| Aviatik | |
|
T%!!!*** - 154700450000
|
Aviatik 3.Typ Разработчик: Aviatik Страна: Германия Первый полет: 1912 Тип: Легкий самолет ЛТХ Доп. информация Присоединенный к Германии в результате франко-прусской войны Эльзас был высокоразвитым промышленным районом. Не удивительно, что именно здесь появилась одна из первых в Германской империи авиастроительных фирм -"Аутомобиль унд Авиатик АГ". Она была создана 10 декабря 1909 года при слиянии двух предприятий -автомотозавода "Фаррад унд Ауто-мобильфабрик", принадлежавшего Жоржу Шателю, и "Авиатик ГмбХ", владельцами которого были тот же 4Q Шатель и Анри Жаннин - директор моторостроительной фирмы "Аргус Моторен Верк". Новое предприятие, основанное в эльзасском городке Мюльгаузен, сразу же заслужило репутацию "франкоговорящего". Летчику-испытателю немцу Бруно Бюхнеру в январе 1912 года даже пришлось покинуть фирму из-за плохого знания французского языка! В полном соответствии с репутацией основной продукцией "Авиатика" в первые годы его существования был лицензионный выпуск французских самолетов "Фарман" и "Анрио". Одним из главных их потребителей, наряду с частными лицами, была собственная авиашкола, располагавшаяся на близлежащем аэродроме Хабсхейм. В те времена очень многие авиастроительные фирмы имели собственные школы, обучая потенциальных покупателей мастерству самолетовождения. К тому же, подобные заведения субсидировались германским правительством, видевшим в них источник -пополнения кадров военной авиации. Несмотря на наличие частных заказов, руководство фирмы упорно искало возможности войти в число поставщиков военного ведомства - единственного в Германии крупного покупателя авиатехники. Знаменательным для компании днем стало 15 декабря 1910 года, когда военные впервые купили ее самолет - биплан "Авиатик-Фарман". Первой относительно собственной разработкой фирмы стал биплан Aviatik 3.Typ Renn-Doppeldecker, представлявший собой несколько доработанный Aviatik-Farman. Самолет получился весьма удачным. Было выпущено 20 экземпляров самолета. ЛТХ: Модификация 3.Typ Размах крыла, м 16.00 Длина, м 11.00 Высота, м Площадь крыла, м2 48.00 Масса, кг пустого самолета нормальная взлетная 600 Тип двигателя 1 ПД Argus Мощность, л.с. 1 х 100 Максимальная скорость , км/ч 90 Крейсерская скорость , км/ч Продолжительность полета, ч 6 Практический потолок, м Экипаж, чел 2 Aviatik 4.Typ Разработчик: Aviatik Страна: Германия Первый полет: 1911 Тип: Легкий самолет ЛТХ Доп. информация В 1911 году фирма "Аутомобиль унд Авиатик АГ" выпустила два экземпляра самолета Aviatik 4.Typ Hanriot-Eindecker, являвшихся почти полной копией французского самолета. Главным отличием была силовая установка самолета, состоявшая из одного 50-сильного поршневого двигателя Argus. Большого интереса самолет не вызывал, и в следующем году его конструкцию значительно доработали выпустив опытный Aviatik E12 Eindecker. Но и этот самолет так и остался в единственном экземпляре. ЛТХ: Модификация 4.Typ Размах крыла, м 8.00 Длина, м 11.80 Высота, м Площадь крыла, м2 24.00 Масса, кг пустого самолета нормальная взлетная 520 Тип двигателя 1 ПД Argus Мощность, л.с. 1 х 50 Максимальная скорость , км/ч 110 Крейсерская скорость , км/ч Продолжительность полета, ч 5 Практический потолок, м Экипаж, чел 1 Aviatik B.I(II) Разработчик: Aviatik Страна: Германия Первый полет: 1914 Тип: Самолет-разведчик ЛТХ Доп. информация Во "Флигертруппе" бипланы Авиатик P.13 получили обозначение "Авиатик" В. Отметим, что в предвоенные годы в германских все самолеты делились на два разряда - монопланы (класс "А") и двухместные бипланы (класс "В"). Порядковые номера, обозначаемые римскими цифрами, (B.I, В.II и т.д.) появились позже, когда возникла необходимость как-то отличать друг от друга аэропланы одного класса, но разных типов, выпущенные одной и той же фирмой. В авиашколах отдельные Р. 13 встречались еще в 1917 году. Развитием Р. 13 стала модель Р. 14, отличающаяся двухстоечной бипланной коробкой размахом 14,5 м и облагороженной аэродинамикой. Прототип, вышедший на испытания в средине 1913 года, имел шестицилиндровый рядный двигатель "Мерседес", мощностью 100 л.с. Такие же моторы ставились и на большинство серийных машин, остальные получили "Аргусы" такой же мощности. В 1913 году бипланы "Авиатик", пилотируемые летчиками Ингольдом и Штоффлером совершили несколько дальних перелетов и установили ряд рекордов. Благодаря этому 13 декабря того же года фирме был присужден приз "Националь Флюгспенде" за достижения в области авиации. Хорошие летные характеристики и относительно высокая грузоподъемность аппаратов "Авиатик" обусловили то, что в 1913 году "Флигертруппе" заказали в общей сложности 101 биплан моделей Р. 13 и Р. 14 - больше, чем любых других аэропланов категории "В". Кроме того, бипланы обеих моделей строились для фирменной авиашколы. Для сравнения отметим, что военные приобрели еще 88 самолетов того же класса у фирмы LVG, 48 - у "Альбатроса", 24 - у "Ойлера", 18 - у DFW и всего два - у AEG. Р. 13 и Р. 14, заказанные в 1913 году, военные сперва обозначали одинаково - "Авиатик" В. В следующем году закупки Р. 13 прекратились, а Р. 14 стали называть "Авиатик" B.I. Одновременно с успехом в Германии к фирме пришло и международное признание. В апреле 1913 года пилотируемый Виктором Штоффлером и Артуром Фаллером Р.13 занял второе место на конкурсе военных аэропланов в Италии. Следствием этого стала покупка лицензии фирмами "Оффичине Монченизио" и "Стабилименти Фарина". В Италии самолет строился под обозначением "SAML-Авиатик". После окончания Первой мировой войны эти машины попали в некоторые другие страны, в частности в Турцию. Свидетельством незаурядных эксплуатационных качеств самолета может служить тот факт, что еще в 1926 году 47 бипланов "SAML-Авиатик" числилось в итальянском гражданском авиационном регистре! Несколько экземпляров "военных бипланов" было продано в Бельгию, а с Болгарией в июне 1914 года подписали контракт на поставку 12 машин, но ввиду начавшейся войны он так и не был реализован. В апреле 1914-го один экземпляр Р. 14 купили швейцарцы для сравнительных испытаний военных самолетов. По их итогам было принято решение о закупке еще шести бипланов LVG, причем в качестве основного аргумента приводился тот факт, что самолет якобы спроектирован гражданином Швейцарии Францем Шнейдером. В качестве извинения возмущенным представителям "Авиатика" было заявилено, что-де на момент принятия решения "власть предержащие" не знали, что Роберт Вильдтоже гражданин Швейцарии. В июне 1914 года авиаторы из разных стран в последний раз встретились в мирных условиях на венском авиафестивале. Представленный здесь биплан Р.14 за свои большие размеры заслужил от пилотов ироничное прозвище "летающий особняк". Тем не менее, хорошая управляемость и большая грузоподъемность самолета произвели впечатление на австрийцев. И уже в следующем месяце венская фирма "Вейзер унд Зонн" подписала соглашение с "Авиатиком" о создании совместного предприятия. А пока производство в Вене налаживалось, германская фирма поставила Австро-Венгрии 25 штук Р. 14, существенно усиливших авиацию "двуединой монархии" в начальный период войны. В дальнейшем самолеты фирмы "Остеррайхише Авиатик" образовали собственную линию развития, отличную от немецкой, но ее рассмотрение выходит за рамки данной статьи. Вершиной деятельности Роберта Вильда на фирме "Авиатик" стал следующий биплан под фирменным обозначением Р. 15. От предшественников он отличался еще более элегантными формами и уменьшенным до 12 метров размахом верхнего крыла. Бипланная коробка была двухстоечной, но впоследствии на части серийных машин применили трехстоечную. Поначалу самолет оснащался 100-сильным "Мерседесом" D.I но весной 1915 года его заменили 120-сильным двигателем D.II той же фирмы. Также уже в ходе войны на самолетах появилось пулеметное вооружение. Накопившиеся по мере серийного производства изменения вызвали необходимость идентификации различных вариантов самолета Р. 15. Но в итоге хваленая немецкая педантичность дала сбой, породив жуткую путаницу. 8 августа 1915 г. "Идфлиг" (Инспекторат воздушных войск Германии) издал распоряжение, в соответствии с которым невооруженным аэропланам со 100-сильными моторами присваивался индекс Р. 15Ь и военное обозначение "Авиатик" B.I, а бипланам со 120-сильными двигателями и пулеметным вооружением - соответственно, Р. 15а и "Авиатик" В.II. На фирме же рассудили, что подобная система обозначений является нелогичной, и применяли обозначение Р. 15а для самолетов с менее мощными двигателями, а Р.15b - с более мощными. В довершение всего обозначение "Авиатик" B.I "задним числом" присвоили всем "военным бипланам" фирмы со 100-сильными двигателями, то есть и Р. 13, и Р. 14. В итоге, даже такой авторитетный историк как П. Грош признает невозможность во многих случаях четко идентифицировать тот или иной аэроплан. Несколько выпадает из общей цепочки следующая модель "Авиатика" - Р.20. Аэроплан задумывался как "легкий кавалерийский самолет", предназначенный, по аналогии с кавалерийскими отрядами, прежде всего для разведки. Главным для таких машин считалась не грузоподъемность, а скорость. От своих предшественников (Р.13-Р.15) новый аэроплан отличался небольшими размерами. Вместо тяжелого рядного мотора жидкостного охлаждения применили более легкий ротативный "Оберурсель" мощностью 100 л.с. Прототип Р.20, пилотируемый Штоффлером, в мае 1914 года принял участие в соревнованиях "Принц Генрих Флюг", но из-за разрыва бензопровода совершил вынужденную посадку и получил повреждения. После ремонта в следующем месяце машину передали военным для испытаний, проводившихся в Дармштадте. С началом войны самолет, ранее считавшийся собственностью фирмы, был реквизирован. Данных о его дальнейшей судьбе не обнаружено. Р.20 "Авиатиком" серийно не строился, но лицензию на его производство приобрела фирма "Отто Шваде", выпустившая на рубеже 1914-15 годов восемь или 10 таких для собственной авиашколы "Фабрик-Флигершуле Эрфурт". Эти машины оборудовались 100-сильными ротативными моторами "Штальхерц" производства фирмы "Шваде". Гораздо более успешной была карьера Р.20 в Российской империи. Буквально накануне войны одесский предприниматель Артур Анатра приобрел этот проект, а на его базе французский инженер Декан, работавший на заводе Анатры, создал разведчик "Анаде" (Анатра-Декан), который выпускался серийно и активно применялся на русско-германском фронте. Готовясь к предстоящей войне, германское руководство заранее разработало планы эвакуации стратегических предприятий из приграничных районов. Уже в день объявления мобилизации 1 августа 1914 года оборудование завода "Авиатик", незавершенные постройкой самолеты и другое имущество фирмы было погружено в 50 железнодорожных вагонов и отправлено во Фрейбург. Но и этот город впоследствии оказался в пределах досягаемости французских бомбардировщиков. В июне 1916-го фирма переехала во вновь построенные цеха в Лейпциг-Хейтерблике. Авиашколу также перевели в Лейпциг-Мокау, и она стала называться "Фабрик-Флигершуле Лейпциг-Мокау". В конце 1916 года школа сильно пострадала от пожара, и руководство "Авиатика" приняло решение ее не восстанавливать. Вместо этого в июне 1917-го приобрели авиашколу "Граде" в Борке возле Берлина. При ней действовали ремонтные мастерские, где работало около 100 человек. На самом же заводе "Авиатик" число работников непрерывно увеличивалось. К моменту эвакуации из Мюльгаузена на фирме трудилось 200 человек, во Фрейбурге их число возросло до 700, а к концу войны, в Лейпциге - до 1800 человек. Начало войны по-разному отразилось на судьбах людей, связанных с фирмой. Роберт Вильд возвратился на родину. Здесь он продолжил свою конструкторскую деятельность, спроектировав и построив в сентябре 1915 года биплан WT, представлявший собой развитие его предвоенных конструкций. Гораздо более трагичной была участь директора фирмы Жоржа Шателя, который до последнего оттягивал свой выезд из Мюльгазена. 12 августа 1914 года он был убит в собственном доме французским снарядом. Вместе с Шателем погибла и его жена. Как уже отмечалось, накануне войны "бипланы" "Авиатик" были одним из основных типов самолетов, состоящих на вооружении германских ВВС. Инспектор воздушных войск полковник фон Эберхардт отзывался об изделиях мюльгаузенской фирмы следующим образом: "Авиатик" является хорошим, безопасным самолетом. Скороподъемность посредственная (800 м за 11-12 минут). Способен осуществлять взлет и посадку почти везде. Очень хорошая грузоподъемность. Обзор подобен LVG, то есть оставляет желать лучшего. Сборка легкая. Хорошо приспособлен для транспортировки. Безусловно, пригоден к боевому использованию". Из перечисленных фон Эберхардтом качеств особенно востребованной оказалась грузоподъемность. Благодаря этому, самолеты "Авиатик" В составили основу первых специализированных бомбардировочных частей, поначалу скрывавшихся под наименованием "отрядов голубиной почты" (Brieftaben Abteilung). "Брифтаубен Абтейлунг Остенд" был создан 27 ноября 1914 года, а "Брифтаубен Абтейлунг Мец" - 17 августа 1915-го. С "Авиатиками" связано несколько знаменательных событий в истории воздушной войны. В частности, невооруженный Р. 14 с армейским номером В.114/14 удостоился сомнительной чести быть первым немецким аэропланом, сбитым в воздушном бою. 5 октября 1914 года над Мюзоном его расстрелял из пулемета французский "Вуазен" (пилот Жозеф Франц, стрелок Луи Куэно). Другой "Авиатик" (В. 192/13) стал первым германским аэропланом, получившим пулеметное вооружение. 28 апреля 1915 года экипаж 48-го полевого авиаотряда (Feld-Flieger Abteilung 48) в составе гауптмана Хуго Гейера и оберлейтенанта Эгбер-та Кюна атаковал на этом самолете группу из трех французских "Вуазе-нов" и сбил одного из них. По состоянию на 31 августа 1914 года во фронтовых частях числилось 47 бипланов "Авиатик". В последние месяцы 1914 г. это количество колебалось в пределах примерно 60-70 единиц, уменьшившись в начале следующего года до пяти десятков. Но уже в апреле была достигнута рекордная численность - 80 самолетов, а с июня на фронт начали поступать аэропланы "Авиатик" В.II. По сравнению с предшественниками они получили меньшее распространение, поскольку практически одновременно начались поставки более совершенных самолетов "Авиатик" C.I. Максимальное количество В.II на фронте не превышало 38 штук (по состоянию на 31 октября 1915 года). В более-менее заметных количествах самолеты "Авиатик" B.I встречались на фронте до конца 1915-го, хотя отдельные экземпляры служили до июня следующего года. Примерно в то же время "сошли со сцены" и аэропланы "Авиатик" В.II. Но в авиашколах и запасных отрядах (Flieger Ersatz Abteilungen) они применялись гораздо дольше. В декабре 1917 года "Флигертруппе" располагали 17 самолетами "Авиатик" B.I и восемью В.II (вероятно, в это число не включены аэропланы, эксплуатировавшиеся авиашколой в Борке - они были собственностью фирмы). Еще в январе 1920 года союзная контрольная комиссия зафиксировала наличие 13 самолетов Р. 15 (12 пригодных к полетам и одного без двигателя), складированных в мастерских бывшей авиашколы. Следует отметить, что наряду с основными театрами военных действий "Авиатики" применялись и на отдаленных второстепенных фронтах. В частности, аппарат типа Р. 14 был наряду с "Таубе" производства LFG одним из двух самолетов, воевавших в составе колониальных войск в Германской Юго-Западной Африке (ныне Намибия). Самолет вместе с пилотом Вилли Трюком и механиком прибыл в эту колонию 19 мая 1914 года. Экспедицию, рассчитанную на три месяца, субсидировали министерство колоний и фонд содействия развитию авиации. Главной базой "Авиатика" был населенный пункт Карибиб, находящийся почти в центре Намибии ("Таубе" направили на юг, в Китмасхуп). Экспедиция уже подходила к концу, когда в Европе разразилась война. 8 августа были мобилизованы немецкие колониальные части в Юго-Западной Африке, а самолеты реквизированы властями. Но боевые действия развернулись гораздо позже, когда 9 сентября Южно-Африканский Союз объявил войну Германии. Трюк на своем "Авиатике" выполнял разведывательные полеты, а когда удалось наладить переделку гаубичных снарядов в авиабомбы, стал летать на бомбардировки вражеских войск. В качестве наблюдателя-бомбардира с ним летал один из двух прикрепленных к авиаотряду офицеров - фон Шееле или Фидпер. При этом эксплуатация авиатехники крайне осложнялась виду нехватки запчастей и сложных природно-климатических условий. Изолированные от метрополии немногочисленные колониальные войска не могли противостоять превосходящим силам противника. Вытесненные на крайний северо-восток Намибии, в район города Цумеб, они капитулировали 9 июля 1915 года. Но "Авиатик" врагу не достался - накануне сдачи его вместе с другим оружием утопили в озере Отжиколо. Установить точное количество произведенных бипланов "Авиатик" типа В не представляется возможным - многие документы того времени утрачены. Считается, что в 1913-1915 годах военные ведомства Германии и Австро-Венгрии получили в общей сложности около 360 самолетов типов Р. 13, Р. 14 и Р. 15. ЛТХ: Модификация Aviatik B.I Размах крыла, м 12.50 Длина, м 7.10 Высота, м 3.30 Площадь крыла, м2 34.20 Масса, кг пустого самолета 672 максимальная взлетная 1089 Тип двигателя 1 ПД Mercedes D.II Мощность, л.с. 1 х 120 Максимальная скорость, км/ч 100 Крейсерская скорость, км/ч 72 Продолжительность полета, ч 3.50 Практический потолок, м 6100 Экипаж, чел 2 Aviatik C.I(II) Разработчик: Aviatik Страна: Германия Первый полет: 1915 Тип: Самолет-разведчик ЛТХ Доп. информация Дальнейшим развитием конструкций Вильда стал реализованный в начале 1915 года проект Р.25, отнесенный к новому классу "С" -вооруженные двухместные бипланы. "Авиатик" C.I сохранил габариты предшественника, получив гораздо более мощный двигатель "Мерседес" D.III (160 л.с.). При этом уже в ходе проектирования было предусмотрено стрелковое вооружение. Один или два пулемета "Парабеллум" устанавливались на кронштейнах, скользивших по рельсовым направляющим, закрепленным снаружи вдоль бортов фюзеляжа. Такую схему стрелковых установок иногда объясняют характерным для предвоенных аэропланов размещением экипажа, когда наблюдатель располагался в передней кабине, а пилот - в задней. Но одновременно с "Авиатик" C.I, "Флигертруппе" приняли на вооружение аэропланы "Альбатрос" C.I и LVG C.I с пулеметными турелями в задней кабине. Вероятнее всего, германские военные авиаторы стремились сравнить в боевых условиях самолеты с различным расположением вооружения, дабы дальнейшем выбрать оптимальную схему. Как уже отмечалось, поступление на фронт бипланов "Авиатик" C.I началось в средине 1915 года. Уже в первые месяцы эксплуатации самолеты завоевали стойкую неприязнь летного состава. Датированный 30 сентября 1915 г. рапорт командира Feld-Flieger Abteilung 6b (полевого авиаотряда No.66) содержал целый перечень недостатков конструкции, главным из которых был недостаток устойчивости, вызванный чрезмерно смещенным назад центром тяжести. Размещение вооружения и сектора его обстрела также расценивались неудовлетворительно. Отмечалось, что главной защитой самолета против вражеских истребителей является не оборонительный огонь, а маневрирование. Но постепенно пилоты "приноровились" к машине, и жалоб стало значительно меньше. Во фронтовых частях "Авиатик" C.I применялся со средины 1915-го до начала 1917 года. Главной задачей для самолетов этого типа считалась корректировка артиллерийского огня в составе "артиллерийских авиаотрядов" - (Flieger Abteilung А). Применялись они и в качестве фоторазведчиков, а вот бомбардировочные задачи отошли на второй план в связи с появлением гораздо более грузоподъемных машин. Наиболее ярким эпизодом боевой карьеры "Авиатик" C.I стал воздушный бой на восточном фронте, состоявшийся 12 сентября 1916 года при отражении налета двух российских тяжелых бомбардировщиков "Илья Муромец" на штаб 89-й немецкой пехотной дивизии. Немцы подняли на перехват все вооруженные аэропланы, имевшиеся на близлежащих аэродромах. В завязавшемся воздушном сражении один из четырехмоторных гигантов был сбит стрелком "Авиатика" C.I над селом Боруны. Это был единственный "Муромец", погибший в воздушном бою за все время войны. Отметим также, что "Авиатик", сбитый 2 января 1917 года в окрестностях Луцка, стал первой жертвой будущего российского аса Ивана Смирнова. Один из самолетов данного типа с военным номером С.826/16 применялся в экспериментах по созданию "самолета-невидимки". С этой целью его полотняная обшивка была заменена прозрачным целлулоидом. Но результаты испытаний оказались разочаровывающими. Хотя на больших дистанциях удалось достичь некоторого снижения заметности, новый материал продемонстрировал никудышные эксплуатационные качества: от воздействия солнечных лучей и атмосферной влаги целлулоид быстро желтел, мутнел и становился ломким. Проект закрыли как явно неудачный. В течение года (со средины 1915 до июня 1916-го) фирма "Авиатик" построила на заводе во Фрейбурге 352 экземпляра "Авиатик" C.I. После переезда в Лейпциг-Хейтерблик главной продукцией фирмы стали более совершенные лицензионные бипланы DFV C.Vhan(Av) - в общей сложности завод выпустил около 800 таких машин. Но в апреле 1917 года фирма получила дополнительный заказ на полсотни самолетов "Авиатик" C.I. В отличие от предыдущих, эта партия имела "классическое" расположение экипажа (пилот спереди, стрелок сзади)и кольцевые турели в задней кабине. Она предназначалась для обучения воздушных стрелков. Программа не пользовалась высоким приоритетом, и первый такой самолет вышел на испытания лишь в октябре, а поставки серийных машин начались в январе 1918-го. 40 "обновленных C.I" с двигателями "Бенц" Bz.Ill (150 л.с.) были собраны на заводе в Лейпциг-Хейтерблике, а остальные, со 160-сильными "Мерседесами", выпустили мастерские авиашколы в Борке. Производство Р.25 осуществляла также фирма "Ханноверш Вагонфабрик", выпустив с февраля 1916 года 146 аэропланов под обозначением "Авиатик" C.I(Han). Таким образом, общее число построенных самолетов "Авиатик" C.I составило 548 единиц. Не менее 200 из них к моменту окончания войны еще служили в частях второй линии. Дальнейшим развитием стал С II с 200-сильным Benz Bz.IV, но и он по-прежнему не имел киля, а наблюдатель размещался перед пилотом. Было выпущено 43 экземпляра машины. ЛТХ: Модификация Aviatik C.I Aviatik C.II Размах крыла, м 12.50 11.71 Длина, м 7.93 6.95 Высота, м 2.95 2.95 Площадь крыла, м2 43.00 35.00 Масса, кг пустого самолета 750 ? максимальная взлетная 1242 1509 Тип двигателя 1 ПД Mercedes D.III 1 ПД Benz Bz.IV Мощность, л.с. 1 х 160 1 х 200 Максимальная скорость, км/ч 142 155 Крейсерская скорость, км/ч 127 135 Продолжительность полета, ч 3.00 ? Скороподъемность, м/мин 83 ? Практический потолок, м 3500 ? Экипаж, чел 2 2 Вооружение: 1 турельный пулемет "Парабеллум", 60 кг бомб Aviatik C.III Разработчик: Aviatik Страна: Германия Первый полет: 1916 Тип: Самолет-разведчик ЛТХ Доп. информация Хотя Aviatik С.I получился сравнительно удачным, факт необходимости улучшения его летных характеристик представлялся очевидным. Результатом эволюции стал С.III с облагороженной аэродинамикой выхлопной системы и радиатора, что позволило получить прирост скорости в 18 км/ч при том же двигателе. Изначально С.III вооружался аналогично С.I, но часть машин доработали в вариант С IIIa с размещением пилота впереди, а наблюдателя сзади - как на С Iа. В целом, новая машина вышла гораздо более удачной, высокие летные характеристики позволяли использовать ее для сопровождения более медлительных одномоторных самолетов типа "С" и даже, иногда, двухмоторных бомбардировщиков типа "G". В 1919 году семь экземпляров Aviatik С.III были переданы Польше. В основном самолет использовались в качестве учебно-тренировочных в Высшей школе пилотов. В Польше так же сохранился до наших дней единственный экземпляр машины (правда без крыльев) - с 1993 года он экспонируется в Музее польской авиации в Кракове. ЛТХ: Модификация Aviatik C.III Размах крыла, м 11.80 Длина, м 8.08 Высота, м 2.95 Площадь крыла, м2 35.00 Масса, кг пустого самолета 980 максимальная взлетная 1340 Тип двигателя 1 ПД Mercedes D.III Мощность, л.с. 1 х 160 Максимальная скорость, км/ч 160 Крейсерская скорость, км/ч 134 Продолжительность полета, ч 3.00 Скороподъемность, м/мин 143 Практический потолок, м 4500 Экипаж, чел 2 Вооружение: 1 турельный пулемет "Парабеллум", 60 кг бомб Aviatik C.IV Разработчик: Aviatik Страна: Германия Первый полет: 1916 Тип: Самолет-разведчик ЛТХ Доп. информация В конце 1916 года "Аутомобиль унд Авиатик АГ" из Мюльгаузена построила прототип самолета Aviatik C.IV. Самолет представлял собой вариант удачного C.III с 150-сильным двигателем Benz Bz.III и незначительными доработками. Летные характеристики самолета оказались хуже чем у предшественника, и единственый экземпляр самолета был возвращен фирме для разборки на запчасти. ЛТХ: Модификация Aviatik C.IV Размах крыла, м 11.78 Длина, м 8.10 Высота, м 2.95 Площадь крыла, м2 36.00 Масса, кг пустого самолета 965 максимальная взлетная 128 Тип двигателя 1 ПД Benz Bz.III Мощность, л.с. 1 х 160 Максимальная скорость, км/ч 155 Крейсерская скорость, км/ч 130 Продолжительность полета, ч 3.00 Скороподъемность, м/мин Практический потолок, м Экипаж, чел 2 Вооружение: один 7.92-мм турельный пулемет LMG 14 Parabellum, до 60 кг бомб Aviatik C.V Разработчик: Aviatik Страна: Германия Первый полет: 1917 Тип: Самолет-разведчик ЛТХ Доп. информация Многочисленные бипланы "С" позднего типа, спроектированные "Авиатик", в серийное производство не передавались. В 1917 году был построен единственный прототип самолета Авиатик С.V, на нем нижнее крыло крепилось к фюзеляжу, а верхнее было выполнено по типу "чайки", за счет чего удалось значительно улучшить обзор вперед летчику и наблюдателю. Хвостовое оперение и шасси выполнено почти как на С. III, двигатель - Argus As III мощностью 180 л. с. а вооружение включало один неподвижный стреляющий вперед 7.92-мм пулемет LMG 08/15 и один 7,92-мм пулемет LMG 14 Parabellum на турели. ЛТХ: Модификация Aviatik C.V Размах крыла, м 13.26 Длина, м 7.80 Высота, м 3.23 Площадь крыла, м2 42.46 Масса, кг пустого самолета 971 максимальная взлетная 1427 Тип двигателя 1 ПД Argus As III Мощность, л.с. 1 х 180 Максимальная скорость, км/ч 154 Крейсерская скорость, км/ч 132 Продолжительность полета, ч.мин 3.30 Скороподъемность, м/мин Практический потолок, м 5000 Экипаж, чел 2 Вооружение: один неподвижный стреляющий вперед 7.92-мм пулемет LMG 08/15 и один 7,92-мм пулемет LMG 14 Parabellum на турели, до 60 кг бомб Aviatik C.VI Разработчик: Aviatik Страна: Германия Первый полет: 1917 Тип: Самолет-разведчик ЛТХ Доп. информация После экспериментов с крылом "чайка" на C.V фирма "Аутомобиль унд Авиатик АГ" вернулась к стандартной бипланной конструкции. За основу новой опытной машины C.VI был взят проверенный самолет-разведчик фирмы Deutsche Flugzeugwerke DFW C.V. Единственный экземпляр Авиатик C.VI был построен в 1917 году, но никаких улучшений по сравнению с самолетом DFW замечено не было и в серию он не пошел. Построенную машину передали "Флигертруппе". ЛТХ: Модификация Aviatik C.VI Размах крыла, м 13.27 Длина, м 7.88 Высота, м 3.25 Площадь крыла, м2 35.00 Масса, кг пустого самолета 977 максимальная взлетная 1425 Тип двигателя 1 ПД Benz Bz.IV Мощность, л.с. 1 х 200 Максимальная скорость, км/ч 157 Крейсерская скорость, км/ч 135 Продолжительность полета, ч.мин 3.30 Скороподъемность, м/мин 85 Практический потолок, м Экипаж, чел 2 Вооружение: один неподвижный стреляющий вперед 7.92-мм пулемет LMG 08/15 и один 7,92-мм пулемет LMG 14 Parabellum на турели, до 100 кг бомб Aviatik C.VIII Разработчик: Aviatik Страна: Германия Первый полет: 1917 Тип: Самолет-разведчик ЛТХ Доп. информация Многочисленные бипланы "С" позднего типа, спроектированные "Авиатик", в серийное производство не передавались. В 1917 году был построен единственный прототип самолета С.VII, с самым мощным двигателем из всего семейства - 300-сильным BMW IV. Эксперимент оказался неудачным, однако уже после войны к нему вернулись, заменив двигатель на более простой Benz Bz.IV и переделав его в трехместный пассажирский. О следующем самолете - С.VIII сохранилось совсем мало информации, возможно, был построен лишь один прототип. Это был аэродинамически чистый биплан с минимальным количеством стоек бипланной коробки и вырезом в верхнем крыле для улучшения обзора из кабины летчика. Самолет внешне и размерами напоминал Halberstadt CL II. В носовой части фюзеляжа ставился мотор Mercedes D.II мощностью 160 л.с, а втулка винта закрывалась большим коком. Хвостовое оперение и шасси устроено так же, как и на ранних аэропланах "Авиатик". В 1917 году С VIII считался уже устаревшим самолетов прежде всего по причине размещения наблюдателя перед летчиком. ЛТХ: Модификация Aviatik C.VIII Размах крыла, м 10.80 Длина, м 7.30 Высота, м 2.85 Площадь крыла, м2 28.00 Масса, кг пустого самолета 780 максимальная взлетная 1180 Тип двигателя 1 ПД Mercedes D.III Мощность, л.с. 1 х 160 Максимальная скорость, км/ч 170 Крейсерская скорость, км/ч 155 Продолжительность полета, ч Скороподъемность, м/мин Практический потолок, м 5100 Экипаж, чел 2 Вооружение: один турельный 7,92-мм пулемет Parabellum в задней кабине до 60 кг бомб Aviatik C.IX Разработчик: Aviatik Страна: Германия Первый полет: 1918 Тип: Самолет-разведчик ЛТХ Доп. информация Последним самолетом типа "С" фирмы "Аутомобиль унд Авиатик АГ" стал построенный в 1918 году Aviatik C.IX. С.IX, являвшийся развитием С VIII, представлял собой двухместный двухстоечный биплан, оснащенный девятицилиндровым двигателем Benz Bz.IV мощностью 200 л.с. Вооружение самолета состояло из переднего синхронизированного 7,92-мм пулемета LMG 08/15 Spandau и одного 7,92-мм пулемета LMG 14 Parabellum на турели, установленного в задней кабине. Было построено три прототипа самолета (Wk.n. 6306/18-6308/18) . На двух прототипах элероны имелись на обоих крыльях, на третьем - только на верхнем крыле. Прототипы также отличались друг от друга формой хвостового оперения. ЛТХ: Модификация Aviatik C.IX Размах крыла, м 10.70 Длина, м 7.30 Высота, м 2.70 Площадь крыла, м2 28.00 Масса, кг пустого самолета 980 максимальная взлетная 1340 Тип двигателя 1 ПД Benz Bz.IV Мощность, л.с. 1 х 200 Максимальная скорость, км/ч 160 Крейсерская скорость, км/ч 145 Продолжительность полета, ч 3 Скороподъемность, м/мин Практический потолок, м 5000 Экипаж, чел 2 Вооружение: один передний синхронизированный 7,92-мм пулемет LMG 08/15 Spandau и один 7,92-мм пулемет LMG 14 Parabellum на турели, установленной в задней кабине. до 60 кг бомб Aviatik D.II Разработчик: Aviatik Страна: Германия Первый полет: 1916 Тип: Истребитель ЛТХ Доп. информация Первым истребителем, построенным немецкой фирмой Automobil und Aviatik AG из Leipzig-Heiterblick был Aviatik D.I. Самолет представлял собой построенный по лицензии Halberstadt D II. Была выпущена небольшая партия самолетов, упоминавшихся в некоторых источниках как Halberstadt D II (Av). А первым истребителем собственной разработки стал Aviatik D.II. Самолет представлял собой одностоечный биплан с фюзеляжем овального поперечного сечения. Передняя часть самолета имела каркас из стальных труб, задняя - из дерева, обшитых фанерой и полотном. Кабина была открытой, а неубирающееся шасси имело хвостовой костыль. Несколько необычной была конструкция вертикального оперения, с аэродинамически сбалансированным рулем направления в форме "запятой", дополненного подфюзеляжным килем. Он был оснащенный одним шести цилиндровым двигателем Daimler D III мощностью 160 л.с. Вооружение было характерно для германских истребителей того времени - два 7,92-мм синхронизированных пулеметов LMG 08/15 Spandau, установленных над двигателем. После заводских испытаний стало ясно, что летные характеристики самолета не удовлетворяют требованиям военных и все силы были брошены на выпуск более совершенных моделей - D.III и D.IV, а D.II так и остался в единственном экземпляре. ЛТХ: Модификация Aviatik D.II Размах крыла, м 8.84 Длина, м 6.82 Высота, м 2.87 Площадь крыла, м2 Масса, кг пустого самолета нормальная взлетная Тип двигателя 1 ПД Daimler D III Мощность, л.с. 1 х 160 Максимальная скорость , км/ч 150 Крейсерская скорость , км/ч 125 Продолжительность полета, ч.мин Cкороподъемность, м/мин 139 Практический потолок, м Экипаж, чел 1 Вооружение: два передних 7.92-мм пулемета Maxim Aviatik D.III Разработчик: Aviatik Страна: Германия Первый полет: 1917 Тип: Истребитель ЛТХ Доп. информация В 1910 года в эльзасском городке Мюлузе (Mulhouse), принадлежавшем в те годы Германской империи и называвшемся Мюльхаузен (Mülhausen), Юлиусом Шпенглером (Julius Spengler) была основана инженерная компания Aviatik √ Automobil und Aviatikwerke с целью производить и продавать не только автомобили, но и самолеты, развитие которых в те годы было стремительным. Первыми летательными аппаратами, изготовленными компанией Aviatik, стали построенные по лицензии отечественные самолеты Etrich Taube и машины французских компаний Farman и Hanriot. Вскоре их сменили двухместные спортивные бипланы оригинальной конструкции. Еще до начала Великой войны компания Aviatik стала широко известна в Германии, а ее продукция √ очень популярна, чего нельзя было сказать о другом направлении деятельности компании √ об автомобилях, где конкуренция была очень велика. В 1911 году Шпенглер основал в Йоханнистале филиал компании Aviatik, а спустя три года в Вене была основана крупная дочерняя компания Österreichische-Ungarische Flugzeugfabrik Aviatik. Первоначально австро-венгерская компания Aviatik изготавливала самолеты материнской компании, но затем перешла на разработки собственного конструкторского бюро. Некоторые из них имели те же самые обозначения (например, истребитель D.I), но фактически это были совершенно другие машины. Еще до начала Первой Мировой войны на вооружение немецких Императорских Военно-воздушных сил (Die Fliegertruppen des deutschen Kaiserreiches √ сокр. Fliegertruppe) в больших количествах поступали двухместные бипланы Aviatik B.I и B.II (невооруженные самолеты-разведчики). После начала Великой войны компания по соображениям безопасности была эвакуирована из Эльзаса и в конце лета 1914 года переместилась в город Фрайбург-им-Брайсгау (Freiburg-Breisgau). Если до войны основу конструкторского бюро компании Aviatik составляли два иностранца (швейцарец Вильд [Wild] и француз Декамп [Descamp] √ после вступления Германии в войну первый отправился в Италию, а второй к этому времени обосновался в России), то с лета 1914 года свои идеи стали реализовывать немецкие инженеры: Вернер (Werner), Кёхлин (Koechlin), Либель (Liebel), Маурер (Maurer) и Рау (Rau). Однако и Фрайбург-им-Брайсгау не был на безопасном расстоянии от границы и линии фронта, и в 1916 году компания переехала снова. На этот раз она была эвакуирована далеко на восток √ в Лейпциг. После невооруженных самолетов-разведчиков компания Aviatik стала выпускать многоцелевые двухместные самолеты-бипланы C.I √ C.III, после чего пришел черед одноместных истребителей. Первым из них стал Aviatik D.I, который, впрочем, не был результатом работы конструкторов компании и представлял собой лицензионный Halberstadt D.II; на вооружение данные машины поступали под обозначением Halberstadt D.II(Av.). Однако в конце 1916 года в районе Лейпцига Хайтерблик (Heiterblick) конструкторским бюро компании Aviatik был создан первый истребитель собственной конструкции √ Aviatik D.II. Разработка этого самолета остановилась на стадии прототипа, руководством компании он был воспринят как техническое упражнение, и на конкурс истребителей эту машину посылать не стали. В ноябре 1917 года компанией Aviatik был создан истребитель, который был выставлен в качестве участника второго конкурса истребителей категории D (одноместные истребители-бипланы), проходившего в Адлерсхофе (Adlershof) в период с мая по июнь 1918 года. Самолет нес обозначение типа Aviatik D.III, военный регистрационный номер 3550/18 и внутрифирменный серийный номер 10012. В Адлерсхоф в качестве резервного компанией Aviatik был отправлен прототип D.III с серийным номером 10005 (данный самолет не имел военного регистрационного номера). Истребители D.III имели смешанную конструкцию; большая часть самолета была деревянной, но передняя часть фюзеляжа (перед установленной перед кабиной пилота противопожарной перегородкой) имела в своей основе ферму из стальных труб. Остальная часть фюзеляжа представляла собой деревянный полумонокок, состоявший из классической решетчатой фермы, дополненной полуоболочками из работающей фанерной обшивки. Передняя часть фюзеляжа имела обшивку из листов алюминия и из фанеры. Крылья самолета были выполнены двухлонжеронными; в соответствии с обычной практикой тех лет элероны размещались только на верхнем крыле, состоявшем из центроплана и двух консолей и имевшем бóльший размах и хорду в сравнении с нижним. Центроплан верхнего крыла (со встроенным водяным радиатором двигателя) соединялся с фюзеляжем короткими кабанными стойками, изготовленными из стальных труб. Между собой крылья соединялись двумя парами профилированных трубчатых стоек и системой расчалок. Обшивка крыльев была полотняной. Для обеспечения достаточного расстояния между крыльями неразъемное нижнее было опущено и посажено на своеобразный пилон, выступавший из нижней части фюзеляжа. Хвостовое оперение имело аналогичную крыльям конструкцию (в том числе и полотняную обшивку). Первый экземпляр D.III (10005) был оснащен современным, но из-за нетехнологичности и трудоёмкости обслуживания малоиспользуемым V-образным восьмицилиндровым рядным безредукторным двигателем жидкостного охлаждения Benz Bz.IIIbo, развивавшим мощность 195 л.с. (143 кВт) и вращавшим двухлопастный винт. Его вооружение состояло из двух синхронизированных пулеметов LMG 08/15 (системы Maxim) производства государственного арсенала в Шпандау (Spandau). В феврале 1918 года в Адлерсхофе прототип прошел предварительные испытания, после чего был возвращен в Лейпциг для доработок. На конкурсных испытаниях официально присутствовал второй прототип D.III (10012; 3550/18), отличавшийся двигателем Benz Bz.IIIbm. В Адлерсхофе второй прототип не блеснул выдающимися характеристиками: так, например, высоту 5000 метров он набирал за 20,5 минут. На обоих прототипах в течение весны 1918 года проводились различные улучшения и усовершенствования, но самые серьезные проблемы были с силовой установкой. Это было главной причиной, почему Aviatik D.III так и не был рекомендован к серийному производству и принятию на вооружение. Инженеры компании Aviatik не сдавались и подготовили для конкурса в Адлерсхофе усовершенствованные прототипы истребителей D.IV, D.V и D.VI и, наконец, довольно сильно отличающийся D.VII. Все они оснащались двигателями Benz. Это ограничивало возможное применение самолетов и они остались в числе прототипов. ЛТХ: Модификация Aviatik D.III Размах крыла, м 9.00 Длина, м 8.47 Высота, м 3.08 Площадь крыла, м2 21.00 Масса, кг пустого самолета нормальная взлетная 864 Тип двигателя 1 ПД Benz Bz IIIbo Мощность, л.с. 1 х 195 Максимальная скорость , км/ч Крейсерская скорость , км/ч Продолжительность полета, ч.мин Cкороподъемность, м/мин 400 Практический потолок, м Экипаж, чел 1 Вооружение: два передних 7.92-мм пулемета LMG 08/15 Spandau Aviatik D.IV(V) Разработчик: Aviatik Страна: Германия Первый полет: 1918 Тип: Истребитель ЛТХ Доп. информация После неудачи с запуском в серию истребителя Aviatik D.III из зарьезных проблем с силовой установкой, иннженеры компании Aviatik Flugzeugwerkе не сдавались и подготовили для Второго конкурса в Адлерсхофе усовершенствованные прототипы истребителей D.IV и D.V. Первый представлял собой немного видоизмененный D.III, а второй был полностью заново спроектирован. Это так же были одноместные одностоечные бипланы, вооруженные двумя передними 7.92-мм пулеметами LMG 08/15 Spandau. Обе машины оснащались восьмицилиндровыми V-образными двигателями Benz Bz.IIIbv мощностью 195 л.с.. Это ограничивало возможное применение самолетов и они остались в числе прототипов. Оба самолета были построены, но из за задержек с двигателями так и не взлетели. ЛТХ: Модификация Aviatik D.IV Размах крыла, м 9.00 Длина, м Высота, м Площадь крыла, м2 21.00 Масса, кг пустого самолета нормальная взлетная Тип двигателя 1 ПД Benz Bz IIIbv Мощность, л.с. 1 х 195 Максимальная скорость , км/ч Крейсерская скорость , км/ч Продолжительность полета, ч.мин Cкороподъемность, м/мин Практический потолок, м Экипаж, чел 1 Вооружение: два передних 7.92-мм пулемета LMG 08/15 Spandau Aviatik D.VI Разработчик: Aviatik Страна: Германия Первый полет: 1918 Тип: Истребитель ЛТХ Доп. информация В начале 1918 года на фирме Automobil und Aviatik AG из Leipzig-Heiterblick были разработаны сразу три опытных истребителя D.IV, D.V и D.VI с новыми двигателями Benz Bz IIIby. D.IV представлял собой немного видоизмененный D.III, а D.V был полностью заново спроектирован. Оба самолеты были построены, но из за задержек с двигателями так и не взлетели. Более успешным оказался третий вариант - Aviatik D.VI. Это был двухстоечный биплан деревянной конструкции с обшитым фанерой фюзеляжем и полотняной обшивкой на крыльях и оперении. Законцовки нижнего крыла, обладавшего небольшим поперечным V, имели скругленную форму, а на концах прямого верхнего крыла были установлены большие элероны с роговой компенсацией. Он был оснащенн двигателем Benz Bz IIIbm мощностью 200 л.с. Вооружение самолета состояло из двух синхронизированных 7.92-мм пулеметов Maxim (LMG 08/15 Spandau). Самолет планировалось закончить к июню 1918 года для участия в конкурсе истребителей, проводимых в центре Adlershof, однако проблемы с двигателем не позволили это сделать. D.VI впервые взлетевший в августе 1918 года показал хорошие летные характеристики, но к этому времени было решено сделать ставку на более новую версию - Aviatik D.VII. ЛТХ: Модификация Aviatik D.VI Размах крыла, м 9.66 Длина, м 6.10 Высота, м 2.50 Площадь крыла, м2 Масса, кг пустого самолета 750 нормальная взлетная 940 Тип двигателя 1 ПД Benz Bz IIIbm Мощность, л.с. 1 х 200 Максимальная скорость , км/ч 188 Крейсерская скорость , км/ч 160 Продолжительность полета, ч.мин Cкороподъемность, м/мин 281 Практический потолок, м Экипаж, чел 1 Вооружение: два передних 7.92-мм пулемета LMG 08/15 Spandau Aviatik D.VII Разработчик: Aviatik Страна: Германия Первый полет: 1918 Тип: Истребитель ЛТХ Доп. информация Последним истребителем фирмы Automobil und Aviatik AG из Leipzig-Heiterblick стал Aviatik D.VII. Этот самолет был спроектирован на базе D.VI и отличался от него лишь новой конструкцией хвостовой части. D.VII представлял собой одноместный двухстоечный биплан деревянной конструкции, оснащенный восьмицилиндровым V-образным двигателем Benz Bz IIIbm мощностью 200 л.с. Вооружение самолета было стандартным - два синхронизированных 7.92-мм пулемета Maxim (LMG 08/15 Spandau). Самолет был готов к октябрю 1918 года для участия в третьем конкурсе истребителей, проводимых в центре Adlershof. Однако закончить намеченные испытания не удалось - окончилась Первая мировая война. ЛТХ: Модификация Aviatik D.VII Размах крыла, м 9.66 Длина, м 6.10 Высота, м 2.50 Площадь крыла, м2 Масса, кг пустого самолета 745 нормальная взлетная 945 Тип двигателя 1 ПД Benz Bz IIIbm Мощность, л.с. 1 х 200 Максимальная скорость , км/ч 192 Крейсерская скорость , км/ч 165 Продолжительность полета, ч.мин Cкороподъемность, м/мин 250 Практический потолок, м Экипаж 1 Вооружение: два передних 7.92-мм пулемета LMG 08/15 Spandau Aviatik F.I Разработчик: Aviatik Страна: Германия Первый полет: 1918 Тип: Дальний разведывательный самолет ЛТХ Доп. информация В сентябре 1918 года Idflieg утвердил новый класс для военных самолетов - "F" (Fernaufklärerflugzeuge) - дальний разведывательный самолет. Основными требованиями к новым самолетам были дальность действия более 500 километров, практическая высота - 8000 метров, скорость 160-170 километров. Так же оговаривалось наличие двух пулеметов (переднего и оборонительного в задней кабине), установка кислородного оборудования и радиопередатчика. Новые самолеты начали создавать компании rumpler, Halberstadt, LVG, Albatros, DFW, LFG Roland, Sablatnig и Aviatik. Проект Aviatik F.I представлял собой двухместный трехстоечный биплан, оснащенный двенадцатицилиндровым V-образным двигателем Benz Bz.V мощностью 300 л.с. Однако закончить машину помешало окончание войны. Уже в начале 1919 года самолет доработали в легкий транспортный, для перевозки двух пассажиров и дали ему обозначение Aviatik F Limousine. ЛТХ: Модификация Aviatik F.I Размах крыла, м 15.00 Длина, м 7.90 Высота, м 3.10 Площадь крыла, м2 Масса, кг пустого самолета 1050 максимальная взлетная 1615 Тип двигателя 1 ПД Benz Bz.V Мощность, л.с. 1 х 300 Максимальная скорость, км/ч 175 Крейсерская скорость, км/ч 155 Продолжительность полета, ч 3 Скороподъемность, м/мин 145 Практический потолок, м 6500 Экипаж, чел 2 Вооружение: один передний синхронизированный 7,92-мм пулемет LMG 08/15 Spandau и один 7,92-мм пулемет LMG 14 Parabellum на турели, установленной в задней кабине. Aviatik P.13 Разработчик: Aviatik Страна: Германия Первый полет: 1912 Тип: Вспомогательный самолет ЛТХ Доп. информация С 1910 по 1912 фирма "Аутомобиль унд Авиатик АГ" из Мюльгаузена поставила "Флигертруппе" еще дюжину "Фарманов" и два моноплана "Авиатик-Анрио". Но для снижения зависимости от иностранных конструкций и уменьшения себестоимости продукции за счет отказа от лицензионных выплат необходимо было внедрение в производство аэропланов собственной разработки. Конструкторское бюро "Авиатика" возглавлял гражданин Швейцарии инженер Роберт Вильд. Под его руководством был спроектирован довольно крупный одномоторный двухместный биплан с тянущим винтом, представленный как "Доппельдеккер тип Милитар" ("Биплан военного типа"). Машина с "несчастливым" фирменным обозначением Р. 13 оказалась удачной, ознаменовав начало блестящей карьеры конструктора и принеся процветание фирме. Самолет, впервые показанный на публике в мае 1912 года, по отзывам летчика-испытателя фирмы "Авиатик" Элинкура и пилотов, отличался хорошей управляемостью и неплохими взлетно-посадочными характеристиками. Прототип, оснащенный 85-сильным четырехцилиндровым двигателем "Аргус", участвовал в различных соревнованиях и авиационных фестивалях в Германии. Поначалу он имел открытую ферму фюзеляжа за кабиной, но потом ее обшили полотном. Серийные машины выпускались с двумя вариантами бипланной коробки: трехстоечной (размах 15 м) либо четырехстоечной (16 м). Часть машин получила более мощные моторы "Аргус" As.1 (100 л.с.). В апреле 1913 г. самолет Авиатик Р.13 занял II место на конкурсе военных аэропланов, который проводился Италией (самолет пилотировал экипаж в составе Виктора Штоффлера и Артура Фаллера). По итогам конкурса Италия закупила лицензию на производство самолета на заводах Officine Moncenisio (в г. Монченизио ╜√ ныне провинция Пьемонт, регион Турин на севере Италии) и Officine Farina. Достоверных данных по их выпуску нет. ЛТХ: Модификация Aviatik P.13 Размах крыла, м 16.00 Длина, м 11.00 Высота, м Площадь крыла, м2 48.00 Масса, кг пустого самолета 600 максимальная взлетная 1000 Тип двигателя 1 ПД Argus Мощность, л.с. 1 х 100 Максимальная скорость, км/ч 90 Крейсерская скорость, км/ч 70 Продолжительность полета, ч 6 Практический потолок, м Экипаж, чел 2 Aviatik P.18 Разработчик: Aviatik Страна: Германия Первый полет: 1914 Тип: Легкий многоцелевой самолет ЛТХ Доп. информация До начала Первой мировой войны фирма "Аутомобиль унд Авиатик АГ" успела выпустить после удачного P.13 еще несколько легких самолетов для гражданского использования. Одним из них стал гидросамолет P.18, испытанный на озере Бодензее. Это был двухместный двухстоечный биплан, оснащенный шестицилиндровым двигателем Benz Bz.III мощностью 150 л.с. (112 кВт). Всего было выпущено несколько экземпляров самолета, часть из них оснащалась моторами Argus As.II мощностью 120-130 л.с. ЛТХ: Модификация P.18 Размах крыла, м 14.00 Длина, м 9.50 Высота, м Площадь крыла, м2 Масса, кг пустого самолета нормальная взлетная 900 Тип двигателя 1 ПД Benz Bz.III Мощность, л.с. 1 х 150 Максимальная скорость , км/ч 110 Крейсерская скорость , км/ч Продолжительность полета, ч Практический потолок, м Экипаж, чел 2 Aviatik P.19 Разработчик: Aviatik Страна: Германия Первый полет: 1914 Тип: Легкий многоцелевой самолет ЛТХ Доп. информация Параллельно с гидросамолетом P.18 в начале 1914 года фирма "Аутомобиль унд Авиатик АГ" выпустила очень похожий колесный самолет, получивший обозначение Aviatik P.19. Это был двухместный двухстоечный биплан, оснащенный семицилиндровым звездообразным французским двигателем Salmson 7AC мощностью 105 л.с. (78 кВт). Всего было выпущено несколько экземпляров самолета, один из них принял участие в международной авиационной гонке, проходившей в Монако незадолго до начала Первой Мировой войны. ЛТХ: Модификация P.19 Размах крыла, м 14.00 Длина, м 9.50 Высота, м Площадь крыла, м2 Масса, кг пустого самолета нормальная взлетная 780 Тип двигателя 1 ПД Salmson 7AC Мощность, л.с. 1 х 105 Максимальная скорость , км/ч 110 Крейсерская скорость , км/ч Продолжительность полета, ч Практический потолок, м Экипаж, чел 2 Aviatik P.20 Разработчик: Aviatik Страна: Германия Первый полет: 1914 Тип: Легкий многоцелевой самолет ЛТХ Доп. информация Последним предвоенным гражданским самолетом фирмы "Аутомобиль унд Авиатик АГ" стал легкий спортивный Aviatik P.20. Это был двухместный двухстоечный биплан, оснащенный французским двигателем Gnome мощностью 100 л.с. (75 кВт). Всего было выпущено несколько экземпляров самолета, часть из них были оснащены немецкими моторами Mercedes D.I мощностью 100 л.с. (75 л.с.) или Oberursel U.II мощностью 110 л.с. (82 кВт). В мае 1914 года P.20 принял участие в большой немецкой авиагонке Prinz Heinrich-Preis Der Luft 1914. ЛТХ: Модификация P.20 Размах крыла, м 10.50 Длина, м 7.20 Высота, м Площадь крыла, м2 33.00 Масса, кг пустого самолета 330 нормальная взлетная 410 Тип двигателя 1 ПД Gnome Мощность, л.с. 1 х 100 Максимальная скорость , км/ч 120 Крейсерская скорость , км/ч Продолжительность полета, ч Практический потолок, м Экипаж, чел 2 Aviatik R.III Разработчик: Aviatik Страна: Германия Первый полет: Тип: Транспортный самолет ЛТХ Доп. информация Наименовение Aviatik уже достигло значительной известности в качестве торговой марки Automobil und Aviatik A.G. из Лейпциг-Хейтерблик (Leipzig-Heiterblick) - производителя успешной серии довоенных самолетов. Во время войны Aviatik занимался массовым лицензионным производством тренеровочных и разведывательных бипланов, некоторого количества истребителей и бомбардировщиков Gotha G.VII. Фирма также сделала большой вклад в программу самолетов R-класса, выступив в качестве наиболее важного лицензионного производителя гигантских самолетов конструкции Staaken. Первоначальный заказ был на три самолета Staaken R.VI (машины с номерами R.33/16 в R.35/16), первый из которых был доставлен в сентябре 1917 года. Неофициально в литературе, распространяемой Aviatik после войны, эта серия была известна как Aviatik R.I. Не существует ни записей, ни обоснованых причин, что обозначение R.I когда либо было официально санкционировано. За первой партией последовала вторая из трех машин Staaken R.VI с номерами R.52/17 - R.54/17. Эти самолеты (имевшие внутрифирменное обозначение Aviatik R.II) имели изменения, внесенные инженерно-техническим персоналом Aviatik и, по крайней мере, в у одного экземпляра ступенчатая застекленная кабина была ликвидирована и заменена на переднюю пулеметную позицию и поднятую на один уровень с верхним лонжероном открытую кабину. Первый самолет (R.52) первоначально осначался четырьмя 300-сильными двигателями Basse & Selve BuS.IVa. Это принесло проблемы во время наземных испытаний, проведенных 7 мая 1918 года. После чего моторы были заменены на более надежные, но менее мощные 245-сильные двигатели Maybach Mb.IVa. Приемосдаточный полет состоялся 5 июня, и Idflieg обещал официально принять 28 июня, при условии, что будут устранены различные дефекты. Тем не менее, спрос на самолеты был такой, что 20 июня R.52 проследовал до Rfa 500 в Морвиллб (Morville0, останавливаясь на пути в Ганновере из-за плохих погодных условий. Вторая машина, R.53, была доставлена в июле 1918 года, и была переуступлена Rea Cologne в качестве тренеровочной. Завершение фирмой Aviatik постройки последнего Staaken R.VI было отложено до октября, пока не будет принято решение: следует ли установить в носу самолета пятый двигатель Maybach. Окончательной серией из трех машин, построенных Aviatik по лицензии, были Staaken R.XVI R.49/17 - R.51/17 (внутрифирменное обозначение Aviatik R.III), из которых незадолго до войны был доставлен только R.49. В начале 1919 Aviatik имел в своих руках на три четверти завершенные R.50 и R.51 и получил разрешение завершить их в качестве гражданского транспортного самолёта, однако завершен был только R.50. В надежде на попадание на рынок коммерческих гражданских и авиапочтовых самолетов Aviatik обнародовал гражданский самолет Aviatik R.III. R.III получил в авиационнной прессе широкое освещение и красивые ретушированные фотографии создавали впечатление, что машина была уже фактически построена. Однако адаптеция в гражданскую версию не продвинулась дальше стадии проектирования. Фюзеляж был перестроен для размещения восемнадцать пассажирских мест, размещенных спина к спине. В носу находился небольшой открытый купол, за которым следовала закрытая кабина наблюдателя. Пилоты находились в открытой кабине впереди крыльев. Четыре расположенных тандемом 250-сильных двигателя Benz монтировались на обтекаемых полонах над нижним крылом. Эти пилоны несли топливо, количества которого хватало для полета с максимальной продолжительностью в 7 часов. Двигатели могли обслуживаться в полете. Площадь крыла была увеличена за счет поддержания постоянной хорды по всему размаху. В составе экипажа самолета входили капитан, два пилота, два инженера и стюард. Инженеры фон Платен (von Platen) и Рау (Rau), ранее тесно связанные с плоскости программой производства на SSW самолетов R-класса (Рау как член Idflieg), позднее присоединились к Aviatik для работы над лицензионными машинами и перспективными проектами, такими как R.III. ЛТХ: Модификация R.III (Zivil) Размах крыла, м 43.50 Длина, м 22.50 Высота, м 6.50 Площадь крыла, м2 Масса, кг пустого самолета 9000 нормальная взлетная 12600 Тип двигателя 4 ПД Benz Мощность, л.с. 4 х 250 Максимальная скорость , км/ч 125 Крейсерская скорость , км/ч 105 Практическая дальность, км 875 Практический потолок, м 4000 Экипаж, чел 6 Полезная нагрузка:: до 18 пассажиров |