| Arsenal | |
|
T%!!!*** - 154700450000
|
Arsenal Delanne 10 Разработчик: Arsenal Страна: Франция Первый полет: 1941 Тип: Истребитель ЛТХ Доп. информация История авиации знает множество примеров, когда нетрадиционный подход к проектированию приносил свои положительные и порою неожиданные плоды. За более чем 100-летний период сменился не один десяток концепций, бывших в своё время на пике моды, но далеко не все из них оказывались удачными. Такая судьба постигла абсолютно большую часть самолётов, созданных по схеме тандемного крыла. Данная концепция представляла собой следующее. Самолёт должен был иметь две несущие поверхности, практически равные по площади и разнесенные на некоторое расстояние вдоль фюзеляжа. Создаваемая ими подъёмная сила благотворно сказывалась на маневренности и взлетно-посадочных характеристиках, но отрицательно влияла на скорость, поскольку в этом случае увеличивалось лобовое сопротивление, а центровке самолёта требовалось уделить особое внимание. И все же, выгоды казались сильнее недостатков. В 1930-е гг. трудно было найти более рьяных апологетов тандемной схемы, чем французских инженеров Мориса Деланнэ и Ролана Пайена. Долгое время они разрабатывали теоретическую базу и только в 1934 году им удалось заручиться поддержкой французского авиационного общества SAFRA, с помощью которого был построен один из первых французских самолётов с тандемным расположением крыльев Delanne 20T. Окончательную сборку этой экспериментальной машины завершили в 1938 году и хотя первый полет на ней закончился катастрофой, испытания второго опытного экземпляра дали весьма обнадеживающие результаты. Опыты с тандемным крылом вызвали интерес у министерства авиации Франции. Оценив потенциальные возможности Delanne 20T как боевой машины МА издало соответствующее распоряжение о создании полноценного двухместного истребителя по спецификации С2. А чтобы работы продвигались быстрее к сотрудничеству с фирмой Delanne подключили фирму Arsenal de l`Aeronautique. Работы по истребителю Arsenal-Delanne 10C2 начались во второй половине 1939 года. Исходя из выдвинутых требований самолёт следовало сделать двухместным. Экипаж разместили в одной общей кабине в хвостовой части фюзеляжа. Задний стрелок получал при этом отличные углы обстрела, зато у пилота видимость вперед по полету резко сокращалась. Особенно этот недостаток проявлялся на посадке, когда обзор с места пилота играет наиболее важную роль. Переднее крыло истребителя выполнили по типу "чайка" (с верхним расположением), заднее крыло, меньшее по площади, размещалось в хвостовой части рядом с кабиной лётчиков. На концах крыла были установлены большие кили с рулями направления. Трехстоечное шасси было выполнено неубираемым, но на последующих самолётах предполагалось заменить его на убираемое. В качестве силовой установки использовался 12-цилиндровый рядный двигатель Hispano-Suiza 12Ycrs с трехлопастным воздушным винтом. Интересной особенностью AD 10C2 было применение двухслойного дюралюминиевого покрытия фюзеляжа, очень прочного по своей структуре. В проекте вооружение истребителя было достаточно стандартным для того времени: в развале цилиндров двигателя устанавливалась 20-мммотор-пушка HS-404, в крыле находились два 7,5-мм пулемета МАС М39, а у стрелка имелись ещё два подвижных пулемета той же марки. Бомбовая нагрузка не предусматривалась. Первый прототип находился ещё на стадии сборки, когда в июне 1940 года в испытательный центр в Виллакубли вошли танки Гудериана. Немцы скрупулезно собрали всю имевшуюся здесь экспериментальную технику для оценки на собственной технической базе и в число остальных самолётов попал единственный полуготовый экземпляр AD 10C2. Вначале немецкие специалисты не придали большого значения этому странному на вид самолёту, но под давлением сверху прототип истребителя был достроен силами самих французов. Летом 1941 года самолёт наконец-то выкатили из сборочного цеха и приступили к наземным испытаниям. В общих чертах, AD 10C2 не имел существенных замечаний, немцы только посоветовали установить на нем вертикальные стабилизаторы большей площади. Первый полет он совершил в октябре 1941 года, будучи окрашенным в немецкий камуфляж и с немецкими опознавательными знаками. Расчеты Пайена и Деланнэ практически полностью подтвердились и во втором полете можно было приступать к взлёту и посадке с убираемым шасси. Однако к этому времени интерес к AD 10C2 резко пошел на убыль и к концу 1941 года все работы по нему были прекращены. Официальной версией отказа была сильная загруженность предприятий и исследовательских центров доводкой серийных самолётов, поэтому на французский истребитель, выполненный к тому же по нетрадиционной схеме, времени не оставалось. В итоге полный испытательный цикл так и не был пройден, а сумме AD 10C2 выполнил всего 15 полетов с полным временем 6 часов. Вероятно, чтобы самолёт прошел до стадии предсерийного производства на нем следовало провести множество доработок, касающихся прежде всего установки более мощного двигателя и вооружения, а также изменения компоновки пилотской кабины. По сути, предстояло бы сделать новый истребитель, однако на дальнейшие эксперименты Деланнэ правительство решило на тратиться. Проект AD 10C2 закрыли, но идея тандемного крыла нашла своё отражение в другом самолёте Пайена - Ра.22, внешний вид и компоновка которого были ещё более оригинальными. ЛТХ: Модификация AD.10С2 Размах крыла, м 10.50 Длина, м 7.35 Высота, м 3.00 Площадь крыла, м2 22.50 Масса, кг пустого самолета 2240 нормальная взлетная 2880 Тип двигателя 1 ПД Hispano-Suiza HS-12Ycrs Мощность, л.с. 1 х 860 Максимальная скорость , км/ч 550 Крейсерская скорость , км/ч 465 Продолжительность полета, ч.мин 1.30 Максимальная скороподъемность, м/мин 770 Практический потолок, м 10000 Экипаж, чел 2 Вооружение: одна 20-мм пушка Hispano-Suiza HS-404, два крыльевых 7,5-мм пулемета MAC M39 и один сдвоенный 7.5-мм пулемет MAC M39 в задней кабине O-101 Разработчик: Arsenal Страна: Франция Первый полет: 1947 Тип: Экспериментальный самолет ЛТХ Доп. информация Единственный аппарат Arsenal O.101 был построен специально для летных испытаний аэродинамических профилей и поверхностей управления. В части конструкции самолет представлял собой ординарный среднеплан. Необычным было только размещение закрытой кабины экипажа (летчик и наблюдатель, тандемом) в хвостовой части фюзеляжа. Крыло и оперение имели полностью деревянную конструкцию, фюзеляж - смешанную, из металла и древесины. Шасси - неубираемое, с хвостовой опорой. Двигатель - поршневой Renault 12S мощностью 500 л.с. Первый полет самолета состоялся 10 октября 1947 года. В силу экспериментального назначения самолет оснастили очень точными измерительными приборами и записывающей аппаратурой. Размеры самолета выбирались исходя из размеров аэродинамической трубы в Шале-Мудо, в трубу самолет должен был помещаться целиком, без предварительной разборки, для сравнения результатов продувок с результатами летных экспериментов. ЛТХ: Модификация O-101 Размах крыла, м 8.20 Длина, м 7.56 Высота, м 3.12 Площадь крыла, м2 8.92 Масса, кг пустого самолета максимальная взлетная 1730 Тип двигателя 1 ПД Renault 12S Мощность, л.с. 1 х 500 Максимальная скорость , км/ч 430 Крейсерская скорость, км/ч 360 Практическая дальность, км Практический потолок, м 8000 Экипаж, чел 2 VB-10 Разработчик: Arsenal Страна: Франция Первый полет: 1945 Тип: Истребитель ЛТХ Доп. информация В первые послевоенные годы ВВС, некогда занимавшие далеко не последнее место в мире как по качеству самолетов, так и по их количеству, представляли собой полный винегрет - в их составе были американские, английские, немецкие и даже советские самолеты. Проектов и опытных самолетов, спешно стоившихся на возрождавшихся авиационных заводах было не меньше. Одним из таких проектов был одноместный истребитель фирмы Арсенал де л'Аэронотик Вернисс VB-10. В 1947 г. вокруг этого проекта развернулась полемика, поскольку был выдан заказ на 50 истребителей, в то время как опытные самолеты еще не прошли испытаний. Именно из-за этого заказа и разгорелся спор. Одни, в частности, штаб ВВС, рассматривали этот самолет как "барана с пятью ногами". Другие же отмечали, что самолет интересен в техническом отношении и может использоваться в качестве "переходного" типа перед поступлением на вооружение реактивных истребителей. Стоит отметить, что в качестве "переходных" рассматривались практически все имевшиеся на вооружении ВВС Франции:Р-38, Р-47, Р-51, "Спитфайр", "Москито". В 1947 г. многие авиационные фирмы Франции вели работы по созданию опытных образцов самолетов по программам, часто задуманным нелегально или полулегально еще во время фашистской оккупации. Некоторые из них были начаты еще до войны, как это случилось с проектом истребителя VB-10. Косвенно происхождение самолета VB-10 связано с программой С1, начатой в 1934 г., предусматривавшей разработку двух типов одноместных истребителей: "тяжелого", с мощным двигателем (MS-406) и "легкого", деревянного, более дешевого, обладающего лучшим аэродинамическим качеством, компенсирующего в какой-то мере недостаточный запас мощности (истребители С-710 фирмы Кодрон, Мюро 190 и VG-30 фирмы Арсенал). Первое публичное появление на выставке в Париже истребителя VG-30, впрочем, почти незамеченного, так как его модель в натуральную величину была подвешена слишком высоко под сводами Град-Пале, относится к 1936 г. Первый полет самолет VG-30 совершил 6 октября 1938 г., машина разработана совместно Верниссом и Галтье (VG - Vernisse-Galtier). VG-30 послужил основой для великолепного, но мало известного истребителя VG-33; он также послужил летающим испытательным стендом для исследований крыла более тяжелого самолета с двумя двигателями, расположенными тандемом - будущего истребителя VG-10. Предполагалось, что самолет VG-10 сам станет экспериментальным, предназначенным для отработки сложных силовых установок тяжелого самолета с четырьмя двигателями общей мощностью 1500 л.с., которых в то время еще не было. Как только появился самолет VG-30.01, Вернисс начинает экспериментальные исследования системы передачи для двух сопряженных двигателей, установленных в одном фюзеляже. Идея не нова, тем не менее Вернисс работает над ней в течение 10 лет. Вернисс и Галтье задумывали VG-10 как самолет с двумя двигателями, расположенными перед и за кабиной пилота; двигатели работали на два винта противоположного вращения, установленных в носовой части фюзеляжа. Задний двигатель вращает по часовой стрелке передний винт в то время, как передний двигатель, по оси которого проходит передаточный вал, заставляет вращаться против часовой стрелки второй винт. Такая тандемная установка двигателей имеет следующие преимущества: увеличение мощности силовой установки за счет применения двух моторов при сохранении аэродинамического сопротивления одномоторного самолета; возможность полета на одном работающем двигателе в случае поломки или аварии одного из них; компенсация гироскопического момента вращающегося винта за счет использования соосных винтов; конструкция кабины пилота "в виде " блиндажа. Двигатели, установленные сзади и спереди, создают дополнительную защиту летчика. В первые месяцы 1939 г. в связи с явной угрозой со стороны Германии, фирма Арсенал отказалась от продолжения работ по экспериментальному самолету VG-10 и направила усилия на создание полноценного истребителя такой же схемы VG-20. Конструкция VG-20 - деревянная, крыло, по сравнению с VG-10 имело большую площадь для размещения необходимого вооружения и топлива. Использование дерева позволяло быстро построить этот самолет, причем его постройка не очень обременительна, так как все мастерские - столярная и краснодеревщиков, расположенные на территории фирмы Арсенал, могли в любой момент начать строить истребитель и без специальных знаний в области авиации. Вначале для VC-20 были заказаны двигатели французской фирмы Испано-Сюиза 12Y29 со взлетной мощностью 910 л.с. с наддувом. При ожидаемой мощности 1200 л.с., снимаемой с обоих двигателей, самолет VG-20 смог бы достичь скорости полета 650 км/ч и лететь с этой скоростью в течение полутора часов. В связи с удачей самолета VG-33 Галтье пришлось из-за нехватки времени отложить разработку самолета VG-20. Исследования Галтье продолжает инженер Бади. Он пересматривает схему самолета. Использование дерева в конструкции самолета с двумя необычно расположенными двигателями его ограничивает, и он переделывает проект в цельнометаллический, а его обозначение меняется на VB-10. Вновь рассчитанные характеристики" для этого самолета были такими многообещающими на бумаге, что власти, не имеющие полной информации о самолете, заказывает в начале мая 1940 г. 30 серийных машин. Принятие такого решения без постройки опытного самолета и результатов его испытаний, отчасти мотивируется тем, что в конструкции VB-10 используются крыло и горизонтальное оперение истребителя VG-33, характеристики которого хорошо известны. К сожалению, контракт на поставку самолетов заключается слишком поздно: 10 мая 1940 г. немецкие войска вторглись на север Франции. Вскоре маршал Петен заключил позорное перемирие; новое правительство Франции располагается в "свободной зоне", в г.Виши, а немцы оккупируют северную часть страны. Тем временем фирма Арсенал переехала в Вейербанн, недалеко от Лиона, и сменила название на "Мастерская авиационных исследований". Заказ на 30 серийных истребителей VB-10, естественно, аннулируется. После заключения перемирия промышленно-техническое управление (DTI) Франции решает возобновить исследования по проекту VB-10. Кроме того, по просьбе Вернисса, французское управление перспективной техники (DTA) рекомендовало сначала разработать систему соединения (сочленения) двух двигателей для обычного самолета. С этой целью по соглашению с немцами в конце 1940 г. опытный самолет Лате 299.01 перевозится в Мотобанн для переоборудования в экспериментальный самолет. В течение зимы 1940-41 гг. французское управление перспективной техники (SILAT) разработало свой первый аванпроект самолета под названием Лате 299А, являющегося модификацией опытного самолета Лате 299.01. Переоборудование последнего в двухмоторный вариант предусматривало реконструкцию всей передней части фюзеляжа для размещения двух двигателей HS-127, соединенных между собой с помощью системы передачи Арсенал 20Ь, приводящей в движение два соосных винта диаметром 3,2 м, вращающихся в противоположных направлениях, (удлинение фюзеляжа до 12,9 м), смещение кабины пилотов к задней кромке крыла, установка оборудования, обеспечивающего сброс оборотов двигателя механиком, располагавшимся позади кабины пилота. Поскольку двигатель HS-127 еще не прошел стендовые испытания, SILAT было вынуждено изменить свой аванпроект, предусмотрев установку двух серийных моторов HS-12Y31, развивающих у земли мощность 760 л.с. и на высоте 3200 м - 860 л.с. Работы по самолету Лате 299А начались в 1942 г. Но едва начавшись, прекратились. Гитлер приказал оккупировать южную часть Франции в ответ на высадку англо-американского десанта в Северной Африке. Самолет Лате 299А стал военным трофеем фашистов. Им заинтересовались немецкие военные специалисты. Начиная с 1943 г., именно они разрешают продолжать исследования этого самолета на их собственные средства. Подвергаясь постоянным расспросам о самолете, Вернисс стал утверждать, что истребитель VB-10 строится только с целью поставить мировой рекорд скорости. Можно только догадываться, насколько он смог убедить немцев. Что касается двухмоторного Лате 299А с тандемной установкой двигателей, то к несчастью для Вернисса и Бади, он не оправдал надежд: он никогда не летал. После прохождения стендовых испытаний двигателей в феврале 1944 г. в Тулузе, этот самолет в начале апреля 1944 г. совершил несколько пробежек по аэродрому в Броне. Первый полет наверняка бы состоялся, если бы самолет не сгорел в ангаре 30 апреля 1944 г. во время бомбардировки Брона союзной авиацией. После первых резок металла в начале 1943 г. темпы постройки истребителя VB-10.01 замедлились. Видимо, пока немцы контролировали его постройку, работа не очень продвигалась, но с отступлением вермахта постройка самолета ускорилась. Летом 1945 г. был построен первый прототип, начато изготовление второго. На первом опытном истребителе летчик Боннер 7 июля 1945 г. совершил первый полет. Спустя 6 дней после первого полета VB-10.01 перегнали по воздуху из Брона в летно-испытательный центр (CEV), находящийся в Бретиньи-сюр-Орж. Тем временем мастерская авиационных исследований, скрывая свое истинное назначение, оставила Вейербанн и переехала из Вейербанна в Шатийон-су-Банье. Первые отчеты CEV об истребителе оказались настолько хвалебными, что 22 декабря 1945 г. официально было объявлено о заказе 200 VB-10. Истребители должны были строиться Национальным обществом самолетостроения Северной Франции (SNCAN). В то время информация о двух опытных истребителях VB-10 была закрыта для прессы, что вызывало недовольство специализированных изданий. Тем не менее, просочились данные о том, что истребитель VB-10.01 летал со скоростью 700 км/ч и имел полетную массу 8,5 т. Но ни о каких параметрах, ни о результатах испытаний информации не было. В связи с появлением реактивных истребителей интерес к поршневым самолетам значительно снизился и серийное производство VB-10 было закончено в 1948 году после выпуска 4 экземпляров. ЛТХ: Модификация VB-10 Размах крыла, м 15.49 Длина, м 12.98 Высота, м 5.20 Площадь крыла, м2 35.50 Масса, кг пустого самолета 6230 нормальная взлетная 8860 Тип двигателя 2 ПД Hispano-Suiza 12Z Ars-15/16 Мощность, л.с. 2 х 1135 Максимальная скорость , км/ч на высоте 700 у земли 520 Крейсерская скорость , км/ч 478 Практическая дальность, км 1700 Максимальная скороподъемность, м/мин 622 Практический потолок, м 11000 Экипаж, чел 1 Вооружение: четыре 20-мм пушки Hispano-Suiza HS-404 и 500 кг бомб VG-30/33 Разработчик: Arsenal Страна: Франция Первый полет: 1939 Тип: Легкий истребитель ЛТХ Доп. информация Нигде в мире концепция легкого истребителя не была столь популярной, как во Франции. Правительство не жалело денег на разработку подобных машин, хотя полученные результаты далеко не оправдали надежд. В свою очередь, Штаб ВВС полагал, что такие истребители вполне можно использовать в качестве скоростных перехватчиков. Расчет также строился на то, что эти самолёты будут более дешевыми в производстве, потребуют меньше времени на изготовлении, а в эксплуатации они не потребуют особого обслуживания. В конечном итоге всё вышло совсем наоборот, хотя нескольким фирмам удалось добиться весьма хороших результатов. Итак, в 1936 году, после утверждения плана национализации авиапромышленности, большинство крупных фирм объединили в концерны, а их предприятия распределили по мере потребности каждого из них. Так получилось, что данный процесс реорганизации породил несколько менее крупных фирм, одной из которых была Arsenal l`Aeronautique, руководил которой Мишель Вернисс, а главным инженером был Жак Гатье - отсюда и появилась аббревиатура VG. Новая фирма заняла один из старых заводов в Виллакубле, ранее принадлежавший фирме Breguet . Проектирование самолёта с обозначением VG-30 началось в конце 1936 года и проходило в инициативном порядке без какого-либо правительственного заказа. Конструкторский коллектив намеревался создать легкий одноместный истребитель, по своим параметрам как минимум не уступавший принятому в этом же году на вооружение MS.405C.1, но с более высокими скоростными показателями. Макет самолёта выставлялся на Парижском Авиационном Салоне, где произвел благоприятное впечатление на специалистов. Спустя несколько месяцев ВВС Франции оформили спецификацию А.23 на разработку легкого истребителя категории С1, в которую очень удачно вписывался VG.30. В конкурсе приняли участие ещё несколько фирм, причем конкуренты у Arsenal были достаточно сильные. Так, фирма Caudron, являвшаяся законодателем моды в этом направлении, представила проект С.713 - развитие удачных самолётов гоночной серии, адаптированный под военные нужды. Легкий истребитель Bloch MB.700 также создавался на основе уже имевшейся конструкции и представлял собой уменьшенную копию МВ.151. Несколько позднее к ним присоединились Roussel R-30 и CAO.200, тоже обладавшие неплохими показателями. Переработанный проект был готов к середине 1937 г., а постройку первого образца VG-30.01 завершили в следующем году. Хотя самолёт имел деревянную конструкцию высокая культура изготовления и технологическое мастерство Жак Гатье не оставляли сомнений в том, что VG-30 составит вполне достойную конкуренцию признанным грандам авиастроения. На прототипе сразу планировали установить мотор Potez 12Dc (610 л.с.), но в ходе постройки был выбран Hispano-Suiza 12Xcrs (690 л.с.) отличавшийся лучшими эксплуатационными данными. Вооружение не устанавливалось, но в проекте истребитель оснащался 20-мм мотор-пушкой и четырьмя крыльевыми 7,5-мм пулеметами. Несколько месяцев самолёт простоял в ангаре, ожидая разрешения приступить к программе испытаний. Задержка была вызвана тем, что в 1937-1938 гг. фирма Caudron тщетно пыталась развернуть серийное производство истребителя С.714 (развитие С.713 с пулеметным вооружением), как бы заранее признанного победителем конкурса, но обладавшим таким количеством недостатков, что на их устранение понадобился не один год. Когда выяснилось, что С.714 поступит в войска не ранее 1939 года, ВВС распорядились побыстрее провести программу испытаний VG-30.01. Первый полет он произвел 1 октября 1938 года, после чего последовал небольшой перерыв, в течении которого в конструкцию самолёта внесли несколько изменений. Полный цикл испытаний истребитель прошел с 24 марта по 17 июля 1939 года, показав отличные для своего класса ТТХ. В одном из полётов в июле 1939 года VG-30.01 на пикировании развил скорость 805 км\ч! Министр авиации Франции Пьер Кот остался очень доволен самолётом, но пока о серийном производстве речь не шла. Фирма к этому времени подготовила новый истребитель VG-31. Он был оснащен боле сильным двигателем Hispano-Suiza 12Y-31 (860 л.с.), имел уменьшенную до 12 кв.м. площадь крыла и перенесенный под "брюхо" радиатор. Вооружение уменьшили до двух 7,5-мм пулеметов. Перед лётными испытаниями VG-31 прошел продувки в аэродинамической трубе. Тут-то и оказалось, что "ужатое" крыло обладает худшими несущими свойствами и отрицательно сказывается на управлении самолётом. В полет выпускать такой самолёт было опасно и фирма решила использовать его крыло для статических испытаний, а фюзеляж и двигатель послужили основой при строительстве третьего опытного образца, обозначенного как VG-33.03 (он тоже никогда не летал и использовался только для наземных тестов). Несущие поверхности и состав вооружения при этом позаимствовали у VG-30. Обозначение VG-35.01 вначале пропустили, но в октябре 1939 года его присвоили четвертому опытному образцу (VG-33.04). От остальных он отличался мотором HS 12Y-51 (1100 л.с.) и поступил на испытания только 15 апреля 1940 года. Самолёт недолгое время совершал полеты с аэродрома Орлеан-Бриси, но с приходом немцев следы его теряются. Второй прототип VG-33.02 должен был стать прообразом высотного перехватчика получить двигатель HS 12Y-49 c компрессорами типа Szydlowski-Planiol, однако довести до кондиции эту систему не удалось и самолёт оснастили обычным мотором HS 12Y-31. Пятый опытный образец VG-33.05 предполагалось оснастить американским мотором Allison V-1710-C15 (1150 л.с.). Истребители на испытаниях показали скорость 558 км\ч на высоте 5200 метров и могли подниматься на высоту до 9000 метров. 11 июня прототип VG-33.01 передали для тестов в СЕМА (французский испытательный центр ВВС), где ранее полученные показатели полностью подтвердились. В октябре 1939 года самолёт отправили на огневые испытания и после их завершения, в марте 1940 года, штаб ВВС инициировал начало серийного производства истребителя Arsenal VG-33C.1 с американскими моторами на заводе концерна SNCAN. Поскольку в то время существовали опасения на счет стабильности поставок моторов Allison, французские инженеры подготовили модификацию VG-32C.1, предназначенную в основном для статических испытаний. Затем его все-таки решили довести до состояния полноценного истребителя. На VG-32C.1 установили новый состав вооружения: американский двигатель не позволял монтировать мотор-пушку в развале цилиндров, поэтому вместо неё в крыле разместили две обычные 20-мм пушки и два пулемета. Из внешних изменений этот вариант имел только удлиненную на 48 см носовую часть фюзеляжа. Постройка истребителя заметно задерживалась и его первый полет был намечен на июнь 1940 года. "Тридцать второй" так и дождался прихода немцев, простояв в ангаре завода Виллакубле без двигателя. О точном количестве заказных самолётов данные немного расходятся. Судя по одним источникам контракт на 220 истребителей был подписан 12 сентября 1939 года, по другим - 17 сентября было заказано 200 самолётов. В любом случае, число построенных истребителей выглядит гораздо скромнее. Вопреки всем ожиданиям производство самолётов протекало слишком медленно, грозя вырасти в проблему, с которой ранее столкнулась фирма Caudron. Самой большой неприятностью стало отсутствие сырья, поскольку французская авиапромышленность почти целиком перешла на выпуск цельнометаллических самолётов и предприятия-поставщики не провели заготовки древесины надлежащих видов. Чтобы выйти из создавшегося положения фирма Arsenal заказала сырьё в Великобритании, Канаде, заморских провинциях и даже в Румынии, однако качество материалом предоставленных последней страной оказалось настолько низким, что в последствии от подписания контракта с румынами отказались. Время сдачи серийной продукции все время отодвигалось и первый срок, намеченный на ноябрь 1939 года пришлось перенести на январь, со сдачей целой партии в апреле 1940 года. Фирме пришлось немного схитрить, предъявив первый серийный VG-33 в намеченный срок - 10 января 1940 года, но на деле он же был пятым прототипом. На испытания он поступил в апреле, а в мае к нему присоединились два настоящих серийных самолёта VG-33 No.1 и VG-33 No.2, выпущенные предприятием SNCAN. После серии тестов из первых семи истребителей сформировали экспериментальную эскадрилью ЕАА-301. Боевая ценность VG-33 оценивалась весьма низко, поэтому два самолёта с номерами 1 и 6 отправили назад на завод (как образцы для последующего производства), а истребители с номерами 2 и 4 передали в состав группы GC I\2, вооруженной MS.406C.1. О боевой работе истребителей VG-33 известно очень мало. После 10 июня 1940 года они совершили несколько боевых вылетов, поднимаясь с аэродромов в Вилликубле, Орлеана и Шатеро, пока их не перебросили в Бордо. Отдельный эпизод, связанный с историей VG-33 относится к польским лётчикам. 15 июня 1940 года группа польских офицеров, называвшая себя "Chimney Key Kr.", была направлена на аэродром Этамп для получения новой техники. Как можно было догадаться, французы собирались передать им истребители VG-33, но поляки были готовы сражаться на любом самолёте, пусть даже не самом совершенном. Группа включала в себя майора Здислава Краснодубского, первых лейтенантов Яна Зумбаха и Мирослава Ферича, и сержантов Марьяна Белка, Станислава Карабниа и Стефана Войтовича. Ещё в Орлеане их разделили на две подгруппы, но все они были причислены к эскадрильи DGC I\55, дислоцированной в Шатеро, в задачу которой входило воздушное прикрытие французских городов. Звено лейтенанта Зумбаха получило четыре VG-33C.1 и успело сделать до перемирия несколько патрульных вылетов. Последнее упоминание о VG-33C.1 относится к 17 июня 1940 года, когда польские пилоты совершили 36-й боевой вылет над Бордо. Тем временем производство истребителей продолжалось. Заказ на 160 самолётов никто не отменял, но до поражения Франции успели частично собрать лишь 19 из них. Эти VG-33 были некомплектными, так как у них отсутствовало вооружение, радио и прочее оборудование. Официально французские ВВС получили 10 самолётов VG-33, но до 22 июня в строй была введена только половина. Пять самолётов попали в руки немцев (один их них с номером 3 был отправлен в испытательный центр в Рехлине) и ещё пять машин остались на не занятой территории, оставаясь там до полной оккупации в ноябре 1942 г. Серийное производство VG-32C.1 вообще не состоялось, хотя до июля 1940 года министерство авиации предполагало выпустить 400 самолётов этой модификации. С этой целью был выделен завод фирмы Michelin в Клермон-Ферране, но оптимистические расчеты было в корне разрушены медленной подготовкой производственной базы, так что первые серийные самолёты можно было получить не ранее декабря. ЛТХ: Модификация VG-33 Размах крыла, м 10.80 Длина, м 8.55 Высота, м 3.35 Площадь крыла, м2 14.00 Масса, кг пустого самолета 1800 нормальная взлетная 2450 максимальная взлетная 2720 Тип двигателя 1 ПД Hispano-Suiza HS-12Y-31 Мощность, л.с. 1 х 860 Максимальная скорость , км/ч на высоте 558 у земли 442 Крейсерская скорость , км/ч 487 Перегоночная дальность, км 1760 Практическая дальность, км 1200 Максимальная скороподъемность, м/мин 772 Практический потолок, м 11000 Экипаж 1 Вооружение: одна 20-мм пушка Hispano-Suiza HS-404 и четыре 7.5-мм пулемета MAC M-39 wz.34 VG-36 Разработчик: Arsenal Страна: Франция Первый полет: 1940 Тип: Легкий истребитель ЛТХ Доп. информация VG-36 - легкий истребитель, разработанный французской фирмой l'Arsenal. Самолет является дальнейшим развитием семейства VG-30. На нем был установлен двенадцатицилиндровый поршневой двигатель Hispano-Suiza 12Y-51 мощностью 1000 л.с. Первый полет самолета состоялся 14 мая 1940 года. Летные испытания прошли успешно и было принято решение строить самолет в серии. Однако военные действия 1940 года помешали этим планам. ЛТХ: Модификация VG-36 Размах крыла, м 10.80 Длина, м 8.10 Высота, м 3.31 Площадь крыла, м2 14.00 Масса, кг пустого самолета 2010 максимальная взлетная 2900 Тип двигателя 1 ПД Hispano-Suiza 12Y-51 Мощность, л.с. 1 х 1000 Максимальная скорость , км/ч 590 Крейсерская скорость , км/ч 524 Практическая дальность, км 1100 Максимальная скороподъемность, м/мин 864 Практический потолок, м 11000 Экипаж, чел 1 Вооружение: одна 20-мм пушка 20 mm typu Hispano-Suiza HS-404 и четыре 7.5-мм пулемета MAC M-39 wz.34 VG-39 Разработчик: Arsenal Страна: Франция Первый полет: 1940 Тип: Легкий истребитель ЛТХ Доп. информация Продолжая работать над совершенствованием истребителя VG.33, запущенного в 1939 году в серийное производство, конструкторский коллектив фирмы l`Arsenal представил его модифицированный вариант VG.39. Основными отличиями этой модификации стали: новый двигатель Hispano-Suiza HS 12Y-89ter, измененная носовая часть фюзеляжа и новый состав вооружения. Поскольку конструкция двигателя не предусматривала установку мотор-пушки, вместо неё установили шесть 7,7-мм пулеметов в крыле. В ближайшем будущем планировалось заменить двигатель на HS 12Z (1600 л.с.) позволявший разместить в развале цилиндров 20-мм пушку, но реально эта идея осуществлена не была и модификация VG.39bis осталась только в проекте. В остальном VG.39 не имел отличий от боле ранней модели. Первый полёт прототип истребителя VG.39.01 совершил 3 мая 1940 года и показал весьма обнадеживающие характеристики. Максимальная скорость самолёта составила 625 км\ч на высоте 5700 метров без потери маневренности и других лётных данных. Пилоты летавшие на VG.39 очень хорошо отзывались о нем, однако слишком быстрое продвижение противника вглубь Франции заставило прервать испытания. Прототип был эвакуирован в Тулуз-Бланьяк и 15 июня 1940 г. он был уничтожен во избежание захвата немецкими войсками. На стадии чертежей остались ещё несколько перспективных вариантов. Первым из них был VG.40, который предполагалось оборудовать британским мотором Rolls-Royce "Merlin"III (1030 л.с.). На его основе был также разработан проект двухфюзеляжного истребителя VG.42, по схеме идентичного немецкому Bf.109Z и американскому Р-82. Последней нереализованной модификацией стал VG.50, основные доработки которого сводились к установке американского мотора Allison V-1710-39 с двухскоростным нагнетателем. Этот вариант можно было использовать в качестве высотного перехватчика. Шансов на продолжение работ по VG.39 у французов практически не осталось. Так получилось, что один из лучших истребителей Франции, выпущенный до капитуляции в июне 1940 г., остался не у дел из-за ограничений наложенных немецкой администрацией. Вместо него планировалось продолжать выпуск освоенных в серийном производстве истребителей Dewoitine D.520C.1 и Bloch MB.155, хотя обе этих машины также послужили основой для нескольких модификаций, лучшими из которых можно считать D.550 и МВ.157. Впрочем и они, несмотря на большой интерес к ним специалистов Luftwaffe, остались только на уровне прототипов. ЛТХ: Модификация VG.39 Размах крыла, м 10.80 Длина, м 8.75 Высота, м 3.32 Площадь крыла, м2 14.00 Масса, кг пустого самолета 2210 максимальная взлетная 3000 Тип двигателя 1 ПД Hispano-Suiza HS-12Z (89ter) Мощность, л.с. 1 х 1200 Максимальная скорость , км/ч 625 Крейсерская скорость , км/ч 586 Практическая дальность, км 1200 Максимальная скороподъемность, м/мин 1021 Практический потолок, м 11000 Экипаж, чел 1 Вооружение: одна 20-мм пушка 20-мм Hispano-Suiza HS-404 и шесть 7.5-мм пулеметов MAC M-39 wz.34 VG-70 Разработчик: Arsenal Страна: Франция Первый полет: 1948 Тип: Экспериментальный самолет ЛТХ Доп. информация VG-70 - экспериментальный самолет, разработанный французской фирмой l`Arsenal. После Второй Мировой войны в руки французских конструкторов попал немецкий самолет с ракетным двигателем DFS 346. На его базе был разработан проект реактивного самолета VG-70. Самолет был создан командой разработчиков под руководством Жана Голтье. На VG-70 установили трофейный немецкий двигатель с подфюзеляжным воздухозаборником Junkers Jumo 004B2 тягой 857 кгс. Двигатель располагался в средней части фюзеляжа, а полукольцевой воздухозаборник внизу носовой части. Первый полет на самолете состоялся в июне 1948 года. На самолете была достигнута скорость 900 км/ч. Дальнейшим развитием самолета стала модификация VG-80 с английским турбореактивным двигателем Rolls-Royce Nene тягой 1700 кгс. Однако дальнейшие работы над самолетом были остановлены в пользу самолета VG-90. ЛТХ: Модификация VG-70 Размах крыла, м 8.50 Длина, м 9.70 Высота, м 2.30 Площадь крыла, м2 15.00 Масса, кг пустого самолета 1980 максимальная взлетная 3000 Тип двигателя 1 ТРД Junkers Jumo 004B2 Тяга, кгс 1 х 857 Максимальная скорость , км/ч 900 Крейсерская скорость, км/ч 720 Практическая дальность, км Практический потолок, м 9800 Экипаж, чел 1 VG 90 Разработчик: Arsenal Страна: Франция Первый полет: 1949 Тип: Многоцелевой истребитель ЛТХ Доп. информация VG 90 - многоцелевой истребитель, разработанный французской фирмой l'Arsenal. После войны ВМС Франции объявили конкурс на создание палубного реактивного истребителя. Фирма l'Arsenal приняла в нем участие с самолетом VG 90. Его соперниками были палубный истребитель фирмы SNCAC NC 1080 и многоцелевой истребитель фирмы Nord N.2200. Самолет был оснащен турбореактивным двигателем Rolls Royce Nene 102 тягой 2270 кгс, производства фирмы Hispano-Suiza. При разработке использовались технологии исследованные при производстве самолетов VG 70 (вариант немецкого DFS-346) и VG 80. Первый полет самолета состоялся 27 сентября 1949 года. 10 апреля 1950 года самолет прошел испытания на боту авианосца Bretigny. 25 мая этого же года самолет разбился в аварии. Второй экземпляр VG 90 вышел на испытания в августе 1951 г., 21 февраля 1952 г. он также был разрушен при аварии. После этого программа истребителя VG 90 была прекращена. Конструкция самолета: Свободнонесущий моноплан нормальной аэродинамической схемы. Фюзеляж типа монокок, овального сечения. В носовой части планировалось разместить отсек вооружения с двумя 20-мм пушками и двумя 7,7-мм пулеметами. Там же располагался отсек РЭО и ниша носовой опоры шасси. Фонарь кабины летчика состоял из неподвижного козырька и сдвигаемой назад створкой. По бокам средней части фюзеляжа, под крылом - два нерегулируемых воздухозаборника. В средней части фюзеляжа находились топливные баки, ниши основных стоек шасси, отсеки самолетного оборудования, а в хвостовой части фюзеляжа - отсек силовой установки. Крыло - высокорасположенное, стреловидное, трапециевидной формы в плане с закругленными законцовками. Механизация крыла - по две секции закрылков на каждом полукрыле. Элероны имели осевую аэродинамическую компенсацию. Фюзеляж, крыло и вертикальное оперение имели цельнометаллическую конструкцию. Хвостовое оперение - однокилевое, с низкорасположенным стабилизатором. Каркас стабилизатора дюралевый, обшивка - фанерная. Рули высоты двухсекционные, руль направление - односекционный, все рули снабжены триммерами. Шасси - трехопорное, с передней стойкой. Все стойки с масляно-воздушной амортизацией и одинарными колесами. Передняя стойка - рычажного типа, убиралась в носовую часть фюзеляжа. Основные стойки - телескопические, убирались в корневую часть крыла по направлению к оси самолета. Вооружение: на первый опытный образец планировалось установить 3 х 20-мм пушки Hispano-Suiza, бомбовое вооружение - 2 х 500-к бомбы на подкрыльевых узлах подвески; на втором опытном образце - 2 х 20-мм пушки Hispano-Suiza, 2 х 7,7-мм пулемета, а также 36 х НАР RAC 50 в отсеке вооружения и 16 х НАР T10 (или 80 х НАР RAC 50) под крылом. Силовая установка: 1 х ТРД Rolls-Royce Nene 102 (производство Hispano-Suiza по лицензии), тяга 2268 кгс. ЛТХ: Модификация VG 90 Размах крыла, м 12.60 Длина самолета, м 13.44 Высота самолета, м 3.55 Площадь крыла, м2 30.70 Масса, кг пустого 5555 взлетная максимальная 8200 Тип двигателя 1 ТРД Rolls Royce (Hispano-Suiza) Nene 102 Tяга, кгс 1 х 2270 Максимальная скорость, км/ч. 915 Крейсерская скорость, км/ч 840 Практическая дальность, км 1550 Скороподъемность, м/мин 1560 Практический потолок, м 12000 Экипаж, чел 1 Вооружение: три 30-мм пушки, 2х 500 кг бомбы |