составить конкуренцию скорым поездам. Например на маршруте Лондон - Эдинбург Argosy приходил к финишу всего на 15 минут раньше поезда. Но на линиях через Ла-Манш конкурентов по отношению "цена-скорость" самолёт не имел. Imperial Airways могла быть довольна авиалайнером - он стал первым самолётом компании, который работал в режиме самоокупаемости. Argosy позволил значительно увеличить объём перевозок, в связи с чем Imperial Airways сделала заказ ещё на 4 машины. На них поставили более мощные двигатели Jaguar IVa, удлинили фюзеляж, изменили конструкцию крыла и оперения, что позволило увеличить дальность полёта. Эти самолёты получили название Argosy II. Они были изготовлены и поставлены авиакомпании в 1928 (получили следующие бортовые номера и названия - G-AACH "City of Edinburg", G-AACI "City of Liverpool", G-AACJ "City of Manchester" и G-AAEJ "City of Coventry"). В 1930 под стандарт Argosy II были переделаны и первые три машины. С 30 марта 1929 трасса Лондон - Базель превратилась в первую часть специально организованного маршрута из Лондона в Карачи с использованием как авиационного, так и железнодорожного транспорта (позже линию продлили до Дели). Весь путь занимал шесть суток, билет стоил 130 £. В 1931 самолёты G-EBLF и G-EBLO перевели на трассу Каир - Хартум. Это тоже была не просто очередная линия, а часть маршрута до Кейптауна. На африканских линиях лайнер использовался до 1933. AW Argosy показал себя достаточно надёжным самолётом. До 1933 было всего несколько лётных происшествий, при которых никто серьёзно не пострадал. Лишь катастрофа экземпляра G-AACI, произошедшая 28 марта 1933, омрачила общую картину. Тогда, на пути из Брюсселя в Лондон, на высоте 700 метров возник пожар в багажном отделении, из-за чего самолёт рухнул в районе населённого пункта Диксмюде (Бельгия). В результате погибли три члена экипажа и все 12 пассажиров (так и не удалось установить, что явилось причиной возгорания - случайность или диверсия). К середине 1930-х конструкция самолёта выглядела уже устаревшей. В 1934 Imperial Airways сняла Argosy с линий. Правда, карьера лайнера на этом не закончилась. Ещё два года авиакомпанией United Airways производились обзорные полёты. Последний же Argosy был списан в 1936. Конструкция - трёхмоторный биплан классической схемы смешанной конструкции. Фюзеляж - корпус прямоугольного сечения. Каркас сварной из стальных труб. Обшивка полотняная. В передней части моторный отсек, за ним открытая пилотская кабина. За ней пассажирский салон на 20-22 человек - по 2 кресла в ряду. Между сиденьями проход. Крыло - бипланная коробка с прямоугольными крыльями равного размаха, соединеными между собой четырьмя рядами стоек. Верхнее крыло крепится к фюзеляжу стальными распорками, нижнее - лонжеронами. На каждом крыле элероны. Каркас деревянный, обшивка полотняная. На центральной части верхнего крыла лонжероны стальные. Двигатель - три поршневых двигателя, один в моторном отсеке в носовой части фюзеляжа. Два других в гондолах под крыльями. В зависимости от модификации устанавливались следующие двигатели: - Armstrong Siddeley Jaguar IIIa - 380 л.с./ 283 кВт звездообразный воздушного охлаждения безредукторный (на Argosy I), - Armstrong Siddeley Jaguar IVa - 410 л.с./ 306 кВт звездообразный редукторный (на Argosy II) Топливные баки под центральной частью верхнего крыла Оперение - бипланная коробка стабилизаторов с тремя килями Шасси - двухстоечное, по одному колесу на каждой стойке, с хвостовым костылём. Две распорки стоек крепятся к нижнему крылу, третья к V-образной стальной стойке под фюзеляжем. ЛТХ: Модификация Argosy I Размах крыла, м 27.64 Длина, м 20.07 Высота, м 6.10 Площадь крыла, м2 175.22 Масса, кг пустого самолета 5443 максимальная взлетная 8165 Тип двигателя 3 ПД Armstrong Siddeley Jaguar IIIa Мощность, л.с. 2 х 380 Максимальная скорость , км/ч 177 Крейсерская скорость , км/ч 145 Практическая дальность, км 531 Практический потолок, м 3200 Экипаж 3 Полезная нагрузка: 20 пассажиров Awana Разработчик: Armstrong Whitworth Страна: Великобритания Первый полет: 1923 Тип: Транспортный самолет ЛТХ Доп. информация Между двумя войнами британской авиационной промышленностью для удовлетворения серии официальных требований на целый спектр оперативно необходимых машин было построено большое количество опытных образцов авиационной техники. Уже тогда было понятно, что лишь небольшая часть таких прототипов имеет шанс получить заказ на производство. Однако это были спокойные времена, и новые самолеты стоимостью в несколько тысяч фунтов каждый могли быть спроектированы, построены и испытаны в течение нескольких месяцев. Хотя нехватка денег означала, что в мирное время Королевские ВВС не всегда получат пользу от последних разработок, принятая политика означала, что конструкторские коллективы, по крайней мере, находятся на наличии, занимаясь преемственностью конструкций в самолето- и моторостроении. Рассмотренные в данном цикле статей четыре самолета компании Armstrong-Whitworth неудачно выступили в конкурентной борьбе за государственные заказы. Ни один из четырех не вышел за пределы стадии прототипа и, таким образом, они не имели особо важного значения в истории компании. Тем не менее, каждый из этих самолетов внес свой вклад в технический прогресс и интерес к ним лежит в области технических особенностей этих машин, нежели в истории из применения. Первым из четырех был войсковой транспортный самолет Awana. Это была первая истинная машина Armstrong Whitworth в отличие от летавшей до появления Whitley продукции Siddeley Deasy. Система нумерации Armstrong Whitworth (A.W.) еще не была принята, но, казалось бы, в ретроспективе этот самолет должен претендовать на честь именоваться A.W.1. Для своего времени Awana была очень большим бипланом, размах крыльев которого превышал 100 футов (30,48 м). Он был предназначен для перевозки двадцати пяти солдат в полной экипировке и был оснащен двумя 450-сильными двигателями Napier Lion. В этом отношении он был уникальным среди ранних конструкций Armstrong Whitworth; должно было пройти около пятнадцати лет, чтобы у компании появился следующий самолет с моторами другой компании, нежели Siddeley. Awana был разработан для удовлетворения требований официальной спецификации за номером 5/20 и являлся конкурентом Vickers Victoria. В 1921 году были заказаны по два прототипа каждого из проектов. Как ни странно, из-за несомненного психического расстройства (mental aberration) со стороны официальных кругов первый самолет Awana появился в июне 1923 года с серийным номером J6860, который должен был принадлежать впервые взлетевшему в августе 1922 года Vickers Victoria. Вскоре (еще до съемки первых попавших в посвященные технике издания фотографий) он был заменен на правильный номер для Awana, J6897. Самолет Awana был смешанной конструкции с фюзеляжем, построенным из стальных труб, расчалок и полотняной обшивки, и с крыльями нормального типа с деревянными лонжеронами и нервюрами. Двигатели устанавливались перед нижним крылом и были тщательно закапотированы. Охлаждение осуществлялось с помощью шарнирно установленных ниже двигателей сотовых радиаторов, могущих в зависимости от ситуации подниматься и опускаться в воздушном потоке. С наружной стороны двигателей консоли крыльев имели три набора межплоскостных стоек; данные консоли выполнены складывающимися. Для удобства производства и транспортировки верхнее крыло было разделено на пять секций - центроплан и по две секции на каждой консоли. Линия раздела между консольными секциями проходила у элеронов. Нижнее крыло было разделено аналогично, за исключением того, что центропланная секция была разделена на две части. Хвостовое оперение самолета Awana было бипланного типа с центральным килем и тремя рулями направления. Что касается пары имевших роговую компенсацию рулей высоты верхнего горизонтального оперения, то это, фактически, были поверхности триммирования, тогда как реальные рули высоты находились на нижнем горизонтальном оперении. Две отдельные основные стойки шасси устанавливались под двигателями. Эти стойки имели V-образную форму. Каждая из них несла два колеса и масляно-пневманический амортизатор в передней ноге. Awana был спроектирован для перевозки двадцати пяти солдат. Крылья имели размах более 100 фт и могли складываться (Royal Aeronautical Society) Топливо содержалось в трех цилиндрических баках емкостью 64 галл (242 л) каждый. Баки находились в нижней части фюзеляжа в алюминиевом обтекателе. В межплоскостном расстоянии под верхним крылом и над каждым из двигателей находился 50-галлонный (189 л) бак для подачи топлива самотёком. Топливо из основных баков в самотечные подавалось с помощью помпы с приводом от ветряка. Пассажиры были обеспечены поддерживавшимися тросами подвесными сиденьями; вход в пассажирский салон производился через люк в полу кабины. Экипаж из двух человек находился в открытых кабинах в носу самолета с пилотом по левую сторону и штурманом, или радистом, непосредственно позади него. Управление по крену выполнялось посредством колеса, установленного на штурвальной колонке, двойное управление предусмотрено не было. Пилотируемый Фрэнком Кортни прототип Awana, со своим неправильным серийным номером, совершил свой первый полет 28 июня 1923 года. Кортни вспоминал, что Awana напоминал множество обычных самолетов, летные характеристики которых были адекватны, но вряд ли представляли что-то выдающееся. Осенью 1923 года Awana, теперь уже с правильным серийным номером, прошел официальные испытания в Мартлшем-Хите. В докладе, датируемым октября 1923 года, максимальная скорость на высоте 1000 футов (305 м) была указана в 97 миль/ч (156 км/ч), продолжительность полета при скорости 85 миль/ч (137 км/ч) была 4,5 часа. Начальная скороподъемность составила чуть более 300 фт/мин (91 м/мин), а практический потолок был 8000 фт (2438 м). В отчете было указано, что самолет не был легкоуправляем при рулежках, а при довольно крутых поворотах внутренние части шасси испытывали большое напряжение. В воздухе Awana, как было указано, имел четко выраженную продольную устойчивость, в то время как управляемость было умеренно хорошей при нормальной скорости, а при посадке - определенно плохой. Было отмечено, что эта ошибка может быть исправлена путем перемещения рулей высоты на верхнюю плоскость бипланного хвостового оперения. Поперечная устойчивость была признана удовлетворительной, хотя на низких скоростях была тенденция к снижению. Также на низких скоростях имелась запаздывающая реакция элеронов. Обзор из кабины пилота был определен как великолепный, но предпочтительными были два пилота и двойное управление. Была некоторая критика в отношении проектирования и строительства самолетов: самотечные топливные баки под верхним крылом не имели крышек заливной горловины и на земле должны были наполняться из основных баков вручную с помощью ручных насосов. Данный процесс занимал более часа времени. Более серьезной была жалоба, что фюзеляж из стальных труб оказался слишком легким и слишком гибким, в результате чего он требовал постоянной проверки и повторной сборки. Другие отметили, что был недостаточный зазор между законцовками винтов и сторонами фюзеляжа, в результате чего целлулоидные окна треснули; полы багажного отсека были неудовлетворительны; хвостовой костыль - недостаточно прочным. Наконец, считалось, что Awana будет испытывать проблемы с техническим обслуживанием. Как сообщается, в январе 1924 года первый Awana был отправлен в Айл-оф-Грейн (Isle of Grain) в ожидании последующей транспортировки в Фарнборо на хранение, в то время как второй самолет, J6898, прибыл в Мартлшем-Хит для дальнейших испытаний. Этот самолет включал некоторые из усовершенствований, предложенных после первых испытаний, в частности изменение установки элерона под заданным углом относительно угла атаки крыла, давшее эффект в улучшении управления по крену. Тем не менее, в документе от 23 января 1924 года член управления разработок Министерства авиации (Air Ministry Directorate of Research) писал, что вобрать в себя все изменения, необходимые, для того, чтобы сделать Awana действительно удовлетворяющим требованиям будет очень дорого. Его заключением было, что хотя характеристики Armstrong-Whitworth Awana лучше, чем у Vickers Victoria, особенно в отношении взлета и посадки, легкая конструкция фюзеляжа Awana и шасси, вероятно, приведут к авариям при эксплуатации. В дальнейших комментариях было сказано, что большие размеры Awana являются недостатком и что размещение солдат внутри корпуса не так хорошо как у Victoria. В этом документе также упомянуты экспериментальные фюзеляжи различных типов, которые строились для Awana в качестве ╚эксперимента с металлической конструкцией╩. Однако было предложено, что установка этого фюзеляжа будет очень дорогой и что может быть лучше использовать его для испытаний с разрушением, как и было запланировано с самого начала. Никаких подробностей об этом фюзеляже не обнаружено, но можно только сделать вывод, что он представлял собой дальнейшее улучшение расчаленной трубчатой конструкции, которая вплоть до конца 1930-х годов должна была быть особенностью всех последующих самолетов Armstrong Whitworth. В конце концов для производства была выбрана Vickers Victoria. Два самолета Awana спокойно сошли со сцены и участь из никому не была известна. Однако вложенные в них усилия не были совершенно напрасными: опыт, накопленный при строительстве Awana, был успешно применен в разработке гражданского Argosy 1926 года, который вобрал в себя многие особенности, имеющие непосредственное отношение к Awana. (c) alternathistory.org.ua ЛТХ: Модификация Awana Размах крыла, м 32.16 Длина, м 20.73 Высота, м 6.10 Площадь крыла, м2 213.70 Масса, кг пустого самолета 4536 максимальная взлетная 8369 Тип двигателя 2 ПД Napier Lion Мощность, л.с. 2 х 450 Максимальная скорость , км/ч 156 Крейсерская скорость , км/ч 122 Практическая дальность, км 580 Практический потолок, м 2440 Экипаж, чел 2 Полезная нагрузка: 25 солдат F.K.2 Разработчик: Armstrong Whitworth Страна: Великобритания Первый полет: 1915 Тип: Вспомогательный самолет ЛТХ Доп. информация F.K.2 - вспомогательный самолет, производимый английской фирмой Sir W.G. Armstrong Whitworth Aircraft Co Ltd. Самолет был разработан главным конструктором фирмы Фредериком Кольховеном для замены выпускавшегося на этой фирме разведчика RAF В.Е.2с. F.K.2 представлял собой цельнодеревянный двухстоечный биплан с полотняной обшивкой, оборудованный двигателем Renault мощностью 70 л.с. (который практически сразу же заменили на V-образный восьмицилиндровый двигатель воздушного охлаждения Renault мощностью 90 л.с. с четырехлопастным пропеллером). Летом 1915 года был подписан первый контракт No.94/A/103 на производство семи экземпляров самолета. Они были выпушены осенью этого же года, получив серийные номера с 5328 по 5334. Уже в ходе постройки этих самолетов были предприняты меры по модернизации конструкции. В результате следующие самолеты с двигателем R.A.F. Ia получили обозначение F.K.3. ЛТХ: Модификация F.K.2 Размах крыла, м 12.22 Длина, м 8.80 Высота, м 3.60 Площадь крыла, м2 41.10 Масса, кг пустого самолета 610 нормальная взлетная 972 Тип двигателя 1 ПД Renault Мощность, л.с. 1 х 90 Максимальная скорость , км/ч 139 Крейсерская скорость , км/ч 110 Практическая дальность, км Скороподъемность, м/мин Практический потолок, м 3500 Экипаж, чел 2 Вооружение: один 7.9-мм пулемет Lewis, 50 кг бомб F.K.3 Little Ack Разработчик: Armstrong Whitworth Страна: Великобритания Первый полет: 1915 Тип: Вспомогательный самолет ЛТХ Доп. информация F.K.3 - вспомогательный самолет, производимый английской фирмой Armstrong Whitworth. Цельнодеревянный двухстоечный биплан с полотняной обшивкой. Разработан главным конструктором фирмы Уитворт энд Компани (Ньюкастл) Фредериком Кольховеном для замены выпускавшегося на этой фирме разведчика RAF В.Е.2с. Кольховен решил создать аэроплан с тем же двигателем, но более простой и дешевый, а кроме того - обладающий повышенными летными данными. Инициатива получила поддержку, и работа была развернута в конце лета 1915 года. Осенью поднялся в воздух первый прототип F.K.3. Как и у В.Е.2, кабина пилота на нем располагалась сзади, а летнаба -спереди. Вооружение отсутствовало. На серийных машинах пилот и летнаб поменялись местами (в дальнейшем такая схема размещения экипажа стала классической), а в задней кабине появилась пулеметная турель. Для повышения устойчивости увеличили площадь вертикального оперения. Помимо фирмы-разработчика, F.K.3 выпускали заводы компаний Мессье, Хьюлетт и Блондью. Всего построено около 500 экземпляров машины, получившей среди пилотов прозвище "Маленький Ак" (Little Ack). Вопреки надеждам конструктора, F.K.3 уступал конкурентному В.Е.2с в скороподъемности и полезной нагрузке, однако имел превосходство по скорости и потолку. Самолет не попал на западноевропейские фронты, найдя лишь ограниченное применение в Македонии и на Среднем Востоке, где активность вражеских истребителей была довольно слабой. При этом для увеличения груза бомб F.K.3 обычно летали без стрелков и со снятым пулеметным вооружением. Большинство же "Литтл Аков" служило в учебных подразделениях. ЛТХ: Модификация F.K.3 Размах крыла, м 12.22 Длина, м 8.84 Масса, кг пустого самолета 629 нормальная взлетная 933 Тип двигателя 1 ПД RAF Ia Мощность, л.с. 1 х 90 Максимальная скорость , км/ч 137 Крейсерская скорость , км/ч 116 Практическая дальность, км Скороподъемность, м/мин 79 Практический потолок, м 3650 Экипаж, чел 2 Вооружение: один 7.9-мм пулемет Lewis, 50 кг бомб F.K.6 (12) Разработчик: Armstrong-Whitworth Страна: Великобритания Первый полет: 1916 Тип: Эскортный истребитель ЛТХ Доп. информация В начальной стадии войны 1914-18 годов, перед развитием концепции войны в воздухе, в Великобритании существовала точка зрения, которая доказывала преимущества "летающих линкоров" или "воздушных эсминцев". Эта концепция, предусматривавшая большой самолет с множеством имеющих широкие секторы обстрела пулеметов, возможно возникла из глубоко укоренившихся национальных военно-морских традиций. Сторонники теории уделяли мало внимания на достоинства скорости или маневренности. Их идея была, видимо, состояла в том, что самолеты должны были действовать в величественных порядках, возможно кильватерной колонной, стреляя залпами по противнику, который, как можно предположить, будет применять подобную тактику. Эта аналогия может быть расширена слишком далеко, но факт остается фактом, что значительные усилия были потрачены на разработку больших самолетов-истребителей, в которых характеристики ушли на второй план в сравнении с вооружением. Излишне говорить, что концепция оказалась несостоятельной и что более успешными в воздушных боях оказались истребители с неподвижно установленным вооружением. Понятие "большой многоместный самолет" привело к созданию несколько странных летательных аппаратов. Sopwith и Vickers пытались осуществить эту концепцию, но, пожалуй, самыми странными из всех были два триплана Armstrong Whitworth конструкции Фредерика Колховена. Первый из них включал в себя две пулеметные гондолы, установленные на верхней поверхности середины консоли среднего крыла, которое было длиннее, чем два других. Для того чтобы обеспечить наилучшие сектора обстрела двух стрелков гондолы были спроектированы впереди тянущего винта, расположенного в нескольких дюймах от передней кромки винта. Пилот располагался за крылом, где его обзор в любом направлении, кроме вверх и назад, должно было быть минимальным. В качестве силовой установки самолета был новый 250-сильный двенадцатицилиндровый двигатель компании Rolls-Royce, который позже стал известен как Eagle. Ходовая часть, которая, как и все остальные элементы самолета, была очень нетрадиционной, состояла из одной центрально установленной амортизационной стойки, заканчивающейся двумя близко расположенными колесами. Поперечная устойчивость обеспечивалась установкой под каждой консолью колеса малого диаметра. Хвост поддерживался костылем, установленным на длинных стойках, выходящих из нижней части фюзеляжа непосредственно за задней кромкой крыла. Самолет казался несбалансированным и производил впечатление чрезвычайно хрупкого и нет ничего удивительного в том, что заведующий производством Фэйрбэйрн-Кроуфорд (Fairbairn-Crawford) официально заявил об отказе дать разрешение на взлет. Впоследствии проект был переделан из старых компонентов, чтобы соответствовать требованиям, выдвинутых военным министерством на многоместный эскортный истребитель и уничтожитель дирижаблей. Используя тот же тип двигателя Rolls-Royce, новый триплан был больше своего предшественника и размах всех трех крыльев был больше, чем раньше, причем разница в длине между центральным крылом и другими двумя крыльями являлась менее выраженной. Конструкция крыльев была изменена на двухстоечную, а количество расчалок значительно увеличенным. Расположение двигателя и тянущего винта спроектированы впереди крыла с обычной компоновкой, пилот располагался позади крыла и хотя имел уже немного лучший обзор, но, тем не менее, по-прежнему обзорность с его места не вызывала энтузиазма. Ходовая часть была короткой и на межколесной оси шасси находились две пары колес с узкой колеей и малым клиренсом. Две пулеметные гондолы были прикреплены к нижней части среднего крыла и, возможно, были спроектированы под использование пулеметов Davis. В апреле 1916 года компания Armstrong Whitworth представила два деревянные макета шестифунтового и двухфунтового моделей для установки на "большой самолет находящийся в настоящее время в стадии производства для военного министерства", который может быть только трипланом. Четыре прототипа второго триплана были заказаны в марте 1916 года, но как только No.7838 был построен, стало очевидным, что большой тяжелый боевой самолет был ошибкой. Мало что известно об испытательных полетах, которые выполнялись летчиком Петером Легом (Peter Legh), но, как мне кажется, они носили несколько поверхностный характер, с характеристиками никак не соответствующими ожидаемым. В любом случае, интерес к проекту уже испарился и от этого проекта было решено отказаться. Место, занимаемое трипланами в серии машин Фредерика Колховена, остается загадкой: оба были названы F.K.12, но указывает на то, что это число являлось неправильным. Сравнительная недоразвитость конструкции трипланов казалось бы, указывает, что они предшествовали выполненному на высоком уровне и выглядевшего более современно биплану F.K.8 и последующим квадропланам, которые при всей их эсцентричности более соответствовали проектам, созданным в более поздние годы. Более убедительным, пожалуй, является тот факт, что оба триплана были разработаны до изобретения механизмов прерывания для пулеметов, в то время как на квадропланах был четко установлен находящийся в поле зрения пилота этот тип вооружения (синхронизированный пулемет). Истинная последовательность номеров проектов Фредерика Кольховена не может быть обнаружена, но скорее всего можно предположить, что гондола дирижабля, которая была адаптацией фюзеляжа F.K.3, имела обозначение F.K.4, а следующие обозначения были даны двум трипланам F.K.5 и F.K.6. (c) alternathistory.org.ua ЛТХ: Модификация F.K.6 Размах крыла, м 19.14 Длина, м 11.29 Высота, м 5.18 Площадь крыла, м2 Масса, кг пустого самолета 560 нормальная взлетная 916 Тип двигателя 1 ПД Rolls-Royce Мощность, л.с. 1 х 250 Максимальная скорость , км/ч 160 Крейсерская скорость , км/ч 132 Продолжительность полета, ч Максимальная скороподъемность, м/мин Практический потолок, м Экипаж Вооружение: два 7.7-мм пулемета Lewis F.K.7 Разработчик: Armstrong Whitworth Страна: Великобритания Первый полет: 1916 Тип: Разведывательный самолет ЛТХ Доп. информация Вдохновленный летными характеристиками показанными самолетом F.K.3 с 120-сильным двигателем Beardmore, главный конструктор фирмы Sir W.G. Armstrong Whitworth Aircraft Co Ltd Фредерик Кольховен спроектировал гораздо более перспективный аэроплан, сохранивший аэродинамическую и конструктивную схему F.K.3, но с увеличенными габаритами и более мощным мотором Beardmore (160 л.с.). Новый самолет, получивший обозначение F.K.7, был изготовлен весной 1916 года. Первый прототип самолета (бортовой номер A411) взлетел в мае этого же года. В июне F.K.7 поступил на военные испытания, по результатам которых было принято решение о начале серийного выпуска самолета с некоторыми модификациями. Из-за внесенных новшеств серийные самолеты переобозначили как F.K.8. ЛТХ: Модификация F.K.7 Размах крыла, м 13.26 Длина, м 9.45 Высота, м 3.35 Площадь крыла, м2 37.60 Масса, кг пустого самолета 869 нормальная взлетная 1275 Тип двигателя 1 ПД Bradmore Мощность, л.с. 1 х 160 Максимальная скорость , км/ч 159 Крейсерская скорость , км/ч 132 Продолжительность полета, ч 3 Скороподъемность, м/мин 152 Практический потолок, м 3962 Экипаж, чел 2 Вооружение: один 7.9-мм турельный пулемет Lewis и один 7.9 синхронный пулемет Vickers до 120 кг бомб F.K.8 Big Ack Разработчик: Armstrong Whitworth Страна: Великобритания Первый полет: 1916 Тип: Разведывательный самолет ЛТХ Доп. информация F.K.8 - разведывательный самолет, производимый английской фирмой Armstrong Whitworth. В мае 1916 года, вслед за не совсем удачным F.K.3, Фредерик Кольховен спроектировал гораздо более перспективный аэроплан, обозначенный как и прежде инициалами конструктора - F.K.8. Сохранив аэродинамическую и конструктивную схему "Литтл Ака", Кольховен увеличил габариты машины и оснастил ее более мощным мотором. Новый самолет, сразу же прозванный "Большим Аком" ("Big Ack"), оказался гораздо лучше предшественника. Его летные данные полностью отвечали требованиям военных. Осенью 1916-го F.K.8 был принят на вооружение RFC. и внедрен в серийное производство. Фирма Армстронг Уитворт выпускала эти машины до конца войны, построив в общем счете около 1500 экземпляров. В ходе серийного выпуска самолет неоднократно модернизировался: со 120 до 160 л.с повысилась мощность мотора, неуклюжие "шатровые" радиаторы заменили на более компактные, размещенные по бортам фюзеляжа, проще и рациональнее стала конструкция тележки шасси. Первый дивизион "Биг Аков" прибыл на западный фронт в январе 1917-го. С марта по ноябрь на эти машины пересели еще 4 дивизиона на Западе и 3 - на Ближнем востоке. В течение всего 1917 года экипажи F.K.8 оказывали неоценимую поддержку наземным войскам, доставляя разведданные о противнике и координаты целей для английской дальнобойной артиллерии. Самолет считался очень надежным, весьма живучим и достаточно хорошо вооруженным. Известен случай, когда экипаж "Биг Ака" вышел победителем из боя с восемью немецкими истребителями, сбив 4 из них! Даже появление на заключительном этапе войны более совершенных машин не привело к снятию "Биг Ака" с фронтовой службы. К началу ноября 1918-го на вооружении RAF состояло еще 694 экземпляра F.K.8. ЛТХ: Модификация F.K.8 Размах крыла, м 13.26 Длина, м 9.45 Высота, м 3.42 Площадь крыла, м2 37.60 Масса, кг пустого самолета 878 нормальная взлетная 1277 Тип двигателя 1 ПД Lorraine-Dietrich Мощность, л.с. 1 х 150 Максимальная скорость , км/ч 148 Крейсерская скорость , км/ч 120 Продолжительность полета, ч 4 Скороподъемность, м/мин 146 Практический потолок, м 3352 Экипаж, чел 2 Вооружение: один 7.9-мм турельный пулемет Lewis, один 7.9 синхронный пулемет Vickers до 120 кг бомб F.K.9 Разработчик: Armstrong-Whitworth Страна: Великобритания Первый полет: 1916 Тип: Истребитель-разведчик ЛТХ Доп. информация Квадроплан, который последовал за F.K.8, был построен в двух версиях - прототип, который претерпел значительные изменения, и серийный вариант, который, однако, был построен в малых количествах. Серийная модель получила обозначение F.K.10 и более чем вероятно, что более ранняя версия была названа F.K.9, хотя этой номенклатуре не хватает прямого подтверждения. Квадроплан, который, вероятно, был построен по собственной инициативе и на собственные средства, был разработан для удовлетворения требований, упомянутых в официальном отчете как "Spec. No.2c" на двухместный истребитель. В это время конструкция Sopwith Triplane пользовалась большим успехом за отличную маневренность и высокую скороподъемность, позволившим создать истребителю внушительную репутацию как среди своих, так и, что особенно важно, среди вражеских летчиков. В результате выдающиеся качества приписываемые Sopwith Triplane, равно как и его успешному антагонисту Fokker Triplane, привели к созданию как друзьями, так и врагами целой группы трипланов, большинство из которых не имело каких-либо различий. Возможно Кольховен надеялся пойти по пути этого принципа, что уже могло стать избыточным, и результатом его работы стал новый самолетс четырьмя крыльями со значительным выносом. Нижнее крыло было размещено ниже фюзеляжа, тогда как самое верхнее распологалось сразу за роторным двигателем, давая пилоту хороший обзор за исключением вверх и назад. Кабина наблюдателя была размешена сразу за третьим крылом снизу, которое само было расположено непосредственно над фюзеляжем. Это крыло не имело центроплана и его передние кромки торчали впереди по обе стороны и чуть выше головы пилота. Конструкция крыла поддерживалась центральной частью планочного типа и межплоскостными стойками с расчалками, в то время как хвостовое оперение было регулируемым и несло несбалансированные рули высоты. Под фюзеляжем был небольшой фиксированный киль, выше фюзеляжа был только сбалансированный руль направления. Шасси выглядели очень хрупкими и состояло из двух отдельных расчаленых стоек с межколесной осью и резиновой шнуровой амортизацией. Крылья только что появившегося F.K.9 не имели поперечного V, а элероны были установлены не доходящими до конических законцовок. После летных испытаний самолет был модифицирован с новыми крыльями, неконические элероны которых были продлены до округлых законцовок. Измененный квадроплан, оснащенный 110-сильным двигателем Clerget, был испытан на аэродроме Апавон (Upavon), базовом аэродроме центральной летной школы (Central Flying School). Как сообщалось в отчете самолет обладал хорошими управляемостью и маневренностью, но кабина была такой тесной, что полный ход ручки рулевого управления из стороны в сторону не удавался. Также было указано, что колесо для регулировки дифферента горизонтального оперения было недоступно. Было указано, что устойчивость самолета во всех трех плоскостях была хорошей, но пилот жаловался на забрызгивание маслом, и, вполне естественно, было высказано предположение, что капот должен быть переработан. Во время испытаний была обнаружена необходимость взаимной корректировки фюзеляжа и шасси после выполнения каждой посадки, поэтому слабые из-за, по словам доклада "отсутствия передних стоек шасси... поэтому при посадке полная масса приходит на две боковые расчалки гондолы". Результаты испытаний показали, что максимальная скорость на уровне земли было чуть меньше 100 миль/ч (160,9 км/ч), на высоте 6000 фт (1828,8 м) падала до 94 миль/ч (151,246 км/ч). Подъем на высоту 6000 фт (1828,8 м) составлял 12,5 мин, практический потолок был 13000 фт (3962,4 м), в отчете указывалось, что продолжительность полета составляла всего 3 часа. В докладе делался вывод о том, что характеристики были намного ниже, чем предусмотренные спецификацией. ЛТХ: Модификация F.K.9 Размах крыла, м 8.45 Длина, м 7.87 Высота, м 3.55 Площадь крыла, м2 32.98 Масса, кг пустого самолета 556 нормальная взлетная 924 Тип двигателя 1 ПД Clerget 9Z Мощность, л.с. 1 х 110 Максимальная скорость , км/ч 177 Крейсерская скорость , км/ч 142 Продолжительность полета, ч. 3 Cкороподъемность, м/мин 146 Практический потолок, м 3962 Экипаж, чел 2 Вооружение: один 7.7-мм пулемет Vickers, один Lewis F.K.10 Quad Разработчик: Armstrong-Whitworth Страна: Великобритания Первый полет: 1916 Тип: Истребитель-бомбардировщик ЛТХ Доп. информация Несмотря на разочаровывающие результаты первого самолета (F.K.9), была построена вторая, сильно измененная, версия. Она получила обозначение F.K.10 и имела более мощный 130-сильный двигатель Clerget. Новый самолет имел аналогичное расположение крыльев, но с увеличенным на 6" размахом и более глубоким и широким (для удобства работы экипажа) фюзеляжем. Хвостовое оперение было также изменено: вместо фиксированного горизонтального хвостового оперения и отсутствия верхненго вертикального киля, самолет получил уравновешенные рули высоты без неподвижных поверхностей, вертикальные кили выше и ниже поддерживали обычный, хотя и небольших размеров, руль направления. В попытке преодолеть непрочность шасси предыдущего самолета лонжероны впереди стоек шасси были укреплены фанерой, но конструкция была еще недостаточно прочной и, как сообщалось, установленные внутри фюзеляжа диагональные подкосы, предназначенные для приема сжимающих нагрузок от шасси, в ходе официальных испытаний были согнуты. Эти испытания были проведены в марте 1917 года, и характеристики оказались немного меньшими, чем у версии оснащенной менее мощным двигателем. Это могло быть связано с более широким фюзеляжем, но также возможно, что разница между двумя самолетами возникла из-за различий в мастерства пилотирования, а также применявшихся неточных методов замера характеристик. Летчик-испытатель сообщил, что устойчивость машины хорошая, с хорошей управляемостью и небольшой тенденцией к штопору. Дистанции взлета и посадки не превышали 80 ярдов (73,152 м). Как и следовало ожидать с управляемым стабилизатором самолет оказался несколько неустойчивым в продольном направлении, и пилот отмечал, что не мог оставить в покое органы управления. В остальном самолет считался простым в управлении. Незначительные замечания были связаны с неэффективностью лобового стекла и что для заполнения маслобака было необходимо снимать капот двигателя. Сообщалось, что у второго самолета как и у его предшественника характеристики были ниже заданных в спецификации. В связи с плохими характеристиками размещенный на Angus Sanderson and Co заказ на пятьдесят F.K.10 был аннулирован в марте 1917 года, и в отведенные для этой партии серийные номера A8950-A8999 были перераспределены. Тем не менее, Аrmstrong Whitworth, Angus Sanderson и Phoenix Dynamo Manufacturing Co изготовили небольшие партии F.K.10. Большинство серийных самолетов оснащалось 130-сильным двигателем Clerget, но по крайнем мере один из самолетов, построенных компанией Armstrong Whitworth, оснащался 110-сильным Le Rhone. Существует некоторая неопределенность в отношении числа фактически построенных квадропланов: два с серийным номерами A5212 и A5213 были заказаны Armstrong Whitworth, один из которых, возможно, был первоначальным F.K.9, еще пять, пронумерованные B3996-B4000, были заказана Angus Sanderson, но не известно, все ли они были поставлены. Еще три - N511, N512 и N514 были построены для авиационной службы королевского флота (RNAS - Royal Naval Air Service): первые два Phoenix Dynamo, третий - Armstrong Whitworth. Недостающий номер N513, изначально выделенный для F.K.10 производства Angus Sanderson (впоследствии отмененного) и есть некоторые свидетельства того, что этот номер был впоследствии перераспределен биплану Armstrong Whitworth (по-видимому F.K.8) с двигателем Sunbeam: утверждалось, что 7 апреля 1917 года на пути из Ньюкасла в Мартлшем-Хит этот самолет совершил вынужденную посадку возле Беверли. Несмотря на официальные отчеты об испытаниях, показывавших, что у самолета, как минимум, хорошая управляемость, летчики, похоже, с самого начала относились к F.K.10 с подозрением. Безусловно, самолет имел пугающий внешний вид и, несомненно, это в сочетании с проблемами технического обслуживания, похоже, привели к тому, что машины практически не использовались. Сообщалось, что две машины RNAS, N511 и N514, в апреле и мае 1917 года находились на аэродроме Мэнстон (Manston), но они, по-видимому считается небезопасным, и к концу лета были отстранены от полетов. Самолет RFC, возможно, использовался гораздо дольше, но они тоже не были приняты всерьез и, наконец, в июле 1917 года, были переданы в отдел технической поддержки для использования в качестве наземных целей. Таким образом, F.K.10 сошли со сцены и о них вряд ли кто сожалел. Интерес Колховена к многопланам не совсем закончился после неудачи с четырех- и трехкрылых чудовищ, что видно из существующих схем, показывающих проект, возможно известный как F.K.11. Данный проект отличался пятнадцатью узкими крыльями шириной 18" (0,457 м), прилагаемыми к фюзеляжу F.K.10. Этот проект так и не был построен, но расположение "оконных жалюзи" было пробовано раньше. Одним из первых, игравших с этой идеей, был Горацио Филлипс (Horatio Phillips), создавший (если верить современным рисункам) аппарат с сорока рейками на круговой дорожке в Харроу (Harrow) в 1893 году. После войны 1914-18 годов идея была возрождена Х.Дж. Лейгом (H. G. Leigh), который в сотрудничестве с Бертом Хинклером (Bert Hinkler) из компании Avro оснастил фюзеляж самолета Avro Baby модифицированной формой решетчатого крыла. ЛТХ: Модификация F.K.10 Размах крыла, м 8.48 Длина, м 6.78 Высота, м 3.50 Площадь крыла, м2 36.27 Масса, кг пустого самолета 560 нормальная взлетная 916 Тип двигателя 1 ПД Clerget 9B Мощность, л.с. 1 х 128 Максимальная скорость , км/ч 153 Крейсерская скорость , км/ч 114 Продолжительность полета, ч 2.50 Максимальная скороподъемность, м/мин Практический потолок, м 5200 Экипаж, чел 2 Вооружение: два 7.7-мм пулемета Vickers легкие бомбы Meteor NF.11 Разработчик: Gloster, Armstrong Whitworth Страна: Великобритания Первый полет: 1949 Тип: Ночной истребитель ЛТХ Доп. информация После строительства последних PR.10 эстафету у фирмы "Глостер" приняла фирма "Армстронг Уитворт", входившая в тот же концерн "Хоукер Сиддли". Она с января 1949 г. по лицензии строила "Метеоры" разных модификаций. Но ее конструкторы внесли и собственный вклад в эволюцию машины, создав семейство двухместных ночных истребителей. В 1946 г. министерство авиации подготовило техническое задание F.44/46 на новый "ночник", который должен был прийти на смену "Москито". В 1948 г. задание уточнили и повторно выдали потенциальным исполнителям как F.24/48. Уже после войны проводились эксперименты по установке на "Метеор" радиолокатора, и "Глостер" даже разработала эскизный проект ночного перехватчика. Эту разработку в 1949 г. передали "Армстронг Уитворт". В сентябре в прототип перехватчика, обозначенного NF.11, переделали один из учебных Т.7. Самолет получил новую носовую часть с РЛС и был с ней успешно испытан. А 31 мая 1950 г. взлетел "настоящий" NF.11, отличавшийся также новым удлиненным крылом, в консоли которого переместили все четыре пушки. Серийные NF.11 базировались на планере F.8 с кабиной от Т.7. В длинном носовом обтекателе разместили станцию AI.Mk.10 (SCR 720). Самолет мог нести подфюзеляжный и подкрыльные подвесные баки. Ни NF.11, ни последующие "модификации" ночников не оснащались катапультируемыми креслами (хотя на учебных машинах они ставились). Первый "Метеор" NF.11 выкатили из цеха в октябре 1950 г.; выпуск продолжался до мая 1954 г. Всего собрали 338 экземпляров, часть из которых отправили в Бельгию, Данию и Францию. Во второй половине 50-х годов NF.11 вместе с более поздними NF.12 и NF.14 являлся основным ночным истребителем королевских ВВС. ЛТХ: Модификация Meteor NF.Mk.11 Размах крыла, м 13.11 Длина, м 14.78 Высота, м 4.24 Площадь крыла, м2 34.74 Масса, кг пустого 5400 нормальная взлетная 8976 максимальная взлетная 9980 Тип двигателя 2 ТРД Rolls-Royce Derwent RD.8 Тяга, кгс 2 х 1680 Максимальная скорость км/ч 871 Практическая дальность, км 1530 Боевой радиус действия, км 670 Практический потолок, м 13100 Экипаж, чел 2 Вооружение: четыре 20-мм пушки Hispano c 195 снарядами на пушку. Meteor NF.12 Разработчик: Gloster, Armstrong Whitworth Страна: Великобритания Первый полет: 1953 Тип: Ночной истребитель ЛТХ Доп. информация Meteor NF.12 - ночной истребитель, созданный английской фирмой Armstrong Whitworth на базе ночного истребителя NF.11. Meteor NF.12 представляет собой развитием NF.11 с более мощным американским радиолокатором Westinghouse AN/APS-21 и двигателем Rolls-Royce Derwent RD.9 с тягой . Нос стал еще длиннее, а на стыке вертикального и горизонтального оперения появился обтекатель. Опытного NF. 12 не было, его сразу пустили в серию. Головную серийную машину облетали 21 апреля 1953 г. Всего собрали 100 таких перехватчиков. ЛТХ: Модификация Meteor NF.Mk.12 Размах крыла, м 13.11 Длина, м 15.20 Высота, м 4.24 Площадь крыла, м2 34.74 Масса, кг пустого 5500 нормальная взлетная 8976 Тип двигателя 2 ТРД Rolls-Royce Derwent RD.9 Тяга, кгс 2 х 1750 Максимальная скорость км/ч 871 Практическая дальность, км 1530 Боевой радиус действия, км 670 Практический потолок, м 13100 Экипаж, чел 2 Вооружение: четыре 20-мм пушки Hispano c 195 снарядами на пушку. Meteor NF.13 Разработчик: Gloster, Armstrong Whitworth Страна: Великобритания Первый полет: 1952 Тип: Ночной истребитель ЛТХ Доп. информация Meteor NF.13 - ночной истребитель, созданный английской фирмой Armstrong Whitworth. Параллельно с Meteor NF.11 строился его вариант Meteor NF.13, предназначенный для эксплуатации в жарком климате. В кабине стоял кондиционер, немного изменили радиооборудование. Воздухозаборники двигателей сделали немного шире. Поздние серии получили дополнительные секции щитков на отъемных частях крыла. Самолет впервые поднялся в воздух 23 декабря 1952 года. Подобно Meteor NF.Mk.11, он имел большой сегментированный фонарь кабины. Meteor NF.Mk.13 выпускались в очень небольшом количестве, поскольку предназначались для использования в тропическом климате. Всего построили 40 NF.13. Этими самолетами были укомплектованы две английские эскадрильи на Ближнем Востоке. Meteor NF.Mk-13 в числе шести моделей английских самолетов поставлялся в Египет во время Суэцкого кризиса. ЛТХ: Модификация Meteor NF.Mk.13 Размах крыла, м 13.11 Длина, м 14.78 Высота, м 4.24 Площадь крыла, м2 34.74 Масса, кг пустого 5400 максимальная взлетная 9294 Тип двигателя 2 ТРД Rolls-Royce Derwent RD.8 Тяга нефорсированная, кН 2 х 17.48 Максимальная скорость км/ч 871 Практическая дальность, км 1530 Боевой радиус действия, км 670 Практический потолок, м 13100 Экипаж, чел 2 Вооружение: четыре 20-мм пушки Hispano c 195 снарядами на пушку Meteor NF.14 Разработчик: Gloster, Armstrong Whitworth Страна: Великобритания Первый полет: 1953 Тип: Ночной истребитель ЛТХ Доп. информация Meteor NF.14 - ночной истребитель, созданный английской фирмой Armstrong Whitworth. Этот самолет - последний в серии ночных истребителей Meteor. У машины новый фонарь кабины с круговым обзором (с него исчезли частые переплеты), удлиненная носовая часть; кроме того, модифицированы бортовое оборудование и аэродинамика корпуса. На истребителе были установлены американский радар AN/APQ-43 и новый обтекатель форкиля, впервые использованный в модели Meteor NF.Mk.12 для увеличения максимальной скорости. Опытный NF.14 вышел на испытания в октябре 1953 г. Вскоре серийные истребители начали отправлять в строевые части (их получили 16 эскадрилий). Истребителей модели Meteor NF.Mk.14 было выпущено ровно 100, благодаря чему общее количество машин в серии NF составило 335 экз. Выпуск этих самолетов прекратился после выпуска 26 мая 1955 года последнего 100-го истребителя. Многие из них позднее были переоборудованы и применялись в качестве учебно-тренировочных самолетов (индекс NF(T)Mk.14). В последний раз Meteor NF.Mk.14 участвовал в боевой операции в Сингапуре в составе 60-й эскадрильи Королевских ВВС в сентябре 1961 г. Существовал проект "ночника" со стреловидными консолями и "Дервентами" с форсажем, но он так и не был реализован. ЛТХ: Модификация Meteor NF.Mk.14 Размах крыла, м 13.11 Длина, м 15.50 Высота, м 4.24 Площадь крыла, м2 34.74 Масса, кг пустого 5725 максимальная взлетная 9625 Тип двигателя 2 ТРД Rolls-Royce Derwent RD.8 Тяга, кгс 2 х 1680 Максимальная скорость км/ч 930 Практическая дальность, км 1530 Боевой радиус действия, км 720 Практический потолок, м 12200 Экипаж, чел 2 Вооружение: четыре 20-мм пушки Hispano c 195 снарядами на пушку. Sinaia Разработчик: Armstrong Whitworth Страна: Великобритания Первый полет: 1921 Тип: Средний бомбардировщик ЛТХ Доп. информация В конце Первой мировой войны майор Ф.М.Грин, конструктор фирмы Siddeley Deasy Motor Car Co Ltd., разработал несколько оригинальных проектов боевых самолетов. Одним из них был бомбардировщик получивший наименование Siddeley Deasy bomber. Этот самолет создавался как конкурент дневному бомбардировщику D.H.10 Amiens. Главной фишкой проекта была носовая установка предназначенная для 37-мм пушки COW (Coventry Ordnance Works). Кроме того вооружение самолета включало два 7.7-мм пулемета Lewis на турелях Scarff, размещенных в небольших открытых гондолах, находящихся сзади крыла. Осилить такой проект в одиночку фирма не могла и бомбардировщик так и остался бы только на бумаге, если бы в 1920 году Siddeley Deasy не вошла в состав компании Sir W.G. Armstrong Whitworth Aircraft Co Ltd. Уже в следующем году бомбардировщик, получивший новое обозначение Armstrong Whitworth Sinaia, был закончен. Несмотря на успешное окончание испытаний военные проигнорировали бомбардировщик. Для этого было две основные причины, во-первых: после войны значительно упал интерес к боевым самолетам, во-вторых пушка COW была признана неперспективной. ЛТХ: Модификация Sinaia Размах крыла, м 19.80 Длина, м 12.10 Высота, м Площадь крыла, м2 Масса, кг пустого самолета максимальная взлетная 4600 Тип двигателя 2 ПД Armstrong Siddeley Tiger Мощность, л.с. 2 х 480 Максимальная скорость , км/ч Крейсерская скорость , км/ч Практическая дальность, км Скороподъемность, м/мин Практический потолок, м Экипаж, чел 3 Вооружение: одна 37-мм пушка COW два 7.7-мм пулемета Lewis до 453 кг бомб Siskin Разработчик: Armstrong Whitworth Страна: Великобритания Первый полет: 1921 Тип: Истребитель ЛТХ Доп. информация Изначально известный как Siddeley Deasy S. R.2 Siskin, самолет был построен в 1919 году дочерним предприятием "Armstrong Whitworth" - "Siddeley-Deasy Motor Car Со.". Самолет проектировался с прицелом на то, чтобы стать основным истребителем британских ВВС с середины 1920-х годов. Машина проектировалась под звездообразный мотор мощностью 300 л.с создававшийся вначале в Фарнборо на 8-м авиазаводе, а потом - специалистами фирмы "Siddeley Deasy". Однако из-за того, что компания больше времени уделяла программе двигателя Puma, первый полет в мае 1919 года S.R.2 выполнил с 320-сильным мотором ABC Dragonfly. Хотя аппарат показал хорошие летные характеристики, двигатель работал ненадежно, что потребовало установки 14-цилиндрового звездообразного мотора Armstrong Siddeley Jaguar мощностью 325 л.с. Первый из трех прототипов истребителя Siskin поднялся в воздух 20 марте 1921 года уже под маркой "Armstrong Whitworth". В это же время майор Грин по предложению Министерства авиации переделал Siskin, заменив деревянные силовые элементы фюзеляжа и крыла на конструкции из высокопрочных стальных труб. В остальном самолет был аналогичен прототипу и оснащался двигателем Jaguar III. К концу мая 1920 года единственный экземпляр был представлен на испытания. Новая политика Министерства авиации, которое решило заказывать только цельнометаллические самолеты, побудила конструкторов "Armstrong Whitworth" переделать самолет. После постройки нескольких машин смешанной деревянно-металлической конструкции, 7 мая 1923 года в воздух поднимается цельнометаллический Siskin Mk III. За опытной машиной последовала предсерийная партия из трех самолетов, первый из которых поднялся в воздух спустя 10 месяцев после прототипа. Два самолета, получившие временную гражданскую регистрацию, принимали участие в гонках на Королевский кубок 1924 года. Рекламное турне по Европе принесло заказ на 65 истребителей от Румынии - первый самолет из этой партии поднялся в воздух в октябре 1924 года, до конца года заказчик получил еще шесть машин, но дальнейшие поставки были аннулированы из-за катастрофы истребителя Siskin в Румынии. Тем временем "Armstrong Whitworth" нашла потенциальный рынок сбыта деревянных самолетов Siskin - ВВС зарубежных стран и гражданские авиакомпании. Были построены одно- и двухместные экземпляры, последние поступили в Королевские ВВС Швеции. Двухместный вариант также рассматривался как возможное временное решение при ожидаемой нехватке учебно-тренировочных машин для подготовки пилотов британских ВВС. Несмотря на недостаточное финансирование, в январе 1923 года Королевские ВВС заказали еще шесть Mk III. Заказ был выполнен через 12 месяцев. Первые истребители Siskin Mk III поступили на вооружение 41-й британской авиаэскадрильи в мае 1924 года (авиабаза Нортхолт), для эксплуатационных испытаний и стали первыми самолетами Siskin, официально принятыми британскими ВВС. В следующем месяце новую технику получили 41-я и 111-я эскадрилья - самолеты Siskin пришли на смену истребителям Sopwith Snipe. Оказавшись довольно удачными в эксплуатации, Mk III продолжали страдать от недостатка мощности, хотя это не мешало использовать их для отработки фигур высшего пилотажа и в очень популярных в то время "демонстрационных показах" Королевских ВВС. Всего для британских ВВС было построено 109 самолетов модификации Mk III, из них 55 - двухместных Mk IIIDC. Всего было построено 465 истребителей Siskin Mk III, включая несколько двухместных самолетов. Эстония. Канада и авиашкола фирмы "Armstrong Whitworth" получили двухместные учебно-тренировочные варианты истребителя, тогда как британские ВВС получили несколько новых двухместных самолетов, а затем переоборудовали в УТС дополнительное количество машин. Лучшим стал вариант Siskin Mk IIIA, в прототип которого переделали серийный Siskin Mk III (первый полет - октябрь 1925 года). Модификация отличалась от Mk III отсутствием подфюзеляжного киля и двигателем Jaguar IV мощностью 450 л.с., которым оснащались ранние экземпляры, а позднее его заменил вариант IVA с нагнетателем, который позволил значительно увеличить скорость полета и скороподъемность на высотах более 3048 м. Для британских ВВС построено 387 самолетов Siskin Mk IIIA, включая 47 учебно-тренировочных машин с двойным управлением. Эти машины поступили на вооружение 11 истребительных подразделений. Большинство, за исключением 135 самолетов, были изготовлены субподрядчиками - "Bristol" (84 машины), "Gloster" (74), "Vickers" (52) и "Blackburn" (42). Первый Mk IIIA поднялся в воздух в октябре 1925 года, а в следующем году началось его серийное производство. Новой модификацией в сентябре 1926 года первой перевооружили 111-ю эскадрилью, за которой последовали еще 10 эскадрилий. Процесс снятия самолетов с вооружения начался в 56-й эскадрилье, получившей самолеты Bristol Buldog в октябре 1932 года. По результатам испытаний двух самолетов Siskin Mk III канадские ВВС заказали партию из 12 Siskin Mk IIIA, поставленных в 1926- 1931 годах (частично это были новые истребители, остальные - снятые с вооружения британских ВВС). Истребители Siskin в 1-й истребительной эскадрилье канадских ВВС были заменены в 1 939 году самолетами Hawker Hurricane, но оставались на хранении до 1947 года. Эксплуатация Siskin не ограничивалась лишь британскими ВВС, они были закуплены Канадой, Швецией и Эстонией, а Румыния заказала 65 машин - правда, ни одной машины она так и не получила. Модификации : S.R.2 Siskin первоначальный самолет, построенный компанией Siddley Deasy Motor Car Co (3 экземпляра). Siskin Mk.II гражданский прототип 1923г., летал в одно- и двухместном вариантах (1 экземпляр). Siskin Mk.III цельнометаллический серийный вариант; силовая установка - один звездообразный поршневой двигатель Armstrong Siddeley Jaguar III мощностью 325л.с.(общее число машин - 64). Siskin Mk.IIIA главный серийный вариант (выпущено 348 самолетов: 340 для Королевских ВВС и 8 для канадских). Siskin Mk.IIIВ прототип с двигателем Jaguar VIII с нагнетателем и понижающим обороты редуктором; подъем на высоту 4570 м достигался за 11 минут 30 секунд. На этой высоте Jaguar IIIB имел скорость на 32 км/час больше, чем Jaguar IIIA, несмотря на больший на 104 кг максимальный взлетный вес. Siskin Mk.IIIDC двухместный учебный самолет с двойным управлением. Общий выпуск 53 самолета: 47 для Королевских ВВС, 2 для канадских, 2 для летной школы и 2 для Эстонии. Siskin Mk.IV гражданский вариант, разработанный для Королевских авиационных гонок на кубок 1925г.; за основу взят Siskin Mk.V, но уменьшен размах крыльев (построен 1 самолет). Siskin Mk.V гражданский вариант, разработанный для Румынии. Силовая установка - один двигатель Jaguar мощностью 385 л.с., максимальная скорость на уровне моря 249 км/час, потолок 7620 м , максимальный взлетный вес 1107 кг, размах крыльев 8,64 м, длина самолета 6,50 м, площадь крыльев 23,78 кв.м. ЛТХ: Модификация Siskin Mk.III Siskin Mk.IIIA Размах крыла, м 10.08 10.10 Длина, м 7.01 7.72 Высота, м 2.95 3.10 Площадь крыла, м2 27.22 27.22 Масса, кг пустого самолета 830 935 нормальная взлетная 1241 1366 Тип двигателя 1 ПД Armstrong Siddeley Jaguar III 1 ПД Armstrong Siddeley Jaguar IV Мощность, л.с. 1 х 325 1 х 420 Максимальная скорость , км/ч 216 251 Крейсерская скорость , км/ч 187 221 Продолжительность полета, ч 3.00 3.20 Максимальная скороподъемность, м/мин 396 485 Практический потолок, м 6250 8230 Экипаж 1 1 два синхронных 7.7-мм пулемета Vickers в передней части фюзеляжа, до 4х 9-кг бомб Whitley Разработчик: Armstrong Whitworth Страна: Великобритания Первый полет: 1936 Тип: Дальний бомбардировщик ЛТХ Доп. информация Эту громоздкую и неуклюжую машину трудно спутать с какой-то другой - настолько своеобразны ее очертания. Восемь лет, с1937 по 1945 г., она состояла на вооружении английских ВВС в качестве ночного бомбардировщика, транспортного и патрульного противолодочного самолета, буксировщика десантных планеров. Ее родословная началась в 1931 г, когда британское министерство авиации выдало техническое задание С.26 /31 на военно-транспортный самолет, который при необходимости можно было использовать и как бомбардировщик. За его реализацию взялись фирмы Бристоль, Хендли-Пейдж и Армстронг-Уитворт. Конструкторы Армстронг-Уитворта во главе с Дж.Ллойдом спроектировали самолет под индексом A.W.23, это был довольно крупный моноплан с низкорасположенным крылом и широким, емким фюзеляжем. Весьма оригинальной являлась конструкция мощного коробчатого лонжерона, впоследствии запатентованная фирмой и использованная на ╚Уитли╩. Ферма, сваренная из стальных труб, закрывалась толстостенной обшивкой из дюраля с крупным гофром. К такому лонжерону присоединялись полунервюры - отдельно передние и задние. Самолет имел двухкилевое оперение довольно своеобразной схемы. Кили стояли над стабилизатором примерно посередине его размаха и дополнительно поддерживались горизонтальными балками, соединяющими их с фюзеляжем. В духе времени шасси было выполнено убирающимся. Колеса поднимались гидроцилиндрами вперед и вверх, на две трети втягиваясь в мотогондолы. Частичное выступание колес в: какой-то степени гарантировало от серьезных повреждений при посадке ╚на брюхо╩. На самолете стояли моторы Армстронг-Сиддли ╚Тайгер╩ VII, 14-цилиндровые звездообразные воздушного охлаждения, мощностью в810л.с. Опытный образец A.W.23 построили к лету 1935 г. 4 июня на нем совершил первый полет шеф-пилот фирмы Армстронг-Уитворт Кэмпбелл-Оурд. Самолет оказался устойчив, хорошо управляем, надежен. 29 июня его продемонстрировали на воздушном параде в Хэндоне. Правда, в ходе испытаний произошли две аварии, но обе закончились относительно благополучно. В первом случае, 9 марта 1936 г., отказал один из моторов. Летчик сел на аэродром, но шасси при этом сложилось, т.к. вышел из строя именно тот двигатель, на котором монтировалась гидропомпа. Во второй раз сорвало большую часть полотна с задней части фюзеляжа (почти весь фюзеляж, крыло и оперение A.W.23 обшивались полотном), но, по уверениям испытателей, на полете это никак не сказалось. Однако на вооружение A.W.23 так и не приняли. В серию пошли ╚Хэйдли-Пейдж╩ Н.Р.51 (названный ╚Хэрроу╩) и ╚Бристоль 130╩ (╚Бомбей╩). По видимому, сочли, что для эксплуатации в колониях, для которых в первую очередь предназначались эти машины, неубирающееся шасси предпочтительнее. Опытный A.W.23 передали компании ╚Флайт Рефьюэллинг╩ для экспериментов по дозаправке в воздухе. В фюзеляже поставили дополнительный бензобак, прорезали большой люк снизу и дополнительные бортовые иллюминаторы. A.W.23 в качестве ╚летающего танкера╩ заправлял гидропланы ╚Шорт С╩. Так он использовался до 1938 г., когда его заменили на ╚Хэрроу╩. Единственный экземпляр A.W.23 уничтожили немецкие бомбардировщики в августе 1940 г. Но еще в начале 1934 г. на его базе подготовили проект A.W.30 - дальнего ночного бомбардировщика, предназначенного для экспорта в Чехословакию. Он отличался более узким фюзеляжем и имел меньший по сравнению с A.W.23 взлетный вес. Однако чехи тогда выбрали французский бомбардировщик Блок MB 200. A.W.30 также оказался невостребованным, но о нем не забыли. В июле 1934 г. появилось новое задание на тяжелый ночной бомбардировщик - В.3/34. Это было связано с окончательным отказом от ограничений, предлагавшихся на Женевской конференции по разоружению 1932 г. В это время на вооружении королевских ВВС еще сохранялись архаические бомбардировщики-бипланы Виккерс ╚Вирджиния╩, сконструированные еще в 1922 г. Им на смену поступали самолеты Хендпи-Пейдж ╚Хейфорд╩ и Фэйри ╚Хендон╩. Первый являлся бипланом весьма своеобразного облика, а второй - свободнонесущим монопланом с шасси в обтекате-лях-╚штанах╩. Но темпы развития авиации в этот период были таковы, что к моменту поступления в ВВС новые бомбардировщики уже могли устареть (так оно и получилось). Поэтому и был сделан дальновидный шаг - новое задание и новый конкурс. При этом требования существенно повысились,особенно в отношении дальности (до 2010 км) и максимальной скорости (до 360 км/ч). ╚Хендон╩, кстати, имел дальность 1600 км при максимальной скорости всего 248 км/ч. За выполнение задания взялись четыре фирмы: Виккерс, Фэйри, Хэндли-Пейдж и Армстронг-Уитворт. Первым делом они потребовали снизить требования, считая их чрезмерными, и добились таки своего: скорость уменьшили до 330 км/ч, несколько понизили заданную скороподъемность и сняли требование о возможности подвески тяжелых бомб в 1000 и 1500 фунтов (соответственно 681 и 454 кг). Зато сохранилось ограничение на размах крыла - не более 31м; под этот стандарт делали в те годы ворота ангаров на военных аэродромах. Это существенно сужало возможности конструкторов, лишая их шанса использовать аэродинамически выгодное крыло большого удлинения. Между тем, фирма Армстронг-Уитворт, располагавшая уже завершенным проектом A.W.30, обладала явным преимуществом над конкурентами. В качестве фаворита ее рассматривало и командование ВВС, предполагавшее, что адаптация уже существующей конструкции под требования задания В.3/34 существенно ускорит внедрение машины в серийное производство. Это выглядело немаловажным в свете бурного роста английской военной авиации. 14 сентября 1934 г. были заказаны два опытных образца еще не существующего бомбардировщика. Более того, 23 августа 1935 г. выдали заказ уже на 80 серийных самолетов, получивших название ╚Уитли╩ в честь пригорода Ковентри, где размещался завод фирмы. Новый проект, A.W.38, почти полностью унаследовал общую компоновку A.W.23 и его характерные внешние черты - короткое и широкое крыло толстого профиля, своеобразное двухкилевое оперение, расположение огневых точек. Кстати сказать, здесь конструкторы отошли от требований задания В.3/34, согласно которому пулеметов должно было быть четыре (еще два - в бортовых установках), сохранив вооружение A.W.23 - два пулемета калибра 7,69 мм в полностью экранированных турелях ╚Армстронг-Уитворт╩ в носу и на корме. Габариты самолета несколько уменьшились. Крыло перенесли из нижнего в среднее положение, чтобы удобнее разместить бомбоотсек. Силовой набор крыла полностью скопировали с A.W.23, но обшивка теперь примерно до половины хорды стала металлической (полотно начиналось за лонжероном). Крыло имело довольно большой установочный угол, что в сочетании с принятым профилем и значительной площадью обеспечивало отличные взлетно-посадочные характеристики. Это же придавало самолету весьма оригинальный вид в горизонтальном полете, он летал как бы с опущенным носом. Чтобы еще уменьшить пробег на посадке, конструкторы установили вдоль задней кромки щитки с гидроприводом. Небольшая посадочная скорость сделала ╚Уитли╩ очень удобным для ночных операций. Фюзеляж резко отличался от A.W.23, и от A.W.30. Самое главное -он стал цельнометаллическим, типа полумонокок с работающей обшивкой (╚Уитли╩ вообще оказался первым английским серийным самолетом с такой обшивкой). Фюзеляж делился на три секции: носовую, центральную, включавшую интегрально встроенный в нее центроплан, и хвостовую, начинавшуюся за стабилизатором. Для увеличения технологичности конструкторы в максимальной степени старались использовать панели либо плоские, либо с одинарным радиусом кривизны. Поэтому фюзеляж A.W.38 приобрел характерное ╚коробчатое╩ сечение. В носовой и кормовой оконечностях стояли почти одинаковые турели ╚Армстронг-Уитворт╩ с пулеметами ╚Льюис╩: в носу A.W.13, а в корме - A.W.12. Пулеметчики вращали их, крутя педали велосипедного типа; стволы пулеметов поднимались и опускались вручную. Под передней турелью находилось место бомбардира, а бомбардиром являлся сам передний стрелок. Чтобы воспользоваться бомбовым прицелом, он должен был ложиться к специальному окну в носовой части самолета. Пилотские кресла стояли бок о бок, как бы ╚на втором этаже╩ над бомбоотсеком. Второй пилот, сидевший справа, выполнял также обязанности штурмана. Его кресло сдвигалось назад и поворачивалось,обеспечивая доступ к штурманскому столу, находившемуся за местом командира. За спиной летчиков сидел радист. В центральной секции фюзеляжа над центропланом стоял бензобак, под центропланом - бомбоотсек, продолжавшийся и за задней кромкой крыла. Над бомбоотсеком настелили пол для прохода в заднюю часть самолета. Обычно экипаж попадал в кабину через откидывающуюся вниз дверь-трап на левом борту. В аварийной ситуации пилоты, радист и передний стрелок покидали машину через люк под передней турелью, а задний стрелок - через свой люк. Пилотам и радисту, чтобы пробраться к аварийному люку, нужно было ╚нырнуть╩ в прорезь на правой части приборной доски, где находился лаз к месту бомбардира. Конструкция горизонтального оперения полностью соответствовала A.W.23, с тем же ╚фирменным╩ лонжероном, проходящим насквозь через фюзеляж. Так же целиком скопировали и вертикальное оперение. Практически без изменений от A.W.30 взяли и мотогондолы, заменив прежние моторы на ╚Тайгеры╩ IX по 795 л.с. с винтами изменяемого шага ╚Де Хевилленд╩. Шасси тоже осталось старое. Две основные двухстоечные ноги подтягивались в мотогондолы, немного укорачиваясь при уборке за счет пневмомасляных амортизаторов, а хвостовое колесо не убиралось. Горючее заливалось в два крыльевых бензобака, размещенных в передних секциях консолей (каждый по 827 л) и в один фюзеляжный - над центропланом (700 л). Масляные баки стояли в мотогондолах. В основном бомбоотсеке находились четыре бомбодержателя, на которых можно было подвесить по одной бомбе весом 500 фунтов (229 кг). Еще 12 небольших бомбоотсеков располагалось в центроплане и консолях крыла. В центропланных бомболюках помещалось по одной бомбе в 250 фунтов (113 кг), а в консольных - по бомбе весом в 112 фунтов (51 кг) или 120 фунтов (55 кг). На двух передних бомбодержателях в фюзеляже вместо бомб при дальних полетах завешивались два дополнительных бензобака по 300 л. Створки бомбоотсека имели деревянный каркас и металлическую обшивку. Открывались они просто весом сброшенных бомб, а закрывались резиновыми жгутами. За фюзеляжным бомбоотсеком имелся еще один небольшой отдельный отсек для осветительных бомб. Поскольку самолет считался дальним ночным бомбардировщиком, его приборное и радиооборудование должно было обеспечивать уверенный полет в условиях плохой видимости. На машину установили автопилот и самый современный по тому времени радиополукомпас. Первый A.W.38 изготовили на новом заводе в Бэгинтоне. 17 марта 1936 г. испытатель Кэмпбелл-Оурд впервые поднял самолет в воздух. Испытания шли довольно успешно. Бомбардировщик оказался устойчив, прост и послушен в пилотировании, надежен. Он не создавал существенных проблем ни для летчиков, ни для наземного состава. По своим летным данным A.W.38 существенно превосходил и ╚Хейфорд╩, и ╚Хендон╩, особенно по скорости и дальности полета. Однако этого было уже недостаточно. За рубежом появились дальние бомбардировщики, существенно превосходящие изделие Армстронг-Уитворта по этим показателям. Например, итальянский ╚Савойя╩ S.81, выпущенный еще в 1934 г., имел скорость 340 км/ч при дальности 2000 км, а появившийся почти одновременно с A.W.38 S.79 развивал 427 км/ч при дальности 3300 км. A.W.38 по данным испытаний мог разогнаться лишь до 309 км/час. Его дальность полета на стандартном запасе горючего составляла 2414 км, а с дополнительными баками в бомбоотсеке (за счет части бомб) - 3060 км. Скорость A.W.38 была даже меньше заниженных требований задания В.3/34, куда заложили показатель 330 км/ч. По потолку (а это немаловажная вещь для дальнего бомбардировщика) новый самолет уступал даже старому биплану ╚Хейфорд╩ (5800 м против 6400 м), а зарубежные машины подобного класса могли летать на высотах 7000-8000 м. Тем не менее, работу по A.W.38 продолжили. 27 июня его показали среди новых самолетов королевских ВВС на воздушном параде в Хендоне, а в начале июля бомбардировщик приступил к государственным испытаниям. Такая непреклонность объяснялась в первую очередь отсутствием у английской авиации современного среднего бомбардировщика. Работы по более перспективным машинам, таким как ╚Хэмпден╩ и ╚Веллингтон╩, начатые еще в 1932 г., затягивались. ╚Хендон╩ оказался неудачным и, после ряда катастроф, был снят с вооружения. Ничего не оставалось, как пустить не имевшего конкурентов A.W.38 в серию, тем более что ряд качеств нового самолета вполне соответствовал потребностям ВВС. Ответом на приход Гитлера к власти и последующее создание ╚Люфтваффе╩ стал бурный рост английской военной авиации. Простой, надежный и технологичный A.W.38 мог стать массовой машиной для подготовки экипажей дальних бомбардировщиков. Поэтому ограничились лишь устранением его наиболее явных дефектов. 24 февраля 1937 г. летчик Тэрнер-Хьюз поднял в небо второй опытный A.W.38, явившийся прототипом серийного ╚Уитли╩ I. Чтобы поднять скорость до заданных 330 км/час, моторы на втором экземпляре заменили на более мощные ╚Тайгеры╩ XI (935 л.с). Эта машина уже полностью соответствовала эталону для серии, описанному в задании В.21/35. Всего через несколько дней после взлета второго опытного ╚Уитли╩, завод в Бэгинтоне начал выпускать серийные самолеты. К этому времени Армстронг-Уитворт уже располагала заказами на 320 бомбардировщиков данного типа. Их надо было выполнить к 31 марта 1939 г. Таким образом, бомбардировочные эскадрильи получили бы достаточное количество машин на переходный период. Однако уточненная оценка производственных возможностей фирмы показала, что к указанному сроку можно изготовить лишь 200 ╚Уитли╩. Поскольку в дальнейшем на вооружение должны были поступить более совершенные бомбардировщики, то 30 апреля 1937 г. в контракты внесли исправление, аннулировавшее заказ на последние 120 машин. Первые серийные ╚Уитли╩ не имели поперечного V крыла, но вскоре консоли за моторами ╚вздернули╩ на 4 градуса, повысив устойчивость машины. Подобным образом переделали и ранее изготовленные самолеты, за исключением первого опытного A.W.38. Не имели ранние ╚Уитли╩ и оборонительного вооружения - не хватало турелей. Временно их заменили металлическими обтекателями. Турели ставила потом на уже сданные ВВС машины фирма Эйруорк Лимитед в Хестоне. Однако примитивные турели с ножным приводом A.W.12 и A.W.13 монтировались только на первые 12 ╚Уитли╩. Начиная с 13-го экземпляра, в носовой части появилась новая турель фирмы ╚Фрэзер-Нэш╩, а в хвостовой - турель A.W. 15 (позднее смененная на A.W.38). Обе имели гидропривод и были рассчитаны на более скорострельные пулеметы ╚Виккерс К╩. Серийные машины обладали весьма посредственными летными данными: скорость не более 296 км/ч и потолок 4877 м. Для сравнения: у немецкого бомбардировщика ╚Хейнкель╩ Не 111В-2, в то время уже опробованного в Испании, эти данные составляли соответственно 368 км/ч и 5900 м. 9 марта 1937 г. второй серийный экземпляр ╚Уитли╩ I передали строевой части - 10-й бомбардировочной эскадрилье (Squadron) на авиабазе Дишфорт. Следом за ним прибыли еще 11 машин. Следующие 12 самолетов получила 78-я эскадрилья на том же аэродроме. Еще два ╚Уитли╩ I оставили для различных испытаний; последние 8 бомбардировщиков этой модификации попали в 58-ю эскадрилью в Линтонон-Оуз. Все эти части сдали старые бипланы ╚Хейфорд╩. Самолеты были неплохо оценены летным составом. В первую очередь это объяснялось простотой освоения нового бомбардировщика. Никаких существенных неприятных моментов в пилотировании ╚Уитли╩ не отмечалось. После выпуска 34-х ╚Уитли╩ I завод в Бэгинтоне перешел на производство модификации II, отличавшейся моторами ╚Тайгер╩ VIII с улучшенными за счет применения двухскоростного нагнетателя высотными характеристиками. У ╚Тайгера╩ IX на высотах более 2500 м развиваемая мощность быстро падала и уже где-то на 3000 м он ╚выдавал╩ только 730 л.с. ╚Тайгер╩ VIII при работе нагнетателя на второй скорости имел второй пик высотности примерно на 4950 м, где он развивал 782 л.с. Это позволило поднять максимальную скорость бомбардировщика примерно до 310 км/ч. На ╚Уитли╩ II также начали монтировать выдвижную подфюзеляжную стрелковую башню ╚Фрэзер-Нэш╩ FN 17.Это была большая остекленная дюралевая ╚бочка╩, в которой сидел стрелок, вооруженный двумя 7,69-мм пулеметами ╚Браунинг╩ Мк2 на шкворневой установке. В выпущенном положении FN 17 существенно снижала и без того невысокую скорость ╚Уитли╩. Кроме того, она весила почти полтонны. Поэтому ее ставили далеко не на все ╚Уитли╩ второй модификации, а впоследствии от выдвижных турелей вообще отказались. В целом летные данные ╚двойки╩ остались на уровне ╚единицы╩: скорость и потолок чуть выросли, а дальность уменьшилась. Всего до августа 1938 г. изготовили 46 ╚Уитли╩ II. Первые четыре из них пополнили в начале 1938 г. 58-ю эскадрилью. Затем они поступили в 51-ю эскадрилью в Линтон-он-Оуз и 7-ю в Финнингли. С осени 1938-го завод переключился на сборку модификации III. Она отличалась от предыдущей только небольшими внутренними изменениями в бомбоотсеке, позволившими разместить в нем бомбы калибра 2000 фунтов (908 кг). Такую переделку опробовали на одном из ╚Уитли╩ I. Максимально ╚Уитли╩ III мог нести две 908-кг бомбы плюс шесть 114-кг: итого 2497 кг. При тех же моторах ╚Тайгер╩ VIII увеличение взлетного веса, естественно, привело к ухудшению летных характеристик. ╚Уитли╩1И изготовили в количестве 80 экземпляров, а выпуск этой модификации прекратили в марте 1939 г. В 1938-39 гг. инженеры Армстронг-Уитворта разработали целый ряд новых вариантов ╚Уитли╩, более существенно отличавшихся от прототипа, чем машины первых трех модификаций. Одно направление предусматривало совершенствование несущих поверхностей. В 1938 г. спроектировали совершенно новое крыло смешанной конструкции. Лонжерон его был деревянным с наружным усилением стальными трубами. Емкость бензобаков и крыльевых бомбоотсеков по сравнению со старым крылом увеличили. Однако, такое крыло оказалось существенно тяжелее металлического. До летных испытаний дело так и не дошло. Вторым направлением являлась модернизация силовых установок, обещавшая существенный прирост летных данных. Вопрос этот стоял довольно остро, ведь по максимальной скорости (311 км/ч) ╚Уитли╩ III более чем на 100 км/ч уступал своим современникам из Германии, СССР и Японии. Еще в 1936 г. в качестве альтернативного двигателя для ╚Уитли╩ рассматривался Бристоль ╚Пегасус╩ХХ . Образец такой мотоустановки изготавливался, но по каким-то причинам не был закончен. Позднее решили попробовать 12-цилиндровый рядный V-образный мотор жидкостного охлаждения Роллс-Ройс ╚Мерлин╩. В конце 1937 г. один ╚Уитли╩ I передали в исследовательский центр фирмы ╚Роллс-Ройс╩, где его оснастили двигателями ╚Мерлин╩ II. В начале февраля 1938 г. он совершил первый полет в новом облике. Значительный прирост мощности (на высоте 5000 м ╚Мерлин╩ II развивал 1030 л.с.) обеспечил соответствующее повышение летных характеристик. На испытаниях опытный самолет без вооружения (с обтекателями вместо турелей) достиг скорости 385 км/ч. Специалисты отметили повышение уровня шума в кабине экипажа, но преимущества ╚Мерлинов╩ явно перевешивали этот недостаток. Для доводки мотоустановки выделили еще два ╚Уитли╩. Весной 1939 г. ╚Мерлины╩ начали ставить на серийные ╚Уитли╩; этот вариант обозначили как модификацию IV. Первый серийный ╚Уитли╩ IV поднялся в воздух 5 апреля. Моторы ╚Мерлин╩ IV были заключены в хорошо обтекаемые капоты; радиаторы расположили в нижней части мотогондол. Ступицы ВИШ-автоматов ╚Ротол╩ прикрыли коками, плавно продолжавшими очертания капотов. Поскольку ╚Мерлины╩ расходовали больше горючего, чем ╚Тайгеры╩, запас бензина увеличили, добавив баки емкостью 846 л в передней секции крыла между моторами и фюзеляжем. Дополнительным внешним отличием ╚Уитли╩ IV стал характерный ╚зуб╩ остекления места бомбардира, улучшавший обзор. Этот ╚зуб╩ потом установили и на самолетах более раннего выпуска. Всего изготовили 33 ╚Уитли╩ IV Еще семь машин собрали с более мощными моторами ╚Мерлин╩ X и обозначили ╚Уитли╩ IVA. ╚Мерлин╩ X имел двухскоростной нагнетатель, что давало ему преимущество на разных диапазонах высот. На взлете он развивал 1065 л.с. (по сравнению с 880 л.с. у ╚Мерлина╩ II), а максимум имел на высоте 1720 м - 1145 л.с. Серийная ╚четверка╩ достигала скорости 393 км/ч; по сравнению с третьей модификацией значительно улучшилась скороподъемность, возросла и бомбовая нагрузка. Теперь можно было взять до 3178 кг бомб, т.е. две ╚фугаски╩ по 908 кг и 12 - по 114 кг. Машины типа IVA имели еще более высокие данные. Первой ╚Уитли╩ IV получила 10-я эскадрилья. Ранее состоявшие на ее вооружении ╚Уитли╩ I передали 166-й эскадрилье. 10-я же осталась единственной эскадрильей, полностью укомплектованной ╚четверками╩ (в общей сложности туда попал 21 самолет). Еще по нескольку машин передали в 51-ю и 78-ю эскадрильи. В 1938-39 гг. выпуск ╚Уитли╩ продолжился. Причиной этого стала задержка с запуском в серию новых бомбардировщиков, спроектированных по заданию Р. 13/36. Заложенная в задание ставка на новые двигатели мощностью порядка 2000 л.с. привела к долгой и мучительной доводке мотоустановок, в сущности так никогда и не законченной. Например, лишь переработка создававшегося по заданию Р. 13/36 бомбардировщика ╚Манчестер╩ в четырехмоторный ╚Ланкастер╩ (с четырьмя ╚Мерлинами╩) спасла этот в целом весьма перспективный проект. Под новые заказы была подготовлена новая, усовершенствованная, модификация бомбардировщика -╚Уитли╩ V, ставшая впоследствии самой массовой. На ╚пятерке╩ изменили форму килей - их дугообразная передняя кромка ╚распрямилась╩. В хвостовой части самолета поставили новую турель ╚Нэш-Томпсон╩ с четырьмя пулеметами ╚Браунинг╩. Чтобы увеличить углы обстрела, хвостовую секцию фюзеляжа за задней кромкой стабилизатора удлинили на 15 см. Новая турель значительно усилила огневую мощь самолета, эффективно прикрыв заднюю полусферу. Однако сосредоточение пулеметов только в носу и хвосте привело к появлению огромных ╚слепых╩ секторов - сверху, снизу и по бортам. На передних кромках крыла и вертикального оперения смонтировали пневматические антиобледенители BTR. Улучшая аэродинамику, старую большую кольцевую антенну радиополукомпаса сменили на новую, маленькую, упрятанную в каплевидный обтекатель. К имевшемуся на ╚Уитли╩ IV набору антенн добавилась поручневая антенна снизу на задней части фюзеляжа. Моторы остались теми же, что и на модификации IVA, но их оснастили реактивными выхлопными патрубками, позволявшими частично использовать кинетическую энергию выхлопных газов. Претерпели изменения и воздухозаборники всасывающих патрубков карбюраторов. Серийный выпуск ╚Уитли╩ Vначался в августе 1939 г. - перед самым началом Второй Мировой войны. А когда война уже шла и Королевским ВВС потребовались новые самолеты, остановить конвейеры, чтобы заменить ╚Уитли╩ чем-то более современным, стало совсем не просто. На долгое время оказалось, что количество важнее, чем качество. Поэтому сборка ╚Уитли╩ продолжалась. Мало того, были выданы новые заказы, а сам ╚Уитли╩ включен в пятерку наиболее важных для ВВС боевых самолетов (вместе с ╚Веллингтоном╩, ╚Бленхеймом╩, ╚Спитфайром╚ и ╚Харрикейном╚). Снятие его с производства отложили до марта 1942 г. Однако, массовый выпуск ╚Уитли╩ с ╚Мерлинами╩ ограничивался нехваткой моторов. ╚Мерлины╩ устанавливались на истребители ╚Спит-файр╩ и ╚Харрикейн╩, легкие бомбардировщики ╚Бэттл╩; их применение намечалось и на ряде новых самолетов. Поэтому конструкторы Армстронг-Уитворта разработали проект ╚запасной╩ модификации ╚Уитли╩ VI с американскими моторами воздушного охлаждения Пратт-Уитни GR-1820 ╚Твин Уосп╩. Но он так никогда и не воплотился в металл. Остались на бумаге и планы выпуска модификации с моторами ╚Мерлин╩ XX. В январе 1939 г. на одном ╚Уитли╩ II испытывался новый 21-цилинровый звездообразный мотор Армстронг-Сиддли ╚Дирхаунд╩ (1500 л.с). Но из-за проблем с охлаждением двигатель так и не был доведен ╚до ума╩. Несмотря на экзотичную схему охлаждения (воздух поступал ╚сзаду наперед╩ от большого воздухозаборника), последний, третий ряд цилиндров стабильно перегревался. В марте 1940 г. экспериментальный самолет разбился (виноват оказался летчик - неправильно установил триммер руля высоты) и дальнейшие работы по ╚Дирхаунду╩ были прекращены. А вот модификация V строилась во все возрастающем количестве. Правда, к началу войны попасть в строевые части она не успела. К 1 сентября 1939 г. ╚Уитли╩ состояли на вооружении 8 эскадрилий Бомбардировочного командования RAF. 7-ю эскадрилью чуть ранее переоснастили новыми бомбардировщиками ╚Хэмпден╩. В строю остальных, сведенных в 4-ю авиагруппу, наличествовали все модификации ╚Уитли╩- от I до IVA. Боеспособными считались пять: 10-я (на ╚Уитли╩ IV ), 51-я (╚Уитли╩ III и ╚Уитли╩ IV ), 58-я (╚Уитли╩ I и ╚Уитли╩ II ), 77-я (╚Уитли╩ III) и 102-я (╚Уитли╩ III). 78-я только начала осваивать ╚четверки╩, а 97-я и 166-я, имевшие наиболее старые и изношенные самолеты типов I и II, считались резервными. Впоследствии их слили в 10-ю учебную эскадрилью. В целом ╚Уитли╩ составляли примерно шестую часть всего парка самолетов первой линии Бомбардировочного командования. Их было лишь чуть меньше, чем ╚Веллингтонов╩ и ╚Хэмпденов╩ (на том, и на другом летало по 6 эскадрилий). Первый боевой вылет совершила десятка ╚Уитли╩Ш из 51-й и 56-й эскадрилий. В первую ночь после вступления Англии в войну (с 3 на 4 сентября) они разбросали над Германией 6 миллионов листовок. На Гамбург, Бремен и города Рура упало без малого 13 тонн бумаги. Опасаясь ответных налетов, английское командование сперва воздерживалось от бомбовых ударов по объектам в Германии. Несколько месяцев английские дальние бомбардировщики возили только ╚макулатуру╩. В ночь с 1 на 2 октября три ╚Уитли╩ IV с грузом листовок впервые появились над Берлином. Впрочем, эта пропагандистская акция не дала ни малейшего эффекта. С декабря ╚Уитли╩ стали по ночам наведываться на базы немецких гидросамолетов в Боркуме, Силте и Нордернее, откуда поплавковые Не115 отправлялись на постановку мин у побережья Англии. Наземные цели бомбить запрещалось. Первый настоящий удар нанесли лишь в ночь на 20 марта 1940 г., когда 30 ╚Уитли╩ и 20 ╚Хэмпденов╩ совершили налет на базу в Силте. Один ╚Уитли╩ был сбит, а результаты бомбежки оказались невысокими. Регулярные операции начались в мае 1940 г., уже после вторжения немцев в Бельгию, Нидерланды и Францию. Двум эскадрильям ╚Уитли╩ поставили задачу наносить удары по шоссейным и железным дорогам западнее Рейна, чтобы затруднить переброску подкреплений к линии фронта. В ночь на 11 мая восьмерка ╚Уитли╩ впервые атаковала несколько мостов и железнодорожных станций в Германии. На следующую ночь бомбили железнодорожный узел Мюнхенгладбах, а еще через три дня все ограничения были сняты и началась полномасштабная воздушная война. 16 мая ╚Уитли╩ впервые бомбили промышленные объекты - нефтеперегонные заводы восточнее Рейна. Недостаток опыта у экипажей привел к тому, что на цель вышли только 24 самолета из 78. Весь май и июнь ночные бомбардировщики решали две основные задачи: пытались помешать немцам перебрасывать войска и технику к фронту и вывести из строя германские нефтеперегонные заводы. Однако обе поставленные цели оказались недостижимы. Причин было несколько. Во-первых, не хватало самолетов. Во-вторых, плохая подготовка экипажей, в которых преобладали ╚скороспелые╩ пилоты и штурманы, досрочно выпущенные из авиашкол перед войной. За одну ночь на задания отправлялось не более 50 дальних бомбардировщиков. С такими силами планировать что-то серьезное было просто нелепо. К тому времени все самолеты старых модификаций перевели в учебные и вспомогательные подразделения; в боевых эскадрильях их заменили ╚пятерки╩. Всего за несколько месяцев удалось полностью перевооружить все шесть боеспособных эскадрилий (╧-╧ 10, 51, 58,77, 78 и 102). Сразу после вступления Италии в войну 4-я авиагруппа получила приказ нанести удар по Генуе и Турину. Вечером 11 июня 36 ╚Уитли╩ дозаправились на одном из островков в Ла-Манше и направились на юг. Им предстояло пересечь всю Францию и Швейцарию, перевалить через Альпы и ╚попробовать на зуб╩ стойкость итальянской ПВО. Лишь 13 машин отбомбились по назначенным целям, но и это было по тем временам большим достижением. В августе 1940 г. активность Бомбардировочного командования несколько повысилась. В номенклатуру целей вошли авиазаводы, портовые сооружения, верфи. В основном придерживались тактики ударов мелкими группами по отдельным объектам. В ночь на 26 августа первые английские бомбы упали на Берлин: из 81 бомбардировщика, привлеченного для этого налета, было 14 ╚Уитли╩. Позднее самолеты этого типа на пределе дальности атаковали также цели в Австрии, Чехословакии и Польше . В ночь на 24 сентября налет на Берлин повторили уже более крупными силами: 119 ╚Уитли╩, ╚Хэмпденов╩ и ╚Веллингтонов╩ стартовало со своих баз в Англии. Из-за ненастной погоды только 84 достигли цели, да и они отбомбились весьма неточно. Часть бомб не взорвалась, в том числе ╚фугаска╩, упавшая в сад рейхсканцелярии. Затем последовали новые налеты на Берлин, Эссен, Мюнхен и Кельн. Концентрация сил все время возрастала: Мангейм, 7 декабря 1940 г. - 134 самолета, Ганновер, 10 февраля 1941 г. - 221 самолет, Киль, апрель 1941 г. - два налета подряд -288 и 159 самолетов. Многие известные летчики Бомбардировочного командования получили боевое крещение на ╚Уитли╩. Одним из них был Л.Чешир, прославившийся при налете на Кельн 13 ноября 1940 г. На полуразбитом бомбардировщике с израненным экипажем он прорвался к цели и поразил ее. Впоследствии Чешир удостоился многих высших орденов Великобритании. Однако с увеличением интенсивности боевых операций и постепенным переходом английских ВВС от обороны к наступлению все отчетливее проявлялись недостатки ╚Уитли╩ - тихоходность, недостаточный радиус действия, слабое оборонительное вооружение, практическое отсутствие бронезащиты. По всем этим показателям он значительно проигрывал ╚Веллингтону╩, который хотя и проектировался как дневной бомбардировщик, но стал вскоре основным двухмоторным ╚ночником╩ Королевских ВВС. А на подходе уже было новое поколение тяжелых четырехмоторных машин. Весной 1941 г. в строй встал ╚Стирлинг╩, затем ╚Галифакс╩. С этими самолетами ╚Уитли╩ уже не выдерживал никакого сравнения. Значение ╚Уитли╩ как ночного бомбардировщика постепенно падало. Его начинали вытеснять более современные машины. Все больше ╚Уитли╩ передавалось для учебных и различных вспомогательных целей. Последней крупной операцией для них стал налет на Остенде в ночь на 30 апреля 1942 г. После этого все ранее летавшие на ╚Уитли╩ эскадрильи Бомбардировочного командования оснастили новыми самолетами. К концу 1942 г. уже две трети самолетного парка Бомбардировочного командования состояло из четырехмоторных машин. Однако ╚Уитли╩ V, взятые из учебных подразделений, приняли участие в первых массированных налетах на Германию весной и летом 1942 г. (так называемых ╚рейдах 1000 бомбардировщиков╩) - на Кельн, Эссен, Бремен, Дуйсбург, Оберхаузен, Штуттгарт и Дортмунд. Так, в самом первом массированном налете, на Кельн 30 мая 1942 г., участвовало 708 двухмоторных бомбардировщиков, в том числе 367 привлеченных из авиашкол и учебных частей. Их вели смешанные экипажи из инструкторов и наиболее способных курсантов. Но это было вынужденным шагом: для эффективного нанесения ударов по хорошо прикрытым системой ПВО городам Германии требовалась большая концентрация техники, а современных дальних бомбардировщиков все еще не хватало. Вскоре подобное применение ╚Уитли╩, очень уязвимых от ночных истребителей, прекратили. Тем не менее и в 1941, и в 1942 г. ╚Уитли╩ изготовляли массовой серией. Выпуск доходил до 12 самолетов в неделю - этот пик был достигнут в середине 1942 г. Куда же они шли? В первую очередь в различные учебные части. На них обучали пилотов многомоторных машин, штурманов, радистов и стрелков. Вторым крупным заказчиком стало Береговое командование, объединявшее всю морскую авиацию наземного базирования. Тихоходный, но способный длительно держаться в воздухе, ╚Уитли╩ неплохо подошел для роли патрульного противолодочного самолета. В отдаленных районах, где не появлялись вражеские истребители, он мог работать и днем, и ночью. Эскадрильи Берегового командования начали получать ╚Уитли╩ V с осени 1940 г., заменяя ими еще более тихоходные и слабо вооруженные ╚Энсоны╩. На патрулирование ╚Уитли╩ летали с дополнительными бензобаками в бомбоотсеке - ведь им уже не требовалась большая бомбовая нагрузка, гораздо важнее было время пребывания в заданном районе. Впервые ╚Уитли╩ попробовали применить для борьбы с немецкими субмаринами в сентябре 1939 г., когда 58-я эскадрилью на несколько месяцев привлекли к сопровождению конвоев. Первой же в Береговом командовании получила ╚Уитли╩ 502-я эскадрилья в Олдергроуве, за ней в марте 1941 г. последовала 612-я, базировавшаяся в Рейкьявике. В 1941г. для нужд Берегового командования выпустили специальную модификацию ╚Уитли╩ VII. От ╚пятерки╩ она отличалась четырьмя дополнительными бензобаками в фюзеляже (поднявшими дальность до 3700 км) и установкой РЛС ASW Mk II для обнаружения надводных целей - субмарин, всплывших на поверхность для подзарядки аккумуляторов. Антенны радиолокатора стояли ╚гребнем╩ над задней частью фюзеляжа, двумя рядами по бортам, монтировались на фермах под крыльями и под носовой частью. Вся эта громоздкая ╚архитектура╩ сильно ухудшала аэродинамику. Кроме того, ╚семерка╩ стала еще тяжелее, чем ╚пятерка╩. В итоге ее скорость не превышала 346 км/ч, существенно ухудшились скороподъемность и потолок. Членов экипажа стало шесть: добавился оператор РЛС, сидевший перед своим пультом у борта примерно посередине фюзеляжа. Первые ╚Уитли╩ VII являлись заводскими переделками модификации V, затем их начали строить специально. ╚Семерки╩ поступили в строевые эскадрильи (ту же 502-ю и 612-ю) осенью 1941 г., сменив там ╚Уитли╩ V. Но честь первой победы над немецкой сумбариной все же осталась за ╚пятеркой╩. 3 сентября один из ╚Уитли╩ 77-й бомбардировочной эскадрильи, временно привлеченной к патрулированию, атаковал и потопил в Бискайском заливе лодку U-705. А 30 ноября в этом же районе одержал победу ╚Уитли╩ VII из 502-й эскадрильи: ко дну пошла U-206. ╚Семерки╩ осуществляли патрулирование до начала 1942 г., а затем были вытеснены более современными машинами. Их сняли с вооружения Берегового командования в сентябре 1942 г. Всего изготовили 146 самолетов. Третьей важной сферой применения ╚Уитли╩ в середине войны стала военно-транспортная авиация. Великобритания изрядно запоздала с созданием воздушно-десантных войск - за это дело взялись лишь в июне 1940 г. Срочно создали учебный центр, которому передали шесть ╚Уитли╩ II. Их переоборудовали для быстрой выброски десантников, сняв заднюю турель (на ее месте получилась открытая платформа) и сделав люк с дверцами на месте нижней. Однако прыгали в основном с платформы или из двери на левом борту. Каждый ╚Уитли╩ мог нести 10 парашютистов с полным снаряжением и 1135 кг груза в бомбоотсеках. Вскоре парк самолетов, подготовленных для высадки парашютистов, включал все модификации, кроме ╚семерки╩. Впоследствии к воздушно-десантным операциям привлекали и бомбардировочные эскадрильи. Именно они осуществили первые боевые вылеты такого рода. 7 февраля 1941 г. 8 ╚Уитли╩ из 78-й эскадрильи в рамках операции ╚Колоссус╩ перебросили на Мальту 37 специально обученных парашютистов-диверсантов. В ночь на 11 февраля 6 машин доставили их в южную Италию, где десантники предприняли неудачную попытку взорвать виадук в Трачино. Почти через год, 27 февраля 1942 г., 12 ╚Уитли╩ 51-й эскадрильи использовали в операции ╚Битинг╩. На этот раз команда парашютистов из-под носа у немцев утащила секретный радиолокатор ╚Вюрцбург╩, стоявший во французском местечке Брюневаль. ╚Уитли╩ также использовали две эскадрильи особого назначения, 138-я и161-я. Они осуществляли заброску агентов на оккупированную территорию. Подобные же функции выполняло 148-е звено особого назначения, оперировавшее в Северо-Западной Африке. Это, кстати, было единственным случаем базирования боевых ╚Уитли╩ за пределами метрополии. По мере увеличения численности британских воздушно-десантных войск все большее внимание стало уделяться десантным планерам. В первой половине 1942 г. из ╚Уитли╩ сформировали три эскадрильи самолетов-буксировщиков, объединенные в 38-ю авиагруппу. Буксировочное устройство представляло собой подвижное полукольцо, закрепленное под задней турелью и соединенное с захватом типа ╚Малколм╩. Эта система была предварительно испытана в исследовательском центре RAE в Фарборо. ╚Уитли╩ V мог буксировать один планер типа ╚Хорса╩ или ╚Хотспэр╩. На испытаниях пробовали буксировать и по два планера за одним самолетом, но нагрузка оказалась чрезмерной. Для сокращения взлетной дистанции решили монтировать пороховые стартовые ускорители RATOG, но дальше экспериментов не продвинулись. Когда в 1944 г. дело дошло до боевого применения планеров, ╚Уитли╩ уже сохранились только в учебных подразделениях, а на поле боя планеры доставляли ╚Албемарли╩ и ╚Галифаксы╩. Летом 1943 г. ╚Уитли╩-буксировщики опять привлекли к разбрасыванию листовок над городами Западной Европы. А годом раньше 15 ╚Уитли╩ V временно передали транспортной авиакомпании ВОАС. С них сняли вооружение, заменили турели металлическими обтекателями и установили дополнительные бензобаки в бомбоотсеках. Вместо военных опознавательных знаков на крыльях и фюзеляжах нарисовали гражданские буквенные коды. Эти самолеты использовались на трассе Гибралтар-Мальта. Летали только по ночам; путь в одну сторону занимал 7 часов. Из-за большой дальности количество доставляемого груза было минимально, а уязвимость тихоходного невооруженного самолета - весьма высока. Только чудом за пять месяцев полетов ни одного транспортника не было сбито (возможно, тут дело не в ╚чуде╩, а в том, что немцы воздерживались атаковать невооруженные самолеты с гражданскими обозначениями, тем более, что летали они со стороны нейтральной Испании. Таким образом английский трюк с перекрашиванием вполне удался. Прим.ред). С августа 1942 г.╚Уитли╩ заменили более скоростными и маневренными ╚Хадсонами╩. Не прижились они и на линии Лондон-Стокгольм, по которой вывозили крайне ценные высокоточные подшипники. Оттуда их вытеснили сперва ╚Хадсоны╩, а затем ╚Москито╩. В 1943 г. 14 самолетов из 15 вернули ВВС, еще один разбился в Гибралтаре. Со второй половины 1942 г.производство ╚Уитли╩ начало сокращаться. В июне 1943 г. выпустили последний ╚Уитли╩ V . 6 июня ВВС приняли предпоследний самолет (LA950), а последний (LA951) остался на заводе для различных экспериментов. Всего построили 1466 ╚пятерок╩. В 1944 г. все остальные модификации ╚Уитли╩ объявили устаревшими и сняли с вооружения. В 1945 г. такая судьба постигла и ╚пятерку╩. Дольше всех прожила машина с номером LA 951, участвовавшая в 1945 г. в испытаниях планера-летающего крыла AW 52G. Этот самолет принадлежал фирме Армстронг-Уитворт до марта 1949 г.. когда его наконец списали. ЛТХ: Модификация Whitley Mk.I Whitley Mk.V Размах крыла, м 25.60 25.20 Длина, м 21.10 21.75 Высота, м 4.50 4.57 Площадь крыла, м2 102.42 105.72 Масса, кг пустого самолета 6423 8707 нормальная взлетная 9747 12690 максимальная взлетная 10575 15075 Тип двигателя 2 ПД AW Tiger IX 2 ПД Rollse-Royce Merlin X Мощность, л.с. 2 х 795 2 х 1145 Максимальная скорость , км/ч 309 364 Крейсерская скорость , км/ч 300 336 Перегоночная дальность, км ? 3840 Практическая дальность, км 2012 2400 Дальность с макс. загрузкой, км ? 752 Скороподъемность, м/мин 165 240 Практический потолок, м 5856 7200 Экипаж 5 5 Вооружение: два 7,7-мм пулемета до 1514 кг бомб четыре 7,7-мм пулемета в электроуправляемой хвостовой турели, один 7,7-мм пулемет в носовой турели до 3150 кг бомб Whitley GR.VII Разработчик: Armstrong Whitworth Страна: Великобритания Первый полет: 1941 Тип: Патрульный противолодочный самолет ЛТХ Доп. информация С осени 1940 года Whitley использовались Береговым Командованием RAF, как патрульный и противолодочный самолет. Уже в первом боевом вылете экипаж 502-го эскадрона обнаружил северо-западнее Ирландии горящий лайнер "Имлресс оф Бритн", попавший под бомбы германского рейдера FW200 Кондор. Вечером того же дня пароход был потоплен наведенной Кондором подводной лодкой. Именно подводные лодки стали главной целью самолетов Берегового Командования. В охоте за ними нередко случались встречи с Кондорами. Так, 17 июля 1941 года Whitley подбил четырехмоторный Фокке-Вульф, вынудив его к посадке на воду. Гораздо более опасным противником стали тяжелые истребители Юнкерc Ju-88 C-2. Эти машины, обладавшие мощным дальнобойным вооружением, комплектовались опытными экипажами со стажем боев в СССР и Средиземноморье. Значительная часть пропавших без вести в Бискайском заливе патрульных экипажей стала жертвой их смертоносных атак. Одиночные подводные лодки не могли оказывать сопротивление атакующему самолету до тех пор, пока на них в 1943 году не стали устанавливать счетверенные зенитные автоматы. Однако и успешный поиск сумбарин был в общем-то делом везения, пока к решению этой задачи не подключили радиолокацию. Появление противолодочного самолетного радара A.S.V. в корне изменило ситуацию. Для установки этого устройства на Whitley почти не пришлось ничего менять. Поставили дополнительные топливные баки, самолет "ощетинился" многочисленными антеннами, а экипаж увеличился на одного человека - оператора РЛС. За счет сопротивления антенн несколько снизилась максимальная скорость, что для патрульного самолета не имеет первостепенной важности. Первый прототип новой модификации Whitley GR.VII поднялся в воздух в сентябре 1941 года, а к концу года машину приняли на вооружение Берегового Командования. Действуя с баз в Дорсетшире, Северной Ирландии, Исландии и Оркнейских островов, три эскадрона "радиолокационных" Whitley обеспечивали проведение конвоев Канада - Исландия, Исландия - Великобритания, Исландия - СССР и Великобритания - Гибралтар. 30 ноября 1941 года в Бискайском заливе самолет Берегового Командования впервые без взаимодействия с другими силами обнаружил и уничтожил германскую субмарину U-206. В условиях низкой облачности и штормового ветра подводники никак не ожидали нападения, но для радара не существует плохой погоды. Патрульным экипажам приходилось сражаться и с воздушным противником. Например, 6 июля 1942 года Whitley GR.VII 502-го эскадрона был атакован парой гидросамолетов Арадо Аr.196А-3. Один из них сразу попал под огонь счетверенных "Браунингов" и совершил вынужденную посадку на воду. Пока его экипаж чинил двигатель, оставшийся гидроплан не прекращал попыток обстрелять Whitley , но был сбит сам и погиб. В субботу 12 июля 1943 года последний, 1824-й по счету Whitley покинул сборочный цех. Им на смену пришли более совершенные машины. Снятые с вооружения GR.VII еще некоторое время использовались в качестве учебных машин для подготовки операторов радиолокационных станций. ЛТХ: Модификация Whitley GR.VII Размах крыла, м 25.60 Длина, м 22.10 Высота, м 4.57 Площадь крыла, м2 105.63 Масса, кг пустого самолета 8777 нормальная взлетная 13810 Тип двигателя 2 ПД Rollse-Royce Merlin X Мощность, л.с. 2 х 1145 Максимальная скорость , км/ч 314 Крейсерская скорость , км/ч 298 Практическая дальность, км 3700 Максимальная скороподъемность, м/мин 210 Практический потолок, м 6100 Экипаж, чел 6 Вооружение: четыре 7,7-мм пулемета в электроуправляемой хвостовой турели, один 7,7-мм пулемет в носовой турели до 3175 кг бомб Wolf Разработчик: Armstrong Whitworth Страна: Великобритания Первый полет: 1923 Тип: Многоцелевой вспомогательный самолет ЛТХ Доп. информация Изначально Wolf создавался конструктором Джоном Ллойдом как двухместный разведчик с фюзеляжем, выполненным по типу фюзеляжа Bristol F.2 Fighter - расположенным между верхним и нижним крыльями и соединенным с ними подкосами. Фирма "Armstrong Whitworth" получила заказ на постройку трех самолетов (J6921, J6922 и J6923), первый из которых поднялся в воздух 19 января 1923 года. Самолет имел смешанную конструкцию, каркас фюзеляжа - из стальных труб, а крылья - из дерева. Заказов на постройку серийных машин не последовало и готовый Wolf использовался для различных летных экспериментов в Фарнборо (например, на нем испытывались первые приборы автоматического управления полетом). "Armstrong Whitworth" считала возможным использовать самолет в качестве учебно-тренировочного и построила три гражданских машины для авиашколы резерва британских ВВС в Уитли. Первые два (G-AAIY (4-я машина) и G-EBHI (5-я)) были переданы в училище в феврале и августе 1923 года, а вот третий - спустя шесть лет! В эксплуатации самолеты проявили себя надежными и пользовались популярностью у летчиков, хотя шасси и недостаточная прочность конструкции планера доставляли немало проблем техникам. В 1931 году самолеты сняли с эксплуатации. Летом 1923 года Джон Ллойд разработал более совершенный вариант разведчика получившего обозначение Wolf II. Он имел улучшенную аэродинамику и был вооружен задним пулеметом Lewis установленным на вращающейся турели Scarff и передним неподвижным пулеметом Vickers. Однако и этот вариант самолета не вызывал заинтересованности у военных. ЛТХ: Модификация Wolf I Размах крыла, м 12.14 Длина, м 9.45 Высота, м 3.96 Площадь крыла, м2 45.34 Масса, кг пустого самолета 1220 нормальная взлетная 1855 Тип двигателя 1 ПД Armstrong Siddeley Jaguar III Мощность, л.с. 1 х 350 Максимальная скорость , км/ч 177 Крейсерская скорость , км/ч 148 Продолжительность полета, ч 3.75 Скороподъемность, м/мин 160 Практический потолок, м 4620 Экипаж 2 |